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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 289, de 08/10/1997
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CORTES GENERALES



DIARIO DE SESIONES DEL



CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



COMISIONES



Año 1997 VI Legislatura Núm. 289



INDUSTRIA, ENERGIA Y TURISMO



PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. FRANCESC HOMS I FERRET



Sesión núm. 21



celebrada el miércoles, 8 de octubre de 1997



ORDEN DEL DIA:



Solicitud de comparecencia del señor Presidente de la Compañía Iberia (De
Irala Estévez), para informar sobre las medidas que se están adoptando
para mejorar el nivel de competencia que requiere la situación derivada
de la «liberalización del sector aeronáutico europeo» y, por
consiguiente, del denominado programa de adaptación de Iberia al nuevo
entorno competitivo: acerca del futuro de Binter, de Aviaco, de la
elaboración del Plan Director de Temporalidad Trienal que aún no ha sido
dado a conocer ni siquiera a los Comités de Empresa de la compañía, de la
situación generada por la transferencia de líneas regulares de Viva a
Iberia y de recuperación de aeronaves para Iberia que estaban prestando
servicios a Binter. Formulada por el Grupo Socialista del Congreso.

(Número de expediente 212/000576) (Página 8304)



Comparecencia del señor Presidente de la Compañía Iberia (De Irala
Estévez), para explicar el nuevo plan estratégico, el futuro de dicha
compañía en su conjunto y de sus unidades de negocio, así como el futuro
de empleo y de la oportunidad de las alianzas internacionales. A
solicitud del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso. (Número de
expediente 212/000608) (Página 8304)



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Comparecencia del señor Secretario de Estado de la Energía y Recursos
Minerales (Fernández-Cuesta Luca de Tena), para informar sobre:



--Las futuras normas de los cupos de producción de carbón, así como las
variaciones en las subvenciones por reducción de capital. A solicitud del
Grupo Parlamentario Federal Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya.

(Número de expediente 212/000047) (Página 8326)



--El documento presentado por el Ministerio de Industria y Energía sobre
el plan del carbón y, en particular, de sus consecuencias para las
explotaciones de lignito pardo de Galicia. A petición del Grupo
Parlamentario Mixto. (Número de expediente 212/000707) (Página 8326)



--El plan de viabilidad del Coto Minero del Sil. A solicitud del Grupo
Socialista del Congreso. (Número de expediente 212/000776) (Página 8326)



--Seguimiento realizado por la empresa nacional Hulleras del Norte, S. A.

(HUNOSA) del cumplimiento de las normas de seguridad e higiene en el
trabajo, así como del control del número de horas efectuadas por
trabajadores de subcontratas que realizan sus tareas en el interior de
las minas. A solicitud del Grupo Parlamentario Federal Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya. (Número de expediente 212/000463) (Página 8326)



--Previsiones del Gobierno sobre el futuro de la empresa pública Hulleras
del Norte, S. A. (HUNOSA), ante las noticias aparecidas en distintos
medios de comunicación. A solicitud del Grupo Parlamentario Federal
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya. (Número de expediente
213/000142) (Página 8326)



--Causas que justifican el cierre de la empresa Hulleras del Norte, S. A.

(HUNOSA), en el año 2002. A solicitud del Grupo Socialista del Congreso.

(Número de expediente 213/000143) (Página 8327)



Se abre la sesión a las diez y diez minutos de la mañana.




--SOLICITUD DE COMPARECENCIA DEL SEÑOR PRESIDENTE DE LA COMPAÑIA IBERIA
(DE IRALA ESTEVEZ) PARA INFORMAR SOBRE LAS MEDIDAS QUE SE ESTAN ADOPTANDO
PARA MEJORAR EL NIVEL DE COMPETENCIA QUE REQUIERE LA SITUACION DERIVADA
DE LA «LIBERALIZACION DEL SECTOR AERONAUTICO EUROPEO» Y, POR
CONSIGUIENTE, DEL DENOMINADO PROGRAMA DE ADAPTACION DE IBERIA AL NUEVO
ENTORNO COMPETITIVO; ACERCA DEL FUTURO DE BINTER, DE AVIACO, DE LA
ELABORACION DEL PLAN DIRECTOR DE TEMPORALIDAD TRIENAL QUE AUN NO HA SIDO
DADO A CONOCER NI SIQUIERA A LOS COMITES DE EMPRESA DE LA COMPAÑIA, DE LA
SITUACION GENERADA POR LA TRANSFERENCIA DE LINEAS REGULARES DE VIVA A
IBERIA Y DE RECUPERACION DE AERONAVES PARA IBERIA QUE ESTABAN PRESTANDO
SERVICIOS A BINTER. FORMULADA POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO.

(Número de expediente 212/000576.)
--COMPARECENCIA DEL SEÑOR PRESIDENTE DE LA COMPAÑIA IBERIA (DE IRALA
ESTEVEZ) PARA EXPLICAR EL NUEVO PLAN ESTRATEGICO, EL FUTURO DE DICHA
COMPAÑIA EN SU CONJUNTO Y DE SUS UNIDADES DE NEGOCIO, ASI COMO EL FUTURO
DEL EMPLEO Y DE LA OPORTUNIDAD DE LAS ALIANZAS INTERNACIONALES. A
SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de
expediente 212/000608.)



El señor PRESIDENTE: Buenos días, señorías.

Vamos a comenzar la sesión de la Comisión de Industria, Energía y
Turismo. El orden del día comienza con la presencia del presidente de la
Compañía Iberia, don Xabier de Irala, a quien damos la bienvenida.

Señorías, de acuerdo con lo que acordamos en la Mesa y Junta de
Portavoces, vamos a dar la palabra en primer lugar al presidente de
Iberia para que haga una primera exposición, en función de los contenidos
que han motivado la petición de comparecencia del Grupo Socialista, y
luego daríamos paso a un turno de intervenciones de los demás grupos, a
no ser que el Grupo Socialista solicite hacerlo de otra forma, por ser
autor de la solicitud de comparecencia. (Pausa.)
Tiene la palabra el presidente de Iberia.




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El señor PRESIDENTE DE LA COMPAÑIA IBERIA (De Irala Estévez): Señorías,
si les parece, voy a exponerles la visión que tengo del entorno de la
compañía, sobre todo el impacto que puede tener de cara al futuro y
algunas de las decisiones importantes que se han tomado durante el año
1996, así como del plan director del grupo, con la visión que tenemos
para los próximos tres años, que incluirá también no sólo Iberia, sino
sus filiales.

Cuando hablamos del entorno de la liberalización del sector, lo primero
que hay que decir es que si hay una palabra que debería de caracterizar
este entorno es cambio, y yo diría que dramático, que desde el período
1992-1993 se ha producido en España. Incluso a los que estamos metidos de
lleno en esta industria nos cuesta imaginar la magnitud y rapidez del
cambio que se va a producir en los próximos años. Se habla de
liberalización, de globalización, que son términos conocidos por todos.

Uno de los primeros efectos que se van a producir es una concentración de
empresas, alianzas que ya estamos viendo; en definitiva, la aparición de
una competencia inexistente, por lo menos en España, hace algunos años.

Vamos a pasar a unas características de cambio de este entorno, por
ejemplo de una propiedad estatal a una propiedad privada. Este es un
cambio muy claro que estamos viendo ya en muchos países y al que no vamos
a ser ajenos. Vamos a pasar de una intervención del Gobierno a que no
haya ni intervención ni subsidios; de una competencia limitada, tanto en
capacidad como en precios, fruto prácticamente de un monopolio en casi
todos los países, a lo que ahora llamamos cielos abiertos, aunque esto
tiene sus particularidades, sobre todo porque, por mucho que tengamos
cielos abiertos, en algunos casos no podemos aterrizar. Por lo tanto, el
desarrollo de las infraestructuras es un nuevo fenómeno que ha aparecido.

El tema de servicios, por ejemplo, handling, aeropuertos, catering,
mantenimiento, ha sido hasta ahora controlado por las compañías. Esto va
a cambiar. Aparece nueva competencia en la prestación de servicios,
nuevos inversores, lo que va a dar lugar a una vuelta importante a la
estructura organizativa de estos servicios.

Barreras a la inversión extranjera. Esto, sencillamente, lo que va a
producir son crecientes oportunidades para que se pueda realizar
inversión extranjera. Y no me refiero sólo a la Unión Europea. En Estados
Unidos, aparentemente no hay una intervención directa de los gobiernos,
como sabéis, pero una compañía extranjera no puede adquirir más del 25
por ciento del capital de una sociedad. Por lo tanto, incluso en Estados
Unidos, que es el país que ha tomado el liderazgo en la liberalización,
sigue habiendo barreras, que paulatinamente se irán modificando.

Para nosotros, lo que esto significa es, en primer lugar, un cambio
cultural, y una forma de definirlo sería que hasta ahora volaban aviones
y ahora tenemos que volar pasajeros. Para que tengáis una idea de la
incidencia que esto tiene, ahora tenemos que salir a vender. Si fuésemos
capaces de aumentar un solo pasajero en todos nuestros vuelos, es decir,
en los más de 435 vuelos diarios que realiza Iberia, o los 800 vuelos que
efectúa el grupo, significaría, según las tarifas que cojamos, del orden
de 3.000 millones en la cuenta de resultados. Esto es tanto como todo el
beneficio que se ha producido en el año 1996. Por lo tanto, éste es uno
de los retos más importantes que tenemos respecto al cambio cultural que
se tiene que producir por el mero hecho de tener que competir. Muchas
veces, cuando hablamos de competencia, nos limitamos a pensar en nuestros
competidores locales, pero para una compañía como la nuestra la verdadera
competencia es la internacional, y luego podremos hablar del porqué. Esto
lo que va a producir es una gran presión para generar valor para los
accionistas y, sobre todo, para reducir la base de los costes. Estamos
intentando definir el plan director y las acciones que se están llevando
a cabo en torno a estas presiones.

Con esta situación, en el año 1993, que es cuando verdaderamente se
empieza a notar el impacto de la liberalización del transporte aéreo en
España y en Europa, Iberia tuvo unas pérdidas netas de 69.000 millones de
pesetas. Y lo peor es que también se perdía en explotación. Los
responsables de la compañía en ese momento vieron que era una situación
insostenible y pusieron en marcha el plan de viabilidad, que es también
conocido internamente como el plan de adaptación competitivo. Para el
éxito del plan se contó fundamentalmente con la colaboración tanto de los
trabajadores de la compañía como con la de sus accionistas.

Recordando los puntos más importantes de este plan, para los años 1995 y
1996 se incluyó una ampliación de capital de 87.000 millones, de los
cuales 50.000 se dedicaron a reducir deuda y 37.000 a reducir costos,
básicamente salariales, reducción de costos salariales en un 8,5 por
ciento, reducción de plantillas en 3.500 trabajadores, y una reducción de
costes generales de 24.000 millones de pesetas.

Fruto de este plan de viabilidad han sido los primeros beneficios de la
década. Iberia no había tenido beneficios desde el año 1989. Yo diría que
el ejercicio 1996 ha resultado ser razonablemente satisfactorio para
Iberia, ya que se han conseguido beneficios después de varios años de
crecientes pérdidas, la empresa ha aumentado su actividad con menor
plantilla, por lo que los índices de mejora de productividad han
alcanzado cifras de dos dígitos, la situación financiera se ha
normalizado con la ampliación de capital y la reducción de riesgo en
América Latina, y la actividad comercial y operativa se ha dinamizado de
forma espectacular, permitiéndonos dar respuesta ágil y eficaz a los
envites de la competencia.

Iberia ha conseguido 2.722 millones de pesetas de beneficios, una cifra
modesta si se compara con los resultados de otras empresas más grandes
del sector, pero todo un éxito si tenemos en cuenta que es el primer año
de beneficios en esta década.

Los efectos positivos del plan de adaptación competitiva puesto en marcha
en 1995, sumados a un mercado en expansión, ha permitido dirigir el curso
de los acontecimientos hacia un futuro mucho más alentador. En este plan
tienen especial relevancia dos decisiones, ambas basadas en la confianza
en la empresa mostrada tanto por su accionista como por sus trabajadores:
la ampliación de capital, que ha posibilitado el saneamiento financiero,
y la reducción de costes de personal, favorecida tanto por la reducción
de plantilla como costes unitarios.




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El 31 de enero de 1996 la Unión Europea autorizó una ampliación de
capital de 87.000 millones de pesetas, dejando un segundo tramo para el
año 1997, condicionado al cumplimiento de una serie de estrictos
criterios basados en parámetros económicos y de productividad, alcanzados
holgadamente tanto en 1995 como en 1996. Esta aportación no ha sido
considerada como ayuda de Estado, sino como una inversión conforme a los
principios de mercado. Con la ampliación de capital se ha podido acometer
la reestructuración de plantilla prevista en el plan de adaptación
competitiva y reducir la deuda.

Con el fin de contribuir a la estabilidad financiera de Iberia durante el
año pasado, se inició el proceso de racionalización de nuestra
participación en compañías iberoamericanas. En el caso de Aerolíneas
Argentinas, Iberia mantiene la gestión y un porcentaje minoritario en el
capital de la misma. Con respecto a Viasa, en el último trimestre del año
Iberia presentó un plan de viabilidad semejante al que ha permitido a
Iberia regresar a los beneficios. Lamentablemente, la negativa del
colectivo de pilotos a aceptar este plan condujo al cierre de esta
empresa. El mercado iberoamericano y los tráficos entre Europa y aquel
continente son parte de nuestro mercado natural y apostamos por mantener
una presencia notable en estos tráficos. Frente al papel de inversor,
ahora vamos a potenciar el de operador, que complementaremos con acuerdos
comerciales. Esta fórmula debe permitirnos defender nuestro liderazgo en
este mercado. El año 1996 se caracterizó también por un significativo
aumento de la productividad, fruto de los pactos firmados en los primeros
meses del año, y por la puesta en práctica de una política comercial más
agresiva, que nos permitió ponernos por delante de la competencia a la
hora de adoptar decisiones.

Cerrando el año 1996, lo primero que nos planteamos fue cuál iba a ser la
evolución de esta compañía en los próximos tres años si seguíamos con las
medidas ya acordadas y simplemente extrapolamos la situación que tenemos.

La conclusión de un ejercicio interno sobre este tema fue que de unos
resultados de explotación del grupo de transporte aéreo de 34.000
millones íbamos a pasar al año 1999 con unos resultados de explotación de
pérdidas de 12.000 millones. Por lo tanto, era absolutamente necesario
que hiciéramos algo. De ahí nace el plan director y la visión al año
1999.

Así pues, ya que el objetivo era consolidar la rentabilidad de esta
empresa y de este grupo para que a partir de ese año se pueda considerar
en condiciones de mercado y razonables un posible proceso de
privatización, la primera condición que nos fijamos fue conseguir en 1999
un rendimiento sobre la inversión, es decir, sobre los fondos, de un 16
por ciento. ¿Por qué un 16 por ciento? Porque, teniendo en cuenta la
media de la industria, nos parece que es un objetivo razonable que nos
permite atraer inversores privados en su momento e iniciar el proceso de
privatización en condiciones de competitividad. A partir de ahí, y hacia
atrás, fuimos definiendo las distintas acciones que había que tomar,
tanto en mejora de ingresos como en reducción de costes, para alcanzar
esos objetivos.

En resumen, yo diría que el plan director propone un cambio importante
hacia un nuevo modelo de gestión donde se utilicen conjuntamente todos
los recursos de vuelo del grupo y donde cada actividad se gestione
diferenciadamente para que sea rentable por sí misma. El objetivo es
alcanzar unos niveles de rentabilidad, tanto del grupo como de cada una
de las actividades, en línea con los mejores del sector para que sea
viable la participación de socios privados en la empresa.

Para conseguirlo se han definido ocho objetivos estratégicos, que son los
siguientes: En primer lugar, una política comercial más agresiva y
orientada al cliente. Yo creo que todo el mundo ha podido ver esto a
partir del 1 de octubre de 1996. Pienso que Iberia ya no va a remolque de
las demás compañías, como sucedía anteriormente. Ahora marcamos la pauta
en las decisiones comerciales, pauta que en muchas ocasiones siguen
nuestros competidores. En el área comercial hemos cambiado radicalmente.

Tenemos mejores tarifas, nuevos productos, servicios, nuevos destinos y
eso se ha traducido inmediatamente en resultados. Evidentemente, también
estamos aprovechando, y hay que decirlo muy claro, el tirón de una
expansión del mercado que está por encima de lo que inicialmente se había
previsto. Para una oferta que sólo ha crecido en un 3,4 por ciento en los
ocho primeros meses del año, la demanda de Iberia lo ha hecho en un 9,4.

El factor de ocupación es un 5,8 por ciento, superior al del año pasado
por estas mismas fechas. A pesar de todo, nos encontramos con que el
mercado está creciendo más de lo que pueden atender nuestros recursos y
por eso también hemos alquilado aviones con tripulaciones.

El segundo objetivo estratégico es el optimizar las interconexiones entre
vuelos del grupo Iberia en Barajas, principal centro de operaciones del
grupo, una vez superadas las limitaciones actuales de infraestructuras.

Barajas es vital para el grupo de Iberia, porque es en este lugar donde
se concentra la mayoría de los vuelos y las conexiones. Casi todos
nuestros vuelos, por lo menos una vez al día, pasan por Barajas. Esta es
la razón por la que desde Iberia se ha insistido en la importancia de
continuar con las obras de ampliación de Barajas al máximo de sus
posibilidades, teniendo en cuenta, evidentemente, el impacto
medioambiental. Luego quizá podremos hablar un poco más en detalle. Aquí
es importante ver que Iberia es una compañía operadora de red y, como
tal, el tener un centro de conexiones que sea eficaz es fundamental. De
ahí que competidores locales, que no son operadores de red, que son
operadores de punto a punto, que son unos competidores en algunos tramos,
en general pueden también ser asociados nuestros en la medida en que
pueden aportar tráfico a una red. Nuestros verdaderos competidores son
aquellos que también operan con red y, por lo tanto, la competencia
consiste, en un momento determinado, en un mercado, robar tráfico para
llevarlo a la red de la competencia.

El tercer objetivo estratégico es la reducción general de costes. Estamos
negociando los convenios colectivos con los diferentes representantes
sindicales, con el fin de limitar los incrementos salariales y aumentar
la productividad de las tripulaciones, y también están en marcha
distintos programas de reducción de gastos generales.

El cuarto objetivo es conseguir una integración de las filiales en la red
del grupo, y esto que hoy parece ya bastante



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evidente y asumido prácticamente por todas nuestras filiales, hace un año
era una especie de tabú en el grupo. Cuando yo estaba hablando de códigos
compartidos con alguna compañía extranjera, Iberia y Aviaco no se habían
sentado para hablar de este tema. Esto ya es un hecho desde el mes de
julio. En la próxima temporada de invierno, que comienza a finales de
octubre, la red de Aviaco y la de Iberia estarán completamente
integradas. Todos los vuelos llevarán únicamente el código de Iberia, y
los aviones se asignarán indistintamente a una u otra ruta o vuelo en
función de su mayor adecuación y el servicio, evidentemente, será
homogéneo.

El quinto objetivo es el de conseguir alianzas estratégicas con otras
compañías aéreas que permitan al grupo complementar su red con destinos
que no se puede cubrir por sí mismos, por ejemplo Asia y Norteamérica, y
consolidar las posiciones de liderazgo, por ejemplo, en Latinoamérica.

Como saben, acabamos de firmar un acuerdo comercial con American
Airlines, que permitirá ampliar nuestra red en Norteamérica mediante
códigos compartidos, y tenemos previsto desarrollar un acuerdo semejante
con British Airways para dentro de dos meses. También está previsto que
firmemos un acuerdo con American Airlines en los próximos días para que
entren en el capital de Aerolíneas con una participación similar a la de
Iberia, en principio un 10 por ciento, con la entrada de otros posibles
inversores privados y con el compromiso de que entre los dos llevaremos a
cabo un plan de reestructuración de la compañía.

El sexto objetivo es el de reorganizar las inversiones en Iberoamérica.

Una parte muy significativa de las pérdidas de Iberia en los años pasados
ha venido provocada por las inversiones en compañías latinoamericanas,
por lo que la reorganización de estas inversiones era esencial para
garantizar la rentabilidad de Iberia en el futuro. En primer lugar,
actuamos en Viasa, compañía en la que tratamos de aplicar un plan de
viabilidad semejante al de Iberia, pero fue imposible llegar a un acuerdo
con sus pilotos, por lo que no quedó más solución que cerrar la compañía.

Para recordar la situación, simplemente diré que Viasa era una compañía
que tenía 30 pilotos y 57 tripulantes por avión. Con esos datos, se darán
cuenta de la situación verdaderamente dramática en la que se encontraba
la compañía que, por cierto, estaba en quiebra.

Hemos vendido nuestra participación en Ladeco y también hemos vendido la
mayoría de Aerolíneas Argentinas, compañía que nos interesa
estratégicamente, pero en la que no nos conviene mantener una inversión
mayoritaria, como hasta ahora. Creo que si algo hemos aprendido de estos
procesos es que para consolidar una sinergia con una compañía aérea no
hace falta que tengamos la mayoría del capital ni la responsabilidad de
la gestión, sino que lo importante es identificar dónde están las
sinergias, cuáles son los parámetros que hacen que esas sinergias se
materialicen y llegar a los acuerdos puntuales que hagan que realmente se
produzcan las sinergias.

El séptimo objetivo estratégico es defender la máxima cuota de mercado en
handling en aeropuertos, compatible con una aplicación eficaz de los
acuerdos de subrogación y manteniendo un nivel de precios razonable que
permita una rentabilidad adecuada. Iberia es el primer operador en
servicios de handling en todos los aeropuertos españoles por concurso
público. En los principales aeropuertos AENA ha sacado un concurso
público para un segundo operador de handling. En el pliego de condiciones
se especifica que en este segundo operador se ha de subrogar personal del
primero en la misma proporción en que se lleva actividad o cuota de
mercado. Esta medida, negociada con los sindicatos mayoritarios, permite
garantizar el puesto a los trabajadores, sin que se vean afectados por la
inevitable pérdida de actividad de Iberia, y, además, conservando las
mismas condiciones que tenían en Iberia, como son categoría, antigüedad,
salario y derechos sociales. La subrogación se está llevando a cabo sin
excesivos problemas, aunque hasta cierto punto es comprensible la
inquietud que crea en los trabajadores subrogados al tener que
enfrentarse a un cambio de empresa, a pesar de que, como decía antes,
mantienen el mismo trabajo, en el mismo lugar y con los mismos derechos y
salario que en Iberia.

El último objetivo estratégico es el implantar en el grupo Iberia un
nuevo modelo de gestión diferenciada por actividad. La actividad de
transporte de pasajeros o carga no es la misma que la de handling o
mantenimiento de aviones. Cada una de estas actividades, gestionada de
forma diferente, permite obtener una mayor rentabilidad. Un modelo de
gestión diferenciada de estas actividades, incluyendo su articulación en
sociedades diferentes, permitirá y facilitará dar soluciones específicas
a cada problema, desarrollar las competencias clave en cada una de ellas
y, sobre todo, aprovechar todo el potencial comercial y operativo de la
red de vuelos para desarrollar rentablemente el grupo.

El modelo de gestión propuesto se basa en la diferenciación entre los
bloques de red y comercialización, operadores y servicios y se adapta
perfectamente a la situación de partida y prioridades del grupo Iberia en
cada uno de ellos. En definitiva, red-comercialización asume la
responsabilidad última sobre los resultados generados por la red de
vuelos y tiene como prioridades básicas la optimización de la misma, el
fortalecimiento de la relación con canales y clientes y la consolidación
de la presencia ante el mercado. Para ello, debe optimizar la utilización
de los operadores propios, franquicias y alianzas. Los operadores han de
desarrollar las operaciones de vuelo con costes por AKO competitivos para
los mercados que sirven y, además de cubrir la red principal, pueden
adoptar otros papeles, como, por ejemplo, alimentador del hub, líneas con
claro dominio del tráfico punto a punto, chárter o carga. En principio,
sus funciones básicas serían la operación de su flota y gestión de sus
tripulaciones. Los servicios de aeropuertos, material y sistemas, cuya
ejecución en propio no es estrictamente necesaria para asegurar una
ventaja competitiva en el negocio del transporte, han de ser gestionados
de acuerdo con los criterios de sus respectivos mercados. Las relaciones
contractuales entre red-comercialización, operadores y servicios están en
línea con las aplicadas normalmente entre unas y otras compañías aéreas y
entre éstas y las empresas proveedoras de servicios de tierra. Este



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modelo presenta ventajas sustanciales de gestión y financieras y está en
línea con la evolución de las compañías aéreas líderes; facilita aplicar
criterios de gestión y desarrollar las competencias propias de cada
actividad; permite concentrar las actividades críticas de generación de
ingresos, como es el diseño de red, marketing y ventas, que tienen unas
economías de escala sustanciales, e incentiva la eficiencia en costes
para los niveles de servicio predeterminados a través de la transparencia
implícita en la relación con varios operadores y la asignación de los
mismos. Además, en el caso de Iberia facilita la concentración del
esfuerzo comercial en torno a una imagen corporativa única. Asimismo,
facilita sacar el máximo partido posible a las flotas mediante su
programación conjunta, que proporciona mayor flexibilidad en su
asignación y hace más transparentes los costes de operaciones de vuelo
respecto al mercado; establece criterios de mercado en la gestión y
utilización de los recursos de aeropuertos, materiales y sistemas, y
facilita la aplicación de prácticas de gestión y condiciones de trabajo
adaptadas a las particularidades de cada una de esas actividades, y
facilita la estructuración de las cuentas de resultados de cada bloque
del modelo de forma coherente con su capacidad de gestión, margen de la
red a precios de operación y servicios pactados para el bloque de
red-comercialización y precios pactados menos costes reales para
operadores; permite elegir y atraer a los socios estratégicos y
financieros más convenientes para cada bloque: posibles compañías aéreas
en red y comercialización, fabricantes o instituciones financieras en
operadores, empresas constructoras en aeropuertos, fabricantes o empresas
de mantenimiento en material, integradores de sistemas en la actividad de
sistemas. De hecho, compañías aéreas líderes, como son American Airlines,
Lufthansa, Swissair y British Airways ya están dando pasos en línea con
este modelo que nosotros nos hemos fijado para el año 1999.

En resumen, y hablando de objetivos, en resultados de explotación, en
1996 vamos a pasar de 34.000 a 49.000 millones de pesetas. Esto implica
un incremento de la producción de un 15 por ciento para el período; es
decir, una media anual del 5 por ciento. Los ingresos pasarán de 558.000
a 641.000 millones en 1999, con unos costes que probablemente
evolucionarán de 523.000 a 592.000 millones de pesetas. Esto supone un 15
por ciento de aumento de ingresos, es decir, un 5 por ciento de media
anual, contra un aumento en costes de un 13 por ciento, es decir, una
media anual de un 4 por ciento. En términos unitarios, estamos hablando
de un incremento de ingresos de 10,6 pesetas a 10,8 pesetas por AKO, una
reducción de costes de 10,4 a 10 pesetas por AKO, que significa una
reducción en términos de costes reales del 3 por ciento anual y una
mejora de productividad de un 20 por ciento entre 1996 y 1999. Creo que
éstas son las líneas más importantes del plan director en lo que se
refiere a Iberia.

Si pasamos a Aviaco y Binter Canarias --para resumir rápidamente el plan
director--, tengo que decir que, dentro del plan director 1997-1999 que
se ha diseñado para el conjunto del grupo Iberia, en lo que se refiere a
Aviaco, el objetivo fijado se centra en alcanzar y mantener de forma
estable un nivel de rentabilidad mínimo sobre activos del 9 por ciento,
que es el equivalente al 16 por ciento sobre la inversión a la que me
refería antes. Para alcanzar dicha meta el elemento básico es la
programación conjunta con Iberia, de manera que la utilización común de
los recursos posibilite un incremento sustancial en los niveles de
productividad, no sólo de la compañía, sino también del grupo en su
actividad básica de transporte de pasajeros que, a su vez, permita un
crecimiento importante en la oferta del grupo atendiendo con costes
equilibrados mercados en expansión. De esta manera Aviaco se convierte
exclusivamente en un operador más del grupo.

