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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 520, de 08/06/1995
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1995 V Legislatura Núm. 520
INFRAESTRUCTURAS Y MEDIO AMBIENTE
PRESIDENTE: DON LEOPOLDO ORTIZ CLIMENT
Sesión núm. 43
celebrada el jueves, 8 de junio de 1995
ORDEN DEL DIA:
Comparecencia de la señora Presidenta de la Red Nacional de Ferrocarriles
Españoles, RENFE (Sala i Schnorkowski), para:
--Explicar la política de la citada Compañía en relación a Asturias y, en
particular, a las líneas de largo recorrido. A solicitud del Grupo
Parlamentario Federal IU-IC. (Número de expediente 212/000544). (Página 15944)
--Informar sobre los resultados de explotación de la citada Compañía en
el primer semestre del año 1995. A solicitud del Grupo Parlamentario
Socialista. (Número de expediente 212/001489). (Página 15955)
--Dar cuenta de la continuidad de los compromisos adoptados en relación
al mantenimiento de los talleres de la Red Nacional de Ferrocarriles
Españoles (RENFE) en Alcázar de San Juan, planes de futuro con respecto a
dichos talleres, así como de la reordenación de la red de talleres de
dicha empresa. A solicitud del Grupo Parlamentario Federal IU-IC. (Número
de expediente 213/000526). (Página 15965)
Se abre la sesión a las diez y treinta y cinco minutos de la mañana.
COMPARECENCIA DE LA SEÑORA PRESIDENTA DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES
ESPAÑOLES (RENFE) (Sala i Schnorkowski) PARA:
--EXPLICAR LA POLITICA DE LA CITADA COMPAÑIA EN RELACION A ASTURIAS, Y EN
PARTICULAR A LAS LINEAS DE LARGO RECORRIDO. A SOLICITUD DEL GRUPO
IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente
212/000544.)
El señor PRESIDENTE: Iniciamos la sesión de la Comisión de
Infraestructura y Medio Ambiente, número 43, con el orden del día
conocido por todos, con la comparecencia de la Presidenta de la Red
Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe) que, por acuerdo de los
representantes de los grupos parlamentarios, comparece hay ante esta
Comisión en lugar del Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente.
Como hay tres peticiones de comparecencia, comenzamos por la primera. El
Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya solicita la
comparecencia del Gobierno, en este caso de la señora Presidenta de
Renfe, para explicar la política de la citada compañía en relación a
Asturias y, en particular, a las líneas de largo recorrido.
Para contestar y explicar el motivo de esta primera comparecencia, tiene
la palabra doña Mercé Sala, Presidenta de Renfe.
La señora PRESIDENTA DE RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES, RENFE
(Sala i Schnorkowski): Buenos días, señoras y señores Diputados. Gracias
por la invitación que me han hecho para que explique lo que estamos
haciendo en Asturias.
He repartido un dossier, que creo que también ha llegado al Presidente,
sobre las actividades que se están realizando en Asturias por parte de
Renfe, del que voy a hacer un resumen.
El dossier se preparó con motivo de una visita que se hizo a Asturias
hace más de un mes, y se repartió también allí para conocimiento de los
asturianos.
Como verán, el dossier empieza por cercanías. Renfe, en Asturias, tiene
cuatro líneas de cercanías, con unas frecuencias que en dos líneas son de
quince minutos en la hora punta y en el resto del día de 30 minutos.
Detallamos que son 46 estaciones, tenemos 207 trenes al día y el número
de viajeros fue, en 1994, de cinco millones. La tendencia, tanto en
demanda como en ingresos, es creciente, y se ha mejorado el tiempo de
viaje entre Gijón y Oviedo, reduciéndolo a 27 minutos en los trenes
semidirectos, que circulan dos por sentido en horas punta de la mañana y
de la tarde.
En cuanto a la política futura, los factores que influirán en la
progresión del servicio de cercanías en Asturias se estima que
evolucionarán de la manera siguiente. En cuanto al entorno
socioeconómico, la tendencia de la población es a la regresión,
fundamentalmente en los municipios periféricos, concentrándose la
movilidad en los grandes municipios y estructurando un área en «Y»,
limitada por los núcleos Avilés, Gijón, Oviedo y Mieres. Los crecimientos
esperados en cuanto a demanda en este núcleo se estiman en torno al 3 por
ciento de incremento anual acumulativo.
La red de cercanías está bien implantada en los núcleos de mayor
población y con un mayor potencial de desarrollo.
Respecto a la competencia, en el transporte público está establecida con
FEVE en el ferrocarril y con diversas empresas de transporte por
carretera, fundamentalmente Alsa y E. Fernández. Existen nueve líneas de
ferrocarril, cuatro de Renfe y cinco de FEVE. La participación actual es
de un 21 por ciento Renfe y un 14 por ciento FEVE, en cuanto al
transporte público que podríamos llamar ferroviario.
Para el futuro está pensado desarrollar la política de consorcios de
transporte en los grandes municipios --Avilés, Gijón y Oviedo--, para
establecer intercambiadores modales bus-tren y acuerdos para fomentar la
complementariedad y evitar la competencia con FEVE en zonas de menor
demanda servidas por ambos medios. Nosotros llevamos bastante tiempo
insistiendo en que sería bueno que se hiciera un consorcio que aglutinara
todos los modos de transporte que dan servicios de cercanías.
A su vez, nuestra política es estar presentes en los sectores que
muestran tendencia a incrementos de demanda, necesidad social de
transporte e incremento de movilidad, que son fundamentalmente los
corredores Avilés-Oviedo, Gijón-Oviedo y Oviedo-Mieres. Esta política se
desarrollará en los años próximos, manteniendo las frecuencias en 15
minutos en la línea C-1 e incrementándola a 20 minutos en la línea
Avilés-Oviedo.
En el año 1993 se retiraron todos los trenes antiguos y los que hay ahora
son trenes de una vida media, los que en la Renfe llaman 440, pero en
mayo comenzó la incorporación de los nuevos trenes, que irán llegando a
Asturias a corto plazo, con un máximo de diez, y que son los que van a
cubrir los trayectos de mayor demanda: Gijón, Oviedo y Avilés. El parque
actual es de 20 trenes y, en el futuro, se incrementará a veintidós.
En la página 4 verán que vienen unos detalles, y yo les pediría que
tuvieran en cuenta que en el núcleo de Asturias, el viajero, en 1994,
pagaba 85 pesetas por viaje, y la aportación del Estado, también por
viaje, es de 298 pesetas, con lo cual la subvención del Estado para las
cercanías asturianas en dicho año 1994 fue de 1.700 millones. Todo esto
sale de que tenemos una cuenta de resultados detallada por núcleos. Es
decir, que la aportación del Estado central en este núcleo creo que es
importante; es bastante superior, por viajero, a la que se produce en
otros núcleos de España. Asturias es el segundo empezando por abajo; es
decir, que es el segundo que más aportación por viajero recibe del
Estado.
La evolución de la demanda está reflejada en un gráfico, donde se ve que
va creciendo. Ya hemos dicho que, dado el entorno socioeconómico del
Principado, se estiman unos crecimientos del 3 por ciento anual
acumulativo.
En otro gráfico se demuestra lo que ha aumentado la puntualidad, que en
lo que llevamos de año está siendo excelente; ya en el año 1994 lo fue,
sobre todo en la línea C-3. En la última encuesta tabulada, que se
realizó en noviembre de 1994, la puntuación que dieron los viajeros
supone un promedio entre las diversas líneas de 6,9, casi 7. Esta
puntuación, como digo, la dan los viajeros en unas encuestas que se hacen
cada seis meses.
También se detallan en ese dossier las inversiones que se han realizado,
las que están en marcha y las previstas, así como otro tipo de
actuaciones, básicamente en estaciones. El total es de 1.500 millones de
pesetas para inversiones previstas y 378 millones de pesetas para las que
están en curso o ya realizadas.
Respecto a largo recorrido, que es donde se pedía que se hiciera más
hincapié, hay que recordar que Renfe, en la actualidad, y de acuerdo con
la normativa vigente --la Ley de Ordenación del Territorio, el Estatuto y
el contrato-programa--, tiene como función la de producir y comercializar
la oferta de servicios de transporte por ferrocarril. Por tanto, el
corazón de la actividad de Renfe es el de una empresa de transporte en la
que sus servicios utilizan una infraestructura existente, y la
titularidad de esa infraestructura es del Estado. Por tanto, corresponde
al Estado, en este caso al Ministerio de Obras Públicas, Transportes y
Medio Ambiente, la definición del trazado ferroviario, así como la
previsión de nuevas infraestructuras a incorporar a las existentes. En
este sentido, y como se ha difundido ampliamente en los medios de
comunicación, se está estudiando por parte del Ministerio de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente el proyecto de construcción del
túnel de Guadarrama, que supondrá unas importantes mejoras de tiempo de
viaje en todos los tráficos hacia y desde el norte de España, mejoras que
estarán en torno a dos horas.
Como función delegada, es decir, en cuanto a nueva carretera ferroviaria,
como digo siempre, las expectativas de mejora van unidas al túnel de
Guadarrama.
En segundo lugar, hay que recordar que Renfe tiene, como función delegada
del Estado, la responsabilidad de conservar y mantener el conjunto de la
infraestructura. De acuerdo con el contrato-programa, el Estado compensa
a Renfe del gasto de la gestión de esa infraestructura.
Teniendo en cuenta este reparto competencial, pueden citarse las mejoras
que se han hecho en infraestructura en la línea de León a Gijón, que han
repercutido positivamente en la mejora de la calidad del servicio
ofrecido y en la disminución de los tiempos de viaje. Estas mejoras Renfe
las ha podido hacer sólo en lo que respecta al mantenimiento, esto es,
sin cambiar en absoluto el trazado de la carretera ferroviaria, que no es
responsabilidad nuestra. En este aspecto se ha puesto ya en servicio la
doble vía del tramo Veriña-Gijón, la doble vía en el tramo León-La Robla
y la renovación de la vía en el tramo Navidiello-Malvedo. Se ha procedido
a un tratamiento integral de la línea León-Gijón, que ha supuesto
actuaciones como rectificados de curvas, sustituciones de carriles o
tratamientos y sustitución de desvíos.
Respecto a los servicios, son la actividad más importante de Renfe, el
«core business» de la empresa, de la compañía. En este aspecto, largo
recorrido es una unidad de negocio de servicios de transportes,
responsable de su cuenta de resultados y que opera en un mercado
competitivo multimodal.
En el contrato-programa que se firmó, largo recorrido es una unidad de
negocio --después hablaré de ello-- que está dentro de un plan de
viabilidad, dentro de la Directiva europea 4/40, que exige de esta unidad
de negocio que llegue al equilibrio económico alrededor del año 2000, es
decir, que no tenga pérdidas de gestión del servicio.
Con criterio de rentabilizar este servicio, en el plan estratégico se
contempla el trasvase de tráficos nocturnos, de muy escasa demanda, a
tráficos diurnos. Esto se hace en genérico, porque está disminuyendo la
demanda de nocturnos, sobre todo en las relaciones en las que el viaje
diurno, a veces, no sólo en el modo ferroviario sino en otros modos, se
realiza en unas cuatro o cinco horas. Si un viaje diurno se realiza en
unas cuatro o cinco horas, es difícil que haya viajeros que quieran
utilizar siete horas en un viaje nocturno, que es el mínimo de tiempo que
debe utilizarse en un nocturno por tren, básicamente para las personas
que utilizan el tren como tren-hotel. Esto explica el creciente traspaso
que está habiendo de nocturnos a diurnos.
En Valencia (aprovecho que el Presidente es valenciano) hace ya tres o
cuatro años que no existe el tren nocturno, porque algunos trenes
realizan el trayecto de día en menos de cuatro horas. Obviamente, el
cliente es una persona racional y no utiliza el tren nocturno. Esto va a
ocurrir en todas partes, por lo que se están potenciando los servicios
diurnos, buscando políticas de precios que nos permitan competir con
otros modos de transporte.
En estos momentos, con la infraestructura y con la carretera existentes,
que, como digo, para nosotros es un dato del sistema, lo que se está
haciendo es fomentar acuerdos comerciales con «tour operadores», con
mayoristas que nos puedan incrementar el número de viajeros en épocas de
bajo tráfico, porque es cierto que en todas las relaciones españolas hay
quince días al año que se llenan todos todos los trenes que pongamos, que
es Semana Santa, primeros días del verano y Navidad.
Como Presidenta de Renfe estoy esperando con mucha ilusión que se pueda
construir el túnel del Guadarrama, porque de esta manera no sólo se
beneficiaría la relación Madrid-Asturias, sino también la relación Madrid
y todo el norte de España. Para nosotros ésta es una actuación que sería
esencial.
En este aspecto hemos confeccionado un mapa de cronograma sobre cómo
quedarían los tiempos en el horizonte del plan director de
infraestructuras con relación a los tiempos que tenemos ahora. Si vemos
la zona de Santander, Oviedo, La Coruña y Vigo, se ganarían dos horas en
los trayectos hasta Madrid, tal como explicaba. Después hay otras
relaciones que también mejorarán con la relación del plan director de
infraestructuras. Por tanto, ya nos gustaría a nosotros, como Renfe,
estar en ese horizonte.
Dicho esto, y con relación al corredor, como llamamos nosotros, de
Asturias, hay una relación entre Gijón-Oviedo-Barcelona y una relación
Gijón-Oviedo-Madrid,
que también se prolonga a Alicante. Circula un tren Intercity, un tren
Talgo, un diurno y dos trenes estrellas.
En ingresos y costes, en 1994 es importante mirar el real no el
presupuestado; el real ha sido mejor que el presupuestado, porque la
diferencia entre ingresos y costes de la suma total de todos estos
servicios que prestamos ha sido de mil millones de pesetas; es decir,
también se han recibido en 1994 mil millones de pesetas del presupuesto
del Estado para las relaciones con el Principado, sin tener en cuenta los
costes de la carretera ferroviaria.
La puntualidad ha aumentado. En la relación con Alicante es la que está
habiendo mejor puntualidad, concretamente, en lo que llevamos de año; es
cierto que hay pocos trenes porque circulan en momentos de alto tráfico,
pero estamos en puntualidades en la relación de Madrid y en la relación
de Barcelona que, como se ve, han mejorado de una forma muy notable con
respecto al año 1992, sobre todo la que va con Barcelona.
Hay que decir que se han realizado últimamente --veo que el informe no lo
recoge-- una serie de tareas comerciales para potenciar el uso del tren.
Los que sean de la zona del noroeste del país habrán visto cómo en
algunas estaciones de Renfe se han puesto unas grandes banderolas, y se
han cubierto las estaciones haciendo lo mismo que las compañías de
autobuses, es decir, diciendo Barcelona-Gijón, Gijón-Barcelona. Esta era
una oferta muy barata de precio para fomentar que se utilice el
transporte por ferrocarril a base de hacer ofertas.
No existen previsiones de ningún cambio a corto ni a medio plazo con
respecto a los trenes que actualmente están uniendo en largo recorrido
tanto Barcelona con Gijón como Madrid con Gijón. En el momento en que se
pueda producir algún cambio con respecto a los trenes nocturnos, se hará
como se ha hecho con otras comunidades autónomas, se hablará con la
comunidad autónoma y se les explicará cómo a las personas les gusta más
viajar de día que de noche, para sustituir nocturnos por diurnos, tema
que la población acoge en general muy bien, con la excepción de que, como
siempre, hay una resistencia al cambio en todas partes, pero, repito, se
acoge bien.
En cuanto a unidades regionales, la actividad de la unidad regional es
relativamente baja, los viajeros han disminuido mucho, tenemos un
promedio de 34 viajeros por tren en el año 1994, que es, repito, una
ocupación muy baja. Pero de acuerdo con el contrato-programa, y de
momento, aún entra la cobertura, está en el límite pero aún está dentro
de lo que cubre el Estado en el contrato-programa. Si logramos
incrementar un poquito más los viajeros, podremos mantener los servicios.
En principio, no tenemos ninguna previsión de disminuirlo, a no ser que
hubiera una caída de demanda aún superior y más notable. En este caso
también está aumentando la puntualidad, y creo que dentro de poco los
trenes van a ganar veinte minutos en la relación León-Gijón, es decir,
van a tardar veinte minutos menos, lo cual va a ser una mejora.
Después ya les daré detalle, porque ahora no lo voy a explicar, de la
importancia que tiene el transporte combinado en Asturias. Piensen
ustedes que el crecimiento del año 1993 con respecto a 1994 fue del 68
por ciento, en 1995 con respecto a 1994 se prevé que va a ser del 32 por
ciento, o sea que en dos años se va a crecer en el transporte de
contenedores con origen en Asturias, en cifras físicas, en teus, que son
número de contenedores, un 123 por ciento, es decir, que hay unos
crecimientos espectaculares; en pesetas, en dos años el crecimiento es
del 102 por ciento, es decir, que también se va a doblar si las
previsiones de 1995 se cumplen, que parece que sí.
Les damos un detalle de cuáles son nuestros clientes en Asturias y cuáles
son los tráficos más destacados, y después incluso un esquema en el mapa
de cuáles son las relaciones que existen de origen o destino entre
Asturias y básicamente otros puertos del Mediterráneo o de la zona del
Estrecho.
En relación con nuestra unidad de cargas, también damos aquí un detalle
de las terminales de cargas que tenemos en Asturias, cuál es el tráfico.
Asturias tiene un peso en toneladas del 14 por ciento con respecto al
total español, por lo tanto, es una comunidad autónoma con un importante
peso en nuestro transporte de cargas.
También tenemos las cifras de las toneladas transportadas, de los
ingresos; en este caso, en 1995 ponemos única y exclusivamente los
ingresos de enero a mayo, y como se ve, también han aumentado en 1994 con
respecto a 1993.
Igualmente hay un detalle de clientes. Evidentemente, en Asturias el
principal cliente es la Corporación Siderúrgica Integral, y el mercado
más importante es el de siderúrgicos, aunque también hay otros mercados
como el de calizas, el de butano, el de piedras y productos para la
construcción.
Los principales tráficos siderúrgicos también aparecen detallados en un
mapa, y lo mismo ocurre con los tráficos de butano, que es un tráfico que
está teniendo crecimiento.
En cuanto a la acción estratégica prioritaria, cargas, se está analizando
conjuntamente con la Corporación de la Siderurgia Integral el incremento
de participación de Renfe en el transporte de los productos de CSI, y
querríamos, evidentemente, ser el primer operador logístico de este tipo
de empresas.
En el ámbito de patrimonio y urbanismo en Asturias, se da aquí una
explicación de la actuación del cinturón verde de Oviedo que, como
ustedes saben, es una sociedad que está constituida con la participación
de Renfe, FEVE, Cepes y un 50 por ciento de las administraciones
asturianas. 25 por ciento del Principado y 25 por ciento del
Ayuntamiento.
Las actuaciones se fundamentan en la construcción de un nuevo trazado
para las líneas de FEVE, convirtiendo en línea de ancho métrico una que
actualmente es de Renfe. Esto va a suponer la construcción de lo que
llaman el cinturón verde de Oviedo, es decir, la sustitución de vías de
ferrocarril por zonas verdes en el propio Oviedo, y también va a suponer
una reorganización de los servicios de transporte, así como el poder
concentrar y coordinar los servicios de los distintos modos, porque
incluso la estación central de autobuses estará en el entorno de Renfe y
FEVE, de manera que se podrá hacer un buen intercambio modal.
