CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1995 V Legislatura Núm. 475
INFRAESTRUCTURAS Y MEDIO AMBIENTE
PRESIDENTE: DON LEOPOLDO ORTIZ CLIMENT
Sesión núm. 39
celebrada el miércoles, 19 de abril de 1995



ORDEN DEL DIA:
Comparecencia del señor Presidente de Puertos del Estado (Palao Taboada),
para informar:
--De la situación del puerto de Cádiz tras los reiterados «mares de Leva»
que se producen, así como las actuaciones previstas para solventar dicho
problema. A solicitud del Grupo Parlamentario Federal IU-IC. (Número de
expediente 212/000546). (Página 14452)
--De las diferentes tarifas portuarias existentes en el Puerto Bahía de
Cádiz y el Plan de Empresa. A solicitud del Grupo Parlamentario Federal
IU-IC. (Número de expediente 212/001232). (Página 14452)
--Sobre la ejecución del presupuesto del citado Ente durante el ejercicio
de 1994. A solicitud del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i
Unió). (Número de expediente 212/001342). (Página 14453)
--Sobre la autofinanciación del sistema portuario español. A solicitud
del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió). (Número de
expediente 212/001343). (Página 14453)
--Sobre el coste y financiación del edificio sede de Puertos del Estado,
en Madrid. A solicitud del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i
Unió). (Número de expediente 212/001344). (Página 14467)

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--Sobre el coste de la publicación del citado Ente «Boletín Información
Mensual» y sobre el número de ejemplares que se distribuyen, así como de
los criterios que rigen dicha publicación. A solicitud del Grupo
Parlamentario Catalán (Convergència i Unió). (Número de expediente
212/001345). (Página 14470)
--De los problemas existentes en la concesión de la explotación de la
terminal de contenedores de «El Bufadero» en el Puerto de Santa Cruz de
Tenerife. A solicitud del Grupo Parlamentario Popular. (Número de
expediente 212/000371). (Página 14473)
--Del Plan especial del Puerto de Santa Cruz de la Palma (Canarias). A
solicitud del Grupo Parlamentario Popular. (Número de expediente
212/001191). (Página 14477)
Comparecencias:
--De la señora Secretaria General de Comunicaciones (Salgado Méndez),
para informar del Plan Estratégico sobre Telecomunicaciones. A solicitud
del Grupo Parlamentario Popular. (Número de expediente 212/000831).

(Página 14479)
--Del señor Presidente de la Compañía Aérea «Binter Canarias» (Alvarez
González), para que explique la situación de la Compañía. A solicitud del
Grupo Parlamentario Popular. (Número de expediente 212/001415). (Página 14490)
--Del señor Director General de Costas (Osorio Páramo), para informar
sobre la actuación de la Dirección General de Costas en Canarias. A
solicitud del Grupo Parlamentario de Coalición Canaria. (Número de
expediente 212/001362). (Página 14500)



Se abre la sesión a las diez y cuarenta y cinco minutos de la mañana.




El señor PRESIDENTE: Señorías, buenos días. Iniciamos la sesión número 39
de la Comisión de Infraestructuras y Medio Ambiente.

Antes de dar paso al orden del día creo que me corresponde, como sentir
de todos, el manifestar la tristeza y la impotencia, y lamentar
profundamente lo que ha sucedido esta mañana y lo que sucedió la semana
pasada y el empeño democrático de todos los grupos parlamentarios y de
todos los ciudadanos contra el terrorismo, un terrorismo cobarde, un
terrorismo que en cuanto que puede utiliza la impunidad para matar,
intento que hoy se ha repetido desgraciadamente.

Al mismo tiempo, debemos congratularnos de que, a pesar de ello, hoy no
se hayan producido víctimas mortales ni entre los escoltas ni entre las
personas que iban en ese momento paseando por la calle o en sus coches,
ni de un ciudadano más de la calle, que es José María Aznar.

Afortunadamente no se ha producido ninguna desgracia humana, lo que
tenemos que celebrar en el día de hoy, pero, a su vez, nos debe llevar a
todos, cada vez más, al empeño unánime de tratar de luchar con la mayor
firmeza contra esa lacra, que en estos momentos nos está resultando
imparable, del terrorismo indiscriminado, que generalmente va contra
gente valiente, de gente cobarde que asesina con cobardía y casi con
impunidad cuando lo consigue. En ese aspecto, debemos congratularnos,
repito, de que no haya habido muertes en el día de hoy (sí la hubo
desgraciadamente la semana pasada) y fortalecer nuestro empeño como
ciudadanos y como políticos representantes del pueblo español en insistir
cada vez más y luchar cada uno con sus armas, con su estilo, con su
argumento por un objetivo común: el de acabar definitivamente con el
terrorismo indiscriminado y el terrorismo muchas veces impune de ETA.




COMPARECENCIA DEL SEÑOR PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (PALAO TABOADA)
PARA INFORMAR:



--SOBRE LA SITUACION DEL PUERTO DE CADIZ TRAS LOS REITERADOS «MARES DE
LEVA» QUE SE PRODUCEN, ASI COMO LAS ACTUACIONES PREVISTAS PARA SOLVENTAR
DICHO PROBLEMA. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA
UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente 212/000546.)



--DE LAS DIFERENTES TARIFAS PORTUARIAS EXISTENTES EN EL PUERTO BAHIA DE
CADIZ Y EL PLAN DE EMPRESA. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL
DE IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente
212/001232.)



El señor PRESIDENTE: Sin más preámbulos, pero me parecía importante y
necesario decir esto hoy, iniciamos el orden del día de nuestra reunión,
en la que tenemos



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la comparecencia de don Luis Fernando Palao, que es el Presidente de
Puertos del Estado y que va a responder, ante la petición de
comparecencia de distintos grupos parlamentarios que voy a mencionar, a
las preguntas que se le sometan.

No obstante, antes de iniciar el turno de preguntas, quiero someter a
esta Comisión dos cambios, uno de ellos a petición del Grupo
Parlamentario Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, que trata de la
exclusión del orden del día de hoy de los puntos 5 y 6.

¿Les parece a los miembros de esta Comisión que, a propuesta del Grupo
proponente, se excluyan del orden del día de hoy los mencionados puntos 5
y 6?



El señor NADAL I MALE: Quisiera saber quién lo propone.




El señor PRESIDENTE: Izquierda Unida.




El señor NADAL I MATE: ¿A través de quién?



El señor PRESIDENTE: A través de un escrito formulado a la Mesa de la
Comisión de Infraestructuras, por el Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya, que dice lo siguiente: En el orden del día previsto de la
Comisión de Infraestructuras del 19 de abril, me correspondería la
defensa de los puntos 5 y 6. Esos días preveo estar de viaje, por lo que
le solicito que los traslade a una posterior Comisión. Rogándole disculpe
las molestias que causa en la situación, le saluda cordialmente. Palacio
del Congreso de los Diputados. Madrid, 7 de abril de 1995. Firmado,
Jerónimo Andreu Andreu, Diputado del Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya.

Tiene S. S. la información que requería. (El señor García-Arreciado
Batanero pide la palabra.) El señor García-Arreciado tiene la palabra.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Es tradición, generalmente, aceptar
las propuestas razonadas de los otros grupos. El inconveniente grave que
veo es que siendo un Grupo que tiene más miembros, se podían haber
sustituido, pero ésa es una cuestión interna del Grupo en la que no vamos
a entrar. El problema es que los señores comparecientes han sido ya
citados y han ajustado sus agendas a las comparecencias en el Congreso,
igual que lo hemos hecho los que estamos aquí presentes. La verdad es que
si se nos hubiera planteado hace unos días, podríamos haber accedido,
pero hacerlo en este mismo acto no me parece correcto.




El señor PRESIDENTE: Señoría, acepto perfectamente, como es lógico, su
razonado comentario al respecto. Solamente me permito sugerir que, dado
que el compareciente es la misma persona y tiene otras peticiones de
comparecencia, no le ocasionamos ningún perjuicio. Distinto sería si
fuera otro compareciente. Como es el mismo, en lugar de contestar a 7
peticiones de comparecencia lo va a hacer a cuatro o a tres solamente.

Creo que no le ocasionamos ningún tipo de problema al Presidente de
Puertos del Estado. Si fuera otro compareciente, su consideración sería
muy digna de tener en cuenta e, incluso, de actuar en consecuencia.

Tiene la palabra el señor Posada.




El señor POSADA MORENO: Yo me sumo a la protesta, por llamarlo así, del
portavoz del Grupo Socialista. Creo que se tenía que haber avisado con
mucha más antelación, ya que es una falta de consideración hacia el
compareciente y hacia todos los miembros de la Comisión el hecho de
retirar en este acto los puntos 5 y 6 del orden del día.

Sin embargo, debemos aceptar esta tradición que, en efecto existe, como
dice el portavoz del Grupo Socialista, de que se admitan estas posiciones
de los grupos y admitir la retirada y su posterior debate; pero, eso sí,
manifestando que es una fórmula en la que se tiene poca consideración con
el resto de los parlamentarios de esta Comisión.




--SOBRE LA EJECUCION DEL PRESUPUESTO DEL CITADO ENTE DURANTE EL EJERCICIO
DE 1994. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO CATALAN (CONVERGENCIA I
UNIO). (Número de expediente 212/001342.)



--SOBRE LA AUTOFINANCIACION DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL. A SOLICITUD
DEL GRUPO PARLAMENTARIO CATALAN (CONVERGENCIA I UNIO). (Número de
expediente 212/001343.)



El señor PRESIDENTE: Si se me permite, y como último comentario al
respecto, en descargo de la postura de Izquierda Unida tengo que confesar
que su petición entró en el registro del Congreso el 7 de abril. No hace
falta explicar después de dicha fecha la época que hemos vivido, me
refiero a los días que han pasado, los condicionantes que eso han
supuesto y que tal vez esta Presidencia podría haber actuado con más
agilidad a la hora de anunciar a todo el mundo este cambio.

No obstante, tratándose del mismo compareciente, agradezco la buena
predisposición de los portavoces de los Grupos Socialista y Popular por
su comprensión. Queda constancia de que en lo sucesivo, cuando un grupo
parlamentario tenga que retirar alguna iniciativa parlamentaria, lo haga
con tiempo suficiente. La Presidencia garantiza que se comunicará
adecuadamente para que a nadie le coja por sorpresa cualquier tipo de
iniciativa de este estilo.

Sin más dilación, pasamos al primer punto del orden del día en el que se
pide la comparecencia del Presidente de Puertos del Estado, don Luis
Fernando Palao Taboada, ante la Comisión de Infraestructuras y Medio
Ambiente, para informar sobre la ejecución del presupuesto del citado
Ente durante el ejercicio de 1994. El autor de la petición de la
comparecencia es el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió).

Rogamos al señor Polao, a petición del grupo proponente de Convergència i
Unió, que ajuste sus aportaciones



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a esta reunión a las dos primeras preguntas. Lógicamente ya sabe que
luego, el Grupo proponente va a pedirle explicaciones adicionales.

También propongo que el punto número 3 del orden del día, si la Comisión
no tiene inconveniente, se vea después del punto 4, a petición del Grupo
Parlamentario y del Diputado que va a intervenir. (El señor Posada pide
la palabra.)
Tiene la palabra el señor Posada.




El señor POSADA MORENO: Nuestra petición es que se retrasen los puntos 3
y 4. De tal forma que después de los puntos 1 y 2, y retirados el 5 y el
6, siguieran el 7 y el 8, y luego el 3 y el 4.




El señor PRESIDENTE: Si no hay inconveniente, así se hará.

(Asentimiento.)
En consecuencia, tiene la palabra para responder a las dos primeras
peticiones de comparecencia el señor Palao Taboada.




El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Palao Taboada): Permítanme que
añada mi apoyo y mi respaldo personal a las palabras que ha pronunciado
el señor Presidente en relación con el despreciable acto terrorista de
esta mañana, y que sume mi horror y mi desprecio personal a la
manifestación del Presidente de esta Comisión.

Pasando a las preguntas en cuestión, he de decir que la terminología en
que está redactada la primera pregunta, cuando habla de ejecución del
presupuesto del Ente Público, se suele aplicar en el ámbito de la
Administración a la ejecución del presupuesto de inversiones. No sé si es
ese el enfoque que hay que darle, pero siempre que se plantea una
pregunta en el ámbito de la Administración se suele referir a cómo se ha
cumplido el presupuesto de inversiones del conjunto, y en este caso
supongo que será del conjunto consolidado de los puertos que integran el
sistema portuario que depende de la Administración del Estado.

En ese sentido, las inversiones presupuestadas para 1994 en el conjunto
del sistema portuario español fueron de 47.930 millones de pesetas. La
cifra certificada ha sido de 46.631,2 millones, a finales de 1994. Lo
cual supone un grado de ejecución del 92,7 por ciento para el conjunto
del sistema portuario. Entiendo que es un porcentaje de cumplimiento
adecuado, teniendo en cuenta que estamos hablando de 26 bolsas
independientes, con lo que no se pueden compensar como se haría si fuera
una bolsa común. Los problemas que surgen en el desarrollo de algunos
incidentes en una obra concreta no se pueden compensar fácilmente al
tener cada una de las autoridades portuarias bolsas diferenciadas.

Por otra parte, quiero subrayar que entre los objetivos del conjunto del
sistema portuario el de inversión es un objetivo instrumental. No se
trata de unos entes públicos que contemplen la inversión como un objetivo
en sí mismo, sino que hay unos objetivos de gestión y de desarrollo de
unos tráficos para los cuales es necesario desarrollar cierto tipo de
inversiones. El hecho de gastarse el cien por cien de esos presupuestos
no se configura como un objetivo esencial que deba presidir la gestión de
las entidades portuarias.

Si la pregunta tiene una orientación más amplia, tengo a su disposición,
y podría distribuirse después en la Comisión, la cuenta de resultados de
1994 en comparación con la de 1993. Podemos destacar algunas cifras,
entre ellas las más significativas, como que el total de ingresos de
explotación del conjunto del sistema portuario ha sido de 93.659,9
millones; que ha habido un beneficio de explotación de 19.748,5 millones;
y que ha habido un beneficio neto del ejercicio de 11.925,8 millones.

Hay muchas más cifras. Seguramente tendré la oportunidad de explicar
alguna duda sobre aspectos más concretos. Ahora puedo darle las cifras
correspondientes al año 1993 de esos mismos conceptos que antes he
mencionado. Los 93.659,9 millones de pesetas de 1994, se comparan con los
83.864,2 millones de 1993. Los beneficios de explotación, 19.748,5
millones, se comparan con los 6.690,8 millones de 1993. El resultado neto
del ejercicio, 11.925,8 millones de 1994, se comparan con 2.831 millones
de 1993.

En cualquier caso, yo pongo esta hoja a disposición del señor Presidente,
por si surge algún otro comentario o alguna otra duda en relación con
esta cuenta de resultados; cuenta de resultados que todavía no es una
cuenta definitiva, porque hay varios aspectos de los ejercicios de
algunos de los puertos que están pendientes de liquidación definitiva,
pero se parece bastante a lo que seguramente será el cierre definitivo
del ejercicio de 1994.

En cuanto a la segunda pregunta, que parece que se centra en la
autofinanciación del sistema portuario, efectivamente, desde el año 1994
el conjunto del sistema portuario es autosuficiente económica y
financieramente, es decir, que no recibe ni una peseta de los
Presupuestos Generales del Estado, esto es así atendiendo a todas sus
necesidades de inversión, tanto de las grandes infraestructuras como de
otro tipo de inversiones que no son precisamente obras de
infraestructura, y además se está financiando con cargo a estos recursos
el funcionamiento del Ente Público Puertos del Estado, es decir, del
organismo central que sustituyó a la Dirección General de Puertos y que
antes, lógicamente, como tal Dirección General, se financiaba con cargo a
los Presupuestos Generales del Estado. Se está atendiendo el sistema de
señalización marítima integralmente, que antes también se financiaba con
cargo a los propios Presupuestos Generales del Estado, e incluso algunos
sumandos adicionales, como puede ser, en el proceso de laboralización de
los funcionarios que había en el conjunto del sistema, los costes de
Seguridad Social asociados a esa laboralización, que deben ser atendidos
ahorra mismo también por el conjunto del sistema portuario, y algún otro
capítulo, como un programa de clima marítimo que se financiaba también
con cargo a los presupuestos de costas, que ha pasado a ser cubiertos con
cargo a los presupuestos del conjunto del sistema portuario.

Esta situación se ha alcanzado por primera vez en 1994, y de cara a 1995,
a la vista de los resultados habidos en el ejercicio anterior y de las
perspectivas que se tienen



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para este año de 1995, está previsto, por un lado, aumentar las
inversiones. Hablábamos de que el gasto real del año pasado ha sido de
46.000 millones de pesetas. El gasto presupuestado para 1995 va a ser de
52.500 millones de pesetas aproximadamente, es decir, habrá un
crecimiento próximo al 10 por ciento en inversiones. Espero que se
publique hoy mismo o en esta misma semana la orden ministerial que
modifica la estructura tarifaria del sistema portuario, y esta orden
ministerial introduce una reducción del efecto recaudatorio de las
tarifas, que se puede estimar en un 14 por ciento en pesetas constantes
para el año 1995.

En resumidas cuentas, las explicaciones que hay que dar relativas a este
proceso de autofinanciación es que estamos en condiciones, en estos
momentos, de cubrir todas nuestras necesidades de inversión, de rebajar
las tarifas en una proporción importante y de no percibir ni una sola
peseta de los Presupuestos Generales del Estado.




El señor PRESIDENTE: A continuación, en nombre del Grupo demandante de la
comparecencia, tiene la palabra el señor Nadal.




El señor NADAL I MALE: Quiero sumarme en todos los conceptos a las
palabras que usted ha expresado al principio de la reunión.

Quisiera comentar inicialmente que cuando se solicita un informe sobre la
ejecución de los presupuestos de cualquier ente público, se solicita de
todo, porque este Diputado no sabía que el presupuesto de ejecución del
Ente Público Puertos del Estado era un presupuesto subdividido en áreas,
como pueden ser las de inversión o explotación. Normalmente, los
presupuestos son un todo unido, consolidado, y que establecen partidas
presupuestarias, como puedan ser las partidas para amortización de
intereses de inversiones, íntimamente relacionadas. La explicación
realizada por don Luis Fernando Palao, Presidente del ente, la considero
muy pobre; la verdad es que esperaba una explicación un poco más
exhaustiva, motu proprio, de todas aquellas actividades que el Ente
Público Puertos del Estado realiza, pero, por lo visto, las cuestiones
que se relacionan con los puertos del Estado son más bien oscuras, de las
que nos vamos enterando a medida que el Congreso solicita información,
sobre las que casualmente se producen ruedas de prensa en días anteriores
a que tengan lugar las propias comparecencias, siendo anunciada la
reducción de las tarifas portuarias justamente cuando hay comparecencias,
después de haber pasado mucho tiempo. Creo, insisto, que el Grupo que
represento, el Grupo Catalán, se merecía una mayor explicación por parte
de don Luis Fernando Palao de todo lo que es la ejecución del presupuesto
del ente público. En todo caso, ya que la explicación ha sido parca, no
renunciamos a la posibilidad de que solicitemos nuevamente, y a partir de
los datos que tenga y de las informaciones que vayamos obteniendo
colateralmente, la comparecencia del señor Palao o, en todo caso, como
vemos que es --insisto-- parco, directamente la del Ministro o la del
señor Panadero, que son los responsables políticos a los que el señor
Palao se debe.

En todo caso, y al hilo de lo que se ha dicho, quisiera formularle unas
cuantas cuestiones. Insisto en que quizá no tengan o no presuman tener
trascendencia, pero de lo que obtenemos, prácticamente poco podemos
debatir. La primera pregunta se refiere a qué puertos aún no han cerrado
sus cuentas y a cómo es posible que existiendo puertos que tengan sus
cuentas por cerrar, dé los resultados fijos del año 1994. En segundo
lugar, nos ha hablado de un beneficio de 19.748 millones de pesetas. Nos
gustaría saber qué puertos proporcionan beneficios y cuáles proporcionan
pérdidas, es decir, qué puertos proporcionan este 20 ó 25 por ciento de
beneficios que tiene el Ente, supuestamente generado sobre la base de los
93.659 millones de ingresos, y qué puertos proporcionan las pérdidas.

También quisiera saber cómo y de qué forma se realizan las inyecciones de
dinero de los puertos que tienen beneficios a los puertos que tienen
pérdidas, quién decide estas inyecciones y de qué forma se practican.

También le preguntaría qué diferencia existe entre el beneficio de 19.748
millones de pesetas y el beneficio neto de 11.925 millones. No alcanzo a
comprender, dentro de la Administración, esta distinción entre el
beneficio bruto y el beneficio neto. También quisiera saber cuántas
personas trabajan para el ente que preside y cuáles son los gastos que
ocasiona este personal, que también deben estar establecidos, es decir,
qué parte presupuestaria se dedica al pago de este personal que trabaja
directamente para el Ente. Se ha hablado de unas inversiones reales de
46.631 millones. ¿A cargo de qué han ido estas inversiones? ¿Han sido a
cargos de créditos, de Presupuestos Generales del Estado? ¿A qué puertos
se han dedicado estas cantidades? ¿Qué cantidad se ha dedicado a cada uno
de los puertos?
¿Cómo es posible, con unos beneficios brutos de 6.690 millones en el año
1993 y unos beneficios netos en el mismo año de 2.831 millones de
pesetas, que se haya pasado a triplicar los beneficios brutos y
quintuplicar prácticamente los beneficios netos? ¿Cómo es posible que
esto se haya producido, es decir, cómo se ha sido tan imprudente de
cargar, en un momento en el que industrialmente estaba todo el mundo
pasando una crisis, este incremento de coste --porque el beneficio viene
a través del transporte que se realiza, supongo yo--, estos 10.000
millones de pesetas en un momento de dificultades industriales a las
empresas de este país?
Finalmente, tengo que preguntar que cuándo se va a publicar la orden
ministerial por la que se reducen las tarifas y de qué forma esta
reducción de tarifas afectará a los presupuestos de 1995. Estas son las
preguntas mínimas a partir de las cuales, señor Presidente, podríamos
tener una aproximación más real a lo que representa el Ente Público
Puertos del Estado. Los datos que me ha proporcionado el señor Palao
están publicados, es decir, que si se viene a reiterar o repetir los
datos que se publican en el boletín de información mensual, con todo el
respeto, señor Presidente, para eso no es necesaria una comparecencia,
porque nos podía haber enviado a los Diputados el boletín de información
mensual con cuatro rayitas debajo de la información para nuestro
conocimiento como un símbolo de trabajo, pero creo que el Congreso de los
Diputados y esta Comisión



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de Infraestructuras y Medio Ambiente requieren del compareciente algún
esfuerzo más de información.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Palao Taboada.




El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Palao Taboada): Señorías,
quiero comentar la última de las afirmaciones hechas por S. S. en el
sentido de que parece que desprecia todas las informaciones que estén
publicadas. Lamentablemente, Puertos del Estado publica todas sus
informaciones y todos sus datos económicos. Entonces difícilmente puedo
aportar alguna información distinta de la que se publica en documentos de
diferente tipo, porque hay una memoria anual de todas y cada una de las
autoridades portuarias, absolutamente exhaustiva en datos económicos y de
tráfico, y una memoria del Ente Público Puertos del Estado que consolida
toda la información y todos estos datos económicos, de forma que si lo
que se pretende por parte de S. S. es alguna información nueva o
sorprendente, creo que no estoy en condiciones de facilitar algo que no
esté recogido ya en estos documentos públicos. Es cierto que hay datos
que todavía no están publicados porque no están editados los últimos
ejemplares de esta memoria. Por tanto, no es nada sorprendente que la
información que solicita S. S. esté ya publicada en los boletines de
información o en alguno de los documentos a los que haya tenido acceso
quizás en su propia condición de miembro del Consejo de Administración de
la Autoridad Portuaria de Tarragona.

Entrando en el detalle de las diferentes preguntas, tengo que decir que
por supuesto hubiera particularizado, siempre que la pregunta hubiera
tenido mayor concreción, porque conviene releer la pregunta en los
términos en que se ha hecho: informar sobre la ejecución del presupuesto
del citado ente durante el ejercicio de 1994. El número de dudas que
surgen sobre esta pregunta es bastante amplio. Primero, no sabemos si
estamos hablando del presupuesto del ente público estrictamente o del
conjunto consolidado del sistema portuario. Segundo, cuando se habla de
la ejecución y en estos términos es muy difícil, desde luego, entender
que lo que se quiere concretar son todas las preguntas que S. S. acaba de
relacionar. En cualquier caso, voy a intentar dar cumplida respuesta a
todas o a casi todas las preguntas que S. S. acaba de plantear.

¿Qué puertos han cerrado sus cuentas? Todos han presentado en estos
momentos sus cuentas provisionales, pero el servicio económico-financiero
de Puertos del Estado hace una revisión de esas cuentas con objeto de
consolidar y homogeneizar todas ellas y comprobar que efectivamente son
perfectamente consolidables. En ese trabajo es en el que se está y eso es
lo que, de alguna manera, conforma el cierre o la liquidación definitiva
del ejercicio pasado. En cualquier caso, ya he dicho antes que no creo
que los resultados finales de las cuentas difieran mucho de los que acabo
de expresarle, de acuerdo con los criterios contables que se están
aplicando ahora mismo en el conjunto del sistema portuario, que, por
cierto --y digo esto al hilo de alguna de sus manifestaciones-- quiero
explicarle que se rige por criterios de contabilidad privada, del plan
general de contabilidad, y no con criterios de contabilidad pública o de
contabilidad presupuestaria.

¿Qué puertos producen beneficios y qué puertos producen pérdidas? La
relación es relativamente sencilla. Hay únicamente cuatro autoridades
portuarias que producen resultados negativos, que son Alicante, Sevilla,
Baleares y Villagarcía. Todas las demás tienen resultados positivos, de
diferentes cuantías, que no tengo inconveniente en relacionar si SS. SS.

así lo solicitan. ¿Qué puertos generan estos beneficios y cuáles las
pérdidas? Ya lo he dicho. Podemos entrar en la relación minuciosa de cada
una de estas autoridades portuarias y en su resultado neto, positivo o
negativo, si S. S. lo desea.

¿Cómo se producen las inyecciones de dinero de unos puertos a otros?
Existe en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante un
mecanismo que se llama el fondo de contribución, que es un fondo interno
que se financia de acuerdo con unos criterios objetivos. Los criterios
sentados últimamente para este fondo se han comunicado en una orden del
Ministerio de Obras Públicas y son los siguientes. Se producen unas
aportaciones de todas las autoridades portuarias al Ente Público Puertos
del Estado que se calculan con una fórmula sobre la base de los
siguientes criterios. El 60 por ciento de los ingresos devengados por
concepto de tarifa T-3 en los siguientes tráficos: crudos de petróleo en
régimen de descarga exterior y la totalidad del tráfico de mercancías en
los puertos en régimen concesional que en estos momentos son Carboneras,
San Criprián y Salinetas en Las Palmas. El 30 por ciento de los ingresos
devengados por concepto de tarifa T-3 en régimen de descarga exterior de
las mercancías gas natural y mineral de hierro. El 5 por ciento de los
gastos consolidados de explotación financieros y extraordinarios de otros
ejercicios. El 10 por ciento del resultado de restar a los recursos
generados por las operaciones los siguientes conceptos: el importe
exigible de las aportaciones a la Seguridad Social para financiar la
liquidación del Montepío de Puertos; las provisiones aplicadas, pagadas
en el ejercicio correspondiente, a pensiones complementarias del Montepío
y planes de empleo, y el importe de las cuotas ya aportadas por los
sumandos anteriores. Con esta fórmula se determinan una cantidades que
todas las autoridades portuarias aportan a Puertos del Estado. Estas
cantidades, para el año 1995, se estima que supondrán un total de unos
8.000 u 8.500 millones de pesetas. Con esta cifra se financia el
funcionamiento del Ente Público Puertos del Estado, que no tiene
ingresos, y se utiliza también para financiar algunas inversiones que es
necesario hacer por exigencia de tipo social, pero que no tienen
rentabilidad interna propia que garantice su realización con recursos
propios del sistema. Podemos poner el ejemplo de un puerto insular. Ahora
mismo tenemos el puerto de La Estaca, que tiene una serie de problemas y
va a haber que hacer una inversión cuantiosa, en torno a los 2.800
millones de pesetas. La rentabilidad de esta inversión en términos
económico-financieros es absolutamente negativa. Sin embargo, es una obra
que hay que hacer porque hay que garantizar la comunicación con esta
isla. De ahí surgen las subvenciones



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necesarias para completar estas inversiones que no son rentables en sí
mismas y que, por tanto, no se pueden financiar con recursos propios.

Cuánto personal hay en Puertos del Estado y cuánto supone el gasto. La
plantilla de Puertos del Estado en estos momentos, incluyendo los
servicios centrales de señales marítimas y el programa de clima marítimo
que asume Puertos del Estado, que, digamos, es un programa muy
especializado, muy de investigación, debe estar en torno ahora mismo
aproximadamente a las 160 personas. El gasto total que supone el Ente
Público Puertos del Estado en materia de personal --vamos a ver si tengo
el dato aquí mismo-- fue de 942,5 millones de pesetas en 1994. Esto
incluye sueldos y salarios, Seguridad Social y otros gastos, que es una
partida pequeña que no sé exactamente a qué corresponde, pero que es de
carácter complementario. Repito, la cantidad total de Puertos del Estado
es de 942,5 millones para cubrir este epígrafe.

Sobre cómo se financia el gasto de inversiones puerto a puerto, las
inversiones se financian con los siguientes mecanismos: primero,
acudiendo a los recursos propios disponibles de cada autoridad portuaria;
en segunda instancia, obteniendo las subvenciones europeas a las que
podemos acceder por la vía de los mecanismos de fondos regionales
europeos, Feder, porque el propio Ministerio no nos está aplicando
ninguna aportación con cargo a fondos de cohesión. Teóricamente,
podríamos haber percibido fondos de cohesión, pero en la práctica el
conjunto del sistema portuario no está recibiendo dinero de los fondos de
cohesión, pero sí estamos accediendo a fondos regionales, a fondos Feder.

Una tercera posibilidad es que las propias autoridades portuarias acudan
al endeudamiento en el mercado de capitales. En estos momentos hay alguna
autoridad portuaria que tiene créditos, por ejemplo, Valencia o
Barcelona, con el Banco Europeo de Inversiones. Esa es una línea que está
abierta para completar el marco financiero de las inversiones
programadas. En casos excepcionales como al que antes aludía se puede
acudir a completar alguna inversión muy excepcional con cargo a este
fondo de contribución al que antes me refería, que en su cuantía tiene
una importancia de carácter menor, porque estamos hablando de
aproximadamente unos 5.000 millones de pesetas, que sobre los 50.000
millones de pesetas que aproximadamente se invierten anualmente suponen
alrededor de un 10 por ciento de fondos de contribución. Esta es
básicamente la estructura con que financian cada una de las inversiones
las autoridades portuarias.

La rentabilidad de las inversiones portuarias es baja y, por tanto, la
aportación de recursos propios que hay que hacer es, en todo caso, muy
importante, porque acudir al mercado de capitales para financiar
inversiones en puertos exigiría que la rentabilidad de estas obras fuera
superior al coste del dinero. Esto obviamente no ocurre en el caso de los
puertos y es necesario que la aportación de recursos propios sea bastante
más generosa o importante que la que tendría una empresa privada en un
negocio estrictamente privado. Fíjense ustedes, señorías, que los activos
netos del conjunto del sistema portuario afectos a la explotación en
estos momentos se estiman en unos 500.000 millones de pesetas
aproximadamente. Si estamos hablando de unos beneficios netos de unos
11.000 millones, la rentabilidad que se obtiene de estos activos es
aproximadamente de un 2 por ciento. Realmente es una rentabilidad poco
atractiva para el sector privado y que no permite financiar las
inversiones, salvo de manera complementaria, con cargo al endeudamiento
del mercado de capitales.

La relación de cantidades gastadas, puerto a puerto, no tengo
inconveniente en facilitársela. Es exactamente la siguiente. En el año
1994 la cifra certificada ha sido: Puertos del Estado se ha gastado 305,3
millones de pesetas; Algeciras, 3.089,5 millones; Alicante, 494,1
millones; Almería-Motril, 723,9 millones; Avilés, 462,5 millones;
Baleares, 859,9 millones; Barcelona, 5.042,2 millones; Bilbao, 6.368,9
millones; Cádiz, 1.224 millones; Cartagena, 1.396,3 millones; Castellón,
415,1 millones; Ceuta, 748,9 millones; Ferrol-San Ciprián, 504,9
millones; Gijón, 1.750 millones; Huelva, 936,8 millones; La Coruña, 662,5
millones; Las Palmas, 2.264,1 millones; Málaga, 958,4 millones;
Marín-Pontevedra, 644,6 millones; Melilla, 1.531,7 millones; Pasajes,
457,2 millones; Santa Cruz de Tenerife, 2.219,8 millones; Santander,
2.747,7 millones; Sevilla, 441,4 millones; Tarragona, 4.029,8 millones;
Valencia, 5.150,2 millones; Vigo, 788,3 millones, y Villagarcía, 413,2
millones. En total, 46.631,2 millones de pesetas gastadas, certificadas
en el año 1994.

En cuanto a cómo se convierten los beneficios de explotación en
resultados del ejercicio, es un problema estrictamente contable; es
decir, no hay más que acudir a los criterios del plan general de
contabilidad para ver cuáles son las partidas que hay que añadir a los
beneficios de explotación para que se conviertan en el resultado del
ejercicio. No tengo inconveniente en explicarle que a esto hay que
añadirle los resultados financieros positivos, los beneficios de las
actividades ordinarias y los resultados extraordinarios positivos. En el
caso concreto de que hablamos los beneficios de explotación eran 19.748,5
millones; los resultados financieros positivos han sido cero; los
beneficios de las actividades ordinarias han sido 19.278,5 millones, y el
resultado extraordinario positivo ha sido cero. En resumidas cuentas, hay
que restar las variaciones que se producen en las provisiones sobre el
inmovilizado material y las pérdidas procedentes del inmovilizado
inmaterial, material y cartera de control, y los gastos extraordinarios y
los gastos y pérdidas de otros ejercicios. Estas partidas son las que
convierten el beneficio de explotación en resultado del ejercicio.

¿Cómo se ha producido este aumento de los beneficios? Por un lado, por un
incremento de los ingresos, producto, evidentemente, de una evolución
positiva de los tráficos. La cifra media de crecimiento durante el año
pasado del tráfico total ha sido del 6,33 por ciento, pero el «mix» de
tráficos ha aumentado favorablemente a las tarifas, porque la mercancía
general ha aumentado bastante más que los graneles y tiene una aportación
tarifaria más importante que el resto de los graneles líquidos y sólidos.

Ha habido un sumando de incremento por mayores tráficos. Ha habido otro
sumando producto del incremento tarifario



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aprobado para 1994, que ha sido, en cualquier caso, inferior a la
inflación alcanzada en ese año, igual que ha pasado en los ejercicios
anteriores. Siempre las actualizaciones tarifarias han ido por debajo de
los incrementos de la inflación en los años respectivos.

El otro sumando es una apreciable contención de los gastos. El total de
gastos de explotación ha pasado de 77.173 millones en 1993 a 73.911 en
1994. Ha habido un sensible recorte en los gastos y un incremento
sensible en los ingresos producto de mayores tráficos, por una parte, y
de una actualización tarifaria que se aprobó para 1994.

La calificación de imprudente a la actuación de Puertos quizá se deba a
que estamos poco acostumbrados a ver ejercicios con resultados positivos
y cuando aparece uno no queda más remedio que calificarlo de imprudente o
desmesurado. Como ustedes saben bien, el ente público Puertos del Estado
no reparte beneficios y, por tanto, lo que habrá que hacer, lo que
estamos haciendo, con los excedentes que se puedan producir una vez
alcanzada la autosuficiencia financiera que antes mencionaba, como
explicaba, a través de la orden ministerial de tarifas, es aplicar esos
mayores ingresos a reducción tarifaria.

¿Cuándo se va a publicar la orden ministerial de tarifas? Desde hace unas
semanas está en la Secretaría General Técnica; es decir, que está en
manos del Ministerio de Obras Públicas. No soy yo el responsable de la
aprobación de las órdenes ministeriales, pero la información que tengo es
que esta misma semana la firmará el Ministro y se publicará en el
«Boletín Oficial del Estado».

El efecto sobre los presupuestos de 1995 de estas tarifas, como he dicho,
es que se va a producir un recorte en pesetas corrientes. A igualdad de
tráfico, las tarifas aplicadas hubieran producido en el ejercicio de 1994
un descenso en la recaudación en pesetas corrientes de aproximadamente un
10 por ciento. Eso significa que hay un efecto de menos recaudación de
unos nueve mil y pico millones de pesetas, teniendo en cuenta que la
facturación ha sido de 92.000 millones de pesetas. Este será el efecto
presupuestario correspondiente. Evidentemente, si el tráfico aumenta, la
reducción en términos uniformes será algo mayor; pero, a tráficos
iguales, en circunstancias iguales, las mismas tarifas aplicadas a 1994
hubieran producido una reducción en pesetas corrientes de en torno al 10
por ciento. A eso me refería antes al hablar del efecto recaudatorio de
las tarifas.

En cuanto a la impresión de un cierto oscurantismo que S. S. parece que
sugiere en cuanto a la información económica de Puertos del Estado, no sé
exactamente en qué se basa, porque, como decía antes, toda la información
económica y de tráfico se publica, se edita y tiene una amplia difusión.

No hay la menor reserva. Es más, en las oportunidades que hemos tenido
que comparar los datos que se facilitan por las diferentes autoridades
portuarias en otros países, en Europa sorprende tanto el detalle de la
información estadística como el de la información económica que se
proporciona y que se convierte en documento público. Sin perjuicio de que
estamos, por supuesto, a disposición de esta Cámara para facilitar
cualquier dato adicional que se considere oportuno, desde luego es
difícil aceptar que se esté manejando el sistema portuario en condiciones
de oscurantismo en términos de gestión.




El señor PRESIDENTE: Si algún Diputado no dispone de la memoria anual del
ente público Puertos del Estado, supongo que el Presidente no tendrá
inconveniente en suministrar los ejemplares que hagan falta a los
miembros de esta Comisión; según me han dicho, unos lo tienen y otros,
no.




El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Palao Taboada): En una
anterior comparecencia a solicitud de la Cámara, me pidieron una
documentación que incluía el informe anual de 1994 y que se facilitó a
los grupos parlamentarios en aquel momento. Si hay alguna solicitud
complementaria, no hay inconveniente en enviar la información que se
considere oportuna.




El señor PRESIDENTE: El señor Nadal tiene la palabra para poder matizar
las preguntas que crea oportuno.




El señor NADAL I MALE: Quisiera empezar matizando la última de las
afirmaciones. Yo decía en la pregunta siete u ocho por qué hasta hoy no
se ha publicado la orden ministerial por la que se reducen las tarifas.

Lo digo porque desde Puertos del Estado, el organismo que él dirige, se
envió a los periódicos más importantes del Estado español una
planificación general de publicidad, que supongo que habrá retirado como
consecuencia de que el Ministro todavía no ha firmado la orden por la que
se rebajan las tarifas. Pero había enviado un detalle de planificación
por autoridades portuarias a «El País» semanal, que tenía que publicarse
los días 9, 23 y 30 de abril, en «Blanco y Negro», en «El Mundo»,
magazine, «Le Figaro», «Diario 16», «La Vanguardia», «El Periódico»,
«Cambio 16», «Tiempo», «Actualidad Económica», «Dinero»; inserciones el
día 9, plana de color, original 1, autoridades; resto de inserciones,
plana color original; «Expansión», también los días 19 y 25 de abril; en
«Cinco Días».

Un magnífico programa publicitario en el que se nos explicaba que se
habían reducido las tarifas portuarias. Dice: Elevando los resultados,
bajamos las tarifas. Asimismo: Colaborando al control de la inflación.

Esta es la apreciación del resultado, con unos beneficios de
aproximadamente el 20 por ciento neto y del 19 por ciento, sobre el que
hay que hacer algunas matizaciones. Dice que esto es colaborar a rebajar
la inflación. Nuestros puertos de titularidad estatal avanzan hacia el
futuro; sus resultados están a la vista: 44 enclaves marítimos
gestionados... En fin, una magnífica intervención. Lo único que ocurre es
que se ha tenido que retirar toda esta publicidad encomendada a los
periódicos porque el Ministro todavía no ha firmado la orden ministerial.

En todo caso, señor Palao, si usted no tiene estos datos, se los puedo
hacer llegar con mucho gusto a fin de que sepa que, por lo visto, el
órgano que tiene encomendada la imagen del ente público se ha adelantado
a las decisiones del Ministerio respecto a rebajar las tarifas. No sé si
lo han



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retirado porque el Ministro no ha firmado o porque la Junta Electoral
está prohibiendo la publicidad institucional.

Señor Palao, aquí hay un problema que usted no acaba de definir. Estos
8.500 millones de pesetas que van al fondo interno con criterios
objetivos, ¿qué significan? Estos 8.500 millones de pesetas que recibe
cada año el ente que usted dirige es aproximadamente una tarifa igual al
8 por ciento de los ingresos previstos en el año 1994. Entre este 8 por
ciento que recibe más aproximadamente el 25 por ciento de beneficio antes
de amortizaciones, que equivalen a 19.748, tal como usted ha dicho,
resulta que los puertos que está dirigiendo en estos momentos tienen unos
ingresos de 93.659 millones de pesetas y solamente en concepto de
beneficio y de adscripción a su ente se van aproximadamente 27.000
millones de pesetas. Nos gustaría que explicara cuál es la aportación que
esto supone a la industria de este país y si no es escandaloso ver que
una empresa que tiene que estar al servicio de las industrias de este
país puede permitirse el lujo de unas aportaciones de alrededor de 25.000
millones de pesetas.

Segundo tema. Le he preguntado cuántas personas trabajan en el ente que
depende de usted, en Madrid exactamente, y me ha dicho que 160. No me
diga eso; dígame las personas y la función que hacen, porque me da la
sensación de que 160 personas son muchas y no me dirá que hay personas
dedicadas al medio ambiente en Madrid, lo que también sería prudente que
nos aclarara.

Señor Palao, la rentabilidad de los activos es del 2 por ciento, según
dice. Esto lo ha organizado desde el ente para que Puertos no tenga tanto
beneficio porque, adscribiéndose a la contabilidad, entre comillas,
«privada» de la que usted habla, hace cuatro días que han revalorizado
todos los activos. Si no hace cuatro días, ¿dígame la fecha en la que se
revalorizaron todos los activos de Puertos del Estado y qué cantidades se
incrementaron? El 2 por ciento de los activos es después de la
revalorización, una revalorización que se ha producido entre los años
1993 y 1994; espero que me diga esta cifra en estos momentos o, si no,
que me la proporcione más adelante. ¿Qué cantidad tenían estos activos y
qué cantidad tienen en estos momentos?
Finalmente, quiero darle la enhorabuena en el caso de que consigamos que
el Ministro firme la orden ministerial, señalándole que esta orden
ministerial que firma el Ministro no es como consecuencia de que ustedes
la quieran llevar a cabo, sino porque el Parlamento, exactamente esta
Comisión, les recordó la necesidad de las tarifas y ustedes se
comprometieron a hacerla, porque la rebaja de las tarifas, si hubiera
sido para contribuir a la disminución de la inflación y a la ayuda de
nuestras empresas industriales la tenían que haber realizado con
claridad, con objetividad y con previsión en el año 1993 y no en el año
1995.




El señor PRESIDENTE: Finalmente, si el Presidente del Ente Puertos del
Estado quiere añadir alguna matización a las últimas manifestaciones
realizadas por el señor Nadal, tiene la palabra.




El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Palao Taboada): Lo único que a
mí me parece escandaloso es el manejo que S. S. acaba de hacer de las
cifras de contabilidad presupuestaria. Sumar partidas que no tienen
absolutamente nada que ver para concluir que Puertos del Estado recauda
25.000 millones de pesetas realmente es un juego malabar que puede ser
que tenga algún interés desde el punto de vista de la prensa, de los
medios de comunicación o de la imagen, pero, desde luego, no guarda el
menor rigor contable.

El único dinero que se está recaudando por Puertos del Estado tiene su
origen en el Fondo de Contribución y a través de una fórmula
absolutamente objetiva y se cuantifica en 8.500 millones de pesetas. Los
beneficios que hay en cada una de las autoridades portuarias, de acuerdo
con su cuenta de resultados, permanecen en esas autoridades portuarias y
se utilizan para financiar las inversiones, aportando los recursos que
necesitan para esas financiaciones. De forma que eso de que aquí se están
manejando unos dineros que no sé qué extraño destino tienen no es en
absoluto la realidad ni refleja con mucho la imagen de la situación
económica del conjunto de los Puertos del Estado. Los Puertos del Estado
tienen que generar beneficios porque tienen que generar recursos propios
suficientes para financiar sus propias inversiones, inversiones que, como
he intentado explicar antes, no tienen el nivel de rentabilidad que
permita que sean financiadas con cargo a endeudamientos en el mercado de
capitales. La generación de recursos propios tiene que ser importante en
cualquier caso. Hay una cuenta de resultados, hay unos beneficios netos
estimados en 11.900 millones de pesetas --creo que ésa es la cifra--,
esto permanece distribuido en las reservas de cada una de las autoridades
portuarias y se aplica al desarrollo de nuevas inversiones en el
ejercicio correspondiente. No veo qué relación puede tener el Fondo de
Contribución con los beneficios de las autoridades portuarias. Si tiene
alguna duda sobre algún dato contable, le sugiero que nos lo diga con
precisión para poderle contestar con la misma precisión en los términos
de rigor contable que son exigibles a un análisis o control de gestión
razonable.

