CORTES GENERALES


DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS


COMISIONES

Año 2005 VIII Legislatura Núm. 309

NO PERMANENTE SOBRE SEGURIDAD VIAL Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO

PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JORDI JANÉ I GUASCH

Sesión núm. 8

celebrada el miércoles, 1 de junio de 2005

ORDEN DEL DÍA:


Proposiciones no de ley:


- Sobre la edad mínima para obtener la licencia de conducción de ciclomotores. Presentada por el Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana (ERC). (Número de expediente 161/0000454.) ... (Página 2)


- Sobre introducción del uso obligatorio del cinturón de seguridad en los autobuses escolares. Presentada por el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso. (Número de expediente 161/000299.) ... (Página 4)

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- Sobre la realización de campañas de educación vial que fomenten la figura del conductor alternativo. Presentada por los Grupos Parlamentarios Socialista del Congreso, Popular en el Congreso, Catalán (Convergència i Unió), Esquerra
Republicana (ERC), Vasco (EAJ-PNV), Izquierda Verde-Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds, Coalición Canaria y Mixto. (Número de expediente 161/000447.) ... (Página 7)


- Sobre el servicio de alcoholímetro en establecimientos de ocio en horario nocturno donde se sirvan bebidas alcohólicas. Presentada por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió). (Número de expediente 161/000824.) ... href='#(Página9)'>(Página 9)


- Relativa al incremento de la seguridad vial de los motociclistas.
Presentada por el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso. (Número de expediente 161/000793.) ... (Página 11)


Se abre la sesión a las diez y treinta minutos de la mañana.



PROPOSICIONES NO DE LEY:


- SOBRE LA EDAD MÍNIMA PARA OBTENER LA LICENCIA DE CONDUCCIÓN DE CICLOMOTORES. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO DE ESQUERRA REPUBLICANA (ERC). (Número de expediente 161/000454.)


El señor PRESIDENTE: Se inicia la sesión de la Comisión de Seguridad Vial y prevención de accidentes de tráfico. Hoy vamos a conocer cinco proposiciones no de ley incorporadas al orden del día, y quería hacer dos precisiones previas.



Una primera precisión es que la hora de votación será a las doce o, si a las doce no hubiera terminado la Comisión, cuando termine; en todo caso, no sería nunca antes de las doce.



La segunda precisión es que el portavoz del Grupo de Esquerra Republicana, señor Andreu, me pidió que adaptáramos el orden del día a su disponibilidad, porque él tiene que estar también, me consta, en la Comisión de Fomento. Con lo cual,
pediría a la Mesa y a la Comisión que pudiéramos cambiar el orden del día para poder facilitar las cosas.
(Asentimiento.)


Pues estando la Comisión y el portavoz de Esquerra Republicana, el señor Joseph Andreu, de acuerdo, empezaremos la Comisión de hoy con el conocimiento de la proposición no de ley sobre la edad mínima para obtener la licencia de conducción de
ciclomotores. Para su defensa ante la Comisión de Seguridad Vial, tiene la palabra el señor Andreu.



El señor ANDREU DOMINGO: Presidente, señorías, muchas gracias por la deferencia de la Mesa de permitirme intervenir en primer lugar.



Sobre la exposición de motivos, me parece que el texto escrito es lo suficientemente exhaustivo. Quisiera remarcar simplemente que creemos que el poder obtener el permiso de conducción a los 14 años -con la mínima de las cilindradas y con
las mínimas velocidades-, es en principio una escuela para el futuro de muchos jóvenes. Los estudios que se han hecho sobre la siniestralidad en este periodo de los 14 a los 16 años demuestran que es mínima; que hay elementos, como es la
conducción con casco, que en la misma proposición no ley insistimos en que se tendrían que cumplir obligatoriamente, que entrañan más del 50 por ciento de la siniestralidad en este periodo.



También queríamos hacer referencia a que a veces tenemos la imagen de estos jóvenes en la ciudad, pero también existe un mundo rural, en que muchas veces el desplazamiento de estos jóvenes desde las masías hasta el colegio en motocicletas es
una liberación para los padres, que entraña, en estas zonas rurales, un mínimo riesgo o ninguno en la conducción. En este sentido, tendríamos primero que forzar a cuestiones tales como la rigurosa obligatoriedad de conducir con casco o la educación
de la conducción y de la vialidad en las escuelas, como pasa en otros países europeos y, de momento, hasta que no se cumplieran estas medidas alternativas, se dejaría sin modificar la obtención del permiso de conducir a los 14 años para motocicletas
con mínima cilindrada. Es por esto que, en el espíritu de apoyar estas medidas alternativas, aceptamos la enmienda transaccional que nos ha presentado el Grupo Socialista.



Nada más y muchas gracias.



El señor PRESIDENTE: Efectivamente, a esta proposición no de ley, por parte del Grupo Socialista se ha presentado una enmienda, cuyo texto va a defender su portavoz, don Victorino Mayoral.



El señor MAYORAL CORTÉS: En relación a la proposición no de ley que nos plantea el Grupo Parlamentario


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de Esquerra Republicana de Cataluña, nosotros hemos estado considerando un factor que es fundamental. Y es que en este momento, esta decisión de la ampliación de 14 a 16 años no está tomada. Es una decisión que está pendiente de la
aprobación de una directiva comunitaria. Esa directiva comunitaria, bien es verdad, establece un principio general, pero establece también posibilidades de excepciones. Por lo tanto nosotros, lo que hemos pedido al Grupo Parlamentario de Ezquerra,
es que suspendamos el juicio sobre esta cuestión. Es decir, nosotros no nos posicionamos en la definición de esa edad y pedimos a Esquerra que dejemos pendiente la decisión hasta el momento en que la directiva comunitaria esté aprobada.
Estimamos,
por otra parte, que tampoco se puede actuar, en relación a las decisiones de un Gobierno, en función a las intenciones, sean manifiestas o no manifiestas. No podemos enviarle al Gobierno una recomendación en función de algo que no está decidido
siquiera en este momento, sino que está subordinado a una disposición comunitaria que todavía no está adoptada. Es a partir de ese momento cuando habrá que tomar las decisiones. Ése es, en esencia, el contenido de nuestra enmienda.



También hemos tratado de recoger una parte que nos parece muy valiosa de la aportación que hace Esquerra Republicana de Cataluña en relación a las medidas alternativas. Evidentemente, son muchas las actuaciones necesarias para abordar el
fenómeno de la siniestralidad -como en cualquier fenómeno-; no es solamente una medida la que podamos presumir que va a ser efectiva y definitiva respecto al cambio de conducta o de situación. Por eso apoyamos, en relación a lo que plantea
Esquerra Republicana, el conjunto de medidas alternativas que se contienen en su proposición no de ley. Por lo tanto, estimamos que de esa manera aproximamos posiciones y podemos obtener el suficiente consenso en relación a un problema que es
preocupante para todos los ciudadanos y que requiere la adopción de todo ese tipo de medidas.



El señor PRESIDENTE: Por parte del Grupo Parlamentario de Convergència i Unió, tiene la palabra el diputado Pere Grau.



El señor GRAU BULDÚ: Muy brevemente, para fijar nuestra posición respecto a esta proposición no de ley que presenta el Grupo de Esquerra Republicana, a la que vamos a dar nuestro voto afirmativo. Realmente nos ha parecido una propuesta
oportuna. Nuestro grupo está a favor de esta propuesta y también de las consideraciones que ha hecho el Grupo Socialista en cuanto a la enmienda que presenta y que se incorpora en el texto de la proposición no de ley.



Entendemos que estamos a la espera de una directiva europea que, en definitiva, es una propuesta de seguridad; pero no seremos los primeros en hacer excepción a la misma -Italia ya la ha hecho- y, por lo tanto, la aplicación de esta norma
debe hacerse con cuidado, por lo menos con el respeto a la posibilidad de las soluciones que aporta. Hablábamos de una educación vial, que estamos intentado hacer en esta Comisión; hablábamos de una evolución desde un elemento mecánico como es la
bicicleta, hacia un elemento motorizado como es un ciclomotor; creemos que es una buena forma de aumentar la destreza y la capacidad de los conductores; la conducción de los ciclomotores, como tienen limitada la potencia y la velocidad, es una
forma de evolucionar hacia elementos superiores. Por lo tanto, nuestro grupo se manifiesta a favor de los 14 años. Las estadísticas, tal y como se muestra en la exposición de motivos, avalan esta afirmación. Por lo tanto, no podemos sino
felicitarnos por esta proposición y sumarnos al voto positivo de la misma. Nada más.



El señor PRESIDENTE: Por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra Francisco Antonio González.



El señor GONZÁLEZ PÉREZ: Desde el Grupo Popular, compartimos el criterio, pero antes de compartir el criterio, voy a felicitar expresamente al portavoz de Esquerra Republicana de Cataluña por la iniciativa que ha tenido. Me parece que
iniciativas como éstas, que al fin y al cabo van en redundancia de la seguridad vial de las personas que tenemos la costumbre, la afición, o llámese como se quiera, de ir en moto, conciencia mucho más a la sociedad de lo que se tiene que hacer.
Espero que la felicitación del Grupo Popular no le suponga luego ninguna recriminación de su grupo, pero creo que iniciativas como ésta lo que hacen es, precisamente, lo que he dicho antes: mejorar la seguridad vial, tener sentido común, y eso
aplicado en la carretera, no le quepa la menor duda, al final resta víctimas en nuestras estadísticas. Dicho esto, a nosotros nos gustaba más el texto de Esquerra Republicana de Cataluña, pero entendemos también que pueden existir esas
modificaciones. Por lo mismo que ha dicho el portavoz del Grupo Socialista de que la regla general se va a emitir desde Bruselas, pero que también iba a haber excepciones a esa regla general, entendíamos que se podía aprobar perfectamente la
supresión del aumento de edad, pero también somos conscientes de que no tenemos por qué renunciar a seguir los dictados que se puedan marcar desde Bruselas, porque las noticias que tenemos son precisamente que se va a mantener una edad razonable
para el inicio de la conducción de la motocicleta.



