Breadcrumb
Publications
DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 119, de 12/12/2000
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2000 VII Legislatura Núm. 119
PRESUPUESTOS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JOAQUÍN ALMUNIA AMANN
Sesión núm. 7
celebrada el martes, 12 de diciembre de 2000
ORDEN DEL DÍA:
- Comparecencia del señor presidente de la Compañía Trasmediterránea,
S.A. (Fernández Villamandos) a efectos de la aclaración de contenidos
que integran el proyecto de ley de concesión de 15.560.625.000
pesetas para compensar el déficit de la Compañía Trasmediterránea, S.
A., correspondiente al ejercicio de 1997, por la explotación de los
servicios de comunicaciones marítimas de interés nacional y los
ajustes por la finalización del contrato regulador de los referidos
servicios. A solicitud del Grupo Parlamentario Socialista. (Número de
expediente 212/000106) . . . (Página 3458)
Ratificación de la ponencia designada para informar las siguientes
iniciativas legislativas:
- Proyecto de ley sobre concesión de un crédito extraordinario, por
importe de 15.560.625.000 pesetas, para compensar el déficit de la
Compañía Trasmediterránea, S.A., correspondiente
al ejercicio de 1997, por la explotación de los servicios de
comunicaciones marítimas de interés nacional y los ajustes por la
finalización del contrato regulador de los referidos servicios.
(Número de expediente 121/000015) . . . (Página 3466)
- Proyecto de ley sobre concesión de un suplemento de crédito, por
importe de 4.866.309.925 pesetas, para el pago de retribuciones
establecidas en diversas sentencias firmes, falladas a favor de las
personas encargadas de la enseñanza de la religión católica en los
colegios públicos. (Número de expediente 121/000020) . . .
(Página 3466)
Emitir dictamen, a la vista del informe elaborado por la ponencia,
sobre:
- Proyecto de ley sobre concesión de un crédito extraordinario, por
importe de 15.560.625.000 pesetas, para compensar el déficit de la
Compañía Trasmediterránea, S. A., correspondiente al ejercicio de
1997, por la explotación de los servicios de comunicaciones marítimas
de interés nacional y los ajustes por la finalización del contrato
regulador de los referidos servicios. (Número de expediente 121/
000015) . . . (Página 3466)
- Proyecto de ley sobre concesión de un suplemento de crédito, por
importe de 4.866.309.925 pesetas, para el pago de retribuciones
establecidas en diversas sentencias firmes, falladas a favor de las
personas encargadas de la enseñanza de la religión católica en los
colegios públicos. (Número de expediente 121/000020) ... (Página 3467)
Se abre la sesión a las once y treinta minutos de la mañana.
- COMPARECENCIA DEL SEÑOR PRESIDENTE DE LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA,
S.A. (FERNÁNDEZ VILLAMANDOS), A EFECTOS DE LA ACLARACIÓN DE
CONTENIDOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO DE LEY DE CONCESIÓN DE
15.560.625.000 DE PESETAS PARA COMPENSAR EL DÉFICIT DE LA COMPAÑÍA
TRASMEDITERRÁNEA, S.A. CORRESPONDIENTE AL EJERCICIO DE 1997, POR LA
EXPLOTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE COMUNICACIONES MARÍTIMAS DE INTERÉS
NACIONAL Y LOS AJUSTES POR LA FINALIZACIÓN DEL CONTRATO REGULADOR DE
LOS REFERIDOS SERVICIOS, A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO
SOCIALISTA. (Número de expediente 212/000106)
El señor PRESIDENTE: Señorías, damos comienzo a la reunión de la
Comisión de Presupuestos con la celebración, en primer lugar, de la
comparecencia del presidente de la compañía Trasmediterránea,
solicitada por el Grupo Parlamentario Socialista. Daré la palabra al
grupo solicitante de la comparecencia y a continuación al resto de
los grupos que quieran formular preguntas o expresar comentarios que
puedan ser respondidos
por el señor Fernández, presidente de la compañía.
Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el señor
Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, sirva esta intervención en
representación del Grupo Parlamentario Socialista, en primer lugar,
para dar la bienvenida al presidente de la compañía, señor Fernández,
en esta su primera intervención ante el Congreso de los Diputados
tras haberle sido encomendada esa función hace algo más de un año.
La tramitación del proyecto de ley de concesión de un crédito
extraordinario de quince mil y pico millones de pesetas, para
compensar el déficit de la compañía Trasmediterránea correspondiente
al ejercicio de 1997 por la explotación de los servicios de
comunicaciones marítimas de interés nacional y los ajustes por
finalización del contrato regulador de los referidos servicios, fue
objeto por parte del Grupo Parlamentario Socialista en la tramitación
parlamentaria en el Congreso de los Diputados de una enmienda de
devolución por no encontrar justificados los contenidos reflejados en
el acuerdo al que llegaron la compañía Trasmediterránea y el Gobierno
para lo que de forma eufemística se ha denominado liquidación del
contrato-programa con la compañía. Como consecuencia de ello, hemos
solicitado la comparecencia de dos cargos de la Administración, del
ministro de Fomento, que compareció ante laComisión de
Infraestructuras no sólo para explicar la
posición del Ministerio de Fomento, y ahora la del presidente de la
compañía, a fin de que nos aclare determinados datos.
Quiero dejar claro lo siguiente. La comparecencia del ministro de
Fomento ante la Comisión de Infraestructuras esencialmente era para
explicar la posición del Gobierno ante la situación derivada de la
posición que la Comisión Europea ha mantenido en las rutas de interés
público. Recordarán SS.SS. que a finales de 1997 el Gobierno español
abrió un concurso, a través del Ministerio de Fomento, del que se ha
hablado en reiteradas ocasiones y no vamos a entrar en ninguno de sus
aspectos; la compañía Trasmediterránea resultó beneficiaria de ese
concurso y a raíz del mismo la Comisión Europea, con escritos del
comisario Kinnock en su momento y con resoluciones de muy diferente
índole, ha llevado a la resolución, que tendrá que adoptar el
Gobierno español, de abrir a mediados del año próximo un nuevo
concurso. En ese sentido, desearíamos conocer la posición del
Gobierno español en esa primera fase; en segundo lugar, cuales debían
ser los contenidos que deberían integrar el nuevo pliego de
condiciones cuando el concurso se abra, y en tercer lugar, la
posición del Ministerio de Fomento ante esta ley de crédito
extraordinario.
