CORTES GENERALES



DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



COMISIONES



Año 1999 VI Legislatura Núm. 768



INFRAESTRUCTURAS



PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. MANUEL NÚÑEZ PÉREZ



Sesión núm. 68



celebrada el jueves, 7 de octubre de 1999



ORDEN DEL DÍA:



Comparecencias de personalidades y funcionarios de la Administración
del Estado, al objeto de informar sobre temas relativos al Proyecto
de Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2000
(Continuación). (Número de expediente 121/000186.) ... (Página 22686)

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Se abre la sesión a las nueve de la mañana.




COMPARECENCIAS DE PERSONALIDADES Y FUNCIONARIOS DE LAADMINISTRACIÓN
DEL ESTADO, AL OBJETO DE INFORMAR SOBRE TEMAS RELATIVOS AL PROYECTO
DE LEY DE PRESUPUESTOS GENERALES DELESTADO PARA ELAÑO 2000. (Número
de expediente 121/000186.)



- DEL SEÑOR SECRETARIO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (VILALTA
GONZÁLEZ). A SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de
expediente 212/002199), GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA
UNIDA (Número de expediente 212/002259), GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR
EN EL CONGRESO (Número de expediente 212/002299) YGRUPO MIXTO
(Números de expedientes 212/002151, 212/002162 Y 212/002275).




El señor PRESIDENTE: Buenos días. Reanudamos los trabajos de esta
Comisión para seguir tramitando las comparecencias de los
Presupuestos Generales del Estado del año 2000.

Está con nosotros, y le damos la más cordial bienvenida y agradecemos
su presencia, el secretario de Estado de Infraestructuras y
Transportes, excelentísimo señor don Albert Vilalta González, a quien
hay que agradecerle, además, el esfuerzo que ha tenido que hacer
porque ha estado en Bruselas en el Consejo de Ministros y ha hecho
todo lo posible y lo imposible para cumplir con su cometido y atender
a los grupos parlamentarios. Doble agradecimiento, por lo tanto,
señor secretario de Estado.

Han presentado solicitudes de comparecencias cuatro grupos, Grupo
Parlamentario Socialista, Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida, Grupo Parlamentario Popular y Grupo Parlamentario Mixto. Vamos
a empezar, como es costumbre, de mayor a menor. El Grupo
Parlamentario Socialista dividirá su intervención en dos, la primera
parte la va a llevar el señor Segura al que le damos la palabra.




El señor SEGURA CLAVELL: Bienvenido, señor secretario de Estado.

Este interviniente por el Grupo Parlamentario Socialista se va a
referir a programas recogidos en el anteproyecto de la Ley de
Presupuestos Generales del Estado en lo que a su departamento se
refiere, y específicamente a materias competenciales de dos
direcciones generales que dependen de usted: Dirección General de
Marina Mercante y Dirección General de Aviación Civil. Hay dos
programas, el 514.A, seguridad del tráfico marítimo y vigilancia
costera, y el 514.D, subvenciones y apoyos al transporte marítimo.

Ambos programas dependen de la Dirección General de Marina Mercante y
a ellos me voy a referir en primer lugar.

Estos dos programas causan en este interviniente, esencialmente el
primero, el 514.A, seguridad del tráfico marítimo y vigilancia
costera, una importante decepción. En consecuencia, dada la escasez
de información derivada de sus contenidos, le formularé una serie de
preguntas. Respecto
al programa 514.A, seguridad del tráfico marítimo y vigilancia
costera, no podemos olvidar que se trata del equipamiento de los
fondos que se aportan para el mantenimiento del Plan nacional de
salvamento marítimo y lucha contra la contaminación, vinculados al
salvamento de la vida humana en la mar y la lucha contra la
contaminación en un país eminentemente ribereño como el nuestro, con
archipiélagos, como las Baleares y Canarias, con ciudades singulares,
como son Ceuta y Melilla y con tráficos tan intensos como los
derivados del Estrecho entre Algeciras y Ceuta, y Almería-Nador o
Almería-Melilla, en fin, los tráficos de esa proa de la Unión Europea
que es el sur peninsular español con los países del Magreb.

En cuanto al equipamiento que se aporta a la Sociedad Estatal de
Salvamento Marítimo -Sasemar-, que se creo en la Ley de Puertos del
Estado del año 1992, es un equipamiento respecto del cual nosotros
hemos manifestado, ante comparecencias del director general de Marina
Mercante y presidente ejecutivo de Sasemar, nuestra insatisfacción.

Cierto es que hasta estos momentos hemos tenido la suerte de que no
se han producido accidentes relevantes, y ojalá continuemos así, pero
creemos que el equipamiento de que dispone la Sociedad Estatal de
Salvamento Marítimo es un equipamiento misérrimo para las necesidades
que se derivan de una intensidad de tráfico casi sin paralelismo en
otro país europeo. No nos olvidemos de que los graneleros sólidos,
líquidos, de ferrys de transporte de pasaje, de transporte de carga
en general por el Estrecho rebasa los cien mil barcos al año y en el
resto de nuestras costas son innumerables las embarcaciones de
naturaleza deportiva que se matriculan en los diferentes puertos,
motos acuáticas, actividad deportiva que crece exponencialmente, y
los tráficos en el litoral del Mediterráneo. Y si hacemos referencia
al Atlántico y a las regiones archipielágicas, son espectaculares.

Nosotros le solicitamos información detallada -y si ahora no nos la
puede dar esperamos que en los próximos días lo haga por escrito-, en
primer lugar, sobre la situación del equipamiento de remolcadores de
altura. Creemos que se ha producido un gravísimo error en la
disminución de remolcadores de altura para prestar servicio ante
emergencias en alta mar. De diez remolcadores de altura que tenían
los planes anteriores se ha reducido a cinco en los distintos puntos
del litoral. Se han llevado a cabo actuaciones contractuales con
empresas que disponen de remolcadores de bajura en los puertos,
remolcadores dedicados esencialmente a las operaciones de atraque y
desatraque de buques, elementos auxiliares en los atraques de los
buques que no disponen de los equipamientos adecuados para, en el
caso de una emergencia, lanzarse -y me expreso en terminología
marinera- a la mar a auxiliar a los remolcadores de altura. Hay una
indignación colectiva entre los profesionales del mar, y yo me precio
de estar afectivamente muy vinculado a aquellos que se ganan la vida
a bordo de los buques españoles, no solamente de oficiales de la
Marina Mercante española, sino de los tripulantes de los diferentes
niveles, y queremos hacer una llamada de atención, que la ha hecho
también la propia Organización de Consumidores Españoles. Está en la
prensa y está en los tribunales una denuncia que la Organización de
Consumidores Españolesha hecho a la Dirección General de la Marina
Mercante



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como consecuencia de incumplimientos en lo que a materia de
equipamiento en seguridad llevan a bordo los ferrys, por ejemplo.

Casualmente, se considera que la naviera Pitra y la naviera Humafisa,
de titularidad de la familia Matutes, del actual ministro de Asuntos
Exteriores, incumplen flagrantemente las normas de seguridad en lo
que a compartimentación en bodegas se refiere en buques como el Isla
Pitiusa, el Isla de Ibiza, etc., que prestan servicio entre Denia y
San Antonio de Portmany o entre distintos puntos del archipiélago
balear. Está denunciado en la prensa y la Dirección General de Marina
Mercante no ha acudido a desmentir estos datos porque no puede
hacerlo.

A raíz del accidente del Estonia, hace varios años, la Unión Europea
adoptó una serie de medidas que todos los países tenemos la
obligación de cumplir y que la Sociedad Estatal de Salvamento
Marítimo tiene la obligación de cumplir. En consecuencia, le pedimos,
en primer lugar, un estudio comparativo en lo que a equipamiento de
remolcadores de altura se refiere de cara al auxilio a embarcaciones
que se encuentren en situación de emergencia y la lucha contra la
contaminación de nuestro litoral, ya que son miles los petroleros que
pasan por nuestras costas.

En segundo lugar, un estudio comparativo de los tres últimos años, de
1998, 1999 y naturalmente del proyecto del 2000, dentro del vigente
Plan nacional de salvamento marítimo con cuyos contenidos no nos
identificamos y hemos criticado.

En tercer lugar, listado de buques de pasaje registrados en puertos
españoles de navieras españolas que cumplan los requisitos exigidos
por la normativa que la Unión Europea elaboró a raíz de ese accidente
célebre, simbólico, en la triste historia de la marina mercante
mundial, del Estonia. No recuerdo en estos momentos el número de la
directiva comunitaria, pero es suficientemente conocida.

En cuarto lugar, cuáles son las razones por las que no se ha
producido el desarrollo del cuerpo especial de marina civil, cuya
creación recoge la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante
y en qué fase se encuentra la creación de ese cuerpo, que es muy
importante y que está vinculado a la, digamos entrecomilladamente,
«civilización de la marina mercante española», es decir, la dotación
de personal de las capitanías marítimas y de las distintas
autoridades marítimas.

En quinto lugar, relación, lo más detallada posible, de actuaciones
que haya llevado la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo ante
emergencias de ayudas en la mar y de toda índole a lo largo de 1999 y
una valoración de su departamento por lo que se refiere a ese
equipamiento.

En sexto lugar, le pediríamos toda la información posible con
respecto a las previsiones, en lo que a tráfico de pasajeros se
refiere, entre puntos del litoral español que son cubiertos
actualmente por la compañía Trasmediterránea, que percibe al año
novecientos y pico millones de pesetas del Estado español como
consecuencia de un concurso que se abrió a finales de diciembre de
1997 y que entró en vigor a comienzos de 1998.

De las restantes partidas presupuestarias de esa Dirección General,
de la 514.D, ni el más mínimo comentario a efectos de ganar tiempo
por cuanto es algo que está regulado, la subvención del 33 por ciento
del coste del billete de los pasajeros que residen en islas o en
Ceuta y Melilla para
desplazarse al punto peninsular más próximo, es decir, desde Santa
Cruz de Tenerife o Las Palmas de Gran Canaria a Cádiz, o desde
Baleares y los tráficos interinsulares. Está regulado por las leyes
fiscales especiales de esas comunidades, en consecuencia, se trata
del cumplimiento de una normativa.

Pasamos a otro asunto, al que dedicaré cuatro minutos si tiene el
señor presidente la bondad. Me impongo esa disciplina.




El señor PRESIDENTE: Se lo vamos a creer.




El señor SEGURA CLAVELL: Los dos programas siguientes dependen de la
Dirección General de Aviación Civil, pero que conste, señor
secretario de Estado, que estas preguntas las presentaremos esta
misma mañana en el registro, por lo que hay tiempo suficiente para
dar la información detallada.

El fracaso, señor secretario de Estado, de la Dirección General de
Aviación Civil del Estado español es de colosales dimensiones, y eso
lo saben millones de ciudadanos españoles, que son usuarios de los
aeropuertos, que son transportados por aeronaves registradas en
España o de otros países que hacen uso de nuestros aeropuertos, y el
propio ministro de Fomento lo ha reconocido públicamente. Los dos
programas a los que hacía referencia son el 515.B, regulación y
supervisión de la aviación civil, y el 515.D, subvenciones y apoyo al
transporte aéreo. En el 515.D -al igual que le dije del 514.D, está
regulado por ley la subvención del 33 por ciento- hay un incremento
muy poco relevante, de ciento y pico millones más, siendo alrededor
de 3.000 millones los que se consignan para el cumplimiento de una
norma derivada de la Constitución española, es decir, el
reconocimiento de la insularidad y el pago del 33 por ciento del
coste del billete de ciudadanos que residen en Baleares o en Canarias
y que se desplazan a la Península, fundamentalmente a la capital del
Estado español, a Madrid; igual ocurre en el tráfico aéreo de Melilla
con la Península y naturalmente cuando existen líneas de helicóptero
desde Ceuta a Jerez de la Frontera o a cualquier otro punto. Es el
cumplimiento de una norma y no tiene mayor relevancia.

Me centraré en el 515.B, regulación y supervisión de la aviación
civil. De la lectura del contenido se deduce que es una norma que,
año tras año, sistemáticamente se recoge: las funciones que desempeña
la Dirección General de Aviación Civil, con una escasez de personal
excepcional, con muy pocos contenidos y en una rutina, donde aparecen
certificados y aprobaciones de productos, inspecciones y pruebas de
vuelos realizados, etc.

El tema esencial, señor secretario de Estado, porque usted es
secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes, es la
inexistencia de una política de transportes, y de la lectura del
contenido de estos programas se deriva que continuaremos
-afortunadamente no seguirán gobernando, a pesar de la ilusión que
tienen- con este proyecto de presupuestos, sin la existencia de una
política de transportes a lo largo del año 2000. Naturalmente que le
daremos un rotundo golpe de timón cuando gobernemos nosotros a partir
del próximo mes de marzo.

Es espectacular que el propio ministro de Fomento haga declaraciones
públicas relativas a la ley del año 1960,



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reguladora de toda la aeronáutica nacional, transcurridos cuarenta
años y a pesar de un acuerdo por unanimidad del Pleno del Congreso de
los Diputados hace dos años, instando al Gobierno a que en el plazo
de un año, que ya se ha rebasado con otros doce meses más, se
presente toda una nueva ley que regule la aeronáutica española. Y nos
encontramos con que en la ley de acompañamiento, que no es motivo de
motivo de esta comparecencia -se verá en la Comisión de Economía-,
traen modificaciones de la ley del año 1960 en lo que se refiere a
seguridad en vuelos, a edades de los pilotos, en lo que se refiere a
toda una serie de componentes (contaminación acústica, contaminación
derivada de los residuos derivados también de la combustión de las
aeronaves, etc.), que son funciones propias de esa Dirección General
de Aviación Civil, y en lugar de traer un proyecto de ley nuevo y
reglamentos que lo desarrollen vienen con auténticas chapuzas
legislativas, modificando artículos de una ley del año 1960 porque,
reitero, no se atreven a traer una nueva. De esa nueva se derivarían
infinidad de actuaciones modernizadoras en lo que a normativa se
refiere que tendrían que ser desarrolladas por personal de la
Dirección General de Aviación Civil, que está en cuadro, y que daría
origen a numerosos programas que tendrían que venir en este proyecto
de Presupuestos Generales del Estado.

En consecuencia, nosotros le vamos a presentar un número nada
desdeñable de preguntas vinculadas a esa Dirección General de
Aviación Civil en temas muy relevantes para el Estado español, como
pueden ser los trabajos que realiza la debilitada comisión de
seguimiento de accidentes de aeronaves, porque, señor secretario de
Estado, tenemos la responsabilidad de defender los intereses de los
profesionales y de los ciudadanos. No nos olvidemos de la cantidad de
accidentes de helicópteros que ha habido este año y de la necesidad
de que esa Dirección General dé la talla.

Haremos las preguntas por escrito.




El señor PRESIDENTE: Señor Segura, mi indican que además de su
intervención, a la que ha dedicado mucho más tiempo del que
corresponde a un grupo parlamentario, tendremos la del señor Caldera
y la del señor Torres. Ruego brevedad; el señor Caldera tendrá que
hacer una intervención más ajustada al objeto de la comparecencia que
la que hemos oído. Se trata de pedir información sobre los
Presupuestos Generales del Estado para el año 2000.

Señor Caldera, tiene la palabra.




El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Señor presidente, procuraré
sintetizar al máximo.

Buenos días, señor Vilalta, le agradezco su presencia. Como sabe, a
lo largo de esta legislatura, y aunque ahora hablamos de los
presupuestos del año 2000, mi grupo parlamentario y otros de la
Cámara nos hemos venido esforzando por alcanzar un acuerdo -no lo
hemos conseguido- para discutir, desde el punto de vista de la
planificación, el futuro de nuestro sistema de transportes, de las
redes tanto viarias como de ferrocarril.

Estamos dolorosamente hartos de que el Parlamento sea excluido de ese
debate. Ayer tuvimos la oportunidad de comprobarlo con el presidente
del GIF. Se nos comunicó
que el Gobierno tenía un plan sectorial, de prioridades, o un
programa de inversiones en ferrocarril que tenía como objetivo unir
todas las capitales de provincia con Madrid en unas cuatro horas y
con Barcelona en seis y media o siete. Dicho así, puede parecer
razonable, pero le preguntaba yo al señor presidente del GIF, y por
supuesto a usted que tiene más autoridad política en el ministerio,
si no le parecía oportuno que discutamos aquí ese programa. Tendremos
que saber sobre el futuro de nuestra red ferroviaria; qué tipo de
inversiones se harán en alta velocidad, cuáles en velocidad alta,
cuáles en modernización de líneas, cuál es el futuro en definitiva.

Me gustaría que usted nos dijera si podemos discutirlo aquí, si el
Gobierno se compromete a traer una propuesta de discusión a esta
Cámara. Ya es muy tarde; se lo hemos venido pidiendo durante mucho
tiempo y seguimos pidiéndolo al final de la legislatura, aunque hay
más dificultades.

Ayer exhibía yo que en el parlamento de papel sí se discuten sus
planes. Creo que ustedes filtran cosas interesadamente; a «Cinco
Días» le filtran un plan sobre el desarrollo de la red de alta
velocidad, una semana después sale otro completamente distinto en
otro diario económico, ayer el presidente del GIF nos dio otras
ideas, en fin, lo que queremos, señor secretario de Estado es que se
discutan aquí y que nos hable un poco del diseño de futuro de la red
ferroviaria -especialmente de la de alta velocidad- y del compromiso
de debate en este Parlamento.

En segundo lugar, le quiero preguntar cuánto crece la inversión en
términos del capítulo 6 -inversiones reales- del Ministerio de
Fomento; se lo digo porque estamos un poco confundidos. Cuando el
ministro de Economía presentó los presupuestos argumentó públicamente
que la subida en términos de inversión para el Estado, sus organismos
autónomos y entes públicos era del 7,7 por ciento con carácter
general y la del Ministerio de Fomento del 9 por ciento
aproximadamente. Quince días después, magia potagia, el ministro de
Fomento afirmó -aquí tengo el titular de la noticia- que aumentará un
49 por ciento la inversión en infraestructuras en el año 2000, hasta
1,382 billones. Hay una gran diferencia del 9 por ciento de Rodrigo
Rato, obtenido de la presentación del Libro Amarillo de los
Presupuestos Generales del Estado, al 49 por ciento, no sé si alguien
se ha confundido, pero me gustaría saber cuánto crece, cuáles son las
cantidades que se imputan y cuál va a ser el esfuerzo inversor en
infraestructuras en términos de PIB. Sabe usted perfectamente que ese
es el dato determinante, no las cifras: Vamos a invertir 7 billones
en los próximos veinticinco años, o catorce o siete años. Invierten
billones en cantidad y eso no es lo determinante; lo determinante es
la inversión respecto al conjunto de la riqueza.