Por lo tanto, vamos a apoyar tanto la proposición que inicialmente realiza Esquerra Republicana de Cataluña, como la modificación que se ha puesto encima de la mesa a través del Grupo Socialista, porque entendemos que al fin y al cabo van a
redundar en lo que he dicho al principio: en más sentido común a la hora de hablar de las dos ruedas. Nada más.



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El señor PRESIDENTE: Entiendo, señor Andreu, que su posición es favorable a la aceptación de la enmienda.



El señor ANDREU DOMINGO: Sí. Me parece que ya había manifestado que aceptamos plenamente la enmienda del Grupo Socialista.



El señor PRESIDENTE: Por lo tanto, se someterá a votación el texto de la proposición no de ley con la incorporación de la enmienda del Grupo Socialista.



- SOBRE INTRODUCCIÓN DEL USO OBLIGATORIO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD EN LOS AUTOBUSES ESCOLARES. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de expediente 161/000299.)


El señor PRESIDENTE: Pasamos ahora al punto que figuraba inicialmente como punto número uno en esta sesión de la Comisión, la proposición no de ley presentada por el Grupo Parlamentario Popular, sobre introducción del uso obligatorio del
cinturón de seguridad en los autobuses escolares. Para la defensa de esta proposición no ley, tiene la palabra en esta Comisión el portavoz del Grupo Popular, Federico Souvirón.



El señor SOUVIRÓN GARCÍA: El cinturón de seguridad se ha revelado como uno de los dispositivos más eficaces para reducir el número de víctimas que se producen como consecuencia de los accidentes de tráfico. Dicen los estudios
especializados, que la no utilización del cinturón de seguridad multiplica por cuatro las posibilidades de morir en la carretera en caso de accidente, y reduce a un 13 por ciento las posibilidades de salir ileso del mismo. La Comisión Europea ha
manifestado que, de las 40.000 víctimas que se producen en las carreteras de la Unión cada año, se podían salvar 7.000 vidas si se universalizara la obligatoriedad del cinturón de seguridad. Y eso se demuestra claramente con los hechos.
Desde que
la mayoría de los países pasaron de que la utilización del cinturón de seguridad fuera una recomendación a regularlo con carácter obligatorio en sus respectivas normativas, el número de víctimas de accidentes de tráfico se ha reducido
considerablemente, así como el número de heridos. Por eso nos parece que nadie duda de la utilidad del cinturón de seguridad y conviene que, independientemente de que cuando no se tiene el hábito se considere que es una práctica más o menos
molesta, se entienda por parte de cada uno de los conductores que la seguridad vial empieza cuando se suben a sus automóviles y fijan el cinturón.
Nosotros, que como es sabido, en el debate de la normativa que va a regular el carnet por puntos
hemos sido partidarios de reducir el listado de infracciones que puedan reducir puntos, siempre hemos considerado que el no utilizar el cinturón de seguridad debe ser considerada como una infracción grave, precisamente porque es de aquéllas que
producen, cuando no se utilizan, muertes en la carretera. Y nosotros hoy, con nuestra iniciativa, lo que intentamos es extender esta práctica a un sector especialmente sensible, como es el del transporte escolar. En el Reino Unido, desde el año
1995, existe la obligación de que quienes son transportados en autobuses escolares, y para aquellos autobuses que circulan por autovías o autopistas, lleven obligatoriamente el cinturón de seguridad. En España, en 1991 se avanzó mucho en la mejora
de las condiciones de seguridad del transporte escolar, y el Partido Popular, en su programa electoral, quiso dar un paso más e incluyó, entre sus compromisos, el de la incorporación del cinturón de seguridad en los autobuses escolares durante esta
legislatura.



Ayer precisamente conocimos que el Parlamento Europeo ha aprobado una normativa donde va a trasladar a los Estados miembros esta obligatoriedad que nosotros planteamos hoy aquí. Por tanto, nosotros, que preferimos estar acompañados y que se
compartan los criterios de seguridad, a ser originales, nos felicitamos por esta posibilidad, porque creemos que el cinturón de seguridad en los transportes escolares no sólo es una garantía de mayor seguridad, sino que también es una buena ocasión
para que se vayan creando desde la infancia hábitos de seguridad en los propios menores, en los propios escolares, que seguro que si ya se acostumbran a llevar su cinturón de seguridad, cuando sean mayores lo utilizarán como cosa normal y habitual.



Así que estos son los argumentos que avalan la iniciativa que presentamos.
Lo que pedimos es que también en nuestro país, como ya se comparte en la Unión Europea, como se ha votado en el Parlamento Europeo, y como yo espero que compartamos
hoy aquí la mayoría de los grupos, se incorpore el cinturón de seguridad en el transporte escolar.



El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Catalán de Convergència i Unió, tiene la palabra su diputado, Pere Grau.



El señor GRAU BULDÚ: Nos felicitamos también por esta iniciativa del Grupo Popular, pues realmente va en la mejora de la seguridad en el transporte escolar.



Sí que le diría que esta iniciativa, que en principio es aceptable, puede tener dos problemas. El primero es que implantar en un autobús actual un cinturón de seguridad puede comportar un rediseño de los asientos o del vehículo, por lo
tanto, puede tener problemas técnicos de adaptación inmediata. Por esta razón, no sé si sería bueno, que al menos esta Comisión o la instancia que hagamos al Gobierno, fuera en base a que se hiciera un estudio previo sobre la implantación en los
autobuses actuales y las normativas a prefijar para los autobuses en el futuro. De esta forma creo que tendríamos al menos las garantías del sector de que no solamente se trata de poner un cinturón a un asiento, sino que además tenga los elementos
de seguridad. Sabemos que los elementos


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antibloqueo o todos los elementos constructivos de los autobuses han mejorado enormemente, y creo que sería importante tenerlo en cuenta.



Nuestro voto, de todas formas, se acepte o no se acepte esta consideración como posible enmienda in voce que se hace a la propuesta, también será positivo. De todas formas, no queremos entrar en pormenorizar, sino en que realmente se
implante el cinturón de seguridad. Y podemos entender, obviamente, que una propuesta del Grupo Popular, que posiblemente aceptemos todos los grupos, ya tendrá estas consideraciones previas.



En segundo lugar, también hay que pensar en una pequeña adición al final de la propuesta, que serían los elementos de seguridad para garantizar la protección de personas entre 3 y 13 años. Nos referimos a la anatomía de estos pasajeros que
es menor de la talla normal del ciudadano, porque, posiblemente, una concepción de cinturones en medidas anatómicas para un adulto puede conllevar ahogos o compresiones indeseadas para los pequeños. Por lo tanto, tiene que existir alguna forma para
que este cinturón sea realmente adaptado a esta necesidad. Pensemos que un cinturón de seguridad para el transporte escolar que se realiza en un circuito urbano, no puede tener mayores problemas, pero hablamos de seguridad para las excursiones que
hacen los colegios, donde el autobús va por carretera, coge varias velocidades y posiblemente entra en riesgos superiores.



En estos momentos en que garantizar la seguridad es importante, nuestra propuesta va en el sentido de, primero, escuchar al sector y, segundo, mejorar las condiciones de seguridad. Pero de todas formas, sea cual sea la decisión el grupo
proponente o del Grupo Socialista, nuestro voto será favorable a esta proposición. Nada más.



El señor PRESIDENTE: Por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra su diputada Angustias Alcázar.



La señora ALCÁZAR ESCRIBANO: Mi grupo, como no puede ser de otra manera, apoyará cualquier medida que redunde en beneficio de la seguridad vial, y lo haremos también en esta proposición no de ley cuyo contenido se incluía, tal como ha dicho
el portavoz del Grupo Popular, como promesa electoral en las pasadas elecciones de dicho partido, y que nos recuerda al artículo 2 de la Directiva 2000/320 del Consejo, de 8 abril, que recoge expresamente que los Estados miembros adoptarán las
disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente directiva, antes del 9 de mayo de 2006. Con lo cual, nos hubiera gustado que a día de hoy esta promesa electoral ya tuviera
visos de realidad y hubiera algunas determinaciones técnicas que pudiésemos incluir en esta proposición no de ley.



No obstante, comprendemos la gran complejidad que esta medida suscita, a pesar de la bondad que cualquier medida tendente a la seguridad vial tiene. El transporte escolar y de menores, como ha dicho el portavoz del Grupo Popular, recibió un
buen impulso en el año 2001, en el Decreto 443, en el que se fijaban algunos elementos de seguridad. El artículo 4, relativo a las características técnicas de los vehículos, en su apartado tres recogía precisos requisitos para los vehículos de la
categoría M1, es decir, hasta ocho plazas excluido el conductor. En ellas se establecía la obligación de utilizar el cinturón de seguridad de tres puntos para los niños comprendidos entre 5 y 11 años. No se contemplaba la obligatoriedad de esa
utilización en los vehículos de categoría M2 y M3, es decir de más de ocho pasajeros y de menos o más de cinco mil kilos, respectivamente. El Reglamento General de Circulación también redundaba en esta idea en la disposición adicional tercera, y
hablaba de los sistemas de retención infantiles, remitiéndose al plazo de la directiva citada y diciendo que el Gobierno continuaría avanzando en el proceso de transposición de la misma.



