CORTES GENERALES



DIARIO DE SESIONES DEL



CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



COMISIONES



Año 1997 VI Legislatura Núm. 297



INFRAESTRUCTURAS



PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JESUS POSADA MORENO



Sesión núm. 31



celebrada el martes, 14 de octubre de 1997



ORDEN DEL DIA:



Comparecencia de personalidades y funcionarios de la Administración del
Estado, al objeto de informar sobre temas relativos al Proyecto de Ley de
Presupuestos Generales del Estado para 1998 (Número de expediente
121/000082).




Se abre la sesión a las cuatro y cinco minutos de la tarde.




COMPARECENCIA DE PERSONALIDADES Y FUNCIONARIOS DE LA ADMINISTRACION DEL
ESTADO, AL OBJETO DE INFORMAR SOBRE TEMAS RELATIVOS AL PROYECTO DE LEY DE
PRESUPUESTOS GENERALES DEL ESTADO PARA 1998 (Número de expediente
121/000082):



--DEL SEÑOR SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (ABRIL
MARTORELL). A SOLICITUD DEL GRUPO VASCO (Número de expediente
212/000891), GRUPO MIXTO (Números de expediente

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212/000902, 212/000906 y 212/000909), GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO
(Número de expediente 212/000941), GRUPO DE IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA
PER CATALUNYA (número de expediente 212/001047), GRUPO PARLAMENTARIO DE
COALICION CANARIA (Número de expediente 212/001058) Y GRUPO CATALAN
(CONVERGéNCIA I UNIO) (Número de expediente 212/001071).




El señor PRESIDENTE: Buenas tardes.

Vamos a comenzar la sesión de comparecencias ante la Comisión de
Infraestructuras, en relación con la tramitación del proyecto de ley de
presupuestos generales del Estado para 1998.

Antes de comenzar querría dar unas indicaciones generales de cómo pienso
que podemos llevar a cabo estas comparecencias.

Con carácter general, se producirá la intervención del grupo o grupos, de
mayor a menor y siendo el último el Grupo Popular, que han pedido la
comparecencia, por un tiempo máximo de diez minutos; contestación del
compareciente; después, réplica de cinco minutos, como máximo, de los
grupos que han pedido la comparecencia y posibilidad para los grupos que
no la hayan pedido de poder intervenir en este turno. Termina el
compareciente y termina la comparecencia.

Quiero insistir --es algo que decimos todos los años; también yo he
estado sentado en esos bancos, he intervenido en estas comparecencias y
sé lo difícil que es-- en que son unas comparecencias de presupuestos. No
puede hablarse de presupuestos sin hablar de política general, esto es
así, pero todos sabemos que se puede hacer un esfuerzo para centrarnos en
temas presupuestarios, que se traduzcan luego en las enmiendas que vayan
a presentarse. Este es un esfuerzo que agradeceremos todos.

Muchas de las preguntas son tan concretas que difícilmente las puede
contestar el compareciente. Yo pido entonces que se entreguen a la Mesa
por escrito de forma concreta y quiero comprometer a los altos cargos
comparecientes para, con la fecha y hora límites del martes que viene a
las dos de la tarde, tener aquí las respuestas. El día 28 es el último
día para presentar las enmiendas y me doy cuenta de que los grupos van a
tener poco tiempo para hacerlas, pero también sé que pedir 48 horas
resulta ineficaz porque, al final, las respuestas no llegan en ese
tiempo. Por eso quiero dar un tiempo suficiente, pero pido a los altos
cargos comparecientes que lo cumplan para aquellas preguntas que se
entreguen por escrito a la Mesa.

Quiero anunciar ahora una notificación de la señora Lasagabaster,
diputada por Guipúzcoa, quien me comunica que, habiendo pedido alguna
comparecencia, no puede asistir por haberle surgido un viaje
parlamentario a última hora.

Con ello, y dando la bienvenida al secretario de Estado de
Infraestructuras y Transportes, don Joaquín Abril, vamos a comenzar.

En esta comparecencia, igual que hicimos el año pasado, haremos una
excepción y habrá una primera intervención del secretario de Estado de
Infraestructuras muy concisa y breve, como le he pedido, una presentación
global de las grandes líneas del presupuesto, para poder enmarcar luego
todas las preguntas y que el resto de los comparecientes se limiten a
contestar las preguntas que se les hagan desde los grupos.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Dos cuestiones previas, señor
presidente. una de forma y otra de fondo.

La de forma es que ruego que el plazo para que se presenten las preguntas
por escrito se amplíe hasta las doce horas de mañana, con objeto de poder
presentar las preguntas de una manera más sistemática.

La segunda es de fondo, señor presidente. Hubo un tiempo en que los altos
cargos del Ministerio, sobre todo el subsecretario y el secretario de
Estado, comparecían en esta Comisión con un documento explicativo de
estos presupuestos y tenía sentido entonces ofrecerles un pequeño turno.

Considerando que es sumamente improbable que el señor secretario de
Estado diga nada que no esté ya en los presupuestos, nada distinto de los
presupuestos, no voy a discutir la decisión de la Mesa, que lo hace bien
y lo sabemos especialmente quienes llevamos muchos años en esta Comisión
y varias legislaturas, pero debería proceder, según mi criterio, con el
régimen general de los comparecientes. Cuando es a petición propia tienen
ellos el primer turno; cuando no lo es, sino que lo piden los grupos, se
debieran limitar únicamente a contestar las preguntas que se les
formulen.

Dicho esto, no pongo en cuestión la decisión que ha tomado el señor
presidente, pero no me parece el modo correcto de hacerlo.




El señor PRESIDENTE: En cuanto a la primera observación que me hace, en
efecto, las preguntas que estén antes de mañana a las dos en los
servicios de la Comisión, que el letrado vigilará, se pasarán al
Ministerio y esas preguntas hechas por escrito son las que el Ministerio
y la Mesa se comprometen a que estén contestadas en una semana.

Sobre la segunda cuestión, en efecto, toda decisión de la Mesa es
discutible por definición y me parece lógico que no todos coincidamos en
ella, pero sigo creyendo que sí es conveniente, y precisamente por no
tener ese documento con mayor razón, que haya una visión global, aunque,
insisto, concisa, de lo que es el presupuesto.

Por lo tanto, tiene la palabra para dar esa explicación global y concisa
el secretario de Estado, señor Abril Martorell.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): Muchas gracias al señor García-Arreciado por su magnanimidad.

Voy a presentar el presupuesto, tal como se ha dicho.

Nosotros entendemos que debiera haber una presentación, por concisa que
sea, puesto que ningún otro compareciente reúne tal número de partes con
inversión del departamento



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de Fomento como para que pueda hacer una presentación conjunta. A
nosotros nos parece que es un tema que puede ser útil a los señores
diputados y, por consiguiente, consideramos que debíamos hacerlo. Dadas
las observaciones, voy a hacerlo, repito, lo más breve posible.

El presupuesto del Ministerio de Fomento es de un billón 19.000 millones;
es un presupuesto que crece más que el presupuesto del Estado estricto,
no del Estado incluido organismos autónomos y Seguridad Social. Crece
este presupuesto 3,8 por ciento, que, comparado con el 3,2 de los
presupuestos del Estado estricto, es una indicación cualitativa de la
atención que se dedica a estas actividades.

En segundo término, crece particularmente en los capítulos de inversión,
en los cuales lo hace del orden de 32.000 millones de pesetas; crece
también en los capítulos de subvención al transporte marítimo y al
transporte aéreo y, por otra parte, tiene claramente contenido el gasto.

De manera que es un presupuesto importante en sí, con un crecimiento que
revela la importancia que se da a este tipo de actividades y en un
sentido moderno de contener el gasto y de incrementar la inversión y la
parte social de las subvenciones. Estas son las características
macroscópicas de este presupuesto.

En término de políticas, señalando la política de vivienda, con destino
a subvención de intereses fundamentalmente, 67.000 millones y otros
treinta y pico mil que indirectamente van a subvencionar temas de
rehabilitación y demás, el presupuesto de vivienda, repito, es casi
idéntico al del año pasado. En realidad, es un presupuesto muy superior
en el sentido de que, como se dedica a subvencionar intereses y las tasas
de intereses están bajando claramente, la cantidad de vivienda material
subvencionada puede crecer, como es natural. Es un presupuesto igual,
pero de un efecto superior.

En cuanto a la política de telecomunicaciones, la inversión del
Ministerio fundamentalmente son traspasos en dirección a Correos; no son
muy distintos de los del año anterior y, como consecuencia, ésta es una
cantidad que, en términos de inversión estricta, es limitada y no es muy
distinta de la del año anterior.

Con esto he hablado de las dos políticas que no pertenecen estrictamente
a la Secretaría de Estado, pero forman parte del Ministerio.

Ahora voy a hablar de las inversiones en infraestructura. Hay cuatro
infraestructuras, que son las de carreteras, las de ferrocarriles, las de
puertos y las de aeropuertos. Naturalmente, las de puertos y las de
aeropuertos no forman parte del presupuesto del Ministerio estrictamente,
pero están bajo su dirección, están afectas a la secretraría de Estado y
sus criterios los reciben del Ministerio. Lo único que quería señalar es
que el nivel de inversión de infraestructuras en España, porque es un
país que no tiene el grado de madurez en este capítulo de
infraestructuras que tienen los países europeos avanzados, es
evidentemente superior al de estos otros países, así debe ser y así lo
está manteniendo el Gobierno, a pesar de que, como todos sabemos, existen
restricciones presupuestarias por razones de todos conocidas en toda
Europa. De modo que se mantiene un nivel muy razonable de inversiones en
estas cuatro infraestructuras. Eso es como debe ser, no es un mérito
particular, pero sí es importante en términos políticos saber que el
Gobierno reconoce la no suficiencia del volumen de infraestructuras
presente y consecuentemente insiste en todos ellos.

Hay que destacar que en carreteras, para señalar los términos básicos, lo
que se está haciendo es completar el mapa de las relaciones fundamentales
de España, relaciones fundamentales de comunicación. Por citar algunas,
está la reiterada conexión por autovía Madrid-Valencia, están los accesos
a Galicia, está la autovía del Cantábrico, está terminada Andalucía y
está en una fase relativamente inicial la autovía de La Plata, amén de la
autovía, que está comenzando, que une Valencia-Sagunto con Zaragoza y la
frontera y unas carreteras transversales que vienen desde Francia, que
atraviesan Castilla y León y van en dirección a Portugal. Básicamente, lo
que se está haciendo en este presupuesto y en los presupuestos sucesivos
es comprometer una cantidad importante de dinero en estos planes de
carreteras. Todas estas carreteras, todas las inversiones que se
realizan, cada una individualmente, cada tramo que se acomete, tiene un
orden de realización de alrededor de cuatro años; se están manteniendo
estrictamente esos cuatro años, no se alarga el plazo de ejecución de las
carreteras y, en consecuencia, en nuestros planes a medio plazo sabemos
que en un número limitado de años tendremos básicamente, a la altura de
los tiempos, comunicada toda España por vías de gran capacidad, bien sea
bajo la forma de autovías fundamentalmente, bien bajo la forma de algunas
autopistas de peaje. El Plan de carreteras se está realizando de este
modo.

En cuanto a ferrocarriles, por una serie de razones, también en el fondo,
de índole presupuestaria, el ferrocarril que pudiéramos llamar de ancho
Renfe tiene una dotación más bien limitada. Luego, si hay oportunidad,
quizá convenga explicarlo. Sin embargo, se sigue acometiendo todas las
iniciativas de este ferrocarril y esperamos que el año que viene y los
sucesivos se recupere el nivel de inversiones para que efectivamente se
puedan ir completando los planes que existen.

En materia de puertos --puertos es en realidad el acceso fundamental de
mercancías a España--, se está ampliando y mejorando simultáneamente la
logística con la creación de zonas de actuación de actividad logística,
como su propio nombre indica, en los cuatro puertos de más importancia de
España, que son: Algeciras, Barcelona, Bilbao y Valencia. Al mismo
tiempo, se están elaborando planes importantes. Incluso se adicionará
algún puerto en las islas Canarias. Naturalmente, todas las demás partes
de España, Galicia, Andalucía, etcétera, tienen también sus planes de
expansión. En puertos se incrementa --y tengo las cifras-- el nivel de
inversiones, pero es un tipo de infraestructura que tiene sus propias
leyes, sus propias dotaciones, está fuera del presupuesto y se está
pudiendo atender con los ingresos que se están derivando. De manera que
vive autónomamente, en términos presupuestarios.

En aeropuertos sucede algo semejante. Se invierte del orden de 92.000
millones de pesetas. Aeropuertos deriva



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sus propias tasas y hace sus propias inversiones. Los aeropuertos se
caracterizan porque tienen discontinuidad; pueden tener una pista o
pueden tener dos; y, según estén inclinadas, pueden tener tres, cuatro,
cinco, etcétera; pero lo normal es tener una o dos pistas, paralelas.

Pues bien, se está dando el caso de que en Madrid, y seguidamente en
Barcelona, en la acción, se está dando una discontinuidad; por lo tanto,
hay un salto de inversión en el aeropuerto de Barajas y a continuación,
en el tiempo, tendrá que haberlo en el aeropuerto de El Prat. Eso sin
perjuicio de las inversiones que se están haciendo en los dos aeropuertos
de Tenerife y en otras muchas partes de España. Este es un presupuesto
también autónomo; tiene reconocidas sus propias necesidades. Naturalmente
que cuando existen estas discontinuidades crece un poco el endeudamiento,
porque no le basta con los fondos propios derivados de sus tasas.

Con esta pequeña explicación, presidente, todo lo que pretendo decir es
que el Gobierno, primero, no disminuye el nivel de inversiones, las
estrictamente presupuestarias del presupuesto del Estado; que reconoce la
naturaleza de cada infraestructura y pretende dotarla de acuerdo con sus
necesidades, tanto en carreteras y ferrocarriles, que pertenecen al
presupuesto del Estado, como en puertos y aeropuertos. Y, por otra parte,
atiende también a lo que cree que es un requerimiento de la vida moderna
para el país que se lo pueda costear, que es un tren de alta velocidad.

Aunque esto era una expectativa en la presentación del presupuesto del
año pasado, se aprobó la Ley de Acompañamiento y se aprobó por decreto la
constitución del GIF, que se halla constituido y ha empezado su andadura
para construir o continuar construyendo, porque estaba comenzado
recientemente, el Madrid-Barcelona frontera, en alta velocidad.

Repito que el Gobierno lo que hace es reconocer la necesidad de cada
infraestructura, dotarla dentro de los términos presupuestarios. No
existen limitaciones básicas por las razones dichas en puertos y
aeropuertos; incluso emprende el ferrocarril de alta velocidad, para lo
que hay que tener confianza en el futuro económico del país. Y, por otra
parte, el volumen de inversión se mantiene, incluso aumenta. Esto,
combinado con lo que he señalado acerca de vivienda y su efecto
multiplicador, porque en realidad son subvenciones financieras que
estimulan la producción de este sector de vivienda, que es una parte
importante del sector de construcción, quiere decir, en definitiva, que
el Gobierno con estos presupuestos también, en la parte que le
corresponda en el sector de construcción, que son las áreas relacionadas,
procura mantener una actividad económica. Cree que hace la contribución
que es posible y se ha preocupado por hacer aquella que lo es en el área
de la construcción para que este sector económico, que es un dinamizador
de la actividad económica, efectivamente se mantenga.

Y quisiera decir muy pocas palabras acerca de la política de transportes.

Con dicha política, conforme se completa el sistema de vías de alta
velocidad y carreteras, el ferrocarril va cambiando de papel; el
ferrocarril, como consecuencia, se ve impulsado a hacer tramos de alta
velocidad o a hacer tramos de una velocidad mayor que la presente con
objeto de no quedar eliminado como sistema de transporte. Esto lo está
reconociendo el Gobierno; sabe que el sistema de vías-carreteras de alta
capacidad da unas prestaciones tales que o se procede a una
transformación del ferrocarril, o si no, tendría un futuro negro. El
Gobierno no lo está considerando así por las razones que acabo de decir
y tiene trabados los dos sistemas de transporte en su relación mutua.

En el tema marítimo, vemos que se van incrementando los intercambios
mundiales. Estos intercambios se incrementan a un ratio muy superior al
incremento del PIB mundial o del PIB de cada país. Consiguientemente,
estamos convencidos de que, para facilitar y posibilitar que el
transporte marítimo no sea un cuello de botella, hemos de proseguir con
el nivel de inversión de infraestructuras a que me he referido. Esto,
naturalmente, sería inútil si no está complementado por una actuación
logística. Hoy no vale con llegar a un punto, sino que hay que llegar
desde el de arribada del barco, del transporte marítimo, a cualquier otro
punto del país en tiempo y costo. Eso pide una actuación logística de la
que nos estamos ocupando también.

El transporte aéreo tiene unos avatares de distinta naturaleza. Se están
saturando los aeropuertos centroeuropeos y, por otra parte, tal como
antes he expresado, la saturación ha llegado también en los momentos
presentes tanto a Barajas como a El Prat. El aeropuerto de Palma de
Mallorca también debió sufrir una ampliación. Aquí existe un problema de
naturaleza distinta. Ya no se trata de la logística, como en el caso del
transporte marítimo, de servir unas mercancías nacionales, sino que se
están constituyendo los nudos logísticos del transporte aéreo en el mundo
y particularmente sobre Europa. A lo que aspiramos es a no quedar
marginados. España ocupa una posición geográfica fácil de memorizar o de
visualizar por todos. Está en un extremo de Europa, está apuntando hacia
América del Sur, hacia América central y ahí es donde precisamente
nosotros tenemos un mayor énfasis del transporte que otras empresas.

Nosotros creemos que por esta razón y porque se están ampliando las
corrientes de tráfico entre Norteamérica y Oriente Medio da a España una
posibilidad de constituir el nudo logístico y no queremos que esa
oportunidad pase sin aprovecharla. No es sencilla, comporta elementos de
política, de acuerdos internacionales. Yo acabo de venir la semana pasada
de la Comisión de ministros de Transporte de la Unión Europea. Allí se
debatió el tema de las relaciones aéreas con Estados Unidos. Este país
hizo lo que se llama la desregulación --no sé si es un barbarismo--, hizo
una liberalización profunda de su sistema de compañías aéreas.

Fallecieron muchas compañías importantes, han resurgido otras y hoy
tienen un ámbito mundial y están absolutamente en costo y en línea.

Estados Unidos lo que pretende es hacer una política de cielos abiertos
en la que cualquier empresa pueda volar a cualquier punto, sin ninguna
clase de traba o restricción. Naturalmente, ésa no es la posición de los
países europeos. Tuvimos esa reunión y lo discutimos. Indudablemente, al
ser el espacio aéreo un dominio colectivo, no puede por menor de hacerse
una política global. No es simplemente añadir elementos logísticos a
estos



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aeropuertos fundamentales, sino que eso ha de ir concatenado con una
política de transporte.

Señalo, y con esto concluyo verdaderamente, señor presidente, que el
proceso de liberalización de los transportes, me parece que salvo para el
cabotaje y alguna otra cosa menor, para el cabotaje marítimo con las
islas que termina el 1 de enero de 1999, en todo lo demás está
liberalizado. España, en términos de políticas y de legislación y demás,
no va por detrás de otros países, aunque todavía nos queda trabajo por
realizar.

Me parece que todo esto da una panorámica, que he pretendido que sea
breve y creo que hasta cierto punto lo he conseguido.




El señor PRESIDENTE: Vamos a proceder a la intervención de los grupos.

Quiero decir --ya lo señalé ayer, pero quizá hay algunos diputados que no
estuvieron en la Comisión-- que a las cinco y media vendrá el director
general de Correos y a las nueve y media el secretario general de
Telecomunicaciones; nos pidió ese favor y lo hicimos con mucho gusto.

Tengo por escrito las preguntas de la diputada doña Begoña Lasagabaster,
que contestaremos, y he de decir que el Grupo de Coalición Canaria ha
retirado su petición de convocatoria.

Comenzamos ya las intervenciones, de mayor a menor, como hemos hecho
siempre. Por tanto, tiene la palabra el portavoz del Grupo Socialista,
don Víctor Morlán.




El señor MORLAN GRACIA: Quiero dar las gracias al señor secretario de
Estado por su presencia en esta Comisión y por la explicación que nos ha
dado, explicación que ha sido somera y muy concisa, respecto al conjunto
del presupuesto y que, a pesar del esfuerzo que ha hecho, no nos ha
aclarado mucho más de lo que figuraba en las cifras del presupuesto.

Tengo que hacer algunas matizaciones a su intervención, con independencia
de que después entremos en el conjunto del presupuesto. Me ha llamado la
atención que usted dijera que el conjunto de las inversiones no bajaba.

Pues si uno empieza a sumar inversiones de las distintas áreas, se
encuentra con que se produce una baja de 4.000 millones de pesetas
respecto a 1997. También, y espero que después lo hablaremos con un poco
más de calma con el señor subsecretario, que, cuando ha hecho referencia
al tema de vivienda, dijera que la situación era la misma. Creo que eso
no es así y que lo que está sucediendo con la bajada de los tipos de
interés es que puede afectar a los nuevos contratos que se firmen, pero
no a los anteriores. Por tanto, las condiciones de subvención y
financiación que tienen esas viviendas siguen siendo las mismas para
muchos ciudadanos en este país.

No obstante, el presupuesto, por lo que a usted se refiere, al área del
Ministerio de Fomento y concretamente a sus parcelas, tiene un marco
amplio que viene planteado porque, según cifras de que disponemos
nosotros a 31 de agosto de 1997 --no tenemos más cifras, pero espero que
nos las faciliten--, los créditos y compromisos que ustedes tenían en
1997 eran créditos totales; 982.000 millones de pesetas, frente a un
billón 320.000, que había en 1996. Suponía que para este año la reducción
era de un 25,6 por ciento. Los compromisos de gastos que ustedes tenían
para 1997 eran 758.000 millones de pesetas, que, respecto a los 857.000
de 1996, suponen una variación del 11 por ciento. Nos encontramos con
unos presupuestos que de 1996 a 1997 experimentaron una fuerte retención,
tanto en créditos totales como en compromisos de gasto, y también suponen
una modificación sustancial, en cuanto a la relación
créditos/obligaciones, en las que existe en el conjunto del presupuesto
una tasa de variación que oscila en el 4 por ciento, cuando se trata de
obligaciones reconocidas.

Si nos vamos a analizar los programas que afectan a su secretaría de
Estado, nos encontramos con que existen algunas circunstancias que nos
mueven a hablar un poco de la gestión que se ha llevado y se puede llevar
a cabo en ella. Nos gustaría saber --son preguntas que le hago y que, si
no puede contestarlas ahora, mañana por la mañana se las pasaremos por
escrito a la Presidencia de la Mesa, para que las tramite al Ministerio--
cuál es el grado de cumplimiento del presupuesto. He hablado hace un
momento a 31 de agosto y por ello nos gustaría que, a esta fecha, a la
última fecha que ustedes tengan, nos indiquen esos datos, porque los
consideramos necesarios a la espera de completar esa comparación con
otros datos de los que disponemos nosotros. Como es lógico, a 30 de
septiembre, si ustedes quieren, porque es una fecha más concreta, un mes
después de la que le he dicho, cuáles son las obligaciones reconocidas y
los pagos que ha realizado su Secretaría de Estado.

Querríamos asimismo que nos facilitara la relación de las obras
ejecutadas, ejecutadas con arreglo a la nueva fórmula que ustedes
pusieron en marcha a raíz de los presupuestos de 1997, es decir, el
modelo alemán, llave en mano, y que se nos dijeran los costes de estas
obras y qué plazos de ejecución tienen fijados, tanto de las que han
empezado en 1997, como las que tienen previsto que se inicien en 1998 y
algunas constan en presupuestos. No sé si serán todas o habrá alguna más,
porque es cierto que, en el capítulo de inversiones públicas del
Ministerio de Fomento, aparece una relación que hace referencia a este
modelo de adjudicación y ejecución de obras; si tienen prevista alguna
más, nos gustaría que nos lo dijeran.

En el presupuesto de 1997 ustedes hacían una transferencia de capital de
40.000 millones de pesetas a infraestructura de carreteras. Tal y como
ustedes lo planteaban quedaba el interrogante de quién era el
destinatario. Querríamos saber qué ha pasado con esos 40.000 millones de
pesetas, en qué medida se han gastado y a quién han sido transferidos o
quién los ha usado para llevar a cabo la ejecución y desarrollo de alguna
obra.

De la misma manera que hablamos de carreteras, también nos gustaría que
nos lo dijera respecto a la infraestructura ferroviaria, porque en esos
mismos presupuestos de 1997 también constaba una partida de 60.000
millones de pesetas, encaminada a la atención de estos proyectos y
destinada para que alguien ejecutara esos proyectos de infraestructura
ferroviaria.




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En 1998 ustedes, manteniendo los niveles de transferencia de 40.000
millones de pesetas en carreteras, aumentan a 80.000 millones de pesetas
en ferrocarril. ¿Hacia dónde van dirigidos esos 80.000 millones de
pesetas? Y nos gustaría saber también si con esos 80.000 millones de
pesetas pretenden acometer una de las iniciativas que usted ha planteado
en su exposición inicial que es el AVE. Qué volumen piensan generar con
la cantidad de dinero que corresponda al AVE y en qué medida piensan
ustedes llevar a cabo aquellas iniciativas de ejecución del tren de alta
velocidad que se van a ir desarrollando en este país en los próximos
años.

Señor secretario de Estado, querríamos saber cuántas han sido las
autopistas de peaje que se han iniciado en 1997 y cuántas piensan que se
pueden empezar en 1998. Sería bueno que, junto a esa nominación de los
nombres o de los tramos, nos hicieran llegar el coste de esas autopistas,
su plazo de ejecución y, como es lógico, la fórmula de concesión.

Hay otro aspecto que no tenemos muy claro en el Grupo Socialista y es
cuáles son sus prioridades. El Plan director de infraestructuras, que
todo el mundo apoyamos con unas resoluciones que aprobamos en esta Cámara
en la legislatura pasada, planteaba la necesidad de buscar planes
sectoriales que desarrollaran toda una serie de proyectos de carreteras,
ferroviarios y otro tipo de proyectos. Eso parece que se ha llevado al
más absoluto olvido y ahora desconocemos, desde nuestro punto de vista,
qué dirección piensan tomar sus inversiones, si han de ser aleatorias, si
han de estar sometidas a algún tipo de planificación y desarrollo, qué
ejes prioritarios tiene el Gobierno, tanto en materia de carreteras como
en materia ferroviaria, para desarrollarlos en los próximos tiempos.

Sería bueno conocerlo porque me imagino que lo que haría sería aunar
voluntades hacia la ejecución de obras que interesan a la colectividad,
a toda la ciudadanía, y contribuirían a clarificar, no sólo el escenario
presupuestario que se puede dibujar, sino las posibilidades de desarrollo
que se pueden generar en el resto del país como consecuencia del diseño
de estos ejes.

En este aspecto, como nos ha llamado la atención, me gustaría hacerle una
pregunta muy específica: ¿Por qué razón se va a financiar el estudio de
alta velocidad a Valencia y no se hace lo mismo con los estudios de alta
velocidad que se puedan hacer a Málaga, pongo por ejemplo? ¿Qué
diferencia de tratamiento hay entre unos y otros? ¿Por qué razones esas
ayudas llegan a unos sitios y no llegan a otros?
Igualmente nos gustaría saber en qué plazos piensan ustedes que se puede
desarrollar la variante de Guadarrama, puesto que es un cuello de botella
que todos coincidimos en que ha de abrirse para permitir que exista una
mejor comunicación ferroviaria entre el centro y el norte de España y es
el paso obligado para otra de las obras de infraestructura importante que
ustedes con otros grupos, en los últimos días, han apoyado en el Congreso
y a la que nosotros, desde luego, no decimos que no, simplemente decimos
que la fórmula que ustedes plantean no es la más correcta. Me refiero a
la variante de Pajares. Nos gustaría saber qué perspectivas tiene esta
variante en su diseño de ejecución de infraestructuras y si tienen
previsto que con los recursos que están planteando en estos presupuestos
de 1998 se puede acometer toda esta batería de iniciativas, de obras, de
proyectos que ardientemente han defendido y que nosotros también
compartimos pero vemos que las dificultades económicas a lo mejor deben
hacer más prudentes determinados planteamientos cuando únicamente se
pretende atender a peticiones momentáneas o circunstanciales y que no
obedecen a un proyecto global, que es el que le he planteado hace un
momento respecto a cuáles eran sus prioridades, tanto a nivel de
ferrocarril como a nivel de carretera.

Si nos centramos un poco más en algunos de los programas que dependen de
su secretaría, como es la Dirección General de Carreteras, el programa
513.B, nos encontramos con algunas cosas que me gustaría que usted nos
aclarara y que tienen que ver con el desarrollo de dicho programa. Se
observa una tónica general en las diversas secciones, y en ésta como es
lógico también, y es que han roto la tendencia de la austeridad que
ustedes llevaban hasta este momento como uno de los elementos de su
prédica crítica al Partido Socialista, en la última temporada, y han
empezado a reconocer que una cosa es intentar controlar el gasto y otra
lo que ustedes hacían, que era evitar que se gastara de tal manera que no
funcionaba la Administración. Ahora veo que en los programas que están
planteando existe un aumento del gasto corriente que lo que está trayendo
consigo es la justificación de que, efectivamente, no estábamos nosotros
tan equivocados cuando decíamos que el gasto hay que intentar suavizarlo
pero, desde luego, no impedirlo y que hay gasto corriente que se debe
hacer para que funcione la Administración. Nos encontramos con aspectos
curiosos que tienen que ver con un aumento del personal en la Dirección
General de Carreteras de un 6,65 por ciento de las partidas
presupuestarias de ese apartado; el personal laboral se incrementa un
5,43 por ciento. Me gustaría saber a qué se deben estos aumentos cuando
resulta que, en muchas partes de España, actuaciones de la Dirección
General de Carreteras están sometidas a la iniciativa privada para su
gestión. Que se sigan manteniendo esos niveles de cogestión con la
iniciativa privada en áreas de conservación, en el mantenimiento de
carreteras y que al mismo tiempo, se esté planteando el incremento de
personal no digo si es bueno o es malo, señor secretario de Estado, lo
único que quiero es que nos lo explique, con la finalidad de tenerlo
claro nosotros mismos. ¿Por qué razón las inversiones reales de este
programa 513.B solamente crecen un 6,5 por ciento? Ustedes han planteado
que el crecimiento es mayor en el conjunto de las infraestructuras. Yo lo
que le estoy diciendo es que este crecimiento en algunas áreas es mayor,
en otras no tanto y en otras sería necesario que fuera más, que hubiera
un esfuerzo mayor por parte de ustedes para atender las inversiones que
se generan dentro de esta área y dentro, concretamente, de la Dirección
General de Infraestructuras. También nos llama la atención por qué razón
se disminuyen los préstamos al sector público, autopistas; se produce una
disminución importante respecto a 1997. Me gustaría que usted nos lo
aclarara.




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En conservación y explotación de carreteras, el programa 513.F, señor
secretario de Estado, se produce también una disminución en gastos de
personal. Aquí, curiosamente, disminuyen los gastos de personal. A lo
mejor es porque ustedes intentan equilibrar entre unas áreas y otras del
propio ministerio, pero, desde luego, las cifras no coinciden como para
decir que ese equilibrio se produce. Sí que es cierto que siguen
aumentando los gastos corrientes. En 1997 había 184 millones y en 1998
hay 2.510. Sin lugar a dudas obedece a que ha habido alguna incorporación
de alguna de las áreas del Ministerio que ha pasado a depender de este
programa y, por tanto, nos gustaría que con la finalidad de clarificarlo
nos indicara cuáles son los aspectos que se han incorporado a este nuevo
programa y que desaparecen de otro.

Usted ha hecho referencia antes al sector del transporte. Observamos que
en transferencias de capital hay 6.000 millones de pesetas para mejorar
este sector. ¿En qué dirección se va a gastar ese dinero? ¿Cuáles son los
programas, cuáles son las prioridades, cuáles son los proyectos que
ustedes entienden que deben ponerse en marcha para que en esta Secretaría
de Estado se gasten estos 6.000 millones de pesetas en la ayuda que
ustedes están planteando?
Señor secretario de Estado, creo que con esto someto a su consideración
y para su aclaración una serie de temas cuya valoración política haremos
en el debate presupuestario, cuando se lleve a cabo en Comisión y en
Pleno. Nos preocupa que los niveles de inversión, por mucho que usted
diga, aun manteniéndose se bajan y, aun así, le tengo que decir que si
los números cuadran hay 4.000 millones de pesetas de diferencia entre lo
que usted plantea y lo que nosotros hemos obtenido de los datos que se
nos han suministrado en toda la documentación presupuestaria. Espero que
nos conteste a estas preguntas y, si alguna hace falta que se la hagamos
por escrito para que nos la conteste por escrito, estaremos dispuestos a
hacerlo tal y como ha planteado el señor presidente de la Comisión.




El señor PRESIDENTE: Señor Morlán, le agradezco su concisión y ceñirse a
lo que es una comparecencia de presupuestos.

Quiero decir a título general que, con independencia de lo que conteste
el secretario de Estado, es tradición en estas comparecencias que los
capítulos 1 y 2 los explique el subsecretario. Ahora vamos a continuar
con las comparecencias. Sin tratar de influir en absoluto en el discurso
de los señores diputados, les pido que, para ahorrar tiempo, en aquello
que ya esté preguntado no incidan demasiado.

Tiene la palabra, por el Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, el señor Santiso.




El señor SANTISO DEL VALLE: Intentaré ser breve, puesto que nos espera
una tarde bastante larga y, además, creo que tendremos oportunidad de
continuar entrando en profundidad en la política general de
infraestructuras.

Quiero cuestionar algunos de los planteamientos que ha hecho en su
intervención el compareciente. En primer lugar, en el tema de
ferrocarriles, es obvio que se siguen concentrando las inversiones
significativas en la alta velocidad. En las prioridades de nuestro grupo
no entra la alta velocidad. Entendemos que es algo que está ahí, que
puede ser muy útil, pero dada la escasez de recursos creemos que, al
mismo tiempo, es como mínimo imprescindible invertir en la red básica
ferroviaria, dado que se ha reconocido ya en reiteradas comparecencias el
deterioro que ésta tiene, y especialmente en todo lo que afecta a las
infraestructuras del norte-noroeste de nuestro país.

En esa misma línea --ya se ha preguntado--, me gustaría saber cuáles son
los plazos previsibles de la variante de Guadarrama, dadas las
informaciones contradictorias del Partido Popular y el clamor, entre
comillas, de los presidentes de las comunidades autónomas afectadas. Se
ha aprobado una proposición no de ley a propuesta del Grupo Socialista y
apoyada creo que por todos. Nos interesaría saber cómo está la cuestión
y qué dinero exactamente se va a dedicar este año, porque la verdad es
que con las informaciones dadas en las comunidades, que hablan de 4.000
millones, uno intenta bucear en los presupuestos y no encuentra por
ningún lado esos 4.000 millones; quizás estemos equivocados o también se
van a imputar al GIF. Nos gustaría una precisión sobre esto. También nos
gustaría conocer, si es posible --si no ahora en una pregunta
posterior--, las inversiones previstas para la iniciativa de la variante
de Pajares, que también ha sido aprobada en esta Cámara una proposición
no de ley que posteriormente pasó a tramitarse como proyecto de ley.

También nos gustaría saber qué atención va a llevar el ferrocarril de vía
estrecha, FEVE, sobre el que todavía ayer mismo el presidente reconocía
el gran retraso que tiene en, por lo menos, reponer alguna de las
cuestiones más urgentes, como es tener cerrado al tráfico en estos
momentos dos tramos, uno de la cornisa, entre Cudillero y Novellana, creo
recordar, y otro en Guardo, que como digo está cerrado al tráfico de
viajeros y solamente se transporta carbón con muchas dificultades. Aunque
lógicamente el director general de FEVE decía que le podía llegar con lo
que tiene, lo cierto es que no estaba prevista esa inversión. Parece ser
que una de ellas se quiere negociar con los fondos previstos en el nuevo
instituto para reestructuración de la minería del carbón. En esa misma
línea quiero preguntarle qué tipo de relación van a tener con esa
iniciativa, fruto del acuerdo sindical, que va a estudiar precisamente
obras de infraestructura en las comunidades autónomas, que en algunos
casos pueden ser obras interprovinciales o entre comunidades, y si va a
tener alguna representación o presencia su Ministerio, dada la incidencia
y la importancia de tener una visión global también de las
comunicaciones, no vaya a ser que entremos en proyectos muy locales de
responsabilidad de las comunidades autónomas y se pierda una visión de
conjunto en las comunicaciones, tanto por ferrocarril como por carretera,
que pudieran afectar a estas comarcas. Nos extraña que, según los
primeros datos que existen, estén todo tipo de instituciones en ese nuevo
organismo, el Ministerio de Industria y Energía, ayuntamientos,
sindicatos, comunidades autónomas, pero no vemos, y nos parecería
interesante, que estuviera presente algún miembro de su Ministerio que
pudiera permitir una conexión con el Ministerio de Industria, que entre
sus funciones



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no está precisamente la de realizar obras de carreteras. Por tanto, nos
parecería interesante conocer si van a estar presentes en esa comisión.

Además, como forma parte de la ley de acompañamiento esta regulación,
creo que es un tema que viene al hilo precisamente.

Usted decía que el ferrocarril, de no variar su ritmo de inversiones, va
a perder el tren. Lo está perdiendo desde hace años. Nosotros seguimos
pensando que el tren tiene futuro. Además, quiero hacer una matización
importante: la alta velocidad para muchos expertos ya no es casi ni
ferrocarril; es un medio de transporte que compite más con el avión en
distancias de 400 kilómetros que con el sistema ferroviario, y que lo
considera un nuevo sistema.

También nos gustaría saber si tienen previsto invertir en I+D en algo que
sobre todo Japón y Alemania están invirtiendo, en el ámbito no sólo
ferroviario, en el de los superconductores magnéticos, porque puede
ocurrir que en muy pocos años tengamos la sorpresa de un medio de
transporte relativamente nuevo, que está en experimentación y que deje
prácticamente obsoleto al AVE, cuando está naciendo todavía en nuestro
país. Creemos que es una reflexión. En España existe un pequeño
laboratorio dependiente de Renfe. Se puede ver desde la carretera
nacional VI. Quisiéramos saber si se le van a hacer aportaciones para
investigación. Creemos que es un sector de futuro y que es imprescindible
la presencia en el mismo.

No nos sentimos satisfechos con estos presupuestos, que tienen la gran
contradicción de, en su introducción, reafirmarse en que son unos
presupuestos restrictivos y, sin embargo, cuando uno escucha a los
distintos pregoneros del presupuesto en las comunidades parece que son la
panacea.

Quiero también preguntarle por algo que el Partido Popular afirma: si
usted cree que con este ritmo de inversiones en el año 2000 podremos
inaugurar la autovía del Cantábrico, que es lo que ha afirmado el
presidente del Principado de Asturias; si usted comparte ese optimismo o
el modelo alemán nos va a sacar del problema; modelo alemán que, por otra
parte, sinceramente creo que algún día los gobiernos sucesivos tendrán
que hacerse los suecos porque, en definitiva, estamos dilatando el
problema y parece ante la opinión pública que los empresarios o las
grandes empresas vayan a trabajar gratis. Eso tiene unos costes
financieros, como usted sabe muy bien, y tiene unos compromisos de
futuro. Sinceramente, no me gusta ser pesimista pero dentro de dos o tres
presupuestos, cuando ya no nos queden empresas públicas que vender y, por
tanto, ingresos para paliar ese apretón al presupuesto, no sé muy bien
cómo se va a mantener el ritmo inversor. Por tanto, espero que esté
previsto y no tengamos un gobierno que dentro de dos o tres años nos
tenga que anunciar nuevos recortes, nuevos ajustes y nuevas carencias en
infraestructuras.

Terminando con la carretera, hablando de ingresos y ya que están sacando
nuevas tasas en distintos campos, por ejemplo en aviación, aparte de la
que ya se ha impuesto, parece que va a haber otra nueva sobre seguridad,
pero hay dudas a esta hora de que se esté aplicando de manera finalista.

Yo les sugiero que se estudie la tasa de uso de infraestructura, como se
está estudiando en algún otro país, para evitar ese desequilibrio que se
produce también en materia ferroviaria. El tráfico pesado por carretera
está produciendo un deterioro alarmante en muchos casos, incluso de
carreteras o autovías recién terminadas, y parece lógico que se vaya en
la dirección de que aquellos que utilizan como soporte de su negocio esas
infraestructuras tengan una coparticipación, no solamente vía impuestos
de carburantes, en su mantenimiento. Hay otros países que lo están
estudiando y parece razonable que quien deteriora tenga también que
aportar, y así podríamos obtener recursos para poder reponer esas
infraestructuras, pues, como usted reconocía el año pasado en su
comparecencia, cada día van a incrementarse más los gastos de
mantenimiento, que el año pasado estaban ya, creo recordar, en una
cantidad muy significativa que lógicamente se va a ir incrementando.

Termino por donde empezaba. No nos satisfacen los presupuestos
globalmente. Seguimos observando que hay un desequilibrio importante
hacia las carreteras. Sin que queramos que se frene, porque nuestra
propia deficiencia hace que sea necesaria esa inversión, pero sí creemos
que no hay un esfuerzo suficiente en ferrocarril, insistiendo en que no
podemos casi considerar como ferrocarril en ese sentido el AVE y
diciéndole también que el ferrocarril sigue teniendo futuro, sobre todo
si se intenta mejorar la gestión de las mercancías que en muchas
compañías, como ayer también aquí se reconocía, pueden ser más del 50 o
el 60 por ciento de sus ingresos y que el AVE solamente atiende al
tráfico de viajeros.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Catalán (Convergència i Unió), tiene la
palabra el señor Sedó.




El señor SEDO I MARSAL: Señor presidente, vamos a plantear nuestras
preguntas inicialmente dirigidas a los directores generales de
ferrocarriles y transportes por carretera y de carreteras; dos
comparecencias que quedan subsumidas en la suya, señor secretario de
Estado. Cito esta circunstancia a efectos de «Diario de Sesiones» y del
tiempo que se me concede. Lo que me preocupa es que me pueda alargar,
pero la benevolencia del señor presidente ha sido demostrada y, además,
siempre ha cuidado estos temas. En caso de que me extienda le aseguro,
señor presidente, que el diez más cinco será el diez y lo que sea, y en
el cinco restante ya compensaría. Muchas gracias. (Risas.)
Paso directamente a los temas, pero previamente, señor Abril Martorell,
le doy la bienvenida al espacio de tiempo que pertenece a nuestro grupo
en esta comparecencia. Es como si dentro del ámbito de esta gran sede
parlamentaria le recibiéramos en nuestra casa. Por ello deseo indicarle
que usted y todo su equipo son bien recibidos en nuestra casa y espero
que se encuentren en ella como si fuese la suya. De toda maneras, el café
es de la casa madre. (Risas.) Tengo diversas preguntas y cuestiones que
presentarle, y quisiera su respuesta concreta en aquellas que ahora
pueda. Ya ha quedado establecido el esquema de cómo podremos hacerle
llegar la relación de las preguntas



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que haré globalmente. Todo lo que le pregunte lo repetiré en un escrito,
para que tenga constancia de ello.

Señor Abril Martorell, vayamos por grupos dentro de las carreteras.

Programa 513, la creación de infraestructura de carreteras. En el primer
esquema, zona de Barcelona, figuran tres epígrafes: red arterial de
Barcelona, autovía del Baix Llobregat, prolongación de la autovía del
Baix Llobregat. Le doy los tres títulos globales porque quisiera saber
unas cuantas cosas que se pueden solapar entre sí. ¿Qué proyectos abarca
la red arterial de Barcelona? Tiene 2.127 millones en el presupuesto para
1998. ¿Está incluida la pata sur? Si es así, ¿cuándo será su
finalización? Esperamos que sea en 1998. Respecto a la autovía del Baix
Llobregat, queremos contrastar el ámbito de este proyecto. Creemos que
para el año 1998 tiene 4.083 millones de pesetas. Suponemos que es desde
Martorell, al inicio del cinturón del litoral en la A-2. El presupuesto
para 1999 prevé 3.410 millones. Supongo que esta previsión es simplemente
para pagos. Usted sabe que existe el compromiso real de la finalización
dentro del año 1998. En este compromiso están implicadas las
administraciones y el contratista. En realidad, todo el mundo espera que
se cumpla esta fecha de 1998 y quisiera que se me confirmase en este
trámite. La prolongación de la autovía del Baix Llobregat y acceso a
Martorell tiene 158 millones para 1998, 2.200 millones para 1999 y 5.000
millones para el año 2000. Quisiéramos saber qué comprende, porque para
nosotros todo lo relativo al Baix Llobregat necesita una aclaración, ya
que no sabemos exactamente qué tramos quedan ubicados, para qué fechas y
con qué consignaciones específicas. Tenemos que preguntarle dónde está la
conexión con la A-16 en todo este conjunto del Baix Llobregat. ¿Existe
proyecto? ¿Cuándo se licitará? ¿O es ya parte de esta pata sur? También
existe la necesidad de la ampliación de carriles del cinturón del
litoral. Es sumamente urgente y debe contratarse en 1998, porque es
absurdo que la prolongación de la autovía llegue a la autopista, que es
donde se inicia el cinturón del litoral, y la continuación quede parada.

Vea que nuestra preocupación es por todo el conjunto, desde Martorell
hasta lo que podríamos llamar la pata sur. ¿En qué grupo y qué
consignación hay para esto?
Otro punto es la autovía Lleida-Barcelona. El tramo Cervera-Igualada es
verdaderamente preocupante. ¿Cuál es el destino de la dotación de 60
millones en 1998? Además, para el año 1999 figuran 65 millones de
pesetas. A nosotros nos preocupa este tramo. ¿Qué quiere decir todo esto?
¿Es la variante de Cervera? Si es la variante de Cervera debe acelerarse
al máximo y no es tolerable la fecha del 2000 que figura en algún sitio.

¿Dedican a la variante de Cervera 6.364 millones de pesetas? (Rumores.)
Francamente, nos quedan pedazos, pero nunca vemos la línea de continuidad
y cómo se enlazan unos con otros. Unos se acaban rápido, otros en el año
2000 y no hay circulación por todo este esquema. Ustedes han metido obras
de estos tramos en el sistema de pago aplazado, como por ejemplo la
variante de Santa María del Camí-Igualada y otro de los tamos. Existe una
rotura en la confianza entre administraciones, rotura de la que ustedes
son parcialmente responsables puesto que proviene de los muchos
incumplimientos del anterior ministerio; a niveles coloquiales y dentro
del régimen local se le llama el incumplidor. Aquellas promesas, aquellos
grandes planes se perdieron y estamos muy preocupados.

