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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 329, de 29/06/2005
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2005 VIII Legislatura Núm. 329
FOMENTO Y VIVIENDA
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JAVIER TORRES VELA
Sesión núm. 19
celebrada el miércoles, 29 de junio de 2005
ORDEN DEL DÍA:
Comparecencia de la señora ministra de Fomento (Álvarez Arza) para informar sobre:
- El plan estratégico de infraestructuras y transportes. A solicitud del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso. (Número de expediente 213/000182.) ... (Página 2)
- El plan estratégico de infraestructuras y transportes. A solicitud del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió). (Número de expediente 213/000189.) ... (Página 2)
- El plan estratégico de infraestructuras y transportes (PEIT), formas de financiación e impacto en el equilibrio territorial del Estado, con especial referencia a Galicia. A solicitud del Grupo Parlamentario Mixto.
(Número de expediente
213/000226.) ... (Página 2)
- El plan estratégico de infraestructuras y transportes (PEIT). A solicitud del Grupo Parlamentario Socialista del Congreso. (Número de expediente 213/000351.) ... (Página 2)
Se abre la sesión a las diez y cinco minutos de la mañana.
El señor PRESIDENTE: Se abre la sesión cuyo objeto es la comparecencia de la señora ministra de Fomento para sustanciar diversas iniciativas formuladas por los grupos parlamentarios, en concreto por el Grupo Parlamentario Popular, por el
Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), por el Grupo Parlamentario Mixto y por el Grupo Parlamentario Socialista, con un objetivo común de informar sobre el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes. Tal y como habíamos acordado
en la Junta de portavoces, las intervenciones se producirán una vez que informe la señora ministra por el orden en que las comparecencias han sido solicitadas, exactamente en el orden que acabo de leer [Grupo Parlamentario Popular, Grupo
Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), Grupo Parlamentario Mixto y Grupo Parlamentario Socialista]; a continuación intervendrán los grupos que no han solicitado la comparecencia y después de la respuesta de la señora ministra habrá un segundo
turno para los grupos parlamentarios, cerrando la comparecencia la señora ministra.
Sin más preámbulo, le doy la palabra a la señora ministra de Fomento para que sustancie el objeto de la convocatoria.
La señora MINISTRA DE FOMENTO (Álvarez Arza): Señor presidente, señorías, hace poco más de un año, el 1 de junio de 2004, comparecí por primera vez ante esta Comisión para informar sobre las líneas generales de la política de mi
departamento en la presente legislatura. Ya en aquella comparecencia tuve ocasión de anunciar que habíamos iniciado los trabajos para la elaboración del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes 2005-2020, PEIT, y por ello para mí es un
motivo de especial satisfacción comparecer hoy ante ustedes para informarles del resultado de aquellos trabajos. Como ustedes conocen sin duda uno de los compromisos del programa del Partido Socialista fue recuperar la planificación como
instrumento fundamental de la acción del Gobierno en materia de infraestructuras y transportes. Dicho compromiso fue incluido de forma expresa por el propio presidente del Gobierno en su discurso de investidura en abril de 2004 con el anuncio de la
elaboración de este plan por el Gobierno. Los trabajos preparatorios del PEIT se vieron culminados en diciembre de 2004 por la autorización del documento propuesta del plan por el Consejo de Ministros. Desde ese momento se inició un amplio proceso
de participación y debate en torno al plan que describiré y detallaré posteriormente. Permítanme que les diga que, si ya inicialmente el Gobierno estaba firmemente convencido de que la planificación de las infraestructuras y del transporte no podía
concebirse como un mero ejercicio técnico de diagnóstico, previsión y asignación de recursos, sino como una opción política que implica un debate abierto y un compromiso con la sociedad, los resultados obtenidos a través del proceso de participación
seguido por el PEIT no hacen sino reafirmar el acierto de haber apostado por este proceso. En efecto, el procedimiento de la elaboración del PEIT ha sido transparente, participativo y probablemente el que se ha seguido más ampliamente en nuestro
país para un plan de estas características. Este procedimiento sin duda complejo y que a alguno le puede parecer incluso demasiado lento ha permitido conocer los planteamientos respecto al plan desde distintas sensibilidades y perspectivas. Para
finalizar esta introducción quiero anunciarles que tras este periodo de seis meses ya he elevado la propuesta definitiva al Consejo de Ministros para su aprobación.
El PEIT es la expresión de una nueva política de infraestructuras y transportes concebida como un instrumento al servicio de los grandes objetivos en materia de política económica y social. Por ello, en el acuerdo del Consejo de Ministros
de 16 de julio de 2004 se establecieron los objetivos, los contenidos y las directrices del plan, marcándose cuatro grandes objetivos en los que el plan puede resumirse de la siguiente manera: lograr un sistema de transporte eficiente que satisfaga
las necesidades de movilidad en condiciones de seguridad y calidad, impulsar la competitividad y el desarrollo económico, fortalecer la cohesión social y territorial y contribuir a la sostenibilidad del sistema del transporte. Para el logro del
objetivo de eficiencia el PEIT apuesta por la intermodalidad y por una mayor integración de los distintos modos de transporte. En línea con los objetivos planteados en toda la Unión Europea, el PEIT pretende reequilibrar el actual reparto modal de
la demanda que gravita en exceso sobre la carretera, lo que provoca problemas de eficiencia en el conjunto del sistema y tiene un efecto negativo sobre su sostenibilidad. Dentro de la mejora de la eficiencia del sistema de transporte, el PEIT
otorga una especial prioridad a la seguridad en una triple vertiente: operativa; de protección de las personas, de los bienes transportados y de las instalaciones frente a actos delictivos; y prevención de riesgos laborales, tanto en la
construcción como en la explotación. Además de las actuaciones específicas de mejora de la seguridad en cada modo de transporte, el PEIT propone la creación de una agencia de seguridad y calidad del transporte para facilitar una mejor integración
entre las políticas de seguridad en los distintos modos e impulsar la investigación y los estudios en este ámbito.
Para la mejora de la seguridad y de la calidad del transporte es absolutamente imprescindible garantizar un correcto mantenimiento de las infraestructuras existentes, por tanto el PEIT propone aumentar de manera progresiva los recursos
dedicados a este fin hasta situarlos en torno al 2 por ciento del valor patrimonial de las infraestructuras, así como mejorar sus sistemas de gestión y el control de su estado.
Otros elementos fundamentales para el objetivo de eficiencia son la mejora de las prestaciones de los servicios a los usuarios en términos de tiempo de recorrido y
fiabilidad de los servicios de transporte realmente prestados, superando los planteamientos simplemente referidos a las velocidades teóricas de diseño de las infraestructuras y el establecimiento de cartas de derechos de los usuarios. Por
otro lado, la inversión en infraestructuras contribuye a mejorar la eficacia del sistema productivo y a incrementar la productividad y la capacidad de competir de nuestras empresas, por tanto es un factor clave para el crecimiento económico y la
modernización de nuestro país. Ello se produce, en primer lugar, porque la inversión en infraestructuras tiene un efecto directo de reducción de los costes de transporte y en consecuencia de los costes totales de producción con el correspondiente
aumento de competitividad y, en segundo lugar, porque la mejora del sistema de transportes facilita la conexión de los mercados, de los centros de producción y de consumo, y como tal amplía su capacidad de oferta y de demanda y da transparencia a su
funcionamiento; hace posible por tanto la puesta en valor de recursos a los que de otra forma no habría acceso y crea mayores posibilidades de desarrollo económico.
Simplemente por resumir con un dato la importancia de estos efectos querría
mencionarles el resultado de un estudio reciente sobre infraestructuras y competitividad en España, que ha estimado que la productividad marginal acumulada del capital público es de casi 1,5. Esto significa que el aumento de un euro en el capital
público conlleva a largo plazo un incremento acumulado en el PIB de cerca de 1,5 euros. Un aspecto de especial importancia en este sentido es que los efectos positivos de la inversión en infraestructuras (así se deduce del mismo estudio) no se
limitan al territorio en el que se realizan dichas inversiones, sino que se extiende a otras zonas. Es lo que los especialistas denominan efecto desbordamiento, que en algunos casos hace que el efecto sea más positivo sobre la productividad de un
determinado territorio por inversiones realizadas fuera de él. Sin duda la consideración de este efecto debería tenerse más en cuenta cuando se hacen análisis apoyados solo en el mero reparto territorial de las inversiones. Para completar esta
breve visión del papel de las infraestructuras en la mejora de la competitividad es obligado hacer referencia a la importancia que tiene para nuestro país disponer de unas adecuadas conexiones con los demás países de nuestro entorno, aspecto que
constituye una de las directrices básicas de actuación del plan.
El objetivo de fortalecer la cohesión social y territorial se concreta en el PEIT en asegurar unas condiciones de accesibilidad equitativas a todo el territorio reduciendo las diferencias y los desequilibrios existentes, garantizar en
cooperación con las restantes administraciones el acceso de los ciudadanos a los servicios públicos en condiciones de igualdad y evitar que la política de infraestructuras y transportes pueda dar lugar a transferencias regresivas de rentas, para lo
que es preciso profundizar en el análisis de los costes totales de transporte, incluyendo las externalidades y los costes soportados por los distintos grupos de usuarios. El PEIT subraya la necesidad de una atención singularizada a la sensibilidad
de los territorios no peninsulares, por lo que incluye medidas específicas para ellos en materia de transporte aéreo y marítimo.
Adicionalmente el PEIT supone un compromiso con la movilidad sostenible; para ello establece objetivos en tres
aspectos clave: reducción de los impactos ambientales globales del transporte, en especial las emisiones de gases de efecto invernadero de acuerdo con las directrices del Plan Nacional de Asignación; mejora de la calidad ambiental, en especial en
los entornos urbanos, e integración de los objetivos de protección de la naturaleza; y la salud en la política de transportes. El enfoque del PEIT responde a su carácter de plan estratégico, por lo que en él se definen las directrices básicas de
la política de infraestructuras y el transporte de competencia estatal con un horizonte a medio y largo plazo, 2005-2020. Con ello se pretende configurar con el mayor grado posible de coordinación con el resto de las administraciones competentes un
marco global y coherente que dé estabilidad a esta política y eficiencia al gasto y evite las improvisaciones y las actuaciones con una óptica exclusivamente coyuntural. El PEIT define las actuaciones al nivel propio de un plan estratégico. La
concreción a nivel operativo de dichas actuaciones se llevará a cabo a través de un proceso que incluye en primer lugar los planes y programas sectoriales incluidos en el propio plan, posteriormente la definición detallada de cada actuación se hará
conforme a los procedimientos legalmente establecidos en cada caso.
Es importante subrayar que en el PEIT todas las actuaciones en estudios, proyectos o ejecución se han incluido y que el PEIT racionaliza la programación de las actuaciones en curso y las completa con las actuaciones necesarias para dotarlas
de coherencia en el plazo más breve posible. El PEIT asume los compromisos adquiridos por el Gobierno en sede parlamentaria, como es el caso del Plan Galicia, y en acuerdos bilaterales con los países vecinos, con las comunidades autónomas y con las
corporaciones locales, así como el apoyo del Estado en actuaciones de carácter cultural y deportivo de proyección internacional previstas en las distintas ciudades españolas para los próximos años. El PEIT supone un profundo cambio en la
orientación de la política de transporte, que pasa de ser una política casi exclusivamente orientada a la inversión en infraestructuras a ser una política integral de desarrollo de un sistema de transporte más eficaz y sostenible, en la que la
inversión en infraestructuras es solo un medio para lograr las adecuadas prestaciones de los servicios de transporte de viajeros y mercancías. Los modos más sostenibles, como el marítimo y sobre todo el ferrocarril, pasan a ser los protagonistas
del PEIT y aportan una visión integral para todo el territorio y para todos los modos. La seguridad es una prioridad común para todos los modos de transporte en el PEIT. Si analizamos las principales actuaciones por modo de transporte en
carretera, el PEIT diseña una red de altas prestaciones que corrige la radialidad
actual y forma un sistema de mallado. Desde esa directriz la actual red de autovías del Estado se desarrollará sobre la base de considerar conjuntamente tres criterios principales: cohesión territorial y accesibilidad equitativa al
conjunto del territorio, seguridad y volumen de tráfico. Asimismo se prevé reforzar la capacidad de los corredores de gran volumen de tráfico.
El PEIT establece los criterios para la construcción de nuevas autopistas de peaje que estarán supeditadas al cumplimiento de los objetivos de cohesión territorial y funcionalidad y a la existencia de una alternativa de vía de gran capacidad
libre de peaje, si bien este último requisito puede obviarse cuando así lo requieran las administraciones territoriales afectadas. Otra actuación de gran envergadura sobre la red de alta capacidad o de altas prestaciones es la homogeneización de
los parámetros de diseño, con especial hincapié en la mejora de las características de diseño de la denominada autovía de primera generación. Dentro de las actuaciones en la red convencional se presta especial atención a la supresión o mejora de
las travesías, a la consecución de unos estándares mínimos en toda la red y a la inclusión de un programa de carreteras verdes para ejes que atraviesan zonas de alto valor ambiental y cuenten con un itinerario alternativo de gran capacidad. De
acuerdo con los objetivos globales del PEIT las actuaciones de mejora de la seguridad vial tienen carácter prioritario a fin de contribuir desde las actuaciones en carretera a lograr el objetivo de reducción de la siniestralidad vial. Se
incrementarán los recursos dedicados a conservación hasta situarse en torno al 2 por ciento del valor patrimonial de la red, nivel que se considera óptimo para garantizar su correcta conservación. Asimismo se modernizarán y optimizarán las formas
de gestión de la conservación. A fin de avanzar hacia este objetivo, una de las primeras actuaciones impulsadas por el Gobierno en materia de carreteras ha sido el plan de choque de actuaciones en conservación y seguridad vial, que contiene 160
actuaciones y una inversión global de 300 millones de euros y que ya se ha licitado en su totalidad en 2004.
Por lo que respecta a las actuaciones en la red viaria del Estado en áreas urbanas y metropolitanas, el PEIT propone que su definición se
realice siempre que sea posible en el marco de los planes de movilidad sostenible a los que me referiré posteriormente. En este ámbito quisiera señalar únicamente que el PEIT incluye entre sus actuaciones prioritarias en áreas metropolitanas la
realización de plataformas reservadas al transporte público y/o vehículos de alta ocupación y que hace algunos meses ya hemos presentado un programa específico para los accesos a Madrid, que se extenderá a otras ciudades.
Señorías, el ferrocarril es la gran apuesta del PEIT para el futuro sistema de transporte, ya que se pretende que este modo sea un elemento central del sistema intermodal de transporte de viajeros y mercancías.
Para ello el PEIT define una
ambiciosa red de altas prestaciones que cubre de manera equilibrada todo el territorio nacional. Las características de esta red son las que corresponden a la Directiva europea 96/48, sobre interoperatibilidad del sistema ferroviario europeo de
alta velocidad. En esta red se incluyen algunas líneas de tráfico exclusivo de viajeros, normalmente en los itinerarios denominados troncales. El PEIT hace en general una clara apuesta por el tráfico mixto de viajeros y mercancías por las
siguientes razones fundamentales. Las líneas de tráfico mixto representan una doble oportunidad: extender los beneficios de la implantación en España del ancho internacional al tráfico de mercancías también, no solo al de viajeros, y aprovechar
las cuantiosas inversiones en líneas de alta velocidad para tráfico de mercancías también y no para tráfico exclusivo de viajeros, ampliándose para tráficos convencionales de viajeros, además de para tráfico de alta velocidad.
Las líneas de alta velocidad para tráfico mixto son algo bien conocido y experimentado en otros países, existiendo ejemplos de líneas en explotación comercial, por ejemplo en Alemania donde únicamente hay una línea de alta velocidad para
tráfico exclusivo de viajeros Colonia-Frankfurt y el resto es de tráfico mixto. Los parámetros de diseño de las líneas de tráfico mixto, entre otra de las razones fundamentales por la que se apuesta por el tráfico mixto (repito, porque algunos no
han entendido lo que es el parámetro de diseño; han entendido que es algo relativo a la moda pero me estoy refiriendo a las infraestructuras), son superiores a los de las líneas de tráfico exclusivo en términos de infraestructuras, por lo que si en
el futuro el crecimiento del tráfico aconsejara su segregación, es decir separar el tráfico de mercancías del de viajeros, podrían ser explotadas en tráfico exclusivo de viajeros las diseñadas para tráfico mixto y no a la inversa; de tal manera que
el cambio contrario de tráfico exclusivo de viajeros, que es lo que hasta ahora se estaba planteando, a tráfico mixto sería prácticamente imposible, a menos que se incurriera en costes muy elevados. Señorías, no debe olvidarse que los niveles de
tráfico de la mayor parte de los corredores españoles son inferiores a los de otros países europeos, por lo que la explotación en tráfico mixto es especialmente aconsejable y adaptada a la realidad de nuestro país. El aprovechamiento del remanente
de capacidad que dejan los tráficos de viajeros en muchos corredores contribuye a mejorar los niveles de utilización de la red, si el tráfico es mixto, y por tanto aumenta la eficiencia global del sistema y refuerza su viabilidad económica.
Dejando la red de alta velocidad y entrando en la red convencional, el PEIT plantea lograr la interoperabilidad de nuestra red con la red europea. Para ello se prevé la progresiva implantación del ancho UIC en la red a través de un proceso
racional y ordenado. Dentro de los trabajos de desarrollo del PEIT se va a iniciar próximamente un estudio específico para definir en detalle el desarrollo de este proceso de cambios de ancho, que será necesariamente largo y complejo. Obviamente
el objetivo es mantener la plena funcionalidad de nuestra red ferroviaria mientras que estamos haciendo todos estos cambios, por lo tanto tenemos que tener una programación
ordenada de las actuaciones para que se garantice su plena funcionalidad, y además vamos a llevar a cabo un aprovechamiento máximo de las distintas tecnologías y de sistemas de cambio de ancho. La red ferroviaria convencional sufre una
evidente descapitalización en algunos de sus tramos. Por ello, el PEIT incluye un programa específico de mantenimiento de la red convencional ferroviaria y actualmente este programa está en elaboración para que se aborde el problema con las máximas
garantías.
Señorías, si bien el transporte ferroviario goza de indicadores de seguridad especialmente buenos comparado con la alternativa que es la carretera, la mejora de la seguridad también en este caso es un objetivo prioritario, y vamos a poner
especial atención en los sistemas de bloqueo y en la supresión y mejora de la seguridad de los pasos a nivel. Dada la trascendencia del problema de seguridad de los pasos a nivel, el PEIT contempla un programa específico de actuación que ya ha sido
elaborado y aprobado de un plan de seguridad con una temporalidad de ocho años. La potenciación del tráfico ferroviario de mercancías que ponga fin a la continuada pérdida de cuota de mercado de este modo de transporte constituye un objetivo
esencial de las actuaciones ferroviarias del PEIT.
Es preciso aprovechar las oportunidades que ofrece el nuevo marco de liberalización del transporte ferroviario de mercancías en la Unión Europea y acometer determinadas actuaciones en
infraestructuras que garanticen la competitividad de ese modo frente a la carretera. Además del impulso que se da a las líneas de altas prestaciones y al tráfico mixto y a la interoperatibilidad, el PEIT contempla otras actuaciones de gran
importancia para el transporte de mercancías por ferrocarril, como son las siguientes: dotar de buena accesibilidad ferroviaria a los nodos logísticos y en especial a los puertos; definir una red para el transporte de mercancías segregada en lo
posible de la red de cercanías de las grandes ciudades; actuaciones puntuales sobre la red destinada a mejorar las condiciones de circulación de los tráficos de mercancías, como es la disponibilidad de estaciones y apartaderos con suficiente
longitud; y mejora y optimización de las instalaciones fronterizas de mercancías. Por otro lado, y de manera análoga a lo que ocurre en las carreteras, el PEIT plantea que las actuaciones ferroviarias en el medio urbano se definan preferentemente
a ser posible en el marco de los planes de movilidad sostenible acordado con las otras administraciones responsables del transporte en ese ámbito.
Respecto a las actuaciones de integración urbana del ferrocarril, el PEIT plantea que deben desarrollarse en un marco de cooperación entre las distintas administraciones, precisamente por la colisión que, si no, se puede dar con las
competencias que tienen las otras administraciones en estos ámbitos. La participación del Ministerio de Fomento en estas operaciones establece que el PEIT se regirá por tres criterios básicos.
Deben asegurarse el mantenimiento de la centralidad de
las estaciones y su adecuada conexión con otros modos de transportes a fin de aprovechar una de las mayores ventajas del ferrocarril, que es su capacidad de llegar hasta el centro de las ciudades. La aportación de recursos por el Ministerio de
Fomento a estas operaciones será la que corresponda a las actuaciones de mejora de las prestaciones ferroviarias y los posibles aprovechamientos urbanísticos deberán contribuir también a los objetivos de la política de vivienda del Gobierno.
Las actuaciones del PEIT en materia de transporte marítimo y puertos se dirige en gran medida al logro de los objetivos siguientes: reforzar los puertos como nodos de la red intermodal de transporte; potenciar el transporte marítimo de
mercancías, especialmente a través del fomento de la intermodalidad con el transporte terrestre y el desarrollo de conexiones internacionales de gran calidad, como son las autopistas del mar; un transporte marítimo más seguro y más respetuoso con
el medio ambiente. Para el logro del primero de estos objetivos el PEIT otorga una especial importancia a la mejora de los aspectos terrestres a los puertos, especialmente a los ferroviarios, que constituyen en muchas ocasiones el cuello de botella
de la cadena intermodal. En este campo el PEIT propugna una actuación coordinada de los distintos entes públicos y administraciones afectadas. El hecho de que en muchos casos exista una gran presión para incorporar usos urbanos, tanto de los
espacios portuarios como de los accesos terrestres, acrecienta aún más la necesidad de dicha coordinación entre todas las administraciones.
Asimismo el PEIT prevé actuaciones sobre las infraestructuras portuarias que representan un aumento de
capacidad de los puertos para atender una demanda de tráfico prevista en 2020 que supera el 70 por ciento, dando una respuesta infraestructural adecuada a cada una de las modalidades de tráfico o forma de presentación de la carga en condiciones de
autosuficiencia financiera. La potenciación del transporte marítimo de corta distancia, tanto en el ámbito nacional como europeo, y el desarrollo de la autopista del mar constituyen otro de los ejes básicos de actuación del PEIT. Con ello se
pretende desarrollar alternativas intermodales al transporte de mercancías por carretera que permiten reducir la congestión y los impactos ambientales. Finalmente, en materia de seguridad marítima y lucha contra la contaminación, el PEIT propone
una activa participación de España en el ámbito internacional, especialmente en la Organización Marítima Internacional y en la Unión Europea, para la implantación de normas que garanticen una mayor seguridad del tráfico marítimo, un mayor control en
los puertos y una mejor protección de las costas españolas, aparte de la mejora de los sistemas de control del tráfico marítimo y la potenciación de los medios y planes de salvamento marítimo y de lucha contra la contaminación. Como prueba de la
prioridad que se otorga a la seguridad en el mar, ya se han aprobado e iniciado la ejecución de dos planes para el desarrollo a corto plazo de las previsiones del PEIT: un plan puente de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación y un plan
de seguridad marítima para buques
pesqueros y sus tripulaciones, conjuntamente aprobados con el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación y el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales.
En cuanto a los aeropuertos y como prioridades básicas del PEIT, en relación no solo con los aeropuertos sino también con el transporte, cabe destacar el aumento de la capacidad de las instalaciones aeroportuarias para atender una demanda
prevista en el año 2020 que duplica la actual, además en condiciones de autosuficiencia financiera, señorías. Las inversiones previstas más importantes son las destinadas a la ampliación y mejora de las terminales de pasajeros. La mejora integral
de la seguridad de la aviación civil y de los aeropuertos; el adecuado mantenimiento de las instalaciones, para el que se establece en el PEIT un horizonte del 7,5 por ciento de las inversiones; la mejora de la operatividad de los aeropuertos
mediante la instalación de sistemas de ayuda a la navegación o el incremento de la categoría de los existentes; la mejora de la eficiencia de los servicios de handling de plataforma; el perfeccionamiento de los sistemas de asignación de slot
serían unas de las medidas, entre otras, para la mejora de la operatividad. La sostenibilidad del transporte aéreo, con especial atención al ruido y al consumo energético, sería otro de los aspectos incluido en el PEIT en relación con el transporte
aéreo, y los accesos terrestres y la intermodalidad con los sistemas de transporte público, tanto urbano como interurbano, sería lo último que me gustaría destacar. El PEIT contempla la apertura de la gestión aeroportuaria a la participación de las
administraciones autonómicas y locales, y de otras instituciones. Entre las principales actuaciones en navegación aérea, que se inscriben básicamente en el marco de la iniciativa europea en esta materia, habría que destacar la iniciativa de cielo
único, cuya realización España promueve de una manera activa, y los proyectos Ecnos y Galileo, en los que España está participando activamente y que se recogen en el PEIT.