La situación actual de la operación es que está finalizado el proyecto
constructivo de las obras que integran
toda la operación, con una inversión prevista de 10.000 millones de
pesetas. En estos momentos está en fase de información pública la
modificación del plan general de ordenación urbana de Oviedo, que recoge
todo el detalle de esta operación urbanística, y la financiación de las
obras está prevista a través de los recursos generados por la actuación
urbana, los fondos europeos Feder, que se estima que pueden ser unos
7.000 millones de pesetas, y los complementos de inversión que sean
necesarios por las administraciones implicadas.
Hay una previsión de ejecución que consiste en cerrar la línea de Trubia
para posibilitar la nueva entrada de la línea de FEVE en junio de 1997.
Para octubre de 1996 existe la previsión de que estarán acabadas las
obras de la estación de Renfe, para establecer las nuevas vías y andenes
de FEVE. También se presenta un detalle de cómo está y cómo quedará la
red de Oviedo, y ya se ve la diferencia entre lo que actualmente tiene
Renfe y lo que tendrá FEVE, y aparece la eliminación --en el primer mapa
se ve bastante claro en color naranja-- de una línea que dice «red FEVE»,
que pasa por la parte sur de Oviedo, y se ve perfectamente en el segundo
mapa cómo desaparece; lo mismo ocurre con otra --también de color
naranja-- que pasa por la parte alta de la ciudad. Es decir, se ve cómo
la transformación será importante y también se detalla dónde va a estar
implantado el nuevo intercambiador entre Renfe, FEVE y empresas de
autobuses.
Respecto a intercambiadores --y lo hemos dicho aquí-- se ha inaugurado
recientemente el intercambiador en Avilés, y en Gijón se está trabajando
para poder hacer un intercambiador para los diferentes modos de
transporte. Creo que esto responde a la pregunta que se me había hecho.
El señor PRESIDENTE: A continuación, para solicitar aclaraciones
adicionales, hará uso de la palabra, en nombre del Grupo proponente, el
señor García Fonseca.
También preguntaría, para organizar las comparecencias, qué grupos
parlamentarios desean intervenir en esta sesión de comparecencias.
(Pausa.)
Tiene la palabra el señor García Fonseca.
El señor GARCIA FONSECA: Gracias, señora Presidenta de Renfe, por su
comparecencia y por este material tan bonito que nos ha dado. Es una
lástima que al menos este Diputado no lo hubiera tenido antes de la
comparecencia para haberlo estudiado. En todo caso, y a simple vista, me
resulta impactante. Es un material muy bonito, con unos dibujos
preciosos, que difícilmente se entiende que pueda reflejar bien, aunque
sólo sea desde el punto de vista estético, una realidad tan desagradable
como la de Renfe en Asturias. En fin, lo estudiaré con cariño, señora
Presidenta, y antes de entrar en las cosas que tenía previsto déjeme
contestarle a algunas --solamente a algunas, luego me referiré a otras--
de las afirmaciones que usted hace.
Una de ellas, que ha llegado incluso a rozar una cierta sensibilidad (que
en Asturias tenemos bastante a flor de piel últimamente), es cuando habla
de las subvenciones por viajero, según la cual resulta que en Asturias
somos los que ocupamos el segundo lugar en subvenciones de España en
cuanto al transporte ferroviario. Pero la cifra que ha manejado es por
viajero. Y tampoco aclara qué imputa en estas 280 pesetas de subvención
del Estado además de las que paga el usuario, al establecer el coste, con
lo cual, desde luego, sale mucho más caro que el autobús el viaje en tren
Gijón-Oviedo que era al que usted se refería; supongo que imputará
también el coste de la infraestructura, etcétera. Pero todo ello me suena
a lo que un ilustre economista, ex-ministro con otros gobiernos, decía
últimamente sobre Asturias, definiéndola como una comunidad mendigo, y
usted abunda en este mismo sentido.
Además, si el servicio sigue siendo tan malo como es, o incluso si sigue
en la línea en que va últimamente de empeorar --y me refiero, por
ejemplo, al largo recorrido, que es una de las peticiones de información
que formulaba en la petición de comparecencia--, el coste en términos
absolutos será menor, obviamente, pero el coste por viajero será todavía
muchísimo mayor, porque la gente --dice usted bien-- es inteligente, y si
en vez de trenes malos se los pone usted peores, obviamente los va a
utilizar en mucho menor grado.
Dice usted cosas tan fuera de contexto que podrían ser graciosas si no
resultaran sarcásticas. Por ejemplo, dice que lo lógico es que disminuyan
los trenes nocturnos --estamos hablando de Asturias, que es el motivo de
la comparecencia-- porque los diurnos hacen el recorrido en un promedio
de unas cuatro horas. Pero es que en Asturias el tren más rápido para
llegar a Madrid desde Oviedo --no digo desde Gijón-- tarda ocho horas,
eso cuando llega bien. Y el expreso no tarda las ocho horas que dice
usted, es que tarda diez o más. Entonces, hacer ese tipo de referencias
es completamente desvariar, señora Presidenta, o descarrillar, si
prefiere que utilice un concepto más apropiado a lo que estamos hablando.
Usted cita la variante de Guadarrama, y no será mi Grupo quien le reste
el menor esfuerzo de todo lo que seamos capaces de hacer para que esa
variante se realice de inmediato. La pregunta es ¿para cuándo? Y le
formulo la pregunta de otra manera. En las prioridades que usted
establece, y el Gobierno al que representa, ¿la variante de Guadarrama se
va a licitar, se va a comenzar a ejecutar antes que cualquier otro nuevo
tramo de alta velocidad? Es decir, ¿qué prioridades establecen ustedes?
¿Que todo el norte de España pueda alcanzar --ya no digo velocidades
normales en un tren moderno, de 150 kilómetros a la hora, incluso 200,
sin ser de alta velocidad-- simplemente velocidades de 80 ó 90 kilómetros
por hora como velocidad comercial? ¿Que todo el norte de España pueda
alcanzar esa velocidad o que una línea pase de los 300 kilómetros por
hora?
Repito, la pregunta versaba fundamentalmente sobre el tema del largo
recorrido, porque mi Grupo, y en Asturias mucha gente, a partir de los
datos que ustedes nos facilitan --repito, los que vienen en este folleto
tan bonito no los he podido leer, sino sólo oírselos muy deprisa a
usted--, la pregunta que nos hacemos es si va a haber largo recorrido en
Asturias, es decir, si va a haber trenes que salgan de Asturias hacia la
meseta, o hacia Barcelona, o hacia donde
sea a finales de siglo, todo lo más en el 2010. Y no crea que es un
interrogante que nos hacemos por masoquismo; no. Si nos responde
positivamente (o negativamente, en el sentido en el que yo la formulé),
si nos dice que habrá ese tipo de trenes y que serán mejores, me
alegraría cantidad.
Ustedes, en el plan de empresa, establecen 15 unidades de negocios,
unidades de viajeros, unidades de mercancías, etcétera. En el
planteamiento con relación a las unidades de negocio para el período
1994-1998 tienen que cubrir todas sus gastos al cien por cien, excepto
cercanías, que lo sitúan en el 75 por ciento, y regionales también en el
75 por ciento. El largo recorrido, en la medida que vayan disminuyendo
los viajeros, que es la tónica, obviamente no se va a ajustar a estos
parámetros. Todas estas líneas, tal como circulan actualmente en
Asturias, están por debajo del 80 por ciento; la situación no mejora. Y
cuando digo que la situación no mejora, quiero decir que, como no mejora
el servicio, la ocupación tampoco.
Este Diputado que le habla (y se lo digo con absoluta sinceridad)
prefiere viajar en ferrocarril a ningún otro modo, no sólo por razones de
ideología ecologista, sino simplemente porque es el transporte que, a
estas distancias interurbanas, etcétera, me resulta más agradable. Yo he
podido leer, quizá, más horas que en otras ocasiones de mi vida
precisamente viajando en ferrocarril (más bien fuera de España que en
España, desgraciadamente, porque aquí me fastidiaba la vista). Pero he
dejado de viajar en ferrocarril desde Asturias a Madrid, y antes lo hacía
sistemáticamente (antes me refiero a siendo Diputado ya). La última vez
que viajé en el coche-cama, desde luego los cuatro que quedábamos al
final del trayecto salimos mareados al pasillo, las lamentaciones eran
jeremíacas y, claro, todos nos conjuramos a que ni una vez más.
Efectivamente, este que le habla no ha vuelto a utilizar el coche-cama
desde hace dos años.
Ustedes mantienen ese objetivo de que para 1994-1998 las líneas de largo
recorrido cubran sus gastos al cien por cien, cuando por otra parte las
mejoras que las pudieran cambiar sustancialmente, la que usted nos
anuncia, la variante de Guadarrama, bajaría dos horas (que es un tiempo
importante); pero la bajaría ¿para cuándo? ¿Para cuándo se terminaría
esta variante? Posiblemente para cuando ya no haya largo recorrido en
Asturias. Incluso si esta variante se hace antes del año 2000, resulta
que tendríamos que en ese año el trayecto del tren más rápido Oviedo a
Madrid sería de cinco o seis horas, cuando hoy hay autobuses que lo hacen
en cuatro horas y media.
Sinceramente, en Asturias se hace un comentario jocoso, y es que la
planificación de Renfe se la hace el adversario. Citan nombre y apellidos
del adversario, pero no es el caso aquí.
En cuanto al transporte interior de cercanías y regionales, el famoso
estudio de Ineco hablaba de la necesidad de potenciar el ferrocarril en
Asturias, que, paradójicamente, es de las regiones con más densidad
ferroviaria de Europa y, sin embargo, tiene el ferrocarril más
deteriorado. Hablaba también de que la distribución actual del
ferrocarril era del 8 por ciento --5 Renfe y 3 FEVE--, y se hablaba de
incentivar el ferrocarril. Sin embargo, las inversiones previstas (no se
las voy a desmenuzar) eran, para carretera, 68.000 millones,
aproximadamente, y para Renfe 287. Usted habló hoy de unas inversiones de
1.500 millones de pesetas ya realizadas. Supongo que se referirá usted a
las inversiones en la reparación de las unidades que entran a funcionar
ahora, no las nuevas unidades, que usted llama. Es decir, en Asturias, el
material móvil que sigue circulando todavía se compone de las unidades
más viejas, de 32 años, y usted no ha hecho mención a ellas. Y cuando
usted habla de nuevas unidades, repito, habla de incorporar 10 de la
serie 440 reformada, que no queda mal reformada, no estoy diciendo yo que
esa reforma no sea notable, que no se agradezca, pero sitúe el esfuerzo
donde está, y no más allá.
Es decir, que de las 23 unidades de esta naturaleza que hacían falta para
el transporte de cercanía en Asturias y que estaban prometidas para los
años 1980-1981, con 15 años de retraso llegan 10 unidades nuevas, no las
23 y, por supuesto, no las 20 unidades 447, que son las que circulan por
Madrid, Barcelona, Valencia, etcétera, que costarían cada una de ellas
aproximadamente 540 millones de pesetas y que situaría el transporte en
el área central de Asturias --un área interurbana, absolutamente apta
para un transporte por ferrocarril-- en condiciones realmente aceptables
y competitivas.
Todo este tipo de cosas son las que realmente justifican lo que decía de
la fealdad de nuestra situación. No han hecho ustedes ningún estudio ni
obra para mejorar la velocidad comercial de los trenes en Asturias; por
ejemplo, cambios de estaciones de mayor velocidad, ahí están los que
permiten 30 kilómetros a la hora, y hay cambios que permiten velocidades
de 60-80 kilómetros a la ahora.
Habla usted de intermodalidad. Lo que va a suceder es una plurimodalidad
que va a facilitar la competencia; es decir, estaciones de autobuses en
terrenos de Renfe, con recorridos no complementarios sino paralelos. Y en
las circunstancias actuales esto es dar todavía más ventaja al autobús,
porque la gente es inteligente. La gente, aunque tenga una opción teórica
por el ferrocarril (teórica y práctica, donde verdaderamente el
ferrocarril es ferrocarril moderno) no la utiliza.
Quiero decirle dos cosas. De la variante de Pajares ya veo que usted ni
mención hace. Quiero saber si es un olvido o si ya es una cosa que se ha
dejado absolutamente.
Y en cuanto al transporte de mercancías, según un estudio empírico hecho
por gente del ferrocarril en Asturias, no de ahora, de hace cuatro años,
los resultados serían realmente increíbles en esta Cámara. Sólo voy a dar
uno: la velocidad comercial media desarrollada era de 6,2 kilómetros a la
hora. Esto era en 1990; ha mejorado. Pero ha mejorado simplemente en la
medida en que ustedes rebajan servicios, no que mejora la gestión, o que
mejora la infraestructura. Ahora toda la facturación es con trenes puros,
es decir, mismo origen, mismo destino, aunque sean de varios clientes, y
no se admiten trenes por separado. En esta medida, efectivamente, ha
mejorado la velocidad comercial todavía a niveles yo creo que realmente
tercermundistas.
Termino ya, señor Presidente, refiriéndome al tráfico que usted ha citado
como más importante (que efectivamente
lo es), el que tiene Renfe, también FEVE quizá en el futuro, con la
Corporación Siderúrgica Integral. Quisiera preguntarle algo en relación a
esta sociedad que han hecho FEVE y Renfe con Vapores Suar Díaz,
precisamente para el transporte del material ferroviario, para la
logística, que son varios millones de toneladas anuales. A este Grupo, a
este Diputado le ha llamado la atención que Vapores Suar Díaz tenga el 50
por ciento del capital social de esta sociedad, con diez millones de
pesetas. Parece que es esta sociedad la que va a llevar todos los
tráficos siderúrgicos. ¿Qué es lo que aporta Vapores Suar Díaz a esta
sociedad mixta? ¿Con esa cantidad de diez millones va a poder participar
al 50 por ciento con ustedes y con FEVE en un transporte tan importante,
en el que ustedes ponen toda la infraestructura que cuesta miles de
millones de pesetas?
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Landeta, en nombre del
Grupo Popular.
El señor LANDETA ALVAREZ-VALDES: Señora Presidenta de Renfe, en primer
lugar, quiero agradecerle la información que nos ha dado en este acto.
También rogarle que, si es posible, el dossier que se nos ha entregado
hoy, en otra ocasión se nos facilite con unos días de antelación, para
poder concretar y contrastar todos los datos que tienen trascendencia
para una comparecencia; datos que hay que reconocer que son muy difíciles
de conseguir, puesto que se dilata mucho en el tiempo.
Tengo que decir que todo lo que afecta al transporte en una región como
Asturias tiene suma trascendencia. Por su orografía, al ser una región
realmente aislada del resto de España, tanto la política de transporte
terrestre como la marítima o aérea, insisto, tiene mucha importancia.
A lo largo de esta legislatura yo he formulado unas quince preguntas
escritas, sobre las que he recibido la correspondiente contestación. Pero
yo creo que la comparecencia de hoy tiene un valor muy importante y
trascendental para lo que es la dimensión del ferrocarril en Asturias.
Las noticias de prensa han causado alarma en Asturias, porque
precisamente el 9 de febrero de 1994 salió publicado un artículo, que no
fue desmentido en modo alguno, en el que se decía que Renfe estudiaba
eliminar el expreso Gijón-Madrid. Las razones eran las abundantes
pérdidas que se habían dado en los años 1993 y 1994; incluso se
manifestaba que se iba a hacer una revisión de tarifas para ver si
realmente se podían equilibrar los resultados para cumplir la Directiva
comunitaria 91/440, que impone precisamente que en el año 1998 no pueda
haber transporte subvencionado por el Estado y que tiene que alcanzar una
subsistencia real.
El 29 de septiembre también se hizo una pregunta sobre este tema en
concreto, a la que lo único que se nos contesta es lo que acaba de
manifestar precisamente la Directora de Renfe: que se va a dar prioridad
a los servicios diurnos sobre los servicios nocturnos. Nuevamente, el
Consejero de Infraestructuras del Principado --y es lo que realmente
alarma a los asturianos-- el 18 de octubre manifestaba que si no se
incrementaba la demanda se suprimiría el tren «Costa Verde». El 4 de
noviembre, la Junta General del Principado adopta el acuerdo de
transmitir al Gobierno el mantenimiento de las líneas de alto recorrido,
y expresa con claridad que se deben mejorar los servicios de Renfe.
Tengo que decir que este transporte de noche es imprescindible y esencial
para Asturias. Hay muchos días en los que cuando uno quiere salir de
Asturias por vía aérea no puede hacerlo porque hay nieblas o
circunstancias meteorológicas adversas. En el momento actual sólo existe
un tren nocturno Madrid-Oviedo y consideramos esencial su mantenimiento.
Yo he viajado últimamente en diferentes ocasiones en este ferrocarril y
creo que la puntualidad es real. Hoy día se están cumpliendo los horarios
en los trazados nocturnos. Pero los vagones que se utilizan los
consideramos de muy baja calidad; son unos vagones muy antiguos, aunque
últimamente parece que los han mejorado un poco, pero indiscutiblemente,
para un transporte del siglo XXI en modo alguno se puede mantener ese
vagón. Se ha reducido el número de camas, existe un solo vagón y,
lógicamente, si se aumentara la propaganda, si se hiciera una política
correcta, se tendría que llegar a incrementar obligatoriamente este medio
de transporte; medio que creo que debe considerarse como un servicio
público de interés social, y si fuera necesario no sólo habría que
atenderlo con una subvención del Gobierno nacional, sino, como ocurre en
otras comunidades y en determinados servicios, llegar incluso a una
subvención por parte del gobierno autonómico.
Todos sabemos que en estos tres últimos años las pérdidas de pasajeros en
los viajes de largo recorrido Asturias-Madrid han aumentado enormemente.
Ha habido una pérdida de 14.000 pasajeros en largo recorrido; ha habido
una pérdida de 9.000 pasajeros en trenes regionales. Pero lo que sí está
muy claro es que los trenes de cercanías están incrementando día a día su
capacidad de viajeros.
Nosotros tenemos que decir, respecto a la red regional, que existen en el
momento actual cuatro trenes, y aunque el tráfico ha disminuido, no tiene
que llevarse a efecto su eliminación, ya que presta un servicio real.
Incluso acabo de leer en estos últimos días una noticia en la que se dice
que se va a incrementar ahora el número de paradas en el ferrocarril
Asturias-León y que eso va a traer consigo un mejor tráfico y un mejor
servicio.
Respecto a las cercanías, lo que está claro es que las encuestas están
dando un aumento progresivo y que es un servicio necesario. Lo que sí
tenemos que expresar es que los vagones que se están utilizando no reúnen
en modo alguno unas condiciones adecuadas como las que tienen en otras
partes de España. Estoy observando cómo los trenes de cercanías de Madrid
se encuentran en mucho mejor estado que los que circulan en estos
momentos por Asturias. Por ello, creo que es necesario hacerle unas
preguntas respecto a su comparecencia.
En primer lugar, nos interesaría que nos concretara si realmente se va a
comenzar la realización del túnel de Guadarrama de forma inmediata para
que pueda contribuir a rebajar el servicio del viaje entre Asturias y
Madrid en dos horas. Por los estudios que hay realizados, parece que la
obra tendrá una duración de cinco a siete años, por tanto, nos vamos a
plantar en el año 2000 o incluso más.
Examinando fríamente el tema, considero que en este viaje nocturno la
rebaja de horario va a ser también un inconveniente, porque la ventaja
que tiene precisamente el ferrocarril de noche es salir de Oviedo
aprovechando el día, es decir, hacia las diez o las once de la noche, y
llegar a Madrid hacia las ocho menos cuarto. Si rebajamos dos horas y nos
plantamos en Madrid a las cinco o a las seis de la mañana, quizá se
planteen problemas. Por eso, no veo la forma de combinar el reducir el
tiempo y tener la posibilidad de cumplir el fin para el que está
previsto.
