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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 126, de 12/12/2000
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2000 VII Legislatura Núm. 126
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. LUIS MARQUÍNEZ MARQUÍNEZ
Sesión núm. 8
celebrada el martes, 12 de diciembre de 2000
ORDEN DEL DÍA:
Proposiciones no de ley:
- Sobre medidas para mejorar las comunicaciones en el área central de
Asturias. Presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida. (Número de expediente 161/000004) . . . (Página 3655)
- Sobre establecimiento de la gratuidad de los tramos de la autopista
A-9. Vigo-Rande, VigoMorrazo y A Barcala-A Coruña. Presentada por el
Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente 161/000054) . . .
(Página 3658)
- Sobre la redacción de un plan de viavilidad de la línea férrea
Lleida-Barcelona, vía Manresa.
Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de
expediente 161/000151) . . . (Página 3661)
- Sobre mejora de los servicios ferroviarios de Manresa. Presentada
por el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente 161/000248) .
. . (Página 3665)
- Sobre mejora de la línea ferroviaria entre Lleida y Manresa.
Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente
161/000249) . . . (Página 3665)
- Por la que se insta al Gobierno a que garantice la prolongación del
tren Arco desde Barcelona hasta Cartagena (Murcia). Presentada por el
Grupo Parlamentario Socialista. (Número de expediente 161/000082) . .
. (Página 3669)
- Relativa a la ampliación y mejora de la conexión entre la autopista
A-7 y la carretera N-II en Figueras norte. Presentada por el Grupo
Parlamentario Socialista. (Número de expediente 161/000077) . . .
(Página 3671)
- Relativa a la construcción del tramo que conectaría el polígono
industrial del Henares de Guadalajara con la vía de servicio que está
ejecutando la Demarcación de carreteras del Estado para comunicar los
polígonos industriales del corredor del Henares, en la provincia de
Guadalajara. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista.
(Número de expediente 161/000096) . . . (Página 3673)
- Sobre ejecución de la variante de Cervelló y conexión con la
autovía del Baix Llobregat, carretera N-340 de Cádiz a Barcelona por
Málaga. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de
expediente 161/000108) . . . (Página 3675)
- Sobre el desmantelamiento del centro de aproximación del aeropuerto
de Málaga. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número
de expediente 161/000145) . . . (Página 3675)
- Para impulsar el inicio inmediato de las obras de derribo del
puente del ferrocarril sobre el torrente del Lluch, en el municipio
de El Vendrell, y de construcción, por parte de Renfe, del nuevo
puente con las dimensiones adecuadas y con el fin de evitar nuevas
inundaciones. Presentada por el Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió). (Número de expediente 161/000319) . . .
(Página 3676)
- Sobre realización de las obras de la variante ferroviaria de
Pajares. Presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida. (Número de expediente 161/000169) . . . (Página 3678)
- Sobre la construcción de la autovía Onzanilla-Benavente. Presentada
por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida. (Número de
expediente 161/000185) . . . (Página 3682)
Se abre la sesión a las nueve y quince minutos de la mañana.
El señor PRESIDENTE: Vamos a dar comienzo a la sesión número 8 de la
Comisión de Infraestructuras para desarrollar un amplio orden del
día. Ruego silencio a SS.SS. porque voy a hacer varias
consideraciones acerca del mismo. En primer lugar tengo que darles a
SS. SS. dos noticias, una buena y otra más buena todavía, o sea, que
les voy a alegrar la mañana. Una buena es que este presidente tiene
el inmenso honor de invitarles a ustedes mañana a una copa después de
la sesión de control al Gobierno, con motivo de lo bien que se han
portado todos ustedes conmigo durante el corto tiempo que llevo
presidiendo esta Comisión y la satisfacción que me produce el
compartir la vida con ustedes.
Y la más buena es que en esa copa no se exigirá asistencia, lo
que quiere decir que no vamos a pasar lista ni va a haber votaciones,
y el que quiera puede venir y el que no quiera puede no venir. Yo, no
obstante, tengo muy buena memoria para las caras y tendré muy en
cuenta quien venga y quien no. (Risas.)
Dicho esto, paso a hacer las siguientes consideraciones, como ya les
he dicho. Se nos solicita que el punto número 10 pase al final del
orden del día, que es la proposición no de ley relativa al
acondicionamiento de la travesía de Santa Marta, en Salamanca. Si SS.
SS., los portavoces y los miembros de la Comisión, no tienen
inconveniente, ese punto número 10 pasaría a ser el último en el
orden del día.
Yla segunda consideración es que se nos solicita que el punto número
13 pase al segundo lugar del orden deldía, es decir, tras la
proposición que vamos a debatir en
este momento sobre el área central en Asturias y antes del
establecimiento de la gratuidad en los tramos de la autopista A-9
Vigo-Rande, Vigo-Morrazo, A Barcala-A Coruña.
La señora Urán tiene la palabra.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Señor presidente, yo no tendría ningún
inconveniente si a las diez no tuviera que estar en otra reunión
porque soy la que voy a tener que defender la iniciativa en nombre de
mi grupo. Entonces, no puedo aceptar el cambio.
El señor PRESIDENTE: ¿Se está usted refiriendo al punto número 13?
La señora URÁN GONZÁLEZ: Sí, al número 13, solicito mantenerlo en el
orden que está porque yo tengo que estar a las diez en otro sitio y
soy yo la que la tiene que defender.
El señor PRESIDENTE: Entonces, la 13 queda en su sitio y la 10 pasa
al final, habida cuenta de que no hay ninguna objeción.
El señor Sedó tiene la palabra.
El señor SEDÓ I MARSAL: Para que todos estén contentos, parece que si
a las diez todavía no está terminada la proposición no de ley número
2 no acabaremos en toda la mañana. O sea, si empezamos ahora, en
menos de un cuarto de hora deberíamos hacer la segunda.
El señor PRESIDENTE: El señor Sedó propone que si entráramos antes de
las diez a debatir la proposición número 13 y la señora Urán tiene
tiempo de hacerlo, podría aceptarse ese cambio. ¿Les parece a ustedes
que si la señora Urán entra en hora la pasemos al lugar que estamos
diciendo y si la señora Urán, que es la portavoz, no entra en hora,
la dejemos en su sitio? ¿Les parece bien? Pues vamos a dar comienzo
con la mayor velocidad posible.
El señor SEGURA CLAVELL: La preocupación del Grupo Parlamentario
Socialista es que no podemos asegurar que la persona que tiene que
intervenir en ese punto esté. Yo la verdad es que lo siento, porque
la predisposición del Grupo Socialista para colaborar en todos estos
temas es innegable, pero el Grupo Parlamentario Socialista no puede
asegurar que nuestro interviniente esté en este punto.
El señor PRESIDENTE: Seguimos, señorías, entonces con el 13 en el
aire. Cuando llegue el momento de debatirlo volveremos a repetir el
consenso, que ahora mismo no se produce.
El señor SEGURA CLAVELL: Quiero recordar al señor presidente otro
tema que antes de comenzar la sesión le he planteado; si bien hay una
nota en el orden
día que habla de que las proposiciones no de ley recogidas en los
puntos 3, 4 y 5 se engloben en un único debate, nosotros estimamos
que la número 3, del Grupo Parlamentario Socialista, está
diferenciada de forma notable con respecto a las otras dos;
consiguientemente, pediríamos un debate propio y específico.
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, creo que eso es lo único que
depende de mí y lo ha conseguido usted rápidamente, será un debate
único sobre esa proposición, puesto que la Mesa en ese sentido no se
pronunció en su momento.
El señor SEGURA CLAVELL: Y por último, usted planteó la copa de
regocijo cuando termine la sesión de control del Gobierno, ¿pero se
refería en el Pleno o en Comisión?
El señor PRESIDENTE: No, no, después de nuestra Comisión de mañana.
Mañana tenemos una Comisión de control al Gobierno, a la que acudirá
el ministro e, inmediatamente, en la Sala Acuña, están ustedes
invitados -si alguien quiere colaborar, pueden colaborar, por
supuesto- a una copa, así como el señor ministro y las personas que
le acompañen.
PROPOSICIONES NO DE LEY
- SOBRE MEDIDAS PARA MEJORAR LAS COMUNICACIONES EN EL ÁREA CENTRALDE
ASTURIAS. PRESENTADAPOR EL GRUPO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA. (Número
de expediente 161/000004)
El señor PRESIDENTE: Damos comienzo ya al orden del día, con los
cambios que se han producido y con las interrogantes que hemos dejado
en el aire, para debatir la proposición no de ley sobre medidas para
mejorar las comunicaciones del área central de Asturias. Tiene la
palabra la señora Urán, por el grupo proponente.
La señora URÁN GONZÁLEZ: La estructura territorial del área central
de Asturias se caracteriza por una gran concentración de actividades
y procesos de comunicación urbana alrededor de los concejos de
Avilés, Gijón, Langreo, Mieres, Oviedo y Siero y sus respectivos
entornos. En ese ámbito se ubica la mayor parte de la población de
Asturias, caracterizándose en buena medida como un mercado único de
trabajo, como muestra la movilidad y demanda de transporte de
viajeros. No solamente se concentran las actividades de trabajo sino
de servicios, y esta densidad de población requiere que se adopten
medidas específicas, porque, a pesar de esa gran densidad de
población, el modo de transporte más frecuentado es el de la
carretera, y el medio, el vehículo privado.
Dentro de esa forma de transporte, es lógico que todas las carreteras
o todos los accesos que se puedan ir
no solamente construyendo, sino ampliando, se vean siempre antes del
final de su construcción o de su ampliación saturados, lo que está
llevando a que sea un medio de transporte no solamente poco rentable
para los usuarios, sino además, señorías, poco respetuoso con el
medio ambiente y con el entorno. Este medio de transporte se hace en
detrimento de otros modos, como el ferrocarril o el transporte
público en general, y la verdad es que supone grandes costes
económicos para la población y, desde luego, como decía antes, es un
medio de transporte poco respetuoso con el medio ambiente, además de
que también significa una falta de ordenación del territorio o
escasas posibilidades de ordenación del territorio.
Ante esta situación, la Comunidad Autónoma de Asturias ha firmado un
protocolo con los distintos ayuntamientos y con algunas de las
empresas de transporte de viajeros. Pero, señorías, algo que para
nuestro grupo parlamentario siempre ha sido muy importante y que,
desde luego, desde nuestras posiciones políticas intentamos siempre
potenciar para que sea el medio de transporte más generalizado, no
solamente para personas sino también para mercancías, en este
protocolo han quedado fuera el Gobierno central y las empresas
ferroviarias RENFE y FEVE, que al mismo tiempo, y en el momento de
presentación de la iniciativa, en Asturias también se anunciaba que
iban a hacer un plan de coordinación.
Con nuestra iniciativa, señorías, lo que pretendemos (y termino para
ver si podemos cumplir lo que el señor presidente nos proponía al
principio de la sesión) es que haya un plan de transportes
intermodales, no solamente con el protocolo que ya ha firmado la
Comunidad Autónoma de Asturias, los ayuntamientos afectados y las
empresas de transporte que hasta ahora se han querido sumar, sino que
además sea una forma de transporte intermodal donde puedan
participar, porque nosotros así creemos que debe de ser, las
compañías Renfe y FEVE. Porque, señorías, está claro que por mucho
que los ayuntamientos y la propia comunidad autónoma pretenda ordenar
el transporte, mejorarlo, conseguir que los usuarios y que los
ciudadanos de la zona central de Asturias tengan unas mejores
comunicaciones, no se va a conseguir totalmente si las empresas
ferroviarias Renfe y FEVE, que además son las que mejor pueden
descongestionar el tráfico en esta zona central, no están dentro de
este protocolo, sobre todo si no se coordinan con él y simplemente se
plantean elaborar un plan de coordinación entre Renfe y FEVE que más
bien parece que vaya a ir en contra del protocolo que firma el
Gobierno de Asturias que a formar parte de un entramado que permita
unas mejores conexiones y una mejor forma de desplazamiento de los
ciudadanos y ciudadanas de la zona central de Asturias.
Por lo tanto, señorías, nuestra iniciativa va en ese sentido, e
instamos al Gobierno a que considere la conveniencia, no solamente
desde el punto de vista económico sino también desde el punto de
vista social y medioambiental, de que haya una coordinación entre
este protocolo firmado por el Gobierno de Asturias y la posibilidad
de que esa coordinación sea compatible con el plan que han anunciado
Renfe y FEVE, y que además se favorezca desde el Gobierno la
incorporación de Renfe y FEVE a este protocolo y que, por lo tanto,
se pueda conseguir una actuación completa, una actuación global que
mejore las condiciones de transporte y además, en gran medida, palie
las congestiones de tráfico rodado que se producen en el área central
de la zona de Asturias.
Yo creo, señorías, que las últimas subidas de los precios de los
carburantes nos han venido a demostrar que somos dependientes
totalmente de un producto energético que puede en un momento
determinado afectar muy directamente a la economía de nuestro país y,
por lo tanto, a las economías de la ciudadanía, y que todo lo que
vaya a favorecer otros medios de transporte que realmente sean más
respetuosos con el medio ambiente, que nos hagan menos dependientes
en nuestra economía, serán los que en realidad tengan un mayor futuro
y mejoren nuestras condiciones de vida.
El señor PRESIDENTE: El Grupo Parlamentario Socialista ha presentado
una enmienda. Tiene la palabra su portavoz, la señora García Arias.
La señora GARCÍA ARIAS: Efectivamente, nuestro grupo ha presentado
una enmienda a la proposición no de ley presentada por el Grupo
Parlamentario de Izquierda Unida. Yo creo que esa proposición no de
ley nos permite, en primer lugar, hacer un pequeño debate, de acuerdo
con el tiempo que tenemos en esta Comisión y la cantidad de puntos
del orden del día, sobre la importancia de ir integrando en los
distintos proyectos de las comunidades autónomas y de la
Administración central el concepto de la intermodalidad. Y este es un
buen caso.
Como decía la señora portavoz del Grupo de Izquierda Unida, en la
zona central de Asturias vemos un claro caso de la necesidad urgente
de este enfoque, y en ese sentido va nuestra enmienda. La congestión
de tráfico existente en el área central de Asturias es muy
importante. La mayor parte de la población de Asturias y de las
industrias se concentra en el área central, y en este momento es el
tráfico por carretera en la llamada Y asturiana el que soporta el
mayor tráfico, unos atascos enormes, incluso unos problemas de
accidentalidad enorme. Por el otro lado, las compañías Renfe y FEVE
cumplen una función importante en cuanto al transporte de cercanías
de los habitantes de las distintas localidades que conforman esta
área central, que se desplazan por razones de trabajo, de servicios o
comerciales, entre las ciudades más importantes ubicadas en el área
central, y entonces es evidente que se necesita una coordinación por
razones medioambientales, por razones de eficacia y, sobre todo, para
facilitar también el servicio de los usuarios. Nuestra enmienda, por
lo tanto, insta al Gobierno de la Administración central, pero
también a la Comunidad Autónoma del Principado
de Asturias, para que establezcan esa estrategia conjunta de
transporte intermodal de personas y mercancías para resolver los
problemas que antes señalaba y de forma que también se puedan
desarrollar los transportes alternativos al transporte por carretera,
como es el caso de FEVE. ¿En qué situación nos encontramos? Para dar
solución a este tema, el Gobierno de la comunidad autónoma lanzó el
proyecto de creación de un consorcio de transportes para la zona
central de Asturias, e invitó a las empresas Renfe y FEVE. Quiero
señalar también que el Ministerio de Fomento ha anunciado un proyecto
de mejora de infraestructuras ferroviarias que consiste en
duplicación, modernización, mejora, seguridad y soterramiento de vías
férreas en las ciudades más importantes, en Avilés, en Gijón y en
Oviedo. Bueno, pues lo lógico es que todos estos proyectos se
coordinen y lo lógico es que se coordinen en el mecanismo que se ha
creado en este momento, de acuerdo con las competencias que tiene la
comunidad autónoma, para ir planificando mejor estos distintos
servicios. La sorpresa, señor presidente, es que hasta este momento
las dos empresas públicas que he citado, Renfe y FEVE, no han
considerado adecuada la integración en el consorcio. Y por lo tanto
nuestra enmienda insta, al igual que la propuesta de Izquierda Unida,
a que se incorporen en la coordinación del consorcio.
Me preocupa, señor presidente, de cualquier forma, una filosofía
expresada públicamente en pronunciamientos de las empresas FEVE y
Renfe, cuando han señalado que el consorcio puede ser una solución
adecuada para el transporte en el resto de las comarcas asturianas no
servidas por ferrocarril. De esta forma se lo transmitieron en su
momento al consejero de Infraestructuras y desde luego, aplicando
racionalmente el concepto de intermodalidad, no acabamos de
comprender por qué dos empresas, además públicas, de la importancia
que tienen Renfe y FEVE en la región asturiana, justamente en la zona
central, se enmarcan en una estrategia de competitividad alocada, es
decir, «nosotros participaremos pero ahí donde no haya competencia
para el ferrocarril». Nos parece que no es la filosofía que propugnan
las recomendaciones del Consejo de Ministros de la Unión Europea, que
pide a los Estados miembros que vayan adaptando todos estos
principios en el ordenamiento territorial.
El señor PRESIDENTE: ¿Algún grupo quiere intervenir? Por el Grupo
Popular, tiene la palabra el señor Fernández Rozada.
El señor FERNÁNDEZ ROZADA: La iniciativa de Izquierda Unida parece
querer responder a la política de competencia estatal que viene
desarrollando el Gobierno de España en el área central de Asturias,
Metrotren, que ha sido calificada como ejemplar recientemente,
incluso por el propio portavoz de esta Comisión de Infraestructuras,
el socialista señor Segura. Pero en esta iniciativa se ve además,
sorprendentemente,
un afán de avalar a los gobernantes del Principado de Asturias
respecto de una cuestión, el Consorcio de Transportes Asturianos, que
al día de la fecha no ha pasado de la firma de un protocolo allá por
el ya lejano día 2 de febrero del presente año. Y lo pone de
manifiesto el afán del Grupo Parlamentario Socialista entrando a
fondo con las enmiendas de modificación presentadas a esta
proposición no de ley, tratando de hacer de esta cuestión un
instrumento de apoyo al Gobierno asturiano que, después de año y
medio, ha incumplido todos los parámetros en materia de transportes
en Asturias, a tenor de sus propios compromisos. Y ha sido con
ocasión de la firma de ese protocolo cuando se ha acordado encomendar
a quienes lo forman la elaboración de un anteproyecto de ley para la
creación del consorcio, aprovechando entonces el consejero asturiano
para invitar al Ministerio de Fomento a participar en la elaboración
del citado anteproyecto para la creación de ese consorcio de
transportes en el Principado de Asturias.
La invitación, señorías, se realizaba de forma muy posterior al
acuerdo alcanzando entre las compañías estatales Renfe y FEVE para
poner en práctica el proyecto del Metrotren, y hoy, como SS.SS. saben
y la señora Arias, por ser asturiana, conoce perfectamente, el
Metrotren es ya una realidad. Así, en efecto, los presidentes de
ambas compañías confirmaron a la Administración asturiana que el
proceso de Metrotren era anterior a cualquier oportunidad de
integrarse en el Consorcio de Transportes Asturiano, pues para hacer
viable la incorporación al Consorcio previamente el transporte por
ferrocarril habría de establecer el billete único, unificar
estrategias, etcétera. Y en este sentido se le manifestó al señor
consejero asturiano, indicándole además al hacerlo que antes de
octubre del presente año Renfe y FEVE pondrían en marcha un plan de
coordinación de líneas y servicios que supondrá la implantación de un
billete único, como en efecto ha ocurrido y conoce perfectamente la
diputada, por lo menos la diputada asturiana. Además de todo lo
expuesto, es preciso indicar que el director general de Transportes
del Principado de Asturias no dudó en indicar a mediados del mes de
junio que estaban decididos a impulsar y seguir con el Consorcio
aunque las empresas ferroviarias no participasen en él. Y
confirmandos estos términos, el consejero asturiano, señor Secades,
anunció el pasado 13 de julio que el Principado sometería al Pleno de
la Junta el proyecto de ley.
Señorías, tal cúmulo de datos permite concluir que ninguna
trascendencia, excepción hecha del reclamo como apoyo al Ejecutivo
asturiano, tendría la presencia y aquiescencia del Ministerio en la
discusión del anteproyecto de ley de creación del Consorcio de
Transportes; menos aún, parece, en la integración en el Consorcio de
Transportes. Pero no sólo porque todas las decisiones en torno a
dicho Consorcio ya estaban tomadas por el Principado, sino sobre todo
porque, para quien conozca los entresijos del Principado de Asturias,
rápidamente convendrá que la competencia real
de la Administración asturiana se ciñe fundamentalmente al transporte
por carretera, en el cual la carencia de estrategias públicas
conocidas brilla por su ausencia. Llevamos muchos años hablando del
programa general de actuaciones intermodales de transporte en el área
central de Asturias y del plan intermodal de infraestructuras de
transporte en el área central de Asturias, documentos que, pese a
estar redactados, jamás han sido aplicados.
En definitiva, señorías, se pide la participación activa del Gobierno
de España cuando su presencia resulta superflua a juicio de los
propios representantes del Principado de Asturias. Convendrán que, en
tal situación, tal participación carecería de sentido, teniendo en
cuenta además que el consorcio que desea establecer el Principado de
Asturias limita su ámbito de actuación a una zona muy concreta, por
lo que no parece, los hechos y afirmaciones del Principiado así lo
confirman, que el Gobierno de la nación tenga mucho que decir sobre
una cuestión local.
La conclusión final es obvia: ante un proyecto que además dista mucho
de hallarse debidamente madurado, el Grupo Parlamentario Popular en
el Congreso se va a oponer a esta iniciativa. Los proyectos en torno
al Metrotren asturiano avanzan de forma inexorable como para
replantearse la estrategia de aplicación diseñada y en pleno proceso
de desarrollo.
Y finalizo, señorías, manifestando que, en caso de que la enmienda
presentada por el Grupo Parlamentario Socialista fuese aceptada,
nuestro grupo se opondría en la votación por cuatro cuestiones
fundamentales. En primer lugar, porque no hay un plan autonómico de
carreteras, tantas veces prometido por el Principado. En segundo
lugar, porque no existe inversión en carreteras después de múltiples
planificaciones de actuaciones intermodales del transporte para el
área central de Asturias. En tercer lugar, no existe Consorcio de
Transportes en el Principado, ni aún se ha presentado el proyecto de
ley que el Gobierno prometió para comienzos del último trimestre del
2000. Existe un abandono acreditado, plenamente reconocido por todos
los sectores en Asturias, de la política de infraestructuras del
Principado. Y, finalmente, las competencias del Principado no pueden
en modo alguno colisionar con los fines y objetivos de las empresas
nacionales Renfe y FEVE. Por todo ello, señorías, nosotros nos vamos
a oponer a la aprobación de esta proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: Doña Presentación, si ha terminado usted el
coloquio, nos dirá si acepta o no la enmienda de la señora García
Arias.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Sí, señor presidente, se acepta la enmienda
presentada por el Grupo Parlamentario Socialista.
El señor PRESIDENTE: Pues pasaremos posteriormente a la votación con
la enmienda incorporada.
- SOBRE ESTABLECIMIENTO DE LA GRATUIDAD DE LOS TRAMOS DE LAAUTOPISTA
A-9, VIGO-RANDE, VIGO-MORRAZO Y A BARCALA-A CORUÑA. PRESENTADA POR EL
GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 161/000054)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al siguiente punto del orden del día,
sobre establecimiento de la gratuidad de los tramos de la autopista
A-9, VigoRande, Vigo-Morrazo y ABarcala-A Coruña. El proponente es el
Grupo Mixto y, para intervenir en su nombre, tiene la palabra don
Guillerme Vázquez.