El transporte urbano y metropolitano es posiblemente el que tiene una incidencia más directa en la calidad de vida de los ciudadanos y uno de los elementos críticos para la sostenibilidad del transporte. En este sentido, no debe olvidarse
(señorías, les voy a dar un dato que llamará su atención) que casi el 50 por ciento de las emisiones de gases con efecto invernadero aplicable al transporte se genera en los ámbitos urbano y metropolitano. La mayor parte de los efectos negativos
del transporte sobre la salud de los ciudadanos (emisiones contaminantes, ruidos, etcétera) se produce también en las ciudades, y los problemas de congestión son especialmente agudos también en estos ámbitos. Las competencias esenciales sobre el
transporte urbano y metropolitano corresponden a otras administraciones, autonómica y local, pero las actuaciones del Ministerio de Fomento inciden mucho en él, fundamentalmente a través de la red viaria estatal de acceso y circunvalación y las
cercanías ferroviarias, que constituyen una pieza esencial del sistema de transporte público en las áreas donde operan. La complejidad del transporte urbano y la superación de las competencias estatales, autonómicas y locales hacen aconsejable una
actuación coordinada, con una visión global del sistema de transporte en cada área en la que tomemos decisiones. Por ello, el PEIT propone que la actuación de la Administración General del Estado en el transporte urbano se realice preferentemente
en el marco de planes de movilidad sostenible para cada ciudad o área metropolitana, que serán elaborados de manera coordinada con las administraciones autonómicas y locales. Otras actuaciones contempladas en el PEIT de especial interés para el
transporte urbano son la definición de una estrategia para la promoción de la movilidad no motorizada y un programa específico para el apoyo a proyectos piloto de innovación en el transporte, en los que se prestará una atención prioritaria a las
iniciativas innovadoras para la gestión de la demanda en ámbitos urbanos.
En cuanto al volumen de las inversiones y su financiación, quiero destacar que el PEIT es el mayor esfuerzo de dotación en infraestructuras realizado en España. Las inversiones recogidas en el documento propuesta ascienden a casi 242.000
millones de euros. Esto supone una dotación anual de casi 15.100 millones de euros. En términos de PIB, señorías, un dato: las inversiones del PEIT representan algo más del 1,5 por ciento del PIB como media a lo largo del periodo de vigencia. El
análisis de las inversiones por modo indica que el gran protagonista del plan es el ferrocarril, que absorbe el 48 por ciento del total. Cabe destacar también el programa de transporte intermodal, que absorbe 3.620 millones de euros, y el de I+D+i,
que absorbe 2.040 millones de euros. Para financiar las inversiones el PEIT plantea una estrategia de financiación diversificada que, manteniendo un fuerte soporte de financiación presupuestaria -en el entorno del 60 por ciento-, posibilita la
utilización de diversas fuentes e instrumentos de financiación extrapresupuestaria. La estrategia de financiación del PEIT puede sintetizarse en los siguientes puntos. Se tratará de mantener un esfuerzo inversor estable, con las mejoras de
posibilidades de inversión que resulten compatibles en el marco del objetivo de estabilidad presupuestaria, aprovechando el potencial de aumento de los ingresos públicos derivados del incremento de la productividad de los factores económicos. La
financiación presupuestaria seguirá teniendo la mayor fuente de financiación, como les decía, el 60 por ciento. Se contempla en el PEIT el uso de fórmulas de financiación presupuestaria diferida que permitan cumplir los objetivos de desarrollo
temporal de las actuaciones del plan dentro de los compromisos de estabilidad presupuestaria y de reducción del déficit de las cuentas públicas. En el marco de la liberalización del sector ferroviario, la introducción del canon por uso de las
infraestructuras ferroviarias supondrá la autofinanciación de una parte muy importante de las inversiones encomendadas al PEIT. Saben SS.SS. que las portuarias y las aeroportuarias se autofinancian, y se introduce la autofinanciación de parte de
las inversiones del sector ferroviario. Incrementar la
participación del sector privado, que podrá alcanzar hasta el 20 por ciento, es otra de las posibilidades que plantea el PEIT. Se utilizará principalmente el esquema de concesión de obra pública en el ámbito portuario y viario, y en menor
medida en el ferroviario, además de la participación activa de las comunidades autónomas y entes locales en la financiación de las actuaciones concertadas en la parte que corresponda a cada uno de ellos.
Respecto al proceso de participación en la elaboración del plan, y como ya adelanté en la introducción, el Gobierno decidió que el PEIT debía realizarse de manera más transparente y de la forma más participativa posible. Ya durante el
periodo de elaboración del documento propuesta se mantuvieron reuniones con todas las comunidades autónomas y con la Ciudad Autónoma de Ceuta; se invitó también a mantener una reunión a la Ciudad Autónoma de Melilla, que declinó la invitación. Con
posterioridad a la autorización del documento propuesta por el Consejo de Ministros, se inició un amplio proceso público de participación y debate, en el que cabe subrayar una conferencia sectorial, el 13 de enero de 2005; una presentación a la
Comisión Europea, a la comisaria de Política Regional, el 13 de enero de 2005; al comisario de Transportes, el 9 de junio de 2005; al comisario de Asuntos Económicos y Monetarios, el 9 de junio de 2005; una presentación a la CEOE y a otras
organizaciones empresariales, el 31 de enero de 2005; una presentación al Consejo asesor de Medio Ambiente, el 7 de febrero de 2005; una presentación al Foro de Transportes, el 9 de febrero de 2005; una presentación a las centrales sindicales
Comisiones Obreras y UGT, el 2 de marzo de 2005. Además se han celebrado diversas reuniones sobre el PEIT con los países vecinos: el 12 de abril y el 4 de mayo con Portugal; el 16 de marzo con Francia; el 16 de mayo el PEIT fue entregado
formalmente al Ministerio de Equipamiento y Transportes de Francia; el 19 de enero de 2005, con Marruecos. Por otra parte, el PEIT fue enviado a todas las comunidades autónomas y a la Federación Española de Municipios y Provincias para que lo
divulgaran, y ha podido consultarse en la página de internet del ministerio. Por último, y quizá lo más importante, el PEIT y su informe de sostenibilidad se ha sometido, mediante Orden ministerial de 3 de febrero de 2005, a un proceso de
información pública. En este procedimiento, señorías, se han recibido más de 200 escritos de alegaciones, presentados por más de 3.000 alegantes, entre los que figuran comunidades autónomas, administraciones locales, partidos políticos, sindicatos,
asociaciones empresariales, organizaciones ecologistas y distintos tipos de asociaciones, así como particulares. Llamamos alegaciones a los aspectos positivos y a las observaciones negativas del PEIT; es decir, en estas alegaciones ha habido
apoyos y ha habido peticiones de modificación.
En cuanto a la evaluación ambiental del PEIT, este -lo digo porque aquí también hay un gran error en cuanto a su sometimiento a la directiva europea- no está sujeto a la Directiva 49/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo de 27 de junio
de 2001; sin embargo, en el acuerdo del Consejo de Ministros, de 16 de julio de 2004, se indicaba la voluntad del Gobierno de someter el plan a un informe de sostenibilidad ambiental.
Sobre esta base conjuntamente Fomento y Medio Ambiente hemos
acordado un procedimiento a partir de los criterios recogidos en la citada directiva.
Todo el procedimiento se ha desarrollado de manera coordinada por parte de ambos ministerios y ha incluido un procedimiento de consulta previa, la elaboración de
un informe de sostenibilidad ambiental y su presentación conjunta dentro del PEIT, el procedimiento de información pública y consulta del PEIT y del ISA que he descrito anteriormente y la formulación conjunta de ambos ministerios, que es lo más
importante, de la memoria ambiental del plan de la que ustedes tendrán conocimiento cuando el Consejo de Ministros la apruebe.
Les puedo adelantar que la memoria ambiental confirma la viabilidad ambiental del PEIT y establece, sobre la base del informe de sostenibilidad ambiental y de las aportaciones recibidas durante la consulta y la información pública, un
conjunto de recomendaciones, que ya les adelanto que se han incorporado al propio PEIT y que están esencialmente dirigidas a definir con mayor precisión las actuaciones de mejora y protección del medio ambiente, aportando alguna actuación
complementaria; un conjunto de actuaciones y estudios complementarios de carácter ambiental a realizar durante el desarrollo del PEIT y completa el sistema de seguimiento ambiental previsto en el propio PEIT. Señorías -y ya concluyo-, el resultado
de todo este conjunto de actuaciones y medidas del PEIT es un sistema de transporte más integrado, más seguro, más eficiente y más respetuoso con el entorno; el restablecimiento del equilibrio entre los modos de transporte más acorde con las
potencialidades de cada uno de ellos; unas condiciones de accesibilidad -hago especial hincapié en este dato- idóneas y homogéneas en todo el territorio (la accesibilidad homogénea en todo el territorio nacional ha presidido junto con la seguridad
todas las decisiones del PEIT) y una correcta inserción de nuestro sistema de transporte en el marco europeo.
Por nodos pueden señalarse, como aspectos más destacados del plan, la apuesta por el ferrocarril al que se destina casi el 50 por ciento
de los recursos y se multiplica por diez la red de alta velocidad que pasará de los 1.031 kilómetros actuales a 10.000 kilómetros; es decir, en 15 años construiremos 9.000 kilómetros de alta velocidad cuando en los últimos 15 años solo se han
construido mil. El 90 por ciento de la población tendrá acceso en menos de 50 kilómetros a una estación de alta velocidad y todas las capitales de provincia tendrán acceso directo a la red de alta velocidad.
En cuanto a la carretera, el mallado de la red de carreteras y la eliminación del efecto de la radialidad, se duplica la red estatal de autovías y autopistas, esto es lo que también se denomina red de altas prestaciones, lo digo también por
un error que han tenido algunos -por
lo menos yo lo he detectado a través de los medios de comunicación- al pasar en la red estatal de autovías y autopistas de 9.000 kilómetros actuales a más de 15.000, de tal manera que el 94 por ciento de la población se situará a menos de 30
kilómetros de una vía de alta capacidad, autovía o autopista, y la red de carreteras de alta capacidad dará acceso directo a todas las capitales de provincia, al menos un acceso, aunque en muchos casos hay más de uno. En relación con el aeropuerto,
señoría, el PEIT duplica la capacidad de absorción de tráfico de la red aeroportuaria actual, mejora la operatividad de la red aeroportuaria en todo tipo de condiciones climáticas, abre la gestión aeroportuaria a la participación de las diferentes
administraciones e instituciones e integra nuestro sistema de navegación aérea en el cielo único europeo. En relación con los puertos, pone en marcha la nueva autopista del mar tanto en el Mediterráneo como en el Atlántico como alternativa
competitiva con el transporte terrestre en precios y calidad del servicio; consolida el papel de los puertos españoles como nodos intermodales de transporte; incrementa en un 75 por ciento la capacidad de los puertos con actuaciones para
incrementar en un tercio la longitud de los atraques, en un 60 por ciento la superficie en tierra y en un 20 por ciento las aguas abrigadas (he sonreído porque he pensado que ojalá no crean que las aguas abrigadas significan que les queremos poner
un abrigo, continuando más o menos el tono en el que nos estamos desenvolviendo después de tantos esfuerzos); mejora la seguridad del transporte marítimo y de los trabajadores del mar, así como la protección ambiental de la costas españolas
mediante la plena operatividad de los separadores de tráfico de Finisterre, Tarifa y Cabo de Gata, la protección de especial sensibilidad medioambiental, el sistema de control de buques en tránsito, una adecuada organización y dotación de los medios
materiales y humanos del servicio de salvamento y lucha contra la contaminación y el reforzamiento de los medios de control e inspección.
Señoría, he terminado lo que es un resumen de la planificación que proponemos para los próximos años. Seguro que he dejado en el tintero cuestiones que a ustedes les interesan. He intentado dar respuesta a todo aquello que he visto que ha
podido despertar su interés o que ha sido malinterpretado tras sucesivas presentaciones del PEIT. Ahora estoy a su disposición para someterme a cuantas cuestiones crean convenientes para que se les pueda adelantar.
El señor PRESIDENTE: Comienza ahora el turno de intervenciones de los distintos grupos parlamentarios comenzando por el portavoz del Grupo Parlamentario Popular, el señor Ayala Sánchez.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Señora ministra, bienvenida a la Comisión de Fomento y Vivienda del Congreso de los Diputados para la presentación por fin del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes. El día 2 de febrero de 2005 tuvimos
ocasión de debatir una interpelación urgente, que mi grupo se vio forzado a tramitar habida cuenta de que, a pesar de los conocimientos que se estaban teniendo de la tramitación de este importante documento sin duda para las infraestructuras en
España, el Congreso no había tenido conocimiento del mismo. En el transcurso del debate se nos comentó que en ese momento se estaba presentando, lo que no era cierto, y se dijo que en marzo o en abril se presentaría en la Comisión. Ha tenido que
ser en el último minuto de la prórroga, estamos a 29 de junio, día de San Pedro y de San Pablo, el día antes de que se cierre el periodo de sesiones, cuando hayamos tenido conocimiento, y no exhaustivo, de lo que es el PEIT; por lo tanto, señora
ministra, el respeto al Congreso de los Diputados ha sido escaso y digo escaso, por no decir nulo. Hoy usted ha venido aquí para hacernos una exposición casi idéntica a la que tuvo lugar en el Senado la semana pasada (digo casi idéntica porque he
estado siguiendo el 'Diario de Sesiones'), y desde luego para ese viaje no necesitábamos alforjas. Para que usted venga aquí a decirnos lo que hay en la página web, para que usted venga aquí a decirnos lo que desde el 13 de enero estaba diciéndoles
a las comunidades autónomas, sindicatos, CEOE, etcétera, incluso lo sometido a información pública, para ese viaje no hacía falta que usted viniera porque se supone que en el trámite del Congreso de los Diputados habría una exposición amplia, habría
un debate en condiciones y no sería un trágala como está siendo la tramitación del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes. Evidentemente en este trámite no estamos como estábamos el 23 de diciembre. Usted ha dicho aquí esta mañana, ya
lo dijo el otro día, que ya había llevado la propuesta al Consejo de Ministros y que está pendiente de su aprobación en un próximo Consejo de Ministros. Por tanto, parece que lo lógico es que usted dijera aquí qué ha propuesto al Consejo de
Ministros que se diferencie de la propuesta que conocemos, es decir cuáles han sido las respuestas del ministerio, la sensibilidad del ministerio a esas doscientas alegaciones de más de tres mil alegantes que usted nos ha dicho hoy que se habían
producido; o que nos dijera, aparte de la memoria ambiental de la que luego hablaremos, qué es lo que ha hecho usted con el informe del Consejo Asesor de Medio Ambiente.
Señora ministra, llega usted con seis meses de retraso y para no decirnos nada nuevo. Lo primero que me gustaría pedirle es que nos dijera cuáles son las diferencias de la propuesta que usted ya ha elevado al Consejo de Ministros. Si no la
hubiera elevado nos parecería bien que dijera que está todavía viendo si unas cuestiones las va admitir o no, pero si ya ha elevado una propuesta ya sabrá usted cuáles son las variaciones sobre el documento que hemos tenido. Por tanto, hoy también,
aparte de todo, es una comparecencia que se queda coja ante el interés que debe tener el Congreso de los Diputados, y que lo tiene, y el que usted debía tener en que el Congreso de los Diputados conociera cuáles son sus planes, sobre todo teniendo
en cuenta (es de lo que desde el
primer día vino haciendo gala) que dijo que el Congreso conocería (incluso lo dijo en la primera comparecencia que tuvo aquí) lo que aprobaría el PEIT. Nosotros no se lo vamos a pedir en absoluto, porque nos parece lógico que lo apruebe el
Consejo de Ministros; tampoco nos parecería necesario si su propio ministerio lo hiciera, haciendo uso de sus propias palabras, pero como digo, usted lo trae aquí tarde, sin posibilidad de ningún tipo de debate y sin conocimiento de cuál es el
documento que finalmente se va a acordar.
De cualquier forma, señora ministra, el PEIT, por hacerlo breve y no repetir siempre Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, para nosotros no es un plan ni por supuesto es estratégico; no lo es porque no reúne las
características que debe tener un plan estratégico. En primer lugar, no tiene los objetivos claros, y no me refiero a las grandes declaraciones, que muchas las podemos suscribir cualquiera, las hemos suscrito cualquiera, eso es muy sencillo, sino a
los objetivos consecuencia de. El PEIT adolece de objetivos consecuencia de las grandes declaraciones de los principios filosóficos que tiene en su declaración y que, como le he dicho anteriormente, podemos suscribir todos. Por ponerle un par de
ejemplos, a partir de este PEIT en alta capacidad o altas prestaciones, yo no voy a hacer tampoco ninguna distinción entre una y otra, solo he de decirle que no olvide que hay definiciones legales con las cuales, por mucho que nos guste frivolizar
con los términos, no podemos frivolizar porque altas velocidades son unas cuestiones, autovías otras, desdoblamientos otras, terceros carriles otras y altas capacidades otras; por tanto, aunque yo no voy a hacer causa de cuestiones semánticas, sí
pido que cuando hablemos por lo menos lo hagamos con propiedad. En sus altas capacidades o altas prestaciones viarias le vale todo; valen desde autopistas hasta autovías, hasta terceros carriles, hasta desdoblamientos, hasta mejoras de firme;
vale todo, por eso luego cuando usted quiere elevarlo a cifras globales dice que van a hacer equis kilómetros de red de altas capacidades o de altas prestaciones, como usted quiera. Evidentemente usted lo incluye todo, tiene usted un saco
absolutamente heterogéneo.
En cuanto a las altas prestaciones ferroviarias, sobre las que tampoco voy a entrar en discusión, usted también mezcla red convencional, red mixta, como usted dice, y red de alta velocidad, genuinamente considerada como alta velocidad, pero
fundamentalmente rompe la solidaridad y el trato igualitario a todos los territorios de España. Por tanto, no podemos comprender que diga que tiene unos objetivos claros, o sí los tiene, pero son erróneos y desde luego no pueden configurar un plan
estratégico. En segundo lugar, debería de tener un presupuesto y una financiación creíbles, pero ni el presupuesto ni la financiación lo son, señora ministra. En primer lugar, porque no sabemos si el presupuesto tal y como usted lo ha definido
aquí, los 241.392 millones de euros, está en euros constantes o no ni cuál ha sido el índice de inflación que usted ha considerado. No sabemos -usted ha dicho que la referencia al PIB es del 1,5, pero será del PIB actual- si va a ser del PIB de año
a año, y ha hecho unas referencias globales cuando tendría que haber aclarado que estas inversiones son para el año 2005 porque, si no, en principio usted se estaría inventando la inflación, y no respondería a la verdad, y de esto sabe usted un
poco, por tanto sabe de lo que le estoy hablando. El presupuesto no es creíble. Por otra parte, nos gustaría saber cuáles son los parámetros que se han medido a la hora de valorar las inversiones, porque, si no, en ningún caso podemos obtener un
presupuesto.
En cuanto a la financiación, usted ha dicho aquí hoy que los aeropuertos y los puertos se autofinancian, pero eso no es lo que dice el documento del PEIT. El documento del PEIT dice que hay una colaboración público-privada para que los
aeropuertos alcancen el 97,8 por ciento y los puertos el 90,3 por ciento y una presupuestaria del 2,2 y del 9,7; eso no es lo que usted ha dicho aquí hoy por mucho que insista. Por otra parte da la sensación de que una cosa es que sean
autosuficientes los entes AENA y Puertos del Estado y otra cosa es que esa financiación sea extrapresupuestaria, que no lo es, señora ministra; no lo es en absoluto, es presupuestaria, porque para eso está en los presupuestos del Estado.
Otra cosa
es que como entes públicos tengan un equilibrio entre sus ingresos y sus gastos. Por tanto, hay una indefinición evidente en el documento y un error de apreciación de bulto. Por otro lado, para que un plan sea plan y sea estratégico en un Estado
de las autonomías, como es el nuestro, tiene que estar regionalizado. Señora ministra, yo no me he reído de ninguna de sus afirmaciones. Esta mañana he estado muy atento, muy serio, y solo espero el mismo trato por su parte. Le digo que si usted
no regionaliza las inversiones en el PEIT los territorios no saben a qué atenerse, las comunidades autónomas que tienen competencias no saben a qué atenerse, los ayuntamientos que tienen también competencias no saben a qué atenerse; al no
regionalizar las inversiones, y no hay ni un solo documento de regionalización de inversiones, lo que usted está haciendo es un documento de intenciones o lo que usted quiera, pero desde luego no un plan estratégico.
En cuarto lugar, debería tener un horizonte temporal controlado; el que usted diga que hay una fase del 2005 al 2008, otra hasta el 2013 y otra hasta el 2020 no significa tener el horizonte temporal controlado, porque no ha dicho usted de
dónde va a sacar las inversiones, qué aplicación de fondos europeos hay, cuáles van a ser esos fondos europeos; porque no ha dicho usted si no tuviera presupuesto cuál va a ser la capacidad de endeudamiento. Ya hemos visto lo que ha hecho usted
con el Plan especial de Carreteras, según el método alemán, del que usted difiere solamente 2.416 millones de euros para la legislatura próxima. No se sorprenda, señora ministra, porque ahora mismo hay en licitación en la página web de su
ministerio solamente 560 millones de euros que se van a abonar en su totalidad en los años 2008 y 2009, es decir, en la próxima legislatura.
Por tanto, no se extrañe
de lo que le estoy diciendo porque es como está actuando, dilatando a posteriores legislaturas, a generaciones futuras (algo que me suena de las críticas constantes que en otras ocasiones han hecho) el pago de las infraestructuras que están
haciendo ahora y de las que presumen como su gran plan especial de carreteras al modo alemán. Por lo tanto, como le digo, su PEIT será una declaración de intenciones, unas grandes declaraciones, algunas de las cuales se pueden evidentemente
suscribir por cualquiera, pero desde luego no es un plan ni es estratégico.
Otra cuestión importante es la sostenibilidad, palabra utilizada y manoseada, de la cual se hace gala e incluso ostentación, y que tampoco tiene el adecuado reflejo en el PEIT ni desde luego en las actuaciones, porque nos ha dicho al final
de su intervención que había llegado a un convenio con el Ministerio de Medio Ambiente para hacer una memoria ambiental, a partir de la cual se van a hacer actuaciones conjuntas, etcétera. Evidentemente, no le quedaba más remedio porque, según el
informe del Consejo Asesor de Medio Ambiente, usted no podía salvar el PEIT; era imposible que lo salvara, y no solo por el informe que habían hecho las asociaciones ecologistas -señora ministra, disponemos de él-, tanto Green Peace, Ecologistas en
Acción y Amigos de la Tierra, como otras asociaciones ecologistas, en el cual le decían (no le voy a castigar con los puntos en que le critican que no permita el cumplimiento de los compromisos de Kioto, la insostenibilidad del transporte, ni le voy
a citar, por supuesto, lo que no es citable, en el sentido de lo que sea o no exigible aplicar de las directivas europeas) que debía revisar en profundidad tanto el PEIT como su evaluación ambiental. No solo los consejos de las asociaciones
ecologistas, es que el informe del grupo de trabajo del Consejo Asesor de Medio Ambiente no trata bien en ningún caso al PEIT; incluso en algunas de las alegaciones que se le habían presentado ya se había dicho, porque su informe de sostenibilidad,
el que sometieron a información pública el 3 de febrero, ponía en duda -es de aurora boreal porque se trata de un documento que ustedes mismos exponen al público como base y sustentación del respeto medioambiental del PEIT- las capacidades del PEIT
de respetar la legislación medioambiental y tener un buen equilibrio y una buena sostenibilidad. Eso está en su propio documento que sometieron a información pública. Por tanto, el PEIT, señora ministra, no se sostiene desde el punto de vista
medioambiental, y para salvar el informe del Consejo asesor -al que, por cierto, no era obligatorio que pidieran informes- el Ministerio de Medio Ambiente ha tenido que venir a salvar la cara al PEIT por sus deficiencias.