En esta comparecencia del presidente de la compañía quisiéramos poner
de manifiesto nuestra preocupación en los términos siguientes para
los que demandamos información. En primer lugar, respecto de la
extinción del contrato-programa con el Estado, si leemos con
detenimiento y meticulosidad cada una de las cláusulas que integran
el documento que el Estado suscribió en el año 1978 con la compañía
Trasmediterránea, y que tenía un periodo de vigencia de 20 años,
vemos que no existe ninguna cláusula que ponga de manifiesto la
justificación última de ese componente de liquidación del contrato-
programa. Es más, el propio Tribunal de Cuentas, en su informe de
objetivo y alcance de la fiscalización, dice textualmente: La
fiscalización ha tenido por objeto el análisis de los efectos
económicos más relevantes que para la compañía ha comportado el
contrato regulador de los servicios de comunicaciones marítimas de
interés nacional, suscrito el 4 de septiembre de 1978 con el Estado,
una vez que se ha producido el 1 de enero de 1998 su extinción -y es
aquí donde figura la frase del Tribunal de Cuentas que nos ha
sorprendido- y las partes han establecido las bases para la
liquidación del mismo. Nuestra pregunta es dónde se encuentra en el
contrato regulador la cláusula que de forma clara y rotunda
establezca la obligatoriedad por parte del Estado para la extinción
del contratoprograma, que tuvo lugar el 1 de enero de 1998; cuál es
la cláusula que justifica esta liquidación complementaria del
contrato-programa que, afirma el Tribunal de Cuentas, surge de un
acuerdo entre partes, es decir, entre la compañía Trasmediterránea e
-intuimos-
la Dirección General de Patrimonio del Ministerio de Hacienda,
en este caso.
En segundo lugar, quisiéramos plantear al presidente de la compañía
aspectos concretos. El déficit de explotación desde 1994 a 1997 -por
referirnos a los tres últimos años- fue: 2.295 millones de pesetas
positivas en 1994 y 2.028 en 1995; en 1996, aproximadamente de menos
412 millones y de menos 138 en 1997. Nos parece significativo que,
como he leído, de un resultado positivo de dos mil y pico millones de
pesetas en el año 1994 se haya pasado en los dos últimos ejercicios
de disfrute del contrato-programa a situaciones de déficit, motivo
por el que pedimos explicaciones, porque estos déficit se produjeron
en años en los que la empresa recibía subvenciones para aliviar la
plantilla de personal precisamente prejubilando a los empleados que
por tener mayor antigüedad resultaban aparentemente más onerosos. En
ese sentido, le solicitamos explicaciones sobre esa evolución del
déficit de explotación.
En tercer lugar, deseamos información sobre la compensación por
inversiones, que en los últimos años de disfrute del contrato-
programa se mantuvo en cifras ascendentes sin que aparentemente
exista ninguna justificación para que pase de 6.890,2 millones de
pesetas, en 1994, a 7.018 millones en 1995, 7.261 millones en 1996 y
9.482 en 1997. Creemos que con estas decisiones la compañía se está
posicionando en una situación de privilegio para quienes «se queden
con ella», dicho así, coloquialmente, cuando se produzca la
privatización que, como usted mismo ha anunciado en la prensa, se
producirá en el primer semestre del 2001.
En cuarto lugar, en cuanto a la compensación por terminación del
contrato, hay una serie de partidas que el propio Tribunal de Cuentas
reconoce que no ha tenido la posibilidad de analizar adecuadamente.
Por ejemplo, el Tribunal de Cuentas, en su informe del 22 de
diciembre de 1999 -informe que soporta este proyecto de ley-, al
final del primer párrafo del punto segundo, titulado objetivo y
alcance de la fiscalización, dice textualmente que, en relación con
la indemnización por extinción del contrato, su fundamento no deriva
del mismo sino del acuerdo por el que las partes han establecido, las
bases para la liquidación del mismo, como le acabo de decir. En
consecuencia, se trata de un acuerdo entre dos partes, que no constan
en norma legal o reglamentaria que haya sido publicada en el Boletín
Oficial del Estado, luego tiene una cierta componente aleatoria que
no puede servir de fundamento para el pago de importantes
indemnizaciones como las que se propugnan en este proyecto de ley.
En quinto lugar, reproduciendo, por un lado, valoraciones que hizo el
Tribunal de Cuentas y, por otro, las de la Intervención General de la
Administración del Estado, a efectos de dejar constancia y pedirle la
pertinente explicación, de forma muy breve paso a referirlas
manifestaciones del interventor general de la Administración
del Estado al examinar la contabilidad de la compañía
Trasmediterránea en el ejercicio de 1994, recogidas en la página dos:
El hecho de que estas imputaciones y distribuciones no tengan como
base una contabilidad de costes plantea grandes dificultades en
cuanto a su formulación, así como en su posterior análisis
y verificación. En la página tercera dice: En la comprobación de la
cuenta-Estado, existen las siguientes dificultades: La imposibilidad
de poder comprobar la codificación y grabación de los datos
económicos asignados a cada buque y línea, que determinará los
ingresos o gastos que están vinculados a actividades no
contractuales, y la imposibilidad de llevar a cabo adecuadamente los
cálculos del programa Interface que administra dichos datos.
En consecuencia -dice la Intervención General de Estado-, debido a la
desmesurada carga de trabajo que implicaría efectuar estas
comprobaciones y teniendo en cuenta que es imposible extrapolar
cualquier posible ajuste, el trabajo ha consistido en comprobar los
datos de las cuentas de inversiones y en analizar y muestrear las
deducciones reflejadas en la cuenta de explotación, con las
limitaciones anteriormente comentadas. Esto para el ejercicio de
1995, porque se ha liquidado en acción del Gobierno del Partido
Popular de la pasada legislatura y ha sido objeto de tramitación
parlamentaria, pero ahora se engloba en lo que reitero que
eufemísticamente se denomina liquidación del contrato-programa. Debe
quedar muy claro que el Grupo Parlamentario Socialista no quiere
objetar la componente de este proyecto de ley de liquidación de
cuentas y resultados e inversiones de la prestación de unos servicios
del año 1997. Si ahí quedase, daríamos nuestro voto a favor, pero la
liquidación del contrato-programa, con la información que nos remite
el Gobierno -hemos estudiado con todo rigor, por un lado, la memoria
distribuida por el Ministerio y, por otro, los comentarios del
Tribunal de Cuentas, algunos de ellos muy interesantes y a los que me
referiré muy brevemente-, nos lleva a manifestar nuestra preocupación
en el sentido político siguiente: esta llamada liquidación del
contrato-programa enmascara una muy mala gestión de los anteriores
gestores de la compañía Trasmediterránea. No tenemos datos, porque no
es de nuestra competencia, del año 1999, pero de 1996 a 1999 -y
estuvo en todos los medios de comunicación- la compañía
Trasmediterránea vivió una situación muy convulsiva. Se vendieron
barcos en situaciones discutibles - alguna tuvo notoriedad política
en esta Cámara-, se liquidó patrimonio, se encargaron barcos para la
mejora de la flota que luego fueron objeto de reconsideración por
parte de los nuevos gestores y se externalizaron servicios. Nosotros
hemos hecho un estudio sobre la situación de la compañía
Trasmediterránea, que no es objeto de esta comparecencia, para
definir nuestra posición en la petición de crédito extraordinario
de 15.000 millones de pesetas. Nosotros creemos que hay una
evidente negligencia que ahora se enmascara con dinero del Estado.