El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ: Es conocido por todas SS.SS. que existe un
fuerte debate social acerca de la necesidad de tener que pagar por el
uso de las vías de comunicación, es decir, sobre el pago de peajes
para poder circular por las autopistas. Sectores muy importantes de
la sociedad, desde empresarios a ciudadanos en general, vienen
demandando desde hace tiempo rebajas en el pago de esos peajes que se
ven obligados a afrontar y, desde luego, la eliminación de peajes en
tramos concretos, por sus características específicas.
La proposición no de ley que hoy debatimos y que presenta el Bloque
Nacionalista Galego hace referencia a determinados tramos de la
autopista A-9 cuya gratuidad debería ser considerada por el Gobierno,
como son los de Vigo-Rande, Vigo-Morrazo y A Barcala-A Coruña.
También es conocido de SS.SS., sobre todo de las que estuvieron en la
pasada legislatura, que este debate nuestro grupo lo trajo en varias
ocasiones en esa legislatura a que me refiero, y en ésta
efectivamente vamos a debatir por primera vez sobre este tema.
Nosotros insistimos en hacer este debate porque nos parece justo,
porque responde al deseo generalizado de la sociedad y porque además
es posible que el Gobierno lo resuelva en sentido favorable,
concediendo la gratuidad o aprobando la gratuidad de estos tramos si
existe voluntad política para hacerlo. Como en su momento hizo el
Gobierno, y nosotros creemos que con justicia, en lo relativo al
tramo Rande-Puxeiros en esa misma autopista A-9, para el que, como
SS.SS. sabe, inicialmente existía la previsión de que fuese con
peaje; o como también con justicia hizo el Gobierno al final de 1999,
si no recuerdo mal, suprimiendo peajes en algunos tramos en Cataluña,
en Valencia, etcétera. En el caso de esta autopista A-9, el Gobierno
hasta el momento no consideró la gratuidad de estos tramos, a la que
me refiero, y optó por rebajar el precio que se paga por atravesar el
puente de Rande, así como en el trayecto entre Pontevedra y Vigo.
Estas rebajas no pueden considerarse como satisfactorias y, en el
caso de estos tramos a los que me refiero, no resuelven el problema
existente, el problema que está planteado. Y quiero hablar de estas
rebajas, porque seguro que van a salir en el debate. Como SS.SS.
saben, dejando a un lado las tarifas para vehículos de transporte, un
ciudadano que tenga que desplazarse entre Morrazo y Vigo sigue
pagando 120 pesetas por atravesar ese puente; y el que se desplaza
entre Pontevedra y Vigo, y viceversa, 335 pesetas. Yo les pongo estos
datos encima de la mesa para que se den cuenta de que se siguen
pagando esas 120 pesetas a que me refería por un trayecto de siete a
nueve kilómetros y, en el caso de los ciudadanos que se desplacen
entre Pontevedra y Vigo, 335 pesetas, por un trayecto de unos 24
kilómetros aproximadamente. Como se ve, en ambos casos son tarifas
muy superiores a la media que se paga en el conjunto de las
autopistas del Estado, que está, según fuentes del propio Ministerio
de Fomento, entre 9 y 10 pesetas por kilómetro. Por tanto, si expongo
estos datos es para que ustedes consideren que incluso las rebajas
llevadas a cabo en su momento no es que no diesen solución a la
demanda de gratuidad, sino que ni siquiera llegaron a establecer
tarifas semejantes en los diferentes puntos del Estado. Y dicho esto,
conviene insistir brevemente en que entre la comarca de Morrazo y
Vigo, que en este momento están profundamente relacionadas social y
económicamente y forman parte, por decirlo de alguna manera, del
mismo hinterland, existe una barrera natural, que es el mar, y un
barrera artificial, que es el pago del peaje. Los ciudadanos del
Morrazo que se desplacen por carretera a Vigo, aquellos que tienen
que hacerlo obligatoriamente por motivos de trabajo, de estudio, de
salud o de ocio, no cuentan tampoco con una alternativa gratuita por
carretera, como es obligado; por tanto, necesariamente deben pagar
este peaje o, de lo contrario, para desplazarse entre estas dos zonas
deberán dar un rodeo de muchos kilómetros.
La situación planteada así, de falta de alternativa gratuidad y de
que los ciudadanos de ambos márgenes de la ría forman parte del mismo
espacio social y económico, justifica sobradamente que el Gobierno
adopte la solución de declarar gratuitos estos tramos a los que nos
referimos. Esta solución permitiría además que el peaje entre
Pontevedra y Vigo se situase en un precio mucho más razonable que el
actual, que, como decía antes, está aproximadamente en 14 pesetas por
kilómetro, para pasar, una vez suprimido el peaje en el puente de
Rande, al entorno de las 9 pesetas por kilómetro, que es justamente
la media de la que hablamos, la que se paga en el conjunto del
Estado, en las autopistas del Estado. Además, SS.SS. deberían
considerar que el pago de este peaje, ya digo, obligatorio para
muchos ciudadanos por los motivos que antes cité, que carecen de esa
alternativa, se hace más injusto si cabe porque efectivamente supone
un elevado coste para los bolsillos de muchos, sobre todo de aquellos
que tienen unas economías más modestas. Nosotros seguimos pensando
que es de justicia y de sentido común que el Gobierno dé respuesta a
una más que mayoritaria demanda social y elimine estos peajes,
también desde la convicción de que esa eliminación tampoco supondría
un quebranto económico inasumible para la empresa concesionaria.
Hablaba de demanda social y, en este sentido, es justo también que
cite las importantes movilizaciones de miles ciudadanos que,
convocados por la plataforma
antipeaje, salen a la calle una y otra vez, la última en
octubre pasado; o los pronunciamientos en el mismo sentido de
ayuntamientos, de asociaciones de transportistas, de organizaciones
empresariales, etcétera. Digo esto para que ustedes consideren que
esta demanda de gratuidad es masiva y unánime. Nosotros esperamos,
por tanto, que hoy el Grupo Popular, que cuenta con la mayoría
absoluta en esta Cámara, reflexione sobre el sentido de su voto, que,
de ser favorable, es indudable que contribuiría a que el Gobierno
adoptase la única solución adecuada, la gratuidad de estos tramos,
que solicitamos en esta proposición no de ley; una solución, por
cierto, que no pasaría en ningún caso por la supresión del pago de
peaje para una parte de los ciudadanos, como una propuesta poco
meditada, que quizá está difundiéndose por destacados miembros del
Grupo Popular en aquella zona. Nosotros esperamos también que se
considere la seriedad de esta proposición no de ley y no acontezca
como en el último debate en esta Cámara, donde el representante del
Grupo Popular calificó esta propuesta de peregrina, porque estábamos
en Año Santo. En todo caso, como ya acabó el Año Santo, efectivamente
esperamos que esta vez no se considere desde ese punto de vista.
Voy concluyendo. El grupo mayoritario de esta Cámara tiene
oportunidad hoy de demostrarle a esa sociedad, que clama por esa
gratuidad en Rande, que apoya sus propuestas, hacer verdad también
las promesas electorales, que fueron muy claras en este sentido por
parte de quien hoy ostenta la mayoría en esta Cámara, y hacer creíble
también que desde la propia Xunta de Galicia, a su máximo nivel de
representación, se está presionando a Fomento para conseguir la
gratuidad de este tramo. Porque, desde luego, convendrán conmigo en
que sería poco creíble que esos esfuerzos a los que me refiero son
reales si el Grupo Popular hoy vota en contra de esta propuesta.
Y concluyo, señor presidente, diciendo que por todo esto es por lo
que presentamos esta proposición no de ley, que literalmente dice que
el Congreso de los Diputados insta al Gobierno a tomar las medidas
necesarias para de manera inmediata establecer la gratuidad de los
tramos de la autopista A-9, Vigo-Rande, Vigo-Morrazo y A Barcala-A
Coruña.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir? Por el Grupo
Socialista, tiene la palabra su portavoz.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Señoría, en principio apoyamos totalmente
la proposición no de ley presentada por el Bloque Nacionalista
Galego, porque nos encontramos ante dos de las reivindicaciones más
reiteradas: por una parte, la que corresponde a los ciudadanos del
Morrazo, de Vigo y de Pontevedra, que solicitan la gratuidad del
tramo de la A-9 entre Vigo y Morrazo y, por otra, que no en segundo
lugar, el tramo de la misma autopista entre A Barcala y A Coruña, que
ya de hecho es una vía urbana. En esto los gallegos
coincidimos con otras comunidades, como por ejemplo la Comunidad
Valenciana, porque en Castellón solicita lo mismo. Es decir, todos
vamos creyendo que la comunicación viaria es un derecho básico en la
sociedad moderna. Podríamos repetir aquí todos los argumentos,
numerosos, que se han empleado en las diferentes comparecencias y se
vienen repitiendo y chocando siempre contra la misma muralla de la
incomprensión, y vamos creyendo que ya es hora de que lo evidente se
haga real. Es cierto que no hay vías alternativas. Es cierto que se
han rebajado los peajes, pero no lo suficiente. También es cierto que
hay una enorme interrelación social y económica entre la península de
Morrazo y Vigo. Pero también es cierto que se ha prolongado la
concesión a Audasa hasta el año 2048 para toda la A-9, en plena
efervescencia electoral, y que el actual ministro, señor Rajoy,
prometió la gratuidad en un alarde electoral. ¿Qué autoridad moral
tenía para mezclar las dos cosas, el aumento de la concesión y la
gratuidad?
Hagamos un poco de historia sobre la A-9 y de este tramo en
particular. En el año 1982, con el PSOE como Gobierno de España, la
empresa de autopistas está en quiebra. El Gobierno socialista, con
una visión vertebradora, en este caso de Galicia, inyecta 100.000
millones de pesetas y la empresa se hace pública, con unaconcesión
justo hasta el año 2023. En el presente año 2000 la empresa comienza
a dar beneficios y, según cálculos, desde ahora hasta el 2003 se
calculan unos beneficios de 200.000 millones de pesetas. El Partido
Popular, en el último período electoral, hizo una prórroga de la
concesión por otros veinticinco años más, hasta el año 2048, en que
pasaría otra vez a ser gratuito. En estos nuevos veinticinco años los
beneficios estimados serán como mínimo de otros 200.000 millones,
porque, como era de esperar, aumentó enormemente el tráfico. El
resultado económico hasta el año 2048 se estima hoy, sumando las dos
cantidades, en 400.000 millones de pesetas en beneficios. Estamos
así, y esto hay que decirlo muy claro, ante una nueva hipoteca de
nuestro futuro gallego, porque además, donde hay dificultades de
comunicación, se produce un menor despegue de la economía y de la
calidad de vida de los ciudadanos. En resumen, que si sumamos la
prórroga más la ganancia de los 400.000 millones más la zanahoria de
la rebaja, el resultado final es un pelotazo similar al de la
Telefónica. Estamos asistiendo a una privatización encubierta, a una
nueva muestra de que en Galicia no sólo no se hacen infraestructuras,
sino que se privatizan las actuales y se ponen dificultades a unas
comunicaciones vitales para una zona de la mancomunidad de Vigo y/o
de A Coruña. Las tendencias actuales son que todas las villas y
ciudades tengan cerca de ellas una vía rápida de conexión con los
lugares donde se encuentran los servicios de que no disponen por su
dimensión de población. No es el caso aquí. El día 7 de marzo hará
veinte años desde la apertura de este tramo de autopista, y ya va
siendo hora de arreglar el problema. Y ya tenemos que empezar a
exigir seriedad en las promesas electorales hechas al viento por el
señor Rajoy, que
debe cumplir y no esconderse ante el problemas. Los ciudadanos que
por el uso de la autopista han ido concienciando a la población no
están pidiendo otra cosa que estar próximos a los mismos derechos que
disfrutan otros ciudadanos, lo que reivindican intuyen que es un
derecho. Lo que se hubiera arreglado hace un par de años con un poco
de generosidad o menos avaricia en la concesión, se ha convertido en
un grave problema social. Los mismos argumentos se pueden utilizar en
el caso de ABarcala y ACoruña, una vía que no tiene ningún sentido
mantenerla de peaje cuando se ha convertido en algo prácticamente
obligatorio. El Partido Socialista también ha presentado iniciativas
en la misma dirección que ésta del Bloque y, aunque no hemos
conseguido parlamentariamente nada, parece que algo se mueve en esta
reivindicación, por lo menos en el ámbito judicial. Una
reivindicación es el derecho inherente a un dominio y derivado del
mismo, que asiste para perseguir, reclamar o restituir el dominio a
alguien cuando haya salido de éste sin título jurídico o por título
ilegítimo o insuficiente. Aquí estamos ante una reivindicación justa,
porque la prórroga de la concesión significa un título ilegítimo
socialmente e insuficiente hacia la concesionaria. De momento, la
Sala Tercera del Tribunal Supremo ha admitido el recurso contencioso-
administrativo interpuesto por la plataforma antipeaje, porque la
concesión se renovó en época electoral a cambio de unas rebajas que
no han paliado el problema puntual. Hemos participado, como ya se ha
señalado aquí, en movilizaciones. Ha habido detenciones, denuncias...
Señorías, no apuremos más el debate y aprobemos esta proposición no
de ley, porque no es que los argumentos se agoten, es que ya son
harto conocidos por todos. No sabemos lo que fallará finalmente el
Tribunal Supremo en el caso de Rande, pero sí sabemos lo que dice el
sentido común para ambos casos: la gratuidad para algo que hemos
amortizado sobradamente con los peajes y debe volver a sus legítimos
dueños: los ciudadanos contribuyentes que están en desigualdad de
condiciones. Y si hoy no se consigue el Partido Socialista lo
intentará de nuevo.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra don
Hipólito Fariñas.
El señor FARIÑAS SOBRINO: Voy a fijar la posición del Grupo
Parlamentario Popular. Diré en primer lugar que estamos ante un tema
que no es nuevo, que es ya recurrente, por lo repetitivo en el
tratamiento que se le ha dado ya en esta misma Comisión, incluso en
otras legislaturas. Hay que recordar que en el año 1996 se han visto
aquí proposiciones en el mismo sentido del Grupo Mixto e Izquierda
Unida; en el año 1998 también del Partido Socialista, aparte de la
del Grupo Mixto; y en el año 1999 también del Grupo Mixto. Es verdad
que a todos nos gustaría que las autopistas españolas de peaje fuesen
liberalizadas de su pago, a todos nos gustaría que fuesen gratis, en
una palabra, pero hay
que cumplir una serie de reglamentaciones y de compromisos que
responden exclusivamente a la forma y tratamiento de los distintos
temas por parte de los distintos Gobiernos. Es importante que también
el Grupo Socialista a estas alturas nos diga cómo tenemos que hacer
con los peajes de las autovías, de las autopistas, también en
Galicia, cuando aquí hubo responsabilidades importantes y las
decisiones que se han tomado con respecto a ellas han sido las que
han sido. Pero me gustaría señalar que las autopistas de peaje están
reguladas por una normativa específica que forma parte de esos
contratos que se firman entre las administraciones y las sociedades
concesionarias, y establece unos derechos y unas obligaciones tanto
para el concesionario como para, en este caso, la propia
Administración. Y entre los derechos del concesionario está el
acceder o el programar una serie de peajes que se cobrarán con
arreglo a la firma de ese contrato; y entre las obligaciones también
tenemos, entre otras, en algunos casos hasta la construcción de esa
propia autopista, como es, curiosamente también en Galicia, de la
autovía A-9 en su tramo Fene-Ferrol, que va a ser construida
exactamente por la concesionaria de ese tramo de autopista y que va a
ser de uso gratuito por parte de los usuarios. Pero es que la
supresión de los derechos no sólo rompería con la fórmula de
procedimiento del contrato, sino que además, como argumento que ya se
esgrimió en otras intervenciones, incluso por parte de portavoces que
hoy están solicitando esta liberalización de los peajes, rompería un
equilibrio económico-financiero de la concesión que la Administración
viene obligada a mantener. Esta ruptura conllevaría el pago de
indemnizaciones importantes, que habrá que decir que tendría que
pagar, en su caso, la Administración. Pero no sólo eso, sino que
desvirtúa propiamente la naturaleza contractual de dicha concesión,
al revocar un derecho, en este caso esencial, de una de las partes
unilateralmente, que es el del concesionario a percibir la prestación
incluida en el pacto firmado. También es verdad que no es el único
ejemplo de solicitud de liberalización de un peaje, son multitud en
España los que se están solicitando en estos momentos. Esto no debe
ser considerado de forma individual, unilateral, sino que tiene que
ir más allá de esa proposición aislada. Es una opción política, sobre
todo, y que, como se comentó anteriormente, de cualquier manera la
rescisión de ese contrato acarrearía importantes indemnizaciones. De
cualquier modo, sí es importante señalar que, respondiendo a esa
opción política, a ese planteamiento político de cada uno de los
gobiernos, es el Gobierno del Partido Popular precisamente el que ha
roto con esa tendencia, porque ha sido el que ha rebajado por primera
vez los peajes en España, incluso también en el de Rande-Morrazo y
Vigo-Rande, que han sufrido una importante rebaja de un 30 por ciento
sobre un precio que ya venía representando solamente el 65 por ciento
de las condiciones pactadas; por no hablar, por otro lado, del peaje
A Barcala-A Coruña, que es exclusivamente de 25 pesetas, y yo creo
que por cinco duros nadie deja de utilizar una autopista en caso de
que tenga extremada necesidad de uso de esta misma autovía.
Podríamos concluir, señor presidente, diciendo que no se puede estar
en la misa y tocando la campana al mismo tiempo; no se puede estar
solicitando una excepción de un peaje y al mismo tiempo revocando o
discutiendo, demagógicamente creo yo, lo que es la fórmula que se
emplea para poder llegar algún día a esa supresión de peajes que es
la de aumento de los años de concesión de las autovías. Que nos digan
cuál es el sistema, cuál es el modo, porque nosotros seguiremos
trabajando en este sentido, cumpliendo los compromisos que se han
contraído programáticamente hablando, y en el discurso de investidura
del presidente también, con respecto a la facilidad a los usuarios de
la utilización de las grandes vías de comunicación. El aumento del
uso de estas otras vías también ayudará a paliar un poco el flujo de
tráfico en las vías alternativas existentes. Por lo tanto, la
posición de nuestro grupo va a ser contraria a la aceptación de esta
proposición no de ley.
- SOBRE LA REDACCIÓN DE UN PLAN DE VIABILIDAD DE LA LÍNEA FÉRREA
LLEIDA-BARCELONA, VÍA MANRESA.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de
expediente 161/000151)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al tercer punto del orden del día, cuya
tramitación ha sido solicitada de forma independiente. Saben ustedes
que hemos perdido media hora por un incidente desgraciado que ha
sufrido el letrado de la Comisión, ajeno a la voluntad de todos,
claro está.
El Grupo Socialista había solicitado el debate de esta proposición,
de modo independiente. Como hay otras dos del mismo tenor, la Mesa
les ruega que reconsideren su posición, incorporándola a las otras
dos proposiciones, por supuesto disponiendo de un poco más de tiempo.
Solicito esto habida cuenta de que llevamos un orden del día muy
denso y hemos perdido más de media hora en el inicio de la Comisión.
¿No les importaría acumularla a las otras dos?
La señora CUNILLLERAI MESTRES: Señor presidente, lo que pasa es que
la media hora no se ha perdido por estos intervinientes, porque sabe
usted que estábamos aquí a las nueve de la mañana.
Yo no tendría ningún inconveniente en agruparla, pero lo he hablado
con el otro grupo y la verdad es que nuestra proposición tiene un
punto en común con las de los otros, pero no tiene la discusión en
común de los dos puntos. Yo siento mucho no poder complacerle, señor
presidente, pero insistiríamos en hacerlo por separado. Nuestro grupo
estaba también de acuerdo en hacerlo por separado, porque, aunque sea
el mismo objeto el de las proposiciones no de ley, tienen objetivos
distintos.
El señor PRESIDENTE: Puede usted empezar entonces el debate y...
La señora CUNILLERA I MESTRES: Yo lo que le aseguro es que en la
segunda parte vamos a ser muy breves y de esta manera agilizamos el
debate.
El señor PRESIDENTE: Espero que compensen ustedes el tiempo. Tiene
usted la palabra para debatir la proposición no de ley sobre la
redacción de un plan de viabilidad de la línea férrea Lleida-
Barcelona, propuesta por el Grupo Parlamentario Socialista.
La señora CUNILLERA I MESTRES: La verdad es que el objeto de la
proposición no de ley que ha presentado nuestro grupo es justamente
instar al Gobierno a que presente ante esta Cámara el plan de
viabilidad que se acordó en esta misma Comisión de Infraestructuras
el 19 de marzo de 1997 respecto a la línea férrea Lleida-Barcelona
vía Manresa. Tenemos mucho interés en que quede claro que estamos
recabando el plan de viabilidad, porque en aquel momento, cuando
tuvimos la discusión de la proposición no de ley origen de esa
instancia, hablábamos de ese plan de viabilidad y asimismo de su
urgencia. La verdad es que el plan no fue remitido a esta Cámara y
nosotros instamos al Gobierno, ya con fecha 16 de febrero de 1999,
para que se nos remitiera dicho documento. El 9 de abril del mismo
año, hablamos de 1999, aparte de una serie de evasivas que remitían a
la redacción de un proyecto constructivo para la mejora de la
infraestructura, exactamente en el tramo Mollerussa-Tàrrega-Cervera,
y de otras informaciones que recabamos, deducíamos que el plan de
viabilidad no existía. La verdad es que esto tuvo su confirmación el
21 de junio de este mismo año, cuando el ministro de Fomento, el
señor Álvarez Cascos, en la sesión de control al Gobierno en el
Pleno, al referirse al programa de inversión en dicha línea férrea y
a preguntas de un diputado de otro grupo, no perteneciente al Grupo
Socialista, dijo que estaban realizando el plan de viabilidad que se
había requerido por el Congreso de los Diputados en marzo de 1997.
Por eso nosotros le pedimos, dado el tiempo transcurrido, que
presentara ese plan de viabilidad. Ese plan de viabilidad tenía un
objetivo muy claro, que sigue teniendo. Y en primer lugar queremos
dejar claro que el plan de viabilidad debe contemplar la línea en
toda su extensión, es decir, todo el tramo comprendido entre Lleida y
Barcelona. Lo podríamos avalar con múltiples circunstancias que
podríamos detallar, pero me voy a ceñir a la necesidad de conectar
comarcas interiores de Cataluña con fuerte habitabilidad, con centros
económicos, empresariales y de todo tipo; pero sobre todo por una
razón muy importante: la cabecera del AVE se va a situar en la ciudad
de Lleida a partir del año 2002, y se abre una evidente necesidad de
dar servicio a dos áreas fundamentalmente, la que se vertebra en el
entorno de Lleida y sus comarcas y la que lo hace en el entorno de
Manresa. Esas dos áreas agrupan alrededor de 460.000 posibles
usuarios. Y para decirlo de manera muy suave, a cualquier ciudadano
de esas áreas le es mucho más beneficioso acercarse a la alta
velocidad ferroviaria en Lleida que cualquier de las otras
posibilidades que se le ofrezcan en términos de comodidad,
económicos, etcétera. En segundo lugar, una vez detectados los
problemas y las necesidades, hay que arbitrar las soluciones
adecuadas, tanto de trazado como de cualquier otro tipo. Y en tercer
lugar, dicho plan debía contemplar las dotaciones presupuestarias que
sean oportunas para llevar a cabo las mejoras que evidentemente
necesita la línea férrea que hoy estamos discutiendo. Todo ello, sin
duda, estuvo en el ánimo de los que en aquel marzo de 1997
intervinimos y además nos pusimos de acuerdo en una enmienda que tuvo
el respaldo que he dicho anteriormente, es decir, por unanimidad. Es
evidente que todos y todas somos conscientes de que el hecho de que
el AVE pase por Lleida, pare allí, es decisivo para el futuro de esta
línea y otras que puedan ser igualmente complementarias. Pues bien, a
lo largo de toda la legislatura pasada, en los sucesivos Presupuestos
Generales del Estado que se fueron aprobando, las dotaciones que se
plasmaban para esta línea férrea dejaban claro que no era posible
acometer las reformas, que sin duda son necesarias, y que un plan de
viabilidad ha de poner de relieve. Al mismo tiempo, esta diputada ha
ido formulando diversas preguntas e iniciativas para conocer en qué
situación se encontraba el plan, que el Gobierno estaba obligado a
redactar en cumplimiento del mandato de este Congreso, y a todas
ellas las respuestas han sido siempre insatisfactorias. Se han
referido siempre a los trabajos que se vienen realizando en tramos
muy concretos de la línea, pero que nunca sobrepasan los límites de
la población de Cervera, con lo cual se puede sospechar que el
Gobierno no tiene ninguna intención de hacer el planteamiento global
que es tan necesario.