En cuanto a los modos de transporte, señora ministra, nos dice que hay una red de altas prestaciones, pero lo que suponen de verdad es la renuncia a la alta velocidad en España. Es elocuente el plano que acompañan en el documento del PEIT -
no tengo que enseñárselo porque se lo debe de saber de memoria, aunque lo tiene aquí; este es su PEIT-, en el que está clarísimo cuáles son las regiones y capitales que van a tener alta velocidad en España de 350 kilómetros por hora, porque usted
mantiene que haya tráfico separado de pasajeros y mercancías, y aquellas otras en las que eso no ocurre. En Galicia, salvo Orense y Santiago, el resto de capitales no tienen 350 kilómetros por hora; en la cornisa cantábrica, es decir, Asturias,
Cantabria y el País Vasco, no van a tener 350 kilómetros por hora. Se limitará a la red existente de Lérida hasta llegar a Barcelona, cuando llegue; en la de Levante, solamente Albacete y Valencia, y en la de Sevilla, hasta Málaga -señora
ministra, es su plano y se lo acabo de enseñar, no es otro-, y el resto es de altas prestaciones, es decir, 120 ó 130 kilómetros por hora menos, no llega a dos tercios de la velocidad que en algunos corredores se alcanza. Por lo tanto, hay un
evidente desequilibrio y maltrato de unas comunidades con respecto a otras. Por decírselo gráficamente, hay comunidades autónomas de primera y comunidades autónomas de segunda con las altas prestaciones que nos ha dado.
El señor PRESIDENTE: Señor Ayala, debe ir concluyendo.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Voy a intentar acabar, señor presidente. Ya comentamos que tendría cierta flexibilidad, pero no voy a intentar forzar su voluntad, aunque sí me gustaría que me permitiera hacer un par de reflexiones sobre los otros
modos de transporte.
En cuanto a ferrocarriles, como ya le he dicho, incluso se incorporan redes que en la actualidad son convencionales y que no está previsto que tengan ningún otro uso distinto para alcanzar los 250 kilómetros por hora, pero si es así,
díganoslo.
Por lo que respecta a carreteras, hay dos cuestiones importantes. Una de ellas es que corrigen la radialidad. Señora ministra, la radialidad la impuso en España, y no lo consiguió, el PDI del señor Borrell, y usted se ha encontrado con un
diseño de red mallada que es el que está continuando y nos parece muy bien, pero eso no quiere decir que usted crea -y piense que nos vamos a creer- que eso es una novedad que se impone ahora en el plan del Partido Socialista. La segunda cuestión,
señora ministra, es sobre las autopistas de peaje. Es curioso que permanentemente el Partido Socialista haya negado los peajes; que permanentemente haya dicho que rescataría los peajes. España está trufada de promesas electorales por las cuales
se iban a quitar todos los peajes en Asturias, en Andalucía, en Murcia, en Valencia y en Barcelona. En todas partes han dicho siempre que se iban a quitar los peajes, pero hoy en día viene usted y dice: Mantendremos las autopistas de peaje; eso
sí, siempre que haya una alternativa de gran capacidad, a no ser que los entes territoriales renuncien. Es decir, si hay autopistas de peajes la culpa será de los entes territoriales que consienten que se hagan sin una red alternativa de gran
capacidad. Señora ministra, es más fácil decir que
va a hacer o que no va a hacer, pero si para tapar que no se hace la culpa se la echa a los entes territoriales porque consienten que se haga una autopista de peaje aun sin red alternativa, me parece que no es, por supuesto, una ideología
política puesta al servicio de las infraestructuras, como usted dijo el día 2 de mayo, ni desde luego que usted asuma la responsabilidad de hacer o no hacer en España autopistas de peaje, porque si las hace o no, dígalo. Nosotros las hacemos y no
pasa nada, y ahí está vertebrada España; pero usted dígalo, no le eche la culpa de si va a haber o no autopistas de peaje a las organizaciones territoriales.
En cuanto a puertos y aeropuertos, señora ministra, no hay nada nuevo, en absoluto. La intermodalidad estaba en marcha, las autopistas del mar no las ha inventado usted en ningún caso. Es más, pregúntele a algunos de sus altos cargos
cuáles son las tendencias de las autopistas del mar, cuestión sobre la que hemos tenido ocasión de dialogar en profundidad. En lo que respecta a los aeropuertos, la duplicación de las capacidades no es una cuestión que se vaya a hacer de hoy al año
2020. No, señora ministra, están en marcha con los planes directores, y nos parece muy bien que lo utilice, pero dígalo, si no pasa nada.
Voy terminando, señor presidente. Hay cuestiones en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes que no se sostienen, que no van a ayudar a la vertebración de España y no van a suponer que tengamos una mejor conexión
transfronteriza, a pesar de lo que usted ha dicho. Señora ministra, o se pone usted seria o los franceses no van a consentir que nosotros tengamos una permeabilidad pirenaica, y, diga usted lo que diga, se tendrá que poner usted más seria de lo que
se ha puesto hasta ahora, porque no me va a hablar usted del auténtico fiasco de la reunión de Zaragoza. Por tanto, señora ministra, se ha quedado en las grandes declaraciones, se ha quedado en las grandes promesas y, desde luego, en un documento
que no supone un equilibrio territorial en España. Se lo voy a decir muy gráficamente, y para terminar: señora ministra, por muchos besos que le dé usted a este sapo, no le va a transformar en príncipe, por muchos besos que le dé usted al PEIT, no
lo va a transformar en un príncipe. Usted querría que fuera su príncipe azul, pero no lo es.
El señor PRESIDENTE: Ahora le corresponde el turno al portavoz del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), señor Jané.
El señor JANÉ I GUASCH: Señora ministra, bienvenida a la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados para explicar el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, comparecencia pedida desde ya hace meses por el Grupo
Parlamentario Catalán (Convergència i Unió) y que hoy ha tenido lugar, se lo agradezco. Los que me conocen saben que no me gusta realizar críticas fáciles ni metáforas que puedan llevar a la descalificación global del documento que usted hoy
presenta ante la Comisión; no lo voy a hacer. Adelanto que voy a huir de la crítica fácil y de la crítica general, pero quería hacer una reflexión global desde la legitimidad que tiene nuestro grupo a la hora de plantear de qué manera deberíamos
debatir el PEIT en el Parlamento, que espero compartir incluso con la propia ministra de Fomento.
Señora ministra, hoy ha presentado el plan y, como no podía ser de otra manera, con un discurso coincidente con el realizado el pasado jueves en el Senado. Si fuera dispar, quizá le criticaríamos que en el Senado dice una cosa y en el
Congreso dice otra. Por tanto, tiene su lógica que se repita en el discurso y, por consiguiente, no voy a criticar que hoy podamos ver reflejada en gran parte de su intervención la que tuvo lugar en el Senado. Quiero entrar en la forma en que
debatimos, tanto en el Senado como en el Congreso, un documento tan importante como es el PEIT.
Estamos ante un documento importante, yo lo reconozco así, y ¿de qué manera debemos debatirlo en el Parlamento? Es la reflexión que yo, como portavoz
del tercer grupo parlamentario de la Cámara, quiero realizar al Gobierno que comparece ante el Parlamento para dar una explicación. ¿Cómo debemos debatirlo? Antes la señora ministra, con la capacidad reconocida que tiene de buscar un juego alegre
a muchas palabras, cuando hablaba del diseño, decía: cuidado, nos estamos refiriendo al diseño de nuestras infraestructuras viarias. Pues le voy a hablar de otro diseño, del diseño del control parlamentario. ¿Cómo debemos realizar un debate sobre
el PEIT en el Parlamento en el siglo XXI? Señora ministra, hoy hemos perdido una oportunidad. No podemos debatir el PEIT en el formato que le estamos dando hoy aquí. Desde la legitimidad, cuando se presentó el PEIT, de haberlo comentado con el
propio presidente de la Comisión, de haberlo comentado con el propio portavoz del Grupo Socialista, incluso de haberlo comentado con miembros de su gabinete y con otros portavoces, con toda sinceridad, señora ministra, no deberíamos debatir un
documento importante como es el PEIT como lo estamos haciendo hoy aquí. No porque hoy repitamos lo mismo que en el Senado, porque seguramente que tampoco se hizo en el Senado el debate con la estructura -hablábamos del diseño- ni con el diseño que
en el siglo XXI podríamos realizar aquí, en la Comisión de Fomento, con un formato distinto, explicándonos cuáles son los grandes ejes del PEIT, pero no leyendo un documento sino debatiendo a través del conocimiento y de lo que puede ser la
concreción posterior. No ha sido así, y quizá los propios medios de comunicación que nos sigan pensarán lo mismo: oportunidad perdida; ha venido la señora ministra, ha explicado su documento, después los grupos han hecho sus alegaciones, algunos
habrán hecho una crítica más fácil que otros... Desde mi responsabilidad parlamentaria no estamos haciendo un buen servicio desde el Parlamento a ese necesario control ante un documento que, repito, es importante y que me merece todos los respetos.
Por tanto, esta premisa inicial va ligada a una propuesta subsiguiente; ante esa premisa
yo le pido: díganos cómo y cuándo. Pero quiero debatir el PEIT con la ministra de Fomento de una manera distinta. No le voy a imponer un formato, pero quiero saber si comparte o no este déficit en lo que puede ser un debate con
detenimiento de un documento importante como el PEIT, y si lo comparte, díganos cómo podemos realizar un debate distinto y cúando, y tendrá, sin ninguna duda, la plena disposición del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió) y la plena
responsabilidad para realizarlo, pero entiendo que no es el debate que hoy deberíamos tener. No le achaco a usted la culpa, porque es un formato que repetimos en muchas comisiones y para muchos debates distintos con comparecencias de ministros,
pero el PEIT, por su estructura intermodal en los distintos tipos de transporte en una apuesta de futuro, merecía un debate distinto.
Segunda reflexión: usted nos afirma -también está en su legitimidad- que ha elevado ya la propuesta definitiva al Gobierno para su aprobación. A nosotros nos llegó una propuesta, el PEIT, se nos dijo: es provisional, vamos a abrir un
proceso transparente con muchas alegaciones. Usted nos afirma que ha habido más de 3.000 alegaciones. Es positivo, es decir que ha provocado debate, y es bueno, y que ha provocado propuestas, y es bueno. Debemos suponer que, tras esas 3.000
alegaciones, el PEIT que usted eleva al Consejo de Ministros es distinto al PEIT que nos presentó hace unos meses. ¿Qué debatimos hoy? ¿Se nos ha presentado el PEIT que va a elevar al Consejo de Ministros? Si no es así, el debate es poco útil.
Podríamos haber debatido hace unos meses el PEIT inicial, o podríamos debatir hoy el PEIT que usted eleva al Consejo de Ministros, pero debatir hoy el PEIT que usted eleva al Consejo de Ministros sin tener los diputados y portavoces de esta Comisión
ni los medios de comunicación un ejemplar del mismo es un debate estéril. Quería preguntarle lo siguiente.
Ha habido más de 3.000 alegaciones. ¿Cuántas se han recogido, en qué dirección apuntan esas alegaciones, cómo han modificado ese PEIT
inicial, qué estamos debatiendo, señora ministra? Por tanto, y también elevo esta queja al propio presidente de la Comisión -el Congreso de los Diputados es el máximo órgano del control al Gobierno-, nos mereceríamos un formato distinto. Tras la
afirmación, con toda la legitimidad que pueda tener la ministra de Fomento, de que ya existe el documento definitivo -leo textualmente lo que ha dicho: ya he elevado una propuesta definitiva-, nos gustaría conocerlo, creo que tenemos derecho como
parlamentarios y, a través de ese conocimiento, poder debatirlo. Por tanto, segunda cuestión: ¿cuándo nos va a remitir la propuesta definitiva que usted ya tiene y que ya ha elevado al Consejo de Ministros?
Tercera reflexión, las alegaciones. Ha habido más de 3.000 alegaciones, ignoramos desde Convergència i Unió cuál ha sido el resultado final de su incorporación y esperamos que haya podido ser sensible a muchas de ellas.
Podría cansar a la
Comisión con multitud de alegaciones que puede hacer mi grupo parlamentario -que las tiene-, como me consta que le han hecho otras corporaciones e instituciones, pero para no cansar a la Comisión y no alargar en exceso el debate porque hoy no
corresponde entrar en la letra pequeña del PEIT, simplemente repasaré algunas alegaciones, muy pocas y muy concretas, que han hecho tanto la Cámara de Comercio de Barcelona como el Gobierno de la Generalitat de Catalunya. Comentaré algunas de las
alegaciones para que, a través de la respuesta que se nos dé, podamos intuir cuál ha sido la respuesta final del Gobierno en ese proceso transparente y abierto de alegaciones, pero que para nosotros no será transparente si no conocemos el resultado
final de las alegaciones presentadas y la posible receptividad hacia las mismas por parte del Gobierno y en esa propuesta definitiva del PEIT.
La primera alegación planteada por la Generalitat de Catalunya y por la Cámara de Comercio de Barcelona es sobre la inclusión del cuarto cinturón, la B-40, dentro del PEIT. Esta es una alegación de gran alcance y que permitiría que en esa
gran obra que es la autovía orbital de Barcelona, el cuarto cinturón, se uniera la nacional N-340 con la nacional II que permitiría cumplir dos objetivos que se marca el PEIT, que son que no se dé una discontinuidad en el gran eje de la autovía del
Mediterráneo. La B-40 implicaría la conexión de la nueva autovía A-7 por el Penedès con la nacional II desdoblada por Maçanet y anularía la posibilidad de establecer una variante a la nacional II en sus travesías urbanas a lo largo de la comarca
del Maresme. Por lo tanto, entra en plena lógica con el PEIT incluir esa petición que se le ha hecho desde Cataluña. Me gustaría conocer cuál es la recepción final, si habrá o no ese cuarto cinturón dentro del PEIT. La segunda petición se refiere
a los ferrocarriles. Se pide la transferencia a la Generalitat de Catalunya del servicio de cercanías, de los servicios regionales y de los servicios de transporte de mercancías internos a Cataluña. ¿Va a contemplar el PEIT esa transferencia? Es
importante a la hora de definir nuestra concepción sobre el ferrocarril saber si esa petición formulada desde la Generalitat de Catalunya y desde la Cámara de Comercio de Barcelona se va o no a incluir finalmente en el PEIT. Es una antigua
reivindicación que se transfieran las cercanías a la Generalitat de Catalunya. Una tercera cuestión concreta sobre el ferrocarril que queremos conocer, ya que esta es una prioridad que compartimos, es si la línea Barcelona-Puigcerdà-La Tour de
Carol aparecerá o no en los esquemas de la red de altas prestaciones para el horizonte 2020. Fíjese, señora ministra, que no le planteo una batería de preguntas, sino aspectos concretos para saber qué opinión han podido tener de las alegaciones
presentadas. Igualmente, nos gustaría saber, señora ministra, de qué manera el PEIT dará o no cumplimiento a una moción aprobada el pasado 19 de octubre, que contó con el voto prácticamente unánime de todos los grupos de la Cámara, en la que se
aprobaba la priorización de grandes proyectos de infraestructuras viarias que garanticen alternativas de
gran capacidad a las autopistas de peaje, y se decía en concreto: comprometiendo el desdoblamiento en todo su territorio y en todo el recorrido por Cataluña de las principales vías de titularidad estatal.
También nos gustaría conocer de
qué manera y con qué calendarios está previsto en el Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte que se realice ese desdoblamiento de las principales vías de titularidad estatal.
Señora ministra, un régimen parlamentario -y usted lo conoce bien- requiere una comunicación fluida Gobierno-Parlamento. Elementos de control existen, hoy estamos realizando uno de ellos; semanalmente usted se somete a preguntas, y sé que
hoy mismo venía de contestar preguntas en el Senado. No digo que exista un déficit de contacto Parlamento-Gobierno, pero deberíamos mejorar los instrumentos de colaboración. Le propongo una forma distinta de debatir el PEIT de la que estamos
utilizando hoy y le pido una mayor fluidez en el intercambio de información que puede ser de interés para los miembros de esta Comisión. Le voy a poner dos ejemplos.
Un primer ejemplo, el pasado 19 de abril usted aprueba un plan de supresión de
pasos a nivel que seguro que compartimos, pero tenemos conocimiento de ese plan por ruedas de prensa de su ministerio. ¿Por qué no se nos manda a los portavoces de Fomento del Congreso? Podemos discrepar en la aplicación de un calendario u otro de
ese plan, pero no se nos manda. Yo pediría mayor fluidez en este caso. De la misma forma, no se nos ha enviado la propuesta de PEIT final que elevará al Consejo de Ministros.
Deseo hacer una última reflexión. El PEIT es un marco, pero falta pintar el cuadro. El PEIT es un marco que tiene unos objetivos definidos pero al final deberemos ponerle un cuadro que permita a cualquier ciudadano visualizar cuál es la
infraestructura de transporte que se realizará y cuál no y con qué calendarios, lo que exigirá, sin ninguna duda -y usted lo ha dicho ya-, en ese marco establecido y que debemos concretar, unos planes sectoriales de aplicación del PEIT. Este plan
es el documento marco, pero irá acompañado de una serie de concreciones y de planes sectoriales. En esta línea, ¿cómo vamos a conocer los diputados esos planes sectoriales? ¿Cómo vamos a poder debatirlos? ¿Qué oportunidad tendremos de contrastar
a la hora de afinar cuál es exactamente la infraestructura que se realizará en cada sector? Le pido la posibilidad de tener un debate fluido con un diseño distinto al hoy establecido. Y repito que no es su culpa sino de todos, ya que todos
deberíamos buscar una fórmula alternativa de debatir aspectos de infraestructuras importantes para el futuro de una manera distinta y con mayor participación, en el sentido incluso de poder contar con medios en las comisiones que el Reglamento nos
autoriza a disponer para visualizar mejor cuáles son los objetivos de un plan que reconozco que puede ser un buen punto de partida, pero de cuyas concreciones y alegaciones esperamos tener una mayor información en el Congreso de los Diputados.
También digo esto respecto al plan de financiación que tanto el PEIT como los planes sectoriales deberán tener; un plan de financiación que, evidentemente, pasará por los Presupuestos Generales del Estado que debatiremos puntualmente en el Congreso
de los Diputados, pero sobre el que también nos gustaría conocer de manera clara las previsiones del Gobierno.
Termino ya, señor presidente. Señora ministra, le agradezco su comparecencia y aprovecho para ofrecerle la colaboración de mi grupo parlamentario en esa definición, tanto del PEIT como de los planes sectoriales. Estamos abiertos a
colaborar, a aportar ideas, sugerencias y propuestas y a debatirlas con el Gobierno. No queremos imponer nada, pero nos gustaría tener un marco adecuado para debatir, proponer y esperar que al final cualquiera de estas propuestas puedan tener
aceptación.
El señor PRESIDENTE: A continuación tiene la palabra el portavoz del Grupo Parlamentario Mixto, el señor Rodríguez Sánchez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: En primer lugar, también quiero celebrar la comparecencia de la señora ministra porque nos da oportunidad, al menos antes de que acabe este curso parlamentario, de tener algún debate más concreto sobre el PEIT,
que es un plan que genera gran preocupación e interés en todos los territorios del Estado español. Comenzaré por decirle, señora ministra, que es difícil no coincidir con algunos aspectos del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes,
precisamente por su carácter estratégico, porque se plantea a 15 años vista y porque tiene una serie de elementos que, sin duda, el Bloque Nacionalista Galego puede aceptar desde el punto de vista del análisis teórico. En primer lugar, está claro
que todos estamos preocupados, en particular desde Galicia, por la accesibilidad equitativa a todos los territorios del Estado español, somos coincidentes en el criterio de que no solamente hay que preocuparse de las infraestructuras, sino también
de los servicios, somos conscientes de que por tanto el plan tiene que ser de infraestructuras y de transportes y que sin duda alguna el impacto medioambiental, no solamente de las obras públicas, sino también del efecto que produce en el ecosistema
todo lo derivado de la utilización de determinado tipo de energías por parte de los transportes, es algo fundamental para la protección de la naturaleza y de la salud, y coincidimos plenamente en ese afán teórico de amparar o impulsar el transporte
ferroviario y el transporte marítimo que ustedes consideran los grandes protagonistas del plan, junto con la preocupación por la seguridad y la conservación de las infraestructuras.
Dicho esto, esta coincidencia es con los aspectos teóricos del plan, pero donde podemos empezar a tener un debate mucho más concreto, posiblemente más positivo, aunque seguramente también más encarnizado, será cuando se concreten los planes
sectoriales, porque ahí será donde podamos comprobar si las obras que se prometen
o las que están proyectadas, o incluso las que están en ejecución, se van realizando en plazo y de forma aceptable. Aparte de esto, está claro que el hecho de que el plan no concrete las infraestructuras a realizar con las secuencias de
carácter temporal, con presupuestos de carácter plurianual y territorializados, es un elemento de abstracción que siempre impide asumir el plan, aunque sea críticamente, o simplemente seguir manteniendo una adhesión teórica a parte de él y unas
discrepancias prácticas derivadas de algunos elementos que ahora le voy a enunciar.
Nosotros no dudamos de que el plan tiene una intención de aceptar los compromisos que en sede parlamentaria se asumieron en relación con aquel denominado Plan Galicia, que simplemente era un plan de infraestructuras que estaban ya
contempladas en el periodo hasta 2007, al que después se le añadieron otras que eran totalmente virtuales incluso desde el punto de vista de la programación, pero cuando analizamos el plan tal como está empezamos a observar algunas cuestiones que
creo que son objeto de preocupación, y no solamente desde el punto de vista de los intereses de nuestro país. Por ejemplo, cuando hablan en el plan de las prioridades a la hora de transformar todo el ancho de vía ibérico en ancho internacional,
vemos que hay una clara opción, sin duda razonada, para que empiece el cambio por el cuadrante noreste, después el este, el sur y, como siempre, el final sería el noroeste. Exactamente igual pasa con la cuestión de los nudos intermodales de
transporte, que el plan, a partir de la realidad existente actualmente, no de las potencialidades, sitúa en el centro, en Andalucía, en el valle del Ebro y en Levante.
Seguimos con una visión estratégica del Estado español excesivamente escorada a
lo que es el desarrollo actual del Estado. Por consiguiente, creo que este tipo de criterio supondría más avalar el statu quo existente que optar por un equilibrio de todos los territorios, que es, sin embargo, una de las ideas base en el plano
teórico del plan estratégico.
Hay otras cuestiones que pienso que deberían ser asumidas con más claridad en el debate político. Nos referimos a los condicionantes externos al propio plan, que creo que van a ser importantes. Por ejemplo, creemos que la Ley del sector
ferroviario, a la hora de separar las infraestructuras y los servicios con la entrada de operadores privados, va a consolidar fuertemente el hecho de que sea muy difícil que las zonas que hoy están especialmente abandonadas por el ferrocarril
lleguen a alcanzar un cierto grado de equilibrio con el resto, porque lo que va a hacer el mercado va a ser presionar para que las vías que tengan más operadores o tengan operadores privados sean justamente aquellas que hoy tienen ya mayor
ocupación, una especie de pez que se muerde la cola de difícil ruptura.
Creo que si la iniciativa pública no es la determinante a la hora de prestar servicios y por tanto opta por una opción social, por supuesto con rentabilidad económica, cambiar
los desequilibrios existentes no va a ser muy factible con la Ley del sector ferroviario, lo cual pone en duda la opción del ferrocarril como método de transporte de carácter prioritario y fundamental.
