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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 717, de 22/02/2011
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2011 IX Legislatura Núm. 717
FOMENTO
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. SALVADOR DE LA ENCINA ORTEGA
Sesión núm. 45
celebrada el martes, 22 de febrero de 2011
ORDEN DEL DÍA:
Comparecencia del señor secretario de Estado de Transportes (Táboas Suárez), para informar sobre las líneas de actuación previstas en el ámbito de competencias de la Secretaría de Estado de Transportes. A propuesta del Gobierno. (Número de
expediente 212/001423.) ... (Página 2)
Se abre la sesión a las diez y cinco minutos de la mañana.
El señor PRESIDENTE: En primer lugar, permítanme que le dé la bienvenida a don Isaías Táboas, secretario de Estado de Transportes, de una manera muy cordial. En nombre de todos ustedes quiero desearle lo mejor en su reto como secretario de
Estado, que lleva ya unos meses, y en esta su primera comparecencia ante la Comisión de Fomento para informar sobre las líneas de actuación previstas en el ámbito de competencias de su Secretaría de Estado de Transportes. Le deseamos éxito en su
gestión y también que hoy en su debut tenga mucha suerte.
Conocen ya la dinámica de funcionamiento de esta comparecencia, pero la recuerdo: el secretario de Estado hará una primera intervención; posteriormente los portavoces de cada grupo parlamentario, de menor a mayor, intervendrán por un
tiempo máximo de quince minutos; responderá a las cuestiones que se le hayan planteado por sus señorías el secretario de Estado; y tendrán una réplica final de cinco minutos cada uno, para cerrar definitivamente el secretario de Estado, al que sin
más le damos la palabra.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE TRANSPORTES (Táboas Suárez): Señorías, comparezco por vez primera, como ha dicho el presidente, en esta Comisión a petición propia para explicar las líneas de actuación emprendidas por el Ministerio de
Fomento a través de la Secretaría de Estado de Transportes, y que constituyen a día de hoy el eje central de la política de transportes del Gobierno. Lo hago con la convicción de que las acciones y medidas que les expondré durante los próximos
minutos van a tener una trascendencia determinante para nuestro país en tanto en cuanto afectan a un sector estratégico, como es el transporte, en nuestro sistema productivo. Y es que el paquete de iniciativas y normas que voy a explicar en esta
comparecencia responde a la necesaria adaptación del sector al escenario actual, pero sobre todo, señorías, se dirige a poner al servicio del sistema productivo español y de los ciudadanos todo lo que un sector como el transporte puede aportar al
país en las actuales circunstancias. Para conseguirlo, nos hemos marcado cuatro objetivos fundamentales. Un objetivo fundamental es contribuir a impulsar nuestra economía dentro del actual marco de austeridad. Otro objetivo fundamental es mejorar
su competitividad, eliminando obstáculos administrativos y aplicando acciones concretas, puntuales con resultados constatables a corto plazo. También tenemos como objetivo aumentar la liberalización en el sector de los transportes. Y finalmente,
lo cual no quiere decir que sea lo menos importante, continuar velando para que los servicios de transporte se presten con el máximo posible de condiciones que demandan los ciudadanos. Con la vista puesta en estas metas estamos adoptando medidas y
llevando a cabo reformas de gran calado en el conjunto del sistema de transportes de nuestro país. Medidas que desarrollaré ampliamente a lo largo de mi intervención, pero cuyas líneas principales quisiera adelantarles.
En el ámbito del sector aéreo estamos dirigiendo una transformación estructural del sistema aeronáutico español, transformación como nunca antes se había hecho. Estamos liberalizando y modernizando la navegación aérea y la gestión
aeroportuaria, con la determinación de mejorar la seguridad, la competitividad, la eficiencia económica, así como reforzar la participación de las comunidades autónomas en el nuevo modelo. En el transporte por carretera pretendemos aumentar la
competitividad del sector español de transporte de mercancías por carretera y del transporte discrecional de viajeros en autobús, mediante la optimización del tamaño y la profesionalización de nuestras empresas. Además, en materia de servicios
regulares de transporte de viajeros por carretera vamos a dar más solidez al sistema concesional actual, más estabilidad al sector, y reforzaremos la libre concurrencia. En el sector ferroviario estamos trabajando para dotar a Renfe de la capacidad
de adaptación que necesita ante la evolución normativa y competitiva del sector ferroviario. El objetivo es situar a la compañía en una posición central en el nuevo escenario de este tipo de transporte. Asimismo, estamos impulsando el transporte
ferroviario de mercancías a través de tres líneas estratégicas: la gestión, la calidad del servicio y eficiencia, y la mejora de las infraestructuras ferroviarias. Finalmente, en el ámbito del transporte marítimo uno de nuestros principales
propósitos es conseguir un mar más limpio y más seguro. Lo hacemos a través de medidas preventivas reforzadas contra la contaminación y la inseguridad, así como mediante una adecuada planificación y un sólido sistema de respuesta ante accidentes e
incidentes. Y por supuesto, sin olvidar otra prioridad que nos hemos marcado para el transporte marítimo: conseguir, sin incumplir las limitaciones presupuestarias que impone el plan de austeridad, continuar con los contratos de interés público
allí donde sean necesarios.
Lo que pretendemos, señorías, con todo esto que les acabo de decir es optimizar la aportación del transporte con todos sus sectores a la economía general para preparar la salida de nuestro país de la crisis, eliminando obstáculos que todavía
existen y mejorando su competitividad y su productividad. Creo poder afirmar que vamos por buen camino para lograr ese objetivo, a tenor de los datos que ya hemos conocido del pasado año. Las cifras indican que, tras dos ejercicios de caídas más o
menos pronunciadas, nuestros aeropuertos, puertos y ferrocarriles incrementaron su actividad y sus resultados como reflejo de una mejora de la economía, pero también de las ventajas que ofrecen las infraestructuras de máximo nivel que hemos logrado.
Así, por ejemplo, los aeropuertos de la red de AENA recibieron un 2,7 por ciento más de pasajeros y movieron un 15,5 por ciento más de mercancías, y eso pese a circunstancias adversas como la nube de cenizas del volcán islandés, las inclemencias
meteorológicas de los últimos días del año o el incidente del abandono masivo de los controladores de sus puestos de trabajo, circunstancias todas ellas que afectaron al tráfico aéreo. Esta mejoría también se registró en los puertos del
Estado, con un crecimiento del 4,4 por ciento en el tráfico portuario, lo que supuso alcanzar el quinto mejor registro de las últimas décadas. El tráfico de contenedores se elevó un 6,4 por ciento y el de pasajeros de cruceros se triplicó con
respecto a 2009, hasta superar los 7 millones de viajeros y suponer este tráfico ya el 12,5 por ciento del turismo internacional que recibimos. También quiero poner de relieve los buenos resultados de AVE y larga distancia, que han contribuido
decisivamente a que Renfe Operadora cerrara 2010 con un resultado de explotación positivo de 2,5 millones de euros para sus servicios comerciales de AVE y larga distancia. Señorías, creo que debemos felicitarnos de que nuestros ciudadanos reciban y
utilicen de forma creciente las infraestructuras que nos hemos dado, y que esas inversiones que se han realizado sirvan para acelerar la recuperación económica y que todos percibamos sus beneficios. Es por tanto un camino que estamos recorriendo
con éxito, y que debemos continuar con la austeridad que debe presidir nuestras actuaciones, con la exigencia de una cada vez mejor gestión y con objetivos bien seleccionados.
Quiero pasar ahora a desarrollarles cada uno de los puntos a los que me he referido brevemente, y empezaré por el sector aéreo. En el sector aéreo, el Ministerio de Fomento pretende completar en 2011 una ambiciosa reforma estructural del
sistema aeronáutico español. Se trata de un conjunto coherente de acciones dirigidas hacia la mejora continua de la seguridad, la liberalización, la modernización, la eficiencia económica y la reducción de costes en el ámbito de la navegación aérea
y en la gestión de los aeropuertos. Para que los cambios sean una realidad cuanto antes, el Ministerio de Fomento está impulsando una importante actividad normativa en cada uno de los ámbitos de la reforma, cuyo desarrollo tiene como ejes centrales
la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo; el Real Decreto-ley 13/2010, de 3 de diciembre, de actuaciones en el ámbito fiscal, laboral y liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación
de empleo; y como tercer eje, la ley que establece un programa de seguridad operacional del Estado y modifica la Ley de Seguridad Aérea, recientemente aprobada por esta Cámara y que entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Boletín
Oficial del Estado.
Comenzaré por referirme a este tercer eje relativo a la seguridad, puesto que hace justamente una semana esta Cámara aprobó definitivamente el proyecto de ley que el Gobierno presentó a las Cortes Generales para establecer el programa de
seguridad operacional del Estado y la modificación de la Ley de Seguridad Aérea. Esta ley fija tres objetivos prioritarios: el primero es el de mejorar la seguridad aérea desde un enfoque preventivo, mediante un proceso continuo de identificación
de peligros y gestión de riesgos; en eso consiste un programa estatal de seguridad operacional, que no es sino un sistema de gestión de la información, información con indicadores significativos sobre la seguridad que los proveedores de servicios y
productos facilitan a los organismos públicos del programa y que estos recopilan y procesan con el objetivo de mejorar la seguridad aérea. En este sentido, la experiencia ha demostrado que se puede aprender mucho de los errores no intencionados,
pero es necesario que estos sean notificados por quien los comete sin temor a un castigo; razón por la cual la protección de la información contra un uso inapropiado es esencial para garantizar la disponibilidad de dicha información para fines
relacionados con la seguridad operacional. Un segundo objetivo es el de lograr una diligente realización de las investigaciones de seguridad sobre los accidentes e incidentes de aviación civil. De estas investigaciones pueden extraerse importantes
mejoras para la seguridad aérea, y muy especialmente en el campo de la prevención. Por ello, se realiza una exhaustiva regulación de la materia, adoptando mejoras en la composición y funcionamiento de nuestra comisión de investigación de accidentes
e incidentes de aviación civil. Y el tercer objetivo es contribuir también a mejorar la seguridad aérea, reforzando el órgano de supervisión en la materia, que no es otro sino la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, a la que se está dotando de más
recursos para hacer frente al nuevo contexto de provisión de servicios de navegación aérea y de gestión aeroportuaria por múltiples prestadores.
Como les he dicho, señorías, estamos sometiendo a una profunda transformación tanto los servicios de navegación aérea como el sistema de gestión aeroportuaria. En lo que concierne a la prestación de servicios de tránsito aéreo, la Ley
9/2010, de 14 de abril, ha abierto la posibilidad de que estos servicios, en los aeródromos gestionados por AENA, puedan ser gestionados por cualquier proveedor de servicios de tránsito aéreo debidamente certificado, y así reducir los costes de
navegación aérea. Con este objetivo hemos puesto en marcha la liberalización de la gestión de un primer paquete de trece torres de control mediante concursos públicos que culminarán también a lo largo de los próximos meses. Como saben, la Ley
9/2010, además de regular la prestación de servicios de tránsito aéreo, establece las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y fija determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo.
No voy a
extenderme sobre las medidas que hemos tomado sobre la regulación laboral de los controladores aéreos, porque estoy seguro de que todos ustedes ya las conocen. Esperamos que con el laudo que dictará el árbitro en los próximos días, el largo
conflicto que todos hemos sufrido llegará a una solución definitiva. La Ley 9/2010, a pesar de ser una norma relativamente reciente, ha conllevado hasta el momento, para desarrollar sus previsiones, la aprobación de cuatro reales decretos y seis
órdenes ministeriales: un real decreto sobre certificación de nuevos proveedores
de servicios de navegación aérea, un real decreto de tiempos de actividad y descanso de los controladores civiles, un real decreto que regula los servicios AFIS y un real decreto por el que se modifica y por el que se regula la licencia
comunitaria de controlador de tránsito aéreo, aprobado el pasado viernes por el Consejo de Ministros.
Por lo que se refiere a la gestión aeroportuaria, con el fin de mejorar la eficiencia y eficacia de nuestro sistema aeroportuario se está procediendo a separar las funciones de gestión aeroportuaria y las de navegación aérea, que en España y
hasta ahora desarrollaba AENA. Para ello, el Real Decreto-ley 13/2010 ha previsto la creación de una sociedad estatal que asuma la gestión de los aeropuertos que hasta ahora viene gestionando AENA, dotándola de una estructura mercantil que
posibilitará la entrada de capital privado. Precisamente, está previsto que el Consejo de Ministros muy próximamente acuerde la constitución de la sociedad estatal AENA Aeropuertos S.A., con competencias de gestión de la red actual de AENA, de los
47 aeropuertos. Esa será la sociedad en la que daremos entrada al capital privado, hasta un porcentaje máximo del 49 por ciento de su capital; es decir, seguirá siendo una empresa pública, pero aprovechará las experiencias y las ventajas que pueda
aportar la iniciativa privada y, al mismo tiempo, facilitará a AENA posibilidades para seguir creciendo y consolidarse como el primer gestor aeroportuario del mundo por número de pasajeros. El nuevo modelo aeroportuario incorpora mecanismos de
liberalización y de introducción de competencia que supondrán menores costes para todos y una gestión más eficiente.
Queremos que cada aeropuerto tenga una gestión autónoma, guiada por criterios de eficiencia y rentabilidad económica y social, y
que puedan competir para atraer más compañías y viajeros y ofrecer mejores servicios. Esta gestión se realizará con tres fórmulas posibles: directamente desde AENA Aeropuertos, como se viene realizando hasta ahora, bien por medio de filiales
especializadas buscando socios locales, o bien mediante una concesión de la gestión a un operador aeroportuario que tenga acreditada experiencia, capacidad y solvencia. Esta última fórmula, la de la concesión a un gestor privado, cuando existe ya
en algunos de los grandes aeropuertos mundiales, se implantará en los aeropuertos de Madrid y Barcelona, y esperamos haberlo realizado durante este año 2011.
La ley por la que se establece un programa de seguridad operacional del Estado y modifica la Ley de Seguridad Aérea ha dado un importante paso para la implantación del nuevo modelo, regulando los ingresos de los gestores aeroportuarios en el
nuevo modelo de gestión. Esto supone no solo el desarrollo del Real Decreto-ley 13/2010, sino también la incorporación a nuestro ordenamiento de las disposiciones de la Directiva 2009/12, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de abril de
2009, relativa a tasas aeroportuarias. Esta nueva regulación de los ingresos refuerza la capacidad de gestión individualizada y flexibiliza las posibilidades del gestor en la toma de decisiones, siempre dentro del marco de la Directiva Europea de
Tasas Aeroportuarias. Con la nueva regulación damos la posibilidad a los gestores de aquellos aeropuertos no concesionados, de proponer descuentos, recargos y bonificaciones y adaptar mejor su política tarifaria a sus mercados potenciales, a sus
expectativas y también a sus resultados, a sus resultados pasados. Un sistema similar lo utilizan los puertos españoles y les permite actuar comercialmente con gran eficacia, como todos ustedes saben. En el caso de los aeropuertos concesionados
íntegramente a la iniciativa privada mediante la celebración de un concurso público, la gestión será totalmente independiente garantizando un beneficio o canon para la Administración. En el caso de los gestores de aeropuertos concesionados también
se contempla la libertad de gestión para captar rutas, realizar políticas comerciales y decidir las inversiones. Además, este modelo se acompaña de dos elementos esenciales en la garantía de la competencia: por una parte, un elemento capital es la
creación de una autoridad estatal de supervisión, que arbitrará en los posibles conflictos de tarifas entre gestores y compañías aéreas; y para el caso de aquellos gestionados directamente por AENA, se encargará de elevar a las Cortes Generales la
propuesta de tarifas que realice AENA después del proceso de negociación y de diálogo con las compañías aéreas. Esta autoridad, que está pendiente de desarrollo reglamentario, cuya competencia, en tanto no se cree, recaerá en la Dirección General
de Aviación Civil, garantizará que los usuarios en nuestros aeropuertos reciban unos servicios acordes a sus necesidades y a unos precios competitivos; precios competitivos sin que pongan en peligro su viabilidad económica. El segundo órgano
garante de la competencia será el gestor independiente para la coordinación, facilitación y supervisión de franjas horarias, conocidas comúnmente como slots, que asegurará la independencia funcional del coordinador de slots en los aeropuertos
españoles, una función hasta ahora realizada por AENA.
