CORTES GENERALES


DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS


COMISIONES

Año 2014 X LEGISLATURA Núm. 712

FOMENTO

PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. CELSO LUIS DELGADO ARCE

Sesión núm. 41

celebrada el miércoles,

10 de diciembre de 2014

ORDEN DEL DÍA:


Comparecencia de la señora ministra de Fomento (Pastor Julián), para, en cumplimiento de lo establecido en el artículo 11.2 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, informar sobre las líneas generales de la propuesta del
programa estatal de seguridad operacional para la aviación Civil (PESO). A petición propia. (Número de expediente 214/000115) ... (Página2)

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Se abre la sesión a las cuatro y treinta minutos de la tarde.


El señor PRESIDENTE: Se abre la sesión.


Damos la bienvenida, en nombre de toda la Comisión, a la señora ministra de Fomento, doña Ana Pastor, que va a comparecer en esta Comisión en cumplimiento de lo establecido en el artículo 11.2 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad
Aérea, para informar sobre las líneas generales de la propuesta del programa estatal de seguridad operacional para la aviación civil, PESO.


Tiene la palabra la ministra de Fomento, doña Ana María Pastor Julián.


La señora MINISTRA DE FOMENTO (Pastor Julián): Muchas gracias, señor presidente; muchas gracias, miembros de la Mesa; muchas gracias, señorías.


Señorías, quiero que mis primeras palabras sean de recuerdo para las víctimas de la tripulación del avión de Swiftair accidentado el pasado mes de julio en Mali: al comandante don Agustín Comerón Mogío, al segundo piloto doña Isabel Gost
Caimari, al sobrecargo don Miguel Ángel Rueda González y a los tripulantes de cabina don Rafael Gasanaliev, don Raúl Montero Rodríguez y don Federico Miguel Cárdenas Ares. Hoy he tenido la ocasión de acompañar a sus familiares en el momento de la
llegada de los restos mortales de todos ellos y quiero aprovechar esta comparecencia para, creo, en nombre de todos trasladar nuevamente nuestras condolencias a todos sus familiares, a todos sus amigos.


Señor presidente, señorías, comparezco a petición propia en esta Comisión de Fomento del Congreso para informar sobre la propuesta del programa estatal de seguridad operacional para la Aviación Civil, al que me referiré en adelante como
PESO, que se va a elevar al Consejo de Ministros próximamente. El pasado año 2013 aprobamos el Real Decreto 995, de 13 diciembre, por el que se desarrollaba la regulación del programa estatal de seguridad operacional para la Aviación Civil. Esta
comparecencia se realiza de acuerdo con lo establecido en el artículo 11.2 de la Ley 21/2003, de Seguridad Aérea, en su redacción dada por la Ley 1/2001, de 4 de marzo, antes de la aprobación por parte del Consejo de Ministros del propio programa.
Este programa reorienta las políticas encaminadas a garantizar la seguridad operacional en el transporte aéreo hacia un modelo de gestión integral y preventiva del que les daré cuenta a lo largo de esta comparecencia. Además, el PESO incide
directamente en la actividad de una parte fundamental de nuestro sistema de transporte como es el sector aéreo. El sector aéreo, señorías, tiene una importancia capital para España. Por un lado, contribuye decisivamente a mantener su cohesión
territorial y, por otro, facilita su desarrollo económico dentro y fuera de nuestras fronteras. Me refiero sobre todo a sectores estratégicos como el del turismo o la internacionalización de nuestras empresas. Las cifras del sector hablan por sí
solas. Durante el pasado año 2013, 187 millones de pasajeros transitaron por los aeropuertos de la red de AENA; esto sitúa a nuestro país como el tercer país europeo y el sexto del mundo en actividad aeroportuaria por número de pasajeros. En
noviembre de 2014, AENA suma trece meses consecutivos de crecimiento. Se han alcanzado con los datos acumulados de enero a noviembre 183,6 millones de pasajeros, un 4,5% más que el mismo periodo de 2013; de ellos, casi 129 millones son
internacionales, un 5,7% más que el mismo período del año anterior, y más de 54 nacionales. Contamos con más de 300 instalaciones aeronáuticas, desde centros y torres de control de tránsito aéreo pasando por aeropuertos, helipuertos, hasta
aeródromos y campos de vuelo para ultraligeros. En España operan 750 compañías aéreas, 65 españolas y 699 de terceros países. Hay 145 empresas acreditadas para la realización de trabajos aéreos y 150 organizaciones de mantenimiento. Existen
alrededor de 2.000 aeronaves operativas con certificado de aeronavegabilidad en vigor y más de 40.000 profesionales de distintos ámbitos de la aviación cuentan con licencias expedidas en nuestro país, sin olvidar a las más de 300 empresas dedicadas
al diseño y a la fabricación de componentes de la aviación. Sin duda, es una pujante industria que cada día tiene una mayor presencia internacional. En términos de empleo, las actividades realizadas en torno a nuestra red de aeropuertos genera
alrededor de 140.000 empleos directos y 440.000 empleos totales, lo que equivale al 2% de la población activa de nuestro país.


Señorías, señor presidente, hablamos de un sector muy relevante para nuestro país, donde garantizar la seguridad es una prioridad absoluta dentro de la actividad del Grupo Fomento. Y es que estamos dedicando un importante esfuerzo a
reforzar los mecanismos que permitan un sector aéreo seguro al servicio de la vertebración de España y de su crecimiento económico. Esto lo estamos consiguiendo con la adopción de nuevas iniciativas, todas ellas recogidas en el Plan de desarrollo
del sector aéreo 2014-2017, que se estructura en ocho ejes de actuación. En primer lugar, mejorar los niveles de seguridad. En este primer eje es en el que se integra el PESO. En segundo lugar, mejorar la calidad de los servicios y la protección
de los derechos de los pasajeros. En tercer lugar, potenciar la competitividad del sector y contribuir al desarrollo y

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al fortalecimiento económico. En cuarto lugar, mejorar la eficiencia del sistema aeroportuario y de navegación aérea, así como la racionalización de las inversiones. En quinto lugar, equilibrar el crecimiento del sector con criterios de
sostenibilidad medioambiental. En sexto lugar, potenciar el sector aéreo como instrumento para la vertebración de España. En séptimo lugar, reforzar la innovación y el liderazgo internacional de nuestro país en materia aeronáutica. Y en octavo y
último lugar, reordenar y modernizar el sector público aeronáutico en los ámbitos administrativo y empresarial dependientes del Ministerio de Fomento.


Solo desde esta visión conjunta, ordenada y planificada del sector es posible atender a los grandes retos que debemos afrontar. A modo de ejemplo, algunas de las medidas que estamos desarrollando son la mejora de la seguridad en los
aeropuertos a través de los procesos de certificación, la mejora de los derechos de los pasajeros, el impulso de los mecanismos de apertura de nuevos mercados internacionales y la mejora de seguridad en el sector de trabajos aéreos a través de la
aprobación de un real decreto que regula su actividad. Concretamente, esta nueva reglamentación refuerza la supervisión sobre operaciones aéreas en el ámbito especialmente relativo a la extinción de incendios y búsqueda de salvamento. A ella han
contribuido los principales actores del sector, a los que agradezco su participación en la elaboración de esta norma. Asimismo, un sector global como de la aviación civil encaja su regulación en el marco de una reglamentación internacional cada día
más abundante y rigurosa que es de aplicación en España. Así, en relación con el marco normativo internacional de aplicación existen dos importantes condicionantes que guían su evolución. En primer lugar, la complejidad y el crecimiento. Esto ha
llevado a las organizaciones internacionales a establecer nuevos modelos para garantizar la seguridad operacional en el transporte aéreo. En esa línea, la OACI, la Organización de Aviación Civil Internacional, viene liderando la adopción de un
nuevo enfoque preventivo. Dicho enfoque está basado en la gestión continua de la información aportada por todos los agentes implicados para la toma de decisiones de mejora de la seguridad aérea y así lo recoge el anexo 19 al Convenio sobre Aviación
Civil Internacional, el conocido como Convenio de Chicago, que regula, por cierto, la actividad aeronáutica civil internacional. Se trata de un anexo sobre sistemas de seguridad de gestión de la seguridad operacional, aprobado el 25 febrero de
2013, que contiene normas y recomendaciones dirigidas a los Estados signatarios, entre los que se encuentra España. Su finalidad es la de implantar un modelo de gestión integral y continuo bajo la denominación de programa estatal de seguridad
operacional.


Por lo que se refiere al ámbito comunitario y en línea con el Libro Blanco del transporte aéreo, la Comisión Europea realizó el 25 de octubre de 2011 una comunicación al Parlamento y al Consejo, y en ella se establece el sistema de gestión
de la seguridad para la aviación europea. Esta comunicación inspira la política de la Unión Europea en esta materia y se articula en torno a tres ejes: estrategia, programa y plan de seguridad operacional. En primer lugar, por lo que se refiere a
la estrategia, recoge el conjunto de políticas y objetivos establecidos por la Comisión Europea contenidos en la comunicación que les acabo de citar. En segundo lugar, en cuanto al programa, describe el conjunto integrado de regulaciones existentes
en los países de la Unión, así como los procesos y actividades empleados para gestionar conjuntamente la seguridad operacional europea. Y en tercer lugar, el Plan europeo de seguridad operacional, que identifica las áreas críticas de seguridad
operacional con las medidas de mitigación de riesgos necesarias. Es un plan elaborado por la AESA, la Agencia Europea de Seguridad Aérea, con alcance de cuatro años y cuya última versión se extiende al período 2014-2017.


Señorías, tras revisar el marco normativo internacional de aplicación, me voy a centrar en el PESO. Como les vengo diciendo, el compromiso de nuestro país con la mejora continua de seguridad operacional en el sector del transporte aéreo es
inequívoco. Las determinaciones del anexo 19 de OACI y las iniciativas de la Comisión en materia de seguridad operacional establecen un marco de actuación al que España ha respondido plenamente. De hecho, España va a encabezar la adopción de
iniciativas en el seno de la Unión Europea. España se ha adherido voluntariamente al programa europeo de seguridad y cumple con él, y ello a pesar de que las referidas propuestas comunitarias no son de aplicación obligatoria para nuestro país.
Este Gobierno entiende que ser capaz de prestar las máximas garantías en materia de seguridad es sinónimo de desarrollo de un sector estratégico para nuestro país, de un sello de calidad en materia de seguridad y de un plus para todos los
intervinientes en el sector de nuestro país. Insisto, se trata de iniciativas que responden a un sector cada día más globalizado, más complejo y creciente. Es un sector donde los sistemas clásicos de supervisión de la seguridad aérea deben
evolucionar hacia modelos integrales y preventivos que identifiquen riesgos, que evalúen esos riesgos asociados y que adopten acciones de mitigación que permitan su reducción al mínimo posible. Los sistemas clásicos de supervisión de la seguridad
se basan en un principio fundamental. Una organización se considera segura si cumple

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completamente con los requisitos prescriptivos de la normativa y, por tanto, se trata de sistemas que se limitan a verificar el cumplimiento de las disposiciones normativas vigentes a intervalos regulares de tiempo. Este enfoque ha
demostrado su utilidad desde los comienzos de la aviación comercial que ha permitido alcanzar los niveles de seguridad de una industria reconocida como altamente segura. Sin embargo, hoy es imprescindible avanzar hacia un modelo más predictivo y
anticipatorio del riesgo. Dentro del enfoque preventivo es necesario que la gestión de la seguridad se extienda y acomode a todos y cada uno de los agentes de un sector tan complejo. Para ello deben reunir sus modelos un sistema general, eficiente
e integral, y ello porque efectivamente el sector aéreo es complejo e intervienen muchos actores: fabricantes, mantenedores de aerolíneas, escuelas de formación, gestores aeroportuarios, proveedores de servicios de navegación o profesionales
aeronáuticos.


