CORTES GENERALES


DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS


COMISIONES

Año 2005 VIII Legislatura Núm. 405

NO PERMANENTE SOBRE SEGURIDAD VIAL Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO

PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JORDI JANÉ I GUASCH

Sesión núm. 11

celebrada el miércoles, 19 de octubre de 2005

ORDEN DEL DÍA:


Comparecencia del señor director general de Tráfico (Navarro Olivella) para informar sobre la situación actual en materia de seguridad vial. A solicitud del Grupo Parlamentario Socialista del Congreso. (Número de expediente 212/000909.)
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Se abre la sesión a las diez y diez minutos de la mañana.



El señor PRESIDENTE: Buenos días a todos. Damos inicio a la Comisión de Seguridad Vial. Antes de iniciar la sesión, por asentimiento de la Comisión, daremos por aprobada la comparecencia de hoy, del director general de Tráfico, pedida por
el Grupo Parlamentario Socialista, para informar sobre la situación actual en materia de seguridad vial. Se ha hablado ya con todos los portavoces y entiendo, por tanto, que por asentimiento queda aprobada esta comparecencia.



En cuanto al segundo punto del orden del día, la comparecencia pedida por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió) para informar expresamente sobre el Plan estratégico de seguridad vial 2005-2008, de acuerdo también con lo que se
acordó en Mesa y portavoces de la Comisión, será una comparecencia que hará el propio ministro, a celebrar en las próximas sesiones de la Comisión.



Hoy comparece ante la Comisión de Seguridad Vial el director general de Tráfico, a quien damos la bienvenida, en una semana especialmente difícil tras un fin de semana con 41 víctimas mortales en las carreteras. Nos interesa especialmente
conocer, una vez más, la política del Gobierno en materia de seguridad vial y solicitamos que informe al Congreso de los Diputados y con ello al conjunto de la sociedad sobre todos aquellos aspectos globales que tenga a bien. El señor Navarro tiene
la palabra.



El señor DIRECTOR GENERAL DE TRÁFICO (Navarro Olivella): Buenos días a todos. A antes de empezar, querría expresar nuestro agradecimiento por la ayuda, la colaboración y la coordinación que encontramos en la Comisión de Seguridad Vial del
Congreso de los Diputados y en todos los grupos políticos en este intento de todos de vertebrar una política de seguridad vial como una política de Estado. Creo que este viaje que estamos haciendo todos juntos nos ayuda a aprender, de alguna
manera, y a elevar el nivel del debate conforme vamos conociendo y compartiendo las experiencias, los datos, los resultados, los éxitos y alguna de las frustraciones.



Mi idea de la comparecencia es explicarles un poco qué es lo que hemos hecho, dónde estamos en estos momentos, cuáles son los ejes de la política y de la legislatura y, sobre todo, expresarles los retos que tenemos por delante, los temas y
debates que tenemos sobre la mesa y que nos preocupan, para compartirlos entre todos y contrastar las opiniones.



En primer lugar, quiero decirles de dónde venimos. Hay dos o tres datos que es importante tenerlos en cuenta. Uno mira atrás y se da cuenta de que en los diez últimos años el parque de vehículos ha aumentado en nueve millones. Estamos a
un nivel de un millón y pico de matriculaciones por año. El censo de conductores en los diez últimos años ha aumentado en cinco millones y la movilidad, los desplazamientos por carretera, han aumentado en un 40 por ciento; estamos en una media de
un 3,5 por ciento acumulado, que nos da del orden del 40 por ciento. Éste es el marco en el que nos movemos. Si miramos con este retrovisor qué ha pasado con la accidentalidad, veremos que los accidentes de tráfico han subido un 25 por ciento y
los fallecidos por accidente de tráfico han disminuido un 15 por ciento. El primer dato sería que los accidentes han subido menos que los desplazamientos y que la movilidad ha subido un 40 por ciento; ha subido menos que el parque de vehículos,
que también ha aumentado del orden de un 40 por ciento, pero, sobre todo, los fallecidos en accidentes de tráfico en este escenario han disminuido un 15 por ciento. Si nos preguntamos por qué ha ocurrido esta tendencia, creo que la respuesta la
debemos encontrar sobre todo, aunque todo incide, en una mejora significativa de la seguridad de los vehículos: la incorporación del cinturón de seguridad, la incorporación de los air bags, la incorporación del ABS en los frenos, del ESB para la
estabilidad del automóvil, la estructura, todo ayuda. Hay estudios que nos dicen que un vehículo de hace 30 años tenía diez probabilidades más, en caso de accidente, de que la víctima muriera, y ello es debido a la mejora de la seguridad, tanto la
activa como la pasiva, de los vehículos.



También creemos, desde la Dirección General de Tráfico, que ha sido importante la mejora de las infraestructuras. Saben que la mejor política de seguridad vial, desde el punto de vista de infraestructuras, es separar los sentidos de
circulación de los vehículos. En los diez últimos años han aumentado un 60 por ciento las vías de gran capacidad en este país; estamos por encima de los 12.000 kilómetros. Insisto, desde el punto de vista de la seguridad vial, conseguir cambiar,
separar, aislar un sentido de otro de la circulación es importante. También son importantes el resto de las medidas que se han adoptado desde el punto de vista del conductor, pero en términos generales, yo diría que la técnica, la ingeniería es lo
que nos ha permitido todos estos adelantos de final del siglo XX. Nos da la impresión de que hace falta poner mayor atención en el factor humano. El factor técnico va haciendo su camino. Yo creo que los vehículos continuarán mejorando. Tendremos
el cinturón de seguridad con el aviso de no ponerse el cinturón; ahora está en el conductor, lo tendremos con el acompañante y, en su día, vendrá con los ocupantes de atrás. Hay toda una serie de elementos que están en marcha y nos permitirán
mejorar los resultados. A pesar de este análisis, saben que en España los accidentes son los que son y estábamos en la comparativa europea en la que estábamos. Yo insisto siempre en que hay países como Holanda, Gran Bretaña y Suecia que nos dan la
pauta, son nuestros referentes, con índices en muertos por millón de habitantes la mitad que en España. Esto, junto con el manual de la Unión Europea, Libro Blanco 2001, la política europea de transportes en el horizonte 2010, nos lleva a


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la hora de la verdad. Dice e insiste en que trabajemos con el alcohol, con la velocidad, con el cinturón, con el casco, con todos estos elementos.



Veamos cuál era el marco de referencia en España de los accidentes de tráfico. El 50 por ciento son en carretera y el 50 por ciento son en el ámbito urbano -este dato nos servirá luego para hablar de los grandes retos que tenemos-.
Respecto a los fallecidos en accidente de tráfico, el 80 por ciento son en carretera y el 20 por ciento son en el ámbito urbano, en las ciudades. Probablemente la velocidad sea el diferencial entre los accidentes de tráfico en carretera y los
urbanos. Si miramos los fallecidos en carretera veremos que el 25 por ciento son en autopistas y autovías y el 75 por ciento en carreteras secundarias. Los datos indican que en el 32 por ciento de muertos aparece alcohol en sangre, en el 28 por
ciento de los muertos aparece la velocidad como una causa concatenante, la distracción está en el orden del 40 por ciento y en tres de cada cuatro accidentes aparece alguna infracción. Este es el marco de referencia a partir del cual, desde la
Dirección General de Tráfico, desde el Gobierno, hacemos las primeras actuaciones. Yo he dicho a veces que el manual dice que cuando llegas a un sitio tienes que estar un año informándote de lo que hay, otro año planificando y dos años ejecutando.
Esto dice el manual del gestor. En una legislatura, un año para saber donde estás, un año para planificar y dos años para ejecutar.
Con la cifra de accidentes y víctimas que teníamos no podíamos permitirnos el lujo de seguir este manual, había que
tomar medidas desde el principio. Es cuando surgen todas las operaciones especiales centradas siempre en la velocidad, en el casco, en el cinturón de seguridad y en la alcoholemia.



Sobre alcoholemia quiero decirles que el año pasado la Guardia Civil hizo 2.700.000 controles de alcoholemia. Sumadas las policías autonómicas y policías locales, debemos estar en nuestro país alrededor de cuatro millones de controles
preventivos de alcoholemia. La Unión Europea recomienda que el 30 por ciento del censo de conductores sea afectado por controles preventivos de alcoholemia para evitar la sensación de impunidad, de tal manera que conductor, familiar o amigo haya
pasado cada año un control de alcoholemia. Estamos en esta fase: tenemos cuatro millones de controles de alcoholemia y vamos a incrementar estos controles hasta llegar a ese 30 por ciento. Luego hay una segunda fase, una vez que se ha consolidado
la ausencia de la sensación de impunidad, en la que se hacen controles de alcoholemia mucho más selectivos; es cuando se marcan objetivos que dicen: hagan controles de alcoholemia, pero buscando un 8 por ciento de positivos; busque el día, la
hora y el lugar para aumentar esta efectividad.



Sobre el cinturón de seguridad, más allá de cualquier estadística, les recuerdo que en Semana Santa el 49 por ciento de los muertos que iban en turismos o furgonetas no llevaba puesto el cinturón de seguridad y, a lo largo del verano, el 34
por ciento de las víctimas que ha habido que iban en turismos o furgonetas no llevaba puesto el cinturón de seguridad. Ello les dará una idea de cómo estamos sobre el tema del cinturón de seguridad. Hemos de seguir insistiendo. En estos momentos
se está desarrollando una operación especial intensiva sobre vigilancia y control del uso del cinturón de seguridad por parte de la Guardia Civil hasta final de mes, insistiendo en el mensaje de la importancia del cinturón de seguridad. Hay
estudios que nos hablan de que el uso intensivo del cinturón de seguridad por parte de todos los conductores nos permitiría salvar del orden de casi mil vidas.



Sobre el casco, más allá de las estadísticas, el verano pasado, el 22 por ciento de los fallecidos que iban en motocicleta en carretera no llevaba puesto el casco. Sobre el casco seguiremos insistiendo, pero debemos hacer un esfuerzo
especial en la parte sur del país y, sobre todo, en el ámbito urbano. Luego recuperaremos el tema de las motocicletas en el ámbito urbano, campañas de teléfono móvil y demás.



Con estas actuaciones y operaciones especiales, les recuerdo que el año pasado conseguimos un 6 por ciento de reducción de accidentes con víctimas y, sobre todo, un 12 por ciento de reducción de las víctimas mortales en accidentes de
tráfico. Son 658 muertos menos. Alguna vez hemos dicho que 658 muertos menos que el año anterior no es una estadística, es probablemente uno de los mejores datos que los que tenemos responsabilidades en este tema podemos ofrecer a la sociedad de
este país. En un año 658 muertes menos que el año anterior.



Los resultados son que en el año 2004 estamos en 110 muertos por millón de habitantes. Saben que la media europea está en el orden de 102-103 muertos por millón de habitantes. Nos estamos aproximando a la media europea en cuanto a las
cifras del indicador de muertos por millón de habitantes. Los resultados del año pasado nos permiten decir que es posible la reducción de los accidentes de tráfico y de sus víctimas.
Parece que estamos en el buen camino. A todos los que
trabajamos por la seguridad vial estos resultados nos animan y estimulan a continuar trabajando, a continuar insistiendo.



La Unión Europea ha sacado un documento en el que estudia y analiza los países que obtienen mejores resultados y da como conclusiones tres o cuatro elementos a destacar. Primero dice: no valen las iniciativas aisladas, tenga usted planes,
márquese objetivos cuantificados en el tiempo y defina las acciones necesarias para conseguir estos objetivos.
Insisto en el mensaje, no valen acciones aisladas. Lo digo porque en nuestro país hay una cierta tendencia a estas iniciativas aisladas
y hay que ponerlo en un marco general. También dice: las actuaciones deben ser integradas y transversales. Es decir, integre usted la vía, el vehículo, el factor humano, integre todo en los tratamientos. En tercer lugar: implique a los agentes
sociales, que no sea un tema de Gobierno, implique a todos los agentes sociales, asociaciones, entidades, fundaciones y demás que trabajan por la seguridad vial. Dice también: implique al territorio. Es


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importante la implicación del territorio, llevar las medidas al territorio y que los agentes, las autoridades y administraciones que están en los territorios se impliquen en la política de seguridad vial. Por último dice: los países que
obtienen buenos resultados son los que tienen los mejores sistemas de autoridad. El sistema de autoridad es importante, es esencial para la obtención de resultados en las políticas de seguridad vial.



Saben que la legislatura actual en nuestro país tiene dos o tres elementos esenciales. Uno es el de más agentes, que no es fácil, pero hemos conseguido aumentar los presupuestos para el año que viene; hay ocho millones para la
productividad, para mejoras retributivas, para los agentes de la Guardia Civil de Tráfico y para los empleos de subteniente a guardia, es decir, para los empleos que están en la carretera. Hemos reducido de dos años a uno la antigüedad exigida en
la Guardia Civil para poder acceder a la Guardia Civil de Tráfico y estamos también en un proceso de mejora de medios para los agentes de la autoridad. Es importante, es complicado, es complejo, pero es una línea estratégica.
Seguiremos con las
operaciones especiales.



Otros dos elementos importantes y estratégicos de la legislatura, como saben, son el permiso por puntos y los radares para el tratamiento de la velocidad. Sobre el permiso por puntos, ustedes aprobaron una ley que decía que se debía poner
en marcha en el plazo de un año desde la publicación en el Boletín Oficial del Estado de la ley. Se publicó el 19 de julio de 2005 y entrará en vigor el 1 de julio de 2006. Agotamos el año por razones de elemental prudencia y porque necesitamos
tiempo para hacer las campañas lo mejor posible. A finales de este mes sale el concurso para la concesión de los centros en tres lotes. Hacia el 15 de diciembre se acaba la presentación de solicitudes. En enero tendremos ya los centros. Cada uno
de ellos enviará a su personal para que les formemos y les demos el curso correspondiente de formación de formadores para tenerlo todo a punto. Durante los seis primeros meses, a partir del 1 de enero, tiene lugar el proceso de implementación:
campaña de comunicación, explicación, presentación, pruebas piloto, etcétera.
Durante los seis primeros meses se desarrolla el proceso de implementación que culminará el 1 de julio con la puesta en práctica. Se hace coincidiendo con el verano;
saben que en la DGT tenemos un interés especial en hacer las grandes iniciativas coincidiendo con el inicio de la operación verano, porque es cuando se producen los grandes desplazamientos y son los meses punta desde el punto de vista de la
accidentalidad.