En cuanto a las personas que trabajan en Puertos del Estado, me voy a
permitir no contestarle, porque las personas que trabajan en Puertos del
Estado son trabajadores que cumplen con sus obligaciones laborales con la
dignidad y con la dedicación que consideramos exigible y que creo que es
destacable en el organismo Puertos del Estado. La función que desarrolla
Puertos del Estado entiendo que es absolutamente esencial, de acuerdo con
la aplicación de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en
actividades de control y de coordinación del funcionamiento de las
autoridades portuarias. Estas actividades están desarrolladas por las
personas a las que me he referido, que se merecen el mayor respeto, tanto
de los que dirigimos su gestión como también de los representantes
populares en esta Cámara.

Sobre la revalorización de los activos, ha sucedido precisamente al
revés. Con la contabilidad presupuestaria anterior, los activos se
actualizaban anualmente de acuerdo con los índices de inflación. A partir
de nuestra incorporación en el año 1993 a los criterios de contabilidad
privada, los activos no se revalorizan. Probablemente, la información



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que usted está manejando se refiere a que se ha reducido la vida útil de
las inversiones para adaptarla a criterios de organismos internacionales
en materia de puertos que fijaban una vida útil distinta para los
diferentes activos. Entonces, primero, los activos han pasado de
revalorizarse a no revalorizarse y, segundo, al cambiar del sistema
contable público al sistema contable privado, se ha pasado a modificar la
vida útil y, por tanto, a modificar los criterios de amortización, pero
esto no tiene nada que ver con la revalorización de los activos que, como
he dicho, han pasado de revalorizarse a no revalorizarse.

No sé si me queda alguna pregunta más. Me parece que no hay más
comentarios que hacer en relación con los puntos que se han indicado por
su señoría.




El señor PRESIDENTE: Una vez abordados y debatidos conjuntamente los
puntos 1 y 2 por parte del compareciente, ¿qué grupos parlamentarios
quieren intervenir sobre estos puntos del orden del día?
Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor Posada.




El señor POSADA MORENO: A raíz de las sucesivas intervenciones se ha ido
aclarando un poco más la ejecución presupuestaria del ente Puertos del
Estado. Indudablemente, la primera explicación era muy parca y muy pobre,
pero ya vamos conociendo más datos.

Quiero hacer un comentario, fundamentalmente sobre un concepto del que no
se ha hablado, pero sobre el que gira la política portuaria en cuanto a
resultados, que son las amortizaciones. Decía el señor Palao que este año
los gastos totales se han reducido de 77.000, del año 1993, a 73.000.

Pero en el año 1993 aumentaron, respecto del año 1992, de 54.000 a
77.000. Lo que yo quiero saber es cuáles han sido las amortizaciones de
este año; esas amortizaciones, que pasaron de una serie histórica de 14 a
18.000 millones a 31.000 millones en 1993, cuáles han sido en 1994. Ese
es un punto clave para saber, al final, cuáles son los beneficios.

Cuando hablamos de esas amortizaciones, me preocupan los criterios con
los que puedan ser aplicados. Porque puede ocurrir que, aplicando
criterios contables a esas amortizaciones, lleve a diferencias reales, en
el sentido de que la contribución, por ejemplo, a ese fondo de
contribución o considerar que tiene más beneficios o pérdidas esté
influido por las amortizaciones. Y hay que saber --y eso también me
preocupa-- qué está ocurriendo no con las revalorizaciones de activos,
sino cómo se imputan contablemente las compras de material de un puerto a
otro, a qué valor contable. ¿Esto refleja la realidad o está
revalorizando o cambiando activos? Porque eso podría influir en los
resultados reales y es fundamental que los conozcamos, para saber cómo
está evolucionando el tráfico portuario.

Cuando hablamos de otros gastos, querría referirme, por ejemplo, a gastos
de personal. Tengo que decir al señor Palao que estoy de acuerdo con lo
que dice el señor Nadal sobre que hay un cierto oscurantismo. Le voy a
decir por qué: porque si comparamos la memoria del año 1992 y la del año
1993 vemos que en 1992 había una serie de «ratio» de gestión, de gastos
de personal, incluso de plantilla media, que han desaparecido en la
memoria, o por lo menos, en la que yo he manejado. Por tanto, es bueno
que tengamos la información máxima para conocer estos temas.

Y me gustaría saber si se está reduciendo personal; yo desconozco, ya en
el año 1993, qué personal había de plantilla media --no he podido
encontrar este dato-- y, por supuesto, tampoco lo sé del año 1994. En
1992 había 6.443 personas de plantilla media. ¿Ha disminuido? ¿Qué
porcentaje han aumentado los ingresos de personal?
Dice que el tráfico portuario ha aumentado este año. Desde el año 1991
estaba disminuyendo. En el año 1991 eran 256 millones de toneladas, 252,
en 1992, 244, en 1993. ¿Qué cifra es la del año 1994?
Ahora quería hablar de algo que creo que tiene más importancia, que no
son tanto las cifras, sino la gestión presupuestaria. (Rumores.)



El señor PRESIDENTE: Por favor, señorías, ruego silencio para que el
ponente pueda hablar claramente y todo el mundo pueda escuchar su
intervención.

Gracias.




El señor POSADA MORENO: Muchas gracias, Presidente.

Querría centrarme en la gestión del presupuesto y conocer, por ejemplo,
cuáles han sido las actuaciones y medidas adoptadas para garantizar el
desarrollo y coordinación de las señales marítimas, algo que actualmente
depende de cada autoridad portuaria, y tenemos la impresión de que es
quizá una de las actividades de los puertos en las que menos énfasis se
hace.

Por otro lado está el tema global de la contratación. Sin duda, y eso se
discutió en la Ley de Contratos del Estado, tal como está la ley
actualmente, los puertos no están sometidos a la misma regulación que la
Dirección General de Carreteras. Pero pregunto: Los principios de
transparencia y publicidad ¿se están cumpliendo? ¿Qué porcentaje, aunque
sea aproximado, de contratación se está haciendo por gestión directa? ¿Se
hacen concursos? ¿Cómo se hacen esas adjudicaciones?
Y algo que tiene una enorme trascendencia en la política de los puertos,
que es su relación con la ciudad. Quizá uno de los elementos clave, no
del aspecto económico, pero sí de la gestión presupuestaria de los
puertos es cómo se imbrican en la ciudad. Por ejemplo: ¿Qué planes de
utilización de espacio portuario (PUE) se han aprobado, iniciado o están
en ejecución desde la entrada en vigor de la Ley de Puertos? ¿Qué planes
especiales se han aprobado, iniciado o están en ejecución? Esos planes
especiales son precisamente los que tienen la relación entre
ciudad-puerto. Ahí se hacen usos terciarios, con fines hosteleros,
hoteleros, centros comerciales. Esto está creando un cierto desconcierto.

Tengo aquí, por ejemplo, un anuncio aparecido creo que en un diario de
Murcia, de La Marina, de Alicante. Una especie de puerto deportivo que se
hace dentro del puerto de Alicante. Hay 945 puntos de atraque, algo que
está perfectamente considerado como posible, pero luego dice: Junto a él
hay un centro comercial



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Instale su negocio en el complejo comercial con más futuro de Alicante,
en un lugar de auténtico privilegio, frente al hotel Meliá. Locales desde
50 metros cuadrados. Quince mil metros cuadrados donde escoger.

Financiación hasta diez años. Esto no es un soporte para la actuación en
el puerto de los atraques marítimos, lo cual tendría una explicación;
podrían ser 2.000, 3.000 metros cuadrados para facilitar, incluso,
discotecas, restaurantes. Esto es una promoción absolutamente distinta,
es una promoción total que va a cambiar la visión de la ciudad de
Alicante. Una de las grandes instalaciones comerciales que tenemos en
España, y de la que no voy a decir el nombre, instalarla en esos 15.000
metros cuadrados. Puede pasar lo mismo con los terrenos que ocupa la
antigua Campsa en el puerto de Alicante o con una actuación prevista, que
por lo visto fue recusada por el Ayuntamiento, en el solar de Las
Cachavas en el puerto de Santander, donde por lo visto ocurrían cosas
parecidas. Esto es lo que yo quiero plantear como política que se hace
desde Puertos del Estado. Algunos presidentes de Puertos han comentado
que tienen los mejores solares de la ciudad, pero ¿ése es el
planteamiento que está haciendo Puertos del Estado? Insisto en que dentro
de la ley se contempla que haya actividades a desarrollar en los espacios
portuarios compatibles con su condición y con la ordenación municipal y
destinados a apoyar usos y actividades del puerto, pero no para hacer
unas promociones con carácter radicalmente distinto. Es necesario definir
una política de actuación.

En cuanto a la autofinanciación, se ha hablado del fondo de contribución
y resulta que ahí hay aportaciones, pero no se puede decir que los que
pierden dinero reciben fondos y los que ganan los aportan. Hay quien
gana, no aporta y recibe, como, por ejemplo, el puerto de Barcelona.

Otros, en cambio, como el puerto de Tarragona o el de Algeciras, tienen
una aportación muy fuerte a esos 7.000 millones. De esos 7.000, parece
que van 3.350 millones a Puertos del Estado. Pero no se puede tener la
idea de que los puertos a los que mejor les va ayuden a los puertos que
peor les va. Ahí hay un filtro que es Puertos del Estado que se lleva la
mitad de ese fondo de contribución. Hay que tener en cuanta que siempre
tiene que haber una parte para la organización central, pero es una parte
muy importante.

Yo preguntaría, además: ¿Qué pasa con el fondo de financiación de
inversiones portuarias? También está contemplado en la Ley de Puertos,
pero mi impresión es que ese fondo, que yo sepa, no se ha puesto en
marcha.

Quiero terminar diciendo que parece, por lo que hemos oído, que hay un
cambio en la política tarifaria. La nueva orden de tarifas, e insisto en
que debía estar ya firmada, va a dar un nuevo planteamiento, que habrá
que estudiar a fondo. Nos llegan noticias de que puede haber un
tratamiento que no es el adecuado sobre lo que son embarcaciones
deportivas y de recreo en las tarifas que se aplican en los puertos. Lo
que sí le anuncio al Presidente de Puertos del Estado es que cuando se
firme esa orden de tarifa pediremos una comparecencia para estudiar
específicamente la financiación de los puertos a través de las tarifas.

Quiero terminar diciendo que me sumo a las palabras con las que el
Presidente ha iniciado esta Comisión. Me sumo a ellas como portavoz del
Grupo Popular, en representación de todos mis compañeros, y también
personalmente, ya que durante dos años me he reunido todas las semanas en
la junta de gobierno con José María Aznar. Esto me ha afectado
enormemente esta mañana, como nos ha afectado a todos. Sumándome,
insisto, a las palabras del Presidente, que han sido representativas de
lo que pensamos todos, hago un llamamiento para seguir luchando día tras
día, sea cual sea la actuación de los terroristas, contra el terrorismo,
porque yo tengo una fe absoluta, que creo que compartimos todos, en la
victoria de las ideas democráticas sobre cualquier efecto terrorista.




El señor PRESIDENTE: A continuación tiene la palabra el señor Martín
Menis, en nombre del Grupo de Coalición Canaria.




El señor MARTIN MENIS: En primer lugar, yo quería sumarme también como
portavoz de Coalición Canaria y como Diputado, a nivel personal, a las
palabras con las que comenzó el Presidente esta Comisión, y expresar
nuestra repulsa a todos los actos terroristas, nuestro sentimiento al
Partido Popular y nuestra honda preocupación, porque si realmente tiene
una conexión se está atentando no sólo contra el ciudadano de a pie, sino
contra el Diputado y base de un sistema democrático don José María Aznar.

La lucha por mantener el sistema democrático creo que debe ser de todos
los Diputado de este Congreso, pero también de todos los españoles.

Pasando al asunto en cuestión, querría dejar clara la posición de
Coalición Canaria de que nos parece buena la política de
descentralización, de autofinanciación de cada puerto, y la búsqueda de
resultados positivos en cada sistema portuario como fórmula para aumentar
la eficiencia y la competitividad. Buena muestra de ello son las
consideraciones expuestas por el Director General del Ente en las que
plantea la rentabilidad de los puertos en virtud, seguro, de este
sistema.

Dicho esto, nos preocupa mucho, después de muchos años de gestión del
sistema portuario por este Gobierno, que nos digan que ya no hay
inversión presupuestaria, que no hay necesidad de recurrir a los
presupuestos, que se pueden bajar las tarifas y que se incrementa el
beneficio. Esto quiere decir que antes se ha hecho bastante mal. Un
aplauso para el futuro y un auténtico varapalo para el pasado. No puede
ser que en una cuenta de explotación se aumenten los ingresos, cuando se
tienen detenidos este último año en las tarifas, se incremente el
beneficio, sin una inversión que venga de fuera sino que se haga con
recursos propios. Eso quiere decir que antes los gastos estaban inflados
o que las inversiones no eran las adecuadas, porque tampoco han cambiado
tanto los puertos en los últimos años como para pensar que inversiones
multimillonarias hayan posibilitado esa diferencia en la cuenta de
resultados. Como he dicho, algo ha funcionado mal.

Decía antes el Diputado del Grupo Catalán que el Ente del Estado estaba
al servicio de la industria de este país. Yo



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creo que no sólo está al servicio de la industria de este país sino de
toda la sociedad; y en el caso de un archipiélago está al servicio
directo de los ciudadanos porque éstos están pagando la autofinanciación
portuaria cuando compran una mercancía, ya que prácticamente todo entra
por un puerto. En este país se ha reconvertido la cosa privada y ha
tardado mucho en reconvertirse la cosa pública. En el Plan Director de
Infraestructuras hemos visto que de los 18 billones de pesetas doce son
financiación presupuestaria y seis extrapresupuestaria. Nos parece que
hay una diferencia en el caso de los archipiélagos. Cuando se trata de un
archipiélago y se dice que la financiación de los puertos y de los
aeropuertos debe ser extrapresupuestaria y se debe llegar a la
autofinanciación, hay que tener en cuenta que el sistema portuario y el
aeroportuario son una parte del sistema que da continuidad a todo el
Estado. En la España peninsular las carreteras y los ferrocarriles se
financian con las inversiones presupuestarias del Estado y no se
amortizan con cargo a los usuarios, excepto el canon de gasolina que va a
las administraciones locales. Sin embargo, cuando la continuidad del
territorio es a través de los puertos y aeropuertos ya no se financia de
los presupuestos del Estado, sino que se autofinancia, por lo que al
final la están pagando aquellos ciudadanos que sufren la discontinuidad
del territorio al tener que atravesar un medio marino para poder
desplazarse tanto las personas como las mercancías. Yo le pregunto al
señor Director General del Ente si no le parece que una parte de esa
inversión, en justicia, debía de ir con cargo a los presupuestos y que
cuando se elaboraran las tarifas no se tuvieran que generar recursos para
autofinanciar las inversiones, como ha dicho el Director General.

Por otro lado, nos preocupa la histórica falta de planificación en los
puertos españoles. Nos preocupa porque ahora, cuando hay que
autofinanciarse, los errores de planificación los van a pagar los
usuarios y en el caso de ambos archipiélagos esos usuarios ven gravada su
vida por el costo de los sistemas portuarios. Estudios profundos están
dando en este momento que el costo de la insularidad es de un 30 por
ciento cuando se trata de una isla, y cuando hay que dar un doble salto
es de un 30 por ciento superior a la media. Ese costo económico de
insularidad está basado en los problemas de logística y de distribución,
en los problemas de transporte (la liberalización parece que aumenta la
competitividad y está bajando ese costo) y es debido a los sistemas
portuarios y aeroportuarios, tanto las operaciones de movimiento de
mercancías, la estiba y la desestiba, como las propias tarifas. Por
tanto, nos parece muy importante considerar la necesidad de una
planificación que evite errores históricos de inversiones en puertos que
dan lugar a que al final haya que subir las tarifas.

En la última visita del Director General a Canarias, una reciente
--visita yo diría que casi preelectoral-- hemos visto que en una playa
que históricamente tenía que haber estado planificada, con inversiones
recientes que hay que demoler --lo cual es acertado-- se están
despilfarrando recursos públicos por no haber planificado. Podemos ver
también cómo inversiones que estaban previstas en el año 1994, según
datos de la propia Dirección General, no se han podido realizar porque la
planificación no se había hecho a su tiempo. Por ejemplo, la vía de
servicio Muelle Norte-Bufadero tenía previstos 200 millones en 1994 y 550
en 1995, pero no se pueden gastar porque no ha existido planificación con
el tiempo suficiente para los proyectos. Podría citarle algunas otras
inversiones como la del puerto de Los Cristianos que tampoco se pudo
gastar porque no hubo una planificación discutida con la suficiente
antelación, con todos los problemas que hay cuando se interviene en un
esquema portuario que está muy afectado por una ciudad. Por eso digo que
nos preocupa la planificación, porque con el nuevo sistema esos errores
los van a pagar los ciudadanos en las mercancías o en cada servicio. Que
eso es así se puede demostrar y espero que el nuevo sistema portuario
obligue a evitar esos errores.

Por otra parte, a nosotros nos gustaría pedir no ya la memoria, sino la
información que maneja el Director General, con los cuadros que nos
permitan comparar los distintos sistemas; si puede ser que nos la
suministre en disquetes --supongo que la tendrán-- porque es más fácil de
manejar y es una información que está más organizada para poderla
entender; si es copia de la memoria nos bastaría con ella. No estoy
poniéndola en duda, sino que si nos puede dar la información que maneja
nos permitirá estudiar en profundidad el conjunto del Ente portuario.

Para terminar, quisiera hacer dos preguntas. Cuando se producen
beneficios ¿se consolidan en la autoridad portuaria correspondiente, se
quedan para ejercicios posteriores, o se produce un trasvase al Ente
central? O sea, cuando un puerto --lo ha dicho el propio Director
General--, cuyo objetivo no es gastarse todo el presupuesto, produce
excedentes, ¿qué se hace con los mismos? ¿Pasan a la bolsa central para
repartirlos o se quedan en el Ente para financiar inversiones futuras?
Agradezco la presencia del Director General y espero que la política
portuaria vaya adecuándose a la realidad y las tarifas bajen cada vez
más. Si vemos estudios de puertos muy competitivos del sudeste asiático,
por ejemplo, que son elementos dinamizadores de la economía, si vemos su
funcionamiento, la capacidad que tienen de prestar servicio, entenderemos
que una política portuaria puede servir no sólo para entrar y sacar
mercancías, sino para generar una actividad económica importante. Y eso
en los sistemas aislados se vuelve un elemento sustancial para el
desarrollo de la economía. Deseamos y estamos dispuestos a seguir la
política portuaria para que con el trabajo de todos contribuyamos al
desarrollo económico del país.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el portavoz del Grupo Parlamentario
Socialista, señor García-Arreciado.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Muy brevemente, en nombre del Grupo
Parlamentario Socialista, quiero manifestar mi completo acuerdo con el
rechazo unánime que despierta en todos nosotros el atentado ocurrido esta
mañana, especialmente por haber pretendido involucrar en él a una persona
tan fundamental para la vida política de este país como es el señor
Aznar. Estoy absolutamente



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satisfecho de que al menos en esta ocasión el objetivo de los terroristas
no se haya cumplido, y añado únicamente que no existe impunidad en un
Estado de derecho. Tardarán más o tardarán menos en cogerlos, pero ahora
mismo en España nadie tiene impunidad y estoy seguro de que, más bien
pronto que tarde, quienes han intentado este acto criminal tendrán que
responder de sus actuaciones ante la justicia, como todos los españoles.

No tenemos nada que decir sobre la comparecencia, tal como ha sido
presentada. Si algún grupo de esta Cámara entiende que la información, yo
creo que exhaustiva, que se recoge en la memoria anual de Puertos del
Estado y en la que publica cada una de las 26 autoridades portuarias es
insuficiente, es lógico, es exigible --lo otro sería no hacer bien las
cosas-- pedir una mayor información y una explicación exhaustiva de todos
aquellos parámetros que se quieran controlar.

Sobre la fiabilidad de las técnicas contables empleadas en los informes
de Puertos del Estado, la verdad es que no me parece posible mantener
ninguna duda. Están sometidas, como en toda la Administración, a la
actuación de la Intervención General, del IGAE, y en caso de que hubiese
algún error conceptual sería la propia Intervención General, como es
lógico, la que como en otros casos ha puesto de manifiesto los posibles
errores que pudiera haber en la metodología de construcción y producción
de la información contable.

En nuestro criterio, fue un acierto la creación del ente público Puertos
del Estado. Quienes intervinimos activamente en la ley que dio lugar a la
creación del holding público Puertos del Estado tuvimos que soportar dos
argumentos en contra del conjunto de la ley y en concreto de la creación
del ente Puertos del Estado. En primer lugar, que se iba a producir una
quiebra en la gestión empresarial de los puertos como consecuencia de lo
que se consideraba entonces, al menos, que era una visión excesivamente
centralizada del sistema portuario español que no permitiría la
aplicación de técnicas de gestión eficaces. Naturalmente, de la
información que hemos recibido aquí eso salta por los aires. Cuando se
produce una autofinanciación del sistema portuario que libera al conjunto
de los españoles de los gastos correspondientes y los hace recaer sobre
los usuarios se ha producido una mejora cuantitativa y cualitativa muy
importante en la gestión de dicho sistema. Otra de las grandes
acusaciones que tuvimos que soportar fue el desastre, la marea negra
continua que se produciría como consecuencia de que la gestión de las
señales marítimas pasase de la Marina Mercante a Puertos del Estado.

Tampoco eso se ha producido. No parece que en los últimos años haya
habido ningún sentimiento general de que Puertos del Estado no esté
funcionando razonablemente bien y de que la gestión concreta de las
señales marítimas no se esté haciendo con eficacia desde ese ente. Cuando
todo esto se resume, en la ejecución del presupuesto, en que la práctica
totalidad de las inversiones se encuentra certificada, no comprometida,
ello quiere decir que Puertos del Estado está cumpliendo los objetivos
para los cuales fue creado, que son, en definitiva, diferentes a aumentar
la eficacia y la eficiencia del sistema portuario español. Y como en las
buenas empresas --que son pocas por desgracia-- cuando hay beneficios van
a bajar los precios, van a bajar las tarifas, se va a producir una
disminución --hemos escuchado-- del orden del 10 por ciento en pesetas
corrientes. Naturalmente esto se hace con prudencia; se hace cuando se
constata que el funcionamiento económico y financiero del holding en su
conjunto permite reducir las tarifas, porque Puertos del Estado no es un
supermercado, no vende camisas ni yogures ni otros elementos de consumo o
servicios que pueden tener una aplicación diaria en sus precios a la
realidad del mercado. Es fácil de entender que no es posible hacer eso en
una empresa de estas dimensiones y de la importancia que tiene para el
sistema productivo.

Por lo tanto, la orden de reducción de las tarifas, con independencia de
los incidentes que hayan podido ocurrir y que tienen como resultado que
se pueda dar esta orden ministerial una semana o un mes o dos después del
momento en que se debía de dar, no es obstáculo para la reflexión, que
creo que todos hemos de compartir, de que hay que tener mucho cuidado con
las tarifas de empresas o de holdings de este tipo que no pueden tener,
insisto, como en el caso de la gasolina o de los supermercados, una
adecuación diaria de subidas y bajadas a las realidades del mercado.

Pero, si me lo permiten SS. SS., no son sólo las tarifas, según el
criterio de nuestro Grupo, el elemento sustancial para favorecer un
control de la inflación y por tanto, un mejor funcionamiento del sistema
de producción española que, en definitiva, es el objetivo al que está
encaminado el sistema portuario. La eficacia en la gestión, la mejora de
las infraestructuras, la mayor celeridad en las operaciones de carga y
descarga, la progresiva sustitución y mejora de las antiguas OTP por las
sociedades de estiba y desestiba, los sistemas de transportes internos,
las relaciones de esos sistemas internos con los transportes intermodales
que acceden a los puertos son, según nuestro criterio, elementos más
decisivos que las propias tarifas para aumentar la eficiencia del sistema
portuario y, por tanto, para favorecer la economía productiva del país.

Eso se ha producido estos años y se sigue produciendo, con independencia
de la comparecencia que ha sido planteada en los términos de petición de
un mayor nivel de información, lo cual lleva a nuestro Grupo a la
conclusión general de que esta Cámara, este país y el conjunto de los
españoles pueden sentirse razonablemente satisfechos del funcionamiento
del ente Puertos del Estado porque está cumpliendo con precisión
razonable los principales objetivos para los que se creó a partir de la
Ley de Puertos del Estado.




El señor PRESIDENTE: A continuación tiene la palabra el Presidente de
Puertos del Estado para responder y matizar lo que crea oportuno a los
distintos portavoces de los grupos políticos.




El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Palao Taboada): La primera
pregunta que me ha planteado el portavoz del Grupo Popular se refería a
los criterios de amortizaciones que, efectivamente, se han cambiado en el
momento que se pasó de contabilidad pública



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a contabilidad privada. Dichos criterios de amortizaciones vienen
determinados por una tabla de vidas útiles para los diferentes activos
portuarios. En estos momentos esta tabla exige un esfuerzo de acomodación
a las que se habían barajado procedentes de fuentes internacionales. Por
ejemplo, una tabla de amortización del Banco Mundial, otra de la UNCTAD y
de algunos puertos significativos en el entorno europeo de los cuales
disponíamos información, concretamente Rotterdam y Marsella. Sobre ellas
se ha configurado una tabla de vidas útiles que todavía es más amplia que
las que se están aplicando. Yo diría que el resumen de las vidas son
ligeramente más largas que las que se vienen aplicando. La dotación para
amortización en 1994 ha sido de 30.182,3 millones de pesetas, incluyendo
el holding central. Ese es el gasto de amortización establecido en la
cuenta de resultados correspondiente a 1994. La diferencia estriba en que
antes no estaba incluido Puertos del Estado y ahora sí.

En cuanto a la valoración de las ventas entre puertos, los criterios que
se aplican son los estrictos del Plan general de contabilidad. No son
frecuentes las transferencias de activos de unos puertos a otros, por
razones obvias. Sólo se transfieren de un puerto a otro algunos bienes
muebles o alguna grúa. En cuanto al valor de una grúa que un puerto
compra a otro lo que se hace es negociarse un precio, se aplica el gasto
correspondiente por el valor de adquisición en el puerto que compra, y se
compara el valor de venta con el valor en libros en el puerto que vende;
si es por encima del valor que figura en libros habrá un beneficio
extraordinario y si es menor que el valor en libros será una pérdida
extraordinaria regularizar esa operación. En resumidas cuentas funciona
con los criterios contables ordinarios en las transferencias de activos
entre distintos organismos. No se plantea ningún problema. Las compras
que se hacen a exteriores se activan en función del precio real de
adquisición. En cuanto a la valoración de bienes históricos de almacén
hay diferentes criterios. En el fondo se siguen las recomendaciones del
IGAE en relación con estas cuestiones, de forma que no veo que aquí haya
mayores problemas.

En cuanto a la modificación a que hacía referencia antes respecto a las
nuevas tablas de vidas útiles de los activos, hay alguna discusión
técnica con la IGAE en cuanto a qué parte es la que debe ir a pérdidas en
el balance y qué parte es la que tiene que ir a la cuenta de resultados
anual. Hay una consulta a la ICAC en relación con esta cuestión, pero
entiendo que es una discusión puramente técnica que surgió en las
auditorías que ha realizado la propia IGAE. Estamos intentando aclararla
en el plano puramente técnico. En el sentido en que resulte la discusión
se actualizarán todas las cifras para regularizar las cuentas que sea
necesario.

En cuanto a gastos de personal, lo que hemos distribuido a los diferentes
grupos en la anterior comparecencia no es la memoria entera. Es un
informe anual de 1994 que se produjo de forma provisional para disponer
cuanto antes --lo suelen hacer la mayor parte de las empresas-- de datos
sobre el ejercicio anterior. La memoria que se edite incorporará otras
ratios, siguiendo las secuencias de las memorias anteriores para hacerlos
comparables. No hay ningún problema en estas cuestiones. Los gastos de
personal se han ido conteniendo de año en año. Se basa fundamentalmente
en una reducción de las cifras de personal medias de cada año. No tengo
ahora mismo la evolución de la reducción, pero le aseguro que la cifra
del personal en el conjunto del sistema portuario se ha ido reduciendo
gradualmente en estos años. En estos momentos la negociación del convenio
colectivo está siendo complicada precisamente porque una de nuestras
propuestas es un plan de prejubilaciones que permita reducir todavía más
la cifra de excedentes de personal dentro del convenio. Son
aproximadamente cinco mil y pico trabajadores y la propuesta que estamos
haciendo es un plan de empleo que incluye unas prejubilaciones en torno a
los ochocientos y pico trabajadores, porque entendemos que hay que seguir
apretando en la reducción de excedentes. Me estoy refiriendo al personal
de autoridades portuarias, al margen, por supuesto, de las cifras que se
plantean en cuanto a las sociedades de estiba, que es otro colectivo de
trabajadores diferente. En cualquier caso, estoy en condiciones de
facilitarle la evolución de las cifras de personal. Enviaremos el dato de
la evolución de personal para que se compruebe que, efectivamente, tanto
en cuanto a cifras de gasto, como en cuanto a número de personas, estamos
reduciendo las cifras de gasto en materia de personal.

En cuanto al tráfico portuario, en este documento se ve la evolución de
las cifras de tráfico en los últimos años. Realmente, el tráfico
portuario acompaña enormemente la evolución del producto industrial bruto
y del producto interior bruto, y es un termómetro muy eficaz de la
actividad económica del país. En la evolución de la crisis económica se
ve que el tráfico tiene un bache importante en el año 1993 y un salto muy
espectacular en 1994. Este cuadro que estoy enseñando parte de 240
millones de toneladas en el nivel inferior, de forma que la evolución de
los tráficos no es de esta importancia gráfica, es decir, que hay que
sumarle 240 millones de toneladas para ver un poco la evolución relativa
de año en año. Pero en cualquier caso, la evolución de los tráficos
acompaña la actividad económica de manera muy importante. Esto plantea
dificultades desde el punto de vista de la propia previsión, y hay que
ser --como apuntaba el representante del Grupo Socialista-- prudentes a
la hora de la determinación de las tarifas, porque la evolución de los
tráficos no es tan sencilla o tan predecible en función de las diferentes
circunstancias que afectan a la propia economía del Estado. Hay un montón
de factores externos que inciden sobre estas cuestiones, tales como la
evolución de la peseta, que favorecen o perjudican las importaciones y
las exportaciones; en resumidas cuentas, tiene un efecto importante
cualquier variación de carácter macroeconómico. Por tanto, creo que la
evolución del tráfico en estos momentos está siendo positiva. Esto es lo
que ha permitido una evolución positiva de las cuentas, que se está
traduciendo en una orden ministerial de tarifas que, desde luego, va a
intentar aplicar a los costes una parte de esos beneficios. El retraso de
la orden ministerial de tarifas se ha producido, entre otras razones, por
el hecho de que hemos tenido que negociar con los diferentes sectores



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afectados. Es decir, que el retraso no ha sido un puro retraso
burocráctico, sino que los diferentes sectores afectados --asociaciones
de navieros, asociaciones de consignatarios y estibadores-- han querido
introducir diferentes matizaciones a la orden ministerial. En resumidas
cuentas, hemos intentado pactar una orden, que introduce reformas
estructurales importantes, con los diferentes grupos. En cualquier caso
--y con esto conecto con alguna intervención anterior--, el dar
publicidad a la rebaja tarifaria tiene sentido desde el punto de vista de
que es importante que el usuario final de la mercancía, el cargador, el
usuario final del transporte marítimo conozca que esas tarifas han
bajado, porque de esa manera se garantiza, entre otras cosas, que
efectivamente estos costes puedan repercutir en los costes finales de la
mercancía. Por tanto, el darle publicidad en términos comerciales --los
puertos son entidades comerciales que tienen que hacer públicas sus
condiciones de negocio-- tiene además el sentido de conectar con esos
usuarios que muchas veces no están directamente en contacto con los
puertos para que presionen a sus intermediarios y esto pueda reflejarse
en el coste final de las mercancías.

En cuanto a las señales marítimas, su situación fue la siguiente: En el
proceso de transformación se produjo la laborización total de los
funcionarios de señales marítimas. En este proceso se incorporaron al
régimen laboral y a las autoridades portuarias aproximadamente el 60 por
ciento de los técnicos de señales marítimas. En estos momentos, las
señales marítimas están funcionando con este personal laboralizado pero
reducido, es decir, no se ha incorporado más gente al servicio portuario.

Se ha modernizado la estructura de señales. Se está trabajando en un
sistema de automatización y de accionamiento a distancia de estos faros
para reducir la presencia de personal 24 horas en las señales,
especialmente en los sitios más aislados, y, desde luego, se han mejorado
los índices de averías y los índices de paralización que se manejaban
anteriormente. Es decir, las señales están funcionando mejor con mucha
menos gente a un coste mucho más bajo y, además, estamos dando un paso
decisivo para la modernización y el accionamiento a distancia de estas
señales marítimas, suprimiendo la relación biunívoca faro-farero, y
sustituyéndola por un conjunto de señales y equipos de mantenimiento
móviles que atienden a ese conjunto de señales, desde luego en beneficio
de la calidad del servicio y de los niveles de prestación.

En cuanto a la contratación, efectivamente, el Ente Público Puertos del
Estado y las autoridades portuarias no se rige por la Ley de Contratos
del Estado, pero hay un manual de procedimientos de contratación,
sometido, por supuesto, a los servicios jurídicos y aprobado por el
Consejo Rector de Puertos del Estado, que se aplica con carácter general
y que, desde luego, garantiza las condiciones de transparencia y de
publicidad. No dispongo en estos momentos de datos en relación con los
contratos que se han hecho por adjudicación directa y los que se han
hecho por concurso, pero el procedimiento habitual es, a partir de una
determinada cantidad, acudir a mecanismos de subasta o de concurso, de
acuerdo con los planteamientos convencionales que se utilizan en la Ley
de Contratos del Estado. De forma que existe un procedimiento de
contratación perfectamente reglado que garantiza los mecanismos de
transparencia y de publicidad en las adjudicaciones.

En cuanto a las relaciones puerto-ciudad, habría mucho que hablar, porque
constituye una parte importante de la política de los puertos. Es decir,
el mejorar el contacto físico entre el puerto y la ciudad es uno de los
objetivos que, como política de carácter general, tiene planteado el
sistema portuario. Históricamente, los puertos tienen una serie de
condiciones para convertirse en recintos aislados, como son que es un
espacio fiscal, es decir, un espacio que exige control aduanero, que es
un sitio donde se producen actividades con maquinaria pesada y con
transportes pesados que exigen garantías de seguridad para las personas y
para las cosas. Se manejan mercancías en muchos casos inflamables o
peligrosas que exigen una manipulación adecuada y la restricción de
acceso a determinadas zonas del público en general. Este planteamiento en
su día se resolvía con un muro prácticamente, con un contacto físico
absolutamente duro, que era incompatible con las exigencias ciudadanas de
abrirse al contacto con el mar en zonas normalmente muy céntricas de las
ciudades, donde además los equipamientos eran insuficientes.

El criterio que se aplica en esta política y que podríamos desarrollar,
quizás, en otra oportunidad porque el Presidente me está señalando
premuras de tiempo, es abrir el espacio portuario --cuando se abre a usos
ciudadanos-- a usos lo más públicos posibles (la Ley de Puertos prohíbe
los usos habitacionales y residenciales, lo cual es una limitación
importantísima en comparación con los modelos que se aplican en otros
países) o vinculados a actividades económicas que tengan que ver con la
actividad económica general o vinculada al puerto, garantizando una
interfase entre la ciudad y el puerto. No se trata de avanzar con la
fachada urbana dentro del puerto, porque eso generaría nuevas
servidumbres sobre los espacios de actividad comercial del propio puerto,
sino generar realmente interfases entre el puerto y la ciudad y hacer que
esos proyectos de relación puerto-ciudad sean autosuficientes
financieramente, porque si no habría que financiarlos con cargo a las
tarifas portuarias, encareciendo consiguientemente, lo que es la
actividad fundamental de los puertos, que es la propia actividad
comercial portuaria. Para eso hay que garantizar, con estos
condicionantes de usos, unos aprovechamientos que permitan que el
proyecto tenga un germen de rentabilidad suficiente como para que,
aplicándole la prueba del nueve, que es que estos proyectos se hagan para
concursar la iniciativa privada, ésta acuda y se le puedan adjudicar
estos proyectos con garantías de que no se van a producir costes
desmesurados que haya que trasladar a la propia actividad portuaria
esencial.

En resumidas cuentas, se negocian unos planes especiales con los
diferentes ayuntamientos donde se incorporan todos estos usos que se
entienden como compatibles con la actividad portuaria y que son usos de
carácter cultural, recreativo, en general público-intensivos, que
favorecen la utilización de estos espacios. Estamos hablando de espacios
de dominio público que se abren al uso ciudadano y



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no parece que sea el criterio económico el que deba de presidir la
utilización de estos espacios. Obviamente, se convertirían, si se les
diera un uso habitacional o residencial, en espacios privilegiados y de
una rentabilidad espectacular.

En cuanto a los volúmenes que se están utilizando en estos proyectos,
suelen ser desde luego mucho más bajos que los habituales. Luego le puedo
dar alguna cifra. El «Canary Wharf» de Londres, que es un proyecto
semejante de actuaciones de este tipo, estaba utilizando un ratio
urbanístico de 2 metros cuadrados por metro cuadrado. El ratio que se
está utilizando en Barcelona --que también ha sido criticado por
actuaciones masivas y dentro de pocos días se inaugura un centro
comercial en el muelle de España con una ocupación de superficie de unos
30.000 metros cuadrados, el doble de la que usted me mencionaba en
Alicante-- es de menos de medio metro cuadrado por metro cuadrado. Desde
luego, el volumen derribado es superior al volumen construido, en el
conjunto del área que se dedica al Port Bell en el caso de Barcelona.

En el caso de Alicante efectivamente hay una marina y un espacio
comercial complementario de esa marina, donde se van a situar actuaciones
de restauración, comerciales en general y que probablemente generará una
utilización muy intensiva de esos espacios que se consideró adecuada por
los técnicos urbanistas municipales y de la autoridad portuaria y que han
permitido que todo ese proyecto se desarrolle con cargo a fondos
privados. De forma que entendemos que es un criterio razonablemente
equilibrado que garantiza, por una parte, que no se proceda a una
privatización de unos espacios portuarios, que son en todo caso de
dominio público, y por otra, que la rentabilidad sea suficiente como para
que los capitales privados acudan a este tipo de proyectos.

Efectivamente, los espacios de Campsa en Alicante tienen en ese mismo
plan especial un volumen asignado y habrá que plantearse en los estudios
de detalle con qué matizaciones hay que incorporar, pero se está hablando
de usos terciarios y en ningún caso, como he dicho, de usos
habitacionales o residenciales, porque los prohíbe explícitamente la Ley.

El solar de las Cachabas es un tema más complicado; es un solar
completamente urbano situado en el centro de Santander, está incluso
físicamente separado del conjunto de la zona de servicio del puerto y se
ha utilizado para permutarlo por unos derechos de edificación, de una
actuación habitacional que se quería hacer situada en el mismo puerto y
que iba a introducir unos condicionantes muy fuertes desde el punto de
vista del manejo de ciertos tráficos de graneles que se operan en muelles
próximos. Ha habido que llegar a un acuerdo y se ha utilizado el activo
del solar de las Cachabas como un elemento de permuta para rescatar,
digamos, ese derecho de edificación que tenía perfectamente consolidado
la persona titular de ese solar. El tema es un poco más complicado y creo
que no tiene nada que ver con la utilización de estos espacios portuarios
en relaciones puerto-ciudad.

En cuanto al fondo de financiación, efectivamente, de acuerdo con la Ley,
el fondo de contribución se utiliza para financiar, por un lado, el
funcionamiento del «holding» público, y esto incluye todos los gastos que
se contemplan, que totalizan un presupuesto de gastos de explotación de
2.888,2 millones, en 1994, que incluyen los 942,5 de gastos de personal,
los 225,7 de dotación para amortizaciones y 1.720 de otros gastos de
explotación, además de otros estudios, gastos en el Centro de Enseñanzas
Marítimas, etcétera, hay diferentes gastos. Esa es una partida que se
financia con cargo al conjunto del sistema portuario y no parece que sea
un recargo excesivo como servicios centrales, de funcionamiento de un
«holding» de estas proporciones. El resto del fondo de contribución se
aplica, como he dicho, a inversiones que exigen una contribución o un
financiamiento extraordinario, después de todo ese recorrido que antes
apuntaba de recursos propios, financiación Feder, acudir al mercado de
capital. Como elemento extraordinario de financiación se puede aplicar a
proyectos concretos la diferencia que va entre la cifra de consumo
interno por parte de Puertos del Estado y la que se obtiene con los
fondos de financiación.

No nos olvidemos de que las autoridades portuarias no están sujetas al
impuesto de sociedades, de forma que el que se detraigan de los
presupuestos de gestión de cada una de ellas una cifra de en torno al 8
por ciento de sus recursos, no parece que sea una carga desmesurada para
financiar, digamos, el funcionamiento de los servicios del Estado en
estos términos.

Con esto se completan los planteamientos que me habían hecho sobre el
gasto de Puertos del Estado y cómo se aplicaba el fondo de financiación.




El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Presidente de Puertos del Estado.

En privado le he hecho un gesto de premura de tiempo, pero tengo que
decirle que la premura de tiempo la tenemos nosotros. Apelo únicamente,
ahora públicamente --y es lo que quería hacer en privado--, a su
capacidad de concreción y concisión en las respuestas, porque vamos un
poco mal de tiempo en el día de hoy. Simplemente eso.




El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Palao Taboada): El problema es
que es difícil responder a un número tan grande de preguntas concretas,
pero haremos lo posible.

El Diputado señor Martín planteaba cuestiones como la autofinanciación de
los puertos. Este no es un criterio solamente del Estado español, sino
que lo comparte la Comunidad Europea en su conjunto, independientemente
de que haya muchos puertos en Europa donde este criterio no se cumpla. En
el terreno de los principios, la autosuficiencia financiera o el
repercutir en las tarifas todos los costes, incluidos los de amortización
de las infraestructuras, etcétera, para evitar que se produzcan
subvenciones que puedan distorsionar la libre competencia entre puertos,
es un criterio que se mantiene en Europa con carácter general.

Probablemente, durante la Presidencia española haremos lo posible para
que se avance en la exigencia de la aplicación de estos criterios, porque
los puertos españoles están situados con ventaja en relación con otros
europeos, en el



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sentido de haber avanzado más en la aplicación de estos principios en
este momento.

El hecho insular canario está previsto en la Ley de Puertos, en una
disposición adicional, y, en la práctica, está contemplado en la Orden de
Tarifas en el hecho de que las tarifas que se pagan en los puertos,
concretamente la T-3, que es la que tiene el efecto recaudatorio más
importante, se aplica en un 50 por ciento en los puertos canarios. Es
decir, que los puertos canarios, Baleares, Ceuta y Melilla, por
condiciones de aislamiento y de lejanía, tienen un tratamiento especial.

Asimismo, la doble insularidad está contemplada, porque los tráficos de
tránsito en el archipiélago canario solamente pagan en uno de los puertos
y no en los dos. De forma que las tarifas portuarias contemplan el hecho
insular con bastante sensibilidad, creo yo. Esto no impide, de todas
maneras, que se intente conseguir, por la vía de una economía en los
gastos y de una racionalización en las inversiones, que los puertos
mantengan su condición de autosuficiencia financiera, sin que esto evite
que cuando haya que hacer una inversión extraordinaria, como se puede
contemplar en el caso de El Hierro o de Los Cristianos, si llega el
momento, se aporten con cargo a los fondos de contribución los recursos
que se crean necesarios para garantizar que ciertas inversiones que no
son rentables se puedan ejecutar de todas maneras.

En cuanto a la falta de planificación, no puedo compartir su criterio. Se
hace una planificación lo más cuidadosa posible, lo cual, evidentemente,
no evita que se produzcan a la hora de los proyectos discrepancias con
los ayuntamientos, discrepancias o dificultades técnicas que hagan que un
proyecto determinado tenga que retrasarse. Pero se sigue una técnica de
planificación, de realización de unos estudios de previsión de tráfico
cada dos años que actualizan y desplazan los horizontes temporales; en
base a esas previsiones se realiza una programación de inversiones que
utiliza los procedimientos técnicamente más adecuados para desarrollar
este tipo de procesos de planificación y programación. De forma que no me
queda más remedio que negar la mayor, es decir, creo que las actuaciones
portuarias se planifican debidamente, lo cual no impide que una inversión
concreta pueda retrasarse por razones técnicas, por necesidad de
modificar el proyecto, por problemas medioambientales, por desajuste o
desacuerdos con las autoridades municipales, etcétera. Esa es la vida
misma de las inversiones y no se resuelve, desde luego, exclusivamente
desde la planificación.