Por tanto, a día de hoy tenemos que resolver cómo se establecerá la obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad. Digo cómo porque, tal y como decía el portavoz del Grupo Catalán, hay que tener en cuenta determinadas condiciones
técnicas, lo que ha hecho que, con excepciones como la del de Reino Unido, la mayoría de los Estados miembros aún tengan este problema sin resolver. Porque nosotros creemos que ha de conjugarse la conveniencia del uso de los cinturones con el
complemento del sistema de retención, y desde luego debe definirse qué se considera como transporte escolar a estos efectos.



Tal y como se ha dicho, se han realizado muchos estudios que dicen que la implantación de los cinturones de seguridad debe hacerse en toda clase de vehículos porque salvan vidas. Pero también indican -y así lo hace la Directiva 70/156- que
no puede hacerse de la misma forma en toda clase de vehículos. Por ello tenemos que ver de qué forma vamos a establecer los anclajes de los cinturones de seguridad destinados a vehículos pesados, que es de lo que estamos hablando, incluidos los
autobuses y autocares, que no pueden fijarse en la estructura de la carrocería de los vehículos, sino que han de fijarse a los asientos, a diferencia de lo que se hace en los turismos. Tanto los cinturones de seguridad, como los sistemas de
retención, deben estar bien sujetos mediante anclajes reforzados y normalizados instalados en el vehículo, de manera que permitan llevar puestos los cinturones correctamente. Además, la fuerza que ejerce el cuerpo humano en el cinturón en caso de
choque se transmite a los anclajes del asiento, por lo que deberá verificarse su resistencia con cargas combinadas. Pero no sólo habrá que establecer las mencionadas condiciones técnicas, sino que además habrá que establecer diferentes
adaptaciones, tanto en relación al cinturón de seguridad como a los sistemas de retención, porque estamos hablando de niños.



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En cuanto a los cinturones de seguridad, existe normativa comunitaria, la Directiva 77/541 del Consejo, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre cinturones de seguridad y sistemas de retención, que
dispone que hay que instalar cinturones de seguridad de dos puntos, como mínimo, y sistemas de absorción de energía en todos los asientos de los autocares de más de 5 toneladas; cinturones de tres puntos en todos los asientos de los minibuses de
hasta 3,5 toneladas; así como cinturones de dos o tres puntos y sistemas de absorción de energía en todos los autocares de entre 3,5 y 5 toneladas.



La Directiva 2003 de la Comisión, última modificación de la anterior, determina que, a la luz del progreso técnico, se puede mejorar la protección mediante la instalación obligatoria de cinturones de tres puntos provista de retractores en
todos los asientos de los vehículos de motor de la categoría M1, que es lo que está recogido en el real decreto de 2001 que en este momento rige. Deja fuera otras categorías, como hemos dicho, la M1 y la M2, que son las que normalmente se destinan
al transporte escolar. Por tanto, sería necesario modificar los anexos de esta directiva, de la 77/541, mediante la introducción de requisitos específicos sobre los sistemas de retención para niños, basado en el Reglamento 44 de la Comisión
Europea. Esto también viene recogido en la Directiva 2000/320, citada al principio. Por tanto, se establece la conveniencia, en esa misma directiva, que la Comisión realice los estudios adecuados para ver qué régimen es el aplicable a los sistemas
de utilización del cinturón de seguridad para niños.



Por tanto, la pregunta que yo hago y que desde luego no venía en el contenido de la proposición no de ley del Partido Popular, es si ha de aplicarse la obligatoriedad del cinturón de seguridad y conjugarse con los sistemas de retención
existentes. Nosotros creemos que sí. Ya el real decreto de 2001, respecto de los vehículos de la categoría M1, hablaba del uso de cojines elevadores a distintas alturas, en función de la edad y de la estatura. Y por ello, nosotros creemos que
debe tenerse en cuenta y remitirse, desde luego, a los cinco grupos de masa que están establecidos, no sólo a la edad de los niños, sino con referencia al peso. Es decir, esos cinco grupos, que van desde los 10 kilos de peso de los niños hasta los
36. Por tanto, tendremos que aplicar estos grupos a los niños usuarios del transporte escolar, determinando si estos dispositivos de retención han de colocarse o no. Nosotros creemos que el cinturón debe acompañarse siempre con esas sillitas o
cojines elevadores.



Además de todo ello, y fuera de los aspectos puramente técnicos, otro aspecto que ha de tenerse en cuenta es la inclusión, dentro de la categoría de transporte escolar, de todos los servicios de transporte de este tipo. Es decir, nos
estamos refiriendo no sólo al transporte público o privado complementario para escolares menores de 16 años o para alumnos de 16 años y mayores, sino además al transporte ocasional -como decía el portavoz del Grupo Popular-, el destinado a
determinadas excursiones.
Estamos hablando, en definitiva, de una reforma que implica a toda la fabricación de los vehículos utilizados, incluso a la prestación del servicio, algo que todos consideramos necesario y a lo que incluso la propia
Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles no ha puesto, a priori, ninguna objeción, salvando el tiempo de aplicación, pues considera que debe establecerse un tiempo razonable, y el coste que conlleva.



Una última precisión que nosotros queremos hacer y que redunda aún más en la complejidad de la materia, es que no podemos olvidar la competencia que en la misma tienen las comunidades autónomas, a quienes corresponde la aplicación de la ley
en el ámbito que señala la disposición adicional primera del real decreto en vigor.



Para finalizar, mi grupo -y por eso vamos a apoyar esta proposición no de ley- quiere recordar que en España, en el año 2003 por ejemplo, 153 menores de 14 años fallecieron en accidentes de tráficos: 74 eran menores de 12 años, de los que
un 34 por ciento no utilizaba ningún sistema de retención infantil. Casi 1100 menores de 14 años sufrieron heridas graves. Se calcula que si hubiesen ido equipados con los sistemas de seguridad adecuados, se podría haber evitado el 75 por ciento
de los fallecidos y el 90 por ciento de las lesiones graves. Hoy sabemos que el cinturón de seguridad, como he dicho antes, salva vidas, más aun cuando la mayoría de los fallecidos en accidentes de autobuses fallecen al ser despedidos del mismo, en
un vehículo que acaba casi siempre volcado, y que los sistemas de retención infantil son, con diferencia, más eficaces que los cinturones de seguridad para adultos a la hora de prevenir daños.



Debemos, por tanto, impulsar la obligatoriedad de estos sistemas y debemos hacerlo en consonancia con la normativa europea -ya se ha dicho aquí que ayer mismo se ha aprobado en el Parlamento-. Desde hace tiempo, un grupo de especialistas
trabajaba en la Comisión Europea en determinar unas conclusiones que pudieran servir de base a los estados miembros para el uso del cinturón de seguridad. Hemos de llegar a la fecha de cumplimiento establecida, modificando el Real Decreto de 2001,
y creemos además que es conveniente y necesaria la participación del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, porque estamos hablando de cuestiones técnicas que afectan a vehículos. Además, vamos a votar a favor porque, tanto los ciudadanos
como los profesionales del sector, deben poder acogerse a un sistema de transporte que responda a sus expectativas y necesidades y, sobre todo, que sea seguro.



Por tanto, como he dicho, votaremos a favor de esta proposición.



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- SOBRE LA REALIZACIÓN DE CAMPAÑAS DE EDUCACIÓN VIAL QUE FOMENTEN LA FIGURA DEL CONDUCTOR ALTERNATIVO. PRESENTADA POR LOS GRUPOS PARLAMENTARIOS SOCIALISTA DEL CONGRESO, POPULAR EN EL CONGRESO, CATALÁN (CONVERGÈNCIA I UNIÓ), EZQUERRA
REPUBLICANA (ERC), VASCO (EAJ-PNV), IZQUIERDA VERDE-IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA VERDS, COALICIÓN CANARIA Y MIXTO. (Número de expediente 161/000447.)


El señor PRESIDENTE: Si a raíz de las intervenciones de los grupos hubiera algún cambio en la propuesta que finalmente se fuera a votar, y ese cambio no tuviera la oposición de ningún grupo, la Mesa solicitaría que se le hiciera llegar. Si
fuera unánime y ningún grupo se opusiera, someteríamos a votación la proposición no de ley con el cambio introducido, y si no, se votaría el texto original.



Pasamos ahora al siguiente punto del orden del día. Un punto que tiene una especial significación en el sentido de que viene firmado y avalado por todos los grupos de la Cámara y, por tanto, yo daría el turno para su defensa de mayor a
menor, porque es, como repito, una propuesta conjunta de todos. Es una proposición no de ley ante la Comisión de Seguridad Vial y prevención de accidentes de tráfico, sobre la realización de campañas de educación vial que fomenten la figura del
conductor alternativo.



Como está firmada por todos, doy en primer lugar la palabra al portavoz del Grupo Socialista, señor Mayoral.



El señor MAYORAL CORTÉS: Lo primero que quisiera decir en relación a la proposición no de ley que ahora nos ocupa, es que planteamos por unanimidad, todos los grupos, una recomendación que estimamos es muy importante desde la perspectiva de
la autorregulación de las personas en materia de seguridad vial. Esta iniciativa está avalada por todos los grupos parlamentarios. Quisiera subrayar, precisamente, la trascendencia que tiene el haber conseguido el acuerdo, y sobre todo que se vea,
por parte de la opinión pública, que esta Cámara es capaz también de ponerse de acuerdo para promover medidas positivas a favor de los ciudadanos.



Se trata de una iniciativa que ya viene funcionando en cierta medida. Hay alguna entidad, como la Fundación Alcohol y Sociedad, que viene desarrollando una campaña de promoción de esta iniciativa en convenios con la Dirección General de
Tráfico, con el Servei Català de Trànsit también, con la Comisión de Transportes de la Comunidad Autónoma de Madrid, con el Instituto Andaluz de la Juventud y con numerosísimos ayuntamientos. Por lo tanto, creo que también esta Cámara viene en
cierta medida a avalar, con esta posición que adopta de apoyo unánime a esta medida, el desarrollo de esta actuación por parte de otras entidades que ya se han adelantado y están actuando en el seno de la sociedad.