Esto se agudiza con la participación privada en la obra pública y con un tema, señora ministra, que nos preocupa mucho, que es la evolución del apoyo comunitario y la posible restricción de fondos europeos. Aunque los fondos europeos no son
los únicos que posibilitan este tipo de infraestructuras públicas, creo que sí va a haber una perspectiva de futuro bastante más frágil en este aspecto, y creo que sería bueno que empezásemos a considerarlo, incluso para ser realistas a la hora de
planificar las obras. Ese realismo no nos debe asustar ni tiene por qué conllevar la anulación de las promesas, sino simplemente la adecuación a los nuevos tiempos presupuestarios, y creo que la Ley de Estabilidad Presupuestaria, por lo que afecta
al Estado y a las comunidades autónomas, va a suponer una dificultad añadida, porque si la política del déficit público sigue siendo la que es y no hay superávit, francamente no sé cómo se va a cubrir la falta de compensación de los fondos
comunitarios. En todo caso, creo que estas dificultades para la viabilidad del proyecto, que indican que no sabemos si se va a poder ejecutar el plan en tiempo y forma, vuelvo a repetir, no deberían asustarnos si realmente hay claridad en el debate
político.
Más difícil es creer en la cohesión que plantea el plan para todo el territorio del Estado español cuando realmente tiene tan en cuenta los intereses privados, que gran parte del plan argumenta, sin embargo, no en nombre de esa cohesión
teórica, que asume, sino en nombre, por ejemplo, de variables económicas que van a ser muy determinantes como la demanda existente. Pues con la demanda existente incluso trayectos potencialmente muy importantes quedarían sin solución. En el caso
de Galicia hay trayectos de gran potencialidad en los que con la demanda existente, que está condicionada por unas infraestructuras y unos servicios fatales, hay que utilizar la ruptura política porque, si no se rompe políticamente con ese estatus,
no hay manera de cambiar la demanda. Con la intensidad de tráfico, exactamente igual, creo que hay que tenerla en cuenta pero no como criterio exclusivo. En cuanto a la justificación de prioridades por estadísticas actuales o por el statu quo
actual, si se juzga cuál es el uso del ferrocarril entre Ferrol y A Coruña o Ferrol y Madrid, suprimimos el expreso de la noche, pero hay que juzgarlo en función del disparate de que lleva once horas hoy en día, cuesta carísimo en relación con el
transporte por carretera y es una tomadura de pelo, por lo que habría que juzgarlo cambiando el servicio y acompasándolo al desarrollo de esa demanda potencial. Por último, el criterio de eficiencia, que creo que va a beneficiar a los territorios
más desarrollados en contraste con el equilibrio que sin embargo plantea el plan. En definitiva, creo que el plan no acaba de resolver la lucha entre competitividad y cohesión.
Acabo con nuestras perspectivas, que, aunque deberían estar en función de los proyectos concretos que hay que integrar en el PEIT, me gustaría que las conociese
para que viera que partimos de una posición totalmente realista.
Efectivamente, para nosotros es prioritario el ferrocarril porque es la gran asignatura pendiente de nuestro país, ahí tenemos plena coincidencia, pero un ferrocarril que
valga para la accesibilidad interna dentro de Galicia y también para las conexiones exteriores, y en este aspecto, señora ministra, tenga la tranquilidad de que vamos a optar claramente por todas las infraestructuras de carácter mixto, sin lugar a
dudas, no nos mete miedo en absoluto ese modelo, y preferimos tener itinerarios, sean o no de alta velocidad estrictamente dicha en el parámetro de 200 ó 250 kilómetros por hora, preferimos tener toda la red en 150 kilómetros por hora, excepto
lógicamente la que ya está en ejecución y que se planificó para 220 ó 250 kilómetros por hora, que no tenerla o tenerla solamente para pasajeros sabiendo que va a ser muy mal o poco utilizada. En este aspecto seguimos con nuestra filosofía del plan
aprobado por el Parlamento de Galicia en el año 1995. Por lo tanto, nuestro criterio es, en primer lugar, acelerar las obras del Eje Atlántico para que acaben entre los años 2007-2009; en segundo lugar, las obras Santiago-Ourense y Ourense-Lubián,
en parámetros de 220/250 kilómetros por hora; la conexión de Portugal con la meseta por Ponferrada y por el Cantábrico, con modelo mixto de mercancías y viajeros y siempre que las velocidades mínimas sean de 150 kilómetros por hora. En todo caso,
lo que nos preocupa, señora ministra, es que en el horizonte del año 2020 tengamos toda Galicia con doble vía, un ancho internacional y electrificación. Este es para nosotros el criterio, al margen de que sean 300, 220 ó 150 kilómetros por hora.
Hay una cuestión de tipo político pero que puede demostrar, al margen de las dificultades de financiación del plan, la voluntad del Gobierno, como es dotar del servicio de cercanías a aquellas áreas del Eje Atlántico que lo tienen que tener,
que son áreas metropolitanas y que significan una discriminación clara respecto del resto del Estado español. Esto es un problema de voluntad política, no de grandes gastos; es un problema también de tener en cuenta los servicios y la coordinación
con la Comunidad Autónoma de Galicia y con su Gobierno. Desde el Bloque Nacionalista Galego no despreciamos el hecho de que se pueda montar una empresa pública de transportes ferroviarios para atender la demanda interna, y nos causa miedo ese
problema si hay que ir a cubrir espacios que la Administración del Estado no quiere cubrir.
En relación con las infraestructuras, lo importante son los plazos, los presupuestos de carácter plurianual, en consonancia con los acuerdos parlamentarios y, señora ministra, se lo digo sin rencor porque este es un nuevo Gobierno, lo que no
se va a lograr es realizar el plan en Galicia si las inversiones del Estado siguen estando entre el 4,6 y el 5,3 por ciento, como ya es habitual en los ocho últimos años para nuestro país. Usted sabe que esto es así y, en función de las necesidades
relativas del punto de partida, el mayor costo relativo de las infraestructuras -en Galicia esto es verdad por la dispersión de la población y por la orografía-, el menor nivel de riqueza relativa y la fragilidad relativa del sector privado, creemos
que la participación del país, si es que se cumpliera la inversión de estos 240.000 millones de euros, tendría que ser el 8 por ciento de ese total, es decir, de 21 millones de euros en 15 años, en atención también a la participación de la
iniciativa privada que, le vuelvo a repetir, sería muy corta y muy pequeña.
En relación con las otras infraestructuras que tienen importancia y una cierta prioridad, en las infraestructuras de carreteras lo más importante, señora ministra -y en esto creo que tropezamos algo con el PEIT-, no es la ejecución de nuevas
infraestructuras con peaje. En Galicia hay dos peajes que es fundamental -y le ruego que lo estudien mirando la especificidad- tener en cuenta: el caso del peaje de acceso a Vigo, el puente de Rande, que es el problema. Para que lo entienda,
porque lo conoce, es un caso similar, aunque una infraestructura mejor, que lo que representó el puente de Carranza para Cádiz. Yo me acuerdo aún de todas las movidas que se produjeron en Cádiz en el año 1975 para que fuera gratuito el puente
Carranza, una petición no solamente legítima, sino de una normalidad total. Yo me acuerdo aún de las frases que se decía entonces: El puente es nuestro, lo hemos pagado. El caso de Rande con Vigo es exactamente igual. Y eso no se arregla -y
además sería un disparate- con una nueva infraestructura, con peaje o sin él. Es un caso muy puntual que hay que arreglarlo con esa puntualidad y solamente referido al puente; el acceso a través del puente. Respecto al caso de La Barcala-A
Coruña, es ridículo andar pagando 0,20 céntimos en una vía de circunvalación metropolitana.
En relación con todo lo demás, pensamos que debe hacerse con el conjunto general del Estado: si hay rebajas de peaje se rebaja y si no, no. Pero vayamos al terreno realista. Hacer más infraestructuras de peaje en Galicia es un error, una
equivocación. Si hay que hacer más vías de alta capacidad o alguna autovía nueva, es mejor esperar. Lo primero que hay que hacer es arreglar esta cuestión básica.
En cuanto a la falta de planificación de los puertos, usted sabe que ahora esto está así y sería bueno que se diese luz verde a la segunda fase del puerto exterior de Ferrol, porque una vez que se hizo hay que acabarlo; después nos
encargaremos política y económicamente de que tenga un desarrollo de sus potencialidades; el acceso por ferrocarril, porque tener una plataforma logística de tal envergadura sin ferrocarril sería demencial; la viabilidad y la ejecución del puerto
de A Coruña, que son temas de gran alcance, y los contenedores para que se potencie el puerto de Vigo. Estas dos grandes infraestructuras logísticas no pueden quedar pendientes de mercancías cautivas, de los hidrocarburos y del carbón.
Esto es
necesario arreglarlo.
En aeropuertos, aparte de la cogestión de las infraestructuras aeroportuarias, sería bueno que se mejorase la infraestructura logística de los tres, especialmente lo
relacionado con las nuevas tecnologías de seguridad, que es esencial, porque hay dos aeropuertos que están situados en zonas un tanto complicadas desde el punto de vista orográfico y meteorológico.
En cuanto a la relación intermodal, el aeropuerto de Santiago merecería la conexión con ferrocarril, pues está a cuatro kilómetros del Eje Atlántico. Es una pena que se haya planificado la modernización sin la conexión. Esto es lo que
necesita.
Concluyo ya, señor presidente, diciendo que hay que optar -y esto va a estar dentro de su predisposición- por el diálogo, por una visión realista del PEIT, en atención a los condicionantes a los que antes aludí, pero sobre todo esto va a ser
posible -el diálogo y la negociación- si actúan con credibilidad; es decir, con infraestructuras que tienen plazo, presupuestos y con la mejora progresiva de los servicios, contando con que el Gobierno de Galicia tiene mucho que decir,
coordinándose con él, porque también tiene que hacer actuaciones que son de su competencia, y haciéndole caso en las prioridades. Nos gustaría saber si el Gobierno actual de Galicia presentó alguna alegación al PEIT y en concreto en qué sentido.
Por último, señor presidente, si me permite leeré un texto que me dejó el señor Labordeta, representante de la Chunta Aragonesista. Lo leo en su nombre para que también estén presentes las preocupaciones de Aragón.
Dice: En nombre de
Chunta Aragonesista, recordar el acuerdo unánime que existe para solicitar la inclusión y priorización de hasta una treintena de actuaciones de infraestructuras en Aragón, tanto en carreteras como ferroviarias, aeroportuarias y de intermodalidad en
el transporte y comunicaciones. Ese consenso fue aprobado en sesión plenaria celebrada el pasado mes de abril de 2005 por todos los partidos políticos con representación en las Cortes de Aragón. En esta iniciativa parlamentaria se reclama el
impulso y la priorización de determinadas actuaciones, bien comprendidas en el plan de infraestructuras 2000-2007, o bien que ya figuran en el documento propuesto del PEIT, así como la inclusión en el nuevo PEIT 2005-2020 de nuevas infraestructuras
prioritarias para Aragón, como por ejemplo la travesía ferroviaria del Pirineo por un paso central, túnel de baja cota. Esperamos que se respete este acuerdo y en el proceso de aprobación del PEIT seamos todos coherentes, incluyendo en el texto
final estas demandas aragonesas de infraestructuras.
El señor PRESIDENTE: Finalmente, de los grupos que han solicitado la comparecencia, tiene la palabra el portavoz del Grupo Parlamentario Socialista señor De la Encina Ortega.
El señor DE LA ENCINA ORTEGA: En primer lugar quiero trasladar en mi nombre y en el del Grupo Parlamentario Socialista la bienvenida a la ministra y felicitarle por su explicación y los argumentos que nos ha dado, así como la satisfacción
de mi grupo porque su presencia hoy en esta Comisión, lo mismo que la semana pasada en el Senado, demuestra una vez más que el Gobierno socialista tiene entre sus objetivos políticos la transparencia; transparencia que es fundamental para vitalizar
y reforzar la democracia en beneficio de todos. Y desgraciadamente esto no ha sido así en los últimos años de gobierno del Partido Popular. Enhorabuena, por tanto, señora ministra, por haber elegido la vía de la transparencia, de la participación
y del diálogo, algo que algunos veteranos en esta Cámara, como digo, hemos añorado en los últimos años. Pero, sobre todo, señora Álvarez, yo le quiero felicitar por haber optado, usted y su ministerio, en el ámbito del PEIT por la planificación,
una opción política que hace que el Ministerio de Fomento recupere la planificación como instrumento para definir las actuaciones a medio y largo plazo, tal y como usted ha definido. Este era un compromiso electoral del PSOE y del propio presidente
del Gobierno en su investidura, y usted, en menos de un año, ha sido capaz de cumplirlo. Enhorabuena porque, en una democracia, cumplir los compromisos electorales, cumplir los compromisos del Gobierno es algo muy importante y a lo que no estábamos
acostumbrados en los últimos años con el anterior Gobierno. El Grupo Socialista apoya profundamente el cambio que supone el PEIT en la orientación de la política de transporte, que pasa de ser una política casi exclusivamente orientada en los
últimos años a la inversión en infraestructuras, a ser por fin una política integral de desarrollo de un sistema de transporte cada vez más eficaz y sostenible. Con el PEIT, como bien ha dicho usted, señora ministra, hemos recuperado un método de
trabajo participativo, con contenidos basados en el análisis y en el diagnóstico de la situación actual del sector y en el establecimiento de escenarios y objetivos estratégicos con un horizonte que va a llegar hasta 2020. Ese alcance y esa
metodología de los contenidos representan un cambio cualitativo respecto a otros planes que consistían únicamente en un listado de actuaciones en materia de infraestructuras sin reflexión estratégica alguna.
Yo, señora ministra -y conozco su agenda-, quiero trasladarle en nombre del Grupo Socialista mi enhorabuena, porque usted este año no ha perdido el tiempo. Usted -dicho de manera sencilla- se ha fajado la agenda durante un año. Aunque
usted ya lo ha dicho, es bueno que lo oigan en boca del portavoz del Grupo Socialista: Usted se comprometió cuando estuvo aquí hace un año a presentar un PEIT; usted llevó ese PEIT -documento propuesta- en diciembre de 2004 al Consejo de
Ministros.
Posteriormente, entre los meses de enero y marzo, en ese ejercicio sano de la participación y el diálogo, se reunió con los sindicatos Comisiones Obreras y UGT, con la CEOE y otras organizaciones empresariales, dos veces con las
comunidades autónomas, con el Consejo Asesor de Medio Ambiente y con el Foro del Transporte; en el ámbito europeo, se reunió con la Comisaría Europea de Política Regional y con distintos países como Francia, Portugal y Marruecos.
Además, ha llevado al Boletín Oficial del Estado, el 22 de febrero, el avance de la propuesta y esto ha supuesto, como se ha dicho ya, 3.000 alegaciones. Posteriormente, ha llevado el debate al Senado y hoy lo trae aquí, al Congreso, para
remitirlo finalmente al Consejo de Ministros que lo aprobará. Esto, al señor Ayala, al portavoz del Grupo Popular, le parece poco. Señor Ayala, usted que estuvo como yo en la pasada legislatura, después de cinco años de gobierno, ¿cuándo vio ese
recorrido que acabo de decir? ¿Dónde está? Luego le daré buena cuenta de ello, cuanto entre a detallar y contrastar lo que ustedes hicieron y lo que hemos hecho nosotros, porque ahora quiero dedicarme más a recordarle que esto contrasta de una
manera muy importante con lo que hemos vivido y sufrido con los gobiernos del Partido Popular en los últimos años, en los que implantaron y apoyaron políticas de infraestructuras y transportes que perdieron de vista las estrategias y que fueron
incapaces de promover la modernización del sistema de transportes. Se empeñaron en una visión simplista, tanto en lo referente a las propias infraestructuras como en lo relativo a los servicios de transportes; primaron los interese privados sobre
los intereses generales y las inversiones -usted lo sabe, señor Ayala-; no siguieron criterios racionales de selección; ustedes fomentaron por tanto el despilfarro de los recursos públicos y, así, los proyectos fueron mal gestionados. Hoy, en la
exposición de la ministra y en el PEIT -quienes lo hayan leído, porque creo que algunos no lo han leído todavía- habrán podido ver claramente que hemos enfocado el PEIT con un fondo intermodal, con un fondo logístico. Esto ha obligado en los
encuentros que han existido a una saludable coordinación interadministrativa en lo público y a aprovechar un esquema de participación público-privada en desarrollo de las infraestructuras y de la prestación del servicio.
Por tanto, señora ministra, primera conclusión: Bienvenida su oferta de transparencia, de diálogo y de concertación. Cuando oigo al representante del Grupo Popular, me sorprendo incluso de que se haya publicado el PEIT en la página web y
de que la ministra haga aquí el mismo discurso que hizo en el Senado. Claro, si es que ustedes han estado dando un discurso distinto en cada lugar donde iban. Obviamente, no pudieron hacer ese discurso aquí y en el Senado porque, como tal plan, no
trajeron este documento al Congreso y al Senado para su debate y posterior remisión al Consejo de Ministros. Señor Ayala, creo que se equivoca usted al criticar la forma, cuando el Partido Popular tiene tanto de callar. A usted se le ha visto aquí
hoy lo que el día 2 de febrero, en la sesión de control, demostró con la ministra. Y ya que usted ha hecho referencia a ese debate, como sabía que iba a hacerlo, me lo he traído y usted no ha dicho la verdad. Usted decía aquí que la ministra había
dado un calendario. Lea la intervención. La ministra no habla en ningún momento de calendario, habla de lo que va a hacer, que es lo que ha hecho, pero lo que me preocupa sobre todo es que usted no haya recogido la respuesta que le dio la ministra
en esa sesión de control del 2 de febrero a la oferta de diálogo hecha también a todos los grupos. La ministra decía textualmente que ofertaba un gran acuerdo sobre infraestructuras, que era necesario para España. Posteriormente, en la respuesta,
le volvió a reiterar el ofrecimiento de buscar un punto de encuentro en un tema que es vital para el futuro de España. ¿Sabe usted cuál fue su respuesta, no la que dio ese día, la que dio una semana después? Presentó una moción pidiendo a todos
los grupos que rechazaran el PEIT. Obviamente, igual que está hoy aquí, se quedó solo; se quedó solo porque todos los grupos parlamentarios, con los votos de 168 diputados frente a los 126 de ustedes, votaron en contra y usted se quedó solo.
Usted vuelve a rechazar aquella mano que la señora ministra tendió hacia todos los grupos la semana pasada. Obviamente, huyo de recordar que usted, en aquella moción, planteaba que en 2010, es decir, dentro de cinco años, estuvieran en servicio
7.600 kilómetros de alta velocidad, cuando en ocho años de gobierno del Partido Popular no se llegó a 400 kilómetros del AVE Madrid-Lleida, con los palpables defectos de funcionamiento que tiene y que hoy el Ministerio de Fomento tiene que seguir
intentando corregir.
Señor Ayala, recuerdo que la última vez que compareció aquí la ministra usted apareció con unas tijeras en la mano; por cierto, no supo explicar muy bien para qué o yo al menos no me enteré muy bien. Hoy, aunque no se le ha visto, ha
traído el hacha de guerra en la mano, pero le tengo que decir que su partido, y sobre todo el señor Cascos, le han dejado más solo que a Rambo. ¿Por qué? Mire, por la boca muere el pez. Yo, ya que la señora ministra ha hecho un extenso
recordatorio de todo lo que se contempla en el PEIT, lo voy a comparar con ese magnífico catálogo, plan, programa o como quiera que se le llamara, porque ustedes le cambiaron de nombre cada dos por tres, que era el plan de infraestructuras
2000-2007.
Son doce folios, con alguna hoja en blanco -a lo mejor era para hacerlo un poquito más gordo- y cuatro o cinco mapas. A ese plan, al que luego llamaron programa, después catálogo, etcétera, dedicaban ustedes doce folios -dos de ellos
para telecomunicaciones- y cinco mapas, frente a un documento que tienen aquí, que quizás no se ha leído bien del todo y que recoge una auténtica filosofía política de la planificación de las infraestructuras, los servicios y los transportes en
España durante los próximos quince años. Y ya que usted ha hecho tantas referencias al pasado y tan pocas al futuro, lo mejor es ver qué es lo que se establece en uno y lo que se establece en otro. Esa es la mejor manera. Como sería difícil, voy
a intentar hacerlo brevemente por sectores. En carretera, en este plan, catálogo, programa o como quieran llamarle, ustedes establecían una relación de ejes de gran capacidad que totalizaban 5.000 kilómetros y que valoraban en 2,65 millones de
euros, pero no hacen ninguna referencia -lo puede ver usted, porque lo he traído, a lo mejor es que a usted le da vergüenza traerlo y por eso no se lo veo encima de la mesa- a la conservación ni a la seguridad de las carreteras,
ni a las travesías, que hoy tanto reclama, ni a las nuevas variantes urbanas, que también reivindica, ni a la implantación de nuevos instrumentos de gestión e información, y eso que es un documento del año 2000, cuando ya llevaban usted
cinco años en el Gobierno, no un documento del siglo pasado. Frente a esto -no hay más-, nosotros recogemos en el PEIT todas las actuaciones de competencia estatal prevista en el programa de Cascos, pero además -quiero insistir en ello porque al
menos usted ha corregido este punto- todas las actuaciones que aparecen en el programa catálogo, folleto, plan o como lo llamaran están recogidas en el PEIT, así como autovías de otros ejes que completan toda la red de mallado. Por ejemplo, señor
Rodríguez, en Galicia la autovía Ponferrada-Monforte-Chantada; en Aragón, Zaragoza-Alcañiz-Calatuyud-Daroca; en Castilla y León y Castilla-La Mancha, el cierre del pentágono central para evitar el paso de las circunvalaciones en Madrid; en
Extremadura y Andalucía, la conexión de Huelva con la Autovía de la Plata a la altura de Zafra y el eje Badajoz-Córdoba-Granada. Asimismo, en el PEIT se recoge la conversión en autovías de carreteras convencionales que solo tienen una autopista de
peaje como alternativa; este es el caso de Andalucía en el tramo Cádiz-Sevilla, sobre el que tengo que aclarar una vez más que se ha hecho a través de un acuerdo-convenio con la Junta de Andalucía, que es la que financia la liberación de uno de los
tramos, Cádiz-Jerez, con 72 millones de euros, y a cambio el ministerio, cumpliendo con el compromiso contraído aquí por la ministra la primera vez que compareció, duplica el tramo de carretera que aún no está convertido en autovía y cuyo proyecto
ya se ha sacado a licitación. En Cataluña y Aragón, Fraga-límite con Navarra, y en Castilla y León y Asturias, la autovía León-Pajares.
Además, señor Ayala, el PEIT contempla un programa de acondicionamientos y mejoras de autovías de primera
generación, conservación de la red convencional y mejora de la seguridad, lo cual significa ni más ni menos que el 46 por ciento del programa de carreteras. Esto es algo que ustedes tuvieron abandonado durante años y que hoy todavía sufren los
españoles, aunque cada día menos gracias a este plan de choque aprobado por el Ministerio de Fomento. Si usted viaja en coche sabrá cómo estaban y cómo están las carreteras. Por cierto, en los últimos meses he tenido, igual que usted, necesidad de
viajar por distintos puntos de España. Y he notado una gran mejora; desde luego hace unos años las carreteras en cuanto a conservación estaban como estaban.
En cuanto al ámbito del ferrocarril, tengo que decir que la propuesta de Cascos solo incluía una inversión de 4,7 billones de pesetas y cinco corredores: Andalucía-Noroeste, Levante-Eje Mediterráneo, Norte-Noroeste y Madrid-Lisboa. Los
mapas que dibuja el plan Cascos eran inconcretos y contemplaban exclusivamente el transporte de viajeros; ignoraban por completo el transporte de mercancías; desconocían la problemática de los anchos de vía; olvidaban absolutamente los problemas
urbanos y además ignoraban totalmente los servicios de transporte. Usted le quiere dar hoy a la señora ministra, que debido a su procedencia profesional y política como consejera de Economía no solo sabe de infraestructuras sino también de
financiación y de economía, una lección que no creo que esté basada en lo que planteaba aquí su Gobierno porque en este plan no se recoge ni un folio sobre financiación, no hablan nada sobre inversiones. Por cierto, no he entendido lo que usted ha
querido decir; me imagino que la señora ministra le contestará, pero yo no he sido capaz de enterarme de lo que ha querido decir. También tengo que decir que la cuantía de la que hablaban era totalmente irreal, fruto de la improvisación. Además,
ustedes vendían como alta velocidad líneas que no podían ser consideradas como tales, por ejemplo, la línea Zaragoza-Teruel, que se planteaba como una vía única sin electrificar; el Eje Atlántico, que también aparecía sin electrificar; así como
Bobadilla-Granada, tramo que conozco bien, que aparecía en vía única y sin cumplir los requisitos del trazado de alta velocidad, o la línea Orense-Vigo y Orense-Lugo, cuyos trazados tampoco permitían cumplir los objetivos de la alta velocidad.
