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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 165, de 21/02/2001
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2001 VII Legislatura Núm. 165
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. LUIS MARQUÍNEZ MARQUÍNEZ
Sesión núm. 13
celebrada el miércoles, 21 de febrero de 2001
ORDEN DEL DÍA:
Proposiciones no de ley:
- Relativa a la construcción del tercer carril en la autopista A-7
entre MaÁanet de la Selva y la Jonquera-frontera francesa. Presentada
por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de expediente 161/
000076) . . . (Página 4734)
- Sobre ejecución de la comunicación por carretera Oviedo-Grado-La
Espina. Presentada por el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida.
(Número de expediente 161/000136) . . . (Página
4736)
- Relativa al acondicionamiento de las barandas del puente de
Pontedeume en la carretera N-651. Presentada por el Grupo
Parlamentario Mixto. (Número de expediente 161/000300) . . .
(Página 4738)
- Sobre el inicio de la redacción del proyecto para la segunda pista
del Aeropuerto de Málaga. Presentada por el Grupo Parlamentario
Socialista. (Número de expediente 161/000162) . . .
- Sobre ejecución del proyecto de acondicionamiento de la travesía de
Puerto Lumbreras en la Comunidad Autónoma de Murcia. Presentada por
el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de expediente 161/000226)
. . . (Página 4783)
- Sobre accidentes ambientales en el estrecho de Gibraltar y la bahía
de Algeciras (Cádiz). Presentada por el Grupo Parlamentario
Socialista. (Número de expediente 161/000286) . . .
- Relativa a la modificación del trazado de la autovía A-52 a su paso
por Vigo-Porrinño. Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto.
(Número de expediente 161/000334) . . . (Página
4787)
- Sobre presentación de un programa global de actuaciones, convenidas
con ayuntamientos y comunidades autónomas, para resolver los
problemas que el ferrocarril ocasiona a su paso por las ciudades
españolas. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número
de expediente 161/000238) . . . (Página 4789)
- Sobre cofinanciación de las obras de las redes de abastecimiento de
agua, depuradoras. alcantarillado, etcétera, del polígono Juncaril
(Granada). Presentada por el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida.
(Número de expediente 161/000352) . . . (Página
4791)
Se abre la sesión a las nueve y cinco minutos de la mañana.
PROPOSICIONES NO DE LEY
- RELATIVA A LA CONSTRUCCIÓN DEL TERCER CARRIL EN LA AUTOPISTA A-7
ENTRE MAÇANET DE LA SELVA Y LA JONQUERA-FRONTERA FRANCESA. PRESENTADA
POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de Expediente
161/000076)
El señor PRESIDENTE: Buenos días. Vamos a dar comienzo a la sesión
número 13, que nadie se alarme por ello, de la Comisión de
Infraestructuras, con el objeto de debatir y votar distintas
proposiciones no de ley.
Ha habido algunos cambios en el orden del día, cambios simplemente de
ubicación de las iniciativas, por acuerdo de los grupos, que se las
voy a comunicar a ustedes ustedes para que se organicen. La
proposición que iba con el número 5 en el orden del día pasa a
debatirse en octavo lugar, es decir, antes de la última, como
penúltima proposición. La proposición que figuraba con el número 7
pasa a debatirse en tercer lugar. Y tenemos también la propuesta de un
tercer cambio, que todavía no se ha fraguado. Les hago la advertencia
de que la novena quieren trasladarla de sitio. En el caso de que los
proponentes acepten el cambio, se lo comunicaré
a ustedes. Mientras no se acepte, ese cambio no se va a
producir.
Dicho todo esto, comenzamos con el debate de la proposición no de ley
relativa a la construcción del tercer carril en la autopista A-7
entre MaÁanet de la Selva y La Jonquera-frontera francesa. Para su
debate, tiene la palabra la señora Palma, por parte del Grupo
Socialista.
La señora PALMA I MUÑOZ: Efectivamente, el objetivo de esta
proposición no de ley es instar al Gobierno para que impulse los
trámites de la construcción del tercer carril de la autopista A-7
entre MaÁanet de la Selva y La Jonquera-frontera francesa. Éste
objetivo no es nuevo; responde a una reivindicación que empieza ya a
ser histórica y que va más allá del interés de las comarcas
gerundenses. Precisamente por la importancia de la infraestructura,
es un tema que tiene interés para Cataluña, pero yo diría que tiene
también interés para todo el Estado, ya que ésta es una comunicación
natural y muy importante hacia Europa.
La situación de las infraestructuras básicas en la provincia de
Girona es bastante complicada. En estos momentos, mi grupo, el Grupo
Parlamentario Socialista, tiene presentadas diferentes iniciativas,
aparte de la que vamos a ver hoy en esta Comisión, que tienen que ver
con el mal estado y con la precariedad de las dos infraestructuras
básicas de la provincia de Girona, que son la autopista A-7 y la
carretera N-II. Es un clamor popularque la carretera N-II, a su paso
por las comarcas gerundenses,
necesita urgentemente un desdoblamiento. Un desdoblamiento y mejora
que el Gobierno del Partido Popular ha ido anunciando ya en
diferentes ocasiones, pero que no acaba de fructificar ni en sus
prolegómenos, porque a mediados del año 2000 salió la licitación del
estudio del desdoblamiento de la N-II entre Girona y La Jonquera,
pero a día de hoy, hasta la fecha, la adjudicación de este estudio no
se ha producido, habiendo sido anunciado de forma reiterada que iba a
producirse dicha adjudicación a primeros del año 2001.
Sobre el tema que hoy nos ocupa, que es el de la autopista A-7, es
evidente la necesidad de aumentar su capacidad, de construir este
tercer carril, que en estos momentos en dirección norte, desde
Barcelona, llega ya a MaÁanet de la Selva. Desde MaÁanet de la Selva
hasta La Jonquera se produce un estrechamiento a dos carriles que
genera incluso problemas de seguridad vial. No hay que olvidar que
éste es un tramo que, por su conexión internacional, es muy
frecuentado por camiones. Hay que añadir que en mayo de 2000, cuando
fue presentada esta proposición no de ley, se instauró la gratuidad
en el tramo de la A-7 entre Girona norte y Girona sur, como
alternativa a la variante de la N-II. En aquellos momentos se inició
una serie de conversaciones entre las administraciones de la
Genaralitat de Catalunya y del Estado, siendo secretario de Estado el
señor Albert Vilalta. Se iniciaron conversaciones, como digo, para
conveniar la construcción del tercer carril entre Fornells de la
Selva y Medinyà, con tres accesos en la zona de Girona, en Fornells,
Sant Gregori y Medinyà, para que este tramo de la autopista A-7
pudiera funcionar de una forma normal, gratuita, como variante de la
zona de Girona. No se habló más del tema. Esto ha generado un
especial malestar en el territorio, y creemos que incluso la propia
Administración de la Generalitat, a través del Conseller de Política
Territorial, el señor Pere Macías, se ha reiterado esta petición ante
el Gobierno del Estado.
Estamos en condiciones de exigir la mejora de esta infraestructura,
creemos que sin provocar perjuicio económico a la empresa
concesionaria, sobre todo si tenemos en cuenta que el convenio para
prorrogar la concesión del año 1998 fue muy ventajoso para la empresa
concesionaria. El plan económico y financiero que se presentó para
sustanciar este convenio preveía para 1999, unos ingresos de 54.000
millones, y en realidad fueron de 60.000 millones. Es notorio que se
ha producido un incremento del tráfico de vehículos y, por lo tanto,
también un incremento de los beneficios, cosa que ha sido demostrada
objetivamente con cifras. Debemos decir una vez más que se regaló una
prórroga sin compensaciones; y en este caso para las comarcas
gerundenses, de forma bastante más patente.
En estos momentos el nivel de tráfico existente y previsible en esta
vía de peaje da lugar a pensar que el objetivo de mejorar la
infraestructura no tiene por qué provocar ningún perjuicio económico
a quien la explota,
sino todo lo contrario; creemos que si no se hace caso a esta
petición de todas las instituciones, de todos los sectores sociales y
económicos de las comarcas gerundenses, se cometerá un error
histórico, no sólo para estas comarcas, sino para el conjunto del
país.
El señor PRESIDENTE: El señor Sedó tiene la palabra en nombre del
Grupo de Convergència i Unió.
El señor SEDÓ I MARSAL: En muchos tramos de la autopista A-2 o A-7,
según sea su paso por Cataluña o por otras regiones, se ha acordado
últimamente que el paso a través de la ciudad o del término municipal
se libera del peaje porque se considera que es circulación interior
de la propia ciudad. Así sucede en Valencia, va muy saturada la
autopista en aquella zona, también pasa en Zaragoza, y últimamente en
Tarragona y en Girona. Verdaderamente, la autopista nota la
acumulación de todos los elementos de transporte, generalmente
camiones, que se pasan de la carretera nacional a la autopista, y hay
una saturación fuerte.
Ahora bien, hay que entrar un poco en la problemática de cómo se han
ido produciendo los incrementos de tráfico, la creación o la
construcción de variantes en las distintas ciudades. Y Girona es un
caso relativamente curioso o singular. Hace unos años se construyó la
variante de la N-II por el lado opuesto a donde pasa la autopista. En
su momento, cabía la posibilidad de que la variante de Girona fuera
en un trazado paralelo enganchado a la autopista A-7, con dos
carriles más dos, y eso no fue posible, con oposición desde Girona
mismo. También la variante que se decidió tuvo la oposición del
alcalde de Girona, que llegó a decir que si la variante de la N-II se
realizaba -y ha quedado escrito, habría que ir a las hemerotecas-, él
dimitiría. Todavía es alcalde. Cuando se hizo la variante ya decidida
por el Ministerio, en aquellos momentos era ministro el señor
Borrell, se decidió en toda aquella zona trabajar la variante, y
entonces el alcalde fue delante de la reivindicación. Continúa
estando saturada, porque la variante se hizo en un carril más uno, un
carril de calzada única para cada dirección, insuficiente, por
cierto. Ahora se pide que sea la concesionaria de autopistas, en
convenio con el Estado o como sea, la que haga el tercer carril. Pero
el tercer carril no sólo en el tramo de circunvalación de Girona,
sino desde MaÁanet de la Selva hasta la frontera. Todo este tramo,
excepto el que va como circunvalación de Girona, desde Girona norte
a Girona sur, sería de peaje, y está dentro de la concesión
administrativa que tiene la empresa de autopistas. Por lo tanto, es
meternos en un terreno que desde hace tiempo se está persiguiendo,
buscando rescates de autopistas, principalmente en Cataluña, con lo
que yo personalmente, y mi grupo parlamentario quizá no tan
directamente, no estamos de acuerdo.
A mí me hubiera gustado mucho que hoy la proposiciónno de ley
planteara que el Congreso de los Diputados
insta al Gobierno a impulsar los trámites necesarios para la
construcción del desdoblamiento de la N-II, cosa que está en trámite,
porque Girona necesita una vía más amplia, y se necesita que
prácticamente desde Barcelona a la frontera haya una carretera
suficiente, de dos carriles más dos, en forma de autopista libre de
peaje. Lo que se pide aquí se refiere al tramo Girona norte-Girona
sur, dentro de la autopista que después continúa de peaje, pero lo
que en realidad se precisa es que el trazado de la N-II, tenga dos
carriles más dos. Y, por tanto, el impulso debe hacerse por ahí. El
tiempo que se pueda tardar en hacer los tres carriles en la autopista
A-7 la N-II lo puede compensar. Por ello, hay que presionar por ahí.
Nuestra inquietud está demostrando que queremos esta variante ya,
pero no nos damos cuenta ni nosotros mismos de que para hacer unas
obras de este tipo se precisa mucho tiempo, y desde que se inician
los trámites hasta que entra una máquina a trabajar pueden pasar de
cuatro a cinco años, siendo optimistas.
Por lo tanto, nosotros no vamos a apoyar el tercer carril para la
autopista A-7 en este tramo. Nosotros estaremos dispuestos, en su
momento, a apoyar fuertemente el desdoblamiento de la N-II no sólo a
su paso por Girona, sino todo el tramo desde Barcelona hasta la
frontera francesa.
El señor PRESIDENTE: Doña Berta Rodríguez, por el Grupo Popular,
tiene la palabra.
La señora RODRÍGUEZ CALLAO: Señorías, el Gobierno del Partido
Popular, a través del Ministerio de Fomento, está desarrollando
importantes actuaciones en materia de infraestructuras en la
provincia de Girona, y les voy a mencionar algunas de ellas, como la
variante de Castellflorit de la Roca. Ha sido el Gobierno del Partido
Popular el que ha conseguido la gratuidad en la A-7 en el tramo
Girona norte-Girona sur, y también será el Partido Popular el que
traiga el AVE Madrid-Barcelona, Barcelona-Girona. También el Gobierno
del Partido Popular, a través del Ministerio de Fomento, ha realizado
el estudio informativo del desdoblamiento de la calzada de Tordera a
Fornells de la Selva, del punto kilométrico 682 al 709,6, pendiente
de la declaración de impacto ambiental a emitir por el Ministerio de
Medio Ambiente, en donde se incluye el tramo de la N-II MaÁanet de la
Selva y Fornells de la Selva. La causa por la que no está prevista la
ampliación de la A-7 entre MaÁanet de la Selva y Girona es porque el
tramo de la autovía Tordera-Fornells discurre paralelo a la autopista
A-7, y por tanto este tramo de la nacional descongestionaría la A-7.