En segundo lugar, quisiéramos saber en qué fecha está prevista la
terminación del tramo integral de León-Gijón, que tenía que haberse
concluido en el año 1987, y los tramos León-Santibáñez y
Navidiello-Malvedo, que indiscutiblemente tiene trascendencia en los
recorridos regionales.
Sabemos que Renfe en los momentos actuales intenta potenciar el tren de
cercanías. Sin embargo, se ha manifestado aquí, y eso es claro, que los
trenes que están circulando en Asturias eran unos vagones males; antes
eran las series 435 y 436, que hoy día se han mejorado parte de ellos con
los 440 y parece que se va a incrementar con otros vagones 440
modificados y reformados con aire acondicionado, etcétera, que va a
mejorar el tráfico de estos vagones. No obstante, creo que distan mucho
todavía los ferrocarriles que circulan en Asturias con relación a los que
circulan en otras zonas de España.
Otra pregunta es cuál es la causa de haber sustituido el Talgo Pendular
por un Talgo-III, con más de 30 años de servicio. Consideramos que el
tren de vía de Madrid, el Talgo, es otro servicio que tiene esta región y
que debe utilizarse el mejor medio.
Por último, le tengo que hacer la pregunta de si me puede facilitar algo
respecto a la variante de Pajares. Este es un tema que es trascendental y
muy importante para todo lo que se habla con relación al ferrocarril de
Asturias-Madrid.
Hace escasos días, por ser línea única, hubo un descarrilamiento, en dos
ocasiones precisamente en cosa de seis meses, en la zona de Pola de Lena,
y se tuvo que suspender todo el tráfico de Asturias y Madrid en más de
doce horas. Esto, indiscutiblemente, tiene una trascendencia real para la
región.
También hay otra cuestión, y es que la referencia que tenemos es que los
túneles interiores de Pajares en los momentos actuales no se encuentran
en perfectas condiciones.
Yo creo que todo esto es la visión real de lo que tiene Asturias. Sabemos
y somos conscientes de que existe una gran lucha en los momentos actuales
entre lo que es el ferrocarril y los transportes por carretera, que hoy
día tienen una fuerte lucha y tiene que sostener Renfe las tesis del
ferrocarril con la carretera, pero creo que es un servicio necesario e
imprescindible para Asturias; por eso desde este escaño reivindicamos que
los servicios de Asturias de largo recorrido se mantengan no para el año
2000, sino para toda la vida.
El señor PRESIDENTE: A continuación, en nombre del Grupo Parlamentario
Socialista, tiene la palabra el señor Roncero.
El señor RONCERO RODRIGUEZ: Muy brevemente, como cortesía parlamentaria,
para agradecer a la señora Sala, Presidenta de Renfe, su comparecencia y
los datos que ha facilitado a la Comisión.
Nuestro Grupo cree que son datos que, si se valoran fríamente, reflejan
una determinada realidad, que alguno puede valorar con más o menos
apasionamiento en un sentido o en otro, pero yo creo que una valoración
fría y sosegada de los mismos, independientemente de los deseos que cada
uno tengamos de la mejora continua de las infraestructuras y de los
servicios de transporte por ferrocarril, refleja una evolución de una
realidad positiva, no una realidad que pueda satisfacer en la situación
actual los deseos de todos, ni los nuestros mismos, pero sí una situación
que evoluciona positivamente.
Los datos aportados en la comparecencia y los que se reflejan en el
«dossier» en esta primera visión así lo demuestran, sean datos de calidad
global en puntualidad en el servicio, sean datos de sustitución de
material rodante, aunque todavía falte por sustituir material, pero
reflejan, junto con la mejora paulatina de infraestructuras o actuaciones
de esas propias infraestructuras (renovación de vías, estaciones,
etcétera), una evolución positiva. También lo refleja en la propia
evolución general, sobre todo en cercanías y en mercancías, de las
toneladas, de los ingresos, etcétera.
Están los problemas que conocemos y que han sido expuestos claramente por
la Presidenta de Renfe, las tendencias del largo recorrido y la
competencia con la carretera, que yo lo que he creído entender es que
cuando se habla de cuatro horas de viaje diurno se habla de cuatro horas
o cuatro horas y media en carretera, en que, efectivamente, en estos
momentos no puede competir en largo recorrido el ferrocarril.
En ese horizonte del PDI, que es en el que hay que hablar, en el que
estamos y en el que en esta misma Comisión existe una Ponencia que tiene
que hacer su informe sobre el mismo, es en ese marco donde se van a
producir esas mejoras de la variante de Guadarrama, fundamentalmente, que
va a acortar, de acuerdo con las isocronas que nos comentaba la
Presidenta, y se va a llegar a un viaje por ferrocarril de alrededor de
las cuatro horas, que es aceptable y con un tope para un viaje diurno.
Por tanto, yo creo que lo que debemos valorar es que se está produciendo
una evolución positiva en la mayoría de los parámetros, y hay que seguir
trabajando y profundizando en esas mejorías, y acelerando en lo posible
la implementación de las previsiones que tiene el Plan Director de
Infraestructuras. En esas realizaciones es donde se podrán conseguir las
mejoras que hagan que el ferrocarril sea un medio de transporte estable y
que en largo recorrido cumpla la directiva y cubra sus costes, que es
donde no se pueden producir las subvenciones, y los servicios deberán
estar adaptados a esas previsiones.
Sin embargo, en los regionales o en las cercanías es donde se debe
soportar el servicio público y donde entran los acuerdos con comunidades
autónomas, como están entrando en otras comunidades y como supongo que
también entrarán en Asturias.
Para terminar, señor Presidente, una valoración fría y desapasionada nos
lleva a volver a repetir que se está produciendo una evolución positiva,
que hay que intensificar las actuaciones para que esa evolución continúe
y que se acelere y el propio PDI pueda implementarse con la mayor rapidez
posible para que esas mejoras sean cuanto antes.
El señor PRESIDENTE: Para contestar a las distintas preguntas formuladas
por los diferentes grupos parlamentarios, tiene la palabra la Presidenta
de Renfe, doña Mercé Sala.
La señora PRESIDENTA DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES
(RENFE) (Sala i Schnorkowski): Si me permite, señor Presidente, coinciden
muchos temas y voy a ver si puedo no repetirlos dos veces.
En cuanto a la infraestructura, he dicho, vuelvo a repetir, y siempre me
cuesta mucho explicarlo, que no depende de nosotros, sino del Ministerio.
Entonces, ¿cuándo va a empezar la variante del Guadarrama? Ya lo he
dicho, por mí encantada; si estuviera mañana hecha, como Presidenta de
Renfe estaría encantada, pero yo no se lo puedo contestar porque éste es
un tema del Ministerio. Yo ya sé que antes no era así, pero en cuatro
años la verdad es que hemos ido clarificando todo lo que son nuevas obras
y todas estas decisiones, que son estratégicas, de prioridad de
inversiones, por dónde se empiezan. Yo entiendo que esto no puede jamás
decidirlo una empresa, para esto están precisamente ustedes, está el
Parlamento, que es el que une todas las necesidades de todo el territorio
y de todos los ciudadanos de España, y es el que, con los recursos que
hay, decide cuáles han de ser las prioridades.
Creo que ha sido un avance muy importante, incluso en el proceso de
consolidación de nuestra democracia, haber evitado que sea una empresa la
que decida por dónde empieza y por dónde no. Me pareció que era como
predemocrático que fuera la empresa la que decidiera las prioridades
territoriales de inversión, sobre todo cuando estas inversiones se pagan
con dinero del Presupuesto. Otra cosa es si estas inversiones se pudieran
rentabilizar. Por tanto, no les puedo contestar como Presidenta de la
empresa, sinceramente, ni en cuanto a Guadarrama ni en cuanto a Pajares.
Sí me apunto, para clarificarle bien, y si acaso se lo mandaré por
escrito al señor Landeta, la pregunta que me ha hecho de cómo estaba el
tema de la mejora de todo el trazado entre León y Gijón, porque
ciertamente se han hecho muchas cosas; algunas están aquí en el informe,
pero voy a pedir a ver si me pueden hacer un mapa que explique bien si se
ha acabado la doble vía --yo no me lo sé bien-- entre La Robla y no sé
qué. Todo esto se lo mandaremos con detalle para que lo pueda conocer,
porque se han hecho muchas cosas, y han sido precisamente en la línea de
cosas que me insinuaba hacer el señor García Fonseca. El señor García
Fonseca me daba consejos, además de hacerme preguntas. En parte, los
consejos que él me daba yo ya los había leído, es decir, sí que están
cambiando en cuanto a infraestructura, sí están haciendo esto de los
cambios para que puedan ir a más velocidad, etcétera. Esto lo pondremos
por escrito y así lo tendremos todo clarificado y todo en un mismo tema.
Esto en cuanto a infraestructura, que ya les digo que las decisiones las
toma el Parlamento. En las labores de mantenimiento se acostumbra a
aprovechar, y con las nuevas técnicas de mantenimiento se realizan
mejoras. Cada vez que se mantiene una línea, en el fondo mejora, porque
la tecnología en este aspecto trabaja a favor nuestro. Todo esto en
cuanto a la carretera ferroviaria.
En cuanto a los otros temas, quiero pedir disculpas a la sensibilidad del
señor García Fonseca. Le he dicho lo que era la subvención por viajero,
porque a mí me parece, sinceramente, que merece la pena que los
ciudadanos sepan el dinero a dónde va, a quién va y cómo va. Esto no ha
de ofender a nadie, en absoluto. Hay un acuerdo en nuestro
contrato-programa, con el que yo estoy totalmente de acuerdo, de que
nuestras cercanías se subvencionen porque son un servicio con una demanda
social porque colabora a la descongestión de nuestras grandes ciudades.
Que en Asturias sea superior la subvención que en otros lugares tiene
mucha relación porque, evidentemente, el tráfico en Madrid o en un
Valencia son mucho más densos que el tráfico en un Asturias y,
evidentemente, necesita mucha más subvención. Yo lo decía en el sentido
de que no podemos dar la impresión a los ciudadanos del Principado de que
nos desocupamos de sus problemas de transporte público.
Yo creo que en general y del tono del señor García Fonseca se deduce que,
evidentemente, los temas de cercanías, de cargas y transporte combinado
van bien, con algún detalle que se me ha indicado.
En el tema de cargas y transporte combinado le pediría que se informara
un poco mejor porque todo esto de los 6,2 por hora en mercancías en la
situación actual son 60 kilómetros por hora, más o menos --60-70
kilómetros por hora--. Infórmese usted, pregunte, averigüe a qué
velocidad van en Alemania, en Inglaterra, etcétera, y compare.
Por tanto, yo creo --y, además, aquí lo demuestro-- que en el tema
mercancías y transporte combinado se está trabajando de una manera ideal
porque se está creciendo. Después ya le contestaré a la pregunta
concreta. Si usted quiere, le explicaremos todo lo que estamos haciendo
ahí y usted lo entenderá. Sustituir el vagón disperso por los trenes
puros ha sido una medida que es la que nos está permitiendo crecer, que
es la que nos está permitiendo concentrarnos en los productos que
nosotros podemos hacer bien, pues es la que nos está permitiendo incluso
ser innovadores en todo el tema de los transportes de mercancías, y así
nos lo reconocen las redes europeas. Hemos sido la empresa europea que
más ha crecido en el transporte de mercancías durante el año 1994.
Yo creo, con respecto a los servicios de cercanías, que todos ustedes los
ven bien, y les preocupa el tema de los vagones, que es lo que decimos
todos cuando hablamos de los trenes.
Pienso que ha de quedar claro que van a ir a lo largo de 1995 diez
vagones nuevos. Entiendo que se diga que no parecen reformados, pero es
que un tren dura 30 años; el motor de un tren dura 30 años. Ustedes
pregunten a la gente que sube a los trenes que se están llevando a
Asturias
que se llaman reformados --yo los estuve inaugurando-- y se quedan
maravilladas y no los diferencian de un tren nuevo, porque, claro, no se
van a mirar la máquina a ver cómo es. El motor es eléctrico, tiene una
vida perfecta y corre a 140 kilómetros por hora. Por los cambios que se
le han hecho se estropea muchísimo menos; por eso la fiabilidad es buena.
Por tanto, son trenes buenos y están circulando en Madrid, etcétera. En
otras comunidades se han llevado como nuevos y han tenido una gran
acogida. Yo creo que en Asturias también; la verdad es que la prensa los
ha acogido bien.
A lo largo de 1995 irán diez nuevos trenes. El total de los que tiene que
haber son 22. Ustedes me dirán: «¿Irán más en el futuro?» Bueno, en estos
momentos no puedo responder. ¿Por qué? Porque estamos adaptando nuestras
necesidades o posibilidades de inversión a lo que hemos firmado en
nuestro contrato-programa. Vamos a ver si pueden ir más, porque,
evidentemente, lo que quiere la Presidenta de Renfe y lo que quiere Renfe
es que los ciudadanos de Asturias que cogen el tren de cercanías cada día
sean más.
Tenemos una previsión de un incremento del 3 por ciento anual acumulativo
--lo he dicho--. Por tanto, vemos que hay futuro. Incluso nuestro
competidor, que va por otros modos de transporte, se queja de lo último
que hemos hecho, lo cual es bueno. Por tanto, yo creo que en el tema de
cercanías estamos yendo todos por la misma dirección de mejorarlo.
El tema relativo al largo recorrido es el que más nos preocupa o, sobre
todo, les preocupa a ustedes y a mí también.
Yo he explicado que la carretera ferroviaria es la que es. Entonces, con
la carretera ferroviaria que hay, lo que ha de hacer mi empresa, la
empresa que yo presido, es mejorarlo y ver qué oportunidades tenemos con
la situación actual.
En este tema les he explicado la política general y lo que vemos en
relación al nocturno y al diurno. Evidentemente, no se pueden extrapolar
las cosas diciendo que esto es bueno para todos. Como decía el señor
Lucedo... Cuando he hablado de las cuatro horas me he referido a que era
por carretera y, por tanto, evidentemente, no era por tren. El mejor tren
en estos momentos, el de día, el Talgo III, tarda entre Oviedo y Madrid
--porque decir Asturias es muy inconcreto-- seis horas y media --por
tanto, tampoco son ciertas otras informaciones que se han dado--, si
usted mira los horarios. Es la información que yo tengo, pero, vaya, si
me he equivocado, la rectificaré. Me informan que tarda seis horas y
cuarto el tren de día que va de Oviedo a Madrid.
En el horizonte del PDI --lo tiene usted en estos cronogramas-- van a ser
cuatro horas y algo, cuatro y cuarto, aproximadamente. Se lo digo para su
información. Todo, y tardar seis horas y media el tren de día tiene una
ocupación. Entonces, ya he explicado que en largo recorrido el problema
de ocupación en días punta no existe, en absoluto. El problema de
ocupación está en días valle. Con este tipo de competencia, pues, ¿qué
estamos haciendo? Estamos haciendo acciones comerciales. Se hacen viajes
colectivos, trabajan con agencias de viaje --mayoristas, minoristas,
etcétera-- para viajes colectivos infantiles, colectivos de escuelas,
colectivos de personas de tercera edad; se hacen paquetes. He explicado
que hay una promoción especial en estos momentos entre Gijón y Barcelona
que está teniendo acogida. Es decir, dentro de lo que hay, lo que
queremos ser es positivistas y lo que queremos de verdad es mejorar y que
nos ayuden entre todos, porque, evidentemente, la perfección mañana no la
vamos a tener, señor García Fonseca, aunque usted debe ser muy
perfeccionista, por lo que me ha parecido. Entonces lo que queremos es
mejorar, llenarlos y ya lo he dicho, no va a haber ninguna variación en
el servicio que hay ahora en Asturias porque, además, así se pactó con la
comunidad autónoma. Los trenes que hay de largo recorrido continuarán
existiendo.
Ustedes han preguntado: «¿Al final de siglo habrá trenes en Asturias?»
Pues yo creo que sí. ¿Por qué? Porque, a pesar de los pesares y a pesar
de estas distancias de tiempo, usted no utiliza el tren, pero creo que el
señor Landeta sí, por la noche. Por tanto, con viajeros como el señor
Landeta que entiendan las ventajas continuará habiendo tren en el país.
No se lo tome a mal. Le invito a que haga como el señor Landeta. No se
enfade por ello.
Creemos muchísimo en las medidas comerciales que nos están dando bastante
éxito. Hay unos paquetes comerciales también con El Corte Inglés, donde,
si se compra, se puede tener fines de semana y el tren es más barato. En
fin, se está trabajando mucho en este tema.
En cuanto al tren nocturno, me decía el señor Landeta que era
imprescindible. Bueno, vamos a estudiar qué mercado tiene. Estamos en
contacto con la Comunidad. Tenemos una organización en nuestra empresa
donde se funciona por corredores; es decir, hay una persona en la empresa
que está preocupada por toda la problemática de este corredor, y a lo
mejor lo que es verdad en otros corredores en la noche no puede no serlo.
Yo no querría ser en estas cosas absolutista. Sí que nos dieron un
equilibrio económico, pero, vaya, como en cualquier empresa. Pocas
empresas privadas de implantación en todo el país obtienen beneficios en
todos los puntos. Hay sitios donde se obtiene más beneficio, y con esto
se puede compensar los sitios donde se puedan obtener pérdidas, etcétera.
Yo, sinceramente, soy bastante optimista, sobre todo a la vista del éxito
que han tenido las últimas acciones realizadas en esa Comunidad.
¿Estudios para mejorar la velocidad? Bienvenidos todos, sobre todo en
largo recorrido, porque me parece que son 27 minutos --lo he dicho antes,
lo digo de memoria-- entre Gijón y Oviedo. Es una distancia competitiva y
un tiempo competitivo con la carretera en el tema de cercanías, pero para
largo recorrido, sobre todo a través de lo que hagamos de mantenimiento,
vamos a intentar mejorarlo cada vez más.
Me alegra que se diga que la puntualidad es real, porque lo es.
Ya paso a contestar al señor Landeta. Respecto a los vagones de
cercanías, ya le he respondido. El tema del transporte nocturno podemos
analizarlo con mucha más profundidad. Ya he dicho al principio que en
estos momentos
no hacemos ni un solo cambio sin informar a las comunidades autónomas
respectivas, sin dialogar con las comunidades autónomas y, por tanto, sin
habernos puesto de acuerdo, y las noticias que le alarmaban eran de
febrero y octubre de 1994, respectivamente, y ya hace mucho tiempo que no
han vuelto a salir; eran noticias alarmantes que, además, no las dimos
nosotros. Respecto a este tema, estén ustedes tranquilos porque no las
habíamos dado nosotros.
Le quiero recordar que con el Principado de Asturias se firmó un acuerdo
para la mejora de los vagones de largo recorrido y en estos momentos el
de camas lleva camas con duchas. Ya está funcionando y al mismo precio
que las camas anteriores.
Me pregunta S. S. sobre la sustitución del Talgo III. Yo creo que estas
cosas son un poco simbólicas. El Talgo III es un tren excelente,
seguramente más cómodo en algunas cosas que el Talgo pendular, porque en
curvas cerradas se adapta mejor. Se hizo por necesidades del servicio y
no entiendo por qué puede alguien pensar que este tema era preocupante.
El Talgo III es un buen tren, es un tren confortable, etcétera. Si
existiera dinero para poder ir comprando nuevos Talgos lo intentaríamos,
vamos a ver si podemos, pero todo ello depende de cómo funcionen nuestros
resultados y y de cómo funcionen nuestros planes.