Queremos seguir profundizando en el conocimiento del desenvolvimiento
de una importantísima compañía para el transporte marítimo español,
la única que queda de titularidad del Estado, puesto que ya fue
privatizada la compañía Trasatlántica y la Empresa Nacional Elcano de
la marina mercante. La compañía Trasmediterránea juega y tendrá que
jugar un importante papel, no sólo en los tráficos de cabotaje
interior en el Estado español, sino también con otros puntos
comunitarios. El tráfico del Estrecho resulta absolutamente esencial
en una política comunitaria de puente hacia el Magreb. Los tráficos
desde los puntos del litoral del sur peninsular con los puertos más
próximos de los distintos países africanos, como Marruecos o Argelia,
resultan fundamentales. De ahí que queramos una potenciación de la
compañía.
Por eso, señor presidente de la compañía, le pedimos -sería la
séptima pregunta en esta secuencia que le formulo- su posición ante
lo que el interventor general de la Administración del Estado recoge
en la liquidación de 1995. En la página segunda, la Intervención
General del Estado entiende que se corrigió el defecto mencionado en
el informe de 1994, y añade: A cada cuenta de pérdidas y de ganancias
se le asigna un código alfanumérico de organización en función de su
origen, lo que posibilita que puedan estar identificados con el
centro donde se han generado y, por consiguiente, permite determinar
aquellos que están vinculados a actividades no contractuales. En la
página tercera añade: En la comprobación de la cuenta-Estado existen
las siguientes dificultades; es decir, la IGAE vuelve a poner de
manifiesto que hay dificultades y, consiguientemente, la valoración
la hace con estos apercibimientos previos: la imposibilidad de poder
comprobar la codificación y grabación de los datos económicos
asignados a cada buque y línea que determinará los ingresos o gastos
que están vinculados a actividades no contractuales y la
imposibilidad de llevar a cabo adecuadamente los cálculos del
programa Interface que administra estos datos. En consecuencia,
debido a la desmesurada carga de trabajo que implicaría efectuar
estas comprobaciones, y teniendo en cuenta que es imposible
extrapolar cualquier posible ajuste, el trabajo ha consistido en
comprobar los datos de las cuentas de inversiones y en analizar y en
muestrear las deducciones reflejadas en la cuenta de explotación. Así
sucede en el ejercicio de 1996 y de 1997.
A estas situaciones, que, insisto, pone de manifiesto la Intervención
General del Estado, nosotros añadiríamos las valoraciones políticas
derivadas de nuestra percepción de la pérdida de mercado de la
compañía Trasmediterránea, del debilitamiento del servicio que
viene prestando. Por ello le preguntamos las razones por las cuales
han disminuido las frecuencias diarias en la prestación de los
servicios de los jet-foils que comunican Santa Cruz de Tenerife con
Las Palmas de Gran Canaria y la disminución de las frecuencias de
buques, como por ejemplo el Isla Colombina o el Superfast de Canarias
o Andalucía, que han eliminado rutas con distintos puntos de la
comunidad canaria, por ejemplo, con la isla de El Hierro o de La
Palma, afectando de manera grave al tráfico de mercancías y no
jugando el papel importante de ruta que presta servicios públicos en
el Estado español. Cierto es que, transferidas a la comunidad canaria
esas competencias, hay una situación de litigio entre el Ministerio
de Fomento y el Gobierno de Canarias, en la que en medio se encuentra
la compañía Trasmediterránea, que no percibe las subvenciones que se
le transfieren a la propia comunidad.
Por, último, hay dos peticiones más de información que añadimos a las
que acabo de hacerle. En cuanto a las rutas Barcelona-Valencia-
Baleares, Almería-Málaga- Melilla, Cádiz-Tenerife-Las Palmas, las del
Estrecho Ceuta-Algeciras, Almería-Nador, rutas de interés público en
el Estado español, la Comisión Europea, como consecuencia de una muy
mala tramitación, que fue objeto de debate con el ministro de
Fomento, exigió al Gobierno español que no materializase las
subvenciones recogidas en el contrato derivado del concurso público,
cuya resolución tuvo lugar en el mes de enero de 1998, que iba a
durar seis años en principio, con dos de prórroga más otros dos,
luego previsiblemente iba a durar 10 años, por lo que la compañía ha
tenido que tener un quebranto, cuya valoración le pedimos, así como
la importancia que ha tenido en la repercusión de la cuenta de
resultados de la misma. La Comisión Europea ha recomendado al
Gobierno de España que no materialice esas subvenciones de 900
millones de pesetas anuales, que fue el resultado de aquel concurso.
En segundo lugar, querríamos saber el papel que la compañía quiere
desempeñar en el tráfico de embarcaciones rápidas, llámense jet-foil
o estas nuevas embarcaciones que hacen la línea Barcelona-Palma de
Mallorca o que comunican distintos puntos de la comunidad canaria,
buques tipo catamarán. Según noticias de prensa, la compañía
Trasmediterránea ha encargado a un astillero, me parece recordar que
en Tasmania, Australia, un buque de estas características por unos
seis mil y pico millones de pesetas. Si eso es cierto, la pregunta es
si la aportación correspondiente está recogida en la liquidación del
contrato-programa o es posterior a la liquidación del mismo y en qué
ruta se incluiría a esta embarcación.
Por último, le preguntamos, por un lado, cuál es el peso específico
del tráfico de mercancías en la cuenta de resultados y, por otro,
cuál es el peso específico del tráfico de pasajeros y las razones por
las cuales se
retiran de determinadas rutas, que dejan en manos de otras compañías
competidoras en cualquiera de los tráficos de cabotaje marítimo
interior en el Estado español. Ése es el grupo de preguntas que el
Grupo Parlamentario Socialista le ha querido formular a efectos de
incrementar el conocimiento de los datos que tenemos al respecto cara
a la tramitación posterior del proyecto de ley en la sesión del día
de hoy en esta misma Comisión.
El señor PRESIDENTE: En nombre del Grupo Popular, tiene la palabra el
señor Souvirón.
El señor SOUVIRÓN GARCÍA: Queremos saludar la presencia del
presidente de la compañía Trasmediterránea por primera vez en esta
Comisión y decir que ninguno de los argumentos del portavoz del Grupo
Socialista, ni siquiera las interrogantes que ha planteado, hace que
modifiquemos la posición que yamantuvimos en el debate de la enmienda
de totalidad en la sesión plenaria del 19 de octubre. Nos parece que
con este proyecto de ley se viene a cumplir en sus propios términos
el contrato regulador suscrito entre la compañía Trasmediterránea y
la Administración general del Estado, en el año 1978, para que la
citada compañía hiciera frente a los servicios de comunicaciones
marítimas de interés general, con la única particularidad de que en
el ejercicio de 1997, para el que se pide el crédito extraordinario
que debatimos, finaliza el citado contrato y, por tanto, procede
liquidar la llamada cuenta-Estado y hacerlo, en justa interpretación
jurídica, manteniendo el equilibrio económico-financiero que en todo
momento defendió el correspondiente contrato regulador. Eso es, lisa
y llanamente, lo que se hace. Además, se hace con el visto bueno, en
cuanto a la tramitación, no sólo de la Dirección General de
Presupuestos sino del Consejo de Estado y con el aval de la
Intervención General del Estado no sólo en cuanto a las cantidades
sino también en cuanto a los conceptos que en él se contienen
e igualmente con el visto bueno del Tribunal de Cuentas. Por tanto,
todos los órganos fiscalizadores están de acuerdo en que procede el
crédito en sus justos términos y por los conceptos detallados, que es
el argumento sólido y definitivo, además de los que hemos expuesto.