Las principales medidas a desarrollar para alcanzar los objetivos
mencionados son: programación conjunta y aumento de productividad de
tripulaciones, reducción y contención salarial, reducción de gastos
generales, reducción de personal redundante con Iberia y rentabilización
de enlaces deficitarios.

Para cada uno de los puntos anteriores se han diseñado y puesto en
práctica, paulatinamente, un conjunto de medidas concretas que se
describen a continuación.

En relación con la programación conjunta y el aumento de productividad de
tripulaciones, en el mes de julio se inició el uso de códigos compartidos
entre Iberia y Aviaco en algunas rutas de esta compañía. El programa de
invierno 1997-98 que se inicia a finales de octubre ya está confeccionado
de forma integrada. Los vuelos operados por Aviaco llevarán
identificativo de Iberia solamente. El crecimiento previsto en AKO en
Aviaco se sitúa para 1998 en el 13 por ciento.

Reducción y contención salarial. Se trata de la aplicación de una
reducción de 8,5 por ciento sobre tablas de 1995, sin consolidación en
las mismas del IPC de 1995. Se pretende con ello asimilar las tablas de
Aviaco a las de Iberia, después del plan de adaptación en el que Aviaco
no entró en su momento.

Congelación salarial en los años 1998-99 para plantilla de vuelo y
crecimiento de un punto por debajo del IPC para plantilla de tierra. Esta
circunstancia se da también en Iberia.

Reducción de gastos generales. Diseño y aplicación de un plan de
actuación sobre gastos que permita una reducción durante 1997 de algo más
de 1.400 millones, consolidando el ahorro en los siguientes ejercicios.

Los conceptos donde se está aplicando el proceso de reducción de gastos
son fundamentalmente los servicios de tráfico, publicidad, servicio a
bordo y gastos generales.

Reducción de personal de estructura redundante con Iberia. El volumen de
bajas a operar en el período de 1997 a 1999 asciende a 469 personas.

Estas bajas, que pueden producirse de forma indistinta entre Iberia y
Aviaco, deben suponer un ahorro estimado de 3.400 millones de pesetas. El
detalle de bajas es como sigue: en aeropuertos redundantes con Iberia,
151; en mantenimiento en línea redundante con Iberia, 19; en personal de
vuelo, 27, y en personal de tierra de estructura redundante con Iberia,
272. En cualquier caso, como podéis ver, en relación con las cifras
globales es un número que se puede alcanzar simplemente con las
jubilaciones. Es decir, que éste no es un plan de reducción de empleo.




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Rentabilización de rutas deficitarias. Se trata de la eliminación de
rutas deficitarias y dedicación de los recursos liberados a rutas más
rentables dentro del programa conjunto. Parte de estas rutas se
traspasará a Air Nostrum dentro del proceso de franquicias iniciado hace
meses. En general estas rutas se centran en los enlaces desde Madrid,
Barcelona y Valencia, además de los interinsulares.

Binter Canarias. Dentro del Plan director 1997-99 diseñado para el
conjunto del grupo Iberia, en lo que se refiere a Binter Canarias el
objetivo fijado se centra en alcanzar la rentabilidad de la compañía y
consolidarla a lo largo de la vigencia del Plan, de modo que en el año
1999 y siguientes sea plenamente competitiva. Quiero dar unos datos,
simplemente para centrar la importancia que tiene este objetivo en el
caso de Binter Canarias. La situación de resultados de Binter Canarias es
la siguiente: en el año 1992 perdió 1.400 millones; en el año 1993 perdió
1.600 millones; en el año 1994, 1.500 millones; en el año 1995 y 1996,
fruto del plan de adaptación, las pérdidas son de 500 millones y de 100
millones, ya solamente en el año 1996. Con un presupuesto de unas
pérdidas de 700 millones para este año, estamos en este momento con el
objetivo de poder conseguir, quizá por primera vez en muchos años, el
punto de equilibrio que en el plan director nos estamos fijando como
objetivo irrenunciable para el año 1999.

Las principales medidas a desarrollar se agrupan en: ajustar la oferta a
la nueva situación de competencia, reducir los costes de explotación,
establecer una flota única y mejorar el ingreso unitario. Para cada uno
de los grupos anteriores se ha diseñado y puesto en práctica,
paulatinamente, un conjunto de medidas concretas que se describen a
continuación.

El inicio de la competencia en abril de 1997 se ha considerado que
supondría unas pérdidas de cuota para Binter Canarias del 15 por ciento.

La compañía ha diseñado una operación comercial que ajusta la oferta
hasta la consecución de un nivel medio del 75 por ciento. Se debe adecuar
la flota a las necesidades reales del mercado en la nueva situación,
retirando los DC-9 alquilados a Iberia que presentan un exceso de oferta.

Reducción de costes de explotación. La adecuación de la oferta necesaria
va a suponer un ahorro muy sustancial en los costes variables de la
operación y de las tripulaciones. Se plantea la reducción salarial del
8,5 sobre las tablas del 1995. Y en gastos generales se ha diseñado un
plan que permite la reducción de los mismos en un 5 por ciento el próximo
año, manteniéndose con crecimiento cero los siguientes hasta el año 1999.

Establecimiento de una flota única. La flota operativa de Binter
Canarias, compuesta por cuatro DC-9, cuatro CN-235 y seis ATR-72, no es
la más adecuada para atender el mercado, una vez abierto a la
competencia. Además alguna de ellas, los CN-235, es claramente
ineficiente en su relación coste por AKO, además de propiciar un uso muy
limitado por su alto mantenimiento. La decisión adoptada se centra en
incorporar 4 aviones ATR-72 en alquiler y poner a la venta los CN-235,
así como devolver a Iberia los cuatro DC-9. El plan diseñado se ha
iniciado en julio con la puesta en operación por Iberia de dos de los
DC-9 alquilados hasta entonces a Binter Canarias, con la incorporación a
primeros de octubre del primer ATR de los cuatro que recibirá. Y
continuará el proceso durante los próximos meses hasta la primavera de
1998. El ahorro de costes que proporciona esta acción es muy sustancial,
aun contando con la dificultad de vender los CN-235 y, por tanto, con la
cuota de amortización anual a dotar a pesar de que no estén volando.

Por último, mejorar el ingreso medio. En el mes de abril se produjo una
subida de tarifas de 1.000 pesetas por tramo, en paralelo con los
incrementos, mayores por cierto, operados por la competencia, tanto aérea
como marítima. Además se están desarrollando herramientas de yield
management aplicadas al tamaño y tipo de mercado de la compañía. La
situación de resultados de agosto de 1997 refleja ya, en parte, el efecto
del conjunto de medidas anteriores. Así, y aun cuando se ha deteriorado
el crecimiento de la demanda como consecuencia de la importante
conflictividad laboral de junio y julio, el load factor se sitúa en el 68
por ciento, algo más de 2 puntos inferior al de 1996, pero el yield
mejora en casi un 8 por ciento sobre el año anterior. Los resultados de
explotación son positivos en 129 millones de pesetas, frente a unas
pérdidas previstas en POA de 426 millones. Siendo el resultado neto,
antes de impuestos, de 50 millones de beneficio frente a los 15 del año
anterior y unas pérdidas previstas de 553.

Vuelos internacionales de Vacaciones Viva. Se creó la empresa el 24 de
febrero de 1989 como compañía de vuelos chárter y básicamente para
participar en el tráfico alemán y español. La composición accionarial fue
Iberia, 48 por ciento; Lufthansa, 48; Infoleasing, 2, y Paukner, 2 por
ciento.

La liberalización de los mercados, con una clara tendencia a la
desregulación, hace que muchas compañías chárter se introduzcan en los
mercados regulares, con unos costes inferiores a las compañías ya
establecidas.

Estos movimientos llevan a pensar en disponer de una segunda marca de
costes más bajos que opere rutas europeas en el sector turístico. A
finales de 1990 se compra a Lufthansa su 48 por ciento de participación.

El plan estratégico de Iberia definido en 1991 incide en la necesidad de
disponer de un operador de bajo coste que compita en los mercados de
tráfico regular de bajo yield. Se acuerda que la compañía Viva, que hasta
la fecha se dedicaba únicamente al tráfico chárter, empiece a operar
líneas regulares con dos objetivos básicos: evitar la expansión de
compañías competidoras y realizar líneas onerosas de otras compañías del
grupo. En principio, centra su operación entre los aeropuertos de Palma,
Ibiza y aeropuertos europeos de segundo nivel.

El día 28 de diciembre de 1994, la dirección de Iberia y la sección
sindical Sepla-Iberia firman un plan de viabilidad. En el capítulo II,
organización de Iberia, en su punto 2, se acuerda: Ambas partes valoran
positivamente los efectos económicos que supone la reabsorción por Iberia
del trabajo cedido a Viva Air, y la dedicación de esta compañía al
mercado chárter, y por ello Iberia LAE asumirá antes del 1 de febrero de
1995 la operación de los vuelos que con código Iberia realiza en la
actualidad la compañía Viva Air.




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Asimismo, la dirección adquiere el compromiso de dedicar, en el plazo
máximo del año 1995, a la citada compañía la operación chárter de manera
que se alcance la máxima actividad económica y de operación de vuelo.

Durante el año 1995 se transferirá a la matriz Iberia el resto de las
líneas regulares de Viva Air. En el supuesto de que por causas
imprevisibles no se pudiera cumplir en dicho plazo, la dirección se
compromete a que el traspaso total quede completado el 1.º de abril de
1996.

En virtud del acuerdo, a partir del 1.º de febrero de 1995, se inició el
traspaso de todas las líneas que operaba la compañía de tráfico regular.

De este modo, durante el primer trimestre de 1996 Viva Air ya sólo
explotó diez líneas regulares; desde el mes de abril de 1995, cumpliendo
el calendario acordado, sólo efectúa ahora vuelos de tráfico chárter.

Binter Mediterránea. Actualmente, se está desarrollando el proceso de
privatización de la compañía, decisión coherente por el plan director y
la falta de integración estratégica en el grupo Iberia de la
participación en Binter Mediterránea. El proceso, que está siendo
pilotado por la SEPI, se desarrolla bajo el prisma de transparencia de
igualdad de oportunidad y se apoya en el asesoramiento de un banco de
negocios contratado al efecto.

Se ha recibido una serie de ofertas para la adquisición de la compañía,
que están siendo analizadas y estudiadas por la correspondiente toma de
decisión. No obstante lo anterior, se están desarrollando en Binter
Mediterránea una serie de actuaciones encaminadas a reducir los
resultados negativos previstos para el ejercicio. Básicamente son:
reducción de actividad, cerrando enlaces deficitarios no estructurales
para la compañía, Málaga-Valencia, y apertura de otras rutas como
Granada-Melilla; reducción de plantilla de once personas, cinco en tierra
y seis en vuelo, que significa un 16 por ciento del total y congelación
de los gastos de personal, reducción del 8,5 sobre las tablas del año
1995.

Yo creo que con esto cubrimos la primera parte, por lo menos, de esta
intervención.




El señor PRESIDENTE: La petición de comparecencia ha sido planteada por
dos grupos parlamentarios, el Grupo Socialista y el Grupo Parlamentario
Popular. Como se acordó en la reunión de Mesa y portavoces, se integran
ambas peticiones en un solo turno de intervenciones.

En primer lugar, vamos a dar la palabra a los dos grupos parlamentarios
que han solicitado la comparecencia, y, luego, de menor a mayor irán
interviniendo los restantes grupos.

Por lo tanto, tiene la palabra el portavoz del Grupo Parlamentario
Socialista, señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor Irala, comparece usted ante la Comisión de
Industria del Congreso de los Diputados a petición del Grupo
Parlamentario Socialista, petición que formulamos en los primeros días
del mes de marzo de este año. Sin embargo, por razones del calendario
propio de la vida en el Congreso de los Diputados, esta comparecencia se
produce varios meses después de la petición, que fundamentábamos, tal
como figura en el registro de la Cámara, en la demanda de una serie de
informaciones que a lo largo de estos últimos meses se han producido
profusamente a través del gabinete de prensa de la compañía Iberia y que
usted hoy nos ha reiterado y nos ha explicado casi como si éste fuese el
consejo de administración del grupo Iberia. (El señor Vicepresidente,
Gómez Darmendrail, ocupa la Presidencia.)
Por elemental norma de cortesía, le agradecemos su comparecencia y su
información, y también le agradeceríamos que toda esa información
exhaustiva, a la que usted ha hecho referencia a lo largo de casi
cincuenta minutos de intervención, nos la pudiese hacer llegar al Grupo
Parlamentario Socialista, y obviamente a los restantes grupos, a efectos
del análisis más meditado y exhaustivo.

El Grupo Parlamentario Socialista en la actual legislatura, como
principal grupo de la oposición parlamentaria, ha venido siguiendo con
mucho interés este tema, columna vertebral de la economía en nuestro
país, el transporte aeronáutico, y lo hemos hecho con diferentes
actuaciones parlamentarias en distintas comisiones de la Cámara y en el
propio Pleno. Es decir, nosotros hemos debatido con el Gobierno el
impacto, la adaptación en España y de España a las políticas comunitarias
de liberalización del tráfico aéreo, normativa que se ha ido trasponiendo
al ordenamiento jurídico español a lo largo de los cinco o seis últimos
años en todo un conjunto de órdenes ministeriales, diferenciado y
cuantificado en el tiempo, que recogía el obligatorio cumplimiento de los
contenidos de las directivas y reglamentos comunitarios y que aquí en
España se han conocido coloquialmente como primer, segundo y tercer
paquete de las políticas de liberalización del tráfico aéreo.

Así, de la misma manera que hemos recabado información del Gobierno desde
la perspectiva legislativa, desde la perspectiva de acción de Gobierno,
hemos impulsado la integración de España en órganos, por ejemplo, como
Eurocontrol que está experimentando en los meses últimos notables
transformaciones estructurales, y hemos impulsado el que se produjese un
debate en el que el tiempo nos ha dado la razón. Le decíamos entonces al
Gobierno que cuando se constituyó, se equivocó unificando en la misma
persona dos responsabilidades incompatibles, la presidencia de AENA y la
dirección general de Aviación Civil, y, curiosamente, transcurrido un
año, el Gobierno ha tenido que cesar, y ha sido uno de los primeros ceses
que ha producido este Gobierno en funciones relevantes, a quien
desempeñaba las dos funciones, y ahora, si bien es cierto que ha
designado un nuevo responsable, orgánicamente va a diferenciar en dos
personas lo que es la gestión aeroportuaria del ente público Aeropuertos
Nacionales, que es naturalmente un operador a las órdenes del Gobierno,
de quien tiene que llevar a cabo la función legislativa, impulsando,
controlando y dictando instrucción a ese operador, es decir, tiene que
diferenciar naturalmente entre quién legisla y ordena y quién tiene que
cumplir esas instrucciones.

Ultimamente, como manifestación de esa especie de vacío --ahí no puedo
dejar de felicitarle a usted en ese sentido--, ha sido precisamente el
presidente del grupo Iberia



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quien ha tenido que dar pasos adelante, dictando voluntaria o
involuntariamente --y no debe ser motivo de debate, están en las páginas
de la prensa sus declaraciones públicas-- la política que el Gobierno
debe llevar a cabo y que no estaba llevando a efecto. Así, usted se ha
manifestado con rotundidad sobre lo que ha sido criterio socialista
durante varios años en acción de Gobierno: la ampliación del aeropuerto
de Barajas. Así, usted ha dicho también que en esa cotización
internacional de la compañía Iberia, sin duda alguna Barajas juega un
papel esencial. Es precisamente uno de los activos más importantes de la
compañía en su cotización internacional, en su inexorable y obligatoria
necesidad de producir alianzas comerciales y alianzas de más calado con
las principales compañías del mundo, y de ese activo en efecto se va a
beneficiar Iberia y consiguientemente el Estado español, todos los
ciudadanos españoles.

Señor Irala, curiosamente comparece usted --y a modo simbólico no está
mal que lo digamos-- ante esta Comisión precisamente en el año en el que
la compañía Iberia cumple setenta y cinco años desde su fundación, tal
como nos lo recuerdan reiteradamente a todos los usuarios de su compañía
a través de la megafonía de los aviones. En efecto, es un año
fundamental. Es un año en el que aquella compañía que se creó con un
capital social de 850.000 pesetas y con aviones que volaban a 150
kilómetros por hora, hoy es una compañía con un grupo, el grupo Iberia,
con un número de aeronaves superior a las 130, que oferta más de 60.000
asientos diarios, que el año pasado transportó --hablo de cifras
redondeadas-- del orden de 15 millones de pasajeros, con unos
rendimientos próximos a los 3.000 millones de pesetas y que en el ranking
internacional se sitúa entre el puesto número 21 y el 22, si bien es
cierto que algunos analistas internacionales y expertos en política
aeronáutica la califican casi como compañía regional, habida cuenta las
líneas que hasta este momento ha venido cubriendo.

Es importante tener muy claro que el tamaño actual de Iberia no le va a
permitir sobrevivir con solidez en un mercado internacionalizado, en un
espacio aéreo curiosamente cada vez menos frecuente y más costoso, con un
capital de slots en los diferentes aeropuertos nacionales y de otros
países consolidado en el tiempo y que, de cara al próximo mes de
noviembre, en el que se van a producir nuevos repartos internacionales de
slots, tiene que consolidarse y participar con ese capital.

Sabe usted perfectamente, señor Irala, que el mundo del transporte
aeronáutico, no solamente de pasajeros sino también de carga, está
sometido a vaivenes de la política económica internacional, a vaivenes de
muy diferente índole. Así vimos cómo un acontecimiento bélico tan
relevante como fue la Guerra del Golfo trajo consigo hundimiento de
compañías aeronáuticas, pérdidas de beneficios espectaculares en
diferentes compañías, una de ellas Iberia. Sabemos que estas
características presentan un marcado carácter cíclico y, en línea de
crecimiento, unos años se está a la baja y otros a la alza. Nos
encontramos en unos años de línea de crecimiento. Tenemos un mercado
nacional de cierta consideración con una situación de privilegio en el
tráfico hacia Iberoamérica, en el tráfico Europa-América en su conjunto,
donde aeropuertos como los del área de París y concretamente el
aeropuerto de Barajas, en Madrid, juegan un papel fundamental, al igual
que el de Londres, cuyo 80 ó 90 por ciento de los slots están claramente
controlados por compañías como British Airways, American Airlines y
Virgin, y cómo algunas otras también consolidadas en el tiempo. De ahí el
que parezca importante que la compañía se alinee dentro de alguno de
estos grandes grupos.

Señor Irala, entenderá que ésta es una Comisión del Congreso de los
Diputados, consiguientemente una Comisión de naturaleza política en la
que, sin alejarnos en absoluto del rigor procedimental en el que debemos
introducirnos en el análisis de los datos, no nos encontramos con el
contenido suficiente al no haber dispuesto de la memoria y de los
documentos de que hubiésemos deseado disponer. Sin embargo, como usted lo
ha explicado lo analizaremos y será objeto de preguntas orales o escritas
siguiendo la técnica parlamentaria propia, para ir profundizando en el
seguimiento de lo que está ocurriendo en este grupo, en las diferentes
compañías que lo integran y en el servicio que presta en la política
aeronáutica internacional y en la nacional.

Sabe perfectamente, señor Irala, que en los últimos meses ha habido una
cierta decepción política acerca de los acuerdos que la compañía Iberia
ha venido negociando con diferentes grupos. Sabemos que estos acuerdos
deben consolidarse a la mayor celeridad posible, y ahí tendrá el apoyo
razonado del Grupo Parlamentario Socialista cuando tengamos acceso al
contenido de los acuerdos que se puedan firmar o que se estén gestionando
en estos momentos. Porque, señor Irala, en efecto, la dinámica
internacional se está imponiendo, la consolidación de la alianza
estrella, recientemente publicitada y consolidada entre Lufthansa, United
Airlines, SAS, Thai y Air Canadá, constituye realmente la creación de un
pool poderoso.

Sabemos que compañías como, por ejemplo, la compañía TAP, de países tan
próximos a nosotros como Portugal, acaba de constituir una alianza con
Swissair, Delta, Sabena, Austrian Airlines y Singapore Airlines. Qué duda
cabe que nosotros conocemos acuerdos de menor calado comercial que tiene
la compañía y que viene manteniendo históricamente con compañías de otro
nivel como Corean Air, Austria Airlines, Aerolíneas Argentinas, Syrian
Arab, British Midland, Malaysia Airlines, etcétera, y operaciones
conjuntas con otras compañías como Air Mauritania, Air Seychelles, Balkan
Airlines, etcétera. Y, desde luego, iniciativas tan curiosas --y decimos
curiosas políticamente--, a la que usted ha hecho referencia, como la de
Air Nostrum en nuestro país, que constituye la primera franquicia que la
compañía Iberia ha hecho. Nos ha sorprendido que se trate de una
franquicia con la intencionalidad de captar tráficos interiores e
introducir dichos tráficos de pasajeros en la red propia de Iberia.

También nos ha sorprendido el anuncio --ya leeremos con detenimiento el
«Diario de Sesiones»-- de la desaparición de determinadas líneas servidas
hasta estos momentos por la compañía pública Aviaco para que sean
atendidas por esta compañía



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privada franquiciada en condiciones que nosotros no conocemos. De ahí
nuestra sorpresa por el crecimiento espectacular de una compañía que,
según hemos leído en prensa recientemente, ha reducido capital social en
junta general celebrada el pasado mes de agosto a una cifra --me parece
recordar-- del orden de 200 millones de pesetas, y aunque por tratarse de
una compañía privada no es motivo de este debate, sí lo es el hecho de
que rutas servidas por una compañía como Iberia pasen a esta compañía Air
Nostrum.

Vamos a formularle una serie de preguntas en esta intervención, que
intuimos, lógicamente, que no estará en condiciones de contestar en esta
ocasión. Tampoco se lo demandamos porque creemos que éste es un primer
encuentro que se verá continuado con otros en una etapa en la que Iberia
se va a privatizar y en la que deseamos profundamente que la
consolidación de esos acuerdos de calado con British Airways y American
Airlines no sea solamente con contenidos comerciales como hasta ahora.

Iberia es una compañía con la que nos identificamos obviamente todos los
españoles por su historia, su cultura y el papel que ha jugado, en el
desarrollo económico en nuestro país. Nosotros deseamos que usted
comparezca voluntariamente, ya no a petición de ningún grupo
parlamentario, sino en su condición de presidente del grupo, o que el
presidente de la SEPI, señor Ferrera, acuda y nos dé explicaciones. Por
ejemplo, he leído en alguna referencia de prensa que rutas como
Valencia-Palma de Mallorca, Zaragoza-Frankfurt, La
Coruña-Oviedo-Londres-Oviedo-La Coruña, La Coruña-Oviedo-París-Oviedo-La
Coruña, Barcelona-Valladolid, etcétera, cubiertas por Aviaco, van a ser
ahora cubiertas por Air Nostrum. Querríamos que se nos justificase
razonadamente lo que significa una aparente dejación de slots y
beneficios a favor de una compañía privada en detrimento de una compañía
de titularidad pública como es Aviaco.

Usted también ha hecho referencia a un tema que nos ha sorprendido porque
no tiene precedentes en la historia de Iberia, al menos que nosotros
conociésemos. En el presente año, concretamente a partir de los primeros
días del pasado mes de julio, la compañía Iberia ha iniciado operaciones,
conocidas como operaciones de wet-lease, en las que se ha disminuido
notablemente la calidad de los servicios que la compañía ha venido
prestando. En primer lugar, nos sorprendió y por comunicado oficial de la
empresa --recordamos declaraciones públicas de su presidente-- tuvimos
acceso a la información de que desde el pasado 1 de julio operaría en
determinadas rutas, particularmente la ruta Península-Canarias,
Madrid-Canarias, un boing 747 de la compañía Qatar Air, del Emirato de
Qatar, que iba a ser fletada por la compañía. Se introdujo en los planes
de actuaciones de Iberia, aparecía en las pantallas y, sorprendentemente,
después de figurar en la programación, alrededor del 10 de julio, por los
servicios de prensa de la compañía, se nos comunica que no se contrató.

Nosotros queremos formularle la pregunta de cuáles son las razones que
condujeron a la compañía a dar marcha atrás en tal decisión; queremos
saber si tuvo algo que ver la revisión técnica preceptiva a la que se le
sometió. Queremos saber cuál fue el coste de esa frustrada operación y
también queremos conocer su criterio sobre por qué, en sustitución de ese
avión a que he hecho referencia, se contrató aceleradamente un
locked-L-1011-Tristar a una compañía desconocida para el gran público, no
para los expertos, como era Aer Turas, que comenzó a prestar sus
servicios en la ruta Canarias-Península alrededor del 15 de julio y que
lo viene haciendo de manera ininterrumpida hasta el presente. Queremos,
desde luego, indicarle que pensamos que ésta es una compañía que no está
afiliada a la IATA --según informaciones que pueden no ser ajustadas a la
realidad y, desde luego, en ese caso retiraríamos este comentario--, es
decir, no está en la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Se nos
ha informado de que dispone, en propiedad y como todo capital, de dos
viejos aviones cargueros del tipo DC-8 y que, para prestar a Iberia el
servicio que ésta le ha solicitado, esa compañía se ha visto obligada a
alquilar a una tercera el locked en cuestión.

Señor Irala, le recomiendo que solicite de ese gabinete de prensa que
tiene su compañía las fotocopias de todos los artículos de opinión que
aparecen en la prensa canaria. Las rutas Canarias-Península son rutas de
interés público, definidas implícitamente así por la Constitución en el
reconocimiento de la insularidad y, además, por la Ley del régimen
económico fiscal canario, aprobada por las Cortes Generales en 1994. Y la
disminución de calidad lo acepta implícitamente la propia compañía que
reparte una hojilla volandera, donde dice a todos los que adquieren un
billete para esa ruta: A todos los efectos, éste es un vuelo de Iberia, y
por lo tanto, los estándares de servicio son los propios de nuestra
compañía. Probablemente, no todos los tripulantes de este avión hablen
español correctamente; si usted tiene problemas de comprensión con alguno
de ellos, por favor, no dude en solicitar la asistencia a otra persona.

Usted no sabe lo que política y sociológicamente está suponiendo este
hecho en la conciencia de los ciudadanos canarios, que no disponen de
ningún otro medio rápido y dinámico de conexión con el resto del Estado
español. No sabe la quiebra moral que se está produciendo en la comunidad
canaria. Desde luego, queremos dejarle a usted esas consideraciones; no
entendemos, y nos gustaría que nos diese una razón de peso que lo
justifique, por qué se ha elegido a la Comunidad Autónoma de Canarias
como experiencia y conejillo de indias de esta que calificamos de
desafortunada iniciativa.

Le preguntamos también si se ha controlado el nivel técnico de los
pilotos de esa aeronave porque, entre otras cosas, al no hablar el idioma
castellano, ocurre que es el único medio de transporte que comunica dos
puntos del Estado español sin que sus tripulantes hablen el idioma de los
ciudadanos españoles, cuando resulta que, ante cualquier potencial
emergencia, uno de los principios más saludables de seguridad recomienda
que, desde luego, se produzca esa conexión lingüística.

Nos gustaría que usted nos explicase también las características de la
contratación de ese wet-lease de un avión boeing-747, en idénticas
condiciones, de la compañía islandesa Tower Air, acerca del cual le
queremos formular las siguientes preguntas: ¿Conocían los responsables de
la



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compañía Iberia la información aparecida en Internet sobre la compañía
Tower Air, en el libro Flying blind, flying save de la inspectora general
del Departamento Federal de Transportes de los Estados Unidos, sobre esa
mencionada compañía, y cuyo contenido por razones de prudencia no voy a
reproducir en esta intervención, a efectos de que no se recoja en el
«Diario de Sesiones»? ¿Considera Iberia que ese avión cumple con las
calidades técnicas requeridas por una compañía del prestigio de Iberia?
Preguntamos también: ¿Es posible que se continúe en esa línea? Según se
comenta, se van a contratar de nuevo otros aviones a una compañía creada
en Palma de Mallorca hace un año; una compañía que dispone de aviones
Airbus-320, que van a ser contratados por Iberia para introducirlos en
sus rutas.