Apesar de la propaganda que ustedes hacen -es lógico que todo
Gobierno quiera aprovecharse de ella-, en la página 33 del librito
amarillo de presentación del proyecto de Presupuestos Generales del
Estado presentan ustedes un cuadro que habla de la evolución de la
inversión del sector público estatal. Fíjese qué sorpresa: en el año
2000, con estas inversiones tan fantásticas y estos incrementos tan
extraordinarios, el esfuerzo total inversor del sector público
estatal ascenderá al 3,37 por ciento del PIB -librito suyo-. Nos
vamos a la serie y, en el año 1994 -compare



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usted el año 1994 con el 2000: 1994, grave crisis económica; 2000,
ciclo alto, momento expansivo del ciclo económico- el esfuerzo total
inversor en el sector público estatal fue del 3,39 por ciento del
PIB, mayor que la del año que viene. A ver si, al menos, se reconoce
el fundamento de nuestra denuncia; aquí está, no pida usted más
datos, supongo que éste será cierto, salvo que ahora saquen de la
chistera un dato nuevo. Se invierte poco, se invierte menos que en el
pasado en porcentaje de la riqueza y, además, las inversiones son
totalmente decididas sin que participe el Parlamento en su
planificación y usted sabe que en infraestructuras la planificación
es evidente.

Si quiere más datos para corroborar lo que estoy diciendo, aquí tengo
el informe mensual de junio de 1999 de la Caixa, donde se hace un
análisis del proceso inversor en términos de esfuerzo del sector
público estatal y la caída es extraordinaria, desde el 5 por ciento
del año 1990, al 3,9 en el año 1994 -la Caixa lo consideraba un
poquito superior al dato que le daba el Gobierno- y al 3,7 que
ustedes dicen que van a invertir en el próximo ejercicio. Quiero que
me explique usted cuál es de verdad el aumento de la inversión.




El señor ministro hizo una afirmación bastante curiosa el día que
habló del incremento del 49 por ciento. Destacó que este presupuesto
está muy próximo a alcanzar los niveles de inversión que se
registraron en España con motivo de las olimpiadas y Expo 92, que
constituyó el año récord de inversión en infraestructuras. Yo creía
que aquellas inversiones habían sido dilapidadas, según decía el
Partido Popular en aquel momento, que las criticaba de forma frontal;
ahora parece que se asocian al indudable éxito de aquel esfuerzo, que
no fue de un gobierno, fue de toda la sociedad española. Ustedes
tienden a asumir políticamente el éxito de gestión sólo como un
resultado gubernamental y nosotros preferimos hacerlo como el
resultado del esfuerzo de la sociedad española. En el año 1992, el
esfuerzo de inversión, según la Caixa -repito- no según mis datos,
fue del 4 por ciento del PIB y ustedes están casi medio punto por
debajo en el año 2000, diciendo que incrementan muchísimo la
inversión.

Me gustaría saber también su valoración sobre la ejecución
presupuestaria. Ayer el subsecretario nos daba unos datos de
proyección de final de ejercicio. Por más que valoro los datos
actuales que nos van llegando, me parece que, tanto en términos de
obligaciones reconocidas como de pagos realizados, el grado de
ejecución de su ministerio está muy por debajo de la media del resto
de los ministerios, siendo un ministerio inversor; creo que eso
afecta a la eficacia en su gestión, por tanto, he de decir, con los
datos que tengo que su ministerio es poco eficaz. ¿Cuánto se va a
invertir de verdad en ferrocarril en el año 2000? Eso es lo que nos
gustaría saber. ¿Cuánta inversión corresponde a recursos nuevos? Si
cogemos la sección 17 del presupuesto, la aportación que dirige su
Secretaría de Estado, es verdad que el incremento hasta 60.000
millones, desde 48.000 del ejercicio 1999, es relativamente
importante, pero le recuerdo que en el año 1996, cuando llegaron
ustedes al Gobierno, la inversión fue de 67.000 millones.

Es verdad que la inversión da un salto muy importante en el GIF, el
único lugar en que da un salto importante. Tenemos dudas de que el
GIF sea capaz de gestionar el
conjunto de sus recursos porque no lo ha hecho en años anteriores;
tiene ocioso un volumen importantísimo de centenares de miles de
millones de pesetas en inmovilizado financiero. Dudo de que la
inversión se pueda incrementar en un 130 por ciento este año, como
dicen ustedes. En todo caso, quiero saber cuáles son nuevos recursos
porque hacen el mismo esfuerzo de aportación que el año pasado,
100.000 millones.

Por cierto, recordará usted que me dijo aquí que era el último año de
capítulo 8, de aportación al GIF; eso lo dijo usted aquí el año
pasado en las comparecencias, señor Vilalta. Sin embargo, el año que
viene hay otra aportación de capítulo 8 y, según los planes que hemos
podido leer en el parlamento de papel, se va a mantener la aportación
de 100.000 millones durante siete años. Me parece razonable, no lo
discuto, siempre que se puedan gestionar correctamente los recursos;
pero usted dijo textualmente que era el último año de aportación al
GIF vía capítulo 8. Yo le pregunto si cree que las inversiones en
ferrocarril son equilibradas, si responden a criterios de solidaridad
territorial, si es equilibrado con respecto al resto de las
inversiones que de un gasto de 240.000 millones previstos por el GIF
más del 90 por ciento se destinen a una sola infraestructura, que es
el AVE Madrid-Barcelona; por supuesto que esa infraestructura es
absolutamente necesaria, y no estoy criticando la inversión en la
misma.

Querría saber, por ejemplo, qué previsiones hay con la Y vasca -ayer
no nos lo dijo el presidente del GIF-, con la variante de Pajares
-que no la vemos por ningún sitio- , con el Córdoba-Málaga y con la
variante norte, la variante de Guadarrama. ¿Qué le parece a usted la
propuesta del túnel del Pardo? Me gustaría saber si es razonable, en
términos de tramitación administrativa, que, después de haber
suspendido un estudio informativo que inició Renfe, por los
desencuentros de su Gobierno con la Comunidad de Madrid, después de
sacar a concurso restringido la construcción del túnel de Guadarrama
con cuatro variables, con cuatro posibles itinerarios, ahora aparezca
en el escenario uno nuevo, si ello implicaría la anulación de toda la
tramitación administrativa anterior -yo así lo interpreto- y, en todo
caso, por qué se dice que es más barato. Hoy hay noticias en medios
de comunicación y todo el mundo coincide en que no sería más barato
el túnel del Pardo que el túnel de Guadarrama, pero en todo caso ¿qué
piensa sobre ello? Porque supongo que coincidirá conmigo en que esa
sí es una inversión indispensable para el futuro del noroeste
peninsular, para el futuro del ferrocarril, no sólo para la red de
alta velocidad, sino también, desde el punto de vista de las
conexiones troncales, para la red convencional. ¿Cómo es posible que
con tantos recursos -fíjese el desequilibrio al que yo hacía
referencia-, con una inversión de 250.000 millones en el GIF,
partidas como, por ejemplo, la renovación de vías, en la sección 17,
caigan de 4.374 millones en 1999 a 4.011 millones? Yo creo que no se
pueden comparar estos datos. La renovación de vías afecta al
ferrocarril convencional, y hay una enorme necesidad en su
modernización, adecuación y mejora. O, por ejemplo los pasos a nivel,
que pasan de 2.500 millones a la fantástica cantidad de 1.933. En
Madrid se destinan 25 millones. ¿Usted cree que con 25 millones
eliminamos un paso a nivel, o nos llega para poner el cartel
anunciador, que eso se



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les da de maravilla como tarea de propaganda, diciendo que van a
quitar esos pasos a nivel en el año 2050? De verdad que me parece que
esto es muy preocupante, una red que parece avanza a una velocidad
muy importante, con impresionantes inversiones, la red de alta
velocidad, y un resto de ferrocarril convencional que se muere por
obsolescencia y por ausencia de recursos que ustedes no dotan. ¿Qué
pasa con el contrato-programa? Se lo preguntamos ayer al presidente
de Renfe. El año pasado se garantizó aquí que en 1999 estaría
firmado, se nos dice que lo estará en unos días, y yo le pido que al
menos nos envíe a esta Cámara por escrito, por favor, el texto del
borrador, y le voy a pedir la comparecencia de nuevo, porque me da la
impresión de que desde la suya anterior hasta este momento ha habido
importantes cambios, que nosotros apreciamos como incapacidad para
definir el modelo ferroviario de futuro. Si este contrato-programa
sólo va a tener una vigencia de dos años, 1999 y 2000, y ya está
hecho el presupuesto del 2000, es bastante inútil. Nosotros creemos
que lo que hay que definir es el modelo de empresa ferroviaria con
respecto a Renfe para un desarrollo acorde con la normativa
comunitaria y con los riesgos -riesgos positivos, creo yo, pero
riesgos en todo caso- de separación de gestión de infraestructuras y
operación de trenes.

Si usted sigue defendiendo el hecho de que tiene que haber dos redes
distintas, una de alta velocidad y otra de carácter convencional,
porque esa fue su propuesta original -yo me alegraría muchísimo, y
creo que la mayoría de los partidos de la oposición, de que no fuera
así-, ¿quién va a ser el gestor de toda la red? ¿Va a ser sólo el
GIF? Nosotros estamos de acuerdo con esa posición, pero nos lo tienen
ustedes que aclarar. ¿Cómo se va a desarrollar la operación, la
explotación de la red? Nos gustaría que nos dijera usted algo, porque
al menos lo que ha trascendido públicamente del actual borrador es
que todo se deja, en cuanto a definición de la red, gestión y
explotación, al trabajo de una comisión de carácter técnico en los
próximos cuatro años. Yo creo que no se puede esperar tanto tiempo, y
esta es una decisión de altísimo nivel político.

Tercera pregunta -y prácticamente voy acabando, señor presidente-, el
método alemán. ¿Se acuerda usted del debate que tuvimos el año
pasado? En el año 1999 se suspendió, después de que se filtrara que
el ministro llegó a decir que el método alemán era un desastre para
los intereses del país, y a pesar del incienso que derramaron ustedes
a espuertas sobre este sistema de financiación de la obra pública. Yo
se lo dije el año pasado y usted me replicó que es muy buen sistema y
se suspendía temporalmente, que el año que viene volvería a
funcionar, y qué casualidad que la Ley General de Presupuestos
suspende de nuevo -y supongo que estará usted de acuerdo, no recuerdo
el artículo, pero lo he visto en la Ley General de Presupuestos- su
vigencia en el año 2000. ¿Por qué? Yo creo que es porque hemos
asumido una carga financiera de tal naturaleza, un coste tan superior
al desarrollo de la obra pública directamente por el Estado o con
cargo a sus recursos o a deuda admitida por el propio Estado, que
ustedes se han visto obligados de nuevo a suspender la vigencia del
método alemán, eso sí, con un encarecimiento importantísimo de la
obra pública que han adjudicado por este sistema. Por tanto, quiero
saber cuál es su opinión.

En carreteras -una visión rápida-, analizando los programas 513.D y
513.E, se encuentran datos significativos. Parece que la subida es de
un siete y pico por ciento en inversión en carreteras, teniendo en
cuenta que el PIB nominal crecerá un 6, por lo que la inversión sube
razonablemente, pero poco, desde luego no se recuperan lo niveles
anteriores. Por ejemplo, un detalle, para autovías, que es siempre la
inversión estrella de un programa de carreteras, hay menos dinero en
términos reales en el año 2000 que en 1999; es verdad que la
inversión sube de 192.000 a 194.000 millones, pero ustedes deflactan
y la inversión es menor. Esto viene ocurriendo sistemáticamente desde
que ustedes hacen presupuestos. De acuerdo con la memoria, sólo se
inician 226 nuevos kilómetros de autovías, y repito que desde que
gobiernan sistemáticamente viene cayendo este capítulo de inversión.

Yo le pregunto por qué y cómo se casa ello con el anuncio -tengo que
recurrir de nuevo a los medios de comunicación- de su ministro Arias
Salgado, que ha anunciado inversiones en autovías por 5,5 billones de
pesetas en seis años -diario del 5 de octubre-. Si ustedes van a
invertir 5,5 billones de pesetas en seis años en autovías, ¿cómo es
posible que en el año 2000 sólo inviertan 194.000 millones? Si
dividimos 5,5 billones entre seis años, nos sale casi a un billón por
año, a 900.000 millones por año. Sin embargo, el año 2000 -ustedes,
como siempre avanzan que invertirán- la cosa se queda en 194.000
millones. ¿O es que en ese cómputo, señor Vilalta, se incluye el plan
de autopistas de peaje? Es decir, en esos 5,5 billones que el
ministro dice que se van a invertir, aparentemente de fondos
públicos, ¿se incluyen las autopistas de peaje? Porque ya lo hizo el
otro día, no pretenderán ustedes vendernos la moto, vulgarmente
hablando, de que la inversión en autopistas de peaje, que lo hace un
concesionario con capital privado y que pagamos los usuarios, es
inversión pública, porque, si así lo hacemos, le recomiendo otra
fórmula de presupuestar: incorporen ustedes las inversiones de la
Unión Europea, de las comunidades autónomas y de los entes locales
como inversiones del Ministerio de Fomento y verán que el crecimiento
es del mil por cien. Ya digo, si hay 5,5 billones en los próximos
seis años, ¿cómo es posible que la partida de autovías del próximo
año sólo tenga 194.000 millones de pesetas y sólo se inicien 226
kilómetros nuevos?
Por último, le preguntaría por qué se modifica, señor Vilalta, la ley
de autopistas del año 1972, de nuevo ampliando el objeto social de
las concesionarias de autopistas y extendiendo el ámbito de
influencia de las autopistas a las carreteras cercanas. ¿Qué quiere
decir esto? ¿Se amplía el objeto social? ¿El objeto social, por
tanto, le permite a una concesionaria de autopistas hacer obras de
infraestructuras en el ámbito de influencia de la autopista? Yo
quiero saber cuál es ese ámbito de influencia, porque pueden ser 500
kilómetros, 50 ó 40. ¿Qué sistema es éste? Porque yo supongo -se lo
pregunto- que, si ustedes encomiendan al concesionario actual o
futuro otras obras además de las de explotación de la autopista
mediante el peaje, tendrán que darle una contrapartida, porque no va
a hacer una inversión que no va a recuperar. ¿En qué va a consistir
esa contrapartida? Yo me temo que sé en qué va a consistir, pero en
todo caso se lo pregunto.




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Finalmente, explíquenos la filosofía del dato más preocupante para
nosotros en la ley de acompañamiento del ejercicio del 2000, que es
el llamado nuevo contrato de gestión integral de autovías. ¿Ustedes
pretenden privatizar la gestión de la red de autovías que se ha
construido con el esfuerzo de todos los ciudadanos con capital
exclusivamente público, con inversiones públicas obtenidas de
impuestos? ¿Quieren ustedes trasladarlo en un contrato, que llega,
según el artículo 40 y tantos de la ley de acompañamiento, hasta
veinte años? Es decir, hacen un concurso y durante veinte años
trasladan la gestión, privatizan la gestión de la red de autovías al
que obtiene el concurso. Pero no sólo se trata del mantenimiento y
gestión de la red de autovías, sino que se habla de explotación. Yo
quiero saber qué significa el término explotación, y se habla de la
reforma de la red de autovía, cómo se va a hacer y quién lo va a
pagar, porque - con esto acabo definitivamente- díganme ustedes si
son partidarios del peaje en sombra. El 13 de septiembre un diario
publicaba: Fomento partidario del peaje tradicional frente al peaje
en sombra. Pero a renglón seguido, en otro diario se decía tres días
después que las autovías se convertirán en autopistas con peaje en
sombra; Fomento subrogará la conservación de las autovías a empresas
privadas por veinte años; las constructoras sacan oro de las
autopistas -es un título de un diario no mío-; CiU no apoyará los
presupuestos si se privatiza la conservación de las autovías (cosa de
la que espero declaración del señor Pujol y que harán honor a lo
largo de la tramitación parlamentaria y votarán a favor, supongo, de
la enmienda de supresión que presentará el Grupo Socialista contra
este nuevo contrato de gestión de autovías, que es una privatización
de autovías, en mi opinión), y CiU amenaza con no votar los
presupuestos del 2000 si se privatizan las autovías, etc. Queremos
saber qué quieren hacer ustedes con la red de autovías, red de
autovías financiada, como le he dicho, con dinero de todos los
ciudadanos y con inversiones estrictamente públicas, si se pasa su
explotación a manos de concesionarios mediante capital privado quién
lo va a pagar y si a usted le parece que esta fórmula es correcta.




El señor PRESIDENTE: El Grupo Parlamentario Socialista lleva en estos
momentos consumidos cuarenta minutos. Creo que la Presidencia ha
tenido comprensión más que suficiente para que expongan todos los
problemas que tienen sustancia presupuestaria, incluso otros que no
la tienen. Por lo tanto, le ruego al señor Torres Sahuquillo que en
el tiempo más breve posible consuma el turno que ahora le doy.