Sobre la pregunta concreta que me hace en relación con el tema de los
beneficios, le puedo garantizar que los únicos fondos que se perciben
centralizadamente son los del fondo de contribución, de modo que los
beneficios de cada autoridad portuaria, si los tiene, permanecen en sus
propias cuentas y se utilizan para financiar sus propias inversiones,
evidentemente después de haber aportado las cantidades correspondientes
al fondo de contribución, que se consideran como un gasto, en resumidas
cuentas.

En cuanto a la información que usted comenta, es la misma de la que
disponemos nosotros. La información de la que disponen los gestores no es
otra que los balances de situación y las cuentas de resultados, que, en
resumidas cuentas, es la información que se maneja en cualquier empresa o
en cualquier órgano de ese tipo. Esta información se suministra
periódicamente al consejo rector y se publica finalmente en unas memorias
anuales en relación con cada una de las autoridades portuarias y con el
conjunto consolidado de todas ellas, incorporando a Puertos del Estado
como «holding». Si desean alguna información complementaria, SS. SS. no
tienen más que pedirla directamente o a través de los cauces
parlamentarios correspondientes, porque con mucho gusto estamos en
condiciones de facilitarles el detalle que se considere más adecuado.

En cuanto a la intervención del portavoz del Grupo Socialista, quiero
agradecer las manifestaciones relativas a los resultados de la gestión.

Sinceramente, creo que hay una parte que se puede deber a la intervención
de los propios gestores, otra, como he dicho, a los tráficos, pero, desde
luego, comparto el criterio de que la componente fundamental es que se ha
logrado dotar al sistema portuario de un marco de actuación institucional
que creo que es adecuado para su funcionamiento. Esto es lo que ha
permitido que en estos dos últimos años, desde que está en aplicación la
Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, se haya producido un
salto adelante en el funcionamiento y gestión de las autoridades
portuarias y en el funcionamiento y eficacia en la prestación de los
servicios que en estos momentos es reconocido por la mayor parte de los
operadores portuarios y de los usuarios de los servicios portuarios.

Muchas gracias.




--SOBRE EL COSTE Y FINANCIACION DEL EDIFICIO SEDE DE PUERTOS DEL ESTADO,
EN MADRID. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO CATALAN (CONVERGENCIA I
UNIO). (Número de expediente 212/001344.)



El señor PRESIDENTE: A continuación, si no hay ninguna objeción, seguimos
con nuestro orden del día, pasando, según lo acordado al inicio de la
Comisión, al punto número 7, que dice: «Comparecencia del Presidente de
Puertos del Estado, don Luis Fernando Palao Taboada, ante la Comisión de
Infraestructuras y Medio Ambiente, para informar sobre el coste y
financiación del edificio sede de Puertos del Estado, en Madrid», cuyo
demandante es el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió).




El señor MARTIN MENIS: Perdón, señor Presidente. ¿El orden que vamos a
seguir es discutir ahora el punto 7 y después los números 8 y 9?



El señor PRESIDENTE: No hay punto 9. Para dejar claro cuál va a ser el
desarrollo de la reunión, como cuestión de orden les diré que ahora
empezamos con el punto 7, seguimos con el 8 y después con los números 3 y
4.




El señor MARTIN MENIS: Después con los números 4 y 5.




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El señor PRESIDENTE: Los puntos 5 y 6 han sido retirados. Pasaremos a los
números 3 y 4.




El señor MARTIN MENIS: Perdón, tengo incorrecto el orden del día.




El señor PRESIDENTE: Ese es el acuerdo adoptado al principio de la
reunión.

Por tanto, pasamos al punto 7 del orden del día. Para ello, damos la
palabra al señor Presidente de Puertos del Estado.




El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Palao Taboada): Gracias, señor
Presidente.

Señorías, Puertos del Estado adquirió las plantas 4.a y 5.a del edificio
C y C de la manzana 2 A del Campo de las Naciones, propiedad de la
empresa Ibervial, del grupo Ferrovial. El citado edificio tiene una
superficie sobre rasante --el edificio en total-- de 19.288 metros
cuadrados y 323 plazas de garaje. Puertos del Estado ha adquirido 6.656,5
metros cuadrados, plantas 4.a y 5.a, lo que supone una superficie algo
menor de 5.000 metros cuadrados útiles, y 117 plazas de garaje. El precio
de dicha adquisición ha sido de 2.324.608.200 pesetas, incluidas las 117
plazas de garaje, a razón éstas de 1.350.00 pesetas por plaza, IVA
incluido. El IVA soportado por Puertos del Estado ha sido de 348.691.230
pesetas. La forma de pago ha sido la siguiente: 1.000 millones de pesetas
a la firma del contrato, el 28 de julio de 1993, y el resto el 3 de enero
de 1994. En esta cantidad última no se incluye el IVA. La repercusión
estimada por metro cuadrado es de 330.000 pesetas, construido sobre
rasante, incluido el precio de la tabiquería, que en el momento de la
compra se valoraba en 60 millones de pesetas. Además, se acordó incluir
el coste de la readaptación de las instalaciones en función de la
distribución de despachos hecha por Puertos del Estado y a cargo de éste,
pero ejecutada por Ferrovial. (El señor Vicepresidente, Morlán Gracia,
ocupa la Presidencia.) El precio de venta de oficinas en el Campo de las
Naciones supera en estos momentos las 500.000 pesetas por metro cuadrado.

El precio pactado es producto de una dura negociación y de haber sido los
primeros ocupantes de una urbanización de negocios en proceso de
promoción y en momentos críticos para el sector inmobiliario de servicios
terciarios. Entonces, las cuentas son las siguientes: 6.656,5 metros
cuadrados, por 330.000 pesetas, son 2.196.658.200 pesetas; 117 plazas de
garaje, por 1.350.000 pesetas, da 157.950.000 pesetas, un subtotal de
2.354.608.200 pesetas, de lo que hay que deducir, de acuerdo con la
negociación, 60.000.000 de pesetas, de tabiquería, y añadir 30.000.000
por readaptación de instalaciones, con lo cual llegamos a la cifra final
de 2.324.608.200 pesetas.

La sede de Puertos del Estado fue adquirida con los recursos que
corresponden a este organismo procedentes de fondos de contribución a que
se refiere el artículo 46 de la Ley de puertos, y, por tanto,
considerados como una inversión por parte de Puertos del Estado aplicando
ese fondo. La Dirección General de Puertos, departamento que fue
sustituido por el Ente Público Puertos del Estado, ocupaba en el edificio
de Nuevos Ministerios del Paseo de la Castellana una superficie superior
a 5.000 metros cuadrados, es decir, superior a la que ocupa Puertos del
Estado en esta nueva sede, que quedó libre y a disposición del mencionado
Ministerio, con un precio de realización estimado muy superior al pagado
por las nuevas oficinas. Esta es la información sobre la oficina
adquirida por Puertos del Estado.

El suelo del Campo de las Naciones salió a subasta pública y, por tanto,
su precio de compra es conocido. Se adquirió en dos lotes, uno por el que
se pagaron 175.000 pesetas por metro cuadrado de repercusión y por el
otro creo recordar que fueron 190.000 ó 200.000 pesetas. Es decir,
conocemos el coste del suelo. El coste de construcción está perfectamente
acotado y se mueve entre las 120.000 y las 140.000 pesetas por metro
cuadrado en edificios de estas características. Si se suman costes
financieros más costes de realización de proyecto, de supervisión de
obra, etcétera, podemos afirmar que el precio de adquisición de este
edificio fue inferior al precio de coste por las circunstancias en que se
produjo esta operación. De forma que, sinceramente, en mi opinión ha sido
una buena operación comercial para Puertos del Estado.




El señor VICEPRESIDENTE: (Morlán Gracia): ¿Desea hacer alguna aclaración
el señor Nadal?



El señor NADAL I MALE: Si no he entendido mal, hay 6.656 metros cuadrados
de superficie adquirida, más 117 plazas de garaje. Pagado ya todo, 2.324
millones de pesetas --en los dos plazos, de 1.000 millones el primero y
supongo que el resto en el segundo--, IVA incluido, ha producido un gasto
total de aproximadamente unos 2.600 ó 2.700 millones de pesetas. Debemos
pensar que hay IVA, más los gastos para amueblar el edificio, de
instalaciones, etcétera.

Antes usted no me ha querido contestar a una pregunta. Figura en el
«Diario de Sesiones». No he pretendido ni pretendo en estos momentos
reclamar el amparo del Presidente. Usted me ha dicho que no quería
contestarme sobre las personas que están trabajando en el ente. Y me ha
dicho textualmente una frase que le reprocho públicamente: porque esto
atentaría contra la dignidad y dedicación de las personas. Conste, señor
Presidente, y conste en el «Diario de Sesiones», que el interés por saber
el número de personas que trabaja en el ente y en qué desarrollan su
actividad yo creo que para un Diputado no es otra cosa que su trabajo. Si
el contestarlo por parte del Presidente supone que atenta contra la
dignidad o dedicación de las personas, es que probablemente o bien el
Presidente de Puertos del Estado desconoce cuál es la actividad y
dedicación de las personas o bien, simplemente, que deben ser una
actividad y una dedicación no explicables. En todo caso, señor
Presidente, no quiero convertir esto en objeto de polémica. Lo pediré por
escrito y quedará solucionado.

Ahora sí me acojo a su benevolencia, señor Presidente, y deseo que conste
en el «Diario de Sesiones», porque ha



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habido un momento en que el señor Presidente del ente público --estamos
hablando de números y luego me ceñiré exactamente a este tema-- ha
hablado del extraño destino que yo pretendo atribuir a los 8.500
millones, más o menos, de fondos internos recogidos con criterios
objetivos. Hay un principio jurídico, de aquel del pueblo, señor Palao,
que dice que cuando a uno no le piden una excusa es que se está acusando.

No vuelva a poner en mis palabras cosas que yo no he dicho, porque
supongo que usted tiene la suficiente categoría profesional como para no
dedicar fondos a extraños destinos. Ni yo lo he dicho ni creo que sea
conveniente que usted lo diga tal como lo ha hecho, a menos que esté
acostumbrado a estas palabras.

Me alegro mucho de saber una cosa, señor Palao, mucho: que ha hecho usted
una excelente compra, porque lo que ha comprado a 330.000 pesetas el
metro cuadrado se podrá vender a 550.000, según ha dicho, y consta en el
«Diario de Sesiones». Teniendo cada uno de los puertos su propia
infraestructura, que señala cuál es su organización, de acuerdo con las
declaraciones que usted hizo en la revista de la que después hablaremos,
lo que no se justifica es que haya 160 personas trabajando en un sitio
como este centro que ustedes han adquirido y que la ratio de espacio por
trabajador sea de 40 metros cuadrados para cada una de las personas. Será
bueno que invite a conocer las instalaciones a los miembros de la
Comisión de Industria, para ver exactamente cómo viven ustedes allí
teniendo un empleado por cada 40 metros cuadrados. Será bueno que lo
explique también al Presidente del Parlamento, porque los que están
trabajando aquí no los tienen, incluidos los Diputados.

También será interesante que nos explique usted cómo es que ha adquirido
117 plazas de garaje para 160 trabajadores. ¡Hombre! O adquiere 160
plazas para 160 trabajadores o no adquiere ninguna o adquiere cinco o
seis. Al comprar plazas de garaje en un edificio para los empleados,
perdone, me da la sensación de que a partir de aquí en el próximo
convenio colectivo se lo van a pedir todos, y difícilmente nos vamos a
entender.

En todo caso, muchas gracias por la información que nos ha proporcionado.

Me alegro mucho, porque cuando de una forma u otra las diferentes
autonomías recuperen la competencia que algún día históricamente tuvieron
--me estoy refiriendo al siglo pasado--, cuando las ciudades y los
puertos recuperen la autonomía que tuvieron, traspasado este complejo
ente a las instituciones, ciudades o comunidades autónomas, será muy
bueno recordar que el señor Palao nos dijo un día que las 330.000 pesetas
el metro cuadrado se convertirían en 550.000 pesetas.




El señor VICEPRESIDENTE: (Morlán Gracia): Con la finalidad de agilizar un
poco este trámite, porque ya es una hora avanzada y el orden del día que
queda es bastante importante, pediría a los grupos que fijaran su
posición y después respondería el señor Palao.




El señor NADAL I MALE: Me da la sensación de que al principio habíamos
concluido que los números 7 y 8 del orden del día los haríamos sobre la
marcha.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Tal como se han producido las
intervenciones, están separadas.




El señor NADAL I MALE: Es que lo comentó el Presidente.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señor Nadal, vamos a dejarlo tal
y como está.

¿Grupos que desean fijar posición respecto a la comparecencia incluida en
el número 7 del orden del día? Después entraremos en el número 8.

Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor Posada.




El señor POSADA MORENO: Seré muy breve, señor Presidente.

Sin entrar en el detalle de la adquisición, que, por lo que se ha
explicado aquí, puede ser incluso interesante desde un punto de vista
económico por las condiciones en que se hizo, admitiéndolo, tendríamos
que cambiar la forma de actuar de la Administración pública. Aunque
Puertos del Estado esté fuera de la Ley de Contratos del Estado o fuera
de la Administración como Dirección General de Puertos, como se llamaba
antes, sin embargo, se financia con dinero público, con dinero de todos
los españoles. Creo que hay que dar ejemplo y no tener sitios
excesivamente amplios. Creo que no salen 40 metros, pero sí 30 metros por
trabajador, lo que es un poco excesivo, sobre todo en un momento en que,
inevitablemente, se está reduciendo la inversión en el Ministerio de
Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, del que depende Puertos del
Estado, porque hay que hacer recortes para afrontar el déficit público.

Porque los ingresos de Puertos del Estado sean superiores a sus gastos y,
por lo tanto, tenga un beneficio, es difícilmente compatible con que
pueda emplear esa cantidad, además pagada tan rápidamente, en adquirir su
edificio.

Por lo tanto, desde el Grupo Popular no hago una crítica total a esta
adquisición, pero me da la sensación de que aquí ha predominado más el
carácter puramente comercial de la compra que un carácter de ejemplaridad
en unos momentos de crisis, en unos momentos de dificultades de inversión
que todos los organismos públicos, independientemente de cómo se
financien, por su consideración de públicos, deben dar ante los
ciudadanos españoles.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por el Grupo Socialista, tiene
la palabra el señor García-Arreciado.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Brevemente, porque creo que el asunto
no da para más. No es que uno esté por la grandeur francesa de las
grandes obras públicas, pero sí porque el stock de capital físico en
poder de las administraciones públicas tenga la dignidad requerida y la
suficiencia que en cada caso sea precisa. Este no es un gasto, es una
inversión. Es, por tanto, un activo que consta, propiedad de todos los
españoles. Lo que se ha hecho, por tanto, me parece que está bien hecho.

Los precios son desmedidos, pero ése es otro problema. No vamos



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a discutir aquí los factores que han influido en el alza espectacular del
precio del suelo en este país, que son los que todos sabemos. Están en
marcha medidas legislativas que pongan coto a esas desmesuras que se han
producido. La financiación es la correcta. Es un bien que pertenece al
conjunto del holding de Puertos del Estado, y, por lo tanto, ha sido
financiada con el conjunto del sistema portuario español, a través del
fondo de compensación.

En cuanto a las plazas de garaje compradas, ya quisiera poder encontrar
en un sitio mucho más barato y más humilde, como es Huelva, una plaza por
1.350.000 pesetas. Creo que es un precio razonable. La operación
únicamente tiene la crítica general de la desmesura absoluta en la que se
ha instalado el precio del suelo en este país, pero que es un problema
que no se puede achacar a la gestión de Puertos del Estado.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señor Palao, tiene la palabra
por si tiene que hacer alguna aclaración a las manifestaciones que le han
hecho los distintos portavoces.




El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Palao Taboada): Las
aclaraciones iban, primero, en la línea que ha manifestado el señor
García-Arreciado, de que no se trata de un gasto, como se ha dicho, sino
de una inversión, de forma que tiene un tratamiento completamente
diferentes en todos los terrenos, tanto en términos contables como
conceptuales.

Por otra parte, en cuanto al procedimiento de financiación, que parece
que sorprende por la rapidez en los pagos, en la propia negociación era
uno de los factores que entraban en juego desde el punto de vista del
precio, porque se trataba de una inversión que tenía problemas
financieros y se obtenía un precio determinado en función de resolver
determinados problemas financieros. Hay ventajas e inconvenientes como
producto de esta negociación.

Conviene que no se olvide que Puertos del Estado, la Dirección General de
Puertos, desde hace muchos años, estaba situada en el eje de la
Castellana, que es probablemente la zona más cara en actividades del
sector terciario en Madrid. En aquel momento por el metro cuadrado de
adquisición en la Castellana se estaban pagando cifras por encima del
millón de pesetas, y nos hemos ido a la periferia, con un cierto esfuerzo
para los propios trabajadores del Ente Público Puertos del Estado, porque
cuando nos fuimos allí no había ninguna oficina situada en el Campo de
las Naciones. Se estableció un horario partido y hubo que comer en unas
instalaciones del Ifema que nos acondicionaron expresamente, porque no
había ni un solo restaurante ni una sola oficina abierta en el Campo de
las Naciones. Por tanto, no se trata, entiendo yo, de una inversión
suntuaria sino de un edificio moderno, digno --e invito a todos ustedes a
que comprueben lo que digo--, que conforma una imagen distinta de la
Administración y que ha contribuido eficazmente a producir un cambio en
la propia mentalidad y en el funcionamiento de Puertos del Estado en sí
mismo. Me atrevo a decirles que el cambio de horario continuo a horario
partido y el desplazamiento físico a estas instalaciones ha permitido
aumentar el horario efectivo de trabajo de todos los trabajadores por lo
menos en un 50 por ciento. Estamos hablando de una oficina con
espacios-paisaje no abiertos, es decir, organizada con criterios modernos
de gestión y, desde luego, sería deseable que este tipo de mecanismos se
incorporara paulatinamente a todos los escenarios de la Administración
del Estado de cualquier administración, porque me parece que los
instrumentos técnicos que están al alcance de los trabajadores en temas
administrativos, como son redes informáticas interiores o sistemas
inteligentes de funcionamiento del edificio, son avances tecnológicos a
los que la Administración debería irse incorporando paulatinamente.

En cuanto al tema de los garajes, hay que tener en cuenta dónde está el
edificio. Está entre Barajas y Madrid, donde no existe en estos momentos
más que una línea de autobuses, además de otra que hemos instalado
nosotros, a la hora de entrada y de salida, desde el Ministerio hasta el
propio nuevo edificio de Puertos del Estado. En cuanto a la cifra de
plazas de garaje, primero, creo que dotar bien a una oficina de plazas de
garaje refuerza su valor intrínseco; segundo, no nos han dado más porque
los propietarios no han querido. Si nos las hubieran dado, desde luego,
las hubiéramos adquirido, porque creo que potencian y refuerzan el valor
de la propia oficina. Lo que pasa es que nos han dado plazas de garaje en
proporción a los metros cuadrados que adquiríamos, porque el propietario
no quiere dejar sin plazas de garaje al resto de los espacios que quedan
por vender o alquilar en el propio edificio.




--SOBRE EL COSTE DE LA PUBLICACION DEL BOLETIN DE INFORMACION MENSUAL DEL
CITADO ENTE Y SOBRE EL NUMERO DE EJEMPLARES QUE SE DISTRIBUYEN, ASI COMO
DE LOS CRITERIOS QUE RIGEN DICHA PUBLICACION. A SOLICITUD DEL GRUPO
PARLAMENTARIO CATALAN (Convergencia y Unio). (Número de expediente
212/001345.)



El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Pasamos a la siguiente
comparecencia del Presidente de Puertos del Estado para informar sobre el
coste de la publicación del boletín información mensual del citado ente y
sobre el número de ejemplares que se distribuyen, así como de los
criterios que rigen dicha publicación.

Para contestar a esta petición de comparecencia, tiene la palabra el
señor Palao.




El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Palao Taboada): El boletín
informativo de Puertos del Estado se concibe como un instrumento más de
la política de comunicación de este ente público, cuyos objetivos son los
siguientes: crear cauces estables de relación externa e interna que
permitan a Puertos del Estado familiarizar al público con sus servicios y
actividades; transmitir una imagen adecuada del sistema portuario de
titularidad estatal; trasladar el esfuerzo del sistema portuario de
titularidad



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estatal para ofrecer un servicio de calidad a sus clientes y competitivo
con su entorno; coadyuvar a la formación de la comunidad portuaria, y
especialmente del personal de Puertos del Estado y de las autoridades
portuarias, en temas relacionados con la política, economía e ingeniería
del transporte y en concreto del marítimo; motivar al personal de Puertos
del Estado y a las autoridades portuarias desde el conocimiento del
negocio portuario en la consecución de los objetivos marcados; crear
cultura de sistema portuario, entendido como conjunto de unidades que,
sin pérdida de su unidad de gestión, debidamente coordinadas, pueden
alcanzar objetivos que resultarían imposibles considerados aisladamente.

Las características más significativas del boletín informativo son:
publicación de carácter mensual, distribución gratuita y hasta este
momento no se contemplan inserciones publicitarias. El boletín empezó a
publicarse en septiembre de 1993, por lo que hasta ahora ha habido 16
números. El coste total del boletín hasta el momento ha sido de 7.262.380
pesetas, lo que supone una media de aproximadamente 450.000 pesetas al
mes. La tirada es de 3.500 ejemplares mensuales --solamente los dos
primeros números tuvieron una tirada inferior a los 3.000 ejemplares--,
y, por tanto, el precio medio de cada ejemplar es del orden de las 128
pesetas, lo que se compara favorablemente con otras publicaciones, de las
que tengo aquí una relación. Además del boletín informativo se han
publicado, hasta ahora, cuatro suplementos, dedicados todos al
conocimiento de la Unión Europea, cuyo coste total ha sido de 1.144.250
pesetas, y la tirada ha sido, igualmente, de 3.500 ejemplares, con lo que
el coste medio de cada suplemento ha sido de 81 pesetas por ejemplar.

También se han publicado dos anuarios correspondientes a los años 1993 y
1994, cuyo coste ha sido de 333.750 pesetas. La tirada de dichos anuarios
ha sido de 100 ejemplares, con lo que el coste de cada anuario ha sido de
1.668 pesetas. Por último, se han publicado unos folletos-índice cuyo
coste ha sido de 67.000 pesetas. La tirada de dichos folletos ha sido de
3.500 ejemplares, con lo que el precio por folleto ha sido de 19 pesetas.

En cuanto a la distribución, el Ente Público Puertos del Estado se queda
aproximadamente con 200 ejemplares --196--. Las autoridades portuarias
reciben 2.630 ejemplares; a 46 empresas se les distribuyen 350, y hay una
serie de suscripciones personales, entre Administración, empresas,
particulares, medios de comunicación y sindicatos, que alcanzan un total
de 87 ejemplares. En total, hay 3.263 ejemplares que tienen una
distribución periódica. Concretamente, la distribución puerto a puerto
también la tengo aquí y oscila, entre, por ejemplo, Ceuta y El Ferrol, 60
ejemplares; bahía de Algeciras, Alicante, 80 ejemplares; Almería, bahía
de Cádiz, 100 ejemplares; Las Palmas, 150 ejemplares; Baleares, 150
ejemplares; Bilbao, 200 ejemplares. Estas cifras se hacen a solicitud de
las propias autoridades portuarias.

Se trata, en resumidas cuentas, de generar un cauce de información de la
política portuaria general, entendiendo que hay que crear mecanismos de
difusión de la política portuaria del Ente Público Puertos del Estado,
que ejerce sus funciones, a pesar de que hay ciertos grupos que, por lo
visto, opinan que debería desaparecer. Sin embargo, de acuerdo con la Ley
de Puertos del Estado y de la Marina Mercante tiene unas funciones
asignadas en la ley que le corresponde desarrollar. Entendemos que dar
difusión a esta política y establecer un cauce de comunicación con el
propio personal justifica plenamente este esfuerzo de gasto que se hace y
cuya cuantía se acaba de explicitar.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Tiene la palabra el portavoz del
Grupo Parlamentario Catalán, solicitante de la comparecencia, señor
Nadal.




El señor NADAL I MALE: No son dieciséis números, son diecisiete.




El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Palao Taboada): Quizá, si le
ha llegado a usted el último...




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por favor, señorías, no entren
en debate. (El señor Presidente ocupa la Presidencia.)



El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Palao Taboada): Cuando se hizo
el informe eran dieciséis.




El señor NADAL I MALE: En todo caso, cuando solicito la comparecencia no
estoy hablando simplemente de un problema de edición; estoy preguntando
exactamente cuál es el coste, y al coste tiene que añadirle el de las
personas que se dedican a trabajar en esto. Hay personas que están en
nómina, dentro del ente público, especialmente para redactar este
boletín.




El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Palao Taboada): La secretaría
del ente público tiene un servicio de relaciones exteriores que se ocupa
de una serie de funciones, entre otras, de la elaboración de este
boletín. El material para este boletín se solicita a las diferentes
autoridades portuarias o a algunas entidades extranjeras y exige un
determinado esfuerzo que forma parte de la actividad diaria del personal
que se dedica a estas funciones. Desde luego, no existe un equipo
redactor destinado en plena dedicación a la elaboración del boletín, esto
es así, y, por tanto, está inserto dentro del coste global de
funcionamiento del Ente Público Puertos del Estado.




El señor PRESIDENTE: A continuación, ¿grupos parlamentarios que deseen
fijar posición o someter a preguntas al Presidente?



El señor MARTINON CEJAS: Someter.




El señor PRESIDENTE: Perdón, someter en el buen sentido de la palabra.

Aquí no se somete a nadie.

Tiene la palabra el señor Posada, en nombre del Grupo Popular.




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El señor POSADA MORENO: Voy a ser muy breve.

En primer lugar, nos gustaría que ese boletín --por lo que sabemos o yo
sé por lo menos, no lo recibimos los grupos parlamentarios-- lo
recibieran en el Congreso los grupos parlamentarios para conocerlo.

En segundo lugar --y lo digo simplemente a título de rumor que me ha
llegado de los puertos--, así como los primeros números parece que se
difundían y se trataba de que todo el mundo leyera este boletín, me dicen
--por eso no lo aseguro-- que hay un cierto control en los últimos
números para que su conocimiento no salga demasiado de los alrededores de
los distintos puertos. Creo que es bueno que se hagan estos boletines y
que lo conozca la mayor cantidad de personas posible. Por tanto, sin
excederse en el gasto, me parece que cuanto más se difunda la labor que
se está haciendo y los criterios que se están aplicando, mejor para
todos.




El señor PRESIDENTE: A continuación, el señor Martín Menis tiene la
palabra, en nombre del Grupo Parlamentario de Coalición Canaria.




El señor MARTIN MENIS: Voy a ser muy concreto y rápido.

No intervine en la pregunta anterior porque quería oír la contestación a
ambas antes de la intervención.

Coalición Canaria no tiene ninguna objeción que hacer al boletín ni a la
difusión de lo que puedan ser noticias portuarias interesantes. Antes
hablábamos de que o sobraban oficinas o faltaban empleados; esperamos que
no se cojan empleados para llenar las oficinas.

Lo que nos preocupa es la competitividad de los puertos. Antes el
Presidente nos decía que las tarifas, por ejemplo, en los casos
insulares, estaban a la mitad del valor de las tarifas globales. Sin
embargo, con esa tarifa se autofinancian el puerto y las inversiones,
luego algo pasa. No nos interesa el valor relativo de la tarifa. Lo que
nos interesa es el valor absoluto y que ese valor sea el más bajo
posible, porque ese es un servicio del cual depende el desarrollo de una
sociedad. Creemos que no es la más baja posible, no ya en el caso de la
insularidad, sobre la que decía que creo que no están justificadas las
amortizaciones, sino en el caso global de las tarifas portuarias de todo
el territorio del Estado. Se trata de que los puertos sean lo más
competitivos posible. Por tanto, el ahorro en costos para que las
tarifas, que son una consecuencia de esa necesaria autofinanciación, sean
las más bajas posibles, tiene que ser un objetivo prioritario, y como
decía en la intervención anterior, por lo menos no lo fue, porque si hace
unos años, bajando las tarifas, hemos sido capaces de autofinanciar los
puertos sin financiación presupuestaria, me queda la gran duda de si
estamos donde debíamos estar, porque en el caso de la iniciativa privada
no se hubieran comprado oficinas con cuarenta metros cuadrados por
empleado, porque no es la ratio media de las oficinas en este país, ni de
las privadas ni de las públicas.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor García-Arreciado.




El señor GARCIA-ARRECIADO BATANERO: Señor Presidente, de una manera muy
breve, sólo para decir que 450.000 pesetas al mes nos parece una cantidad
perfectamente asumible por el sistema portuario de un país como España
para informar de las actividades que realiza. Como han dicho los otros
portavoces, el boletín nos parece útil. El coste, más que mesurado,
parece modesto. Cumple la función de información para la que ha sido
diseñado y la existencia de este tipo de boletines no parece una práctica
extraña a la Administración española. Estoy seguro de que cualquier
municipio de tipo medio, incluso pequeño, por no hablar de los de cierta
entidad, emplean bastante más de esa cantidad en hacer una función
perfectamente legítima, que es la de informar de sus actividades.




El señor PRESIDENTE: Señor Presidente, ¿tiene algo que añadir?



El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Palao Taboada): El tema de
Canarias tiene poco que ver con el del boletín, pero, aprovechando que el
Pisuerga pasa por Valladolid, voy a insistir en las tarifas del puerto
canario.

Primero, las inversiones en los puertos canarios han sido objeto
tradicionalmente de subvención por parte del Estado o de la Dirección
General de Puertos, en los mecanismos anteriores de distribución de
recursos. La tarifas de un puerto pueden ser perfectamente cero si las
inversiones y los gastos corrientes se asumen por parte del presupuesto
del Estado. Las autoridades portuarias deben ser autosuficientes,
económica y financieramente, en relación con su propio funcionamiento.

Esto es lo que intentamos hacer con los puertos canarios y con todos los
puertos del conjunto del sistema portuario, introduciendo la mayor
racionalidad en la gestión. Yo estoy convencido, por si caben dudas, de
que la existencia de Puertos del Estado como ente «holding» controlador y
coordinador del sistema facilita y favorece el control de esos gastos y
de esos costes y refuerza la eficiencia del conjunto del sistema
portuario. Las tarifas de todos los puertos serán las necesarias para
mantener el nivel de autosuficiencia financiera, pero ni una peseta más
allá de lo que sea necesario para ello, porque no hay fugas en el
sistema, no se distribuyen beneficios. Por tanto, el dinero que se
aplique se aplicará en relación con la rebaja consiguiente de las tarifas
o en inversiones portuarias.

En cuanto al tema, que se ha vuelto a repetir, del exceso de la dotación
de la oficina por metro cuadrado, quiero comentar, primero, que la
«ratio» que hay que considerar es 5.000 metros cuadrados brutos internos,
porque los seis mil y pico son partes proporcionales de zonas comunes,
del hall de entrada, etcétera. De modo que estamos hablando de 5.000
metros cuadrados para una cifra de 160 trabajadores. Esto, como era una
zona comprada y no alquilada, se compró con un margen razonable de
desarrollo. Ahí está instalada en estos momentos una pequeña empresa que
es participada mayoritariamente por Puertos del Estado, ITP; es una
empresa de informática y telemática portuaria. Vamos a instalar el centro
de compensación con



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una sociedad instalada con Telefónica para integrar servicios de
comunicaciones de las diferentes autoridades portuarias en un sistema de
comunicaciones del conjunto del sistema portuario. En resumidas cuentas,
hay ciertas posibilidades y márgenes de utilización de espacios que han
quedado incluso físicamente segregados, que no se han incorporado a la
dotación individual de cada trabajador, para destinarlos a otros
servicios complementarios de la propia autoridad portuaria.

En cualquier caso, como ya he ofrecido anteriormente, acepto la
invitación del señor Posada e incorporo automáticamente a la lista de
distribución del Boletín a los grupos parlamentarios de esta Cámara y lo
recibirán puntualmente todos ustedes. Por otra parte, acojo la propuesta
del señor Nadal para invitarles a todos ustedes a visitar la oficina, si
tienen interés en hacerlo, para comprobar las condiciones en las que está
operando Puertos del Estado e incluso su dedicación. En el caso de que
vayan ustedes por la tarde, posiblemente comprobarán cómo se cumplen los
horarios y se trabaja en jornada partida de mañana y tarde.




--DE LOS PROBLEMAS EXISTENTES EN LA CONCESION DE LA EXPLOTACION DE LA
TERMINAL DE CONTENEDORES DE «EL ÞBUFADERO» EN EL PUERTO DE SANTA CRUZ DE
TENERIFE. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO.

(Número de expediente 212/000371.)



El señor PRESIDENTE: A continuación pasamos al punto 3 del orden del día:
Comparecencia del Presidente del ente público Puertos del Estado ante la
Comisión de Infraestructuras y Medio Ambiente para que explique los
problemas existentes en la concesión de la explotación de la terminal de
contenedores de «El Bufadero» en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife, a
petición del Grupo Parlamentario Popular.

Tiene la palabra el señor Presidente del ente público.




El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Palao Taboada): El muelle
polivalente de «El Bufadero» es un muelle de una superficie de unos
130.000 metros cuadrados y una longitud de atraque de 421 metros con
calado de 14 metros. Este nuevo muelle tiene como destino la manipulación
de contenedores y de graneles sólidos. La capacidad total de este muelle,
en cuanto a contenedores, se estima en unos 130.000 TEU al año, con lo
cual la capacidad total de movimiento de contenedores del puerto de
Tenerife se sitúa en unos 330.000 TEU año entre el terminal de «El
Bufadero», el terminal del dique del este y la dársena de Los Llanos.

Además de eso, hay una base de recepción de graneles sólidos de unos
50.000 metros cuadrados que se destinan fundamentalmente a la recepción
de «clinker» para la fabricación de cemento.

La explotación del terminal de contenedores de «El Bufadero» salió a
concurso público y se presentaron fundamentalmente dos empresas, Socaesa
y Herrera Estibadora, S. A. La competencia para otorgar la concesión
corresponde al Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de
Santa Cruz de Tenerife. La concesión del terminal de contenedores de «El
Bufadero» recayó a favor de Socaesa, de acuerdo con el criterio del
Consejo de Administración de la autoridad portuaria de Santa Cruz de
Tenerife, que, en votación secreta, arrojó el siguiente resultado: siete
votos a favor de Socaesa, dos a favor de Herrera Estibadora, tres
abstenciones y un voto nulo. Los criterios que se establecieron en las
bases del concurso para el otorgamiento de la explotación fueron los
siguientes: Mayor calidad de las instalaciones propuestas, mejor oferta
de captación de tráfico, menor coste de las operaciones, mejor oferta
económica y dotación de recursos propios. Analizando estos apartados, se
puede afirmar lo siguiente: En cuanto al primer ítem, mayor calidad de
las instalaciones propuestas, la oferta de Socaesa incluye una partida de
182 millones de pesetas que supera en 75 millones la ofertada por Herrera
Estibadora, que era de 107 millones de pesetas, en cuanto a dotación.

En captación de tráfico, Herrera Estibadora habla de los tráficos de Mac
Lines y de Naviera Pinillos, y la oferta de Socaesa incluye los tráficos
de Navicón, de Zim Israel Navigation, Opor Canarias y Compañía Insular
Bell. De ellas sólo puede considerarse tráfico nuevo el de la compañía
Zim Israel, que aporta un escrito de intenciones para establecer en el
puerto un tráfico de 10.000 unidades. El resto se trata de tráficos de
cabotaje que están ya operando en el puerto y, por tanto, no se valoran
como tráficos adicionales.

En cuanto al coste de las operaciones, Socaesa oferta unos precios
unitarios en la descarga de 15.900 pesetas y en el transbordo de 18.980;
Estibadora Herrera oferta 14.559 en la descarga y 21.990 en el
transbordo. Estibadora Herrera es algo más barata en la descarga y
bastante más cara en el transbordo. La mejor calidad de la oferta depende
de la combinación de tráficos de descarga y de tráficos de transbordo;
pero, en principio, se considera que era más favorable también la oferta
de Socaesa.

En la oferta económica, Socaesa oferta pagar a la autoridad portuaria 125
pesetas/año, que entendemos que hay que traducir, porque ha debido haber
una errata, por 125 pesetas por unidad de contenedor y año; no nos hemos
acogido a esa errata para descalificarla. Socaesa oferta 130 pesetas por
unidad de TEU para tráficos entre cero y 46.000 TEU; 150 pesetas por
unidad de TEU para tráficos entre 46.000 y 76.000, y 170 para tráficos
por encima de 76.000 TEU. En cualquier caso, superando la oferta de
Socaesa.

Como recursos propios, Herrera Estibadora es una sociedad que dispone de
427 millones de recursos propios y Socaesa ofrece un capital social de
700 millones, que es el doble aproximadamente de lo ofertado por Herrera
Estibadora.

En la tramitación de la concesión, resulta acreditada en el expediente la
notificación a Herrera Estibadora de la resolución del acuerdo de
adjudicación del concurso para la explotación del terminal de «El
Bufadero», con expresión de los mecanismos de recurso que se consideran
pertinentes.




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Se presentó por parte de Herrera Estibadora una reclamación hecha por don
Carlos Rodríguez Hernández contra la resolución del concurso de
adjudicación en representación de Herrera Estibadora y se comprobó que
este señor no tenía los poderes adecuados de representación por parte de
Herrera Estibadora, en contra de lo que se afirmaba en el escrito de que
tenía un poder otorgado por el Consejo de Administración de Herrera
Estibadora. Es claro que esto no es así, porque, de acuerdo con el
Registro Mercantil, no existe Consejo de Administración porque Herrera
Estibadora está regida por un administrador único y, por tanto, no existe
posible apoderamiento del Consejo de Administración. En esas condiciones,
no se aceptó el recurso del señor Rodríguez por considerarse que era nulo
de pleno derecho por estar basado en un acto manifiestamente ilegal, como
es atribuirse una representación en virtud del acuerdo adoptado por un
órgano inexistente.

Este es el resumen de todo lo que puedo decir en relación con este tema.

Socaesa ha sido, por tanto, adjudicataria de este concurso y está
procediendo a dotarlo del equipamiento necesario para su puesta en marcha
y su explotación posterior.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Soriano, en nombre del
Grupo Parlamentario Popular.




El señor SORIANO BENITEZ DE LUGO: En primer lugar, quiero mostrar mi
sorpresa y mi protesta ante quien corresponda porque ésta es una
comparecencia solicitada con fecha 19 de noviembre de 1993; fue
registrada su entrada el 26 de noviembre de 1993; entró en Comisión el 2
de diciembre de 1993 y cuando casi ha transcurrido año y medio estamos
tratándola. Me parece que si alguna virtualidad tienen estas
comparecencias en el Congreso de los Diputados es su inmediatez, porque
si no, pierden actualidad y vigencia. Observo que esta comparecencia
tiene el número 371 y todas las demás tienen 1.344, etcétera. Insisto,
pues, en manifestar mi protesta ante quien proceda por el retraso en
despacharse esta comparecencia.

En segundo lugar, como bien es cierto y ha explicado el señor Director
General, la adjudicación de la concesión se llevó a cabo el 16 de junio
de 1993. Existen problemas de tipo jurídico en función de la concesión
que, como están planteados en los tribunales, en la jurisdicción
contencioso-administrativa de Santa Cruz de Tenerife y en el Tribunal de
Defensa de la Competencia, creo que no es misión de la Cámara entrar en
quién tiene la razón; los tribunales lo dirán y allá la responsabilidad
de la Dirección General y del Ministerio de Obras Públicas, en
definitiva, a la hora de sus resoluciones pertinentes.

Lo que sí es cierto, y es lo que no ha dicho el Director General, es que,
según el pliego de condiciones, las obras e instalaciones adjudicadas a
Socaesa debieron estar terminadas a los doce meses contados desde la
adjudicación. Como la adjudicación tuvo lugar el 16 de junio de 1993,
quiérese decir que estas obras deberían haber estado finalizadas el 16 de
junio de 1994. Estamos en el mes de abril de 1995, yo he estado ayer
personalmente viendo las obras, y hay un retraso total y absoluto porque,
entre otras cosas --y me extraña que el Director General no lo haya
mencionado--, se está produciendo un manifiesto hundimiento del muelle;
hay unos 8 ó 10 centímetros que se aprecian a simple vista, y Socaesa
está realizando por su cuenta en la parte de atrás de la concesión unas
pruebas con unos martillos muy pesados y se producen unos hundimientos de
un metro de profundidad.

Estas son cuestiones importantes que están provocando un manifiesto
perjuicio para la Administración, puesto que supongo que no se estará
pagando el precio de la concesión en este tiempo al haber problemas con
Socaesa en cuanto a hacerse cargo de las dificultades que tiene la
concesión.

Por otro lado, ha hablado el Director General de dos muelles, uno de base
de contenedores y otro de graneles sólidos, pero la realidad es que --por
la información que yo tengo, y según estuve ayer viendo las
instalaciones-- no va a haber tal base de graneles, sino que va a quedar
todo de base de contenedores y la ampliación de los terrenos previstos
para contenedores hacia la zona prevista para base de graneles.

En definitiva, una serie de problemas que están planteados en estos
momentos. Y me extraña que el Director General no haya hecho la más
mínima referencia a ello, puesto que el planteamiento jurídico de la
concesión tendrán que resolverlo los Tribunales por estar planteado en
estas instancias.

Yo quisiera saber exactamente cuál es la situación actual; por qué razón
no se ha cumplido el pliego de condiciones, ya que las obras e
instalaciones deberían estar terminadas el 16 de junio de 1994, y no lo
están; qué problemas existen; qué se va a derivar del manifiesto
hundimiento, yo no diría hundimiento, creo que es una palabra
excesivamente fuerte, lo que sí hay es que la compactación está cediendo
y, en consecuencia, es muy difícil realizar obras encima, puesto que se
corre el riesgo de que aquello ceda más y la inversión realizada tenga un
alto coste. Esto se ha visto ya incluso con los raíles de la grúa, que ha
habido necesidad de ponerlos nuevos porque, o hubo fallo al ponerlos, o
como consecuencia de la cesión del terreno se ha producido este
perjuicio.

A mí me gustaría que el señor Director General nos respondiera a estas
cuestiones.




El señor PRESIDENTE: Antes de que responda el señor Presidente del ente
público Puertos del Estado --y quiero advertir que ha habido varios
ponentes que se han dirigido a él como Director General. Eso significa
que le ven como un Presidente ejecutivo, que es el cargo que realmente
todos constatamos cuando hablamos de director general, lo cual va a su
favor; Presidente y, en definitiva, ejecutivo--, quisiera no eludir las
palabras de protesta del compañero señor Soriano con respecto a la
comparecencia. Tiene toda la razón del mundo, lleva el número 371 y es de
diciembre de 1993. Como ha dicho que a quien corresponda, y yo me siento
aludido como Presidente de esta Comisión, transmitiré a la Mesa y
portavoces su suave protesta y tendrá la respuesta apropiada a los
motivos que han ocasionado la demora de esta comparecencia que usted
había solicitado en nombre del Grupo Popular. Lógicamente



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merece una reflexión por parte de nosotros a la hora de organizar los
órdenes del día, sin detrimento de que en estos momentos usted está
pudiendo, con un año y pico de retraso, exponer su inquietud y
manifestársela al Presidente del ente público Puertos del Estado.

Tiene la palabra el Presidente para contestar a las preguntas.




El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Palao Taboada): Efectivamente
es cierto que en la explicación mía me he limitado a hablar de los
problemas, porque se entendía que iba por ahí la pregunta, que se
derivaban de las circunstancias jurídicas que rodeaban el problema del
otorgamiento de la concesión de «El Bufadero». Sí parece que se ha
producido algún problema técnico en los rellenos del muelle de «El
Bufadero» a causa de la compactación de los terrenos que los responsables
técnicos de la autoridad portuaria estarán analizando y buscarán la
solución adecuada para garantizar que no se planteen problemas durante el
funcionamiento del propio terminal.

Es lamentable que estos problemas se produzcan, pero hay que aceptarlos
como una posibilidad. Es un problema técnico. La geología submarina, por
el hecho de ser submarina, tiene mayores incertidumbres que la geología
terrestre. El hecho de existir unas bolsas de fango o unas circunstancias
de difícil consolidación de un terreno puede producir este tipo de
inconvenientes. En cualquier caso, se tomarán las medidas oportunas para
consolidar el terreno adecuadamente para que pueda funcionar.

Desde el punto de vista del equipamiento por parte del concesionario del
terminal, me consta que la autoridad portuaria ha reclamado en diversas
oportunidades el cumplimiento de los compromisos recogidos en la
concesión al concesionario. Es posible también que en parte se esté
amparando en estas circunstancias técnicas del propio terminal para dar
una cobertura jurídica a una situación de un cierto retraso en el
desarrollo de las inversiones. Tengo la sensación de que las inversiones
están en marcha, las grúas han sido adquiridas y están en fase de montaje
y estos problemas se resolverán con la celeridad necesaria, tanto los
técnicos, que puedan ser responsabilidad de la autoridad portuaria, como
los compromisos económicos de equipamiento que se hayan asumido por parte
del concesionario.