Ese nuevo enfoque preventivo e integrado es el principio inspirador del programa estatal de seguridad operacional; un programa que desde el punto de vista operativo entiende la seguridad como un ámbito de gestión. Así, al igual que la
calidad o los riesgos laborales, se puede medir y evaluar como un activo más de la empresa. Por tanto, el PESO es un sistema de gestión en el que, como decía, se integran todos los procesos y actividades que permitan identificar y evaluar los
riesgos relativos a cuestiones de seguridad operacional y adoptar decisiones para mantener controlados los riesgos. En consecuencia, el PESO conecta en red a todos los agentes del sistema de aviación civil, aprovecha las sinergias entre ellos y se
consigue su participación activa en el proceso de diseño e implantación de las medidas preventivas precisas. Es por ello que para el éxito del programa sea necesaria la contribución y el compromiso de todos los agentes y profesionales del sector.
A todos ellos les agradezco la colaboración que nos han prestado y les pido, si cabe, que redoblen ese esfuerzo de aquí en adelante. Se trata de un modelo de gestión de la seguridad que culmina con la adopción del acuerdo que hoy me trae a esta
Comisión. En el mismo se fijan las políticas y objetivos del programa. Se sustenta sobre cuatro pilares o, si lo prefieren, se desarrolla en cuatro etapas. En primer lugar, una toma de datos de seguridad facilitados por todos los agentes del
sector, incluidos los organismos públicos supervisores. En segundo lugar, el procesamiento de toda la información recibida y el análisis de dicha información, lo que se conoce como proceso de evaluación de riesgos. En tercer lugar, la toma de
decisiones sobre las medidas de mitigación a implantar, apoyada en el resultado de los análisis realizados. Y finalmente, la verificación de la eficacia de las medidas adoptadas, lo que se conoce como proceso de aseguramiento de la seguridad.


Este procedimiento se lleva a cabo sobre la base de los sistemas particulares de gestión de la seguridad operacional que deben implantar los proveedores de servicios y productos aeronáuticos, y desde la continua promoción y divulgación de
las lecciones de seguridad aprendidas entre la comunidad aeronáutica. Para la captura de información de seguridad se cuenta ya entre otras fuentes, en primer lugar, con un consolidado sistema nacional de notificación de sucesos, con las
recomendaciones de la Comisión de investigación de accidentes e incidentes de Aviación Civil, la Ciaiac, y de la Comisión de estudio de incidentes de tránsito aéreo, la Ceanita; en segundo lugar, con el programa de intercambio de indicadores de
rendimiento de seguridad entre la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y las aerolíneas, y en tercer lugar, con el resultado de las inspecciones y de las auditorías de los organismos públicos supervisores. Toda esta información se procesa y analiza
por la AESA en coordinación con el resto de organismos públicos vinculados al programa. A tal efecto se ha constituido un comité de coordinación del programa. Intervienen, como saben, el Estado Mayor del Aire y la Secretaría de Estado de Medio
Ambiente. Además, los organismos públicos supervisores, la AESA, el Estado Mayor del Aire y la Secretaría de Estado de Medio Ambiente, han de cuidar que los proveedores aeronáuticos bajo su supervisión cumplan con las obligaciones en materia de
gestión de seguridad. Y, por último, a la Dirección General de Aviación Civil le corresponde adoptar el programa y la política de seguridad operacional definida en él, dentro de la política general de aviación civil, y elaborar y tramitar las
propuestas normativas que resulten necesarias.


En todo caso, señorías, partimos de una situación muy positiva. Algunos sistemas, como el de notificación de sucesos que les he citado anteriormente, han ido afianzándose en estos años como un modelo maduro de captura de información de
seguridad y así lo ha hecho a lo largo de sus años de vigencia. Y si importante ha sido este sistema de notificación, también lo es el programa de intercambio de indicadores de rendimiento en la seguridad con AESA con las principales compañías
aéreas, al que también me he referido. Este programa ha permitido notificar una serie de parámetros altamente indicativos del grado de seguridad de cada aerolínea. Así, por ejemplo, esta reporta mensualmente a la agencia valores tales como
regresos o desvíos por motivos técnicos o averías por aeronave o aproximaciones, y en el caso de identificar tendencias negativas, AESA actúa de forma preventiva en coordinación con la

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aerolínea. Además, el programa también permite identificar deficiencias transversales, analizando la información proveniente de todas las compañías. Si solo ocurriera una de estas deficiencias podrían pasar inadvertidas, pero al afectar a
un conjunto pueden poner en evidencia fracturas de seguridad del sector. Como ven, señorías, contamos con la experiencia necesaria para la implantación del PESO. Así hemos venido trabajando para que sea una realidad, especialmente, como les he
indicado al principio, tras la aprobación del Real Decreto 955/2003, de 13 de diciembre, por el que se define este marco de actuación y el esquema de organización del programa.


Llamo su atención sobre el hecho de que este real decreto haya sido aprobado tan solo un mes después de que el anexo 19 al Convenio de la OACI resultara plenamente aplicable. Esto pone de manifiesto la implicación de España en los trabajos
ya desarrollados por la OACI. Asimismo muestra el firme compromiso del Gobierno con el desarrollo de la política de seguridad operacional de la aviación civil. Desde la aprobación de ese real decreto hemos venido trabajando para perfilar con
detalle el nuevo modelo de gestión de la seguridad operacional en la aviación civil que vertebra el PESO y el próximo acuerdo del Consejo de Ministros lo consolidará definitivamente. Dicho acuerdo del Consejo de Ministros establecerá la política
estatal en materia de seguridad operacional, los objetivos del programa y el órgano superior responsable de impulsarlo. Por lo que se refiere a la política de seguridad operacional, el Gobierno queda comprometido a alcanzar un elevado nivel sobre
la base de organizaciones responsables, inspiradas por los mismos principios, vinculados a un modelo común y formadas por profesionales integrados en una red de colaboración en pro de la mejora continua. En relación con los profesionales
intervinientes en todas las etapas de la cadena de seguridad, sus notificaciones gozarán de la necesaria protección. Así se garantizará la integridad y fiabilidad de la información y se facilitará la consecución de los objetivos del programa. No
cabe duda de que sin la mejor información sobre los riesgos reales o potenciales no hay programa; esa es la base del modelo.


Según define el acuerdo que hoy me trae a esta Comisión, el compromiso del Gobierno en materia de seguridad puede resumirse sucintamente en: asegurar que todas las actividades bajo vigilancia alcanzan un nivel elevado de seguridad
operacional mediante un proceso de mejora continua; garantizar que el personal al servicio de los organismos públicos vinculados por el programa está formado y cuenta con la experiencia apropiada; velar por que dentro del Estado se cumpla con los
requisitos y estándares tanto nacionales como internacionales relativos a la seguridad operacional; desarrollar reglamentación o promover su desarrollo cuando resulte necesaria para ampliar o complementar las normas internacionales; colaborar con
los organismos internacionales y, en particular, con la Comisión Europea, la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la OACI para la mejora del nivel de seguridad operacional; promover una cultura organizacional de seguridad tanto dentro de los
organismos públicos como en los proveedores de servicios y productos aeronáuticos que fomente las prácticas seguras e incremente el intercambio de información; promover y facilitar a la industria de la aviación el aprendizaje y la asimilación de
los conceptos y principios de la gestión de la seguridad operacional; apoyar la gestión de la seguridad operacional en España a través de un sistema efectivo de detección, notificación y evaluación de sucesos; velar por que se cumplan y respeten
los principios y disposiciones normativas en materia de protección y uso de la información de seguridad y protección del notificador; y fomentar las buenas prácticas de seguridad operacional y el desarrollo de redes de intercambio de datos de
seguridad y evaluación del riesgo. También interactuar de forma efectiva con los proveedores de servicios y productos aeronáuticos para la resolución de aquellos aspectos mejorables de la seguridad operacional que hayan identificado; vigilar la
implantación de los sistemas de gestión de la seguridad operacional y de los mecanismos equivalentes por parte de proveedores de servicios y productos aeronáuticos españoles obligados, que lo están, por el programa; y, por último, establecer los
mecanismos para que dentro del Estado se asignen los recursos humanos y financieros suficientes para la gestión y supervisión de esta seguridad operacional.


Definida la política, paso ahora a dar cuenta de la segunda parte del acuerdo del Consejo de Ministros, que son los objetivos del PESO, es decir, sus principios de actuación. Las tareas concretas para desarrollar sus metas y sus indicadores
se incluyen en el Plan de acción de seguridad operacional, conocido por su acrónimo PASO, al que me referiré más adelante. Los principios de actuación que inspiran la política del programa que le acabo de enunciar y que se dirigen a cada uno de los
actores intervinientes en el sector son los siguientes. En primer lugar, mejorar el nivel de seguridad de las compañías de transporte aéreo comercial bajo la supervisión del Estado español, fortaleciendo el sistema de supervisión. En segundo
lugar, mejorar el nivel de seguridad operacional en la navegación aérea de acuerdo con los objetivos de la iniciativa del cielo único europeo, así como la eficacia de nuestro sistema de gestión de la seguridad.

