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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 763, de 06/10/1999
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CORTES GENERALES



DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



COMISIONES



Año 1999 VI Legislatura Núm. 763



INFRAESTRUCTURAS



PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. MANUEL NÚÑEZ PÉREZ



Sesión núm. 67



celebrada el miércoles, 6 de octubre de 1999



ORDEN DEL DÍA:



Comparecencias de personalidades y funcionarios de la Administración
del Estado, al objeto de informar sobre temas relativos al proyecto
de Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2000. (Número
de expediente 121/000186.) ... (Página 22450)



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Se abre la sesión a las nueve y treinta y cinco minutos de la mañana.




COMPARECENCIAS DE PERSONALIDADES Y FUNCIONARIOS DE LAADMINISTRACIÓN
DEL ESTADO, AL OBJETO DE INFORMAR SOBRE TEMAS RELATIVOS AL PROYECTO
DE LEY DE PRESUPUESTOS GENERALES DELESTADO PARA ELAÑO 2000. (Número
de expediente 121/000186.)



- DEL SEÑOR SUBSECRETARIO DE FOMENTO (CALVO-SOTELO IBÁÑEZ-MARTÍN), A
PETICIÓN DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de expediente 212/
002205) Y DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de
expediente 212/002298.)



El señor PRESIDENTE: Señorías, vamos a comenzar la reunión de la
Comisión de Infraestructuras para tramitar las comparecencias de
altos cargos en relación con los Presupuestos Generales del Estado
para el año 2000. Comenzamos la reunión, cómo no, dando la bienvenida
y agradeciendo la presencia del señor subsecretario de Fomento, el
excelentísimo señor don Víctor Calvo-Sotelo Ibáñez-Martín, pero antes
de empezar la comparecencia, si me permiten, recordaré las normas por
las que se rige este tipo de sesiones. Las conocen SS.SS. pero voy a
rememorarlas brevísimamente. Tienen la palabra en primer lugar, salvo
que el alto cargo compareciente quiera hacer una breve exposición del
presupuesto de su sección, los grupos parlamentarios que han
solicitado la comparecencia, de mayor a menor; inmediatamente después
el compareciente contestará a las preguntas que le hayan formulado,
posteriormente habrá un turno de réplica y después de fijar su
posición los grupos que quieran hacerlo y que no hayan presentado la
solicitud de comparecencia, como es natural, cierra el compareciente.

Si algunas de las preguntas no pueden ser contestadas porque se
solicitan datos de los que no se disponen en ese momento, y es
natural en este tipo de debates, se puede presentar por escrito la
solicitud de esos datos y esta Presidencia se compromete a que en el
plazo de cinco días estarán las respuestas en poder de los grupos
parlamentarios que lo hayan solicitado con objeto de que puedan
disponer de esos datos antes de que finalice el plazo de presentación
de enmiendas. Dicho lo cual, iniciamos la primera de las
comparecencias dando la palabra al Grupo Parlamentario Socialista y
en su nombre a su portavoz, señor Caldera.




El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Seré breve, señor presidente, y le
anuncio que distribuiremos la intervención entre el señor Morlán y yo
mismo.

Mi intervención tiene exclusivamente por objeto conocer el grado de
ejecución presupuestaria de la sección 17, Ministerio de Fomento, al
día de hoy y, señor subsecretario, las previsiones, con un cierto
detalle, a 31 de diciembre de 1999. Lo digo porque usted sabe que
venimos sosteniendo una crítica en el Parlamento, creo que fundada,
al Ministerio de Fomento porque, tanto en términos de obligaciones
reconocidas como de pagos efectuados, el grado de ejecución
presupuestaria de los créditos que le destina este Parlamento es
bastante bajo. Se encuentra en el farolillo del conjunto de secciones
de los Presupuestos Generales del Estado, sólo superado, cierto es,
por el Ministerio de Medio Ambiente, pero supongo que en esa comisión
SS.SS. tendrán oportunidad, una vez más, de llevarse las manos a la
cabeza por el desastre de dicho ministerio, pero a nosotros nos
interesa el de Fomento, y con los datos que aquí nos suministra la
Intervención General de la Administración del Estado -yo en este
momento sólo tengo la situación por secciones, créditos y
obligaciones a 31 de agosto de 1999- se evidencia el fundamento de mi
crítica. En el Ministerio de Fomento los créditos totales del año
1998 al año 1999 sufrían, en presupuesto inicial, una tasa de
variación del 4,2 por ciento, sin embargo, en obligaciones
reconocidas vamos muy debajo de las reconocidas a esa misma fecha del
año 1998, que a su vez iba muy por debajo de lo que ocurría en el año
1997, y así sucesivamente; 21,5 por ciento por debajo en obligaciones
reconocidas sobre el año 1998. Es decir, ya no es tan importante, y
lo estamos viendo con este Gobierno, las cantidades que se
presupuestan, eso es lo de menos, aunque dan lugar a vastísimas
operaciones de propaganda, sino que lo importante es la ejecución
real del presupuesto. Como nos encontramos con este dato de que hay
una caída del 21,5 por ciento en el conjunto de obligaciones
reconocidas siendo como es el Ministerio de Fomento un importantísimo
ente inversor queremos saber a qué se debe.

Queremos saber también qué proyección hacen ustedes a final de año,
porque en el avance de la liquidación del presupuesto de gastos de
1999, que ustedes presentan obligatoriamente con la documentación
presupuestaria, nos encontramos con un dato que llama la atención. La
sección 17, Ministerio de Fomento, modificará a lo largo del
ejercicio por valor de 67.300 millones de pesetas. Esa es la
previsión. Está distribuido en créditos extraordinarios y
suplementarios, suplementos de crédito 62.000 millones, con una baja
de 1.200 millones, incorporados 4.900 millones, generados por
ingresos 1.300. De lo que se trata de saber aquí es a dónde van estos
62.000 millones de créditos extraordinarios y suplementarios, cuáles
son en la previsión de final de año.

Más asombroso aún es en relación con lo ocurrido el año pasado, en el
que ustedes trajeron un decreto-ley que fue ampliamente criticado por
mi grupo parlamentario y por todos los grupos parlamentarios, salvo
el Grupo Parlamentario Popular y Convergència i Unió, donde dotaron
de 130.000 millones con cargo al capítulo 6 de inversión adicional en
el año 1998, de los que recordará usted que había 40.000 millones
destinados a obras de interés general ya realizadas, es decir, una
declaración de dos obras en Cataluña de interés general hechas, por
las que ya circulaban los vehículos, y ustedes las financiaron al
finalizar el año 1998. Nosotros calificamos aquello de una
financiación autonómica encubierta y no de una obra de inversión.

Por eso le digo que este año es más llamativo lo que parece que va a
ocurrir, por cuanto en el avance global de la situación por secciones
de la liquidación del presupuesto de gastos del año 1999 resulta que
en inversiones reales,capítulo 6, para el conjunto del gasto del
Estado sólo se



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prevén en créditos extraordinarios y suplementos de crédito 14.600
millones de inversión. Por tanto, ¿para qué son estos 62.000 millones
que la sección del Ministerio de Fomento va a incrementar? Porque
hasta ahora, en los datos de la Intervención General de la
Administración del Estado a 31 de agosto las variaciones son muy
bajas, se supone que lo harán ustedes de aquí a final de ejercicio.

No son créditos de inversión, es gasto corriente, es una cantidad
elevadísima, y a nosotros nos interesa saber en qué se va a gastar,
porque, si no, estos documentos oficiales de la presentación de la
ley general de presupuestos no coinciden. No puede ser que Fomento
vaya a gastar 62.000 millones más de aquí a final de año y, sin
embargo, en inversiones reales, para todo el Estado, la cantidad sólo
sea de 40.000 millones. Quiere ello decir que los 62.000 millones son
de gasto corriente, y me parece una cifra extraordinariamente elevada
para un Ministerio como el de Fomento. Si usted me dijera que tienen
que dotar crédito para atender a las víctimas del terrorismo -no es
en su sección-, sería plenamente comprensible, como así va a ser, o
para indemnizaciones, por ejemplo, de la colza, que tampoco van con
cargo a su Ministerio. En fin, con estos datos, que son los únicos
que tengo, quiero que me haga una valoración de en qué se va a gastar
este dinero y cuál es la marcha de la ejecución presupuestaria de su
ministerio.




El señor PRESIDENTE: En segundo lugar, y también en representación
del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra don Víctor
Morlán.




El señor MORLÁN GRACIA: Igualmente le doy la bienvenida a esta
Comisión, señor subsecretario, y le voy a plantear una serie de
preguntas sobre el presupuesto relacionadas con aspectos de vivienda.

En el documento que ustedes nos presentan todos los años hay una
serie de indicadores que hacen referencia a dos tipos de aspectos:
unos, en este caso concreto en el presupuesto del año 2000, nos
indican que en 1998 hubo un nivel determinado de realización en los
distintos apartados que lo configuran, y otros hacen referencia al
presupuesto de 1999 y a lo que se pretende ejecutar en el año 2000.

A mí me gustaría que nos fuera aclarando estos indicadores, no en
este momento, pero sí que nos mandara esta información, porque cuando
se habla aquí de construcción de viviendas en el primero de los
puntos y se dice que se han ejecutado 617.000 millones de pesetas en
1998, me gustaría saber si esos 600.000 que hay para 1999 o los
600.000 que hay para el 2000 -sobre todo los de 1999- son ciertos o
no, en qué medida está ejecutado ese indicador. Y si hablamos de
unidades de viviendas, si estamos hablando de 486, es curioso que el
indicador sea en los tres años, el realizado y el previsto. La verdad
es que ustedes aquilatan los números de viviendas de una manera
bastante curiosa. Me gustaría saber si esas previsiones se cumplen
tanto en construcción de viviendas, como en alojamientos
provisionales, como en rehabilitación de viviendas o en convenios con
entidades de crédito. Ustedes también hablan aquí de unas cifras
bastante importantes, estamos citando el importe total convenido con
entidades de crédito para 1998, realizado por valor de 578.000
millones de pesetas, y en el presupuesto se está hablando de 658.000
para 1999 y 825.000 para el 2000. No sé hasta qué punto esas cifras
son correctas o no, son las de 1998, las de 1999 hasta esta fecha y
previsiones hasta final de año.

En segundo lugar, en los dos programas que comprende la Dirección
General de Arquitectura y Vivienda, el 431.A, se producen algunas
variaciones que me gustaría que se aclararan, si puede ser. En el
capítulo 1 hay un incremento en las retribuciones de 55 millones de
pesetas sobre un presupuesto de 760 millones para el año 2000 frente
a los 705 millones de pesetas de 1999, es decir, hay un aumento de un
7 por ciento. En un servicio que está, como usted sabe, en unas
condiciones un tanto peculiares porque toda la gestión en materia de
vivienda está transferida a las comunidades autónomas, si existe un
incremento de dotación de personal hace falta saber a qué se debe ese
incremento. No es que sea un incremento importante, pero es un 7 por
ciento sobre los presupuestos que ustedes tenían consignados en 1999.

En el capítulo 7, transferencias de capital, de los 101.000 millones
de pesetas de 1999 se pasa a los 98.000 millones de pesetas para el
año 2000 y, sin embargo, se incrementa a 53.000 millones de pesetas
las transferencias a las comunidades autónomas frente a los 51.000
del año 1999. Nos gustaría que se detallara el estado actual de
concesión de estas subvenciones, a ver qué componente tienen esas
previsiones que ustedes hacen de reducción de 101.000 a 98.000
millones de pesetas en su conjunto y de incremento de 51.000 a 53.000
millones de pesetas, qué hay hecho hasta este momento en 1999 y qué
previsiones hay respecto al año 2000.

Nos gustaría saber también en este programa cuál es el estado de
ejecución de los 200 millones de subvenciones concedidas a las
corporaciones locales en los presupuestos de 1999 y qué previsión hay
hasta final de año, 200 millones que son los que hay para este año
próximo. No sé con qué criterios se fijan esas cantidades y a qué se
debe que existan siempre las mismas.

En el concepto subsidiación e intereses de préstamos y otros apoyos a
viviendas, que está dotado para el presente año con 46.801 millones
de pesetas y en el que para el año 2000 se consignan 41.000 millones,
es decir, un 12 por ciento menos, nos gustaría saber cuál es el nivel
de ejecución de dicho concepto en estos momentos, qué previsiones hay
hasta final de año y por qué se produce esa minoración de un 12 por
ciento.

En el capítulo 8, activos financieros, en los Presupuestos del Estado
de 1999 la cifra era 350 millones de pesetas para la concesión de
préstamos al sector público, y en los del año 2000 este concepto y
esta cifra desaparecen. ¿A qué se debe esta desaparición? Se trata,
si no me ha escuchado bien, de 350 millones de pesetas para concesión
de préstamos al sector público.

Después, aunque no tiene mucha incidencia económica, es altamente
curiosa la manera que ustedes tienen de calcular los gastos
corrientes y de ejecutarlos adecuadamente, y veo que, como las cifras
son iguales, quiere decirse que lo hacen tan exactamente en estos dos
programas, 431.A y 432, que siendo la misma cifra los dos años en los
dos programas, aunque es escasa, resulta que ustedes la perfilan de
tal manera que no hay ninguna variación. Me gustaría saber si eso es
cierto, únicamente por un prurito que tengo de



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conocer hasta qué punto la Administración pública es capaz de
perfilar de tal forma nueve millones y pico de pesetas que tiene para
sus gastos corrientes que se gaste un año lo mismo que el otro. ¿Qué
se ha hecho hasta ahora con cargo a esos programas y qué es lo que
está previsto hacer hasta el día 31 de diciembre?
En el capítulo 6, inversiones reales, el programa 432.A, de
ordenación y fomento de la edificación, se contempla que en
inversiones de reposición, en infraestructura y bienes destinados al
uso general se destinan, para el año 2000, 4.118 millones de pesetas,
es decir, 630 millones de pesetas más que para el año 1999. Anosotros
no nos preocupa que se invierta, pero nos gustaría saber por qué se
invierte, por qué se gastan 630 millones de pesetas más, cuál es el
estado actual de ejecución de esa partida correspondiente a 1999 y
qué previsiones hay respecto a su cumplimiento a 31 de diciembre de
1999.

Referente al plan de vivienda, por el que el otro día tuvimos un
pequeño enfrentamiento con el señor ministro sobre su ejecución y
cumplimiento, indudablemente la construcción en España está pasando
por un momento boyante, no lo discuto. Lo que sucede es que ese
momento boyante afecta al 50 por ciento de la población. Porque hay
muchos que pueden acceder a ese tipo de viviendas a los precios que
están actualmente en vivienda libre, porque la sometida a cualquier
nivel de protección es muy escasa y hay otros colectivos muy
importantes que no pueden acceder. En el plan de viviendas 1998-2001,
según los datos que nosotros tenemos -y me gustaría que usted los
corroborara-, nos encontramos con que el grado de cumplimiento es de
un 15,8 por ciento en junio de 1999, es decir, se han construido
16.201 viviendas de las 142.000 previstas. Aquí vemos que la cifra es
ciertamente exigua y nos gustaría, por tanto, saber qué desarrollo ha
tenido este programa hasta este momento, si esas cifras son ciertas o
no, si a esa fecha había ese grado de cumplimiento y , pormenorizando
un poco más, nos gustaría saber cuántas viviendas sujetas a la
financiación cualificada se han iniciado o finalizado este año 1999 y
cuál es la previsión hasta final de año.

Nos gustaría conocer también cuántas viviendas de promoción pública,
comprendidas en la fórmula de cofinanciación, se han iniciado o
finalizado desglosando los datos por comunidades autónomas -si esto
es posible, señor subsecretario- y qué previsiones hay hasta el 31 de
diciembre de 1999. ¿Cuántos municipios se han declarado singulares,
esa denominación que viene en desarrollo del artículo 9 del Real
Decreto 1186/1998, de 11 de junio? ¿Cuántas viviendas de todas ellas
han sido destinadas a alquiler? ¿Cuántas se han iniciado y se han
finalizado este año? ¿Cuántas y qué actuaciones de rehabilitación con
financiación cualificada se han llevado a cabo en 1999 y qué
previsiones hay a 31 de diciembre del año próximo. Y, finalmente,
¿cuántas actuaciones se han llevado a cabo en materia de suelo?
Le formulo estas preguntas que quizá parezcan demasiado
pormenorizadas y concretas, pero indudablemente, cuando se ve el
desarrollo del presupuesto y se observa que entre lo realizado y lo
presupuestado no sabemos qué es lo ejecutado realmente a lo largo de
cada año, y cuando estamos observando que en el plan de vivienda se
están planteando unas cifras que no coinciden, al menos en cuanto a
las
respuestas del señor ministro, con las que parece que existen, creo
que este es el momento para plantear en los presupuestos cualquier
enmienda tendente a modificar, si es posible, el contenido de los
mismos en función de datos más reales. Por ello, creo que ahora es el
momento fundamental para conocer estos datos y así tener una visión
exacta de cuál la situación actual de la vivienda en España.




El señor PRESIDENTE: Ha solicitado también la comparecencia el Grupo
Parlamentario Popular y, en su representación, tiene la palabra don
Luis Ortiz.




El señor ORTIZ GONZÁLEZ: En primer término, quiero dar la bienvenida,
como es de obligada cortesía, al señor subsecretario. En segundo
término, señor presidente, quiero explicar la razón fundamental de la
petición por parte de mi grupo de la comparecencia del subsecretario
de Fomento.

No se trata tanto de formular una serie de preguntas al detalle, al
pormenor, sino, desde la preocupación de mi grupo, de comprobar la
continuidad de una política desde el presupuesto, que es la expresión
de esta política en lo que concierne al conjunto del ministerio y, en
concreto, y en correlación con la intervención del señor Morlán, la
continuidad de una política de vivienda. Lo que le preocupa a mi
grupo no es tal o cual cifra, tal nivel de ejecución o tal otro, sino
que estamos en una velocidad de crucero y que estamos continuando una
línea política iniciada por el Gobierno Aznar desde marzo de 1996. En
este contexto es importante que el subsecretario responda a las
preguntas que se le han formulado sobre el grado de ejecución del
presupuesto, naturalmente también en mi repertorio de preguntas
figuran cuestiones relativas al grado de ejecución del conjunto del
presupuesto en el entendimiento de que una regla de oro del
Ministerio de Fomento es gastarse los recursos que las Cámaras
legislativas asignan al Gobierno para las funciones que el ministerio
tiene. Pero después de gastárselo tiene que gastárselo bien. Y en esa
línea estamos seguros de que el Ministerio de Fomento tiene un grado
de ejecución, pero naturalmente aquí me remito, en cuanto al dato, a
la respuesta que dé el señor subsecretario.

Interesa también a mi grupo esa pregunta concreta y puntual del
crédito extraordinario de 62.000 millones de pesetas, cuál se su
contenido, cuál es su alcance, cuál es su objetivo y cuál es su
propósito. En ese contexto, como soy consciente de que cuando se
produjo el paso de un gobierno a otro, allá por mayo o junio de 1996,
existía un conjunto de compromisos contraídos por gobiernos
anteriores, quiero saber en qué medida esos compromisos contraídos,
esas facturas en el cajón -en términos coloquiales-, en qué medida se
han ido amortizando y liquidando y ya no son problemas. En concreto,
en la Dirección General de Carreteras, en aquel entonces, había no
menos de 200.000 millones de pesetas de compromisos contraidos o sin
crédito presupuestario o con crédito presupuestario insuficiente.

Quisiera saber en qué medida esa situación se ha saltado, porque sólo
desde la ejemplaridad en la manera de ejecutar el presupuesto se
puede ejercer la crítica, bien que benévola y suave -y en este punto
declaro mi sorpresa ante la actitud del señor Caldera, que le
agradezco-, sólo desde esa línea, repito, se puede ejercer seriamente
la crítica.




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El señor PRESIDENTE: No lo tiente, señor Ortiz.




El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Señor presidente, no se alarme, no voy a
meterme en esos jardines, pero sí creo que es bueno tomar conciencia
de unas situaciones y otras para hacer las valoraciones correlativas
que correspondan.

En lo que concierne a la política de vivienda en particular, me
interesa, como he dicho al principio, estar seguro de que estamos en
una continuidad de la política. Y en este orden de cosas me gustaría,
por supuesto, que el señor subsecretario aclarara las preguntas que
ha formulado el señor Morlán, pero, desde mi punto de vista, no tanto
en lo que tienen de detalle o pormenor, sino en lo que tiene de
valoración de conjunto. En ese sentido quisiera estar seguro de que
estamos en el buen camino, en la dotación para vivienda que figura en
los Presupuestos Generales del Estado para el Ministerio de Fomento.

Mi impresión y mis datos son que nos movemos en el nivel de los
110.000 millones de pesetas, en números redondos, para la política de
vivienda en los dos programas en los que se concreta esta política y,
consiguientemente, que nos movemos en un nivel perfectamente
comparable con el de años anteriores, lo cual, en términos relativos,
si se tiene en cuenta que la partida fundamental es la subsidiación
de interés, los tipos de interés se han reducido, y concretamente el
tipo de interés con las entidades financieras está en el tres ochenta
y tantos por ciento, quiere decirse que en términos relativos se han
aumentado las consignaciones.

Quisiera también que el señor subsecretario nos dijera algo de una
parte de la política de vivienda que no concierne directamente al
Ministerio de Fomento, pero que expresa la política de vivienda de
los gobiernos de José María Aznar, y me refiero a los gastos fiscales
de vivienda. En el debate de la interpelación que defendió el señor
Morlán y que tuvo lugar hace pocos días, quiero recordar que el señor
ministro aludió a que los gastos fiscales de vivienda para el año
2000 se situaban en el entorno de los 600.000 ó 700.000 millones de
pesetas y esta cifra es muy importante porque expresa, igualmente, la
dotación específica en el Ministerio de Fomento y la política de
vivienda de los gobiernos de José María Aznar.

Finalmente, en esta misma línea de preocupación por la continuidad,
nos gustaría que el señor subsecretario nos facilitara los datos
sobre cómo se ha movido la accesibilidad de la vivienda, es decir,
cuál es el porcentaje -hay publicaciones del Ministerio de Fomento al
respecto- que representa sobre la renta familiar disponible y el
esfuerzo que tiene que hacer una familia para acceder a una vivienda
en el esquema del plan de vivienda actual. Y, ante todo,
naturalmente, en la misma línea que el señor Morlán, quisiera conocer
cuál es el grado de ejecución del Plan de vivienda durante el año en
curso en la fecha más próxima que tenga a su disposición el señor
subsecretario. El ministro, en el debate de la interpelación
referida, puso en evidencia cómo el grado de ejecución de un plan de
vivienda no se puede apreciar en función de la cifra del último año,
sino del conjunto del plan, y en este contexto dio unos datos que yo
creo que demostraban muy claramente que con cualquiera de los
criterios que se quiera utilizar, el grado de ejecución del Plan de
vivienda en su conjunto es más que aceptable, tanto si es el criterio
de la comparación de los objetivos iniciales con
los que se han cumplido, como si es el crédito presupuestario
ejecutado, como si es el de viviendas terminadas. Insisto en que
nuestra preocupación no es tanto el dato A o el B cuanto la
apreciación de la continuidad de una política.

Esto es todo, señor presidente.




El señor PRESIDENTE: Para contestar a las distintas cuestiones
planteadas por los grupos solicitantes de la comparecencia, tiene
ahora la palabra el señor subsecretario.




El señor SUBSECRETARIO DE FOMENTO (Calvo-Sotelo Ibáñez-Martín): En
primer lugar, y contestando a las preguntas de don Jesús Caldera
sobre el grado de ejecución presupuestaria, las cifras que tenemos en
el ministerio al 30 de septiembre por capítulos son las siguientes:
en términos de obligaciones reconocidas tenemos en el capítulo 1 una
ejecución del 62 por ciento; en el capítulo 2, 51 por ciento; en el
capítulo 3, 51 por ciento; en el capítulo 4, 70 por ciento; capítulo
6, 37,7 por ciento; capítulo 7, 38,27 por ciento; capítulo 8, 55 por
ciento; capítulo 9, 27 por ciento. El total de ejecución en términos
de obligaciones reconocidas es al 30 de septiembre del 47,47 por
ciento. ¿Qué valoración se hace sobre este grado de ejecución? Si
comparamos con el año pasado, el año pasado a estas fechas, 30 de
septiembre, el grado de ejecución general era, efectivamente, más
alto, de un 54,77 por ciento. Hay una diferencia importante en las
transferencias a Renfe. Como sabe el señor diputado, está a punto de
firmarse el nuevo contrato programa con Renfe, y mientras no se
llegue a esa firma, que se producirá en las próximas semanas, no se
liberan una serie de pagos importantes que vendrán inmediatamente
después de la firma y que, por tanto, incrementarán de manera notable
la ejecución.

El capítulo siempre más delicado en términos de ejecución es el 6, en
el que nos encontramos este año con unas obligaciones reconocidas del
37,7 por ciento y el año pasado, hacia el 30 de septiembre, eran del
38,83, es decir, una cifra muy similar. El Ministerio de Fomento
marcó el año pasado un máximo histórico de ejecución presupuestaria
desde antes del año 1995. El año pasado, al final la ejecución total
del presupuesto fue del 95,7 por ciento, y en el capítulo 6 la
ejecución fue del 93,2. No tenemos ninguna razón para pensar que este
año la ejecución no vaya a terminar en una cifra similar, por lo que
no tenemos ninguna preocupación de que haya un año malo de ejecución.

Las cifras a 30 de septiembre son similares, el ritmo es el adecuado
y, por tanto, esperamos terminar bien, aunque no digo que batiendo el
récord del año 1998. Si repasamos las cifras, en el año 1997 le
ejecución del capítulo 6 fue al final del 91,5; en 1996, del 86,4; en
1995, del 87 por ciento; el año pasado fue el 93,2, y esperamos estar
en el entorno de esa cifra, ya que en años anteriores las cifras han
estado siempre en el entorno del 80-90 por ciento. Esto en lo que
respecta a la pregunta sobre el grado de ejecución presupuestaria
y previsiones para fin de año.

Sobre las modificaciones de crédito que se han hecho en la sección
del ministerio, las modificaciones presupuestarias tramitadas hasta
hoy no extraordinarias ascienden a 22.000 millones de pesetas, que
incluyen un crédito para liquidar subvenciones de tráfico aéreo con
Canarias y Baleares. En tramitación están en estos momentos créditos



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extraordinarios por otros 10.000 millones de pesetas, que irán
destinados en su mayoría a carreteras, por unos 8.000 millones de
pesetas, y a infraestructura ferroviaria por 2.000 millones de
pesetas. También se ha tramitado un crédito extraordinario por casi
otros 20.000 millones de pesetas para la liquidación del contrato del
Estado con la compañía Trasmediterránea. Y estas son hasta este
momento las modificaciones presupuestarias más importantes del
Ministerio de Fomento.

En cuanto a las preguntas del señor Morlán, hay varias de mucho
detalle que contestaremos sobre las actas de esta reunión por escrito
a la mayor brevedad. Me referiré a las que ahora mismo pueda
contestar. Siguiendo con la ejecución presupuestaria, cuestión en la
que estábamos con la anterior pregunta, diría, en relación con la
ejecución del presupuesto de los distintos programas, que en el
programa 431.A, de promoción, rehabilitación y acceso a la vivienda,
también a 30 de septiembre, la cifra en obligaciones reconocidas es
del 69,26 por ciento. El año pasado esta cifra, a la misma fecha, era
también del orden del 69 por ciento. En el programa 432.A, de
ordenación y fomento de la edificación, la cifra en obligaciones es
del 36,68 por ciento, superior a la correspondiente del mismo
capítulo en el año pasado.

En el presupuesto del año que viene que se presenta se hace
referencia a que, efectivamente, el crédito de subvención sube, el de
subsidiación baja, y el de la suma de estas dos grandes partidas
también disminuye de 101.000 a 98.000 millones de pesetas. El
descenso es ligero; hay que tener en cuenta que nos encontramos en un
entorno de tipos de interés muy bajos y que están ya aplicándose en
estos últimos años los mecanismos de revisión de los tipos de interés
de los distintos planes de vivienda, y estos mecanismos están
produciendo un acusado descenso en las partidas destinadas a
financiar los planes de vivienda vivos en estos momentos.

En cualquier caso, hay que señalar que se produce una minoración en
la subsidiación porque existe una menor necesidad y, sin embargo, hay
que tener en cuenta que la cifra general que se destina a la política
de vivienda sigue manteniéndose en un entorno sustancialmente estable
del orden de los 110.000 millones de pesetas, a los que habría que
sumar también las inversiones y las actuaciones de la Sociedad de
Desarrollo de Suelo Público, Sepes. Es importante señalar que las
subvenciones vuelven a aumentar. El año pasado subieron de una manera
muy sustancial y este año vuelve a aumentar el capítulo de
subvención. En un entorno en el que los tipos de interés son tan
bajos, sobre todo por comparaciones históricas, el compromiso
efectivo con una política de vivienda se demuestra incrementando la
partida de la subvención más que la de la subsidiación de los tipos
de interés. Esta es la explicación de por qué se produce ese ajuste
entre las dos partidas, un aumento en las subvenciones, una
disminución en la subsidiaciones, que es un gasto claramente en
regresión por el ajuste de los distintos planes de vivienda.

Sobre la ejecución del Plan de vivienda 1998-2001, las últimas cifras
que tenemos están agrupadas por comunidades autónomas y arrojan una
ejecución del 34,5 por ciento. De ellos, correspondería a Andalucía
el 57,2 por ciento; a Aragón el 22,7 por ciento; a Asturias el 15,1
por ciento; a
Baleares el 5,5 por ciento; a Canarias el 40,6; a Cantabria el 22,2;
a Castilla y León el 8,9; a Castilla-La Mancha el 33,8; a Cataluña el
20,4; a Extremadura el 46,3; a Galicia el 50,5; a Madrid el 8,5; a
Murcia el 29,5; a Rioja el 27,8; a la Comunidad Valenciana el 70,9; a
Ceuta el 33,8, y a Melilla el 59,5 por ciento.

La afirmación de que la política de vivienda no llega más que a un 50
por ciento de los ciudadanos creo que se puede contestar, y enlazo
con la pregunta que me había formulado el señor Ortiz sobre los datos
de accesibilidad de la vivienda, diciendo que esos datos reflejan una
evolución del índice de accesibilidad de la vivienda del orden de un
66 por ciento de la renta disponible a principios de los noventa al
30 y pocos por ciento en este año, lo que indica que para todo el
conjunto de la sociedad la accesibilidad de vivienda a mejorado de
una manera muy importante. Además, se mantienen unos créditos de
vivienda sustancialmente estables en un entorno en el que la
accesibilidad ha caído tanto, lo que quiere decir que es ahora mucho
más fácil que nunca acceder a la vivienda.

Entrando en las preguntas de don Luis Ortiz sobre la continuidad de
una política, diré que estos presupuestos revelan la misma, teniendo
en cuenta que hay un aumento sustancial de la inversión y una
reducción del déficit. Esta es la gran premisa de la que parte la
política de austeridad y de rigor presupuestario de este Gobierno, y
un año más se produce un aumento importante de la inversión con una
reducción del déficit. Conjugar estos dos factores se había
considerado muchas veces imposible en este país y un año más se
demuestra en estos presupuestos.

Hay que señalar que el presupuesto del Ministerio de Fomento, en
particular, tiene un crecimiento total del orden del 2,9 por ciento,
en cambio, el aumento en la inversión, en el capítulo 6, es de casi
el 10 por ciento. Es en esa reordenación de las partidas donde se
demuestra la continuidad de una política y de un esfuerzo
presupuestario.

Sobre la ejecución en general ya he comentado cómo en los últimos
años la ejecución del Ministerio de Fomento ha sido muy buena y
particularmente el año pasado fue la mejor de los últimos diez años.

Por tanto, no sólo se está presupuestando, sino que se está
ejecutando y se están gastando los recursos. Sin irnos muy al pasado,
es cierto que en los años 1996 y 1997 hubo un proceso de ajuste,
entre otras cosas, porque hubo un cambio en las prácticas
presupuestarias que introdujeron un mayor rigor a la hora de evaluar
los compromisos que adquiere la Administración frente a los distintos
agentes, y fundamentalmente a las empresas constructoras en su labor
de creación de obra pública, que ha hecho que haya habido que hacer
en estos años una serie de pagos importantes y que en estos momentos
contemos con una cartera de obras muy saneada, con unos
procedimientos presupuestarios que nos permiten afirmar que todos los
compromisos que adquiere el ministerio están debidamente
contabilizados y existe la oportuna retención de crédito. Incluso ha
habido modificaciones en la práctica presupuestaria, como es la de
hacer una reserva del 10 por ciento a efectos de cubrir una posible
liquidación de la obra a su término, lo que nos da también una mayor
confianza en el futuro en el sentido de que posibles deslizamientos,
que siempre se pueden producir en las obras, van a tener su oportuna
cobertura presupuestaria.




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La valoración de conjunto que pedía el señor Ortiz sobre el crédito,
en especial en vivienda, creo que ya lo hemos realizado. Se trata de
un crédito sustancialmente parecido a los de los últimos años, que
hay que tener en cuenta que se produce dentro de un entorno en el que
los costes que tiene que asumir el Estado por planes antiguos de
vivienda van disminuyendo por las revisiones de los tipos de interés
aplicables y que, por tanto, se traduce en una mayor ayuda efectiva.

No hay que olvidar -como ha señalado el diputado señor Ortiz- que no
sólo hay que tener en cuenta este presupuesto del Ministerio de
Fomento, sino los gastos fiscales que se producen también en el área
de la vivienda, que para el año 2000 ascienden a unos 800.000
millones de pesetas, que es una cifra muy importante.

Salvo las preguntas de carácter más concreto sobre programas muy
específicos, que mandaríamos la contestación por escrito, esta ha
sido la respuesta a las grandes cuestiones que se me habían
planteado.




El señor PRESIDENTE: Para turno de réplica, tiene la palabra don
Jesús Caldera.




El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Intervengo con brevedad,
agradeciendo la información que nos ha dado el señor subsecretario.

Le recuerdo que a la hora de hacer valoraciones positivas hay que
contrapesarlas con las negativas. La inversión pública,
lamentablemente, en estos años ha caído de una forma extraordinaria.

Y si la comparamos con los años 1997 y 1998 en términos reales ha
caído casi un 40 por ciento. Por tanto, cualquier incremento en los
ejercicios de los años 1999 y 2000 parece extraordinario, pero si
tomamos los créditos de inversión del capítulo 6 del Ministerio de
Fomento o los globales del Estado o el esfuerzo global del sector
público estatal en inversiones, estamos todavía muy por debajo de lo
que se invertía en el año 1995. Por supuesto, si tomamos como
referencia los años desde 1990 a 1995, en términos de producto
interior bruto, representa un punto y medio por debajo, y no lo digo
yo, lo dice la Caixa y le puedo enviar el informe de junio del año
1999.

En todo caso, en línea con lo que decía el señor Ortiz, ahora veremos
si gastan bien, pero lo cierto es que no gastan. Que en el capítulo
6, a 30 de septiembre, tengamos sólo en obligaciones reconocidas el
37 por ciento del total de presupuesto me parece una cifra muy
insuficiente. Por cierto, las previsiones del propio ministerio
hablan de que a final de año, en el mejor de los casos si se cumplen,
en pagos se habrán realizado el 82 por ciento del conjunto de los
créditos del Ministerio. Ysi hiciéramos una discriminación entre los
diversos capítulos, seguramente en el 6, inversiones reales, esta
cantidad sería menor. Por tanto, se gasta poco. Es una manera de
presupuestar que permite comprometer mucho aparentemente, pero a la
hora de la ejecución de la obra física, de la obra pública, se sufren
notabilísimos retrasos en infraestructuras indispensables para la
competitividad de nuestros territorios. En todo caso, la crítica es
esa, que se gasta poco.

Voy a comentar brevemente la explicación que nos ha dado acerca de
las modificaciones de crédito. Tengo que decir una cosa, señor
subsecretario. Si he escuchado bien, de los 60.000 millones, 22.000
millones se dedican a la
subvención del transporte aéreo, y me parece una cifra alejadísima de
las previsiones iniciales. En el año 1999 esta función tenía 21.500
millones de presupuesto y el año 2000, 24.000 millones. Si se ha
precisado un crédito extraordinario por importe de casi 22.000
millones de pesetas, como nos ha dicho, o presupuestan fatal o ha
ocurrido algo que se nos tiene que explicar, porque es una desviación
del cien por cien, que me llama muchísimo la atención, y veo que para
obra, para gastos de inversión en carreteras, hay presupuestado muy
poco dinero, de los 60.000 millones, solamente unos 8.000 millones.

Como decía el señor Ortiz, hay que gastar bien. Pues ya vemos lo bien
que gasta y lo bien que gestiona Trasmediterránea: 20.000 millones de
crédito extraordinario. Mañana tendremos oportunidad de hablar de la
gestión de Trasmediterránea con el señor secretario de Estado;
tendremos oportunidad de hablar de los cajones, de los actuales no de
los de los años 1994 ó 1995, porque, que yo sepa, estamos hablando
del presupuesto del año 2000, no del de 1995, que ya ha pasado. Me
parece una muy mala gestión si hay que dotar un crédito de 20.000
millones para Trasmediterránea. En todo caso, me alegro de que usted
nos haya dado este dato, porque mañana profundizaremos en la gestión
de dicha compañía.




El señor PRESIDENTE: Para el mismo turno, por el Grupo Parlamentario
Socialista, tiene la palabra el señor Morlán.




El señor MORLÁN GRACIA: Señor subsecretario, me gustaría ir
concretando alguno de los temas que quisiera aclarar, porque creo que
en mi intervención anterior no han quedado muy perfilados.

Lo que quiero es que usted nos mande información sobre el seguimiento
de los objetivos indicadores que figuran en el presupuesto. Me estoy
refiriendo a construcción de vivienda, para la que se hablaba de un
objetivo de inversión anual de 1.794 millones de pesetas en 1998,
2.300 millones en 1999 y 1.800 en el 2000. Me gustaría que nos
desglosara qué sucede con esa cifra de los 2.300 millones de 1999 y
qué previsiones hay para el 31 de diciembre. Lo mismo digo para
rehabilitación de viviendas, que es el tercero de los apartados. De
idéntica manera, convenios con entidades de crédito y subvenciones
para promoción, adquisición y rehabilitación de viviendas a
comunidades autónomas, con los indicadores a los que hace referencia
el propio cuadro. De igual forma, subsidiación de tipos de interés,
con la misma división que hace dicho cuadro, y convenios específicos
de rehabilitación de patrimonio transferido. Creo que son convenios
en los que las comunidades autónomas tienen mucho que ver, y veremos
a ver cuál es el nivel de colaboración y de conveniación que existe
entre Administración central y comunidades autónomas y su nivel de
ejecución.

La cifra que usted nos ha dado del 34,5 por ciento de ejecución del
plan, me imagino que será a fecha 30 de septiembre, porque o no lo ha
dicho usted o no lo he oído yo. Si esa es la fecha, supone que este
plan, al paso que va, a 30 de diciembre va a estar ejecutado en un 60
por ciento aproximadamente. Si esos datos son los que resultan de
esta derivada, la verdad es que son preocupantes, porque



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por mucho que usted me diga que el nivel de accesibilidad es
importante, lo que está claro es que no es destacado para muchos
ciudadanos y ciudadanas de este país. Si es un plan de estas
características, cuyas condiciones, según sus criterios, posibilitan
que haya muchos ciudadanos y ciudadanas que accedan a este tipo de
viviendas protegidas, algún problema debe de haber para que, a 30 de
septiembre, esté cumplido únicamente el 34,5 por ciento del plan. Yo
le he dado unas cifras, y colijo que va a ser sobre un 60 por ciento
su cumplimiento en función de esos datos.

Ustedes decían que a día 30 de junio de 1999 había un 15,8 de
cumplimiento, que sobre 142.939 viviendas había 16.201, y que sobre
780.000 millones de pesetas se habían gastado 122.858 millones.

Anuestro grupo le preocupa que las cosas estén de esta manera,
porque, indudablemente, la imagen que se ofrece a los ciudadanos
respecto al funcionamiento de la vivienda en España es muy distinta
de los resultados de un plan de vivienda que afecta a capas sociales
muy concretas, a estamentos sociales que no tienen posibilidades de
acceder a vivienda y, además, ni promociona el alquiler, ni
promociona las viviendas para jóvenes, ni promociona ningún tipo de
viviendas para sectores con escasos recursos económicos, ni
promociona la rehabilitación. Creo que esos niveles de ejecución de
un plan deberían hacerles reconsiderar cuál es su política de
vivienda y cuál es su política de financiación, a la que ha hecho
referencia antes el señor Ortiz, porque lo que sí está claro es que
con lo que están haciendo y con lo que está previsto que se haga en
los presupuestos del año 2000, el año próximo va a haber muy pocas
variables respecto al contenido de lo ejecutado hasta ahora.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la
palabra el señor Ortiz.




El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Intervendré con la máxima brevedad.

Quiero dar las gracias al señor subsecretario, fundamentalmente por
comprobar lo que preocupaba a mi grupo, más que el dato aislado A o
B, que era la continuidad de una política. Efectivamente, he
comprobado que tanto la dotación en favor de la vivienda en los
Presupuestos Generales del Estado, en el Ministerio de Fomento y
fuera del mismo, en términos de gastos fiscales, como la flexibilidad
de la vivienda, como el grado de ejecución del plan, garantizan la
continuidad de esa política.

En lo que concierne al conjunto de los presupuestos, hago idéntica
verificación. Comprendo que el señor Caldera, como cuando yo estaba
en la oposición, tiene la obligación institucional de ser escéptico,
y me parece que cumple divinamente con su obligación. Pero creo que
la respuesta que ha dado el subsecretario, capítulo a capítulo, del
grado de ejecución de los presupuestos y la reflexión fundamental de
que las cifras no son distintas a las del año anterior, que fue el
récord de ejecución presupuestaria, garantizan que al final del año
1999 vamos a estar en una situación análoga.

Por lo que respecta a la inversión del sector público, quiero hacer
dos reflexiones. La primera, que el crecimiento de la inversión en
infraestructuras de un 10 por ciento para los presupuestos del año
2000 es una garantía más que suficiente de que el nivel de inversión
es idóneo. Siempre
sería bueno mayor cantidad de inversión, qué duda cabe, pero hay que
recordar que no fue el Gobierno del Partido Popular el primero que
inició la utilización de las cifras del capítulo 6 en materia de
infraestructuras como instrumento de ajuste presupuestario. Esa
técnica se empezó a desarrollar allá por los años 1994 y 1995, y se
hizo un uso bastante distinto del que se viene haciendo,
particularmente, en los dos últimos Presupuestos Generales del Estado
en materia de infraestructuras. Insisto, el simple dato del
cumplimiento de la llamada regla de oro presupuestaria expresa en qué
medida los gobiernos de Aznar han sido capaces de armonizar la
contención del déficit público y la continuidad de las inversiones.

Que por segundo año el montante del déficit sea menor en cifras
absolutas -o en términos de porcentajes de PIB, que es igual- que las
dotaciones a la inversión, manifiesta en qué medida se está en una
excelente práctica presupuestaria, que tiene efectos mucho más
importantes que llegan hasta el euro, la convergencia real, etcétera,
y que desbordan la pura contemplación del dato absoluto de la cifra
de inversiones.

En lo que concierne a política de vivienda, insisto al señor Morlán
que relea la respuesta del Ministro de Fomento en la interpelación de
hace una semana, y vea como el grado de cumplimiento del plan en su
conjunto, que es lo que hay que valorar con cualquiera de los tres
criterios que se puedan utilizar, es más que suficiente.

Señor subsecretario, yo me congratulo de que efectivamente se esté
registrando una mutación en la asignación de los créditos del
Ministerio, en el sentido de que se reduce la subsidiación de
intereses y se incrementa la subvención. Creo que esta es la
expresión de una buena política, en una etapa en que los tipos de
interés en el mercado son más bajos que lo que eran hace años,
subsidiados por el Ministerio de Fomento, y de cara al futuro es
previsible que se vaya a una línea de más subvenciones y menos
subsidiación de intereses, porque sencillamente es menos requerido
por el acceso al crédito en el mercado de capitales.




El señor PRESIDENTE: Para cerrar esta primera comparecencia, tiene la
palabra el señor subsecretario.




El señor SUBSECRETARIO DE FOMENTO (Calvo-Sotelo Ibáñez-Martín): Muy
brevemente. Tiene razón el señor Caldera en cuanto a presentar las
cifras de inversión. Efectivamente hubo un ajuste de las mismas en
los años 1996 y 1997, pero creo que el hecho muy relevante en 1998 y
en 1999 y lo que se presenta para el 2000 del crecimiento
espectacular de la cifra de inversión hay que considerarlo. En los
años noventa hubo una inversión decreciente con un déficit creciente.

Hacer la jugada inversa tiene más mérito. El crecimiento de la
inversión en un entorno de reducción del déficit tiene una dificultad
añadida, y yo creo que este Ministerio tiene que sentirse orgulloso,
pero la propia magnitud del crecimiento de la inversión también había
que tenerla en cuenta. Ya no es solamente la que genera el Ministerio
de Fomento directamente a través de su presupuesto o de sus entes
públicos; hay que añadir que la política de infraestructuras ahora
incluye también una movilización de inversiones privadas y un plan de
autopistas muy importante, que va a producir una inversión de una
gran magnitud el año que viene. Se ha presentado



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por el ministro de Fomento un segundo plan de autopistas. Si sumamos
todo eso, la creación de infraestructuras, es una cifra muy
espectacular, repito, dentro de un entorno de déficit públicos en
regresión.

Sobre ejecución presupuestaria hemos señalado que el año pasado fue
récord y no esperamos tener problemas especiales en la ejecución de
este año, con lo que alcanzaremos cifras parecidas.

Lamento el error sobre la partida de 22.000 millones de pesetas a la
que he hecho referencia, que son aquellas modificaciones
presupuestarias de carácter no extraordinario que se han tramitado
por el Ministerio de Fomento. Son 22.000 millones de pesetas con un
desglose variado, de los cuales la partida más importante, pero no el
total, una partida da del orden de los 8.000 millones de pesetas,
corresponde a subvenciones al transporte marítimo con las islas. Como
sabe el diputado señor Caldera, en los últimos años ha habido una
política de incremento de las ayudas al transporte muy importante,
tanto aéreo como marítimo, que está mejorando las condiciones con que
se produce el transporte con las islas. Esa partida, repito, es sólo
de 8.000 millones, dentro de los 22.000. Le enviaremos los datos
concretos de los 22.000 millones desglosados adecuadamente.

Sobre Trasmediterránea, estamos hablando de la liquidación del
contrato del Estado con la compañía. No estamos hablando de un año
normal, no estamos hablando de un pago que se pueda imputar a una
anualidad, sino del cierre de un contrato ya antiguo por las nuevas
condiciones en las que entra la compañía Trasmediterránea. Y es una
diferenciaimportante.

Por último, los comentarios sobre el plan de vivienda. Hay que tener
en cuenta, y se ha dicho, que las actuaciones en vivienda no se ciñen
a las cifras de ejecución en un momento concreto, sino a la ejecución
de un programa de actuaciones muy amplio que incluye otras partidas y
una realidad, que es que nunca se habían construido tantas viviendas
en España como ahora. Yo creo que esa capacidad de respuesta de la
sociedad es una realidad y esa es también la realidad de la vivienda
en España.




El señor PRESIDENTE: Gracias, señor subsecretario, por su presencia y
por la información que ha facilitado a esta Comisión.

Se suspende la sesión hasta las once, en que está citado el
presidente del GIF.




Se suspende la sesión.




Se reanuda la sesión.




- DEL SEÑOR PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO GESTOR DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS (GARCÍA GALLEGO), ASOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA DEL
CONGRESO (Número de expediente 212/002201), DEL GRUPO PARLAMENTARIO
DE IZQUIERDA UNIDA (Número de expediente 212/002242), DEL GRUPO
PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO (Número de expediente 212/
002302) Y DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO (Números de expediente 212/
002167 y 212/002276).

El señor PRESIDENTE: Comenzamos dando la bienvenida y agradeciendo su
presencia en esta Comisión al señor presidente del Ente Público
Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, don Emilio García Gallego.

El sistema del debate de la comparecencia es el mismo que el
anterior, pero me pide don Emilio García Gallego cinco minutos para
hacer un planteamiento general y explicación del presupuesto del
ente, que creo que nos puede ayudar incluso para clarificar mejor las
distintas intervenciones posteriores.




Tiene la palabra el señor García Gallego.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO GESTOR DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS (García Gallego): Buenos días, señores diputados. Señor
presidente, el Ente Público Gestor de Infraestructuras, como ustedes
saben, nació con el cometido estatutario de construir y administrar
las nuevas infraestructuras ferroviarias que expresamente le
atribuyera el Gobierno a propuesta del Ministerio de Fomento. Por
acuerdo del Consejo de Ministros de 23 de mayo de 1997, se atribuyó a
este ente público la construcción y administración de la línea
ferroviaria Madrid-Barcelona-frontera francesa. El posterior acuerdo,
de 18 de septiembre de 1998, le atribuyó la construcción de la
infraestructura del nuevo acceso ferroviario norte-noroeste Madrid-
Segovia-Valladolid-Medina del Campo. Recientemente, por acuerdo del
Consejo de Ministros del 31 de julio de este año, se atribuye al GIF
la construcción y administración de la línea de alta velocidad
Córdoba- Málaga, así como la administración, que no estaba concedida
en el primer acuerdo, de la línea de alta velocidad norte-noroeste,
porque solamente nos habían encargado la construcción en su día, y en
julio se produce también el encargo de la administración. Más
recientemente, el 24 de septiembre pasado, fue asignada la línea de
alta velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Valencia-Murcia.

En cumplimiento de dichos mandatos del Gobierno se han realizado las
previsiones presupuestarias, que han quedado plasmadas en el plan de
actuaciones, inversiones y financiación, y el presupuesto de
explotación y capital del ente público para el próximo ejercicio
presupuestario del año 2000. El GIF, en este primer período de su
actividad, se centra en la construcción de las líneas asignadas, no
teniendo, por tanto, ingresos comerciales hasta que se inicie la
explotación de las líneas a medida que estén concluidas.




Para cumplir estos objetivos, en el presupuesto del año 2000 figura
una inversión en infraestructura ferroviaria de 237.663 millones de
pesetas, sin incluir IVA. El desglose de dicha inversión es el
siguiente: Madrid-Barcelonafrontera francesa, 207.463 millones; línea
de alta velocidad norte-noroeste, 25.200 millones; línea de alta
velocidad Córdoba-Málaga, 3.000 millones, y línea de alta velocidad
Madrid-Castilla La Mancha-Valencia-Murcia, 2.000 millones. Si
incluimos la activación de gastos de infraestructura y otras
inversiones en inmovilizado material, la inversión en inmovilizado
material totaliza para el 2000 la cantidad de 245.396 millones. Si
añadimos la inversión en inmovilizado financiero, constituida
básicamente por la partida del IVA soportado a compensar en el
futuro, la inversión totalizaría 254.501 millones. Al estar prevista



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una disminución de capital circulante de 76.531 millones, el total de
aplicaciones a financiar en el año 2000 asciende a 177.970 millones.

Para financiar estos 177.000 millones, aproximadamente, del año 2000
se cuenta con los siguientes orígenes de fondos: aportaciones
patrimoniales del Estado, 100.000 millones; ayudas de la Unión
Europea, 55.000 millones; desinversiones financieras del propio GIF,
20.000 millones, y recursos generados por las operaciones,
fundamentalmente intereses, 2.970 millones. Si analizáramos el origen
y aplicación de fondos del cuatrienio 2000/2003, que comprende el
presente presupuesto, nos encontraríamos con que las inversiones
acumuladas del período 2000/2003 ascienden a un billón 301.350
millones de pesetas, de los que un billón 154.384 millones son la
inversión en inmovilizado material y el resto el importe del crédito
por IVA soportado a compensar. La disminución cuatrienal del
circulante sería de 126.006 millones, lo que totalizaría unas
aplicaciones a financiar de un billón 175.344 millones.

Les digo todo esto porque tenemos asegurada la previsión de
financiación para estas inversiones del próximo cuatrienio, y más o
menos los números son que las previsiones de aportaciones
patrimoniales del Estado ascienden a 400.000 millones; ayuda de la
Unión Europea, 472.000 millones; financiación ajena a largo, 163.000
millones, y desinversiones financieras, 120.000 millones. El
resultado final en balance a 31 de diciembre del año 2003 sería un
activo de un billón 470.000 millones, compuesto prácticamente por la
inversión en infraestructura y el IVA a compensar.




Ya termino. La estructura de financiación correlativa se compondría
fundamentalmente de unos fondos propios de 723.000 millones, unas
ayudas de la Unión Europea de 545.000 millones, un endeudamiento a
largo de 163.000 millones y una financiación a corto, recibida de los
suministradores de la infraestructura, de 38.000 millones. Con esto
entendemos que se garantiza suficientemente la viabilidad económica
financiera del ente en el período presupuestario que hoy es objeto de
análisis y con los encargos que tenemos actualmente del Gobierno.

En cuanto a líneas de actuación futuras, se dirigirán, primero, a
afinar las estimaciones del coste de la infraestructura a medida que
avancen los proyectos y realizaciones; segundo, a preparar
conjuntamente con los Ministerios de Fomento y de Economía y Hacienda
la mejor estrategia para la optimización de las ayudas de la Unión
Europea, y tercero, a estudiar los potenciales retornos para el ente
público por la futura explotación comercial de las líneas que le han
sido atribuidas por el Gobierno. Como resultado de ello, y de acuerdo
con lo que el Gobierno estime conveniente, se diseñará la
correspondiente estructura de financiación con el reparto de fondos
propios y endeudamiento a largo que garantice la futura viabilidad
del ente.




El señor PRESIDENTE: Han solicitado la comparecencia del señor
presidente del GIF el Grupo Parlamentario Socialista, el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida, el Grupo Parlamentario
Popular y el Grupo Parlamentario Mixto. Tiene la palabra, en
representación del Grupo Parlamentario Socialista, don Jesús Caldera.