Nos preocupan muchos de los contenidos de su intervención, señor
presidente. Nos preocupa que no ha hablado usted en absoluto acerca de si
American y British han planteado a la SEPI comprar el 51 por ciento de
Iberia, como se ha anunciado en la prensa. Nos preocupa la posibilidad de
que el Estado español pierda personalidad accionarial y quede en minoría
en esa futura alianza. Nos preocupa que usted no haya hecho referencia a
que, en el mes de abril pasado, se produjo un incremento espectacular en
las cuantías de las tarifas de todos los vuelos que presta la compañía.

Nos preocupa que el Pleno del Congreso de los Diputados se haya dirigido
al Gobierno, tras aprobación unánime por el mismo, pidiendo que se
detuviese tal incremento tarifario, y el Gobierno no ha tomado ninguna
decisión.




El señor VICEPRESIDENTE (Gómez Darmendrail): Señor Segura, le ruego vaya
concluyendo.




El señor SEGURA CLAVELL: Sí, señor presidente.

Nos preocupa el hecho de que la Comisión Europea ha cuestionado la
política comercial de British Airways y se habla de que le podría imponer
una multa de hasta un 10 por ciento en su facturación, como consecuencia
de un claro abuso de posición dominante en el mercado. Si Bruselas
ratifica esa valoración y se produce la sanción del 10 por ciento de su
facturación anual, ¿continuaríamos en esa línea de pacto?
Nos preocupa, señor presidente, la grave situación de la compañía Binter
en Canarias y en el Mediterráneo. Me ha resultado espectacular leer en la
prensa de Canarias de ayer el contenido de una rueda de prensa que dio el
secretario general del Partido Agrupación Tinerfeña de Independientes, el
diputado en esta Cámara don Paulino Rivero, que ha llegado a anunciar que
la presidencia ejecutiva de la compañía desempeñada por una persona que,
parece ser, milita en Coalición Canaria, se retiraría como consecuencia
de lo que considera un desastre de gestión, lo que podríamos analizar,
pero, como es obvio, ése sería un aspecto parcial.

Nos preocupa el futuro de Viva. No nos ha dado ninguna aclaración sólida
al respecto. Naturalmente, nosotros sí que le apoyaremos en todos los
pasos adelante que se den para la mejora del grupo, pero nos preocupa el
impacto que ello está teniendo en los trabajadores. Hay que recordar que,
durante todo el mes de agosto, en la isla de Ibiza, estuvieron en huelga
de hambre, más de 30 ó 40 personas, trabajadores de la compañía en
tierra; en la isla de Gran Canaria, en huelga recientemente; en Tenerife,
hace muy pocos días, y también en diferentes puntos del Estado español.

Nos preocupa, en efecto, que vayan pasando los meses y que esta etapa de
crecimiento en cuya cresta de la ola se encuentra la compañía, como está
ocurriendo en el mundo entero --termino en un minuto, señor presidente,
si es tan amable--, se sustente en el deterioro de la calidad del
servicio, en la pérdida de cuota de mercado, en la venta del gran capital
a las grandes compañías internacionales; y el gran capital se llama
Barajas, se llama España punto neurálgico en las comunicaciones, como
dije hace un instante, con Europa y todo el área del Atlántico, para
introducirnos, en efecto, en las rutas de Asia, donde estamos
deficitarios.

Nos preocupa, a pesar de las desgraciadas experiencias que se han tenido
en Iberoamérica --y las decisiones que ha tomado no podemos en absoluto
criticarlas, sino apoyarlas--, la pérdida de potencialidad cultural y
política en el transporte de carga de mercancías con la importancia que
tiene, a su vez, para todo el empresariado español, para la economía
española ante los diferentes países iberoamericanos. Nos preocupa lo que
está ocurriendo, por ejemplo, con la compañía Viva, que tiene excelentes
aviones 737 que podrían prestar servicios regulares y que están
infrautilizados, luchando en un mercado en el que no pueden competir, que
es el mercado del chárter, porque está clarísimo que en la política
internacional actual el mercado del chárter es para los grandes
operadores que dispongan de redes de contratación, que dispongan de toda
una estructura que no tiene Viva per se. Y nos preocupa, señor
presidente, que no nos haya hablado acerca de la posible disminución de
la participación de la compañía en el sistema de reservas Amadeus. Es
importante que hablemos de la terminal futura que tiene que tener (fíjese
que le digo que tiene que tener; luego lo doy implícitamente como algo
necesario) el grupo Iberia en Barajas específicamente para él. Me
preocupa que no hablemos de ello, sin embargo, en una comparecencia de
esta dimensión, lo único que pretendemos es abrir un camino de captación
de información, de diálogo, en el que estará el Grupo Parlamentario
Socialista, como le digo, permanentemente. E insisto, nos preocupa que no
hayamos hablado sobre la escasa cuota que tiene la compañía Iberia en la
captación del tráfico de mercancías y cuál va a ser el futuro de la
correspondiente terminal de mercancías en el aeropuerto de Barajas. (El
señor presidente ocupa la Presidencia.)
En el turno de réplica, si es que se produce, continuaremos haciendo
alguna que otra aportación y reflexión sobre las incógnitas que hemos
encontrado en la intervención del señor Irala, que ha sido esencialmente
la intervención del presidente de un consejo de administración ante los
miembros del consejo.




El señor PRESIDENTE: Señor Segura, la intervención de fijación de
posición de los grupos en las comparecencias



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de miembros del Gobierno es de diez minutos, como usted sabe muy bien y
el Reglamento así lo establece. Ha hecho usted uso de la palabra durante
casi 25 minutos, con lo cual no sé si va a haber turno de réplica, porque
si hacemos turnos de réplica a ese ritmo, pienso que a las 6 de la tarde
todavía estaremos discutiendo el orden del día de la sesión de hoy. De
todas formas, vamos a ver cómo transcurre la sesión. No anticipemos
acontecimientos. No consumamos más tiempo innecesario y pasemos a la
segunda intervención del Grupo Popular, para lo que tiene la palabra don
Angel Carreño.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, concédame 15 segundos, si es
tan amable.




El señor PRESIDENTE: Ya se los daré luego en el turno de réplica, señor
Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Muchas gracias, señor presidente. Es usted muy
amable.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Señor presidente, espero cumplir mi
horario.

En primer lugar, quiero dar las gracias al presidente de Iberia, señor
Irala, por esos 50 minutos de exposición sobre la política y objetivos de
Iberia, que ha dado respuesta tanto a la comparecencia solicitada por el
Grupo Socialista como a la del Grupo Parlamentario Popular.

Quiero señalar, para situarnos en el 8 de octubre de 1997, qué ocurría en
el entorno del año 1990 con la política de Iberia, Líneas Aéreas
Españolas. Se caracterizó entonces por su política expansiva en
Hispanoamérica; se caracterizó entonces por una variada, heterogénea y
bastante polémica ampliación de la flota; se caracterizó entonces por una
tensa situación laboral y unos resultados económicos muy negativos,
agravados por la crisis desencadenada por la guerra del Golfo. Asimismo,
coincidieron después de ese año 1990, tras aprobarse un plan estratégico
en 1991 y un plan de viabilidad en 1993, las últimas --entre comillas--
subvenciones aprobadas por la Unión Europea. Paralelamente a ello y desde
el punto de vista de infraestructura del transporte aéreo, AENA llevó a
cabo una importante y necesaria mejora de la infraestructura
aeroportuaria, con la única y grave excepción de la ampliación de Barajas
que --también entrecomillo-- quedó para el Gobierno siguiente. Barajas
tiene una influencia decisiva en la explotación de Iberia y sus filiales,
como ha reconocido el portavoz que me ha precedido en el uso de la
palabra y ha expuesto el presidente de Iberia; pues bien, del orden de
dos tercios de los ahora limitados a 50 movimientos de aviones por hora
corresponden a Iberia. Coincidiendo con ello cronológicamente, han ido
llevándose a cabo sucesivamente medidas de liberalización o de regulación
del sector aéreo.

¿Qué ha ocurrido ? Las sucesivas directivas, reglamentos o modificaciones
de éstos han ido avanzando hacia la plena liberalización no sólo del
transporte aéreo, sino de los servicios de asistencia en tierra.

Sorprende que España se haya adelantado en el cumplimiento de las
directivas a otros países de la Unión Europea, por ejemplo, con la puesta
en marcha de un segundo operador de handling que se ha subrogado en
importantes aspectos antes competencia y responsabilidad de Iberia, en
los que incluimos, no lo olvidemos, la faceta de personal.

¿Qué va a suceder a partir de estos momentos? Ya ha indicado el señor
Irala que desde la propiedad estatal, desde la intervención del Gobierno,
desde una competencia limitada en capacidad y precios, desde unos
servicios de handling, catering y mantenimiento controlados por las
compañías, desde unas barreras a la inversión extranjera se cambia
radicalmente la situación. Posiblemente, incorporación de capital
privado; desde luego, no subsidiación de los presupuestos de explotación
de las compañías aéreas; no intervención del Gobierno; competencia en la
prestación de servicios; crecientes oportunidades a la inversión
extranjera. Todo ello trae aparejada una competencia no sólo
internacional, también doméstica y de servicios; una presión de los
accionistas, en este caso Sepi, para obtener resultados de explotación
favorables, y una presión clarísima para reducir los costes.

Coinciden cronológicamente, en ocasiones por no haberse planteado o
resuelto antes --caso Barajas, que he citado--, el cambio de Gobierno y
la elaboración de un plan director trienal para el período 1997-1999. Me
han dado una cifra que creo representa el enorme esfuerzo que, ya
iniciado por Iberia en esta dura batalla empresarial, debe llevar a cabo.

El margen de Iberia por asiento/kilómetro ofrecido es 0,06 centavos de
dólar; el de la competencia, 0,60 centavos de dólar, multiplicado por 10.

Está claro que los resultados y las medidas establecidas en el plan
director tienen que ser seguidas con enorme rigurosidad.

El presidente ya nos ha explicado los que yo considero espectaculares
resultados obtenidos desde el 1.º de octubre de 1996. Se están llevando a
cabo gestiones importantísimas en las cuatro actividades o negocios desde
el transporte aéreo, que sería deseable que en la prensa se conocieran;
pero las negociaciones que puedan hacerse para aliarse con otras posibles
compañías de la competencia, compañías importantes, exigen
confidencialidad, incluso para esta Comisión de Industria del Congreso de
los Diputados. En el negocio de aeropuertos complementará, ya lo ha
dicho, con la lógica aportación de constructoras o de operador de
handling. Igual ocurrirá en material y en sistemas.

Quiero hacer algunas preguntas muy breves, antes de terminar mi
intervención. Frente a la heterogeneidad existente en la flota creo que
estará prevista la uniformidad, y posiblemente se plantee el dilema
compra o alquiler. Supongo que en el objetivo de personal del plan
director --lo supongo porque se ha hecho la reducción prevista de 3.500
personas en la plantilla de Iberia--, la plantilla será prácticamente
estable en las 22.000 personas actuales. Está pendiente, de todas formas,
como SS. SS. saben, el convenio laboral.

Hemos visto estos días --no como consecuencia de las bodas de diamante de
Iberia, para las que todavía faltan 5



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años; hoy son 70 años-- una publicidad consecuencia de la aplicación de
una unidad de gestión bajo el símbolo común de Iberia, por la que
felicito a los responsables de Iberia.

Otra pregunta que quiero hacer. He visto en otras compañías aéreas que
tienen como negocio complementario, o como un sumando más en la serie de
sumandos, turismo-hoteles; en un país como España, ¿está previsto esto en
las posibilidades de Iberia?
Está claro, y estos días ha salido en la prensa, que Barajas es
fundamental para AENA y, por tanto, para el Ministerio de Fomento; es
fundamental para Iberia y, por tanto, para el Ministerio de Industria, y
es obvia la obligación ineludible de entenderse, es obvia la necesidad de
una nueva terminal, es obvia la necesidad de unas nuevas pistas y es
obvia la existencia de negociaciones que --estoy seguro-- se están
celebrando y se plasmarán en un acuerdo en el cual ambas partes tendrán
que firmar algo --como digo-- inevitable.

Nos preocupa al Grupo Popular el futuro de Iberia, de Aviaco, de Binter,
de Viva, algo que compartimos con el señor Segura y que estoy seguro que
preocupa, además de ocupar y mucho, al presidente de Iberia. Estoy seguro
de que al igual que el riguroso Plan de Convergencia del Gobierno actual,
cuyos resultados, con el importante esfuerzo de los españoles, han
despertado la sorpresa y admiración no sólo de los países de la Unión
Europea, sino de muchos otros, estoy seguro --digo-- que el plan director
elaborado por Iberia, por su presidente, señor Irala, responsable
clarísimo del mismo, y por su equipo tendrá el éxito que se merecen ellos
y los 22.000 trabajadores, cuyo esfuerzo para lograrlo deberá continuar.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Mixto, tiene la palabra
don Francisco Rodríguez.




El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Nos gustaría plantearle una serie de
problemas o de dudas al señor presidente de Iberia en relación con temas
de tipo estratégico y en relación con otros más caseros y de tipo más
particular.

El primero de ellos es que en sus palabras había una contradicción
profunda, ya que reconocía explícitamente que el proceso de
liberalización del sector iba a producir una gran concentración de
empresas, con lo cual volveríamos a una situación prácticamente de
monopolio, por lo menos en cuanto al control del tráfico aéreo, por
grandes compañías que se repartirían grandes aéreas regionales del mundo.

En segundo lugar, si no cree usted que este proceso de privatización, de
pasar de empresas de carácter estatal a privado una vez que son saneadas,
como está aconteciendo ahora con Iberia y con Aviaco, va a producir
también una disminución de la calidad del servicio, pero no en cuanto a
la atención al cliente, que ya sabemos que se puede garantizar en una
empresa privada, sino en cuanto a la calidad técnica de los aparatos,
teniendo en cuenta que optimizar los recursos muchas veces para las
empresas privadas quiere decir disminuir la seguridad. Hay un hecho muy
popular y muy claro, y es que a pesar de la guerra de precios de las
compañías, gran parte del público prefiere volar en Iberia porque le da
más garantías de seguridad que muchas empresas privadas que hicieron en
su momento grandes rebajas de precios.

En tercer lugar, es curioso que el Estado español resuelva la competencia
internacional por alianzas estratégicas con Estados Unidos y con Gran
Bretaña, dejando aparte que pueda o no haber presencia de capital
público, cosa importantísima y que sería realmente la piedra de toque
para saber si estas alianzas internacionales se hacen ineludiblemente
debido a la situación internacional, o, bien solamente con el afán de
privatizar y convertirse en algo subsidiario y secundario respecto de
otras áreas del mundo y de otros Estados; es curioso --digo-- que se
hagan con Estados Unidos y con Gran Bretaña. ¿Por qué razón no se
recurrió a alianzas estratégicas de carácter espacialmente más europeo,
empezando incluso por la más próxima que sería Tab, o por aquellos otros
Estados de la Unión Europea que fueron la opción perseguida básicamente
por Portugal? Como esta tendencia a las alianzas internacionales con
empresas de Estados Unidos o de Gran Bretaña se reproduce en otros
sectores de la economía, nos gustaría saber si esto tiene que ver algo
con una opción política clara o son casualidades.

En cuarto lugar, la reducción de plantilla. A la afirmación de que está
sobredimensionada no tenemos nada que decir, pero parece que hay otros
casos en los que esto repercute en un servicio mucho mejor al cliente.

En cuanto a la gestión separada por actividades, modelo que ya siguieron
otras empresas públicas como Renfe, ¿no cree que hay ya experiencia para
considerar que se produce una seria atomización y, a veces, incluso una
guerra de cifras que está falsificada en cuanto que algunos de los
sectores de gestión de la actividad padecen, por ejemplo, graves
deficiencias o, incluso, costes mucho más elevados y, por tanto, tienen
que dar pérdidas y eso no es sintomático de un buen funcionamiento de
cada una de esas actividades? Aparte de que la atomización siempre
provoca, a nuestro modo de ver, deficiencias graves en el servicio, sobre
todo cuando hay problemas de fuerza mayor o situaciones límite, que se
demuestran muy claramente en algunos momentos en los que existen
problemas de huelgas, problemas de accidentes o cosas por el estilo.

En quinto lugar, la expansión del mercado de la que usted habla, el
aumento del 9,4 por ciento. Estoy por asegurar que en una de las partes
del Estado español el aumento de lo que llaman vuelos domésticos, en ese
calco con el inglés, viene provocado por la importante participación en
términos relativos de Galicia. ¿No cree que esto está condicionado por la
falta de transporte ferroviario adecuado? El Estado español está muy
descompensado en este aspecto y hay lugares del territorio en los cuales
si no se viaja en transporte aéreo es imposible viajar; no es posible
llegar ni siquiera en seis horas de A Coruña o de Vigo a Madrid. Esto
provoca, dejando aparte la gran cantidad de emigrantes, que haya un
tráfico aéreo a todas luces excesivo, teniendo en cuenta la capacidad
económica de una sociedad como la gallega. Usted mismo ha dicho que
Barajas era vital



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para Iberia y que era un operador de red. En esta cuestión de los vuelos
del mercado interno del Estado español, ¿no habrá peligro de que Iberia
quede en exclusiva con los vuelos interiores como una compañía
secundarizada, o que incluso estos vuelos del interior sufran una merma
en el servicio, precisamente porque algunos de ellos no sean rentables?
Tres cuestiones para acabar. La cuestión del liderazgo en Latinoamérica,
con la nueva tendencia a la privatización y a las alianzas
internacionales, ¿está posibilitando que Iberia sea la cabeza de puente
para introducir, precisamente, a las compañías norteamericanas en ese
mercado?
Las relaciones con AENA. Desde un punto de vista profano, yo le puedo
asegurar que hay situaciones que son inexplicables en Barajas,
situaciones totalmente caóticas, totalmente irresponsables, que vienen
sin duda de la ruptura de la unidad del servicio. Me explico: cuando hay
un pequeño problema, no hay nunca a quién recurrir; por ejemplo, las
megafonías no funcionan, uno va a cualquier mostrador --que, por
supuesto, ya tiene que andar mucho para llegar a él, y mucho más con
estas ampliaciones que están haciendo-- y nadie contesta nada más que por
el operador al que pertenece; no hay nadie que unifique todos los
servicios y todas las actividades que hay en el aeropuerto. No quiero
pensar lo que puede pasar en caso de accidente, pero estoy por asegurar
que aquello va a ser una auténtica catástrofe, porque es catastrófico,
incluso, cuando falla la información de la hora de salida del vuelo,
cuando desaparece el vuelo de pantalla, sobre todo si son las diez o las
diez y media de la noche; desde luego vivimos situaciones personales
kafkianas en ese aspecto.

Por fin, la política comercial de servicio al cliente. Hay que agradecer
a Iberia y Aviaco el uso --creo que ya lo hacían antes en los vuelos a
Barcelona, ahora han empezado a hacerlo en los vuelos a Galicia--, aunque
sea en conserva, de las lenguas peninsulares en los aviones en el momento
de despegar y de aterrizar. De todas maneras, agradecería al señor
presidente que este uso de las lenguas peninsulares fuera regular y
normal, porque se hace a capricho de los que dirigen el vuelo en ese
momento. Es totalmente irregular, unas veces sí, otras veces no, y eso
que se hace de forma enlatada, no es emisión directa.

Por fin, quiero decirle que sería bueno, aprovechando ahora toda esta
unificación de Aviaco e Iberia y de los códigos, que pusiesen
correctamente los códigos pertenecientes a las ciudades de Galicia,
concretamente de A Coruña, porque es A Coruña, no La Coruña.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario de Coalición Canaria,
tiene la palabra el señor Rivero.




El señor RIVERO BAUTE: Señores diputados, señor Irala, en una
comparecencia de esta naturaleza, en que la presidencia ha puesto a tan
alto nivel la política del transporte aéreo en España, incluso también lo
ha hecho quien ha solicitado la comparecencia, el señor Segura, podrían
parecer cuestiones más domésticas las que quiero plantear aquí, pero son
cuestiones que afectan al común de los mortales, a la mayoría de nuestra
gente de a pie, y entiendo que es el sitio adecuado para planteárselas al
presidente de la empresa.

Entiendo que estamos aquí no solamente para valorar la cuenta de
resultados de la compañía, que por lo que nos dice el presidente va por
buenos derroteros, sino para analizar también qué significan las
comunicaciones del tráfico aéreo en función de dar coherencia territorial
al Estado español y dar coherencia y cohesión territoriales a aquellos
territorios más alejados. En ese sentido, cualquier política de Estado no
puede olvidar a aquellos territorios que, por su lejanía, se encuentran
en situaciones de inferioridad con respecto al territorio continental.

Tenemos que tener en cuenta, y por eso lo planteamos aquí, qué significan
las comunicaciones aéreas en los archipiélagos, donde no tenemos la
alternativa de la carretera o el ferrocarril, y el único medio de
comunicación entre las islas en todos los órdenes, el comercial, el
turístico, el educativo --desplazamiento desde las islas periféricas a
los grandes centros educativos donde están las universidades--, el
sanitario
--desplazamiento a los grandes centros sanitarios radicados en las
islas mayores--, es el tráfico aéreo.

En más de una ocasión, los gestores de las empresas públicas suelen
escudarse en que falta decisión política para adoptar determinadas
decisiones que, a su juicio, son las razonables para las empresas que les
ha correspondido dirigir. En unos casos, achacan la falta de mejora de
resultados económicos a que no hay amparo político pues la política del
Gobierno es otra y, en otras ocasiones, se olvidan de la falta de amparo
para determinadas situaciones sensibles al no realizar gestiones de
empresa por esa falta de apoyo.

Voy a plantear un asunto relacionado con un acuerdo, adoptado por
unanimidad por el Congreso de los Diputados, donde sí hay sensibilidad
política, no solamente del Gobierno sino de todos los grupos
parlamentarios. Fue un acuerdo adoptado por unanimidad pero, hasta ahora,
las acciones de la empresa Iberia consisten en dar la espalda a ese
acuerdo del Congreso de los Diputados, a ese acuerdo asumido por el
Gobierno como consecuencia de una interpelación parlamentaria. Esa
moción, aprobada el 20 de mayo, hacía referencia en su punto 2 a lo
siguiente. Decía que se proceda directamente, a través de un
procedimiento de los previstos en el artículo 6 del Reglamento número
2.409, del Consejo, de 23 de julio de 1992, en el artículo 9 de la Orden
ministerial de Obras Públicas y Transportes, de 29 de diciembre de 1992,
a la retirada de las tarifas impuestas por Binter en el archipiélago
canario y por Aviaco en el archipiélago balear, ambas compañías públicas
del grupo Iberia, aplicadas desde el pasado 25 de abril. Me gustaría
saber, señor presidente, y es la primera cuestión que quiero plantearle,
qué ha hecho la Presidencia de Iberia con respecto a este acuerdo
adoptado en esta Cámara, reitero que por unanimidad, con el apoyo del
Gobierno y de todos los grupos parlamentarios.

¿Conoce el señor presidente de Iberia la voluntad política, adoptada
también en la Cámara, en lo que se refiere a que se inicien negociaciones
con los gobiernos canario y balear para la declaración de obligaciones de
servicio público en los tráficos aéreos con la Península y entre las
islas,



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conforme a lo previsto en el Reglamento número 2.408 de 1992? Si conoce
ese acuerdo, si se le ha trasladado ese acuerdo por parte del Gobierno o
del Congreso, ¿cómo es que se están adoptando determinadas decisiones
desde el grupo que usted preside que vulneran claramente este acuerdo?
Parece que lo prudente para adoptar esas decisiones es esperar hasta que
se produzca la declaración de obligación de servicio público.

¿Conoce el punto 6 de esa moción? Dice que se paralice el plan
estratégico de Binter con Canarias hasta tanto se evalúe, de acuerdo con
el Gobierno de Canarias, la incidencia en las obligaciones de servicio
público del régimen de continuidad de líneas, regularidad de las mismas,
capacidad de los aviones y precios. Este es un asunto muy importante, se
trata de la paralización del plan estratégico de Binter. Entiendo que ese
plan estratégico de Binter, con un acuerdo adoptado por unanimidad del
Congreso, se debería haber paralizado de inmediato. El acuerdo
significaba, entre otras cosas, la no retirada --todo lo contrario de lo
que usted ha dicho en su exposición-- de los cuatro DC-9, que en este
momento operan en Canarias, por unas razones elementales, porque los DC-9
tienen unas posibilidades de oferta de plazas muy superiores a las de los
ATR, 110 plazas contra 68, porque los DC-9 unen el territorio entre las
islas mayores y algunas de las islas periféricas, como La Palma y
Lanzarote, y son los que propician el transporte de mercancías, de frutos
perecederos y la prensa a primera hora de la mañana. Hay que decir que
los DC-9 tienen capacidad de carga y los ATR no la tienen. Si conocía
este acuerdo del Congreso, quisiera saber si existe alguna razón para que
se haya producido la retirada de uno de los DC-9 el 1.º de junio, y de
otro de ellos el 1.º de julio del presente año, lo que ha significado el
caos en estos momentos en el archipiélago canario, dado que uno de los
que quedan ha estado averiado en los últimos días. Como sabe usted, de
estos cuatro DC-9, tres operaban y uno estaba siempre en situación de
reserva para cualquier emergencia. ¿Dispone la presidencia del grupo de
los estudios necesarios para eliminar los DC-9 y sustituirlos por los
ATR, sobre todo en los vuelos de horas punta que se hacen con las islas
de La Palma y Lanzarote, que están siempre al cien por cien de ocupación?
Señor presidente, el tráfico aéreo con las islas y entre ellas no puede
obedecer sólo a cuestiones de balance, de resultados económicos. Le decía
al principio que no hay alternativas al transporte aéreo, no hay otra
posibilidad de comunicar las islas entre sí, el marítimo es un transporte
mucho más lento. Dependemos casi exclusivamente de este medio de
transporte. Todos los grupos políticos adoptaron este acuerdo. Cuando
solicitamos algo desde los territorios alejados, desde las islas o desde
algunas de las comunidades del Estado español, siempre se piensa en la
insolidaridad, pero aquí no se da el caso, hay sensibilidad política. Es
muy difícil que, en un asunto de esta naturaleza, el Congreso de los
Diputados se pronuncie con esa rotundidad. Repito, nos estamos
encontrando con la insensibilidad de los gestores de la empresa pública
Iberia.

Por último, me gustaría formular otras dos preguntas. La primera se
refiere a una noticia que se hace pública a través de una agencia el día
30 del pasado mes de septiembre, en la que se señalan unas declaraciones
suyas en el sentido de que aprovechando el incremento de ocupación de los
vuelos de la compañía Iberia se va a proceder a una subida de tarifas. La
segunda es qué sabe el presidente de Iberia en relación a la resolución
adoptada en el Congreso instando al Gobierno a interesar ante el Tribunal
de la Competencia y el comisario europeo de la Competencia la apertura de
expediente a Iberia, Spanair, Aviaco y Air Europa en relación a las
tarifas aprobadas el 25 de abril pasado. ¿Podría informar de cómo está
este expediente abierto a la compañía Iberia?
Señor presidente, su intervención ha decepcionado profundamente al grupo
canario, en el sentido de que el presidente de un grupo como Iberia, que
tiene también la vertiente social de dar cohesión territorial a los
territorios del Estado, no puede hablar solamente de una serie de cifras
económicas sin acordarse en absoluto del punto de vista social. A
nosotros nos interesaría mucho hoy --en el resto de las preguntas nos
puede contestar por escrito o a través de los medios que estime
convenientes-- conocer lo siguiente: Si el presidente de Iberia conocía
el acuerdo adoptado por unanimidad del Congreso de los Diputados con el
apoyo del Gobierno, porque fue mediante una interpelación parlamentaria.