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En tercer lugar, trabajar estrechamente para desarrollar una política de seguridad conjunta con Portugal, nuestro socio en el bloque funcional del sudoeste de los que estructuran el espacio aéreo europeo en el marco de la política de cielo
único. En cuarto lugar, mejorar la seguridad operacional en los aeródromos y helipuertos, completando el proceso de certificación de los mismos y avanzando en la regulación de los aeródromos y helipuertos públicos de uso restringido. Con ello se
persigue que la tasa de sucesos en el entorno aeroportuario se mantenga por debajo de unos determinados parámetros que se definirán en el Plan de acción de seguridad operacional. En quinto lugar, la mejora de la seguridad en los trabajos aéreos y
aviación general y deportiva. En sexto lugar, promover el desarrollo seguro y ordenado del sector de las aeronaves pilotadas por control remoto, garantizando la disponibilidad del necesario marco normativo. En séptimo lugar, asegurar que el sector
de la aviación cumple con los requisitos de seguridad recogidos en las normas nacionales y de la Unión Europea aplicables atendiendo a los resultados de las actuaciones inspectoras. En octavo lugar, potenciar la capacidad del sistema de supervisión
de la seguridad operacional del Estado, mejorando los indicadores del grado de cumplimiento con las disposiciones de la OACI. En noveno lugar, recoger y detallar en el Plan de acción de seguridad operacional los indicadores y metas del rendimiento
de seguridad operacional del Estado, así como las iniciativas y las actuaciones preventivas en materia de seguridad. En décimo lugar, hacer un uso más eficiente de los recursos disponibles y priorizar las actuaciones inspectoras en aquellos
proveedores o áreas identificadas como de mayor riesgo para la seguridad. También, en undécimo lugar, promover el conocimiento y la aplicación de una cultura de seguridad efectiva, con objeto de implantar adecuadamente los procesos inherentes a los
sistemas de gestión de seguridad de los proveedores; velar por que se produzca una implantación real y efectiva de los sistemas de seguridad de los proveedores de servicios y de todos los productos aeronáuticos; desarrollar, en colaboración con
los actores vinculados por el programa, los sistemas de captura y procesamiento de todos los datos de seguridad y mejorar las metodologías que permitan la identificación de tendencias adversas y la identificación de áreas comunes de riesgo; y, por
último, potenciar los mecanismos que permiten divulgar información relacionada con riesgos de seguridad desde y hacia el sector aeronáutico.


Señorías, como ven, se trata de un ambicioso programa cuyo impulso, el órgano superior responsable, va a ser encomendado a la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento. Su principal
responsabilidad será requerir a los organismos públicos y a los proveedores de productos y servicios aeronáuticos su colaboración para la eficaz implantación del programa; asimismo deberá impulsar las actuaciones de seguimiento periódico del
cumplimiento de la política y los objetivos de seguridad operacional del Estado. Por supuesto, el programa está abierto a mejoras y cuando las circunstancias lo hagan necesario, se realizarán revisiones o modificaciones de la política o de sus
objetivos. Así se garantiza su adecuación al entorno operacional y la inclusión de los cambios que se produzcan en las obligaciones de gestión de la seguridad operacional del Estado. Toda revisión o modificación de la política de seguridad se
aprobará igualmente mediante acuerdo del Consejo de Ministros a propuesta de los ministerios de Fomento, de Defensa y de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. La iniciativa para la revisión del programa corresponderá siempre a la Agencia
Estatal de Seguridad Aérea. Para finalizar este apartado de mi exposición quiero volver a insistir en que el programa, como ya les he expuesto, es mucho más que la política y los objetivos de seguridad del Estado que en breve se aprobarán. Es
realmente un completo y nuevo sistema de gestión de la seguridad del Estado, sustentado en los procesos de gestión de riesgo, aseguramiento y promoción de la seguridad operacional. Por cierto, todo esto no sería posible sin un auténtico equipo de
profesionales de lujo que presta sus servicios en todos los lugares que, como saben, tienen responsabilidad en esta materia, pero especialmente me quiero referir a todos los profesionales de la Agencia Española de Seguridad Aérea.


Por último, paso a detallar cómo se van a alcanzar los objetivos del programa, una vez aprobado por acuerdo del Consejo de Ministros. La siguiente etapa será la aprobación por parte de la AESA del Plan de acción de seguridad operacional, el
PASO. Como ya he comentado, este plan es el producto del proceso de gestión de riesgos del programa. En el plan se establecen las actividades a realizar para alcanzar cada uno de los objetivos establecidos en el acuerdo. De esta forma, se indica
quién es el responsable de implantarlas, así como los indicadores y las metas de rendimiento que se van a emplear para determinar la consecución de los objetivos fijados. Además, el plan describe las actividades de los organismos públicos
competentes, de los que hablé antes, la AESA, el Estado Mayor del Aire y la Secretaria de Estado de Medio Ambiente, y el control de la seguridad operacional de los proveedores de servicios y productos aeronáuticos, y del resto de organismos públicos
que se integran en el programa. Todas estas actividades

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están encaminadas a mejorar la seguridad operacional en aquellas áreas que se identifiquen como prioritarias y el plazo para su ejecución. Sirva como un ejemplo para ilustrar el detalle al que llegarán las determinaciones contenidas en este
plan. Considerando el primero de los objetivos del programa que les acabo de enunciar, mejorar el nivel de seguridad operacional de las compañías de transporte aéreo comercial bajo supervisión del Estado, el paso determinará una meta, que es
mantener una siniestralidad en los niveles más bajos posible según las estadísticas de la OACI; un indicador que sería la media móvil cada tres años de esa tasa, o un conjunto de actuaciones programadas, entre ellas las necesarias modificaciones
para la mejora en la dotación de recursos. El plan de seguridad operacional tendrá un periodo de vigencia de cuatro años. No obstante, se revisará anualmente, con el fin de determinar si hay nuevas áreas para las cuales hay que establecer
indicadores y metas en esta materia. Asimismo en el primer semestre de cada año, a propuesta del órgano superior responsable de impulsar el programa, se elevará al Consejo de Ministros la memoria anual. Esta memoria será elaborada por AESA y
analizará el grado de implantación y ejecución del programa, y el nivel de cumplimiento de sus objetivos. De igual forma, el Ministerio de Fomento remitirá esta memoria anual a las comisiones competentes, a esta Comisión y a la Comisión del Senado.


Señor presidente, señorías, concluyo ya. Como les he expuesto a lo largo de esta comparecencia, quería en primer lugar resaltar que el acuerdo del Consejo de Ministros que establecerá la política de seguridad operacional del Estado y los
objetivos del programa culminará una extensa implantación de los procesos y actividades que lo conforman. En segundo lugar, vuelvo a mencionar que se trata de un programa de perfil preventivo que vendrá a completar, que no a abandonar lógicamente,
el enfoque tradicional prescriptivo de la supervisión de la seguridad operacional, que ocupa a una buena parte, como sabe, de todos los profesionales que trabajan en este ámbito. Este enfoque, el nuevo enfoque preventivo, se venía fundamentando en
la realización de las inspecciones y auditorías para comprobar el cumplimiento de la reglamentación vigente, que en todo caso continuará realizándose. Valga como ejemplo que AESA realizó anualmente más de 18.000 inspecciones en el año 2013 y esta
actividad inspectora va a continuar realizándose. Pero este nuevo enfoque, además determinará la incorporación de sistemas armonizados de gestión de seguridad en cada organización. Con ello se identificarán los riesgos a los que se encuentra
sometida su operación y se tomarán las medidas consecuentes para neutralizarlos. En tercer lugar, debo indicar que, por primera vez, los sistemas de gestión de seguridad de la industria y de las entidades públicas trabajarán conjuntamente con el
objetivo de aprovechar las sinergias generadas por el funcionamiento de las diversas organizaciones que se integran en el sector, así como también se examinará el aprovechamiento y el uso más eficiente de los recursos destinados a las labores
preventivas de seguridad operacional. España va a tener una de las normativas más avanzadas a nivel mundial en materia de seguridad operacional en el transporte aéreo. Y por último, considero esencial que se va a elevar la aprobación de la
política de seguridad del Estado y de los objetivos del programa al más alto nivel del Gobierno, fijando su aprobación mediante acuerdo de Consejo de Ministros y previa comparecencia de esta ministra como hoy aquí, ante todos ustedes, para informar
de la propuesta. En definitiva, señorías, señor presidente, nuestro país se sitúa a la vanguardia en el ámbito de la aplicación del enfoque preventivo en materia de seguridad operacional.


Señorías, quedo a su disposición para ampliar cualquier asunto de los que les he presentado en esta comparecencia.


Muchas gracias a todos. (Aplausos).


El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora ministra de Fomento, doña Ana Pastor.


Es el turno ahora de los grupos parlamentarios. Vamos a empezar de menor a mayor. En primer lugar, el Grupo Parlamentario Vasco, PNV. Doy la palabra a la diputada doña Isabel Sánchez Robles.


La señora SÁNCHEZ ROBLES: Señor presidente, voy a ser muy breve.


Observará, diputada Pastor y ministra, el escaso interés que ha despertado entre los grupos parlamentarios de esta Cámara su solicitud de comparecencia a petición propia para dar cumplimiento formal a las previsiones legales de la Ley
21/2003, de Seguridad Aérea, que ha aprovechado sin duda para publicitar su gestión y, en definitiva, para hablarnos de su libro. Un claro ejercicio también, además de cumplir las previsiones legales, de propaganda. Pero entretanto rehúye por
tierra, mar y aire -nunca mejor dicho- comparecer ante esta Comisión a petición de los grupos parlamentarios y, sobre todo, responder a las preguntas de esta diputada. Señora ministra, no responde ni verbalmente ni por escrito.

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Yo, sinceramente, he venido por cortesía pero creo que ya no puedo hacer más gestiones diplomáticas al objeto de tratar de conseguir determinadas respuestas.


No responde a las cuestiones que realmente interesan a la ciudadanía, por lo menos a la que yo represento, y esto supone en definitiva también incumplir; incumplir su obligación, también legal, de someterse al ejercicio de control de esta
Cámara y de estos diputados y diputadas. Yo no comprendo a qué tiene miedo, no comprendo qué tienen que ocultar cuando -le pongo un ejemplo- ante una pregunta tan concreta como ésta de esta diputada, una de ellas -en anteriores ocasiones hemos
tenido que solicitar incluso amparo a la Mesa, a la Mesa grande de esta Cámara- se contesta lo siguiente. La pregunta es esta: ¿Cuál es, a fecha 30 de septiembre de 2014, la ejecución presupuestaria real desglosada de la siguiente manera: importe
adjudicado, importe certificado e importe pagado con cargo a la partida con código de proyecto 2015 y de signatura Vitoria-Bilbao-San Sebastián, incluidas estaciones correspondientes a lo presupuestado para 2014. Hay una idéntica relacionada con
otro tramo, que es la que le voy a leer, concretamente con el tramo Valladolid-Burgos-Vitoria. Respuesta: La inversión en origen realizada por ADIF en la línea de alta velocidad Valladolid-Burgos-Vitoria hasta agosto de 2014 -yo no le he
preguntado eso- ha alcanzado 883 millones de euros. La información sobre las adjudicaciones de estas obras se publica en el Boletín Oficial del Estado y en la plataforma de contratación del Estado, ambos accesibles en Internet, atendiendo en todo
momento a los preceptos legales para ello. Este es un ejemplo, pero le puedo poner otro. ¿Sabe lo que es esto? (Muestra un documento). Un acta de una interpelación que yo le formulo y que debatimos en el Congreso. Bien, pues esta ha sido la
respuesta que su ministerio y su Gobierno han dado a mi pregunta. Me dice exactamente que consulte el 'Diario de Sesiones': Puede ser consultado en el 'Diario de Sesiones' del Congreso de los Diputados, que se adjunta como anexo.