Por otra parte, cuando el Consejo de Ministros procedió a denunciar
el contrato en el año 1995, el informe de la Intervención General del
Estado estableció claramente que la denuncia del contrato obligaba a
definir los derechos y obligaciones que se derivan por el Estado y la
compañía por las relaciones en él contenidas y que deben reflejarse
en la liquidación del mismo. Nos parece que ahí hay también un
argumento que justifica sin ninguna duda la liquidación por terminación
del contrato, por lo que creemos que el argumento es suficientemente
claro.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor presidente de la
compañía Trasmediterránea para responder a la petición de la
comparecencia y a las preguntas que se le han formulado.
El señor PRESIDENTE DE LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA (Fernández
Villamandos): Comenzaré por referirme exactamente al contenido de la
pregunta indicando, respecto del contrato regulador de los servicios
de las comunicaciones marítimas de interés nacional suscrito con el
Estado en el año 1978, que acogiéndose a ese mismo contrato, la
compañía formuló la cuenta-Estado correspondiente a 1997, igual que
lo había hecho en los diecinueve años anteriores, sin ninguna
modificación básica. Al tratarse del último año, únicamente hay una
partida, la que parece que se pone en cuestión, la partida de ajustes
por final de contrato. Se le ha dado esa rúbrica, aunque podría
haberse llamado de cualquier otra manera, porque no se refiere a
ningún ajuste ni a ningún acuerdo de compensación correspondiente al
final de contrato, sino que se refiere única y exclusivamente a
aquellos gastos devengados y a aquellos derechos de cobro no
realizados a lo largo de la vigencia del contrato y cuya
regularización quedó aplazada hasta la extinción del mismo. Por
tanto, no es un nuevo concepto acordado entre la Administración del
Estado y la compañía Trasmediterránea sino simplemente la liquidación
de gastos, obligaciones o derechos que debieron haberse reflejado en
años anteriores, pero que se fueron retrasando; incluso podríamos
analizar las razones una por una. Son simplemente partidas devengadas
y no cobradas con anterioridad.
Al igual que en ejercicios anteriores, la IGAE emite su informe de
control financiero de la cuenta-Estado correspondiente a 1997. Voy a
transcribir literalmente las conclusiones una y tres de dicho
informe. La conclusión una dice: El objetivo del control financiero
ha consistido en la revisión de la cuenta del Estado para 1997
formulada por la compañía Trasmediterránea con el fin de verificar el
cumplimiento de las condiciones y los requisitos establecidos en el
contrato regulador. O sea, la IGAE no solamente ha establecido el
quantum, el importe, sino también el cumplimiento de las condiciones
y de los requisitos establecidos en el contrato. Por tanto, no ha
sido admitido ningún gasto que no haya cumplido con las condiciones
contractuales y con los requisitos establecidos en el contrato
regulador. Por otra parte, la conclusión número tres dice: Dado que
en el ejercicio de 1997 no se han producido cobros a cuenta,
estimamos que corresponde a la compañía Trasmediterránea percibir la
cantidad de 15.560.000 pesetas.
El 7 de abril de 1999, la oficina presupuestaria del Ministerio de
Fomento remitió a la Dirección General
de Presupuestos del entonces Ministerio de Economía y Hacienda el
expediente de la solicitud del crédito extraordinario. El Consejo de
Estado informó favorablemente la tramitación del proyecto de ley con
fecha 25 de noviembre de 1999. El Ministerio de Fomento solicitó, el
14 de enero de 2000, la concesión de un anticipo de tesorería, de
acuerdo con lo dispuesto en el artículo 65 de la Ley General
Presupuestaria, el cual fue concedido por el Consejo de Ministros en
su reunión del 4 de febrero de 2000. En el mes de abril de 2000,
Trasmediterránea percibió los 15.560.000 pesetas mediante libramiento
del Tesoro público. Por otra parte y con anterioridad, concretamente
el 21 de diciembre de 1999, el pleno del Tribunal de Cuentas -no sólo
la Intervención General del Estado- aprobó en su informe de
fiscalización los efectos económicos de la extinción de contrato de
1997. Voy a leer literalmente el apartado de la conclusión número
seis de dicho informe, en el que no sólo la Intervención General del
Estado sino ahora también el Tribunal de Cuentas dice: Se han
analizado los criterios y directrices adoptados en relación con las
partidas a las que afectó la regulación por fin de contrato
incorporada en la última cuenta-Estado rendida por la sociedad
estatal, encontrándolos ajustados a las disposiciones contractuales
y legales aplicables a este contrato. Quiero insistir en este punto
porque parece que el único aspecto que se pone en duda es si hay
conceptos nuevos no incluidos en el contrato con el Estado que se han
liquidado en el año 1997. Creo que es terminante y clara la
disposición del Tribunal de Cuentas en la que se dice que ha
encontrado ajustados todos los conceptos liquidados a las
disposiciones contractuales y legales aplicables a este contrato.
En definitiva, la liquidación del año 1997 no incorpora novedad
alguna respecto a las liquidaciones efectuadas los diecinueve años
anteriores. Esta rúbrica de ajustes por final de contrato -repito, se
la ha denominado así, aunque se la podía haber denominado de otra
manera- son simplemente gastos devengados y derechos de cobro que no
se han incluido en años anteriores. Le voy a poner un ejemplo. En
años anteriores, hay una partida importante, los premios por
jubilación, algo que figura en los convenios de Trasmediterránea, por
lo que se incluyen dentro de los gastos de la compañía. ¿Qué partida
se estaba incluyendo en todos los años anteriores? El gasto pagado
ese año. Ahora bien, de acuerdo con los principios generales de
contabilidad, el balance debe reflejar no el gasto pagado que va a la
cuenta de resultados, sino la provisión para las cantidades
devengadas en ese momento por las personas que forman parte de la
compañía. Esa provisión no estaba creada; no se había creado durante
los años anteriores, puesto que se viene utilizando ese criterio de
caja. Al no tener ya vigencia el contrato, la única diferencia, y así
lo aceptan la Intervención General de la Administración del Estado y
el Tribunal de Cuentas, es la necesidad
de incluir los derechos devengados por el personal que en ese momento
está de alta en la compañía. Por tanto, debemos tener claro que en la
liquidación del contrato con el Estado correspondiente a 1997 no hay
nada nuevo conceptualmente respecto a lo que se venía haciendo en
años anteriores.