Si es así, si conocía ese acuerdo, ¿de quién es la decisión de que no se
hayan ido cumpliendo los puntos de esa moción? ¿Es una decisión
unilateral del grupo Iberia u obedece a directrices del Gobierno? Nos
interesa mucho que nos lo aclare, porque los canarios queremos saber hoy
qué tenemos qué hacer, si pelearnos con Iberia o replantearnos nuestro
apoyo al Gobierno de España.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i
Unió), tiene la palabra el señor Sánchez i Llibre.




El señor SANCHEZ I LLIBRE: En primer lugar, quiero agradecer la presencia
hoy ante esta Comisión de Industria y Energía de don Xavier de Irala,
presidente de Iberia.

En su detallada exposición nos ha explicado una parte importante y
sustancial del plan de adaptación competitiva que se llevó a cabo durante
los años 1994-1996, plan que, dicho sea de paso, fue muy debatido ante
esta Comisión y refrendado por todos los grupos de esta Cámara, que
finalmente ha posibilitado que hubiera un frenazo importante de las
pérdidas de Iberia y que se hayan producido unos resultados positivos en
el año 1996 de 3.000 millones de pesetas, aproximadamente. También nos ha
explicado detalladamente cuáles eran las directrices fundamentales del
plan director y los objetivos del año 1999, directrices que ha definido
básicamente diciendo que la compañía Iberia tendría que experimentar un
cambio profundo debido a las exigencias de globalización e
internacionalización de la economía. Ha definido también como objetivo
básico del plan director del año 1999 el conseguir un 16 por ciento de
rentabilidad sobre los recursos propios, para que en el año 1999 la
compañía pueda salir a Bolsa y tenga la aceptación



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correspondiente en base a las rentabilidades previstas en dicho plan
director. (El señor Vicepresidente, Gómez Darmendrail, ocupa la
Presidencia.)
Para conseguir estos objetivos que nos ha planteado el presidente de
Iberia, una rentabilidad del 6 por ciento y un incremento de
productividad del 20 por ciento durante este período, sería necesario un
incremento de los ingresos del 15 por ciento durante los dos próximos
años, así como una reducción de costes del 3 por ciento. Respecto a estos
objetivos básicos, que en definitiva determinarán si es posible una
salida en Bolsa aceptable de dicha compañía en el año 1999 y una
privatización también deseable, al Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió) se le plantean varias preguntas. Si el presidente
tiene a bien contestarlas en su intervención, lo puede hacer
perfectamente; si no tuviera los datos correspondientes, no nos
importaría que nos las contestara por escrito. A mi grupo parlamentario
le gustaría saber cuáles son los acuerdos de productividad a los que la
dirección de Iberia ha llegado con los agentes sociales para conseguir
estos incrementos del 20 por ciento. Estamos interesados en saber cuáles
son las líneas de la política salarial que va a seguir la compañía Iberia
durante este período de tiempo; cuáles son las políticas salariales y de
productividad que la compañía Iberia ha acordado con los pilotos; cuál va
a ser la política que va a seguir la compañía respecto a la renovación de
la flota de Iberia y del resto de compañías asociadas y, por último, si
en los planes de la compañía se considera la posibilidad de que, antes de
que pueda salir a Bolsa, entre alguna compañía internacional en el
accionariado de Iberia.

Nuestro grupo parlamentario también quiere plantearle otra cuestión que
le preocupa mucho. Se trata de todos aquellos aspectos relacionados con
el puente aéreo Barcelona-Madrid o Madrid-Barcelona. Creo que no digo
ninguna barbaridad si afirmo en esta comparecencia que la línea del
puente aéreo Barcelona-Madrid o Madrid-Barcelona es una de las más
rentables de Iberia y una de las más utilizadas a diario por los
ciudadanos, pero también he de añadir a continuación, tanto en nombre de
los diputados de nuestra coalición como de todos los diputados de
Barcelona que pertenecen a otras formaciones políticas y que usan
semanalmente dicho servicio, que asisto con perplejidad y preocupación a
un deterioro diario del servicio del puente aéreo, motivado básicamente
por unos retrasos constantes e injustificados que en determinadas horas
punta son a veces de hasta dos y tres horas. Una de las principales
cualidades que tiene este servicio es su calidad, que se basa
fundamentalmente en la puntualidad. Si esta puntualidad deja de existir a
diario, si la compañía aérea no pone remedio a estos retrasos, nosotros,
que asistimos con preocupación al deterioro de este servicio, creemos
sinceramente que puede quedar dañada, tanto desde la perspectiva
económica como desde la perspectiva de imagen ante la opinión pública,
teniendo en cuenta los planteamientos que usted ha hecho de cara al
futuro para que la compañía tenga una gran aceptación económica en el año
1999.

Por lo tanto, nuestro grupo desea formularle a usted, como presidente de
Iberia, las siguientes preguntas. En primer lugar, si usted es consciente
de este deterioro constante y diario de dicho servicio y, en segundo
lugar, si la dirección de su grupo ha pensado qué tipo de medidas tiene
previsto asumir para que el puente aéreo pueda volver a ser uno de los
productos estrella de la compañía Iberia. Si no se toman medidas al
respecto, con las nuevas tecnologías, con los nuevos avances que se van a
producir en el transporte de viajeros, tanto por tierra como por aire,
creemos que difícilmente este servicio tendrá la utilidad, la cantidad y
la calidad de usuarios que hasta la fecha han permitido que este servicio
sea uno de los productos estrella de la compañía Iberia.




El señor VICEPRESIDENTE (Gómez Darmendrail): Por el Grupo Parlamentario
de Izquierda Unida, tiene la palabra el señor Fernández.




El señor FERNANDEZ SANCHEZ: Gracias, señor De Irala por estar aquí con
nosotros, por estas explicaciones que nos han dado con respecto al plan
director trienal del grupo Iberia. El Grupo de Izquierda Unida manifiesta
su interés por disponer de este plan para poder debatirlo después de una
lectura sosegada del mismo y de los planes que en él se contemplen.

Dicho esto, de sus palabras nosotros deducimos que éste es un plan
ambicioso, pero con su comparecencia hoy aquí y con una lectura rápida
del mismo no vamos a sacar ahora muchas conclusiones. En líneas
generales, le puedo decir que nos ha dejado preocupados por su anuncio de
buscar única y exclusivamente la rentabilidad económica del grupo Iberia.

Creo que es un fin que, lógicamente, debe estar presente en toda
compañía, pero no debe ser un fin exclusivo. A nosotros nos preocupan sus
palabras, porque, ¿qué va a pasar con los vuelos que no sean rentables?
Aquellos vuelos que tienen interés social, en muchos aeropuertos
pequeños, en ciudades que tienen poca capacidad de pasajeros, con esa
política, los van a relegar y no sabemos, a no ser que nos lo expliquen,
en qué situación van a quedar.

También nos preocupa su posición respecto a las políticas relativas a
Aviaco; el trasvase de slot a compañías privadas y, por tanto, de
pasajeros. Nosotros creemos que es una línea de actuación equivocada y,
por tanto, no compartimos lo que usted nos ha explicado aquí. Creemos que
su afán privatizador los sitúa por encima del interés social, por encima
de la cohesión social y entendemos que, al final, puede colocar en mala
situación las relaciones territoriales y la posición de los trabajadores
del grupo Iberia.

Ciñendo mi intervención a la situación de la compañía Viva Air, tengo que
decir que nos ha explicado muy poco, no nos ha dicho qué va a ser en el
futuro de Viva Air. Nos ha relatado algunos antecedentes de esta
compañía; nos ha dicho que ha tenido altibajos en su historia, ya que ha
pasado por distintas situaciones, dependiendo de la actividad que se le
ha asignado a la empresa. Antes de 1992, esta empresa, que se dedicaba a
hacer vuelos chárter, generaba pérdidas, como es conocido por todos. De
1992 a 1994, la dirección, a nuestro entender con buen criterio, hace que
pase a hacer vuelos chárter y también vuelos regulares, con lo cual sanea
sus cuentas y empieza a dejar beneficios. En 1994, tras el acuerdo de 28
de diciembre de 1994 firmado



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entre Iberia y el Sepla, la empresa vuelve a desarrollar su actividad
primitiva, es decir, la de vuelos chárter. Este acuerdo unilateral entre
Iberia y el Sepla, por el que deciden reabsorber el trabajo cedido a Viva
Air, es decir, los vuelos regulares, hace que otra vez se generen
pérdidas. Es interesante conocer la situación económica de la empresa,
las cifras; en 1994 hay unos ingresos por valor de 24 millones; en 1995,
por 19 millones; en 1996, por 14 millones, y en 1997 desconozco los
datos. Esto quiere decir que su situación se va agravando con el paso del
tiempo. Pero no sólo se agrava la situación económica, sino también la
situación del personal, ya que la empresa pasa de tener una plantilla de
524 trabajadores en 1994 a tener 414 en 1996, con más de 100 puestos de
trabajo perdidos, aparte de la congelación salarial que existe para los
trabajadores desde 1994. Es una situación preocupante y nos gustaría que,
si puede, nos aclare algunas cosas.

El plan director, al que usted ha hecho referencia anteriormente, no cita
nada relativo al futuro de la compañía, pero, por las noticias que tengo,
parece que ustedes pretenden volver a la situación anterior a 1994
--espero que me lo confirme o desmienta--, pero, a la vez, si es que esto
es así y se pretende volver a vuelos regulares y chárter, existen
contradicciones, ya que Iberia contrata dos aviones 757 y pilotos, para
largo recorrido, a la compañía de la competencia Air Europa. Si lo que se
pretende es reflotar esta compañía pública, ahí hay una evidente
contradicción. Por eso, me gustaría que nos explicara las razones por las
que una empresa pública como Viva Air tiene que buscar mercados
exteriores cuando la política de contratación de aviones y pilotos por
parte de la empresa matriz Iberia consiste en alquilar estos mismos
elementos a una compañía privada y, además, de la competencia.

Dada la política de alquiler de aviones y pilotos que practica Iberia, me
gustaría saber con qué fin y para qué líneas en concreto se ha realizado
esta operación. Asi mismo, nos gustaría saber qué medidas piensa adoptar
para hacer viable el futuro de la compañía Viva Air y, en especial, su
vuelta al mercado mix y qué líneas regulares piensa asignar la dirección
de Iberia a Viva Air en el desarrollo del plan director. También nos
gustaría conocer el coste económico que ha supuesto la elaboración del
plan director y si en la elaboración de este plan han intervenido
compañías externas a lo que es el grupo Iberia y si ha habido gastos
inherentes a estas consultas. La aplicación del plan director, ¿qué
pérdida de puestos de trabajo supondrá para el grupo Iberia, si es que
tienen esa previsión? Por último, le pregunto: ¿se prevé la integración
de trabajadores de las distintas compañías que integran el grupo Iberia
en virtud de la aplicación del plan director?



El señor VICEPRESIDENTE (Gómez Darmendrail): Dado que los grupos
parlamentarios han consumido una gran parte del tiempo, incluso en
algunos caso han multiplicado por tres el tiempo que les correspondía, le
ruego al señor De Irala que haga un esfuerzo de brevedad y concisión,
puesto que vamos muy retrasados y tenemos cinco comparecencias.

Tiene la palabra el señor De Irala.

El señor PRESIDENTE DE LA COMPAÑIA IBERIA (De Irala Estévez): Por ahorrar
tiempo, puedo mandar por escrito la contestación a muchas de las
preguntas, sobre todo aquellas que solicitan datos, y ahora intentar
puntualizar aquellos aspectos que me parecen importantes.

En primer lugar, señor Segura, estoy totalmente de acuerdo en que, para
que podamos tener una valoración más correcta de algunos temas, tiene que
haber información. Creo que precisamente usted tiene experiencia de haber
participado en estas jornadas de empresa y quiero dejar claro que me
tiene a su entera disposición para la transmisión de cualquier
información que sea necesaria; esto lo tenemos muy claro en Iberia.

Además, quiero poner de manifiesto que yo no soy quién para dictar la
política del Gobierno en temas aeroportuarios. Yo no dicto ninguna
política. ¡Faltaría más!, sobre todo teniendo en cuenta que sólo llevo un
año en esta industria. Por mucho que se empeñe la prensa, quiero dejar
claro que yo no dicto ninguna política. Probablemente, lo que está
ocurriendo es que AENA, en estos momentos, ante la importancia de los
cambios que hay que llevar a cabo, está dejando que las compañías aéreas
participen y den su opinión sobre los cambios necesarios. Creo que eso es
muy positivo y es lo que estamos haciendo; evidentemente, cuando nos
piden nuestra opinión, la damos y, normalmente, en la medida de lo
posible, se intenta tener en cuenta esa opinión y consensuar la opinión
de todas las compañías aéreas.

Respecto a la desaparición de líneas, quiero decirle que tengo la misma
preocupación. Este es un asunto muy importante y ahí tenemos el clásico
conflicto entre la necesidad de tener que rentabilizar algunas líneas y
la necesidad de tener de proveer un servicio. Evidentemente, tenemos que
buscar el equilibrio para llegar a que esos dos objetivos se cumplan, lo
que no siempre es fácil.

En cuanto a la curiosa iniciativa de Air Nostrum, como usted la ha
llamado, creo que es un tema que quizá todavía no se ha entendido muy
bien en España. Efectivamente, es el primer acuerdo de franquicia que se
ha firmado en España y puedo pensar que no va a ser el último. Este es un
mecanismo que está perfectamente utilizado en todos los países en Europa
y en Estados Unidos y precisamente permite complementar redes a favor del
pasajero y poder abrir líneas con franquiciados, lo que tiene unos costes
mucho más competitivos, que, de otra manera, nosotros, como grupo, y
siendo operador de red, no podríamos hacerlo de forma eficaz.

El tema de wet-lease. Me habla de quiebra moral y de que no quieren ser
los conejillos de indias. Quiero aprovechar la ocasión para matizar un
poco de qué estamos hablando en el caso de wet-lease. Quisiera recordar
que, en el caso de Canarias, tengo un montón de cartas de asociaciones de
turismo, etcétera, en donde dan las gracias a Iberia, precisamente en un
momento de demanda importante en que con los propios recursos no se podía
atender esa demanda, por haber buscado mecanismos para poder hacerlo.

Estamos en una situación en que el mercado está creciendo muy por encima
de las previsiones más optimistas



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que se habían hecho todavía hace 18 meses, es decir, que ahora podemos
hablar de un crecimiento de mercado de más de dos dígitos. A este
respecto nosotros tenemos dos alternativas: atender esa demanda o no
atenderla. Evidentemente, la primera decisión es que hay que hacer todo
lo posible para atenderla, y eso es lo que estamos intentando hacer. Para
eso tenemos básicamente tres mecanismos: el primero, que con los recursos
actuales podamos producir más y que la oferta sea mayor. Para eso se
trata de que las tripulaciones trabajen más horas. Eso tiene un límite,
pero además hasta ahora, por lo menos con los pilotos, no hemos podido
llegar a un acuerdo para trabajar más horas. La siguiente herramienta es
evidente: comprar aviones y contratar pilotos. Pero esto, como sabe, es
un proceso que requiere años de planificación anterior, por temas de
formación, por plazos de entrega. Aquí ahora hay un período de dieciocho
meses-dos años en que es muy difícil atender unos picos de demanda a base
de ir a contratar en el mercado ese recurso. Nos queda la tercera
alternativa, que es el wet-lease, una herramienta perfectamente normal en
esta industria y que es utilizada por todas las compañías. Es más,
algunos de los aviones que nosotros hemos alquilado venían de Air France.

Los había estado utilizando Air France antes que nosotros. Lógicamente,
es una preocupación permanente que el nivel de servicio, de calidad, sea
el mismo. Pero si nosotros recurrimos al wet-lease es porque necesitamos
atender una demanda que está ahí, y si no lo hiciéramos no la podríamos
atender.

En relación con las preguntas específicas que me hace sobre Air Turas y
Tower, creo que lo podemos contestar por escrito.

Me ha hablado sobre el espectacular incremento tarifario que realizamos
en el mes de abril. Quisiera recordarle que el incremento tarifario que
Iberia hizo fue de un 3,5 por ciento. Ante una elevación de los costes de
combustible de un 25 por ciento, de las ayudas de navegación de un 11 por
ciento y de los derechos de aterrizaje de un 8 por ciento, a mí un
crecimiento de un 3,5 por ciento no me parece espectacular, y además no
en todas las tarifas.

Tengo que rechazar aquí de plano la afirmación de que la gestión de
Binter Canarias es un desastre. No puedo aceptar esa afirmación y creo
que a los números me tengo que atener. Sin duda que hay problemas.

Tenemos problemas ante un crecimiento de la demanda y una liberalización
del mercado, pero confío en que los vayamos resolviendo y, desde luego,
creo que en estos momentos la compañía Binter Canarias está en mejor
posición que la que estaba hace un año, y lo va a estar mucho más dentro
de seis meses. Otra cosa es que problemas puntuales que podamos tener los
vayamos resolviendo, cumpliendo precisamente con el objetivo de dar un
servicio, ya que nosotros somos sensibles a este tema.

Ha hablado de pérdida de cuota de mercado. Si Iberia tenía el cien por
cien del mercado y está ahora en un proceso de liberalización, es lógico
que pierda participación de mercado. Eso estaba previsto. ¿Qué es lo que
hemos dicho sobre esto? Que tiene un límite. ¿Cuál es? Que nosotros
seguiremos siendo líderes en el mercado español y toda nuestra política
comercial estará basada en la defensa del liderazgo en este mercado. Pero
la introducción de la competencia hace que a nosotros nos resulte en
algunos casos muy difícil, por no decir imposible, mantener los niveles
de participación que tenemos en el mercado.

Se ha referido a que Iberia está en el puesto 20 ó 21 y que puede ser una
compañía regional. Creo que Iberia tiene unos puntos muy fuertes que
vamos a tener que defender y poner encima de la mesa a la hora de hablar
de alianzas. Tiene una posición en el mercado doméstico de liderazgo,
tenemos una participación en el mercado de Europa que es importante y
tenemos la posición de liderazgo en Latinoamérica, y yo creo que eso nos
convierte en algo más que una empresa, una compañía regional. Nosotros
tenemos vocación de operador de red y vamos a seguir siendo operadores de
red. Como tal, nos vamos a unir a compañías que son también operadores de
red y firmaremos todos los acuerdos necesarios con otras compañías que no
sean operadores de red, que sean operadores de punto a punto, pero que
pueden contribuir a aportarnos tráfico a la red. (El señor presidente
ocupa la Presidencia.)
El señor Carreño ha hecho referencia a un par de temas, como es la flota,
que es uno de los aspectos más importantes sobre los que en estos
momentos tenemos que decidir. Evidentemente, los criterios fundamentales
son: renovación de la edad media y poder atender el incremento de demanda
que vamos a tener en los próximos años. Vamos a duplicar los vuelos a
Latinoamérica en los próximos dos años, incrementando los vuelos directos
a varias ciudades. También vamos a reducir el tipo de flota que en estos
momentos tenemos. Tenemos hasta 11-13 diferentes tipos de avión y hacia
el año 2000 habrá como máximo siete. Para el 2005 probablemente tendremos
un máximo de tres a cinco, aunque la tendencia de la industria es a
reducir sustancialmente los distintos tipos de avión. La inversión que
está prevista en estos momentos en el plan de remodelación de flota está
entre los 300.000 y los 500.000 millones de pesetas, dependiendo del
período que vayamos a considerar.

En relación con nuestra posición en base al turismo y los hoteles,
nosotros no tenemos en estos momentos, hasta que limpiemos un poco y
ordenemos la casa por dentro, planes de inversión directa en estas áreas.

Lo que sí tenemos, y lo estamos haciendo, son planes de acuerdos
puntuales, tanto en el tema de turismo como de hoteles, para crear las
sinergias adecuadas en relación a los tráficos que es, en definitiva, lo
que a nosotros nos interesa.

En el tema de AENA tengo que decir lo mismo que he dicho antes. Creo que
en estos momentos hay una colaboración a todos los niveles. Tenemos
muchos problemas que resolver, muchos de ellos son heredados de años
pasados, pero ahora ante la demanda del mercado se han acuciado.

Considero que el nivel de entendimiento con AENA es bueno y, además,
estamos trabajando en base a que las compañías aéreas podamos dar nuestra
opinión, que quizá en el pasado esto no era demasiado frecuente porque se
trataban los temas a través del ordeno y mando.

El señor Rodríguez me planteaba su preocupación de que con la
concentración de empresas se pueda volver al



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tema del monopolio. Creo que la concentración de empresas es un proceso
que en esta industria va a tardar mucho. Si miramos tanto en Estados
Unidos como en Europa y buscamos casos de empresas que se hayan
fusionado, no encontramos ningún ejemplo, salvo empresas pequeñas.

Todavía hay una participación de Estados importante. El tema del
escalafón de los pilotos hace que una integración de empresas no se
producirá hasta que pase un cierto período.

Calidad técnica de los aparatos. Esta es nuestra máxima preocupación. La
seguridad es la prioridad número uno. Creo que si en algo se ha mejorado
en los últimos años ha sido precisamente en los aspectos tecnológicos de
seguridad. Creo que esta industria, sin duda, es la que más avances ha
hecho en relación con la tecnología de los aparatos. Lo que sí le puedo
decir es que, en relación con la calidad, en relación con la preparación
técnica de alguno de nuestros colectivos y en relación con la
competencia, por ejemplo, de nuestro equipo de mantenimiento, tratando
con compañías extranjeras de las más importantes, no tenemos nada que
envidiar a nadie. Podemos estar, y creo que estamos, entre los primeros a
nivel mundial.

Alianzas internacionales. ¿Por qué Estados Unidos? ¿Por qué Gran Bretaña?
En el tema de alianzas nosotros hemos definido varios posicionamientos:
primero, no podemos sobrevivir solos porque no tenemos ni el tamaño
suficiente ni somos excelentes en ninguna de las áreas para que podamos
decir: yo solo puedo tirar adelante. Estratégicamente tenemos que cubrir
cuatro áreas. En Asia no estamos y tenemos que estar. En este continente
es donde se va a producir en los próximos años el mayor crecimiento, a
pesar de los problemas que ha habido últimamente. No podemos pretender
entrar en Asia a base de invertir con nuestros propios recursos. Por
tanto, la solución es aliarse con un europeo para que, a través de su
red, podamos aportar nuestra red latinoamericana y ellos su red asiática
y aportar nosotros el tráfico a esa red. Tenemos que consolidar nuestra
posición en Europa, y de ahí viene la necesidad de aliarse con un
europeo. Tenemos que mejorar también las sinergias que tenemos con el
tráfico de Latinoamérica, de ahí la necesidad de aliarnos con American.

Luego está el tema de Latinoamérica que, como he dicho antes, lo tenemos
resuelto en estos momentos si conseguimos un acuerdo con American para
potenciar el tema de Aerolíneas.

¿Por qué British Airways? Nosotros hemos estado trabajando prácticamente
con todas las compañías aéreas y, al final, hemos firmado unos acuerdos
de intención, que no son exclusivos, aunque con American hemos avanzado
más y hemos firmado un acuerdo para el tráfico de Norteamérica. En el
caso de British Airways vamos a avanzar en los próximos dos meses para
ver si podemos confirmar las cifras y las sinergias que inicialmente
habíamos identificado.

Tengo que confesar que con alguna de las otras compañías habíamos
avanzado mucho en términos de alianzas. Por ejemplo, Air France ha sido
un candidato. Lo que ha ocurrido es que, al final, ante la nueva política
del Gobierno en Francia de paralizar muchas de las acciones que estaba
tomando Air France, nos ha parecido que eso podría ser un riesgo mayor
que Iberia, en la situación que estamos, hiciera cosas en ese sentido y
que se pudiese paralizar el proceso.

En relación a TAP, en estos momentos tengo que decir que por razones
obvias, incluidas las geográficas, mi visión es que con TAP, tarde o
temprano, llegaremos a acuerdos comerciales, porque entiendo que tenemos
muchas sinergias.

Separar la gestión por actividades creo que es una necesidad. No veo en
ello peligro de atomización. Al revés. Cuando nosotros comparamos, por
ejemplo, el negocio de aeropuertos, que tiene 9.000 personas, que es un
negocio intensivo en mano de obra, con la actividad de volar, que tiene
3.000 personas, pero una inversión en capital, en relación con los
aviones, muy importante, los problemas son totalmente distintos. En estos
momentos aeropuertos está pasando por una situación de crisis del entorno
con procesos de su rodación, que hace que el personal empleado en estos
negocios esté con un nivel de motivación importante. Tenemos que hacer
frente a todos los problemas de liberalización de ese sector porque creo
que es una de las áreas donde vamos a tener una mayor transformación. He
dicho en alguna ocasión que no es posible que en este país un señor pueda
tener como carrera llevar maletas durante 30 años. Esto es del siglo
pasado. No podemos tener a una persona con 57 ó 58 años haciendo trabajos
que físicamente no puede. Ahí va a haber una transformación en cuanto al
contenido y la forma de plantear estos temas. Creo que eso sólo es
posible si somos capaces de identificar los negocios por su naturaleza.

Mientras los tengamos metidos en una bolsa, con otro tipo de negocios que
no tienen nada que ver, será muy difícil que vayamos resolviendo esos
temas.

En relación con la falta de redes ferroviarias, tengo que decir que hay
una cosa que está muy clara , y es que el mercado español, después del
francés, es el segundo en Europa y está prácticamente al mismo nivel que
el alemán. ¿Por qué? Porque nosotros no tenemos infraestructuras en
carreteras y ferroviarias como tienen los alemanes. Habría que analizar
el porqué de ese tema. A mí se me ocurre, desde un punto de vista
geográfico, con la geografía que nosotros tenemos, que la inversión y la
infraestructura es muchísimo más complicada que en Alemania. Estoy de
acuerdo en que éste es un hecho que está ahí.

Liderazgo en Latinoamérica. Es éste uno de los puntos fuertes del grupo
de Iberia y no vamos a renunciar a él. Toda nuestra estrategia y toda
nuestra política en relación con Latinoamérica va a estar basada en
consolidar esta posición. No creo que sirvamos de cabeza de puente para
ninguna compañía norteamericana. Lo que sí hacemos es aliarnos con
aquella compañía que entendemos nos puede aportar sinergias. En el caso
de Aerolíneas, lo que significa es que vamos a consolidar las sinergias
entre Latianoamérica y Europa, y American Airlines lo que pretende es
consolidar las sinergias entre Estados Unidos y Latinoamérica. En ese
sentido, y complementando los acuerdos que tenemos para el norte de
América, es un socio verdaderamente importante para nosotros.




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Estoy totalmente de acuerdo con el problema de la información en el
aeropuerto. Es una de las mayores preocupaciones que tenemos, sobre todo
ahora que, como saben SS. SS., en el caso de Madrid, por ejemplo, se está
procediendo a una reorganización importante del aeropuerto. Estamos
trabajando muy intensamente con AENA.

En cuanto a las lenguas, por razones obvias soy muy sensible a ese tema.

Por nuestra parte intentaremos darle un tratamiento lo más serio posible.

El señor Rivero me ha planteado varios temas relacionados con una moción
del Congreso. Lo que sí puedo confirmarle es que soy absolutamente
sensible en cuanto al cumplimiento de todas las mociones que nos puedan
afectar. No tengo los datos suficientes para contestarle exactamente
sobre los distintos apartados que pueda haber en la moción, cuál es el
plan y cómo estamos reaccionando a cada uno de ellos. Si me lo permite,
le contestaré por escrito cuando tenga los datos suficientes.