Con fecha 31 de octubre de 2000 se adjudicó el concurso para la
redacción del estudio informativo del tramo de la nacional Girona-
frontera francesa, estando en fase de redacción y habiéndose firmado
el contrato en fecha 13 de diciembre de 2000. Todo ello referido al
tramo de Fornells de la Selva a La Jonquera. El estudio incluye lo
siguiente: la variante de Girona y, entre posibles alternativas, la
ampliación de la A-7 en el tramo de Girona sur a Girona norte. Y a
partir de ese punto, la conversión de la N-II en autovía, que será
independiente de la autopista A-7. Al llevar la N-II un trazado
paralelo, no será necesaria la ampliación de la A-7 entre Girona
norte y La Jonquera.
Por todo ello, señorías, el Grupo Popular no puede estar de acuerdo
con la proposición no de ley presentada por el Grupo Socialista, y
por ello votaremos en contra.
- SOBRE EJECUCIÓN DE LA COMUNICACIÓN POR CARRETERA OVIEDO-GRADOLA
ESPINA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE
IZQUIERDAUNIDA. (Número de Expediente 161/000136)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al segundo punto del orden del día:
debate sobre la ejecución de la comunicación por carretera Oviedo-
Grado-La Espina, de la que es proponente el Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida. Tiene la palabra el señor Centella.
El señor CENTELLA GÓMEZ: Voy a defender una proposición no de ley que
pretende afrontar la solución de un problema que en estos momentos es
importante para las comunicaciones en el occidente de Asturias,
concretamente para la comunicación entre Oviedo y La Espina. Esta
proposición no de ley que nosotros presentamos en el día de hoy tiene
su base en los compromisos de infraestructuras de los fondos mineros
y también, como decía, en la necesidad de una obra imprescindible
para el desarrollo del occidente asturiano. Sin embargo, a pesar de
que esta obra estaba incluida en la primera fase de los fondos
mineros y, por tanto, prevista para que se realizase antes del año
2001, cada vez es más evidente que no va a estar terminada para esta
fecha. Por otra parte, el Gobierno había comprometido con los
sindicatos mineros y con los alcaldes del occidente de Asturias la
ejecución del tramo Oviedo-Salas como autovía. Sin embargo, hoy por
hoy la mayor parte de los tramos está prevista como vía rápida.
Han sido muchas las incertidumbres que han rodeado a esta carretera,
desde la destitución de responsables de carreteras en Asturias hasta
otro tipo de problemas de orden técnico. Por eso, Izquierda Unida
presenta hoy una propuesta que lo que pretende es, como decía,
despejar todas las dudas y comprometer en tiempo al Gobierno en esta
actuación. Nuestra proposición no de ley plantea, en primer lugar,
que la ejecución de los tramos Latores-Trubia, Trubia-Grado, Grado-
Cornellá y Llera-Grado sean en régimen de autovía, y que el tramo
Salas-La Espina sea como vía rápida. En segundo lugar, plantea
comprometer al Gobierno para que se
agilice la discusión de la comunicaciones por carretera entre Oviedo,
Salas y La Espina. En tercer lugar, plantea que haya una partida
sustancial para que al final del período 2001-2003 se pueda
garantizar su culminación. Y por último, plantea comprometer al
Gobierno a realizar un estudio sobre la posible prolongación de la
mencionada autovía Oviedo-Salas para articular el occidente interior
y el occidente de la costa asturiana.
Como ven SS.SS., esta proposición viene simplemente a confirmar lo
que debería ser ya una obra terminada.
El señor PRESIDENTE: Por parte del Partido Socialista, doña Ludivina
tiene la palabra.
La señora GARCÍA ARIAS: Voy a ser muy breve. El Grupo Socialista va a
apoyar la iniciativa de Izquierda Unida respecto a esta carretera o a
estas obras que, como se ha dicho, son muy importantes, porque pueden
significar la agilización de las comunicaciones desde el centro de
Asturias hacia la costa, vertebrando el interior de Asturias. Es un
tramo de carretera que tiene mucho tráfico, que conecta además
concejos que tienen un valor económico y, por lo tanto, un valor
social muy importante. Los alcaldes de todos los municipios afectados
están muy preocupados. Yo quería señalar la importancia que hubiera
tenido el que se hubiera incluido esta obra en la negociación de las
comarcas mineras, porque en la negociación de la reestructuración
minera los sindicatos le dieron mucha importancia a esta zona. No
conecta las zonas tradicionales mineras de Asturias, las zonas de
Langreo y Mieres, sin embargo sí va hacia zonas importantes que están
sufriendo una reconversión preocupante, como es la parte de Cangas de
Narcea y Tineo. Hay bastante confusión respecto a los proyectos del
Ministerio de Fomento relativos a esta obra y, como se ha dicho
antes, hay también preocupación por el retraso. Por ello, no deja de
ser una oportunidad importante para que quienes representan al
partido en el Gobierno clarifiquen exactamente cuáles son los
proyectos de esta obra.
Por lo tanto, apoyamos la iniciativa de Izquierda Unida. Y si, al
final, la votación va a tener el mismo resultado que cuando se
presentan iniciativas respecto a las obras del Ministerio de Fomento,
en Asturias por lo menos aprovecharemos esta oportunidad para que se
clarifique y, como oposición, naturalmente, tomaremos de nuevo buena
nota respecto a los retrasos de las promesas del Partido Popular.
El señor PRESIDENTE: Doña Alicia Castro tiene la palabra en nombre
del Grupo Popular, para cerrar el debate.
La señora CASTRO MASAVEU: A veces uno se asombra cuando ve que
iniciativas que se defienden ardorosamente, como lo hizo el portavoz
de Izquierda
Unida, no tienen ningún sentido, porque, sinceramente, una iniciativa
que está presentada hace tanto tiempo ya no se parece en nada a la
realidad actual. Y me explico, señor presidente. En uno de los puntos
que propone Izquierda Unida se habla de la vía rápida del tramo
Salas-La Espina. Y, señor presidente, yo quiero decir en esta
Comisión que eso no puede ser así, puesto que esa vía rápida se ha
transformado en estos momentos en un proyecto de continuación de la
autovía. Yo no sé si el Grupo de Izquierda Unida y el Grupo
Socialista, que dicen que van a apoyar esta iniciativa, lo que
quieren es que sea simplemente una vía rápida como estaba proyectada
con anterioridad.
Esta autovía tiene seis tramos. Los cinco primeros ya se están
desarrollando; de hecho los tramos LatoresTrubia y Llera-Grado están
en fase de ejecución. Hay otros dos tramos, que son el de Trubia-
Grado y GradoSalas, que ya han obtenido las respuestas a los informes
medioambientales y, por lo tanto, se sigue con la redacción. En el
tramo Trubia-Llera se está preparando el concurso para la licitación.
Y el tramo Salas-La Espina iba a ser una vía rápida, pero, por
resolución de 4 de agosto de 2000, se anuló la licitación de las
obras y se dio la orden para la redacción de un estudio informativo
para la construcción de una autovía en ese tramo.
Yo no sé si los grupos de la oposición no conocen este dato, cosa que
me extraña, porque sinceramente en Asturias prácticamente todos
conocemos esta situación, o si lo que se pretende aquí es que ese
tramo sea una vía rápida simplemente, y no una autovía. Yo,
sinceramente, creo que es un desconocimiento por parte del grupo
proponente, y del portavoz especialmente, puesto que no es diputado
por Asturias y desconoce esta situación. Pero me extraña que la
portavoz socialista pretenda apoyarla y pretenda que Salas-La Espina
sea un vía rápida. No sé cómo se va a defender esto ante los
asturianos, porque creo que lo que desean es que sea una autovía.
En cuanto a la financiación, todos sabemos que se va a hacer con
cargo a fondos mineros y que existe una total garantía de
financiación para todos los tramos.
Yo quisiera decir que, si hay algún retraso imputable al Ministerio
de Fomento, efectivamente es aquel que se deriva de la decisión de
convertir en autovía el trazado íntegro hasta La Espina.
Sinceramente, yo creo que esta autovía es imprescindible para los
intereses de la zona afectada, que Asturias está muy retrasada en
materia de infraestructuras y que ha tenido que llegar el Partido
Popular al Gobierno para que Asturias empezase a ver posibilidades de
comunicaciones como las que desde hace tantos años venía reclamando y
que fueron absolutamente olvidadas.
Por lo tanto, vamos a pronunciarnos en contra porque consideramos que
la autovía está en marcha, que vamos más allá de lo que se dice en la
proposición no de ley y, por lo tanto, no tendría sentido un
retroceso en cuanto a la iniciativa aquí planteada.
- RELATIVA AL ACONDICIONAMIENTO DE LAS BARANDAS DEL PUENTE DE
PONTEDEUME EN LACARRETERAN-651. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO
MIXTO. (Número de Expediente 161/000300)
El señor PRESIDENTE: Terminado el debate de esta proposición, pasamos
a debatir, como ya les advertí al principio, la que iba con el número
7 en el orden del día, relativa al acondicionamiento de las barandas
del puente de Pontedeume en la carretera N-651, de la que es autor el
Grupo Parlamentario Mixto. Tiene la palabra el señor Rodríguez para
su defensa.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Para entender el sentido de nuestra
propuesta conviene que informemos brevísimamente de algún proceso
histórico en relación con el puente de Pontedeume, que es objeto de
nuestra atención. Un puente que fue construido como de madera en el
siglo XII, en 1162, y para el que los monasterios de la zona daban
donaciones para su mantenimiento en buen estado.
De todas maneras, la estructura de piedra se debe a Fernán Pérez
Andrade «O Boo», uno de los nobles más importantes de la Galicia
norte, una familia de la oligarquía nobiliaria que creció
ampulosamente a raíz de tomar partido por el rey Enrique de
Trastamara frente a Pedro I. El puente incluso tiene una inscripción
en uno de los berracos, que son osos y jabalíes, típicos emblemas de
esta familia nobiliaria, donde se puede leer en concreto: «Na era de
mil e CCCLXXX anos da nacenza do noso señor iesu xpo. por abril
comezada e acabaron en seis ans esta ponte». Se trata de un puente
construido entre 1380 y 1386, un puente llamativo en toda Europa ya
desde el siglo XII por ser uno de los más largos de los que existían
en el continente.
Pero a partir del siglo XVI sufrió un proceso de abandono que llevó a
la ruina muchas de sus partes, sobre todo debido a las violentas
riadas que se producían en aquella zona antes de que hubiese los
actuales pantanos. Hubo intentos de recuperación durante todo el
período de los Austrias, pero debido a la marginalidad de Galicia en
general, y en particular de la zona, estos intentos siempre fueron
fallidos.
Las grandes transformaciones en el puente de piedra se produjeron en
el siglo XVIII, coincidiendo con la creciente importancia de las
instalaciones navales de Ferrol. La intensidad de las obras de
reparación en este siglo XVIII fue de tal calibre, que incluso
participó en ellas Fernando de Casas Novoa, el maestro encargado de
inspección y fijación de la obra, que fue el constructor de la
fachada del Obradoiro de la catedral de Santiago de Compostela. Las
reparaciones, con todo, fueron parciales y se provocaron litigios
entre las villas de la zona, en concreto entre Betanzos, Pontedeume y
Ferrol, por ver quién pagaba las obras, ya que siempre acababan
siendo financiadas por la villa de Pontedeume,
cuando se trataba de una infraestructura fundamental en la
interrelación en toda la Galicia norte, en concreto entre ciudades
tan importantes como A Coruña, Betanzos, Pontedeume y Ferrol. En ese
momento histórico el puente tenía 835 metros de longitud.
Es en el siglo XIX cuando la reparación del puente incluso llega a
este Congreso de los Diputados, a petición, en concreto, de los
Ayuntamientos de Pontedeume y Cabanas, que, con fecha 1 de enero de
1839, solicitan al Congreso de los Diputados que apoye la
financiación de las obras de reparación de esta infraestructura
fundamental. Y consiguen que se haga esa reparación del puente entre
1842 y 1843, una vez que se volvió a repetir una segunda petición en
este sentido al propio Congreso de los Diputados.
La sustitución del puente medieval, con todo, no aconteció hasta el
siglo XIX, en concreto hasta 1863, en que empezaron unas obras, que
se mantuvieron durante diez años, que le dieron una fisonomía más
parecida a la actual. El puente pasó de tener los 50 arcos con los
que contaba anteriormente, a los 11 con que contó en el siglo XIX;
hoy cuenta con 15. Verdaderamente, a partir de aquí las obras fueron
de modificación, obras importantes en cuanto a desfiguración de la
estructura de esta obra artística y emblemática pero que sigue
estando fundamentada en todo este proceso anterior.
En todo caso, nosotros queremos que SS.SS. comprendan que un puente
tan emblemático, tan fundamental desde el punto de vista artístico y
tan integrado en una zona de valores históricos, paisajísticos y
artísticos muy importantes, no puede tener unas barandas en mal
estado, inapropiadas, de hormigón, como tampoco puede tener unas
aceras tan escasísimas de anchura de hormigón armado y que sufren
muchas aglomeraciones durante las fiestas, sobre todo, de septiembre.
Sería bueno que, cuando menos, la fisonomía externa estuviese de
acuerdo con el aspecto del puente, que no se llega a ver desde muchas
perspectivas pero que es un puente de piedra con todos estos
antecedentes, y debía de contar con unas barandas de hierro forjado y
separadas, en todo caso, por unas pequeñas columnas de piedra como
las que tenía antes de las últimas modificaciones, acontecidas en el
siglo XX.