La comunidad autónoma tiene el eje transversal en condiciones de
inaugurar el tramo afectado por la variante de Cervera para diciembre de
este año. Por tanto, la variante de Cervera no puede demorarse más; la
queremos ya. Debería finalizarse en 1998, ya que es absurdo que unos
hayan cumplido con el compromiso y que ahora una gran carretera, como
puede ser el eje transversal, llegue a un sitio que no tiene buena
continuidad. Eso me hace pensar en una obra que se ha inaugurado en mi
demarcación, un gran puente sobre el Ebro en Ribarroya, en el que han
participado las administraciones locales y dinero de los temas nucleares
y resulta que está hecho el gran puente sobre el Ebro pero todavía no
está hecha la carretera. Esto parece igual. El Ministerio debe dar la
máxima urgencia a la variante de Cervera, así como debe adelantarse la
finalización de la variante Santa María del Camí-Igualada, que no puede
finalizarse en el 2001. Esto es la continuación de una carretera que se
va haciendo a trozos y, señor secretario de Estado, nosotros creemos que
hay que ver las fechas. Como digo, el tramo Santa María del Camí-Cervera
cierra un tramo de la autovía Lleida-Barcelona. No está consignada en el
presupuesto su ejecución por el sistema de pago final aplazado. ¿Es que
es un olvido? ¿Debería estar como pago final aplazado? Parece ser que las
pegas legales que había han sido salvadas ya. Existe la voluntad y el
compromiso de contratar en 1998, creo que alrededor del mes de marzo. ¿Me
lo puede confirmar y decir cuál sería el plazo de ejecución? Hay otro
tramo, Lleida-Els Alamús. Supongo que es para rehacer el antiguo trazado
de la Nacional II. Tiene una consignación total de 3.676 millones y 76
millones para el año 1998. ¿Son para el proyecto? ¿Cuándo se licitará? La
autovía Lleida-Huesca aparece con 18 millones de pesetas para el año
1998. ¿Qué es esto? Porque con ese dinero no puede entrar ni el proyecto.

Respecto a la variante de Borges Blancas quisiéramos saber las
previsiones de finalización, así como respecto a la variante de
Almacelles.

En Tarragona, quisiera confirmar las fechas en relación con la red
arterial de Reus, mi ciudad. Se trata de una obra ya está empezada, que
va adelante, que debería haber empezado hace mucho tiempo, pero siempre
ha estado entre los proyectos incumplidos en cuanto a presupuesto. Ahora
está funcionando y, como digo, quisiera que me confirmasen fechas. El
final de la variante de Tarragona hacia Altafulla y Torredembarra se ha
licitado en estos días. El presupuesto para 1998 es de 28 millones de
pesetas y es urgente. Es la salida desde Tarragona hacia el Norte.

Quisiera que hicieran un esfuerzo.

La Nacional 340 es una carretera de mayor tránsito que otras muchas de
las que se han realizado ya y ha sido olvidada de una forma indecente
--no sé otra expresión-- desde años ha; los últimos años por el anterior
ministerio y año y pico por ustedes. Se habla de incumplimientos. Pues si
ustedes tienen incumplimientos en Cataluña, imagínense los que había
antes y estábamos en unas condiciones



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cparecidas; nuestro grupo estaba en condiciones parecidas respecto al
Gobierno de entonces, por lo que también tenemos que subsumir una cierta
parte de ingenuidad, que esperamos que esta vez no tenga que aparecer. En
la nacional 340 figura la variante de Vilaseca, segunda fase. ¿Qué es
esto? ¿Es el tramo que va desde la variante de Vilaseca al final de la
variante de Tarragona? Aquí también se da un caso muy curioso desde hace
bastantes años. Usted va por la Nacional 340, llega a Tarragona, tiene un
desvío y, si no ve unos pequeños letreros, unas indicaciones que hay,
llega al final de la carretera, le suben a otra y allí se ha perdido la
nacional 340, no existe. Usted puede ir hacia Reus o hacia Tarragona,
pero la carretera se ha perdido. Por tanto, falta el pedazo desde este
punto, hasta el enlace de la variante de Vilaseca, que inauguró hace poco
el señor ministro. También tenemos una autovía entre Tarragona y
l'Hospitalet de l'Infant, que quisiéramos saber qué proyecto es, dotado
con 14 millones para 1998 y 43 millones para 1999. ¿Vilaseca estaría
incluida en este tramo de Tarragona-l'Hospitalet de l'Infant? Porque
vemos que en muchos momentos --y esto sucede también con ferrocarriles--
nos van dando tramos --por ejemplo, Tarragona-l'Hospitalet de l'Infant y
dentro de este tramo una variante a Vilaseca-- que no entiendes y lo que
queremos es aclarar esos puntos.

Respecto a la variante de Montblanc y las previsiones para su
finalización, esta carretera colapsa todo el tráfico de la Costa Dorada,
Valencia y la entrada a Aragón, a Lleida y a Andorra. La dotación creemos
que es insuficiente y, además, el problema es de gran urgencia. Para la
autovía Tarragona-Montblanc se señalan 15 millones de pesetas. Nosotros
no sabemos para qué necesitan 15 millones de pesetas, porque no hay ni
para el proyecto. En la Nacional 240 nos encontramos que hay un
acondicionamiento desde la autopista A-7 hasta Valls, con un total de
4.732 millones. Nos parece poca dotación, pero ¿cuándo se va a licitar?
Está previsto acabar para el 2001. Señor Abril, no puede ser. Supongo que
en previsión de presupuestos pueden ir bien estos plazos tan largos. Yo
no pediría que una obra acabe en menos de dos años, pero me parece que
hay que acelerar las obras a cuatro o cinco años cuando tampoco la
orografía es difícil. Las condiciones de pago son otros compromisos y se
pueden solventar de otra manera.

Señor Abril Martorell, la variante de Falset tiene un proyecto aprobado.

¿Por qué 20 millones en 1998? El Coll de la Teixeta lleva una dotación
insuficiente. En 1993 ya tenía asignados 2.000 millones de pesetas, pero
ya estamos en 1998 y tenemos que empezar; sólo hay 200 millones para
1998, y es otra de las promesas que nos hicieron.

Respecto a Tarragona que, repito, le daré en detalle...




El señor PRESIDENTE: Señor Sedó, en modo alguno quiero influir en su
forma de llevar la comparecencia, pero creo que muchas de las preguntas
que S. S. hace quizá por escrito se puedan contestar.




El señor SEDO I MARSAL: Sí, pero tengo que dejar constancia de ello.

El señor PRESIDENTE: Si es así, adelante.




El señor SEDO I MARSAL: Por último, respecto a Tarragona, señor Abril
Martorell, en el proyecto de presupuesto falta el enlace de la autopista
A-7 en l'Ampolla. En el «Boletín Oficial del Estado» del sábado 2 de
octubre del año 1993, firmado por el señor Borrell, figura el Real
Decreto 1668/1993, de 17 de septiembre, en el que se aprueba el convenio
que recoge el anexo sobre la construcción, conservación y explotación del
enlace de l'Ampolla en la autopista A-7. Y la primer cláusula dice: La
Administración general del Estado construirá a su cargo y contra las
asignaciones del programa de inversiones... Es decir, que el Ministerio
debe construir este enlace. En 1993 se acuerda hacer este enlace, que ni
siquiera en el presupuesto figura. ¿Están incluidas en él las obras de
pago aplazado?
En Girona, señor Abril Martorell, en la variante de Castellfullit ustedes
asignan 50 millones de pesetas para el año 1998. Nuestro grupo casi se
debería reír. ¿Cuándo contratarán el proyecto? ¿Lo contratarán en 1997?
La obra es de 13.390 millones, lo que quiere decir que en 1998 será una
obra en blanco, y tengo entendido que en esta obra incluso hay
incumplimientos personales suyos. El ministro anterior demostró ser
experto en tomarnos el pelo a todos los interesados. Es injustificable su
actitud, pero también lo es la de ustedes actualmente. Presentaremos una
enmienda en el proyecto de presupuestos. ¿Qué puede decirme del tramo
Tordera-Fornells-Girona? ¿Se olvidaron incluso de la unión de la
autopista A-19 del Maresme? Tenemos una autopista con un peaje blando,
pero no encontramos por ninguna parte la continuación para solucionar el
tramo Fornells-Tordera. También se olvidaron el acondicionamiento de la
carretera a Port-Bou. Previsiones para el tramo Colera Port-Bou. En el
túnel de Viella señalan ustedes 10 millones de pesetas en 1998, 100 en
1999 y otros 100 en el 2000. ¿Para qué son esos 210 millones de aquí al
año 2000, para trabajos informativos? ¿Cuándo podrá estar el proyecto?
¿La obra cuándo podrá hacerse? Porque prácticamente en tres años el
proyecto del nuevo túnel de Viella no se hace con 210 millones de
pesetas. ¿Qué es esto?
Voy terminando ya, pero aún me queda alguna cosa. Respecto al eje
pirenaico queremos que nos especifique los tramos que tienen ustedes en
presupuestos, lo que va a finalizarse en 1998, qué va a pasar con el
túnel del Serrallo. Esta es una obra muy singular de la Pobla de Segur,
Sort, Senterada, Serradell, toda aquella carretera que ha tenido tantas
incidencias y sobre la que se han hecho tantas preguntas, incluso a
ustedes desde la oposición les servía para demostrar la falta de rigor de
algunos presupuestos. Por tanto, sobre el eje pirenaico quiero un detalle
exacto de los tramos, con fechas y consignaciones. Están acabando
prácticamente la variante de Vallirana y la de Cervello es prácticamente
complementaria. Deben contratarla este año. Creo que el proyecto ya está
aprobado y verdaderamente se necesita hacer pis en el territorio para que
sepan lo que realmente sucede. Ha habido cortes de carretera y no puede
ser que se hayan prácticamente olvidado de la variante de Cervello. El
cuarto cinturón, en el tramo Abrera-Tarrasa,



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tramo conflictivo, señalan 20 millones para 1998. ¿Son para el proyecto?
¿Son suficientes 20 millones, para qué son? Creemos que el inicio de esta
obra debería ser en el año 1999. ¿Qué razones justifican la desaparición
del proyecto de las calzadas laterales de la A-7 hasta Mollet, cuando el
Gobierno tenía un compromiso escrito de realizarlas
extrapresupuestariamente? ¿No vale el convenio con Acesa, en el que se
habla de que va a bajar el peaje un 25 por ciento? Aun con el convenio la
obra debe hacerse y el proyecto figurar en el presupuesto, porque incluso
en los de pago aplazado hay dos en la zona de Igualada que sí figuran en
el presupuesto, dándolos como modalidad de abono total del precio según
ciertos artículos. Póngalos todos.

Voy a pasar, también rápidamente, a las infraestructuras del transporte
ferroviario. ¿Qué proyectos y fechas tenemos en el Plan de supresión de
pasos a nivel? La renovación de la vía tiene asignados 2.881 millones de
pesetas. ¿Qué tramos hay previstos? ¿Está incluido algún tramo de la
línea Manresa-Lleida dentro de esta renovación de la vía? Si no lo está,
el Ministerio de Fomento ha terminado ya el estudio informativo y parece
ser que en julio de 1997 tenía que estar listo. ¿Hay previsión de
inversiones en este tramo? En cercanías de Barcelona nos extraña mucho la
consignación de 65 millones de pesetas cuando el presupuesto global que
hay fijado para estas obras me parece que es de 33.000 millones. Nos
señalan 64 millones para 1998, 1.000 para 1999, otros 1.000 para el 2000
y otros 1.000 para el 2001, con lo cual necesitaríamos 30 años para
acabar las cercanías de Barcelona, a pesar de que desde 1995 ya se ha
gastado dinero. Creemos que aquí pasa algo. Tendría que haber al menos
unos 5.000 millones de pesetas.

El tramo Ripoll-Puigcerdá es un tema recurrente en los presupuestos de
nuestro grupo y de otros grupos, incluso con iniciativas parlamentarias.

Las dotaciones desaparecen prácticamente --en 1997 fue de 312 millones de
pesetas-- y no queda completada la renovación de todo aquel tramo. Está
muy mal, se ha trabajado, pero debe continuar, ¿o también está incluida
la renovación de las vías? Puede que sí y en ese caso estaríamos más
tranquilos.

Quedan dos o tres cosas muy concretas. El tramo del Mediterráneo al
Alcanar-Vandellós figura con distintas partidas: Vandellós-Tarragona, con
300 millones para 1998, para la redacción del proyecto de este tramo, que
es el único que todavía no se ha trabajado. ¿Con 300 millones de pesetas
para 1998 será suficiente para concretar el proyecto, que se valora en un
global de unos 20 ó 25.000 millones de pesetas?
Hay otra partida, que dice acondicionamiento a 200-220 del corredor del
Mediterráneo, que viene a ser prácticamente lo mismo. ¿Qué proyectos
abarca? La dotación es de 3.225 de un total de 33.000 millones. Por lo
tanto, hay una parte que se licitó este septiembre, de 1.026 millones:
Camarles-Vandellós, o sea, Camarles-Vandellós está metido dentro del
tramo que antes decíamos. Ustedes ponen Alcanar-Vandellós. Hay pedazos y
no sabemos nunca dónde encontrar la obrita concreta, porque en este tamo
de la zona Alcanar-Vandellós, que también hay una partida, ¿están las
inversiones que ahora se han licitado para la seguridad, la permeabilidad
de la aldea Camarles-L'Ampolla-Perelló? Señor secretario de Estado, hace
poco he visitado aquella zona, básicamente L'Ampolla, y verdaderamente
está hecha la obra fundamental del tren, pero en cuanto a lo que es la
permeabilidad, piense usted que el Ministerio incluso ha construido un
edificio utilizando parte de una calle del plan general de la población.

Hay una serie de pasos de permeabilidad que están hechos verdaderamente
un pedregal, no han hecho nada, y lo que es más grave todavía es que
incluso podrían tener ciertas responsabilidades. Está pasando el Euromet
a su velocidad, a su gran velocidad y en zonas pobladas, una de ellas
enfrente del Ayuntamiento de L'Ampolla, no está vallado, la gente
atraviesa la vía. No debería haberse inaugurado el Euromet sin estar
resuelta la seguridad para todos los ciudadanos, pero como, además, la
permeabilidad en estas poblaciones no está bien acabada, la gente
atraviesa la vía.

Respecto a otras infraestructuras de transporte ferroviario, nos queda
por citar Lleida-La Pobla, las finalidades de la dotación, existiendo un
proyecto de 825 millones de pesetas. ¿A qué van destinados los 25 de este
año? Creemos que la vía debería duplicarse en el tramo Granollers-Vic.

Hay necesidad de elaborar un estudio informativo y deberían incluirla ya
en presupuesto.

Ahora le voy a citar dos obras que, verdaderamente, son muy importantes.

Una es la que ustedes llaman integración del ferrocarril en Vic,
colocando en el proyecto 10 millones de pesetas. Usted sabe, hemos
hablado incluso directamente, cómo está este tema, qué previsiones hay
sobre la elaboración de este proyecto, qué cantidades y qué futuro tiene
dicho proyecto.

Por último, está el soterramiento del tren por Sant Feliu de Llobregat.

¿Existe alguna alternativa al soterramiento del paso a nivel en Sant
Feliu de Llobregat? ¿Ha sido elaborado el proyecto por el ayuntamiento?
¿Podría ser confirmado? ¿Qué va a pasar con esto? Hay muchas iniciativas
parlamentarias de cuando incluso el alcalde de Sant Feliu de Llobregat
era diputado en esta Cámara para soterrar el tren en Sant Feliu de
Llobregat. Pasa exactamente igual que en Vic. Son líneas que atraviesan
la ciudad por el mismo centro, la dividen en dos. Por tanto, estoy de
acuerdo con que soterrar a veces es una inversión muy importante que no
debería hacerse, pero esto puede ser en ciudades en que la línea es
periférica. En éstas, la línea férrea divide la ciudad por dos
totalmente, lo que es un grave inconveniente. La integración del
ferrocarril en Vic espero que sea el soterramiento y creo que ustedes
deben activarlo fuertemente, y después deben de contemplar de alguna
manera el soterramiento del tren en Sant Feliu de Llobregat.

Señor Abril Martorell, espero no haberle cansado con la sarta de
preguntas continuas y de esquemas. Ya sé que tiene que haber un papel
escrito para poder ir respondiendo, pero no iba a hacer un discurso de
temas políticos en general. Ya ve usted que prácticamente sólo he hablado
de una enmienda, posiblemente habrá alguna otra, pero es que hay unos
cuantos temas muy concretos en Cataluña



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que nos da la impresión que, si no los tienen olvidados, sí los tienen
ralentizados.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Vasco, tiene la palabra el señor
Zabalía.




El señor ZABALIA LEZAMIZ: Quiero agradecer la presencia del secretario de
Estado para contestar a las preguntas sobre algunos aspectos de los
presupuestos y aclarar algunos proyectos que a mi grupo parlamentario le
interesan. Voy a ser breve y bastante conciso, formulando preguntas
escuetas para aclarar aspectos presupuestarios y, desde luego, no voy a
hacer ningún discurso de política de inversiones ni de infraestructuras.

Yendo a las cuestiones concretas, nos gustaría saber, en el tema de las
infraestructuras portuarias, por qué no aparece o, por lo menos nosotros
no encontramos, ninguna inversión en el puerto de Pasajes.




El señor PRESIDENTE: Señor Zabalía, tenemos luego diversas comparecencias
y hay una del presidente del ente Puertos del Estado, es decir, que en
esta comparecencia lo lógico sería, quizás, centrarse en carreteras y
ferrocarriles.




El señor ZABALIA LEZAMIZ: Por lo tanto, aquellas que tengo sobre
infraestructuras portuarias y aeroportuarias las trasladaríamos a las
otras comparecencias.




El señor PRESIDENTE: En efecto. Aunque su grupo no lo ha pedido, como
luego en la réplica del compareciente doy cinco minutos a los grupos que
no la han pedido, quizá sea ése el momento de hacer la pregunta a Puertos
del Estado y a AENA, que también comparece.




El señor ZABALIA LEZAMIZ: Entonces, eliminando lo que son las preguntas
sobre infraestructuras portuarias y aeroportuarias, me voy a referir
exclusivamente al tema de ferrocarriles.

En este apartado hay una parte que, aunque es el acceso ferroviario al
puerto de Bilbao, entra dentro del proyecto del puerto de Bilbao, e
indudablemente tiene un componente que es ferroviario. Por tanto, me voy
a referir a él. El año pasado, en los Presupuestos Generales del Estado,
se incluyó una partida de 500 millones de pesetas para el acceso a este
puerto. Vemos que no se ha cumplido la inversión de esos 500 millones, e
incluso en alguna pregunta que se ha hecho al Ministerio se nos ha
contestado que se han invertido 30 millones y que en el año 1998 se van
a invertir 29 millones; no nos respondieron por qué no se ha cumplido con
las inversiones que estaban previstas en la ley, no en los presupuestos
sino en la ley que quedó aprobada, en donde se establecía una partida de
500 millones de pesetas. No sabemos qué destino se iba a dar a esos 500
millones, ¿por qué no se ha dado? ¿Por qué no aparece ninguna partida en
el año 1998? Me gustaría saber cuál es la situación de esa partida de 500
millones que se aprobaron el año pasado para el acceso ferroviario al
puerto de Bilbao.

Otro de los temas referentes a ferrocarriles indudablemente es el de la
«Y» vasca. Mi grupo parlamentario está permanentemente insistiendo sobre
la necesidad de acometer este proyecto. Hasta ahora, lo único que se nos
está diciendo es que sí, que el Gobierno está de acuerdo en que hay que
acometer esta obra, entre otras cosas porque está dentro del Plan
director de infraestructuras; por lo tanto hay un compromiso del Gobierno
para ejecutar esta obra dentro del Plan director de infraestructuras,
que, como sabemos, tenía que realizarse en catorce años, de los cuales
seis ya se han consumido, por lo tanto, cada vez quedan menos años para
poder realizar estas obras. El año pasado se presupuestaron 100 millones
de pesetas para un estudio, proyectos y demás; este año 250 millones,
también para un estudio del proyecto, y así sucesivamente. Van pasando
los años, este proyecto no se acomete y desde nuestro punto de vista
creemos que no hay ninguna explicación por parte del Gobierno para que
esto no se acometa de una forma mucho más decidida. Este año además
aparece en los presupuestos, cuestión puramente anecdótica, la «Y»
vasca-Alava. No sé exactamente qué quieren decir con la «Y» vasca Alava,
será porque también está incluida Alava, pero no sabemos muy bien por qué
se ha puesto la palabra Alava en esta partida presupuestaria.

Desde luego queremos señalar nuestra preocupación porque, a pesar de
todo, hoy mismo aparece ya en los medios de comunicación el protocolo que
se ha firmado entre las comunidades de Madrid y Valencia para el AVE con
un presupuesto de 300 millones, donde se dicen cosas que indudablemente
a nosotros nos pueden preocupar. Se dice que el comienzo de las obras va
a ser lo antes posible; parece que está ya muy avanzado dentro incluso
del propio Ministerio, según lo que aparece en los medios de
comunicación. Yo no tengo nada contra ningún otro proyecto de AVE que se
pueda realizar en el Estado, ninguno, pero lo que no se puede permitir es
que sea a costa de que otros proyectos antiguos que aparecen ya en el
Plan director de infraestructuras queden relegados. Por lo tanto, sí me
gustaría saber cuál es definitivamente y cuál es, desde el punto de vista
y desde el ámbito del Ministerio, el proyecto de la «Y» vasca en cuanto
a los plazos de ejecución dentro de los siete-ocho años que quedan para
cumplir con el Plan director de infraestructuras.

Por otra parte, me gustaría conocer algunos desgloses de
infraestructuras, que no sé si es la vía adecuada para formularlas, pero,
si no es así, me dirán que lo haga por escrito, o, si no, al órgano
correspondiente. Hay una de Renfe, que lo haré al presidente de Renfe,
otra de Correos y Telégrafos, que también creo que van a venir; son
simplemente aclaraciones.

Sí nos gustaría saber, en cuanto a las infraestructuras urbanas, el
desglose de las partidas que están presupuestadas para Guipúzcoa y para
Vizcaya, y por qué no aparece ninguna inversión en Alava.

Igualmente, en «otras actuaciones», aparecen en el Plan director de
infraestructuras 242 millones; me gustaría saber el destino y la
territorialización de estas partidas.

Por mi parte, nada más.




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El señor PRESIDENTE: Aparte de la petición de la señora Lasagabaster, hay
dos peticiones de comparecencias del Grupo Mixto. Como está el diputado
del BNG, damos la palabra al señor Rodríguez.




El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Quizá para que se entienda bien la
intervención del Bloque Nacionalista Galego, habría que poner un
preliminar que aludiese a que en los presupuestos del Estado para 1997
Galicia ha tenido como inversión un 4,9 por ciento del total del Estado,
por supuesto muy por debajo de su participación relativa a la población,
que está próxima al 7 por ciento. Pero esto sería lo de menos si no se
acumulase sobre un retraso gravísimo en infraestructuras, que no tiene
parangón con el resto del Estado. Aun así, si el año pasado la inversión
que correspondía al Ministerio de Fomento eran 41.000 millones de
pesetas, este año va a ser 37.000 millones de pesetas, por lo tanto hubo
una disminución evidente.

No voy a hacer juicios de valor en relación con una alternativa política
diferente a la que el propio señor secretario manifestó. Aludió a que las
autovías en el Estado español se hacían en un tramo medio de cuatro años
y dijo que afortunadamente ya estaba el mapa radial casi completo, y
solamente faltaba el Cantábrico, que no es radial, desde el punto de
vista de la concepción que tiene el Estado español; Galicia y Valencia,
como todo el mundo sabe, con limitaciones, está muy bien comunicada con
Madrid.

Pero da la casualidad --aquí es donde viene la primera pregunta que
queríamos que nos aclarase-- que el Gobierno reconoce que la autovía que
llaman oficialmente, de una manera tecnocrática que recuerda al
franquismo, la autovía del noroeste, resulta que se empezó en el año 1992
y se reconoce que no se va a acabar hasta el año 2000 por los tramos de
Pedrafita. Si no me equivoco, son casi diez años y no cuatro, y es
preocupante porque las partidas presupuestarias más importantes, el 80
por ciento de estos tramos conflictivos, los meten en el año 1999 y en el
2000, no en el año 1998. Allí ya provoca, si no hilaridad, desesperación,
la lentitud y la demora con que van a llegar estas redes radiales, estas
comunicaciones desde el centro a la periferia. El último lugar del Estado
sin duda con un retraso en el tiempo inusitado en cualquier otro lado.

Por lo demás, decir que ya no fueron contemplados en el Plan de
carreteras de 1983.

En ese sentido, el trato se agudiza aún más cuando comprobamos que a
lugares del país que ya no cuentan con ferrocarril se les da un trato
bastante discriminatorio, por lo que nos gustaría saber también qué
quiere decir esto de que el acceso norte Ferrol-Fene-Neda-Narón, que por
cierto fue aprobado en una proposición no de ley en este Parlamento para
que se construyese ese acceso que conectaría con la autopista cuando
llegue a esta ciudad en el año 2000. ¿Qué quiere decir presupuestar con
155 millones de pesetas? Sería además una inversión relativamente pequeña
porque no son más que nueve kilómetros para una ciudad que hoy es
imposible salir de ella a mediodía o por la noche, y que tiene gravísimos
problemas de infraestructuras, incluida la del ferrocarril que no está
cerrado gracias a la presión social y al movimiento popular, pero desde
luego lleva más de 30 años sin saber lo que es una inversión en un área
que tiene más de medio millón de habitantes solamente en la línea por la
que pasa el ferrocarril entre Coruña y Ferrol.

Vamos a llegar al tema del ferrocarril. Aquí no tengo palabras para
expresarme, porque ni con los criterios de rentabilidad se puede explicar
lo que pasa en Galicia. Ya sabemos que quedamos excluidos del PDI en esta
visión tan española de considerar que no existe Galicia. Naturalmente, no
existe; se lleva además con mucha espontaneidad, y es curioso que un país
que está abandonado en las infraestructuras ferroviarias y que es el
único sitio del Estado donde cuesta llegar a Madrid por la noche doce
horas y por el día prácticamente nueve, y donde encima no hay manera de
articular el país dentro por ferrocarril y Renfe, cuenta con la línea más
rentable que es la de Coruña-Vigo. Resulta que nos encontramos con que
tienen que circular 20 trenes de un lado y 20 trenes de otro de viajeros
por una vía única sin electrificar y con auténticos desastres
continuamente porque al mínimo desliz se desbarata todo el horario del
ferrocarril que lleva hoy al 30 por ciento de los viajeros, seguramente
caso inusitado en toda la periferia del Estado español. Es decir, el 30
por ciento corresponde al ferrocarril, seguramente este año será más; el
6 por ciento al transporte de carretera de autobuses y el resto va en
coche particular; dos millones de habitantes tratados así. Pues bien, los
presupuestos del Estado en estas circunstancias le dan a Galicia 1.040
millones de pesetas en actuaciones ferroviarias. No sé para qué es, pero
es así hasta el año 2000. Y el 2001, de regalo, 300 millones de pesetas,
con una frontera con Portugal que corresponde a la friolera de casi siete
millones de habitantes en la costa atlántica. Esto no tiene explicación
más que como marginación estructural, perfectamente asumida por el Estado
español, pero que no se resiste desde ningún punto de vista. Vía única,
y ni siquiera los trenes ultramodernos pueden andar a más de 80
kilómetros por hora de media. Está todo prácticamente colapsado. Cuando
se oye hablar de los trenes de alta velocidad, desde la perspectiva de
Galicia es como para no entender nada o sí entender demasiado de
política.

En cuanto a la frontera portuguesa que ha desaparecido, no sé a qué
espera el Estado español para llegar a un acuerdo con el gobierno
portugués para hacer algo. Son ciudades como Oporto, Valença do Minho,
Vigo, Pontevedra, Vilagarcía, Santiago de Compostela y A Coruña. Que me
explique el secretario de Estado para qué son los 1.040 millones de
pesetas en actuaciones ferroviarias en Galicia.

Es curioso que con los demás, lo que no está cuantificado aparece
aplazado, pero aparece. El túnel de Pajares desde luego que es muy
importante, y aparece, aunque no esté directamente vinculado a los
presupuestos del Estado. El túnel de Guadarrama seguro que es
importantísimo --no sé si para Galicia lo es mucho--; aparece, por lo
menos el compromiso de que se va a hacer. la «Y» vasca aparece. El tren
Málaga-Córdoba que, por cierto, desde Málaga a Madrid se llega en cuatro
horas y veinte minutos, aparece y está comprometido. En el Cádiz-Sevilla
--por cierto tiene línea electrificada desde la época del franquismo--,



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el tren talgo llega en cuatro horas y veinte minutos y aparece también.

A continuación, pienso que me debía de quedar callado, y no es por falta
de presión social y política, porque en Galicia existió la presión social
más fuerte para que se nos diese la oportunidad de tener un tren en diez
años a 100 kilómetros por hora. Ni eso.




El señor PRESIDENTE: Para contestar a las intervenciones, tiene la
palabra el secretario de Estado, pero le señalo que, obviamente, hay
muchas preguntas de carácter tan concreto que los miembros de la Comisión
no pueden esperar que conteste detalladamente. Para eso hemos instituido,
y lo recuerdo, que se dé a la Comisión un plazo que hemos señalado hasta
mañana a las dos, para poder contestar adecuadamente y que se puedan
hacer las enmiendas que se consideren precisas.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): Muchas gracias por el interés que ha suscitado esta
comparecencia o, más bien, los temas propios de la misma. He hecho mi
composición de lugar para contestar. Espero dar la satisfacción posible
en el tiempo disponible, y me apresto a ello.

En primer lugar, contesto al señor Morlán. La realidad es que el
presupuesto del Ministerio forma parte de los presupuestos del Estado,
dichos presupuestos creemos que son los adecuados para la coyuntura
económica y la parte correspondiente se refleja en el Ministerio de
Fomento. Se puede entrar en todos los matices y detalles, pero es
evidente que se sostiene la política económica del Gobierno. Voy a
repasarlos globalmente.

En gastos de personal, el Ministerio de Fomento disminuye un 6 por
ciento; en gastos corrientes aumenta el 1,8; en transferencias corrientes
aumenta 3,2; en inversiones reales, capítulo 6, aumenta el 4,2; en
transferencias de capital aumenta el 1,1, y en operaciones financieras
aumenta el 13,4. De manera que las magnitudes globales, no las detalladas
de este capítulo, de esta dirección general o de la otra, se atienen a
las grandes reglas de disminuir el gasto corriente y potenciar la
inversión. Antes he dado las cifras desde una perspectiva, y ahora las
doy desde otra. Estamos absolutamente seguros.

No quiero entretener a los señores diputados, pero tengo que decir que
hemos hecho la suma de los distintos tipos de inversión, aunque luego
entraré en más detalles. Por ejemplo, de la Secretaría de Estado depende,
por una parte, Marina Mercante, pero por otra un ente público como es
AENA. Los dos tienen la misma finalidad, lo que pasa es que uno es bajo
una modalidad distinta que el otro. Las inversiones se dan, tanto en
aeropuertos, como en el GIF, que es otro modo de hacer infraestructura
ferroviaria, como se dan en Renfe, que también está adscrito al
Ministerio, etcétera. Sumando toda estas cuestiones, resulta que en
infraesctructura y conservación de carreteras el incremento inicial 1997
al inicial de 1998 es del 5,2. En infraesctructura de transporte
ferroviario, computando Renfe, GIF y la subdirección de planificación del
propio Ministerio, se aumenta el 15,1 por ciento. En infraesctructura y
explotación del sistema de circulación área se aumenta el 3,8 por ciento.

Y en infraesctructura y explotación portuaria, se aumenta el 15,5. En
promedio, bajo las distintas dependencias del Ministerio y en este caso
concretamente la propia Secretaría de Estado, se invierte un total de
824.000 millones, frente a 755.000 del año anterior. El incremento, en
términos de cifras corrientes, es del 9 por ciento. Si yo digo que el
presupuesto del Ministerio se atiene a las reglas generales de la
economía, que incrementa la inversión, disminuye el gasto corriente,
etcétera, es que está soportado por las propias cifras presupuestarias.

Se puede hurgar en un capítulo o en otro, se puede mirar un detalle o se
puede mirar otro. Por cierto, como a continuación comparece el
subsecretario, y por lo que tenemos entendido por la comparecencia del
año pasado las preguntas van a versar también sobre el estado de avance
de la ejecución del presupuesto de 1997, eso se solventará en ese
momento.

En 1997 teníamos 40.000 millones en infraesctructura de carreteras y
60.000 a los efectos de infraesctructura ferroviaria. Estos dos proceden
del capítulo 8, que no computa para el déficit de Maastricht. Es un
capítulo de aportaciones financieras que sale fuera de Maastricht. Su
conducta no es estrictamente presupuestaria, sino que forma parte de la
política económica del Gobierno, pero no computa a los efectos
presupuestarios del mismo modo, como sabe S. S. perfectamente. Los 40.000
millones de aportación en infraesctructura de carreteras iban con destino
a una cuestión que me parece que ya he explicado en otras comparecencias.

Eran para nuevas carreteras de peaje que saliesen a licitación para
nuevos concesionarios. El proceso que ha llevado no se ha podido
desenvolver a lo largo de 1997, y esta misma cuantía aparece en el
presupuesto de 1998, pero eso no empece a los efectos siguientes. En 1997
será cuando se computen las magnitudes globales de déficit en particular
y las restantes monetarias, a los efectos de la entrada en la Unión
Monetaria. Eso se ha conseguido sin necesidad de recurrir a esta
cuestión. Es en 1998 y 1999 cuando pueden estar apretados
presupuestariamente. Entonces habrá habido tiempo --ahora daré los
plazos-- para licitar estas nuevas autopistas de peaje por un total de
casi 300.000 millones de pesetas. Desde el punto de vista de política
económica y presupuestaria incidirán en un momento apropiado, de manera
que este incumplimiento no ha impedido cumplir Maastricht, y al hacerlo
posteriormente, por no haber alcanzado al tiempo, será bueno a los
efectos de política económica y presupuestaria. El capítulo 8 tenía
60.000 millones de aportación al Ente Gestor de Infraestructuras, los
cuales se aportaron; en 1998 tiene 80.000 millones de pesetas, como
señalaba S. S.

El Ente Gestor de Infraestructuras puede recibir fondos del Estado y
puede endeudarse. Aquí aparecen disociadas, lo que no sucede en la
Dirección de Carreteras o en la de Infraestructura Ferroviaria, con las
aportaciones presupuestarias de la ejecución. Lo que se va a hacer es
efectuar estas aportaciones, y el Ente Gestor de Infraestructuras
Ferroviarias, el GIF, como tal ente público y con su contabilidad
particular, lo que esta haciendo es coger carrera. Este Gobierno se
encuentra con que los proyectos del Madrid-Barcelona-frontera



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estaban claramente atrasados. Unicamente un tramo, que es Calatayud-Ricla
y otro del Zaragoza-Lleida, estaba en ejecución. Hemos puesto en
ejecución los restantes y está sacado a información pública y a trámite
simultáneo de Medio Ambiente el Guadalajara hasta Zaragoza, incluyendo
hasta la Calatayud, y la salida de Madrid y la entrada en Zaragoza en el
término de pocas semanas, como máximo un par de meses, esperamos que
también salga. Hemos acelerado todos éstos. Cuando éstos salgan del
trámite de información medioambiental y de información pública, a
continuación, en paralelo, se están haciendo los proyectos; por tanto,
llegará un momento en el que el GIF tenga en construcción unas cantidades
muy importantes, las cuales pueden caer parcialmente en el año 1998 y en
el año 1999. Esto tendrá buen efecto desde el punto de vista de política
económica y también presupuestaria, por razones enteramente iguales a las
que acabo de decir para el caso de las carreteras de peaje. Estas
aportaciones al GIF de 60.000 y 80.000 millones existen, están disociadas
de la inversión; la inversión cogerá en un momento tal volumen que no
bastará con las aportaciones financieras del Estado y pasará a tener que
endeudarse, independientemente de que pueda recibir fondos de cohesión en
su momento.

¿Cuáles son las prioridades de carreteras? Le voy a decir que las
prioridades de carreteras ya las hemos expresado varias veces; las votó
el Parlamento y están en el Plan director de infraestructuras. No están
agotadas; únicamente sacamos un decreto hace unos meses para cubrir,
desde el punto de vista legal, algunas carreteras que se habían hecho
socialmente necesarias, que eran menores, por supuesto, y que no estaban
incluidas en el Plan director de infraestructuras. De manera que las
prioridades son las de ese Plan director de infraestructuras. ¿Qué ha
sucedido? Una cuestión que es evidente para políticos como los de esta
sala: que al haber más y más vías de alta capacidad, en las partes de
España que no están conectadas por alta capacidad se incrementa la
demanda social. De manera que si nosotros, por una parte, tenemos el
presupuesto limitado --porque todo presupuesto está limitado, si no, no
sería presupuesto, sería una bolsa se sacaría el dinero y se pagaría-- y,
además, estamos conteniendo la inflación y aceptando las condiciones de
entrada en la Unión Monetaria, es evidente que hay que limitar el gasto
presupuestario. ¿Qué sucede? Que el gasto presupuestario lo hemos tenido
que distribuir tanto en los presupuestos para 1997 como en los de 1998 en
muchos montoncitos, de los cuales, en particular, se quejaba el señor
Sedó; a cualquiera que vea los presupuestos le molesta ver muchos
montoncitos pequeños, pero el Gobierno, o cualquiera que presupueste, no
tiene más que un método de dar a entender que efectivamente va a
emprender esa obra, y es marcarla y poner un número; si no lo pone un
número no aparece en el presupuesto. No basta con decir: tengo la
intención de tal cosa. Por tanto, si tengo que distribuir una cantidad
limitada entre muchas cosas, necesariamente las que van a empezar, que
empiezan por estudios, empiezan obligadamente con poca cuantía. De manera
que las prioridades son las del Plan director de infraestructuras.

¿Qué queremos hacer como Gobierno? Dependerá de lo que dure la
legislatura pero, por lo menos, vamos a marcar que queremos completar las
relaciones fundamentales de España, como antes decía. Queremos --y voy a
este tema que sale siempre de Galicia-- la autovía de las Rías Bajas, la
A-6 (en la nomenclatura no me atrevo a decir lo de noroeste, porque yo
soy de Valencia y cuando veo lo de la autovía de Levante me molesta
mucho; pero, en fin, tampoco ha nacido uno para ser comprendido, qué le
voy a hacer). (Risas.) Queremos llegar a Galicia, queremos cerrar, como
es natural, Valencia, lo cual para mí, que soy de allí, es bueno; yo hice
dos campañas electorales sobre las infraestructuras con Valencia, porque
las encontraba deprimentes. Hay obras que completar en Andalucía, hay que
atravesar Castilla y León, como he señalado, hay que hacer la Autovía de
la Plata, hay que llegar a Valencia-Aragón, a la Autovía del Cantábrico;
incluso se ha comenzado con el estudio para unir la autovía del
Cantábrico con Galicia, sobre lo que ya se ha pasado y creo que no se ha
alterado en los momentos presentes. Hay diversidad de opiniones, dentro
de la propia Galicia, de por dónde debe transcurrir la unión entre la
autovía del Cantábrico y la A-6 que va a La Coruña. Esas son las
prioridades.

Concluyo con otro tema. A la luz de estas prioridades, a la luz de la
limitación presupuestaria y a la luz del razonamiento que he hecho acerca
de la demanda social, que hay de querer ver todo, nosotros, por razones
de limitación presupuestaria y de demanda social, así como por razones de
regulación de coyuntura económica frente a Maastricht, ideamos --y se
puso en la ley de acompañamiento del año pasado-- la modalidad de abono
total del precio. Si nosotros ahora utilizamos el presupuesto de años
futuros, cuando llegue aquel año futuro si el presupuesto no se
incrementa, naturalmente sufrirá un bache. Lo que sucede es que
cualquiera que sume verá que en cuatro, cinco, seis años el mapa
fundamental de conexiones de alta velocidad estará realizado y como la
demanda social es imparable y estamos precisamente para sumar, nos parece
que ésta es una cuestión compatible. Por otra parte, superado Maastricht
y la Unión Monetaria, algunos analistas sostienen que España crecerá
claramente más que el resto de Europa; por tanto, previsiblemente
tendremos --en estos momentos es posible pensarlo-- un incremento
presupuestario, en particular para el tema de inversiones.

En cuanto a la modalidad de abono total de precio, en el año 1997 se han
licitado ya cuatro tramos. Empiezo por la ronda sur de Valencia. La
autovía Cervera-Igualada, variante de Cervera, se licitó el 3 de agosto;
en la autovía del Cantábrico, se licitó el tramo Caravia-Colunga, (todo
en el «Boletín Oficial del Estado»); en la autovía Huelva-Ayamonte se
licitó el tramo San Juan del Puerto, enlace de Aljaraque. Además, se
licitarán en este año 1997 el tramo Albacete, enlace del Puerto, y
también el enlace del Puerto-Navalcampana, y el enlace Navalcampana-venta
del Olivo, con lo cual se completa, me parece, Albacete-Murcia. En la
autovía Alicante-Alcoy y Villena-Ibi, el tramo Castalla-Rambla de
Rambuchar y en la autovía Cervera-Igualada, el tramo Santa María del
Camí-Igualada; y en la autovía Zaragoza-Huesca, el tramo Huesca
Norte-Nueno,



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en la autovía Huelva-Ayamonte, el enlace de Lepe-puente internacional de
Ayamonte. Eso es lo que se pretende licitar todavía en el año 1997 de lo
que se llama corrientemente el método alemán.

¿Qué está previsto? Esto suma algo más de 100.000 millones de pesetas, y
también suma algo más de 100.000 millones de pesetas y constan en el
anexo de inversiones partidas para licitar tramos en el año 1998, que son
Cervera-Santa María del Camí, Ronda de Gijón-Piles-Infanzón-Arroes, y de
la autovía Huelva-Ayamonte, el enlace de Aljaraque, enlace de Lepe; en
Zaragoza, aunque no lo pone, Ronda de la Hispanidad-Nacional 330-232-A-2;
la variante de la circunvalación sur de Logroño, el enlace con la calle
de Piqueras; en la autovía del Cantábrico el tramo Lamadrid-Unquera; la
variante de Fraga en Huesca y el tramo Almendralejo-Zafra. Que yo sepa,
esto consta en los anexos de inversiones.

En autopistas de peaje se pretende licitar en el año 1997, en el año en
que nos encontramos, la autopista Santiago-Alto de Santo Domingo,
Alicante-Cartagena y Estepona-Guadiaro. Las restantes del plan de
autopistas caerían en el año 1998, que son León-Astorga; Avila-Nacional
6; Segovia-San Rafael; Madrid-Guadalajara R-2; M-40-Arganda;
RTS-M-40-Ocaña, R-4 y M-40 Navalcarnero R5.

Esto es hablando de las prioridades en carreteras. En carreteras lo que
pretendemos es completar el PDI; no estamos a demasiados años de
distancia, desde luego, sobrepasamos claramente esta legislatura.

Aparecen todos los conceptos con la cantidad de dinero distribuida que
tiene que aparecer, y algunas que por demanda social y combinaciones
políticas era necesario se han llevado a lo que se llama corrientemente
el método alemán. Me parece que eso resuelve tanto las limitaciones
presupuestarias que tenemos como dar un camino distinto del
presupuestario o distinto del presupuestario a corto plazo a una serie de
requerimientos.

Ferrocarriles. Como el presupuesto total está limitado en ferrocarriles
y desemboca casi todo él después del desequilibrio que hubo a favor del
ferrocarril con motivo del Madrid-Sevilla, el presupuesto en ferrocarril
se contrajo notablemente y en los momentos presentes está en unos niveles
claramente bajos. ¿Qué proyectos encontró este Gobierno cuando llegó al
poder? En primer lugar, el PDI señalaba los temas relativos a los
ferrocarriles pero no había financiación. Se limitaba a decir que habría
una financiación de terceros. No cabía presupuestariamente. Como en ese
momento la demanda social, según vimos los presupuestos y tal y como se
han desarrollado, iba por igualar equivalentemente a todos los
territorios de España en el transporte de alta capacidad, por carretera,
nos encontramos sólo con algún proyecto selectivo, que es lo que
denominamos la unión de Madrid con Levante y el corredor Mediterráneo que
de momento va desde Barcelona hasta La Encina. Nosotros en este
presupuesto hemos señalado el proyecto que va desde la Encina hasta
Alicante y también desde Alicante hasta Murcia. Por tanto, en el futuro
tendremos un ferrocarril que irá desde Barcelona, por Tarragona,
Castellón, Valencia y Alicante hasta Murcia, siendo un auténtico corredor
del Mediterráneo. Eso es lo único que encontramos señalado respecto al
ferrocarril.

¿Qué va a suceder en materia de ferrocarril? Van a suceder dos cosas. En
primer lugar, la Comunidad Europea apuesta claramente por el ferrocarril
y nosotros esperamos, como Gobierno, que en el futuro, cuando se
desarrolle el segundo plan financiero de la Comunidad Europea, en los
siguientes cinco o siete años, no recuerdo, se apueste en los fondos de
cohesión claramente por el ferrocarril. Con motivo de mi visita tuve
ocasión de hablar con el embajador de España en Bruselas y las noticias
que tengo, que las trae la prensa, naturalmente, es que los fondos
estructurales se van a desarrollar favorablemente para España en la
siguiente negociación de fondos financieros. Por tanto, en el consejo de
ministros de Transportes la Comunidad Europea apuesta claramente por el
ferrocarril, sin que encuentre el método, porque el ferrocarril está
perdiendo en toda Europa y no se ve el mecanismo para que deje de perder.

Se están instalando corredores ferroviarios, se están haciendo cosas.

Es cierto, como decía el señor Santiso, que éste es un traslado de punto
de punto, pero es que el ferrocarril o es un traslado de punto a punto o
está tan absolutamente batido por el transporte por autobús que sería
imposible establecerlo. Hay pasajeros, hay circunstancias, hay un uso
distinto del tiempo en un ferrocarril que en un avión o que en otro medio
de transporte y el Gobierno no ha renunciado a poner un sistema de alta
velocidad o de nueva infraestructura. De momento se encontró con el
Madrid-Sevilla y ha apostado por el Madrid-Barcelona-frontera, y ha
apostado claramente. Eso realizado a través del GIF, como antes he dicho,
no recarga los presupuestos normales, lo que ocurre es que hay que tener
voluntad política para destinar dinero de privatización o de donde
corresponda en cada caso o incluso aportaciones de otra naturaleza para
la construcción de este tipo de infraestructura.