También recogemos aquí algo que ha tenido una excelente experiencia en los países nórdicos. Ésta es una iniciativa de países donde, posiblemente, el consumo de alcohol sea superior al de España; pero que, sin embargo, han tenido el hábito
de que entre sus ciudadanos haya funcionado un resorte fundamental, que es la autorregulación, que es la solidaridad que deriva de una elevada concepción en materia de educación cívica de estos ciudadanos. Creo que es una experiencia que han
desarrollado estos países y que nos puede servir como experimento en relación a la universalización que queremos aquí en España.



También tengo que señalar que la propia Unión Europea, en los años 2001 y 2002, ha ampliado una campaña, iniciada en principio por los belgas, y después extendida a otros países de la propia Comunidad Europea, sobre la figura del conductor
designado. Por lo tanto, también tengo que subrayar que, aparte de las experiencias que hayamos podamos constatar en nuestro país, como antes mencionaba, o la de países nórdicos, comienza a formar parte de la propia política de la Unión Europea el
apoyo a campañas de este tipo. Tengo que recordar la campaña belga BOB de conductor designado, que al parecer se está extiendo también a otros países comunitarios.



Se trata, por otra parte, de una medida más para abordar las conductas de riesgo en la conducción entre los jóvenes. No quiero olvidar tampoco que en esta misma Comisión se aprobó una proposición no de ley, también por unanimidad de
distintos grupos, a iniciativa del Grupo Parlamentario Socialista, sobre actuaciones en relación a medidas preventivas para reducir riesgos en el comportamiento de los jóvenes, sobre todo en el ocio nocturno de los fines de semana. Esta proposición
no de ley que propuso mi grupo parlamentario incluía también la medida del conductor alternativo, al objeto de que fuera asumida por las distintas administraciones y los diferentes sectores sociales porque, en definitiva, no podemos olvidar que esta
medida funcionará en la medida en que sea asumida por la propia sociedad. Es una medida que no toman las administraciones públicas, las administraciones públicas pueden apoyar, pero en realidad el sujeto activo de esta medida es la propia sociedad,
son los propios ciudadanos.



Quisiera subrayar, por otra parte, la dimensión pedagógica o coeducacional que tiene esta medida del conductor alternativo o conductor designado. La reflexión es la siguiente: si el factor humano está implicado porcentualmente en la mayor
parte de los accidentes que se producen -un porcentaje superior al 70 por ciento-, es preciso considerar que detrás del factor humano hemos de ver también la ausencia o la presencia -pero, desgraciadamente, en los casos en que se produce el
siniestro, la ausencia- de ciertos valores y actitudes: la ausencia de responsabilidad, la ausencia de solidaridad, la falta de precaución, la falta de respeto, la falta de


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paciencia, la falta de tolerancia. Pues bien, esta medida que estamos contemplando aquí esta mañana en la Comisión, implica retomar, promover y valorar elementos actitudinales que favorezcan precisamente todo lo contrario: que favorezcan
la responsabilidad, la solidaridad, la precaución, el respeto, la paciencia y la tolerancia. Eso es lo que en definitiva se encuentra, como conjunto de elementos valorativos, detrás de esta iniciativa, en la que el factor humano es lo fundamental.



Por lo tanto, la educación vial ha de ser, desde nuestro punto vista y como consecuencia del argumento que acabamos de manejar, una educación en valores. Ésta es la síntesis final que debemos sacar. Pero no solamente en los centros
escolares, sino también en la dimensión educativa o pedagógica que tiene esta campaña de conductor alternativo o conductor designado que nosotros queremos promover para que se difunda en nuestra sociedad. La iniciativa de conductor alternativo y de
conductor designado, por lo tanto, es en realidad un llamamiento que hacemos a la responsabilidad y a la solidaridad de las personas en relación con los efectos del consumo de alcohol sobre la conducción, mezcla que hemos comprobado -y los datos lo
avalan permanentemente- que es realmente explosiva y destructiva para las personas que son víctimas de ella. El éxito obtenido por esta experiencia en algunos países europeos, en términos de descenso de siniestralidad, nos debe animar -y con esto
termino- a impulsar esta iniciativa parlamentaria, a divulgarla lo más posible y hacer partícipes a todas las administraciones públicas y sectores sociales organizados que tengan algo que ver con la seguridad vial.



El señor PRESIDENTE: Por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra para la defensa de esta proposición no de ley su portavoz, el señor Souvirón.



El señor SOUVIRÓN GARCÍA: Donde hay acuerdo, no cabe el debate. En cualquier caso, nosotros sí queremos mostrar nuestra preocupación por los riesgos que se derivan los fines de semana de las nuevas formas en que se manifiesta el ocio
juvenil. Se producen desplazamientos hacia centros de concentración, en ocasiones en zonas urbanas; en otras, en lugares para los cuales hay que atravesar carreteras convencionales o terrenos con dificultades para el desplazamiento; y normalmente
se produce la mezcla de dos de los elementos más perniciosos para la seguridad vial, como es el alcohol y el efecto euforizante que produce y que se traduce en ocasiones en una mayor velocidad.



Donde está el problema, debe estar la solución. Y nosotros creemos, y así lo manifestamos cada vez que tenemos ocasión, que el problema de la seguridad vial hay que solucionarlo básicamente con tareas de concienciación, de convencimiento,
por parte de quienes más riesgos corren, de que su vida está en peligro si no asumen actitudes responsables. Por eso avanzaremos en seguridad vial si su necesidad es asumida precisamente por estas personas que por estas nuevas formas de ocio se
exponen a unos mayores riesgos. Creemos que la figura del conductor responsable es una buena ocasión para se produzca la mentalización y por eso compartimos la idea que contiene esta iniciativa.
Creemos que hay que tener en cuenta, por ejemplo, el
aspecto de los seguros, la regulación del seguro, a la hora de que una persona pueda conducir un vehículo que no es el que habitualmente conduce, pero esperamos que el Gobierno, al que instamos desde aquí todos los grupos parlamentarios, pueda
resolver éste y otros problemas que se puedan plantear y que, en cualquier caso, esta iniciativa sea cuanto antes una realidad porque responde, sin ninguna duda, a una necesidad social y viene a cubrir un riesgo cierto, porque ya sabemos que los
accidentes se producen, cada vez con mayor asiduidad, en los fines de semanas; que es la primera causa de muerte en los jóvenes hasta los 35 años; y que, sin ninguna duda, con medidas como ésta, podemos paliar unas cifras tan negativas y tan
rechazables por parte de nuestra sociedad.



El señor PRESIDENTE: Por último, también para la defensa de esta proposición no de ley, tiene la palabra el señor Grau, en nombre del Grupo Parlamentario Catalán de Convergència i Unió.



El señor GRAU BULDÚ: También para sumarme a las expresiones favorables que han realizado, tanto el Grupo Socialista como el Grupo Popular, que suscriben conjuntamente también con nosotros esta proposición no de ley.



Realmente entendemos que debemos transponer, como tantas cosas de la Unión Europea, esta idea belga del BOB. Es importante que la transpongamos aquí como la idea de que es el sereno, el vigilante de los compañeros que utilizan el coche o el
medio de locomoción correspondiente. Por lo tanto, tenemos que propiciar esta convivencia de la seguridad con el ocio y el disfrute juvenil de los fines de semana.



Nuestro acuerdo es total con la proposición no ley, por eso la hemos suscrito. Tomando los datos de la Fundación Alcohol y Sociedad, según su informe del año 2003, el 32 por ciento de los 1.531 conductores fallecidos, 501, superaban la tasa
de alcohol. Por lo tanto, creemos que la incidencia es importantísima en esta prevención de la alcoholemia del conductor y tenemos que crear con un espíritu muy abierto esta idea de seguridad, estas condiciones para que la conducción sea lo más
segura posible y que de alguna forma no represente un sacrificio importante, sino que sea una forma de convivencia, una forma de participación en la seguridad del tráfico.



Por lo tanto nuestro grupo se sumará a esta proposición no de ley, y también instamos al Gobierno con el espíritu más abierto, para que esta conducción de seguridad, este conductor alternativo, esté lo suficientemente arropado y concienciado
de que está haciendo no solamente un buen favor a sus compañeros, sino también un buen favor a la sociedad.
Nada más.



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- SOBRE EL SERVICIO DE ALCOHOLÍMETROS EN ESTABLECIMIENTOS DE OCIO EN HORARIO NOCTURNO DONDE SE SIRVAN BEBIDAS ALCOHÓLICAS. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO CATALÁN (CONVERGÈNCIA I UNIÓ). (Número de expediente 161/000824.)


El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente proposición no de ley. En este caso es el punto que figura como número tres en el orden del día, proposición no de ley del Grupo Parlamentario Catalán de Convergència i Unió, sobre el servicio de
alcoholímetros en establecimientos de ocio en horario nocturno donde se sirvan bebidas alcohólicas.



Para la defensa de esta proposición no de ley, tiene la palabra el diputado Pere Grau.



El señor GRAU BULDÚ: Ésta es un corolario del punto anterior. En el punto anterior hablábamos de prevención y de concienciación y esto es, de alguna forma, corroborar lo dicho anteriormente. Tampoco podemos pretender que los expendedores
de bebidas alcohólicas sean unos policías con sus clientes, pero de alguna forma entendemos que cuando estamos en un rato de ocio o cuando una persona tiene que salir después de una fiesta, tiene que salir con seguridad. Creemos que es positiva, en
definitiva, la advertencia o el servicio que pueda darle el servicio de lugar de ocio o el local donde se expendan bebidas alcohólicas diciéndoles: ¿Quieres pasar un autocontrol para saber en qué condiciones estás? Esto es mucho más positivo que
la picaresca de recomendar recorridos alternativos para evitar determinados controles policiales.
Entendemos que hay que huir de esta posición. Tenemos que saber que es tan peligroso un recorrido principal como un recorrido alternativo. Por lo
tanto, estamos en peligro y estamos en peligro de no ser solidarios con la sociedad.