Con relación al tema de los radares, quiero comentarles varias cosas. La Unión Europea nos daba para el tema de velocidad tres consejos: utilice sistemas automáticos, preocúpese de tener sistemas de procesado para poder tratar el volumen
que esto exige y, sobre todo, explique las razones de por qué lo hace. La eficacia de las medidas aumenta siempre que se haga un gran esfuerzo de pedagogía y de explicar las razones de qué y por qué se ponen en marcha. Quiero hacer una primera
referencia -se la dirijo al señor Souvirón- al tema de los radares móviles de la Guardia Civil. En un momento dado se decía que parecía que ya con esto la Guardia Civil no haría nada. No, la Guardia Civil en estos momentos tiene 181 radares
móviles. En el presupuesto de 2006 van 60 más, con lo que llegaremos a 240, y en el presupuesto de 2007 irán 60 más y tendremos 300 radares móviles de la Guardia Civil. La Guardia Civil tiene dos tipos de radares móviles. Uno son los radares que
llevan en el vehículo; el radar mira la velocidad del otro coche, descuenta la del vehículo de la Guardia Civil, que está en movimiento, y detecta cuál es la velocidad de circulación. El otro tipo de radares son cinemómetros estáticos, los de
trípode. Se bajan del coche y se sitúan en el lugar que se desee.
Necesitamos todos para la cobertura intensiva de las carreteras secundarias en todos aquellos tramos que detectemos que hay problemas de exceso de velocidad.



En relación con los radares fijos, saben que se instalaron 37 el 1 de julio y a final de año habrá 125 radares. Les explicaré por qué se instalaron 37 radares el 1 de julio. Cuando pusimos en marcha el plan para la instalación de radares
fijos sólo había un radar homologado en nuestro país. Tuvimos que coger a todas las industrias y decirles: homologuen más radares, porque no podemos estar en un mercado cautivo con un único radar homologado. Los 37 que pusimos son de aquel único
radar que había homologado en nuestro país. En estos momentos, creo que es una buena noticia, ya hay tres radares homologados, dos más en proceso de homologación y uno desarrollado por tecnología española. Creo que es bueno saber que hemos
conseguido entre todos, más o menos, ir a un mercado más abierto y no ser tributarios de un único radar. Por esto se pusieron estos 37 radares. Recordarán que, a lo largo del mes de julio, se hicieron las notificaciones y empezaron a trabajar el 1
de agosto. De los 37 radares, 20 son en pórtico y 17 son en cabina lateral. Me imagino que todos vamos a tener que hacer un curso de radares porque es un proyecto importante que será largo en el tiempo. El coste total de estos primeros radares ha
sido de 100.000 euros por radar, 72.000 euros corresponden al radar y 28.000 euros corresponden a la obra, cabina e instalación. Se situaron en autovías porque necesitamos conexión eléctrica por razones de rapidez en la tramitación del expediente,
y se colocaron identificando los puntos, los tramos de concentración de accidentes, buscando el punto más próximo que reunía condiciones. Por eso hay 20 en pórtico. Ha salido alguna información diciendo que no están en el punto adecuado; hemos
buscado el pórtico más próximo para instalar los radares. Puede que no esté en el punto exacto porque, a lo mejor, ese punto no tiene las condiciones exactas de acometida, de contraluz o de técnicas que aconsejan la instalación del radar. En el
mes de julio, la media diaria de infracciones detectadas por los 37 radares era de 4.153 infracciones. En los meses de agosto y septiembre, la media diaria de infracciones detectadas ha sido de 2.401. En los tramos en que hay radares


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hemos reducido en este cortísimo periodo de tiempo el número de infracciones detectadas, en un 40 por ciento. En el mes de julio, la velocidad media era de 107,5 kilómetros por hora en esos tramos, hay puntos de 80 kilómetros por hora,
puntos de 120, etcétera. Al cerrar el balance de agosto y septiembre, la velocidad media había bajado a 105,8 kilómetros por hora. Ha bajado en 2 kilómetros por hora la velocidad media en los tramos en los que estaban instalados los radares. Poco
a poco los radares van haciendo su trabajo. El rango máximo, el tramo donde más infracciones detectamos que en julio entre 150 y 160 kilómetros por hora. En agosto y septiembre sigue siendo este tramo donde se concentra el mayor número de
infracciones. Tengo datos de porcentajes y demás pero creo que no son necesarios.



En el tema de los radares hay tres debates abiertos en estos momentos en Europa y en la DGT. El primer debate es sobre el responsable. La Unión Europea se está decantando por que el propietario del vehículo sea siempre el responsable de la
sanción pecuniaria, salvo que identifique al otro conductor o que justifique que le habían robado el coche. En nuestro país el sistema no es exactamente así. En nuestro país, nosotros enviamos la nota al propietario y él tiene que identificar al
conductor, si era él o era otra persona. Si no identifica, la sanción es por no haber identificado al conductor. En Europa, para evitar una cierta sensación de impunidad se está abriendo camino la responsabilidad del propietario del vehículo en
cualquier caso, salvo que demuestre lo contrario.



Otro debate abierto en la Unión Europea es el de los vehículos extranjeros. El sistema automático descansa en la lectura de la matrícula. Nosotros tenemos en la base de datos la lectura de las matrículas españolas, y los demás países las
suyas. Países como Luxemburgo y Francia, que ya tienen implantado un sistema, están muy interesados en poder conseguir convenios internacionales para evitar la impunidad de los vehículos extranjeros. La mayoría de los vehículos que cruzan
Luxemburgo son de otros países y, por eso, tenían un interés especial en este tema. Luxemburgo ha conseguido el primer convenio con Francia para evitar la impunidad de los vehículos extranjeros. Francia explica que el 12 por ciento de su tráfico
es de vehículos con matrícula extranjera y por encima del 20 por ciento las infracciones por exceso de velocidad son de matrícula extranjera. ¿Por qué? Por este tema. Insisto, este es otro debate que hay abierto.



El tercer debate abierto es si hay que tender a centros nacionales para el tratamiento de denuncias automáticas. Hay dos alternativas: hágase por el territorio, y cada uno hace las suyas, o vamos a sistemas centralizados de tramitación,
separándolo de la tramitación de las otras sanciones y creando centros nacionales de tramitación automática para dar un tratamiento integral más ágil, rápido y eficaz, sobre todo, teniendo en cuenta que los sistemas automáticos de detección de
infracciones son una tendencia que va a más. Diséñese de la forma adecuada para poder asumir el procesado adecuado y no perder información, y hágalo a través de un centro de concentración o de tratamiento especial de estos datos.



Por último, quería comentarles, aprovechando la complicidad que siempre ha habido con esta Comisión, algunos temas que en estos momentos tenemos sobre la mesa y nos preocupan. Nos preocupa el tema de llevar la seguridad vial a los
municipios. Hemos dicho antes que el 50 por ciento de los accidentes de tráfico se producen en el ámbito urbano. Ustedes ya conocen la autonomía de los alcaldes. El reto es llevar la seguridad vial a los ayuntamientos e implicar a los municipios,
entre otras cosas, porque allí es donde se aprende a conducir y donde se consolidan los hábitos de la conducción. Estamos trabajando en ello. Creemos que el camino puede ser la elaboración de un modelo tipo de plan de seguridad urbano, e
incentivar y promover la realización de estos planes de seguridad vial urbanos en los municipios. Incentivar y promover, es decir, condicionar inversiones en seguridad vial de la DGT a que hayan elaborado su plan de seguridad vial para que no sean
iniciativas aisladas, sino que tengan sentido dentro del contexto de un plan municipal de seguridad vial.



Otro de los retos que tenemos es implicar más a las comunidades autónomas en la política de seguridad vial. Saben ustedes que las comunidades autónomas tienen competencias en infraestructuras, en carreteras, en industria, en educación, en
juventud, en sanidad, asimismo todo el tema de auxilio en carretera, ambulancias, etcétera, corresponde a las comunidades autónomas. Ellas tienen un amplio abanico de competencias relacionadas con la política de seguridad vial. Es posible que, al
ser lo más vistoso lo de la Guardia Civil persiguiendo o vigilando, al no disponer de la competencia de la vigilancia en la carretera, corramos el riesgo de que se considere que no tienen implicación directa en materia de seguridad vial. No; nos
interesa vincular, integrar, implicar a las comunidades autónomas en la reforma del Consejo Superior de Seguridad Vial. Se propone la creación de una comisión autonómica de seguridad vial, para que, junto con la DGT y la Dirección de Carreteras,
sea la que específicamente trate los temas de las comunidades autónomas, y recoja, coordine y proponga las líneas de actuación.



Otro tema que también nos interesa especialmente es llevar la política de seguridad vial a las empresas. Me explicaré: en este país hemos hecho un gran esfuerzo para la prevención de riesgos laborales. Hay una ley de 1995 que dice que las
empresas tienen que hacer su evaluación de riesgos y su plan de prevención de riesgos laborales. El porcentaje, nada despreciable, de alrededor del 40 por ciento de los accidentes de trabajo en este país se producen en el desplazamiento, ya sea in
itinere, al ir o al volver del trabajo, ya sea en desplazamiento dentro de la jornada de trabajo. Creemos que es un tema en el que deberíamos profundizar todos.
En primer lugar, supone implicar a empresas, sindicatos y trabajadores en la política
de seguridad vial y, en segundo lugar, esto nos permitiría integrar todo el tema de la seguridad vial


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dentro de los planes de prevención de las empresas. Estamos trabajando en esta línea en un convenio con el Ministerio de Trabajo para que, liderado por él, que es quien tiene las competencias sobre prevención de riesgos laborales, pero con
todo el apoyo de la DGT, seamos capaces de incluir todos los temas de seguridad vial en los planes de prevención de riesgos laborales de las empresas.



Otro de los grandes temas que tenemos sobre la mesa es el de las dos ruedas a motor, las motos. Hay dos razones. La primera es que todo indica que se están consolidando los ciclomotores y los scooters como alternativa al automóvil para los
desplazamientos urbanos. Se está doblando la matriculación de scooters y ciclomotores (hasta 125 centímetros cúbicos). En estos momentos estamos en el doble de matriculación de lo que había el año pasado. Es un tema muy urbano, para
desplazamientos en la ciudad. La moto, el ciclomotor o el scooter es un vehículo vulnerable y hemos de buscar formas y modos para profundizar en el tratamiento de la seguridad vial de las motos en las ciudades. En este contexto estamos trabajando:
hemos invitado a Barcelona, Madrid, París y Roma para que hagan un lobby para estudiar el tema de la moto en la ciudad y proponer medidas a adoptar, sobre todo a la Unión Europea. El comisario de transportes está dispuesto a entrar en el tema de
las dos ruedas a motor y pide proyectos; nos los está pidiendo a Francia, España e Italia. Pero es un tema de ciudad, hemos de insistir en las ciudades para que nos digan qué piensan hacer o qué quieren o querrían que hiciéramos.



Tenemos, también, el reto del tema penal. Ustedes saben, porque algunos asistieron, que hubo unas jornadas organizadas por el Centro de Estudios Jurídicos para fiscales, secretarios judiciales y forenses sobre el tratamiento penal de los
delitos de tráfico. Saben que en julio, porque también algunos de ustedes asistieron, el Foro sobre la violencia vial se dedicó al tratamiento penal de los delitos de tráfico. El 20 de octubre, es decir, mañana, hay también una jornada de la
Fundación Attitudes dedicada a la justicia y el tráfico. La memoria de la Fiscalía General del Estado -me parece que yo remití aquí un ejemplar- por primera vez dedica un apartado específico al tema del tratamiento penal de los delitos de tráfico.
Por primera vez reconoce que antes había sido mucho más riguroso y que ahora el tratamiento penal es mucho más laxo. Lo dice la Fiscalía y propone unas líneas básicas acerca de por dónde podría ir la reforma del tratamiento penal. Creo que aquí
tenemos también una asignatura pendiente.



Probablemente, también necesitemos mayores especialistas en seguridad vial. Yo creo que los estudios, la especialización en seguridad vial no dispone en este momento de marcos formativos adecuados. Hemos de promover entre todos cursos para
formar especialistas en seguridad vial. Estoy seguro que está en la demanda de la sociedad y hemos de saber atender con rigor, profesionalidad y formación esta demanda.



Por último, simplemente quiero hacerles una reflexión acerca de las políticas de movilidad. En seguridad vial todo el mundo coincide en que la primera norma es una buena política de movilidad sostenible. Si la movilidad está bien
gerenciada, bien ordenada, bien organizada, se reduce sensiblemente el riesgo de los accidentes de tráfico. ¿Qué quiere decir esto? Esto quiere decir transporte público, ferrocarril, la utilización del coche de forma racional, no de forma
excesiva, una adecuación de las políticas de movilidad, de los temas urbanísticos, de políticas integrales de movilidad, que cuando se crean polos de atracción esté resuelto el tema de los desplazamientos, que cuando se crean centros industriales
esté resuelta la forma y modo de desplazamiento. Actualmente no tenemos claro un referente de política de movilidad. Hay diversos ministerios que trabajan en el tema de movilidad. Insisto en su importancia. El Parlamento de Cataluña -aunque hoy
no esté de moda- aprobó en su momento una Ley de Movilidad que creo que es todo un referente en cuanto a las líneas que deben marcar la política de movilidad de un país que, insisto, es un elemento básico, fundamental y una condición previa
indispensable para buenas políticas de seguridad vial.



El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Navarro, director general de Tráfico. Damos paso al turno de portavoces. Haremos las intervenciones de menor a mayor, como es usual en esta Comisión, a no ser que el Grupo Socialista, autor de la
petición de comparecencia, desee intervenir primero. (Pausa.) Damos la palabra al señor Mayoral, en representación del grupo que ha solicitado esta comparecencia.