El señor TORRES SAHUQUILLO: Seré telegráfico. Señor Vilalta,
bienvenido a la Comisión de Infraestructuras. Teniendo en cuenta que
la línea férrea Sagunto-TeruelZaragoza- Huesca-Canfranc es la única
línea férrea que existe en la Comunidad Autónoma de Aragón y que nos
vertebra como comunidad; teniendo en cuenta que es la conexión lógica
y natural entre el Mediterráneo español, los litorales de la
Comunidad Valenciana y de la Comunidad Autónoma de Murcia con el
norte español, País Vasco, Cantabria y también a través del Pirineo
de Canfranc con el resto de Europa; teniendo en cuenta que esta línea
tiene un nivel de conservación lamentable, está en un estado lamentable
de abandono; teniendo en cuenta que se están produciendo
constantes descarrilamientos de trenes con viajeros, que
afortunadamente y ojalá siga siendo así cuando ocurra, no han
producido ningún daño personal a nadie; teniendo en cuenta todos
estos componentes y viendo que en el proyecto de Presupuestos
Generales del Estado para el año 2000 no hay previsto, por lo menos
que yo haya podido comprobar, ni una sola peseta de inversión en
mejorar la infraestructura de esta línea férrea tan fundamental para
la Comunidad Autónoma de Aragón y yo creo que para el conjunto del
país, una línea que se puede calificar claramente de estratégica, le
pregunto: ¿Puedo interpretar, señor Vilalta, que el año que viene el
Ministerio de Fomento no tiene intención de invertir en esta línea ni
una sola peseta en cuanto a intentar mejorar su infraestructura?



El señor PRESIDENTE: Ha solicitado también la comparecencia el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida. Tiene la palabra el señor
Santiso.




El señor SANTISO DEL VALLE: Muchas gracias, señor Vilalta por su
comparecencia. Intentaré no repetir algunas de las cuestiones ya
planteadas, aunque son inevitables. Nosotros hemos estudiado con
atención estos presupuestos. Coincidimos en que no son unos
presupuestos que relancen las inversiones en infraestructuras, entre
otras cosas porque las carencias siguen siendo muy importantes y las
dificultades de comunicación entre distintos territorios de nuestro
país son todavía evidentes. Nos preocupa, por tanto, saber cuál es el
horizonte de la política de comunicaciones, de infraestructuras que
está planteando el Gobierno, porque, en nuestra opinión, se sigue
insistiendo en el mismo error de siempre, es decir, en concentrar las
inversiones en aquellas regiones que tienen ya económicamente una
cierta ventaja sobre el resto y, por consiguiente, se pierde la
oportunidad de impulsar la mejora de las comunicaciones con aquellas
regiones que hoy en nuestro país desgraciadamente continúan a la cola
de su desarrollo económico y con graves deficiencias en comunicación,
entre otras cuestiones, sobre todo en el norte-noroeste, por la
propia orografía y las dificultades que también supone el esfuerzo
inversor que necesitan para resolver estas dificultades. Al mismo
tiempo, nos asombra que después de cuatro años continuemos sin saber
muy bien cuáles son las directrices reales de la planificación del
Gobierno. Han perdido ustedes cuatro años. Ahora, nuevamente, cuando
se acercan unas elecciones, empieza a haber síntomas de que se van a
presentar determinados planes especialmente en el plan ferroviario y
se empieza a hablar de inversiones millonarias para los próximos
años. Nosotros mantenemos lamisma posición de siempre, y es entender,
primero, que hay que intentar evitar planes superpuestos y aislados
unos de otros, es decir, un plan ferroviario por un lado, un plan de
carreteras por otro, un plan de aeropuertos por otro, sin una visión
intermodal y, por lo tanto, que equilibre los esfuerzos y que en
aquellas zonas donde ya tengan más desarrolladas las infraestructuras
de carreteras se complementen con infraestructuras ferroviarias y, a
la inversa, donde tengan déficit ferroviario se impulse más sobre la
carretera.




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Nos tememos que estamos en el mismo discurso de siempre. Ahora es
lógico, están las elecciones a la puerta, y es fácil volver a hablar
de planes de futuro, etc. Nosotros seguimos sosteniendo que por la
dificultad que tienen estos planes, por los recursos ingentes que se
requieren para llevarlos a cabo, son necesarios planes más estables,
que sobrevivan a más de una legislatura y que, por lo tanto, sean
discutidos en esta Cámara, que sean discutidos con las comunidades
autónomas y que permitan sostenerlos después durante ocho, diez,
incluso quince o veinte años, que se marquen las directrices y luego
se vayan fijando las prioridades y las necesidades. Nos tememos que
las cosas no van una vez más por ahí. Todavía en el mes de julio mi
grupo presentó una propuesta, una interpelación con moción que quería
fijar este debate e intentar, al menos en el tema ferroviario, tener
una discusión serena y tranquila, alejada un poco de esta tentación
de ir prometiendo en cada visita de un ministro a una comunidad
autónoma o a una capital de provincia, a todos, que el AVE llegará a
todos los sitios en el 2006. Por consiguiente, para nosotros lo que
cuenta realmente es lo que está cada año en los presupuestos porque
lo demás no existe, forma parte de deseos, de la voluntad, de
tendencias, de compromisos electorales en unos casos, en otros
compromisos reales, pero lo que hay que analizar en esta Cámara en
este momento, puesto que no ha habido posibilidad de establecer otro
tipo de debate, es qué es lo que hay este año en la mesa para los
distintos modos de transporte.

En nuestra opinión, una de las primeras cuestiones a tener en cuenta
a la hora de planificar es ver cuál es la situación actual, la
participación de cada modalidad en el transporte de mercancías y de
viajeros e intentar corregir tendencias; es decir, en este momento el
ferrocarril está por debajo del 5 por ciento en el transporte de
mercancías en nuestro país cuando en Europa la media está superando
el 20 por ciento en países como Francia, Inglaterra, etc., sin
incluir, por ejemplo, otros como Suiza, que plantean restricciones al
tráfico de mercancías por carretera serias y cubrir un transporte
mayor por ferrocarril. Pero aquí seguimos al tran tran, incrementando
un uno por ciento sobre el año anterior las inversiones, etc. y eso
sí, con una apuesta en una infraestructura que ustedes consideran
fundamental y que a mí me parece importante, siempre y cuando no
detraiga recursos a las demás, que es la alta velocidad, es decir, el
único esfuerzo real importante existente -y se ha dicho- es agilizar
la construcción del Madrid-Barcelona. Pues bien, nosotros no
estaríamos preocupados si esto no fuera en detrimento del resto de la
red, y lo ligo con algunas preguntas que le han hecho, o sea, parecen
existir diferentes visiones del modelo, por ejemplo, de
infraestructura ferroviaria y de su gestión. En nuestra opinión, este
tipo de apuesta conduce no ya a dos redes ferroviarias, sino a tres,
porque ahí está también Feve con muchas carencias, y conduce a un
modelo de lo que yo llamo el metro interciudades que es tener Madrid-
Barcelona, Barcelona-Valencia, en su día Valencia-Madrid, con la
patita de Madrid-SevillaMálaga.




Por lo tanto, a nivel ferroviario parece que España termina en el
Duero y continuaremos esperando que algún día lleguen al norte y al
noroeste los efectos beneficiosos de esas inversiones anunciadas,
extraoficialmente todavía,
para un futuro. En algo sí coincidimos, en que hay que hablar de
tiempos de viaje y no de velocidad alta o alta velocidad, sino en
función de las posibilidades orográficas y buscando el objetivo de
hacer un ferrocarril competitivo que de alguna manera detraiga y
rebaje la presión sobre la carretera, algo que será beneficioso para
la seguridad de los usuarios, pero para ello no hay que hablar sólo
de alta velocidad, sino de cómo se va a impulsar el tráfico de
mercancías por ferrocarril para evitar, entre otras cosas, que
tengamos que gastarnos todos los años más de 120.000 millones de
pesetas sólo en conservación de autovías construidas recientemente.

Es de eso de lo que nos gustaría discutir con tranquilidad en un
debate parlamentario serio y que las soluciones propuestas a futuro
fueran en esa dirección. Pero, insisto, lo que vemos es lo contrario.

Vemos una apuesta, una concentración entre Madrid y Barcelona. Se
supone que los fondos europeos son para equilibrar a las naciones y
sus regiones menos desarrolladas, pero en nuestro país dedicamos los
fondos europeos a lo más desarrollado del mismo. Es verdad que Madrid
es la periferia de Europa, pero también lo son Ferrol o Asturias. En
nuestra opinión, también hay una perversión de la aplicación de
fondos europeos, puesto que dentro de nuestro país hay desequilibrios
muy importantes. Entre Madrid y Barcelona vamos a tener tren de alta
velocidad, tren convencional, autopista (incluso de peaje) en su día,
autopista normal, oleoducto, gasoducto, dos grandes aeropuertos,
mientras que siguen existiendo graves desequilibrios entre el resto
del país.

Al parecer ha habido tensiones en un intento de que el GIF, además de
constructor de estos cuatro encargos que tiene el Gobierno, es decir,
Madrid-Barcelona (ya consolidado como inversión); Madrid-Valladolid
(que empieza a apuntar una inversión de 18.000 millones, con graves
incógnitas sobre la variante de Guadarrama sobre el túnel y lo que va
a pasar con la salida de Madrid), y ya tienen 3.000 millones para el
Madrid-Valencia a pesar de que no ya ni siquiera estudios sino
discusiones de por dónde va a pasar, si por Albacete o Cuenca, y
otros 3.000 millones para el Málaga-Córdoba. Esta era la función que
en principio tenía el GIF, pero ya se empieza a hablar de que este
organismo haga algo más, como hacerse cargo de las infraestructuras
ferroviarias. Esa es la primera cuestión, porque nosotros estaríamos
absolutamente en contra de que el GIF se convierta en gestor de la
infraestructura ferroviaria sólo de esos tramos de alta velocidad o
de calidad, porque de nuevo le dejaríamos a Renfe el patito feo de
tener que gestionar aquello más obsoleto, lo que tiene más carencias
y más dificultades y que potencia, por tanto, indirectamente su
propio endeudamiento.

Somos partidarios de una sola red ferroviaria, pero ustedes
introducen una nueva dificultad. Ayer se anunció aquí formalmente que
estaba decidido que el Madrid-Barcelona se construyera con ancho
internacional o ancho europeo. Dicen que las razones son técnicas. Yo
sigo diciendo que son razones exclusivamente políticas porque, en mi
humilde opinión, después de haberse equivocado en el ancho Madrid-
Sevilla, queda feo corregir ahora, era complicado. Van ha generar
ustedes nuevos obstáculos o fronteras ferroviarias en nuestro país
entre Madrid y Barcelona, con dificultades, por ejemplo, para el
Valencia-Barcelona a partir



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de Tarragona. Además, también van a construir en ancho europeo el
Madrid-Valladolid, como se reconoció aquí.

Al norte, en principio, salvo los trenes Talgo que sí podrán hacerlo,
no va a llegar ninguno más. Lógicamente, tienen una doble
penalización: Tienen que perder un poquito de tiempo en el
intercambio en Valladolid y las prestaciones no son iguales; si no,
vayan ustedes al Madrid-SevillaMálaga y las prestaciones que hace
Talgo en este momento entre Madrid y Málaga en el tramo de alta
velocidad que es común con el de Madrid-Sevilla, comparen ustedes los
tiempos con los trenes de alta velocidad que circulan en esa misma
línea. Es una nueva dificultad que se va a originar y también hará
reflexionar sobre cómo renovamos la vía desde Valladolid hacia
Palencia, hacia Asturias o hacia Galicia, en qué ancho, qué
dificultades genera. Por tanto, seguimos a la espera de que a lo
mejor dentro de cuarenta años seamos capaces, ¡ojalá!, de haber
cambiado el ancho de toda la red nacional. Porque técnicamente lo
mejor es tener una red única con un solo ancho ferroviario, pero
también sabemos que los estudios hechos en el año 1986 demostraban la
dificultad económica que eso suponía, las fronteras que se generaban,
la posible pérdida de tráficos mientras se levantaban las vías y todo
lo que ello arrastraba. Sigo pensando que era más fácil haber hecho
Barcelona-frontera francesa en ancho europeo si ustedes querían
conectarse con Francia desde Barcelona, y haber hecho en ancho
español el resto para evitar nuevas dificultades.

Usted sabe muy bien que, por ejemplo, de Madrid a París se va
estupendamente en el Talgo-cama en nueve o diez horas, incluso esos
tiempos son todavía mejorables, siendo nuestras comunicaciones de
viajeros con Francia escasamente el 2-3 por ciento del tráfico de
viajeros ferroviarios en este momento. Por tanto, la excusa de que es
para unirnos a Europa no tiene sentido, además, cuando los tiempos de
viaje también establecen el límite de la competencia. Apartir de las
cuatro horas, quien entra en funcionamiento es el avión, por eso
ustedes van a hablar de tiempos de viaje entre capitales de provincia
de cuatro horas, porque a partir de ahí el usuario tiene tendencia a
utilizar el avión sobre aquellos viajeros que prefieren ir
cómodamente durmiendo en un tren y no les importa o prefieren tardar
ocho o nueve horas para dormir tranquilamente y llegar a París
descansados. Por consiguiente, como excusa para viajeros no sirve.

Para mercancías tampoco sirve, porque salvo aquellas de alto valor
añadido y poco peso, léase Correos y similares, paquetería pequeña,
no es utilizable, y ustedes lo saben. No cometan el mismo error que
en el Madrid-Sevilla, donde los folletos publicitarios anunciaban el
doble uso de mercancías y viajeros entre las dos ciudades y
lógicamente se impuso la realidad por una doble razón, una, porque no
es posible trasladar grandes pesos sobre vías en algunos de cuyos
tramos no se podrá circular a 300 kilómetros por hora por el
deterioro y la falta de seguridad que produciría, y dos, porque ese
tipo de infraestructura necesita, en general, para su mantenimiento,
seis o siete horas diarias nocturnas a fin de asegurar la seguridad
de sus propios tramos.

Si quieren, continúen ustedes por ahí. Lo que ocurre es que están
ustedes construyendo un nuevo modelo de transporte que lo que tiene
en el fondo de común con el ferrocarril es que va sobre raíles, pero
que va a continuar provocando
dificultades a la red básica. Si no, apuesten de verdad por la
red básica, inviertan ustedes en mejorarla y en intentar en sitios
como Galicia o Asturias, donde nos conformamos con velocidades medias
de 170 kilómetros por hora, tampoco queremos más, que consigamos
llegar en un tiempo razonable, por ejemplo, Madrid-Gijón en tres
horas y media o cuatro escasas, y automáticamente el usuario de
transportes públicos por carretera o vehículos privados lo van a
considerar competitivo porque en avión, entre que vamos a Barajas,
nos bajamos, vamos a Gijón y nos bajamos y volvemos a nuestro pueblo
tardamos tres horas y media.

También nos preocupa que se haya caído en el error de anunciar en
todas las capitales de provincia significativas la alta velocidad,
pero también en crear falsas expectativas en Asturias, por ejemplo
con la variante de Pajares, sobre la que también le quería preguntar.

En esta Cámara se aprobó en el año 1997 por ley -le puede parecer
extraño pero fue así- que la variante de Pajares era prioritaria. Se
han hecho los estudios, se ha hecho la información pública y ha
terminado recientemente la fase de alegaciones, y vemos con asombro
que así como en el Madrid-Valencia el GIF sí tiene el encargo, a
pesar de no tener decidido ni por dónde va a pasar, de Pajares nadie
sabe nada. El GIF reconoció ayer que no tenía ese encargo del
Gobierno. Renfe dice que no sabe nada, que confía en que a la hora de
la variante de Guadarrama entrará. Lo único que hay es que en los
presupuestos de este año aparecen 250 millones en Asturias y otros
250 millones en León, y lo más preocupante es que en la previsión
plurianual aparecen 500 millones para el año que viene y otros 500
para el siguiente. En nuestra opinión se está incumpliendo el
compromiso adquirido en esta Cámara, que si alguna función o interés
tenía esa iniciativa era precisamente superar que en el plan director
anterior, primero no aparecía, después apareció pero de manera
supeditada a que después de la variante de Guadarrama se iniciara la
variante de Pajares y lo que se quería con esa iniciativa era darle
la característica de equilibrarla y por tanto considerarla en el
mismo nivel que la variante de Guadarrama y que por tanto debería de
empezar siempre y cuando fuera sufriendo los distintos trámites y no
supeditada o subordinada a la variante del Guadarrama. En nuestra
opinión, y falta conocer la opinión del Ministerio en este tema,
consideramos que Asturias y Castilla y León han sido burladas en esta
infraestructura.

En carreteras pasa un poco lo mismo. Ha habido impulsos muy
importantes en otras zonas de nuestro país. Ahora -hay que
reconocérselo- parece que ustedes empiezan a trabajar en serio en el
tramo Onzonilla-Benavente, que es una infraestructura imprescindible
para comunicar por autovía Madrid con León, que además beneficiará
indirectamente a todo el entorno, incluido Asturias, y que
inexplicablemente ha ido quedando relegada. Sin embargo, vemos que,
en lo que hace relación al frente atlántico, las inversiones van a un
ritmo lento, y que lo único que parece avanzar, puesto que hay
inversiones importantes, es el eje Cantabria y Oviedo-Gijón, pero
después respecto a su continuidad hacia Galicia sólo hay
incertidumbres y dudas muy importantes.

Por ejemplo, en Asturias es imprescindible abordar doscuestiones
fundamentales. Una de ellas es la circunvalación



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de Avilés para evitar los 34 muertos que se ha cobrado hasta ahora.

Ustedes se están gastando allí dinero de forma significativa, pero es
imposible resolver ese problema con la vía rápida que se hizo en
torno a Avilés. En nuestra opinión, y presentaremos una enmienda, hay
que construir una vía entre Tamón y el aeropuerto de Asturias, que
resolvería, en primer lugar, la comunicación con el aeropuerto y, al
mismo tiempo, solucionaría la gravísima situación de seguridad que
tiene esa vía rápida en torno a Avilés.

En cuanto a la autovía atlántica, saben ustedes que han trasladado a
los fondos mineros el tramo Oviedo-Salas, pero no sabemos nada de la
continuidad hacia Galicia que, en nuestra opinión, debe ir por el
interior de Asturias y no por la costa. El Ministerio debería abordar
Salas-Cornellana como primer paso para la continuidad por el
interior, que además afectaría a una zona de Asturias muy importante,
que es la interior, que está marginada.

En cuanto a Galicia, nos inclinamos por mantener la fachada atlántica
hasta Ferrol, sin descartar una comunicación desde Ribadeo-Vegadeo
hacia el interior de Galicia para acortar en forma triangular hacia
la N-VI, pero, al mismo tiempo, no puede quedar marginada la fachada
de la Mariña gallega. Por tanto, creemos que hay que definirse
y establecer cuáles van a ser las prioridades en ese ámbito.