Nuestra propuesta se basa en el sentido de autoconcienciar a la persona y que sepa en qué condiciones va a salir y cómo va a estar durante la conducción. Nuestra propuesta va más en el sentido de servicio, en el sentido de información al
conductor y, por lo tanto, entendemos que es una mejora o al menos una predisposición social en contra de este problema de la conducción por encima de los mínimos.



Nuestro grupo solicita a los grupos de esta Cámara que se sumen al intento de encontrar la posibilidad de que este autocontrol sea de alguna forma un autoprevención o un autoconocimiento de resolver una problemática que se inicia en un
momento en el que se va a conducir un vehículo, para que se haga en las mejores condiciones de seguridad. Por ello nuestro grupo hace esta proposición no de ley para conseguir que esta concienciación sea mutua, tanto del conductor como del que le
está ofreciendo una posibilidad de ocio o de disfrute, y que conjuntamente sepan que ambos, el conductor y el establecimiento, están favoreciendo la convivencia y la seguridad vial. Nada más.



El señor PRESIDENTE: Se ha presentado a esta proposición no de ley una enmienda por parte del Grupo Socialista. Para la defensa de la misma, tiene la palabra su portavoz, la diputada Eloísa Álvarez.



La señora ÁLVAREZ OTEO: Nuestro grupo coincide sustancialmente, tanto en la exposición de motivos que sustancia esta proposición no de ley, como en lo expuesto por el portavoz que ha intervenido.



Creo que todos hemos estado inmersos en este tiempo de atrás en algo que considerábamos sustancial y muy importante: en la aprobación de un carnet por puntos para buscar un objetivo, que es el que a todos nos preocupa, y en el que
afortunadamente coincidimos, y es que el número de accidentes es una lacra para esta sociedad, problema que tiene que ser prioritario socialmente.



Recuerdo que el profesor Montoro expuso algunos datos que, aunque por muy reiteradamente oídos, no dejan de producirnos perplejidad. Él decía, en la exposición de alguno de estos datos, que desde finales del siglo XIX hasta la actualidad
habían muerto en accidente de tráfico 45 millones de personas y 2.000 millones habían sufrido heridas de diferente consideración. En España, en este mismo tramo de tiempo, 290.000 personas habían muerto y 16 millones habían sufrido heridas de
diversa consideración, sin contar, desde luego, otro perjuicio importantísimo que es el económico y que no deja de ser una lacra, aunque, desde luego, no se puede comparar con la pérdida de vidas humanas y las secuelas que producen estos accidentes.



A partir de ahí, es imprescindible que tanto nosotros como la sociedad, asumamos el problema como grave, socialmente prioritario y evitable, porque éste es el lema que la Organización Mundial de la Salud utilizaba el año pasado -el lema de
evitable-, porque el accidente no es accidental y, en consecuencia, es evitable y se pueden adoptar instrumentos para evitar que esto ocurra.



La producción de un accidente tiene diversas causas. Todos sabemos cuáles son los cuatro elementos que inciden en la seguridad vial: el mismo automóvil, las carreteras, la norma y los agentes y, por último, el conductor. En los estudios
cualificados que se han hecho, se ha concluido que entre el 70 y el 90 por ciento de los accidentes, el factor humano es fundamental para la causa de estos accidentes. Dentro de este 70 y 90 por ciento, todos sabemos también que la velocidad y el
alcohol -la ingesta de alcohol y otras sustancias que perturban la conducción-, son elementos importantísimos en la producción de las víctimas.



Como decía antes, lo que sí creo que ha sido acuerdo sin fisuras entre todos, es que la formación es imprescindible para propiciar seguridad vial, para evitar accidentes. Esto ha sido un acuerdo sin fisuras. Si en la actualidad ya tenemos
automóviles inteligentes, carreteras


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inteligentes, multas inteligentes, tenemos que tener conductores, lógicamente, inteligentes. Y un conductor inteligente debe tener perfectamente asumido que el alcohol y la conducción son incompatibles. Y como se ha dicho aquí
anteriormente, es fundamental la prevención y la formación.



Dentro de esta prevención y de esta formación tendríamos que hacer cada vez más un esfuerzo pedagógico entre los jóvenes para que supieran qué significa ingerir alcohol y cómo está relacionado con la conducción. Por supuesto, no todos los
jóvenes van a tener la información en el momento de ingerir de alcohol de cómo actúa el metabolismo del alcohol en el organismo, pero creo que debemos de saberlo e incidir en ello. Como saben en el metabolismo del alcohol actúa una enzima que es
genética, la alcohol deshidrogenasa, y hay que saber que la eliminación del alcohol empieza a partir de la media hora, si no se ha ingerido alimento alguno, o a partir de una hora, si es que se han ingerido alimentos. ¿Qué quiero decir con esto?
Todos los jóvenes, que es a lo que nos lleva esta proposición, jóvenes o menos jóvenes, que van a un lugar de ocio nocturno e ingieren alcohol, supuestamente han ingerido alimento, y como decimos muchas veces en términos coloquiales, lo que no deja
de ser una actitud corregible también por parte de los jóvenes, beben alcohol de manera intravenosa, es decir, beben muy rápido; no están en una charla y se beben un cubata, sino que beben extremadamente rápido. Pudiera ocurrir que un joven haya
ingerido dos cubatas y diga: Yo, que soy consciente, voy a utilizar este medio disuasorio o de información, para saber si puedo coger el vehículo o no. Puede ocurrir que, efectivamente, se someta al dictamen de este alcoholímetro y vea que no
llega al mínimo y que puede conducir, pero a la hora de empezar a conducir puede tener los efectos del alcohol, o a la media hora en caso de no haber ingerido alimentos.



Bien, con esto quiero decir que hay otras alternativas, como las que se han discutido aquí, muy interesantes, como es la del conductor alternativo, no obstante, entre las medidas de formación, prevención o disuasorias, puede ir este otro
instrumento que es el alcoholímetro, que si pudiera servir, aunque sea a una docena de ciudadanos, ya estaría justificado.



Entendemos positiva la proposición no de ley, pero con esta transaccional hemos querido hacerla un poco más participativa y más extensiva, implicando a todas las administraciones que tienen responsabilidad en seguridad vial, implicando
también a las distintas organizaciones sociales y económicas y, en consecuencia, instando al Gobierno para que, en la medida de lo posible, este instrumento disuasorio y de formación para el conductor, pueda servirnos también para esta lucha contra
esta tremenda lacra que es la mortalidad en las carreteras y, en este caso, como también se ha dicho, de los fines de semana y de los jóvenes que consumen alcohol en centros de ocio nocturnos.



El señor PRESIDENTE: Para la fijación de posición del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra su diputado, don Germán López Iglesias.



El señor LÓPEZ IGLESIAS: Efectivamente, todo lo que se ha dicho aquí esta mañana, no solamente en este punto del orden del día, sino en todos los que llevamos tratados, es más que suficiente para justificar las propuestas de cualquier
persona o de cualquier grupo con el fin de que los chavales y no tan chavales, porque hoy en día, quién está exento de esas copas que se toman a la hora de comer o a la hora de cenar, o cuando se va de ocio por la noche no cojan el coche en esas
circunstancias y así salvar alguna que otra vida. Yo creo que está más que justificada cualquiera de estas, entre comillas, ocurrencias que tenemos aquí, para ponerlas a disposición de los ciudadanos y seguir siendo útiles en la reducción de las
víctimas que tenemos los fines de semana a lo largo del año.



Yo creo que esto, como también se ha dicho, pasa por la cultura, más que por otra cosa: hay que enseñar a la gente, hay que prevenir al ciudadano.
Con todas estas cosas que estamos intentando poner en marcha se trata no solamente de
prohibirles, porque también está en su fuero interno y en su personalidad hacer lo que quieren en cada momento, sino de culturizar a la población, a la sociedad y en concreto a los jóvenes. De esta forma tenemos muchas posibilidades de ir ganando
poco a poco esta batalla, porque yo creo que la sociedad no se puede permitir el lujo de tener cada fin de semana cuarenta, cincuenta o sesenta muertos, dependiendo de si hay o no hay puente.



No quisiera reiterar argumentos, porque todos estamos diciendo lo mismo, y no cabe duda de que nosotros no hemos hecho ninguna enmienda a la proposición no de ley que presenta Convergència i Unió, incluso las sugerencias que puedo decir
están más que justificadas y más que incluidas en la proposición no de ley que presenta el Grupo Catalán, pero no quisiera dejar pasar la ocasión de poder decir que consideramos que esto no debe ser obligatorio para los establecimientos. Esto se
debe considerar como un servicio público, que lo haga cada cual si lo cree oportuno, pero que no se debe imponer a ningún establecimiento el tener o no tener, ni a una hora ni a ninguna hora, el posible alcoholímetro que sirva de prueba a los
ciudadanos. Yo creo que esto debe ser una cosa voluntaria y el establecimiento en sí, si lo considera oportuno, lo pondría o no lo pondría.



También quiero decir que, por supuesto, y doy por hecho que aunque no figura explícitamente sería así, los aparatos que se pongan serían controlados y homologados. No podemos confundir al ciudadano o a la persona que lo utilizara y, en un
momento determinado, creer que está exento de cualquier medida antialcoholismo y cuando salga a la carretera llevarse la sorpresa, lo que, por otro lado, no sería conveniente.