En cuanto a la sustitución del uso de la parte de graneles por parte de
contenedores, ha habido una negociación con la autoridad portuaria de
Santa Cruz de Tenerife para resolver las discrepancias que se habían
suscitado entre los dos solicitantes del concurso y lograr atender las
necesidades de ambos. Ha habido un acuerdo explícito de todas las partes
a base de utilizar los espacios que previamente se iban a destinar a
graneles sólidos en ese terminal como espacios destinados al uso de
contenedores. Es decir, reorganizar los tráficos de contenedores de forma
que se atiendan las demandas, tanto de Herrera Estibadora como de
Socaesa, que es quien ha sido el concesionario del terminal y mantiene la
titularidad de esa concesión.

El reajuste que se ha producido ha sido para atender las necesidades que
se demandaban por parte de Herrera Estibadora, que, además, es el dueño
de Pinillos, un importante usuario del puerto, y que tiene un tráfico
propio que hay que garantizar también. En ese contexto es en el que se ha
previsto una modificación del uso de graneles de este terminal para
ampliar la superficie destinada a contenedores.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Soriano, muy brevemente.




El señor SORIANO BENITEZ DE LUGO: Señor Presidente del ente público y
perdón porque en mi época era Dirección General de Puertos y Costas.

Ahora hay dos direcciones generales, entes públicos, etcétera. La
Administración se va expansionando cada vez más, por lo que es explicable
mi pequeño error. En cualquier caso, hay un hecho cierto: el terreno está
cediendo. No se han puesto en funcionamiento las obras e instalaciones el
16 de junio de 1994, que fue cuando venció el plazo. El concesionario no
puede hacer inversiones porque si le cede el terreno la inversión se le
va a multiplicar por veinte. Yo he sido testigo de cómo está haciendo por
su cuenta una serie de pruebas para ver si se puede edificar o no. Yo
creo que no se puede edificar porque la cesión es clara y manifiesta. Y
aquí hay unos perjuicios, empezando por el propio ente que supongo que no
estará percibiendo el canon de la concesión, puesto que el concesionario
mal va a pagar un canon cuando no puede utilizar aquellos terrenos,
porque, como digo, están cediendo.

Aquí hay unos perjuicios, aquí hay unas responsabilidades, aquí hay
alguien que lo ha hecho mal. En consecuencia, alguien tendrá que
responder y correr con los daños.

Lo más probable es que los perjuicios repercutan en el ente público como
consecuencia de la inutilización de aquel muelle que fue inaugurado a
bombo y platillo y que lleva ya casi un año sin poder ser utilizado. Al
final vamos a ser los contribuyentes los que tengamos que hacer frente a
la pérdida que eso ocasione, como consecuencia de no poner en
funcionamiento el muelle. Porque el canon no se está percibiendo por el
ente, de eso no cabe duda. Por otro lado, el propio concesionario se está
viendo dificultado para hacer las inversiones porque hay que hacer una
inversión previa, a lo mejor de mucha entidad, para que aquello pueda
soportar el peso que se ponga encima.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Presidente, brevemente.




El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Palao Taboada): El hecho de
que se produzca un problema es lamentable, pero tampoco hay que
dramatizarlo. Es algo que ocurre en el ámbito del desarrollo de las
obras. Si se produce un problema de esas características, hay que
corregirlo. Si aparece un baldón de arcilla en una autopista y se
producen unos hundimientos o baches, hay que corregirlos y adaptarlos.

Este es el trasfondo de la cuestión.

Qué duda cabe que el hecho de que surja un problema técnico en una obra
ocasiona un perjuicio, un perjuicio que habrá que asumir en la medida en
que no se produzcan actuaciones dolosas por parte de ninguna de las
personas que



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hayan intervenido y que estemos moviéndonos dentro de los riesgos
técnicos razonables que son asumibles por parte de la Administración.

Habrá que conseguir que la obra recupere sus condiciones óptimas de
estabilidad. Al concesionario no hay que trasladarle más obligaciones que
las que se deduzcan razonablemente de su propio contrato.

Es cierto que, si hay algún retraso debido a esas obras, habrá que
resolverlo y tomar las medidas necesarias de consolidación que garanticen
que se puede actuar sobre ese terminal sin problemas. Pero no creo que el
tema vaya más lejos de lo que es un incidente normal en una de las obras
que se están haciendo en toda la geografía española. La mayor parte no
tienen problemas, pero algunas sí lo tienen por el propio desarrollo
técnico de los trabajos.




El señor PRESIDENTE: ¿Grupos parlamentarios que deseen formular preguntas
al compareciente?
En nombre del Grupo de Coalición Canaria, tiene la palabra el señor
Martín Menis. Le ruego brevedad.




El señor MARTIN MENIS: Sigo insistiendo en lo mismo en que he venido
insistiendo esta mañana: seguimos sin criterios de competitividad. Si se
entiende la calidad total como mejor calidad de servicio al menor precio,
no estamos dándola. Si los puertos se tienen que autofinanciar y hay
inversiones de miles de millones de pesetas paradas, alguien está dejando
de percibir unos ingresos o unos costos financieros que no habría que
tener. La concesión tendría que haberse hecho año y medio antes de haber
terminado el puerto. Cualquier empresa empieza los trámites de concesión
de aquella infraestructura que va a terminar con el tiempo suficiente
para que se termine la infraestructura y se empiece a utilizar.

Me sigue preocupando que no haya criterios de competitividad, porque eso,
al final, lo pagan las tarifas. Y mayores tarifas suponen incremento de
precios en los servicios que después se prestan al usuario.

Es un elemento fundamental y el ente de Puertos tiene que llevar al
criterio de todos aquellos que trabajan para el puerto que o pierden
aquella condición de funcionario y de infraestructura pública que se
repercute en el régimen de monopolio de las tarifas al usuario o no
podremos entrar en sistemas más competitivos. Ese puerto se inauguró --y
no estoy nada más que describiendo un acto, no valorándolo-- en otro acto
preelectoral, antes de las elecciones generales, y todavía está vacío.

Antes me refería al de la playa; espero que esté pronto hecha.

En segundo lugar --y ya en tono jocoso--, la responsabilidad es un
problema técnico. Indudablemente puede surgir. Una vez a mí, en otra
responsabilidad pública, se me retrasó 20 días el crecimiento del césped
en un estadio, casi tenía que ir a calentarlo yo soplando por las noches,
y me pidieron la dimisión sus compañeros del Partido Socialista.

Indudablemente hay que asumir las responsabilidades.

No creo que tengan más problemas si es una vez; sería más problema si se
equivocan muchas veces.




El señor PRESIDENTE: En nombre del Grupo Parlamentario Socialista, tiene
la palabra el señor Martinón.




El señor MARTINON CEJAS: Yo también recuerdo la inauguración de la
terminal de El Bufadero. Algunas autoridades locales no se quedaron con
los que estábamos allí celebrando la inauguración, sino un poco retirados
en unos coches. Lo digo en el mismo tono jocoso en que otros
intervinientes han participado.

Quiero hacer algunas precisiones porque me parece que las fechas que se
han estado manejando no son precisas. Por lo que se refiere al
concesionario --si me lo permiten-- se abre un concurso --si no recuerdo
mal la convocatoria fue anterior a la finalización de las obras--, se
presentan dos candidatos, y el consejo de administración de la autoridad
portuaria de Santa Cruz de Tenerife, que es el órgano competente,
resuelve por mayoría y con voto secreto a favor de la empresa Socaesa,
que está obligada a la ejecución de las obras en el plazo de un año, no a
partir del momento de la adjudicación sino a partir del momento de la
aprobación técnica del proyecto que se produce el 4 de marzo de 1994. Por
tanto, el plazo de doce meses, al que se refiere la fase del concurso,
finalizaba el 5 de marzo de 1995. ¿Qué razones alega el concesionario
para no haber ejecutado las obras? Que es necesario un permiso municipal
para la realización de las obras, que no ha sido posible porque el plan
especial ha sido aprobado por el ayuntamiento hace tan sólo un mes. Esto
ha hecho que el concesionario no haya podido cumplir con los plazos que
el pliego de condiciones establecía. Desde luego, creemos que el
procedimiento que se ha seguido es razonable, es el ordinario, las cosas
están yendo a un ritmo prudente y lógico, aunque debo también compartir
lo expresado por algunos otros intervinientes en el sentido de que
debemos procurar que el muelle de El Bufadero entre en funcionamiento
cuanto antes. De hecho ya se ha utilizado, pero es verdad también que no
con un funcionamiento ordinario, que era el inicialmente previsto.

En cuanto al tema de la compactación, al que se ha hecho referencia, yo
tampoco le doy mucha importancia. Es decir, allí irán unos edificios, y
el que sea necesario algún tipo de obra de compactación para garantizar
una cimentación adecuada de los mismos (en cualquier caso, esas futuras
obras que es necesario hacer están sobre tierra firme, no sobre el mar)
creemos que no tiene ningún problema insoluble técnicamente. Hay técnicas
de construcción suficientemente avanzadas como para poder resolver ese
pequeño problema.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el Presidente del ente público
Puertos del Estado.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO PUERTOS DEL ESTADO (Palao Taboada):
Simplemente quiero completar algún dato de los aportados por el señor
Martinón. El proceso de adjudicación fue más largo de lo normal. Lamento
que el señor Martín Menis no esté presente al hacer este comentario, pero
cuando se aludía a que hay que prever el otorgamiento de la concesión
antes de que se termine la obra, así se hizo en realidad, lo que pasa es
que hubo un desacuerdo importante en el proceso de adjudicación, el
proceso fue recurrido jurídicamente



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por Herrera Estibadora, y se produjo un trámite azaroso que terminó en
esta adjudicación a la que aludimos por el consejo de administración, que
retrasó todo el proceso de manera poco normal, fuera de los plazos que
habitualmente se aplican para estas cuestiones. A continuación,
efectivamente, existe el problema de la licencia municipal. En ese
terreno, todas las actuaciones de particulares en el ámbito de los
puertos están sujetas a licencia municipal y, por tanto, es un tema
fundamental en la medida en que el ayuntamiento condicione esa licencia a
la aprobación del plan especial. Se acaba de aprobar, efectivamente, hace
dos o tres semanas el plan especial del Puerto de Santa Cruz de Tenerife
por el pleno municipal. De forma que, al margen de los problemas técnicos
que creo que hay que resolver, yo no preveo grandes problemas en el
desarrollo de la concesión. Creo, además, que las discrepancias jurídicas
que se habían planteado han quedado solventadas en base a una negociación
eficaz. Por tanto, al margen de la preocupación por el retraso --que
comparto-- y por el coste adicional que se derive para un proceso que no
va como debe ir desde el primer momento, no creo que sea un tema que deba
generar una preocupación que trascienda de los responsables directos de
estos temas, que están situados en la Autoridad Portuaria de Santa Cruz
de Tenerife. (El señor Soriano Benítez de Lugo pide la palabra.)



El señor PRESIDENTE: Señor Soriano, como usted va a tener la palabra a
continuación en el punto 4 del orden del día, que vamos a abordar
inmediatamente, cualquier matización al punto número 3 creo que luego
puede ser procedente y, en consecuencia, si el Presidente lo considera
oportuno le contestará, junto con la respuesta que tenga que darle ante
la solicitud de comparecencia número 4, a cualquier apostilla sobre la
del número 3.




--DEL PLAN ESPECIAL DEL PUERTO DE SANTA CRUZ DE LA PALMA (CANARIAS). A
SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de
expediente 212/001191.)



El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Presidente del ente
público Puertos del Estado para satisfacer la demanda de comparecencia
del punto 4 del orden del día, referente a la explicación del plan
especial del Puerto de Santa Cruz de La Palma (Canarias), cuyo autor es
el Grupo Parlamentario Popular.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO PUERTOS DEL ESTADO (Palao Taboada):
El plan especial del Puerto de Santa Cruz de La Palma fue redactado en
junio de 1994. Se aprobó inicial y provisionalmente y se sacó a
información pública, en la que se produjeron unos escritos de alegaciones
por una serie de personas físicas y jurídicas, entre otros, el
Ayuntamiento de Santa Cruz de La Palma y el Cabildo Insular de La Palma.

Se han estado analizando cuidadosamente todas estas alegaciones, se han
incorporado gran parte de estas sugerencias como modificaciones al plan,
y se ha estado negociando con el ayuntamiento y con el cabildo para
intentar llegar a fórmulas de consenso que permitan su aprobación
definitiva, que corresponde al propio ayuntamiento. El plan o se ha
enviado ya o está a punto de enviarse al ayuntamiento incorporando todas
estas modificaciones, incluso el contenido de los acuerdos a los que se
ha ido llegando con el propio ayuntamiento y con el cabildo, para que se
proceda por el ayuntamiento a la aprobación definitiva del plan especial.

Esta es la situación en que está en estos momentos y que teóricamente
debería solventar los problemas planteados, porque aparentemente han
existido acuerdos informales entre la autoridad portuaria y el
ayuntamiento para desarrollar e incorporar determinadas modificaciones a
ese plan especial que permitan su aprobación definitiva. En resumidas
cuentas, el espíritu de la ley lo que contempla es que en la medida en
que se elabora por la autoridad portuaria, y tiene que ser aprobado por
el ayuntamiento, tiene que haber el consenso necesario que permita que
las relaciones entre el puerto y la ciudad se desarrollen armónicamente.




El señor PRESIDENTE: A continuación tiene la palabra, en nombre del Grupo
Parlamentario Popular, el señor Soriano.




El señor SORIANO BENITEZ DE LUGO: Estoy completamente de acuerdo en que
lo importante es que haya unas relaciones armónicas entre la autoridad
portuaria, los ayuntamientos (porque se encuentran afectados dos
municipios en el puerto, Santa Cruz de La Palma y Breña Alta) y el
Cabildo Insular. Me da la impresión de que precisamente lo que no ha
existido --o por lo menos ése es el ambiente generalizado en la isla de
La Palma y en concreto en Santa Cruz de La Palma-- es un pleno
entendimiento entre la autoridad portuaria y las autoridades locales.

Esto ocurrió, por ejemplo, con la desaparición de la playa de El Roque en
Santa Cruz de La Palma --tema ampliamente debatido-- y quizás por no
haber habido un entendimiento con la ciudadanía de Santa Cruz de La Palma
se ha perdido una playa. No todo el mundo está de acuerdo, por supuesto.

Lo más probable es que no haya habido otras soluciones alternativas --no
soy un técnico en la cuestión y supongo que se habrá hecho así con cierta
documentación o argumentación porque otras alternativas hubieran sido más
costosas--, pero hay que reconocer ya, de entrada, que cargarse una playa
en un sitio donde hay muy poca playa de por sí es un tema a meditar.

En cuanto al plan especial, como muy bien sabe el señor Presidente, ha
habido duras alegaciones en el período de información pública por parte
del Colegio de Arquitectos de La Palma y el Centro de Iniciativas de
Turismo al plan del puerto de La Palma. Ambos organismos coinciden en
decir que el documento vulnera la legislación estatal y autonómica al no
contar con un estudio de impacto ambiental, que choca frontalmente con el
Plan general de ordenación urbana de la capital insular e ignora los
problemas que concurren en esa zona del tejido urbano. Las críticas del
Colegio de Arquitectos y del CIT se centran fundamentalmente



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en la excesiva volumentría y altura de los edificios previstos en el plan
especial del puerto, en el apilamiento de contenedores en determinadas
zonas al frente de la bahía de Santa Cruz de La Palma y en las conexiones
entre la vía general y los accesos de tráfico. En definitiva, el
documento, según estas organizaciones, no resuelve de un modo claro la
relación urbanística entre la ciudad y el puerto. Es decir, el puerto de
Santa Cruz de La Palma está incardinado con la ciudad, que ha quedado con
el puerto sin vistas al mar, y cada vez son más los terrenos previstos
para edificaciones en altura. Se prevén en el plan alturas de cinco y
siete plantas con un nudo de comunicaciones que según los técnicos --y
así está dicho en esas alegaciones-- complican mucho el asunto, y con
unos contenedores a la vista de todos los paseantes en la ciudad.

Comprendo que es difícil buscar una armonía entre el proyecto necesario
para la capital y cuidar el entorno y medio ambiente. Creo que cada día
es más exigible --y más en un sistema democrático-- el agotar todos los
procedimientos para llegar a un entendimiento entre las autoridades
portuarias y las autoridades con competencia en el plano urbanístico y,
en definitiva, con los ciudadanos, que son los que van a disfrutar de los
beneficios del puerto.

Por consiguiente, espero y deseo que, tal como ha dicho el señor
Presidente, las alegaciones formuladas por el CIT y el Colegio de
Arquitectos, de las que tengo conocimiento --no sé si habrá alguna más--,
si se van a tener en cuenta, se dará un avance importante. En este
sentido sugiero al señor Presidente que se propicie cada vez más el
diálogo con las corporaciones insulares, porque tengo documentos de
prensa donde incluso el Delegado del Gobierno cuestiona (se dice en un
titular del 16 de noviembre de 1994) el plan especial del puerto palmero
y el Cabildo, cuyo presidente es del Partido Socialista, también reclama
competencias para el plan especial del puerto y no está muy de acuerdo
con las soluciones dadas. En consecuencia, confío y espero que el ente
público pueda admitir todas estas observaciones y se pueda realizar una
obra a satisfacción de los usuarios.

Aprovechando la benevolencia del señor Presidente de la Comisión, quiero
decir, muy brevemente, en relación con el tema de El Bufadero, que ayer
he estado viéndolo acompañado de técnicos y no son bagatelas los
problemas que hay. El concesionario no puede hacer las edificaciones si
no está garantizado el sustento del terreno, y hoy por hoy no lo está;
hay que realizar cuantiosas inversiones para garantizar el sustento del
terreno. Y profetizo tanto al Presidente del ente como al Grupo
Socialista que ello va a llevar años, porque he visto ayer las grúas allí
trabajando por cuenta del concesionario y me he dado cuenta de que puede
llevar mucho tiempo porque hay dificultades técnicas en su definitiva
utilización.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Presidente para contestar
a las preguntas y matizaciones que crea oportunas.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO PUERTOS DEL ESTADO (Palao Taboada):
Alegaciones al plan especial en Santa Cruz de La Palma se ha presentado
por don Alberto Herrera, Cementos de las Islas, José Francisco Pérez
Bravo en representación del Centro de Iniciativas y Turismo de La Palma,
el Ayuntamiento de La Palma, el Cabildo, el Colegio Oficial de
Arquitectos, el Real Club Náutico de Santa Cruz de La Palma, la junta de
compensación de la Unidad de actuaciones en el suelo urbano, las Norias,
la Caldereta de Santa Cruz de La Palma y Eduardo Castro Fernández en
representación de la junta de compensación del plan parcial Balcón de
Palma. Esta es la lista de todas las alegaciones presentadas. No he dicho
ni voy a decir que se van a aceptar automáticamente las alegaciones de
todas las personas que participen en ese tema. Lo que sí es cierto es que
la ley establece un marco adecuado que propicia la negociación entre las
administraciones responsables, que es la autoridad portuaria en sus
competencias de gestión del puerto y los ayuntamientos en desarrollo de
sus competencias urbanísticas. Este plan especial tiene que ser aprobado
necesariamente por el ayuntamiento, por lo que el mecanismo de acuerdo es
obligado.

Las alegaciones presentadas por el Colegio Oficial de Arquitectos son
evidentemente dignas de ser tenidas en cuenta, pero el Colegio de
Arquitectos no es el órgano competente urbanísticamente. En resumidas
cuentas es una opinión más de las que hay que tener en cuenta, como la
del Centro de Iniciativas de Turismo o como cualquier otra, y las
alegaciones serán atendibles en todo o en parte en la medida en que se
consideren razonables tanto por la autoridad portuaria como por el
ayuntamiento de Santa Cruz de La Palma.

En el fondo creo que nos estamos preocupando por un trámite ordinario y
por una discrepancia que es normal en el proceso de negociación entre dos
instituciones en un tema tan delicado como las relaciones puerto-ciudad.

Esta situación se plantea en la mayor parte de los escenarios portuarios
y municipales, en algunos casos más complicados como el puerto de Bilbao,
donde hay once ayuntamientos, y en la Bahía de Cádiz, donde hay cinco
ayuntamientos con los que tenemos que negociar y resolver discrepancias.

Curiosamente, en el caso de Santa Cruz de La Palma gran parte de las
críticas se centraban en el desarrollo de unas edificaciones en altura,
como usted ha apuntado correctamente, pero resulta que éstas se
introdujeron en la propuesta del plan especial precisamente a indicación
del ayuntamiento, en un momento determinado, o al menos de los técnicos
municipales. Aunque aparente y formalmente en la prensa hayan podido
aflorar discrepancias muy profundas, la sensación que tengo es que las
negociaciones que se han planteado están fructificando en un acuerdo que
debe propiciar la aprobación definitiva del plan especial en condiciones
aceptables por lo menos para las instituciones fundamentales responsables
de estas cuestiones. Evidentemente, los intereses particulares que
resulten afectados habrá que valorar en qué medida son atendibles o no en
función del interés general. En resumidas cuentas, creo que debemos
felicitarnos de que la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante
en materia urbanística propicie estos mecanismos que obligan a fórmulas
de compromiso que hagan que se contemplen las necesidades de la ciudad,
por un lado, y las necesidades del puerto, por otro.




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Desde luego, no tiene nada que ver el escenario en el que estamos con el
problema planteado en relación con la playa, entre comillas, porque se
trataba de un espacio costero en forma de playa, pero en unas condiciones
realmente deplorables tanto desde el punto de vista higiénico como de sus
propias características. Además, todas las instituciones estaban de
acuerdo en que fuera ocupada por el espacio portuario y solamente había
una asociación, por cierto, no muy numerosa, de teóricos afectados por la
ocupación de la playa que manifestaban periódica y violentamente su
indignación porque la playa se ocupara por un espacio portuario. Si bien
es cierto que en Santa Cruz de La Palma hay pocas playas, desde luego hay
menos puertos. El Ministerio de Obras Públicas ha desarrollado unos
metros más allá, porque no llega siquiera a un kilómetro, una playa de
proporciones incomparables con la desaparecida y que, desde luego, debe
ser suficiente como para satisfacer las necesidades recreativas de los
ciudadanos de Santa Cruz de La Palma y con enormes ventajas respecto a la
playa, que yo calificaría de infecta, que fue ocupada por un muelle en el
puerto de Santa Cruz de La Palma.

En resumidas cuentas, tenemos un marco institucional adecuado para
propiciar un acuerdo entre la autoridad urbanística y la autoridad
portuaria. Dejemos que el proceso evolucione. Por las informaciones que
tengo el acuerdo no está muy lejos de producirse. En cualquier cao, está
la garantía de que nada se va a hacer en contra de los intereses
municipales urbanísticos, porque es al ayuntamiento al que corresponde la
aprobación definitiva de este plan especial.




El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Presidente.

¿Grupos parlamentario que deseen fijar su posición o plantear sus
preguntas al Presidente? En nombre del Grupo Socialista tiene la palabra
el señor Martinón.




El señor MARTINON CEJAS: Señorías, poco tengo que añadir a las minuciosas
y precisas explicaciones que ha dado el señor Presidente. Simplemente
haré dos breves comentarios.

Creo que en ningún caso ha existido el peligro de que Santa Cruz de La
Palma se convierta en una ciudad sin vistas al mar. El que conozca
aquello sabe que eso no es así; nunca ha existido ese peligro.

Y como comentario de carácter más general, creo que en este tipo de
situaciones de discrepancia entre las autoridades portuarias y las
autoridades locales hay dos formas de enfocar la relación. Aquellos que
creen que están enfrentados los intereses portuarios y los intereses
generales de la sociedad y aquellos que, por el contrario, estiman que
los intereses son idénticos. El puerto tiene sentido y se justifica
precisamente porque sirve a la sociedad. El caso de Santa Cruz de La
Palma como el de Santa Cruz de Tenerife y como el de tantas y tantas
ciudades es que precisamente nacen al amparo o al calor de la existencia
de un puerto. Por tanto, la propia existencia de la ciudad está
íntimamente vinculada al puerto. En cualquier caso, nunca es el puerto de
una ciudad, sino de un territorio muchísimo más amplio, en este caso es
el puerto de toda una isla.

Creo que esto hay que enfocarlo, por tanto, desde el interés que es común
a la sociedad principalmente. A la sociedad le interesa que haya un buen
puerto y a la autoridad portuaria simplemente le corresponde la gestión
de ese interés general. Estamos seguros de que en eso coinciden también
las autoridades no portuarias, las autoridades del territorio al que el
puerto va a servir. Por tanto, el interés es común, es idéntico, es el
mismo, y a lo sumo lo que hay son visiones diferentes de cómo hay que
intentar compatibilizar el interés portuario, que es general, normalmente
mucho más amplio que el interés local del municipio directamente
afectado, con el interés, habitualmente menor, que puedan tener los
municipios más directamente afectados.

Resumiendo, creo que con esa actitud de colaboración, conscientes las
instituciones afectadas de que el interés es el mismo, es como deben
afrontarse las discrepancias que pueda haber que, al final, son
naturales, lógicas y que se corresponden con visiones parciales de un
asunto y que, por tanto, hay que ser capaces de integrar en una visión
superior que debe atender fundamentalmente al interés general de la
colectividad a la que el puerto sirve, no la colectividad en la que el
puerto está instalado o asentado.




El señor PRESIDENTE: Finalmente, tiene la palabra el señor Presidente de
Puertos del Estado.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO PUERTOS DEL ESTADO (Palao Taboada):
Muchas gracias a todos ustedes. Seguimos estando a disposición de esta
Comisión para cualquier interpelación, cualquier consulta, cualquier
aclaración, cualquier dato que consideren oportuno recabar de nosotros, a
efectos de que puedan hacer un cumplido seguimiento del funcionamiento de
estas instituciones.




El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Presidente, por su cuatro horas de
permanencia en este mismo sillón, en esta misma sala,
ininterrumpidamente.

Se levanta la sesión hasta las cuatro y media de la tarde en que se
reanudarán los trabajos de esta Comisión.




Eran las dos y treinta minutos de la tarde.




Se reanuda la sesión a las cuatro y treinta y cinco minutos de la tarde.




COMPARECENCIAS:



--DE LA SEÑORA SECRETARIA GENERAL DE COMUNICACIONES (SALGADO MENDEZ) PARA
INFORMAR DEL PLAN ESTRATEGICO SOBRE TELECOMUNICACIONES. A SOLICITUD DEL
GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de expediente
212/000831.)



El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Muy buenas tardes, señoras y
señores Diputados.




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Vamos a iniciar esta sesión de la tarde con la comparecencia de la
Secretaria General de Comunicaciones ante esta Comisión para informar
sobre el Plan Estratégico sobre Telecomunicaciones. Esta iniciativa la
formuló el Grupo Parlamentario Popular y para contestar a la misma tiene
la palabra la señora Secretaria General, doña Elena Salgado.




La señora SECRETARIA GENERAL DE COMUNICACIONES (Salgado Méndez): Buenas
tardes. Me comentaba al entrar el representante del Grupo Parlamentario
Popular que esta comparecencia se había pedido ya hace algo de tiempo y,
en definitiva, ésa es la razón que puede justificar que no haga una
introducción muy exhaustiva de lo que pretende este acuerdo estratégico
sobre telecomunicaciones, aprobado en Consejo de Ministros de 7 de
octubre, por considerarlo suficientemente conocido, suficientemente
conocido como todo o casi todo lo que se refiere a las telecomunicaciones
puesto que las cuestiones relativas a este sector han pasado de interesar
sólo a los profesionales a ser materia informativa de primer orden en los
medios de comunicación.

Recientemente, el G-7, que reúne a los siete países industrializados del
mundo, a los siete países más poderosos en términos económicos, ha
celebrado una reunión sobre lo que se viene denominando la sociedad de la
información y ha tomado decisiones importantes relativas al campo de las
telecomunicaciones. Tanto las empresas como los gobiernos de los países
avanzados están implantando estrategias para hacer frente a los retos que
esa nueva sociedad de la información nos va a plantear. Sin embargo, en
este proceso acelerado que vivimos, es bueno hacer un poquito de historia
para volver a recuperar una cierta perspectiva temporal, que yo creo que
se ha perdido.

Sólo hace una década, en 1984, las telecomunicaciones eran consideradas
como sector excluido dentro de la propia Comunidad Europea. La Comunidad,
hoy Unión Europea, consideraba que sobre el sector de las
telecomunicaciones no iba a tener nada que regular. Ese mismo año, el año
1984, un juez norteamericano que se ha hecho ya famoso, el juez Greene,
sentaba las bases de la ruptura del monopolio telefónico en Estado Unidos
para pasar a las siete Baby Bells, que todavía configuran la realidad de
las telecomunicaciones en aquel país.

Han pasado sólo diez años y han sucedido muchas cosas. En España se creó
la Secretaría General de Comunicaciones y la Dirección General de
Telecomunicaciones y si lo menciono es porque fueron los hitos que
marcaron la separación entre la regulación y la operación de los
servicios, puesto que hasta esa fecha en nuestro país las tareas de
regulación eran desempeñadas por el propio operador de
telecomunicaciones, Telefónica de España.

El año 1987 la Comisión Europea daba a conocer el Libro Verde de las
Telecomunicaciones, donde manifestaba que por fin había decidido
intervenir y además hacerlo de una manera muy rotunda propugnando una
liberalización, primero, de equipos y, como veremos después, al final de
servicios.

En los últimos años de esa década de los 80, la política de
comunicaciones en todo el mundo occidental entraba en un debate en
profundidad que iba a cristalizar en la primera parte de los 90 y se
configuraban dos mundos distintos: el mundo anglosajón, que consolidaba a
partir del primer momento sistemas de competencia restringida entre
operadores, caracterizados en Estados Unidos por la existencia de
monopolios locales telefónicos y competencia en el mercado de larga
distancia, y en el Reino Unido por un sistema de duopolio generalizado,
aunque fuertemente asimétrico.

En la Europa continental continuaba perviviendo el modelo tradicional
basado en un monopolio estatal de telecomunicaciones, mientras que en las
instancias comunitarias se producía un intenso debate sobre la
liberalización de servicios, equipos y terminales.

A partir del año 1990 se alcanza un cierto nivel de consenso en la Unión
Europea que propugna la liberalización de todas las actividades, excepto
la telefonía básica y las infraestructuras. Sin embargo, al mismo tiempo,
en Estados Unidos, en Japón y en el Reino Unido el proceso liberalizador
se iba haciendo cada vez más profundo de la mano de una evolución
tecnológica que hacía difícil mantener barreras normativas. Las
telecomunicaciones móviles, el desarrollo de la tecnología de satélites
de comunicaciones y los procesos de internacionalización de las
telecomunicaciones, impulsados por el desarrollo de este sector en el
Tercer Mundo, vinieron a demostrar que el camino hacia la liberalización
del sector era una ruta que, aunque sin retorno, convenía recorrer
pausadamente.

En junio de 1993 y posteriormente en mayo de 1994, el Consejo de la Unión
Europea reconoció y aceptó el principio para la telefonía y también para
las infraestructuras de que la liberalización de las telecomunicaciones
debería ser completa.

Es bueno tener esa referencia de lo ocurrido en la pasada década para
analizar el momento actual de las telecomunicaciones, y cuando se nos
habla de leyes-marco, cuando se nos dice que tal o cual norma ha quedado
obsoleta a los pocos meses de su aprobación, parece olvidarse que la
dinámica de cambio del sector de las telecomunicaciones está siendo en
todos los países mucho más rápida de la prevista. Por tanto, nada tiene
de extraño que el Gobierno español, como tantos otros, haya acelerado en
los últimos tiempos el proceso de liberalización.

De todas maneras, nuestro Gobierno piensa que la liberalización no lo es
todo. Como decía el Ministro Borrell ante esta misma Comisión, hace bien
pocas fechas, queremos las ventajas de la competencia y queremos la
voluntad política de ofrecer a todo el mundo en todas partes unos
servicios de telecomunicación que impidan dejar zonas aisladas del
progreso. Esto no lo va a conseguir el mercado. Esto requiere una acción
política que establezca un marco regulador adecuado y para establecer ese
marco regulador adecuado en el tiempo entre 1994 y la fecha de la
liberalización total en el año 1998, el Consejo de Ministros aprobó el 7
de octubre, a propuesta del Ministro de Obras Públicas, un acuerdo
denominado Plan Estratégico de las Telecomunicaciones.




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Voy a obviar la lectura de todos los puntos del Acuerdo por entender que
son suficientemente conocidos; además, por si hiciera falta, tengo
disponible una copia. Pero diré que el Acuerdo persigue una serie de
objetivos fundamentales, simultáneos que son básicamente proporcionar a
los usuarios una oferta diversificada de servicios de calidad a precios
competitivos; mejorar la competitividad de las empresas mediante una
oferta adecuada de servicios avanzados de telecomunicaciones; garantizar
el acceso universal a los servicios básicos a todos los ciudadanos y en
todo el territorio; por último, favorecer el desarrollo de un sector
nacional de telecomunicaciones, tanto en su vertiente industrial como de
servicios.

Estos objetivos impregnan las líneas estratégicas trazadas en el acuerdo
que paso a analizar, evaluando al mismo tiempo en qué situación nos
encontramos en cuanto al cumplimiento de cada uno de los compromisos
establecidos en ese acuerdo.

Para la telefonía vocal básica el Acuerdo establece el 1 de enero de 1998
como fecha objetivo de la liberalización total, siempre que se cumplan
tres condiciones: la extensión del servicio a la totalidad del territorio
nacional, la adaptación del marco tarifario a las condiciones de la
competencia entre países y la definición de las obligaciones de servicio
público de la telefonía vocal y la definición también de la forma de
financiar esas obligaciones. Esas tres condiciones son de necesario
cumplimiento si queremos partir de la misma base que el resto de la Unión
Europea cuando se produzca la liberalización en el año 1998 y, en todo
caso, hay que decir que los países que establecieron como fecha para su
liberalización el 1 de enero de 1998 están aplicándose también
cuidadosamente al cumplimiento de estas tres condiciones previas y
ninguno de esos países ha anticipado por el momento la fecha de
liberalización de la telefonía básica. Unicamente el Reino Unido, que ya
lo tenía liberalizado a la fecha en que se celebró el Consejo de
Ministros de la Unión Europea del año 1993.

¿Dónde estamos ahora en la telefonía vocal básica? Estamos avanzando en
todos los ámbitos, cumpliendo los compromisos y los plazos. A finales del
año 1994 se habían instalado más de 200.000 líneas en el medio rural,
cumpliendo con el ritmo marcado en el plan de extensión del servicio
telefónico para alcanzar hasta el último rincón de España antes del 31 de
diciembre de 1996, como establece el acuerdo.

Precisamente en estos días se publicaba la noticia de la firma del
Acuerdo entre Telefónica, la Junta de Castilla y León y las diputaciones
provinciales, que permitirá adelantar en un año la universalización del
servicio en dicha comunidad autónoma. Es un caso más, ya que antes se
habían firmado los convenios en Galicia, en Asturias y en otras
comunidades. Cabe decir aquí, por ejemplo, que en la comunidad gallega la
universalización del servicio es ya una realidad. Se ha completado ya la
extensión del servicio telefónico a la Galicia rural.

En lo que se refiere al ajuste tarifario, la modificación de tarifas del
año 1994 ha dado un gran paso y, en mi opinión, tenemos tiempo suficiente
para adaptar las tarifas de una manera pausada, a los costes, en el
período que resta hasta el año 1998, sin sobresaltos sobre las facturas
telefónicas.

Avanzamos también a buen ritmo en lo relativo a la calidad del servicio.

Más de ocho millones de clientes reciben ya la factura detallada. El
tiempo medio de instalación de una línea telefónica se ha situado en
cinco días y aquellos compromisos que asumía Telefónica de España de
regalar un equipo terminal si tardaba más de veinte días los va a reducir
ahora para regalar un equipo terminal si se tarda más de una semana.

El servicio de cita concertada permite reparar las averías cuando el
cliente lo desea, todos los días de la semana, en un tiempo medio menor a
las diez horas desde la comunicación de la avería.

Se avanza también en la delimitación del servicio. A mediados del pasado
año quedaba liberalizada la telefonía de uso público. Salvo en el dominio
público de uso común, salvo en las calles donde la competencia es de
Telefónica, ya es posible instalar teléfonos, cabinas y locutorios sin
más restricción que la homologación de los equipos.

A nivel comunitario vamos a impulsar durante la presidencia española una
normativa europea que permita que en el año 1998 el servicio telefónico
básico esté garantizado en condiciones de competencia.

La telefonía móvil automática. Se ha dado cumplimiento en lo previsto en
el acuerdo del 7 de octubre, resolviendo antes del 31 de diciembre el
concurso para la concesión de la segunda licencia de operador del
servicio de telefonía móvil automática en su modalidad digital GSM. El
desarrollo del concurso y la posterior adjudicación han creado una cierta
escuela dentro y fuera del sector de las telecomunicaciones por su
transparencia, pero sobre todo por la ligazón que se ha establecido entre
la concesión y la mejora del empleo y la aportación de contribuciones
tecnológicas e industriales a nuestro país.

En los próximos cinco años, los abonados a la telefonía móvil serán más
de tres millones y la inversión prevista en ese período en las redes de
los dos operadores superará los 300.000 millones de pesetas.

Por lo que se refiere a las iniciativas legislativas incluidas en el
acuerdo, se han remitido al Parlamento los proyectos de ley de
telecomunicaciones por cable, hilo de televisión local herziano.

El proyecto de ley de telecomunicaciones por cable es la respuesta del
Gobierno a la necesidad de alinear el marco normativo a la evolución
tecnológica y a la demanda de telecomunicaciones de nuestra sociedad. Con
frecuencia las telecomunicaciones por cable se confunden con una nueva
manera de prestar servicios de televisión. Nada más lejos de la realidad.

Es cierto que en algunos países europeos la distribución de señales de
televisión mediante cable ha sido y es una práctica muy común. Sin
embargo, esta actividad de prestar únicamente servicios de televisión ha
sufrido problemas de desarrollo en aquellos países que se incorporan a
esta modalidad, tras un fuerte incremento de la oferta de televisión
herziana. En estos países de desarrollo tardío, de los que el ejemplo más
patente es el Reino Unido y en menor medida Francia, ha sido necesario
que los operadores de cable incluyan en su



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oferta otros servicios de telecomunicación. En el caso del Reino Unido el
servicio telefónico básico.

Por otra parte, la tecnología del cable está incorporando interactividad
y está potenciando nuevos servicios con un extraordinario potencial de
crecimiento, como el vídeo a la carta, la telecompra interactiva y un
largo etcétera.

Las telecomunicaciones por cable no son sólo un instrumento para el ocio,
sino que incluyen multitud de aplicaciones culturales, educativas y
profesionales. El abaratamiento de la oferta informativa, cultural,
educativa, que subyace en el desarrollo de las telecomunicaciones por
cable, es tan importante que ha sido reconocido, desde el Vicepresidente
Gore de los Estados Unidos al ex Presidente Delors de la Unión Europea,
como un factor de cambio social.

Pero no debemos olvidar en nuestro país que el cable puede ser también
una herramienta para reforzar la cohesión territorial. De manera inversa,
podría entrañar un grave peligro de falta de cohesión en la medida en que
no seamos capaces de evitar situaciones de dualidad entre los que tengan
acceso a estas grandes redes.

La tecnología utilizada en las telecomunicaciones por cable ha impulsado
a los Estados Unidos a abordar el cambio en su legislación básica para
romper las barreras entre los sectores de distribución audiovisual y
telefonía. También ha motivado que el Comisario Bangemann como
representante de la Unión Europea, haya recomendado, recomiende la
liberalización total de las telecomunicaciones y de las infraestructuras
asociadas.

España, que se incorpora tarde a este proceso de las telecomunicaciones
por cabe, quiere hacerlo --y en ese sentido está redactada la ley que
está en este momento en discusión en el Parlamento-- de manera que ese
cable pueda incluir todos los servicios de telecomunicaciones avanzados
que se están diseñando para el futuro.

Algunos podrán argumentar que muchos de estos servicios no existen o
están todavía en fase embrionaria, pero la bondad del proyecto de ley de
telecomunicaciones por cable radica en que establece un marco muy amplio
y, por tanto, no limita sino que fomenta el desarrollo de las
telecomunicaciones.

Con este proyecto de ley España inicia una de las operaciones más
ambiciosas de liberalización de las infraestructuras de
telecomunicaciones de toda la Unión Europea. Y es que en ningún país de
la Unión Europea se puede prestar de manera automática todo tipo de
servicios de telecomunicaciones a través de redes de cable y, al mismo
tiempo, que el operador fundamental de la telefonía básica pueda prestar
también servicios audiovisuales.

En este sentido, debo recordar que en el Reino Unido las empresas que
ofrecen los servicios de televisión por cable pueden participar en el
negocio de la telefonía, fundamentalmente la telefonía local, pero el
gran operador telefónico «British Telecom» no puede, por el momento,
distribuir servicios audiovisuales.

En resumen, nuestro proyecto de ley de telecomunicaciones por cable no es
una ley de la televisión. Es cierto que incluye la televisión por cable,
pero es más una ley que regula los segundos operadores locales de
telefonía o las infraestructuras urbanas de telecomunicaciones.

Por lo que se refiere al proyecto de ley de televisión local herziana,
aparte de otras consideraciones, hay que decir que tiene una
consideración residual, porque entendemos que los servicios de televisión
deben tener mejor cabida en su distribución por el cable que no utiliza
un recurso escaso que en su distribución a través de las ondas herzianas
ejerciendo, por tanto, mayor presión sobre un espectro radioeléctrico ya
muy agotado. De todas maneras, dada la particular orografía de nuestro
país y la distribución de la población, es posible que no existan redes
de cable en determinadas zonas, nos ha parecido oportuno atender a esta
demanda social y presentar al Parlamento un proyecto de ley que regula
esta televisión local. Con ello pretendemos también dar cobertura legal a
más de 400 emisoras de televisión local que en este momento existen en
nuestro país y que están operando en la más absoluta ilegalidad. Y digo
ilegalidad porque, así como en el caso de las televisiones por cable hay
una sentencia del Tribunal Constitucional que de alguna manera viene a
amparar su existencia, en el caso de la televisión local por ondas no
existe ninguna sentencia análoga, pudiendo deducirse que el Tribunal
Constitucional es consciente de que se está utilizando un recurso escaso.

En opinión del Gobierno esta ley tiene un carácter de transición debido a
la rapidez del cambio tecnológico que afecta a las telecomunicaciones.

Esto es lo que ha hecho que las televisiones por ondas herzianas locales
que contempla el proyecto de ley esté previsto que tengan una duración de
cinco años únicamente, aunque con prórrogas, año a año, si las
circunstancias lo permiten.

La razón de este plazo tan corto es que la televisión digital por ondas
está a la vuelta de la esquina. Y aunque esta nueva tecnología va a
resolver definitivamente uno de los principales problemas en el
desarrollo de las telecomunicaciones, como es el espectro radioeléctrico,
esta modificación no va a tener lugar de manera inmediata, sino que
durante un tiempo habrá que utilizar las dos tecnologías, la analógica y
la digital, de forma simultánea.

La razón es obvia. El parque de receptores de más de 20 millones que hay
en nuestro país deberá ser sustituido para que los programas de
televisión por ondas puedan transmitirse en forma digital, pero no se
pueden suspender las transmisiones analógicas hasta que esta sustitución
se haya completado. Por decirlo de una manera más sencilla, así como
cuando se realizó el cambio de la Televisión en blanco y negro a la
televisión en color aquel que tuviera un equipo adaptado al blanco y
negro continuaba recibiendo las emisiones y pudiendo observar una
película, un programa de televisión en blanco y negro, en el caso del
cambio entre la televisión analógica y la televisión digital no se verá
nada. Por tanto, es necesario prever un período transitorio de unos diez
años como poco, en el que va a haber que hacer lo que se denomina
transmisión simultánea, simulcas, en el sistema analógico y en el sistema
digital. Es decir, que la presión sobre el espectro radioeléctrico, en
vez de disminuir, en una primera etapa, va a aumentar. Somos conscientes
de que necesitamos todo el espectro radioeléctrico disponible. En la
medida en que no queramos que en España suceda lo que ya está sucediendo
en Italia,



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que no tiene capacidad de espectro para poder desarrollar las pruebas de
televisión digital, deberemos ser muy cuidadosos y reservar el espectro,
evitando, por tanto, que se multipliquen las emisoras de televisión local
de manera desordenada. Esta es la razón que lleva a que una de las fases
de la autorización de la televisión local por ondas sea la concesión por
parte de la Administración de las telecomunicaciones de una frecuencia
junto con una potencia de emisión y una altura del emisor.

Por último, quisiera referirme a otras cuestiones incluidas en este
acuerdo estratégico de telecomunicaciones. Hay un apartado dedicado a la
actividad de circuitos y la reventa de la capacidad excedente. Con el
objetivo de favorecer el desarrollo efectivo de los servicios de valor
añadido en las telecomunicaciones se han tomado ya las siguientes
medidas.

Reestructuración de tarifas. Desde mayo del año 1994 hasta la fecha las
tarifas de los circuitos alquilados se han reducido una media del 41 por
ciento. Reducción aplaudida y bien considerada por los usuarios en el
Congreso de Autel recientemente celebrado. En este momento las tarifas de
los circuitos digitales están por debajo de la media de los países
europeos. Se ha cambiado, además, la forma de tarificación. Ahora el
esquema de tarificación es proporcional a la longitud del circuito,
sustituyendo el sistema de tarificación por ámbitos metropolitano,
provincial y nacional.