Señora ministra, esto es impresentable y creo que no tiene ni medio pase desde el punto de vista del respeto institucional, del respeto parlamentario y del respeto personal que creo que a esta diputada y a otros diputados de esta Cámara se
les debe. Así que no tengo más que decirle y sin más, voy a abandonar la sesión.


Muchísimas gracias.


El señor PRESIDENTE: ¿Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió)? (Pausa). No va a intervenir. Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra su portavoz, don Juan Luis Gordo.


El señor GORDO PÉREZ: Bienvenida, señora ministra.


Sean, en primer lugar, nuestras palabras para unirnos también a la condolencia hacia los familiares por el accidente del pasado verano en Mali. Sentimos profundamente las muertes.


Usted, señora ministra, comparece hoy a petición propia, pero la verdad es que ha comparecido aquí por imperativo legal. Y comparece usted por imperativo legal porque en el artículo 11.2 de la Ley de Seguridad Aérea se establece que
comparecerá el ministro de Fomento en la Comisión correspondiente para informar de las líneas generales del Plan estatal de seguridad operacional. Es decir, no es que venga aquí porque quiere, sino que realmente viene obligada porque así se lo
marca el artículo 11.


Señora ministra, los distintos grupos que estamos aquí, en Mesa y portavoces debatimos y vimos la necesidad de incluir en la agenda de hoy temas que están ligados con los problemas reales que en estos momentos tienen los españoles en su
área. No digo que el PESO no sea importante, sino que es en relación con los problemas que están en la agenda política. Entiendo que el Grupo Parlamentario Popular asumió las directrices de la señora ministra de Fomento y por lo tanto estableció
que el debate de hoy fuera sobre el PESO. Es la primera vez que comparece en este año. No ha comparecido en Comisión ni una sola vez. Es más, la última vez que compareció -era su obligación y así lo hizo- fue a raíz del accidente ferroviario en
Galicia. Después se abrió una comisión que ha trabajado y ha funcionado perfectamente. Si no ha comparecido es porque no ha querido comparecer. Pero además hoy nos trae aquí una comparecencia de carácter técnico, muy técnico. Yo he tenido la
oportunidad de introducirme en la técnica, de profundizar en el tema, y este debate de hoy es más propio de un equipo, que -coincido con usted- es magnífico, un equipo de ingenieros y técnicos, un equipo multidisciplinar, que además ha profundizado
en la cultura de calidad, porque no es más que una cultura de calidad -EFQM, TQM- distribuida transversalmente con un sistema de información orientado a este ámbito.


Pero creo que usted se equivoca, permítame que se lo diga en nombre de mi grupo parlamentario. Se acaba de ir la portavoz del Grupo Vasco, pero tampoco están el resto de los grupos, y si no están aquí es porque piensan que se está
ninguneando la acción parlamentaria. Nosotros pensamos que es así, porque

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se está hurtando al Parlamento la función de control, que es nuestro deber y es nuestra obligación. Lo ejercemos en este caso sobre el ámbito de actuación del Ministerio de Fomento, con todo el respeto, profundizando y aportando ideas, y
además con la vocación de generar valor añadido. Hoy más que nunca todos tenemos la obligación de reforzar la transparencia del Parlamento, empezando especialmente por el Gobierno, porque, si no, estaremos dando alas a aquellos que propugnan
reformas radicales y extremistas. El Parlamento se regenera democráticamente y para eso nos parece que, en primer lugar, no se puede suplantar la voluntad del grupo mayoritario en aras de la opacidad del Gobierno, un Gobierno que, por cierto y por
desgracia, pierde sensibilidad social y se aleja de los problemas sociales. Tampoco entendemos que no se respete a la oposición. Nosotros ejercemos y queremos ejercer democráticamente el control. Por tanto, creo que este no es el camino a seguir,
creo que no es conveniente sacar el debate del Parlamento. Lo podemos hacer, podremos convocar ruedas de prensa, promover encuentros con distintos ámbitos, pero posiblemente estaríamos equivocándonos. Ahora bien, si lo tenemos que hacer, lo vamos
hacer.


Hoy en la agenda política los temas son otros, señora ministra, hoy hay un tema que nos preocupa y que no se ha debatido aquí, y es la privatización de AENA, la mayor privatización. Por eso le pido que comparezca en sede parlamentaria para
debatir sobre la privatización de AENA. Nosotros entendemos que no es el momento de vender, porque estaríamos malvendiendo, porque AENA tiene un importante patrimonio; una valoración de 8.000 millones no solo nos aleja de los 30.000 millones de
valor de sus activos de antaño, sino que ni siquiera se acerca a 15.000 millones, que podríamos considerar como muy poco. Tampoco hemos debatido aquí la liberalización del tren de alta velocidad. Por cierto, nos estamos enterando por la prensa y
además su viabilidad arroja serias dudas, por eso hay que debatir sobre ello. Le pido que comparezca aquí para debatir sobre la liberalización del tren de alta velocidad o sobre las autopistas radiales. Nos preocupa que si al final el Estado tiene
que ejercer su responsabilidad patrimonial, nos encontremos con 4.000 millones de euros que tienen que pagar todos los españoles. Le pido que comparezca aquí para hablar de las autopistas radiales, y también le pido, señora ministra, que comparezca
aquí para debatir el Pitvi, su nivel de desarrollo y ejecución. Hay otros asuntos importantes; no es un tema menor el problema del acceso al puerto de Ferrol con las mercancías, en el que creo que ustedes se han equivocado enormemente y que va a
generar un retraso importante. Tampoco es un asunto menor un tema de transporte que está hoy en la agenda política, el tema de Uber; comparezca aquí para hablar de esto, señora ministra. Voy a referirme al programa estatal de seguridad
operacional, pero, por favor, le pido que respete al Parlamento y que comparezca periódicamente. Hay muchos temas sobre los que debatir, vamos a ejercitar nuestra acción de control, que creo que es positivo porque oferta valor añadido y, sobre
todo, contribuye a dar consistencia a las decisiones.


Paso ya a hablar del PESO. Tengo que decirle que para nosotros la seguridad es una cuestión de Estado. Los compañeros que están en la subcomisión del accidente del tren lo han demostrado por cómo están trabajando y cómo están aportando;
se trata de una cuestión de Estado. El Grupo Parlamentario Socialista nunca va a hacer política colocando víctimas encima de la mesa, no lo hemos hecho y nunca lo vamos a hacer, porque tenemos vocación de gobierno y hemos gobernado; cuando hemos
gobernado hemos tenido accidentes -ahí está el accidente de Spanair-, pero otros Gobiernos también han tenido accidentes, como es el caso del Alvia. Por tanto, esto es una cuestión de Estado, y estamos de acuerdo. Le digo más, la seguridad
responde a una ecuación: riesgos más circunstancias desencadenantes igual a accidentes. Para conseguir la seguridad solamente es necesario -aunque es muy difícil- romper la igualdad actuando bien sobre los riesgos, sacándolos -que no siempre es
posible-, o actuando sobre las circunstancias desencadenantes envolviéndolo en una acción preventiva. Por eso nosotros entendemos que la seguridad tiene un factor transversal, de implicación de todos los agentes, que es de lo que participa la
cultura del PESO, y con un enfoque preventivo de aseguramiento y de prevención en cada área.


Nosotros, el Grupo Parlamentario Socialista, promovimos -en el año 2010 yo tuve la suerte de ser ponente en el Senado- la Ley 1/2011, que modificaba la Ley de Seguridad Aérea y, concretamente, introducía en el título II, de gestión de las
operaciones, en el capítulo I el PESO propiamente. Sin duda, fuimos pioneros; por eso me sorprende mucho una de las frases que usted ha dicho cuando hacía referencia a que España va a encabezar la adopción de iniciativas en la Unión Europea.
Fuimos los socialistas los que lo promovimos, pero también el Grupo Parlamentario Popular, porque el acuerdo fue unánime en la Comisión de Fomento, porque estamos ante un tema de seguridad -después le recordaré algunas enmiendas del Grupo Popular-,
pero el acuerdo fue unánime. Tenía un objetivo, mejorar la calidad de la prevención siguiendo las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional y las

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directrices de la Unión Europea, estableciendo unos objetivos y unas políticas tanto en la gestión de riesgos, en el afianzamiento y la programación de actuaciones, como en una serie de indicadores. En definitiva, hubo unanimidad de todos
los grupos en aquella Comisión del 21 de diciembre de 2010. Hubo algunas enmiendas. Recordemos aquella enmienda del Grupo Popular, que afortunadamente decayó, donde se exoneraba a los controladores aéreos de las infracciones graves, que se
trasladó al Senado; una auténtica barbaridad, pero, bueno, nos hemos olvidado de ella. También hubo una enmienda referida a dotar del sistema de gestión operacional, el SMS, a todos los trabajadores con independencia del papel o la operación.
Asimismo, se proponía la asunción de riesgos de los costes de recuperación de los accidentes siempre por el Estado, que también decayó. Estas fueron algunas de las grandes aportaciones que hizo en aquel momento el Grupo Parlamentario Popular, como
recordarán algunos compañeros que estaban en la tramitación de la Ley 1/2011.


La disposición adicional de aquella ley establecía un periodo de doce meses para la puesta en marcha y el desarrollo del PESO. A día de hoy, una vez superado el plazo de doce meses, tenemos nada más y nada menos que un retraso de dos años y
ocho meses; repito, dos años y ocho meses perdidos. Se puede argumentar -de hecho, se ha argumentado tácitamente- que el origen es el anexo 19 de la Organización de Aviación Civil Internacional, que concluyó su elaboración en el año 2013. Es
cierto, pero no deja de serlo que otros países de nuestro entorno han avanzado y tenían el sistema SSP -el PESO español- antes de ser aprobado dicho anexo. Ha habido un importante retraso en el desarrollo reglamentario, sobre todo si tenemos en
cuenta que el último Gobierno socialista, con fecha 17 de junio de 2011, ya tenía realizado el trámite de audiencia en la federación de municipios con distintas organizaciones, pero lo más preocupante es que el Pitvi recogía como primera medida para
mejorar los niveles de seguridad aérea nada más y nada menos que el PESO. No sé si sería muy importante, pero lo cierto es que si nos descuidamos se nos pasa la legislatura y, siendo la medida más importante en materia de seguridad, no lo traemos.
Es decir, el Pitvi recoge como primera medida de seguridad el PESO y resulta que estamos en las postrimerías.


