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DS. Congreso de los Diputados, Pleno y Dip. Perm., núm. 82, de 08/05/1997
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CORTES GENERALES



DIARIO DE SESIONES DEL



CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



PLENO Y DIPUTACION PERMANENTE



Año 1997 VI Legislatura Núm. 82



PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. FEDERICO TRILLO-FIGUEROA MARTINEZ-CONDE



Sesión Plenaria núm. 79



celebrada el jueves, 8 de mayo de 1997



ORDEN DEL DIA:



Convalidación o derogación de Reales Decretos-Leyes:



-- Real Decreto-Ley 6/1997, de 9 de abril, por el que se aprueba el
Programa PREVER para la modernización del parque de vehículos
automóviles, el incremento de la seguridad vial y la defensa y protección
del medio ambiente (número de expediente 130/000019) («BOE», número 87,
de 11 de abril de 1997) (Página 4045)



Enmiendas del Senado:



-- Proyecto de Ley Orgánica de modificación de la Ley Orgánica del
Régimen Electoral General para la trasposición de la Directiva 94/80/CEE,
de elecciones municipales. «BOCG. Congreso de los Diputados», serie A,
número 22, de 25 de octubre de 1996 (número de expediente 121/000020)
(Página 4055)



Página 4042




Dictámenes de la Comisión de Asuntos Exteriores sobre Convenios
Internacionales:



-- Convenio de Seguridad Social entre el Reino de España y Ucrania,
firmado «ad referendum» en Madrid el 7 de octubre de 1996. «BOCG. Sección
Cortes Generales», serie A, número 57, de 4 de marzo de 1997 (número de
expediente 110/000092) (Página 4058)



-- Acuerdo entre el Reino de España y la República de Bulgaria,
relativo a la readmisión de personas en situación irregular, hecho en
Sofía el 16 de diciembre de 1996. «BOCG. Sección Cortes Generales», serie
A, número 58, de 4 de marzo de 1997 (número de expediente 110/000093)
(Página 4058)



-- Canje de Notas constitutivo de Acuerdo entre España y Bulgaria en
materia de supresión de visados a titulares de pasaportes diplomáticos,
hecho en Sofía el 16 de diciembre de 1996. «BOCG. Sección Cortes
Generales», serie A, número 59, de 4 de marzo de 1997 (número de
expediente 110/000094) (Página 4058)



-- Enmienda al Convenio de Basilea sobre el control de movimientos
transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación, adoptada
por la tercera reunión de la Conferencia de las Partes en Ginebra el 22
de septiembre de 1995. «BOCG. Sección Cortes Generales», serie A, número
63, de 17 de marzo de 1997 (número de expediente 110/000095) (Página 4058)



-- Denuncia del Acuerdo de Navegación y Transporte Marítimos entre el
Gobierno de España y la República de Senegal, firmado en Dakar el 6 de
diciembre de 1979. «BOCG. Sección Cortes Generales», serie A, número 64,
de 17 de marzo de 1997 (número de expediente 110/000096) (Página 4058)



-- Canje de Notas constitutivo de Acuerdo entre España y Túnez en
materia de supresión de visados a titulares de pasaportes diplomáticos,
hecho en Madrid el 27 de diciembre de 1996. «BOCG. Sección Cortes
Generales», serie A, número 65, de 17 de marzo de 1997 (número de
expediente 110/000097) (Página 4058)



-- Protocolo al Convenio de 1979 sobre contaminación atmosférica
transfronteriza a larga distancia, relativo a reducciones adicionales de
las emisiones de azufre, hecho en Oslo el 14 de junio de 1994. «BOCG.

Sección Cortes Generales», serie A, número 67, de 24 de marzo de 1997
(número de expediente 110/000098) (Página 4058)



Debates de totalidad de iniciativas legislativas:



-- Proyecto de Ley de modificación de la Ley 27/1992, de 24 de
noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. «BOCG. Congreso
de los Diputados», serie A, número 37.1, de 24 de marzo de 1997 (número
de expediente 121/000035) (Página 4059)



-- Proyecto de Ley por el que se regula la competencia del Gobierno, en
un período transitorio, para la fijación de las tarifas y condiciones de
interconexión. «BOCG. Congreso de los Diputados», serie A, número 40.1,
de 21 de abril de 1997 (número de expediente 121/000039) (Página 4076)



Avocación por el Pleno:



-- Deliberación y votación final del Proyecto de Ley de modificación de
Puertos del Estado y de la Marina Mercante (Página 4082)



SUMARIO



Se reanuda la sesión a las nueve y cinco minutos de la mañana.




Convalidación o derogación de Reales Decretos-Leyes (Página 4045)



Real Decreto-ley 6/1997, de 9 de abril, por el que se aprueba el programa
Prever para la modernización del parque de vehículos automóviles, el
incremento de la seguridad vial y la defensa y protección del medio
ambiente (Página 4045)



El señor Ministro de Industria y Energía (Piqué i Camps) presenta, en
nombre del Gobierno, el Real



Página 4043




Decreto-ley 6/1997, de 9 de abril, con el que se pretende la
modernización del parque de vehículos, el incremento de la seguridad vial
y la defensa y protección del medio ambiente. Añade que se trata de un
real decreto-ley propuesto conjuntamente por los ministerios de Economía
y Hacienda, Industria y Energía, Medio Ambiente e Interior. Considera que
de las medidas de estímulo a la renovación del parque de vehículos
contempladas en el plan Prever se derivará un incremento de la seguridad
activa y pasiva media del parque de vehículos y la reducción de las
emisiones contaminantes, contribuyendo adicionalmente a un incremento de
la producción.

A continuación explica las medidas adoptadas para conseguir los objetivos
expuestos. Primero, aplicar una deducción en la cuota del impuesto
especial sobre determinados medios de transporte; segundo, deducción en
la cuota íntegra del Impuesto sobre Sociedades o del Impuesto sobre la
Renta de la Personas Físicas; tercero, ampliación de la no sujeción al
Impuesto de Matriculación a las motocicletas de entre 125 a 250
centímetros cúbicos. Por último justifica la utilización de la figura del
real decreto-ley por el efecto paralizador de la demanda que,
previsiblemente, hubiera tenido la tramitación parlamentaria ordinaria.

En turno a favor intervienen los señores Millán Mestre, del Grupo
Parlamentario Popular, y Segura Clavell, del Grupo Parlamentario
Socialista.

En turno de fijación de posiciones intervienen los señores Mardones
Sevilla, del Grupo Parlamentario de Coalición Canaria; Sánchez i Llibre,
del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió); Santiso del Valle,
del Grupo Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya.

Sometida a votación la convalidación o derogación del Real Decreto-ley
6/1997, de 9 de abril, por el que se aprueba el programa denominado
Prever para la modernización del parque de vehículos automóviles, el
incremento de la seguridad vial y la defensa y protección del medio
ambiente, se aprueba por 296 votos a favor y 16 abstenciones.

Sometida a votación la tramitación como proyecto de ley del Real
Decreto-ley convalidado, se aprueba por unanimidad.




Enmiendas del Senado (Página 4055)



Proyecto de ley orgánica de modificación de la Ley Orgánica del Régimen
Electoral General para la trasposición de la Directiva 94/80/CEE, de
elecciones municipales (Página 4055)



En turno de fijación de posiciones en relación con las enmiendas del
Senado al proyecto de ley orgánica de modificación de la Ley Orgánica del
Régimen Electoral General para la trasposición de la Directiva 94/80/CEE,
de elecciones municipales intervienen los señores Alcaraz Ramos, del
Grupo Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya; Paniagua
Fuentes, del Grupo Parlamentario Socialista, y Vera Pro, del Grupo
Parlamentario Popular.

Sometidas a votación las enmiendas del Senado, se aprueban por 315 votos
a favor y una abstención.

Sometido a votación final el conjunto del proyecto, dado el carácter
orgánico del mismo, se aprueba por unanimidad.




Dictámenes de la Comisión de Asuntos Exteriores sobre convenios
internacionales (Página 4058)



Convenio de Seguridad Social entre el Reino de España y Ucrania, firmado
«ad referendum» en Madrid el 7 de octubre de 1996 (Página 4058)



Sometido a votación el convenio, se aprueba por asentimiento.




Acuerdo entre el Reino de España y la República de Bulgaria, relativo a
la readmisión de personas en situación irregular, hecho en Sofía el 16 de
diciembre de 1996 (Página 4058)
Sometido a votación el acuerdo, se aprueba por asentimiento.




Canje de notas constitutivo de acuerdo entre España y Bulgaria en materia
de supresión de visados a titulares de pasaportes diplomáticos, hecho en
Sofía el 16 de diciembre de 1996 (Página 4058)



Página 4044




Sometido a votación el canje de notas, se aprueba por asentimiento.




Enmienda al Convenio de Basilea sobre el control de movimientos
transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación, adoptada
por la tercera reunión de la Conferencia de las partes en Ginebra el 22
de septiembre de 1995 (Página 4058)



Sometida a votación, se aprueba por asentimiento.




Denuncia del Acuerdo de navegación y transporte marítimos entre el
Gobierno de España y el Gobierno de la República de Senegal, firmado en
Dakar el 6 de diciembre de 1979 (Página 4058)



Sometida a votación, se aprueba por asentimiento.




Canje de notas constitutivo de acuerdo entre España y Túnez en materia de
supresión de visados a titulares de pasaportes diplomáticos, hecho en
Madrid el 27 de diciembre de 1996 (Página 4058)



Sometido a votación, se aprueba por asentimiento.




Protocolo al Convenio de 1979 sobre contaminación atmosférica
transfronteriza a larga distancia relativo a reducciones adicionales de
las emisiones de azufre, hecho en Oslo el 14 de junio de 1994 (Página 4058)



Sometido a votación, se aprueba por asentimiento.




Debates de totalidad de iniciativas legislativas (Página 4059)



Proyecto de ley de modificación de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de
Puertos del Estado y de la Marina Mercante (Página 4059)



Presenta el proyecto de ley, en nombre del Gobierno, el señor Ministro de
Fomento (Arias-Salgado Montalvo). Manifiesta en primer lugar que las
razones por las que se presenta este proyecto de ley se encuentran
fundamentalmente en el acuerdo de investidura y de gobernabilidad entre
el Partido Popular y Convergència i Unió asumido por el Gobierno. A
continuación expone sus objetivos que son: arbitrar la participación de
las comunidades autónomas con la mayor intensidad posible en la
estructura organizativa de las autoridades portuarias; establecer un
marco tendente a favorecer la libre competencia leal entre los puertos;
dotar al sistema portuario español y a los puertos que lo integran de la
flexibilidad necesaria para mejorar su posición competitiva en el
mercado, y garantizar la defensa del interés general. Explica
detalladamente la reforma que se pretende llevar a cabo en la vigente Ley
de Puertos para conseguir dichos objetivos, destacando tres ejes
principales: en primer lugar, el principio de unidad de gestión; en
segundo lugar, los mecanismos que se introducen en el proyecto de ley
para reforzar la autonomía funcional y de gestión de los puertos y,
finalmente, los mecanismos básicos que contiene el proyecto de ley para
garantizar la defensa del interés general. Asimismo se refiere a otros
aspectos como el fondo de contribución y la permanencia del fondo de
financiación y solidaridad.

Finaliza su intervención poniendo de relieve lo que es casi un axioma,
por ser universalmente aceptado, y es que cualquier modelo portuario debe
integrar las peculiaridades históricas, económicas, sociales y políticas
del país. Considera que el modelo portuario propuesto por el Gobierno en
el proyecto de ley responde a la concepción tradicional española que
consagra el puerto como de dominio público de titularidad estatal;
responde a los principios de autonomía de gestión y funcionamiento, de
conformidad con las corrientes económicas más avanzadas en la materia;
compagina el desarrollo de las actividades comerciales, con sujeción a
criterios empresariales y no buracráticos, con el mantenimiento de
obligaciones del servicio público, e incorpora a las comunidades
autónomas al ámbito de gestión de los puertos como expresión, también en
este sector, de la organización política española establecida en la
Constitución como Estado de las autonomías.

En defensa de las enmiendas a la totalidad intervienen los señores Ríos
Martínez, del Grupo Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya; Fernández Fernández, del Grupo Parlamentario Socialista, y
Rodríguez Sánchez, del Grupo Parlamentario Mixto.

Contesta el señor Ministro de Fomento. Replican los señores Ríos Martínez
y Fernández Fernández.




Página 4045




En turno de fijación de posiciones intervienen los señores Zabalía
Lezamiz, del Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV); Rivero Baute, del Grupo
Parlamentario de Coalición Canaria; Sedó i Marsal, del Grupo
Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), y la señora Fernández
González, del Grupo Parlamentario Popular.

Sometidas a votación las enmiendas de totalidad de devolución, se
rechazan por 141 votos a favor, 175 en contra y tres abstenciones.




Proyecto de ley por el que se regula la competencia del Gobierno, en un
período transitorio, para la fijación de las tarifas y condiciones de
interconexión (Página 4076)



En nombre del Gobierno, presenta el proyecto de ley el señor Ministro de
Fomento (Arias-Salgado Montalvo), que manifiesta que el contenido del
proyecto de ley ya fue debatido en la tramitación parlamentaria del Real
Decreto-ley del pasado 7 de junio, y pasa a exponer la razón de fondo que
justifica la necesidad de mantener en manos del Gobierno la competencia
para fijar las condiciones y tarifas de interconexión. Considera que al
no existir todavía una plena liberalización del mercado, la fijación de
las condiciones y de las tarifas de interconexión constituye uno de los
instrumentos fundamentales para una política de telecomunicaciones, y
concretamente para una política de liberalización gradual del mercado de
la telefonía básica, por lo que parece conveniente retener esa
competencia en manos del Gobierno hasta tanto se establezca la plena
liberalización el 1 de diciembre de 1998. A esta justificación de fondo
añade otra de forma, como es la necesidad de corregir un error cometido
por el Grupo Parlamentario Popular en el momento de señalizar la votación
de una enmienda que se había aprobado en el Senado y que fue rechazada
por el Pleno del Congreso de los Diputados.

Para la defensa de las enmiendas presentadas por el Grupo Parlamentario
Socialista, una de totalidad de devolución y otra al articulado,
interviene el señor García-Arreciado Batanero.

En turno de fijación de posiciones intervienen los señores Rivero Baute,
del Grupo Parlamentario de Coalición Canaria; González de Txabarri
Miranda, del Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV); Recoder i Miralles, del
Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió); Alcaraz Masats, del
Grupo Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, y la
señora Mato Adrover, del Grupo Parlamentario Popular.

Replica el señor García-Arreciado Batanero, duplicando la señora Mato
Adrover.

Sometida a votación, en primer lugar, la enmienda de totalidad de
devolución del Grupo Parlamentario Socialista, se rechaza por 124 votos a
favor, 171 en contra y 17 abstenciones.

Sometida a votación, en segundo lugar, la enmienda al articulado del
Grupo Parlamentario Socialista, se rechaza por 126 votos a favor, 173 en
contra y 15 abstenciones.

Sometido a votación el proyecto de ley por el que se regula la
competencia del Gobierno, en un período transitorio, para la fijación de
las tarifas y condiciones de interconexión, se aprueba por 172 votos a
favor, 123 en contra y 18 abstenciones.




Avocación por el Pleno (Página 4082)



Deliberación y votación final del proyecto de ley de modificación de la
Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante (Página 4082)



El señor Presidente pone en conocimiento de la Cámara que la Mesa, oída
la Junta de Portavoces, ha acordado proponer al Pleno la avocación de la
deliberación y votación final del proyecto de ley de modificación de la
Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante, lo que se aprueba por asentimiento.

Se levanta la sesión a la una y quince minutos de la tarde.




Se reanuda la sesión a las nueve y cinco minutos de la mañana.




CONVALIDACION O DEROGACION DE REALES DECRETOS-LEYES:



-- REAL DECRETO-LEY 6/1997, DE 9 DE ABRIL, POR EL QUE SE APRUEBA EL
PROGRAMA PREVER PARA LA MODERNIZACION DEL PARQUE DE VEHICULOS
AUTOMOVILES, EL INCREMENTO DE LA SEGURIDAD VIAL Y LA DEFENSA Y PROTECCION
DEL MEDIO AMBIENTE (Número de expediente 130/000019)



El señor PRESIDENTE: Se reanuda la sesión.




Página 4046




Punto VIII del orden del día: Convalidación o derogación del Real
Decreto-ley número 6, de 9 de abril de 1997, por el que se aprueba el
programa denominado Prever para la modernización del parque de vehículos
automóviles, el incremento de la seguridad vial y la defensa y protección
del medio ambiente.

Para la presentación de la disposición ante el Pleno y en nombre del
Gobierno, tiene la palabra el Ministro de Industria, señor Piqué.




El señor MINISTRO DE INDUSTRIA Y ENERGIA (Piqué i Camps): Muchas gracias,
señor Presidente.

Subo a la tribuna para defender la convalidación del Real Decreto-ley
6/1997, de 9 de abril, por el que se aprueba el programa Prever...

(Rumores.)



El señor PRESIDENTE: Un momento, señor Piqué.

Silencio, señorías. Les ruego que no hagan corrillos en las escaleras del
hemiciclo.

Puede continuar, señor Piqué.




El señor MINISTRO DE INDUSTRIA Y ENERGIA (Piqué i Camps): Muchas gracias,
señor Presidente.

Decía que se trata de someter a la Cámara la convalidación del Real
Decreto-ley 6/1997, de 9 de abril, por el que se aprueba el programa
Prever para la modernización del parque de vehículos automóviles, el
incremento de la seguridad vial y la defensa y protección del medio
ambiente. Se trata de un real decreto-ley propuesto conjuntamente por los
Ministerios de Economía y Hacienda, Industria y Energía, Medio Ambiente e
Interior. Como señala el propio título del real decreto, los objetivos
pretendidos con dicha norma son la modernización del parque de vehículos,
el incremento de la seguridad vial y la defensa y protección del medio
ambiente.

Hay que tener en cuenta el punto de partida, y es que la antigüedad media
de nuestro parque de vehículos de turismo es de nueve años, media muy
superior a la de la mayoría de los países europeos, de tal forma que tan
sólo Grecia tiene un porcentaje de vehículos con más de diez años, mayor
por lo tanto que en España. En el total del parque, los vehículos con más
de diez años representan el 35 por ciento y los de más de quince años, el
25 por ciento. (El señor Vicepresidente, Fernández-Miranda y Lozana,
ocupa la Presidencia.)
De las medidas de estímulo a la renovación del parque de vehículos
contempladas en el que llamamos programa estructural para la renovación
de vehículos, Plan Prever, se derivará un incremento de la seguridad
activa y pasiva media del parque de vehículos y la reducción de las
emisiones contaminantes, dada la relación inversa que existe entre la
antigüedad del parque y ambos objetivos. Todo el mundo sabe que cuanto
más antiguo es un vehículo, menores tienden a ser sus estándares de
seguridad y medioambientales debido a las mejoras tecnológicas y a las
mayores exigencias normativas que se van implantando en esas áreas en el
transcurso del tiempo.

Adicionalmente, el programa también contribuirá --y de hecho ya los
primeros datos nos permiten afirmar que está contribuyendo de manera muy
clara-- a un aumento de la demanda de vehículos, y por tanto también a un
incremento de la producción y, a medio plazo, del empleo, en un sector
tan importante para la economía española como es el sector de la
automoción.

La reducción del riesgo de accidentes y la mejora del medio ambiente son
los objetivos últimos de las medidas. Los beneficios medioambientales
esperados son los siguientes: en primer lugar, reducir las emisiones de
plomo. Tengamos en cuenta que todos los vehículos nuevos llevan ya
catalizador y en estos momentos el 70 por ciento de los vehículos de
turismo del parque español todavía carece del mismo. Reducir las
emisiones de azufre; mejorar los ratios de consumo de carburante;
incrementar el grado de reciclaje de los vehículos que constituyen el
parque. Y me gustaría destacar dos características del plan que de alguna
manera representan la diferencia en relación a iniciativas de orden
similar que se habían adoptado con anterioridad. En primer lugar, el
paquete de medidas abarca la práctica totalidad de los tipos de vehículos
existentes en el parque, dado que el real decreto-ley se refiere a
turismos, a derivados de turismo, a furgonetas, a camiones de menos de
seis toneladas de peso máximo autorizado y a motocicletas. Hay que
recordar, además, que el conjunto de vehículos industriales ha sido
contemplado ya en el programa denominado Renove industrial, que ha sido
ampliado, asimismo, a los tractores. En segundo lugar, la característica
diferencial es que esas medidas tienen un carácter no temporal, no
coyuntural, no buscan, por tanto, el incremento de la demanda, sino que
tienen un carácter estructural y permanente.

Los objetivos que se persiguen, es decir, la mejora de la seguridad vial
y la mejora del medio ambiente, no se pueden alcanzar a corto plazo, por
lo que las medidas de carácter coyuntural sólo contribuirían a una
alteración en el ritmo normal de renovación, producirían desplazamientos
de demanda, pero lo que nos interesa es que haya una dinámica de
renovación mucho más profunda, mucho más intensa y que tenga, por tanto,
efectos apreciables en la mejora de la seguridad y en la reducción de las
emisiones contaminantes del parque de vehículos.

Las medidas aprobadas --al margen del Renove industrial, cuya regulación
no se contempla, como ya se ha indicado, en el real decreto-ley-- son las
siguientes: primero, modernización del parque de vehículos de turismo. La
medida consiste en aplicar una deducción en la cuota del impuesto
especial sobre determinados medios de transporte, conocido popularmente
como impuesto de matriculación, de hasta 80.000 pesetas en



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el supuesto de la adquisición de un vehículo de turismo nuevo, previa
justificación de la baja para desguace de otro vehículo de turismo del
mismo titular y con más de diez años de antigüedad. El vehículo usado
debe haber sido poseído desde al menos un año antes. No será exigible
dicho plazo a los titulares de los respectivos vehículos a fecha 4 de
abril de 1997, que es cuando se hace pública la medida por parte del
Gobierno.

En segundo lugar, la modernización del parque de furgonetas y otros
vehículos industriales de menos de seis toneladas de peso máximo
autorizado. La medida consiste en la deducción en la cuota íntegra del
Impuesto sobre Sociedades o del Impuesto sobre la Renta de las Personas
Físicas --dado que esos vehículos no tienen el llamado impuesto de
matriculación-- por los fabricantes o importadores de derivados de
turismo, furgonetas y otras vehículos industriales de menos de seis
toneladas, de las bonificaciones de 80.000 pesetas por vehículo nuevo
concedidas a los adquirentes de los mismos que justifiquen la baja de
otro vehículo industrial de menos de seis toneladas de peso máximo
autorizado de su titularidad y con más de siete años de antigüedad. Aquí
el plazo no es de diez años sino de siete años, y pensamos que esa
reducción del período se justifica por la mayor utilización, por el mayor
ritmo de desgaste que normalmente tienen estos vehículos. Es importante
destacar la especial repercusión que esta medida tiene sobre nuestras
pequeñas y medianas empresas. Hay que indicar además, como ya he dicho,
que esta medida se añade a la inclusión de estos vehículos en el
denominado Renove industrial, que, por otra parte, se ha hecho esta misma
semana extensivo a los tractores agrícolas.

En tercer lugar, la ampliación de la no sujeción al impuesto de
matriculación a las motocicletas de entre 125 a 250 centímetros cúbicos.

La matriculación de estas motocicletas ha estado sujeta hasta ahora,
hasta la entrada en vigor del Real Decreto-ley, a un tipo impositivo del
12 por ciento, igual que el aplicado en el caso de los turismos de mayor
cilindrada, a pesar de las diferencias que desde cualquier punto de vista
tienen ambos tipos de vehículos. Esta medida, por tanto, no está
vinculada a la exigencia de baja de un vehículo similar con una
determinada antigüedad, dado que la demanda motivada por la renovación de
un vehículo viejo tiene un menor peso en la demanda de motocicletas que
en la de otros tipos de vehículos, pero sin duda va a contribuir, y de
hecho está contribuyendo ya, a un rejuvenecimiento del parque de
motocicletas y a la incentivación de un segmento del mercado que llevaba
ya bastantes años en una situación de estancamiento.

Aunque no es posible cuantificar con precisión la incidencia del
programa, dada la multitud de parámetros que confluyen en la
determinación de la demanda de vehículos, de acuerdo con las experiencias
de anteriores medidas de renovación del parque con carácter coyuntural
estimamos que puede producirse un incremento adicional de demanda en
relación a la que tendría lugar en ausencia de las medidas y que, en
consecuencia, el impacto sobre los ingresos públicos netos será neutral,
ya que los gastos fiscales derivados de la aplicación de las medidas van
a verse compensados por los mayores ingresos, no sólo directos, por mayor
recaudación de IVA o impuesto de matriculación, sino también derivados de
la mayor actividad consecuencia de las propias medidas.

Por último, hay que destacar que el efecto paralizador de la demanda que
previsiblemente hubiera tenido la tramitación parlamentaria ordinaria de
las medidas de rango legal contenidas en el programa Prever, con los
consiguientes impactos negativos en la producción y el empleo de
actividades fundamentales de nuestra economía, justifica la utilización
de la figura del real decreto-ley, ya que confiere a las medidas la
naturaleza de extraordinaria y urgente necesidad, requisito establecido
en el artículo 86 de nuestra Constitución.

Muchísimas gracias.




El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Muchas gracias,
señor Ministro.

¿Algún grupo desea utilizar un turno en contra? (Pausa.)
¿Turno a favor? (Pausa.)
En nombre del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor
Milián.




El señor MILIAN MESTRE: Señor Presidente, señores diputados, el señor
Ministro acaba de presentar un decreto-ley de enorme trascendencia, por
cuanto afecta directamente a lo que se entiende por economía productiva.