Se ha anticipado casi un año la reventa de la capacidad excedente en los
circuitos alquilados, que en principio estaba prevista para el 1 de enero
de 1996, y estamos a una semana de enviar al Consejo de Estado un
reglamento de líneas alquiladas que, entre otras cuestiones, abrirá este
servicio a la competencia, una competencia restringida en sus inicios
pero que tan pronto como se apruebe el proyecto de ley de
telecomunicaciones por cable se ampliará, puesto que los operadores de
cable podrán instalar sus infraestructuras y podrán ser prestadores de
circuitos. (El señor Presidente ocupa la Presidencia.)
Operadores y servicios. Se ha potenciado la adaptación de Telefónica a
las condiciones actuales de competitividad e internacionalización del
sector de las telecomunicaciones, favoreciendo la incorporación de
avances tecnológicos en redes y servicios. Al finalizar el año 1994 la
red de tránsito nacional y la red de tránsito internacional de Telefónica
eran digitales al cien por cien y en esa fecha Telefónica contaba ya con
cien mil kilómetros de fibra óptica instalada. A lo largo del año 1994
Telefónica instaló más de un millón de nuevas líneas de tecnología
digital en un proceso de sustitución de las líneas de tecnología
analógica. Por su parte la red digital de servicios integrados llega ya
al setenta por ciento de las provincias con una oferta de más de 26.000
accesos básicos, a través de los cuales los clientes pueden transmitir
por la misma línea voz, datos e imágenes.

Otro aspecto que quisiera dejar claro es el tratamiento de lo que se ha
venido en llamar las redes de telecomunicación alternativas que con mucha
frecuencia son mencionadas en algunas comunicaciones de la Unión Europea.

En el caso español, llamamos redes alternativas a las construidas por el
sector eléctrico, por Renfe y por algunas compañías de agua y de gas como
medio de operar y controlar la explotación de sus servicios específicos.

Aunque no todas ellas son útiles para el mercado de las
telecomunicaciones, algunas de ellas sí tienen dimensión y potencial
suficiente y, sin embargo, nuestro país, como el resto de los países de
la Unión Europea, no preconiza con carácter general su liberalización
inmediata por varias razones. La primera de ellas es la manera en la que
estas redes han sido financiadas. En la casi totalidad de los casos estas
redes de telecomunicación han sido financiadas, y continúan siéndolo, con
cargo a otros monopolios públicos, es decir, han sido financiadas con
tarifas o precios regulados. Está claro que este factor presenta
dificultades a la hora de configurar una competencia leal en un mercado
abierto, puesto que podrían ofrecerse a un coste marginal.

El segundo factor incide en el potencial tecnológico o industrial de
nuestro país en telecomunicaciones. A partir del año 1998 la competencia
en servicios e infraestructuras va a ser abierta. En todos los países de
la Unión europea se están configurando segundos operadores de
telecomunicación para competir tanto con los antiguos monopolios como con
otros operadores extranjeros. Hay países, como Alemania, que tienen
mercados suficientemente importantes como para sostener tres o cuatro
operadores nacionales. Sin embargo, en nuestro país, la aparición de
muchos operadores significaría bien el monopolio de Telefónica por falta
de oponentes de masa crítica suficiente o bien la instalación de
operadores de otros países sin raíces nacionales ni aportaciones
importantes de valor añadido a nuestra economía. Por ello, el Gobierno
considera --y ésta es otra de las líneas del acuerdo-- que, sin menoscabo
de una cierta participación de socios tecnológicos extranjeros en su
capital, se debe promover la formación de un segundo operador nacional
que preste los servicios en todos los ámbitos y que pudiera nuclear la
competencia al primer operador, al operador tradicional.

Por parte del Gobierno se está potenciando un desarrollo tecnológico
autónomo en el sector de las telecomunicaciones. Se han diseñado
programas de I + D en telecomunicaciones, dentro del plan nacional
actualmente en vigor, incardinando estos programas en actuaciones
coordinadas con el plan nacional de I + D de la Comisión Interministerial
de Ciencia y Tecnología. En la actualidad se encuentran en marcha
proyectos integrados sobre banda ancha, sobre sistemas V-SAT y sobre
comunicaciones móviles y está en período de lanzamiento el plan de acción
de televisión digital, en el que España, a través de sus operadores
Retevisión e Hispasar, está teniendo un papel muy relevante en todo lo
que se refiere a la puesta en marcha de proyectos piloto.

Las exportaciones han crecido como consecuencia del esfuerzo de
Telefónica, a través de su filial Telefónica internacional, convirtiendo
al sector de las telecomunicaciones en el sector más dinámico de los
últimos quince años, en términos de exportación, con tasas acumulativas
de crecimiento superiores al 20 por ciento. El acuerdo también preveía
que se revisara el Plan Nacional de Telecomunicaciones. Este trabajo se
está desarrollando en una comisión



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de seguimiento del Plan en el consejo asesor de telecomunicaciones, con
participación de las personas pertenecientes a la Dirección General de
Telecomunicaciones, a fin de que el nuevo plan, con su revisión, incluya
aspectos contractuales, es decir, todos aquellos objetivos para los que
se establece una exigencia contractual de cumplimiento, por entender que
ésta será la vía de actuación en un contexto liberalizado.

Por último, no quiero terminar mi intervención sin referirme a un aspecto
que también menciona el acuerdo estratégico sobre telecomunicaciones,
como es el del arbitraje.

Con frecuencia, las actividades de telecomunicación, en un entorno
liberalizado, generan conflictos entre operadores y estas implicaciones
tienen un efecto que suele trasladarse, en términos de coste, a los
usuarios finales. Factores tales como la disponibilidad de normativa
técnica sobre reglas de interconexión pueden significar la diferencia
entre una competencia viable o la ruina de un operador. Esos factores no
sólo descansan en una normativa escrita, sino en la forma en que ésta se
aplica por parte de los operadores, requiriendo de la existencia de un
órgano que tenga la especialización técnica suficiente y el soporte
jurídico necesario para poder resolver rápidamente los problemas. Es
cierto que los problemas podrían siempre resolverse acudiendo a la vía
contenciosa, pero, evidentemente, hace falta una vía más ágil, porque, si
no, con frecuencia, cuando sobreviene la efectividad de la decisión, el
daño al operador perjudicado es ya irreparable. Para solventar este
problema, los acuerdos del Gobierno incluían la conveniencia y la
necesidad de crear un órgano arbitral. La creación de ese organismo se va
a llevar a cabo mediante la redacción de una nueva ley de ordenación de
las telecomunicaciones, que va a partir de una base filosófica
completamente distinta a la actual, puesto que va a partir de un sector
absolutamente liberalizado. A este respecto esperamos poder enviar al
Parlamento, a finales de año, una nueva ley de ordenación de las
telecomunicaciones.

Con lo expuesto anteriormente, de una manera muy resumida, creo que he
repasado las líneas básicas de la política de telecomunicaciones del
Gobierno español en el período transitorio hasta el año 1998, al menos en
la forma en que han sido definidas en el acuerdo estratégico del pasado
mes de octubre.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Salgado, Secretaria General
de Comunicaciones, y bienvenida de nuevo a esta Comisión.

A continuación, en nombre del Grupo Popular, que es el que ha solicitado
la comparecencia, tiene la palabra el señor Camisón.




El señor CAMISON ASENSIO: Desde el Grupo Parlamentario Popular saludamos
a la señora Secretaria General de Comunicaciones, con toda la cortesía
parlamentaria.

Nosotros, señora Secretaria General, formulamos esta petición de
comparecencia nada más y nada menos que el 8 de junio de 1994; va a
hacer, por tanto, un año, y, por supuesto --detalle importante--, mucho
antes de que se aprobara el acuerdo del Consejo de Ministros de 7 de
octubre; luego nuestra petición no iba referida a ese acuerdo que tuvo
lugar después, puesto que era nonato entonces. Por eso,
intencionadamente, denominamos nuestra petición de comparecencia «para
informar del plan estratégico sobre telecomunicaciones» y, efectivamente,
con esa denominación ha sido incluida en el orden del día de esta sesión.

¿Por qué digo esto? Porque para nosotros, hoy en día, existen dos
acuerdos, ambos vigentes, que conforman la estrategia de los planes de
telecomunicaciones. Uno es el acuerdo del Consejo de Ministros de 7 de
octubre del pasado año, al que se ha referido la Secretaria General, y
otro es, puesto que está vigente todavía, el Plan Nacional de
Telecomunicaciones.

En aras del ahorro del tiempo, no voy a detallar todos los aspectos que
contienen ambos planes, pero sí voy a detenerme en algunos de los matices
que para nuestro Grupo tienen mayor interés en estos momentos.

En primer lugar, me referiré al acuerdo sobre política de
telecomunicaciones, aprobado por el Consejo de Ministros de 7 de octubre
del pasado año. En este acuerdo se dice de forma directa --y yo entiendo
que es un reconocimiento político que enmarca una inocencia grande, pero
sincera-- que se impulsará la incorporación de Telefónica a las nuevas
actividades y servicios de telecomunicaciones en el marco del desarrollo
de la sociedad y la información y los soportes multimedia. O sea, de
acuerdo con esta redacción, si se dice que a partir de ahora se impulsará
es porque hasta ahora no se ha impulsado o no se ha impulsado lo
suficiente. Por tanto, nuestra duda es por qué no se previó ese impulso
necesario, que ahora se incrementa, cuando se aprobó el Plan Nacional de
Telecomunicaciones, que sigue vigente. Ello pone de manifiesto, una vez
más, que el PNT es un cómputo etéreo de intenciones, pero que, al final,
se está quedando un poco desvaído.

Algo similar ocurre cuando en el acuerdo del Consejo de Ministros a que
estamos haciendo referencia, también de una forma totalmente gráfica y
reiterando esa inocencia, que creo que es bienintencionada, puesto que va
en la dirección de la realidad de los hechos, se dice que, a través del
mismo, se decide constituir una entidad arbitral dotada de la autonomía y
los medios adecuados que garanticen las condiciones de competencia
efectiva en los mercados de las telecomunicaciones, entidad que dice ha
de depender del Ministerio de Obras Públicas. ¿Es que la anterior
regulación, a través de la Dirección General de Telecomunicaciones, no
garantizaba? Ante ello surge ya la primera pregunta concreta, señora
Secretaria General. Nos interesa mucho saber cuándo se va a crear. Usted
nos dice ahora que se va a producir a través de una nueva ley de
modificación de la LOT, que anuncian para final de año y que tendrá que
ser sometida al debate parlamentario, cuando en los próximos dos años,
políticamente, puede pasar de todo en este país, con lo cual vemos que,
otra vez, la creación de este ente arbitral se nos va en el espacio muy
hacia el futuro, vemos que sigue lejano. Esto nos hace pensar que sigue
habiendo reticencias para su creación, porque ya el incluirlo en una
futura ley que se promete para final de año y que ha de ser sometida a
debate, en un momento político nacional de cierta confusión, es verlo en
un futuro



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muy lejano. A nosotros nos hubiera gustado que este proceso fuese más
rápido porque la necesidad de este organismo es cada día más patente, y
conste que no es el organismo que a nosotros nos gusta, ya que, según el
acuerdo del Consejo de Ministros, es dependiente del Ministro de Obras
Públicas; nosotros creemos que debía ser mucho más independiente, e
incluso, si no era posible que fuese independiente, que por lo menos
dependiese del Gobierno en su conjunto o de la Presidencia del Gobierno.

Pero, en fin, menos da una piedra, y ahí aparece dependiendo del Ministro
de Obras Públicas, aunque vemos que se aleja mucho, cuando es una
necesidad inmediata.

El acuerdo octavo de este acuerdo general del mes de octubre, cuando se
refiere al Plan Nacional de Telecomunicaciones, dice que el Ministerio
revisará y actualizará el Plan Nacional de Telecomunicaciones 1991-2002
para incorporar los acuerdos enumerados en todo el contenido del acuerdo
y sus efectos sobre el sector de las telecomunicaciones. Luego vemos que,
incluso ya en este acuerdo, cuando pide que se revise y se cambie el PNT,
estamos como siempre en este Ministerio, que es en la perpetua revisión.

Es muy corriente en este Ministerio anunciar grandes planes a bombo y
platillos: que si el PTF, que si el PNT, que si el Plan Hidrológico, que
si los planes estratégicos de Correos (que son dos o tres) y, al final,
se nos queda todo un poco en agua de borrajas, incluso algunos se hacen
hasta a 15 años, y nosotros nos preguntamos quién gobernará en este país
dentro de 15 años. Vemos, por tanto, que hay una perpetua revisión. Ahora
este acuerdo del Consejo de Ministros de octubre ya nos anuncia la
revisión del PNT, que tampoco se ha llevado a cabo, y yo le pregunto:
¿cuándo se va a hacer la revisión del PNT? Porque todo esto es
consecuencia de una cierta imprevisión.

La señora Secretaria General, con una gran habilidad dialéctica, se ha
adelantado, previendo quizás que se iba a plantear este asunto, diciendo
que todo esto viene porque todo nuestro entorno ha cambiado. Incluso ha
hecho referencia a todo el proceso del juez Green y a lo que ocurrió con
la creación de las «baby bells» americanas, etcétera. Efectivamente, en
todo el mundo ha habido este proceso de evolución, pero en nuestro país
ha sido distinto, porque estará de acuerdo conmigo en que el Gobierno, en
los últimos años, ha estado en una postura bastante a favor del
monopolio. Nosotros, como oposición, hemos estado justamente en la
posición contraria, procurando esa liberalización a través de muchísimas
comparecencias en esta Comisión y en Pleno, por medio de proposiciones no
de ley y de interpelaciones escritas. Y vemos que, como consecuencia de
la movida mundial, quien realmente se ha adaptado no ha sido la
oposición, sino que ha sido justamente el Gobierno, empezando, por
cierto, no por el Ministerio de Obras Públicas, sino por el Ministerio de
Hacienda y muy concretamente por el Tribunal de Defensa de la
Competencia.

Ante estos hechos, al final nos alegramos de que todos vayamos en la
dirección de la máxima liberalización y que ahora estemos todo el mundo
al frente de la manifestación; el Gobierno, al partido que soporta al
Gobierno y oposición, todos, al frente de esta manifestación, porque
vamos en la dirección que quería el Partido Popular, y esta Comisión es
testigo de que llevamos tres, cuatro años luchando por conseguir este
objetivo.

En relación con el PNT 1991-2002, que es otra estrategia viva, le
pregunto cuándo se va a efectuar esa revisión anunciada en el acuerdo del
Consejo de Ministros de octubre. Nosotros creemos que ahora queda claro
lo que ya habíamos dicho en varias ocasiones: las carencias y
limitaciones en la filosofía de este plan a la luz de los resultados
actuales, que ya ha consumido un tercio desde que se aprobó en el año
1991. Queda patente su escasísima validez como herramienta de
planificación para todo el sector en el momento crítico que le ha tocado
vivir y muy interesante para la evolución de las telecomunicaciones en
todo el mundo, aspecto que ha resaltado la Secretaria General y con el
cual yo estoy absolutamente de acuerdo.

Estando así el tema, la consecuencia inmediata, señora Salgado, es que
esa revisión, esa necesidad de sustituir el PNT es ya una inminencia que
le instamos a que sea a la mayor brevedad posible.

Así, por ejemplo, cuando en este PNT se programa la cooperación en la
creación de un espacio europeo de las telecomunicaciones, vemos que en
materia de satélites de comunicaciones, salvada la participación de
Telefónica en la utilización de los proyectos europeos Eutelsat e
Intelsat, la puesta en funcionamiento de Hispasat --viejo tema que
tenemos pendiente--, en modo alguno, señora Secretaria General, puede
considerarse como una cooperación a la creación de ese espacio europeo.

Con la distancia en el tiempo, vemos que se trata de un proyecto
precipitado, con motivo de los fastos del 99, pero que todavía está ahí.

Este proyecto está propiciando una rentabilidad cada día más dudosa y
nosotros vamos a interpelar muy pronto en esta Cámara sobre el aspecto de
la rentabilidad de este satélite español.

Cuando también se anunciaba que se alcanzaría con este plan la media
comunitaria de líneas y calidad, a estas alturas podemos afirmar que, al
cabo de ese cuatrienio que ha pasado, todavía no hemos logrado esa media
comunitaria. Eso también es un hecho que está ahí.

En cuanto a la factura tarifaria a que se ha referido la Secretaria
General, tenemos que reconocer aquí que lo que ella ha dicho, incluso yo
creo que de una manera positiva, es que a ella tampoco le gustaba la
solución de una manera precipitada y brusca, porque ha dicho que la
estructuración de la tarifa debía hacerse de una manera serena y
sosegada; nosotros hemos dicho siempre que esta manera brusca con que se
hizo la última vez no es lo más conveniente para los usuarios españoles
ni para la economía española y, por tanto, es un procedimiento
inaceptable e impropio. Respecto a esto, nosotros hemos seguido esta
línea, hemos presentado una proposición no de ley, que se ha debatido
aquí hace bien poco, y no fue aprobada por los votos del partido que
soporta al Gobierno y ahora bien que lo lamentamos. No obstante, por fin
ya se nos anuncia que se va a arbitrar algún medio para esta estructura
tarifaria, de manera que no sea brusca. Nos alegra eso que nos dice.

En cuanto a la prestación del servicio de VSAT, el plan sólo contempla
las autorizaciones para prestar estos servicios



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en los operadores públicos, y lo hemos repetido en muchas ocasiones.

Ahora se comprueba también que tal restricción ha sido una de las causas
de la merma de esa falta de ingresos en Hispasat.

Por lo que se refiere a la racionalización del uso del espectro
radioeléctrico, sobre el que también hemos tenido aquí un debate con
motivo de una proposición no de ley de nuestro grupo, que también fue
rechazada por la misma razón, por los votos en contra del Grupo
Parlamentario Socialista, ahora se nos dicen las grandes dificultades que
puede haber con la presencia de la futura televisión digital y que es un
fenómeno que están padeciendo los italianos. También me alegro de que ya
estemos despiertos ante esa posibilidad, que nosotros, en esa proposición
no de ley, habíamos anunciado en esta Comisión.

Insistimos en un tema que para nosotros hoy es vital, habida cuenta de
que efectivamente --yo lo reconozco-- muchas de las cuestiones que ese
acuerdo --como es, por ejemplo, que ya esté aquí el proyecto de ley sobre
el cable-- se han venido cumpliendo, pero hay aspectos que no. Por
ejemplo, insisto en el organismo que garantice la neutralidad del
operador principal, respecto al que también nuestra preocupación quedó
patente por medio de otra proposición no de ley de nuestro grupo, aquí
debatida en esa dirección y que también fue rechazada.

También es momento oportuno de recordar que, de todas las medidas del
acuerdo del Consejo de Ministros para el período transitorio que va hasta
1998, como es la telefonía vocal básica, a la cual se ha referido con
detalle la Secretaria General; todo lo referente a la adaptación de las
tarifas, a las condiciones de la competencia internacional, la definición
de las obligaciones de servicio público, la extensión del servicio
universal, el marco tarifario, la telefonía móvil automática con su
concurso resuelto; la televisión por cable, con su proyecto de ley en
plena negociación; la televisión local hertziana, la reestructuración de
las tarifas de Telefónica para alquiler de circuitos, el incremento de la
oferta de los circuitos alquilados, los operadores, el desarrollo
industrial y la actualización del PNT pendiente, creo que es de justicia
recordar que todas estas medidas responden a propuestas de nuestro grupo
durante los últimos dos, tres, cuatro años, a través de una serie de
actuaciones que para nosotros eran fundamentales. Hemos pasado de un
enfrentamiento, dialéctico, por supuesto, entre el Gobierno y oposición
del monopolio frente a la liberalización y al final nos inclinamos todos
por la liberalización, en concordancia, afortunadamente, a como vienen
los aires en todo nuestro entorno del mundo occidental.

Así las cosas, y habida cuenta de que esto ha ocurrido, nos empezamos a
temer que empiecen a ocurrir hechos que vuelvan a desvirtuar todos estos
buenos propósitos y a deteriorar esos compromisos que están aprobados
nada menos que en Consejo de Ministros. También se nos ha dado la razón
--y el tiempo así lo ha hecho-- a nuestras constantes denuncias respecto
a que la regulación, a través de la Dirección General de
Telecomunicaciones, no era la más adecuada. Era una regulación totalmente
apócrifa, puesto que se era juez y parte, y ahora lo contrastamos con un
hecho reciente: el propio Delegado del Gobierno en Telefónica,
recientemente no sé si cesado o, por lo menos, que ha terminado su
función, nos encontramos con que se le nomina para presidir una filial de
Telefónica en Argentina; es decir, preside una filial de la empresa que
ha estado regulando, y hay una clarísima incompatibilidad por lo menos de
forma, por aquello del César y que hay que parecer bien. Por tanto, no
nos extraña nada que varios sectores relacionados con este mundo
interpreten esta nominación para una filial de Telefónica importantísima
argentina del regulador, del que debía ser el juez, lo cual hace pensar
--muchos sectores así nos lo han comunicado-- que se ha hecho para
premiar sus esfuerzos en favor de retrasar una liberalización hasta la
fecha que a la única entidad que ha beneficiado de una manera personal ha
sido a Telefónica; a los ciudadanos, no. Nos gustaría que nos justificara
este impresentable pago de servicios prestados porque no entendemos este
punto.

Otra cuestión que puede empezar a causar --y con esto termino ya, señor
Presidente-- que todo este acuerdo empiece a desvanecerse como se han
desvanecido los anteriores, el PNT como ha quedado claro, se basa en el
hecho de que estamos pisando el terreno resbaladizo porque estamos viendo
nuevos cambios de timón, y total han pasado muy pocos meses desde la
aprobación del acuerdo, que fue en octubre. Uno de ellos es que se nos
anuncia ahora a nivel público que parece ser que el Gobierno, o por lo
menos parte del Gobierno, está en trance de proponer la revisión del
contrato de Telefónica con el Gobierno, que era uno de los puntos clave
del acuerdo, y parece ser que ahora se va a revisar también el punto
clave de ese acuerdo en razón a que se prevé una posible privatización de
Telefónica; que si un 32 por ciento; hoy la prensa dice que este año será
un 15 y el próximo un 10, otras veces se nos dice que una privatización
total, y estamos ante una posibilidad de revisar que nos gustaría que nos
clarificara si es así o no; y se nos dice también que otra vez hay un
enfrentamiento interno del Gobierno, por un lado el Vicepresidente señor
Serra y el Ministro de Hacienda frente al Ministro de Obras Públicas, que
dice que no se debe privatizar, y nos gustaría conocer qué va a ocurrir
con esta privatización, y en caso de que se vaya en la línea de
privatizar, habrá que hacer una revisión, puesto que habrá que actualizar
toda la prestación del servicio universal telefónico que se va a ver
afectado.

En consecuencia, este acuerdo, al que se ha referido sobre todo en su
intervención la señora Secretaria General, empieza a deteriorarse con
este mismo hecho que le acabo de citar. Nos gustaría --y termino ya,
señor Presidente-- que eliminara de nuestra inquietud esta sensación de
inestabilidad que tenemos tanto respecto al PNT como respecto al acuerdo
del Consejo de Ministros de 7 de octubre del año pasado.




El señor PRESIDENTE: La señora Secretaria General tiene la palabra.




La señora SECRETARIA GENERAL DE COMUNICACIONES (Salgado Méndez): El señor
Camisón ha planteado numerosísimas cuestiones; voy a tratar de dar



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respuesta a todas ellas. Nos dice de alguna manera que si el Gobierno
establece en su acuerdo estratégico que va a impulsar la entrada de
Telefónica, resumiendo, en los servicios multimedia, por qué razón hasta
ahora no lo ha hecho. Efectivamente, hasta ahora no lo ha hecho, y no lo
ha hecho por dos razones: en primer lugar, porque en la distribución de
imagen, con excepción del vídeo, no era Telefónica el operador encargado
de realizar esos servicios y, en segundo lugar, porque sólo muy
recientemente ha sido posible ya transmitir datos, voz e imágenes por la
misma red.

A este respecto, si me permite, señor Presidente, voy a contar una
anécdota real que tiene por protagonista a un ministro francés de las
telecomunicaciones. En 1994 acompañé al Ministro Borrell a visitar al
Ministro francés de Telecomunicaciones, Industria y Comercio, y este
Ministro francés nos contó sus proyectos sobre la televisión por cable,
sobre las redes de cable y sobre la expansión de France Telecom en la
instalación de redes de cable. Este Ministro también había sido Ministro
de Telecomunicaciones durante la primera cohabitación del año 1986, y nos
contó la siguiente anécdota. Nos dijo que en el año 1986, cuando llegó al
Ministerio, se encontró con una Francia prácticamente cableada por fibra
óptica, donde se habían gastado algo así como 150.000 millones de pesetas
en cablear Francia con fibra óptica por parte de France Telecom. Preguntó
el Ministro a sus técnicos si era posible que la voz y las imágenes
circularan por la misma red, y los técnicos le dijeron en el año 1986 que
era completamente imposible. Tan completamente imposible y con tanta
rotundidad se lo dijeron que el Ministro encargó levantar la red de fibra
óptica instalada y dedicar esa fibra a otros usos, en la medida en que
pudiera ser utilizable. La operación le costó a France Telecom, y, por
tanto, al Estado francés, propietario al cien por cien de France Telecom,
150.000 millones de pesetas. En el año 1994 nos contaba el mismo
Ministro: Y ya ven ustedes, ahora resulta que sí que circulan por la
misma red y, por tanto, es absolutamente razonable que nuestro operador
telefónico, France Telecom, se dedique a la distribución del servicio de
televisión sobre la misma red que el servicio telefónico. Esto es algo
que ha ocurrido en un país que muchas veces tomamos como modelo en cuanto
a la investigación, en cuanto a los recursos dedicados a investigación y
a la expansión de su política de telecomunicaciones, un país que ha
tenido un papel muy relevante en todas las decisiones de la Unión Europea
y, por tanto, de alguna manera --y permítame que le haya contado esta
anécdota--, eso es algo que justifica cuál ha sido la posición española
respecto a Telefónica en los servicios multimedia. Sólo ahora con la
implantación de lo que se llama el modo de transferencia sincrono, que
permite que en una misma red se puedan conmutar señales que van a muy
distinta velocidad, como son la voz y las imágenes, sólo, digo, con esta
nueva tecnología ya es posible distribuir sobre la misma red y al mismo
tiempo la voz y las imágenes.

Por tanto, parece que es lógico que ahora se impulse, como hace el
proyecto de ley de telecomunicaciones por cable, que Telefónica de España
preste todo tipo de servicios sobre una red integrada, porque eso es lo
que dice el proyecto de ley de telecomunicaciones, no dos redes
superpuestas ni, por supuesto, redes en paralelo, sino una única red
integrada. Por tanto, esto, que sólo ahora es posible tecnológicamente,
es razonable que sea en este momento cuando un acuerdo del Consejo de
Ministros lo recoja.

Respecto a este acuerdo, he comenzado mi intervención diciendo todo lo
que han cambiado las cosas en los últimos diez años, pero también han
cambiado mucho en los cuatro años que el equipo dirigido por el Ministro
Borrell está en el Ministerio que se encarga de las telecomunicaciones;
han cambiado las cosas muchísimo, y han cambiado en la Unión Europea y
están cambiando todos los días. El día 28 de noviembre de 1994, si no me
equivoco, la Unión Europea rechazó la liberalización de las
infraestructuras, y rechazó, entre otras cosas, también, de manera clara,
que las infraestructuras de la televisión por cable, las redes de cable
pudieran dedicarse a otros servicios de telecomunicación. Ya tenemos
previsto que para el próximo Consejo de Ministros se nos presente una
directiva de la Unión Europea diciendo que esa liberalización va a ser
obligatoria. Afortunadamente, por parte del Gobierno español se han
tomado medidas y ya nuestro proyecto de ley del cable dice que por las
redes de cable podrán prestarse todos los servicios de telecomunicación
que estén liberalizados. No sólo somos nosotros quienes cambiamos; cambia
también la Unión Europea y en un plazo tan corto como el de unos meses, y
es que en este terreno de las telecomunicaciones se está demostrando que
unos meses son un período de tiempo muy largo.

Me ha hablado de que se ha revisado el Plan General de Telecomunicaciones
sólo a los cuatro años de haberse aprobado. Le diré que además de las
consideraciones que termino de hacer de que cuatro años en el sector de
las telecomunicaciones se está demostrando que es un período de tiempo
muy largo, un período de tiempo en el que se están produciendo
extraordinarios avances tecnológicos y donde la situación está cambiando
de manera importante, además de eso, es que el propio PNT incluía que
cada cuatro años debería de revisarse. Luego, por tanto, con la revisión
que se hace en el año 1995 estamos haciendo dos cosas: en primer lugar,
adaptarnos a la realidad, pero, por encima de todo, cumplir lo que el
propio PNT decía que era que a los cuatro años debería revisarse,
precisamente por ser un plan a largo plazo.

Por tanto, tenemos el año 1995 para revisarlo. Nosotros nos comprometemos
a presentar al Consejo Asesor de las Telecomunicaciones antes de julio
cuál va a ser esa revisión del PNT. De hecho, la ponencia ya está
prácticamente ultimando sus trabajos y, en ese sentido, quiero recordar
que en este Parlamento se constituyó una ponencia de seguimiento del PNT,
en la que con mucho gusto expondremos las líneas básicas de esta revisión
que vamos a emprender.

Se nos dice también que se va a revisar el contrato con Telefónica. Yo
quiero decir aquí, en primer lugar, que el acuerdo estratégico ya dice
que el contrato del Estado con Telefónica habrá que sustituirlo por un
contrato-programa



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y eso es así porque el contrato del Estado con Telefónica, entre otras
cosas, otorgaba a Telefónica el monopolio del servicio telefónico básico
durante los 30 años siguientes a su aprobación en el año 1991. Dado que
en este momento nos estamos planteando que el servicio telefónico básico
estará en competencia a partir del 1 de enero de 1998, es absolutamente
necesario revisar ese contrato; un contrato que ya no tendrá esa forma,
pudiéramos decir, de contrato del Estado con Telefónica de esa manera,
porque lo que hará será definir las obligaciones que tendrá Telefónica
como operador principal, en tanto en cuanto lo sea y en tanto en cuanto
la forma de prestar el servicio universal sea la que en este momento está
pesando en la Unión Europea. Ese contrato-programa con Telefónica, que
esperamos que también esté aprobado antes del verano, lo que va a definir
es las obligaciones de servicio público que va a continuar teniendo
Telefónica de España, es decir, las obligaciones que se refieren a la
extensión del servicio; las obligaciones que se refieren a la telefonía
de uso público, en el dominio público común, que sigue siendo el
monopolio de Telefónica de España; toda una serie de actuaciones de
Telefónica que entendemos que deben facilitar las telecomunicaciones a
todos los ciudadanos, como un plan de telecomunicaciones para los
discapacitados, y también el marco tarifario en el que deberá moverse
Telefónica desde este año 1995 hasta el año 1998 de la liberalización.

Será, en todo caso, un contrato-programa con el Estado, que únicamente va
a llegar hasta el año 1998, porque entendemos que a partir del año 1998
habrá que estar a lo que decida la Unión Europea sobre la financiación
del servicio universal.

Esa definición de la Unión Europea deberá hacerse previsiblemente en el
Consejo de Ministros bajo Presidencia española y deberá optar por la
financiación del servicio universal por una de las dos vías que se han
propuesto como alternativas: o bien la configuración de unas tasas de
acceso, que deberán pagar los nuevos operadores al operador tradicional,
o bien, según la última propuesta, la constitución de un fondo en cada
país para garantizar las prestaciones de servicio público universal a
aquel operador, ya no necesariamente el operador tradicional que las tome
a su cargo.

En cuanto a los proyectos VSAT, le diré que en este momento está en el
Consejo de Estado un proyecto de ley de telecomunicaciones por satélite
que transpone la directiva de telecomunicaciones por satélite, que
liberaliza completamente la prestación de los servicios VSAT. Este
proyecto, aunque es un proyecto de ley, en la medida en que es
transposición de una directiva tiene que someterse a dictamen del Consejo
de Estado; si no sería un proyecto que ya estaría en el Parlamento en
este momento, porque por parte del Gobierno será de aprobación inmediata
una vez obtenido el informe del Consejo de Estado.

En relación a lo que el señor Camisón denomina cambios de timón del
Gobierno, yo creo que son simplemente adaptaciones al entorno. Yo creo
que hay que celebrar que esas adaptaciones se hagan en un plazo tan breve
y con la agilidad que está demostrando el Gobierno en este terreno.

También se ha referido al organismo arbitral. Este organismo arbitral va
a ser tanto más necesario cuantos más agentes haya en un mercado
liberalizado; por tanto, sabemos que va a ser absolutamente necesario en
el año 1998, y le quiero ser sincera. Yo entiendo que sería conveniente
que pudiera aprobarse en un plazo breve. Sin embargo, para que este
organismo arbitral tenga las competencias precisas, es necesario
modificar la LOT, porque la LOT otorga todo el esquema de sanciones (por
ejemplo: inspección, sanción, normativa, arbitraje, conciliación,
regulación) a la Dirección General de Telecomunicaciones y lo hace con
una norma con rango de ley. Por tanto, es preciso elaborar otra norma con
rango de ley que cree este órgano, aunque tenga este contenido
fundamentalmente arbitral.

En cuanto a la privatización de Telefónica, nada tiene que ver eso con el
contrato. En el contrato de Telefónica con el Estado no se hace ninguna
mención a quién ostenta las acciones de Telefónica, si el Estado o el
sector privado, y, por tanto, no hay nada que se oponga en el contrato
vigente, ni, por supuesto, en el contrato-programa futuro, a que por
parte del Patrimonio del Estado, dependiente del Ministerio de Economía y
Hacienda, se tome la decisión de vender una parte de las acciones que
todavía posee en Telefónica de España.




El señor PRESIDENTE: Señor Camisón, ¿algo más? (Denegaciones.)
A continuación, en nombre del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la
palabra el señor Morlán.




El señor MORLAN GRACIA: Muchas gracias, señora Secretaria General, por su
explicación.

Voy a ser breve, porque el acuerdo al que ha hecho referencia en su
exposición es un acuerdo que en esta Comisión en algún momento ya lo
hemos debatido, sobre todo cuando se ha hecho referencia al segundo
operador de telefonía móvil cuando se adjudicó la concesión de la misma.

Nosotros valoramos positivamente este acuerdo porque no podemos olvidar
que la historia de nuestro país en los últimos tiempos ha sido una
historia en la que en materia de comunicaciones se ha pasado desde una
perspectiva de monopolio por parte de una compañía privada como es
Telefónica hacia una perspectiva más liberalizadora que ha tenido mucho
que ver con la incorporación de nuestro país a la Comunidad Económica
Europea, actualmente Unión Europea.

Bajo esa perspectiva, nosotros queremos destacar una serie de
circunstancias que hacen pensar que este acuerdo es, en principio, un
acuerdo transitorio, es un acuerdo que nos lleva hasta el 1 de enero de
1998; es decir, es un acuerdo en el que se incorporan una serie de
apreciaciones, de matices y de actuaciones relacionadas con diversos
aspectos de las telecomunicaciones y que lo que nos viene a demostrar es
que éste es un sector que no puede tener una política estrictamente
definida, sino que tiene que ser un sector abierto a todo el desarrollo
tecnológico actual y de innovación tecnológica que se está llevando a
cabo en los últimos tiempos.




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Nuestra incorporación a la Unión Europea ha servido para situarnos con
los otros países --y usted ha hecho referencia antes a lo que sucedía en
Francia en 1986-- en la misma línea de salida respecto a lo que es el
proceso de liberalización de las telecomunicaciones y nos hemos
encontrado con que de una situación, como he indicado antes, de monopolio
y de especial atención a la telefonía, hemos estado pasando a otra serie
de nuevos pasos, de nuevas andaduras hacia la generación y gestión de
nuevos servicios de telecomunicación que están incidiendo cada vez más en
la vida de los ciudadanos. Ya se empieza a acuñar terminologías como
«autopistas de la información», «sociedad de la información», que son
terminologías que no son vacías en absoluto; son terminologías que
obedecen a la existencia de una serie de parámetros que tienen que ver
con lo que ha de ser el futuro de la vida de los ciudadanos, con el
futuro de la calidad de vida de los ciudadanos y en ellas hay una serie
de servicios, una serie de niveles de calidad que tienen que tener esos
servicios que el Estado y la Administración tienen que garantizar por
todos los medios, sobre todo unas garantías mínimas, una calidad mínima
de esos servicios.

En los acuerdos de los consejos de ministros de la Unión Europea, tanto
en el de junio de 1993 como en el de septiembre de 1994, lo que se ha
puesto de manifiesto, sobre todo en el primero de ellos, es que al hablar
de la liberalización total de la telefonía vocal, en primer lugar, se
hablaba de un ajuste de las tarifas a los costes de cada servicio; en
segundo lugar, de una garantía de la cobertura universal del servicio,
con especial referencia a las regiones periféricas; en tercer lugar, de
definir y garantizar las condiciones de prestación del servicio público.

Es decir, en todo momento se ha estado pensando que estas innovaciones y
este desarrollo tecnológico que había en el tema de telecomunicaciones
tenía que tender, como uno de los objetivos importantes, a que esa
universalización del servicio estuviera garantizada por todos los países
miembros de la Unión Europea.

En este proceso liberalizador se ha empezado a tocar otro tipo de
servicios, en los que el mercado ha empezado a entrar perfectamente
sincronizado en todos los países y nos hemos encontrado con que, además
de la telefonía vocal básica, en España contamos ya en estos momentos con
un segundo operador de telefonía móvil automática; o nos encontramos con
una regulación de la televisión por cable, a la que usted ha hecho
referencia, y más que la televisión por cable, una regulación del cable,
cuyo debate pretendemos que se lleve a cabo en esta Cámara en fechas
próximas; o nos encontramos con que hay un alquiler de circuitos y una
reventa de la capacidad excedentaria. Es decir, nos encontramos con
nuevas terminologías que lo que sí configuran es una nueva dinámica
social en la cual yo creo que este acuerdo cumple una serie de objetivos
y de fines que nosotros creemos que son importantes. En primer lugar, el
proporcionar servicios de calidad a los consumidores a precios
competitivos, a través de una oferta diversificada. Creo que en la
dinámica que plantea el acuerdo éste es uno de los objetivos importantes
que se consiguen a través de las medidas que se generan en el mismo. En
segundo lugar, se tiende a mejorar la competitividad de las empresas.

Creo que éste es también otro aspecto importante para que, además de que
la empresa nacional crezca y aumente su nivel de desarrollo e innovación
tecnológica, creándose puestos de trabajo, genere una mejor calidad en
aquellas prestaciones que tiene que dar a los ciudadanos de este país. En
tercer lugar, garantiza el acceso universal a los servicios básicos a
todos los ciudadanos y en todas partes. Usted se ha referido en su
intervención a los convenios que han firmado con la Comunidad de
Castilla-León y con otras comunidades; con la Comunidad de Aragón también
se firmó en un momento determinado y concretamente con mi provincia de
Huesca. Entendemos que se están dando pasos perfectamente ordenados y
orquestados, no en la línea de dirigir y controlar sino encaminados a
marcar las pautas de funcionamiento que tienen que tener los servicios de
telecomunicación en los próximos años. Y no es un campo estrictamente
cerrado el que marca este acuerdo, porque estamos hablando de un período
transitorio hasta 1998, con un objetivo importante que es el de
liberalizar las infraestructuras; y aquí entra otro de los elementos de
gran trascendencia por sus repercusiones económicas y en cuanto a
generación de desarrollo y de empleo, como es el hecho de que aparezca un
segundo operador de infraestructuras a partir de 1998.

Todos estos elementos, indudablemente, tienen que tener un marco
normativo y nos parece muy oportuno el que se produzca esa modificación
de la LOT, como también nos parece muy oportuno el que el Plan general de
telecomunicaciones asuma esas modificaciones que se están produciendo
como consecuencia de las innovaciones y del desarrollo tecnológico. Este
acuerdo sobre política de telecomunicaciones que aprobó el Consejo de
Ministros debe servirnos de punto de referencia importante para todo lo
que ha de ser el desarrollo futuro de las telecomunicaciones en este país
y la generación de recursos por parte de las empresas de
telecomunicaciones, un sector que poco a poco está siendo más conocido y
más valorado por todos los ciudadanos porque, al fin y al cabo, está
contribuyendo a mejorar su calidad de vida.

Nosotros, como Grupo Socialista, apoyamos este acuerdo porque entendemos
que el contenido del mismo se ajusta a las necesidades de este país.

Desde luego, estamos convencidos de que hay que ir despacio, en el caso
de que tengamos prisa, porque si vamos muy rápidos es posible que no
sepamos sacar adelante todo lo que de bueno y provechoso tiene el mundo
de las telecomunicaciones para mejorar la calidad de vida de todos los
ciudadanos de este país.




El señor PRESIDENTE: Señora Secretaria General, ¿tiene algo que añadir?



La señora SECRETARIA GENERAL DE COMUNICACIONES (Salgado Méndez): Creo que
no, porque el señor Morlán no ha planteado ninguna cuestión que yo deba
responder. Ha apoyado este acuerdo estratégico y yo quiero agradecérselo
desde aquí.




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El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Secretaria General.

Bienvenida, como siempre, y hasta la próxima.




--DEL SEÑOR PRESIDENTE DE LA COMPAÑIA AEREA «BINTER CANARIAS» (ALVAREZ
GONZALEZ), PARA QUE EXPLIQUE LA SITUACION DE LA COMPAÑIA. A SOLICITUD DEL
GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de expediente
212/001415.)



El señor PRESIDENTE: A continuación, pasamos al punto número 10 del orden
del día, que es la comparecencia de don Javier Alvarez González, como
Presidente de la Compañía Aérea Binter Canarias, ante la Comisión de
Infraestructuras y Medio Ambiente, para que explique la situación de la
Compañía, a petición del Grupo Parlamentario Popular.

Damos la bienvenida y la palabra al señor Alvarez González.




El señor PRESIDENTE DE LA COMPAÑIA AEREA BINTER CANARIAS (Alvarez
González): Muchas gracias, señor Presidente. Buenas tardes.

Mi intervención para explicar la situación de la Compañía Binter Canarias
va a tener tres partes. La primera va a suponer una breve recapitulación
de la evolución de la Compañía durante los últimos años, en realidad
desde su constitución, la segunda va a estar más centrada en los
resultados del año 1994 y en la tercera trataré de explicar los planes y
cómo abordamos el futuro.

Binter Canarias se constituyó como sociedad anónima el 18 de febrero de
1988 e inició su actividad el 26 de marzo de 1989. Su capital social está
representado en la actualidad por 650.000 acciones nominativas, de las
que 649.990 --es decir, su práctica totalidad-- son propiedad de Iberia
Líneas Aéreas de España. La misión encomendada a Binter Canarias, dentro
del grupo de transporte aéreo, es efectuar este transporte aéreo entre
las Islas Canarias, para lo que ha venido usando durante estos años
aviones propios y otros aviones fletados a Iberia y a Aviaco. Desde el
comienzo de su actividad ha ido haciéndose cargo en propio de la
operación interinsular canaria del grupo. Así, en 1990, que fue su primer
año completo de operación, transportó 570.189 pasajeros y en 1994, el
pasado año, 1.912.952 pasajeros, que supuso la práctica totalidad de los
pasajeros transportados por el grupo entre las Islas Canarias. El
objetivo buscado con su creación fue la mejora del sistema de transporte
aéreo interinsular, a través de un mejor ajuste de módulo de avión
utilizado, del incremento de frecuencias en los enlaces y de una mayor
flexibilidad y capacidad de reacción ante las necesidades de la demanda.

La utilización de Binter como operador interinsular ha hecho que el
número de vuelos entre las islas se haya duplicado, pasando de 19.743 en
1988 a 37.986 en 1994.

Para conseguir estos objetivos, se dotó a la compañía de aviones
turbohélice, que se fueron recibiendo entre diciembre de 1988 y enero de
1992. Desde esa fecha, la flota propia de la compañía está compuesta por
cuatro unidades CN 235, de 40 plazas, y seis unidades ATR 72, de 68
plazas. Muy recientemente, hace muy pocos días, ha incorporado como
aviones propios cuatro aviones DC 9, de 105 plazas. La inversión total
efectuada en su momento en los aviones y sus repuestos asciende a 13.200
millones de pesetas, y para su financiación se obtuvieron ayudas Feder
por valor de 3.000 millones de pesetas y un crédito del Banco Europeo de
Inversiones por 4.000 millones de pesetas.

La compañía ha venido teniendo una operación deficitaria desde su
constitución, y el accionista ha venido atendiendo esta situación
mediante ampliaciones de capital y compensaciones de pérdidas. Dispone
para su operación de una plantilla compuesta por pilotos, auxiliares de
vuelo, técnicos de mantenimiento de aviones y personal de estructura. A
31 de diciembre de 1994, el total de personas ascendía a 283.

La atención en tierra a los aviones y pasajeros la hace Iberia, por medio
de su organización de «handling». Sus billetes se distribuyen
principalmente a través de agencias de viaje y también se venden en
oficinas de Iberia, y realiza en propio el mantenimiento en línea de sus
aviones, mientras que subcontrata, fundamentalmente a los fabricantes, el
mantenimiento de los mismos.