El señor MAYORAL CORTÉS: En primer lugar, agradezco la comparecencia del señor director general de Tráfico y el informe tan amplio y centrado en la realidad de la seguridad vial en nuestro país. Antes de continuar, quiero hacer una mención
al cambio que hemos hecho en el orden del día y agradecer, particularmente al señor Jané en su condición de portavoz de Convergència i Unió en esta Comisión, que hayamos desplazado la cuestión que se iba a tratar hoy inicialmente, a petición suya,
para que sea expuesta en un momento ulterior por parte del señor ministro. Creo que esta decisión es acertada en la medida en que nosotros, los socialistas, mi grupo parlamentario, considera que el Plan estratégico de seguridad vial es un elemento
central, y coincido con lo que ha expresado el señor director general de Tráfico de que una buena política de seguridad vial tiene que ser una política de transversalidad y una política integral.
Precisamente es lo que intenta abordar el Plan
estratégico de seguridad vial. Con él queremos ser capaces de superar la metodología que se ha utilizado hasta la fecha en nuestro país en lo que se refiere a la elaboración de planes de seguridad vial, planes que arrancan hace ya muchísimos años
-no estoy haciendo una mención particular crítica al Gobierno anterior-; son planes que se han venido haciendo con una mera


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yuxtaposición de medidas de distintos organismos y, por lo tanto, sin ningún contenido en lo que se refiere a definición de objetivos y al establecimiento de las correspondientes estrategias para el logro de esos objetivos.



Esta comparecencia se produce en un momento en que, como mencionaba el señor Jané, hemos tenido una semana de alta siniestralidad; ha habido un repunte. Parece que el mes de octubre no es buen mes en lo que se refiere a la siniestralidad.
Parece que también ha ocurrido en otros países, pero esto no debiera ser motivo para quedarnos tranquilos con explicaciones que se remiten a otro tipo de dimensiones. Yo creo que es verdad que ha habido una reducción de accidentes en nuestro país,
por tanto, puede ser un repunte de carácter coyuntural, pero aun así, a pesar de todo, creo que quedan pendientes determinadas batallas importantes en nuestro país que van más alla de las que derivan de los buenos resultados que se han obtenido en
materia de vehículos o en infraestructuras. Los vehículos son mejores cada vez, tienen más seguridad activa y pasiva; las infraestructuras, también. Creo que estamos ante la batalla que origina el eje central del problema en estos momentos: el
comportamiento de la persona, en definitiva, el conductor. Ahí es donde, a mi juicio, se centran las medidas más importantes en estos últimos tiempos y de las que hemos sido protagonistas aquí, en el Congreso de los Diputados: la Ley del carné por
puntos. Es una medida que centra su actuación en el cambio de la conducta y, por tanto, creo que es una medida certera. Es una medida que todos los miembros de esta Comisión han aspirado a que se adoptara, una medida que trata de incidir en el
factor más difícil de todo lo que se refiere al control de los distintos factores que inciden en la seguridad vial: el factor humano. Esperemos que el carné por puntos -el director general ya ha indicado cuál va a ser la fecha concreta y
específica de su implantación- nos permita que estos 658 fallecidos menos que se consiguieron en el año 2004 por una serie de medidas y por la conducta de los propios ciudadanos, se duplique, si es posible, en el año 2005 y que tengamos, por lo
tanto, un buen resultado. Por lo menos, éste es mi deseo. No sé si será fácil conseguirlo pero, en definitiva, creo que en eso consiste precisamente la batalla y la política que hay que desarrollar y que está desarrollando en este momento el
Gobierno de nuestro país, el Gobierno de España.



Creo que la conjunción de estas medidas, como decía el director general, aquellas medidas que demuestran, según los criterios de la Unión Europea, cuáles son los países que obtienen mejores resultados en materia de lucha contra la
siniestralidad, las tenemos casi todas abordadas; casi todas están encarriladas. El incremento de agentes, es decir, una política de autoridad, esto es importantísimo; la presencia de la autoridad pública en la carretera es fundamental y en todo
tipo de vías urbanas ha habido un incremento del número de efectivos, pero también quedaba por conseguir el incremento de las retribuciones para estos agentes. El director general hoy ya nos ha dicho el resultado de sus gestiones. Sabemos que ha
estado dedicado a una tarea siempre difícil, porque siempre es difícil incrementar las retribuciones, sobre todo, en la conjunción de las negociaciones habituales entre los distintos departamentos y el Tesoro Público. Siempre hay una dificultad, lo
saben todos los gobiernos, todos los que han gobernado en algún sitio saben que esa es una cuestión básica y fundamental. Quiero felicitar al director general por haber conseguido que haya como mínimo ocho millones de euros para reparto en
productividad, primando a los guardias civiles que están en la carretera sobre aquéllos que se dediquen a tareas, diríamos, más burocráticas.



Hay otras cuestiones que quiero señalar en esta comparecencia del director general. He oído el relato de una serie de conclusiones sobre la incidencia de las instalaciones de radares y los efectos que se están obteniendo como consecuencia
de este comienzo, porque yo creo que estamos en los comienzos del desarrollo de la implantación del sistema de radares en nuestro país, y ya tenemos resultados. Me ha gratificado mucho escuchar que, después de unos meses de estar trabajando en la
implantación de radares, ya podamos hablar de ciertos resultados, y el director general los ha expuesto aquí. Para mayor información de esta Comisión y para verificar que se trata de una medida que va a producir resultados cada día mejores según se
vaya generalizando, le pediría, si es posible, que nos distribuya a todos los miembros de esta Comisión el informe sobre la incidencia de radares. Ha manejado datos suficientemente precisos y supongo que estarán contenidos en el informe que habrán
elaborado los correspondientes servicios. A este portavoz le parece interesante que fuera objeto de conocimiento por parte de todos, porque es una medida cuya generalización debe implicar una incidencia muy directa sobre la disminución de uno de
los factores de riesgo fundamentales: la velocidad. Hay muchos accidentes, un porcentaje altísimo de accidentes, en los que la combinación de velocidad y otros factores, o simplemente la velocidad, es bastante incisiva en el resultado final del
siniestro: la muerte o la discapacidad de la persona.



Sobre el tratamiento de las denuncias automáticas, un objetivo a conseguir en nuestro país es que lleguemos a tener un centro nacional de tratamiento. Partimos de una distribución competencial, por asimilarlo de alguna manera, de carácter
federalista, aunque nosotros no estamos en un Estado federal, como todo el mundo sabe. Sería bueno la creación de un centro como el de Alemania -creo que Alemania tiene un centro de carácter federal para el tratamiento de estas cuestiones-; creo
que aquí, en nuestro país, también deberíamos crear este instrumento, sobre todo, habida cuenta de la distribución competencial que tenemos, no solo de carácter autonómico y central, sino también de carácter municipal. El factor municipal es muy
importante. Yo creo que la gran batalla del tratamiento de las sanciones en nuestro país está relacionada con el cumplimiento, la incorporación


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y la colaboración, que ha remarcado el director general, de los municipios y su integración en una política de seguridad vial. Es un factor que faltaba en nuestro país. Es paradójico cómo han estado funcionando las cosas hasta la fecha.
¿Cómo es posible que siendo uno de los órganos competentes para la supervisión del tráfico, la ordenación de la seguridad vial en el ámbito municipal, en las rondas y en los términos municipales, los propios ayuntamientos hayan podido estar tan
lejanos respecto a su integración en políticas de seguridad vial? Yo creo que integrar a los ayuntamientos en estas políticas, haciéndoles partícipes de subvenciones, de apoyos, incentivando la elaboración de planes de seguridad vial de alcance
municipal, es una política bastante buena que, como consecuencia, originará la disminución de accidentes en los ámbitos municipales. Si bien es verdad que los accidentes en los cascos urbanos tienen un efecto menos demoledor porque hay menos
muertes, el número de accidentes es tan importante numéricamente como el que puede haber en las carreteras; en las calles hay muchos accidentes, aunque no todos sean tan mortales como los que se producen en los ámbitos de las vías interurbanas. A
nosotros, los socialistas, nos parece que esta política de integración de comunidades autónomas, municipios y empresas es una de las medidas que puede generalizar de verdad un plan estratégico integral de seguridad vial, en la medida en que todo
esto se conjugue en ese plan.
Todos debemos ser conscientes de que tenemos que colaborar en el logro del objetivo central marcado, sea cual sea la administración correspondiente. El objetivo está marcado en la perspectiva comunitaria: la
reducción del 50 por ciento de accidentes en el año 2010, pero, supongo, que en España habrá que desplazarlo en función del comienzo real de la adopción de medidas.



El director general ha hablado de implicación de las empresas. Yo le pediría también la implicación de otro tipo de empresas. Hay un conjunto de empresas relacionadas con el ocio, específicamente, con el ocio juvenil. En esta Comisión
discutimos y acordamos pedir al Gobierno la elaboración de una serie de medidas de protección especial para los jóvenes los fines de semana. Este ámbito de colaboración de planes de carácter local, de colaboración de las empresas y de participación
de las comunidades autónomas, que son los tres elementos que el señor director general señalaba, se deben conjugar con los órganos del Ministerio del Interior para el desarrollo de este conjunto de medidas, que sean capaces de afrontar este desastre
de fin de semana que se produce habitualmente, con tantas muertes de gente joven como consecuencia de los desplazamientos que origina el ocio de fin de semana.



Señor director general, con relación al tratamiento penal, a la cuestión que deriva de los delitos de tráfico, hemos tenido la agradable sorpresa de que el fiscal general del Estado haya centrado parte de su informe en los delitos que se
producen como consecuencia de infracciones de las normas penales que regulan en nuestro país las infracciones en el tráfico. Esta Comisión ha adoptado el acuerdo de trabajar de manera intensiva esta dimensión al objeto de concurrir con otras tantas
entidades que en este momento tienen una preocupación central en este tema y que quieren desarrollar y profundizar en esta situación para proponer, cuando llegue el caso, las medidas que estime oportunas y concluya cada grupo aquí presente. Esta
Comisión, en la medida en que forma parte de este órgano de soberanía nacional que son las Cortes españolas, está trabajando ya en esta cuestión. El día 23 tenemos la comparecencia del fiscal general del Estado; se ha abierto un plazo de petición
de comparecencias y los distintos grupos parlamentarios que integran esta Comisión han hecho las correspondientes propuestas, que las tendremos que ver en Mesa y portavoces para ordenar el trabajo que esta Comisión quiere desarrollar en este orden
de ideas. Hay una peculiaridad que queremos señalar. No se trata solamente de ver la cuestión desde la perspectiva penal, desde la dimensión sancionadora penal y las posibles medidas correctoras que se puedan adoptar, sino haciendo también una
evaluación del efecto que las propias sanciones administrativas puedan estar teniendo sobre la corrección de infracciones en lo que se refiere al tráfico y la seguridad vial. Es una doble dimensión de la cuestión que no debería tratarse de manera
descontextualizada ni en compartimentos estancos; tiene mucha influencia una sobre otra porque en definitiva, cuando se trata de perseguir infracciones cometidas por personas que se saltan las normas en el tráfico, una misma actuación tiene una
dimensión puramente administrativa, pasando después a la penal; están profundamente imbricadas. El estudio, así lo hemos planteado en esta Comisión, debe abordar la dimensión penal y la dimensión administrativa sancionadora porque no debería
dejarse en zona oscura esta otra dimensión.



En definitiva, mi grupo le agradece toda la información que nos ha puesto sobre la mesa. Nos satisface el conjunto de medidas que configuran una nueva política de seguridad vial que se está poniendo en marcha, una nueva política de
seguridad vial que desde nuestro punto de vista está teniendo ya resultados. Hemos pasado de la primera dimensión que usted señalaba, el primer año; nos lo hemos saltado porque no teníamos tiempo para situarnos en el ámbito puramente
administrativo. Estamos en el año de la planificación y el año que viene ya será el de la ejecución.
Esperamos que los años de ejecución que quedan en esta legislatura sean los años en los que veamos que esos resultados se orientan a la
consecución de los objetivos que a todos nos ha marcado la Unión Europea.



El señor PRESIDENTE: A continuación, no sé si el señor Mardones prefiere que vayamos de menor a mayor, o que continuemos al contrario. (Pausa.) Si el Grupo Popular quiere intervenir ahora, daremos la palabra al señor Souvirón.



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El señor SOUVIRÓN GARCÍA: Señor director general, la verdad es que no hay nada nuevo bajo el sol. Seguimos dándole vueltas a las mismas cosas, y si hay algo destacable en la Comisión de hoy es que haya caído del orden del día, que haya
caído del cartel, la presentación del plan estratégico de seguridad vial. Nos dice el portavoz del Grupo Socialista que es porque el ministro lo quiere presentar, pero no nos dice cuándo. Lo cierto es que en este segundo año, según el esquema de
organización del trabajo que usted mismo se ha establecido, en que toca la planificación, estamos en el cuarto trimestre, más cerca ya de finales de octubre que de principios, y esa planificación que se plasmará, nos imaginamos, en el plan
estratégico de seguridad vial todavía no la conocemos ni parece que en los próximos días vayamos a conocerla en el Parlamento. Yo lo comprendo, porque es un asunto difícil.



Es comúnmente compartido que el sistema del tráfico se basa en tres pilares ya conocidos: el vehículo, las infraestructuras y el factor humano. Cualquier plan estratégico que se precie, que sea integral, que sea sistémico, debe contemplar
medidas que logren unir esos tres elementos, que son fundamentales en todo sistema de tráfico y para combatir la inseguridad vial. Con relación al vehículo, ¿qué mejoras se pueden introducir en toda gama de vehículos para que el conductor tenga las
máximas condiciones de seguridad? Dependen del Ministerio de Industria. Con respecto a las infraestructuras, los puntos de concentración de accidentes, las señalizaciones, la iluminación, los diseños de la carretera, las auditorías de seguridad
vial, todo depende del Ministerio de Fomento. Lo relativo al factor humano, lo que tiene que ver con la formación y sensibilización de los ciudadanos en general, no solo de los conductores, debería depender del Ministerio de Educación. La atención
a los heridos, las urgencias, las emergencias, tendrían que depender del Ministerio de Sanidad; el tema de los accidentes in itinere dependería del Ministerio de Trabajo. Por tanto, lo que realmente depende del Ministerio del Interior y del
organismo autónomo al que usted representa y en nombre del cual habla es la vigilancia, control y sanción en materia de tráfico, la formación de los conductores y, en todo caso, lo que se desprenda de ese Observatorio de seguridad vial que usted ha
creado, y no sabemos si además de observar aporta algo. Desde luego, en esta Comisión y en este Parlamento hasta ahora no hemos tenido noticias de ningún hallazgo del Observatorio de seguridad vial.