Creo que he ido respondiendo a todas sus preguntas, menos al tema
relativo a la sociedad para la logística. No sé por qué con este tema
existen unas extraordinarias dudas. Parece que lo mejor sería que les
pudiéramos explicar a los Diputados que lo desearan, pero en una reunión
más reducida, qué significa exactamente esa sociedad. Esa sociedad se
constituyó entre varias sociedades. De ella forman parte Renfe, Feve,
Vapores Suardíaz y hay un cuarto participante. Las dudas surgen porque
Vapores Suardíaz, en algunos tráficos interiores de España que se están
dando por barco, creía que podía colaborar con nosotros para que pasaran
al ferrocarril. La sociedad se constituyó única y exclusivamente para
nuevos tráficos, todos los tráficos que se están dando hasta el presente
con la Corporación Siderúrgica Integral se hacen directamente a través de
Renfe; esta Sociedad es sólo para nuevos tráficos. Por tanto, ahí no va a
existir ningún traspaso y, además, porque Corporación Siderúrgica
Integral quiere ir sustituyendo su propia logística por una logística que
le aporten terceros. Estos son los objetivos, es decir, conseguir más
tráfico para el ferrocarril; tráfico que actualmente está yendo a través
del transporte marítimo. Este es el objetivo. Es una sociedad mixta. ¿Por
qué tiene Vapores Suardíaz la mayoría? Porque cuando la constituimos
queríamos que se implicara para que ese compromiso de verdad de llevar
tráfico al ferrocarril no fuera una mera intención. Si tiene la mayoría
está implicada de verdad en ello porque es la responsable de poderlo
pedir --somos responsables todos--, pero ella, básicamente, es la
responsable de la cuenta de resultados.
Creemos que en relación con el tema del transporte de mercancías van a
constituirse muchas sociedades mixtas. La verdad es que tanto en Francia
como en Alemania hay muchas sociedades mixtas, a veces con las propias
empresas industriales. Yo creo que hemos de estar abiertos a que esto se
pueda producir, porque si cada vez que esto se produce crea problemas de
falta de comprensión, etcétera, va a ser un poco preocupante. Yo creo que
hay que creer que el futuro de la economía es complejo y el futuro de
poder transportar más es llegar a acuerdos con operadores, acuerdos con
industriales, acuerdos con otros modos de transporte. ¿Por qué no? Lo
mismo que ha ocurrido de nuevos tráficos en mercancías, ¿por qué no
podría ocurrir en nuevos tráficos de viajeros, encontrando también
acuerdos con operadores logísticos del Principado, etcétera? Nosotros
estamos abiertos a todo lo que sean líneas de futuro para vender más, que
es lo que queremos hacer y para tener más negocio para el tren.
En conclusión, lo que se está haciendo en Asturias es mejorarlo. Queremos
ser totalmente positivos y, sinceramente, señor Fonseca, no quiero entrar
en las valoraciones personales que usted hace de muchas cosas. Nosotros
estamos para prestar servicio y creemos que cada vez es mejor y para ello
estamos.
El señor PRESIDENTE: Para un turno de réplica, muy brevemente, porque
vamos muy mal de tiempo, pero entiendo que procede, ¿representantes de
grupos parlamentarios que desean intervenir brevemente? (Pausa.)
Tiene la palabra, en primer lugar, el señor García Fonseca. Con
posterioridad intervendrá el señor Landeta.
El señor GARCIA FONSECA: No juzgue la señora Presidenta de Renfe que en
mi ánimo está personalizar el tema, no. No tengo absolutamente nada
contra usted y, además, es la primera vez que mantengo un debate con
usted. En cualquier caso, con mejor o peor fortuna, expresándome más o
menos bien, lo que intento es reflejar, tal y como yo veo -- cada uno
tiene su subjetividad; usted la tiene también-- los problemas del
ferrocarril en Asturias. Ninguna otra cuestión ni personal ni partidista
está influyendo en este momento. En ese sentido esté tranquila.
Voy a replicar --en el breve tiempo que me concede el Presidente-- a
alguno de los temas que usted nos ha expuesto. Cuando usted insiste en la
subvención, ¡claro que a mí me parece muy bien que sepa el ciudadano en
qué se gastan los dineros y lo que el Estado invierte en relación con
ellos! Pero, tal y como usted lo dice, objetivamente, es sesgado, porque,
a partir de ahí, los ciudadanos de Asturias pueden tener la impresión de
que Asturias recibe del Estado mucho más dinero para ferrocarril que lo
que reciben otras comunidades autónomas. Dicho en otros términos: si hay
más subvenciones por habitante para Asturias es precisamente porque el
ferrocarril en Asturias es peor. Si fuera mejor viajaría más gente en
ferrocarril y la subvención por habitante sería menor. Por consiguiente,
tal y como usted lo ha dicho, oculta esta paradoja que me parece que es
más real.
Comentaré alguna de las cuestiones planteadas. Respecto al tema de
mercancías, ya le dije que los datos que yo tenía eran del año 1990.
Ojalá tenga usted razón; lo voy a comprobar. Pero me cuesta mucho trabajo
creer que la llegada a destino --después de un estudio empírico que se
hizo con 800 unidades, tema que se negaba también por
Renfe--, que tardaba como tiempo medio cinco días y quince horas por
vagón, que suponía 6,2 kilómetros a la hora, haya pasado ahora a 60
kilómetros a la hora. Sinceramente, deseo creerlo, me resulta difícil,
pero lo voy a estudiar y ocasión tendremos de contrastarlo de nuevo.
En cuanto al tema de largo recorrido, no es que yo quiera hacer malos
augurios; es que, simplemente, cojo los datos que ustedes dan y los
contrasto, y si ustedes dicen que el largo recorrido tiene que ser
competitivo para 1998, en Asturias, con las inversiones previstas y con
la actual situación, no lo va a ser porque no compite el largo recorrido
con la carretera en estas circunstancias.
En cuanto a datos, no coincidimos. Lo siento mucho, porque yo creía que
estos datos eran obvios. Usted me dice que el tren diurno tarda seis
horas y quince minutos en el recorrido de Madrid a Oviedo; yo he viajado
en el tren diurno hace poco y, además, he contrastado los horarios, a no
ser que sus datos sean de los últimos meses. De todas formas, lo voy a
contrastar de nuevo, pero el tiempo que yo he pasado en el tren en los
tres últimos viajes que hice eran, teóricamente, siete horas y pico y en
la práctica fueron ocho y pico, en el recorrido Oviedo-Madrid. Lo que yo
quería decir es que, a partir de los datos que usted plantea en el plan
de empresa, la conclusión que yo extraía venía como una consecuencia
lógica.
En cuanto a la situación del tren en Asturias, en algunos aspectos usted
dice que ha mejorado; por ejemplo, en relación con las unidades. Esto ya
fue prometido en los años 1980/1981 y tenía que ver con la variante de
Pajares, que estaba a punto de comenzarse, pero se hizo el TIL como
sustitución y en compensación se prometieron entonces unas unidades
modernas. Hasta ahora teníamos las unidades más antiguas y ahora tenemos
las más viejas de las modernas, porque tenemos diez de las veintidós que
usted señala, que son las 440 reformadas. Eso está lejos de las que
tienen otras comunidades como las que le citaba antes con la 447.
En otros aspectos hemos desmejorado claramente. En cuanto a lo que le
decía del Expreso, usted me dice que ahora vamos a tener de nuevo los
trenes con ducha, con una subvención del Principado que me parece que es
de once millones. Aunque parezca una contradicción con lo que decía, no
lo es. Yo no subvencionaría precisamente los trenes-cama con dinero
público; me parece que es subvencionar a los ciudadanos que menos lo
necesitan. Pero, en fin, ése es otro tema. Lo que quiero decirle es que,
en todo caso, el material móvil de largo recorrido no solamente no ha
mejorado, tampoco los horarios ni los trenes, sino que han empeorado. Que
usted me diga que el Talgo-3 es un buen tren, es relativo, obviamente;
teníamos tres Talgos pendulares y ahora tenemos un Talgo-3, que llama
usted, y podríamos entrar en anécdotas un tanto ridículas. He viajado las
últimas veces en ese Talgo y, por poner un detalle nimio, pero
significativo, era tan viejo que casi nada dentro del tren funcionaba
bien; por ejemplo, los auriculares no conectaban en casi ninguno de los
asientos --le estoy diciendo cosas reales--, las puertas cerraban mal,
etcétera. Repito: había tres Talgos pendulares, no es que no los hubiera,
y ahora tenemos un Talgo-3.
Por último --dada la brevedad que se me ha pedido y abusando de la
benevolencia del señor Presidente-- diré que, en cuanto a lo de los
Transportes Suardíaz, nos invita a que podamos tener una conversación en
pequeño grupo para que pueda ser más extensa y profunda. Por mi parte,
cuando usted pueda. Tengo mucho interés porque me parece un tema que sigo
sin entender después de la explicación que me da y es un tema serio.
Usted dice que es para los nuevos tráficos, pero nuevos tráficos es un
millón de toneladas que se va a transportar desde Gijón a Bilbao. Afirma,
además, que a Suardíaz le han dado una aportación pequeña para animarla a
participar, pero ¿usted puede decir qué tráficos aporta Suardíaz? Si esta
sociedad mixta, Suardíaz, con diez millones, tiene prácticamente la
mayoría y va a participar en los nuevos tráficos y se van a hacer
fundamentalmente con material y con infraestructura de FEVE o de Renfe,
sigo sin entenderlo.
Estoy muy interesado en la oferta que hace de que podamos hablarlo más
despacio y más en concreto. Nos tiene a su disposición, pero la
explicación que ha dado nos resulta insatisfactoria.
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra el señor Landeta,
al que le ruego mucha brevedad.
El señor LANDETA ALVAREZ-VALDES: Señora Presidenta, de su comparecencia y
de las manifestaciones que ha vertido en este acto llego a la clara
conclusión de que, por el momento, en Asturias hay compromiso de Renfe, y
también por parte del Gobierno regional, de que las líneas de largo
recorrido se van a mantener y se van a mejorar las líneas de cercanías y
el transporte, ya que estas dos últimas especialidades están en un
aumento progresivo tanto de viajeros como de mercancías.
Creo que eso es un elemento y una noticia importante, puesto que desde el
propio Gobierno regional, el Consejero de Infraestructuras, casi en el
mes de octubre, que está ahí a la vuelta de la esquina, ponía en peligro
la desaparición de los trenes de largo recorrido.
Otra idea que tengo que aportar es que parece que en las noticias de
Asturias se habló de que dentro de FEVE se iban a traspasar las líneas de
cercanías Oviedo-Gijón, Santander y Bilbao a una unidad de negocios de
Renfe. Me interesaría que aclarase si esto se va a llevar adelante o es
una simple noticia periodística.
El señor PRESIDENTE: A continuación, la señora Presidenta de Renfe tiene
la palabra para el turno de dúplica.
La señora PRESIDENTA DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES
(RENFE) (Sala i Schnorkowski): Para no entrar en cosas valorativas, en el
tema de las subvenciones, señor García Fonseca, en la vida hay muchas
paradojas. Creo que lo hemos dicho claro ambos y lo que hemos de hacer es
ponernos de acuerdo. Hay unos trenes de cercanías que funcionan bien y
están subvencionados por el Estado porque así está en toda España.
En cuanto al tema de las mercancías, voy a preguntar a los profesionales
de mercancías de Renfe a ver si tienen este estudio empírico del año 1990
y si le pueden dar a usted una respuesta breve sobre todo ello y así le
pueden ayudar en este asunto.
En el tema de las líneas de largo recorrido, me parece que lo importante
es que se mantienen, y con todas las medidas de promociones comerciales,
etcétera, aún podemos mejorar resultados y quizá lo bueno --y lo digo
sinceramente-- es que ustedes deben ayudarnos a que no haya esa impresión
de que todo es horrible y va mal, porque se hace con buena voluntad, y
cuando se da la impresión de que todo es horrible, de que todo va mal, la
gente se vuelve atrás y, a lo mejor, lo de que todo es horrible y todo va
mal es una impresión casi personal, apenas contrastada con la realidad;
por ejemplo, la impresión de que los trenes no son puntuales. He dado
unas estadísticas de puntualidad que son ciertas; a ver si todos nos
podemos ayudar un poquito porque en el fondo también estamos gestionando
el dinero del ciudadano, el dinero de los impuestos y lo lógico es que
demos sensaciones positivas al ciudadano y no esta manía de dar
sensaciones negativas. A veces las autoexageramos por lo que sea, porque
así lo sentimos, porque nos dejamos llevar más por la sensación, por el
corazón que por la cabeza.
En cuanto a Suardíaz, prefiero aclarárselo directamente. Es para nuevos
tráficos, sólo para los que sustituyan barcos. Sólo para eso se hizo la
sociedad; no todos los nuevos tráficos que se hagan se harán a través de
esa empresa, en absoluto. Esa empresa lo único que tiene es un pequeño
beneficio comercial o si da servicios logísticos. ¿Qué quiere decir
servicios logísticos? Explicar a la Corporación Siderúrgica Integral la
mejor manera de aprovechar sus sistemas de funcionamiento entre diversas
plantas que tiene, etcétera; si se les dan consejos para perfeccionar y
para abaratar sus costes logísticos, también habrá una parte. Es decir,
es una empresa meramente comercial que va a tener un beneficio meramente
comercial, que va a ser mínimo porque el tráfico va a ir a Renfe, que es
el operador. Ahí se ha complicado muchísimo y por eso es una empresa que
tiene un capital relativamente pequeño porque es meramente para la
comercialización. En la época en que vivimos, en la mayoría de las
empresas la comercialización y la logística son algo muy importante, ya
que agregan valor añadido. Estamos en una situación en la que todos vamos
al valor añadido y la colaboración que estamos dando a las empresas es
para mejorar sistemas de transporte, etcétera.
Me pasan una nota en la que me dicen que los horarios son los siguientes:
Intercity, sale de Madrid a las 8 horas y llega a Oviedo a las 14,13.
Tarda 6 horas y trece minutos. El Talgo sale de Madrid a las 15 y llega a
Oviedo a las 21,12. Tarda 6 horas y 12 minutos. No me han dado el horario
al revés, pero, si le interesa, se lo podemos facilitar.
Respondo, por último, al señor Landeta. El compromiso es mantenerlo y
mejorarlo.
En cuanto al traspaso de FEVE a Renfe, sólo sé lo que dice la prensa y
nadie me ha comentado nada jamás a este respecto que no sea lo que hay en
el cinturón verde de Oviedo.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Presidenta de RENFE.
Quisiera recordar a SS. SS. que vamos con un poco de retraso y que a la
una tenemos la comparecencia de la Secretaria de Estado de Medio Ambiente
y Vivienda, doña Cristina Narbona, para contestar a una pregunta.
Pero, si se me permite, voy a referir una pequeña anécdota. El colega
señor Jerez me ha devuelto algo que mandé, simplemente, por ser miembro
de la Ponencia del PDI. Me lo ha devuelto con mucho sentido del humor,
porque es una publicidad que ha hecho FEVE en japonés, en Japón, por lo
tanto, pero yo no entiendo nada de japonés. Curiosamente, en este folleto
existe una imagen preciosa de un tren precioso, que no sé si existe,
señora Sala (La señora Sala i Schnorkowski: No lo sé.), pero da la
sensación de que es un tren, independientemente, de que el texto no se
comprende. Sin embargo, curiosamente, señor García Fonseca, hay una
señorita tomando un cóctel, que debe ser delicioso, en un ambiente
precioso, con un libro en la mano, que dice «Oviedo». (Risas.) Por lo
visto, FEVE está haciendo publicidad de lo que llaman en Japón el
Transcantábrico. Simplemente, era una deuda, y la devolveré, señor Jerez,
su folleto, que, aunque está en japonés, por lo menos ha sido enviado con
toda cortesía, porque era normal que, si FEVE ha suministrado esta
pequeña información de promoción, los miembros de la Ponencia la
tuvieran.
Gracias por esta atención.
--PARA INFORMAR SOBRE LOS RESULTADOS DE EXPLOTACION DE LA CITADA COMPAÑIA
EN EL PRIMER SEMESTRE DEL AÑO 1995. A SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA.
(Número de expediente 212/001489.)
El señor PRESIDENTE: Seguidamente vamos a pasar al segundo motivo de la
comparecencia de la señora Presidenta de RENFE, que es para informar
sobre los resultados de explotación de la citada Compañía en el primer
semestre del año 1995, a petición del Grupo Socialista.
Tiene la palabra la señora Presidenta de RENFE para explicar e informar
sobre los resultados de explotación de la citada Compañía durante el
primer semestre del año.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Para una cuestión de orden.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Yo no sé si es por error mío al hacer
esta petición o por otro error, pero se están pidiendo los resultados del
primer semestre, por cuanto que, como no ha transcurrido, nos queremos
referir a los meses que estén estudiados por RENFE.
El señor PRESIDENTE: Efectivamente, es una matización de la petición, y
así se ha transcrito, pero me parece correcto, porque es obvio que
estamos a 7 de junio y que el primer semestre todavía no ha transcurrido,
pero está en la comprensión de todos. Por supuesto, la señora Presidenta
de RENFE también se tendrá que atener a los resultados que tenga más
recientes.
La señora PRESIDENTA DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES
(RENFE) (Sala i Schnorkowski): Había pensado que podía poner unas
transparencias, pero, en aras a la brevedad y que hemos hechos copias del
tema, se lo explicaré rápidamente.
He querido darles un resumen de lo que es el contrato-programa, porque
merece la pena recordar siempre los cinco convenios que tenemos, es
decir, el específico para la gestión de la carretera ferroviaria, que,
como saben ustedes, el Estado español, al igual que en otros países
(recientemente he estado en Holanda y hacen exactamente lo mismo), piensa
que hay que pagar la carretera ferroviaria, igual que las otras
carreteras, y se dedica todo el dinero del mantenimiento que hace RENFE,
lo hace por cuenta del Estado y recibe ese coste con una serie de
compromisos.
Después tenemos los dos contratos de servicio público, de cercanías y de
regionales, que ustedes conocen, para el resto de unidades de negocio del
Plan de Viabilidad, y he oído que esto también es conocido de todos, y,
después, el convenio para la financiación de la deuda histórica.
Les he detallado un recordatorio de cuál es la estructura organizativa de
RENFE para que veamos cuáles son las diferentes unidades de negocio, para
que, así, podamos un poco entender los datos que vienen detrás.
Lo importante no son los datos que vienen detrás, son los titulados
gestión de los primeros cuatro meses del año; quizá lo más importante es
mirar la cuenta de resultados consolidada de RENFE.
En la cuenta de resultados consolidada de RENFE, que está (perdonen que
esto no se haya numerado porque, al final, estas cosas siempre se acaban
el día anterior)...
El señor PRESIDENTE: Perdón, señora Presienta, creo que no todo el mundo
dispone de esta información.
Rogaría que, si no ahora, porque no se dispone en estos momentos por
parte de la señora Presidenta de RENFE de esta información para todos los
miembros, que tenga la amabilidad de enviarla a la Comisión, a la
Presidencia, y la Presidencia lo distribuirá a todos los miembros de esta
Comisión.
La señora PRESIDENTA DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES
(RENFE) (Sala i Schnorkowski): Bien. Los que puedan disponer de ella
verán que en la cuenta de resultados consolidada en los primeros cuatro
meses del año, que es de lo que disponemos en estos momentos de
información, como parece bastante lógico, los ingresos propios, es decir,
los ingresos que se recaudan de todos nuestros clientes, han crecido un
12,6 por ciento con respecto al año anterior.
La subvención que se recibe del Estado por los contratos de servicios
públicos, por todos los conceptos, es decir, cercanías, regionales y
carretera ferroviaria, ha disminuido con respecto al año anterior un 2
por ciento, disminuido porque así se pactó, y la subvención para el Plan
de viabilidad del resto de las unidades de negocio ha disminuido un 9,7
por ciento.