Voy a leerles, para respaldar lo que estoy diciendo, lo que el 9 de
abril de 1999, a la solicitud de remisión del plan de viabilidad que
le formulé con fecha 16 de febrero del mismo año, me dice el
Gobierno: El Ministerio de Fomento, conjuntamente con Renfe, ha
analizado las necesidades actuales de la línea férrea
LleidaBarcelona, vía Manresa. Fruto del análisis realizado fue la
elaboración de un documento interno de trabajo; consecuencia del
mismo ha sido la redacción del proyecto consultivo para la mejora de
la infraestructura del tramo Mollerussa-Tàrrega-Cervera. Ese mismo
año, el 6 de mayo, en contestación escrita, se me dice que para ese
tramo se ha iniciado ya la contratación de las obras correspondientes
con un presupuesto de licitación de 1.292 millones de pesetas y plazo
de ejecución de dieciséis meses. Añade también el Gobierno que hasta
la finalización de ese proyecto (se supone que debe ser sobre finales
de este año 2000) no se podrá abordar la mejora de otros tramos,
aunque dicen tener prevista la redacción de proyectos similares.
Parece evidente, señorías, que la intención del Gobierno no es la
contemplación de la línea férrea que nos ocupa en su
conjunto, considerándola como una línea de primera necesidad que dé
respuesta a los territorios, tal y como comentábamos al inicio, sino
que la intención es la de ir redactando proyectos parciales que
eviten la obsolescencia de la vía, tal y como dice el Gobierno en sus
respuestas.Pero la sorpresa se produjo el 21 de julio de este año,
cuando, tal como decíamos antes, respondiendo en el Pleno a preguntas
de un diputado de CiU aquípresente, dice textualmente: He insistido
en un punto fundamental que no se ha completado en estos años y que
debemos completar inmediatamente las dos administraciones, que es el
plan de viabilidad. Sigue argumentando la necesidad de hacerlo en la
línea ya explicitada anteriormente. Por tanto, el Gobierno por un
lado reconoce que es necesario el plan de viabilidad instado por este
Congreso, reconoce que no lo tiene elaborado y la necesidad de que se
lleve a cabo desde un punto de vista global que considere la
totalidad de los factores. Por eso, llegados a este punto es por lo
que nos preguntamos qué espera el Gobierno para redactar ese plan de
viabilidad, qué espera para presentarlo. Desde luego la
responsabilidad que debe ejercer como Gobierno le debería empujar a
no dejar pasar más tiempo, pues para la cohesión del territorio
interior de Cataluña es muy importante que esta línea esté en
disposición de prestar servicio de primera calidad cuando el AVE
llegue a Lleida el año 2002, sobre todo porque en ese momento esa
ciudad será cabecera de la línea de alta velocidad como mínimo
durante dos años, sin dejar de tener en cuenta la posibilidad que se
le abre a los ciudadanos de las dos zonas que comentábamos
anteriormente, tanto el entorno de Lleida como el de Manresa, de
conectarse con otros territorios españoles, vía enlace de Calatayud,
como el País Vasco, La Rioja, Navarra, etcétera. Asimismo, debe darse
satisfacción a las reivindicaciones que desde todos los sectores
ciudadanos, profesionales y de todo tipo se le vienen haciendo. La
plataforma por la conservación y mejora de la línea que nos ocupa ha
venido planteando sus reivindicaciones de manera continuada y
constante y el Congreso de los Diputados, a través de nosotros, no
puede defraudar la reivindicación señalada, y el Gobierno debe
cumplir con su obligación ya y de manera clara. Por ello, mantenemos
nuestra proposición no de ley en los términos que se ha presentado.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir? (Pausa.) Tiene la
palabra el portavoz del Grupo de Convergència i Unió.
El señor SEDÓ I MARSAL: Señor presidente, hay una enmienda
presentada. Creo que la discusión de enmiendas debe ser anterior.
El señor PRESIDENTE: Tiene usted razón, señor Sedó. Hay una enmienda
presentada del Grupo Popular.
Tiene la palabra el señor Llorens para presentar su enmienda.
El señor LLORENS TORRES: La enmienda que presentamos a la proposición
no de ley presentada por el Grupo Socialista y que también la
presentamos a las otras dos proposiciones no de ley, que en un
principio iban a ver acumuladas, referentes a la línea férrea Lleida-
Manresa, es la siguiente: «El Congreso de los Diputados insta al
Gobierno a que se lleve a cabo, de forma progresiva, la
rehabilitación de la vía en la línea Lleida- Barcelona vía Manresa,
estudiando posteriormente las mejoras que puedan introducirse en los
servicios». Realmente esa es la iniciativa que cabe en este caso,
porque el plan de viabilidad a que ha hecho referencia la señora
diputada socialista, tal como reiteradas veces ha contestado el
ministro de Fomento y como ella misma reconocía, está actualmente en
marcha. Al plan de viabilidad de la línea férrea Lleida-Manresa (es
cierto que fue en el año 1997 por una iniciativa del grupo que
representa la diputada socialista) se sumaron el resto de grupos,
entre los que estaba el Grupo Popular, que intervino a través del que
está hablando; se sumó a esa iniciativa de presentación de un plan de
viabilidad, que es muy necesario y que se encomendó conjuntamente
a las administraciones estatal y autonómica, para definir las
actuaciones futuras en este corredor, que desde el punto de vista de
las mejoras de la comunicación general del itinerario actualmente
está afectado por las nuevas actuaciones por carretera y ferroviaria
en marcha. La señora diputada no ignora que actualmente el eje
transversal Cervera-Manresa-Gerona está en conversión en autovía, lo
que, unido al desdoblamiento que se está culminando entre Lleida y
Manresa y a esta cabecera del AVE que va a ser Lleida con la llegada
en el año 2002 de la alta velocidad desde Madrid, hace que las
necesidades y demandas en transporte de viajeros en este tramo, tanto
en carretera como en ferrocarril, se vean sustancialmente alteradas.
Eso es lo que hace, señora diputada, que este plan de viabilidad
venga retrasado en el tiempo. Quiero también decirle, puestos a hacer
referencias en el tiempo, que del plan de viabilidad en el año 1997
pudimos hablar gracias a que el Partido Popular ganó las elecciones
el año 1996, porque si no la línea férrea que nos ocupa, la línea
férrea Lleida-Barcelona, estaría cerrada. Sí, sí, totalmente. Porque
usted recordará que en la época en que presidía Renfe la señora Mercè
Varela, y dentro del plan de saneamiento, de saneamiento para algunas
cosas, que el Gobierno socialista en aquellos momentos impulsaba,
siendo ministro el señor Borrell, se contemplaba el cierre de
numerosas líneas férreas que se consideraban no rentables desde el
punto de vista económico, sin atender a las demandas sociales a las
que hace ahora referencia, las que invoca ahora la señora diputada. Y
el paso previo fue partir esta línea férrea, y se partió el tramo
Lleida-Cervera, se consideró como un tramo de cercanías, y luego el
otro tramo ManresaBarcelona, que era la forma de matarla, y se dejó
el tramo interrumpido entre Cervera y Barcelona. Y gracias
precisamente a que entonces hubo un cambio de Gobierno, y que se ha
mantenido viva la línea férrea y
que, como usted mismo ha reconocido, ahora están en ejecución las
mejoras del tramo Mollerussa-Cervera, por un importe de 1.048
millones de pesetas de presupuestos de adjudicación, ahora podemos
hablar del plan de viabilidad de esta línea férrea. Pero para hacer
un buen plan de viabilidad tenemos que saber, conocer, estudiar y
analizar todas las actuaciones que precisamente porque el Partido
Popular ganó en el año 1996 se han puesto en marcha, como el
desdoblamiento en autovía del eje transversal, como la autovía
CerveraIgualada, que ustedes tuvieron paralizada catorce años, a la
que no presentaron ni los proyectos, y como tantas otras actuaciones
que se llevan a cabo en este corredor, que permitirán salvar la línea
férrea, tal como es el propósito de S.S. y sin duda compartido por el
Grupo Popular, que yo ahora tengo el honor de representar.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Grau por el Grupo de
Convergència i Unió.
El señor GRAU BULDÚ: Nuestra intervención yo quisiera basarla en el
hecho de que la línea Lleida-Barcelona (yo quisiera sacar de este
planteamiento, al menos de esta discusión, el hecho de que es la vía
férrea de Lleida-Manresa, porque esta es una vía alternativa, al
menos entre Lleida y Barcelona, a la vía Lleida- Barcelona por
Tarragona) tenía tres planteamientos, a los que hay que agregar ahora
un cuarto. El primero es que, de alguna forma, tanto Barcelona como
Lleida han considerado esta línea, en principio, como un tren de
cercanías, hasta Manresa por parte de Barcelona y hasta Cervera por
parte de Lleida, pero en ningún momento el salto entre Cervera y
Manresa, que era el que le daba a esta vía un carácter de vía
alternativa entre Lleida y Barcelona, ha sido considerado como una
forma preferente. Y este diputado, como ya ha recordado la diputada
señora Cunillera, ya preguntó en su primera intervención en esta
legislatura cómo estaba la ejecución del tramo Cervera-Manresa como
segunda fase de las obras necesarias para que no se perdiera esta
línea definitivamente. También se acaba de recordar por parte de la
diputada señora Cunillera la creación de una plataforma de todos los
ayuntamientos vinculados en la línea Lleida-Manresa, en el tramo
Lleida-Manresa, para evitar en un primer momento el cierre de
estaciones, como se estaba produciendo lentamente. Con un pequeño
goteo se cerró Sant Guim, se cerró Calaf y se llegó a parar e incluso
se cerraba la estación de Bellpuig, se han cerrado muchos apeaderos,
y lógicamente se perdía el carácter de tren de cercanías que
correspondía a Lleida, porque tiene un efecto radial en cuanto a los
estudios universitarios que se imparten tanto en Cervera como en
Lleida. Y, en segundo lugar, se estaba degradando en beneficio del
autobús o al menos en perjuicio de los estudiantes, que no podían
acudir a sus estudios universitarios en la capital de provincia, en
Lleida, porque les era más difícil disponer de un medio de locomoción
eficaz que tener una residencia en Lleida. Por lo tanto, esta
plataforma intentó buscar una
solución para los ayuntamientos afectados promoviendo en toda la
provincia de Lleida esta capacidad de absorción de los estudiantes, o
al menos de cercanías de la ciudad de Lleida con respecto a todas las
capitales de comarca de la provincia.
En segundo lugar, el tema de alternativa BarcelonaLleida ha sido
manifiesto, ya lo indiqué en la pregunta al señor ministro, en el
sentido de que Barcelona-Lleida, vía Manresa, no ha sido una vía
alternativa de solución, porque hubo unas obras en el tramo de
BaràTorredembarra que no permitieron utilizar la vía de Lleida para
los trenes que vienen a Madrid, por cuanto algunos de ellos tenían
que descender hasta Albacete y no podían utilizar la vía de Lleida
porque carecía de toda la seguridad. Se trataba de las obras de
Vinaixa. Alternativamente, esta vía, que permitía descargar tráfico
pesado o tráfico de gran nivel por Barcelona-Lleida hacia Madrid,
quedó completamente cerrada, incluso una industria que se intentó
situar en la localidad de Cervera, que fabrica perfiles metálicos,
intentó por dos veces llevar materiales de Barcelona a Cervera. Renfe
desistió de llevar estos materiales porque las máquinas, debido a la
baja velocidad con que estaban circulando, y estamos hablando de una
media de 30 kilómetros por hora, se quemaron. Si a esto le agregamos
el problemade la N-II, inacabada, el desarrollo industrial, o al
menos que corresponde a las tierras de Lleida, está bastante
colapsado.
Es por esta razón que la plataforma se marcó dos objetivos. El
primero evitar el cierre, y en segundo lugar mantener el espíritu de
las tres cosas, o sea de cercanías de Barcelona, cercanías de Lleida
y la alternativa de conexión entre Barcelona y Lleida, no como vía
principal pero sí como vía de servicio alternativa. Ahora se agrega
esta posibilidad de efecto lanzadera que debe tener la ciudad de
Lleida durante el año 2002 hasta el 2004, de la estación del AVE, que
puede permitir al mismo tiempo repotenciar incluso esta parada en la
estación de Lleida, en el sentido de que los estudios técnicos marcan
que si la media de velocidad de Barcelona y entre Lleida y Manresa es
la misma que podría existir en Barcelona-Lleida vía Tarragona, el
ahorro de tiempo utilizando Manresa el AVE con la parada de Lleida
sería de más de una hora, con lo cual el efecto de la parada de
Lleida se multiplica con todas las comarcas de la provincia y llega
hasta Manresa como efecto principal, porque en Manresa tiene que
retroceder hasta Barcelona y de Barcelona lanzarse hacia Madrid.
Contrariamente, si en Manresa se toma el tren lanzadera hasta Lleida,
entonces ya tiene una hora menos de viaje y todo el recorrido que
hace desde Manresa hasta Lleida lo hace en positivo, reduciendo el
lanzamiento.
Es por esta razón que yo vengo aquí con una doble condición: primero
como concejal de la ciudad de Tàrrega, en la cual soy miembro de la
plataforma y uno de los instigadores, al menos desde el año 1995
pertenezco a ella, y en segundo lugar como diputado de la provincia.
Por esta razón digo que me interesa muchísimo
el hecho de que en primer lugar no se cierren estas obras, que esta
vía vaya a más, y es por esta razón que nuestro grupo ha instado al
Gobierno a que en la Ley de Presupuestos de este año incluyera una
partida presupuestaria en la cual dejara abierta ya la continuación
de las obras que este año tienen que acabar, o al menos la
continuación del tramo Cervera-Manresa.
Entendemos que por efectividad o por lanzamiento lo que corresponde
en estos momentos es la rehabilitación de la vía actual; por tanto
estamos absolutamente de acuerdo con el planteamiento del Gobierno;
pero en segundo lugar no podemos obviar, y en este caso nuestro voto
será positivo en favor del Grupo Socialista, en el sentido de que
estamos de acuerdo con los dos principios -uno no es contrario al
otro-, en el sentido de que el plan de viabilidad también es
necesario, pero también es necesaria esta rehabilitación.
Por tanto, entendemos que es positivo recordarle al Gobierno en este
sentido este estudio de viabilidad no es contrario a la acción que
está haciendo el Gobierno de rehabilitación, la cual como miembros de
la plataforma le agradecemos muchísimo, pero intentamos, o al menos
intentaremos que este estudio de viabilidad, que me prometió a mí
personalmente el señor ministro, se lleve a cabo sin menoscabo en
absoluto de las obras a las cuales nosotros damos apoyo y hemos
aceptado el acuerdo con el Gobierno.
El señor PRESIDENTE: Señora Cunillera, tiene usted la palabra para
decir si acepta o no la enmienda del Grupo Popular.
La señora CUNILLERA I MESTRES: En primer lugar decir, ya se lo he
dicho otras veces al señor Llorens, que en las excursiones al pasado
no le acostumbro a acompañar.
El señor PRESIDENTE: Señora Cunillera, le rogaría que se centrara
usted...
La señora CUNILLERA I MESTRES: Voy a hacer una introducción para
explicar el porqué de mi posición.
El señor PRESIDENTE: Yo creo que no es necesario, porque se ha
expresado usted clarísimamente, lo mismo que el resto de portavoces.
La señora CUNILLERA I MESTRES: Sí, pero ellos no.
El señor PRESIDENTE: Bueno, pues luego tiene usted ocasión, cuando
termine la Comisión, de hablar todo lo que quiera con el señor
Llorens.
La señora CUNILLERA Y MESTRES: Era por decirle que ni al suyo del
pasado le quiero seguir.
El señor PRESIDENTE: Muy bien. Pues yo le agradecería que nos dijera
si acepta o no la enmienda, que es lo que nos tiene a todos
preocupados.
La señora CUNILLERA I MESTRES: Tengo imposibilidad para apoyar esa
enmienda, porque aquí estamos en una posición mareante. Es decir,
cuando pedimos plan de viabilidad nos hablan de las obras del tramo
Mollerussa-Tàrrega-Cervera; cuando preguntamos por las obras nos
prometen un plan de viabilidad.
Nuestro grupo va a mantener su texto porque queremos que se vote
claramente la necesidad de que venga a esta Cámara el plan de
viabilidad, y quiero recordar, señor presidente, que ese plan de
viabilidad no es una concesión graciable que hace el ministro de
Fomento, es una obligación que tiene el Gobierno, que se le ha pedido
por esta Cámara desde el 19 de marzo de 1997.
Solamente una precisión, señor presidente, al representante de
Convergència i Unió: la plataforma que está por la mejora y
rehabilitación de esa línea es verdad que ha tenido un impulso grande
por parte de los ayuntamientos, pero también por parte de muchas
otras organizaciones -sindicales, vecinales, etcétera-, que han
impulsado y han ayudado mucho a que esta plataforma tenga la
vitalidad que tiene en este momento.
- SOBRE MEJORA DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS DE MANRESA. PRESENTADA
POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 161/000248)
- SOBRE MEJORA DE LA LÍNEA FERROVIARIA ENTRE LLEIDA Y MANRESA.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente
161/000249)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a los puntos 4 y 5 del orden del día que
se van a debatir agrupados, y recuerdo a SS. SS. que son puntos del
mismo tenor que el anterior, con lo cual voy a rogar gran velocidad y
prontitud en su desarrollo. Ambos puntos han sido presentados por el
Grupo Parlamentario Mixto, y para su intervención tiene la palabra su
portavoz.
El señor PUIGCERCÓS I BOIXASSA: Si la velocidad que aplicásemos en
esta explicación en defensa de estas proposiciones no de ley fuera la
de la línea de tren, yo creo que no cenamos.
Decía el señor Llorens en la anterior, y vamos a redundar en el mismo
tema pero con variantes muy claras, que interesa abrir un corredor o
garantizar el corredor entre Lleida y Manresa, y yo creo que tenía
parte de razón, pero al paso que vamos la línea de tren Lleida-
Manresa va a ser un corredor biológico básicamente para animales
salvajes, porque no va a ser de tránsito de trenes y menos de
personas y mercancías. En ese sentido, Esquerra Republicana de
Catalunya ha presentado dos proposiciones no de ley, que son
complementarias pero diferentes.
La primera se trata de que Manresa, capital de la comarca del Vallés
y una ciudad importante, tenga su conexión con el área metropolitana
de Barcelona, y en ese sentido que se creen dotaciones de trenes cada
quince minutos, con parada especial en las dos capitales importantes
de la comarca del Vallés, Sabadell y Terrassa. Éste es un eje
importante no sólo para las relaciones humanas, que pueden ser de
servicios, sino también económicas y universitarias, ya que el Vallés
y también Manresa tiene hoy una gran oferta académica.
También en este sentido en la primera proposición no de ley instamos
a la mejora y a un estudio de viabilidad y mejora del tramo de la
línea de tren ManresaLleida y lo decimos por el siguiente sentido:
este diputado es de Ripoll, un municipio de montaña que ha
experimentado perfectamente lo que es la decadencia de una línea de
tren, la línea de tren Barcelona-Puigcerdà, que no sólo este
Gobierno, también gobiernos anteriores dejaron en una situación casi
de imposibilidad técnica que provoca esa cadena perversa, ese ciclo
perverso que es el hecho de que a menos inversión en mantenimiento
produce una lentitud en los márgenes de seguridad, la lentitud
comporta evidentemente el hecho de que haya menos trenes, menos
eficiencia, menos velocidad, menos usuarios, y menos usuarios implica
déficit económico en la gestión de la línea. Este círculo perverso
también fue el mismo de la línea Lleida- La Pobla de Segur y en estos
momentos podríamos decir que la línea Manresa-Lleida está en esta
misma situación.
Por estas razones nosotros entendemos, como decía el diputado del
Grupo Catalán, el señor Grau, que no valen parches presupuestarios,
no valen promesas, lo que hace falta es un estudio de viabilidad, un
estudio definitivo, porque tenemos la experiencia personal -repito-
que es el caso de la línea de BarcelonaPuigcerdà. En la línea
Barcelona-Puigcerdà, por ejemplo, de Barcelona a Vic ha habido una
inversión importante, pero que deja a la mitad de la línea, a la zona
norte, realmente en un punto que podríamos calificar de aceleración
del desequilibrio territorial.
Por estas razones, la primera proposición no de ley va en esta línea
de que Manresa sea también parte de este hinterland de Barcelona, que
tiene, repito, relaciones humanas, comerciales, empresariales y
académicas. En la segunda proposición no de ley pedimos también,
redundamos en la necesidad de que el eje Lleida-Barcelona tenga
viabilidad, tenga futuro, presente y futuro, y esto hay que decirlo,
no sólo -repito- parches presupuestarios, sino también una inversión
y una proyección que se defina desde el Gobierno, desde el
Ministerio, cuál tiene que ser su función.
La segunda proposición no de ley que vamos a defender tiene otra
función que es muy clara, es pedir el estudio de viabilidad de un
posible eje ferroviario Lleida-Manresa-Girona. Este eje nuevo, el eje
ferroviario Manresa-Girona fue estudiado en los años cincuenta
y sesenta, también en la época republicana había esta previsión, era
una posibilidad, y hoy se ofrece una posible
solución, que sería en paralelo al eje transversal que construyó
el Gobierno de la Generalitat construir este eje ferroviario en la
colectividad de comarcas y regiones catalanas que no tienen tradición
de comunicaciones. Es para garantizar una estructura no radial del
territorio, y en ese sentido pensamos que este estudio de viabilidad,
este estudio económico, este estudio informativo que tendría que
realizar el Ministerio y concretamente Renfe, sería de gran interés
para el futuro, el crecimiento y el reequilibrio territorial de
Cataluña, un reequilibrio que puede quedar afectado con la
constatación y el hecho de que en los próximos años el AVE será una
realidad y el AVE va a marginar zonas enteras del territorio catalán.
Este tren bala va a pasar lejos de Manresa y va a dejar al norte del
eje transversal una situación -repito- de desequilibrio territorial.
El primer punto de esta segunda proposición no de ley también redunda
en la defensa de la inversión suficiente para mejorar la
competitividad del eje LleidaManresa.
Estas razones nosotros entendemos que tendrían que ser compartidas
por todos los grupos. De hecho, en el Consejo comarcal del Vallés,
que están presentes todos los grupos municipales de la comarca del
Vallés, todos los grupos municipales, desde el Partido Socialista,
Convergència i Unió, Esquerra República, independientes y el mismísimo
Partido Popular, aprobaron el 4 de diciembre una propuesta, una
moción colectiva donde se reivindicaban todas estas peticiones.
Entendemos que es una petición colectiva por parte de todos los
grupos políticos de la comarca del Vallés, concretamente también de
Manresa, que está fechada el 4 de diciembre, así pues los parches
presupuestarios como se ve no fueron suficientes ni por los grupos
que los aprobaron o los impulsaron.