¿Qué ha sucedido? Respecto a la «Y» vasca, se está terminando el estudio
informativo. En la prensa se ha publicado que se sacó a licitación, en
agosto y septiembre, el estudio informativo del tramo Madrid-Valencia,
que va a ir por detrás de la «Y» vasca como tal estudio informativo. ¿Qué
sucede con estos tramos? Tanto la «Y» vasca, como el ferrocarril
Madrid-Valencia de alta velocidad, estaban señalados en el PDI, era un
trazo rojo lleno, lo cual no quiere decir nada, sólo que los autores del
PDI y los responsables de aprobarlo no actuaron igual que con la conexión
con Málaga, porque aunque no recuerdo en este momento, yo creo que este
último estaba de trazos, pero no estaba lleno. Esto no quiere decir nada,
porque otros gobiernos y otros parlamentos pueden dar las prioridades que
en cada caso consideren necesarias.

¿En los presupuestos Generales del Estado tienen prevista una dotación
para emprender planes tan ambiciosos? En principio, no. ¿Hay derecho a no
utilizar estos años que no tenemos dinero para no hacer absolutamente
nada en relación con este tema? Nosotros creemos que no. Por lo tanto,
estamos adelantando los estudios, en colaboración con el Gobierno vasco
sobre el trazado de la «Y» vasca. Tengo que señalar también que respecto
al tramo Madrid-Valencia,



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también he encontrado estudios bastante avanzados con ocho o diez
trazados distintos de alta velocidad, lo que ocurre es que estaban
congelados desde hacía un año y pico, pero estaban trazados.

¿Hemos de detener la variante del Guadarrama? Cualquiera con sentido de
la geografía --no digo sentido común-- sabe que, tal y como señalé el año
pasado en mi intervención, en lugar de durar el recorrido dos horas y
media se reducirá a una hora, por lo tanto, es evidente que hay que hacer
la variante del Guadarrama. ¿Es fácil hacer la variante del Guadarrama?
Puede ser fácil o no, depende de cómo se desenvuelvan las cuestiones de
medio ambiente, que se están discutiendo desde hace mucho tiempo. En la
zona de Castilla y León, en principio no hay problemas, por razones
obvias de geografía y en la Comunidad de Madrid, como está más poblada,
naturalmente no es fácil vencer los obstáculos, con lo cual podremos
pasar también a hacer el correspondiente estudio informativo y lo
dejaremos preparado para cuando se descongelen los presupuestos y se
decida una inversión masiva procedente de otras fuentes del Estado o de
algunos conciertos, que será el momento en que se podrá emprender esta
obra. Entre tanto, repito, lo que nos parecía absolutamente imprudente
era no preparar los estudios que puedan tener una demanda social y una
rentabilidad no sólo social, sino también económica. Otra cosa distinta
son las prioridades presupuestarias que el Gobierno y este Parlamento
determinen en su momento. Por ahora no se ha incluido en los
presupuestos, tal y como han señalado algunos intervinientes, nada más
que las cantidades para estudios y demás, salvo lo que el Gobierno ha
anunciado públicamente, que es el Madrid-Barcelona-frontera.

Estas son las prioridades en materia de ferrocarril. No estaban
debidamente respaldadas en cuanto a su financiación en el PDI, estaba
señalada una demanda social que en carreteras se universalizó sobre toda
España y que era necesario registrar en los presupuestos, no había más
prioridad señalada en ferrocarril que el corredor mediterráneo y el
Madrid-Levante, que es el nombre que le dan, que va por Albacete,
etcétera, y la Comunidad Europea, en vista de los desarrollos, nos anima
a preparar el día de mañana con los consiguientes informativos. Otra cosa
es --y repito por quinta o sexta vez-- cuando llegue el momento de la
decisión de la inversión, que la ha de dotar el Gobierno y respaldar
presupuestariamente este Parlamento.

Paso a responder al señor Santiso. No se concentra en la alta velocidad,
es que consume tanto en estos presupuestos la infraestructura de
carreteras como la ferroviaria. La de carreteras se ve claramente cómo
crecen las carreteras y la ferroviaria se consume en unas inversiones de
reposición en Renfe, es un consumo que se percibe poco. Y desde el punto
de vista económico tiene, como es sabido, sus handicap, porque se alega
que en la carretera se paga el IVA, se pagan unos impuestos de
carburantes, etcétera, cosa que no pasa en otro sitio. No existe un
análisis en profundidad del plan ferroviario --y tenemos que hacerlo en
colaboración con los responsables-- que no sea lo obvio de las líneas de
alta velocidad que he señalado. Eso es obvio.

Sabemos, porque trabajamos --y esto le puede afectar al señor Rodríguez
del BNG--, que en Galicia todo el ferrocarril que baja a lo largo del
Atlántico y que enfoca hacia Portugal es un ferrocarril que necesita
inversión y que hay que renovar, eso lo sabemos todos los que hemos
trabajado. También sabemos que no tenemos presupuestos en los momentos
presentes pero, después de las discusiones con el Gobierno de la Xunta,
hemos realizado este trabajo de detalle, al igual que en otras partes de
España; por ejemplo, de Burgos hacia el norte se están renovando tramos
enteros de vía y se están modificando. Eso para inadvertido, pero sabemos
que el ferrocarril convencional o de ancho Renfe está necesitando
renovación y profundización en muchas partes. De todo esto somos
conscientes, al igual que de las prioridades sociales y de las
limitaciones presupuestarias que conducen al sistema de decisiones que
tenemos entre las manos.

Tengo que repetir que en la medida en que se haga a través del GIF no
carga en lo que se llama el presupuesto de Maastricht o el déficit no
financiero, porque el GIF va a través del capítulo 8 que es financiero y,
aunque estoy hablando en argot económico o presupuestario, la verdad es
que no computa a los efectos del déficit de Maastricht o déficit no
financiero.

Respecto al tren magnético, estoy poco situado. Hace muchos años que
vengo leyendo sobre ello porque de vez en cuanto se publican noticias.

Las investigaciones que se estén desarrollando seguirán, pero ése sí que
será, más que el AVE o el tren de alta velocidad, un tren selectivo y que
es equivalente a un avión en la práctica, porque alcanza una
supervelocidad. El tren de alta velocidad en la medida en que prosiga, si
es ancho europeo, a través de Europa es una conexión indefinida, y en la
medida en que sea un tren de alta velocidad en el ancho Renfe, también
entra en una red preexistente, mientras se conectan los dos anchos con la
red presente. Por lo que recuerdo, al tren magnético no le sucedería así.

En cuanto a la autovía del Cantábrico, tendría que ojear en este barullo
de papeles y no tengo tiempo, pero se está incidiendo en muchos tramos de
ella simultáneamente. Casi todos los de Cantabria van a terminar pronto
y todos los que van de Junquera hacia el oeste y desde el final de
Cantabria hacia el oeste, hacia Oviedo, están casi todos. Alguno por el
método alemán, como el Caravias-Colunga, según he leído, y otros por el
presupuesto ordinario, pero van aceleradamente.

Por lo que se refiere a las tasas por el uso de infraestructura, va en la
línea de lo que antes señalaba. El señor Santiso ha hecho un aparte de la
cuestión: en qué sentido es económica la carretera o en qué sentido es
económico el ferrocarril. Si el ferrocarril obliga a cobrar una tasa por
paso y la carretera no cobra ninguna tasa por paso, la cuestión está
clara. A eso hay que sumar las tasas que se pagan por IVA, las tasas que
se pagan por el combustible, por el impuesto que existe en la práctica
sobre el combustible, etcétera. Es un estudio que tengo solicitado, no
para disuadir la inversión en ferrocarril ni para potenciar la de
carretera, sino porque sí es necesario saberlo.




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Como sabe S. S., en Europa se discute sobre la euroviñeta, que no ha
salido en esta reunión de Consejo de Ministros. En realidad es cobrar una
tasa a todos los vehículos por el uso de infraestructuras de la vía
carretera. Eso es tan controvertido que deben haber hecho una jornada de
reflexión porque en esta ocasión no ha aparecido. ¿Qué sucede ahí? Que
los países muy poblados como Alemania que ahora van a estar colocados en
el centro del tráfico europeo, quieren cobrar. Alemania, que sepa, no
cobra en las autopistas de peaje, pero tienen tal costo de conservación
de autopistas que tienen que sacar dinero de algún lado. Dicen que si un
extranjero, entre comillas porque es un ciudadano europeo, pasa por sus
autopistas no de peaje, debe pagar. Pero en los países como Austria y
Suiza que son obligadamente de paso, no quieren que pase nadie y buscan
una tasa absolutamente disuasoria.

Esto se mezcla con otro problema curioso y lo comento. Uno de los temas
que salió fue la coordinación de los horarios de transporte. Esto quiere
decir que como no dejan circular durante los fines de semana, el
transporte español por camión se tiene que parar en la frontera hasta que
sean las cero horas del lunes, hora en que pueden comenzar a circular.

Como representante de España alegué que lo que sucedió es que no se podía
llegar a la hora y día conveniente a los mercados. La combinación de
franjas de no uso de las carreteras y de la euroviñeta profundizan en el
tema que ha iniciado el señor Santiso y éste es un sistema complejo. Los
presupuestos no dan de sí lo suficiente porque cada vez hay más gasto
social, que es una necesidad política absoluta y, por tanto, todos los
temas de inversión y de infraestructuras van quedando a un lado. Estos
son métodos para que pague el que las use de alguna manera.

De las notas que he tomado, podría intentar contestar algo al señor Sedó,
pero haría la sesión confusa, aunque aprovecho para explicar lo siguiente
porque me parece necesario tal y como se ha desarrollado la Comisión. A
mis efectos, tan relacionada está conmigo la Dirección General de
Carreteras como el GIF, el ente gestor de infraestructuras, y tan
relacionada está conmigo la Dirección General de la Marina Mercante como
el ente de Puertos. Están igualmente relacionados.

Leyendo a Lofage, vemos que cualquier Secretaría de Estado desarrolla una
política bajo unas directrices del ministro. ¿Qué política tengo que
desarrollar yo? La política de infraestructuras, la de transportes y su
interrelación. Por eso, aunque pueda parecer raro, mis primeras palabras
de la introducción intentaban decir cuál es la política de
infraestructuras que me corresponde desarrollar bajo la supervisión y
directrices del ministro.

¿Cuál es el papel de todas estas direcciones generales y entes? Ejecutar
eso, ejecutar la política que se les señale, son ejecutores de políticas.

Esa es la realidad. Por tanto, agradezco esa confianza en mis dotes para
poder contestar con tanto detalle, pero mi papel es que la Dirección
General de Carreteras siga la política que se le marca. La realidad es
que la sigue. La Dirección General de Carreteras, como sabe perfectamente
el diputado señor Sedó, tiene una relación permanente con todas las
comunidades autónomas, y muy notable con Cataluña por razón de la demanda
y porque es un sistema de carreteras maduro al cual se pide tal y como
figura en la descripción. Por ejemplo, si fuese un diputado por Castilla
y León pediría unas conexiones limpias, mientras que aquí lo que se ha
pedido es una montaña de variantes, de circunvalaciones, de conexiones,
de trozos que están en revisión, de terceros carriles, de la bajada al
puerto de Barcelona, etcétera. Esto es, despojando lo singular de la
cuestión y yendo a la generalización, un sistema maduro al cual se pide.

El señor Sedó está convencido de que el director general de Carreteras
está al tanto de todo. Sé que es un profesional competente y que está
haciendo correctamente estas cosas. No se lo digo con ningún ánimo, el
señor Sedó sabe que le tengo afecto, pero parece que en la descripción
hubiera una montaña de olvidos, que un trozo se hubiera quedado
descolgado, que al otro le hubiera pasado algo, según he escuchado,
aunque puede ser defecto de audición por mi parte, en cuyo caso me
excuso.

Yo respondo de lo que tengo que responder y la Dirección General de
Carreteras está al tanto de sus necesidades, y su director distribuye el
presupuesto no sólo desde directrices mías sino también más altas, en los
términos en que se puede distribuir y desde los que políticamente causa
menos perturbación. A nadie le gusta el presupuesto. Yo respondo de que
es disciplinado, de que ha distribuido en términos políticos, de que es
competente y no puede tener fallos. Esa es mi responsabilidad, además
como asisto a innumerables sesiones de éstas casi todo me suena, pero no
he pretendido hacer el ejercicio de traer esa materia porque no es mi
responsabilidad. Por tanto, le ruego me excuse.

Sobre las cuestiones planteadas por el señor Zabalía, como son más
limitadas y eran previsibles, voy a ver si las notas que tengo valen.

Como sabe S. S., formo parte del consejo de administración de la Ría 2000
que es donde se tratan este tipo de cuestiones, aunque independientemente
de los temas ferroviarios y presupuestarios.

Respecto al incumplimiento de los presupuestos de 1997 en
infraestructuras ferroviarias, había preparado esa respuesta en
previsión. El presupuesto de 1997 era del orden de 57.000 millones; pero
mientras se realizaron los trámites y vio luz el decreto constitutivo del
GIF, desarrollado en la ley de acompañamiento, transcurrieron unos meses
que tuvieron retenido un inmovilizado de crédito-presupuesto y, por
tanto, el presupuesto no se pudo cumplir por razones físicas.

Voy a leer. Estación de mercancías del puerto de Bilbao. Figuraban 1.050
millones, ¿incluida la partida para el túnel de Serantes? Es decir,
cuando yo entré en el Ministerio, todavía estaba por ver si se iba a
construir el túnel de Serantes. Creo que está claro que ya está aceptado
que el tren va a ir dando la vuelta para evitar, en su momento, ir a lo
largo del costado de la ría. Aquí dice que el proyecto de la estación de
mercancías está terminando, estando pendiente la licitación de un acuerdo
sobre la fórmula jurídica para la obtención de los terrenos en el puerto.

Licitación prevista en el año 1998. Túnel de Serantes, hay que perforar
desde el puerto para ir a media ladera en el regreso de un trazado nuevo
de ferrocarril. Licitada la asistencia técnica para estudio informativo.

Sobre la «Y» vasca, figuraba en el año



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1997 cien millones para proyectos. Está previsto terminar el estudio
informativo este trimestre --lo que no sucede con el Madrid-Valencia, que
se ha empezado ahora--, por lo que no ha sido posible contratar
proyectos.

Paso al año 1998. Puerto de Bilbao. Figuran 1.029 millones de pesetas
para las obras de nueva estación en el puerto y para el estudio
informativo del túnel de Serantes. En la «Y» vasca, figuran 250 millones
de pesetas para redacción de proyectos. El estudio informativo está a
punto de finalizar. Es preciso decidir acerca del inicio de la
información pública que, con toda probabilidad, será conflictiva; creo
que de esto tiene noticia el señor diputado. Debido al trazado y debido
a los valles por donde pasa, nosotros consideramos que esto va a suscitar
conflicto allí. Como consecuencia, para la redacción de proyectos y
demás, lo tenemos puesto con interrogante. De manera que, en el caso de
la «Y» vasca se dan dos cosas. Una, las descripciones que me han dado son
que se ha hecho un estudio conjunto de las dos administraciones, la
central y la del Gobierno vasco, muy válido, estudio que ha llevado mucho
tiempo y mucha controversia, y que ese estudio está a punto de finalizar.

Ahora, nos separan dos cuestiones; una el tema presupuestario, porque si
se realiza en su totalidad son 400.000 millones; otra cuestión, que no
está puesta en las notas, es si se baja por el valle del Nervión y se
anticipa esta cuestión y a qué ancho se anticipa, en cuyo caso no será
tan controvertido sacar a estudio informativo la totalidad de la «Y»
vasca al haber disminuido la rama derecha. De manera que, por una parte,
está la disponibilidad presupuestaria y, por otra, está la decisión de
naturaleza política porque hay alguna posibilidad de conflicto, a lo
mejor mal percibida por nosotros.

En cuanto al señor Rodríguez, del BNG, tengo aquí unos ratios de cada una
de las infraestructuras, carretera, ferrocarril, puerto, aeropuerto,
etcétera, y la verdad es que los ratios de Galicia salen muy ventajosos,
casi los más sobresalientes de España, lo segundos por comunidades. Tal
vez, estos datos estén claramente equivocados, pero la verdad es que,
como ya los mandé hacer para los presupuestos de 1997 y ahora para 1998,
son bastante fiables. Independientemente de eso, quisiera hacer dos
precisiones. Una, cuando digo que las carreteras tardan cuatro años,
quiero decir que en los presupuestos actuales, y en los que sometimos el
año pasado me parece que también, nunca se demora una carretera más de
cuatro años. Esto tiene el sentido siguiente. Como hay que hacer
retención de crédito para los años siguientes, si quiero terminar en los
cuatro años todas las carreteras que ya están avanzadas, quiere decir que
queda poco sobrante y, si aparecen muchas demandas, como han aparecido,
se tiene que distribuir entre muchas. Otro método sería medio paralizar
todo lo que está en ejecución y distribuir más. Ese trabajo sería
técnicamente muy difícil y una chapuza en el plano de la gestión. Esto no
fue una directriz concreta sino que me encontré con que era así como se
procedía. Lo que puedo prometer es que se terminan las carreteras en
cuatro años.

En cuanto a los tramos de Piedrafita, como sabe S. S., tienen un suelo
que llaman meteorizado. Yo no sé si necesitarán más o menos tiempo. Se
licitaron a fines del año pasado, seguramente en diciembre, y por un
importe del orden de los 100.000 millones de pesetas. Por otra parte, tal
como llevamos los planes, entendemos que la autovía de las Rías Bajas
estará terminada a fines del año que viene y la autovía que va a La
Coruña también estará entera, excepto los cinco tramos de Piedrafita.

El tema de la comarca de Ferrol lo tenemos entre manos y creo que va a
tener una solución. En cuanto al ferrocarril, ya lo he comentado
anteriormente. Tenemos una comisión de trabajo con la Xunta, hemos
explorado el ferrocarril y lo aceptamos, lo que pasa es que no han cabido
más que los mil y pico millones, me parece recordar, que aparecen en este
presupuesto para el ferrocarril en Galicia, pero hay muchos sitios donde
no aparece nada porque, si no se aplica un presupuesto de 36.000 millones
con un poco de intensidad, jamás se acabará el corredor del Mediterráneo
y jamás se acabará nada. Como éste es un presupuesto excepcional, por lo
bajo, tenemos la confianza de que podremos remontar, pero eso no es más
que un indicio de esperanza por la experiencia que tengo en este tipo de
cuestiones.

En cuanto a la frontera portuguesa, he estado ya en dos ocasiones en
Portugal. La verdad es que el Gobierno portugués tiene todo el interés
del mundo en conectarse con España, cosa que no ha sucedido durante
décadas. Tenemos firmados acuerdos internacionales para media docena de
puentes que conectan y, en particular, como, según tengo entendido, el
ancho del ferrocarril portugués varía muy pocos milímetros del ancho
español y probablemente serían conectables, lo tenemos en cuenta para
este ferrocarril que baja a lo largo de la costa atlántica, para otra
serie de conexiones y también para la autovía u autopista que va bajando
hacia la frontera.




El señor PRESIDENTE: Hay un tema que se repite recurrentemente desde hace
años y yo creo que es quizá un error de la Comisión de Presupuestos que
habría que plantear para otros años. Así como comparece el director
general de la Marina Mercante, sin embargo, en lo relativo a la Dirección
General de Carreteras siempre comparece el secretario de Estado.

Lógicamente, eso impide, como muy bien ha explicado el secretario de
Estado, informar del detalle sobre uno de los temas que más interesa a
SS. SS. Esto lo vamos a plantear a la Comisión de Presupuestos.

Vamos a dar ahora un tiempo de réplica. Advierto que ahora voy a ser muy
estricto y en ningún caso dejaré superar los cinco minutos.

Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el señor Morlán.




El señor MORLAN GRACIA: Voy a ser muy breve y creo que no llegaré a los
cinco minutos porque el debate político hay que tenerlo en otro momento
y no ahora: ahora iría a la aclaración de algunas dudas que me ha
suscitado la intervención del señor secretario de Estado.

No voy a entrar en las grandes líneas del presupuesto del Ministerio.

Usted dice que hay más inversión, yo digo que hay menos. Al fin y a la
postre, eso es cuestión de sentarse, coger el presupuesto y una
calculadora y ver quién



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tiene razón. Por tanto, no creo que haya mayor problema en cuanto a ese
tema.

Sí le digo que, a pesar de que pueda haber más o menos inversión, es
cierto que la capacidad de ejecución del presupuesto es ciertamente baja.

Por eso, mis preguntas por unas cifras iban encaminadas a saber cuál es
el estado actual de la ejecución del presupuesto porque tenemos la
sensación muy clara de que la inversión está rondando en estos momentos
unos límites bastante escasos y, desde luego, nada comparables con lo que
ha pasado en 1996 y en otros años anteriores.

Su intervención me ha suscitado varias dudas. Una de ellas es la
siguiente. Ustedes hablan de 40.000 millones de pesetas para carreteras.

¿Esto quiere decir que se acumulan a los 40.000 de este año o son los
mismos del año pasado y que, al no haberse gastado, se dejan tal y como
están y, en el año próximo, seguiremos teniendo los 40.000 de este año y
los del año próximo? A ver si aclaramos si son 40.000 u 80.000.

Respecto a los 60.000 millones de pesetas del GIF, me ha hecho una
afirmación que me ha preocupado porque ha dicho que, al mismo tiempo que
se está haciendo la información pública, se está redactando el proyecto.

Yo no soy un técnico en medio ambiente, pero verdaderamente la
información pública medioambiental se hace sobre un proyecto porque es
muy complicado llevar a cabo la información pública sobre un anteproyecto
o sobre unas directrices que no se sabe al final cuáles van a ser. Creo
que es bueno que se aceleren las obras y que se inicien cuanto antes,
pero habrá que respetar que la información pública se haga sobre el
documento correcto y no sobre ningún otro; si no, lo que se hace, al fin
y a la postre, es demorar la ejecución del proyecto.

Me alegra que diga que ustedes aceptan las prioridades del PDI en
carretera. Ya iba siendo hora de que alguien dijera eso porque yo no lo
había oído hasta este momento. Siempre había entendido el PDI como un
documento oculto, que parece que era un poco vergonzante para el Gobierno
y ahora lo recuperan, cosa que me parece muy bien, y dicen que es un
elemento de trabajo que siguen a la hora de decidir sus proyectos y hacer
sus ejecuciones.

Acerca del ferrocarril ustedes han criticado en varias ocasiones que el
PDI no recogía una posición clara de financiación. Lo que me preocupa es
que ustedes tampoco la tienen y muchas de sus obras ya están en fase de
ejecución, como puede ser el AVE Madrid-Zaragoza-Barcelona. Porque, si
usted está esperando a que le llegue dinero de la privatización, al final
no sé qué se va a privatizar en este país, porque hay que ver las veces
que se ha repartido ese dinero y ha llegado a actuaciones del Gobierno.

No sabemos en estos momentos ni cuál es el volumen de la privatización ni
a dónde quiere ir todo ese dinero ni cuánto va a quedar para carreteras
y para ferrocarriles de esos recursos de privatización. Eso, desde luego,
no es un saco sin fondo. Es un saco en el que, al fin y al cabo, se
almacena la venta de un patrimonio --muy mal hecha, según nuestro
criterio, pero allá ustedes con su responsabilidad a la hora de llevarla
a cabo--, y lo que están haciendo es poner dudas e interrogantes sobre a
dónde van esos dineros de la privatización. Desde luego, si es así,
ustedes lo tienen menos claro que nosotros.

Además ustedes plantean el GIF, y yo pensaba que sería así cuando en los
presupuestos pasados ustedes inventaron esta fórmula de gestión, como una
fórmula que iba a suponer una mayor agilización en todos los trámites,
una mayor autonomía en el funcionamiento para que permitiera acometer
obras a mayor velocidad. Pero estoy observando, por lo que usted dice,
que la relación entre el secretario de Estado de Infraestructuras y el
GIF es la misma que la que había con la Dirección General de Carreteras.

Yo pensaba que iba a tener algo más de autonomía y que el GIF iba a tener
más recursos y más disponibilidad para desarrollar unos proyectos que,
frente a la Dirección General de Carreteras, deberían tener mayor
flexibilidad en su ejecución, como es lógico cumpliendo todas las leyes;
luego no vengan diciendo que nosotros pensamos que no hay que cumplir las
leyes. Hay que cumplirlas todas. Pero cuando se busca una fórmula así
será porque había cierta posibilidad de obtener alguna mejor gestión en
estos recursos.

Por último, yo me asusto cuando les oigo decir presupuesto repartido en
términos políticos. Háblenme de los presupuestos, repartidos en términos
de necesidad, en términos de atención a las prioridades y necesidades que
se marcan por la política de un gobierno o según las pretensiones de
comunidades, de movimientos sociales o como ustedes quieran. Pero cuando
hablan en esos términos a veces me suena que el dedo puede funcionar
demasiado ligeramente. Eso no creo que sea bueno.

Señor secretario de Estado, le agradezco su información. Mañana le
haremos llegar las preguntas que no ha contestado en su intervención. Le
agradezco su contribución y espero que todas las dudas que le he
planteado me las pueda resolver, porque indudablemente este presupuesto
no es, con mucho, el más acertado para España en este momento.

Nada más.




El señor PRESIDENTE: El señor Santiso tiene la palabra.




El señor SANTISO DEL VALLE: En primer lugar, agradezco al secretario de
Estado su intento de ser sincero en la evaluación de los propios
presupuestos. Yo creo que ha dicho una frase que lo define sobre todo en
la materia ferroviaria. Es decir, es un presupuesto excepcional por lo
bajo en materia ferroviaria. Yo añado que, además, sigue incidiendo, en
mi opinión, en apostar por la alta velocidad en detrimento, dado que hay
escasez de recursos, o concentrando los recursos en la alta velocidad
frente a otras inversiones, ya no necesarias sino imprescindibles incluso
para la supervivencia de algunos tramos ferroviarios; algunos ya los he
citado antes como son los dos casos de FEVE que tiene la línea cortada en
este momento y que ayer tuvimos oportunidad de debatir.

En cuanto al ferrocarril me preocupa el que vayan calando algunos
mensajes que son ya históricos, y es el debate entre carretera y
ferrocarril. Parece que siempre la patronal de la carretera es capaz de
ganar en todos los territorios.




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A pesar de que se puedan hacer los estudios y se deben de hacer, yo
recuperaría algo que se hacía con los gobiernos de UCD en Renfe, que era
el balance social. Se hacía un balance real de lo que aporta en ingresos
y gastos el ferrocarril, por ejemplo, también haciendo ese mismo balance
social para la carretera, como puede ser el coste que tienen las 6.000
víctimas-año en carretera.

En definitiva, nuestra fuerza política no apuesta por un medio o un modo
frente a otro, sino por reequilibrar e ir, por lo menos, a índices
europeos; llegar a un 20 por ciento aproximadamente en transporte de
mercancías por ferrocarril y no en el 6 por ciento en el que estamos
ahora, y además cayendo. Eso detraería de la carretera tráfico pesado y
reduciría el gasto que se está ocasionando en conservación por el
deterioro enorme. Cuando hablaba de tasas de uso, no me refería al
pequeño usuario del automóvil sino fundamentalmente a la carga por eje y
a evitar que cada día esta lucha de la carretera por incrementar las
toneladas transportadas vaya en detrimento de la propia infraestructura
y de las inversiones necesarias.

Porque el ferrocarril también paga impuestos. Lo paga el usuario del
ferrocarril, tanto el viajero como la mercancía paga el IVA. Que yo sepa
Renfe paga --yo espero que pague por lo menos-- la electricidad y el
gasoil, y a su vez, esa electricidad tiene también otra serie de
impuestos que todos pagamos, entre otros, los 750.000 millones que en
nuestra opinión acabamos de regalar con la última ley eléctrica y
anteriormente con el protocolo a las compañías eléctricas, precisamente
a las más ineficientes en muchos casos, tal y como se define. Por cierto,
esa misma ley eléctrica ustedes tendrán que modificarla puesto que
impide, en mi opinión al menos, el que los grandes clientes como Renfe
puedan negociar de tú a tú con las compañías eléctricas, puesto que se
establece una evaluación por puntos de conexión que les viene muy bien a
las eléctricas para no perder clientela en algún caso, pero le viene muy
mal a Renfe para poder sacar un precio competitivo en la energía
eléctrica. El problema está en resolver otras cosas ajenas al transporte,
como puede ser Inespal, etcétera. Pero hay una gran incertidumbre para
mantener las tarifas G-4 o tarifas especiales que no están resueltas con
la ley eléctrica, sino que algo habrá que inventar para que Renfe pueda
negociar condiciones. El gasoil supongo que pagará los mismos impuestos
que la carretera.

Por tanto, yo creo que hay que hacer un balance más amplio y mirar lo que
están haciendo Suiza y Austria, que es intentar evitar es deterioro de
infraestructuras, precisamente también porque su orografía es muy similar
a la que puede tener, por ejemplo, el norte o el noroeste de nuestro país
u otras regiones. Yo creo que el futuro nos va a ir definiendo por
distintos criterios de impacto ambiental y de impacto sobre el territorio
el intento de restringir determinados tráficos a la carretera. Creo que
sería muy bueno para el propio usuario de la carreteras.

Con este seguimos insistiendo en que nuestro grupo demanda un mayor peso
del ferrocarril, y sé que no es solamente responsabilidad suya sino del
Gobierno en su conjunto, y que, más allá de lo aparente, de lo que más se
ve, que es el AVE, se advierta la importancia de trasladar el transporte
de mercancías de la carretera al ferrocarril.

Con esto, de momento, termino. Nada más.




El señor PRESIDENTE: El señor Sedó tiene la palabra.




El señor SEDO I MARSAL: Señor Abril Martorell, como portavoz de nuestro
grupo, lamento que usted haya intuido, me parece, una cierta falta de
confianza al presentar toda la batería de preguntas sobre carreteras y
después sobre ferrocarriles. Verdaderamente, no existe esta desconfianza,
ni mucho menos. Nosotros sabemos que su equipo trabaja y lo hace bien.

Usted y todo su equipo tienen toda nuestra confianza. Lo que hemos
intentado es aclarar puntos, muchos, pero aclararlos.

¿Todas son para el secretario de Estado de Infraestructuras y
Transportes? La nota de comparecencias del Congreso de los Diputados
dice: Comparecencias a celebrar en la Comisión de Infraestructuras: A las
16 horas, secretario de Estado... Y después aparecen dos notas. Las
preguntas que el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió)
quisiera dirigir el director general de Carreteras deberán plantearse al
secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes y las de
ferrocarriles exactamente igual. Por eso, me he encontrado con que tenía
que mandarle una andanada de preguntas, a las que ya sabía que no podía
contestar ahora, ni mucho menos, y por eso mañana las daré por escrito.

Sepa, señor Abril Martorell, que estoy de acuerdo con que usted nos diga
que cuando son tantas cosas es porque se trata de un sistema maduro. Si
no lo fuese no podría haber tantos solapes. Pero nos encontramos con que
es como si tuviésemos, utilizando una expresión matemática, toda una
serie de paréntesis abiertos entre corchetes y supracorchetes, pero
algunas veces se cierra el corchete antes de acabar el paréntesis y
entonces hay que aclarar por dónde vamos.

En resumen, señor Abril Martorell, lo que usted ha dicho de los
montoncitos me va muy bien, quizá es una vieja escuela o lo que usted
quiera. Quiero saber todos y cada uno de los montoncitos que corresponden
a nuestras demarcaciones. Quiero saber fechas de proyecto, de licitación,
de finalización prevista. Casi diría que me importan más estos datos que
las propias cantidades, que también me importan. En realidad, lo que a mí
me interesa es que usted licite obras y que después se realicen. Póngame
usted los montoncitos. Cumplan. Yo no me sorprenderé en que ustedes
cumplan. Confío en que usted va a cumplir. Por tanto, usted ponga los
montoncitos. Vean de acelerar algunas de las previsiones, por lo que se
refiera a plazos, porque hay algunas urgencias que son urgentes --valga
la redundancia--, ya que algunas son de tipo social. No comprendemos, por
poner un ejemplo, para que se vea claro, que tengamos durante tres años
una consignación total de 210 millones de pesetas para estudios
informativos para un nuevo túnel de Viella. Después cuánto tiempo hay
para un proyecto y cuánto para una obra. Estos conceptos deberían
acelerarse en esta obra y en alguna otra que hubiera.




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Por lo demás, con la lista que repetiré por escrito para que me la pueda
contestar el director General de Carreteras y el director General de
Infraestructuras Ferroviarias, nos daremos por satisfechos.




El señor PRESIDENTE: Señor Zabalía.




El señor ZABALIA LEZAMIZ: Le he hecho cuatro preguntas, señor Secretario
de Estado, dos de las cuales no me ha contestado porque no puede y las
haré por escrito. Le recuerdo que una era el desglose de las estructuras
urbanas de Guipúzcoa y Vizcaya y por qué no aparecían inversiones de
Alava, y la otra, las demás actuaciones del Plan director de
infraestructuras que aparecen con una partida de 242 millones y que nos
gustaría saber el destino y la territorialización.

Referente al túnel de Sedantes, de la misma forma que no nos respondieron
a la pregunta por escrito que les hicimos en julio y nos contestaron en
septiembre, me vuelve otra vez a no contestar, o no lo he entendido bien.

La pregunta es muy sencilla: el año pasado se aprobó en presupuestos 500
millones de pesetas. ¿Qué destino se han dado a esos 500 millones de
pesetas para el acceso ferroviario del túnel de Sedantes al puerto de
Bilbao? Esto es simplemente lo que le pregunto y lo que quiero saber: el
destino de los 500 millones de pesetas que aparecen en la ley de
presupuestos.

La cuarta pregunta es la famosa «Y» vasca sobre la que me dicen: han
terminado el estudio informativo este trimestre. Muy bien. Y ahora ¿qué?,
le pregunto yo. Entonces dice: no hay dinero presupuestario para este
proyecto. Esta es la respuesta que nos da el Ministerio todos los años
cuando hacemos la misma pregunta. Pero es que en los presupuestos aparece
todos los años, en el programa plurianual, la «Y» vasca. Por cierto, me
gustaría saber qué quiere decir lo de Alava. En el presupuesto de 1997
aparecían los 100 millones aprobados; para el año 1998, otros 100; para
1999, 1.000 millones; para el 2000, 5.000. En los presupuestos para 1998
aparecen 250 millones; en 1999, 1.250 millones, y en el 2000, 2.000
millones, y desaparece en el año 2001. Si hay un plan plurianual para el
proyecto de la «Y» vasca, ¿por qué es distinto de un año a otro? ¿Existe
o no existe ese programa? Parece ser que, al final, el Plan director de
infraestructuras ha sido asumido íntegramente, como acaba de decir, por
el actual Gobierno, pero sólo se puede asumir aquello que tiene
financiación. Es decir, ¿qué va a ocurrir con todos los proyectos del
Plan director de infraestructuras que no tienen financiación? ¿Se van a
acometer o no se van a acometer? ¿Cuándo y cómo se puede conseguir esa
financiación? Indudablemente, la financiación es una cuestión de
prioridades. No hay financiación para todo. Empezamos el año a cero,
cuando ustedes hacen el presupuesto, con unos ingresos previstos, y ahora
vamos a ver cómo los gastamos, además de lo que tenemos ya contraído.

Algún plan habrá que hacer. Alguna vez este proyecto entrará en el plan,
desde el punto de vista financiero, ¿o no va a entrar nunca?
Luego dicen algo tan curioso como que dentro del Plan director de
infraestructuras, además de los compromisos adquiridos, hay que tener en
cuenta la demanda social. ¿Me quiere explicar usted qué quiere decir
demanda social? ¿Los que meten más ruido? ¿La sociedad que es más
beligerante públicamente? ¿Cómo se mide esa demanda social?
Hay una cosa que a mí me ha preocupado, y es cuando dice que usted ha
anotado ahí que, además, en este proyecto puede haber conflictos allí. No
nos faltaba más que en los presupuestos aparecieran los conflictos que
tenemos en el País Vasco. ¿Qué quiere decir que puede haber conflictos
allí? ¿Qué quiere decir esa anotación? Le ruego que me lo explique. No sé
si he entendido mal o si, según este apunte que ha dicho, ésta es una
obra que pueda ser conflictiva allí. Pueden ser conflictivas esta obra y
todas las que tenemos allí. ¿Eso es algo que apunta usted en el
Ministerio, en su departamento? ¿Qué trascendencia tiene eso?



El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez.




El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: De las palabras del señor secretario de
Estado, hay algunas cuestiones interesantes en relación con la manera de
ver las cosas de Galicia.

Agradezco el tono, pero le tengo que decir algo muy importante. En primer
lugar, como ahora el presupuesto es bajo, se justifica así la falta de
inversiones, por ejemplo, en un terreno como el ferrocarril. Cuando el
presupuesto no tenía restricciones, era igual para Galicia. Aquí hay una
continuidad histórica muy preocupante.

En segundo lugar, usted habla de que los presupuestos de Galicia en
inversiones son de los más elevados del Estado español. Pero está
obviando un dato fundamental que yo di al principio, y es que eso se debe
a la inversión en las autovías, que usted mismo reconoció que eran
generales para todo el Estado; era la comunicación radial de Madrid con
todos y allí es el último lugar en llegar. Lo que no puede argumentar es
que tenemos 51.000 millones de pesetas, de los cuales prácticamente
28.000 son en autovías y, en concreto, en los tramos de Piedrafita, y lo
que se hizo de A Coruña para salir y de Vigo para salir, porque eso es la
parte del león, pero eso ya lo tuvieron otros muchísimo antes y nadie se
lo vendió 50.000 veces.

Lo que no entiendo, y es preocupante porque sigo sin entender el problema
del ferrocarril en Galicia, es que me diga que otros no tienen nada. Lo
que ocurre es que nosotros llevamos sin nada durante años y años. Le reto
a que me diga en qué lugar hay una línea con la ocupación que tiene A
Coruña-Vigo. Vamos a jugar dentro de esos esquemas y nos vamos a olvidar
del resto. El resto no tiene derecho a nada. Nadie está hoy día con una
vía sin electrificar. No me gusta hacer comparaciones. Para que no se
preste a malos entendidos, no las voy a hacer ni con Cataluña ni con
Euskadi, pero sí con Andalucía.

Para la línea Cádiz-Jerez de la Frontera hay más de 1.040 millones de
pesetas y tienen un tren que llega en cuatro horas y veinte minutos a
Madrid; tienen servicio de cercanías --nosotros no-- y debemos andar con
20 trenes regionales de un lado para otro, en una vía única, sin
electrificar,



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con una frontera en donde la potencialidad económica y demográfica es
mayor que la de Euskadi con Francia y que la de Cataluña con Francia.

Por favor, no sigan con ese argumento. Digan que no quieren ver esto, que
pasan olímpicamente de Galicia, que el organigrama está trazado así y no
lo van a rectificar a no ser que sea a la fuerza y yo me callo. Pero
escuchar que otros no tienen nada, a mí me hace gracia. Si quiere le paso
revista a toda la periferia, ya no a las cercanías de Madrid. Digan
ustedes que no tienen presupuesto y que Galicia no tiene derecho al tren.

Yo me callo, todo queda claro políticamente y ya está.

De todas maneras le vuelvo a dar las gracias por el tono que ha
utilizado.




El señor PRESIDENTE: Con la mayor concisión que pueda, vamos a ver si
terminamos esta comparecencia, que se está retrasando un poco.

Tiene la palabra el secretario de Estado.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): Señor Morlán, la capacidad de ejecución del presupuesto usted
considera que es baja. Ya he dicho anteriormente que a continuación viene
la comparecencia del subsecretario, que estoy seguro que tiene estas
cifras. Si no las tenía al principio, las tiene ahora con toda seguridad
y podrá comprobar que no es baja. Somos los primeros interesados, como
Gobierno, en utilizar plenamente el presupuesto. Yo creo que los 40.000
millones no se acumulan. Si estoy confundido se lo daré por escrito.

Le preocupa que los 60.000 millones del GIF vayan para la información
pública y los proyectos. Esto no se hace habitualmente. Lo que sucede es
que en este caso particular tenemos todo el interés del mundo en que se
aplique el presupuesto, que es extrapresupuestario, respecto de
Maastricht (va por el capítulo 8, por lo tanto, no afecta; procederá o no
de privatizaciones, pero es otra fuente presupuestaria); tenemos todo el
interés en utilizarlos y, sobre todo, en términos económicos, si una
infraestructura no se ha utilizado pronto es como malversar la
rentabilidad que pudiera tener. Por lo tanto, puestos a hacer un
ferrocarril entre Madrid-Zaragoza y Barcelona, conviene conectar en un
instante del tiempo si fuese posible para sacarle rentabilidad.

Eso nos ha conducido a que en una zona que está entre Guadalajara y
Calatayud, que prácticamente no ha tenido o no está teniendo alegaciones,
se pueda parar un proyecto con el fin de modificarlo si hubiera que
cambiar el trazado con motivo de la declaración de impacto ambiental. Esa
es una condición que se ha puesto por escrito con objeto de que no haya
ningún mal entendido en algo que es fundamental y de responsabilidad, por
otra parte, administrativa elemental.

Dice que se alegra de que se acepte el PDI. El Gobierno lo ha expresado
de varias maneras y en varias situaciones. No tengo el comprobante en
este momento, pero el Gobierno tiene que aceptar lo que previamente en
este sentido y con tan gran consenso fue aprobado por el Parlamento.

Me he referido a que las prioridades del PDI en materia de carreteras se
aceptan porque son cumplibles, por sí decir. Las prioridades del PDI en
materia ferroviaria, como no iban acompañadas de una financiación, no son
presupuestariamente cumplibles, mientras que las de carreteras, con una
demora mayor o menor de un año o dos, son cumplibles presupuestariamente.

Por otra parte, el conjunto de carreteras solicitado por el PDI era en el
fondo todas las vías de conexión fundamental, de las cuales yo he
enumerado las que faltan, pero las que no faltan conectan todas las
comunidades unas con otras. Esa es la sustancia. Además, hablando de
conexiones, había algunas secundarias que enumeré el año pasado.

Señor Morlán, quisiera aclarar una cuestión. Yo tengo una responsabilidad
hacia los entes que están adscritos al Ministerio a través de la
Secretaría de Estado y mi relación es la misma en cuanto al detalle. No
tengo por qué conocer más detalle de carreteras que lo que construya el
GIF. De hecho ahora mismo le he explicado lo que tiene que estar
construyendo.

Otra cuestión es que la relación no es la misma. Un ente se crea
precisamente para que tenga unos ingresos, un grado de autonomía o ambas
cosas a la vez, y como consecuencia de ello cumple sus fines. Lo que yo
tengo que hacer es cumplir con mi obligación, la responsabilidad que la
ley determina y eso es lo que procuro. Otra cosa es que esté en el
detalle que necesite en cada caso y que no tiene por qué ser mayor en un
caso que en otro. Tiene que ser el necesario en cada situación para que
yo responda de lo que debo responder. En unos casos será un gran detalle,
aunque sea un ente, y en otros casos no será ningún detalle, aunque sea
la dirección general de Carreteras.

El presupuesto se reparte en términos políticos. Yo creo que he tenido
cuidado con el lenguaje y he hablado siempre de demanda social
reiteradamente. Si me he confundido, pediré que se tenga en cuenta pero
he tenido un cuidado relativamente escrupuloso en hablar de demanda
social. Lo que pasa es que el traductor de una demanda social siempre es
una instancia política, porque nosotros no tenemos un interlocutor
anónimo que nos diga que la sociedad pide no sé qué. Nosotros no somos
quienes para interpretarlo, no nos tenemos por tanto.

Señor Santiso, creo que aquí hay varias cosas. Yo no desconsidero al
ferrocarril. Si no lo he sabido expresar lo vuelvo a decir. Europa no
desconsidera el ferrocarril. Lo que sí le digo para ser leal, para ser
noble y para ser honrado es que se está luchando y no se ve claro. Creo
que éste es un ámbito en el que si no puedo expresarme con la suficiente
claridad, no lo haré, pero me parece que todos somos adultos y tenemos
que tener los ojos abiertos.

¿Por qué ha pedido la Directiva 91/440 que se separe el gestor de la
infraestructura del usuario? Para tener las cuentas claras, porque no se
ha acabado de aclarar. ¿Por qué están insistiendo fuertemente en la
Comisión para que haya pasillo ferroviarios? Para ver de hacer alguna
competencia, porque están montados unos monopolios, y yo creo que el caso
de España es de los mejor situados. En Francia y Alemania hay unos
monopolios con cientos de miles de empleados y con unas subvenciones que
son necesariamente



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importantes, con unos planes en el caso de Alemania, una ley que se
desarrollará en seis, ocho o diez años, o no sé cuántos, que, teniendo
los presupuestos tanta demanda de bienes sociales, cada vez se hace más
peliaguda la cuestión ferroviaria. A mí me parece que aquí existe un
contrato-programa y que Renfe lo está cumpliendo creo que
escrupulosamente. Entre otras facetas y responsabilidades, soy presidente
de la Comisión de seguimiento del contrato-programa de Renfe y, por lo
tanto, de primera mano he tenido que considerar el esfuerzo que está
haciendo.

La otra cuestión distinta que hay que considerar es la siguiente. Si un
sistema claramente alternativo, como es el de la carretera, adquiere un
desplazamiento a mayor velocidad, el ferrocarril no se puede quedar en
velocidad del siglo XIX, porque es lo mismo que decir que vamos a pasear
vagones vacíos. Por lo tanto, el tren tiene que coger velocidad. ¿Será la
alta velocidad, será la velocidad alta? Será la velocidad que la
infraestructura permita, pero siempre una velocidad que haga que el
tiempo sea comparable, y si es posible, mejor.

Teniendo en cuenta que es un medio más cómodo, teniendo en cuenta que es
un medio que permite ir trabajando, etcétera, utilizaremos las ventajas
diferenciales que pueda tener el tren. ¿Qué sucede? Que la renovación de
vías y de trazados, en el caso concreto que conozco, entre Albacete y La
Encina, he pedido que se haga con mejores radios de los que me encontré
cuando entré a fin de que coja velocidad. Como sabe S. S. perfectamente,
el tren de alta velocidad no es una magia. Es una máquina que tira más
fuerte y el trazado geométrico permite que no se salga al tomar la curva.

No hay más misterio en la alta velocidad o en la velocidad que sea,
porque todas las velocidades son del mismo estilo. La geometría las ha de
permitir y la máquina poder tirar de ellas. Dejando estas distinciones
que se impusieron al principio, lo que hay que hacer es que los trazados
mejoren. Por ejemplo, se está mejorando de Burgos hacia el norte. España
tiene como dos mesetas, y esas dos mesetas permiten que haya unos
trazados buenos. No sucede lo mismo con la variante de Pajares, que es
imposible que sea un trazado sobre la meseta, o con las llegadas a
Galicia.

El ferrocarril tiene que coger velocidad porque en caso contrario no
tiene nada que hacer con la carretera. No es una querencia tecnológica,
ni es una querencia de sobreinversión, ni de modernidad, sino que es una
necesidad de supervivencia del ferrocarril. El ferrocarril y sus
componentes tienen que ganarse la vida. De otro modo es un medio que
tiene problemas, y está luchando toda Europa por ellos. El ferrocarril no
está solo.