Esta figura, que ya estaba prevista en el Real Decreto-ley 13/2010, se regulará próximamente para dotarla de independencia y establecer su nombramiento por acuerdo entre las compañías aéreas y
los gestores aeroportuarios. Este es un sistema que ya funciona en casi todos los países europeos excepto en Portugal, si yo no recuerdo mal en este momento.
Finalmente, el Real Decreto-ley 13/2010 está siendo desarrollado reglamentariamente para la definición de otro instrumento clave en la reforma. Me refiero a los comités de coordinación aeroportuaria entre el Estado y cada una de las
comunidades autónomas. Estos comités, además de ser una pieza fundamental en la modernización de la gestión aeroportuaria, han de contribuir a otro de los objetivos a los que me refería en la introducción: reforzar la participación de las
comunidades autónomas en el nuevo modelo. Para ello, estamos agilizando y actualizando los criterios y procedimientos de la cooperación entre el Estado y las comunidades autónomas en
materia aeronáutica. Esta cooperación y sus instrumentos de coordinación se verán robustecidos con dos nuevos reales decretos: por un lado, el real decreto de regulación del procedimiento de emisión de informes de los aeropuertos
autonómicos, del cual se ha solicitado dictamen al Consejo de Estado y prevemos que se pueda aprobar en la primavera de 2011, que regulará los instrumentos de coordinación en el ámbito de la planificación de las infraestructuras, en el ámbito de su
certificación y en el ámbito del establecimiento de servidumbres. Por otro lado, el real decreto de actualización de los criterios de calificación de aeropuertos de interés general, que actualmente está pendiente de dictamen del Cidefo, que como
todos ustedes saben es la Comisión Interministerial de Defensa y Fomento; este real decreto contribuirá al desarrollo y viabilidad económica de los aeropuertos autonómicos, eliminando la actual restricción que les impide realizar transporte aéreo
internacional si no tienen la consideración de aeropuertos de interés general.
Señorías, no solo estamos mejorando la cooperación con las comunidades autónomas, sino que estamos fortaleciendo también nuestra colaboración con las empresas del sector aéreo para fomentar su competitividad. Para ello, estamos mejorando y
agilizando los cauces de información entre la Administración, las compañías aéreas y los usuarios de aeropuertos; estamos simplificando trámites; estamos añadiendo elementos de transparencia y de consulta; y todo ello en beneficio de la
eficiencia y de un mejor servicio a los ciudadanos. En este sentido, el Ministerio de Fomento, a través de la Secretaría de Estado de Transportes, está tramitando un real decreto sobre información sobre los derechos de tráfico en el transporte
aéreo e instrumentos de asignación para incentivar la competitividad de las compañías aéreas en los mercados internacionales. Gracias a este real decreto las compañías aéreas tendrán cumplida información de las negociaciones y acuerdos de servicios
de transporte aéreo y verán simplificado el procedimiento administrativo de asignación de los derechos de tráfico que estos acuerdos que se firman generan. Se eliminan trámites innecesarios que pueden ralentizar el procedimiento de asignación y,
por tanto, la comercialización de las rutas. A esto concedemos una importancia vital, ya que se ha estimado que el retraso en la comercialización de los vuelos puede suponer al conjunto de las compañías aéreas españolas dejar de ingresar algunos
millones de euros anuales en función de los acuerdos que se vayan firmando con los diferentes países. Por lo tanto, eliminación de una traba para favorecer la actividad económica.
Estas son las grandes líneas del nuevo modelo que estamos desarrollando, sin prisa pero sin pausa; y sobre todo, con un instrumento fundamental, el diálogo. Estamos hablando, informando y negociando no solo con los grupos políticos
representados en esta Cámara. Hemos iniciado y desarrollado conversaciones con gobiernos autonómicos, con las empresas del sector y, por supuesto, con los representantes de los trabajadores, especialmente de los empleados de AENA, con los que
estamos teniendo y vamos a seguir teniendo una interlocución constante para preservar sus derechos en todo este proceso. Porque uno de los objetivos básicos del nuevo modelo es hacer más fuerte a AENA, reforzando la capacidad de gestión autónoma y
el diálogo con los representantes de los territorios a los que sirve y en los que opera. Señorías, concluyo este apartado con una reflexión, y es que el nuevo modelo aeroportuario que estamos desarrollando es una reforma estructural decisiva,
decisiva para ganar el futuro y adelantar la mejora de la economía. Nuestras empresas, los trabajadores y todos los ciudadanos nos piden y merecen un sector competitivo y competente.
Finalizada esta parte del sector aéreo, quiero referirme a continuación al sector del transporte terrestre. Comenzaré por el transporte por carretera. Como ya les he adelantado, estamos trabajando para aumentar la competitividad del sector
español del transporte de mercancías por carretera y del transporte discrecional de viajeros por autobús, mediante la optimización del tamaño y la profesionalización de nuestras empresas.
Conseguir este objetivo requiere llevar a cabo una reforma
del verdadero eje normativo del transporte terrestre que constituye la Ley 16/1987, de ordenación de los transportes terrestres, así como la elaboración de nuevas disposiciones reglamentarias. Por otro lado, en materia de servicios regulares de
transporte de viajeros nuestros objetivos son dar más solidez al sistema concesional actual, fomentar la estabilidad del sector, reforzar la libre concurrencia y ajustar los recursos de la Administración. Señorías, hablamos de un sector que está en
constante evolución y al que, dada su importancia estratégica, vamos a dedicar una intensa actividad. Como ya les he adelantado, vamos a reformar, vamos a proponer la reforma de la Ley de ordenación de los transportes terrestres, y quiero
aprovechar la ocasión que me brinda esta comparecencia para decirles que en su tramitación parlamentaria deseamos contar con la colaboración y el máximo consenso posible de los grupos de esta Cámara, de forma que cumplamos nuestros compromisos
comunitarios y sobre todo demos una respuesta rápida a las inquietudes y necesidades del sector. En esta reforma se incluirá una revisión del régimen sancionador actualmente establecido por la Ley de ordenación de los transportes terrestres, para
ajustar sus cuantías al acuerdo alcanzado al efecto entre el ministerio y el departamento de mercancías del Comité nacional del transporte por carretera y con las asociaciones Fenebús, Asintra y Anetra a comienzos de este mes. También es objetivo
de esta revisión adaptar el régimen sancionador a las últimas recomendaciones de la Unión Europea, con el fin de conseguir una clasificación armonizada de infracciones en todo el territorio comunitario atendiendo a la naturaleza de las mismas. Como
saben, el Reglamento 1071/2009, de 21 de octubre, en el que se establecen las condiciones que
han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera, y sobre todo la Directiva 5/2009, sobre aplicación de la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera -tacógrafo y tiempos de
conducción y descanso-, establecen una escala común de infracciones divididas en categorías: leves, graves y muy graves, con el objetivo de disponer de una clasificación armonizada en todo el territorio comunitario. Ello supondrá acabar con las
grandes diferencias existentes en la actualidad en esta materia en los Estados miembros.
La modificación del régimen sancionador establecida en la Ley de ordenación de los transportes terrestres supondrá por lo tanto cambios importantes en la naturaleza de las infracciones. En ese sentido, se trata de adecuar las infracciones a
lo que dice la normativa comunitaria, puesto que ahora las que recoge la LOTT son más estrictas. Cambios en los conceptos de habitualidad y reincidencia. Desaparecen estos conceptos por la comisión de infracciones graves o leves, manteniéndose
únicamente la habitualidad por la comisión de infracciones muy graves. En la Ley orgánica de los transportes terrestres, en su versión actual, una vez cometida una infracción muy grave, cualquier infracción que se cometiera en los 365 días
siguientes, ya fuera leve, grave o muy grave, agravaba su cuantía. Esto, queremos que desaparezca salvo para la comisión de infracciones muy graves.
Cambios en el pago voluntario de las sanciones. El pago voluntario de las sanciones se amplía de quince días a un mes, y la reducción de la sanción por este motivo pasará del 25 por ciento al 30 por ciento. También cambios en la cuantía de
las sanciones, que sufrirán ligeros ajustes.
Pero la revisión de la LOTT va más allá del régimen sancionador, también se están modificando algunas disposiciones de dicha ley y de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, incluso
algunas de sus normas de desarrollo. Esta reforma viene impulsada por la entrada en vigor del Reglamento 1370/2007, de la Comisión Europea, que ha afectado al régimen jurídico del otorgamiento de los contratos de gestión de los servicios públicos
regulares y de uso general de transporte de viajeros por carretera y por ferrocarril. Dicha norma comunitaria señala determinadas reglas de aplicación común en todo el territorio de la Unión Europea relativas a la imposición de obligaciones de
servicio público a los transportes terrestres de viajeros y, en definitiva, a todas aquellas categorías de transporte que nuestra legislación ha venido considerando tradicionalmente como servicios públicos de titularidad de la Administración.
Señorías, esta secretaría de Estado está revisando también el régimen jurídico bajo el que se otorgan las autorizaciones de transporte de mercancías por carretera y discrecional de viajeros en autobús, así como la expedición de los
certificados de capacitación profesional para el ejercicio de la profesión de transportista. Se ha culminado casi en su totalidad un primer proceso de consulta con los departamentos de transporte de viajeros y de mercancías del Comité nacional del
transporte por carretera en relación con el nuevo régimen de acceso a la profesión y al mercado. En la actualidad se están elaborando tres órdenes ministeriales que prevemos aprobar en el primer semestre de este año, mediante las que se adecuará la
normativa española a los reglamentos comunitarios 1071, 1072 y 1073, de 2009, y por las que se determinará un nuevo régimen de obtención de los certificados de capacitación profesional para el ejercicio de la actividad de transportista. Con ello se
pretende una mayor eficacia en el control del cumplimiento de esta obligación y la necesaria cooperación entre Estados, estableciendo a estos efectos la interconexión de los registros. Además, conforme a la norma comunitaria, se deja en manos de
los Estados miembros algunas cuestiones como la exigencia de una formación continua o de una actualización de los conocimientos y el reconocimiento a estos efectos de otros títulos académicos.
Un nuevo régimen jurídico de las autorizaciones de transporte de mercancías por carretera. Se introduce, por ejemplo, el requisito de contar con un establecimiento permanente, y acomoda a la normativa comunitaria la regulación de los
requerimientos de competencia profesional, capacidad económica y honorabilidad, así como su control.
Asimismo, si bien en algunas ocasiones la norma comunitaria se refiere al transporte internacional, este no puede dejar de tenerse en cuenta para
regular el transporte interno, como en el caso del cabotaje. Finalmente, habrá un nuevo régimen jurídico de las autorizaciones de transporte discrecional de viajeros en autobús, que establecerá un régimen similar al de transporte de mercancías por
carretera en cuanto a requisitos y control.
En lo que se refiere al segundo ámbito de actuación que les he señalado al comienzo de este apartado, sobre los servicios regulares de transporte de viajeros por carretera, la secretaría de Estado ha iniciado un proceso de renovación de las
concesiones de transporte regular de viajeros por carretera que concluirá en 2018 y que tendrá su punto álgido durante los años 2012 y 2013. En total, entre 2011 y 2012 se licitarán 38 servicios correspondientes a concesiones que vencen en 2011,
2012 y 2013. Para que se hagan una idea de la magnitud de esta renovación, solo estas 38 concesiones transportan 21,6 millones de viajeros, lo que representa el 47,2 por ciento del total de los viajeros por carretera. Como saben, tenemos un total
de 101 concesiones con fecha de caducidad. Queremos ordenarlas en el tiempo de manera que se distribuyan más armónicamente para poder tratar con más rigor cada concurso de cada concesión. Este proceso dará solidez al sistema concesional actual y
estabilidad al sector; permitirá dimensionar los recursos de la administración para resolver adecuadamente el volumen de trabajo que la renovación de las concesiones va a suponer a partir del año 2012; y facilitará su publicación en el Diario
Oficial de la Comisión Europea, conforme a lo establecido en el Reglamento
1370 para los procedimientos de licitación, posibilitando la libre concurrencia. Además, armonizaremos el proceso con las conclusiones del trabajo desarrollado en colaboración con las comunidades autónomas para la planificación e
integración intermodal de los corredores de transporte de viajeros (carretera y ferrocarril) en el ámbito de competencias de la Administración del Estado, a fin de mejorar la eficiencia de la red de transporte público. Esta integración modal
supondrá dotar al sistema de transporte público de mayor eficiencia y flexibilidad.
Querría ahora dedicar unos minutos al transporte por ferrocarril. En cuanto al transporte por ferrocarril, nuestro gran objetivo de modernizar y mejorar la competitividad del sistema de transportes para optimizar su aportación al sistema
productivo español también está presente en el sector ferroviario. Para ello, queremos dar un impulso definitivo al transporte de mercancías por ferrocarril y adaptar Renfe a un nuevo escenario más competitivo. Estamos desarrollando el plan
estratégico para el impulso del transporte ferroviario de mercancías en España, que ustedes ya conocen. Este impulso lo lograremos a través de la adaptación del transporte ferroviario a las necesidades del mercado, aportando valor a la cadena
logística global, con el objetivo de la mejora de la gestión del sistema, de la calidad del servicio, de la eficiencia y de la sostenibilidad, incorporando iniciativas de I+D+i. El plan estratégico para el impulso del transporte ferroviario de
mercancías en España, que fue presentado por el ministro de Fomento a las comunidades autónomas en el marco de la conferencia sectorial celebrada el pasado 14 de septiembre, completa y desarrolla las medidas anunciadas en el plan de choque
presentado por el ministerio en marzo de 2009. Con este plan, como saben ustedes, el Ministerio de Fomento se fija como objetivo incrementar el transporte de mercancías por ferrocarril, mejorando su competitividad y calidad, hasta alcanzar en el
año 2020 una cuota de mercado en millones de toneladas por kilómetro de entre 8 y 10 por ciento, frente al 4,1 por ciento actual. Para ello se han establecido tres líneas estratégicas. Una es un nuevo modelo de gestión del sistema. Para ello
vamos a poner en marcha importantes medidas, como son transformar Renfe-Operadora en varias empresas mercantiles especializadas en los diferentes mercados, dando entrada en todos ellos a la iniciativa privada desde el primer momento. El nuevo
esquema de gestión debe estar operativo a mediados de este año. Vamos a impulsar la entrada en el transporte ferroviario de agentes de transporte, cargadores y operadores logísticos y de transportes para promover la intermodalidad. Asimismo
desarrollaremos planes específicos de actuación para sectores económicos concretos, comenzando por el del automóvil y por el de la industria química, y coordinaremos las políticas de transporte de mercancías de la Administración General del Estado
con las de las comunidades autónomas, cada una en el ejercicio de sus respectivas competencias. Además ofertaremos al mercado los excedentes de material ferroviario de Renfe-Mercancías en condiciones de mercado, para su utilización por otras
empresas ferroviarias y candidatos. En calidad de servicio y eficiencia contemplamos medidas relativas a la organización de la operación ferroviaria, tanto en las infraestructuras lineales como en las nodales: medidas normativas, medidas para
aumentar la productividad y reducir los costes de operación y medidas de ayuda al desarrollo de transporte combinado, de las cuales ya disponen muchos países de nuestro entorno.
Por lo que se refiere a la mejora de las infraestructuras
ferroviarias, la principal medida de esta línea estratégica es la definición de la red básica de mercancías, así como sus condiciones de operación, comprendiendo tanto las infraestructuras de línea como las terminales logísticas intermodales, que
deberán canalizar el tráfico de mercancías y disponer de los estándares necesarios para ello en aspectos como son la longitud de los trenes, las pendientes, electrificación y sistemas de seguridad, dando incluso rango normativo cuando ello sea
necesario. Esta red distribuirá las mercancías por todo el territorio nacional y nos conectará con Portugal y el resto de Europa a través de la futura red básica europea.