Los intereses de las compensaciones, los intereses de la deuda, en
cantidad, lo que está pactado también en el contrato-programa es superior
a lo que se había pactado en el año 1994. Sin embargo, quiero destacar
que los ingresos que obtenemos por nuestra actividad han crecido el 12,6
por ciento con respecto al año anterior.
Los gastos, si miramos en su conjunto, se han mantenido; hay más
actividad; también es cierto que en estos casos se produce un pequeño
incremento de gastos, porque, si se fijan, el incremento importante de
gastos sólo se produce en la partida de las amortizaciones, el incremento
en cantidad absoluta, porque la partida de las amortizaciones es una
partida en el fondo contable, lo cual significa que, si miráramos a nivel
de «cash-flow», aún mejoramos un poco más.
Lo que interesa, ya como resumen, es ver cómo el resultado ha mejorado
con respecto al año anterior en 1.500 millones, todo, y haber recibido
durante los cuatro primeros meses del año menos aporte del Estado que el
año anterior, del orden de unos dos mil y pico millones de pesetas.
Por lo tanto, los resultados están mejorando, con lo cual incluso podemos
acabar bastante mejor que lo que se ha contratado en el contrato-programa
firmado.
Presentamos también la cuenta de resultados para cada uno de los
convenios del contrato-programa, y aquí se ve a dónde va más dinero, que
es básicamente a las unidades de infraestructura, al mantenimiento y a la
gestión de infraestructura, y, después, también a las que están en el
Plan de viabilidad, que son las que tienen que trabajar más para poder
alcanzar el equilibrio económico.
Se presenta también una cuenta de resultados según la estructura de la
directiva Europea, para que quede claro que hemos hecho lo que dice la
directiva Europea, es decir, está separada la gestión de infraestructura,
los servicios de transporte y también está clarificado el tema de la
deuda, y esto se sigue mes a mes, con lo cual se puede ir viendo su
evolución.
En gestión de infraestructura hemos mejorado el resultado de 3,6 por
ciento con respecto al presupuesto, esto se hace con respecto al
presupuesto, y en servicios de transporte lo hemos mejorado el 7,8 con
respecto a presupuesto.
Cuando decimos deuda y contingencias, queremos decir que en deuda ponemos
lo que se llama empresarialmente las previsiones, es decir, pensamos que
pueden haber problemas, y los hay desgraciadamente, muchas veces con la
capacidad de cobrar, que no siempre es la que uno desearía, y hay
empresas que a veces tienen problemas, y nosotros hacemos una previsión,
que no dividimos por unidades de negocio, sino que se hace en conjunto.
¡Ojalá no tenga que utilizarse después a final de año! Como es
una previsión, es difícil ponerla de momento por unidades de negocio.
También hemos puesto unos cuadros en los que se ve cuáles han sido los
ingresos totales de las unidades de negocio operadoras, donde se ve que
realmente la desviación con respecto a presupuesto y con respecto a 1994
están siendo las unidades de cargas, cercanías y transporte combinado las
que más están creciendo realmente con respecto al año anterior.
Si miramos largo recorrido con respecto al año anterior, está creciendo
los primeros cuatro meses, muy poquito, 177 millones, sobre una cantidad
total de 11.000, es decir que tiene un crecimiento, con respecto al año
anterior; sin embargo, con respecto al presupuesto, hemos hecho aún un
presupuesto más exigente, lo mantenemos, a ver si logran realizarlo.
La única unidad de negocio que nos está presentando unos ciertos
problemas es la de paquetería, pero después ya les explicaré que estamos
en la vía de encontrarle una solución.
También hay expuestos unos gráficos sobre la puntualidad de las unidades
de negocio, lástima que haya tenido que marcharse el señor García
Fonseca, ya que aquí sale el promedio de cargas, del cumplimiento de la
puntualidad. Esto no es la velocidad comercial, sino el cumplimiento de
la puntualidad, y, como se ve, en todos nuestros servicios el año actual
es mejor que el año anterior y que la media móvil anual, es decir, que la
puntualidad en lo que llevamos de año está creciendo y sobre todo de
forma significativa en las dos unidades de negocio de mercancías,
transporte combinado y cargas.
He creído reflejar también de una manera rápida cuáles han sido los hitos
cualitativos más importantes. El primero, decir que ya tenemos un marco
total estable para la gestión, cuando acabamos 1994 --no sé si lo detallé
aquí, pero lo he detallado en el informe de gestión de nuestra empresa--
tenemos claro qué quiere Europa sobre los ferrocarriles a través de la
directiva, tenemos claro que la infraestructura es responsabilidad del
MOPTMA porque así lo ha establecido la Ley de Ordenación del Transporte y
así lo ha establecido el estatuto; tenemos un estatuto aprobado, tenemos
un contrato-programa aprobado hasta 1998, tenemos un plan social que está
funcionando muy bien y tenemos un convenio colectivo para el año 1994-96;
es decir que tenemos un marco estable para la gestión de la empresa,
porque como saben los señores Diputados, FEVE es una empresa y la debemos
gestionar con criterios empresariales, es una empresa que no debe tener
los criterios que históricamente ha venido teniendo, que no eran
criterios empresariales.
En cuanto al convenio colectivo, creo que se está firmando. No tengo la
certeza de que se haya firmado, pero en estos momentos se está firmando,
evidentemente, hay un preacuerdo. La oferta económica supone el cero por
ciento de 1994 y el 3 por ciento en 1995 y en 1996 la revisión se
efectuará si el IPC es superior en 0,5 puntos al esperado, a partir de
esos 0,5 puntos empieza a funcionar la revisión, no me sale la palabra,
pero me han entendido.
El segundo punto importante es que hay una vinculación del salario a los
objetivos establecidos en el contrato-programa. Para cada uno de los tres
años del convenio colectivo hay una paga de 20.000 pesetas para cada
trabajador que sólo se cobrará si se cumple la ratio gastos de personal,
incluyendo la paga, sobre el total de ingresos comerciales de la empresa,
es decir, es una paga que potencia que todas las personas que trabajan en
la empresa vayan a buscar ingresos, vayan a lo que es el primer objetivo
de cualquier empresa del mundo, que es vender más; hay una vinculación.
Se ha incorporado el concepto de unidades de negocio, esto es importante,
porque la organización por unidades de negocio está demostrando que es
una buena manera de funcionar porque especializa y porque, además, lleva
los centros de responsabilidad a lugares más pequeños, y se ha conseguido
que sea entendido por las fuerzas sindicales firmantes del convenio
colectivo.
También se consiguen novedades en temas de racionalización,
reclasificación y reducción del número de categorías. Creemos que esto es
bueno para todos, tanto para la empresa como para los propios
trabajadores. Se ha establecido una mesa de movilidad para mejorar el
tema de movilidad. Somos una empresa a nivel de toda España y tenemos
problemas de que en determinados momentos sobre gente en un lugar y falte
en otro, etcétera. La movilidad era muy pesada, muy difícil de aplicar,
pero se ha logrado mejorar.
Y otro tema que también es muy importante es una nueva regulación de los
títulos de transporte. Todo el mundo tendrá que ir a comprar su billete,
todos los empleados tendrán que pasar por taquilla, lo que tendrán serán
importantes descuentos. Hasta ahora había muchísimos que se montaban
directamente en el tren y ya hablaban con el interventor: Es que he
tenido que subir, etcétera, y utilizaban el tren un poco de acuerdo con
las condiciones anteriores. Todo esto se ha hecho básicamente también por
motivos fiscales, porque son salarios en especie y hay que dar una
clarificación fiscal a todos los niveles. Esto también ha sido pactado en
este convenio colectivo como datos más importantes.
Después les he querido reflejar algunos hitos cualitativos para nuestras
unidades de negocio. Resumido les diré que en cercanías ha habido nuevos
aparcamientos disuasorios; son muy importantes las campañas comerciales,
la inauguración de nuevos edificios de estaciones, hemos puesto nuevas
estaciones; de hecho, son nuevos edificios de estaciones; en regionales
hay más servicios «expres» concretamente en Andalucía se han firmado
convenios con comunidades autónomas que han permitido mantener servicios
que, si no, de acuerdo con el contrato programa se deberían haber tenido
que evitar, y que han permitido racionalizar servicios en estas
comunidades; de momento se ha firmado con Extremadura, Castilla-La
Mancha, Castilla-León y Andalucía y estamos ultimando la firma con
Galicia y el País Vasco; el País Vasco es un pequeño acuerdo, pero
también hay un convenio con Tour-Aventura.
En cuanto a alta velocidad, quiero destacarles que durante este año hemos
tenido 91 días seguidos que no ha habido ni una sola incidencia en todos
los trenes que han circulado.
Hay nuevas ofertas. En marzo hemos tenido récord de viajeros en
lanzaderas y en abril otra vez hemos tenido récord de viajeros en larga
distancia, y el récord total, una vez más, de la unidad de negocio
respecto a toda su historia, que es corta. En paquetería estamos buscando
nuevos clientes y, como les decía anteriormente, hemos visto que no queda
más remedio que hacer un nuevo planteamiento de la unidad de negocios; se
está en un mercado muy competitivo, donde compiten con nosotros muchas
empresas, y lo que hay que hacer es adaptarse totalmente a la
competencia, y, además, es que somos totalmente conscientes de que un
servicio como el de paquetería no puede estar subvencionado con el dinero
del ciudadano en un 50 por ciento, que es como está ahora. Por tanto,
tiene que darse un total planteamiento; estamos acabando el estudio, que,
evidentemente, se está realizando con la ayuda de una consultoría
externa.
En cuanto a los servicios logísticos de transporte, largo recorrido que
hemos hablado refiriéndonos a Asturias, sale aquí la tarifa promoción de
Asturias, se están haciendo muchas campañas comerciales, un acuerdo con
la Junta de Galicia, se dan bono-citys en los temas de los servicios
inter-city, etcétera. Hay un convenio con la comunidad autónoma de
Murcia, y después aquí también se está haciendo un estudio para el diseño
de una nueva estrategia de negocio en la línea de lo que estaba diciendo.
RENFE era una empresa muy tradicional que acostumbraba a esperar a que
los viajeros le llegaran y RENFE ha de ser una empresa que ha de salir a
vender, ha de salir con la maleta a vender y a explicar las ventajas que
tiene, dónde las tiene claras, dónde las tiene menos claras, cuáles son
las ventajas que ahora tiene respecto a otros modos, y en este aspecto se
está rediseñando totalmente la estrategia de largo recorrido.
En transporte combinado se ha inaugurado una nueva terminal de
contenedores en León; destacan los crecimientos del mercado terrestre e
internacional; terrestre queremos decir los contenedores que se originan
y tienen destino en España y en un punto concreto de la geografía, es
frente al marítimo, que son los contenedores que vienen que están en
internacional, que son los contenedores que vienen por barco, que son
nuestro gran nutridor de transporte combinado. Ahí se han incrementado
los ingresos de clientes en un 17 por ciento, los grandes clientes, y el
resto de clientes en un 14 por ciento. En conjunto, un incremento del 16
por ciento de ingresos.
En cargas también se están incrementando muchísimo los ingresos; con
grandes clientes un 32 por ciento y con el resto de clientes el 21 por
ciento. Lo que más ha crecido por mercados han sido los combustibles
sólidos, transportes excepcionales y maderas, y es muy importante la
consolidación del tren expreso de mercancías que está funcionando ya
entre Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla y el tren expreso de mercancías
internacional que está funcionando entre Barcelona y Colonia en estos
momentos. Este es un tema consolidado y en estos momentos el tren
interior, el español está cubriendo costes, y, por último, una conexión
con Italia en cuanto a cargas. He querido hablar básicamente de las
unidades que venden.
Por último, informarles de que hemos relanzado, hemos empezado en serio
todo el tema del apoyo a la industria del sector de construcción de
trenes. Un ejemplo es el funcionamiento que está teniendo «Renfe Talgo of
America», donde tenemos alquilado un tren que ha estado funcionando entre
Portland y Seattle diariamente y que ahora ha empezado a funcionar entre
Seattle y Vancouver también diariamente, y además de hecho hemos
colaborado a que una línea que estaba cerrada al tráfico de viajeros en
los Estados Unidos haya sido abierta como es esta línea. Hemos firmado
unos acuerdos con la empresa Allston y con la empresa KAF, en el ámbito
internacional, para comercializar a nivel internacional los productos de
estas dos empresas. El objetivo es llegar a realizar unos tipos de
empresa como la de «Renfe Talgo of America» allí donde tengamos
oportunidades, ellos y nosotros. Vemos que nos complementamos muy bien en
nuestras actividades comerciales en el exterior. Hay que decir que la
industria de construcción de trenes española es una industria que ha
mejorado muchísimo en sus productividades y que está siendo competitiva a
nivel internacional y que por eso merece nuestro apoyo, nuestra
colaboración y se hacen estos acuerdos. También tenemos acuerdos
puntuales con otras empresas no tan importantes como las tres primeras
fabricantes de material para introducción en el mercado internacional.
Esto es con todo tipo de empresas, tanto de material como empresas
constructoras. En el momento en que quieren, así lo desean y necesitan
nuestra colaboración para poderse introducir en el mercado internacional,
nosotros hacemos todos los contactos comerciales que son necesarios para
que ello pueda ir a buen fin.
Con esto acabo porque era el resumen que les quería explicar.
El señor PRESIDENTE: A continuación, en nombre del Grupo demandante de la
comparecencia, que es el Grupo Socialista, voy a dar la palabra al señor
García- Arreciado, si bien me permitirá preguntar, para organizar un poco
el debate, qué grupos parlamentarios desean intervenir en esta
comparecencia. (Pausa.)
Tiene la palabra el señor García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Gracias, señora Presidenta de Renfe,
por su comparecencia en esta Comisión a solicitud de nuestro Grupo.
De la información que nos ha dado por escrito y de la breve reseña en la
que ha subrayado los aspectos más importantes de la misma, nosotros
deducimos que la realidad es que Renfe, que llegó a ser objeto de una
grave preocupación para el Gobierno y para estas Cámaras,
fundamentalmente por el insuperable peso que sobre la misma tenía la
llamada deuda histórica, ha entrado en una nueva etapa de gestión, mucho
más próxima a las circunstancias del mercado, no limitándose, como hemos
escuchado, exclusivamente al mercado español, sino haciendo también una
incursión, hasta ahora sumamente ventajosa, en los mercados
internacionales. Esta nueva etapa de gestión se puede calificar sin duda
como más ortodoxa, porque conoce muy claramente cuáles son las áreas de
oportunidad de Renfe y
a ellas se dedica de una manera especial y, como he dicho antes, conoce
mejor en qué mercados de alta calidad puede resultar competitiva, como el
Talgo 200, la alta velocidad, etcétera, y aquellos mercados en los que,
sin resultar competitiva porque no puede serlo, como es el de las
cercanías, sin embargo, mantiene una presencia importante que viene
justificada por la existencia de algunas demandas sociales absolutamente
dignas de tener en cuenta, y por la existencia de algunos factores
externos --externalidades las llaman-- que resultan decisivos a la hora
de potenciar el transporte por ferrocarril frente a otros medios
alternativos. A esta ortodoxia de gestión contribuye sin duda un
instrumento sumamente importante como es el contrato-programa firmado con
el Estado y la consecuencia importante que se deriva del mismo, cual es
una nueva estructuración de Renfe en unidades de negocio que son
responsables de sus resultados y del cumplimiento de unos objetivos que
les vienen previamente marcados, en clara contraposición a conceptos
anteriores que consideraban a Renfe como un gran elefante que era
absolutamente imposible de gestionar de una manera razonable, porque la
unidad completa de Renfe impedía tener claro cuáles eran los mercados,
las gestiones y los objetivos concretos que debían ser expuestos en cada
una de las grandes actividades de Renfe, llamadas ahora unidades de
negocio. A eso también ha contribuido la reforma estructural que se ha
producido en la compañía como consecuencia de la directiva europea
existente al respecto. Por lo que hemos escuchado aquí, creo que se están
cumpliendo de una manera razonable los compromisos asumidos por Renfe en
este contrato-programa con el Estado, que a su vez subsume el plan de
empresa de Renfe, y todos los indicadores, no solamente los económicos
sino los de calidad, puntualidad, etcétera, tienen una evolución que pone
de manifiesto una constante mejora de la compañía. Hay algunas
importantes desviaciones sobre las que querríamos una posterior
aclaración, sobre todo en largo recorrido, con respecto a las previsiones
formuladas para este año y a los objetivos que se habían establecido.
La consecuencia de esta nueva etapa de gestión es que tenemos una cuenta
de resultados positiva, en una cantidad modesta pero que yo creo que es
un hecho nuevo en la empresa. En los años que llevo en esta Cámara, yo no
recuerdo que la gestión de Renfe hubiese obtenido un resultado positivo.
Repito que es modesto, de 1.500 millones de pesetas, pero hay datos
importantes que nos satisfacen y que deben servir también de motivo de
satisfacción para todos los grupos de esta Cámara. Hay un incremento
importante en los ingresos, fundamentalmente en los ingresos propios, que
son aquellos que dependen de la capacidad de gestión de Renfe, y una
contención importante del gasto, que se contiene en una décima en tanto
porcentual. No obstante, señora Presidenta, nos interesaría que, en su
intervención posterior, una vez que hemos establecido que los objetivos
que asume Renfe en el contrato-programa se están cumpliendo, nos hablase
de los otros objetivos que había en este contrato-programa y que eran
asumidos por el Estado, como son el mantenimiento y la inversión en toda
la infraestructura, los pagos consecuencia del servicio de la deuda y la
amortización del principal de esa deuda. Respecto a estas cuestiones,
quisiéramos saber también en qué manera está respondiendo el Estado a los
compromisos que había asumido en el contrato-programa.
Unicamente me resta expresarle nuestra felicitación por los resultados de
Renfe, que si no son cuantitativamente importantes, sí son considerables
desde el punto de vista cualitativo, porque ponen de manifiesto lo que a
nuestro juicio va a ser un cambio de tendencia importante para los
próximos años. Muchas gracias por su comparecencia y nuestra felicitación
por los resultados que nos ha explicado.
El señor PRESIDENTE: A continuación, en nombre del Grupo Parlamentario
Popular, tiene la palabra el señor Camisón.
El señor CAMISON ASENSIO: También desde el Grupo Parlamentario Popular, y
yo en su nombre, saludamos a la señora Presidenta de Renfe con toda
cortesía parlamentaria.
Comparece hoy la señora Presidenta para informar sobre los resultados de
explotación de Renfe en el primer semestre del año 1995 y, a la vista de
lo ocurrido en estos meses, ahora se trata de extrapolar las
consecuencias a lo largo del resto del ejercicio. Estamos, por tanto,
ante un futurible y, a la hora de enjuiciarlo, convendrá estar muy
atentos para comprobar si se trata sobre todo de un deseo de que ese
futurible se cumpla o si realmente, cuando analicemos los hechos que
todavía no han ocurrido, Renfe se ha desviado de esos objetivos que se
había fijado. La señora Presidenta sabe, mejor que yo, que, sobre todo,
estamos enjuiciando la fiabilidad de unas cifras que todavía no se pueden
comprobar, pero la marcha normal de la compañía que preside es que a
partir del mes de enero se elabora un balance provisional del ejercicio
anterior; que en los meses de enero a mayo se siguen seleccionando
balances provisionales que van perfeccionando su calidad, mediante la
introducción de nuevos asientos más ajustados a la realidad contable,
encaje de previsiones, etcétera; que esta labor se realiza ya en contacto
con la auditoría y que, a partir del mes de junio, es la auditoría la que
prepara el informe definitivo --todavía no hemos llegado a ese momento--,
que es el que se presenta en el mes de julio al Consejo de Administración
de la empresa que preside. Por lo tanto, esa fecha, vísperas de ese
Consejo, será un momento especial para que analicemos los datos que hoy
nos presenta como futuribles, como también será otra fecha interesante
cuando termine el ejercicio en que estamos. Entonces será la ocasión de
analizar los datos que se nos ofrecen, que yo agradezco en nombre del
Grupo Parlamentario Popular, porque suponen un compromiso de
cumplimiento. Cuando llegue el informe al Consejo de junio veremos si se
cumplen o no. Si se cumplen, para felicitarnos todos; si no se cumplen,
para demandárselos como denuncia a Renfe.