Por estas razones el Grupo de Esquerra Republicana de Catalunya,
Grupo Mixto, da por defendidas y ya avanzamos que no vamos a aceptar
las enmiendas del Grupo Popular, porque entendemos que son
insuficientes y, como ha dicho muy bien la señora del Grupo
Socialista Teresa Cunillera, son meandros para marearnos a todos y no
llegar a buen puerto.
El señor PRESIDENTE: Hay presentada una enmienda del Grupo Popular.
Tiene la palabra el señor Llorens para su defensa.
El señor LLORENS TORRES: Por cortesía parlamentaria, quería responder
al diputado de Esquerrra Republicana de Catalunya, señor Puigcercós,
para decirle que por parte del Grupo Parlamentario Popular se
comparten plenamente el interés por la defensa de la vertebración del
territorio que ha manifestado S.S. y que también comparten aquí el
resto de grupos políticos.
Puestos a marear la perdiz, que es un poco lo que han dicho la señora
Cunillera y el señor Puigcercós, no hay mayor mareo que cuando se
pone en marcha por ejemploen las obras de la autovía Cervera-Igualada
organizar
una plataforma para pedirla. No hay mayor mareo que cuando una línea
está salvándose, precisamente rectificando la estrategia del Gobierno
socialista que la partió, la partió en dos, Lleida-Cervera y Manresa-
Barcelona para hacerla inviable, no hay mejor forma de defender el
interés por una línea que mantenerla viva con las inversiones y las
mejoras que ahora se están realizando. ¿Creen SS.SS. que este
Gobierno, que ha sido capaz de presentar un déficit cero, tiene algún
interés de invertir 1.048 millones de pesetas en una línea para luego
dejarla morir?
La alta velocidad, y a toda la velocidad señor presidente como usted
ha pedido que interviniéramos todos, va a llegar el año 2002 a
Lleida, ¿es cierto o no es cierto? La va a traer este Gobierno. Otros
gobiernos tenían otras prioridades, creían que para unirse a Europa
había que empezar Madrid-Sevilla. Este Gobierno no. Este Gobierno ha
creído que había que priorizar el tramo Lleida-Barcelona-frontera
francesa, y es propósito de este Gobierno (lo digo para tranquilizar
las preocupaciones de SS.SS.) trasladar los efectos de la alta
velocidad al resto de la línea férrea, a esas comarcas de alta
montaña, que corren riesgo. Por cierto, el ferrocarril Lleida-Pobla
se salvó porque en la pasada legislatura se presentó una enmienda por
parte de este diputado a través del Grupo Parlamentario Popular,
usted no estaba en esta Cámara pero la señora diputada sí lo sabe,
para mantener la misma y se mantiene viva la línea férrea Lleida-
Pobla.
Está en marcha la autovía Cervera-Igualada, que estuvo parada catorce
años, los catorce años que estuvieron gobernando los socialistas.
Existe el plan de transformación en autovía del eje transversal y
toda esa serie de obras...
El señor PRESIDENTE: Señoría, perdone que le interrumpa, hable usted
frente al micrófono, porque no pueden seguirle los servicios de la
Cámara.
El señor LLORENS TORRES: Hay además otras inversiones en tramos de la
línea que nos ocupa, en el tramo Moncada-Barcelona, en el tramo
Tarrasa-Manresa, por importe de 862 millones de pesetas, que hay que
añadir a los otros 1.048 millones de pesetas. ¿Se creen SS.SS. que el
Gobierno está invirtiendo en estos tramos de la línea férrea Lleida-
Cervera y Manresa-Barcelona para luego cerrarla? Lo que está pasando
es que hay una serie de mejoras que están en marcha y que cambiarán
sustancialmente, como ha dicho el ministro, las demandas y las
necesidades de los viajeros.
Tengan ustedes paciencia, el plan de viabilidad llegará naturalmente,
y todos podremos celebrar que la línea férrea Lleida-Barcelona sea
otra alternativa a la alta velocidad y aproveche los efectos de esa
alta velocidad. Seguramente eso es lo que en estos momentos
deberíamos todos compartir.
El señor PRESIDENTE: Señora Cunillera, tiene la palabra. En esta
Comisión es habitual que se hace de mayor a menor.
La señora CUNILLERA I MESTRES: No se preocupe, señor presidente,
estaba preparada.
En primer lugar deseo anunciar que nosotros vamos a votar
favorablemente las dos proposiciones no de ley que se están
discutiendo en este momento, porque entendemos que son
complementarias de la que se han discutido anteriormente, pero
efectivamente las dos tendrían sentido si antes hubiera un plan de
viabilidad que se hubiera presentado en esta Cámara. El representante
de Esquerra Republicana, el señor Puigcercós, hablaba de parches
presupuestarios y es verdad, muchas veces las partidas que hemos
discutido en esta Cámara han quedado en eso, en parches
presupuestarios. Pero es que en este viaje al pasado a que nos lleva
inevitablemente siempre el señor Llorens, un pasado para él siempre
acotado a lo que son gobiernos socialistas, yo le voy a hacer una
referencia más cercana en el tiempo. Todos tuvimos ocasión de conocer
un acta de una Comisión de Infraestructuras en la que el anterior
ministro de Fomento decía aquello de no habrá más remedio que hacer
las obras entre Zaragoza y Lleida, es decir alguna cosa debió de
quedarles pendiente de hacer.
Volviendo a los parches presupuestarios, aquí se está hablando otra
vez de grandes promesas, de conversión en autovía del eje
transversal, del tema de la autovía Cervera-Igualada. Todo eso no es
ni tan siquiera un parche presupuestario. ¿Dónde está? ¿Dónde se
contempla? ¿En qué presupuesto está dicho que el eje transversal va a
ser una autovía? Esto simplemente es una promesa más del Gobierno del
PP que vamos a ver en qué queda.
Quiero decirle al representante de Esquerra Republicana, pero también
al representante del Partido Popular que ha hablado antes que yo, que
si hablamos de viabilidad estamos hablando inexorablemente del plan
de viabilidad que necesariamente habría de contemplar esta vía. La
línea férrea Lleida-Manresa se puede contemplar, como he dicho antes,
cuando hablamos de los tramos que están en este momento en ejecución
con mayor o menor fortuna, cuando hablamos de esos tramos nos remiten
al plan de viabilidad. Cuando recabamos el plan de viabilidad nos
remiten a los tramos que están en ejecución, pero esos tramos que en
este momento se están reparando siempre dejan un agujero negro que
está entre Cervera y Manresa. La necesidad del plan de viabilidad,
tal como se dijo ya en el año 1997, tal como se dijo en aquel
momento, era para que se contemplara en su globalidad la necesidad de
que esa vía tuviera eso que hemos dicho antes, cabecera del AVE,
acercando Manresa a la cabecera del AVE en Lleida, una línea
complementaria, como se ha visto en momentos recientes con algunas
obras. Sin un plan de viabilidad que detecte y diga las necesidades
que tiene esa vía, que tienen los territorios, que tienen las fuerzas
económicas y de todo tipo, las universidades que están en este
momento, la UNED en Cervera por ejemplo, si no detectamos las
necesidades no podremos decir qué pasa con el trazado entre Cervera y
Manresa. A partir de ahí podríamos hablar entonces de qué dotaciones
presupuestarias son necesarias.
Con el voto en contra que se ha anunciado aquí del Partido Popular, o
que se sospecha del Partido Popular, va a quedar otra vez en un
agujero negro. Qué va a pasar con esa línea en ese tramo concreto.
Nos tememos que lo que pasa es que eso no se quiere contemplar,
porque si se quisiera contemplar ya estaría en esta Cámara el plan de
viabilidad, ya podríamos hablar de la virtualidad de esa línea y
podríamos hablar seguramente de partidas presupuestarias, que por
cierto se suelen poner en los Presupuestos Generales del Estado, pero
como esta diputada se ha tomado la molestia desde el año 1997 de ir
pidiendo el grado de ejecución de las partidas presupuestarias
aprobadas, veríamos que en la mayor parte de los presupuestos desde
que gobierna el Partido Popular en obras muy concretas de la
provincia de Lleida son de grado de ejecución cero; por tanto, las
partidas presupuestarias casi siempre son brindis al sol.
El señor PRESIDENTE: Señor Grau, ¿desea intervenir? (Asentimiento.)
Le recuerdo las grandes promesas de brevedad que han hecho ustedes.
El señor GRAU BULDÚ: Brevemente, solamente para fijar nuestra
posición respecto a las dos proposiciones.
En primer lugar, si me permite por alusiones, recordar que la
plataforma, como ha dicho la diputada Cunillera, está formada no
solamente por ayuntamientos sino también por organizaciones
sindicales, diputados del Parlament y diputados del Congreso, de los
cuales no todos han asistido a las reuniones que ha hecho
corrientemente esta plataforma. Esta plataforma se constituyó como
plataforma cívica, en el sentido de coordinar; en todo caso quizá la
palabra plataforma sea un nombre muy petrolero pero posiblemente sea
una coordinadora del sentir de todas las comarcas y ayuntamientos que
recorre la línea Lleida-Manresa, para evitar el cierre de esta línea.
Por esta razón se ha ido reuniendo regularmente y con todo el sentir
más democrático, manifestando a cada una de las administraciones
afectas las demandas o las necesidades que tenía esta vía.
Decimos que si la actuación afectaba tanto a los empleados
ferroviarios como a los ayuntamientos como a los consejos comarcales,
lógicamente era en el sentido de no perder esta línea que estaba
viva, y por eso nos hemos congratulado siempre de la rehabilitación
que se ha hecho de esta línea en el tramo Mollerusa-Cervera y el que
se está pidiendo, al menos el parche o el meandro que se ha hecho en
el Presupuesto de este año, de 150 millones de pesetas para dejar
abierta
la continuidad de estas obras inmediatamente terminado el tramo
Mollerusa-Cervera. Este parche al menos lo entendemos positivo, en
tanto en cuanto mantenga lo que decía en mi intervención anterior de
vía alternativa entre Lleida y Barcelona.
Realmente insistimos en que no consideramos absolutamente contraria
la postura del Partido Socialista, en el sentido de reiterar la
demanda al Gobierno del plan de viabilidad, pero respecto a las dos
propuestas que presenta el Grupo Mixto, la de Esquerra Republicana y
la de Izquierda Unida, nosotros votaremos en contra de la proposición
del señor Saura (perdón, señor Saura, de Iniciativa per Catalunya),
votaremos en contra a la propuesta de Esquerra Republicana de
Catalunya por cuanto su propuesta condiciona el resultado de un
estudio de viabilidad, cosa que no entendemos complementaria. Un
estudio de viabilidad debe tener al menos la libertad de analizar la
realidad y presentar las conclusiones, no marcar ya que si el tren
tiene que ser cada quince minutos, tiene que ser de otra forma, o
fijar ya en un determinado tiempo las soluciones al programa previsto
sin el previo plan de viabilidad.
Reiteramos nuestra posición en el sentido de que el parcheo, o al
menos el evitar cerrar la línea es positivo, por cuanto la utilidad
de la vía no se cierra y entonces se respetan territorialmente las
demandas de los ciudadanos afectados; y en segundo lugar, sí
votaremos a favor de la enmienda de Iniciativa per Catalunya, en el
sentido de que abrir una vía de Lleida-Manresa-Girona, posiblemente,
a la hora de un estudio de viabilidad, es una buena consideración, la
cual es positiva, para abrir si la viabilidad lo marca una línea
Manresa-Girona como posibilidad de equilibrio territorial, respetando
lógicamente el eje transversal Lleida-Girona, que pasa también por
Manresa.
Por esta razón, dada la libertad que permite la propuesta del señor
Saura y al mismo tiempo en el sentido de que la mejora del tren
Lleida-Manresa está en respetar de alguna forma el mismo sentido de
libertad o al menos de acción del Gobierno para rehabilitar o
mantener las mejoras de la línea y que no condiciona los resultados
futuros, sino que abre la posibilidad de este estudio, nuestro voto
será favorable en este caso a la enmienda de Iniciativa per
Catalunya.
El señor PRESIDENTE: Señor Puigcercós, tiene usted derecho a la
palabra, pero le voy a advertir una cosa, tiene usted derecho a la
palabra sólo para decir si acepta o no las enmiendas. En el caso de
que quiera usted intervenir, porque me ha pedido intervención, le
advierto que el portavoz del Grupo Popular me ha pedido también una
intervención, vamos a reabrir el debate y va a ser imposible terminar
la Comisión. Por tanto, si usted me dice que quiere intervenir, voy a
tenerle que dar la palabra a los demás grupos.
El señor PUIGCERCÓS I BOIXASSA: Sólo para aclararle al señor de
Convergència i Unió, y le voy a desilusionar, que va a tener que
votar, porque las dos
proposiciones no de ley son de Esquerra Republicana, no de Iniciativa
per Catalunya; sólo por esto va a tener que votarme a favor.
El señor PRESIDENTE: Señor Puigcercós, necesitamos que nos diga si
acepta o no las enmiendas.
El señor PUIGCERCÓS I BOIXASSA: Lo había manifestado en la defensa de
mis proposiciones no de ley y he dicho que no.
- POR LAQUE SE INSTAALGOBIERNO AQUE GARANTICE LA PROLONGACIÓN DEL
TREN ARCO DESDE BARCELONA HASTA CARTAGENA (MURCIA). PRESENTADA POR EL
GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de expediente 161/000082)
El señor PRESIDENTE: Señorías, pasamos al siguiente punto del orden
del día, número 6: proposición no de ley por la que se insta al
Gobierno a que garantice la prolongación del tren Arco desde
Barcelona hasta Cartagena. Está presentada por el Grupo Parlamentario
Socialista y tiene la palabra doña Amparo Marzal para su defensa.
La señora MARZAL MARTÍNEZ: Señorías, cinco días después de presentar
esta proposición no de ley, el 28 de mayo pasado, Renfe suprimía el
tren expreso Estrella Mar Menor, que comunicaba Cartagena y Murcia
con Barcelona. Este servicio, que gozaba de buena ocupación por parte
de los usuarios de la región, en torno al 75/80 por ciento e incluso
el cien por cien en épocas punta, era sustituido por otro más moderno
y con más servicios, catorce, frente a los cuatro semanales del
anterior, que es el llamado tren Arco. Sin embargo, el nuevo tren se
olvidaba de Cartagena, ya que comunica Barcelona con Murcia, pero no
llega hasta Cartagena.
Esto ha ocasionado en la ciudad un fuerte rechazo ante la supresión
del tren Estrella y al mismo tiempo la enérgica demanda de que el
Arco se prolongue hasta Cartagena; rechazo y exigencia que han
planteado todas las fuerzas sociales -Confederación empresarial,
asociaciones de vecinos, sindicatos, universidad- y también las
fuerzas políticas de la comarca, que condujeron a la aprobación de
una moción por parte de todos los grupos políticos, incluido el
Partido Popular con su alcaldesa al frente en el Ayuntamiento de
Cartagena, el 17 de mayo pasado. También llevaron al respaldo unánime
de los diputados regionales de los tres partidos políticos con
representación en la Asamblea regional de Murcia (Izquierda Unida,
Partido Socialista y Partido Popular, éste con mayoría absoluta) a
una moción en el mismo sentido. En ambos caso se pedía al Gobierno y
a Renfe la prolongación del tren Arco hasta Cartagena para no dejar a
la ciudad fuera del corredor ferroviario mediterráneo, que es
exactamente lo mismo que pedimos ahora.
Estamos hablando de una ciudad de 180.000 habitantes, cabecera de una
comarca de más de 160.000, y que supone por tanto una población mayor
que la mitad de las capitales de provincia españolas. Se está dando
la espalda a un potencial de usuarios rentable económicamente y a una
comarca con un importante nivel económico, tanto industrial como
turístico. Estamos hablando también de una ciudad que tras sufrir una
grave crisis económica fue objeto de un plan especial suscrito por el
entonces gobierno socialista en 1994 y asumido posteriormente por el
Gobierno del señor Aznar así como por los correspondientes gobiernos
autonómicos. En dicho plan especial, las comunicaciones ferroviarias
tenían y tienen un papel fundamental para el desarrollo económico
previsible, y estamos hablando, a pesar de ello, de una ciudad que ha
sufrido desde 1997 diversas supresiones de líneas de largo recorrido
y otros servicios por parte de Renfe, como el Talgo Cartagena-Lorca,
el Talgo Cartagena-Barcelona, el regional Cartagena-Valencia, y una
más reciente, posterior incluso a la supresión del Estrella, ya que
se ha ampliado un quinto Talgo Murcia-Madrid, pero sólo para Murcia,
no para Cartagena.
Ante esta situación, en la ciudad portuaria la supresión del tren
Estrella ha causado un profundo malestar, por el nulo interés que
Renfe y el Ministerio de Fomento parecen tener en ella. En un momento
que el Partido Popular está vendiendo a la región el AVE, que parece
va a llegar hasta el último rincón, resulta cuando menos chocante que
se nos prometa el más y se nos quite el menos. La sensación general
de la ciudadanía es que el Gobierno promete sobre el papel pero no
pone una sola traviesa en la realidad; y aún más, se van
desmantelando los servicios con los que contamos.
Miren ustedes, señorías, los murcianos sufrimos lo que se ha venido
en llamar el efecto Altet, tanto en comunicaciones aéreas como en
ferroviarias. Todos los diputados murcianos (me gustaría ver alguno
aquí, por cierto) reflejo de lo que hacen el resto de los ciudadanos
de nuestra región, viajamos a Madrid a través de Alicante, a través
de su aeropuerto de El Altet, de ahí el nombre del efecto mencionado,
porque los servicios aéreos desde esta vecina capital son muy
numerosos, nada comparables a los dos vuelos que salen del aeropuerto
de Murcia, San Javier.
Lo mismo está sucediendo con los trenes. Los ciudadanos de Murcia, si
se acercan a la estación de ferrocarril de Alicante por sus propios
medios, pueden encontrar hasta ocho servicios diarios y otros tantos
de vuelta a Barcelona, a través del Euromed, Talgo y Arco. Murcia
solamente dispone de tres y Cartagena de uno.
Pero no quiero desviar la atención de SS.SS. con comparaciones con
provincias vecinas, de cuyo desarrollo nos alegramos, porque lo que
deseo es centrar su interés en que apoyen para Cartagena lo que hasta
ahora ha tenido: esa conexión directa con Barcelona en las
condiciones que Renfe ofrece a Murcia. Queremos la prolongación del
tren Arco desde Murcia hasta Cartagena. Esta misma cuestión ha sido
ya debatida en el
Senado con ocasión de una moción presentada por la senadora María
Antonia Martínez, moción que fue rechazada por el Partido Popular. No
obstante, yo he preferido mantener esta proposición aquí, en esta
Cámara, porque de la intervención del portavoz del Partido Popular se
dejaba ver en el Senado una posible solución a las reivindicaciones
de Cartagena, posible solución que hace unos pocos días fue reiterada
por el consejero de Obras Públicas de nuestra comunidad. La solución
era que de momento el Partido Popular votaría en contra de la
prolongación del tren Arco de Barcelona hasta Cartagena, pero que
cuando hubiera viajeros la línea se prolongaría, y llegaba incluso a
decir nuestro consejero que la Presidencia de Renfe se había
comprometido por escrito a prolongar el recorrido hasta Cartagena del
tren que nos ocupa.
En estas condiciones espero que no les resulte difícil apoyar mi
propuesta, ya que parece que el Gobierno ha manifestado su interés en
instar a Renfe a que lleve el Arco a Cartagena, según las
manifestaciones que acabo de mencionar. En todo caso, si lo que Renfe
desea es que haya muchos usuarios, no me parece que la gestión que
está realizando actualmente de la línea sea la más adecuada, y pongo
unos breves ejemplos:
Primero, si un usuario de Cartagena quiere utilizar el Arco para ir a
Barcelona deberá transbordar en Murcia, con maletas incluidas y con
27 minutos de espera en la estación, de madrugada. A la vuelta, por
la noche, además de cambiar de tren habrá de tener la suerte de
alcanzar la única combinación posible, que a la llegada del Arco en
muchas ocasiones ya ha salido, con lo que tendrá que dormir en
Murcia. Todo ello en el caso de que el viajero tenga mucho interés en
viajar en el Arco, ya que si ustedes llaman al teléfono de
información directa de Renfe, el 902-24-02-02, la información que se
les facilitará es que no existe la posibilidad de ir en el Arco desde
Cartagena hasta Barcelona. Y aún más, en el folleto que Renfe edita
de información sobre el Arco ni siquiera aparece Murcia en la
relación de puntos de destino, ni en el mapa con las estaciones, ni
en la relación de precios, y mucho menos Cartagena, desde luego. En
estas condiciones no sé qué viajeros piensa captar Renfe para el tren
Arco desde Cartagena, difícilmente los clientes pueden demandar
servicios que desconocen, y mucho menos con informaciones
contradictorias. Quizá con esta práctica de grandes líneas Renfe
persiga que la ocupación de este tren sea nula, así justificar su
falta de rentabilidad y por tanto la supresión llegado el caso, tal y
como ha pasado con el Estrella.
Aún quiero, sin embargo, exponerles un último argumento a favor de la
rentabilidad de la línea, para terminar, rentabilidad que confirmaba
el Grupo Popular en el debate de la Asamblea regional de Murcia. En
su día, el Gobierno regional socialista de Murcia demandaba a Renfe
la ampliación del número de trenes Talgo Cartagena- Murcia-Madrid,
aunque Renfe indicaba que no era rentable. Existía entonces un solo
servicio de ida y vuelta. La comunidad hizo los estudios de mercado y
se los ofreció a Renfe. Con este estudio se firmó el convenio
para crear el corredor Cartagena-Murcia-Madrid con cuatro
servicios de ida y vuelta. Los dos primeros años del convenio la
comunidad tuvo que pagar, porque la ocupación no era óptima, si bien
a partir de entonces ya no se pagaba nada. Hoy es para Renfe, con 10
trenes Talgo diarios, lo que se llama un corredor de oro, resultó ser
de alta rentabilidad. Lo mismo puede suceder con el tren Arco hasta
Cartagena, si ustedes le dan esa oportunidad a la ciudad.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir? (Pausa.)
Por el Grupo Popular, tiene la palabra don Salvador Sanz.
El señor SANZ PALACIO: Voy a exponer la posición de mi grupo, que
adelantaré es contraria a la aceptación de la proposición no de ley
tal y como está planteada. Le daré algunos datos que sin duda
servirán para matizar las afirmaciones de la ponente socialista, así
como para comprender la postura que mi grupo adopta.
Por los representantes de Renfe se planteó un cambio en lo que afecta
a Murcia, iniciado el día 28 de mayo, consistente en la sustitución
de un tren nocturno de baja calidad, el llamado Estrella Mar Menor,
que circula de viernes a domingo desde Barcelona a Cartagena, por un
servicio por día y sentido de un tren Arco desde Barcelona a Murcia,
cambiando cuatro circulaciones semanales por catorce, con una mejora
cualitativa notoria. Asimismo, según datos que nos proporciona Renfe,
le informo que el Estrella Mar Menor, que tiene unos resultados
económicos muy deficitarios para Renfe, transporta una media de 30
viajeros diarios con salida y llegada de Cartagena, quedando
inicialmente servida esta ciudad, a partir del mismo día 28 de mayo,
por un Talgo con destino Madrid que enlaza en Murcia con el Arco de
nueva implantación con destino a Barcelona.
Los horarios de la nueva circulación de Arco, que como estaba
previsto ha comenzado a circular el 28 de mayo, son los siguientes:
salida de Murcia, de lunes a sábado, a las seis y media, 6,35
exactamente, y llegada a Barcelona a las 13,35; salida de Murcia el
domingo a las 16,45 y llegada a Barcelona a las 23,55; salida de
Barcelona diariamente a las 17 horas y llegada a Murcia a las 23,35.