Insisto, la seguridad es de todos, pero los avances más importantes en materia de seguridad operacional en España se han conseguido en la anterior etapa de Gobierno socialista, avances que culminan con la Ley 1/2011, y le recuerdo
simplemente: Real Decreto 98/2009, por el que se aprueba el reglamento de inspección aeronáutica; Real Decreto 74/2009, seguridad de aeronaves de terceros países que están utilizando aeropuertos españoles; Real Decreto 862/2009, normas de diseño
aeroportuario; Real Decreto 1516/2009, licencia de controladores aéreos en tránsito; dos reales decretos más de 2009 en lo referente a las limitaciones del tiempo de vuelo y demostraciones aéreas. Todos ellos van orientados fundamentalmente a
consolidar la prevención en la seguridad en la aviación, así como a la introducción y promoción de lo que se llama cultura justa, es decir, la colaboración de todos los agentes -pilotos, mantenimiento, etcétera- y su puesta en común.


Ahora bien, ¿cuál es el Estado actual de la cuestión? ¿Cuál es el nivel de seguridad operacional en España? Vamos a irnos fuera, sobre todo respecto a lo que es la OACI y a su programa universal de auditoría, el Usoap. La OACI con su
programa de auditoría nos dice que los planes para corregir deficiencias y crear guías nos sitúan por encima del promedio mundial del 61% de los países avanzados. Tenemos un papel que realmente nos sitúa en un lugar aceptable, pero los trabajos
hechos en Europa por EASA, la Agencia Europea de Seguridad Aérea, que trabaja en estrecha colaboración con AESA, nos dicen que según una encuesta realizada España aún no tiene implantado el PESO mientras que quince Estados ya lo tienen y que España
es uno de los países más rezagados en modificaciones y desarrollos normativos para el PESO, mientras que todos los Estados habían empezado a poner en marcha las prácticas de las políticas de gestión operacional, el denominado SMS en términos
anglosajones, y a poner en práctica actividades de educación y de promoción para los proveedores aeronáuticos y de servicios.


En definitiva, señora ministra -y termino-, lo que tenemos es la música; nos falta la letra. La música suena bien, pero hay que ponerle letra y el Gobierno tiene que liderar este proyecto. Hasta el momento ha estado en una posición
bastante tenue, tenebrosa, porque tal y como le he demostrado, desde un punto de vista objetivo se está produciendo un retraso, pero también hay que proporcionar los recursos suficientes. AESA tiene que impulsar el PESO, tiene que garantizar la
confidencialidad y la cultura de colaboración entre los distintos agentes; en definitiva, liderar y tener voluntad política, lo que creemos que hasta el momento no ha habido. Ustedes tienen la palabra.

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El señor PRESIDENTE: Es el turno ahora del Grupo Parlamentario Popular. Tiene la palabra su portavoz, don Andrés Ayala Sánchez.


El señor AYALA SÁNCHEZ: Señora ministra, muchísimas gracias por su comparecencia, una comparecencia oportuna que permite a esta Comisión tener cumplido conocimiento de una actividad de responsabilidad del ministerio en la que creemos que se
está actuando con absoluto rigor y con absoluta eficacia y eficiencia y que, según los datos que nos ha facilitado, también vemos que nos sirve para ver la superación paulatina, permanente, constante de la situación anterior que veníamos padeciendo
y en la que nos encontramos clarísimamente con unas cifras y unos resultados que hacen esperanzador el futuro inmediato en un sector en el que hay una complejidad trascendental, importantísima, y un crecimiento sustancial, que lógicamente debe tener
unas bases firmes, unas bases totalmente seguras, determinadas, previsibles de lo que va a ser el futuro. Por tanto, es lógico que su intervención, o la explicación tanto del PASO como del posterior PESO, esté basada en dos patas fundamentales: la
prevención, como usted muy bien ha dicho, como ámbito de gestión de toda la actividad de operación aérea, y la seguridad operacional, que es el reto que permanentemente nos tiene que tener en vilo tanto para identificar los riesgos como para su
prevención futura y para evitar cualquier tipo de porcentaje de incidencia que podamos tener en el futuro. Esa es la trascendencia que tiene el PESO y esa es la trascendencia que se le tiene que dar por parte del Gobierno y que se le ha dado con
esta comparecencia.


Es cierto que trae causa de dos disposiciones. La primera de ellas es la Ley 1/2011, respecto de la que el señor Gordo, que es un recién llegado a la Comisión de Fomento aunque tuviera su experiencia en el Senado, olvida cuestiones tales
como que el texto salió de esta casa, del Congreso, hacia el Senado con un acuerdo de las partes y de los grupos parlamentarios. Por tanto, cualquier modificación que se hiciera posteriormente sería rectificando lo que el Grupo Socialista había
hecho en el Congreso. Asimismo, le falla la memoria -habrá que darle, como a su antecesor, rabos de pasas- (Rumores) y olvida que el título V de esta ley se incorporó a escondidas durante la tramitación en el Senado. Es decir, el título V,
infracciones y sanciones, se incorporó ocultándolo a la Comisión del Congreso a través de una enmienda río que se introdujo en el Senado por parte del Grupo Socialista.


Por otra parte, el señor Gordo debería pensárselo antes de introducir temas en su intervención en esta Comisión, porque hablar de los controladores en la semana que se cumple el primer cuatrienio del mayor desastre de gestión aeroportuaria
en España llevado a cabo por el Gobierno socialista y que supuso el cierre del espacio aéreo español el 3 de diciembre de 2010 (Rumores.-El señor Pezzi Cerezo: ¡De eso nada!) y venir a hablar aquí de gestión en el control del cielo aéreo y de que
llegamos tarde a las normas europeas y de que no vamos adelantados en estas cuestiones me parece un riesgo que el señor Gordo debería prever, porque si hubo un momento en el que tuvimos que agachar la cabeza y pasar auténtica vergüenza fue, como
digo, aquel 3 de diciembre de 2010 en el que se produjo el mayor fallo de gestión aeroportuaria con el cierre del espacio aéreo español. Alguien dice que provocado por el anterior ministro de Fomento, yo no quiero llegar a ese punto, pero hasta eso
se dijo.


Me referiré a dos cuestiones. No basta que la ministra diga aquí que el Real Decreto 995/2013, que es el que trae base para la elaboración del PESO, se produjo exactamente al mes -lo ha dicho, alguien no lo ha querido oír- de que OACI
aprobara su anexo 19, que es el que tiene que dar cobertura a los contenidos de prevención y seguridad operacional que estamos estableciendo aquí. Que se diga que es un real decreto que trae base al documento -cuya tramitación es compleja, como se
ha visto-, que la comparecencia de la ministra es previa a su aprobación por el Consejo de Ministros y que se haya producido en menos de un año de esa aprobación del real decreto del que trae causa parece, cuando menos, algo artificial haberlo
querido significar de la manera que se ha hecho. Es evidente que España está asumiendo responsabilidades en materia de navegación aérea en el marco del cielo único europeo, con una responsabilidad importante en un espacio trascendente y de cada vez
mayor intensidad de uso por parte de todas las compañías del mundo, y creo que estamos siendo injustos si decimos que nuestro nivel de seguridad, de atención y prevención de cualquier eventualidad que se pueda ofrecer en el futuro no responde a
estar siendo pioneros en Europa y en el mundo. Me parece que no deberíamos hacerlo.


De la misma manera, venir aquí a utilizar esta comparecencia acusando a la ministra de no responder y no cumplir con sus obligaciones de control por parte del Congreso me parece también bastante injusto, por dos razones: una, porque las
respuestas en el Pleno, en las interpelaciones y en la defensa de sus iniciativas es permanente, no hay ninguna duda en ello, y dos, porque en cuanto a la transparencia creo que no somos, y menos algunos partidos de la oposición, los más adecuados
para hacer comparaciones

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o para pedir otro tipo de exigencias, transparencia, que, como digo, en el Gobierno del Partido Popular y en el Ministerio de Fomento de la ministra Pastor creo que es uno de los elementos indiscutibles de los aires nuevos y de las ventanas
que se abrieron a partir de diciembre de 2011, cuando empezaron a aparecer deudas en los cajones que no eran conocidas por nadie. Por tanto, me parece que el único que puede presumir aquí de transparencia es el Grupo Parlamentario Popular en
defensa del Gobierno.


Tratar de entristecer la actuación de la Comisión con problemas distintos a los que nos deben traer las competencias de la Comisión de Fomento es un error, porque al final ponen encima de la mesa problemas endémicos de escasez ideológica o
de superficialidad de las propuestas. (Un señor diputado: Mire cómo está la bancada). Más valía que nos centráramos en lo que nos preocupa hoy, que es la prevención y la seguridad operacional, respaldando la comparecencia de la ministra y
animándole a que siga con la tramitación del PESO. Ha realizado una exposición minuciosa de su contenido, de sus planteamientos y de sus propuestas, y ello dará lugar a un documento que permitirá que España siga creciendo y superando las
situaciones anteriores y que nuestro turismo y nuestra internacionalidad empresarial en defensa de la marca España tengan bases seguras, certeras, eficientes y sin asumir ningún riesgo o el mínimo riesgo posible.


Felicidades, señora ministra, y enhorabuena por parte del Grupo Parlamentario Popular. (Aplausos).


El señor PRESIDENTE: Es el momento de contestar por parte de la ministra de Fomento, doña Ana Pastor. Tiene la palabra.


La señora MINISTRA DE FOMENTO (Pastor Julián): Muchas gracias a los portavoces que han intervenido.


En primer lugar, voy a contestar a la señora Sánchez Robles, aunque no está presente. Presentar hoy el Plan de seguridad operacional para un sector tan importante no es venir a hablar de su libro, como me ha dicho. Es hablar de lo que debe
ser para todos los grupos parlamentarios y para todos una prioridad: garantizar los niveles máximos de seguridad en un sector tan importante como el sector aéreo.