Insensibilidad política. Por razones obvias y de procedencia, soy
absolutamente consciente de la sensibilidad que hace falta en este país
con el régimen de comunidades autónomas que tenemos. Si en algo hemos
dado esa impresión, es porque habremos cometido algún error, aunque no
sea más que de comunicación. Pero sí entendemos los problemas que nos
plantea y somos sensibles a los que se pueden plantear desde Canarias en
relación con la política de transporte.

Las subidas de tarifas próximas. Aquí quiero hacer una matización. He
dicho claramente que a medio y largo plazo la tendencia de los precios va
a seguir bajando. En el plan director hemos previsto una bajada del yield
de un 3,5 por ciento anual. No veo ningún elemento en estos momentos para
que eso no se vaya a producir a finales de 1999, pero tiene que haber
coyunturalmente altibajos. Habrá momentos en que por razones
coyunturales, o incluso estructurales, tengamos necesidad de ajustar
tarifas hacia abajo, como fue el caso de Iberia en octubre de 1996, o
hacia arriba, como fue nuestro caso, debido a unos problemas de costes
importantes, y que luego otros hicieron lo mismo. Lo que sí he dicho es
que en una situación de aumento de costes y con una ocupación de los
vuelos absolutamente fuera de lo normal, es posible que se puedan
producir algunos ajustes tarifarios. Pero quiero insistir en una cosa
porque es importante: nos tenemos que mentalizar que los precios van a
seguir bajando. Aunque también hay que tener en cuenta que estamos entre
un 20 y un 35 por ciento por debajo de los precios medios europeos. En
España ya estamos a unos niveles de precios que, con respecto a lo que
está pasando en Europa, son ya muy bajos. No nos debe sorprender que en
algún momento se pueda producir una subida. El 3,5 por ciento que se
produjo en el mes de abril respecto de los demás costes me parece que
tampoco es una subida espectacular. Pero los precios seguirán bajando.

En cuanto al expediente abierto, hemos recibido una información para la
cual tenemos un período de alegaciones. Yo sinceramente pienso que pasado
el impacto en su momento, quizá más emotivo que otra cosa, y cuando se
vea la realidad de la situación, no es un tema que nos deba preocupar
demasiado.

Señor Sánchez Llibre, me pregunta sobre la privatización y la salida a
Bolsa en 1999. Mire usted, yo creo que por la privatización probablemente
habría que preguntarle más al accionista, aunque el objetivo fundamental
que tenemos es que esta compañía esté en condiciones para poder ser
privatizada en el año 1999. Esto puede significar que haya también una
salida a Bolsa. Si el entorno sigue siendo tan favorable como lo es
actualmente, evidentemente ésa será una decisión importante.

En relación con los acuerdos específicos por los que me preguntaba sobre
productividad, acuerdos salariales, etcétera, me gustaría poder decirle a
qué acuerdos hemos llegado. Todavía no los tenemos, estamos prácticamente
en plena recta final con todos los convenios y yo espero que en los
próximos quince días podamos tener ya un panorama claro al menos sobre en
qué temas tenemos ya unos acuerdos finales y, si hay algunos desacuerdos,
en qué temas y por qué. En estos momentos estamos intentando ir en la
línea clara marcada por el plan director que, como sabe, es
fundamentalmente de contención salarial.

En cuanto a las compañías internacionales y la entrada en el capital,
está previsto en estos momentos, en los dos acuerdos de intención que
tenemos firmados con American y con British, que tengan la posibilidad de
entrar con una participación simbólica, si así lo desean, antes de
diciembre. Han de tomar la decisión antes de diciembre, si les interesa
entrar con una participación simbólica. No nos parece que estos momentos
ése sea un tema fundamental y prioritario para el desarrollo del plan
director. Puede ser positivo, pero tampoco lo consideramos absolutamente
necesario.

Puente Aéreo. Tengo que coincidir plenamente con usted. Los retrasos en
el Puente Aéreo es probablemente una de las preocupaciones más graves que
tenemos. Dentro de una situación general de retrasos, nuestra puntualidad
ha caído sustancialmente desde hace prácticamente un año, cuando ya se
redujeron a 50 los movimientos en el aeropuerto. Hay evidentemente
algunos temas que son debidos a ATC, que no están directamente bajo
nuestro control y hay otros debidos a la tensión por la máxima
utilización de los aviones y las tripulaciones, que también nosotros
tenemos que corregir. Lo que sí le puedo decir es que en una reunión que
tuvimos la semana pasada con los directores de AENA llegamos al
compromiso, también de AENA, de trabajar intensamente para adoptar las
medidas necesarias y corregir los retrasos, ya no sólo del Puente Aéreo,
evidentemente, sino de todos aquellos aeropuertos donde se están
produciendo, aunque fundamentalmente tenemos el problema centrado en
Madrid y Barcelona.

Don Julián Fernández me hablaba fundamentalmente de la preocupación sobre
el futuro de Viva Air. Desgraciadamente, en estos momentos, no le puedo
aclarar más de lo que antes hemos hablado. Nos preocupa tremendamente el
futuro de Viva Air y nosotros hemos planteado una línea clarísima en el
plan director. Vemos a Viva Air en el año 1999 al mismo nivel que los
demás, como un operador dentro de la red. ¿Cuál es el problema? Que
tenemos hoy



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un acuerdo firmado por una central sindical y la dirección que impide que
eso se haga. Por tanto, para poder hacerlo, tenemos que renegociarlo y en
ello estamos. Francamente, no soy muy optimista en estos momentos con
relación a conseguir que eso se pueda modificar, en cuyo caso,
evidentemente, tendremos que revisar ese planteamiento que hemos hecho en
el plan director.

Me ha hecho una pregunta específica sobre los costes del plan director.

Querría aprovechar para decir que, asumiendo un riesgo importante en su
momento, el plan director lo hemos hecho con un grupo de entre 70 y 80
directivos de la compañía. Creo que era la primera vez que en esta
compañía se hacía un plan director con una participación sustancial del
personal, desde dentro. Luego lo que hemos hecho es utilizar alguna
consultoría, pero más para el método, la presentación y la organización
de los equipos de trabajo. Si tiene interés en los costes reales, le
podemos mandar la información por escrito.

Pérdidas de puestos de trabajo. En todo el plan director hemos hablado de
469 personas, referidas básicamente a la integración del personal de
tierra de Aviaco con Iberia. Este no es un plan de reducción de personal,
puede que haya algunas personas más. Si miramos la adscripción normal,
probablemente a tres años, en un colectivo de 22.000 personas puede que
se produzcan, evidentemente, mayores reducciones, pero también vamos a
tener que contratar personal en ese período.

En cuanto a la integración que me ha planteado de Viva en Iberia,
evidentemente, según los acuerdos a los que podamos o no llegar, una de
las alternativas a plantear puede ser ésa. Eso es todo.




El señor PRESIDENTE: ¿Hay algún grupo que desee consumir un turno de
réplica, además del Grupo Parlamentario Socialista? (Pausa.)
Por un plazo tiempo de tres minutos --usted me pedía quince segundos--,
tiene la palabra el señor Segura, para un turno de réplica.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, antes lo cuantificaba en tres
segundos para justificar que la petición de palabra que hacía en
representación del Grupo Parlamentario Socialista se fundamentaba en que
nos encontramos en un debate de mucha altura, como corresponde a una
compañía aeronáutica. (Risas.) Además, era la primera ocasión en la que
en la actual legislatura, en el Congreso de los Diputados se debate de
una empresa muy del pueblo español, con esa historia de 75 años, y que
está en un momento crucial, con tres líneas directrices de trabajo
fundamentales: la de la privatización, que inexorablemente se aproxima;
la de la renovación de flota, y la de la consolidación como grupo y las
alianzas internacionales. En consecuencia, al refundirse dos puntos del
orden del día, dos peticiones de comparecencia, una que hizo el Grupo
Parlamentario Socialista y otra siempre a remolque, del Grupo
Parlamentario Popular, se justificaba que yo le dijese que el debate
fuese extenso.

Somos conscientes, señor Irala, de que hay determinadas respuestas que
usted no está en condiciones de dar o no considerar oportuno dar en razón
de su responsabilidad, y unas las tendrá que proporcionar el
representante del accionista, el representante del SEPI, mientras que
otras tendrá que darlas el señor ministro de Industria, lo que,
probablemente, serán motivo de debate en los meses próximos, no solamente
en Comisión sino en Pleno en el Congreso de los Diputados, porque es
obvio que ésta no es una empresa baladí; es una empresa de mucho calado.

No hemos hablado hoy, en efecto, sobre la renovación de la flota, una de
las líneas directrices, y yo le rogaría que nos hiciese llegar aquella
información que usted estimase oportuno, porque tenemos 28 boeing-727 que
han sido utilizados a lo largo de casi 25 años --y algunos un poco más--
por los usuarios de este medio de transporte, y habrá que renovar los
célebres CD-10. Nos preocupa qué quiere hacer Iberia con los airbus-300
que prestan excelentes servicios con Canarias. También quiero matizar su
intervención en el sentido de que el Wet-Pease del célebre Tristar de la
compañía, al que hemos hecho referencia con anterioridad, lo que ha hecho
ha sido sencillamente sustituir uno de los vuelos diarios a Las Palmas de
Gran Canaria y otro de los vuelos a Tenerife. Por consiguiente, no logro
entender esas felicitaciones que dice el señor presidente de Iberia que
ha recibido.

Nosotros creemos que se ha abierto una línea de trabajo en Iberia que
requiere profundización: la alianza con las restantes compañías que va a
marcar, en mayor o menor medida, el futuro de Iberia. Esa es una alianza
sobre la que si bien es cierto que determinados datos en un período
negociador no deben ser publicitados, también lo es que, por las razones
que fuesen, el pasado 15 de septiembre el señor presidente de Iberia y
los presidentes de British y American Airlines dieron una rueda de prensa
que generó cierta desilusión en los periodistas que asistieron a la
misma. Como usted muy bien sabe, así lo recogió la prensa especializada,
que hizo referencia a que se hicieron una foto publicitaria y a que lo
que manifestaron fue insulso, vago y lleno de ambigüedades --leo
textualmente frases recogidas en prensa especializada-- porque, en
efecto, lo que se había anunciado como un acuerdo estratégico y
comercial, hasta ahora es simplemente un acuerdo en compartir códigos y
programas de fidelización, habiéndose eliminado --y usted tampoco ha dado
datos en esta comparecencia-- los contenidos dedicados a compartir
estrategias.

Además, no nos ha quedado clara la venta del 5 por ciento del capital de
Iberia a American Airlines ni la venta del otro 5 por ciento a British
Airways, que estaba prevista, parece ser, a finales de este año. Me
refiero a declaraciones públicas del señor Ferrera, presidente del SEPI,
que tengo fotocopiadas, en las que decía que no se va a materializar
hasta bien entrado el año 1998. Nos preocupa porque, como dijimos hace un
rato, existe un número importante de slots y la situación estratégica que
Iberia tiene en Europa, fundamentalmente en Madrid y en segundo lugar en
Barcelona, es uno de los grandes activos que va a aportar a esa alianza,
y curiosamente ya dentro de muy pocos días se va a producir la
negociación internacional en el reparto de los slots, reparto en el que
Iberia va a poder hacer esa aportación muy positiva.




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Nos preocupa, tal como ha planteado el portavoz de Convergència i Unió,
la salida a Bolsa. De este tema tendremos que hablar, hoy no hay tiempo,
obviamente. Tendremos que hablar, en efecto, de los contenidos íntegros
de esa franquicia a Air Nostrum, a la que hemos hecho referencia, y le
reitero que tenga usted la amabilidad de hacérnoslo llegar a los grupos
parlamentarios, así como las líneas que van a ser absorbidas por esta
compañía privada. Nos preocupa, desde luego, que los 20.000 millones de
pesetas que faltan, complementarios de los 87.000 millones de pesetas
recogidos y aceptados por la Comisión Europea, aún no se hayan
materializado en el conjunto del capital social de la compañía, pactado
en aquel célebre documento del 28 de diciembre de 1994 entre las
centrales sindicales y la propia empresa en su momento. Realmente nos
preocupa una línea de descenso, digamos de pegada empresarial de Aviaco
al insertarse en el grupo, filosofía general de la que no discrepamos,
pero nos preocupa que se haya devaluado una compañía que ha venido
obteniendo en los últimos diez años resultados notablemente positivos,
mientras que Iberia, por las circunstancias que ahí quedan en el pasado,
no los ha tenido. Nosotros creemos que todos los trabajadores de la
compañía, incluso sus directivos, en los últimos años han dado una
lección colectiva de deseo de potenciarla, y no podemos olvidar que
tienen congelación salarial acumulada en los tres últimos años, incluidos
los pilotos, que no se caracterizaron con gobiernos anteriores por tener
la docilidad que muestran con el Gobierno actual. Los pilotos de Iberia
se han caracterizado también en los últimos años por tener la mayor
productividad de los pilotos de Europa. Las 615 horas anuales de
tripulación están situadas casi en la cima de rendimiento, si bien es
cierto que el coste no es equivalente al coste del número de horas de
vuelo que tienen las restantes compañías.

Nuestro país tiene un grupo empresarial con el que no se puede jugar, y
en modo alguno quiero decir con ello que los responsables actuales
jueguen. Simplemente quiero alertarle al presidente de la compañía de que
en una etapa crucial, en la que tiene todo el viento de cola a favor,
porque hay un crecimiento de casi un 12 por ciento en la ocupación de las
aeronaves de la mayor parte de las compañías del mundo sólidas y donde en
esa política de cielos abiertos inexorablemente se van consolidando
alianzas estrella, nosotros hemos perdido probablemente un año crucial.

También le indicamos al presidente que sabemos, en otras etapas de
nuestra reciente historia, de las negociaciones con Lufthansa que, por
determinadas circunstancias, algunas de ellas conocidas por este
interviniente, no se han podido consolidar en un acuerdo.




El señor PRESIDENTE: Señor Segura, vaya concluyendo, por favor.




El señor SEGURA CLAVELL: Nos preocupa que Iberia pueda no ser fagocitada
en esta alianza internacional British, American Airlines, e Iberia, y
pueda no ser utilizada con su gran capital: esos slots, esas flotas a las
que hemos hecho referencia y esa cultura iberoamericana. Y nos preocupa
que el grupo Iberia no esté hoy ya plenamente integrado y pactado, con
las transferencias reversibles de capitales, aerolíneas y desde luego con
la participación correspondiente, en un grupo donde, según se dice, se
van a integrar compañías asiáticas tan fuertes como Japan Airlines, y
otras de otro nivel.

En suma, está abierto un debate, señor presidente. No nos sentimos
satisfechos en absoluto, se lo decimos con absoluta claridad --eso no
significa, obviamente, que no le agradezcamos su intervención y su
comparecencia--, con las contestaciones que usted ha ido dando a los
diferentes intervinientes. Ha hecho muchas referencias a sensibilidad, a
voluntad; pero queremos que en próximas e inmediatas etapas usted
materialice las actuaciones y la información que se le han pedido aquí
por parte de los diferentes grupos.

Con respecto a Canarias no hace falta sensibilidad, sensibilidades
sobran, son menester realidades. Con respecto a la privatización,
requerimos información, que nos deben dar otras instancias de la
Administración pública. Y, desde luego, con respecto a la vertebración
para competir en esta política de cielos abiertos, también Iberia sabe
perfectamente que no es posible una política de cielos abiertos sin una
viabilidad paralela en tierra, y en tierra Iberia tiene que adaptarse a
la nueva situación, en la que ha pasado de disponer de un monopolio en
todos los aeropuertos nacionales, cierto que ganado por concurso público,
pero con unos requisitos que imposibilitaban la participación de otros, a
unas situaciones con catering, handling y distribución de carga, en las
que tiene que competir y en las que creemos que tiene que hacer mucho.

Iberia, según algunos parámetros, de inmediato ha de multiplicar,
prácticamente por tres el volumen de carga a lo largo del año --me
hablaban de 500.000 toneladas el año anterior, no sé si el dato es
correcto--, lo que desde luego pone de manifiesto que el sistema de
contrataciones de transporte de mercancías está fallando. También fallan
otras muchas situaciones que se podrá decir que son heredadas de equipos
de gobierno anteriores, pero, lógicamente, toda compañía tiene una
historia y no tiene discontinuidades.

En consecuencia, y termino, señor presidente...




El señor PRESIDENTE: Hágalo, señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Quienes tenemos interés nos volveremos a ver no
solamente en conversaciones privadas con la compañía, con usted y con
responsables en los distintos niveles de la misma, sino que nos
volveremos a ver, seguro, a lo largo de los meses próximos, para debatir
en profundidad algo sobre lo que hoy sólo hemos dibujado las líneas
directrices.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario de Coalición Canaria,
tiene la palabra don Paulino Rivero.




El señor RIVERO BAUTE: Seré muy breve. Agradezco sinceramente la
amabilidad del señor Irala al contestar a todas las preguntas posibles de
las que le hacía en mi



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intervención, si bien no comparto algunas de las opiniones que tiene él.

Desde su posición de presidente del grupo de empresas de Iberia, no va a
decir que en estos momentos Binter se encuentra en una mala situación;
por responsabilidad y por un montón de razones, él tendrá que defender
que está muy bien. Por el contrario, el papel como representante político
de este portavoz es en este caso intentar aflorar los problemas que hay,
para que entre todos construyamos y puedan mejorar. Esa es la voluntad,
una voluntad constructiva respecto a la situación que hemos denunciado
del tráfico aéreo en Canarias.

Porque, señor Irala, ¿cómo calificaría usted la situación de Binter,
cuando es una realidad palpable --hay que seguir los medios de
comunicación canarios, y estoy segurísimo de que usted tiene esa
información diariamente-- que se han quedado cientos de pasajeros tirados
en los aeropuertos? ¿Cómo calificaría usted que en los últimos meses se
hayan producido múltiples cancelaciones y retrasos en los vuelos, del
orden de 10 a 12 vuelos diarios?
Gracias a esa sensibilidad que usted tiene con esa diversidad de los
territorios de España, que lo ha expresado claramente, ¿cómo cree usted
que se podría calificar desde Canarias la brutal subida de tarifas que
tuvo lugar en abril, que no se ha corregido, siendo el único medio que da
cohesión territorial al Archipiélago? Porque se adoptó el acuerdo de que
ese incremento se suspendería inmediatamente, y, además, en la cohesión
del territorio no sólo hay que tener en cuenta los datos económicos sino
también los sociales. ¿Cómo calificaría usted el hecho de que en estos
momentos --seguro que le han llegado noticias-- las organizaciones
sindicales, las empresariales y los ciudadanos en general se hayan
levantado en protestas en Canarias? ¿O que ayer la Federación de
cabildos, en donde hay representantes de todos los partidos políticos,
haya acordado por unanimidad dirigirse al Gobierno para pedir un
inmediato cambio de rumbo de la compañía? ¿O que el vicepresidente del
Gobierno de Canarias y responsable de transportes haya pedido la reunión
urgente de la comisión bilateral Canarias-Estado, o que se hayan perdido
100.000 viajeros en los últimos tres meses? ¿Cómo calificaría usted esto?
Déle usted el calificativo que quiera, pero en estos momentos yo
calificaría de desastre la gestión de la compañía.

No es posible entender que todos, que la sociedad en general, los
ciudadanos, los empresarios, los sindicatos, todos los partidos
políticos, el Congreso de los Diputados, todos entendamos que la cohesión
territorial del Archipiélago y del Archipiélago con el exterior está mal
y que el presidente de la compañía tenga otra visión. Alguien está
equivocado. Si tenemos que valorar quién está equivocado y ponemos en un
platillo de la balanza a toda la sociedad y en el otro al presidente de
Iberia, yo creo que quien está equivocado será el presidente de Iberia,
salvo que usted tenga otra opinión respecto a este asunto. Probablemente,
gran parte de los problemas derivados de esta mala gestión de la empresa
radique en que una empresa de esta naturaleza, que transportaba del orden
de dos millones de pasajeros al año, tiene sus cargos ejecutivos en
Madrid. No es posible ir dos días a Canarias para gestionar una empresa
de esta envergadura. Los cargos ejecutivos tienen que estar en Canarias.

Es lo mínimo que se puede pedir para estar cerca de la realidad, y que
cuando surgen los problemas se sea sensible con ellos y se les dé una
respuesta inmediata.

No nos engañemos, hay problemas y tenemos que ser positivos,
constructivos y buscar fórmulas para resolverlos. Le digo aquí, ante la
Comisión, que desde mi grupo parlamentario estamos dispuestos a colaborar
para resolver los problemas que en estos momentos tiene la empresa. No
nos dedicamos desde fuera sólo a tirotear la mala gestión. Estamos
dispuestos a colaborar para que esto pueda tener un cambio de rumbo.

Termino, señor presidente. Sinceramente, me alegro de la sensibilidad que
usted ha mostrado con esa diversidad y ese trato, también diverso, dado a
los distintos territorios, a las distintas autonomías. Me alegro de que
usted se haya comprometido con la Comisión a cumplir fielmente el acuerdo
del Congreso de los Diputados, como no podía ser menos, aprobado por
unanimidad respecto a una serie de cuestiones relacionadas con el tráfico
aéreo en Canarias, y espero que dada la gravedad del asunto, porque
estamos en una situación límite de la sociedad canaria levantada en pie
de guerra, toda la sociedad canaria con respecto a este asunto, ese
tiempo que usted ha pedido para ver cómo está la situación sea breve y se
dé una respuesta inmediata. Conociendo su sensibilidad, señor Irala, si
no se resuelve en los próximos días, sabremos dónde buscar al culpable,
que no será usted por lo que ha expresado aquí, por su sensibilidad con
los problemas canarios.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra
el señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Intervengo muy brevemente. Tan
convencido como estoy de la próxima comparecencia, segura, del presidente
de Iberia, señor Irala, lo estoy también de que así como en esta ocasión
ha satisfecho las preguntas, las inquietudes que había manifestado el
Grupo Popular a través mío, satisfará entonces las preocupaciones del
señor Rivero.

Yo quiero corregir errores. Yo he atendido y he entendido al señor
Segura, pero él ha insistido en que Iberia ya tiene 75 años de edad y no
es así.

También quiero rectificar la opinión, referida a esta comparecencia del
presidente de la compañía Iberia, de que el Grupo Popular siempre va a
remolque cuando se plantea una iniciativa por un grupo parlamentario. Sin
salir de este orden del día y simplemente cuando pasé la página, vi que a
remolque de otros grupos parlamentarios iba una iniciativa idéntica del
Grupo Socialista, cosa que es perfectamente lícita. Yo admito que lo sea
en el caso del Grupo Socialista y pido que no haya esos comentarios,
porque a diario, semanal o incluso inmediatamente después se ve un a
remolque del Grupo Socialista.




El señor PRESIDENTE: Hemos sobrepasado el tiempo y está esperando fuera
al secretario de Estado. Se nos ha echado encima el orden del día, sé que
la materia es



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de gran interés para todas SS. SS., sin duda el momento más importante y
por eso el presidente ha sido muy laxo en los tiempos. Yo le rogaría,
pues, que consumiera un turno lo más breve posible, con lo que
cerraríamos este debate. Como es seguro que tendremos otras
oportunidades, porque SS. SS. ya han anunciado el deseo de volverle a
pedir que comparezca, tendrán ocasión de continuar debatiendo todas estas
cuestiones.

Para ese último turno, tiene la palabra.




El señor PRESIDENTE DE LA COMPAÑIA IBERIA (De Irala Estévez): Señor
Segura, una simple puntualización: el Tristar tiene 100 plazas más que el
A-300. La mera sustitución ha significado 400 pasajeros más diarios.

Multiplique eso por los meses y verá cuánto le da.

Señor Rivero, agradezco su intervención, pero no puedo aceptar de ninguna
manera lo que me ha dicho. Yo no le voy a poner calificativos; le voy a
dar datos. Los calificativos me los han dado ustedes. Usted está hablando
de un desastre de gestión, de una dramática situación de Binter Canarias.

Yo le tengo que decir que no es así; hay problemas. La situación de
Binter Canarias ha mejorado, tanto desde un punto de vista de resultados
como de situación financiera. Mire los resultados y mire los datos.

Le voy a dar más datos. La utilización media de los aviones ha mejorado
en los últimos seis meses. Se puede demostrar. En una situación de
introducción de competencia, a pesar de que la demanda ha bajado un 2,8
por ciento, Binter Canarias ha aumentado la oferta en un 3,3 por ciento.

No es verdad que hayamos reducido la oferta. A pesar de que estamos
perdiendo demanda, sabemos que tenemos que estar ahí, lo apoyamos y hemos
aumentado la oferta. Es más, con tanto dramatismo que ha manifestado por
los retrasos, que es verdad que existen y que hay que resolverlos, el
índice de puntualidad de Binter Canarias al mes de agosto es del 92 por
ciento. ¿Sabe cuál es la media de la AEA? El 85 por ciento. Está por
encima. ¿Hay problemas? Seguro. ¿Desastre? En absoluto.

Luego me habla de las cancelaciones. También de esto estamos montando un
número importante. En los últimos 10 días ha habido 38 cancelaciones.

Contra esas cancelaciones ha habido 13 vuelos adicionales. De un total de
vuelos, en ese período, de 836. Esto nos da una regularidad del 96 por
ciento. ¿Cuál es el nivel medio de regularidad al que nosotros aspiramos?
El 98-99 por ciento. Estamos dos puntos por debajo. Ha habido problemas,
pero tampoco creo que sea una situación como para calificarla de
desastre. A la hora de la verdad, hay mucha gente que está haciendo
esfuerzos, se está intentando mejorar la compañía y le pido por favor
que, además de los problemas, también la reconozca eso.




El señor PRESIDENTE: Gracias por su presencia. Vamos a interrumpir
solamente unos pocos minutos la sesión para despedir al presidente de
Iberia y dar la bienvenida al secretario de Estado. (Pausa.)
Señorías, vamos a reemprender la sesión.

En primer lugar, quisiera comunicar a los miembros de la Comisión que,
dada la situación en que nos encontramos, ya avanzada la hora en relación
con las previsiones del orden del día, me veo obligado a comunicarles que
sus tres puntos últimos, el 9, el 10 y el 11, que hacen referencia a las
proposiciones no de ley, se trasladarán a la siguiente sesión de la
Comisión de Industria, que probablemente será el 15 o el 16, por lo tanto
el miércoles o el jueves de la semana que viene.

La Mesa y portavoces se reunirán probablemente mañana al término de la
sesión plenaria, decidirán el orden del día y podremos comuicarles a
ustedes con certeza esa previsión.




COMPARECENCIA DEL SEÑOR SECRETARIO DE ESTADO DE LA ENERGIA Y RECURSOS
MINERALES (FERNANDEZ-CUESTA LUCA DE TENA) PARA INFORMAR SOBRE:



--LAS FUTURAS NORMAS DE LOS CUPOS DE PRODUCCION DE CARBON, ASI COMO LAS
VARIACIONES EN LAS SUBVENCIONES POR REDUCCION DE CAPITAL. A SOLICITUD DEL
GRPO PARLAMENTARIO FEDERAL IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA.

(Número de expediente 212/000047.)



--EL DOCUMENTO PRESENTADO POR EL MINISTERIO DE INDUSTRIA Y ENERGIA SOBRE
EL PLAN DEL CARBON Y, EN PARTICULAR, DE SUS CONSECUENCIAS PARA LAS
EXPLOTACIONES DE LIGNITO PARDO DE GALICIA. A PETICION DEL GRUPO
PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 212/000707.)



--EL PLAN DE VIABILIDAD DEL COTO MINERO DEL SIL. A SOLICITUD DEL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 212/000776.)



--SEGUIMIENTO REALIZADO POR LA EMPRESA NACIONAL HULLERAS DEL NORTE, S. A.

(HUNOSA), DEL CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS DE SEGURIDAD E HIGIENE EN EL
TRABAJO, ASI COMO DEL CONTROL DEL NUMERO DE HORAS EFECTUADAS POR
TRABAJADORES DE SUBCONTRATAS QUE REALIZAN SUS TAREAS EN EL INTERIOR DE
LAS MINAS. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL IZQUIERDA
UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente 212/000463.)