Era de prever que sucedería con este decreto lo que en tiempos se venía
anunciando por las agrupaciones profesionales del sector de automoción y
los propios industriales del sector. Como decían los antiguos, estaba
escrito. Y escritos están los tres resultados que aparecen en este
momento en los efectos sobre la venta del sector de automoción.

La razonable comprensión de las medidas del Gobierno se fundamenta en la
autoridad de una experiencia mercantil que va mucho más allá de la
hipótesis y más acá de la fantasía. Lo económico obedece a razones
específicas, a causalidades no siempre relacionadas con la capacidad de
producir o de crear, sino que el factor psicológico o de incentivación
del consumo puede, a veces, variar otros vectores que quedarían de por sí
a merced de factores estrictos de la producción y de la productividad, y
el mercado tiene también sus apetencias psicológicas.

El éxito del plan Prever viene dado no sólo por el alza del consumo, que
se está produciendo ya, sino también por la optimización de un sector y
de un mercado que daba muestras evidentes de decaimiento, en contrapuesta



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paradoja con una realidad industrial muy satisfactoria, cual era y es la
española, cuarto país en producción de automóviles en la Unión Europea,
tras Alemania, Francia, Italia y por delante, incluso, del Reino Unido.

Es un sector que supone el 5,5 por ciento del producto interior bruto;
que ocupa al 13 por ciento de la población activa entre trabajo propio e
inducido; que exporta entre el 60 y el 80 por ciento de los automóviles
que produce, según la oscilación de la coyuntura, y que desarrolla una
dinámica de valor añadido en nuestras pymes que alcanza a todos los
sectores y rincones de la geografía española. Si contrastamos esta
realidad productiva con la derivación fiscal que supone para el Estado,
nos encontraremos con un 21 por ciento del total de los impuestos
recaudados, lo que, en aplicación a la totalidad de las rentes fiscales
producidas por el transporte en carretera, establece una cuota anual
superior a los 2,2 billones de pesetas por todos los conceptos
atribuibles a la posesión y uso del vehículo de turismo o vehículo
industrial.

Por otra parte, si se repara en el valor añadido del sector automoción,
verificamos una ampliación en empleo y en mantenimiento de puestos de
trabajo que supone nada menos que 0,35 puestos de trabajo/año por cada
vehículo de turismo existente y 1,05 puestos de trabajo por cada vehículo
industrial/año. Ambos parámetros nos aproximan a una alentadora
expectativa de mejora de la ocupación y de la consiguiente reducción de
empleo algo más que significativa, pues, en orden al encadenamiento
productivo industrial, pocos sectores originan una sinergia semejante de
trabajo inducido en nuestra economía real.

Al problema que para nuestra economía nacional suponía una caída notable
del mercado interior, se unía el de la pérdida de toda perspectiva de
aproximación a las exigencias del mercado europeo, que, aunque no
estuvieran de facto reglamentadas, significaban un retroceso o gap
diferencial respecto a las condiciones operativas del parque
automovilístico de países competidores de la Unión Económica Europea.

Todos los especialistas del sector proponían un período de ocho años para
acelerar la renovación del parque de vehículos español a fin de
aproximarlo al perfil de la Unión Europea, y si tales previsiones se
formulan al comienzo de la década de los noventa, según las estimaciones
previas que el sector propuso al Ministerio de Industria a la sazón,
obviamente se ha consumido un plazo de tiempo sólo subsanable con la
aceleración o intensificación del proceso a lo largo de los próximos tres
o cuatro años. Si en el 1989 de los 470.000 vehículos de baja en España
400.000 vehículos correspondían al segmento de más de diez años --como
acaba de decir, por cierto, el Ministro hace un momento--, era evidente
que no sería posible la aproximación para la coincidencia con los
parámetros europeos. En el supuesto de quererlos alcanzar en el año 2000,
la tasa de renovación de nuestro parque móvil debía incrementarse en un
60 por ciento, pasando del 4 por ciento al 6,5 por ciento anual. Un
proceso de esta naturaleza necesariamente conllevaba una revisión de los
planes anteriores, como el plan Renove --de magníficos resultados, por
cierto, pero insuficientes en sus efectos de achatarramiento de vehículos
de más de diez años de uso--, cuyas subvenciones, para aproximarnos a la
realidad europea, deberían de haber sido mucho más altas y significativas
a las que en su día se concedieron.

Tal desiderátum, según la propuesta Rent park que formularon las
compañías industriales afectadas en noviembre de 1991 y a la que he
podido tener acceso, está en vías de ejecución exactamente en el caso
Prever si unificamos los beneficios y los descuentos que el plan aporta
por parte del Gobierno con los estímulos e incentivos que las propias
compañías ofrecen en sus sistemas de comercialización. La adecuación de
los parámetros europeos en este caso no sólo se refiere ya al sistema
elegido de renovación y rejuvenecimiento del parque móvil, sino que
conllevará otra suerte de adaptaciones técnicas imprescindibles, cuales
son, primero, el acondicionamiento a las futuras directivas europeas de
prohibición de la gasolina súper en los primeros lustros del siglo XXI
por razones estrictamente ecológicas --a las que también se ha referido
el señor Ministro--, y, segundo, el reajuste de las dimensiones propias
máximas de los vehículos industriales, adecuándose a la normativa europea
que dispone, entre otras, un ancho máximo de hasta 2,55 metros y una
longitud límite de hasta 18,75 metros.

Si se tiene en cuenta que el transporte por carretera significa hoy el 75
por ciento del total, los efectos parciales sobre el ahorro energético
podrían llegar a suponer, si el plan alcanza una mayor dimensión, un
ahorro del 29 por ciento de energía y un 40 por ciento del consumo de
productos petrolíferos, pues hay que tener presente que, a igualdad de
cilindrada, los coches actuales consumen aproximadamente un 30 por ciento
menos de combustible que los de más de diez años. En consecuencia, si
ponderamos todos los factores que inciden en la renovación del parque
móvil, nos encontraremos con la resultante de que la sustitución de un
coche de más de diez años por otro nuevo, en primer lugar, ahorra
anualmente un promedio entre 220 y 230 litros de combustible; en segundo
lugar, reduce los costes de la siniestralidad ya que en este caso el
fallo imputable a factores mecánicos es del 2 por ciento y a fallos
mecánicos más el factor humano, del 4 por ciento. Ahora bien, el 70 por
ciento de los accidentes imputables al vehículo corresponde a vehículos
antiguos, lo cual conlleva una reducción de muertos y heridos en
carretera, así como una mayor seguridad en la misma y una mayor
estabilidad en el propio vehículo, dado que elimina parcialmente una
menor seguridad activa del vehículo viejo. En tercer lugar, se reducen
espectacularmente los costes de mantenimiento de los vehículos nuevos en
la amortización, funcionamiento, seguros,



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combustible y mantenimiento propiamente dicho. Todo ello, según los
cómputos del año 1991, suponía una ratio de ahorro de 0,7 pesetas por
kilómetro, que, si se multiplica por una media anual de 14.000 kilómetros
recorridos, significa 10.000 pesetas por vehículo/año. En cuarto lugar,
el impacto ecológico, al que también se ha referido detenidamente el
señor Ministro, puede ser aún mayor si reparamos en la incidencia que
tiene en el medio ambiente, particularmente en la salud humana, en las
emisiones sulfurosas, en daños a la vegetación, etcétera. (El señor
Presidente ocupa la Presidencia.) Además, en la cuantificación originaria
que se hizo para los estudios previos de los planes anteriores a 1991 se
consigna, entre otras incidencias, un 50 por ciento menos de emisiones y
una reducción de 4 decibelios de ruido, lo que, en dinero, se estimaba en
un total de 12.000 pesetas por vehículo/año. Todas estas mejoras habrá
que incrementarlas tras esta estimulación, si reparamos en el hecho de
que España es, después de Grecia --también lo acaba de decir el señor
Ministro--, el país europeo con un parque automovilístico de mayor
antigüedad. De los 14,5 millones de turismos en circulación, el 35 por
ciento, o sea, 5 millones de unidades, tiene más de diez años.

Sin embargo, lo más importante es subrayar la decidida apuesta del
Gobierno por una política industrial activa, estimulante y valiente, que
justamente se produce en medio de fuertes restricciones presupuestarias,
lo cual hace pensar en una dinámica de efectos inducidos en la fiscalidad
derivada del incremento de las rentas de vehículos, de motos y de
tractores, especialmente con la aportación del IVA, que no sólo compense
la reducción de 80.000 pesetas por matriculación del vehículo o la simple
eliminación del mismo en el caso de las motos de cilindradas entre 125 y
250 centímetros cúbicos, sino que incluso mejore la recaudación fiscal al
crecer las ventas.

Por otra parte, la filosofía del plan Prever rebasa con mucho la del
presente Ronove al otorgarle un carácter de estructuralidad y permanencia
y no de simple elemento de estímulo coyuntural del mercado, lo cual sin
duda completará una intensificación del consumo de vehículos que de nuevo
puede recuperar su cuota de mercado interior de 1.100.000 unidades/año,
con toda la secuela de beneficios tanto en el valor añadido del sector
como en relación con el desempleo y en la mejora de las economías
modestas derivada de la mejor financiación de los vehículos industriales
de siete toneladas y de más de siete años. Con este último efecto se
apuesta claramente a favor de los autónomos y de las pequeñas empresas de
transporte, casi siempre urbano o estrictamente rural. Una filosofía de
esta naturaleza, que incentiva el consumo, reduce el importe de la
matriculación y otorga permanencia a las medidas, desatará un efecto
motriz en la industria derivada y en las economías medias y bajas por el
efecto locomotora de un sector industrial como éste, que es, sin lugar a
dudas, muy importante.

Finalmente, no quiero dejar de subrayar dos efectos específicos en sendos
subsectores muy determinados de esta industria. Uno, el sector de la
motocicleta, que soportaba una caída sistemática y angustiante en el
mercado y que sólo en el primer trimestre de 1997 ha producido un efecto
en el incremento de ventas del 19 por ciento respecto al año anterior.

Según las últimas informaciones de que dispongo, tras el anuncio de la
aprobación del plan Prever se ha disparado espectacularmente la venta de
estos vehículos, lo cual sería coherente con lo ocurrido en Francia,
donde las ventas crecieron el 74 por ciento, y en Alemania, donde
crecieron el 165,5 por ciento en el momento en que aplicaron ciertas
medidas correctoras al sector y se añadieron algunas ventajas, como la
adecuación de los carriles de conducir a los vehículos de automoción y a
las motos. En este caso, en el caso de las motos, a la vista de los
resultados en otros países de Europa, en los próximos tiempos puede darse
un crecimiento que subsane definitivamente la angustia en la que se
desarrollaba la actividad del sector. Y dos, el sector de los tractores.

Este es hoy un útil imprescindible en todas las economías agrícolas, lo
cual indica el especialísimo interés y la sensibilidad que el Gobierno y
su Ministra tienen por afrontar de verdad la mejora y consolidación de
una economía...




El señor PRESIDENTE: Señor Milián, le ruego que vaya concluyendo.




El señor MILIAN MESTRE: Estoy terminando, señor Presidente.

Puesto que en los anteriores planes Renove no se contemplaban medidas de
esta naturaleza. Es lógico tutelar un sector agrícola deprimido y
maltratado hasta límites inaguantables --salvo en el momento en que
aparecieron las ayudas comunitarias y algo subsanaron--, sobre todo
cuando afecta al autónomo del agro como sujeto directo. Sería una
política paralela, hablando de la industria, a la que se sigue en
relación con las pymes. De ahí, pues, la incorporación de estas medidas
sobre los tractores. Se otorgan en este caso préstamos a cinco años a un
interés del 7 por ciento, del cual el 4,5 por ciento está subvencionado
totalmente por el Ministerio de Agricultura, lo que equivale a más de
80.000 pesetas por millón de préstamo, todo ello cubriendo la operación
mercantil hasta el 70 por ciento de su monto total.

Señores diputados --y termino--, lejos de cualquier demagogia, nos parece
un conjunto de medidas en la mejor dirección para el sector de automoción
y el parque móvil de España, no sólo por los efectos, que sí los tiene,
de la renovación, sino por la inducción de efectos consiguientes.

Si, como decía Gramsci, la razón es pesimista y la voluntad es optimista,
en el caso presente la razón fundamenta



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el optimismo de la voluntad. Las perspectivas forzosamente van a ser
optimistas desde la razón de las cosas y creo sinceramente que el
Gobierno ha acertado.

Muchas gracias.




El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Milián.

Ha pedido utilizar el turno a favor el Grupo Parlamentario Socialista,
que será representado por el señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor Presidente, señoras y señores diputados,
Renove y Prever son ya los nombres populares con los que, en primer
lugar, el último Gobierno socialista y, en segundo, el Gobierno actual,
han bautizado los planes y programas de modernización del parque de
vehículos automóviles.

El 12 de abril de 1994 el Gobierno socialista publicaba el decreto-ley de
medidas transitorias y urgentes de carácter fiscal para la renovación del
parque de vehículos de turismo por el que se contribuía al
rejuvenecimiento del parque de vehículos de turismo mediante la concesión
de un incentivo fiscal que aceleraba las tomas de decisión de adquisición
de nuevos vehículos asociados a la entrega simultánea, para su desguace,
de los vehículos antiguos que cumplían los requisitos que se les exigían.

Se regularon las condiciones que debían cumplirse para hacer efectiva la
ayuda, entre las que se encontraba la obligación de enviar a la chatarra
el viejo vehículo, que debía tener una antigüedad mínima de diez años,
contados desde su primera matriculación definitiva en España. Se
estableció, en aras de la agilidad y simplicidad del procedimiento, un
esquema de deducción lineal en la cuota del impuesto especial sobre
determinados medios de transporte y se le dio un período de vigencia de
seis meses, con lo que adquiría el carácter de temporalidad en su
aplicación para seis meses exclusivamente.

Los excelentes resultados en su aplicación, que aquí han sido reconocidos
por el interviniente del Grupo Parlamentario Popular, llevaron al
Gobierno socialista a la toma de una nueva decisión posterior, plasmada
el 30 de septiembre de 1994 en un nuevo decreto-ley de incentivos
fiscales de carácter temporal para la renovación del parque de vehículos
de turismo en el que implícitamente se reconocía que el impacto de las
medidas que se habían establecido en el anterior decreto-ley resultaron
positivas, por lo que se decidió adoptar en aquel momento nuevas medidas
temporales que se extendieron hasta el 30 de junio de 1995, y de las que
la más relevante fue la aplicación de una deducción de 80.000 pesetas en
la cuota reguladora de la Ley de Impuestos Especiales, al darse de baja
definitiva por desguace un vehículo con antigüedad igual o superior a los
siete años, contados desde la fecha en que hubiera sido objeto de su
primera matriculación definitiva.

En efecto, estamos en el trámite de la convalidación del decreto-ley que
el pasado 11 de abril se publicó en el Boletín Oficial del Estado por el
que se aprueba el programa Prever, y nos ha parecido oportuno, en la
primera parte de mi intervención, en representación del Grupo
Parlamentario Socialista, hacer referencia a los antecedentes que en la
historia más inmediata puede encontrar este programa Prever en las
decisiones del Gobierno y, posteriormente, en las convalidaciones que al
respecto produjo en sus momentos procesales esta Cámara.

Señorías, en el programa Prever para la modernización del parque de
vehículos automóviles, el incremento de la seguridad vial y la defensa y
protección del medio ambiente, tal como está recogido en el propio
preámbulo del real decreto-ley, se dice textualmente que la experiencia
acumulada en los últimos años ha demostrado el interés y eficacia de las
medidas adoptadas con el objeto de impulsar la renovación del parque de
vehículos español como medio adecuado y necesario para favorecer la
mejora de la seguridad activa y pasiva del citado parque automovilístico,
así como para reducir las emisiones contaminantes, en un contexto de
utilización de las políticas industriales activas destinadas a
compatibilizar el impulso industrial y la mejora de nuestro entorno, que
se ha concretado en el programa Prever para la renovación del parque
nacional de vehículos.

En el decreto-ley que nosotros vamos a apoyar con nuestro votos
positivos, se plantean tres ventajas: en primer lugar, la concesión de
medidas fiscales para la adquisición de vehículos de turismo, previa
justificación de la baja de otro vehículo de turismo envejecido; en
segundo lugar, se incluye una medida específica de apoyo a la renovación
del parque de vehículos industriales o comerciales de menos de seis
toneladas métricas de peso máximo autorizado; y, en tercer lugar, se
amplía la no sujeción al impuesto especial sobre determinados medios de
transporte a las motocicletas de 125 a 250 centímetros cúbicos, que hasta
el momento están sujetas al mismo con un tipo impositivo del 12 por
ciento, es decir, igual al que se aplica a los vehículos de mayor
cilindrada, aun cuando es evidente que son vehículos claramente
diferenciados.

Por consiguiente, se trata de una actuación de los actuales responsables
del Ministerio de Industria que prácticamente tendrían que pedir
«derechos de autor» --y lo decimos entre comillas-- a los anteriores
responsables del Ministerio de Industria socialista, pero con la
diferencia esencial de que las medidas que se proponen en este programa
no son coyunturales, como las que se recogieron en los dos programas
anteriores, sino que presentan el carácter de permanentes en el tiempo. Y
ahí, señor Ministro, señoras y señores diputados, es donde nos asalta el
razonable temor de que pudieran estas medidas no ser aceptadas por la



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Comisión Europea, que podría llegar a considerarlas como ayudas de
Estado.

En efecto, no es desaconsejable el establecimiento de medidas
incentivadoras del consumo por vía de exenciones fiscales, pero estas
medidas deben ser coyunturales y es más prudente el consejo de la
provisionalidad en el tiempo, de la temporalidad de las mismas, por
cuanto estimamos que es conveniente ir midiendo, periódica y
cíclicamente, en el desarrollo temporal, el efecto que van produciendo en
el ámbito económico sobre el que actúan y que lo motivan, y, además,
porque es una doctrina implícita en materia de armonización fiscal en la
Unión Europea, que también implícitamente --así lo creemos-- nos es de
aplicación. Nos preocupa, pues, que la Comisión Europea pudiera llegar a
rechazar el contenido de estas medidas por estimar que contienen una
ayuda indiscriminada de Estado a la producción que puede ser considerada
como distorsionadora de la competencia, lo cual, como es suficientemente
sabido por todas SS.SS., es contrario a esas normas de la Unión Europea a
las que estoy haciendo referencia.

En este caso, tampoco podemos dejar de mencionar que prácticamente es
doctrina económica el que los estímulos financieros para la compra de un
bien de consumo producen un efecto conocido como el del adelantamiento en
la toma de la decisión individual de la compra pertinente. Los
consumidores que pensaban adquirir un vehículo en el momento de mejorar
su situación económica, o completar el ahorro necesario para el mismo,
ante un programa de estas características --se ha demostrado en los años
anteriores-- precipitan la compra para aprovecharse de la ventaja que
ofrece el real decreto, pero creemos que en ningún caso aumenta el número
de compradores ni acrecienta la cuota de mercado. Este efecto es el que
realmente pudo apreciarse, y así se nos ha informado por los expertos que
lo han seguido en los últimos tiempos, al aplicarse los dos planes Renove
del Gobierno anterior para incentivar la adquisición de automóviles
mediante recorte en el Impuesto de matriculación; ése es el efecto que
trajo consigo y es el que nosotros creemos que a lo sumo producirá un
poco más el plan Prever, cuyo real decreto está ahora en fase de
convalidación.

Señorías, creemos --y lo reiteramos una vez más-- que la evolución de las
medidas incentivadoras en el sector ha sido francamente positiva, medidas
que fueron analizadas consecutivamente por la Comisión delegada del
Gobierno para Asuntos Económicos. Nosotros creemos que medidas que se
adoptaron incluso en el último mes de mandato del anterior Gobierno
socialista, con el descenso de cinco puntos...




El señor PRESIDENTE: Señor Segura, le ruego que vaya concluyendo.

El señor SEGURA CLAVELL: Termino, señor Presidente.

...con el descenso de cinco puntos en el Impuesto especial de
matriculación, trajeron efectos muy positivos. Pero, señorías, a nosotros
nos parece que hay que poner los pies en el suelo y que son notablemente
ampulosos los proyectos motivadores de estas medidas. Nosotros creemos
que el Grupo Parlamentario Popular, al apoyar este programa Prever, pone
de manifiesto su incoherencia, porque el Gobierno no ha sido capaz de
producir modificaciones sustanciales y sólidas, tal como ofrecieron en la
campaña electoral, al Impuesto de matriculación.

El Gobierno no puede vendernos que se va a producir una transformación
medioambiental notable, porque si en paralelo el Ministerio de Medio
Ambiente no pone en marcha programas que tenía la Secretaría de Estado de
Medio Ambiente del anterior Gobierno socialista para el achatarramiento
de vehículos, para lo cual se necesita la adopción de una serie de
medidas medioambientales y territoriales en el ámbito de ejercicio de las
comunidades autónomas, poco se va a conseguir con ese achatarramiento de
vehículos.

Termino, señor Presidente. Basta con analizar decisiones últimas del
Consejo, de la Comisión y del Parlamento Europeo en lo que se refiere a
las emisiones de CO2 a la atmósfera, para estimar que con estas medidas
muy poco se aporta a la mejora medioambiental.

Señor Presidente, contando con su benevolencia, le pido quince segundos
exclusivamente para poner de manifiesto que este real decreto-ley se
convalida en el día de hoy y no se produjo su convalidación en la última
sesión plenaria como manifestación clara de un error procedimental del
Gobierno y de esta Cámara, que no tuvo en cuenta las características
especiales y competenciales de la Comunidad Autónoma de Canarias en lo
que se refiere a los tributos cedidos, ámbito competencial que viene
desarrollando en los últimos tiempos y que se ve afectado por esta
medida, y no se produjo, tal como establece el estatuto de autonomía y la
Constitución española, el correspondiente y pertinente informe preceptivo
del Parlamento canario. Obra en poder de las señoras y señores diputados
el acuerdo que en el día de ayer el Pleno del Parlamento de Canarias
adoptó al respecto. No hay más que leer el contenido del mismo para darse
cuenta de que, una vez más, el Parlamento canario exige y pide al
Gobierno que, antes de que se produzca la tramitación, la revisión o el
acuerdo del Consejo de Ministros de un real decreto de estas
características, se debe necesariamente solicitar el informe preceptivo a
las instituciones de la Comunidad Autónoma de Canarias.

Señorías, nosotros damos nuestro voto favorable a la convalidación de
este real decreto por lo que supone de continuidad en una línea de
trabajo iniciada por el Grupo Parlamentario Socialista en su apoyo al
anterior Gobierno socialista y, por ello, solicitaremos su reconversión



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en un proyecto de ley que permita introducir mejoras razonables a un real
decreto naturalmente perfectible en todos sus términos.

Nada más, señor Presidente, muchas gracias.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Segura Clavell.

Antes de dar la palabra a los portavoces que lo han solicitado para
utilizar el turno de fijación de posición, debo recordar que, en efecto,
el debate sobre la convalidación o derogación del real decreto-ley se
retiró del orden del día del último Pleno a instancia del Gobierno para
que pudiera realizarse el dictamen por el Parlamento de Canarias. En
consecuencia y por lo que me compete como representante de la Cámara,
tengo que manifestar que por parte de la Cámara no hubo error alguno.

Otra cosa es la posible polémica en torno al momento de ese dictamen y al
carácter que pueda tener en relación a un trámite de control como es la
convalidación o derogación de decretos-leyes.

Por el Grupo Parlamentario de Coalición Canaria, tiene la palabra el
señor Mardones.




El señor MARDONES SEVILLA: Señor Presidente, señorías, comienzo mi
intervención en esta fijación de posiciones que va a realizar el Grupo
Parlamentario de Coalición Canaria retomando el planteamiento informativo
que ha hecho el señor Presidente de la Cámara. Quiero dejar constancia
aquí del reconocimiento y gratitud del Grupo Parlamentario de Coalición
Canaria al señor Presidente del Congreso de los Diputados, a la Mesa y a
la Junta de Portavoces que, con rápida sensibilidad, retiró del orden del
día de la pasada sesión plenaria la convalidación del real decreto, por
las razones que ha expuesto el señor Presidente, pero no hay ningún
motivo para achacar esta responsabilidad a la Cámara, al Congreso de los
Diputados, a su Presidente, a su Mesa y a su Junta de Portavoces. Es una
cuestión puramente procedimental, que el propio Parlamento autónomo de
Canarias, en su sesión celebrada ayer en Santa Cruz de Tenerife, ha
dejado bien clara en su escrito enviado en el día de ayer al Presidente
del Congreso de los Diputados. Se trata de una recomendación al Gobierno
para que, en una cuestión de trámite previo al Consejo de Ministros para
su aprobación definitiva, realice una consulta procedimental, de acuerdo
con la Constitución española y el reglamento del Estatuto de Autonomía de
Canarias, para evitar después crear alteraciones en su orden del día a
esta Cámara.

Vengo a expresar, señorías, señor Presidente, el voto de apoyo con que
Coalición Canaria va a convalidar, junto con las otras fuerzas políticas,
este real decreto-ley. Las cuestiones positivas y benéficas ya se han
reflejado aquí. Yo me quiero situar fuera de este contexto de apoyo,
porque el Parlamento de Canarias así lo reconoce, con un carácter
positivo por las tres medidas fundamentales que contiene. Nuestras
observaciones van dirigidas a la forma y ello nos llevará a solicitar y a
apoyar con nuestro voto que se tramite como proyecto de ley, en razón,
principalmente, a que vamos a presentar una enmienda --y espero que así
lo hagan los grupos parlamentarios, al menos los que tienen también
representación en el Parlamento autónomo de Canarias-- al punto 4, del
artículo 3 del real decreto-ley, en razón a que todo el decreto-ley está
contemplado bajo una estructura de arquitectura fiscal referida al IVA.