Señor Sedó, como creo que cuento con su amistad, no voy a a decir nada,
después de que reconoce que se trabaja, cosa que ya sabía. Si hubiera
sido una conversación entre los dos no habría sentido la menor necesidad
de responder. Según tenía aquí anotado, me ocuparé de que se preocupen de
los corchetes.

Señor Zabalía, cuando un presupuesto se reduce los 500 millones no se
sabe dónde van a parar. No tienen un letrero que les acompañen. Yo no le
sé decir. Pero es que nadie lo sabría decir. En lo relativo a la «Y»
vasca, según reunión que han tenido con el ministro, el Gobierno ha
asumido que se prosigan los estudios y se concluya. De hecho, llevamos un
año y medio y la prueba es que está a punto de concluir este estudio
informativo.

¿Tenemos los miles de millones que hacen falta? En este momento no lo sé.

Como todavía no es el momento de la decisión, sino que esto ha de salir
a información pública, cuando eso se decida llegará la hora de la verdad
y será el momento de este examen detallado que ha hecho. Entre tanto, se
hace en el presupuesto lo que es natural que haga cualquier persona. Pone
cantidades plausibles hacia el futuro, pero es que no puede hacer nada
muy distinto. El ministro, como sabe, tuvo una reunión con el señor
Maturana y con otro señores al principio, se dijo desde el principio
paladinamente que el Gobierno asumía esto de la «Y» vasca y yo lo único
que hago es decir que, con un presupuesto de 36.000 millones, no se puede
hacer ni el Madrid-Guadarrama ni todas estas cosas. Lo que sucede es que
mientras transcurren los estudios informativos pasará otro año, tendremos
otro presupuesto y discutiremos este problema a fondo. Entre tanto, si no
se comprende que haya problemas, la verdad es que a mí me transmiten que,
tal como se han desarrollado hasta ahora estos pasos previos a fin de
tener un anteproyecto para información pública, parece que hay una zona
que puede ser más conflictiva; no por razones de conflicto, sino porque
el trazado en sí pueda ser conflictivo. Si esto resulta molesto, pido que
se retire y no he dicho absolutamente nada. Es conflictivo por el trazado
delos valles, por la orografía de los sitios. Es más sencilla bajar por
el valle del Nervión que ir hacia el este. Si esto no es constructivo en
este momento, lo retiro porque no hace falta realmente, no va al fondo de
la cuestión.

Lo único que puedo decir al señor Rodríguez es que hay cuatro
infraestructuras Una es puertos, que vive su vida; otra es aeropuertos,
que viva su vida, tal como he descrito, y tiene sus propios ingresos.

Naturalmente, los aeropuertos se alimentan de los lugares donde hay más
tasas, pero como forman un sistema, el sistema de aeropuertos nacionales,
el conjunto de tasas, va a parar a La Coruña o a Santiago. Creemos que
tiene las necesidades atendidas, y si no es así estamos dispuestos a
subsanarlo. Lo mismo sucede en el caso del sistema de puertos, que sabe
que se discutió. Sólo nos quedan dos infraestructuras: carreteras, que,
como usted dice, otros ya lo tienen. Creo que hacer justicia consiste en
que tenga todo el mundo lo que deba tener. Si no lo tenía Galicia y se
está haciendo, yo creo que es justo por parte de todos, porque todos
pagamos impuestos y una parte de los impuestos de todos los presentes van
a parar justamente a esa autovía. Yo no pretendo nada, sino que el
Gobierno hace lo que debe de hacer. Lo que no conviene es tampoco
reñirnos por hacer lo que debemos hacer. Nosotros consideramos que se
deben hacer esas autovías y las estamos haciendo.

Sistema ferroviario. Se ve que he hablado más de la cuenta. Lo único que
sucede es que hay un presupuesto limitado. Ese presupuesto no da para más
y ya no sé qué hacer. No se puede hacer ni la variante de Guadarrama ni
la



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«Y» vasca ni el ferrocarril del Atlántico ni absolutamente nada en este
año, que es el que estamos examinando. Sobre lo que suceda más adelante,
he dicho una cosa que yo creo que podía ser útil y es que el Ministerio,
en los trabajos realizados con la Xunta, lo sabía, pero toma conciencia
de que sería convenientísimo ese ferrocarril que, además, enlaza con
Portugal. Cada vez que voy a Galicia, que no lo puedo prodigar, la verdad
es que tomo nota de que esa frontera económicamente está en ebullición y
de eso soy absolutamente consciente. Me parece que es bueno que lo
sepamos todos porque es para alegrarse. Por otra parte, cuando desde Vigo
o desde Pontevedra a Madrid se tarde en venir por carretera 5 horas en
lugar de 10, creo que habremos ganado todos los españoles y también los
gallegos.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias al secretario de Estado, después de
esta extensa comparecencia, que yo creo que ha colmado adecuadamente las
expectativas que había despertado.




--DEL SEÑOR SUBSECRETARIO DE FOMENTO (CALVO-SOTELO IBAÑEZ-MARTIN). A
PETICION DEL GRUPO SOCIALISTA (Número de expediente 212/000942) Y DEL
GRUPO POPULAR (Número de expediente 212/000998).




El señor PRESIDENTE: Continuamos con la comparecencia del subsecretario
de Fomento, don Víctor Calvo-Sotelo, a quien damos la bienvenida.

Con el retraso que hemos acumulado, advierto a todos los portavoces que
intervengan que seré absolutamente estricto en los tiempos: 10 minutos
como máximo en la primera intervención, 5 en la segunda. Y aunque no
puedo ser igual de estricto con los comparecientes, porque no tengo tanta
autoridad, sí les ruego encarecidamente que también ellos observen 10
minutos en la primera réplica y 5 en la segunda.

Tiene la palabra el portavoz del Grupo Socialista señor Morlán.




El señor MORLAN GRACIA: Muchas gracias al señor subsecretario por su
presencia en la Comisión de Infraestructuras.

Voy a dividir mi intervención en tres partes. Pasaré a las preguntas para
que el señor presidente no me llame la atención. La primera de ellas es
hacer referencia a cuál es el estado de ejecución del presupuesto. Ya se
lo hemos planteado anteriormente al señor secretario de Estado de
Infraestructuras y él me ha remitido a usted. Si todos los aspectos de
ejecución del presupuesto a 30 de septiembre de 1997, que harán
referencia al conjunto del Ministerio, no nos los puede facilitar ahora,
le agradecería que nos los mandara a la mayor brevedad posible con la
finalidad de observar cuál es el funcionamiento y el desarrollo
presupuestario que tiene el Ministerio de Fomento.

En un segundo término, sí que me gustaría hablar de otro aspecto general
que afecta al conjunto del Ministerio de Fomento. La Lofage ha
establecido que se produzca una reordenación de las competencias de la
Administración periférica del Estado, en el sentido de redistribuir o de
concentrar, dependiendo de las subdelegaciones y delegaciones del
Gobierno, a los funcionarios de distintos Ministerios. Eso ha supuesto
que, por parte de esos diversos Ministerios, se están haciendo
aportaciones, que son trasvasadas al Ministerio de Administraciones
Públicas y que van dirigidas a satisfacer las necesidades que se van a
plantear como consecuencia de la incorporación de esos funcionarios. Al
Grupo Socialista le gustaría saber cuántos funcionarios van a ser los
afectados por ese trasvase del Ministerio de Fomento al Ministerio de
Administraciones públicas; si van a ser eventuales, funcionarios o
personal laboral; en qué condiciones pasan los funcionarios; qué áreas
son las que no transfieren funcionarios porque, según tengo entendido,
hay algunas áreas que van a seguir manteniendo a nivel periférico su
estructura provincial --demarcaciones de carreteras, tengo entendido,
algo de telecomunicaciones-- y sí que sería bueno que, con la finalidad
de contribuir también a que todos los grupos políticos y, desde luego, el
Grupo Socialista, conozcan cuál va a ser la estructura del Ministerio de
Fomento a partir del 1 de enero de 1998 en las respectivas provincias,
nos aclarara este tema.

Hay otro aspecto también que quiero poner de manifiesto, y es la
supresión de la Dirección General de Telecomunicaciones. De hecho
desaparece como tal Dirección General de Telecomunicaciones, me imagino
que motivado por la aparición de la Comisión del Mercado de las
Telecomunicaciones. Se produce un fenómeno curioso, y es que no hay
ningún desplazamiento de recursos desde el propio Ministerio a la
Comisión, o al menos no en la medida que cabría esperar para atender sus
necesidades.

Sin embargo, sí es cierto que cuando se observa, por ejemplo, en el
programa 511.D, Dirección de servicios generales de fomento, el personal
que había en 1997 y 1998, se ve que se produce una acumulación del
personal procedente de esa extinta Dirección General al resto del
Ministerio. Me gustaría saber qué tipo de funciones y qué competencias
van a asumir esos funcionarios, los que quedan, de la extinta Dirección
General de Telecomunicaciones.

Hay otro aspecto que también se plantea, y es el de la funcionarización.

¿Está previsto ir iniciando el trámite de la funcionarización de todo el
personal laboral en el Ministerio de Fomento? ¿Es un aspecto que se está
discutiendo en Administraciones Públicas o todavía no se han dado esos
pasos? Hago referencia a este tema porque en la comparecencia del señor
subsecretario de Administraciones Públicas había alguna previsión de que
eso pudiera producirse en un determinado tiempo. El de Fomento, como es
lógico, es uno de los Ministerios en donde el personal laboral tiene una
importancia destacada, tanto ahora como en otros momentos. Habría que ver
si eso entra dentro de lo que son los planteamientos del propio
Ministerio a la hora de establecer su permanencia como personal laboral
o como funcionarios.

Dentro de los programas que dependen de usted, señor subsecretario, sí
que se observan, como aspectos generales,



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que hay aumento en personal y hay aumento en gastos corrientes.

Antes el señor secretario de Estado de Infraestructuras ha puesto de
manifiesto que la cifra global aumenta un 1,8 por ciento en los gastos
corrientes. Cuando se lee el presupuesto, capítulo por capítulo y
programa por programa, analizando cada uno de los apartados de los
mismos, y se va observando en qué medida los gastos corrientes van
aumentando, da la impresión de que hay un cambio en la tendencia en ese
control exacerbado que tenían ustedes del gasto corriente. Ahora parece
que no, que las cosas van en otra dirección y que han observado y
ratificado que es necesario que los servicios funcionen. Para ello es
necesario que exista un gasto corriente razonablemente aceptado por
todos, y creo que es un gasto necesario para el buen funcionamiento de
todos los servicios.

En la comparecencia (y ya voy acabando, señor presidente, para que no me
diga nada) había un aspecto que estaba relacionado con la vivienda.

En los dos programas que contempla el presupuesto, uno que es el 431.A,
promoción en la Administración y ayudas a la rehabilitación y acceso de
vivienda, nosotros lo que vemos es que en el capítulo de subvenciones, en
los subsidios de tipos de interés, desde 1996 hasta 1998 hay un decalage
hacia abajo que nos permite augurar que estos programas no están teniendo
todo el apoyo que debieran tener por parte del Ministerio. Si hablamos de
subvenciones, en 1996 había 45.000 millones de pesetas; en 1997, 40.715,
y, en 1998, ustedes los incrementan a 41.000 millones de pesetas. Por lo
tanto, lo que vemos es que la cifra que ustedes proponen es bastante
exigua para las necesidades que se plantean en el desarrollo de los
programas de vivienda y en el desarrollo del plan de vivienda.

Pensamos que el ligero incremento es insuficiente para atender a los
41.000 millones adicionales que en el presente ejercicio se hubieran
necesitado para hacer frente a los compromisos firmes con entidades de
crédito y con particulares, derivados de los diferentes programas de
vivienda que cada año se van superponiendo en cuanto al gasto que
generan. También pensamos que los subsidios de tipos de interés que
ustedes plantean --que en 1996 fueron de 91.000 millones; en 1997, de
60.000, y, en 1998, de 61.000 millones de pesetas-- no hacen frente a
todas las necesidades que se plantean en el desarrollo de un plan de
vivienda.

Antes el señor secretario de Estado, cuando ha hecho la presentación del
programa conjunto del Ministerio de Fomento, se ha referido a que el
descenso de los tipos de interés va a permitir una mayor actuación del
Ministerio en la atención a estos subsidios de tipos de interés. Yo
pienso que esto será en el futuro porque, indudablemente, los tipos de
interés a los que se han suscrito los anteriores convenios se mantendrán
en su dimensión, en su cifra y únicamente afectará a los que vengan de
ahora en adelante. Los préstamos a veces son de hasta 25 años y mantener
el tipo de interés durante ese tiempo nadie lo puede olvidar. Entendemos
que no se puede justificar el que ahora la bondad económica y la bondad
de los tipos de interés vayan a ser elementos que modifiquen toda la
estructura de la política de vivienda porque hay dos fases: una, la que
va de ahora en adelante que, efectivamente, sí se verá beneficiado; y
otra, que va de aquí hacia atrás que, indudablemente, no se verá
beneficiada.

Hay un último punto que le quiero plantear, relativo a estos programas,
que hace referencia a la gestión del plan de vivienda. Según tengo
entendido, los convenios se firmaron en el mes de agosto. Con la
finalidad de ver qué previsiones podemos hacer de cara al año próximo,
nos gustaría saber cuál es, en estos momentos, la ejecución de este plan
de vivienda, cómo se está llevando a cabo la gestión, qué tipos de
convenios se han firmado; en definitiva, un marco completo de cuál es la
situación del plan con la finalidad de estudiarlo con detenimiento y
atender las posibles enmiendas que nosotros podamos presentar para
mejorar lo que entendemos que es un presupuesto que no responde a las
expectativas que pensamos que tiene que tener un presupuesto de Fomento.

Estamos oyendo --y antes lo ha dicho el señor secretario de Estado de
Infraestructuras-- el término extrapresupuestario. Yo no creo que esa
terminología sea la más correcta, en una pura definición
filosófico-política. Extrapresupuestario no existe porque es lo que está
fuera del presupuesto. Si se vende el patrimonio, los recursos que se
generan, que son del Estado, tienen que desembocar en algún capítulo
presupuestario. Otra cuestión es que la gestión de esos recursos se haga
de una manera o de otra con la finalidad de que incida o no en la deuda
pública para evitar que nos veamos castigados por no cumplir algunos de
los requisitos de nuestra presencia en la Unión Europea. Me gustaría
saber en este momento qué capítulos de esos recursos, que se denominan
extrapresupuestarios, se han ejecutado, cuántos se han ejecutado, a qué
programas han ido y qué capítulos son los que ustedes prevén (en función
de las privatizaciones denominadas últimamente como la panacea para
solucionar los problemas) que se lleven a cabo en 1998 y en qué proyectos
se van a utilizar para atender las necesidades que se plantean en este
Ministerio.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor
Ortiz.




El señor ORTIZ GONZALEZ: Voy a ser muy breve y no voy --ni con mucho-- a
consumir los diez minutos que fija la Presidencia.

Voy a hacer al señor subsecretario dos preguntas circunscritas al área de
vivienda, que tienen que ver con la política de vivienda (a la que
también se ha referido el portavoz del Grupo Socialista señor Morlán), en
el marco de una primera expresión de satisfacción por la dotación que
para este capítulo se contiene en los Presupuestos Generales del Estado
para el año 1998. Seguramente no estará de acuerdo el portavoz que me ha
precedido en el uso de la palabra, porque si el año pasado había 108.000
millones de pesetas, este año vuelve a haber 108.000 millones de pesetas.

La variación es de unos cientos de miles, no sé en este momento si al
alza o a la baja. En definitiva, se mantiene constante esta importante
consignación presupuestaria que, dado el efecto multiplicador que la
vivienda (recuérdese



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que por cada peseta que se invierte en términos presupuestarios se
movilizan del sector privado catorce o quince pesetas) tiene en todos los
objetivos de la política económica del Gobierno, se ha plasmado en lo que
es más importante, desde el punto de vista de la política de vivienda,
que es la baja de los tipos de interés.

En ese contexto le formulo dos preguntas concretas: la primera es que, al
parecer, la formalización y ejecución de los convenios con las entidades
financieras tropezó con algún escollo en la Intervención General del
Ministerio de Economía y Hacienda, lo que determinó un cierto retraso.

Quiero que el señor subsecretario ratifique que este tema quedó
absolutamente resuelto. En esa misma línea, del total de los 880.000
millones de pesetas aprobados por la Comisión Delegada para Asuntos
Económicos, ¿cuántos convenios se han suscrito y están en disposición de
ser facilitados al sector privado? Este dato se refiere a la fecha más
próxima que tenga el señor subsecretario.

La segunda pregunta es todavía más concreta --y dado que con el año 1997
termina una prórroga del plan 1992-1995, que alcanzó al año 1996 y de
alguna manera al año 1997, por tanto estamos en presencia del plan
cuatrienal, quiero creer, 1998-2001--, ¿cuál es el estado de elaboración
en el momento actual de este plan cuatrienal 1998-2001, que será
ciertamente el primero que se formule en su integridad, por el período
plurianual correspondiente, por el Gobierno del Partido Popular?



El señor PRESIDENTE: Para contestar tiene la palabra el señor
Calvo-Sotelo, a quien ruego que, si puede, se atenga a los diez minutos.

Se lo agradeceremos todos.




El señor SUBSECRETARIO DE FOMENTO (Calvo-Sotelo Ibáñez-Martín): Voy a
contestar, en primer lugar, a las preguntas del señor Morlán. La primera
pregunta, sobre el estado de ejecución del presupuesto, se la voy a
remitir al secretario de Estado adjuntándole un papel con esos grados de
ejecución en los distintos capítulos del Ministerio. Le señalaré a
continuación los más importantes. En estos momentos, a 30 de septiembre,
en términos de disposición en el total del Ministerio, estamos en el 80
por ciento de ejecución, y en términos de obligaciones reconocidas en el
60,22 por ciento. Esto respecto al total del Ministerio.

En el capítulo 6, inversiones --quizá el más relevante--, las cifras son
de un 75,15 por ciento en términos de disposición y del 49,70 en términos
de obligación reconocida. En este capítulo las cifras que teníamos que
ejecutar en la misma fecha del año pasado eran muy parecidas; en términos
de obligación reconocida estábamos en el 47,79 por ciento y en términos
de disposición en el 80,61. No prevemos tener ningún problema en la
ejecución del resto del presupuesto en este período. Sí es verdad que las
modificaciones legales introducidas en las normas de gestión económica
por este Gobierno supusieron dificultades iniciales en la gestión de
muchos ministerios y también en éste. Esas dificultades han sido
superadas, creo que el nivel de ejecución al día de hoy lo demuestra, ya
no existen problemas --la máquina está lanzada-- y no tenemos en estos
momentos ningún problema con la ejecución, una ejecución que se está
llevando a buen ritmo.

Respecto a la Lofage, efectivamente este año --y ya lo reflejan así los
presupuestos-- se produce una transferencia importante de personal desde
varios ministerios al Ministerio de Administraciones Públicas. En la
anterior intervención del secretario de Estado se hizo referencia al
capítulo 1, personal. Este capítulo en el Ministerio desciende un 6 por
ciento, debido, fundamentalmente, a la transferencia de Personal al
Ministerio de Administraciones Públicas. La referencia que hizo el señor
diputado sobre una partida específica dentro del área de la Dirección
General de Carreteras, se debía a un movimiento interno entre las áreas
de conservación y creación de infraestructuras, pero en la Dirección
General de Carreteras en su conjunto y en el propio Ministerio se sigue
manteniendo la misma tónica de rigor y austeridad en el área de personal.

¿Cuántas personas se van a marchar este año al Ministerio de
Administraciones Públicas? El número de funcionarios ahora es de 420 y
algo así como la mitad son laborales. Le daré la cifra exacta por
escrito. ¿Cómo se ha hecho esto? El Ministerio de Administraciones
Públicas ha dividido la aplicación de la Lofage en dos fases. En una
primera fase, que es la que estamos llevando a cabo y que se refleja en
estos presupuestos de 1998, se transfieren al Ministerio de
Administraciones Públicas las antiguas direcciones provinciales del
Ministerio y con ellas la gestión de aquellos asuntos que estaban
encomendados a las direcciones provinciales. Se mantienen dentro del
ámbito del Ministerio aquellas direcciones generales que ya tenían unos
servicios periféricos. Como mencionaba muy bien S. S., las demarcaciones
de carreteras, los servicios periféricos del Servicio Geográfico
Nacional, telecomunicaciones, etcétera. Sobre estos servicios periféricos
no se ha tomado ninguna decisión. El plan del Ministerio de
Administraciones Públicas consiste, en una primera fase, en absorber el
personal que llevaba las direcciones provinciales --son las cifras que le
he dado-- y ese personal se transfiere ya el 1 de enero de 1998. No se ha
tomado ninguna decisión para saber en qué medida se integrarán el resto
de los servicios del Ministerio, por tanto, en estos momentos no podría
añadirle más información.

Sobre la supresión de la Dirección General de Telecomunicaciones hay una
doble motivación. Por un lado, la creación de la comisión cambia el
reparto de competencias del Estado en el área de las telecomunicaciones,
que es un sector que cada día demanda más atención. Había un criterio de
eficiencia administrativa; la Secretaría General de Comunicaciones tenía
una única dirección general y se pensó que podía ser más eficiente una
organización administrativa distinta. Esta medida es reciente, pero no ha
habido desplazamientos de recursos ni están decididos todavía de una
manera definitiva entre las subdirecciones generales que formaban la
antigua Dirección General de Telecomunicaciones, dentro del ámbito de la
Secretaría General de Comunicaciones ahora o del ámbito del Ministerio o
de la propia comisión. De momento no tengo más datos, pero no ha habido
un reparto o una asignación distinta; estamos todavía trabajando en esos
detalles.




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Su cuarta pregunta es sobre el proceso de funcionalización. Nosotros
estamos a la espera de las instrucciones precisas del Ministerio de
Administraciones Públicas. Los ministerios no estamos tomando ninguna
decisión siendo unas directrices claras de Administraciones Públicas y,
por tanto, me remito a la intervención del subsecretario de
Administraciones Públicas.

Sobre aumentos en personal y gastos corrientes, no sé dónde podemos tener
esa discrepancia. Existen gastos corrientes en el capítulo 2.

Efectivamente hay un ligero aumento del 2 por ciento. El año pasado hubo
una disminución drástica de este capítulo. Recuerdo que en esta Cámara se
planteó por varios grupos la poca fe que tenían en la capacidad de que
aquello pudiéramos llevarlo a cabo, la verdad es que no sin dificultades,
porque no es fácil ningún proceso de austeridad en este tipo de gastos
corrientes. Sin embargo, sí podemos decir que en el Ministerio de Fomento
se han aplicado los presupuestos que teníamos para este año y al día de
hoy, y con la ejecución bastante avanzada, tenemos una razonable
confianza en llegar a final de año cumpliendo los objetivos muy
ambiciosos de reducción de gasto que nos habíamos planteado; reducción de
gasto que se ha producido mediante renegociación de contratos,
concentración de algunas competencias y, en general, con un programa de
austeridad en el Ministerio. Para el año que viene se ha producido un
aumento muy pequeño de esos gastos --2 por ciento--, lo que hace que
después del recorte drástico del año pasado, nos mantengamos a un nivel
prácticamente idéntico, dentro de las previsiones de inflación.

Respecto a personal, ya le he dicho que hay una disminución por la salida
de personal hacia Administraciones Públicas, pero quitando ese efecto el
aumento de la partida de personal es el mismo que para el resto de la
Administración, manteniendo los mismos criterios de rigor y austeridad
que he mencionado anteriormente.

Entrando ya en política de vivienda y contestando tanto a su intervención
como a la del señor Ortiz, le diría que los capítulos más relevantes en
el presupuesto son el de subvenciones y el de subsidiación. El de
subvenciones, que en el plan de viviendas es la parte más cara y también
la que va destinada a aquellas viviendas y a aquellos destinatarios de
menor poder adquisitivo, es el que sufre un aumento más importante, es
decir, de los 25.3000 millones que había en 1997 pasamos a 31.000
millones este año, que es un incremento del 23 por ciento. Esa partida
nos permitirá atender las revisiones al alza de los objetivos iniciales
del vigente plan.

En cuanto a la subsidiación, que es la parte de los intereses, a la que
también hacía referencia, se mantiene prácticamente idéntica, con un
incremento del 1,3; pasa de 60.000 a 61.000 millones. Como usted bien
decía, el peso en estas partidas de subsidiaciones es muy importante en
todos los planes antiguos que arrastra el presupuesto del Ministerio de
Fomento. Ahí hay dos matizaciones que hacer: por un lado, el pequeño
incremento en esta partida sí que se hace dentro de un entorno de tipos
de interés menores, que quiere decir que a la misma partida
presupuestaria se puede promover un mayor número de actuaciones y de
créditos, con el mismo coste para la Administración, que es lo que ya
hicimos el año pasado revisando los planes de 1996 y 1997, es decir, que
el estar en un entorno de tipos de interés más pequeños permite aumentar
el número de actuaciones y el volumen de créditos que se genera. Por otro
lado, también nos permite disminuir el coste de planes antiguos, porque
hay varios planes que tienen cláusulas de revisión. En concreto, durante
el año 1997 hay programas del convenio de 1992, que estaban a tipos
mayores, que se van a ir negociando, igual que los correspondientes a
1993 y 1995. La renegociación de estos convenios a tipos de interés más
bajos también nos permitirá ahorrar en esa partida. Yo creo que con esto
queda suficientemente demostrado que el presupuesto de vivienda mantiene
la tónica de un apoyo importante a la vivienda, con un incremento muy
sustancial en el capítulo de subvenciones.

Sobre la propia gestión del plan, efectivamente éste ha sido un año de
una gestión complicada, complicada también por lo ambicioso de sus
objetivos. A principios de año se planteó y se renegoció con las
comunidades autónomas un incremento sustancial del alcance del plan sobre
lo negociado en Santander, dado que los menores tipos de interés nos
permitían gestionar un volumen muy superior de créditos. Eso se negoció
en los primeros meses del año; luego se puso en marcha un sistema de
acuerdo con el Ministerio de Economía y Hacienda, mediante el cual
sacamos a subasta los tipos de interés que iban a estar vigentes en el
nuevo plan. Eso no fue sencillo ponerlo en marcha, pero se llevó a cabo
y en los meses de mayo y junio ya teníamos una subasta que nos permitió
obtener un tipo de interés muy competitivo, del 5,55 por ciento, del que
se beneficia el total del plan. Inmediatamente después hubo que
formalizar los nuevos convenios con las entidades gestoras; hubo una
cierta repercusión en los medios en aquel momento durante el mes de
julio; hubo que solventar algunos problemas que el nuevo marco
legislativo nos creaba en cuanto a la fiscalización de esos convenios,
que se resolvió al final de julio; en los primeros días de agosto se
firmaron los convenios, y al día de hoy la ejecución del plan demuestra
que estamos avanzando en el buen camino y que vamos a poder cerrar el
ejercicio con una buena ejecución del plan de vivienda.

Las cifras de la ejecución del plan las tengo aquí. A fecha 30 de
septiembre el total sobre el volumen de préstamos está gestionado en un
55,5 por ciento, que son 491.000 millones de pesetas sobre un total de
885.000; estos 885.000 fueron los objetivos aprobados al alza, porque los
objetivos iniciales antes de la renegociación con las comunidades
autónomas eran sólo de 654.000 millones. Es decir, que sobre los
objetivos iniciales en estos momentos estamos en una cifra muy superior.

Le pasaré también las cifras desglosadas de esta ejecución, pero sí
querría resaltar que en aquellas más importantes y que suponen una mayor
contribución del Estado, que son las de régimen especial, de los
objetivos aprobados, que eran 23.900 millones, se encuentran ya
financiados a 30 de septiembre 20.605, lo que supone el 86 por ciento de
esas partidas; en las viviendas de régimen general es un 61 por



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ciento, que es algo inferior, lo que es normal por el menor atractivo que
tienen estas actuaciones frente a las de régimen especial, y también por
la menor ayuda que comportan.

Por cerrar el asunto de vivienda, y respondiendo a la segunda pregunta de
don Luis Ortiz, efectivamente estamos terminando un plan cuatrienal que
estaba prorrogado; el borrador del nuevo plan se encuentra en un estado
bastante avanzado, que el Ministerio espera presentar a las comunidades
autónomas en la próxima conferencia sectorial que se celebrará a finales
del mes que viene. En ese momento presentaremos ya el borrador con las
líneas fundamentales del nuevo plan de vivienda.

Por último, coincido con el señor Morlán en que el uso de la palabra
extrapresupuestaria muchas veces no se hace de una manera correcta. Si
fuera cierto no habría que hablar de ello en esta intervención. De hecho
hay cosas de las que hay que hablar en esta intervención, y en algunos
medios de comunicación se habla de financiación extrapresupuestaria. Las
ayudas financieras que se gestionan por el Ministerio de Fomento en el
capítulo 8 son presupuestarias. Yo creo que la confusión que se dio en su
momento fue por fórmulas genuinamente extrapresupuestarias de
financiación, por ejemplo el nuevo plan de autopistas, en el que la
financiación es por los privados. Esa es una financiación
extrapresupuestaria. Coincido, por tanto, en que no hay que llamarla así.

El capítulo 8 del año pasado ya se ha hablado de él. En este año se
incrementa; los 100.000 millones del año pasado este año pasan a ser
120.000, de ellos 80.000 millones son una aportación al órgano Gestor de
Infraestructuras Ferroviarias, y 40.000 millones se destinan al programa
de autopistas. Con la partida de este año, igual que con la del año
anterior, lo que estamos es capitalizando al órgano Gestor de
Infraestructuras Ferroviarias para que ponga en marcha, con la
credibilidad suficiente en los mercados, un ambicioso programa de
inversión que el año que viene va a suponer la licitación de un volumen
de obra muy superior a esa cantidad. Los otros 40.000 millones se
emplearán en su momento, dependiendo de las condiciones en las que se
hagan esas concesiones, en las nuevas concesiones de autopistas.

Yo creo que con esto, si no me he pasado del tiempo, he contestado a
todas las preguntas.




El señor PRESIDENTE: Señor Morlán.




El señor MORLAN GRACIA: Solamente una petición de información. Ha hablado
de los planes de vivienda con cláusula de revisión. Nos gustaría que nos
mandara una información sobre qué planes son ésos y qué cláusulas de
revisión existen, para ver en qué medida se puede proceder a una
renegociación de esos tipos de interés.




El señor PRESIDENTE: Señor Calvo-Sotelo.




El señor SUBSECRETARIO DE FOMENTO (Calvo-Sotelo Ibáñez-Martín): Así lo
haré, le enviaré esta información.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Calvo-Sotelo por su presencia
aquí.




--DEL SEÑOR DIRECTOR GENERAL DEL ORGANISMO AUTONOMO CORREOS Y TELEGRAFOS
(ESTERUELAS HERNANDEZ). A PETICION DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO
(Número de expediente 212/000953) Y GRUPO FEDERAL DE IZQUIERDA
UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA (Número de expediente 212/001053).




El señor PRESIDENTE: Continuamos con la comparecencia del Director
General del Organismo Autónomo Correos y Telégrafos, don José Ramón
Esteruelas Hernández, a quien cordialmente damos la bienvenida.

Esta comparecencia ha sido pedida por los grupos Socialista y de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya. Para hacer las preguntas que
considere oportunas --vuelvo a recordar en un tiempo máximo de 10
minutos--, tiene la palabra el señor Amate.




El señor AMATE RODRIGUEZ: Brevísimamente, señor presidente, ni siquiera
emplearé cinco minutos, porque, entre otras cosas, lo único que quería
era hacerle dos o tres preguntas al director general del Organismo
Autónomo Correos y Telégrafos, ya que la posición política de nuestro
grupo la marcaremos en los trámites posteriores. (El señor
vicepresidente, Morlán Gracia, ocupa la Presidencia.)
Quisiera adelantarle que nuestro grupo está seriamente preocupado porque
consideramos que se está produciendo en Correos un deterioro del servicio
público, tanto en política de personal, donde este verano ha habido zonas
completas donde ha habido serios problemas en reparto, en sustituciones,
etcétera, que está repercutiendo en la calidad que el servicio presta,
como en infraestructuras, en conducciones, etcétera. A nuestro juicio,
parece como si se quisiera que cuando entrara en vigor la nueva ley
postal estuviera tan deteriorado el servicio público que fuera facilísima
la introducción de operadores privados. Ya tendremos tiempo de analizarlo
con más detenimiento en la Comisión y en Pleno.

Nos ha llamado la atención la bajada que se produce en la subvención al
déficit de explotación. El año pasado había una subvención de 26.193
millones y este año son 25.548, lo que supone 645 millones menos, y
quisiéramos saber si es que ha disminuido el déficit de explotación; qué
se prevé que va a pasar a final de año y cuáles son las previsiones para
el año próximo.

También el próximo año se ha anunciado --están circulando ya los
borradores-- la nueva ley postal y liberalización de los servicios
postales. ¿Cómo se va a financiar la puesta en práctica de esta nueva
ley? Los sindicatos creen que la liberalización de facto de todo el
mercado postal va a conducir a la inviabilidad económica del correo
público y ésta a la pérdida de posibilidades para introducirse en nuevos
mercados que aseguren su supervivencia. ¿Se va a



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poner a disposición del operador público el dinero necesario para
invertir en nuevas actividades y posibilidades de negocio que compensen
el agujero adicional que va a producir la mayor liberalización de los
negocios tradicionales?
Una última cuestión. ¿Puede ser cierta la preocupación marcada por el
sector --y yo he tenido acceso al informe que ha emitido el sector de
correos de la Unión General de Trabajadores, que afirma que el déficit
estructural del operador público va a conducir a la reducción de su red
de distribución y recogida-- en cuanto a una regulación de empleo en
Correos y Telégrafos, dando lugar a un correo público cada vez más
residual?
Nada más, señor Presidente, sino agradecer al señor Esteruelas la
información que nos pueda facilitar.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por el Grupo de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, tiene la palabra el señor Ríos.




El señor RIOS MARTINEZ: La verdad es que a nosotros nos gustaría --y se
suele decir en todas las comparecencias de presupuestos-- haber podido
trabajar con una liquidación presupuestaria a 31 de agosto, que es la que
se suele hacer en todas partes, con un nivel de detalle importante, para
poder valorar qué es lo que había con anterioridad, los principios y los
objetivos marcados por esta entidad pública empresarial, queesloque es
ahora mismo --por eso se ha salido del organismo autónomo en el que
figuraba como organismo autónomo comercial de Fomento y ha pasado a
serestaentidad pública empresarial--, máxime cuando se ha producido este
cambio. A mí me gustaría poder conocer esa liquidación presupuestaria
--liquidación presupuestaria como organismo autónomo--, el número de
personal que había y las vacantes de personal que existían, porque ahora
nos encontramos con que hay una distribución --y después le haré algunas
preguntas concretas-- tanto en lo que es el presupuesto de explotación
como en las operaciones de capital, pero en la ordenación anterior a lo
que hay ahora puede haber habido una fluctuación y a nosotros nos
gustaría conocer, por ejemplo, la liquidación de las inversiones,
liquidación de las inversiones que para el año pasado, en el presupuesto
de 1997, se comprometían en torno a 12.000 millones de pesetas. Nos
hubiera gustado conocer cuáles son esas inversiones, con los programas y
los superproyectos que había, para ver de qué manera lo abordamos este
año, con el compromiso que aquí se propone, que puede ser mayor o menor.

Por tanto, si en este momento no lo tiene, pero lo pudiera aportar con
posterioridad, sí me gustaría conocer esos elementos de liquidación
presupuestaria, con el grado de desagregación mayor posible, como mínimo
por capítulos, para poder trabajar la presupuestación anterior, ya que se
ha producido un cambio. En el tema de personal, quisiera conocer el
volumen de personal, especificando cuáles son por vacantes y cuáles no lo
son, porque, manteniendo su estatuto anterior, como decía la Lofage, el
personal habrá pasado a un funcionamiento más dinámico, como entidad
pública, que ya lo es.

La segunda pregunta de carácter general es: ¿La propuesta presupuestaria
que tenemos delante, de qué manera puede acoger, está condicionada, está
afectada o puede facilitar lo que son los grandes temas que ustedes
tienen pendientes, la ley postal y los efectos que tendrá el estatuto
jurídico de esta entidad. Si no se hubiese introducido por la puerta de
atrás aquella enmienda en una disposición adicional ustedes hubieran
venido obligados, al tiempo de crear la entidad, a presentar el estatuto,
según la Lofage, pero como lo metimos por aquella fórmula se han ahorrado
tener que presentar el estatuto a la vez que constituíamos el ente
público. Pues bien, nos gustaría conocer el estatuto de este organismo y
el contrato programa que recoja las inversiones, las operaciones
financieras, el plan de actuación que pueda haber, con un detalle de un
compromiso más plurianual, porque entienda que a nosotros lo que nos
gustaría transmitir es una sensación de optimismo, de viabilidad de
futuro, de progresión en el sentido positivo. No queremos poner nubes,
aunque siempre se dice que el mejor sol es el que tiene alguna nube,
porque si el sol no tiene nubes te puedes tostar en demasía.

Las preguntas concretas quizá las voy a hacer por una falta de
conocimiento. Entienda, por tanto, que no hay ningún ánimo que no sea el
de poder profundizar con más detalle en los datos que se nos han
aportado, puesto que la literatura que antes nos acompañaba estos datos
ahora no viene igual. Antes teníamos unos objetivos, unas actividades que
podíamos conocer con mayor profundidad.

Mi primera pregunta va dirigida al presupuesto de explotación. En el debe
hay una distribución de 156.000 millones de pesetas en gastos de
personal, y como ya le he hecho la pregunta anterior ahora solamente me
gustaría conocer un concepto que figura aquí. Están la Seguridad Social,
las indemnizaciones, y hay uno que dice: «Otros», 1.887 millones de
pesetas. Me gustaría conocer cuáles son esos «Otros» conceptos que
afectan a personal. Pueden ser indemnizaciones o cualquier criterio que
ustedes tengan o que hayan establecido para esto.

La segunda pregunta va dirigida al inmovilizado inmaterial, que son 250
millones de pesetas. La cifra no es que sea grande, cuando estamos
hablando de un volumen total de 200.000 millones, pero el inmovilizado
inmaterial es un cajón en el que cabe tanto que puede ir desde una
campaña de promoción y publicidad a una campaña de diseño o a cualquier
otra actuación, porque es inmaterial esa previsión, por lo que nos
gustaría conocer, en la medida de lo posible, esa precisión.

Dentro de este presupuesto de explotación, también me gustaría conocer
estos gastos, esta inversión o este esfuerzo de 35.000 millones de
pesetas en servicios exteriores. ¿Cuáles son, en los otros gastos de
explotación, los 35.000 millones en servicios exteriores que no hace el
organismo y que por tanto subcontrata? Si fuese la limpieza y todas esas
cosas que están subcontratadas no habría problemas, pero es un volumen
muy grande, son 35.000 millones de pesetas, y nos da la impresión de que
puede haber otra explicación distinta a la que le estoy dando.

Ya se ha hecho antes la pregunta sobre la subvención del Estado para la
explotación. Hay un volumen que no sé



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cómo --son 100 millones de pesetas de subvenciones a la explotación--
está en el haber, en lo que pudiéramos llamar entrada de recursos a la
explotación de otros entes públicos estatales y de otros sin especificar.

Tampoco es que sea una cuantía grande; son de 100 millones de pesetas en
un caso y 143 en otro, pero me gustaría que se nos explicara con mayor
detalle.

En el presupuesto de capital, en la aplicación de fondos, hay una cifra
global de adquisición de inmovilizado, donde estará todo el proceso de
inversión. Lo globalizan todo en 14.900 millones de pesetas. Se trata de
un incremento sobre el año pasado, suponiendo que el año pasado fueran
solamente 12.000 millones de pesetas. Como desconozco la evolución, no sé
si habrá algún deslizamiento para que este año se traslade alguna de las
cosas no acometidas. Hay un sinfín de actuaciones, desde modernización,
etcétera, pero no hay una distribución. En la explicación que luego se
hace figura que una parte es en maquinaria, otra es en instalaciones,
pero no hay un desglose. Antes figuraba en aquello que se llamaba
superproyectos. Ahora no sé de qué manera se hará, pero me imagino que
esto tendrá una distribución más detallada, que no sería para leerla,
porque a lo mejor nos la podría aportar. Después, con un cuadradito, nos
vamos moviendo para hacer enmiendas, para adicionar o para lo que sea,
porque a la hora de elaborar enmiendas sabe que tenemos que decir de
dónde quitamos y de dónde ponemos, porque no tenemos la billetera para
fabricar los dineros. Le digo esto por saber de dónde podemos quitar y
dónde podemos añadir.

En el presupuesto de capital --el origen de estos 17.493 millones-- hay
una partida --tampoco cuantiosa-- de enajenación del inmovilizado. Me
imagino que será deshacerse de alguna propiedad que tenga la entidad
pública. Son 300 millones. ¿Qué cosas vamos a vender, a enajenar por este
volumen de 300 millones de pesetas, que puede ser retirada de material
que incluso ahora mismo tenga que renovarse y que se haya quedado
anticuado, desde una motocicleta hasta un cachumbo que pueda haber?
Por último, señor presidente, voy a hacer una pregunta y pedir unas
precisiones que tengo que reconocer que no tengo claras, porque obedecen
a la cuenta de pérdidas y ganancias y la cifra es muy diferente. Me
imagino que se me escapan algunos datos que no puedo precisar. La
pregunta se refiere al tema de las cuentas del saldo final, de las
cuentas financieras. Cuando hace la liquidación, en el año 1998 baja a
13.930; en el año 1997, a 14.230; en el año 1996, a 19.600. ¿A qué se
debe esta baja en las cuentas financieras en el año 1998, esta previsión
de esas bajas financieras, que puede ser por muchas razones?
Y la última parte, señor presidente, se refiere al tema de resultados de
pérdidas y ganancias. Un organismo que recibe una subvención o unas
aportaciones del Estado por una universalización de servicios, porque al
final hay un servicio básico que debe darse a todos los ciudadanos y que
lo debe de prestar un ente como éste, no puede utilizar mucho esta
terminología, pero la voy a utilizar, puesto que ustedes, en lo que son
resultados después de impuestos, ponen pérdidas o beneficios --como ponen
sin rayita delante, me imagino que es beneficio-- de 301 millones de
pesetas. Hasta ahí muy bien, porque si ustedes liquidan al final y tienen
un beneficio, la gestión es positiva como objetivo. Pero es que en el año
1997 eran 7.100. ¿Qué cosas hemos dejado de colocar o qué cosas hemos
dejado de poner para que este resultado final esté más ajustado? No
quiero criticarle el ajuste presupuestario, solamente le quiero pedir la
argumentación de por qué se ha producido esto.

Siento, señor presidente, haber sido un poquitín exhaustivo, pero luego
en el debate en Comisión de las enmiendas recuperaremos el tiempo, porque
a lo mejor presentamos muchas menos de las que teníamos pensando si no se
nos diera la información.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Para contestar a las preguntas
formuladas por los dos portavoces, tiene la palabra el señor Esteruelas
Hernández.




El señor DIRECTOR GENERAL DEL ORGANISMO AUTONOMO CORREOS Y TELEGRAFOS
(Esteruelas Hernández): Empezando por las preguntas que me ha dirigido el
señor Amate, diría brevemente que S. S. ha mencionado deterioro de la
calidad del servicio. Tengo las últimas cifras correspondientes al mes de
septiembre y las cifras nos arrojan que en cuanto a la correspondencia
que llamamos básica, que para entendernos es la carta normal, la carta
que no encierra ni la publicidad ni los mensajes publicitarios de las
grandes empresas y que constituye la gran base del número de objetos que
Correos transporta, al 30 de septiembre, en la correspondencia local, es
decir aquella que nos enviábamos dentro de las ciudades, el 91,5 por
ciento de esas cartas llega en 24 horas; el 95,3 llega en 48 horas y el
95,6 llega en 72 horas. Simplemente quiero decirles a ustedes que los
objetivos que cada año se fija el organismo autónomo preveían que en D+1
sería el 93, en D+2 el 92 y en D+3 el 92. Por lo tanto, yo no percibo de
las cifras objetivas recientes, del muestreo de calidad, un deterioro en
la calidad.

La segunda pregunta que usted me dirigía es que se percibía también un
deterioro en las infraestructuras del organismo autónomo, sobre todo de
cara al futuro. Sobre esto simplemente le contestaré diciendo que las
inversiones del año 1997 fueron 12.000 millones de pesetas y las
inversiones previstas para 1998 van a ser 15.000 millones de pesetas. No
solamente no se detecta una falta de previsión en cuanto a la capacidad
de inversión del organismo, sino que el organismo autónomo hace un
esfuerzo para aumentar la cifra de inversión con respecto a años
anteriores. Pero hay algo más y es que a diferencia de lo que pasaba en
años anteriores, el organismo autónomo no pide la subvención para los
15.000 millones de pesetas. Solamente pide la subvención para 12.000
millones de pesetas. Y adquiere un compromiso de generar fondos y
autofinanciarse por 3.000 millones de pesetas. Por primera vez, el
organismo autónomo adquiere un grado de compromiso que yo no he de
ocultarles que supone un gran reto.

Decía usted que ese deterioro que se percibía en la calidad y en las
infraestructuras podía tener la lectura de que el organismo autónomo
adoptaba una actitud pasiva que facilitaba



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la entrada de los operadores públicos en el mercado postal, dejándonos un
papel residual. Yo a eso le contestaría: primero, los operadores públicos
están en el mercado postal desde hace mucho tiempo y están en el mercado
postal porque el mercado postal español, excepto el sueco y el finlandés,
es el mercado más liberalizado de Europa. Por lo tanto, los operadores
privados están allí, pero no es que el organismo autónomo tenga una
actitud pasiva y facilite la entrada de los operadores privados; al
contrario, la propia conversión de Correos y Telégrafos y el paso de
organismo autónomo a ente público empresarial creo que es un
reconocimiento para dotar --y luego hablaremos del estatuto-- al
organismo autónomo de unas herramientas operativas que le permitan
competir, si no en igualdad de condiciones, sí en unas condiciones menos
desventajosas de las que está operando en este momento. Por tanto,
actitud pasiva de Correos para permitir la entrada de los operadores
privados, creo que no, sino todo lo contrario.

Decía usted que había notado una disminución de las subvenciones del
déficit de explotación. Por supuesto, porque para el año que viene
estamos apuntando a que el déficit de explotación del organismo será
inferior al de este año y, por lo tanto, pedimos subvenciones inferiores,
porque creemos que las subvenciones de explotación del organismo autónomo
deben ir disminuyendo de forma considerable en los próximos años. Y eso
va a estar directamente relacionado con la capacidad de maniobra que
obtenga el organismo autónomo para poder competir en un mercado.