El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Al final de mi intervención, el
señor Torres hará una breve pregunta al señor presidente del GIF.

Me permito requerir del mismo, señor presidente, un debate un poco
más allá del estrictamente presupuestario. Usted ha dado pie a ello
al hablar de la viabilidad del ente en el futuro, y tengo que decirle
algo. Nosotros estamos muy preocupados -sabe que es nuestra denuncia
constante- por la falta de planificación con que se aborda el futuro
de las más importantes infraestructuras en España. Como no tenemos
oportunidad de que esté aquí el Gobierno -pedimos su comparecencia en
esta Comisión y no viene-, vamos a aprovechar el debate
presupuestario, porque me temo que va a ser la última oportunidad,
para hablar también de modelos; del modelo ferroviario, y en
especial, del modelo de alta velocidad, que es probablemente el que
mayor atención pública atrae y mayor preocupación genera en el
territorio español.

Le hago una pregunta. ¿Usted no cree necesario, señor presidente del
GIF, un debate parlamentario al respecto? ¿Usted no cree que es
necesario, cuando nos estamos embarcando en inversiones billonarias,
superiores a los tres billones de pesetas -según dicen ustedes en los
periódicos-, un debate parlamentario para que los representantes de
la soberanía popular puedan expresar ante el Gobierno sus
planteamientos? No lo tenemos, no ha habido ni un solo debate sobre
planificación en infraestructuras, y desde luego en la alta velocidad
mucho menos, en esta legislatura. Yo creo, señorías, que, igual que
se hizo con el Plan director de infraestructuras, esta Cámara debe
reivindicar sus funciones, y entre ellas la de este debate.

Yo tengo muchas dudas. La única fuente de información, además de las
preguntas parlamentarias que hacemos, que se nos contestan con muy
poca claridad, son los debates que ustedes fomentan en los medios de
comunicación. Con una semana de diferencia entre ambas, ustedes
establecen aquí que fomento invertirá 2,3 billones en siete años en
una red AVE y diseñan una red en un periódico; pero en otro, una
semana después, la red no tiene nada que ver, es totalmente distinta.

El problema de la variante norte -y ahora hablaremos de él- también
es objeto continuado de debates en los medios de comunicación, pero
esta Cámara lo ignora todo, señor presidente del GIF. Luego
profundizaré en estos planteamientos.

Me gustaría que nos explicase la ejecución presupuestaria desde el
año 1999 hasta ahora: qué es lo que se han gastado ustedes, en qué
han invertido y qué previsiones tenemos hasta que finalice el
ejercicio y si son creíbles los presupuestos que ustedes presentan
para el año 2000, cuánto van a gastar de verdad. ¿Por qué se lo digo?
Pues porque el AVE Madrid-Barcelona tiene un calendario previsto de
difícil cumplimiento en mi opinión, por modificaciones hechas en los
accesos a las ciudades y muy en especial en Barcelona, porque el AVE
Barcelona-frontera francesa está parado y porque con respecto a otras
líneas hay mucho debate, mucha propaganda, mucho ofrecimiento, pero
luego hay que ver los documentos que ustedes nos envían, que fíjese
usted qué amplitud de información nos dan, una simple hoja donde se
explican las inversiones del año que viene. Por cierto, aquí no
figura para nada el AVE MadridCastilla



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La Mancha-Valencia y yo supongo que estará en una cantidad, 9.733
millones, que pone no regionalizable, pero yo creo que se puede
regionalizar perfectamente, igual que ustedes hacen con el resto de
las inversiones. A la variante norte ustedes destinan
regionalizadamente 18.000 millones y ahora ha hablado de 25.000
millones y supongo que también esta cantidad estará en esta partida
no regionalizable. ¿Tanto les cuesta a ustedes especificar un poquito
más, un folio y medio cuáles van a ser de verdad las inversiones del
próximo ejercicio?
Vamos a la variante norte. Lo de la variante norte, señor presidente
del GIF, sí que está suscitando una gravísima preocupación a todos
los ciudadanos interesados en esa infraestructura. Resulta, como
usted sabe muy bien, que la variante norte ha sido objeto de unas
peripecias que desde luego nosotros hemos venido calificando en el
debate parlamentario siempre que se nos ha dejado como muy
preocupantes. El año pasado el «Boletín Oficial del Estado» publicó
la resolución del GIF anunciando un concurso de proyecto y obra por
el procedimiento restringido del tramo Soto del Real-Segovia de la
variante norte. ¿Sabe usted por qué hicieron ese concurso? Porque el
25 de mayo del año pasado el Ministerio de Fomento suspendió la
tramitación del estudio informativo anterior realizado por los
propios servicios del Ministerio; es decir, hubo un trabajo que en un
momento determinado se abandonó y se inicia un nuevo trabajo, que es
un concurso restringido con unaserie de soluciones básicas, cuatro:
una posible por la Peñota, pasando por Segovia; una segunda, que es
la solución preferida por la Comunidad de Madrid, con un túnel entre
Soto del Real y La Granja, de 25 a 30 kilómetros; una tercera
alternativa de mejora de la anterior, con un túnel similar, pero más
al oeste y una cuarta solución, Villalba, con un túnel que no es del
que ahora habla el señor ministro, accediendo a Segovia por el
corredor ferroviario actual. Ayer, señor presidente, nos enteramos
que el ministro tiene otra alternativa o que está valorando la
posibilidad de otra alternativa: un túnel por debajo del Pardo, que
no está en ninguna de estas cuatro soluciones que se están
discutiendo hace un año, después de haber suspendido un estudio
informativo anterior. Hay que ver qué ojo le han echado ustedes a la
variante norte, el que no se construya con el frotar de manos del
Ministerio de Hacienda. ¿Cuánto va a costar la variante norte? ¿Es
verdad que va a costar 300.000 millones? ¿Es verdad que ustedes ante
esa alternativa parece que ya no quieren aquel túnel y tienen otras
dos alternativas nuevas: un posible túnel por Soto del Real, más
barato, o este último del Pardo? Que se nos explique con total
claridad, porque no pretenderá usted decirme que tienen presupuesto
para la variante norte-noroeste. Tienen presupuesto entre Valladolid
y Segovia, ¿pero sirve de algo? ¿Sirve de algo invertir 18.000
millones entre Valladolid y Segovia si no vamos a solucionar la
salida natural, que es la de Madrid, mediante el túnel de Guadarrama?
Yo le pido que nos lo aclare, porque desde luego, señor presidente
del GIF, lo que veo aquí es muy poco interés y un desastre
organizativo. Veo que la situación es tan confusa que parece elegida
a propósito para impedir que algún día podamos tener esta
infraestructura tan importante. ¿Qué pasa con el AVE Madrid-Castilla
La ManchaValencia? Ustedes han venido cediendo una parte de la
iniciativa a las comunidades autónomas. Fíjese que estudian trazados
al mismo nivel que los estudia el Ministerio de Fomento, pero sin un
procedimiento para resolver los posibles conflictos de intereses,
planificando por adición. Todo se va adicionando. Usted ha hablado de
que la viabilidad financiera del ente y las encomiendas que le ha
hecho el Gobierno no tienen ningún problema en el futuro y yo le digo
que usted es mago, porque a estas alturas no sabemos lo que va a
costar el AVE Madrid-Castilla La ManchaValencia. Se habla de 400.000
a 800.000 millones. No sabemos lo que va a costar la variante norte,
se hablaba de 150.000 millones en el concurso original y ya van por
los 300.000 sólo en la salida de Madrid. ¿Se va a poder financiar
todo? Nosotros queremos realidades y hasta ahora la única que hemos
visto, por supuesto necesaria, es la de la línea Madrid-Barcelona-
frontera francesa. Le voy a hacer otra pregunta: ¿Usted considera
equilibradas las inversiones el año 2000 en la red de alta velocidad?
Usted lo ha dicho ¿De 230.000 millones de inversión que prevé su
organismo, 207.000 van a una sola infraestructura? ¿Eso es equilibrio
inversor? Y no me diga que es porque no han madurado suficientemente
los proyectos de otras líneas de alta velocidad, porque no han
madurado por su desidia, por la desidia de su Gobierno, no han
madurado por los continuos errores y por los continuos cambios, como
está ocurriendo con la variante norte, sin duda en estos momentos la
infraestructura más necesaria después del AVE MadridBarcelona-
frontera francesa.

Quiero saber qué modelo ferroviario defienden ustedes, porque,
efectivamente, le han ido encomendando una serie de iniciativas de
redes de alta velocidad, de trayectos de alta velocidad, pero ustedes
quisieron dividir la red. Usted sabe que el GIF presentó una
propuesta, con la oposición de Renfe y de todos los partidos de
oposición parlamentaria, para intentar dualizar la red alta
velocidad-red convencional. Pidieron al Consejo de Ministros, además
del AVE Madrid-Barcelona-frontera francesa, el AVE Madrid-Sevilla
y en estos momentos no sabemos qué va a ocurrir, porque no hay
contrato-programa, a pesar de que esta mañana el subsecretario ha
dicho aquí que parece ser se va a firmar en pocos días. Esto se viene
diciendo desde el mes de mayo del año 1999, pero estamos en octubre y
no sabemos absolutamente nada de ello. Desde luego, esto para
nosotros es un anuncio de que todas estas operaciones
propagandísticas se van a quedar en eso, en operaciones
propagandísticas, porque a la hora de la verdad no se reflejan en el
presupuesto.




Acabo con un análisis más pormenorizado del balance y de la cuenta de
explotación del GIF. Ustedes han recibido en los tres últimos años
307.000 millones de capital y 72.000 de subvenciones, de acuerdo con
los datos que ustedes nos suministran. Los fondos recibidos se han
destinado a inversiones materiales por un importe de 164.000 millones
y el resto, y atención, señorías, porque esto sí que es demostrar de
verdad una gestión eficaz, como decía el señor Ortiz esta mañana en
la primera intervención, 210.000 millones de pesetas, se han
mantenido en forma de inmovilizaciones financieras a medio y largo
plazo o en la tesorería, es decir, dinero parado. Como no necesita la
red ferroviaria española inversiones, el GIF se permite el lujo de
tener 210.000 millonesparados en inmovilizaciones financieras o en
tesorería.




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¿Qué significa esto? Que hay una clarísima desproporción, que se
acentúa aún más en el ejercicio 2000, entre los fondos aportados por
el Estado y la Unión Europea y las inversionesen infraestructuras
ferroviarias realizadas por el GIF. Fíjese usted, los resultados
positivos obtenidos por el GIF en este período, 11.500 millones, son
producto de los ingresos financieros obtenidos por la colocación de
los elevados saldos de tesorería disponibles.

Para que nos entendamos en román paladino, el Estado emite deuda
pública para financiar aportaciones a través del capítulo 8 a
diversos entes, entre ellos el GIF, 100.000 millones cada año; el GIF
no se los gasta y, para no tenerlos parados, como por ley es
obligatorio que así lo haga, compra esa deuda pública que ha emitido
el Estado y con esa deuda pública, con esos inmovilizados, con esas
cuentas de tesorería ustedes obtienen unos rendimientos financieros,
unos intereses, unas ganancias de 11.500 millones de pesetas. ¿Sabe
usted cuánto es en los presupuestos del año 2000 todo lo que se
destina a supresión de pasos a nivel y a renovación de vías? Menos
que esta cantidad que ustedes graciosamente han obtenido por
colocación del inmovilizado financiero. Por tanto, su gestión
presenta además unos resultados bien diferentes a las previsiones.

Por ejemplo, el grado de ejecución de inversiones no ha llegado en
ninguno de los ejercicios al 70 por ciento. ¿Va a llegar en el
ejercicio del 2000?
En el ejercicio del 2000, y acabo, tienen ustedes previsto realizar
inversiones por un importe aproximado de 240.000 millones de pesetas.

Si ustedes llegaran a cumplir esa previsión de inversión en el año
2000, ¿sabe cuánto dinero continuarán manteniendo en inmovilizado
financiero a final del ejercicio? Pues 180.000 millones de pesetas.

Eso me lleva a decir que el GIF gestiona inadecuadamente los
recursos, que no cumple los objetivos de inversión, que mantiene
elevados recursos ociosos, mientras hay otras necesidades
importantísimas que cubrir en nuestra red ferroviaria que languidecen
y van poco a poco cayendo en la obsolescencia.

Ustedes deberían explicarnos, primero, qué son las inversiones en
inmovilizado financiero. Le pido que me conteste si no aquí, después
por escrito -me debería contestar porque de la información que nos
suministran es imposible obtenerlo-, cuál es la política de inversión
de estos excedentes de tesorería, por qué crecen tanto los gastos de
servicios exteriores en el año 2000, cuál es el desglose de los
mismos. Como le dije antes, si el grado de ejecución en años
anteriores fue del 70 por ciento aproximadamente, para mí no es
creíble que en el año 2000 vayan a invertir un 130 por ciento más que
en el año 1999.

Estas son algunas de las cuestiones que le planteo con carácter
general. Querría que me contestara sobre el futuro de nuestra red
ferroviaria, no especialmente de la alta velocidad, no como hizo en
Murcia. En esa tarea de propaganda a la que tan dados son ustedes,
tengo aquí dos recortes de un mismo diario, La Verdad, de Murcia, uno
de 27 de septiembre de 1999 y otro de 28 de septiembre de 1999. En el
del 27, usted, presidente del GIF, don Emilio García Gallego,
afirmaba que la región se conectará en el 2004 a la línea del AVE
Madrid-Valencia. Al día siguiente, el ministro de Fomento anuncia que
el tren AVE llegará a Murcia en el año 2006. Ese mismo día, Cuiña
también
anunciaba que llegaría a Galicia en el año 2006. Señor Rodríguez, en
el 2006 tienen ustedes AVE en Galicia.

Teniendo en cuenta que las obras del AVE Madrid-Barcelona- frontera
francesa se inician en el año 1995 y no antes del año 2004 ó 2005
podremos tener la infraestructura -ojalá sea así- del Madrid-
Barcelona -veremos qué pasa con Barcelona-frontera francesa-, no creo
que se pueda hablar de que el AVE llegará a Murcia en el año 2004,
con 2.000 millones que dice que hay el año que viene para esa
infraestrucutra, ó en el 2006, y también a Galicia. ¿Qué pasa con
Portugal? ¿Recuerda el anuncio del inefable señor Barrero, candidato
a la presidencia de la Junta de Extremadura en las recientes
elecciones autonómicas? ¿Sabe qué anuncio hizo una semana antes de
las elecciones? Dijo: El AVE con Portugal pasará por Badajoz; me lo
ha confesado el presidente del Gobierno y me ha dicho que sea
prudente. Si no llega a ser prudente, se pone él a montar las vías,
pero en todos estos planes no aparece la conexión con Portugal y
tampoco en sus previsiones presupuestarias para el año 2000.

Quiero decir que de la propaganda a la realidad hay un largo trecho.

Por favor, explíquenos cómo se van a hacer realidad estas previsiones
de futuro, que yo desearía ver realizadas, sin duda alguna.

Coincidimos plenamente en su necesidad, pero no vemos más que una
vasta operación de propaganda y muy pocas posibilidades de, en un
tiempo prudencial, tenerlas hechas, que es lo que necesita el
ferrocarril español.




El señor PRESIDENTE: Para completar la intervención del señor
Caldera, tiene la palabra el señor Torres Sahuquillo.




El señor TORRES SAHUQUILLO: Brevemente, señor presidente.

Señor García Gallego, nos ha dicho en su intervención que el GIF que
usted preside construye las infraestructuras ferroviarias y
administra las que le encarga el Gobierno. Así debe ser. El
competente para decidir dónde, cuándo y cómo se invierte en
infraestructuras ferroviarias en España es el Gobierno. Por tanto,
son decisiones del Gobierno las que usted cumple.

Por eso, le voy a hacer la siguiente pregunta. Según el anexo de
inversiones reales de su ente, por regiones y provincias, el GIF
tiene previsto invertir para el año 2000, en la provincia de Huesca,
15.439 millones de pesetas, en la provincia de Zaragoza, 63.784
millones de pesetas, y en la provincia de Teruel, cero pesetas.

Supongo yo que la respuesta a esto es que usted no ha recibido ningún
encargo del Gobierno del Partido Popular para que invierta o
construya, modernice o revise ninguna infraestructura ferroviaria en
la provincia de Teruel. Le hago la pregunta concreta: ¿Ha recibido
usted del Gobierno, señor García Gallego, algún encargo de invertir
una sola peseta el año que viene en la provincia de Teruel? Si la
respuesta fuera afirmativa ¿puede decirme cuánto dinero es y por qué
no figura aquí?



El señor PRESIDENTE: Concluido el turno del Grupo Socialista,
corresponde ahora intervenir al Grupo Parlamentario de Izquierda
Unida y, para ello, tiene la palabra el señor Santiso.




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El señor SANTISO DEL VALLE: También quiero dar la bienvenida a don
Emilio García Gallego, presidente del GIF.

Tenemos que expresar nuestra preocupación por la política ferroviaria
que se ve reflejada en estos presupuestos. Nuestro grupo
parlamentario presentó en el mes de julio una interpelación, con su
moción consecuente, sobre política ferroviaria ante una preocupación,
estamos acabando la legislatura y, en nuestra opinión, el Gobierno
del Partido Popular no ha expuesto cuál es realmente su plan
ferroviario o su Plan director de infraestructuras o como lo quiera
llamar, si lo tiene. Hemos asistido a debates sobre si el Plan
director anterior está o no vigente, pero no ha existido ninguna
propuesta donde se sepa claramente cuál es el planteamiento de fondo,
de futuro, como es lógico para este tipo de inversiones, con una
visión a medio y largo plazo, cuáles son los objetivos; por el
contrario, hemos asistido a diversas actuaciones ante los medios de
comunicación locales y regionales, dando una fecha en cada sitio para
alta velocidad o para inversiones ferroviarias, etcétera, todo ello
desconectado, inconexo. Si uno sumara la evaluación económica de
todos esos anuncios, estaríamos en cifras billonarias.

Nuestro grupo siempre ha sostenido la necesidad de que las
infraestructuras fueran una propuesta consensuada ampliamente, tanto
con los partidos de ámbito estatal como con las comunidades
autónomas, entendiendo que hay que buscar compromisos estables que no
estén sometidos a los avatares electorales cada cuatro años y a
cambios de rumbo significativos y pendulazos, sino que se apueste
realmente por ese consenso sabiendo que es un tema importante que
requiere del Estado recursos ingentes. Hemos asistido durante una
década a una apuesta fundamental por las infraestructuras de
carretera, también por el retraso que existía, pero vemos con
bastante preocupación que, en el tema ferroviario, seguimos anclados
exclusivamente en una apuesta, en la alta velocidad Madrid-Barcelona,
decisión del Gobierno anterior en cuanto a definir el futuro de la
alta velocidad en nuestro país, y aparecen debates complementarios
que son realmente preocupantes.

Una primera pregunta sería la siguiente. Ustedes tienen que abordar
estas infraestructuras. ¿Tienen diseñado ya qué ancho de vía va a
tener Madrid-Barcelona? Es una de las cuestiones que está sobre la
mesa. Sabiendo que hay dificultades técnicas para la conexión con una
línea nueva como es el Euromed, sabiendo que va a coincidir en su
trazado con Barcelona a partir de Tarragona, creo que es una
reflexión importante y oportuna definirse por el tipo de ancho antes
de comenzar a tender las vías. Nuestra opinión es que tienen que ser
del mismo ancho que las del resto de la red española, entendiendo que
el tráfico con Francia para viajeros está resuelto con los trenes
Talgo y que, para mercancías, hoy hay un intercambio razonable,
dentro de que todo ello es mejorable. Lo contrario puede provocar un
problema añadido de efecto frontera dentro de nuestro país, aunque
Talgo tenga también soluciones razonables, pero automáticamente crea
dificultades a todo el material con ancho español existente en este
momento. Creemos que es un debate trascendente, que hay que resolver
de manera inmediata antes de, insisto, empezar a tender las vías en
un ancho que luego complique la situación ferroviaria.




Más que sobre la alta velocidad, quisiéramos saber cuál es la apuesta
por las líneas que llamaríamos de alta calidad, entendiendo que, en
función de la propia orografía, hay que atender más a los tiempos de
viaje que a otras cuestiones y que hay que buscar tiempos de viaje
competitivos con el transporte por carretera. Muchas veces no es un
problema de ir a 350 por hora sino a velocidades comerciales que
mejoren sustancialmente los tiempos que se pueden conseguir con el
vehículo particular o con los vehículos de transporte público por
carretera. Hay que tener en cuenta también que la alta velocidad o
este tipo de trazados tiene un problema complementario, que es
exclusivo para el tráfico de viajeros y no resuelve los problemas
existentes en el tráfico de mercancías.

De todo esto era de lo que queríamos hablar en el mes de julio.

Curiosamente, el Grupo Popular sólo presentó dos tímidas enmiendas y,
a última hora, tuvo que reconocer que iba a votar en contra porque no
sabía muy bien qué hacer y no veía descabelladas nuestras propuestas.

En su debe hay que apuntarse que después de cuatro años no han sido
capaces de hacer una propuesta en este sentido, de saber dónde vamos
para acabar con este tipo de especulaciones, que pueden ser rentables
a corto plazo en un ámbito electoral muy concreto, pero también
tienen luego un coste importante por la falta de credibilidad después
cuando se reiteran los incumplimientos, se alargan los plazos, y
vemos pasar años y años cómo estas infraestructuras no llegan.

Sobre la variante de Pajares, como nueva infraestructura importante
que está aprobada por ley -además es la única infraestructura cuya
necesidad de construcción ha sido aprobada en esta Cámara por ley-,
después de haber tenido un primer paso significativo e importante, ha
pasado el proceso de información pública de uno de los posibles
trazados. Como han terminado los plazos recientemente, quisiéramos
saber si ya está en su ámbito de actuación, puesto que es una
infraestructura nueva, importante, y si en estas cantidades hay
alguna partida adicional destinada a esta infraestructura, porque en
el presupuesto vemos que aparecen sólo 250 millones en la partida
regionalizada de fomento para Asturias y 250 en León, en total, 500
millones de pesetas. Si ya es preocupante, porque es incumplir los
compromisos adquiridos en esta Cámara, intentar iniciar las obras
este año, lo que es más preocupante todavía es que en la proyección
plurianual para los años sucesivos aparecen también 500, 500 y 500
millones. Incluso por debajo de la Y vasca, que también aparece con
1000 millones y tampoco sabemos si va a estar en su órbita o no. En
teoría, dentro de las competencias anunciadas para el GIF, parece
obvio que esas grandes infraestructuras ferroviarias tienen que estar
bajo el seguimiento e impulso del propio GIF. Nos gustaría que nos
contestara sobre la situación de estas dos cuestiones.

Además, no entendemos muy bien esta especie de polémica. Si es así,
tiene la oportunidad de desmentir las tensiones con Renfe en
concreto, este intento de ustedes de ser los propietarios -entre
comillas- o gestores de la llamemos red más atractiva, más rentable,
o que en este momento tiene mayor uso por su modernidad, como sería
formar una especie de red de primer nivel con el Euromed, con el
futuro Madrid-Barcelona, con Madrid-Sevilla e incluso con Madrid-
Valladolid. Desearíamos saber cuál es la posición



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del GIF en este tema, si ha habido estas tensiones o estas
pretensiones siguen existiendo, si piensan ir a una explotación
diferenciada de esta red de alta calidad del resto de la red
ferroviaria, ya que sería trascender las competencias inicialmente
asumidas por el GIF de impulso de obra nueva por entrar directamente
en la explotación ferroviaria. En nuestra opinión, si esto se
consolidara en esa dirección, sería muy preocupante porque de nuevo
Renfe se quedaría lógicamente con aquello menos atractivo, con
mayores cargas financieras y desde luego con menos ingresos.

Si a esto le añadimos los primeros empujones para intentar desgajar
de la red ferroviaria las cercanías, por ejemplo, de Madrid, vemos
con enorme preocupación la posible disgregación de una red
ferroviaria que debe ser integral en nuestra opinión, y que como se
empiecen a producir ese tipo de tirones veremos de nuevo posibles
cierres de líneas en aquellos ámbitos de menores tráficos,
precisamente por su deterioro y por la falta de inversiones, sobre
todo norte-noroeste, Galicia, Asturias, Castilla y León, en los
últimos quince años.

Me gustaría saber cuál es también la previsión de futuro, el camino
del GIF más allá de lo que en este momento parece ser, por el nivel
de inversiones de 207.000 millones, ya que básicamente ustedes son
los meramente ejecutores de una obra fundamental, que es el Madrid-
Barcelona, pero no ve nuestro grupo una proyección global y una
visión integral de las infraestructuras ferroviarias. Más allá de
otras discusiones de futuro, de quién va a gestionar lo que va por
encima de esas infraestructuras, que corresponde a un ámbito
diferente con el propio Ministerio o el propio Gobierno.

Me gustaría que respondiera a estas preguntas, y también que nos
aclarara cómo se reparte esto que está exclusivamente regionalizado.

Usted habla ahora que en lugar de 18.000 son 20.000 millones para la
variante norte. Al igual que las inversiones de Andalucía, nos
gustaría que nos aclarara un poco más exactamente a qué va destinado.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Mixto tienen solicitada la
comparecencia el Bloque Nacionalista Galego y el señor Peralta.

En primer lugar, tiene la palabra, por el Bloque Nacionalista Galego,
el señor Rodríguez Sánchez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Para una representante del Bloque
Nacionalista Galego, en concreto, para un representante de un sector
de la sociedad gallega, podría resultar extraña o muy atrevida una
intervención en el momento en que está presente nada menos que el
responsable del GIF. Digo esto porque podría parecer que Galicia no
debería hablar cuando no figura, pero precisamente porque no figura y
porque está ausente es por lo que el silencio sería doblemente
cómplice.

Mirando los Presupuestos Generales del Estado y de forma particular
las inversiones que se hacen en el capítulo dedicado a sociedades
mercantiles estatales, entidades públicas empresariales, figuran
235.000 millones de pesetas, si nos atenemos a las cifras tal como
aparecen formalizadas por cuenta del GIF, que el señor García Gallego
se encargó de recordarnos que era un ente que tenía como objetivo
asignado por el Gobierno construir las líneas de
alta velocidad y gestionarlas. Esto podría no ser materia de debate,
pero lo es en la medida que la ausencia es patente.

A nosotros nos parece que uno de los problemas más graves del Estado
español en la actualidad, en el tema del ferrocarril, es haber
escogido una vía de inversiones multimillonarias, donde se habla de
billones de pesetas en un período de varios años, que pueden ser
tranquilamente siete o diez años, en un territorio totalmente
desequilibrado. No es normal que un gobierno, sobre todo gobiernos
que presumen contínuamente de defender la vertebración territorial
del Estado español, o incluso que asumen su ideología política en
función de ese tipo de criterios, opten por salidas que no solamente
discriminan, sino que desequilibran y que no tienen ni siquiera en
cuenta los criterios capitalistas del mercado; es decir, muchas veces
se actúa con opciones de carácter abiertamente político en el sentido
ideológico del término, y además, por cuestiones que están implícitas
en el sistema, que lleva ya desde el siglo XIX a un desequilibrio
territorial en el Estado español alarmante en este terreno.

Si nosotros cogemos los Presupuestos Generales del Estado desde 1998
al año 2007, por ejemplo, un territorio como el de Galicia, con mil
kilómetros de vía, con un punto de partida, con un ferrocarril
totalmente obsoleto y colapsado, va a recibir, si se cumplen las
perspectivas del Ministerio de Fomento, 50.000 millones de pesetas en
diez años. Sin embargo, solamente en una partida presupuestaria el
GIF se va a pulir 235.000 ó 252.000 millones, si hacemos caso a las
cifras que nos acaba de dar el responsable de este organismo. ¿Cuál
es el resultado? Que en el año 2007 Galicia no tendrá ni siquiera un
tren de velocidades medias de 120 kilómetros/hora, y otras partes del
Estado español, con sumas cuantiosas, una parte de ellas de fondos
estructurales y de fondos de cohesión andará a velocidades medias de
250 kilómetros por hora. Creo que lo sensato sería, primero,
equilibrar la red del Estado español, llegar en todas partes a 120/
150 kilómetros por hora, en todas partes, ateniéndose incluso a los
criterios de mercado, y después optar, si se quiere, por cualquier
línea de altas velocidades en el sentido moderno del término o
incluso en el sentido interfronterizo para las comunicaciones
internacionales, porque no cabe duda que hay un primer deber del
ferrocarril, que es la comunicación interurbana y después las
comunicaciones a larga distancia. Las comunicaciones hoy en el Estado
español a larga distancia con un tren a una velocidad de 150
kilómetros por hora se pueden hacer tranquilamente de forma que sea
asumible desde el punto de vista social y desde el punto de vista de
la competitividad con la carretera. Pero el modelo por el que se optó
fue otro y mientras nosotros tenemos que asistir, vuelvo a repetir, a
un deterioro total de nuestra red, eso sí, compensada con una
propaganda brutal que me gustaría que el señor responsable del GIF
nos aclarase definitivamente, aunque nosotros lo tenemos
suficientemente claro.

Aquí figuran partidas que proponen trenes de alta velocidad
a ejecutar, esto sí, hasta Valladolid, queda claro. Queda clara también
la intención de comunicarlo con la frontera francesa, por lo menos en
otra parte del presupuesto a través de la Yvasca. Queda claro que,
aunque de forma un poco conflictiva, habrá un tren de alta velocidad
a



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Valencia. Queda claro el arco mediterráneo. Queda claro, por
supuesto, la continuidad a Málaga del tren de alta velocidad que hoy
llega hasta Sevilla, y en concreto desviándolo desde Córdoba para
abajo. Y queda claro, por supuesto, el de la frontera francesa a
través de Barcelona.

Señor García Gallego, aunque nada más que sea por un acto de higiene
pública, sería bueno que no se recurriese a propagandas continuas
sobre que el tren de velocidad va a llegar a Galicia en el año 2006,
entre otras cosas porque no tenemos tren. Usted sabe que hoy para
llegar de Coruña a Monforte, que son 210 kilómetros de distancia, se
tarda la friolera de tres horas y cuarto. Los expresos a Madrid
tardan casi doce horas, de las cuales alrededor de cinco son por
territorio de Galicia. Los diurnos tardan ocho horas y media, de las
cuales casi cuatro son en territorio de Galicia. Definan ustedes de
una vez que el tren de alta velocidad es, primero, una especie de
mensaje despistador y, segundo, centren el problema de que en Galicia
lo que tenemos que tener es un tren asumible, incluso en lo que
llaman el eje atlántico, que usted sabe que está colapsado y obsoleto
y compite en viajeros con cualquier zona del Estado español de las
más rentables en términos relativos. Usted sabe que no se pueden
poner ni trenes allí. Esto es lo que hay que aclarar desde el punto
de vista político. Siento que no podamos tener este debate con el
señor ministro, que sería quien lo debería afrontar a fondo y quien
políticamente debe responder por todo este tipo de actitudes
discriminatorias y totalmente discrecionales y políticas. Por otro
lado, nos gustaría saber, dentro del tema del tren de alta velocidad,
por dónde se va a hacer la conexión con Portugal. También nos
gustaría que desmintiera usted de una vez que en el eje atlántico no
va a haber un tren de alta velocidad nunca antes del año 2020 ó 2030.

Lo cual es hablar de un futurible, porque podemos antes desaparecer
la humanidad.

Es preocupante, y sobre todo a la luz de noticias que ya vemos en
otros Estados de la Unión Europea, que el GIF pueda ser un primer
paso para la explotación privada de redes ferroviarias que tienen
cierto interés para el capital privado, eso sí, después de ser
montada toda la infraestructura con dinero público. Sería peligrosa
esta dualidad o incluso que se desmembrase la red del servicio, de
manera que tuviésemos muchas empresas actuando en la vía, con todas
las consecuencias que eso lleva de abandono de las que son menos
rentables y del criterio de ganancia por encima del criterio de
seguridad.

Señor presidente, acabo diciendo que el GIF es testimonio de una vía
de diseño totalmente desequilibradora, agudizada con dinero de la
Unión Europea y la transnacionalización en este sentido no está dando
buenos resultados, por lo menos para que todos tengamos derecho a
vivir con un mínimo de capacidad para poder competir no solamente en
servicio de viajeros, sino también en el de mercancías.




El señor PRESIDENTE: También en representación del Grupo
Parlamentario Mixto, tiene la palabra el señor Peralta.




El señor PERALTA ORTEGA: Gracias, señor García Gallego, por su
presencia.

Después de oír la intervención de otros compañeros, a tenor de mi
experiencia concreta por lo que se refiere al
tema del que usted es gestor, tengo que decirle que este ente más que
un gestor de infraestructura ferroviaria parece un generador de
imaginación ferroviaria, porque la verdad es que yo difícilmente he
visto antes más capacidad de trazar líneas ferroviarias sobre el
papel que pasan por los sitios más variopintos, más inverosímiles y,
eso sí, garantizando siempre que se va a alta velocidad y que se
llega en cien minutos, cualquiera que sea el recorrido que se haga.

Es verdad que ese tipo de aficiones tienen un cierto fundamento real.

La verdad es que la única línea sobre la que se puede hablar con
fundamento en estos momentos, que es la de Madrid-Barcelona, a tenor
de los cambios que ha experimentado su trazado y cómo se retuerce el
diseño para conseguir por ejemplo que llegue a Tarragona, es
perfectamente viable el que cualquiera trace sobre el papel y
garantice, por ejemplo, que la línea de alta velocidad MadridValencia
sea ésa a la que se ha hecho referencia que en el 2006 estará en
Galicia, y en cien minutos puede llegar perfectamente al País
Valenciano.

Yo comparo los dos presupuestos, el del año pasado y éste, y el caso
de la línea Madrid-Valencia, en la que me voy a centrar -soy diputado
por la provincia de Valencia-, lo que observamos de entrada es que no
aparece en ninguna de las dos, ni en las previsiones presupuestarias
de 1999 ni en las del año 2000. Hay una diferencia entre las de 1999
y las del 2000. Entre el conjunto de comunidades autónomas, en las
que se llevan a cabo inversiones, en el año 1999 se citaba Cataluña,
Aragón, Castilla-La Mancha, Madrid y Castilla y León. Para el año
2000 se añade Andalucía. Y en Andalucía aparece previsto un total
inversor de 3.000 millones de pesetas. El caso del País Valenciano no
aparece en ninguno de los dos detalles de inversiones a realizar.

Como éste es un tema del que se habla mucho en el ámbito de mi
comunidad, cuando últimamente han contrastado las afirmaciones que se
hacían acerca de fechas concretas (se hacía referencia por el
portavoz del Grupo Socialista a los compromisos de fechas que se han
asumido por parte de importantes autoridades del Estado) los años
2004 y 2006 no sólo se han utilizado para Murcia, sino también para
Valencia. En una reunión en la que estuvieron presentes el Ministerio
y los presidentes de comunidades autónomas, a la salida cada uno daba
una fecha distinta, pero lo cierto es que a continuación se contrasta
la cifra de inversiones, y no aparece absolutamente nada. Insisto, sí
que aparece Andalucía, con la previsión de 3.000 millones de pesetas.

Muy recientemente, creo recordar que fue antesdeayer, el consejero de
Obras Públicas de la Comunidad Valenciana -que algo debe saber de
este tema- dijo: no, es que el GIF tiene tres fuentes de
financiación: una es los presupuestos del Estado, otra son los fondos
comunitarios y la tercera es el endeudamiento. ¿Es por el
endeudamiento por donde va a venir el dinero? Veo que me dice usted
ya que no. Eso sólo vendría a añadir más leña al fuego de la
descoordinación -no sé si del disparate- o quizá de la coordinación
en hablar sin nada detrás. Por lo visto, según afirmaciones que ha
hecho usted esta mañana aquí, hay una previsión de 2.000 millones. Lo
único que nos entregan ustedes para justificar 245.000 millones de
pesetas es una hoja por una cara, y no es que sea precisamente un
modelo de detalle en la información. Sale barato hacer los



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presupuestos a 245.000 millones la hoja. Pero dígame exactamente si
es así, que está en lo que denominan no regionalizable. Yo le
agradecería que nos dijera ese no regionalizable cómo se desglosa,
porque así lo sabremos. Le recuerdo que el año pasado ya había una
partida también de no regionalizable y, sin embargo, el AVE
MadridValencia sigue exactamente igual que estaba. Por tanto, no hay
ninguna razón para pensar, cuando entonces ya existía esa partida -y
no hemos visto nada, porque aparece aquí una partida que en nuestra
opinión no es adecuada-, en una fecha relativamente cercana. Doy por
descontado que esas fechas que se han barajado del 2004 y del 2006
son la actualización, en el ámbito de las inversiones, de esa frase
que recordará usted decía un famoso autor español del siglo pasado:
Vuelva usted mañana. En el ámbito de las infraestructuras son fechas
que corresponden a legislaturas futuras y, a partir de ahí que se lo
reclamen al que venga detrás, porque entonces, cuando llegue esa
fecha, volveremos a decir la siguiente y así de manera indefinida.

Lo único que avanza en este momento, y lo hace a un ritmo razonable,
aunque no se cubran las fechas que se han hablado, es la línea
Madrid-Barcelona, que continuará a Barcelona-frontera francesa. Todo
lo demás va a un ritmo que no es de alta velocidad ni de velocidad
media, va un ritmo absolutamente congelado; en concreto, por lo que
se refiere al AVE, del que tanto se ha hablado últimamente y del que,
insisto, tan pocos resultados prácticos se ven, ni siquiera indicios
que nos permitan tener un mínimo de esperanza.




El señor PRESIDENTE: También ha solicitado la comparecencia del
presidente del GIF el Grupo Parlamentario Popular.

Para la defensa de su solicitud de comparecencia, tiene la palabra el
señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Hace un año estrenaba el GIF
nuevo presidente. Hace algo menos de un año hacía su primera
comparecencia, con el cargo recién estrenado, el 14 de octubre de
1998, Hoy le considero ya veterano y por eso estoy tranquilo, ya que
las preguntas que se le han formulado en alguna ocasión sobre
política de actuación, inversiones en otras áreas, no corresponden,
en mi opinión, a un gestor de un ente público de infraestructuras
ferroviarias, sino a un político que comparezca aquí mañana como
secretario de Estado de Infraestructuras.




Había entonces hace un año, el 14 de octubre de 1998, escepticismo en
algunos grupos políticos, por un lado, sobre la capacidad de gestión.

La obligación de la gestión la lleva en su nombre el ente y la
inversión del GIF este año 1999 creo que va a ser del orden de
100.000 millones de pesetas. Yhabía escepticismo en cuanto a la
financiación, y el presidente, suponemos que con el actual presidente
de Gobierno, creía difícil mantener el fondo de cohesión.

Afortunadamente, esto se ha debatido en otras ocasiones. Si en 1998
eran de la Unión Europea 31.900 millones de pesetas los que venían
hacia el GIF y para las inversiones del mismo, en 1999, año en curso,
son 40.000 millones y para el próximo año se prevén 55.000 millones.

Se ha pasado en este período intensamente de solicitar la presión
social y política desde todas las comunidades autónomas a pedir
autovías a casi todas las comunidades y plantean el tren de alta
velocidad. Si hace dos años era el GIF el gestor único de Madrid-
Barcelona-frontera francesa, desde hace un año se le ha incorporado
la gestión de Madrid-Valladolid, ya se ha citado, y hace pocos meses
Córdoba-Málaga, Madrid-Comunidad Valenciana y Murcia. Estoy seguro de
que norte y noroeste el año que viene podremos verlo incorporado
dentro de la red ferroviaria, no sólo sobre el papel y sobre
comentarios de prensa, sino sobre la realidad de las inversiones, que
es la verdad en la que hay que creer cuando pretendíamos debatir y
pedir aclaraciones sobre el proyecto de ley de Presupuestos Generales
del Estado para el año 2000. En este período sí ha habido debates
parlamentarios sobre el ferrocarril y sobre alta velocidad, no sólo
aquí en el seno de la Comisión, sino en Plenos del Congreso de los
Diputados. En algunos casos el propio Grupo Popular rectificó sus
posiciones corrigiéndolas para después de ello llegar a la conclusión
de que hoy las decisiones, proyectos e inversiones en la red de alta
velocidad superan con creces lo previsto en el tan citado repetido
Plan director de infraestructuras; superan con creces lo que había en
aquel Plan director de infraestructuras para la alta velocidad, para
una duración de 14 años que tenía dicho plan, y en cuanto a alta
velocidad preveía que tenía que durar más por las necesidades de
financiación.

Quiero recordar el período de maduración que exigen los grandes
proyectos de infraestructura, como el de un aeropuerto. Se está
hablando del nuevo aeropuerto de Madrid para el año 2020 y es un
proyecto concentrado en una zona. No podemos olvidar la lineabilidad
y la barrera medioambiental ecológica que crea una línea de alta
velocidad. Por eso hay esas dificultades. Seguramente los presidentes
de las comunidades autónomas, que se reunieron hace unos días con el
ministro de Fomento, tienen cada uno de ellos el deseo de tener el
tren de alta velocidad cuanto antes por su ámbito territorial, pero
es imposible llevarlo a cabo sin una definición del trazado que, como
saben ustedes, ni en plazo ni en trazado han llegado a un acuerdo en
este momento.

Desde el Grupo Parlamentario Popular no vemos mal que se empiece ya
dentro del año 2000 con unas inversiones importantes para el tramo
Segovia-Valladolid pues, por un lado, ha de continuar hacia Galicia y
el norte y, por otro, hacia Madrid. Quiero recordar aquí que el
Madrid-Barcelona-frontera francesa, ni se empezó por Madrid ni por
Barcelona ni la frontera francesa, se empezó con el Gobierno
socialista y con una definición técnica de la superestructura muy
distinta de la que va a haber definitivamente por Zaragoza y Lleida.

Soy optimista en cuanto a la capacidad de gestión del GIF por conocer
al presidente del ente. En otros tiempos colaboramos durante unos
años en una faceta importante de inversiones en obras públicas y
estoy seguro de que con la financiación garantizada para el período
2000-2003 que ha expuesto, en la que se garantiza la financiación del
Estado y de la Unión Europea desde los fondos de cohesión, la labor
de estos cuatro años será brillante, cosa que estoy seguro que va a
cumplir.




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El señor PRESIDENTE: Para contestar a las diversas cuestiones
planteadas por los grupos solicitantes de la comparecencia, unas de
contenido presupuestario, con mucha sustancia presupuestaria, y otras
no tanto, tiene la palabra el señor presidente del ente público don
Emilio García Gallego.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO GESTOR DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS (García Gallego): Muchas de las preguntas que los
diferentes grupos me han formulado atañen a la planificación. Como
ustedes saben, la planificación no es competencia directa del GIF.

Como les dije al principio, el GIF se limita a realizar aquellos
encargos que le encomienda el Gobierno. En este momento saben ustedes
lo que el Gobierno le ha encargado al GIF. No obstante, por estar
enterado, por lo menos en sus líneas generales, de muchos de los
aspectos que ustedes han planteado en sus cuestiones, creo que algo
les podré aclarar.

En cuanto a la falta de planificación, evidentemente eso no es así
por parte de este Gobierno. Tengo que decir que yo conocí muy de
cerca el Plan director de infraestructuras elaborado hace años por
otro Gobierno y era mucho más genérico e inconcreto que el que está
haciendo en este momento. Puedo asegurar que el Ministerio de Fomento
está realizando en estos momentos un trabajo de planificación muy
profundo, que el señor Carreño me ha aclarado que han sido debatidos
muchos aspectos referidos a infraestructura ferroviaria dentro de
este Parlamento y, por tanto, sobre ese resultado, que prácticamente
está concluido, les puedo decir algunas líneas maestras. Las líneas
maestras del Ministerio -hay que superar hablar de velocidades y hay
que hablar de tiempos de viaje, lo decía muy bien el señor Rodríguez,
tenemos que hablar de tiempos porque no todos los territorios son
iguales- son, fundamentalmente, que se puedan comunicar todas las
capitales españolas desde Madrid en menos de cuatro horas, incluidas
A Coruña y Vigo, lo cual, comparado con los tiempos que actualmente
tenemos, son unas cifras de otro siglo. No podemos imaginarnos, con
las velocidades a las que se ha circulado recientemente y se está
circulando todavía actualmente en algunas comunidades autónomas, que
esto sea así, pero yo les puedo garantizar, por las noticias que
tengo, que sí lo es; esos tiempos dan que la comunicación con
Barcelona desde la mayoría de capitales de provincia españolas va a
ser menor de seis horas y media.

Este plan se va a desarrollar a lo largo de un período que en
principio se prevé hasta el año 2007, y supone -así me han informado-
una inversión -ahí está el GIF y las otras inversiones que realiza el
Ministerio de Fomento directamente-, descontando el Madrid-Barcelona,
del orden de 2,3 billones de pesetas. Es una cifra suficientemente
importante como para que permita financiar no solamente el Madrid-
Barcelona, el Madrid-Valencia, el Madrid-Valladolid y el Córdoba-
Málaga, que son los encargos que tiene actualmente el GIF, sino otras
infraestructuras ferroviarias muy importantes en este país, de forma
que se logre el objetivo de que Madrid esté comunicado con casi todas
las capitales de este país en menos de cuatro horas y con Barcelona
en menos de seis horas y media.




Para conseguir esto -ha surgido este asunto en los grupos
parlamentarios- no se divide la red, lo que se hace es que hay que
conseguir que en determinados corredores o itinerarios fundamentales
el tren circule a unas velocidades importantes para ganar tiempo -en
otros territorios las velocidades, en función de la orografía,
lógicamente tendrán que ser menores-, repito, con el objetivo de que
se logren unos tiempos de viaje. Por tanto, lo de la división de la
red no es cierto. Tampoco es cierto un tema que se ha mencionado, el
ancho. El Madrid-Barcelona -y contesto a alguno de los
intervinientes- va a ir en ancho internacional. Es una decisión ya
tomada, igual que en su día se tomó por otro Gobierno la decisión de
que el Madrid-Sevilla fuera en ancho internacional. Esto completa una
red que, coherentemente con lo ya existente, tiene que ser en ancho
internacional. Existen muchas otras razones para haber adoptado el
ancho internacional, por ejemplo, que la financiación de todos estos
proyectos en gran parte viene de la Unión Europea. Siendo una
financiación de la Unión Europea en la que se está buscando la
interoperabilidad, sería difícilmente justificable que no se fuera al
ancho internacional en estos grandes corredores que tienen gran
financiación europea.

Además hay muchas otras razones que yo les podría explicar, por
ejemplo, el material. El material para la alta velocidad lo hacen
grandes fabricantes europeos o japoneses. En el caso de los europeos,
este material está preparado para el ancho internacional. No es lo
mismo el ancho internacional que el ancho español, no se puede
circular a la misma velocidad con un ancho que con otro. Es como un
coche, no es lo mismo un ancho de vías determinado que diez o quince
centímetros más estrecho o más ancho; los diseños son totalmente
diferentes. Quiero decir que hay muchísimas razones que avalan el
ancho europeo. La decisión históricamente va a ser fundamental para
este país y va a permitir conectarnos con Europa sin por ello
menoscabar en absoluto la conexión dentro de España, manteniendo los
dos anchos y sin dividir la red; y con esto contesto otra
intervención.

El GIF nunca ha pretendido hacerse con parte de la red. El GIF es un
instrumento de este Gobierno y se limita exclusivamente a desarrollar
la política del Gobierno en todo aquello que éste decide y nada más.

No obstante, tengo que añadir -y no soy yo, sino a nivel de técnicos
ferroviarios- que la gente que trabaja en el GIF se considera tan
ferroviaria como la que trabaja en Renfe y vemos claro que para la
modernización del ferrocarril en nuestro país hay que ir a un proceso
gradual -no sé cómo-, que responde a lo que está preconizando la
Unión Europea, de separación de lo que es infraestructura y
explotación de la infraestructura de lo que es la operación. Es
simplemente eso, no se pretende privatizar nada. El GIF siempre será
un ente público en la mentalidad de este Gobierno, con
infraestructuras o sin ellas, y no pretende separar absolutamente
nada.

Hay muchos más temas generales, pero los iré recorriendo con las
notas que he ido tomando de los distintos señores diputados. En
cuanto a la ejecución del año 1999, por la propia naturaleza del GIF,
ente público, tenemos que buscar las vías de financiación más
adecuadas para hacer frente a todos estos encargos, conseguir fondos.

Para buscar



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esos fondos tendemos a no ser restrictivos en nuestras previsiones.

Si pensamos que vamos a hacer un determinado tramo o línea, para el
siguiente año tratamos de ser generosos en los presupuestos y
preferimos poner 130.000 millones si tenemos dudas entre si son
130.000 ó 100.000. Luego a lo mejor sólo ejecutamos 100.000. ¿Qué nos
permite eso? No es una falta de gestión del GIF, en absoluto, sino
que eso nos permite tramitar los proyectos en la Unión Europea para
intentar conseguir los fondos comunitarios, que, como ustedes saben
perfectamente, tienen un proceso de tramitación muy largo. Como este
es un ente público y todo se queda para el ferrocarril, lo que
podamos anticipar de financiación es muy bueno para el desarrollo
futuro de los proyectos que nos ha encargado el Gobierno.

Eso produce que, por ejemplo, este año -y con eso contesto a otra
pregunta- estuvieran previstos 132.000 millones y vayamos a ejecutar,
como ha dicho el representante del Grupo Parlamentario Popular, unos
100.000. Eso no es importante porque se gastará, y con creces, a
medida que vayamos avanzando en los proyectos a partir del año que
viene. Ustedes saben que uno o cuatro proyectos de estas
características requieren un proceso de maduración muy importante, y
con esto contesto a otra pregunta sobre el Madrid-Valencia. Dentro de
la partida de no regionalizable, que me parece son 9.000 millones,
figuran 2.000 millones para el Madrid-Valencia, porque todavía no
está aprobado el estudio informativo. Entre que se aprueba y se
realizan los proyectos lo más que podemos el año que viene es hacer
proyectos e intentaremos contratar las obras a final de año o en el
segundo semestre. Por tanto, no nos va a dar tiempo a gastar mucho
dinero, por eso hemos contado los 2.000 millones. Ahora bien, hay el
compromiso clarísimo del Gobierno de que esta obra tiene que estar
terminada hacia el año 2006. Hasta ese año tenemos financiación
asegurada, como he dicho, por fondos de la Unión Europea, y por tanto
el Madrid-Valencia está plenamente asegurado.

Variante norte, Madrid-Valladolid y el equilibrio territorial. El GIF
-el Ministerio también y, desde luego, este Gobierno y el partido que
lo sustenta- tiene clarísimo cuál es el sentido de todas las
inversiones, sean ferroviarias o de carreteras: lograr una
articulación territorial del Estado. En cuanto al Madrid-Valladolid
no sucede sólo eso. Para que ustedes tengan la seguridad de que este
proyecto va a salir adelante con todas sus consecuencias, les diré
que el eje Madrid-Valladolid norte y hacia Francia es otro de los 14
proyectos básicos de transporte de la Unión Europea. No hay duda de
que el eje Madrid-Valladolid es una prioridad clarísima de este
Gobierno. Precisamente el otro día el presidente Aznar hizo una
visita a la obra del AVE y me comentó que se trataba de una obra
prioritaria en la que tenía un especial interés. Me lo comentó
personalmente. Así pues, en cuanto al eje Madrid-Valladolid, es
cierto que tiene dificultades de todo tipo y eso es fácilmente
comprensible viendo la salida de Madrid hacia Segovia por los sitios
que puede pasar, sea una alternativa u otra. Todas son francamente
complejas. ¿Qué quería el Ministerio de Fomento cuando sugirió al GIF
la conveniencia de convocar un concurso de proyecto y obra para
atravesar la sierra de Guadarrama? Saber de primera mano, de la mano
de los contratistas, que son los queconocen realmente el coste de las
actuaciones, lo que cuesta
una de las alternativas, que es atravesar la sierra de Guadarrama con
dos túneles de más de 25 kilómetros. Se trata de una obra compleja.

Había un primer elemento, que es la determinación del coste y la
forma más clara de conocerlo es mediante un concurso en el que los
contratistas se comprometan a hacer esa obra por un determinado
precio. Esto es lo que pretende fundamentalmente el concurso de
proyecto y obra. Si al final la decisión -repito que está en manos
del Ministerio de Fomento y no del GIF-, a la vista del estudio de
las diversas alternativas complejas, como ocurrió con el Valle del
Lozoya, que en su momento tuvo sus problema medioambientales y
también ahora se está viendo a la vista de la información pública que
todas las alternativas tienen problemas medioambientales; como decía,
si a la vista de todas esas informaciones públicas se decide que la
alternativa es la que va por Soto del Real y Segovia, el proceso de
selección de concursantes y de recepción de ofertas culminará con la
adjudicación de una parte importante de la obra. Si resulta que la
solución que al final se adopte por parte del Ministerio, vistas las
consideraciones medioambientales de coste y de todo tipo, es otra,
habrá un tramo que ya es común, que es Segovia-Valladolid, que
licitamos a finales de este año o principios del que viene, puesto
que ya estoy realizando los proyectos constructivos, y los proyectos
del resto del tramo se realizarán en cuanto se tome la decisión,
licitándose con la misma agilidad. Piensen ustedes que estos 350.000
millones que tenemos previstos para el eje Madrid-Valladolid están
perfectamente financiados sin que produzcan ningún problema. Luego en
este momento lo único que está pendiente es la decisión técnica y
medioambiental correspondiente. No puede haber ninguna duda con
respecto a Madrid-Valladolid. El concurso es complejo y ha habido
algún contratista que, en vistas al estudio informativo y a sus
problemas, y puesto que en un momento dado se concedió una prórroga,
ha pedido una prórroga para la presentación de las ofertas. Esto se
está estudiando y se decidirá próximamente, pero en cualquier caso
sería una prórroga insignificante.