--PREVISIONES DEL GOBIERNO SOBRE EL FUTURO DE LA EMPRESA PUBLICA HULLERAS
DEL NORTE, S. A. (HUNOSA), ANTE LAS NOTICIAS APARECIDAS EN DISTINTOS
MEDIOS DE COMUNICACION. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL
IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente
213/000142.)



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--CAUSAS QUE JUSTIFICAN EL CIERRE DE LA EMPRESA HULLERAS DEL NORTE, S. A.

(HUNOSA), EN EL AÑO 2002. A SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO.

(Número de expediente 213/000143.)



El señor PRESIDENTE: Tenemos ahora con nosotros al secretario de Estado
de la Energía y Recursos Minerales. Bienvenido, don Nemesio
Fernández-Cuesta. Le pido excusas. Nos ha desbordado la sesión, porque el
tema que figuraba en el primer punto del orden del día ha requerido mucho
interés por parte de los miembros de la Comisión.

Hemos decidido la Mesa y portavoces aglutinar toda una serie de
cuestiones relativas a su Secretaría de Estado y tratarlas en su
comparecencia. Yo le rogaría que en una primera intervención usted
hiciera referencia de forma breve a estos temas; se abriría luego un
turno para que intervinieran todos los grupos interesados y luego usted
podría ampliar más extensamente las informaciones que deseen los
portavoces, con ánimo de no situarnos más allá de las dos y media, si
puede ser. Por tanto, rogaría a todas SS. SS. y también al secretario de
Estado que sean muy estrictos en el uso de los tiempos, a ver si podemos
dar respuesta a todo. En caso de que no pueda ser así, ya tomaremos
alguna decisión.

Tiene usted la palabra.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE LA ENERGIA Y RECURSOS MINERALES
(Fernández-Cuesta Luca de Tena): Entiendo que las solicitudes de
comparecencia giran, en resumen, en torno a los siguientes temas. En
primer lugar, el Plan de la minería del carbón y desarrollo alternativo
de las comarcas mineras, puesto que hay una solicitud de comparecencia en
la que se habla de los cupos y de la reducción de las subvenciones a la
actividad. Después, determinadas cuestiones relativas a la minería del
lignito pardo, a Hunosa y a Coto Minero del Sil como empresas específicas
sobre las cuales se ha solicitado información y mi presencia aquí.

Empezando por el Plan del carbón, quiero señalar muy brevemente sus
objetivos básicos. El primero de ellos sería garantizar la viabilidad y
estabilidad de la minería del carbón en el marco de la decisión de CECA
del año 1993; es decir, en palabras de la propia norma comunitaria, en un
marco en el que se impone el principio de la reducción de los costes y
las capacidades de producción de la industria del carbón, a fin de
garantizar el carácter decreciente de las ayudas. El segundo objetivo es,
lógicamente, cumplir con los requisitos que establece la citada decisión
para que las ayudas sean compatibles con el tratado: esto es, la minería
del carbón necesita ser subvencionada, las ayudas tienen que cumplir una
serie de requisitos, la ordenación del sector tiene que cumplir una serie
de condiciones y, por consiguiente, el Plan del carbón tiene que asegurar
que se dan esos requisitos y condiciones para que las ayudas sean a su
vez autorizadas. En tercer lugar, posibilitar un desarrollo económico
alternativo de las comarcas mineras, puesto que evidentemente nos movemos
en un marco de reducción de actividad de la minería del carbón.

La aplicación de estos tres objetivos básicos del plan se va a hacer en
varias etapas. La primera de ellas es la introducción de una serie de
criterios de racionalidad económica. Por ejemplo, en un marco de
importaciones absolutamente liberalizadas, después de la entrada de
España en la Unión Europea, mantener precios finales de carbón fijados
administrativamente por encima del precio internacional produce un
incentivo al fraude, con lo que no estoy descubriendo nada. Pero un
elemento de racionalidad económica, que además exige la decisión CECA, es
que los precios del carbón en el mercado nacional se alineen con los del
mercado internacional y, en definitiva, sean precios libremente pactados
y no precios establecidos administrativamente, los cuales además se
diferencian por el método de extracción, con lo cual el carbón puede
llegar a tener, de acuerdo con la normativa hasta ahora vigente, hasta
tres precios distintos dentro del mercado español.

Por otra parte, una segunda aportación de racionalidad económica sería
que estábamos manteniendo un sistema de precios altos de carbón que, a
través del marco legal y estable, generaban precios altos de la
electricidad. Al entrar en precios de mercado del carbón, la subvención
implícita que se encontraba en el precio del carbón pagado por las
centrales eléctricas pasa a subvención explícita, cosa que figura en los
Presupuestos Generales del Estado a partir del próximo ejercicio. Por
consiguiente, la transformación en una subvención explícita de las ayudas
al carbón que todavía se estaban incluyendo en el precio del carbón
fijado administrativamente es otro de los esquemas que con el plan se
ponen de manifiesto. Además, tanto el precio libre como la
presupuestación de las ayudas suponen cumplir los requisitos de la
decisión CECA.

Por otra parte, había que diseñar algunos mecanismos según los cuales el
mantenimiento de las empresas se produjera a partir de una reducción de
costes y no a partir de un incremento de los ingresos a través del
incremento de los cupos. La reducción de costes se produce
fundamentalmente a través de un esquema de prejubilaciones a los 52 años.

Además, hay una serie de ayudas de las que, lógicamente, la ayuda a la
explotación es la más importante, que se fija en 1997, y después se
establece una senda decreciente de las mismas que no voy a describir por
no alargarme y porque entiendo que SS. SS. la conocen.

Hay otra serie de ayudas a las inversiones en seguridad minera así como
otras ayudas importantes también sobre las posibilidades de reducir
actividad en el período 1998/2001. Por otra parte, el plan se completa
con las ayudas al desarrollo de las cuencas y las comarcas mineras con
unas inversiones que totalizan los 65.000 millones de pesetas/año. Estos
serían los elementos esenciales del plan que, lógicamente, se pueden
ampliar o describir con mucho mayor detalle.

Entrando ya en algunos temas concretos, respecto a Hunosa, que era una de
las empresas específicas, lo que puedo señalar es que, dentro del Plan
general de la minería del carbón y desarrollo de las comarcas mineras, el
21 de mayo pasado se alcanzó un acuerdo entre la Agencia Industrial del
Estado, el Ministerio de Industria y Energía y los sindicatos (la
Federación Minerometalúrgica de Comisiones



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Obreras, el SOMA-FIA-UGT) en relación con la evolución de las empresas
con contrato-programa para el período 1998/2001. En ese principio de
acuerdo se fija la plantilla final a 31 de diciembre del 2001 en 7.000
trabajadores, se fija un objetivo de producción para el año 2001 de
2.100.000, proviniendo de unos 2.940.000, que es la cantidad que hoy
Hunosa y Figaredo tienen contratada. Es decir, estamos hablando de una
reducción de 840.000 toneladas que supera ya en cuatro años la reducción
del consumo garantizado para el conjunto del sector. Hago esta mención
porque en el grueso del plan se señalaba que las empresas del
contrato-programa mantendrían una senda decreciente de ayudas sin entrar
en consideración en cuanto a si sus costes son más altos, siempre que
mantuvieran un ritmo de reducción de producción por encima de la media
prevista del plan. Como digo, en cuatro años se supera la reducción
prevista para ocho en estas empresas que, lógicamente, como es sabido,
son las menos competitivas. Hay unas inversiones previstas de 20.000
millones de pesetas para el plan, se contempla el cierre de dos pozos
(Tres Amigos y Samuño) y se prevén unas ayudas de 61.054 millones de
pesetas en 1998.

Había solicitada otra comparecencia sobre la seguridad en el trabajo,
horarios y jornadas en las empresas contratadas o subcontratadas por
Hunosa.

Sin ánimo de extenderme mucho, simplemente quería señalar que, de acuerdo
con la información disponible, en materia de seguridad en el trabajo
existe una previsión y control efectivo de Hunosa sobre las actividades
de empresas contratadas y subcontratadas, es decir, tanto en los
contratos que se firman como en el pliego de bases y condiciones se
establece como condición previa el cumplimiento de toda la normativa
vigente en seguridad e higiene en el trabajo en lo que afecta a minería.

En materia de jornadas y horas extraordinarias puede afirmarse que, en la
medida de lo posible, las actuaciones de Hunosa se han encaminado hacia
un control de estos extremos, evitándose situaciones que pudieran ser
diferentes de las existentes para los trabajadores de Hunosa, si bien es
necesario reconocer que en este ámbito es difícil el cómputo de las horas
efectivamente trabajadas por algunos de los trabajadores pertenecientes a
las contratas derivadas del distintos régimen laboral.

Por otra parte y como punto adicional, he de señalar que además de no
existir una obligación de control de aquellos extremos expresados
anteriormente, tampoco existen responsabilidades de Hunosa por supuestos
incumplimientos, pero, aun así, y esto es lo más importante, se sigue una
línea tendente a evitar situaciones diferenciadoras. En resumen, no hay
merma de la seguridad en las contratas y subcontratas de Hunosa y, en
cualquier caso, la empresa tiende a evitar situaciones diferenciadoras
entre los trabajadores de estos colectivos y el propio personal de
Hunosa.

En cuanto al lignito pardo, que era otro de los temas sobre el que se
solicitaba la comparecencia, hay que indicar que los trabajadores de
Endesa en As Pontes y los de Lignitos de Meirama se verán afectados por
las prejubilaciones en las mismas condiciones que se reflejan en el plan
de la minería del carbón para los trabajadores de la minería CECA. Es
decir, podrán prejubilarse a los 52 años, con el 78 por ciento del
salario bruto, de acuerdo con los cómputos que figuran en el plan del
carbón. Entendemos que este aspecto es importante para estas
explotaciones que tienen, lógicamente, un plazo de vigencia
predeterminado, puesto que los yacimientos tenderán a agotarse en la
segunda mitad de la próxima década.

Por otra parte, se aplicará también en Galicia el Plan de desarrollo
alternativo de las comarcas mineras y en el plan se mencionan una serie
de desarrollos de infraestructuras, fundamentalmente en cuanto a vías de
comunicación. Además, se garantiza el funcionamiento de los complejos
minero-eléctricos, por la parte eléctrica, a través de los costes de
transición a la competencia y de las ayudas del carbón previstas en la
ley eléctrica, la denominada ayuda en peseta/kilovatio, que será de
aplicación a estas explotaciones. En cuanto a los CTC, hay que indicar
que recogen la diferencia de precios; es decir, todavía en el caso de la
minería del lignito pardo los precios fijados en pesetas/termia estaban
muy por encima de los precios de carbón internacional y eso se ha
recogido en el cálculo de los costes de transición a la competencia, como
figura en la memoria económica del proyecto de ley del sector eléctrico.

Queda por mencionar la situación de la empresa Coto Minero del Sil que,
como es sabido, ha suspendido pagos recientemente. En este tema a mí me
gustaría hacer una serie de consideraciones previas. La primera de ellas
es que hemos firmado el Plan del carbón con las centrales sindicales a
finales de julio pasado y lo que no es posible es modificarlo antes de
que empiece su aplicación. Por tanto, la posición del Ministerio es que,
dentro del plan, todo; fuera del plan, nada. Esa sería la posición básica
de la Administración ante la situación de Coto Minero del Sil. No
obstante, creemos, y así lo decía la empresa en su comunicado cuando
informó de la suspensión de pagos, que el plan puede garantizar
perfectamente la viabilidad de esta compañía sin necesidad de ayudas
extraordinarias que no figuran en el plan.

De todas formas, me gustaría hacer una serie de consideraciones
complementarias. En primer lugar, sobre el denominado grupo Alonso. En
este caso, Coto Minero del Sil no es una situación aislada, no es una
empresa aislada, sino que se integra en el grupo de empresas controladas
por Victorino Alonso. En estos momentos estamos hablando, por
consiguiente, de un conjunto de empresas mineras que serían quince,
catorce en León y una en Palencia. A través de ellas se controla un
suministro garantizado de 3,65 millones de toneladas de carbón
subterráneo y 295.000 toneladas de cielo acierto; es decir, el 22,5 por
ciento del suministro total nacional de carbón garantizado. Emplea a un
total de 4.605 trabajadores, el 18,7 por ciento del empleo nacional en
minería del carbón, y aproximadamente 700 personas de contratas. Su
producción supone el 57 por ciento de la producción de carbón de Castilla
y León y su plantilla el 50 por ciento del empleo minero en esa comunidad
autónoma. Además, es un grupo que ha venido siguiendo una política
agresiva de adquisición de nuevas empresas mineras. En ese sentido, cabe
señalar que en 1988 este grupo sólo poseía una empresa, Carbonia, hoy



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integrada en Carlenor, y una participación en Antracitas de Salgueiro. En
estos momentos estamos hablando de que son propiedad de este grupo la
MSP, incluidas las Minas de Tarmaleo, Coto Minero del Sil, Brañuelas,
Mina Emilio, Grupo Minero el Porvenir, Santa Leocadia, Agrupación Minera
del Norte, Carlenor, Barruelo, EXMCSA, Lumajo, Sorbeda, Salgueiro,
Fabero, es decir, hasta un total de quince empresas.

Sin embargo, el grupo Alonso no termina en las empresas mineras. Además,
hay un conjunto de empresas que trabajan en el sector auxiliar de la
minería entre las que cabe citar Prolesa, Aldisa, Carbocal, Patra,
Enermisa y Dair, todas ellas vinculadas al grupo Alonso. Es decir, por
citar a una persona a modo de ejemplo, Lucio González Zascón, director
gerente de Coto Minero del Sil, en estos momentos es administrador único
de Dair, apoderado de Patra, de Carbocal y socio-fundador de Prolesa.

Todas estas empresas realizan trabajos importantes para las empresas
mineras del grupo Alonso; por poner un ejemplo en el caso concreto de la
MSP, las empresas de contratas vinculadas se encuentran a la cabeza del
ranking de proveedores y suponen un volumen creciente de la facturación
de la empresa, 32 por ciento de la facturación en 1995 y 47 por ciento en
1996; es decir, de los trabajos suministros y servicios exteriores que la
Minerosiderúrgica de Ponferrada contrata y paga al exterior, el 47 por
ciento lo hace a empresas del propio grupo Alonso.

En el caso de Coto Minero del Sil, por ejemplo, el 66 por ciento de la
facturación por contratas en minería subterránea es a empresas vinculadas
con este grupo y el 73 por ciento de las contratas de transporte lo son
también con una empresa vinculada. Es decir, estamos hablando de un
entramado de intereses, de un conglomerado de instituciones, entre los
cuales es muy difícil hacer el seguimiento de lo que pudiéramos denominar
precios de transferencia entre las distintas empresas del grupo.

Hago esta observación para señalar que una de las cosas que clarificaría
y facilitaría las relaciones del grupo Alonso con cualquier
administración, y entre otras por ejemplo con la nuestra, sería la
clarificación contable de todas estas relaciones; es decir, la normativa
española permite la consolidación contable de grupos de empresas, que a
su vez permitiría clarificar todas estas relaciones y situaciones
económicas, porque lo que es difícil de entender es que un grupo de
empresas mineras que en conjunto en 1996 perdieron 264 millones de
pesetas, es decir, el resultado de explotación de las empresas mineras
citadas antes es de 264 millones de pesetas, con unos ingresos en el año
1996 de 49.399 millones de pesetas, es decir, con unos ingresos de 50.000
millones se perdieron 264 y, además, con unos recursos propios de 10.000
millones. En consecuencia, si un negocio en el cual hay un patrimonio de
10.000 millones da unas pérdidas de 200 millones, no se entiende cómo
además se sigue en una política expansiva de adquisición de nuevas
empresas mineras; o bien se tiene una fe ímproba en el negocio de la
minería que, como hemos sabido, la norma comunitaria marca un descenso de
actividad, o bien se obtienen beneficios por otras vías, o bien nos
estamos enfrentando a un grupo empresarial en el cual es necesario
abordar una primera tarea, que es la clarificación de sus relaciones. Esa
clarificación de sus relaciones y de este entramado posibilitaría mucho
la toma de posición y la toma de postura por parte de cualquier
administración.

Quiero aclarar que no estoy presuponiendo nada, simplemente estoy
poniendo de manifiesto la dificultad que desde la Administración se tiene
para abordar una problemática en una empresa importante del grupo Alonso
pero que no es posible desvincularla del resto de las empresas de ese
grupo.

En el caso concreto de Coto Minero del Sil, que es la empresa que en
estos momentos nos ocupa, me gustaría señalar también que la suspensión
de pagos, evidentemente, es una decisión lícita de cualquier empresario y
figura en el ordenamiento de nuestro Derecho mercantil. Pero,
concretamente en Coto Minero del Sil, la Secretaría de Estado de Energía
aprobó con fecha 18 de julio una resolución según la cual Coto Minero del
Sil --y es una resolución que se aprueba a solicitud de la empresa--
podía reducir, iba a reducir, actividad y trabajadores, y no tenía más
que presentar en ventanilla esa resolución aprobada por la Secretaría de
Estado con los informes favorables del Ministerio de Trabajo y del
Ministerio de Economía, y la empresa tendría derecho a ingresar con
carácter inmediato 1.333 millones de pesetas a partir del 18 de julio
pasado. Por tanto, evidentemente, la suspensión de pagos es un derecho,
pero esta empresa en concreto tenía la oportunidad de ingresar 1.333
millones de pesetas, oportunidad que no ha considerado conveniente
aprovechar. Reitero que la suspensión de pagos es un derecho de cualquier
empresa, reitero además que la solución de Coto Minero del Sil no se iba
a encontrar en estos 1.333 millones de pesetas, pero me interesa subrayar
ese aspecto porque entiendo que hay una cierta decisión de voluntariedad
en la posición del empresario; hay una cierta decisión de voluntariedad
en plantear este problema en estos momentos y de esta manera.

Como he dicho al principio, dentro del plan, y con las ayudas que el plan
contempla, creemos que Coto Minero del Sil es viable. En cualquier caso,
lo que es necesario ahora, una vez que se ha planteado la suspensión de
pagos, es esperar; es decir, en el auto o en la providencia judicial por
la que se admite a trámite la suspensión se nombran dos interventores, se
decreta que el tercer interventor tiene que ser nombrado por la Hacienda
pública, ese interventor está siendo nombrado en el día de hoy, y, por
tanto, cualquier presunción sobre cuál es, por ejemplo, el balance
efectivo de la compañía no se puede tomar. Existe un plazo de 30 días
para que la empresa presente el balance convenientemente informado por
los interventores. Transcurrido ese plazo de 30 días, el auto o la
providencia judicial establece un plazo adicional de 60 días para que se
presente el informe correspondiente sobre cómo abordar la suspensión de
pagos y cómo abordar en estos momentos el posible convenio de acreedores,
o en otras cosas, si la insolvencia es provisional o si estamos ante una
insolvencia definitiva. Por otra parte, posteriormente habrá, en el caso
de que estemos hablando de una insolvencia definitiva, un plazo de cinco
días para que el empresario transforme, a



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través de aportaciones, una insolvencia definitiva en una insolvencia
provisional.

Evidentemente los mayores deudores son Hacienda y Seguridad Social. Me
parece muy correcto que el empresario organice una rueda de prensa ayer
diciendo que Hacienda y Seguridad Social tendrán que hacer una quita del
85 por ciento, aunque creo, en primer lugar, que no es el momento
procesal oportuno para hacer ese aserto y, en segundo lugar, que no es el
momento para que nosotros opinemos. Habrá que esperar a que los
interventores nos den el balance de la compañía convenientemente auditado
y ratificado, y después habrá que ver cuál es la aportación del
empresario. La posición en estos momentos del Ministerio de Industria es
que, en función de la aportación del empresario, del esfuerzo que el
empresario haga, ésa debería ser la posición que el Gobierno adoptara en
definitiva; es decir, las ampliaciones de capital es una posibilidad que
contempla la legislación mercantil, al igual que las suspensiones de
pagos. Este es un problema que se puede sacar adelante entre todos. Pero
si el esfuerzo que hacen Hacienda y Seguridad Social es del 85 por
ciento, el esfuerzo que hacen los otros acreedores, entre los cuales
están, como he mencionado, las empresas del grupo Alonso, es del 25 por
ciento, para unas deudas muy inferiores, y además el propietario de la
empresa no está dispuesto a aportar nada, en esos momentos la
Administración tendrá que analizar la situación y tomar las decisiones
que considere oportuno. Por consiguiente, nuestro planteamiento sería
que, en función de lo que el empresario aporte, en función de la
ampliación de capital que el empresario esté dispuesto a hacer, nosotros
formaríamos nuestra opinión.

En cualquier caso, quiero terminar esta intervención relativa a la
empresa Coto Minero del Sil, resaltando que la Administración garantiza
los puestos de trabajo. No se van a reducir puestos de trabajo si no es
por medidas no traumáticas, las prejubilaciones pactadas en el plan con
las centrales sindicales. No será necesaria ninguna reducción de puestos
de trabajo adicional. La Administración garantiza que se mantendrá la
actividad minera en la cuenca Fabero Sil y se mantendrá la actividad
minera en esta empresa, sin más reducción que la que se pudiera derivar
de las reducciones de consumo garantizado que existen en el plan, es
decir, un 23 por ciento en ocho años. Estas son garantías que la
Administración, en estos momentos el Ministerio de Industria y Energía,
está dispuesta a mantener y a hacer. Más allá, habrá que esperar a ver
cómo se desenvuelve todo el proceso legislativo de la suspensión de
pagos. Y, como he señalado anteriormente, la posición del empresario será
la que determine, en definitiva, la posición de la Administración.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Mixto, tiene la palabra
el señor Rodríguez.




El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Trataré de ser lo más breve posible.

Sabe el señor Fernández-Cuesta que las comarcas gallegas, a pesar de que
no fueron objeto de una atención especial en este Plan del carbón, tienen
también un problema de futuro, posiblemente por su rentabilidad hasta
hoy, pero también por su limitación en el tiempo. Está cantado que una de
ellas, la mina de Cerceda, acabará de ser explotada en el año 2005 y la
de As Pontes de García Rodríguez en el año 2010, como muy tarde.

Hay una coincidencia clara en la sociedad gallega, por lo menos en la
preocupada, de que por mucho que se intente justificar con razones
técnicas la exclusión de los lignitos pardos del problema general del
carbón autóctono en el Estado español, tal exclusión no resiste ningún
debate técnico ni ningún debate de finalidades. Todo el mundo sabe que el
lignito pardo tiene un uso exclusivo para combustibles en centrales
térmicas, como el resto de los carbones de los que aquí hemos estado
hablando. Todo el mundo sabe también que forman parte del carbón
autóctono, del carbón que debía tener garantizada una cota de producción
que, además, la propia directiva europea permite. Y todo el mundo sabe,
sin embargo, que hay una tendencia a la exclusión de las comarcas mineras
de Galicia que, cabe recordar, representan el 37 por ciento de la
producción del carbón en el Estado español.

El señor Fernández-Cuesta acaba de decir que las comarcas de As Pontes y
de Meirama van a participar en lo que es el perfil de los acuerdos sobre
el carbón en cuanto a las prejubilaciones, que tendrán igualdad de trato
que con el carbón que ellos llaman CECA. Me gustaría preguntar lo
siguiente, para ver si lo puede matizar. Si As Pontes y Meirama tienen
derecho a las prejubilaciones, ¿existe también la obligación de recolocar
a cuatro nuevos trabajadores por cada once prejubilados, como sucede en
los casos de la minería CECA? Esta es la primera pregunta cuya
clarificación es importantísima para que se vea si en el fondo hay un
trato igual o discriminatorio.

En segundo lugar, ha dicho el señor Fernández-Cuesta que las comarcas
mineras de Galicia van a tener participación en las inversiones en
infraestructuras, en concreto en lo referente a vías de comunicación. Si
uno observa la evolución del proceso para clasificar los ayuntamientos a
la hora de ordenar los proyectos en sus distintas fases, parece que se
han utilizado una serie de criterios cuantificables y fijos, sobre todo
el porcentaje de paro y la pérdida de puestos de trabajo, pero se observa
que hay un cambio entre el documento final y el que se presentó en mayo,
en concreto cambios sustanciales que afectarían a Andalucía, Asturias y
Castilla y León. Nos gustaría saber qué lugar ocupan los ayuntamientos de
As Pontes y de Cerceda en la mencionada clasificación, si se tuvo en
consideración que As Pontes aporta el 37 por ciento de la producción
estatal del carbón y que hasta el momento nunca ha recibido ningún tipo
de ayuda pública, más bien todo lo contrario, y qué parte de los ingresos
previstos por la privatización de Endesa se emplearían en este plan.

Por otra parte, el documento del mes de mayo reflejaba los orígenes de
las peticiones para participar en las inversiones en infraestructuras.

Destacaban Aragón y Castilla y León, representados por instituciones como
la Diputación General y la Administración autonómica, y Asturias,
representada por sus ayuntamientos. En el total de los proyectos se
solicitaba por parte de las administraciones autonómicas



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el 47 por ciento, mientras que los ayuntamientos lo hacían en el 45 por
ciento. Curiosamente, en el caso de Galicia, los proyectos que implicaban
a nuestro país, a la hora de especificar su origen pone: Galicia. Nos
gustaría saber qué administraciones de Galicia actuaron como
interlocutores ante el Gobierno para cuantificar el dinero que se va a
invertir en infraestructuras y por qué no se incluyeron los proyectos que
propuso el gobierno municipal de As Pontes que fueron aprobados en el
pleno del día 27 de junio de 1997.

Para terminar, y de forma más particular, el Plan del carbón establece
como uno de sus principios la agilidad y la ejecución de los programas.

Nos gustaría preguntarle al señor Fernández-Cuesta si considera que son
ágiles los siguientes proyectos: autovía Ferrol-As Pontes-Vilalba, tramo
Iglesias-Feita-Vilalba, una longitud de 40 kilómetros, y una ejecución de
seis años (1998 a 2003); autovía Ferrol-As Pontes-Vilalba, tramo
Catabois-Iglesia-Feita, longitud 12,5 kilómetros, ejecución en cuatro
años (1998-2001); ferrocarril Ferrol-As Pontes (por cierto, aprobado en
el Congreso de los Diputados), longitud 40 kilómetros, ejecución cuatro
años (1998-2001). Acondicionamiento del eje As Pontes-Cabanas, longitud
30 kilómetros, ejecución 4 años, 1998-2001. Y acondicionamiento del eje
Ordes-Autopista del Atlántico A-9, longitud 5 kilómetros, ejecución 4
años, 1998-2001.

A la hora de formalizar en estas obras el reparto que se va a establecer,
parece que la interlocución política con Galicia es inexistente; a no ser
a través, vuelvo a repetir, de un ayuntamiento al que no se le ha hecho,
por lo demás, caso. Nos gustaría que se concretaran cuáles son estas
obras, porque las ganancias más cuantiosas, el carbón más rentable deja
de serlo en este período de transición. Además, la limitación en el
tiempo de la explotación de estas minas está provocando un claro
deterioro en cuanto a los puestos de trabajo y una falta de tejido
productivo alternativo que no se puede justificar con el argumento de que
como dio ganancias sustanciosas que allí no revertieron ahora no puede
participar en un tanto por ciento equilibrado con todos los demás, por lo
menos para paliar lo que puede ser un futuro desastroso.




El señor VICEPRESIDENTE (Gómez Darmendrail): Por el Grupo Parlamentario
de Izquierda Unida, don Mariano Santiso tiene la palabra.