Señorías, el plan contempla actuaciones hasta el horizonte de 2020, coincidiendo su horizonte temporal con el del PEIT. La inversión total prevista en el plan estratégico asciende a 7.500 millones de euros, de los cuales la mayor parte se
invertirá en la mejora de las infraestructuras ferroviarias, unos 7.100 millones de euros; 300 millones irán destinados a la línea estratégica que desarrolla el nuevo modelo de gestión; y 100 millones a la mejora de la fiabilidad y la calidad del
servicio, básicamente a la financiación de proyectos de I+D+i. De los 7.100 millones previstos para la mejora de las infraestructuras, alrededor de 2.400 corresponden a las infraestructuras de línea, unos 2.500 millones a las terminales, unos 1.800
millones a la mejora de accesos portuarios y 300 millones y algo para el acondicionamiento y mejora de la red de FEVE. A la financiación de las inversiones contribuirán, además del Ministerio de Fomento, otras entidades y administraciones, así como
las comunidades autónomas y sobre todo el sector privado, básicamente en la parte destinada a las infraestructuras nodales. En este caso contemplamos que el 40 por ciento de la inversión sea privado.
Señorías, estamos avanzando en la ejecución de este plan estratégico. Ya se han realizado los estudios de viabilidad técnica del nuevo modelo de gestión y se han analizado las acciones de reestructuración. En estos momentos ya se está
reorganizando el área de mercancías y de logística, cuya culminación está prevista para el próximo mes de marzo. En este mismo mes se prevé finalizar también la definición del modelo de relación con la cabecera, Renfe-Operadora, y la determinación
de los servicios a prestar; y en mayo está previsto que se actualicen las cuentas de resultados, segregando la actividad comercializadora de las áreas de negocio. Son hitos, pasos en el desarrollo de este plan. Por otro lado,
siguiendo en el sector ferroviario, se está desarrollando un nuevo plan de acción 2011-2014 para dotar a Renfe de la capacidad de adaptación necesaria para la previsible evolución normativa y competitiva del sector ferroviario, cambio
inducido por las políticas de liberalización del sector ferroviario emanadas de la Unión Europea. Ante esta situación se prevé un nuevo escenario competitivo para cada una de las áreas de actividad, por lo que se están diseñando estrategias y
planes específicos para todas ellas, considerando un modelo corporativo que haga posible el gobierno del proceso de transformación. En definitiva, con este plan de acción 2011-2014 lograremos una identificación de objetivos y tareas concretas para
hacer frente al reto de situar a la compañía en una posición central en el nuevo escenario del transporte ferroviario, asegurando su viabilidad económica y liberando al Estado de la responsabilidad de su financiación más allá de la oferta declarada
como obligaciones de servicio público.
No quiero concluir este apartado referido al transporte ferroviario sin poner de relieve los buenos resultados de AVE y larga distancia, que han contribuido decisivamente a que Renfe-Operadora haya cerrado 2010 con un resultado de
explotación positivo de 2,5 millones de euros para sus servicios comerciales, cifra que mejora en 31 millones de euros el cierre del ejercicio anterior. Gracias en parte a un plan de austeridad y contención del gasto en un año se ha logrado reducir
los gastos operativos en 24 millones de euros, que es un 2,5 por ciento, hasta quedar en unos 940 millones de euros. Gracias a este plan la empresa ha alcanzado la rentabilidad en esta área por primera vez, precisamente en el año en que la
normativa europea acababa con las subvenciones para los servicios ferroviarios considerados comerciales y no considerados obligación de servicio público. Creemos que estas cifras respaldan la gestión de Renfe-Operadora para unos servicios
comerciales que, por normativa europea, se rigen por criterios de competencia y que quedan excluidos de los servicios ferroviarios susceptibles de recibir ayudas del Estado por compensación de pérdidas, según estipula el Reglamento europeo
1370/2007, al que antes he hecho referencia. Tampoco quiero dejar de mencionar las obligaciones de servicio público. Como todos ustedes saben, el acuerdo de Consejo de Ministros de 30 de diciembre de 2010 ha declarado servicios de interés general
por obligación de servicio público los servicios de cercanías explotados por Renfe-Operadora. Asimismo ha fijado un plazo de tres años, prorrogables por otros tres, para que sea Renfe quien opere estos servicios allí donde tiene la competencia. En
cuanto a los servicios de media distancia, el acuerdo del Consejo de Ministros ha determinado su continuidad en condiciones de explotación similares a las actuales durante el ejercicio 2011, con posible prórroga para 2012.
Con estos antecedentes, el Ministerio de Fomento ha ultimado con Renfe-Operadora un contrato de prestación para los servicios de cercanías de titularidad estatal declarados de interés general por obligación de servicio público. Este
contrato tendrá una vigencia para el periodo 2011-2013, prorrogable por otros tres años, como he dicho antes. El contrato a establecer entre el Ministerio de Fomento y Renfe-Operadora contendrá las condiciones de prestación del servicio, el
tratamiento de las actualizaciones tarifarias y los incentivos y penalizaciones a los que se someterá la calidad de la oferta de transporte, así como las contrapartidas económicas que correspondan. De manera análoga se procederá con los servicios
de media distancia. Para el año 2011 la prioridad será la contratación de los servicios de cercanías y de media distancia en coherencia con el contenido del acuerdo del Consejo de Ministros de 30 de diciembre. Finalmente, como última cuestión de
este apartado, quiero subrayar que seguiremos impulsando la integración tarifaria a través de los distintos convenios que mantenemos o que estamos en vías de concretar, o que puedan venir, con los diferentes consorcios o entidades gestoras de las
políticas de transporte.
Actualmente, además de la renovación de convenios ya existentes, estamos negociando nuevos convenios de colaboración con los consorcios de transportes de Zaragoza, de la Región de Murcia y con la Diputación Foral de
Guipúzcoa.
Voy a referirme al último de los sectores que integran el sistema de transportes, y que es el marítimo. Desde 2005 el Ministerio de Fomento ha acometido un ambicioso programa de mejora, renovación y refuerzo de los medios de lucha contra la
contaminación y de seguridad marítima. Hasta el año 2009 nos hemos centrado en dotarnos de los medios humanos y materiales necesarios para mejorar la capacidad de respuesta. Una vez logrados todos los objetivos, el nuevo plan de salvamento, cuya
vigencia se extiende hasta el año 2018, persigue mejorar la eficiencia de estos medios y consolidar los avances. El nuevo plan cuenta con una dotación económica, como ustedes conocen, de casi 1.700 millones de euros, de los que 439 millones los
destinamos a inversiones en medios operativos y 1.250 millones a operación y mantenimiento. Gracias a estas actuaciones, en 2010 Salvamento Marítimo realizó 5.264 actuaciones en las que asistió a 12.336 personas, ya sea con rescates, asistencias o
búsquedas. Nuestro compromiso no es solo tener los medios necesarios para hacer frente a accidentes; queremos también prevenir y planificar las actuaciones. Por eso hemos introducido las novedades más avanzadas en las recientes normas sobre
puertos y marina mercante, o el decreto sobre los sistemas de seguimiento e información del tráfico marítimo. La Dirección General de la Marina Mercante, en colaboración con el Cedex, ha desarrollado un sistema de ayuda a la toma de decisiones, en
muchos casos vitales, contando con toda la información necesaria integrada en una única herramienta. El fruto de este trabajo es el programa de información para la seguridad marítima, conocido por sus siglas Prisma; un sistema de ayuda a la toma
de decisiones sobre la admisión o rechazo de un
buque con problemas en un posible lugar de refugio. Quiero destacar también, señorías, la importancia cualitativa y cuantitativa del conjunto de normas que tenemos actualmente en proceso de tramitación en el ámbito de la marina mercante.
Actualmente se encuentra en una fase avanzada una decena de normas, que en muchas ocasiones tienen como objetivo incorporar a nuestro ordenamiento directivas comunitarias. Tal es el caso del proyecto de real decreto por el que se regula la
investigación de los accidentes e incidentes marítimos y la comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos o el proyecto de real decreto sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y
reconocimiento de buques, y para las actividades correspondientes de la administración marítima, por mencionar solo algunos.
Señorías, como les anuncié al comienzo de mi intervención, otro de los objetivos de esta secretaría de Estado es continuar velando para que los servicios de transporte se presten con el mínimo de condiciones que demandan los ciudadanos.
Esto también se aplica, por supuesto, para el transporte marítimo. Así, como hemos hecho hasta ahora, continuaremos garantizando que el servicio de las distintas líneas, especialmente las que unen la Península con Ceuta y Melilla, así como con
Canarias y Baleares, se siga prestando con un mínimo de condiciones garantizadas mediante la iniciativa privada y a través de los contratos de líneas de interés público. En la actualidad hay tres contratos vigentes para garantizar la prestación de
los servicios de navegación en las líneas de interés público, cuya vigencia finalizará el 30 de septiembre de 2011. Se han establecido procedimientos de licitación de los contratos de líneas de navegación diferenciadas para Ceuta y Melilla, y se
prorrogarán los contratos actuales para Baleares y Canarias. Para conseguir el máximo consenso posible entre las administraciones se han constituido grupos de trabajo con las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla y con las Islas Baleares. Quiero
subrayar que la prioridad de la secretaría de Estado será conseguir que, sin incumplir las limitaciones presupuestarias que impone el plan de austeridad, continúen los contratos de interés público donde sean necesarios, y en la medida de lo posible
mejorar las condiciones de prestación del servicio en cuanto a tarifas máximas y frecuencias mínimas garantizadas.
Finalmente, la última referencia de mi intervención en este sector será para Puertos del Estado; lo hago para poner de relieve la buena marcha del sistema portuario de titularidad estatal, que confirma la progresiva recuperación de la
economía española durante 2010. Así, los 46 puertos de interés general que coordina Puertos del Estado como organismo especializado del Ministerio de Fomento han conseguido en 2010 el quinto mejor registro de tráfico total desde su creación en
1992. Los más de 430 millones de toneladas de mercancías totales han supuesto un incremento del 4,4 por ciento respecto a 2009, año este último en que los tráficos descendieron cerca del 13 por ciento. Además, estas cifras representan un
incremento bruto del 27,5 por ciento en la década 2000-2010, pasando de los 338,1 millones de toneladas en 2000 a los 431 millones, con incrementos anuales, salvo para los años 2008 y 2009, superiores al 4 por ciento, muy por encima del PIB español.
En cuanto a lo que se refiere a pasajeros de crucero, alrededor de 7,1 millones de cruceristas han recalado en los puertos españoles durante 2010. Es una cifra que supone todo un récord para el sector, y sobre todo pone de manifiesto la pujanza de
nuestros puertos en el contexto mundial. Barcelona, Canarias, Baleares, Málaga, Valencia o Vigo son un referente para las principales compañías de crucero, que aportan al sector del turismo español cerca del 12,5 por ciento de los más de 52
millones de turistas internacionales que nos visitaron el año pasado. En apenas una década el movimiento de cruceristas por los puertos españoles se ha triplicado, pasando de algo más de 2 millones en el año 2000 a los actuales más de 7 millones en
2010. Esta dinámica de crecimiento se ha intensificado en los dos últimos años, mostrando en el último ejercicio un incremento del 17,7 por ciento.
Señor presidente, señorías, concluyo ya. A lo largo de estos minutos les he informado de las medidas y las profundas reformas que el Gobierno ha puesto en marcha para el conjunto del sistema de transportes de nuestro país. Les he hablado
del nuevo modelo aeroportuario que estamos desarrollando, de las acciones y medidas normativas encaminadas a reforzar la modernización, la competitividad y la cooperación en el sector aéreo; les he expuesto las reformas normativas y los planes de
desarrollo del transporte por carretera y por ferrocarril y el fomento de transportes estratégicos, como el de mercancías por ferrocarril; les he mencionado nuestros planes de lucha contra la contaminación y la inseguridad en el mar, y los
contratos de interés público en el transporte marítimo de viajeros.
Tras esta detallada exposición de temas, no quisiera concluir sin compartir con ustedes una última reflexión. Vivimos una época de cambios y de reformas, lo que supone también novedades y oportunidades. El sector de transportes en nuestro
país tiene y seguirá teniendo una importancia decisiva para el desarrollo de nuestra economía, y así lo entiende el Gobierno. Por eso nos parece que el sector de transportes debe protagonizar y estar presente liderando en la medida de lo posible
las reformas. Creemos que este es el camino, porque vivimos un momento que debemos aprovechar. Por eso me atrevo a pedirles su colaboración para que la transformación del sistema de transportes español que el Gobierno está llevando a cabo culmine
lo antes posible. Seguramente en algunas cosas discreparemos y podremos discutir los métodos y las medidas, pero con el diálogo conseguiremos avanzar, porque no podemos quedarnos rezagados.
El señor PRESIDENTE: A continuación, terminada su intervención, de menor a mayor, al no estar el Grupo Mixto presente, vamos a dar la palabra al señor Beloki
en nombre del Grupo Vasco PNV. Señor Beloki, tiene la palabra.
El señor BELOKI GUERRA: Quiero comenzar agradeciendo la intervención, la exposición del secretario de Estado de Transportes. Solo dispongo de cinco minutos, ya que tengo que desplazarme a otro quehacer, obligado por la Mesa. Voy a hablar
en cinco minutos de forma telegráfica, y me excuso por no poder estar presente cuando en su caso el secretario de Estado de Transportes me quiera comentar algo.
Yo no quiero entrar ni siquiera a valorar, mucho menos a discutir, el detalle de tantas cosas que usted nos ha dicho; no dispongo de tiempo ni creo que es el momento. Quiero hacer una consideración general. Si esta comparecencia se
hubiera producido al comienzo de una legislatura, la hubiera entendido más que en el momento en que estamos, cuando quedan como máximo doce meses de vida activa política, y usted y yo sabemos lo que pasa en los finales de legislatura. Esto hace que
la hoja de ruta sea imprecisa. Hay muchas cosas que hacer, porque yo coincido con usted en que esta debe ser época de cambios y reformas, pero el tiempo es corto y la hoja de ruta de los cambios hay que adecuarla a los tiempos, de forma que ahí hay
unas grandes interrogantes, a mi juicio, de lo que realmente se va a hacer en esta legislatura sobre todo eso de lo que usted nos ha hablado. En todo caso mi grupo piensa que ya era hora -vaya que si era hora- de entrar a hacer cambios y reformas.
En segundo lugar, ha sido la crisis la que nos ha traído esta necesidad de cambios; una crisis cuyo diagnóstico deberíamos hacerlo de forma compartida y hasta sus últimas consecuencias. Creo que ahí está el problema. Si no compartimos
efectivamente y hasta sus últimas consecuencias lo que es la crisis del sistema del transporte -y a mi juicio la crisis es de pantalón largo- buscaremos salidas para un tiempo político más o menos corto pero no habremos resuelto ni sentado las bases
que a juicio de mi grupo se deben establecer, las de un nuevo sistema de transportes, auténticamente nuevo en todos sus órdenes. Buena parte de la responsabilidad de ese nuevo sistema de transportes está en ese ministerio, pero tampoco quiero
ocultarle que hay otros muchos agentes que deben entrar también para abordar esta crisis, este diagnóstico y esta solución.
¿Cuál es el gran riesgo que tenemos? Dedicarnos a hacer leyes en esta legislatura, y a borbotones, como las vamos haciendo además. Sacamos una ley, un cacho de ley por aquí, otro por ahí... Tenemos el ejemplo de la no ley de navegación
aérea. Hemos ido metiendo las cosas a trozos por ahí, es un ejemplo, y así puede pasársenos entretenidamente lo que resta de legislatura, haciendo leyes y olvidándonos del señor Romanones, que decía: Haga usted la ley, que ya haré yo el
reglamento; dicho de otra forma, ya lo aplicaré yo o no lo aplicaré, porque el tempo político es el que es. Esto es lo que, a mi juicio, habría que evitar. Es necesario hacer leyes, hay que situar un nuevo marco legal para que se puedan hacer las
transformaciones necesarias, pero además de las leyes hay que entrar con una actividad política seria, efectivamente, a diseñar un nuevo esquema general. Mi grupo cree compartir básicamente las líneas que usted mismo ha citado hacia ese nuevo
esquema general, y que son: una progresiva liberalización de un sistema, introducción de la competencia (la competencia centro a centro o núcleo a núcleo, desde ese punto de vista la autonomía no política sino de los centros de gestión, cualquiera
que sea el sistema de transporte) y -muy importante- sostenibilidad.