Como es bien sabido, señorías, en Canarias no rige el Impuesto sobre el
Valor Añadido, sino su régimen específico fiscal, y concretamente el
impuesto especial al que haría referencia esta ley es el denominado en
Canarias como Impuesto General Indirecto Canario (IGIC).

Por tanto, esta figura tiene que verse reflejada, a juicio del Parlamento
de Canarias y, por tanto, también a juicio de nuestro grupo
parlamentario, en un inciso dentro del apartado 4 del artículo 3, que he
señalado, que vendría a ser de este tenor: que, de un modo análogo a la
estructura IVA en territorio peninsular y de Baleares, la bonificación
que efectúan los adquirientes por este impuesto en las islas Canarias no
afectará a la base ni a la cuota del Impuesto General Indirecto Canario
que grave las operaciones de entrega de vehículos nuevos.

Dicho esto, quiero hacerle llegar al señor Ministro un mensaje de firmeza
en lo que hay aquí contenido, y es en lo que se refiere fundamentalmente
al carácter de permanencia de esta medida positiva que trae el
decreto-ley denominado Prever, que supera algo que no estaba contemplado
en los anteriores planes Renove, y es algo que ha dicho el portavoz
socialista que me ha alarmado y preocupado.

Señor Ministro, nosotros nos vamos a mantener firmes en el criterio de
permanencia que trae la exposición de motivos de este real decreto-ley.

Haber sacado aquí el argumento que ha expuesto el señor portavoz
socialista de que la Unión Europea puede vetar estas medidas, es no
haberse leído la exposición de motivos y la finalidad del decreto.

La exposición de motivos es respetuosa y exquisita con las prevenciones
que tiene la Unión Europea, porque no se trata de una subvención o ayuda
a la producción, no se trata de una ayuda fiscal a los fabricantes de
automóviles, cosa que podría vetar la Unión Europea. Quiero resaltar aquí
la exquisitez y delicadeza con que la exposición de motivos basa esta
medida sencillamente en la renovación del parque español de vehículos por
unos motivos de seguridad vial, de evitar la accidentalidad; de estimular
la renovación del parque de vehículos para su modernización; de abrir una
llave importantísima a la gasolina y los combustibles ecológicos carentes
de plomo, por tanto, defensa del medio ambiente; de una protección de
consumidores de niveles bajos o juveniles, como es la exención de la



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imposición fiscal a las motos hasta 250 centímetros cúbicos. Pero en
ningún momento se está diciendo que aquí se va a subvencionar a la
fábrica de automóviles tal, o al fabricante cual, porque se hace con una
apertura total del mercado europeo de automóviles, incluso internacional;
es decir, va más allá la protección. Cualquier usuario español que
adquiera un automóvil fabricado en España, Alemania, Italia, el Reino
Unido, o en cualquier país de la Unión Europea tiene derecho al acceso.

No se condiciona exclusivamente a los concesionarios de marcas fabricadas
en España. Haber sacado aquí ese espectro es una cosa muy preocupante.

Que queden estas ideas claras porque, señor Ministro, nosotros vamos a
defender la permanencia y que no sea una medida coyuntural.

Por las razones que decía antes, del acuerdo del Parlamento de Canarias
en el día de ayer en relación al reconocimiento del hecho impositivo
fiscal específico canario con el IGIC, nosotros vamos a pedir su
tramitación como proyecto de ley, estando conformes en todo y dando
nuestro voto de apoyo indiscutible a todo el fondo y contenido de este
real decreto-ley para su convalidación, y que, por la vía del trámite
legal, podamos incrustar en su artículo 3, párrafo 4, la decisión que se
ha tomado en el día de ayer por todas las fuerzas políticas del
Parlamento autónomo de Canarias sobre esta cuestión referida a nuestro
archipiélago.

Nada más y muchas gracias, señor Presidente.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Mardones.

Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), tiene la
palabra el señor Sánchez i Llibre.




El señor SANCHEZ I LLIBRE: Muchas gracias, señor Presidente.

Señoras y señores diputados, el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència
i Unió) votará favorablemente la convalidación del Real Decreto-ley
6/1997 por el que se aprueba el programa Prever para la modernización del
parque automovilístico de vehículos, así como el incremento de la
seguridad vial y la defensa y protección del medio ambiente, ya que esta
política es congruente con la que ha defendido a lo largo de estas
legislaturas el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió).

Estamos plenamente convencidos de que medidas como ésta contribuirán
decisivamente a la modernización de nuestro parque automovilístico, para
que los agentes económicos desarrollen sus actividades empresariales de
forma rápida y eficaz y, por tanto, sean más competitivos. Además, la
renovación del parque español de vehículos es la medida más adecuada para
favorecer la mejora de la seguridad vial y reducir las emisiones
contaminantes.

Es una realidad que el parque de vehículos automovilísticos españoles es
de los más antiguos de la Unión Europea, después del de Grecia. También
es cierto que el 35 por ciento de nuestro parque automovilístico tiene
más de diez años; otro 25 por ciento está entre los seis y los diez años,
lo que conforma unos porcentajes de antigüedad de los automóviles
españoles de los más altos de la Unión Europea. Estas mismas proporciones
las podemos constatar en los vehículos industriales, de los cuales el 27
por ciento de las furgonetas y el 30 por ciento de los camiones también
tienen una antigüedad de más de diez años. Por tanto, si más de un tercio
de los vehículos que circulan actualmente por las calles y carreteras
españolas tienen una antigüedad superior a los diez años, lo que
representa, sin duda, un alto coste para el país en términos de seguridad
vial y ecología, es indudable que la renovación del parque
automovilístico español está plenamente justificada por causas
económicas, por causas sociales y por causas medioambientales.

También estimamos que la concepción del programa Prever como una medida
de carácter estructural y permanente permitirá una amplia y efectiva
renovación del parque automovilístico en el transcurso de los años, como
sucede con las medidas que están previstas a medio y a largo plazo.

Desde Convergència i Unió querría hacer una mención especial para que
este programa Prever abarque también a los fabricantes de las
motocicletas, ya que la bonificación fiscal en el impuesto de
matriculación para las motocicletas entre 125 y 250 centímetros cúbicos
estamos convencidos de que será uno de los primeros pasos importantes
para el relanzamiento del sector de fabricación de motocicletas.

Por todas estas razones, nuestro grupo parlamentario cree que el conjunto
de medidas del programa Prever, tendentes a la modernización del parque
español de vehículos, permitirá mejorar sustancialmente sus niveles de
seguridad y consumo respecto al medio ambiente. La inclusión, junto a los
vehículos de turismo, de los vehículos industriales ligeros y medios de
hasta seis toneladas y la incorporación de los fabricantes de
motocicletas entre 125 y 250 centímetros cúbicos, supondrá, sin duda
alguna, un estímulo importante para la inversión en estos medios de
transporte, mejorando lógicamente la competitividad y eficiencia del
transporte por carretera y, como consecuencia de ello, el tejido
empresarial español.

Por todas estas consideraciones, y tal como hizo Convergència i Unió
dando apoyo al plan Renove, que en la interior legislatura puso en marcha
el Gobierno socialista, pensamos que este es el primer paso para que el
Gobierno actual del Partido Popular pueda consolidar definitivamene la
modernización y competitividad de un sector tan importante como es el
sector del automóvil en España y el sector de las motocicletas. Por ello,
el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió) votará la
convalidación de este real decreto-ley.

Muchas gracias, señor Presidente, señoras y señores Diputados.




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El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Sánchez i Llibre.

Por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, tiene la palabra el señor Santiso del Valle.




El señor SANTISO DEL VALLE: Muchas gracias, señor Presidente.

Señorías, el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya no va a participar de este coro angelical sobre las
virtudes de un supuesto plan para mejorar el medio ambiente y la
seguridad vial y vamos a intentar llamar a las cosas por su nombre. Es un
plan que intenta incentivar la venta de automóviles, la venta de
motocicletas y, también, lógicamente, la venta de vehículos industriales.

Creemos que, efectivamente, es necesaria la renovación de la flota de
automóviles y de vehículos industriales, especialmente de tractores, pero
también pensamos que no se puede encubrir con lo que en el fondo no es
más que una medida adicional para favorecer a la industria
automovilística que, casi siempre con la presión que hace por el nivel de
empleo que crea, constantemente reivindica ayudas, pero después, en los
tiempos favorables, nunca se acuerda de buscar la forma de devolver, de
alguna manera, a la sociedad o a las instituciones que les apoyan esas
ayudas recibidas por distintos conceptos.

No hay más que recordar cómo estos días, por ejemplo, hay 70 trabajadores
con incapacidad para realizar su trabajo habitual que han sido llamados
de nuevo y en este momento están trabajando en una fábrica de
automóviles, percibiendo también las ayudas públicas por ese concepto.

Aquí se ha citado a Gramsci, yo voy a citar a José Antonio, pero a José
Antonio Pérez, que es taxista y dice que éste es el único país donde el
coche tiene más años que el puesto de trabajo. Si ustedes quieren renovar
la flota de automóviles no tienen más que crear empleo estable, que es el
verdadero problema. El consumo está estancado, efectivamente ha caído la
venta de automóviles, la venta de motocicletas, estas últimas quizá por
un problema adicional que va muy relacionado con la seguridad vial, y es
el espectacular incremento de los accidentes mortales producidos por
dichas motocicletas. Por tanto, no intenten ustedes pervertir una vez más
el lenguaje y encubrir lo que es ayuda al sector con una supuesta ventaja
medioambiental.

Quiero decir, en primer lugar, que nuestro grupo, en cuanto al impuesto
de matriculación, es más partidario de que su gestión y recaudación se
realice por parte de comunidades autónomas y ayuntamientos, puesto que
son los que sufren directamente la repercusión de los parques
automovilísticos; por tanto, creo que transferir ese impuesto a
comunidades y ayuntamientos es una medida que deberían ir estudiando y
que en su momento fue apoyada por muchas instituciones.

En segundo lugar, la reducción de 80.000 pesetas para aquel que quiera
vender su coche de más de diez años no es el factor determinante. Insisto
que es el problema de tener empleo estable que permita invertir un
millón, dos o tres en comprar un coche nuevo; nadie que tenga un coche
con doce o tres años lo hace porque no tenga 80.000 pesetas; en todo caso
podrá anticipar la decisión de aquel que esté a punto de comprar un
vehículo nuevo. En consecuencia, den ustedes esas ayudas, incentiven
ustedes la creación de empleo. Creo que esto forma parte de una campaña
publicitaria bien diseñada que, efectivamente, está estimulando una
anticipación de la decisión.

También echo en falta otra cuestión, y es lo mismo que me decía el
taxista. El problema de un coche muchas veces no son sus años, sino su
estado de conservación. Tienen ustedes las revisiones de la ITV, que en
muchos casos no son verdaderamente eficaces en la detección del estado
real de esos vehículos, y en sentido inverso hay vehículos que pueden
tener cuatro años y 300.000 kilómetros. ¿Por qué esos vehículos no pueden
acogerse a las ayudas? ¿Por qué un vehículo siniestrado, que puede tener
dos años, y que va directamente a la chatarra no puede acogerse a esas
ayudas? ¿Cómo han previsto ustedes otro caso, que en nombre del propio
Grupo Popular, en la ley anterior, el señor Gamir comentaba, y es el de
los emigrantes, que pueden tener un coche comprado en Alemania hace siete
años, que lo tienen matriculado recientemente en nuestro país, y tampoco
lo contempla el decreto?
En seguridad, ustedes dan datos parciales. El 70 por ciento de los
accidentes mortales son producidos fundamentalmente por exceso de
velocidad. Aquí podemos seguir con el cinismo de la modernización del
parque de vehículos, con unas normas de seguridad vial que no respeta o
que no respetamos nadie, superando el 80 por ciento de los vehículos que
circulan por cualquier autovía o autopista los 140 kilómetros/hora
normalmente; y, mientras tanto, seguimos teniendo 6.000 muertos/año y un
coste social de casi un billón de pesetas, si sumamos todos los costes de
seguros y gastos que produce esta mortalidad infernal que estamos
sufriendo. Por tanto, me parece un absoluto cinismo presentar la
modernización relacionada directamente con la seguridad. Insisto, también
existen las ITV y otras medidas complementarias.

Medio ambiente. La Agencia europea de Medio Ambiente dice que la
evolución de las emisiones de dióxido de carbono debidas al transporte
motorizado impedirán cumplir cualquier objetivo en lo referente a la
reducción de emisiones de gases de invernadero. Al mismo tiempo, España
ha incumplido su compromiso de estabilizar las emisiones de óxido de
nitrógeno, suscrito en el Protocolo de Sofía en 1988.

El Gobierno español, a instancias de la industria del automóvil y de la
industria refinera nacional, ha estado dinamitando la regulación a nivel
europeo para la



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adopción de estándares más estrictos en las emisiones de los vehículos y
para la composición de los carburantes, el programa Auto-oil, que
próximamente se votará en el Parlamento Europeo. Esperemos para ver la
posición de nuestro país.

Además, parece que los fabricantes de automóviles no tienen pensado
asumir responsabilidad en la recogida y el reciclaje de los vehículos
achatarrados. Nos parece preocupante también la acumulación sistemática
de vehículos achatarrados, respecto a los que todavía no hay un plan en
colaboración con las industrias de fabricación de automóviles para que
gestione esta chatarra, que en muchos casos contiene materiales tóxicos y
peligrosos que no se gestionan como tales y se almacenan de manera
descontrolada y visible en las afueras de muchas de nuestras nuestras
ciudades, produciendo grave impacto de muchos tipos.

Tampoco se hacen responsables de la fiabilidad de los catalizadores a lo
largo de la vida del vehículo. Nos parece indispensable trabajar con la
industria del automóvil para producir una gestión adecuada de todos esos
residuos y la reutilización, en muchos casos posible, de las propias
piezas de los automóviles. Estimamos que no cumple los objetivos de
mejorar la seguridad y el medio ambiente, entre otras cosas porque es
verdad que un solo vehículo nuevo produce menor contaminación, pero
estamos incentivando sistemáticamente la venta y la aparición de miles de
automóviles en las carreteras, y la suma de todo eso es mucho mayor que
la reducción que puede producir en consumo un vehículo nuevo. Mientras
tanto, seguimos echando en falta inversiones mucho más importantes para
el transporte público, en definitiva nuevas inversiones en trenes de
cercanías, en medidas que mejoren los accesos a las grandes ciudades,
medidas disuasorias para evitar estas riadas de vehículos que entran en
las grandes ciudades, y que podrían reducirse mejorando la accesibilidad
del transporte público. Apuesten ustedes por invertir mucho más en trenes
de cercanías, ahí sí son visibles los resultados obtenidos en Madrid, el
impacto que han tenido esos planes de cercanías, todavía francamente
mejorables y trasladables a muchas comunidades autónomas, y tratar de que
la gente utilice cada vez menos su vehículo privado.

Por ello Izquierda Unida se va a abstener en la votación de este decreto.

Nada más y muchas gracias.




El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Santiso.

Finalizado el debate, vamos a proceder a la votación sobre la
convalidación o derogación del Real Decreto-ley número 6/1997, de 9 de
abril, por el que se aprueba el programa denominado Prever para la
modernización del parque de vehículos automóviles, el incremento de la
seguridad vial y la defensa y protección del medio ambiente.

Comienza la votación. (Pausa.)
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos emitidos, 312; a
favor, 296; abstenciones, 16.




El señor PRESIDENTE: Queda en consecuencia convalidado el real
decreto-ley.

¿Algún grupo parlamentario ha pedido la tramitación como proyecto de ley
del real decreto-ley convalidado? (Pausa.) Sí, señor Mardones.

Se somete en consecuencia a votación la tramitación como proyecto de ley
del real decreto-ley.

Comienza la votación. (Pausa.)



Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos emitidos 314; a
favor, 314.




El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad del Pleno la
tramitación como proyecto de ley.




ENMIENDAS DEL SENADO:



-- PROYECTO DE LEY ORGANICA DE MODIFICACION DE LA LEY ORGANICA DEL
REGIMEN ELECTORAL GENERAL PARA LA TRASPOSICION DE LA DIRECTIVA 94/80/CEE,
DE ELECCIONES MUNICIPALES (Número de expediente 121/000020)



El señor PRESIDENTE: Punto noveno del orden del día: Enmiendas del Senado
al proyecto de ley orgánica de modificación de la del Régimen Electoral
General para la trasposición de la Directiva europea número 94/80/CEE, de
elecciones municipales.

¿Grupos que desean fijar su posición? (Pausa.)
Por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, tiene la palabra el señor Alcaraz. (Rumores.)
¡Silencio, señorías! (Pausa.)
Puede comenzar, señor Alcaraz.




El señor ALCARAZ RAMOS: Muchas gracias, señor Presidente.

Señorías, de manera extraordinariamente breve, como exige la cortesía y
el consenso en este caso, simplemente decir que esta intervención sirva
para fijar posición a favor de las enmiendas que llegan del Senado, todas
ellas, a nuestro modo de ver, técnicas o de estilo que mejoran el texto,
salvo quizás en una cuestión en la que los diversos grupos del Senado
presentaron una enmienda conjunta para mejorar. (Rumores.)



El señor PRESIDENTE: Un momento, señor Alcaraz.

Ruego silencio a quienes están estableciendo diálogos paralelos a la
intervención del señor Alcaraz. Tienen



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sus despachos y otras dependencias en la Cámara para realizar ese tipo de
contactos. ¡Señor Ortiz!
Continúe, señor Alcaraz.




El señor ALCARAZ RAMOS: Muchas gracias, señor Presidente.

Decía que solamente tiene cierta entidad una de las enmiendas avalada por
el consenso de los diversos grupos, que a nuestro modo de ver mejora el
texto que salió de esta Cámara porque sitúa en sus justos términos lo que
creo era voluntad de esta Cámara de ampliar, en la medida de lo posible,
el derecho al sufragio activo y pasivo para los extranjeros en las
elecciones municipales.

Lamentamos, pese a todo, que no se admitiera una enmienda del Grupo
Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, que trataba de
ampliar el sentido de esta reforma de la Ley Electoral para que también
se vieran beneficiados de dicha reforma aquellos ciudadanos de otros
estados que se encuentran entre nosotros acogiéndose al derecho de asilo.

No se consideró oportuno por los demás grupos pero, pese a lamentar esta
cuestión, insisto en que nos satisface mucho la ley que hoy se va a
aprobar.

Como ya manifestamos en alguna ocasión durante los trámites previos, a
nuestro modo de ver es una manera más, una manera tímida que aborda
solamente algún aspecto particular, pero no por ello menos importante en
la vida democrática, como es la vida democrática local, en el proceso de
construcción de la Europa política, de la Europa democrática, superando
esas reticencias, ese déficit democrático que muchas veces nuestro grupo
ha venido denunciando. En definitiva, se trata no sólo de favorecer que
los ciudadanos europeos puedan ejercer derechos democráticos con
independencia del Estado en que residan, sino también de que Europa sea
un espacio abierto a la participación política y democrática para
ciudadanos que vienen desde más allá de sus fronteras.

Simplemente quisiera anunciar que nuestro grupo va a adoptar una posición
activa en defensa de lo que, a partir de ahora, se deduce políticamente
de la reforma que hoy culmina, en un doble sentido. En primer lugar,
vamos a hacer una labor de control del Gobierno para que se impulsen los
tratados en régimen de reciprocidad con estados que no son de la Unión
Europea, para favorecer que el mayor número posible de personas
residentes en España se beneficien de esa reforma. En segundo lugar, lo
anunciamos ya, vamos a plantear iniciativas diversas para que desde este
mismo momento, sin esperar la llegada de un año electoral, se estudien de
la mejor manera posible, diversas actuaciones que posibiliten una
auténtica explicación detallada, adecuada y adaptada a las necesidades
concretas para que los ciudadanos extranjeros que ya viven entre nosotros
--y en algunas zonas son muchos afortunadamente--, estén al tanto del
derecho del que a partir de hoy van a poder disfrutar.

Reitero mi satisfacción. Creo que es una buena reforma, aunque, insisto,
nos hubiera gustado que incluyese algún punto más. Con independencia de
eso creo que es uno de los días en que esta Cámara tiene que sentirse
satisfecha porque se ha ampliado la democracia, la participación política
en nuestro país, siquiera sea en el ámbito local.

Muchas gracias, señor Presidente.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Alcaraz.

Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Paniagua.




El señor PANIAGUA FUENTES: Gracias, señor Presidente.

Simplemente quiero destacar que las modificaciones que ha introducido el
Senado son fundamentalmente de redacción y lingüística.

Como ya se ha hecho otras veces en el Congreso de los Diputados, la
reforma de los artículos 85, 176, 177, 178 y uno nuevo el 87 bis de la
Ley orgánica del Régimen Electoral General, se ha hecho con el mismo
espíritu con que desde 1985 se han venido haciendo los cambios en la Ley
Electoral: por consenso prácticamente unánime.

En este caso el Tratado de la Unión, y por tanto la directiva que tal
Tratado implicaba, condicionaba que los ciudadanos europeos pudieran no
solamente ejercer el derecho de voto sino también la posibilidad de ser
elegidos. Por tanto, en la reforma del artículo 13 de nuestra
Constitución, que se hizo el 27 de agosto de 1992, se introdujeron las
dos palabras en referencia al sufragio activo y al sufragio pasivo. En
este artículo 13, si SS.SS. tienen la paciencia y el humor de recordar
las discusiones que provocaron los derechos políticos que recoge nuestra
Constitución en el artículo 23, verán que ya se discutió --es algo que se
discute permanentemente--, si los que no son nacionales, dentro de la
tradición de lo que es el Estado-nación que solamente se supone lealtad a
los miembros del mismo, podían ser sujetos de valores políticos y, por
tanto, de derechos políticos. En el preámbulo de la única reforma que
hicimos de nuestra Constitución se hablaba de una incipiente nacionalidad
europea. En este sentido la Ley Electoral ha posibilitado que ciudadanos
extranjeros, no sólo los de la Unión Europea sino también de aquellos
otros países que tienen tratado específico con España, pudieran no sólo
votar sino ser elegidos representantes en los ayuntamientos.

Nos alegramos de que este trámite haya sido cumplido; que el mismo
espíritu de consenso que tuvimos aquí en la Ponencia y después en el
Pleno, sobre lo que ha significado la reforma de la Ley Electoral, haya
existido en el caso del Senado y vamos a votar, como



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hemos hecho anteriormente, toda reforma de la Ley Electoral que haya sido
consensuada.

Muchas gracias.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Paniagua.

Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor Vera Pro.




El señor VERA PRO: Gracias, señor Presidente.

Intervengo para resaltar la gran importancia de este proyecto de ley que
va a permitir que a partir de 1999 los ciudadanos de la Unión Europea
residentes en España puedan votar y puedan ser elegidos en nuestras
elecciones municipales y, además, que lo hagan en las mismas condiciones
que nuestros ciudadanos. Ello va a favorecer, sin duda alguna, su
integración real y efectiva en nuestro país y supone, a juicio de mi
grupo, un paso decisivo en la consecución de una verdadera Europa de los
ciudadanos.

En este último trámite formalizamos hoy la reforma de la Ley Electoral
como consecuencia de nuestro compromiso con Europa, de ahí que nuestro
grupo parlamentario haya valorado siempre muy positivamente el proyecto
de ley presentado por el Gobierno, porque significa la aplicación
efectiva del principio de igualdad y no discriminación entre ciudadanos
nacionales y no nacionales, y es la lógica culminación del derecho de
libre circulación y residencia consagrados en el Tratado de la Unión
Europea.

La reforma de nuestra Ley Electoral finaliza hoy en este trámite,
habiendo alcanzado un amplio consenso que se ha puesto de manifiesto a lo
largo de toda su tramitación parlamentaria. También en el Senado, como ha
dicho el señor Alcaraz, se ha puesto de relieve este alto grado de
acuerdo, y así se han presentado una serie de enmiendas, algunas de ellas
por el conjunto de grupos representados en la Cámara Alta. Algunas
enmiendas son técnicas, pero fundamentalmente una, a la que también ha
hecho referencia el señor Alcaraz, supone un avance importante conforme a
la anterior redacción. En los trabajos de la Comisión Constitucional
teníamos perfectamente claro cuál era el criterio que queríamos expresar
cuando incorporamos al texto del proyecto remitido por el Gobierno un
apartado de concordancia normativa con el artículo 13.2 de la
Constitución. Se trataba de incorporar, siguiendo esta previsión
constitucional, como titulares del derecho a sufragio pasivo en las
elecciones municipales, junto a los ciudadanos de la Unión Europea que
residen en España, a aquellos otros ciudadanos cuyos países de origen
reconocen a los ciudadanos españoles el mismo derecho en los términos de
un tratado, aunque no sean países pertenecientes a la Unión Europea, como
puede ser el caso de Noruega, que de hecho, como todos ustedes
recordarán, estos ciudadanos ya pudieron votar y participar en nuestras
elecciones de 1995. El reflejo en nuestra Ley Electoral de este derecho
reconocido en la Constitución, incorporándolo como punto b) del apartado
primero del artículo 177 y no dentro del punto a) del mismo apartado,
podía dar lugar a una mala interpretación del precepto y por ello a una
mala interpretación de la verdadera voluntad del legislador, pues, en
efecto, pudiera parecer que para poder ejercer el derecho de sufragio
pasivo se exigiera no sólo tener la condición de ciudadano de la Unión
Europea, sino también la reciprocidad con el Estado en cuestión. Con la
corrección introducida en el Senado queda perfectamente aclarado que el
artículo 177 establece que son elegibles en nuestras elecciones
municipales todas las personas residentes en España que bien tengan la
condición de ciudadanos de la Unión Europea, o bien sean nacionales de
países que reconozcan a los españoles el mismo derecho en los términos de
un tratado, y no ambas circunstancias al mismo tiempo. Por todo ello,
señor Presidente, el Grupo Parlamentario Popular va a votar
favorablemente estas enmiendas.