Ley postal. Liberalización. Yo le diría al señor Amate lo siguiente. La
ley postal, desde mi punto de vista, viene a reflejar una necesidad
sentida en el sector postal español, y es la de regular las condiciones
en las que el operador público y los operadores privados pueden prestar
sus servicios a la sociedad española. Por un lado, y me parece que esto
es muy importante, la ley postal, siguiendo las directivas de la
Comunidad Económica Europea, define exactamente lo que es servicio postal
universal; dentro de él, define exactamente lo que es servicio reservado
y zona de monopolio --para entendernos en términos coloquiales-- para el
operador público. Y, por exclusión, todo lo que no es servicio postal
universal es un servicio postal libre y, por lo tanto, los precios de
esos productos postales son libres. Introduce un criterio de racionalidad
y de claridad.

En segundo lugar, la ley postal dice cuál es el área reservada del
organismo y qué criterios se siguen para determinar si los operadores
privados infringen esa área reservada. Y a continuación dota a la
Administración, al regulador, de las medidas necesarias para aplicar una
política de sanciones. Porque lo que estaba pasando aquí es que los
operadores privados sistemáticamente infringían el área reservada y, de
alguna manera, esa pequeña zona reservada para el operador público no se
respetaba. La ley postal fija claramente cuáles son los criterios para
determinar cuándo se infringe esa zona reservada, dota al regulador de
unos medios y políticas sancionadoras y, por último, crea lo que se llama
un consejo asesor. Dicho consejo está constituido por la Administración,
el operador público, los operadores privados y los sindicatos, que
asesorarán al regulador y plantearán, cuando llegue el caso, las
reclamaciones que sobre el funcionamiento del mercado postal se puedan
derivar. Por eso creo que la ley postal es necesaria, porque aclara la
situación. No veo ninguna relación entre la publicación o no publicación
de la ley postal y la viabilidad económica del operador. Creo que la ley
postal es buena y favorece al operador porque, al definir lo que es
servicio postal universal y lo que es servicio o zona reservada,
clarifica lo que puede ser una política de tarifas más racional. En ese
sentido, es una herramienta que al operador público le beneficia.

Su señoría decía que el déficit estructural de Correos pudiera tener
alguna vía de ajuste a través de una regulación de personal. Yo diría dos
cosas. Primero, los niveles de personal de Correos no son comparables con
los de otros operadores públicos europeos similares al nuestro. Y me
estoy refiriendo concretamente a Alemania, a Italia o a Francia, donde el
número de personas que trabajan en esos organismos es sensiblemente
superior al nuestro. Dicho esto, yo añadiría que la eficacia en el
organismo autónomo tiene que pasar porque seamos capaces de que con
nuestro personal necesitemos acudir menos y en menores cantidades a la
contratación laboral externa. Para eso tenemos que ser capaces de
resolver un problema importante que tenemos en Correos y que es el del
absentismo. Y debido a él --y uno esto con la otra pregunta respecto al
deterioro en las sustituciones de los servicios-- el organismo autónomo,
para poder dar el servicio al que está comprometido, tiene que recurrir
a la contratación de personal laboral eventual que ni es el más idóneo ni
en la mayoría de los casos está familiarizado con el funcionamiento y,
para cuando lo logra, resulta que su contrato ha terminado. En ese
sentido hay un propósito del organismo autónomo de tomar todas las
medidas necesarias para reducir el absentismo y con ello tener que acudir
menos a la contratación de personal laboral eventual.

El señor Ríos me decía que quería tener una liquidación presupuestaria
exacta, tanto en lo que se refiere a inversiones como a personal. Con
independencia de que yo le mandaré exactamente desglosado por capítulos
cuál es el estado de la liquidación de inversiones del organismo, le
diría que en este momento, en lo que se refiere a créditos dispuestos, de
los 12.000 millones para el año 1997 tenemos, grosso modo, entre 9.500 y
10.000 millones de pesetas. Como crédito comprometido tenemos una
cantidad aproximadamente igual a 4.000 millones de pesetas; se lo digo
grosso modo, pero le mandaré el detalle.

Me preguntaba cómo afectaría la ley postal, el estatuto y el
contrato-programa a la propuesta presupuestaria que estamos analizando
aquí. Creo que en lo que se refiere a la ley postal le he contestado: de
afectar, lo hará positivamente. ¿Por qué? Porque nos permitirá introducir
una política de tarifas más racional, una política de tarifas tendente a
costes, una política de tarifas que haga que el organismo autónomo pueda
ejercer comercialmente la posición de líder.

No tengo la menor duda de la viabilidad económica del organismo autónomo.

Sí creo que si el organismo autónomo, al competir en un mercado
liberalizado, no tiene los



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instrumentos de que disponen sus competidores actuará siempre mal. Por lo
tanto, bienvenida sea la ley postal si nos permite tener una política de
tarifas más racional, menos complicada y menos farragosa. Tenemos tres
mil y pico referencias. Es imposible que los propios funcionarios de la
casa sean capaces de contestar muchas veces por teléfono cuando se les
pregunta por problemas sobre las tarifas de Correos. Es una jungla, y eso
hay que simplificarlo.

Estatuto y contrato-programa. En este momento, como usted sabe, la Lofage
nos concede seis meses para desarrollar el estatuto de la entidad pública
Correos y Telégrafos. Hay un borrador de estatuto en avanzado estado de
negociación entre los ministerios de Administraciones Públicas y
Economía. En ese borrador de estatuto lo que el organismo autónomo pide
son tres cosas. Primera, que nos dejen mayor capacidad de diseñar nuestra
propia organización interna. Hasta ahora cualquier cambio en las RPT
debía ser solicitado y tener la autorización del Ministerio de
Administraciones Públicas. Si queremos cambiar un cartero a pie por otro
en moto tenemos que ir a dicho Ministerio, esperar la reunión de la Cecir
y que nos lo autoricen. En un mercado en movimiento, Correos y Telégrafos
tiene que tener la agilidad suficiente como para poder ser él quien
diseñe su propia organización. Segunda, una mayor flexibilidad en el
diseño de nuestro organigrama de lo que constituye el equipo directivo.

Tercera, una mayor capacidad para poder introducir incentivos económicos
en el organismo. El organismo autónomo tiene que moverse con unas
herramientas empresariales, como ya les he dicho antes, similares a las
que tienen las empresas privadas, porque es un organismo que ha de
combinar la prestación del servicio postal universal, que es lo que dio
lugar a su nacimiento, con el desarrollo de unas actividades en aquellos
productos postales de mayor valor añadido, que es precisamente en donde
tiene que competir con las empresas privadas. Por lo tanto, el organismo
autónomo tiene que tener esas flexibilidades que pide a través de ese
estatuto. Ese estatuto contempla un contrato-programa, contrato según el
cual el organismo tendrá que comprometerse con la Administración bajo
determinadas condiciones. Se cuantificarán las subvenciones que el
organismo necesite para seguir prestando ese servicio postal universal,
que siempre estará allí y que es un coste implícito que no aparece en
ninguna línea de la cuenta de resultados, pero es un coste que tiene unas
connotaciones más allá de las económicas porque tiene un componente
ético; el organismo lo presta y es la parte del organismo que, de alguna
manera, justifica su razón de ser.

Dicho esto, no quiere decirse que la prestación de este servicio tenga
que hacerse con unos costes y unas demandas al erario público cada vez
mayores, sino al contrario; es perfectamente factible, y ése es el
objetivo hacia el que apuntamos, que la apelación de fondos públicos vaya
disminuyendo, sin que por eso disminuya la calidad del servicio.

Respecto a las preguntas concretas que me ha hecho S. S. sobre el
presupuesto del año que viene, quiero decirle que lo que se produce es un
cambio de terminología respecto al presupuesto del año anterior. Son
conceptos que se llamaban de una manera el año pasado y que este año
tienen una denominación distinta. Usted se preguntaba qué eran los 35.000
millones de servicios exteriores. Pues los 35.000 millones de servicios
exteriores son los equivalentes a los bienes corrientes del presupuesto
comercial del año anterior. ¿Qué partidas se engrosaban y se engrosan en
esos 35.000 millones? Pues sustancialmente la partida más importante es
la de los costes de transportes, que es aproximadamente de unos 10.000
millones de pesetas. Hay también unas partidas que reflejan lo que se
paga a la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre por la elaboración de los
sellos, es decir, el equivalente al presupuesto comercial de ejercicios
anteriores.

Usted me preguntaba por dos partidas concretas, personal e inmovilizado
material. Inmovilizado material y, dentro de personal, otros. Ese «otros»
dentro de personal incluye dos conceptos: uno, que grosso modo es de
1.000 millones de pesetas, es el coste de acción social, y otro,
formación; concretamente, acción social, 1.047 millones y formación, el
resto.

El inmovilizado material son unos derechos posesorios que tiene el
organismo sobre determinadas infraestructuras sobre las cuales se asienta
pero que no son suyas. Me explico: concretamente en el CAM, en el centro
de transportes de Madrid, el organismo autónomo tiene varias naves. Esas
naves fueron alquiladas a largo plazo y como adelanto se dio una
cantidad. Eso es lo que figura en el inmovilizado material, esos derechos
posesorios que tiene el organismo sobre esas naves.

En lo que se refiere al apartado de capital, le puedo dar los detalles
más importantes. En inversión nueva de construcción de edificios y
locales, 4.742 millones de pesetas; inversión nueva de terrenos y
locales, 1.765; inversiones de reposición, 1.443. Todo eso suma 7.950
millones de pesetas para obras de infraestructura que se dirigen
fundamentalmente a tres conceptos. El primero de ellos, la compra y
construcción de los centros de tratamiento postal. El organismo autónomo,
desde hace aproximadamente ocho años, cambió su modelo logístico y pasó
de tener una logística ligada al ferrocarril a tener una logística ligada
a la carretera. No obstante, en estos momentos el organismo autónomo
todavía tiene centros de tratamiento postal que están en estaciones del
ferrocarril. Entre estos centros de tratamiento postal en estaciones de
ferrocarril hay concretamente dos que necesitaban una inversión profunda
para cambiarlos de local. Uno de ellos es el centro de tratamiento postal
que existe en estos momentos en la estación de La Sagrera de Barcelona,
y otro, el centro de tratamiento postal que está ligado a la estación de
ferrocarril de Valencia.

Barcelona capital es el punto de España que genera aproximadamente un 17
por ciento de todo el correo nacido en el territorio nacional, y
Barcelona tenía unas infraestructuras postales realmente decadentes. El
organismo autónomo, a finales del año 1996, montó un centro de
intercambio de línea básica y urgente cerca del aeropuerto.

Posteriormente, a principios de este año, contratamos en la zona franca
de Barcelona el uso durante 50 años de una



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parcela sobre la que vamos a construir un centro de tratamiento postal
referido a la línea básica y sobre todo a la línea de paquetería.

Barcelona genera el 50 por ciento del negocio de paquetería del organismo
autónomo. Esa construcción (que espero que el consejo rector autorice a
finales de octubre y que tendrá un monto aproximado de 1.100 millones de
pesetas) dará lugar a un centro de tratamiento postal que incluya el
correo y la paquetería. A finales de noviembre de este año espero que sea
operativo un centro de admisión y tratamiento de la línea urgente. Grosso
modo le diría que concretamente la provincia de Barcelona va a requerir
unas inversiones del organismo autónomo en el año 1998 de 1.325 millones
de pesetas, y en el año 1997 habremos invertido 450 millones de pesetas.

(El señor presidente ocupa la Presidencia.)
Además de esas inversiones en construcción, el organismo autónomo tiene
previsto invertir 1.350 millones de pesetas en mecanización y 1.138
millones de pesetas en equipos informáticos. El tema de la mecanización
se debe a que concretamente en este momento el organismo autónomo tiene
mecanizado aproximadamente sólo el 19 por ciento de la correspondencia y
queremos llegar, en un plazo de tres años, a tener el 50 por ciento de la
correspondencia. Parte de ese importe de la mecanización lo vamos a
dedicar a aumentar el porcentaje de correo tratado mecánicamente que nos
permita mejorar la calidad que en este momento estamos dando.

En lo que se refiere a los 1.138 millones de equipos informáticos, el
organismo autónomo tiene un doble objetivo: primero, dentro del primer
trimestre de 1998, tener todas las oficinas principales y las
administraciones informatizadas y unidas en tiempo real; y, al final de
1998, tener 570 oficinas mecanizadas que le permitan tener una
información de mejor calidad de la que tiene en este momento Correos y
Telégrafos. Al mismo tiempo, el otro gran proyecto es un proyecto de
facturación que le permita tener una facturación informatizada de los
ingresos comerciales, cosa que en este momento no tiene.

Con el proyecto de informatización de oficinas lo que vamos a tratar de
conseguir es que el ciudadano tenga lo que llamamos nosotros ventanillas
polivalentes, que se evite la situación que se produce en estos momentos
de que el ciudadano español tiene que cambiar de ventanilla en función
del servicio postal que demanda. Vamos a tener unas ventanillas
informatizadas en donde el ciudadano español, a semejanza de lo que pasa
en las organizaciones bancarias, pueda demandar los productos postales
que requiera. Otra cosa son los productos de giro y telegramas, que
tienen que tener un tratamiento especial. A esos dos proyectos, la
mecanización y la informatización, vamos a dedicar en el año 1998 1.350
millones por un lado y 1.138 millones por otro. De cualquier manera, yo
lo anoto y le daré un desglose más detallado de los proyectos.

Desgraciadamente, éstos ya no se agrupan por superproyectos, pero esto es
producto del cambio administrativo del organismo, aunque no por eso podrá
usted dejar de ver la exactitud y el detalle en los mismos.

Dentro del tema de origen de fondos, me hablaba de la enajenación, 300
millones. Esta enajenación no se refiere a los inmovilizados o bienes
inmuebles; se refiere, como usted apuntaba, a la enajenación de material
de desecho que el organismo vende porque ya no lo utiliza, y eso es lo
que da la partida de 300 millones. En cuanto al beneficio de 1997 y 1998,
por qué el año pasado que de siete mil y pico y este año 301, pues única
y exclusivamente por un mero cambio de técnica contable. El año pasado el
organismo incluía dentro de sus ingresos las subvenciones de capital y
las subvenciones de explotación. El presupuesto del año 1998 que estamos
examinando incluye la amortización correspondiente a los 15.000 millones
de pesetas que yo le he comentado, que es un 5,8 por ciento, y eso hace
700 millones. Luego teóricamente este año la cifra de beneficio final del
organismo autónomo no es comparable con la del año pasado, porque el año
pasado metíamos dentro de la cifra de ingresos los 25.000 millones de
subvención a la explotación más los 12.000 millones de capital, y este
año metemos los 25.000 millones de explotación y sólo 700 millones de
amortización correspondiente a los 15.000 millones de inversión, y eso es
lo que produce la disparidad.

No sé si he respondido a todas sus preguntas; éstas son todas las que yo
tenía apuntadas, pero estoy encantado de responder a alguna otra que haya
quedado pendiente.




El señor PRESIDENTE: Señor Ríos.




El señor RIOS MARTINEZ: Espero que pronto sea ley, porque como ha hecho
referencia muchas veces a la ley postal, y está en proyecto, todavía no
es ley, no está aprobada, espero que pronto pueda serlo.




El señor PRESIDENTE: El señor Esteruelas tiene la palabra.




El señor DIRECTOR GENERAL DEL ORGANISMO AUTONOMO CORREOS Y TELEGRAFOS
(Esteruelas Hernández): Yo le rogaría que disculpase mi inexactitud,
debida a mis deseos de que pronto se convierta en ley.




--DEL SEÑOR PRESIDENTE DE RENFE (CORSINI FREESE). A SOLICITUD DEL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de expediente 212/000946) Y GRUPO FEDERAL
DE IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA (Número de expediente
212/001024).




El señor PRESIDENTE: Correspondería ahora la comparecencia del Director
General de la Marina Mercante, pero hemos hablado con los intervinientes
y con los portavoces de los grupos y como el presidente de Renfe tiene
mucha urgencia en coger un tren, supongo, vamos a celebrar ahora la
comparecencia del presidente de Renfe, don Miguel Corsini.

Damos la bienvenida al presidente de Renfe, viejo conocido en esta
Comisión que ha visitado muchas veces, cuya comparecencia ha sido pedida
por el Grupo Socialista y por el Grupo de Izquierda Unida.




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Tiene la palabra el portavoz del Grupo Socialista, señor Morlán.




El señor MORLAN GRACIA: Agradezco al señor Corsini su presencia en esta
Comisión. Dado que tiene prisa, según ha indicado el señor presidente,
voy a ser breve en mi intervención. Lo que sí le pediré es que las
respuestas a las preguntas que no me pueda contestar en este momento, las
haga llegar por escrito, de acuerdo con la tónica que ha introducido el
señor presidente de la Comisión en este debate.

Quisiera saber qué repercusiones va a tener el hecho de que en
transferencias corrientes y en las subvenciones de apoyo al programa del
transporte terrestre se produzca una aportación por parte del Estado de
140.000 millones de pesetas, en lugar de los 142.000 millones que había
en 1997; qué trascendencia va a tener para el desarrollo de los programas
de Renfe el hecho de que esta aportación disminuya.

También nos gustaría conocer cuál ha sido la evolución del presupuesto de
Renfe y cuál es su nivel de ejecución actual. Entendemos que es un
presupuesto de la suficiente importancia y entidad como para que a la
hora de plantear nuestras iniciativas parlamentarias en estos
presupuestos tengamos un conocimiento exacto de cuál es su desarrollo y
de qué manera se está comportando en el conjunto de la política de Renfe.

De acuerdo con el PAIF, nos gustaría saber cuáles son las inversiones
actuales, su grado de ejecución, el coste y sus perspectivas de
finalización. También nos gustaría conocer cuáles son las inversiones
previstas con cargo a 1998, cuál es el coste y cuál es el plazo de
ejecución.

En otro orden de cosas, desearía saber qué política se va a llevar a cabo
con los terrenos propiedad de Renfe, qué operaciones se están acometiendo
y en cuánto está valorado el patrimonio de Renfe, con la finalidad de
conocer el importe total de su patrimonio y analizar con más tranquilidad
y con mejor conocimiento las pautas de estas operaciones que se pretenden
llevar a cabo.

Hay otro tema que nos interesa dentro de la política que está llevando
Renfe en estos momentos, es el que tiene que ver con estas asociaciones
de interés económico con suministradores de material ferroviario, que es
una forma de gestionar algunas líneas o algunos aspectos del desarrollo
de la política de Renfe que intentan introducir y que nos gustaría
conocer. Queremos saber qué objetivos se persiguen con estas asociaciones
que se quieren instaurar, qué líneas van a explotar conjuntamente o de
qué líneas se van a hacer cargo, qué compromiso adquiere Renfe con el
conjunto de las otras instituciones o particulares que acudan a este tipo
de asociaciones y cuál es el proceso de su gestación y desarrollo, qué es
lo que va a suceder con las mismas a lo largo de los próximos tiempos y
desde luego de manera inmediata, porque es cuando se empieza a gestar su
funcionamiento.

Sería también bueno el que junto a esta evolución del presupuesto nos
remitiera datos comparativos sobre la situación de las diversas áreas de
negocio de Renfe, comparando, a ser posible, los resultados de 1996 con
las previsiones para 1997 y con las previsiones para 1998.

Por mi parte nada más, señor presidente.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, tiene la palabra el señor Santiso.




El señor SANTISO DEL VALLE: Gracias, señor Corsini, por su comparecencia.

Varias de las preguntas que iba a formularle han sido contestadas también
por el secretario de Estado de Infraestructuras, con lo cual voy a
intentar no ser redundante.

Quiero manifestarle nuestra preocupación porque seguimos pensando que son
insuficientes las inversiones en ferrocarril, sobre todo para recuperar
las inversiones no realizadas en años anteriores y la concentración de
inversiones que se produjo en alta velocidad. Nos sigue preocupando la
necesidad de afrontar esas inversiones que a veces no se ven, que son
precisamente las de reposición, para renovar material, para renovar vía.

Quisiera que evaluara las cantidades que tiene asignadas para este año en
los presupuestos, hasta dónde cree que pueden servir para actualizar un
poco esa falta de renovación y cuáles serían, en todo caso, las demandas,
si no para este ejercicio, sí para ejercicios sucesivos; si han evaluado
ustedes cuánto cuesta poner en condiciones la red básica ferroviaria,
independientemente de las prioridades en otra serie de actuaciones
importantes, como puede ser la variante de Guadarrama, variante de
Pajares o actuaciones en territorios con graves dificultades como
Galicia, Asturias y otras comunidades sobre todo del norte-noroeste, que
tienen deficiencias importantes de infraestructura ferroviaria.

Le quiero preguntar también qué parte va a destinar a esfuerzos en I+D,
sobre todo en dos campos que parecen interesantes. Uno, en toda la
investigación, porque creo que Renfe tiene un laboratorio propio que se
ocupa de todo lo relacionado con la utilización de superconductores. Cree
usted que sería necesario darle un mayor impulso en un momento en que en
otros países, como Japón o Alemania, están apostando, precisamente con
mucho dinero, por investigar un posible futuro de lo que se da en llamar
levitación magnética, como una nueva alternativa de lo que sería la alta
velocidad, o incluso otras aplicaciones de ámbito ferroviario. También
quisiera saber si tiene conocimiento de que Renfe participa en posibles
investigaciones que Talgo creo está realizando de manera bastante
reservada todavía, en cuanto al posible cambio de ejes, cambio de ancho
también en material motor, no solamente material móvil, que hasta ahora
lo tiene resuelto. Parece que se está estudiando y además sería un
problema muy interesante en una situación como la que tenemos, con ancho
diferente, entre ancho de alta velocidad o ancho europeo y el resto de la
red, que produce dificultades para poder tener una mejor utilización de
la red ferroviaria actual de alta velocidad o la futura, si en algún
momento se llega a culminar la línea Madrid-Barcelona u otras
actuaciones. En su día se estudió mucho el posible cambio de ancho de
toda la red. Probablemente la inviabilidad económica ha hecho optar por



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mantener en ancho europeo la alta velocidad. Yo tengo grandes dudas salvo
que en el futuro se haga otro tipo de investigación o actuación, como
puede ser incidir en la investigación en el cambio de ancho de ejes de
material motor.

También quiero preguntarle --algo que ya ha citado también el portavoz
del Grupo Socialista-- en cuánto evalúan la posible aportación adicional
que pueda recibir Renfe de la venta de terrenos, si se ha terminado el
inventario que hace tiempo se había hecho y, efectivamente, cuál es esa
evaluación y cómo ha incidido hasta ahora en el valor contable que tenían
esos terrenos, si se ha producido una revalorización importante y cómo
incide en el futuro en las cuentas de Renfe.




El señor PRESIDENTE: Para responder a las preguntas planteadas, tiene la
palabra el señor Corsini.




El señor PRESIDENTE DE RENFE (Corsini Freese): Gracias, señor Presidente.

Gracias, señorías, por su benevolencia al permitirme cambiar un poco el
orden de intervenciones.

Quisiera hacer una breve exposición del presupuesto de 1997 en relación
con 1996, y cuál es el estado actual. Creo que con una exposición rápida
vamos a contestar a alguna de las preguntas planteadas.

En relación con lo que es la vigencia del contrato-programa, que es un
poco la referencia obligatoria de las relaciones de Renfe con el Estado,
podíamos anunciar las siguientes conclusiones generales. Se ha facilitado
de manera importante la relación con los distintos organismos, agentes
relacionados con la empresa y de manera singular con las comunidades
autónomas, autoridades locales y sindicatos. Se ha puesto en marcha, de
acuerdo con los sindicatos, un plan social que está permitiendo mejorar
la productividad y ajustar los recursos de la empresa, según lo previsto
en el contrato-programa, y se ha vinculado la política salarial a la
consecución de los objetivos económicos de la empresa.

En tercer lugar, la financiación de algunos servicios regionales por las
comunidades autónomas se realiza en un marco general de concertación y
comunicación. Cuarto, la empresa ha efectuado un esfuerzo en el rigor y
la racionalización de inversiones, mejorando la rotación de sus activos
y generando cierta autofinanciación por este concepto. Quinto, el
contrato-programa introduce rigor en la relación de la empresa y, en
consecuencia, el Estado como accionista único con el sector financiero en
cuanto que define un marco económico estable y un control de
endeudamiento. En este sentido, es importante el cumplimiento de todos
los compromisos, tanto por parte de la empresa como por parte del Estado.

Los objetivos económicos y de calidad establecidos, que suponían unas
mejoras importantes respecto a ejercicios anteriores, se han alcanzado.

Al establecer las aportaciones del Estado para los diferentes servicios,
así como fijar los objetivos a la empresa, se ha conseguido dotar a ésta
de autonomía de gestión real, inherente a toda actividad empresarial y
necesaria para su eficacia.

En síntesis, el cumplimiento del contrato hasta la fecha es positivo. No
obstante, es necesario ser consciente de las dificultades que restan para
alcanzar en 1998 todos los objetivos previstos, pues por la propia
filosofía del contrato su dificultad es creciente año a año. De cumplir
básicamente los objetivos todas las partes, de acuerdo con el avance
resultante del ejercicio de 1997 que a continuación voy a comentar, y del
presupuesto de 1998 presentado a final de este último año, la empresa
contará con índices de productividad y de calidad muy superiores a los
del inicio del contrato y habrá conseguido una evolución financiera
equilibrada.

En el actual ejercicio 1997, la situación acumulada a agosto, respecto al
mismo período de 1996, presenta una buena perspectiva. Los ingresos en
cercanías han crecido el 6 por ciento; los de regionales, el 7 por
ciento; los del AVE, el 10 por ciento; largo recorrido está cumpliendo la
previsión establecida, mientras que cargas crece el 9 por ciento y el
transporte combinado el 17 por ciento.

De los cuatro convenios incluidos en el contrato-programa, mejoran todos
sus resultados respecto al mismo mes del año anterior. Cercanías, con
1.721 millones, presenta un resultado respecto al año anterior del 6,5
por ciento; regionales, con 726 millones, el 14,2 por ciento; el plan de
viabilidad, con 7.917 millones, el 19,4 por ciento; y la gestión de
infraestructuras, con 2.231 millones, el 2,6 por ciento. Por tanto, el
avance del ejercicio en curso, incluido en estos presupuestos generales,
contempla un resultado equilibrado antes de gastos extraordinarios,
mejorando el PAIF aprobado para 1997, que preveía unas pérdidas para
Renfe de 24.025 millones de pesetas.

La evolución positiva de los ingresos, ya señalada, se ve acompañada por
los resultados de la aplicación del plan de austeridad en los gastos,
reduciéndose los mismos el 3,3 por ciento y pasando de 481.934 millones
de pesetas previstos en el PAIF a 466.399 millones de pesetas en el
avance de 1997.

Los conceptos que tienen mayor incidencia en esta disminución son los
gastos de explotación y aprovisionamiento, que se reducen el 4,3 por
ciento. Los gastos de personal también se han visto minorados el 1,4 por
ciento, debido a un mayor efecto del previsto de los planes de regulación
de empleo, el ERE, que en estos momentos están en vigor. Otra partida que
refleja disminución es la de gastos financieros y asimilados, cuya
reducción del 8 por ciento es fundamentalmente consecuencia de la bajada
de los tipos. Pero esta disminución del coste de capital ha tenido un
efecto negativo en los resultados de la empresa, debido a una necesidad
de mayor capitalización del fondo de pensiones. Así el resultado, después
de gastos extraordinarios, se deteriora en 1.670 millones de pesetas. En
todo caso, en estos momentos es previsible el cumplimiento, un año más,
del contrato-programa actualizado que Renfe firmó hace cuatro años con el
Estado.

En lo que se refiere al presupuesto de 1998, siendo las aportaciones del
Estado para este ejercicio 1998 de 248.738 millones de pesetas,
corresponden 140.514 millones como subvención de explotación y 108.224
millones como subvención de capital, descontada la aportación para



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el plan de recursos humanos, prácticamente se ha absorbido el efecto
negativo de la cuenta de resultados de los menores incrementos tarifarios
reales frente a los previstos en el contrato-programa y el impacto del
cese de la actividad de paquetería, menos ingresos de los previstos,
asumiendo el personal de esta actividad.

Por partidas, en la evolución 1998-1997 cabe hacer los siguientes
comentarios. Los ingresos de tráfico presentan un crecimiento del 5,6 por
ciento sobre el avance del año 1997. Los gastos de personal previstos
para 1998 se mantienen prácticamente constantes, recogiendo el efecto de
la congelación salarial del ejercicio 1997 y el incremento de
productividad. La reducción de plantilla, debido a la ampliación del plan
de regulación de empleo pactado con los sindicatos, se estima en 883
trabajadores en 1998, esto representa que respecto al inicio del
contrato-programa Renfe habrá disminuido su plantilla el 15,6 por ciento,
que supone 6.485 empleados menos. Los materiales y servicios del exterior
presentan un crecimiento del 1,8 por ciento sobre 1997, por debajo del
IPC previsto y muy inferior al 5,6 por ciento de incremento de ingresos,
siendo menores en 2.400 millones de pesetas a los del contrato-programa
actualizado. Los gastos financieros contemplados en este presupuesto son
8.100 millones de pesetas menos que los previstos en el
contrato-programa, como reflejo de la política financiera de la compañía,
del ajuste del ritmo inversor y de la bajada de los tipos de interés. En
síntesis, para 1998 Renfe prevé el cumplimiento global de los convenios
del contrato-programa, continuando el control sobre endeudamiento de la
empresa.

En relación con las inversiones, la inversión prevista para 1998 asciende
a 68.617 millones de pesetas que, sumada a la inversión del período
1994-1997, daría una inversión acumulada en total de 332.635 millones de
pesetas.

El desglose de las inversiones por tipo de activo en el ejercicio 1998 es
el siguiente. En gestión de infraestructura corresponderían 45.717
millones de pesetas, al 67 por ciento del total de las inversiones. En
equipos y medios de transporte --estamos hablando de trenes, locomotoras,
coches y vagones, etcétera--, 17.656 millones de pesetas, que son el 26
por ciento. En talleres y otros medios de producción --estamos hablando
de equipamiento de talleres, instalaciones de cargas, sistemas
informativos, etcétera--, 5.244 millones de pesetas, el 7 por ciento. En
total, 68.617 millones de pesetas.

Las inversiones en gestión de infraestructura corresponden a más de 1.000
operaciones de rehabilitación de activos distribuidas entre las diversas
especialidades: infraestructura, supraestructura de vía, electrificación,
instalaciones de seguridad, etcétera. De estas inversiones, el 58 por
ciento corresponde a actuaciones en infraestructura y vía, el 20 por
ciento se realiza en instalaciones de seguridad y el 12 por ciento, en
electrificación. El 10 por ciento restante son actuaciones en
telecomunicación y otras inversiones.

Las principales inversiones en equipos y medios de transportes de las
operadoras son las siguientes. En largo recorrido destaca la adquisición
de diez electrotrenes, proyecto iniciado en 1997, cuya inversión en 1998
será de 7.693 millones de pesetas y un coste total de 9.470 millones de
pesetas. Los diez trenes se entregarán durante 1998 entre los meses
febrero y julio. Asimismo tenemos el proyecto de los trenes talgo,
inversión aprobada en 1997, por 1.300 millones de pesetas y con una
anualidad de 926 millones de pesetas en el ejercicio; la entrega de estos
trenes está prevista en julio de 1998. En cercanías quiero destacar la
adquisición de 20 trenes de la serie 447, actuación aprobada en 1997 por
11.380 millones de pesetas y una inversión en el ejercicio 1998 de 2.200
millones de pesetas; las entregas se realizarán entre diciembre de 1998
y noviembre de 1999. Esta compra es continuación de las 117 unidades
adquiridas entre 1990 y 1994, cuyas explotaciones, como decía desde 1993,
han dado un resultado muy positivo y son todas las que ustedes conocen en
cercanías de la mayor parte de nuestras ciudades.

En regionales está prevista la finalización del proyecto de 16 trenes
automotores que se firmó en 1995 y que en 1998 tendrá una inversión de
914 millones de pesetas. Las inversiones citadas representan el 68 por
ciento del total de las inversiones de material rodante en el ejercicio
1998. En el 32 por ciento restante se incluyen las actuaciones de
modernización de trenes de cercanías y regionales, transformación de
vagones, así como mejoras técnicas en material rodante.

Las inversiones en talleres y otros medios de producción corresponden a
actuaciones de modernización, rehabilitación de activos tanto de talleres
como de instalaciones de carga y base de tracción, incluyendo asimismo
equipamiento informático, etcétera.

No sé si he contestado a las preguntas del señor Morlán en lo que se
refiere a los presupuestos de 1997 y 1998, a cuál es en este momento el
estado de situación del presupuesto de 1997, previsiones para 1998 y las
previsiones en inversiones.

En lo que se refiere a los terrenos de Renfe, ya saben ustedes que de un
patrimonio tan extenso como el de Renfe es difícil hacer en estos
momentos una valoración. En cualquier caso, sí es cierto que la política
que nosotros hemos seguido ha sido intentar en la medida de las
posibilidades rentabilizar de la mejor forma posible nuestro patrimonio.

¿Cuál podía ser la mejor forma posible? En definitiva, formar parte de la
venta o desarrollo de ese patrimonio. Lo que hemos hecho ha sido un
concurso, en el que hemos seleccionado 15 empresas para que oferten a los
posibles paquetes de terrenos que va a sacar Renfe y, junto con esas
empresas, hacer el desarrollo de lo que es la promoción inmobiliaria.

Nosotros estimamos que esta fórmula nos puede permitir una revalorización
de nuestro patrimonio entre un 30 y 40 por ciento superior a lo que sería
la venta directa, y es lo que estamos poniendo en marcha en este momento.

Se han presentado del orden de 60 ó 70 empresas. Se han preseleccionado
15 empresas, naturalmente, por orden de facturación --las promotoras
inmobiliarias y empresas más importantes en facturación-- que están
ofertando ahora a los diferentes paquetes que va sacando Renfe, que en
este caso concreto han sido los siete primeros paquetes de suelo de
diferentes comunidades, y



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sucesivamente lo irá haciendo en los próximos meses. En definitiva,
entendemos que es una buena forma de rentabilizar nuestro patrimonio, de
estar presente en todo el desarrollo inmobiliario, de no empezar y
terminar el producto con una venta directa que luego muchas veces ha dado
lugar a fases en las que difícilmente Renfe puede tener algún tipo de
protagonismo --de esta forma vamos a estar ahí, con el 40 por ciento de
todo el desarrollo inmobiliario-- y estimamos que se va a rentabilizar
sensiblemente el patrimonio de Renfe.

En cuanto a la relación de los diferentes paquetes inmobiliarios, puedo
naturalmente suministrárselos próximamente a SS. SS. si están interesados
porque es bastante numeroso. Hay siete en este momento rodando y nos han
hecho las ofertas de las diferentes promotoras inmobiliarias. No sé si he
contestado al tema de los terrenos puntualmente.

Por lo que se refiere a las agrupaciones de interés económico, no es ni
más ni menos que una forma de abaratar nuestros costos. Nosotros
entendemos que una participación de los fabricantes de material, que son
los que están más próximos y mejor conocen nuestro negocio en la posible
operación de explotación de determinados corredores ferroviarios, nos
podía ayudar sensiblemente. ¿Por qué? Porque en el conjunto de nuestro
producto el peso de mantenimiento del material y la fabricación
representa prácticamente más del 50 por ciento. Entonces el hecho de
tener unos socios que, en definitiva fabrican y mantienen, que lo deben
de hacer de una forma mucho más barata, si de una forma u otra están
vinculados a todo el proceso de explotación de la línea, nos va a
permitir rebajar sensiblemente nuestros costos. Esto no quiere decir
absolutamente nada, sino sencillamente que nosotros utilizamos una nueva
fórmula que presumiblemente debe descargar las aportaciones del Estado en
temas de inversiones en lo que se refiere a material.

Entre otras cosas, nosotros en este momento hemos agotado nuestra línea
de endeudamiento. Como ustedes saben, el contrato-programa --yo creo que
alguna vez lo he explicado en esta Comisión-- tenía un techo de
endeudamiento de 75.000 millones de pesetas. Pues bien, con las últimas
compras de las 20 unidades ya hemos llegado a ese techo de endeudamiento.

Entonces, hay dos soluciones: esperar al próximo contrato-programa que se
va a negociar el año que viene, y se intentará rodar a finales de 1998,
y luego atender puntualmente a una serie de necesidades que teníamos y
para las cuales había que hacer cierto esfuerzo y poner cierta
imaginación. Nos ha parecido que era una buena fórmula; en definitiva, yo
creo que la aportación del sector privado en este tipo de colaboración
puntual como son las agrupaciones de interés económico son de todos
conocidas. Nosotros ya tenemos agrupaciones de interés económico, estamos
funcionando con los franceses, con la SNCF, que es una agrupación de
interés económico, explotamos corredores sobre Francia y lo hacemos de
forma satisfactoria. En este momento estamos teniendo unos resultados
sensibles en cuanto al abaratamiento de nuestros costos y nos ha parecido
que sería muy difícil encontrar otros socios mejores que aquellos que
están tan próximos a nosotros como son los propios fabricantes.

Este es un proceso que está madurando, es un proceso que hay que estudiar
porque, en cualquier caso, las sugerencias de los propios fabricantes van
a permitir en el futuro que esos pliegos de verificación sean algo
rentable y positivo para todos. A nosotros nos parece que la
incorporación del sector privado en esos corredores va a permitir la
posibilidad de que tengamos acceso a nuevas tecnologías. En este momento
la tecnología punta se la queda el fabricante que al mismo tiempo
mantiene, donde difícilmente el personal de nuestros talleres puede tener
acceso a la misma y esto nos va a permitir que el mantenimiento de ese
material se vaya a hacer en nuestros talleres en colaboración con el
sector privado, que nuestros trabajadores de talleres tengan acceso a la
tecnología, estar permanentemente actualizados y, fundamentalmente, va a
permitir abaratar nuestros costos. En cualquier caso quiero decirles que
es un proceso que está madurando, o sea, que no hay nada definitivo. En
definitiva, tiene que pasar por la Comisión de seguimiento del
contrato-programa, donde hay que estudiar un poco el impacto que puede
tener un próximo contrato-programa y yo creo que entre todos debemos
hacer un diseño que sea viable respecto al futuro.

Quiero decirles que este tema lo hemos debatido a nivel de Renfe y a
nivel de nuestras organizaciones sindicales durante seis meses. Ha sido
un tema muy debatido en cuanto al impacto, el alcance por si podía haber
algún tipo de recelo. No hay ningún tipo de recelo porque no hay nada. Es
decir, Renfe sigue siendo la que explota las líneas, Renfe sigue siendo
la que explota los corredores y única y exclusivamente hay unos señores
que le aportan material en una especie de lease-back durante 14 años, y
tiene unas tasas retorno, es decir, tienen un canon que se les paga por
ese material. Eso es un poco el diseño. Si quieren profundizar, puedo
enviarles toda la documentación que necesiten y en el momento que esté un
poco más maduro el proceso a lo mejor, si lo consideran importante el
presidente y ustedes, yo vengo aquí a explicarles un poco más en detalle
este proceso.

El secretario de Estado ha pasado revista a las diferentes inversiones en
infraestructuras de Renfe, señor Santiso, yo difícilmente puedo hablar de
algo que ya ha dicho él, y además ha sido fluidamente extenso. En
cualquier caso, quiero señalar, que si usted recuerda el año pasado en
esta mismas fechas en la comparecencia que tuve aquí delante de SS. SS.

hablé de una serie de prioridades que entendía que, por una parte,
estando ya rodando, por decirlo de una forma u otra, la línea de alta
velocidad Madrid-Barcelona, puesto que ya se estaba actuando entre
Ricla-Calatayud y Lérida-Zaragoza, no era ya una prioridad puesto que era
un tema que ya estaba y ahora con la consolidación del GIF, éste ha
desarrollado una infraestructura. Por tanto, es un tema que yo lo
considero ya en marcha.

Para nosotros había un corredor que tenía muchísima importancia que era
la variante del Guadarrama y naturalmente la variante de Pajares, porque
una y otra van unidas. Afortunadamente debo decir como gestor de Renfe
que para nosotros es un motivo de satisfacción pensar que la



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variante de Guadarrama ya está rodando, es decir, ya estamos hablando de
los estudios de impacto ambiental, hablamos de plazos, sobre todo ya hay
consignación presupuestaria para desarrollar ese proyecto constructivo en
1998, y yo temo no equivocarme mucho diciendo que para el primer
trimestre de 1999 podríamos estar hablando de haber empezado las obras.

No quiero pecar de optimista, pero cuando se gestiona una empresa tan
grande como Renfe lo mínimo que se puede hacer es ser optimista, de modo
que yo creo que sí, y eso nos va a permitir que un corredor tan
importante como es el corredor de Guadarrama, que --no lo olvidemos--
atiende el 30 por ciento de la población, que en este momento tiene unas
infraestructuras difícilmente competitivas con otro medio de transporte
y donde estamos en un nivel de cobertura de nuestras líneas del 45 por
ciento, pase a tener niveles de cobertura del 97 ó 100 por ciento; es
decir, podríamos tener una cobertura equilibrada y pasaríamos a unos
tiempos de recorrido absolutamente competitivos con la carretera; sobre
todo rebajaríamos todo lo que es la cornisa del norte y del oeste en el
entorno de una hora y media o dos horas según los tipos de recorrido, lo
que ya nos permite competir con otro medio de transporte. Para mí es una
satisfacción, porque el año pasado estábamos hablando de una idea y este
año, de una u otra forma ya hay consignación presupuestaria y, por tanto,
la idea está en marcha.

En cuanto a I+D --no sé si el señor Santiso lo sabe--, estamos incluidos
en un organismo internacional de la Unión Europea, que es el ERRI, en el
que se desarrollan todas las actividades de lo que es el I+D de todas las
especialidades ferroviarias, y ahí desarrollamos diferentes proyectos.

En lo que se refiere al Talgo y al cambio de ejes, tengo que decir que,
como saben, nosotros tenemos una agrupación de interés económico con
Talgo, una sociedad en Estados Unidos para la promoción y venta de los
Talgo, que marcha muy bien. En este momento estamos construyendo tres
Talgos para vender en la Costa Oeste y tenemos dos en régimen de
arrendamiento: el Seattle-Vancouver y el Seattle-Portland. Además, se
está trabajando --ése es un proceso de fabricantes-- en el estudio para
resolver el problema de los ejes en frontera. Ustedes saben que un
problema sin resolver es la ruptura de carga en frontera. Talgo, en este
momento lleva su proyecto muy avanzado y, si consigue resolver la
cuestión de los ejes en frontera, no solamente resolveríamos los
problemas en nuestra frontera, sino que se trataría de un producto
perfectamente exportable para todo lo que es Europa con el resto de los
países; para la frontera con los países del Este y, a su vez, para los
países del Este en su frontera con Rusia. Se trata de un proyecto
bastante avanzado que está en período de prueba y tenemos que ser
optimistas y pensar que antes de un año estará en condiciones de ser
homologado.

No sé si he contestado a todas las preguntas de SS. SS.




El señor PRESIDENTE: Señor Santiso.




El señor SANTISO DEL VALLE: Simplemente decirle que sólo hay una parte
que no me ha gustado y que, además, es lógico: la reducción de empleo. A
pesar de que es verdad que hay una regulación pactada con los sindicatos,
un proceso que ha sido asumido sindicalmente y hay que respetar, yo sigo
viendo esto con preocupación. Me gustaría saber --si no tiene el dato
aquí nos lo da en otro momento o se lo podemos pedir por escrito-- en qué
nivel se mantienen las horas extraordinarias en Renfe, sobre todo porque,
a veces, en esto del ahorro que usted explicaba se producen situaciones
muy curiosas. Le voy a citar solamente una. Lógicamente, hay cierta
presión por cerrar algunas dependencias, algunas residencias, y voy a
poner el ejemplo de Bobadilla. Ahí tienes ustedes a 12 ó 14 maquinistas
a los que no dan trabajo, que han ganado sentencias en magistratura por
el traslado forzoso y, sin embargo, se están hinchando a hacer horas los
de Algeciras y de Córdoba, teniendo incluso que falsear los boletines de
conducción para que no figuren los enlaces de jornada que tienen. Me
parece que son pequeñas cosas que crean malestar y yo creo que en este
caso, y podría citar otros, todavía hay carga de trabajo suficiente. Me
gustaría ver la evolución de horas extraordinarias en un momento que
nuestro país, en general, necesita mantener puestos de trabajo.




El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez, del Bloque Nacionalista Galego. Por
favor, una intervención breve.




El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Solamente quería plantear al señor presidente
de Renfe unas cuantas preguntas respecto al futuro comportamiento de la
empresa.

En primer lugar, ha dicho que el nuevo contrato-programa se negociaría a
finales del año 1998, y me gustaría saber si considera posible que en ese
nuevo contrato-programa se hagan nuevas propuestas de cercanías.

En segundo lugar, me gustaría saber si en la partida de 53.000 millones
de nuevos proyectos de Renfe para 1998 hay alguno que afecte de manera
fundamental a Galicia.

En tercer lugar, como ha hablado de la relación con las comunidades
autónomas y de los convenios firmados, aunque no en especial de los
convenios para mantener los servicios deficitarios, me gustaría saber si
el modelo de convenio que existe es inamovible o puede ser modificado en
el sentido de que el dinero que se pusiese por la comunidad autónoma se
invirtiese en la infraestructura abandonada más que en los servicios, con
lo cual, a largo plazo habría una infraestructura recuperada, de la cual
se beneficiaría fundamentalmente Renfe en otro tipo de cuestiones, como,
por ejemplo, el transporte de mercancías, que sería un gran negocio.

Por último, una cuestión de tipo anecdótico, pero importante. Ya se
indicó cómo afectaba al uso de la infraestructura en el Estado español el
proceso de transnacionalización que está habiendo, pero en concreto
¿están relacionados los sistemas informáticos del Estado español con los
de Portugal en todos los casos o aún sigue habiendo excepciones? Lo digo
porque, por ejemplo, los servicios de Vigo-Porto no estaban relacionados;
era imposible coger un billete Vigo-Lisboa, por ejemplo, con garantía de
poder subirse al tren en Porto con un asiento reservado. ¿Eso ha sido
modificado o seguimos viviendo de espaldas?



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Los trenes de largo recorrido, mientras no se solucione --si es que se
soluciona-- el problema de los trayectos de larga distancia, en concreto
para lo que llaman el noroeste, es decir, para Galicia, ¿tienen
garantizada su subsistencia las líneas a Madrid, Barcelona y País Vasco
durante un período de cuatro años más o se piensa suprimir algún
servicio?



El señor PRESIDENTE: Para contestar, tiene la palabra el señor Corsini.