En segundo lugar, el Ministerio de Fomento se toma muy en serio la actividad parlamentaria. La mejor prueba de ello es que el control al Gobierno ha dado respuesta en esta legislatura y la ministra y todo el equipo del ministerio han estado
muy presentes durante estos años, cómo no, en esta Cámara. La señora ministra ha contestado 147 preguntas orales, 49 en el Congreso y 98 en el Senado, y 35 interpelaciones, 15 en el Congreso y 20 en el Senado. Y en lo que concierne al control
escrito se han respondido más de 22.000 -lo digo bien, 22.000- iniciativas escritas. No sé si son conscientes de la gran tarea que supone, pero somos el segundo ministerio que más preguntas ha contestado, y no podemos olvidar que estamos entrando
en el último año de legislatura. Le puedo asegurar que vamos a continuar cumpliendo con nuestras obligaciones. Sobre el contenido de las respuestas, le diré que la mayoría de los técnicos que responden a las preguntas son las mismas personas que
lo hacían cuando gobernaba el Partido Socialista. Por último, le diré que en lo que va de legislatura se han sustanciado un total de 73 comparecencias de altos cargos del departamento, 47 de ellas en el Congreso de los Diputados: el secretario de
Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, en total 50 intervenciones; el subsecretario, 20 intervenciones; el secretario general de Infraestructuras, 29; la secretaria general de Transporte, 23; el presidente de ADIF, 30; el presidente
de Renfe, 21; el presidente de FEVE, antes de su extinción, 2; el presidente de Puertos del Estado, 13, y el presidente de AENA, 18. Es decir, estamos hablando de una permanente atención a esta Cámara.


He escuchado también con atención la intervención de la señora Sánchez Robles y me he sentido muy defraudada porque ante algo tan importante como el Plan de seguridad operacional no haya habido ni una sola propuesta, ni una sola intervención
con respecto a lo que hoy se venía a presentar a esta Cámara. En esa doble función que yo tengo, al ser, como saben, diputada por la provincia de Pontevedra -una de mis primeras obligaciones es defender los intereses de mi provincia- y en la
defensa como Gobierno de las iniciativas en esta Cámara, en todo momento estamos no solamente contribuyendo a la transparencia en la Cámara, sino a la transparencia, como ha dicho el señor Ayala, en la acción del Gobierno, tan importante, y me
hubiera gustado contar como diputada en los ocho años de Gobierno socialista con esa claridad en las contestaciones y con esa transparencia, que, como saben, brilló mucho por su ausencia.


Me gustaría además hablarles de algo importante, de algunos de los aspectos que se han tratado aquí y por los que se ha pedido mi comparecencia. Como saben, está prevista en las próximas semanas la comparecencia de los altos cargos del
ministerio para hablar de los ámbitos de la gestión de las empresas

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públicas del Grupo Fomento. Comparecerán tanto el secretario de Estado como la secretaria general para hablar de todos esos temas que están en el ámbito de las competencias del Ministerio de Fomento. Por cierto, con respecto al Pitvi me
llama la atención que se hable ahora del Pitvi, porque a juzgar por las propuestas que me hicieron cuando yo lo presenté en esta Cámara parecería que nunca había interesado y parece que interesa ahora. No sé si es que buscando y rebuscando a ver
para qué puede venir la ministra se han encontrado con el Pitvi. Les puedo asegurar que el Pitvi está en su recta final y, desde luego, el Ministerio de Fomento comparecerá en esta Cámara para presentar su propuesta definitiva.


Algo se ha escapado entre líneas sobre el acceso al puerto de Ferrol. Quiero aprovechar que estoy en la Cámara para sorprenderme por el interés repentino por el puerto de Ferrol, porque la única persona que ha puesto en marcha el acceso
ferroviario al puerto de Ferrol ha sido esta ministra y este Gobierno. Era inédito, nadie se había preocupado nunca de que el puerto de Ferrol necesitaba un acceso, si me permiten, como Dios manda, que no lo tiene. Por lo tanto, bienvenidos sean
al club de los interesados en que mejore la accesibilidad del puerto de Ferrol.


Lo que me ha parecido muy interesante es que se pida que nos preocupemos ahora por nuestros taxistas, por los que nos estamos preocupando permanentemente. Nos preocupamos por los taxistas y por todas las personas que desarrollan una labor
importantísima en el transporte de viajeros, un sector regulado. Este Gobierno, como saben, ha trabajado siempre con las comunidades autónomas, con acuerdo de todas ellas, y con las asociaciones profesionales para que en España haya un ordenamiento
jurídico que se respete y eso hemos hecho a lo largo de todo este tiempo.


Señorías, se ha dicho que la seguridad es una cuestión de Estado, y es verdad, lo es. Y con ese respeto, por ser una cuestión de Estado, hemos trabajado a lo largo de toda la legislatura. Quiero aprovechar que se ha hablado de la Ley
1/2011 para recordar -yo lo iba a contar, pero después de lo que ha dicho el portavoz del Grupo Popular, señor Ayala, él ya ha refrescado la memoria- que esa ley es la que preveía que las tasas aeroportuarias subieran y subieran. Lo digo porque es
mejor recordar las leyes enteras y no trocitos de la ley y esa es la ley que decía que en 2015 las tasas subirían el 4,5% y, afortunadamente, las tasas no suben nada, las tasas se incrementan cero.


Se ha preguntado por qué no está aprobado el PESO. ¡Por Dios, ni el PESO, ni el paso, qué pasa! Como la ironía no se entiende luego en la transcripción, no utilizaré más la ironía. Qué interés tan grande habría por el PESO, tan grandísimo,
que nunca han preguntado por él, a los que ahora hablan del PESO no les he escuchado hablar de ello en el pasado. Y si era tan importante y tanto preocupaba por qué nunca se preguntó por el PESO. Además, me gustaría tratar unos cuantos temas
técnicos. Por cierto, he aprendido mucho en este sector y de este sector y lo que les voy a decir es transcripción de lo que los técnicos del departamento le recogen a la ministra en los informes. No crean que de pronto me he hecho la superexperta
en safety management system, en lo que se conoce como el SMS. Le puedo decir que el SMS es un sistema de las compañías aéreas. Por tanto, cuando se habla de países que tienen safety management system se está hablando del sistema que tienen
aprobado las compañías aéreas, pero no del sistema que hoy se trae a esta Cámara, que es el PESO. El PESO es un sistema del Estado, es un sistema de participación de las compañías aéreas, pero el responsable es el Estado, y es el Gobierno de España
quien lo aprueba. Por cierto, también lo ha dicho el señor Ayala, fue después de la aprobación del anexo en la OACI cuando se podía poner en marcha de forma operativa el PESO, como se ha recogido en las actas de la OACI, en cuyo plenario tuve la
oportunidad de participar. Quiero decirles también que los técnicos que preparan los informes los tienen que preparar bien, porque Reino Unido ha aprobado un documento blanco, no ha aprobado un PESO, y Francia ha aprobado una carta de compromiso,
pero tampoco el Gobierno francés ha aprobado el PESO. Por lo tanto, cuando hablamos de las cosas técnicas, tenemos que tener los mejores asesores y yo, sin duda, cuento con los mejores.


¿Por qué se ha tardado tres años en aprobar el PESO? Pues bien, la modificación de la Ley de Seguridad Aérea para introducir en nuestro ordenamiento el PESO se realizó en marzo de 2011 y preveía que el programa se aprobara con
posterioridad. Antes de aprobar el programa, debería realizarse el desarrollo reglamentario de la ley, que estaba, por supuesto, sin hacer, abordando aspectos concretos de su regulación necesarios para su implantación. Este desarrollo se ha visto
demorado porque la propia OACI inició en marzo de 2011 los trabajos para elaborar un nuevo anexo al Convenio de Chicago sobre seguridad operacional, el denominado anexo 19, que entró en vigor en junio de 2013 y que no ha sido plenamente aplicable
hasta noviembre de este mismo año. Por tanto, hemos tenido que esperar a la elaboración del nuevo anexo para desarrollar una norma en España totalmente congruente con las normas internacionales de la OACI. Así, el Real Decreto 995/2013, que ha
aprobado este Gobierno, por el que se

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desarrolla la regulación del programa, se publicó en el BOE del 31 de diciembre y entró en vigor el 1 de enero y, a partir de ese momento, hemos trabajado -han trabajado todos los técnicos, a quienes se lo agradezco- de una manera intensa;
además, se ha contado con muchos expertos, con muchos profesionales. Se ha constituido el comité de coordinación del programa; se ha aprobado el manual de aplicación del programa para los organismos públicos de carácter vinculante; se ha
elaborado el documento unificado del programa; se ha elaborado, en colaboración con los proveedores, el plan de acción de seguridad operacional; se ha trabajado en la resolución de los organismos públicos supervisores para concretar los mecanismos
equivalentes que deben implantar los proveedores de servicios bajo su supervisión; y finalmente, se ha trabajado en el acuerdo del Consejo de Ministros que hoy se presenta por el que se aprueba este plan. Es decir, han sido muchas las tareas que
se han llevado a cabo a lo largo de todo este tiempo. Por cierto, quiero recordarles -creo que también es importante- que a lo largo de todo este tiempo se ha trabajado de forma coordinada y pienso que se ha hecho de una manera muy acertada.


Les digo, asimismo, que no hemos estado quietos durante todo este tiempo, que a lo largo de esta legislatura, señorías, hemos llevado a cabo un amplísimo programa de reformas en el sector aéreo y en materia de seguridad y aviación civil. Me
voy a centrar en lo que hemos hecho: en la Ley 18/2014, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, se incluye el nuevo marco regulatorio y de supervisión aeroportuaria, el régimen transitorio para
operaciones con drones y la coordinación civil y militar en el ámbito de la navegación aérea; hemos aprobado el Real Decreto 750/2014, por el que se regulan las actividades aéreas de lucha contra incendios y búsqueda y salvamento y se establecen
los requisitos en materia de aeronavegabilidad y licencias para otras actividades aeronáuticas; hemos aprobado el Real Decreto 552/2014, por el que se aprueba el reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y
procedimientos de navegación aérea y se modifica el reglamento de circulación aérea para adaptarse al cielo único europeo; hemos aprobado el Real Decreto 217/2014 para facilitar el uso flexible en los aeródromos de uso público y que pueda operar
como restringido fuera del horario comercial; hemos aprobado el Real Decreto 20/2014, por el que se completa el régimen jurídico en materia de asignación de franjas horarias en los aeropuertos españoles; hemos aprobado el Real Decreto 632/2013, de
asistencia a las víctimas de accidentes de aviación civil y sus familiares; en mayo aprobamos, por resolución del subsecretario de Interior, el protocolo de coordinación para la asistencia a las víctimas de accidentes de aviación civil y sus
familiares; hemos aprobado el Real Decreto 297/2013, por el que se adaptaba la normativa en materia de servidumbres aeronáuticas. Yo les diría, señorías, que casi no ha dado tiempo a más porque lo que se ha hecho ha sido una verdadera revisión y
actualización, en un sector tan dinámico, de prácticamente toda la normativa.