No voy a hablar de la necesidad de integrar el puente en la parte que
da al municipio de Cabanas, en concreto unas escolleras en bruto de
muy poca longitud pero que, con una modificación pequeña, podríamos
hacer un paseo que se prolongase con el paseo marítimo de Cabanas
cara a la playa y el paseo marítimo, incluso, que bordea la autopista
A-9. En todo caso, lo fundamental es que SS.SS. sepan que el Gobierno
es consciente de esta situación y que incluso dio su apoyo a la
misma. En concreto, el 21 de diciembre del año 2000 responde a este
diputado lo siguiente: Respecto a la propuesta de actuación en el
puente, planteada por el ayuntamiento con fecha 26 de marzo de 1996,
lademarcación de carreteras del Estado en Galicia prestó
su conformidad en mayo del mismo año, es decir, mayo de 1996.
Solamente se trata con esta proposición no de ley de que el
Ministerio de Fomento, por lo menos, realice esta obra con la que
está de acuerdo la demarcación de carreteras de Galicia y que haga
este acondicionamiento de las barandas del puente de Pontedeume en la
N-651, de acuerdo con el entorno y con respeto a su valor, como
patrimonio histórico y construcción emblemática de la zona, en la
línea de la propuesta planteada por el ayuntamiento al entonces
Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente.
Lógicamente, de esta obra quedaría excluida otra parte propuesta por
el ayuntamiento, que sería la regeneración, en concreto, de esas
escolleras a las que antes aludí, que pertenecerían a una actuación
de Costas, y en todo caso sería una gestión diferente, aunque
importante, y de muy poca monta para integrar todos los paseos
marítimos de la zona, una zona que, vuelvo a repetir, es importante
desde el punto de vista paisajístico, histórico y artístico.
El señor PRESIDENTE: En nombre del Grupo Parlamentario Socialista,
tiene la palabra don Guillermo Hernández.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Señorías, la proposición no de ley
planteada por el Bloque Nacionalista Galego, dentro del Grupo Mixto,
no puede tener más razón. No vamos a remitirnos a hechos históricos
porque los ha descrito muy bien el señor don Francisco Rodríguez;
únicamente quiero aclarar que Pontedeume fue cuna del arzobispo
Rajoy: esperemos que, poniéndonos bajo su protección, por el nombre,
podamos aprobar esta proposición no de ley.
Como se ha visto ya, es una vieja reivindicación: el arreglo del
puente de Pontedeume del siglo XIX y la situación actual de este
puente es precaria, básicamente por dos motivos: por la estrechez de
las aceras y por la escasez de altura de las barandillas. Esta
estructura es utilizada diariamente por numerosos transeúntes, al ser
la única vía de comunicación entre dos municipios, en concreto el
concejo de Cabanas y la zona de Ferrol Terra en general. Se utiliza
notablemente en verano por el incremento turístico (se dobla la
población), y evidentemente, al ser utilizada por muchísima gente,
aumenta notablemente el peligro por la frecuencia de automóviles,
camiones, peatones y demás. La altura de la actual barandilla, que
está hecha de piezas prefabricadas de hormigón, es consecuencia
precisamente de la elevación de las aceras, lo que supone que a una
persona de altura normal le quede escasamente por encima de las
rodillas, y de ahí su peligrosidad. Un simple tropezón, como ha
pasado alguna vez, significa la caída al mar, que se ve agravada en
el caso de marea baja por los bajos y las rocas, que existen a lo
largo de todo el recorrido.
El puente tenía antiguamente una barandilla de cantería maciza a
ambos lados y a todo lo largo, que fue sustituida en los años
sesenta, y esta actuación desentona totalmente con la escollera que
existe al final del puente, ya en el término de Cabanas, como se ha
señalado anteriormente. Estas actuaciones desvirtuaron notablemente
la imagen uniforme de este puente. De ahí la idoneidad del proyecto,
que amplía el ancho de las aceras, eleva sensiblemente las
barandillas, las ennoblece con materiales más acordes con el carácter
medieval del puente, y que debe ir acompañado necesariamente por un
tratamiento de la escollera que existe al final del mismo, que realce
la importancia y valor de un puente que en su día fue calificado como
de los mayores de Europa.
Por esa razón, vamos a votar a favor de esta proposición no de ley,
porque creemos que es de justicia para el Ayuntamiento de Pontedeume.
El señor PRESIDENTE: Don Celso Delgado tiene la palabra, en nombre
del Grupo Popular.
El señor DELGADO ARCE: Nuestro grupo parlamentario, en relación con
la proposición no de ley planteada por el Grupo Parlamentario Mixto,
quiere ceñirse antes de nada al aspecto estrictamente técnico de la
exposición de motivos de la misma, en el que se plantean las
consecuencias de un accidente de tráfico ocurrido a mediados de
septiembre del año 2000, que provocó la rotura de la baranda en unos
cuantos metros. Esta cuestión fue planteada como pregunta
parlamentaria el 7 de noviembre y respondida en todos sus términos el
26 de enero de 2001 por el Ministerio de Fomento, y tiene ahora la
reformulación sobre la base de una proposición no de ley que fue
presentada días antes, en el mes de noviembre, a tener la respuesta;
por lo cual, entendemos que muchas de las cuestiones que se plantean
están suficientemente contestadas.
El Ministerio de Fomento procedió, para solucionar los problemas
derivados del accidente ocurrido el 19 de septiembre, al salirse un
vehículo y golpear y derribar nueve metros de barandilla de fábrica,
ese mismo día a la colocación de una barandilla provisional, con
doble barrera de onda, y además se encargó a una empresa de las
proximidades la realización de 25 módulos prefabricados para reponer
el puente justamente al estado actual. En este sentido, la actuación
del Ministerio para reponer las cosas a su estado anterior fue la
correcta y la adecuada. Aunque ésa, ciertamente no es la cuestión que
señala el señor Rodríguez, ya que él plantea algo más: plantea no una
reposición de las cosas a su estado anterior, sino una actuación de
conjunto sobre el entorno del puente sobre la N-651. Un puente que,
yo coincido con él, tiene el valor histórico de tener todas esas
características constructivas que fueron pioneras en su época, y que
tiene un auténtico valor histórico y emblemático para los habitantes
de
aquella zona y para el conjunto de Galicia. Es lo cierto que en este
momento, y ya en el año 1996, la demarcación de carreteras del Estado
en Galicia, es decir, la representación del Ministerio de Fomento en
aquel territorio, valoró una propuesta efectuada desde el
ayuntamiento, el 26 de marzo de 1996, y se la remitió nuevamente al
Ayuntamiento de Pontedeume para, supongo, un nuevo estudio, una nueva
valoración, una nueva adaptación.
En este momento, nuestro grupo manifiesta que no va a apoyar esta
proposición no de ley. No la apoya, no porque no crea que sobre ese
puente no sea oportuno efectuar actuaciones, que así lo entendemos,
sino porque es imprescindible recabar una mayor información, sobre
todo de un ministerio al que aludió el señor Rodríguez, que es el
Ministerio de Medio Ambiente. Como también decía el señor Hernández
Cerviño, hay una escollera, unas responsabilidades en las que entra
Costas, por lo que creo que es más razonable recabar absolutamente
toda la información (y en este sentido, quien habla se ocupará desde
el Grupo Parlamentario Popular de activar esta cuestión), y aunque
hoy nos pronunciaremos en este sentido, no cerramos en modo alguno
una puerta a que se pueda estudiar y valorar qué debemos hacer para,
efectivamente, mejorar las características de este puente en orden a
su seguridad y también a su estética.
El señor PRESIDENTE: Les recuerdo que queda tiempo para la votación y
que pueden ustedes llegar a una enmienda transaccional. Lo digo
porque me ha dejado preocupado la altura de las barandillas.
- SOBRE EL INICIO DE LA REDACCIÓN DEL PROYECTO PARA LA SEGUNDA PISTA
DEL AEROPUERTO DE MÁLAGA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO
SOCIALISTA. (Número de expediente 161/000162)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate de la tercera proposición no
de ley, la que figuraba como tercera y que ha sido desplazada, sobre
el inicio de la redacción del proyecto para la segunda pista del
aeropuerto de Málaga. Esta proposición no de ley tiene dos enmiendas,
una del Grupo Parlamentario Socialista y otra del Grupo Parlamentario
Popular, y ha sido presentada por el Grupo Parlamentario Socialista,
que se ha autoenmendado, como han visto ustedes. Para su defensa,
tiene la palabra el señor Heredia.
El señor HEREDIA DÍAZ: Señor presidente, señorías, el aeropuerto de
Málaga tiene una enorme importancia para la economía malagueña. De
hecho, según un estudio realizado por la Facultad de Económicas de
Málaga, este aeropuerto es más importante para la economía de nuestra
provincia de lo que lo es, en términos relativos, el de Barajas para
Madrid o el de El Prat para Barcelona.
El aeropuerto de Málaga es uno de los que más está creciendo a nivel
nacional en los últimos años. De hecho, en el año 2000 se rozaron los
9,5 millones de pasajeros, lo cual supuso un incremento de casi el 11
por ciento con relación al año anterior. Sin embargo, este importante
aumento no tiene absolutamente nada que ver con la inversión que está
realizando el Gobierno del Partido Popular. Durante la pasada
legislatura, el de Málaga fue, de los grandes aeropuertos nacionales,
el que menos inversión recibió por parte del Gobierno central. Por
cierto, señor Atencia, ¿sabe usted lo que se invertía en el
aeropuerto de Málaga con gobiernos socialistas? Se invertía el
triple, como media, todos los años de lo que ha invertido el Gobierno
del Partido Popular. Y lo peor del caso es que el Partido Popular no
pretende cambiar su política. De hecho, durante el año 2000, en los
presupuestos estaba prevista una inversión de 2.900 millones de
pesetas, según dice su Gobierno en una respuesta parlamentaria.
¿Saben los señores del Partido Popular cuánto se ha invertido
realmente de esos 2.900 millones? Se han invertido únicamente 900,
menos de una tercera parte de lo que estaba previsto. Esto significa,
no sólo que el Gobierno del Partido Popular destina escasa cantidad
al aeropuerto de Málaga, sino que ni siquiera tiene la voluntad
política de invertir las cantidades que aparecen en los Presupuestos
Generales del Estado.
Los socialistas consideramos que el aeropuerto de Málaga es
fundamental para el desarrollo y el impulso económico de la provincia
de Málaga; de hecho, es la puerta de entrada del turismo
internacional a la Costa del Sol. Y por ello exigimos al Gobierno del
Partido Popular que dé solución de una vez por todas a las numerosas
asignaturas pendientes que tiene el aeropuerto de Málaga. Una de las
mayores asignaturas pendientes que tiene el Gobierno del Partido
Popular en nuestro aeropuerto es el inicio de la segunda pista, y lo
es por dos razones. La primera, porque es fundamental para evitar el
colapso a medio plazo en el aeropuerto malagueño. Y la segunda,
porque es un compromiso del ministro de Fomento.
Según los técnicos (y eso ha aparecido en los medios de comunicación
en reiteradas ocasiones), en el año 2005, en el aeropuerto de Málaga
se alcanzarán los 16 millones de pasajeros; y para evitar que se
colapse nuestro aeropuerto, es necesario que para esa fecha esté
operativa la segunda pista. Por otra parte, y a pesar de que durante
la pasada legislatura el Gobierno del Partido Popular se empeñó en
que no sería necesaria la segunda pista en el aeropuerto de Málaga
hasta por lo menos el año 2010 - eso fue lo que dijo en dos
respuestas parlamentarias: una de 1998 y otra de 1999-, en plena
campaña electoral el ministro de Fomento se comprometió a iniciar la
obra en 2003, y aparece claramente en los medios de comunicación. El
3 de febrero de 2000, el señor Arias-Salgado dijo textualmente: la
obra de la nueva pista del aeropuerto de Málaga para el
año 2003. Eso fue lo que dijo el ministro de Fomento en plena campaña
electoral.
No obstante, ahora que el Partido Popular ha obtenido mayoría
absoluta, ya no tiene tan clara esa fecha; yo diría que no tiene nada
clara esa fecha, puesto que en la última respuesta parlamentaria, de
fecha 10 de enero, señala que el inicio de la obra de la segunda
pista, y leo textualmente, está en función de las previsiones de
evolución del tráfico. No hay compromiso de plazo ni fecha de ningún
tipo.
Los socialistas volvemos a insistir en la necesidad de iniciar las
obras de la segunda pista, como digo, por dos razones: para evitar el
colapso que se puede producir en nuestro aeropuerto en torno a 2005 y
porque fue un compromiso del Partido Popular. Y ustedes, el Partido
Popular, deben cumplir con ese compromiso ante los malagueños; no
pueden engañar a los malagueños con relación a este tema.
Por todo ello, presentamos esta proposición no de ley, en donde
instamos al Gobierno, en primer lugar, a que se comprometa a iniciar,
en el plazo máximo de seis meses, la redacción del proyecto para la
segunda pista del aeropuerto de Málaga; y, en segundo lugar, hemos
presentado una enmienda en donde se le insta a que cumpla con el
compromiso del ministro de Fomento, y ese compromiso no era otro que
iniciar las obras de la segunda pista del aeropuerto en el año 2003.
El señor PRESIDENTE: El señor Centella tiene la palabra.
El señor CENTELLA GÓMEZ: Señor presidente, hay una enmienda del
Partido Popular.
El señor PRESIDENTE: Tiene usted razón, señor Centella. Corregir es
de sabios. Ciertamente, hay una enmienda del Grupo Parlamentario
Popular, y para su defensa tiene la palabra el señor Atencia.