El señor PRESIDENTE DE RENFE (Corsini Freese): En relación con las
inversiones de Renfe en Galicia tengo que decir que el año 1997 se han
realizado unas inversiones más importantes que en años anteriores, entre
otras cosas, porque ha habido la compra de los cinco automotores, los
diésel, que son los que están prestando servicio en este momento entre
Vigo y La Coruña. Con ello, podríamos decir que este año, entre las
inversiones en infraestructura y la compra de material, se han invertido
en torno a 6.000 millones de pesetas.

Por lo que se refiere a la inversión en infraestructura para 1998,
independientemente de que se compre más material, tengo que decir que son
1.346 millones, distribuidos de la siguiente forma: a La Coruña, 250; a
Lugo, 273; a Orense, 210; a Pontevedra, 264, y luego hay 349 millones que
se distribuirán a prorrateo entre las diferentes provincias.

En relación con los trenes regionales diésel, que todos ustedes ya
conocen y que funcionan --circulan desde el 28 de septiembre--, diré que
son cinco y realizan un total de dieciséis servicios diarios entre La
Coruña y Vigo. El tiempo de viaje se ha reducido sensiblemente en 30
minutos, con lo que la duración del trayecto en este momento es de dos
horas y cuarto. Los trenes regionales diésel tienen 126 plazas, pero se
pueden reforzar indistintamente en horas punta, lo cual confiere gran
versatilidad a estos servicios. Desde el 28 de septiembre ha aumentado la
circulación en el corredor atlántico, hay 38 circulaciones: 16 servicios
TRD con parada en La Coruña, Santiago, Villagarcía y Vigo, 14 servicios
en la costa de Galicia y ocho servicios regionales con automotores 593 y
parada en todas las estaciones. Además, hay 32 lanzaderas semanales para
el servicio de estudiantes. También estamos pensando en la posibilidad de
extender a Galicia los trenes ligeros que en este momento estamos rodando
en Castilla y León, y eso se hace de acuerdo con cada comunidad autónoma.

Se trata de unos trenes muy versátiles, de 59 plazas, y podrían ser los
más adecuados para circular en las relaciones entre Monforte, Lugo, La
Coruña y el Ferrol. En este momento lo estamos haciendo con trenes
regionales con un exceso de plazas que difícilmente atienden a la demanda
que se nos plantea. Estas son las previsiones que hay.

En cuanto al convenio con las comunidades autónomas, éstos se modifican
en función de las necesidades de la comunidad, ya que nosotros entendemos
que Renfe debe estar próxima a las necesidades de nuestros clientes, y
quién va a conocer mejor las necesidades de nuestros clientes que cada
comunidad autónoma, por lo que procuramos adaptarnos a ello. Los
convenios con las comunidades autónomas están siendo un instrumento muy
eficaz de Renfe. Creo que el futuro está en atender no solamente los
servicios regionales, sino puntualmente los de cercanías en lo que se
refiere al cambio de horarios. Hay determinadas comunidades autónomas que
están colaborando con nosotros, lo que nos permite atender a objetivos
mucho más ambiciosos que los que pudiéramos tener inicialmente, como es
el caso de Castilla y León, donde no solamente realizamos con ellos obras
de infraestructuras, sino también aportan financiación para el material.

Esa es la línea de actuación. Nosotros creemos que es un instrumento muy
eficaz y, por supuesto, no está cerrado. Y en lo que se refiere al
contrato-programa, lo vamos a empezar a negociar a lo largo de 1998. Ese
contrato-programa habrá de contemplar todas las necesidades de Renfe, de
acuerdo con el marco de lo que son los Presupuestos Generales del Estado
y la capacidad de financiación del Estado. Es algo que habrá que estudiar
a lo largo del año 1998.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor presidente de Renfe.




--DEL SEÑOR DIRECTOR GENERAL DE LA MARINA MERCANTE (CASAS BLANCO). A
SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de expediente
212/000945).




El señor PRESIDENTE: Pasamos a continuación a la comparecencia del
director general de la Marina Mercante, don Fernando Casas Blanco, a
quien damos la bienvenida. Esta comparecencia ha sido solicitada por el
Grupo Socialista.

Pido y reitero una vez más que no se superen los diez minutos ni en las
preguntas ni en la contestación.

Tiene la palabra el portavoz del Grupo Socialista señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: El Grupo Parlamentario Socialista ha puesto
especial interés en la comparecencia del director general de la Marina
Mercante, por cuanto la responsabilidad que le corresponde en el
Ministerio de Fomento, de manera directa, en un período de tiempo del año
1997 y, concretamente, para analizar el presupuesto de 1998, se justifica
como consecuencia de que el 1 de enero de 1999 entrarán en pleno vigor
todas las políticas de liberalización de cabotaje marítimo, de lo que
venimos hablando en diferentes intervenciones parlamentarias en los
últimos meses.

Un país como el nuestro, eminentemente ribereño, en el que prácticamente
el 80 por ciento de las mercancías que salen y entran lo hacen por los
puertos de nuestro litoral y naturalmente, son transportados por barco,
está justificado el que conozcamos de manera directa, por boca del
responsable más inmediato de esa dirección general, tan relevante, las
características del proyecto de presupuestos en su ámbito de
responsabilidad.




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Desde esa óptica, nosotros queremos hacer unas cuantas reflexiones. En
primer lugar, hemos analizado el programa 514.D, subvenciones y apoyo al
transporte marítimo. Naturalmente, queremos demandar del director
general, del señor Casas, la mayor información posible acerca de la línea
de trabajo, realmente nueva, que tiene que poner en marcha en ejecución
de un acuerdo plenario adoptado por unanimidad en el Congreso de los
Diputados, por el cual se instaba a que el Gobierno tomase las medidas
necesarias para definir las líneas marítimas de interés público. En
efecto, el Ministerio de Fomento, el pasado 20 de septiembre publicó el
Real Decreto 1466 por el que se determina el régimen jurídico de las
líneas regulares de cabotaje marítimo y de las navegaciones de interés
público. Sabido es que no puede dejar de vincularse la efectividad de los
contenidos de este real decreto a la circunstancia de que la única
compañía marítima que presta servicio regular de pasajeros
Canarias-Península es la compañía Trasmediterránea que, bajo la
titularidad del Estado, desde el año 1977 hasta el pasado mes de
diciembre, ha venido disfrutando de un contrato-programa, con una serie
de características que se han analizado en otra Comisión de este Congreso
de los Diputados, y que es menester establecer un mecanismo que garantice
las comunicaciones marítimas Canarias-Península, Península-Baleares y,
naturalmente, con Ceuta y Melilla desde los puntos más próximos de la
geografía peninsular, desde el próximo 1 de enero de 1998, cuando ya la
compañía no disfrute de las características de ese contrato-programa.

Nosotros hemos leído con mucho detenimiento los objetivos e indicadores
del seguimiento de este programa y vemos exclusivamente un indicador, el
de bonificación a los billetes de residentes no peninsulares, que se
cuantifica para 1998 en 2.030 millones de pesetas, que estimamos puede
quedarse corto --tal como ocurrió con lo presupuestado para el año 1997,
que fueron 1.162 millones de pesetas-- y requerirá un suplemento de
crédito. De ahí que nosotros pidamos al director general de la Marina
Mercante que nos aclare las líneas de trabajo que piensa continuar para
desarrollar el contenido del real decreto, suplementar esa partida que
estimamos que es relativamente reducida y que nos hable de las líneas
directrices de la Dirección General a efectos de vertebrar y garantizar
las comunicaciones con los puntos del Estado español a los que acabo de
hacer referencia.

En segundo lugar, el proyecto de presupuestos no puede dejar de estar
vinculado a esas políticas de liberalización. España es, sin duda alguna,
de los quince países comunitarios, aquel en el que el impacto de las
políticas de liberalización del tráfico marítimo ha sido más intenso. No
es éste el momento de analizar cómo ha afectado al tráfico de graneles
sólidos o líquidos, o cómo las sucesivas mejoras que se han ido
introduciendo en el segundo registro de buques del Estado español,
ubicado geográficamente en Canarias, han venido permitiendo una especie
de balón de oxígeno a las navieras españolas, a efectos de ir mejorando
su competitividad en ese, cada vez más internacionalizado y difícil,
mercado del flete.

La segunda pregunta es que quisiéramos conocer la posición de la
Dirección General, desde la óptica presupuestaria, ante la potenciación,
si cabe, del segundo registro y ante el necesario apoyo que las empresas
navieras españolas tienen que experimentar en el año 1998 cara a que,
cuando el 1 de enero de 1999 se produzca la plena liberalización, estén
en condiciones de competir, incluso, con el cabotaje consecutivo.

En tercer lugar, nos queremos referir al programa 514.A. Este es un
programa que consideramos absolutamente esencial, en un país ribereño
como el nuestro, por el que próximo a nuestras costas anualmente pasan
casi 150.000 buques. Está cuantificado en la propia memoria en unos
70.000 en el área del Estrecho, unos 50.000 en la zona del noroeste y hay
otras zonas, como son las del Atlántico, como puede ser en la zona del
Mediterráneo o en el área de Canarias, que no está cuantificada.

En consecuencia, la materia que pretende regular y cuantificar este
programa en este año próximo, de seguridad en la navegación, de
protección del medio ambiente marino y costero, tiene que estar
esencialmente vinculada a las inversiones en los mecanismos de apoyo a la
navegación costera, de defensa del medio ambiente marino y de
cumplimiento, con la mejor calidad posible, de los mecanismos de
salvamento de la vida en la mar. De aquí que nosotros creamos que es
relativamente corta la inversión de 810 millones de pesetas para la
sociedad estatal Sasemar, Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo, que
figura en el anexo de inversiones reales por regiones y provincias
cuantificada y separada por regiones. En el País Vasco, 240; en Galicia,
93; en Andalucía, 305, etcétera. Creemos que son inversiones para
terminar de consolidar el equipamiento de las torres de control y de
todos los elementos necesarios para el salvamento marítimo, como he
dicho, y queríamos que nos lo especificase más claramente el director
general.

Nos gustaría que, con la brevedad que permite esta comparecencia, nos
indique cuáles son las modificaciones que sabemos que tiene previsto
introducir al vigente Plan nacional de salvamento marítimo en ese
proyecto de mejora para el trienio 1998-2001.

Por último, conscientes de la limitación de tiempo, señor director
general, le quisiéramos pedir que nos enmarque, en la medida de sus
posibilidades, el proyecto de la empresa pública Remolques Marítimos,
Remasa, su inserción en la prestación de servicios a la Sociedad Estatal
de Salvamento Marítimo y la potenciación de sus medios y de los elementos
de navegación, a efectos de mejorar la seguridad de la vida en la mar y
no sólo para cumplir convenios internacionales, sino porque,
desgraciadamente, en los últimos meses se han producido accidentes, que
como tales accidentes sólo pueden ser imputados a las circunstancias
adversas climatológicas del momento, pero que han puesto de manifiesto
que es menester estar alerta y mejorar la tecnología incorporada a bordo
de los remolcadores y de los helicópteros que complementan la acción de
los remolcadores.




El señor PRESIDENTE: Señor Segura, en una intervención que no dudo en
calificar de brillante, ha excedido



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totalmente lo que llamaríamos finalidad de estas comparecencias, que son
meramente presupuestarias. Estoy convencido de que, en muy breve plazo,
vamos a tener aquí comparecencias para tratar a fondo la política de
Marina Mercante. Por tanto, pido al compareciente que no se deje llevar
por las sugerencias de la intervención del señor Segura que, insisto, son
muchas, y centre más su respuesta en los temas presupuestarios.




El señor DIRECTOR GENERAL DE LA MARINA MERCANTE (Casas Blanco): Tratando
de ser obediente a S. S., en el sentido de referirme solamente a los
aspectos presupuestarios, pero por otra parte ordenarlos en función de
los cinco puntos que han sido sugeridos, procuraré hacerlo con la mayor
brevedad posible.

La primera pregunta del señor Segura se refería al marco de regulación y
a cómo se refleja presupuestariamente este tema desde el momento en que
desaparece el contrato del Estado con la Compañía Trasmediterránea. Había
que cubrirlo por parte de la Administración del Estado y se ha previsto
que, en el área de sus competencias, haya una partida presupuestaria que
figura por importe de 900 millones de pesetas. Solamente cubre lo que son
los servicios regulares entre la Península y los territorios no
peninsulares, porque las comunicaciones entre los territorios no
peninsulares entre sí competen a los respectivos gobiernos autónomos. La
partida no es excesivamente grande, pero también es cierto que, en este
proceso de liberalización, lo que se ha producido es la concentración del
esfuerzo del Estado en satisfacer simplemente necesidades que no son
suplidas por la iniciativa privada. En consecuencia, dado que hay una
amplia iniciativa privada, del orden de dos tercios del conjunto de la
oferta de estos servicios, la parte que se atiende no es más que una
fracción del tercio que queda.

Por pasar al segundo planteamiento, la política de liberalización del
transporte marítimo y la terminación de las sucesivas fases que se han
venido sucediendo, desde el año 1986 al año 1999, en que terminan, no
tiene repercusión. Quiero simplemente aclarar que las mejoras que se han
producido en el segundo registro afectan a partidas correspondientes al
Impuesto sobre Sociedades, al Impuesto sobre la Renta de las Personas
Físicas y a la Seguridad Social, que naturalmente no corresponden a estos
epígrafes.

El tercer punto se refiere a cuál es la función de los 12.000 millones de
pesetas que figuran en el programa 515.A. Esto aparece dividido
aproximadamente por lo que corresponde a transferencias a una sociedad
instrumental, Sasemar, que es la que se ocupa del salvamento marítimo y
de la lucha contra la contaminación. Eso no quiere decir que los otros
recursos de la Dirección General de la Marina Mercante, como tal
administración pura, no vayan en esta dirección, pero aunque la Dirección
General se ocupa de marco normativo y tiene el presupuesto restante hasta
estos 7.200 millones que corresponden a Sasemar --la diferencia entre los
12.800 y los 7.200 que corresponden a Sasemar--, opera también en esa
dirección en el marco normativo. Si me refiero exclusivamente a la dos
partidas que figuran en Sasemar y de cuya explicación se ha pedido algún
detalle, quiero señalar que hay un gasto corriente de 6.400 millones, que
básicamente corresponde a una cifra equivalente a la del año anterior.

Simplemente, quisiera hacer el comentario de que se ha producido una
reducción suave en este ajuste presupuestario, que es la tónica en gran
parte de las partidas del presupuesto.

En cuanto a la inversión, también se ha producido una pequeña reducción
de 39 millones hasta llevarlos a 800 millones, que efectivamente
corresponde a este paso adicional del equipamiento, sobre todo
electrónico, de los centros de control.

El cuarto punto no tiene una repercusión presupuestaria porque se refiere
la pregunta a cuál es la modificación del Plan nacional de salvamento
marítimo. Solamente quiero señalar que se han producido cambios de
estructura del gasto, que son atendidos con el presupuesto de Sasemar,
estos 6.400 millones que citaba antes, utilizándolos más racionalmente
con el fin de atender más conceptos y, por otra parte, darles una mayor
efectividad, mientras que el plan cuatrienal, a definir para los años
1998 a 2001, es algo que no hace más que bocetarse en lo que se refiere
a las partidas presupuestarias que están aquí. En el Ministerio estamos
trabajando para ese plan cuatrienal y todavía es prematuro decir cuál
será su orientación futura, pero en su momento, como ha dicho don Jesús
Posada, lo explicaré encantado si es necesario.

El quinto punto se refiere a la actuación de Remasa. Hay que tener en
cuenta que Remasa es una sociedad anónima y, como tal, tiene su forma
autónoma de funcionar. Quiero señalar que no se deduce directamente el
volumen de su actividad de lo que aparece en los presupuestos, pero es
cierto que funciona en base a los contratos que Sasemar hace con ella,
con el fin de emplear las embarcaciones correspondientes. Remasa ha
sufrido ya en 1997, es decir, el último año del plan de salvamento
anterior, una serie de modificaciones, que consisten básicamente en tres
aspectos: una reducción de las grandes unidades dedicadas, que eran
costosísimas; una ampliación de las unidades no dedicadas; pero con
preferencia de uso, que son mucho más baratas, y una ampliación de las
unidades móviles, las embarcaciones menores, que son las que tienen más
movilidad y que dan un mejor resultado en el salvamento marítimo.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Estimo que la Dirección General de Marina
Mercante tiene esencialmente una función reguladora, sin duda alguna,
pero que se complementa con actuaciones cuyos datos y parámetros,
cuantificados cara a 1998, hemos demandado al director general y nos ha
respondido, si no satisfactoriamente, sí con el criterio que tiene la
Dirección General, que no es coincidente con el nuestro. Sin duda alguna
en los meses próximos tendremos debates, esperemos que con rigor y
calado, sobre la defensa del salvamento de la vida en la mar, del
cumplimiento de convenios internacionales, porque acontecimientos últimos
nos han preocupado muchísimo. Nosotros



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creemos que se ha ido perdiendo calidad, que en el conjunto de las
naciones que han apostado a fondo por el salvamento de la vida en la mar
y la lucha contra la contaminación el Gobierno español no está dando la
talla y estamos perdiendo pegada y credibilidad.

Estos contenidos presupuestarios nos siembran aún más dudas, nos generan
mayor preocupación y la dinámica próxima lo pondrá de manifiesto, así
como las enmiendas que previsiblemente podamos presentar.

No obstante, voy a hacer una última reflexión. Algunos de los contenidos
de la contestación del director de Marina Mercante creemos que no se
adaptan a una realidad rigurosa. Por ejemplo, en lo que se refiere a
tráfico de pasajeros, en una ruta específica que, obviamente, por razones
personales conozco mucho, que es la ruta Canarias-Península, no puede
usted mantener que los dos tercios del número de plazas las esté
ofertando la iniciativa privada, cuando es una sola compañía de
titularidad estatal, la Compañía Trasmediterránea, con un solo buque, la
que presta esa ruta con alrededor de 400 plazas, a diferencia de lo que
ocurría muchos años atrás y es cierto que la forma de desplazarse de los
ciudadanos ha ido cambiando. Consiguientemente, los dos tercios de la
oferta no los cubre la iniciativa privada en esa ruta específica. En
otras, como la del Estrecho o la de Baleares en el Mediterráneo
previsiblemente sea así. De ahí nuestra preocupación por la escasa cifra
que el director general ha reconocido de 900 millones de pesetas, y ha
dicho textualmente: la partida no es excesivamente grande. Nosotros
creemos que es una partida irrisoria y que debe ser suplementada.

Señor presidente, no quiero abusar del tiempo, pero quiero decir que si
hay un ámbito de trabajo político por parte de la Administración, tiene
que verse correspondido con una cuantificación de sus actuaciones, en una
etapa crucial que es el año 1998, donde se culminarán las políticas de
liberalización del tráfico marítimo. Creemos que el Ministerio de
Fomento, a través de estas partidas específicas, no afronta el apoyo a la
competitividad que la empresa transportista española necesita.




El señor PRESIDENTE: Señor Segura, su réplica me da un poco la razón de
que, en efecto, era algo más que simplemente una opinión presupuestaria,
que yo creo que es un tema muy interesante y que debatiremos en esta
Comisión.

Tiene la palabra el director general.




El señor DIRECTOR GENERAL DE LA MARINA MERCANTE (Casas Blanco): Quiero
comentar brevísimamente que yo creo que todos los parámetros de atención
al salvamento marítimo han evolucionado favorablemente. Aunque sea a
título meramente enumerativo, quiero decir que hemos celebrado en
Valencia hace un mes nada más unas jornadas internacionales, que han sido
organizadas por IMO y coorganizadas por nosotros, y hemos podido enseñar
a los países del entorno mediterráneo, al IMO como organización y a otros
países como Francia, etcétera, que en estos momentos tenemos unos niveles
muy elevados de calidad y de servicio en el campo del salvamento.

Lo que también hay que considerar como un nivel de calidad muy alto es,
por ejemplo, una atención a la demanda de salvamento, que ha crecido en
el último año en un 30 por ciento, a pesar de no haber crecido el
presupuesto sin haber decrecido ligeramente. De tener nueve remolcadores
en servicio para atender las unidades de salvamento, hemos pasado a 12 y
vamos a bajar el coste en 700 millones. Creo que ésos son buenos índices
de que se puede compaginar perfectamente el tener una buena organización,
mejorarla y que cueste menos. Así pues, quiero señalar que la labor
realizada en este campo del salvamento, en el que además vamos a
continuar el proceso de inversión y vamos a completar todo el proceso,
nos da unos ratios de eficiencia/coste muy favorables. De todas maneras,
no quiero debatir el tema, sino simplemente señalar algunos parámetros
que pueden ser explicitados más adelante.

En cuanto al tema del tráfico de pasajeros y la cifra que yo dije antes
aclararé, para que no haya malentendidos, que me refiero a la totalidad
del cabotaje con las islas o con los territorios aislados. A eso me
refería yo como la partida a cubrir con un marco jurídico nuevo, que es
este decreto de 19 de septiembre que S. S. manejaba antes y que,
naturalmente, se ha sacado con tiempo suficiente para que sirva de marco
organizador a esa liberalización del año 1999.

Hay un segundo epígrafe que también señalaba antes, que es el tema de los
servicios prestados bajo el contrato con el Estado. Esos servicios bajo
el contrato con el Estado tienen una partida importante, que no es total
pero que sí es mayoritaria, que son los servicios que engloban los buques
ferry. Tengo que señalar que en buques ferry hay partida de carga y una
partida de pasaje y sus vehículos. Pues bien, la partida de pasaje y sus
vehículos pasa a ser también una cantidad pequeña. Es solamente un tercio
de la oferta, en términos económicos, de la compañía que tenía el tráfico
con el Estado. De manera que, si esta compañía a su vez no es más que un
tercio del total de cabotaje con las islas, podemos ver que lo que va a
tratar de garantizar el Estado, a través del pago de una subvención que
permita la continuidad de la explotación y la garantía a esos ciudadanos,
se refiere a un servicio pequeño dentro del conjunto del cabotaje
español.

Vuelvo a repetir un poco el tema del salvamento. Se trata, con el máximo
de eficacia posible en el servicio de esos tráficos y con el mínimo coste
para el Estado, de garantizar que eso sucede. Yo creo que en esa marcha
estamos y la vamos a cubrir y, además, con tiempo como para que no haya
ruptura en el proceso de paso al año 1998.

Tomo buena nota de las sugerencias para que demos el mejor servicio
posible en el caso concreto de Canarias, porque concretamente Canarias
tiene un vínculo especial, que es el ferry que sirve el tráfico entre
Cádiz y las islas mayores, además de alguna otra isla, para que quede
garantizado que se trata de mantener un servicio de calidad. Hay que
señalar que el barco que lo sostiene es muy moderno, es uno de los más
modernos que tiene la compañía que en estos momentos está dando el
servicio y, naturalmente, es una de las candidatas a cubrir el tráfico.

Pero hay que tener en cuenta que esto se produce en un mercado



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abierto y, en consecuencia, esa compañía tendrá que licitar en el
concurso para dar el servicio. Lo que yo creo es que en ese proceso se
producirá a su vez una racionalización, un esfuerzo de la compañía para
acomodarse a dar el mejor servicio con el menor coste y para el Estado
también representa esa ventaja de incidir en un presupuesto más bajo.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, don Fernando Casas, por su
comparecencia.




--DEL SEÑOR DIRECTOR PRESIDENTE DE RETEVISION, S. A. (DE TORRES SIMO). A
SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de
expediente 212/000947).




El señor PRESIDENTE: Tenemos al presidente de Retevisión, S. A., don
Pedro de Torres Simó, a quien damos la bienvenida en esta comparecencia,
que ha sido solicitada por el Grupo Parlamentario Socialista. Tiene la
palabra su portavoz, el señor Morlán.




El señor MORLAN GRACIA: Quiero agradecer al señor presidente de
Retevisión su presencia en esta Comisión y, como quiera que el tiempo
apremia, voy a ser lo más breve posible con la finalidad de que usted me
pueda contestar a una serie de preguntas, que esperamos nos clarifiquen
un poco cuál es la situación de este segundo operador de
telecomunicaciones, que nosotros deseamos que funcione, se ponga en
marcha en seguida y que haga frente a un proceso de desarrollo de las
telecomunicaciones en España que es interesante para el conjunto de la
sociedad. Por ello, a nosotros, dentro de esta perspectiva de conocer con
mayor detenimiento su casa y de ver cuáles son sus previsiones de
trabajo, nos gustaría saber en qué fase se encuentra en estos momentos
todo el problema de la configuración de Retevisión como segundo operador
de telecomunicaciones, en qué medida este desarrollo va a tener
incidencia en una mayor asunción de competencias y de líneas de trabajo,
por parte de Retevisión de cara a afrontar el tiempo que se le viene
encima.

¿Podría indicarnos cómo está configurado el accionariado actual de
Retevisión, en qué medida empresas o particulares están representados
dentro del actual accionariado? ¿Qué previsiones o perspectivas tiene
cara al año que viene en el desarrollo de su negocio? ¿En qué líneas va
a actuar? ¿Cómo va a desarrollar toda su infraestructura? ¿Qué opinión le
merece el hecho de tener una infraestructura en estos momentos de
radioenlaces y de otro tipo de comunicaciones que le faciliten la labor
como operador de telecomunicaciones? Por último, relacionado con el
problema tarifario, con las tarifas, nos gustaría saber qué opinión le
merece, tal y como nos encontramos actualmente, y qué perspectivas hay de
que ese problema tarifario suponga en gran medida un apoyo necesario para
el desarrollo de la compañía.

El señor PRESIDENTE: Señor Morlán, le agradezco su brevedad, pero será
consciente de que el planteamiento que hace excede con mucho del carácter
presupuestario. Por lo tanto, yo creo que es difícil que conteste a nada
relacionado con el tema presupuestario, pero sí le pido a don Pedro
Torres que sea breve en su contestación.




El señor PRESIDENTE DE RETEVISION, S. A. (De Torres Simó): Temas de
carácter presupuestario, ninguno, salvo un aspecto, pero sobre el que
quisiera decir a SS. SS. que no me corresponde a mí responder, que es el
del 30 por ciento que queda en poder del ente público, es decir, del
Estado, que, según la valoración dada por el concurso que tuvo lugar en
junio pasado, se cuantificaría en 77.573 millones de pesetas. Eso podría
tener incidencia presupuestaria si se vendiese. Yo no puedo responder a
esa pregunta porque el propietario de esas acciones es el ente público y,
como ustedes saben, yo no soy presidente del ente público, pero si damos
una valoración de mercado o próxima al mercado que se consiguió en el
concurso, eso podría tener una incidencia en el presupuesto del año que
viene en caso de venderse. Esto por lo que se refiere al presupuesto.

Por lo que se refiere al accionariado, ya les he dicho que un 30 por
ciento queda en manos del Estado, o sea, el ente público tiene el 30 por
ciento; Telecom Italia, el 21,7 por ciento; el grupo Endesa, el 21,7 por
ciento; Ufinsa, que es el grupo Unión Fenosa, el 8,6 por ciento;
Euskaltel, el 3 por ciento; BBK, la Bilbao Bizkaia Kutxa, el 3,5; lo
mismo la Guipuzkoa Donostia Kutxa; Unicaja el 2,5 por ciento; la Caja del
Mediterráneo, el 2,5 por ciento; la Caja de Navarra, el 2 por ciento; y
el 1 por ciento, Ibercaja. Este es el accionariado actual de Retevisión.

Respecto a las previsiones, nosotros estamos preparando la salida al
mercado de las telecomunicaciones. En estos momentos, la empresa está
orientada al lanzamiento de la nueva oferta de servicios de esta índole.

En este sentido, ya hemos dado pasos importantes. Se ha iniciado el
reclutamiento de personal para una convocatoria de trescientas y pico
plazas aproximadamente dentro de un total de 4.000 empleos nuevos
directos que prevemos hasta el 2007. Se ha procedido a la adjudicación
del equipamiento técnico prioritario para la puesta en marcha de nuevos
servicios con una inversión cercana a los 8.500 millones de pesetas para
equipamiento de conmutación radiointeligente y sistemas, y en el proceso
de selección se ha cuidado especialmente la contribución a la economía
nacional, que es del 85 por ciento.

Las inversiones programadas para el último cuatrimestre del año ascienden
a 25.000 millones de pesetas. Se ha comenzado la implantación territorial
y Retevisión tiene previsto iniciar la prestación de nuevos servicios en
enero próximo en doce ciudades españolas y aumentar progresivamente su
cobertura hasta llegar a las cincuenta ciudades más importantes antes de
agosto del año próximo. En este aspecto, se está produciendo la
adquisición de edificios o alquiler de edificios y locales técnicos para
la ubicación del equipo necesario.

Yo creo que poco puedo decir en cuanto a noticias interesantes en este
momento, ya que lo que estamos haciendo



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es la red, o sea, poco puedo añadir al respecto. Sobre el tema de las
tarifas me gustaría mucho que me excusaran SS. SS. que no entre en
detalles por razones obvias al ser una sesión pública; es un aspecto
comercial interno de la sociedad y estoy seguro que S. S. entiende mi
respuesta.




--DEL SEÑOR PRESIDENTE DE LA COMISION DEL MERCADO DE LAS
TELECOMUNICACIONES (VAZQUEZ QUINTANA). A SOLICITUD DEL GRUPO
PARLAMENTARIO SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de expediente 212/000948).




El señor PRESIDENTE: Damos la bienvenida al presidente de la Comisión del
Mercado de las Telecomunicaciones, don José María Vázquez Quintana, cuya
presencia aquí ha sido solicitada por el Grupo Socialista. Tiene la
palabra su portavoz, don Víctor Morlán.




El señor MORLAN GRACIA: Muchas gracias al señor presidente de la Comisión
del Mercado de las Telecomunicaciones por su presencia en esta Comisión.

A lo largo de esta tarde, hemos estado observando cómo en otros capítulos
presupuestarios, concretamente en el que hacía referencia a la Secretaría
General de Comunicaciones, del que aunque luego hablaremos cuando venga
el señor secretario general, lo hemos tratado cuando estaba el señor
subsecretario, la extinción de la Dirección General de
Telecomunicaciones, como tal organismo dentro de la Secretaría General,
podía motivar que parte de esos recursos, en vez de ir, como han ido, a
la Secretaría General y que ha pasado de 700 y pico millones de pesetas
en el capítulo 1 a 2.590 millones de pesetas, podría haber ido
perfectamente a cubrir las necesidades que tiene la Comisión, porque,
indudablemente, el año 1998 tenía que ser el año de la consolidación de
la Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones, recientemente puesta
en funcionamiento, y, por tanto, que el presupuesto que nos presentara de
1998 fuera un presupuesto que tendiera a definir de manera precisa una
Comisión que asumiera todas sus competencias en condiciones, sin ninguna
carencia ni ningún demérito, sino que tanto a nivel personal como de
recursos materiales pudiera llevar a cabo su labor sin ninguna
dificultad. Por ello nosotros, en aras a conocer cuál es la situación
actual de la Comisión y qué previsiones tiene el Gobierno para que la
misma actúe con normalidad y un buen funcionamiento en 1998, le
preguntamos, en primer lugar, de qué plantilla de personal dispone en
estos momentos. Entendemos que tiene que asumir una serie de competencias
y, como ya he dicho anteriormente, el personal que antes las llevaba a
cabo se queda en la Secretaría General y da la impresión que podría pasar
perfectamente a la Comisión; sin embargo, usted va a tener que asumir las
competencias y con la escasez de personal va a ser bastante difícil según
pensamos nosotros. A lo mejor usted nos puede convencer de lo contrario.

En segundo lugar, cuál va a ser el origen de esos recursos para hacer
frente a todas las necesidades y objetivos que plantea la Comisión.

En tercer lugar, nos gustaría saber cuál es la situación actual de la
Comisión y cuál va a ser su desarrollo en razón a que la información que
se presenta en estos presupuestos no acaba de definir claramente esos
objetivos y esa vinculación, en principio a los objetivos que tiene
marcados y luego a los que van a venir como consecuencia de la aprobación
de la ley general de telecomunicaciones. Creo que, sin lugar a dudas,
supondrá un punto importante de apoyo para que la Comisión mantenga sus
niveles de autonomía y de autosuficiencia financiera y de desarrollo no
digo independiente pero sí bastante separado de lo que es la estructura
administrativa.

Aunque me imagino que no me lo va a decir claramente, por lo menos, en
función de su contestación, sí me gustaría saber por dónde pueden ir
nuestras enmiendas para colaborar con usted en que la Comisión del
Mercado de las Telecomunicaciones tenga mayores recursos. En ese sentido,
¿qué carencias destacaría usted como importantes para un mejor
funcionamiento de la Comisión en el próximo tiempo?
Después nos gustaría saber de qué manera se van a reintegrar esos
anticipos reintegrables que en 1997 estaban en 605 millones de pesetas y
que en 1998 están en 10 millones, qué plazos hay y cuál es el
procedimiento de devolución que ustedes van a poner en marcha para que
eso se produzca.

Por mi parte nada más, señor presidente, desearle que estos presupuestos
sean de la suficiente categoría como para que la Comisión funcione tal y
como todos deseamos, y desde luego nosotros deseamos que funcione muy
bien.




El señor PRESIDENTE: Indudablemente esta intervención sí que es mucho más
presupuestaria.

Tiene la palabra el señor Vázquez Quintana.




El señor PRESIDENTE DE LA COMISION DEL MERCADO DE LAS TELECOMUNICACIONES
(Vázquez Quintana): Es más presupuestaria que otras, pero en todo caso yo
me encuentro muy cómodo en este ambiente y con estas preguntas, porque lo
que exhiben es una preocupación por la Comisión muy homogénea, muy
transversal, que afecta a todos los grupos parlamentarios y eso me hace
sentir particularmente cómodo.

Intentando responder a las preguntas en términos concretos, la plantilla
de la que disponemos en estos momentos es de 41 personas. Tenemos en
marcha una oferta de empleo público que está orientada hacia la captación
de personas ajenas a la Administración --pueden imaginar que muchas de
las que tenemos ahora proceden precisamente de la Administración--, que
significará la incorporación de otras 28 personas quizá desde aquí hasta
fin de año. Conjuntamente con algunos aportes adicionales que vendrán
desde la propia Administración, la oferta de empleo público --20, 30,
quizá 40 personas--, está orientada fundamentalmente a poder captar a
gente de fuera de la Administración, pero podemos intentar captar también
a



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personas de la Administración sin pasar por ese expediente de la oferta
de empleo público hacia el exterior. Nosotros prevemos 40 personas ahora
y otras 38 a final de año. Esa es la plantilla con la que vamos a contar.

En el año próximo calculamos como media unas 110 personas de plantilla.

Quiere decirse que el gran esfuerzo de incorporación se hace en este año.

Estamos de acuerdo --es el deseo que todos tenemos-- en que el año 1998
sea el de consolidación de la Comisión, con esta dimensión que representa
la plantilla sobre el crecimiento de todos los recursos de la Comisión
del Mercado de las Telecomunicaciones.

Para el año que viene el origen de recursos --la segunda de las
cuestiones-- está basado fundamentalmente --hay unos pocos recursos
financieros-- en los ingresos debidos al canon por la explotación de
servicios de telecomunicación por parte de los operadores. Son recursos
que se afectan directamente al funcionamiento de la Comisión. Suman
aproximadamente unos 1.400 millones de pesetas. A eso hay que añadir
pequeñas cuantías que podamos agregar como consecuencia del manejo de los
recursos financieros que tengamos, productos financieros, pero
fundamentalmente son esos 1.400 millones de pesetas. ¿Cómo se mide eso?
Yo creo que es una cuantía confortable para que la Comisión se pueda
establecer, pueda abordar la compra de un edificio en donde asentarse de
una forma relativamente definitiva, puesto que es una Comisión con la
vocación de incorporación rápida, en un principio, de personas, de un
crecimiento pausado pero aún perceptible en el año 1998, pero, después,
con una estabilización, de manera que eso predica también que busquemos
una ubicación definitiva y que intentemos en este año 1998 abordar la
compra de un edificio. Es una partida mayor. Ese es el origen de recursos
y ésa es la situación con la que yo puedo sentirme en estos momentos con
un cierto confort en cuanto a las posibilidades de cumplir nuestras
responsabilidades.

La situación actual de la Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones
en términos organizativos y en términos de plantilla ya la he descrito.

Yo creo que está definida del todo. Tengo la sensación de que la ley
general de telecomunicaciones quizá no suponga una modificación de las
competencias, papeles y funciones de la Comisión tan acusada como lo fue
con la Ley de liberalización de telecomunicaciones, que fue
verdaderamente generosa con nosotros y que ha sido la que ha representado
una necesidad de reconsideración de lo que era la estructura organizativa
de la Comisión. Por lo que yo conozco, la ley general de
telecomunicaciones por supuesto que hace una incorporación a la
legislación española de las directivas comunitarias que afectan a
telecomunicaciones, pero creo que reserva para el papel de la Comisión
fundamentalmente el que ya está definido en la Ley de liberalización, y
yo no espero --es actuar un poco anticipadamente de profeta-- que de ahí
resultaran las necesidades de modificar mucho el organigrama que tenemos
previsto en estos momentos, que supone nueve direcciones. Ese es el
organigrama que tenemos.

La cuarta pregunta, que es por dónde podrían ir las enmiendas, la tendría
que obviar en una sesión de esta naturaleza. Creo que la obviaría
simplemente amparándome en la receptividad que siempre he encontrado en
este Congreso hacia la Comisión. Me parece que es un proyecto que es muy
sentido como propio por el Congreso y en el que nos podemos sentir
completamente confiados en que lo que hagan desde luego no va a
desmerecer por parte de ninguno, por lo menos así lo entiendo, el papel
que hasta este momento nos han asignado. De manera que lo que ustedes
entiendan como bueno para la Comisión seguro que lo es visto desde
nuestra propia y personal perspectiva. Estoy convencido de eso.

Por último, respecto a los anticipos reintegrables el de 605 millones de
pesetas, que fue un anticipo con el que hemos podido vivir hasta que
nosotros pudiéramos ingresar aquellos cánones que corresponden a este
año, lo devolveremos, probablemente a finales de este año principios del
próximo, y ese anticipo de 10 millones de pesetas que queda como
remanente es una precaución, sólo una precaución, por si el juego de
fechas con el que nosotros podemos hacer el ingreso de los cánones que
corresponden --no olvidemos que se produce una vez al año-- necesitase la
cobertura de algunos días dentro del año próximo, pero las dos partidas,
605 y los 10 millones de pesetas, serán devueltas simplemente con los
ingresos a los que tenemos derecho, los que cobraremos.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Vázquez Quintana, por su
presencia aquí y, en efecto, puedo asegurarle que todos los grupos de
esta Comisión de Infraestructuras ven con la mayor simpatía la Comisión
del Merado de las Telecomunicaciones y apoyaremos su labor, que
consideramos esencial en ese campo.




--DEL SEÑOR PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACION AEREA (AENA) (DE LA TORRE DE LA PLAZA). A SOLICITUD DE LOS
GRUPOS PARLAMENTARIOS SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de expediente
212/000949) Y DE COALICION CANARIA (Número de expediente 212/001057).




El señor PRESIDENTE: Comenzamos con la comparecencia del presidente del
Ente Público de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), don Luis
Felipe de la Torre de la Plaza, que es la primera vez que está en esta
Comisión como presidente de AENA recién nombrado, a quien le damos la
bienvenida y supongo que nos visitará en otros momentos para hablar de
toda la política general de AENA.

Esta comparecencia ha sido pedida por el Grupo Socialista y por el Grupo
de Coalición Canaria, que no sé si estará presente o no. Mientras tanto,
tiene la palabra el portavoz del Grupo Socialista, señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Naturalmente, le damos la bienvenida al señor De
la Torre, en efecto en esta su primera comparecencia ante esta Comisión,
y a quien no se



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le escapa que las responsabilidades que tiene encomendadas
vocacionalmente entran muy de lleno en el ámbito de trabajo de la misma
y además que tienen importante proyección pública.

Bien es sabido que la creación o especie de fundición, si es que vale el
término --quizá no sea el adecuado y pido excusas-- y la unificación de
la doble figura de regulador y regulado al aunarlas en una sola persona
ha sido motivo de análisis crítico por parte del Grupo Parlamentario
Socialista. Parece ser que los pasos que se vienen dando últimamente por
parte del Gobierno ponen de manifiesto que esta experiencia no ha sido
--vamos a decirlo generosamente, dado que no es éste el momento de un
debate político de estas características-- del todo positiva y parece ser
que el Gobierno, en efecto, vuelve a separar el doble papel. En
consecuencia, yo quiero entender que el señor De la Torre está aquí
esencialmente como presidente de AENA, pero creo que también tiene
encomendadas las funciones de director general de Aviación Civil. Le
ruego señor presidente, que me aclare este término.




El señor PRESIDENTE: Señor Segura, yo no me atrevería a decir cuáles son
los designios del Gobierno, pero la información que yo tengo es que es
director general de Aviación Civil y presidente de AENA y comparece aquí
en su calidad de presidente de AENA. Por lo tanto, yo le rogaría que le
hiciera las preguntas presupuestarias --insisto en lo de
presupuestarias-- referidas a AENA.




El señor SEGURA CLAVELL: Si eso es así, señor presidente, nosotros
queremos pedirle, al señor presidente de AENA, que nos aclare, en primer
lugar, cuál ha sido el impacto en el presupuesto de 1997 de la aplicación
de la tasa de seguridad aeroportuaria que se introdujo en la Ley de
Presupuestos Generales de 1997. En segundo lugar, quisiera conocer cuál
es el impacto cuantificado sobre la nueva tasa de aproximación
aeroportuaria que recoge el proyecto de ley de presupuestos. En tercer
lugar, cuál es el estado de ejecución de los proyectos recogidos en el
PAIF de AENA del año 1997 de todas y cada una de las partidas
presupuestarias de los planes directores en ejecución en aeropuertos en
toda la geografía nacional. Queremos que haga especial referencia al
aeropuerto de Madrid-Barajas, al estado de ejecución de las obras de la
nueva pista, estado de redacción del proyecto de nueva terminal y si, en
efecto, figura en el proyecto de presupuestos la línea directriz que AENA
quiere poner en marcha a efectos de la potenciación del aeropuerto hasta
el máximo nivel que sea capaz de desarrollar.

¿Cuál es la situación en la que se encuentra el plan director de los
aeropuertos Reina Sofía y Los Rodeos en la isla de Tenerife? Deseo
conocer el estado del estudio del proyecto de nueva pista de aterrizaje
en el aeropuerto de El Prat; de la nueva pista en el aeropuerto de
Málaga; la situación presupuestaria --recogida en el proyecto de
presupuestos-- como consecuencia de la integración del Reino de España en
el organismo internacional Eurocontrol y la asignación presupuestaria que
se recoge en el proyecto de presupuestos de 1998 para el cumplimiento de
las obligaciones que todo ese amplio convenio internacional supone para
nuestro país.

Quisiéramos solicitarle también que nos indique el impacto presupuestario
de las nuevas tasas que recoge el proyecto de presupuestos, no solamente
en las tarifas de aproximación sino en todo el amplísimo conjunto de
nuevas y modificadas cuantitativamente tasas por prestación de servicios
y realización de actividades en materia de navegación aérea,
inexcusablemente hay que referirse a ello, y que se recogen en el
proyecto de ley de acompañamiento a los presupuestos generales con una
amplísima cualificación cual es la de que se crea la tasa por prestación
de servicios y realización de actividades de la Administración del Estado
en materia de navegación aérea, que se regirá por lo establecido en la
presente ley y demás fuentes normativas. Se recoge un amplísimo conjunto
de tasas que se incrementan de manera notable.

Quisiera que nos indicase cuál ha sido el crecimiento del número de
operaciones que ha experimentado este aeropuerto de Barajas, columna
vertebral de la aeronáutica española, y también el aeropuerto de El Prat;
que nos diga comparativamente, con cierta aproximación, los incrementos
en tasas de salidas de pasajeros que cobra Aena cada vez que un ciudadano
español toma un avión y va a otro aeropuerto español o a un aeropuerto
comunitario. Entiendo que quizá determinados datos no podrán ser
proporcionados en estos instantes, pero espero que el presidente de Aena
lo hará próximamente. ¿Cuánto supone el incremento de estas tasas de
pasajeros que constituyen una fuente importante financiera para Aena?
Quisiéramos saber también la razón por la cual, en lugar de incrementar
estas tasas o de que aparezcan tasas nuevas, habida cuenta que hay un
crecimiento notable en el tráfico aeronáutico en los cielos españoles
desde y hacia nuestros aeropuertos y un crecimiento notable en el número
de pasajeros y consiguientemente en el volumen comercial que ingresa
Aena, no se produce una disminución en el contenido de ese amplísimo
espectro de tasas a los que he hecho referencia, sino que se está
produciendo un incremento en sus cuantías.

Agradeceríamos también al señor presidente de Aena que nos dijera en qué
fase de ejecución se encuentran los compromisos gubernamentales en
materia de impacto medioambiental que conlleva la operación, entre
comillas, de ampliación de Barajas, que es una auténtica operación de
encaje de bolillos con 17 ayuntamientos, con la propia comunidad autónoma
y con los colectivos vecinales con los que se suscribieron acuerdos, que
se eleva a un volumen financiero del orden de los 15.000 millones de
pesetas, en actuaciones muy diversas, de muy diferente naturaleza que,
obviamente, en estos instantes no vamos a desmenuzar, pero en lo que ya
insistiremos en una próxima comparecencia, en continuación de otra que
produjo su antecesor allá por el mes de febrero de este año, donde nos
dio cumplida respuesta a una pregunta equivalente a ésta. Ahora sólo se
lo pedimos con cierta aproximación. Tiene que figurar como dinero no
empleado en 1997, como remanente del presupuesto de 1997 y acumulativo en
el de 1998, por tratarse de un aspecto fundamental para la concordia y



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buen avance de actuaciones infraestructurales tan importantes.

En suma, señor presidente, a estos datos vinculados a crecimiento del
tráfico, a modificaciones de sistemas tarifarios y al conocimiento de la
realidad inversora, estado de ejecución de los proyectos y de los planes
directores, se refieren las preguntas generales que este interviniente
del Grupo Parlamentario Socialista, en representación de su grupo, le
quiere hacer a usted en esta comparecencia de hoy.




El señor PRESIDENTE: Yo recuerdo a todos los grupos que el compromiso de
esta Presidencia ha sido contestar en una semana las preguntas que por
escrito nos hagan llegar mañana antes de las dos. Algunas de las
preguntas que hoy se han hecho se contestarán y otras quedarán en el
aire, pero el compromiso se mantiene.

Tiene la palabra el presidente de Aena.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AENA (De la Torre de la Plaza): Voy
a empezar al revés, para contestar sus preguntas, que son realmente muy
interesantes.