Porque si algo nos ha dicho la crisis, es que los elementos con los que, al parecer, caminaba este sistema no son sostenibles. Así no se puede seguir funcionando -digámoslo de
forma muy resumida-, por la falta de dinero, porque los esquemas de financiación que teníamos ya no valen para el futuro. Este es un problema muy, muy serio. A mi juicio, esos son principios que mi grupo comparte, y entendemos que el suyo también,
teóricamente hablando. El segundo es que no podemos hacer la consideración del transporte con un tramo por carretera y mañana me olvido de la carretera y voy a ferrocarril, y luego me olvido y voy a puertos, y luego me olvido, y cada cual por su
área. Es el sistema de transportes el que está en solfa, y como tal requiere un nuevo planteamiento, incluso en su financiación. Esto, evidentemente, es muy complicado; no le oculto que es muy complicado, pero en esa dirección se debe caminar.
Yo solo le voy a pedir, desde esa perspectiva, que sobre esos principios hagan las leyes que haya que hacer, pero no nos entretengan solo haciendo leyes; vamos a ver si pasamos a los reglamentos del señor Romanones y a sus aplicaciones, a que
efectivamente en esta legislatura se avance de verdad, no solamente en el marco legal. De la misma forma que se puede haber pasado hambre reguladora o necesidad de cambios reguladores, no nos empachen ahora, porque no se sabe cuál de las dos cosas
es peor. En definitiva, con lo uno y con lo otro lo que no se hace es avanzar debidamente en lo que constituye un objetivo, que el sector del transporte sea estratégico; y con esto termino, porque es la primera frase que creo que usted ha dicho.
Vamos a ver si nos ponemos de acuerdo en esto del sector estratégico y qué significa. ¿Estratégico para qué? Para que los ciudadanos discurran, tengan su movilidad; para que las mercancías vayan de un sitio a otro y tengan su movilidad.
También es un sector estratégico para una ordenación territorial; también para eso es un sector estratégico, aparte de serlo desde el punto de vista económico. Tendríamos que tener claro que el sector económico industrial que está debajo del
sector del transporte es un sector estratégico y que la estrategia no es una palabra vacía que no entraña que detrás haya empresas que sean auténticamente tractoras dentro del Estado en estos ámbitos del transporte. Y ahí, sinceramente, como se lo
he dicho en algún caso en un tema particular, caminamos hasta ahora en una pésima dirección.
Lamento tener que ser tan breve.
El señor PRESIDENTE: A continuación, en nombre del Grupo Catalán Convergència i Unió, el señor Pere Macias tiene la palabra.
El señor MACIAS I ARAU: En primer lugar, quiero agradecer la comparecencia del secretario de Estado, señor Táboas, cuya presencia nuestro grupo saluda hoy aquí, y en segundo lugar, sus explicaciones aunque lógicamente en algunas de ellas
esperamos obtener más concreción.
Me va a permitir también algunas reflexiones importantes. Nuestro grupo lleva tiempo planteando en esta Cámara -también en el Senado, por cierto- la necesidad de que por parte del Gobierno del Estado se acometa una reforma en profundidad
del sector del transporte con un objetivo básico, que sea capaz de contribuir al incremento de productividad de la economía española. Este es el norte, esta es nuestra obligación. Evidentemente partíamos -digo partíamos porque considero que algo
se ha hecho ya- de una situación de la cual se podía decir que cualquier atributo podía regir nuestro sistema de transportes pero en ningún caso el de la productividad. La existencia de servicios ferroviarios con ocupaciones, según datos
suministrados por el propio Gobierno, del 4,5 por ciento da muestra de que aquí se ha primado cualquier cosa menos el fomento de la productividad. Por tanto, había que abandonar este esquema que contribuía en forma importante a que España no fuera
un país competitivo y productivo, por eso había una gran responsabilidad en la actuación del propio Gobierno y en su política de transporte. Cabe decir que nuestro grupo saludó muy positivamente la transformación en el esquema del ministerio
efectuada por el ministro en el momento mismo de la toma de posición, cuando dio una importancia relevante al transporte con la consideración de una secretaría de Estado con competencias claras y la segregación del transporte de lo que serían las
infraestructuras y su planificación. Este, a nuestro entender, fue un elemento básico para que desde la Secretaría de Estado de Transportes se pudieran acometer ciertas cuestiones, a algunas de las cuales se ha referido el señor secretario de
Estado.
Quisiera también hacer constar, porque creo que es necesario, la satisfacción de nuestro grupo con la actuación de su antecesora: yo creo que fue una gran secretaria de Estado, que acometió temas muy complejos y enfocó su línea de solución.
Digo esto sin ningún tipo de segunda intención en relación con el señor secretario de Estado actual, sino simplemente como un elemento de justicia. Creo que hizo una gran labor, y de todo lo que ella sembró debemos ser capaces de recoger muchos
frutos.
Creo que para el actual secretario de Estado es un reto seguir por la línea de trabajo, de rigor, de diálogo abierta por la señora Concepción Gutiérrez. Esto son unas cuestiones previas. Como también sabe perfectamente el secretario de
Estado, nuestro grupo, a partir de la entrada del nuevo ministro -no había sido posible en la etapa de la ministra anterior- estableció especialmente -también hay que decirlo- en esta secretaría de Estado una colaboración parlamentaria que yo creo
que ha sido muy positiva, con el ministerio. Nuestro grupo dio su apoyo, da su apoyo en las reformas que han sido acometidas. Seguramente nos hubiera gustado más que hubieran sido de una forma algo más ordenada, con leyes más generales y no con
continuos decretos o enmiendas introducidas en el último instante en una ley. En cualquier caso, en relación con esta secretaría de Estado, nos parece que se están persiguiendo unos objetivos que nosotros compartimos. En ese sentido, la actitud
del actual secretario de Estado, con los pocos meses que lleva en el cargo, nos parece que puede garantizar la continuidad de este apoyo de Convergència i Unió. Hay algunos puntos que para nosotros son importantes, que voy a citar, y que
constituyen lo que podríamos llamar la prueba del nueve sobre la real voluntad modernizadora, reformadora de la secretaría de Estado, del ministerio. Voy a enumerar algunos de estos aspectos que, como sabe el señor secretario de Estado, nos
preocupan. Si se resuelven positivamente, sabe que va a contar, a seguir contando con el apoyo de nuestro grupo para desarrollar todo este panorama legislativo que nosotros creemos que se está haciendo, repito, a partir de unos objetivos
compartidos con el Grupo de Convergència i Unió.
Quisiera referirme en primer lugar, para seguir el mismo esquema del señor secretario de Estado, a las cuestiones de navegación aérea y de modelo aeroportuario. Nuestro grupo está satisfecho con la ley que se aprobó sobre el programa de
seguridad operacional, por tanto la reforma de la seguridad aérea. Me parece que se está acometiendo de forma positiva. Ha hecho referencia el señor secretario de Estado a algunas de las cuestiones que más nos preocupan. La gestión de la
información suministrada sobre incidentes de navegación aérea debe ser un elemento absolutamente decisivo para que tengamos la mejor política preventiva.
Usted sabe que nosotros hemos luchado hasta el último trámite para ir introduciendo en la ley
este concepto de seguridad justa, es decir no castigar a aquel que informa y no utilizar esta información para cualquier otra cuestión que no sea para perfeccionar el sistema. Nos parece en este sentido que este proyecto de ley ha logrado un buen
resultado, y nuestro grupo cree que este es el camino que debe continuarse.
Nos gustaría también, señor secretario de Estado, que en el tema de la comisión de investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, que tiene cometidos importantes, se fuera capaz de avanzar. Sabemos que hay una cierta lentitud,
en parte comprensible pero en otros casos no, en relación con accidentes, alguno muy grave y otros quizá no tanto; de cualquier modo llevan demasiado tiempo y no hay convencimiento en el sector de que esto funcione adecuadamente. Le pedimos,
aunque no es el tema de hoy, pero nos gustaría saberlo, que con una cierta profusión de datos quien fuera, acaso la directora de la Agencia de Seguridad Aérea, nos informara sobre esta cuestión, porque creo que es absolutamente importante.
Compartimos también el avance en la liberalización de torres, y nos gustaría conocer con precisión cuándo se van a adjudicar los primeros paquetes -creo que son trece torres-, los primeros concursos que ya han sido convocados.
Como puede comprender también el señor secretario de Estado, vamos a dedicar, un apartado notable a la gestión aeroportuaria. Nos parece bien el enfoque que se está dando a la cuestión aeroportuaria, hay que decirlo. La semana pasada dimos
apoyo a una moción consensuada entre varios grupos en este sentido. Vamos por el buen camino, sin embargo hay algunas cuestiones que hay que resolver y que, como decía antes, constituyen la prueba del nueve en relación con la bondad del sistema o
con que realmente la secretaría y el ministerio se crean realmente el sistema. Usted sabe perfectamente que hay algunos elementos para hacer esta prueba del nueve, y se los voy a citar porque, lógicamente, para nosotros son muy preocupantes. Usted
sabe que en estos días hay una polémica relativa a una compañía aérea de las llamadas de low cost por su abandono progresivo del aeropuerto de Girona, como hizo también, por cierto, en otros aeropuertos. Nos parece que este modelo que se ha
implantado, con un esquema de tarifas aéreas que usted ha defendido y que se aprobó, que aprobamos todos la semana pasada, debe resolver una ecuación que me parece de sentido común. Según datos de la propia AENA, el aeropuerto de Girona ganó 18
millones de euros en 2009, 15,9 millones de euros en 2010, teniendo prácticamente un ingreso único; el 90 por ciento de los ingresos que han conllevado este resultado tan positivo ha sido el de la compañía aérea a la cual nos referíamos. Sin
embargo, mientras AENA recauda, las administraciones autonómica y local, incluso los privados, tienen que pagar cifras elevadas a esta compañía aérea para que siga operando allí. Me parece que si estábamos hablando de gestión individualizada no
tiene sentido esta especie de contribución de todos al déficit del Estado, de tal forma que, mientras AENA gana más de 15 millones de euros de forma reiterada cada año, otras administraciones que no tienen estas cantidades deban pagárselas a la
compañía. Hay que resolver esta cuestión cuanto antes. El instrumento legal que se aprobó la semana pasada nos da pautas para hacerlo. Yo espero la absoluta complicidad de la secretaría de Estado para poder resolver esta cuestión, que es muy
importante para los intereses de los ciudadanos de Girona.
Paralelamente a esta cuestión, esta compañía que abandona el aeropuerto de Girona se apodera del aeropuerto de Barcelona. No me parece mal -estamos en un marco de libre competencia- que un aeropuerto que en estos momentos tiene capacidad,
en lugar de tener sus pasillos vacíos los tenga llenos, y en lugar de tener disponibilidad de slots, algunos de estos slots sean copados por esta compañía. Sin embargo, no se le oculta tampoco al señor secretario de Estado que el acaparamiento de
slots -y, por cierto, de muy buenos slots por parte de esta compañía- está dificultando y va a dificultar en el futuro el hecho de que Barcelona opere como un aeropuerto con vuelos intercontinentales. Es evidente que, si la gestión del aeropuerto
de Barcelona se hiciera desde el punto de vista de los intereses territoriales y no de los intereses globales de AENA, lo que llamamos gestión individualizada, a lo mejor algunos de estos slots serían o no concedidos a esta compañía. Por tanto,
esta es otra prueba del nueve, que va a demostrar si la gestión del aeropuerto de Barcelona, que en estos momentos es de AENA, tiene como objetivo prioritario los intereses del área de Barcelona o si está supeditado a otros intereses, muy
respetables, pero que no son los de este aeropuerto y, en general, de la sociedad catalana. Este es un reto importantísimo, y a mí me gustaría que este nuevo modelo aeroportuario fuera capaz de resolverlo.
En relación con la reforma aeroportuaria, hay otra cuestión que creemos que es interesante también, y nos parece que vamos por el buen camino pero que hay que rematar. (No le pase a usted como al Barça en el campo del Arsenal, el Emirates
Stadium; o sea, hay que marcar, cuando estás delante de puerta hay que marcar, no puede uno fallar tantos goles). Y estoy hablando sobre un tema serio, que es el de los actuales empleados de AENA. A nosotros nos parece que esta es una cuestión
que tiene unos cuantos elementos racionales que hay que saber aprovechar. Primero, yo creo que es un buen colectivo de trabajadores -al contrario, por ejemplo, de lo que nos ha sucedido con los controladores con sueldos desaforados-, con un nivel
de sueldos homologables, con una gran capacitación profesional, con un nivel de representación sindical que podemos calificar de altamente responsable; y con un efecto sobre las cuentas de resultados de Madrid Barajas o de Barcelona, realmente no
muy significativo. Es decir, el sueldo de los controladores era el 99,9 por ciento de los costes de la tasa de navegación aérea y el sueldo de los 800 empleados de AENA en Barcelona o de los 1.300 en Madrid acaba siendo el 10 por ciento de los
costes de estos aeropuertos, y evidentemente el margen que por aquí podríamos ganar yo creo que sería muy poco, porque además los rendimientos -me consta- son muy positivos. Por tanto, señor secretario de Estado, rematemos los acuerdos con los
sindicatos y resolvamos una cuestión, que me parece comprensible, que es que la continuidad laboral de estos buenos operarios esté garantizada; y no creo que esto pueda en ningún caso perjudicar al posible concesionario, que lógicamente Madrid y
Barcelona tendrán otras muchas cosas que gestionar para tener márgenes superiores que no simplemente una mera gestión de ir a buscar unos mayores rendimientos o unos menores costes de personal.
Rematar esta cuestión es otra de las pruebas del
nueve, y yo creo que sería absolutamente positivo -repito-, aunque me parece que vamos por el buen camino, pero debemos ser capaces de acabar cuanto antes esta jugada.
Vamos al transporte terrestre. Hay que reconocerle a usted la valentía: una de las leyes míticas de este país es la LOTT, la Ley de Ordenación de los Transportes
Terrestres, que tiene ya veintitantos años. A mí me parece bien que se reforme una ley que en su momento fue importante, no solamente en el tema de las sanciones, que seguramente también, sino que creo que le conviene alguna reforma.
Nosotros estamos dispuestos a hablar de ello. Simplemente haré un aviso: una de las cuestiones importantes en nuestro transporte terrestre, sobre todo de viajeros, que es un sector bastante castigado, es evitar lo que ya ha sido denunciado en las
instancias europeas, que es la competencia desleal de Renfe. Y aquí tenemos un problema, que no ha sido acometido, que es el tema de los llamados regionales, media distancia, con este decreto de fin de año por el que todos los regionales se
declaran de interés general. En este sentido, el ministerio, ante una decisión compleja, incluso impopular, que en épocas preelectorales puede tener sus costes importantes, pidió una prórroga de dos años, pero es evidente que alguien tendrá que
acometer este tema. No es de recibo que algunos servicios de regionales nos cuesten a todos los ciudadanos españoles lo que nos cuestan, y además estamos absolutamente ilegales en relación con la normativa europea. Puedo comprender esta decisión,
pero tengo que denunciar la existencia de esta prórroga, contrariamente a lo que el propio ministro había anunciado unos meses antes y, finalmente -repito, por motivos comprensibles-, no fue capaz de hacer.