En cuanto a otra serie de preguntas que se me hacen en relación con
el tráfico de Trasmediterránea, puedo contestar a algunas que son muy
claras y que deberían ser totalmente conocidas. La composición del
tráfico de Trasmediterránea entre pasaje y carga básicamente es de un
50 por ciento. El 50 por ciento es pasaje, entendiendo por tal coches
y servicios a bordo, además del billete, y conforma aproximadamente
el 50 por ciento del total de los ingresos.
Respecto a si Trasmediterránea se ha retirado de algunas líneas o ha
disminuido frecuencias, en estos dos últimos años 1998-1999 e incluso
en el 2000, no se ha disminuido ninguna frecuencia ni la compañía se
ha retirado de ninguna línea. Lo único que se está haciendo es
reestructurar las líneas, adaptándolas a las condiciones del mercado
y renovando la flota prácticamente en su totalidad. En concreto y por
lo que hace referencia al tráfico intercanario, se compone de dos
líneas o dos áreas. Una de ellas es la conexión de la península con
Canarias. Es un tráfico de carga fundamentalmente y esa carga ha
pasado de tener una disponibilidad, en 1997, de 4.500 metros lineales
semanales a 8.000 que tenemos en este momento y a unos 10.000 que
vamos a tener en el año 2001. Había unos buques que hacían el tráfico
entre Cádiz y Canarias en 48-50 horas, los viejos Ro-Ro ciudades muy
bien conocidos en Canarias, que han sido sustituidos por unos buques
modernos que hacen el tráfico en 30 horas, con lo cual incluso en el
año 2001, vamos a tener un tráfico entre Cádiz y Canarias con tres
salidas semanales, es decir, van a llegar a Canarias tres días a la
semana. Saldrán los sábados, los martes y los miércoles, con llegadas
el lunes, el jueves y el viernes.
Respecto a lo que es el puro tráfico intercanario, no tenemos ningún
conflicto con la comunidad canaria, aunque sí hemos tenido diversos
pareceres o negociaciones distintas durante 1998 y 1999, porque las
autorizaciones con las que la compañía Trasmediterránea hacía el
tráfico intercanario eran provisionales, dimanantes de la terminación
del contrato con el Estado en el año 1997. El año 1998, se ha
liquidado. El año 1999, no, pero la compañía ha demandado
judicialmente su liquidación y esperamos tener razón. Para el año
2000 tenemos autorizaciones definitivas que no comportan obligaciones
de servicio público. Por tanto, es una cuestión que debe quedar muy
clara para la compañía Trasmediterránea dentro del tráfico
intercanario. Las autorizaciones que hemos recibido del Gobierno
canario, que tiene transferidas las competencias de ese tráfico, son
para servir esas líneas en libre competencia con los demás
operadores. Por tanto, en el año 2000 no
tenemos ningún derecho a solicitar ninguna compensación por los
extracostes que este tráfico nos pueda producir, pero, al mismo
tiempo, nos tienen que dar libertad para organizar las líneas, de
acuerdo con nuestro mejor saber y entender, a fin de minimizar los
costes y mejorar el servicio dentro de esas líneas.
Por otra parte, la compañía ha demostrado sobradamente que no se ha
precipitado en ninguna de las decisiones tomadas, ya que después de
dos años de no tener autorizaciones definitivas, la compañía ha
mantenido todas las líneas abiertas, la comunicación con todas las
islas y todo el tráfico intercanario. El Villa de Agaete continúa
yendo a El Hierro, pero es un barco que tendrá que ser sustituido.
Ahora no va a la isla de La Palma, puesto que está atendida por otro
competidor y no tiene sentido el ir por el día, porque no hay
tráfico. El jet-foil mantiene en este momento tres salidas diarias en
cada sentido. Se ha suprimido únicamente una salida, al igual que
algunos de nuestros competidores. Sería necesario recordar que
Trasmediterránea tiene buques de alta velocidad conectando las dos
islas principales desde el año 1980. En el año 1999 los dos
competidores que actúan en el tráfico intercanario incorporaron
buques; por tanto, no tiene sentido mantener las mismas frecuencias
cuando hay otros buques haciendo ese mismo tráfico.
No sé si tendría que señalar alguna cuestión puntual más sobre el
tráfico intercanario, pero creo que no. En cuanto a la pregunta
principal, quiero reiterar que en 1997 no ha habido ninguna situación
sustancialmente diferente a la de años anteriores. Al ser el último
año, deben ser recogidos aquellos gastos devengados y aquellos
derechos de cobro que no se han realizado en otros años pero que son
exigibles a la compañía y que incluso el Tribunal de Cuentas
considera ajustados a las disposiciones contractuales y legales
aplicables al contrato.
El señor PRESIDENTE: El señor Segura quiere intervenir de nuevo.
Tiene la palabra por un tiempo máximo de cinco minutos.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor Fernández, quizá no me he explicado
con la suficiente claridad.
El proyecto de ley de 15.000 millones de pesetas consta de dos
sumandos: un primer sumando A, que no discutimos, y un segundo
sumando B, que es el que discutimos. Es decir, la prestación de los
servicios en el año 1997 viene obligado por el contrato-programa y no
lo discutimos, a pesar de los inconvenientes en la fiscalización que
pone de manifiesto, y lo he leído, la Intervención General de la
Administración del Estado. El sumando B es el importante. Afirmamos
que el sumando B, y eso nos va a llevar luego a la posición política
en la Comisión, enmascara una muy mala gestión de la Compañía
Trasmediterránea, responsabilidad del anterior Gobierno. Se produjo
la venta de
inmuebles; la venta de determinados barcos; la liquidación de un
número importante de puestos de trabajo; la externalización de
servicios; el encargo a unos astilleros, que luego no se materializó
con la penalización pertinente; y por razón de elegancia no voy a
entrar, en lo que fue objeto de una denuncia suya ante los
tribunales: la desaparición de un cuadro del despacho del presidente.
Esta Cámara que no debe entrar a frivolizar; pero si el presidente de
la compañía se persona en los tribunales, denunciando al anterior
presidente por una cuestión aparentemente tan banal, qué no habrá
tenido esa compañía durante cuatro años; lo analizaremos, no dude que
lo analizaremos, pero no naturalmente en esta fase de tramitación.
Esa componente segunda, la componente B, el segundo sumando que junto
con el A, que no discutimos, nos conduce a los 15.000 millones de
pesetas, enmascara una muy mala gestión durante cuatro años, y además
nos preocupa, señor Fernández Villamandos, y queremos que quede muy
claro en el «Diario de Sesiones». Nosotros creemos en la Compañía
Trasmediterránea, en el importante papel que juega en la
intermodalidad en el transporte en España, en el importante papel que
juega en la comunicación con los archipiélagos y con otros puntos del
litoral africano y peninsular. Consiguientemente, queremos reforzar
la compañía, pero creemos que el Gobierno se va a equivocar por
segunda vez. Se equivocó en una primera ocasión, y lo está pagando.