El crecimiento al cual está sometido en este momento el sistema
aeroportuario español es un crecimiento lógico, porque estamos en abril
y, como saben ustedes, hemos entrado en la aplicación del tercer paquete,
estamos en el proceso de liberalización; además la coyuntura económica
está apoyándolo en general en España y en los países europeos, con lo
cual, los crecimientos son espectaculares. Hasta el mes de julio, el
movimiento en los aeropuertos, en su conjunto, está creciendo del orden
del 8,22 por ciento, y en aeropuertos como el de Madrid, Barajas, tiene
un crecimiento incluso del 10 por ciento; el aeropuerto de El Prat, por
el que me acaba usted de preguntar, está en el orden del 14 por ciento.

Todos hemos sufrido la desregulación americana y era lógico que esto se
produjera; por eso AENA se ha ido preparando a lo largo del tiempo, a lo
largo de estos cuatro últimos años, en esa necesidad de invertir y
aumentar la capacidad de nuestros aeropuertos y de nuestros sistemas de
navegación aérea. Lo que pasa es que la capacidad de un aeropuerto, es
una capacidad que se maneja en dos niveles, el lado aire y el lado
tierra, y eso significa que de alguna manera tienen caminos diferentes
para desarrollarse. Eso produce que, en un cierto momento, la
planificación sea esencial; se requieren tres años para planificar una
pista, se requieren dos años para modificar cualquier sistema de
navegación aérea; en definitiva, es un proceso de planificación muy
potente.

Contestando más específicamente a sus preguntas, diría lo siguiente:
hemos estudiado en el presupuesto que, a partir del Tribunal
Constitucional y de todo el proceso que ustedes conocen perfectamente de
los ingresos, de las tasas de pleitos públicos, etcétera, era necesario
consolidar el esquema económico de un organismo que sirve al país y debe
hacerlo de una manera eficiente y económica. Eso nos ha llevado a una
configuración de tasas que sean semejantes a las tasas que más o menos se
configuran en todos los países de Europa. Este es un proceso que no es
rápido, ni fácil, ni cómodo para nosotros; no es sencillo. Nosotros lo
que queremos consolidar es todo un sistema que sea equivalente, porque
todos los estudios que hemos hecho en los últimos tiempos --en 1993 se
hizo un estudio muy completo y hemos hecho ahora otros estudios iguales
o parecidos a ése-- nos demuestran que seguimos siendo el sistema más
eficiente, desde el punto de vista económico, respecto a la diferente
tipología de aeropuertos que tenemos. Tenemos aeropuertos claramente
institucionales, como Madrid y Barcelona, que forman un bipolo muy
importante en nuestro desarrollo de tráfico; tenemos aeropuertos muy
turísticos; tenemos aeropuertos especiales, tanto de islas como de zonas
difíciles, y ese conjunto hace que nosotros nos manejemos en Europa con
cierta incomprensión. Y en eso sí que este presidente anima, no sólo al
Gobierno, sino a todos los grupos parlamentarios, a apoyarle, en el
sentido de defender ese concepto, que creo que es uno de los grandes
inventos que ha tenido este país a lo largo de los tiempos.

Ya en sentido general, el año pasado se puso en marcha la tasa de
seguridad. Es un concepto por el que todo el mundo está en este momento
altamente preocupado, no sólo la seguridad aérea y más en un país como el
nuestro, sino las tasas de seguridad pública, en el sentido de
protección, y todo lo que conlleva ese tipo de seguridad. De ahí que
incluso desde organismos como OACI o CEAC se decidiera hace bastante
tiempo poner en marcha una tasa que asegurara la inspección de los
pasajeros y de las maletas al cien por cien --tema complejísimo, ya que
en cualquier aeropuerto se manejan millones de maletas-- y un mayor
control y vigilancia de las zonas públicas y restringidas, con el fin de
evitar una serie de posibilidades. En ese momento se estableció esa tasa
y se configuró una filosofía, que fue aceptada por el Gobierno; de hecho,
se ha configurado un sistema para manejar esa tasa, que cobra AENA. Como
los procesos de tasas tienen que partir de los contratos, establecida la
tasa a partir del 31 de diciembre, fue necesario y se aceptó que a todos
los contratos concertados antes del 31 de diciembre no podía ser aplicada
y, como prácticamente todos son contratos de seis meses, a partir del 1
de mayo ha sido cuando se ha aplicado la tasa. Como digo, nosotros hemos
ido facturando y cobrando esa tasa y, según los datos que yo tengo, en
este momento se han recaudado unos 2.500 millones, de los cuales se han
ingresado al Tesoro mil y pico y estamos a la espera de ingresar el resto
en próximos momentos.

Por tanto, AENA, en cuanto a los ingresos, es neutral. Nosotros, por un
lado, recibimos la tasa de los pasajeros y, por otro, la facturamos al
Tesoro público. A efectos formales, independientemente de nuestros
ingresos, esa tasa es neutral. Digo esto para que conozcan lo que ha
pasado en relación con este asunto.

En cuanto a la tasa o tarifa de aproximación, tengo que decir que es una
de las viejas necesidades del sistema de navegación aérea. En el sistema
de navegación aérea, a partir de Eurocontrol, de todas las
conversaciones, de la CEAC, etcétera, se estableció una diferencia entre
los dos procesos superiores de vuelo en la navegación; una tasa de
navegación y una tasa de aproximación. España, por una



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serie de razones, vio en 1994 que era importante aplicar esa tasa, pero
comprendió que quizá ése no era el momento y que, además, era necesario
concienciar de alguna manera a las compañías aéreas, que al fin y al cabo
son nuestros clientes directos, de que eso mejoraría el servicio y
aquilataría nuestras operaciones de navegación aérea. No cobrar esa tasa
nos ha supuesto una desviación en el último año de unos 15.000 ó 16.000
millones de pesetas y ahora al Gobierno le ha parecido --y según nuestra
propuesta era absolutamente necesario-- cobrarla. Nos parece que las
compañías aéreas ya habían comprendido que nuestros servicios de
navegación aérea no sólo son de idéntica calidad que los servicios que se
pueden encontrar en cualquier país de Europa, sino que, además, tenían
una ventaja añadida: que dábamos un mejor servicio a un precio inferior.

Esto nos ha permitido entrar en un proceso con Eurocontrol y hemos
aplicado una tasa que están cobrando 32 países en Europa, los más
importantes y los que tienen un gran servicio de navegación aérea, lo que
conlleva tener una cuenta de explotación de navegación aérea
absolutamente equilibrada, aunque ya saben ustedes que existe un decalage
de dos años entre el coste y la tasa. En definitiva, es un modelo que
equilibra el desarrollo de la navegación aérea y que nos va a permitir
eliminar las posibles congestiones o limitaciones del sistema de
navegación aérea. Además, esto estaba pidiéndose prácticamente desde
1994.

En cuanto a Barajas, se ha escrito tanto a lo largo del último año que es
mejor no referirme a ello. Yo he cogido el problema hace un mes, pero he
vivido el problema desde otro punto de vista. En Barajas se ha hecho un
gran esfuerzo --y lo digo en general y porque es bueno que lo conozcan
SS. SS.--, este país ha hecho un esfuerzo superior a lo normal. Lo normal
es que hubiéramos tardado cuatro años en hacerlo, por todos los problemas
de un nuevo diseño general del área de vuelo. Porque no sólo es la pista;
es servidumbres, es balizamientos, es torre de control, es cambiar la
filosofía de operación de todo Barajas, es modernizar incluso el área
terminal actual, es modificar sustancialmente todo el proceso de relación
de Barajas.

Puedo decirles en este momento que seguimos el proyecto de manera
exhaustiva; se hace por un sistema muy detallado y podemos asegurar que
tendremos el final de la pista en su momento, en el año 1998. Después
habrá un proceso de funcionamiento, que me imagino que ustedes
comprenderán, porque no es como cuando se hace una carretera; aquí hay
proceso de acoplamiento de todo el sistema, porque tiene que funcionar en
un equilibrio de vuelo y tierra, es una de las circunstancias distintas
de otros sistemas. Espero que la nueva pista de Barajas esté lista en el
plazo prefijado por el Gobierno, que podamos cumplir y todas las personas
que estamos involucradas podemos asegurar que eso se va a hacer en los
términos y con la técnica adecuada.

El terminal es un área clave en un aeropuerto y para nosotros tiene que
revestir unas características muy especiales. Debe ser funcional, debe
permitir soportar el tráfico previsto y debe ser compatible con el actual
área terminal. Hay que hablar del crecimiento de las dos áreas
terminales, que es una nueva fórmula que se ha desarrollado en AENA. Es
un procedimiento nuevo para funcionar de una manera distinta a la que
hasta ahora hemos funcionado en la concepción española de los
aeropuertos, tener varias terminales funcionando de una manera
complementaria con un sistema de apoyo mutuo. Y, desde nuestro punto de
vista, costará amoldarse a que existan varios terminales en un
aeropuerto, pero será un proceso muy interesante.

Esa decisión sobre el terminal es una elección importante, porque lo
teníamos que ver desde el punto de vista funcional, aparte de que estamos
en la capital de la nación y que de alguna manera ha de ser
complementaria al área actual. Tiene que cumplir una serie de requisitos
medioambientales, técnicos, requisitos de los procesos modernos que en
este momento están funcionando. Tenemos que hacer un terminal que
funcione en el año 2000, hay que pensar que este área terminal y la
actual deben estar funcionando, deben ser válidas en el año 2025 y, por
tanto, tenemos que hacer un área terminal con una visión de futuro.

Después de un largo proceso se han presentado once uniones temporales de
empresas donde ha participado la ingeniería española, ha participado
gente internacional muy importante, las grandes personalidades que pueden
decir algo. En ese sentido, pueden estar ustedes tranquilos porque,
cuando tomemos la decisión final de cuál es el terminal y los elementos
que vamos a ir acoplando en el terminal actual, podrán comprenderlo. Creo
que hemos dado un paso adelante en calidad de servicio, en funcionalidad,
en operación, etcétera. La potenciación del aeropuerto está ligada, como
ustedes saben, al proceso de impacto ambiental; estamos analizando
diversas alternativas, estudios diversos, conforme al impacto ambiental.

El problema es complejo, el llamado área de Madrid es un área que en este
momento soporta cuatro aeropuertos de diferente índole con filosofías
distintas, que nacieron en épocas distintas y cada uno responde a
criterios distintos. Buscar soluciones de conjunto es una solución
compleja y de ahí que estemos estudiándolo. Cumpliendo el mandato del
Gobierno, pretendemos en un momento adecuado resolverlo, proponer nuestro
punto de vista y solucionarlo.

En el resto de los aeropuertos, en general, lo que ha hecho AENA, y hemos
realizado un esfuerzo importante de acercamiento, es un ejercicio de
potenciación de las inversiones de AENA. Nosotros creíamos que en este
momento --y el Gobierno ha aceptado esta propuesta-- AENA, y puedo
hacerlo, debería hacer un esfuerzo importante de inversión. Por eso hemos
partido de una inversión que va a llegar a los 95.000 millones de
pesetas, con una inversión total desde 1997 al 2001 de casi 450.000
millones de pesetas, lo que supone un esfuerzo tremendo.

Teniendo en cuenta que el sistema de desarrollo de los aeropuertos se
realiza sobre unas directrices maestras primero y después sobre unos
planes directores, supone que el ciclo es aproximadamente de 8 años,
porque no es posible seguir el tramo de la demanda exactamente. Nosotros
ponemos una pista o un terminal, ampliamos; la demanda es discreta. Eso
supone que en un ciclo de 8 años prácticamente lo revisemos y ahí está
una de las ventajas que hemos llevado a Europa en fechas recientes;
seguimos defendiendo



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que un sistema como el nuestro, que es una desconcentración de tráfico a
nivel de país, nos permite hacer este tipo de inversiones. Por ejemplo,
en este momento, en Canarias, es una de sus preguntas, vamos a invertir,
en este período 1997-2001, prácticamente 95.000 millones de pesetas,
entre Gran Canaria y Tenerife. En este tipo de inversiones tan
específicas hay aspectos de detalle; en el conjunto estamos de acuerdo,
pero existen criterios distintos sobre cómo vamos a desarrollar ciertas
ampliaciones de plataforma, o sobre aspectos del terminal. Están
previstos nuevos edificios terminales, ayudas a la navegación,
adecuaciones en el lado de tierra; por ejemplo, en Tenerife norte hay
aspectos de edificios, de nuevas frecuencias de aproximación,
acondicionamientos, estudio de nuevas posibilidades. Yo creo que esta
inversión que se va a hacer sobre Canarias va a permitir, en un horizonte
que yo calculo en el 2010, 2020 ó 2025, una dimensión suficiente, para lo
que, de alguna manera, estamos en diálogo permanente, no sólo con la
demanda y con las compañías, sino con el Gobierno canario y con los
grupos parlamentarios. Es una cuestión de despliegue general.




El señor PRESIDENTE: Señor presidente de AENA, creo que su intervención
está siendo muy interesante, pero yo le rogaría que fuera concluyendo.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACION AEREA (AENA) (De la Torre de la Plaza): Paso entonces a
Eurocontrol, por abreviar un poco. Eurocontrol ha sido una de las grandes
asignaturas pendientes de la aviación. Prácticamente desde hace 36 años
estamos fuera de él, somos observadores desde hace 36 años. El hecho de
haber firmado el año pasado el protocolo y la decisión del Gobierno, y
posteriormente la de las Cortes, etcétera, ha permitido que nosotros
entremos por derecho. Es un proceso lento, porque entramos en un área
donde llevamos 36 años de retraso. El conocimiento que tenemos de la
entidad es suficiente, pero nos falta gente, hay que incorporar gente en
los grupos de trabajo, en las diferentes direcciones, hay que
incorporarse a ese proceso. Ese proceso hay que pagarlo y nos cuesta
alrededor de unos 3.500 millones de pesetas, pero tiene unas grandes
contrapartidas y unos grandes beneficios. Yo creo que nos aseguramos el
futuro.

De ahí que, por limitarme a lo específico, hemos hecho, porque yo creo
que era importante, que las tasas subieran lo que tuvieran que subir.

Piensen que, por ejemplo, en la tasa aeroportuaria dábamos unos
beneficios a las compañías españolas, actuábamos a su favor. Hemos tenido
que firmar unos acuerdos de convergencia con Europa, de manera que poco
a poco nos vayamos acercando, porque, en el transporte aéreo, al firmarse
el tercer paquete, los vuelos europeos son ya como vuelos domésticos
españoles. Hicimos el esfuerzo de que en las tasas hubiera esa
convergencia. Lo que pasa es que nosotros, como entidad pública y
aceptado por el Gobierno, vamos a hacer una convergencia lenta para que
el proceso no desanime la gran ventaja que tiene hoy ser uno de los
sistemas aeroportuarios más eficientes y más bajos de Europa. En
internacional, subimos las tasas de aterrizaje un 6 por ciento y, en
cambio, en el comunitario subimos un 4 por ciento; en el nacional subimos
un 6 por ciento, para irnos acercando poco a poco, pero vamos a tardar
bastante tiempo. En pasajeros, lo mismo, subimos un 6 por ciento en
internacional, en internacional puro, en el intercontinental, porque en
el transporte aéreo el internacional ya no es Europa, son otros países,
terceros países. En comunitario subimos un 3 por ciento y en el nacional
un 5. Esa es una manera de ir equilibrando.

Por ir terminando, voy a hablar de la fase de ejecución del tema DIA.

Estoy de acuerdo con usted en que DIA es uno de los más modernos que
tenemos; en El Prat pasa una cosa relativamente parecida. Sobre el
impacto ambiental, casi podemos asegurar que el de los aeropuertos es
menor que el de las autopistas. Eso lo tenemos que decir bien claro. Lo
que pasa es que como en este momento está de moda, en todos los países
del mundo surgen grandes problemas con el tema medioambiental. DIA es un
proyecto nuevo, comenzó hace varios años, ha ocurrido toda una serie de
circunstancias y ahora estamos en un excelente proceso con los alcaldes,
con los que creo que hemos llegado a unos magníficos acuerdos, y hay todo
un conjunto de desarrollos técnicos. La clave está en cómo se controla el
ruido en la llegada y eso nos está exigiendo montar unos sistemas de
huellas de ruido controlables para, de alguna manera, poder sancionar al
que se salga del límite. Este es un elemento nuevo con el que vamos a
tener que ir conviviendo, como lo están haciendo todos los países
europeos. Desde mi punto de vista el trabajo técnico y de relación con
los alcaldes, con quince o dieciséis alcaldes, las relaciones que tenemos
los grupos de trabajo, etcétera, yo creo que todo ha sido realmente
magnífico. Lo que pasa es que tiene toda la dificultad de ser una
innovación, incluso hemos innovado una comisión de municipios, Gobierno
y una entidad pública, lo cual es una innovación incluso jurídica. Como
presidente estoy muy contento, creo que es un magnífico punto de vista,
y aun con todas las dificultades que lógicamente conlleva este tipo de
creaciones, yo creo que vamos a demostrar que el aeropuerto debe ser
neutral con el medio ambiente. Este mensaje nos parece muy importante.

Debe ser neutral con el medio ambiente porque nosotros, al revés,
procuramos hacer el menor ruido posible. Es un poco el leit motiv.

Creo que he intentado responder a todo.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor presidente de AENA, por su
presencia aquí. (Los señores Segura Clavell y Zabalía Lezamiz piden la
palabra.)
Señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: En el nivel de la generosidad que caracteriza al
presidente, ¿me permite que yo me dirija al presidente de AENA para que
a su vez él, por favor, le haga llegar unos mensajes al director general
de Aviación Civil? (Risas.)
Desde luego, la política de cielos abiertos sin duda alguna es pura
teoría, denominada entre comilladas, si no se ve correspondida con
actuaciones en tierra. Ese es el papel



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que tiene que hacer AENA, naturalmente siguiendo instrucciones de la
Dirección General de Aviación Civil como regulador.

Ruego que usted haga llegar al director general de Aviación Civil que es
muy conveniente la renegociación de muchos convenios internacionales que
han quedado obsoletos como consecuencia de la entrada en vigor del tercer
paquete de la política de liberalización del tráfico aéreo. Por ejemplo,
la múltiple asignación con los vuelos transoceánicos hacia Iberoamérica;
hay que renegociar todos los convenios bilaterales con las repúblicas
iberoamericanas en materia de aviación civil. En segundo lugar, es
absolutamente imprescindible renovar la ley que regula la aeronáutica
española, que procede del año 1964, que aún está en vigor y que,
naturalmente, no ha incorporado los contenidos de las directivas y
reglamentos comunitarios, o las órdenes ministeriales que han integrado
estos tres paquetes. Eso hay que hacerlo a la mayor brevedad posible,
porque, sin duda alguna, es responsabilidad de sus predecesores y
responsabilidad suya, innegablemente; pero, como hay que mirar hacia
adelante, acepte la recomendación como servidores del Estado que somos
los miembros del Grupo Parlamentario Socialista en esta etapa fundamental
de que usted le diga al director general de Aviación Civil que cuanto
antes dinamice la finalización de esa ley, ponga en marcha el mecanismo
para que sea aprobado por el Consejo de Ministros y, desde luego, sea
debatida en las Cortes Generales, porque ése es el marco que precisamos
en estos momentos a efectos de dar la cobertura jurídica precisa que
requiere AENA y que requieren las compañías transportistas españolas. Era
una reflexión que estoy seguro que usted en su condición de presidente de
AENA tendrá la generosidad de transmitir al director general de Aviación
Civil mañana, con el que, intuyo, mantiene relaciones muy cordiales.




El señor PRESIDENTE: A continuación, una intervención del portavoz del
Grupo Vasco, señor Zabalía.




El señor ZABALIA LEZAMIZ: Quiero agradecer también la presencia del señor
presidente de AENA, y aunque nosotros no habíamos solicitado su
comparecencia, como ha sido reconducida esta tarde al presidente de AENA
la que nosotros íbamos a hacer al secretario de Estado, sólo voy a
plantear dos cuestiones muy concretas sobre las que me gustaría alguna
aclaración por parte del presidente de AENA. Se refieren, en concreto, a
dos aeropuertos: el aeropuerto de Hondarribia, o Fuenterrabía, y al
aeropuerto de Bilbao.

Respecto al aeropuerto de Hondarribia no aparece ninguna partida en el
presupuesto, por lo menos no hemos encontrado ninguna partida
presupuestada. Como entendemos que hay un proyecto sobre mejora de la
iluminación del aeropuerto, quisiéramos saber a este respecto si,
efectivamente, no hay presupuestada ninguna partida para el aeropuerto de
Hondarribia.

Por lo que respecta al aeropuerto de Bilbao, en el presupuesto de 1997
figuraban 6.199 millones. Nos gustaría saber qué nivel de ejecución se
está dando a esta partida presupuestaria. Observamos que en el
presupuesto para 1998 hay una partida de 5.836 millones de pesetas, es
decir, inferior a la del año pasado. Nos gustaría saber cuál es la razón
de una menor presupuestación para el año 1998 respecto a 1997. También
nos gustaría saber cuánto está licitado y cuánto está adjudicado al día
de hoy respecto al aeropuerto de Bilbao.

El actual director del aeropuerto de Bilbao dijo públicamente en unas
declaraciones que se iban a acelerar las obras y que para el año 2000
habría unas inversiones de 22.000 millones de pesetas. A este respecto,
nos gustaría saber cómo está la ejecución de las obras del aeropuerto de
Bilbao y si es previsible ya una fecha de finalización de las mismas.




El señor PRESIDENTE: Estas preguntas serán contestadas por el presidente
de AENA en este momento si es posible, y si no las contestará por
escrito.

Tiene la palabra el presidente de AENA.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACION
AEREA (De la Torre de la Plaza): En el caso de Bilbao, este año se centra
en seguir avanzando en la inversión, que en el País Vasco en este período
va a ser en total de unos 14.000 millones de pesetas; prácticamente 5.836
en el año actual, y en los siguientes años sigue avanzando. Hemos urgido
la máxima prisa para ampliación del campo de vuelo, la nueva plataforma
de rodaje, que ha sido complementaria a ese nuevo edificio adicional que
hemos hecho como desahogo, y el edificio terminal con su equipamiento,
que estamos acelerando al máximo porque entendemos que es prioritario a
cualquier otra inversión que podamos hacer en la zona.

El edificio terminal ha sido realmente muy complejo. Hemos tenido el
problema del lindane, hemos tenido el problema de las lluvias, el
arquitecto no estaba suficientemente compenetrado con ese proceso y en el
País Vasco, por suerte, llueve, pero a veces hay problemas con los
elementos técnicos, por ejemplo, se nos ha inundado tres veces la torre
de control, la zona de plataforma, realmente hemos tenido muchas
dificultades en el desarrollo. Eso nos va a hacer que aceleremos al
máximo el tema.

Hondarribia es un aeropuerto al que en AENA tenemos un especial cariño
porque es uno de los aeropuertos más difíciles que existen no sólo en
España, yo diría que en Europa, por la contextura y por la dificultad. Le
hemos dado una solución técnica que ha costado muchísimo, a niveles
insospechadamente dificultosos con Francia en cuanto a la definición de
su TMA zona de terminal aéreo. Sinceramente, hay una compenetración muy
fuerte con las fuerzas vivas --vamos a llamarlo así por utilizar un
término general--, pero creo que Hondarribia está en una magnífica
situación para seguir desarrollándose. Como demostración, me quedé
sorprendido esta mañana cuando lo miré, porque es un aeropuerto que está
subiendo al nivel del 14 por ciento. Aunque hace cinco años se
consideraba, incluso en la propia zona, como un aeropuerto que tenía que
sobrevivir, pero no más; ahora se ha puesto en una magnífica dinámica



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y supongo que este año llegará a 120.000 ó 130.000 pasajeros, incluso
más.

En definitiva, tenemos una gran oportunidad de resolver el problema, de
complementariedad del triángulo que forman los tres aeropuertos vascos.

Desde nuestro punto de vista, en este momento era absolutamente decisivo
conseguir desarrollar por fin el área terminal de Bilbao porque las
limitaciones y circunstancias anteriores no le dejaron desarrollarse.

Curiosamente, el primer proyecto terminal que hice en mi vida fue en
Bilbao y casi está igual. Se va a hacer un esfuerzo y con esto creo que
he respondido a su punto de vista. Hay un tema de iluminación, pero eso
lo vamos a resolver en este período o intentaremos resolverlo, porque es
un problema de municipios. Ya sabe lo compleja que puede ser cuando una
cosa sale de la raya del aeropuerto, puesto que para nosotros es un
terreno virgen; pero esperamos el apoyo y creo que lo resolveremos.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias por el final de su comparecencia.




--DEL SEÑOR PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO GESTOR DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS (VILALTA GONZALEZ). A SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA (Número
de expediente 212/000950).




El señor PRESIDENTE: Vamos a continuar con la comparecencia de don Albert
Vilalta, presidente del Ente público Gestor de Infraestructuras
Ferroviarias, que viene a esta Comisión por primera vez y estoy
convencido de que vendrá en el futuro para explicar las obras que va a
llevar a cabo este ente público.

Esta comparecencia ha sido pedida por el Grupo Socialista. Tiene la
palabra don Víctor Morlán.




El señor MORLAN GRACIA: Bienvenido, señor Vilalta a la Comisión de
Infraestructuras.

Debido a la hora en que nos encontramos, voy a plantearle una serie de
aspectos que considero importantes para desentrañar cuál es la estructura
actual del presupuesto y qué enmiendas debemos plantear respecto al Ente
público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias.

Cuando en los presupuestos pasados se propició su creación, debemos
decirle que no éramos partidarios del mismo, porque no veíamos nada claro
para qué iba a servir. Entendíamos que era diversificar mucho las
posibilidades de inversión y la verdad es que ahora estamos en los
siguientes presupuestos y nos gustaría saber qué pasa con este ente
público.

Asimismo, nos gustaría saber cómo está funcionando, porque la verdad es
que ha tardado varios meses en ponerse en marcha. Ha habido
improvisación, desde nuestro punto de vista, y ahora nos hallamos con que
se le transfirieron 60.000 millones de pesetas según los presupuestos de
1997, se le van a transferir 80.000 millones de pesetas según los
presupuestos de 1998, y gastar esa cantidad es un esfuerzo muy importante
que no sé si en estos momentos el ente está en condiciones de asumir.

Por ello, para ver cuál es el funcionamiento del Ente público Gestor de
Infraestructuras Ferroviarias, nos gustaría saber cuál es la situación
actual presupuestaria del ente, qué se ha gastado de esos 60.000 millones
iniciales, así como de qué personal dispone para llevar a cabo estas
cuantiosas inversiones, cuando es un organismo que surge ex novo.

Nos gustaría saber también qué tipo de aportaciones puede recibir el GIF
y le diré por qué. Con la intervención que ha tenido esta tarde el señor
secretario de Estado de Infraestructuras, se ha generado una especie de
confusión que vamos a ver si entre todos podemos aclarar. En principio,
están los 60.000 millones que figuran en el presupuesto de 1997. En
segundo lugar, para una obra como es la construcción de un tren de alta
velocidad, cuya inversión va a ser cuantiosa hasta el momento que
finalice, vamos a ver si se genera capacidad de convicción suficiente
para que la Unión Europea nos facilite recursos, fondos de cohesión o
fondos estructurales, que nos permitan complementar la inversión
necesaria para llevar a cabo la ejecución de la obra. En tercer lugar, se
ha puesto encima de la mesa el tema de las privatizaciones, que es el
famoso recurso al que se nos tiene acostumbrados desde el Gobierno para
hacer frente a aquellas demandas de las que no se tienen otros sitios
para obtener recursos. En estos momentos, este grupo y yo personalmente,
nos encontramos con unos interrogantes bastante serios respecto a la
posibilidad de que estos proyectos del tren de alta velocidad se vayan
desarrollando en 1998. En principio, como es lógico, quiero saber qué se
ha hecho en 1997.

Hay otro tema que me gustaría que usted nos comentara, pues también se ha
puesto de manifiesto por parte del señor secretario de Estado cuando ha
dicho que para él la Dirección General de Carreteras es igual que el GIF
en cuanto a su dependencia. Yo pensaba que el GIF era algo más autónomo,
que tenía un funcionamiento algo más separado de lo que es la estructura
orgánica de un ministerio. Creía que, frente a la Dirección General de
Carreteras, que está entroncada dentro del propio Ministerio, el GIF,
aunque tenga que seguir las pautas de objetivos y planteamientos que
aprueba el Gobierno y el propio Ministerio, me daba la impresión que
tenía un funcionamiento algo más autónomo y yo no sé si eso es así o no
es así. Me gustaría que usted lo aclarara.

También nos gustaría saber de qué plantilla dispone en estos momentos y
si es la plantilla última o prevé que va a haber incorporaciones futuras
para el desarrollo en conjunto del programa.

Por último, le reitero qué previsiones de base hay para 1998 en función
de esos 80.000 millones.

Señor Presidente, señor Vilalta, pretendo que aquí nos enteremos de qué
pasa con el GIF; queremos saber qué hace y queremos saber si los recursos
que tiene van a ser suficientes, no solamente para hacer lo que pueda
hacer sino si son suficientes para generar nuevos recursos procedentes de
otras instituciones que permitan acometer las



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obras de infraestructura que tiene encomendadas de acuerdo con su
creación.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Vilalta.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO GESTOR DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS (Vilalta González): Con mucho gusto, y, tal como se ha
dicho, habrá nuevas comparecencias.

Paso a contestar sintetizadamente la pregunta de S. S. El GIF se creó por
la Ley de acompañamiento de 1996; el estatuto fue aprobado el 25 de abril
de 1997; la toma de posesión del presidente se produjo el 13 de mayo; el
acuerdo del Consejo de Ministros fue del 23 de mayo, en que se
encomendaba el Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa; el primer
Consejo ya fue el 23 de mayo; hubo un segundo Consejo en junio; el 15 de
julio se recibió la comunicación de la Cecir, trámite absolutamente
imprescindible para la estructura de personal, para las dotaciones
económicas y para las percepciones del personal; en el tercer Consejo, de
julio, se aprobó, por tanto, la estructura, se nombraron los cargos
directivos; el 24 de julio hubo la subrogación en las obras que estaban
en marcha en aquel momento por parte del ministerio, que eran los tramos
Ricla-Calatayud y de Zaragoza-Lleida; el cuarto Consejo de septiembre ya
ha licitado proyectos en marcha, porque carecíamos de proyectos. Por
tanto, creo que el ritmo de funcionamiento del GIF es acelerado, como
responde a la alta velocidad, y quisiera transmitirle la voluntad y la
actuación del GIF de cara al próximo año.

La programación que tenemos establecida para el próximo año es que
podamos tener ya contratada toda la línea que queda por contratar entre
Madrid y Zaragoza; eso quiere decir que cuando esté acabada en conjunto
finalizará prácticamente en el mismo momento con el Zaragoza-Lleida. Por
tanto, nos podemos plantar hacia el año 2000 con toda la explanación
hecha y en año y medio más en funcionamiento hasta Zaragoza. También
existe la previsión de tener terminados para el próximo año los proyectos
Lleida-Barcelona y Barcelona-frontera, algunos de los cuales ya habían
sido efectuados por la Generalitat. Por tanto, el ritmo es importante y
estoy seguro de que S. S. verá que crear el GIF no ha sido ocioso. Creo
que era necesario y es un momento único para llevar a cabo esta actuación
que, como sabe S. S., proviene ya de un acuerdo del Gobierno en el año
1988 y de un Plan director de infraestructuras en el cual ya estaba
previsto que una parte se financiaría con recursos ajenos. La decisión de
este Gobierno de llevarlo a cabo con celeridad se justifica porque, como
le decía, es un momento único y porque sería una sinergia con nuestra
incorporación a Europa en primera línea. Desde el punto de vista de
condiciones financieras, pocas ocasiones se han podido presentar con
anterioridad de intereses bajos, de ahorro disponible que para ir al
pasivo de los bancos no se retribuye suficientemente al ciudadano como
estaba acostumbrado y, consecuentemente, es posible que pueda ir a
figuras financieras que se creen a este respecto; contención de la
inflación y, por tanto, contención de los costes salariales.

Es urgente y es un momento único que tiene relevancia territorial
importante en cuanto a transporte. Tiene relevancia territorial por
cuanto el valle del Ebro, que es un corredor importantísimo desde el
punto de vista del tráfico, sirve y reduce el tiempo, por consiguiente,
no sólo las distancias con Madrid y con Barcelona, sino también con el
Mediterráneo sur, a través de la conexión que pueda establecerse,
utilizando formaciones talgo y esto desde la óptica del transporte
racionaliza el mismo en el sentido de que las externalidades de otros
modos de transporte se reducen con la utilización del ferrocarril, que es
un modo de transporte que usa escasos recursos energéticos no
petrolíferos, aspecto que también es importante.

La situación presupuestaria en este momento es de 60.000 millones en el
presupuesto de 1997 y 80.000 millones en el presupuesto de 1998. Con el
presupuesto de 60.000 millones del año 1997 hemos de hacer frente a los
gastos, a las certificaciones de las obras en curso y es claro --así se
pone de manifiesto en los presupuestos-- que no se agotan los 60.000
millones. También se deduce de la documentación que ustedes tienen en el
presupuesto que tampoco se agotan los 80.000 millones para el año 1998.

Sería lógico pensar que no es necesario, pero quisiera hacerle una
consideración en el sentido de que si esta obra es importante en cuanto
a presupuesto y es fundamental hacerla urgentemente y en su totalidad y
no en tramos, porque haciéndola en tramos no se mejora la cuenta de
explotación del operador, es necesario disponer de recursos para que se
pueda llevar a cabo.

En definitiva, si una parte de los recursos tienen que ser ajenos,
garantizados por el canon, como tiene que ser, y la empresa no está
capitalizada, poca credibilidad vamos a tener en los mercados financieros
exteriores. Se necesita esta capitalización, entre otras cosas, porque el
GIF no puede recurrir al aval del Estado, el GIF no dispone de ingresos
todavía; los tendrá cuando los obtenga del canon; el GIF se nutre de
recursos procedentes de privatizaciones que no son computables según los
acuerdos de Maastricht y, por tanto, es necesario tener esta
capitalización. En el anexo de inversiones reales usted tiene la
programación plurianual y se ve la que hay prevista para los años 1998,
1999, 2000 y 2001. Se trata de obras de largo calado en el sentido
temporal y para lo cual se necesita disponer de estos recursos. Como en
toda empresa, lo primero que se le exige a un concesionario de autopista
es que desembolse el capital. En este caso el propietario de la autopista
es el Estado y desembolsa el capital; por tanto, no es incoherente que
haya avanzado los 60.000 millones, aunque no se gasten en el año 1997 y
los 80.000 millones que tampoco gastarán en el año 1998. Si usted examina
este anexo de inversiones verá que en el presupuesto de 1998 son 56.000,
pero en el de 1999 existe una previsión de 155.00 millones; en el 2000
son 199.000 y 218.000 en el año 2001. Esta es una garantía de que las
obras van a hacerse al ritmo máximo que podamos, porque además he de
significarle que, puesto el límite del año 2004, que es el compromiso que
existe, y echando marcha atrás, estamos con el tiempo muy



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justo. En este sentido es esencial que el Estado dote de capital a la
empresa.

El GIF es un ente con personalidad jurídica propia. Tiene su consejo de
administración y una absoluta independencia desde todos los puntos de
vista con el condicionante lógico del control de eficacia que depende del
secretario de Estado. Le aseguro que el comentario puede haber sido una
mala interpretación.

Me queda hablar de la plantilla. La plantilla aprobada por la Cecir es de
98 personas, incluido el presidente, y estamos en proceso de dotarla.

Debemos darnos cuenta que recibimos la autorización de la Cecir el 15 de
julio. De todas maneras esto no impide nuestro funcionamiento en cuanto
a las obras y los proyectos porque, como usted sabe, también existen
asistencias técnicas ya contratadas en las que nos hemos subrogado.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Vilalta. Agradecemos su
presencia aquí y la explicación que ha dado del ente, que es algo muy
necesario para todos los parlamentarios de esta Comisión.




--DEL SEÑOR PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO PUERTOS DEL ESTADO (OSORIO
PARAMO). A PETICION DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA (Número de
expediente 212/000951) Y DEL GRUPO PARLAMENTARIO IZQUIERDA
UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA (Número de expediente 212/001054).




El señor PRESIDENTE: Continuamos con la comparecencia del presidente del
Ente Público Puertos del Estado, don Javier Osorio Páramo, a quien damos
la bienvenida.

Esta comparecencia ha sido pedida por los grupos Socialista e Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, y para su desarrollo tiene la palabra el
portavoz del Grupo Socialista, señor Sabaté.




El señor SABATE IBARZ: Bienvenido, señor presidente del Ente Público
Puertos del Estado, en nombre del Grupo Socialista.

Señor Osorio, en primer lugar, estamos interesados en conocer las
previsiones sobre el funcionamiento del Fondo de contribución, con
indicación detallada de las aportaciones de cada autoridad portuaria y
las cantidades que cada una de ellas se prevé que reciban. Asimismo,
deseamos conocer los criterios adoptados para calcular las aportaciones
y los retornos, y entendemos que habrá información que nos la tendrá que
pasar por escrito porque sería muy prolijo hacerlo en este momento.

En el aspecto tarifario, durante este año ustedes no han realizado ningún
tipo de modificación respecto a la vigente en 1996, y a pesar de que ha
habido problemas jurídicos que se han detectado en su aplicación y que
pueden poner en peligro las finanzas del sistema portuario. Quisiéramos
conocer cómo se han llevado a la práctica las propuestas del ente público
de reducir las tarifas y, en concreto, la aplicación que las diversas
autoridades portuarias han hecho al respecto. Desearíamos conocer, para
ver la evolución en el presupuesto, cuáles han sido los ingresos reales
en 1996 y los importes bonificados por los diversos consejos de
administración. En este mismo campo, desearíamos conocer las previsiones
de 1997 y especialmente, evidentemente, las de 1998, con indicación
expresa de las iniciativas que el ente público ha tomado para continuar
reduciendo los costes portuarios.

Al tercer aspecto, al de las inversiones, me referiré posteriormente. En
todo caso, desearíamos que también nos hiciera llegar con el mayor
detalle posible las previsiones de inversión de las diversas autoridades
portuarias, que ahora conocemos globalmente pero que no aparecen
detalladas en la información de que disponemos.

Por otra parte, al estudiar el balance de situación, se observa una
lógica evolución a la baja de las cuentas financieras, motivada sin duda
por las reducciones tarifarias de los últimos ejercicios. A pesar de
ello, las previsiones de 1998 indican todavía la existencia en esta
cuenta de 28.000 millones de pesetas, cifra que por lo menos a nosotros
nos parece excesiva para las misiones encomendadas al ente público.

Quisiéramos saber si usted coincide con nosotros en este aspecto.

Observamos un aumento de los deudores en 1.900 millones, un aumento del
6,8 por ciento respecto al año anterior y en contra de la tendencia de
los últimos años. Nos hacemos las preguntas lógicas en estos casos: ¿qué
motiva este aumento?, ¿seremos peores gestores de cobro que en 1997?
En el pasivo aumentan las previsiones de subvenciones de capital,
suponemos que en su mayor parte procedentes de la Unión Europea, pero
quisiéramos que usted nos lo confirmara. Desearíamos conocer los
proyectos que se prevé serán subvencionados y las autoridades portuarias
beneficiadas. De estas subvenciones, cuáles están comprometidas y cuáles
son exclusivamente previsiones que se hayan podido incluir en los
presupuestos, así como las iniciativas del ente público para la obtención
de mayores recursos al respecto.

Hemos observado también que el equilibrio financiero del sistema se
obtiene, y nos preocupa, mediante el recurso al aumento de los acreedores
a largo plazo. Un aumento del 50 por ciento en un año, de 21.000 millones
a 30.000 millones. ¿Necesitan las autoridades portuarias endeudarse?
¿Prevé usted que continuará en ejercicios sucesivos esta progresión? ¿Qué
puertos recurren al endeudamiento y qué es lo que lo justifica?
No hemos observado que exista una aportación de los Presupuestos
Generales del Estado a la financiación del ente público, ¿nos lo puede
confirmar? Ya sabemos que hasta ahora era así, pero la nueva ley en
trámite en estas Cortes creemos que abre la puerta a que haya otra vez
aportaciones del Estado; en todo caso, quisiéramos confirmarlo para saber
qué es lo que va a ocurrir en el ejercicio que se avecina.

Los acreedores a corto plazo, por otra parte, superan los 35.000
millones, inferior a la de 1997 pero superior a la del año anterior,
1996. Creemos que es una cifra considerable,



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a tenor de los gastos de inversiones que comprometen estos presupuestos.

¿Qué motiva que estas cifras sean tan elevadas?
En la cuenta de pérdidas y ganancias hemos observado una previsión de
aumento de los ingresos por encima del 3 por ciento, superior claramente
a la inflación prevista, que creemos motivado por un aumento de los
tráficos portuarios, pero quizá también a un aumento tarifario o a una
disminución de las bonificaciones; quisiéramos saber cuál de estas tres
razones es la que vale.

Los gastos de personal aumentan un 2,35 por ciento. Quisiéramos saber si
va a haber aumento de plantillas y cuál es la composición por niveles de
las estructuras de las autoridades portuarias a 31 de diciembre de 1996
y la que se prevé que pueda haber al 31 de diciembre de 1997. En todo
caso, desearía resaltar que el aumento de 1997 en relación a 1996, que
fue un 4,6, se contradice con la congelación salarial y de plantillas del
ejercicio en el sector público.

Las organizaciones sindicales nos han mostrado en diversas ocasiones su
preocupación por el incumplimiento de algunos de los aspectos acordados
en la negociación colectiva; en concreto, cabría resaltar en estos
momentos el correspondiente al fondo de pensiones. El año pasado fue
preguntado en esta misma sesión al respecto y creemos que se salió un
poco por la tangente. Desearíamos conocer si el compromiso con los
sindicatos llegará a buen fin el año en curso, debido al aumento que he
comentado anteriormente, y si existe una partida prevista en el ejercicio
de 1998.

En el debe del presupuesto de explotación se observa una partida de 132
millones correspondiente a subvenciones concedidas por las autoridades
portuarias. ¿Podría indicarnos a qué corresponde?
En el cuadro de financiamiento se observa cómo se equilibra la
disminución de los fondos generados por las operaciones mediante los
recursos externos, principalmente de las subvenciones de capital y la
financiación a largo plazo de la que ya hemos hablado anteriormente.

Estas cifras se complementan mediante la enajenación de inmovilizado, que
pasa de 800 millones a 2.800, y desearíamos conocer a qué corresponden
dichas enajenaciones y en qué autoridades portuarias se producen.

Como decía anteriormente, hemos dejado en último lugar la información
correspondiente a las inversiones reales del ente público. A pesar del
aumento de la partida destinada a inversiones, desearíamos que nos
indicara aquellas provincias y comunidades donde se produce una
disminución de la inversión. Asimismo, quisiéramos conocer aquellas cuyo
aumento ha sido más significativo y los motivos que han ocasionado estas
variaciones.

Por la información que poseemos, hay ejemplos un poco significativos,
como la disminución más notable que se produce en Cataluña y, en sentido
contrario, cabe resaltar también el gran aumento en determinadas
autoridades portuarias, que quisiéramos saber a qué es debido, cuáles son
los criterios que han guiado la confección de este presupuesto.

En concreto, por poner otro ejemplo, y para terminar, una de las
variaciones más significativas observamos que se produce en la comunidad
andaluza, de lo cual nos alegramos. Ojalá todos los aumentos se
produjeran a estos niveles, y permítanos que ejerzamos un poco la
suspicacia y que digamos que si esta previsión se ha realizado adrede de
forma desfasada o exagerada para que sea difícil de cumplir por los
futuros gestores por ser inviable económicamente, o si, en su caso, se
prevén aportaciones importantes del Fondo de cooperación interportuario.

En este mismo apartado deseamos destacar la importancia de los proyectos
iniciados en 1997, que tienen su continuación en 1998. ¿Va a hipotecar
esto la actuación de los futuros gestores?
Ya, como anécdota, porque parece que es una pregunta que realizamos cada
año, la inversión en la Comunidad de Madrid (digo Comunidad de Madrid
porque así está desglosado en los presupuestos), que es de 600 millones,
quisiéramos saber también a qué partidas o a qué proyectos se refiere.

Por último, señor Osorio, aunque yo creo que no se excede del marco de
esta comparecencia, queríamos preguntarle si usted cree que el año que
viene le vamos a poder hacer estas preguntas. Yo pienso que no, que a
usted, tal como dice la nueva ley, le van a venir dados los presupuestos,
que no va a poder tener una estrategia y una concepción cabal de lo que
va a ser el conjunto del sistema, pero en todo caso ya sé que no es para
1998, pero es para 1999. Por eso creo que es útil para que empecemos a
hacernos una idea de cuál va a ser nuestra actuación parlamentaria para
ese ejercicio.

Perdone por lo prolijo de mi intervención.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, tiene la palabra el señor Ríos.




El señor RIOS MARTINEZ: Señor Presidente, voy a intentar hacerle tres
demandas de información, que obedecen a criterios generales aunque
ligados al tema del Ente Público Puertos del Estado, y, después, algunas
concretas de los distintos estados del presupuesto de explotación o del
presupuesto de capital que nos ha aportado a esta propuesta
presupuestaria.

Primera, de qué manera van a evolucionar estos 90.200 millones de pesetas
de presupuesto de explotación en el ejercicio de 1998. La ley, cuando
vuelva del Senado, da tres meses para tomar las medidas de ajuste, y a mí
me gustaría conocer cuál puede ser su evolución, porque luego a la hora
de liquidar el presupuesto tienen que verse los efectos que pueda tener.

La segunda es la liquidación. Me gustaría que nos aportara una
liquidación presupuestaria a 31 de agosto de este año 1997 --en el
presupuesto de 1997 hay una previsión de actuación en las grandes
partidas del presupuesto de explotación-- para poder ver y valorar si
esta propuesta presupuestaria se ajusta, no a las cifras que se dan al
principio del año, sino a la ejecución y gestión. No es que pensemos que
haya grandes desviaciones, pero una gestión presupuestaria no siempre
funciona rectilíneamente, sino que lo hace con puntas hacia la propia
actuación.




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La última pregunta de índole general que quiero hacerle es la que se
refiere al volumen de personal, que entra dentro del presupuesto de
explotación. Nos gustaría conocer el volumen de personal que está
presupuestado con estos 19.043 millones de pesetas en salarios --el total
del capítulo de personal son 26.000 millones de pesetas-- y si hay
vacantes, y si éstas se quedarán vacantes; es decir, si ustedes las
piensan licitar en el año 1998 o esperan tiempos mejores, si es que las
hay; presupuestadas están aunque estén vacantes, lo que ocurre es que
muchas veces, según los datos de que disponemos, en la Administración en
torno a un 15 por ciento de las plantillas que recoge el capítulo 1 no
están cubiertas, sino que el personal está entrando y saliendo.