El señor Caldera preguntaba por las inversiones del inmovilizado
financiero. Evidentemente, se refieren a esos fondos que tenemos
anticipados por la Unión Europea y aportaciones patrimoniales del
Estado que nos sirven para financiar las líneas. Mientras no los
utilizamos tratamos de darles la máxima rentabilidad y para ello los
colocamos en aquellos sitios que, sin comprometer su disponibilidad
futura, producen el máximo beneficio. Los criterios los determina la
Dirección Económica Financiera, aunque podrían determinarse de muchas
formas. Hasta ahora los resultados son adecuados de acuerdo con los
tipos de interés que se manejan en el mercado. En cuanto a los
servicios exteriores, en ningún caso hay un crecimiento excesivo de
los gastos. Piense usted que nuestra inversión en los proyectos que
tenemos encomendados en este momento va a ser de unos dos billones de
pesetas en los próximos cinco o seis años. Hay que elaborar proyectos
y muchos estudios y, por lo tanto, la partida de servicios exteriores
es se destina simplemente a eso.

En mi vida nunca me he referido a Murcia, entre otras cosas porque no
he participado en nada que tenga que ver con el eje Madrid-Valencia
ni con el eje Madrid-ValenciaAlicante- Murcia. No he hecho ninguna
declaración y



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puede ser que algún periódico haya pensado que el que lo decía era el
presidente del GIF y, sin embargo, ha sido otra persona. Estamos
acostumbrados a ver noticias que no responden exactamente a lo que
decimos nosotros.

En cuanto a la conexión con Portugal, aunque repito que tampoco es mi
competencia, el Ministerio me ha comunicado -es otro de los temas
pendientes- que se va a crear de forma inmediata una comisión
hispano-portuguesa para tratar precisamente este tema y la
comunicación entre Portugal y España. El señor Vilalta les podrá
contestar con más precisión.

Al señor Torres Sahuquillo le tengo que decir que yo no he recibido
ningún encargo de Teruel, lo cual no quiere decir que el Ministerio
no tenga previsto entre sus inversiones algo. No es de mi competencia
y no tengo ningún encargo al respecto. Al señor Santiso, de Izquierda
Unida, ya le he contestado a lo del plan ferroviario, del ancho de
vía y de los tiempos de viaje; estamos totalmente de acuerdo en que
los tiempos son importantes. De la variante de Pajares y de la Yvasca
no tengo ningún encargo, por lo que me remito a lo que diga el
secretario de Estado.

No hemos tenido ninguna polémica con Renfe; al contrario, yo me
enorgullezco de nuestras relaciones -aquí está sentado el presidente
de Renfe, mi querido amigo Miguel Corsini- y tengo que decir que las
relaciones del GIF con Renfe son excelentes, por lo menos al nivel en
el que nos movemos y también a todos los niveles técnicos. Nunca
hemos pretendido dividir absolutamente nada y al final será la
política del Gobierno, con la que el presidente de Renfe y yo estamos
totalmente de acuerdo, la que definirá el futuro del GIF y de Renfe.

Repito que todo lo que se está haciendo responde a la política de
liberalización en general emprendida con la Unión Europea, que no
quiere decir en ningún caso privatización. Repito de forma muy clara
que ello no significa privatizar. Es una manera de gestionar la red
de la forma más eficiente posible, nada más que eso.

La previsión, hoy por hoy, es que entramos en explotación y ése es el
encargo que tenemos del Gobierno en las cuatro líneas que tenemos
encomendadas. Nos encargamos de la explotación en cuanto a la gestión
de la infraestructura. ¿Eso qué nos permite? Que esto sea concebido
-para entendernos- como una especie de autopista de peaje en la que
el operador fundamental, que será Renfe evidentemente, pague un canon
al gestor de la infraestructura con el cual pueda hacer frente a
parte de las inversiones que le encargue el Gobierno.

El destino de la inversión Madrid-Valladolid en el año que viene va a
ser fundamentalmnte para Segovia-Valladolid y, en función de la
decisión del trazado definitivo Madrid-Segovia, para la redacción de
los proyectos correspondientes de Madrid-Segovia. Según esa decisión,
a lo mejor da tiempo, aunque lo veo muy difícil, a iniciar las obras.

Respecto a Córdoba-Málaga ocurre exactamente lo mismo, con la
diferencia de que los proyectos están siendo realizados directamente
por el Ministerio de Fomento. Ya tienen prácticamente hechos los
proyectos entre CórdobaBobadilla, por lo que podremos empezar las
obras con total seguridad en el primer tramo entre Córdoba y Málaga.

El señor don Francisco Rodríguez, del Bloque, dice que Galicia no
figura. No figura expresamente en el GIF. Lo
mismo podría decir respecto a otras comunidades autónomas. Como
gallego que soy, estoy especialmente interesado en que el Madrid-
Valladolid vaya adelante lo más rápidamente posible porque es
fundamental para Galicia, es el primer eslabón sin el cual todo lo
que se haga no servirá para nada. Supongo que S.S. sabe que el
Ministerio de Fomento tiene adjudicado un estudio del acceso a
Galicia; estudio, que se terminará en el próximo año, definirá
exactamente lo que se va a hacer para acceder a Galicia y, repito,
con el criterio de que se llegue a los puntos más alejados de
Galicia, La Coruña y Vigo, en menos de cuatro horas -creo que eso
responde a su pregunta- y dentro de este plan ferroviario que va a
terminar el año 2007.

Sobre desequilibrios territoriales ya he contestado. En cuanto a los
50.000 millones que dice S.S. que tiene Galicia en diez años, dentro
de este plan ferroviario se contemplarán sin duda todas las
inversiones que sean necesarias para Galicia. Usted sabe que la Xunta
firmó sendos convenios con el Ministerio de Fomento y con Renfe para
realizar inversiones importantes en mejora de los trazados
ferroviarios dentro de Galicia, que serán parte de lo que en su día
constituyan las actuaciones para llegar a ACoruña y a Vigo en menos
de cuatro horas.

Tren de alta velocidad. Estamos de acuerdo totalmente con usted -el
Ministerio también- en que hay que hablar de tiempos y no de
velocidades. Sobre la conexión con Portugal, ya le he comentado antes
lo de la comisión. También le he contestado que ni el Gobierno ni el
GIF pretenden que se privatice la gestión ferroviaria.

En cuanto al señor Peralta, yo he comprobado en mis ya largos años de
vida en la Administración que la imaginación es muy importante, sobre
todo a nivel político, porque en principio produce cosas que parecen
difícilmente realizables pero a medio plazo da lugar luego a las
realidades. Repito que lo he comprobado en muchísimas ocasiones. Por
tanto, la imaginación política es fundamental.

Respecto a Valencia, ya he dicho que aparece el Madrid-Valencia como
no regionalizable. Nosotros tenemos la hipótesis de un coste de
400.000 millones; si no, tendríamos que buscar las vías de
financiación complementarias. Con un coste de 400.000 millones
tenemos perfectamente garantizada la financiación sin ningún
problema. En estos momentos, puedo decir que en el GIF estamos
holgados en este tema, en el sentido de que, con tranquilidad, nos
podemos comprometer a que, si la inversión es del orden de 400.000
millones, tenemos perfectamente financiada la previsión en estos
momentos.

Ya he dicho que los plazos son muy largos. Piensen en la gestación
del Madrid-Barcelona y en los años que se lleva hablando de este
asunto. Recuerdo que, por el año 1985, la Generalitat de Cataluña ya
hablaba del MadridBarcelona. Estamos en 1999, han pasado catorce años
y todavía no hemos acabo el Madrid-Barcelona; cuando termine el 2004,
habrán pasado veinte años. En el proyecto Madrid-Valencia y en todos
los demás los plazos son muchísimo más cortos.

Al señor Carreño quiero agradecerle el elogio personal que me hace.

Es cierto lo que dice, que el año pasado sólo teníamos un encargo,
que era Madrid-Barcelona, y ahora tenemos cuatro encargos muy
importantes. Es algo totalmente palmario.




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No me queda más que remitirme a sus preguntas.




El señor PRESIDENTE: De acuerdo con las normas que nos hemos dado y
que el Reglamento permite para tramitar estas comparecencias, los
grupos solicitantes disponen de un segundo turno, que ahora iniciamos
dando la palabra, si lo solicita, al señor Caldera, rogando a todos
la mayor brevedad posible para recuperar el retraso que llevamos
sobre el horario previsto.

Tiene la palabra el señor Caldera.




El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Señor presidente, intentaré
hacerlo.

Señor presidente del GIF, de eso se trata, de intentar ser
racionales, de creer en la planificación y en las prioridades. Eso
significa poner una cosa detrás de otra, pero no ir como mercaderes
de feria diciendo a todo el mundo que en el 2004 tiene un AVE. Nos
está diciendo que el de Barcelona ha necesitado veinte años; pues,
señor Rodríguez, se equivocó usted, no van a ser ni veinte ni treinta
para Galicia, a lo mejor son cuarenta. De lo que se trata es de
establecer un marco de actuaciones, que no vemos ni se nos permite
discutir.

Ya sabía yo que la derecha española se apropia de todo lo que puede,
de Azaña, del progresismo, lo que no sabía, señor presidente del GIF,
es que se van a apropiar del mayo del 68. La imaginación al poder no
es para ustedes, por favor; para los progresistas sí, pero no para la
derecha. Permítame que me ría un poquito.

El señor Carreño hablaba antes de que aquí se ha discutido. Hemos
discutido nosotros, los grupos de la oposición, el grupo mayoritario
y el Gobierno no discuten nada. Usted dice ahora que todas las
capitales estarán conectadas con Madrid en menos de cuatro horas y
todas con Barcelona en menos de seis y media a siete horas. ¿Esa es
toda la información que vamos a tener? Como criterio quizás esté
bien, pero quiero decir que eso es una declaración de intenciones.

Dice que efectivamente se van a gastar 2,3 billones en el futuro de
la red ferroviaria española en los próximos años. Vamos a dar por
válida esa cifra. ¿Usted cree que con 2,3 billones, excluido el
Madrid-Barcelona-frontera francesa, que vale 1,1 billón, es decir con
el doble de lo que cuesta Madrid-Barcelona-frontera francesa, se
moderniza la red, se desarrolla la conexión con Portugal, el
MadridValencia, Madrid-Castilla-La Mancha, Valencia-Murcia, se
extiende el Euromed hasta Almería, se hace el CórdobaMalaga, el
corredor navarro, la Y vasca, Pajares, MadridValladolid y accesos a
Galicia? Todo eso lo han prometido ustedes. Con esa cantidad es
radicalmente imposible, esa cantidad no llega ni para un 30 o un 40
por ciento por ciento de esa inversión.

Lo que pido es racionalidad, pasar de la declaración de intenciones a
los hechos, los respaldos presupuestarios. En nuestro caso, se
discutió el PDI en esta Cámara. Por cierto, el PDI no estaba muy
detrás de estos anuncios de desarrollo ferroviario, como decía el
señor Carreño. La única novedad que hay es el Córdoba-Málaga, gracias
a las presiones de la Junta de Andalucía. De todo lo que preveía el
PDI sólo está en ejecución en estos momentos MadridBarcelona-
frontera francesa, todo lo demás está en la fase tradicional, tan
querida de este Gobierno, de estudios y proyectos. Por cierto, si
para el Madrid-Castilla-La Mancha-Valencia
sólo hay 400.000 millones de pesetas, si sólo hay esa
garantía de financiación, bien está saberlo, porque me da la
impresión de que eso no es lo que se dice a los presidentes de las
comunidades autónomas, exactamente igual que ocurre con la variante
norte de Madrid. Usted me dice que en su momento se verá cuál es la
salida de menor coste ambiental y más favorable, pero eso no es decir
nada. Lo que estamos explicando es que llevamos mucho retraso, que
hemos perdido muchísimo tiempo y que ya conocíamos las tremendas
dificultades que va a tener la ejecución de esa infraestructura.

Ustedes, a pesar de ello, aquí, en sede y fuera de la sede
parlamentaria, han prometido hasta el infinito que el año 2002 -esa
fue la primera declaración de un responsable del PP, después se
fueron al 2003 y más tarde al 2004-, estaría el MadridValladolid en
funcionamiento. A eso es a lo que yo apelo.

Por último, fíjese usted lo que son las declaraciones rimbombantes.

Entre esos 2,3 billones que dicen que van a gastar en ferrocarril los
próximos siete años, más los cinco y pico billones que comentó el
señor ministro que se iban a gastar en carreteras, da una
extraordinaria cantidad: casi 8 billones de pesetas. Coincide, por
cierto, con una de las filtraciones que ustedes han hecho, en lugar
de hacerlo en el Parlamento o en medios de comunicación.

El esfuerzo inversor de 7,7 billones de pesetas, que parece mucho
gasto, en siete años en carreteras y ferrocarriles, incluyendo la
financiación que van a aportar las comunidades autónomas, hay que
medirlo en relación con la riqueza y con el producto interior bruto
de cada momento histórico. En esos siete años ¿sabe S.S. cuánto nos
da ésas cantidades? Nos da 1,1 billón por año entre ferrocarril
y carreteras, que, sobre casi 100 billlones, que va a ser el PIB del
año 2000, sin deflactar hasta el 2007, sólo el año 2000, nos da una
inversión del 1,1 por ciento sobre el PIB en carreteras y
ferrocarriles. ¿Le digo la media de inversión de acuerdo con el PIB
en carreteras y ferrocarriles que el informe de la Caixa, de julio de
1999, nos explica a todos los ciudadanos cuánto fue en los últimos
quince años? El 1,6 por ciento, un tercio más de lo que van a
invertir ustedes, eso sí, ponen la cifra global, son maravillosas
inversiones, pero, en relación con la riqueza y con los recursos de
que se dispone, es una inversión corta que no da para este elenco de
alternativas que ustedes están ofreciendo.

Por lo tanto, más rigor, menos propaganda y más debate en el
Parlamento.




El señor PRESIDENTE: Señor Santiso.




El señor SANTISO DEL VALLE: Voy a profundizar en alguno de los
aspectos que hasta ahora hemos tratado.




En primer lugar, el ancho de vía. Usted ha afirmado con rotundidad
que han decidido hacer el Madrid-Barcelona con ancho europeo. Usted
sabe como yo que ese ha sido un debate en el año 1986, este reciente
todavía entre sus propios técnicos, por mucho que ahora quiera pasar
de puntillas diciendo que eso es lo mejor para garantizar la alta
velocidad, que,en nuestra humilde opinión, se contradice precisamente
con algo con lo que sí estamos de acuerdo, con que hay que hablar de
tiempos y no de alta velocidad. Entre otras cosas,porque en el año
1986 estaban ya adjudicadas en ancho español



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el material a circular por las líneas del Madrid-Córdoba, primero, y,
luego, Madrid-Sevilla, el contrato prácticamente firmado y sólo una
decisión política lo cambió en el último segundo, como usted sabrá
muy bien.

Junto a esas veinte unidades de alta velocidad, se habían encargado
54 ó 52 máquinas de alta potencia en ancho español, algunas de las
cuales se pagaron y se compraron, preparadas para circular también en
velocidades altas y no en alta velocidad. Por lo tanto, no es un
problema técnico, en todo caso es una decisión política. Como a S.S.

le gustan los temas ferroviarios, le remito al mismo debate que
tuvimos aquí el año 1987, donde en esta Cámara -aunque luego se
rectificó-, el presidente de Renfe, entonces Julián García Valverde,
afirmaba que la única necesidad de ir al ancho internacional, si se
planteaba, era una decisión política puesto que nuestro tráfico de
viajeros con Francia es una mínima parte del tráfico de viajeros
dentro de nuestro país, entre otras cosas porque, como usted sabe muy
bien, la competitividad de un tren de alta velocidad está hasta las
cuatro o cinco horas y no para tramos entre Madrid-París, por
ejemplo, o Barcelona-París sino para trazados de hasta cuatro horas;
en ese momento, de la frontera se salta y los ciudadanos optan más
por el avión que por meterse en un tren de alta velocidad ocho horas.

¿Tienen ustedes decidido el ancho del Madrid-Valladolid, que sí es de
su competencia? Es muy importante para ver la permeabilidad de la red
ferroviaria en el futuro, y para su continuidad. Usted imagínese que
se hace también el Madrid-Valladolid con ancho europeo. Ya tenemos
una nueva frontera en Valladolid que rompe una doble cuestión;
primero, la doble utilidad para viajeros-mercancías del Madrid-
Valladolid y, en segundo lugar, estamos hablando de una nueva
frontera interior ferroviaria, en este caso en Valladolid. Este va a
ser un debate intereses en los próximos meses. Me gustaría saber si
han decidido también en qué ancho van a hacer esa nueva
infraestructura.

Me gustaría preguntarle si no le sorprende que tenga dinero para el
Madrid-Valencia, aunque de momento sea 2.000 millones, en algo que
todavía no tiene proyecto ni trazado definido y no tenga para una
obra como la variante de Pajares, que ya ha salido a información
pública, y sin embargo, usted dice que no ha recibido ningún encargo
al respecto. Según el espíritu del GIF, de que hace las grandes
obras, supongo que será de su competencia. ¿No tiene noticia de por
qué no ha pasado a su competencia? Se ha efectuado ya un gasto de 160
millones de pesetas y el proyecto está en proceso de información
pública, por lo que nos gustaría saber por qué no tiene atribuida su
competencia.

En esta idea, que ustedes afirman, de ser gestores de la
infraestructura, en la línea de separación de infraestructura
y gestión ferroviaria, quiere decir que el Euromed va a pasar la
infraestructura a su competencia. Si es así, nos gustaría conocer qué
va a pasar con la diferencia de ancho entre una línea recién
terminada, Valencia-Barcelona, como es el Euromed y la alta velocidad
Madrid-Barcelona a partir de Tarragona-Barcelona.




El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: La intervención del señor García Gallego
dejó claro un diseño, posiblemente
la primera vez que queda clarificado. El diseño es pertinaz en
tres elementos básicos. La red va a ser dual, no solamente de anchos
sino de velocidades antes de tener unos mínimos garantizados, para el
caso de Galicia, de seguridad, de velocidad y de comodidad.

En segundo lugar, yo no dudo de que el señor Aznar esté muy
interesado en el AVE a Valladolid. Eso entra dentro de un diseño de
España clarísimo, que es la integración en las redes básicas
fundamentales de Andalucía, de la capital del Estado, de todo lo que
es para la concepción de Castilla, la frontera francesa y todo lo que
significa el Mediterráneo. Es una idea de España absolutamente
vigente, con mucho peso político en las cabezas de los que gobiernan
este país y perfectamente diseñada.

Conclusión, Galicia queda fuera del tren de alta velocidad stricto
sensu, lo cual conduce a una marginalidad. Ese estudio del que usted
me habla para acceder a Galicia quiere decir eso: acceder a una red
que en el año 2007 va a estar obsoleta. Con las cantidades
presupuestadas hasta el año 2007 ni un solo tramo de Galicia tiene
doble vía, que ya es decir; ni uno solo. Por supuesto, todo sin
electrificación menos el tramo que está electrificado desde los años
sesenta, que es Vigo-Ourense-Monforte.

Por último, no pongan pretextos orográficos. De Monforte a ACoruña
hay menos dificultades orográficas que de Madrid a Valladolid y menos
que de Madrid a Córdoba; desde ACoruña hasta Vigo hay menos
dificultades orográficas que las que acabo de señalar. No nos tomen
el pelo. Digan que ese es el diseño. Este diseño de quedar incluso
fuera de la alta velocidad -fíjese bien en lo que le digo- sería algo
aceptable si antes en Galicia tuviésemos trenes de 120/150
kilómetros. Pero ustedes siguen negándose a aceptar el plan
ferroviario del Parlamento de Galicia, que solamente proponía esto en
doce años, es decir, llegaremos al año 2007 con un tren que no
podremos utilizar, contra los criterios del mercado. Hablen ustedes
de la potencialidad del mercancías, hablen ustedes de los viajeros
que hay entre A Coruña y Vigo y si nos presentan algún sitio del
Estado español que en términos relativos esté tan ocupado, vuelvo a
repetir que callo. Esto es un diseño de verdad, de una españolidad
enfermiza.




El señor PRESIDENTE: Señor Peralta.




El señor PERALTAORTEGA: Señor García Gallego, yo me limitaría a
pedirle, por favor, que en la hoja de inversiones del 2000 nos
remitiera de manera desglosada lo que es la inversión no
regionalizable, para que sepamos exactamente a qué corresponde.

Pienso en el consejero de Obras Públicas de la Generalitat
valenciana, diciendo cosas que no se corresponden con la realidad,
cuando hablaba de que se financiaría con endeudamiento.

Le agradecería que nos remitiera por escrito ese dato.




El señor PRESIDENTE: Señor Carreño, tiene S.S. la palabra.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: En algunas intervenciones se han
citado responsabilidades que no tienen nada que ver con el GIF.

Después tendremosocasión de saber las actuaciones de Renfe sobre
prestación



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y calidad de servicio de transporte, tráfico y puntualidad o mejora
de los tiempos del servicio en Galicia y en otras regiones de España.

Por otro lado, quiero agradecer la aclaración del señor García
Gallego sobre la próxima constitución de la comisión hispano-
portuguesa para el estudio de las comunicaciones entre España y
Portugal, que si no se han hecho antes no ha sido precisamente por
culpa de los gobiernos de España; y al hablar de gobiernos no hablo
del actual, sino de anteriores.




El señor PRESIDENTE: Para cerrar el debate correspondiente a esta
segunda comparecencia, tiene la palabra el señor García Gallego.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO GESTOR DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS (García Gallego): Trataré de ser breve.

Por lo que se refiere al señor Caldera, aparte de lo que tiene el
GIF, creo que la inversión prevista en esa planificación ferroviaria
que está realizando el Ministerio de Fomento hasta el año 2007 es
suficiente. Para los proyectos que tenemos encomendados tenemos
aproximadamente dos billones de pesetas hasta ese año 2007. Luego el
resto es para financiar otro tipo de actuaciones. Sinceramente, creo
que sí llega para cubrir todas las actuaciones que tendrá previsto el
Gobierno en ese plan ferroviario. Supongo que si se presenta
formalmente, estará contemplada ahí la forma de financiar las
distintas actuaciones a lo largo de los años.

En cuanto corredor Madrid-Valencia, figura en los presupuestos el
importe total de las obras, que son 400.000 millones. Lo que digo es
que tengo perfectamente asegurados en este momento esos 400.000. Si
cuesta más, porque el trazado que se elige es más caro, habrá que
buscar una financiación complementaria. No he dicho que no exista esa
financiación, sino que en este momento la previsión que tenemos es
para 400.000 millones. El Madrid-Valladolid estará para el año 2005,
y así figura en el anexo de inversiones. Y no entro en la
consideración sobre el 1,1 o el 1,6 por ciento del PIB, porque no me
corresponde a mí.

Al señor Santiso le tengo que decir que de las planificaciones que
conozco hasta ahora, a nivel ferroviario -no le pudo hablar de
carreteras-, es el momento en que tenemos datos más claros y más
concretos de lo que se va a hacer en este país, porque hasta ahora
todo estaba difuminado. Lo único que aparecía en el PDI era un plano
en colores, con unas rayas que no decían prácticamente nada, ni por
supuesto se hablaba de financiación; se hablaba de financiación en
cifras muy globales, pero no había un GIF al que se le hacían
encargos concretos, ni nada que se le pareciera.

En cuanto al corredor Madrid-Córdoba, que inicialmente estaba en
ancho español, supongo que la decisión se adoptó por razones
técnicas. Si se tomó por otras razones, debo matizar que no es
imputable a este Gobierno. Lo que sí es cierto es que a nivel técnico
en este momento tenemos muy claro que una vez con Madrid-Sevilla y
Madrid-Barcelona en ancho internacional, y por muchas otras
consideraciones que he expresado antes, la decisión más razonable
y más conveniente es que estos nuevos corredores se hagan en ancho
internacional. En Valladolid está el tema en estudio,
pero probablemente se deba hacer en ancho internacional por otra
razón, porque Madrid-Valladolid tiene la otra línea.

Por lo que se refiere a las mercancías, tema que antes no he
explicado, no quiere decir que no puedan pasar mercancías por ellas
estas líneas de alta velocidad. De hecho, en Alemania sucede. El
único condicionante que pueden tener de cara al mantenimiento de la
línea es que no sean mercancías pesadas, pero las mercancías ligeras,
como coches o paquetería, pueden circular perfectamente a altas
velocidades en trenes adecuados como circulan en otros sitios. No es
que esté vetado a las mercancías, sino que pueden circular por estas
líneas. En el caso de Valladolid da la casualidad de que hay otra
vía, la vía actual y la vía futura. Por tanto, no habrá ningún
problema, sea cual sea el ancho. Si las mercancías son ligeras y se
necesita un viaje rápido a la frontera, por ejemplo que la Renault
necesite poner los coches rápidamente en Francia, podrá circular por
el ancho internacional sin problemas. Si son mercancías pesadas
convencionales, lo podrán hacer por la otra vía.

En cuanto a Pajares, no le puedo contestar porque no me corresponde a
mí. En lo que se refiere a Euromed, actualmente tiene una diferencia
de ancho. No presenta ningún problema por la tecnología del Talgo, y
en estos momentos ya tiene desarrollada una cabeza tractora que
cambia el ancho, que, como ustedes saben, hasta ahora no tenía. Son
dos minutos lo que se tarda en el cambio de ancho. En un futuro cabe
todo, incluso el cambio de ancho en el corredor mediterráneo, pero
repito que no es necesario.




El señor Rodríguez habla de articular y equilibrar el territorio y
dice que es una concepción de españolidad enfermiza. Es una
contradicción enorme. Para llegar a Galicia hay que pasar por
Valladolid o por Medina del Campo. Por tanto, hay que hacer primero
el eje MadridValladolid. No se puede hablar de llegar y desarticular
si no se hace primero el eje fundamental, que es el de
MadridValladolid. No estoy de acuerdo con usted. En el caso de
Galicia en concreto, de León a Monforte, por ejemplo, hay unas
dificultades orográficas importantísimas. En el corredor Coruña-Vigo
usted sabe que se está realizando, dentro de este convenio con la
Xunta y Renfe, modificaciones de trazados para 160 y 180 kilómetros
por hora. (El señor Rodríguez Sánchez: Si no hay doble vía.)



El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez, no dialoguen entre sí.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO GESTOR DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS (García Gallego): Eso es todo lo que le puedo decir. En
cualquier caso, por las noticias que yo tengo, Galicia aparece en ese
plan con los tiempos que le he dicho, que es: Coruña-Vigo en menos de
cuatro horas, dato importante que hay que tener en cuenta y el
horizonte es el 2007.

En cuanto al señor Peralta, diré que le remitan la información que ha
pedido.




El señor PRESIDENTE: Señor García Gallego, quiero darle las gracias
por su presencia y por la información facilitada a esta Comisión.




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- DEL SEÑOR PRESIDENTE DE RENFE (CORSINI FREESE). A SOLICITUD DEL
GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO (Número de expediente 212/002161), DEL
GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA(Número de expediente 212/002200), DEL
GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA (Número de expediente
212/002240) Y DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO (Número
de expediente 212/002301).




El señor PRESIDENTE: Vamos a dar comienzo a la tercera comparecencia,
del presidente de Renfe, que ha sido solicitada por el Grupo Mixto,
el Grupo Parlamentario Socialista, el Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida y el Grupo Popular. Exactamente igual que en la
anterior comparecencia, le vamos a dar la palabra al señor Corsini
para que exponga, durante unos breves minutos, el planteamiento
general de su presupuesto.




El señor PRESIDENTE DE RENFE (Corsini Freese): Señorías, como saben,
siempre es un motivo de satisfacción venir aquí, a esta Comisión, que
puntualmente y siempre apoya al ferrocarril. Voy a pasar brevemente a
hacer una exposición general sobre la situación actual y cuáles son
las previsiones para el año 2000.

Los presupuestos de explotación y capital que presenta Renfe para el
ejercicio 2000 contienen la plasmación a un año de los objetivos
estratégicos, tanto en sus aspectos cualitativos como en las mejoras
económicas que se ha fijado la empresa en su plan a medio plazo. En
un contexto de dirección estratégica, Renfe elaboró sus previsiones
plurianuales. Esta planificación tiene como finalidad básica el
establecer para cada unidad de negocio el proyecto de actuación para
los próximos cinco años. Por medio de este proyecto se pretende
continuar la mejora sistemática de los resultados económicos y de
productividad, mejorar la calidad de los servicios para los clientes,
desarrollar nuevos servicios y productos que generen valor, tanto
para los clientes como para la empresa, y establecer un marco de
actuación flexible que permita adaptarse con éxito a los diferentes
escenarios potenciados del entorno y del mercado.

La planificación a medio plazo se ha realizado desde la siguiente
perspectiva. Primero, el desarrollo de nuevas infraestructuras, que
aparecen en el período, fundamentalmente la línea alta velocidad
Madrid-Barcelona, constituye un elemento positivo para la posición
del ferrocarril dentro del sector del transporte y afecta de forma
trascendental a los tráficos actuales de Renfe. La hipótesis
considerada es que la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Lleida
entre en funcionamiento a finales del año 2002.

Segundo, la demanda social de transporte de ferrocarril y la
evolución de la calidad de los servicios ofrecidos por Renfe y su
percepción por los clientes, constituye una oportunidad que se debe
aprovechar en el período para la mejora de la posición competitiva de
la empresa.

Tercero, el desarrollo de la oferta y calidad se realizará de forma
compatible con la reducción del coste, el incremento de la
productividad y la mejora de los resultados económicos.




Cuarto, Renfe dispone de activos que nuevos escenarios permiten su
utilización en el mercado y la generación de recursos económicos que
reducen sustancialmente la necesidad de aportación de fondos del
Estado. En esta línea, y de forma similar a como se está planteando
en el contexto internacional, se pretende explotar las capacidades
conexas al propio transporte, como pueden ser las telecomunicaciones
(aprovechando la demanda y capacidad derivada de la liberalización
del mercado), la explotación comercial de las estaciones, la puesta
en el mercado de activos innecesarios por el ferrocarril, a través de
fórmulas que aseguren su rentabilidad en el largo plazo.

Quinto, de cara a la mejora de la gestión de los recursos
y adaptación a un mercado que progresivamente tiende a ser
liberalizado, se considera en la planificación estratégica un
conjunto de actuaciones organizativas y de clarificación de costes.

Estas acciones son coherentes, tanto con esta línea de liberalización
del sector como con la mejor gestión de la empresa.

Sexto, el plan a medio plazo incorpora las inversiones de material
requeridas para la explotación de las nuevas infraestructuras, entre
las que destaca la derivada del proyecto Madrid-Barcelona. Renfe
considera que la rentabilidad del proyecto hace viable la
financiación del material por fórmulas específicas que permitan la
adquisición sin incrementar el endeudamiento de la empresa.

En resumen, las previsiones para el próximo año tienen en cuenta la
recuperación del tren como opción básica del transporte, la
adaptación realizada por Renfe de su organización hacia la
satisfacción del cliente y la incorporación de la intermodalidad al
sistema ferroviario, asumiendo que cada modelo de transporte disfruta
de ventajas comparativas y está concebido para mercados específicos.

Desde el punto de vista de la misión de la empresa y de las
relaciones económicas con el Estado, existe un marco caracterizado en
el momento actual por las siguientes reglas de juego. Primero, la
gestión en infraestructura (gestión de la circulación y mantenimiento
de la infraestructura) la realiza Renfe por cuenta del Estado. Esta
actividad está regulada por un contrato específico y se desarrolla
dentro de la empresa por medio de organizaciones dedicadas
exclusivamente a esa actividad. Los servicios de transporte los
ejecuta la empresa en dos regímenes económicos diferentes: uno, de
servicio público y, otro, de mercado. El transporte de cercanías y
regionales se realiza en régimen contractual con aportación pública;
en el caso de regionales también con aportaciones contractuales de
las propias comunidades autónomas. El resto de actividades se realiza
en régimen de mercado en donde la aportación del Estado se efectúa en
el marco de un plan de viabilidad.

La definición de la red ferroviaria y la financiación en
infraestructuras es misión del Estado. Las infraestructuras
ferroviarias han de ser contempladas en el conjunto de las
infraestructuras del país. En síntesis, la aportación del Estado está
justificada desde el punto de vista económico y los objetivos de la
empresa determinados, pudiendo seguirse su cumplimiento puntualmente.

A continuación expondré un avance de los resultados del ejercicio en
curso, para pasar a referirme al presupuesto del 2000 y a las
perspectivas de futuro. Avance de 1999. En el ejercicio actual de
1999, la situación acumulada a agosto



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respecto al mismo período de 1998 presenta una buena perspectiva. Las
unidades de negocio han realizado su balance provisional del primer
semestre con resultados positivos, tanto en los parámetros económicos
como en los de gestión y servicio. La puntualidad de los trenes
registra máximos históricos en las circulaciones de las unidades de
negocio regionales y grandes líneas. La evolución positiva de los
ingresos se ha visto acompañada por la evolución de los gastos,
reduciéndose los mismos en un 2,7 por ciento y pasando de 302.863
millones de pesetas, en el año 1998, a 294.546 millones de pesetas,
en 1999. Los ingresos en cercanías han crecido un 7,1 por ciento; los
de regionales un 6,5 por ciento; los del AVE, el 15,2 por ciento;
grandes líneas, un 7,3 por ciento y las unidades de mercancía
incrementan sus ingresos respecto al año anterior en un 1 por ciento.

Con ello, el resultado antes de subvenciones acumulado a agosto, ha
pasado de 159.320 millones de pesetas, en 1998, a 149.090 millones de
pesetas, en 1999; es decir, ha mejorado un 6,4 por ciento.

El avance del ejercicio en curso incluido en estos presupuestos
generales contempla un resultado, antes de subvenciones, de menos
232.109 millones de pesetas, mejorando el presupuesto de explotación
de Renfe incluido en los Presupuestos Generales del Estado aprobados
para 1999 en 20.328 millones de pesetas. En los primeros meses de
este año se negoció con los sindicatos un nuevo expediente de
regulación de empleo, en línea con los que hemos venido llevando a
cabo los últimos años, que fue aprobado el 29 de abril de 1999. Por
unidades de negocio, operadoras de transporte, destaco que se ha
firmado en julio un convenio de colaboración entre la Autoritat del
Transport Metropolitá y Renfe, cuyo objetivo es regular la
integración tarifaria de los servicios de cercanías en el ámbito de
la actuación de la ATM, dentro del marco tarifario de dicha
autoridad, así como promover la coordinación de la oferta de servicio
de cercanías con el resto de las ofertas del transporte colectivo. En
línea con la promoción de la intermodalidad, en la estación de
cercanías de Pirámides, en Madrid, se ha inaugurado un intercambiador
que conecta las líneas C-7 y C-10 de cercanías con la línea 5 de
metro, además de conectar con otras cinco líneas de la Empresa
Municipal de Transporte que proceden del corredor noroeste de Madrid.

Siguiendo con la mejora de la oferta en trenes regionales desde el 1
de julio circulan en Galicia los trenes ligeros 596, que entran en
servicio en la relación Monforte de Lemos-Lugo-A Coruña. También ha
empezado a circular por el corredor mediterráneo el tren Arco, que
sustituirá a los Intercitys que actualmente vienen realizando este
recorrido. Arco es la denominación comercial del material
transformado en nuestros talleres de la serie 10.000, aptos para la
circulación a 200 kilómetros por hora y su incorporación supone un
avance en el desarrollo comercial iniciado por la unidad de grandes
líneas.

Respecto a la puntualidad en el mes de agosto, el 99,4 por ciento de
los trenes de cercanías llegaron a destino con un retraso inferior a
3 minutos. El 99,7 por ciento de los trenes AVE llegaron a destino
también con retraso inferior a 3 minutos. Se alcanza exactamente
igual la puntualidad del 99,2 por ciento para los Talgos 200; el 96,5
por ciento en regionales y el 94,9 por ciento en grandes líneas.

Presupuesto para el año 2000. Las aportaciones del Estado para el
ejercicio 2000 son de 224.584 millones de pesetas (117.910 como
subvención de explotación y 106.674 como subvención de capital,
descontada la aportación para el plan de recursos humanos), unos
4.000 millones de pesetas menor que en 1999. El presupuesto de
explotación elaborado por Renfe presenta un resultado antes de
subvenciones de menos 224.584 millones de pesetas. Por partidas, en
la comparación del año 2000 con el año anterior, cabe hacer los
siguientes comentarios. Los ingresos de tráfico presentan un
crecimiento del 5,4 por ciento sobre el avance del año 1999; los
gastos de personal previstos para el 2000 se incrementan el 0,8; la
reducción de plantilla, debido a la ampliación del plan de regulación
de empleo, se estima en 438 trabajadores en el año 2000, y el
incremento salarial previsto es acorde con la normativa al respecto
incluida en el proyecto de ley de presupuestos para el 2000, es
decir, el IPC, el 2 por ciento. Los materiales y servicios del
exterior presentan un crecimiento del 3,3 sobre 1999, inferior al 5,4
por ciento del incremento de ingresos. Los gastos financieros
contemplados en este presupuesto alcanzan la cifra de 65.650 millones
de pesetas, 1.554 millones de pesetas menos que la previsión de 1999,
como reflejo de la política financiera de la compañía, del ajuste del
ritmo inversor y de la bajada de los tipos de interés.

Estas cifras implican un nivel de actividad, medido en kilómetros/
tren, de 174.1 millones, un 1 por ciento mayor que la prevista para
1999. Con dicha actividad, el volumen previsto de viajeros
transportados en el año 2000 será de 429 millones de pasajeros, un
3,2 por ciento mayor que en 1999. De ellos, el 89 por ciento
corresponderá a viajeros de cercanías, mientras que la demanda de los
servicios de la U.N. de Alta Velocidad superará los cinco millones de
viajeros. Asimismo, las tonelada transportadas en el año 2000
superarán en la previsión los 29 millones anteriores, es decir, un
4,9 por ciento por encima de 1999. Todo este volumen de transporte
será compatible con el mantenimiento de los altos niveles de
puntualidad ya obtenidos en la actualidad y la mejora de los
indicadores de calidad percibida por los clientes. En síntesis, para
el año 2000 Renfe prevé el cumplimiento global de este presupuesto,
continuando el control sobre el endeudamiento de la empresa. De cara
al futuro próximo vamos a contemplar como punto de partida los
avances ya consolidados, con el objetivo de situarnos con garantía
ante la evidente llegada de la competencia. Y creo que, al igual que
en etapas anteriores, hemos sabido responder a los retos que se nos
han planteado.

En relación con las inversiones, la inversión que Renfe tiene
previsto realizar en el ejercicio 2000 se estima en 114.894 millones
de pesetas. Estas inversiones incluyen aquellas requeridas para la
operación del transporte y las correspondientes para el mantenimiento
y la rehabilitación de los activos existentes en infraestructura. Las
inversiones en activos de infraestructura incluyen las consideradas
en el epígrafe de mantenimiento de infraestructura, que suponen
32.016 millones de pesetas. Esto representa un 28 por ciento sobre el
total. Estas inversiones corresponden a las necesarias para el
mantenimiento de activos de infraestructura y corresponden a más de
setecientas operaciones, tanto



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en infraestructura y superestructura de vía como de electrificación
e instalaciones de seguridad, así como las telecomunicaciones en la red
troncal de fibra óptica. Asimismo incluye las inversiones en activos
asignados a la unidad de negocio de circulación, que son 4.630
millones de pesetas, y las inversiones ejecutadas en coordinación con
el Ministerio de Fomento, que alcanzan la cifra de 14.158 millones de
pesetas, entre las que deben destacarse las correspondientes al
convenio con la Xunta de Galicia, de 5.104 millones de pesetas.

Entre las inversiones relativas a las unidades de negocio operadoras
del transporte caben destacar las siguientes: Regionales ejecutará
una inversión en el ejercicio de 6.197 millones de pesetas, entre las
que cabe mencionarse la inversión correspondiente a los siete nuevos
trenes TR.2, cuya contratación se ha llevado a efecto en el primer
semestre de 1999, con un coste total de 3.500 millones de pesetas;
veintiún trenes TRD.3, cuya contratación está prevista en el período
1999/2000, con un coste total de 12.600 millones de pesetas, y
Cercanías invertirá en el ejercicio 17.695 millones de pesetas. Se
destaca la anualidad correspondiente a la adquisición de 46 trenes de
la serie 447 contratados en 1998 por un coste total de 26.174
millones de pesetas, de los que durante este ejercicio se
desembolsarán 11.755 millones de pesetas. Grandes Líneas realizará
una inversión de 11.325 millones de pesetas, siendo la más
significativa la adquisición de 16 composiciones Talgo que fueron
contratados en el primer semestre de 1999 con un coste total de
11.584 millones de pesetas. Entre las inversiones de Cargas -9.438
millones de pesetas- destaca la adquisición de nuevos vagones por
importe de 3.145 millones de pesetas, y el programa de modernización
y mejoras técnicas de locomotoras para incrementar su productividad,
3.450 millones de pesetas. Transporte combinado plantea la
modernización de sus terminales de mayor proyección, así como la
renovación de los medios de carga -grúas, etcétera- ya amortizados.

Finalmente, se van a destinar 1.914 millones de pesetas para
equipamiento de los talleres de mantenimiento de trenes y adquisición
de piezas de parque.

Alo largo del ejercicio 2000 está prevista la aprobación
y contratación de nuevas inversiones por un valor total de 215.888
millones de pesetas, de los que el 52 por ciento -111.750 millones de
pesetas- corresponde a la adquisición de trenes para la nueva línea
de alta velocidad MadridBarcelona- frontera francesa. El gasto de
estas importantes adquisiciones incidirá en el año 2001 y siguientes,
es decir, fuera del bienio. La adquisición de estos trenes será
financiada mediante proyectos de financiación específicos, a través
de fondos generados por la propia explotación de la línea. El nivel
total de compromiso en el bienio 1999/2000 en material rodante
ascendería a los 111.750 millones de pesetas relacionados con las
nuevas infraestructuras, más 74.893 millones de pesetas en otro
material, suponiendo un total de 186.643 millones de pesetas.

Perspectivas de futuro. Creo que la sociedad española ha orientado de
nuevo su mirada hacia el tren. Hemos conseguido recuperar la
confianza de los ciudadanos en nuestros productos y debemos saber
proyectar esta recuperación al nuevo siglo, situando al tren en el
centro del mercado de movilidad de viajeros y mercancías y
convirtiéndolo
en imagen y sinónimo de eficacia, calidad y rentabilidad. El
incremento de los transportes de viajeros y mercancías, la
racionalización y reducción de costes y sobre todo la mejora de la
calidad de los servicios han supuesto la progresión más importante de
resultados de la historia de Renfe, que se traduce en un menor coste
para la sociedad, disipando escepticismos sobre el futuro del tren.

Esta buena situación debe ser punto de partida para afrontar el
futuro con ilusión y esperanza, conocedores de que nos esperan
cambios de gran calado. No podemos ignorar lo que ocurre en los
países de nuestro entorno, en los que el ferrocarril apunta a una
apertura de la competencia. Aparecerán otros operadores ferroviarios
que circularán al mismo tiempo que nosotros por las líneas en las que
ahora prestamos nuestros servicios. La estrategia para afrontar el
futuro con éxito pasa por la mejora continua de la calidad de la
oferta. Aunque la construcción de nuevas infraestructuras escapa
a nuestras competencias, si bien afecta directamente a la calidad del
servicio, debemos asumir el compromiso de su dinamización, ya que nos
permitirá posicionarnos mejor en el mercado incrementando nuestra
competitividad. En esta nueva oferta la adquisición de material debe
contribuir a hacer nuestros productos más atractivos, eficientes y
apreciados por los clientes. Objetivo prioritario será seguir
reduciendo el coste del ferrocarril para el Estado. Lo realizado
hasta ahora ha sido mucho, pero no nos garantiza el éxito en el
proceso de liberalización que se avecina. Es necesario volver a dar
un nuevo paso adelante que nos permita ganar el futuro, con la
confianza en que nuestra experiencia y nuestro buen hacer nos van a
permitir ser los protagonistas del diseño de los cambios que es
necesario afrontar.




El señor PRESIDENTE: Corresponde ahora intervenir a los grupos
parlamentarios que han solicitado la comparecencia, empezando por el
Grupo Parlamentario Socialista , y para ello tiene la palabra el
señor Caldera.




El señor CALDERASÁNCHEZ-CAPITÁN: Gracias al presidente de Renfe por
su intervención.

Podríamos decir que este debate va a ser una continuación del
anterior. Nosotros tenemos mucho interés -y, por lo que hemos visto
esta mañana, todos los grupos de la oposición al menos- en sobrepasar
un tanto la vertiente puramentepresupuestaria y entrar en la de
modelo ferroviario. Ojalá se cumplan esos buenos deseos que usted ha
manifestado al final: que la sociedad española vuelve sus ojos hacia
el tren y que los poderes públicos responden a ese renovado interés
de la opinión pública. Yo lamento decir que por parte de la
Administración veo que hay todavía muchos problemas a superar. Por
tanto, en mi intervención, que va a ser breve, haré referencia tanto
a temas presupuestarios como de modelo.

El año pasado usted señaló aquí que en 1999, a lo largo de este
ejercicio, se establecería el futuro contrato-programa de Renfe. No
hay contrato-programa, nosotros no tenemos información y nos conviene
saber las causas, queremos saber qué va a pasar con el contrato-
programa. ¿Es verdad que los borradores que circulan sólo establecen
un marco temporal de los años 1999 y 2000? Porque, si es así,
permítame que le diga, señor presidente de Renfe -yo sé



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que no es su culpa, yo sé que la culpa está en Fomento-, que este
contrato-programa nace muerto, acabado ya el año 1999, y el año 2000
todo el pescado vendido, si me permite la expresión un tanto vulgar,
es decir, ya establecido en los presupuestos, tanto en relación con
Renfe como en relación con el Ministerio de Fomento y con GIF. Por
tanto, creo que eso da muestra de una importante desidia y de una
falta de interés evidente, y supongo que también da muestra de
discrepancias notables entre Fomento y la dirección de Renfe, porque
aquí ha habido problemas que espero que usted en su respuesta nos
aclare.

Tercer rasgo característico. Para nosotros el ferrocarril
convencional ha dispuesto de pocas inversiones y de una mala gestión
política. Desde luego ha habido importantísimos retrasos, siendo el
ejemplo más evidente el del corredor mediterráneo. Desde el punto de
vista del modelo hemos hablado de que el contrato-programa no existe
en este momento y queremos saber qué va a pasar con él, porque
a nosotros nos preocupa muchísimo. La primera propuesta de contrato-
programa es evidente que suscitó rechazo por parte de Renfe y también
por parte de los sindicatos. Desde luego, en la comparecencia que
tuvo aquí el señor Vilalta a solicitud del Grupo Parlamentario
Socialista se vio la intención evidente del Ministerio de Fomento y
del señor Vilalta de establecer dos redes diferenciadas de
ferrocarril en España. Esa era la intención evidente de la propuesta
original, mediante la cual el GIF se haría cargo de una red moderna
de alta velocidad y Renfe se quedaría con el resto de la red. ¿Qué va
a pasar? ¿Quién va a ser el gestor de la red? Nosotros queremos
saberlo. ¿Quién va a ser el explotador de la misma? ¿Sabe usted algo?
Porque aquí oficialmente no tenemos ninguna noticia. Desde luego, la
posición política de mi grupo es clarísima. Nosotros no queremos una
dualidad ni creemos en ello. Queremos un ferrocarril integrado y una
gestión única y vamos a ver si esto lo conseguimos.

Me preocupa aún más el hecho de que, en cuanto al problema de la
negociación del contrato-programa, después de estos iniciales
rechazos, parece ser -se lo pregunto a usted- que el borrador actual
lo que hace es encomendar a una comisión de nivel técnico el futuro
de la red. A mí me parece que esto necesita ya una urgente definición
y que no hay que esperar más tiempo. La definición de este punto me
parece esencial, porque de lo contrario habríamos perdido cuatro
años, cuatro años solamente para ello. Además, el hecho de que no
tengamos contrato-programa nos está impidiendo -no sé si usted
coincidirá con mi punto de vista- definir con claridad el nuevo
modelo de empresa ferroviaria. Usted lo ha dicho, hay riesgos, en el
mejor sentido de la palabra, competitivos evidentes de futuro, hay
que garantizar que la separación de la gestión de la infraestructura
y la operación de los trenes va a traer una mejora en todos los
sentidos y, desde luego, el hecho de que no exista contratoprograma
va a perjudicar, creo yo, la definición clara, al menos en lo que
nosotros pedimos, del nuevo modelo.

El año pasado también nos dijo usted en su comparecencia que había
graves dificultades estructurales del transporte de largo recorrido
en el área norte-noroeste, donde las infraestructuras ferroviarias no
nos permiten ser competitivos. Yo coincido plenamente y seguro que el
resto de los compañeros de los grupos parlamentarios de la oposición
también van a coincidir, habiéndolo puesto de manifiesto en el debate
anterior. Bien, pues yo creo que cada vez somos menos competitivos en
ese cuadrante. ¿Por qué? Yo le pediría que nos detalle las
inversiones en ese corredor y que se pronuncie sobre el lamentable
espectáculo que se está dando respecto al corredor norte-noroeste, la
variante norte. No sé si usted ha tenido oportunidad -supongo que
igual que nosotros- de conocer unas declaraciones que ayer o anteayer
hizo el ministro de Fomento ofreciendo una nueva alternativa a ese
corredor, un túnel debajo del Pardo. Por cierto, que el señor Santiso
preguntó al presidente del GIF el año pasado, y también se lo
preguntaba a usted, si conocía algún túnel por el Pardo o por
Guadarrama, me da igual, por donde circulen los trenes a 350
kilómetros por hora, porque parece ser que eso también ha venido a
ratificarlo esta mañana el presidente del GIF. En todo caso, me
gustaría saber cuál es su opinión, porque resulta que se suspendió un
estudio informativo, usted lo sabe muy bien, y se puso en marcha un
concurso de carácter restringido con cuatro variantes, ninguna de las
cuales contempla esta nueva alternativa del túnel por debajo del
Pardo. Lo que yo quiero saber es si todos estos inconvenientes y
todos estos problemas nos van a condenar a no tener variante norte o
si es posible superarla y cuál es su opinión acerca del mejor
trazado.

Me gustaría que nos explicase también cuál es su punto de vista sobre
las inversiones previstas para el programa de renovación de vías y
para la supresión de pasos a nivel, algo que ya discutimos también el
año pasado y que yo creo que eran muy insuficientes y que lo siguen
siendo. En cercanías es verdad que al menos el presupuesto del
Ministerio de Fomento sube notablemente este año, pero hay que tener
en cuenta que venía de una cantidad tan exigua, había sido tal el
recorte en los años anteriores, que no sé si los 9.000 ó 10.000
millones, creo recordar, de inversión en cercanías a usted le parecen
suficientes. También me gustaría que se pronunciase sobre una
propuesta que está circulando, desde luego en la Comunidad de Madrid,
en la que se pide la transferencia de la red de cercanías a la
comunidad autónoma. Simplemente quiero saber, si usted se puede
pronunciar, qué le parece esa propuesta. Yqué le parecen los
presupuestos de inversiones de Renfe con el Ministerio de Fomento,
por ejemplo una serie de corredores como el de ValladolidBurgos, en
el que sólo vemos estudios; Pajares, del que sólo hay estudios;
Palencia-Santander, más estudios; PalenciaGijón, vuelta a los
estudios y accesos a Galicia, revuelta con los estudios y en el
corredor Madrid-Mediterráneo sólo tenemos la variante de Alpera, como
usted sabe, que ya está adjudicada. Este gran mapa de futuras
actuaciones ferroviarias desde luego en el año 2000 no se aprecia,
por lo que novedades hay muy pocas. Por último, me gustaría saber si
en el documento que se nos envía de las inversiones concretas de
Renfe en provincias la cantidad no regionalizada, que es 65.000
millones, una cantidad muy elevada, corresponde al material rodante
al que nos ha hecho referencia. Si puede especificar un poco más se
lo agradecería.

Acabo con un análisis más concreto sobre el balance y la cuenta de
resultados que se nos envía como documentación de la empresa Renfe.

Por cierto, hay que decir que es una información bastante escasa
pero, en todo caso, refleja una situación de cierta estabilidad
respecto al año 1999. El



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crecimiento de la actividad -coincide usted en su afirmación- estará
en el entorno del 6, un poco menos, pero teniendo en cuenta que el
crecimiento de la economía, el PIB nominal, va a estar en ese entorno
parece relativamente razonable este crecimiento de actividad. De
nuevo la contención de gastos de personal favorece en mucho la mejora
de la cuenta de resultados y la reducción del 2,5 por ciento de los
gastos financieros permitirá que las pérdidas de antes de las
subvenciones disminuyan me parece que en ocho mil y pico millones de
pesetas. Yo creo que eso es relativamente razonable, pero le voy a
hacer una serie de preguntas de acuerdo con la información que yo
recibo y que hemos podido estudiar.

En primer lugar, hay un notable aumento del endeudamiento a largo
plazo y con los datos objetivos de años anteriores esto rompe la
tendencia, por lo que me gustaría saber a qué se debe. El
relativamente bajo crecimiento ya he dicho que hasta cierto punto es
razonable, pero también se podría superar el crecimiento de los
ingresos. ¿Por qué? Porque hay una situación de coyuntura económica
expansiva, según el Gobierno, según los presupuestos que nos
presenta. Por tanto, ese cinco y pico por ciento lo entiendo
razonable pero quizás un tanto conservador. Yo creo que podría
aumentar y me gustaría saber su opinión al respecto. ¿Hay ausencia de
objetivos ambiciosos para ahorrar en costes de explotación? Y en
particular a mí me llama la atención, señor Corsini, el apreciable
incremento -antes se lo he preguntado al presidente del GIF, pero me
ha dado una respuesta que no me ha satisfecho- de los gastos en
servicios exteriores. Esto muestra un proceso creciente de
externalización de actividades que afecta a toda la Administración y,
desde luego, en el Ministerio de Fomento la sección 17 es muy
notable. Una externalización de actividades creciente que parece
demostrar la falta de confianza de este Ministerio en sus propias
capacidades y en sus propios medios para la prestación de
determinados servicios que externaliza. Y por último, la contención
relativa de las inversiones -yo creo que hay una contención en
inversiones- en relación con las necesidades de la red.