Termino no sin antes expresar el deseo de mi grupo parlamentario de que
este espíritu y voluntad de consenso seamos capaces de mantenerlo para
ulteriores reformas que es necesario hacer en nuestra Ley Electoral con
carácter puntual. Me estoy refiriendo, por ejemplo, a la necesidad o a la
conveniencia de hacer coincidir las elecciones municipales y autonómicas
del año 1999, previstas para el mes de mayo, con las elecciones europeas,
que están previstas también para el mes de junio de dicho año 1999.

Nada más y muchas gracias. (Varios señores Diputados: ¡Muy
bien!--Aplausos.)



El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Vera.

Vamos a proceder a la votación de las enmiendas del Senado al proyecto de
ley orgánica de modificación de la Ley Orgánica del Régimen Electoral
General para la trasposición de la directiva mencionada, de elecciones
municipales.

Comienza la votación. (Pausa.)



Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos emitidos, 316; a
favor, 315; abstenciones, una.




El señor PRESIDENTE: Quedan aprobadas las enmiendas del Senado.

Si no existe objeción por parte de ningún grupo parlamentario, someto a
votación final el conjunto del proyecto, dado el carácter orgánico del
mismo. Votación, por tanto, sobre el conjunto del proyecto por su
naturaleza orgánica.

Comienza la votación. (Pausa.)



Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos emitidos, 316; a
favor, 316.




El señor PRESIDENTE: Queda aprobado finalmente el proyecto por unanimidad
y con carácter orgánico.




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DICTAMENES DE LA COMISION DE ASUNTOS EXTERIORES SOBRE CONVENIOS
INTERNACIONALES:



El señor PRESIDENTE: Voy a someter a votación por asentimiento, con base
en el artículo 83, los dictámenes de la Comisión de Asuntos Exteriores
sobre convenios internacionales. En consecuencia, si alguno de ellos
suscita reparo u oposición, ruego que lo pongan de manifiesto y si no, en
caso contrario, lo entenderemos aprobado por asentimiento.




-- CONVENIO DE SEGURIDAD SOCIAL ENTRE EL REINO DE ESPAÑA Y UCRANIA,
FIRMADO AD REFERENDUM EN MADRID EL 7 DE OCTUBRE DE 1996 (Número de
expediente 110/000092)



El señor PRESIDENTE: Convenio de Seguridad Social entre el Reino de
España y Ucrania, firmado ad referendum en Madrid el 7 de octubre de
1996.

¿Algún reparo? (Pausa.) Se entiende aprobado por asentimiento.




-- ACUERDO ENTRE EL REINO DE ESPAÑA Y LA REPUBLICA DE BULGARIA RELATIVO A
LA READMISION DE PERSONAS EN SITUACION IRREGULAR, HECHO EN SOFIA EL 16 DE
DICIEMBRE DE 1996 (Número de expediente 110/000093)



El señor PRESIDENTE: Acuerdo entre el Reino de España y la República de
Bulgaria relativo a la readmisión de personas en situación irregular,
hecho en Sofía el 16 de diciembre de 1996. (Pausa.)
Se entiende aprobado por asentimiento.




-- CANJE DE NOTAS CONSTITUTIVO DE ACUERDO ENTRE ESPAÑA Y BULGARIA EN
MATERIA DE SUPRESION DE VISADOS A TITULARES DE PASAPORTES DIPLOMATICOS,
HECHO EN SOFIA EL 16 DE DICIEMBRE DE 1996 (Número de expediente
110/000094)



El señor PRESIDENTE: Canje de notas constitutivo de acuerdo entre España
y Bulgaria en materia de supresión de visados a titulares de pasaportes
diplomáticos, hecho en Sofía el 16 de diciembre de 1996.

¿Alguna oposición? (Pausa.) Se entiende aprobado por asentimiento.




-- ENMIENDA AL CONVENIO DE BASILEA SOBRE EL CONTROL DE MOVIMIENTOS
TRANSFRONTERIZOS DE LOS DESECHOS PELIGROSOS Y SU ELIMINACION, ADOPTADA
POR LA TERCERA REUNION DE LA CONFERENCIA DE LAS PARTES EN GINEBRA EL 22
DE SEPTIEMBRE DE 1995 (Número de expediente 110/000095)



El señor PRESIDENTE: Enmienda al Convenio de Basilea sobre el control de
movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación,
adoptada por la tercera reunión de la Conferencia de las Partes en
Ginebra el 22 de septiembre de 1995. (Pausa.)
Al no haber reparos, se entiende también aprobado por asentimiento.




-- DENUNCIA DEL ACUERDO DE NAVEGACION Y TRANSPORTE MARITIMOS ENTRE EL
GOBIERNO DE ESPAÑA Y EL GOBIERNO DE LA REPUBLICA DE SENEGAL, FIRMADO EN
DAKAR EL 6 DE DICIEMBRE DE 1979 (Número de expediente 110/000096)



El señor PRESIDENTE: Denuncia del Acuerdo de navegación y transporte
marítimos entre el Gobierno de España y el Gobierno de la República de
Senegal, firmado en Dakar el 6 de diciembre de 1979. (Pausa.)
Se entiende aprobado por asentimiento de la Cámara.




-- CANJE DE NOTAS CONSTITUTIVO DE ACUERDO ENTRE ESPAÑA Y TUNEZ EN MATERIA
DE SUPRESION DE VISADOS A TITULARES DE PASAPORTES DIPLOMATICOS, HECHO EN
MADRID EL 27 DE DICIEMBRE DE 1996 (Número de expediente 110/000097)



El señor PRESIDENTE: Canje de notas constitutivo de Acuerdo entre España
y Túnez en materia de supresión de visados a titulares de pasaportes
diplomáticos, hecho en Madrid el 27 de diciembre de 1996. (Pausa.)
Si no se formula ningún reparo, también se entiende aprobado por
asentimiento.




-- PROTOCOLO AL CONVENIO DE 1979 SOBRE CONTAMINACION ATMOSFERICA
TRANSFRONTERIZA A LARGA DISTANCIA, RELATIVO A REDUCCIONES ADICIONALES DE
LAS EMISIONES DE AZUFRE, HECHO EN OSLO EL 14 DE JUNIO DE 1994 (Número de
expediente 110/000098)



El señor PRESIDENTE: Finalmente, Protocolo al Convenio de 1979 sobre
contaminación atmosférica transfronteriza a larga distancia, relativo a
reducciones



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adicionales de las emisiones de azufre, hecho en Oslo el 14 de junio de
1994. (Pausa.)
Al no formularse oposición, también se entiende aprobado por
asentimiento.




DEBATES DE TOTALIDAD DE INICIATIVAS LEGISLATIVAS:



-- PROYECTO DE LEY DE MODIFICACION DE LA LEY 27/1992, DE 24 DE NOVIEMBRE,
DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA MARINA MERCANTE (Número de expediente
121/000035)



El señor PRESIDENTE: Punto XI del orden del día: Debates de totalidad de
iniciativas legislativas. En primer término, el proyecto de ley de
modificación de la Ley 27 de 1992, de 24 de noviembre, de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante. Se han presentado tres enmiendas de
totalidad por los grupos de Izquierda Unida, Socialista y Mixto, que se
despacharán una vez que el Ministro de Fomento, señor Arias-Salgado, haya
presentado el proyecto en nombre del Gobierno.

Tiene la palabra el señor Ministro.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): Señor
Presidente, señorías, tengo la satisfacción de presentar ante la Cámara
un proyecto de ley por el que se modifica la vigente Ley de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante del año 1992. Las razones por las que se
presenta este proyecto de ley de modificación se encuentran
fundamentalmente en el acuerdo de investidura y de gobernabilidad entre
el Partido Popular y Convergència i Unió, asumido por el Gobierno. Se
trata de un acuerdo público, hecho público por las partes, y diría que
también de un acuerdo habitual en el funcionamiento de los regímenes
parlamentarios.

Los objetivos de ese acuerdo entre el Partido Popular y Convergència i
Unión, asumidos por el Gobierno y trasladados al discurso de investidura
del Presidente del Gobierno, son los siguientes. En primer término, y de
manera principal, arbitrar la participación de las comunidades autónomas
con la mayor intensidad posible en la estructura organizativa de las
autoridades portuarias, dado el extraordinario impacto que tiene el
funcionamiento de los puertos sobre el territorio de las comunidades
autónomas. Esta participación se ha concebido, como tendré ocasión de
explicar, desde la perspectiva del mantenimiento del principio de unidad
de gestión de los puertos, que nos parece de extraordinaria importancia
para garantizar justamente la defensa del interés general. En segundo
término, con los acuerdos se trata de establecer un marco tendente a
favorecer la libre competencia leal entre los puertos. En tercer término,
se trata de dotar al sistema portuario español y a los puertos que lo
integran de la flexibilidad necesaria para mejorar su posición
competitiva en el mercado. Finalmente, no se olvida la garantía de la
defensa del interés general.

Para conseguir estos fines, para alcanzar estos objetivos, se hace una
reforma limitada de la vigente Ley de Puertos, que se atiene
estrictamente a las cláusulas del acuerdo político del que trae causa la
modificación del proyecto de ley. En esta modificación, por tanto, se
atiende a lo siguiente. Se busca reforzar la autonomía funcional y de
gestión de las autoridades portuarias. Se aspira a regular la
participación de las comunidades autónomas en la estructura y
organización de los puertos de interés general a través de la designación
de los órganos de gobierno de las autoridades portuarias. Se busca
también profesionalizar la gestión de cada puerto y potenciar la
presencia del sector privado en las operaciones portuarias. Se pretende
configurar al Ente Público Puertos del Estado como órgano encargado del
control de las facultades que se ejercen en nombre del Estado, de la
ejecución de la política portuaria del Gobierno y de la coordinación y
control de eficiencia del sistema portuario de titularidad estatal. Se
trata también de introducir la libertad tarifaria de las autoridades
portuarias, sin más límites que los que se deducen del objetivo de
autofinanciación y los que resulten del mantenimiento de un marco de
libre y leal competencia, evitando prácticas abusivas en relación a
tráficos cautivos, así como actuaciones discriminatorias u otras acciones
análogas. Finalmente, se busca dotar de nueva configuración al fondo de
contribución para eliminar cualquier discrecionalidad, tanto en las
aportaciones al mismo por parte de las autoridades portuarias como en la
distribución de dicho fondo entre las propias autoridades portuarias.

De la reforma que hoy se propone a la Cámara querría destacar tres ejes:
en primer lugar, el principio de unidad de gestión, que se aspira a
mantener dando esa intensa participación a las comunidades autónomas en
la estructura organizativa de las autoridades portuarias; en segundo
lugar, los mecanismos que se introducen en el proyecto de ley para
reforzar la autonomía funcional y de gestión de los puertos y,
finalmente, los mecanismos básicos que contiene el proyecto de ley para
garantizar la defensa del interés general.

La ley parte del principio de unidad de gestión de los puertos y
subordina el mecanismo de reforma de la ley vigente a este principio de
unidad de gestión de los puertos, y ello por diversas razones. En primer
lugar, los puertos no son simples obras de infraestructura ubicadas sobre
el dominio público portuario, sino que son organizaciones unitarias de
gestión, en un sector clave para la economía nacional, en el ejercicio de
su función de intercambiadores de modos de transporte marítimos y
terrestres. En segundo lugar, hay competencias estatales que son por su
propia naturaleza intransferibles y que se han de prestar en los puertos,
como son la policía de fronteras sobre personas y bienes,



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comercio y sanidad exterior, fronteras, aduanas, control y seguridad de
tráfico marítimo y señalización marítima. En tercer lugar, desde un punto
de vista lógico, no resulta admisible compartimentar el régimen jurídico
y la administración del puerto en distintas unidades en atención al tipo
de actividades que se realicen en las distintas partes del espacio
portuario; y desde un punto de vista técnico, tal división llevaría a
perjudicar seriamente la prestación de servicios portuarios. Es decir que
el proyecto de ley, para mantener el principio de unidad de gestión, se
inclina por la existencia de una administración única en los puertos y no
por la concurrencia de dos administraciones: una, que podría ser titular
de competencias de gestión transferibles a las comunidades autónomas, y
otra, que sería titular de competencias de gestión que por su propia
naturaleza son estatales e intransferibles a las comunidades autónomas.

Se ha optado, por tanto, por mantener ese principio de unidad de gestión
y, consecuentemente, una unidad de administración.

Por tanto, la deseable incorporación de las comunidades autónomas al
ámbito de gestión de los puertos de interés general resulta posible, sin
violentar la distribución competencial establecida en la Constitución, a
través de la participación de aquéllas en los órganos de gobierno de las
autoridades portuarias, procedimiento que permite mantener la naturaleza
jurídica de las autoridades portuarias como órganos de la Administración
del Estado, si bien con una integración de las comunidades autónomas en
su gestión a través de la designación del presidente y la regulación de
la composición del consejo de administración de las autoridades
portuarias dentro de los límites fijados en el proyecto de ley. La
asignación a las comunidades autónomas de la competencia de nombramiento
y separación de los órganos de gobierno de las autoridades portuarias
permite a aquéllas incorporar sus legítimos intereses económicos y
territoriales a la gestión portuaria.

Por otra parte, dada la naturaleza de interés general de los puertos
considerados y, por tanto, de su condición de infraestructuras de
carácter extraterritorial, caracterizadas básicamente porque su zona
económica de influencia abarca varias comunidades autónomas o atiende a
tráficos internacionales, se impone su pertenencia a un sistema que debe
desarrollar los objetivos generales definidos por la política portuaria
del Gobierno. Por ello, el proyecto de ley establece un equilibrio
competencial entre las funciones y objetivos asignados a las autoridades
portuarias y las funciones y objetivos asignados directamente al
Ministerio de Fomento o al Ente Público Puertos del Estado, como órgano
especializado en materia portuaria para el ejercicio de las funciones de
coordinación y control, o a otros departamentos de la Administración
general del Estado. Además, la actividad portuaria es muy plural, lo cual
en mayor medida aconseja el mantenimiento del principio de unidad de
gestión y necesita para su desarrollo el consenso desde distintas
sensibilidades. Por ello el proyecto de ley, al establecer la composición
de los consejos de administración, máximo órgano de gobierno de los
puertos de interés general, garantiza la presencia de representantes de
las tres administraciones, central, autonómica y local, de las cámaras de
comercio, industria y navegación, de las organizaciones empresariales y
sindicales, así como de otros sectores relevantes en dicha actividad.

El segundo gran eje en torno al cual gira la reforma de la ley vigente,
señorías, es el reforzamiento de la autonomía funcional y de gestión de
las autoridades portuarias. Esta voluntad de autonomía de gestión
responde a criterios de racionalidad interna del sector, por cuanto hay
experiencias ampliamente contrastadas que demuestran que dicho modelo es
el que garantiza los mayores niveles de eficiencia y de eficacia en la
prestación de los servicios portuarios. De hecho, todas las
modificaciones normativas que se han producido en el mundo en los últimos
años, sin perjuicio de los muy distintos regímenes que rigen en los
diversos países, en todos sin embargo se hacen modificaciones tendentes
al reforzamiento de la autonomía funcional de las autoridades portuarias.

En España, hasta 1993, convivieron dos modelos de gestión: los puertos
dotados de estatuto de autonomía y las juntas de puertos, organismos
autónomos comerciales sometidos a la Ley de Entidades Estatales
Autónomas. Del estudio comparado de estos modelos se concluye, sin ningún
género de dudas, que todos los ratio de gestión indican como más
aconsejable el modelo de puerto autónomo, dentro del cual desarrollaban
sus actividades en aquellos años los puertos de Barcelona, Bilbao,
Valencia y Huelva, frente al de organismo descentralizado, que era por el
que se regían los restantes puertos de interés general. (El señor
Vicepresidente, Fernández-Miranda y Lozana, ocupa la Presidencia.) La ley
de 1992 vino a unificar ambos modelos de gestión con la creación de las
autoridades portuarias como entes públicos, pero recortó, por no decir
que anuló, toda la autonomía de que gozaban aquellos puertos que hasta
entonces se habían regido con una mayor autonomía funcional. Este fue uno
de los motivos por el que la vigente Ley de Puertos está impugnada ante
el Tribunal Constitucional por algunas comunidades autónomas. No ha
recaído todavía sentencia pero, en todo caso, se hace desde la
perspectiva de la excesiva centralización que introdujo la Ley de Puertos
del año 1992 con respecto a la administración de los puertos.

El proyecto de ley que hoy se somete a la Cámara da un paso sustantivo en
el reforzamiento de la autonomía de gestión de las autoridades portuarias
en materias básicas como las que se refieren, entre otras, al régimen
económico, presupuestario y patrimonial, a la gestión del dominio
público, a la política de recursos humanos o a la gestión comercial. En
lo que se refiere



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al régimen presupuestario, el proyecto de ley reconoce la capacidad de
las autoridades portuarias para aprobar sus propios proyectos de
presupuestos anuales y sus programas de actuación, inversiones y
financiación, los cuales, de conformidad con lo establecido en la Ley
General Presupuestaria, habrán de incorporarse con los trámites y
procedimientos habituales a los presupuestos generales del Estado. Las
autoridades portuarias también tienen competencia para aprobar sus
propios balances, cuenta de pérdidas y ganancias, la memoria explicativa
de la gestión anual de la entidad y la propuesta, en su caso, de
aplicación de resultados, aprobando el porcentaje de los mismos con
destino a reservas, en la cantidad que resulte precisa para la
realización de las inversiones y para el adecuado funcionamiento de la
entidad.

Por lo que se refiere al régimen económico, las autoridades portuarias
recaudan la totalidad de las tarifas portuarias por la prestación de
servicios en régimen de gestión directa, así como la totalidad de los
cánones por concesiones y autorizaciones, tanto por el uso privativo de
suelo portuario como por la prestación de los servicios de actividades
comerciales e industriales. El proyecto de ley introduce además una
importante novedad. Las autoridades portuarias tendrán capacidad para
fijar sus propias tarifas, dentro de una estructura común establecida por
el Ministerio de Fomento, al que corresponderá el establecimiento de los
elementos esenciales de las mismas. Estas tarifas deberán garantizar el
objetivo de autofinanciación, evitar prácticas abusivas en relación con
los tráficos cautivos, así como prácticas discriminatorias y otras
análogas. El proyecto de ley establece, sin embargo, un régimen
transitorio para dar paso al actual sistema de tarifas hasta un régimen
de prácticamente plena liberalización del régimen tarifario. Se trata de
un período transitorio para garantizar un proceso gradual de adaptación a
la libre competencia en el ámbito tarifario.

Por lo que se refiere a la gestión del dominio público, el proyecto de
ley también concede plena capacidad a las autoridades portuarias para el
otorgamiento de concesiones y autorizaciones, así como para suscribir los
contratos de prestación de servicios portuarios en régimen de gestión
indirecta en la zona de servicios del puerto. Es necesario destacar que
son justamente los servicios prestados en régimen de gestión indirecta
los que tienen más incidencia en el coste de estancia de un buque en el
puerto y, por tanto, esta competencia asignada a las autoridades
portuarias tiene una importancia económica decisiva en la capacidad
competitiva de los puertos. Otro aspecto particularmente importante para
reforzar la autonomía de gestión y de funcionamiento de las autoridades
portuarias se refiere a la política de personal. Ninguna organización es
plenamente autónoma si no dispone de los instrumentos necesarios para
fijar dentro de un marco legal, como es lógico, su propia política de
personal. En este sentido, el proyecto de ley establece la libertad de
las autoridades portuarias para nombrar y separar a su personal
directivo, aprobar su régimen retributivo, definir la política general de
recursos humanos y establecer los criterios para la negociación colectiva
de las condiciones de trabajo de su personal, sin más límites que los
derivados del obligado cumplimiento de la normativa laboral y
presupuestaria. Por último, el proyecto de ley establece la total
capacidad de las autoridades portuarias para gestionar su propia política
comercial internacional, lógicamente con respeto a las competencias
propias que correspondan a los ministerios de Economía y Hacienda y de
Asuntos Exteriores. En conjunto, todas estas atribuciones que se
delimitan de manera precisa en el proyecto de ley que se propone a la
Cámara incrementan sustancialmente la autonomía de gestión de las
autoridades portuarias.

El último eje, señorías, al que quería referirme es la defensa del
interés general. Se trata de la gestión de puertos de interés general y,
por tanto, la defensa del interés general no solamente es imprescindible
y obvia sino que es de sentido común por tres razones. Primera, porque la
zona económica de influencia del puerto de interés general afecta o puede
afectar a varias comunidades autónomas. Es decir, la capacidad
exportadora e importadora y el desarrollo económico de éstas vienen de
alguna manera condicionados por la oferta infraestructural y de servicios
que presente el puerto. Segunda, porque los puertos deben atender
tráficos internacionales o de cabotaje nacional, es decir, de tráfico que
desarrolla las relaciones marítimas entre comunidades autónomas del
litoral español. Tercera, porque es responsabilidad de la Administración
central del Estado adoptar las medidas que sean necesarias para
garantizar que la gestión de los puertos no suponga distorsión de
competencias entre comunidades autónomas ni dé lugar a desequilibrios
territoriales.

El proyecto de ley incluye una serie de funciones y objetivos del
Ministerio de Fomento, departamento al que se adscriben los organismos
portuarios, los cuales serán ejercidos bien directamente, bien a través
de Puertos del Estado, que se configura como el órgano de coordinación,
supervisión y control del sistema portuario en el ejercicio de las
competencias que son propias e irrenunciables del Estado. El esquema
planteado pasa por la definición de un terreno común o marco de libre y
leal competencia entre puertos de interés general que surja del consenso
de todos los actores involucrados en la actividad, autoridades portuarias
y usuarios, dentro de los límites que establezca la legislación vigente y
de conformidad con los criterios de política económica y de transporte
del Gobierno y su posterior control para garantizar el cumplimiento del
mismo. De ahí la obligación establecida en el proyecto de ley de que el
Ente Público Puertos del Estado elabore anualmente un informe relativo a
la ejecución de la política portuaria que el Ministerio de Fomento



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elevará a las Cortes Generales para su conocimiento y, en su caso,
debate. Los instrumentos fundamentales que se consagran en el proyecto de
ley para garantizar la coordinación del sistema portuario, a través de la
definición de sus objetivos así como de los objetivos generales de
gestión de las autoridades portuarias, son los planes de empresa, planes
que habrán de acordar las respectivas autoridades portuarias con Puertos
del Estado en el marco fijado por el Ministerio de Fomento. Dichos planes
deberán comprender, como mínimo, un diagnóstico de situación, las
previsiones de tráfico portuario, las previsiones económico-financieras,
los objetivos de gestión y la programación de inversiones de cada una de
las autoridades portuarias. Los planes de empresa constituyen el
instrumento de gestión que habrá de servir de base posteriormente para la
redacción, por parte de las autoridades portuarias, de sus
correspondientes programas de actuación, inversiones y financiación, así
como de los presupuestos de explotación y de capital.

Querría, señorías, concluir haciendo una particular mención a otros
aspectos, como son los que se refieren al fondo de contribución y a la
permanencia del fondo de financiación y solidaridad. Respecto a la
existencia del fondo de contribución, es conveniente recordar previamente
que el sistema portuario español de titularidad estatal disfruta de una
situación de fiscalidad especial, en virtud de la cual los puertos no
pagan el Impuesto sobre Sociedades. Por el contrario, deben aportar unas
cantidades al fondo de contribución, que no son reintegrables, con
destino a la financiación de inversiones, dando prioridad a aquellos
proyectos de mayor rentabilidad social. Este esquema, especialmente
conveniente para el sistema portuario, supone aportaciones inferiores a
las que serían exigibles a través del Impuesto sobre Sociedades y que,
además, se reinvierten íntegramente en el sistema, permitiendo de esta
forma contribuir en la medida de lo posible a alcanzar los objetivos de
autofinanciación del conjunto del sistema. El proyecto de ley mantiene el
criterio de que las aportaciones de las autoridades portuarias al fondo
deben ser regladas a través de la aplicación de los índices o fórmulas
que apruebe el Ministerio de Fomento, que incorpore como variables,
indicadores o conceptos económicos vinculados a la gestión portuaria, e
introduce como novedad que su distribución debe ser realizada a través de
un órgano colegiado, integrado por los presidentes de las autoridades
portuarias y presidido por el presidente del ente público Puertos del
Estado.

Respecto al fondo de financiación y solidaridad, el proyecto de ley
establece que estará constituido por las cantidades que voluntariamente
las autoridades portuarias, con excedentes de tesorería, pongan a
disposición de otras con el interés que en cada caso se fije, de acuerdo
con las condiciones de mercado. Corresponderá a Puertos del Estado
autorizar previamente las operaciones canalizadas a través del fondo de
financiación, a fin de que la autorización del mismo no suponga
beneficios económicos o transferencias de crédito sin contraprestación ni
implique cualquier otra medida que dificulte o distorsione la libre
competencia entre los puertos de interés general. Este fondo va a
permitir a las autoridades portuarias disponer de otra fuente de
financiación externa cuando hayan agotado su capacidad de endeudamiento
establecida en los Presupuestos Generales del Estado.

Con ello, señor Presidente, señorías, concluyo. Creo que se podría
finalizar esta intervención poniendo de relieve lo que es casi un axioma,
por ser universalmente aceptado. Cualquier modelo portuario debe integrar
las peculiaridades históricas, económicas, sociales y políticas del país.

Pues bien, el modelo portuario propuesto en el proyecto de ley que el
Gobierno presenta a la Cámara responde a la concepción tradicional
española que consagra el puerto como de dominio público de titularidad
estatal; responde a los principios de autonomía de gestión y
funcionamiento, de conformidad con las corrientes económicas más
avanzadas en la materia; compagina el desarrollo de las actividades
comerciales, con sujeción a criterios empresariales y desburocratizados,
con el mantenimiento de obligaciones del servicio público e incorpora a
las comunidades autónomas al ámbito de gestión de los puertos como
expresión también en este sector de la organización política española,
establecida en la Constitución como Estado de las autonomías.