En cuanto a lo que son las propuestas del presupuesto de explotación, me
gustaría que se precisaran, en la medida de lo posible, lo que son los
grandes compromisos legales que tienen que administrar Autoridades
Portuarias, tanto el fondo de inversión, como el fondo que administra y
al que contribuyen Autoridades Portuarias. Lo que querría conocer es una
distribución de obras, no de capitales de provincia o por comunidades
autónomas. Lo que queremos es ver qué obras se hacen, porque nosotros
podemos enmendar y decir: estas dos obras las aplazamos al año que viene,
porque creemos que hay otras prioridades. Y para poder elegir prioridades
no podemos elegir entre Baleares y Canarias, sino que tenemos que elegir
esta obra en Baleares o la que se pueda hacer en Canarias.

En cuanto a la distribución de gastos de personal en el presupuesto de
explotación, en el debe aparecen 1.065 millones de pesetas «para otros».

Para pensiones hay 273 millones; para indemnizaciones, 243; para la
Seguridad Social, 5.000. Nos gustaría conocer en detalle lo de «para
otros», que complementan los sueldos y salarios de 19.000 millones.

En cuanto a las amortizaciones, hay una en este presupuesto, en el debe,
de inmovilizado inmaterial por 462 millones de pesetas. Nos gustaría
conocer cuáles son esas amortizaciones de carácter inmaterial. En las
variaciones de las provisiones hay una de pérdidas por incobrables de 528
millones de pesetas; nos gustaría conocer cómo se distribuye esa cuantía
en el debe.

Le voy a hacer dos preguntas en cuanto a la distribución de estos 90.000
millones en el haber para ver si es posible que se nos dé más
detalladamente. En otros organismos tenemos una liquidación de
presupuesto de ingresos y de cómo evolucionan. Aquí, en cambio, dice:
Ventas nacionales, 87.000 millones de pesetas. Está bien, pero me
gustaría saber cuál es la distribución de estas ventas nacionales, tanto
en cada autoridad, como en la propia gestión que pueda haber, ya que me
imagino que tendrán distintos conceptos.

En cuanto a ingresos accesorios de la explotación, me gustaría que nos
explicara lo de los 896 millones de otros ingresos accesorios a la
explotación; cuáles pueden ser esos ingresos accesorios que ahí proponen.

En el presupuesto de capital, en la aplicación, en la distribución de los
fondos, solamente le voy a hacer tres preguntas. Una, en cuanto al
inmovilizado material, la distribución de estos 68.895 millones de
pesetas. Una pregunta, ¿por qué no cuadra la cifra? ¿Por qué en el anexo
de inversiones pone 69.350 millones y aquí 68.895 millones? Puede ser que
también esté distribuido entre obras el inmovilizado inmaterial, y
entonces son los 45 y sí saldría esa cifra. Si es así, como en el
inmovilizado inmaterial pone: otro inmovilizado a especificar, lo
desconocemos y como en un inmovilizado inmaterial puede entrar desde una
campaña de publicidad que ustedes quieran hacer hasta cualquier cosa que
no sea inventariable, desconocemos si esto también se traduce en obra,
porque si es actuación concreta, puede ser actuación de cualquier
autoridad portuaria.

Sobre la cancelación y traspaso de deuda, aquí pone: otras deudas, 1.380
millones de pesetas. ¿Cuál es la distribución o la razón de esa
actuación?
En cuanto al origen de los fondos, solamente me gustaría que nos
precisara dos cosas. Una, los préstamos de otras empresas, que son 10.000
millones de pesetas. ¿Qué empresas son las que hacen estos préstamos para
la financiación ajena a largo plazo? Por otro lado, el inmovilizado
enajenado. ¿Qué es lo que ustedes van a enajenar, porque éste sí es
material, por 2.800 millones de pesetas? No sé si enajenarán propiedad o
qué cosas son las que se van a enajenar por ese volumen, porque es un
volumen importante en cuanto a la venta que ustedes vayan a producir.

Termino, señor presidente, con lo que es el cuadro de financiación que
ustedes nos proponen y la cuenta de pérdidas y ganancias. ¿Cuál es la
razón para que las ganancias, en un instrumento como éste, que es gestor,
crezcan? El año pasado el resultado dio un beneficio de 12.400 millones
y este año va a dar un beneficio de 14.000 millones. Puede ser un
problema contable o puede ser simplemente una evolución lógica; como yo
lo desconozco, me gustaría que usted me lo pudiera precisar.

Se ha hecho una pregunta concreta sobre la distribución de este anexo de
inversiones, y si nos la puede contestar por escrito me daría por
satisfecho, pero me gustaría que me lo precisara en cuanto a ciertas
actuaciones de alguna autoridad portuaria, porque son las que más obras
nuevas ponen. En el cuadro que usted nos da están bastante detallados los
proyectos iniciados antes del año 1998 y los que se van a iniciar nuevos.

Hay tres autoridades portuarias en las que el mayor volumen de las
partidas presupuestarias se refiere a nuevos proyectos que van a poner en
marcha; en concreto, la de Asturias, que pone 1.564 millones; la de
Murcia, que pone 3.300 frente a 600 que hace de proyectos iniciados
--había pocos proyectos y van a poner en marcha muchos--, y la de
Baleares, que frente a 700 también pone en marcha 2.282. Me gustaría
tener la precisión de las obras, porque se puede explicar que se van a
gastar 4.000 millones pero luego no conocer la atribución de esos gastos.

En concreto, hay una obra que se va a hacer en Murcia, en el puerto de
Cartagena, porque en Murcia, como en Madrid, podríamos decir eso de que
aquí no hay playa, aunque la tenemos cerca. Me gustaría conocer ese
proyecto de nuevo muelle en Escombreras que va a ser a la vez para
regenerar la bahía de Portman, y cuál es la previsión que esa obra en
concreto tiene en este ejercicio, no en el siguiente



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o en el siguiente, porque es una obra que costará bastante dinero y me
imagino que en un solo año, ni por las perras que hay aquí ni por lo que
pueda ser, se va a hacer la obra.




El señor PRESIDENTE: Le recuerdo, señor presidente del Ente Público
Puertos del Estado, que las preguntas que no pueda contestar o incluso
que le parezca que no es propio contestarlas en una lista de obras o de
actuaciones, las puede facilitar por escrito a los grupos demandantes.

Tiene la palabra el presidente del Ente Público Puertos del Estado.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO PUERTOS DEL ESTADO (Osorio Páramo):
Dado el amplísimo listado de preguntas, podríamos estar cuatro o cinco
horas y no habríamos terminado con las respuestas. Por tanto, con
independencia de que gustosamente saque el listado que me den por escrito
y que quieren que les conteste, se lo facilitaré en el momento que
quieran. Voy a hacer de forma muy resumida una exposición de cuáles son
las características que guían al presupuesto de 1998.

El presupuesto de 1998 se genera a través de la discusión de los planes
de empresa con todas y cada una de las autoridades portuarias. Los planes
de empresa que dan lugar a las inversiones y demás actuaciones de la
propia autoridad portuaria han sido consensuados con cada una de las
autoridades portuarias. Del conjunto de este consenso y de los planes de
empresa acordados con todas ellas, se ha deducido el presupuesto
correspondiente. Este presupuesto, que en los planes de empresa tiene
carácter vinculante para el año 1998, como se extiende hasta el 2001,
tiene carácter indicativo en las anualidades de 1999, 2000 y 2001. Los
objetivos y líneas de actuación marcados en los planes de empresa han
proyectado a los estados económicos financieros individuales de cada
autoridad portuaria, de los que se han derivado los presupuestos de
explotación y capital de los mismos que, posteriormente, se han
consolidado en los Presupuestos Generales del Estado.

En la elaboración del presupuesto de explotación se ha previsto un
moderado crecimiento del tráfico portuario del 3,9 por ciento respecto a
las previsiones de cierre que tenemos en estos momentos para 1997, con
una cifra aproximada de 277 millones de toneladas en tráfico de
mercancía, sin contar con otro tipo de tráficos como avituallamiento,
pesca, tráfico local, etcétera. No está prevista para el año 1998 ninguna
modificación significativa de las vigentes tarifas portuarias.

Respecto a la problemática que planteaba S. S. derivada de las órdenes
ministeriales de 1995 y de principios de 1996, incluso de tarifas
anteriores a la Ley de Puertos, con las antiguas G3, por ejemplo, en
determinadas sentencias, hay un teórico problema que posteriormente a la
entrada en vigor de la Ley de Puertos, al haberse dado carácter de
precios privados, ha cambiado la situación. Ese problema se pretende
solventar con un proyecto de real decreto que se ha elaborado por el ente
público y que en estos momentos está en la Secretaría General Técnica del
Ministerio de Fomento, para su elevación en los próximos días al Consejo
de Estado. Creemos que así se solventará esa situación de transitoriedad
hasta la entrada en vigor del proyecto de ley de modificación de la Ley
de Puertos, en que el propio proyecto de ley, al establecer que
corresponde al ministro de Fomento determinar la estructura tarifaria de
los elementos que la componen, evita esa situación problemática que se
había planteado anteriormente, al no estar facultado el ministro, como lo
había desarrollado en las órdenes de 1995 y principio de 1996, por orden
ministerial a llevar a cabo esa estructura tarifaria.

Siguiendo con el presupuesto de explotación, en consonancia con esta
previsión de tráfico que he indicado, se estima en un 3,2 por ciento el
incremento de los ingresos totales de explotación de 1998 respecto a
1997, de tal forma que el importe neto de la cifra de negocios, es decir,
la suma de los ingresos por cánones y por tarifas, asciende a 87.432
millones de pesetas, de las cuales 71.497 serían por tarifas y 15.953 por
cánones, con un incremento de ingresos del 4,5 por ciento sobre el año
1997.

A estos efectos, conviene destacar que las reducciones tarifarias de 1995
y 1996, al afectar fundamentalmente en la tarifa AT3 a lo que es la
principal fuente de ingresos de los puertos, supusieron una reducción
considerable de los ingresos de los mismos, cuyo impacto en principio
podemos cifrar del orden de 15.000 millones menos de ingresos en esas
anualidades. Por otra parte, los gastos de explotación, debido a la
política de reducción y contención de costes que se viene manteniendo,
sólo aumentan un 1,7 por ciento, cifra inferior a la inflación prevista,
esto sin considerar las dotaciones de amortizaciones del inmovilizado,
que se incrementan en un 5,6 por ciento por el volumen de inversiones que
entran en explotación, como son la ampliación sur del puerto de Valencia
o la obra exterior de Bilbao. Con ello, llegamos a unos beneficios de
explotación que ascienden a 12.582 millones de pesetas, con un ligero
incremento respecto a las previsiones de 1997, aproximadamente un 3,2 por
ciento más. Los resultados financieros son negativos en unos 700
millones, como consecuencia principalmente de la reducción de los
ingresos financieros por la bajada de tipos de interés y el incremento de
los gastos por el mayor volumen del endeudamiento exterior. Como
consecuencia, el resultado de las actividades ordinarias, que es la suma
de los beneficios de explotación más los resultados financieros,
ascienden a la cantidad de 11.888 millones de pesetas. Si a estos
resultados de las actividades ordinarias les sumamos los resultados
extraordinarios, que alcanzan su nivel más alto en 1998, con 2.127
millones de pesetas, llegamos a unos resultados del ejercicio de 14.015
millones de pesetas, que superan en 1.556 millones a los previstos en
1997; es decir, son un 12,5 por ciento superiores. Esto da lugar a que si
hacemos un esquema respecto a lo que ha sido la tasa de rentabilidad de
los fondos propios en los últimos años, en los presupuestos de 1998 se
sitúa en 1,56 por ciento, mientras que en 1996 habían sido del 1,15 por
ciento, y en 1997 del 1,41 por ciento. Es decir, hay un crecimiento
importante. Me preguntaban que a qué obedece esta subida de beneficios.

Yo creo que obedece --habiéndose mantenido las tarifas constantes por un
lado, y por otro lado habiendo tenido que



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soportar esta disminución de ingresos, que en el propio ejercicio de 1997
se siguen proyectando, porque la orden ministerial de 1996 al haberse
producido en el primer trimestre de 1996, ha tenido efectos en el año
1997-- a una mejora de la gestión, en el sentido de que han mejorado los
ingresos y se han mantenido constantes los gastos.

Pasando del presupuesto de explotación al del capital, la aplicación de
fondos para el año 1998 que se prevé en los presupuestos asciende a
74.004 millones de pesetas, de los cuales se distribuyen 70.497 para
inversiones, 1.655 destinados a provisiones, y la cantidad restante se
reparte entre cancelación de deuda y concesión de créditos comerciales.

Esto se compensa con unos recursos generados por las operaciones, que son
43.982 millones de pesetas, que provienen principalmente de la suma del
resultado del ejercicio, los 14.015 millones, más las dotaciones por
depreciación del inmovilizado, 31.200 millones, que superan, por tanto,
los recursos generados por las operaciones a los de la previsión de
cierre de 1997, que eran 41.277 millones de pesetas. El esfuerzo
financiero adicional, después de equilibrar el volumen de inversiones con
las previsiones de fondo, cash flow y subvenciones de capital, y de
garantizar un fondo de maniobra que cubra las necesidades mínimas para
atender a la tesorería y las obligaciones a corto plazo, exige una nueva
financiación a largo plazo de 10.983 millones de pesetas, de los que 883
corresponden a operaciones con acreedores no bancarios, y los 10.100
millones restantes a préstamos o créditos de entidades bancarias, que
afectan fundamentalmente a las autoridades portuarias de la Bahía de
Cádiz, de Bilbao, de Pasajes, de Santander, de Tarragona y de Valencia.

Debe destacarse que el saldo neutro de endeudamiento bancario se
incrementa en menor proporción, 8.741 millones de pesetas, al restar las
cancelaciones o traspasos a corto plazo de la deuda existente,
endeudamiento que, por otra parte, no compromete en absoluto la solvencia
financiera del conjunto del sistema.

Yo creo que con estos datos se resume fundamentalmente lo que es
presupuesto de explotación y capital, que globalmente abarcan gran parte
de las preguntas que han hecho. Luego ha habido unas concretas en
relación al fondo de contribución. Aquí puedo indicar que, adelantándonos
a las previsiones que se derivan del nuevo marco legal que lógicamente va
a entrar en el año 1998, se ha procurado, acomodándose a los límites que
se establecen en aportaciones en el fondo de contribución, en el nuevo
marco legal, acomodar ya ese marco de aportaciones en el año 1998 a lo
que va a deducirse del mismo, y de esta forma las aportaciones de las
autoridades portuarias al fondo de contribución en el ejercicio 1998
ascienden a 7.967 millones de pesetas, que es inferior a los cerca de
9.000 millones que habían aportado en el año anterior. Preguntaban que
cómo se obtiene esta cifra. Esta cifra, como límite máximo, se obtiene
aplicando la fórmula polinómica que se deduce de la Orden ministerial de
11 de mayo de 1995, en que se define cuál es la aportación de cada una de
las autoridades portuarias al fondo de contribución. Les puedo recordar
que esa fórmula tiene una serie de sumandos que son, por ejemplo, los
gastos de cada autoridad portuaria a efectos de incentivar la reducción
de gastos, respecto a los ingresos, respecto a los puertos en concesión
y fundamentalmente respecto a aquellos puertos donde existe refinería o
industria estratégica, de la que la propia gestión del puerto se ha
beneficiado sin aportar ningún adicional a la misma. De esa aportación
total de 7.960 millones de pesetas se prevé que 2.814 millones de pesetas
se dediquen a la financiación del ente público Puertos del Estado, tanto
atendiendo a los gastos de éste como a las inversiones que tiene que
hacer el ente, como son inversiones en señales marítimas, o a los dos
programas que se llevan a cabo en actividades de I+D; es decir, el
convenio con el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas,
el Cedex, del orden de seiscientos y pico millones de pesetas, y el
programa de clima marítimo con la red de oleaje, del orden de
aproximadamente 500 millones de pesetas al año.

En cuanto al fondo de contribución que se distribuye a las distintas
autoridades portuarias, como decía, durante las reuniones de los planes
de empresa con cada una de las autoridades portuarias se ha procurado
minimizar la propuesta de asignación del fondo de contribución par
financiación de las propias autoridades portuarias, de tal forma que la
cantidad para este fin asciende a 4.471 millones de pesetas, frente a los
6.934 que se repartieron en 1996 o los 6.043 que se repartieron en 1997,
conformando los 682 millones restantes un excedente de reserva, pendiente
de distribución, que permitirá hacer frente a posibles imprevistos o
reducir las cuantías absolutas de las actuales aportaciones. ¿Cuáles son
los criterios que se han utilizado para la asignación del fondo en estas
reuniones del plan de empresa y que van a ser los que van a marcar el
futuro derivado de la próxima entrada en vigor de la nueva ley? Pues,
fundamentalmente, aportaciones a aquellas autoridades portuarias con
escasa capacidad estructural para generar recursos propios, que son tres
concretamente: Ceuta, Melilla y Villagarcía. Por otro lado, autoridades
portuarias de tamaño medio con dificultades transitorias, limitadas a
1998, de financiación de sus inversiones, que concretamente son:
Alicante, Avilés, Cádiz, Pasajes, Sevilla y Vigo. Y, por último,
autoridades portuarias con fuertes planes de inversión, cuya aportación
neta se reduce para coadyuvar a los recursos propios y ajenos de
endeudamiento en la financiación de los mismos y que son: Baleares,
Barcelona, Bilbao, Gijón, Las Palmas, Málaga y Santa Cruz de Tenerife.

Del último capítulo que me han planteado, el de inversiones, puedo decir
que las previstas para el año 1998, incluidas las financieras, ascienden
a 70.497 millones de pesetas, que son un 13,4 por ciento superiores a la
previsión de cierre de 1997. Podemos decir que 1998 va a ser un año punta
en la inversión en el sistema portuario. Es el año de mayor inversión que
se ha efectuado hasta ahora. El porcentaje principal de estas
inversiones, clasificadas por su funcionalidad, se aplica a muelles y
atraques, el 45 por ciento del total de la inversión, y obras, abrigos,
señales marítimas y accesos marítimos, que son el 22 por ciento, debiendo
destacarse también, como tres partidas de menor importancia pero
interesantes, la generación de superficie



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de terrenos, 9 por ciento, y las de puerto, ciudad y medio ambiente, 4
por ciento. Siete autoridades portuarias, Bilbao, Algeciras, Barcelona,
Valencia, Málaga, Cartagena y Tarragona, prevén invertir el 54,1 por
ciento del total previsto, correspondiendo a dichos puertos más del 75
por ciento del tráfico de mercancía general del conjunto del sistema. Por
otra parte, quiero señalar también que continúa la fuerte inversión y las
gestiones para conseguir que vaya adelante, que se viene realizando a
través de sociedades participadas, caso de Cirsa en el puerto de
Barcelona o VPI-Logística en el puerto de Valencia, en el desarrollo de
las necesarias zonas de actividades logísticas y en mejorar la
intermodalidad del sistema. Por último, se pone de manifiesto, como han
preguntado, la necesidad de un importante crecimiento de las subvenciones
de capital, que son unos 5.425 millones adicionales en 1998. Respecto a
esta cantidad se viene manteniendo una línea de negociación con el
Ministerio de Fomento para que se consiga la aportación de estos fondos.

En cuanto a la distribución concreta del fondo de contribución, que
podría dársela, lo mejor es que se la envíe y, asimismo, la distribución
de las inversiones por autoridades portuarias. De todos modos, sí puedo
indicar que, en contra de algunos datos que se me han dado, en Cataluña
no disminuyen las inversiones en los puertos. El de Barcelona tiene una
previsión de cierre en el año 1997 de 3.559 millones de pesetas y en el
año 1998 tiene previstos 5.599 millones de pesetas; un crecimiento
importante. En el caso de Tarragona es muy similar los dos años, 4.042 en
1997 y 3.839 en 1998. En el año 1998 las inversiones mayores previstas,
por coincidir además con unas épocas cruciales de determinadas obras, la
mayor es Bilbao, 8.190 millones de pesetas, y Bahía de Algeciras, 8.175
y las indicadas de Barcelona y Valencia que son las más importantes en
una línea muy equilibrada. Respecto a los puertos andaluces no hay nada
de lo que se dice. Los puertos andaluces son más en volumen. Por tanto,
tenemos en Andalucía un número de autoridades portuarias muy superior a
cualquier otra comunidad autónoma: Huelva, Bahía de Cádiz, Sevilla,
Algeciras, Málaga y Almería con Motril. Es lógico que esa suma, y con un
puerto tan importante como Bahía de Algeciras en medio, tenga un peso
superior respecto a otras comunidades autónomas.

Hay una pregunta sobre plantillas. Puedo decir en grandes números que la
plantilla global del sistema portuario es del orden de 4.500
trabajadores, aproximadamente, y que la oscilación de la misma es mínima
a lo largo del tiempo. No podemos hablar de las bajas como se habla en la
Administración del Estado en unas plantillas normales, sino que lo que
hay es una masa salarial bruta y lo que tienen las autoridades portuarias
es una masa aprobada y en función del puerto que sea tienen un margen de
actuación y tienen que acomodarse a la masa aprobada.

Respecto al fondo de pensiones, en cumplimiento de la ley correspondiente
hay que hacer una externalización, que hizo Puertos del Estado, y se
acogieron a la misma del orden de once autoridades portuarias. El resto
de las autoridades portuarias por su cuenta tienen que llevar a cabo esta
externalización y así lo estarán haciendo.

Una pregunta concreta era si yo iba a poder hablar de los presupuestos en
el próximo año y a decir lo mismo que ahora. Yo diría que sí. Creo que el
marco legal que se plantea lo permite puesto que el sistema de gestación
de los presupuestos es el mismo. Es decir, la propia ley prevé que cada
autoridad portuaria tiene que acordar sus planes de empresa con Puertos
del Estado y que de esos planes de empresa acordados con Puertos del
Estado la autoridad portuaria elabora sus presupuestos de explotación y
capital que le remite para su consolidación en los Presupuestos Generales
del Estado. Por tanto, el esquema va a ser exactamente igual. Otra cosa
es que la estructura interna de la autoridad portuaria sea diferente
porque va a tener una distinta composición del consejo de administración
y del sistema de designación del presidente, pero en cuanto a la
elaboración presupuestaria vamos a tener un procedimiento similar.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Sabaté.




El señor SABATE IBARZ: Sólo quiero hacer un comentario. Respecto a
Cataluña quizás haya cometido un error. Seguro que usted lo ha leído
bien. Me parece que he comparado con 1996. No lo sé.

En el último comentario creo que usted es el equivocado. Cada autoridad
portuaria los aprueba, según el texto que salió del Congreso, y no se los
enviará a usted para su consolidación. En una de las enmiendas del Grupo
Socialista pretendíamos precisamente lo que usted ha dicho y creo que no
es así, pero reeleremos el texto.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Ríos.




El señor RIOS MARTINEZ: Señor presidente, no sé si tendríamos que haber
cambiado la fórmula de la comparecencia. El señor compareciente nos podía
haber leído lo que traía escrito y habernos ahorrado las preguntas,
porque yo le he hecho más de catorce a las que no he encontrado
respuestas concretas y no se las voy a volver a formular porque me
volvería otra vez a los cuartos. Por ejemplo, no he encontrado los mil y
pico millones de pesetas del epígrafe «Otros» para personal, no he
encontrado las enajenaciones que le he pedido, no he encontrado la
explicación detallada de algunas inversiones en algunos puertos, no he
encontrado: No sé para qué le pregunto. ¿Qué es lo que le quiero decir
con esto? Sé que contra el vicio de preguntar la virtud de no dar, pero
lo primero que tiene que hacer un gestor es ser transparente para que los
que tienen que aprobar las cuentas dispongamos de la información para
tomar esa decisión. Por eso los datos podrían estar escritos, detallados,
para poder utilizarlos. ¿Qué le intento decir con esto, señor presidente?
Que todas las preguntas que he hecho --no las voy a formular otra vez--,
que están en el «Diario de Sesiones», se remitan para que puedan ser
respondidas por escrito. Las que han sido contestadas, que han sido
cinco, porque coincidían con la explicación que ha dado, bienvenidas
sean; las que no lo han sido, que se



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contesten, porque no es buen hábito que cuando se viene a un parlamento
se diga que la información ya la conseguiremos como podamos. No, porque
estamos hablando de números. Se han dado unas cifras del puerto de
Barcelona y de otros puertos, aquí hay un anexo de inversiones, más otro
que no se nos ha dado y que deberíamos sumar, pues que se den; los
ingresos, que se den. No que se diga que han distribuido tanto de un
canon y tanto de tarifa; no. Que se den para tener todos la información,
porque de esto se trata, de conocer, y con esa voluntad hemos venido a
hacer las preguntas. Como ya es la segunda vez, porque el año pasado
sucedió igual, y son las doce menos cuarto, rogaría que las cosas
funcionaran como tienen que funcionar.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ríos.

Si me permite usted un comentario como presidente, le diré que pienso --y
lo digo con sinceridad-- que no ha sido afortunado por parte del señor
compareciente venir con un escrito, aunque en el mismo acoplara las
preguntas que se le hacían de carácter general. Pero también --y sin
querer enmendarle la plana como portavoz-- creo que S. S. ha hecho tal
cúmulo de preguntas, tan concretas la inmensa mayoría de ellas, que
realmente es muy difícil que un compareciente pueda responder a ellas.

Precisamente porque esto es algo que ocurre con frecuencia en estas
comparecencias, es por lo que yo desde el primer momento he insistido
mucho y me he dirigido a todos los portavoces para que aquellas preguntas
que son verdaderamente relevantes para formular luego las enmiendas (lo
he pedido y comprendo que es un trabajo adicional para los portavoces,
pero la experiencia me dice que es la única forma que tiene esta
Presidencia de garantizar que esa información les llega) se nos den por
escrito para poder exigir al ministerio y a los diversos comparecientes
su contestación. Como ha dicho S. S. --se lo he oído a los portavoces de
mi grupo, reiteradas veces, en la otra legislatura--, en efecto están en
el «Diario de Sesiones» las preguntas, pero también la experiencia nos
dice que esas preguntas no suelen ser contestadas de una forma tan clara
como si son presentadas por escrito.




El señor RIOS MARTINEZ: Señor presidente, mañana a las doce le entrego un
escrito con las preguntas.




El señor PRESIDENTE: Se lo agradezco mucho porque esas preguntas sí van
a ser contestadas.

Tiene la palabra el señor Zabalía.




El señor ZABALIA LEZAMIZ: Señor presidente, agradezco también la
presencia del presidente del Ente Público Puertos del Estado. Le voy a
hacer sólo una pregunta sobre las inversiones del Estado en dos puertos,
en el de Pasajes, que no aparece inversión alguna en los presupuestos de
1998 --al menos no lo hemos visto nosotros--, y en el puerto de Bilbao.

Me refiero a inversiones del Estado. En el puerto de Bilbao, la Ley de
presupuestos de 1997 recogía 1.050 millones de pesetas que no han sido
ejecutados; no sabemos cuál es el nivel de ejecución en este momento,
pero nos gustaría conocerlo. También vimos que en el programa plurianual
de 1997 se contemplaba una inversión de 2.280 millones para el año 1998
y, sin embargo, los presupuestos de 1998 recogen sólo 1.029 millones. Hay
una diferencia sustancial. Nos gustaría saber, por tanto, cuál es el plan
de inversiones para el puerto de Bilbao en el presupuesto de 1998 que
estamos viendo.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el presidente del Ente Público
Puertos del Estado.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO PUERTOS DEL ESTADO (Osorio Páramo):
En el plan de inversiones que se deduce del plan de empresa que, como he
dicho, está consensuado con la autoridad portuaria de Bilbao y, en su
caso, con la de Pasajes, en el caso de la autoridad portuaria de Bilbao,
en el año 1997, tenía autorizada una inversión de 8.355 millones; la
previsión de cierre es de 9.040 millones. En el año 1998 la cantidad
previsible en el plan de empresa son 8.190 millones de pesetas. Con
carácter indicativo, en el plan de empresa la anualidad de 1999 son 5.400
millones; la anualidad del 2000, 4.070; y la anualidad del 2001, 850
millones. Bien entendido que éstas no son cantidades derivadas de los
Presupuestos Generales del Estado sino que son cantidades derivadas del
plan de inversión y financiación del puerto; es decir, con recursos
generados, subvenciones, etcétera. El puerto de Pasajes tenía autorizado
en el plan de empresa del año 1997 una inversión de 560 millones de
pesetas. La previsión de cierre por unas operaciones que ha habido
intermedias se eleva a 1.111 millones de pesetas; en el año 1998, 1.284
millones de pesetas y luego ya desciende en 1999 a 561, en el 2000 a 276
y en el 2001 a 281.




El señor PRESIDENTE: Aquí termina su comparecencia. Le volvemos a dar las
gracias al presidente de Puertos del Estado.




--DEL SEÑOR SECRETARIO GENERAL DE COMUNICACIONES (VILLAR URIBARRI). A
PETICION DEL GRUPO SOCIALISTA (Número de expediente 212/000943).




--DEL SEÑOR PRESIDENTE DE HISPASAT (VILLAR URIBARRI). A PETICION DEL
GRUPO SOCIALISTA (Número de expediente 212/000952).




El señor PRESIDENTE: Vamos a comenzar la última comparecencia del día,
que es la del secretario general de Comunicaciones, don José Manuel
Villar Uribarri, que comparece también como presidente de Hispasat. Le
agradecemos su presencia aquí, que es muy cercana, porque ayer estaba
compareciendo también en esta Comisión. Ambas comparecencias, como
presidente de Hispasat y como secretario general de Comunicaciones, han
sido solicitadas por el Grupo Socialista. Para su desarrollo tiene la
palabra su portavoz don Víctor Morlán.




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El señor MORLAN GRACIA: Muchas gracias por su presencia, señor secretario
general de Comunicaciones. Dada la hora en que nos encontramos, voy a
tratar de ser rápido en la presentación de las preguntas que le quiero
plantear y así podremos hacer frente, en los próximos días, a la
redacción de las enmiendas correspondientes a este proyecto de
presupuesto que afecta a su Secretaría General y que corresponde al
programa 521.B.

En principio, al Grupo Socialista y a este portavoz les gustaría que les
explicara a qué se debe este importante incremento en el capítulo de
personal, que pasa a tener 3.668 millones de pesetas. Efectivamente, se
produce una refundición de las dos direcciones generales en una sola,
pero este incremento debe también responder a que se produce una
redistribución de competencias entre la Comisión del Mercado de las
Telecomunicaciones y la Secretaría General de Comunicaciones. Por ello
nos gustaría que nos explicara para qué se produce esta refundición en
una sola área, qué tipo de competencias va a asumir su Secretaría General
y qué competencias, según su criterio, van a tener que pasar a la
Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones.

Otro tema que le quiero plantear es la reforma de la Administración
periférica como consecuencia de la Lofage. Me gustaría conocer si su
Secretaría General pierde sus efectivos en las distintas provincias o
siguen dependiendo de usted. Como hay partes del Ministerio de Fomento,
como son las direcciones provinciales que se incorporan a las
subdelegaciones y delegaciones de Gobierno, me gustaría saber si en su
Secretaría General sucede tres cuartos de lo mismo o, por el contrario,
permanecen dependientes de su área.

En el capítulo de gastos corrientes se produce también la unión de las
dos partes del servicio 521.B y nos quedamos con 578 millones de pesetas.

Me gustaría saber si responden estos gastos corrientes a una filosofía
que, desde luego, en algunos momentos se ha planteado por parte del Grupo
Popular como de austeridad absoluta y radical, y estoy observando que no
es así. A veces los datos son más tozudos que las propias palabras de los
portavoces y da la impresión, en este caso concreto, de que ha podido
producirse una unión de los dos gastos corrientes del año 1997, pero
indudablemente 578 millones de pesetas suponen una cuantía importante
para lo que es un área determinada, como es la Secretaría General de
Comunicación, y por eso me gustaría que usted nos aclarara ese concepto.

En transferencias corrientes en 1997 usted tenía 28.906 millones y en
1998 tiene 26.193 millones. Me gustaría saber a qué corresponde esa
diferencia entre las dos partidas presupuestarias.

Con relación a Hispasat --y paso a la segunda de las comparecencias y así
hacemos las dos en una--, nos gustaría conocer cuál es el grado de
ocupación de los dos satélites actuales. Es decir, en qué medida la
ocupación de los trasponedores que tienen cada uno de ellos está
generando recursos suficientes a Hispasat para que funcione en
condiciones y tenga las garantías normales de desarrollo que puede tener
esta sociedad. Nos gustaría saber quiénes son los clientes y qué canon
están pagando los que ocupan los trasponedores a los que he hecho
referencia. Nos gustaría saber también si hay la previsión de lanzamiento
de un tercer satélite, porque ello está suponiendo para Hispasat una
inversión cuantiosa, aunque sí es cierto que supone también unas
posibilidades importantes de recursos para su desarrollo; cuál es el
grado de desarrollo y cumplimiento del presupuesto de Hispasat y si
existe alguna dificultad o algún problema, que espero que no, pero por si
acaso existe, en cuanto a la percepción de las cuotas de uso de los
trasponedores por parte de las empresas o de las sociedades o
instituciones que lo estén utilizado. Con ello lo único que pretendemos
es conocer la situación actual de esta compañía y, desde luego, ver si el
lanzamiento de un nuevo satélite supondría, aparte de mejorar las
comunicaciones entre los múltiples operadores, también un avance en la
tecnología en la que participa España como una de las naciones
importantes que en este momento están impulsando una tecnología que
permite un mejor desarrollo de las telecomunicaciones de nuestro país.




El señor PRESIDENTE: Para contestar a la interpelación tiene la palabra
el señor Villar.




El señor SECRETARIO GENERAL DE COMUNICACIONES Y PRESIDENTE DE HISPASAT
(Villar Uribarri): Señor presidente, voy a procurar sujetarme en la
contestación a lo preguntado y separarme lo menos posible.

Respecto a la primera pregunta, programa 521.B, la peculiaridad de este
ejercicio que se presenta respecto del que le precedió es que desaparece
el programa 800.X como referencia a gastos de la Secretaría General de
Comunicaciones, porque el organismo autónomo Correos y Telégrafos se
convierte, como conocen, como consecuencia de la aprobación de la Ley de
organización y funcionamiento de la Administración general del Estado
--procuro no emplear el acrónimo que está muy manido--, en entidad
pública empresarial, por lo que no es subvención a organismo autónomo y
se integra toda la subvención que se otorga a Correos y Telégrafos para
paliar su déficit en un único programa que es el 521.B. Respecto al
primer capítulo del programa, es decir, los gastos en los que se incurre
como consecuencia de retribución de personal, su incremento global es el
cinco por ciento. ¿A qué se debe el incremento? Fundamentalmente al
incremento retributivo. Hay una parte de personal laboral y otra de
personal funcionario. Es verdad que la mayor parte es personal
funcionario y el incremento de su retribución es el 4,1 por ciento y el
incremento del personal laboral respecto del ejercicio precedentes es del
7,3 por ciento. En especial hay un incremento importante de cuotas y
gastos sociales del 12,5 por ciento. Hay una amortización, como conoce
quien suscita la pregunta porque lo ha expresado, de un alto cargo.

Desaparece la Dirección General, se amortiza y se diluyen sus
competencias en la Secretaría General. El incremento de un 5 por ciento
no es desmesurado, sobre todo si se tiene en consideración que la subida
retributiva del personal funcionario es el 4,1 por ciento y que el
incremento de gastos sociales es cuantioso, del 12,5 por ciento. Por lo
demás,



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entendemos que se debe juzgar positivamente la amortización de un alto
cargo. Si se analiza comparativamente el presupuesto del ejercicio
precedente --es decir, del que está en curso-- y del próximo ejercicio se
ve que en cuanto a retribución de altos cargos hay una minoración del
44,7 por ciento. Entiendo, por tanto, que el incremento no es
desmesurado, es muy modesto y se atiene, por una parte, al convenio
colectivo del personal laboral y, por otra, a la cantidad presupuestada
de incremento retributivo del personal funcionario, que en ambos casos
llevan anejo el aumento de cuotas y gastos sociales correspondientes.

En cuanto a gastos corrientes...




El señor PRESIDENTE: Un momento, señor secretario general. Le interrumpo
para dejar claro que el incremento de la retribución del personal
funcionario será de un 2,1 por ciento.




El señor ORTIZ GONZALEZ: Ha sido un lapsus linguae.




El señor PRESIDENTE: Lo digo para que conste en el «Diario de Sesiones».




El señor SECRETARIO GENERAL DE COMUNICACIONES Y PRESIDENTE DE HISPASAT
(Villar Uribarri): Perdóneme, ha sido un lapsus linguae pero en el papel
figura claramente que es el 2,1 por ciento. Lo que ocurre es que en
cuanto al personal laboral es un 7,3 por ciento, respecto a los gastos
sociales un 12,5 por ciento y el incremento global es un 5 por ciento.

Señor presidente, le agradezco su corrección.

En el capítulo 2, gastos corrientes, no hay incremento. Hay minoración
respecto del ejercicio 1997 de un 6,8 por ciento. El criterio de
austeridad se ha empleado. Se ha hecho una medición muy estricta del
porqué de cualquier gasto suntuario de su necesidad, de su conveniencia
y se han orillado gastos hasta ahora cotidianos. No quiero extenderme
pero había un contrato inmemorial respecto de resúmenes de prensa con una
empresa externa. Se ha resuelto ese contrato y se han medido
extraordinariamente los gastos para conseguir una minoración efectiva,
minoración que en todo caso, como le digo, es de un 6,8 por ciento
respecto del ejercicio 1997.

Ha hecho usted también referencia al capítulo 4, transferencias
corrientes. ¿Qué ocurre? Como consecuencia de la desaparición del
programa 800.X y de que el organismo autónomo deja de ser tal y pasa a
ser entidad pública empresarial, no aparece la previsión presupuestaria
que en el ejercicio precedente existía en el programa 800.X, que era de
40.195 millones de pesetas, y se refunde en este único programa
minorándose. Es decir, hay una minoración de las subvenciones a otorgar
a la entidad pública empresarial en 1998, organismo público en el
ejercicio precedente, de más de 2.000 millones de pesetas. Es verdad que
el incremento es significativo. Si contrastamos el ejercicio precedente
con el ejercicio de 1998 vemos que hay un incremento importante, de más
de 25.000 millones de pesetas, pero si lo sumamos a la asignación que a
Correos y Telégrafos se realiza en el capítulo 7, si sumamos ambas
partidas son poco más de 37.000 millones de pesetas frente a la
asignación para el ejercicio de 1997 de más de 40.000 millones de pesetas
para el organismo autónomo. El incremento del capítulo 4 deriva de la
desaparición del programa 800.X y de traer aquí como entidad pública
empresarial a Correos y Telégrafos. Se cubre el déficit de la entidad
pública empresarial. En todo caso --seguro que lo conocen por la
comparecencia anterior del director general de Correos-- sí hay una
minoración de proyección de gasto, una minoración de proyección de
déficit considerable. Probablemente les haya explicado que en la gestión
de este ejercicio se está procurando, sin alterar otros elementos,
minorar el déficit a través de distintos recursos que, sin duda, han sido
expuestos aquí. Efectivamente, el capítulo 4 es especialmente llamativo
y el incremento también, pero si se contrasta in toto con el presupuesto
de 1997 hay una minoración como consecuencia de la desaparición de la
referida partida.

Respecto a efectivos provinciales entiendo, con arreglo a la Lofage y a
la dotación presupuestaria, que hay una dualidad de dependencia orgánica
y funcional. Entiendo que las jefaturas provinciales, particularmente las
inspecciones provinciales, dependen, a todos los efectos, sin perjuicio
de la integración de mando respecto al delegado del Gobierno, de la
Secretaría General. Están dotadas presupuestariamente por la Secretaría
General y los servicios de inspección se articulan a través de una
dependencia operativa de dicha Secretaría. Las jefaturas provinciales
--que así se llamaban-- nunca fueron delegaciones, nunca fueron
direcciones provinciales y siempre fueron jefaturas provinciales. Siguen
subsistiendo y pasan de estar adscritas de la dirección general, que
desaparece, a la Secretaría General de Comunicaciones que, como conocen
y con arreglo al decreto de septiembre de este año, asume las
competencias que tenía la desaparecida dirección general de
telecomunicaciones. Respecto a este tema, la aclaración del presidente de
la Comisión creo que ha sido más útil que la que haya podido hacer yo
mismo, presupuestariamente afectaba al capítulo 1, promediando un 5 por
ciento.

En gastos corrientes hay una minoración considerable, de un 6,8, como
consecuencia de una política de austeridad en la que nos hemos
comprometido realmente. Hay un incremento notable, obviamente, del
capítulo 4, como consecuencia de la desaparición del organismo y de la
creación de la entidad pública empresarial. La referencia a los efectivos
provinciales ya se ha hecho y en cuanto al estricto presupuesto de la
Secretaría General no se formulaban más preguntas. No quiero ser
amonestado y quiero responder a todo en la medida de mis posibilidades.

En lo atinente a Hispasat, quisiera hacer una aclaración. La ficha de
Hispasat debe ser retirada de los presupuestos. Cuando se empieza a
redactar el anteproyecto, Hispasat tenía unas características que hoy,
antes de empezar el ejercicio 1998, no tiene. Era una sociedad con
capital mayoritariamente público. Hoy no es así. Hoy no debe integrarse
el presupuesto de Hispasat en los Presupuestos Generales del Estado. ¿Por
qué? Porque sobrevenidamente, y después de la presentación del
anteproyecto, se han producido



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dos hechos relevantes. En primer lugar, la privatización total y completa
de Telefónica, la venta del 20 por ciento del capital que el Estado se
había reservado en Telefónica y, en segundo lugar, el procedimiento para
la adjudicación de acciones, a través de un procedimiento peculiar,
sujeto a la Ley de contratos de administraciones públicas, de Retevisión,
S. A. Habida cuenta de que la participación de Retevisión en Hispasat era
de algo más del 30 por ciento, y habida cuenta de que la participación de
Telefónica en Hispasat era de algo más del 22 ó 23 por ciento,
evidentemente la participación del Estado se ha diluido de forma
importante. Hoy la participación pública --y siempre con grandes
números-- en Hispasat stricto sensu es de un 28 por ciento, derivada, por
una parte, de la participación de Cedeti, en industria, de Sepi, por
otra, y también de la participación del INTA, vinculado al Ministerio de
Defensa, que en total es un 28 por ciento, mientras que la participación
de Retevisión, más Telefónica, más Argentaria-Caja Postal es de un 72 por
ciento.

No obstante, si el señor presidente me lo permite, y ustedes también,
porque la hora es tardía, quisiera dejar contestadas algunas de las
preguntas formuladas en relación a Hispasat.




El señor PRESIDENTE: Señor secretario general, supongo que los servicios
jurídicos pueden decirlo, pero desde el momento en el que hay un 28 por
cien de participación pública, me parece procedente que explique lo que
es Hispasat.




El señor SECRETARIO GENERAL DE COMUNICACIONES (Villar Uribarri): Se lo
agradezco mucho, señor presidente.

Hispasat, hoy, es una sociedad mayoritariamente privada. No obstante, se
ha sustituido el título habilitante que en su día determinó la
explotación de una parte de la órbita geoestacionaria 30-31 oeste por
parte de Hispasat.

Hispasat, como muy bien conocen, se crea en el año 1989 y se le dota de
un título habilitante indefinido. No se sabía si aquello era gestión
directa o gestión indirecta. Parecía que era gestión directa, como
consecuencia de la participación mayoritariamente pública. La
participación que hoy tiene la sociedad anónima Retevisión la tenía
entonces el Ente Público Retevisión y, por tanto, la participación era
pública. Era una especie de gestión directa no definida y tenía por
objeto la explotación del sistema de satélites. En un primer momento se
previó que existiesen dos satélites en órbita, los denominados en el
argot interno de la empresa: 1A y 1B. Pero los satélites dependen
fundamentalmente de su vida útil, o lo que es lo mismo del combustible
con el que cuentan. Hay una previsión grosso modo de 10 años de vida. No
obstante, hay la posibilidad de que esa vida se extienda, pero no se
garantiza, desde luego, por el fabricante que exista una vida después de
transcurrido ese primer decenio.

El carácter, un tanto informe, que con arreglo al título concesional
--acuerdo de Consejo de Ministros de 1989-- se produce, se ve superado
por las circunstancias y es necesario que en este mismo ejercicio, a
través de un acuerdo de Consejo de Ministros, si no recuerdo mal de
últimos de julio, alrededor del 23 de julio de este año 1997, se dota del
nuevo título habilitante. Ya se habla de gestión indirecta, de concesión
administrativa, por un plazo de 25 años (el título habilitante inicial
era por 10 años) para la explotación de esa órbita estacionaria, no de
todo el espectro que corresponde al Estado español, sino sólo de esa
órbita estacionaria; 25 años con dos prórrogas potestativas de 25 años
más.

¿Qué previsiones hay respecto de Hispasat? Las previsiones son
halagüeñas. En diciembre de 1996 se produjo ya un cierto margen de
beneficios. Este ejercicio, si estoy en lo cierto, la sociedad lo va a
cerrar con beneficios; es decir, hay una proyección de obtención de
beneficios, hay números negros, y el próximo ejercicio también. Como
consecuencia de los transponedores de Hispasat, se generan beneficios
suficientes, se cubren gastos y hay un remanente de beneficios que se va
a capitalizar para que la inversión en el satélite 1C, que se va a
aprobar en un muy próximo consejo de Hispasat, se haga con cargo a
recursos propios; es decir, no haya que acudir al endeudamiento y no haya
que acudir al crédito externo, sino en una parte.

Con objeto de dar una cierta garantía a las entidades crediticias que van
a otorgar los créditos que se piden, se va a acudir a un incremento de
capital. Esa es una pura proyección, que podré precisar más cuando tenga
más datos. Lo que sí es cierto es que hay una proyección inmediata de
encargar el satélite 1C. Hay ofertas. Se va a seguir un procedimiento de
exquisita concurrencia. Se han formulado ofertas por 3 distintos
fabricantes: 2 europeos y uno norteamericano. Hay distintas ofertas con
contenido económico distinto y de contenido técnico suficientemente
valorable las tres, y en eso se está; es decir, se está en proyectar
Hispasat para el futuro. Como consecuencia de la mejora del sistema de
satélites, sí es verdad que se garantiza un mayor margen de vida al
satélite que ahora se lance. Al mismo tiempo hay dos ofertas de dos
lanzadores en concurrencia, los posibles Ariane y Atlas, para hacer el
lanzamiento del nuevo satélite.

En cuanto al resto de las preguntas relativas a Hispasat, diré que no hay
problemas. Al haberse cubierto las amortizaciones, que tuvieron lugar al
inicio del proyecto, y haberse satisfecho las deudas iniciales, lo cierto
es que Hispasat está saneada y tiene una clara proyección de futuro.

Con esto creo que he contestado a todo.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias al secretario general de
Comunicaciones y también a los diputados que han asistido hasta este
momento y, especialmente, a los magníficos servicios de la Cámara, que
nos han permitido deliberar hasta esta hora.

Se levanta la sesión.




Eran las doce y quince minutos de la noche.