Ustedes, desde el Ministerio del Interior, podrán -presente usted el plan de seguridad vial o lo presente el ministro- hacer un plan estratégico sobre vigilancia, control y sanción de seguridad vial y nada más, porque este Gobierno no le ha
dado nuevas competencias de coordinación a la Dirección General de Tráfico; sigue teniendo las que tenía. Ese es el asunto sobre el que tenemos que hablar. Por cubrir el expediente, por decir que hay una política de seguridad vial, que a estas
alturas de la legislatura podemos decir que evidentemente no la hay como tal, a pesar de que estuvo comprometida por el Gobierno en el programa electoral, al final siempre tenemos la sensación de que el Gobierno lo que dice es que el ciudadano, el
conductor tiene la culpa de todo.
¡Claro!, como el único enfoque es el del Ministerio del Interior, al final esa es la conclusión. Por tanto, donde hay que centrarse es en sus competencias, y lo único que ha hecho este Gobierno es poner al frente
de la Dirección General de Tráfico a un político. Antes era un organismo puramente técnico y de gestión pero ahora aparece un político, y es esperable que, de acuerdo con las capacidades que los políticos podemos tener para dirigir determinadas
actuaciones a determinados objetivos, sirva como una mejora. Sin embargo, los resultados visibles son que se está produciendo una depuración del cuerpo técnico del organismo, se está perdiendo la experiencia, la capacidad de las personas que
estaban allí, se está descapitalizando humanamente la DGT, con lo que esa utilidad que pudiera tener el político al frente de un organismo se puede ver muy dificultada. (El señor vicepresidente, Jiménez Pérez, ocupa la Presidencia.) Sobre el
observatorio solo tenemos la noticia de que existe y que está observando.



La gestión es fundamental, independientemente de que compartamos los objetivos, de que queramos mejorar en lo posible. Empecemos por la base, por la gestión. La verdad es que no ha mejorado desde su última comparecencia. En cuanto a
política de personal, funcionarios y personal laboral están descontentos y desconcertados porque ven cómo se va desmontando el organismo, cómo se externalizan los planes de seguridad vial, se encargan a consultorías externas. Lo único que falta es
que les hagan mobbing, ese concepto tan de moda e innecesario porque en el clásico Estatuto de los Trabajadores ya se recogía la figura sin necesidad de ningún anglicismo. Dentro de los funcionarios los examinadores piden, piden y piden que se les
ofrezcan cursos de reciclaje para ser más útiles en su trabajo, pero hasta ahora no lo han conseguido.
Consideran que su trabajo no es suficientemente reconocido y se les obliga a hacer un trabajo de menor utilidad de lo que podrían hacer: tienen
que examinar dedicando menos tiempo, incluso del establecido por la Unión Europea, y no consiguen ver su reivindicación de tener su perfil adecuado dentro del RPT del cuerpo. Los instructores están sin trabajo.
El otro día le preguntaba por el
célebre centro de Móstoles, que es un centro preparado precisamente para formar a los examinadores y con los medios, las infraestructuras precisas para ello. Hoy vuelvo a repetir el asunto, porque desde la semana pasada a hoy me dicen que hay un
nuevo curso previsto en Barcelona para cubrir 15 nuevas plazas de examinadores.
Se hace el curso pero sin utilizar las infraestructuras que para eso tiene la Dirección General de Tráfico en Móstoles. Tendrán ustedes que decir de nuevo que en vez
de instructores examinen examinadores que no están reconocidos para ello y que además cada uno lleve el vehículo desde su Jefatura de Tráfico correspondiente. Es una chapuza, una chapuza caprichosa,


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pudiendo utilizar la infraestructura establecida para eso y dotada económicamente con cargo a los presupuestos, por tanto a los impuestos que los españoles pagamos.



En cuanto a los agentes de Tráfico de la Guardia Civil efectivamente hay poca vocación. A lo mejor, que no haya más tiene que ver con que en este primer año de su organización de trabajo, que teóricamente es para ver y estudiar el tema,
usted haya dicho que con 10 radares se sustituye el trabajo de la Guardia Civil, que si nos encontramos a un guardia civil en la carretera la hemos fastidiado, que se le haya olvidado hacer la gestión oportuna para que cobraran el complemento
específico de productividad. A lo mejor eso también ha influido en que haya pocas vocaciones, porque es un trabajo especialmente penosos desde el punto de vista laboral, y lógicamente los miembros de la Guardia Civil querrán verse como mínimo
reconocidos por aquel del que también dependen.



En cuanto a los medios materiales, ya hemos hablado de la escuela de Móstoles y me voy a referir a los proyectos estrella, el asunto de los radares. Ya le dijimos en otra comparecencia que no iba a tener más remedio que poner los radares
donde no hacían falta; simple y exclusivamente donde se pueden poner porque existen los medios adecuados.
Hoy nos dice que los ha puesto lo más cerca posible de donde había que ponerlos; es decir, no están puestos donde había que ponerlos, sino
lo más cerca posible. Esto nos da un resultado claro. Por ejemplo, en el análisis de este verano -afortunadamente ha habido un menor número de fallecidos, siendo especialmente subrayadas las campañas relativas a la velocidad y al alcohol-, en el
asunto de la velocidad se ha producido un importante fracaso, ya que en el valor relativo, en el porcentaje respecto a los datos del año 2004, la influencia de la velocidad como factor concurrente de los accidentes mortales de tráfico ha pasado del
17,9 por ciento al 19,3 por ciento. Ni la campaña correspondiente ni la instalación de esos radares en los lugares donde no había que ponerlos han influido en que bajarse el número de víctimas. Con respecto a la alcoholemia, el otro asunto
especialmente perseguido, también ha aumentado de forma considerable, a pesar de las inspecciones y de la actuación de la policía de Tráfico, la implicación del alcohol en el número de víctimas mortales. Ese resultado no es para sacar pecho y
pensar que es consecuencia de las prioridades de la Dirección General de Tráfico. En cuanto al cinturón de seguridad, sin embargo, en la primera quincena de junio, con las campañas que ustedes hicieron consiguieron bajar -hay que reconocerlo-,
hasta el 0,5 aproximadamente el número de personas inspeccionadas o vigiladas y que no llevaban el cinturón de seguridad; sin embargo, dejaron la campaña y aumentó al 24 por ciento durante el resto del verano. Parece que utilizan medios
económicamente importantes como la instalación de radares que poco sirven, sin embargo, lo que sirve, que es el cinturón de seguridad, por más que ahora lo retomen, lo han dejado pasar. Es importante colocar radares también en las carreteras
convencionales. Usted dice que lo va a hacer, pero colóquelos donde hay que colocarlos, donde hacen falta. No dejen, con ese espíritu cooperativo, a los alcaldes y responsables de las comunidades autónomas que digan dónde tienen que colocarlos.
El radar lo tiene que colocar donde lo tiene que colocar, que es donde se producen los accidentes; además es una responsabilidad suya. Si el proyecto estrella de su departamento, de su organismo autónomo, la instalación de radares, se lo deja a
terceras personas, ya me dirá usted qué estamos haciendo.
Además corre el peligro de que el alcalde oportuno diga, por ejemplo, que no quiere un radar cerca de su pueblo para que no multen a los vecinos.
En cualquier caso, usted tiene un mapa de
puntos negros y ahí es donde tienen que estar los radares. Es una competencia nacional, el responsable es usted y tiene que asumir esa responsabilidad.



Otro asunto es el carné por puntos; es el otro proyecto estrella. En la mejor tradición en el mes de agosto nos sorprende con la orden ministerial que regula los cursos de sensibilización y recuperación de puntos. ¡En el mes de agosto!
Evidentemente huyendo de cualquier polémica. Nos parece que esa orden ministerial es simple y llanamente una chapuza porque no aporta ningún tipo de transparencia con respecto a elementos esenciales que se tienen que considerar en esa orden
ministerial teórica. Por ejemplo, en esos cursos no establece los criterios que seguirá el Gobierno para la acreditación de los centros de formación que deben impartir los cursos de rehabilitación y reeducación vial; no dice quién formará a los
formadores que van a impartir ese curso ni cómo se va a valorar el aprovechamiento de los cursos por parte de los conductores. Siempre hemos dicho en esta casa, y estábamos de acuerdo todos los grupos, que ahí nos jugamos la virtualidad del carné
por puntos. Mal vamos, porque al final hacen ustedes una orden ministerial que más bien parece el programa de unas jornadas de seguridad vial que un esquema práctico de cómo deben ser esos cursos. Por otra parte, y para terminar con el tema del
carné por puntos, en estos presupuestos destinan 9,6 millones de euros a su implantación, que es una cifra importante. De ellos, 1,2 millones de euros van para la implantación informática, 400.000 euros para cursos de reciclaje, que se supone que
son para los formadores y para la preparación de los contenidos, y aparecen 8 millones de euros para publicidad. Parece una barbaridad; cuando hay que gastarse ese dinero en publicidad y propaganda es que uno no está muy seguro de que el carné por
puntos vaya a ser muy eficaz. Con este dinero van a hacer monopolio publicitario en este tema, sobre todo muy descompensado con arreglo a las demás partidas relacionadas con este asunto.



Para terminar con el tema de la gestión, no me puedo olvidar de los atascos. Sigue habiendo atascos. Ustedes dicen que cada vez hay más coches y las carreteras son las mismas, pero hay que gestionar también los atascos. Hay algunas
fórmulas que permiten que sean menos gravosos para los conductores. Le pongo un simple


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ejemplo, autopista de La Coruña, aproximadamente kilómetro 60 sentido Madrid, fines de semana: atasco seguro. Hasta el mes de septiembre se habilitaba uno de los carriles en sentido salida de Madrid, por tanto se habilitaba un carril
reversible y la cosa se podía sobrellevar. Desde septiembre ustedes han cambiado el sistema y ahora lo que hacen es interrumpir a intervalos el tráfico en periodos de cinco minutos. ¡Claro! El atasco llega al kilómetro 80, como mínimo. Es un
ejemplo de mala gestión cuando ya se veía que con otro sistema las cosas medianamente funcionaban.



Más asuntos de gestión. Parece que tienen la intención de convalidar el carné tipo B a la población de ciudadanos rumanos; son 500.000, 200.000 en Madrid. Nos parece que el sistema de tráfico de Rumanía poco tiene que ver -además sin
investigar mucho- con el sistema de tráfico en España. A nosotros nos parece que la obtención del permiso de conducir tipo B por estos ciudadanos puede ser un factor de integración laboral y social, por tanto una buena medida, pero ¿no le parece a
usted que sería más responsable que fueran sometidos a algún tipo de reciclaje o algún tipo de prueba? Si no, vamos a introducir en el sistema de tráfico un gran riesgo. Sin ninguna duda, los ciudadanos que aspiren a ello deben tener el carné
porque les puede valer mucho para su integración laboral y social, pero seamos responsables y comprobemos que tienen las aptitudes que se le exige como mínimo a un ciudadano español.



Nos parece interesante lo de los accidentes in itinere. Sí; se lo digo porque me parece que es una buena iniciativa, y en eso también estamos nosotros.



Sin ninguna duda son necesarios marcos formativos adecuados, pero empiece usted aplicándoselo. Tiene el marco formativo, los medios de su Dirección General absolutamente inutilizados. Señor director general, ya quisiéramos -lo decimos
permanentemente- que le competiera toda la política de seguridad vial porque habría sistemas de coordinación; ya quisiéramos, porque entonces sí podríamos debatir. Esta Comisión es un ejemplo claro de que en el Congreso de los Diputados nos hemos
tomado en serio el tema de la seguridad vial, nos hemos organizado y hemos creado el órgano oportuno, pero hasta este momento -ya sabemos que el Gobierno se especializa en crear más problemas de los que resuelve- el Gobierno todavía no ha creado el
órgano oportuno. Por tanto, no es creíble la política de seguridad vial de este Gobierno mientras no haya la tan pedida coordinación y también por los argumentos que acabo de exponer, señor director general. No es un capricho; es absolutamente
necesario para que nos creamos que hay una política de seguridad vial del Gobierno socialista.



El señor VICEPRESIDENTE (Jiménez Pérez): Por Convergència i Unió tiene la palabra el señor Jané.



El señor JANÉ I GUASCH: Señorías, señor director general de Tráfico, desde Convergència y Unió, desde la primera intervención en esta legislatura en materia de seguridad vial, y enlazando con la trayectoria de nuestro grupo ya en
legislaturas anteriores, queremos reclamar un pacto de Estado en materia de seguridad vial. Señor Navarro, ha llegado la hora del pacto de Estado. No podemos demorar más aunar todos los esfuerzos necesarios para, desde los poderes públicos, dar
una respuesta compactada ante el fenómeno de la muerte en las carreteras, de los accidentes de tráfico.
Desde mi grupo parlamentario reclamamos este pacto de Estado. Reclamamos incluso que el propio presidente del Gobierno se implique de manera
personal en coordinar todos los esfuerzos transversales de diversos ministerios. No podemos tratar la seguridad vial como un hecho aislado en el Ministerio del Interior; debemos darle un rango superior porque los accidentes de tráfico son uno de
los problemas por el que diariamente la sociedad está pagando mayores peajes. Esta es una primera premisa que le trasladamos desde Convergència i Unió: pacto de Estado.