Para atender la relación entre Cartagena y Barcelona se ha
establecido una conexión con el Talgo Cartagena-Madrid, que sale de
Cartagena a las 5,30 llegando a Murcia a las 6,10 y enlazando con el
Arco que sale de Murcia a las 6,35 con destino Barcelona.
Tanto los representantes de Renfe como los representantes de la
comunidad murciana se han comprometido a hacer un seguimiento
minucioso de esta nuevacirculación, que presenta nuevas y muchas
dificultades para establecer su origen y destino en Cartagena, para,
una vez superadas las mismas plantear en una segunda etapa dicha
prolongación. Nos consta que tanto porparte de Renfe como por parte
de los representantes de
la comunidad autónoma murciana se están realizando de forma
coordinada las acciones de comunicación de la mejora de servicios.
Por todo ello votaremos en contra, y no obstante estaremos atentos
para evitar discriminaciones y proponer medidas que siendo técnica y
económicamente viables sirvan para mejorar las comunicaciones en esa
comunidad y sirvan de impulso económico a la misma.
- RELATIVA A LA AMPLIACIÓN Y MEJORA DE LA CONEXIÓN ENTRE LA AUTOPISTA
A-7 Y LA CARRETERA N-II EN FIGUERAS NORTE. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de expediente 161/000077)
El señor PRESIDENTE: Terminado el debate de esta proposición, pasamos
a la que tiene el número 7 en el orden del día, relativa a la
ampliación y mejora de la conexión entre la autopista A-7 y la
carretera N-II en Figueras norte. Es autor el Grupo Parlamentario
Socialista y para su defensa tiene la palabra doña Montserrat Palma.
La señora PALMAY MUÑOZ: Esta proposición no de ley que trae hoy el
Grupo Socialista para su debate y votación, es una proposición
bastante sencilla tanto en su contenido como en su forma. Habrán
visto SS.SS. que tiene un redactado bastante simple y va a ser fácil
presentar esta proposición y defender su conveniencia.
La proposición se refiere muy concretamente a un enlace de la
autopista A-7 con la carretera N-II, al norte de la ciudad de
Figueras. Este enlace, seguramente por un error yo diría que
histórico, es un enlace absolutamente incompleto, y actualmente es
difícil encontrarlos de parecidas características.
Cuando se construyó la autopista A-7, el planteamiento del momento
seguramente no permitió tener la perspectiva y la visión de futuro
necesarias como para calibrar que la construcción de un enlace entre
dos infraestructuras tan básicas, tan fundamentales y tan potentes
como la autopista A-7 y la carretera N-II no podía ser un enlace
incompleto. El hecho de que sea incompleto se produce porque la
salida a la que nos referimos, la salida de Figueras norte, sólo
puede ser utilizada para acceder a la autopista en dirección a La
Junquera o para salir de la autopista para los vehículos provenientes
de La Junquera. Por tanto, los ciudadanos y ciudadanas de la comarca
de l'Alt Empordà, que son los que utilizan habitualmente estos
accesos, no pueden usar la entrada a la autopista A-7 por Figueras
norte cuando se dirigen a Barcelona y tampoco pueden utilizar esta
salida cuando provienen de Barcelona.
En aquel momento seguramente la perspectiva fue de la comunicación
con Francia para la zona eminentemente turística e importante por su
conexión con los pueblos de la Costa Brava. Sin embargo, en este
momento hay que decir que la propia ciudad de Figueras y su zona de
influencia, la comarca de l'Alt
Empordà, ha experimentado un importante crecimiento, que hace
bastante incomprensible que aquellos que circulan o viven en la zona
norte de la comarca tengan que cruzar la ciudad de Figueras,
dirigirse a la zona sur para acceder a la autopista A-7 cuando
quieren dirigirse a Barcelona.
En los últimos tiempos se han producido peticiones de distintas
instituciones locales, concretamente del Ayuntamiento de Figueras y
del Consell Comarcal de l'Alt Empordà, dirigidas al propio Ministerio
de Fomento pero también a la concesionaria ACESA, a fin que se
realizaran las gestiones oportunas para impulsar la mejora de este
acceso; sin embargo, hasta la fecha no han tenido ningún tipo de
respuesta. Es curioso, porque las peticiones que se han dirigido al
Ministerio de Fomento hacían referencia a la concesionaria ACESA y
las que se dirigían a ACESA se remitían a Fomento. En cualquier caso
nos parece que queda claro que la mejora de esta infraestructura
correspondería en principio al Ministerio de Fomento, y tal como
decimos en nuestra proposición debería hacerse de mutuo acuerdo con
la concesionaria ACESA.
Quiero resaltar aquí también que los ciudadanos de la zona, y
especialmente de la provincia de Girona, sufrimos unos déficit en
infraestructuras dependientes de la Administración central que
empiezan a ser especialmente graves. El del acceso del Figueras norte
a la autopista A-7 es un uno, y muy puntual, pero nuestro grupo tiene
otras iniciativas presentadas, como la de solicitar la ampliación del
tercer carril de la autopista A-7 Massanet de la Selva y La Jonquera,
o el desdoblamiento de la propia carretera N-II desde Tordera hasta
La Jonquera; en parte hay un tramo que ya está en fase de proyecto,
pero también ha sido solicitado el desdoblamiento entre Girona y La
Jonquera. Sabemos que estos estudios tienen una fecha concreta para
su inicio, que es enero del próximo año 2001; por lo tanto es
inminente que se van a empezar a estudiar estos temas, y lo que
planteamos hoy aquí, señorías, es un tema que sabemos también que
está estrechamente vinculado al desdoblamiento de la carretera N-II.
Por lo tanto, pensamos que ahora más que nunca es el momento para
insistir en que esta demanda histórica tenga una cumplida respuesta.
Sabemos también que estos estudios sobre el desdoblamiento de la N-II
entre Girona y La Jonquera deberán coordinarse con otros importantes,
concretamente el del desdoblamiento de la N-260 entre Besalú y
Figueras, incluyendo también la variante norte de Figueras. Y, a su
vez, todo esto debe hacerse en coordinación con los planteamientos y
los proyectos de infraestructuras que dependen de la Administración
autonómica, como es el caso de la carretera comarcal 260, entre
Figueras y Rosas. Estamos hablando de un punto del territorio
especialmente importante y a su vez vulnerable desde el punto de
vista de las infraestructuras viarias y de las comunicaciones. No
debemos olvidar que muy cerca de este punto del que estamos hablando
hoy va a pasar la línea del tren de alta velocidad, y por ello
estamos en un momento en que todos
estos proyectos deben hacerse de forma coordinada y, sobre todo, con
perspectiva de futuro, que no se hizo en su momento en el caso que
nos ocupa hoy.
Por lo tanto, y a la espera de que se discutan y se aprueben
-esperamos- otras iniciativas vinculadas a proyectos de
infraestructuras viarias del territorio, concretamente de l'Alt
Empordà y de las comarcas de Girona, solicitaríamos de SS.SS. el voto
favorable a que se planteen los proyectos y los estudios necesarios
para que este acceso, que es un acceso absolutamente limitado y que
no satisface las necesidades de circulación que hay en este momento
en la zona, de una vez por todas sea un acceso a la altura de las
necesidades del siglo XXI.
El señor PRESIDENTE: Ha presentado una enmienda el Grupo Popular.
Para su defensa, tiene la palabra don Salvador Sanz.
El señor SANZ PALACIO: Muy brevemente, para indicar que nuestro grupo
propone esta enmienda porque considera que la actuación a que se
insta en la proposición no de ley se tendrá en cuenta durante la
redacción del estudio informativo del desdoblamiento en la carretera
N-II, puntos kilométricos 709 al 773, tramo Girona-La Junquera, que
actualmente se encuentra en fase de licitación. En el proceso de
redacción de este estudio informativo se analizarán los enlaces
Figueras norte y Figueras sur de la autopista A-7 con la carretera N-
II y se propondrán las alternativas correspondientes.
Por tanto, el criterio de mi grupo es contrario a la aceptación de la
proposición no de ley tal y como está planteada. No obstante,
proponemos al Grupo Socialista que acepte nuestra enmienda porque, en
caso de no aceptarse nuestra propuesta, nos veríamos obligados a
votar en contra de la proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir? El señor Sedó
tiene la palabra por el Grupo de Convergència.
El señor SEDÓ I MARSAL: Simplemente comentar lo que dice la portavoz
del Grupo Socialista, que verdaderamente la expansión del entorno de
Figueras estos momentos puede hacer necesaria la conexión en el otro
sentido, en sentido hacia Barcelona, de la entrada norte en la
autopista A-7. Se está trabajando en todo el tema del desdoblamiento
desde Girona a La Jonquera e incluso hacia más al sur en otros
puntos. Digo esto porque la portavoz socialista nos ha dado un repaso
casi en general a las infraestructuras de Girona, o al menos de las
comarcas del norte de Girona. Por lo tanto, centrándome simplemente
en este tema, que es el que es motivo de la proposición no de ley de
hoy, no de la anterior en número de orden de entrada en la Cámara,
que también es de la zona de Figueras, es positivo que pueda
avanzarse este complemento de enlace para que sea un enlace total. En
otros sitios sí se ha hecho, se han hecho nuevos enlaces en la
autopista A-7 con el
Ministerio y en acuerdo con las autopistas, o sea, que en esto tiene
algo de razón la señora portavoz del Grupo Socialista, que tiene que
entrar, puede entrar en ello la empresa concesionaria. Pero
básicamente, como es una concesión, el proyecto tiene que salir desde
el Ministerio. Y sería interesante, ya que están en fase de estudio
informativo las nuevas obras de esta nueva vía desdoblada, que por
parte del Grupo Socialista se aceptase la enmienda, porque puede
incluir el desarrollo de los proyectos que se necesitan para llevar a
buen fin lo que se pide.
El señor PRESIDENTE: Doña Montserrat nos dirá si acepta o no la
enmienda.
La señora PALMA I MUÑOZ: Señor presidente, hemos hablado con el
portavoz del Grupo Popular y aceptaríamos la enmienda, proponiendo
una redacción transaccional que recoge, yo diría que al completo, la
enmienda del Grupo Popular, pero nos parece que es una redacción más
completa más detallada.
El señor PRESIDENTE: Tienen ustedes tiempo hasta la hora de la
votación para formalizar el texto y pasárselo a la Mesa.
La señora PALMA I MUÑOZ: En cualquier caso, si me permite, señor
presidente, quedaría tal como sigue: El Congreso de los Diputados
insta al Gobierno a que la Dirección General de Carreteras del
Ministerio de Fomento incluya el análisis de la conexión entre la
autopista A-7 y la N-II en el sector norte de la ciudad de Figueras
en el estudio informativo de desdoblamiento de la carretera N-II
entre Girona y La Jonquera y, tras la aprobación definitiva de éste,
impulse los trámites para agilizar la redacción de los proyectos
correspondientes y posterior inicio de las obras. Con esta redacción
creemos que damos cumplida respuesta tanto a las intenciones del
Grupo Socialista al presentar esta proposición no de ley como a los
matices que el Grupo Popular ha aportado con su enmienda.
El señor PRESIDENTE: Tomamos nota del texto y así será votado en su
momento en la Comisión.
Quería decirles a los señores portavoces y a los señores que están
aquí presentes, que las votaciones, por la velocidad que están
empleando ustedes y por una serie de incidencias que ahora les
relataré, van a ser pronto, no tan tarde como parecía. En principio
parecía que podríamos llegar a las dos de la tarde, luego a la una y
media y probablemente puedan ser incluso antes de la una, que no van
a ser, puesto que hemos anunciado a la una. Quiero decírselo para que
lo comuniquen al resto de los miembros de la Comisión, porque hay
personas que han preguntado si antes de las dos votaríamos o no;
probablemente la votación se produzca a la una, porque llevamos
bastante buen ritmo en la Comisión.
- RELATIVA A LA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO QUE CONECTARÍA EL POLÍGONO
INDUSTRIAL DEL HENARES DE GUADALAJARA CON LA VÍA DE SERVICIO QUE ESTÁ
EJECUTANDO LA DEMARCACIÓN DE CARRETERAS DEL ESTADO PARA COMUNICAR LOS
POLÍGONOS INDUSTRIALES DEL CORREDOR DEL HENARES EN LA PROVINCIA DE
GUADALAJARA.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA (Número de
expediente 161/000096)
El señor PRESIDENTE: Dicho esto, tengo que decirles que la
proposición número 8 ha sido aplazada y se incluirá en el orden del
día de la próxima Comisión. Por tanto, pasamos a la proposición no de
ley número 9, relativa a la construcción del tramo que conectaría el
polígono industrial de Henares de Guadalajara con la vía de servicio
que está ejecutando la Demarcación de Carreteras del Estado para
comunicar los polígonos industriales del Corredor del Henares en la
provincia de Guadalajara.
El proponente es el Grupo Parlamentario Socialista y el señor García
Breva tiene la palabra para su defensa.
El señor GARCÍA BREVA: Voy a justificar la proposición no de ley que
el Grupo Parlamentario Socialista ha presentado haciendo un
diagnóstico del Corredor del Henares en el tramo que afecta a la
provincia de Guadalajara. Y el diagnóstico que cabe hacer es que
estamos en una zona privilegiada de localización industrial y que en
este momento se ubican más de 2.000 empresas en un área que afecta a
distintos municipios, como son Azuqueca de Henares, Alovera,
Cabanillas y la propia capital, Guadalajara. Esta zona de
localización industrial tiene también una especialización en cuanto
al tipo de empresas o de actividad económica que allí se localiza,
que es fundamentalmente la actividad logística y todos los servicios
de distribución que numerosas empresas eligen localizar en ese
territorio para orientarse la distribución hacia todo el mercado, el
inmerso mercado que supone Madrid y toda su área metropolitana. Es
una zona que está atrayendo ya a numerosas empresas de Barcelona, que
utilizan los servicios de ese área para evitar su entrada en Madrid y
también tener acceso a ese gran mercado. El incremento de este tipo
de empresas ha sido muy significativo en los últimos años y ha
producido un aumento enorme del tráfico y del transporte por
carretera, lo que ha incrementado los índices de densidad de tráfico
y de peligrosidad de la N-II a su paso por la provincia de
Guadalajara.
El estado actual de las infraestructuras en este segundo tramo del
Corredor del Henares es absolutamente insuficiente, prácticamente
sólo se cuenta con la N-II. Ha habido distintas iniciativas por parte
del Grupo Parlamentario Socialista, incluso en la pasada legislatura
también por el Grupo Popular, para iniciar la construcción
de un tercer carril en la N-II, que aliviaría bastante esos
problemas de tráfico, pero se han incumplido las enmiendas que se
aprobaron en el presupuesto de 2000, y no se ha ejecutado la partida
presupuestaria que se habilitó a tal fin. La no construcción de ese
tercer carril ha afectado también a la inexistencia de carriles de
aceleración y desaceleración, que son en este momento insuficientes
para abordar ese incremento de la densidad de tráfico. Hay que añadir
aquí el impacto de las perspectivas de futuro que tiene la zona, dada
la saturación rápida que está teniendo todo el área metropolitana de
Madrid, concretamente la variante de Alcalá de Henares hasta Meco.
Hay que tener en cuenta también la ubicación, ya segura, de una
estación del AVE Madrid-Barcelona en Guadalajara, que va a
incrementar las expectativas de localización industrial, con el
efecto que va a tener en el incremento de la densidad de tráfico y de
la peligrosidad en ese tramo de la N-II cerca de Guadalajara.
A este diagnóstico me gustaría añadir otros dos elementos que me
parecen importantes de cara al futuro. En primer lugar, si comparamos
el primer tramo del Corredor, que es el que abarca la provincia de
Madrid, y lo comparamos con el segundo tramo, que es el que abarca la
provincia de Guadalajara, en el primer tramo se ha producido ya una
mayor inversión pública y una mayor dotación de infraestructuras
públicas, e incluso hasta la actividad logística ha contando con
ayudas públicas que están financiando actualmente el puerto seco de
Coslada. Por el contrario en el segundo tramo, el de la provincia de
Guadalajara, la dotación de infraestructuras públicas y la inversión
pública ha sido mucho menor y, paradójicamente, la iniciativa privada
y la inversión privada ha sido mucho mayor, ya que el puerto seco que
actualmente está funcionando en Azuqueca de Henares es de iniciativa
privada en su totalidad.
También en este segundo tramo se da un elemento importante, a mi modo
de ver, y es que en la provincia de Guadalajara los ratios de
producto interior bruto se sitúan por encima de la media nacional y
sin embargo la renta per cápita se sitúa por debajo. Esta tendencia
se va a invertir, puesto que se está produciendo en los últimos años
un incremento demográfico importante en toda la zona y un trasvase de
residentes de la provincia de Madrid hacia la provincia de
Guadalajara, que estoy seguro que se va a incrementar con las
perspectivas que abre la construcción del segundo aeropuerto en Campo
Real, tal y como ha anunciado el ministro de Fomento.
Todo esto hace que el actual nudo de acceso de la N-320 a la N-II en
la ciudad ya de Guadalajara puede pasar de ser el laberinto actual en
que se encuentra a una verdadera odisea en 2001 con el incremento del
tráfico que se va a producir en la zona. Esto es lo que nos mueve a
presentar esta propuesta, pues hay que prever soluciones a largo
plazo en este momento, ya que el efecto frontera, que ha sido
negativo para ese segundo tramo, en este momento entra en una
tendenciaen la que va a ser positivo, dada la saturación y el
deterioro de la calidad de vida del primer tramo. Creemos que esta
política de efecto frontera va a hacer que la expansión del área
metropolitana de Madrid salte al segundo tramo, y ahí creemos que la
iniciativa pública debe de actuar ya. El nudo de la N-320, como ya he
dicho, es insuficiente. Es necesario urgentemente ese tercer carril y
nosotros seguiremos insistiendo, y también en la iniciativa que hemos
propuesto de la conexión de todos los polígonos industriales desde
Azuqueca de Henares hasta Guadalajara. Actualmente el Ministerio de
Fomento está haciendo esa conexión de los polígonos desde Azuqueca,
Alovera y Cabanillas y falta la prolongación a ese último tramo, que
abarcaría la ciudad de Guadalajara hasta el polígono del Henares. Nos
parece que esa prolongación a lo largo del antiguo trazado de la N-
II, que sigue siendo de titularidad estatal, mejoraría las
condiciones del tráfico y la seguridad del tráfico de la N-II,
contribuiría a expandir la localización industrial y logística de una
zona de influencia y de servicio para Madrid y toda su área
metropolitana, favorecería la expansión de esa misma área
metropolitana de Madrid en el segundo tramo de una manera ordenada, y
la actividad económica en el centro geográfico que contiene el más
importante nudo de comunicaciones de España y de Europa. Creemos que
todo esto supera el marco de competencias exclusivamente municipal y
entra más de lleno en la problemática de las zonas fronterizas entre
distintas comunidades autónomas, que en el caso del Corredor del
Henares es muchísimo más compleja, sin tener en cuenta el efecto que
va a tener en el futuro la R-II, que ya ha sido adjudicada y cuyo
trazado el Gobierno mantiene todavía en la incógnita.
El Ayuntamiento de Guadalajara ha planteado y ha aprobado por
unanimidad una proposición en los mismos términos en los que la
planteamos nosotros hoy en esta Comisión de Infraestructuras. Creemos
que esta infraestructura debe ejecutarse en colaboración con el
Ayuntamiento, ya que en el Plan general de ordenación urbana del
Ayuntamiento de Guadalajara ya consta este trazado y la calificación
de suelo industrial de toda la zona limítrofe a a esta vía de
servicio. Creemos que hay que prolongar esa vía de servicio, que
hasta ahora mismo el Ministerio de Fomento solamente está
construyendo hasta el municipio de Cabanillas, y hay que prolongarla
hasta Guadalajara para mejorar todo el tráfico en la N-II y mejorar
también lo que es ahora mismo la circunvalación de la N-II a su paso
por la ciudad de Guadalajara. Creemos que esta es una obra y una
infraestructura de interés general, y es un tema importante para el
futuro de la ciudad de Guadalajara, por lo que solicitamos el apoyo
de los diputados de esta Comisión.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir? Por el Grupo
Popular, tiene la palabra don Ismael Bardisa.
El señor BARDISA JORDÁ: En nombre del Grupo Parlamentario Popular
vamos a oponernos a esta proposición no de ley presentada por el
Grupo Socialista, en la que se insta al Gobierno para que a través
del Ministerio de Fomento, y en colaboración con el Ayuntamiento de
Guadalajara, se construya el tramo que conecte los polígonos
industriales del Henares de la ciudad de Guadalajara. Y nos vamos a
oponer porque creemos que el Gobierno, dentro de las competencias del
Ministerio de Fomento, ha cumplido perfectamente con la conexión de
estos polígonos industriales de la zona del Henares y de la zona de
Guadalajara.
Entendemos que las necesidades de los accesos a los polígonos
industriales de la N-II quedan suficientemente cubiertos por los
proyectos redactados y en fase de licitación, consistentes en la
reordenación de accesos y construcción de calzadas de servicios entre
los puntos kilométricos 38 al 55,5, enlace de Meco-Cuatro Caminos, y
el punto kilométrico 43 al 46,5, tramo de Azuqueca de Henares.
Entendemos que con estas calzadas de servicio precisamente lo que se
pretende es eso, conectar a todos los polígonos industriales de la
provincia de Guadalajara y con ello además se pretende una
disminución de la intensidad media diaria para dar continuidad a las
existentes en los polígonos industriales del Corredor del Henares, de
forma que haya una calzada en cada margen y en todo el tramo, y así
se evita que la carretera N-II sea vía colectora, distribuidora de
estos polígonos y zonas industriales. Con estos acceso de servicio a
lo largo de la N-II se evita la proliferación de accesos, de forma
que se cumpla la normativa, alejándolos entre sí y dotándolos de los
carriles de cambio de velocidad adecuado, para que las entradas y las
salidas se realicen de forma segura y sin tener que invadir el carril
derecho de la autovía.
Por otro lado, está ya en estudio por parte del Ministerio de
Fomento, y se está haciendo ahora en la autovía de Aragón -lo que se
tenía que haber hecho cuando se construyó en su momento, y no se
hizo- la ampliación de tres carriles en los tramos comprendidos entre
el kilómetro 38 y el kilómetro 55. La construcción de la R-II, de
Madrid a Guadalajara, primero, va a permitir una comunicación
importante entre Madrid y Guadalajara, y, en segundo lugar, lo que va
a hacer precisamente es incidir en una disminución de los flujos
circulatorios de la actual carretera N-II.
Nosotros creemos que esta proposición no de ley no es adecuada y
desde luego lo que sí creemos es que el Gobierno, a través del
Ministerio de Fomento, está cumpliendo con sus deberes, está
cumpliendo con los accesos rápidos y a todos los polígonos
industriales de todo el corredor del Henares, tanto de la provincia
de Guadalajara como de la Comunidad de Madrid, y con ello lo que se
pretende es que todos estos polígonos industriales tengan unos
accesos rápidos a lo que va a ser una importante infraestructura,
puesta en marcha en la anterior legislatura, como es el denominado
puerto seco en Coslada. Va a haber una conexión directa por tren a
los puertos de Barcelona, de Valencia, de Bilbao
y de Algeciras, y va a ser un foco muy importante para el desarrollo
industrial, tanto de la provincia de Guadalajara, de todos los
polígonos industriales de Guadalajara, como de los polígonos
industriales del Corredor del Henares, sitos en la Comunidad de
Madrid.