Finalmente, ¿me puede decir -porque yo no consigo sacarlo de la
información que recibo- cuál es el tipo de interés medio de la deuda
viva? ¿Qué actuaciones se desarrollan para reducirlo de acuerdo con
el contexto de relativa bonanza económica de los últimos años? ¿Cuál
es la situación de la deuda del Estado con Renfe? Nos gustaría saber
cómo ha evolucionado en 1999 y las previsiones del 2000. Por
supuesto, si no puede contestarme a todo esto ahora le agradecería
que lo hiciese por escrito. Desglose de proyectos de inversión en
obra nueva y grandes proyectos de reposición y detalle de gastos de
personal: plantillas medias, gastos totales y crecimientos esperados.

Y, por último, las causas que explican este crecimiento de los gastos
en servicios exteriores que antes le he comentado.




El señor PRESIDENTE: Para completar la intervención del Grupo
Parlamentario Socialista tiene la palabra el señor Torres. Muy
brevemente, por favor.




El señor TORRES SAHUQUILLO: Señor Corsini, yo creo que no me equivoco
si afirmo que Teruel es la única capital de provincia de España que
no tiene comunicación
directa por ferrocarril con Madrid, con la capital de España. Como
usted sabe bien, Teruel sólo dispone de una línea férrea, siendo la
única que realmente nos vertebra como comunidad autónoma en Aragón.

Se trata del eje norte-sur, el que va desde Sagunto por Teruel,
Zaragoza, Huesca y Canfranc. Sin despreciar naturalmente la inmensa
importancia que tienen otras que pasan por la comunidad autónoma, no
por la provincia de Teruel, ésa, repito, es la única que nos vertebra
como comunidad autónoma. Esta línea, como usted sabe también, señor
Corsini, se encuentra en un estado lamentable. En las últimas fechas
se han producido sucesivos descarrilamientos de trenes, con viajeros
dentro, en el tramo Teruel-Zaragoza y también alguno en el tramo
Teruel-Valencia. El último evento que se ha producido ha sido que en
48 horas un tren ha descarrilado tres veces. Afortunadamente no ha
habido ninguna desgracia personal que lamentar. Digo que
afortunadamente porque creo que la fortuna ha ayudado a que eso
ocurra y seguramente también la prudencia de los conductores de los
trenes. El hecho cierto es que se han producido los descarrilamientos
porque el estado de la línea es lamentable. Comprenderá que esto
genera una enorme preocupación a todo el mundo, preocupación que doy
por hecho que usted también tiene. Así que, sinceramente le digo que
no vea en lo que le voy a comentar ningún afán de crítica destructiva
o demagógica, vea exclusivamente lo que hay, una enorme preocupación
por lo que está pasando de la gente que vive allí y de este diputado
que humildemente representa a esa provincia. Esta preocupación ha
aumentado al comprobar que en el anexo de inversiones reales por
regiones y provincias de Renfe está previsto invertir lo siguiente.

En Huesca Renfe debe invertir, en el año 2000, 133.000.000; en
Zaragoza va a invertir 205.000.000 y en Teruel va a invertir
7.000.000. Primero, quiero preguntarle en qué se van a invertir
exactamente estos 7.000.000 porque no lo especifica la documentación
que obra en mi poder. Segundo, usted comprenderá, señor Corsini, que
con 7.000.000 de pesetas no se resuelve absolutamente ninguno de los
problemas que le acabo de mencionar, ninguno, eso lo sabe cualquiera.

Por otra parte, si tenemos en cuenta el convenio que existe entre
Renfe, la empresa que usted preside, y la Diputación General de
Aragón, según el primer párrafo de la cláusula sexta de este convenio
en vigor, Renfe debería invertir el 50 por ciento de las cantidades
que la Diputación General de Aragón le va librando como consecuencia
de este convenio. Eso indica que Renfe debería llevar invertidos en
este momento aproximadamente 425.000.000 de pesetas en la línea y,
según la documentación que obra en poder de la Diputación General de
Aragón, sólo se han invertido aproximadamente 272.000.000, por tanto
quedarían por realizar obras por importe de 153.000.000 a cargo,
repito, del presupuesto de Renfe, es decir la cantidad que la
Diputación General ha ido abonando a la comunidad autónoma, que yo sé
que va con retraso. Lo digo también aquí para que se sepa. Usted
conoce mejor que yo el convenio y el segundo párrafo de esa misma
cláusula sexta contempla la posibilidad de que se pudiera invertir
entre los años 1998 y 1999, un bienio, alrededor de algo más de 1.000
millones de pesetas, de los cuales el 50 por ciento debería ser
abonado por la Diputación General de Aragón. Pues bien, todos los
estudios serios realizados hasta ahora, que yo sepa,



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dicen que, para que los tramos de la línea férrea entre Teruel y
Zaragoza y entre Teruel y Valencia puedan quedar en condiciones de
seguridad y de rapidez suficiente para convertir un servicio que en
este momento es muy complicado, difícil, costoso y peligroso, en un
servicio adecuado para las necesidades que existen en la zona, sería
necesario un mínimo de 3.000 millones de pesetas de inversión. Una
inversión de 3.000 millones de pesetas en una línea férrea es muy
poco, es una cantidad insignificante, muy pequeña. Sólo hace falta
decisión y voluntad política para hacerlo. Señor presidente de Renfe,
señor Corsini, le quiero preguntar si Renfe tiene o no esa voluntad
política para abordar esa inversión, porque es fundamental que eso se
haga si queremos que esta línea funcione.

Termino, señor presidente, diciendo sólo dos cosas más. Creo que
cualquier observador comprobará que esta línea es estratégica en el
famoso triángulo Madrid-ZaragozaBarcelona- Valencia-Madrid, porque es
una especie de diagonal que va desde la Comunidad Valenciana por
Zaragoza. Además, repito, es la única línea que realmente nos
vertebra como comunidad autónoma, las otras no. Por tanto, para
nosotros es fundamental y en concreto para Teruel también. Señor
presidente le pregunto qué son estos 7.000.000 de inversión que va a
hacer Renfe en la provincia de Teruel y si contempla, además del
dinero del convenio con la DGA, alguna otra mejora en la línea.




El señor PRESIDENTE: Corresponde ahora intervenir al Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida. Para ello tiene la palabra
el señor Santiso.




El señor SANTISO DELVALLE: Gracias, señor Corsini, por su presencia
para este intercambio de opiniones, sobre todo de explicación
presupuestaria, de cómo afecta a Renfe el presupuesto del Estado para
este año y sus consecuencias. Es un debate amplio en el sentido de
que afecta a la política desarrollada por Renfe, a la que va a
desarrollar, a sus planes de futuro y su realidad.

Por tanto, en primer lugar, aunque algunas cuestiones ya se han
planteado, habría que insistir en el alcance que puede tener en la
política de Renfe el retraso en la firma del contrato-programa,
cuáles pueden ser las consecuencias de este retraso y también cuáles
pueden ser las causas, si se debe a problemas de diferencias
económicas, de diferencias en relación con el proyecto o a que el
Gobierno necesita más tiempo para definir el modelo de explotación de
la red ferroviaria, qué competencias van corresponder al GIF y a
Renfe, lo que influye directamente en las cantidades a fijar en el
contrato-programa o diferencias sobre la forma de abordar la deuda,
de lo que también hablaré. Dentro de ese apartado, puesto que todavía
está pendiente la negociación del convenio colectivo -se está en
plena negociación y con dificultades-, aunque usted ha citado algunos
datos sobre evolución de plantilla para el próximo año, nos gustaría
saber cuáles son, en su opinión, los márgenes para la subida salarial
o la masa salarial global, en fin, cuáles son las dificultades y las
repercusiones que puede tener este conflicto, todavía abierto hoy, en
la negociación del convenio colectivo.

En cuanto a la deuda, siempre hemos estado en contra de que el Estado
desvíe inversiones -en nuestra opinión
tiene que afrontarlas directamente- y las traslade a una empresa
pública, en este caso Renfe. Hay una deuda histórica, en torno al
billón de pesetas, originada, en nuestra opinión, para evitar que el
Estado apareciera con una deuda mayor, por lo que se ha trasladado la
gestión y la necesidad de endeudarse a la propia compañía. Repetiré
la pregunta: ¿Cuál es la evolución en estos momentos? Aparentemente
había una tendencia a la baja a partir de los contratos-programa por
la asunción del compromiso por el Estado de ir amortizando una parte
de la deuda, por lo que una partida muy importante de esas cantidades
iba destinada a amortizar deuda. En mi opinión y a falta de más
datos, parece ser que la necesidad de invertir en nuevo material,
tanto en trenes de viajeros como de mercancías, incluso la previsión
de futuro para las líneas de alta velocidad están invirtiendo la
tendencia. Quisiera saber si esto se contempla tambiénen la
negociación del contrato-programa y si no estamos de nuevo ante la
aparición del mismo fenómeno, cargar unos costes importantísimos a
Renfe a medio o largo plazo que luego dificultan tremendamente la
gestión normal para dedicarse fundamentalmente a lo que tiene que
hacer, al desarrollo de su infraestructura ferroviaria, por una
parte, y a la explotación del propio servicio ferroviario por otra.

Nos parece que es un lastre que ocupa mucho tiempo a la empresa y que
le dificulta poder dedicarse a lo que tiene que hacer, al transporte.

También quisiera saber si el Gobierno, como acaba de anunciar el
presidente del GIF, está a punto de sacar un plan de futuro
ferroviario o un plan de inversiones ferroviarias, con unos objetivos
aparentemente muy ambiciosos: conseguir tiempos en torno a las cuatro
horas a las capitales de provincia, y si en ese proceso ha
participado Renfe para explicar su opinión, puesto que entiendo que
una parte importante de los técnicos ferroviarios y los que conocen
de ferrocarril están en Renfe; es decir, si ha habido una aportación
de ideas a este debate. Supongo que lo conoceremos muy pronto ahora
que viene la campaña electoral, con el despliegue informativo
habitual, cuando todo se limita a prometer, aunque para nosotros la
realidad son los Presupuestos Generales del Estado. Siempre digo que
lo que no está en los presupuestos del Estado no existe; está en la
voluntad, está en deseo, está en proyectos, que cada uno explica o
promete, pero la realidad concreta es, en nuestra opinión, que en
ferrocarril, salvo la gran inversión Madrid-Barcelona, siguen siendo
continuistas, siguen siendo insuficientes para recuperar el retraso
en las inversiones de la red básica ferroviaria y abren nuestras
incertidumbre que nos preocupan.

Por ejemplo, citando algunas, también se ha dicho aquí que también
han tomado la decisión de construir el MadridBarcelona con ancho
europeo o internacional. ¿Qué repercusiones puede tener para la
propia explotación con el norte de España cuando aquí se acaba de
afirmar que el Madrid-Valladolid será con ancho internacional? Los
prototipos de los suministradores más importantes hasta ahora,
franceses y alemanes, son de ancho internacional, los mismos que
ustedes utilizan. También es verdad que hubo contratos con ellos, que
se comprometían a hacerlo en ancho español, pero se da la paradoja
que dejamos cautivo a ese material que no es de ejes intercambiables
y que no tiene variación de ancho por su propia estructura



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y construcción. En mi opinión, van a tener ustedes una dificultad,
vamos a poder circular en el mismo tren desde Sevilla a Valladolid,
pero habrá que cambiarse de tren para conservar las prestaciones en
Valladolid, o bien utilizar curiosamente de nuevo material Talgo, que
tiene un prototipo para cambio de ejes también en material motor,
pero perdiendo también prestaciones en velocidad hasta ahora, salvo
que Talgo, también alcance velocidades similares, con lo cual
estaríamos desmontando el argumento que se ha dicho antes para
justificar la implantación del ancho internacional.

Yo creo sinceramente que el efecto troncal que se iba a producir, o
que debería producirse con el Madrid-Valladolid, se puede difuminar y
relativizar después con el resto de la red norte-noroeste. Por ello
nos gustaría saber qué repercusiones y que inversiones necesitaría
también para los nuevos puntos de ruptura o de frontera interiores
que eso podría producir.

En el año 1986, si no recuerdo mal, cuando se cambió la decisión
sobre el tramo Madrid-Sevilla, se hizo un estudio global del coste
para nuestro país de lo aparentemente sensato, que era buscar un
ancho único para toda la red. En aquel momento se hablaba del cambio
a ancho europeo de toda la red, y parece ser que se descartó por el
coste que suponía las dificultades de interrupción de tráfico, salvo
algunos corredores, durante algún tiempo, lo que podría perder
tráficos de mercancías, etcétera. ¿Ese estudio u otro similar se ha
aportado también para tomar el Gobierno esta decisión? ¿Se han
preguntado ustedes, en definitiva, cuál era su opinión sobre el ancho
de vía?
El tema de cercanías es otro de los tráficos que ha crecido
sustancialmente, demostrando una vez más que donde se invierte
automáticamente aparecen los usuarios y, por lo tanto, se recupera
también los ingresos económicos para el ferrocarril. Recientemente ha
habido un anuncio de la Comunidad Autónoma de Madrid para desgajar de
Renfe también la unidad de cercanías. Desearíamos saber si hay
conversaciones en ese sentido, y, en el caso de confirmarse algún día
una decisión de ese tipo, me gustaría que me confirmase si no tendría
una incidencia directísima en el propio programa o las aportaciones
de la Unión Europea, puesto que unas de las subvenciones van
destinadas y fundamentadas en el tráfico regional de cercanías. Es
decir, si a Renfe se le quitase el tráfico de cercanías, y sobre todo
estos tan importantes, si automáticamente no habría un pérdida
importantísima de ingresos de la Unión Europea.

También le preguntaría sobre si ustedes han hecho una comparación de
la captación de tráfico (hemos visto que el incremento es paulatino
pero lento en tráficos de viajeros y mercancías) y cuál es su cuota
de participación en el tráfico global, tanto en viajeros como en
mercancías. Sabiendo que Europa hace unos años estaba en torno al 20
por ciento en mercancías, y nosotros en el 7,8 pero ahora creo que
estamos bastante más por debajo, desearía saber si ese incremento
pequeño que se va observando, en el tráfico de Renfe se mantiene o es
menor en lo que sería el porcentaje global; es decir, qué cuota
tenemos realmente de transporte y qué posibilidades, que objetivos,
porque en nuestra modesta opinión, sobre todo en el tráfico de
mercancías, creemos que todavía hay una parte importante de
penetración. El tráfico de mercancías por carretera va creciendo
mucho más rápido y, por lo tanto, Renfe aumenta su participación, con
los graves problemas de coste, de mantenimiento, infraestructuras de
carreteras, que eso supone para este país. ¿Cuál es su opinión? ¿Cree
usted que hay ahí factores que pueden facilitar el crecimiento en
esos sectores y cuáles son?
Me voy a referir al tráfico regional. Hemos visto con mucha
preocupación, por ejemplo, que en Asturias hace unos días se
suprimían tráficos directos entre León y Asturias. Lógicamente ha
provocado un movimiento político y sindical en Asturias y me imagino
que en León y se ha rectificado, pero lo que nos preocupa de este
tema es que el mensaje fue: si ustedes quieren mantener la línea
directa Gijón-León, tienen ustedes que pagar, léase comunidad
autónoma o quien sea. Por lo tanto, nos produce también una
preocupación el hecho de que parece que existe una cierta desconexión
en este caso con las comunidades autónomas respectivas para que estos
planteamientos no se hagan a base de cambio de horario y supresión de
trenes, sino en todo caso unas actividades concertadas, negociadas
y que permitan mantener servicios básicos que ya de por sí tienen
graves dificultades, como en este caso la inexistencia todavía de la
variante de Pajares. ¿Qué problemas hay en ese sentido? ¿Por qué se
producen este tipo de dificultades, con graves problemas también para
la opinión pública ante la falta de servicio ferroviario entre Gijón-
León, que poco a poco hemos regalado ya a la carretera.

Por último, dado que hemos preguntado por la variante de Pajares y no
está en el GIF, hay 250 millones en el Euromed, 250 millones en
Asturias, y dado que Ineco ha hecho una parte del estudio y su
relación directa con Renfe, me gustaría saber si usted tiene algún
conocimiento, a través de Ineco, o bien formalmente -si no lo lleva
ya el GIF lo tiene que llevar el Ministerio directamente o ustedes-,
sobre la variante de Pajares, y cómo se puede explicar a la opinión
pública que un compromiso alcanzado en este Congreso, en el que el
partido del Gobierno anunció que iba a iniciar la construcción este
próximo ejercicio, tenga una previsión plurianual de 500 millones
para los próximos tres años.

Le deseamos lo mejor al frente de la empresa, pero creo que esta
situación del GIF, con vocación de sector ferroviario al menos de una
parte importante, demuestra que sigue existiendo indefinición en un
tema fundamental, que es el modelo ferroviario para nuestro país con
las implicaciones que ello tiene también para el futuro.




El señor PRESIDENTE: Corresponde ahora intervenir al Grupo Mixto, y,
en su nombre, tiene la palabra el señor Rodríguez Sánchez, del Bloque
Nacionalista Galego.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Participamos de la ilusión en el tema del
ferrocarril con el señor presidente de Renfe, aunque desde una óptica
gallega no podemos tener fundadas esperanzas de que el proceso futuro
ayude a dinamizar, en el sentido de alcanzar unas calidades de
servicio y unas infraestructuras adecuadas para el país.

En este sentido de la dinamización, que dijo que era uno de los
papeles que podía cumplir Renfe al margen de ocupar su función
estricta, me gustaría preguntarle al señor



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presidente, en primer lugar, qué opinión le merece, y a ser posible
no partidaria, el hecho de que Galicia vaya a contar con una
inversión por todos los conceptos en este año -Ministerio de Fomento
más Renfe- de unos escasos 5.000 millones de pesetas, precisamente
para adecuar una red ferroviaria que usted sabe mejor que nadie que
en su tramo más competitivo actualmente está colapsada e
imposibilitada de mantener una calidad de servicio a pesar de los
muchos usuarios que tiene. Me estoy refiriendo en concreto a la línea
Coruña-Vigo-Porto, donde ustedes metieron muchos TRB, pero que no son
capaces de hacer un trayecto de 170 kilómetros en menos de dos horas
veinte minutos, a pesar de parar todos los trenes regionales en el
tramo para que puedan pasar. ¿Usted cree que con estas inversiones en
el año 2007 vamos a poder circular a 150 kilómetros por hora por ese
corredor, tal como está planificado?
En segundo lugar, y es indicativo también de las deficiencias en que
nos movemos, usted sabe que por motivos estrictamente políticos, ya
que no sería la función de Renfe, y ante la demanda social, Renfe
tuvo que participar en un convenio con la Xunta de Galicia para hacer
que se complementara una cantidad ridícula del convenio FomenoXunta
de Galicia, que era 30.000 millones de pesetas en cinco años. Ustedes
firmaron un convenio con la Xunta de Galicia, que ya es decir, porque
tiene que poner dinero de su bolsillo, por otra cantidad similar de
30.000 millones, donde a ustedes les correspondería poner el 18 por
ciento entre el año 1999 y el 2003 (el 18 por ciento ustedes, el 18
por ciento la Xunta de Galicia y un treinta y pico por ciento de
fondos Feder que le correspondiesen a la comunidad autónoma). En
concreto quería saber qué ha pasado con la partida a la que ustedes
se comprometieron de 1.125 millones de pesetas. No la hemos visto en
los presupuestos, a no ser que se nos haya pasado o que sean los
1.586 millones que figuran como inversión de Renfe en política de
mantenimiento de una red, de mil kilómetros de vía dentro de Galicia.

En tercer lugar, en la mejora de la calidad del servicio, quiero
hacerle notar varias cuestiones. La situación de la infraestructura
es de tal calibre que para ganar tiempo, en concreto en el trayecto
Monforte-A Coruña, han tenido que suprimir las paradas de los trenes
regionales subvencionados por la Xunta de Galicia en más de nueve
estaciones, para poder ganar media hora en un trayecto que ya se
estaba haciendo en tres horas y media, y son escasamente 210
kilómetros de distancia. Si van a mejorar los tiempos de esta manera
tan exigua a base de cargarse todas las estaciones que dan
comunicación a muchos núcleos rurales, la funcionalidad social de
Renfe, en concreto en un caso como Galicia de atender también al
medio rural, se está deteriorando gravísimamente.

Y para que vean cómo hay algo que es contra natura, usted sabe que la
sustitución de los trenes regionales de varias unidades por los
trenes ligeros, en el trayecto Monforte- A Coruña, ya crearon
problemas de ocupación. Están desbordados. Uno ya no lo pueden
utilizar porque lo llevaron a Ferrol y allí está para cuando se pueda
usar, que tampoco se puede utilizar muchos días porque desborda el
número de viajeros. Lo cual prueba que aquí hay algo contra natura.

Si con dos servicios al día, alguno de ellos está
desbordado, quiere decir que hay potencial de viajeros; pero así no
se arregla la cuestión. Comprendo que con este tipo de parches, que
por lo demás no es responsabilidad de Renfe, porque, vuelvo a
repetir, el problema está en infraestructura, la cosa va mal. Igual
que el TRB Ourense-Santiago, en el que también han tenido que
suprimir muchas paradas facultativas, como las de Monforte-A Coruña,
para poder hacer el trayecto en una velocidad que sea aceptable, que
ya digo que son 70 kilómetros por hora. Me gustaría preguntarle
también a qué se deben las malas relaciones continuas con la compañía
de transportes ferroviaria de Portugal, que en el caso de Galicia nos
perjudica mucho porque sería la única zona fronteriza que podría
tener unos trenes de corto recorrido Vigo-Porto que tuvieran
ocupación. En concreto se suprimió uno de los trenes de PortoVigo
y suprimieron el tren a ValenÁa también. ¿Para cuándo contaremos con
una relación adecuada con Portugal?
Quería preguntarle qué finalidad tienen los 1.586 millones de pesetas
que figuran como inversión de Renfe, si es para mantenimiento. En ese
sentido quiero decirle que no es en una vía totalmente marginal, sino
en una vía que es de acceso de la meseta y de Madrid a Galicia. Sabe
que hubo accidentes continuos, en la zona de Monforte-Quiroga, que es
preocupante porque por esa zona pasan también expresos a Barcelona y
a Euzkadi, a la frontera francesa. En la contestación que nos dieron
de Renfe reconocen que la vía está sin renovar desde la década de los
sesenta, y añado para conocimiento del público que es una de las
pocas del país que está electrificada.

Me gustaría saber si usted como presidente de Renfe tiene asegurado
que la Xunta va a invertir 2.250 millones de pesetas a partir de
octubre de este año en el tramo A Coruña-Ferrol, como por necesidad
se ve obligada, después de varios accidentes y después de que, aunque
no quieran ustedes poner trenes de viajeros, hay un potencial para
mercancías bastante grande. También quiero preguntarle cuál es la
perspectiva de las estaciones de mercancías de Lugo, si tienen algún
tipo de coordinación con la autoridad portuaria de Ferrol para
mejorar el acceso al puerto que, cuando menos, se vendió el relleno
de 50.000 metros cuadrados de la ría para poner contenedores. Si hay
algún plan, aunque sea a corto o medio plazo, para trasladar la
estación de mercancías de Santiago de Compostela a Xionlla, que está
próximo al polígono industrial. ¿Cuál fue el impacto que provocó en
el exprés Ferrol-Lugo-MonforteMadrid la colocación del tren hotel
Talgo de A Coruña a Madrid? ¿Tienen ustedes entre sus previsiones
poner algún tren diurno entre Ferrol-Lugo-Monforte-Madrid, pero con
calidad de servicio, que no sea un tren regional sino un Talgo? Sabe
usted que por motivos de defensa, de carácter militar, estos trenes
serían muy utilizados por personas que están vinculadas al
departamento marítimo del Cantábrico e incluso por funcionarios; si
esto tiene alguna viabilidad como hicieron con el caso de Algeciras,
aunque aquí nocontamos con una vía con posibilidad de que el tren
pueda correr en el trayecto de Galicia.

Acabo con la última preocupación. Dejó claro en su intervención que
las mejores infraestructuras las está construyendo el GIF y pueden
ser utilizadas también por otras empresas, además de Renfe. Esto nos
sitúa en el debate de que la red, en el caso de Galicia, aparte de
que nosotros



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estemos en contra de cualquier tipo de privatización, quedaría
convertida, incluso con las inversiones que hay planificadas hasta el
año 2007, en una red de segunda y en algunos casos de categoría
inservible. Puede ocurrir también que esta dualidad conduzca a un
mayor deterioro del servicio, a pesar de la competitividad que
ustedes mismos tienen que reconocer que existe en las líneas
regionales que pueden atender en Galicia, conforme, no a unos
parámetros de calidad, sino a unos parámetros de servicio en vía
única, sin electrificación, y en un estado que usted tiene que saber
que se plantearon incluso que en el corredor Vigo-A Coruña no podían
circular más que los TRB, y los trenes regionales restantes hacerlo
sólo en los tramos Coruña-Santiago, o bien otros que empiecen en
Santiago-Vigo para ver si podían aligerar la presión que existe sobre
la vía.




El señor PRESIDENTE: En representación del Grupo Parlamentario
Popular , tiene la palabra el señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Cuando en este momento todavía
se están recibiendo en el Ministerio de Economía y Hacienda, en la
Vicepresidencia económica, las alegaciones que desde las distintas
comunidades autónomas formulan los gobiernos respectivos a los
programas de desarrollo regional que van a definir las inversiones y
la petición de fondos a la Unión Europea desde el año 2000 al 2006, y
cuando el contrato programa para Renfe, continuación desde el uno de
enero de 1999 del anterior, es fundamental en cuanto a su actuación
los próximos años, comprendo que el Gobierno tenga que tener en
cuenta esas observaciones para dar el espaldarazo a ese contrato
programa.

Sobre el contrato-programa hubo una comparecencia específica del
secretario de Estado de Infraestructuras en esta Comisión, y esta
misma mañana nos ha indicado el subsecretario del Ministerio de
Fomento, señor Calvo Sotelo, justificando, digamos, en cierta parte
la baja inversión del Ministerio de Fomento, que la próxima e
inminente firma del contrato programa permitiría hacer transferencias
importantes a Renfe que modificarían sustancialmente esos porcentajes
de inversión hasta el 30 de septiembre o 31 de agosto que tenían.

Lo que se ha realizado por Renfe estos años se traduce en un
descubrimiento del ferrocarril por los españoles y por los
extranjeros que visitan y recorren España. Para ello es indispensable
una tranquilidad laboral y yo creo que, aunque esté pendiente un
convenio, se está llevando con paz laboral todo el tema de discusión
de ese convenio; así como la evolución de la plantilla también, como
ha indicado, desde el 29 de abril, que es cuando se llegó a un
acuerdo por la presidencia de Renfe con la representación de los
trabajadores.

Calidad y puntualidad. Si hay una mayor afluencia de viajeros ello es
debido, naturalmente, a la mejora de calidad de los trenes. Es
evidente que la puntualidad también condiciona la utilización masiva,
por ejemplo en cercanías y en otros casos con las cifras, los
porcentajes de 1999, en que se ha llegado casi a la perfección, como
ha señalado el señor Corsini. Eso se ha traducido en un incremento de
tráfico e ingresos, con una reducción de gastos. Por ello las
inversiones de Renfe, están complementadas con unos convenios
con las comunidades autónomas para atender las necesidades
regionales, las necesidades de los respectivos territorios. Me
gustaría -es una de las pocas preguntas que voy a hacer- conocer el
balance de esos convenios en cuanto al cumplimiento de plazos por la
otra parte también, no sólo por Renfe.

Creo que las previsiones presupuestarias en el proyecto del año 2000,
que es el objeto de esta comparecencia, son consecuencia de la
estabilidad de Renfe, que se traduce, además, en una respuesta de los
trabajadores, una respuesta de los usuarios y una respuesta del
Gobierno proponiendo un proyecto de inversiones, y en general de
todos los capítulos, para Renfe que no ha despertado rechazo, por lo
que he oído, de los intervinientes de los demás grupos.

Una segunda aclaración nada más. Del total de inversiones que tenemos
provincializadas, me sorprende una muy fuerte en Madrid, lo contrario
que en Galicia, porque allí hay un convenio en vigor, uno de los que
citaba, de los muchos que hay. También comento la partida no
regionalizable, que es una pregunta que creo que ha hecho el señor
Caldera.




El señor PRESIDENTE: Terminado el turno de los grupos, corresponde
ahora dar la palabra al señor Corsini para que conteste a las
cuestiones que le han planteado.




El señor PRESIDENTE DE RENFE (Corsini Freese): Han sido muchas las
preguntas y me gustaría centrarme un poco en aquello que creo es más
de actualidad y que más nos debe preocupar, que es el contrato
programa, diseño del ferrocarril, ferrocarril del futuro.

Quisiera hacer, en cualquier caso, dos matizaciones puntuales, una en
relación con el tema de Teruel que S.S. ha planteado y, segunda, en
relación a futuras inversiones, modificación de infraestructuras,
etcétera. Yo creo que en este momento la Diputación General de Aragón
y el Ministerio de Fomento están negociando un convenio para mejorar
la línea de Teruel globalmente; un convenio que puntualmente hable de
modificación de infraestructuras. El convenio que tenemos nosotros
con la Diputación General de Aragón supedita las inversiones a los
ingresos y hemos cumplido hasta ahora puntualmente nuestros
compromisos en ese sentido en lo que se refiere a esas inversiones de
las que hablaba usted de 400 millones, de los cuales se habían
realizado inversiones me parece que en torno a los 200 millones. En
la otra cantidad puntual de los siete millones van englobadas las que
son operaciones puntuales de modificación, de mantenimiento de
infraestructura.

Creo que lo importante es, primero, que se llegue a algún acuerdo
entre el Ministerio de Fomento y la Diputación General de Aragón en
este sentido para especificar claramente qué tipo de inversión en
infraestructura está dispuesto a afrontar fomento y, segundo, que en
el convenio con la Diputación General de Aragón la relación entre
inversión e ingresos esté funcionando normalmente, porque si no vamos
a tener algunas dificultades.

Hay un tema puntual que ha planteado don Francisco Rodríguez.

Señoría, creo que en general, por lo menos la percepción que tenemos
nosotros sobre el esfuerzo que está realizando Renfe en Galicia, las
cosas marchan razonablementebien (no tan bien como quisieran, a lo
mejor, los



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clientes o los ciudadanos gallegos en relación con la puesta en
marcha de los trenes regionales) respecto a lo que es nuestra
política, con sus dificultades y con las infraestructuras que
tenemos, que nadie pretende aquí soslayar en ningún momento; tenemos
lo que tenemos y trabajar sobre eso tiene sus dificultades, sobre
todo en el tiempo, porque hay que modificar infraestructuras para
poder dar buenos servicios.




En lo que se refiere a ingresos globalmente, han crecido el 7,3 por
ciento en relación con 1998. Algo habremos hecho. El índice de
calidad, que es lo que nosotros valoramos, la percepción de nuestros
clientes en relación con el Galicia Exprés, que es un producto
puntual, es el 7,2 sobre cien -estos son sondeos puntuales que se
hacen-, es el más alto de todos los servicios de ese tipo que
tenemos, vamos a hacer abstracción de otros, de ese que es en el que
nosotros estamos trabajando.

Se ha referido a que no es ideal. Alo mejor no es ideal, pero es que
el tema de infraestructuras ferroviarias se tarda mucho tiempo en
madurar y, naturalmente, los servicios y los operadores de transporte
tienen que actuar sobre infraestructuras. Es difícil dar un buen
servicio con malas infraestructuras. Por tanto, habrán de ir
madurando.

Creo que los dos convenios en marcha, el convenio con la Xunta y el
convenio que tenía la Xunta con el Ministerio, están funcionando
razonablemente bien. Respecto al convenio sobre los 30.000 millones
de pesetas, que es lo que le correspondía a Renfe, en relación con la
Xunta (no estoy hablando con el Ministerio porque sigue sus tiempos
pero me imagino que está funcionando razonablemente bien), hasta el
momento vamos a tener adjudicados 10.302 millones de pesetas antes de
final de año. Digo que por lo menos nuestros compromisos los vamos a
cumplir puntualmente en cuanto a plazos. Si quiere S.S. le podría
detallar eso, pero creo que mejor se lo envío. Los datos concretos de
esos compromisos efectuados antes de final de año incluyen redacción
de estudio, anteproyecto y proyecto constructivo, convenio de Renfe-
Xunta de Galicia y luego, por ejemplo, está el tramo Monforte-Sarría.

Me parece que esto se lo voy a remitir que es mucho más preciso.

He hablado de esos dos temas concretos de Teruel y Galicia para
centrarme un poquito en relación con el contrato- programa. Renfe ha
estado funcionando tradicionalmente con contratos programas, que
enmarcan sus relaciones con el Estado y que de una forma u otra es la
referencia, es decir, son los deberes que se establecen para Renfe,
es el control puntual del que Renfe tiene que dar cuenta en esta
Comisión y globalmente con el Estado en relación con sus compromisos.

Es plurianual y terminaba el año anterior.

Se nos plantea el problema de hacer un nuevo contratoprograma, con un
marco en el tiempo aproximadamente como los contratos anteriores,
pero con alguna duda. La duda era si las nuevas iniciativas de la
Unión Europea podían modificar sobre la marcha el propio alcance del
contrato programa. Después de muchos debates se decidió que, por una
parte, había que atender a las necesidades puntuales de Renfe, sobre
todo lo que se refiere a la compra de material para las nuevas
infraestructuras que vienen. Es un proceso de fabricación que madura
en el tiempo y que cualquiera de los que está en el negocio
ferroviario sabe que nosotros para tener el material, sobre todo el
material de altas prestaciones,
alta tecnología, necesitamos un mínimo de tres o cuatro años
para que sea operativo; es decir, hay que fabricarlo. Cualquier
fabricante de material no tarda menos de veinticuatro meses, como
mínimo, en entregarnos cualquier tipo de material. Después un
material de estas prestaciones, estamos hablando de una velocidad de
350 kilómetros por hora, hay que rodarlo, no podemos empezar a
trasladar a nuestros clientes la inseguridad de un material no
probado.

Por tanto, había que contemplar, de una forma u otra, lo que podía
ser el futuro diseño del ferrocarril y, al mismo tiempo, las
necesidades puntuales de Renfe. Por eso se decidió la posibilidad de
un contrato de alcance limitado, de 1999 al año 2000, que nos
permitiese dos cosas, en primer lugar, que nosotros podamos contratar
de forma intensiva el material que vamos a necesitar para las nuevas
infraestructuras y nuevas líneas de alta velocidad, así como la
sustitución puntual del material convencional que vamos a necesitar a
corto y que necesitaba un período de maduración, y al mismo tiempo,
que nos permitiese a lo largo del año 2000, desde el sosiego y la
tranquilidad, hacer el diseño del ferrocarril. Ya se habrán recibido
para esas fechas muchas de las iniciativas de la Unión Europea.

Algunos ferrocarriles están ya funcionando y tenemos experiencias
positivas y negativas -en esto no hay ninguna panacea universal ni
hay ningún modelo perfecto a imitar-. Tendremos nuestras
peculiaridades y tenemos que adaptarnos a la disciplina de la Unión
Europea, pero adaptándola a nuestros tiempos, y a nuestras
necesidades. No tenemos prisa, quiero trasladárselo a su señoría. La
prisa es hacer un buen trabajo y hacer un buen diseño para el tipo de
ferrocarril que necesita la sociedad española y lo que creo que
necesita el Estado español, y para esto necesitamos un cierto
sosiego. Por eso se pensó que había que resolver puntualmente el
contrato-programa para hacer frente a nuestras necesidades de
material, que son imperiosas. Nosotros deberemos haber contratado
todo ese material antes del primer semestre del año 2000 y, por lo
tanto, con lo que conlleva de preparación de pliegos, etcétera.

Contratar 200.000 millones de pesetas es una cantidad lo
suficientemente importante como para hacerlo en un semestre y para
eso necesitamos que toda la casa se vuelque para preparar lospliegos
y preparar lo que son todas las condiciones técnicas de un concurso
de ese calado, que va a resolver las necesidades de Renfe en material
en los próximos años y haciéndolo coincidir con la terminación de las
infraestructuras. Es verdad que nosotros estamos hablando en este
momento del 2004, que es el horizonte del Madrid-Barcelona. Yo quiero
lanzar un mensaje de optimismo. Anteriormente ha estado aquí el
presidente del GIF y, mañana o cuando sea, el secretario de Estado
hará una definición quizá más exhaustiva. Pero yo creo que ese plan
de transporte ferroviario va a englobar un poco lo que van a ser las
inversiones e ifraestructuras por parte del Estado en los próximos
años. Vamos a hablar de seis o siete años, vamos a hablar en torno a
los años 2006 ó 2007. El contrato-programa habrá de ir acompañado de
inversiones en material y nosotros nos estamos preparando para eso;
por lo tanto, ha tenido, por las dificultades de cualquier contrato,
que cambiar el alcance y el período inicial, es decir, como un
contrato normal con un alcance en el tiempo. De una forma u otra,
habría que reducirlo a un contrato de alcance limitado. En



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este momento prácticamente el contrato-programa está terminado.

Entiendo -el secretario de Estado podrá concretar más el tema-, que
prácticamente a lo largo de este mes estará finalizado y no hay
ninguna razón para que no se firme a lo largo de este mes, quiero
decir firmarlo porque no solamente firma Renfe como institución, sino
también el Ministerio de Fomento y, por las cantidades que se
comprometen en los Presupuestos Generales del Estado próximos, el
Ministerio de Economía y Hacienda. El contrato está maduro y está
listo para la firma y resuelve puntualmente las necesidades de Renfe,
también quiero decirlo, en materia de compra de material. Los temas
de infraestructuras no son mi competencia y, por lo tanto,
difícilmente voy a entrar en ellos, pero lo que sí digo es que para
el año 2004 Renfe tendrá preparado su material ferroviario para dar
respuesta al servicio y desde el punto de vista del transporte de
pasajeros va a tener una línea de altas prestaciones, como va a ser
el Madrid-Barcelona, en el 2002, que es cuando va a estar terminado
el Madrid-Zaragoza y el Madrid-Lérida. Por consiguiente, que se nos
quite cualquier tipo de duda en relación con el contrato-programa. El
contrato-programa está listo y resuelve puntualmente las necesidades
de Renfe. Es intensiva la inversión en compra de material, en un
importe sustancial. Estamos hablando de una inversión por importe de
186.643 millones de pesetas en material ferroviario. Me parece que es
la inversión más importante que ha habido nunca en la historia del
ferrocarril, por lo menos en este plazo de tiempo concentrado.

Entiendo que este período de tiempo que se abre nos obliga a
reflexionar sobre el futuro del ferrocarril y sobre su diseño. Yo
pienso que el Ministerio de Fomento en un tema de este alcance está
absolutamente abierto a cualquier tipo de sugerencia. Es un tema que
trasciende mucho más lo que son las relaciones con Renfe y que afecta
mucho más a lo que es vertebración del territorio, a lo que es la
composición de servicio público, lo que son las relaciones del Estado
con una empresa como Renfe. A mí me parece que lo que sí necesitamos
es un cierto sosiego para que podamos hacer un buen diseño del
ferrocarril. No tenemos prisa. Cuando alguna vez se ha hablado de
separación de infraestructuras, separación de infraestructuras pero
no dos infraestructuras. Esta es una opinión que yo como presidente
de Renfe tengo que dejar clara encima de esta mesa. Nosotros no
entendemos que el futuro del ferrocarril pase por que haya una
infraestructura de altas prestaciones y una infraestructura
convencional en manos distintas. La infraestructura estará donde
tenga que estar pero una sola infraestructura y el mantenimiento de
la infraestructura lo hará quien lo tenga que hacer. Eso es lo que de
una forma u otra habrá de definirse en este período de tiempo que
abrimos ahora para que el próximo contrato-programa enmarque un
diseño de ferrocarril que contemple todas estas cosas, con un diseño
que en el plazo de cinco, seis o siete años nos diga exactamente
dónde estamos y dónde queremos ir. Entiendo que es en lo que tenemos
que empezar a trabajar ahora.

Yo tengo que ser optimista, entre otras cosas, porque estoy
gestionando una empresa que apuesta por el optimismo por el futuro y
además porque constato día a día que nuestras cosas van bien, es
decir, la percepción de los ciudadanos es que el ferrocarril cada vez
es mejor. Nosotros estamos dando un buen servicio con las
infraestructuras
que tenemos. A mejor infraestructura, mejor servicio. No hay que ser
victimista. Tenemos uno de los mejores ferrocarriles del mundo en
algunas cosas, en otras nos queda mucho camino. Tenemos una magnífica
alta velocidad, en puntualidades excepcionales, unos magníficos
servicios de cercanías y estamos trabajando mucho en grandes líneas.

Las grandes líneas tienen la dificultad de que tiene que ir
acompasada con unas inversiones en las infraestructuras y tenemos que
apostar claramente por los servicios regionales, que es donde hay que
trabajar. Además, no todos nuestros clientes tienen una percepción
próxima de las cercanías o de la alta velocidad sino del servicio
regional. Tenemos que dar un magnífico servicio regional y para eso
necesitamos unas buenas inversiones en material para servicios
regionales, que es lo que va a contemplar este contratoprograma. Amí
me parece que 186.643 millones de pesetas nos permiten atender
muchísimas necesidades que en este momento no podemos y hacerlo en
los próximos tres o cuatro años. Por lo tanto, yo quiero lanzar un
mensaje de optimismo en relación con el ferrocarril, porque me parece
que es así y porque lo estoy viendo y lo constato día a día. El
próximo contrato-programa y este período de tiempo que abrimos para
la discusión nos va a permitir poder hacer un buen diseño, donde yo
creo que tendrán que participar todas las instituciones, porque no es
un tema solamente de Renfe.

En relación con el convenio colectivo, que es otro tema puntual,
porque de una forma u otra condiciona mucho el futuro de Renfe y es
un tema de actualidad porque tenemos una convocatoria de huelga y
hemos tenido ya otra, nuestras previsiones es que podemos ofrecer un
convenio en torno a lo que es el convenio de los funcionarios,
mantener nuestra capacidad adquisitiva. Estoy hablando del entorno
del 2 por ciento. Nosotros no hacemos ascos, y creo que Renfe ha
demostrado sobradamente que tiene capacidad negociadora, a hablar de
productividad, en absoluto, creemos que es necesario. No hacemos
ascos en ningún momento a hablar de reducción de jornada, pero,
también, como contrapartida, flexibilidad de jornada. No podemos
reducir la jornada, lo que nos obligaría a perder competitividad; lo
que sí queremos es flexibilizarla. De eso hablamos. Si se nos
plantean encima de la mesa convenios del 40 o del 50 por ciento, es
difícil que nosotros podamos responder. ¿Por qué van a tener los
funcionarios de Renfe un tratamiento distinto de los funcionarios
públicos? Tienen estabilidad en el empleo, tienen una empresa de
diseño para el futuro. ¿Por qué han de ser distintos? Yo desde aquí
quisiera lanzar un mensaje de sosiego. Yo creo que las huelgas no
benefician a Renfe ni a los sindicatos que las convocan,
sencillamente porque lo úncio que persiguen las huelgas es molestar o
trasladar inconvenientes a nuestros ciudadanos y a los señores que a
través de sus impuestos permiten pagar el salario de los trabajadores
ferroviarios. No me parece la mejor política. Pienso que no es bueno
para Renfe ni para el futuro del ferrocarril. Pido que se sienten a
negociar en términos normales. Podemos hablar de muchas cosas. Yo
espero que el sosiego llegue a esta negociación colectiva y la verdad
es que lo deseo fervientemente.

Se ha tratado el tema del ancho internacional, que también es
puntual. ¿Cuál sería la situación ideal? Que tuviésemos el mismo
ancho que el resto de nuestros colegas europeos. ¿Por qué? Porque eso
nos permitiría de una



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forma u otra poder normalizar el material. En un concepto globalizado
de la economía no es lo mismo tener que fabricar para 1,67 que para
1,44. Evidentemente en Europa en la compra de material nos permitiría
hacer cosas distintas a las que hacemos. Se tomó una decisión en su
momento, que era hacer el Madrid-Sevilla en el ancho internacional y
no en el 1,44, y lo que sería un contrasentido en este momento es que
la conexión por la frontera francesa -me refiero al Madrid-Barcelona-
frontera francesa- se hiciese en una línea troncal y se hiciese de
forma distinta. Amí me parece que no es malo sobre el papel ir
cambiando poco a poco el ancho, el problema es el costo, si eso
podemos hacerlo en tres años, en cinco o en veinticinco. La situación
ideal es homologarnos con Europa, sería lo lógico por todas las
razones. Eso, en un período de tiempo en el que van a tener que
convivir dos tipos de ancho, traslada al operador ferroviario muchas
dificultades. ¿Por qué? Pues porque tenemos que hacer encaminamientos
distintos para las mercancías. Quizá haya menos problemas en el tema
del transporte de pasajeros, porque hoy en día, con los trenes
autopropulsados con ejes intercambiables que están a punto de salir
al mercado, nos lo van a dar resuelto, es decir, es una tecnología
que nos va a dar resuelto ese problema. Por tanto, desde el punto de
vista de mercancías nos obliga a compatibilizar dos anchos distintos,
con algunas dificultades añadidas. Pero yo creo que en conjunto, en
el tiempo y haciéndolo de forma paulatina, no es malo, aunque haya
dificultades, pero tenemos el ancho que tenemos. Se ha tomado la
decisión de que Madrid-Sevilla sea así y lo que sería absurdo sería
transformar esto en cincuenta fronteras distintas. Vamos a ir
haciéndolo de forma paulatina y parece lógico que las nuevas
infraestructuras que se construyan lleven incorporado el ancho
internacional, y ya nos ocuparemos los operadores de resolver eso.

Anosotros no nos preocupa la liberalización del mercado del
transporte. Lo que tiene que hacer Renfe es prepararse para eso.

Nosotros estamos compitiendo todo el día. Es verdad que no competimos
con otros operadores ferroviarios, pero estamos compitiendo donde
realmente está la competencia, con la carretera y con el avión, y lo
hacemos de forma relativamente eficaz cuando tenemos infraestructura.

Dótese al ferrocarril de buena infraestructura y seremos capaces y
estaremos en condiciones de competir. Ponían un ejemplo y el señor
Caldera me ha planteado que es un poco más de lo mismo del año
anterior. Es que tiene que ser un poco más de lo mismo, es decir, una
reducción progresiva de las aportaciones del Estado, mejor gestión y
yo creo que la percepción de la sociedad en general de que algo
estamos haciendo y algo estamos trabajando, y yo creo que eso es
innegable. Por lo menos yo creo que hay 36.000 personas con vocación
de servir y de hacer bien las cosas, y ahí están esos datos. ¿Cómo
vamos a ofrecer un buen servicio competitivo a otros medios de
transportes con tiempos de recorrido en la cornisa del norte de seis
horas, que es lo que ofrece Renfe, cuando la carretera lo está
haciendo en cuatro? Cuando se termine la variante de Guadarrama
podremos vertebrar todo el noroeste ofreciendo tiempos competitivos
entre tres y cuatro horas y estaremos en condiciones de medirnos.

Mientras tanto, estamos dando el servicio que podemos. Por tanto, yo
tengo que ser práctico, tengo que gestionar
una compañía con lo que tengo, y tenemos que ir mejorando en aquellos
corredores en los que con nuevas infraestructuras podemos ir dando
mejores servicios. Tengo que ser optimista. A mí me parece -y esta
mañana lo decía el presidente del GIF- que, en contra de lo que
teníamos, con unas inversiones en los próximos años de 2,3 billones
de pesetas -sin entrar en el juego del manejo de los números en
relación con el producto interior bruto-, más la inversión en el
Madrid-Barcelona, estamos hablando de casi cuatro billones de pesetas
en infraestructura ferroviaria-. Me parece que con eso podemos hacer
muchas cosas. ¿Que habrá que hacer más cosas después? Sí, pero vamos
a poder hacer muchas cosas con ello.

En el resto de los temas me gustaría poder contestar puntualmente por
escrito, porque son tantos y desde el punto de vista presupuestario
que nos podríamos perder un poco en el asunto. Tampoco quiero obviar
un tema puntual que se me ha planteado, que es el tema de la
transferencia de Cercanías. Renfe estará a lo que disponga el
Gobierno en cada momento en relación con las competencias. A mí me da
la sensación -y tengo la información que tienen todos ustedes a
través de los medios de comunicación- de que las opiniones del
presidente Ruiz Gallardón en relación con la transferencia de
Cercanías no se refieren al operador, no se discute que el operador
sea Renfe, sino quién tiene las competencias en materia de inversión.

A nosotros nos compra servicios el Estado, servicio de cercanías y
servicios regionales, y nos da una subvención por la diferencia entre
el coste real y los ingresos obtenidos. Esa determinación sobre a
quién corresponde esa competencia la tendrá que tomar el Gobierno en
su momento. Nosotros no tenemos nada que decir, estaremos a dar un
buen servicio y nada más, pero me parece que quizá haya un extraño
juego de malas interpretaciones en el que yo creo que hace falta
alguna aclaración, si es que tiene que producirse, pero nosotros
estaremos a lo que se disponga.

Me encantaría contestar puntualmente a todo lo demás, y lo haré en lo
que son partidas presupuestarias, porque me parece que, si no, a lo
mejor nos alargamos un poco, pero estoy a su disposición. No sé si he
respondido a SS.SS., pero por lo menos he intentado lanzarles un
mensaje de optimismo. Yo creo en lo que estoy haciendo y creo en el
futuro del ferrocarril. Si no, no estaría aquí, y creo que los que me
conocen lo saben perfectamente.




El señor PRESIDENTE: Son las dos y cuarto, llevamos una hora y cuarto
de retraso. Vamos a terminar esta comparecencia y luego los grupos
parlamentarios podemos reunirnos para decidir si terminamos el
calendario de la mañana. Está aquí ya el presidente de Feve y si nos
ajustamos más a los tiempos, a lo mejor podríamos dejar cumplido todo
el orden del día que tenía previsto esta Comisión para la mañana de
hoy.

En todo caso, en este momento corresponde dar la palabra, rogando la
mayor brevedad posible, a los grupos parlamentarios que han
solicitado la comparecencia.




El señor Caldera tiene la palabra.




El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Rapidísimo, espero las
contestaciones por escrito de algunos datos



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que hemos pedido y nosotros también somos optimistas, a pesar del
Gobierno. Ha venido a insuflarnos optimismo, me parece muy bien, pero
yo espero que su ausencia de prisa no sea falta de preocupación,
estoy convencido de que no, porque la separación de la
infraestructura de la gestión de los servicios ya está decidida y en
ese marco competitivo tendremos que movernos. Creo que hay que
adaptarse lo antes posible a esa nueva situación. ¿Resuelve las
necesidades de Renfe el futuro contrato- programa, que esperamos ver
cuanto antes -a ver si es verdad y podemos acceder al texto-? ¿Para
qué objetivos? Depende de los objetivos. Usted dice: dennos buenas
infraestructuras, que nosotros sabremos operar y seremos
competitivos. Ese es el problema, que, a pesar de esas inversiones
miltimillonarias, no vemos el compromiso del Gobierno en lo que decía
el señor Santiso: la oposición sólo entendemos de una realidad, que
son los presupuestos, y los presupuestos siguen siendo bastante
limitados. Sólo hay en la red de alta velocidad, hasta ahora, una
inversión relevante, que es el Madrid-Barcelona- frontera francesa,
no hay más, señor Corsini, y el día que esté la variante norte
acercaremos el cuadrante noroeste a unos tiempos competitivos de
conexión con Madrid, sin duda, pero ¿va a estar? Es el debate de esta
mañana. ¿Por dónde? ¿Cuándo? ¿Cómo? ¿Se ha perdido el tiempo o no?
¿Van a ser sostenibles los proyectos desde el punto de vista del
impacto ambiental o no? Eso lo tiene que decir el Gobierno y no
resuelve y cada vez emponzoña más la situación.

No dos infraestructuras, de acuerdo, por supuesto que no dos
infraestructuras, pero ¿quién va a ser el gestor, quién va a ser el
operador? Eso es lo que queremos saber. ¿Lo va a resolver o no el
contrato-programa? Porque, si no lo resuelve, ya estamos otra vez
perdiendo tiempo, ya estamos otra vez ante riesgos evidentes de
futuro para una red ferroviaria que nosotros queremos equilibrada,
integral, con una sola administración, como antes le dije.

Por último, nos ha dicho algo claro, que tiene usted 187.000 millones
de pesetas para compra de material en los próximos siete años. Sí,
pero todo esto hay que relativizarlo. ¿Cuántos de ellos, señor
Corsini, van a la compra de material para la explotación de la nueva
vía Madrid-Barcelona-frontera francesa? Si se lleva el 90, el 80 o el
85 por ciento de esa compra de material, pero volveríamos de nuevo al
desequilibrio, a tener que decirle que no estamos de acuerdo con el
modo en que se utiliza el conjunto de los recursos.




El señor PRESIDENTE: Señor Torres, muy brevemente.




El señor TORRES SAHUQUILLO: Muy brevemente, señor presidente.




Señor Corsini, respecto a Teruel lo que yo le he entendido es lo
siguiente. Renfe está cumpliendo el convenio con la Diputación
General de Aragón, por tanto está cumpliendo su parte, está haciendo
lo que puede hacer en esa línea ferroviaria y no puede hacer más. Lo
demás, inversiones para mejorarla, son competencia del Ministerio de
Fomento y de la Diputación General de Aragón. Es lo que yo le he
entendido. Lo que le ruego simplemente es que me diga si he entendido
bien lo que ha dicho o no, y espero que en la información que nos
mande por escrito esté el desglose de los siete millones que le he
pedido.




El señor PRESIDENTE: Señor Santiso, tiene la palabra.