Muchas gracias, señor Presidente.




El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Muchas gracias,
señor Ministro.

Para la defensa de la enmienda a la totalidad presentada por el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, tiene
la palabra el señor Ríos.




El señor RIOS MARTINEZ: Señor Presidente, señorías, he escuchado con
atención los 20 minutos de disertación del señor Ministro, disertación
para presentar algo que él decía que obedece a un modelo de puertos
concreto. Ha hecho usted un esfuerzo por unir a ese modelo una
organización y una estructuración económica y la verdad, señor Ministro,
es que para nosotros precisamente de lo que adolece el proyecto no es de
la primera parte de su intervención, sino de toda la segunda en la que,
de los 20 minutos, ha intervenido usted un cuarto de hora. El proyecto
que ustedes proponen, para los socios que les apoyan, está siendo
insuficiente. El proyecto que usted nos propone obedece fundamentalmente
a lo que usted ha dicho al principio: a los pactos de investidura y a los
compromisos que ustedes tenían para intentar ir a otro modelo de puertos.

Yo voy a intentar argumentar la enmienda a la totalidad, para devolver el
proyecto al Gobierno, enmienda



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que no pretende ser destructiva, porque hay una parte de filosofía de la
propuesta que podríamos discutir y estar de acuerdo, pero lo hacemos para
que usted madure las presiones que se van a dar, vía enmiendas, por parte
de los socios que a usted le apoyan, en las tres vertientes que lo hacen:
vamos a tener cesión de titularidad o no, para saber de quién es; vamos a
ver cómo se participa en los consejos rectores, cómo participan las
comunidades, cómo participan no solamente en un lado sino también en la
estructura del Estado, donde se administra la titularidad del propio
Estado; y va a darse también con esa filosofía de introducción de
actividades en los puertos, que ahora mismo no se da, eso de los hoteles
y los restaurantes; o se va a dar también en otras vertientes, que
plantean los socios que le apoyan a usted, que vienen a demandar la
prolongación de las concesiones para ir a un proceso, en suma, y en román
paladino, no de más competencias para las comunidades autónomas, sino de
un concepto de vida portuaria de liberalización de la actividad bajo la
pretensión de una propiedad estatal pero que se administra libremente.

Esa liberalización como fondo es lo que nosotros no compartimos, no todas
las demás canciones. Ustedes han puesto una música de acompañamiento, el
chin chin pun, chin chin pun, pero el meollo no es el chin chin pun es la
letra que ustedes proponen, y es lo que nosotros no compartimos. Ustedes
carecen de un modelo portuario; ustedes carecen de un modelo en cuanto a
cómo se va a administrar, cómo participan los municipios, cuál va a ser
el papel de los municipios. Se lo podíamos preguntar a todos, sin
distinción de colores: a los que gobierna el PP, a los que gobierna CiU,
a los que gobierna el PSOE y a los que gobierna Izquierda Unida. ¿Cómo
van a participar? ¿Cómo son ellos receptores? ¿De qué manera participan
las comunidades que no tienen puertos? ¿O acaso el puerto de Barcelona es
solamente el puerto de Cataluña? ¿Por dónde sale la producción de
Zaragoza? ¿O acaso los puertos de Asturias son solamente de Asturias?
¿Por dónde sale la producción de León? ¿O acaso por Valencia no sale la
producción de Madrid? Hay un diseño intermodal de la comunicación, de la
salida de nuestra producción, de nuestras mercancías, de nuestros
viajeros, que une ferrocarril, carreteras y puertos, de tal forma que las
grandes inversiones que se están haciendo en el puerto de Bilbao las hace
el Estado con un acción intermodal para meter el ferrocarril y la
carretera. ¿Es eso sólo de la autoridad portuaria, o es de un interés más
global? Por tanto, hay que combinar la participación de un concepto de
Estado diferente en todas las decisiones que afectan a los temas
portuarios.

Nosotros creemos que en la ley vigente del año 1992 hay una mala gestión
de una parte de la misma que en la propuesta que ustedes hacen no se
soluciona, aunque también tiene virtudes. Voy a intentar hacer ese
esquema que yo le decía. ¿Cuáles son las virtudes de la ley actual?
Primero, hay una autofinanciación del sistema portuario. Desde el año
1992 para acá se ha producido una autofinanciación de todas y cada una de
las estructuras de los puertos. No ha habido una deficiencia en esa
autofinanciación. Segundo, a la vez que hay autofinanciación se ha
producido la solidaridad interportuaria que, manteniendo la
autofinanciación de cada puerto, ha podido hacer que puertos que no
podrían abordar infraestructuras con su capacidad propia, lo hayan hecho.

Por tanto, manteniendo ese fondo de inversión han podido mejorar en esa
definición que en el proyecto de PDI se recogía: red básica de Puertos
del Estado, red complementaria de Puertos del Estado. Se hacía una
inversión a través de esa autoridad . El billón de pesetas que se iba a
gastar en los puertos aparecía como financiación extrapresupuestaria por
el propio organismo ente público de Puertos del Estado. Por tanto, el
primer principio, que era autofinanciación del sistema portuario, ha
funcionado desde 1992 hasta hoy. Podría hacerse algún retoque, pero no sé
cuál más. Segundo, ha funcionado la solidaridad interportuaria. Tercero,
ha habido libertad tarifaria, eso sí, dentro de una horquilla. ¿Por qué?
Porque la competencia de la tarifa puede provocar dos grandes cosas. Una,
podemos captar mercancías de otros puertos, en eso llevan razón. Si
nuestras tarifas son competitivas con las del puerto de Marsella, el
puerto de Génova o el puerto de Nápoles, podremos captar mercancías o
tráficos que ahora mismo no nos llegan. Es lógico que se pueda
posibilitar que los puertos básicos del Mediterráneo o los puertos
básicos del Atlántico o del Cantábrico puedan ser competitivos para
captar tráfico. Lo que no es lógico es que se produzca una guerra
tarifaria entre los distintos puertos del país que provoque que unos
puertos sean muy competitivos y otros no puedan lograrlo y para ser
competitivos tengan que adecuarse o especializarse. Cuando digo
especializarse, ¿saben lo que digo? Buscar tráficos limpios en uno y
tráficos sucios en otro. Y cuando digo tráficos sucios me refiero a los
tráficos que van a unidos a transportes de mercancías que tienen
complicación. Y no hay que salir de una comunidad. Utilizando las mismas
comunidades podemos verlo, por ejemplo, en Tarragona y Barcelona. Por
tanto, ha habido libertad tarifaria, pero ha habido un marco de esa
libertad tarifaria, un máximo y un mínimo. Es verdad que ha sido fijado
por una estructura desde el Estado y no han participado las comunidades
autónomas. Después me referiré a ello, ya que hay que corregir esas
deficiencias y el concepto del propio ente público Puertos del Estado.

Por último, ha existido una autonomía de gestión. La autoridad portuaria
ha gestionado. Era la autoridad para contratar, para licitar. Eso sí,
autorizaba el ente público. ¿Pero me quiere decir cómo lo modifican en su
propuesta? ¿Quién aprueba los presupuestos? El Ministerio de Fomento. Los
elaborará y los remitirá la



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autoridad portuaria, pero al final ustedes los aprueban y los publican.

¿Quién va a publicar en el BOE el nombramiento de la autoridad portuaria,
aunque ustedes ahora proponen que la designen las comunidades autónomas?
El presidente de la autoridad portuaria al final aparecerá en el BOE y lo
publicará usted como Ministro de Fomento. ¿O lo publicarán directamente
ellos? En suma, ustedes creen que la única solución es decir : elijamos
la autoridad portuaria, que funcione la autoridad portuaria con un margen
total de autonomía y así se soluciona el problema. Pues no, no se
soluciona el problema.

¿Cuáles son las limitaciones que tenían esos cuatro elementos de la Ley
de 1992? Que el ente público del Estado funcionaba como una actividad
centralista, donde no se escuchaba la participación de las comunidades
autónomas para ninguna de sus decisiones o, como mucho, sólo como
propuestas. Por tanto, sí habría que modificar y superar ese concepto
centralista para adecuarlo al nuevo modelo de Estado, tanto en el consejo
rector del ente público como en los consejos rectores de cada puerto. No
sólo elegir la autoridad portuaria, sino el consejo de administración y
su composición, cómo están presentes todos los elementos que participan
en el mismo (las comunidades, la Administración central, los usuarios,
los trabajadores o sindicatos organizadores) y de qué manera participan
en ese consejo de administración.

¿Qué es lo que proponen ustedes? Hacen una propuesta con cuatro grandes
elementos. Arbitra la participación de las comunidades autónomas, aunque
no llega a ultimarse. Es verdad que la participación de las comunidades
autónomas podría hacerse, si no así, sí con más claridad, estableciendo
en cada caso la participación y el sistema de elección. Yo estoy de
acuerdo en que se pueda participar en la gestión del propio puerto, pero
manteniendo una estructura federal, una estructura supra, suma de todas
las comunidades, que facilite esa comunicación de intereses para evitar
que, a la vuelta de cinco o seis años, vayamos a una nueva dinámica muy
diferente. Segundo, la libre competencia leal. Esto no se garantiza
porque en tres años habrá libertad tarifaria total, según su propuesta.

Tercero, no habrá compromiso. El compromiso con el fondo de compensación
para los puertos es voluntario. Hoy es obligatorio el 4 ó el 5 por
ciento. Hay que mantener un compromiso sobre los ingresos que se producen
para que se fomente la intermodalidad de toda la estructura del Estado,
la solidaridad, que es un principio constitucional para toda la actividad
que se pueda producir, sin entrar en la gestión, sin entrar en quién
decide y cómo participa en cada uno de ellos.




El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Señor Ríos, le
ruego que vaya concluyendo.




El señor RIOS MARTINEZ: Sí, señor Presidente.

La flexibilidad portuaria es otro elemento que a nosotros nos preocupa;
por eso intentamos buscar la crítica entre lo que ustedes han propuesto y
lo que había antes para intentar rehacerlo. En la parte primera creemos
que debería fijarse, con participación de las comunidades autónomas, un
marco de tarifas máximas y mínimas; deberían participar en un porcentaje
para el fondo de contribución interportuario, establecido en función de
los ingresos; se debería conseguir una mayor participación en los
consejos rectores de los distintos puertos y se debería ir a un modelo de
relación que no provoque dumping social. ¿Por qué digo esto? Es verdad
que hoy existe una estructura central de negociación; debe mantenerse una
especie de convenio de negociación marco que no imposibilite el que
después se haga una negociación por comunidad, incluso por puerto, no
tiene por qué estar reñido. Nosotros no somos radicales en el concepto,
no vamos a defender el concepto de que lo que se haga aquí se aplique en
todos los lados para intentar usurpar lo que es la participación en cada
uno de los sitios. Pero es que podemos ir a puertos donde los estibadores
tienen una relación y a otros donde tienen otra; podemos ir a un proceso
de reconversión --usted ha dicho de flexibilidad para la negociación-- y
hacer más competitivo cada puerto. Eso puede significar que el volumen de
mano de obra que hoy hay se vea reducido. Cada vez que ustedes hablan de
competitividad y de liberalización se me ponen los pelos de punta porque
significa equis miles de tíos a la calle, tíos y tías, o personas, o
trabajadores. Yo no sé por qué siempre son así más competitivos los
puertos, no sé por qué es más competitivo todo, pero cada vez que
proponen algo de eso ésa es la solución. Nosotros no estamos de acuerdo.

Esto no quiere decir que no se tenga que ir a un redimensionamiento, sí,
y en función de que haya actividad, sí; pero debemos mantener una
dinámica diferente.

Por último, plantean otra cuestión, que es por donde va a ir otra de las
luchas en la discusión del articulado. Es verdad que usted me podría
decir que todas estas ideas se pueden transformar en enmiendas concretas
para discutir en el debate del articulado, pero fíjese lo que aletea en
toda la estructura de lo que usted ha expuesto. Si no hubiese ido de
verdad a todos los elementos de su planteamiento habría ido a una
enmienda a la totalidad --que es lo que haré en la discusión del
articulado, porque a lo mejor ganamos la votación de la enmienda de
totalidad en el Pleno, pero en el peor de los casos a lo mejor no la
ganamos--, pero iremos a la discusión del articulado. Ahora bien, el
centro de esa discusión va a ser la mayor actividad económica dentro de
los puertos con eso de los restaurantes, hoteles u otras actividades, que
hoy está suponiendo que esa gestión indirecta, esa concesión a empresas
privadas que en teoría iba a significar garantizar la competencia y bajar
las tarifas --ayer discutíamos del avión, del transporte aéreo--, no se
ha conseguido; se



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han generado monopolios privados que han llevado consigo la subida de las
tarifas y de los precios de los servicios; en todos y cada uno de los
puertos no se ha abaratado nada. Esa concesión administrativa para la
gestión privada no ha llevado consigo la competencia, sino la creación de
monopolios de concesión y de administración. Me gustaría que usted dijese
de qué manera se va a evitar eso o cómo vamos a actuar para que no sea
realidad. Nosotros creemos que hay una fórmula: comprometer a los
municipios en la gestión, comprometer a las administraciones públicas en
esa gestión con empresas mixtas, con empresas municipales, con empresas
públicas, con empresas totalmente concertadas, pero garantizando que de
verdad se va a una libre competencia para que los servicios se puedan
abaratar y eso se refleje en las tarifas.

Por tanto, señor Presidente, señorías, nosotros creemos que este proyecto
no es ni chicha ni limoná. Si hubieran optado por ceder la titularidad,
nosotros lo hubiéramos entendido. Si hubieran dicho: total autonomía de
gestión, lo hubiéramos entendido; ya iríamos a una discusión. Pero
ustedes se quedan en: Es mía, pero tú lo eliges, pero yo te apruebo los
presupuestos, pero tú dices, pero tú das... La verdad es que no sé qué va
a pasar. ¿Saben que va a pasar con esto? Que a la vuelta de un año usted
tenga un sinfín de conflictos para resolver que hoy no tiene y vayamos a
otra modificación en función del equilibrio. Dios no quiera que el
equilibrio sea diferente, pero si lo quiere, ojalá sea para otro lado.

Nada más, señor Presidente. Nada más, señorías.




El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Muchas gracias,
señor Ríos.

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el señor
Fernández.




El señor FERNANDEZ FERNANDEZ: Gracias, señor Presidente.

Señorías, la legislación portuaria española se ha caracterizado siempre,
convendrán conmigo en ello, por su estabilidad. La prueba de lo que digo
estriba en el hecho de que la vigente Ley de Puertos del Estado y de la
Marina Mercante, de 24 de noviembre de 1992, ha venido a derogar una ley
nada menos que de 1880 y el real decreto-ley que la modificaba, de 1928,
además de otras normas complementarias. Es decir, más de un siglo para
derogar una ley y, ahora, poco más de cuatro años para modificar, y de
manera sensible, 25 artículos de los 144 de que consta el marco normativo
vigente. Uno, en una lógica, tiene que pensar que eso será porque ese
marco normativo no es el adecuado para el mejor desenvolvimiento de
nuestro sistema portuario. Pero este argumento, insisto, lógico, choca
con la realidad de las cifras de nuestros puertos en estos años. Desde
1992 a 1995, se ha pasado de 253 millones de toneladas en tráfico
portuario a más de 290 millones de toneladas, con la consiguiente
correlación en cuanto a ingresos por facturación, con disminución
efectiva de tarifas, con inversiones que se mantienen por encima de los
40.000 millones/año para nuevas infraestructuras de dragados,
equipamientos, en definitiva todo lo necesario para adecuar la oferta
portuaria de nuestro país a las necesidades de una demanda cambiante. Por
tanto, si algo ha acreditado la ley es que efectivamente ha permitido
conformar un sistema portuario operativo, eficaz, competente y válido.

Desde luego es perfectible, pero no lo es en la profundidad y en la
dirección de lo que ustedes plantean en este proyecto de ley. Lo sería,
sin duda, si esa participación de las comunidades autónomas o de otros
agentes involucrados en la actividad portuaria se realizara de una manera
más equilibrada y se incorporaran determinadas recomendaciones del
Tribunal de la Competencia, por ejemplo en materia de liberalización
portuaria.

Así que no son, desde luego, las ineficiencias de la ley las que están en
el origen de esta modificación. En la misma lógica que les comentaba al
principio había pensado que quizá lo fueran las propuestas programáticas
de su partido. Yo soy un asiduo lector del programa del Partido Popular
--lo tengo que confesar--, quizá porque me retrotrae a etapas de mi
infancia en las que era adicto a la literatura fabuladora con final
feliz. Bueno, pues en este programa, en la página 47, el primer párrafo
dice literalmente: De acuerdo con las comunidades autónomas, se
determinarán los puertos actualmente de interés general que puedan ser
transferidos. Esto para nada informa ahora al proyecto que ustedes traen
a esta Cámara. Lo demás son las generalidades del programa, la fórmula
que se tiene en este documento de aproximarse a la solución de los
problemas no por los cauces del rigor técnico y del realismo político
sino por los del voluntarismo y las buenas intenciones. En realidad, de
manera concreta sólo se incluye aquella amenaza de restablecer la
autonomía portuaria de El Musel de Avilés, que fue, desgraciadamente para
Asturias, concretada de manera sumaria apenas instalado en el Gobierno el
Partido Popular. Pero eso no tiene nada que ver con lo que estamos
hablando.

Por tanto, ni la pretendida insuficiencia de la ley ni el programa de
ustedes justifican la modificación. La exposición de motivos sí que habla
de autonomía de gestión, de mayor participación de las comunidades
autónomas, de profesionalización. Usted exponía hace un momento que de lo
que se trataba era de dar cumplimiento a los acuerdos de gobernabilidad.

En cuanto a la profesionalización, no hay un solo mecanismo en esta ley
que garantice que se vaya a una mayor profesionalización, en absoluto; lo
que ocurre es que eso sí que está en el programa electoral, está en todas
sus páginas, en todos sus ámbitos, en todos los sectores; es un camino
retórico que se abre y que se publicita, y luego se camina justo en la
dirección contraria.




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Centrémonos en la autonomía de gestión, en la que tanto hincapié hacía
usted hace un momento, autonomía de gestión que, por cierto, choca con la
que realmente tienen en este momento nuestros puertos. Los puertos de
interés general del Estado tienen una autonomía, heredada, como les
comentaba hace un momento, de los puertos autónomos, con una larga
tradición, y tienen en este momento personalidad jurídica propia,
presupuesto propio, plena capacidad de obra; por supuesto, más autonomía
de gestión que grandes puertos europeos. Coja usted el más paradigmático,
el puerto de Rotterdam, que mueve más tráfico que el conjunto del sistema
portuario español, y no tiene personalidad jurídica; igual ocurre con
Amberes o con Hamburgo.

Lo que ocurre aquí es que se juega con la palabra autonomía y se la
escribe como sustantivo, pero luego, en la práctica, se la utiliza como
adjetivo, porque lo que se busca no es autonomía de gestión sino gestión
autonómica, y se busca gestión autonómica porque tienen ustedes
efectivamente unos acuerdos de gobernabilidad y porque los grupos que les
apoyan ya demostraron en su día, desde su legítima concepción del Estado
y desde su óptica, que entienden que esa gestión de los puertos debe ser
realizada por la comunidad autónoma. De hecho, en el debate sobre la
vigente ley se planteaba que la mayor o menor autonomía de gestión
dependía de cuál fuera la administración competente, y naturalmente
habría más capacidad de maniobra en la medida en que esa administración
competente fuera la Administración autonómica, que uno no entiende por
qué tiene que ser así. Y se pusieron una serie de ejemplos de grandes
puertos europeos en cuanto a su titularidad, cuando en realidad esa
titularidad no viene condicionada por razones de mayor o menor autonomía,
sino por razones históricas y políticas; y los puertos alemanes,
holandeses o belgas son de titularidad municipal por el reflejo del
predominio del burgo en aquellos países durante tantos siglos, mientras
que en los países mediterráneos el peso histórico, político y económico
del Estado es el que lo configura como competente en esta materia.

Por tanto, señorías, lo que se busca es la gestión autonómica, porque
ustedes tienen unos acuerdos, a los que usted se refería anteriormente,
unos legítimos acuerdos de gobernabilidad --que usted comentaba que
fueron publicados y efectivamente lo fueron--. En el apartado 2 de estos
acuerdos se dice que se transferirá la gestión de los puertos de interés
general a la correspondiente comunidad autónoma, y esto es lo que hay. Lo
que ocurre es que, ante las dificultades que usted antes comentaba en
relación al desarrollo de estas competencias, vía 150.2, lo que hacen es
inaugurar una vía de hecho, ciertamente expeditiva, que consiste en el
nombramiento o la designación de los órganos de gestión y de gobierno de
los puertos por parte de las comunidades autónomas. Así se rompe el
vínculo con la administración competente, la Administración general del
Estado; se rompe esa cadena jerárquica, y mediante ese mecanismo de
nombramiento o cese se consigue transferir competencias exclusivas del
Estado, las que son transferibles y las que no lo son, y además se ahorra
uno un procedimiento realmente engorroso mediante ley orgánica.

Entendemos que se trata de una gravísima dejación de responsabilidades
políticas por parte del Gobierno que debe ser exigida en el ámbito
político, pero además tampoco parece razonable que en una ley de la
Administración general del Estado se sitúe a esta administración en una
posición tan humillante. Digo humillante porque la administración
competente está limitada a recibir únicamente la comunicación de que se
nombra o se separa al presidente de la autoridad portuaria, en ningún
caso tiene siquiera ese conocimiento en cuanto a los miembros del consejo
de administración. Esto, insisto, siendo vejatorio para la Administración
general del Estado, desde mi punto de vista, es preocupante también para
cualquiera que tenga un mínimo sentido de Estado. Pero además se podía
plantear que la gestión se realiza por parte de las comunidades autónomas
pero que se refuerza el control en alguna medida por parte de la
administración que sigue siendo competente; un control que se realiza a
través de Puertos del Estado, un ente público que tiene funciones --usted
lo decía-- precisamente de coordinación y control, un ente público
especializado para que ese control sea próximo, inmediato, ágil y
desburocratizado, pero en realidad se vacía de contenido a Puertos del
Estado en una serie de aspectos concretos, aunque por otra parte se
sustituye, en este batiburrillo que ustedes hacen con la ley, lo que en
la ley vigente se establecía como objetivos de Puertos del Estado por
competencias, yo no sé si reforzando en ese sentido la capacidad de este
ente.

En todo caso, y siendo especialmente grave para la insolidaridad que se
plantea en relación al sistema portuario, la liberalización de las
tarifas quizá sea una de las connotaciones que revisten más gravedad.




El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Señor Fernández, le
ruego vaya concluyendo.




El señor FERNANDEZ FERNANDEZ: Sí, señor Presidente.

Liberalización que supone el que un servicio público como el portuario,
en el que el porcentaje de tráficos cautivos es importante, pueda dar
lugar a prácticas abusivas, y a mí me gustaría saber cuáles son los
mecanismos con los que ustedes van a poder evitarlos; prácticas abusivas
en cuanto a tráficos cautivos o la posibilidad de que los puertos que
salen en posiciones de ventaja hacia esa competencia disminuyan las
tarifas por debajo del coste de prestación del servicio, haciendo una
competencia desleal, captando tráficos de



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otros puertos y, por tanto, poniendo a éstos en una grave situación con
una sobrecapacidad.

Señorías, desde la óptica del Grupo Socialista, este proyecto de ley
tiene una doble vertiente extraordinariamente peligrosa. Una, la de
inaugurar esa vía de facto de transferencias a la que me refería
anteriormente, que es una vía --insisto-- expeditiva y sumaria pero nada
recomendable, y la otra, en el orden ya estricto del sistema portuario,
por la ruptura con el carácter unitario de este sistema.

España, como usted sabe perfectamente, es un país con casi 8.000
kilómetros de costas, con unas infraestructuras portuarias
extraordinariamente dispersas, con un sistema constituido
fundamentalmente por puertos pequeños y medianos, más pequeños que
medianos, es un sistema claramente minifundista que necesita una visión
integral. En ese sentido, al fondo de contribución al que usted se
refería anteriormente se le pone un límite superior. No me preocupa tanto
el límite superior como el que no haya un límite inferior, porque con la
concepción que ustedes establecen de los puertos parece que va a estar
carente de recursos y no va a poder concentrarse en alguna inversión
concreta de interés.

En definitiva, al romper con ese carácter unitario, se infringe
--insisto-- un grave daño al sistema portuario español, porque entendemos
que las funciones de coordinación, de reordenación y racionalización
deben hacerse siempre desde un punto de vista global.

Nada más y muchas gracias.




El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Muchas gracias,
señor Fernández.

Para la presentación de la enmienda a la totalidad del Grupo Mixto, tiene
la palabra el señor Rodríguez.




El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Gracias, señor Presidente.

Señoras Diputadas, señores Diputados, vamos a defender la enmienda de
devolución presentada por el Grupo Mixto, Bloque Nacionalista Galego, que
comparte Eusko Alkartasuna en cuanto al objetivo de pedir la
transferencia a las comunidades autónomas de los puertos de interés
general.

Sería muy ilustrativo empezar por recordar lo que pasó en el Congreso de
los Diputados en el año 1994. La Comunidad Autónoma de Galicia fue
pionera a la hora de plantear el tema de la transferencia de los puertos
de interés general precisamente a su ámbito competencial, y esta
aspiración, que surgió del Parlamento de Galicia en el año 1990, fue
rechazada por esta Cámara en 1994, un 18 de mayo, precisamente por un
gobierno que contó con apoyos de aquellos partidos políticos que no eran
estrictamente progubernativos. Sería una buena oportunidad recordar que
el Partido Popular había votado favorablemente a esa transferencia a la
Comunidad Autónoma de Galicia de los puertos de interés general.