Seguimos insistiendo en que lo importante es que seamos capaces de
traerlo a esta Cámara, y debatir y discutir con las comunidades
autónomas por dónde van las infraestructuras y no continuar
priorizando siempre a aquellos que más tienen.




El señor PRESIDENTE: Había solicitado también la comparecencia el
Grupo Parlamentario Mixto, concretamente el Bloque Nacionalista
Galego, pero el señor Rodríguez se ha disculpado por no poder estar
presente para intervenir en esta comparecencia.

Por tanto, pasamos a la cuarta solicitud de comparecencia, presentada
por el Grupo Parlamentario Popular, y a esos efectos le damos la
palabra al señor Ortiz.




El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Señor Vilalta, una vez más, bienvenido a
esta Comisión.

Señor presidente, le voy a pedir que tenga el mismo grado de
tolerancia que ha tenido con algunos otros portavoces no tanto en el
tiempo -no tenga miedo, no voy a consumir tanto tiempo como el Grupo
Parlamentario Socialista en una sola intervención-, sino en cuanto a
rebasar la frontera de los temas estrictamente presupuestarios. Digo
esto porque, yendo al fondo del debate de esta mañana, comprobamos
que estamos en presencia de dos conceptos distintos de la política de
infraestructuras y de transporte. Por un lado, hay un modelo que
concibe la política de infraestructuras y de transporte al margen de
la política económica, al margen de las cifras de déficit, al margen
de la entrada o no de España en la Unión Europea, en el círculo de la
convergencia. Y, por otra parte, hay un modelo que entiende que el
protagonismo en materia de infraestructuras y de transporte debe ser
absoluta y exclusivamente del sector público.

Para otro modelo, que es el modelo del Gobierno y obviamente del
Grupo Parlamentario Popular, la política de fomento y de
infraestructuras debe inscribirse en la política
económica, debe ser compatible con los objetivos de inflación,
de déficit, de crecimiento, con un cuadro macroeconómico coherente y
completo. Por otra parte, es lícito, legítimo, aconsejable, europeo y
moderno apoyarse en una financiación no exclusivamente pública de las
infraestructuras. Señor presidente, nos encontramos en presencia de
este debate y este es el fondo de la cuestión.

Después se podrá apelar a la confusión en las cifras de los
crecimientos de la inversión, se querrá apelar a debates en el
parlamento de papel, se podrán hacer afirmaciones tan discutibles
como que la oposición está harta de ser excluida del debate en
materia de infraestructuras, cuando es obvio que pocos temas como la
política de infraestructuras se han debatido más veces y con más
profundidad en esta Comisión y en el Pleno. Pero en el fondo, señor
presidente, lo que hay es una confrontación de dos modelos distintos,
de dos maneras de entender la política de infraestructuras y de
transportes. En esa línea es en la que yo le pedía licencia al
principio para rebasar la frontera del tema estrictamente
presupuestario.

Insisto en que es una confrontación de modelos. Cuando se tenían
déficit presupuestarios del 7,5 por ciento del PIB, se podían
presentar planes directores de infraestructuras absolutamente
abstractos, vagos e inoperantes, sin temor a rebasar las cifras de
déficit y abordando unos planteamientos de financiación absolutamente
utópicos, por no decir inexistentes. Cuando, por el contrario, se
trata de conseguir objetivos importantes de política económica y
hacerlos compatibles con la política de infraestructuras se tiene un
modelo distinto, se tiene mucho cuidado con la financiación de los
capítulos 6 y 7 y no hay empacho ni inconveniente en apelar a la
colaboración del sector privado en la financiación de las
infraestructuras.

Con esta perspectiva, frente a esta confusión de las cifras, frente a
esta apelación al parlamento de papel, mi grupo quiere subrayar cómo
en los últimos años, a través de varios presupuestos, se pueden
constatar hechos absolutamente incuestionables. En primer lugar, se
ha recuperado el tono inversor, no en los presupuestos de los años
1996 y 1997, pero sí parcialmente en 1998, y en los presupuestos de
los años 1999 y 2000. Yo no sé si la inversión del sector público
llega al 5 por ciento, objetivo utópico que se fijó hace muchos años
cuando no había inconveniente en rebasar cualquier cifra de déficit
en comparación con el PIB. Pero sí se que en los presupuestos para el
año 1999 y para el año 2000 nos movemos en niveles de crecimiento de
la inversión, comparada con el año anterior, que oscilan entre el 7,
el 8 o el 10 por ciento.

Se ha apelado a formas distintas de las convencionales, entendiendo
por convencionales las puramente presupuestarias a costa de los
capítulos 6 y 7 de los presupuestos y, por el contrario, se ha
apelado a la colaboración del sector privado en la financiación de
infraestructuras. Se ha utilizado el llamado modelo alemán, que
permitió nada más y nada menos que cumplir con los criterios de
convergencia. Ninguno de esos criterios de convergencia con Europa se
cumplían durante la etapa del Gobierno anterior, entre otras cosas,
por esa concepción de la política de infraestructuras y de transporte
separada, distinta de la política económica. Ahí están los planes de
autopistas, ahí está la creación deentes especializados como el GIF,
que permite apelar a la



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financiación del mercado de capitales para la ejecución de las
grandes infraestructuras.

En este orden de cosas, quisiera preguntarle al señor secretario de
Estado, no tanto para mi ilustración como para la ilustración de la
Comisión, cuál es el montante de las inversiones
extrapresupuestarias, por ejemplo, en autopistas de peaje, previsto
en los presupuestos para el año 2000.

El señor Caldera es consciente de que ha tratado de crear una
confusión en las cifras, porque, evidentemente, en las inversiones
que hace este país, no el sector público, habrá que computar las que
hace el Ministerio de Fomento, las que hacen los organismos autónomos
y las que hacen las sociedades estatales, y, sin que se haga una suma
de sumandos heterogéneos, es legítimo computar las inversiones que se
han hecho en base al modelo alemán -capítu-lo 8 del presupuesto-, las
inversiones que han hecho y están haciendo los entes especializados
como el GIF y también -insisto, sin que se haga una suma de sumandos
heterogéneos- las inversiones que está haciendo y va a hacer el
sectorprivado en el primer programa de autopistas y en el segundo
programa de autopistas anunciado por el señor ministro.

Finalmente, se ha recuperado el papel del ferrocarril. La
comparecencia del presidente de Renfe ayer fue enormemente
ilustrativa al respecto. Se ha recuperado el papel del ferrocarril,
no solamente desde el punto de vista de la estimación y apreciación
de los ciudadanos por la calidad y por el mantenimiento de una cuota
de mercado, sino por el enorme impulso que se ha dado a las
inversiones ferroviarias y el que se le va a seguir dando en el
contrato programa. Espero que el señor secretario de Estado explique
que la interrupción que se ha producido en dicho contrato tiene un
carácter meramente coyuntural, al objeto, como explicó muy bien el
presidente de Renfe, de permitir abordar sin cortapisas y sin demoras
las inversiones importantes en material. Se trata de una etapa de
sosiego para hacer el diseño completo de un modelo ferroviario que
luego se plasme en este contrato programa.

Con esta perspectiva, señor secretario de Estado, quiero subrayar,
junto con el papel enormemente social que se concede a los
presupuestos para el año 2000, el carácter prioritario que se da a
las infraestructuras, por otra parte orientadas a un objetivo
primordial de los Presupuestos Generales del Estado que es la
creación de empleo.

Le pediría cuatro o cinco aclaraciones, precisiones o comentarios,
que coinciden en buena medida con los que le han pedido los grupos de
la oposición. Me gustaría que aclarase, aunque no sea materia
estrictamente de presupuestos, las dos modificaciones que se plantean
en la ley de acompañamiento a la Ley de autopistas y el contrato de
concesión de conservación y el contrato de gestión de servicios de
las autovías, lejos de la demagogia y lejos de la crítica barata y no
muy fundada que hemos escuchado, y que se refiera a las cifras de
inversión extrapresupuestaria. Me gustaría que nos dijera algo, si
está en condiciones de hacerlo, sobre el segundo plan de autopistas,
al menos en sus líneas generales, y que explicite cuál es la posición
del Ministerio y de la Secretaría de Estado en lo que concierne al
contrato con abono final de precio, en el cual se ha producido una
suspensión para el año 2000, que de ninguna
manera significa un abandono definitivo y para siempre de esta
fórmula.

Acabo, señor presidente. Vuelvo a insistir, al margen del debate
natural en esta Comisión y de la apelación legítima a argumentos más
o menos demagógicos o más o menos rebuscados, apelando a
informaciones de la Caixa -no deja de ser curioso que haya que apelar
a la Caixa cuando hay toda una furgoneta con documentación
presupuestaria-, se trata de dos modelos distintos de política de
infraestructuras y de transportes, y en la medida en que sea así
nunca nos pondremos de acuerdo. En un modelo no importa nada la cifra
de déficit, no importa nada la política económica y el protagonismo
del sector público debe ser exclusivo y el otro está justamente en
una posición contraria.




El señor PRESIDENTE: Ha terminado el primer turno de los grupos
solicitantes de las comparecencias. Ahora corresponde dar la palabra
al señor secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes. (El
señor Caldera Sánchez- Capitán pide la palabra.)
Señor Caldera.




El señor CALDERASÁNCHEZ-CAPITÁN: Por una cuestión de orden. No le voy
a crear ningún conflicto, simplemente quiero que conste en acta que
el turno del señor Ortiz no se ha dirigido al señor Vilalta, sino que
se ha dirigido a mí. Ha sido un turno en contra de mi intervención,
que no tiene nada que ver con una petición de comparecencia del señor
Vilalta para hacerle preguntas u opinar sobre la gestión de su
departamento. Como usted comprenderá, señor presidente, cuando tenga
derecho a réplica, después de lo que me conteste el señor Vilalta,
tendré que hacer referencia a alguna de las cosas que hemos oído,
aunque yo he venido aquí a discutir con el señor secretario de
Estado.




El señor PRESIDENTE: No era necesario que planteara usted la cuestión
de orden. Tendrá usted tiempo para la réplica. La tolerancia de esta
Presidencia no tiene límites y se ha demostrado a lo largo y ancho de
estas comparecencias. Ayer tuve que llamar la atención en varias
ocasiones, porque las intervenciones no tenían nada que ver con el
objeto de estas comparecencias y desnaturalizaban el debate, a pesar
de lo cual permitimos que se explayaran en sus planteamientos y en la
formulación de sus cuestiones. Creo que el que más se ha ajustado al
papel de las comparecencias ha sido el señor Santiso, pero todos,
absolutamente todos los grupos han desnaturalizado el debate. No creo
que el debate haya sido inútil, pienso que ha sido interesante. Por
tanto, los turnos de réplica le permitirán a usted contestar al señor
Ortiz, y, a su vez, al señor Ortiz replicarle, puesto que ya que
estamos en este juego, tendremos que seguir con él hasta el final,
por lo poco que nos queda. Así seremos todo lo tolerantes que exige
el sistema parlamentario, que por encima de todas las cosas tiene que
respetar la libertad de expresión a ultranza de alterar los propios
contenidos y los propios objetos de determinadas iniciativas.

Le tengo que decir al señor secretario de Estado, que tiene ahora la
palabra para contestar a todas las cuestiones que le han planteado,
que sólo está obligado a contestar a las preguntas de sustancia
presupuestaria, ya que el objeto de estas comparecencias es informar
sobre los presupuestos



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del año 2000. En todo caso, señor secretario de Estado, los propios
grupos han dicho que si alguno de los datos que solicitan no los
puede facilitar ahora, los puede dar por escrito. Al resto de los
altos cargos les hemos pedido que procuren hacerlo en el plazo de
cinco días hábiles a partir de hoy, porque tienen que tener tiempo
suficiente para presentar las enmiendas, tanto a la totalidad como al
articulado, antes de que venzan los plazos que se han establecido
para ello.

Dicho todo esto y disculpándome por haber sido quizás demasiado largo
en mi intervención de esta mañana, tiene la palabra el señor
secretario de Estado.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): Buenos días, señor presidente, señorías.

Agradezco el haber podido comparecer un día después de los altos
cargos del Ministerio. Para poder llegar tuve que abandonar el
Consejo de Ministros de Luxemburgo, que creo que siguió hasta la
madrugada, así que ya nos enteraremos de cómo quedó, por ejemplo, el
paquete ferroviario y si se llegó a alguna conclusión. Les agradezco
muchísimo que hayan tenido esta deferencia de permitirme realizar hoy
esta comparecencia.




Las aportaciones de SS.SS. han sido plurales. Voy a ir centrando los
temas. El señor Segura ha tenido que abandonar la sala para acudir a
la Comisión de Industria, pero ha dejado una serie de preguntas que
iba a presentar por escrito. Espero que pueda hacerse así, porque no
tengo aquí los datos sobre las actuaciones llevadas a cabo a lo largo
de 1999 por Sasemar o los tráficos de pasajeros de cabotaje de la
compañía Trasmediterránea. En cualquier caso, quiero manifestar que
la preocupación por la seguridad y la contaminación en el mar es uno
de los objetivos, como no podía ser de otra manera, del Gobierno. En
este sentido, especialmente por el gran incremento que existe de la
navegación deportiva, se está potenciando, y en el próximo
presupuesto se prevé la ampliación de los buques rápidos de 15 metros
en el Mediterráneo y de 20 metros en el Atlántico. En definitiva,
éste es el problema más acuciante que nos puede plantear la seguridad
en estos momentos, sin dejar de lado que en un momento dado pueda
haber un accidente de un petrolero, y para ello existe equipamiento
preparado. Por tanto, nos centramos, debido a este incremento, yo no
diría coyuntural sino social, de la navegación deportiva en dotar
mucho más los centros de control, especialmente con las últimas
tecnologías de la información -en este momento, no es un problema de
más personal, sino de mayor equipamiento, y en eso estamos
trabajando-, y en aumentar el equipo de embarcaciones rápidas para ir
en socorro de posibles accidentes que pueda haber en la mar.

Por otro lado, es evidente que interesa tanto la prevención como la
curación, seguramente más la prevención, porque es mucho mejor
prevenir. En este sentido, se ha llevado a cabo un modelo de
predicción de temporal, juntamente con el Instituto Nacional de
Meteorología, Puertos del Estado, Marina Mercante, Sasemar, que este
verano se ha puesto en funcionamiento y empieza ya a dar sus frutos.

Esto entra dentro también, cómo no, del capítulo de seguridad.

En cuanto a Aviación Civil, debe verse dentro del conjunto de AENA.

En cierto momento se atribuyeron a AENA unas funciones que en otros
países corresponden a Aviación Civil. Se trata, y sobre esto se está
haciendo un examen, por un lado, de poder separar en AENA, como es
lógico que así sea, el control aéreo de la gestión aeroportuaria,
esto se ha dicho en diferentes ocasiones por el propio ministro y,
por otro lado, de recuperar para Aviación Civil aquellos cometidos
que está efectuando AENA y que son propios de lo que podíamos llamar
la autoridad reguladora que corresponde a la Administración. Todo
ello unido a la creación de una agencia en Aviación Civil que pudiera
dar más agilidad a las inspecciones y a todo el conjunto de funciones
que le corresponden, ya que en otros países también están dotados de
sistemas similares. Ello sin menoscabo de que la alta planificación,
la normativa, la reglamentación, etc., corresponde al propio
Ministerio, pero se está trabajando en el sentido de poderle dar más
agilidad a Aviación Civil.

Discrepo, como no puede ser de otra manera, de su afirmación de que
no ha existido política de transporte en Aviación Civil. Está
creciendo, y ustedes lo saben perfectamente, el tráfico aéreo, y esto
no sería posible si detrás no hubiera un sistema que funcionara; el
sistema funciona, con independencia de actuaciones en un momento dado
ajenas al propio funcionamiento de la política de Aviación Civil.

Por descontado, hay algo en lo que ya se ha ido avanzando y que está
en la ley de acompañamiento, que es agilizar al máximo la aviación
general. Ésta es una política que esperamos que tenga grandes
rendimientos desde el punto de vista de la implicación de la sociedad
en el sector aéreo, fomentando la aviación general, que hasta el
momento venía dificultada por un conjunto de trabas administrativas
y reglamentarias innecesarias, o al menos no se aplican así en otros
países.

En cuanto al presupuesto del Ministerio de Fomento, agrupando
Ministerio, organismos autónomos, sociedades estatales y entes, que
asciende a 2.215 millones de pesetas, representa un 12,8 por ciento
de incremento en términos consolidados, sin tener en cuenta
amortizaciones y previsiones. De estos 2.215 millones de pesetas,
corresponden a inversión, en este conjunto de Ministerio, más
organismos autónomos, más sociedades estatales y entes, 1.382
millones de pesetas, incluyendo la conservación, lo que representa un
25 por ciento de incremento sobre el año anterior. Este presupuesto
se distribuye de la forma siguiente: Un 67,5 por ciento a actuaciones
de las sociedades y entes, y en un 32,2 por ciento al Ministerio. Es
un presupuesto de acción importante que representa un gran esfuerzo,
que coincide, como no podía ser de otra manera, con un momento
económico positivo y que se corresponde con una actuación real.

La inversión en este presupuesto no ha sido como otras veces. El año
pasado se dijo que la inversión era una válvula de ajuste de los
presupuestos; creo que la inversión no ha sido eso en este caso. No
hay distorsiones significativas si se compara con el año 1999; como
ya dijo ayer el subsecretario, hay en trámite unos créditos
extraordinarios por un importe aproximado de 9.000 millones de
pesetas. Por



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tanto, es una ejecución del presupuesto seria y cada vez más ajustada
a las cifras previstas, sin incidencias.

En relación al Producto Interior Bruto, sin tener en cuenta las
autopistas, está en el 1,50 por ciento, que, comparado con la serie
desde el año 1994, es el más alto -en el año 1994 fue de 1,38-, y si
incluimos las autopistas, que al ser concesiones, al ser
infraestructuras públicas no dejan de ser capital público, alcanza el
1,61, con lo que ya es superior a la cifra de 1,60 del año 1992, que
fue un año importante, o del año 1993, que continuaba con las
inversiones de 1992, y alcanzó el 1,64. Por tanto, creo, señorías,
que podemos estar seguros de que este presupuesto es muy positivo.