El señor SANTISO DEL VALLE: Espero que con brevedad también. Yo
comparto que la infraestructura tenga un solo gestor, pero el
problema es que si al final se opta por separarla -cosa que no
compartimos, pero puede ser algo que, empujado por la Unión Europea,
sea inevitable, aunque debe quedar en todo caso en manos públicas-,
sí tiene una repercusión inmediata, por ejemplo en la plantilla de
Renfe, donde una parte del personal destinado en este momento al
mantenimiento de infraestructuras tendría que ir al nuevo ente que
gestione esa infraestructura, con repercusión inmediata en el
presupuestode Renfe, gastos por tanto, y las repercusiones también de
que habría que discutirlo sindical y laboralmente. Por tanto, sí es
un elemento fundamental y hay que definirlo, porque está hablando del
modelo ferroviario a futuro y su repercusión presupuestaria.

Quisiera que me contestase, aunque fuese muy brevemente, sobre
algunas cuestiones. La primera se refiere a si sabe algo de la
variante de Pajares, porque el GIF no lo sabe, a través de Ineco o si
tiene alguna impresión sobre este tema. La segunda es que he visto
que en el caso de Asturias han empezado a coordinarse con Feve y me
parece positivo que vayan a una coordinación muy importante en
aquellos sitios donde se coincide con otros ferrocarriles, pero en mi
opinión hay que ir más allá, a que en determinados ámbitos que ya
tienen una demanda importante, se vaya a situaciones similares a la
de Madrid -salvando las distancias por el tema de la población-, es
decir, a un consorcio de transportes de ámbito regional. Quisiera
conocer su opinión sobre este tema y si hay contactos. Nosotros
también vamos a promover esa iniciativa desde Asturias a fin de ir a
un consorcio donde participen empresarios privados de carretera, que
no es excluyente de lo público.




El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Intervengo brevísimamente. Con la
respuesta de que con las infraestructuras que tenemos es lo que
podemos hacer, ya no tenemos mucha discusión posible, pero usted sabe
que el sitio de todo el Estado español donde ustedes tienen más
problemas -en relación con los usuarios que tienen allí, no con la
potencialidad- es en el eje ACoruña-Vigo. No hay otro sitio donde a
ustedes se les estén creando tantos problemas. Ahí es donde la
empresa está atada de pies y manos y colapsada respecto de una
realidad, no de una potencialidad, como digo. Sabe usted que los
viajeros y los usuarios de ese tramo le tienen que echar una ilusión
terrible, no abandonan el tren, usted lo sabe mejor que nadie; es
más, aumenta el número de usuarios a pesar de las continuas quejas
que expresan por escrito, porque usted también sabe que se está
creando una cultura de protesta formalizada por escrito en muchos
miles de usuarios. Yo creo que eso es



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una evidencia de que aquí hay algo, podríamos decir, contra natura,
del diseño. Ustedes también tienen que impulsar que el diseño de los
cerebros que gobiernan acepte, ya que hablan de la realidad del
mercado, el mercado, no voy a hablar de la realidad social ni de las
necesidades sociales, sino del mercado. Lo demás lo haré llegar por
escrito.




El señor PRESIDENTE: Señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Brevísimamente. Coincido con el
presidente de Renfe en ser optimista en cuanto a Renfe y al
ferrocarril y discrepo del señor Caldera, porque yo soy optimista,
gracias al Gobierno.




El señor PRESIDENTE: Antes de dar la palabra al señor Corsini a fin
de cerrar el debate de esta tercera comparecencia quiero recordar a
SS.SS. que las respuestas por escrito, que son útiles y necesarias a
los grupos para hacer las enmiendas, procuren mandarlas aquí en el
plazo máximo de cinco días hábiles, al objeto de que antes de que
termine el plazo de presentación de enmiendas puedan ser utilizadas
por los grupos.

Tiene la palabra el señor Corsini.




El señor PRESIDENTE DE RENFE (Corsini Freese): Señorías, hay un tema
que me gustaría aclarar y es que, desde el punto de vista contable la
separación de la infraestructura ya es un hecho, funciona así en
Renfe, y son las iniciativas que hasta ahora tiene la Unión Europea,
que no ha dicho hasta el momento que haya de haber una separación
física de la gestión. Lo hará en el futuro y estaremos en tiempo. Por
tanto, cuando estamos hablando de la separación de la infraestructura
a todos los efectos, lo estamos haciendo a un tiempo aceptable, no
antes de cuatro o seis años. Eso irá enmarcado en el nuevo modelo de
ferrocarril. Creo que no nos debemos confundir contrato-programa, que
tiene un alcance limitado y responde puntualmente a las necesidades
de Renfe desde el punto de vista de la contratación de material para
hacer frente a la nueva infraestructura ferroviaria -es decir,
Madrid-Barcelona- y resolver sus problemas puntuales en materia
convencional: cercanías, regionales, etcétera, con el diseño del
ferrocarril. El diseño del ferrocarril corresponderá a la iniciativa
del Gobierno y este instrumentará el foro donde se tiene que producir
ese debate. Son dos cosas absolutamente distintas.

En relación con el planteamiento del señor Santiso respecto de
nuestra estrategia en Asturias, hemos empezado por coordinar donde
nos parecía más sencillo, es decir con Feve. Ir a una tarifa
unificada de cercanías y coordinar nuestros servicios nos parecía lo
más práctico a corto plazo. Qué duda cabe que nosotros estamos
abiertos a sugerencias y de hecho hemos tenido conversaciones con los
empresarios del transporte y con el transporte de cercanías para ver
la posibilidad de tener un servicio tarifario integrado, pero estamos
dando los primeros pasos. Primero lo estamos haciendo con Feve y
después ya veremos. El que se quiera subir me parece lógico.

En el tema de Pajares, preferiría que le informase el secretario de
Estado, que comparecerá mañana, porque tendrá datos más precisos. El
hecho de que nosotros tengamos
una empresa que se dedica a hacer estudios y proyectos no quiere
decir que en este tema, que es un encargo por terceros, como es el
Ministerio de Fomento, tengamos una información más puntual de la que
tengo. En ningún momento he pretendido ver ninguna intención de no
llevar adelante la variante de Pajares, porque la variante de
Guadarrama y la variante de Pajares es un todo que conforma el
desarrollo de la infraestructura ferroviaria; por tanto, es muy
difícil separarla. Creo que se va a producir de forma ordenada en la
medida en la que se desarrolle la infraestructura del Madrid-
Valladolid, que es la variante del Guadarrama.




Nada más. Como siempre les das gracias por su apoyo y espero que
puedan tener en seguida noticias puntuales sobre el contrato-
programa, donde poder ser más exhaustivos acerca de dónde se van a
invertir esos 186.000 millones de pesetas. Pero por el momento, al
menos hasta que no esté firmado, permítanme ustedes la discreción al
respecto.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Corsini, por su
comparecencia en esta Comisión y por la información que ha facilitado
a los grupos parlamentarios.




El señor PRESIDENTE: Señorías, nos queda una comparecencia de las
fijadas para esta mañana. Como esta Comisión ya está acostumbrada a
permanecer reunida muchas horas, al margen de las convencionales de
almuerzos, etcétera, creo que vamos a hacer un pequeño esfuerzo
y terminar las comparecencias que estaban programas para esta mañana.

Despedimos al señor Corsini reiterándole nuestra gratitud y pedimos
al señor presidente de Feve, don Eugenio Damborienea, que ocupe su
sitio en la Mesa de la Comisión.




- DEL SEÑOR PRESIDENTE DE FEVE (DAMBORIENAY OSA), ASOLICITUD DEL
GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 212/02160.)



El señor PRESIDENTE: Como el títular de la solicitud de la
comparecencia, el señor Rodríguez Sánchez, del Bloque Nacionalista
Galego, está presente, tiene S.S. la palabra.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Intervengo de forma brevísima. Como
representante del Bloque Nacionalista Galego, nosotros tenemos una
preocupación sobre la línea de Feve de Ferrol a Ribadeo, pero sobre
todo e inicialmente para estos presupuestos y los del año anterior
para ver cómo se han ejecutado en lo que se refiere al tramo Ferrol-
Xuvia, en el Ayuntamiento de Narón, para lo que había unos fondos
Feder para desdoblamiento de la vía. Nosotros, por indicación del
director general de Feve, hicimos una serie de gestiones para
asegurar que se van a hacer las expropiaciones dentro de este año,
porque si no se perderían los fondos citados. Queremos saber cuál es
el estado de la cuestión, porque se nos comunicó en la Xunta de
Galicia que el dinero enviado inicialmente para las expropiaciones no
correspondía a las necesidades, dado que



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había más casas que expropiar de las que figuraban en el proyecto
expropiatorio. Quisiera saber si hay garantía absoluta de que se van
a licitar las obras dentro del año 1999 para que no se pierdan los
fondos Feder.

También, de los 400 millones de pesetas de proyectos iniciados antes
del 2000 pero que se consumarán en el año 2000, ¿a qué corresponden
los 320 millones de la provincia de ACoruña y los 80 millones de la
provincia de Lugo?
Por último, quiero mostrar la satisfacción por la política que
realiza la dirección general de FEVE, al hacer de las miserias
virtudes, y alabar el correcto trato que tienen con la legislación
oficial en materia de toponimia que, a pesar de que estaba claramente
deturpada, ha sido corregida progresivamente.




Y quiero hacerle una última indicación. Sería conveniente que en las
informaciones de megafonía en las estaciones, y en concreto en la de
Ferrol, que es estación terminal, se utilizase también la lengua
gallega para hacer la información al público, como hace Renfe en el
territorio de Galicia.

Me gustaría que pudiese dar alguna información sobre inversiones, en
concreto, en el servicio del tren Transcantábrico y las posibilidades
que hay de que el recorrido turístico, paisajístico e histórico-
artístico cuente también con el importante valor que en todos estos
aspectos tiene la ciudad de Ferrol y su comarca.




El señor PRESIDENTE: Esta comparecencia sólo ha sido solicitada por
el Grupo Mixto, por el Bloque Nacionalista Galego. Por tanto, le
damos la palabra ahora al presidente de FEVE, señor Damboriena, y
después los grupos parlamentarios tienen la posibilidad de
intervenir, si lo desean.

Tiene la palabra el señor Damboriena.




El señor PRESIDENTE DE FEVE (Damboriena y Osa): Voy a centrarme
principalmente en el tema más importante en cuanto a inversiones en
Galicia. En cuanto a las cuestiones puntuales que me ha pedido no
tengo ningún problema en remitirle el escrito, pero lo más importante
es la variante de Narón, con lo que conlleva no sólo la variante,
sino la totalidad del tramo entre Ferrol y Xubia. Quiero adelantar
que la Xunta de Galicia y FEVE van a firmar un convenio por el cual
se hará esa obra y además dentro de los plazos legalmente
establecidos y dentro de los plazos que inicialmente estaban
previstos. De hecho la semana que viene esperamos poder firmar ese
convenio, de forma y manera que antes de finales del mes de noviembre
podamos sacar a licitación la totalidad de la obra correspondiente
a la variante de Narón, de forma que esos fondos Feder no se puedan
perder y no se pierdan. Estamos absolutamente convencidos de que esos
650.000 millones, puesto que Feder va a aportar el 62 por ciento de
esa obra completa, los vamos a tener. Insisto en que el convenio está
aprobado por la Xunta, lo firmaremos la Xunta y FEVE la semana que
viene y, por tanto, se abrirá un plazo de información al público que
durará un mes y, a partir de ahí, se podrá realizar la expropiación y
la urgente ocupación. Nosotros cumplimos con lo que es el trabajo por
parte de FEVE, la Xunta ha cumplido con el suyo, sabemos que
estamos justos, pero vamos a llegar. Quiero tranquilizarle en este
sentido, señoría, porque vamos a llegar a realizarlo.

En cuanto al resto de inversiones, le diré que para Galicia está
previsto de aquí a los años 2000 y el siguiente una cantidad de 1.930
millones, en los que entran también enclavamientos en las estaciones
de Ribadeo-Burela y la terminación del desdoblamiento entre Ferrol y
Xubia. Eso supone, aparte de los 650 millones iniciales, otros 1.200
millones de aumento para la cancelación total de la obra, lo que
significaría una inversión de 1.930 millones, 1.000 de ellos
comprometidos en el presupuesto del año 2000. En ese sentido,
Galicia, Asturias, como Cantabria, como Castilla y León, está
teniendo por parte de FEVE la atención que con nuestros medios
podemos dar. En términos generales, la inversión en FEVE ha crecido
casi al doble de lo que se estaba produciendo desde el año 1996 hasta
aquí. Esta es una buena noticia porque permite que una empresa como
FEVE, poco a poco, vaya renovándose y vaya alcanzando niveles de
calidad como los que desgraciadamente no teníamos hace un tiempo.

Además, vamos a renovar unidades. Desgraciadamente, el tiempo no lo
marcamos nosotros porque, como usted sabe, no nos sirven las unidades
en dos días o en dos meses, hay que transformarlas, hay que
reformarlas y eso conlleva un tiempo. Vamos a gastar 792 millones en
cambiar nueve unidades a pueblos, que son las que circulan en
Galicia. ¿Cuáles corresponderán inmediatamente a Galicia? No sé si
serán dos o tres, pero le aseguro que se hará el mismo esfuerzo para
intentar que en todas las comunidades autónomas donde FEVE tiene una
implantación se pueda notar la mejoría de servicio con esas nuevas
unidades.

Me ha hecho un ruego para que en la megafonía se utilicen los dos
idiomas. Yo tomo buena nota de ello. Me ha hecho un ruego en cuanto a
inversiones en el Transcantábrico. Yo no tengo ningún problema en
enviarle la documentación referente a la nueva unidad que se va a
poner en funcionamiento, que esperamos que para la temporada del año
que viene esté funcionando. Yo se la envío por escrito y tenga en
cuenta que va a poder disponer de ella.

No sé si desea alguna aclaración más, podría hacer un repaso general
en cuanto a lo que han sido las inversiones en Galicia, pero yo creo
que las inversiones anteriores se escapan de lo que es el objeto de
esta comparecencia. En aras de cumplir con el tiempo, señor
presidente, dejaría la palabra al resto de los grupos por si quieren
interpelar algo con respecto a la totalidad del presupuesto global o
sólo al presupuesto en Galicia.




El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir? (Pausa.) Por el
Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Caldera.




El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Intervengo con toda brevedad y con
carácter general. De acuerdo con la documentación que nosotros hemos
recibido, señor presidente de FEVE, los resultados, antes de
impuestos y subvenciones, para el año 2000 son ligeramente peores que
los de los años 1998 y 1999. Y nos llama la atención otro dato: hay
un bajo crecimiento de los ingresos, un 1,5 por ciento sólo. Teniendo
en cuenta el crecimiento de la economía y si se está mejorando la
prestación del servicio se



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debería ser más ambicioso en el crecimiento de los ingresos. Si a
ello unimos el fuerte crecimiento de los gastos de explotación, que
sólo son parcialmente compensados por la reducción de los gastos
financieros (y esto está ocurriendo con carácter general a todo tipo
de empresas), nos llevamos la tremenda sorpresa -y espero que usted
nos lo pueda explicar- de que, analizado a fondo el balance que
ustedes nos envían, técnicamente a finales del año 1999 está empresa
está en suspensión de pagos. Me explico. Durante el período 1998-1999
ustedes han recibido aportaciones por importe de 37.000 millones de
pesetas, los fondos los han aplicado a inversiones materiales,
15.500, y a cubrir pérdidas de explotación 23.000 millones. En
consecuencia, como resultado de estos flujos financieros la empresa
ha consumido prácticamente su fondo de maniobra y, según el balance
que ustedes nos envían, para el cierre de 1999 aquí hay una situación
técnica de suspensión de pagos.

Nosotros lo que vemos con esta documentación es que la empresa es
incapaz de adecuar sus gastos de explotación a la evolución estable
de sus ingresos, que sus pérdidas de explotación son ligeramente
crecientes y que sólo las aportaciones de capital del Estado y las
subvenciones recibidas permiten desarrollar un fuerte ritmo de
inversiones. Por tanto, querríamos saber las causas de esas pérdidas
de explotación, la finalidad y efecto de los programas de inversión
-si no puede ser ahora, le ruego que sea por escrito- y si tienen
ustedes algún plan de actuación previsto para superar la situación de
falta de liquidez a corto plazo.




El señor PRESIDENTE: Señor Santiso.




El señor SANTISO DELVALLE: Quiero agradecer al señor presidente de
FEVE esta su primera comparecencia ante esta Comisión.

Le haré dos o tres preguntas, una de carácter general. En las
comparecencias anteriores que solía efectuar el director general
situaba las necesidades de FEVE para los próximos cuatro años -y
hablamos del año pasado- en torno a los 50.000 millones de pesetas en
inversiones. Me gustaría saber qué queda de aquellos planes, si están
vigentes y cuál es la visión de FEVE a medio plazo en cuanto a su
necesidades tanto de material como de actuaciones en
infraestructuras.

En la situación actual me gustaría saber, primero, cómo están los
problemas existentes en infraestructuras entre Ribadesella y Pravia.

Qué inversiones hay previstas para corregir los problemas que estaban
teniendo y que, en algunos momentos, llevaron incluso a tener que
cerrar al tráfico una parte de la línea. ¿Cómo están las obras -a
través en este caso de fondos mineros- de adecuación, por lo menos
para conseguir que se mantenga abierta la línea León-La Robla-
Valmaseda? También quisiera saber cuál es el handicap, aunque creo
que usted ya lo ha expuesto. Nuestra opinión es que las necesidades
de material, sobre todo en el tráfico de viajeros, son muy
importantes. Se ha demostrado que cuando se han hecho esfuerzos, ha
habido una respuesta inmediata, sobre todo en lo que son las
cercanías, en el caso que más conozco, que es Asturias, pero notamos
que siguen existiendo carencias importantes de material. Usted nos ha
anunciado la adecuación de nueve unidades, pero
creemos que, para todo lo que tiene que atender FEVE en toda la
cornisa más los otros trazados que le quedan, es realmente
insuficiente. Querríamos saber si hay alguna previsión para éste o
para los próximos años de actuar seriamente en este tema.

También querríamos saber qué está pasando con la evolución de los
tráficos de mercancías. Hubo un repunte favorable por la aparición de
los tráficos, sobre todo siderúrgicos, desde la factoría de Aceralia,
entre Asturias y el País Vasco (cosa que me parece positiva, porque
siempre hemos defendido la penetración de FEVE en los puertos, en los
casos de Galicia y de Asturias), pero no sabemos si ha habido una
cierta paralización o es que ustedes no encuentran nuevos mercados
que puedan potenciar este tráfico. ¿Cómo va el intercambio intermodal
entre Renfe y la carretera? Creemos que éste es otro de los tapones
que en algunos casos ha impedido captar tráficos en la cornisa, y
estoy pensando, por ejemplo, en la zona de Navia, con el tema de la
papelera, donde ha habido dificultades para configurar algunos
tráficos combinados con Renfe. Por tanto, quisiéramos saber cómo va
esa relación, si sigue habiendo dificultades en el intercambio, sobre
todo en la disponibilidad de grúas-puente, de atención para poder
analizar y combinar perfectamente horarios en tiempo, digamos,
atractivo para los clientes. También nos interesaría conocer cómo va
esa participación en una empresa -no recuerdo ahora exactamente cómo
se denominaba- que intentaba precisamente gestionar la captación de
este tipo de tráficos, creo que en combinación con una naviera o con
otras compañías; no sé si estaba Renfe entre ellas. Quisiéramos saber
cómo están todas estas cuestiones y los objetivos más inmediatos de
FEVE.




El señor PRESIDENTE: Señor Carreño, tiene la palabra.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Quiero saludar al presidente por
su primera comparecencia y, muy brevemente, hacer algunos comentarios
y alguna pregunta. En cuanto a la situación financiera de FEVE, yo
hago otra lectura. Tiene un endeudamiento a corto plazo que no llega
a 500 millones de pesetas y, efectivamente, los ferrocarriles de vía
estrecha, los ferrocarriles de vía ancha y los ferrocarriles de fuera
de España reciben subvenciones para su funcionamiento, no sólo en
España sino en todos los países.

En cuanto al programa de inversiones, me gustaría conocer el grado de
cumplimiento del plan de empresa del período 1997-2002, pero lo que
sí es espectacular es el incremento de inversiones de FEVE desde
1996, puesto que con unos presupuestos prorrogados de 3.600 millones,
en 1997 pasaron a 4.200; en 1998, a prácticamente 7.000; en el
ejercicio en curso, a 9.000 y en el proyecto de presupuestos para el
año próximo figuran 11.029 millones de pesetas. Como digo, un
incremento espectacular de las inversiones, que supongo que
responderán a ese plan de empresa con vigencia desde 1997 al 2002.

Le voy a hacer una sola pregunta, porque los datos de ingresos que yo
tengo en cuanto al presupuesto para el año 2000 suponen un incremento
del 4 por ciento. También



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tengo otra cifra de 3.553 millones de pesetas, pero el incremento en
ingresos es del 4 por ciento.

Finalmente, de las seis comunidades autónomas por las que circula
ferrocarril FEVE -ferrocarril de vía estrecha-, con la Junta del
Principado de Asturias y con la Junta de Castilla y León se han
establecido convenios. El señor presidente de FEVE, señor Damboriena,
ya ha indicado que el convenio con Galicia es inminente, lo que es un
ejemplo, por un lado, de la presión del señor Rodríguez y, por otro,
de la comprensión desde la Xunta de Galicia, que aporta algo
importante para complementar el esfuerzo económico de FEVE para
mejorar ese tramo de FerrolXuvia, y es la posibilidad de que la Xunta
de Galicia haga la expropiación, para lo cual no tiene posibilidad
directa FEVE. Agradecemos ese acuerdo firmado y deseamos que lo
amplíe al resto de comunidades autónomas.




El señor PRESIDENTE: El señor Rodríguez, como titular de la solicitud
de comparecencia, puede tener un segundo turno, si quiere.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Sólo quiero encarecer vivamente que se
agilicen los trámites de la expropiación, porque sería terrible que
nos quedásemos sin la doble vía por una dejadez de carácter
administrativo.




El señor PRESIDENTE: Para finalizar esta comparecencia, le damos la
palabra a don Eugenio Damboriena.




El señor PRESIDENTE DE FEVE (Damboriena y Osa): En primer lugar,
quiero disculparme porque usted ha tenido antes unas palabras gratas
para con FEVE, que agradezco y no se lo había indicado. Se lo he
tomado en cuenta y por eso se lo estoy diciendo. Espero que
continuemos colaborando porque, al fin y al cabo, FEVE es el
ferrocarril de todos, es el ferrocarril de los gallegos, es el
ferrocarril de los asturianos y es el que más próximo tienen. Por
tanto, bienvenida sea esa situación de colaboración, porque dará
frutos. Y, por supuesto, tomo en consideración lo que dice. Nosotros
no vamos a abandonar ni a ceder tan siquiera un ápice en cuanto al
tiempo que es necesario para que esa obra se pueda realizar. No se
preocupe, que estaremos encima de ello.

En cuanto al portavoz del Grupo Socialista, no sé si es que no ha
visto bien los datos o la información que se le ha pasado no era la
correcta, pero debo decirle lo siguiente. Los ingresos previstos para
el ejercicio del 2000 no son un 1 por ciento, sino un 4 por ciento.

Dice usted que para finales de este año la empresa FEVE estaría
prácticamente en suspensión de pagos. Vamos a ver. FEVE no sólo ha
mejorado notablemente -y muy notablemente- desde el año 1996, sino
que además yo le podría decir que hoy -y lo ha dicho el representante
del Grupo Parlamentario Popular- no hay prácticamente ningún tipo de
deuda a corto (estamos hablando de cantidades muy pequeñas, de 500
millones de pesetas), gracias, entre otras cosas, a que el Tesoro se
comporta correctamente en cuanto al cumplimiento de las fechas. Yo
tengo aquí el calendario del cumplimiento de las fechas y, si quiere,
se lo puedo pasar para que vea cómo eso ha ayudado sustancialmente a
que no exista ese balance tan negativo, que anteriormente existía,
que obligaba
a FEVE a tener ni más ni menos que entre 8.000 y 9.000 millones de
pesetas, a veces, de financiación externa, que tenía que buscar,
precisamente porque no se cumplía con esos programas; sin embargo,
desde hace tres años no es así, la situación es totalmente distinta.

Por tanto, yo discrepo totalmente con S.S. en cuanto a la visión de
la empresa, y sobre todo insisto en lo siguiente. Creo que el nivel
de inversión ha permitido, y va a permitir en el futuro, que FEVE dé
un mejor servicio y que, por tanto, crezca más, no sólo en número de
viajeros, sino también en mercancías. Luego aprovecharé para
responder también a un cúmulo de preguntas que me ha hecho el
representante de Izquierda Unida.

Dice S.S. que los datos de explotación aumentan. Yo le tengo que
decir que, por lo que se refiere a los gastos de explotación, se
mantiene el criterio más estricto que se puede mantener en una
empresa pública, exactamente igual que el del Gobierno, ni más ni
menos que 1,7. Frente al 4 por ciento del crecimiento de los
ingresos, los gastos generales sólo se incrementan un 1,7. Por tanto,
creo que hay una diferencia sustancial entre lo que ha afirmado y la
realidad presupuestaria en la que nosotros nos estamos basando desde
hace tres años, y la realidad presupuestaria en la que nos vamos a
basar en el año 2000. Además, le puedo detallar el motivo de esos
gastos y el desglose de los mismos. El 50 por ciento de esos gastos
son de personal y el 23 por ciento son amortizaciones, que se
incrementan un 9,5 debido a la activación de las inversiones
realizadas. Sólo un 14 por ciento son servicios exteriores, sólo un
8,5 por ciento son aprovisionamientos para mantenimiento y
reparaciones. Como comprenderá, esa es una política que es austera
con los gastos y, sin embargo, es especialmente importante para con
las inversiones. Lo ha dicho antes el representante del Grupo
Popular, pero se lo tengo que recordar: en 1996 que fue el último
presupuesto de la anterior legislatura, prorrogado por cierto, eran
3.608 millones de pesetas los destinados a FEVE para inversiones; hoy
soy 11.029.

El programa y el plan de empresa de FEVE no sólo se está cumpliendo.

Le voy a leer literalmente lo que está suponiendo la actuación del
equipo director de FEVE: en este ejercicio el volumen de inversiones
equivale plenamente con lo previsto en el plan de empresa 1997-2002,
complementando el déficit experimentado en el ejercicio de 1999
respecto a dicho plan. Para 1999, ciertamente, se contemplaba en el
plan de empresa 10.500 millones de pesetas y fueron aprobados 9.000.

Este año, para el 2000, se contemplaban 10.500 y, sin embargo, se
presupuestan 11.029 millones.

Los porcentajes de cumplimiento incluso de facturación a 30 de
septiembre, que es el balance que le puedo dar, hacen prever que el
cumplimiento del presupuesto a 31 de diciembre será plenamente
satisfactorio, tanto en inversión como en explotación, alcanzando en
explotación, en este último caso, cotas superiores al cien por cien
en cuanto a ingresos. Hay una diferencia importante en cuanto a su
visión de la empresa y la visión que tenemos nosotros y otros grupos.

En cuanto al representante de Izquierda Unida, me preguntaba que qué
hay de los 50.000 millones previstos de inversión. Le acabo de hacer
referencia al cumplimiento del plan inversor y el plan de empresa del
año 1997-2002.




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Le acabo de indicar cuáles son los parámetros en los que nos estamos
moviendo y, por tanto, le estoy diciendo que vamos a cumplir con ese
compromiso y que nada nos hace sospechar que mientras no cambie la
actual actitud y posición del Gobierno -entendemos que no debe
cambiar- el plan se cumplirá y se llevará a cabo.

Me ha hecho muchas más preguntas, las he apuntado todas, pero a
algunas le responderé por escrito porque creo que es más importante
para usted tener la documentación por escrito. Me hablaba de La
Robla, de Ribadesella, pero prefiero darle incluso los proyectos y
las adjudicaciones que existen para que usted esté tranquilo y vea
cuál es el nivel de inversión que está realizando FEVE.

Cuando usted mencionaba antes la inversión material, le he puesto
sólo el ejemplo sólo de los Apolos, porque son los que estaban
funcionando en Galicia, pero le voy a decir que la inversión prevista
en material en el año 2000 es la siguiente: la modernización de
material de serie 2.400, que son los Apolos, nueve, con un coste de
792 millones de pesetas. Para la modernización de material de serie
2.600, los Manes, nueve unidades con 954 millones. La modernización
de material de serie 3.600, los eléctricos Manes también, dos con un
coste de 228 millones. Para modernización de material de serie 3.500,
unidades eléctricas, que son nueve, tenemos 1.548 millones también.

En la serie 3.800 con unos cambios, también tenemos nueve unidades,
con 50 millones de pesetas previstos. En la serie 1.600, veinte
unidades de locomotoras que permitirá que tengamos tractoras
suficientes para poder mejorar el flujo de mercancías también, no
sólo el de viajeros; el coste es de 700 millones.

En la construcción del Transcantábrico que antes me preguntaba, son
casi 110 millones de pesetas lo que vamos a gastar. Construcción de
50 nuevas plataformas y de cien tolvas para que nos ayuden a mover
cada vez más mercancías, porque el futuro en FEVE no sólo va a ser la
mejora del sistema ferroviario para adecuarlo a un mejor sistema y,
en consecuencia, que los viajeros viajen más cómodamente, porque
tenemos las limitaciones que tenemos, pero podemos explotar mucho más
el transporte de mercancía. Pues bien, ahí se han previsto 215
millones de pesetas en inversión, con lo cual estamos hablando de
4.500 millones de material, no son nueve unidades. Le envío la
documentación, pero que sepa que no son nueve.

Me hablaba también del tráfico de mercancías. Tiene razón; ha habido
problemas y además obvios. Donde tenemos nuestra red podemos
maniobrar fácilmente, pero donde está transferida, por ejemplo, en el
País Vasco, no es tan fácil. Siento que se haya ausentado el portavoz
del Grupo Socialista, porque una de las necesidades que tenemos es
poder llegar a tener un intercambiador en Irún, pero quien nos está
negando esa posibilidad permanentemente a Eusko Tren Bideak e
indirectamente a FEVE es el alcalde del Partido Socialista en Irún.

Lo siento, hacemos lo que podemos, pero no puedo trasladar material
hasta un lugar si luego no puedo tener un intercambiador y no puedo
realizar una carga y descarga. Evidentemente nos gustaría llegar
a mucho más y seguimos trabajando en esa dirección.

El portavoz del Partido Popular indicaba antes cuáles son los
convenios vigentes hoy. Son el de Castilla y León, el de Asturias,
vamos a firmarlo con Galicia inmediatamente y queremos llegar también
a un convenio con Eusko
Tren Bideak que nos permita trasladar mercancía pesada por sus vías,
que son estrechas, que fue antes FEVE y que fue transferido en el
proceso de transferencias. Estamos trabajando en esa línea y no la
vamos a abandonar, porque sabemos que parte del futuro importante de
FEVE es precisamente la consolidación del tráfico de mercancías.

En cuanto al portavoz del Grupo Popular, quiero agradecerle sus
palabras y decirle que los datos correctos son los que ha indicado.

El programa de inversión en FEVE ha sido creciente, desde los 3.600
millones de pesetas de 1996 hasta los 11.029 de este año, y vamos a
continuar por esa línea, en tanto en cuanto tengamos todo el apoyo
como gestores y operadores de una empresa pública, como no puede ser
de otra manera, del Gobierno, que es nuestro Gobierno.

Si alguien desea hacer una pregunta, aunque creo que ya no hay turno
de palabra, estoy a su disposición, y en cuanto a la información
requerida por escrito no duden SS.SS. de que será enviada.




El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Damboriena, por su comparecencia,
por la información que ha facilitado y por la que va a facilitar por
escrito. Permítame que le reitere la bienvenida por ser la primera
vez que viene usted a esta Comisión, que le felicitemos por su
nombramiento y le deseemos toda clase de éxitos y aciertos que
redundarán, sin duda, en beneficio de los usuarios de FEVE.

Se suspende la sesión hasta las cuatro y cuarto de la tarde.




Eran las tres de la tarde.




Se reanuda la sesión a las cuatro y veinte minutos de la tarde.




- DEL SEÑOR DIRECTOR GENERAL DEL ENTE PÚBLICO DE AEROPUERTOS
ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA (AENA) (CAL PARDO) A SOLICITUD DEL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de expediente 212/002203), GRUPO
PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO (Número de expediente 212/
002303) Y DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO (Número de expediente 212/
002277.)



El señor PRESIDENTE: Señorías, reanudamos la sesión de comparecencias
de altos cargos dando la bienvenida al director general del ente
público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, don Francisco Cal
Pardo. Sea usted bienvenido a esta Comisión, en la que no es nuevo ni
mucho menos y en la que siempre son interesantes sus comparecencias,
más hoy tratándose del debate previo a los Presupuestos Generales del
Estado.

Han presentado solicitud de comparecencia el Grupo Socialista, el
Grupo Parlamentario Popular y el Grupo Parlamentario Mixto. En
representación del Grupo Socialista, tiene la palabra el señor
Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor director general, señor Cal Pardo,
bienvenido una vez más a esta Comisión, en esta ocasión
exclusivamente para analizar el contenido



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del proyecto de Presupuestos Generales del Estado en lo que se
refiere al ente autónomo que usted dirige.

En la presente legislatura, la situación del transporte aéreo en
España, la eficacia de las infraestructuras aeroportuarias y la
globalidad de los servicios han sido objeto de numerosos debates con
altos cargos que han ido pasando con responsabilidades por AENA. En
la actualidad, nadie pone en tela de juicio que la gestión del
transporte aéreo en España bate los récords de negligencia. No hay
sector económico en nuestro país que reciba nota más baja en la
calificación de los usuarios que el aeronáutico, y ese es el criterio
del Grupo Socialista, que así lo ha manifestado en diversos debates
en sesiones plenarias y en Comisión. No obstante, dadas las
características del orden del día de esta Comisión, este
interviniente por el Grupo Socialista se va a circunscribir
exclusivamente al anteproyecto de Presupuestos Generales del Estado
para el año proximo y le voy a formular una serie de preguntas
específicas y concretas a efectos de configurar mejor desde mi grupo
parlamentario el conocimiento sobre las líneas de actuación de AENA
de cara al próximo ejercicio.

Hemos entregado al señor director general el conjunto de preguntas
que queremos formularle, quedando claro que aquellas que en estos
momentos no se encuentre en condiciones de contestar o que, por su
extensión, pudiese considerar que la contestación no tendría el
contenido suficiente, al amparo del Reglamento, como es obvio, nos
las podrá remitir a lo largo de la próxima semana. Nosotros, con
ello, nos daríamos por satisfechos.

Hemos debatido mucho sobre la situación del caos aeroportuario, sobre
la situación de las infraestructuras, de los controladores, etcétera.

Hoy, insisto, las preguntas se refieren exclusivamente a contenidos
de la ley de Presupuestos Generales del Estado. En lo que podríamos
denominar el primer paquete de preguntas vinculadas al control aéreo,
tema que consideramos esencial en el diseño de futuro -hay una fecha
tan simbólica como es entrar en un nuevo milenio-, le planteamos que
el estatuto de los controladores de la circulación aérea, gestado en
el año 1991, que se modificó como consecuencia de los plantes
laborales de los días 28, 29 y 30 de mayo de 1998 y que se continuó
con otros incidentes en enero de este año 1999, trajo consigo un
convenio colectivo que se publicó dos meses después, concretamente el
18 de marzo de 1999. Con él no sólo no se mejoraron las condiciones
de extrema rigidez de la organización del trabajo del anterior
estatuto del control aéreo sino que, desde nuestro punto de vista, se
han acrecentado, al suprimirse recursos previstos hasta entonces para
cubrir las necesidades puntuales de asistencia de controladores a sus
puestos de trabajo en caso de necesidad. Por todo lo expuesto,
queremos conocer el incremento experimentado en el año 1999 de la
masa salarial asignada al colectivo de controladores referida al año
anterior; el incremento previsto de la masa salarial para el año
2000; la cuantificación del salario medio de un controlador; cadencia
de los cursos y alumnos por promoción de aquellos cursos impartidos
por Senasa en el año 1999 y los que se pretenden impartir en el 2000.

¿Es cierto que la masa salarial derivada del convenio colectivo de
los controladores con AENA en el año 1999 experimentó un incremento
del 40 por ciento y consiguientemente se rebasó lo autorizado por la
Ley de Presupuestos Generales
del Estado de 1999 para los empleados públicos? ¿Es cierto que el
incremento de jornada pactado como contrapartida laboral a la más que
notable mejora de la masa salarial tiene carácter temporal,
volviéndose a la jornada de mil doscientas horas al año en el 2003?
Señor director general, todos sabemos que los controladores aéreos
están sometidos a un trabajo de mucha tensión y estrés y
constantemente se ven abocados a mejorar su preparación específica, a
fin de adaptarse a las mejoras tecnológicas. Si cambian de trabajo,
es decir, de torre, necesitan entrenamiento y habilitación. Por ello,
a cierta edad, concretamente a los 55 años, como se recogía en el
acuerdo inicial de 1991, conviene que aquellos que han perdido
condiciones físicas o psíquicas y que no estén bien adaptados a las
nuevas tecnologías sean retirados de tales funciones, dedicándoles a
otras tareas si aceptan voluntariamente desempeñarlas. De ahí que
estimemos que recuperar a los ya licenciados para tareas de control
exige recalificación y puede ser inconveniente y peligroso. La
licencia especial retribuida puede parecer socialmente injusta,
económicamente gravosa y políticamente inconveniente, pero resulta
prudente desde el punto de vista de la seguridad. En consecuencia,
solicitamos -y esta es una componente presupuestaria- que se nos diga
el número de controladores que se incorporan a la actividad después
de estar en situación de licencia especial retribuida así como el
coste.

A continuación formularé una serie de preguntas que están vinculadas
a algo que está muy, muy, muy de actualidad, que tiene una
importancia colosal en lo que se refiere a la seguridad aeronáutica,
que es donde se encuentra esencialmente el origen de las situaciones
que hemos vivido en estos tres últimos años. De ahí que no sean en
modo alguno preguntas baladíes sino vinculadas a la tramitación en la
que nos encontramos y columna vertebral de un desarrollo de cara a la
modernidad en lo que se refiere a la seguridad del control aéreo. Son
las siguientes: ¿Cuáles son las inversiones de personal y
equipamiento que se prevén para los 14 sectores aéreos que integran
el área de Madrid? ¿Cuáles son las inversiones de personal y
equipamiento que se prevén para cubrir los 13 sectores aéreos que
integran el área de Barcelona? ¿Cuáles son las inversiones de
personal y equipamiento que se prevén para los cinco sectores aéreos
que integran el área de Canarias, para los seis sectores aéreos del
área de Sevilla, para los cuatro sectores aéreos del área de Palma de
Mallorca o minisectores, como los denominan los expertos? ¿Cuáles son
las previsiones de personal y de equipamiento para cubrir los dos
sectores aéreos que integran la miniárea de Valencia? Las inversiones
previstas a efectos de dar cumplimiento a los acuerdos en materia de
control aéreo de controles contiguos en el área geográfica próxima
circundante al Estado español con países como Marruecos, Francia,
Italia, etcétera, a los efectos de fluidificar el tráfico aéreo y que
se recogen en los respectivos convenios internacionales y a los que
AENA tiene que hacer aportaciones cuantificadas año tras año en
tecnología, en personal y en todo lo que significa esa cooperación.

¿Cuáles son los compromisos y sus cuantificaciones que el Reino de
España tiene adquiridos como miembro de Eurocontrol y la aportación
que AENA o el Ministerio de Fomento hace? ¿Cuál es la aportación
españolaen el año 2000 al sistema Etnos? ¿Cuál es la consignación



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presupuestaria recogida para la anunciada ampliación de Senasa o para
otro centro complementario con el que se pueda aumentar el número de
controladores que se forman al año y que está recogido en el convenio
suscrito por AENA meses atrás con el colectivo o el sindicato único
que controla laboralmente la actividad del control aéreo español?
Este sería un primer bloque de preguntas que le hago, señor director
general, que está vinculado a lo que significa la acción de AENA y,
consiguientemente, del Estado español a través de este ente
especializado en aportación europea global al control aéreo de
nuestro espacio aéreo.

En segundo lugar, por lo que se refiere a infraestructuras, segundo
bloque de preguntas, nos gustaría saber cuál es la situación puntual
de redacción y desarrollo de los planes directores de los aeropuertos
que integran la red aeroportuaria española. Lo preguntamos, señor
director general, porque de la documentación que nosotros tenemos no
es posible deducir los datos que vamos a requerir, a lo largo de los
próximos días para conocer mejor hacia donde va AENA ante la
anunciada privatización, etcétera. ¿Cuáles son las razones por las
cuales aún no se ha resuelto el concurso público cerrado en el mes de
mayo de 1996, por el que se había sacado a concurso la redacción del
desarrollo aeroportuario del aeropuerto de Tenerife sur con nueva
área terminal y nuevo campo de vuelos? ¿Cuáles son las razones por
las que aún no se ha definido el nuevo campo de vuelos del aeropuerto
de Málaga y consignación presupuestaria para ese aeropuerto en el
presupuesto del 2000? ¿Cuál es la consignación presupuestaria también
para el 2000 para el desarrollo del aeropuerto de Gando, en la isla
de Gran Canaria? ¿Se consigna asignación específica para el campo de
vuelos del aeropuerto de Gando? Se solicita información, y es
razonable por la importancia que tiene el aeropuerto de Madrid,
lógicamente información lo más rigurosa posible, de la consignación
presupuestada para el año 2000 en las inversiones vinculadas a la
ampliación de dicho aeropuerto, con especial referencia a la
situación de los estudios, redacción de los proyectos e informe de
impacto medioambiental, todo ello desde la perspectiva de su
desarrollo.

Se demandan datos de la inversión prevista en el año 2000 para la
adquisición de suelos, tema que tampoco es nada irrelevante, porque
un aeropuerto no se construye tan fácilmente ni se hace cada cinco
años, un aeropuerto como el que se pretende, que reemplace al
aeropuerto de Barajas, tiene una importancia colosal para toda Europa
y, como es obvio, aún las Cortes Generales españolas no tienen datos
de ninguna índole. Luego aprovechemos los datos del ente operador
AENA, que estará ya adquiriendo suelo. Por eso pedimos datos de la
inversión prevista en el año 2000 para la adquisición de suelo para
el anunciado futuro aeropuerto de Madrid, así como los mecanismos de
adquisición del mismo. Porque hay un tamtan, que incluso recoge la
prensa, de que hay auténticos lobbies posicionándose, adquiriendo
suelo. Eso es de libro de texto y con ello obviamente no formulo
ninguna acusación, sino que está vinculado a lo es la propia vida
comercial en un Estado de derecho. Estado del encargo del proyecto y
características de los concursos puestos en marcha al objeto de
viabilizar el anunciado proyecto gubernamental del futuro nuevo
aeropuerto de dentro de veinte años. Se solicita información
también de la consignación presupuestaria para el año 2000, a efectos
de desarrollar el aeropuerto de Barcelona, con especial referencia a
las características del nuevo campo de vuelos y a las ampliaciones de
la terminal. Previsiones presupuestarias para los aeropuertos de toda
la red aeroportuaria catalana, si la pudiésemos denominar de esta
forma, como previsiblemente podrá hacerse en un futuro. Los
aeropuertos de Reus y de Girona, en el que se produjo un
acontecimiento afortunadamente sin muertes que lamentar, pero que
puso de manifiesto determinadas circunstancias, que no es cosa de
analizar ahora.

Inversiones que se llevarán a cabo en los aeropuertos de Melilla, de
León o de la isla de La Gomera, que han sido explicitados
públicamente por el sindicato de pilotos Sepla como deficitarios de
equipamiento e instrumentales de ayuda a la navegación. Con ello no
quiero decir que la doctrina en lo que se refiere a equipamientos de
ayudas a la navegación aérea en España la tenga que dictar un
sindicato, en absoluto, sino que es un colectivo de profesionales que
tripulan aeronaves y que han hecho una denuncia y a nosotros nos
parece muy positivo que AENAindique cuáles son los equipamientos que
van a aportar esos aeropuertos.

Quiero recordarle en muy pocos segundos, señor director general,
acépteme la licencia, un tema que no viene al caso, pero he
mencionado el aeropuerto de Melilla y es obvio que las circunstancias
políticas que han vivido Ceuta y Melilla son complejas, aunque son
motivo de análisis en otro foro. Hubo un accidente y el organismo
especializado en la investigación de accidentes me parece recordar
que no depende de AENA, sino concretamente de la Dirección General de
Aviación Civil del Ministerio de Fomento. Pues bien, no puede ser que
el organismo, transcurrido prácticamente un año, no haya emitido un
informe y que no se haya publicitado y dado a conocer a las Cortes
Generales. Es imputable a ayudas a la navegación a ese aeropuerto y
los ciudadanos españoles que residen en Melilla tienen el derecho
inalienable de tener una contestación rigurosa y seria, que les dé
tranquilidad en lo que se refiere al equipamiento de ayudas a la
navegación en ese aeropuerto.

Tercer bloque de preguntas. ¿Cuáles son los servicios que AENA
pretende privatizar en el próximo ejercicio? Consiguientemente, tiene
que tener reflejo presupuestario. Incremento de ingresos que
AENAestima obtener y mecanismos administrativos que pondrá en marcha
para obtener tales objetivos. Señor Cal, hace muy poco tiempo -yo le
sigo la pista por vocación por los temas aeroportuarios y
aeronáuticos- leí unas declaraciones públicas suyas, en las que, en
un encuentro con profesionales, anunció que los servicios de parking,
que ya estuvieron privatizados muchos años atrás, incluso en la época
de Gobierno de UCD, teniendo que hacerse cargo AENA concretamente por
determinadas circunstancias del servicio del parking de Madrid, se
van a privatizar. Esto no lo vemos como algo relevante que cambie
estructuras, pero desde luego me pareció que el equipamiento de
ayudas a la navegación y las telecomunicaciones eran servicios que
usted anunciaba que se privatizarían y, consiguientemente, si se van
a privatizar en los meses próximos, nos gustaría saber qué mecanismos
se van a poner en marcha y qué incremento de ingresos se prevé que se
va a obtener en el 2000 con respecto a 1999.




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El siguiente dato lo consideramos esencial. Figuran medio
enmascarados 80.000 millones de pesetas, un endeudamiento de AENA con
una financiación a largo plazo. Resulta que AENA no recibe una peseta
de los Presupuestos Generales del Estado y a nosotros nos preocupa un
endeudamiento así, porque lo pagaremos inexorablemente los usuarios
de las instalaciones aeroportuarias. Debe explicarnos la estructura
tarifaria vinculada a todas las tarifas de seguridad aeroportuaria,
de aproximación de las aeronaves a los aeropuertos. Toda la
estructura tarifaria de la que se alimenta AENAtendrá que
experimentar unos incrementos y a nosotros nos preocupan esos
incrementos, sobre todo en zonas donde el aeropuerto es la columna
vertebral de la vida, de la economía, como sucede en las islas, en
Melilla, en el archipiélago balear o en el canario. Nos preocupan los
incrementos tarifarios en aeropuertos como los de Canarias o los de
Baleares, con un volumen impresionante de pasajeros. Que esos
incrementos de tasas sirvan para alimentar los costes financieros del
endeudamiento a largo plazo de los 80.000 millones, tema que
consideramos relevante.

Hay un hecho aparentemente inexorable, aunque no lo compartimos en su
plenitud. Podemos compartir algunos componentes, como la
privatización de determinados servicios aeroportuarios e incluso la
ruptura de la unidad actual entre infraestructura aeroportuaria y
mecanismos de control, algo que usted también ha anunciado
públicamente, pero nosotros, los representantes del pueblo español,
no hemos visto un folio oficial de esos proyectos. De ahí nuestra
desinformación y, consiguientemente, nuestra petición de datos.

¿Cuáles son los ingresos por aeropuerto de la explotación de tiendas,
actividades comerciales, cafeterías, exposiciones, etcétera, que se
estima obtener en el ejercicio del 2000 en cada uno de los
aeropuertos españoles? Porque nosotros, señor Cal, desde el Grupo
Socialista, un aeropuerto no lo entendemos como un centro comercial
al lado del cual aterrizan aviones. Lo entendemos como un servicio
público global, autofinanciado, porque obviamente fueron gobiernos
socialistas los que impulsaron la creación de AENA y su segregación,
financieramente hablando, de los Presupuestos Generales del Estado.

Nos mantenemos en esa coherencia, pero nos preocupa la
hipervaloración excesiva de la actividad comercial en los aeropuertos
y pensamos que hay que prestar más atención precisamente a los
servicios al usuario.

Se solicita la cantidad de dinero presupuestada para todas las
campañas de publicidad previstas por AENAen el próximo ejercicio, así
como la cuantía que se prevé gastar el presente año. ¿Cual es la
cantidad de dinero invertido en la adquisición de viviendas en el
municipio de Coslada y otros limítrofes, si es que se ha producido?
Hasta ahora tampoco tenemos información fidedigna. Si no se ha
producido dicha adquisición de viviendas, sencillamente con
contestarlo así basta. ¿Cuáles son los incrementos que experimentarán
en el próximo ejercicio las tasas con las que se grava a los usuarios
de las instalaciones aeroportuarias españolas? Sabe usted, señor
director general, que es un tema muy sensible en los ciudadanos, en
las empresas, y que es fundamental ante la competitividad que nuestra
estructura aeroportuaria tiene que ofertar al mundo entero, en
competencia con Italia, con Francia y con países limítrofes.

¿Cuál es la relación de empresas y sociedades mercantiles
a las que AENAha encargado contratos de publicidad, imagen,
comunicación, marketing, etcétera, para la mejora de la deteriorada
imagen del aeropuerto de Barajas ante los usuarios, cuantías y
previsiones también cuantificadas, para el próximo ejercicio? ¿Cuáles
son los aeropuertos españoles que por sí solos se considerarían
deficitarios en la red aeroportuaria española? Esto es fundamental
porque, ante planteamientos razonables desde ópticas políticas, donde
se plantea la segregación, la disgregación de la red aeroportuaria
española, es bueno saber qué aeropuertos pueden ser autofinanciados
o qué conjunto de aeropuertos pueden integrar un ente autofinanciado
por sí mismo. Bien sabe que comunidades autónomas como la de
Canarias, la de Baleares, la catalana, han pedido la segregación de
la red aeroportuaria y el conjunto de nuevos entes, ayuntamientos,
diputaciones, cabildos insulares, gobiernos regionales, cámaras de
comercio, en la coparticipación de la gestión de los propios
aeropuertos. Por eso es bueno saber cómo ha funcionado cada
aeropuerto, desde la óptica financiera, en el año 1999 y qué
previsiones se tiene para el año 2000 para cada uno de ellos. ¿Cuáles
son los incrementos de tráfico previsto en cada uno de los
aeropuertos españoles e incrementos derivados de la tasa y la
explotación de todos sus edificios? Eso es elemental y no lo hemos
visto en los datos de que disponemos. Consiguientemente, el proyecto
de presupuesto del ente AENA estará vinculado a los ingresos que
perciba y ellos, a su vez, se vinculan al número de usuarios, al
número de aeronaves, a las mercancías transportadas, a la actividad
comercial, etcétera. Y, dado que hay muchísimos operadores económicos
en este país con una gran voracidad por ese fabuloso bocado económico
que son los aeropuertos, se trata de dar una explicación pública
global, naturalmente empezando por las Cortes Generales.

Termino, señor presidente. Aportación de AENA en el próximo ejercicio
a la sociedad AENA internacional, que nosotros vemos con mucha
simpatía, que, mientras que en los dos o tres últimos años había
perdido algunos concursos internacionales, recientemente ha ganado
con otras dos empresas, el concurso internacional de la explotación
de once aeropuertos en la República mejicana, cosa que vemos con
simpatía porque hay un know how de nuestra AENA, que es un ente no
disgregable, es un conocimiento científico tecnológico, que es
exportable. Lo que nosotros queremos saber es qué aportación va a
hacer AENA a la AENA internacional en ese caso concreto y en otros
que pueden producirse y los beneficios que redundarán en la propia
AENA. (El señor Ortiz González pronuncia palabras que no se
perciben.).




El señor PRESIDENTE: Lleva usted el doble del tiempo que le
corresponde.




El señor SEGURA CLAVELL: Le agradezco su amabilidad, señor
presidente, pero intuyo que no sólo se debe a su talante, acreditado,
sino que también hay algo como respeto al interviniente, que creo que
he tenido la deferencia de entregar por escrito al señor Cal las
preguntas. Las heleído a efectos de que quede constancia en el
«Diario de



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Sesiones», y vuelvo a insistir en que no actúo exigiendo, en estos
instantes, contestaciones exhaustivas, sino las que estime oportunas
el señor director general.

Termino, dado que don Luis Ortiz cada año me da caña en ese sentido.

Es mi cruz.




El señor PRESIDENTE: Están todos ustedes en su papel.

Lo que sí le quiero hacer saber, señor Segura, es que esta mañana se
ha dicho que de las preguntas que no sean respondidas aquí o no
tengan una respuesta completa pueden los altos cargos enviar la
respuesta por escrito, y les hemos señalado un plazo de cinco días
hábiles, para que ustedes puedan presentar las correspondientes
enmiendas. Lo repito por tercera vez y creo que con esto quedan todas
SS.SS. bien informadas del sistema.

Han solicitado también la comparecencia dos representantes del Grupo
Mixto. El señor Rodríguez, en primer lugar, tiene la palabra.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Brevísimamente, señor presidente.

Queríamos preguntar al presidente de AENA, en relación con el sistema
aeroportuario de Galicia, primero, a qué actuaciones corresponde la
inversión de 2.700 millones de pesetas, entre los años 1999 y 2000,
en los aeropuertos de Galicia. Segundo, si piensa que con estas
inversiones se garantiza plenamente la seguridad aeroportuaria en los
aeropuertos de Santiago, Vigo y A Coruña, y, en todo caso, cómo
quedaría cada uno de ellos en relación con la posibilidad de que se
pudiesen realizar aterrizajes en condiciones meteorológicas que en
Galicia son bastante frecuentes.