Por otra parte, como ustedes saben, por lo menos existen dos clases de alcoholímetros, los de aproximación


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y los de prevención, y yo creo que sería suficiente con los de aproximación, esos que utiliza la Guardia Civil cuando hace campañas masivas, aunque después, efectivamente, si algún conductor da ese nivel, hacen el de prevención. Creo que
sería mucho más asequible para el establecimiento que funcionara con los alcoholímetros de aproximación y no con los de prevención, pues serían más caros, y mucho más exactos, por supuesto, pero con los de aproximación sería suficiente.



Reitero, aunque está suficientemente reflejado en la proposición no de ley, que debería ser una cosa completamente informativa y voluntaria, no pudiéndose obligar a nadie a pasar por ese alcoholímetro. Y por supuesto -y esto también debería
quedar claro- que nadie se podría amparar en haberse hecho la prueba en cualquier establecimiento, para que cuando le coja la Guardia Civil, decir: Hace media hora no di positivo y ahora estoy dando positivo. Son cosas que entendemos que están en
la proposición no de ley, por eso el Partido Popular no ha hecho ninguna enmienda. De todas formas, no tenemos ningún inconveniente en aprobar la proposición no de ley de Convergència i Unió, que nos parecía perfectamente lógica y prudente, ni por
supuesto, si Convergència i Unió tiene la voluntad de aceptarla, la enmienda del Partido Socialista. Nada más.



El señor PRESIDENTE: Para manifestar la aceptación o no de la enmienda formulada, tiene la palabra el señor Grau.



El señor GRAU BULDÚ: En principio, nuestro grupo está dispuesto a aceptar la enmienda de sustitución que nos hace el Grupo Socialista y también algunas propuestas que nos hace el Partido Popular. En aras de conseguir el consenso del grupo,
la enmienda quedaría: ... en horario nocturno que se sirvan bebidas alcohólicas, la existencia de un servicio -con lo cual, es una cosa voluntaria- de un alcoholímetro -y de acuerdo con sus observaciones, el Partido Socialita también lo acepta-
homologado y controlado, como elemento informativo y disuasor de la conducción de vehículos, en el caso de haber ingerido alcohol. Con esta fórmula creo que somos todos partícipes y de alguna forma manifestamos esta voluntad de servicio y de
información que hacemos a los conductores. Nada más.



- RELATIVA AL INCREMENTO DE LA SEGURIDAD VIAL DE LOS MOTOCICLISTAS.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de expediente 161/000793.)


El señor PRESIDENTE: Señor Grau, le pido expresamente que dirija a la mesa la redacción, tal y como quedaría su proposición no de ley para ser sometida finalmente a votación.



Pasamos a la última proposición no de ley incluida en el Orden del día de hoy, que es una proposición no de ley del Grupo Parlamentario Popular, relativa al incremento de la seguridad vial de los motociclistas.



Para la defensa de esta proposición no de ley tiene la palabra su diputado Francisco González.



El señor GONZÁLEZ PÉREZ: No es la primera vez que en esta Comisión y además en este Parlamento y en esta legislatura -que también lo ha sido en anteriores- se trae alguna iniciativa parlamentaria intentando preservar la seguridad vial con
respecto a los moteros, como a mí me gusta decir, o a los motociclistas, como se utiliza en términos generales.



Esta iniciativa que traemos hoy aquí viene de alguna manera a aumentar, si cabe, el proceso de seguridad que estimamos debe ser necesario para la protección de las personas que utilizamos vehículos de dos ruedas. Quiero lanzar un
llamamiento en favor de las personas que utilizamos la moto como medio de transporte, y atribuir la alta siniestralidad de los vehículos a un incumplimiento generalizado por parte de los motoristas de las normas de circulación, me parece que es
excesivo. No solamente es excesivo, sino que no es cierto. Yo creo que dentro del mundo de las dos ruedas existen los irresponsables y los responsables, exactamente igual que en el mundo de las cuatro ruedas y que en la propia sociedad.



Entendemos que ya hemos dado pasitos, ya hemos avanzado en la mejora de la seguridad vial con respecto a las dos ruedas, pero siempre nos quedamos un paso atrás. Yo creo que lo que hoy el Grupo Popular trae aquí es un paso más, un paso más
responsable, un paso más sensato y un paso más que es perfectamente realizable. Y digo esto porque después de haber tenido muchísimos contactos con personas responsables de instituciones, de asociaciones que están explicando el mundo de la moto
permanentemente, el texto de esta proposición viene de alguna manera a plasmar en negro sobre blanco lo que desde el mundo del motor y desde el mundo de las dos ruedas se quiere que se lleve a cabo. Pero además es responsable por otra cosa que aun
estando en la oposición queremos dejar clara. No es excesivo, ni mucho menos, el gasto que puede suponer lo que nosotros proponemos en nuestra proposición no de ley. Y digo esto porque entendemos perfectamente que los presupuestos son los que de
alguna manera coartan, casi siempre, las iniciativas a la hora de desarrollarlas. Lo que se pone encima de la mesa, se pone en un plazo indeterminado. No queremos encorsetar en este caso ni a los grupos de esta Cámara ni al propio Gobierno a la
hora de realizar y poner encima de la mesa las modificaciones que nosotros pedimos a través de nuestra proposición no de ley, porque en el fondo lo que queremos es que haya un reconocimiento explícito de que esto que se pone encima de la mesa, que
no solamente lo pone el Grupo Popular en una proposición no de ley, sino que además es pedido por muchísimos colectivos que tienen como medio de transporte las dos ruedas, permite el tiempo suficiente, la flexibilidad suficiente y la responsabilidad
suficiente de aquellos que tienen la responsabilidad del Gobierno,


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tanto en el Estado -en este caso el Gobierno central-, como en las propias comunidades autónomas o en ayuntamientos, para ir tomando conciencia de cuáles son los aspectos que mejorarían la seguridad vial con respecto al mundo de las dos
ruedas. Instamos al Gobierno, insisto, sin fecha, porque entendemos que no se pueden hacer las cosas de un día para otro, y lo único que queremos es que exista un reconocimiento -yo creo que en eso podemos estar todos absolutamente de acuerdo- de
cuáles son los aspectos que perjudican el tránsito de la motos por nuestras carreteras o ciudades; que haya un reconocimiento expreso de lo que nosotros decimos aquí, que es -insisto- lo que dicen muchos colectivos para que se vaya viendo la
posibilidad de modificar estos criterios.



Lo hemos resumido en un decálogo, diez puntos, que entendemos que vienen a plasmar prácticamente todo aquello que supone una mejora de la seguridad vial para las motocicletas y para los motoristas, en este caso. y que además, insisto, no
supone un coste excesivo y en algunos casos ni coste.
Lo hemos dividido en diez apartados y a su vez lo hemos puesto en seis puntos. Hablamos de los trazados de los viales y decimos que, en primer lugar, se realice un estudio para contrastar la
peligrosidad de los tramos formados por una clotoide, que es una curva de transición que se realiza para unir una recta con una curva circular seguida de una fuerte curva de radio constante. Eso afecta mucho a la conducción de las motos.
Es un
estudio lo que estamos pidiendo.



En segundo lugar, que se elimine o reduzca al máximo la inclinación de los contraperaltes en las glorietas, que aunque entendemos que facilitan el drenaje, también es cierto que resultan peligrosos, con lo cual se tiene que combinar la
técnica para que estas dos cosas estén en la mejora de la seguridad vial.



Con respecto al firme de las carreteras, pedimos que se mejoren las capas de rodadura de nuestras carreteras, para evitar que la atención del conductor esté en el estado de la misma y se centre en el resto de factores que inciden en la
conducción, así como aumentar el coeficiente de resistencia al deslizamiento del 0,4 al 0,5, a fin de disminuir el riesgo de accidentes. Yo, que soy usuario habitual de moto, me gustaría que todo el mundo montara en una moto, que todo el mundo
percibiera la sensación que tiene un conductor de moto cuando nota en las carreteras esto que estoy diciendo, o sea, el percibir con el manillar agarrado, cómo se produce una distorsión de la conducción efectiva cuando suceden estas cosas,
distrayendo la atención de otros factores que son fundamentales, como retrovisores, o incluso inclinación en las curvas. Lo digo como persona usuaria, insisto, porque es importante que traslade no solamente lo técnico, sino en este caso lo
empírico, lo que se nota desde la parte del que conduce.



En cuarto lugar, imponer la necesidad de utilizar materiales con alto coeficiente de rozamiento en el material empleado para el sellado de las grietas en la capa de la rodadura. Ustedes no se pueden imaginar lo que significa el relleno de
las grietas que se abren en las carreteras. En vez de ser una parte más de la carretera, acaba siendo una auténtica trampa mortal para los motoristas cuando cambias simplemente de carril y en medio de ese carril existe una grieta rellenada, con un
elemento que no es el adecuado,llegando a producirse incluso un deslizamiento importante de las ruedas. Dentro de lo que es la señalización horizontal, queremos que se limite a 10 milímetros la altura máxima del mismo, por la sencilla razón de que
el impacto, aunque parezca irrisorio, lo produce la rueda al subir a esa señal, en este caso horizontal, de pintura, produciendo una distorsión en la conducción; que se incrementen a 500 milímetros los espacios entre resaltos -ahora explicaré por
qué- y lo que además se está poniendo en práctica en algunos ayuntamientos-; y se limite el uso de pinturas con resalto en curvas a aquéllas cuyo radio sea superior a 1000 metros. Miren ustedes, cuando cojo el vehículo, salgo todos los días por la
Carrera de San Jerónimo y avanzo hacia la Plaza de Neptuno. La curva de la Plaza de Neptuno, les garantizo que es una auténtica pista de ceniza. Hay un corredor de 500 centímetros cúbicos, Alex Barros, que todo el mundo dice que es un magnífico
deslizador, porque en las curvas culea, o se eleva mucho la moto. Pues aquí, a 30 kilómetros por hora, la moto se desplaza hasta 30 centímetros por el deslizamiento de las señales de tráfico. Fíjense lo que significa eso si no tienes cierto
control sobre la máquina o no estás muy pendiente; acabas en el suelo, lógicamente, y no solamente es un perjuicio para el conductor, sino también para los conductores que van con vehículos de cuatro ruedas a su alrededor.