Además, es un presupuesto que en los principales ámbitos -carreteras,
ferrocarril, aeropuertos y puertos- representa, en presupuesto
consolidado, unas cifras importantisimas, como, por ejemplo, 840.000
millones en ferrocarriles; 457.000 millones en carreteras; 320.000
millones en aeropuertos y 131.000 millones en puertos. De ellos,
corresponden a inversiones, 547.000 millones a ferrocarriles; 439.000
millones a carreteras; 158.000 a aeropuertos y 80.000 millones
a puertos. Estas cifras -ustedes lo pueden comprobar- comparadas con
las de los últimos cinco años son cifras máximas. En el caso de
carreteras siguen el mismo ritmo y representan un reforzamiento del
equilibrio modal, un reforzamiento del ferrocarril respecto a la
carretera. Es un proceso que ya comenté que se inició el año pasado y
que este año viene todavía más reforzado para que el ferrocarril, que
tiene solamente un 11 por ciento de cuota de mercado, pueda recuperar
el protagonismo que le corresponde, sobre todo teniendo en cuenta los
beneficios en cuanto a espacio, en cuanto a medio ambiente, en cuanto
a comodidad, que son inherentes a este modo de transporte. Había
decaído en el tiempo por falta de atención y de inversiones y es
propósito del Gobierno recuperar su papel en el conjunto modal del
transporte.

Es una prioridad política el transporte público. Tengamos en cuenta
que un 60 por ciento de la red convencional de ferrocarriles debe ser
renovada y otro 60 por ciento no es capaz de circular a velocidades
superiores a 140 kilómetros/ hora. Nos planteamos la recuperación de
toda la red ferroviaria con una disminución de los tiempos de viaje
en el conjunto de la red, y en aquellos tramos en los que por las
características de la red no sea posible acomodar estos tiempos a lo
que sería necesario para que los transportes por ferrocarril fueran
competitivos, en aquellos itinerarios se va a actuar con nuevas
líneas.

Se ha hablado de la planificación. Quiero señalar que la
planificación lleva su tiempo. Recordemos que el Plan director de
infraestructuras tuvo una gestación de tres años y en cuanto al Plan
ferroviario, se elaboraron internamente unos primeros documentos en
el Ministerio el año 1998, y se ha llevado acabo un proceso que
todavía está en trámite de definición, particularmente los aspectos
económicos, para que la inversión haga rentable el ferrocarril. No se
trata de hacer una red ferroviaria por construir infraestructuras,
sino una red ferroviaria renovada, una red ferroviaria del futuro,
capaz de transportar viajeros. Esto es una red ferroviaria
competitiva con la carretera, con unos tiempos que sean inferiores o
iguales a los de la carretera. Todo ello exige estudiar estos
tráficos, estudiar los balances, línea
por línea, y comprobar que estas inversiones van a suponer realmente
una mejora para el explotador de la línea, para Renfe.

El señor Caldera se ha referido a una cierta dispersión en el
incremento de inversiones. Quiero señalar que ese 49 por ciento a que
se refería el señor Caldera corresponde a todo tipo de inversiones
efectuadas a través del Ministerio y de los organismos dependientes.

Es decir, si en el método alemán se efectúa un pago en el último año,
pero se han hecho obras en los años anteriores, en el año que le
corresponde, en el año 2000, hay unas obras que, imputadas el año
2000, están ya definidas. Lo mismo se puede decir en el caso de las
autopistas. Por tanto, teniendo en cuenta estas inversiones -no es
incoherente, son cifras comprobables-, el incremento presupuestario
representa el 49,6 por ciento, siendo el presupuesto total para el
año 2000 de un billón 315.000 millones de pesetas.

La ejecución presupuestaria a la que se refería el señor Caldera -y
creo que ayer ya fue informado por el subsecretario- es normal, si
atendemos a las cifras del año pasado, donde llegamos a un
cumplimiento del 96 por ciento del presupuesto. Podemos ver que en
inversión en transporte ferroviario en el tercer trimestre solamente
hay tres puntos de diferencia respecto a las del año anterior. En
cuanto a carreteras, en el programa 513, de inversión, también
estamos a dos puntos. Desde ese punto de vista, como no podía ser de
otra manera, el esfuerzo del Ministerio en cumplir la programación de
la inversión está teniendo la misma exigencia de siempre y no es de
temer que exista ninguna desviación sobre el tema.

Ha hablado el señor Caldera de que en el año 1996 había 67.000
millones para inversiones del Ministerio y que en el año 2000 la
cifra es de 60.000 millones. Quisiera comentarle que en el año 1996
los 67.000 millones comprendían unos 8.000 millones que correspondían
a líneas de alta velocidad que ahora están traspasadas al GIF. Por
tanto, comparativamente, podríamos hablar de cifras similares de 1996
respecto al 2000, teniendo en cuenta que los 60.000 millones es
inversión dedicada solamente a lared convencional y no a las nuevas
líneas que han sido encomendadas al GIF.

Indicaba que en mi comparecencia del año anterior había dicho que
seguramente ya sería la última aportación al GIF de 100.000 millones,
y es cierto. En aquel momento el GIF sólo tenía encomendado el
Madrid-Barcelona-frontera. En este momento el GIF tiene encomendadas,
aparte de Guadarrama, Córdoba-Málaga y Madrid-Valencia. Por tanto,
esta aportación de capital al GIF se va haciendo de manera gradual
para que pueda llevar a cabo estas inversiones, y no quiere decir que
estas aportaciones de capital tengan necesariamente que ser gastadas
en el año. Este capital corresponde a la necesidad de hacer frente a
toda la programación que se está llevando a cabo desde el GIF.

No existe desequilibrio, como se ha manifestado, porque toda la
inversión se centre en el Madrid-Barcelona. Es evidente que existe
una inversión que procede de la decisión del año 1988 de hacer el
Sevilla-Madrid-Barcelonafrontera, y que en este momento le ha tocado
estar en la cresta de la ola, tener la máxima inversión al Madrid-
Barcelona. Tenga en cuenta que cuando se están haciendo inversiones
importantes, y pondríamos el ejemplo de las



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dos autovías que se han hecho en Galicia, en cierto momento hay una
que es preferente. No es que exista una preferencia de esas
inversiones, sino que hay una que se realiza en un momento dado. En
realidad, la previsión de inversión del GIF es para el conjunto de
las líneas que tiene encomendadas, para Córdoba-Málaga, para Madrid-
Valencia y para Guadarrama. Todos estos proyectos están en marcha.

Precisamente el de Guadarrama tiene dos estudios informativos, uno el
de Valladolid-Segovia, que ha pasado ya el tiempo de alegaciones, y
el Madrid-Segovia, que está en período de información pública. No es
de extrañar, y no es desorientación, como ha dicho S.S., que existan
diferentes alternativas; es exigencia del estudio informativo que se
analicen diferentes trazados para, finalmente, a la vista de las
ventajas, de las alegaciones y de la declaración de impacto
ambiental, llegar a la mejor solución. En esta información pública se
están planteando diversas alternativas. Una de estas alternativas,
que ha sido planteada en alguna alegación, puede ser incluso a través
del Monte del Pardo. No nos puede extrañar que en un estudio
informativo exista esta variedad de alternativas que creo que
enriquecen el propio proyecto.

El túnel de Guadarrama es esencial para el conjunto del transporte
ferroviario del Norte-Noroeste de España. Es evidente que esta es la
prioridad máxima, este es el cuello de botella más importante, pero
en las previsiones del Ministerio está seguir con todas las líneas de
conexión a partir del momento en que se alcance Valladolid. En este
momento también está en información pública el Valladolid- Burgos.

Hay actuaciones en convenios en Galicia. Hay estudios de Santander
hacia Palencia y existe el estudio informativo y previsiones para
llevar a cabo el proyecto -que no hay duda de que es complejo- de
Pajares. No es que no se vaya a hacer Pajares, nadie ha dicho eso,
justamente se está trabajando en esta infraestructura importante.

Comprenderán SS.SS. que es importante para Asturias el que se haga
Guadarrama. No se trata de contraponer Pajares y Guadarrama, pero
para Asturias sería más importante tener la conexión hasta Madrid de
toda la líneas y no sólo Pajares. El túnel de Pajares -no tengan duda
alguna tanto el señor Santiso como el señor Caldera- se va a llevar a
cabo. Es un objetivo del Gobierno, fue acordado por esta Cámara y en
absoluto el Gobierno tiene intención de no cumplir sus compromisos.

Respecto a la renovación de la vía del ferrocarril convencional, es
una partida sobre la que en este momento no tengo el detalle de todas
las actuaciones que se van a hacer. Facilitaré al señor Torres la
previsión que pueda haber en las partidas de renovación, si es que
existe alguna -no tengo aquí el detalle-, de la línea de Teruel. Le
puedo decir que Renfe tiene previstas actuaciones para mantener en
condiciones esta línea, pero quisiera añadir que hay una actuación en
Zaragoza que no hay duda de que redundará también en una mejora del
acceso a la estación de Zaragoza, y que consiste en la modificación
de la línea de entrada aprovechando las obras que se hacen en la
nueva línea del GIF. Por otro lado, estamos en contacto -ayer mismo
renové este contacto- con los franceses para poder abrir al tráfico
el túnel de Canfranc. En este sentido, estamos haciendo los máximos
esfuerzos con nuestros vecinos para que sean sensibles a la apertura
de la línea ferroviaria de
Canfranc y también, cómo no, para que mejoren los accesos al túnel de
Somport del lado francés. Consideramos que el eje levante-Aragón-
Pirineos centrales es importante, y que en él debemos tener
actuaciones en los próximos años. No existen en estos presupuestos
grandes obras de mejora de variantes, pero sí hay actuaciones en
Zaragoza y alguna actuación en renovación que voy a comprobar.

Respecto a pasos a nivel, que es otro de los aspectos a los que se ha
referido como poco dotados, tenga en cuenta S.S. que también existe
previsión presupuestaria de Renfe para actuación en pasos a nivel. El
contrato programa está a punto de finalizarse; ha sido prolijo, pero
en cualquier caso no podía atacar la renovación a la que se ha
referido en tanto no se acabaran de clarificar todos los aspectos
patrimoniales de la infraestructura. Esto es algo esencial, y está
previsto en este contrato programa puente un grupo de trabajo para
identificar todo este patrimonio, que es el que tiene que pasar al
GIF para que se haga cargo de la administración de la
infraestructura. El GIF tiene, por su acuerdo fundacional, por la ley
de fundación, la posibilidad de hacerse cargo de la infraestructura
de las nuevas líneas que construye o de todas aquellas otras que le
encomiende el Gobierno. De acuerdo con la política europea que se va
consolidando -y espero que la aportación del último Consejo celebrado
ayer vaya en ese sentido- sobre la separación de la operación y de la
infraestructura, no hemos dejado de decir que esta es una política de
Gobierno, porque además es una política de progreso que se aplica en
todaEuropa. En ningún momento se ha querido separar con las líneas
nuevas una red de ancho internacional de una red de ancho
convencional. Estoy seguro de que conocen -y si no, puedo
comentárselo- que las nuevas líneas ejercen una función de
relanzamiento de la red convencional. Justamente, la existencia de
estas nuevas líneas que puedan transportar todos los tráficos de
larga distancia, incluso los regionales, libera a la red convencional
en las áreas metropolitanas para que puedan ser gestionadas
exclusivamente para cercanías. Ello tiene un valor importantísimo
desde el punto de vista de transporte público. Por tanto, las nuevas
líneas vienen a clarificar, como no podía ser de otra manera al
existir solamente la red convencional, los tráficos que pasan por
unas y por otras. Esto por un lado.

En segundo lugar, las nuevas líneas permiten alcanzar unos ciertos
puntos nodales con un tiempo inferior al existente. Este es el caso
que todos conocemos del aumento del tráfico ferroviario que se ha
producido a partir de la línea Madrid-Sevilla, conectada con Málaga,
Huelva y Cádiz. Este mismo proceso de potenciación de la red
convencional se va a producir en las otras líneas que se vayan
construyendo. Yo siempre pongo el ejemplo de que inyectar caudal en
unos ciertos puntos en una red de abastecimiento de aguas representa
una mejora generalizada del servicio. Por tanto, desde ese punto de
vista, las nuevas líneas de ancho internacional no están confrontadas
con la red convencional, sino que son un complemento, y, diría más,
si no se pusieran en funcionamiento seguramente podríamos hablar de
que deberíamos cerrar en las condiciones actuales algunas líneas
ferroviarias existentes. Por ejemplo, la puesta en servicio de la
autovía de Zaragoza a Madrid representó una caída a la mitad del
tráfico ferroviario de Zaragoza a Madrid. En los últimos diez años,
la no existencia



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de actuaciones en el paso de Guadarrama, y sobre todo por la
competencia de la carretera, ha representado también la caída de la
mitad del tráfico en toda la cornisa cantábrica y noroeste de España.

Esto es lo que las nuevas líneas van a representar en el conjunto de
la red ferroviaria. Por otro lado, como he dicho antes, en ningún
momento se podían plantear dos redes distintas, dos gestiones
distintas. Sí se debe plantear, evidentemente, en el momento en que
esté traspasada al GIF la infraestructura de Renfe, que sean unidades
de negocio distintas, como en Renfe hay distintas unidades de negocio
como son la del AVE o la de grandes líneas, etcétera, que tienen que
ser distintas por la tecnología y por las características de la
explotación que se va a llevar a cabo.

Por tanto, quede claro que el traspaso de la red de Renfe al GIF va a
ser en conjunto con la alta velocidad existente y con la alta
velocidad que se va a crear. Estas son las previsiones que existen y
que están apuntadas también, aunque no están definidas como
actuaciones de este contrato programa transitorio -si me permiten
llamarlo así- para acabar de definir todo el patrimonio que debe ser
traspasado. Aparte de esto, el contrato-programa da pasos
significativos en la modernización de la gestión de la red
ferroviaria de Renfe.

El método alemán. Señor Caldera, ya el año pasado le dije que para el
año 1999 no habría método alemán y que esto no prejuzgaba que en otro
momento pudiera haberlo, pero no dije que lo hubiera. Creo yo. No
tengo ahora la transcripción de lo que dije, pero no prejuzgaba que
no pudiera haberlo. En los presupuestos de este año, el Gobierno ha
considerado conveniente que no vuelva a haber método alemán. De todas
maneras, el método alemán ha representado un avance importante en la
dotación de infraestructuras de carreteras y también de
ferrocarriles, pero especialmente de carreteras, porque de otra
manera hubiéramos tenido que demorar su ejecución a años posteriores.

Y todo ello sin incremento del déficit público. Portanto, debemos
considerarlo como una actuación muy importante y, a continuación le
diré cuánto ha representado. El método alemán, es decir, la modalidad
de abono total del precio ha representado un presupuesto de
licitación de 215.000 millones de pesetas. Todas las restantes obras,
salvo la de Ibi-Castalla, porque unos trámites administrativos
impidieron que fuera adjudicada dentro del año anterior, están
adjudicadas y en ejecución. Por tanto, podemos decir que esta
inversión ha sido una inyección importante para la dotación viaria en
nuestro país.

Contestando al diputado don Luis Ortiz, puedo indicarle que el
segundo programa de autopistas de peaje corresponde a una longitud de
769 kilómetros, con una inversión de 671.500 millones de pesetas.

Esta es otra actuación de las que no incrementa el déficit, es una
inversión de las que, en definitiva, permite dotarnos con mayor
rapidez de infraestructuras viarias, es un sistema que además permite
que cada generación pague la infraestructura que usa, y es un sistema
que también estaba previsto para unas ciertas vías y una de ellas
está incluida en esta segunda fase, que estaba prevista en el PDI,
que sigue vigente como planificación y al que tenemos en cuenta en
nuestras actuaciones.

Las modificaciones de las leyes de autopistas a las que se han
referido tanto el señor Ortiz como el señor Caldera
son dos. Una referida a las actuaciones en autovías, que no consisten
en su privatización, sino en el compromiso, en la licitación, para la
conservación de las autovías en un plazo de veinte años. Si ya es
normal y está asumido que la conservación de la red de carreteras se
esté realizando, y creo que fue una idea muy interesante, desde el
punto de vista de la especialización de empresas y de mejor servicio
de conservación de la red de carreteras, por plazos de cuatro o cinco
años, con licitaciones con empresas del sector, en este caso es una
trasposición a un período superior, no ya de cuatro o cinco años,
sino a veinte años. ¿Por qué? Porque se trata de vías en las cuales
no solamente debe hacerse la normal conservación, sino que debe
actuarse para mejorar en algunos puntos ciertas curvas, algunos
pavimentos que deben reforzarse porque ya han cumplido su plazo de
vida técnica o porque deba hacerse alguna pequeña variante para
mejorar algún punto conflictivo desde el punto de vista de
accidentabilidad.

Por tanto, es un contrato de conservación, que se paga a través de
los Presupuestos Generales del Estado, que no es una privatización de
la vía, que va destinado a la conservación en la que además existe la
posibilidad de mejora, de actualización de la autovía, que
normalmente corresponde a un período de construcción desde el cual ha
mejorado de manera importante la tecnología. Es también una actuación
que va a representar una utilización de los Presupuestos Generales
del Estado en el tiempo, pero siempre a partir de éstos.

La segunda figura que se contempla de modificación de la Ley de
carreteras en la ley de acompañamiento es la de prever que cuando una
autopista se licite puedan incorporarse algunas mejoras en vías que
le son en cierta medida tributarias, que hacen que aquella autopista
tenga más utilidad, que puedan tener una conexión con la red normal
más eficiente, este es el caso, por ejemplo, que ya se ha utilizado
(pero que yo creo que la nueva norma permitirá una utilización más
generalizada) en el tramo de Estepona- Guadiaro. En la construcción
de la autopista, en el tramo Estepona-Guadiaro, se va a hacer una
ampliación de la carretera nacional paralela, por tanto en cierta
manera afluente, y esta actuación entra dentro de la propia inversión
del concesionario. En definitiva, la red nacional afluente o paralela
no deja de ser beneficiaria de la existencia de la autopista. No se
trata de confrontarlas -antes hemos hablado de un ancho y de otro-,
sino de complementarlas. Esta es una figura que no quedaba bien
definida en la Ley de carreteras y que de esta manera quedará más
diáfana. Este es también el caso de la posibilidad de mejora de unos
accesos a una autopista de ampliación sin peaje de alguna carretera o
autovía existente que confluya en la autopista. Por tanto, las
posibilidades de actuación son múltiples, pero entendemos que en
cualquier caso son muy positivas para el funcionamiento del conjunto
de la red.