Por último, si hay algún plan dentro de AENA para reestructurar el
espacio aéreo de Galicia conforme a otras coordenadas que las
actuales.




El señor PRESIDENTE: También como solicitante de la comparecencia,
tiene la palabra el señor Peralta.




El señor PERALTA ORTEGA: Le voy a hacer unas preguntas muy concretas,
que creo que son las que no ha hecho el señor Segura en su
intervención. Me voy a centrar fundamentalmente en el País
Valenciano.

En el aeropuerto de Valencia se produce una caída significativa de la
inversión en la relación año 1999 año 2000. Me gustaría saber
exactamente en qué se concreta esta cifra que aparece prevista para
el aeropuerto de Valencia, 1.604 millones, todos ellos
correspondientes a proyectos iniciados antes del año 2000. Le haría
la misma pregunta en relación con el aeropuerto El Altet, en donde sí
aparece una pequeña cantidad, 35 millones, que corresponden a un
proyecto nuevo, según se indica en la documentación que se nos ha
remitido. Veo que no aparece por ningún sitio el aeropuerto de
Castellón, que es un tema del que se ha hablado mucho últimamente. Me
gustaría saber exactamente cuál es la posición de AENA en relación
con este aeropuerto.

Por terminar, otro tema del que también se ha hablado mucho, de su
posible ubicación en Valencia en concreto, es el de la Central
Europea de Cargas. Me gustaría saber cuál
es la situación de este proyecto y en qué medida aparece reflejado
presupuestariamente en el año 2000.




El señor PRESIDENTE: Finalmente, ha solicitado la comparecencia del
señor Cal Pardo el Grupo Parlamentario Popular. Tiene la palabra el
señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Este año y en esta ocasión no le
va a dar caña don Luis Ortiz al señor Segura, y tampoco se la va a
dar este diputado, porque la exhaustiva lista de preguntas formuladas
al señor Cal me hace ser brevísimo para que el señor Cal empiece a
aprovechar los cuatro días que le quedan para contestarlas.

Sólo voy a hacer dos brevísimos comentarios. Querría saber cómo están
en este momento los planes directores de aeropuertos, de los cuales
ya nos habló en alguna comparecencia anterior el señor Cal, y el plan
de empresa de AENA, cosa que ya han preguntado. Y respecto a los
controladores sólo quisiera saber la evolución de la plantilla en la
década de los noventa y previsiones que hay a partir del año 2000.




El señor PRESIDENTE: Para contestar a todas las cuestiones que le han
planteado, tiene la palabra el director general del ente público
AENA, don Francisco Cal Pardo.




El señor DIRECTOR GENERAL DEL ENTE PÚBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA (AENA) (Cal Pardo): Sobre esta amplia lista de
cuestiones me gustaría poder charlar a fondo con el señor Segura, y
ciertamente tendríamos una charla amena a lo largo de cuatro días,
porque son cuestiones de gran contenido que a él le interesan como a
mí. Evidentemente, no puedo profundizar ahora en todas estas
cuestiones, simplemente daré algunos brochazos en relación con las
preguntas que me ha hecho.

La primera que tengo apuntada es la carencia de cursos de Senasa, que
además coincide con la última pregunta del señor Carreño. Tengo que
poner de manifiesto que hay un cierto retraso en la incorporación de
controladores que nos está haciendo sufrir bastante en este momento.

Una de las causas -no digo que la única- es que, entre el 15 de
diciembre de 1993 y el 6 de noviembre de 1995, prácticamente dos
años, no ha entrado en la escuela ninguna promoción, debido a que el
sindicato, al que usted ha hecho referencia, estableció una serie de
negociaciones con los gestores que había en aquel momento, para
reestudiar la formación. La primera promoción después de ese
reestudio se incorpora a la escuela el 6 de noviembre de 1995. Esta
promoción de 48 personas sale el 14 de marzo de 1997; es la primera
promoción que se incorpora después de ese período. En ese momento se
incorporan 47, otros 47 en marzo de 1997, en junio de 1997 se
incorporan otros 47, en noviembre de 1997, 46; en abril de 1998, 46;
44 en julio de 1998, y el 12 de marzo de este año 46. En total, se
han incorporado 364. La última promoción, la séptima que se ha
incorporado está siendo habilitada; unos están prestando ya servicios
efectivos, pero otros están en curso de habilitación. Ya saben
ustedes que una vez que salen de la escuela tienen que conocer a
fondo los espacios aéreos que tienen que controlar, sean éstos cir
cundante



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a una torre de control, a un aeropuerto, o un sector o un conjunto de
sectores del centro de control. La octava promoción se acaba de
incorporar en septiembre de 1999 con otros 48; en febrero del 2000 se
incorpora la novena promoción de 48 alumnos; en septiembre del 2000
se incorpora la décima promoción con otros 48; la undécima se
incorpora en marzo del 2001 y en septiembre del 2001 se incorporará
la duodécima. Desde ese momento habrá dobles promociones, porque a
partir de junio del 2000 duplicamos la capacidad de la escuela. Antes
me preguntaba por la inversión. En números redondos, si le sirve esta
cifra, hay que invertir del orden de 3.000 millones de pesetas en la
escuela de adiestramiento. La inversión que le corresponde a AENA
cubre todo el equipamiento, la parte exterior del edificio la hace
Senasa con cargo a sus propios presupuestos. Nosotros tenemos
prevista una inversión del orden de 3.000 millones de pesetas, cuyos
primeros frutos tienen que recogerse a partir de junio del año 2000.

Apartir de ese momento se duplican las promociones, de tal manera que
hasta septiembre del 2003 se van a incorporar otras 624 personas más,
que junto con las que ya lo están exceden la cifra prevista de 741.

Además, como el tráfico está subiendo más, creemos que los 741 se
quedarán cortos. He encargado ahora un reestudio de plantilla.

Además, tampoco creo que sea inconveniente tener algún controlador
exdecentario, porque bastante sufrimos cuando tenemos escasez. No sé
si con eso queda contestada esa pregunta. En todo caso, le puedo
proporcionar estos datos por escrito.

El incremento de jornada pactado en el convenio colectivo, que si
bien se publica el 18 de marzo de este año, se firma a finales de
diciembre de este año, ya siendo yo presidente de la entidad pública
empresarial, y se negocia prácticamente a lo largo de tres años,
establece pasar de mil doscientas a mil cuatrocientas veinticuatro
horas, y además da 100 horas más de disponibilidad, de tal manera que
se pueda acudir a personas que están disponibles para cubrir déficits
de personal que se hayan producido en un momento dado por enfermedad
o por cualquier otra causa similar. Efectivamente, en el 2004
volverán a ser mil doscientas horas, eso es lo acordado en el
convenio.

En cuanto al estrés, estoy de acuerdo con usted. Cualquier
controlador se puede retirar a los cincuenta y cinco años si él
voluntariamente lo desea y nosotros debemos retirarlo si el
certificado del CIMA no garantiza que tiene las cualidades y las
habilidades en el grado necesario para prestar el servicio de
control. En este momento se ha invitado a algunas personas
a incorporarse y los que lo han hecho no exceden de 8. De todos modos
le informaré con precisión, porque este tipo de respuestas no lo
tenía preparado. En cualquier caso se incorporan para cubrir puestos,
bien en el centro de formación o bien en puestos administrativos,
nunca de control; podría ser en puestos de control de jefe de sala,
que como usted sabe bien son puestos directivos que no requieren la
habilidad del controlador para estar sentado delante de una pantalla.

En este momento tenemos algún jefe de sala con magnificas aptitudes
físicas con más de 60 años. Creo que la incorporación no ha
sobrepasado los 8 y, en cualquier caso, siempre para puestos de tipo
administrativo, directivo o de formación. Creemos que para formadores
están en condiciones perfectas y, además, su madurez les puede
permitir transmitir mejor unos conocimientos que poseen en
profundidad.

En cuanto a las inversiones en material en todos los centros, están
más o menos relatadas aquí, pero sería un poco prolijo meternos en
todas ellas, si lo desea le puedo mandar una relación. Lo que sí
quiero decir es que el nivel de inversión de los centros de control
españoles está a la altura de los mejores de Europa y la tecnología
española de los centros de control está a nivel de los otros centros
europeos. Buena prueba de ello es que recientemente, y de ello nos
alegramos mucho, la empresa Indra ha ganado con todo merecimiento el
concurso para implantar el sistema de tráfico aéreo en Alemania;
sistema de tráfico aéreo que usted sabe muy bien, porque es un gran
seguidor de este asunto, que ha mamado de AENA, y lo ha mamado porque
en el año 1980 hubo una decisión, a mi modo de ver arriesgada, pero
valiente, del ministro de Transportes de entonces, adjudicando a una
empresa española, que era entonces Tecsa, hoy integrada en Indra, el
desarrollo del sistema de presentación de datos de vuelo de Sevilla
frente a una oferta de una empresa extranjera, corriendo un cierto
riesgo. Creo que fue un riesgo que ha compensado, y la experiencia lo
demuestra, porque Indra, lo que más está exportando hoy es toda esa
tecnología que ha ido desarrollando junto con AENA, o anteriormente
con la Dirección General de Navegación Aérea, gracias a ese paso
decisivo de aceptar una propuesta española de desarrollo de un
sistema de control de tráfico aéreo frente a un sistema ya
experimentado en un país del área europea. Yo he recibido, y me ha
alegrado mucho, la felicitación directa de mi colega alemán por la
calidad de la oferta presentada por Indra frente a otras ofertas,
incluso americanas, cuando los lobbies han trabajado muy a fondo; a
pesar de todo, gracias también a la objetividad de los alemanes, se
le ha adjudicado a Indra.

Tenía usted otra pregunta en relación con el EGNOS. Me imagino que
ustedes saben lo que significa; es el sistema europeo para el control
de navegación europea por satélite, que se apoya en los sistemas de
satélite -en estos momentos existe tanto el GPS americano como el
Glonass ruso-, añadiéndole además la señal de satélites
geoestacionarios para desarrollar un sistema que ha sido designado
con una palabra bastante fea, pero que hemos aceptado que es la de
augmentación para dar mayor fiabilidad a la señal. Es un mérito que
no me arrogo, porque cuando me presenté en AENAen el mes de noviembre
les dije que me interesaba que fuésemos líderes en este campo yo
conocía un poco la situación por haber dado cursos en entidades
internacionales sobre este tema, y me dijeron: Ya lo estamos siendo.

Yclaramente lo son, porque en este momento, dentro del EGNOS nosotros
tenemos un 11 por ciento. El coste para todo el conjunto ha sido de
4.000 millones de pesetas para AENA y para el CDII. Eso nos va a
permitir tener en España la estación central maestra de control de
proceso, que va a estar en Torrejón; estaciones monitoras de
integridad de telemetría, que van a estar en Santiago, en Palma de
Mallorca, en Málaga o Melilla y en Las Palmas. Vamos a tener, además,
un centro de cualificación y soporte de la certificación del sistema
en Torrejón y, nuestra red de transmisión de datos ha sido
incorporada al sistema Egnos. Creo que podemos decir que con nuestro
11 por ciento de contribución, cifrado en 4.000 millones de pesetas,
estamos obteniendo un retorno que se puede estimar superior a un 12
por ciento. Por lo que se refiere a navegación aérea le haría



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otra serie de precisiones, respondiendo a sus preguntas, pero, si
usted se da por satisfecho, éstas son las líneas fundamentales.




Respecto a infraestructuras me pregunta usted cuál es la situación
actual con relación a los planes directores. Nosotros tenemos la
obligación de hacerlos entre el año en curso y el próximo. Si me
permite le diré que en este momento se están redactando, para
terminar en este mismo año, los de Coruña, Alicante, Almería,
Asturias, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza,
Lanzarote, La Palma, Madrid-Barajas, Málaga, Menorca, Reus, Sabadell,
Santiago, Tenerife-norte; Tenerife-sur, Valencia, Vigo, Vitoria y
Zaragoza. Estos son todos los que hay que hacer en este año. De
ellos, el de Madrid-Barajas está en trámite en este momento, ya se
han recibido alegaciones y, si no está aprobado, estará a punto; en
Barcelona se han recibido alegaciones incluso dos veces. Se
recibieron bastantes alegaciones en la primera presentación y hemos
considerado necesario reestudiar el plan director. Esperamos que en
este mes de octubre quede aprobado. El de Sabadell está en trámite de
aprobación en este momento. Están sometidos a información actualmente
los de Almería, Reus, Fuerteventura y La Palma y se van a presentar
posiblemente en este mismo mes de octubre los de Málaga, Santiago,
Zaragoza, Alicante, Asturias, Ibiza, Lanzarote y Menorca y en el mes
de noviembre el de Vitoria. El de Tenerife-norte está en este momento
en un trámite previo en la Comisión de defensa y transportes que
tiene que informarlos previamente; y el de Tenerife-sur -y contesto a
su segunda pregunta- está un poco más retrasado y, como usted sabe
muy bien, se hizo un concurso de ideas para hacer un desarrollo, no
sólo del plan director sino de algo más, que consistía en una pista
paralela a la actual, con una distancia de 300 metros, lo que no la
hace totalmente independiente; es decir, reduce la capacidad con
relación a una pista que estuviese situada a 1.300 metros y, además,
está la ampliación de plataforma y del edificio terminal. Pero como
sabe usted muy bien también, en aras a una buena vecindad, nosotros
antes de sacar los planes directores normalmente los discutimos con
los entes afectados. En este caso, se ha hablado profundamente con el
Cabildo de Tenerife y se pidió una ampliación del plan director con
una nueva alternativa sugerida, que suponía una pista no a 300 metros
y del lado mar, o del lado aire, sino justamente al otro lado. Como
la situación es complicada, porque hay un enorme desnivel, se pidió a
las empresas que estaban haciendo el estudio que nos diesen alguna
pista para ver la viabilidad -y perdonen la redundancia- de la pista
situada en el norte, pero no se les dio más dinero. Las cinco
empresas salieron como pudieron, y esto no fue suficientemente
preciso porque la evaluación de las inversiones necesarias en el
norte, o de los trabajos necesarios podía oscilar entre mover 40 y 20
millones de metros cúbicos de tierra. En vista de lo cual nadie, en
su sano juicio, puede tomar una decisión. Por consiguiente, hemos
decidido anular el concurso e invitar a las mismas empresas a que
profundizasen esa alternativa, dándoles un poco más de dinero,
porque, si no, no iban a hacerlo -se les daban 10 millones de pesetas
a cada una de las que hubiesen participado y 1.200 millones a la que
hubiese sido elegida para realizar el desarrollo del proyecto de la
nueva infraestructura-; en este momento se han
ampliado a 30 millones de pesetas porque el estudio que hay que hacer
es bastante a fondo. Y si gana la alternativa norte, si se considera
que ésta es más beneficiosa que la alternativa sur, el proyecto
también será más costoso y se dotará con de más dinero. Esperamos
aprobarlo en el último consejo de administración y tener las
distintas alternativas en marzo para llegar a una conclusión
definitiva y entonces aprobar el plan director, que en gran medida en
la primera alternativa estaba ya muy definido. Como algunas de las
inversiones son necesarias, en este momento se están sacando a
concurso parte de las obras previstas en ese plan director, como es
la ampliación de la plataforma e incluso la ampliación de algún
módulo del edificio, es decir, cualquier inversión que no hipoteque
ninguna de las posibles alternativas a elegir. No sé si con esto he
contestado a su pregunta referida a Tenerife-sur.

Me pregunta usted cómo se va a financiar Madrid-Barajas. Tenemos
previstos 21.000 millones de pesetas para el año 2000; 25.000 para el
2001; 15.000 para el 2002 y 5.000 para el 2003. Éstas son las cifras
que tengo en el concepto de plan de usos de terrenos, desarrollo del
plan Barajas.

En Barcelona, como usted sabe, se está empezando en este momento el
desarrollo del plan director, que está más atrasado que el de Madrid.

Para expropiaciones tenemos, en concreto, 5.800 millones para el año
2000; 8.600 millones para el 2001; 5.000 millones para el año 2002.

Para este año ya hay inversiones importantes en remodelación de la
cabecera y ampliación de pistas del orden de 1.583 millones y 8.822
para el año 2001; 8.043 para el año 2002 y 4.465 para el año 2003,
quedando cantidades para el año 2004, que es cuando se terminará el
desarrollo del plan Barcelona. Éstas son las cifras más
significativas de los planes de Madrid y Barcelona.

Las previsiones presupuestarias del aeropuerto de Reus en este
momento son muy reducidas. Hay un Plan director que está en este
momento, como he dicho, en tramitación. En él se prevén incrementos
sensibles del tráfico. Si allí se hace una instalación, como parece
que se va a hacer de Universal Estudios, se espera que se llegue a
unos tráficos elevados y a medida que éstos se desarrollen habrá que
realizar las inversiones. En este momento en Reus las inversiones no
son muy grandes pero, de todos modos, se las voy a concretar. En
Tarragona tenemos en este momento 128 millones para el año 2000; 97
millones para el año 2001; 119 millones para el año 2002 y 5.000
millones para el 2003, que es cuando se prevé que el Plan director
empiece a tener su desarrollo.

En Girona tenemos 267 millones para este año; 372 millones para el
2001; 157 millones para el 2002, y 29 millones para el 2003.

Por otro lado, me preguntaba cómo se va a financiar la deuda, pues
con deuda. Hasta ahora estamos acudiendo al BEI, y le aseguro que con
la solvencia de AENA hay muchos bancos que quieren darnos créditos.

No creo que tengamos que ir a la emisión de deuda. La estructura
tarifaria -creo que los presupuestos del Estado lo dicen, y yo
tendría que aclarar que lamentablemente para nosotros, pero así es-
no va a subir por segundo año consecutivo. Se van a mantener las
mismas tarifas. Seguiremos, tal vez afortunadamente, en la cola de
las tarifas europeas, ni siquiera vamos a ir a una convergencia con
Europa, como pensábamos.




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Por tanto, una persona que salga de un aeropuerto español con destino
a otro también español va a pagar 350 pesetas de salida. Yo me
imagino que usted habrá viajado recientemente por América y habrá
visto que allí hay que pagarlas aparte y difícilmente bajan de veinte
dólares. Aquí son unos dos dólares. Si va uno a la Unión Europea
pagará 822 pesetas, por debajo de los seis dólares, y si va a un
destino internacional unas 1.100 pesetas. Tenemos unas tasas
realmente bajas y no van a subir. Afortunadamente los incrementos de
tráfico que estamos teniendo nos compensan esta reducción que suponen
las tasas, porque están previstos en los planes a cuatro años
incrementos de tasas del tipo del IPC. Pero, como le digo, llevamos
dos años sin subirlas. El tráfico se está comportando bien. De enero
a septiembre el tráfico de pasajeros se ha incrementado en el 7,8 por
ciento, que nos compensa estas pérdidas de tarifas. Gracias, a eso,
como usted ha dicho muy bien, AENAno le cuesta nada a los
presupuestos del Estado. El año que viene va a aportar 7.000 millones
de pesetas, porque el año que viene tendremos que pagar el impuesto
sobre sociedades, del cual estábamos exentos hasta el año 1999, pero
a partir del próximo, como puede ver en los papeles que tiene, vamos
a pagar del orden de 7.000 millones de pesetas. Esperamos poder salir
adelante. Tendremos que endeudarnos más, pero tampoco nos debe
asustar mucho. Si el nivel de endeudamiento al año que viene va a ser
de 130.000 millones de pesetas, haciendo uso de esta autorización que
en este momento se pide a esta Cámara, y vamos a tener más de 650.000
millones de fondos propios, en cualquier empresa privada se darían
con un canto en los dientes teniendo una estructura de capital tan
solvente. Pasaremos por momentos de mayor endeudamiento y llegaremos
posiblemente a endeudamientos de 600.000 y pico millones de pesetas,
que los recuperaremos en el momento en que la inversión no tenga que
ser tan fuerte. En cualquier caso, nuestro nivel de solvencia seguirá
siendo suficiente y afortunadamente parece ser que el tráfico subirá.

También me preguntaba usted sobre las hipótesis en las que nos
habíamos basado para la determinación de estos ingresos. Han sido
unas cifras realmente conservadoras. Por ejemplo, en aterrizaje
nacional hemos supuesto que va a haber un incremento del 4,8 por
ciento de ingresos, en el comunitario un 4,5 y en el internacional un
5 por ciento; en pasajeros, en nacional y comunitario un 5,4 por
ciento y en el internacional un 5,6 por ciento. Son cifras inferiores
a las que estamos teniendo este año. Tampoco vamos a suponer que va a
subir siempre de la misma manera, pero, como le he dicho, estamos en
un 7,8 por ciento este año, que yo espero que se mantenga hasta fin
de año y si desciende no creo que baje del 7 por ciento. Por tanto,
las cifras son conservadoras desde el punto de vista de determinación
de ingresos.

Pregunta por la cantidad de dinero invertido en la adquisición de
viviendas; todavía no hay ninguna. Todavía no se ha invertido, pero
hay grandes previsiones, en Madrid concretamente. Las cifras que
tenemos reseñadas son interesantes como consecuencia de los impactos
medioambientales. Son 15.500 millones en el año 2000, 20.300 millones
en el año 2001, 23.260 millones en el año 2002 y 11.594 millones en
el año 2003; en total 70.699 millones a lo largo del período. Es una
inversión realmente importante con la que podía no contarse pudiendo
ser necesaria, pero ahí está.




Me señala el señor presidente que ya me estoy pasando del tiempo. Yo
creo que lo fundamental de sus preguntas se lo he contestado, y lo
demás lo responderé por escrito.

En cuanto al señor Rodríguez, preguntaba básicamente si se puede
garantizar la seguridad en Galicia. La seguridad siempre está
garantizada, porque los aviones tienen que volar de acuerdo con las
condiciones de cada aeropuerto, y lo que no puede hacer un avión es
meterse en un aeropuerto que tiene unos mínimos de visibilidad de 600
o de 800 metros cuando sólo hay visibilidad de 200. Ésta es una
decisión que tiene que tomar el piloto. De todos modos, de una manera
más cualitativa que cuantitativa, aunque las cifras están aquí -y
además como hoy tenía que dar una conferencia en Galicia sobre estas
cosas, me lo sé bastante bien; no he podido darla por estar con
ustedes, aunque estoy encantado-, habida cuenta de que Galicia está
suficientemente lejos y de que las condiciones meteorológicas no son
excesivamente buenas -esta mañana les habrán dicho que por lo menos
se deben necesitar cuatro horas para Vigo y para La Coruña, es decir,
que desde Vigo y la Coruña es difícil venir a Madrid, resolver un
asunto y volverse en el día- hay que asegurar conexión y que no
falle. Los fallos en Galicia normalmente son por cuestiones de tipo
meteorológico y básicamente por niebla. Lo que se ha decidido hacer
es una serie de inversiones que permitan aterrizar con una
visibilidad más reducida, normalmente en torno a los 200 metros de
visibilidad horizontal y menos de 30 metros de visibilidad vertical.

Ello ha supuesto establecer unas inversiones que figuran aquí,
algunas ya iniciadas, o si no iniciadas previstas para este año,
porque en este momento no se ha iniciado ninguna. Está en período de
adjudicación para Santiago un ILS capaz de operar en categoría 3, con
una inversión de unos 300 millones de pesetas, y en el último consejo
de administración se ha aprobado una inversión de 900 millones para
luces de pista, para garantizar una operación en categoría 3. Está
previsto lo mismo en Vigo pero para empezar el año que viene y
hacerlo en el año 2001, para poder operar en categoría 2. Desde este
punto de vista, en La Coruña se están haciendo estudios. No ofrece
tantas condiciones el aeropuerto de La Coruña, porque los que hayan
estado en él saben que la pista arranca en un gran corte del terreno,
lo que imposibilita la instalación de al menos 600 metros de luces de
aproximación que son requeridas para poder operar en categoría 2, y
se está estudiando la posibilidad de ampliar la pista por el otro
lado, por la cabecera opuesta, y desplazar el umbral de aterrizaje,
de tal manera que pudiesen caber esos 600 metros, aunque no soy
excesivamente optimista. En Coruña, sin embargo, sí se están haciendo
inversiones importantes en cuanto a facilitar también las condiciones
de operación en ese aeropuerto, sobre todo para los pasajeros; hay
que tener en cuenta que uno de los grandes objetivos que perseguimos
es mejorar la atención al pasajero a base de instalar un par de
pasarelas telescópicas que permitan a los viajeros que van a Coruña
no mojarse o por lo menos no mojarse una de cada dos veces. En
términos generales esto es lo que se podría decir.

Me habla de la estructuración del espacio aéreo de Galicia. En
Galicia sobre todo el espacio aéreo y el área de aproximación
posiblemente hay que retocarlo y ya hay un proyecto para ello,
haciendo un nuevo sector sobre Asturias



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y desdoblando el de Bilbao. Pero me gustaría enseñárseo directamente
en el centro de control, para lo cual, si me lo permite el señor
presidente, invito en este momento -y ruego a la Presidencia que
transmita esta invitación- a los miembros de la Comisión para que de
la misma manera que han visitado el aeropuerto de Barajas visiten el
centro de control de Torrejón y las instalaciones -a mi modo de ver
magníficas- que tenemos para el control de la navegación del tráfico
aéreo, en ellos con mucho gusto explicaremos cuál es la
estructuración, qué proyectos hay para aumentar la fluidez del
tráfico aéreo, etcétera.

Señor Peralta, en la Comunidad Valenciana -las cifras las debe tener
usted también- tenemos previstos unos 8.273 millones de pesetas, de
los cuales 2.775 millones son para este año y de ellos 1.171 millones
para Valencia y 1.604 millones para Alicante. Tal vez lo más
importante en Valencia -y está en estos en revisión para lanzar el
proyecto- es la carga, la terminal de carga, donde tenemos previstos
en estos momentos 610 millones de pesetas. Se está revisando el
proyecto para lanzarlo, se lo hemos encomendado a Clasa, que es la
empresa filial de Aena para este tipo de actividades. Tenemos
previstos 402 millones para el año que viene. Luego tenemos
inversiones generales, que son las que se dejan en manos del director
del aeropuerto en estas circunstancias; posiblemente estas cantidades
se aumenten en el futuro porque estamos en un proceso de mayor
desconcentración de la capacidad inversora en los propios directores
de aeropuertos. Aquí tenemos unas cifras que oscilan entre los 225 y
los 250 millones para cada uno de los cuatro años. En edificios
terminales, urbanización de acceso, tenemos 143 millones en el
presupuesto del año 2000, 251 millones para el año 2001 y 106
millones para el año 2002.

En Alicante también hay unas cifras en torno a los 450 millones
anuales en estas inversiones, que se dejan en manos del director del
aeropuerto, así como para la zona de carga. No sé si hemos sacado el
concurso, pero se va a hacer una nueva terminal de carga para lo cual
hay previstos 252 millones este año, 482 millones en el año 2001 y
160 millones en el año 2002. Nosotros estábamos dispuestos a hacer
todo tipo de inversiones en carga, pero yo me he reunido con los
miembros de la Cámara de Comercio de Alicante y próximamente voy a
reunirme con los de la Cámara de Comercio de Valencia y siempre les
digo: Como empresarios que son, pónganse ustedes en mi lugar y vean
si se deben hacer este tipo de inversiones con este tipo de
rentabilidades. Y normalmente nos entendemos. Eso nos ha llevado
a hacer en Alicante una planificación por fases, diciendo: Vamos a
hacer simplemente una nueva terminal de carga; posiblemente, y en una
segunda fase, en función de cómo evolucione, se hará un centro donde
los transitarios y los transportistas puedan tener sus despachos,
como los tienen en Madrid, y así sucesivamente. Desgraciadamente la
carga no está siendo un negocio boyante, ni aquí ni en ningún
aeropuerto europeo. Posiblemente seamos la red con mayor crecimiento
en carga; en este momento creo que tenemos un crecimiento del 3,3 por
ciento, que osciló mucho a lo largo del año; pasó por momentos más
bajos, pero se está comportando relativamente bien. De todos modos,
tengo que decirle que el 80 por ciento de la carga que se transporta
en los aeropuertos españoles va en bodega de avión, no en cargueros.

Nos falta desarrollar esa actividad, pero también le digo que
no tengo demasiado interés en hacerlo; si los aviones cargueros son
tan ruidosos como los que hay ahora, prefiero que siga llevándose en
bodegas de avión.

Me preguntaba por el aeropuerto de Castellón. El aeropuerto de
Castellón, como usted sabe bien, no es de interés general. La
filosofía del Ministerio, que se encauza a través de la Dirección
General de Aviación Civil, es promocionar pistas de aterrizaje y
despegue para la aviación privada y la aviación general, de tal
manera que se pueden desarrollar las dos de la misma manera que lo ha
hecho la navegación deportiva. Usted que es levantino sabe muy bien
cómo se ha desarrollado y que además ha supuesto un gran impulso para
la industria nacional. Algo así quisiéramos hacer nosotros, porque
además contamos con unas magníficas condiciones que no las hay en
toda Europa, debido al clima. Ésta es una actividad encomendada a
Aviación Civil que se encarga de los aeropuertos emergentes y AENA
consigna en sus presupuestos unas cantidades para ayudar a este tipo
de aviación, pero siempre canalizada a través de Aviación Civil. Por
tanto, lo que se vaya a hacer en Castellón es algo que Aviación Civil
tendrá en sus presupuestos y nosotros lo vemos con la máxima
simpatía, pero no nos corresponde hacer nada ahí, puesto que no es un
aeropuerto declarado de interés general, aunque tenga mucho interés
para el desarrollo de la aviación deportiva.

Señor Carreño, le decía antes que si me daba el señor presidente más
tiempo porque el día 8 tenemos la puesta de largo del Plan de
empresa. El Plan de empresa es el eje directriz de toda nuestra
actividad de gestión y además estamos tratando de poner un énfasis
muy especial en lo que es la gestión. Tratamos de que AENA -y creo
que lo puede ser- sea una empresa excelente en gestión aeroportuaria.

De alguna manera se nos está reconociendo en la medida en que se nos
encomienda la gestión de aeropuertos en Colombia y ahora la de doce
aeropuertos en la costa mejicana del Pacífico, que supone un aporte
de quince millones de pasajeros. Creo que a final de este año
podremos decir que AENA posiblemente sea la red más importante del
mundo en número de pasajeros transportados, disputándola con la
British Airport Authority, que en el Reino Unido tiene del orden de
100 millones de pasajeros. Yo tengo la esperanza de cerrar este año
con 130 millones de pasajeros en España, el año pasado fueron 118
millones y tal como van las cosas podemos quedarnos entre 128 y 130
millones. En este momento tenemos dos millones en Colombia, aportan
quince millones y pico, posiblemente dieciséis millones los
aeropuertos mejicanos; es decir, nos estamos acercando a los 150
millones. Cuando tengamos Cayo Coco, en el que seguramente también
haremos una gestión compartida con la autoridad aeroportuaria cubana,
vamos a acercarnos mucho a los 150 millones de pasajeros. Se nos
reconoce una cierta capacidad de gestión, pero creo que es algo que
tenemos que desarrollar mucho más.

En torno a este eje directriz hemos hecho el plan de empresa
definiendo nuestra visión de empresa, en la que hemos dicho que
queremos ser una empresa líder en la gestión aeroportuaria de la
navegación aérea con reconocimiento mundial. De momento se ha
empezado a hacer este reconocimiento. Este plan de empresa además de
la visiónha definido los valores de empresa, básicamente centrados



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en la atención al cliente, en los resultados y en el respeto al medio
ambiente, lo cual exige de todos nosotros personas excelentes,
capaces de trabajar en equipo, apoyándose en algo de lo que
consideramos que ya tenemos bastante, que es una tecnología muy
desarrollada, especialmente en navegación aérea y también en
aeropuertos, pero más en navegación aérea, una tecnología que puede
competir en todo el mundo, como se ha demostrado. En torno a esos
valores hemos definido una estrategia basada en los nueve puntos del
modelo europeo de gestión, porque lo que queremos es compararnos con
un estándar europeo de gestión y que nos puedan medir en relación con
él. Esta labor que se hizo por un grupo de 50 directivos en el mes de
junio ha sido desarrollada y el día 8 se va a presentar a unos 300
directivos de AENApara que ellos a su vez lo transmitan al resto de
la organización, siendo previamente transmitido también al comité de
empresa para que lo conozca, porque consideramos que es muy
importante que el comité de empresa tenga un profundo conocimiento de
lo que se pretende hacer. Insisto, el eje es la gestión, con
independencia de la propiedad de los aeropuertos. Queremos ser un
equipo excelente de gestión y creo que tenemos personas dotadas para
ello, que tal vez necesitan desarrollar algo más esas habilidades de
gestión, porque las competencias técnicas nadie se las niega, y ahí
está el sistema para dar fe de ello. Por eso pedía más tiempo, señor
presidente, porque estos días estamos metidos de hoz y coz en este
trabajo; pero, si hay que hacerlo así, lo haremos. Estas personas no
harán el puente del día 11 y lo haremos.

Respecto a la otra pregunta del señor Carreño, sobre la evolución de
la plantilla de controladores, creo que ha sido contestada con la
respuesta dada al señor Segura.




El señor PRESIDENTE: Comienza el segundo turno de intervenciones, en
el que también tienen posibilidad de intervenir aquellos grupos que
no hayan solicitado la comparecencia.




Permítanme recordarles, y con eso no quiero coartar su intervención,
que llevamos media hora de retraso con respecto al calendario
previsto para estas comparecencias. Lo digo, sobre todo, en atención
a los altos cargos de la Administración que están esperando para
comparecer.

Tiene la palabra el señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: No he pedido la palabra para producir ningún
debate, sino sencillamente para formalizar ante el presidente de la
Comisión y ante el señor director general el hecho de que las
preguntas que el Grupo Socialista le ha hecho al director general a
través de este diputado están recogidas en este documento que le
entrego. No presentaremos más preguntas complementarias.

En segundo lugar, respecto a la documentación, quiero decirle que son
sencillamente fotocopias del PAIF, del Plan de empresa de AENA, de
documentación -acuerdos del consejo de administración, planes de
desarrollo, etcétera- para el cuatrienio o quinquenio próximo; eso es
lo que pedimos. Le rogamos que nos haga llegar esa documentación,
naturalmente contestando una a una a estas preguntas. Esta es la
intervención que quería hacer, sin entrar en ningún otro análisis.

El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Mardones.




El señor MARDONES SEVILLA: Mi más cordial saludo a mi buen amigo don
Francisco Cal, director general del Ente Público de Aeropuertos
Españoles y Navegación Aérea.

Mi pregunta, señor Cal, está circunscrita al complejo aeroportuario
del archipiélago canario, y más concretamente a la isla de Tenerife.

Usted entiende perfectamente la posición estratégica del archipiélago
canario en el Plan aeroportuario español. Somos la comunidad autónoma
con mayor número de aeropuertos y las previsiones que el Gobierno de
Canarias tiene para los próximos cuatro años, el aumento de plazas
turísticas, son un factor que se va a reflejar en el aumento del
tráfico de pasajeros en esos aeropuertos canarios. Afortunadamente,
la red está muy avanzada, y quiero hacer aquí una primera valoración
de la funcionalidad de este aeropuerto, que se está reconociendo por
técnicos nacionales e internacionales. El aeropuerto de
Fuerteventura, prácticamente el último inaugurado, reúne las
condiciones necesarias de funcionalidad, operatividad y técnica
interna de movimientos, de facturación de equipajes, pasajeros,
etcétera.

En segundo lugar, el señor Cal ha hablado de la gestión aeroportuaria
y ha dicho que posiblemente los cuadros humanos de AENA necesiten una
puesta al día en su capacidad de gestión. Me alegra que el señor
director general haya reconocido su competencia técnica, que no ha
sido cuestionada. Yo quiero dar aquí el testimonio de la altísima
cualificación de los cuadros técnicos, de los directores de
aeropuertos y del personal complementario de AENAen la red de
aeropuertos canarios. Repito, quiero dar aquí testimonio de su
competencia profesional, de lo que me congratulo. Tienen ahí un
capital humano y quiero decir que lo que se pueda reflejar en cuanto
a condiciones presupuestarias o técnicas, lo que se pueda hacer para
estimularles en la labor que vienen haciendo, me parecerá muy justo y
conveniente.




En cuanto a inversiones presupuestarias, quisiera que me diera alguna
cifra sobre las obras que se tienen que realizar a lo largo de estos
próximos años en el aeropuerto de Tenerife Norte, Los Rodeos. ¿Cuál
es la cifra comprometida de inversiones directas para el año 2000?
Usted sabe, señor Cal, que en el aeropuerto de Los Rodeos vamos a
pasar por una situación crítica, ya que tenemos que seguir haciendo
funcionar el aeropuerto, además con incremento del tráfico de
pasajeros y operaciones de aeronaves en sus pistas, mientras se
ejecutan las obras previstas en el proyecto, que además se
complementa con obras de infraestructura de carreteras, de accesos,
que está acometiendo el Gobierno de Canarias juntamente con el
Ministerio de Fomento, según al Plan nacional de carreteras, a través
del Plan canario de carreteras.

Nos preocupa tremendamente que se formen cuellos de botella o que se
den circunstancias imprevisibles en el movimiento de pasajeros, dada
la envergadura de las obras que se están realizando allí, y nos
preguntamos si sería posible, con las dotaciones presupuestarias
pertinentes -tanto con cargo a los presupuestos del año 2000 como en
forma de cualquier otro compromiso dentro de la legislación actual



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de compromisos de créditos-, que no exista ninguna demora en esta
situación. Desde el punto de vista político, el año 2000 va a ser
crucial, crítico y debe mantenerse la operatividad del aeropuerto de
Tenerife Norte, Los Rodeos mientras se realiza la obra civil que,
hasta este momento y según mis informes, se desarrolla a buena
marcha. Dentro de este planteamiento, AENAdebe dar todas las
facilidades posibles a la empresa constructora para la aceptación de
todos los modificados o reformados, ya que en una obra de la
envergadura del aeropuerto de Tenerife Norte, Los Rodeos, hay que
tener previsto todo lo habitual en una obra civil y, a medida que se
va desarrollando el proyecto de obra, se van viendo las necesidades
de adaptación. Este aeropuerto, una vez que se termine, tiene que
ser, diríamos, ejemplar en todos los sentidos, como está consiguiendo
tan eficazmente AENA, no solamente en las áreas de gestión, sino en
el área de construcción de la red aeroportuaria, porque muchas veces
la gestión de una instalación de esta envergadura, de una obra civil
como la del aeropuerto de Tenerife Sur, Reina Sofía, o Tenerife
Norte, Los Rodeos, está muy relacionada con la funcionalidad interna
del edificio en cuanto a sus aspectos operativos. Quisiera saber si
existe alguna previsión de cifras de inversión, en primer lugar para
Tenerife Norte, Los Rodeos y, en segundo lugar, para el Reina Sofía,
en el sur, y las posibilidades de flexibilidad para la buena y
acelerada marcha de las obras en el bienio 2000-2001; sobre todo,
que, repito, el año 2000 va a ser crucial para la obra civil de Los
Rodeos. Sabe que tiene la colaboración de nuestro de grupo; la
colaboración, tanto del Gobierno de Canarias como del Cabildo Insular
de Tenerife, para los planes y actuaciones conjuntas.




El señor PRESIDENTE: Para terminar esta comparecencia, tiene la
palabra el señor Cal Pardo.




El señor DIRECTOR GENERAL DEL ENTE PÚBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA (Cal Pardo): Muchas gracias, don Luis, por sus
palabras, que transmitiré a los directivos de AENA en el
Archipiélago. Yo siempre he considerado que su capacidad técnica es
buena y su capacidad de gestión también. Naturalmente todos tenemos
que aprender todos los días y estoy seguro de que la nueva práctica
de gestión, basada en que cada aeropuerto tenga su plan de negocio y
responda de ese plan como cualquier empresario, va a desarrollar
decididamente sus habilidades de gestión. Aparte de eso, tenemos
previsto una serie de cursos de formación para el desarrollo de las
habilidades gerenciales de este grupo de gente que conoce
perfectamente el funcionamiento de los aeropuertos.

Respecto a Tenerife Norte, la inversión prevista, incluyendo la de
1999, era de 8.182 millones de pesetas, de los cuales en 1999 estaba
previsto hacer 1.169 millones; pero quizás se retrase algo porque
ustedes saben que hemos tenido allí un vecino con algunas
complicaciones que ha hecho retrasar el comienzo de las obras de
ampliación de la terminal. Después de muchas vueltas el problema se
ha resuelto, puede ir con un cierto retraso pero creo que va a buen
ritmo y a lo largo de los próximos años se va a completar. Para el
año 2000 están previstos 3.023 millones de pesetas y posiblemente se
incremente algo de lo no ejecutado este año;
en el año 2001 están previstos 2.791 millones de pesetas y en el año
2002 baja un poco la inversión porque ya se habrá terminado. Además,
espero que el aeropuerto pueda servir de vía de escape los viernes,
que es cuando el aeropuerto Tenerife Sur puede verse un poco más
congestionado durante unas horas, como usted sabe muy bien,
congestión que desaparecerá en el momento en que se construya la
segunda pista. Pero tenemos que decidir -no sé si estaba usted
presente cuando he contestado al señor Segura- dónde va esa pista.

Como sabe usted, el Cabildo está plenamente informado de la situación
en que se encuentra el proceso de toma de decisiones para la tercera
pista.

El tema de los reformados es mi gran cruz, señor Mardones -y estoy
viendo la cara de un consejero que me pone muchas dificultades-.

Estoy tratando de que haya el menor número posible de reformados.

Evidentemente hay que aceptar a los reformados, y hace falta
disciplina en el proceso de planificación y también en el de
ejecución para hacer el menor número de reformados, pero finalmente
los consejeros acaban aceptándolos. Tenerife no va a ser una
excepción aunque me gustaría que el número de reformados, como digo,
fuese el menor posible.

No sé si con esto he contestado a sus preguntas.




El señor PRESIDENTE: Terminada esta comparecencia, damos de nuevo las
más cumplidas gracias al director general del Ente Público de
Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, don Francisco Cal Pardo,
tanto por su presencia entre nosotros como por la cumplidísima
información que ha facilitado y la que sin duda va a facilitar, y
también, cómo no, agradecer su invitación, que yo trasladaré a todos
los miembros de la Comisión para que, una vez nos hayamos puesto de
acuerdo en el día y la hora, podamos aceptar y realizar esa visita
que tanto nos va a ilustrar y tanto nos va a entretener sin duda.

Muchísimas gracias por las dos cosas.




El señor DIRECTOR GENERAL DEL ENTE PÚBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA (Cal Pardo): Muchas gracias, señor presidente y
también a SS.SS. por su atención y colaboración.




- DELSEÑOR PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO PUERTOS DEL ESTADO (OSORIO
PÁRAMO), A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO (Número de
expediente 212/002163) Y DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de
expediente 212/002202.)



El señor PRESIDENTE: Señorías, vamos a iniciar la siguiente
comparecencia, que corresponde al presidente del Ente Público Puertos
del Estado. Pedimos a don Fernando Javier Osorio Páramo que ocupe su
puesto en la Mesa.

Esta comparecencia ha sido solicitada por el Grupo Parlamentario
Mixto y el Grupo Socialista. Comienza la comparecencia el Grupo
Socialista y tiene la palabra el señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor Osorio, bienvenido a esta Comisión de
Infraestructuras para hablar de



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algo tan relevante para la economía de nuestro país como es la red
portuaria nacional, que depende del Ente Público que usted preside.

En consecuencia, a efectos de economía de tiempo, paso a formularle
una serie de preguntas, y aquellas que por la celeridad de la
intervención no pudiese anotar se las enviaremos por escrito en los
días próximos a efectos de que nos las conteste.

Como primera medida, el Grupo Socialista quiere solicitarle un
ejemplar del Plan de empresa del Ente Puertos del Estado, en el que
se recogen a su vez, si cabe la terminología, los miniplanes
elaborados por cada una de las autoridades portuarias, que también se
integran, fruto del debate y de un proyecto común, dentro del Plan de
empresa del Ente Puertos del Estado. Le rogamos que nos haga llegar
este documento en los próximos días porque en él se recogen
contenidos que no figuran en la documentación del anteproyecto de ley
de Presupuestos Generales del Estado del año 2000 que nos ha remitido
el Gobierno, y nos resulta esencial para conocer la evolución de las
inversiones, la de los ingresos tarifarios en cada una de las
autoridades portuarias y lo que debe ser un proyecto unificado.

En segundo lugar, para comenzar por lo que a este interviniente le
resulta más próximo, queremos pedirle una información lo más
fidedigna posible de proyectos en la comunidad canaria. Por ejemplo,
un tema muy querido por nosotros se corresponde con el punto más
occidental del Estado español, la isla del Meridiano cero, la isla de
El Hierro, el puerto de la Estaca. Somos conscientes de que a lo
largo de los últimos años ha sido objeto de mucha atención pero
queremos conocer en qué estado se encuentra la redacción del
proyecto, naturalmente las modificaciones que se han introducido en
él y las previsiones de ejecución, pues somos conscientes, porque es
un proyecto histórico, de que tiene notables dificultades y que se
engarza con un pasado complejo en el que las administraciones
locales, insulares y de la comunidad tienen mucho que decir.

Nos sorprendió que en el plan de empresa del año 1999 no figurara
ninguna consignación presupuestaria para un puerto alternativo al
puerto de Los Cristianos, en la zona sur de la isla de Tenerife, que
ha quedado rebasado por las circunstancias. Además, en el puerto de
Los Cristianos se están produciendo acontecimientos muy singulares
-sobre los que le rogamos información escrita- como es que en estos
momentos, procedente de Tasmania, está navegando un catamarán de una
empresa naviera profundamente novedoso en la incorporación de
tecnologías marítimas para el transporte marítimo entre dos puntos
del Estado español; catamarán que va a prestar servicio en el puerto
de Los Cristianos y en el puerto de San Sebastián de la Gomera en una
travesía muy corta habida cuenta de la velocidad de 44 nudos con que
se moverá esa embarcación. Sabemos que han comenzado las obras de
adaptación de los puntos de atraque en el puerto de Los Cristianos,
que ha sido objeto de un recurso por parte de concesionarios y
queremos saber en qué condiciones se va a resolver ese litigio o si
es que se ha resuelto o tiene posibilidades de resolverse.

En consecuencia, queremos conocer si en el plan de empresa para el
año 2000 figura alguna consignación presupuestaria que conduzca a la
redacción del proyecto de puerto alternativo al de Los Cristianos,
fundamental para la conexión con las islas de El Hierro, La Gomera y
La
Palma, esencial en la cohesión territorial en la comunidad canaria,
que estaba previsto en función de estudios batimétricos realizados en
la zona para ubicarlo en un punto del litoral del municipio de Guía
de Isora. En tercer lugar, queremos conocer la situación del proyecto
de puerto industrial de Granadilla, la financiación que va a aportar
el Ente Puertos del Estado en el año próximo y fase en la que se
encuentra la redacción del proyecto.

Hay un hecho muy singular que está generando expectación popular en
la comunidad autónoma canaria, que le intuyo suficientemente
informado, que es el referido al puerto de La Luz de Las Palmas de
Gran Canaria, uno de los puertos más importantes de Europa, junto con
el de Algeciras, dos puertos potentes de nuestra red portuaria
nacional dentro de la estructura portuaria de la Unión Europea, y
algún día hablaremos del libro verde de los puertos, pero que no es
motivo de esta comparecencia parlamentaria. Nosotros le formulamos la
pregunta concreta. Usted habrá leído referencias de prensa y tengo en
mis manos una del lunes 4 de octubre de 1999 que se titula: Un
pelotazo a punto de frustrarse. Se refiere a una parcela de 45.000
metros cuadrados de titularidad de la autoridad portuaria del puerto
de La Luz, en la zona colindante denominada El Cebadal, que siembra
dudas sobre la legalidad de la operación. Las sombras de un negocio
inmobiliario. Esto figura en la prensa canaria, en todos los
periódicos de la provincia de Las Palmas de Gran Canaria. Es un tema
en el que el Ente Puertos del Estado se va a ver involucrado, y sería
deseable aprovechar esta comparecencia por parte del Grupo
Socialista, para que nos informe milimétricamente sobre la situación
de los 210.000 metros cuadrados comprados por la autoridad portuaria
de Las Palmas en la zona de La Isleta, que han sido incorporados a
zonas de dominio público, o bien se han incorporado como bienes
patrimoniales a la autoridad portuaria, que posibilitará actuaciones
inmobiliarias que en la isla de Gran Canaria generan una gran
preocupación. Sabe que esto va a traer importantes consecuencias de
futuro; hay un espacio natural, hay recursos de muy diferente índole,
que obviamente no se han de analizar aquí, pero le pedimos que nos
conteste por escrito, para que tenga el tiempo suficiente de
redacción y de análisis, para conocer la situación de esos 210.000
metros cuadrados que la autoridad portuaria ha adquirido en unas
condiciones que serán objeto de análisis futuro. Queremos conocer la
posición que el Ente Puertos del Estado, que a través de su persona
nos va a hacer llegar. Estos son aspectos vinculados a la comunidad
canaria.

Y el último de ella, que también se puede extrapolar a otros puntos
del litoral del territorio nacional es el llamado agujero financiero
en las sociedades de estiba y desestiba que, concretamente, en el del
puerto de Las Palmas de Gran Canaria se cifra en 1.000 millones de
pesetas con unas contrataciones elevadas de personal, rompiendo la
línea de conducta que se había mantenido con anterioridad.

Señor Osorio, las inversiones presupuestadas por las autoridades
portuarias globalmente han aumentado de forma importante durante el
año 1999 respecto del año 1998, a pesar de que, en general, siguiendo
políticas anteriores, las inversiones en equipamiento han pasado a
ser responsabilidad de los operadores portuarios no del Ente Puertos
del Estado. Le formulo la siguiente pregunta,



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¿considera el Ente Puertos del Estado que los puertos españoles de
interés general tienen déficit de capacidad que demanden una
aceleración de las inversiones? ¿En qué puertos se encuentran
situados esos déficit?
Tenemos entendido que existía una norma interna en el seno del Ente
Puertos del Estado que exigía que en el sistema portuario de
titularidad del Estado los proyectos de inversión, con un presupuesto
superior a 500 millones de pesetas, se debían acompañar de un estudio
de rentabilidad elaborado de acuerdo con una metodología previamente
definida. Le formulo la siguiente pregunta, ¿se mantiene actualmente
todavía esa práctica, a pesar de la descentralización que se ha
producido? ¿Con qué criterio se seleccionan las inversiones que
proponen las diferentes autoridades portuarias en el ámbito de los
planes de empresa, cuya suma alcanza la cifra de inversiones que
recoge el proyecto de Presupuestos Generales del Estado? ¿Con qué
criterio se seleccionan los proyectos portuarios que van a ser objeto
de la aplicación de fondos estructurales europeos? ¿Con qué criterio
se distribuye el fondo de contribución que distribuye el comité al
que se refiere el artículo 46.3 de la Ley 27/1992, de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante, que se modificó por la Ley 62/1997,
de 26 de diciembre? ¿Cuáles son los criterios de distribución del
fondo de contribución?



Por lo que se refiere al sistema tarifario voy a ser relativamente
escueto, pero es un tema muy relevante, es el ser o el no ser de los
puertos españoles. Señor Osorio, usted sabe que en los últimos años
de gestión del Gobierno anterior se produjeron reducciones
importantes en las cuantías de las tarifas aplicables por parte de
las autoridades portuarias. A partir de la puesta en marcha de la
implementación de los contenidos de la ley de 1992, hubo años, como,
por ejemplo, 1994, 1995 y 1996, en los que hubo un descenso tarifario
en los puertos del orden de un 8, un 10 ó un 12 por ciento. En los
tres últimos años esa política de reducciones tarifarias se ha visto
frenada y no sabemos a qué es atribuible. Quisiera que nos indicara
cuál ha sido la evolución tarifaria que han experimentado en los dos
últimos años los puertos españoles y cuál es la previsión con
respecto al año próximo.

Tengo en mis manos una documentación, que puede tener una importante
vinculación con el proyecto del presupuesto del año próximo, y es la
referida a sentencias en la que los tribunales en sucesivas ocasiones
han desarbolado el sistema tarifario nacional. Las sentencias se
produjeron en 1996. Resulta inconcebible que aún no se haya producido
la publicación del real decreto-ley que establezca el nuevo mecanismo
tarifario y que recoja los contenidos que han denunciado las tres
sentencias consecutivas. Podrá usted decirme que es un tema que este
grupo podría plantearle al ministro de Fomento, y lo vamos a hacer en
próximas fechas, pero no podemos entender cómo subsisten
financieramente -muchas autoridades portuarias están endeudándose-
sin tener no solamente unos criterios, sino el marco legal que les
permita cobrar las tarifas portuarias a los usuarios, y que podría
llevarles a situaciones teóricas de suspensiones de pago que, por
otra parte, no pueden producirse por tener carácter público. ¿Qué
medidas recoge el proyecto de presupuestos para combatir esta
situación? ¿Considera usted, señor Osorio, que es acertada la
incorporación masiva de trabajadores portuarios que se ha producido
en algunos puertos, concretamente, en el puerto de La Luz? ¿Es cierto
que en el año 1998 la variación de los gastos de personal del sistema
portuario aumentó un 3,4 por ciento, mientras que las retribuciones
del personal del Ente central Puertos del Estado se incrementaron un
6 por ciento? Si ello fuese cierto, ¿esto no contradice claramente
los contenidos de la Ley de Puertos del Estado y la modificación
posterior que experimentó en 1997? ¿Es cierto que durante los años
1998 y 1999 se aumentaron las plantillas del ente público Puertos del
Estado? ¿Han aumentado las retribuciones promedio de dicho Ente por
encima del promedio del sector? Señor Osorio, el aumento de
competitividad del sector portuario, a través de una disminución de
ingresos tarifarios, fue un hecho cierto en los tres últimos años del
Gobierno anterior. ¿Es cierto que en el año 1999 las tarifas se han
incrementado cerca de un 7 por ciento? ¿Es cierto que, en lo que va
del año 1999, las tarifas se han incrementado cerca de un 7 por
ciento? ¿Es cierto que el Ente Público Puertos del Estado no ha
podido acceder a peticiones de autoridades portuarias, en el sentido
de demandas de anticipos reintegrables, como consecuencia de la falta
de liquidez ante el vacío normativo que les permita aplicar, sin
correr el riesgo de recursos, las tarifas portuarias pertinentes a
muchos operadores en cada uno de los puertos de nuestro litoral? ¿A
cuánto ascienden las liquidaciones de servicios portuarios anuladas
por los tribunales en aplicación de las órdenes ministeriales de
tarifas que se han cargado -entienda metafóricamente este término-
los tribunales? ¿Conoce el Ente Público Puertos del Estado las
cantidades recurridas y pendientes de sentencia?
Señor Osorio, hasta que no hayamos leído los contenidos del plan de
empresas, dado que sí tenemos las inversiones que estaban previstas
en el proyecto de presupuestos de 1999, provincia por provincia del
litoral español, desde Coruña, Alicante, Almería, Motril, Avilés,
Algeciras, Cádiz, Baleares, etcétera, en lugar de demandarle datos
puntuales de cada autoridad portuaria en lo que a inversiones se
refiere, de diques de abrigo, de plataformas de estacionamiento, de
concesiones administrativas -que ya se las pediremos por escrito
dentro de unos días-, hemos formulado esta intervención alrededor de
un tema global que nos preocupa: sistema tarifario, autosuficiencia
del sistema financiero portuario y, consiguientemente, mecanismos
para posibilitar las reducciones de tarifas y el cobro de las mismas
sin correr el riesgo de demandas judiciales.