Señorías, estimamos que la conexión interna, las vías industriales
son los accesos industriales es una competencia de las comunidades
autónomas. Yo entiendo que esta proposición no de ley se debía haber
presentado en la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha, para que
el Gobierno de esa comunidad cumpla con sus deberes. Estimamos que
son los responsables de este posible laberinto existente entre los
diferentes polígonos industriales, pero nunca se puede achacar al
Ministerio de Fomento, que está haciendo un importante esfuerzo de
desarrollo de todos los polígonos industriales de la provincia de
Guadalajara y de todos los polígonos industriales del Corredor del
Henares. Por lo tanto creemos que este no es el sitio donde se debe
presentar esta proposición no de ley, ya que hay competencias por
parte de las comunidades autónomas que en ningún momento deben ser
olvidadas por ninguno de los diputados. En ese sentido, y creyendo
que están suficientemente cubiertos los accesos, y además que esos
polígonos van a ser una fuente de riqueza para todos los ciudadanos
de Guadalajara y para todos los ciudadanos de la Comunidad de Madrid,
es por lo que vamos a votar en contra de esta proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: Terminado el debate de la proposición número 9,
les recuerdo a SS. SS. que la número 10 ha sido aplazada al último
punto del orden del día.
- SOBRE EJECUCIÓN DE LA VARIANTE DE CERVELLÓ Y CONEXIÓN CON LA
AUTOVÍA DEL BAIX LLOBREGAT, CARRETERA N-340 DE CÁDIZ A BARCELONA POR
MÁLAGA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de
expediente 161/000108)
El señor CONTRERAS PÉREZ: Señor presidente, el Grupo Socialista
pediríamos el aplazamiento de la número 10, porque no va a poder
llegar a tiempo el portavoz.
El señor PRESIDENTE: No se preocupe usted, que tomamos nota y la
aplazaremos a la próxima Comisión. La número 11 tengo entendido
también que querían no sé si aplazarla o retirarla.
El señor CONTRERAS PÉREZ: Se retira.
- SOBRE EL DESMANTELAMIENTO DEL CENTRO DE APROXIMACIÓN DEL AEROPUERTO
DE MÁLAGA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número
de expediente 161/000145)
El señor PRESIDENTE: Entonces, aplazada la número 10 y retirada la
número 11, al haber sido retirada también la número 12 por escrito
del grupo parlamentario proponente, pasamos a la número 13 sobre
realización de las obras de la variante ferroviaria de Pajares, cuyo
autor es el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida, que no
veo ningún diputado. El señor Centella estaba hace un momento.
Mantendremos la expectativa durante unos minutos hasta que aparezca
algún diputado del Grupo Parlamentario de Izquierda Unida. Por eso
hice la advertencia a los señores portavoces que habíamos tomado la
alta velocidad en la Comisión. Suspendemos la Comisión por cinco
minutos hasta que localicemos al portavoz del Grupo Socialista.
Se suspende la sesión.
Se reanuda la sesión.
El señor PRESIDENTE: Señorías, se va a reanudar la Comisión de
Infraestructuras y, habida cuenta que están ausentes los portavoces
correspondiente a la iniciativa número 13 y a la iniciativa número
14. (La señora García Arias pide la palabra.) ¿Quiere usted hacer el
favor de tomar el micrófono para que quede registrado lo que diga?
La señora GARCÍAARIAS: La portavoz del Grupo Socialista para la
iniciativa de Izquierda Unida sobre la variante de Pajares está
presente.
El señor PRESIDENTE: Pero no está presente el proponente, a eso nos
referíamos. Por tanto lo que vamos a hacer es posponerlas en el orden
del día para dar lugar a que haga presencia el proponente y, por
tanto, vamos a proceder al debate de la proposición número 15, que
tiene por objeto para impulsar el inicio inmediato de las obras de
derribo...
El señor CONTRERAS PÉREZ: Señor presidente, la persona que tiene que
fijar la posición del Grupo Socialista no está en este momento, es
que los habíamos ido llamando por orden.
El señor PRESIDENTE: Vera usted, en este caso atenderíamos a la
demanda del proponente, pero a los portavoces que van a intervenir
para fijar posición les corresponde estar aquí. Tienen ustedes que
comprender que si estamos esperando a que cada uno decida cuál es su
ritmo en la Comisión esta Comisión podría durar una vida entera, de
la cual yo no dispongo. Por lo tanto, yo le diría al portavoz, en
este caso del Grupo Socialista, que hiciera lo posible por encontrar
al interviniente.
El señor CONTRERAS PÉREZ: En esa tarea estamos, señor presidente. Yo
creo que en dos o tres minutos...
El señor PRESIDENTE: Yo creo que en el tiempo que tarde en intervenir
el proponente que van a ser más de dos o tres minutos, va a tener
usted tiempo para buscarla. Lamento que le haya cogido en esa
posición.
- PARA IMPULSAR EL INICIO INMEDIATO DE LAS OBRAS DE DERRIBO DEL
PUENTE DE FERROCARRIL SOBRE EL TORRENTE DELLLUCH EN EL MUNICIPIO DE
EL VENDRELLY DE CONSTRUCCIÓN, POR PARTE DE RENFE, DEL NUEVO PUENTE
CON LAS DIMENSIONES ADECUADAS Y CON EL FIN DE EVITAR NUEVAS
INUNDACIONES. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO CATALÁN DE
CONVERGÈNCIA I UNIÓ. (Número de expediente 161/000319)
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Maldonado para, en
nombre de su grupo, explicarnos la proposición no de ley número 15
para impulsar el inicio inmediato de las obras de derribo del puente
del ferrocarril sobre el torrente del Lluch en el municipio de El
Vendrell y de construcción, por parte de Renfe, del nuevo puente con
las dimensiones adecuadas y con el fin de evitar nuevas inundaciones.
El señor MALDONADO GILI: Voy a tranquilizar al portavoz socialista,
porque voy a usar más de dos o tres minutos, muchos más, supongo que
incluso seré cortado por la Presidencia porque me alargaré, pero no
es en aras de que llegue el compañero o la compañera del Grupo
Socialista, sino desde el punto de vista de que es un tema, creemos,
de una importancia grande desde el punto de vista social para una
demarcación y para un municipio de las comarcas tarragónidas.
El Grupo de Convergència i Unió presentó esta proposición no de ley
en su día basados en la preocupación de una situación real que viene
de lejos y que vemos que con el paso del tiempo no se soluciona.
Permítame, para empezar, que haga un poco de historia, un poco de
historia para centrar los hechos y para justificar la necesidad de
apremiar al Gobierno para solucionar este tema, para que de alguna
forma se entienda el origen de esta proposición no de ley.
El pasado mes de julio tuvieron lugar en El Vendrell, municipio de la
comarca del Baix Penedés, unas lluvias torrenciales, lluvias
torrenciales que provocaron graves inundaciones, inundaciones que
afectaron a muchísimas viviendas, a industrias, a comercios, a
vehículos, a infraestructuras, a una cantidad ingente de todo el
sector socioeconómico del municipio de El Vendrell. Obra en mi poder
una valoración hecha por el Ayuntamiento de El Vendrell, por la
Administración local, en la cual se valoran los daños materiales en
aproximadamente 4.710 millones de pesetas. Esta cifra
nos da a entender la dimensión del desastre y la intensidad y la
importancia de las inundaciones, magnitud esta que hay que
circunscribirla a un municipio, a un solo municipio de poco más de
22.000 habitantes. Pero, señorías, la desgracia fue corta, podría
haber sido mucho mayor si en lugar de ser de madrugada estas
inundaciones hubieran sido durante el día. Hay que tener en cuenta
que durante muy poco espacio de tiempo la avenida del agua, la
inundación, se llevó por delante naves industriales, locales,
vehículos, etcétera. Todo esto, si hubiera sido durante el día, hoy
hablaríamos no sólo de daños materiales sino de pérdidas humanas.
Esto es lo que preocupa al Grupo Parlamentario Catalán y es lo que
nos hace pedir al Gobierno la urgencia en la solución del tema. Es
verdad, señorías, que el Ministerio parte de su compromiso lo ha
llevado a cabo. Es verdad que se han llevado a cabo algunos de los
aspectos a que en su día el Ministerio de Fomento se comprometió. Es
verdad que la Generalitat, el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento
han llevado a cabo algunas de las obras que se tenían que efectuar
con urgencia. Es verdad que la Generalitat ha hecho todas las suyas;
el Ayuntamiento ha llevado a cabo sus compromisos y el Ministerio ha
llevado a cabo parte de ellas. ¿Qué es lo que nos preocupa? Que la
parte más importante, que el aspecto básico de este problema, es el
que aún está por llevar a cabo.
Nosotros tenemos un documento encima de la mesa, firmado el 14 de
junio del año 2000, firmado por el alcalde de El Vendrell, la
delegada del Gobierno central y el conseller de la Generalitat de
Política Territorial, en el cual había unos acuerdos que se tenían
que llevar a cabo con trámite de urgencia para evitar que volviera a
haber inundaciones de este tipo. Entre otras cosas se hablaba de tres
puentes, dos de los cuales se han hecho, dos de los cuales la
Generalitat ha llevado a cabo, y el más importante, el que produce el
tapón, el que evita que el agua circule por el torrente, es el que no
se lleva a cabo. Es un puente por el que transcurre la vía férrea y
que, por tanto, es infraestructura propiedad del Ministerio de
Fomento y entre el Ministerio de Fomento y RENFE deberían llevarlo a
cabo.
Sabemos que se ha hecho un esfuerzo por parte del Ministerio, sabemos
que hay voluntad de acometer esta obra, pero el tiempo no perdona. La
gente de El Vendrell está inmensamente preocupada, ha habido
manifestaciones, ha habido cortes de línea férrea, con participación
de todo el abanico democrático de los partidos que forman parte del
Ayuntamiento de El Vendrell y diputados, entre ellos el que les
habla, reclamando urgentemente la solución a este puente, que es
además el que origina las inundaciones. Esas inundaciones, señorías,
tuvieron lugar también el año 1995. También hubo un clamor popular
pidiendo al Ministerio que se solucionara de una vez por todas este
puente. No se hizo. Ahora ha vuelto a haber un problema, ha vuelto a
haber una inundación grave y estamos en el mismo sitio.
Nos preocupa que el documento firmado el 14 de junio hablaba de que a
lo más tardar en otoño de 2000 estarían acabadas las obras.
Desgraciadamente en el otoño de 2000 no está empezada la obra.
Desgraciadamente lo más importante de este problema de
infraestructura no sólo no está acabado sino que no obra en poder del
Ayuntamiento el proyecto. Sabemos que se está trabajando a marchas
forzadas, sabemos que el ministro en el Senado se comprometió a
llevar a cabo esto, pero nosotros tenemos aquí un documento firmado
por tres administraciones, dos de las cuales han cumplido y la
tercera aún no ha cumplido lo más importante, que es arreglar este
puente.
Señorías, sería muy triste que algún día, mañana, de aquí a un mes, o
de aquí a dos, o de aquí a equis meses, tuviéramos que lamentar otra
inundación y en este caso más pérdidas materiales, pero más grave
sería pérdidas humanas. Tenemos sobre la mesa un gran reto, que es
atender a un municipio que durante dos veces ha tenido inundaciones
graves que han afectado a centenares y centenares de familias, que
hoy están a punto de volver a salir a la calle para reivindicar esta
solución, y nosotros no entendemos el porqué no se lleva a cabo.
Había un compromiso de acabarlo ya. Ese puente tendría que estar
acabado. No sólo no está acabado, sino que no está ni empezado, ni
sabemos cuándo se acabará.
Nosotros pedimos no sólo urgir al Gobierno la construcción de este
puente, sino que pedimos sobre todo fechas. Necesitamos tranquilizar
a los ciudadanos de El Vendrell en cuanto a que puedan ir a su casa,
puedan ir a sus domicilios con tranquilidad, y no que se tengan que
levantar a media madrugada para ver su municipio inundado.
Necesitamos saber cuánto, cómo y, sobre todo, cuándo, y esto es lo
que urgimos en esta proposición no de ley: que el Ministerio, de una
vez por todas, presente el proyecto, adjudique la obra, la lleve a
cabo y, sobre todo, la finalice, porque sería triste, de aquí a un
tiempo indeterminado, volver a sentarnos en estas mismas mesas y
tener que hablar de nuevos desastres. Tenemos todos una obligación,
tenemos todos yo creo que un reto, que es el de hallar el consenso
para urgir al Gobierno a que nos solucione un tema en el cual hay
vidas humanas en juego.
Yo creo que no habría hecho falta esta explicación, pero quizás desde
la distancia puede parecer la proposición no de ley de un simple
puente. Es un puente que ha provocado inundaciones graves con daños
de más de 4.000 millones pero, sobre todo, con peligro para vidas
humanas. Señorías, creo que no hace falta insistir en el tema, sólo
pedir consenso, sólo pedir voluntad política para que al Ministerio
se le urja acabar lo que se ha empezado, y no se acaba, tal y como se
pactó en su día.
El señor PRESIDENTE: El Grupo Popular ha presentado una enmienda y
para su defensa tiene la palabra don Salvador Sanz.
El señor SANZ PALACIO: Señorías, nuestro grupo comparte la
preocupación existente como consecuencia de que el pasado mes de
junio se produjeran en El Vendrell, como ha dicho el portavoz del
Grupo de Convergència i Unió, fuertes tormentas que provocaron
inundaciones y daños en estructuras de carreteras y ferrocarril que
atraviesan el torrente del Lluch, afortunadamente, sin coste de vidas
humanas. Quisiera tranquilizar al portavoz de Convergència i Unió
diciéndole que, en cuanto a celeridad y disponibilidad para
solucionar el tema, nuestro grupo y el Gobierno están plenamente
convencidos y manos a la obra.
Los daños en el puente del ferrocarril obligaron a interrumpir el
servicio durante más de 24 horas. A consecuencia de ello, como bien
ha dicho el portavoz de Convergència i Unió, la delegada del Gobierno
en Cataluña asumió, entre otros, el compromiso de realizar obras en
uno de los puentes del ferrocarril que atraviesan el torrente para
evitar el efecto tapón que producía.
A estos efectos sería interesante recordar las actuaciones que se han
llevado a cabo o se están realizando por las distintas
administraciones para evitar los problemas derivados de los
aguaceros. Estas actuaciones son las siguientes. En primer lugar, en
cuanto a la Dirección General de Carreteras de la Generalitat de
Catalunya, las obras correspondientes al puente de la carretera C-31
ya se han ejecutado. En cuanto a la Agencia Catalana del Agua, de la
Generalitat de Catulunya, está trabajando, nos consta que lo está
haciendo, en las obras de encauzamiento del torrente. En cuanto a la
Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, está
trabajando con la máxima celeridad posible en el puente de la
carretera nacional 340. Y en cuanto a la Dirección General de
Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, está realizando una serie de
actuaciones, que son las siguientes: En primer lugar, según la
documentación facilitada por RENFE, tales como cálculo de
estructuras, topografía, cálculos hidráulicos, etcétera, está
ultimando la redacción del proyecto constructivo para sustituir el
puente existente sobre el torrente del Lluch en la localidad de El
Vendrell. En segundo lugar, a partir de la finalización del proyecto,
se procederá a contratar las obras, consistentes en la construcción
de dos tableros metálicos de 34,45 metros, apoyados sobre pantallas
de pilotes para salvar el talud. Con esta actuación se incrementará
significativamente la capacidad de desagüe de la estructura existente
sobre el torrente, consiguiéndose con ello además garantizar la
evacuación de avenidas de forma satisfactoria.
Este es un tema que ha sido objeto de preocupación por parte de todos
los grupos durante los últimos meses y significativamente por parte
de Convergència i Unió, ya que el senador Beguer planteó una pregunta
en el Senado al ministro del Fomento, a la que éste le contestaba que
no es una obra que se pueda hacer por un procedimiento de emergencia,
y le dio toda una serie de explicaciones y de razones de la postura
del Ministerio que, para no ser reiterativo, nos remitimos a lo
dicho en el «Diario de Sesiones». Para finalizar, el señor ministro
de Fomento le subrayaba que en el ánimo de todos está agilizar las
obras y apelaba al sentido de la responsabilidad de todos que
permitiera aceptar que sin buenos proyectos no se pueden hacer buenas
obras, y que proyectos y soluciones definitivas necesitan unos
estudios técnicos básicos, que es en lo que en estos momentos está
trabajando el Ministerio de Fomento.
Teniendo en cuenta todo esto, estimamos que tal y como está planteada
la proposición no de ley no podría ser aprobada por nuestro grupo, y
por ello hemos planteado un texto alternativo, en forma de enmienda,
que esperamos sea atendida por Convergència i Unió.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra doña Carmen Miralles por el
Grupo Parlamentario Socialista.
La señora MIRALLES I GUASCH: El Grupo Socialista, como no podía ser
de otro modo, está totalmente de acuerdo con la propuesta no de ley
del Grupo de Convergència i Unió. Nosotros tenemos también algunas
iniciativas al respecto. Señor Maldonado, lo que necesitamos son
fechas, pero también hechos, y usted estará de acuerdo conmigo.
Fechas ya teníamos: en julio teníamos que tener el proyecto encima de
la mesa y obras a punto de empezar; noviembre, segunda fecha,
teníamos que tener este proyecto encima de la mesa; 12 de diciembre,
hoy, tercera fecha, este proyecto aún no está encima de ninguna mesa.
Celebramos esa información tan detallada por parte del portavoz del
Partido Popular sobre esos proyectos que tienen encima de algunas
mesas. Es necesario que esos proyectos se envíen urgentemente a las
administraciones locales y a las administraciones regionales para que
todos los podamos ver y celebrar, y también esperamos que esos
proyectos empiecen lo antes posible. Estamos ante un problema que ha
llevado a una situación grave y que podemos volver a tenerla cuando
la meteorología nos sea adversa.
El señor PRESIDENTE: El señor Maldonado nos debe decir si acepta o no
la enmienda propuesta por el Grupo Popular.
El señor MALDONADO GILI: Sí. Sólo a efectos de fijación de posición
diré que aceptaremos la enmienda, de salida. ¿En aras a qué? En aras
al consenso y en aras a que se apruebe; lo que nos interesa es que se
apruebe. Lo que pasa es que oído al portavoz del Grupo Popular que ha
dicho que tal y como nosotros la habíamos presentado no se podía
aceptar.
El señor PRESIDENTE: Señor Maldonado, está usted corriendo el riesgo
de que abramos el debate de nuevo.
El señor MALDONADO GILI: No, no, sólo para justificar el motivo de
nuestra posición.
El señor PRESIDENTE: Ya lo ha justificado usted muy bien diciendo que
en aras del consenso.
El señor MALDONADO GILI: En aras al consenso, a pesar de que
entendemos que es la misma, son las mismas palabras atadas a
diferente posicionamiento. Pero sí, sí, aceptamos la enmienda en aras
al consenso y a lo que nos interesa, que se apruebe la enmienda, que
se urja al Gobierno y que solucionemos de una vez por todas este
problema que tenemos en el municipio de El Vendrell.
- SOBRE REALIZACIÓN DE LAS OBRAS DE LA VARIANTE FERROVIARIA DE
PAJARES. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA
UNIDA. (Número de expediente 161/000169)
El señor PRESIDENTE: Debatido el punto número 15, pasamos a recuperar
el orden del día y volvemos al número 13. (Rumores.) Hay un clamor
popular diciendo no. Pero, señorías, lo correcto sería volver al
número 13, que es el punto que corresponde en el orden del día. Si
algún portavoz tiene alguna objeción al respecto, que lo haga llegar
a la Mesa utilizando el micrófono.
Tiene la palabra doña Ludivina.
La señora GARCÍA ARIAS: No es una objeción a la inclusión en este
momento del tema que vamos a tratar. Simplemente quería señalar que
no se incluyó una enmienda del Grupo Socialista que se presentó ayer
por la tarde, todavía en el momento procedimental adecuado, a la
iniciativa que estamos discutiendo. Tengo aquí la copia, no sé qué
pudo suceder.
El señor PRESIDENTE: Señora, ¿a qué iniciativa se está usted
refiriendo? Porque en este momento no discutimos ninguna, ¿a qué
iniciativa?
La señora GARCÍAARIAS: A la proposición no de ley del Grupo de
Izquierda Unida sobre la variante.
El señor PRESIDENTE: A la número 13, a la que vamos a discutir. O
sea, está usted diciéndonos que han presentado una enmienda que no ha
sido recogida. Se lo pasaremos a los letrados para que tomen nota al
respecto y nos expliquen el porqué no ha sido recogida, pero no
figura como tal la enmienda.
Por tanto, iniciamos el debate el punto número 13.
El señor FERNÁNDEZ ROZADA: Señor presidente, en todo caso, yo creo
que ahora, antes de iniciar este debate, al menos los portavoces,
podríamos conocer esa iniciativa sobre la marcha y no esperar a que
finalice el debate.
El señor PRESIDENTE: Parece razonable la propuesta del Grupo Popular
en este sentido y rogamos a
la portavoz del Grupo Socialista que nos haga llegar la enmienda, que
la pase a todos los portavoces, incluso podría ser presentada la
enmienda en voz durante el debate y, si los demás grupos lo estiman
oportuno, llegar a un consenso al respecto.
Mientras se fotocopia de la enmienda, vamos a iniciar el debate de la
proposición número 13, sobre realización de las obras de la variante
ferroviaria de Pajares, de la cual es autor el Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida, y doña Presentación Urán tiene la palabra
para su defensa.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Señorías, el Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida plantea esta iniciativa porque, si ustedes recuerdan,
en el año 1998, o anteriormente, la fecha no la recuerdo exactamente
muy bien, pero sí en la legislatura pasada, se declaró la variante de
Pajares de interés general y como una de las obras prioritarias que
tenían que adecuar el ferrocarril a las necesidades de una comunidad
autónoma como es la Comunidad Autónoma de Asturias y modernizarlo,
para realmente conseguir que su enlace con el centro del Estado
español, con Madrid en concreto, fuera uno de los enlaces adecuados
para el transporte de pasajeros y de mercancías, de modo que esto
pudiera también mejorar las conexiones y los accesos ferroviarios
hacia el noroeste de España. Además esta línea de ferrocarril, la
variante de Pajares, se tendría que hacer sin detrimento de otras
inversiones que pudiera hacer el Estado con otros accesos
ferroviarios o con otras nuevas líneas ferroviarias, en concreto sin
que tuviera que verse perjudicada la variante de Pajares por las
inversiones, tanto en el tren de alta velocidad hacia Cataluña o la
posibilidad de un tren de alta velocidad hacia Valencia, Alicante,
Murcia o cualquier otra zona del país. Sin embargo estamos
finalizando el año 2000 y todavía la variante de Pajares continúa
paralizada. Cuando no son los estudios de impacto ambiental, son los
estudios geotécnicos que se tienen que hacer. Cuando no son problemas
de financiación, hay otro tipo de problemas. Es decir, la variante de
Pajares, a pesar de su declaración de interés general, sigue estando
paralizada en concreto desde el año 1997 en que se le declaró de
interés general.
Es importante que las inversiones en ferrocarril, sobre todo las de
aquellas comunidades autónomas que tienen unas carencias y una
deficiencias en ferrocarril más agudizadas, sean prioridades para el
Gobierno y sean prioritarias para las inversiones que se tienen que
hacer a través de los Presupuestos Generales del Estado, sin que por
ello tengamos que obviar todos los estudios y todos los informes
necesarios para garantizar no solamente la seguridad de la
infraestructura sino el mínimo impacto ambiental que se tenga que
producir por la nueva infraestructura. Por lo tanto, señorías,
nuestro grupo parlamentario, sin obviar las necesidades de que se
puedan resolver las alegaciones que se han presentado y que se tenga
que realizar el estudio de impacto ambiental y que además se pongan
en marcha
los estudios geotécnicos necesarios para poder aumentar la seguridad
de la infraestructura y darle el mejor trazado posible, consideramos
prioritario que el Gobierno adopte las medidas necesarias para que se
empiece a plantear de una manera seria y que realmente se pueda
hablar de que se va a empezar la construcción de la variante de
Pajares en un tiempo lo suficientemente prudencial para que se pueda
llevar a efecto la iniciativa.