Nosotros, a la vista de que se ha repetido una vez más el hecho de no
entregarnos los datos con la suficiente antelación, de manera que
pudiéramos tener un tiempo prudencial
para analizarlos, nos hemos visto otra vez en la necesidad de recurrir a
nuestros análisis y no a los datos que hoy nos iba a presentar porque,
como se repite siempre, se nos entregan los documentos en la misma
comparecencia. Da la sensación de que se hace para impedir que se tenga
tiempo de analizarlos, para intentar sorprender a los grupos
parlamentarios, y eso es lo que nos obliga a recurrir a otro tipo de
documentos para abrir un debate sobre la situación de evolución de Renfe
durante este ejercicio.
En este caso, nosotros hemos recurrido a hechos que han tenido lugar y,
sobre todo, a propios documentos de Renfe que han venido siendo
ejecutados, incluso aireados en plan de gran aparato gráfico, incluso
entrando en plena propaganda, como puede ser por ejemplo el informe de
Renfe sobre hitos y resultados del año 1994. Nosotros hemos analizado
eso, así como los datos a los que hemos tenido acceso y de los que ya
dispone la auditoría, que van a servir de base para el informe al Consejo
del próximo mes de julio. En esos datos de auditoría, por ejemplo, a
nosotros nos preocupa hoy, igual que siempre, la magnitud del déficit de
Renfe. Según nuestros datos, en el pasado ejercicio aparecen los valores
de las insuficiencias de explotación, que han sido cubiertas por el
Estado en concepto de subvenciones y déficit. Las subvenciones, según
nuestros datos de auditoría, alcanzan la suma de algo más de 270.000
millones, y el déficit cerca de 46.000 millones, lo que da un total de
insuficiencias de explotación de algo más de 319.000 millones, pero es
que en el contrato-programa estaban previstas unas subvenciones y déficit
para el pasado ejercicio cifrados en 325.000 millones. Efectivamente, se
han obtenido algo más de 5.000 millones, lo que representa un 1,6 por
ciento, que realmente es de valorar pero que tampoco es para echar las
campanas al vuelo. Esperemos que esto se confirme en los meses que restan
del año.
Analizando tanto el documento de Renfe, «Hitos y resultados» del pasado
ejercicio, como los datos que hoy nos entrega, en los que hemos buceado a
ver si aparecían estos datos, no vemos por ninguna parte ni una sola
cifra en la que se detallen los tráficos realizados en viajeros/kilómetro
y en toneladas/kilómetro. Nosotros entendemos que Renfe es una empresa de
transporte y resulta sorprendente que a lo largo de treinta y una páginas
de un estudio de la propia compañía, «Hitos y resultados», no se haga ni
una sola referencia a esta magnitud, que para nosotros es importante
porque marca el ritmo de expansión o no de la empresa pública, máxime
cuando el documento «Hitos y resultados» de ese ejercicio se ha
presentado ante la opinión pública española con grandes caracteres de
propaganda. No se puede alegar que Renfe no los conozca, puesto que se
incluyen, tanto los datos de tráfico viajeros/kilómetro como los de
toneladas/kilómetro, en el documento, por ejemplo, en las bases medias de
percepción de pesetas por viajero/kilómetro e incluso en los
kilométricos-tren para cada uno de los operadores de dicho estudio.
La duda que nos queda es si esa omisión de los datos que marcan la
evolución, y que ha sido voluntaria, puesto que Renfe disponía de ellos,
es consecuencia de que se han querido ocultar porque no eran muy
satisfactorios. Esto es lo que nos ha llevado, desde la oposición, a
intentar averiguar qué había en estos datos, y hemos elaborado los datos
de viajeros/kilómetro y toneladas/kilómetro --el dato que más nos
interesaba era el de viajeros/kilómetro de ese ejercicio-- partiendo, en
el caso del año 1993, del dato oficial de la memoria de Renfe y, en el de
1994, de las previsiones del propio Ministerio en su informe sobre la
coyuntura del transporte y las comunicaciones.
A partir de esos datos, nosotros hemos elaborado una serie de cuadros, y
contrastamos que, efectivamente, en la magnitud viajeros/kilómetro
aparecen para 1993 algo más de quince millones, en las previsiones de
1994 baja a 14.800.000, y las previsiones del contrato-programa estaban
en algo más de 16 millones. Por tanto, puede comprobarse que los tráficos
de viajeros han empeorado en un 4 por ciento en relación a 1993 y en un 8
por ciento respecto al contrato-programa, y si nos fijamos solamente en
los tráficos que deben ser verdaderamente rentables, sin compensaciones,
esto es, AVE y largo recorrido conjuntamente, han empeorado en un 7,9 por
ciento y un 14,5 por ciento respectivamente. Estos son los datos de
nuestro estudio, deducidos de datos oficiales de Renfe o del Ministerio.
Nos gustaría conocer sus datos reales sobre viajeros/kilómetro, tanto del
pasado ejercicio como los correspondientes a este semestre, así como las
previsiones para todo el ejercicio, para contrastarlos con los nuestros e
intentar aprovechar la ocasión para que nos explicara por qué estos datos
no han sido desvelados en el informe sobre hitos y resultados.
Ahora nos referimos a los resultados económicos que figuran en la página
28 de este estudio de Renfe: Información consolidada, comparación cierre
provisional de 1994 con 1993, presupuesto y contrato-programa. Ampliando
y detallando los ingresos de tráfico para cada uno de los operadores y
haciendo sus cifras homogéneas con los datos del informe económico de la
memoria de Renfe de 1993, estableciendo la comparación entre los datos
paralelos de análogos conceptos y dejando para complementar al final el
cuadro de atípicos, se llega a resultados totalmente análogos, ya que en
ingresos de tráfico en 1993 se alcanza la cifra de algo más de 441.000
millones, en 1994 las previsiones eran de algo más de 497.000 millones y
el contrato-programa había fijado algo más de 502.000 millones.
En gastos ocurre algo semejante, y la consecuencia de este análisis,
repito, de datos oficiales, es que, a la vista de ellos, se observa que
en el cumplimiento del contrato-programa se indica que ha habido un
incremento de los ingresos comerciales de 6.899 millones, pero no se
indica que ha habido un incumplimiento por defecto de lo acordado con el
contrato-programa de 3.454 millones. Se omite este dato, y nos gustaría
saber por qué se ha omitido, porque realmente es una magnitud que indica
muy bien la evolución. Además, estos ingresos comerciales están
constituidos por los ingresos de tráfico más otros ingresos, y algunos no
es muy ortodoxo incluirlos aquí porque pueden deberse, por ejemplo, a
ingresos de acciones inmobiliarias. Por tanto, refiriéndonos
exclusivamente a los ingresos de tráfico, se observa también que el
incremento de ingresos respecto a 1993 se reduce a 3.536 millones, o sea,
un 2,6
por ciento con respecto al contrato-programa, que en este caso se eleva a
5.268 millones, un 3,6 por ciento, cuestión de la que tampoco se nos
habla ni en ese documento ni en su intervención.
En este cuadro se indica también que existe una reducción de gastos
respecto a 1993 de 14.000 millones. Si realmente sólo consideramos los
gastos propios más las amortizaciones, ya que éstas se refieren a unas
inversiones de modernización que mejoran la calidad del servicio, la
reducción citada es sólo de un poco más de 7.900 millones, o sea, del 2,1
por ciento.
En los ingresos destaca la cifra correspondiente a las compensaciones y
subvenciones, que se eleva para este año a 317.000 millones, nada menos
que 48.000 millones más que en 1993, que eran algo más de 271.000
millones, que era un 18 por ciento, representando 2,3 veces la cifra.
Resumiendo todo este estudio nuestro, sacado de datos oficiales, se
concluye que en los ingresos de tráfico no se han cumplido los objetivos
que señalaba el contrato-programa por la baja del tráfico de viajeros. La
señora Presidenta nos ha dicho que ha llegado el momento en que Renfe
debe salir con la maleta a vender su negocio. Estamos viendo que la
marcha de esa venta no funciona bien, puesto que la perspectiva de 1994
respecto a la anterior, y a la vista de los datos que se nos dan, esta
cifra que se nos ocultó en el anterior estudio y en este que hoy se nos
da, indica que esos ingresos de tráficos por viajeros/kilómetro ha
disminuido.
Otra cuestión que nos gustaría aclarar es por qué al hablar de la deuda
sólo se refiere a la deuda histórica y no a la deuda total. Se nos habla
de una deuda histórica de 600.000 millones, pero en comparecencias
anteriores o en estos documentos oficiales, incluso en contestaciones a
preguntas escritas, la deuda total parece ser que era superior al billón
de pesetas, que andaba rondando casi 1,4 billones de pesetas. Esta cifra
de la deuda total, no sólo la histórica, es otra magnitud de Renfe que
vemos que sigue clavada y que no tiene justificación.
Termino ya, señor Presidente, aunque es un tema amplísimo y estoy seguro
que es comprensivo con el análisis de la marcha de una empresa pública
tan importante.
Se nos entrega hoy este documento, casi sin tiempo para estudiarlo, pero,
a vuelapluma, vemos algunas cosas que nos extrañan. Por ejemplo, cuando
se nos presenta el convenio específico para la gestión, vemos que aparece
un cuadro que está absolutamente borrado. Nos gustaría saber la razón de
esta ocultación. Supongo que debe ser porque era un dato erróneo y por
eso se ha querido ocultar a la Comisión. Nos gustaría ver qué es lo que
decía este cuadro. Insisto en la deuda total y no sólo en la deuda
histórica.
La desviación de los datos acumulados hasta abril de 1995 vemos que puede
ser preocupante, sobre todo la relativa al presupuesto de largo
recorrido, en más de mil millones de pesetas. Nos gustaría conocer las
causas de esa desviación. Existe otra, cuando se compara la desviación
respecto al ejercicio anterior, en el caso de paquetería, de casi 400
millones. Nos dijo que iba a aclararlo, no he estado atento y no he visto
la justificación de esa desviación.
Hay un tema recurrente, señora Presidenta, que permanentemente le reitero
en sus comparecencias y por enésima vez se lo pido otra vez, ya que nos
ha dicho que dispone del convenio firmado con varias comunidades
autónomas. Llevo mucho tiempo pidiéndole el convenio firmado con
Extremadura, incluso en la última comparecencia se comprometió a enviar
la documentación y todavía no la hemos recibido. Le insisto por enésima
vez que nos envíe a la Comisión el convenio firmado con Renfe y con la
Comunidad Autónoma de Extremadura. Desde mi ángulo es la que pido. Puede
haber otras que puedan interesar a otros señores Diputados.
Resumiendo, señora Presidenta, si cuando lleguen los datos que arroje la
auditoría de julio próximo o cuando termine el año vemos que se confirma
esta mejoría, nos alegraremos, cómo no, de que la empresa haya encontrado
una línea de salida, pero queremos que se nos clarifique la evolución del
negocio en cifra tan importante como la de viajeros/kilómetros; que se
nos diga de verdad si van a más o a menos, porque de eso depende que
Renfe gane o no la batalla futura de competencia con el resto de sistemas
de transporte.
El señor PRESIDENTE: Antes de darle la palabra a la señora Presidenta de
Renfe, esta Presidencia constata que, efectivamente, en la transparencia
del documento se ve que se trata de una fotografía de una línea férrea.
Probablemente, al elaborar la copia correspondiente ha salido muy oscuro
porque la transparencia es muy oscura. Pero se ve claramente que se trata
de un trazado de vía férrea.
Tiene la palabra la señora Presidenta de Renfe.
La señora PRESIDENTA DE RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES, RENFE
(Sala Schnorkowski): Muchas gracias, señor García-Arreciado, valoro muy
positivamente la exposición que ha hecho. Sería difícil ir mirándola
punto por punto y respondiendo a ella, aunque como estamos básicamente de
acuerdo no sería necesario. De todas formas, comparto su valoración
positiva porque hemos conseguido que ya no se diga que falta
clarificación en el ferrocarril, sino que ya se va a otros puntos más
detallados de posible discrepancia. Se ha producido un salto de gigante
que no se ha hecho en dos días, ni porque nadie quiera rellenar unos
papelitos, sino porque en nuestra empresa se está produciendo toda una
transformación y un cambio para ser una empresa que trabaja en el
mercado, una empresa que vende, cambio donde hasta las personas que están
trabajando en la empresa se están dando cuenta de cuáles son los nuevos
objetivos y qué es lo que hay que buscar. Una gran mayoría estamos
convencidos de que lo que buscamos es reducirle al contribuyente el coste
que está suponiendo esta empresa, evidentemente dentro del contexto
europeo en el que estamos y alineándonos con las prácticas del resto de
las empresas europeas. Porque en este aspecto parece muy lógico: el
ferrocarril tiene vocación de integración europea, sobre todo en el tema
de mercancías, y obviamente en el tema de gestión.
En cuanto a cómo corresponde el Estado, el Estado corresponde bien.
Podría aprovechar para decir que pagan un
poco tarde, es verdad, pero no me gustaría casi ni que saliera en el
acta. El Estado responde bien, el Estado está pagando y el Estado está
comprendiendo el esfuerzo que estamos haciendo. Se van cumpliendo los
cinco convenios que establece el contrato-programa.
En cuanto a la desviación de largo recorrido a la que se ha referido el
señor García-Arreciado y también el señor Camisón, es un tema que nos
preocupa y que ya he detallado. Con respecto a 1994 estamos yendo mejor.
Ahora bien, hicimos un presupuesto que no estamos cumpliendo, pero he
dicho que mantenemos porque queremos llegar a él. La verdad es que los
tres primeros meses del año fueron malos, pero el mes de abril repuntó.
Hay que tener en cuenta que largo recorrido repunta muchísimo cuando
llega el verano, aunque las previsiones también se hacen estacionales.
Por tanto, la desviación con respecto al presupuesto es un tema a
considerar.
Ya he explicado que igual que en paquetería, estamos haciendo un estudio
profundo de cuáles pueden ser las causas y de cómo hemos de promocionar
el negocio del largo recorrido, vendiendo nuestras ventajas allí donde
las tenemos obvias y diciendo que son ventajas allí donde no pueden ser
tan obvias porque, a lo mejor, la carretera ferroviaria no es la que
todos desearíamos, es decir la que puede haber, entre otras cosas porque
la que hay es la que es. Estamos acabándolo. Vamos a ver si nos permite
dar la vuelta a largo recorrido, que es la única unidad de negocio, junto
con paquetería, que no ha dado la vuelta en los últimos años, porque
todas las demás han crecido.
Señor Camisón, me resulta un poco compleja su exposición. Yo he venido a
explicar los cuatro primeros meses del año y usted me pregunta los datos
del año 1994, pero no tengo tiempo de entrar en todos y cada uno de los
detalles que ha tocado.
Quería decirle, y espero que no se enfade porque se lo digo
cariñosamente, que si aún quedara en Renfe el puesto de inspector para
buscar detalles incorrectos, le nombraba rapidísimamente, porque
encontraría todos los fallos en una empresa tan grande, cosa que me
parece una gran ventaja.
Con respecto a decir que esto son futuribles, nosotros tenemos mes a mes
una cuenta de resultados por unidades de negocio, la publicamos, la
presentamos al Consejo de Administración, lo llevamos haciendo dos años y
la experiencia es que la suma total, o sea el acumulado que va
ocurriendo, de todos los meses, coincide con lo que al final nos aprueba
la auditoría. Por tanto, la fiabilidad de estos datos es la fiabilidad de
los servicios técnicos. ¿Decir que son futuribles? No son futuribles.
Pueden tener algunas desviaciones y por eso se hacen previsiones, que es
lo que he dicho. Las grandes desviaciones se producen sobre todo cuando
los clientes no pagan, cosa que acostumbra a veces a ocurrir.
¿Que serán definitivos? Los que van a ser definitivos en junio, no en
julio, de 1995 son los datos de 1994, porque se va a acabar la auditoría
y tenemos obligación de presentar los datos antes de junio. La auditoría
ha tardado más de la cuenta porque, aunque ya se hizo el año pasado, éste
es el primer año en que se ha tenido que hacer la auditoría de unidades
de negocio adaptada al contexto del contrato-programa, con lo cual están
haciendo una auditoría muy, muy detallada.
Las cifras de 1994 --el documento que usted tiene es de los hitos--
demuestra que se ha mejorado en 8.000 millones lo previsto en el
contrato-programa. Esto tampoco lo ha puesto usted en duda, aunque ha
valorado --no sé cómo ha hecho los números porque no son exactamente los
mismos que los nuestros-- esa mejora del contrato-programa en 5.000
millones. Muy bien. Hay una mejora con respecto al contrato-programa y
según la valoración que usted ha hecho del conjunto de cifras,
evidentemente también sin auditar, son 5.000 millones y según las cifras
que nosotros tenemos son 8.000 millones. Veo que en el juego entran los
gastos extraordinarios que se entiende que son de otros ejercicios,
porque algunos hay. Dice usted que no es para echar las campanas al
vuelo, pero yo creo que es importante.
Otro tema en el que aún diferimos, y me sabe mal, es que usted continúe
hablando de déficit total cuando hemos firmado un contrato-programa que
clarifica totalmente la situación. El contrato-programa dice que hay una
deuda histórica. La deuda histórica la paga el Estado y se la transmite
directamente a Renfe. En otros países europeos esa deuda histórica se ha
quitado del balance de las empresas. Aquí, por las razones que fuera, al
final, en el contrato-programa se dijo que se hacía así, pero está claro.
Esa deuda histórica son los 50.000 millones, cuyos intereses los paga
directamente el Estado. No está en la gestión de Renfe, no es déficit de
Renfe.
Hay un convenio para la carretera ferroviaria. El Estado dice que paga la
carretera ferroviaria como las otras, y la paga a cuenta del Estado, como
el resto de las carreteras, con el mismo criterio. Le decía que los
ferrocarriles holandeses han decidido exactamente lo mismo. Ese es un
acuerdo respetable y comprensible. Ya sé que muchas veces usted ha dicho
que no le parece bien porque cree que la carretera ferroviaria deberían
pagarla los operadores de la propia Renfe. Es opinable. Por tanto, es
opinable, pero el contrato dice que la paga el Estado. Yo le admito que
sea opinable, en la vida está muy bien que todo es opinable. Por tanto,
eso no es déficit de Renfe, es que Renfe actúa a cuenta del Estado
manteniendo. Es como si se dijera que el déficit, que lo tiene, porque es
todo gasto, del mantenimiento de las carreteras del Estado es déficit de
todos los usuarios de esas carreteras del Estado y de todos los que las
usan porque carreteras del Estado tiene déficit, seguro.