La Comisión Europea le dio un varapalo incuestionable, que lo recoge
el Tribunal de Cuentas en la página 70, y me voy a referir a un solo
párrafo, que dice: De acuerdo con la información aparecida el 13 de
mayo de 1998 en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas, la
Comisión Europea decidió abrir el procedimiento previsto en el
apartado 2 del artículo 93 del Tratado con objeto de determinar si
las aportaciones públicas son compatibles con el mercado común, al
estimar que el nuevo contrato de servicios públicos de transporte
marítimo, en atención a su larga duración y a las condiciones en que
se adjudicó, no puede considerarse un contrato de obligaciones y
servicios públicos no notificable, según lo previsto en las
directrices revisadas sobre ayudas de Estado. La Comisión instó a las
autoridades españolas a la suspensión del pago de la ayuda hasta que
se adopte una decisión al respecto. Es decir, un mal concurso a
finales de 1997, condujo tal como alertamos en el Pleno a un
quebranto en los intereses económicos de la Compañía Trasmediterránea
y a un varapalo al Gobierno español que le dio la Comisión Europea.
Ahora estamos convencidos de que este segundo sumando B, de unos
8.000 millones de pesetas, que el Estado va a aceptar darle a la
Compañía Trasmediterránea. en concepto de liquidación de contratos
programas, que nosotros le llamamos en concepto de enmascaramiento de
las negligencias gestoras de los responsables de la Compañía
Trasmediterránea y consiguientemente
de la Dirección General del Patrimonio del Ministerio de Hacienda. Va
a ser, sin duda alguna, el segundo varapalo que se va a llevar la
Compañía Trasmediterránea por culpa de la negligencia del Gobierno y
se lo dará el mismo que le dio el primer varapalo; la Comisión
Europea, porque aquí van ayudas de Estado enmascaradas. Nosotros ¿qué
deseamos? Deseamos que ni la compañía ni el Gobierno se lleven el
varapalo; o mejor dicho, que el Gobierno se lo lleve por torpe, pero
la compañía no.
De ahí la posición política de este grupo parlamentario y de ahí toda
una serie de peticiones de información que hemos demandado y que
usted no ha contestado. Por ejemplo, no nos ha contestado sobre la
liquidación de una serie de compañías en las que tenía intereses la
Compañía Trasmediterránea, como la agencia Schembri y otras muchas
más; o la participación, junto con una compañía muy bien posicionada
en el entorno de Trasmediterránea, y de la Dirección General de
Patrimonio, cara a la privatización que usted ha anunciado en prensa
para el primer semestre del 2001, según le dije hace un momento, como
son por ejemplo, vapores Suardiaz, coparticipando en empresas mixtas
con la Compañía Trasmediterránea, en una situación accionarial que no
se corresponde a la aportación a la actividad comercial de esas
sociedades mixtas de carga en los puertos de Valencia, Algeciras,
Santa Cruz de Tenerife, etcétera. Tampoco nos ha respondido, y con
ello termino, señor presidente, sobre los compromisos adquiridos con
distintos astilleros, y le mencioné uno en Australia. Los
parlamentarios veteranos recordamos cómo y con qué dureza se
criticaba al Gobierno socialista, por parte del Grupo Parlamentario
Popular en las Cortes Generales, cuando encargó a unos astilleros
noruegos el actual ferry Juan J. Sister, y ahora están encargando, en
lugar de a la Bazán, por poner un ejemplo, a astilleros en Australia
un buque de alta velocidad de 6.000 millones de pesetas. Les ruego
que nos responda si es cierto que hay un compromiso de encargo y
consiguientemente recogida una parte alicuota en esta liquidación del
contrata-programa.
En líneas generarles creo que la posición del Grupo Parlamentario
Socialista no puede dudarse, en modo alguno, que es una posición en
positivo para salvaguardar los intereses de una importante compañía
de transporte marítimo.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, el señor Souvirón tiene la
palabra.
El señor SOUVIRÓN GARCÍA: Quiero agradecer al señor presidente de
Trasmediterránea su comparecencia y también la aclaración que ha
hecho del asunto que hoy nos traía a esta Comisión. Si ya lo teníamos
claro desde el Grupo Parlamentario Popular, ahora lo tenemos
clarísimo, si sirve la expresión.
Por otra parte, quiero reconocer la pertinacia del portavoz del Grupo
Socialista por intentar abrir un debate más amplio sobre el asunto de
Trasmediterránea y decirle que este debate no es el que corresponde
hoy, y que si el centra su atención en un período histórico de la
Compañía Trasmediterránea inmediatamente anterior a la gestión del
actual presidente, sería más oportuno, por tener todos los datos, un
debate general de la duración de todo el contrato-programa, y por
tanto podíamos hacer el debate desde el año 1998 hasta este momento,
porque así sería sin duda, mucho más ilustrativo.
Por lo demás, quiero agradecer al presidente de Trasmediterránea su
presencia y reconocer los recursos parlamentarios del portavoz
socialista por intentar que no esté clara una cosa que nos parece
está suficientemente debatida y clara.
El señor PRESIDENTE: Para conluir el debate, tiene la palabra el
señor Fernández Villamandos.
El señor PRESIDENTE DE LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA (Fernández
Villamandos): Creo que está muy claro que el punto B, en el que no
están de acuerdo, no son 8.000 millones, sino 5.940 millones de
pesetas. No sé si tendré capacidad suficiente para explicarlo, pero
es clarísimo que son exactamente los mismos conceptos que forman
parte de la cuenta-Estado dentro de la cuenta de explotación. Esa
rúbrica que se ha llamado ajuste por finalización de contrato, y que
se podía haber llamado de cualquier otra manera, en absoluto incluye
conceptos nuevos ni distintos de los que tradicionalmente se incluyen
en la cuenta de explotación correspondiente a la cuentaEstado; la
única diferencia es el concepto contable de principios elementales de
la contabilidad de caja o el concepto del devengado. Mientras que el
contrato tiene vigencia, puede no tener importancia si llevas a
gastos de ese ejercicio lo realmente pagado, como he puesto el
ejemplo de los premios de jubilación, o haces ese año la parte
alicuota correspondiente a lo devengado, pero el año que termine el
contrato tienes que mirar al balance para ver si ese balance recoge
las obligaciones que hasta ese momento han sido devengadas con esos
empleados, y al no recogerlas es imprescindible crear la provisión.