Yo deseo que los concursos que se vayan adjudicando consoliden los servicios, hagan posible la mejora de las prestaciones y, en cualquier caso, desearíamos que el nuevo director general pudiera pasarse por esta casa a contarlo, puesto que me
parece que es un tema de relevancia, es un tema de control; es decir, hay decisiones del Gobierno que deben estar especialmente sujetas al control parlamentario, sobre todo aquellas en las que se reparten prebendas: Nuestro país, desde la época
del estimado marqués de Salamanca, siempre se ha bañado de grandes corruptelas en materia de concesiones, y por lo tanto en estos momentos debemos ser más transparentes que nunca. Usted ha dicho que hay treinta y no sé cuántas concesiones en curso,
y 101 que van a venir. Sobre un asunto de esta magnitud, yo creo que no se lo deberíamos pedir sino que debería ser de interés del Gobierno venir a dar todos los datos con luz y taquígrafos acerca de estos concursos, que espero y deseo que tengan
toda la transparencia deseable, y a la vez que puedan consolidar las empresa españolas, que me parece que debe ser también un objetivo por parte del Gobierno.
Para acabar, me voy a referir al tema del ferrocarril. También quiero dar la bienvenida al trabajo, excelente, por cierto, del secretario general de Transportes, el señor Cachafeiro, que creo que también anda por ahí, en cuanto a este Plan
estratégico de mercancías por ferrocarril, sobre el cual solo hay que desear que se cumpla, porque un buen plan es para llevarlo a cabo; que la salud y los hados acompañen al bueno del señor Cachafeiro, y que este plan pase a ser una realidad,
porque realmente lo necesitamos.
Hay alguna cosa que me preocupa, y se lo voy a decir. En relación con el transporte combinado, nos consta que se han podido superar las graves diferencias que han provocado en dos años que se haya perdido la mitad del transporte combinado,
lo cual es un problema muy importante, entre Renfe y los operadores, y se ha llegado a un buen acuerdo; y, por tanto, felicitaciones a Renfe. Sin embargo, no sucede lo mismo con ADIF. ADIF sigue tomando decisiones contrarias -ya sé que no depende
de usted, de la secretaría de Estado- a la política del Gobierno, y sigue, por meros intereses de cuadrar sus cuentas internas, que no es una prioridad de Estado, perjudicando gravemente al transporte combinado. Hay que denunciarlo, hay que
presionar a ADIF; ADIF sigue cargándose el transporte combinado en España. Señor secretario de Estado, yo le pido -ya sé que no depende de usted- la máxima contundencia en este aspecto: las tarifas, las relaciones con las empresas, la operativa,
los problemas de todo tipo, cada nuevo tren, en lugar de recibirlo y darle la bienvenida, para ADIF es un problema, todo son trabas y dificultades.
Esta es la historia, no sé si lo cuentan, pero es la historia. Mientras Renfe trabaja
positivamente, ADIF sigue siendo una rémora absoluta para el transporte de mercancías por ferrocarril; hay que decirlo alto y claro. Usted habla de esta red básica de mercancías, bueno, que se haga.
Yo la quitaría de ADIF, por decir algo, yo la
concesionaría a alguien que crea en el tráfico de mercancías, porque ADIF no cree, pero, en fin, ya nos dirá usted qué piensa hacer. Para nosotros, esta debe ser y será una preocupación, como, por cierto, otros países también están haciendo.
Voy acabando ya con el tema del ferrocarril. Respecto al transporte de viajeros, bienvenida sea la mejora de resultados de viajeros de largo recorrido y AVE, también con una advertencia. Nosotros sabemos que estos resultados positivos se
deben a algunas líneas. Y con lo que se gana en estas líneas se están pagando, se están dando subvenciones cruzadas a líneas seriamente deficitarias. Yo comprendo que no todos los servicios prestados por una empresa, pública o privada, dan
beneficios; cualquier empresa, una empresa de yogures, a lo mejor en el yogur cremoso gana mucho, que lo emplea para que el yogur desnatado le salga rentable. Esto es política de empresa, y Renfe tiene que hacerlo. Pero esto tiene un límite. No
puede ser que el coste de kilómetro de un determinado servicio sea más caro que otro simplemente porque algunos debemos de tener más cara de tontos que otros, o porque se haga para obtener rendimientos para sufragar otros servicios. Aquí hay otra
prueba del nueve. Nosotros vamos a seguir este tema y lo vamos a poner a disposición de la opinión pública, porque no nos parece de recibo. Además, esto comporta, como se ha publicado estos días, la pérdida de cuota del AVE frente al transporte
aéreo en ciertos corredores. Por tanto, ojo con estas subvenciones cruzadas, que nos empiezan a preocupar.
Finalmente, quiero decirle que a mí me parece también muy comprensible la prórroga a Renfe para los cercanías y regionales, pero, deseando proteger a Renfe,
la mejor protección que se le puede hacer es convocar algún concurso. Es decir, hay que muscular. He aplaudido y me parece que hay una buena gestión global en Renfe, pero para que una empresa tenga músculo hay que someterla a la sala de
musculación; y la sala de musculación es que Renfe debe saber que alguien, sea una comunidad autónoma, sea el Estado -y estamos aquí hablando de política de Estado-, más allá de ir prorrogando, en algún caso debería convocar algún concurso. Esto
reforzaría la capacidad de Renfe, el músculo de Renfe, el futuro de Renfe, los puestos de trabajo de Renfe, y una falsa postura proteccionista va en contra de los propios trabajadores de Renfe. Nosotros nos ponemos a su disposición, señor
secretario de Estado, para trabajar en este tema y para contar estas cosas también alto y claro. La garantía de que toda la vida nos van a dar este servicio es una falsa manera de proteger a las empresas. A las empresas se las protege, si usted me
permite lo que ha sido un ejemplo reiterado en esta casa, como Telefónica, y no como Correos; en Correos hay 60.000 empleos al aire; en Telefónica nos hemos convertido en una de las primeras empresas del mundo, gracias a que en su momento se le
dio el suficiente músculo para competir. El mundo es este, y este es nuestro mensaje. Y lo digo -repito- desde el convencimiento de que en estos momentos se están haciendo las cosas bien en Renfe.
En definitiva -gracias, señor presidente, por su generosidad en el tiempo-, nuestro grupo cree que hay mucho trabajo por hacer; veo que tienen una agenda muy importante de cuestiones. Nosotros vamos a colaborar, pero vamos a hacerlo muy
leal y fielmente; es decir, planteando los problemas, diciendo las cosas por su nombre y ayudándoles a ustedes. Señor secretario de Estado, denunciando, por ejemplo, lo que está haciendo ADIF con el tráfico de mercancías por ferrocarril es
hacerles un favor a usted, al señor ministro, al Gobierno de España y al conjunto de los españoles.
El señor PRESIDENTE: A continuación, en nombre del Grupo Parlamentario Popular, el señor Ayala tiene la palabra.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Muchas gracias, señor secretario de Estado, por su comparecencia. También el Grupo Parlamentario Popular le quiere dar la bienvenida, y le quiere desear suerte en su gestión. Creo que le hace falta. Y la verdad es
que tengo que decir que su comparecencia nos ha sabido a poco. Creo que hay cuestiones que usted ha pasado por ellas como de puntillas; es verdad que hay algunas cuestiones que, a lo mejor, más vale que el Gobierno no se meta en ellas en este
momento. Y hemos oído mucho lugar común, mucha filosofía a la que estamos acostumbrados y muchas buenas palabras. Pero un secretario de Estado tiene que ser más concreto, y no le vale con decir que vamos a potenciar el comercio, el turismo,
etcétera, sino que hay que establecer unos calendarios más precisos, hay que acreditar unas inversiones más claras y más creíbles y, en definitiva, hay que conducir a la política que el ministro ha ido marcando -y ahora veremos también que
cambiando- en una línea en la que yo, sinceramente, no he apreciado en sus palabras. Quizás yo tenía muchas expectativas en su comparecencia y esas expectativas no las he visto cumplidas.
Señor Táboas, ciertamente me he parado a ver desde que usted ha llegado al ministerio, hace relativamente poco tiempo, cuáles han sido algunos de los hitos fundamentales con los cuales usted se ha enfrentado, los cuales usted ha abordado.
Y, en primer lugar, tengo que poner encima de la mesa un cambio en el modelo aeroportuario. El ministro de Fomento, hace un año y pico, en enero de 2010, aquí estableció un modelo aeroportuario -lo tenemos todos en todo tipo de soporte-, pero este
modelo aeroportuario que el ministro nos trajo aquí en enero del año 2010 no es el que tenemos ahora como consecuencia de actuaciones posteriores, ni el que usted hoy nos ha explicado someramente. Por lo tanto, algo ha tenido usted que influir en
un cambio importante en el modelo aeroportuario. Se lo digo porque nosotros mostramos nuestro deseo de colaboración con el ministro y nuestro acuerdo básico con él en aquella exposición que hizo en enero de 2010, pero hoy en día, señor secretario
de Estado, tenemos que revisar nuestra postura, entre otras cosas porque echamos bastante en falta ese diálogo del cual usted ha blasonado hoy que ofrecen tanto a grupos políticos como a trabajadores. En lo que se refiere al Partido Popular, hemos
visto un cambio de modelo aeroportuario que se ha ido produciendo de facto y con sorpresa para este grupo parlamentario. Y eso, cuando menos, no es serio. Ahora profundizaremos un poco más en eso.
El segundo elemento importante que hemos visto desde que usted ha llegado es que no termina de despegar el Plan estratégico de mercancías por ferrocarril. También hablaremos luego, pero evidentemente esto no sale. Y no sale, a pesar de que
yo creo que hay unas capacidades y unas necesidades imprescindibles de abordarlo con rapidez.
Y, en tercer lugar, señor secretario de Estado, espero que no le sorprenda que el tercer hecho determinante desde que usted está en la secretaría de Estado es el caos de los controladores aéreos. No me voy a desmentir ni voy a corregir nada
de lo que he dicho en cuanto al comportamiento absolutamente inaceptable de los controladores aéreos, que no quiero en ningún caso justificar, pero que eso no se confunda con que desde el Grupo Parlamentario Popular no se pueda criticar la gestión
del ministerio, y en concreto la de su secretaría de Estado con esta actuación. Yo deseo fervientemente, pero no tengo ninguna fe, que el día 28 de febrero, tal y como usted ha apuntado, se pueda tener el laudo con el árbitro que han designado
conjuntamente; pero tengo mis serias dudas, señor secretario de Estado, de que eso se vaya a producir. Es más, creo que todo el tema de los controladores aéreos todavía no está escrito; y creo que todavía tendremos que ver muchas cuestiones
relativas a lo que ha sido la gestión ministerial en este asunto del
control aéreo. Insisto en que nadie trate de ver un cambio de postura en el Partido Popular sobre el rechazo absoluto de la actuación de los controladores el día 3 de diciembre del año 2010, pero que no se confunda una cuestión con la otra.
Señor secretario de Estado, desde el Grupo Popular tenemos que expresarle nuestra preocupación por el devenir de los acontecimientos sobre el cambio de modelo aeroportuario. Porque, señor Táboas, no hay modelo aeroportuario. Lo que dijo el
señor ministro en enero no se corresponde con la legislación que se ha traducido con posterioridad. Usted ha citado tres hitos: la Ley 9/2010, el Real Decreto-ley 13/2010 y la Ley de Seguridad Operacional. Señor Táboas, en esas tres leyes lo que
se hace es sectorizar el problema, y desde luego no analizarlo en su conjunto como modelo aeroportuario. Fíjese, señor Táboas, si hay cambio de modelo aeroportuario. El ministro habló de una privatización del 30 por ciento; ahora, en diciembre,
desde que usted está en el ministerio, ya hablamos del 49 por ciento. Y no es una cuestión baladí. Usted hoy ha dicho aquí también que se ayudará por parte del inversor privado a cual vaya a ser la gestión más eficaz de AENA, que seguirá siendo
empresa pública. Nos parece muy bien, imprescindible, que siga siendo empresa pública. Pero usted aquí la expresión red aeroportuaria no la ha pronunciado esta mañana. No la ha pronunciado, y nos parece importante que hoy usted hiciera referencia
concreta a ello. Tampoco ha dicho usted aquí esta mañana cómo va a ser la participación del capital dentro de la sociedad, que según palabras del ministro, aunque usted hoy aquí no ha dicho la fecha, se va a constituir el 25 de febrero, es decir,
esta semana, porque evidentemente, tal y como sea la forma de enajenación de hasta ese 49 por ciento, tendremos la posibilidad o no de que la gestión privada forme parte de la gestión de AENA.
De la misma manera, señor Táboas, el decreto de 3 de diciembre hablaba de la posibilidad de que AENA gestionara directamente, o bien en concesión, o bien que se hicieran sociedades gestoras. Hoy en su intervención tampoco he visto ni una
sola referencia al cambio que ha supuesto la moción aprobada la semana pasada, y a la que ha hecho referencia el señor Macias, que me demuestra que tal vez la intervención que ha hecho usted aquí hoy se la habían escrito antes del acuerdo plenario
-perdone, me parece muy bien que se sonría-, pero si viene el secretario de Estado a hablar aquí hoy del modelo aeroportuario y no hace referencia a una moción aprobada en el Pleno de esta Cámara hace diez días, o bien es que el Gobierno no va a
hacer caso a esa moción, lo cual al Partido Popular le parecería muy bien -fíjese lo que le digo-, o es que no ha querido usted coger el toro por los cuernos, o es que estamos jugando al despiste y a la improvisación. Porque esa moción que se
aprobó el otro día en el Pleno del Congreso supone una modificación sustancial respecto al real decreto-ley aprobado en esta Cámara y posteriormente convalidado. Porque, como usted sabe muy bien, en ese real decreto-ley había dos procedimientos
para la gestión aeroportuaria, y esa moción establece tres. No está previsto en el real decreto-ley que las sociedades gestoras, filiales gestoras de AENA, a su vez hagan concesión de la explotación de un aeropuerto concreto. Y si se ha hecho esa
interpretación, es una interpretación que no estaba prevista. Yo no digo que no estuviera en su cabeza, que es posible que estuviera en su cabeza; pero, si estaba en su cabeza, no tuvo reflejo en la ley, y por lo tanto incumple claramente la ley.
En cualquier caso, señor Táboas, es un elemento más para demostrar la improvisación y los bandazos que permanentemente estamos dando en materia aeroportuaria.
Señor Táboas, veo -lo he dicho y lo tengo que repetir- mucha prisa, mucha prisa por parte del ministerio y de su secretaría de Estado en la implantación de este cambiante sistema aeroportuario, que evidentemente lo que genera son dudas
serias, y yo creo que genera ineficacia. Un proceso de privatización de AENA es un proceso medido, es un proceso que necesita mucho análisis y mucho estudio, y hemos visto que se saca un concurso para el análisis del cambio de gestión de AENA a
AENA Aeropuertos S.A., en el que los plazos son absolutamente preclusivos, no solo para la convocatoria y presentación de ofertas -que ya lo es, a no ser que ustedes lo tengan ya preadjudicado y, por lo tanto, sea un mero trámite para darle quince
días en un tema que es de una trascendencia importantísima-, sino que además se le da un plazo para la ejecución del trabajo brevísimo, señor Táboas, brevísimo. Yo ya sé que luego el señor Simancas querrá exagerar mis palabras y se hablará de
malbaratar, malvender, etcétera, es lo fácil y lo cómodo de unas palabras y de una intervención seria, reflexiva y por supuesto responsable por parte del Grupo Parlamentario Popular. Porque, señor secretario de Estado, a AENA no se la puede ni
valorar ni cambiar su gestión en unas pocas semanas. Y desde luego, hacer caja en un plazo breve de tiempo no justifica toda la gestión tal y como la estamos desarrollando. (La señora vicepresidenta, López Rodríguez, ocupa la Presidencia.) Hay
también prisas, señor secretario de Estado, que también vemos en la externalización, que no es otra cosa, de las torres. Ya sabe usted -me imagino que se lo habrá dicho su antecesora-, que el Grupo Parlamentario Popular pretendía otra fórmula
distinta para solventar el tema de las torres, y también diversificar la labor de control aéreo, cosa que ustedes han optado por la que han optado. Yo le deseo que tengan suerte; nosotros tenemos dudas en cuanto a esas posibilidades, pero le deseo
que tenga mucha suerte.