Tercer tema. Hemos decidido y ha decidido el contrato-programa que los
servicios de regionales y de cercanías se subvencionan por sus
características sociales. También es discutible. Podría decirse que no se
subvencionan y que han de ir al mercado puro. Yo diría entonces que eso
es discutible y ahí, a lo mejor, podríamos tener diferencias de
entendimiento y de comprensión. Por eso yo creo que todos esos conceptos
no son déficit de Renfe. Es déficit de Renfe lo que yo titulo resto de
unidades de negocio. Esto es verdad. Esas unidades de negocio, de acuerdo
con el contrato-programa y con la directiva europea, han de cumplir, con
lo cual lo que usted llama déficit yo admito que se
sitúe en los 70.000 millones de pesetas y lo admito aun siendo muy
diferente de lo que hacen otros países europeos. Cuando los ferrocarriles
franceses dicen que tienen déficit es que la diferencia entre ingresos,
incluidas subvenciones y gastos, es negativa. En nuestro caso está siendo
positiva. Para el año 1994, en su valoración, son 5.000 millones --no sé
cómo lo ha hecho--, pero digamos que ya en su valoración, que yo creo que
ha buscado conseguir la mínima cantidad posible --se lo digo con cariño y
perdone--, ya son 5.000 millones. Por tanto, si hiciéramos las cuentas
como las hacen otras empresas europeas, diríamos que hemos ganado dinero.
La verdad es que esta noticia, en el resto de prensa extranjera se ha
entendido perfectamente y se ha publicado que en 1994 hemos tenido un
resultado positivo. En cambio, en nuestra mentalidad, estamos todavía en
los años sesenta o setenta y parece que cuesta entender que se ha firmado
un contrato-programa, que son unos presupuestos diferentes y que hay un
marco estable para la gestión que se basa en otras cosas.
Entre todos los temas que usted me ha comentado está que tenemos que
terminar de elaborar la memoria, donde hacemos comparaciones. Por
ejemplo, por qué hemos puesto viajeros/kilómetro o toneladas/kilómetro en
este informe que se hizo. Primero, porque lo que mide una empresa son los
ingresos económicos. Eso es lo que digo yo a todo el mundo. Aquí lo que
hemos de buscar no son kilómetros, no vendemos kilómetros, vendemos
valor, valor en transporte, y lo que se contabilizan y lo que importa son
los ingresos. Usted me ha hecho unas comparaciones y al final he de
reconocer que yo misma me he perdido porque ya no sabía lo que había
subido ni lo que había bajado. En líneas generales, los ingresos del año
pasado subieron en pesetas, y subieron en pesetas reales porque subieron
en mercancías y, ciertamente --y después hablaremos--, en viajeros de
largo recorrido no fue tan bien como lo habíamos deseado y es nuestro
talón de Aquiles, que llevo reconociendo desde el primer momento y por
eso digo que estamos entrando en ello.
Usted mismo ya ha reconocido que las toneladas/kilómetro han crecido.
Somos el primer gran país europeo que ha crecido el año pasado en
toneladas/kilómetro. De todas formas vuelvo a decir que lo que importa
son las pesetas/kilómetro, porque en cuanto a las toneladas/kilómetro no
es lo mismo la tonelada de una cosa que pesa mucho que de otra que pesa
mucho menos. Lo que importa es la valoración y lo que tenemos que llevar
cada vez más no son productos que pesen más sino productos que valgan
más; además cada vez llevaremos productos que pesen menos, porque la
economía se está desnaturalizando. De todas formas, han subido.
Los viajeros/kilómetro se puede analizar. Ciertamente, ya le digo que
largo recorrido no ha ido como desearíamos que fuera. Ahora bien, en
cuanto a los viajeros/kilómetro hay que hacer una corrección. Los
viajeros/kilómetro entre Cádiz y Madrid antes debían ser 800 kilómetros o
más multiplicados por el número de viajeros. Ahora son 600 kilómetros
multiplicados por el número de viajeros. ¿Por qué? Porque se han empezado
a poner y cada vez se va más en los talgos. Lo mismo pasa con el
Málaga-Madrid. Lo mismo está empezando a pasar con las nuevas
rectificaciones que se hacen en todas las líneas, ya que cuando se
rectifican se reduce la distancia kilométrica. Al reducir la distancia
kilométrica, baja la cifra. Por tanto, esta comparación que usted hace,
para que sea como «il faut», habría que corregirla con relación a estas
disminuciones en kilómetros que ha habido en los trayectos. Por eso es
importante la peseta y no el kilómetro, el valor, que es lo que de alguna
manera cuenta en la gestión y hasta para ustedes, señores Diputados, que
lo que aprueban es el presupuesto del Estado en pesetas y no en otros
términos.
De todas formas, le aclararé más. No hay ninguna mala intención en no
haberlo puesto, porque en todos los casos reconocemos que largo recorrido
no ha ido como nosotros deseábamos y por eso estamos intentando buscar
una transformación en nuestros negocios de largo recorrido.
Yo no estoy de acuerdo en que los gastos no hayan disminuido. Los gastos
han disminuido y mucho en la empresa, y esto, cuando salgan los datos
finales, se demostrará y por eso se ha podido mejorar en el año 1994.
Ya le digo que he seleccionado algunos puntos porque entrar en todos nos
llevaría mucho tiempo.
¿Por qué no se dice nada de la deuda total? Vamos a ver. Renfe tiene una
deuda, lógica de cualquier empresa, que se refleja en balance, y es que
para comprar nuevos activos se ha de endeudar. Aquí se recogen los
intereses que llamamos estructurales, que son los intereses que se
generan de la deuda que necesita hacer la empresa para comprar activos.
Si usted conoce alguna empresa que tenga un endeudamiento cero y que no
compre activos a través de deuda, me lo explica, porque vamos a ver cómo
lo consigo hacer.
Recogemos la deuda del Estado porque es la que lleva ese epígrafe y se
adapta a eso. La deuda total se la daremos e incluso se puede deducir
porque si los intereses estructurales son la cifra que es, el
contrato-programa dice que me parece que se le aplica una tasa del 9 por
ciento y le sale la cifra de la deuda total. Por tanto, no hay ningún
interés en no ponerlo. Lo que quiero clarificar es que esa deuda, la
deuda que tiene la empresa por la compra de activos es una deuda lógica
de las actividades económicas y empresariales del mundo, y, por tanto,
existe y figurará en el balance pero no es la que nos debe presentar una
preocupación. La deuda-Estado sí, y ya lo he dicho. Si como Presidenta de
Renfe me la hubieran quitado de la empresa, al menos no me saldría la
cifra que a usted le sale sumándola. Son 50.000 millones que no cargarían
a mi gestión aquellas personas que quieren ponerme una pesada carga a la
espalda para que yo la soporte. Seamos un poquito coherentes todos y
digamos que es deuda-Estado, que está reconocida, y no se la pongamos a
la Presidenta de Renfe para que al final se deslome llevando esa deuda
encima.
Por tanto, señor Camisón, yo le pediría que nos mire con ojos críticos,
que me parece muy bien --me ayuda muchísimo--, pero que nos reconozca que
hemos firmado un contrato-programa y que el contrato-programa clarifica
todos estos temas, y que nos ayude a que no se hable de la palabra
déficit de Renfe. Ya le digo --para clarificarlo-- que si fuéramos la
empresa francesa, para nosotros el año pasado habríamos tenido un
resultado positivo. Yo llego al
extremo de decirle que admito que lo que estamos teniendo de ayuda al
Estado para el resto de unidades de negocio es déficit de Renfe, porque
en el plan estratégico --que he colaborado a elaborar y que hemos
elaborado en nuestra empresa entre todos-- nos comprometemos a llegar al
equilibrio económico, que es lo que necesita la ciudadanía española de
nuestros servicios, llegar al equilibrio económico. Ahora, la ciudadanía
nos pide que consideremos contratos de servicio público, las regionales y
las cercanías, y que la carretera la paga el Estado.
Acabo, pero quiero hacer una pequeña consideración. lamento que no puedan
mirar los papeles y que ya lo hayan dicho en otras ocasiones, pero la
petición de comparecencia nos llegó el lunes a media mañana --si quiere,
tengo la fotocopia sellada-- y si nos llegó el lunes a media mañana,
usted comprenderá que hemos corrido --han llegado las fotocopias recién
hechas-- para poderles dar la información clarificada y la información
que nos solicitaban a todos los niveles. Si la próxima vez me lo dicen
con tiempo, yo se lo mandaré con tiempo. Casi pediría que en las
peticiones de comparecencias digan: solicitamos que la documentación
llegue, diez, cinco días antes, lo que ustedes soliciten. Estamos
totalmente para servirles, a todos los Diputados.
El señor PRESIDENTE: Evidentemente, la Mesa y los portavoces decidieron
la semana pasada convocar esta reunión para comparecencias y preguntas;
es más, tuvimos la tentación de convocarla para el martes, pero nos
pareció que, en consideración a los comparecientes, era verdaderamente un
tiempo inviable. Es decir, tomar la decisión el jueves pasado para que
comparecieran el martes, nos parecía inviable. Por eso se aplazó al
jueves. O sea, que ha sido responsabilidad de la Mesa y de los
portavoces, y tengo que agradecer a la compareciente, en este caso a la
señora Presidenta de Renfe, efectivamente el esfuerzo que ha hecho,
porque no ha llegado con el tiempo suficiente, deseable, la invitación y
la demanda de comparecencia para esta sesión de hoy.
No obstante, también tengo que añadir que es norma de esta Casa y de esta
Comisión que, cuando pedimos comparecencias, si el demandante solicita,
con antelación suficiente, datos por escrito antes de la comparecencia,
se procede a solicitarlos a los comparecientes antes de venir a la
reunión. Por tanto, considero que en este caso concreto, por la premura
de la convocatoria, por los motivos que la Mesa y portavoces asumen, no
ha sido así. Eso me lleva a agradecer la información que se ha
suministrado gráficamente y por escrito, porque no había sido solicitada
con antelación. En lo sucesivo, por supuesto, cualquier demandante de
comparecencia tiene perfecto derecho reglamentario a solicitar, con
antelación suficiente, la información por escrito que desee antes de la
comparecencia.
Para el turno de réplica, el señor Camisón tiene la palabra. Por favor,
con brevedad, porque llevamos un enorme retraso.
El señor CAMISON ASENSIO: Con mucha brevedad, señor Presidente.
Efectivamente, S. S. ha clarificado que los Diputados tenemos opción a
cuantos documentos nos sean necesarios, y por eso tenemos el artículo 7
del Reglamento, que, efectivamente, utilizamos con frecuencia. Pero no es
ése el caso. El caso es que sería de desear, para una comparecencia
transparente y puesto que se ha reiterado en todas las comisiones
anteriores, que esta Comisión dispusiera, si es posible, de estos
documentos, que solamente con haberlos tenido 48 horas antes hubiera sido
suficiente, y no esta mañana. Lo decimos siempre, lo decimos otra vez: si
es posible, que se haga y, si no, qué le vamos a hacer. Pero la solución
no está en utilizar el artículo séptimo, porque lo estamos utilizando
todos los días, y la prueba es que la preparación de datos que yo he
tenido que hacer para esta ocasión, la he sacado justamente de esa vía
que ha indicado el señor Presidente.
Señora Presidenta, duda de que me pueda molestar el que estaría en su
ánimo, si fuera posible, si hubiera plaza, nombrarme inspector de la
empresa pública Renfe. No me molesta. Sencillamente, le agradezco su
predisposición, porque lo único que demuestra al admitir esto, es que
estoy haciendo con toda honestidad la función que me asigna la
Constitución, que es hacer una oposición responsable. De eso se trata, e
intento hacerlo. Por tanto, de molestarme, nada, en absoluto. Le
agradezco su predisposición.
Por supuesto, no voy a entrar ahora en cuestiones en las que es muy
difícil que nos pongamos de acuerdo, como la deuda sólo histórica y la
total, porque no hay que olvidar que esa deuda total, aunque se haya
acordado las condiciones de quién debe satisfacerla o cuándo, el hecho es
que esa deuda no la ha producido Iberia o Vivienda, la ha producido
Renfe; Renfe, a lo largo de los últimos años, la ha creado. Por tanto,
cuando hablamos de Renfe tenemos que hablar de todas sus consecuencias,
de la gestión y de los hechos que se derivan de esa gestión, y uno de
ellos es esa deuda tremenda, como una losa, que pesa no sobre Renfe ni
sobre la señora Presidenta, no sobre ella, como dice con ese aplomo, pesa
sobre los españoles en su conjunto, y es efecto de una gestión de estos
años, y tenemos que seguir hablando porque es un hecho histórico que está
ahí. Por tanto, cuando hablemos de Renfe, necesariamente saldrá esta
magnitud, que no es un fantasma, que es real.
Por otro lado, la señora Presidenta no da trascendencia a la magnitud del
concepto viajeros/kilómetro. Nosotros disentimos, creemos que sí, porque
es como si dijéramos que en una fábrica de neveras no se hablara del
número de neveras que se venden, o un productor de naranjas no
especificara o tuviera en cuenta los kilos de naranjas que vende al año.
Nosotros creemos que es importante este concepto, porque es el que va a
marcar la evolución futura de la empresa y todo su resultado económico,
va a marcar si puede o no aguantar la competencia con el resto de modos
de transporte. Señora Presidenta, yo realizo con mucha frecuencia un
corredor de transporte que es Madrid-Extremadura, y conozco perfectamente
el modo ferroviario, el modo de carretera, e incluso el de carretera por
autobús, y estoy viendo que en la marcha de los últimos años los otros
modos tienen muy en cuenta el concepto viajeros/kilómetro, porque luego
se traduce en la fijación de precios, y los precios son, por ejemplo, en
este corredor que yo practico,
que un viaje similar en Renfe o en autobús tipo Exprés cuesta la mitad en
autobús que en tren, y eso va a marcar el futuro de la empresa. Por
tanto, creo que es un coeficiente, es un índice que no se debe obviar,
puesto que va a marcar la evolución, de ahí la importancia que nosotros
le hemos dado en el estudio comparativo que hemos hecho para esta
comparecencia. Eso es todo, de momento, señor Presidente.
El señor PRESIDENTE: Solamente quiero clarificar, antes de dar la palabra
a la Presidenta de Renfe, que después del acuerdo de la Mesa y
portavoces, el Gobierno recibió la petición de la comparecencia el
viernes, y el Ministro de la Presidencia transmitió a la compareciente el
lunes pasado la solicitud de comparecencia.
Tiene la palabra la señora Presidenta de Renfe.
La señora PRESIDENTA DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES
(RENFE) (Sala i Schnorkowski): Muchas gracias, señor Presidente, por
colaborar a clarificar este tema. Vamos a ver si entre todos lo podemos
corregir. Si nos pudieran llamar por teléfono, a lo mejor ganaríamos
todos tiempo. A ver si así podemos avanzar un poco y no tenemos que
hablar sobre estos temas que siempre son un poco complejos.
Quiero decirle al señor Camisón que agradezco su comprensión a las
palabras que le he dicho, y me parece muy bien que la oposición haga la
oposición que debe hacer, ahora bien, también le pido que me ayude a que
los ciudadanos no vean la Renfe como una desgracia y como un problema. En
el concepto de deuda, como en todo, hay que matizar muy bien, porque la
vida está llena de matices, llenísima; todo son matices, las claridades
son difíciles. ¿Que no hemos puesto ahí deuda total? Bueno. ¿Que no la
vamos a poner? Yo no he dicho que no la vayamos a poner. Yo no he dicho
que no esté de acuerdo; vamos a decirlo con el matiz de que una es deuda
del Estado y la otra es deuda debida a la actividad, y vamos a ver si esa
deuda debida a la actividad es superior a la deuda de cualquier gran
empresa española, y no cito ninguna. Vamos a ver si en relación a ventas,
etcétera, es superior. Creo que no y por eso digo que vamos a verlo.
Vamos a ver si es superior a la de las empresas eléctricas, por ejemplo,
que estoy segura de que no será así; estoy segura, pero intuitivamente,
no lo he analizado.
Por tanto, como en la vida todo son matices, ¿qué he querido decir? Que
al ciudadano, cuando le llegan las palabras deuda total le llega, a
través de ellas, la visión de desastre, etcétera, y a mis vendedores esto
les sabe mal, porque, de alguna manera, les hace que vendan menos. Si lo
que se pretende es que vendamos menos, vale, pero creo que aquí lo que
queremos todos es que vendamos más, porque todos estamos de acuerdo en
disminuir lo que le cuesta al contribuyente. En consecuencia, utilizar el
matiz es sano y es bueno, pero sin esa connotación, que no deja de ser un
poquito negativa cuando le llega al ciudadano, de la losa de la deuda.
En cuanto a los viajeros/kilómetro, continuando con lo de los matices,
tengo que manifestar que en ningún momento he dicho que no lo vayamos a
decir y que lo queramos ocultar, en absoluto. Precisamente, y lo tiene
usted aquí, la subvención de cercanías se mide por viajeros/kilómetro, y
cuantos más viajeros/kilómetro llevemos en cercanías más dinero nos
darán. También ahí hay matices, la vida no siempre es tan clara y por eso
he explicado que en viajeros/kilómetro en largo recorrido habría que ir a
una cosa que siempre es compleja, ya que para poderlo comparar tenemos
que hacer una serie de análisis y explicar que las relaciones
kilométricas entre ciudades, por suerte, en España están disminuyendo,
estamos acercando los ciudadanos de unas ciudades a otras. Por tanto, lo
vamos a poner, no se preocupe, pero con matices.
El convenio de Extremadura se lo enviaremos. No hay ningún problema, no
hay nada que ocultar.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Presidenta.
--PARA DAR CUENTA DE LA CONTINUIDAD DE LOS COMPROMISOS ADOPTADOS EN
RELACION AL MANTENIMIENTO DE LOS TALLERES DE LA RED NACIONAL DE
FERROCARRILES ESPAÑOLES (RENFE) EN ALCAZAR DE SAN JUAN Y PLANES DE FUTURO
CON RESPECTO A DICHOS TALLERES, ASI COMO DE LA REORDENACION DE LA RED DE
TALLERES DE DICHA EMPRESA. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE
IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente
213/000526.)
El señor PRESIDENTE: A continuación pasamos al tercer punto objeto de la
comparecencia de la Presidenta de Renfe, que es para dar cuenta de la
continuidad de los compromisos adoptados en relación al mantenimiento de
los talleres de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe) en
Alcázar de San Juan y planes de futuro con respecto a dichos talleres,
así como de la reordenación de la red de talleres de dicha empresa. El
Grupo demandante de la comparecencia es el Grupo de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya.
Tiene la palabra la señora Presidenta de Renfe, para aportar los datos
que se requieren por el Grupo demandante.
La señora PRESIDENTA DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES
(RENFE) (Sala i Schnorkowski): Voy a ser muy breve.
Alcázar de San Juan es una ciudad que era un nudo ferroviario donde se
cambiaban las locomotoras de vapor. Evidentemente, Alcázar de San Juan es
una ciudad que ha sufrido una gran transformación, porque desde el año
1970 no quedan locomotoras de vapor. Sinceramente, si en el día de hoy se
tuviera que poner un taller de Renfe, cualquiera que mirara fríamente
dónde se necesita un taller de reparación de Renfe no lo pondría en
Alcázar de San Juan, ni en otros muchos lugares de la península española.
¿Por
qué? Porque este taller estaba relacionado con el vapor y el vapor, creo
que para alegría de todos, ha desaparecido. Esto nos lleva a que siempre
hay pequeñas transformaciones en determinados talleres, lo que siempre
trae consigo pequeños tira y afloja con los sindicatos y con los
ayuntamientos correspondientes.
En estos momentos, los dos talleres que había en Alcázar de San Juan se
unifican en uno solo, que va a ser un taller polivalente, y así se ha
pactado con las fuerzas sindicales. Ahora se está yendo a los pequeños
detalles, referentes a la movilidad de las personas, etcétera. Si quiere,
le puedo dar por escrito todos los detalles de los problemas que puedan
quedar relativos a Alcázar de San Juan.