Le voy a poner un ejemplo más de otra partida más sustancial, porque
son 1.200 millones, de lo que incluye esa partida B, que no tiene
nada que ver con la mala o la buena gestión que la compañía haya
tenido en el pasado. Creo que aquí estamos insistiendo en cosas que
son meridianamente claras. Combustible canario, 1.200 millones de
pesetas. Es una partida que se incluye en ese capítulo de 5.940
millones que le llaman capítulo B. ¿De dónde viene? Todos los años,
desde el ejercicio 1991, la Compañía Trasmediterránea llevó a su
cuenta de resultados los gastos de combustible
empleados en el tráfico intercanario. El 23 de enero de 1999
se firmo un protocolo entre la Comunidad canaria y la compañía en
virtud del cual el Gobierno canario se comprometía a revertir a la
compañía los impuestos correspondientes a esos combustibles. Por
tanto, al firmarse este protocolo la compañía registraba todos los
años como una deuda del Gobierno canario estos impuestos que la
compañía debería cobrar. Nunca los ha cobrado, pero la Intervención
General de la Administración del Estado no permitía incluir esta
partida no cobrada dentro de los gastos. Ahora bien, como no los
pagaba, la compañía acudió a los tribunales, a la vía judicial, y la
vía judicial falló en contra de la Compañía Trasmediterránea.
Primero, el Tribunal Superior de Justicia de Canarias, en sentencia
de 9 de abril de 1997, y por último el Tribunal Supremo, en auto de
fecha 30 de enero de 1998, resolvió la inadmisibilidad del recurso de
casación interpuesto por Compañía Trasmediterránea. En ese momento -y
además coincide con la finalización del contrato- es claro que no se
van a recuperar esas partidas; por tanto deben ser incluidas dentro
de la cuenta de resultados. Ésas son exactamente, y no otras, las
partidas que incluye ese capítulo B en el que no están de acuerdo,
que no puedo entender por qué no están de acuerdo, pues son partidas
devengadas que se deben a la Compañía Trasmediterránea y que no va a
poder cobrar. En el caso concreto de otra rúbrica importante de este
capítulo, que son los incobrables, cualquier administración,
cualquier contabilidad mínimamente hecha de forma profesional
reconoce como incobrable algo que no le pagan hace cuatro o cinco
años, que está vencido y no se lo pagan. La Administración general
del Estado no se lo permitía a la Compañía Trasmediterránea incluso
cuando había suspensión de pagos. En esta liquidación se presentaron
todos esos incobrables, los miraron uno por uno, y aquellos que
todavía tienen alguna posibilidad de ser cobrados han sido excluidos.
Solamente se han permitido aquellos que no tienen ya ninguna
posibilidad de ser cobrados. Si es una deuda que tiene una empresa y
que ya ni siquiera existe la empresa, no la vamos a cobrar nunca.
Esos conceptos son que se han incluido ahí y no otros.
Quiero responderle con absoluta claridad al tema de Tasmania, de los
buques de alta velocidad y los encargos. En este sentido, la política
de la compañía en estos momentos creo que es absolutamente clara y
transparente. En este momento Compañía Trasmediterránea tiene cuatro
buques en construcción. Creo que por primera vez en la historia los
cuatro buques se están construyendo en astilleros españoles: dos
super ferrys modernos; la entrega de uno esta prevista para finales
de febrero o marzo de 2001, se está construyendo en el Astillero
Hijos de J. Barreras, el segundo, un buque gemelo, se está
construyendo en Puerto Real, conentrega en el mes de abril de 2001.
Un Ro-Ro, que se
está construyendo en Unión Naval, de Valencia, con entrega en
diciembre de este año, aunque según mis informaciones no nos lo van a
entregar hasta enero. Y el cuarto es un Ropax, que hemos encargado a
principios de este año a AESA, los astilleros de Sevilla. Estos
cuatro buques además están financiados con un programa especial
utilizando por primera vez el sistema que se llama de tax lease y
aprovechando todas las posibles ventajas que tiene la construcción en
los astilleros españoles. No tenemos ningún buque encargado a
astilleros extranjeros, ni de alta ni de baja velocidad, ni en
Australia ni en Europa. Tenemos un buque de alta velocidad fletado
por tres años y medio en la línea Barcelona- Palma, dos buques más de
alta velocidad propiedad de la Compañía Trasmediterránea que se
construyeron en el año 1995 en Astilleros Bazán, y los jet-foil, que
son sobradamente conocidos. No tenemos encargado ni pendiente de
encargar ningún buque a astilleros extranjeros.
Creo que he contestado a esa pregunta con claridad.
El señor PRESIDENTE: Muchísimas gracias al presidente de la Compañía
Trasmediterránea por su presencia en la Comisión y por las respuestas
que ha proporcionado tanto a la intervención del señor Segura como a
la del señor Souvirón.
Damos por finalizado este punto del orden del día. Interrumpimos por
unos pocos minutos la reunión de la Comisión para despedir al
presidente de Trasmediterránea e inmediatamente reanudamos el debate
de los otros puntos del orden del día. (Pausa.)
RATIFICACIÓN DE LA PONENCIA DESIGNADA PARA INFORMAR LAS SIGUIENTES
INICIATIVAS LEGISLATIVAS:
- PROYECTO DE LEY SOBRE CONCESIÓN DE UN CRÉDITO EXTRAORDINARIO, POR
IMPORTE DE 15.560.625.000 PESETAS, PARA COMPENSAR ELDÉFICIT DE
LACOMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA, S.A., CORRESPONDIENTE AL EJERCICIO DE
1997, POR LA EXPLOTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE COMUNICACIONES MARÍTIMAS
DE INTERÉS NACIONAL Y LOS AJUSTES POR LA FINALIZACIÓN DEL CONTRATO
REGULADOR DE LOS REFERIDOS SERVICIOS. (Número de expediente 121/
000015)
- PROYECTO DE LEY SOBRE CONCESIÓN DE UN SUPLEMENTO DE CRÉDITO, POR
IMPORTE DE 4.866.309.925 PESETAS, PARA ELPAGO DE RETRIBUCIONES,
ESTABLECIDAS EN DIVERSAS SENTENCIAS FIRMEN, FALLADAS A FAVOR DE LAS
PERSONAS ENCARGADAS DE LA ENSEÑANZA DE LA
RELIGIÓN CATÓLICA EN LOS COLEGIOS PÚBLICOS. (Número de expediente
121/000020.)
El señor PRESIDENTE: Señorías, vamos a reanudar la sesión.
En primer lugar, procede ratificar las ponencias de los dos
dictámenes que vamos a debatir a continuación. Primero, la ponencia
sobre el proyecto de ley de concesión de un crédito extraordinario a
la Compañía Trasmediterránea; en segundo lugar, la ponencia sobre
concesión de un suplemento de crédito para el pago de retribuciones a
favor de profesores de religión.¿Están de acuerdo SS.SS. en aprobar
las dos ponencias? (Asentimiento.)