Segunda premisa: apoyo al Gobierno. Usted nos ha relatado una serie de medidas que apoyamos desde Convergència i Unió. Estaremos al lado del Gobierno en materia de seguridad vial. El problema lo vale, y debemos evitar aquí abrir frentes
de confrontación política e ir en esa línea del pacto de Estado. Mi grupo también apoyó a anteriores gobiernos en materia de seguridad vial porque erraríamos si fuéramos al regate corto de ir analizando cifras puntuales para ir colgando o
descolgando medallas del gobierno de turno. No vale la pena este seguimiento puntual porque debemos abordar el tema de la seguridad vial desde una visión de conjunto desde ese pacto de Estado que reclamamos. Desde esta óptica, señor Navarro,
nuestro grupo parlamentario, Convergència i Unió, considera que deberíamos huir de planteamientos triunfalistas. Usted nos ha dado unas cifras: 658 muertes menos en un año. Es una cifra considerable, pero como el nivel de mortalidad y de
accidentes en nuestras carreteras es tan elevado yo huiría siempre de planteamientos triunfalistas. Puede ser una medalla que pueda lucir un gobierno, pero después a lo mejor tenemos la desgracia de que, por lo que sea, aumentan los accidentes, y
esa medalla o esa victoria sería una cifra de derrota. Yo no quiero alardear de cifras. Es cierto, nos aproximamos a la media europea, pero deberíamos ser en este dato más sinceros. La media europea ha cambiado. Europa ya no es la Europa de los
Quince. En la nueva Europa de 25 miembros seguimos estando por encima de la media. Debemos explicar bien que se han incorporado países del Este en los que las cifras de accidentes son muy superiores. Yo tengo los datos del observatorio; las
cifras de Lituania son 204 muertos por millón de habitantes, o las de Letonia 210.
Evidentemente esto hace subir la medir la media europea que actualmente está en 103, y nosotros seguimos por encima de la media en 128; estamos por encima de la
media. El mensaje que le damos desde CiU es: apoyo al Gobierno -el Gobierno no va a tener en el ámbito de la


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seguridad vial un grupo que vaya a erosionarlo a lo largo de esta legislatura, como no lo tuvieron gobiernos anteriores-, pero también pedir de manera encarecida que hagamos menos triunfalismo. El director general decía: Vamos por el buen
camino. Yo preferiría que el mensaje que se lanza sea: Tenemos demasiados accidentes. Cambiemos el chip de tantos y tantos conductores cuya actitud ante el volante es la causa principal de muchísimos accidentes. Es cierto que hay tramos de
concentración de accidentes, los llamados puntos negros, sobre los que el Ministerio de Fomento debería actuar más, seguro; pero no nos engañemos, la causa del nivel de accidentes que estamos padeciendo no es porque las carreteras tengan un mal
pavimento o existan curvas muy peligrosas, que también influye, sino que la causa principal es la actitud. Usted ha dado una cifra que creo que es muy importante. Señor Navarro, usted nos ha explicado que el tramo en el que se concentra mayor
número de infractores en relación con la velocidad va de 150 a 160 kilómetros por hora en los controles por radar. Es una cifra que nos está alertando sobre la manera en que muchos conductores perciben el mensaje de seguridad vial. No será por el
mal estado de la carretera por lo que un conductor puede sobrepasar los 150 kilómetros por hora; no será esta la causa. La causa es que la actitud ante el volante sigue siendo la de permisividad; por tanto, debemos combatirla con los radares
-política que compartimos- con más agentes -política que compartimos- y también con el permiso de conducir por puntos, que es un gran reto que tenemos planteado para el próximo ejercicio. Por tanto, tiene la complicidad de nuestro grupo
parlamentario, pero le pedimos encarecidamente que traslademos siempre el mensaje de que las cifras no son buenas.



Otro aspecto es el permiso por puntos. Se aprobó con un amplio consenso en la Cámara y nos anuncia el director general de Tráfico que el próximo 1 de julio entrará en vigor. Desde Convergència i Unió compartimos la fecha elegida. Es una
buena fecha. ¿Por qué razón? Porque se inicia, si me lo permiten, la campaña de verano en el ámbito de la seguridad vial. Debemos trasladar un mensaje. El 1 de julio es una fecha frontera y es una buena elección para explicar al conjunto de la
ciudadanía: ahora, en julio empieza un nuevo sistema. Le pido que jurídicamente trabemos bien la entrada en vigor en 1 de julio, porque es cierto que la ley no define el día; fue una de las incorrecciones que Convergència i Unió destacó durante
el trámite parlamentario. Hubiese sido positivo que la propia ley hubiese definido la fecha, 1 de julio. La ley dice al año de su publicación como última fecha posible, pero también afirma que entra en vigor cuando haya terminado todo el
desarrollo reglamentario, con lo cual la fecha queda imprecisa. ¿Cuándo entra en vigor? Cuando haya terminado el desarrollo reglamentario. Como no sabemos qué día va a terminar el desarrollo reglamentario, en todo caso entraría en vigor al año de
su publicación, que es en julio, pero no el 1. Si queremos que sea el 1, que es una fecha, repito, acertada para hacer esa pedagogía necesaria del permiso por puntos, le pediría que en alguno de los reglamentos se deje bien especificado que esa va
a ser la fecha en la que entrará en vigor, tras un desarrollo reglamentario. Le quiero recordar al director general de Tráfico que aquí tenemos un compromiso con muchos colectivos, entre ellos, con los examinadores. Se transaccionó en la ley del
permiso por puntos una disposición adicional en la que, en el ámbito del desarrollo reglamentario, deberíamos tener en cuenta la mejora de determinados colectivos que son esenciales para que la seguridad vial funcione bien en su conjunto; por
tanto, aquí hay un reto y una asignatura pendiente con los examinadores, y desde Convergència i Unió estamos convencidos de que sabremos encontrar entre todos una buena salida para que mejore también su posición funcionarial, porque están realizando
una gran labor, como muchos otros ámbitos que también tienen una relación directa con la seguridad vial.



Se ha producido canje de cartas con terceros países para convalidar permisos de conducir, entre ellos Venezuela. El señor Souvirón hacía referencia a una inquietud con Rumanía. Mi grupo está en contra, se lo decimos lisa y llanamente, no
vamos bien convalidando fácilmente permisos de terceros países en los que quizá el nivel de conducción o de obtención de la licencia no ha sido ni por asomo similar al establecido en España; ni por asomo similar. Hagamos algún tipo de prueba.
Convergència i Unió no le pide que hagamos pruebas teóricas, pero hagamos una pequeña prueba práctica en carretera. Ese examen servirá simplemente para comprobar que aquella persona de otro país al que queremos dar la autorización para conducir en
España sabe conducir mínimamente. Hagamos como se hacía antes, y hágalo usted como director general de Tráfico, o su ministerio.
A Convergència i Unió ya no nos vale que el canje de cartas lo firme el señor Caldera, ministro de Trabajo y Asuntos
Sociales; no. ¿Qué sabe el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales sobre las condiciones en que se exige el permiso de conducir a terceros países? Debe ser el Ministerio del Interior. Le pedimos también que el Ministerio del Interior, seguro
que lo comparte el director general de Tráfico, pueda implicarse más. Si hubiera ese pacto de Estado, si hubiera esa transversalidad, seguro que conseguiríamos una mayor implicación de todos y cuando el señor Caldera, como ministro de Trabajo,
intentara firmar, encontraría que él solo, al ser un tema de seguridad vial, no podía hacerlo. Nos hace falta ese órgano coordinador transversal de las políticas de seguridad vial. Es un aspecto que nuestro grupo parlamentario agradecería que nos
tomáramos más en serio, sobre todo ahora que implantamos el permiso por puntos.



¿Cuál es la consecuencia del permiso por puntos? Que muchos ciudadanos españoles van a perder su autorización para conducir. ¿Por qué? Porque cometerán infracciones. Aquellos que la pierden, ¿cómo van a ver a un ciudadano de un tercer
país que, por el hecho de llegar


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y por un canje de cartas, cuando a lo mejor no ha demostrado en ningún caso tener una capacidad suficiente para conducir, sí tiene la licencia y el de aquí no porque ha perdido los puntos? Ese permiso por puntos nos exige mayor rigor en
todos los ámbitos porque vamos a exigir mayor rigor al ciudadano. Al ciudadano le exigimos mayor rigor, mayor rigor a todos, y hemos de tomarnos la seguridad vial como un tema de Estado, como un tema importante sobre el que no nos podemos relajar
en ningún momento.
Estoy convencido que el director general de Tráfico comparte esta opinión.



Le quería preguntar de manera expresa cuál va a ser el desarrollo reglamentario del permiso por puntos, todo el timing; cómo se van a desarrollar todos los reglamentos pendientes y cómo tendremos en cuenta en ese desarrollo a los
examinadores y a otros colectivos que claramente están llamados a tener un mayor papel en el ámbito de la seguridad vial y que no siempre han tenido el reconocimiento necesario de los poderes públicos. También quería que nos explicara cómo vamos a
hacer la difusión de ese permiso por puntos. Debemos buscar complicidades. Necesitamos explicarlo bien; explicar de qué manera se pierden los puntos; cómo los puntos ni se compran ni se venden y que se recuperan conduciendo bien, haciendo
cursos, es verdad, pero también conduciendo bien. Hoy en los medios de comunicación ha salido una noticia a raíz de un acuerdo adoptado ayer, que mi grupo celebra, con los transportistas; uno de los puntos del acuerdo va referido al permiso por
puntos. Nos gustaría que como director general de Tráfico nos explicara el alcance del acuerdo al que se ha llegado ayer con los transportistas en cuanto al permiso de conducir por puntos para saber exactamente su pleno encaje con la legislación
aprobada en esta Cámara. Estamos absolutamente convencidos de que se hará en el marco de la propia ley tras la mejora en el Congreso, porque creo que las medidas que se introdujeron a favor de los transportistas y profesionales fueron una gran
mejora de todos.
Imaginamos desde Convergència i Unió que ese acuerdo está dentro de ese marco pero, aprovechando que hoy está en el Congreso de los Diputados el director general de Tráfico, nos gustaría que nos lo pudiera pormenorizar.



Ha hecho una llamada especial, que compartimos, a llevar la política de seguridad vial a las empresas; lo compartimos plenamente. Le pedimos que también la llevemos a los centros educativos. En ese pacto de Estado que reclama Convergència
i Unió pedimos -está ya solicitada por nuestro grupo la comparecencia de la ministra de Educación en esta Comisión-, que en la futura reforma de la Ley de Educación se prevea expresamente y como un crédito obligatorio una impartición en materia de
seguridad vial en el ciclo formativo de cualquier alumno; que cuando formen las actitudes esos futuros conductores de alguna manera reciban un mensaje a favor de la seguridad vial, porque muchos de nuestros jóvenes están inmersos en la alonsomanía.
Tenemos un campeón del mundo de Fórmula 1, y evidentemente ven en él el modelo de muchas virtudes, y una de ellas puede ser la velocidad. Yo creo que el propio campeón del mundo estaría de acuerdo en que la velocidad es para los circuitos, pero
fuera de ellos debemos extremar las medidas de prudencia. Sería muy importante que nuestros jóvenes, nuestros niños y niñas, cuando formasen su personalidad futura en los centros de enseñanza recibieran un crédito de educación vial, no tanto de
aprender el Código de Circulación, sino de aprender actitudes que son muy importantes.



Compartimos plenamente todo el aspecto de reforma penal, es un reto que tenemos pendiente. Digámoslo claro, ahí están las últimas sentencias sobre un caso especialmente popular porque afectaba a una persona conocida que cometió una
infracción muy grave, delictiva. Todos los portavoces de esta Comisión agradecemos a la señora letrada Blanca Hernández que nos hiciera llegar puntualmente la sentencia final penal de ese caso. Esto nos hace replantearnos, cuando es posible que un
juez dicte una sentencia así, cambiar el marco legal, y nos compete a nosotros en esta Cámara. Es importante abrir esa reflexión sobre el cambio penal.



Por último, señor Navarro, nos gustaría, desde Convergència i Unió, que se reflexionara bien sobre algunas limitaciones que afectan a las personas con discapacidad. Hay unos límites de velocidad para ellos, y nos gustaría conocer si
realmente siempre están justificados y sobre todo cómo les puede repercutir después el permiso por puntos. Un sector importante, el propio Cermi, el Comité español de representantes de personas con discapacidad, ha hecho ya una llamada de alerta en
este ámbito, y nos gustaría una sensibilidad del Gobierno. Además nos gustaría que el propio observatorio que edita las cifras de siniestralidad vial cada año tratara de manera específica la discapacidad, porque quizá llegaríamos a la conclusión de
que algunas limitaciones que les imponen no están hoy por hoy justificadas y entre todos deberíamos darles un tratamiento distinto.



Termino, señor Navarro, ofreciéndole una vez más la colaboración de nuestro grupo, el apoyo de nuestro grupo al Gobierno en el ámbito de la seguridad vial, y sobre todo quiero desearnos todos suerte porque el reto es importante y no podemos
bajar la guardia. Los medios de comunicación también deben ayudarnos a tratar cada accidente de manera individualizada porque es la mejor manera de concienciar a la población. Ahora que tenemos el reto del permiso por puntos, que no es fácil,
todos hemos de hacer el máximo esfuerzo de cohesión para que ese reto que mi grupo ha propuesto desde hace años pueda ser una realidad, pero que funcione bien, aunque sabemos que no es fácil. En esto tendrá también la colaboración de Convergència i
Unió.



El señor VICEPRESIDENTE (Jiménez Pérez): Por Coalición Canaria tiene la palabra el señor Mardones.



El señor MARDONES SEVILLA: Quiero empezar por enviar un saludo cordial al señor director general de


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Tráfico por su comparecencia aquí y agradecerle la información que nos ha facilitado. (El señor presidente ocupa la Presidencia.)


Dentro de este capítulo de información, quiero felicitar a la Dirección General de Tráfico por este folleto, en la sistemática, que nos han hecho llegar, que me ha servido -hace dos días que lo he recibido en mi despacho- para encontrar una
sistemática muy clarificadora de la radiografía de toda la problemática en la siniestralidad vial en este momento en España. Le animo, señor director general, a insistir en esta línea. Creo que sería interesantísimo poder distribuir este folleto,
según las competencias, tanto de la Administración central como de la autonómica, en todos los colegios en la educación secundaria obligatoria, porque se deducen aquí unas reflexiones de las cifras que se dan que si empezamos a metérselas en la
cabeza a nuestra juventud nos ahorraremos muchos disgustos en la mayoría de edad, sobre todo cuando, como se dice aquí, los varones de 18 a 20 años son los que más riesgo tienen de ser víctimas de una accidente, y después está el segmento entre los
25 y 29 años.