Ha preguntado S.S. si el Gobierno estaba por el peaje en la sombra.

No, no estamos por ello. No podemos considerar que la figura que
acabamos de comentar de una conservación a veinte años sea un peaje
en la sombra; en absoluto. Además, creo que no dejaría de producir
una cierta injusticia el que exista en unos casos peaje en la sombra
y en otros peaje directo. En este sentido, señoría, le puedo



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asegurar que no existe esta dualidad, no existe esta previsión de
peaje en la sombra.

Mercancías. Es un tema al que se ha referido el señor Santiso.

Algunos de los temas que ha comentado S.S. han sido en parte
contestados con lo que he ido desgranando hasta aquí, aunque,
evidentemente, le haré cualquier otro comentario adicional que sea
necesario. En cuanto a mercancías, las estadísticas de tráfico, que
ustedes conocen perfectamente, han sido espectaculares. Estamos
teniendo unos tráficos realmente espectaculares en todos los modos de
transporte. El tráfico ha crecido de 1990 a 1998 un 48 por ciento en
millones de vehículos/kilómetro. En todo tipo de vehículos ha crecido
en este mismo período un 36 por ciento, y en automóviles, un 33 por
ciento. El tráfico aéreo ha crecido un 80 por ciento en este mismo
período en internacional y un 35 por ciento en interior. En el
transporte marítimo en mercancías ha bajado un 8 por ciento el
cabotaje, pero el exterior se ha incrementado un 33 por ciento, en
cambio en pasajeros el cabotaje ha aumentado un 20 por ciento. El
aumento del tráfico de viajeros en toneladas/kilómetro, en este
período, sólo es del 1,6 por ciento, y en viajeros/ kilómetro es del
13 por ciento. Quiero hacer dos comentarios al hilo de esto. Está
creciendo de forma muy importante el tráfico de viajeros, sobre todo
en el último trienio, lo cual quiere decir que existe una gestión
-como antes se ha dicho- muy buena por parte de nuestra compañía de
bandera. En cambio, el crecimiento en toneladas/ kilómetro es del
1,6. Éste es un problema que no solamente se da en España, sino que
se produce en toda Europa, además con una preocupación generalizada,
porque entendemos que el transporte de mercancías por ferrocarril es
el que tiene que liberar a la red de carreteras, tanto españolas como
europeas, de la contaminación y de los colapsos circulatorios.

Una de las virtualidades de la construcción de nuevas líneas es
justamente poder liberar en estos ejes la red convencional
y especializarla en mercancías. Esta actuación, juntamente con
plataformas intermodales en puertos y con actuaciones en frontera,
que espero que, desde un punto de vista de tracción, puedan ser cada
vez más fáciles -se está trabajando positivamente en el cambio de
ancho-, forma parte de un objetivo y un reto que tenemos, que es
dirigir el transporte de mercancías más hacia el ferrocarril.

Tengamos en cuenta que la propia Europa está en condiciones bajísimas
en relación, por ejemplo, con Estados Unidos, donde existe un
porcentaje del 50 y del 60 por ciento de transporte de mercancías por
ferrocarril, cuando en el conjunto de Europa podemos estar apenas en
el 20 ó 25 por ciento. Pero, claro, existe un problema de
interoperatividad, no solamente interoperatividad técnica, que la hay
-nosotros empezamos por tener nuestro propio ancho-, sino
interoperatividad administrativa, y quizá protagonismos exclusivistas
de cada una de las compañías de Estado. Esto es algo en lo que la
Unión Europea está dispuesta a actuar fuertemente para superar todas
las barreras que se están creando, porque si para España es
importante que mejoremos el transporte de mercancías, para Europa es
esencial. Sería absurdo pensar en un mercado único y en la libre
circulación de mercancías sin utilizar un modo de transporte tan
esencial y tan válido después de ciento cincuenta años, como es el
ferrocarril, siempre que lo modernicemos.

En este sentido, creo que las nuevas líneas van a ser
esenciales para la mejora de nuestra red de mercancías.

Aquí enlazamos en cierta manera con lo que ha comentado el señor
Santiso sobre el ancho. Los fondos europeos que podemos utilizar, que
utilizamos, que utilizaremos, y que esperemos que a partir de 2006
podamos seguir teniendo, pero si no hay que aprovechar este período
para utilizarlos al máximo en este tipo de infraestructuras, nos
vienen dados en función del cumplimiento de los objetivos de
interoperatividad.

Además, integrados como estamos de lleno en la Unión Europea, creo
que no podemos hacer nuevas líneas sin plantearlas con un ancho
internacional, con ancho UIC. Pregúnteles usted a los puertos si
desean o no estar conectados directamente en el ancho UIC; pregunte
al puerto de Valencia, que sí lo desea, a pesar de que el eje
mediterráneo está en ancho convencional; pregunte al puerto de
Tarragona, de Barcelona, de Bilbao. Los puertos, que son unas piezas
esenciales en nuestro comercio y que quisiéramos que fueran además
una réplica de esta hegemonía que tienen-quizá pueda ser una utopía-
los puertos centroeuropeos, especialmente Rotterdam o Hamburgo,
tienen un handicap respecto al resto de Europa: Tienen vocación de
transportar a través de esos puertos, hacer comercio con el resto de
Europa, y no pueden desarrollarlo al máximo sin el ancho
internacional que, por cierto, está comprobado, tantopor los alemanes
como por los franceses, que es posible hacer este tráfico de
mercancías, evidentemente no en grandes graneles ni canteras, pero
contenedores, que en este momento es una pieza esencial en el
transporte de mercancías, se pueden llevar. Recuerde usted que el
peso de la máquina del Madrid-Sevilla por eje es de 21 toneladas,
luego los ejes de los coches son distintos, pero hasta este peso las
líneas los admiten, al menos los expertos técnicos así nos lo
demuestran. Por tanto, pensamos utilizar donde sea posible estas
nuevas líneas para el tráfico de mercancías, y esto nos liberará los
ejes convencionales y seguramente a la larga nos permitirá, de arriba
a abajo, de una manera gradual y con poco coste, ir acomodando
nuestra red al conjunto europeo. Yo pienso vivir ciento cincuenta
años, señor Santiso, y pienso verlo; esperemos que sea así. (Risas.)
El señor Santiso ha dicho que Asturias ha sido burlada por el
ferrocarril y por la carretera. Yo creo, señor Santiso que es usted
un poco injusto. Es evidente que el túnel de Pajares no lo empezamos
a construir, pero no está parado, está ahí. No hay duda de que se han
hecho inversiones en Oviedo y en unos talleres conjuntos de Renfe y
de FEVE, etcétera. No puede decir que ha sido burlada desde un punto
de vista ferroviario, es algo que está en marcha. Sí me aceptará que
desde el punto de vista de inversión en carreteras podemos decir que
Asturias ha sido la niña bonita estos últimos tiempos en cuanto a
autovías e inversiones en carreteras.

Es evidente que queda por definir cuál es la conexión con Galicia y
con Ferrol, si va a Ferrol o a Lugo pero, en cualquier caso, se está
actuando en toda la zona central donde el tráfico es más importante.

A partir de ahí, el tráfico queda más diluido, y no quiero con esto
decir que no deba prolongarse, sino que está en estudio. Está en
estudiosi el puente de Ribadeo es suficiente para poder ser ampliado



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o no; existen aspectos técnicos, que los conozco de comentarios, pero
no tenga ninguna duda de que todo el programa de carreteras, y lo
mismo le digo al señor Caldera, y de vías de alta capacidad se está
llevando a cabo.

En red de alta capacidad en el anexo de los presupuestos hay un
billón 250.000 millones en las cuatro anualidades; para el año 2000
hay un conjunto de ciento y pico mil millones, pero representa una
contratación (como usted sabe se opera con anualidades, porque no
todas las obras se pueden hacer el mismo año), de un billón 200.000
millones de pesetas en alta capacidad. En medio urbano son 574.000
millones el conjunto de obras de contratación; y 237.000 millones en
acondicionamientos, con la anualidad correspondiente para que esto se
pueda cumplir. Por tanto, creo que no puede atribuirse al Ministerio
de Fomento y a este Gobierno el que haya dejado de invertir en la red
de alta capacidad. Tenga en cuenta que todo el anexo en estas cifras
a cuatro años, incluyendo conservación, son casi tres billones de
pesetas en contratación, entre lo que está en marcha y lo que se
pondrá en marcha este año, para una anualidad de 382. Por tanto,
pueden ver que la actuación en carreteras de este Gobierno, no
quisiera compararla, es importantísima.

Suscribo el comentario que el diputado señor Ortiz ha efectuado en el
sentido de aprovechar al máximo la participación privada en las
inversiones. Éste es también, como ustedes saben, un objetivo de la
Unión Europea, la famosa PP-P (Participación Público Privada), no del
actual comisario de transportes sino del anterior, que llevó a cabo
una campaña de defensa de este procedimiento de participación privada
al máximo en las infraestructuras como posibilidad para dotarnos de
ellas porque, no solamente en España sino en los otros países,
tenerlo que financiar solamente con el presupuesto acabas
financiándolo, sí en el tiempo, cuando seguramente ya no hace falta,
y no aprovechas las sinergias de disponer de esta infraestructura
desde el primer momento.

Señor presidente, aunque un poco deslavazada mi contestación porque
he ido siguiendo las preguntas, he intentado responder a todas.




El señor PRESIDENTE: Corresponde ahora iniciar el turno segundo que
tienen los grupos y le damos la palabra al señor Caldera, quien puede
utilizar el tiempo que desee para replicar a algunos portavoces de
otros grupos que, efectivamente, han abierto debate con usted. Yo les
rogaría que fuesen breves, todo se puede decir en poco tiempo.




El señor CALDERASÁNCHEZ-CAPITÁN: Comienzo diciendo que el debate que
aquí mantenemos sobrepasa el presupuestario por una razón: porque el
Gobierno no viene a esta Comisión, señor presidente. Y como no hay
comparecencias ni del ministro ni del secretario de Estado, nosotros
tenemos que aprovechar cualquier oportunidad para exponer nuestra
filosofía general sobre las infraestructuras. Si no, señor
presidente, le ruego que obligue al Gobierno, la semana que viene o
la otra, a que venga para satisfacer los centenares de peticiones de
comparecencias pendientes, que no se ha tramitado ninguna.

Ahora me voy a dirigir al señor Ortiz, quien utiliza como argumento
de autoridad el hecho de calificar las intervenciones de los demás de
demagógicas. Es decir, que yo me
opongo o no me gusta el modelo de autopistas de peaje, y él dice que
eso es demagógico. Debería ser un poco prudente quien ha tenido
responsabilidades en la materia, quien ha sido ministro de Obras
Públicas, todos los libros de historia ya nos recuerdan el
extraordinario período de la obra pública en el momento en que fue
ministro el señor Ortiz. A mí me dicen por la calle: Aquello era
invertir. Podemos hacer la cuenta de lo que se invertía en su época,
de lo que se invirtió con los posteriores gobiernos socialistas y con
el Gobierno actual. Si quiere S.S. hacemos la cuenta.

Efectivamente aquí hay una contraposición de modelos. ¡Claro que sí!
Yo me alegro muchísimo -se lo dije el año pasado- que lo saque a
colación. Claro que hay una contraposición de modelos entre la
derecha conservadora y la izquierda progresista. ¡Claro que sí! Desde
el momento en que la izquierda progresista promueve la financiación
de las infraestructuras indispensables para la competitividad del
territorio y para la movilidad de las personas a través de la vía de
los impuestos, es decir, que promueve las grandes infraestructuras -y
así se demostró durante todo el período de gobierno socialista-
mediante inversión prácticamente pública obtenida vía impuestos, y la
derecha conservadora lo que quiere es ir despojando a la
Administración de sus obligaciones de inversión y que sea el capital
privado el que lo haga. No es que sea ilegítimo, son dos modelos
distintos, unos preferimos obtener los recursos vía impuestos para
que, de forma equitativa, se puedan hacer inversiones, y otros
prefieren que la gente lo pague mediante peajes. Por cierto, en el
peaje todos pagamos igual, el que tiene mucho y el que tiene poco.

Esas son las contraposiciones de los modelos. No la utilización o no
del déficit público. Qué gracioso -también ha coincidido el señor
Vilalta en ello-, dice que el método alemán no imputa déficit. Claro,
ahora, pero no lo debemos, ¿verdad? ¿No lo vamos a pagar en el
futuro? (El señor Vilalta González hace signos afirmativos.) ¡Ah! O
sea, que el método alemán es un regalo. Dice S.S. que no computa como
déficit. Eso es un truco contable. Eso es llevar al futuro una carga
superior -como demuestran todos los estudios técnicos- al coste de la
obra pública directamente ejecutada por el Estado o financiada con
emisión de deuda pública. Lo que ocurre es que la emisión de deuda
pública, y de forma mucho más correcta que las trampas que han hecho
ustedes, computa anualmente en el déficit público. Claro que sí. Y el
método alemán y todos estos métodos que ustedes se han inventado de
financiación de obra pública, que cada vez son más caros y más
gravosos para el interés público, no computan ahora, pero hay que
pagarlos en el futuro. Por lo tanto, no es tan importante -en línea
con lo que decía el señor Ortiz- que gastemos más con cargo a déficit
ahora o en el futuro, sino que lo importante es lo que de verdad nos
va a costar ese tipo de operaciones.

Y el método alemán, señor Vilalta, contestándole, es más gravoso que
la financiación directa vía presupuesto ordinario en la obra pública,
porque acumula durante todo el período de ejecución de la obra las
rentabilidades del capital invertido por el capital privado, por la
concesionaria. Y es lógico, y esa rentabilidad es superior a la
emisión de deuda pública. Por lo tanto, el método alemán es más caro.

Por cierto, yo le pregunté el año pasado en la contrarréplica



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si se suspendía sólo temporal o definitivamente, y usted me dijo que
sólo para el año 1999. Le traeré el «Diario de Sesiones».

Por consiguiente, hay dos modelos. Uno, que pretende ir favoreciendo
sistemas de financiación directos por el usuario, mediante peajes, y
otro, que prefiere que fundamentalmente la financiación se haga
mediante impuestos. El señor Ortiz debería explicarnos esa obsesión
que tiene con las autopistas de peaje y, sobre todo, por qué suman
ambos como capital público una autopista de peaje. ¿Cómo puede ser
capital público? Por favor, ¿simplemente porque sea una concesión
administrativa? ¿Pero quién va a pagar el retorno y los beneficios
del que hace la inversión en autopista de peaje? El ciudadano que
transita por ella. ¿Es que se puede decir que es parte de la
inversión pública una autopista de peaje? Le pregunto al señor Ortiz
(que fue ministro de la cosa y no sé si recuerda algo todavía de los
fundamentos básicos de esa tarea), ¿sumamos también la obra
hidráulica en obra hidráulica, por ejemplo, las centrales
hidroeléctricas que hacen las empresas privadas? ¿Eso se computa como
capital público y como inversión en obra hidráulica? ¿Sumamos como
inversión pública la vivienda libre que promueven los constructores y
que los demás compramos? Pero, por favor, ¿a qué extremos estamos
llegando para manipular las cifras?
Por último, para hablar de demagogia hay que sustentarlo; demagogia
barata no es la suya, porque según el ministro se van a gastar 5,5
billones en autovías -ahora hablaremos de ello- en los próximos años,
por tanto, será demagogia (la suya) pero barata no, muy cara es esa
demagogia.

El señor Vilalta me dice que el gasto de inversión del Ministerio y
de todos sus organismos autónomos para el año que viene -si he tomado
bien los datos- es de 1,382 billones y que sube un 25 por ciento.

Bueno, ya nos vamos acercando, porque el ministro dijo que el 50 por
ciento. Me alegro que desmienta al ministro, para que veamos la
operación de propaganda sistemática de su Gobierno. Eso ha dicho
usted, una inversión de 1,382 billones, un 25 por ciento más que el
año pasado. Pero ahí se incluye el GIF. Y usted mismo ha reconocido
que efectivamente el GIF no consume en el año todos los créditos que
se aportan vía capítulo 8. ¡Claro que no! No consume prácticamente
ninguna. De tal suerte que en este 25 por ciento de incremento que
ustedes computan para el año 2000 están las aportaciones de los años
anteriores. Por tanto, el incremento es irreal, el incremento es
puramente propagandístico y en el incremento ustedes hacen las
cuentan como les parece. En esos 575.000 millones de inversiones en
ferrocarril hay cerca de 200.000, que va a consumir el GIF, que
provienen de aportaciones de ejercicios anteriores que no se
gastaron, por lo tanto, las cuentas no salen igual. Y el esfuerzo
real del ejercicio 2000 es muy inferior al que ustedes manifiestan
y no tiene nada que ver con el esfuerzo de inversión. En los últimos
cuatro años sí, porque ustedes disminuyeron mucho la inversión
pública, pero si computamos desde 1990 a 1995 las cifras son muy
superiores -y lo saben ustedes- en porcentajes de PIB.

Ferrocarril. Nos da usted muy pocas respuestas, señor Vilalta, lo
lamento. Yo le he dicho que si va a traer aquí un plan de inversiones
ferroviarias. Porque yo creo que nadie desea encontrarse con un
programa en época preelectoral, a
un mes de las elecciones, sin voluntad de cumplirlo, después, claro
está, donde aparezca -como antes decía el señor Santiso- alta
velocidad para todo el mundo y el debate en la Cámara, cero. ¿Y usted
qué me ha dicho del futuro del ferrocarril? Pues, permítame, una
perogrullada. Dice usted que hay que hacer la red más competitiva.