Centrándome en la evolución reciente, voy a analizarles con datos el
pasado ejercicio económico. En 1994, la compañía transportó, como antes
dije, 1.912.952 pasajeros, poniendo en servicio para esto aproximadamente
2.600.000 asientos, lo que supone un 73,5 por ciento de coeficiente de
ocupación. Este número de pasajeros supuso 25.332 menos que en 1993. Esta
evolución negativa de la demanda ha tenido distintas causas: en primer
lugar, la lenta evolución hacia el crecimiento del mercado doméstico
después del descenso vivido a lo largo de 1993; en segundo lugar, ha
tenido un efecto importante la saturación hotelera que tuvieron las islas
durante los meses de verano --para hacerse una idea, antes he mencionado
25.332 pasajeros menos en el conjunto del año; de ellos, 25.000 se
perdieron, utilizando este término, entre los meses de julio y agosto--;
en tercer lugar, ha tenido impacto el comienzo de vuelos de otras
compañías, centrados en las corrientes de mayor tráfico y operados con
criterios marginales a precios inferiores a los de Binter Canarias. Quizá
convenga aquí una mayor explicación en este sentido. Mientras que Binter
Canarias tiene como objetivo dar servicio conjunto a todo el
archipiélago, tramando las islas y con un importante componente de
servicio público desde ese punto de vista, las compañías competidoras
operan entre islas como una operación residual de sus vuelos peninsulares
--aviones que vienen de la Península y tocan en dos islas a la vez--,
comercializan ese trayecto interislas y, naturalmente, ese criterio de
marginalidad les permite utilizar unos niveles de precio que no tienen
nada que ver con los costes reales de la operación.

Los ingresos de la compañía han alcanzado en 1994 los 11.000 millones de
pesetas, lo que representa un crecimiento del 3,5 por ciento sobre 1993.

Por su parte, los costes



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han crecido en un 2,6 por ciento, alcanzando la cifra de 13.065 millones
de pesetas. Esta evolución de ingresos y gastos ha supuesto que el
resultado de la actividad, antes de resultados extraordinarios, presente
una pérdida de 2.065 millones de pesetas, con una débil mejora de 43
millones de pesetas sobre el resultado obtenido el año anterior, que fue
de 2.108 millones de pesetas negativos. Los resultados extraordinarios
han sido de 140 millones de pesetas frente a los 495 del año anterior.

Por ello, el resultado después de impuestos ha sido de 1.386 millones de
pesetas de pérdidas, empeorando, fruto de esta distinta cuantificación de
los resultados extraordinarios, los 1.161 millones de pesetas de pérdidas
del año 1993.

La estructura de gastos de la compañía es la siguiente: los gastos de
personal suponen el 17 por ciento, los gastos de operaciones el 64,7 por
ciento --y destacan en esta partida los correspondientes al fletamiento
de aviones, que suponen el 16,4 por ciento; a «handling», que suponen el
12 por ciento; comisiones a agencias, el 8,4 por ciento, y sistemas de
reservas, el 5,9 por ciento--; los gastos generales representan el 18,3
por ciento, y entre ellos destacan las amortizaciones, que suponen el 9,6
por ciento.

Durante el año 1994, se han producido además variaciones importantes en
algunas partidas de coste. Destaca, en primer lugar, el incremento en los
costes de mantenimiento de los aviones, ocasionado por el cambio de
criterio de los fabricantes, que ha supuesto un aumento de 300 millones
de pesetas sin apenas variación de actividad; la aplicación de cargos por
manejo de mercancías, con un impacto de 170 millones de pesetas, y el
incremento unitario de las tasas de navegación aérea, que ha sido
superior al 20 por ciento.

El capital social al cierre del ejercicio es de 3.400 millones de pesetas
y la aplicación de los resultados que he mencionado reduce los fondos
propios de la sociedad a 637,5, con lo que se hace necesario tomar
medidas por parte del Consejo de Administración.

La deuda de la sociedad está constituida por el crédito del Banco Europeo
de Inversiones para la compra de los aviones, cuyo principal comienza a
devolverse en este año 1995 --este crédito ha tenido, por tanto, cuatro
años de carencia--; un crédito otorgado por Iberia al comienzo de la
actividad y una pequeña cantidad dispuesta de pólizas de crédito abiertas
con instituciones bancarias.

La plantilla al 31 de diciembre era de 283 personas, con un aumento de
dos personas respecto de la misma fecha de 1993, y distribuida como sigue
por grandes colectivos: 75 pilotos, 57 auxiliares de vuelo, 83 personas
de mantenimiento, 26 personas en áreas de tráfico y 42 personas de
estructura.

Mencionaré, por último, que la calidad de la operación es notable. En
1994 se han efectuado más de cien vuelos diarios como media, con una
regularidad --es decir, con un cumplimiento del programa-- del 98 por
ciento y una puntualidad --medida como se mide tradicionalmente en la
industria, en quince minutos-- del 92 por ciento.

A lo largo de estos años de operación, la compañía ha ido asentando su
imagen y su nivel de servicio en el archipiélago, al tiempo que ha ido
produciéndose un proceso de maduración interno que permite decir que
Binter Canarias está en la actualidad asentada en las Islas Canarias como
su principal sistema de transporte. Un elemento significativo de esta
maduración interna ha sido la firma del primer convenio colectivo con el
personal de tierra y auxiliares de vuelo, firma efectuada este mes de
marzo.

Después de haber alcanzado estos objetivos de asentamientos en el mercado
y de organización y maduración interna, se trata ahora de orientar a la
empresa a la búsqueda de la rentabilidad como garantía de funcionamiento
futuro. La obtención de la rentabilidad es, desde mi punto de vista, del
interés no sólo del accionista, lo cual es obvio, sino de la sociedad
canaria, por cuanto la rentabilidad para una empresa es garantía de
estabilidad, y esta necesidad de obtener rentabilidad se hace más
acuciante en el entorno liberalizado en el que desarrolla su actividad,
con la consiguiente entrada de la competencia.

Con este objetivo, la compañía está abordando distintos programas para su
desarrollo a lo largo de 1995. Destaca entre ellos, en primer lugar, el
acuerdo alcanzado con los representantes sociales para negociar las
condiciones de un plan de futuro. En el marco de la firma del convenio
colectivo que antes mencionaba, se ha llegado a un acuerdo por el cual
los representantes de los colectivos de la compañía entienden y aceptan
que es necesario negociar un plan que permita garantizar, en la medida de
lo posible, el futuro de la empresa.

Otra acción relevante que he mencionado también antes ha sido la firma
con Iberia de un contrato de alquiler con opción a compra de cuatro
aviones DC 9, de 105 plazas. Este tipo de avión venía operando en régimen
de fletamiento tradicionalmente entre las islas y desde el 1 de abril su
operación es responsabilidad de Binter en su totalidad.

Otro programa importante es el que se ha implantado desde el comienzo de
la temporada de verano, el pasado 26 de marzo, y es el concepto de compra
directa de billetes, que esperamos mejore a la vez la accesibilidad a los
vuelos del público y el coeficiente de ocupación. El principal objetivo
de este nuevo sistema es conseguir eliminar la saturación de vuelos que
se venía produciendo tradicionalmente por el uso de reservas ficticias en
los mismos --lo cual en ocasiones suponía la imposibilidad de acceso al
público canario, por encontrarse teóricamente los aviones llenos, cuando
en realidad los aviones operaban después con plazas vacías-- y
naturalmente, desde nuestro punto de vista, la oportunidad de conocer con
más precisión la situación real de la demanda y, por tanto, responder a
ella con nuestro programa de vuelos más efectivamente.

Además de estos programas estamos profundizando en la acción comercial,
tratando de desarrollar nuevas oportunidades de negocio. Entre ellos
destacaría la acción que, comenzada débilmente el año pasado, está
entrando ahora en un proceso de mayor intensidad: los vuelos que estamos
haciendo desde el archipiélago a Funchal; nuevos conceptos tarifarios (a
partir del comienzo de la temporada de verano hemos puesto en marcha en
el mercado una serie de descuentos tarifarios, cumpliendo determinados
conceptos y en determinados vuelos), y tratar de desarrollar mejor las
oportunidades de carga interinsulares, etc. Todo ello debe



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permitirnos mejorar de forma sustancial la cuenta de resultados de la
compañía en el actual ejercicio económico, y de hecho nuestra previsión
es cerrar 1995 con unas pérdidas después de impuestos inferiores a los
800 millones de pesetas.

Confío en haber sido capaz de darles una descripción de la situación con
esta breve presentación.




El señor PRESIDENTE: A continuación tiene la palabra el señor Soriano, en
nombre del Grupo Popular, que es quien ha solicitado la comparecencia.




El señor SORIANO BENITEZ DE LUGO: En primer lugar, quiero dar las gracias
al Presidente de Binter por su comparecencia en esta Comisión a petición
del Grupo por el que hablo en estos momentos.

La situación de la Compañía Binter, desde su entrada en funcionamiento en
el mes de marzo de 1989, si bien ha ocasionado un incremento lógico en
los ingresos, también observamos que año tras año el aumento de los
gastos ha sido desmesurado. En el año 1989, en número redondos, 1.500
millones; en 1990, 3.700 y pico millones; en 1991, cerca de 5.500
millones; en 1992, cerca de 10.000 millones; en 1993, cerca de 12.000
millones; y en 1994, dato que no tenía y que acabo de oír ahora, más de
13.000 millones de pesetas. Aquí se observa un incremento permanente y
continuo de los gastos.

Creo que el punto fundamental es analizar los gastos que se ocasionan
como consecuencia de la gestión de Binter. Debo señalar de antemano que,
en cuanto al número de pasajeros transportados en 1994, en una reciente
contestación parlamentaria se nos había dicho por escrito que eran
1.890.000 y ahora se nos dice --si no he oído mal-- que son 1.912.952,
con lo cual los datos dados al Senado no coinciden con los que se nos dan
ahora aquí.

Quisiera hacer especial hincapié en los servicios carísimos que está
pagando Binter a Iberia. Me gustaría que el señor Presidente nos pudiera
dar algún dato. Por ejemplo, cuánto se ha pagado a Iberia en 1994 por el
alquiler de aviones, cuánto se ha pagado a Iberia por la utilización del
sistema Amadeus, cuánto se ha pagado a Iberia por el «handling», cuánto
se ha pagado a Iberia por los puntos de venta y facturación. Cada vez se
extiende más la opinión en las Islas Canarias de que Binter se crea para
que Iberia pueda disfrazar pérdidas y por este motivo tener unos ingresos
como consecuencia de estos capítulos que, como digo, está pagando Iberia.

En cuanto a la flota, tenemos que decir que van a desaparecer en la nueva
programación, según tengo entendido, los cuatro CN 235, aviones que, por
lo visto, ahora se ha comprobado que no son los adecuados. Se han
adquirido cuatro aviones DC 9, con una antigüedad, según creo, de 30 ó 40
años, con 30.000 ó 40.000 horas de vuelo. Son aviones que van a disparar
el gasto de conservación y consumen mucho más combustible que los ATR. En
definitiva, no sé hasta qué punto ha sido rentable la adquisición de
estos aviones, que primero eran de Aviaco, luego de Iberia, después de
Binter, y he llegado incluso a ver aviones donde en una mitad ponía
Iberia y en la otra mitad Aviaco. No sabe uno, en este grupo que tiene
Iberia, en qué compañía vuela.

Por las noticias que tenemos, estos aviones no cumplen las normativas
sobre ruido establecidas por la Unión Europea y por Estados Unidos y
deben ser desguazados en breve plazo. Está prohibido venderlos a terceros
países y, según tengo entendido, el primero de ellos debe dejar de volar
en 1997. La rentabilidad de estos aviones es más que discutible y está
por ver --supongo que lo aclarará el Presidente de la Compañía-- la
seguridad en los vuelos de unos aviones con tanta antigüedad y tantas
horas de vuelo. Según tengo entendido --y me gustaría que lo aclarara el
Presidente-- la tripulación de estos aviones va a ser de Iberia, lo cual
supondrá un sobrecoste importante en relación con las tripulaciones de
Binter y que alguien lo ha calculado en 600.000 pesetas diarias.

Con independencia de los datos que se han dado acerca de las cuantiosas
pérdidas que año tras año viene soportando la Compañía, me gustaría que
se nos hablase también algo sobre la posibilidad de ahorro en el gasto.

Hay ciertas líneas --me imagino que el Presidente tendrá también datos--
donde quizá quepa utilizar un sistema similar al puente aéreo que existe
entre Madrid y Barcelona (las líneas Tenerife-Gran Canaria posiblemente
puedan facilitarlo), porque en estos momentos la impresión que tenemos es
que con el nuevo sistema se van a reducir vuelos. Según nos ha dicho el
Presidente, se han aumentado las frecuencias con los aviones pequeños,
pero ahora con la introducción de los DC 9 se deben suprimir del orden de
500 vuelos, lo cual va a ser importante, y la reducción de frecuencias
puede suponer un 13,8 por ciento.

Me gustaría que se nos indicara por parte del Presidente qué hay sobre la
posibilidad de la venta de Binter, empresa que, como digo, desde el año
1989 hasta ahora no ha hecho sino perder. Si bien se dice que en 1996 las
pérdidas van a ser del orden de 800 millones --no van a llegar a los mil
millones--, tenemos serias dudas de que los cálculos que haga Iberia
coincidan luego con la realidad.

También me gustaría que el presidente nos hablara del nuevo sistema de
facturación. Parece ser que ahora no funciona el Amadeus, con lo cual se
podrá ahorrar un dinero en relación con lo que se pague a Iberia.

Funciona el nuevo sistema FCR y lo cierto es que ya está generando
bastantes problemas, o por lo menos las agencias de viaje protestan de su
eficacia. En concreto, en Semana Santa se han producido gravísimos
problemas. Yo he padecido problemas para ir a la isla de La Palma. Por la
impresión que tengo, en los momentos clave, como pueden ser Semana Santa,
Navidades, etcétera, se siguen generando nuevos problemas que no se
resuelven por parte de la Compañía.

Con independencia de esta supresión de vuelos, y en relación con el
personal, me gustaría también que se nos aclarara en qué han consistido
las medidas salariales introducidas en el grupo Iberia y que me imagino
que a Binter también le serán aplicables, cómo se ha llevado a cabo la
reducción de un 8,5 por ciento de los salarios de 1993 y cómo se ha
mejorado la productividad. Por parte de Iberia se ha dicho que, a cambio
de la reducción salarial, se iba a mejorar la productividad en la
Compañía.




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Por otra parte, es de sobra conocido que hay problemas de personal
--ahora se acaba de firmar un convenio con el personal de Binter, pero
hasta la fecha sólo lo había con los pilotos-- y yo tengo noticias de que
con frecuencia se producen problemas laborales que incluso dan lugar a
resoluciones judiciales, con la imposición de sanciones por no querer
pagar la Compañía a un piloto durante el tiempo que ha permanecido en
situación de baja. Esto dio lugar a una inspección laboral con multa de
500.000 pesetas a la Compañía, resultando que ésta se ve obligada a
readmitir a un piloto en virtud de una sentencia que declara nulo el
despido y, sin embargo, luego, mientras dura la tramitación del recurso,
la Compañía le abona la retribución que venía percibiendo con
anterioridad a producirse los hechos que motivaron el despido,
eximiéndole de prestar servicios por lo que la retribución se entregará
sin compensación alguna. Esto es algo inconcebible y yo no entiendo cómo
es posible que, después de una sentencia judicial desfavorable para la
Compañía, se le siga pagando a una persona sin prestar servicio. Yo creo
que lo lógico es que se le utilice en la prestación de esos servicios.

Por último, y estoy apuntando sólo los problemas, se habló de unas nuevas
tarifas de carga, a mediados del año pasado, que motivaron protestas por
parte de los cosecheros de flores y plantas, y sobre lo que tengo aquí
recortes de prensa. Me gustaría que se nos dijera si esas nuevas tarifas
de carga se van a aumentar o no.

En esta primera intervención y a grandes rasgos, éstas son las cuestiones
que yo he querido plantear.




El señor PRESIDENTE: A continuación tiene la palabra el Presidente de
Binter Canarias.




El señor PRESIDENTE DE LA COMPAÑIA AEREA BINTER CANARIAS (Alvarez
González): Es cierto que la evolución de gastos de la Compañía a lo largo
de los años que S. S. ha mencionado ha sido muy elevada, pero yo creo que
hay que tener en cuenta, como he mencionado al principio de mi
intervención, que la Compañía se ha ido haciendo cargo paulatinamente de
más y más servicios. Es decir que esos incrementos importantes de gastos
han ido acompañados de unos incrementos de actividad equivalentes. Los
años comparables son 1993 y 1994, en los que la Compañía ya tenía en
propio toda su actividad, aunque bien es cierto, como usted ha
mencionado, que parte de ella estaba fletada a Iberia o Aviaco, y éstas
son las comparaciones que podemos considerar homogéneas. En esos años,
como he mencionado antes, los gastos han subido de 12.736 millones a
13.065, es decir, un 2,6 por ciento, cifra que sin duda es satisfactoria,
aunque probablemente para la gestión hubiera sido mejor --y ése fue
nuestro esfuerzo-- conseguir que la actividad se realizara sin este
incremento de gastos.

También he tratado de explicar en mi intervención, quizá excesivamente
breve, que ha habido causas, en parte fuera de nuestro control, que han
producido este aumento de gastos. He mencionado expresamente el
incremento de 300 millones de pesetas, que prácticamente responde a la
diferencia entre los gastos totales de los dos años derivados de las
nuevas condiciones que los fabricantes de los aviones ponen para el
mantenimiento de los mismos, tanto el fabricante de los aviones ATR como
el fabricante de los aviones CM 235.

Lamento no conocer el texto exacto de la pregunta del Senado que usted ha
mencionado con 1.890.800 pasajeros al cabo del año. Sin duda es un error
que yo verificaré e informaré de nuevo a la Presidencia de esta Comisión
de la cifra exacta, tratando de obtener una explicación sobre la primera
respuesta que se dio por escrito.

Dentro de los servicios que Binter compra a terceros, efectivamente
Iberia figura como un proveedor importante. En concreto, figura en
algunas de las partidas que usted ha mencionado, la primera de ellas, sin
duda, el alquiler de aviones, por el que se pagaron 2.243 millones en
1993 y 2.137 en 1994. Esa partida se redujo aproximadamente en 107
millones de pesetas entre estos dos años.

He mencionado en mi intervención que el «handling» lo presta Iberia, como
seguramente conocen ustedes, como primer concesionario en todo el
territorio nacional. En las Islas Canarias es donde precisamente se ha
abierto el proceso de liberalización y existen ya segundos operadores
tanto en Las Palmas de Gran Canaria como en Tenerife y próximamente en
Fuerteventura y en Arrecife, pero en el resto del territorio nacional es
Iberia quien presta los servicios de «handling» a todas las compañías.

Por estos servicios de «handling» de pasajeros se han pagado a Iberia
1.574 millones de pesetas en el año 1994. Esto representa aproximadamente
el 12 por ciento que antes he mencionado sobre los 11.000 millones de
pesetas de ingresos o sobre los 13.000 millones de costes. Si tenemos en
cuenta la singularidad de la operación canaria con numerosísimos vuelos,
como antes he comentado --37.000 vuelos al año y una etapa media muy
corta--, ese porcentaje de gastos de «handling» sobre el total de gastos
de la Compañía no se puede considerar dentro de la industria como un
porcentaje excesivamente elevado. (El señor Vicepresidente, Morlán
Gracia, ocupa la Presidencia.)
En las otras dos partidas la situación no es exactamente la misma. En el
caso de Amadeus, esa sociedad no es Iberia, sino que es diferente, aunque
efectivamente Iberia es accionista. Sin embargo, es una sociedad que
establece unos precios con carácter mundial y general para todas las
compañías aéreas. No existe aquí ventaja ninguna para ninguna compañía ni
para situaciones particulares. Es Amadeus quien establece los precios
para su distribución por ordenador en el mundo entero, en ecus, para
todas las líneas aéreas que se acogen a este sistema de reservas.

Por los puntos de venta y de facturación Iberia percibe de la Compañía la
comisión IATA, es decir, la que percibe cualquier agencia de viajes por
la emisión de un billete, que es del 9 por ciento. No existe aquí otra
consideración para Iberia como proveedor que la de cualquier otro punto
de venta u agencia de viajes más.

De cara a la temporada de verano y seguramente con posterioridad, sobre
todo si la demanda crece y la Compañía tiene que crecer en su actividad,
no está previsto el cese de operación de los aviones CN 235, que
continuarán operando durante este verano, dado que la operación ahora es



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en propio y, siendo en propio, presentará una mejor economía que la que
presentaba cuando era en fletamento, en el que, como cualquier proveedor,
la persona que ponía los aviones a disposición imputaba sus costes. Como
ahora es Binter la operadora, después de producirse el proceso de
maduración que antes mencionaba, nosotros pensamos que va a existir una
importante mejoría económica, que pretendemos acentuar con un uso más
intensivo de estos aviones. Eso supone que en la mayor parte de los
enlaces, aun cuando existan reducciones porcentuales pequeñas sobre el
número de vuelos que se van a efectuar, del orden de un 4 o un 5 por
ciento, estas reducciones en el número de vuelos se ven acompañadas de
incrementos en el número de asientos. Quizá le podría poner algunos
ejemplos mirando en concreto a las previsiones para el programa de verano
en el mismo orden en que lo tengo en este documento.

Entre Las Palmas-Arrecife se reduce el número de asientos en un 2,4 por
ciento, tratando en este caso de ajustarnos a la demanda, mientras que
efectivamente se reduce por uso de otro tipo de material el número de
vuelos en un 20 por ciento. Entre Gran Canaria-Fuerteventura se reduce el
número de vuelos en un 4,9 por ciento, pero se incrementa el número de
asientos en un 12,2 por ciento. Es decir que a lo largo del programa de
verano no existe para nosotros ninguna intención de producir una
reducción masiva en nuestra oferta. Sí existe indudablemente, en esta
búsqueda de la rentabilidad que mencionaba al principio como objetivo
primordial de la Compañía, la intención de conseguir un mejor coeficiente
de ocupación, tratando siempre de mantener adecuados niveles de servicio,
de ajustar, con la mayor capacidad que esté en nuestra mano, nuestra
oferta a lo que entendemos que es la evolución de la demanda.

Los aviones DC-9 que la compañía ha adquirido en estos momentos en
régimen de alquiler con opción a compra, son aviones equivalentes a los
que utilizan muchísimas compañías en el mundo. No sé decir la cifra
exacta, pero hay muchos más de mil aviones de este tipo volando en todos
los países. De hecho una de las compañías punteras de los Estados Unidos,
Northwest Airlines, está poniendo a aviones como éstos en disposición de
prolongar su vida durante diez o quince años más mediante la aplicación
de elementos atenuadores de ruido y cierta modificación en sus
interiores.

Por otra parte, y dadas las circunstancias de Binter Canarias estos
aviones son acogidos técnicamente al capítulo II, de normativa de ruido
de la OACI y cumpliendo determinadas condiciones de años de vida,
cumpliendo determinadas condiciones de proporción de este tipo de aviones
en la flota, etcétera, se ha de producir su paulatina retirada hasta el
año 2002, salvo que se incorpore a los mismos silenciadores en los
motores, atenuadores de ruido que les permiten (es la operación que he
mencionado anteriormente que está efectuando la compañía americana)
prolongar la vida de forma casi indefinida. Hay que pensar, como S. S. ha
mencionado, que estos aviones tienen del orden de 40.000 horas pero el
avión en estos momentos más volado de esta flota en el mundo, y que
continúa volando, tiene 90.000 y el fabricante da garantías para estos
aviones hasta las 120.000 horas de vuelo, por tanto, de alguna forma si
lo parangonáramos con la vida humana estos aviones estarían empezando a
entrar en una madurez razonable. No son aviones caros, son aviones
magníficos y desde el punto de vista de la seguridad cumplen, han
cumplido en su operación en Iberia y cumplirán durante los años que estén
en operación en Binter todos los requisitos que la aviación civil
española exige para la operación de los aviones. De hecho, el primero que
se ha incorporado a la compañía pintado con los colores de Binter ha sido
sometido en Iberia a una revisión general, operación que consiste en
desmontar muchos elementos del avión, revisar toda su estructura,
etcétera. Por consiguiente, el avión queda en absolutas condiciones, tras
un vuelo de salida después de este tipo de revisión que es obligatorio de
una duración de cinco o seis horas en el que se prueban todos los
sistemas.

Hemos analizado con mucha atención --y seguimos analizando-- por cuanto
podría tener un importante beneficio económico para la empresa la
oportunidad de implantar un puente aéreo (entendido el puente aéreo como
la operación de vuelo sin reserva, es decir, llegar al aeropuerto y
subirse al avión sin más) entre Tenerife y Gran Canaria. A nosotros no
nos salen las cuentas y no creemos que estemos en disposición de dar ese
nivel de servicio que se requiere. Hay que pensar que el año pasado entre
Tenerife y Gran Canaria transportamos por encima de 400.000 ó 450.000
pasajeros, mientras que en el puente aéreo Barcelona-Madrid --el que S.

S. ha mencionado-- se transportaron más de dos mil millones de pasajeros.

De hecho le puedo comentar que ni siquiera en el segundo enlace más
importante de Iberia que es Barcelona-Palma de Mallorca, con casi un
millón de pasajeros al año, el concepto puente aéreo en estos términos de
llegar y volar, que es el concepto que Iberia aplica en los vuelos
Madrid-Barcelona, no nos resulta oportuno implantarlo, no sólo desde el
punto de vista de la rentabilidad de la operación, sino desde el punto de
vista de equilibrio entre esta rentabilidad y el nivel de servicio que se
puede dar al público.

Como antes he mencionado, la reducción de frecuencias está asociada a un
uso más intensivo de aviones de mayor calibre y prácticamente en ningún
caso supone reducción de asientos, por tanto, desde este punto de vista
supone reducción de la oferta de la compañía.

El accionista de Binter (y hablo hasta donde yo sé, hablo aquí como
Presidente del Consejo de Administración de la Compañía) debe saber que
la compañía Binter no está puesta a la venta. Sí conocemos, por
informaciones, que el Gobierno canario tiene interés en contemplar
eventuales negociaciones acerca de esta posibilidad y nosotros siempre
que esto se concrete estaremos dispuestos a entrar en cualquier tipo de
conversación con el Gobierno canario, pero como iniciativa del accionista
he de decir que la compañía no está puesta en venta, como eventualmente
podría haber sido.

Sabemos que el nuevo sistema de facturación precisamente por ser una
novedad va a requerir cierto tiempo de asentamiento, cierto tiempo de
maduración del mismo hasta tanto se produzca en los usuarios canarios y
en las agencias de viaje el acomodamiento a los nuevos hábitos.




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Estamos seguros, sin embargo, que cuando esto se produzca el nivel de
calidad del servicio, desde el punto de vista de accesibilidad de los
pasajeros a los aviones y de seguridad en la oportunidad del viaje, va a
ser muy superior al que hay en la actualidad y en cualquier caso este
sistema no tiene ninguna relación con problemas puntuales que haya podido
haber de oferta en Semana Santa. Según el análisis que nosotros hemos
hecho es posible que pueda haber habido problemas puntuales como el que
S. S. menciona, que ha sido afectado por uno de ellos, pero es evidente
que en una situación punta es difícil atender todas las oportunidades que
hay; sin embargo, la compañía ha hecho todo tipo de esfuerzos, en algún
momento esfuerzos excesivos, como, por ejemplo, poner un vuelo para
rescatar pasajeros cuya intención al acceder al aeropuerto había sido
volar con otra compañía que les dejó plantados. No hemos tenido
particularmente conocimiento y hubiéramos atendido al mismo con
antelación, al conocer un problema puntual. Nuestra voluntad --lo he
mencionado en mi primera presentación-- es tratar de conseguir un
equilibrio lo más razonable posible entre la ejecución de un servicio
público y obtener la rentabilidad, pero siempre desde la conciencia de
que Binter Canarias es el principal sistema de transporte que existe
entre islas y ello representa una determinada obligación que siempre
estamos dispuestos a atender.

No existe hasta el momento --no sé si lo he entendido bien-- una
reducción salarial en Binter. No sé si S. S. se refería a Binter o a
Iberia cuando ha hablado del ocho y medio por ciento y de la
productividad. Efectivamente en Iberia se ha llegado a algunos acuerdos.

En el caso concreto de Binter Canarias se ha llegado a un acuerdo con los
sindicatos --como mencionaba en mi presentación-- con la idea de elaborar
un plan de futuro y hay muchas probabilidades de que ese plan de futuro
deba pasar por esfuerzos por parte de la plantilla, esfuerzos que en
estos momentos, estando como estamos en proceso de elaboración de ese
plan, están sin concretar todavía, por tanto, hasta el momento sin
negociar y, obviamente, sin aplicar. No existe un parangón con la
situación de Iberia ni hay un traslado inmediato de los acuerdos de
Iberia en este aspecto a ninguna de las compañías del grupo de transporte
aéreo. En todas ellas estamos trabajando en la misma línea, pero en todas
ellas estamos negociando con los representantes sociales, de acuerdo con
las condiciones específicas de cada una de las compañías.

Hemos tenido, desgraciadamente --porque no es algo agradable--, problemas
de tipo laboral con algunas personas; todas las compañías creo que a lo
largo de su ejecución tienen este tipo de problemas. En el caso concreto
que usted menciona de un piloto despedido, en primera instancia el
despido fue declarado procedente; en su recurso, en segunda instancia, se
declaró el despido nulo y, por consiguiente, esta persona está en estos
momentos de alta en la compañía y siendo como es piloto y no teniendo,
como no tiene, su licencia en vigor, por cuanto la tenía perdida ya como
consecuencia de un período de baja muy prolongado, no llegando a
recuperar el alta debido a otro tipo de complicaciones como concursos,
etcétera, está pendiente de efectuar los cursos adecuados para poder
conseguir que esta persona dé la debida contraprestación a la retribución
que se le está pagando.

El caso de las tarifas de carga es otro proceso de evolución de gastos en
la misma línea que mencionaba al principio de mi contestación. La
Compañía Binter ha ido asumiendo distintas cargas según iba produciéndose
su mayor asentamiento; en 1994 se produjo el pago, que no venía
efectuando, de determinados cánones que Aeropuertos Nacionales y
Navegación Aérea impone al movimiento de mercancías en los aeropuertos,
así como determinados cargos que ocasiona el «handling» en terminales de
cargas de estas mercancías. En general, todo el sistema tarifario en
Canarias no se puede decir que sea muy elevado, pero en el caso de las
tarifas de carga, las vigentes antes de agosto de 1994 eran especialmente
bajas, lo que hizo que aplicásemos unas nuevas tarifas tratando que la
compañía no perdiera dinero en cada kilo que movía, situación que se
producía de no aplicar esta subida. Efectivamente, fruto de negociaciones
con instituciones canarias, aceptamos que a los cosecheros de flores y
plantas, así como algún otro sector, no se les aplicaran estas tarifas
mientras nosotros negociábamos, tanto con AENA como con Iberia, una
rebaja en los cánones y cargas de estos artículos que antes he
mencionado. Nuestra intención era tener resuelto este tema el 31 de marzo
de 1995, pero no ha sido posible y, por tanto, hemos prolongado la
situación tarifaria hasta el 30 de abril, confiando que conseguiremos
estas consideraciones especiales de cánones y cargas que nos permitan
mantener los actuales niveles tarifarios para esos artículos.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señor Soriano, ¿desea alguna
aclaración más?



El señor SORIANO BENITEZ DE LUGO: La opinión del señor Presidente de
Binter es que en el año 1995 las pérdidas van a ser inferiores, y a mí se
me ocurre hacerle una última pregunta: ¿Cómo considera que va a
repercutir en la Compañía Binter la competencia no sólo de otras
compañías aéreas sino fundamentalmente de las nuevas líneas marítimas que
unen las islas con ferrys y con otros barcos rápidos? Yo entiendo que eso
va a repercutir en un menor número de pasajeros para la Compañía Binter,
luego no me encajan muy bien sus expectativas optimistas con esta
competencia que yo creo tiene que estar ya afectando a la Compañía
Binter.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Tiene la palabra el señor
Alvarez.




El señor PRESIDENTE DE LA COMPAÑIA AEREA BINTER CANARIAS (Alvarez
González): Efectivamente, cada vez con mayor intensidad, está teniendo
lugar esta competencia de compañías aéreas que, como decía anteriormente,
además se establecen en las corrientes de tráfico más intensas y muy
específicamente entre las dos islas mayores, cuestión que se deriva
fundamentalmente del tipo de operación que emplean. Bajan de la península
con pasajeros para las dos islas, tocan primero una de ellas,



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tocan después la segunda, comercializan el tramo intermedio y,
naturalmente, lo comercializan a precios que una compañía asentada, con
una operación regular y que se ve obligada a mantenerla en el tiempo, no
puede alcanzar. Sin duda alguna, está afectando en el número de
pasajeros. De hecho, entre Las Palmas y Tenerife, desde el mes de
febrero, hemos hecho una pequeña reconsideración del programa, justamente
alrededor de los momentos en que estas compañías están operando esos
tráficos, puesto que estábamos notando de manera agudísima en el
coeficiente de ocupación de los aviones próximos a estas operaciones la
retirada de pasajeros.

Como sabe usted, la operación del Jet Foil de Trasmediterránea viene
conviviendo con la operación de Binter durante estos años digamos que de
manera razonable; de alguna forma hemos segmentado el mercado, de manera
que hay quien prefiere volar con Binter y quien prefiere utilizar los
servicios de Trasmediterránea. Se ha introducido recientemente la
novedad, específicamente entre Gran Canaria y Tenerife, de la nueva línea
marítima que opera además dando oportunidad de transportar el coche a
unos precios muy bajos y entre puntos próximos, de manera que se reduce
bastante lo que es el tiempo de tráfico marítimo. Nosotros creemos que
esto nos va a afectar fundamentalmente en los tráficos turísticos que
hasta el momento la compañía llevaba. Es difícil establecer una
cuantificación de cuánto puede suponer, pero sí vemos con cierta
preocupación la próxima temporada de verano por las dos razones
siguientes. En primer lugar, esta introducción de la competencia, con
unos precios muy atractivos para el tráfico turístico; y en segundo
lugar, la reproducción para bien de las Islas Canarias, de la situación
de saturación hotelera del año pasado, lo cual reducirá la movilidad, sin
embargo, no esperamos que esta reducción de movilidad se produzca más
acusadamente que el año pasado, con lo cual lo que haríamos sería repetir
el tráfico de ese año.

Nuestro esfuerzo principal es, por una parte, la reducción de costes con
este plan de futuro. La aplicación de los vuelos FSR, del nuevo sistema
de acceso a los vuelos o acceso a la compra del billete, que esperamos ha
de tener un impacto positivo en la cuenta de resultados de la compañía,
la operación en propio de los DC-9 y, desde el punto de vista comercial,
la nueva operación de Funchal, que va a suponer unos ingresos importantes
para la empresa. Estamos pendientes de ver cómo reacciona un mercado que
no está realmente habituado a esa política de descuentos. Como
mencionaba, hemos empezado a establecer descuentos en algunos vuelos
tratando precisamente de combatir esta situación de competencia de
precios nueva a la que nos vemos abocados. En todo caso, nuestra
previsión presupuestaria para el año 1995 contempla ya todo este tipo de
fenómenos; los meses transcurridos se ajustan a las previsiones que
teníamos y confiamos en que todo este tipo de acciones que tenemos en
marcha nos permitan mejorar la cuenta de resultados de la compañía en la
medida que estamos planteando.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia) ¿Grupos que desean fijar su
posición? (Pausa.)
Por el Grupo de Coalición Canaria, tiene la palabra el señor Martín
Menis.




El señor MARTIN MENIS: En primer lugar, quería dar las gracias al
Presidente de Binter por su comparecencia en esta Comisión.

Para no efectuar una intervención larga, voy a ir directamente al grano.

Creo que a nadie se le puede ocultar que Canarias sería una región
sustancialmente diferente en su estructura social y económica si la
evolución de la industria del transporte aéreo hubiera sido diferente en
los últimos 30 años. El grado de dependencia de Canarias del transporte,
indudablemente es muy superior al del resto del territorio peninsular y
al del resto del territorio europeo, por eso querría referirme a un
informe del año 1993, del Stanford Research Institute, instituto que ha
elaborado informes para IATA, instituto de prestigio y de solvencia.

El informe dice lo siguiente: Binter Canarias se ha mostrado incapaz de
operar en Canarias a unos costes tales que, sin variar las tarifas
existentes, obtenga un adecuado nivel de rentabilidad. Las consecuencias
de esta incapacidad para alinearse con los costos promedios de otros
operadores regionales son dos, ambas muy graves para Canarias. En primer
lugar, una empresa en situación de pérdidas crónicas es un instrumento
sin capacidad para desarrollar, a medio y largo plazo, los servicios
aéreos de la isla. Una empresa en situación permanente de pérdidas no
puede realizar las nuevas inversiones que exigen la mejora y la expansión
del servicio y, adicionalmente, se somete a la organización a unas
condiciones de funcionamiento bajo presión que constituye un serio
impedimento de buen funcionamiento. En segundo lugar, Binter Canarias y
su matriz el Grupo Iberia ejercerán una continua presión para elevar el
nivel tarifario y de esta forma compensar las pérdidas (costos excesivos)
de la compañía. Las subidas tarifarias de 1992 (el informe es de 1993),
casi un 18 por ciento en términos reales, confirmaban esta afirmación.

El informe, como suelen hacerlo los americanos, era largo y muy
sustancioso en sus conclusiones. Recomendaba que había que fomentar el
servicio de transportes aéreos interinsulares, el cual se debía explotar
por una compañía con costes bajos, evitando que se produjeran situaciones
como la que actualmente origina Binter Canarias, que presiona
continuamente. Estamos hablando de la época del monopolio, no de hoy (por
eso valoro la comparecencia del Presidente, porque indudablemente no nos
encontramos en la misma situación) y recomendaba los monopolios. En aquel
momento, el informe yo creo que era vital para Canarias, pero gracias a
Dios la liberalización ha llegado. Durante muchos años hemos pagado unos
sobrecostes enormes en el transporte en Canarias, tanto marítimos como
terrestres. Esta mañana hablábamos de los sobrecostos que creo hemos
pagado por la utilización de las infraestructuras portuarias y
aeroportuarias, por los costes de estiba y desestiba, por los costes del
transporte y de las compañías, ya que los regímenes de monopolio nos
llevaron a un sistema de precios no competitivos de compañías



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muy poco eficaces y que al final hemos tenido que pagar los usuarios.

Es evidente que la competitividad hace que bajen los precios, y en la
línea de la pregunta que hacía el Diputado señor Soriano, la
competitividad en este momento entre los diferentes sistemas aéreos y
marítimos va a redundar no tanto en una pérdida de mercado como en un
aumento de usuarios, porque al tener unos precios más bajos pueden acudir
al transporte más usual en la isla.

No quiero poner en duda la voluntad de la empresa ni de sus dirigentes,
pero sí he de decir que la gestión ha de ser la más adecuada para que
tengamos una compañía muy competitiva, con las medidas internas
necesarias para ello, y creo que todavía no estamos en esa situación.

Voy a intentar concretar una serie de preguntas, las que pueda me las
responde aquí y las que no desearía que lo hiciera con posterioridad por
escrito.

En primer lugar, algunas preguntas referentes a costos, y voy a ser muy
directo. Me gustaría saber si los costes de producción de Binter son
mayores o menores que los de otras empresas privadas regionales o
internacionales. Yo tengo referencias de costos de compañías
internacionales que operan con precios bastantes más bajos que los de
Iberia. Por ejemplo, compañías asiáticas que están operando hoy con
costos muy bajos e incluso algunas europeas. Supongo que analizarán la
competencia para saber cómo se mueven. Me gustaría conocerlo.

Asimismo, me gustaría conocer si los costes de producción de la flota
DC-9, con pilotos de Iberia, son mayores que los costos de producción de
los ATR o no. Es una pregunta, no es la hora de hacer valoraciones, sino
de conocerlo.

Otra pregunta es ¿por qué, cuando llevamos casi ocho años, se está
manteniendo una flota subutilizada, los CASA-Nurtanio gravando
sobremanera los costes de explotación. Hace muchos años, cuando quien
habla no era diputado y el Ministro de Industria era un canario, recuerdo
que le fui a hacer una visita pues mostraba su honda preocupación porque
estábamos convencidos de que el Nurtanio no iba a ser competitivo, no
tenía la dimensión adecuada, no tenía el número de plazas y no era avión
para Canarias. Hoy está demostrado y se sigue manteniendo. Yo creo que es
una operación que hay que liquidar, no entendemos por qué no se liquida,
porque nos interesa que la compañía baje sus costes.

Otra pregunta --y ha contestado a una parte-- es cifrar los costes que
Binter asume como consecuencia de la compra de los servicios a Iberia,
especialmente el «handling». Me parece que ha cifrado el «handling» en el
12 por ciento. ¿Cuánto costaría si el «handling» lo hiciera la propia
Binter? El «auto-handling» está permitido, lo podría hacer, lo están
haciendo otras compañías, como Air Europa, y sabemos que con costes muy
inferiores a los de Iberia. ¿Por qué no recurre a ellos y cuánto se
podría ahorrar si hiciera «auto-handling»?
Respecto al sistema de reservas, sobre el que también ha preguntado el
Diputado del Partido Popular Alfonso Soriano, que pidió la comparecencia,
me gustaría hacer algunas concreciones. Yo creo que la única razón de
cambiar el sistema de reserva no son las falsas reservas. Por eso me
gustaría saber qué otras razones han inducido a la compañía a empeorar el
servicio --yo creo que se ha empeorado--, restringiendo las facilidades
que el grupo Iberia da en otras partes del país a sus clientes para el
uso del sistema de reservas.

Después me gustaría saber, también respecto al sistema de reservas, qué
ahorro significa para la compañía el uso del nuevo sistema y la posible
rebaja o introducción de nuevas tarifas más favorables como consecuencia
de ese sistema nuevo. Los ahorros de costos de este tipo que se hacen a
costa del usuario no deben mejorar la cuenta de explotación sin
trasladarse al mismo. Antes nos decía que el sistema de reservas
significaba el 5,9 por ciento que si lo multiplicamos por el 64 por
ciento, que era el costo de operación, nos daría un 3,84. Si en vez del
3,84 se aplicara el 4 sobre los 13.000 millones de facturación, nos
darían 520 millones de ahorro. No sé si todo es ahorro, una parte puede
ser el nuevo sistema, pero desde luego esa parte debía repercutirse
directamente sobre el cliente y no sobre la compañía.

El tercer punto es ¿qué medidas se piensan adoptar para corregir las
graves deficiencias del sistema, especialmente la que impide hacer
reservas en fechas señaladas, como los períodos vacaciones en que los
canarios necesitan programar sus viajes con meses de antelación, igual
que el resto de los españoles? Se puede cobrar algo por el sistema de
reservas para pagar esas 300 pesetas que parece tiene el sistema de
reservas, si se ha bajado primero indudablemente, lo que se ha ahorrado;
pero, desde luego, debe de haber un sistema en el que la gente pueda
programar sus vacaciones en verano. Si no, por muchos hoteles que nos
sobren, una familia no podrá hacer una reserva con cuatro o cinco meses
de antelación, como se hace en todas las compañías. Hay que tener en
cuenta que no está hablando de una compañía con costes marginales, con
precios muy bajos; estamos hablando de una compañía de servicio regular
que presta un servicio público, como ha dicho el propio Presidente. Por
tanto, como servicio público, debe dar ese sistema de reservas. Lo que no
podemos tener es una compañía con costos marginales y una compañía de
servicio público.

Respecto a la flota DC-9, hago una valoración y me gustaría que la
hiciera el Presidente. Indudablemente, se trata de una flota antigua.

¿Aviaco tiene previsto renovar esa flota? Los canarios tenemos
conocimiento de que la va a renovar y que está adoptando acuerdos para
renovarla con los mismos aviones. Estoy convencido de que no hay problema
de seguridad, pero nos gustaría saber si Aviaco está retirando y Binter
colocándola. Asimismo, los planes que tendría la compañía para sustituir
esa flota de DC-9 o si les van a poner silenciadores. El conocimiento que
yo tengo respecto a los silenciadores es que algunas compañías los están
poniendo, pero muchas los están desestimando porque es relativamente caro
poner silenciadores a esos aparatos. Sobre todo, nos gustaría saber si
hay un plan de la compañía para sustituirlos o piensa correr con ellos
indefinidamente, cosa que tampoco pongo en duda. Lo que pido es
información.




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Respecto al futuro desarrollo de la compañía, ya ha dicho el Presidente
que los planes de privatización o no de la compañía son planes del
accionista y el accionista que toma la decisión es Iberia. No nos
gustaría que se realizaran absorciones jurídicas y operativas sobre la
compañía sin que fuera una operación totalmente clara y diáfana. Para una
autonomía como la de Canarias, disponer de una compañía de este tipo es
fundamental, no sólo para resolver los problemas de transporte, sino para
realizar una política económica y social determinada. Por tanto, Binter
debe estar siempre relacionada con las políticas económicas y sociales
que realice la Comunidad Autónoma de Canarias. Por eso nos interesa
seguir las pasos de Binter y su accionariado.