Señor Táboas, tenemos mucha prisa en la transformación de AENA en AENA Aeropuertos S.A.; tenemos mucha prisa en la externalización de las torres; tenemos mucha prisa en la constitución de la sociedad y no sabemos cómo se va a hacer; y por
otro lado, no estamos haciendo los deberes de ampliar la plantilla de control aéreo, tanto para una cosa como para otra, ni estamos trabajando de verdad -se lo ha dicho también otro
grupo parlamentario- en lo que es el cuidado de las condiciones laborales de AENA en su conjunto. El 14 de febrero de 2011 todas las secciones sindicales de AENA -Comisiones Obreras, UGT y USO- han roto las negociaciones con la empresa y
con el ministerio; han hecho una nota pública, a la que espero que usted haga alguna referencia. Y esta nota pública, señor secretario de Estado, lo que deja traslucir es que no hay interés y que están ustedes dejando pasar el tiempo. No sé si
responde a una política y a una estrategia muy pensada de que se encuentren con hechos consumados, pero lo que es cierto es que parece que ustedes no consiguen la paz laboral ni con sirios ni con troyanos. Por tanto, señor secretario de Estado,
tenemos que mostrar nuestras serias dudas con el trabajo que se está haciendo en el modelo aeroportuario.
Hay otras cuestiones a las que usted tampoco se ha referido, y que desde luego hace falta referirse. La explotación de AENA está siendo ruinosa en los dos, tres últimos ejercicios; es decir, los gastos de explotación son negativos. Esto
no tiene nada que ver con las inversiones. Las inversiones van por un lado y los gastos de explotación van por otro.
Evidentemente, espero que esa cuestión se mejore. Tampoco sabemos cuál ha sido la referencia en eso, que ya le advierto que no es
ninguna de la reducción de las tasas, asunto al que no se ha referido; tampoco -vuelvo a reperir- ha mencionado usted la expresión red aeroportuaria, así como si van a hacer o no una revisión de los planes directores, porque parece que, ante esta
nueva situación, los planes directores de los aeropuertos merecerían una revisión. De la misma manera que no le hemos oído hablar de inversiones, justificación de inversiones nada rentables; porque, en definitiva, sí que son responsabilidad de
usted las infraestructuras aeroportuarias; las ferroviarias y las viarias no son responsabilidad de usted, pero las aeroportuarias sí que son responsabilidad de usted. No nos ha dicho nada de qué va a hacer con el aeropuerto de León, no nos ha
dicho nada de qué va a hacer con la terminal cerrada del aeropuerto de Tenerife, no nos ha dicho nada de qué va a hacer con el aeropuerto de Huesca, que yo creo que son cuestiones que usted, como secretario de Estado, tenía que abordar y tenía que
decirnos, en esa política de su departamento y su responsabilidad ante su primera convocatoria, qué va a hacer con esas cuestiones que están ahí candentes en su secretaría de Estado, y que evidentemente merecen una respuesta y un conocimiento por
parte de esta Cámara. Espero sus respuestas. Alguna cuestión más me gustaría señalarle del modelo aeroportuario y del tema aeroportuario, pero, si me respondiera a estas cuestiones, mi grupo se vería bastante satisfecho.
Con respecto al transporte terrestre, tanto viario como ferroviario, en primer lugar, me gustaría también destacarle la preocupación que tiene el Grupo Parlamentario Popular por la competencia desleal. Lo ha expresado el señor Macias; y yo
suscribo lo que él ha dicho, incluida la crítica a ADIF e incluida la alabanza a Renfe, no me duelen prendas en una cosa ni en la otra -me refiero a suscribir las palabras del señor Macias y en suscribir la alabanza a RENFE-. Pero la competencia
desleal a mí me gustaría también ampliarla a los precios de los billetes del AVE. Hay una competencia desleal con el transporte de pasajeros por carretera, tanto concesional, fundamentalmente concesional, como discrecional: no puede ser que ni
siquiera desde el punto de vista promocional el billete del AVE sea más barato que el billete del autobús. No quiero darle ni cifras ni recorridos, pero, si usted quiere o si usted se empeña, yo se los voy a dar. No puede ser que el billete del
AVE sea más barato, ni siquiera promocionalmente, que el del autobús, porque estamos haciendo competencia desleal con el dinero de todos los españoles.
Siguiendo con el transporte por carretera, me gustaría decirle un par de cuestiones. En primer lugar, planteamos la necesidad de un plan nacional de inversiones de carriles bus, a lo cual usted tampoco se ha referido, y yo creo que es
materia de su competencia; al margen de la preocupación que en este momento tenemos con lo que son los problemas del transporte de mercancías por carretera. Ustedes han tenido reuniones este año, pero no se solventan los problemas, y damos lugar a
que la Confederación Española de Transporte de Mercancías tenga que hacer reclamaciones al ministerio para solventar unos problemas con un decálogo, tema demasiado importante como para que lo dejemos como una cuestión residual dentro de las
competencias de su secretaría de Estado.
Ha hablado usted de la reforma de la LOTT, la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. Al Partido Popular también le parece bien. Pero, señor Táboas, lo hemos modificado en parte en la Ley de Economía Sostenible. Hemos anunciado
un trámite rápido de modificaciones en esta propia ley, con informes previos de las comunidades autónomas. Señor Táboas, el Partido Popular le ofrece una reforma en profundidad de la ley, pero con responsabilidad y, por lo tanto, sin prisas
electoralistas.
Creemos que en este momento hay muchas circunstancias en la LOTT que merecen un análisis reposado para saber qué es lo que se va a hacer en el futuro. Tenemos que saber si siguen manteniéndose los principios que han venido
sustentando el régimen concesional de los servicios regulares, si va a seguir habiendo exclusivas en la explotación, si hay derecho de las empresas concesionarias, si no lo hay; habrá que mejorar el modelo de otorgar concesiones, y fundamentalmente
en la revisión. Usted ha hablado aquí de 101 concesiones, 36 que están en revisión. Pero, señor secretario de Estado, se tardan años, años en las renovaciones de las concesiones y en sacar los concursos. El procedimiento legal establece tres
meses, y estamos en unos procedimientos larguísimos. Por tanto, si se va a reformar la LOTT en profundidad, ahí estaremos en el Partido Popular.
Ahora, si se va a seguir haciendo a retales, como hemos hecho en la Ley de Economía Sostenible, con
modificaciones normativas en cuestiones trascendentales,
pues no nos va a encontrar con la misma disposición. De la misma manera que antes no le he señalado, pero viene al caso señalarle, que el procedimiento de haber introducido el título VI en la Ley de Seguridad Aérea en el Senado es una
práctica que no quiero calificar para que ningún país se ofenda, pero desde luego impropia de un Estado de derecho como España, porque desde el año 2009 hemos tenido dos años y pico para poder hacer una cosa adecuada a lo que se merece el
ordenamiento jurídico español, sin necesidad de haberla metido de tapadillo en el Senado.
Para ir terminando, con respecto al transporte terrestre de mercancías, el señor Cachafeiro -que nos acompaña y está también aquí presente- nos lo explicó recientemente, el 1 de diciembre del año 2010, es decir, hace escasamente dos meses y
medio que nos lo explicó. Ya mostramos nuestras dudas con respecto al mismo, y vemos que siguen existiendo las mismas promesas pero no hemos visto todavía ni una sola actuación de cómo esos miles de millones que usted hoy ha repetido y ha
desglosado -el señor Cachafeiro no lo hizo en su comparecencia y se lo solicitamos-, se plasman de forma clara. Ni hemos visto los recursos presupuestarios, ni hemos visto cuál es el modelo de participación público-privada, ni hemos visto un
calendario adecuado para ponerlo en marcha. Solo sabemos, señor secretario de Estado, que la intención del ministerio es dejarlo terminado en diciembre de 2012. Mire, no deja de tener cierta ironía que cuando estemos a dos meses de unas elecciones
generales, sea cual sea el resultado de las mismas, un gobierno diga que en ese momento tiene a disposición todo un plan tan estratégico y tan básico como es el transporte de mercancías por ferrocarril para ponerlo en marcha. Porque, señor
secretario de Estado, hasta tanto en cuanto ustedes no se convenzan de que las mercancías y los pasajeros son dos transportes distintos por ferrocarril, que no tienen nada que ver uno con el otro, y si no compruebe usted internacionalmente que los
países que tienen buen transporte de mercancías por ferrocarril no lo tienen de pasajeros...
La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez): Señor Ayala, lleva casi media hora.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Estoy terminando. ¿Primer ejemplo? Estados Unidos.
Segundo ejemplo de que el que tiene un buen transporte de pasajeros no lo tiene de mercancías: Japón. Nosotros, como somos más listos que nadie, queremos hacer
una combinación imposible. Por lo tanto, este plan estratégico, hasta que no nos convenzamos de eso, no saldrá adelante.
Termino haciendo una última referencia. Señor Táboas, tampoco le he oído hablar del corredor mediterráneo de mercancías, ni una palabra a la iniciativa Ferrmed, ni una palabra. Las preocupaciones que estamos manifestando permanentemente
parece que a usted esta mañana se le han olvidado.
Con respecto al transporte marítimo no voy a hacer ninguna referencia en atención a la generosidad de la presidenta. La haré en mi segunda intervención.
La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez): Para finalizar, por el Grupo Parlamentario Socialista el señor Simancas tiene la palabra.
El señor SIMANCAS SIMANCAS: Señor secretario de Estado, en nombre del Grupo Parlamentario Socialista le doy la bienvenida a esta Comisión, le agradezco esta primera comparecencia a petición propia.
Señorías, efectivamente el presente es un tiempo de reformas. España está afrontando en estos momentos grandes reformas estructurales en sectores diversos y estratégicos de su economía; y en este contexto, las reformas que estamos
emprendiendo en el sector del transporte tienen una dimensión, un alcance y una importancia capital. Afrontar la modernización, la liberalización eficiente de nuestro sistema de transportes, constituye una contribución decisiva a la mejora de la
competitividad de la economía española y a nuestras posibilidades para generar empleos en la cantidad y en la calidad que todos anhelamos.
Tal y como ha planteado el secretario de Estado, este es efectivamente, y no otro, el objetivo prioritario en la reforma emprendida sobre nuestro sistema de transportes: competitividad y empleo, ofrecer mejores alternativas de transporte a
nuestras compañías, facilitar y abaratar el tránsito de personas y mercancías, rebajar los costes logísticos. Esta en una vía directa para que nuestras empresas sean más productivas, ganen en competitividad y puedan crear más puestos de trabajo.
Esta es nuestra tarea, este es el propósito fundamental de todo lo que estamos haciendo, que nuestras empresas ganen en productividad, en competitividad y se pueda generar empleo en cantidad y en calidad suficientes.
También hay otras metas de interés general en la reforma de nuestro sistema de transportes: contribuir a la cohesión territorial ofreciendo un acceso equilibrado a las ventajas competitivas que proporciona el refuerzo de los sistemas de
transporte, contribuir a la sostenibilidad ambiental apostando por un transporte medioambientalmente eficiente, contribuir a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos acortando distancias (acercando personas, como dice la campaña de Fomento),
respaldando a las empresas españolas especializadas en el sector, que encabezan todos los ránquines de éxito en el mundo y que hoy mismo están recibiendo el espaldarazo del ministro de Fomento para su actividad en Latinoamérica. Estos son otros
propósitos, otras metas de interés general en las reformas. Reformas de nuestro sistema de transporte que están bien orientadas y que se aplican a un ritmo razonable; sin embargo, el Partido Popular no está contento. No es una novedad,
ciertamente, pero resulta chocante, porque el Partido Popular nos exige cada día de manera perentoria reformas y liberalizaciones, y cuando hacemos las reformas y las liberalizaciones
el Partido Popular no acaba de estar contento, no vaya a ser que el Gobierno socialista, por un casual, obtenga algún rendimiento político positivo de esas reformas y de esas liberalizaciones. Y es que no acabamos de entender que el
rendimiento es para el país. Aquí no estamos para obtener rendimientos parciales ni partidistas, el rendimiento de las reformas será un rendimiento para el país y todos tenemos que colaborar, como se está haciendo con carácter general, incluido el
Grupo Parlamentario Popular en esta Comisión, y además celebrar y alegrarnos cuando las cosas salen razonablemente bien. Porque los números eso es lo que atestiguan, que las reformas tienen resultados fehacientes y comprobables en términos
positivos: un 2,7 por ciento más de pasajeros en el transporte aéreo, un 15,5 por ciento más de mercancías por aire, un aumento del 4,4 por ciento en el tráfico portuario. Las reformas funcionan, dan resultados, y todos nos alegramos por ello, o
deberíamos todos alegrarnos, aunque sea un poquito, por ello.
Quizá, como ha ocurrido en el discurso de otros grupos, por parte del Grupo Socialista merezca un subrayado especial la reforma que ese está acometiendo sobre nuestro transporte aéreo, por su profundidad, por su alcance y también por la
implicación protagonista que está teniendo en esta reforma el Parlamento español. Hace pocas semanas aprobamos una reforma de la Ley de Navegación Aérea que aportaba racionalidad a la prestación del servicio de tránsito aéreo, una racionalidad de
la que estaba muy necesitada, que posibilitaba la rebaja de las tasas que han de pagar los usuarios, un propósito este que esperamos ver confirmado en solo unos días, efectivamente, con el dictamen final del laudo sobre el convenio de los
controladores. Observamos en el Partido Popular escasa fe en torno a la culminación de este proceso, y eso que el árbitro del laudo es un exministro del Partido Popular. En fin, el Partido Popular establece distancias, no es la primera vez que lo
hace, en relación a cómo se ha llevado, cómo se ha administrado el conflicto con los controladores. Y a mí me gustaría que de una vez nos explicara dónde están esas diferencias y que nos planteara sus alternativas. ¿Cuál era la alternativa del
Partido Popular? ¿Les pagamos lo que piden? ¿Les mantenemos las condiciones laborales que piden? Imagino que no será esa la alternativa. Entonces, ¿cuál es la alternativa? El Gobierno ha hecho lo que tenía que hacer, y a los resultados
positivos, y espero que acordados la próxima semana, me remito.
El pasado martes día 8, además, es verdad, aprobamos una moción que respaldaba el nuevo modelo aeroportuario explicado hoy aquí por el secretario de Estado de Transportes razonablemente. Y hace solo unos días aprobamos definitivamente la
Ley de seguridad operacional en el transporte aéreo, una ley emblemática que actualiza, moderniza, nuestros estándares de seguridad conforme a las normas y recomendaciones más recientes en Europa y en el mundo. ¿Y en qué consiste el nuevo modelo
aeroportuario que impulsa el Gobierno con el apoyo mayoritario de esta Cámara? Consiste en ganar eficiencia, en ganar rentabilidad, en ganar competitividad. ¿Cómo? Como se está haciendo en los mejores aeropuertos de Europa, como establece la
Unión en sus normas y recomendaciones: diferenciando al gestor del regulador, diferenciando la navegación aérea de la gestión aeroportuaria, aplicando un enfoque empresarial moderno, esto es lo que se está haciendo. Podemos resumir el modelo en
cinco claves. Uno, gestión mercantil; dos, participación privada en el capital y en la gestión concesionaria, hasta el 49 por ciento solo en el capital; tres, gestión individualizada, autónoma, a través de la sociedad matriz, a través de una
sociedad filial pública o a través de una concesión privada; cuatro, participación de los territorios, sus administraciones y sus gestores sociales y económicos; y cinco, un nuevo modelo de tasas que posibilita a los aeropuertos el juego
competitivo a través de descuentos y recargos que tan bien nos ha ido en los puertos de interés general del Estado. Un modelo sensato, un modelo equilibrado, eficiente, en línea con lo que siempre se ha reivindicado aquí y con lo que está
funcionando bien en el resto de Europa.