EMITIR DICTAMEN, A LA VISTA DEL INFORME ELABORADO POR LA PONENCIA,
SOBRE:
- PROYECTO DE LEY SOBRE CONCESIÓN DE UN CRÉDITO EXTRAORDINARIO, POR
IMPORTE DE 15.560.625.000 PESETAS, PARA COMPENSAR ELDÉFICIT DE LA
COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA, S.A., CORRESPONDIENTE AL EJERCICIO DE
1997, POR LA EXPLOTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE COMUNICACIONES MARÍTIMAS
DE INTERÉS NACIONAL Y LOS AJUSTES POR LA FINALIZACIÓN DEL CONTRATO
REGULADOR DE LOS REFERIDOS SERVICIOS. (Número de expediente 121/
000015)
El señor PRESIDENTE: Pasamos, pues, a debatir el primero de los dos
dictámenes, el proyecto de ley sobre concesión de un crédito
extraordinario a la Compañía Trasmediterránea.
Por parte del Grupo Parlamentario Socialista, el señor Segura tiene
la palabra .
El señor SEGURA CLAVELL: Intervengo exclusivamente para fijar la
posición a efectos de este trámite, porque el Grupo Parlamentario
Socialista así lo hizo en la tramitación en el Pleno como
consecuencia de una enmienda de devolución. También fijó su posición
en comentarios recogidos en el pertinente «Diario de Sesiones» en la
Comisión de Infraestructuras, como consecuencia de la comparecencia
del ministro de Fomento, al que en una de las partes de su
comparecencia se le requería para que expresara la posición del
Ministerio de Fomento que a través de la Dirección General de Marina
Mercante tiene una representación en el consejo de administración de
la compañía. También en la mañana de hoy se ha producido la
comparecencia del actual presidente de la Compañía.
Ni el ministro de Fomento ni el presidente de la compañía han hecho
aportaciones que hagan modificar nuestra posición. Estamos
convencidos -y con ello dejamos nuestra postura nítidamente expresada
una vez
más- de que los 15.000 millones de pesetas los integran dos sumandos.
Hay un primer sumando que no discutimos, por la prestación del
servicio público en el año 1997, derivado de cumplimientos recogidos
en el contrato-programa; pero tenemos la convicción de que el segundo
sumando enmascara las negligencias gestoras de la compañía en los
últimos cuatro años, cuestión que ocupó un gran número de páginas de
prensa y que pusieron de manifiesto incluso los servicios jurídicos
de la Dirección General del Patrimonio del Estado, que llevaron
durante un año a modificar los estatutos de la compañía para retirar
a quien ostentaba la Presidencia de la misma las competencias
recogidas en dichos estatutos. Durante un largo período de tiempo la
compañía adoptó un conjunto de decisiones que trajo consigo un
quebranto económico, y es el que integra ese segundo sumando al que
nosotros no damos nuestro voto favorable.
Como se trata de una votación única, anunciamos nuestro voto en
contra. Naturalmente, en otras tramitaciones seguiremos la evolución
de una compañía que según ha anunciado el Gobierno se privatizará a
lo largo del año próximo; compañía que ha sido objeto de
incumplimiento por parte del Estado en cuanto a las aportaciones de
900 millones de pesetas anuales a raíz del contrato que se le
adjudicó en enero de 1998 y la Comisión Europea dictó resolución de
que no se le pagase. Primer error del Gobierno español. Ahora estamos
en los albores de un segundo error, de la declaración de la Comisión
Europea de ayudas de Estado a este segundo componente. Por esta
razón, el Grupo Parlamentario Socialista votará en contra del
dictamen en este punto.
Nada más, señor presidente.
El señor PRESIDENTE: Para fijación de posición, en nombre del Grupo
Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor Souvirón.
El señor SOUVIRÓN GARCÍA: No queda más que refrendar cuál ha sido la
posición del Grupo Parlamentario Popular a lo largo de los debates
que hemos tenido sobre este asunto. No se trata sino de cumplir las
consecuencias del contrato regulador entre la Compañía
Trasmediterránea y la Administración general del Estado, formalizado
en el año 1978, con la particularidad de que, al vencer el contrato
hay que liquidar la cuenta Estado y, lógicamente, buscar el
equilibrio económico-financiero que se deduce del propio contrato
regulador.
En cuanto al afán del portavoz socialista de centrar lo que él llama
el segundo sumando de la cuenta en las teóricas negligencias gestoras
de los últimos cuatro años, al liquidar el contrato, lo que hacemos
es eliminar sus consecuencias durante toda su duración y
probablemente también las negligencias habidas desde el año 1978, en
caso de que hubiera alguna.
El señor PRESIDENTE: No hay ningún otro grupo que desee fijar
posición. No habiendo enmiendas presentadas a este dictamen, pasamos
a su votación.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 21;
en contra, ocho; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobado el dictamen.
- PROYECTO DE LEY SOBRE CONCESIÓN DE UN SUMPLEMENTO DE CRÉDITO, POR
IMPORTE DE 4.866.309.925 PESETAS, PARA EL PAGO DE RETRIBUCIONES
ESTABLECIDAS EN DIVERSAS SENTENCIAS FIRMES, FALLADAS A FAVOR DE LAS
PERSONAS ENCARGADAS DE LA ENSEÑANZA DE LA RELIGIÓN CATÓLICA EN LOS
COLEGIOS PÚBLICOS. (Número de expediente 121/000020).
El señor PRESIDENTE: Pasamos, a continuación, a debatir el segundo
dictamen, relativo al proyecto de ley sobre concesión de un
suplemento de crédito por importe de 4.866.309.925 pesetas para el
pago de retribuciones a profesores de religión.
En nombre del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el
señor Romeu.
El señor ROMEU i MARTÍ: Buenos días, señor presidente.
Quiero manifestar que el Grupo Socialista no presentó enmiendas a
este proyecto. Dado que se entiende que es en cumplimiento de una
serie de sentencias firmes, lo votaremos favorablemente.
El señor PRESIDENTE: En nombre del Grupo Parlamentario Mixto, del
Partido Andalucista, tiene la palabra el señor Núñez.
El señor NÚÑEZ CASTAIN: Queremos manifestar nuestro voto afirmativo a
la ejecución de esta sentencia.
El señor PRESIDENTE: Por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene
la palabra el señor Guerra Zunzunegui.
El señor GUERRA ZUNZUNEGUI: Muy brevemente.
Intervengo para decir que es el cumplimiento de 20 sentencias que
provienen del acuerdo de 20 de mayo de 1993, que fue suscrito entre
el Ministerio de Educación y Ciencia, el Ministerio de Justicia y la
Conferencia Episcopal Española.
Sólo quiero añadir que del importe total, de los 4.800 millones de
pesetas, 4.700 son del propio importe y 165
millones de pesetas corresponden a los intereses y que nuestro grupo
votará favorablemente el citado proyecto.
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la votación. No hay tampoco enmiendas
presentadas. Por lo tanto, someto a votación el texto del dictamen.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobado por unanimidad.
No habiendo más puntos a considerar, levanto la sesión.
Eran las doce y cuarenta y cinco minutos del mediodía.