Asimismo pedimos que se limite a 3 o 4 milímetros el grosor de la marca vial sobre la que se instalen los resaltos. Yo creo que son cosas muy razonables y sin coste adicional en absoluto. Sencillamente que cuando se empiecen a hacer o
cuando se vayan a modificar las pinturas actuales, se vaya trabajando en ello. Y que en los pasos de cebra en las vías urbanas se establezca la obligación de usar pinturas antideslizantes, especialmente en los situados en alineaciones curvas. El
Ayuntamiento de Barcelona y el Ayuntamiento de Madrid están llevando a cabo una medida muy inteligente y es que desaparece como tal el paso de cebra, marcándose con líneas horizontales la trasversal de la carretera, y evita claramente -no solamente
para las motos, sino también para cuatro ruedas- que cuando lleguen al paso de cebra y toquen el freno como consecuencia del cierre del semáforo, ese vehículo se desplace o incluso pueda llegar a atropellar a algún peatón que se haya anticipado al
muñeco verde que indica la posibilidad de pasar.



En la señalización vertical, entendemos que debe ser necesario el rediseño de los postes que sujetan las señales de tráfico, a fin de reducir la agresividad sobre el cuerpo de los motoristas que impacte contra los mismos. No estamos
hablando de un motorista que vaya a 200 kilómetros por hora, ni a 180, ni a 120, ni a 90; estamos hablando de que las lesiones son irreversibles a 30 kilómetros


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por hora, tanto en los postes que sujetan los perfiles protectores, los quitamiedos que llamamos todos, como en las señales de tráfico que no tienen un diseño adecuado para un posible impacto.



En los sistemas de contención queremos que se aumente el uso de medidas alternativas a las barreras de seguridad, que son los guardarraíles o quitamiedos, como el ensanche de arcenes, la suavización de taludes o la remoción de obstáculos.
Esto es bueno para las dos ruedas y para las cuatro ruedas, no es una seguridad vial estricta para los motoristas, sino para todos los conductores en general.



En el punto nueve queremos que, de no ser posibles las medidas alternativas de las estábamos hablando con anterioridad, se incremente el uso de postes en C y la instalación de protectores de poste y de bionda, de guardacantos o de dobles
biondas inferiores, según los casos. O sea, no estamos pidiendo el cielo, sino que estamos poniendo sobre la mesa cosas muy razonables que, insisto, no suponen costes adicionales o grandes costes con respecto a lo que ya está estipulado dentro del
desarrollo de estas medidas de seguridad.



Y, por último, en las rejillas en tramos urbanos queremos modificar su diseño fundamentalmente, porque el diseño está pensado casi exclusivamente para coches de tracción a las cuatro ruedas -ni siquiera para los coches normales- y las motos
son auténticas deslizadoras en este sentido. Entendemos que todo esto lleva, sin ningún género de dudas, a algo tan fundamental como es la preservación de la salud de aquellas personas que van en dos ruedas. Y, miren ustedes, solamente el ahorro
en costes sanitarios que supondría el evitar los accidentes en el plazo de un año, por ejemplo, significaría el doble de la cantidad de dinero que se aplica en estos momentos para la modificación de estos temas de los que estamos hablando.



Dicho esto, también he de decir que hemos visto la enmienda que ha presentado el Partido Socialista, y le ofrecemos una transicional.
Insisto, nosotros queremos el reconocimiento de la Comisión y el reconocimiento del Gobierno. No ponemos
plazos, con lo cual tampoco estamos cercenando la posibilidad de su desarrollo en el tiempo que estimen oportuno, pero lo que sí queremos es que se empiece a trabajar ya. Por lo tanto, votariamos a favor si el Grupo Socialista aceptara una
transaccional a su enmienda, en donde se suprimiera que todo lo que estamos poniendo aquí se trasladará a ese grupo de trabajo que se va a crear dentro del Consejo Superior de Seguridad Vial y, sin embargo, se mantuviera la creación de ese grupo de
seguridad vial donde, como el plazo no se lo marcamos, entendemos que el Gobierno puede desplazarlo, teniendo lógicamente el reconocimiento por parte de esta Comisión y elevándolo así al Gobierno. Por lo tanto, si nos aceptaran la transaccional de
dejarlo simplemente hasta el representante de los sectores afectados, dentro de lo que es la enmienda, en el plazo máximo de un año, evitaríamos llevar todas estas medidas a dentro de un año y evitaríamos seguramente, además, que algunas de las
personas que circulan en este país, si alguna vez se llevaran a cabo con prontitud estas medidas supusieran un gasto adicional -y permítanme la jocosidad- a nuestra sanidad. Nada más.



El señor PRESIDENTE: Efectivamente, se ha presentado una enmienda por parte del Grupo Socialista a esta proposición no de ley. Para la defensa de la mencionada enmienda tiene la palabra su diputado el señor don Agustín Jiménez.



El señor JIMÉNEZ PÉREZ: Señorías, el objeto de la proposición no de ley que presenta el Grupo Popular es el establecimiento de un conjunto de medidas destinadas a mejorar la seguridad vial de los motoristas y, en especial, a desarrollar
actuaciones específicas que inciden, como decía el señor González, en el trazado, en el firme, en la señalización horizontal, vertical, sistemas de contención y rejillas en tramos urbanos. Se justifica su presentación en la alta siniestralidad de
los vehículos de dos ruedas y en la gravedad que con frecuencia presentan estos accidentes. En efecto, hablamos de un vehículo vulnerable que merece una especial atención desde el punto de vista de la seguridad vial.



Con fecha 24 de noviembre de 2004, se debatieron en esta Comisión de forma acumulada tres proposiciones no de ley pertenecientes a los Grupos Socialista, Esquerra Republicana y Convergència i Unió, sobre la seguridad vial de los
motociclistas. El Grupo Parlamentario Socialista aludía entonces a la necesidad de reducir la siniestralidad mediante el desarrollo normativo de una serie de mejoras técnicas de seguridad, con el fin de evitar los daños que producen los
guardarraíles o quitamiedos y sus postes de sujeción a los motoristas y usuarios. Estas medidas, decíamos, había que hacerlas en colaboración con las administraciones concurrentes; es decir, con las comunidades autónomas y las entidades locales,
las cuales deberían impulsar en el ámbito de sus competencias estas mejoras, una vez establecidos los cambios normativos y también conforme a sus disponibilidades presupuestarias.



En relación con la iniciativa que hoy debatimos, hay que decir que la Red de Carreteras del Estado, sobre la cual tiene competencia el Ministerio de Fomento, está formada por un total aproximado de 25.000 kilómetros.
Los accidentes que
tuvieron lugar en dicha red durante el periodo 1999-2003, en los que se vieron implicados los motociclistas, suponen el 12 por ciento del total de los accidentes con víctimas -en concreto, 11.863 accidentes- y el 8,23 de las víctimas mortales -782
víctimas-.
Además, el accidente por salida de vía de una motocicleta supone un 2,44, es decir, 2.411 accidentes, del total de los accidentes con víctimas; y a su vez supone un 6,48 por ciento del total de los accidentes por salida de vía en la Red
de Carreteras del Estado en el periodo que he mencionado.



En cuanto a las medidas a adoptar que se proponen, quiero indicar que muchas de ellas ya han sido analizadas


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y están siendo adoptadas aquéllas que desde el punto de vista de la seguridad vial están técnicamente justificadas. Así, en lo referente al trazado, las carreteras se proyectan según lo dispuesto en la norma 3.1-IC trazado, en la cual se
establecen unos valores para el parámetro de las clotoides, en función del radio de la curva circular, obtenidos a partir de unas expresiones matemáticas que relacionan ambas parámetros, estando limitada tanto la longitud mínima de la curva de
transición, como la máxima, con el fin de poder percibir de forma clara el cambio de curvatura entre alineaciones continuas. Por otro lado, la citada norma establece una relación entre los radios de dos curvas contiguas, con el fin de aumentar las
condiciones de seguridad en el trazado. Perdón por estas observaciones excesivamente técnicas.



En lo que respecta al firme, se está trabajando, dentro de los planes anuales, para mejorar los firmes de la Red de Carreteras del Estado.
Prueba de ello es la inversión dedicada en el año 2004 y la prevista para el 2005 en el capítulo de
conservación de firmes. En concreto, 187 millones y 173 millones de euros, respectivamente.



En cuanto a la señalización horizontal, el Ministerio de Fomento vela para que las marcas viales aplicadas no sean causa de la formación de una película de agua sobre el pavimento, de forma que dispone los sistemas más adecuados de drenaje
para conseguir este fin y aumentar la seguridad vial. Con el objetivo de obtener la máxima visibilidad posible, tanto de día como de noche, la normativa fija unos valores mínimos de luminancia y retroreflexión, en función de tipos de pavimento y
del tiempo, respectivamente.



En cuanto a los postes de señalización vertical, indicar que la normativa actual establece que en aquellos casos en los que se considera por condiciones del tráfico o por el trazado de la vía que los postes de los pórticos y banderolas
existentes en la Red de Carreteras del Estado constituyen un elemento peligroso para los usuarios, éstos deben estar protegidos con sistemas de contención que impidan que ante un eventual accidente el vehículo colisione contra ellos.