En relación con la aprobación definitiva del PESO, como les he expuesto a lo largo de mi intervención, la Ley de Seguridad Aérea exige que el PESO se apruebe por Consejo de Ministros, a propuesta de los ministros de Fomento y de Defensa.
Esa misma ley exige que antes de su aprobación se comparezca en esta Cámara, como hemos hecho, y los ministerios de Defensa y Medio Ambiente, que son los principales afectados por el acuerdo, han mostrado su conformidad al texto. Esto permitirá que
podamos elevarlo al Consejo de Ministros.


Termino ya, señor presidente, diciéndole que los recursos destinados al PESO son de los tres ministerios vinculados: el de Fomento, el de Defensa y el de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. Cada uno de los ministerios lo son por
cuanto en ellos residen los tres organismos supervisores del programa con respecto a los proveedores sujetos a su control: lo es la AESA, la Secretaría de Estado de Medio Ambiente y el Estado Mayor del Ejército del Aire. El PESO también vincula a
otros dos organismos, que son la Dirección General de Aviación Civil y la Ciaiac, y, además, la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda es el órgano superior responsable de impulsar el programa. La aplicación de las medidas
incluidas en el PESO será atendida con los recursos actuales y las disponibilidades presupuestarias existentes en cada ejercicio, no supondrá incremento de medios externos y así se recogerá en la memoria económica del acuerdo.


Termino diciéndoles que les agradezco a todos, pero especialmente a todos los profesionales de la AESA su gran labor a lo largo de todo este tiempo, su labor en seguridad operacional, safety issues, también su actividad para regular y sobre
todo para supervisar el resto de la seguridad. También quiero decirles que se ha hecho un esfuerzo importantísimo pasando, por ejemplo, de 11.000 inspecciones que se hacían en el año 2010 o 12.000 en el año 2011 a 18.827 inspecciones en el último
ejercicio cerrado. Ha sido una labor impresionante la que se ha llevado a cabo y les puedo asegurar que en este momento desde luego estamos en las mejores manos.

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Con relación a la Ciaiac, que es el órgano colegiado adscrito al Ministerio de Fomento, debo decirles que también está llevando a cabo una gran labor, trabajando en pleno, en comisión y con su secretaría para hacer posible que cualquier
incidente o accidente se puedan investigar con la mayor celeridad posible. Con esa estructura y con los medios que ponemos a su disposición, como saben y como me comprometí en esta Cámara, se ha garantizado su total independencia.


Señor presidente, señorías, estoy de nuevo a su disposición en este turno de réplica. (Aplausos).


El señor PRESIDENTE: Voy a dar un turno de cinco minutos como máximo para aclaraciones y luego la señora ministra hará el cierre final.


Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra don Juan Luis Gordo.


El señor GORDO PÉREZ: Señora ministra, en ningún caso intento confundir el SMS con el sistema de gestión operacional o el SSP con el PESO. No hay ninguna confusión, cada cosa está en su contexto. En primer lugar, voy a ir a la parte más
técnica del programa estatal de seguridad operacional, sobre el que le quiero efectuar una serie de preguntas. En primer lugar, las relacionadas con las políticas y objetivos de seguridad operacional del Estado. Le quiero preguntar: ¿tiene el
Gobierno previsto promover un desarrollo reglamentario en los próximos meses para completar el marco legislativo estatal de seguridad operacional? ¿Va a definir las responsabilidades relevantes al cumplimiento de las funciones y responsabilidades
relativas al logro de los objetivos de seguridad operacional del programa? Por último, ¿va a definir una política de cumplimiento que establezca las condiciones y circunstancias en las cuales los proveedores de servicios y productos aeronáuticos
puedan gestionar sucesos que suponen desviaciones respecto a los estándares de seguridad operacional y resolverlos internamente? Y para ello, ¿va a definir un nuevo marco reglamentario? Esto en cuanto a los objetivos.


En lo referente a la gestión del riesgo, me gustaría saber cómo se van a abordar por parte del Ministerio de Fomento las políticas de implantación de los sistemas de gestión para proveedores y productos aeronáuticos, al objeto de detectar
amenazas y gestionar los riesgos de seguridad.


En lo relativo al aseguramiento, me gustaría saber qué mecanismos va a establecer el Estado para garantizar la detección de amenazas y la gestión de riesgos de seguridad operacional por los proveedores de servicios y productos aeronáuticos y
si se van a ajustar a los controles reguladores establecidos: requisitos, reglamentos y funcionamiento. También me gustaría saber si AESA ha completado actualmente el programa de indicadores de seguridad aérea. En ese sentido sabe que, tras el
establecimiento de la Ley 1/2011, es obligatorio conocer cuál es el nivel de alcance. Y, por último, ¿cómo va a llevar a cabo la política de promoción de la seguridad operacional por parte del Estado? ¿Va a diferenciar la instrucción y la
comunicación en los ámbitos interno y externo? ¿Cómo se va a articular? ¿Con qué rango normativo?


Quisiera también hacer referencia a alguna cuestión de su intervención. El PESO para nosotros no es algo nuevo, fue el Gobierno socialista quien impulsó y puso en marcha el PESO, quien promovió el PESO; lo hubiesen podido promover ustedes,
y lo están continuando, pero llegan tarde, llegan tarde por las razones que le he dicho.


Yo no quiero polemizar aquí con ningún portavoz, pero sí tengo que decirles ya las he manifestado las aportaciones que hizo el Grupo Parlamentario Popular con respecto a los controladores aéreos, pero eso fue en esta casa, fue en esta casa,
porque en la otra casa nos encontramos con que en pleno periodo de huelga de los controladores aéreos, integrantes de la Comisión de Fomento mantenían reuniones con ellos. Señora ministra, si de algo estamos orgullosos y si algo tenemos en el haber
los socialistas es haber parado aquella dinámica perversa que conducía a crear enormes extorsiones a los españoles. Estamos orgullosos e hicimos lo que teníamos que hacer. (Aplausos). Y le digo más, si no hubiésemos hecho aquello, alguna política
que en estos momentos quiere desarrollar e implantar el ministerio que usted preside sería imposible, imposible. Lo hicimos, y no contamos en aquel momento, no sé si por desconocimiento o por oportunidad política mal entendida, con el apoyo del
grupo de la oposición.


Yo no he hablado de los taxistas; he hablado de Uber porque hay un auto y está en la agenda política. Pero tengo que decirle, señora ministra, que ya he recibido la semana pasada, en mi condición de portavoz, a la Asociación Española de
Taxistas. Recíbales, póngase en contacto con ellos, que están quejosos; les viene dando largas el Ministerio de Fomento. Les viene dando largas de la misma manera que viene dando largas a otros sectores como es el sector de los transportistas,
que hoy he tenido también la oportunidad de recibirlos, por todo lo referente al cambio de tonelaje y me han manifestado la queja de que no tienen interlocutor en el ministerio.

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Señora ministra, para concluir, le pedimos que comparezca con los temas a los que he hecho referencia antes. Le pregunto directamente, ¿va usted a comparecer? ¿Va usted a comparecer aquí, en sede parlamentaria, para informarnos sobre los
proyectos del Gobierno, de su ministerio, con respecto a AENA? No queremos en una comparecencia todo, queremos comparecencias monográficas porque los temas lo requieren. ¿Va a comparecer para la liberalización del AVE? ¿Va a comparecer para
tratar el tema de las radiales? ¿Va a comparecer para el Pitvi? ¿Va a comparecer, señora ministra? Usted es la primera vez que comparece, y se lo agradecemos, aunque haya sido con una comparecencia que tiene un efecto disuasorio, porque es una
comparecencia disuasoria para no hablar de los temas que realmente están en la agenda, en la preocupación. El anterior ministro -hemos tirado de comparecencias- ha comparecido más treinta veces en Comisión en la legislatura; treinta veces, tome
nota. No quiero decir ni mejor ni peor; tome nota. Por lo tanto, no hagamos afirmaciones gratuitas porque se corren riesgos. Nos sentimos orgullosos de todos nuestros ministros de Fomento; habrán cometido errores pero nos sentimos orgullos, y
lo que no han tenido nunca ha sido déficit democrático. Por lo tanto, con la cabeza bien alta todos los parlamentarios socialistas. Pedimos simplemente que se comparezca, que se comparezca para hablar de los temas que están en la agenda política y
para que todos podamos ejercer la acción política que nos corresponde, en nuestro caso el control del Gobierno con respeto a nuestro Gobierno, que también lo es.


El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, por el Grupo Parlamentario Popular, don Andrés Ayala.


El señor AYALA SÁNCHEZ: Únicamente quiero agradecer a la ministra las explicaciones y los datos que ha facilitado a esta Comisión, tanto los propios del motivo principal de su comparecencia como las otras cuestiones que han surgido en el
debate. Evidentemente, ha contestado a todas las cuestiones que se han planteado tanto por portavoces presentes como ausentes, sin dejar ninguna sin respuesta. Por tanto, quiero significar, señor presidente, que es una nueva demostración palpable
y clara de que la ministra opera con transparencia y no sustrae ninguna cuestión a la competencia de esta Comisión y a su conocimiento.


Pero me vuelvo a ver obligado a aludir a cuestiones que consideraba que no correspondían a esta comparecencia, es decir, hablar de lealtad entre los grupos parlamentarios es un poco osado por parte del representante del Grupo Parlamentario
Socialista. Lealtad es pactar una Ley de Puertos y llevarla hasta sus últimas consecuencias, con un texto del que podemos presumir no como partido o grupo político, sino porque creo que cumplimos un magnífico servicio a España; de hecho, ahí está
funcionando con el beneplácito y la conformidad de todos. Lealtad es aprobar un texto en el Congreso entre el Grupo Socialista y el Grupo Popular, porque quiero recordar que el Partido Popular estaba en minoría en la pasada legislatura, señor
Gordo, y esta modificación de la Ley de Seguridad Aérea salió con el consenso del Congreso de los Diputados, del Grupo Socialista y del Grupo Popular. Por tanto, el texto que llegó al Senado fue un texto votado por el Grupo Socialista en esta
Cámara, no era ningún invento del Grupo Parlamentario Popular. Sí fue un invento del Grupo Parlamentario Socialista con nocturnidad, alevosía y sorpresa la incorporación del título 5º, al que he hecho referencia, de todas las sanciones e
infracciones de esta ley en una enmienda río.