El señor SANTISO DEL VALLE: Muchas de las comparecencias, lógicamente,
han quedado desfasadas en el tiempo, puesto que se solicitaban en función
de las propias declaraciones, en algunos momentos procedentes del propio
Ministerio, algunas dudas o algunos problemas concretos, como era el caso
de las horas extraordinarias en las subcontratas de Hunosa. Pero yo creo
que hay elementos todavía que hacen mantener esa preocupación. En primer
lugar, en cuanto a la seguridad minera, nos sigue preocupando
profundamente lo que aquí hoy se ha reconocido con suavidad, y es que es
muy difícil controlar las jornadas que realizan las subcontratas en las
empresas mineras. Hay un problema de fondo previo, que es la cuestión de
intentar, poco a poco, ir sustituyendo trabajadores sujetos a regímenes
distintos, a convenios colectivos distintos al de la minería y, por lo
tanto, a sus especificidades, por trabajadores sujetos en muchos casos a
convenios de construcción o a otro tipo de convenios más flexibles, con
menos garantías para los propios trabajadores en cuanto a sus condiciones
laborales y de seguridad. Es una forma de abaratar costes, no hay más que
ver que Hunosa, por ejemplo, el año pasado aumentó considerablemente la
partida destinada a subcontratas y nos parece un tema muy delicado. De
hecho, la accidentalidad está creciendo, en nuestra opinión, entre otras
cosas, por el incremento del número de trabajadores que tienen ese tipo
de contratos o subcontratos, que están sometidos a condiciones de destajo
o a otro tipo de condiciones que aumentan los riesgos y que,
desgraciadamente, sólo se ponen en evidencia cuando suceden catástrofes
como la que hubo hace un tiempo y de la que aún están por delimitarse
claramente las responsabilidades. Por tanto, seguimos insistiendo en la
necesidad de que, al menos las empresas públicas que pueden hacerlo,
intenten garantizar que esos trabajadores no estén sobreexplotados --lo
están indirectamente, en cuanto que sus salarios son inferiores incluso a
los que perciben los de las empresas públicas-- así como que su seguridad
personal tenga los mismos niveles que pueda tener la del trabajador de la
empresa pública, en este caso de Hunosa.

En segundo lugar, yendo a la actualidad, aunque tengamos tiempo de
preguntar en otra próxima comparecencia con motivo del debate de los
presupuestos, nos gustaría conocer con más detalle el organismo
recientemente creado, el Instituto para la reestructuración de la minería
del carbón y desarrollo alternativo de las comarcas mineras; cómo va a
funcionar, cómo se van a tomar las decisiones a la hora de seleccionar
los distintos proyectos presentados por los distintos municipios, qué
participación van a tener por tanto los propios municipios a la hora de
poder evaluar los distintos proyectos, sabiendo que esta preselección
siempre es un tema muy conflictivo.

Queremos saber si usted cree que va a ser posible agotar el crédito
presupuestario. Es decir, hay unos 38.000 millones, por una parte, más o
menos, y otros 22.000 millones, si no recuerdo mal, de créditos
ampliables, y usted hacía unas declaraciones recientemente anunciando que
si no había proyectos suficientes o no se terminaban o ejecutaban en este
año, sería un dinero que se podría perder en parte, puesto que no sería
acumulable. Nuestra opinión es otra; es que hay proyectos suficientes,
puesto que es un problema que viene de lejos. Todos los municipios han
desarrollado una serie de iniciativas, lo que hace falta es coordinar y
evaluar sus prioridades y, por tanto, es muy importante que esas
decisiones no generen conflictos entre municipios que abran un problema
adicional. Nos parece importante la participación sindical en este tema,
pero nos parece que el protagonismo fundamental debe ser no sólo de los
sindicatos mineros, sino también de esos municipios que, en definitiva,
van a ser cofinanciadores también de estos proyectos. Por lo tanto, nos
parece justo que quien cofinancie tenga voz directa, igual que las
comunidades autónomas presentes. Creemos que tiene que haber un
equilibrio



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entre comunidad autónoma, municipio, sindicato y Ministerio de Industria,
es decir, que nadie predomine sobre nadie, entendiendo que va a ser una
patata caliente, un problema muy difícil de resolver y que puede estallar
en cualquier momento.

También queremos saber si ustedes han buscado mecanismos para los
pequeños municipios que a veces no pueden embarcarse en determinados
proyectos porque su propia capacidad financiera les hace imposible, hasta
ahora, cofinanciar proyectos; son municipios que se autodescartan por la
vía natural porque no pueden afrontar proyectos de envergadura, son
municipios, en algunos casos, con presupuestos de 50 ó 100 millones al
año a los que les es imposible embarcarse si no tienen un apoyo de la
comunidad autónoma u otro tipo de mecanismo que permita esa
participación. Me gustaría que nos explicara todo esto y cómo cree usted
que van a funcionar, si piensa que se van a agotar los 60.000 millones de
pesetas; si hay alguna predistribución territorial; si hay una primera
evaluación de las cantidades que van a ir destinadas a Asturias, Castilla
y León y Galicia. Son preguntas urgentes, los propios municipios van a
presionar en esa dirección y quieren conocer las respuestas, por si hay
que retocar, reformar o presentar de nuevo los proyectos porque los que
habían presentado hasta ahora ustedes consideren que no reúnen los
requisitos que puedan establecerse a partir de ahora.

En lo relativo a otro tema en el que se ha detenido ampliamente --y no me
extraña porque el tema del grupo Victorino Alonso creo que es una patata
caliente muy difícil de gestionar, con muchas presiones en todos los
ámbitos--, a mí, sinceramente, me gustaría equivocarme, pero yo creo que
es un problema que a medio plazo a la Administración que sea --ésta o la
que venga-- le va a estallar en las manos. No sé si ahora mismo o dentro
de poco tiempo. Es un tema muy preocupante por lo que usted decía, por el
peso que tiene este grupo de empresas en un ámbito como es el de Castilla
y León, con lo que conlleva para localidades y zonas donde, la verdad, es
casi el único empleo significativo que se crea. Es decir, si este tema va
mal, tendremos problemas serios en toda la cuenca de León, donde se
produjeron las movilizaciones de hace un año que en realidad fueron las
que arrancaron después el plan actual; todo hay que decirlo, en aras de
la verdad. Es decir, si no hubiese habido movilizaciones en Castilla y
León, posiblemente no se hubieran alcanzado los acuerdos que los
sindicatos consiguieron después. Pero, al mismo tiempo, volvemos a estar
ante una presión --no sé si legítima o ilegítima-- de un grupo que, en
nuestra opinión, la sistematiza en el ámbito del debate presupuestario.

Usted ha hecho aquí afirmaciones que me temo va a tener que mantener en
muy poco tiempo si este tira y afloja no se resuelve con un acuerdo de
todas las partes, que, sigo pensando, sería lo deseable. Lo que tengo son
muchas dudas de que sea posible porque, si mis datos no están
equivocados, MSP debe tener unos 8.000 millones de deuda entre Seguridad
Social y Hacienda y Coto Minero del Sil sobre los 12.000 millones. Es
verdad que esta situación en parte es heredada, que viene también de la
quiebra anterior de la MSP, que asumieron una parte de la deuda que
correspondía en realidad a un proceso de quiebra --creo recordar de unos
4.000 millones--, pero esto continúa engordando. No sé si tendrá límites
o si en algún momento nos volveremos a encontrar con una nueva quiebra, y
en este caso mucho más grave, porque puede afectar en cadena a todo el
grupo.

Nosotros creemos que hay que estimular --si es posible-- alguna salida
pactada que sea razonable para todas las partes. En caso contrario, no va
a haber más remedio que ir a una intervención del Estado. En ese sentido
quiero interpretar sus palabras; es decir, que usted garantiza el empleo,
la actividad, etcétera, porque me temo que si no hay acuerdo tendremos
que hablar o bien de contratos-programas o de una nueva Hunosa; alguna
solución hay que darle porque los empresarios más serios del sector han
quedado muy tocados ya por el modo en que se resolvió la quiebra anterior
de MSP. Solamente me queda augurar los mejores deseos para que haya
acuerdos y se resuelva un problema tan serio, aunque también le quiero
decir que soy bastante pesimista y me temo que en muy breve tiempo nos
veremos en una situación mucho peor.




El señor PRESIDENTE: El Grupo Socialista ha solicitado la división del
turno de intervención. En primer lugar, tiene la palabra don Javier
Fernández.




El señor FERNANDEZ FERNANDEZ: Gracias, señor Fernández-Cuesta, por su
presencia en esta Comisión.

Antes que nada quiero expresarle mi solidaridad. Yo, a un nivel que no ha
sido el de su responsabilidad, ni mucho menos, he formado parte del
Gobierno de la Comunidad Autónoma de Asturias en temas energéticos y me
hago cargo perfectamente de sus problemas, incluso, sin duda, de sus
tribulaciones. Es más, si me permite una pequeña frivolidad, me pongo
tanto en su sitio que incluso presumo que es posible que haya tenido una
conversación de vuelta de esas jornadas ministeriales con algún amigo que
le pregunte de dónde viene. Usted le habrá dicho, sin duda, que venía de
liberalizar por tercera vez el gas. ¡Qué difícil es liberalizar, qué
difícil es compaginar la retórica de la liberalización y la desregulación
con la realidad! Dicho de otra manera, usted, en junio del año pasado,
hacía una reforma del gas y luego venía la contrarreforma de septiembre,
en la tradición hispánica más castiza. Eso mismo ocurre también en el
caso de la electricidad. Tenemos una ley en este momento en debate en
esta Cámara, también una ley que retóricamente promueve el mercado y la
competencia, pero luego ustedes no aceptan las enmiendas que van
precisamente dirigidas a promover el mercado y la competencia. No le voy
a decir nada, sin embargo, de los hidrocarburos por esa sensibilidad que
tengo en relación a usted y que tiene el sector, prácticamente en la
calle. Me voy a centrar en el tema del carbón del que ha venido usted a
hablar hoy aquí, en el que ya se ha rizado el rizo de la liberalización.

Pero antes quería señalarle que en ese plan que usted nos ha expuesto de
manera tan somera se dice que se presentará al Parlamento. Ha tardado
usted en presentarlo al Parlamento; viene a presentarlo a requerimiento
de los grupos parlamentarios y además lo hace junto a otras
comparecencias.




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Yo creo sinceramente que el plan se merecía una comparecencia única y
extensa.

Desde luego, como ha comentado Mariano Santiso, este plan es
absolutamente distinto al que hace menos de un año en esta misma sala y
en esta misma Comisión nos expuso la directora general de Minas. Aquello
era una cosa absolutamente distinta --insisto--, era, con un título
eufemístico de plan de futuro, un plan de liquidación, de reducción de un
12,5 por ciento de las ayudas; era un plan de drástica liquidación del
sector en el corto plazo. Esto es otra cosa. Hay que atribuirlo,
efectivamente, a la capacidad de negociación que han tenido los
sindicatos. Yo le reconozco gallardía a la hora de aceptar la derrota que
les han infligido en ese sentido.

Por otra parte, el plan es extraordinariamente detallado en relación a
los planes anteriores de los gobiernos socialistas que yo no voy a
confrontar ahora; aquéllos tienen resultados que se podían valorar, esto
es todavía un papel que veremos cómo desarrolla. Resulta paradójico que
dentro de esta filosofía suya tan popperiana lleguen y luego hagan un
plan tan preciso, en el que se determinan las producciones, los consumos
garantizados, las ayudas, los trabajadores que salen, los trabajadores
que entran; incluso en el desarrollo del plan, en su propio presupuesto,
planifican los muertos, 35 para el año 1998. Créame, ni el más
enfervorizado de los redactores de los planes quinquenales de la extinta
Unión Soviética, que yo sepa, lo había hecho nunca. Además, esto lo
concilian --y ahí está lo paradójico-- con la liberalización del sector,
cosa que evidentemente no es cierta. Yo he ido inmediatamente a repasar
mis rudimentarios --por otra parte-- conocimientos y en el Samuelson no
he encontrado ningún mercado que esté constituido por un monopolio
bilateral, como en este caso. ¿Cuál es el equilibrio aquí? El equilibrio
vendrá, sin duda, dado por la capacidad mayor o menor de presión que
tengan las partes, bien sea Carbounión, bien sea Unesa.

En definitiva, nos parece un plan muy complejo, un buen plan, si son
capaces de llevarlo adelante, lo que ocurre es que hay una serie de
incertidumbres y de sombras en relación con él que usted seguramente
compartirá conmigo, y que a mí me gustaría que, en la medida de lo
posible, nos despejara a lo largo de esta intervención.

Hay incertidumbres conectadas con la posición de los empresarios, a los
que se les está detallando cómo van a evolucionar sus empresas en
relación con los parámetros que yo le comentaba antes, y, sin embargo,
ellos no lo han suscrito; sé que ahora mismo están ustedes desde el
Ministerio instándoles a que se decidan a adscribirse o no al plan. No
saco nada de contexto, pero quiero leerle que en su día el presidente de
Carbounión recibía una carta en la que usted le decía: Por consiguiente,
entiendo que la posición de Carbounión, expresada en tu carta de ayer, no
tiene cabida en el actual estado de las negociaciones y no nos queda más
remedio que proseguir sin vosotros.

Seguramente no tenían otra solución en ese momento, pero lo cierto es que
desde Carbounión los mensajes que uno puede escuchar o leer son de
confrontación --o lo eran hasta hace bien poco-- con el plan. Otra serie
de empresarios, los agrupados en Apema, en León, deciden desatar inercias
de cierre que van más allá de lo planteado en el plan y que suscriben con
la directora general de Minas. En la cuenca Fabero-Sil tenemos los
problemas que usted ha expuesto anteriormente --luego mi compañera le
hablará sobre ello--, y es una situación realmente difícil en vísperas de
poner en marcha este plan, el 1 de enero de 1998. Por tanto, estas
incertidumbres existen y son importantes.

En el caso de las empresas públicas, como son ustedes los gestores, se
aplicará su plan, no cabe ninguna duda al respecto; únicamente me
gustaría que agilizaran en el caso de Hunosa los flecos pendientes, como
diversificación, convenio, etcétera, que vienen tradicionalmente
inscribiéndose en el marco del plan. En el caso de Mina La Camocha, todos
sabemos que tenía un tratamiento especial en el marco de un
contrato-programa que ha desaparecido y, a mi juicio, eso supone un
riesgo para el futuro de la empresa.

Hay otras incertidumbres relacionadas directamente con el plan. El
control del fraude en un plan tan complejo como éste es algo
extraordinariamente importante. Yo supongo que ustedes tendrán los
mecanismos adecuados para el control, el seguimiento, las inspecciones
--alguna inspección se ha hecho, no voy a preguntarle por los resultados
ahora mismo--. Me asalta otra incertidumbre que me preocupa mucho más que
ésta, que es la de las prejubilaciones en el sector privado, porque yo he
mirado los presupuestos y no aparece cantidad suficiente, ni muchísimo
menos, para cubrir las pensiones de prejubilación en el próximo año;
cubrirlas --hablo del sector privado, insisto-- de la forma en que se
cubrían antes, es decir, con una prima única en el momento en el que se
producía la prejubilación del minero. Si ahora se va a hacer año a año,
es decir, consignando en los Presupuestos Generales del Estado las
cantidades correspondientes, me gustaría que me lo dijera y que me dijera
--si es así-- si lo ha hablado con las centrales sindicales y cuál es su
opinión, porque hay personas que van a quedar excedentes y que van a
permanecer en esa situación de prejubilación durante más de 10 años, con
lo que estarán sujetos a que cada año aparezca la cantidad que les
asegure su prejubilación y, sin duda, ése es un elemento de
incertidumbre, máxime cuando dentro de un par de años se habrá dilapidado
el sector público empresarial y ya no habrá tantos recursos como en este
momento.

Estas son incertidumbres conectadas directamente con el plan, pero hay
otras que están vinculadas a la interconexión del plan con la ley
eléctrica que estamos debatiendo; usted sabe perfectamente que son dos
subconjuntos muy conexos. Se me plantea, en ese mercado competitivo que
ustedes han diseñado de una forma un tanto ortopédica, pero mercado
competitivo --llamémosle así--, que en un año hidráulico medio no va a
poder ser absorbida toda la producción de carbón que se garantiza o todo
el consumo de carbón que se garantiza, para usar su misma terminología.

¿Qué pasaría entonces con el resto? ¿Se adquiriría a un coste reconocido,
como ocurría antes? Desde luego en un año hidráulico como el pasado
tendríamos unos excedentes importantes, a lo mejor se les ocurriría
entonces volver a paralizar o disminuir las horas de funcionamiento de
las



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centrales nucleares o el consumo o la generación hidráulica. Y, por
supuesto, si de lo que se trata es de un año seco, entiendo que se
generaría con carbón nacional, en gran parte, incluso, de esa peseta
kilovatio/hora que se les asigna como prima, con lo cual estaríamos
haciendo un dispendio en esa dirección.

Respecto a la peseta kilovatio/hora también quería hacerle un comentario,
porque en el marco de la ley eléctrica parece que ha quedado consagrado
que se va a distribuir a promedio, así parece, lo que desde luego puede
perjudicar a una serie de centrales concretas, pero ése no es el debate
que ahora debemos tener. Recuerdo que cuando ustedes elaboraron el
protocolo eléctrico --me parece que se hizo una versión en inglés-- fue
objeto de análisis en la Comisión por los representantes del Reino Unido,
y corre la versión --y sí quisiera que me lo aclarase, si es posible-- de
que se oponen por el hecho de que ahí se habla de peseta kilovatio/hora
como incentivo al carbón nacional y ellos no están conformes con esa
hipótesis.

Usted sabe --porque me lo ha dicho-- que el carbón nacional que va a ser
consumido, en la medida que supere la cantidad que se establece en el
artículo 8 de la 92/96, tendrá que ser objeto de aprobación en el marco
del artículo 23.1 en ese período transitorio, y antes de la decisión de
Bruselas lógicamente tendrán que dar su versión y su posición cada uno de
los Estados miembros, y uno de ellos es sin duda el Reino Unido. Por
tanto, hay un elemento de incertidumbre respecto a lo que va a pasar en
relación con esta cuestión. Por cierto, ustedes hablaban de
presupuestación, pero casi la mitad de las ayudas al carbón no están
presupuestadas. Si, como ustedes dicen, la transparencia es la
presupuestación --yo no creo que sea así, se podía haber ido a un
mecanismo estrictamente equivalente--, hay una parte que no es
transparente.

En ese sentido, no quiero que se me olvide hablarle del impuesto sobre el
carbón, un impuesto especial. Yo supongo que incluirlo con el tabaco y el
alcohol no significa que se consideren las ayudas al carbón como un
vicio, ni muchísimo menos, pero sí que es un impuesto especial y, por
tanto, me imagino que será un impuesto concertado; y, si es un impuesto
concertado, con toda seguridad que se va a producir alguna detracción; y,
si se produce alguna detracción, parte de lo recaudado no irá dirigido a
las ayudas al carbón, lo que no parecería lógico y, además, habría una
incidencia bien sobre las tarifas, bien sobre los CTC. No lo sé, es una
incertidumbre que tengo y que también me gustaría que me despejara.

Además, yo creo que no es posible --y por ahí también tendrían que buscar
una salida-- establecer un impuesto para las transacciones de
electricidad que se realicen en el marco intracomunitario. Supongo que
eso lo tendrán cubierto.

Nos queda la aprobación por Bruselas en el marco de la 3632/93. Supongo
que ahí no tendrá usted ninguna duda porque antes de firmar habrá ido y
venido de Bruselas y establecido el acuerdo casi previo. De otra manera,
le pueden volver este toro al corral y sería una catástrofe para todos y
esperamos que no ocurra así. Sin embargo, yo sí he escuchado que desde
Bruselas se plantea la aprobación de este plan en el marco del artículo 4
de la decisión, lo que no sería lógico teniendo en cuenta que hay
empresas en este país que tienen posibilidades de desarrollarse
perfectamente en el marco del artículo 3. Y yo creo también que hay un
riesgo, que es que tal y como lo plantean ustedes puedan aumentar las
ayudas específicas, que son las que se contemplan en la decisión, es
decir, las ayudas por tonelada, no en términos globales, pero sí por
tonelada. Porque si se produce una disminución en el suministro que
debería realizar una empresa, ustedes al final reducen las ayudas al cabo
de dos años si no hubiera habido un suceso de fuerza mayor. No sé si ese
mecanismo es suficiente teniendo en cuenta, además, que de la picaresca
de los empresarios puede derivarse que promuevan conflictos de fuerza
mayor y consigan las ayudas sin obtener la producción. Quiero decir que
en un marco tan complejo como es el de este plan se pueden dar esas
circunstancias y me gustaría que usted me tranquilizara.

En cuanto al plan de reactivación de las comarcas mineras, yo miro y no
encuentro 5.000 millones para formación, seguro que usted los tiene en
algún lado, y no encuentro 22.000 millones que sí están en ese crédito
extraordinario; por cierto, los créditos extraordinarios siempre fueron
objeto de denuncia por parte del Partido Popular cuando estaba en la
oposición y ahora recurre a ellos continuamente. Pero, fíjese, lo que yo
pienso realmente es que si se concede un crédito extraordinario este año,
si se consume el resto de la cantidad presupuestada para
infraestructuras, mientras se moviliza ese crédito, mientras se consiguen
las autorizaciones correspondientes, se habrá perdido un tiempo esencial
para que sea la cantidad comprometida la que se ejecute este año.

Para terminar sólo le digo que el Grupo Parlamentario Socialista mantuvo
la semana pasada una reunión con las federaciones mineras que han
suscrito con usted el plan. Allí intercambiamos opiniones que son
coincidentes con lo que le he comentado y con estas incertidumbres que le
he expuesto. Nos hemos comprometido a hacer un seguimiento exhaustivo y
preciso del plan y desde luego a denunciar políticamente cualquier
incumplimiento.




El señor PRESIDENTE: Doña María Amparo Valcarce tiene la palabra.




La señora VALCARCE GARCIA: Señor secretario de Estado de la Energía, hay
una historia que se puede contar de otra manera, y yo lo voy a hacer al
referirme al caso que ahora aquí nos ocupa. Hay una historia que debo
recordarle y es que el sector de la minería representa para la provincia
de León, en empleo y en actividad económica, algo más del 30 por ciento
de su producto interior bruto. Pero cuando nos referimos a la comarca del
Bierzo y de Laciana, este porcentaje se puede elevar seguramente a cerca
del 70 por ciento. Cuando nos referimos, ya más en concreto, a la cuenca
Fabero-Sil, todo depende de la minería, todo el empleo y toda la
actividad económica directa e inducida. En la cuenca Fabero-Sil, además,
la empresa que aporta un mayor volumen de empleo, con 1.300 trabajadores,
es de la que hoy estamos hablando aquí, la entidad Coto Minero del Sil.

Por ello,



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no es de extrañar que cualquier noticia, cualquier incertidumbre que
afecte a la minería genere una especial sensibilidad en la provincia de
León y desde luego especialísima en la cuenca Fabero-Sil. Debo
transmitirle que la situación en la que nos encontramos, por una serie de
incertidumbres a las que usted no se ha referido y yo sí me voy a
permitir hacerlo, ha generado una verdadera alarma social en la cuenca
Fabero-Sil. Esa alarma viene producida porque el 12 de mayo del año
presente hubo un principio de acuerdo que parecía que desbloqueaba
definitivamente el plan de viabilidad de esta empresa; plan de viabilidad
que ya debería de haber estado cerrado un año antes. Ese plan de
viabilidad aseguraba, desde luego, la actividad económica, el empleo y
también daba una tranquilidad de futuro a la comarca. A partir de ese
momento se suceden una serie de acontecimientos que yo voy a centrar
fundamentalmente en dos: el parón de las prejubilaciones, que desde luego
genera auténtica alarma social entre los trabajadores de la empresa y en
toda la comarca, porque se depende exclusivamente de este trabajo, y la
comunicación a la representación sindical del comité de empresa de que el
plan para la empresa comprende una reducción del 57 por ciento de la
actividad económica y un 55 por ciento del empleo. La tercera noticia que
genera una gran incertidumbre --y, por lo tanto, sensibiliza más todavía
a la ciudadanía-- es el hecho de la presentación de la suspensión de
pagos.

Yo también tengo que reconocerle a usted que hoy haya dicho tres cosas
que entiendo que son excelentes noticias. Ha dicho, por una parte, que el
plan del carbón y la situación de Coto Minero del Sil son viables, dentro
de ese contexto del plan del carbón. Por lo tanto, usted ve futuro para
esta empresa.

En segundo lugar, también ha dicho que, sea cual sea la evolución de la
suspensión de pagos en el marco judicial en el que se encuentra, asegura
la producción por una parte y, por otra, el empleo. Pero tengo que
decirle, señor secretario de Estado, que no despeja las incertidumbres
fundamentales, porque eso es una declaración de intenciones. ¿Puede
detallarnos cuáles son las grandes líneas del plan de viabilidad que,
según usted, puede ser viable --permítanme la redundancia-- para Coto
Minero del Sil, dentro del contexto del plan del carbón? ¿Cuáles son esas
líneas?
Por otra parte, ¿cómo va a asegurar la producción y el empleo si los
derroteros por los que marchase esta empresa fuesen los que ninguno
queremos seguramente imaginar?
Hay otra cuestión que deseo que me sea aclarada, puesto que, dentro del
comité de empresa, la representación sindical mayoritaria ha aceptado que
la suspensión de pagos comprenda una importante quita de la deuda
histórica, así como el mantenimiento del empleo y de la producción. Usted
no se ha referido hoy aquí, y sin embargo toda la prensa provincial lo
recoge, al compromiso de la directora general de Minas de reunirse y
negociar las quitas que pudieran beneficiarse en el caso de Hacienda y
Seguridad Social. ¿Puede usted aclararnos cuál es la posición oficial de
la Secretaría de Estado en la cuestión?
Por mi parte nada más.

El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, el señor Landeta tiene la
palabra.




El señor LANDETA ALVAREZ-VALDES: Señor secretario de Estado, en primer
lugar quiero agradecer la extensa exposición que nos ha dado a lo largo
de esta mañana sobre temas muy importantes para la minería, con una
visión clara, concreta y objetiva de la situación del sector y de las
intenciones y el esfuerzo que está realizando diariamente el Ministerio
de Industria para resolver los problemas que presenta el carbón.

Yo tengo que recordar que en nuestro programa electoral se decía que
hacer de España un país más moderno y poner a nuestra economía en
condiciones de competir exigía una reforma del sector energético que nos
permitiera obtener una energía de mayor calidad y menor coste. Yo creo
que todos los esfuerzos que está haciendo el Ministerio de Industria,
tanto en la electricidad como ahora en el carbón, y en breve tiempo lo
hará sobre el sector de hidrocarburos y la minería, refuerzan
precisamente los planteamientos que llevábamos en nuestro programa.

Muchas de las peticiones e informaciones que se han solicitado han
quedado desfasadas, y así lo reconocen los propios intervinientes, en
primer lugar porque un extenso informe sobre la situación minera nos lo
trasladó la directora general de Minas, señora Sendín, en su
comparecencia ante la Comisión el 27 de noviembre de 1996 y, por otra
parte, muchos de los problemas que se han planteado en la petición de la
comparecencia han quedado suficientemente claros y resueltos en el
acuerdo llevado a efecto el 15 de julio de 1997 entre el Miner y los
sindicatos al aprobar el plan de 1998-2005 de la minería del carbón y
desarrollo alternativo de las comarcas mineras, en el que tengo que
manifestar que se aprecia de su lectura una clara voluntad política de
resolver de forma definitiva y no traumáticamente el problema del carbón
que tanto afecta a la nación española.