Y en relación a los sistemas de contención, mencionar que la sensibilidad del Ministerio ante los accidentes en los que se ven implicados motocicletas fue la que impulsó el cambio del tipo de perfil de sustentación de las barreras en forma
de I, es decir, cantos cortantes, a perfiles en forma de C, aristas redondeadas, en el ámbito de la Red de Carreteras del Estado. Además, tratar de reducir las consecuencias de los accidentes de este tipo fue lo que provocó, por parte de la
Dirección General de Carreteras, que se elaboraran varios planes de protección de los postes en I todavía existentes en aquellos lugares donde se había producido una significativa concentración de accidentes con ciclistas y motoristas. No obstante,
para tratar de reducir las consecuencias de los accidentes de este tipo, se ha aprobado la orden circular 18/2004, sobre criterios de empleo de sistemas para la protección de motoristas, que entró en vigor el pasado 10 de enero de 2005.



Dicha circular propone la integración en las vallas metálicas convencionales con postes, sin elementos cortantes, de otra valla metálica en su parte inferior, que imposibilite que los motoristas pasen por debajo de ella y puedan golpearse
con los postes, no resultando agresivo para el resto de los vehículos.



El Ministerio de Fomento ha recopilado la información correspondiente a los distintos casos contemplados en la orden circular, y de otros tramos que por sus características especiales requieren sistemas de protección, y está elaborando en la
actualidad el plan de adecuación de sistemas de contención a la orden-circular 18/2004, sobre criterios de empleo de sistemas para la protección de motoristas, que prevé tener finalizado en los próximos meses y cuya ejecución se realizará en el
periodo 2006-2008.



Por último, como ya anunció la ministra de Fomento, se va a poner en marcha un plan de auditorías de seguridad vial de las carreteras de la red del Estado, cuya operatividad está prevista para el año 2006, y cuya finalidad será asegurar que
las carreteras dependientes del Ministerio de Fomento operen en las máximas condiciones de seguridad, no sólo para los motoristas, sino para todos los usurarios de las mismas.



Por todo lo aquí expuesto, y termino, el Grupo Parlamentario Socialista propone una enmienda transaccional que consiste en cambiar el encabezamiento de la proposición no de ley y por el siguiente párrafo: El Congreso de los Diputados insta
al Gobierno a constituir, en el seno del Consejo Superior de Seguridad Vial, un grupo de estudio y de trabajo sobre motocicletas y seguridad vial, con participación de los correspondientes representantes de los sectores afectados, al objeto de que,
en el plazo máximo de un año y tras la investigación adecuada, elabore un informe y realice las propuestas pertinentes de regulación en relación a los siguientes temas, de trazado, de firme, etcétera.



El señor PRESIDENTE: Para fijar la posición del Grupo Parlamentario Catalán de Convergència i Unió, tiene la palabra el señor Grau.



El señor GRAU BULDÚ: Muy brevemente. Después de haber escuchado todas las explicaciones del grupo proponente, el cual nos ha hablado como político y motorista, y nos ha explicado sus dificultades personales en la utilización de las
carreteras conduciendo motocicletas; y después de la propuesta del Grupo Socialista, que quiere aceptar estas proposiciones, y al parecer existiendo la posibilidad de una transaccional, en la que el acercamiento de posiciones es totalmente posible,
nuestro voto será positivo.



Entendemos que esta Comisión tendría que conocer este informe, al cual se le da un año, para que todos los grupos que estamos presentes en esta Comisión tuviéramos los elementos de critero necesarios, dado que de alguna forma sería
corroborar, por una parte, las aspiraciones del grupo proponente y, por otra, las realidades que nos propone el grupo del Gobierno. Nuestro grupo


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toma nota de esta proposición no de ley y recordaremos oportunamente la necesidad de esta comparecencia, una vez hecho el estudio, para llegar a conclusiones y que al menos se puedan llevar a cabo estas soluciones que los dos grupos, tanto
el proponente como el Grupo Socialista, están de acuerdo en que tengan lugar. Por lo tanto, si éste es el objetivo de la Comisión, no fallaremos en estar al tanto y seremos al menos perseverantes en que esta seguridad de la circulación de las
motocicletas y la prevención y seguridad que se proponen sean una realidad al menos dentro de un año. Nada más.



El señor PRESIDENTE: Finalmente, para manifestar la aceptación o no de la enmienda presentada, tiene la palabra el señor González.



El señor GONZÁLEZ PÉREZ: El Grupo Popular y el Grupo Socialista hemos llegado a un acuerdo en admitir la enmienda que el Grupo Socialista plantea, transaccionada en este caso, quedando la proposición no de ley exactamente igual y añadiendo,
lógicamente, la parte dispositiva que el Grupo Socialista aporta en su enmienda.



Quedaría de la siguiente manera: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a constituir en el seno del Consejo Superior de Seguridad Vial, un grupo de estudio y de trabajo sobre motocicletas y seguridad vial, con participación de los
correspondientes representantes de los sectores afectados, al objeto de que en el plazo máximo de un año elabore un informe y realice las propuestas pertinentes de regulación, en relación a los siguientes aspectos. Así quedaría el texto definitivo.
Se suprime solamente un pequeño párrafo, en el bien entendido de que en esta Comisión estamos aprobando que en el plazo máximo de un año se presente oficialmente por parte de las autoridades, en este caso de los ministerios, ese informe y las
modificaciones reglamentarias a las leyes adecuadas, para que todo lo que hemos expuesto y que viene posteriormente se lleve a cabo. Con lo cual, señor presidente, estaremos hablando de que en el año 2006, en el mes de junio, seguramente los que
utilizamos la moto estaremos mucho más seguros en nuestras carreteras. (El señor Souvirón García pide la palabra.)


El señor PRESIDENTE: Un momento. Sí, señor Souvirón.



El señor SOUVIRÓN GARCÍA: Era para referirme a la proposición no de ley relativa a los cinturones de seguridad con carácter obligatorio en los autobuses escolares, que quedó un poco abierta como consecuencia de la sugerencia del señor Grau,
representante de Convergència i Unió. Nos parecen que son sugerencias acertadas y eso se ha materializado en una enmienda transaccional, con aportaciones también del Grupo Socialista.
Simplemente decir que estamos absolutamente de acuerdo, pues
creemos que complementan la necesaria seguridad en el transporte escolar y que esperamos que esa unanimidad sea atendida por el Gobierno como una necesidad de actuar a la mayor brevedad posible.



El señor PRESIDENTE: Pasamos pues a las votaciones.



En primer lugar, votamos la proposición no de ley del Grupo Popular, sobre introducción del uso obligatorio del cinturón de seguridad en los autobuses escolares. Tal y como afirmaba el señor Souvirón, se ha aceptado una transacción in voce
formulada por el Grupo Catalán de Convergència i Unió, aceptada también por el Grupo Socialista, y cuyo texto leo expresamente para la seguridad jurídica de la Comisión de lo que vamos a aprobar: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a
impulsar todas aquellas medidas destinadas a introducir el uso obligatorio del cinturón de seguridad en los autobuses escolares, mediante:


1. La elaboración, en el seno del Consejo Superior de Seguridad Vial, de un estudio de implantación del uso obligatorio del cinturón de seguridad en los autobuses escolares, con la participación de todos los sectores afectados, incluidos
los representantes de los fabricantes y de las empresas de servicios.



2. El diseño de los elementos de seguridad que garanticen la protección de los escolares en función de su edad.



Éste sería finalmente el texto objeto de transacción que sometemos a votación.



Efectuada la votación dijo


El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.



En segundo lugar, votamos la proposición no de ley sobre la realización de campañas de educación vial que fomenten la figura del conductor alternativo, proposición que ha sido firmada y presentada por todos los grupos de la Cámara.



Efectuada la votación dijo


El señor PRESIDENTE: Queda por tanto aprobada por unanimidad.



En tercer lugar sometemos a votación la proposición no de ley del Grupo Parlamentario Catalán de Convergència i Unió, sobre el servicio del alcoholímetro en establecimientos de ocio en horario nocturno donde se sirvan bebidas alcohólicas.
Se ha presentado una enmienda que ha sido aceptada por el grupo proponente, pero que ha sido objeto también de una transacción. El texto final que votamos es el siguiente: El Congreso de los Diputados insta a las diferentes administraciones
públicas competentes en materia de tráfico y seguridad vial a promover, con el apoyo de las organizaciones


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sociales y económicas afectadas, en los establecimientos de ocio en horario nocturno donde se sirvan bebidas alcohólicas, la existencia de un servicio de alcoholímetro homologado y controlado, como elemento informativo y disuasorio de la
conducción de vehículos en caso de haber ingerido alcohol.



Éste es finalmente el texto transaccional que someteríamos a votación.



Efectuada la votación dijo


El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.



En cuarto lugar, sometemos a votación la proposición no de ley del Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana de Cataluña, sobre la edad mínima para obtener la licencia de conducción de ciclomotores, en los términos de la aceptación de la
enmienda formulada por parte del Grupo Socialista, que ha sido aceptada por el grupo proponente en sus propios términos.



Efectuada la votación dijo


El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.



Y por último, sometemos a votación la proposición no de ley del Grupo Parlamentario Popular, relativa al incremento de la seguridad vial de los motociclistas, en los términos de la aceptación de la enmienda propuesta por el Grupo Socialista,
de la cual sólo desaparece la mención 'y tras la investigación adecuada' en su encabezamiento. El resto es aceptado por el Grupo Popular tal y como proponía el Grupo Socialista.



Efectuada la votación dijo


El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.



Se levanta la sesión.



Eran las doce y diez minutos de la mañana.