El señor ATENCIA ROBLEDO: Paso a defender la enmienda que ha
presentado nuestro grupo y a fijar nuestra posición en relación con
la iniciativa que acaba de ser defendida por el portavoz del Grupo
Socialista, señor Heredia.
Señor presidente, señorías, para el Grupo Parlamentario Popular el
aeropuerto de Málaga no sólo tiene una gran importancia en lo que
respecta a su repercusión en la economía malagueña, sino porque
además es el gran aeropuerto del sur de España, es el gran aeropuerto
internacional de Andalucía, es el quinto aeropuerto en movimiento de
aeronaves en España, es el sexto en número de pasajeros (año 1999), y
es el tercer aeropuerto peninsular, tanto en movimiento de aeronaves
como en número de pasajeros (datos de 1999).
Precisamente por eso, no por unos meros argumentos de carácter
territorial, que, sin duda, señoría, yo comparto, pero hay que hacer
planteamientos objetivos en el conjunto de España, el Gobierno del
Partido
Popular ha impulsado y está impulsando las actuaciones necesarias
para hacer frente al incremento de tráfico que se espera que se
produzca en los próximos años. Precisamente por eso, la enmienda que
presenta el Grupo Parlamentario Popular pretende impulsar al Gobierno
a que apruebe definitivamente el plan director del aeropuerto de
Málaga, que quiere dar respuesta a todas las necesidades que, a medio
plazo, el crecimiento del tráfico, tanto en número de vuelos como de
pasajeros, va a generar en el aeropuerto de Málaga, en base a una
documentación y unos planes que ya han sido impulsados por las
autoridades correspondientes del Ministerio de Fomento y por las
propias autoridades de AENA y que está pendiente de su aprobación
definitiva, previa consulta a otros organismos implicados.
Me parece que los problemas de los aeropuertos no se pueden plantear
exclusivamente en un asunto concreto, por importante que sea, como
puede ser la creación de una segunda pista o la ampliación aislada de
una terminal; tiene que ir en conjunto. Ésa es la propuesta que hace
el Grupo Parlamentario Popular y así viene trabajando el Gobierno.
Precisamente por eso, señorías, la enmienda que presentamos va más
dirigida al planteamiento global que a una actuación específica. Y yo
puedo recordarles a SS.SS. que el plan director del aeropuerto de
Málaga, próximo a aprobarse definitivamente, es el documento
o instrumento reglamentario de planificación que contempla todas las
actuaciones que prevean las necesarias adaptaciones o inversiones en
el aeropuerto, para dotarle de la capacidad necesaria, atendiendo las
previsiones de crecimiento de los próximos años. Y como S.S. seguro
sabe, señor Heredia, contempla un conjunto de actuaciones como la
ampliación de la plataforma de aviación comercial y general, la
ampliación del edificio terminal del aeropuerto de Málaga, la
instalación de pasarelas, la construcción de una nueva torre de
control, la construcción de una nueva pista de vuelo (segunda pista),
nuevos accesos, urbanización, actuaciones varias, etcétera.
Pero, señor Heredia, en su intervención actual y en la exposición de
motivos de su iniciativa comete un grave error. Comete el grave error
de priorizar actuaciones en función del incremento del número de
pasajeros, sin tener en cuenta que en un aeropuerto la clave no está
exclusivamente en el número de pasajeros, sino fundamentalmente en el
número de aeronaves que cada año se mueve en ese aeropuerto, es
decir, el movimiento que se produce, independientemente del número de
pasajeros.
Precisamente el aeropuerto de Málaga es uno de los aeropuertos de
España -dentro de la península prácticamente el que más- que mayor
número de pasajeros por vuelo, por aeronave, produce. Por lo tanto,
el número de pasajeros no es relevante para justificarlo. El Grupo
Parlamentario Popular, insisto, es partidario de hacer la segunda
pista, pero dentro de las prioridades
que hay que establecer, no creemos que sea tan necesaria. En estos
momentos hay aeropuertos en el mundo, como el aeropuerto de Gatwick,
que con prácticamente cuatro veces el número de pasajeros del
aeropuerto de Málaga y también cuatro veces el número de aeronaves,
sólo tiene una pista. La clave, por tanto, está en aprovechar
suficientemente las estructuras que tiene cada aeropuerto.
La clave del crecimiento del aeropuerto de Málaga está en aprovechar
suficientemente la plataforma que tiene. Ahora mismo no permite que
esté aparcado el número de aeronaves, por utilizar términos más
gráficos, que su capacidad de vuelo teórica, de despegue y de
operaciones permite; teóricamente podrían producirse 42 operaciones
por hora, pero la actual plataforma sólo permite 35. Por tanto,
precisamente por el incremento que se calcula del número de vuelos,
además del que se produzca del número de pasajeros, las actuaciones
que las autoridades y los técnicos en materia aeroportuaria han
establecido van en el sentido de que lo prioritario es ampliar la
plataforma para que, en vez de 35 vuelos a la hora como se producen
en estos momentos, pasemos a 42, lo que significaría un incremento
del 20 por ciento; en segundo lugar, van encaminadas a la ampliación
de la terminal, porque ésta, precisamente por el incremento del
número de pasajeros y de vuelos que allí se va a producir, necesita
poder atender un mayor ritmo; además, en tercer lugar, es fundamental
la tercera pista. Por eso, señorías, me parece que es mucho mejor que
planteemos iniciativas para potenciar el aeropuerto de Málaga, gran
aeropuerto del sur de España y gran aeropuerto internacional de
Andalucía, que va a tener un incremento importante que,
evidentemente, prevé el Gobierno y para el que tiene previstas
actuaciones. Vamos a apoyar un plan director que en conjunto va a dar
no una solución parcial, que se quedaría coja si no se han resulto
los problemas de la plataforma y de la terminal, sino una solución de
carácter global. Por eso, señor Heredia, no podemos compartir los
argumentos que S.S. da, que significan poco menos que el aeropuerto
de Málaga está abandonado, cuando precisamente en los presupuestos
del año 2001 hay 4.772 millones de pesetas para realizar ni más ni
menos que la ampliación de la plataforma (primera prioridad) en la
zona este y el nuevo edificio de la terminal y la urbanización, que
junto con la torre de control ya se están realizando. En
consecuencia, nos parece que se ha estado trabajando en la línea
adecuada. El Grupo Popular, insisto, comparte que hay que hacer una
segunda pista: ahí están las declaraciones del ministro de Fomento y
la actuaciones de las administraciones. Está en el plan director de
infraestructuras. Respaldemos la iniciativa de hacer ese plan
director, mejor dicho, de las infraestructuras oportunas del
aeropuerto de Málaga y, dentro de ellas, con sus correspondientes
prioridades, se realizarán las necesarias en cada caso para atender
el incremento del tráfico de aeronaves
y de pasajeros. Precisamente por eso yo le pido, señor Heredia,
que en defensa de los intereses que usted tiene que defender como
diputado malagueño, aunque sea de la oposición, admita nuestra
enmienda, porque significará un respaldo y un impulso claro a las
actuaciones que el Gobierno quiere llevar adelante para que el
aeropuerto de Málaga siga teniendo el lugar que tiene y para que
especialmente a medio y largo plazo ocupe el lugar que le corresponde
entre los aeropuertos españoles.
El señor PRESIDENTE: Ahora sí, señor Centella, tiene la palabra por
Izquierda Unida.
El señor CENTELLA GÓMEZ: Después de oír la intervención del portavoz
del Grupo Popular, la verdad que uno casi tiene la tentación de
también pedirle al señor Heredia que apoye la enmienda, porque es la
evidencia de la impotencia del señor Atencia para que su propio
partido le escuche, ya que, claro, al presentar una enmienda de la
mano del señor Atencia instando al Gobierno a impulsar el plan
director, que ya tenía que estar, es evidente que algo falla, en el
sentido de que el Partido Popular no ha terminado ese plan director,
que no es el motivo del debate, pero ya que lo plantea el señor
Atencia, habrá que decirle que lo que tenía que haber hecho el
Partido Popular era tenerlo terminado ya. No se puede venir ahora con
una enmienda que lo único que evidencia es la impotencia del Partido
Popular de Málaga para que su Gobierno le haga caso. Yo creo, señor
Atencia, que se podía haber usted ahorrado ese papelón.
Luego se nos viene a plantear que lo que hay que hacer en el plan
director son las actuaciones en conjunto y se termina diciendo que ya
están haciendo cosas. ¿En qué quedamos? ¿Esperamos a hacer el plan
director para hacer todo en conjunto? Evidentemente esto sería
imposible, porque entonces no estaría hecha la torre de control ni
habría dinero, como usted ha dicho, para financiar la plataforma.
Evidentemente el plan director tenía que estar ya terminado y tenía
que haber sido lo primero, y el problema es que como no hay tal plan
director, hay que hacer otras actuaciones.
Ese no era el motivo de este debate, sino la segunda pista, y hay que
señalar que no es lo mismo hablar de la torre de control o de la
terminal que hablar de la segunda pista. ¿Por qué? Porque la segunda
pista tiene otros condicionantes y más en una zona donde, como usted
sabrá, hay mucha presión urbanística. ¿Cuál es el problema que nos
podemos encontrar? Según nuestros datos, y hace dos días así lo
manifestaba públicamente el presidente de la asociación para el
desarrollo de Málaga, se han paralizado las expropiaciones y no se
sabe muy bien por qué motivo. Es una zona de gran presión urbanística
con grandes problemas y, por tanto, el proyecto de segunda pista no
es una obra o unaactuación más que se pueda hacer dentro de lo es el
recinto del aeropuerto. Por eso sería oportuna esta iniciativa y que
se aceptara tal y como viene; que se inicie ya la tramitación del
proyecto y, sobre todo, que quede claro para los propios vecinos y
para todo el mundo que esta es una actuación que se va a realizar,
porque al final no es cuestión de hacer números ni de tirar de
informes técnicos, que para todo hay, como bien ha evidenciado el
señor Heredia, sino que, de una vez por todas, se trata de que lo que
se dice, que el aeropuerto de Málaga es un aeropuerto prioritario
para el Partido Popular, se convierta en la realidad, y esos 4.000
millones son insuficientes y además llegan tarde, señor Atencia.
Sería importante que hoy aquí hubiese una votación favorable a la
propuesta del Partido Socialista porque creemos que dejaría clara la
realidad y despejaría muchas dudas, porque, repito, la situación de
la segunda pista y la presión urbanística que hay pueden frenar el
tema y al final que ni siquiera se cumpla el plazo que ustedes
plantean. Por tanto, nosotros vamos a votar favorablemente este
iniciativa y, repito, lamentamos que el señor Atencia tenga que venir
a presentar una enmienda para que su propio Gobierno impulse el plan
director.
El señor PRESIDENTE: Señor Heredia, sólo a los efectos de decir si
acepta o no la enmienda del Grupo Popular.
El señor HEREDIA DÍAZ: Señor presidente, el plan director, según una
respuesta parlamentaria del Gobierno, tendría que haber estado
aprobado en 1998. Cuatro años después ...
El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Heredia. Sabe usted, hablamos el
otro día del tema, que el turno es simplemente para decir si acepta o
no la enmienda. Si reabre usted el debate, tendremos que dar la
palabra a todos los demás y estaremos aquí hablando de un tema que ha
quedado, según entiende la Presidencia, bastante claro por parte de
todos. Así que le ruego que no reabra S.S. el debate.
El señor HEREDIA DÍAZ: No vamos a apoyar la enmienda del Grupo
Popular, porque el plan director tenía que haber estado aprobado hace
cuatro años.
El señor PRESIDENTE: Gracias por su brevedad. (El señor Atencia
Robledo pide la palabra).
Señor Atencia, ¿en virtud de qué pide usted la palabra?
El señor ATENCIA ROBLEDO: Señor presidente, no sé si es realmente una
cuestión de orden; es simplemente por si había lugar a explicar lo de
la potencia. Lo habían dejado en duda y la verdad es que yo...
El señor PRESIDENTE: Señor Atencia, la verdad es que la frase del
señor Centella la he anotado porque
ha sido bella. Ha dicho: evidencia de la impotencia del señor Atencia
(Risas.), pero yo la he entendido en el mismo sentido que toda la
sala y no creo que sea motivo para darle la palabra.
- SOBRE EJECUCIÓN DEL PROYECTO DE ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE
PUERTO LUMBRERAS EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DE MURCIA. PRESENTADA POR EL
GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de expediente 161/000226)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate de la cuarta proposición,
sobre la ejecución del proyecto de acondicionamiento de la travesía
de Puerto Lumbreras en la Comunidad Autónoma de Murcia, de la cual es
autor el Grupo Socialista. Para su defensa tiene la palabra el señor
Eguiagaray.
El señor EGUIAGARAY UCELAY: Señorías, seré breve. Yo creo que hay
proposiciones complicadas y otras muy sencillas; en unas es muy
discutible que uno pueda tener mucha razón y en otras ocurre lo
contrario. Seguramente lo que uno tiene que justificar es por qué es
necesario aprobar, entre las muchas necesidades que tiene este país,
en concreto la de un municipio, de los 9.000 que hay en España, y por
qué la de éste en particular. A mí me gustaría decir en favor del
contenido de esta proposición no de ley algunas cosas.