Vaya respuesta, es una respuesta digna del señor Ortiz. Hay que
hacerla más competitiva, pero dígame usted cómo, dígame usted los
fundamentos de la misma. Sólo nos ha dicho que va a haber una sola
red, encantados de ello. Usted ha intentado que no fuera así, lo que
ocurre es que ha tenido una fortísima oposición en Renfe y los grupos
de la oposición y los sindicatos, pero sí es verdad que va a haber
una sola red con diversas unidades de negocio. De acuerdo. Eso es lo
único que hemos sacado en claro; y que hay que fomentar el tráfico de
mercancía y que hay que buscar tiempos competitivos para el
desplazamiento. Eso -permítame que le diga- antes de entrar en la
universidad cualquier aspirante a ingeniero de caminos, canales y
puertos, lo sabe. Por lo tanto, respecto a información muy poca, lo
lamento.

Planificación necesita tiempo, claro. Pero, ¿cuánto van a precisar?
Ya llevan ustedes tres años y medio gobernando. ¡Claro que necesita
tiempo! Lo que les pedimos, por favor, es que nos presenten cuanto
antes los planes en esta Cámara.

Tampoco nos ha contestado, lo lamento, en relación con los
desequilibrios de la inversión. Dice usted que ahora se concentran en
una sola inversión, como ocurrió, por ejemplo, con los accesos a
Galicia; pero llevan concentrados cinco años. Desde el año 1996 todas
las inversiones relevantes en ferrocarril lo son en una sola
infraestructura. Y el año que viene lo va a continuar siendo, porque
sólo hay otro inicio de inversión importante, que es la alta
velocidad Madrid-Valladolid. Nosotros discutimos, señor Vilalta, y lo
hicimos con muchos informes técnicos, y con el posicionamiento de
diversas organizaciones que lo están haciendo en estos días, el que
esa inversión sea importante y relevante si no se despeja antes el
problema del cuello de botella, como usted bien ha dicho, de la
variante Norte. Lo que yo le he preguntado no es si tiene que haber
muchas alternativas para elegir la mejor, claro que sí, lo que le he
preguntado es si la alternativa de El Pardo supone hacer tabla rasa
de las anteriores e iniciar de nuevo el procedimiento administrativo.

Yo creo que sí, y eso significará de nuevo un retraso extraordinario
en acometer una infraestructura indispensable, como es la variante
Norte y, claro, si usted, en vez de 5 posibles tramos de ejecución
pone 15, enriquece mucho más el debate, sin duda alguna, pero tenemos
que comenzar de nuevo. Eso es lo que yo estoy preguntando, si esta
alternativa podemos considerar que en el año 2000 se va a iniciar de
verdad, si se va a comenzar la ejecución de las obras de la variante
Norte en el año 2000 o si eso no va a ser posible.

Me da usted los datos de los pasos a nivel diciéndome que Renfe
también tiene una parte de inversión; sí, ustedes 1.933 millones y
Renfe 2.200 millones; 4.000 millones de pesetas. ¡Qué barbaridad,
señor Vilalta! ¿Sabe usted cuánto rendimiento ha producido el
inmovilizado financiero del GIF, el dinero que no se han gastado
invertido en deuda pública? 11.000 millones, tres veces más que lo
que dedican a la supresión de pasos a nivel. Nos dijo el año pasado
el presidente de Renfe que quedan todavía por suprimirse 500 en
España, a este ritmo ni 5.000 años. Por



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tanto, por favor, no me diga que no hay un desequilibrio brutal en
las inversiones entre el ferrocarril convencional y las nuevas redes,
las redes de futuro, porque lo hay y de una forma extraordinaria.

Ustedes huyen del método alemán como de la peste, sobre todo en
prejuzgar o en valorar el mismo. Ya le dije el año pasado que me daba
la impresión de que habíamos cargado demasiado crédito. Usted dice
215.000 millones en Fomento. Si sumamos medio ambiente y el resto de
iniciativas utilizadas por el método alemán, estos casi 500.000
millones que hemos comprometido tendremos que empezar a pagarlos en
el año 2001, 2002 y 2003, fundamentalmente. Entonces veremos cómo se
imputa en el déficit público, de acuerdo con lo que antes hemos
estado discutiendo.

Tampoco nos ha aclarado el problema de la ley de autopistas. Ustedes
tienen esa monomanía de considerar que las inversiones en autopistas,
estos 760 kilómetros y 700.000 millones, son inversiones públicas.

Nosotros decimos que eso no tiene nada que ver; eso exige un esfuerzo
a los ciudadanos, con independencia de su capacidad económica, y eso
supone desequilibrar o no tender a homogeneizar la red. Por cierto,
antes el señor Ortiz se calificaba de moderno por pagar peajes. Mire,
la red de autopistas en España las inició el general Francisco
Franco. Desde el año 1982 hasta 1996 no se adjudicó ni un solo
kilómetro de autopista de peaje, y desde el año 1996 en adelante van
400 ya, más 700 que ustedes prevén: 1.100. Eso es lo moderno según
algunos. Y no me opongo a la participación del capital privado en la
cofinanciación de las infraestructuras, a lo que me opongo es a un
cambio de modelo desequilibrador. Me opongo porque estamos de acuerdo
en que la financiación de puertos y aeropuertos se realiza
prácticamente al cien por cien mediante tasas. Alo que me opongo,
repito, es a un cambio de modelo que supone desarrollar un
planteamiento inversor nada equitativo y en nuestra opinión bastante
injusto.

Por último, usted ha reconocido que en la red de alta capacidad,
autovías, la inversión prevista es 1,2 billones en los próximos
cuatro años, según los presupuestos plurianuales. De acuerdo. ¿Cómo
es posible que el señor ministro de Fomento diga que en seis va a
gastar (le he leído la noticia) 5,5 billones? ¿En dos años se van a
gastar casi otros cuatro billones de pesetas? Esto es radicalmente
imposible y, desde luego, aquí lo que se hace es un ejercicio
extraordinario de propaganda que no tiene ningún sentido, salvo que
se compute como autovía el gasto en autopistas, que es lo que están
haciendo ustedes y que no tiene nada que ver, porque el esfuerzo en
autovías sale del presupuesto del Estado y en autopistas de los
bolsillos de los ciudadanos.

Esa trasposición que dice usted de un modelo de conservación de
autovías actual de cuatro años a veinte años, usted sabe que no es
así, porque entonces, ¿para qué necesitan crear un nuevo contrato de
gestión de autovías? ¿No se puede hacer con contratos que estimulen
la competencia y la transparencia cada cuatro años? ¿Es que no se
pueden hacer las reformas de esas autovías igual que se hace la
construcción de las nuevas autovías, mediante concursos que se sacan
ordinariamente, como ha ocurrido hasta ahora por parte de la
Administración del Estado? ¿Por qué hay que cambiar la naturaleza del
proyecto exactamente igual que la ley de autopistas? Se lo diré:
porque progresivamente, igual que ocurre con la ley de autopistas,
ustedes lo que
van a hacer es encomendar, en el área de influencia, obras a esa
autopista, pagándola con cargo a los usuarios. Lo va a pagar el
ciudadano que transite por la autopista. ¿Cómo? Ampliando a setenta y
cinco años que han hecho ustedes el plazo de concesión de autopistas
y prorrogando, como están haciendo, los conciertos, las
adjudicaciones de autopistas que van venciendo y que tenían que ser
revertidas al sector público.

Por tanto, es un cambio de modelo profundo, en el que ya no va a
pagar la Administración la obra pública, cada vez menos, y la vamos a
pagar los ciudadanos. Son modelos a elegir por parte de los
ciudadanos y me alegro de que hayamos podido sacar esa conclusión
esta mañana en este debate. (El señor Torres Sahuquillo pide la
palabra.)



El señor PRESIDENTE: Señor Torres, han vuelto a consumir quince
minutos en un turno de cinco. Le ruego que en un minuto haga usted su
intervención.




El señor TORRES SAHUQUILLO: Es la ansiedad por debatir, no es otra
razón. Y si no conseguimos debatir al final esto deviene en
melancolía, que es todavía peor. Seré muy breve, de verdad, señor
presidente.

Señor Vilalta, le agradezco que se vaya a preocupar de comprobar si
hay algo previsto para el año que viene en la línea férrea Sagunto-
Teruel-Zaragoza-Huesca-Canfranc, porque usted mismo ha reconocido, y
se lo agradezco, que es una línea estratégica importante y que están
haciendo gestiones con el Gobierno francés para que sea posible el
paso por Canfranc. Imagínese que el Gobierno francés dijera que está
de acuerdo, que adelante con el paso de Canfranc, pero la línea tal y
como está ahora sería inservible, aunque dicho paso se produjera
mañana. O se invierte dinero en ella o es inservible. Le he dicho
antes que se han producido descarrilamientos, afortunadamente sin
víctimas. Ojalá no se produzca ninguno más, pero la verdad es que la
situación de la línea es lamentable.

El hecho de que usted no recuerde, siendo como es el máximo
responsable de esto, si hay algo o no para el año que viene,
sinceramente debe comprender que a mí me produce todavía más
melancolía, porque me temo cuál va a ser la respuesta por escrito.

Acabo, señor presidente. La noticia de la prensa de hoy de la
comparecencia del director del GIF ayer es que hay un plan de Fomento
para el 2000-2007, por el cual todas las capitales de provincia de
España van a estar comunicadas en ese período de tiempo con Madrid en
un tiempo máximo de cuatro horas y con Barcelona en un tiempo máximo
de seis horas y media. Explíqueme, si le parece bien, cómo piensan
hacerlo con Teruel, que no tiene línea directa con Madrid. Eso es
imposible si no se produce una línea directa con Madrid. Y Teruel es
capital de provincia, aunque sea pequeñita, lo reconozco.




El señor PRESIDENTE: Señor Santiso.




El señor SANTISO DEL VALLE: Para hacer con brevedad algunas
reflexiones sobre las respuestas.

Podemos coincidir en los buenos deseos para el ferrocarril, el
problema es que los presupuestos, que es donde se



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plasman realmente las políticas de este año, en mi opinión, no
responden a esas expectativas.

Por empezar por la variante de Pajares, que ha sido reiteradamente
citada en mis preguntas, usted ha dicho varias cosas. Primero, creo
que por primera vez en esta legislatura se ha dicho que el PDI sigue
vigente como planificación y la tienen en cuenta. Nuestra opinión es
que la lectura que tiene lo que está pasando, es decir, con los
cuatro encargos ya citados al GIF, el nuevo encargo del Pajares, que
por el nivel en que está ya, en exposición pública cerrada, debería
estar en el paquete del GIF como nueva infraestructura, sin embargo,
lo que nos dicen los presupuestos es, insisto, que para el año 2000
hay 500 millones, para el año 2001, 500 millones, y para el año 2002,
500 millones.

Por lo tanto, la única lectura posible es que ustedes, cumpliendo el
PDI, están supeditando a la terminación del Madrid-Valladolid el
inicio de las obras en Pajares. Y si no es así, me gustaría que me
ratificara si las fechas que aquí comprometió en un debate
parlamentario el Partido Popular siguen vigentes, que era que se
iniciarían las obras en el próximo año 2000, y si no, si va a haber
un retraso de un año o cuál es realmente la fecha de inicio de las
obras de la variante de Pajares.

A mí me gustaría despertarme con un ferrocarril en España del mismo
ancho, me da lo mismo europeo que ancho español. Pero sabemos que eso
no es posible. Usted ha hablado de los puertos. Efectivamente, nos
gustaría tener el mismo ancho, pero si vamos hacia Marruecos, nos
pasaría lo mismo, y en Portugal tienen también nuestro mismo ancho.

Por lo tanto, una cosa son los deseos, que son razonables, y otra
cosa es que la técnica nos tendrá que dar soluciones y que, igual que
hoy es posible circular en material Talgo desde Madrid a París sin
viajar los viajeros, las mercancías puedan circular con alguna
solución -y en ello se está-, como el estrechamiento de boges o de
ejes, más allá del sistema actual de cambio completo del carro, para
resolver ese problema sin necesidad -ojalá- de tener que cambiar toda
la red básica ferroviaria.

Coincidimos con usted en la importancia de las mercancias, y creo que
hay que decir que en las mercancías no es tan importante la alta
velocidad o la velocidad alta, sino que todavía hoy en el tiempo de
transporte de mercancías el 30 por ciento es tiempo de transporte y
casi el 70 por ciento sigue siendo tiempo de gestión, bien de
petición de material o de estaciones de intercambio modal, o bien de
estaciones de intercambio de la propia red ferroviaria, de
clasificación, etcétera. Hay un problema serio de gestión, de
agilización administrativa en las fronteras y de correlación con
otras líneas ferroviarias europeas para agilizar el tráfico. Usted
sabe como yo que se están poniendo trenes completos de naranjas desde
Valencia en Londres en menos de veinticuatro horas cuando llega la
campaña. Por lo tanto, es posible gestionarlo y es posible solucionar
eso si se abordan otros problemas.




En cuanto a los peajes, voy a decir algo muy brevemente. No entro
ahora en si es un modelo distinto o no, porque creo que la verdad es
que hay cuestiones de fondo en las que hay cambios, pero si esto
fuera así, llevado a un extremo, el Madrid-Barcelona de alta
velocidad sería construido por iniciativa privada, porque es
realmente una infraestructura y un
tren que va a tener una demanda importante de viajeros, como ha
demostrado la experiencia del Madrid-Sevilla. Por lo tanto, si el
proyecto fuera tan atractivo, no sé cómo no han encontrado ustedes
financiación privada incluso para la propia explotación del tramo
Madrid-Barcelona. De hecho, se intentó, y ustedes saben que en 1988
ésta era una de las ideas y que el ministro Barrionuevo intentó en su
momento desesperadamente buscar financiación para esta
infraestructura. Pero también es verdad que la experiencia del túnel
de La Mancha enfrió bastante este tipo de experiencias, porque todos
sabemos que al final el Madrid-Barcelona tendremos que pagarlo entre
todos, y es lógico en una política de solidaridad territorial, pero
desde luego a los gallegos, a los asturianos y a los extremeños les
cuesta bastante trabajo pensar que una parte de sus impuestos van
allí, cuando ellos tienen graves deficiencias en su propio ámbito
territorial.

Por tanto, la teoría está muy bien, pero la práctica nos dice esto y
en el peaje de carreteras nos dice lo mismo. Si cogen el plan
presentado, van a ver que a quienes van a golpear directamente los
peajes previstos para las cercanías de Madrid son todos los
ciudadanos del cinturón de Madrid, zona sur. Es decir, que el
ciudadano de Fuenlabrada, de Getafe, de Leganés, que está desplazado
ya porque económicamente no puede, por los precios de la vivienda,
vivir en la almendra central de Madrid, tiene que sufrir diariamente,
por ejemplo, de Fuenlabrada a Madrid a las ocho de la mañana, hora y
cuarto de atasco para 20 kilómetros. Yestos son los que van a pagar
los peajes. Son las alternativas que se ofrecen a estos ciudadanos
que precisamente son los que tienen menor poder adquisitivo, que son
los que van a sufragar directamente también este intento de
solucionar el problema. Desgraciadamente, me temo que puede pasar
como con la política de topo del alcalde de Madrid, con la que lo
único que se consigue es trasladar el problema al primer semáforo
después del primer túnel de entrada a Madrid. En mi opinión, hay que
seguir insistiendo en algo que se ha hecho parcialmente, que son las
políticas de inversión en transporte público, en metro de cercanías,
para intentar convencer a los ciudadanos de que dejen su turismo en
casa, sobre todo en los accesos a las grandes ciudades. Esa es la
verdadera solución, y no insistir en habilitar nuevas autopistas de
peaje en el cinturón de Madrid.

Termino diciendo que están muy bien los deseos, pero que sinceramente
no se corresponden todavía, en nuestra opinión, con esas expectativas
más que en algo que es cierto, que es la gran inversión en la línea
Madrid-Barcelona. Pero 60.000 millones, sinceramente, con el retraso
de más de diez-quince años en infraestructura básica ferroviaria,
siguen siendo insuficientes para alcanzar al menos una mínima calidad
que permita alcanzar los objetivos que dicen que van a anunciar ahora
para conseguir al menos cuatro horas de tiempo de viaje entre
capitales de provincia. Y le reitero la pregunta: ¿Cuándo van ustedes
a empezar la variante de Pajares?



El señor PRESIDENTE: Finalmente, en este turno de grupos tiene la
palabra el señor Ortiz.




El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Ante todo, muchas gracias por la tolerancia
de la Presidencia para reconducir un debate presupuestario en un
debate sobre política de infraestructuras,



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lo cual entiendo que ha sido clarificador. Entiendo que ha sido
clarificador y que ha sido clarificadora la contraposición de
modelos, que efectivamente existen, y que celebro que el señor
Caldera, paladina y claramente, reconozca.

Voy a hacer tres precisiones concretas. Una respecto al argumento ad
hominem, que es el más socorrido, que es recordar que el señor Ortiz
fue ministro de Obras Públicas y Urbanismo en su momento. Yo lo
recuerdo muy bien porque esta experiencia es imborrable. Se invirtió
lo que se pudo en una época en que la tarea política estaba en otros
foros, en otras áreas. Entonces se trataba de superar la tasa de
inflación del 25 por ciento que heredamos del régimen anterior -ahí
están los Pactos de la Moncloa-, hicimos entre todos la transición,
que no es aventura baladí, y al tiempo que hacíamos eso hacíamos
también política de infraestructuras. Ahí están los datos,
evidentemente con un PIB notablemente menor que el que ahora tenemos,
que se sitúa ya en el entorno de 100 billones de pesetas, lo cual no
es cifra despreciable después de la tasa de crecimiento de los
últimos años.

Yo comprendo que el señor Caldera, desde la oposición -yo también la
he ejercido-, tenga la obligación de ser crítico, por supuesto, que
tenga la obligación de hasta ser escéptico, también la entiendo, pero
ya veo menos que tenga la obligación de ser catastrofista, como es en
él habitual en los debates en Comisión y en Pleno, y que sea
demagógico. Si el adjetivo de barata le molesta, lo retiro de mil
amores, pero demagógico es, porque evidentemente demagogia es decir
que los presupuestos para el año 2000 son propagandísticos. Eso es
demagogia. Es demagogia hablar de no sé qué trampas que hemos hecho.