Frente a esto, el PEIT dibuja una red de alta velocidad que va a suponer, como ha dicho la ministra en su exposición, multiplicar por diez la red de alta velocidad actualmente en servicio, es decir, en los próximos 15 años se pasará de 1.031 a
10.000 kilómetros de red de alta capacidad.
A pesar de las dificultades que tiene explicar este tema contrastándolo con lo que planteaban ustedes, y dado que la ministra ya ha dado sobrada cuenta al respecto en el Senado y en el Congreso, le tengo que decir que en el PEIT se contempla
al menos el mallado de la red de un eje transversal desde el sur de la frontera portuguesa a Murcia; de un eje Mediterráneo-Cantábrico, Valencia-Teruel-Zaragoza-País Vasco; la conexión de Navarra y Rioja con el País Vasco y la meseta; las
conexiones de Murcia con Albacete y la de Madrid-Ávila-Salamanca-frontera portuguesa.
Además de esto, el PEIT plantea una estrategia para la adaptación y el cambio de ancho de vía; apuesta por el tráfico mixto de pasajeros y mercancías que ustedes
olvidaron en su plan, catálogo, programa o como le llamaran; el PEIT tiene un planteamiento intermodal de ferrocarril con otros modos de transporte tanto para pasajeros como para mercancías; establece criterios de integración urbana del
ferrocarril; incluye programas de mantenimiento que ustedes olvidaron durante años, y así ocurrieron en muchos casos desgraciados accidentes ferroviarios en España...
El señor PRESIDENTE: Señoría, vaya terminando, por favor.
El señor DE LA ENCINA ORTEGA: Voy terminando, señor presidente. Como digo, el PEIT tiene contempladas sobre todo actuaciones por valor de 78.000 millones de euros frente a los 28.287 millones de euros del plan Cascos.
Es decir, en los
próximos 15 años el
PEIT casi triplica las cifras del plan Cascos destinadas a infraestructuras. Brevemente recordaré otros datos relativos a puertos: el plan Cascos recogía 560.000 millones de pesetas de inversión pública en infraestructuras, es decir, 1.365
millones de euros, mientras que el PEIT contempla una inversión de 11.370 millones de euros, así como la participación de la iniciativa privada que va a incluir importantes mejoras en seguridad marítima. También recoge un programa específico de
acceso terrestre a los puertos -algo que hoy les falta- por valor de 1.200 millones de euros que no están incluidos en las cifras que he dado anteriormente. En cuanto a aeropuertos, ustedes solo contemplaban inversiones por valor de 1,1 billones,
especialmente en Barcelona y Madrid, mientras que nosotros, por el contrario, en el PEIT contemplamos inversiones por valor de 15.700 millones de euros distribuidos de forma equilibrada y con objetivos de seguridad. En este sentido tengo que decir
que la seguridad irradia como filosofía principal a lo largo de todo el PEIT, lo cual va a suponer que en los próximos tres años se implante en 12 aeropuertos el sistema de seguridad ILS. Por todo ello, señoría, nosotros consideramos que las
políticas de infraestructura y desarrollo eficiente de los servicios de transporte que se contemplan en el PEIT son, sin lugar a dudas, un instrumento fundamental que va a garantizar la cohesión social y la vertebración de este país, por lo que
damos nuestro más decidido apoyo a este esfuerzo titánico que en sólo un año ha permitido tanto el recorrido de participación y negociación como el debate en esta Cámara.
Quiero decirle con todo el cariño al señor Jané -porque agradezco las intervenciones de los dos portavoces- que hoy no estamos en una sesión de control, como usted dice. La ministra viene a explicar algo que ya expuso en su momento, por lo
que hoy no estamos en el momento procesal que usted plantea, sino que esta cuestión se llevará a Consejo de Ministros y se conocerá el contenido final con las alegaciones resueltas. Sinceramente creo, y usted señor Jané, coincidirá conmigo, porque
también es un parlamentario veterano o al menos ya lo era en la pasada legislatura, en que todo en la vida es mejorable, pero hay que decir que del plan, programa, catálogo, o como se quiera llamar, del PP al nuestro hay un abismo, lo cual merece
también un reconocimiento. Por tanto, señora ministra, enhorabuena y felicitaciones a usted y a todo su equipo.
El señor PRESIDENTE: Corresponde ahora el turno de intervención a los grupos parlamentarios que no han solicitado la comparecencia. (Pausa.) Señora ministra, tiene S.S. la palabra para contestar a las intervenciones de los grupos
parlamentarios.
La señora MINISTRA DE FOMENTO (Álvarez Arza): Efectivamente, señor De la Encina, hoy estamos trabajando sobre una nueva política de infraestructuras que va a transformar el país, que lo va a modernizar, que va a dar oportunidades a muchos
territorios y a muchas personas que, por dificultades de conexión, no las han tenido hasta este momento. Este día y todos los que le han precedido han sido días importantes porque, si me permiten que lo diga, todas las aportaciones son útiles.
Quiero agradecer al señor Ayala el tono que ha utilizado e incluso el contenido -se lo agradezco a todos los que han intervenido, pero primero voy a contestar al señor Ayala y por eso me estoy refiriendo expresamente a él- de su
intervención, porque significa que está mucho más de acuerdo de lo que parece con el PEIT y con lo importante del PEIT. Ahora voy a ir contestando a cada una de las cuestiones que ha planteado. En primer lugar me va a permitir que le pida
disculpas. Creo que usted me malinterpreta cuando sonrío. Soy muy expresiva, pero no lo hago por molestarle a usted ni a nadie; igual pongo una cara que otra, por mi forma de ser. Le pido disculpas e intentaré no sonreír cuando usted esté
interviniendo. Pero sobre todo le voy a decir una cosa: el PEIT no es un sapo porque no es un cuento; el PEIT es una nueva política de infraestructuras que tiene un valor incalculable para todos nosotros por lo que significa de futuro para
nuestro país, de futuro territorial, social y económicamente hablando. Independientemente de eso, si tuviera que darle besos o enamorarlo, lo haría, pero no es cuestión de darle besos, sino de trabajar muchas horas, que es lo que ha hecho todo mi
equipo, con una idea y con unos objetivos claros sobre lo que queríamos que supusiera la política de infraestructuras para nuestro país, que no es una política de inversiones sino un medio de transformar el país política, económica y socialmente por
cuanto las conexiones -y se ve incluso por la pasión que se le pone, territorialmente hablando, a lo que se va a hacer y por lo que significa de limitación en las propias posibilidades de crecimiento- significan una gran oportunidad para el país.
Por tanto, es cuestión de sentarse y echarle horas, que es lo que hemos hecho. Hemos estado trabajando más de un año para llegar a esto. El señor Ayala, medio en broma, ha planteado otra cuestión y me ha recordado algo. Ha dicho el señor Ayala
que esto se ha presentado en el último momento de la prórroga. Si fuese así, bueno es, y si no, que se lo digan al TAU y al Real Madrid. Da igual cuando se gana el partido, pero se gana o no se gana y desde luego con el PEIT ganamos el partido del
progreso porque significa una gran transformación para todo el país.
¿Cuál es el procedimiento que nos hemos dado? Nos hemos dado un procedimiento de participación. ¿Cuál era el PEIT que yo hubiera aprobado? El que se nos ocurrió y presentamos, después de que hubiera una participación en la elaboración, en
Consejo de Ministros en diciembre del año pasado; ese era el PEIT que nosotros proponíamos y que proponía el Consejo de Ministros. Ese es un gran cambio, y yo espero que ustedes comprendan lo que quiero decir. El PEIT no lo aprueba, porque así lo
hemos decidido, la ministra de Fomento, no se aprueba en el Ministerio de Fomento sino que se elabora y se propone, lo que supone un gran cambio.
Ustedes pueden criticarlo incluso con motivo, pero el procedimiento que nos hemos dado es que yo propongo al Consejo de Ministros y, como es natural, del Consejo de Ministros salen sugerencias y observaciones que se incluyen en lo que
ustedes conocen como documento propuesta. Ese ha sido el procedimiento que nos hemos dado. Primero, iniciar la elaboración, que se inicia cuando yo se lo comento a ustedes. Nosotros hacemos los trabajos previos e iniciamos una etapa de consultas,
a la cual la única ciudad -que no comunidad- autónoma que no quiso venir fue Melilla. La ciudad autónoma de Melilla, por lo que fuera, no quiso venir, pero ni siquiera hay una crítica por mi parte; confiaría en que lo haríamos lo mejor posible y
no participó. Cuando hemos elaborado el documento hemos oído lo que tenían que decir todos y hemos tenido reuniones técnicas y políticas para el PEIT, este se ha sometido a la consideración del Consejo de Ministros, que aprobó un documento
propuesta que vuelve a abrir el procedimiento a una mayor participación y un mayor debate; es decir, el PEIT podría haber estado aprobado en diciembre. Sin embargo, lo que aprobaba el señor Cascos no se ha llevado nunca a un Consejo de Ministros,
no se ha aprobado en un Consejo de Ministros sino que lo aprueba él, y la prueba de que lo aprueba él es que lo modifica sobre la marcha, pero era el procedimiento que se había dado.
Señor Ayala, en la época en que gobernaba el PP, el papel que tenían el ministro y el ministerio era, como dicen en mi tierra, como el de Juan Palomo, yo me lo guiso, yo me lo como; o sea, decídase una planificación y preséntese -es este
documento que tengo aquí- y tiene la posibilidad de modificarlo sobre la marcha. Por eso, cuando el señor Cascos se presenta en la comparecencia y explica lo que va a hacer es distinto porque el procedimiento que se ha dado es distinto y él tiene
autoridad para hacer y deshacer conforme le va pareciendo. Eso puede ser bueno o malo, pero no es nuestro procedimiento. A mí no me parece bueno. Nosotros nos hemos dado otro procedimiento totalmente distinto. Si me permiten, diré que es un
procedimiento mucho más valiente, aparte de ser transparente, abierto y flexible. Es valiente porque en la nueva política de infraestructuras nos hemos desnudado ante el país y hemos dicho: Esto es lo que nosotros queremos hacer con el país, estos
son los objetivos, que no por ser generales son menos importantes, señor Rodríguez. El objetivo es la cohesión territorial y social, por eso hacemos mayores esfuerzos en los sitios donde tienen peores comunicaciones y más necesidades, lo que sí es
cierto es que hay una variable a tener en cuenta, cómo no, en una política de infraestructuras, que es la demanda. Que el corredor mediterráneo tenga mejores infraestructuras que Galicia no significa que solamente hagamos las inversiones en
Galicia, como hubiera sido siguiendo el criterio de cohesión territorial -como está mal comunicada, comuniquémosla como las demás-, sino que también existe el criterio de accesibilidad. Si tiene una buena infraestructura pero tiene mucho transporte
de personas y mercancías, esa infraestructura es insuficiente.
Por tanto, el criterio no es solo la cohesión territorial sino también la demanda. Es más, nosotros no supeditamos la política de infraestructuras a la rentabilidad económica de las
inversiones pues con criterios de rentabilidad económica más de la mitad del PEIT no se podría hacer; estamos hablando de criterios de rentabilidad social y de rentabilidad territorial en cuanto a la perspectiva de la cohesión. Por tanto, nosotros
hemos unido criterios -por eso sale la cifra de inversiones tan elevada- de demanda a criterios incluso de despoblamiento, para poner en activo territorios, para darles una oportunidad poniéndolos dentro del mercado a territorios que históricamente
han estado desconectados. Yo coincidiría con su miedo, señor Ayala, si no conociera el PEIT, y coincido con la necesidad de dar una oportunidad a todo el territorio, pero el PEIT da una respuesta exacta a lo que usted estaba planteando.
Vuelvo al procedimiento. El procedimiento establecido es que el PEIT no lo decide el Ministerio de Fomento; el Ministerio de Fomento propone y lo abre al debate, y cuando lo aprueba el Consejo de Ministros no lo aprueba definitivamente,
que fue lo que muchos pensaron, incluso medios de comunicación, sino que lo aprobó para abrirlo al debate. Se abrió al debate, y solamente con las comunidades autónomas hemos tenido 88 reuniones. Me dicen que no hay debate y, claro, sonrío; es
que yo sonrío, es algo que me sale, no me río de nadie ni ridiculizo nada, sonrío porque ha habido un nivel altísimo de participación. Yo me puedo sentar en esta mesa con toda la tranquilidad del mundo. En el debate de hoy, aparte de que ha sido
un debate tranquilo y positivo, tengo toda la tranquilidad porque lo hemos hecho con la mejor voluntad, lo mejor posible y delante de todo el mundo, no hay nada que esconder. Lo hemos dicho todo y hemos escuchado a todo el mundo; yo creo que,
entre Senado y Congreso, he hablado cinco veces del PEIT. Primero lo presenté aquí y lo abrimos al debate; de hecho, los partidos políticos han presentado alegaciones. No hay 3.000 alegaciones -lo digo porque ha habido un error-, sino 3.000
alegantes en 200 alegaciones, y esto hecho de una manera general, porque comprenderán que dar un dato de estas características era para que ustedes supieran el grado de participación. Ha habido mucha participación de ciudadanos que dicen que les
parece muy bien la prioridad del ferrocarril, que les parece mejor que sea el ferrocarril convencional en lugar de la alta velocidad, otros que quieren todo lo contrario; ha habido posicionamiento ciudadano durante seis meses; el PEIT ha estado
expuesto seis meses a la opinión pública, a los especialistas, a los técnicos, a los partidos políticos, a las administraciones. Todo el que ha querido ha dado su opinión, y nosotros hemos analizado esa opinión desde la perspectiva de lo que
entendemos que es una nueva política de infraestructuras para el país. No estamos hablando de territorializar nada sino de dar una respuesta adecuada a una visión integral de lo que es nuestro territorio, que es todo el país, con algo muy
importante y por eso le sonreía que es el efecto desbordamiento. El túnel de Guadarrama a la comunidad que más afecta territorialmente hablando es a Galicia, y sin embargo la inversión es en Segovia y Madrid. Por tanto, la
territorialización con esos criterios de las infraestructuras -me van a permitir la confianza- es una barbaridad. Por eso, por ejemplo, el señor Cascos no lo hizo, señor Ayala. Usted dice: No un plan porque no regionalizó. También es verdad que
territorializar un plan de carreteras como el que hizo es difícil. No territorializó, y no puede ser una crítica a lo anterior porque cuando se está hablando de la política de infraestructuras del Gobierno -no estamos hablando de una comunidad
autónoma ni de una ciudad ni de una provincia- la visión es de todo el país y tenemos que ver cuáles son las necesidades, las posibilidades, las oportunidades y las alternativas y tomar una decisión con el criterio claro, señor Rodríguez -y para que
usted esté absolutamente tranquilo ahora le voy a dar los datos- de que hay que dar igualdad de oportunidades al territorio y a las personas, con un criterio de equidad que lo preside todo. Verá usted que hemos hecho un estudio de accesibilidad
-por supuesto que no se había hecho nunca aplicado a otras decisiones anteriores- para saber en qué avanzamos, si avanza todo el mundo, cómo se reducen las diferencias, y después le daré los resultados.
El procedimiento ha sido largo por la
participación y por el análisis de la participación, porque si llegan las alegaciones y las guardamos en un cajón no necesitamos tiempo para verlas, pero cuanta más participación y más seriedad haya en esa participación más tiempo se requiere.
¿Cuál es el procedimiento? Lo aprobado en documentos o propuestas se ha analizado en todos los niveles que ahora le voy a decir, se han incorporado las alegaciones y vuelvo a ir con una propuesta al Consejo de Ministros. Ese es el camino y no que
no se entere el Parlamento de lo que vamos a hacer.
El Parlamento está totalmente enterado de todo. Además, han participado los grupos políticos y las comunidades autónomas. Por tanto, hay participación. Ahora voy con mi propuesta al Consejo de
Ministros, y le remitiremos el documento igual que hicimos con el documento de propuesta.
Hay otras cuestiones que no hace falta que las discuta. Mi intervención ha sido prácticamente idéntica a la del Senado, con una semana de diferencia, la propuesta ya se había mandado y he sido absolutamente respetuosa con ustedes. Y si no
hacía falta que viniera, como ha dicho el señor Ayala, no haber pedido mi comparecencia porque usted bien sabía que yo venía antes de aprobarlo en el Consejo de Ministros y sabe perfectamente cuál era la tramitación. El compromiso del Gobierno,
expresado por el propio presidente, es aprobar el PEIT por el Gobierno y remitirlo al Parlamento para su debate. El camino está tan claro y tan a la vista de todos que todos saben cuál es.
Señor Jané, estoy dispuesta a darle a usted toda la información porque yo creo que el PEIT es una magnífica apuesta por nuestro país. Cada una de las decisiones que se toman en el PEIT han sido analizadas, discutidas, sopesadas y decididas
por mí ahora y por el Consejo de Ministros después.
No solamente me siento responsable sino también orgullosa y esperanzada por lo que significa el PEIT para nuestro país si después somos capaces de seguir este guión. Y este guión lo tendrán que
seguir este Gobierno y los sucesivos. Por eso ofrecí, señor Ayala, aunque comprendo que usted puede tener personalmente una posición pero su partido otra, un acuerdo de Estado a todos, pero sobre todo al Partido Popular, que parecía que era el más
remiso a entrar en un acuerdo global, sobre las infraestructuras. No me ha contestado, pero no se lo he querido afear porque comprendo que es una estrategia política que respeto totalmente.
Sería bueno que hubiera un acuerdo si esto es bueno para
nuestro país, con la posibilidad que tiene de revisión, ya que como saben ustedes se revisará en 2008-2009 pues no tendría ningún sentido que pensemos que un plan de 15 años es un plan rígido, sino que es adaptable no solamente a lo que vaya
surgiendo como positivo y negativo a las respuestas que tengamos que ir dando según la generación de demanda-oferta que hacen las mismas inversiones. También quiero decirle que la participación ha sido amplia: empresarios, sindicatos, Conferencia
Sectorial, Comisión Europea, países vecinos, Consejo Asesor de Medio Ambiente y además ha habido 88 reuniones con las comunidades autónomas.
El Consejo Asesor de Medio Ambiente, por supuesto, señor Ayala, ha planteado observaciones. Para eso le dimos el documento. Por eso le digo que es un documento valiente. Nosotros no decimos: voy a hacer esto y después sobre la marcha lo
voy cambiando en la página web según me vayan formulando o presionando. Todo lo contrario. Nosotros queremos hacer esto. ¿A usted qué le parece? Si ustedes creían que yo esperaba que no me formulase alegaciones el Consejo Asesor de Medio
Ambiente, sería de una ingenuidad por mi parte que no podría ser ministra. Es normal que formule objeciones. También le diré para su tranquilidad que hemos incorporado muchas observaciones y hemos ido de la mano del Ministerio de Medio Ambiente,
como no puede ser de otra manera. Todo lo hemos hecho conjuntamente, y la memoria, que va también en el documento del PEIT que se someterá a la consideración del Consejo de Ministros, la hemos hecho conjuntamente incorporando las alegaciones que
creíamos que eran oportunas. Por lo tanto el procedimiento garantiza incluso la bondad del plan que proponemos.
Quería comentarle al Partido Popular, no al señor Ayala, que ustedes no llegan vírgenes a la planificación. Ustedes teóricamente han planificado porque usted está defendiendo un plan del señor Cascos. Está defendiendo que el señor Cascos
hizo un plan. Eso es lo que está usted defendiendo.
Usted dice: Comparado con el PIT, esto tiene o no tiene. Otro partido político que no haya planificado, porque no haya tenido nunca responsabilidad de Gobierno o porque, habiéndola ejercido, no
ha planificado no tiene la vara de medir. Nosotros tenemos una
vara de medir, que puede ser la suya o la nuestra, y hay una posibilidad de comparar. Por eso le digo, señor Ayala, que usted no puede decir seriamente -y no lo dice, lo que pasa es que algo tendrá que decir aquí para defender lo que hizo
su partido- que el PEIT no tiene horizonte temporal, porque es hasta 2020. Hemos incluido tres fases, dentro de ese horizonte temporal, marcadas en el nuevo documento que se propondrá a la aprobación del Consejo de Ministros, para que haya
determinadas actuaciones, sobre todo desde el punto de vista medioambiental, que no se posponen hasta el final de la planificación sino que se hacen de una forma simultánea. El horizonte temporal del PEIT es 2005-2020. Esa es la propuesta que
llevaré al Consejo de Ministros. La podrá aprobar o no y podrá modificarla según su propia responsabilidad. El plan del señor Cascos al que usted se refiere pone en la portada 2007, y cuando pasamos tres páginas ya pone 2010. Eso sí que es no es
tener un horizonte temporal. Después se refiere al umbral de 2010, o sea cuarta más, cuarta menos, temporalmente hablando, en el horizonte temporal. Si usted no critica lo que hemos hecho en relación con determinada toma de decisiones, no me da
usted la oportunidad de decírselo. Pero si usted lo dice, yo le digo que para imprecisión la de la planificación anterior, porque la de ahora a usted le podrá parecer mucho o poco, pero es precisa. Hoy por hoy la propuesta es 2020, y sin lugar a
dudas todo lo que le estoy diciendo podrá ser modificado por el Consejo de Ministros, porque yo lo presentaré y lo podrá modificar. El periodo temporal es similar al de otros países europeos. Todas las programaciones y planificaciones en otros
países europeos oscilan desde 22 años el mayor hasta 10 años el que tiene el periodo más corto. Alemania, Italia y Reino Unido, de 12 a 14, y Suecia, 25 años. Suecia, Francia, Holanda, Alemania, Italia y Reino Unido planifican, porque no se podría
planificar una política de infraestructura con un horizonte menor, a no ser que estemos haciendo un plan, como hemos hecho, por ejemplo, con la supresión de los pasos a nivel o el plan de salvamento marítimo. Son planes concretos de acciones
concretas que sí tienen un horizonte temporal más corto. Pero no se puede planificar una política de infraestructuras en un periodo menor que aquel en el que pueda decidirse y hacerse la infraestructura. Ese periodo oscila en cada país según la
posibilidad que tenga de participación y de procedimiento administrativo establecido entre 12, 14 ó 16 años. El máximo es Suecia con 25.
Hacía otra crítica el señor Ayala que no se merece el plan y que se la voy a discutir. Dice que no tiene un marco financiero riguroso. Tan riguroso como 241.392 millones de euros, con un cuadro de financiación en el que dice: el 60 por
ciento presupuestario y el 40 por ciento extrapresupuestario, de los cuales el 20 por ciento puede ser iniciativa privada. Y digo puede ser porque será la iniciativa privada la que decida si puede y quiere entrar en ese 20 por ciento, y si no, ya
dije que sería asumido por nosotros. Sin embargo, en este documento aparecían 54.000 millones de euros, y en la comparecencia se habló de 102.000. En meses se duplicó, repito, porque el señor Cascos se había arrogado la competencia de ir
decidiendo sobre la marcha qué iba a hacer con la planificación del país. Si eso es planificación, algunos lo podrán llamar así. Yo no voy a entrar en menospreciar la palabra, pero duplicar las inversiones en dos meses carece de rigor. Preguntan
ustedes cómo lo hemos valorado. A los costes actuales y teniendo en cuenta un crecimiento determinado. Hemos calculado el 1,5 sobre el PIB con un PIB estimado. No tenemos la bola de cristal para saber cómo va a evolucionar la economía en los
próximos años, y por lo tanto hemos hecho estimaciones que entendemos que son precisas, adecuadas y rigurosas. Pero verá usted lo que se hacía en el documento. Se decía que las carreteras tenían un coste medio de 3,2 millones de euros/km, cuando
ya costaban 4,2 millones. Luego ya se sabía que o iba a costar más o se iban a hacer menos carreteras. En ferrocarril eso ya fue mucho más a cuartas. Fue una inversión global de 28.247 millones de euros, pero no habla de kilómetros -en el otro sí
habla de costes, carreteras y kilómetros-, como no habla de kilómetros, no podemos saber si está bien o mal cuantificado. Pero sí le puedo decir en cuánto le salió el kilómetro del AVE Madrid-Lleida al señor Cascos. Me parece que eran 9,3 millones
de euros por kilómetro. Por lo tanto, en el entorno al umbral, que es de lo que se habla en este documento, solo se podían hacer 3.000 kilómetros con el dinero que le estaba costando el AVE, a no ser que pensara que a partir de ese momento le iba a
costar la mitad, que también puede ser una previsión y una planificación. Pero habían prometido 7.600 kilómetros. Por lo tanto, ¿cuál es la diferencia del rigor? Nosotros partimos del coste actual. Identificamos los kilómetros.