Primero, se refiere a un municipio de Murcia - razón importante para
que yo lo defienda, como SS.SS. saben, y probablemente para pedirles
también el apoyo- que es fronterizo y que tradicionalmente ha vivido
de la existencia del tráfico comercial y del turismo. Se trata de un
municipio en el que, ahora que las ciencias adelantan que es una
barbaridad, cuando se produjo la construcción de la autovía se generó
un movimiento de contestación ciudadana nada desdeñable, porque el
riesgo que corría era el de la desviación de tráfico absoluto
respecto del gran número de coches y camiones que pasaban por el
municipio hacia otros lugares. Tanto es así que durante algún tiempo
los miembros que pertenecen a esta comunidad local temieron que ese
fuera el horizonte de su vida y que fuera necesario cerrar buena
parte de los negocios que allí existían.
Transcurrido algún tiempo, se normalizaron las cosas, pero la autovía
no logró resolver algunos de los problemas que hoy se plantean, por
ejemplo, que cuando se hace una autovía hay que hacer un
acondicionamiento de las travesías; además, especialmente en una
comunidad bien conocida por la abundancia de agua, cada vez que caen
cuatro gotas, allí se produce un auténtico desastre. Una buena parte
de los locales comerciales quedan inundados, muchas calles quedan
afectadas -no es que ocurra muchas veces, pero cuando ocurre es un
auténtico problema-. Simultáneamente, la falta
de adecuación de la travesía produce otros problemas que son incluso
más graves que los puramente comerciales o turísticos y que tienen
que ver con que se alcanzan velocidades incompatibles con la
seguridad de los transeúntes y de los ciudadanos. Estas nos parecen
razones suficientes como para solicitar que un proyecto que ya está
hecho, hablado, pactado, aprobado por el propio Ayuntamiento en
relación con la demarcación de carreteras y apalabrado en diversas
ocasiones con la propia Delegación del Gobierno finalmente llegue a
plasmarse y se lleve a efecto. El Grupo Socialista lo planteó en la
discusión de las enmiendas a los Presupuestos Generales del Estado
para este año; en aquel momento, junto con otras muchas, no tuvo
acogida. A mí me parece que este es un buen momento para insistir, no
solamente en la necesidad sino además en la posibilidad. No estamos
hablando de cantidades exorbitantes; ya sé que una más otra, más
otra, al final pueden producir cantidades incompatibles, pero en
términos que quizás no sean los más rigurosos, les puedo decir que si
uno quisiera realizar una buena obra, de las muchas que uno puede
hacer cuando tiene mayoría absoluta, esta sería gastarse 327 millones
de pesetas para hacer felices a los ciudadanos de Puerto Lumbreras.
Probablemente haya otras muchas cosas que se puedan acometer para
hacer felices a los ciudadanos, pero esta al menos no cuesta mucho y
además tienen toda la razón, desde luego tiene el apoyo de todos los
grupos políticos de ese municipio, del conjunto de la Región de
Murcia y, sin duda alguna, de todos los que con algún conocimiento de
causa se aproximen a la situación que hay en ese municipio.
El señor PRESIDENTE: El señor Centella no quiere intervenir. Don
Andrés Ayala, por el Grupo Popular, tiene la palabra.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Simplemente quiero hacer una manifestación en
el sentido de que en el Boletín Oficial del Estado del pasado día 27
de enero se anunció la licitación para el acondicionamiento de la
travesía de Puerto Lumbreras, por un importe de 328 millones de
pesetas y que afecta a las carreteras N-340 y N-342 antiguas; el
plazo para la presentación de las ofertas, es decir, de las plicas de
las distintas empresas que quieran concurrir a la adjudicación de
esta obra, acabará el próximo viernes produciéndose la apertura de
las mismas el día 13 de marzo. No se les puede escapar a SS.SS. que
para haber conseguido que la licitación se produzca en el mes de
enero del año 2001 este proyecto ha tenido que estar en marcha y
tramitándose en el Ministerio de Fomento durante largo tiempo; con
esto quiero significar que no ha sido la proposición no de ley del
Grupo Socialista -aunque el señor Eguiagaray no ha hecho mención a
ello- la que ha motivado que, por parte del Ministerio de Fomento y
de la Delegación del Gobierno en Murcia, se haya acelerado de forma
importante una obra en la que efectivamente
estaban de acuerdo todos los grupos proponentes. Esto viene a dar
nuevamente la razón a las manifestaciones que se hicieron en el
momento de la discusión de los presupuestos del ejercicio de 2001, en
el sentido de que no hacía falta una partida independiente dentro del
programa 513 de conservación y explotación de carreteras, por cuanto
se encontraba dentro de la globalidad que ese programa represente
para las instituciones públicas, tanto del Estado como de las
comunidades.
Este proyecto, que como he dicho anteriormente tiene un presupuesto
de 328 millones de pesetas, va a suponer la solución de cuatro
intersecciones con regulación semafórica dentro de Puerto Lumbreras,
la instalación de alumbrado público, el encauzamiento de dos ramblas,
la del Confitero (aguas arriba y abajo de la N-340 antigua) y la de
las Cruces, al tiempo que la construcción de 2.300 metros lineales de
aceras y aparcamientos y la renovación total del pavimento de la
travesía con aglomerado reductor de la sonoridad que, sin lugar a
dudas, va en beneficio no solamente de la seguridad vial, como toda
obra pública, sino también del bienestar de los ciudadanos.
Una cuestión que se quiere destacar aquí expresamente esta mañana es
que solamente la sensibilidad del ministro Álvarez-Cascos, junto,
como he dicho antes, con el empeño del delegado del Gobierno, señor
Peñarrubia, hicieron que en una fecha muy cercana a la toma de
posesión del nuevo ministro, que evidentemente ha cambiado sus
planteamientos en cuanto al empleo de todas las partidas
presupuestarias de Fomento, se mantuvieran una obra que evidentemente
era necesaria, pero en cuya ejecución el primer empeñado era el
Partido Popular. Asimismo quisiera destacar que es una obra que,
terminada por el Ministerio de Fomento, se va a entregar al
Ayuntamiento de Puerto Lumbreras para la subsiguiente titularidad y
mantenimiento, también en una prueba de la gestión que se está
haciendo por parte de la Delegación del Gobierno de Murcia.
Nuestro grupo necesariamente tiene que rechazar la proposición no de
ley, por cuanto no ha sido el texto o el impulso de la misma los que
han hecho que el Ministerio de Fomento cumpla con sus promesas y, de
hecho, sea ya una realidad, pues ocho meses después de la firma del
contrato estará ejecutada la travesía de Puerto Lumbreras.
- SOBRE ACCIDENTES AMBIENTALES EN ELESTRECHO DE GIBRALTAR YLABAHÍA DE
ALGECIRAS (CÁDIZ) PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA.
(Número de expediente 161/000286)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la proposición no de ley presentada
por el Grupo Parlamentario Socialista sobre accidentes ambientales en
el estrecho de Gibraltar y la bahía de Algeciras en Cádiz. Para su
defensa tiene la palabra el señor Fernández Chacón.
El señor FERNÁNDEZ CHACÓN: Señorías, la proposición no de ley que
trae hoy el Grupo Socialista a debate en el seno de la Comisión de
Infraestructuras aborda un tema sobre el cual está muy sensibilizada
tanto la opinión europea como todos los gobiernos de la Unión. Me voy
a referira los antecedentes que pueden demostrar lo que estoy
argumentando.
El 22 de diciembre de 2000 los ministros de Transportes de la Unión
Europea adoptaron un paquete de medidas, conocido como Erika 1,
conducente a evitar y paliar las catástrofes marítimas con graves
consecuencias ecológicas en el litoral. El acuerdo establecía en
síntesis la prohibición de circulación por aguas marítimas europeas y
comunitarias en el horizonte del año 2015 de la mayor parte de buques
catalogados como subestándar y también conocidos como buques
petroleros monocasco -de los cuales hay que recordar que en el mundo
hay actualmente 10.000, de los 90.000 que circulan por las aguas
marítimas-. También se acordaron medidas por los ministros de
Transportes de la Unión Europea de endurecimiento de la inspección y
control de buques, estableciéndose para ello listas negras de buques
petroleros que no alcanzaran ciertos requisitos de seguridad.
Asimismo se adoptaron otras medidas conducentes a la instalación de
cajas negras, al igual que las que llevan los aviones, para que se
conozca en todo momento el comportamiento del buque que navegue por
las aguas marítimas, al igual que sucede con los aviones. El
mencionado acuerdo contenía incluso medidas de marcaje y seguimiento
a través de controles portuarios reforzados sobre los buques
petroleros de más de 15 años. Este paquete de medidas se sometería a
consideración en el seno de la Organización Marítima Internacional,
organismo dependiente de la ONU, para su aplicación a nivel
planetario. El acuerdo recogía incluso que si no se aceptaban sus
condiciones en el seno de la OMI, la Unión Europea las adoptaría
unilateralmente en aguas comunitarias.
Hay que recordar que el 13 de febrero último el Parlamento Europeo
dio el visto bueno a una propuesta de la Comisión para crear un
comité de seguridad marítima que sustituya a los cinco comités
anteriores, en aras de una simplificación y eficacia de las tareas
para aumentar la seguridad del tráfico marítimo. La comisaria de
Transportes, Loyola de Palacio, perteneciente al Grupo Popular, hizo
un comentario que yo creo que viene al caso y que también demuestra
la preocupación por el problema que parece ser tiene el Gobierno del
Partido Popular. Decía textualmente que no podíamos bajar la guardia
y que debíamos estar atentos al control del tráfico de barcos,
haciendo referencia a que si hay un sector global, ese es el sector
marítimo; en definitiva, se refería a que había que fomentar las
medidas de control y seguridad del tráfico marítimo.
La iniciativa que traemos hoy aquí se circunscribe al área del
estrecho de Gibraltar. Hay que recordar que el
centro de coordinación del estrecho de Gibraltar, TarifaTráfico,
durante el año 1999 controló 83.856 buques, cifra que representa más
de la mitad del tráfico total por todas las aguas y costas españolas,
sin incluir buques de alta velocidad, ferries y pesqueros. Estamos
hablando, señorías, del mayor paso en un horizonte muy limitado, como
ustedes saben, por la corta distancia entre las costas marroquíes y
las costas españolas, con el mayor tráfico de buques que se da en
este país. Este tráfico conlleva problemas en cuanto al control y a
la seguridad del tráfico marítimo. En la bahía de Algeciras permanece
también fondeado periódicamente un número importante de buques
mercantes y petroleros, la mayor parte de los cuales repostan
combustible en los muelles de Gibraltar, por dos razones, porque es
sensiblemente más barato que en el territorio español debido a un
menor gravamen, y porque las tarifas portuarias son inferiores, lo
cual complica aún más la situación de la bahía de Algeciras en cuanto
al problema de la seguridad en el tráfico marítimo. Esta ingente
cantidad de buques fondeados y en movimiento permanente, con las
cargas que portan, sitúan al estrecho de Gibraltar, como decía
anteriormente, y a la bahía de Algeciras como una de las zonas del
mundo de mayor riesgo potencial con relación al medio ambiente
marino. Por ello se explica que se produzcan con cierta frecuencia
accidentes graves por colisión. Hay que recordar que el verano pasado
hubo una colisión de dos ferries de la compañía Trasmediterránea, con
el resultado de seis muertes y un importante deterioro de las naves,
sembrando además una gran alarma pública, porque el desenlace del
accidente podría haber sido fatal de no haber mediado otras
circunstancias, con unas consecuencias, evidentemente, mucho más
graves de las producidas. En 1998, según el centro de emergencia de
la Junta de Andalucía, se produjeron cuatro incidentes ambientales de
importancia; en 1998 fueron dos y en 1999 otros dos, como he dicho
anteriormente, y en los nueve meses del año 2000 el número llegó a
nueve accidentes ambientales graves. Eso es muy importante no sólo
cuantitativa sino cualitativamente hablando, por el deterioro de las
costas de la bahía de Algeciras. Tengo que decir además que el
Gobierno de Gibraltar no colabora en la detección y en la limpieza de
los vertidos que se producen en la bahía de Algeciras. Por ello,
presentamos esta proposición no de ley en cuyos cinco puntos se insta
al Gobierno a: primero, que se mejore el dispositivo de control de
navegación en el Estrecho, dotándole de los medios personales y
tecnológicos necesarios para la detección de vertidos al mar desde
buques en todo el área del estrecho de Gibraltar. En el segundo punto
pedimos al Gobierno que aplique con el máximo rigor las sanciones
administrativas que procedan a los causantes de los vertidos al medio
marítimo, así como que recabe las indemnizaciones que correspondan.
En el tercero, que reclame y exija del Gobierno de Gibraltar la
colaboración necesaria en la
detección rápida de los vertidos, en las tareas de limpieza y en el
control de los mismos. En el cuarto, solicitamos que se traslade esta
problemática a las instituciones internacionales, especialmente a la
Unión Europea, para que se arbitren mecanismos de seguridad y control
de carácter internacional en consonancia con la dimensión de los
problemas planteados. En el quinto, pedimos que se presenten ante los
tribunales internacionales, cuando proceda, las denuncias
correspondientes a los incidentes de vertidos de buques en el mar, a
los efectos de reclamar las indemnizaciones que en derecho
correspondan.
El señor PRESIDENTE: Don Aurelio Sánchez, por el Grupo Popular, tiene
la palabra.
El señor SÁNCHEZ RAMOS: Una vez oída la argumentación del portavoz
del Grupo Socialista, nos preguntamos a qué viene esta proposición no
de ley y qué aporta de novedoso sobre lo que ya se está haciendo
y sobre lo que hay actualmente. Nosotros no vamos a poder apoyar esta
proposición, que no aporta absolutamente nada que no se esté
haciendo, y que no se esté haciendo en las mejores condiciones, con
la ingente cantidad de tráfico marítimo que existe en la zona -estoy
de acuerdo con la exposición de motivos que hace el señor portavoz-.