Señorías, la proposición no de ley que nosotros presentamos tiene
fecha de 30 de mayo y por lo tanto las fechas a las que se hace
referencia en esta iniciativa han quedado, por decirlo de alguna
manera, obsoletas. Por eso vamos a aceptar la enmienda que ha
presentado el Grupo Parlamentario Socialista, que adecua las fechas
al momento actual y data nuestra iniciativa en el momento que le
corresponde. Pero por ello queremos hacer hincapié en que hay que dar
cumplimiento a una ley. La declaración de interés general de la
variante de Pajares, de la variante ferroviaria de Pajares se hizo
por ley, que fue aprobada en este Congreso y, por lo tanto, el
Gobierno tiene la obligación de dar cumplimiento a esa ley.El
Gobierno tiene la obligación de resolver el estudio de impacto
ambiental. Y el Gobierno tiene la obligación de resolver y hacer
efectivos los estudios necesarios para que se pueda comenzar el
proyecto y se pueda pasar lo más rápidamente posible a licitarse la
obra.
En definitiva, con esta iniciativa se pretende garantizar que una vez
más se le insta al Gobierno a que dé cumplimiento a la ley y a la
construcción de una variante que va a mejorar las conexiones
ferroviarias del norte español y del noroeste español y que además va
a permitir abrir expectativas no solamente económicas sino también
sociales y de beneficio social a toda la ciudadanía que se pueda ver
beneficiada por ello.
Estamos convencidos de que el cumplimiento de los plazos es
necesario, de que no se puede seguir dilatando en el tiempo y que
desde luego también es necesario, ya que llegamos tarde para los
Presupuestos del año 2001, cuyo debate está prácticamente finalizado,
que instemos al Gobierno para que en los Presupuestos del año 2002 se
empiece a tener cantidades presupuestarias suficientes, se puedan
iniciar los proyectos y pueda llevarse a cabo esta obra.
Señorías, por eso presentamos la iniciativa que hemos defendido.
Además, para no tener que intervenir después, ya doy por aceptada la
enmienda presentada por el Grupo Parlamentario Socialista.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, doña Presentación. Como siempre,
ha sido precisa y breve, lo cual le agradecemos.
Doña Ludivina, no sólo han entendido su enmienda, sino que ya se la
han aceptado, así que también le ruego brevedad en su exposición.
La señora GARCÍAARIAS: Voy a ser también muy breve. Estará usted
contento, y todos nosotros, porque
la Comisión está desarrollando sus trabajos a alta velocidad.
Efectivamente la Ley 47/1997, curiosamente conocida como ley Aznar,
sobre inclusión de la variante de Pajares en el Plan director de
infraestructuras, artículo único, señalaba que la realización de las
obras denominadas variante de Pajares serán incluidas dentro del Plan
director de infraestructuras, dándose a las mismas la mayor prioridad
en su fecha de ejecución y configurando así el corredor ferroviario
Madrid-Oviedo como línea ferroviaria de velocidad alta. Sin embargo,
a lo largo de los últimos meses, del último período, nos encontramos
con una situación respecto a la variante en la cual no hay calendario
concreto, no hay plazos concretos, no hay consignación
presupuestaria. Por lo tanto, la iniciativa de Izquierda Unida nos ha
permitido a todos por lo menos plantear este tema aquí, en el
Congreso de los Diputados, de donde salió la ley que definía su
prioridad.
Efectivamente, el señor ministro de Fomento, en sus distintas
comparecencias, ante esta Comisión el 15 de junio y en el Senado en
septiembre y también en una comparecencia ante los medios de
comunicación en Gijón en el mes de julio, se ha limitado a anunciar
una enorme inversión, como en otros casos, pero después se ha negado
o ha evitado dar plazos y concreciones.
Es cierto que hay problemas de orden geológico y geotécnico. Nosotros
estamos preocupados justamente por la lentitud que se está adoptando
para la elaboración de estos estudios. Es cierto que hay que realizar
39 sondeos que suman una longitud de 13.845 metros, sondeos también
que suman otra longitud de 3.585 metros y otro estudio geotécnico.
Sin embargo, no acabamos de entender por qué no se ha iniciado la
campaña geotécnica prevista en el estudio informativo previo al
proyecto. Y, por cierto, los Presupuestos del Estado no reflejan la
cantidad necesaria para ir elaborando esta campaña geotécnica. En el
Presupuesto del 2001 apenas se contemplan 447 millones de pesetas,
mientras que el estudio informativo del Ministerio de Fomento
consigna 4.425 millones para la campaña geotécnica. Nos encontramos,
por lo tanto, con un año perdido, a pesar de las declaraciones que
han hecho algunos portavoces del Grupo Popular.
Contrasta esta actitud del paso a paso en cuanto a la variante de
Pajares, argumentando que hasta que no se resuelva el trámite de
impacto medioambiental no se puede licitar ni ejecutar la campaña
geotécnica, con el proceso que se lleva a cabo con la variante de
Guadarrama, que los socialistas asturianos también consideramos una
actividad prioritaria del Ministerio de Fomento y del Estado español.
En ese caso ya decidió contratar este año las primeras obras sobre la
línea Madrid-Valladolid, que incluye los túneles de Guadarrama,
aunque se está todavía a la espera de disponer de declaraciones de
impacto medioambiental para iniciar sus obras, que ya están
adjudicadas; incluso esa decisión ha sido recurrida por una empresa
ante los tribunales, y se dice que se iniciarán el año próximo.
Contrasta esto también con los compromisos firmados con la comunidad
autónoma gallega, en los que se concretan plazos y financiación.
Por lo tanto, hemos presentado una enmienda en la cual tratamos de
ajustar los nuevos plazos de construcción de la variante de Pajares y
al mismo tiempo decimos que por lo menos nos concentremos aquí, en el
Congreso de los Diputados, y lo debería de hacer el Ministerio de
Fomento también, en asignar una cantidad suficiente de dinero para
que estos estudios, esta campaña geotécnica se pueda ir desarrollando
inmediatamente.
Reitero lo que ha señalado la portavoz del Grupo de Izquierda Unida,
ya para terminar, señor presidente: que los asturiamos necesitamos,
al igual que todo el cuadrante noroeste español, equilibrar nuestra
ordenación del territorio en los nuevos proyectos de alta velocidad.
Por lo tanto, esta es una obra prioritaria.
El señor PRESIDENTE: El señor Fernández Rozada tiene la palabra en
nombre del Grupo Popular.
El señor FERNÁNDEZ ROZADA: Intervengo en nombre de nuestro grupo en
torno de la proposición no de ley sobre la realización de las obras
de la variante ferroviaria de Pajares.
En primer lugar he de decir que estoy verdaderamente sorprendido como
asturiano por la intervención que acabo de oír por parte de la
proponente, que demuestra desconocer profundamente todos los avatares
que conlleva la puesta en marcha de los trabajos que se vienen
realizando en esta prioritaria obra. Me extraña tremendamente, porque
el señor Llamazares en modo alguno iba a compartir, al menos delante
de mí esta cuestión. Los dos hemos sido portavoces en el Parlamento
asturiano y hemos tratado estos temas con asiduidad y, sobre todo, en
profundidad y con mucho rigor y seriedad, y no se atrevería a decir
que la variante sigue estando paralizada, como ha dicho la portavoz
de Izquierda Unida, desde 1997; o no se ha enterado de nada y le han
mandado que diga lo que acaba de decir o, de lo contrario, la
intencionalidad que persigue es totalmente contraria a lo que expresa
en la exposición de motivos de la propia propuesta.
La realización de las obras de la variante representan una prioridad
para el Gobierno de España desde siempre, al menos desde que Aznar
logra el Gobierno de España en 1996, y anteriormente, estando en la
oposición, de igual manera. Ello es así no sólo porque, como indica
el texto de la propia iniciativa, tal decisión haya sido incluida en
la ley, darle a esta obra la mayor prioridad en su fecha de
ejecución, sino porque representa un compromiso político del programa
del Gobierno del Partido Popular respecto de los principales
corredores ferroviarios, como todas SS.SS. saben. Cumplimiento
efectivo de aquella prioridad que se plasma en el programa
y compromisos del partido que, hemos de señalar y destacar, se refiere
a inversiones. Unas inversionesque impulsa y ejecuta el GIF, creado
por este
Gobierno como el instrumento idóneo para hacer realidad aquel
conjunto de proyectos por todos deseados y que jamás terminaban de
ver la luz.
Hay, pues, en la política del Gobierno del Partido Popular una
sustancial diferencia respecto de anteriores Gobiernos: se trata de
una política que ejecuta inversiones a través de sus complejos
procesos de tramitación administrativa, técnica y presupuestaria. En
este sentido, señorías, el Gobierno no sólo no se aparta un ápice de
sus intenciones programáticas, sino que tampoco incumple el deber
legal de dar a estas obras la mayor prioridad, mayor prioridad y
también mayores garantías de correcta y respetuosa ejecución del
proyecto. Porque no se hace una obra de esta envergadura sin la
adopción de las máximas garantías que permitan hacer realidad en el
tiempo, con los costes y preservando lo que sea necesario del
proyecto.
Respecto de la simultaneidad o no de la inversión con otras que se
hallen en ejecución, SS.SS. conocen, como lo saben todos los
asturianos y castellano-leoneses, que el Ministerio ha reconocido su
determinación respecto de la que se ha denominado vida propia de la
variante ferroviaria de Pajares, de forma que no se vincula su
prioridad a la ejecución de la variante de Guadarrama. No cabe
pensar, en consecuencia, en estos momentos, más que en superar con el
procedimiento y la forma correspondiente los trámites hasta la
licitación de las obras y posterior conclusión de las mismas. El 1 de
noviembre pasado, en el Boletín Oficial del Estado, se hacía pública
la adjudicación del estudio de investigación geotécnica del túnel de
base, de 25 kilómetros, del proyecto constructivo de la variante
ferroviaria de Pajares. Esta decisión da muestra del interés del
Ministerio de Fomento y del Gobierno de la nación de adelantar los
trabajos de la variante ferroviaria de Pajares. Calificarla como
tomadura de pelo y estrategia de distracción, como ha tenido a gala
manifestar el actual coordinador del grupo proponente de la
iniciativa, señor Llamazares, autor de esta iniciativa en su
condición de diputado por Asturias, es cuando menos una falta de
respeto. Ycreemos que benévolamente así debe calificarse, porque si
el Ministerio busca con esta decisión adelantar plazos, está
acertando y contribuyendo en forma muy positiva en la línea reclamada
por el grupo proponente de la iniciativa, que lo único que desea (es
lógico, también es lo que nosotros queremos) es lo mejor para los
ciudadanos del norte, que se van a ver beneficiados con la ejecución
de esta inversión. Pero además, al adoptar esta determinación, busca
compatibilizar inversión con seguridad y respeto del medio. Esto es
lo que debe exigirse a un Gobierno serio. Muchas han sido las voces
que se han alzado en las últimas fechas a propósito de la tragedia
del funicular austriaco, incluso de la también más reciente del túnel
por carretera de Viella. Pues bien, nadie podrá indicar que no se han
adoptado en el caso del nuevo paso ferroviario por Pajares todas las
cautelas precisas, a las cuales se destina el estudio contratado.
Por lo que concierne al medio natural, también han sido múltiples las
voces que se han escuchado de la repercusión que esta inversión va a
tener en el Valle del Huerna. Estudiar las alegaciones en este
proceso de impacto ambiental y establecer una seria y rigurosa
decisión en la declaración correspondiente, han de ser también
aspectos fundamentales de la inversión, no en vano somos
usufructuarios de los derechos futuros de siguientes generaciones,
por los cuales hemos de velar. Declaración, por otra parte, que se
halla en su punto final. En definitiva, señorías, el Gobierno del
Partido Popular está llevando a cabo todas las actuaciones precisas
para que la variante ferroviaria de Pajares sea una realidad en el
plazo comprometido por el Ejecutivo. Coadyuvar a que así sea debe ser
una labor de todos.
Para finalizar, señor presidente, respecto a la enmienda del Grupo
Parlamentario Socialista, que ha sido aceptada por la proponente, he
de decir que me deja aún más perplejo la intervención de la señora
Arias, diputada por Asturias, por cuanto que yo creo que ella en el
fondo sabe que lo que acaba de manifestar aquí para que conste en el
«Diario de Sesiones» no se corresponde con la realidad de lo
ocurrido. La señora Arias ha estado en la política activa -hasta
ahora como eurodiputada- y conoce los avatares de la puesta en marcha
de esta obra prioritaria, como ella dice. Por eso me extraña que diga
que llevamos un año perdido, cuando en catorce años casi de Gobierno
socialista no ha querido entrar a formar parte ni siquiera de la
plataforma pro variante ferroviaria de Pajares, en la que -asústense-
estaban todos los grupos, partidos políticos, sindicatos,
asociaciones empresariales, sociales y de todo tipo, incluida la UGT
de Asturias, a excepción del PSOE, que desde el año 1982 se ha negado
de forma reiterada y continuada hasta 1996, que accedemos nosotros al
Gobierno, a hablar de la variante ferroviaria de Pajares. No ha
acudido a una sola manifestación, a una sola reunión. Hemos hecho
invitaciones al Partido Socialista (Llamazares, que me gustaría que
hubiera estado aquí, es testigo de ello), y ante la soledad del
partido del Gobierno, nunca ha querido entender, saber, ocuparse o
preocuparse de la variante ferroviaria de Pajares. Que hable ahora de
un año perdido, después de esos catorce años lamentablemente perdidos
en los que podíamos haber avanzado de haberse unido todas las fuerzas
políticas, sindicales, sociales y empresariales de la región, me
parece cuando menos un desprecio a quienes venimos trabajando por
esta obra de la variante ferroviaria de Pajares, que siempre hemos
considerado prioritaria. Todo lo que plantea en la enmienda de
modificación el Grupo Parlamentario Socialista se está realizando:
dar cumplimiento a la ley, desarrollar la campaña geotécnica, licitar
y construir el proyecto, comprometerse a consignar proyectos
presupuestarios. Eso es lo que está haciendo el Gobierno de España, y
eso es lo que no ha querido hacer el PSOE asturiano y el Grupo
Socialista votando aquí continuamente en las legislaturas anteriores,
desde 1982, en los gobiernos de Felipe González, en contra de
cualquier
iniciativa que tuviese como punto de partida el inicio de trabajos
para poder desbloquear la situación de la necesaria puesta en marcha
de la variante ferroviaria de Pajares.
Por ello nosotros vamos a oponernos a la iniciativa, vamos a
oponernos a la aprobación de esa enmienda, porque ya lo estamos
haciendo. Nuevamente le decimos al Grupo Parlamentario Socialista que
confiese públicamente su error en el pasado y que ahora que se
incorpora a esta necesaria vinculación con un trabajo para que esa
prioridad de la variante ferroviaria de Pajares sea una realidad se
dedique a construir positivamente, a no de forma sistemática, como
hace el Gobierno de Areces, el Gobierno socialista en Asturias,
a confrontarse permanentemente con una administración,en este caso del
Partido Popular, que ha apostado y sigue apostando por Asturias, no
sólo en infraestructuras sino en todo lo que concierne al desarrollo
de esa región. Por todo ello, señorías, el Grupo Parlamentario
Popular se va a oponer porque, como decía, no sólo se está haciendo,
sino que desde la llegada del Gobierno de Aznar, que ya lo tenía en
su programa, se ha impulsado por el Ministerio de Fomento y
últimamente por el asturiano Álvarez-Cascos, que ya lo tenía en su
mente y ha tenido que trabajar durante muchas legislaturas como
número uno por Asturias para intentar convencer al PSOE de que cambie
de posición y colabore positiva y constructivamente en la realización
de una gran obra prioritaria para Asturias, como es la variante
ferroviaria de Pajares, que hasta ahora nunca lo ha sido para el
Partido Socialista.
El señor PRESIDENTE: Doña Presentación ya nos ha dicho que tiene
intención de aceptar la enmienda. (Asentimiento.) Muchas gracias.
Aceptada la enmienda del Grupo Parlamentario Socialista.
- SOBRE LA CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOVÍA ONZANILLA-BENAVENTE. PRESENTADA
POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA. (Número de
expediente 161/000185)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate del punto número 14, último ya
de esta sesión, que es una proposición planteada por el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida sobre la construcción de la
autovía Onzanilla-Benavente. Para su defensa tiene la palabra doña
Presentación Urán.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Aun a riesgo de que me vuelvan a decir que
desconozco la situación y que por lo tanto mi intervención está fuera
de la realidad que viven los ciudadanos y ciudadanas de diferentes
comunidades autónomas del Estado español, voy a defender esta
iniciativa. Como verán SS.SS., todas las que hemos presentado hoy el
Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida podían haberse
resumido en una sola, porque todas tienen que ver con el desarrollo
de proyectos que mejoran las comunicaciones, tanto por
ferrocarril como por carretera, de la zona norte del Estado español.
Señorías, aun a riesgo de que se hagan intervenciones como la
anterior, volvemos a tener que repetir que se están demorando o
ralentizando, por no decir aplazando, tramos en construcción de
diferentes autovías, en este caso la de Onzanilla-Benavente, que
tienen el estudio de impacto ambiental desde el año 1994 y que siguen
sin tener una consignación presupuestaria suficiente para poder
llevarlas a cabo. Además, nuestro grupo parlamentario defiende, y
quiere que así sea, que este tramo no sea en parte de peaje, sino un
tramo de autovía. Por tanto, señorías, creemos que es necesario
acabar la construcción, en concreto del tramo Onzanilla- Benavente,
para que pueda haber una buena comunicación desde la capital del
Estado español con la zona norte del país. Por ello es necesario que
se adjudique el proyecto. A esta iniciativa, que también está
presentada en el mes de julio, habría que modificarle las fechas
porque no es posible adjudicar el proyecto constructivo de la autovía
en el último trimestre del año 2000, ya que no se ha producido. Por
eso presento una enmienda in voce en la que planteo que la
adjudicación y realización del proyecto constructivo de la autovía
OnzanillaBenavente se haga a lo largo del primer trimestre del año
2001. Para ello en el punto tercero habría que hacer una modificación
para que se destinen en el período 2002-2003 las consiguientes
partidas en los Presupuestos Generales del Estado, al haber quedado
obsoletas las fechas por el retraso en el debate de la iniciativa.
Como verán SS.SS., seguimos incidiendo en que es necesario que conste
en los Presupuestos Generales del Estado la consignación de partidas
suficientes para que se puedan iniciar los proyectos y las obras. Es
verdad que existe interés y que existen consignaciones
presupuestarias para que se puedan llevar a la práctica las obras que
figuran en los Presupuestos Generales del Estado, pero yo creo que
todos tenemos experiencia suficiente como para saber que la
construcción y las adjudicaciones de proyectos no se hacen con 200 ni
con 300 millones de pesetas, sino que son muchísimos millones de
pesetas más; y no digo que consignen esa cantidad sino que estoy
hablando de forma genérica. Sabemos perfectamente que es necesario
hacer las consignaciones presupuestarias, y eso lo conoce
perfectamente el Gobierno y el partido que lo sustenta en el Congreso
de los Diputados.
No nos sirve, señorías, que se nos diga que se están llevando a cabo
las iniciativas que nosotros hemos planteado. Nos sirve verlas, no
solamente la construcción y la adjudicación de los proyectos, sino la
consignación presupuestaria suficiente para realizarlas. No nos sirve
que se nos diga que es de interés del Gobierno porque nosotros
sabemos que pueden figurar, pero se pueden ralentizar y seguir año
tras año planteando la misma situación sin llevarse a cabo la
adjudicación del proyecto ni el inicio de las obras. De ello tenemos
muchísimos ejemplos. Además, si el Gobierno lo está
haciendo, el que se apruebe en la Cámara serviría únicamente para
respaldar la iniciativa que ya el Gobierno tiene puesta en marcha si
así es. Realmente lo que estamos haciendo es instar al Gobierno a que
la ponga en práctica, porque es un compromiso no sólo suyo sino de
los grupos parlamentarios que presentamos la iniciativa.
El señor PRESIDENTE: ¿El Grupo Socialista desea intervenir? Doña
Amparo Valcarce tiene la palabra.
La señora VALCARCE GARCÍA: En primer lugar, quiero agradecer al Grupo
Federal de Izquierda Unida la oportunidad de presentar esta
iniciativa que supone traer a esta Cámara y a la Comisión de
Infraestructuras del Congreso el debate sobre la conveniencia y la
urgencia de impulsar la autovía León-Benavente, más concretamente
Onzanilla-Benavente.
Señorías, esta es una infraestructura que comprende sólo 70
kilómetros, pero la N-630 tiene en este momento una altísima densidad
de tráfico unida a una elevadísima peligrosidad. El índice de
siniestralidad de esta carretera es no sólo preocupante sino que
genera verdadera alarma social, y no sólo en León sino también en
Asturias y en Zamora. Señorías, estos 70 kilómetros de la N-630
soportan un elevadísimo tráfico de vehículoslentos, también de
vehículos agrícolas, y han de salvarse 10 travesías por núcleos
rurales que están regulados por importantes limitaciones de
velocidad. Sin embargo, esta infraestructura es un auténtico cuello
de botella en las comunicaciones entre Madrid y el noroeste de la
Península, que no sólo yugula el tráfico del noroeste de España sino
que está quebrando el desarrollo económico de esta zona, está
imposibilitando el desarrollo de una de las zonas más deprimidas de
nuestro país y, sin lugar a dudas, una de las más deprimidas de
Castilla y León. Nos importa destacar que el desarrollo social y
económico de esta zona está condicionado por la urgencia con la que
se desarrolle esta infraestructura.
No es una infraestructura nueva, ya que fue incluida en 1990 en el
Plan director de infraestructuras. El 17 de enero de 1992 se firma el
protocolo por la Junta de Castilla y León, con Gobierno del Partido
Popular, y por el Gobierno de la nación, con Gobierno socialista. El
17 de enero de 1992 las dos administraciones, la de la Junta de
Castilla y León y la del Gobierno central, acuerdan impulsar el
desarrollo de esta infraestructura con el modelo de autopista. Se
pone en marcha, por tanto, el estudio medioambiental y la licitación
y adjudicación de esta infraestructura a Ucalsa. Esta adjudicación es
paralizada por un informe negativo del Consejo de Estado. A partir de
1994, y como consecuencia de este informe negativo, se crea el
ambiente y también la opinión generalizada, tanto en Castilla y León
como en Asturias, tanto en el Gobierno de la Junta de Castilla y León
como en el Gobierno central, de reconsiderar que esta infraestructura
fuese autopista de peaje. A partir de ese momento pareció que sería
más adecuado que fuese una autovía, una vía de alta capacidad libre
de
peaje. Efectivamente, en el año 1997 el Gobierno de la nación, en
este caso ya del Partido Popular, toma la decisión, muy acertada en
opinión de todos, de que esta infraestructura fuese una autovía libre
de peaje. Sin embargo, a partir de este momento no se toman las
medidas que posibilitaran el desarrollo de esta autovía. Así, nos
encontramos con que a partir del año 1997, y en especial en el año
1998, no hay consignación presupuestaria en los sucesivos
Presupuestos Generales del Estado que hagan posible ni siquiera los
estudios previos. Fue verdaderamente motivo de estupor que en los
Presupuestos Generales del Estado para 1998 sólo se consignara una
partida de 7 millones de pesetas para esta infraestructura. Y esto es
lo que ha venido sucediendo, señorías, que una vez tomada la decisión
de que esta infraestructura fuese una autovía libre de peaje no se
consignaron partidas presupuestarias para su ejecución.