Se lo voy a
decir, señor Ayala: 9.000 kilómetros más de alta velocidad, para hablar en su mismo idioma. Casi en su mismo idioma, porque ustedes decían alta velocidad hasta cuando no tenía doble vía y cuando no se electrificaba. Hablando en otro idioma, para
no liarnos, le voy a decir lo que significa la alta velocidad. Significa ancho UIC, significa electrificado, significa doble vía. Y cuando hablo de altas prestaciones, incluyo en su caso, además de la alta velocidad regulada por la normativa
europea y por la normativa española, en todos los casos que hablo de altas prestaciones hablo de alta velocidad, según las normativas española y europea, y además le sumo ancho UIC.
Me van a permitir que haga ahora un inciso. Alta velocidad solo se refiere a la velocidad teórica de diseño. Lo digo porque el señor Acebes anda por ahí haciendo afirmaciones de que el diseño es para salir en el Vogue. No sé qué interés
tendremos en que las carreteras salgan en el Vogue. La palabra diseño afecta a otras muchas cosas, aparte de la moda, que por cierto es un sector pujante y con mucho futuro. Dicho eso, cuando hablamos de 250 nos referimos a velocidad teórica de
diseño. Así lo dicen todos aquellos que entienden y se incluye en todas las normas de la alta velocidad. Pero sólo habla de
velocidad teórica de diseño. Aprovechando el rebufo, le podemos llamar velocidad a algo que ni siquiera tiene las vías electrificadas. No. Este no es el caso. Altas prestaciones quiere decir: alta velocidad, ancho UIC, doble vía,
electrificación y en muchos casos posibilidad de tráfico mixto. Eso significa que el diseño para el tráfico de alta velocidad de viajeros es distinto de la alta velocidad. Me van a permitir SS.SS. un desahogo. Me ha molestado tanto lo del diseño
-no se lo estoy diciendo a usted, señor Ayala, se lo digo directamente al señor Acebes y espero tener la oportunidad de que algún día quiera debatir conmigo para decírselo- porque lo que hay detrás es una actitud machista. Decir que yo quiero poner
en las carreteras lazos, pinturas y salir en el Vogue es una actitud machista inaceptable. No voy a seguir porque solo está usted aquí, señor Ayala, pero tengo preparada otra frase para cuando me lo encuentre cara a cara. No se puede ser tan
frívolo y tan superficial porque se empieza con el machismo y se termina con la violencia de género. Así que ojo con la terminología utilizada, porque eso se me dice a mí porque soy una ministra y no se le diría nunca a un hombre. Y no se lo estoy
diciendo a usted, señor Ayala, pero usted está aquí en nombre del PP, y el señor Acebes, en nombre del PP, ha dicho que le pongamos lazos y colores a las carreteras, lo que me parece inaceptable.
Respecto a que el PEIT es poco ambicioso o que incluimos pocas cosas; hay una especie de contradicción: o incluimos o no incluimos todo lo que iba a hacer el PP. Si lo incluimos todo y es continuista, apóyenlo porque incluimos más y
mejoramos lo que estaba incluido, de tal manera que las inversiones estatales son 2,3 veces superiores al total. Pero como el periodo era distinto, para ser absolutamente rigurosos, el PEIT tiene 1,5 más en inversión anual que la propuesta
anterior. Pero hay algo mucho más fácil. Con las previsiones del crecimiento del PIB, actualmente es 1,56 y antes era 1,35. Las adiciones las ha expuesto perfectamente el señor De la Encina: en Galicia, autovía Ponferrada-Monforte; en Aragón,
Zaragoza-Alcañiz y Calatayud-Aroca; el pentágono central en Castilla y León y Castilla-La Mancha; en Extremadura y Andalucía, la conexión de Huelva con la autovía de La Plata a la altura de Zafra, el Badajoz-Córdoba-Granada. Además, es
especialmente importante que el 46 por ciento de lo dedicado a carreteras en el PEIT es para acondicionamiento, mejoras y elevación de los estándares para que, por ejemplo, las autovías de primera generación sean como las autovías actuales y la
conservación y el mantenimiento sea de un 2 por ciento. Ni la seguridad, ni las travesías, ni las nuevas variantes urbanas, ni los nuevos instrumentos de gestión que vienen en el PEIT venían en lo anterior.
En ferrocarriles, como ha habido dudas, le tengo que decir que multiplicamos por diez la alta velocidad, pero es que ponemos nuevos ejes. El Ayamonte-Murcia, entero nuevo de alta prestación, porque parte es tráfico mixto; un nuevo eje, el
Valencia-Teruel-Zaragoza-País Vasco; la conexión Navarra y La Rioja con el País Vasco y la meseta; el Murcia con Albacete, el Madrid-Ávila-Salamanca-frontera portuguesa. Estos son los nuevos que no había incluido el PP; por ejemplo, incluimos
todos los del Plan Galicia que están en el PEIT y que, como se suponía que lo iba a hacer el PP -se suponía, entre comillas-, no los doy aquí como adicionales. Pero además el PEIT contempla en ferrocarril el cambio de ancho de vía, y no es señor
Rodríguez, que a última hora dejemos el ancho de vía en Galicia sino que como Galicia no tiene trazado de alta prestación ni de alta velocidad y lo vamos a hacer nuevo, es lo primero que tenemos que hacer en Galicia, y en otros sitios que ya tienen
el trazado de la alta velocidad, como pueda ser la parte del noreste, que está más avanzado, lo que hacemos es el ancho de vía. Hemos cogido el país como lo hemos cogido, incluidos los peajes. Lo digo porque el señor Ayala ha dicho que asumen que
han puesto peajes. Claro, con eso es con lo que nos hemos encontrado, con un país con peajes puestos de manera asimétrica. Lo que nosotros ponemos en el PEIT -que es el futuro- es que no vamos a poner peajes a no ser que haya una alternativa y que
vamos a intentar desdoblar el peaje. Señor Rodríguez, sabe usted que Emilio Pérez Touriño, incluso en este último tiempo, estando ya en campaña electoral, hizo una propuesta para Rande. Yo estuve hablando con él por teléfono, estamos totalmente de
acuerdo y vamos a colaborar en el planteamiento que hizo.
Hablando de puertos le diré que en la programación del señor Cascos no venía el puerto exterior, porque acuérdese que incluso en el Plan Galicia no viene, lo que vienen son estudios de viabilidad. Sin embargo, nosotros ya lo hemos incluido
en el PEIT como el puerto exterior. Creo que es importantísimo todo lo que vamos a hacer en aeropuertos. Vamos a duplicar la capacidad de los aeropuertos, vamos a mejorar la operatividad y vamos a incluir una serie de acciones que garantizan la
mejora del servicio público, que es de lo único que nosotros estamos hablando. Nosotros hablamos de cómo prestar un mejor servicio público de transporte.
Hay una cuestión que ha planteado sobre todo el señor Ayala. Le adelanto lo que voy a proponer al Consejo de Ministros. Se trata de un glosario de términos para que no pueda haber ningún error en lo que se entiende por vía de alta
capacidad o vía de alta prestación, o en lo que se entiende por alta prestación ferroviaria. Para que no haya dudas sobre lo que estamos hablando vamos a incluir un glosario de términos para que se entiendan muchas cosas que a lo mejor en el argot
técnico se entienden perfectamente y que después pueden ser malinterpretadas -con toda la buena voluntad del mundo- por aquellos que lo lean. No mezclamos la alta velocidad con la red convencional; le vuelvo a decir que la multiplicamos por diez.
Le voy a dar datos de algo que ha sido lo que ha precedido todas nuestras decisiones. Hemos hecho un estudio de accesibilidad de carreteras y de ferrocarril como consecuencia del PEIT que voy a presentar al Consejo de Ministros; es decir, hemos
analizado todas las alegaciones, hemos incluido parte de las
mismas con un criterio que precedía la primera decisión y la última, que es la reducción de diferencias en el carácter equitativo, podríamos decir, de cómo tiene que ser en el futuro el sistema de transportes en cuanto que dé igualdad de
oportunidades o equidad en las decisiones para el territorio y para las personas. Es decir, no solamente hablamos de comunicar desde el punto de vista económico sino que también decimos que las personas tienen que tener garantías de igualdad en el
acceso a los servicios públicos; no solamente hablamos de cómo vamos a transportar mercancías sino también del derecho que tienen las personas de llegar a un hospital, por ejemplo, en La Gomera. Vamos a suponer que tienen problemas
medioambientales o de cualquier otro tipo, y tendremos que plantearnos qué solución se da, según las características del territorio, para que las personas tengan igualdad de oportunidades en el acceso a los servicios públicos no solamente desde el
punto de vista económico sino -lo que a mi Gobierno y a mí nos parece mucho más importante- desde el punto de vista social.
La conclusión del informe es que después de la aplicación del PEIT mejora la accesibilidad de todo el país y de todos los territorios, pero en el ámbito de carreteras mejoran notablemente Cuenca, Teruel, la Ruta de la Plata, Extremadura,
Castilla-La Mancha, norte de Andalucía, ámbito subpirenaico y meseta norte. Por provincias, las que más mejoran son Ciudad Real y Teruel, Salamanca, Cuenca, Soria, Zamora, Córdoba y Cáceres, Huesca, Badajoz y La Rioja. También hay algo
importantísimo: reduce las diferencias de accesibilidad de los territorios en 16 puntos.
Unos tenían mejor accesibilidad -estoy hablando de carreteras y ahora hablaremos de ferrocarril- por carretera y otros la tenían peor; todos suben, pero sube
más el que tenía peor posición y por tanto aumentamos la accesibilidad en 16 puntos en carretera. En ferrocarril, señorías, creo que es impresionante porque la mejora de la accesibilidad es de un 50 por ciento. En este caso los que mejoran más en
accesibilidad son el noroeste peninsular, Galicia, Cuenca, Teruel, Andalucía Oriental y Murcia; por provincias son: Segovia, Cuenca, Orense, Lugo, Toledo, Santander, Teruel, Palencia, Valladolid, Zamora, Vitoria, Pontevedra y Almería, en este
orden, y después todas las demás. Se reducen las diferencias de un territorio con otro en dos veces y media. Señor Rodríguez, teniendo la misma preocupación que usted -la he tenido como responsable que tiene que presentar la propuesta al Consejo
de Ministros-, quiero garantizarle que la reducción de las diferencias, la equidad y la igualdad han precedido todas las decisiones que hemos ido tomando. De todas maneras, lo que hemos pretendido ha sido subir a todos y subir más a los que estaban
en peor posición.
Hay otra cuestión que plantea el señor Ayala en relación con la financiación. Señor Ayala, creo que lía un poco los conceptos.
Presupuestario es lo que se nutre con los ingresos que vienen vía fiscal y extrapresupuestario son aquellos
ingresos que, aun estando en el presupuesto, como es natural, son propios y ajenos, podríamos decir, a los impuestos, a las tasas que se recaudan por la Administración central; extrapresupuestarios son aquellos ingresos, por ejemplo, que hoy por
hoy tienen AENA y los puertos, y se suma el ADIF en el momento en que hemos liberalizado el sector y hemos separado las dos empresas. No hay ninguna confusión en los datos que usted ha dado; lo único que viene como presupuestario -entre comillas-
son los fondos europeos. Comprenderá que hemos incluido en presupuestario solamente los fondos europeos y los que vienen de los impuestos de los españoles.
En cuanto al plan extraordinario de carreteras, no sé de qué se escandaliza respecto al método alemán. Yo estoy pagando la obra que puso en servicio el señor Cascos. No sé por qué dice que si se va a pagar. Sí, además un día detrás de
otro, que cada vez que lo tengo que pagar comprenderá usted que me hace poca gracia, pero qué se le va a hacer. Eso está presupuestado y usted ha votado sí o no en el Parlamento; está presupuestado lo que tengo que pagar del método alemán y de
todos los regímenes de pagos diferidos que aplicó el señor Cascos, pero eso es intrínseco a la propia fórmula, así que no hay que escandalizarse.
El señor Acebes se refiere a las mujeres y aquí de vez en cuando se refieren a Málaga aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid. Usted dice: En Málaga hay tráfico exclusivo, velocidad de pasajero, a Málaga no se le excluye. Para
desgracia de Málaga. Yo me encontré el corredor ejecutado al cuarenta y tantos por ciento, no llegaba al 50 por ciento y he dicho que es imposible modificar las características del trazado si ya estaba en ejecución, incluso con los proyectos
hechos. Cada vez que se modifica un trazado o un proyecto eso implica dos, tres o cuatro años de retraso, y por supuesto es tirar el dinero modificar lo que está en ejecución. Como no se podía habilitar, no lo hemos hecho, pero ya digo que para
desgracia de Málaga; lo comento por si hay alguna confusión y se atribuye a que soy diputada por Málaga. Yo soy ministra del Gobierno de la nación y pienso en todas y cada una de las partes del territorio, y Málaga ha tenido la mala suerte de que
ustedes empezaron a construir el AVE y a decidir sus características. Si hubieran tenido visión de futuro, hubieran hecho lo que nosotros estamos proponiendo ahora, que es tráfico mixto, y así dar una doble oportunidad al país, pasajeros y
mercancías, rentabilizar la inversión y además garantizar que la capacidad de tráfico está completa y no desperdiciar esa oportunidad.
Respecto a peaje creo que ya les he contestado. Hay una cuestión que creo que es importante, porque falta al rigor histórico, señor Ayala, cuando le quiere echar la culpa de la radialidad a Borrell. La radialidad viene del siglo XVIII.
Del trazado de las carreteras no le podemos echar la culpa a los romanos porque no lo hicieron de forma radial. Los romanos hicieron mallas y después fuimos cambiando el criterio y empezamos a diseñar un país de una forma radial. Que Borrell
mantuviera ese criterio está claro, y ustedes y todos. Hemos sido nosotros
los que hemos dicho ahora que hay que romper la radialidad. Seguramente, cuando ya hay una red radial lo suficientemente madura se puede romper esa radialidad, pero no lo hemos hecho como una ofensa a ustedes. Tampoco hemos dicho que vamos
a romper la excesiva radialidad que tiene el país por culpa del señor Cascos. Eso es una barbaridad y una falta de rigor que nunca me voy a permitir. De la radialidad no tiene la culpa el Partido Popular y nunca se me habría ocurrido decir tamaña
tontería. Pero nos hemos encontrado en esta legislatura y para diseñar el futuro con un país radial y vamos a intentar eliminar en carretera esa radialidad y difuminarla en ferrocarril. Ya tenemos hecho un eje y vamos a hacer otro para formar un
aspa. Ahora en ferrocarril estamos intentando difuminar la radialidad con conexiones que después en sucesivas inversiones y periodos se tendrán que ir modificando.
Creo que prácticamente he contestado a todo. No le puedo contestar, señor Jané, alegación por alegación. El cuarto cinturón de Barcelona-Puigcerdà en altas prestaciones lo pide la Cámara de Comercio y no la Generalitat.
Es una actuación
que se desarrollará en el marco de un plan o estudio global de movilidad sostenible, que es estrictamente lo que se ha pedido desde la Generalitat. Vamos a intentar hacer planes de movilidad sostenible porque en determinadas áreas se afectan
competencias de los ayuntamientos y de las comunidades autónomas y lo tendremos que hacer de esa manera. Me habla de transferencias y el PEIT no habla ni toca ninguna transferencia, no es el sitio ni el lugar, y se tendrá que analizar en cada caso.
También me dice que el PEIT es el marco y que ahora falta pintar el cuadro; no creo que sea la comparación más adecuada, pero no vamos a discutir por eso. El PEIT es una base fundamental para después desarrollarlo en planes sectoriales, luego
serán los presupuestos los que establezcan las cuantías anuales, y los trazados concretos serán resultado de los estudios informativos y de las alegaciones concretas.
Porque si le dijera pueblo por pueblo -no a usted, señor Jané, sino a cualquiera-
por dónde voy a hacer un trazado, me dirían ustedes que me estoy saltando todas las normativas vigentes y tendrían razón. Yo no puedo decidir por dónde van los trazados, tengo que seguir un procedimiento establecido, que es el estudio informativo,
el informe medioambiental, las alegaciones, el proyecto, y es en ese momento cuando se cuantifica definitivamente y se establecen los plazos; por lo tanto, respeto total en el PEIT a los procedimientos sucesivos que hay que seguir. La financiación
concreta es responsabilidad del Ministerio de Economía y Hacienda. Por lo tanto, el PEIT establece las grandes ramas y después el Ministerio de Economía y Hacienda -como hace con sanidad, educación y el resto de competencias estatales o
autonómicas- define en cada caso cuál es la forma de financiación y lo concreta. Es lo que se hace vía presupuestos o con otras fórmulas alternativas que luego se incluyan en los presupuestos. Pero no es el plan el lugar para establecer esa
concreción. Me alegro de que digan esto porque si es esto lo que echan de menos, es que todo lo demás les parece bien, que es lo importante. La concreción se debe ir haciendo después, repito, con planes sectoriales, en muchos casos concertados o
acordados con los responsables. Todas las actuaciones urbanas y metropolitanas se tienen que acordar con todos y, en muchos casos, como es natural, con las autonomías. Tendremos que llevar una cadencia temporal que será la que nos permita
definirlo.
Señor Rodríguez, quiero quitarle la desconfianza que puede tener respecto a la ley del sector ferroviario, porque lo que hace es abrir la competencia en aquellas líneas que quieran entrar en el sector privado.
Nunca un Gobierno socialista
va a proponer la eliminación de las conexiones ferroviarias con Galicia porque no sean rentables. Eso nunca lo propondré porque no creo en eso. Creo en lo que usted ha dicho, en que es un servicio público que da oportunidades al territorio y que
no es cuestión de que sea económicamente rentable o no, sino que sea rentable social y territorialmente. Es un medio de conexión del país, y por lo tanto la posibilidad que usted plantea de que si hay mucha demanda de pasajeros en el corredor
Mediterráneo y ninguna demanda en la conexión -ha puesto el ejemplo de la conexión de Santiago con otra ciudad, no recuerdo cuál-, por ejemplo, Ourense-Santiago, se terminará cerrando. Ese no es el planteamiento de un Gobierno socialista. Eso no
es lo que creemos ni lo que defendemos ni lo que contempla el PEIT. Por lo tanto, lo que estamos diciendo es que conectemos el territorio, lo que pueda pagare desde el punto de vista privado que se pague y lo que haya que pagar desde el punto de
vista público, es el compromiso de lo que vamos a hacer. Creo que no le cabe la menor duda del compromiso que tiene el Gobierno socialista con Galicia. Como han pasado las elecciones y ya no estamos para dar datos electorales, puedo decir que la
inversión ejecutada por este Gobierno en Galicia en relación con la media del periodo anterior es un 55,9 por ciento más, y la inversión prometida para 2005 es un 40,9 por ciento en toda Galicia, suben todos los modos de transporte tanto en
inversión ejecutada como en inversión presupuestada.
El Plan Galicia tiene un mayor apoyo, la inversión ejecutada en 2004 ha sido un 69,82 por ciento más que en 2003, porque no podíamos hacer la media de la legislatura anterior porque no había Plan
Galicia en la legislatura anterior, solo en el último año, por eso se ha comparado así, y la inversión presupuestada es un 53,8 por ciento. Por lo tanto, esa es la mejor manera de demostrarle nuestro interés, nuestro apoyo y nuestra apuesta por
Galicia. Lo digo cuando ya han pasado las elecciones gallegas y me mantengo en todo lo dicho anteriormente.
Termino con un escrito del diputado Labordeta sobre la consideración de las alegaciones de las Cortes de Aragón al PEIT. Lo tenemos, lo hemos leído con mucha atención y especial interés, y muchas de las alegaciones del documento de las
Cortes de Aragón están ya incluidas
en el documento propuesta que vamos a someter a la consideración del Consejo de Ministros.
Espero haber contestado al menos gran parte de sus preguntas. He abusado de su paciencia, pero sé que tenían interés en conocer muchos de los datos. Les pido comprensión hacia mi postura de respeto a lo que va a aprobar el Consejo de
Ministros respecto al documento propuesta de la planificación de las infraestructuras. Quizá deberíamos haber pospuesto la comparecencia -lo hubiera agradecido- ya que para mí es mucho más difícil esta comparecencia antes de que se apruebe porque
incluso sé lo que se va a aprobar y me cuesta trabajo mantenerme en los límites del respeto al Consejo de Ministros.
El señor PRESIDENTE: A continuación, como había dicho al principio, van a tener posibilidad de intervenir los grupos parlamentarios que lo hicieron con anterioridad. Pero les pido en esta ocasión brevedad dado que en la primera
intervención posibilitamos que expusieran con amplitud sus posiciones.
Señor Ayala, tiene la palabra.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Muchas gracias, señora ministra, por algunas de sus aclaraciones. Lo que pasa es que nosotros no hemos venido a hablar aquí nada más que del PEIT ,y habrá comprobado que en mi primera intervención no he hecho
ninguna referencia al pasado. Sin embargo, tanto usted como el portavoz del Grupo Socialista -del cual luego tendré algo que decir- parece que están obsesionados con el Partido Popular y con lo anterior. Me gustaría que me adjudicaran las palabras
que he dicho y en términos del debate no he hecho referencia al pasado. No he venido aquí a hablar del pasado ni a mirar atrás.
Hay una cuestión que me parece trascendente. Solo saben hacer referencia a un documento que no se cansan de enseñar hablando del plan Álvarez-Cascos. Ese no es el plan Álvarez-Cascos, y con sus propias palabras ustedes se desdicen. El
señor Álvarez-Cascos vino aquí en junio del año 2000, es decir, a los dos meses de empezar la legislatura, y explicó ce por be un plan de inversiones, un plan de vertebración territorial, un plan de modos de transporte en el cual había unas
inversiones de pesetas constantes traducidas a 102.000 millones de euros; repito, en junio de 2000. Por tanto, es muy difícil que exista un documento de trabajo serio anterior a junio del año 2000, por lo que es demagógico haber utilizado
cualquier documento que se hayan encontrado en el ministerio. Si al menos utilizaran la comparecencia del ministro en el Congreso, que está en el 'Diario de Sesiones', me valdría como elemento de debate, pero utilizar algo de dos o tres meses antes
que ni siquiera tiene una mínima referencia a lo que, insisto, a los dos meses de tomar posesión -mucho menos tiempo que usted, señora ministra- ya se había explicitado y explicado y con mucho mayor lujo de detalles que usted hoy, a pesar de que ya
lleva un año, un plan que luego -me da igual que le llamen como les dé la gana, toda España conoce el PIT 2000/2007- se regionalizó estrictamente el 1 de septiembre en la comparecencia en el Senado, frivolizar con eso o tratar de utilizar otro
documento para hablar de los doce folios me parece una frivolidad, eso sí que es absolutamente frívolo, porque cogiendo simplemente el 'Diario de Sesiones' de junio de 2000 del Congreso y del 1 de septiembre del Senado debatimos todo lo que ustedes
quieran, a los dos meses y al año, que es la diferencia entre unos y otros. Pero yo insisto en que no he venido aquí a hablar del pasado ni a mirar atrás.
En cuanto al procedimiento y la participación, señora ministra, por supuesto que usted es muy libre de hacerlo como le haya dado la gana.