En cuanto a la política general de talleres, les diré que la unidad de
negocio se llama: Mantenimiento de material rodante, y es una unidad de
negocio que ha hecho su plan estratégico para cuatro años. Las
consideraciones principales para la determinación de las necesidades y
actuaciones se enmarcan fundamentalmente en los siguientes criterios: las
demandas de actividad, de mantenimiento, que hacen los operadores
comerciales de acuerdo con las previsiones de tráfico; la idoneidad del
emplazamiento, de cara a mejorar la disponibilidad y evitar
desplazamientos y costes adicionales a la propia actividad del
mantenimiento del material (ya le digo, con sinceridad, que muchos
talleres no están donde se pondrían ahora para una empresa moderna de
servicios de transporte); la adecuación de las instalaciones que hay; la
racionalización de los procesos productivos, y la rentabilización de las
inversiones actuales y futuras. En talleres, y de acuerdo con el
contrato-programa, también estamos trabajando; constantemente se comparan
los precios que demandan nuestros talleres por renovaciones o por
mantenimiento con los precios de otras empresas del sector; es decir, que
se trabaja a nivel de sector.
Por tanto, para determinar el plan estratégico se ha analizado el plan de
producción de cada operador en el plan estratégico --ya sabe que el plan
estratégico se cruzó--, las previsiones que hay, el parque actual y
futuro que va a tener cada uno, el tipo de parque, la racionalización de
activos, que es una cosa que están haciendo ellos y los propios talleres
para reducir costes, para poder ir a unos costes similares a los de la
industria privada, los incrementos de productividad, concentrar
operaciones, analizar el tipo de material; en suma, adaptarnos totalmente
en esta actividad a las nuevas tecnologías, etcétera; es decir, que se
está en proceso de cumplir el contrato-programa y hay un plan estratégico
de talleres.
Como en toda empresa, hay pequeños problemas, sobre todo de ubicaciones,
talleres en los que se reduce la actividad, pero nuestra intención es ir
haciéndolo todo con el acuerdo de los trabajadores y de los ayuntamientos
respectivos. Para tranquilidad del señor Diputado le diré que el primer
defensor de talleres --los hay en lugares donde no tienen sentido-- es el
propio ayuntamiento, que los defiende con uñas y dientes. La verdad es
que los ayuntamientos nos prestan su ayuda para que podamos ir haciendo
toda la transformación, con el fin de hacerlo cada vez mejor.
En Alcázar los problemas que hay, que los hay, se van solucionando con el
diálogo con los respectivos sindicatos, lo cual a veces es difícil, ya lo
saben, y con los respectivos ayuntamientos, y agradezco, señores
Diputados, que ustedes también se preocupen por este tema, pero creo que
Alcázar de San Juan, por lo que me explican, en estos momentos ya no
tiene ningún problema muy importante.
El señor PRESIDENTE: A continuación, en nombre del Grupo demandante de la
comparecencia, tiene la palabra el señor Ríos.
El señor RIOS MARTINEZ: También yo voy a ser muy breve.
Antes decía la señora Presidenta de Renfe que la vida está llena de
matices, pero ahora la respuesta ha sido un poco general. Renfe ha estado
negociando con la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha un compromiso
ligado a la actividad productiva de esos talleres y a mantener la
plantilla de los mismos en el caso de Alcázar de San Juan. Esa
negociación se inició en febrero o marzo, estamos en junio y dice que no
hay ningún problema relevante en cuando a esos talleres, pero fíjese en
lo que es el contrato-programa que tenemos delante, en cuanto al carácter
general, hay una adecuación de plantillas. Empezamos el contrato-programa
en el año 1994 con 41.000 trabajadores y en el año 1998 terminará con
unos treinta y cinco mil y pico. Esa nueva distribución de personal, por
jubilación, por los procedimientos que sean, afectará a toda la
estructura de Renfe, incluida la unidad de negocio de mantenimiento.
Creo que tiene razón al decir que, si Alcázar de San Juan no está dentro
de la red de alta velocidad, no reparará o mantendrá el material de alta
velocidad, pero dentro de toda la actividad de Renfe hay más cosas que
esa actuación. Ha hablado del vapor, pero hay más reparaciones distintas
del vapor o de la máquina de tracción. Hay otro tipo de reparación
distinta de la máquina de vapor que también se está haciendo.
Afortunadamente, hay que reconocer que Renfe ha incrementado la captación
del transporte de mercancías y la adecuación de los servicios que Renfe
puede prestar o incluso ofrecer a otras empresas. En cuanto a material de
transporte de mercancías, también puede ser utilizado para producir. Es
decir, de lo que se trata es cómo de la historia se pasa al presente, y
del presente al futuro. Aquí hay un contrato-programa y lo que le pedía
es qué papel va a cumplir en el futuro Alcázar de San Juan, cuál es el
futuro que debe de cumplir, con la adecuación que deba de tener, qué
plantilla tiene hoy y qué plantilla tendrá al final de este proceso. Le
hablo de la red de talleres. Cuando miramos la distribución en el
contrato-programa, en el apartado 18, se hace una previsión de actuación
en la parte de mantenimiento, infraestructuras y circulación. En cuanto a
la inversión, que viene en el anexo, también hay una distribución para
mantenimiento de material rodante y de tracción. Y junto con eso,
quisiéramos saber qué papel van a jugar otros talleres. Por poner un
ejemplo, muy controvertido, hubo un convenio con un taller como el de
Aguilas, de la Comunidad Autónoma de Murcia, para
mantener una línea determinada. Hoy ese taller parece que puede tener
perspectivas de futuro, en función de la transformación de determinado
material de transporte. Incluso se puede utilizar para ofertar hacia
otros países. Lo mismo sucede con los talleres de Córdoba.
En suma, lo que yo le pedía con esto --sé que ahora mismo, a nivel
general, va a ser difícil, si me lo puede aportar por escrito, miel sobre
hojuelas--, en el diseño de esos cuatro años en los que va a terminar el
contrato-programa, es saber cuál es la realidad que tenemos hoy de esta
unidad de negocio. En la filosofía de Renfe unen lo que se puede llamar
rentabilidad de cada unidad de negocio, en sus ingresos y en sus gastos.
Parten de una deuda, que también está recogida en el contrato-programa,
de cada unidad de negocio. ¿Cómo se va a llegar al año 1998 con esta
unidad de negocio, con la infraestructura que tiene y con la adecuación
que al final tendrá? Asimismo, queremos saber la distribución de
producción, papel que va a jugar cada una de las unidades y personal que
va a tener. No entro en la controversia que pueda haber de si debe de
estar en un sitio o en otro. Los que dirijan esas unidades de negocio
plantearán lo mejor y con la realidad que tienen intentarán llegar a
ello. A mí me tranquiliza que me haya dicho --se lo digo sinceramente--
que está bastante avanzado en cuanto al diálogo con los sindicatos, con
el ayuntamiento, que dice que se ha preocupado enormemente por este tema,
como en su día todos, igual que las comunidades autónomas. Esta Comunidad
Autónoma de Castilla-La Mancha estaba dispuesta a poner hasta 100
millones de pesetas para la firma con ustedes de un convenio para el
mantenimiento del taller. En su día, otras lo pusieron. En fin, que todos
están por colaborar en que eso sea así y se llegue a perspectivas de
futuro. Mi idea es obtener la información precisa y, a partir de ella,
hacer las propuestas que pudieran derivarse de ella para el próximo
futuro. Lo hago ahora que hemos recibido la información del
contrato-programa porque tenemos tres años por delante, desde 1995 a 1998
y para ver la evolución que va a tener. Y convencido de que no nos
estamos poniendo unos a otros complicaciones, sino al revés, ayudándonos
para que cada uno cumpla su papel. Yo, como Diputado, hago el que creo
que es conveniente desde la fuerza política que represento y el alcalde y
el ayuntamiento también. Y al que Dios se la dé, San Pedro se la bendiga.
Exitos serán éxitos y fracasos serán fracasos.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos parlamentarios que deseen formular preguntas
con respecto a esta comparecencia? (Pausa.)
En nombre del Grupo Popular, tiene la palabra el señor Camisón.
El señor CAMISON ASENSIO: Según nuestros datos, señora Presidenta, en
Alcázar de San Juan hay dos talleres de Renfe, uno el de material-motor o
taller de depósito, donde trabajan 90 personas, y el de vagones, con 30
trabajadores, o sea, un total de 120 trabajadores. Lo que ocurre es que
las asignaciones de trabajo de ambos son muy distintas, quizás en uno
falta y en otro no es que le sobre, pero está más bien abastecido de
trabajo. Ante esta situación de desequilibrio entre ambos talleres, una
solución razonable en principio --y le pregunto su opinión sobre esta
cuestión-- es si sería razonable una refundición de ambos talleres, a fin
de garantizar la seguridad de tipo social de estos trabajadores, ya que
al hacer la refundición no sobrarían los trabajadores y, en el caso de
que así fuera, me imagino que se tomarían todas las medidas --y así lo
pedimos desde el Grupo Parlamentario Popular-- para que si hubiera
excedentes, quedara garantizada perfectamente la seguridad social de
estos trabajadores. Por tanto, nos interesa conocer si la solución puede
pasar por esta refundición de ambos talleres, que están descompensados en
la asignación de trabajo.
Ya el portavoz de Izquierda Unida ha hecho referencia a las negociaciones
que ha habido con la Comunidad de Castilla-La Mancha y nosotros también
le preguntamos por qué esta negociación no ha culminado todavía en nada
positivo y si está definitivamente cerrado cualquier tipo de solución o
está pendiente de seguir adelante.
En cuanto a los planes futuros a nivel nacional de los otros talleres de
Renfe, a la vista del análisis que hacemos de las previsiones del plan
que hay de talleres, tanto en el contrato-programa 1994-98, como en el
plan de empresa 1992-95, parece ser que la política de Renfe es de llevar
a cabo el tipo de reparaciones en estos talleres y no acudir a la
iniciativa privada. Es una salida que puede ser válida si se hace bien y,
ante esta cuestión preguntamos si Renfe, ante esta disyuntiva, proyecta
crear en esta dirección alguna sociedad filial, porque generalmente, a la
vista de hechos anteriores, tenemos verdadero pánico a este tipo de
sociedades filiales.
Nos gustaría que nos aclarara si esto ha existido y qué proyecto hay para
llevar adelante las previsiones que se hacían en el plan de empresa y en
el contrato-programa.
Estamos, pues, ante una disyuntiva de una reparación del material de red
interna o de acudir a la industria particular. Nos gustaría que nos
clarificara el proyecto futuro ante este hecho, teniendo en cuenta los
parámetros fundamentales, que no pueden ser otros que la calidad, el
coste y los plazos. Por supuesto, cualquier decisión que se adopte debe
hacerse teniendo en cuenta la seguridad social de los trabajadores que
están en estos talleres. En este caso hablamos de los dos talleres de
Alcázar de San Juan, pero es válido para toda la red de talleres de Renfe
que tiene en todo el país.
El señor PRESIDENTE: Para contestar a sus preguntas y matizaciones, tiene
la palabra la señora Presidenta de Renfe.
El señor JEREZ COLINO: Perdón, señor Presidente. Salvo que el turno que
correspondería al Grupo Socialista se hiciera después...
El señor PRESIDENTE: Perdón, tiene usted toda la razón. Pido disculpas.
Estaba en otro tema. Me ha pillado por sorpresa. Efectivamente, antes de
contestar la señora Presidenta tiene la palabra el señor Jerez, en nombre
del Grupo Socialista.
El señor JEREZ COLINO: Deseo agradecer a la señora Presidenta de Renfe su
información, una información que, una vez más, va por la vía del
ordenamiento racional de los talleres, en este caso de Renfe, y que va a
suponer, evidentemente, una reordenación, tanto del número de talleres,
que en este momento parece que son demasiados, como de las especialidades
que se pueden ejercer en cada uno de ellos. Querría conocer --si es que
se puede poner fecha-- cuándo puede existir la planificación completa de
talleres, tanto en las especialidades que puedan haber ahora de material
motor general o de AVE o de vagones, que parece que sería el otro tipo de
taller especializado.
Respecto a Alcázar de San Juan, efectivamente entra dentro también de esa
órbita de racionalización del trabajo, de abaratamiento de costes en las
reparaciones. Está pasando en estos momentos, de esos dos talleres de que
disponía, es decir, de arreglo de locomotoras y de vagones, a una
situación mixta, de tal manera que la disminución de trabajo que puede
existir en el taller de locomotoras pueda integrarse en el aumento que
está existiendo a la vez en el taller de vagones. Por lo tanto, esta
situación de trabajo mixto, que según la información que yo tengo en
estos momentos parece que se está produciendo, empieza a dar buenos
resultados, puesto que está habiendo un incremento en el trabajo y en
encargos de reparación de vagones. En esta dirección yo querría hacer una
pregunta a la señora Presidenta de Renfe en el sentido de si Alcázar de
San Juan va a ser en el futuro un taller especializado en vagones, de tal
manera que se produzca un trasvase de operarios, de locomotoras a
vagones, o piensa seguir manteniendo la actual situación doble de
locomotoras y vagones. Digo esto en función de marcar cuál puede ser el
futuro de esos talleres, que están muy bien situados respecto al conjunto
de tráficos y de la red de que en estos momentos dispone Renfe, y que
efectivamente tienen una larga historia, no solamente como nudo
ferroviario sino como talleres de reparaciones en ambos sentidos, porque
ese futuro es evidente que podía clarificar el compromiso que Castilla-La
Mancha puede asumir de cara a invertir en la renovación de estos
talleres, que es el convenio que en estos momentos se ha mencionado tanto
por el representante de Izquierda Unida como por el del Partido Popular.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra la señora Presidenta de Renfe para
contestar a las matizaciones y preguntas de los señores portavoces de los
distintos grupos políticos.
La señora PRESIDENTA DE RENFE (Sala i Schnorkowski): Con respecto al tema
de Alcázar de San Juan, como por fin encontré el papel que no encontraba
aquí, perdido en el conjunto, les diré que se ha adoptado la decisión de
integrar las instalaciones existentes incorporando los recursos del
taller de mercancías y los del taller del material motor; todo va a un
taller.
Durante el primer semestre del presente año se han venido realizando las
obras de adecuación para que esto pueda ser posible, y el proceso se
completará durante el próximo mes de julio con el traslado de los
trabajadores correspondientes. En este proceso se configurará un taller
polivalente que estará capacitado para atender reparaciones tanto de
locomotoras como de vagones de mercancías, y podrá ser viable el
mantenimiento de la suficiente actividad como para asegurar la
pervivencia del negocio en esta localidad. Después me dicen que hay
cambios de personal, etcétera, pero que se pueden cubrir todas las bajas
que pueda haber en el taller a través de nuestro sistema de jubilaciones
anticipadas y bajas incentivadas que se están produciendo de acuerdo con
el plan social que firmamos con los sindicatos al final del año anterior;
es decir, que se puede hacer todo dentro de este convenio marco.
Con respecto al futuro de los talleres, vamos a ver el contrato-programa
con cierto detalle y lo vamos a mandar a los señores Diputados para que
nos den su opinión.
No sé de dónde ha deducido el señor Camisón que no vamos a acudir a la
iniciativa privada. Lo que hacemos es dar un buen uso al dinero y dar un
buen uso a los recursos humanos que tenemos todos. En estos momentos nos
parece que la iniciativa privada es muy importante para poder comparar
costes y poder comparar calidades. Vamos a continuar trabajando con lo
que tenemos en la iniciativa privada en estos momentos, y, en principio,
cada caso que haya se discutirá debidamente con todos y se harán los
concursos correspondientes. Yo siempre digo que lo lógico --y lo digo
sinceramente-- es que los trenes se conserven por el que los produce, por
el que los fabrica, en vez de tener departamentos de mantenimiento. En
general la gente lleva el coche al taller de la empresa en que lo ha
comprado. Así debería ocurrir con los trenes. Lo que pasa es que todavía
tenemos una historia muy larga, muy distinta y una manera de entenderlo
totalmente distinta y habrá que ir viendo cada caso, habrá que ir viendo
en cada concurso de nueva compra de material rodante qué condiciones pone
la industria particular, cómo se ve desde nuestro punto de vista, cómo se
usa mejor el dinero y qué es lo más económico para la empresa, si hacerlo
a través de la industria privada o si hacerlo en la propia empresa
teniendo en cuenta que hay unos recursos ociosos, etcétera.
Lo mismo en cuanto al tema de filiales. Ciertamente se está estudiando.
Yo no sabía que ustedes tuvieran pánico; más bien me había llegado que
estaban bastante de acuerdo con los temas de la constitución de filiales
para este tipo de actividades secundarias. Lo vamos a estudiar.
El señor PRESIDENTE: El señor Ríos se ha excusado a esta Presidencia
porque tenía otra pregunta en otra Comisión. Comunico a la Comisión que
había solicitado a la Mesa, de acuerdo con la compareciente, que le
contestara por escrito a las preguntas que le ha formulado. Así le ruego
que lo haga a través de la Comisión.
La señora PRESIDENTA DE RENFE (Sala i Schnorkowski): Así lo haremos.
El señor PRESIDENTE: ¿Por parte del señor Camisón hay alguna observación
adicional?
El señor CAMISON ASENSIO: Sí, una sola y muy corta.
Es para aclararle a la señora Presidenta que mi expresión de pánico
estaba motivada --creí que lo había entendido-- justamente por una filial
específica: por Equidesa.
El señor PRESIDENTE: Señora Presidenta, ¿tiene algo que añadir?
La señora PRESIDENTA DE RENFE (Sala i Schnorkowski): No.
El señor PRESIDENTE: Agradecemos la comparecencia de la señora Presidenta
de Renfe.
A continuación tendríamos que pasar al último punto del orden del día,
que es una pregunta formulada por don Guillermo Gortázar Echeverría, del
Grupo Parlamentario Popular. Habíamos citado a la una a la señora
Secretaria de Estado Cristina Narbona, que era quien tenía que responder
a esta pregunta, pero hoy no hemos controlado adecuadamente el tiempo
entre todos, y yo asumo mi parte de responsabilidad en ello --el tema era
importante y tener a la Presidenta de Renfe sugiere muchos problemas y
muchas situaciones, y como siempre ha sido muy activo y muy vivo el
debate-- y, por tanto, por solicitud de la señora Narbona, que tiene que
estar en la Conferencia del Mediterráneo en Barcelona, se ha realizado un
acuerdo en privado entre el Diputado que ha formulado la pregunta y la
Secretaria de Estado para excluir del orden del día la pregunta y
aplazarla para otra ocasión en otra reunión de esta Comisión. Así pues,
someto a la Comisión dicho aplazamiento y, si no hay ninguna observación
en contra considero que por asentimiento se aplaza a una próxima
convocatoria. (El señor García-Arreciado Batanero pide la palabra.)
Tiene la palabra el señor García-Arreciado.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Queda una pregunta en el orden del
día. ¿Esa es la que vamos a dejar para otra convocatoria?
El señor PRESIDENTE: Sí.
El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Si está ahí la señora Secretaria de
Estado.
El señor PRESIDENTE: Sí, pero la señora Secretaria de Estado ha
manifestado que tiene que irse a la Conferencia del Mediterráneo sobre
Medio Ambiente, a Barcelona, y que dada la hora que era, no consideraba
oportuno contestar a esta pregunta con un tiempo que no es el apropiado
para el contenido de la misma, y, de mutuo acuerdo con el demandante, se
ha llegado a la conclusión de transmitir a esta Mesa lo que someto a hora
a esta Comisión.
Si no hay ningún inconveniente considero que por asentimiento se traslada
a una próxima reunión. ¿De acuerdo? (Asentimiento.)
Muchas gracias a todos. Gracias, señora Presidenta de Renfe.
Se levanta la sesión.
Era la una y cincuenta minutos de la tarde.