Eso, como él mismo indica, da lugar a una serie de incidentes y de
accidentes, con una alta probabilidad de que ocurran.
En el punto primero de la proposición dice que hay que mejorar los
medios de control del centro de coordinación de Tarifa. Usted sabe o
debe saber que cuenta con un equipamiento electrónico de alta
tecnología de lo más cualificado con los últimos avances que existen
actualmente; está coordinado con los demás centros de salvamento
marítimo, con la empresa Sasemar, que además cuenta con un programa
de renovación y actualización permanente.
Su señoría dice que esta proposición no de ley quiere incidir en la
problemática de la zona del estrecho de Gibraltar. A este respecto le
informo que la zona de Tarifa se complementa con el centro local de
coordinación, salvamento y lucha contra la contaminación de
Algeciras, como ustedes están pidiendo. Además esta labor de control
se coordina con las operaciones de descontaminación que diariamente
realizan en la zona unidades navales que Sasemar tiene en los puertos
de Algeciras y Ceuta.
Habla usted después de que se apliquen las sanciones administrativas
a los causantes de los vertidos. Pues bien, usted sabe que esta
potestad sancionadora se ejerce por la autoridad marítima en todos
los casos de contaminación con el máximo rigor pero con un
inconveniente, que hay que establecer la conexión entre causante
y causa o demostrar cuál es el barco que la ha originado. Esto, como
usted bien ha dicho, está motivando que se trate de modificar la
legislación en la Unión
Europea y en convenios internacionales para hacer más viable esta
posibilidad. Usted sabe que hay que sorprender al buque en el momento
del vertido, y esto no es fácil porque lo realizan amparados en la
cantidad de tráfico y en la nocturnidad y es muy difícil establecer
la relación causa-efecto directamente.
En el punto cuarto usted habla de que por medio del comité de la OMI
y de la Unión Europea se ha traslado la escasa eficacia de las
medidas disuasorias contenidas en las normas internacionales, como yo
decía antes. Usted debe saber que precisamente a propuesta de la
señora Loyola de Palacio, en las conclusiones de la Presidencia en
Niza, respecto a seguridad marítima, el Consejo Europeo instaba al
Parlamento a tomar una serie de medidas relativas a la eliminación
acelerada de los petroleros de caso único, al refuerzo de la
seguridad marítima creando una agencia europea y a resolver la
insuficiencia del régimen internacional existente en esta materia.
Usted debe saber (si no yo se lo digo) que se ha creado un grupo
operativo, Ergos, que es la respuesta ambiental para mareas negras,
que tiene el respaldo de la organización ecologista internacional
WWF, de la Dirección General de Costas, Dirección General de Marina
Mercante y del Instituto Nacional de Tecnología Aeroespacial. En un
congreso internacional de Ergos, celebrado recientemente en Canarias,
el director de esta organización ecologista señaló que este operativo
tenía por finalidad también erradicar las posibilidades de accidente,
evitar el derrame deliberado de crudo al mar y desarrollar medidas
para prevenir, detectar e intervenir vertidos deliberados. Además,
este proyecto cuenta con un satélite que permite localizar la mancha
de crudo e identificar al buque infractor; es decir, se va
modernizando y modificando continuamente.
Yo no sé si usted conoce (y si no, se lo enseño) que existe un plan
nacional de servicios especiales de salvamento de la vida humana en
la mar y de la lucha contra la contaminación del medio marino, que
abarca el período de 1998-2001; es decir, que usted pedirá que se
mejore, y nosotros estamos totalmente de acuerdo, pero a mí me
gustaría que usted hubiera formulado alguna propuesta novedosa que
nos permitiera instar al Gobierno a hacer algo que no se estuviera
haciendo. Usted no hace absolutamente nada de eso y además tuvo
ocasión de asistir a un ejercicio en las aguas de la bahía de
Algecieras, precisamente en Gibraltar, un simulacro de salvamento y
lucha contra la contaminación, a la que usted y su grupo, como todos
los demás estaban invitados, y solamente, por lo visto, tuvimos
interés el presidente de esta Comisión y un servidor de ustedes.
Ustedes estaban más ocupados con el submarino Tireless, que en ese
momento les interesaba más que estas cuestiones que hoy traen aquí.
No solamente no asistieron a ese simulacro, sino que lo criticaron
diciendo que había cosas más importantes. Pues mire usted, esto sí es
importante y nosotros lo estamos
haciendo. Ustedes ahora se dan cuenta, pero no aportan nada. Por eso
nosotros no lo vamos a apoyar.
- RELATIVAA LA MODIFICACIÓN DEL TRAZADO DE LAAUTOVÍAA-52 ASU PASO POR
VIGO-PORRIÑO. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de
expediente 161/000334)
El señor PRESIDENTE: Pasamos ahora a debatir la proposición relativa
a la modificación del trazado de la autovía A-52 a su paso por Vigo-
Porriño, de la que es autor el Grupo Parlamentario Mixto. Tiene la
palabra para su defensa don Guillerme Vázquez.
El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ: El Bloque Nacionalista Galego vuelve a
plantear en esta Cámara una iniciativa destinada a que el Congreso
inste al Gobierno a no demorar más una actuación que nosotros creemos
necesaria y urgente, como también lo cree la sociedad en general,
como es acometer la reforma del trazado del tramo de autovía Vigo-
Porriño, también conocida o denominada N-120. Es urgente y necesaria
esta actuación porque estamos hablando de un tramo de autovía en el
que, como consecuencia de su trazado inadecuado y la alta densidad de
tráfico, se está provocando un altísimo número de accidentes, como
consecuencia de los cuales hay muchas víctimas, sean muertos
o heridos. Esta es la cuestión más grave y la que justifica esa
actuación inmediata.
Yo quiero decirles que en este caso no estamos hablando de un
problema mayor o menor desde el punto de vista del tráfico, de más o
menos pérdidas materiales, que ya por sí mismas justificarían una
actuación por parte de Fomento, sino que hablamos de uno de los
tramos de autovía más peligrosos del Estado y de Europa; una
peligrosidad que nosotros creemos que es una irresponsabilidad
mantener como si nada pasase o estuviésemos ante un problema menor.
Desde luego insisto en que constituye una irresponsabilidad no
actuar, porque existe una relación directa entre el trazado
inadecuado y el número de accidentes.
Es verdad que estamos ante un tramo de autovía mal planteado y mal
realizado en su momento, en el que se optó por desdoblar la antigua
N-120, y efectivamente eso pudo suponer una mejora respecto de la que
existía, pero esa reforma se hizo con tal cicatería y falta de
perspectiva (respecto, por ejemplo, al volumen de tráfico que iba a
soportar) que las consecuencias están a la vista de todos. Es una
autovía, para información de SS.SS., que carece de arcenes
suficientes, tiene curvas peligrosas que obligan a limitar la
velocidad a 60 km/h, carriles de acceso que si alguno de ustedes
tuvieron oportunidad de hacer uso de ellos se darían cuenta de que
hacen jugarse la vida a los conductores, casi con entradas en
perpendicular. En fin, en sus 10 kilómetros y medio se produce
aproximadamente una media
de 150 accidentes al año y se provocan retenciones kilométricas cada
vez que tiene lugar uno de estos accidentes. Ya desde su apertura al
tráfico en el año 1992 tuvieron lugar los primeros accidentes graves
y desde entonces siguen en cascada y no hay manera de que se
detengan. Para ilustrarles, recientemente un programa de televisión
nos informaba de la presencia constante in situ de ambulancias y
grúas que se estacionaban a lo largo del trazado, en la seguridad de
que sus servicios iban a ser necesarios.
Esta es a grandes rasgos la situación, y las actuaciones realizadas
desde el año 1992 es evidente que no sirvieron para reducir la
accidentalidad a parámetros equiparables a los de otras vías de
similares características. En todo caso, cualquier tipo de
accidentalidad siempre es cuestionable, pero nos estamos refiriendo a
esta cuestión. Se hicieron actuaciones destinadas al parcheo, pero no
solucionaron los problemas. La sensibilidad ministerial por lo menos
hasta el momento ha sido lo suficientemente escasa a la hora de
realizar este tipo de actuaciones, y eso se pone de manifiesto, por
ejemplo, en una respuesta parlamentaria en el año 1996, donde el
Ministerio nos hablaba de que no era necesaria ninguna actuación ni
en su trazado ni en su plataforma.
Después de otras iniciativas, en concreto el 10 de marzo de 1999,
esta Cámara por fin aprobaba una resolución, como consecuencia de una
proposición no de ley, que instaba al Gobierno a estudiar las
soluciones y a ejecutar las obras de reforma que garantizasen la
fluidez y seguridad del tráfico en el tramo del que hablamos en un
período de tres años. Como ustedes también se pueden dar cuenta,
están a punto de cumplirse los dos años de esta resolución y poco se
ha avanzado. También en reciente respuesta parlamentaria el Gobierno
nos informaba el pasado mes de enero que se está redactando un
proyecto destinado a mejorar la iluminación y las barreras de
seguridad y que se siguen redactando otros proyectos, entre ellos el
referido a la variante del trazado. Es decir, dos años después de
aquella demanda unánime del Congreso, desde nuestro punto de vista
Fomento sigue avanzando a paso de tortuga en la solución de este
gravísimo problema, como si fuese posible no acelerar los trámites
ante un asunto de esta magnitud y gravedad. En esa misma respuesta,
el Gobierno también nos dice que no se prevé ninguna actuación en el
año 2001 -por cierto, en consonancia con la no consignación
presupuestaria para este tema-. Por tanto, es evidente que se
pretende seguir demorando la solución, una solución que además, como
decía al principio, demanda unánimemente la sociedad.
Nosotros, señoras y señores diputados, creemos que no es posible
permanecer impasibles ante la que nosotros creemos reprobable actitud
del Ministerio y creemos también que todos los grupos de la Cámara,
incluido el que sustenta al Gobierno, deberían situarse del lado de
los ciudadanos y reclamar del Ministerio que no se sigan demorando
estas soluciones. Estamos ante
un problema grave que afecta a la seguridad y a la propia vida de las
personas y nosotros creemos que esto no puede seguir así; por lo
tanto es necesario que Fomento acorte los plazos de ejecución de las
reformas necesarias en esta N-120, y es por lo que presentamos la
siguiente proposición no de ley, que esperamos sea apoyada por los
grupos de esta Cámara y que dice lo siguiente: El Congreso de los
Diputados insta al Gobierno a iniciar de inmediato las obras
necesarias para variar el actual trazado de la autovía A-52 en el
tramo Vigo-Porriño para garantizar así la fluidez y seguridad del
tráfico en esa vía.
El señor PRESIDENTE: Don Guillermo Hernández tiene la palabra por
parte del Grupo Socialista.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Señorías, este diputado ha presentado, y
se discutirá en tiempo posterior, una proposición no de ley también
sobre la reforma del trazado de esta autovía. Es curioso que en
respuesta parlamentaria que me dieron en días pasados, en concreto el
1 de febrero, al pedir datos sobre la siniestralidad y el
acondicionamiento de esta carretera, nos encontrábamos con que pese a
todo lo que se ha dicho aquí, el Ministerio de Fomento sólo nos habla
de más estudios, más proyectos y de que la disponibilidad
presupuestaria para el arreglo de esta vía se vería en los próximos
presupuestos. Es decir, que analizados los hechos desde hace varios
años, como viene ocurriendo en los concellos de Vigo, Mos y Porriño,
vemos que, pese al ruego unánime del PP, del PSOE y del BNG, Fomento
se niega de alguna manera a acelerar la mejora de la autovía Vigo-
Porriño, que dicho sea de paso es una de las cinco con mayor
siniestralidad probablemente de Europea. Los datos que se aportan
marcan que la media anual de siniestros supera la cifra de 200. Yo
tengo aquí datos contradictorios, los que da, por ejemplo, Protección
Civil y los que da el propio Ministerio. Esta carretera, aunque fue
inaugurada hace siete años, se ha cobrado más de 62 vidas, y todos
los concellos exigen precisamente el cambio del trazado; sin embargo,
Fomento solamente prevé invertir 1.500 millones de pesetas para
arreglar dos curvas, en concreto la curva de Támega y la del Molino,
pero incluso en este caso parece ser que no lo hará antes del año
2002.
Esta carretera además provoca enormes retenciones cada vez que se
produce una colisión. En sus más o menos diez kilómetros y medio de
trazado tiene doce limitaciones de velocidad y estas limitaciones son
de 50 y 60 kilómetros por hora, en una autovía. También fue diseñada
para soportar una intensidad de tráfico de 20.000 vehículos. Hoy día
circulan por esa carretera más de 40.000. Es decir, tras la apertura
de la autopista portuguesa que nos lleva por la vía rápida de Tui,
nos encontramos con que el tráfico aumentará. Los peraltes fueron
corregidos y los tres ayuntamientos han
solicitado, como he dicho antes, que el Gobierno central actúe de una
forma decidida.
Fueron necesarios cinco años para que el Ministerio de Fomento
admitiese la necesidad de introducir mejoras en este recorrido, pero
dos años después de su reconocimiento público todavía no se ha
llevado a cabo ninguna actuación. Esta autovía, en la que hacen
guardia la Guardia Civil, Protección Civil y empresas privadas de
ambulancia, cuando llueve soporta un tráfico añadido debido
precisamente a la actuación de todos estos cuerpos de seguridad y de
las ambulancias, que impiden todavía más el tráfico. Hay que
reconocer que la empresa concesionaria trabaja 365 días al año, es
decir, todo el año, reponiendo señales, protecciones rotas, etcétera.