Las reformas no alcanzan solo al transporte aéreo. Efectivamente, alcanzan a todos los medios de transporte, como ha explicado bien el secretario de Estado. En el ferrocarril, una constatación y dos prioridades de futuro: constatamos el
éxito de la alta velocidad ferroviaria. Los grupos, algunos, se resisten a reconocerlo, pero hay que constatarlo: éxito de la alta velocidad ferroviaria, como valor añadido a la marca país, además, como vertebrador de país, como aportación a la
lucha contra el cambio climático, como empresa eficiente. Dos prioridades, decía: primero, el transporte de mercancías por ferrocarril. Es verdad, desde luego el grupo que apoya al Gobierno no suscribe algunos de los reproches un tanto exagerados
que se han establecido aquí, porque esta es una asignatura que llevamos suspendiendo desde hace muchísimo tiempo, con gobiernos de todos los colores. Pero es cierto que es una asignatura que todavía no hemos aprobado, es una asignatura a la que nos
tenemos que presentar y es una asignatura que tenemos que aprobar inexcusablemente, en serio, hemos de salvar este déficit difícil de explicar. Y segunda prioridad: las cercanías. No hay mayor aportación del sistema de transporte al dinamismo
económico en nuestras ciudades, a la calidad de vida urbana y a la preservación ambiental que la mejora constante de nuestra red de cercanías ferroviarias. Una constatación, por lo tanto, y dos prioridades en materia de ferrocarril.
En el mar tenemos el reto, señor secretario de Estado, de aplicar con eficacia una gran ley que salió de este Parlamento merced a un trabajo tan extenuante como satisfactorio, a juicio del portavoz que les habla: la nueva Ley de puertos de
interés general del Estado introduce liberalización y eficiencia útiles para ir derribando las barreras a la mejora de la productividad. Y se están produciendo resistencias, lógicas, previsibles; y a veces se
producen abusos, como ha ocurrido en Gijón. Estemos atentos. La nueva ley habilita a los puertos para la sana competencia en el juego de las tasas, y a veces, también de manera previsible, se producen fricciones entre puertos próximos y
con circunstancias socioeconómicas y mercados diferentes. Hay que afrontar con inteligencia estas fricciones también.
Tiene usted un buen presidente de Puertos del Estado; por favor, sigan con atención la aplicación eficiente de esta ley, a la
que le tenemos un cariño especial los diputados de esta Comisión.
Se trata además de reformas exitosas en muchos casos, señor secretario de Estado. Debe usted saber que buena parte de los diputados de esta Comisión somos llamados con frecuencia desde foros diversos, desde universidades en España y fuera
de España, para dar cuenta de nuestra Ley de puertos de interés general del Estado, que es la ley generalista más reciente del sector en toda Europa. Y el próximo mes de marzo se va a celebrar en Madrid, en esta casa, un congreso internacional
donde la Organización de la Aviación Civil Internacional y los mejores profesionales del transporte aéreo internacional van a poner como ejemplo nuestra reciente Ley de seguridad operacional en el transporte aéreo.
Cuente usted, desde luego, con la
misma disposición positiva, con la misma diligencia y la misma eficacia en el abordamiento de la Ley de ordenación de los transportes terrestres. Es verdad, lo han dicho los demás grupos y yo lo suscribo: se trata de un reto mayúsculo y que está
pendiente en nuestro marco jurídico.
Por lo tanto, reformas en buena medida exitosas. Pero, insisto, y me corresponde a mí, señor Ayala, darle la contestación, lo lamento: resulta difícil de entender tanto pero, resulta difícil de entender tanta enmienda a la totalidad en su
discurso. Durante los dos últimos periodos de sesiones hemos aprobado en esta Comisión siete grandes leyes, leyes que introducen reformas estructurales de calado; todas ellas han contado, y yo lo celebro, lo subrayo y lo reconozco, con el consenso
del Partido Popular. Por lo tanto, ¿a qué viene esa especie de enmienda a la totalidad en el discurso, ese distanciamiento tan exagerado, a nuestro juicio? Nos reclaman reformas, las hacemos, hacemos las leyes de común acuerdo, y a continuación lo
ponen, en fin, a escurrir. Pues resulta, créame, un poco difícil de entender. Les he apelado en relación con el modelo aeroportuario a la responsabilidad. Ahora quiero apelarles, en relación también con el modelo aeroportuario, señor Ayala, a la
coherencia. Me gustaría saber exactamente en qué parte del modelo aeroportuario que se ha dibujado disienten ustedes, en qué parte concreta, más allá de su alusión a los ritmos, porque unas veces nos acusa usted de que hablamos solo de filosofía,
sin plazos concretos, y al segundo siguiente nos está usted diciendo que vamos a mata caballo. Más allá de los plazos, en los contenidos, ¿en qué parte del modelo aeroportuario disienten ustedes? ¿No les gusta la liberalización o la privatización
de los aeropuertos? Aquí tengo un recorte del señor Rajoy en La Vanguardia, noviembre de 2007: 'El líder del PP privatizará la gestión del aeropuerto de El Prat si gobierna. Rajoy promete desmantelar AENA'. En fin, no estarán ustedes en
desacuerdo con esto, lo ha dicho su líder. Programa de elecciones generales 2008, Partido Popular, página 125: 'Promoveremos la participación del sector privado en la gestión de los aeropuertos y puertos españoles'. Pues eso es lo que estamos
haciendo, señor Ayala, lo que dice su programa. Doña Esperanza Aguirre, a la que desde aquí quisiera mandar un saludo afectuoso y desearle una pronta recuperación, 12 de febrero del año pasado: 'Estoy totalmente de acuerdo con la privatización del
aeropuerto de Barajas, apoyo con entusiasmo la idea'; presidenta del Partido Popular en Madrid. Por lo tanto, no pueden estar ustedes en desacuerdo con la privatización o la liberalización. ¿Están ustedes en desacuerdo con la participación de los
territorios en la gestión aeroportuaria? Programa del Partido Popular en las últimas elecciones catalanas, ya se lo he mostrado en alguna ocasión, página 50: 'Consideramos necesario promover la participación de las instituciones económicas y las
administraciones catalanas en la toma de decisiones del aeropuerto de Barcelona y privatizar su gestión para mejorar la actividad aeroportuaria'. Pues es exactamente lo que estamos haciendo. La señora Sánchez Camacho apuesta por privatizar El Prat
y por la participación de las administraciones catalanas en su gestión. Senado, sesión de 10 de marzo de 2010, moción aprobada por todos los grupos de la Cámara, incluido el Partido Popular: 'El nuevo modelo aeroportuario contemplará para el
aeropuerto de El Prat, en Barcelona, la creación de una figura jurídica de gestión en la que las instituciones catalanas tengan una participación de la mayoría determinante para la adopción de acuerdos estratégicos, operativos y de gestión del
aeropuerto'. Por lo tanto, tampoco puedo concebir que no estén ustedes de acuerdo con este aspecto.
Les preocupa el riesgo para el funcionamiento en red de los aeropuertos españoles, nos ha manifestado usted hoy aquí, porque ha echado de menos en las palabras del secretario de Estado el término red. Pero el término red no debe estar
simplemente en las palabras del secretario de Estado, señor Ayala, donde debe estar es aquí, en el Boletín Oficial del Estado y en el real decreto de 3 de diciembre de 2010 que regula el sector, y en el artículo 10 se habla expresamente de la red
aeroportuaria: 'Corresponderá a AENA Aeropuertos, S.A. la explotación de todos los aeropuertos y helipuertos integrados en la red atribuida a su gestión'.
En la red, lo dice el BOE, no hace falta que lo diga el secretario de Estado, ahora lo dirá
el secretario de Estado también, pero lo dice el BOE, que es lo que importa. ¿Dónde está el riesgo? ¿Sabe usted quién ha hablado de desmantelar AENA? El señor Rajoy: 'Rajoy promete desmantelar AENA. Mariano Rajoy está dispuesto a acabar
gradualmente con AENA, uno de los grandes organismos del Estado, según confirmó ayer a La Vanguardia el propio presidente del Partido Popular'. Esto es lo que dice el periódico: 'Rajoy promete desmantelar AENA'. No lo
ha dicho ni el secretario de Estado ni lo dice el BOE, lo dice el señor Rajoy, al parecer. Por lo tanto, ¿dónde están los riesgos?
Señorías, la red de AENA será tan tupida y tan intensa, a pesar de las concesiones, como queramos establecer en los pliegos de condiciones. Los pliegos de condiciones los haremos razonablemente y los haremos también, lo sabe usted, desde el
acuerdo. El dueño último de la red además seguirá siendo AENA. Yo no sé dónde está el riesgo. No hay tampoco contradicciones entre el modelo explicado hoy aquí por el secretario de Estado, que coincide con la moción que aprobamos en el Pleno de
la Cámara hace unos días, y lo que explicó el ministro en su día o lo que aparece en el real decreto de 3 de diciembre. Usted dígame en qué parte de los artículos 10 y 11 -me los he repasado a fondo- se establece algún tipo de limitación o de
prohibición para que las concesiones no puedan hacerse a partir de las sociedades filiales de gestión. No hay ninguno, no hay ningún apartado. Yo me los he leído a fondo, y en ningún sitio de este real decreto se imposibilita el hacer esto. Como
tampoco hay riesgo, entiendo, para las condiciones sociolaborales de los trabajadores de AENA. Yo suscribo los halagos que se han hecho aquí hacia esos trabajadores, creo que son trabajadores eficientes, que merecen respeto y que merecen protección
para sus condiciones de trabajo. Pero el propio real decreto protege sus condiciones de trabajo explícitamente en el artículo 11.6. Y además hay un compromiso general para que los pliegos de condiciones de las eventuales concesiones recojan
también sus derechos de una manera razonable. Nosotros nos sumamos también a esa solicitud.
Yo no sé si al Partido Popular le molesta la liberalización o le molesta que la liberalización la haga un gobierno socialista; porque es verdad que nosotros la vamos a hacer de una manera diferente. Ha insinuado usted algo así como que
puede haber previstas preadjudicaciones, a juzgar por los plazos. Créame, no hay ninguna preadjudicación prevista, todos los procesos serán absolutamente limpios y transparentes. Le voy a decir lo que no vamos a hacer nosotros: nosotros no vamos
a crear un consejo consultivo de privatizaciones, como hizo el Partido Popular durante su etapa de gobierno; un consejo consultivo de privatizaciones tan neutral y objetivo que estaba presidido por el diputado del Partido Popular Luis Gámir, y
cuyos tres primeros vocales, neutrales y objetivos también, señores Ariño, Salgado y Martínez Retortillo, acabaron empleados en los consejos de administración de las empresas que privatizaron: Telefónica y Endesa. Así no lo vamos a hacer.
Nosotros no vamos a preadjudicar de esta manera.
Señorías, claro que cambiamos de criterio. La realidad es dinámica, las circunstancias cambian, cambian las necesidades, cambian los retos, y saber evolucionar no es un defecto que merezca reproche, sino, a nuestro juicio, es un valor. Y
ustedes también deberían evolucionar, deberíamos evolucionar todos. Hay que evolucionar con las nuevas obligaciones que establece la Unión Europea. La Unión Europea ahora, a diferencia de antes, nos obliga a separar regulador de gestor, nos obliga
a arbitrar las tasas aeroportuarias a través de una autoridad independiente de supervisión, nos impide seguir con el ordeno y mando desde Madrid sin más. Y es razonable evolucionar con las nuevas circunstancias, con las nuevas normas, con las
nuevas experiencias, con las nuevas obligaciones.
Evolucionar, insisto, con la experiencia de los aeropuertos más eficientes del mundo, que invita a aplicar el enfoque empresarial; evolucionar con el Estado de las autonomías, porque la
participación razonable de los territorios aporta sensibilidades, conocimientos y valor añadido al trabajo en cada aeropuerto. Evolucionen ustedes, evolucionemos todos con las circunstancias, con las necesidades y así atenderemos de una manera más
eficiente a los retos y exigencias de los ciudadanos.
Termino ya, señorías. Es tiempo -lo decía al comienzo de mi intervención- de reformas. El Gobierno las ha enfocado razonablemente bien, se están ejecutando a un ritmo interesante. Señor secretario de Estado, no deje usted de contar con
esta Comisión; somos capaces de llevar a cabo debates contundentes, como puede usted comprobar, sin saltarnos nunca las formas, pero también somos capaces de trabajar desde el diálogo, desde el acuerdo y estableciendo consensos útiles para el país.
Por lo tanto, insisto, cuente usted con esta Comisión, con nuestro trabajo y muchísimas gracias por su comparecencia.
La señora VICEPRESIDENTA (López Rodríguez): Para responder a todos los grupos parlamentarios, el señor Táboas, secretario de Estado de Transportes, tiene la palabra.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE TRANSPORTES (Táboas Suárez): Muchas gracias a los portavoces que han intervenido por sus intervenciones, intervenciones que tienen por lo menos un denominador común, que es que todos estamos de acuerdo en
considerar el transporte como un sector estratégico para el país y, por lo tanto, coincidimos en esforzarnos en su mejora. Eso ya siempre es un buen punto de partida, aunque pueda haber algunas discrepancias que han aflorado y que son lógicas en un
contexto en el que se tienen diferentes visiones, en un caso por diferente análisis de planteamiento y en otros casos seguramente también por la información de la que se dispone. (El señor presidente ocupa la Presidencia.)
También quiero dar las gracias, en este caso en nombre de otros, del presidente de Renfe, por los halagos que aquí se han hecho a Renfe y que, además de figurar en el 'Diario de Sesiones', le transmitiré directamente al presidente de Renfe.
Me ahorraré transmitir lo que no han sido halagos, porque también están en el 'Diario de Sesiones' y no me corresponde a mí transmitirlos; prefiero transmitir los halagos.
El señor Beloki no puede estar aquí, pero voy a hacer un comentario muy general sobre lo que él ha dicho, muy general porque hemos coincidido en muchas cosas, en el concepto de la importancia del transporte como sector estratégico y en un
concepto que él pedía que avancemos en los reglamentos. Creo que hemos puesto sobre la mesa todo un conjunto de normas reglamentarias que desarrollan la tarea legislativa que se ha hecho hasta la fecha en el ámbito aéreo, en el ámbito terrestre y
en el ámbito marino, que forman parte de la doctrina -entre comillas- Romanones que nos recomendaba el señor Beloki. Pero en todo caso en esa línea trabajamos y estaremos de acuerdo. También estamos de acuerdo en un concepto que ha explicitado en
primer término el señor Beloki y después ha aparecido en el resto de intervenciones, que es el concepto de intermodalidad, que el transporte es un sistema estratégico y no tiene sentido pensarlo como un conjunto de cajas separadas o de modos de
transporte separados, sino que lo que hay que hacer es pensarlo desde un punto de vista de la intermodalidad y también -y coincido con alguna de las apreciaciones- desde el punto de vista de su efecto en el equilibrio territorial y en el desarrollo
económico territorial. Por lo tanto, el transporte se hace para transportar personas o bienes y mercancías, y por lo tanto es importante tener en cuenta que trabajamos para crear expectativas para mejorar el transporte, porque realimenta una
economía productiva allí donde esta se produce y ayuda a desarrollar alguna donde no existe.
El señor Macias me hacía algunas preguntas muy concretas -aparte de agradecerle también el tono en general y las coincidencias- y después alguna consideración. Creo que será hacia finales de abril cuando AENA sacará los pliegos para el
concurso de las trece torres, porque previamente tienen que acabar de ser homologadas las empresas por la Agencia Española de Seguridad Aérea, proceso que se deberá producir hacia finales de marzo, primeros días de abril, en la mayoría de los casos
de las empresas que se han presentado a esta homologación. Con respecto a la presencia del director general de Transportes Terrestres, seguro que estará encantado de comparecer en esta Comisión y a su requerimiento en cualquier momento, por
obligación, pero también por una profunda convicción de lo que decía el señor Macias de los servidores públicos que estamos en este momento al frente de tareas en el Gobierno, porque nos debemos al Parlamento, y el director general de Transportes
Terrestres comparte esta filosofía. Espero que la colaboración de este secretario de Estado sea por lo menos tan fructífera como la de mi antecesora. Por lo tanto, ahí siempre estará mi mano y mi capacidad de diálogo y de flexibilidad, cosa que
por otra parte también le agradezco que mencionase hace unos cuantos días.