Para trampas, las que se encontró el Gobierno cuando llegamos en 1996
y había en los cajones del Ministerio de Obras Públicas 450.000
millones de pesetas de compromisos contraídos que no tenían -o la
tenían muy irregular- contrapartida presupuestaria. Esto es
demagogia, y allá S.S. con su demagogia. Que sea crítico, que sea
hasta escéptico lo entiendo muy bien, es su obligación. Lo otro,
créame, de verdad, que lo entiendo menos.

Yen un orden de cosas más marginal, pero que tiene que ver con los
trabajos de la Comisión, en la misma línea está el decir que tiene
que forzar este tipo de debates porque la Comisión no se reúne,
porque el secretario de Estado no viene y porque el ministro tampoco
viene. Quiero recordarle que la Comisión de Infraestructuras es la
que más se reúne de todas las comisiones de esta Cámara y que se han
tramitado cuantas comparecencias se han solicitado, naturalmente no
una por día, señor Caldera. Me da la sensación de que usted quisiera
despachar todos los días con el ministro de Fomento o con el
secretario de Estado en el seno de la Comisión. Se han tramitado
múltiples comparecencias y, si no recuerdo mal el dato, el ministro
de Fomento ha comparecido cinco veces en lo que va de legislatura y,
por supuesto, ha contestado infinitas preguntas en Pleno, etcétera.

Esto es lo que yo llamo demagogia, si me permite,cordialmente, mi
amigo a pesar de todo, el señor Caldera.

Entrando más en materia diré que hay dos modelos distintos. Habría
que recordar aquel refrán latino que dice in medio virtus est, en
medio está la virtud. No cabe un modelo en el cual sólo se haga
inversión con cargo al fondos del sector público y tampoco un modelo
-que S.S. fabricando maniqueos nos ha querido atribuir- en el que
sólo se
hagan inversiones desde el sector privado. Señoría, ni lo uno ni lo
otro. Es evidente que no se puede rechazar o menospreciar el papel
colaborador que tiene la financiación privada en esa aventura
importantísima de la financiación de las infraestructuras y del
transporte de nuestro país.

Quiero recordarle algo que ha estado presente en la intervención del
señor secretario de Estado, pero que quiero insistir. Si se va al
modelo de sólo presupuestos, sólo impuestos se produce una demora tal
en la entrada en servicio de la infraestructura que seguramente el
coste de su anticipación mediante la apelación al sector privado
compensa más que de sobra ese exceso de costes al que se ha referido
S.S., que por otra parte es harto discutible.

Quiero reiterar, enlazando con mi primera intervención y acabo, señor
presidente, que lo que se ha hecho en estos tres años en materia de
política de infraestructuras merece nuestra aprobación y nuestro
apoyo como grupo parlamentario. Quiero subrayar además un dato
importante, ya que el señor Caldera ha insistido en que no se han
alcanzado todavía los niveles de inversión en infraestructuras de los
tiempos de gobiernos socialistas. Efectivamente, señor Caldera, tengo
delante un cuadro que estoy dispuesto a pasarle ahora y seguro que le
será muy ilustrativo, en el que se evidencia que el máximo histórico
de inversiones del Ministerio de Fomento y del grupo que gira en
torno a él fue el año 1991 con el 1,81 por ciento del PIB, pero bajó
al 1,60 en 1992, se incremento ligeramente en 1993 con el 1,64,
después bajó, bajó y bajó; bajó al 1,38 en 1994, bajó al 1,33 en
1995, bajó al 1,31 del PIB en 1996, se situó en el 1,14 en 1997 -ahí
está la herencia recibida de ustedes- y sólo después ha ido
recuperando el tono inversor, al que yo me he referido, al 1,29 en
1998, al 1,30 el año 1999, al 1,50 el año 2000 y si agregamos en el
año 2000 las inversiones en autopistas de peaje, que ciertamente no
son inversiones del Ministerio de Fomento, pero que hace el país, que
además serán capital público, señor Caldera, porque son concesiones
que revertirán al Estado en el momento que sea, se alcanza el 1,61
por ciento. Es decir que el año 2000, computando las inversiones en
autopistas de peaje, nos situamos en el mismo nivel de esa etapa
espléndida y de oro, a la que se ha referido el señor Caldera, de los
años 1991 y 1992. Esto ha sido posible, señor presidente, gracias a
las iniciativas que, saliéndose del marco convencional de la pura
apelación a los capítulos 6 y 7 que practicó el Gobierno socialista,
ha llevado a cabo el Gobierno del Partido Popular.




El señor PRESIDENTE: Para terminar este debate de comparecencia del
señor secretario de Estado de Infraestructuras y Transporte, el señor
Vilalta tiene la palabra.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): Quisiera comentar que estas trampas, a que hace
referencia el señor Caldera, las hacen todos los países; la prueba es
que el método se llama alemán porque este sistema lo han aplicado los
alemanes, pero también los italianos. El esfuerzo que han hecho todos
los países -yo creo que positivo- para reducir el déficit, y al mismo
tiempo no quedarse rezagados en las infraestructuras, es lo que ha
llevado a la imaginación financiera -en otras épocas se



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hablaba de la ingeniería financiera- justamente al servicio de las
infraestructuras y de las dotaciones a la sociedad.

El peaje es también un sistema de financiación. Quisiera comentarle
algo que a veces no es suficientemente conocido. En España fuimos
pioneros respecto a Francia en cuanto a las autopistas de peaje. No
sé si la Estérel-Côte d’Azur fue antes que el túnel de Guadarrama,
pero debió ser por los años sesenta. En este momento España tiene
apenas 3.000 kilómetros y Francia tiene 10.000. En Francia no se hace
ahora una vía de alta capacidad que no sea autopista y no porque no
puedan o no quieran hacer una autovía libre; el razonamiento es que
si quieren autovía libre tardará mucho más y si quieren autopista se
la hacemos ya. Evidentemente con figuras distintas, participadas por
el Gobierno, pero la figura del peaje nos permite avanzar y hacer
pagar a cada generación la parte correspondiente de cada
infraestructura, que tampoco es desdeñable.

Soy catalán, es evidente, se me nota en el habla y le puedo decir que
si en Cataluña, o en el País Vasco con la Bilbao-Behovia, no hubieran
tenido las autopistas, seguramente hubieran sufrido una penalización
de desarrollo. A veces no hay más remedio que crear figuras de
participación, nuevas figuras de financiación de las
infraestructuras, pero tengamos en cuenta como decía don Luis Ortiz,
que, una autopista es una concesión, es red viaria del Estado en
concesión; el Estado lo puede hacer directamente o bien en concesión,
pero al final revierte al Estado, es red del Estado.

Disiento de usted en que pueda compararse con las centrales
eléctricas o las viviendas. Las centrales eléctricas son de la
compañía y las viviendas son del propietario, pero en el caso de la
autopista no es así. La autopista es del Estado, revierte al Estado y
la puede rescatar o imponerle condiciones, porque queda dentro de la
figura concesional. No lo digo para debatir modelos ni para que
cambie sus planteamientos, sino para que compruebe cómo vemos este
tema desde el Ministerio.

El 49,3 por ciento de incremento de inversión no es un invento, es
una suma algebraica de aquellas inversiones que aplazadas en el
tiempo como el método alemán, han tenido inversión en los distintos
años. Por tanto, por un lado es fruto de la suma de las inversiones
que no figuran en aquella anualidad porque seguramente serán pagadas
el año próximo pero en este año hay una inversión, y por otro la
resta de aquellas anualidades que corresponden al año 2000, hay obras
del método alemán cuyo pago se efectuaba el año 2000 pero que se han
hecho en los años anteriores. Aquí no se ha sumado la total anualidad
que corresponde al año 2000 porque es el pago total del método
alemán, se ha restado, y solamente se ha dejado en el año 2000 la
parte correspondiente que toca ejecutar, si es que queda algo por
ejecutar en el año 2000. Por tanto, lo realmente invertido por el
método alemán, más lo que está previsto invertir cada año en la
construcción de las autopistas de peaje, más los fondos mineros que
no figuran en el anexo de los presupuestos del Ministerio y que no
son muchos -5.500 millones- pero que también son inversión, da esta
suma algebraica de 218.000 millones. Esto unido a la correspondiente
inversión estricta e identificable en los presupuestos, pero que no
corresponde a la realidad de inversión, da un billón 315.000 millones
de pesetas y el 49,6 por ciento de incremento. No es un invento,
señoría, es una actuación de rigurosidad desde el punto de
vista de inversión. También es una señal de cara al sector económico
que tiene que actuar. El crecimiento del sector de la construcción es
importante, en torno al 14 por ciento, tres puntos más en la vivienda
que en la obra civil. De cara a este sector económico, es importante
decir: esta es la inversión que se está haciendo, y de cara a la
oposición y de cara a la ciudadanía, es importante saber exactamente
qué se invierte. Por tanto, no se trata de un juego malabar, es una
realidad, es un cómputo de lo realmente gastado. Lo mismo para con el
GIF. En el GIF se pone realmente la anualidad de gasto, no se
acumulan en este cómputo todas las aportaciones que figuran en el
capital del GIF.

Me preguntaba si una nueva variante de Guadarrama hace tábula rasa
con las anteriores. No; seguimos estando en las variantes que
corresponden al estudio informativo. Le avanzo que el eje Valladolid-
Madrid sí se empezará el año próximo, el año 2000. Tanto era el
interés de no retrasar este tema que además es un interés compartido
por ustedes, por el Gobierno, por Renfe y creo que por toda la
sociedad, que se avanzó en un concurso de proyecto y obra, con
posibilidad de que quedara sólo en proyecto dependiendo del coste,
pero se avanzó. Esto no echa para atrás en absoluto este concurso de
proyecto y obra, cuya apertura y presentación de ofertas será dentro
de poco tiempo, y tiene que coincidir con el final de la información
pública del estudio informativo de estas alternativas, que tienen que
figurar en el estudio junto con otras para seguir todo el proceso
necesario para poder llevar la alternativa definitiva a la
declaración de impacto ambiental. Esto procede de una conjunción de
dos trámites necesarios y lo que hemos hecho ha sido ir ganando
tiempo desde el punto de vista de tener ya una oferta contrastada en
cuanto al coste del túnel. Como usted sabe, un túnel de 27
kilómetros, de 25 o de 22 kilómetros no es una infraestructura que se
haga todos los días, no solamente aquí sino en el resto del mundo;
las referencias son los túneles para el paso del estrecho de Seikan
o el paso del Canal de la Mancha. Tendremos que acabar haciéndolo
evidentemente, y tenemos otro túnel en los Pirineos centrales el de
Vignemale en el que habrá que pensar. No puede imputarnos que no haya
interés cuando de hecho se están avanzando los temas para poder tener
los datos suficientes y sacar esta obra adelante cuanto antes.

Respecto a la conservación de autovías no se trata de un cambio de
modelo, no hay trampa ni cartón, es un sistema de conservación a
veinte años. Sí es cierto que algunas de estas obras que tengan que
rehacerse, sea el pavimento o sea una variante para mejorar el
trazado, quedarán dentro de este conjunto de veinte años, y las
propias inversiones pueden diluirse en este período y pueden también
avanzarse si fuera necesario para disponer de la vía en las mejores
condiciones de tráfico en el menor tiempo posible; todo lo que sea
avanzar en condiciones viarias es positivo.

Al señor Torres le quiero decir que hacemos milagros, hacemos las
cosas en tiempo mínimo. Hemos sido capaces de hacer el Madrid-
Valladolid en un tiempo récord y no será porque la tecnología no nos
acompañe. No se preocupe, en el momento que Somport se abra
-Vignemale va para más largo, porque es un túnel muy importante-, no
se preocupe que hacemos milagros. Este país hace milagros; sabemos
hacerlos. (El señor Torres Sahuquillo: Pero hágalos por Canfranc, no
por Somport.)



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El señor PRESIDENTE: Señor Torres, refrene su entusiasmo.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): El señor Santiso dice que tenemos buenos deseos.

Yo creo que es importante que tengamos buenos deseos y sepamos dónde
vamos. Me preocuparía que dijera: Ustedes no saben dónde van, no van
a hacer nunca esto. Sabemos dónde vamos.

Respecto al ancho, quisiera matizarle que Marruecos también tiene
ancho UIC. Seguramente dentro de estos ciento cincuenta años a los
que le he retado, acabaremos haciendo el túnel del estrecho de
Gibraltar y entonces sí será necesario que desde Algeciras o desde
Cádiz podamos recorrer el resto de países europeos. En cualquier
caso, a pesar de que se van mejorando los sistemas, el paso por la
frontera sigue siendo una penalización, no administrativa porque en
este momento las fronteras no existen, pero sigue siendo un problema.

Me alegro mucho de que haya muchos trenes de naranjas a Londres, pero
el problema ferroviario es que cada vez hay menos trenes de naranjas
y más camiones de naranjas.

El Madrid-Barcelona. No solamente aquí sino que también se lee en
otros medios que se concentra toda la inversión en Madrid y Barcelona
y se deja de hacer la inversión en otros sitios. La línea Madrid y
Barcelona en una tercera parte se recupera el coste en veinte años,
en cincuenta años se recupera el 75, pero en veinte años, que es un
límite lógico de hacer un cálculo de rentabilidad, los recursos
financieros ajenos, los de préstamos exteriores se devuelven con
cargo al canon que el operador tiene que pagar al pasar, canon que ya
está establecido en el conjunto de Estados europeos. Una tercera
parte de la inversión en veinte años se recupera por este sistema;
otra tercera parte son fondos de cohesión; y otra tercera parte son
recursos de los presupuestos del Estado. Cuando hablamos del Madrid-
Barcelona, porque hay mucho tráfico -si no hubiera tráfico todo esto
no serviría de nada- y hay rentabilidad hemos de tener en cuenta que
el Madrid-Barcelona no cuesta a los presupuestos del Estado 1,10 ó
1,15 billones, que es lo que estaba previsto desde hace tres/cuatro
años y no hay variación sobre este tema, sino que cuesta una tercera
parte.

Cuando se dice que de los fondos de cohesión todo va a Madrid y
Barcelona, el Feder Objetivo 1 no puede ir a esta vía, no puede ir a
una zona del territorio español que no esté sujeta al Objetivo 1, y
el Feder, fondos comunitarios, son diez veces lo que corresponde a
fondos de cohesión. Por tanto, inversión de fondos comunitarios hay
muy poca, y como vemos una tercera parte de este coste solamente en
el Madrid-Barcelona, pero los fondos comunitarios Feder y una parte
de los fondos de cohesión no van a esta línea, no van a estos
territorios. En este sentido seamos justos, veamos qué se recibe por
otros lados, no extrapolemos algo que no es extrapolable, y no digo
que no hagamos demagogia porque no quiero decirlo en absoluto, pero
no es así. Debemos tener en cuenta que en los territorios donde este
reequilibrio territorial hace más falta, y no porque sea de mayores
tráficos sino porque hace falta, hay inversión importantísima, porque
además no puede ir a otro lado aunque quisiéramos, el Feder va a
Objetivo 1.




Peajes urbanos. En Madrid habrá unas autopistas de peaje que
desdoblan los ejes tradicionales, ejes que son ya de autovía, que se
ven colapsados porque son insuficientes, y no hay dinero en los
presupuestos del Estado para duplicar, no a cuatro o a seis, sino a
doce o a veinte. El crecimiento del parque automovilístico es brutal,
y el problema ya no serán los accesos sino las ciudades. Las ciudades
no son de goma; cada año matriculamos millón y medio de vehículos,
etc.; las ciudades no son de goma. Tenemos que apostar fuertemente
por el transporte público, sobre todo en este caso por el transporte
público de ferrocarril, y ahí está el esfuerzo que dedican las
comunidades autónomas, en el caso de Madrid excepcionalmente, en la
red de metro, y el Ministerio en cercanías, y en liberar, como he
dicho antes, la red de cercanías de todos aquellos tráficos que son
un estorbo, porque no son cadenciados. Paren ustedes, que viene el
expreso de Andalucía. No, el expreso de Andalucía, que ahora ya no
viene porque es el AVE, no se interfiere con la red convencional; lo
mismo pasará con el expreso de Barcelona, con el de Oviedo o Gijón, y
con el de La Coruña. En estas nuevas líneas tendrán su cometido en
regionales y en largo recorrido; por cierto, en largo recorrido su
objetivo es la rentabilidad y Renfe pierde cada año 13.000 millones
en largo recorrido. Tenemos que cambiar; a base de ser más
competitivos, de que tengamos más viajeros, tenemos que cambiar este
signo negativo en la cuenta de explotación del operador, pasar a un
signo positivo, y hemos visto en otras líneas que esto es posible.

Tampoco se puede generalizar. El AVE Valencia-Barcelona tarda dos
horas; el Talgo Valencia-Barcelona tarda dos horas y cuarto, pero hay
dos o tres paradas que no hace el AVE. Por tanto, dependiendo de la
infraestructura y de la velocidad que pueda alcanzar no tiene por qué
ser cierto tipo de material. Tengamos en cuenta lo que buscamos, que
la planificación se está efectuando, no está todavía y me parece que
vale la pena estudiarlo bien, en sus aspectos de rentabilidad. ¿Por
qué? Porque dentro del objetivo de esta idea ferroviaria primero
vamos a actuar en la red convencional, vamos a sacarle el máximo
rendimiento a esa red. No se trata de gastar por gastar, de hacer
nuevas líneas por hacerlas, y en aquellos tramos -me parece que lo he
dicho antes-, en los cuales la red convencional no es capaz de
ofrecer un tiempo para que sea competitiva la línea, es cuando se
hacen las nuevas líneas. En el momento que estén estos estudios estoy
seguro que el ministro los presentará, pero en este momento,
señorías, todavía no están acabados. Me parece que por ir muy aprisa
no ganamos nada, creo que lo mejor es hacerlo bien.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Vilalta, por su
comparecencia, por su copiosa información, y sobre todo gracias por
augurarnos ciento cincuenta años de vida y citarnos para entonces.

Esté usted completamente convencido de que todos los que estamos aquí
procuraremos acudir a la cita.

Agradezco mucho a los servicios de la Cámara y a todos los compañeros
de la Comisión las facilidades que han dado a esta Presidencia para
que el turno de comparecencias se haya podido realizar en el plazo
previsto.

Muchas gracias. Se levanta la sesión.