Esto me lleva a una primera reflexión en las líneas de acercamiento que ha señalado el señor director general, de las que ya hablaremos después, con comunidades autónomas y ayuntamientos, con las compañías y empresas de seguros. Las pólizas
de seguros, como usted bien conoce, sobre todo para motoristas, son altísimas. Hay compañías de seguros que incluso se niegan a extender pólizas a jóvenes motoristas por la alta siniestralidad y riesgo que comportan, ni siquiera aplicándoles el
bonus-malus que emplean las compañías de seguros de automóviles y vehículos. Ahí tenemos un segmento importante a tocar porque ninguna compañía estaría en la línea de no querer hacer pólizas de seguro, porque es su negocio. Si no las hacen o no
las quieren hacer, sobre todo para motoristas jóvenes, tiene que haber alguna razón que nos debe llevar a que la Dirección general de Tráfico y las empresas de seguros del automóvil en España tengan un diálogo conjunto y una reflexión para ver qué
se puede hacer con este tema.



Le quiero hacer también las siguientes observaciones, muchas de ellas deducidas de esta magnífica síntesis y sistemática del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, que creo que ha estado muy oportuno con esta publicación y debería tener
una difusión en cualquier medio, no solamente administrativo, sino mediático, de conocimiento. Le haría las siguientes preguntas ya que el señor director general ha dicho que, de acuerdo con lo que aprobamos en la ley, el carné por puntos no va a
entrar en vigor hasta el 1 de julio. Ya que de ahí se deriva una penalización, ¿cómo están los trámites, señor director general, con el permiso de conducción comunitario para armonizar la penalización? Es un problema pendiente de que acaso la
Unión Europea dicte una directiva. Estamos en un espacio común con distintas legislaciones; son 25 países con 25 legislaciones diferentes de obtención del carné de conducir y de la penalización que las infracciones de tráfico. No vaya a ocurrir
en unos países de la Unión Europea, me refiero solo a los países de la Unión Europea en cuanto al sistema armonizado de penalización, que una infracción de tráfico en España sea de tratamiento y consecuencias penales diferentes de Italia, del Reino
Unido, de Alemania, etcétera. Mi grupo aboga por que dispongamos de una legislación homogénea, armonizada, tanto de la penalización como de los permisos de conducción comunitarios. Un señor español o de otra nacionalidad que ha obtenido su permiso
de conducción en un país de la Unión Europea puede circular por España y cometer infracciones y puede no serle aplicable lo que vamos a empezar a aplicar el 1 de julio del año que viene. Puede decir: yo soy español, pero tengo un permiso de
conducción obtenido en Francia, en Italia, en el Reino, Unido, en Alemania, en Polonia, o en cualquiera de los nuevos diez países asociados. Por tanto, ¿qué se puede hacer con relación a estas medidas?


Señor director general, mi grupo está plenamente de acuerdo en aumentar los controles preventivos en el área de alcoholemia. Pese a la cifra de cuatro millones de controles preventivos, dada la de veintitrés mil y pico conductores o
licencias de conducción que hay en España, hay que llegar a los promedios que tiene la Unión Europea, que el señor director general señaló en el 30 por ciento, sobre todo para evitar la sensación de impunidad, tanto en controles de alcoholemia como
de velocidad, como del cinturón de seguridad. Hay un segmento, señor director general, que a mí me preocupa mucho y que debe ser reconocido para evitar sensación de impunidad, no de los que conducen sin casco en las motos o con tasa de alcoholemia
delictiva o sancionable y sin cinturón de seguridad, sino la cantidad de ciudadanos en este país que conducen sin permiso de conducción. Hemos visto un caso muy sonoro en los tribunales de Sevilla con un artista que conduce y mata sin tener permiso
de conducción ni nada de nada. Hay que montar controles. Otras veces hemos hablado de las cifras, porque se han cruzado datos de la Dirección General de Tráfico con las de la Dirección General de Seguros, del Ministerio de Economía, de los que
conducen sin seguro. Tenemos dos segmentos de ciudadanos infractores que conducen vehículos sin tener seguro obligatorio de responsabilidad civil ni permiso de conducir; a estos verdaderamente hay que disuadirlos. Son tanto o más peligrosos que
los que conducen sin casco o sin el cinturón puesto; el que va sin cinturón o sin casco se puede producir un daño a sí mismo, no a terceros, pero el que conduce sin permiso de conducir es un peligro público con respecto a terceros ciudadanos
inocentes que pueden ser víctimas. Le animamos al control de carreteras, de la Guardia Civil y de todas las autoridades implicadas, para evitar el conductor sin permiso de conducir. Si hemos hecho una ley muy buena para obtener el permiso de
conducir y regularlo, vamos a perseguir con una intensidad mayor al que se salte esa ley a partir del 1 de julio, porque, ¡claro!, al conductor sin carné no se le


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puede quitar ningún punto. Vamos a ver de qué manera penalizamos esa situación. Repito, al conductor sin carné no se le pueden quitar puntos porque no tiene el sustrato o la base física y administrativa para ello, sin embargo, este
ciudadano puede estar quitándole la vida a otro ciudadano, como se ha visto en determinados casos.



La Dirección General de Tráfico también debe mantener los niveles de exigencia dando lo que les corresponde a los profesores de las academias de conducir, porque han quedado en situación de inseguridad laboral o profesional. Recientemente
he tenido noticias de que la Dirección General de Tráfico ha suspendido la instrucción 05/C78, dado que los profesores de seguridad vial no estaban exentos de las pruebas de control de conocimientos específicos. Quiero saber si es una medida
transitoria o no mientras se hacen nuevas normas en Tráfico. No alcanzo a entender la razón de que las pruebas de control de conocimientos específicos dentro de las autoescuelas puedan suponer un peligro para estos profesores; quizá habrá alguna
razón.



En cuanto a la política de radares estoy plenamente de acuerdo en seguir en la insistencia como elemento de vigilancia disuasoria. Señor director general, también le quiero mostrar nuestro apoyo en una nueva política de aproximación a las
administraciones que tienen competencias en circulación vial, en infraestructuras, etcétera. Como bien ha señalado, ahí están las comunidades autónomas y los ayuntamientos. En el magnífico folleto que ustedes han hecho hay un segmento, cuando se
refiere a bicicletas y sobre todo a ciclomotores, que dice que la autoridad administrativa competente es el ayuntamiento. Acerca de los conductores de ciclomotores, que se nos cruzan en las ciudades por todos lados, vemos que son muy jóvenes y van
sin casco, aparte de que cometen infracciones permanentemente. El órgano disuasorio y represivo ahí es la Policía municipal. Hay que llegar a acuerdos. Usted ha señalado que el 50 por ciento de los accidentes que ocurren hoy día en España es de
ámbito urbano, tanto de vehículos cuyo registro de matrícula corresponde a la Dirección General de Tráfico como de ciclomotores, que llevan las matrículas amarillas, que corresponden al ayuntamiento y a la Administración local. En esta línea que ha
señalado de aproximación a la administración local, pueden hacer reuniones con la Federación Española de Municipios, que es donde está el primer órgano administrativo de toma de decisiones. La Federación Española de Municipios y Provincias tiene
que jugar un papel con la Dirección General de Tráfico para que los ayuntamientos tomen cartas en el asunto, dado que ellos son responsables de los ciclomotores, aparte del tráfico urbano, porque están extendiendo el permiso y dando la matrícula
amarilla de los ciclomotores. Estos contactos, aparte de realizarlos con las comunidades autónomas que son competentes también, han de ser de seguridad vial en cuanto a la calidad de las infraestructuras.



Vuelvo a elogiar este folleto por su sistemática informativa en cuanto se está refiriendo al sitio -lo resaltan extraordinariamente- donde están ocurriendo todos estos accidentes. El señor director general había señalado que la mayoría
ocurre en carreteras convencionales, que son las más peligrosas. En el folleto hablan de los caminos vecinales, con un 35 por ciento, y de las vías convencionales, con el 24 por ciento de accidentes; son las vías menos vigiladas. Estas carreteras
son de segundo orden, y su infraestructura suele ser en su mayoría competencia de la comunidad autónoma también en cuanto a la señalización vial. La señalización horizontal y vertical de estas vías es competencia de la comunidad autónoma, y que
debería obligar a una correctísima señalización de los tramos cautelares o peligrosos: disminución de velocidad, etcétera. Esto o lo arregla el ayuntamiento o no lo arregla nadie, porque es el órgano competente en esta cuestión, aparte de la
comunidad autónoma. También habría que tener contactos para evitar estos sitios donde no hay vigilancia; ni está la patrulla de Tráfico de la Guardia Civil, ni está la Policía municipal, que está más en los núcleos urbanos de población que en las
vías interurbanas. El señor director tendrá nuestro apoyo en ello. También he pedido al Gobierno Autónomo de Canarias y a la Federación de Municipios canarios que entren en este tema, porque hace falta un principio de doctrina -vamos a llamarlo
así, como dicen en el Tribunal Supremo- unificadora de todos estos aspectos.



Al mismo tiempo, como le decía antes, hay que implicar a las empresas aseguradoras. El director general ha hablado también de algo que me parece muy satisfactorio escucharlo: el contacto con las empresas, tanto mutuas que trabajan con la
Seguridad Social como empresas privadas, de prevención de accidentes laborales. Hay un segmento de accidentes, como ha señalado el director general, entre los trabajadores o servidores de una empresa privada que para su trabajo utilizan un
vehículo, ya sea automóvil, moto o furgoneta. Esas empresas suelen tener obligación por ley de tener concertados seguros, bien con mutuas de la Seguridad Social, bien con entidades privadas de prevención de accidentes laborales. Los accidentes que
ocurren en el desplazamiento desde el domicilio al trabajo o visitando centros de trabajo se consideran accidente laboral. Si ocurre un accidente, cuando reclaman ante la autoridad laboral los jueces de los tribunales de lo Social, lo consideran
accidente laboral. Será accidente de tráfico, pero en las responsabilidades subsidiarias que se derivan de responsabilidad civil, de atención médica, etcétera, se considera accidente laboral. Ha sido un accidente de tráfico, pero es también un
accidente laboral. Aquí se abre también, señor director general, una línea de contacto con las mutuas y entidades privadas de prevención de accidentes laborales.



Quiero ratificar nuestro apoyo a esta línea señalada y volverle a insistir, por un lado, en los contactos institucionales, que es un mundo complejo, y donde deben entrar estas mutuas y, por otro, en la lucha contra el conductor sin permiso
de conducir, aparte de las otras


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conducciones que le he señalado antes. Esa será nuestra línea. Siga haciéndonos llegar todos los años desde el observatorio y desde su dirección una magnífica y sistemática información sin perdernos en un bosque de cifras y estadísticas.



El señor PRESIDENTE: Para dar respuesta a las intervenciones de los distintos portavoces, tiene la palabra el director general de Tráfico.



El señor DIRECTOR GENERAL DE TRÁFICO (Navarro Olivella): Voy a intentar contestar a todos, empezando por el señor Mardones. En primer lugar, gracias por los elogios por esta publicación sistemática. A mí también me cuesta navegar en el
océano de cifras, listados y demás que me hacen llegar. Creo que es un esfuerzo de sistematización importante. En segundo lugar, sobre el tema de los accidentes de trabajo que comentaba usted, le voy a explicar cómo va. Hay un accidente laboral
que es accidente de tráfico. Hay un atestado de la Guardia Civil, pero hay un informe de la Inspección de Trabajo y de los técnicos de seguridad vial. La parte laboral la cubrirá la mutua de patronal de accidentes de trabajo. Como accidente de
tráfico lo cubrirá la compañía de seguros del automóvil. El accidente de trabajo acabará en el Juzgado de lo Social y el otro acabará en el Juzgado de lo Civil, y difícilmente en el Juzgado de lo Penal. En estos procesos no hay ninguna conexión en
ningún momento, aunque es el mismo accidente. Este es el reto que tenemos: intentar ensamblar o conectar algo que tiene dos vías paralelas que en ningún momento se encuentran. Pregunta por qué hay que vertebrarlo en todo el país. Yo creo que el
tema de la seguridad vial puede ser un buen ejercicio para ver si en este país somos todos capaces de vertebrar todas las administraciones o no. Es un ejemplo que puede ser espléndido.



En cuanto a conducir sin permiso de conducción, ustedes, en la última reforma legal aumentaron de uno a dos años la pena a aquel que sea cogido sin tener permiso de conducción; ahora tiene dos años sin poder sacárselo. En todo caso,
simplemente le apunto que en la memoria del fiscal general del Estado dice que la Fiscalía de Barcelona propone recuperar la tipificación del delito de conducción sin carné de conducir.
No lo digo yo, lo dice el informe del fiscal general del
Estado en el apartado que hace referencia a las propuestas de la Fiscalía de Barcelona. Armonización de permisos. La Unión Europea está trabajando en una directiva para armonizar los permisos de conducir; no para la penalización, sino para
establecer los mismos tipos de permiso en todos los países y con requisitos análogos. Ya es mucho, porque cada país tenía permisos distintos, con condiciones distintas, con edades distintas y con efectos distintos. La directiva, que en estos
momentos está muy adelantada, es para armonizar los permisos de conducir, pero no entra en el tema de penalización. También nos gustaría que la Unión Europea entrase en posibles armonizaciones de sistemas para hacer cumplir la ley, pero el tema es
muy complicado.