Por último, nos gustaría saber cuáles son los planes de Iberia para en el
caso de que mantenga la compañía, como parece que la quiere mantener,
equilibrar la cuenta de resultados. Parece claro que las nuevas
directrices europeas exigen el equilibrio económico de las compañías.

¿Piensa seguir ampliando capital? ¿Qué medidas va ha tomar? ¿Van a ser
medidas tarifarias o de reducción de costos para ponerse a precios
competitivos?
Agradecería que me enviara por escrito las datos correspondientes a las
preguntas a las que no pueda responder en este momento. En cualquier
caso, entiéndase que valoramos la gestión y el esfuerzo de los directivos
de Binter, pero también entenderá --y, además, lo sabe perfectamente el
Presidente-- que para una autonomía como Canarias en transporte es un
elemento fundamental, y no sólo tenemos el objetivo sino la necesidad de
conseguir índices de competitividad como los mejores que puedan existir
en cualquier compañía del mundo.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por el Grupo Socialista, tiene
la palabra el señor Martinón.




El señor MARTINON CEJAS: En primer lugar, quiero dar la bienvenida al
señor Presidente de Binter en nombre del Grupo Parlamentario Socialista y
agradecerle la detallada explicación que nos ha ofrecido.

Ya se ha dicho por parte de algún interviniente la importancia que el
transporte tiene para el archipiélago. También es verdad que a veces se
exagera demasiado en el sentido de que se pone mucho acento en la
importancia que el transporte tiene en los costes de actividad económica
en general en el archipiélago, y cuando se insiste tanto en el asunto del
transporte se olvida otro tipo de estructuras comerciales malas que,
desde luego, influyen mucho más que el precio de unas tarifas portuarias
o aeroportuarias. No estoy intentando quitar importancia al transporte,
pero me da la impresión de que algunos sólo ven en el transporte el
culpable de que cierto tipo de servicios o de actividades económicas en
Canarias tengan un coste superior a otros lugares cuando no sólo el
transporte es el culpable de que eso sea así, sino también cierto tipo de
estructuras comerciales, empresariales que son inadecuadas. Ojalá
hiciéramos todos ese esfuerzo por modernizar la economía no sólo en el
tema del transporte sin también en ese otro tipo de estructuras que, sin
duda, afectan negativamente a la actividad económica canaria en general.

Me parece que la actividad de Binter en el archipiélago ha sido
magnífica, puede decirse así. Creo que ha supuesto para Canarias un paso
muy importante hacia adelante. Si no recuerdo mal, creo que le oí decir
al Presidente que hay 100 vuelos diarios entre las islas, lo cual da idea
de cómo ha influido la actividad de esta compañía para alcanzar un
archipiélago mucho más cohesionado desde todos los puntos de vista.

¿El servicio que presta la compañía es un servicio satisfactorio? Sin
duda, no. Yo aspiro a más, supongo que todos aspiramos a más, y quiero
pensar que también los responsables, los directivos de la compañía
--quiero pensarlo así, no he tenido una relación directa con ellos--
también aspiran a dar un mejor servicio a unos precios más baratos,
porque la sensación de que las tarifas son caras es un sentimiento
general que posiblemente no esté injustificado, ya que se podrían
mantener unas tarifas más baratas. También es verdad que no es una
compañía que nació ayer, tiene una historia, tiene una herencia
estrechamente vinculada al Grupo Iberia. Además, estamos en un momento de
liberalización del transporte que, sin duda, dificulta alcanzar
simultáneamente todos esos objetivos de reducción de tarifas, mejora del
servicio y que, además, sea una compañía con beneficios; todos deberíamos
aspirar a que sea una compañía pública capaz de prestar un buen servicio
con unos precios magníficos para los ciudadanos y que, además, no pierda
dinero.

Animamos a la dirección de la empresa a que continúe en esa línea de
mejora, entendiendo que no es un momento óptimo para muchas exigencias,
pero como creo que se está haciendo y por lo que le he entendido al
Presidente, está en esa línea de un esfuerzo por reducción de costes y
por mejora del servicio, le animo a que lo siga haciendo así.

Voy a hacer dos comentarios finales, uno de ellos en relación directa con
la comparecencia. Al final me quedo con la idea de que se ha criticado el
nuevo sistema de reserva de plazas. Todavía no tengo formada una opinión
definitiva sobre este asunto, pero la actitud de la compañía me ha
parecido valiente. No tengo claro que se ocasione perjuicio a algún
ciudadano en particular; es posible que algún parlamentario haya querido
volar a una isla y no haya podido porque no había plazas, cosa que le
puede pasar a cualquiera y en cualquier sitio del mundo, supongo --si no
hay plazas, no hay plazas--, pero no acabo de ver muy bien la relación
entre el hecho de que un señor no pueda volar a un sitio porque no haya
plazas y el sistema de reservas. Creo que son dos asuntos distintos. Me
ha parecido una apuesta valiente y hay que dar un margen de tiempo
razonable para ver si el sistema funciona e incluso llega a contar con la
simpatía y el apoyo de los usuarios del servicio. Creo necesario esperar
un tiempo razonable para ver cómo funciona este asunto.

Por último, señor Presidente de la Comisión, creo que sería cuestión de
que la Mesa de la Comisión sugiriera a los comparecientes en general que
si tienen que darnos muchos datos numéricos nos los proporcionara
previamente por escrito. Hace años que dejé la facultad y aquella mala
costumbre que teníamos, no sé si porque había pocos



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libros o porque la fotocopiadora funcionaba con menos fluidez que
actualmente, de tomar apuntes, y cada día me cuesta más tomar nota.

Procuro que mis alumnos --hace poco he dado clases y todavía sigo
intentando dar alguna-- no tengan que tomar demasiados apuntes, sobre
todo cuando hay tanto dato y tanto número, pese a la buena voluntad que
he puesto y reconociendo, sin duda, que puedo ser un mal alumno, hay que
aceptar que los alumnos somos buenos, malos y regulares y que a los malos
también se nos debe prestar alguna atención.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Esta Presidencia acepta la
sugerencia, que comunicará al resto de los miembros de la Mesa cuando nos
reunamos. Sin embargo, también tenga en cuenta que los comparecientes
acuden a estas comisiones con un importante bagaje de información que
dejan sobre la mesa que, a veces, como creo que es el caso del Presidente
de Binter, no han comparecido en esta casa en muchas ocasiones para
ofrecernos la información sobre el funcionamiento de la compañía, y
espero que la próxima vez la sugerencia que usted hace sea aceptada o
tenida en cuenta por los comparecientes y se pueda disponer de esa
información. En cualquier caso, y tomando en consideración la sugerencia
del señor Martín Menis, he de indicar que el compareciente tiene
posibilidad de contestar con datos concretos en este momento y también
puede responder con datos complementarios o más específicos que puede
suministrar por escrito a esta Presidencia para hacerlos llegar a todos
los grupos parlamentarios.

Señor Alvarez González, tiene usted la palabra para contestar a los
comentarios que han hecho los grupos parlamentarios de Coalición Canaria
y Socialista.




El señor PRESIDENTE DE LA COMPAÑIA AEREA BINTER CANARIAS (Alvarez
González): Lamentablemente, no voy a poder dar a SS. SS. algunos datos, y
después del comentario seguramente será mejor que los mande por escrito
para que no haya posibilidad de que entre todos mezclemos o confundamos
los datos pedidos y ofrecidos verbalmente.

No conozco el informe del Stanford Research Institute que usted
mencionaba. Yo no creo que Binter Canarias sea una compañía de costes
elevados. A la hora de comparar compañías aéreas se ofrece une enorme
dificultad y es el tipo de red a la que sirven. Una compañía como Binter,
con una etapa media de 170 kilómetros, no es en absoluto comparable con
una compañía, que puede ser también de tipo regional, que tenga una etapa
media de 300 kilómetros, o no es comparable con una compañía de tipo
regional que opere entre dos o tres puntos con tres o cuatro vuelos
diarios y con dos o tres aviones. Todo ese tipo de elementos, sin duda,
hay que tenerlos muy en cuenta y muy probablemente los investigadores del
SRI los hayan tenido, pero, en principio y salvo análisis más profundos,
es una opinión que de entrada, así formulada sin más, me resulta difícil
de compartir.

En todo caso, yo quedo comprometido en enviar --como decía el Presidente,
soy novato en estas lides-- no sé si a la Presidencia de la Comisión o a
su señoría --me dicen que a la Presidencia-- los análisis que tengamos, y
de los que no dispongo aquí en este momento, de costes comparativos entre
Binter y empresas que tienen --digamos-- la calificación de regional, lo
cual sin duda alguna tampoco dice mucho, porque, para darle una idea, en
la Asociación Regional de Compañías Aéreas Europeas (que, por cierto, ha
premiado a Binter durante dos años consecutivos en la vida de la
empresa), existen compañías como la British Midland, que es del tamaño de
Aviaco, que opera reactores y que convive con compañías que tienen un par
de aviones de 18 plazas. A la hora de elegir compañías, hay que precisar
con bastante exactitud. Nosotros mandaremos estos datos de comparación.

Desgraciadamente --y esto es algo que lamento-- tampoco tengo en estos
momentos a mano los costes de producción de la flota DC-9 comparados con
los de la flota ATR y naturalmente se los enviaré con toda celeridad.

Como antes mencionaba al Diputado señor Soriano, el CN235 se va a seguir
utilizando y cumple una función importante, sobre todo en algunos enlaces
de muy baja densidad; sus 40 plazas se ajustan bien a ese tipo de
enlaces.

Yo creo que existen motivos que nos hacen trabajar sobre el sistema de
reservas e indudablemente también hay un motor económico en la decisión.

El 5,9 que yo mencionaba no era sobre el 64 sino sobre el total, lo cual
supone que la facturación de reserva del año pasado haya sido de casi 800
millones de pesetas, cantidad que reduciremos, creo yo, con este sistema
de una forma importante. Una vez que el nuevo sistema se instale en un
modo de transporte como es el aéreo en las Islas Canarias, una vez que se
produzca la acomodación del público y la acomodación de las agencias,
creemos que va a suponer, desde luego, en ningún caso un empeoramiento
del servicio, sobre todo porque el sistema contempla dentro de sí
resolver problemas que sí podrían ser de una cierta gravedad, que es
cuando se produzca una conexión de un vuelo de Binter con un vuelo de la
compañía Iberia. En ese caso (dado que indudablemente ahí se funciona con
el sistema Amadeus fundamentalmente, porque son compañías que venden en
todo el mundo, no en un mercado local como Binter Canarias) en todos los
vuelos habrá una serie de plazas destinadas a resolver este problema de
conexiones, que entendemos nosotros que es el problema fundamental.

Tampoco me cabe duda de que en el desarrollo del sistema se irán
produciendo deficiencias que iremos corrigiendo con el tiempo escuchando
a todos los sectores implicados. En mi opinión, el servicio no va a
empeorar y una vez que se produzca el hábito se vivirá con toda
normalidad, como se vive, por ponerle un ejemplo, en el transporte
ferroviario de la península, donde uno compra un billete, compra un
asiento y no utiliza la reserva previa, teniendo en cuenta además que las
limitaciones que existían anteriormente para este sistema han
desaparecido y en estos momentos limita más el intervalo del programa de
vuelos que el propio sistema; una vez que se vuelca el programa de vuelos
en las pantallas y, por lo tanto, por así decirlo, se pone a la venta al
público, se pueden comprar las plazas sin ningún problema. Es decir, que
hay un ámbito temporal



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equivalente al programa de vuelos vigente, que es el que permite conocer
exactamente los horarios de los destinos a los que se quiere asistir.

Lo que yo he tratado de decir es que somos conscientes de que Binter
presta, desde un cierto punto de vista, un servicio público, pero desde
luego formalmente Binter no tiene la consideración de servicio público.

Binter es una sociedad anónima que tiene pérdidas o beneficios en función
de los elementos económicos de su gestión y de su actividad y cuyas
pérdidas y beneficios sufraga en exclusiva un accionista, que es otra
sociedad anónima. Es indudable que, a la luz de las nuevas legislaciones
--tienen alrededor de un año-- de la Unión Europea, sería posible
convertir esta operación --y estamos considerándolo-- en un servicio
público con los compromisos de niveles tarifarios, niveles de oferta y
subvención a la explotación que llevarían consigo, pero hasta el momento
lo que sí existe por parte de la dirección de Binter y obviamente de su
accionista es una sensibilidad al servicio que Binter presta a la trama
de las Islas Canarias y, por consiguiente, un intento de responder a esas
necesidades de la mejor forma posible.

Aviaco --me pregunta usted por ello-- no tiene decidido si renovar la
flota DC-9 o utilizar atenuadores. Los atenuadores vienen costando en
estos momentos unos 250 millones de pesetas por avión, dando al avión
--como antes decía-- una vida de años. Indudablemente esos 250 millones
de pesetas no admiten comparación con una inversión en un avión nuevo del
tipo que sea. En los planes de futuro que nosotros contemplamos, que son
de cinco años, desde luego continuaremos operando con el DC-9, no tenemos
intención de cambiarlo. Cuando nos veamos en la necesidad de renovar
estos aviones u otros de la compañía tendremos que analizar con muchísimo
cuidado qué tipo de avión utilizamos, porque seguramente una de las
decisiones más importantes de una compañía aérea es la flota en la que
invierte y la flota que va a utilizar.

Como antes he mencionado, nosotros no tenemos puesta en venta la compañía
y no tenemos en mente ningún tipo de absorción; no sé muy bien a qué
puede responder exactamente esta referencia. No hay nada, la situación es
absolutamente clara. Iberia es el propietario absolutamente mayoritario
de la compañía y no la tiene puesta en venta. No obstante, tampoco, en
una situación razonable, se va a negar a hablar con cualquiera que
eventualmente pudiera tener interés en adquirirla. La situación está así.

En estos momentos no hay más que decir.

Nuestro objetivo es rentabilizar la empresa, primero --como decía en mi
primera presentación-- porque el accionista necesita que la empresa se
rentabilice, ya que no es razonable andar soportando una cuenta de
resultados negativa de forma permanente, y, segundo, porque creemos
firmemente que la mejor garantía para que Canarias disponga a través de
Binter de un servicio de transporte aéreo suficiente, flexible y de una
calidad elevada, como lo es en estos momentos, es que ese sistema de
transporte aéreo presente una cuenta de resultados razonablemente
equilibrada, de manera que no necesite recurrir permanentemente a esas
ampliaciones de capital o a compensaciones de pérdidas. En ese sentido
habrá que actuar en los dos términos de la ecuación. Desde luego, vamos a
tratar de actuar con todo el rigor y con toda la firmeza de que somos
capaces en la reducción de costes de la compañía, pero hay muchos costes
absolutamente fuera de nuestro control, desde el del combustible a las
distintas tasas que tenemos, mantenimiento, etcétera, cuya evolución
seguramente necesitaremos repercutir. Por otra parte, tanto en el caso de
Canarias como en el de todo el territorio nacional, las tarifas oficiales
no resisten la comparación con las tarifas que se utilizan, para vuelos
domésticos o internacionales, en otros países europeos. En España, a
pesar de haber existido, como ha existido hasta hace muy poco tiempo, una
situación de monopolio, el tipo de control tarifario que existía ha hecho
que las tarifas se hayan ido moviendo permanentemente por debajo del
índice del coste de la vida y que en la actualidad sean clarísimamente
más bajas --insisto, para trayectos equivalentes-- de lo que son en
cualquier país de Europa; y ése es el caso de la Comunidad Canaria
también. Es absolutamente comprensible que a una persona que necesite
desplazarse le resulte costoso; que la tarifa, sea cual sea, diría yo, le
resulte cara; igual que, sea cual sea, el servicio no le resulte
satisfactorio, porque nunca se ajustará exactamente a lo que necesite.

Desde nuestro punto de vista, como antes decía el señor Martinón, tenemos
el convencimiento y la voluntad de resolver ambos problemas. De todas
formas --lo he dicho al principio--, nosotros estamos convencidos de que
durante este tiempo hemos ido consiguiendo un asentamiento en Canarias,
seguramente no sin problemas y no sin insatisfacciones, pero en estos
momentos Binter está asentada como el sistema de transporte que las islas
necesitan. Desde el punto de vista de la puntualidad, está dando un
servicio magnífico; en nuestra opinión, está dando un servicio no caro y
sin duda alguna eficaz. El mayor problema es que está dando un servicio
que, hasta el momento, no estamos consiguiendo rentabilizar.

Quiero agradecer al señor representante del Grupo Socialista el ánimo a
la dirección; es agradable oír esas palabras. En todo caso, nosotros
estamos muy animados. Tenemos la clarísima intención y el objetivo de
seguir con estos niveles, de mejorar nuestro servicio y de sacar a la
compañía adelante. Coincido con él en que el nuevo sistema necesita un
tiempo de maduración para conseguir que el público --creo que ya lo he
repetido demasiadas veces-- se habitúe y, desde luego, una vez que eso se
produzca, estamos seguros que se transformará en un sistema perfectamente
aceptado por la sociedad canaria.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Muchas gracias, señor Alvarez
González. Damos por concluida su comparecencia en esta Comisión, con el
ruego de que nos haga llegar la documentación complementaria necesaria
para atender las peticiones de los distintos señores Diputados que han
hecho uso de la palabra.




--DEL SEÑOR DIRECTOR GENERAL DE COSTAS (OSORIO PARAMO), PARA INFORMAR
SOBRE LA ACTUACION DE LA DIRECCION



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GENERAL DE COSTAS EN CANARIAS. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO DE
COALICION CANARIA. (Número de expediente 212/001362.)



El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Pasamos a la siguiente
comparecencia, que es la de don Fernando Javier Osorio Páramo, Director
General de Costas, para informar sobre la actuación de la Dirección
General de Costas en Canarias.

En primer lugar, como hemos hecho esperar bastante tiempo al señor Osorio
Páramo, le pedimos disculpas por esta demora. A veces es imposible
cumplir los tiempos marcados a la hora de convocar estas comisiones,
porque las exposiciones de los distintos miembros de la Comisión, así
como las explicaciones que nos dan los comparecientes, pasan el tiempo
marcado.

Tiene la palabra el señor Osorio para dar contestación a esta
comparecencia, que ha sido solicitada por el Grupo Parlamentario de
Coalición Canaria.




El señor DIRECTOR GENERAL DE COSTAS (Osorio Páramo): Gracias, señor
Presidente.

El objetivo de la comparecencia es informar sobre las inversiones de la
Dirección General de Costas en Canarias y creo que en las preguntas que
pueda hacer el grupo que ha solicitado mi comparecencia podrá
determinarse concretamente de qué puntos quiere que hablemos. En líneas
generales, lo que se puede decir es que los objetivos de las inversiones
y características de las actuaciones de la Dirección General de Costas de
Canarias son comunes a los del resto del litoral español, teniendo en
cuenta la especificidad de cada parte del territorio. Las actuaciones a
desarrollar deben cumplir los objetivos fijados en el artículo 2 de la
Ley de Costas. En primer lugar, las destinadas a determinar el dominio
público marítimo-terrestre, y ahí está el plan de deslindes actualmente
en ejecución, el cual está en muy avanzado trámite en Canarias. En
segundo lugar, aquellas que tienen como finalidad asegurar la integridad
y adecuada conservación del dominio público, desarrollando, en su caso,
las medidas preventivas que sean necesarias. En tercer lugar, aquellas
otras que sean necesarias para aumentar los mecanismos de protección y
llevar a cabo las actuaciones de restauración del dominio público
degradado. En cuarto lugar, las que tienen por objetivo garantizar el uso
público del mar y su ribera y, por último, las de mejora ambiental de la
costa. La selección de las actuaciones se hace con los criterios de
prioridad de las mismas, en función de las necesidades territoriales, del
nivel de degradación de cada tramo de costa y de las necesidades de
regeneración.

En cualquier caso, el Plan de Costas 1993-97, actualmente en ejecución,
fija unos determinados objetivos y, por cada una de las provincias
costeras, hace una selección de prioridades, que están perfectamente
recogidas en ese Plan. Creo que todos los Diputados disponen del mismo
desde fechas posteriores a su aprobación. Las actuaciones se seleccionan
teniendo en cuenta el interés general de las mismas, el interés global,
en función territorial con una visión de Estado, atendiendo más bien a la
visión de Estado que a intereses localistas determinados y, por último,
buscando la colaboración con otras administraciones, comunidades
autónomas y ayuntamientos, siempre que sea posible. En estos momentos se
ha iniciado un proceso con las comunidades autónomas y se ha firmado con
la Comunidad Autónoma asturiana un primer convenio de gestión integral de
la costa. La voluntad del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y
Medio Ambiente es hacerlo extensivo al resto de las comunidades autónomas
que estén dispuestas a suscribirlo. El objetivo de este convenio es poner
de manifiesto que la costa no se defiende únicamente desde el dominio
público marítimo-terrestre, que es lo que la Ley de Costas regula, puesto
que éste es una franja muy estrecha, limitada a las playas, a la zona
marítimo-terrestre, a las marismas, a los espacios de borde, sino que
necesita una actuación territorial más amplia, es decir, todo aquel
territorio que tiene incidencia sobre la costa. Al mismo tiempo,
considera en esa visión global no sólo los fenómenos típicamente
costeros, sino todas aquellas otras actividades, como son las
infraestructuras, carreteras, ferrocarriles, puertos, etcétera, que
tienen una incidencia sobre ese borde costero, de forma que las
actuaciones que se lleven a cabo contemplen integralmente la solución más
eficaz para cada tramo de costa.

Esta colaboración, de todos modos, viene manteniéndose fundamentalmente
con los ayuntamientos, a través de acuerdos que permiten llevar a cabo
determinadas actuaciones que se están ejecutando en la mayoría de los
casos, acuerdos que no son sólo de cofinanciación, sino que en muchas
ocasiones, y predominando incluso sobre el propio objetivo de la
cofinanciación, son las medidas que se obligan a introducir de
modificación, de eliminación de edificaciones o de eliminación de viales,
de tráfico rodado, etcétera, elementos fundamentales para la suscripción
de los correspondientes acuerdos.

Yo creo que el Plan de Costas 1993-97 es el marco de las inversiones en
Canarias en estos momentos y, por tanto, su desarrollo es el que se está
llevando a cabo.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por el Grupo peticionario de la
comparecencia, tiene la palabra el señor Martín Menís.




El señor MARTIN MENIS: Quiero agradecer la comparecencia del Director
General de Costas y voy a intentar justificar la preocupación de este
Diputado, porque yo comparto sustancialmente lo que ha dicho el Director
General, que no hay que tener intereses localistas, sino intereses de
Estado; también comparto todas aquellas consideraciones que se hacen en
el Plan Director de la Infraestructuras, e incluso las de la
comparecencia que hizo el Director General ante la Ponencia del PDI, en
la que me fue imposible estar presente por mucho que lo intenté, pero que
me he leído despacio cuando me entregaron la documentación.

Sin embargo, voy a leer algunos datos de diferentes preguntas hechas
desde el Senado o desde el Congreso a la Dirección General a través de
este Diputado y de algún Senador.




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Por ejemplo, el 25 de octubre de 1993, en contestación a una pregunta
escrita en el Senado de Miguel Angel Barbuzano González, Senador por
Coalición Canaria, le dan un listado de obras, los municipios donde se
hacen y el color político: regeneración de la playa de Güímar, municipio
de Güímar, Tenerife, del PSOE; complejo de recreo litoral de Breña Baja,
Breña Baja, La Palma, PSOE; regeneración de la playa de San Sebastián,
PSOE; regeneración de la playa de Bajamar, en Breña Alta, PSOE;
regeneración de la playa de San Marcos, PSOE (Icod de los Vinos); defensa
de costa en Mesa de Mar, Tacoronte, Tenerife, PSOE; regeneración de la
playa en Puerto de la Cruz, PSOE; dique de defensa de la playa de
Alojera, en Vallehermoso, lo mismo; paseo marítimo de la playa de la
Arena, en Tacoronte, PSOE; acondicionamiento del litoral en San Andrés,
San Andrés y Sauce, PSOE; acondicionamiento de Playa Jardín en Punta
Brava, Puerto de la Cruz, PSOE; acondicionamiento de la playa de
Tijimiraque, en Valverde, Hierro, PP; mejora de la playa de Güímar, PSOE;
paseo marítimo en la playa del Socorro, Los Realejos, Tenerife, PSOE;
dique de defensa en Garachico, PSOE; acondicionamiento de la playa en
Tazacorte, PSOE.

Actualmente están en fase de contratación las siguientes obras --me
decían en aquel momento--: regeneración de la playa de las Vistas, Arona,
PSOE; acondicionamiento del litoral de San Andrés y Sauce, PSOE;
ampliación de la playa de la Cueva, en San Sebastián de la Gomera, PSOE.

Pero es que después, el 14 de noviembre de 1994, un año después, hay un
convenio en el que se firma un presupuesto entre Cristina Narbona, la
Secretaria de Estado de Medio Ambiente, y el Alcalde del Ayuntamiento de
Gran Canaria, del PSOE, por 5.000 millones de pesetas --lo tengo
desglosado aquí--: 50 millones en 1994, 1.800 en 1995, 2.500 en 1996 y
800 en 1997. Sólo se ha dado oportunidad a ese ayuntamiento. Hace dos o
tres días estuvo la Secretaria de Estado y ya entregó una hoja, que yo
tengo, de la Dirección General de Costas, que ponía al lado, además, el
color de los ayuntamientos. Esa fue mi sorpresa, porque dice: programa de
actuaciones en la costa --datos de hace un mes--, en relación de las
actuaciones más significativas que están en marcha en la costa canaria.

La Palma: remodelación de las obras de la playa de Bajamar, Breña Alta,
PSOE; recuperación de litoral de Puerto Espínola, San Andrés y Sauce,
PSOE; acondicionamiento --estoy leyendo-- y accesos peatonales en costa
de Fuencaliente, UPF, Gomera: regeneración de la playa de la Cueva, San
Sebastián de la Gomera, PSOE; acondicionamiento del borde marítimo de la
playa de la Cueva, San Sebastián, PSOE; regeneración de la playa de
Vallehermoso, PSOE; acondicionamiento del borde marítimo de la playa de
Vallehermoso, Vallehermoso, PSOE. El Hierro: dragado y obras de mejora en
Tamaduste, Valverde, PP. Tenerife: recarga de arena y mejora de la playa
de las Teresitas, Santa Cruz, Coalición Canaria, 200 millones --todavía
no se ha empezado y llevamos dos años--; acondicionamiento del borde
marítimo en Punta Larga, Candelaria, PSOE; acondicionamiento del borde
marítimo en Los Abrigos, Granadilla, PSOE; restauración paisajística en
la playa de la Jaquita, Granadilla, PSOE; regeneración de la playa de las
Vistas, Arona, PSOE; regeneración de la playa de Las Américas, Adeje,
PSOE; paseo marítimo de la playa de Las Américas, Adeje-Arona, PSOE;
acondicionamiento y mejora de la playa de la Nea, El Rosario, PSOE;
acondicionamiento del borde marítimo en la playa de las Arenas,
Buenavista, PSOE; acondicionamiento y mejora del borde litoral de
Garachico, PSOE; acondicionamiento y mejora del borde litoral en San
Marcos, Icod de los Vinos, PSOE; regeneración de la playa de Martiánez,
Puerto de la Cruz, PSOE; acondicionamiento del entorno de Playa
Martiánez, Puerto de la Cruz, PSOE; recuperación y tratamiento del borde
del litoral entre la playa de la Arena y el Pris, Tacoronte, PSOE;
recuperación integral y acondicionamiento de El Caletón, La Matanza,
PSOE; y la senda litoral entre Bajamar y Punta Hidalgo, La Laguna,
Coalición Canaria, hecho en la época que don José Segura, hoy Senador del
PSOE, era alcalde.

Por este panorama, parece que los ayuntamientos canarios son todos
socialistas, porque no sé dónde están los otros. En una pregunta, ya un
poco en broma, de una periodista el otro día a la Secretaria de Estado,
le contestaba ésta que los ayuntamientos socialistas eran los que tenían
litoral. Pues resulta que no es así, no tienen más que la mitad de los
municipios; en la isla de Tenerife sólo existen dos municipios que no dan
al mar; la mayor parte de la población está en municipios que no son del
PSOE, en la Gomera no todos son del PSOE, ni en La Palma, etcétera. Por
eso creemos que la voluntad política es muy importante, es importante que
se cumpla y se lleve a los programas.

Cuando compareció la Secretaria de Estado en el Congreso a principios de
esta legislatura, en la primera comparecencia, le preguntaba este
Diputado a doña Cristina Narbona si reconocía que las actuaciones en
costa no se decidían precisamente por criterios de política global, sino
por criterios localistas. Reconocía, y debe estar en el «Diario de
Sesiones», que no eran las más adecuadas y que había habido errores. No
quiero hablar de errores técnicos, que también podría hablar de errores
importantes, porque creo que ahí podía faltar experiencia, e
indudablemente reconozco que se ha progresado en los proyectos de la
Dirección General. Lo único que espero es que en el futuro, tal como está
anunciando el Ministro desde el Plan Director de Infraestructuras, como
está anunciando la Secretaria de Estado y como ha dicho el director
general, se concierten programas no sólo con el Principado de Asturias,
sino con el resto de las comunidades, y las inversiones de costas, en
lugares fundamentales como Canarias, donde se han cometido muchas
atrocidades --y en esto estoy de acuerdo con lo que dice el director
general--, se hagan con criterios de política global. Lo primero para
esto es conocer cuáles son los planes que hay en las islas y, por tanto,
habrá que dialogar con la Comunidad Canaria, con los cabildos, que tienen
la obligación de hacer el plan de ordenación insular, para saber hacia
dónde van las carreteras, qué zonas se piensan desarrollar
turísticamente, qué zonas se quieren conservar, porque en función de eso
habrá que hacer una política conjunta con Costas.




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Es imposible que pensemos que se puede hacer una política de costas sin
conectar con aquellos que tienen la responsabilidad, en el marco
legislativo vigente, de hacer la planificación territorial. Es un
elemento fundamental si queremos aprovechar los recursos de esta tierra.

A nosotros nos parece que en el Ministerio de Infraestructuras, por decir
todo, se está caminando en esa línea, pero no con la suficiente
velocidad, y en la Dirección General de Costas, si miramos hacia atrás,
estamos convencidos de que no se ha caminado por esa vía. Esperamos que
lo que ha dicho el director general, y me gustaría que nos lo
corroborara, nos permita pensar que en el futuro las inversiones se
adecuarán a las necesidades de la economía y de la sociedad de aquella
autonomía donde se invierte y que, en lugar como las islas, donde la
costa es un elemento fundamental, no sólo para los ciudadanos en sí, sino
para el desarrollo de la economía --porque para el turismo es un elemento
vital--, podamos adecuar los proyectos a las necesidades.

Para terminar quiero decir que, como las costas y las playas compiten con
los puertos, porque todas se colocan en zonas donde el territorio es
inadecuado y donde hay bajas, debe hacerse una política conjunta de
puertos y costas --lo hemos podido ver estos días en Valleseco--, aunque
sea con una maqueta y un proyecto, que tiene buenas perspectivas y que se
convierta en un proyecto ejecutivo. La zona de Los Cristianos es un
pleito histórico entre puertos y costas, el ayuntamiento y las
instituciones de la comunidad autónoma. En definitiva, puertos, costas,
ayuntamiento, cabildo y comunidad autónoma, el conjunto del Estado, deben
trabajar no ya con unos intereses electorales, sino en beneficio de toda
la sociedad.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Para contestar a las
manifestaciones hechas por S. S., tiene la palabra el señor Osorio.




El señor DIRECTOR GENERAL DE COSTAS (Osorio Páramo): Lo primero que
quería decir es que no ha pasado en ningún sitio que cuando se da el
listado de inversiones figure el partido político al lado. Ha ocurrido en
Canarias porque se ha iniciado una campaña de prensa por Coalición
Canaria, fundamentalmente por su portavoz el Senador Barbuzano, donde se
dice que las inversiones de la Dirección General de Costas en Canarias
eran de un determinado signo político. De ese partido yo sólo conocía a
tres o cuatro alcaldes y a partir de ese momento tuve que pedir que me
hiciesen un listado de la situación política de cada uno de los
ayuntamientos para ver qué es lo que pasaba. Esa es la única explicación.

Pasamos al tema de la relación de actuaciones que ha dado S. S. Esa
relación responde a una pregunta en la que se piden las actuaciones que
se han hecho desde que se inicia la política de costas, desde mediados de
los ochenta, cuando no existía la Dirección General de Costas, que se
creó a finales de 1991. Por tanto, todas esas inversiones corresponden a
una etapa de la Dirección General de Puertos y Costas, que tenía a su
cargo los puertos y costas, por lo que deben valorarse conjuntamente las
inversiones que se han hecho en los puertos canarios en esa etapa: puerto
de Santa Cruz de Tenerife, puerto de San Sebastián de la Gomera, puertos
de Las Palmas, etc., y veríamos cuál ha sido el equilibrio.

Vamos a obviar ese tema. ¿Dónde es necesario invertir en Canarias? Donde
existen mayores necesidades por estar más deterioradas por el desarrollo
urbanístico. Aquellas partes más apetecibles de la costa canaria fueron
objeto de mayor expolio y de un desarrollo urbanístico que, como en otras
partes del litoral español, fue nefasto. El resultado ha sido que se
perdieron playas, se perdió costa y esas actuaciones se han priorizado
eligiendo esas zonas. Y esas zonas tienen que coincidir en la mayoría de
los casos con los núcleos turísticos más importantes de las Islas
Canarias; núcleos turísticos que, como ha dicho S. S., para Canarias y el
sector turístico es un factor importante para su economía y al que hay
que atender.

¿Dónde están esos núcleos turísticos más importantes y esas zonas más
degradadas? En el caso de la isla de Tenerife, fundamentalmente en el
sur. ¿Cuáles son los núcleos turísticos importantes de la isla de
Tenerife? Fundamentalmente, los municipios de Arona Adeje, en el sur, y
Puerto de la Cruz, en el norte. Es lógico que las inversiones,
fundamentalmente, vayan a esas zonas, con independencia del color
político que tenga en cada momento el ayuntamiento correspondiente. Si en
este momento son ayuntamientos socialistas, es lógico que tengan esa
mayoría.

Si hacemos un balance global sobre ese listado, en el caso de la
provincia de Tenerife, haciéndolo extensivo a las islas de Gomera, La
Palma y Hierro, resulta que hay un predominio de inversiones de
ayuntamientos que en este momento están gobernados por el PSOE, y dentro
de unos días no sabremos por quién, sobre ayuntamientos gobernados por
otros partidos.

Pasemos a la provincia de Las Palmas, y concretamente a la isla de Gran
Canaria. ¿Cuáles son los núcleos turísticos más importantes? Otra vez los
encontramos en el sur: San Bartolomé de Tirajana, Mogán, etc. ¿Y qué pasa
en la provincia de Las Palmas? Pues que si hacemos el balance de las
inversiones, resulta que el porcentaje más importante está en este caso
en municipios no gobernados por el Partido Socialista, sino por otros
partidos políticos. Evidentemente, se quiebra el razonamiento de S. S. Lo
que se está atendiendo son necesidades reales y no de otro tipo.

Por otra parte, S. S. no ha puesto de manifiesto otro agravio comparativo
que se ha hecho por el señor Barbuzano a la Dirección General de Costas
en Canarias. Cuando habla de ayuntamientos socialistas o no socialistas,
en los periódicos canarios se decía que se estaba invirtiendo mucho más
en la provincia de Las Palmas que en Tenerife. Entramos en el agravio
interno regional por Senadores de su grupo político. ¿Qué pasa en ese
caso? Que otra vez nos equivocamos, pues si hacemos un porcentaje de
actuaciones en los últimos años, observamos que es mayor en la provincia
de Tenerife que en la de Las Palmas. Por eso, cuando últimamente se ha
firmado el convenio para la ciudad de Las Palmas y se ha puesto de
manifiesto lo contrario, se estaban equivocando.

Hay otro elemento importante. Cuando hablaba de que la Dirección General
de Costas tiene en cuenta los intereses



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generales por encima de los intereses locales, se pone de manifiesto en
esas propias inversiones. Es decir, las inversiones de la Dirección
General de Costas --de la dirección General de Puertos y Costas
anteriormente-- han ido dirigidas a los municipios o núcleos que he
comentado. Sin embargo, cuando su grupo político ha hecho una inversión
directa en la costa, la más importante ha ido dirigida a la playa de
Fañabé, que no tiene otro territorio detrás que una urbanización privada.

La financiación ha sido al cien por cien del gobierno canario. No creo
que se pueda decir lo mismo en ninguna actuación de la Dirección General
de Costas. Busquemos alguna actuación de la Dirección General de Costas
que haya favorecido a urbanizaciones privadas y no a la totalidad de los
ciudadanos.

Por otra parte, en la línea de lo que decía y a título anecdótico, debo
manifestar que no son los grupos políticos que mandan en un municipio,
sino las necesidades. Podría poner ejemplos de otras provincias de la
costa española. Como veo por aquí un Diputado de la provincia de Lugo, le
podría decir qué pasa allí porque todas las inversiones se hacen en
municipios del Partido Popular. Sencillamente pasa que todos los
municipios son del Partido Popular, salvo uno que es del Partido
Socialista. Si hay algún Diputado de la provincia de Girona me dirá que
todas las inversiones se hacen en municipios de Convergència i Unió. Da
la casualidad de que todos los municipios importantes de la provincia de
Girona donde hay que actuar son de Convergència i Unió. Por tanto, no me
vale el razonamiento de S. S.

Se ha hablado de que es necesario coordinar con otras administraciones, y
como he dicho anteriormente de esa teoría participo al cien por cien. Eso
es lo que buscamos. Lo difícil es coordinar. Hay comunidades autónomas
con las que es imposible coordinar por mucho que lo intentemos. O hay
ayuntamientos con los que no es posible actuar porque sólo defienden
determinados intereses privados y las actuaciones que proponen son
incompatibles con una política de costas adecuada.

En el caso de Canarias no se puede decir últimamente que su gobierno, a
través del órgano competente, que es la Consejería de Política
Territorial, no conozca cuáles son las inversiones que va a hacer la
Dirección General de Costas, que además se han ido presentando a dicho
consejero a través de entrevistas mantenidas con gente de la Dirección
General y a las que ha dado su visto bueno, en el sentido de que estaba
conforme con ellas. Independientemente de ello, con los ayuntamientos
respectivos se han mantenido también conversaciones. Es decir, con el
órgano competente en materia de ordenación del territorio, que es la
Consejería de Política Territorial, y con el órgano urbanístico
competente, que es el ayuntamiento, se ha actuado acorde en todos los
casos que yo conozca últimamente.

Que la costa es un elemento fundamental para Canarias, de eso participa
al cien por cien la Dirección General de Costas. Ahí se ve el volumen de
inversión que está previsto en el plan de costas 1993-1997, que es una
cifra del orden de los 18.000 millones, sin contar con las inversiones
cofinanciadas con otras administraciones.

Ha hablado del proyecto de Valleseco. Tengo que decir que este proyecto
puede ser muy interesante para la ciudad de Tenerife y que la misma no
había descubierto. Cuando se habla de que la Dirección General de Costas
no se ocupa de Santa Cruz de Tenerife, debo recordar que el actual
alcalde mantenía que había que limpiar la zona de Valleseco, etc., pero
nunca se había pensado en crear una playa de la amplitud de la que se
propone. Fue la Dirección General de Costas la que, en un estudio
exhaustivo de la costa de Santa Cruz, llegó a la conclusión de que,
aunque fuera dentro de la zona portuaria de Tenerife, podría realizarse
una playa en Valleseco.

Tengo el escrito del alcalde de Santa Cruz proponiendo determinadas
actuaciones. Cuando se compara a Santa Cruz con Las Palmas, por poner
comparaciones, resulta que con Las Palmas se ha firmado un convenio de
inversión importante, pero tenemos que tener en cuenta que los problemas
de Las Palmas son diferentes a los de Santa Cruz. Las Palmas es una
ciudad enormemente degradada en su borde litoral, enormemente abandonada
en el mismo y que necesitaba una recuperación. En el caso del término
municipal de Santa Cruz de Tenerife, la situación es muy diferente. Por
un lado, una gran parte de ese frente es zona portuaria. Por otro, una
gran parte del término municipal es zona inaccesible, de acantilados.

Entonces, los espacios posibles de actuación son muy limitados.

De todos modos, cabe alguna actuación del tipo de la que se propuso para
Las Palmas y que se recoge en el convenio. En alguna reunión mantenida en
mi despacho con el alcalde de Santa Cruz, cuando hablaba de la defensa de
la Barriada de San Andrés ante determinadas inundaciones, no obstante ser
zona de servicio el frente marítimo situado en dicha barriada, yo
personalmente le propuse que, a pesar de ser zona portuaria, la Dirección
General de Costas podría estudiar la defensa de la Barriada de San Andrés
prolongando el dique de Las Teresitas, siempre que eso llevase consigo
una remodelación de la fachada marítima de dicha Barriada. Ante esa
propuesta, dijo que retiraba el tema. Ahí terminó toda la historia
respecto a la defensa de la Barriada de San Andrés y jamás se ha vuelto a
plantear ese problema a la Dirección General de Costas.

He de decir que las relaciones entre Costas y Puertos no pueden ser
mejores, quizá por aquello de que el actual presidente del Ente Público
era el Director General de Puertos y Costas cuando yo era subdirector, lo
cual garantiza el que haya una perfecta relación y, por tanto, que
actuamos coordinadamente lo mismo que el propio Ministerio.

El tema de Los Cristianos es más complejo, como sabe S. S., porque hay
opiniones diversas. Hay una asociación de vecinos, está el Ayuntamiento,
etcétera, y es muy difícil poner de acuerdo a todos los interesados. La
Dirección General de Costas ha presentado una alternativa de actuación
desde el primer momento en la Playa de las Vistas, que se está
terminando, aunque, no obstante, se mantuvo abierta a esas soluciones.

Yo tengo noticias de que parece que la autoridad portuaria de Tenerife
está encaminando en estos momentos la solución por otra vía y, si sigue
adelante, debe ser la autoridad portuaria la que lo comunique. Me parece
una



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solución razonable que, además, proporcionaría la mejor ordenación
posible para la zona de Los Cristianos, dada la alternativa que puede
plantearse.

Por último, en cuanto a los convenios de gestión integral, como digo, son
un objetivo de la Dirección General y del Ministerio. Espero que la
Comunidad Autónoma de Canarias, con el Gobierno que resulte de las
elecciones, esté dispuesta a suscribirlo porque creo que será bueno para
todos. Nosotros lo que queremos es coordinar y así buscar los intereses
generales.

No me parece lógico, como anecdóticamente se desprende de este esquema de
intereses generales/intereses particulares, la polémica que han
organizado en Canarias ciertos grupos por la regeneración de la Playa de
las Teresitas, y por la que no podemos iniciar la inversión. Cuando dice
S. S. que no se ha iniciado y que figuran los 200 millones es porque no
existe arena de ese tipo en Tenerife y hay que llevarla del yacimiento
marino encontrado en la zona de Pasito Blanco en Gran Canaria. Desde mi
punto de vista, es un puro disparate lo que se ha organizado en Canarias.

Aparece una persona que, aproximadamente en el año 1987, con
responsabilidades en el Ayuntamiento de San Bartolomé de Tirajana, dijo
que ante el deterioro turístico, si había que cargarse todas las dunas de
Maspalomas, estaba dispuesta a cargárselas para favorecer el turismo. Que
ahora esa misma persona diga que no puede llevarse arena de allí porque
va a afectar a las playas, es de juzgado de guardia.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señor Martín, ¿tiene alguna
aclaración que solicitar? (Asentimiento.)
Tiene la palabra.




El señor MARTIN MENIS: Yo no quiero enfrentarme al Director General aquí,
pero ha hecho insinuaciones que eran para decir palabras muy duras.

En primer lugar, no estoy hablando de un listado histórico. Estoy
hablando de un listado en el que pone: Relación de las actuaciones más
significativas que están en marcha en la costa canaria hace un mes, de
las que tienen una cruz las que están en ejecución, y en proyecto están
las demás. Luego son todas actuales, no estamos hablando de temas
históricos.

En segundo lugar, cuando ha dicho que se está actuando en los municipios
más degradados, yo podría estar insinuando que está actuando sobre los
municipios que han estado gobernados por el PSOE desde el año 1979, desde
la democracia, y que por eso están degradados; y no lo digo. Se está
actuando sobre municipios turísticos. Sí y lo hemos defendido siempre,
pero, por ejemplo, el municipio de Granadilla sólo entró en las obras en
el momento en que cambió de color político. Además, hay obras que son
turísticas y otras que no, como las de la Playa de la Jaquita o el borde
marítimo de los Abrigos que tiene o puede tener un interés, aunque no es
una zona de playa. En Buenavista, el interés turístico es muy limitado,
pero es que hay otros municipios al lado que tienen el mismo interés y
allí no se actúa. En El Rosario, en el que se viene actuando desde hace
muchos años, ya me dirá el interés turístico que tiene, pero es que es
del PSOE. En Garachico, además de los mil millones de bloques tirados al
mar --y esto técnicamente el tiempo lo dirá--, el acondicionamiento y la
mejora del borde del litoral también se debe a que es del PSOE, ya que no
es un centro turístico. Icod de los Vinos, en la playa de San Marcos,
tampoco es un centro turístico. En igual situación están San Juan de la
Rambla y cualquier otro municipio. Tacoronte, donde se está invirtiendo
dinero y es importante la última actuación que han propuesto tirando un
hotel, tampoco es otro municipio turístico. En La Matanza, en El Caletón,
ya me dirán por qué El Sauzal no lo es, salvo porque realmente es un
municipio de otro color político. Y respecto a La Laguna, entró única y
exclusivamente cuando tuvo un alcalde socialista. Estos son datos, no son
consideraciones.