Los que aquí intervinieron, en concreto el representante del Partido
Popular de Galicia, recordaron que los puertos de interés general eran
quistes a la hora de planificar la política pesquera --frase textual--.

El representante del Bloque Nacionalista Galego señaló, sobre todo, cómo
los puertos gallegos de interés general no debían de ser tanto cuando
adolecían de una falta de comunicaciones con el resto del territorio del
Estado y no estaban siendo explotados en toda su potencialidad, e incluso
llegaba a intuir que algunos de ellos eran de interés general por
exclusivo beneficio de la Armada. En concreto, el representante del
Partido Popular, a nivel estatal, dijo que, en todo caso, la Ley de
Puertos de 1992 había significado una mayor centralización en relación
con el pasado. Todos ellos coincidían en que no existían justificaciones
suficientes para separar puertos de interés general de puertos de
competencia de la comunidad autónoma.

Nosotros, los gallegos, de 27 puertos de interés general contamos con
cinco en una costa de 1.300 kilómetros, lo que viene a representar un
quinto del total peninsular. Son puertos que podrían contar con una gran
eficacia para el transporte marítimo, porque en este caso Galicia no es
precisamente periférica, además de ser dos de ellos los más importantes,
desde el punto de vista de la pesca, a nivel europeo, y sin duda todos
ellos de los mejores desde el punto de vista natural de toda Europa. Pero
de estas capacidades Galicia no vio ningún resultado, y sobre todo no
puede hacer nada teniendo en cuenta una actuación conjunta para todos
ellos, por lo que fue siempre víctima de una gestión muy centralizada en
Madrid.

Si pensamos que, por ejemplo, puertos como A Coruña o Vigo representan
prácticamente el 30 por ciento de la base económica de estas ciudades,
tendremos hasta qué punto son importantes para la Comunidad Autónoma de
Galicia. Y no se puede decir, desde un punto de vista constitucional, que
no es posible transferir las competencias, porque todos sabemos que,
cuando se quiere, hay un artículo, el 150.2 de la Constitución española,
que autoriza a delegar en las comunidades autónomas, mediante ley
orgánica, facultades correspondientes a titularidad estatal y, cuando
menos, facultades de desenvolvimiento legislativo y de ejecución.

Señorías, el proyecto de ley de modificación de la Ley 27/1992, como muy
bien dijo el Ministro, se limita a una nueva concepción del significado
de la autonomía y a posibilitar la intervención de las comunidades
autónomas en los consejos de administración de las autoridades
portuarias, pero no da ni capacidad legislativa ni de gestión. En ese
sentido, queremos denunciar especialmente que esta modificación de la ley
pasada sigue manteniendo un carácter centralista, unitario y burocrático,
sobre todo a través de las facultades y de la estructura que otorga al
ente público Puertos del Estado. Sigue haciendo la planificación general



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en exclusiva, sigue coordinando en exclusiva, sigue controlando en
exclusiva, hay que consultarlo y es un instrumento de asesoramiento de
todos los puertos de interés general. Por tanto, la fuerte dependencia de
funciones y la ratificación de acuerdos que se tomen en las bases de las
autoridades portuarias, sigue otorgando una subordinación a través de los
artículos 26, 36 y 37, que lo constituyen como una auténtica losa, por lo
menos desde el punto de vista del funcionamiento que hasta ahora hubo y
que seguirá habiendo, sin duda, incluso avalado por la dependencia del
Ministerio de Fomento.

Es curioso que las estructuras de ámbito territorial de las autoridades
portuarias solamente se garantizan en su pluralidad para contribuir o
estar representadas en el fondo de contribución a la hora de pagar. Va a
ser muy notorio comprobar qué pasa con ese consejo rector y quién lo va a
componer. Sin duda alguna, ahora, como antes, tendrá una estructura que
reproducirá el poder territorial del Estado español. Eso era antes,
repito, y va a ser ahora.

Por todo ello, desde el punto de vista gallego esta ley no es de recibo,
porque esta ley de lo que se tenía que preocupar era de establecer una
obligada planificación general, contando con todos en pie de igualdad,
pero a partir del respeto a los intereses de la variedad.

Las autoridades portuarias, por lo menos en el caso gallego, actuaron con
prepotencia, con desprecio, con insensibilidad por el medio social,
económico, ecológico y urbanístico, como auténticas empresas de enclave.

Y ninguno de los sectores económicos autóctonos ven en esta ley una
posibilidad de cambiar este tipo de comportamiento. Incluso los proyectos
de las autoridades portuarias no tienen por qué someterse a un informe
preceptivo, y que vaya a misa, de las comunidades autónomas en materia
medioambiental, en materia de reordenación del territorio, o de los
ayuntamientos en cuestiones de carácter urbanístico.

También quiero decir que las comunidades autónomas solamente pueden
participar a través de la designación puramente nominal, porque da la
casualidad que quedan sin mecanismos de planificación también respecto
del conjunto de sus puertos, y del control del sistema portuario de su
territorio, ya que sabemos que los nombramientos importantes van a ser
sancionados por el Ministerio de Fomento, e incluso queda claramente una
función jerárquica y centralizada entre la autoridad portuaria y ente
público Puertos del Estado.

Es curioso, además, que el Estado tenga tanta obsesión por decir que
tienen que ser cinco miembros de representación de la Administración
General del Estado, incluso en algunos casos con derecho de veto. Es un
tipo de suspicacia que no se por qué se mantiene cuando la estructura
general es de carácter unitario.

La posibilidad que nos ofrece de que los puertos, por ejemplo, de una
comunidad autónoma se reúnan en una sola autoridad portuaria, no la va a
llevar a cabo nadie con sentido común, porque realmente esta agrupación
de puertos, que equivaldría a una sola autoridad portuaria, no significa
un sistema, no significa la posibilidad de planificación, e incluso
restaría presencia numérica en la comisión del fondo de financiación.

Señorías, sé que estamos ante un problema de contradicción entre la
problemática general y la problemática específica, pero yo, que les hablo
desde la perspectiva de mi país, les pido que me digan qué vamos a hacer
los gallegos con esta ley para sacar rentabilidad a que pasen por delante
de nuestras costas entre 75.000 y 100.000 buques al año sin que
consigamos ningún tipo de ventaja. Nos gustaría saber cómo vamos a sacar
ventaja para un país aislado por la política general del Estado, con
tantas posibilidades de comunicación por el tráfico marítimo; cómo vamos
a seguir haciendo una política pesquera correcta cuando se nos da más de
lo mismo y ni siquiera se pueden planificar el conjunto de las
actividades pesqueras en nuestros puertos, sean o no de interés general
del Estado, y cómo vamos a hacer un política inteligente en relación con
la política portuaria portuguesa, que por lo que se ve al Estado español
no le preocupa en absoluto.

En definitiva, el plan de empresa que se nos va a presentar va a ser un
plan vigilado por Madrid, como hasta ahora, y además sometido a políticas
mercantiles y económicas privadas de las grandes empresas, no de las
pequeñas, y a actuaciones puramente especulativas. Por cierto, nos
gustaría preguntar cómo se pueden justificar muchísimas obras que
realizan autoridades portuarias en Galicia, desde el punto de vista
estrictamente portuario, cuando vemos que son injustificables desde ese
punto de vista, porque hay cantidad de espacio de los puertos totalmente
libre, pero se hacen actuaciones de un impacto medioambiental brutal, que
solamente se pueden entender por servicio a determinado tipo de
constructoras. De este criterio participa la inmensa mayoría de la
sociedad, y es lo que llevó a que en el Parlamento Gallego,
efectivamente, fueran todos tan proclives a pedir la transferencia de los
puertos.

En cuanto a la burocracia, señor Ministro, aparte de esta losa que
ustedes mantienen, aumentan incluso los órganos de carácter burocrático.

Establecen un órgano consultivo más. ¿Pero no les llega con el Consejo
Rector? ¿No les llega con toda la parafernalia montada en Madrid, con ese
edificio impresionante, con tantos funcionarios? ¿Para qué más consultas?
En todo caso, consulten a todas las autoridades portuarias y a todas las
comunidades autónomas que tengan un organismo, un ente relacionado con
los cuerpos.

Por último, desde el punto de vista de la inercia y el continuismo, es
denunciable que sigan ustedes sin tocar, no la titularidad y el
funcionamiento público, a las sociedades de estiba y desestiba. Hay que
actualizarlas, hay que adaptarlas también al medio territorial,



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hay que gestionarlas de una manera más eficiente al servicio de las
pequeñas empresas.

En cuanto al salvamento marítimo y señales marítimas, yo creo que hay que
...




El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Señor Rodríguez, le
ruego vaya concluyendo.




El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: ... yo creo que hay que estructurarlas a
nivel de la comunidad autónoma. Y por fin, señorías, yo les agradecería
que el anexo que lleva la ley fuese modificado y adaptasen, de una vez
por todas, los nombres de los puertos al nombre legal, no al capricho
mío: Villagarcía de Arosa es Vilagarcía de Arousa, por ley que tiene
validez para el Estado; Ferrol es Ferrol, no El Ferrol, pero por ley
desde todo punto de vista --me voy a cansar de repetir esto--, y La
Coruña es A Coruña, guste o no. La ley está para que la respetemos todos,
y esperemos que de una vez por todas el Ministro de Fomento sepa
pronunciar A Coruña igual que sabe pronunciar Lleida.

Nada más y muchas gracias.




El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Muchas gracias,
señor Rodríguez.

El señor Ministro tiene la palabra.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): Muchas gracias,
señor Presidente. De manera muy breve y por cortesía parlamentaria quiero
contestar a algunas de las reflexiones o críticas que se han hecho al
proyecto de ley y a la intervención de presentación.

La crítica a un proyecto de ley, que se diga lo que se diga, señor Ríos,
responde a un modelo --y usted lo sabe muy bien--, debe hacerse desde la
coherencia interna, y después valorar globalmente el acuerdo o desacuerdo
que se tenga con el modelo que se propone.

Los intervinientes han hecho la valoración de la reforma de la ley desde
su propia perspectiva, sin introducirse en la coherencia interna, o
incoherencia en su caso, de la reforma que se propone. Prueba de ello es
que el mismo texto ha merecido valoraciones radicalmente contradictorias
por parte de los distintos grupos parlamentarios. Para uno transfiere,
para otro no transfiere; para uno es excesivamente centralista, para otro
anula al ente público Puertos del Estado. Y esa contradicción en las
críticas pone de relieve, en última instancia, que el modelo tiene una
coherencia interna y, sobre todo, es coherente con los tres principios a
los que me he referido: primero, el principio de unidad de gestión,
señorías, que ninguno de ustedes ha mencionado; segundo, el incremento de
la autonomía de gestión y funcional de las autoridades portuarias, que es
absolutamente real, y tercero, se mantienen los mecanismos precisos para
la defensa del interés general, porque son puertos de interés general,
están insertos en un sistema portuario del Estado y al Estado deben
corresponder competencias de supervisión y control. Además, como decía,
en el seno de los puertos se ejercen competencias que, por su naturaleza,
son estatales y, por tanto, instransferibles por procedimiento legal.

Creo, señorías, que este proyecto de ley, en la parte que modifica,
aporta dimensiones de modernidad al sistema portuario español. Primero,
flexibiliza el sistema en la gestión de los puertos; hoy el valor de la
flexibilidad es un valor moderno. Segundo, incrementa la
descentralización en la gestión; hoy la descentralización es un valor
asumido en las grandes organizaciones, sean públicas o sean privadas,
sean empresariales o sean institucionales. Y, tercero, hoy forma parte de
la modernidad la introducción, en la medida de lo posible, del principio
de libre competencia, porque la economía se ha internacionalizado y, nos
guste o no nos guste, se puede valorar; las valoraciones son libres, y es
un hecho que tenemos que competir.

El representante del Partido Socialista ha hecho una referencia al puerto
de Rotterdam. Cuando en el año 1992 se presentó por el Gobierno de
entonces la ley hoy vigente, se hacía referencia a que solamente el
puerto de Rotterdam canaliza más tráfico que todos los puertos españoles.

Señoría, cinco años después sigue ocurriendo exactamente lo mismo y, por
tanto, se ha progresado muy poco. Pero lo que S.S. no ha dicho es que más
de la mitad de las mercancías que llegan desde Europa a España entran por
el puerto de Rotterdam y no por los puertos españoles. Quiere decirse
que, a pesar del esfuerzo que representó la Ley de 1992, no se ha
incrementado la competitividad de nuestro sistema portuario en relación
con el tráfico portuario en la Europa comunitaria, que es con la que más
directamente tenemos que competir. De ahí la necesidad de introducir más
flexibilidad, de introducir la posibilidad de más libre competencia y de
introducir mayores grados de descentralización. Desde esa perspectiva,
señorías, no solamente hay un modelo subyacente a la reforma que se
propone, sino que, además, introduce elementos claros de modernidad.

Desde el punto de vista, señorías, del fondo de contribución, le diría al
señor Ríos que no se ha leído con detalle el texto de la ley. Si se
efectúa el cálculo del fondo de contribución destinado a los servicios
internos del ente público Puertos del Estado durante 1996, ese porcentaje
ascendió al 3,7 por ciento del total recaudado. Pues bien, señorías,...




El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Señor Ministro, le
ruego que vaya concluyendo.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): Sí, señor
Presidente. Concluyo enseguida.

Pues bien, decía, el proyecto de ley garantiza el cuatro por ciento para
el fondo de contribución y, además,



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se sigue manteniendo el cinco por ciento del total recaudado para
inversiones, para distribuir, justamente, cantidades a invertir en
aquellos puertos que, por razones que no son en este momento del caso,
tienen menos capacidad inversora.

Señor Presidente, concluyo. Señorías, la interpretación auténtica de los
pactos la hacen las partes. Las partes que pactamos estamos conformes con
el texto que el Gobierno presenta hoy a esta Cámara y, por tanto, como
responde a una interpretación auténtica, la conformidad en mayor o menor
medida se somete a la Cámara, como es lógico, que es la que debe
valorarlo en el debate y en el momento de la votación. Pero eso no
restará valor al hecho de que la interpretación auténtica, como digo,
corresponde a las partes.

Muchas gracias, señoría.




El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Muchas gracias,
señor Ministro.

Señor Ríos, tiene la palabra.




El señor RIOS MARTINEZ: Señor Presidente, señorías, voy a intentar
defender los argumentos que he dado antes y responder a lo que el señor
Ministro ha dicho.

La coherencia no la interpretan las partes, no por nada, sino porque el
acuerdo que ustedes hayan hecho y el peaje que hayan tenido que pagar es
una cosa, y otra es que ustedes, cuando lo traen a la Cámara, lo hacen
ley que obliga a todos los españoles y nos piden el voto a nosotros. Por
tanto, la coherencia la tenemos que medir todos.

Permítame que le diga cuál es el modelo que ustedes definen, de qué
manera se garantiza el interés general, de qué manera son competentes la
estructura de la red básica Puertos del Estado con la realidad europea y
con la realidad mundial. Le voy a poner un ejemplo, el puerto de
Algeciras. El puerto de Algeciras tiene apenas un diez por ciento de
hinterland. Los barcos vienen de Asia, descargan ahí, van para América,
para Rotterdam o para Amberes y de ahí bajan hacia acá. Para hacerle más
competente ¿qué es más importante: la autonomía de gestión o conectarlo a
través de los ferrocarriles o de autovía con el resto de España para que
de ahí se descarguen y vayan para España y para Europa? ¿Qué será lo más
necesario para el puerto de Algeciras? Pues esto último. ¿Y eso se
garantiza con esta estructura de puertos que ustedes dicen? ¿Cómo lo
garantizan?
Las cosas son según el color que cada uno lo pueda ver, pero permítame
que le diga que esa unidad de gestión que usted dice que se garantiza no
queda establecida si no existen unos vehículos. ¿Qué ha producido la
gestión portuaria en el último año? No sé la cifra exacta, pero unos
100.000 millones de pesetas, más o menos. Usted dice que de ese volumen
se ha dedicado el 3,6 por ciento al fondo y que usted garantiza que se va
a producir el cuatro por ciento. ¿Cómo va a ser si la ley dice que la
aportación y la participación de las autoridades portuarias en su gestión
será en función de lo que vean?
Voluntaria u obligatoria. ¿Cada puerto va a aportar el cuatro por ciento
de su presupuesto de ingresos? ¿Lo dice así la ley? Dígame en qué
artículo lo pone, porque yo no lo he encontrado.

El compromiso con la solidaridad tiene que hacerse desde la autonomía y
la participación de todos en su propia realidad. Yo eso sí que lo acepto.

No me ha rebatido porque yo no he planteado el que deba de hacerse una
visión centralista respecto a que la entidad Puertos del Estado lo decide
todo y lo impone hacia abajo. Si ese no ha sido mi planteamiento. Si es
que para mí el Estado no es el Gobierno central. Si es que para mí el
Estado es el Gobierno central, los gobiernos autónomos y los municipios.

¿De qué manera van a poder decidir los municipios sobre esa realidad? ¿De
qué manera las actividades que se pongan en marcha las decide la
autoridad portuaria --el hotel o el aparcamiento o el restaurante-- o
participa en la ordenación del municipio? ¿De qué manera queda en su
modelo? ¿Cuál es su modelo? ¿Cómo encaja en él la actividad de los
distintos entes administrativos?
No me quiero desviar, señor Ministro, del centro de la cuestión. El
problema de todo esto es lo que usted llama competitividad y
liberalización de las tarifas. ¿Cómo va a ser mejor lo que usted llama la
competencia leal o la leal competencia para hacerse más moderno? Eso no
es moderno, eso es tan viejo como la vida misma. ¿Cómo va a ser más
competente el puerto de Cartagena o el puerto de Gijón que los puertos de
Barcelona, de Valencia o de otro en función de las tarifas que pongan?
¿Quién podrá bajar más? El que más volumen tiene. ¿Y cuántos tráficos son
cautivos, son limitados a la condición portuaria? ¿Cuántos puertos
tenemos que son para sacar mineral? ¿Cuántos puertos son para introducir
petróleo? ¿Cuántos puertos están limitados ya a una realidad en función
de esas tarifas? ¿De qué competencia me habla? Si es que eso no es así.

Si es que las tarifas lo que pueden provocar es la viabilidad de unos
puertos frente a otros. Yo lo que le pregunto es de qué manera diseñamos
una red, que a lo mejor puede ser viable si se diseña comúnmente.

Barcelona tiene que participar en el diseño global de toda la red
portuaria porque es parte de ella, además de la autonomía de gestión que
pueda tener y la participación en el consejo rector allá y a nivel del
conjunto del Estado. Debe de ser partícipe, incluso ligado al común
acuerdo, como pasa con el Consejo de Política Fiscal y Financiera con una
realidad más o menos parecida.

Yo no estoy en contra de que haya autonomía de gestión, de que nombren
las autoridades portuarias, lo que sí digo es que ésa es una parte del
conjunto común, porque, si no, anularemos otras realidades portuarias,



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no iremos a un diseño común para todos los españoles o para toda la
realidad productiva, e insisto en que hay muchas realidades productivas
que están ligadas, condicionadas, y por mucha tarifa que bajen a la
producción en Madrid, para, por ejemplo, salir por Barcelona, a lo mejor
le cae más cerca otra realidad. Yo tengo que reconocer que la tarifa está
produciendo frutos, y la subvención; que, por ejemplo, de Murcia sale por
el puerto de Valencia la producción agroalimentaria del valle del
Guadalentín, porque la ponen en los contenedores, la cargan y se la
llevan al puerto. Pues muy bien, es una actuación. Pero, ¿ésa es la
solución? Si es ésa ya lleva un tiempo funcionando y se ve que que no lo
es, que el problema no es ése.

Luego está la unidad de negociación, el dumping que se puede producir con
eso de la competitividad. Un puerto puede tener una realidad productiva
de una negociación colectiva determinada, un nivel salarial y unas
condiciones laborales, y el mismo puerto...




El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Señor Ríos, le
ruego que concluya.




El señor RIOS MARTINEZ: Termino, señor Presidente.

Decía que en Algeciras, en Huelva o en Gijón la realidad puede ser otra
totalmente distinta y muy distante. Usted dirá que eso es moderno, pues
si eso es moderno nosotros creemos que la modernidad debe ir en beneficio
del mayor equilibrio. Por eso hablamos de un convenio marco, que no está
reñido con la negociación puerto a puerto, se puede hacer. Yo no estoy
diciendo que desde Madrid se negocie lo que tiene que pasar en un sitio y
en otro, ni estoy hablando de la reconversión del volumen, porque cada
vez que hablamos de competitividad hablamos de menos volumen de personal
trabajando, de más realidad productiva distinta, y nosotros no entendemos
así la competitividad, sino de otra manera.

En todo caso, señor Ministro, cuando he hecho referencia a que hay
exigencias de la parte contratante es que ya lo han dicho. Yo tengo --y
lo vamos a ver en las enmiendas al articulado-- otras pretensiones no
recogidas en lo pactado para encaminar el proyecto inicial que el
Gobierno trae a la Cámara con buena voluntad, porque yo sé que usted ha
nadado ahí en lo que dice que es coherencia interna, que yo llamo
equilibrio, tratar de mantener una voluntad de su programa con otra
voluntad de otro programa, para que no digan que pasan por el aro. No
pasen por el aro, pero definan un modelo de gestión portuaria que podamos
discutir entre todos, porque eso será bueno para todo el país, no para el
Gobierno que está porque se mantiene en el Gobierno, sino porque se haya
diseñado un modelo de puerto que beneficie a todo el país, a todo el
Estado, al conjunto de naciones y de regiones que componen el país.

Nada más, señor Presidente.

El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Muchas gracias,
señor Ríos.

Tiene la palabra el señor Fernández.




El señor FERNANDEZ FERNANDEZ: Gracias, señor Presidente.

Señor Ministro, seguramente en este momento en el puerto de Rotterdam
--se lo digo con toda cordialidad-- están preocupados porque les van a
captar tráficos con esta modificación del marco normativo actual, y digo
esto al hilo de aquello a lo que usted ha aludido.

En relación con las dudas que ponía de manifiesto el portavoz de
Izquierda Unida y yo mismo en relación al fondo de contribución, voy a
decirle en qué se basan. Le voy a leer un párrafo de un «Diario de
Sesiones» de esta Cámara. Dice así: No creemos necesario el fondo de
financiación, porque tampoco nos parece lógico que aquellos puertos que
gocen de autonomía y sean rentables, dediquen sus beneficios a mejorar la
explotación o los costes de puertos que no lo son o que son menos
rentables; no estamos de acuerdo con eso. Es contundente ¿verdad? Pues
éstas son manifestaciones del señor Fernández de Mesa, portavoz suyo
durante el trámite parlamentario de la ley vigente.

Señor Ministro, yo lamento decirle que entre los argumentos que usted ha
utilizado para reforzar su posición, que no han cambiado en relación a
los usados en su primera intervención, no he encontrado nada que me
garantice que, efectivamente, se va hacia un modelo realmente mejor, más
eficaz en el sentido de mejor calidad en la prestación de los servicios,
de menor coste de esos servicios, de más leal competencia. Y no se va en
esa dirección porque ustedes no plantean la modificación de las normas
portuarias desde una vertiente empresarial, económica, de equilibrio en
la participación de las administraciones y de los agentes, sino desde una
visión de coyuntura puramente política, coyuntura política que está
presidida por unos determinados pactos. Así, dicen ustedes que es
perfeccionar que en un consejo de administración de --vayamos al límite--
25 miembros, 10 de esos miembros estén en la órbita de la comunidad
autónoma, y entre esos 10 estén los dos de más peso cualitativo, como son
el presidente del puerto y el director. No es profesionalizar y, por
tanto, no es mejorar la ley el que el director del puerto, que ahora
mismo se mueve en un plano estrictamente técnico, en el marco de una
carrera profesional y administrativa y nombrado por Puertos del Estado,
ahora vaya a ser designado por un consejo de administración controlado
por una determinada Administración que no es la competente. No es tampoco
perfeccionar esta ley, señoría, el llenarla de incoherencias, e
incoherencia es que en su artículo 70, en su exposición de motivos, en la
disposición transitoria tercera y en el propio documento programático del
Partido Popular --tampoco ha informado sobre ello-- se diga que se va a
la autofinanciación de los puertos y,



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paralelamente, en el artículo 20 se introduzca la necesidad de acudir a
los Presupuestos Generales del Estado para determinados proyectos. Como
perfeccionan ustedes tanto la ley, en ese fondo de contribución crean un
comité de distribución en línea con ese otro comité consultivo, que no sé
si es el mismo porque el grado de burocratización que se hace es elevado,
y ese comité de distribución está integrado por todas las autoridades
portuarias. Eso va a dar como resultado cuotas de distribución y no va a
ser posible polarizar y concentrar los recursos financieros en un
proyecto realmente de interés para todos. Por tanto, lo que se hace no es
perfeccionar la ley. Se trata de una operación de ilusionismo político en
virtud de la cual se dice que se perfecciona, cuando en realidad lo que
se hace es entregar competencias a una Administración que no es la
competente.

Si ustedes quieren perfeccionar la ley, retiren este proyecto, traigan
otro en el que se incluya una participación equilibrada de todas las
administraciones y de los agentes que operan en el ámbito portuario, e
incorporen, como les decía antes, las recomendaciones del Tribunal de la
Competencia en materia de liberalización del tráfico portuario,
liberalización del practicaje, del amarre o del remolque. Eso, en el caso
de que quieran perfeccionar la ley. Si quieren hacer otra cosa, presenten
una ley orgánica de acuerdo con el artículo 150.2 de la Constitución. No
vamos a estar de acuerdo ni por la concepción del Estado ni por la
concepción del sistema portuario, pero al menos no se intentará, señor
Ministro, dar gato por liebre a este Parlamento.