En cuanto a la intervención del señor Jané, tomamos nota sobre la queja de los discapacitados por las limitaciones de velocidad que tienen y los efectos que esto pueda tener en el permiso por puntos. Normalmente son los médicos de los
centros de reconocimiento los que establecen esas limitaciones, pero es verdad que con el permiso por puntos habría que hacer una reflexión sobre ello. Respecto al acuerdo con los transportistas, como no podía ser de otra manera, no hay nada que
transgreda o infrinja la ley del permiso por puntos. En definitiva, se aclaraba lo que ya preveía la ley, es decir, que los cursos obligatorios que van a tener que realizar todos los profesionales cada cinco años tendrán consideración para
recuperar puntos. Sí se acordó que el Ministerio de Fomento adelante lo más posible la transcripción de la directiva en lo que hace referencia a estos cursos para que esto pueda aplicarse, es decir, que no esperen cinco años para trasponer la
directiva en lo que hace referencia a estos cursos que ya preveía la legislación. Estos cursos son obligatorios cada cinco años, me parece que son de 37,5 horas, y como son específicos por su contenido, sirven para recuperar puntos, una vez cada
cinco años. El acuerdo del Ministerio de Fomento es adelantar en la medida de lo posible la trasposición de la directiva y no agotar los cinco años de plazo. Respecto al desarrollo reglamentario del permiso por puntos, solo hay una modificación
del Real Decreto sobre Conductores, que está en estos momentos en tramitación en el Ministerio del Interior, para adecuar unos artículos, y donde aparece, al final, la fecha del 1 de julio. Se aprueba esta modificación del reglamento de conductores
para poner el 1 de julio como fecha de entrada en vigor del permiso por puntos. Lo digo contestando respecto a la fecha que teníamos que poner y al desarrollo reglamentario. No hay previsto más desarrollo reglamentario. Simplemente con la orden y
con la modificación del reglamento de conductores que está en tramitación en el ministerio ya queda el marco jurídico suficiente para ponerlo en marcha.



Respecto a convenios de conducción con otros países, saben que yo nunca hago referencia a la herencia recibida, pero en este caso les voy a decir lo siguiente. En primer lugar, a nosotros tampoco nos hacen ilusión estos convenios de canje
de permisos de conducir con otros países. En segundo lugar, esto era una cosa que funcionaba bien, había un convenio con Suiza, me parece que había otro con Japón o con otro país, no sé exactamente. Con Andorra teníamos también un convenio. Pero
de pronto se hizo un convenio con Argentina. Probablemente fuera a raíz de la crisis argentina: vienen los argentinos, pobres argentinos. Pero, hecho aquel convenio con Argentina, que no hicimos nosotros, luego no se pudo negar a Uruguay ni a
otros. ¿Por qué? Para evitar el agravio comparativo, lo que nos ha creado un problema y caen en cadena todos los demás porque si no, se hubiera planteado una crisis de política exterior, hasta


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tal punto que hay países en que la oposición le dice al Gobierno que aquel país ya tiene convenio de canje de permiso de conducir y en este país no.
Es decir, abierta la caja con Argentina, que no lo hicimos nosotros, nos cuesta mucho no
dar a unos lo que hemos dado a otro. Esto mismo nos ha pasado con Marruecos. Yo me encontré firmado un convenio de canje de permisos de conducción con Marruecos, y difícil me lo pone negar a Argelia o a Túnez lo que hemos dado a Marruecos y
difícil me pone negarle a Rumanía lo que hemos dado a Marruecos o a Argentina. En este contexto nos movemos. Insisto, no nos hace ilusión. Nosotros hemos impuesto, eso sí, un elemento más, porque antes se hacía el canje sin comprobación, y a la
vista de que podíamos estar provocando un mercado de permisos falsos, hemos establecido el control de veracidad. Es decir, siempre hay una consulta al país de origen, y solo cuando éste nos certifica que aquel permiso de conducir existe y es
válido, entonces procedemos a hacer el canje, pero siempre con el certificado de las autoridades expedidoras del país de origen. Les diré también que estén todos tranquilos porque ya se han hecho todos los canjes que había que hacer, es decir, ya
no nos quedan colectivos importantes o significativos para hacer canjes de permiso de conducir. Ya está hecho, con lo cual ahora podemos ver con más tranquilidad los defectos, replantear, etcétera. Este es un tema que, insisto, a la Dirección
General de Tráfico no le hace ninguna ilusión, pero se lo encontró, y una vez abierto, para evitar agravios comparativos o problemas de política exterior, tuvimos que hacerlo con aquel bloque de países porque difícilmente se puede negar a uno lo que
se ha dado al otro. Intentamos todos gobernarlo lo mejor posible y en ello estamos.



Tiene toda la razón el señor diputado al decir que no se pueden hacer planteamientos triunfalistas. El año pasado saben ustedes que hubo unos resultados que no eran malos comparados con los que habíamos tenido en otros años. Los
presentamos en enero, y después hasta bien entrado marzo no pudimos recuperar la tendencia. Es decir, en enero volvieron a subir respecto al año anterior y en febrero también. Seguro que intervienen múltiples factores, pero en la Dirección General
de Tráfico uno de los factores que vimos es que como a principios de enero habíamos dicho que había ido bien, que los resultados eran buenos, fue un factor, además de los otros, que pudo tener que ver con que en enero y febrero no obtuviésemos
buenos resultados. Por ello, estoy completamente de acuerdo con usted en que no se pueden dar planteamientos triunfalistas, porque continuamos teniendo unas cifras no homologables, por encima de lo homologable, y porque además son vidas humanas,
pero también por este dato que aporto.



Respecto al pacto de Estado e implicación del Gobierno, mañana estaré en París en Les États Généraux, que es la gran asamblea que preside el presidente de la República de Francia con todos los ministros franceses.
Hacen una gran puesta en
escena para hacer el balance de tres años. Han tenido el detalle de invitarme, e intentaré ver el planteamiento institucional que le están dando los franceses porque no sé si es por ésta o por otras razones, pero es verdad que ellos están
obteniendo buenos resultados.



Al señor Souvirón le agradezco que esté de acuerdo con la cuestión de los accidentes in itinere; gracias, sin que sirva de precedente. (El señor Mayoral Cortés: No exageres.) Sí, no exageremos. En relación con los atascos, me sonaba que
había obras en relación con la A-6, pero lo miraré. En estos momentos no sé si había obras que impidieron hacer lo que se estaba haciendo otras veces. En cuanto al permiso por puntos, me ha dicho que quiere que le diga el calendario. Pues a
finales de este mes se publica la orden del concurso para la concesión de los centros. Hacia el 15 de diciembre se habrán presentado las ofertas. Yo creo que hacia el 10 de enero tendremos adjudicados los centros. Ellos proponen y nos envían uno
o dos profesores, para que los formemos. Hacia el 15 de febrero está previsto que se inicien los cursos de formación de formadores del permiso por puntos, que lo hacemos con la Universidad de Valencia, que fue la que preparó el contenido de los
cursos y es la que se encarga de formar a los formadores que tienen que dar aquellos cursos que ha preparado. Básicamente es este el calendario. Hay un tema en el que quizá le ha traicionado el subconsciente. Ha dicho que hay 1,2 millones para
todo el tema informático, 400.000 euros para formación y 8 millones para publicidad. No, no es publicidad. Es para explicar e informar al ciudadano cómo funciona el permiso por puntos, porque somos de la opinión de que si no explicamos hasta la
saciedad cómo va y cómo funciona el permiso por puntos, si quitamos los puntos, con toda la razón del mundo se enfadarán. Estos 8 millones son para explicar exhaustivamente a todos los conductores qué es, cómo funciona, cómo va, cómo se descuenta,
cómo podrán consultar el saldo de puntos, cómo recuperar los puntos, qué pasa en el momento que hayan agotado todos los puntos, qué han de hacer los profesionales, etcétera. Para que lo sepan los profesionales, el sistema es que en la Seguridad
Social, para los trabajadores por cuenta ajena, hay dos epígrafes de cotización en los que se incluyen todos los conductores profesionales. No me pregunte cuáles son los epígrafes. Con la Seguridad Social, aquéllos que están de alta y cotizando
por aquellos epígrafes, son lo que la Administración considera profesionales. Para cuenta propia, autónomos, todos aquéllos que se dieron de alta en el epígrafe, no sé si es 601 o 602, que es el de conductor, el de profesional, que lo tiene la
Seguridad Social, son a los que nosotros daremos el tratamiento de conductor profesional. Hemos buscado un sistema con la información que tiene la Administración para evitar que vayan con papelitos y certificados que les hayan hecho terceros. Se
ha hablado estos días con los transportistas y les pareció razonable el sistema propuesto o utilizado para distinguir al profesional del no profesional. Pero, insisto, no es publicidad, es para


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explicar hasta la saciedad al ciudadano conductor cómo y de qué manera funciona el permiso por puntos.



Respecto a la colocación de radares, todo es opinable. Si usted cree que se debe decidir desde aquí, nosotros hemos tomado otra opción, la de implicar al territorio y que el territorio nos diga dónde quiere los radares, que esté allí el de
Tráfico, o el guardia civil, los titulares de las diversas carreteras, y que ellos nos hagan llegar sus propuestas, buscando la complicidad del territorio, como recomienda la Unión Europea, para que de alguna manera sientan suyos los radares. Es
verdad que luego, cuando nos lleguen las propuestas, nosotros podemos mirar si tienen las condiciones técnicas, pero hemos optado por no hacerlo desde un punto de vista centralizado. Sobre el cinturón de seguridad también todo es opinable. Usted
opina que es mejor que todo el año haya control del uso del cinturón de seguridad, y nosotros decimos que sí, pero además hacemos campañas especiales de su uso que nos permiten remachar e insistir al ciudadano. No pasa nada.



Sobre si el verano fue mal, los datos son los que nos dicen qué ha pasado.
Su señoría tiene más información que yo sobre la Dirección General de Tráfico; o tiene usted información privilegiada o yo soy bastante incompetente. Dice que hay
una depuración del cuerpo técnico de los funcionarios de Tráfico, que se está descapitalizando la Dirección General de Tráfico. Le pido encarecidamente que me haga llegar más detalles de esta información porque esto, si se consolida en el tiempo,
puede ser grave para el organismo. Consolidar en el tiempo una descapitalización y una depuración de estas podría afectar seriamente al funcionamiento del organismo. Le agradecería que me aportase más información para tomar las medidas oportunas
para poder evitar la descapitalización de la DGT, la depuración del cuerpo técnico y que se desmonte el organismo. Todo esto me preocupa porque es grave.



En relación con la solicitud que hace el señor Mayoral para distribuir informes sobre los primeros resultados de los radares, insisto en que el tema es de largo recorrido. Vamos a tener que hacer todos juntos el viaje. Es bueno que
compartamos todos la información para elevar el nivel del debate y hacerlo con conocimiento del caso. Les enviaré gustosamente los datos de este pequeño periodo de tiempo, que son los primeros datos que tenemos de los radares. Insisto, ya les he
explicado los debates que hay abiertos en la Unión Europea sobre este tema. Es uno de los temas estratégicos en todos los países con varios debates abiertos. Tiene mi compromiso personal de hacerles llegar la documentación sobre los informes de
los resultados de los radares, y agradezco una vez más el apoyo y la complicidad del señor Mayoral y su experiencia en estos temas en la vertebración de la política de seguridad vial del Gobierno.



El señor PRESIDENTE: No sé si algún grupo quiere consumir un segundo turno. (Pausa.)


Señor Mayoral, tiene la palabra.



El señor MAYORAL CORTÉS: Como veo en la mirada del señor Souvirón que está en disposición de consumirlo, quiero ser también consumidor de este mismo momento procesal del debate.



Obviamente, tendré que referirme en algún momento al señor Souvirón y a la posición de su partido, porque es inevitable. Podría comenzar comentando la frase inicial del señor Souvirón en su intervención, cuando en relación con la política
que acababa de exponer el director general de Tráfico dice que nada nuevo hay bajo el sol. Señor Souvirón, yo le tengo que decir que sí, que hay cosas nuevas bajo el sol. Desde mi punto de vista, hay una cosa nueva bajo el sol, y S.S. acaba de
exponerla, y es que por primera vez su grupo se interesa por los temas de la seguridad vial. Eso es algo nuevo bajo el sol. En sus mismas palabras, cuando hacía la crítica sobre la gestión de la Dirección General de Tráfico, ha dicho una cosa que
es verdad. Ha dicho S.S. ahora hay un político al frente de la Dirección General de Tráfico. Antes era un administrativo, al parecer, un administrativo que además funcionaba como una especie de lejano negociado en los sótanos del Ministerio del
Interior, con muy poquito contacto con los políticos. Lo de los sótanos lo digo de manera retórica, pues yo sé dónde está la dirección general, que no está en Amador de los Ríos, está en otra calle y además muy bien instalada. Es evidente que esa
descripción que usted hacía, ese matiz tan importante de pasar de un técnico puramente administrativo a un político significa un interés importantísimo que este Gobierno da a esta cuestión. Por eso ha puesto un político, porque la cuestión es
política y, como decía el señor Jané, es una cuestión de Estado. Lo repite con mucha frecuencia, y en eso estamos totalmente de acuerdo; es una cuestión de Estado, quizá uno de los problemas de seguridad cívica más importante, el más importante
que hay en nuestro país por el número de personas que fallecen. El ministerio, por tanto, está en la actitud de hacer política sobre esta cuestión. El señor director general hace política en la parte que le corresponde, pero tenemos la conciencia
y la constancia de que esta política la hace el ministro del Interior. Por eso el ministro del Interior ha pedido ser el que venga aquí a exponer el plan estratégico antes de que finalice este año. Por lo tanto, no es una cuestión que hayamos
planteado ad kalendas graecas, que diría el clásico. Queremos que se haga cuanto antes y que lo haga el señor ministro del Interior, lo que ningún otro ministro del Interior hizo anteriormente. Uno de los problemas que constatamos permanentemente
en relación con la actuación del señor director general de Tráfico anterior, que tiene todos mis respetos, era su extraordinaria soledad política. No formaba parte del equipo político, no despachaba prácticamente con el ministro jamás, y esto,
obviamente, arrastraba una consideración del tema de la seguridad vial como algo absolutamente secundario en lo que se refiere a la política del Ministerio del Interior.



Supongo que cuando el señor Souvirón ha hecho esa contraposición de cursos de examinadores entre Barce


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lona y Móstoles no estábamos apelando a ninguna cuestión que vaya más allá de la pura y estrictamente geográfica. Si hay condiciones para hacer cursos en Barcelona, que se hagan en Barcelona, y en Valencia, y en Sevilla, y en mi provincia
también, que se la ofrecemos al señor director general por si quiere, que tenemos una buena escuela de seguridad pública en nuestra comunidad autónoma. En Móstoles hay una buena escuela. Madrid tiene cinco millones y pico de habitantes, es una
gran comunidad autónoma y, por tanto, supongo que tendrá también un conveniente grado de utilización.