Por último, le pedimos que ejerza firmemente ante el Ministerio las
actuaciones pertinentes que conduzcan a que los órganos del
Ministerio elaboren el real decreto-ley, absolutamente
imprescindible, que ponga en su sitio todo el sistema tarifario
portuario español, desarbolado por sentencias judiciales.




El señor PRESIDENTE: También ha solicitado la comparecencia del
presidente del Ente Público Puertos del Estado el Grupo Parlamentario
Mixto.

Tiene la palabra el señor Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Al observar los Presupuestos Generales
del Estado para el año 2000,vemos que el Ente Público Puertos del
Estado maneja unas



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inversiones totales en los puertos, de las cuales pertenecen
a Galicia 4.975 millones de pesetas, desglosadas en: proyectos nuevos a
iniciar en el año 2000, 1.964 millones y proyectos iniciados antes
del 2000, 3.011 millones de pesetas. Si el sistema portuario de
interés general en Galicia lo constituyen dos puertos en la provincia
de A Coruña -el de ACoruña y el de Ferrol-, más uno añadido que está
en la costa de Lugo, San Cibrao, y tres en la de Pontevedra -Vigo,
Marín y Vilagarcía-, tendremos que tener en cuenta que se trata de
seis puertos de interés general. La inversión que se contempla, por
lo tanto, es la más baja de todo el sistema portuario en el Estado
español teniendo en cuenta el número de puertos e incluso su entidad.

Creo haber entendido, a partir de los datos con los que hemos podido
contar hasta ahora, que se trata de un sistema portuario
autosuficiente, es decir, de los que se podría manejar, aunque fuera
con dificultades, con los ingresos que es capaz de generar por sí
mismo. Nos gustaría saber a qué obras corresponden las partidas,
desglosadas, tanto de proyectos iniciados antes del año 2000 como de
los nuevos a iniciar en el año 2000. También quisiéramos que hiciese
un juicio sobre la autosuficiencia del sistema portuario gallego en
la perspectiva de los próximos cinco años y en qué grado está
contribuyendo a la compensación del sistema portuario general, a
partir de los ingresos que se realizan en la caja central.




El señor PRESIDENTE: Para contestar a las cuestiones planteadas por
los grupos solicitantes de la comparecencia, tiene la palabra el
señor Osorio Páramo.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO PUERTOS DEL ESTADO (Osorio
Páramo): En primer lugar, contestando al señor Segura, dado el
larguísimo listado de preguntas, evidentemente será necesario que me
lo pase por escrito para poder darle una contestación más puntual. En
todo caso, haré algunos comentarios sobre ellas.

En cuanto a los planes de empresa, como sabe S.S., anualmente, y
aproximadamente durante un período de cuatro meses, se discute con
cada una de las autoridades portuarias el plan de empresa que le
corresponde; plan de empresa que comprende la evaluación de los
objetivos que se habían incluido en el plan de empresa del año
anterior, junto con las previsiones de tráfico y las necesidades, de
acuerdo con esas previsiones de tráfico, tanto de financiación y de
inversiones como de fijación de nuevos objetivos. Como resultado de
esas reuniones y una vez acordados los planes de empresa, se elaboran
los consiguientes proyectos de presupuestos de explotación de capital
por parte de cada una de las autoridades portuarias, que, remitidos
al Ente Público Puertos del Estado y consolidados, constituyen luego
el presupuesto consolidado. Los planes de empresa, evidentemente, son
el elemento básico de esa elaboración presupuestaria y, a
continuación, dan lugar a los PAIF.

En cuanto a los proyectos de la comunidad canaria, concretamente en
relación con el puerto de La Estaca existe una valoración de la
inversión. Para la ampliación del puerto se destinan 4.054 millones
de pesetas y luego hay una serie de actuaciones complementarias: vías
de acceso, edificio de servicios, etcétera, que suman un total de
5.259
millones de pesetas, que se desarrollarán hasta el año 2003, y está
prevista una financiación adicional con fondos de cohesión.

En el caso del puerto de Granadilla -por el que también ha
preguntado-, la inversión total prevista en el período que abarca el
plan de empresa, que es hasta el 2003, es de 8.700 millones de
pesetas, de los cuales se invertirán 5.908 en el dique y en el
contradique y los muelles, 2.792 millones de pesetas.

Ha planteado el caso del puerto alternativo al puerto de Los
Cristianos, con las dificultades de ampliación que supone esta última
actuación que se está llevando a cabo, que se ubicaría en Guía de
Isora. Se están haciendo los estudios correspondientes, pero el
planteamiento de este puerto no va a ser a corto plazo, y además va a
ser un puerto que va a exigir financiación privada importante. Esas
son las previsiones existentes respecto al mismo.

En cuanto a los terrenos de El Cebadal, están comprendidos dentro de
los terrenos a incluir en las ZAL y ZEC de los puertos de La Luz y de
Las Palmas, para lo cual, a su vez, el Parlamento canario ha
desclasificado de esos terrenos a los que se refería la superficie
necesaria para desarrollar esos proyectos. De todos modos, respecto a
este tema de la compra de los terrenos ya se ha contestado en una
pregunta parlamentaria -y creo que de su grupo, incluso-, pero
volveremos a dar una respuesta actualizada por escrito, tal como
pide.

Habla del agujero financiero en la sociedad de estiba del Puerto de
Las Palmas. El puerto de Las Palmas con motivo de un incremento
importante de tráfico, promovido fundamentalmente por el consorcio
belga sudafricano, constituida por Safmarine y CTMB ha obligado al
puerto a acometer unas importantes inversiones de ampliación de las
instalaciones en el mismo puerto. Por una parte, esa importante
ampliación, ha exigido además aumentar el número de trabajadores en
la sociedad de estiba. Por otra parte, la ubicación temporal (con
vocación -esperamos- de permanencia de la flota pelágica de los
países europeos) también ha motivado unas necesidades adicionales.

Todo eso ha motivado un incremento del personal, incremento que yo
diría que en el número que se ha producido ha sido en exceso, de tal
forma que al ser además este tipo de tráficos, tráficos que no se
puede considerar que tienen una vocación de cautivos, y de hecho se
ha producido un descenso del 15 por ciento en el trasbordo de
contenedores de este consorcio, posiblemente obligaron a una
actuación más controlada por parte de la sociedad de estiba.

En su caso, en función de cuál sea la cifra estable que al final se
lleve a cabo, tendrá que hacer posiblemente un proceso de adaptación
de esa plantilla a las necesidades, teniendo en cuenta de todos modos
que en los próximos dos años hay previsto un número importante de
prejubilaciones en el puerto que pueden ser del orden de un 40 por
ciento, con lo cual va a haber una compensación importante.




En el tema de cómo se incrementan las inversiones y si la idea es de
que las hagan los operadores privados, cuando hablamos del marco
estratégico del sistema portuario, que se aprobó por Puertos de
Estado en febrero de 1998, se va a un nuevo modelo de actuación en
los puertos, que afecta tanto al modelo de negocio como al modelo de
relacción e



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incluso al modelo de explotación de los mismos. Eso lleva consigo
abrir e incentivar la presencia del sector privado en todas aquellas
actividades no estratégicas del puerto y asimismo en aquellas
actuaciones en infraestructuras cuando las mismas estén ligadas a
explotar a continuación una concesión de las terminales que lleven a
cabo. Eso no quiere decir que los operadores privados, que lo que
financian como digo son las superestructuras, las grúas, etcétera,
puedan financiar o participen, salvo en casos concretos, en la
financiación de las infraestructuras. Por tanto, en estos momentos
esa inversión privada no sustituye sino que se solapa con lo que es
la inversión en infraestructuras que se tiene que realizar por el
propio puerto.

En cuanto a la aceleración de las inversiones está respondiendo,
teniendo en cuenta que las inversiones portuarias tienen un período
de consolidación muy lento porque las obras portuarias importantes se
desarrollan a lo largo de varios años para que sean operativas. Por
poner un ejemplo, la previsible ampliación del puerto de Barcelona,
comprendida en el plan del Plan Llobregat, exige como primera medida
cuando se inicie como tal la prolongación del actual dique y la
construcción del nuevo contradique adosado al nuevo cauce del río
Llobregat. Esa obra, que puede valer unos 63.000 millones sólo entre
dique y contradique, tendría un período de ejecución aproximado entre
seis o siete años y hasta dentro de seis o siete años desde el
momento que se empiece no podrán hacerse los muelles, las
superficies, etcétera, que da lugar a esa inversión. Por tanto, el
larguísimo plazo de muchas de estas inversiones en cuanto a que sean
útiles para la actividad portuaria condiciona enormemente la
programación de las mismas.

Preguntaba si se mantiene la práctica de los estudios de
rentabilidad. Efectivamente, las discusiones de los planes de empresa
y los propios proyectos se llevan consigo con los correspondientes
estudios de rentabilidad, y por tanto la rentabilidad que esas
inversiones van a tener en el período que se considera. Los criterios
de inversiones son llevar a cabo aquellas inversiones que de acuerdo
con los estudios y las previsiones de tráfico, que además de Puertos
del Estado se van encargando con un período de previsión cada una de
ellas de cinco años, con lo cual se tiene una idea bastante concreta
de cuál va a ser la evolución de los tráficos, y en función de esa
previsión de inversiones y la planificación de cada autoridad
portuaria para previsión de inversiones de la misma, se van
elaborando los criterios para aquellas inversiones que sean
necesarias en el puerto.

En cuanto a los fondos estructurales, en el programa operativo 1994/
1999 que ahora termina, han sido una ayuda inestimable en el sistema
portuario para abordar las inversiones necesarias, y en el nuevo
programa operativo que se empieza ahora, del 2000 al 2006, ya se
mantienen contactos con el Ministerio de Fomento para poder realizar
una programación adicional en esa entidad puesto que son
absolutamente necesarios para el sistema portuario. El sistema
portuario se está autofinanciando sin recibir una peseta de los
Presupuestos Generales del Estado y esta autofinanciación procede de
los recursos generados por el propio sistema portuario más fondos
comunitarios y con un endeudamiento que yo diría muy pequeño, de tal
forma que posiblemente el sistema portuario español es uno de los
sistemas o incluso del conjunto de infraestructuras más saneados de
este país, y yo diría de un entorno inmediato.

En cuanto al fondo de contribución, los criterios son los
establecidos en la fórmula que se aprobó hace varios años y que no se
ha variado, de acuerdo con la definición que se hace en la Ley de
puertos. Se obtiene a la cantidad correspondiente y de esa cantidad
se hace una propuesta de Puertos del Estado que se lleva a la reunión
del comité creado por la Ley de puertos de 1997, que está constituida
por los presidentes de todas las autoridades portuarias y presidido
por el presidente de Puertos del Estado. En los dos años que ha
funcionado el comité, se reunió en el mes de julio del año 1998, la
propuesta llevada por Puertos del Estado en el caso del año anterior
fue aprobada por 26 de las 27 autoridades portuarias con abstención
de la otra, y en el año presente ha sido aprobada por las 27
autoridades portuaria, con el voto favorable de todas ellas.

En cuanto a criterios, se ha hecho primero una corrección de esa
cifra del 45 por ciento que se devuelve a todos los puertos, y a
continuación se ha atendido primero aquello que hay un mandato legal
que en los casos insulares son para los puertos de las islas no
capitalinas, con lo cual tanto la autoridad portuaria de Baleares,
como Las Palmas como Tenerife, han recibido una cantidad determinada.

Por otra parte, se ha atendido especialmente el caso de las tres
autoridades portuarias que por estar en rentabilidad negativa, por
razones obvias se puede comprender que cada una de ellas son Ceuta,
Melilla y Villagarcía, exigía este tipo de ayuda. En todo caso, a las
tres se les ha sometido a un plan de saneamiento, al mismo tiempo que
se les ha dado esa aportación del fondo de contribución, de tal forma
que en el año 2000 deben perder los números rojos y entrar por tanto
en un criterio de rentabilidad positiva.

En cuanto al sistema tarifario, primero habla de los descensos
tarifarios producidos en los últimos años del anterior Gobierno.

Evidentemente, se produjeron descensos importantes en los dos últimos
años del anterior Gobierno, pero los efectos de los mismos no se
detectaron positivos con el sistema, porque esos primeros descenso
tarifarios fueron a engordar la cuenta de los clientes del puerto,
pero del seguimiento que se hizo luego de la venta de esos productos
no fueron trasladados al final de la cadena, de tal forma que no se
contribuyó en nada a la reducción de la inflación y por otro lado se
produjo una tensión importante en el sistema portuario porque los
recursos generados tuvieron una reducción drástica, de tal forma que
hubo una caída respecto a la cual se está recuperando en estos
momentos de forma importante.

En cuanto a los problemas legales con las tarifas son evidentes, y
derivan de dos efectos diferentes. Por una parte, antes de que se
aprobase la Ley de 1992 y se calificasen las tarifas como precios
privados, hubo una acumulación de recursos derivados en su día de la
declaración de inconstitucionalidad de la Ley de tasas y precios
públicos, lo que motivó una serie de sentencias que son las únicas
sobre las que se ha producido sentencia definitiva en el Supremo
puesto que de las posteriores a la Ley de 1992 no se ha producido
sentencia en el Supremo, y cuyo problema principal por tanto era
estar reguladas por orden ministerial y haber sido calificadas como
tasas se hubiera exigido como mínimo una norma con rango de real
decreto.




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En segundo lugar, las posteriores a la Ley de 1992, se han producido
según la sala de la audiencia a la que han llegado diferentes
situaciones. En una sala se han anulado por las buenas las órdenes
ministeriales correspondientes diciendo que a pesar de que la Ley las
define como precios privados son tasas. Esto no se ha recurrido al
Supremo y hay que estimar que la propias decisiones de esa sala no
parecen muy acordes con la legalidad, puesto que tendría que haber
elevado al Tribunal Constitucional la correspondiente cuestión de
constitucionalidad y no anular algo que está en una ley. En este
caso, el problema es el mismo. En estas condiciones se elevó una
consulta al Consejo de Estado, que emitió un dictamen hace pocos
meses en el sentido de que explicaba todos estos caminos diferentes,
pero llegaba a la conclusión primera e importante de que había que
practicar nuevas liquidaciones en aquellos casos que se produjesen
sentencias firmes porque los servicios estaban prestados y tendrían
que ser pagados por los usuarios. Esto apuntaba a tres fórmulas. Una,
la elaboración de un real decreto tanto para las anteriores a la Ley
de 1992 como las posteriores, con lo que se solucionaba el problema
de insuficiencia jurídica, puesto que habían sido órdenes
ministeriales respecto a las tarifas que se habían tramitado. Hablaba
de otras dos vías alternativas que parecen menos adecuadas, como la
de la transacción o la del procedimiento del enriquecimiento ilícito.

Por parte del Ministerio se estuvo trabajando en esta materia y en
los próximos días, y al decir esto será antes de los próximos 15 días
habrá una resolución del Consejo de Ministros al respecto, que creo
va a ir más allá de la propia propuesta del Consejo de Estado, con lo
cual ese problema quedaría resuelto en los próximos días.

Incorporación de nuevos estibadores. En el caso de Las Palmas y las
otras incorporaciones principales han sido absolutamente correctas,
tanto en el caso de Valencia como el de Barcelona principalmente,
puesto que responden a una necesidad que era evidente porque los
crecimientos de los tráficos en ambos puertos han supuesto la
necesidad de aumentar la plantilla. En el sector de la estiba el
elemento más importante es el que se acaba de producir los días
pasados, y es la firma del tercer acuerdo marco de la estiba. Después
de más de dos años de negociaciones se ha firmado un acuerdo marco
del sector de la estiba para cinco años por Puertos del Estado,
Anesco (Asociación nacional de empresas estibadoras) y por los
sindicatos de la estiba, la coordinadora de estibadores sindicato
ampliamente mayoritario, más Comisiones Obreras y UGT. Esto supone
una importante previsión de reducción del coste de manipulación de
las mercancías en los puertos para estos años, que se estima
aproximadamente en unos 2.000 millones de pesetas al año, luego será
un ahorro de unos 10.000 millones de pesetas en el quinquenio. Como
novedades principales tienen la eliminación del concepto de
antigüedad, la creación de un grupo cero para la entrada de los
estibadores con un sueldo máximo y salario cerrado de 150.000
pesetas/mes, con lo cual no entran como entraban antes directamente
en las categorías principales, la reducción detodos los pluses, tanto
de jornada y especialmente de festivos y nocturnos, y todo ello con
la exigencia de un nivel profesional mínimo para la entrada, lo que
exige unos importantes procesos previos de formación. Dos años y
pico de negociación quedan ampliamente compensados, en el sentido de
que puede ser un hecho muy importante para la mejora del sector
español de la estiba y del modelo que hay en España en este sector.

Habla de aumento de plantilla en el ente público Puertos del Estado.

Tiene una plantilla cerrada que es la aprobada por la Cecir con unos
puestos vacantes, que son pocos; de esos puestos vacantes se han
cedido provisionalmente a algún puerto para solucionar algún problema
puntual, pero aumento de plantillas, y salvo el normal de bajas de
dos o tres personas o entrada de dos o tres personas, no ha existido
ningún aumento de plantilla en Puertos del Estado. En cuanto a los
incrementos de salario, son los mismos en todo el sistema; por tanto,
tampoco se han producido esas cantidades que dice S.S.

Habla del anticipo reintegrable. Es una figura que se introdujo en la
Ley de Presupuestos de 1999 a efectos de que autoridades portuarias
que pudiesen tener problemas de tesorería por motivos de sentencias,
pudieran hacer uso del mismo. De hecho, hasta el momento ninguna
autoridad portuaria ha pedido hacer uso del mismo, puesto que como
digo sentencias firmes prácticamente no hay casi ninguna, y las que
se han producido no han sido con resolución de que se produjese la
devolución, con lo cual ninguna autoridad portuaria ha tenido hasta
el momento ningún problema importante de tesorería. Con relación a
cuánto ascienden las tarifas que han sido objeto de sentencia, en
números redondos han sido unos 30.000 millones de pesetas. Con esto
creo que he acabado la parte correspondiente a S.S.

Paso a la parte correspondiente del representante del Grupo
Parlamentario Mixto, señor Rodríguez. Me habla de las inversiones en
los cinco puertos gallegos; proyecto de inversiones antes del 2000 y
posteriores. Para resumir la situación de los cinco puertos gallegos,
empezando por el de A Coruña, las inversiones previstas en el puerto
de A Coruña son para el año 2000, la cantidad de 2.444 millones de
pesetas; en el 2001, 1.424; en el 2002, 1.427; y en el 2003, 1.447.

Considerando las obras en marcha y las que llegan hasta el final del
período 2003, la inversión total sería de 10.526 millones de pesetas.

Las dos actuaciones estrella que tiene dentro de este período el
puerto de A Coruña, son las actuaciones en el muelle del Centenario,
ligado al tráfico de graneles sólidos y el mantenimiento del sector
pesquero. Los graneles sólidos son la gran especialidad en el puerto
de A Coruña, aparte de los graneles líquidos como tráfico cautivo, y
las actuaciones principales van ligadas a esos sectores. La actuación
en el muelle Centenario en el período 1998/2003 va a suponer 1.500
millones de pesetas, para ir completando distintas fases del muelle
del Centenario, y a la nueva lonja y continuación de actuaciones en
el sector pesquero se van a dedicar 1.860 millones de pesetas en ese
mismo período. Por parte de la autoridad portuaria de ACoruña se
están haciendo estudios de futuro sobre la posibilidad de alguna
alternativa de puerto exterior en la que se está trabajando, para que
cuando se disponga de la totalidad de los estudios técnicos, de los
estudios económico- financieros y de los estudios medioambientales,
se pueda tomar una decisión al respecto que exigiría, no sólo
inversión pública, para que fuese consecuente la decisión que se
tomase, sino inversión privada.




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En el caso de Vigo, las inversiones en ese mismo período en el año
2000 son 949; en el 2001, 1.160; en el 2.002, 2.105; y en el 2003,
1.270 millones de pesetas. El total de inversión desde los principios
de obra hasta el final son 14.422 millones de pesetas. Las
actuaciones están muy ligadas a los dos elementos que en estos
momentos son de gran importancia en el puerto de Vigo, como son los
tráficos de contenedores, que se está incrementando espectacularmente
año a año, los tráficos de automóviles, que se han consolidado, y
luego el clásico sector pesquero. Las actuaciones principales ligadas
a este tipo de tráficos son el muelle de Guisar, segunda fase, cuya
infraestructura se ha terminado hace poco con un coste de 1.548
millones de pesetas, y se están ultimando los trabajos de
superestructura para que empiecen a utilizarse. El muelle de Bouzas,
la segunda fase, para transbordadores en el período del año 2001 a
2003, que son 2.000 millones, y en obras dedicadas al sector pesquero
1.100 millones, además de los 3.200 millones ya gastados en la
recientemente inaugurada nueva lonja del puerto de Vigo. Luego para
la zona de reparación de buques hay también previstos en ese período
unos 680 millones de pesetas.

En el caso de Ferrol-San Criprián las inversiones a su vez son 1.403
millones en el año 2000; en el 2001, 1.124; en el 2002, 1.090 y en el
2003, 1.330, considerando el total de la inversión correspondiente a
esos proyectos 9.141 millones de pesetas.

En Ferrol las infraestructuras que se están desarrollando son
aquellas ligadas a lo que necesita el puerto de Ferrol; generación de
superficies y de muelles, asimismo con algunas actuaciones puerto-
ciudad que son importantes para compensar el impacto del propio
puerto. En ese sentido las más importantes son: el cerramiento norte
de Fernández Ladreda, actualmente en ejecución, que son 874 millones,
y luego con fondos de cohesión del Ministerio de Medio Ambiente una
actuación medioambiental de corrección de impacto que es toda la
recuperación de la fachada marítima de la zona de Caranza, la Malata
Narón y por otra parte, el nuevo muelle en segunda fase dentro de
Fernández Ladreda, que son 1.800 millones de pesetas. Al igual que en
Coruña en Ferrol se están haciendo los estudios técnicos, económicos
y medioambientales necesarios para en su día poder tomar una decisión
sobre la posible construcción de más que un puerto exterior, una zona
exterior del puerto de Ferrol.

En el caso de Marín-Pontevedra, las inversiones previstas son de 784
millones en el 2000; 807, en 2001; 846, en el 2002 y 736 en el 2003,
con proyectos de 6.134 millones en el período. Aquí fundamentalmente
están ligados a atender los nuevos desarrollos de tráficos, que son
mercancía general como cereales, pasta de papel y especialmente la
nueva línea de contenedores que ha empezado a funcionar sustrayéndola
al puerto de Bilbao por motivo de los problemas que se producen con
el sindicato de transportistas terrestres en el puerto de Bilbao y
que están produciendo una desviación de tráfico, el problema de
Sintrabi. Entonces se ha establecido una línea con puerto seco de
Miranda de Ebro hacia Marín con lo cual los proyectos vienen a tener
estos tráficos, que son fundamentalmente el muelle y explanada de la
zona de expansión del puerto primera fase, que son 1.140 millones; la
segunda fase de este mismo
muelle que son 1.100 millones y el muelle lonja, 1.000 millones que
necesitará una financiación Ifop adicional que está concedida.

Por último, en el puerto de Villagarcía, unas inversiones previstas
de 421 millones en el 2000; 487, en el 2001; 349, en el 2002 y 443,
en el 2003, con un total de inversión de los proyectos plurianuales
de 3.548 millones de pesetas, fundamentalmente dedicados a atender
los importantes incrementos de graneles, caso de las actividades de
FinsaForesa, cemento, cereales y productos petrolíferos, así como
mercancía general, troncos y tableros de Finsa, pesca congelada y
otras maderas. El puerto de Villagarcía es motivo adicional, además,
del Plan de saneamiento por el que se le ha dado el fondo de
contribución, es el elevado coste que tiene que soportar para el
mantenimiento de la señalización marítima amplísima de toda la ría de
Arousa, cosa que no tienen que soportar otros puertos.

Con eso creo que he contestado a la parte correspondiente a los cinco
puertos gallegos. Además, sobre los ingresos del sistema portuario y
financiación lo he respondido al mismo tiempo. No sé si quiere algún
dato más respecto a eso.




El señor PRESIDENTE: Segundo turno de comparecientes, si lo desean,
no es obligatorio, tienen la palabra el señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Agradezco mucho al señor presidente su
comentario.

Voy a ser breve por cuanto el Grupo Parlamentario Socialista busca
esencialmente información procedente del ente Puertos del Estado lo
más amplia posible para cada una de las autoridades portuarias y el
funcionamiento global, por cuanto nosotros estimamos que fueron muy
positivos los contenidos de la Ley del año 1992 creando un ente
globalizador de la política portuaria española.

A nosotros nos ha preocupado políticamente la potencial disgregación
competencial que conlleva la Ley de 1997, que modificó la de 1992 y
de hecho está trayendo consigo que varios puertos compitan entre sí a
pesar de la proximidad geográfica. A modo de ejemplo en las últimas
fechas se ha dado a conocer cómo la empresa Fiat ha desmontado su
plataforma logística del puerto de Barcelona y la ha trasladado al
puerto de Valencia. También conocemos cómo determinados tráficos
tradicionales del puerto de Barcelona se desvían al puerto de
Tarragona como consecuencia de actuaciones que en el propio puerto de
Tarragona se han llevado a cabo.

Desde la óptica global de la responsabilidad que usted tiene como
presidente del ente Puertos del Estado, creemos que hay que potenciar
la racionalidad en la inversión, hay que alejarse de la multiplicidad
inversora vinculada en ocasiones a potenciales aspiraciones
faraónicas de las personas que tienen las responsabilidades de los
entes portuarios en los distintos lugares, y a nosotros sí nos
preocupa la multiplicidad inversora que de hecho se está produciendo.

Nos hubiese gustado haberle formulado algún planteamiento, que lo
haremos por escrito, sobre los distintos puertos secos en el interior
de la geografía nacional y el papel de redistribuidores de flujos de
mercancías vinculándolo a lo que debe ser un planteamiento de
globalidad intermodal



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en el seno del Estado español. Por eso nosotros, que no sabemos cómo
van las obras del puerto seco de Coslada, creemos que puede jugar un
papel importante, y por eso le pediremos información del grado de
ejecución de la obra, algo que venía gestándose desde hace ya ocho o
nueve años atrás.

Por último, señor Osorio, nos han agradado la mayor parte de sus
contestaciones. En algunas no coincidimos, no vamos a entrar en
discusión, pero sí en aspectos esenciales. Nosotros hemos indicado
que se han producido sentencias de la Audiencia Nacional, se han
producido sentencias contradictorias en tribunales que han llegado a
anular órdenes ministeriales y el dato que usted avanza de que
previsiblemente a lo largo del mes el Consejo de Ministros puede
aprobar una norma, quizás con rango de real decreto-ley, que tenga
que ser refrendado por las Cortes Generales; será en ese momento en
el que se tendrá inexorablemente que producir un debate en el Pleno
del Congreso de los Diputados y con ello creemos que errores
producidos en los últimos años en el sistema tarifario van a ser
subsanados y van a dar estabilidad financiera al conjunto portuario
nacional que juega un papel básico en nuestra economía Este
interviniente en muchas ocasiones -y con ello termino, señor
presidente- ha querido recordar que más del 80 por ciento de las
mercancías que entran y salen de nuestro país lo hacen a través de
nuestros puertos y son transportadas por barcos. Luego la importancia
de la flota mercante española, la importancia de las infraestructuras
portuarias en nuestra economía es singularísima, de ahí también que
no solamente el sistema tarifario, sino las economías que se
produzcan por parte de las empresas de estiba y desestiba que después
de dos años negociadores acaban de conseguir un acuerdo, es también
sin duda alguna una buena noticia y nosotros no podemos dejar de
manifestar la satisfacción que nos produce porque la preocupación la
habíamos manifestado también en la intervención inicial.

Nada más, señor presidente, muchas gracias, y muchas gracias por los
datos que ha aportado, señor Osorio.




El señor PRESIDENTE: En este turno pueden intervenir los grupos que
no hayan presentado solicitud de comparecencia. (El señor Ortiz
González pide la palabra.)
El señor Ortíz me pide la palabra y muy gustosamente se la cedo.




El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Señor presidente, sería una tortura con el
señor presidente, el compareciente y los demás miembros de la
Comisión, incluido el letrado, extenderme ahora y hacer una
intervención larga, más aún cuando la perspectiva de mi grupo en
estas comparecencias es obviamente distinta a la de los grupos de la
oposición. Ami grupo le importa saber que la política portuaria está
en el buen camino, que hay una política de continuidad, que estamos
en el buen camino, que marchan los resultados de explotación, que
marcha la política inversora, que se resuelven los problemas del
sistema tarifario y cosas de este tipo.

En este contexto, señor presidente, es también de interés conocer que
la Ley de puertos del año 1997, discutida en su momento, por demás
polémica y que estoy seguro
crea algún problema en la vida cotidiana del ente público que preside
el señor Osorio, está dando resultados o al menos no está dando
resultados de signo negativo. Me gustaría comprobar este extremo a
través de la impresión y de la opinión autorizada del señor Osorio.

Expresando esta buena marcha de la política de puertos de nuestro
país en el contexto de la Ley de 1997, quiero referirme a tres o
cuatro extremos muy generales y pidiendo información en términos de
flas. Señor presidente, ¿cuál es la previsión de resultados o el
grado de ejecución de las previsiones presupuestarias en el año 1999?
¿Cuál es la marcha de la política inversora en términos
cuantitativos? No quiero que se haga referencia, ni de lejos, a las
inversiones más importantes en términos cualitativos, pero si lo
quiere hacer tampoco sería mal visto por mi parte. Congratularme de
la noticia que ha anticipado de ese próximo decreto ley, que va a
resolver bastantes problemas a los que se ha referido con amplitud y
no pido que reitere ninguna explicación al respecto, por compensación
con la larguísima intervención al respecto, larguísima pero eficaz
intervención de mi compañero, el señor Segura. (El señor Segura
Clavell: Y docta.) Aefectos de mayor información, quisiera saber cuál
es la cifra para el año 1999 y para el año 2000 de las subvenciones
de origen europeo. Eso es todo, señor presidente.




El señor PRESIDENTE: Para cerrar la tramitación de esta
comparecencia, tiene la palabra el señor Osorio Páramo.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO PUERTOS DEL ESTADO (Osorio
Páramo): En primer lugar al señor Segura le diría -y quizás con esto
respondo también al señor Ortiz-, en relación a los efectos de la Ley
de 1997 en cuanto al posible potencial disgregador, que no se puede
ocultar que para el ente público Puertos del Estado la Ley de 1997
introduce factores que hacen mucho más compleja su gestión porque
existe una problemática derivada de esa presencia importante de las
comunidades autónomas dentro de los órganos de gobierno de la
autoridad portuaria. Por otro lado, yo creo que también es
enriquecedora. Es decir, obras que se hacen en un determinado
territorio, en un municipio, en una comunidad autónoma tenía
contestación porque muchas veces no iban en el mismo camino la
propuesta del Gobierno estatal que la de la comunidad autónoma y eso
se ha solucionado. En ese sentido, ambas partes tienen que ponerse de
acuerdo de entrada, estamos todos en el mismo equipo y tiene un
efecto positivo, porque lo que sale es efecto de un consenso y va en
una línea adecuada. Por otra parte, eso ayuda a que al verse
implicadas las comunidades autónomas puedan ayudarnos a resolver
problemas que en otro caso sería más difícil. Por tanto, una pequeña
carga o su mediana dificultad añadida para el ente público Puertos
del Estado, pero con unos beneficios, que por otra parte, que pueden
compensar en cierta medida y sobre todo resolver hacia afuera mucha
problemática que antes seguía en la polémica a posteriori.

Luego hablaba de que le preocupa la competencia de puertos entre sí y
que se quiten tráficos. Yo ahí -y el marco estratégico así lo define-
soy partidario de que haya competencia no sólo entre los puertos,
sino entre los operadores privados que operan dentro de los puertos.

La



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competencia es un elemento muy sano siempre que se entienda una leal
competencia. Una leal competencia es absolutamente fundamental,
porque en el caso de una competencia desleal se pueden producir
hechos de que un puerto se quite a otro sin que sea beneficio para el
que lo recibe y cause perjuicio a los dos porque el otro hace una
oferta que luego no es la adecuada desde el punto de vista económico.

Para evitar eso, y porque esa conciencia existe en el conjunto de las
autoridades portuarias, dentro del marco estratégico se preveía la
creación de un comité de leal competencia que a su vez tenía una
serie de grupos de trabajos derivados. Ese comité de leal competencia
se constituyó en su momento, se ha reunido y se está elaborando un
documento de leal competencia que va a dar una normativa de orden
interno de leal competencia, a la cual tendrán que atenerse porque se
va a consensuar puesto que participan en su elaboración todas las
autoridades portuarias. La semana pasada tuvimos ya la reunión de lo
que es el borrador de ese marco de leal competencia y yo calculo que
de aquí a fin de año estará aprobado. Por consiguiente, ese elemento
regulador de las relaciones de competencia va a ser el elemento
necesario para compensar los posibles efectos malignos que puedan
darse. Por otro lado, como digo, tiene efectos muy beneficiosos,
porque los puertos españoles (sobre todo por su historia de ser
Administración pública pura durante mucho tiempo, prácticamente hasta
ahora) han sido unos elementos muy burocratizados, muy metidos en lo
que era una actuación administrativa y una actuación poco
empresarial. Ese concepto empresarial desde hace unos años se viene
introduciendo en los puertos y creo que es absolutamente necesario
para su potencial de futuro.

En cuanto a la racionalidad de la inversión y la preocupación, ya
hemos hablado antes. De todos modos, yo quisiera añadir para que se
vea lo importante que son las reuniones del plan de empresa, que
tienen por objetivo introducir esa racionalidad en el plan de
inversiones, que de las inversiones que trajeron las autoridades
portuarias a las reuniones del plan de empresas a las que han sido
definitivamente aprobadas y se han recogido en los presupuestos ha
habido una disminución cercana a los 20.000 millones de pesetas, que
aproximadamente es el 25 por ciento de las inversiones previstas.

El tema de puerto seco. Puedo darle alguna noticia y es que las obras
de puerto seco se empezaron hace unos ocho meses están finalizando y
está previsto que el ministro las pueda inaugurar, calculo a finales
de noviembre, con lo cual el puerto seco de Coslada estará en
condiciones de empezar a funcionar. Como sabe, la sociedad Puerto
Seco está formada por las cuatro autoridades portuarias principales
en tráfico de contenedores, Algeciras, Bilbao, Barcelona y Valencia,
más Puertos del Estado con un 5 por ciento, cada una de las
autoridades portuarias es un 11,5, lo que supone un 51 por ciento del
capital y luego en el 49 por ciento restante está Sepes, Comunidad de
Madrid, etcétera. A su vez, hubo un concurso de explotación, que se
adjudicó en su momento y posiblemente en estos momentos está en
discusión una renegociación del accionariado de esa sociedad de
explotación para que desde nuestro punto de vista tenga una
operatividad adecuada a aquello. El puerto de Coslada es el único
puerto seco. A este puerto seco podrán incorporarse otras autoridades
portuarias en el
momento que su tráfico de contenedores lo garantice. Por otra parte,
el inicialmente proyecto de puerto seco era una terminal y en estos
momentos lo que se va a ejecutar en fases sucesivas e inmediatas es
algo más ambicioso, va a haber aduana, es decir vamos a tener algo
que va a ser un verdadero puerto seco y con todos los elementos de un
puerto. Está funcionando para otras cosas -pero son proyectos del
sistema portuario- algún puerto seco, como Miranda de Ebro, que lo
llaman puerto seco pero no es específicamente un puerto seco; hablaba
de la línea Nenúfar, que antes iba por Bilbao y que ahora va de
Miranda a Marín por ferrocarril. Ésas son las expectativas en esa
materia.

Del siguiente punto que hablaba era del tema de las empresas
estibadoras. El tema de los costes preocupa tanto que ha sido uno de
los elementos esenciales de la larguísima discusión que decía de dos
años y pico del tercer acuerdo marco, y ha motivado que ese período
para llegar al acuerdo se haya extendido tanto. Estimamos que la
aplicación del mismo va a suponer un ahorro aproximado de 2.000
millones de pesetas/año, con lo cual ese recorte de los costes va a
ser muy importante para los usuarios de los puertos. En relación
a las tarifas -y es una reflexión común del coste de las tarifas y de
su crecimiento-, con la orden ministerial de 1998 el crecimiento de
las tarifas real fue del 2 por ciento. Otra cosa eran los márgenes
que tenían las autoridades portuarias en cuanto a su rentabilidad por
encima o por debajo del 2 por ciento, poder subir o bajar tarifas más
el tema de los descuentos insulares. Como digo, la tarifa supone como
mucho un 25 por ciento del coste del paso de un buque por el puerto.

Lo principal del coste son los servicios de gestión indirecta, es
decir, el practicaje, el amarre, el remolque y la estiba son los
elementos fundamentales que encarecen en las tres cuartas partes el
coste del paso de la mercancía por el puerto. Por tanto, la
incidencia que tienen las tarifas se sobrevalora en demasiadas
ocasiones.

Pasando a los planteamientos específicos del señor Ortíz, le diría,
en cuanto a si la política portuaria está en buen camino, que, por
todas las razones que he explicado, considero que sí lo está. Y como
me preguntaba también por la ejecución de 1999, le diría que las
cifras de dicha ejecución dan idea de ese buen camino. El año pasado
aprobamos los presupuestos de 1999 y las cifras que tenemos en el mes
en que nos encontramos y que se proyectan para fin de año, tanto en
ingresos como en gastos de explotación, etcétera, son en porcentaje
muy superiores a las que se habían proyectado. Si trasladamos esto al
efecto para el presupuesto del año 2000, estamos hablando de que los
ingresos de explotación previstos para el año 2000 estarían en una
cifra de 103.332 millones de pesetas, que suponen un incremento del
4,9 por ciento del cierre previsto, porque si nos fuésemos a otras
cifras, estaríamos por encima del 10 de lo previsto en los
presupuestos. De los ingresos de explotación, el importe neto de la
cifra de negocios previsto en los presupuestos del 2000 es de 102.249
millones de pesetas, con un incremento del 5,3 por ciento del cierre
de 1999 y también superior al 10 por ciento de las previsiones del
presupuesto de 1999, de los cuales las tarifas suponen 81.780
millones y los cánones 20.409 millones. En este momento desde el Ente
Público Puertos del Estado se impulsa una política de ir reduciendo
la dependencia de los



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ingresos por tarifas poco a poco e incrementar las cifras de ingresos
por cánones también poco a poco por aquello de que los cánones son
tráficos cautivos que ya se generan, mientras que las tarifas siempre
son en todo caso tráficos volátiles en gran medida.

En cuanto a los gastos de explotación, por el contrario, se están
manteniendo muy contenidos de tal forma que las previsiones de
incremento del gasto de explotación en los presupuestos del año 2000
son de un 2,3 por ciento sobre el cierre del año 1999, y en el caso
particular de los gastos de personal, el crecimiento previsto es del
2,2 por ciento. Esto nos da unos resultados de explotación previstos
para el 2000 de 20.479 millones, que son un 16,6 por ciento de
incremento respecto al cierre de 1999, y unos resultados de las
actividades ordinarias de 19.846 millones, lo cual nos conduce a unos
resultados del ejercicio de 21.681 millones, que es un 9,2 por ciento
superior a los del cierre del año 1999.

Por otra parte, en el caso del presupuesto de capital, las
aplicaciones de fondos previstas en el presupuesto son de 86.135
millones, de los cuales van a inversiones 79.782 millones. Estos
79.782 millones son un 15,6 por ciento superiores a las cifras
previstas en los presupuestos de 1999 y un 6,1 por ciento superiores
a las del cierre de 1999, al que se trasladaron algunas inversiones
del año 1998 que no se habían terminado ese año.

En cuanto a los orígenes, los recursos generados suponen un cash flow
de 51.893, casi 52.000, millones, con un crecimiento cercano al 6 por
ciento, y las subvenciones de capital previstas son de 13.805
millones, con un endeudamiento externo adicional de 8.892 millones.

Se preven ingresos por enajenaciones de 5.809 millones. Creo que esto
refleja el saneamiento absoluto del sistema y los magníficos
resultados que se preven y que se van a conseguir a final de 1999.




El señor PRESIDENTE: Cumplimentada esta comparecencia, sólo nos queda
dar las gracias al señor presidente del Ente Público Puertos del
Estado, don Fernando Javier Osorio Páramo, por la cumplidísima y
completísima información que ha facilitado a esta Comisión.

Muchísimas gracias.




- DEL SEÑOR CONSEJERO DIRECTOR GENERALDE LAENTIDAD PÚBLICAEMPRESARIAL
CORREOS Y TELÉGRAFOS (ESTERUELAS HERNÁNDEZ). ASOLICITUD DEL GRUPO
PARLAMENTARIO MIXTO (Número de expediente 212/002168) Y DEL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de expediente 212/002204).




El señor PRESIDENTE: Pasamos a la última comparecencia programada
para esta tarde, que corresponde al consejero director general de la
Entidad Pública Empresarial Correos y Telégrafos. Pedimos a don José
Ramón Esteruelas Hernández que ocupe su sitio en esta mesa, si es tan
amable.

Han solicitado la comparecencia del señor Esteruelas el Grupo
Parlamentario Mixto, Bloque Nacionalista Galego, y el Grupo
Parlamentario Socialista. El señor Rodríguez acaba de disculparse y
pide excusas sobre todo al compareciente porque, por motivos ajenos a
su voluntad, ha tenido
que ausentarse, con lo cual su petición decae y queda sólo en pie o
viva la solicitud del Grupo Parlamentario Socialista, por lo que
damos la palabra al señor Torres Sahuquillo.




El señor TORRES SAHUQUILLO: Bienvenido, señor Esteruelas, a la
Comisión de Infraestructuras para tratar de los presupuestos.

Empezaré por recordarle, señor Esteruelas, que el año pasado yo le
solicité una amplia información sobre el presupuesto de la entidad
pública empresarial que usted dirige; lo hice por escrito porque creí
que debía hacerlo por deferencia y por facilitar las cosas; le ofrecí
colaboración desde mi obligación como diputado, que es controlar a la
Administración pública, y la respuesta que he recibido de usted,
señor director de Correos, ha sido prácticamente ignorar las
peticiones de información y el ofrecimiento de colaboración. Usted ha
escogido un terreno de juego que yo creo que es un error, pero lo ha
escogido usted, no yo. Lo digo porque de la relación que le presenté
por escrito, estoy esperando su respuesta a 16 preguntas después de
un año. Le envíaba un anexo con una solicitud, que es esta hoja que
tengo aquí, y no he recibido ninguna respuesta. Además de esto, a
principios de este año le hice también una solicitud de petición de
información con arreglo al artículo 7 del Reglamento del Congreso de
los Diputados -reconozco que era una extensa relación-, y usted me
contestó al 30 por ciento escasamente de lo que le solicité alegando
que gran parte de la información que le pedía afectaba a terceros y
que, por tanto, no tenía que dármelas.

Señor Esteruelas, usted es un servidor de la Administración pública
del Estado. Yo también soy un servidor del Estado, pero no de la
Administración pública, y mi obligación es controlar a la
Administración pública, por lo que mi obligación es controlarle a
usted en la medida en que es director general de una entidad pública
empresarial y yo soy un parlamentario. Como parece que eso no es
posible, estoy tramitando en este momento una petición de amparo al
presidente del Congreso para obligarle a usted a que me remita la
información que le he pedido y que se niega a darme. Lo voy a
concluir dentro de unos días, y espero que el presidente del Congreso
me dé la razón, porque creo que la tengo, ya que el artículo 7 del
Reglamento del Congreso es muy claro, y que usted me proporcione esa
información. Por tanto, la primera preocupación que me surge, señor
Esteruelas, se lo digo honradamente, es qué oculta usted en Correos,
qué pasa en Correos, por qué no quiere dar la información que le
solicito.

El señor PRESIDENTE: Perdone, señor Torres.




Me da la sensación de que las cuestiones que está planteando tienen
muy poco que ver con el objeto de este tipo de comparecencias. Hoy
nos tenemos que limitar, al menos de la manera más rigurosa posible,
a examinar el presupuesto de cada uno de los entes y secciones de los
Presupuestos Generales del Estado, en este caso de la Entidad Pública
Empresarial Correos y Telégrafos. Las cuestiones que tenga
pendientes, que efectivamente pueden ser muy fundamentadas, deben ser
expuestas en otra ocasión. Por tanto, le ruego que se ciña al objeto
de la comparecencia en lo que sea posible, al margen, repito, de que
tiene otras iniciativas parlamentarias para resolver las cuestiones
que le han servido de preámbulo a su intervención.




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El señor TORRES SAHUQUILLO: Ya comprendo su posición. Por supuesto,
la respeto e intentaré ceñirme a lo que usted me solicita. No
obstante, quería dejar claro que esto debería ser siempre un diálogo
y no un monólogo. He tenido la sensación, a raíz de la experiencia
del año pasado, que esto ha sido un monólogo; un monólogo mío
solicitando cosas y no recibiéndolas. Pero, en fin, esperemos que
este año sea algo distinto.

Yo creo que usted está haciendo una gestión y una política
presupuestaria en Correos que lo que pretende a toda costa es reducir
los déficit de explotación, intentar llevar a Correos a cero en
cuanto a déficit de explotación. Convencido estoy de que está
cumpliendo un encargo del Gobierno para a continuación convertir a
Correos en sociedad anónima y posteriormente privatizarlo. Eso es lo
que está intentando hacer con su gestión. Y lo está haciendo a mi
juicio, y a juicio de mi grupo parlamentario, poniendo en riesgo
demasiadas cosas en el futuro de Correos y Telégrafos, debilitando su
estructura gravemente a nuestro juicio. ¿Por qué se lo digo? El año
pasado dijo: no voy a solicitar subida de tarifas para el año 1999.

Yo creo recordar que se refería a los servicios reservados.

Efectivamente, en los servicios reservados no ha habido aumento de
tarifas, pero ha habido un 6 por ciento de media de subida de tarifas
este año 1999 en los servicios no reservados. Con la aplicación de la
directiva postal que se ha hecho en España, con la ley postal, los
servicios reservados son tan pocos para Correos que esa subida del
6,5 por ciento, con tanta diferencia sobre el IPC, repercute sobre
todos los ciudadanos. Por tanto, la subida ha sido considerable. ¿En
qué está centrando usted su política presupuestaria y de gestión en
Correos para conseguir reducir los déficit de explotación? Está
haciendo una política de reducción del gasto de personal, por
ejemplo, que se basa en la congelación de la plantilla global; en la
reducción de unos 1.000 empleos, sobre todo en las zonas rurales para
el año 1999. Como consecuencia de esto, se han quedado unas 400
secciones con problemas de reparto, en algunos sitios es escandaloso
lo que está pasando. Por ejemplo, en la comunidad de Murcia, que se
está repartiendo con un retraso de bastantes días, y como esto no se
corrige uno se pregunta quién es el responsable o la responsable y
por qué sigue manteniendo esa responsabilidad después de una gestión
tan deficiente.

Usted está contratando masivamente a directivos con contrato laboral,
pero sin tener en cuenta las normas de contratación del personal en
la Administración general del Estado. Usted está dirigiendo un ente
público empresarial, está contratando personal directivo de Correos,
pero no de alta dirección, sino jefes de área, jefes de sección,
técnicos, a dedo, con una consultoría particular que hace una
preselección y después el director decide quién entra y quién no. No
sé si es verdad o no -espero que no lo sea-, pero ¿sabe lo que se
dice en Correos? Que entran fundamentalmente aquellos que tienen que
ver algo con algunas personas de las que están en el consejo de
administración de Correos, con usted o con el Partido Popular. Espero
que eso no sea verdad y creo que no lo será, pero le ruego que me lo
desmienta, porque esto le aseguro que es vox populi en Correos. ¿Por
qué pasa esto? Como consecuencia del oscurantismo del que le he
hablado antes. Si las cosas se explican, es mucho mejor.

Política de precios. Usted está incrementando...




El señor PRESIDENTE: Tengo que volverle a llamar otra vez a la
cuestión.




El señor TORRES SAHUQUILLO: Señor presidente, la política de personal
tiene que ver con el presupuesto. No me diga que esto no tiene que
ver con el presupuesto.




El señor PRESIDENTE: Dése por llamado a la cuestión.




El señor TORRES SAHUQUILLO: Me doy por llamado a la cuestión, señor
presidente.

Política de precios. Usted ha incrementado los precios por encima del
IPC en los últimos tres años: el 8,5 en 1997, el 20,5 en 1998 y el
6,5 en 1999. Pero, lo que es todavía peor, señor Esteruelas, lo hace
aumentándolos muy por encima de lo que lo hace la competencia.

Cualquier empresa de la competencia que podamos coger -en Aragón hay
una muy significativa que usted y yo sabemos cuál es; no hace falta
citarla- está trabajando muy por debajo de los precios que tiene
Correos. ¿Consecuencia? Correos está perdiendo cuota de mercado
alarmantemente. Por ejemplo, en los servicios urbanos, que es donde
más se nota, de 1996 a 1998 Correos ha perdido un 12 por ciento de
cuota de mercado, señor Esteruelas. Yesto se empieza a notar ahora.

No se notaba antes porque las empresas privadas no han tenido
capacidad para crear sus propias redes de distribución con la rapidez
suficiente, pero la van creando y se va notando. Esto es muy
preocupante para el futuro, quiera usted o no. Usted podrá conseguir
ajustar la cuenta de explotación de Correos, pero cuando lo consiga
habrá dejado a Correos en una situación de debilidad tal que
probablemente no tendrá ningún futuro, y a mí eso me preocupa,
sinceramente se lo digo, y a mi grupo también.

Está haciendo una política de contención del gasto que significa
reducir plantilla, precarizar empleo con los trabajos de los sábados,
recortar servicios -ya ha suprimido 471 oficinas auxiliares y 205
carteros rurales entre 1997 y 1999- y está dando mucho trabajo a las
consultorías externas. Nosotros no estamos en contra de que se den
trabajos especializados y concretos, pero está aumentando de manera
alarmante la cantidad que da a las consultorías externas.

La contratación a terceros ha crecido desde 29.000 millones de
pesetas en 1997, consultorías externas, a una previsión de 35.500
millones a finales de 1999. Esto nos preocupa porque nos parece que
se está produciendo una creciente sensación de que son determinadas
consultoras las que marcan la estrategia de la entidad, en función de
los productos que pueden vender a ésta. También nos preocupan los
pésimos resultados de algunos de los proyectos contratados y que han
costado mucho dinero. Por ejemplo. El sistema de facturación, según
los datos que tengo -éstos sí me los proporcionó con motivo de la
comparecencia del año pasado-, ha costado 280 millones de pesetas
y ha producido efectos desastrosos en el sistema de facturación y
cobro a clientes. ¿Puede darnos datos sobre la caída de la tesorería y
sobre la morosidad por el pésimo funcionamiento de este sistema?
También nos preocupa que se pueda contratar a empresas -este es un
problema de imagen, señor Esteruelas, y es muy importante la buena
imagen de la Administración



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pública- en función de los progresos profesionales de determinados
directivos de la entidad. Y ponemos por ejemplo a Cepade. Trabaja en
materia de formación con Correos, pero publica una plantilla de
profesores entre los que figura el director de tecnología de la
entidad pública. Explique esto, señor director general, porque me
parece que es bastante indecoroso, por utilizar una palabra no
excesivamente dura.

Todos los años le sobran fondos provenientes de la subvención de
explotación. No sabemos cómo utiliza lo que le sobra y no debe de
verlo tampoco muy claro el Gobierno cuando este año, por primera vez,
en el capítulo 4 se dice que la subvención va a ser de 4.000 millones
para equilibrar como máximo en el importe dotado los resultados del
ejercicio. Se librará de una sola vez en el último trimestre, según
las estimaciones que resulte en ese momento. Es la primera vez que
dice: según las estimaciones que resulten en ese momento y como
máximo. Es decir, tampoco ve claro el Gobierno cómo se gasta ese
dinero.