Así pues, solicitamos el apoyo unánime de todos los grupos para
aprobar definitivamente un nuevo trazado y, por tanto, daremos
nuestro sí a la propuesta del Bloque para el arreglo de esta autovía.
El señor PRESIDENTE: Don Carlos Mantilla tiene la palabra en nombre
del Grupo Popular.
El señor MANTILLA RODRÍGUEZ: No puedo por menos que estar de acuerdo
con los planteamientos de los dos portavoces que me han precedido en
el uso de la palabra; tanto es así que el Grupo Popular también es
consciente de las dificultades que tiene la A-52, especialmente en el
tramo Vigo-Porriño, no solamente por las curvas, que sabemos que son
tremendamente peligrosas. Como bien sabe el señor Hernández Cerviño,
recientemente ha habido una respuesta por parte del Ministerio sobre
cuántos han sido los accidentes ocurridos desde 1996 al año 2000, en
los cuales hubo sin duda muchos heridos y algunos muertos, y también
es cierto que habitualmente hay accidentes a diario en esa autovía,
precisamente cuando las circunstancias meteorológicas empeoran,
especialmente con lluvia.
Tan preocupado como los demás grupos está el Grupo Popular y como
bien sabe el señor presidente, recientemente, aceptando una
invitación del portavoz que les habla, junto con el portavoz del
Partido Socialista, hemos realizado una visita a la zona, en la cual
no solamente hemos comprobado in situ las grandes dificultades que
tienen las curvas de Támega y Mos, sino que hemos comprobado el mal
acceso que tiene la A-9, la autopista de Coruña-Tui en el futuro, con
la A-52, la salida de Cans, en Porriño, el acceso de entrada y salida
para que puedan circular los camiones en Ponteareas, la salida de
Salceda de Caselas, la entrada y salida de los polígonos
industriales, etcétera. Tanto es así que los parlamentarios que les
hablamos estamos estudiando la posibilidad de hacer llegar al
Gobierno un planteamiento para que se estudien cuáles pueden ser
todas esas alternativas. También tenemos que recordar, lo hacía
también don Guillerme Vázquez, que el pasado 10 de marzo de 1999 en
esta Cámara se aprobaba por unanimidad una proposición no de ley,
modificada por
una transaccional del Grupo Popular, en el sentido de que se
acometiese en el más breve plazo posible, que en aquel entonces eran
tres años, cualquier alternativa que pudiera tener la A-52.
Don Guillermo Hernández es conocedor, porque le ha contestado el
Gobierno el 19 de enero de 2001, o sea, hace pocas horas
relativamente, que precisamente, siendo consciente y sensible a este
tema -hay que recordar que para los presupuestos para 2001 están
consignados 24 millones de pesetas precisamente para estudiar el
proyecto-, el contrato para la redacción del proyecto se ha firmado
el pasado mes de noviembre y su plazo de redacción es de nueve meses.
De ahí tenemos que decir que está claro que el Ministerio es
consciente y conocedor de las dificultades que tenemos en la A-52 y
que hay que buscarle una alternativa, porque es cierto que no podemos
tener heridos y muertos con esa frecuencia. Por eso, por parte del
Grupo Parlamentario Popular hemos presentado una enmienda
trasaccional o de modificación al grupo proponente, que esperamos que
también sea aceptada por los demás grupos, para que de alguna manera
el Ministerio sea conocedor de que la preocupación por la situación
que tenemos en la A-52 y en otros temas está respaldada por todos los
grupos parlamentarios.
El señor PRESIDENTE: No es necesario, don Guillerme, que conteste
usted ahora -puede hacerlo antes de la votación- sobre esa enmienda
transaccional que le proponen.
- SOBRE PRESENTACIÓN DE UN PROGRAMA GLOBAL DE ACTUACIONES, CONVENIDAS
CON AYUNTAMIENTOS Y COMUNIDADES AUTÓNOMAS, PARA RESOLVER LOS
PROBLEMAS QUE EL FERROCARRIL OCASIONAA SU PASO POR LAS CIUDADES
ESPAÑOLAS. PRESENTADAPOR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número
de expediente 161/000238)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate de la proposición sobre
presentación de un programa global de actuaciones convenidas con
ayuntamientos y comunidades autónomas para resolver los problemas que
el ferrocarril ocasiona a su paso por las ciudades españolas,
propuesta por el Grupo Parlamentario Socialista, y doña Francisca
Pleguezuelos tiene la palabra para su defensa.
La señora PLEGUEZUELOS AGUILAR: Señorías, el ferrocarril, cuando pasa
por los núcleos urbanos, está generando sin duda serios problemas,
pues puede constituirse en una auténtica barrera que dificulta el
tráfico, que pone en peligro la seguridad de los ciudadanos y que en
muchos casos incluso estrangula el crecimiento espacial de las
ciudades. En 1998, en el Senado se produjo un debate, a instancias
del Grupo
Socialista, con una proposición no de ley, una moción en aquel caso,
en el cual se pidió al Gobierno un informe detallado de cuántas eran
las ciudades que se veían afectadas por el ferrocarril y cuántas
tenían iniciativas o propuestas de firma de convenios o acuerdos con
la Administración autonómica y la Administración central para
resolver dichos problemas para hacer un diagnóstico de los problemas
que el ferrocarril ocasiona a su paso por las ciudades. En este
sentido, se especificó que el informe se refiriese a las ciudades
mayores de 20.000 habitantes. Ese informe se publicó en mayo de 1998,
es extenso y pone de manifiesto varias cosas: en primer lugar que hay
más de 180 ciudades que se ven afectadas por este problema; en
segundo lugar, que más de 70 de estas ciudades han hecho propuestas
al Ministerio de Fomento para que realice actuaciones, tanto de
soterramiento como de variantes, para resolverlos; incluso más de la
mitad de estas 70 ciudades ya han firmado convenios, algunas de las
actuaciones están en ejecución y otras están realizadas.
La propuesta que mi grupo plantea hoy es de carácter general, porque
entendemos que es numeroso el número de ciudades que tienen este
problema de soterrar las vías o de hacer variantes y además el coste
de estas actuaciones también es muy oneroso. Por eso nosotros en esta
iniciativa queremos que una vez que el Gobierno ha hecho el
diagnóstico real de la situación que tienen las ciudades españolas,
podamos hacer un programa que nos permita convenir con los
ayuntamientos y con las comunidades autónomas esas actuaciones
ferroviarias de soterramiento para poder resolver esta problemática,
y hacerlo de manera que tengamos un calendario y unas prioridades
marcadas y definidas y cuáles son claramente los criterios de
financiación de esas actuaciones y, sin duda, también muy importante,
cuáles son las dotaciones presupuestarias que va a ir abordando el
Gobierno central y cada una de las actuaciones que en el resto de las
instituciones se pueden hacer. Hemos planteado la iniciativa en ese
sentido, porque entendemos que no es razonable que se vaya actuando
casi a golpe de cuál es el ayuntamiento que tiene mejor interlocución
en cada momento con la Administración central o con Renfe, o incluso
de cuál es el ayuntamiento o la ciudad en los que, por ser del mismo
color político, las actuaciones se abordan con mayor o menor premura.
Por eso creemos que esta Cámara es el lugar idóneo para plantear, y
así lo pedimos en nuestra proposición no de ley, que en el plazo de
seis meses dispongamos de un programa global de actuaciones,
convenidas, como decía, con ayuntamientos y comunidades autónomas,
para ver cómo podemos resolver este grave problema que afecta a 186
ciudades. Entendemos que en ese programa global el Gobierno nos debe
presentar cuáles son los criterios generales para abordar estos
convenios con las administraciones que ya he señalado; incluso, y lo
hemos recogido también, para abordar la financiación y la par
ticipación
de la iniciativa privada, que entendemos que debe también tener
cabida en estos proyectos, y por supuesto el calendario de
actuaciones que se fije en función de esos criterios y los mecanismos
de financiación y programación presupuestaria.
Señorías, lo que pasaría si el Gobierno del Partido Popular no acepta
esta propuesta es que al final cada uno, legítimamente, iríamos
reclamando de forma muy descoordinada a todas las administraciones
actuaciones puntuales en cada una de las ciudades y yo vendría hoy
a reclamar aquí para Granada un convenio que se firmó en 1993, que
posteriormente, en 1997, con un Gobierno municipal del Partido
Popular, se retomó, pero que aún hoy, aprobado el plan general, no se
ha llevado a cabo. Almería haría otra reclamación legítima, etcétera.
En definitiva, entendemos que abordar el tema de forma global podría
dar solución al problema del ferrocarril en 186 ciudades. Esperamos
que el Partido Popular apoye esta iniciativa, que tiene la voluntad
de colaborar con el Gobierno, un Gobierno de verdad, con criterios
objetivos en sus actuaciones.
El señor PRESIDENTE: El señor López-Amor, por el Grupo Popular, tiene
la palabra.
El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: Yo agradezco enormemente la preocupación
que de repente se le ha planteado al Grupo Parlamentario Socialista,
por boca de su portavoz doña Francisca Pleguezuelos, sobre las
actuaciones y determinaciones que debe acometer el Gobierno del
Partido Popular en materia de seguridad. Ciñéndonos ya a la realidad
más inmediata, el ministro en su primera comparecencia y después en
otra posterior, determinó como uno de los objetivos prioritarios de
su actuación durante esta legislatura la seguridad del tráfico
ferroviario y la seguridad vial que estuviera intercomunicada o de
alguna manera afectada por el tráfico ferroviario. La aprobación de
un plan de infraestructuras como el que presentó el ministro, para un
período tan largo como el de 2000 a 2007 pero que va a transformar
nuestra geografía sin duda como nunca antes se había conocido, yo
creo que va a tener una incidencia fundamental en aquello que afecta
al tráfico ferroviario.
Si hubiera que determinar la existencia de una estrella en ese plan
de infraestructuras, yo creo que sin duda sería el tráfico
ferroviario, que va a afectar en sus recorridos a toda la geografía
española, no sólo a zonas urbanas sino también a zonas claramente
rurales. Ello va a dar lugar a remodelaciones de redes arteriales
ferroviarias en grandes ciudades y a otras actuaciones sin duda de
integración urbana, de «microcirugía» en pequeños núcleos
poblacionales, de forma que esa relación o esa interacción entre el
ferrocarril y la ciudad vaya mejorando permanentemente con un
objetivo claro, que no es el de que mejore el tráfico ferroviario,
sino que mejore la seguridad desde el punto de vista de
los peatones, de los habitantes de cualquier ciudad. Este conjunto de
actuaciones se va a llevar precisamente a cabo al mismo tiempo que
todo el plan de infraestructuras. Sin embargo, ya hemos conocido
también por boca del ministro el conjunto de actuaciones que se van a
llevar a cabo sobre aquellos corredores ferroviarios ya existentes y
que sin duda tienen todavía muchos puntos mejorables y
perfeccionables. Yo creo que ha sido una labor en la que ha estado y
está comprometido este Gobierno, como lo estuvieron los anteriores
gobiernos del Partido Socialista. Por tanto, a lo que hay alentar al
Gobierno es a que siga perfeccionando esos tramos que todavía son
susceptibles de mejora. Así se está ya procediendo en corredores y en
ciudades muy concretas con operaciones de planeamiento urbanístico
que vienen a resolver además este tipo de interacción entre el
ferrocarril y la ciudad: en Valencia, Alicante, Murcia Málaga, Cádiz,
Huelva, Mérida, Burgos, Valladolid, León, Palencia, Santander,
Vitoria y Zaragoza, sin olvidar las grandes poblaciones en las que se
está actuando de forma además coordinada por ayuntamientos
y comunidades autónomas, que es como debe ser, con una actuación
corresponsable por parte de las administraciones actuantes en el
territorio. Por ello es necesario demandar desde aquí, desde el
Parlamento, la responsabilidad a los ayuntamientos, a las comunidades
autónomas y también al Gobierno para que entre todos y conforme a las
disponibilidades presupuestarias que tengan, vayan solucionando estos
problemas que afectan tanto a la calidad de vida de los ciudadanos.
Comprendo el sentido de la proposición no de ley presentada por el
Grupo Parlamentario Socialista, pero tengo que negar nuestro apoyo a
la misma porque las actuaciones que solicita están contenidas ya en
los planes del Gobierno, de una forma detallada y priorizada como un
objetivo fundamental de esta legislatura; además, en el nuevo plan de
infraestructuras, de modificación clara y estructural de todo el
tráfico ferroviario, se va a tener en cuenta no sólo la velocidad y
la comunicación entre poblaciones, sino fundamentalmente también la
seguridad de dicho tráfico ferroviario y la de aquellos tramos que el
mismo necesariamente tiene que cortar. (La señora Pleguezuelos
Aguilar pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señora Pleguezuelos, diga usted a título de qué
pide la palabra.
La señora PLEGUEZUELOS AGUILAR: Sólo para aclarar lo que ha dicho
sobre que nos ha surgido esta preocupación de repente, por favor. Le
prometo que no reabro ningún debate, señor presidente.
Solo quiero insistirle en que no es una preocupación de repente que
nos haya entrado -estaba haciendo referencia a un documento-. Lo que
pasa es que entiendo que el señor López-Amor estaba manejando
asuntos televisivos, asuntos que no eran ferroviarios, y no se había
enterado.
El señor PRESIDENTE: El señor López-Amor quiere responder. Tiene
también los 30 segundos que ha empleado la señora Pleguezuelos.