Ha salido un tema recurrente, al que ahora también se refería con mucha precisión el señor Simancas, que es el tema de los empleados de AENA ante este proceso. Él ha recordado lo que dice el decreto-ley, la salvaguardia del derecho de los
trabajadores. Él no ha recordado, porque no tiene por qué estar al tanto de eso, la cantidad de negociaciones, el grupo permanente de trabajo que existe entre AENA y la representación sindical de los trabajadores de AENA, que no son los
controladores sino el resto de los trabajadores, grupos de diálogo permanente donde algunos acuerdos y algunas certezas ya hemos sido capaces de transmitir a los trabajadores. Entre otras, el hecho de la existencia de un convenio de grupo AENA,
tanto para AENA como para las filiales que se puedan crear, y para la empresa AENA Aeropuertos, S.A. Por lo tanto, ese ya es un primer acuerdo, eso ya está encima de la mesa, esto ya está acordado. Se sigue negociando con los trabajadores otra
serie de cuestiones que ellos han planteado y que la empresa, con nuestro conocimiento y con nuestro impulso, buscará la mejor manera de solucionar para preservar lo que todos estamos de acuerdo en preservar, que son los derechos de los
trabajadores, eficientes trabajadores que componen la red de AENA, señor Ayala. No he dicho antes la palabra red, entendía que era un sobrentendido cuando he hablado de los cuarenta y siete aeropuertos que serían gestionados.
El señor Macias hacía una reflexión muy interesante sobre el tema de Ryanair, aeropuerto de Girona y aeropuerto de Barcelona. Es realmente un tema en el que hará falta mucha negociación, mucha comprensión y mucha claridad de ideas, porque
estamos en un entorno en el que el modelo ha empezado a funcionar. Y ha empezado a funcionar el modelo en el que tenemos una compañía de aviación que estaba en un aeropuerto y que decide, por algunas razones que ahora no vamos a analizar, cambiarse
a otro aeropuerto, al que tiene derecho a ir, en el que no está permitido negarle la presencia y donde ha intentado imponer algunos condicionamientos que la empresa no le ha aceptado. Por lo tanto, para conseguir el beneficio que el señor Macias
pedía que se consiga habrá que utilizar todas las armas, el diálogo, la persuasión, y en eso estamos y en esto estaremos; no necesariamente la norma, porque aquí la norma no creo que fuese el factor más apropiado. En todo caso, tiene usted razón
cuando dice que es una de las pruebas del sistema, pero es una prueba para todos, para los que queremos una auténtica gestión autónoma de los aeropuertos y para los que queremos un desarrollo de la aviación en España. Hemos de saber conciliar todos
los intereses que están subyacentes en esta situación.
Con respecto a una cuestión que ha salido doblemente, la de la competencia desleal de Renfe, Renfe -y me he referido al acuerdo del Consejo de Ministros- no debe hacer competencia desleal. No la hace en las relaciones de larga distancia, y
en el acuerdo del Consejo de Ministros y en lo que será la concreción de su contrato de obligaciones de servicio público con el ministerio para los servicios de media distancia -porque todos entendemos que cercanías es una obligación de servicio
público y por lo tanto esos estarán subvencionados- solo podrán ser compensadas -y así nos los dice la normativa europea- aquellas relaciones que no tengan
un operador que lo quiera hacer en condiciones de mercado. Por lo tanto, cuando se considere que eso debería ser un servicio público se establecerá el correspondiente contrato. Y es solo ahí donde Renfe podrá recibir algún tipo de ayuda.
Para ello hemos determinado -y también agradezco la comprensión de algún portavoz- dedicar este año 2011 a la negociación con el conjunto de las comunidades autónomas para el estudio de cuáles son aquellas relaciones en media distancia que deben ser
analizadas a la luz de la intermodalidad y a la luz de la movilidad existente en cada una de las relaciones, analizarlas todas y cada una para presentar un panorama, un plan, una oferta de transporte intermodal.
Es decir, allí donde sea más
eficiente un medio de transporte no poner el que es menos eficiente. Y eso habrá que hacerlo estudiando las relaciones que existen actualmente en ferrocarril, básicamente en media distancia, pero también las que son concesiones por carretera,
algunas de concesión estatal y otras que pueden ser autonómicas. Ahí la relación con las comunidades autónomas, la negociación con las comunidades autónomas es imprescindible porque estamos en un país en el que los mecanismos de cooperación tienen
que ser cada vez más estrechos.
Con respecto al Plan de transportes de mercancías, no hace falta que le transmita al señor Cachafeiro los elogios que le han hecho porque está aquí presente. Creo que he dado algunos datos en mi intervención de los hitos que se iban a
producir y algunos que se habían producido, incluso he puesto alguna fecha, quizá debería añadir que, por ejemplo, desde el punto de vista de lo que es la firma de los convenios para las plataformas logísticas estamos en disposición de decir que
algunos ya se han firmado -con la Comunidad de Murcia creo que se ha firmado también- y que antes del 31 de marzo pueden estar firmados todos los convenios con las comunidades autónomas. Es un paso más para conseguir el desarrollo del plan. Otro
paso más -quizá no lo he explicitado suficientemente cuando he hablado de reformas formativas- será que antes de que acabe este año tendremos normativizados los cambios en la normativa ferroviaria y en la normativa que afecte a los creadores de las
infraestructuras que permitan, por ejemplo, los trenes de más de 750 metros y algunos otros aspectos que he mencionado antes, como las pendientes o algunos gálibos.
De tal manera que algunos obstáculos que hoy existen en la reglamentación dejen de
existir, y esos son imprescindibles para desarrollar el plan de transportes.
Ha salido otro tema, que era el del transporte de mercancías por carretera y la capacidad de relación que hemos mantenido desde el ministerio con el comité de transporte de mercancías del Comité Nacional de Transporte. Los cambios que hemos
anunciado en la Ley de ordenación de los transportes terrestres, no son debidos a que tengamos prisa electoral, sino a que tenemos prisa en acometer las reformas que ayuden a los sectores a salir bien de la crisis; este es el objetivo de
plantearlo, no es una prisa electoral, es una prisa por acometer reformas que los sectores del transporte de mercancías por carretera nos piden, con los que nos hemos puesto de acuerdo para abordarlas y que queremos desarrollar. Por lo tanto, esto
es el objetivo de nuestra acción, y no las prisas electorales. Ahí, como he anunciado, ya hay un amplio grado de acuerdo con el comité de transportes para impulsar toda una serie de reformas a las que me he referido, y que ayudarán a que este
sector salga adelante.
El señor Ayala me decía que no he mencionado el corredor mediterráneo. No lo he mencionado en el entorno del sector de transportes, porque me parece obvio que si hay alguna prioridad para este ministerio desde el punto de vista de lo que es
una apuesta estratégica para el país, es una cosa que se llama corredor mediterráneo, que el ministro ha anunciado que presentará públicamente en las próximas semanas y, por lo tanto, en esa presentación dará cumplida respuesta a los detalles
técnicos que puedan derivarse, tanto de las soluciones infraestructurales como de los modos que va a tener el corredor.
Como no podía ser menos, ha aparecido el tema del modelo aeroportuario; y evidentemente, yo debo reafirmarme en las palabras que he dicho antes. El modelo aeroportuario que desarrollamos -el señor Ayala decía que de manera incoherente o de
manera precipitada, incluso otorgándome a mí más capacidad de la que un secretario de Estado puede tener para cambiar un modelo en menos de treinta días después de haber llegado al cargo, no sé si hoy hace cien días, pero en aquel momento, el 3 de
diciembre, que es el momento en que aparece el concepto al que se refería, yo debía de llevar diez días en el cargo; espero no defraudarle en la confianza que tiene en mis capacidades- es un modelo que quiere una gestión más autónoma para los
aeropuertos; es un modelo que quiere una gestión más pegada, más atenta al mercado, al mercado local; es un modelo que quiere ser más eficiente; es un modelo que quiere tener más relación, más contacto, más complicidad con los territorios, sus
empresas y sus instituciones, a los que sirve; y es un modelo que le va a proporcionar a AENA más recursos para continuar siendo el primer operador aeroportuario del mundo y seguir con su expansión y trasladando un modelo exitoso de gestión a otros
territorios. No solo ya en el tema de la gestión aeroportuaria -y aunque el señor Ayala es escéptico, a mí no me gustaría serlo tanto porque soy optimista, y el optimismo nos hace avanzar-AENA podrá de alguna manera continuar su expansión exterior,
internacional, sino que salvado y acordado el convenio colectivo a partir del laudo que fije el árbitro muy próximamente, podremos incluso exportar y AENA podrá presentarse, con la colaboración de sus empleados, y ser competitiva también en el
futuro en concursos, en proyectos de navegación en otros países y en otras latitudes. ¿Por qué? Porque tenemos una gran tecnología y tenemos una plantilla capacitada. Esto es, a rasgos generales, lo que tenía que decir sobre el modelo.
No quería dejar de decir una cosa, pero simplemente por no dejarlo de decir, señor Ayala: no hay preadjudicaciones.
Esto va a ser un proceso transparente y transparente y transparente. Por eso hay concursos públicos, ayer salieron en el Boletín Oficial del Estado, hoy ha salido otro, y seguirán saliendo; tanto un concurso público que salió ayer para un
consultor estratégico que nos ayude a acabar de definir algunos de los aspectos que hoy todavía no tenemos perfectamente perfilados, para eso están los consultores estratégicos, como para el asesoramiento jurídico en colaboración con la Abogacía
General del Estado, como para que en el futuro también salga el valorador de la operación, que podamos tener una valoración exacta de cuál es el mejor valor posible para AENA, y en su momento un coordinador global de la operación, que sería el que
se encargaría de buscar, sabiendo cuál es la valoración y siendo diferente el valorador que el que vaya a buscar los posibles inversores. Todo por concurso, todo transparente y transparente y transparente.
Una apreciación. Yo no quiero discutir del pasado, me interesa más el futuro. Pero no voy a dejar pasar un comentario respecto al tema de los controladores, porque ya he dicho que creo que vamos a poder encarar el futuro. En los ocho años
de Gobierno del PSOE se habrán formado 822 controladores; en los ocho años del Gobierno del PP, 789. (El señor Ayala Sánchez: No. Ya la hemos liado.) Tampoco quiero dejar pasar una cosa, y sigo insistiendo sobre esto, sobre las inversiones no
rentables, que usted se refería antes a los aeropuertos. Mi trabajo, en lo que yo me voy a esforzar es en sacar el máximo provecho posible de las infraestructuras que se han puesto al servicio del transporte, y que las infraestructuras que se creen
a partir de ahora -corredores, líneas, etcétera- sean lo más adecuadas posible para que los operadores de transporte puedan explotar los medios de transporte con la máxima eficacia y eficiencia. No voy a mirar si tales inversiones se tenían que
haber hecho o no, porque en su momento se aprobaron, en su momento se hicieron, y ahora nuestra obligación, mi obligación es que sean lo más útiles posible.
Quiero hacer un comentario sobre el aeropuerto de Huesca. Creo que ayer el Gobierno de Aragón nos pidió la constitución del comité de rutas aéreas para ayudar a desarrollar el tráfico en ese aeropuerto. Ya les hemos dicho -y que quede aquí
reflejado- que el ministerio tiene dada la instrucción a AENA de que todas las peticiones de comités de rutas han de ser atendidas, teniendo en cuenta además que en el real decreto que estamos preparando de los comités de coordinación aeroportuaria
ya prevemos que tendrá que ser obligatorio contar con los comités de rutas de las comunidades autónomas y la Administración del Estado para potenciar los aeropuertos, aparte de otros elementos de coordinación, como pueden ser desde los desarrollos
urbanísticos, los desarrollos medioambientales, las servidumbres acústicas, la movilidad de acceso a los aeropuertos, e incluso también las capacidades de formación del personal que vive en el entorno del aeropuerto y que necesita una formación
seguramente especializada, que no siempre la oferta formativa local está proporcionando. Me gustaría hacer una precisión respecto a una cosa que se ha dicho de los planes directores. Los planes directores se hacen cada ocho años; por lo tanto, es
un proceso de evolución continua, es un proceso de mejora continua y de planes directores continuos y, por lo tanto, en eso estaremos. Me parece que he dado un repaso a casi todo o a todo lo que se me pedía, sin entrar a discutir sobre concreción
de algunos aspectos del modelo, que seguramente alguno de los portavoces ahora me querrá volver a preguntar.
El señor PRESIDENTE: Para finalizar en el turno de réplica o aclaración de alguna de las preguntas que hayan quedado sin contestar, tiene la palabra, ante la ausencia del portavoz de CiU -que me ha pedido que le disculpe, señor Secretario
de Estado, porque se tenía que marchar-, el señor Ayala en nombre del Grupo Parlamentario Popular.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Muchas gracias, señor secretario de Estado, por sus respuestas y por sus manifestaciones.
Yo creo que eran válidas las dudas, y la preocupación del Grupo Parlamentario Popular está encima de la mesa. Mire, el Partido Popular no tiene ningún interés en que no se solvente nada del transporte en este país, al contrario, y además
creo que hemos hecho demostración en esta legislatura de tener la mejor disposición de avanzar en las cuestiones que creemos razonables. Es evidente que lo que no se puede pretender es que, ante las expresiones de este portavoz o la referencia que
se haga al líder de mi partido, se trate de justificar por el partido en el Gobierno, no por usted mismo, pero sí por el portavoz en esta Comisión, que eso es lo que se está haciendo. Me parece que las formas de hacer distan mucho de lo que el
Partido Popular reclama y requiere, y por supuesto -no creo que tuviera que hacerlo, pero lo voy a hacer-, todas las manifestaciones literales hechas por don Mariano Rajoy o por nuestro líder en Cataluña tienen perfecto reflejo en la política del
partido y en la que este portavoz defiende, incluido, naturalmente, la literalidad de los programas electorales. Pero hay muchas formas de hacer las cosas.
Fíjese -yo no quiero reabrir el debate, sino simplemente hacer una puntualización-, porque
según cómo se quiera dar las cifras, nos pueden salir unas u otras. Sigo insistiendo en la falta de concreción en su intervención, señor Táboas; pero por referirme al tema del número de controladores, en la comparecencia del ministro el 9 de
diciembre, cuando le hice el análisis desde el año 1990, que tuvo que admitir, y por lo cual se demostró que el régimen retributivo no era responsabilidad del Partido Popular, sino del Partido Socialista, y que yo no quiero reabrir el debate, se
habló de unas cifras hasta el mes de octubre irrebatibles, que en el periodo del Partido Popular 1996-2004 se habían creado 1.176 plazas, mientras que en el periodo del Partido Socialista,
incluido 1992-1996, 246 plazas. Si de octubre a aquí va a resultar que se han formado o se ha dado titulación al número que a usted le sale como cifra final, pues no se corresponde con los planes de estudio. Por lo tanto, más vale que no
juguemos con las cifras, porque si nos obliga a que volvamos a ver cómo se ha conformado la situación hasta el momento, más valdría que en esa polémica no entráramos, señor Táboas, y se lo digo con lealtad institucional. Si quiere que nos
remontemos a los convenios de 1992, si quiere que nos remontemos al ministro Borrell, con mucho gusto; si quiere que nos remontemos a la ministra Álvarez con respecto a lo que eran los módulos 216 o 1816, nos remontamos. Pero más vale que, como
usted ha dicho, miremos al futuro, y sobre las dedicaciones a la formación de controladores más vale que ni contestemos. Señor Táboas, yo, si el partido en el Gobierno, el Partido Socialista, ofrece ese diálogo con las bases en las que hasta ahora
el diálogo se había producido, nos volverán a encontrar; pero en este momento no nos encuentran.
El señor PRESIDENTE: Renuncia el señor Simancas a su turno de réplica, y por ello, para concluir, el señor secretario de Estado tiene la palabra.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE TRANSPORTES (Táboas Suárez): Señor Ayala, muchas gracias, no solo por sus palabras sino por la manera de decirlas, por lo tanto, yo seré brevísimo. El Gobierno quiere el diálogo, y estoy seguro de que nos
encontraremos en él.
El señor PRESIDENTE: Finalizamos la Comisión de hoy dándoles las gracias a todas sus señorías, así como agradeciendo su presencia y debut, señor Táboas; muchas gracias también.
Era la una de la tarde.