Sobre el tema de los radares, S.S. ha insistido mucho en que se tienen que poner donde hagan falta. Claro que sí, estoy totalmente de acuerdo. Pero lo importante es que por fin ya tenemos radares. Antes no se podían poner en ningún sitio
porque nadie se planteaba siquiera poner ningún radar en ningún lado. Me parece bien su crítica, pero yo también se lo he dicho al señor director general en conversación particular. Me parece que eso va de soi, como dicen los franceses, es
elemental.



Respecto al carné por puntos, S.S. ha hablado de la orden chapuza. Yo no he visto tal consideración. Yo procuro ver las cosas de tráfico y todo con unos términos lo más próximos a la objetividad. Dice chapuza. Pues mire, chapuza por
chapuza, es la que hubo aquí cuando el Partido Popular trajo la reforma del Código Penal en materia de seguridad vial en la ley de acompañamiento y en el Senado. Puestos a hacer cosas a lo gordo, yo creo que esta fue una auténtica chapuza, una
chapuza profunda, seria y por el contenido que tuvo aquella reforma. Señor Souvirón, yo creo que S.S. ha padecido un atasco de tantas críticas que quería volcar. No voy a considerar que todas esas críticas estén infundadas, porque algunas pueden
tener su fundamento, pero creo que habría que poner las cosas en su debido punto. Por ejemplo, creo que se le ha ido un poco el atasco crítico cuando S.S. hablaba de las convalidaciones del carné de los rumanos. Pues bien, su Gobierno, el
Gobierno anterior, hizo la convalidación de los búlgaros. Usted me dirá cuál es la base de consideración de desigualdad de trato entre búlgaros y rumanos. Entre otras cosas, son países vecinos y no sé si los dos están en la misma situación
socioeducativa, etcétera, pero me parece que Rumanía es un país bastante más próximo en consideración al tratamiento de lo que siempre hemos entendido por Europa, un poquito más que Bulgaria, y Bulgaria fue convalidada mucho antes.



Señor director general, con esto termino, estoy de acuerdo en relación con lo que decía el señor Souvirón, en que el control de verificación es importante. Posiblemente algunas de SS.SS. tengan razón en pedir un poquito más. A lo mejor la
Dirección General de Tráfico, el Gobierno, debiera considerar si deben hacer un mayor control. Esta multiplicación de convenios deriva de un factor que se desencadenó con el anterior Gobierno y por lo tanto a estas alturas es difícil controlar cómo
se establecen condiciones porque son países de muy distinta factura y de muy distintos niveles de desarrollo. Pero habría que tener en cuenta que la seguridad vial requiere un cierto control en este sentido, como parece que ha empezado a
establecerse.



Respecto a la intervención del señor Jané, quiero decir que la comparto plenamente. Comparto su discurso de Estado plenamente. En relación con la crítica de triunfalismo que nos hacía, que le hacía al director general, en cierta medida a
mí también porque puedo compartir ciertos factores de triunfalismo, quería decir, señor Jané, que es verdad, que no hay que ser triunfalista porque eso nos puede despistar mucho, pero también tenemos que lanzar mensajes positivos, y un mensaje
positivo es que si el año pasado hubo tal comportamiento por parte de todos, no digo solamente de los conductores, y se consiguió una reducción, por medidas directas o indirectas, de 658 personas fallecidas, lo tenemos que decir. Tenemos que
decirlo y también decir que es el camino a seguir y que si seguimos actuando de esa manera conseguiremos reducir la siniestralidad en nuestro país.



Hasta aquí lo que quería decirles. Solo quiero valorar lo que planteaba el señor Mardones cuando hablaba de ciudadanos que circulan sin permiso de conducir y sin seguro. Creo que es un tema muy serio que deberemos estudiar en esta Comisión
como consecuencia del proceso que vamos a arrancar de análisis de la situación de los factores sancionadores y su incidencia sobre la siniestralidad.



El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el portavoz del Grupo Popular, el señor Souvirón.



El señor SOUVIRÓN GARCÍA: En primer lugar, yo también he leído la publicación de la Dirección General de Tráfico donde se establece la accidentalidad durante el año 2004, y hay una cosa que me ha llamado bastante la atención y es que en el
cuadro donde se dice el porcentaje que corresponde a cada una de las causas del accidente ha desaparecido un apartado que existía anteriormente -porque antes también se hacían estos gráficos- que me parece importante, y es el de otras causas, otro
tipo de accidente o causa desconocida. Es decir, teóricamente está justificado, en cuanto al origen de su causa, el cien por cien de los accidentes, y para eso sería necesario que de cada accidente llegaran todos los partes a la Dirección General
de Tráfico y que todos los partes estuvieran cumplimentados adecuadamente, y por puro criterio estadístico me parece que eso no es posible. Si se admite la comparación, es como si en una encuesta desapareciera el epígrafe no sabe/no contesta;
sería una estadística desvirtuada en cuanto a sus resultados. Es un asunto que habría que estudiar y mejorar para próximas publicaciones. Como verán, yo también he visto el folleto y lo he seguido con interés.



No voy a huir del tema de los rumanos. Me parece mal que haya un convenio.
Como responsable del grupo parlamentario en seguridad vial en este momento le digo que me parece que lo sensato es que haya alguna prueba


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práctica, como decía el señor Jané. No se trata de que hagan todo el examen de conducir, pero sí una prueba practica de aptitudes donde se vea que se incluyen en el sistema de tráfico con unas determinadas condiciones y que no van a aportar
un peligro suplementario. A mí eso me parece sensato, y como me parece sensato, lo digo y lo mantengo, con independencia de actuaciones anteriores. Esa es la posición del Grupo Parlamentario Popular en este momento.



En cuanto a la orden ministerial, por poner un ejemplo, usted dice que el desarrollo reglamentario se agota con el cambio de algunos artículos del reglamento de conductores y la orden ministerial y que a final de mes se hará la convocatoria.
Probablemente haya centro de formación que aspiren a desarrollar estos cursos si reúnen las condiciones y no saben a estas alturas si se pueden presentar o no. Eso tendría que estar en la orden ministerial. Son centros de formación que se han
especializado en el tema, asociaciones de conductores, fundaciones, con los que ustedes cuentan a la hora de hacer sus planes de seguridad vial y que tienen suficiente formación. Probablemente podrían aspirar y, a la vista de la orden ministerial,
que es donde tendría que estar establecido, no saben si pueden aspirar o no. Por eso yo he criticado, entre otras cosas, esa orden ministerial.



A mí también me preocupa la situación de la Dirección General de Tráfico.
Usted se lo toma a broma, pero a mí me preocupa. Además, después de su última intervención, seguro que me va a llegar más información, por lo que usted ha dicho y
viendo que el director general se toma a broma este asunto. Mire, 14 cargos técnicos que ya no están, la secretaria general que ya no está, subdirectores generales que ya no están. Ya me dirá usted a mí si eso no es una purga. Es así; comprendo
que la palabra parece fuerte, pero aquella dirección general está sufriendo una descapitalización importante.



Decía el señor Jané que antes había un administrativo. No era un administrativo, era un técnico especializado en temas de tráfico que había hecho la carrera profesional dentro del organismo y, por tanto, lo conocía suficientemente. Lo que
yo quería decir y no se ha entendido es que, hasta este momento, la aportación de un político tampoco ha mejorado sustancialmente el tema. Yo esperaba más y ese es el mensaje final de lo que yo quería decir.



Contestando al señor Mayoral -me extrañaba que no me aludiera en su intervención anterior, como es costumbre-, es una obsesión decir que el Grupo Parlamentario Popular ahora está empezando a preocuparse por los temas de inseguridad vial.
Eso no es cierto; es absolutamente falso. Hubo una ponencia en la legislatura anterior, en el seno de la Comisión de Justicia e Interior, donde tenía mayoría absoluta el Partido Popular y donde trabajó en estos temas; y se creó, precisamente, con
el apoyo claro del Grupo Popular. Ahí está el origen de esta Comisión y el origen de los trabajos parlamentarios en temas de seguridad vial, que a mí me parecen fundamentales y absolutamente provechosos.



En cuanto al tema de Móstoles: la dirección general tiene una escuela que es la de Móstoles y es la que tiene que utilizar, porque lo demás son improvisaciones. En cuanto a los radares, usted dice que más vale que haya radares a que no los
haya. Lo importante es que estén donde tienen que estar, eso es lo que yo quería decir.



El señor PREISDENTE: Tiene la palabra el señor Mardones.



El señor MARDONES SEVILLA: Tomo la palabra muy brevemente para agradecer al señor director las contestaciones que me ha dado y aportar una reflexión a un tema que ni en mi grupo ni personalmente ha sido de nuestro agrado: la convalidación
de los títulos, permisos o carnés de conducir con otros países. Yo creo que, de origen, el tema resultó equivocado porque no se pusieron parámetros de objetividad para convalidar títulos. Es un problema que a otros niveles, por supuesto, no tiene
el Ministerio de Educación en la convalidación de títulos obtenidos en otros países, sea el de médico, ingeniero, o de lo que sea. Sin entrar en discrecionalidades por países, si aquí llega un señor que dice que tiene un título de médico obtenido
en Buenos Aires, en Bogotá o no sé dónde, presenta sus documentos y el ministerio homologa si ha cubierto horas lectivas, asignaturas, etcétera, y entonces se objetiva y no depende de ninguna oportunidad política al respecto. Podríamos reflexionar
para que no venga una catarata, porque incluso implica una especie de discriminación al propio ciudadano español que se somete a unas normas rigurosas para obtener un permiso de conducción. Hay que ver qué va a ocurrir con esta circunstancia.
Independientemente del país, de que tenga relación con la hispanidad o con el sacro imperio romano o germánico, o de cuestiones subjetivas, no; habría que arrancar con una normativa, o como hace el Ministerio de Educación y Ciencia, aplican un
baremo y si usted cumple esto le convalido su título. Y como se hace con los pilotos, un señor de va de España a Miami a obtener una licencia de vuelo con un permiso de conducir de aviones comerciales y después, si viene aquí, tiene que
convalidarlo con la normativa española al respecto.
Quiero aportar esta reflexión porque, como bien ha dicho, no es del agrado ni de las autoescuelas, que también se sienten molestas, sobre todo cuando viene una especie de aluvión de permisos de
países latinoamericanos que, digamos, degradan la propia situación de la normativa de Tráfico al respecto. Si usted quiere ejercer aquí de piloto, de médico, ingeniero o lo que sea, igual que si quiere ejercer de conductor de coche en territorio
español, usted se somete a unas normas objetivas para que le pueda convalidar su documento si cumple objetivamente en su país de origen. No solamente como vienen haciendo ustedes ahora, porque no queda otro remedio, de consultar para evitar el
fraude. Se está tratando ahora de evitar el fraude de que en el registro correspondiente de tráfico en cualquier país latinoamericano figure el nombre inscrito de este señor


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que obtuvo el permiso pero, a partir de ahí, la aleatoriedad y la arbitrariedad campean con libertad absoluta.



El señor PRESIDENTE: Para finalizar esta comparecencia tiene la palabra el director general de Tráfico, don Pere Navarro.



El señor DIRECTOR GENERAL DE TRÁFICO (Navarro Olivella): Voy a ser muy breve. Ya me extrañaba a mí que estuviera de acuerdo con el documento de las cifras básicas de siniestralidad, ya ha tenido que poner el pero. Sin embargo, tomo nota
de que falta lo de otras causas o causas desconocidas.
De acuerdo.



Sobre la orden ministerial, simplemente quiero decir que ustedes publicaron la ley del permiso por puntos el 19 de julio. Nosotros ya teníamos la orden, pero teníamos que esperar a que saliera la ley para publicar la orden, con lo cual
íbamos condicionados, de alguna manera, por su calendario. Ustedes lo publicaron a finales de julio y no teníamos muchas más opciones que publicarlo en agosto.



Sobre el tema de la Dirección General de Tráfico, es verdad que he cambiado al secretario general y es verdad que he cambiado a dos subdirectores generales. Además le diré que son espléndidos profesionales, pero llevaban muchos años, y soy
de la opinión de que a estos niveles tú aportas lo tuyo y, al cabo de unos años, lo que podías aportar ya está y conviene cambiar. No es ni mejor ni peor, pero es diferente porque cada uno aporta su parte. Repito que son espléndidos profesionales
y que ninguno ha tenido ningún problema, pero este ha sido el criterio. Por mi experiencia, tras muchos años cambias en estos cargos para hacer tu aportación. En todo caso, lo de los 14 cargos técnicos no me salen a mí. A esto me refería; lo
sacó un periódico y a mí no me salen los 14 técnicos. Lo único que hay es que algunos se han ido al Ayuntamiento de Madrid porque solo de complemento específico cobran más que todo el sueldo que cobran en la DGT, lo cual es un argumento importante.
A veces viene alguien y dice: me encanta la DGT, estoy encantado en la DGT, me encanta trabajar con usted pero me pagan el doble. Ante este argumento, uno puede decir poco. Esto es lo único que a mí me consta.



Como resumen, creo que son muy útiles estos debates porque también nosotros, desde la Administración, necesitamos contrastar opiniones de qué es lo que estamos haciendo. Vamos haciendo una política y creo que es muy bueno poder discutir,
recoger opiniones y contrastar lo que estamos haciendo para que, entre todos, nos encontremos hasta donde es posible relativamente cómodos en cuanto a las líneas de actuación de la política de seguridad vial. Gracias, de verdad, por su ayuda, su
colaboración y su parte de complicidad.



El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Navarro.



Antes de levantar la sesión quiero recordar que, tras despedir al señor director general de Tráfico, habrá reunión de Mesa y portavoces.
Aprovechando que están presentes los medios de comunicación también quiero recordar que en esta
Comisión se ha abierto un plazo de comparecencias para hacer una reflexión sobre una modificación penal y de sanciones administrativas en materia de tráfico -comparecencias como la del propio fiscal general del Estado, que vendrá en breve a esta
Comisión- y sobre los centros de emergencia. Son líneas iniciadas en esta legislatura y que esperemos tengan un resultado positivo.



Señor Navarro, muchas gracias una vez más por su asistencia al Congreso de los Diputados, a esta Comisión de Seguridad Vial.



Se levanta la sesión.



Eran las doce y cuarenta minutos del mediodía.