El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: Después de catorce años de Gobierno
socialista, parece mentira que le haya entrado a usted la
preocupación. (Risas.)
El señor PRESIDENTE: Señorías, por favor, retomemos la Comisión en
sus justos términos; bien está que de vez en cuando nos tomemos un
cierto respiro en nuestras alegrías discursales.
- SOBRE CONFINANCIACIÓN DE LAS OBRAS DE LAS REDES DE ABASTECIMIENTO
DE AGUA, DEPURADORAS, ALCANTARILLADO, ETCÉTERA, DEL POLÍGONO JUNCARIL
(GRANADA) PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA
UNIDA. (Número de expediente 161/000352)
El señor PRESIDENTE: Señorías, entramos en el último punto del orden
del día de esta Comisión; por lo tanto, ruego a los portavoces que se
sirvan avisar a los distintos diputados, porque procederemos a la
votación inmediatamente después del debate.
Entramos en el debate de la proposición no de ley número 9 sobre
cofinanciación de las obras de las redes de abastecimiento de agua,
depuradoras, alcantarillado, etcétera, del polígono Juncaril, en
Granada. Es autor el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida y
para su defensa tiene la palabra doña Presentación Urán.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Señorías, en el mes de diciembre de 1999 la
Comisión de Infraestructuras de este Congreso, a propuesta del Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida y con enmiendas
transaccionadas tanto con el Grupo Popular como con el Grupo
Socialista, se aprobó una proposición no de ley en el sentido de
acordar la cofinanciación de las obras de las redes de
abastecimiento, en concreto las obras de infraestructura del polígono
Juncaril, de Granada. Esta cofinanciación se planteaba a partes
iguales entre el Gobierno central, la Junta de Andalucía, los
ayuntamientos que estaban afectados y los empresarios del polígono
industrial.
El Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida presenta esta
iniciativa en el mes de noviembre a la vista de que después de pasado
casi un año, todavía no se han cumplido los compromisos que este
Congreso había adoptado para que el Gobierno pudiera poner en marcha
esta cofinanciación. La competencia del Gobierno viene dada porque
este polígono fue promovido por el Estado a través del organismo
autónomo
Instituto Nacional de Urbanización en los años sesenta y desde
entonces las consecuencias por la situación de las infraestructuras
del polígono se habían venido sufriendo tanto por los trabajadores
como por los propios empresarios, sin que se hubiera dado una
solución al respecto. Tanto es así que los ayuntamientos afectados
por el polígono industrial tuvieron que adelantar para la realización
de esas infraestructuras la cantidad de 1.100 millones de pesetas.
Sus señorías comprenderán que con la situación económica que
atraviesan los propios ayuntamientos, fue un desembolso lo
suficientemente gravoso para estos como para que reclamasen que el
Estado cumpliera no solamente con los compromisos sino con las
obligaciones que el hecho de desarrollar un polígono industrial de
estas características conllevaba. Al ser aprobada por unanimidad la
iniciativa de este grupo parlamentario, considerábamos que se iban a
poner en marcha las actuaciones y que iba a encontrarse una solución.
Hoy podemos decir -el portavoz del Grupo Parlamentario Popular hará
la propuesta de la enmienda transaccional y del texto definitivo en
que quedará en la iniciativa, puesto que hemos llegado a un acuerdo-
que a pesar del tiempo transcurrido, por fin se ha llegado a un
acuerdo que obliga a que el Estado a través de Sepes aporte las
cantidades económicas a las que se había comprometido. La Junta de
Andalucía ya lo había hecho y, por lo tanto, solamente quedaba el
propio Estado. El Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida
considera que el hecho de que se haya realizado esta aportación por
parte del Estado a través de una empresa pública no es precisamente
la solución más adecuada, pero una vez que ha sido aceptada por los
ayuntamientos y por la Junta de Andalucía, nosotros no vamos a
modificarles ahora el acuerdo y por lo tanto nos felicitamos de que
por fin se haya podido firmar en el mes de enero, ha pasado más de un
año, ese acuerdo de colaboración y que se pueda percibir de una
manera rápida el dinero que hay comprometido con los ayuntamientos.
Nuestra iniciativa planteaba que se les abonaran lo más rápidamente
posible los 275 millones de pesetas a que ascendía la parte alícuota
que le correspondía al Estado -así quedará en la propuesta de
transacción-. Aunque se pueda llegar a un acuerdo y a un arreglo que
beneficia a los ayuntamientos, el Estado, una vez más como tal, en
este caso la Administración central, ha encontrado una vía de escape
para no tener que cumplir una obligación que tenía contraída con
estos ayuntamientos desde la época de los años sesenta. Por nuestra
parte, señorías, esperamos que esta vez el contenido de la iniciativa
que sea aprobada, y esperemos que lo sea por unanimidad de todos los
grupos, se lleve a efecto y esta vez sí, rápidamente, para que los
ayuntamientos no sigan viéndose perjudicados.
El señor PRESIDENTE: Esta iniciativa tenía presentadas dos enmiendas,
una del Grupo Parlamentario
Socialista y otra del Grupo Parlamentario Popular. A pesar de que nos
ha dicho la proponente que se ha llegado a un acuerdo, la señora
Pleguezuelos tiene la palabra para presentar su enmienda.
La señora PLEGUEZUELOS AGUILAR: Muy brevemente, porque en efecto
hemos departido previamente los grupos, tanto el proponente como los
dos que hemos presentado las enmiendas, y vamos a apoyar la
transaccional. Solamente quiero manifestar, en primer lugar, el
acuerdo de mi grupo con el contenido de la proposición no de ley,
porque denuncia un hecho que nosotros calificamos como grave para la
vida parlamentaria, y es que han transcurrido quince meses desde el
mandato de esta Cámara al Gobierno y el Ejecutivo no ha actuado, sino
que ha empleado más de un ardid para evitar pagar esos 275 millones
de pesetas.
La enmienda que mi grupo había presentado iba en el sentido en el que
va el convenio que, por fin -y con el ánimo lógicamente de disponer
de esos 275 millones de pesetas que los ayuntamientos hasta ahora han
ido pagando de su propio erario-, han firmado los ayuntamientos.
Consecuentemente y en aras de esa unanimidad de la Comisión, con la
voluntad de seguir exigiendo que si no se cumple inmediatamente este
mandato, volvamos a la Cámara a recriminar al Gobierno que utilice
este tipo de burlas a la vida parlamentaria, vamos a apoyar la
enmienda transaccional que presenta el Grupo Popular.
El señor PRESIDENTE: Por parte del Grupo Popular tiene la palabra don
Eugenio Castillo.
El señor CASTILLO JAÉN: Si bien es cierto que en 1960 por parte de la
Administración central se promovió el polígono Juncaril, también lo
es que todos los niños crecen y llega el momento de la emancipación,
incluso para los polígonos. Quiero recordar que en el año 1988 Sepes
otorga a favor del Ayuntamiento de Albolote escritura pública de
cesión gratuita de la zona deportiva de 45.400 metros cuadrados y la
parcela docente del polígono, de 4.000 metros cuadrados. Con
posterioridad se han realizado obras de urbanización interior y de
adecuación de las parcelas para adaptarlas a los requerimientos de la
demanda existente y posibilitar su venta, lo que finalmente se
consiguió. En el momento actual Sepes no es propietaria de ninguna de
las parcelas del polígono Juncaril; en consecuencia esta sociedad
estatal es ajena a la actual problemática del polígono Juncaril y
carece en absoluto de intereses en el mismo. Por otra parte quiero
destacar que tanto el impuesto de bienes e inmuebles como el impuesto
de actividades económicas es cobrado íntegra y exclusivamente por los
ayuntamientos de Albolote y Peligros, como es natural en sus
competencias. Teniendo presente también que son competentes
exclusivamente ambos en el suministro de agua potable, alumbrado
público,
acerado, ajardinamiento, red viaria propia, señalización propia,
servicio de bomberos, recalco que los intereses y la problemática del
polígono Juncaril es ajena totalmente a la sociedad de ámbito
estatal. Eso lo decía este diputado el 15 de diciembre de 1999 en
esta Comisión y lo repite ahora: a pesar de no tener competencia
ninguna, a pesar de haber aceptado la emancipación del hijo, visto
que el polígono Juncaril estaba sufriendo unas circunstancias
estructurales importantes, acordamos en esta Comisión que participara
el Gobierno en ella. Así lo acordamos, y durante este año -algunos
representantes del Grupo Socialista dicen que no se ha hecho nada o
ha habido una burla- el Gobierno se ha dedicado escrupulosamente a
cumplir el mandato que se le hizo en el Parlamento a propuesta de
este diputado y consensuada con los representantes de otros dos
grupos políticos. Y lo que hizo fue acelerar la conclusión de las
conversaciones en curso que se estaban manteniendo. Así se ha llegado
recientemente el día 31 de enero de 2001 a la firma de un acuerdo con
la mancomunidad de municipios de Albolote y Peligros, lo cual da por
finalizado todo este proceso. Me congratula poder ofrecerles un texto
transaccional a mis compañeros del Grupo Socialista y de Izquierda
Unida, que es el siguiente. El Congreso de los Diputados insta al
Gobierno a que en el plazo más breve posible ponga a disposición de
la mancomunidad de municipios de Juncaril los 275 millones de pesetas
a que asciende la parte alícuota de la financiación de las obras de
infraestructuras, de acuerdo con las cláusulas del convenio de
colaboración en la financiación de las obras de mejora y reparación
de la actuación industrial Juncaril, de Albolote y Peligros
(Granada), firmado entre la mancomunidad de municipios y Sepes,
entidad pública empresarial del suelo, el 31 de enero de 2001.
El señor PRESIDENTE: Ya los demás portavoces han expresado su
aceptación del texto. Le rogamos que lo traiga a la Mesa para su
constancia.
Bien, señorías, terminado el debate vamos a proceder a la votación.
Rogamos a los portavoces que nos indiquen el número de diputados
presentes en la sala. Señorías, por favor, presten atención. Vamos a
suspender la Comisión por tres minutos, al objeto de que se puedan
hallar los distintos acuerdos transaccionales que están planteando a
la Mesa. (Pausa.) Reanudamos la Comisión para proceder a la votación,
no antes sin darle la palabra al portavoz del Grupo Parlamentario
Mixto, al objeto de que nos diga su posición sobre una transaccional
que se presentó durante el debate. Tiene la palabra don Guillerme
Vázquez.
El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ: Con toda brevedad explicaré que no vamos a
aceptar la enmienda que nos propone el Grupo Popular, entre otras
cuestiones porque el texto que nos presenta ese grupo y el señor
Mantilla como alternativa al nuestro es igual al aprobado
hace dos años y al que hacía referencia en mi exposición, con una
agravante: que ni siquiera plantea plazos ni compromisos
presupuestarios. Por tanto, como la cuestión ahora no puede estar
planteada en esos mismos términos, sino en la necesidad de que el
Ministerio de Fomento actúe y lo haga de una manera inmediata, y esta
enmienda en esencia lo que pretende es seguir no comprometiéndose con
la solución de un problema que nosotros creemos que no admite demora,
es por lo que no vamos a aceptarla. (El señor Mantilla Rodríguez pide
la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señor Mantilla, le ruego que no reabra el
debate. Si es para alguna aclaración tiene la palabra por treinta
segundos, pero para una aclaración.
El señor MANTILLA RODRÍGUEZ: No, simplemente cosntestaré a lo que
decía don Guillerme Vázquez. El Gobierno ya adjudicó el proyecto de
estudio de la variante de la A-52, o sea, no estamos en la situación
que hace tres años.
El señor PRESIDENTE: Señorías, vamos a iniciar las votaciones.
(Rumores.) Les ruego que presten atención para evitar que haya
confusiones. Señorías, por favor, guarden silencio.
Proposición no de ley relativa a la construcción del tercer carril de
la autopista A-7, entre MaÁanet de la Selva y La Jonquera-frontera
francesa.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14;
en contra, 22; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Pasamos a la votación del segundo punto del orden del día, sobre
ejecución de la comunicación por carretera Oviedo-Grado-La Espina.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14;
en contra, 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Sobre el inicio de la redacción del proyecto para la segunda pista
del aeropuerto de Málaga.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14;
en contra, 21; abstenciones, dos.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Sobre ejecución del proyecto de Acondicionamiento de la travesía de
Puerto Lumbreras en la Comunidad Autónoma de Murcia.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14;
en contra, 21; abstenciones, 2.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Sobre presentación de un programa global de actuaciones, convenidas
con ayuntamientos y comunidades autónomas, para resolver los
problemas que el ferrocarril ocasiona a su paso por las ciudades
españolas.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14;
en contra, 22; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Sobre accidentes ambientales en el estrecho de Gibraltar y la bahía
de Algeciras.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14;
en contra, 21; abstenciones, dos.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Relativa al acondicionamiento de las barandas del puente de
Pontedeume en la carretera N-651.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 16;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Relativa a la modificación del trazado de la autovía A-52 a su paso
por Vigo-Porriño.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 16;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Y por último, sobre cofinanciación de las obras de las redes de
abastecimiento de agua, depuradoras, alcantarillado, etcétera, del
polígono Juncaril (Granada). Señorías, les recuerdo que ha habido una
transaccional aprobada por todos los grupos.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Señorías, se levanta la sesión.
Eran las once y veinticinco minutos de la mañana.
Nota.-El presente «Diario de Sesiones», de la Comisión de
Infraestructuras, del miércoles, 21 de febrero de 2001 no guarda la
relación cronológica habitual, con el fin de no retrasar la
publicación de los «Diarios de Sesiones» ya elaborados.