Señor Gordo, venir aquí a hablar de la gestión de los controladores aéreos en su época dice muy poco de usted y de su Gobierno, pero sobre todo de su conocimiento de los temas. Aquí de lealtad en temas de Estado el único que puede presumir
es el Grupo Parlamentario Popular (Rumores). Es el único que puede presumir, el único. (El señor Gordo Pérez: ¡Eso no te lo crees ni tú!). Y me obliga usted a que le diga una cosa, señor Gordo: vamos a repasar los decretos del cierre del
espacio aéreo del 3 de diciembre, con sus fechas y sus horas, y ver quién actuó contra España, quien actuó con deslealtad hacia todos los españoles y cerró el espacio aéreo a viajes de todos los españoles, que tenían derecho a la movilidad. (El
señor Pezzi Cereto: ¡Mañana!) Si quieren traemos horas y fechas de los decretos, así como las firmas (El señor Gordo Pérez: No es el debate y no llevas razón.) No quiero insistir y me están ustedes forzando; no quiero decir lo que no quiero
decir, pero habrá que repasar horas y fechas de los decretos de cierre del espacio aéreo; habrá que verlo. (El señor Pezzi Cereto: Calma; un lexatín). Ya lo están haciendo los tribunales y saben ustedes que ha habido condenas a la actuación del
Gobierno en ese día. (Aplausos.-Rumores.- El señor Gordo Pérez: Estas hablando para la galería).


El señor PRESIDENTE: Cierra la comparecencia la intervención de la ministra de Fomento, doña Ana Pastor Julián.

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La señora MINISTRA DE FOMENTO (Pastor Julián): En primer lugar voy a responder a las preguntas técnicas que se han puesto sobre la mesa. Empezaré con las relativas a políticas y objetivos, sobre la gestión de riesgos y también sobre
indicadores de seguridad área y nivel de alcance.


Quiero decirle, señoría, que el desarrollo del marco reglamentario del PASO no requiere proyecto normativo especial, sino que el PASO trae causa, como sabe, del PESO. A la vista de los informes del Servicio Jurídico del Estado -por cierto
de ahora y de antes- he de decirle que la política de cumplimiento está recogida en el PASO, al igual que las políticas para proveedores, señorías. El aseguramiento, los mecanismos para detección de amenazas en el sistema de gestión de riesgos,
está dentro del PASO. El programa de indicadores de la AESA se está haciendo, pero se está terminando y en el plazo de quince días estará ultimado. Y con respecto a la política de promoción, comunicación interna y externa, como sabe, está sometida
a revisión y se comunica.


Quien le ha preparado las preguntas, señoría... (El señor Gordo Pérez hace signos negativos). Sí, porque esas mismas preguntas las dirigió en su momento en alguna de las reuniones. (Denegaciones). Sí, señoría, porque son las mismas. (El
señor Gordo Pérez: No, no, son mías, de la página web).Pues muy interesante porque coinciden totalmente. Quiero decirle que cuando le hablo del PESO es porque le hemos dedicado muchas horas a esto y por supuesto la ministra conoce los indicadores
y los estándares. Por cierto, antes le he oído hacer referencia -y usted es de una profesión de ciencias- a unos sistemas de calidad. Esto no tiene nada que ver con esos sistemas a los que usted se ha referido. No, no; no tienen nada que ver.
(El señor Gordo Pérez: ¡La filosofía!). Se lo digo porque yo también he hecho aseguramiento de la calidad hospitalaria, pero estos son sistemas absolutamente nuevos, novedosos. Cuando usted quiera, señor Gordo, estaremos encantados de que venga
al ministerio para explicárselo. Sería muy positivo para que usted tenga un conocimiento en profundidad y completo de esto que es tan importante para la seguridad.


También quiero decirle, respecto a la política de cumplimiento a la que usted ha hecho referencia, que ha debido de ser por error, porque está aprobada en el Real Decreto 995, que desarrolla la ley, concretamente en el artículo 16. Las
responsabilidades y rendición de cuentas están en el documento unificado del PESO, que ha sido consensuado por el comité de coordinación. Lo aprobará la AESA y lo publicará cuando esté aprobado este acuerdo por el Consejo de Ministros porque antes
no lo puede hacer, señor Gordo.


En cuanto al programa de indicadores, que también es muy importante, se ha desarrollado para aerolíneas, para aeropuertos y para proveedores de navegación aérea en plena producción y se está desarrollando en el campo de los trabajos aéreos.


Señor Gordo, la política de promoción se recogerá en el PASO. Acciones concretas en este sentido: el PASO se aprobará por la AESA en cuanto se apruebe el acuerdo del Consejo de Ministros. He tenido la impresión, señoría, de que usted ha
debido de pensar que yo soy un ministro que viene aquí a leer un papel que le preparan. Mire, yo no soy un ministro que viene a leer papeles, yo soy un ministro que cuando viene a esta Cámara, por el respeto que le tiene, conoce en profundidad lo
que trae a la misma y por lo tanto el contenido de mi exposición es el de alguien que cree firmemente en el PESO. Y le repito que estoy encantada de que ustedes nombraran el PESO en la Ley de 2011, pero también le tengo que decir que no dieron ni
un solo paso aparte de poner un artículo en la ley, que fue importante y se lo reconozco, pero quien ha hecho el real decreto y quien ha elaborado el PESO y el PASO es este Gobierno para mejorar por otra parte, como debe ser, todos los ámbitos de su
competencia.


Señoría, sabe que comparo la política con el juego de la pelota y el frontón. Cuanto más fuerte lanzas la pelota contra la pared, más fuerte vuelve la misma. Y lo más importante en política, lo que he aprendido, señor Gordo -como usted, yo
vengo de la Administración-, es que todo aquello que se pueda se resuelva con diálogo y que no se saque pecho de lo que no se pueda resolver con diálogo. No todo se resuelve con diálogo en la vida, pero hay que intentarlo. Le puedo asegurar que me
han tocado problemas distintos, diversos y bastante gordos en esta legislatura y he procurado hacer siempre una cosa, señor Gordo: intentar resolver, con un gran equipo que me acompaña y con 60.000 profesionales, los problemas sin hacer ruido y sin
ponerme medallas, porque eso es lo peor en la vida política, los que presumen de medallas, pues esas medallas se vuelven en contra de los que sacan pecho y generan follones impresionantes. Por tanto, el sentido de la mesura, el sentido común -que
sé que a usted también le acompaña, como su preparación-, siempre me han dicho que hay que ser más bien discretos, trabajar y sobre todo resolver problemas, porque los problemas aparecen todos y cada uno de los días, y ya sabe que además ¿piove?,
¡porco Governo! Por tanto, hay que aplicarse esto y trabajar, trabajar y trabajar, y

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hacerlo con sentido común y con sensatez. Señoría, aquí se ha hablado de Gobiernos, se ha hablado de balances y de comparecencias. Todos los Gobiernos tenemos que estar al servicio de la Cámara; por eso yo he hecho mención a las
comparecencias permanentes de este Gobierno en la Cámara, la mayoría de ellas en Pleno, pero también en Comisión, comparecencias de la ministra y de todos los miembros que conforman el Gobierno, y así lo vamos a seguir haciendo, señoría, porque
están en juego los derechos que tienen los españoles, que aquí tienen la representación popular. Lo vamos a seguir haciendo, pero siempre con mesura y con cosas que sean relevantes para el interés general de nuestro país, para mejorar. Y, señoría,
ojo con contar las comparecencias al peso, a ver si nos encontramos con que la inmensa mayoría de esas comparecencias fueron por follones gordísimos en el país, ya que cuando uno genera problemas tiene que estar permanentemente dando explicaciones;
a ver si es que esas comparecencias al peso (Rumores) son en muchos casos generadas justamente por eso. Le voy a poner un ejemplo, señoría, el sector aéreo. Cuando llegamos al Gobierno nos encontramos con un operador aeroportuario que tenía un
déficit de caja de más de 400 billones de euros. (Rumores). Repito, más de 400 billones de déficit de caja. Hoy AENA tiene con un saldo positivo de más de 500 millones, con un Ebitda de más de 1.800 millones, señorías. (Aplausos). Se ha hecho
un esfuerzo impresionante. Y hoy estamos hablando, señoría, de entrada de capital privado, pero no se confunda usted, AENA va a seguir siendo pública, se lo dije a usted en respuesta a una pregunta en el Congreso: AENA va a seguir siendo siempre
pública, es decir, una empresa pública, con profesionales públicos, con esos grandes profesionales que tiene AENA. Eso lo podemos hacer, señoría, porque la compañía va bien; eso lo podemos hacer porque en vez de subir las tarifas un 4,5% -que las
iban a subir-, nosotros las congelamos, porque hemos puesto en marcha bonificaciones, porque hemos cambiado la política comercial. Porque parece mentira, señoría, que en los ocho años de Gobierno no sacaran a concurso las tiendas duty free; parece
mentira, y luego sacan aquí pecho de la gran gestión y de lo mucho que han hecho en el Gobierno. Casi mejor saquen pecho en otra cosa, porque en lo que respecta a la política del Ministerio de Fomento deja mucho que desear. A lo mejor me van a
pedir que no vuelva por aquí, pero le voy a decir más, señoría: no es solo AENA, sino que había más de 5.000 millones de facturas sin pagar, las expropiaciones del Grupo Fomento llevaban más de siete años sin pagarse, no se había pagado ni una sola
expropiación. Cuando yo llegué pregunté si a nadie le había llamado la atención que no se pagaran las expropiaciones en un ministerio que estaba construyendo carreteras, y parece que a nadie le sorprendía porque no se habían pagado desde hacía
siete años. ¿O quiere que le recuerde la impresionante deuda? Porque aquí se hacía de todo en todas partes. ¿O quiere que le recuerde todos los protocolos que se firmaron en el mes de noviembre del año 2011, e incluso en diciembre, cuando el
Partido Popular había ganado ya las elecciones? ¿Eso le parece a usted respeto a la democracia? A mí eso me parece una falta total de respeto a la democracia. Es más, me parece una falta total de respeto a la democracia que los gobernantes crean
que el dinero público es de ellos; me parece una falta de respeto a la democracia que los gobernantes no sean transparentes; me parecen una burla a la democracia que dejen facturas sin pagar. (El señor Pezzi Cereto: Señora ministra, por favor,
que ya no podemos replicar. Esto es un monólogo. Esto es una democracia y tenemos que hablar nosotros también.-Aplausos.-Rumores).


El señor PRESIDENTE: Señor Pezzi, no es su turno; no es su turno y no interrumpa. (El señor Pezzi Cereto: Pero está replicando, que no abra debates nuevos).


La señora MINISTRA DE FOMENTO (Pastor Julián): Me parece por fin un respeto a la democracia -porque aquí se ha hablado de democracia- gestionar con rigor los recursos que son de todos los españoles.


Muchas gracias, señor presidente y muchas gracias, señorías.


El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Pastor. (El señor Pezzi Cereto: Ha abierto un debate).


Lo siento mucho, con esta intervención se cierra la sesión. Ustedes también han introducido otros debates ajenos a la comparecencia y la ministra ha cerrado ahora. Se levanta la sesión.


Eran las seis y veinte minutos de la tarde.