Ahora dicen, también le recuerdo sus propias palabras. Yo no sé lo que habrá resultado ahora del
Consejo de Ministros, no sé los cambios que habrán introducido, no hay ningún inconveniente en que usted nos lo diga y no nos lo quiere decir, pues la vamos a respetar, pero usted dijo el 13 de enero a los consejeros de las comunidades autónomas en
la sectorial que ese era el plan que se iba a aprobar y el que se iba a ejecutar por parte del Partido Socialista; que se hicieran las alegaciones que se quisieran pero ese era el que se iba a ejecutar. Por tanto, no me diga que lo ha sometido a
una gran participación y que ha dado su opinión todo el mundo y se ha tenido en cuenta porque no es cierto.
En cuanto a la circunstancia de que hoy, 29 de junio, estemos celebrando esta comparecencia, nosotros la pedimos en el mes de diciembre y por eso hemos sido los primeros en intervenir. Si la celebra usted ahora, a los seis meses,
naturalmente que ha perdido el interés que tenía cuando la pedimos, pero por eso le hemos dicho que nos ha dejado los últimos, para el final, no solamente al Partido Popular sino al Congreso de los Diputados, como también le ha recordado el señor
Jané, y faltará otro debate después que le pediremos inmediatamente que se apruebe por el Consejo de Ministros.
Hay cuestiones de las que también tenemos que hablar porque usted ha hecho una definición de su plan y me gustaría contrastarlo. Ustedes dicen teóricamente que mejoran la accesibilidad, 16 puntos en carreteras y 50 en ferrocarril.
Naturalmente, si a ustedes les vale cualquier tipo de vía, si a ustedes les vale todo, es muy sencillo decir que ahora la accesibilidad en carreteras aumenta 16 puntos porque ahora para alta capacidad -no quiero decirle una exageración- vale
cualquier tipo de carretera. La accesibilidad en carreteras se tiene que mejorar con términos homogéneos, de la misma manera que en ferrocarril. Por tanto, si nos vale todo tipo de vía es evidente que podemos manejar los términos como nos dé la
gana.
Usted me ha dicho también que me hicieron una oferta de diálogo en el mes de febrero. Señora ministra, usted hizo una oferta de diálogo y a continuación despreció absolutamente la labor del Partido Popular, sacó otra vez los doce folios del
plan Álvarez-Cascos y dijo que qué
más daba si al fin y al cabo esto era todo lo que estaba dentro del plan Álvarez-Cascos. Con ese planteamiento de respeto a un partido que acaba de dejar el Gobierno, a una actuación que ahí está -yo insisto en que no voy a volver atrás,
ahí está lo que se ha ejecutado y lo que se ha hecho, ahí está la incorporación de territorios a la cohesión territorial, etcétera-, no se puede llegar, como usted comprenderá, a ningún tipo de acuerdo. Por eso no le he contestado. Ya que quiere
usted que digamos toda la verdad, usted me dijo el mismo día de la interpelación que la semana que viene hablaríamos y allí mismo dijo usted que total, para doce folios que eran, dónde íbamos, con lo cual usted misma rompió la posibilidad de
diálogo. Desde luego mi partido, que es responsable, no se niega al diálogo con bases firmes y definitivas, pero recuerde usted los términos de su oferta y sus manifestaciones a continuación.
En cuanto al tráfico mixto, es su decisión, señora ministra, y nosotros la respetamos, no tenemos nada que decir. Creemos que es un gravísimo error porque mezclar pasajeros con mercancías perjudica claramente a los pasajeros, y para el 4,7
por ciento del tráfico de mercancías que en este país va por ferrocarril es suficiente con cuidar la red convencional, con mantener el criterio de que la red convencional se dedique especialmente a las mercancías para que tenga fiabilidad, que es la
razón fundamental por la que las mercancías no utilizan el transporte ferroviario, porque no tienen fiabilidad. Si usted deja la red convencional solo para mercancías tendrá más fiabilidad el transporte de mercancías y ganará, pero estos son
criterios que a unos les influyen y a otros no, y usted puede utilizar el que quiera.
Hay otro par de cuestiones que hay que decir.
El señor PRESIDENTE: Señor Ayala, le ruego vaya concluyendo.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Señor presidente, yo antes no he abusado demasiado del tiempo...
El señor PRESIDENTE: Antes lo ha doblado usted y ahora va camino de doblarlo también. Le rogaría que concluyera.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Me gustaría poder terminar porque hay más cosas que decir ahora que antes, y me gustaría que me permitiera usted cierta flexibilidad.
El señor PRESIDENTE: Usted conoce las limitaciones.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Yo las conozco y las tengo presentes en todo momento.
Señora ministra, usted ha presumido de que ustedes son los que quitan la radialidad en España, y eso no es verdad. Este es el PDI del señor Borrell, y en el plan director de infraestructuras del señor Borrell estará la radialidad. Usted no
quiere ver que la radialidad superada por el Partido Popular es esta, que es una red mallada en la cual, por ejemplo, usted se adjudica la mejora de la Ruta de la Plata y se la ha encontrado usted en ejecución en su totalidad. Dígame lo que quiera,
pero lo que no estaba haciéndose estaba proyectado en su totalidad. Usted tiene que ejecutar. A usted solo le interesa comparar ejecuciones, naturalmente, pero primero hay que proyectar, primero hay que programar, primero hay que conseguir la
financiación y luego empiezan las obras, y usted se ha encontrado muchísimas obras en marcha. A usted solo le interesa hablar de porcentajes de ejecución, pero no puede olvidar ni hacer que nadie olvide lo que se ha programado para que usted pueda
estar ejecutando, lo que se ha comprometido y los presupuestos que usted se ha encontrado de 2003 y 2004. Hablando de eso, hay dos cuestiones importantes. Le quiero recordar que en los presupuestos de 2003 y 2004 ya el ferrocarril tenía más
presupuesto que la carretera. Por eso le he dicho que hay muy pocas cosas nuevas. Ya el ferrocarril era una prioridad en la política anterior, y punto final. No hay que comparar nada, sino simplemente que no diga usted que es la novedosa haciendo
cosas, en absoluto. De la misma manera le he comentado lo del modelo alemán, porque ustedes en el año 1996 decían que tenía ventajas importantísimas a la hora del déficit que ahora no tiene y usted lo sabe. En el año 1996 ustedes nos dijeron que
nosotros estábamos demorando y dilatando a generaciones futuras el pago de las infraestructuras. Ahora, sin ponerse colorados, ustedes hacen lo mismo, cuando además no hay ventajas presupuestarias de ningún tipo y Europa ya no considera...
El señor PRESIDENTE: Señor Ayala, tiene que terminar.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Un segundo, señor presidente, que voy a terminar enseguida con dos comentarios. Uno relativo al señor Acebes. Señora ministra, el señor Acebes es tan machista como usted rigurosa. Ni él es machista ni usted es
rigurosa. Que usted quiera utilizar una expresión poco afortunada a la hora de hablar del diseño cuando él no está presente porque no la empleó usted como la ha empleado hoy, me parece que no es propio. De todas maneras, yo no he hecho ninguna
alusión a eso ni tampoco a las aguas de abrigo, que usted ha citado antes. Yo sí sé lo que son las aguas abrigadas y espero que usted también.
Por último, señor presidente, y agradezco su generosidad, el señor De la Encina ha hecho una intervención zafia y provocativa en la cual no he querido caer. No se tiene que meter conmigo, señor De la Encina, sino defender el PEIT, que falta
le hace. Como ha dicho la señora ministra al principio -y tendremos ocasión de demostrarlo-, el PEIT es un cuento. (La señora ministra de Fomento, Álvarez Arza: Yo no he dicho eso.) Yo he dicho que no es un cuento aunque le tenga que dar besos,
pero el PEIT es un cuento.
El señor PRESIDENTE: Señor Jané, tiene S.S. la palabra.
El señor JANÉ I GUASCH: Señora ministra, yo no creo que sea un cuento el PEIT; es un documento presentado sobre el que quería hacer ahora algunas precisiones.
Primera precisión. Ustedes han aprobado inicialmente un PEIT y lo abren a información. Así me responden cuando les pido una documentación de la pasada legislatura y me dicen que no tiene nada que ver con el PEIT que ha aprobado el actual
Gobierno. Por tanto, se decía que lo han aprobado.
Usted ha hecho una precisión que le agradezco: no lo habían aprobado.
Habían aprobado una propuesta que se ha abierto a información y a alegaciones y ahora elevarán definitivamente una propuesta
al Consejo de Ministros. Creo que deberíamos clarificar este aspecto importante. No hay todavía aprobado un PEIT; lo habrá una vez que se incorporen las alegaciones y se eleve al Consejo de Ministros. Ese rigor del que ahora se habla lo pido
también al Gobierno cuando dé respuestas a los diputados en el momento en que se le piden aclaraciones. El PEIT estará aprobado cuando exista esa propuesta definitiva.
Segunda precisión. Cada uno, cuando interviene, sabe por qué lo hace; por lo menos este diputado lo intenta cada vez que interviene. Yo he dicho que el Gobierno de la Generalitat de Cataluña había hecho referencia al cuarto cinturón, que
por cierto es una obra básica para estructurar el territorio en Cataluña. Nosotros estamos plenamente de acuerdo con el cuarto cinturón, Abrera, Terrassa, norte de Sabadell, Granollers. Yo tengo aquí la nota de prensa del Gobierno de la
Generalitat cuando presentó las alegaciones, fechada el 24 de marzo del año 2005; así que el conocimiento de esas alegaciones lo tengo a través del propio Gobierno de la Generalitat. Si esto no se corresponde con las alegaciones presentadas, le
pido que me lo aclare. Dice el Gobierno de la Generalitat: Otras actuaciones que se consideran imprescindibles en el plan sectorial de carreteras y que no se ven reflejadas en el PEIT: primera, plan conjunto de movilidad del área del Vallés, que
incluye el cuarto cinturón. Señora ministra, ¿lo incluimos o no? Es la pregunta que le hago recogiendo lo que en nota de prensa el Gobierno de la Generalitat decía. Sabe que Convergència i Unió no tiene ninguna duda al respecto.
Debe incluirse
para Cataluña ese cuarto cinturón y como obra básica debe estar en el PEIT. Por tanto, no me lo había inventado. Tengo aquí la nota de prensa del Gobierno de Cataluña y la podemos cotejar en cualquier momento.
También le agradezco, señora ministra, que reconozca que quizás hubiese sido más útil esta comparecencia después de aprobarlo con las alegaciones pertinentes. Yo también pienso lo mismo. Nosotros lo pedimos en el momento inicial. Podíamos
haber discutido en el Congreso el documento del PEIT en su origen y posteriormente tras su aprobación por el Consejo de Ministros. No ha sido así y discutimos hoy un documento del que aún no tenemos pleno conocimiento, ya que usted misma va con las
dos versiones.
Tiene una versión por todos conocida pero que no es la definitiva.
Reafirma lo que yo decía: oportunidad perdida hoy. Es una lástima. Pido a la Mesa y a la Cámara que una vez el Consejo de Ministros apruebe el PEIT lo debatamos
de manera adecuada, introduciendo en esta Comisión medios tecnológicos, que existen, y así podremos tener un debate más ágil y seguro que más útil.
Por último, ¿cuál era el famoso PIT de la pasada legislatura? Usted me enseña el PIT y este diputado le hubiera agradecido que se lo hubiera remitido cuando se lo pedí. Le pregunté cuál era el plan de infraestructuras del transporte
2000-2007 redactado por el anterior Gobierno del Partido Popular; yo lo presenté en el registro de la Cámara en octubre de 2004. ¿Cuál debería ser su respuesta? Enseñarme estos folios que muestra cada vez que se refiere al PIT. Me contesta
diciendo: El anterior Gobierno no llevó a cabo ninguna planificación formal y estructurada en el sentido que se contempla en el plan estratégico de infraestructuras del transporte aprobado por el actual Gobierno. No está aprobado por el actual
Gobierno, era una propuesta inicial. Lo que se denominaba plan de infraestructuras de transporte 2000-2007 no es sino un listado de actuaciones y obras planteadas carente de la menor verosimilitud en cuanto a la factibilidad técnica y financiera de
llevarse a cabo en el periodo indicado, que se refleja incluyendo los correspondientes mapas en el documento que se adjunta en anexo. ¿Cuál es el PIT que ustedes me remiten, PIT que no tenía verosimilitud? ¿Es un documento distinto? Es un
documento con muchos más folios, con una serie de mapas, de previsiones, que sería objeto de discusión y que probablemente no tenía la planificación económica precisa. Le pido que nos pongamos de acuerdo atendiendo al rigor. Si yo le pido el PIT
debería remitirme el documento que va enseñando como tal. ¿Por qué me remite su Gobierno un conjunto de folios con mapas, previsiones, kilometrajes, etcétera? Esto no me lo invento. Es respuesta oficial recibida por este diputado de su Gobierno
en la actual legislatura. Cuando se le pregunta qué PIT había se remite este documento, que es algo más que esos 12 folios a los que se refería el señor Ayala.
Yo le agradezco su comparecencia, señora ministra. Le pido que debatamos profundamente el PEIT definitivo, una vez aprobado por el Consejo de Ministros; que lo podamos hacer, señor presidente de la Comisión, en un marco parlamentario pero
introduciendo algún medio que permita un debate más ágil. Le reitero una vez más, señora ministra, la colaboración de mi grupo y le pido encarecidamente esa precisión sobre el cuarto cinturón que para Convergència i Unió y para Cataluña en su
conjunto es muy importante.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Rodríguez Sánchez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: A estas alturas y con el actual documento del que disponemos el debate no da mucho más de sí. En todo caso, empezaremos a comprobar la intencionalidad real y la voluntad del Gobierno cuando se elaboren los
planes sectoriales, que nos permitirán comprobar si efectivamente se van concretando los horizontes temporales, las infraestructuras e incluso los presupuestos.
Dicho esto, me gustaría llevar al ánimo de la señora ministra una cuestión y como no estamos en campaña electoral, sería importante que aproximásemos posiciones en relación con ella. Dejando aparte que en general los Presupuestos Generales
del Estado y en particular las inversiones dedicadas a Galicia en los últimos años -desde el año 1996, en el que sí lo pudimos comprobar- no se correspondan con las necesidades del país, porque globlamente -no me refiero solo al Ministerio de
Fomento- nunca representaron más que entre el 4 y el 5,3 por ciento, teniendo en cuenta también las sociedades y los organismos públicos, no solamente el ministerio, dejando aparte eso, tengo algo más que la sospecha de que ni siquiera los
presupuestos que están programados se ejecutan finalmente. Esto ya pasó el año pasado y creo que este año va a pasar exactamente lo mismo. No es que sean presupuestos que no están de acuerdo con las necesidades del país, sino que no se agotan tal
como están planificados. Por ejemplo, el año 2004 había un presupuesto destinado al eje Santiago-Ourense, de alta velocidad, que no se acabó de invertir por imposibilidades de carácter práctico, y creo la cantidad que se programó para este año
junto con la del anterior tampoco. Esto indica la forma de asumir las obras públicas en Galicia, que lleva -en esto sí que espero que haya un cambio con el nuevo Gobierno- a que una obra preparada y pensada en el año 1998, como el eje atlántico
Vigo-A Coruña, e iniciada en el año 2000 no esté acabada en el año 2007, que era el año de la planificación; una obra -vuelvo a repetir- que supone 170 kilómetros de vía férrea duplicada y aún sin electrificación. Aquí es donde tiene que haber una
cambio sustancial, además de aumentar la inversión en función de las necesidades del país.
Por otra parte, hay cuestiones que no son a largo plazo, que son a corto plazo, en las que se demuestra la voluntad de un Gobierno. Me refiero concretamente al peaje, que espero que no solo sea una cuestión de relación partidaria sino de
hacer caso a los acuerdos parlamentarios y a una interpretación social del problema que no conlleve la generalización de un tema puntual y muy concreto, como es el caso del puente de Rande, homologándolo con otras situaciones que no tienen nada que
ver esto, sino con posiciones que se mantuvieron en el pasado y con soluciones correctas que se dieron a otros temas similares. En este caso está también el tema de las cercanías en Galicia, pues es un clamor su necesidad entre determinadas áreas
metropolitanas del eje atlántico. También está la sensibilidad que tenemos que tener no solamente los partidos políticos y el propio Gobierno de Galicia, sino también la Administración central.
Usted habrá escuchado, por ejemplo, los últimos días
la propuesta portuguesa de eliminar la relación Vigo-Porto en el mes de septiembre, una relación que está manteniendo Comboios de Portugal en exclusiva con un convenio con Renfe que no conozco. No podemos permanecer impasibles ante el hecho de que
ciudades como Vigo y Porto puedan quedar sin servicio ferroviario entre sí. Ahí es donde se va a demostrar el talante del nuevo Gobierno y también la responsabilidad y la capacidad política del nuevo Gobierno de Galicia. En la mezcla de las dos
cosas, de la buena voluntad y de la sensibilidad a corto plazo y de la mejora de la forma de actuar en los Presupuestos Generales del Estado con nuestro país se demostrará si las cosas cambian o no, no con un debate que hoy por hoy no puede dar
mucho más de sí porque el documento no posibilita que pueda ser así.
El señor PRESIDENTE: A continuación tiene la palabra el portavoz del Grupo Parlamentario Socialista, señor De la Encina.
El señor DE LA ENCINA ORTEGA: Como cuestión previa, ya que aquí se ha hecho referencia a la sonrisa y aunque la ministra ya lo haya explicado, permítanme que recuerde al señor Ayala que este es el Gobierno del talante y de la sonrisa y, por
tanto, la señora ministra es ni más ni menos que un fiel reflejo del Gobierno del señor Rodríguez Zapatero.
Desgraciadamente, esto no siempre ha sido así. No es que quiera hablar del pasado, es que esto es nuevo. Hemos vivido muchos años de mal
talante, de bronca y hasta -perdón por la expresión- de mosqueo. Por tanto, enhorabuena por eso, señora ministra, porque también cumple el papel que querían los españoles, que es seguir gestionando adecuadamente los recursos públicos pero con una
sonrisa, que no cuesta trabajo ni dinero.
Entrando ya en la cuestión, señor Ayala, usted nos ha dejado hoy más desconcertados, si cabe, de lo que estábamos con respecto al pasado, porque ha dicho que este documento no es el plan. ¿Cuál es entonces el plan 2000-2007 de Gobierno del
Partido Popular? Si es este al que ha hecho referencia el portavoz de Convergència i Unió, tengo que decirle que no. Este es un anexo que el Gobierno ha remitido -y en eso ha sido también transparente este Gobierno- de una presentación pública que
hizo un grupo empresarial al que se le encargó dicha presentación -privatizaron hasta las explicaciones de Fomento-, que no contiene ni una sola página de explicación sino solamente de proyección de argumentos de lo que se preveía hacer. Además,
curiosamente, es un anexo que, siendo el plan 2000-2007, tiene fecha de 24 de octubre de 2003. Con esto doy respuesta al señor Jané y le aclaro que este no era el plan; este es un anexo de una presentación privada a la que incluso había que pagar
para asistir y a la que, por cierto, tampoco invitaron a los miembros de esta Comisión.
Señor Ayala, lamento que usted se haya enzarzado en las formas y no haya hablado del presente y del futuro del PEIT, que es de lo que ha venido hoy a hablar la señora ministra y de lo que habló en el Senado. El futuro está en el PEIT, el
presente está en el PEIT y usted, señor Ayala, no ha querido hablar del PEIT sino que se ha enmarañado en las formas porque sabe que esta planificación metodológica, participativa, transparente y de diálogo que supone el plan de infraestructuras que
ha elaborado el Gobierno socialista no tiene color con lo que nos encontramos. Usted dice: Ustedes nada más que hablan del pasado. Si usted habla del presente en los términos en los que lo ha hecho, sin entrar en el contenido, cuando nosotros
queramos hablar de lo que hacemos y que ha explicado la ministra tendremos que compararlo necesariamente con el pasado. De ahí que hayamos hecho una exposición rigurosa y pormenorizada de los datos del Plan de infraestructuras 2000-2007 y del PEIT,
no para hablar del pasado sino para compararlo con el presente y el futuro, y ha quedado clara la diferencia entre uno y otro.
Por ejemplo, no voy a hablar ahora de los 13 folios del PEIT ni de los dos mapas, le voy a hablar de cosas concretas: AVE Madrid-Lleida. ¿Tampoco quiere usted que hablemos del AVE Madrid-Lleida, ejemplo de obra paradigmática y ejemplo de
gestión en el ámbito público del Partido Popular? ¿Tampoco quiere que hablemos de eso? Tampoco. Pues no hablaremos porque ya ha quedado sobradamente clara la gestión que ustedes dejaron.
Si no quiere que hablemos del pasado, tengo que referirme
necesariamente al futuro recordándole que ustedes dejaron un alto nivel de retención de los presupuestos: con fecha 15 de abril de 2004, los créditos retenidos que dejaron a la ministra de Fomento alcanzaban el 97,98 por ciento; los créditos
retenidos para 2005, el 91,1 y para 2006, el 77,7 por ciento, no descendiendo hasta el 57 por ciento hasta 2007. Eso es lo que ustedes dejaron y de lo que tampoco quieren que hablemos. Tampoco quieren que hablemos de la deuda de Renfe que dejaron
de 7.255 millones y cuando hablamos del presente les molesta que hayamos solventado la deuda histórica de más de 5.000 millones de euros. Asimismo, tampoco a usted le parece oportuno que hablemos de las actuaciones inconexas. ¿Quiere que le hable
del AVE Madrid-Valencia y del Ministerio de Fomento? Cuando el Partido Socialista llegó al Gobierno sólo se encontró con las obras del subtramo totalmente aislado entre Requena y Siete Aguasa, de 6,8 kilómetros de longitud. Y le puedo hablar de
otras muchas cosas que parece ser que a usted le molesta. Por tanto, quiero que me diga aquí de una vez por todas que usted no quiere que yo hable del pasado porque le molesta reconocer que hubo una mala gestión. Si usted reconoce este extremo, si
reconoce que ha habido despilfarro de los recursos públicos, yo no hablaré más del pasado, pero tendré que hacerlo para recodarles que ese no es el camino. El camino es el PEIT, que es un ejemplo de participación, de transparencia y de diálogo; un
ejemplo de trabajo y de esfuerzo titánico de un año de la ministra y su equipo para debatir en esta Cámara el documento del que usted prácticamente no ha hecho referencia alguna, imagino que porque le molesta que haya que compararlo necesariamente
con el pasado.
Señor Ayala, a mí me deja estupefacto la crítica que hace usted al tráfico mixto de ferrocarriles. Le voy a poner un ejemplo. En el tramo Almería-Murcia ustedes solo contemplaban el transporte de pasajeros. Le hablo de Murcia porque usted
es de allí. Ahora le molesta que se hable de tráfico mixto de pasajeros y mercancías y yo le pregunto si usted es capaz de mantener esta tesis en Almería y decirles a sus ciudadanos que está en contra de que el Gobierno socialista lleve a cabo la
iniciativa de construir un ferrocarril de tráfico mixto. ¿Es usted capaz de mantener esta tesis ante los agricultores de Murcia o es que usted mantiene aquí un mensaje y otro distinto en los diferentes territorios según le interese?
Se ha hecho referencia al señor Acebes y tengo que decir, señora ministra, que este señor ya quedó tan retratado ante los españoles aquellos día tristes para todos que tiene poca credibilidad. Por tanto, tengo que aclarar que sus palabras
valen muy poco y para todos los españoles quedó acreditado durante aquellos días vitales para la democracia cuál es el valor de su palabra, así como su papel tan negativo.
El señor PRESIDENTE: Señoría, le ruego termine.
El señor DE LA ENCINA ORTEGA: Termino, señor presidente.
El señor Ayala ha hecho referencia a una intervención zafia por mi parte y ha dicho que me tendría que dedicar a defender el PEIT. Pues bien, eso es lo que hemos hecho durante todo este tiempo y no solo aquí, es decir, en la Cámara soberana
de todos los españoles, sino delante de toda la sociedad civil. Y eso es lo que he resaltado en mi intervención, porque me parece un claro ejemplo de la democracia viva y participativa que hoy tenemos frente a lo que hemos tenido en el pasado. Por
tanto, señora ministra, en nombre del Grupo Parlamentario Socialista -que ya es mucho- le felicito de nuevo a usted y a todo su equipo por el contenido del PEIT.