Nada más y muchas gracias.




El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Muchas gracias,
señor Fernández.

¿Turno en contra? (Pausa.)
¿Turno de fijación de posiciones? (Pausa.)
Por el Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV), tiene la palabra el señor
Zabalía.




El señor ZABALIA LEZAMIZ: Gracias, señor Presidente.

Voy a fijar brevemente la posición de mi grupo parlamentario sobre las
enmiendas a la totalidad presentadas por los demás grupos.

En su momento nuestro grupo parlamentario formuló enmiendas a la
totalidad al texto originario del proyecto de ley de Puertos del Estado y
de la Marina Mercante presentado por el Gobierno en el año 1992. El texto
que en su día remitió el Gobierno era, a nuestro juicio, altamente
desafortunado, tanto desde la concepción del sistema portuario que
diseñaba aquel proyecto como desde la óptica de respeto a las
competencias de las comunidades autónomas. Con dicho texto se implantó un
sistema portuario diametralmente opuesto a aquellas otras realidades
portuarias que se dan en el entorno occidental más próximo, e incluso en
gran parte de los más destacados desde el punto de vista internacional.

La autonomía en su gestión, sinónimo de competitividad y competencia, se
sacrificaba a costa de los operadores económicos que desenvuelven su
actividad en los mismos, en aras de un pretendido respeto a los
Presupuestos Generales del Estado, englobando para ello a todos los
puertos en un holding portuario en el que necesariamente los menos
competentes y competitivos absorbían los logros de aquellos otros más
dinámicos y capaces, produciéndose así una igualación a la baja, sin que
esto signifique que no deba ayudarse a los otros puertos.

Por las razones expuestas, además de por considerar dicho texto en aquel
entonces altamente lesivo para las competencias autonómicas en materias
tales como la seguridad pública, los vertidos, la contaminación, el
salvamento y un largo etcétera, el Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
solicitó, sin éxito alguno, la devolución del texto al Gobierno. Hemos de
manifestar también que en su día las reacciones contrarias al proyecto de
ley de Puertos y de la Marina Mercante fueron unánimes desde numerosos
estamentos económicos, profesionales, sociales, cámaras de comercio y
navegación. Todos estos organismos dieron su opinión en contra del
proyecto de ley.

Pues bien, como era obvio, el tiempo parece habernos dado la razón, y con
el proyecto de ley que hemos examinado el Gobierno pretende reconducir
aquel dislate cometido por otro Gobierno en el año 1992, recuperando el
principio de autonomía, siquiera tímidamente --hay que decirlo--, en la
gestión de cada puerto, en línea con lo exigido por el convenio de 29 de
septiembre de 1965 firmado entre el Estado y el Banco Mundial, en el cual
se condicionaba la recepción de créditos a la implantación del citado
principio de autonomía en cada puerto. En igual sentido se han
pronunciado las instituciones europeas, y podemos recordar el informe
Rogan , de junio de 1989. Así se organizan los puertos más competitivos
de nuestro entorno: Francia, Alemania, Holanda, Dinamarca e Italia.

Frente a este tímido paso que ha articulado el Gobierno con el proyecto
examinado, se han presentado tres enmiendas a la totalidad con petición
de devolución auspiciadas respectivamente por el Grupo Parlamentario de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, por el Grupo Parlamentario
Socialista y por el Grupo Parlamentario Mixto. Las dos primeras enmiendas
tienen una fundamentación a nuestro entender idéntica: la de mantener la
filosofía contenida en la actual Ley de Puertos, que es diametralmente
opuesta a la autonomía de gestión de cada puerto, mientras que la
presentada por el Grupo Mixto alega otra serie de razones.

A tenor de lo que se ha expuesto hoy aquí, y siendo coherentes con el
respeto a lo que el Grupo Vasco defendió en esta misma Cámara durante la
tramitación



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de la Ley de Puertos actual, hemos de votar en contra de la admisión de
las enmiendas a la totalidad que ahora debatimos.

Nada más y muchas gracias.




El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Muchas gracias,
señor Zabalía.

En nombre del Grupo Parlamentario de Coalición Canaria, tiene la palabra
el señor Rivero.




El señor RIVERO BAUTE: Muchas gracias, señor Presidente.

Señorías, este debate de totalidad representa la primera lectura de un
importante proyecto de ley que pretende la modificación del modelo de
organización y funcionamiento de los puertos españoles creado en 1992.

Modificación que, cinco años después, nos permite conservar todo aquello
que en el modelo de gestión portuaria ha sido positivo y reformar
aquellos aspectos que la experiencia demuestra que han sido negativos.

En Coalición Canaria creemos que, en buena parte, el régimen de gestión
que se diseñó en la ley de 1992 ha representado de facto el divorcio
entre las políticas de transporte terrestre y marítimo, competencia de
comunidades autónomas como Canarias, y los puertos. La autonomía
portuaria se ha esgrimido frente a la autonomía política de las
comunidades autónomas y se ha erigido como valor preferente frente a
otros títulos competenciales, ya sea el transporte, ya sea la ordenación
del litoral, también competencia autonómica, ya sea la política
medioambiental como el control de los vertidos.

En el archipiélago canario esas políticas han supuesto, en la práctica,
la existencia de unos puertos de interés general que más que autónomos
han sido autárquicos, acentuando las dificultades objetivas de nuestro
aislamiento y nuestra lejanía. Ese modelo es el que hoy nos ofrece algún
grupo en su enmienda de totalidad con petición de devolución, y en su
planteamiento se nos ha indicado que el proyecto del Gobierno significa
despojar a la Administración central de competencias que le atribuye la
Constitución española.

Desde nuestro respeto a la Constitución, desde la defensa del sistema de
distribución de competencias que la misma diseña y desde la concurrencia
de los respectivos intereses que el Estado y las comunidades autónomas
tienen en los puertos de interés general, valoramos positivamente el
proyecto de ley que se presenta por el Gobierno. Sin embargo, ese juicio
general no significa que entendamos adecuadamente recogidas las reformas
que un proyecto de modificación de la Ley de 1992 debe afrontar.

Entendemos que la autonomía portuaria, en el marco general de un sistema
estatal de puertos, debe tratarse sin desconfianza y que algunas
funciones establecidas en el proyecto deben ser objeto de mejora.

Por otro lado, para quienes los puertos constituyen una parte esencial de
la idiosincrasia insular y alejada, para nosotros los canarios, el
tratamiento de nuestras especificidades, derivadas de nuestro especial
régimen económico y fiscal y de la proximidad de los puertos
continentales africanos, exige que abordemos cuestiones que han de ser
objeto de regulación tales como la integración de las políticas de
transporte regular de la Ley 19/1994, en la que se establezca la
realización de obras de infraestructura y telecomunicaciones en los
puertos como elementos de integración territorial, de acuerdo con la Ley
20/1991, la consideración de los tráficos en y con los archipiélagos como
de interés público y, en fin, un tratamiento diferencial para un hecho
diferencial. Ese tratamiento singular no empece, sin embargo, nuestra
disposición a mejorar con carácter general algunas previsiones del
proyecto de ley. Por ello, hemos llegado a un acuerdo con el Grupo
Parlamentario Vasco (EAJ-PNV) y aspiramos a concitar el acuerdo de los
grupos mayoritarios que apoyan al Ejecutivo desde nuestro compromiso de
responsabilidad con el Gobierno de España.

Muchas gracias, señor Presidente.




El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Muchas gracias,
señor Rivero.

En nombre del Grupo Catalán (Convergència i Unió), tiene la palabra el
señor Sedó.




El señor SEDO I MARSAL: Gracias, señor Presidente.

Señorías, nuestro grupo, obviamente, no apoyará las enmiendas de
devolución. ¿Por qué digo obviamente? Sencillamente porque estamos
convencidos --hemos sido copromotores de la modificación, a resultas de
un acuerdo-- de que la misma es sumamente beneficiosa para todos los
puertos de interés general.

El proyecto de ley establece unos criterios --que es de esperar que con
el debate parlamentario en Comisión puedan incluso matizarse y
mejorarse-- cuya finalidad es dotar a los puertos de una organización
capaz de competir en un sistema económico cada día más abierto y libre.

Por otra parte, el impacto económico y social que se produce en las
respectivas comunidades autónomas donde están ubicados los puertos de
interés general --especialmente en transferencia de cargas, asentamiento
de industrias y centros de actividades logísticas y servicios-- nos debe
llevar a dar prioridad a la incardinación de los puertos en su entorno,
para producir un efecto motor de desarrollo económico territorial. El
proyecto nos debe llevar en la línea no intervencionista y de libre
competencia que prima en la Unión Europea. Para ello son adecuadas las
modificaciones establecidas en el proyecto cuyo debate hoy iniciamos, que
permitirán al sistema portuario adaptarse plenamente a las directrices y
recomendaciones de la Unión Europea sobre política portuaria.




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Las modificaciones objeto del proyecto básicamente se fundamentan en dar
a las autoridades portuarias amplias competencias de autonomía
organizativa y de gestión en busca de cotas máximas de eficacia y
eficiencia. Asimismo, se potencia la participación de las comunidades
autónomas en responsabilidades como el nombramiento de los órganos de
gobierno de las autoridades portuarias, incorporándose así a la gestión
en representación de sus legítimos intereses territoriales, con la
participación de cámaras de comercio, industria y navegación, organismos
empresariales, sindicales, sectores económicos destacados en el entorno
portuario y, cómo no, con representación destacada de los municipios
implicados en el área de influencia territorial de cada uno de los
puertos. Así pues, se pretende obtener altas cotas de eficacia en la
gestión de los puertos, y ello puede lograrse con el desarrollo de un
proyecto cuya exposición de motivos, en atenta lectura, nos da clara
justificación de la muy positiva realidad que en bien de la sociedad, en
su más amplio sentido, puede obtenerse en las zonas del área de
influencia de los puertos.

Hechas estas reflexiones de tipo general respecto al proyecto, he de
referirme a las justificaciones de las tres enmiendas presentadas. Dos de
ellas, la del Grupo Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya y
la del Bloque Nacionalista Galego, exponen claramente --y así se ha
corroborado en el debate-- las diversas discrepancias con el proyecto. En
la enmienda del Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya se
define un modelo de sociedad no coincidente con el modelo en el que
nosotros creemos. Sin entrar en detalles, le recomiendo al señor Ríos que
se lea con detalle el epígrafe 17 del proyecto de ley referido al
artículo 46 y verá que los tantos por cientos de ingresos quedan
limitados, no como decía él. Motivos todos ellos que reflejan un modelo
de sociedad distinto del que queremos y que son suficientes para nuestro
rechazo a la enmienda de totalidad.

Respecto a la enmienda presentada por el Bloque Nacionalista Galego,
debemos rechazarla por los mismos motivos, pero hemos de aceptar que
existen consideraciones que valoramos y respetamos, aunque sean
contrarias a lo que nosotros deseamos hoy, que es una autonomía de
función organizativa y de gestión de los puertos con influencia notable
en las comunidades autónomas.

Finalmente, esperábamos la trayectoria de la enmienda presentada por el
Grupo Parlamentario Socialista, aun cuando en su escrito de presentación
hacía referencia a otras vías, como, por ejemplo, que a la Administración
general del Estado se la desposee de las competencias atribuidas en
exclusiva por la Constitución española. Antes de la Ley de 1992, que el
proyecto que estamos debatiendo modifica, el modelo portuario era más
valorado para la autonomía y gestión de los puertos que el resultante de
la Ley de 1992, cuya finalidad no fue otra que centralizar el modelo
portuario tomando en aquellos momentos puntos de referencia del
desarrollo portuario de Colombia, Venezuela y Argentina, cuando en estos
países se consideraba obsoleto ese sistema y se iba a proceder a su
modificación. No se pensaba mirar hacia Europa para aplicar las
recomendaciones comunitarias. Se creó la estructura de un holding
centralista, que en el proyecto de ley actual se reduce. Hoy la enmienda
del Grupo Parlamentario Socialista nos demuestra que siguen anclados en
conceptos centralistas que desconocen o quieren desconocer absolutamente
lo que es la autonomía y lo que significa realmente el Estado de las
autonomías en el que estamos. Por no saber, ni siquiera demuestran saber
que las autonomías también son Estado.

Por tanto, votaremos en contra de su enmienda de devolución del proyecto,
proyecto que esperemos prospere y sea debatido en trámites posteriores de
la Cámara de forma positiva, incluso mejorando algunas matizaciones.

Nada más y muchas gracias.




El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Muchas gracias,
señor Sedó.

Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra la señora Fernández.




La señora FERNANDEZ GONZALEZ: Gracias, señor Presidente.

Voy a fijar la postura del Grupo Parlamentario Popular en relación al
proyecto remitido por el Ministerio de Fomento y que sirve para modificar
la Ley de Puertos y de la Marina Mercante del año 1992. A continuación,
haré referencia a la postura que mantendrá el Grupo Parlamentario Popular
respecto a las tres enmiendas de totalidad presentadas por el Grupo
Parlamentario Socialista, por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya y por el Grupo Parlamentario Mixto.

Señorías, nosotros --y lo decía el Ministro en su exposición-- apoyamos
este proyecto de ley porque el Grupo Parlamentario Popular apoyó en su
día los pactos de gobernabilidad que permitieron que el Presidente Aznar
pudiese gobernar en España y constituir Gobierno. Conocido es, porque los
pactos fueron públicos y quien los quiso conocer en su tenor literal lo
pudo hacer, específicamente el pacto de gobernabilidad. (Rumores.--El
señor Villarrubia Mediavilla pronuncia palabras que no se perciben.)



El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Señor Villarrubia,
le ruego guarde silencio.

Puede continuar, señora Fernández.




La señora FERNANDEZ GONZALEZ: Parece que molesta que las cosas sean
públicas y transparentes, porque no fue la práctica habitual en los años
de atrás.




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(Rumores.--Aplausos en los bancos del Grupo Popular.--Varios señores
Diputados: ¡Muy bien!)
Decía que los pactos son públicos, conocidos, y SS.SS. saben
perfectamente que uno de los aspectos que el Partido Popular pactó y
suscribió con el Grupo Parlamentario de Convergència y Unió fue el
capítulo referido a la modificación de la Ley de Puertos, específicamente
en materia portuaria. En el pacto se enunciaban las directrices, los
compromisos en base a los cuales se desarrollaría con posterioridad el
proyecto, proyecto que hoy estamos debatiendo aquí y que ha sido remitido
con celeridad por el Ministerio de Fomento.

Los aspectos fundamentales que se recogen en el proyecto y que traen
causa del pacto son conseguir la libertad tarifaria, que los puertos
españoles de titularidad estatal sean cada vez más competitivos, que
permanezca el fondo de financiación y de solidaridad estatal y que se
establezcan organismos de coordinación que garanticen que los fondos
--cosa que hasta le fecha no sucedía-- se atribuyen a las diferentes
autoridades portuarias con características y con criterios de
objetividad, de libre concurrencia y de publicidad. Y para ello hay un
foro adecuado, cual es el consejo consultivo, donde estarán representadas
todas las autoridades portuarias, que podrán expresar las necesidades por
lo que a inversiones se refiere de sus respectivos puertos a través de
sus presidentes, y sin duda no quebrará --y doy réplica a una
manifestación del portavoz de Izquierda Unida, señor Ríos-- el principio
de solidaridad, porque el fondo de solidaridad sigue manteniéndose en la
ley con dos mejoras sustanciales. Se establece un criterio de máximos,
cosa que hasta la fecha no sucedía y que usted sabe perfectamente que se
criticaba por el conjunto de las 24 autoridades portuarias que hay en
España. El ente Puertos del Estado podía ofrecer cada año una u otra
cifra. El proyecto que remite el Gobierno, y que apoya el Grupo
Parlamentario Popular y otros grupos parlamentarios, establece criterios
que erradican la arbitrariedad. Además, se establecerán en el seno de ese
consejo criterios objetivos de reparto, donde la voz de cada autoridad
portuaria lógicamente luchará en defensa de sus derechos y tratará de
propiciar mayores inversiones para la autoridad de que se trate.

Aprovecho para decir que el portavoz del Grupo Parlamentario Socialista
confunde dos conceptos. No es lo mismo el fondo de financiación que el
fondo de solidaridad. Señor Fernández, el fondo de financiación aparece
en la Ley de 1992, y hasta la fecha no ha tenido ningún desarrollo en la
práctica. El fondo de solidaridad establecía unos criterios que eran
conocidos con carácter anual y de forma sorpresiva, y el proyecto --e
insisto y finalizo por lo que a este apartado se refiere-- lo mejora de
forma sustancial.

Decía también el portavoz del Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya
que se podía poner en peligro el criterio inversor, y que los puertos más
pequeños podían quebrar porque, a su juicio, quebraba la autonomía y la
solidaridad. Pues bien, según los últimos datos de que disponemos --y de
los que sin duda alguna dispone S.S., porque son públicos y han sido
difundidos por Puertos del Estado--, me estoy refiriendo a los datos de
1996, vemos con satisfacción que existe un incremento de tráfico en
puertos que tradicionalmente no son los que tienen mayor tráfico, como
por ejemplo el puerto de Castellón, el de Villagarcía, el de Alicante, el
de Melilla o el de Sevilla. Siendo puertos que no mueven grandes
tráficos, han experimentado un incremento en el ejercicio de 1996.

Por lo que a inversiones se refiere, señor Ríos, en el año 1996 la
evolución de las inversiones ha sido superior comparada con la del año
1995, y ha sido superior comparada con cualquier referente económico del
ejercicio que usted quiera elegir. Ha crecido la inversión respecto al
año 1995 en un 10 por ciento. Hay un matiz importante en el que usted no
cree, porque así lo ha materializado en la enmienda de totalidad con
petición de devolución al Gobierno, y en el que desde luego desde el
Grupo Parlamentario Popular creemos y apostamos. Las inversiones en los
puertos, señor Ríos, no solamente vienen generadas a través de
presupuestos públicos, sino que en un porcentaje muy importante vienen
determinadas por la gestión indirecta a través de la iniciativa privada,
que cada vez está obteniendo un mayor protagonismo y desarrollo en el
conjunto de los diversos recintos portuarios españoles. Es importante que
lo tengamos en cuenta.




El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Señora Fernández,
le ruego que vaya concluyendo.




La señora FERNANDEZ GONZALEZ: Señor Presidente, finalizo haciendo
referencia a un aspecto que para nosotros es fundamental. Nos parece que
no hay ninguna tensión competencial. El texto constitucional es muy claro
atribuyendo competencias al Estado, porque los puertos de interés general
son de titularidad estatal, y esa competencia la establece la
Constitución, pero hay otro tipo de competencias que tienen asumidas
todas las autonomías en sus respectivos Estatutos por lo que se refiere a
puertos pesqueros, de abrigo o que no realizan mayoritariamente
actividades comerciales. Está perfectamente definido, no quieran ustedes
confundir lo que no admite confusión. Cuestión distinta es si creemos en
el hecho autonómico, si queremos impulsar el desarrollo territorial del
Estado y creemos que las autonomías, al estar más próximas a las
autoridades portuarias, deben implicarse más en la gestión, porque ésta
será sin duda más eficaz y más eficiente. Nosotros apostamos por una
redacción absolutamente diferente a la actualmente concebida en el
artículo 40 de la Ley de 1992. La diferencia fundamental es que en la Ley
de 1992, hoy vigente, existe mayoría



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absoluta de Puertos del Estado. Pues bien, la propuesta que hace el
Ministerio, y que apoya el Grupo Parlamentario Popular y otros grupos
parlamentarios, dice que el Estado debe estar representado por el 20 por
ciento del conjunto de los vocales que configuren el consejo de
administración. En el porcentaje restante serán los ayuntamientos, serán
los organismos sectoriales, económicos y sindicales los que tendrán
representación, siendo una garantía de pluralismo y estamos seguros que
de eficacia y eficiencia.




El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Señora Fernández,
le ruego concluya.




La señora FERNANDEZ GONZALEZ: No entiendo el problema interpretativo que
tienen respecto a la participación de los ayuntamientos. Dicha
participación aumenta de forma notable respecto a la ley vigente,
estableciéndose que sus órganos de gobierno deben trasladar a la
comunidad autónoma las propuestas para que ésta proponga.

En cuanto al director, el representante del Grupo Socialista dice que se
quiebra la línea de profesionalidad, pero en el texto modificado que hoy
se está discutiendo se establecen una serie de exigencias y requisitos
para garantizar esa profesionalidad a través de una titulación superior y
para que sea una persona experta en técnicas y prácticas portuarias. Por
tanto, no tengan ningún miedo ya que está garantizada la profesionalidad.

Serán los consejos de administración los que democráticamente y de forma
absolutamente rigurosa procedan en su seno a la elección y nombramiento
del director. Creemos que estamos facilitando un avance, acercándonos y
reconociendo que el hecho autonómico...




El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Señora Fernández,
S.S. debe concluir.




La señora FERNANDEZ GONZALEZ: Reconociendo que el hecho autonómico debe
ser tenido en cuenta y que modificamos la Ley de 1992 sin duda para
mejorarla.

Finalmente, quiero decir que a este proyecto de ley se han presentado
tres enmiendas de totalidad. Frente a la intervención del representante
del Grupo Socialista, que dice que es una mala ley, quiero recordarle que
al proyecto que defendió el señor Borrell desde esa tribuna se
presentaron en 1992 diez enmiendas a la totalidad. Nadie en esta Cámara
se quedó sin enmendar. Hoy parece que la mayoría de esta Cámara entiende
que es bueno modificar aquella mala ley y que es un buen texto el que a
esta Cámara presenta el Gobierno. (Aplausos.)



El señor VICEPRESIDENTE (Fernández-Miranda y Lozana): Muchas gracias,
señora Fernández.

Vamos a proceder a la votación. (El señor Presidente ocupa la
Presidencia.)



El señor PRESIDENTE: Vamos a proceder a la votación de las enmiendas de
totalidad, de devolución, defendidas por los Grupos Federal de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, Socialista y Mixto, al proyecto de ley de
modificación de la de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

Comienza la votación. (Pausa.)



Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos emitidos, 319; a
favor, 141; en contra, 175; abstenciones, tres.




El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas las referidas enmiendas.




-- PROYECTO DE LEY POR EL QUE SE REGULA LA COMPETENCIA DEL GOBIERNO, EN
UN PERIODO TRANSITORIO, PARA LA FIJACION DE LAS TARIFAS Y CONDICIONES DE
INTERCONEXION (Número de expediente 121/000039)



El señor PRESIDENTE: Debate y tramitación en lectura única, de acuerdo
con la decisión adoptada por el Pleno, del proyecto de ley por el que se
regula la competencia del Gobierno, en un período transitorio, para la
fijación de las tarifas y condiciones de interconexión.

Para su presentación tiene la palabra, en nombre del Gobierno, el
Ministro de Fomento, señor Arias-Salgado.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (Arias-Salgado y Montalvo): Muchas gracias,
señor Presidente.

Señorías, en muy pocos minutos, porque el contenido de este proyecto de
ley fue ya debatido en la tramitación parlamentaria del decreto-ley del
pasado 7 de junio, en muy pocos minutos, digo, voy a tratar de exponer la
razón de fondo que justifica la necesidad de mantener en manos del
Gobierno la competencia para fijar las condiciones y tarifas de
interconexión.

Al convalidar el decreto-ley del 7 de junio, y al tramitarse
posteriormente como proyecto de ley, el Gobierno, con el apoyo de una
mayoría de esta Cámara, hizo la opción por una liberalización, gradual
aunque rápida, de aquel sector fundamental de las telecomunicaciones que
todavía no está liberalizado, como es el sector de la telefonía básica.

Se optó, en consecuencia, por un proceso de liberalización gradual, que
se acordó formalmente con la Comisión Europea de Bruselas, para fijar la
fecha de la plena liberalización del mercado español el 1 de diciembre de
1998.

Aquel decreto-ley, tramitado después como ley y que obtuvo en su
tramitación un amplio respaldo parlamentario,



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puso en marcha un proceso de libre competencia en el marco de la
telefonía fija, incluyendo dos decisiones: creando un segundo operador,
con título habilitante para prestar todo tipo de servicios de telefonía
fija y otorgando también título habilitante para prestar telefonía local,
en el ámbito de su demarcación, a los operadores de cable. Al propio
tiempo, la ley, hoy ya en vigor, creaba la Comisión del Mercado de las
Telecomunicaciones, destinada a arbitrar un mercado libre y a garantizar
la libre competencia en ese mercado libre.

Sin embargo, en estos meses que quedan hasta el 1 de diciembre de 1998,
es necesario todavía impulsar una concreta política de telecomunicaciones
y, si bien la ley establece una amplia transferencia de atribuciones
desde la Administración central del Estado a la Comisión del Mercado de
las Telecomunicaciones para que esta última pueda ejercer debidamente sus
funciones, no es menos cierto que no hay ninguna razón para imponer a la
Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones la política de
liberalización gradual que impulsa el Gobierno con el respaldo
mayoritario de esta Cámara.