Hay cosas que nos preocupan y nos alarman. ¿A qué viene la desastrosa
gestión del contrato con Argentaria? Un contrato a diez años con
Argentaria, 60.000 millones de pesetas para Correos, que usted, de
acuerdo con Argentaria, a los cinco o seis meses de haberlo suscrito,
lo rescinde. Después firma un contrato con el Deustche Bank por
11.000 millones por los mismos diez años, seis veces menos de dinero
para Correos. ¡Vaya gestión, señor Esteruelas!



Se lo repito, usted ha escogido el terreno de juego, yo entro en él,
pero hubiera preferido el otro, la colaboración. Nos preocupa lo que
pasa con la sede central que están construyendo en el Campo de las
Naciones. Aquí está por medio don Enrique Villoria, muy conocido en
Madrid, un concejal que ha tenido que dimitir del ayuntamiento por
problemas raros, es muy conocido en Madrid este señor. También está
por medio una empresa, Montisa, que compró el solar a la empresa
municipal del Campo de las Naciones, a través del señor Villoria, por
1.815 millones, que está construyendo la sede de Correos y el
contrato por el cual está construyéndolo no ha tenido ninguna
publicidad ni transparencia. Incluso pedí información por vía
parlamentaria y me la negaron. Yo me pregunto por qué tanto secreto,
si esta opacidad tiene algo que ver con los esfuerzos del subdirector
de obras e inmuebles, señor Valdés, para adjudicar la confección del
proyecto de construcción del centro de tratamiento de Vallecas, que
es el mayor de España, a la consultora Typsa, que a su vez trabaja
para Montisa.

Hay cosas que no comprendemos, señor Esteruelas. Por eso, me veo
obligado a planteárselo aquí verbalmente. Habría preferido que,
cuando le he hecho las preguntas, me conteste y, como no tiene por
qué haber ningún problema detrás, estaría yo muy tranquilo, pero como
se niega a contestar las preguntas que le hago, me deja intranquilo.

Estoy intranquilo por saber qué pasa con estas cosas.

Señor Esteruelas, cuando el año pasado le pregunté si iban a
privatizar Correos, usted me contestó que no tenía competencia para
decidir eso, que eso lo decidiría el Gobierno. Yo le dije que, si no
tenía competencias pero en su opinión Correos no debía ser
privatizado, contaría con el apoyo y la colaboración de este grupo
parlamentario, porque
eso es lo que nosotros pensamos. Le repito que el año pasado mi
espíritu era de colaborar mutuamente, que siempre es posible y
deseable, y no quise entrar en más porque, al decir eso, parecía que
nada tenía que ver con el Gobierno, parecía como si a usted, director
general de Correos, le hubiese nombrado la productora Walt Disney,
pero no el Gobierno del Partido Popular. Usted es la mano ejecutora
del Gobierno del Partido Popular en Correos, es así como debe ser y
tiene que poner en práctica la política que el Gobierno marque para
el correo público.

A primeros de este año, hace unos meses, dijo que Correos avanza
hacia la privatización y en dos años será sociedad anónima. Dice El
periódico: Correos se privatizará en un plazo de dos años. Así lo
afirmó el director general del Ente Público Empresarial, Jose Ramón
Esteruelas, en la última reunión ante los 52 jefes provinciales del
organismo, celebrada esta semana, al asegurar que en dos años será
una sociedad anónima. Las palabras de Esteruelas se enmarcan en la
política de privatizaciones del Gobierno y la carrera contra reloj
que mantiene el organismo para sanear sus cuentas. Y añade: El
intento de rebajar el déficit se ha cobrado su precio al reducirse la
calidad del servicio en 1998, según las auditorías.

Es verdad, en 1998, señor Esteruelas, según las auditorías, ninguno
de los objetivos de calidad se pudo cumplir. La calidad fue un
auténtico desastre en 1998. Este es el camino que lleva Correos.

Precisamente hoy, en un periódico sale otra noticia: El Ministerio de
Fomento prepara una enmienda a los Presupuestos Generales del Estado,
que presentará en el Senado, con el objetivo de convertir a Correos y
Telégrafos en una sociedad anónima y prepararla para su
privatización. En titulares: Fomento convertirá a Correos en sociedad
anónima para privatizarla. Eso es noticia de hoy, señor Esteruelas.

Por tanto, tengo que volver a preguntarle, señor Esteruelas: ¿Sabe si
es cierto que el Ministerio de Fomento planea presentar esa enmienda
en el Senado -supongo que en la ley de acompañamiento, no veo otro
encaje-, a través del Grupo Parlamentario Popular, para convertir a
Correos en sociedad anónima? ¿Sabe si eso es verdad? ¿Puede desmentir
eso, lo afirma o simplemente quiere pasar de puntillas sobre el
asunto diciendo que no es su competencia? Usted verá lo que decide,
pero aquí hay dos maneras de funcionar, señor Esteruelas, intentar
colaborar unos con otros o hacer otras cosas. Espero que cambie usted
esa actitudcon respecto a las preguntas y a la solicitud de
información que le hace este diputado, que al fin y al cabo lo hago
representando a mi grupo parlamentario, y le aseguro que encontrará
siempre en mi grupo parlamentario y en mí personalmente un
colaborador leal para intentar que el correo funcione lo mejor
posible en la medida en que podamos ayudar. Si no es así, la actitud
será otra.




El señor PRESIDENTE: Para responder a las cuestiones planteadas por
el señor diputado en nombre del Grupo Socialista, tiene la palabra el
señor Esteruelas.




El señor CONSEJERO DIRECTOR GENERAL DE LAENTIDAD
PÚBLICAEMPRESARIALCORREOS Y TELÉGRAFOS (Esteruelas Hernández): Señor
presidente,



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señor Torres Sahuquillo, si hubiese sabido que sus preguntas y sus
inquietudes iban por donde usted ha manifestado, me habría ahorrado
las horas de trabajo que he dedicado a estudiarme el presupuesto para
el año 2000 porque, a diferencia de lo que ocurrió el año pasado,
cuando su grupo me planteó una serie de preguntas relacionadas con el
presupuesto para el año 1999, que demostraban que ustedes habían
buceado, en este caso concreto, respecto al del año 2000, no hay nada
que le pueda contestar por la sencilla razón de que usted no me lo
pregunta. Me hace una serie de consideraciones, la mayoría de ellas
juicios de valor, a las que no se puede contestar, digamos, con los
números en la mano.

Usted me adjudica un terreno de juego de no colaboración en el que me
coloca usted, pero donde no me he colocado yo. De todas maneras, como
parece que el tema postal lo tenemos que dilucidar aquí entre
aragoneses -aquí está usted representando a Teruel, está el señor
Morlán a su lado y yo soy de Zaragoza-, algo nos va a ayudar ser de
donde somos, porque voy a contestar a sus preguntas con la misma
rotundidad con que usted las plantea.

En líneas generales, le diría que si oyese menos a la UGT y me
consultase a mí directamente, a lo mejor muchas de las preguntas que
usted me ha hecho no me las había formulado porque habría tenido la
contestación previamente. Usted me dice que hay falta de información,
que no le contesté. Yo diría que eso no es correcto del todo; otra
cosa es que lo que yo le he podido contestar le haya satisfecho, pero
es consciente de que, en el término que se contemplaba en mi
presentación anterior, le mandé una extensa contestación a sus
preguntas. Tiene usted razón cuando dice que a alguna de ellas no se
las contesté, y le daba la razón para ello porque afectaban a
terceras empresas, y no podía yo dar información que afectase a
terceros sin más ni más. Me dice usted: ¿qué oculta, qué pasa en
Correos? Esa es una doble pregunta. No oculto nada ¿Qué pasa en
Correos? Es fácil de comprobar por las cifras y pasa que Correos, de
tener un déficit de explotación que en el año 1997 fue de 22.000
millones, que en 1998 ha sido de 6.800 millones de pesetas y que este
año va a ser 4.000 millones, al año que viene va a ser cero ¿Hago de
esto un tótem o un objetivo? No, pero me parece que no es malo,
porque eso va acompañado de que, al mismo tiempo, a los ciudadanos
españoles el funcionamiento de Correos les cuesta cada vez menos y
las apelaciones a fondos públicos han ido descendiendo de forma
sustancial. No le voy a dar las cifras porque usted las sabe, pero
quiero decirle que en el presupuesto de este año los 17.000 millones
de pesetas que Correos pide de fondos públicos suponen 7.000 millones
de pesetas menos que el año pasado. ¿Eso es malo? Creo que tampoco.

Que a los ciudadanos españoles el funcionamiento de un servicio
público nos cueste cada vez menos, en líneas generales, es bueno y en
eso no creo que tengamos ninguna discrepancia.

Tercero, usted me dice: señor Esteruelas, la calidad es algo
desastrosa. Esa es una afirmación genérica y le puedo contestar al
respecto que he traído conmigo los índices de calidad que
periódicamente hacemos en Correos y son los correspondientes al mes
de septiembre del año 1999. Usted tiene razón, y cuando la tiene yo
se la doy, en que la calidad en el año 1998 sufrió un bajón. No fue
desastrosa. El adjetivo
es demasiado rotundo. Yo he dicho públicamente que sufrió un
bajón por dos razones, porque hubo una serie de huelgas con ocasión
de la Ley Postal que duraron más de dos meses a lo largo de 1998, y
recuperar esa calidad perdida es algo que lleva tiempo. Le voy a
decir que Correos al día 30 de septiembre de 1999, y lo puede anotar
como una estimación objetiva, había repartido casi el 70 por ciento,
para ser exactos el 69,92 por ciento, de las cartas al día siguiente,
que había repartido a las 48 horas siguientes el 91,17 y que había
repartido en tres días el 97,26 por ciento. El año 1998, al día
siguiente, se había repartido el 58 por ciento de las cartas y en
1997, que ha sido el año donde Correos ha tenido una mejor calidad,
se había repartido sólo el 62 por ciento. Es decir, cuando usted
compara a lo largo de varios años la calidad que Correos ha ido dando
a los ciudadanos españoles no puede usted afirmar que ha sido
desastrosa. Eso hay que mirarlo a lo largo de varios ejercicios y no
a una fecha determinada para hacer de ello objeto de extrapolación
con afirmaciones respecto a la calidad. Yo le diría que en los tres
años que estamos contemplando, donde Correos ha reducido su déficit y
donde Correos ha pedido menos fondos públicos, la contrapartida ha
sido que Correos ha mejorado la calidad. No es que sea mi afirmación
contra la suya; es que es una serie de mediciones que hacemos
permanentemente en Correos y Telégrafos.




Usted puede poner en duda la validez de esas estimaciones, pero de
nuevo será un juicio de valor. Por tanto, ¿hacia dónde va Correos? Ya
se lo estoy diciendo, a dar un servicio mayor y mejor a los
ciudadanos españoles, a pedir cada vez menos fondos públicos del
erario y, al mismo tiempo, a fortalecer Correos. Usted me dice: no,
es que usted tiene una política que oculta, que consiste en debilitar
Correos ¿Qué quiere decir debilitar Correos? ¿Cree usted que Correos
es más débil ahora que hace tres años? Mire usted, si se va
precisamente al documento que a mí me han entregado referente al
presupuesto del año 2000 y va usted a las cifras que aparecen en el
activo, verá usted que Correos pasa de tener un inmovilizado material
de 117.000 millones de pesetas en el año 1998 a 131.000 en 1999 y
a 146.000 en el año 2000. Luego no hay debilitación desde un punto de
vista de análisis de balance. Pero es que, además, su afirmación se
compadece mal cuando usted compara las inversiones en Correos.

Yo me acuerdo, señor Torres Sahuquillo, que usted el año pasado,
hablando de las inversiones, me decía lo siguiente: señor Esteruelas,
en el año 1997 Correos tuvo una dotación para invertir de 12.000
millones de pesetas y ustedes no se gastaron los 12.000 millones de
pesetas. Ytuvimos una diferencia respecto a si nos habíamos gastado
11.000 o si nos habíamos gastado menos. Usted me decía: bueno, muy
bien, puede que tenga usted razón y que se hayan gastado 11.000
millones de pesetas, usted tiene mejor información que la que tengo
yo. Me acuerdo perfectamente porque acabo de leer mi intervención
antes de venir aquí. No habiendo sido capaces de gastarse 12.000
millones de pesetas el año 1997, ¿nos quiere hacer usted creer que en
el año 1998 se va usted a gastar 15.300 millones de pesetas, que
suponen 3.000 millones de pesetas más, y que en el año 1999 se van
ustedes a gastar 22.700 millonesde pesetas? Pues a las cifras me
remito, señor Sahuquillo.




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En el año 1998 nosotros teníamos autorización para invertir 15.300
millones de pesetas. Invertimos, 15.600, y cuando digo invertimos me
refiero a certificaciones, que fue aquello que estaba pululando
cuando hablábamos de las cifras a lo largo de su intervención:
certificaciones, para que no haya ninguna duda. En el año 1999, de
los 22.770 millones de pesetas que tiene autorizados Correos a
invertir, al día 5 de octubre, tenemos un importe adjudicado
comprometido de 21.781 millones de pesetas, es decir, el 95 por
ciento, en este caso comprometido, no certificado; pero normalmente,
como ya le dije, a lo largo de los últimos meses, en Correos las
certificaciones se aceleran y no tengo la menor duda que este año
invertiremos y certificaremos los 22.770 millones. Por tanto, si hay
una política de inversiones creciente y esa política de inversiones
se materializa y se certifica, difícilmente me puede usted decir que
lo que yo pretendo es debilitar Correos, sino más bien todo lo
contrario.

Subida de tarifas. Usted me dice: el año pasado dijo usted que no
iban a subir las tarifas y al decir usted que no iban a subir las
tarifas se refería a aquellas tarifas que tienen consideración de
tasa porque se refieren a aquellos objetos que entran dentro de la
reserva de Correos. Yañade usted: y como aquellos objetos que entran
dentro del monopolio o de la reserva de Correos son tan pocos,
realmente el que no haya subido usted las tarifas que tienen
consideración de tasa de nada vale, porque ha subido usted las otras.

Primero, Correos distribuyó el año pasado 4.500 millones de objetos,
grosso modo. ¿Sabe usted cuántos miles de millones de objetos entran
dentro del ámbito reservado? Más de 3.000 millones. Luego no son tan
pocos, son dos terceras partes, señor Sahuquillo, cuyas tasas
postales no subieron el año pasado. Quien le diga lo contrario o no
sabe de qué habla o le está engañando. Pero viene la segunda parte.

Dice usted que ha habido una subida del seis por ciento. Eso no es
verdad, así de llano, porque como usted sabe, las subidas de las
tasas postales, en este caso de aquellos productos que están
liberalizados y que se refieren a la correspondencia económica, al
publicorreo, a la venta a distancia, a la publicidad directa, tienen
dos componentes. Uno es la tarifa o el precio en este caso, para
hablar más correctamente, y otro los descuentos que se aplican en
función de los volúmenes. Nosotros hemos hecho un cálculo y es una
estimación de que aproximadamente supone para Correos algo así como
el 1,83 por ciento de aumento en los precios de aquellos productos
que no están dentro del área reservada. Por lo tanto, señor
Sahuquillo, si eso me lo hubiese preguntado a mí en vez de
preguntárselo a la UGT, le hubiese dado la información que le estoy
dando ahora.

Habla de reducir las secciones de reparto. No le voy a negar que
Correos tiene un problema a la hora de gestionar los recursos
humanos, por un lado porque somos el primer empleador de España, más
allá de Telefónica (no si se cuentan todas las empresas del grupo
Telefónica, pero si se cuenta sólo Telefónica, somos el primer
empleador de España), y además porque tenemos la plantilla
enormemente dispersa a lo largo de todo el país. Eso supone dos
factores objetivos a la hora de añadir dificultad para gestionarlos.

Luego en Correos tenemos un problema que todavía no hemos acabado de
solucionar. Es el problema de las sustituciones, que se agrava porque
funcionan unas listas
de las que, aproximadamente, hay 1.500 en todo el país, donde estaban
apuntados 120.000 españoles no hace mucho tiempo, lo que hace que de
una manera rígida se tenga que ir contratando al primero que aparece
en la lista, con independencia de que tenga capacidad o no la tenga.

En unos momentos en que el trabajo escasea, esa lista se nutre y
cuando usted llama al primero de la lista, acude. En momentos en los
que el paro disminuye, esas listas se nutren con mayor dificultad. En
aquellas zonas donde por razones estacionales y turísticas, en el
verano, tenemos que acudir a esas listas para suplir las vacaciones
del personal titular, nos encontramos con que no tenemos gente. Puedo
asegurarle que este verano hemos tenido grandes dificultades para
suplir las ausencias por vacaciones en la zona costera, en la zona de
las islas Canarias y en la zona de Baleares, sencillamente porque la
gente había encontrado un trabajo alternativo. Y eso, que se podía
paliar de alguna manera acudiendo a otros organismos que nos pudiesen
prestar ese personal, no se puede hacer porque no hemos llegado a un
acuerdo con las organizaciones sindicales sobre ese asunto. Y la UGT
-y perdóneme que de nuevo la nombre, pero es tan obvio que le han
escrito a usted las preguntas- se ha encargado de poner de relieve a
lo largo y ancho de la zona costera y de las islas la carencia en las
sustituciones de Correos atribuyendo a la dirección una política de
ahorro de personal. No es verdad. No hemos cubierto las sustituciones
porque en muchos casos no hemos encontrado quien forme parte de esas
listas, porque hay un sistema rígido que tarde o temprano tendremos
que cambiar, pues produce disfuncionalidades, pero no se puede
achacar una política premeditada de la dirección en este asunto.

Viene usted a poner de manifiesto de nuevo otro tema recurrente por
parte de ese sindicato, la contratación de directivos. No sé si usted
sabe, pero si no le informo, que Correos no actúa al margen de la
Administración de la que forma parte y que si contratamos a personal
externo no nos saltamos las normas. Concretamente, en la oferta
pública de trabajo de este año nos han dado autorización para
contratar a 90 personas. También le digo para su información que nos
han negado -ya nos lo negaron el año pasado- la posibilidad de
contratar personal titulado que entrase en Correos en el cuerpo
superior mediante la oposición y adquiriendo la condición de
funcionario. El Ministerio de Administraciones Públicas no nos lo ha
autorizado. Estas contrataciones que estamos haciendo están dentro de
la legalidad vigente y del marco de actuación y de las capacidades
que nos ha dado el Ministerio de Administraciones Públicas. Señor
Sahuquillo, ¿cree usted que el director general de Correos se puede
saltar las normas de contratación en el organismo? Si cree usted eso,
le está suponiendo al director general de Correos una capacidad que
no tiene; ni aun queriendo lo hubiese podido hacer.

Respecto a las características de las personas que entran en Correos
y a asignarles relación con el personal de la entidad, con los
consejeros que forman parte del consejo de administración, con la
persona del director general de Correos o con el PP, eso no merece ni
contestación. Lo único que le puedo decir es que de las personas que
han entrado en Correos yo no conozco a ninguna y no me consta que
ninguno de los consejeros me haya pedido recomendación



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para que entren. Si son del PP o son del PSOE, a nadie se le pregunta
cuáles son sus afiliaciones; lo único que se pide es que cumplan unos
requisitos y para eso se contrata a una empresa de asesoría externa,
porque creemos que añade objetividad al proceso. Eso que usted alega
como crítica a mí me parece que es al contrario, una salvaguarda de
que las personas que entran en Correos para ocupar esos puestos
tienen unas características que les hacen elegibles.

Correos pierde cuota de mercado. No sé si estamos hablando del mismo
Correos usted y yo. Tengo aquí las últimas cifras de tráfico que
indican que de esos 4.500 millones de objetos que le mencionaba, de
los que aproximadamente 3.000 son cartas, lo que llamamos
correspondencia básica, a 30 de septiembre, sin contar las elecciones
para no alterar las cifras, había aumentado un 6 por ciento. Si la
economía española está creciendo a un tres y pico por ciento,
nosotros estamos creciendo cerca de un 6 por ciento. En la
correspondencia económica, que es aquella que no es objeto de
reserva, el aumento es mucho más modesto, es un 0,20 por ciento. En
la correspondencia urgente es de cerca del 3 por ciento y en postal
exprés estamos creciendo a ritmos del 20 por ciento. Si Correos en el
futuro va a perder cuota de mercado o no va a perderla podría ser
objeto de un debate entre usted y yo y entonces sería su postura
contra la mía; pero que me afirme usted que estamos perdiendo cuota
de mercado en estos momentos creo que no es correcto. Usted me dice:
es que usted está perdiendo cuota de mercado en las cartas urbanas.

Yo a usted le contesto: claro que sí, porque, con el nuevo sistema de
tarifas, antiguas cartas que antes se consideraban urbanas porque
tenían una tarifa inferior han dejado de convertirse en urbanas,
porque no hay más que una tarifa y estamos ganando mucho más en las
cartas interurbanas, que era el carácter que tenían antes esas cartas
y que las empresas deslocalizaban para pagar menos. Por tanto,
también en el tema de la cuota de mercado me temo que le han dado a
usted unas informaciones erróneas.

Consultorías externas. Ahí creo que ha habido un lapsus linguae. Que
usted me diga que estamos gastando entre 29.000 y 35.000 millones en
consultorías externas significa que algo le falla. Compruébelo usted
porque le sobra algún cero. En asesorías externas no gasta Correos
29.000 millones ni queriendo; no habría capacidad humana para gastar
35.000 millones en asesorías externas.

Me dice usted que hay una caída de tesorería y a continuación me
añade que sobran fondos. Póngase usted de acuerdo, porque si sobran
fondos, no hay caída de tesorería. Si usted analiza las cifras que
aparecen en el documento objeto del presupuesto del año 2000, ve
usted que la tesorería de Correos goza de muy buena salud.

Desastrosa gestión de Argentaria. El contrato con Argentaria -y no sé
si lo dije el año pasado- contemplaba durante un período de diez años
el pago de unas cuotas fijas y de unas mínimas cuotas variables en
función de la cifra de negocio. Acambio de ello Argentaria tenía la
capacidad para elegir a las personas que dentro de Correos iban a
prestar esos servicios bancarios. Por tanto, solamente aquellas
personas que Argentaria consideraba válidas podían desempeñar dichas
funciones. En los seis meses escasos en que estuvo en vigor dicho
contrato Argentaria no encontró más allá
-estoy hablando de memoria-, creo, de cien personas aproximadamente
-me parece que no llegaba a esa cifra- que tuviesen esas capacidades,
con lo cual digamos que la puesta en marcha de ese proyecto, que
estaba basado en la contratación de unos servicios bancarios a lo
largo de un calendario de diez años pero que llegaban a cerca del
billón de pesetas, no funcionaba. Argentaria se daba cuenta de que
estaba pagando unas cantidades fijas y que nada le compensaba la
cifra de negocios que estaba obteniendo a cambio. Por otro lado, no
estaba dispuesta a ceder aquella competencia y dejar que fuese
Correos el que dijese qué personas podían prestar esos servicios
bancarios. Resultado, que el contrato se caía por su propio peso.

Entonces, de común acuerdo, porque había razones objetivas y porque
había cambiado también la situación en el mercado bancario y habían
bajado los tipos de interés, y por tanto el margen que tenía
Argentaria para resarcirse de esos pagos de cantidades fijas había
disminuido, se rescindió y se convocó un contrato nuevo y a ese
contrato nuevo se presentaron varias instituciones financieras y de
todas ellas, se eligió al Deutsche Bank porque su oferta era la
mejor. Con el Deutsche Bank cambiamos la filosofía y lo que se ha
firmado es que compartimos el negocio bancario. No somos agentes y,
por lo tanto, no nos tenemos que someter a que nos diga alguien de
fuera quién vale y quién no vale, sino que, en principio, dentro del
personal de Correos se dan unos cursos de formación y nosotros
decidimos en qué oficinas y por qué personas se llevan a cabo esos
servicios. Como contrapartida, repartimos las comisiones bancarias.

Se cambia el espíritu del contrato o, mejor dicho, se firma un
contrato completamente distinto al anterior, en donde tú corres el
riesgo y te conviertes a tu vez en banquero.

Me hace usted una afirmación que yo no estoy en este momento en
condiciones de rebatir, pero pondría la mano en el fuego de que no es
verdad, y es que el director de tecnología de Correos aparece dentro
de los miembros que componen -no sé si me ha dicho usted- el equipo
directivo o el consejo de administración de una sociedad que se llama
Cepade, que yo desconozco, y que está dando cursos de formación en
Correos. Lo que sí le prometo a usted, señor Sauquillo, es que lo voy
a investigar y usted va a tener de primera mano el resultado de esa
investigación.

Me habla usted de la nueva sede central de Correos en el Campo de las
Naciones y me menciona usted al señor Villoria. Yo al señor Villoria
lo conozco por los periódicos. No ha tenido absolutamente ninguna
relación con Correos, ninguna. Correos desde hace dos años está
buscando una sede social en donde podamos tener unas condiciones de
trabajo mejores que las que tenemos en la calle Aduana y hemos hecho
infinidad de gestiones, de todas las cuales está informado el consejo
de administración de Correos, y de todas las ofertas que teníamos en
un momento determinado nos pareció la más conveniente esta que cita
usted y es que una empresa que se llama Montisa para que nos hiciese
una sede social en una parcela que había adquirido en el Parque Juan
Carlos I y firmase con nosotros un contrato de alquiler con opción a
compra, y en función de cómo estén los precios del mercado, creo que
en el año quinto, Correos decidirá si ejerce o no esa opción a
compra. Pero lo que sí le puedo decir es que nos vamos a ir a un
edificio nuevo, hecho para Correos, para satisfacer las



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necesidades de Correos, en donde vamos a pagar un alquiler, por lo
menos durante los dos primeros años, inferior al que estamos pagando
en la calle Aduana. Le diré entre paréntesis que en la época en la
que estaba su partido en el Gobierno sacó de la noche a la mañana a
Correos de Cibeles y lo metió en una sede social en donde se estaban
pagando unos alquileres desorbitados y, por lo tanto, tampoco tiene
mucho mérito irse ahora a una sede social y pagar unos intereses o
unos alquileres más bajos, porque ustedes lo metieron en unos precios
abusivos.

Además usted da una información que pone de manifiesto la fiabilidad
de sus afirmaciones. No se ha construido en Vallecas ningún centro de
tratamiento postal en Correos, ¿o es que usted no lo sabe? Entonces
¿cómo va a estar el director de obras ligado a una empresa de
consultoría que ha estado metida en la construcción de un centro de
tratamiento postal que simple y llanamente no existe? Hemos comprado
a una empresa del Ministerio de Agricultura una parcela en Vallecas
para construir un centro de tratamiento postal que en este momento no
está ni tan siquiera en la fase del proyecto básico. Hasta que no
tengamos un modelo logístico en Correos no decidiremos las
características del centro, luego malamente puede haber una relación
del director de obras con una empresa consultora que ha intervenido
en la construcción de un centro inexistente. Eso es un error, o yo le
he entendido mal.

Por último, me cita usted dos noticias en los periódicos. La primera
apareció en El Periódico de Barcelona y yo desmentí esa información.

Yo no dije en ningún momento que Correos se iba a privatizar, y si
usted tiene ganas de ser riguroso hable con El Periódico de Barcelona
y pregunte a ver si el señor Esteruelas lo ha dicho. No lo dije nunca
y lo desmentí, lo que pasa es que El Periódico no publicó el
desmentido, y eso sirvió para que en la campaña sindical el sindicato
UGT me colgase esas declaraciones a lo largo de todos los tablones
que hay en todos los centros y oficinas de Correos. Inmediatamente se
supuso que el señor Esteruelas había hecho esas declaraciones y yo lo
desmentí y mandé una carta a todos y cada uno de los empleados de
Correos, a los 65.000, desmintiendo esas declaraciones. Por tanto, no
las saque usted, no las dé por buenas.

Respecto a la segunda noticia, que se va a privatizar Correos, yo le
agradecería a S.S. que dijese quién es el que está dando esa noticia
y que leyese toda la noticia, no los títulos, que leyese a
continuación que el secretario general de la UGT, señor Sayagués,
dice eso. Por tanto, creo que en esta sala no tenemos por qué estar
viendo si son verdad o son mentira las declaraciones del señor
Sayagués, pero no me la achaque a mí porque yo no las he hecho.

Ya termino. ¿Sabe usted si existe una enmienda? Pues mire usted, sí
lo sé: no existe. Yo creo que contestación más rotunda y más clara
difícilmente se le puede dar. No es que quiera pasar de puntillas en
este tema pero, como le dije en mi intervención el año pasado, yo soy
un gestor, a mí me han dado unas instrucciones muy concretas. A mí me
han dicho: sanea Correos, prepara a Correos para que compita en un
mercado liberalizado, haz un plan de empresa, haz que a los españoles
les cueste cada vez menos el funcionamiento de Correos, no olvides
que estás prestando un servicio universal y, por tanto, mejora la
calidad de ese servicio. Eso es lo que me he limitado a hacer; más
allá de
eso no me corresponde a mí, y le contesto lo mismo que le contesté el
año pasado: es una decisión política, y no es que yo me quiera
escabullir, pero bastante tarea tengo yo como para encima meterme en
un terreno que creo que no es de mi competencia.

Señor Torres Sahuquillo, con independencia de que usted comparta o no
las contestaciones que yo le he dado, le agradecería y le pediría que
esté usted seguro de que dichas contestaciones están dadas con toda
honestidad y además están respaldadas, aquellas que puedan estar
respaldadas, por los números. No trato de ocultar absolutamente nada,
ni a usted ni a nadie, y soy muy consciente de que esta Cámara tiene
derecho a pedir toda la información que desee y yo se la suministro
muy gustosamente. Otra cosa es que la información que yo suministre
encaje o no con los deseos del que la pida.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Esteruelas.




Señor Torres Sahuquillo, antes de darle la palabra permítame que le
diga con la mayor amabilidad del mundo que utilice usted su tiempo
como lo estime oportuno, pero permítame que le recuerde una vez más
-ya lo he hecho esta mañana con motivo de otra intervención- que las
comparecencias de personalidades y funcionarios de la Administración
del Estado no son sesiones de control, son sesiones informativas. El
Reglamento lo dice textualmente: Al objeto de informar sobre temas
relativos al presupuesto general del Estado para el año 2000.

Dicho esto, tiene usted la palabra en el turno que, como grupo
solicitante de la comparecencia, le corresponde. Para las sesiones de
control hay otro tipo de iniciativas, como solicitar la comparecencia
de cualquier alto cargo de la Administración al objeto de
responder... etcétera, de lo que estime conveniente el solicitante de
la sesión de control.




El señor TORRES SAHUQUILLO: Señor presidente, por supuesto le
agradezco la información que me acaba de proporcionar, y la suscribo.

Lo que pasa es que no es fácil establecer cuál es el límite, y usted
entenderá también eso, señor presidente, porque el presupuesto lo
contempla todo. Pero, en fin, no se preocupe por eso, yo acepto su
recomendación. Ahora bien, usted comprenderá que yo en este momento
debo aclarar algunas cosas con el señor Esteruelas respecto de la
primera intervención.

Lo primero que quiero aclarar, señor Esteruelas, es que yo no tengo
ningún motivo para dudar -y le aseguro que no dudo- de su honestidad
personal. Lo digo por si en mi primera intervención eso ha podido
quedar en entredicho. Se lo aclaro y además lo hago a efectos del
«Diario de Sesiones» y de todo el mundo: no tengo ningún motivo para
dudar y no dudo de su honestidad personal. Por tanto, cuando usted me
contesta que lo dice honradamente yo me lo creo, no tiene usted que
hacer esfuerzos, se lo aseguro. Con la misma franqueza con que usted
me habla como aragonés yo también le hablaré como aragonés para
decirle que usted está un poco obsesionado conmigo y UGT al decir que
yo estoy todo el día con UGT. Pues no. Yo hablo de Correos con mucha
gente, con la gente que puedo hablar, porque mi obligación es
intentar saber qué pasa para poder hacer luego los comentarios que
hago, plantear iniciativas



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o formularle preguntas a usted. ¿Sabe qué ocurre? Que yo normalmente
hablo más con quien me da respuestas. Se lo digo porque no quiero que
ni usted ni el señor presidente ni nadie piensen que me he dedicado a
hacer aquí demagogia barata. Me puedo equivocar en una intervención
y en 17, todos los días me equivoco muchas veces, señor Esteruelas, y
yo eso lo tengo bastante claro y lo asumo; pero le aseguro que no me
gusta hacer ni hago nunca demagogia barata.

Esta es la hoja que le enseñé. (El señor Torres Sahuquillo muestra al
señor Esteruelas un folio escrito.) Cuando termine mi intervención se
la voy a dejar a usted. Es la que el año pasado -usted lo podrá
comprobar porque tiene mi escrito del año pasado- figuraba como anexo
en las preguntas que le hice. Y podrá comprobar, señor Esteruelas,
cómo ninguna de estas preguntas ha sido respondida por usted en un
año. No crea que estoy haciendo demagogia. Otra cosa es que haya
habido una confusión, que haya una política, que yo no acierte a
entender que hay cosas que usted no debe contar al Parlamento. No lo
sé, pero se la voy a dejar para que usted lo pueda comprobar.

Segundo. Dice usted que el déficit de explotación está disminuyendo.

Ya le he dicho que es verdad, pero en la cuota de mercado de Correos
-a pesar de que usted diga otra cosa porque esto es la memoria
económica hecha por Correos, por la entidad pública empresarial, esto
no lo he hecho yo ni lo ha hecho la UGT, lo han hecho ustedes- se ve
que los envíos urbanos, que a mí me preocupan más que otros porque
los interurbanos, como están sujetos todavía a monopolio -los
reservados- digamos que tienen más defensa; pero en los servicios
urbanos, que es donde está la competencia más dura porque también
está la crema del mercado, no nos engañemos, ha disminuido del año
1996 a 1998 en un 12 por ciento. Esto lo dicen ustedes, no lo dice la
UGT ni lo digo yo: ha pasado de 1.187 envíos en 1996 a 1.053 en 1998.

Este dato es el que yo le he dado para justificar mi afirmación.

Usted, por otra parte, me ha dicho que tenía razón -aunque no ha
dicho la cifra-, que habían bajado los servicios urbanos porque -me
dice- al igualarse la tarifa -el precio del sello, la tasa- de la
urbana con la interurbana parece que no está claro cuáles son los
servicios urbanos. Yo creo que ustedes sí tienen detectado cuáles son
los servicios urbanos y cuáles no. A mí eso me preocupa y se lo digo
con sinceridad. La calidad también ha bajado, usted lo ha reconocido.

Le agradezco que lo reconozca, porque creo que es valiente reconocer
las cosas y cuando se reconocen es la única manera de conseguir
corregirlas. Estamos aumentando en el país alrededor de 300.000
viviendas/año, más o menos. Eso significa que hay 300.000 nuevos
puntos de reparto. Sin embargo la plantilla de Correos está congelada
y en algunos casos disminuyendo. Esto, sin duda alguna, señor
Esteruelas, tiene que redundar en la calidad, por narices. Usted dice
que ha bajado por las huelgas. Es la primera vez que lo han dicho.

Sin embargo, cuando se produjeron las huelgas, no estoy seguro de si
fue usted, pero sí lo estoy de que el ministro dijo que las huelgas
no habían tenido nada que ver en el deterioro de la calidad del
servicio. En ese momento, quizá políticamente era aconsejable para el
Gobierno decir que las huelgas no le habían hecho daño. Yo puedo
entender eso como estrategia política, pero luego no se puede decir
que ha bajado la calidad por culpa de las huelgas, porque algo habrán
tenido que ver, supongo yo.

Me pregunta que quiero decir cuando afirmo que se debilita Correos.

¿Sabe lo que quiero decir entre otras cosas? Que cuando nos metemos
en Cronopost y se dice que está llevando el paquete postal entre
empresas, la información que tengo es que no solamente es así, de
empresas a empresas, sino mucho más amplio y que Cronopost está
quitando cuota de mercado a Correos y aunque Correos participe de
Cronopost, en resumidas cuentas es una empresa francesa con la que
nos hemos aliado. A mí me parece que esto es un debilitamiento, señor
Esteruelas, del correo público, y por eso me preocupa. Cuando le he
dicho que hay 471 oficinas auxiliares menos, lo que quiero es que me
diga que no es cierto. Pero sí lo es. Para mí eso es debilitar al
correo. Que hay 205 carteros rurales menos, que no tiene nada que ver
con lo que me ha contado, que yo comprendo que ocurra y que tengan
esa dificultad que usted ha dicho en las zonas turísticas en verano.

Comprendo que tengan esa dificultad y que en las épocas en que el
personal fijo de Correos coge sus vacaciones hay más dificultades.

Claro que eso lo entiendo y lo acepto, señor Esteruelas. Pero esto
que le estoy comentando de los 205 carteros rurales menos desde 1997
hasta ahora y 471 oficinas auxiliares menos en el mismo período de
tiempo, no es lo mismo que usted me ha dicho. Estos son datos
objetivos. Para mí eso es debilitamiento de Correos.

Dice usted que se ha autorizado contratar a 90 personas. Yo ya sabía
que les han autorizado, pero lo que a mí me cuentan es que no están
utilizando el sistema que están obligados a utilizar para contratar a
estas personas con arreglo a la Ley 30. Me gustaría que pudiera darme
algún tipo de información por escrito, con algún dato, que me
permitiera poder decir a quien me afirma esto que no es verdad. ¿Lo
comprende? Por eso, cuando le decía al principio lo de la
colaboración también me refería a esto. Amí no me gusta que nadie me
intoxique, le aseguro que yo selecciono la información que recibo y
que intento hablar con la gente que me parece seria. Cuando no recibo
contestación sobre las cosas que pregunto no tengo más remedio que
buscar la información donde puedo, señor Esteruelas. No sé si
recordará que me envió un tocho así de gordo de respuestas a 20
preguntas en concreto en solicitud de información, según el artículo
7, que le envié a primeros de año. Ese tocho es el 30 por ciento
aproximadamente de las cosas a las que me ha respondido. Eso es lo
que le quiero decir.

Me dice que le pregunte más. Estoy encantado de preguntarle a usted,
señor Esteruelas. Es más, le digo ya: voy a preguntarle cosas y no
solamente estoy dispuesto a preguntárselas por escrito con la
formalidad establecida por el Parlamento, sino a charlar con usted
cuando quiera. Ya sé que es un hombre muy ocupado y probablemente no
tenga ni tiempo. Tampoco pasa nada. No es problema de que no quiera
hablar con usted, señor Esteruelas; he intentado hablar con usted a
través del Parlamento y no me contesta.

Termino rápidamente, señor presidente. Cuando le he hablado de las
consultorías externas usted me dice: este dato de esos millones es
imposible. Probablemente he debido sufrir un error. Si he dicho
consultorías externas cuando he hablado de 29.000 millones en 1997 a
35.000 en 1999, lo he dicho mal. Quería decir contratación de
servicios a



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terceros, que es un concepto muchísimo más amplio que engloba no sólo
a consultorías. También aclaro eso. Si he dicho consultorías, repito,
lo he dicho mal.

La información que yo tengo de Cepade. Esta persona de que he hablado
no es que sea del consejo de administración, de la directiva, no; es
un profesor, según Cepade, de su plantilla. Le he dado el dato sin
acusarle de nada. Lo que le he rogado y le ruego ahora es que lo
compruebe. Si es verdad me parece que eso no puede ser, y si no es
verdad estaré encantado de saberlo y me alegraré de que no lo sea.

Usted me dice: al señor Villoria sólo lo conozco por los periódicos,
a mí me da igual, le creo a usted. Pero me da igual que le conozca
usted más, yo no estoy prejuzgando que usted tenga nada que ver con
ese señor en ningún aspecto, en nada negativo. Ni estoy prejuzgando
-y lo digo para que quede muy claro- que usted tenga nada que
esconder ni que ocultar. Pero usted puede no tener nada que esconder
ni nada que ocultar como señor Esteruelas, personalmente, pero como
gestor probablemente hay muchas cosas que no querrá contar o que le
habrán dicho que no cuente, eso me parece que puede ocurrir. Otra
explicación no encuentro a las negativas que he recibido en cuanto a
algunas informaciones que he pedido. A mí me parece que en algunos
casos, por lo que usted dice de que afectan a terceros en algunos
aspectos, puede ser justificable que esta información no se dé, pero
mi opinión personal -después de repasar eso tranquilamente con una
persona de mi grupo parlamentario, que es una letrada que está
acostumbrada a todas estas cosas- es que usted ha empleado demasiado
celo a la hora de no dar esa información. Además, ha habido otras
muchas que nos parece que nada tienen que ver, que nos parece que no
causan perjuicio alguno a terceros ni ningún problema pero que sí nos
ayudan a conocer cómo funciona la entidad pública empresarial de
Correos y Telégrafos, que para eso estamos aquí, señor Esteruelas.

Finalmente, también quiero decir que seguramente me he equivocado en
otra cosa que he dicho, porque usted lo ha entendido así. Cuando le
he hablado del centro de Vallecas como obra en construcción -dice que
le he hablado de eso-, si lo he hecho, también lo he hecho mal. No,
estaba hablando de la elaboración del proyecto. Cuando le he hablado
de la obra en construcción me estaba refiriendo a la sede social del
Campo de las Naciones. Por lo menos eso es lo que he querido decir,
no he querido hablar del centro de Vallecas, para nada, como un
centro acabado o construido, que ya sé que no lo está. Aclaro eso y
no entro más en el tema porque no quiero entrar más en él, pero le
aclaro que no hablaba del centro construido en Vallecas que, repito,
ya sé que no lo está. Me estaba refiriendo a la adjudicación o a la
redacción del proyecto. Además, usted ahora me aclara que ni siquiera
el proyecto básico se ha empezado todavía a redactar. Pero la
información que yo tengo es que, si no el proyecto básico, algún tipo
de estudio sí se ha redactado o se ha iniciado su redacción. Algo se
ha hecho ya en eso.

Ycuando dice que no declara nada sobre privatizaciones a El Periódico,
de Cataluña, le creo y ya está. Efectivamente, yo no leí la
rectificación, pero a mí, sinceramente, señor Esteruelas, me
preocupaba poco que usted lo hubiera dicho o no. ¿Sabe por qué?
Porque yo lo que quería era oír su respuesta. Lo que quería oír es lo
que usted ha dicho, quería
provocar esa respuesta suya, la que fuere, no sabía que iba a ser
ésa, podía haber sido otra, pero yo quería provocar una respuesta de
usted, porque estamos inquietos. Yo estoy inquieto con esto, y lo
estamos en mi grupo porque nosotros no queremos que se privatice
Correos. Se lo confieso y lo repito, estamos inquietos, preocupados.

Y yo quería que usted, como máximo responsable de la entidad pública
empresarial de Correos y Telégrafos, que ya sé que no tiene la última
responsabilidad en la decisión de si se privatiza o no Correos, ya lo
sé, me dijera lo que supiera al respecto, incluso hasta su opinión
personal, que el año pasado también se la pedí, ¿lo recuerda? Quería
que lo hiciera.

Y cuando dice usted que son declaraciones del señor Sayagués, sí
señor, son declaraciones del señor Sayagués. Son las que tengo a
mano, no tengo otras. Son de hoy, se lo digo, no me avergüenza.

Además, yo tengo buena relación con el señor Sayagués, no tengo
ningún problema. Le veo mucho menos de lo que usted cree, hablo mucho
menos con él de lo que usted cree, se lo digo sinceramente, pero sí
tengo buena relación con el señor Sayagués como con otros muchos
compañeros de la UGT, porque yo también milito en la UGT. Milito en
la UGT y le voy a dar solamente un dato para que vea por qué. Yo soy
empleado en excedencia de Telefónica y usted seguramente sabe -y si
no lo sabe se lo cuento yo- que los empleados de Correos y los de
Telefónica hemos sido del mismo sindicato, dentro de la UGT, muchos
años. Hemos formado la Federación de Comunicaciones -así se llamaba-
que la formábamos Correos y Telégrafos y Telefónica. Soy compañero de
todos ellos desde hace muchos años y los conozco prácticamente
a todos. ¡Cómo no voy a tener buena relación con el señor Sayagués y
con otros muchos! Entienda usted que eso es lo normal.

Señor Esteruelas, le voy a dejar esta hoja para que usted pueda
comprobar que yo no digo cosas que no son ciertas cuando tengo
conocimiento de ellas. Me equivoco, sí, pero no hago demagogia barata
y le aseguro que le voy a preguntar directamente cosas para que usted
me conteste a las preguntas que pueda contestar -tampoco le voy a
preguntar qué marca de zapatos calza usted ni qué número, eso no se
lo voy a preguntar- y no habrá dificultad alguna en tener un diálogo
claro y sincero entre nosotros.




El señor PRESIDENTE: En el turno segundo de este tipo de
comparecencias, corresponde también hablar a los grupos
parlamentarios que no sean solicitantes de la comparecencia.




Ha pedido la palabra el señor Ortiz, en nombre del Grupo
Parlamentario Popular. La tiene usted, señor Ortiz.




El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Muchas gracias, señor presidente. Apenas un
minuto.

Quería simplemente poner sobre la mesa de la Comisión el apoyo y la
solidaridad de mi grupo al director general de Correos y Telégrafos,
a su ejecutoria, que es lo importante. También quiero celebrar la
especie de matización- rectificación que ha hecho el señor Torres
Sahuquillo, por la que le felicito. No le puedo felicitar por lo que
ha llamado técnica de provocación de una información, que no me
parece, señor Torres Sahuquillo, particularmente afortunada.




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Como he dicho, quiero manifestar, sobre todo, mi apoyo y mi
solidaridad a la ejecutoria de la entidad empresarial Correos y
Telégrafos, por tres cosas que se han puesto en evidencia en la
precisa, clara, seria y contundente respuesta del señor Esteruelas:
porque se mantiene y se mejora la calidad, porque se mantiene y se
mejora la cuota de mercado y, lo que es más importante desde el punto
de vista presupuestario, porque se reduce el coste de la entidad
empresarial Correos y Telégrafos para el Tesoro público.




El señor PRESIDENTE: Para concluir esta comparecencia, le damos la
palabra al señor Esteruelas.




El señor CONSEJERO DIRECTOR GENERAL DE LAENTIDAD
PÚBLICAEMPRESARIALCORREOS Y TELÉGRAFOS (Esteruelas Hernández): En
primer lugar, quiero agradecer el apoyo del Grupo Parlamentario
Popular, porque siempre viene bien recibir apoyos.

En segundo lugar, respecto a la intervención del señor Sahuquillo,
aunque sea a costa del pareado, creo, señor Sahuquillo, que usted me
ha hecho a mí parecer un pardillo, porque, como usted mismo
reconocía, usted estaba provocando una respuesta por mi parte, de una
persona que no está ducha en estos lances, y para ello usted ha hecho
uso, digamos, de unos argumentos un tanto arteros, y perdóneme usted
que emplee esa expresión, porque una cosa es que usted me diga:
Estamos preocupados por lo que usted pretende en el fondo, y lo que
pretende el Gobierno, que es privatizar Correos, y me saque usted un
artículo en el periódico, o que me diga usted, a ítem más: Aquí hay
unas declaraciones que abundan en esa línea, sin que al hacer esa
exposición hubiese usted terminado. No doy por supuesto que estas
declaraciones las ha hecho usted, o le agradecería que usted me las
corrigiese, pero no me las atribuya de antemano, como usted me las ha
atribuido, para provocar una respuesta. En el segundo caso, nada le
hubiese a usted costado decir: Estas declaraciones las hace el señor
Sayagués. Por lo tanto, yo me he sentido, digamos, hasta cierto
punto, al oír su contestación, un poco juguete de su capacidad
dialéctica y realmente ese es un campo en el que yo juego mal. Yo
creía que mi presencia en esta Cámara era para contestar temas
referentes al presupuesto para el año 2000 de Correos y Telégrafos.

Por ir muy rápidamente, si usted piensa que se debilita Correos por
el mero hecho de que una sociedad filial de Correos al 50 por ciento,
que se llama Cronopost, está sacando negocio del segmento urgente de
Correos, ya le he dicho en mi exposición que el postal exprés está
creciendo al 20 por ciento; además de lo que hayamos cedido a
Cronopost, estamos creciendo al 20 por ciento. Entonces, lo que sí le
digo es: No se preocupe usted. Si esa es su preocupación porque se
debilite Correos, señor Sahuquillo, el urgente, el postal exprés está
creciendo el 20 por ciento. Si me dice usted que otro motivo de su
preocupación es el tema de los rurales, yo había preparado una
presentación para el representante del Bloque Nacionalista Galego
sobre los rurales, tema que es muy sensible en Galicia.

Aproximadamente el 20 por ciento de los rurales de toda España están
en Galicia.

Yo le diría que los datos que tengo aquí de las oficinas auxiliares y
enlaces rurales referidos en este caso ya a todo Correos dicen lo
siguiente: En el año 1998 Correos tenía 2.875 empleados rurales en
toda España; en 1999 tenía 2.798 empleados que prestaban servicio en
esas oficinas rurales. Además, dentro de la totalidad de los carteros
rurales, en 1998 teníamos en Correos 9.373 carteros rurales y en 1999
tenemos 9.285. En ambos casos ve usted que hay una disminución, pero
eso no le tiene que llevar a la conclusión de que se están
debilitando Correos y Telégrafos porque da un peor servicio a las
zonas rurales. Sin embargo, lo que estamos haciendo es una
reorganización de los carteros rurales que supone emplearles a tiempo
completo y dotarles de unos medios de transporte que les permita
hacer unos recorridos, geográficamente hablando, más extensos. Lo que
tiene que mirar Correos es el modelo de cartero rural para que el
ciudadano español que vive en esas zonas rurales tenga el mejor
servicio, pero eso no pasa por tener más carteros rurales, y es una
de las asignaturas que tenemos que examinar en este momento y está
encima de la mesa, porque tal como está concebido el servicio rural
de Correos y Telégrafos actualmente, el mismo cartero rural que
reparte, reparte unas horas porque otras, su domicilio, en la mayoría
de los casos, permanece abierto para recibir la correspondencia de
esas personas. Hay que separarlo, una cosa es la distribución y otra
cosa es la admisión. El mero hecho de que hayan desaparecido no en la
cantidad que usted dice, oficinas auxiliares y que hayan disminuido
los carteros rurales no significa que el servicio en las zonas
rurales sea peor.

Señor Torres Sahuquillo, no le puedo demostrar de ninguna manera más
que con mi palabra, que en Correos no se está alterando la Ley 30 que
usted menciona, y solamente tiene usted dos opciones o creerme o no,
pero no tengo otro medio.

Respecto a charlar cuando quiera, estoy a su disposición y ninguna
ocupación mía es prioritaria a atender la petición de un diputado de
las Cortes Generales.

Comprobaré lo de Cepade y le daré la contestación.

No tengo muy claro si se refiere a que la consultora ha intervenido
en el edificio que va a ser nuestra sede social en el futuro o que ha
intervenido en alguna fase en la que se encuentra el centro que vamos
a construir en Vallecas próximamente. La consultora a la que usted se
ha referido trabaja con la constructora, que es la que hace el
edificio, pero no tiene nada que ver ni ha intervenido ni le hemos
pagado una sola peseta en nada de un proyecto que ataña
exclusivamente a Correos y Telégrafos.

Cuando yo le digo que veo que sus preguntas tienen un marchamo de UGT
es porque, sesión tras sesión, estas mismas preguntas a mí me han
sido expuestas por el sindicato de UGT y yo las he contestado de la
misma manera que se las he contestado a usted. Pero no hay peor sordo
que el que no quiere oír. Yo le he dicho al señor Sayagués, por
activa y por pasiva, cosas que luego él se encarga de desvirtuar.

Y en todas estas preguntas que usted me hace en el fondo lo que subyace
es un modelo de Correos que desde mi punto de vista está periclitado,
y ahí si que le doy yo mi opinión, que responde a lo que yo
jocosamente en alguna ocasión a Pepe Sayagués he definido como el
bucle melancólico. Mire usted, señor Sahuquillo, no se puede
pretender



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tener un correo, que no olvide usted que tiene la obligación de
prestar un servicio universal, en donde se confunda el derecho que
tiene el ciudadano a recibir ese servicio con el privilegio que se
quiere mantener de aquellos que trabajamos en el órgano que lo
presta, que son dos cosas distintas. Lo que tiene que predominar es
el derecho del ciudadano a recibir un buen servicio universal, y
nunca el modelo de correo se tiene que acomodar a mantener unas
situaciones que no tienen razón de ser, que fueron y que tenían su
razón de ser en un pasado, pero que no la tienen en un mercado cada
vez más liberalizado. Dé usted una vuelta por Europa y vea cómo los
correos europeos se organizan. Ustedes saben por donde viene el
viento. Aquí no vamos a hacer nada que nos distinga de los correos
europeos porque vivimos en Europa, vivimos en la Unión Europea, y no
sirve que nos traigan a colación, como su amigo Pepe Sayagués, lo que
hace el correo norteamericano que tiene el monopolio mayor conocido
en el mundo: el monopolio de los buzones. Nadie en Estados Unidos
puede depositar un objeto en un buzón de un ciudadano americano
excepto el correo americano. Pues ese es un modelo tan válido como
otro, pero que tiene su razón de ser en Estados Unidos. En Europa, de
la que nosotros formamos parte, la mayoría de los
países tienen unos correos que responden a unos modelos de gestión
mucho más ágiles que los que tiene Correos en este momento. Creo que
hacia ahí caminan los vientos de cambio que soplan en este momento en
el mundo postal. ¿Cuánto tardaremos en llegar? Depende de lo hábiles
que seamos aquellos que tenemos la responsabilidad de convencer a las
personas que trabajan en Correos de que detrás del cambio no hay un
peligro ni para su trabajo de manera inmediata, ni para su futuro a
más largo plazo. En esa tarea estamos, pero en el fondo son dos
modelos de concebir Correos completamente distintas. (El señor Torres
Sahuquillo, pide la palabra)



El señor PRESIDENTE: No, señor Torres. Se ha acabado el debate.

Terminado el debate, agradecemos al señor Esteruelas su presencia en
esta Comisión y todas las reflexiones y datos que nos ha facilitado.

Con esta comparecencia terminan todas las que estaban programadas
para hoy. Por tanto, se suspende la sesión hasta mañana a las nueve
de la mañana. Buenas noches