El señor PRESIDENTE: Antes de dar la palabra a la señora ministra, el portavoz del Grupo Parlamentario de Izquierda Verde-Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds ha solicitado intervenir. Señor Herrera, en el contexto del segundo
turno, tiene usted cinco minutos para realizar su intervención.
El señor HERRERA TORRES: En primer lugar, quiero pedir disculpas al resto de portavoces y en especial a la señora ministra por no haber asistido a su primera comparecencia, pero se estaba tratando un asunto del Consejo de Seguridad Nuclear
y debido a las características técnicas de la resolución, al hecho de que este asunto lo llevo yo y al elevado número de comisiones
que se han celebrado no me podían sustituir. Por tanto, leeré con atención todo lo que usted ha dicho y le ruego que disculpe mi ausencia, que se debe a estos y no a otros motivos. Dicho esto, me gustaría formular algunas preguntas.
Quizás algunas ya las ha contestado y, por tanto, ruego que si algunas son redundantes me disculpe.
A nuestro grupo parlamentario le preocupa un elemento. Usted sabe cuál es nuestro planteamiento, nuestra filosofía y nuestra orientación. Nuestro grupo parlamentario comparte la línea que ha planteado la ministra sobre las altas
prestaciones en materia ferroviaria como una infraestructura que en definitiva sirva para el transporte mercancías y de pasajeros, y, en este sentido, quería preguntarle sobre la posibilidad o no de que éstas sean de alta o no. Nosotros entendemos
que no deben serlo. De hecho, en la política que existe en Alemania, y que empieza a serlo también en Francia en cuanto a la alta velocidad y a las líneas de altas prestaciones, no se prima la velocidad -ya llevamos muchos años en los que ha
primado la velocidad-, sino el tiempo entre una ciudad y otra, lo cual encontramos mucho más razonable desde todos los puntos de vista, también desde el económico y desde el ambiental. Por tanto, nos gustaría que se reafirmasen en esta tendencia y
que en una cuestión que nosotros consideramos fundamental no hubiese una marcha atrás por parte del ministerio.
Como segundo elemento, creemos que debe haber una estrategia -y usted lo sabe porque lo pudimos compartir en la interpelación de la semana pasada- en torno a la gestión de la movilidad y del transporte y que se debe priorizar la gestión de
la movilidad y del transporte por encima de la infraestructura. En el Ministerio de Fomento existe una elevada tradición de ingeniería y en cambio una nula tradición de gestión de la movilidad, siéndolo más de infraestructuras que de transporte. A
partir de las alegaciones que le presentamos nos gustaría saber cuáles son los instrumentos que se han introducido en esta materia. Asimismo, nos gustaría saber cómo van a llevar a cabo uno de los elementos que ustedes recogen en el análisis y que
desde nuestro punto de vista flaquea en la propuesta, como es el de la intermodalidad. Creemos que flaquea desde el punto de vista presupuestario y especialmente desde la perspectiva del órgano que debe gestionar esta intermodalidad. Nuestro grupo
parlamentario plantea el hecho de que hoy existe una Dirección General de Carreteras pero no una dirección general de transporte terrestre. Lo cierto es que la intermodalidad, que es el principal reto que debe tener una correcta política de
transporte y de movilidad, necesita de un instrumento para llevarlo a cabo. Entendemos que en el ministerio no existe este instrumento y, por tanto, querríamos preguntarle sobre este asunto.
Como tercer elemento, tengo que decir, respecto a la interpelación y las resoluciones que hemos presentado de forma reiterada, así como en las interesantísimas alegaciones que ha presentado Comisiones Obreras al PEIT, que se hace referencia
a la necesidad de internalizar costes en el transporte viario, sabiendo que en el transporte ferroviario se da esta internalización. Es decir, el que transporta mercancías por ferrocarril paga por el uso en este caso de las líneas del ferrocarril,
cosa que no se produce en el transporte viario. De hecho, y usted lo sabe, en las grandes líneas existe también un desvío del transporte de pasajeros hacia el transporte de autobús, especialmente en rentas medias y bajas. Por tanto, nuestro grupo
parlamentario le quiere preguntar cuáles son las medidas concretas que se van a aplicar o que se van a discutir el viernes, en cuanto al nuevo PEIT, en torno a la internalización de costes. Más allá de si van a apoyar o no la euroviñeta, nos
gustaría saber cuál va a ser el calendario, y si como se ha dicho en algún momento -no sé si en esta comparecencia, pero sí en otras ocasiones- se va a posponer esa internalización a la próxima legislatura, cosa que no veríamos en ningún caso de
forma positiva, o van a adoptar medidas concretas.
También me gustaría destacar cuál va a ser la estrategia que van a seguir en materia de infraestructura viaria y si van a mantener o no los casi 6.000 kilómetros de autovías. En este sentido, me gustaría hacer referencia a una autovía que
preocupa al señor Jané igual que a mí, aunque en este caso en sentidos opuestos, como es el conocido como cuarto cinturón en el área del Vallès, sabiendo en definitiva que en este caso no hay consenso en el Gobierno de Cataluña y conociendo la
alegación del mismo. Señor Jané no hace falta que me enseñe la alegación porque ya la conozco. Como digo, no ha existido un consenso y así se ha manifestado por el Gobierno. Nuestro grupo parlamentario trasladó al Grupo Socialista que para
nosotros es un elemento fundamental que mientras no se dé este consenso en Cataluña no se puede imponer una propuesta por parte del Ministerio de Fomento.
Por último, y volviendo a un elemento que introducía anteriormente, en las alegaciones de Comisiones Obreras, cuando se hablaba de la internalización de costes se hacía también referencia al informe medioambiental que viene en el PEIT.
Nuestro grupo parlamentario, y también Comisiones Obreras y diferentes grupos ecologistas, decía que debería incorporarse la Directiva 2001/42, en referencia a la elaboración ambiental y estratégica de planes y programas. Sabemos que ha habido una
información ambiental, se ha dicho además que va a tener efectos el incumplimiento en España del protocolo de Kioto, pero no se han dado los datos de las previsibles emisiones de CO2 que va a suponer. Nuestro grupo parlamentario quisiera saber si
eso se va a incorporar o no, tal como han alegado algunos grupos políticos, organizaciones como Comisiones Obreras o diferentes grupos ecologistas.
No diré más. Sé que el hecho de no haber podido venir tiene sus peajes; en cualquier caso, agradezco al presidente que me haya permitido hablar y le ruego de nuevo que me disculpe por no haber podido asistir, pero sí le digo que voy a leer
atentamente su comparecencia.
Perdón si le he preguntado cosas que ya había mencionado.
El señor PRESIDENTE: Para finalizar la comparecencia, tiene la palabra la señora ministra de Fomento.
La señora MINISTRA DE FOMENTO (Álvarez Arza): Comentaba el señor Ayala que no había hecho referencia al pasado y es verdad. Hábilmente no ha hecho referencia al pasado y, por tanto, nosotros tampoco hemos entrado de lleno en el análisis
del pasado, pero el señor Ayala me dice cómo tenemos que planificar, cómo hay que llevar a cabo la planificación de la política de infraestructuras. Me extraña que, teniéndolo tan claro, no lo hayan hecho ustedes. Si saben que tenían que poner un
horizonte temporal -nosotros lo hemos puesto- definido y concreto, ¿por qué no lo han hecho? La prueba de que no lo han hecho es el primer documento que hay del plan admitiendo públicamente que ha sido modificado sucesivamente. En dos meses el
señor Álvarez-Cascos modificó la cuantía de la inversión, duplicándola. Es más, como no tenía procedimiento, se lo autoestableció: iba haciendo según le iba pareciendo. Eso, señor Ayala, no es planificar en ningún sitio del mundo. Ese es el
procedimiento que el Partido Popular permitió que siguiera el señor Álvarez-Cascos, pero es un procedimiento para tomar decisiones -si a eso se le puede llamar tomar decisiones- sobre la marcha, que no es planificar. Y saco esto y lo enseño porque
no es un plan, pero yo he discutido con ustedes durante casi nueve meses que no lo era y ustedes decían que sí; entonces, he decidido ceder y decir: es esto. Lo enseño y que cada uno califique; francamente no es un plan.
El gran defecto que ustedes tienen es aplicar la ley del embudo. ¿Por qué lo que ustedes hacen sin ningún tipo de condicionamientos, requisitos o cumplimientos está bien y lo que hacemos los demás con todo tipo de detalles, de
participación, de publicación, de transparencia, de convocatorias, no sirve? Eso es lo que no puede ser, señor Ayala. Lo que yo he hecho ha sido, primero, comparar la rigurosidad de uno con respecto a otro y, después, poner en evidencia su
crítica: la aplicación sistemática de la ley del embudo. Además, señor Ayala, le voy a dar una mala noticia, porque he leído la comparecencia del señor Álvarez-Cascos y lo que hizo fue, primero, poner un dato -que se lo he dado y, si quiere, lo
buscamos- y después dar otro en la comparecencia. Yo lo he comparado con la comparecencia; pero estoy dispuesta a borrón y cuenta nueva. Si es muy fácil, dígame usted en qué Consejo de Ministros se aprobó y yo lo busco. Son datos oficiales e
igual que este PEIT va a quedar para la posteridad habrá quedado el otro. Yo estoy dispuesta, y se lo he ofrecido hace un año, a que ustedes me den una fecha y a admitir que nos hemos equivocado, pero cuando le doy la posibilidad de que me digan en
qué Consejo de Ministros se aprobó, cuál ha sido el procedimiento seguido, dónde está el rastro documental, que es lo único que existe de los gobiernos, no las promesas, ni las palabras, ni las conferencias, ni siquiera los sueños, sino una
documentación que heredamos un gobierno de otro, porque así funciona la Administración, usted no la aprovecha. Por tanto, lo que está aprobado está aprobado y lo que no está aprobado no está aprobado, y lo otro son compromisos, sueños, promesas,
cuentos, pero aplicado a la etapa anterior. No he entrado en eso. Solamente es que ni saco, ni dejo de sacar un documento, señor Jané. Es el documento del año 2000 y usted ha sacado un documento de 2003, según me ha dicho. Yo estoy dispuesta a
que hablemos sobre un documento, el de la planificación. Si era 2000-2007, lo normal es que empecemos por el primer documento. No vamos a empezar con el documento de 2003 ó 2005.
Es verdad que en la página web se iban colgando distintos aspectos y lo he dicho en esta Cámara sucesivamente. Por tanto, si regionalizó o no, no lo sé. Quiero ver el papel en donde se aprobó eso. Porque si no fue aprobado en Consejo de
Ministros sería una orden ministerial. La Administración se relaciona con un procedimiento establecido que todos conocemos. No es un compromiso del Gobierno solamente porque se diga. Es un compromiso del Gobierno, aparte de porque se haga que es
la mejor manera de mostrar el compromiso, porque documentalmente se sustenta en algo. Por tanto, cuando yo le digo que hemos invertido con respecto al PIB el 1,56 y ustedes el 1,35, estoy comparando con 102.773 millones de euros que era lo que dijo
el señor Cascos en la comparecencia. No hago la comparación con el peor de los datos para ustedes, sino con el mejor para demostrar el esfuerzo de inversión y las adicionalidades.
Creo, señor Ayala, que hay un gran error en su partido al oponerse de esa manera tan irracional a admitir algo porque a ustedes no se les haya ocurrido. Mientras que ustedes gobernaron, el tráfico de mercancías en ferrocarril cayó un 40 por
ciento. Es verdad que venía cayendo desde el año 1950 y me gustaría dar los datos a esta Cámara porque me parece especialmente llamativo y preocupante y se puede valorar la importancia que tiene la apuesta por el ferrocarril y el tiempo que vamos a
tardar, que es el horizonte del PEIT, en conseguir hacer un cambio modal; cambio que no se puede conseguir de un día para otro, cuando lo que se está transformando totalmente es el sistema de transportes del país. En el año 1950 las personas que
viajaban en ferrocarril era un 60 por ciento. Por tanto, la cuota del ferrocarril era del 60 por ciento. Ahora es del 4,82; es decir, hemos pasado del 60 al 4,82. Esta caída de la cuota del ferrocarril en transporte de viajeros explica la
congestión de la carretera, el problema real que tiene nuestro país. Por eso he dicho en mi intervención por qué es tan importante dar una alternativa a la mercancía. Ahora mismo la carretera está suponiendo graves problemas y la presión por
construir nuevos enlaces viarios de carreteras es muy grande porque se ve como una solución casi coyuntural a la congestión y a los problemas graves que existen, ya que se unen el transporte de viajeros y el de mercancías.
Si lo que transportamos por mercancía ha caído desde el año 1950 del 35 al 3 por ciento, el resto produce una presión sobre la carretera de mercancía del 97 por ciento.
Esto hace muy difícil que podamos buscar una solución que sea útil.
La idea es solucionar de una sola vez, de una sola inversión y de una sola atacada, aunque cueste más, el transporte de viajeros y el de mercancías en ferrocarril, porque si nosotros ahora hacemos el transporte de viajeros y después queremos
solucionar el de mercancías no tenemos dinero para hacerlo en todo el territorio y todo a la vez; lo que está iniciado es el transporte de viajeros. En ese barco ustedes se montaron. El primer AVE lo hicimos nosotros y ustedes han seguido
haciéndolo. Esa es una alternativa atractiva al transporte de viajeros para competir con la carretera, unir a todo el país en prácticamente dos horas y media con Madrid es un tiempo -y ustedes lo han comentado que no estamos hablando de velocidad
teórica de diseño sino de tiempo de conexión- adecuado para poder competir, pero para eso tenemos que tener la red hecha, y la red está empezando; tenemos exclusivamente mil kilómetros de AVE, luego la red está empezando y estamos hablando de
llegar a 15.000 kilómetros de autovías, de 9.000 a 15.000 y de mil a diez mil. Esos son los parámetros que estamos manejando.
Señor Ayala, es un gran error, y no se tienen que empecinar, no pasa nada.
Hemos empezado dando una idea. Al principio no se ve hasta que se conoce qué es lo que hay detrás, se conocen las experiencias en otros países, se sabe que en
Alemania la alta velocidad definida, de acuerdo con la Directiva europea, que es la que hay en Alemania, comparte estructuras con la mercancía y es verdad que la mercancía pasará cuando no haya tráfico de viajeros. Por tanto, lo que se hace es
utilizar una capacidad excedente. Es una oportunidad que tiene nuestro país. En vez de empeñarnos en que son cinco minutos o cuatro minutos antes o después, que son los mismos, si no hay tráfico de mercancías, que siempre se podrá optar, no se
puede hacer a la inversa, lo que hay que hacer es abrir una ventana para que entre aire. Lo único que no hemos propuesto que sea de tráfico mixto es aquello en lo que ya no estamos a tiempo, y no lo estamos por múltiples razones, entre otras que
cuando hay una inversión hecha como el diseño del trazado es distinto, porque las mercancías no pueden tener la misma inclinación que pasajeros, entonces estamos hablando de una cuestión que o se llega a tiempo o no se llega, y nosotros queremos
llegar a tiempo a lo que ahora podemos, que es el tráfico mixto.
Yo no he dicho, por supuesto, no lo podría haber dicho nunca, que el PEIT es un cuento. El PEIT no es un cuento, es una oportunidad para nuestro país, y a mí me gustaría que allí estuviéramos todos para mejorarlo, para trabajar, que se
pueda ejecutar y veamos alternativas financieras en positivo, porque no debería de ser un tema de debate.
Por supuesto, Borrell no tiene edad para ser el culpable de la radialidad del país. Vuelvo a decirle que se inició en el siglo XVIII, y no es el momento de discutir, lo único que hemos propuesto es modificarla. Usted dice: a nosotros ya
se nos ocurrió antes. Pues muy bien, fenomenal, entonces apoye usted también el PEIT. No hay mayor problema, yo le digo cuáles son los objetivos del PEIT: difuminar la radialidad. ¿Que está usted de acuerdo? Pues diga que sí. ¿Que a usted se
le ha ocurrido antes? Pues fenomenal, tampoco aquí estamos buscando la paternidad de las cosas, sino presentar un proyecto para el país que sea realmente útil. Lo siento mucho, porque tengo que reconocer que me enfadé muchísimo con el señor Acebes
cuando vi sus declaraciones. Me enfadé primero porque en el nivel que tiene en su partido y en la responsabilidad que ha tenido de Gobierno tiene una ignorancia total de lo que estábamos hablando. No sabe nada de infraestructuras. Cuando le
parece ridículo que hablemos de características de diseño o de la velocidad de diseño es que ese hombre no ha leído prácticamente ningún periódico, es preocupante. Pero eso a mi me hubiera dado igual, porque estoy hasta casi acostumbrada. Me da
igual ese nivel de ignorancia con la capacidad para hacer declaraciones públicas como si no pasara nada. Dijo que quería poner a la carretera lacitos, cuando los parámetros básicos de diseño son la capacidad, la velocidad de recorrido, la comodidad
para los usuarios, la seguridad, o sea que estamos hablando del trazado en planta, del dimensionamiento, del tipo y de las características del firme, del nivel de control de los accesos, de la tipología de los enlaces, de las dotaciones de servicios
e instalaciones complementarias, de eso es de lo que estamos hablando cuando lo hacemos de las características de diseño. El dijo que yo iba a poner lacitos a las carreteras, lo que supone una ignorancia. La ignorancia es muy atrevida y uno se
cree que se puede ir a los periódicos y a los medios de comunicación diciendo cualquier cosa. Pero lo que me molestó es que si el ministro de Fomento hubiera sido un hombre, jamás hubiera hecho ese comentario. Y lo que usted ha dicho me parece que
es tan machista como yo rigurosa. No se puede consentir. No lo pueden consentir, no solo las mujeres, los hombres tampoco. No es justificable ese comportamiento y menos en un ministro.
Comprendo que, como la mayoría de los que están aquí sentados son hombres, ni siquiera se hayan sentido ofendidos porque todavía les falta ese punto que tienen ustedes que recorrer. Todavía hay un tramo que es el que tienen que recorrer, y
es molestarse igual que nosotros cuando hay un comentario de este tipo. No hay ninguna justificación para que haya adoptado esa actitud. Tenía que haber dicho que no sabía lo que era el diseño, o que no sabe lo que son las altas prestaciones. Se
lo voy a volver a repetir, señor Ayala. Lo he dicho desde mi primera comparecencia. Altas prestaciones en carreteras es alta capacidad, que es autopista y autovía. No estamos hablando de otra cosa, ya se lo he dicho al principio. No insista,
porque si no no tiene ningún sentido que yo
venga a las comparecencias. Usted me pregunta qué es alta prestación y dice: ¿eso que está usted devaluando y mezclando todo? Pues, no. Todo lo que hemos puesto en el PEIT como conexión, que lo verán porque está en distinto color para
que se distinga lo que vamos a hacer nosotros de lo que hay hecho, es alta capacidad, autovías y autopistas. Altas prestaciones en ferrocarril es alta velocidad de acuerdo con la directiva comunitaria y la norma interna: más ancho UIC, más
electrificación, más doble vía y, en su caso, tráfico mixto, es decir, que incluye o no mercancías. La mercancía nunca es alta velocidad, lo que pasa es que discurre por las mismas infraestructuras. Se puede saber o no, pero no se puede
descalificar una política porque su responsable en el ministerio sea una mujer. A estas alturas del siglo es muy grave. Compruebo que hay muchos hombres que no se dan cuenta, y eso, vuelvo a decir, es una asignatura que tenemos pendiente. Se
tendría que levantar todo el mundo, ustedes los primeros, diciendo: no, señor Acebes, no, esa frase la rectifica y critica a la ministra por su gestión. Seguramente tendré muchos aspectos que son criticables, pero no por ser mujer la política va a
ser de una manera o de otra.
Lo último que le diría al señor Acebes es que no devalúe la industria de la moda. Porque dijo concretamente: No estamos hablando de moda, sino de progreso, de prosperidad y de resolver los problemas de los ciudadanos.
Por lo tanto,
reivindico también la industria de la moda. En este momento veo a los gallegos. La moda es una parte muy importante de nuestra economía, con mucho futuro, con muchas posibilidades, con muchos buenos profesionales y con gente que está trabajando.
Lo siento, pero creo que el señor Acebes, en su afán de ridiculizarme, lo único que ha conseguido es hacer el ridículo él mismo. A los señores del Partido Popular les pediría que recojan el guante y que pidan disculpas por la forma de criticar una
política seria que es el 50 por ciento de las inversiones de todo nuestro presupuesto. Lo digo para que vean la importancia que tiene lo que estamos haciendo y mi propia responsabilidad, sea mujer o sea hombre.
Termino comentándole que si le han dicho que el documento aprobado es el documento propuesto, no se han equivocado. Si dice documento, sí se han equivocado y le pido disculpas por ese error. En cuanto al cuarto cinturón, lo que se ha
acordado con la Generalitat es que se hará un plan de movilidad dentro del PEIT, que será acordado. Vamos a intentar que en los planes de movilidad, independientemente de si llegamos o no a un acuerdo, tendremos que asumir nuestras competencias.
Lo que tiene de bueno el PEIT, que no sé si no se está valorando o que lo bueno aquí es debatir y criticar, es que establece muchos criterios. Establece criterios generales, y no estamos acostumbrados a tener criterios para tomar decisiones. En el
PEIT se establece una guía de lo que hay que hacer. Se establece la posibilidad de que haya una homogeneidad en todas las decisiones, y no porque me caiga bien o mal, porque sea de mi partido o porque no lo sea voy a hacer una cosa o voy a dejar de
hacerla. Se establecen criterios generales para todo el país y para quince años.
Podrán estar equivocados o no, pero eso es lo que estamos discutiendo.
Por lo tanto, se hará un plan de movilidad en el que se hablará del cuarto cinturón. Creo que
ha quedado claro lo relativo al plan.
Señor Rodríguez, por supuesto que cumpliremos con nuestros compromisos y terminaremos el eje atlántico en las fechas establecidas porque así nos hemos comprometido.
Al señor Herrera le he definido lo que es la alta prestación. Coincido con su análisis sobre la intermodalidad, pero también tenemos que coincidir en los tiempos. Esto no es una varita mágica con la que estableciendo unas actuaciones las
tengamos culminadas en un horizonte que no sea el que hemos puesto en el plan para muchos casos. Se tiene que dar para el cambio de la modalidad de la carretera al ferrocarril, se tiene que hacer una oferta, se tiene que cambiar una cultura y se
tiene que concienciar a toda la sociedad de las ventajas y que se vaya entrando en ese cambio modal poco a poco. Creo que ni siquiera somos capaces de prever la dinámica que vamos a generar. Con el sistema de transportes y de comunicaciones que
estamos diseñando para el país, van a cambiar muchas cosas; tendremos que ver esos cambios para irnos adaptando. Francamente se ha hecho un trabajo magnífico por la gente que ha trabajado conmigo y con mi equipo, se ha hecho de una manera libre,
viendo lo que se necesita, cuáles son las posibilidades y mirando hacia el futuro, alejándonos incluso de las presiones coyunturales. Hemos querido ser tan justos que hemos hecho un análisis de accesibilidad de todo el país para que se establezca
así.
Le doy un último dato que creo que le va a gustar. De acuerdo con el análisis que se ha hecho del impacto de las emisiones de gases, estas se van a reducir con el PEIT en un 20 por ciento en el horizonte de 2020, es decir, el cambio de
modalidad supondría una oportunidad para descongestionar el tráfico, y en el horizonte de 2020 reduciremos las emisiones de gases en un 20 por ciento. También le recuerdo que las emisiones de gases, por mucho que el ministerio sea el responsable
del transporte, se producen sobre todo en los ámbitos urbanos. Hay que cubrir un 50 por ciento de necesidades urbanas y metropolitanas y en ese sentido estamos de acuerdo en trabajar conjuntamente con los que tienen la mayor parte de las
competencias, que son las comunidades autónomas y los ayuntamientos.
Cuando lo presentemos espero que se reúna nuevamente la Comisión.
El señor PRESIDENTE: Señorías, finalizado el orden del día, se levanta la sesión.
Eran las dos y cinco minutos de la tarde.