Por tanto, en esta fase en que no existe todavía una plena liberalización
del mercado, la fijación de las condiciones y de las tarifas de
interconexión constituye uno de los instrumentos fundamentales para una
política de telecomunicaciones, y concretamente para una política de
liberalización gradual del mercado de la telefonía básica. Por ello, lo
coherente es hacer la transferencia de atribuciones a la Comisión del
Mercado de las Telecomunicciones en todos aquellos aspectos que no
influyen directamente en ninguna dimensión política, sino que están
destinados a garantizar el funcionamiento del mercado, la libre
competencia o el ejercicio adecuado de sus facultades arbitrales, y, por
el contrario, se debe retener en manos del Gobierno un instrumento
necesario para que adquiera coherencia esa política de liberalización,
limitada y gradual, hasta el 1 de diciembre de 1998. Al no tener por qué
ser asumida esa política por la Comisión del Mercado de las
Telecomunicaciones, al Gobierno le parece conveniente retener en sus
manos la competencia para fijar condiciones y tarifas de interconexión
hasta tanto se establezca la plena liberalización el 1 de diciembre de
1998, en que las tarifas deberán ser objeto de acuerdo entre los
operadores, y, en caso de desacuerdo, intervendría la Comisión del
Mercado de las Telecomunicaciones; pero, para poner en marcha el segundo
operador y para poner en marcha los operadores de cable, en la medida en
que pueden prestar el servicio de telefonía local en el ámbito de su
demarcación, parece conveniente retener esta competencia de fijar
condiciones y tarifas de interconexión en manos del Gobierno hasta el 1
de diciembre de 1998.

Esta es la justificación del contenido. Formalmente SS.SS. saben que el
proyecto de ley se justifica por la necesidad de corregir un error
cometido por el Grupo Parlamentario Popular en el momento de señalizar la
votación de una enmienda que se había aprobado en el Senado y que, por
ese error de votación, fue rechazada por el Pleno del Congreso de los
Diputados.

Nada más, señor Presidente. Muchas gracias.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.

Al proyecto se han presentado por el Grupo Parlamentario Socialista una
enmienda de totalidad de devolución y otra de articulado. Para su defensa
conjunta tiene la palabra el señor García-Arreciado Batanero.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Muchas gracias, señor Presidente.

Pudiera parecer que la actitud del Grupo Parlamentario Socialista es una
actitud puramente retórica, una especie de reacción de enfado ante la
iniciativa insólita del Gobierno de producir en veinticuatro horas una
ley de artículo único que venía a corregir un error del grupo
parlamentario en esta Cámara, pero no es así. Si así fuese, señor
Ministro, usted no llevaría cinco meses desesperadamente intentando meter
en órdenes ministeriales o en reglamentos esta competencia --luego se lo
voy a explicar--.

De las dos cosas que usted ha dicho, una, al final, que es la que delata
el verdadero talante de esta cuestión, es que el Gobierno considera
conveniente mantener esta competencia en sus manos. Antes había dicho que
el Gobierno lo consideraba necesario. De esas dos versiones yo me quedo
más con la de conveniencia del Gobierno que con la de necesidad del
mercado de que usted retenga en sus manos esa competencia, una necesidad
que, en todo caso, señor Ministro, es sobrevenida. Ustedes presentaron el
día 6 de junio un real decreto en el que, sin que nadie se lo dijera a
ustedes, establecieron como competencia de la Comisión del Mercado de las
Telecomunicaciones la de establecer las tarifas de interconexión. Pero
por si hubiera alguna duda sobre la fecha o el momento en que esas
competencias debieran ser asumidas por la Comisión, ustedes modificaron,
también de motu proprio, la LOT, la Ley de Ordenación de las
Telecomunicaciones, diciendo que el establecimiento de las tarifas de
interconexión era competencia, si no se producía el acuerdo entre los
agentes implicados en ella, de la Comisión del Mercado de las
Telecomunicaciones. Por tanto, no solamente dentro del apartado de las
competencias de la Comisión, cuya fecha de entrada en vigor se pudiera
discutir, sino en una norma de la Ley de Ordenación de las
Telecomunicaciones, ustedes introdujeron esta competencia.

Desde ese momento, señor Ministro, les entró a ustedes el remordimiento
por lo que habían hecho, y podemos asistir a una contínua sucesión de
iniciativas del Gobierno para rescatar esa competencia excesiva,



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a su juicio, otorgada a la Comisión. Dice usted que es necesario porque
todavía el Gobierno necesita desarrollar cierta política en
telecomunicaciones. Cierto; hubiéramos podido no vender por completo el
primer operador y pudiéramos tener un cierto grado de actuación en la
ordenación de la política en las telecomunicaciones.

¿Qué utilización han hecho ustedes de esa prerrogativa sin base legal
(luego se lo explicaré; posiblemente terminemos en los tribunales) para
publicar su orden ministerial? Usted lo ha dicho muy claramente: defender
determinados intereses concretos. Y cuando hay que poner en valor un
mortecino segundo operador, que no encontraba su sitio en el mercado, se
publica una orden ministerial con unas bajas tarifas de interconexión que
dañan a Telefónica pero que indiscutiblemente ponen en valor el segundo
operador, y, acto seguido, cuando se causa con ello un daño importante,
por el que Telefónica parece estar dispuesta a ir también a los
tribunales, ustedes compensan autorizando para el próximo año un
incremento desmedido, señor Ministro, de las tarifas en tráfico urbano.

Esa es la utilización que ustedes han hecho de esa competencia que usted
pretende rescatar, y que no tiene, señor Ministro, que no tenía a la hora
de establecer esa orden ministerial; porque ninguno de los reglamentos en
los que usted ha introducido esta facultad que ahora plantea en términos
de ley puede derogar el mandato de la ley, tanto de la LOT, como de la
que proviene del Real Decreto 6/1996, que establecen meridianamente para
la Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones la capacidad de fijar
las tarifas máximas de interconexión en el supuesto de que no haya
acuerdo entre los agentes.

No sabemos --lo hemos pedido hace un mes, todavía no nos ha llegado--
cuál es el contenido del informe preceptivo que la Comisión tenía que dar
sobre esa orden vinculante. Por no saber, señor Ministro, no sabemos tan
siquiera si ese informe existe. Lo cierto es que, dentro de veinticuatro
horas, justamente, vence el plazo de un mes que tenía su Ministerio para
remitirnos ese informe, y no lo ha hecho.

No sabemos si esta ley que usted trae tiene el informe preceptivo de la
Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones, que también está en la
ley; no lo sabemos. Ahora, usted me puede aclarar si han cumplido al
menos en eso la ley y trae el informe que su propia ley, nuestra propia
ley, exige para cualquier normativa de regulación en las
telecomunicaciones, como es esta que usted no trae aquí hoy.

A usted, o al Gobierno en su conjunto, después de establecer esa
competencia para la Comisión en el real decreto y en la ley que de él
trae causa, a los tres meses les entró la necesidad sobrevenida, y en el
real decreto de 6 de septiembre, que aprueba el reglamento de la
Comisión, ya dicen ustedes que la asunción de competencias por la
Comisión será en unos tiempos establecidos por orden ministerial, y que,
en concreto, la de regulación de las tarifas no se producirá, como ahora
vuelven a decir, hasta el 1 de diciembre de 1998.

Pero ese reglamento, señor Ministro, es una norma de rango inferior a la
ley, por tanto, ese reglamento no le otorga a usted la competencia de
haber dictado la orden ministerial que ha dictado. Lo vuelven a intentar
en el Real Decreto-ley 297, de 10 de enero, que regula el concurso de
venta de Retevisión. Ahí también metieron ustedes otra vez la facultad
del Gobierno de recuperar la competencia que la ley le había otorgado a
la Comisión. Tampoco este reglamento, señor Ministro, le faculta a usted
para haber publicado esa orden ministerial, en cuyo contenido no entro
hoy porque ya hay pedida una comparecencia en la que tendremos ocasión de
analizarlo. Lo vuelven ustedes a intentar en el Real Decreto-ley l97, el
llamado digital. Se produce el error de la votación de su grupo y se
queda usted sin soporte legal que justifique la existencia de esa ley. Lo
vuelve usted a intentar el mismo día en el Real Decreto-ley 136/1997, de
31 de enero, en el que se aprueba el reglamento de telecomunicaciones por
satélite, que no tiene absolutamente nada que ver con esto. Tampoco este
reglamento tiene la primacía de anular lo establecido en la ley que trae
causa del real-decreto.Y lo vuelve usted a intentar, por último, en la
Orden ministerial de 31 de enero (el mismo día, fue un día
extraordinariamente fecundo) por la que se determina la fecha de
iniciación del ejercicio real de las competencias por la Comisión.

Por tanto, señor Ministro, no es baladí. Ustedes tardaron veinticuatro
horas en hacer una ley de artículo único. Porque usted sabe, señor
Ministro, que ustedes no tenían soporte legal para publicar la orden
ministerial que han publicado. Por eso lo quieren rectificar. Suponiendo
que la Cámara hoy convalide y apruebe, en lectura única, este proyecto de
ley, siguen ustedes sin tener base legal para haber publicado la orden
ministerial que han publicado. Como eso es así, es irreversible, la ley
no tiene carácter retroactivo, el Congreso de los Diputados no debiera, a
criterio de nuestro grupo, dar soporte a una intención del Gobierno que
está claramente enfrentada con la legislación vigente.

Nosotros añadimos a continuación una enmienda para que se tome en
consideración, y si la decisión del Ministerio (sobre la que tengo que
decir que es sarcástico que se tome casi diez meses después de la
creación de esta Comisión, que fue alumbrada y votada por esta Cámara con
la pretensión de independencia que ha sido mancillada permanentemente por
el Gobierno), la competencia que usted quiere retener, como la quiere
retener en puertos (hay un afán exhaustivo en su persona de retener
competencias. Antes hablaba de la libertad tarifaria y decía: como las
gentes son inmaduras, todavía durante tres años esa competencia es mía. Y
esto es lo que viene a decir ahora también), se aprueba por ley, que por
lo menos se vote



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a favor de la enmienda que dice que esa competencia suya sea ejercida, al
menos esta vez (de las anteriores no nos consta), de conformidad con el
informe preceptivo que tiene que redactar la Comisión del Mercado de las
Telecomunicaciones.

Nada más. Muchas gracias.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor García-Arreciado.

¿Grupos que desean fijar su posición? (Pausa.)
Por el Grupo de Coalición Canaria, tiene la palabra el señor Rivero.




El señor RIVERO BAUTE: Muchas gracias, señor Presidente.

Señorías, estamos ante un nuevo proceso, ante la entrada en vigor de un
nuevo paquete de medidas liberalizadoras que, en este caso, se refieren a
las telecomunicaciones. Las expectativas de la entrada de este nuevo
paquete, como en todo proceso a nivel general de entrada de la libre
competencia, son positivas. Todo el mundo esperamos que sirvan para bajar
los precios de la telefonía y que, en definitiva, sirvan para mejorar la
calidad de los servicios a los usuarios. Pero creo que ya hay
experiencias que nos dicen que no nos debemos dejar engañar ante los
procesos liberalizadores totales, porque hay territorios frágiles a la
libre competencia, territorios que, por su lejanía, por su fragmentación
territorial, por su orografía hacen difícil, hacen complicado y poco
rentable, en definitiva, que sea de interés para un segundo operador.

Hasta ahora, en la telefonía hemos tenido un monopolio público,
controlado por el Gobierno, y por tanto se puede asegurar un nivel de
calidad, un control de precios, un nivel de servicio para los usuarios. A
partir de 1998, corremos el grave riesgo de tener un monopolio, pero un
monopolio privado en zonas donde no es rentable la entrada de un segundo
operador, y no es difícil adivinar que en territorios como el
archipiélago canario, como en Baleares o como en Ceuta y Melilla,
probablemente es poco posible la entrada de un competidor con Telefónica.

En ese sentido, es necesario que, dentro del informe que tiene que hacer
la Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones y la posterior decisión
del Ministro de Fomento, se contemple este hecho de la lejanía y de la
singularidad de los territorios alejados, para no llevarnos la sorpresa
que nos hemos llevado con las tarifas aéreas, cuando todos esperábamos
también que iba a ser la panacea de las comunicaciones, y se arbitre una
tarifa diferenciada y reducida para esos territorios, para hacer posible,
para incentivar que la libre competencia sea de verdad, para incentivar
la entrada de ese segundo operador en esos territorios en principio
desfavorecidos para la libre competencia.

Muchas gracias, señor Presidente. Muchas gracias, señorías.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Rivero.

El señor González de Txabarri, por el Grupo Parlamentario Vasco
(EAJ-PNV), tiene la palabra.




El señor GONZALEZ DE TXABARRI MIRANDA: Gracias, señor Presidente.

Nos encontramos ante la repetición de un debate que, por razones harto
conocidas, vuelve otra vez a esta Cámara. El Grupo Parlamentario Vasco va
a sostener la misma posición que mantuvo, incluso con su voto, el día de
autos. Nos parece razonable, dadas estas circunstancias, que el debate se
haya producido en el día de hoy. No se trata, en consecuencia, de volver
a reiterar todos los argumentos expuestos aquel día. De las
consideraciones que se han producido a lo largo de este debate
quisiéramos subrayar que es importante acompasar los ritmos de la
liberalización con los ritmos de las competencias, y que el Grupo
Parlamentario Vasco participa de las opiniones que el Ministro de Fomento
ha expresado en su intervención y que, en consecuencia, rechazaremos la
enmienda a la totalidad así como la enmienda al articulado que el Grupo
Socialista ha presentado en el día de hoy.

Muchas gracias.




El señor PRESIDENTE: Gracias, señor González de Txabarri.

Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), tiene la
palabra el señor Recoder.




El señor RECODER I MIRALLES: Gracias, señor Presidente.

También con suma brevedad, porque estamos hoy ante el debate de un
proyecto de ley, en este caso en lectura única, que si se está
produciendo en la Cámara en el día de hoy es porque, en el momento en el
cual se produjo la votación de las enmiendas del Senado del proyecto de
ley de liberalización de las telecomunicaciones (un proyecto de ley que
quiero recordar fue debatido con una especial atención por parte de las
Cortes, ya que duró exactamente nueve meses su debate parlamentario,
entre Congreso y Senado), la voluntad mayoritaria de la Cámara no
coincidió con el voto expresado por la mayoría de los diputados de la
misma.

Por tanto, nuestro grupo parlamentario piensa que este es un tema
suficientemente debatido y sólo nos queda añadir que hoy vamos a votar
exactamente lo mismo que votamos en esa ocasión, donde ya tuvimos además
la oportunidad de exponer nuestros argumentos.

Nada más y muchas gracias.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Recoder.




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Por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, tiene la palabra el señor Alcaraz.




El señor ALCARAZ MASATS: Gracias, señor Presidente.

Las dudas que nos asaltan en este momento son de tipo formal, por una
parte, y otras en función de temas que se han cruzado en este último
período. Las dudas de tipo formal, dada la prisa de presentación de este
proyecto de ley, van en la dirección de los informes previos
prescriptivos. En todo caso, las competencias que aquí hoy se dirimen
estaban residenciadas en principio en el Ministerio, posteriormente se
negociaron para que pasaran a la Comisión del Mercado de las
Telecomunicaciones, después de nuevo regresaron al Ministerio, viene aquí
el error de votación, y hoy volvemos a discutir este tema en un momento
también muy concreto, muy determinado. Se han fijado unas tarifas de
interconexión respecto al segundo operador, tarifas bajas y que han
entrado en colisión con los intereses de Telefónica.

Considerada esta situación de forma abstracta, tiene cierta lógica en el
sentido de que hay que estructurar de manera adecuada y en función de la
competencia absolutamente desigual que existe en estos momentos, la
marcha del segundo operador de cara a su funcionamiento posterior, un
funcionamiento difícil y que sería incluso imposible sin tener en cuenta
la complementariedad, absolutamente indispensable, de una serie de
empresas que todos conocemos y que pueden licitar en su momento. De
manera abstracta, parece adecuado; sin embargo, inmediatamente aparece
una consecuencia, cual es el impacto respecto a las tarifas de Telefónica
y la posibilidad de que se aumenten en cuanto al tráfico urbano y de
manera acentuada en un período próximo. Aquí tenemos nosotros otra duda,
una duda en función de la política concreta que se está llevando a cabo.

Si por una parte el segundo operador funciona de forma adecuada, cosa que
en este momento dudamos, puede impedir la subida de tarifas de
Telefónica, porque sería además una estrategia comercial de primerísima
magnitud; pero puede, y este puede va referido a cómo va a funcionar de
hecho el segundo operador y a cómo van a establecerse las consecuencias
concretas, en cada caso, a partir de este momento.

Termino diciendo que aparece otro elemento, que tampoco podemos analizar
ahora de manera adecuada en función de las últimas circunstancias, y el
señor Ministro acaba de anunciar que en dos años se privatizaría este
segundo operador.

Por estas razones, y fundamentalmente por las formales que aducía al
principio de mi intervención, en este momento nos vamos a abstener.

Muchas gracias, señor Presidente.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Alcaraz.

Vamos a proceder a la votación. (La señora Mato Adrover pide la palabra.)
Perdón. Suspendan la llamada.

El Grupo Parlamentario Popular desea intervenir a través de la señora
Mato.




La señora MATO ADROVER: Gracias, señor Presidente.

Intervengo, en nombre del Grupo Parlamentario Popular, para fijar nuestra
posición respecto al proyecto de ley que estamos debatiendo y también
respecto a las enmiendas que ha presentado el Grupo Socialista. Quiero
anticiparles que no voy a entrar en el fondo de las enmiendas, porque no
voy a seguir el juego al Grupo Socialista. (Rumores.) Cualquier minuto
que dedicara a ello, me parecería una pérdida de tiempo y un error. (El
señor García-Arreciado Batanero hace gestos negativos.) Sí, señor
García-Arreciado, me parecería un error porque sería reconocer que en
esta Cámara no se ha debatido suficientemente esta cuestión.

En cualquier caso, señorías, la verdad es que hoy tengo que dar por
reproducidos todos los argumentos que aportamos durante el debate y la
tramitación de la ley de liberalización de las telecomunicaciones. Hoy no
venimos a esta Cámara a repetir argumentos. Está claro que la mayoría de
grupos, los que de verdad creemos que tiene que haber competencia en
materia de telecomunicaciones, consideramos que las tarifas de
interconexión para permitir que haya competencia real en materia de
telefonía básica y hasta la liberalización las tiene que fijar el
Gobierno. Después de la liberalización, esas tarifas ya no serán tarifas
sino precios en competencia, y decidirá la Comisión del Mercado de las
Telecomunicaciones --insisto, la Comisión del Mercado de las
Telecomunicaciones--, lo cual desmonta todos los argumentos de su
enmienda de devolución. Señorías, el debate ya se ha hecho y el debate
está concluido.

El contenido de este proyecto de ley técnica y políticamente estaba
incorporado en la ley de liberalización de las telecomunicaciones. Se ha
estudiado en Ponencia, se debatió en Comisión, se discutió en el Pleno,
tanto en el Senado como en el Congreso, y se pretende reabrir el debate
porque el principal partido de la oposición ha decidido el día de hoy
tratar de adulterar el trabajo de meses de este Parlamento, trabajo de
meses que culminó con un consenso de todos los grupos parlamentarios.

Señorías, el debate de hoy tiene su origen en la falta de altura de miras
del Grupo Socialista. Solo cabe pensar en una oposición sustentada en la
mala fe o en la chiquillada como justificación de que no se repitiese una
votación en esta Cámara hace pocas fechas. El PSOE, el Grupo Socialista
aprovecha un error de votación para repetir un debate ya sustentado. Los
grupos parlamentarios, señorías, han de tener la grandeza de



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que cuando es absolutamente notorio que se ha producido un error, que se
ha producido un fallo de comunicación en un grupo parlamentario a la hora
de la votación --fallo absolutamente notorio que es un problema técnico--
lo sensato es permitir que se repita la votación para no transgredir la
voluntad mayoritaria de esta Cámara.

Todos los diputados, señorías, tenemos libertad de voto; todos los
diputados de esta Cámara carecemos de mandatos imperativos, y así lo dice
la Constitución. Hay cuestiones --cualquier cuestión política o cualquier
cuestión ideológica-- que justifican sin ninguna duda que algún Diputado
en el uso individual de su decisión actúe al margen de la disciplina de
su grupo. En esos casos hay que aplaudir la decisión, la libertad y el
uso de la misma que ha hecho ese Diputado. Ahora bien, todos los grupos
de la Cámara conocemos el sistema de votación que tenemos. Sabemos entre
nosotros, entre todos los grupos el sistema que utilizamos y, por tanto,
tenemos que renunciar a cualquier tipo de hipocresía.

Hay quien con legitimidad critica el sistema de votación en esta Cámara.

Pues bien, señorías, nosotros siempre vamos a estar dispuestos a ir
corrigiendo las deficiencias que se produzcan, tanto dentro de nuestro
grupo como con otros grupos de la Cámara.

Hechas estas reflexiones, sólo me queda decir que lo cierto y verdad es
que hace pocas fechas en esta Cámara hubo una votación en la que ni antes
ni después se habían planteado pública ni privadamente discrepancias en
torno a alguna de las cuestiones por parte de nuestro grupo. Al final fue
un error sólo achacable a nosotros, solamente achacable a nuestro grupo,
el que provocó que no coincidiera el botón pulsado con la voluntad de
voto de muchos diputados. El error fue nuestro, pero ahí está la pequeñez
del primer grupo de la oposición, pues sabiendo que habíamos cometido un
error, un error que sólo es achacable a nosotros, repito, no consideró
oportuno que se subsanase ese error de inmediato y se restableciese la
auténtica voluntad de la Cámara, sino que, aprovechando que el Pisuerga
pasa por Valladolid, ha decidido utilizar ese error mecánico para
reanudar y reabrir un debate que está ampliamente sustentado y que cuenta
con el consenso de la mayoría de los grupos de la Cámara.

Señorías del Grupo Socialista, si creen que por ese camino hacen ustedes
buena oposición, que es lo que en definitiva les llevaría algún día a ser
la primera fuerza política, están muy equivocados. (Rumores y protestas.)



El señor PRESIDENTE: Silencio, señorías. ¡Silencio!
Continúe señora Mato.




La señora MATO ADROVER: Señorías del Grupo Socialista, no aprovechen los
errores para intentar alterar la voluntad mayoritaria de esta Cámara
porque eso no es de demócratas ni tampoco es de un partido que aspira a
ser la primera fuerza política de la Cámara. (Continúan los rumores y las
protestas.--Aplausos.)



El señor PRESIDENTE: Gracias, señora Mato.

Silencio, señorías. (El señor García-Arreciado Batanero pide la
palabra.)
Señor García-Arreciado, muy brevemente.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Señor Presidente, al margen de la
letanía propia que siempre nos repite el Grupo Popular, quiero decir una
cosa. Si S.S. no entiende que nuestro planteamiento se modifica y el
hecho de volver a plantearlo aquí es que sin soporte legal el Gobierno
publicó la Orden ministerial, S.S. no ha entendido nada. Es decir, el
Gobierno publica la Orden ministerial después de que esta Cámara con
error, sin error o como sea, le quita esa competencia. Esto es lo que
hace que el debate de hoy tenga actualidad política y jurídica. Si no lo
entiende usted, es su problema, pero posiblemente, como le dije hace
pocos días en otra ley, ésta terminará en los tribunales.

Nada más. Muchas gracias.




El señor PRESIDENTE: Gracias, señor García-Arreciado.

Señora Mato, también muy brevemente.




La señora MATO ADROVER: Muy brevemente, señor Presidente.

En primer lugar, señor García-Arreciado, ustedes están en el derecho de
acudir siempre que crean conveniente a los tribunales (Rumores); pero
también le aseguro y es mi obligación recordárselo porque parece que se
les ha olvidado...




El señor PRESIDENTE: Señorías, por favor, guarden silencio y así será
posible escuchar a la señora Mato.




La señora MATO ADROVER: Simplemente garantizarle que esta ley cumple en
todos sus términos los requisitos legales establecidos. En cualquier
caso, señor García-Arreciado, creo que ustedes deberían respetar un
poquito más las decisiones mayoritarias que se adoptan en esta Cámara,
porque si no respetan las decisiones de esta Cámara, ustedes no respetan
absolutamente nada.

Muchas gracias. (Protestas.--Aplausos.)



El señor PRESIDENTE: Gracias, señora Mato.

Antes de realizar las votaciones quiero aprovechar para recordar a
SS.SS., y de manera especial a los portavoces, que el plazo de
presentación de preguntas orales para el próximo Pleno finalizará el
miércoles a las ocho de la tarde, por ser festivo el jueves que es el



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día habitual, y se mantendrá el plazo hasta el viernes para las preguntas
sobre los asuntos que eventualmente pueda tratar el Consejo de Ministros.

Vamos a proceder a las votaciones derivadas de la tramitación en lectura
única del proyecto de ley por el que se regula la competencia del
Gobierno en un período transitorio para la fijación de las tarifas y
condiciones de interconexión.

En primer lugar, se somete a votación la enmienda de totalidad presentada
por el Grupo Socialista.

Comienza la votación. (Pausa.)



Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos emitidos, 312; a
favor, 124; en contra, 171; abstenciones, 17.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada la enmienda de totalidad.

En segundo lugar, se somete a votación la enmienda número 3, defendida
por el Grupo Parlamentario Socialista.

Comienza la votación. (Pausa.)



Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos emitidos, 314; a
favor, 126; en contra, 173; abstenciones, 15.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.

Se somete ahora a votación el proyecto de ley por el que se regula la
competencia del Gobierno, en un período transitorio, para la fijación de
las tarifas y condiciones de interconexión, que se ha sometido al
procedimiento de lectura única.

Comienza la votación. (Pausa.)



Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos emitidos, 313; a
favor, 172; en contra, 123; abstenciones, 18.




El señor PRESIDENTE: Queda aprobado el proyecto.




AVOCACION POR EL PLENO:



-- DELIBERACION Y VOTACION FINAL DEL PROYECTO DE LEY DE MODIFICACION DE
PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA MARINA MERCANTE (Número de expediente
121/000035)



El señor PRESIDENTE: Señorías, la Mesa de la Cámara, oída la Junta de
Portavoces, ha acordado proponer al Pleno la avocación de la deliberación
y votación final del proyecto de ley de modificación de la de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante.

Lo acuerda así el Pleno (Asentimiento.)
En consecuencia, se entiende aprobado por asentimiento.

Se levanta la sesión.




Era la una y quince minutos de la tarde.