Respecto a los ejemplos que pone de Gran Canaria, le diré que la suma de
este listado --que he intentado realizar a la vez que hablaba el Director
General-- a mí no me coincide con lo que dice, porque sólo en Las Palmas
de Gran Canaria hay del orden de 4.000 y el resto de todos los
municipios, por mucho que sume, no llega, incluidos los del PSOE. Si
cogemos Fuerteventura y Lanzarote, nos daremos cuenta de que también
seguimos básicamente con el esquema del PSOE, porque, por ejemplo, en
Lanzarote la recuperación de la playa en el Charco de los Ciclos, en
Yaiza, tiene 86 millones, pero es que la que está en Tías, del PSOE,
tiene 600; y el sendero peatonal, en el litoral de Haría, tiene 50, y no
es del PSOE.

En el Ayuntamiento de Gran Canaria se firma un convenio de 4.000 millones
de pesetas, y no es verdad que en Santa Cruz de Tenerife todo sea
acantilado, porque gran parte de lo que se hace en Gran Canaria no es en
playas, sino en paseos marítimos. Tenerife tiene su paseo marítimo de un
lado a otro porque linda con el mar mediante un paseo marítimo. Como
también en el Ayuntamiento de Arona se hace un paseo marítimo, por cierto
sin consultar siquiera con los proyectistas que hicieron el plan para
estudiar cómo se hacía y así está ese proyecto encargado aquí.

Ha hecho S. S. una aseveración que me ha molestado respecto a Fañabé,
porque o falta a la verdad o miente. Digo que falta a la verdad porque no
es el cien por cien de inversión de la Comunidad. Espero que no lo
conociera porque si no me ofendería, ya que es el 70 por ciento lo que ha
puesto la Comunidad. El 30 por ciento se ha puesto entre privados y el
Ayuntamiento, que es socialista y que ha participado, aunque al final
todo ha sido privado. Está insinuando que esto está hecho por intereses
privados, pero es que la Playa de las Vistas, a quien está beneficiando
es a quien está detrás, y ésa la hacen ustedes.

Lo que no puede es insinuar desde esa tribuna de la Comisión que se están
defendiendo intereses privados. Si tiene algo que acusar, venga y
denúncielo con datos, porque no es ése el camino. No iba yo en esa línea,
ni buscaba una confrontación, sino que intentaba resolver un problema que
creo que ha venido pasando en los últimos años. (El señor Presidente
ocupa la Presidencia.) La coordinación no es difícil. Yo presido una
corporación para la que fui votado y he estado intentando hacer



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un plan durante cuatro o cinco años. Parece que por fin empieza su marcha
y tenido una contestación suya hace muy poco tiempo intentando poner un
plan en vigor. Lo hice hace siete años cuando el Director General era el
de Puertos, realicé no menos de quince visitas, pero nunca pude obtener
esa coordinación, cuando estábamos dispuestos a poner el 50 por ciento.

Si la coordinación, como insinúa, no se realiza, porque dice que se están
defendiendo intereses privados, no entiendo cómo venimos buscando la
coordinación para la playa de Candelaria donde se decía que se estaban
defendiendo intereses privados y cuando cambia el gobierno municipal y
gobierna el PSOE sale en Candelaria la playa de Punta Larga, cuando lo
que se defendía era que había que hacer la de la Plaza, porque ésa no era
la que defendía intereses privados. Respecto al proyecto de Valleseco, yo
le voy a enviar los acuerdos tomados en el Ayuntamiento de Santa Cruz en
el año 1981, cuando yo era concejal responsable de Urbanismo en cuanto al
plan que presentó el Puerto en aquel momento cuando el Ayuntamiento
demandaba que se hiciera una playa en Valleseco. Como el Puerto contestó
reiteradamente que en él no podía entrar la ciudad, la ciudad terminó
abandonando la posibilidad de hacer una playa. No he intentado quitar los
méritos que pueda tener la Dirección General de Costas en ese proyecto.

Sí he de decir que las autoridades municipales habían contemplado en su
momento --y se hicieron las alegaciones-- que se apoyara el proyecto
Bufadero. Se pretendía que una parte del puerto que no servía como tal se
utilizara para parque marítimo; después se invirtieron 2.000 millones de
pesetas para una navegabilidad dudosa --no he querido entrar en ese
tema-- y también se proponía una playa en el frente de Valleseco. Aunque
esta idea ya existía, aplaudimos el proyecto actual. Para darle una idea
en relación con este proyecto, quiero decirle que hace cuatro años,
cuando este Diputado fue Presidente del Cabildo tenía una concesión para
la creación de una escuela náutica en esa zona. Pregunté si era la
adecuada, porque me parecía que la concesión del proyecto en ese lugar no
era la más idónea y que sería mejor realizar el proyecto para una playa.

Entonces me dijeron que no. Se ha realizado una inversión por el Cabildo
de Tenerife, por un importe de 70 millones de pesetas, y en el proyecto
que acaban de presentar se dice que, aunque lleva funcionando solamente
un año, tiene que desaparecer la escuela porque está totalmente dentro de
la playa. Tampoco he querido entrar en ese tema. Sólo he intentando con
mi intervención buscar un mayor equilibrio de las costas en función de
las necesidades y de los pocos recursos que tenemos para gastarlos lo
mejor posible. En absoluto lo he hecho con ánimo de herir ni de buscar
falsos objetivos en las inversiones de costas. Espero que algunas
inversiones que a mí se me han ocurrido sean una simple casualidad y no
quiero mencionarlas ante el señor Director General.

En cuanto a la relación de puertos y costas, le he solicitado una mejor
relación porque me constan los esfuerzos realizados por el presidente
anterior, por la autoridad portuaria. Tampoco he querido comentar aquí
que si hubiera tenido la colaboración de la Dirección General de Costas
en la playa de Los Cristianos, en vez de estar realizando el proyecto en
la playa de Las Vistas, que era la que nadie en aquel momento demandaba,
se hubiera ejecutado la que solicitaban el Puerto y Los Cristianos,
probablemente el problema estuviera en otro lugar. Tampoco he querido
hacer uso de información obtenida en conversaciones privadas, pero ante
la forma en que el Director General me ha contestado, no me ha quedado
otro remedio.

En definitiva, para este Diputado y para gran parte de los ciudadanos no
queda la menor duda de que la política que se ha llevado a cabo durante
algún tiempo ha obedecido a alcaldes que tenían el camino más fácil para
llegar a la Dirección General. Sin embargo, a otros les ha costado mucho,
no podían llegar hasta la Dirección General o han tenido reuniones una y
otra vez. Yo he acompañado a algunos personalmente como presidente del
Cabildo cuando no era Diputado, incluso como Diputado otras veces. Pero
dejémoslo ahí. Lo único que este Diputado pide, en nombre del Grupo de
Coalición Canaria, es que para el futuro, aunque sea después de las
elecciones, la política de costas se coordine con la política
urbanística, con la política territorial y con la responsabilidad que
tiene la Comunidad Autónoma canaria. Creo que esto es tan necesario o más
que los problemas del Principado de Asturias. Espero que pueda ser la
segunda comunidad. En la parte en que pueda tener alguna influencia en la
Comunidad Autónoma canaria o en el Cabildo que presida, sepa usted que va
a encontrar siempre las puertas abiertas a esa colaboración, a pesar de
las insinuaciones que usted ha realizado.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Osorio, para contestar a
sus preguntas.




El señor DIRECTOR GENERAL DE COSTAS (Osorio Páramo): En primer lugar,
quiero decir que S. S. ha interpretado mal mi intervención. He contestado
a sus preguntas y a lo que representantes de su mismo Grupo han venido
diciendo a través de la prensa y hemos podido leer en los últimos
tiempos. Ello no afecta en absoluto a mi relación con S. S., con quien
debo decir que mantengo una buena relación personal. Siempre que nos
hemos visto hemos tratado de avanzar en diferentes materias y estoy
disgustado porque algunos de los temas que ha mencionado S. S., quizá no
por nuestra culpa, no llegaron a buen término. Espero que el programa
«Tenerife y el mar», en cuyo lanzamiento estamos embarcados actualmente,
llegue a buen término y, por lo tanto, veamos pronto realidades del
mismo. Creo que es un programa muy interesante. Se trata de pequeñas
actuaciones que facilitan el acceso al mar por parte de los ciudadanos, y
puede ser un programa de enorme interés.

En cuanto a la playa Fañabé, quiero destacar que la inversión es del 70
por ciento, sin ninguna insinuación más. Lo mismo que se pueden criticar
otras inversiones de costas yo hago una observación respecto a esa
inversión, que es la única directa importante que ha hecho en la costa
canaria el Gobierno.




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El listado de las obras actuales ya lo he mencionado. Previamente S. S.

había hecho referencia a la pregunta del Senador Barbuzano, que no pedía
el listado de las actuales. Yo he hecho referencia al listado de las
obras hechas por la Dirección General de Costas desde principios de 1980
y, por tanto, la respuesta tenía que abarcar también ese tema.

Ha mencionado S. S. a Candelaria. Este es un ejemplo claro de que no hay
discriminación de actuación. Retomando históricamente el tema de
Candelaria, partimos de un momento en el que el ayuntamiento era
socialista y propuso la alternativa de dos playas: la de la población,
delante de la Basílica, y otra delante de un posible desarrollo
urbanístico no iniciado en aquel momento. Por parte del Ministerio, de la
entonces Dirección General de Puertos y Costas, se dijo que tendría que
elegirse una de las dos opciones. Si se escogía la segunda, la playa a
dos kilómetros de la población, previamente tenía que aprobarse un
planeamiento --como decía el programa-- en el que se estableciese una
zona de protección de cien metros en la que no pudiese edificarse por
detrás de la misma, se desviase la carretera que pasaba por detrás,
etcétera. Hechos esos planteamientos desapareció la prioridad de esa
playa. Y en aquel momento era un ayuntamiento socialista. No estoy
haciendo una crítica únicamente a cierto ayuntamiento. (El señor Martín
Menis: En aquel tiempo no era socialista.) ¿No lo era tampoco? Yo creía
que lo era.

Segundo punto...




El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Director General, yo comprendo que a
estas alturas de la reunión este tipo de diálogo entre SS. SS. se puede
incluso permitir. Llevamos reunidos desde las diez y media de la mañana,
estas espontaneidades surgen y, por lo tanto, no lo considero fuera del
Reglamento de esta Cámara. Con la cordialidad que se están expresando
tanto el Director General como el Diputado Martín Menis, éste no ha sido
ningún incidente, sino todo lo contrario.

Por tanto, continúe, señor Director General.




El señor DIRECTOR GENERAL DE COSTAS (Osorio Páramo): Posteriormente, con
un alcalde de Coalición Canaria se negoció un proyecto que se pretendía
llevar a cabo y que para mí es la última opción, de momento. Parece que
desde allí se habla --he tenido alguna conversación con responsables de
Costas-- de una nueva alternativa. Para mí, la única alternativa que
sigue siendo válida es la que se le planteó al ayuntamiento con la
remodelación de la fachada urbanística. Si en el futuro hay que hablar de
otras soluciones, se hará.

Respecto a Garachico no se puede poner en duda la eficacia de la obra,
puesto que ya hemos tenido un invierno con buenos temporales y ha
respondido perfectamente a los objetivos buscados. Quisiera recordar en
relación con este tema --y no lo afirmo absolutamente porque me puede
fallar la memoria-- que el primero que solicitó la obra de Garachico fue
el consejero de Obras Públicas, Ildefonso Chacón, del Gobierno canario,
que vino acompañando al alcalde --no del Partido Socialista-- de
Garachico solicitando que uno de los temas que debían realizarse con
prioridad era la defensa, no del tramo que se ha hecho sino de tres zonas
de Garachico. Eran tres obras de las cuales se ha realizado solamente
una.

Tema ayuntamiento de Las Palmas, ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife.

El ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife podría equilibrar la inversión,
probablemente con enorme rapidez, en un convenio similar con el
ayuntamiento de Las Palmas, si resuelve el tema de la playa de Las
Teresitas. Nosotros estamos dispuestos a llevar a cabo una actuación
importantísima en el borde marítimo de la playa de Las Teresitas si en el
recurso que hemos presentado contra el planeamiento urbanístico el
ayuntamiento de Santa Cruz llega a un acuerdo con los propietarios que
querían hacer las torres de edificios adosadas al acantilado; si llegamos
a un acuerdo de desarrollo ordenado de aquel borde, repito, la Dirección
de Costas está dispuesta a hacer una inversión importantísima. Es decir,
aparte de Valleseco, en la que puede participar con la autoridad
portuaria, si en el ayuntamiento de Santa Cruz existe una voluntad, la
Dirección de Costas está abierta a ello, puesto que consideramos que es
una actuación que probablemente sería la más importante para la propia
Santa Cruz en su borde marítimo.

En cuanto a las vistas, no sé lo que le diría el presidente anterior en
conversaciones privadas, pero nosotros hemos mantenido un diálogo
permanente con el presidente del ente público y sabe que íbamos a estar
de acuerdo con cualquier solución que se adoptase; por tanto, no hemos
puesto ninguna pega al respecto. Además, creo que no era tan malo, puesto
que me parece que las soluciones van por otro camino.

El tema de la coordinación es algo objetivo, pero, como he dicho
anteriormente, estamos manteniendo diálogos con la Consejería de Política
Territorial; no sé si es el órgano con el que debemos mantener contactos,
pero desde luego están informados perfectamente de nuestras actuaciones.

En cuanto al convenio de Asturias, he de decir que no se ha firmado
porque Asturias sea Asturias; se ha firmado porque Asturias lo ha pedido,
ha sido magníficamente acogida la idea y se ha llevado a cabo. Sí quiero
destacar, porque es un hecho ejemplar del Gobierno asturiano, que
mientras que algún partido político plantea una modificación de la Ley de
Costas en un determinado momento, en un tema de actualidad que lo que
pretende es eliminar las servidumbres legales establecidas por la ley de
Costas --modificación que retiró en ese sentido al considerar que había
sido un tremendo error su presentación--, en Asturias se hace totalmente
lo contrario. Ese grupo político, en sus fundamentos o justificación de
la proposición de ley, decía que la costa era un hecho heterogéneo y que
la Ley de Costas daba un tratamiento homogéneo a lo que de por sí era
heterogéneo. Evidentemente, la Ley de Costas no hace eso. La Ley de
Costas es una ley de mínimos que lo que hace es establecer esos mínimos
para que cada comunidad autónoma, en función de sus competencias de
ordenación del territorio, los aumente y haga un verdadero ejercicio de
heterogeneidad en su costa, y el Gobierno asturiano lo ha hecho. El
Gobierno asturiano ha



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aprobado unas directrices territoriales por las que en las zonas en las
que la servidumbre de protección es de 100 metros, de acuerdo con la Ley
de Costas se amplía a 200 o a 500; ha establecido una zona de protección
a lo largo de muchas playas conservadas en condiciones naturales en las
que no se va a poder edificar en una distancia de 500 metros, ni
chiringuitos ni ningún otro tipo de edificación.

Esto es lo que hay que aplaudir del Gobierno asturiano, que no sólo no le
puso ninguna pega, sino que se ha sumado con prontitud a la firma del
convenio de gestión interior; a mí me gustaría que el Gobierno canario
hiciese lo mismo. En cambio, lo que no me ha gustado, y tengo que
decírselo, es que su grupo político haya presentado una proposición de
ley en el Senado de modificación de la Ley de Costas, que supone dejar
sin efecto creo recordar que el artículo 33, apartado 5, que dice que se
prohibirán los campamentos y acampadas, etcétera, en las playas, la
modificación pretende que, dado el carácter insular de Canarias, se
permitan las acampadas, ocupando hasta la mitad de la superficie de la
playa durante la temporada de verano. Evidentemente, eso se justifica
aludiendo a un hecho histórico en Canarias, como son las acampadas en
Fuerteventura y demás, pero eso no se soluciona a base del dominio
público, que efectivamente es lo barato, sino que lo que hay que hacer es
que el cabildo, los ayuntamientos de Fuerteventura, etcétera, creen, en
colindancia con las playas, terrenos de camping perfectamente
organizados, para lo cual hay que expropiar y pagar, y que utilicen esa
solución y no la solución de hacer acampadas en las playas. Eso sería
como si en Madrid, por ejemplo, la gente que no tiene vivienda montase su
tienda de campaña en el Parque del Retiro. Seamos razonables todos.

Como he dicho anteriormente, mantengo mi perfecta sintonía con S. S. en
cuanto a los objetivos, creo que en el trato personal la debemos mantener
en el futuro, y espero que ambas administraciones consigamos esa
coordinación que yo pienso que se está consiguiendo, que espero que sea
mucho mejor y, sobre todo, que firmemos un convenio de gestión integral.




El señor PRESIDENTE: En nombre del Grupo Popular, tiene la palabra el
señor Soriano.




El señor SORIANO BENITEZ DE LUGO: Quería agradecer la comparecencia del
Director General de Costas, que creo que ha dado tan cumplida cuenta y
conocimiento de la realidad canaria que realmente me ha dejado gratamente
sorprendido, porque no siempre es fácil, desde Madrid, encontrar personas
que hasta la localización geográfica de las playas, de los pueblos y de
las islas lo haga con tan entera claridad. Eso sucede muy pocas veces en
este Parlamento. Por eso, vaya, en primer lugar, mi agradecimiento por su
comparecencia y por las explicaciones que ha dado.

En segundo lugar, a mí no me duelen prendas al reconocer que, en estos
últimos años, la Dirección de Costas ha llevado a cabo una buena labor en
las islas, y hay que tener en cuenta que en las islas, por su propia
configuración, las costas son un elemento primordial. En Canarias hay
ciertos temas que tienen especial sensibilidad, como son los transportes,
las costas y el turismo, que allí se ven con especial preocupación, y yo
reconozco que, en los últimos años, repito, la Dirección de Costas ha
hecho un gran esfuerzo en las Islas Canarias.

En cuanto a los problemas de coordinación, yo no quiero creer que haya
intereses partidistas en la labor de la Dirección General de Costas; en
tal caso, si hubiera alguna sospecha, creo que se puede resolver el
problema mediante un convenio o una programación más o menos a largo
plazo con la Comunidad Canaria, estableciendo unas prioridades, porque yo
creo que aquí no se trata de decir si tal provincia o tal isla está mejor
o peor atendida en inversiones, sino establecer, de común acuerdo, unas
prioridades razonables.

Con fecha 12 de febrero de este año hice una pregunta por escrito sobre
las inversiones previstas con arreglo a lo establecido en la Ley de
Presupuestos del año 1995, a la que se me contestó enumerándome una serie
de obras. Sin embargo, el 15 de abril de 1994, en contestación a otra
pregunta que había formulado, se me dice que en el municipio de Santa
Cruz de Tenerife, durante el año 1994, estaba prevista la ejecución de la
actuación de mejora en la playa de Las Teresitas, con un presupuesto
aproximado de 50 millones de pesetas, sin que se haya llevado a cabo, si
bien, por lo que tengo entendido, la responsabilidad no es de la
Dirección General de Costas, sino que se debe a esos problemas típicos a
los que ya estamos acostumbrados en Canarias, derivados de competencias y
de enfrentamientos localistas, que son los que están demorando este tema.

Lo mismo sucede con la playa de Candelaria, que en un principio no estaba
previsto, pero que ya está incluida también.

No quiero extenderme más. Solamente quiero reiterar mi agradecimiento al
Director General de Costas y hacer especial hincapié en que, entre todos,
hagamos un esfuerzo para evitar estas susceptibilidades y conseguir una
inversión razonable en las islas.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Soriano, por su concreción y
por su brevedad.

En nombre del Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Martinón.




El señor MARTINON CEJAS: En primer lugar, deseo dar la bienvenida, en
nombre del Grupo Parlamentario Socialista, al señor Director General de
Costas.

Quiero comenzar mi intervención con una petición, tanto al compareciente,
destacado responsable de la Administración gobernada por el Partido
Socialista, como a los intervinientes en general, en el sentido de que
debemos procurar evitar, entre todos, esa expresión de «ayuntamientos
socialistas». No hay ayuntamientos socialistas; a lo sumo hay
ayuntamientos gobernados por el Partido Socialista, liderados por el
Partido Socialista, cuyo alcalde es del Partido Socialista. Me parece que
es una expresión que, no sólo adjetivada con el término socialista sino
en general con cualquier otro término partidario, confunde lo



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que es propio de una institución, aunque sin duda refleja algo que está
en la cabeza, porque las relaciones entre el lenguaje y el pensamiento es
algo muy estudiado, aunque nunca acabado, por supuesto; es un asunto de
mucho interés y yo creo, repito, que viene a reflejar algo. Creo que esa
expresión habría que desterrarla, con la esperanza de que al desterrarla
del lenguaje seamos capaces también de desterrarla de la cabeza.

El asunto fundamental que viene a plantear la petición de comparecencia
que hace Coalición Canaria se refiere a un problema del máximo interés,
como es la posibilidad de una actuación sectaria por parte de una
administración pública. Ha indicado el Director General que hay una
campaña que dura ya meses, por parte de Coalición Canaria, en el sentido
de que la administración de costas del Estado lleva a cabo una actuación
sectaria en Canarias.

En general, a la hora de hablar del sectarismo por parte de una
administración pública, habría que distinguir los repartos que se hacen,
y en Canarias hemos tenido casos lamentables. Por ejemplo, desde una
administración regional se repartieron 3.000 millones de pesetas en áreas
infradotadas. En ese reparto, en la isla de Tenerife, donde hay 31
municipios, 14 de ellos con alcaldes socialistas, 15 no recibieron ni un
duro, ni una peseta, y de los quince que no recibieron ni una peseta, 14
tenían un alcalde socialista. Eso es una actuación sectaria, aunque es
una actuación de reparto de fondos, pero no es que sea de un sectarismo
inaudito.

Por poner otro tipo de actuación de un reparto de dinero para atender a
unas necesidades existentes, voy a citar el Plan Canario de Empleo del
año 1993, que fue anulado por el Tribunal Superior de Justicia de
Canarias por considerar este Tribunal que vulneraba el principio de
igualdad reconocido en el artículo 14 de la Constitución. Es decir, una
actuación política ha llegado a ser considerada por un tribunal como
vulneradora de un principio fundamental, cual es el principio de
igualdad. Esa actuación política ha merecido el calificativo de sectaria.

Actuación que, además, va acompañada por parte de los responsables
políticos con frases como «quien a hierro mata a hierro muere». Un
reparto que es bendecido por el presidente de un Cabildo de una isla en
la que buena parte de sus habitantes quedan sin la atención que a este
tribunal le parecía razonable.

Yo creo que en el reparto de fondos públicos para programas de este tipo
sí hay unos criterios razonables y objetivos, que se corresponden
básicamente con parámetros medibles, y que, por lo tanto, deben ser
repartidos de acuerdo con esos criterios objetivos.

Con otro tipo de actuaciones políticas, como puede ser el caso de costas,
no hay necesidades como las que antes me refería. Las necesidades que
existen quedan muchas veces puestas de manifiesto por las propias
corporaciones locales. Es decir, por la poca experiencia que yo tengo, la
Dirección General de Costas descubre las necesidades de inversiones en
costas en todo el litoral español por las solicitudes que las
corporaciones locales le hacen.

Si se me permite que haga esta especie de autobombo, tengo la impresión
--y creo que no nos costaría nada reconocerlo así-- que en España empieza
a haber una política de costas a partir de 1983, con el Gobierno
socialista. Y no sólo una política de costas en el sentido de una
normativa moderna y progresista en el uso de la costa, sino también en lo
que se refiere a las inversiones.

Antes se leyó aquí un listado, señor Presidente, que quedó a medias. Se
leyó La Palma, La Gomera, El Hierro y Tenerife, pero, qué casualidad, al
llegar a Gran Canaria no se leyó nada. Yo no voy a leerlo ahora, para
evitarles una cosa tan penosa, pero permítanme que rápidamente cite algo:
Las Palmas de Gran Canaria, PSOE, 6 obras; Telde, Coalición Canaria;
Telde, Coalición Canaria; Ingenio, PSOE; Agüimes, Coalición Canaria;
Agüimes, Coalición Canaria; San Bartolomé de Tirajana, tres obras,
Coalición Canaria; Mogán, Coalición Canaria; Mogán, Coalición Canaria;
Mogán Coalición Canaria; Gáldar, PSOE; Arucas, Coalición Canaria; Santa
Lucía de Tirajana, Coalición Canaria.

Fuerteventura: Puerto del Rosario, PSOE; Puerto del Rosario, PSOE; La
Oliva, Coalición Canaria.

Lanzarote: Yaiza, Coalición Canaria; Tías, PSOE; Aría, Coalición Canaria.

Si recuerdan ahora lo que leyó el anterior interviniente de la provincia
de Santa Cruz de Tenerife y si todavía les queda algo en la cabeza y lo
completan con esta lista, verán que el desequilibrio partidario en
Canarias, a primera vista al menos, no parece muy brutal.

El Director General explicó con brillantez, claridad y contundencia cuál
es el criterio para analizar si un tipo de actuaciones, en este caso por
parte de la Dirección General de Costas, es razonable o no lo es, es
correcto o no lo es conforme al color político del alcalde de cada uno de
los partidos. Por cierto, señor Director General, aprovecho para
sugerirle a quien le haya escrito este papelito que corrija el alcalde de
Candelaria, ya que no es del Partido Socialista. Es verdad que el Partido
Socialista participa en el gobierno de ese municipio, pero el alcalde,
repito, no es del Partido Socialista.

¿El criterio razonable para estudiar si un conjunto de inversiones que ha
hecho una Dirección General es correcto o incorrecto es ver si el alcalde
de los municipios donde se ha producido la inversión es de un partido o
es de otro? Yo desconozco cuáles han sido las peticiones que otros
municipios hayan podido realizar y, por lo tanto, si la actuación de la
Dirección General se corresponde o no de forma razonable con las
peticiones que hayan hecho los distintos municipios. Es evidente que los
municipios --la discusión se ha centrado principalmente en la Isla de
Tenerife-- más importantes turísticamente de la Isla de Tenerife están
gobernados por alcaldes socialistas, es así. Exceptuando el caso de Santa
Cruz y La Laguna, los municipios de entidad media también están
gobernados por el Partido Socialista, y yo sinceramente creo, por la poca
experiencia que pueda tener y por lo que voy conociendo de cómo funciona
la Administración del Estado, que no hay una actitud sectaria por parte
de la Administración central, en este caso por parte de la Dirección
General de Costas.

El señor Director General ha puesto de manifiesto cómo existe una actitud
de colaboración por parte de la Dirección



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General. Yo, además, creo que es así. Ha hablado del programa de
«Tenerife y el mar», en colaboración con el Cabildo de Tenerife. Entiendo
que se exija por parte de la Administración del Estado un cierto nivel
para llegar a la colaboración. La colaboración --decía él-- es muy
difícil, y yo quiero ratificar también esa idea. Recuerdo todavía cómo en
el municipio de Santa Cruz de Tenerife hubo un alcalde empeñado en
convertir un puerto en una piscina, en hacer un parque marítimo en un
puerto. Al final se ha hecho un parque marítimo con la colaboración del
Estado, que ha destinado fondos europeos. Esta es una actuación --si esta
tarde se ha hecho referencia a ello lo lamento, pero no lo he oído--
importantísima, realizada con la colaboración de varias administraciones
y con el apoyo total de la Administración del Estado. Y se ha hecho un
parque marítimo donde había que hacerlo, no dentro de un puerto para
quedarnos sin él. Este es un ejemplo de colaboración con quien está
dispuesto a hablar, con quien está dispuesto a respetar el criterio de la
Administración competente, que no es una broma, y es, además, la que va a
hacer la inversión.

Aquí hay un asunto de fondo que no se ha tocado, pero que a mí me parece
inevitable tocar, porque aunque en esta comparecencia el portavoz de
Coalición Canaria ha adoptado una actitud de moderación, es evidente que
no es ése el tono que se ha adoptado en general en la prensa canaria. Con
el máximo respeto a don Adán Martín, respeto institucional que me parece
cualquier persona elegida por el pueblo español para sentarse en esta
Casa, y además es Presidente del Cabildo Insular de Tenerife, institución
queridísima para mí; con el máximo respeto personal, repito, hacia él y
hacia su opción política, tan legítima como cualquier otra, aquí hay un
asunto de fondo, y es que Coalición Canaria, y lo que eso representa de
entramado económico, político, de la burguesía tinerfeña, etcétera, ve
que hay un área importante, como es la costa, donde ellos no mandan. Para
mí no hay otra explicación; hay algo en lo que ellos no mandan, no mandan
ahí, no pueden hacer lo que ellos quieren. Eso hace que sus esquemas de
poder absoluto, omnímodo se vengan abajo, e intentan justificar que se
invierte más en un ayuntamiento gobernado por un alcalde del PSOE que en
un ayuntamiento gobernado por un alcalde de otro grupo político.

Pero todo esto es una batería de cañones dispuestos a lanzar bombas o
proyectiles destinados al Gobierno central para hacerle tambalearse en la
defensa de los intereses generales que, sin duda, son los que defiende.

Se le podrá criticar si a veces es más generoso o comprensivo con un
ayuntamiento gobernado por un alcalde socialista que con un ayuntamiento
gobernado por otro partido. A lo mejor es verdad. Tampoco hay por qué
pensar que esta gente del Partido Socialista es pura más allá de lo
razonable, no quiero exagerar. Incluso estoy dispuesto a aceptar que
puede haber un porcentaje, en cualquier caso pequeño, de cierto
sectarismo a favor de aquellos municipios regidos por alcaldes
socialistas; estaría dispuesto a aceptar que podría haber algo de eso,
pero ése no es el asunto fundamental. El asunto fundamental es que
Coalición Canaria observa casi impotente que hay un sector de actividad
muy importante que no controla, que no domina, mientras que el Gobierno
nacional es un gobierno que, con todos los defectos que pueda tener,
defiende el interés público por encima de todo; está dispuesto a hacer
inversiones en la playa de Las Teresitas siempre que sea el interés
público el que esté salvaguardado, garantizado por encima de todo, y hay
otras administraciones que no voy a decir que defiendan intereses
malignos ni espurios, pero a mi juicio no defienden con la misma
fortaleza el interés general.

Señor Director General de Costas, supongo que en esa Dirección General se
recibirán muchas críticas, pero creo que también algunas alabanzas. Yo
quiero sumarme a las alabanzas. Además, con las últimas actuaciones se ha
venido a demostrar que estas críticas de sectarismo están absolutamente
injustificadas. Las inversiones que se van a hacer en la playa de
Valleseco en Santa Cruz de Tenerife y la decidida apuesta que ha hecho la
Administración central a favor del parque marítimo también en Santa Cruz
de Tenerife son dos manifestaciones claras de que desde la Administración
del Estado no se actúa con sectarismo.

El municipio de Santa Cruz de Tenerife está gobernado por las mismas
personas desde el año 1979, incluso parece que están intentando una
operación alambicada para garantizar que eso pueda continuar siendo así
dentro de los próximos cuatro años, porque lo consideran algo muy
importante dentro de su estrategia política, lo cual siempre es muy
lícito. Y es curioso que precisamente este tipo de acuerdos con el
municipio de Santa Cruz de Tenerife o con su ayuntamiento se hayan
alcanzado en la última etapa. Quiero que quede claro que esa colaboración
con el ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife ha sido posible, repito, en
la última etapa, cuando, casualmente, hemos tenido un nuevo alcalde con
quien el diálogo, la comprensión y el sentido común parece que ha sido
más fácil que en otras etapas anteriores.

De nuevo, señor Director General, muchas gracias, mucho ánimo y
enhorabuena.




El señor MARTIN MENIS: Señor Presidente, le pido que me conceda hacer uso
de la palabra porque se ha aludido constantemente a mi persona. No se ha
dirigido al Director General, sino a mí.




El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Martín Menis. Ya me lo suponía, y voy
a intentar actuar de la forma más ecuánime posible en función del tiempo,
en función de las manifestaciones del señor Martinón, en función de sus
responsabilidades y al margen de la presencia, que no puede ser más que
ausente pero que está aquí presente, del Director General, al cual le
daremos la palabra en último lugar para cerrar el debate en cuanto a las
preguntas u observaciones que tanto el señor Soriano como el señor
Martinón le hayan podido hacer. Por tanto, cerrará el debate el señor
Director General. Pero le pido la máxima brevedad en sus declaraciones o
en sus manifestaciones y que se refieran solamente a lo que usted se haya
sentido aludido por parte



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del señor Martinón. Y ahora, con todo su derecho, tiene la palabra.




El señor MARTIN MENIS: Muchas gracias, señor Presidente. Intentaré ser
breve, yo creo que siempre lo soy, quizá demasiado, porque como soy parco
en palabras a veces no se me entiende.

En primer lugar, quiero decir que el señor Martinón ha aludido a una
sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Canarias que es recurrida
por la Comunidad Autónoma ante el Tribunal Supremo y fue fallada a favor
de dicha Comunidad dejando claro que no existía sectarismo. Por tanto, de
las sentencias hay que decirlo todo.

Segundo, como ha aludido a un Presidente de un Cabildo, que
indudablemente era yo, le puedo indicar que este Presidente del Cabildo
defendió la postura de los alcaldes socialistas en cuanto que había que
equilibrarlo. Consta en los documentos presentados porque la institución
que presidía se presentó en el juicio correspondiente simplemente para
defender un criterio de reparto entre cabildos y ayuntamientos en
porcentaje y de forma genérica, en absoluto bendiciendo el reparto que se
había hecho aun cuando el gobierno fuera de la misma fuerza política. Es
más, este Diputado, que a la vez es Presidente del Cabildo, ha ofrecido
más de una vez a los alcaldes --y lo saben-- la institución y el edificio
para que hicieran su protesta formal cuando se encerraron en una ocasión
una noche sin ningún tipo de inconveniente. Por tanto, el señor Martinón
nunca puede aludir, aunque sea veladamente, a mi persona en ese sentido.

En tercer lugar, está indicando que son intereses extraños los que
producen esta preocupación de Coalición Canaria por la política de
costas. No me imagino al señor Barbuzano, Senador por Coalición Canaria
al que conoce perfectamente el señor Martinón, defendiendo intereses,
aunque sean extraños, de ningún tipo de sector económico. Conoce su
trayectoria porque militaba en su partido y la preocupación que siempre
ha tenido por defender los criterios globales de la sociedad.

Si se refiere a este Diputado, a la vez Presidente del Cabildo, le puedo
decir que fue el primero que cuando llegó a la institución que presido
comenzó a desarrollar una política de planes de costa para que, en
colaboración los ayuntamientos y la Dirección General, se fueran
aprobando criterios urbanísticos que evitaran una política diferencial de
cada uno de los planes parciales que se están aprobando. De todo eso hay
datos, porque son muchos planes los que tramitamos en ese sentido, y
algunos de ellos no han llegado a poderse aprobar por la enorme
dificultad para hacer una política de ese tipo en el complicado entramado
institucional en el que nos movemos cuando se trata de costas, donde
tantas administraciones y organismos compiten en una misma área,
organismos del propio Gobierno central, como pueden ser en muchos casos
Icona o la Guardia Civil en cuanto a sus competencias, costas, etcétera.

Hace muy poco se reunieron en el Cabildo de Tenerife para resolver un
problema de ballenas diecisiete representaciones institucionales
diferentes para ver cómo podíamos encontrar una solución.

Con respecto a la misma insinuación sobre la cual sigue ejercitando su
dialéctica el señor Martinón, he de decir que la decisión sobre el
territorio donde se sustenta el actual parque marítimo fue firmada en un
acuerdo en el año 1983 por el Presidente de la autoridad portuaria, en
aquel tiempo el señor Trujillo, y el Alcalde de Santa Cruz de Tenerife,
siendo este Diputado en aquel tiempo primer Teniente de Alcalde, o sea
que el interés de la corporación no era intentar entrar en un conflicto,
sino arreglar el problema, y gracias a Dios, con la ayuda de Puertos, del
Cabildo de Tenerife y de la Comunidad Autónoma, se ha realizado la obra
del parque marítimo porque han participado las tres instituciones.

No me gustaría tener que seguir dando la paliza al resto de los
Diputados, pero creo que está bastante claro, meridianamente claro para
todos los canarios que el interés de Coalición Canaria no es defender
ningún tipo de actuaciones, sino que sobre las costas y sobre la política
de costas, donde confluyen las competencias de diferentes
administraciones, se tomen criterios globales. No entiendo cómo el señor
Martinón puede ni pensar eso, no entiendo cómo lo puede pensar, porque si
estudia mínimamente el problema, se dará cuenta que la política seguida
durante estos años en absoluto responde a las coordenadas que el señor
Martinón ha indicado hoy en esta Comisión.




El señor PRESIDENTE: Había pedido brevedad, había pedido que a su vez su
intervención no se convirtiera en una contrarréplica para que otro
Diputado se sintiera aludido, con lo cual entraríamos en una dinámica, en
la que --repito--, de forma excepcional, hemos entrado hoy en esta
Comisión, y no quisiera que se sentara este precedente para el futuro. Lo
dicho por ambos Diputados queda plasmado en el «Diario de Sesiones» y
queda a su vez al criterio de todos los Diputados que quieran tener
acceso a esta información. (El señor Martinón Cejas pide la palabra.)
Voy a hacer una última excepción, pero sin crear precedentes, señor
Martinón. Treinta segundos, por favor.




El señor MARTINON CEJAS: Gracias, señor Presidente. Comprenderá que si le
ha dado la palabra a don Adán Martín para decir --aunque me haya citado
reiteradamente, ha sido fundamentalmente para decir cosas que él quería
decir--, también este Diputado quiera hacer uso de la palabra.

Yo lamento haberme extendido en mi primera intervención. Acépteme, señor
Presidente, que no suelo alargarme en las intervenciones que realizo en
esta Comisión, pero es que se estaba acusando a mi Partido de sectarismo,
que es de las cosas que a mí me resultan más repugnantes en la política.

Corrijo lo que he dicho sobre el tribunal. Quiero decir que me fío de su
palabra. No tengo aquí ningún dato, pero si él dice que la sentencia del
Tribunal Superior de Justicia de Canarias fue corregida por otro tribunal
posteriormente, seguro que fue así, pero en cualquier caso no deja de ser
cierto lo que yo dije, que es que un tribunal --no un juez aislado, sino
un tribunal-- llegó a considerar que se vulneraba un principio
constitucional.




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En cuanto a que don Adán Martín apoyó el reparto de los fondos del plan
canario de empleo, le diré que está en la primera página --a lo mejor no
es la primera-- de un periódico local, que puedo garantizar al señor
Presidente y a todos los miembros de la Comisión que no está dominado en
absoluto por el Partido Socialista ni por gente afín al Partido
Socialista ni nada que se le parezca. Esta es una información de prensa,
y si ésta no recoge la actitud que tuvo don Adán Martín, yo desde luego
le pido disculpas, pero no me lo he inventado; ha sido tomado de aquí.

Yo no creo ni que el señor Barbuzano ni don Adán Martín defiendan
intereses extraños. Tengo buena opinión de los dos, como políticos y a
nivel personal. Lo que sí creo --he intentado explicarlo y si he dicho
otra cosa por la que pudiera llegar a pensarse que don Adán Martín es un
granuja, desde luego lo retiro terminantemente, porque no es ésa la idea
que yo tengo de don Adán Martín-- es que Coalición Canaria es un
complicado entramado de intereses políticos, económicos y empresariales,
que impregna no digo toda la actuación política de Coalición Canaria,
pero sí buena parte de dicha actuación, y quien recuerde la tramitación
de la Ley del Régimen Económico Fiscal en esta Cámara recordará
perfectamente cuáles eran las posiciones que defendía el parlamentario
portavoz de Coalición Canaria en aquel asunto. Esto no debe considerarse
como una ofensa a Coalición Canaria. Simplemente creo que el Partido
Socialista defiende los intereses generales con mayor claridad, nitidez y
contundencia que Coalición Canaria. La opinión que tengo de Coalición
Canaria como fuerza política --y espero que les parezca razonable a
todos-- no es nada buena. Me merece el mismo respeto que cualquier otra
fuerza política que obtiene el apoyo de una parte importante de la
ciudadanía, pero desde luego creo que, como entramado de intereses
económicos, políticos y empresariales que es, y de eso hay poca duda, no
tiene una actuación política que defienda lo que yo creo que son
intereses generales. Quizás el problema consista básicamente en que el
concepto de interés general que tenemos unos y otros es diferente.

Hay una cosa que me gustaría que quedara clara. Igual que me molesta que
se me acuse de sectario, a mí o a mi Partido, igualmente me molesta que
se pueda pensar que yo estoy acusando a otras personas de no defender lo
que ellos consideran que son intereses generales. Insisto, tengo una
magnífica opinión de don Adán Martín y además no tengo ningún
inconveniente en expresarlo públicamente.




El señor PRESIDENTE: Gracias por la benevolencia que ambos han demostrado
en esta Comisión. Quiero que conste que la benevolencia por su parte
alcanza hasta el cumplimiento de su promesa explícita, que no implícita,
de que los temas que puedan surgir sobre los problemas canarios en los
distintos grupos parlamentarios, por favor, no traten de dilucidarse
todos en esta Comisión, que hay otras Comisiones y otros foros en los que
se puede hablar. (Risas.) Por lo tanto, gracias por el intenso debate,
excepcional --repito-- y sin precedentes con el que prácticamente vamos a
terminar esta reunión.

Lógicamente, por respeto y consideración a nuestro compareciente, va a
ser el señor Osorio Páramo quien cierre la sesión de trabajo de hoy.




El señor DIRECTOR GENERAL DE COSTAS (Osorio Páramo): Voy a ser muy breve,
dado lo avanzado de la hora.

Al Diputado señor Soriano tengo que agradecerle las alabanzas que ha
hecho por las que estima mi perfecto conocimiento de la costa canaria.

Agradezco las alabanzas, pero quiero destacar que esa es una obligación
de los miembros de la Administración, conocer la materia en la que están,
y, más que alabanzas, debe ser simplemente el reconocimiento de un
cumplimiento de las obligaciones que los mismos tienen.

Ha hablado en dos preguntas sobre el tema de Candelaria y el tema de Las
Teresitas. Como he comentado antes, en las respuestas que he dado al
Diputado señor Martín está la contestación a esas preguntas.

En cuanto al Diputado señor Martinón, como su intervención está ligada un
poco a la política global de Canarias, no tengo gran cosa que decir.

Entono el mea culpa en cuanto a esa adjetivación de ayuntamiento
socialista. Yo iría más lejos, yo simplemente pondría ayuntamiento. La
aparición del término ha sido motivada por el inicio de mi intervención.

La campaña que ha sufrido Costas, a través de la prensa, en los últimos
tiempos, concretamente en la zona de Tenerife, porque en la zona de Las
Palmas no se ha respirado lo mismo, ha motivado el tratar de aclarar la
situación.

Participo de que los municipios son un buen camino de, digamos, conocer
los problemas, pero yo creo que, aun siendo así, deben ser las tres
administraciones, es decir, la comunidad autónoma, el municipio y la
Administración del Estado, las que, siempre que sea posible, debemos
coordinar la planificación de las inversiones, porque esa planificación
lleva a otras planificaciones en el territorio, que son competencia de
otras administraciones, no de la administración de costas. No obstante y
aun atendiendo a eso, yo considero que la administración de costas, que
creo que tiene un perfecto conocimiento del territorio, tanto desde la
Dirección General como a través de los servicios periféricos que hay en
cada una de las provincias costeras, es la más profunda conocedora, en
cada uno de estos servicios, de las necesidades más prioritarias del
territorio. Por lo tanto, entre dos opciones, ayuntamientos-servicios
periféricos de costas, en la mayoría de los casos, yo me inclino por la
opinión de servicios periféricos. Pero como lo que quiero es la
coordinación entre administraciones, evidentemente, el objetivo final
debe ser otro.

Yo no llego ni a admitir eso que admite el señor Martinón de que puede
haber un cierto porcentaje dentro de las inversiones. Rotundamente, en lo
que respecta a la Dirección General de Costas, yo digo que no. Es decir,
las inversiones son las que son, porque son las que tienen que ser. Es
más, cuando hablaba del adjetivo de los ayuntamientos, tengo que señalar,
como decía al principio, que yo me he enterado del color de los
ayuntamientos cuando se ha hecho este listado con motivo de las
informaciones



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de prensa. Hasta ese momento, podía saber muchas cosas de la costa de los
ayuntamientos, pero sólo sabía la coloración de unos pocos; de la mayoría
de los ayuntamientos canarios no sabía cuál era la coloración política.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Director General.

Muchas gracias a todos los presentes. Muchas gracias a los servicios y
colaboradores de esta larga reunión de trabajo.

Levantamos la sesión hasta la próxima semana.




Eran las ocho y cincuenta y cinco minutos de la noche.