Respecto a las intervenciones que me han precedido, en cuanto a la del
BNG relativa a la explotación del lignito pardo, tengo que decir que cabe
manifestar --y esto es importante-- que el Grupo Parlamentario Popular
presentó en su día una proposición no de ley ante esta Comisión por la
que se pedía la inclusión de las zonas mineras en el programa de
desarrollo de las comarcas mineras, por aquel entonces llamado plan de
reordenación de la minería del carbón y desarrollo de las comarcas
mineras, que ha sido sustituido por el actual. Con esa iniciativa
nosotros pretendíamos asegurar que el Gobierno les hiciera partícipes de
esas ayudas e incentivos y que además los tuviera presentes en los
órganos representativos que desarrollaban el citado programa. Nuestras
peticiones fueron atendidas en parte y hoy vemos que los trabajadores se
verán beneficiados por las prejubilaciones en las mismas condiciones que
se reflejan en el plan para el carbón CECA. Al mismo tiempo, se aplicaron
medidas de desarrollo en infraestructuras que redundaron en beneficio y
mejora de las comunicaciones. Por último, las centrales, en la parte
correspondiente, recibirán la ayuda indirecta del consumo del carbón
nacional y percibirán lo que se conoce por peseta/kilovatio, lo que
supone



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una garantía de continuidad empresarial y después un trabajo que asegura
indiscutiblemente la viabilidad de las mismas en las zonas y en cuanto al
lignito pardo.

Respecto al plan de viabilidad de Coto Minero del Sil tenemos que
resaltar, en primer lugar, que esta empresa ha presentado ante el Juzgado
de Instrucción de Ponferrada suspensión de pagos, lo que se encuentra sub
iudice. El señor secretario de Estado ha manifestado el trámite que hay
que seguir y dice que en estos momentos, indiscutiblemente, se debe de
llevar a efecto un plazo de espera.

En su exposición ha habido dos cuestiones fundamentales. Nos ha explicado
en qué consiste toda la trama empresarial de Vitorino Alonso y, por otra
parte, nos ha dicho que el Estado estaba dispuesto a garantizar los
puestos de trabajo mediante actuaciones no traumáticas, así como a
garantizar la actividad industrial. Yo creo que la voluntad del Gobierno
y del Ministerio se ha puesto de manifiesto en esa resolución de julio de
1997, donde se ofrecía a la empresa la viabilidad de un plan que, de
haberlo aceptado, habría hecho que en estos momentos no existiese esa
suspensión de pagos y esos graves problemas por parte de los afectados.

Respecto a Hunosa, tengo que decir que en el seguimiento realizado de
dicha empresa respecto al cumplimiento de las normas de seguridad e
higiene en el trabajo, al igual que el control de horas efectuadas por
trabajadores de subcontratas que se realizan en el interior de la mina,
hemos podido comprobar, a través de la información recibida, que la
empresa Hunosa, en todo momento, cumple estrictamente la legalidad
vigente de seguridad, higiene y prevención en el trabajo. Hunosa tiene
una fuerte preocupación por el riesgo que sufren los trabajadores de
dicha empresa, en especial en los trabajos de interior, en avances de
minadores, o en explotaciones mecanizadas de capas de carbón. En todo
momento, las obligaciones se especifican mediante un contrato de obras
que se entrega a todos aquellos que están llevando a efecto la
subcontrata y en todo momento se cumple la Ley 31/1995, de 8 de
noviembre, de prevención de riesgos laborales. Por otra parte, en cuanto
a las horas, hemos de determinar que el artículo 3.1 del estatuto del
minero determina que la duración de la jornada en el interior de la mina
nunca será superior a 35 horas semanales, y se ha cumplido en todo
momento lo dispuesto en el artículo 34.3 del Estatuto de los Trabajadores
de no superar las nueve horas diarias y doce de descanso entre jornada y
jornada. Es decir, por los comprobantes que han llegado a nuestras manos,
entendemos que Hunosa cumple estrictamente la legalidad vigente.

Respecto a las previsiones de futuro de la empresa Hunosa, yo entiendo, y
así ha quedado expuesto por el secretario de Estado, que de momento se
encuentran realmente garantizadas con ese pacto a que se llegó el 21 de
mayo de 1997 entre el Ministerio, la Agencia Industrial del Estado, la
empresa y los sindicatos para asegurar la viabilidad de la empresa hasta
el año 2005.

Por todo ello, entendemos que la política que está desarrollando en estos
momentos el Ministerio de Industria está de acuerdo con el programa del
Partido Popular y esperamos que, en bien de la nación, obtenga los
mayores éxitos.




El señor PRESIDENTE: Para concluir, tiene la palabra el secretario de
Estado.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE LA ENERGIA Y RECURSOS MINERALES
(Fernández-Cuesta Luca de Tena): Procuraré responder a todos los
comentarios y observaciones que se han hecho por parte de los distintos
grupos parlamentarios, manteniendo el orden de las intervenciones.

En cuanto a la minería del lignito pardo, he de señalar que lo que hemos
hecho en el plan es precisamente no excluir a esta minería del conjunto
de la minería de carbón. Por primera vez hay medidas relativas a la
minería del lignito pardo incluidas en un plan general de minería del
carbón. Evidentemente no todas las medidas le son de aplicación, puesto
que he procurado señalar antes que las ayudas a la minería del lignito
pardo seguían contenidas íntegramente en el precio de carbón. Es decir,
hace unos años el precio del carbón que pagaban directamente las empresas
eléctricas a las minas en el carbón CECA eran del orden de 13.000 ó
14.000 pesetas tonelada y eso progresivamente se fue sustituyendo hasta
dejar un sobreprecio del 10 por ciento sobre el coste del carbón puesto
en puerto español, más el transporte a la central. El resto se llevaba a
una ayuda que iba por la tarifa eléctrica.

En el caso de la minería del lignito pardo no se hizo nada de eso, sino
que se seguía fijando el precio del lignito pardo de forma artificial,
por encima del precio. Es decir, toda la ayuda estaba incluida en el
precio del lignito pardo que a su vez era tenida en consideración para la
elaboración de las tarifas eléctricas como coste de generación. Ese
problema se soluciona, según he mencionado, a través de los costes de
transición a la competencia, reconociendo, a lo largo de los diez años
del período de transición que hay para el sector eléctrico, ese coste
extra a cada una de las dos empresas, Unión Fenosa y Endesa. Por tanto,
ésa es la transición que se facilita respecto al precio del carbón.

En cuanto a las recolocaciones, en principio no están previstas, por lo
mismo que usted ha señalado. Es decir, cuando están previstas
recolocaciones es porque se entiende que la empresa minera tiene
viabilidad a largo plazo y, por tanto, tiene sentido. Cuando estamos
hablando de dos explotaciones, una que cerrará en el 2005 y otra en el
2007-2008, las recolocaciones no tienen sentido. Lo que sí tiene sentido
es la diversificación de las empresas y en este aspecto creo importante
mencionar el acuerdo alcanzado entre Endesa y la Xunta de Galicia para
propiciar recolocaciones a través de proyectos empresariales
alternativos. En consecuencia, el tema está convenientemente encajado.

Por lo que se refiere a los proyectos, hay que indicarle que los
proyectos están incluidos en el plan. En las fases ya han sido incluidos
aquellos proyectos que la Xunta de Galicia nos ha señalado. Esta
institución nos parece entidad suficientemente representativa de la
comunidad autónoma y nos ha indicado qué proyectos hay que acometer y en
qué fases es conveniente que se produzcan. Por consiguiente,



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creo que sí ha habido la consulta correspondiente con entidades
representativas gallegas.

Respecto a si los plazos son más o menos largos, es importante adelantar
en este plan, y lo adelanto para cualquier otra referencia, que la
ejecución de los proyectos es competencia de la comunidad autónoma o de
los ayuntamientos. No hay proyectos que sean, salvo la excepción de una
carretera nacional en Asturias, de competencia estatal, son todos de
competencia autonómica o local. Consecuentemente, lo que procederá hacer
por el Ministerio de Industria a través del instituto de referencia es
firmar los convenios correspondientes con las comunidades autónomas o con
las corporaciones locales y, previa presentación de la certificación de
obra correspondiente, abonar la contraprestación económica. Será una
mecánica de conciertos. El proyecto puede estar acabado en dos años y
puede ser que el convenio se pague en cinco o en seis años, de acuerdo
con las disponibilidades.

Respecto de los criterios de reparto, y por adelantar también alguna otra
observación, quiero indicar que el criterio básico de reparto es el
empleo perdido y el empleo por perder en las explotaciones mineras. Desde
que se iniciaran las primeras reconversiones en la minería del carbón,
aproximadamente en el año 1983-1984, que es cuando se alcanzó el pico de
producción de carbón CECA en España, hasta el momento, ha habido unas
pérdidas de puestos de trabajo en las distintas comunidades autónomas y,
además, a través del esquema de prejubilaciones se prevén otras pérdidas
de puestos de trabajo en las distintas cuencas y comarcas mineras. Por
consiguiente, ése será el criterio de reparto y habrá que irlo
materializando año a año. Como además hay unas dotaciones
presupuestarias, lo que pretendemos es que esas dotaciones
presupuestarias se gasten íntegramente. Y como ya he explicado que se van
a abonar por certificación de obra presentada, no nos es posible cerrar
un esquema de reparto entre todas las comunidades autónomas porque
queremos cubrir la eventualidad de que haya alguna certificación de obra,
algún proyecto ya ejecutado y queden fondos por gastar y alterar un
reparto preestablecido. Creo que el reparto habrá que irlo estableciendo
con esos dos criterios, proyectos ejecutados y empleo perdido y empleo
por perder, como criterio básico, y habrá que irlo ejecutando a lo largo
de cada año de aplicación de plan. En ese sentido, quiero adelantar
también --y paso ya a contestar las observaciones a los comentarios del
señor Santiso-- que el instituto del carbón estará regido por un consejo
rector en el que estarán representados el Ministerio de Industria, las
organizaciones sindicales, los empresarios del carbón, las comunidades
autónomas y los ayuntamientos. Lógicamente después de la aprobación de la
ley de acompañamiento, donde se consagra la creación de este instituto,
habrá que aprobar un decreto donde se regulen los estatutos y el
funcionamiento de este instituto, pero lógicamente hay que esperar a que
la ley de acompañamiento sea una realidad.

En cuanto a la seguridad minera estoy absolutamente de acuerdo con usted.

En principio toda la información que nosotros tenemos es que Hunosa
cumple y hace cumplir escrupulosamente la normativa, pero éste es un tema
que hay que vigilar y mantener una atención constante.

Respecto a otro tema que usted ha mencionado, sobre si hay proyectos
suficientes, tengo que decirle que sí hay proyectos suficientes. Nuestra
preocupación no es que no haya proyectos suficientes, los hay y de sobra;
nuestra preocupación es que muchos de estos proyectos todavía están por
redactar. Es decir, hay proyectos muy emblemáticos para Asturias, como
pudiera ser, por ejemplo, el campus de Mieres, por citarle uno muy
querido por las organizaciones sindicales; pues bien, en el campus de
Mieres todavía no existe una concreción real a nivel, por ejemplo, de
proyecto de ingeniería o de proyecto arquitectónico, y se necesita ese
proyecto para poder empezar a sacar a concurso cualquier ejecución de
obra. Y ésta necesitará que estén terminadas las certificaciones para que
se proceda a su pago. Por eso, en la ley de acompañamiento hemos incluido
una disposición transitoria donde se crea el instituto del carbón, donde
se establece que por ser el primer año de aplicación del plan de
desarrollo alternativo de las comarcas mineras, se considera ampliable
este crédito. Como se decía, no sé si el Partido Popular,
filosóficamente, está a favor o en contra, pero, en principio, el partido
Popular sigue estando a favor del sentido común y en este primer año de
aplicación del plan es dudoso que se haya podido ejecutar obra por todo
el importe de los 47.000 millones. En cualquier caso, lo que sí está
cubierto en los presupuestos es que si se gastan 47.000 millones, hay
47.000 millones para abonar obras.

En cuanto al tema de los proyectos municipales, quería significar que en
el plan se contempla que los proyectos municipales puedan ser financiados
hasta el cien por cien. Habrá que atender cada caso, pero no es
necesario, como en la orden vigente, que los ayuntamientos cofinancien
una parte de las obras. Hemos constatado a lo largo de este año y pico
que nos encontrábamos con problemas en los ayuntamientos pequeños y, por
consiguiente, hemos introducido esa modificación. Por tanto, hay
ayuntamientos que pueden ser financiados hasta el cien por cien en la
totalidad de sus infraestructuras.

Respecto al grupo Alonso, quiero señalar que no tenemos ningún
inconveniente en llegar a acuerdos con el grupo Alonso; de hecho yo estoy
convencido de que llegaremos a acuerdos con el grupo Alonso; el problema
en todo este asunto es quién marca la dinámica. A la hora de marcar la
dinámica creo que en cualquier negociación ambas partes tienen derecho a
tratar de --no voy a decir de imponer su dinámica-- no tener que aceptar
inmediatamente la dinámica que se nos trata de imponer. Me referiré más
adelante al Coto Minero del Sil con más profundidad, pero reitero nuestra
disponibilidad absoluta a llegar a acuerdos con el grupo Alonso. No nos
toca muchas veces en las negociaciones elegir la contraparte; son datos
del problema que hay que aceptar y, por otra parte, desde un punto de
vista técnico-minero, creo que el señor Alonso o las empresas del grupo
Alonso, están realizando una buena tarea.

Entrando ya en los comentarios por parte del Grupo Socialista, quiero
agradecer, en primer lugar, la solidaridad;



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cualquier puesto en la Administración es siempre difícil. De todas
maneras, hay cosas más fáciles o más difíciles. El gas lo tendremos que
liberalizar tres o cuatro veces, porque deshacer el monopolio privado que
hemos tenido que heredar es relativamente complicado. Además cuando se
vende el 91 por ciento de Enagas a Gas Natural, pero la SEPI se queda con
el cien por cien del riesgo del take or pay, que puede suponer 300.000
millones, es decir, tú vendes una cosa por un precio y luego te quedas tú
con el riesgo del cien por cien; vendes el 91 por ciento de las acciones,
pero te quedas con el cien por cien del riesgo. Es complicado, pero lo
liberalizaremos tres, cuatro y las veces que sea necesario hasta que la
liberalización sea completa.

Agradezco más la solidaridad sobre el tema de los hidrocarburos, puesto
que no voy a decir que el sector esté patas arriba, pero está
soliviantado; trataremos de alcanzar alguna solución que pase, lamentable
o afortunadamente por hacer trabajar a todas SS. SS., con la tramitación
de un nuevo proyecto de ley.

En cuanto a la electricidad, creemos que es un avance importante la nueva
ley respecto a la ley vigente. Es decir, eso de que la retribución, por
ejemplo, de las centrales en generación se siguiera fijando por costes
estándard, que creo que es el contenido del artículo 16 de la vigente Ley
de Ordenación del Sistema Eléctrico Nacional, no nos parece la mejor
solución. Preferimos que se les retribuya en función de la oferta que
hagan, según el precio al que oferten el kilovatio, pero creo que eso son
cuestiones de opinión y de matiz. Yo creo que la ley eléctrica sigue su
tramitación, yo creo que puede seguir una tramitación en la que, poco a
poco, vayamos convergiendo en la medida de lo posible, aunque hay cosas
en las que es imposible converger, pero yo creo que hay aspectos en que
se podría converger y que merece la pena gastar un tiempo en ello.

Entrando ya en el plan del carbón, agradezco el reconocimiento de la
gallardía en la derrota pero también discrepo, si me van a permitir
discrepar. Por ejemplo, yo recordaba hace tiempo, por citar a un
brillante servidor público que trabajó con UCD y trabajó con el Partido
Socialista, a don Francisco Fernández Ordóñez, que en una reflexión
pública que hacía de la negociación con los americanos sobre las bases,
decía: No sé si nos hemos equivocado fijando de partida la posición de
llegada. Yo sigo aceptando y agradeciendo con gallardía su derrota, pero
lo que creo es que los acuerdos ha y que juzgarlos por la posición de
llegada, nunca por la posición de partida; cuando entras en alguna
negociación siempre tienes que ser consciente de que la parte contraria
algo tiene que llevarse. En cualquier caso, ha sido una negociación que
fue difícil, complicada, en la que todas las partes hemos hecho esfuerzos
y que evidentemente el Ministerio ha retrocedido en alguna de sus
posiciones iniciales, pero derrota, la verdad, no tengo esa sensación.

Voy a tratar de resolver algunas dudas de las muchas planteadas. Yo creo
que popperianos somos los dos, yo porque usted me lo dice y usted porque
la duda era el motor de la reflexión de Popper, pero vamos a ver si
resolvemos algunas dudas.

En un momento determinado se trató de que los empresarios se incorporaran
al plan. Las condiciones que establecieron fueron inaceptables, y como
fueron inaceptables fueron excluidos de esa negociación colectiva. Ahora
se les ha pedido su adhesión individual y yo creo que se irá produciendo.

Evidentemente, los empresarios aquí tienen un papel delicado; procurando
decirlo finamente, son unos empresarios atípicos, es decir, son
canalizadores de subvenciones hacia un empleo en unas zonas altamente
dependientes de esa única actividad económica. Por lo tanto, son
empresarios atípicos y cuando se plantea de entrada la necesidad de
reducir las subvenciones evidentemente hay problemas, pero son problemas
que yo creo que hay que tratar de resolver.

En cuanto al tema de Hunosa, las prejubilaciones y demás, estamos
empezando a trabajar; hubo una reunión y yo creo que se está negociando
el convenio, y que las cosas irán razonablemente como tienen que ir, con
las diferencias de puntos de vista.

En cuanto a la versión inglesa del protocolo y el kilovatio hora, la
verdad es que yo no reconozco ninguna versión en inglés del protocolo. Me
consta que el Reino Unido ha protestado y venía protestando ante
Bruselas, pero creo que tenemos una posición, como usted muy bien
señalaba. Es decir, la directiva de la electricidad establece con toda
claridad que hasta un 15 por ciento de los combustibles usados en la
generación de energía eléctrica pueden ser combustibles autóctonos. Yo
creo que se utilizó el término autóctono precisamente para distinguir del
término de la Unión Europea, ya que se estaba buscando otro adjetivo. Por
lo tanto yo creo que la directiva eléctrica en ese sentido nos ampara
porque lo que dice el artículo es que se permite a los países miembros
tomar las medidas necesarias para establecer la precedencia económica.

Además, habla de precedencia económica y por eso hemos ido a la
pesetas/kilovatio porque era una precedencia económica y nos parecía que
encajaba mejor con ese artículo de la directiva. En cualquier caso,
estamos negociándolo con Bruselas. Entendemos que no vamos a tener
especial problema, aunque la Administración anterior algunas cosas nos
puso difíciles, como, por ejemplo, comunicar el 16 de enero de 1996 a
Bruselas que no había contrato-programa y que se estaba empezando a
negociar, y el 25 de febrero de 1996, 40 días más tarde, se aprobaron los
contratos-programa en Consejo de Ministros; además las cifras de ayudas
que figuraban en esos contratos-programa eran muy superiores a las que en
diciembre se habían comunicado como previsibles para el ejercicio. En
todas esas cosas, el problema que plante Bruselas es que tiene una cierta
memoria de elefante. En cualquier caso, creo que las cosas van
razonablemente bien y tenía usted razón en el sentido de decir que cuando
hemos aprobado el plan, antes lo hemos hablado con Bruselas y esperamos
que no haya problemas serios ni importantes en ese ámbito.

Hablamos de reactivación, y a usted le faltan una serie de miles de
millones. A mí me parece muy bien que se fijen en lo que nos falta, si es
que nos falta algo, que creo que no. En lo que deberíamos fijarnos todos
es en que son 60.000 millones y anteriormente lo único que he encontrado



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es una orden de 30 de abril de 1993 que estableció un programa de
diversificación económica de las comarcas mineras. Esta orden ministerial
no fue desarrollada hasta una resolución de 20 de julio de 1994, que
determinó una cantidad de 3.000 millones como fondo para la realización
de este programa, que ese fondo se constituyó a finales de 1995 y se
aprobaron proyectos por un total de 835 millones de pesetas.

Evidentemente, después se produjo una orden ministerial, en febrero de
1996, que adscribió a la reactivación económica de las comarcas mineras
10.000 millones en el año 1996, y 10.000 millones en el año 1997.

Nosotros estamos hablando de 60.000, más 5.000 de formación que serán
aportados por la SEPI. No están en Presupuestos Generales del Estado,
serán aportados por la SEPI. Los 60.000 figuran en presupuestos a través
de los créditos correspondientes. Por tanto, estamos comparando, de
entrada, 60.000 con 10.000, y no nos falta nada. Vamos a ver si entre
todos somos capaces de ir adelante con la reactivación económica; creo
que es una oportunidad importante y un esfuerzo que merecemos todos. En
cualquier caso, creo que no es necesario entrar en comparaciones y, sobre
todo lo que creo absolutamente injusto es que se nos eche en cara lo que
falta, cuando no se considera lo que se pone, y además no nos falta nada
de lo que hemos dicho.

En cuanto al tema de Costosil, por seguir con ello, tuvimos una reunión
en diciembre pasado, una reunión del comité de seguimiento del Coto
Minero del Sil, en la que se llegaron a dos acuerdos básicos: uno,
proceder a las prejubilaciones, y otro, unas prejubilaciones en principio
de 262 trabajadores, con una reducción de suministros de 177.000
toneladas. Hubo otro acuerdo que era estudiar con la empresa la
posibilidad de atacar el problema de la deuda histórica, siempre que la
empresa realizara aportaciones significativas. Dos acuerdos, en
diciembre; comité de seguimiento, prejubilar a 262 trabajadores con
177.600 toneladas de suministro y, en segundo lugar, analizar el problema
de la deuda histórica para que si había una aportación suficiente de la
compañía pudiéramos introducir un proceso de tratamiento de esa deuda.

Segundo escenario. Las 177.600 toneladas significaban una modificación de
la orden, porque se reducía menos tonelaje de lo que debía desprenderse
del número de prejubilados. Procedemos a la modificación de la orden y,
por consiguiente, sacamos una orden el 9 de junio de 1997. Antes de sacar
la orden, había habido bastantes tiras y aflojas entre la representación
de la empresa y la de los trabajadores. Entre otras cosas, se nos
presentó en el Ministerio, para dar pie al expediente de prejubilaciones,
una hoja en la que faltaban las firmas de los representantes de los
trabajadores, hoja que, lógicamente, tuvo que ser rechazada y se produjo
el acuerdo. Después de modificar la orden, volvemos a las
prejubilaciones, 258 trabajadores al final, en lugar de 262, y 174.100
toneladas de reducción de suministro. Esa reducción de suministro y esas
prejubilaciones son las que resultan autorizadas de la resolución de la
Secretaría de Estado de 18 de julio a la que antes he hecho referencia en
mi intervención inicial. Quiero con ello decir que el parón de las
prejubilaciones es, a nuestro juicio, una decisión absolutamente
voluntaria del empresario. La Administración ha hecho todo lo que tenía
que hacer para propiciar esas prejubilaciones, incluso ha llegado a la
modificación de la orden ministerial para propiciar unas condiciones de
reducción de producción más beneficiosas. Lógicamente, eso hay que
hacerlo con carácter genérico para toda la minería, y por eso se produjo
la modificación de la orden. Pero en definitiva, el 18 de julio estaban
las prejubilaciones, junto con las de las MSP y con las de Antracitas de
Fabero. El empresario presentó la de MSP y ha cobrado, presentó las de
Fabero y ha cobrado, no ha querido presentar las de Coto Sil y ha
entablado recurso contra nuestra resolución en el mes de agosto. Por
tanto, el parón de las prejubilaciones es una decisión voluntaria del
empresario. ¿Por qué? Porque considera que si espera cobrará más, pero el
acuerdo alcanzado en la comisión de seguimiento del año pasado era que
las prejubilaciones se producirían en el ejercicio de 1997.

Se iniciaron las negociaciones con el empresario para el otro análisis y
éste llegó a mencionar una ampliación de capital de 500 millones durante
cuatro años, con un año y medio de carencia. Es decir, 2.000 millones en
cinco años. Por tanto, entramos en esa dinámica. Pero en medio de esa
dinámica ha ocurrido todo el tema de las prejubilaciones y su negativa a
proceder a ellas. Por tanto, nosotros entendemos que esta negociación ha
sido rota por el empresario.

La reducción del 57 por ciento de la actividad y el 55 por ciento del
empleo, la desmiento rotundamente. Desde el Ministerio jamás se
hahechoeseplanteamiento. He leído, como hemos podido leer todos en la
prensa de León, ese planteamiento y que, además, había un plan para dar
unas indemnizaciones de 11 y 12 millones de pesetas por trabajador que se
fuera a la calle. Yo lo único que puedo decir es que si hemos firmado un
plan, donde los excedentes están a seis millones y medio de
pesetas/persona, y estamos negociando, como manteníamos antes, el plan
con Bruselas, lo que no vamos a hacer es firmar en julio seis millones y
medio de pesetas por trabajador y, además, reducciones no traumáticas, y
estar en septiembre en 11 ó 12 millones y, además, con reducciones
traumáticas. Nosotros no hemos planteado nunca a coto Sil una reducción
de ese tenor, ni muchísimo menos. Otra cosa es que el empresario venga al
Ministerio con distintos ofrecimientos.

Yo tengo una carta firmada por Victorino Alonso, que me ofrece en todo su
grupo una reducción de un millón y medio de toneladas. Allá él si en esos
momentos hace ese tipo de manifestaciones o hace ese tipo de
planteamientos. Vamos a llegar a un acuerdo con el señor Alonso, por las
razones que usted ha expuesto, porque la minería del carbón es muy
importante en León y en el Bierzo; en la cuenca Fabero-Sil, coto Sil es
la única empresa existente, puesto que Antracitas de Fabero ya ha sido
adquirida por él, y vamos a llegar a una acuerdo, pero lo único que
pedimos es que se nos acepte una capacidad de negociar, no tener que
trabajar al dictado. Somos la Administración general del Estado y no
tenemos por qué trabajar al dictado de nadie.

Entre todos tenemos que alcanzar una solución para garantizar los puestos
de trabajo, sin más reducciones que las derivadas de medidas no
traumáticas; y para garantizar la



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actividad, sin más reducción en ocho años que la máxima prevista en el
consumo garantizado del plan del carbón, la Administración tiene muchas
posibilidades, que entiendo que a ustedes no se les escapa, pero les
ruego que no me hagan explicitarlas, entre otras cosas porque es tarde.

Lo haremos si es necesario, pero ahora hay un procedimiento judicial
abierto y vamos a intentar que el mismo cumpla sus plazos.

En cuanto a concretar qué precisa coto Sil, lo primero que necesitamos es
el balance depositado en el juzgado, una vez que haya sido informado por
los interventores, los dos nombrados por el juez y el tercero nombrado
por Hacienda. Cuando tengamos ese balance tendremos una imagen fiel, en
principio, de lo que es la realidad de la compañía, y entonces podré
contestar a S. S. qué es lo que necesita esa empresa. En cualquier caso,
como he dicho en mi intervención inicial y reitero, garantizamos que el
empleo sólo va a verse reducido por medidas no traumáticas, garantizamos
la actividad fijada sin más reducción en el horizonte del plan y
trataremos por todos los medios de alcanzar un acuerdo con el grupo
Alonso, pero estamos en un proceso judicial abierto a instancias de la
empresa y, por tanto, creo que lo que conviene en estos momentos es dejar
que avance y se vayan cumpliendo los pasos que nuestra legislación
mercantil establece para todos. Si hay que llegar a un acuerdo entre
todos así se hará porque ésa es nuestra voluntad. Vamos a ver qué es lo
que ocurre porque el empresario en un momento determinado dijo que
ampliaba capital en 2.000 millones en cinco años sin llegar a una
situación de suspensión de pagos. A lo mejor ahora amplía capital en
3.000 millones en tres años. Al menos maneja fondos.

Creo que no merece la pena extenderme más en este tema. Simplemente
quiero reiterar nuestras garantías a los trabajadores, nuestras garantías
al Bierzo y a la cuenca de Fabero-Sil respecto al mantenimiento de la
actividad y solicitar un poco de tranquilidad en todas las partes
implicadas, es un problema complicado y difícil, para que se vayan
produciendo los acontecimientos como marca la dinámica judicial que ha
escogido el empresario.




El señor PRESIDENTE: Se levanta la sesión.




Eran las dos y cuarenta minutos de la tarde.