Así, señorías, llegamos a un punto que fue motivo de consternación y
alarma, tanto en Castilla y León como en Asturias. En plena campaña
de las últimas elecciones generales del 3 de marzo de 2000, el
Ministerio de Fomento hace público un avance de lo que va a ser el
futuro Plan de infraestructuras que desarrollará el Gobierno del
Partido Popular y la consternación vino por el hecho de que la
autovía León-Benavente, Onzanilla- Benavente, no estaba consignada en
esos proyectos. Aclaraciones más o menos convincentes de algunos
representantes del Partido Popular en León señalando que sí que sería
autovía y que sí era intención de un Gobierno del Partido Popular
desarrollarla, sin embargo, no vinieron confirmadas por el Ministerio
de Fomento. El 21 de septiembre, constituido ya el nuevo Gobierno y
estando al frente de la cartera de Fomento el señor Álvarez-Cascos,
se presenta el Plan de infraestructuras 2000-2007, y también en este
momento un nuevo mazazo a este proyecto, ya que se retrasa su
ejecución hasta el año 2005. El escándalo que se produce ante un
nuevo retraso en una infraestructura que es por todos considerada
urgentísima produce más estupor porque contradice las declaraciones
que el señor Álvarez-Cascos realiza en Valladolid el 4 de julio de
2000 al responsable de Fomento de la Junta de Castilla y León, el
señor Vallvé, en las cuales se comprometía a urgir y poner en marcha
toda la maquinaría para que fuese posible la realización de este
proyecto a la mayor urgencia posible. Sin embargo, cuando se
presentan los Presupuestos Generales del Estado en esta Cámara nos
encontramos con la confirmación de lo que el señor Álvarez-Cascos
había explicado en el Senado el 21 de septiembre, es decir, que no
será posible realizar esta infraestructura antes del año 2005. De
modo que para el año 2001 sólo se consignan 1.000 millones de
pesetas; para el año 2002, 4.000 millones de pesetas; para el año
2003, 4.000 millones de pesetas y para el año 2004, 6.400 millones de
pesetas. Es decir, que sólo se contemplaría la mitad del gasto
necesario para desarrollar la León-Benavente en el año 2003, y la
mitad del gasto hasta completar los 18.400 millones
precisos vendría en los años posteriores: 2004, 2005, etcétera. Esta
situación, que ha provocado verdadero estupor, alarma y preocupación
en León y también en Asturias, motiva la comparecencia una vez más
del señor Álvarez-Cascos en el Senado, donde dice que las obras
podrán iniciarse a finales del próximo año y que estarán en
disposición de terminarse en el año 2003. Pero, señorías, los hechos
son muy tozudos porque el 29 de septiembre es cierto que el Gobierno
de la nación adjudica los estudios de los proyectos de la obra y da
de plazo a las empresas adjudicatarias seis meses para realizarla. En
consecuencia, estos proyectos no podrán estar disponibles antes de la
primavera de 2001, con lo cual se vuelven a confirmar los plazos que
el propio ministro de Fomento, señor Álvarez-Cascos, dio en el Senado
el 21 de septiembre: la licitación y adjudicación de las obras no
podrá realizarse antes de finales de 2001, por lo que es imposible
que las obras se inicien antes del año 2002; y todos los estudios de
proyectos que ha presentado el Gobierno y que conocemos, todos
coinciden en que estas obras se desarrollarán en veinticuatro meses.
En consecuencia, esta obra no podrá estar disponible antes del año
2005, salvo que el Gobierno hubiese aceptado la enmienda presentada
por el Grupo Parlamentario Socialista. Señorías, de los 2.660
millones de pesetas presupuestados en el año 2000 no se ejecutó ni
una sola peseta. Con los 1.000 millones propuestos para el año 2001
tampoco será posible el inicio de ninguna obra. Por tanto, nosotros
lo que pedimos es que el Grupo Parlamentario Popular reconozca que
sin el apoyo a una enmienda como la presentada por el Partido
Socialista no se podrá anticipar esta obra al año 2003.
Señorías, nosotros votaremos a favor de esta iniciativa de Izquierda
Unida porque entendemos que es oportuna a la hora de exigir que esta
infraestructura de la autovía León-Benavente se ejecute antes del año
2003, pero para ello es imprescindible una consignación
presupuestaria suficiente para afrontar la obra, una obra de la cual
depende no sólo el desarrollo de las comunicaciones del noroeste de
España sino el desarrollo económico y social del noroeste de Castilla
y León.
El señor PRESIDENTE: Don Jesús Merino tiene la palabra en nombre del
Grupo Popular.
El señor MERINO DELGADO: Voy a exponer la posición de mi grupo, que
lógicamente es contraria tanto a la proposición no de ley de
Izquierda Unida como a la enmienda del Grupo Socialista, como ahora
expondré.
La proposición no de ley, que es de 26 de julio de este año,
demuestra en primer lugar que el Grupo de Izquierda Unida no se lee
el Boletín Oficial del Estado, porque si se lo hubiera leído no
hubiera presentado esta proposición no de ley, la hubiera retirado
inmediatamente. El 4 de julio del año 2000 se publica en el Boletín
Oficial del Estado todo lo que se contempla en la proposición no de
ley. Se publica el concurso para la
redacción de los proyectos de ejecución de las obras, que son cuatro
concursos, cuatro adjudicaciones, cuatro tramos en los que se divide
la obra de la autovía sin peaje Onzanilla-Benavente, por un importe
total de 930 millones de pesetas, que ya está adjudicada en este
momento. Ya la propia introducción de la proposición no de ley es
incorrecta y desconoce la realidad porque dice: La autovía Onzanilla-
Benavente es el único tramo pendiente para la comunicación en régimen
de autovíaautopista de la N-630. Eso no es correcto porque la N-630,
que es la Ruta de la Plata, entre Gijón y Sevilla solamente tiene en
este momento un tramo de autovía entre Gijón y Oviedo y un tramo de
autopista entre Oviedo y León (Oviedo-Onzanilla). Por tanto, no es
correcto y no puede decirse que es el único tramo pendiente que queda
de la N-630, que prácticamente no tiene ni autovía ni autopista en
todo su recorrido, solamente algo más de 150 kilómetros entre León y
Gijón; no hay nada más hecho a lo largo de los últimos veinticinco
años, no se ha hecho nada más.
La autopista entre León y Oviedo no se hizo en tiempos del Gobierno
socialista; se hizo en tiempos de UCD. Por tanto, hay que decir las
cosas con rigor, y hay que decir las cosas como hay que decirlas
(Rumores.), si se quiere que después no tengamos que ponernos...
El señor PRESIDENTE: Señorías, por favor, les ruego que no dialoguen
entre sí.
El señor MERINO DELGADO: Rogaría al señor presidente que, dado que no
he interrumpido a ninguna de las dos intervinientes en su exposición,
se me respetara mi turno porque además son datos correctos y
rigurosos.
Efectivamente el Gobierno socialista ha hecho un túnel en todo ese
tramo, por qué no lo vamos a reconocer, un túnel me parece que de
8.000 millones de pesetas, en cuya inauguración estuvimos; me parece
que es el Negrón, uno de los dos túneles que terminó e inauguró el
señor Borrell en su día, y en el que estuvimos todos para
inaugurarlo, porque hicieran tan pocas infraestructuras en aquellos
años de gobierno socialista (Rumores.) que había que ir rápidamente a
cualquier inauguración que hubiera porque no teníamos muchas
ocasiones.
El señor PRESIDENTE: Señora Valcarce, le ruego que cuando le toque el
turno intervenga y mientras tanto deje usted hablar a los demás
portavoces.
El señor MERINO DELGADO: Después de ver los cuatro tramos en que se
ha dividido la obra de la autovía, por un importe de 930 millones de
pesetas, eso significa que los proyectos de ejecución de las obras se
han adjudicado y, en consecuencia, se ha dado un plazo de seis meses
para su desarrollo, su ejecución y su entrega al Ministerio. No
conozco hasta ahora ninguna obra de ese calibre, 70 kilómetros de
autovía, cuyos contratos para la ejecución de los proyectos se puedan
entregar en dos meses. La representante del Grupo Socialista dice que
se puede adelantar mucho la ejecución de esos proyectos. Yo creo que
la ejecución de los proyectos de obra no se puede hacer, estos cuatro
tramos de setenta y tantos kilómetros, en menos de seis meses. A lo
mejor se puede hacer desde el punto de vista chapuza, pero desde el
punto de vista técnico no se puede hacer, es imposible.
Pero lo que me importa resaltar aquí es lo que significa. La voluntad
política de que la obra podría contratarse y de hecho se va a hacer a
lo largo del año 2001 (ésa es la voluntad del Ministerio de Fomento)
lo que viene a confirmar que los estudios previos de carácter técnico
que en estos últimos años se realizaron (porque para que haya
proyectos de ejecución de obra tiene que haber antes estudios
informativos) no se habían realizado hasta 1996 (se diga lo que se
diga no se habían realizado) y es entonces cuando el ministro de
Fomento Arias-Salgado y el vicepresidente señor ÁlvarezCascos inician
los estudios informativos previos para trasladar al carácter de
autovía lo que en 1992 se había firmado por la Junta de Castilla y
León con el ministro Borrell, un convenio por el cual se hacía una
autopista de peaje, precisamente porque en aquel momento la Junta
entendió que había que hacer lo que fuera con tal de que se hiciese
pronto. Bueno, pues ni de peaje ni autovía, no se hizo nada, y desde
1992 hasta 1996 nos estuvieron mareando con el Consejo de Estado y
con informes de todo tipo para no hacer nada. Pero no es de 1992,
viene de mucho antes. Desde 1982 a 1996 se podían haber hecho veinte
autovías como ésa y no se hizo absolutamente nada, catorce años sin
nada. A partir de 1992, cuando ya la Junta firma un convenio para
hacer una autopista de peaje, es cuando el Ministerio empieza algunos
trámites. Pero de pronto se le ocurre que hay que mandar algo al
Consejo de Estado, y ahí se vuelve a parar. No se volvió a hacer nada
hasta que en 1997 el ministro de Fomento y el señor ÁlvarezCascos,
a la sazón vicepresidente del Gobierno, deciden que hay que hacer una
autovía, lo ha reconocido la diputada del Grupo Socialista, y se
empiezan los estudios previos; después de los estudios previos vienen
los proyectos de obra; después de los proyectos de obra viene la
licitación de obra, después de la licitación viene la adjudicación.
En todos esos trámites, por mucho que se quieran adelantar, no se
tardan seis meses ni un año, se tarda bastante más. Lo que pasa es
que eso hay que saberlo y querer decirlo y no saberlo y callárselo.
En ese sentido se incumplió de forma reiterada. Izquierda Unida nunca
presentó ninguna iniciativa, desde 1982 hasta la fecha, salvo ésta,
preguntando al Gobierno Socialista cuándo iban a hacer la autovía
Onzanilla-Benavente. Nunca presentó Izquierda ninguna iniciativa en
este sentido. Pero es que hay que decir una cosa. En este momento la
iniciativa llega tarde porque todo lo que se pide en ella está en
marcha desde el 4 de julio, veinte días antes de que presenten la
iniciativa. Por tanto, se está llegando tarde a una cosa que podían
haber pedido desde 1982 y nunca pidieron. En
casi veinte años podían haberlo pedido y nunca lo pidieron. Desde
luego sí que hay que decir una cosa: la voluntad política del
Gobierno ha quedado clara no en el anterior sólo sino en éste, porque
precisamente es muy dificil encontrar en los últimos 40 años en
España un ministro de Fomento o de Obras Públicas que haya demostrado
tanto interés con dinero, no con promesas, no con planes, no con
palabras, sino con dinero, para llevar a ese eje precisamente y a
Asturias... (La señora Valcarce García pronuncia palabras que no se
perciben), porque es que en Asturias todo el mundo sabe lo que se ha
volcado en infraestructuras, no es una cuestión que se quiera aquí
inventar. (Rumores.-La señora Valcarce García pide la palabra.) Estoy
hablando desde Castilla-León, pero porque afecta también a Castilla-
León...
El señor PRESIDENTE: Señorías, por favor, les ruego no hagan
comentarios. Van a tener ustedes todo el día para poder hacer
comentarios a partir del momento que termine la sesión. Por tanto,
van a tener muchísimo tiempo. (La señora Valcarce García pide la
palabra.)
No tiene usted la palabra, doña Amparo. Le ruego que hagan los
comentarios en el momento procedimental oportuno, que no es este. Por
tanto dejen que siga el interviniente lo mismo que los demás
intervinientes han tenido su tiempo y han sido respetados. (Un señor
diputado: Eso es una provocación.)
Puede continuar, señor Merino.
El señor MERINO DELGADO: Yo no considero una provocación reconocer
que los fondos Miner los ha creado este Gobierno. Los fondos Miner,
que han servido para mejorar muchas infraestructuras en Asturias y el
norte de León no son precisamente un invento de este Gobierno, están
ahí; las autovías o autopistas u otras obras en Asturias o en el
norte de León no es una cuestión inventada. Precisamente la diputada
del Grupo Socialista, que es de León, sabe, porque lo está viendo
todos los días, dónde están las obras de carreteras: en el Bierzo, en
el norte de la provincia de León, en el norte de la provincia de
Palencia, que vienen a ratificar una voluntad. No quiero citar ya
Asturias, porque en Asturias es mucho el dinero que el vicepresidente
señor Cascos ha hecho posible en este momento, y yo no quiero entrar
en ese detalle; yo me estoy remitiendo a lo que es una
infraestructura de comunicación entre Asturias y Castilla y León. (La
señora Valcarce García pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señora Valcarce vuelvo a rogarle... No señora,
no tiene usted la palabra. Usted ha hablado todo lo que ha tenido que
hablar. Le voy a decir además una cosa, doña Amparo: en todas la
proposiciones no de ley se ha hecho una media de 18 minutos,
curiosamente me he tomado la molestia de contarlos. En esta estamos
sobrepasándolos gracias a que usted ha hecho una intervención de 14
minutos,
mientras los demás han hecho una intervención de cinco o seis la
media de los portavoces. Por tanto, no puede usted estar quejosa,
nadie le ha interrumpido, nadie le ha impedido que exprese todos los
conceptos que ha querido y yo le ruego que haga usted lo mismo con
los demás portavoces, porque así estamos llevando la Comisión y así
debe ser, como usted convendrá conmigo.
Tiene la palabra, señor Merino, y procure usted terminar.
El señor MERINO DELGADO: Si me dejan, yo termino. Lo que pasa es que
como me interrumpen, volver a coger el hilo es siempre complicado.
Lo que yo le quiero decir a la representante del Grupo de Izquierda
Unida y también a la representante del Grupo Socialista es que no hay
nada mejor que los hechos, porque además los hechos son lo más claro,
y las cifras son lo más claro, son lo más tozudo a la hora de decir
qué se ha hecho y qué se está haciendo ahora. Porque habla la
diputada del Grupo Socialista de alarma social. Y yo preguntaría,
¿alarma social desde cuándo, desde 1982 o desde 1996 en esta autovía?
Habla de quiebra del desarrollo económico de la zona, ¿desde cuándo,
desde 1982 o desde 1996? Porque claro, es que estamos hablando de un
período en el que se han dado todos los pasos necesarios desde 1996
hasta aquí para hacer esa autovía y se va hacer y se va a iniciar con
1.000 millones el año que viene, que es una anualidad suficiente para
contratar unas obras, y sin embargo en 14 años anteriores no se había
hecho nada. Por tanto, ¿la quiebra en el desarrollo social cuándo se
había producido, antes de 1996 o a partir del año 1996?
La verdad es que cuando nos encontramos con estas cosas, y después de
haber pasado muchos años en las áreas de infraestructuras,
precisamente en el Gobierno de Castilla y León, y habiendo sufrido
personalmente, porque yo fui uno de los que firmé ese convenio en el
año 1992 con varias secretarías de Estado del Gobierno socialista,
reconozco que llevábamos muchos años pidiéndole al Gobierno
socialista que por favor hiciera algo en esa autovía. Y también
reconozco que tuvimos que ponerlo de autopista de peaje para ver si
así desbloqueábamos el asunto, porque decía que como autovía no se
podía incluir en los Presupuestos Generales del Estado. Y Aucalsa
incluso se ofreció para poder desarrollarlo. Y como son hechos
tozudos, pudimos después demostrar que ni autopista ni autovía,
porque no había voluntad política, porque si no se hubieran hecho por
lo menos los proyectos de obra y ni siquiera se hicieron los
proyectos de obras. Por tanto, ahora que se hacen los proyectos de
obra, ahora que se está ya empezando la fase última de contratación
de las obras, que es la que se hará cuando se entreguen esos
proyectos de obra en el año 2001, ahora se dice que hay alarma social
y quiebra del desarrollo social y económico de esa zona. Y como eso
me duele, me duele especialmente porque yo he vivido de cerca durante
más de nueve años la presión permanente y continua al Gobierno
socialista para ver si hacían algo, y no lo hicieron, es por lo
que ahora tengo que decir que hay que ser lo suficientemente
realistas para ver quién está haciendo los trámites y quién no los
hizo en su día, qué es lo que estamos haciendo ahora, qué
presupuestos hay. Porque una autopista o una autovía de 75
kilómetros, o de 70, no se puede ejecutar en dos años, como dice la
representante del Grupo Socialista, es imposible técnicamente...
El señor PRESIDENTE: Señor Merino, le quedan a usted 30 segundos, ha
alcanzado usted los 13 minutos 30 segundos y voy a concederle el
mismo tiempo que a la portavoz socialista.
El señor MERINO DELGADO: Perdone, señor presidente, pero yo no
interrumpí a la diputada. Por tanto, por las interrupciones se vuelve
otra vez a iniciar y entonces no acabamos nunca.
El señor PRESIDENTE: Señor Merino, estará usted de acuerdo conmigo
que el tema lo ha expresado usted ya con bastante claridad, está
bastante debatido y yo le rogaría un especial sentido de la brevedad
en este momento.
El señor MERINO DELGADO: Pues en ese sentido, y en base a lo que me
pide el señor presidente, nos opondremos, tanto a la enmienda del
Grupo Socialista como a la proposición no de ley de Izquierda Unida.
El señor PRESIDENTE: Doña Presentación, parece ser que se ha
presentado una enmienda in voce. Usted nos debe decir si la acepta o
no.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Señor presidente, quien ha presentado la
enmienda in voce ha sido precisamente esta portavoz adecuando las
fechas; es la única que se ha presentado.
El señor PRESIDENTE: Así lo entiende la Mesa.
Señorías, terminado el debate de las proposiciones no de ley, vamos a
suspender la Comisión hasta la una en punto de la tarde, en que
procederemos a la votación. (Pausa.)
Señorías, habida cuenta que hemos dado un plazo suficiente de
cortesía después de la hora anunciada para la votación, vamos a
proceder al inicio de las votaciones en el orden en que se ha
desarrollado la sesión número 8 de la Comisión de Infraestructuras.
Iniciamos las votaciones.
Se va a someter a votación la proposición no de ley número 1, sobre
medidas para la mejora de las comunicaciones en el área central de
Asturias, a la que se incorporó, como les recuerdo a ustedes, una
enmienda del Grupo Parlamentario Socialista.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado:votos a favor, 14;
votos en contra, 23.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley número 2, sobre establecimiento de la gratuidad
de los tramos de la autopista A-9 Vigo-Rande, Vigo-Morrazo, A
Barcala-A Coruña.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
votos en contra, 23.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Tercera proposición no de ley sobre la redacción de un plan de
viabilidad de la línea férrea Lleida-Barcelona vía Manresa.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 17;
votos en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición número 4 sobre la mejora de los servicios ferroviarios de
Manresa.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
votos en contra, 23.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición número 5 sobre mejora de la línea ferroviaria entre
Lleida y Manresa.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 17;
votos en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición número 6, por la que se insta al Gobierno a que garantice
la prolongación del tren Arco desde Barcelona hasta Cartagena
(Murcia).
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
votos en contra, 21; abstenciones, dos.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley número 7, relativa a la ampliación y mejora de
la conexión entre la autopista A-7 y la carretera N-II, en Figueres
norte.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 17;
votos en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
El señor SEDÓ I MARSAL: Señor presidente, es que en esta proposición
había una enmienda aceptada.
El señor PRESIDENTE: Señoría, habría que hablar con el portavoz del
Grupo Popular, que es el señor Sanz, para que nos explicara qué ha
ocurrido a este respecto.
El señor SEDÓ I MARSAL: El Grupo Socialista ha estado de acuerdo en
aceptar la enmienda...
El señor PRESIDENTE: El señor Sanz no se encuentra presente en este
momento. La verdad es que es una eventualidad lastimosa. ¿Don
Fernando López-Amor puede aclararnos la situación al respecto?
El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: Sí, sí, yo creo que hay una enmienda
aceptada, efectivamente, por parte del Grupo Popular. Pero yo rogaría
que si hay alguien que la tenga que la lea para que se sepa lo que se
está votando.
El señor PRESIDENTE: ¿Doña Montserrat Palma tampoco se encuentra
presente? (Pausa.)
El señor PRESIDENTE: Señorías, se ha producido al parecer un error
por parte del Grupo Popular en el sentido de la votación por no
encontrarse presente el portavoz que ha intervenido. Una proposición
no de ley ya votada no puede volver a votarse, y no queremos
introducir ningún precedente. Por lo tanto, si quieren volver a
repetir la proposición no de ley en otra ocasión, se puede volver a
presentar la proposición, volver a debatir y volver a votar, ya que
la votación se ha producido y no podemos reproducir la votación. Así
que en este caso quedaría así la proposición e invitamos a que en la
próxima convocatoria de esta Comisión se introduzca una proposición
no de ley del mismo sentido, con carácter de urgencia, y la
volveríamos a votar.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, el Grupo Parlamentario
Socialista, en su línea de buena voluntad, lo acepta. Vamos a ver si
hay suerte y no se vuelven a producir acontecimientos como estos.
El señor PRESIDENTE: Procedemos a continuar con las votaciones. La 8
fue aplazada, como recuerdan sus señorías.
La número 9, es la relativa a la construcción del tramo que
conectaría el polígono industrial del Henares, de Guadalajara, con la
vía de servicio que está ejecutando la Demarcación de Carreteras del
Estado para comunicar los polígonos industriales del Corredor del
Henares en la provincia de Guadalajara.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
votos en contra, 23.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La proposición número 10 ha sido aplazada. La proposición número 11
ha sido retirada. La proposición número 12 ha sido igualmente
retirada. Pasamos a la votación de la número 13, sobre realización de
las obras de la variante ferroviaria de Pajares.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Hay una enmienda por escrito, del Grupo
Socialista, que ha sido aceptada.
El señor PRESIDENTE: Perdón, señorías, hacen mención a que hay una
enmienda que está incorporada. Se vota con la incorporación de la
enmienda.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
en contra, 23.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición número 14, sobre la construcción de la autovía Onzanilla-
Benavente.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
votos en contra, 23.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición número 15, para impulsar el inicio inmediato de las obras
de derribo del puente del ferrocarril sobre el torrente del Lluch en
el municipio de El Vendrell y de construcción, por parte de Renfe,
del nuevo puente con las dimensiones adecuadas y con el fin de evitar
nuevas inundaciones.
El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: Hay una enmienda del Grupo Popular que
fue aceptada. Se vota con la enmienda.
El señor PRESIDENTE: Señorías, las enmiendas que han sido aceptadas
quedan incorporadas al texto, no hace falta repetirlo durante la
votación. La Mesa lo sabe y lo deben saber todos los portavoces. Lo
que proponemos es que, una vez que termine la Comisión, hagamos un
cursillo de portavoces acelerado para que las enmiendas se entiendan
desde el principio.
Procedemos a la votación.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Señorías, recordándoles lo que decíamos al inicio de esta Comisión
sobre el solaz que nos permitiremos mañana, después de la Comisión,
se levanta la sesión de la Comisión número 8.
Se levanta la sesión a la una y quince minutos de la tarde.
Nota.-El presente «Diario de Sesiones», de la Comisión de
Infraestructuras, del martes, 12 de diciembre de 2000, no guarda la
relación cronológica habitual, con el fin de no retrasar la
publicación de los «Diarios de Sesiones» ya elaborados.