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BOCG. Congreso de los Diputados, serie A, núm. 136-3, de 13/04/2023
cve: BOCG-14-A-136-3
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BOLETÍN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
XIV LEGISLATURA
Serie A: PROYECTOS DE LEY
13 de abril de 2023
Núm. 136-3
ENMIENDAS E ÍNDICE DE ENMIENDAS AL ARTICULADO
121/000136 Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible.
En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 97 del Reglamento de la Cámara, se ordena la publicación en el Boletín Oficial de las Cortes Generales de las enmiendas al articulado presentadas en relación con el Proyecto de Ley de Movilidad
Sostenible, así como del índice de enmiendas al articulado.
Palacio del Congreso de los Diputados, 3 de abril de 2023.-P.A. La Secretaria General Adjunta para Asuntos Administrativos del Congreso de los Diputados, Mercedes Araújo Díaz de Terán.
A la Mesa de la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
El Grupo Parlamentario Mixto al amparo de lo dispuesto en el artículo 110 y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta las siguientes enmiendas al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible.
Palacio del Congreso de los Diputados, 20 de febrero de 2023.-Ana María Oramas González-Moro, Diputada del Grupo Parlamentario Mixto (CCa-PNC-NC), María Fernández Pérez, Diputada del Grupo Parlamentario Mixto (NC-CCa-PNC) y Albert Botran
Pahissa, Portavoz del Grupo Parlamentario Mixto.
ENMIENDA NÚM. 1
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones finales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición final XXX. Modificación del texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre.
El apartado 1, letra a), epígrafe cinco, de la disposición transitoria segunda del texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, queda redactado
como sigue:
'Cinco. En ningún caso podrá otorgarse prórroga del plazo de las concesiones u otros títulos de ocupación del dominio público portuario existentes a la entrada en vigor de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, en condiciones que se opongan a
lo establecido en este texto refundido, o en las disposiciones que lo desarrollen y, en particular, a lo regulado en el artículo 82.''
JUSTIFICACIÓN
Para exponer la motivación de la propuesta normativa es necesario conocer la evolución de la disposición transitoria cuarta de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM), incluida en la
disposición transitoria segunda del texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre (TRLPEMM).
Con anterioridad a la entrada en vigor de la LPEMM, y al amparo de la antigua Ley de Puertos de 19 de enero de 1928, se otorgaron numerosas concesiones a perpetuidad, por tiempo indefinido o por plazo superior a 30 años.
La entrada en vigor de la LPEMM supuso la limitación a 30 años del plazo máximo de las concesiones sobre el dominio público portuario. Dicha Ley contemplaba un régimen transitorio para regular el régimen jurídico al que quedaban sometidas
las concesiones anteriores a la misma: todas las concesiones vigentes a su entrada en vigor otorgadas a perpetuidad, por tiempo indefinido o por plazo superior a treinta años se entendieron otorgadas por el plazo máximo de 30 años a contar desde la
fecha de entrada en vigor de dicho texto legal. Y no era posible otorgar prórroga del plazo de esas concesiones en condiciones que se opusieran a lo establecido en la propia LPEMM, entendiéndose contrario a lo establecido en dicha Ley la prórroga
por plazo que, acumulado al inicialmente otorgado, excediera del límite de treinta años.
La Ley 62/1997, de 26 de diciembre, de modificación de la LPEMM, abrió la posibilidad de las prórrogas del plazo concesional, siempre que estuvieran previstas en el título.
La Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y prestación de servicios en los puertos de interés general (LREPS) modificó el plazo máximo d duración de las concesiones elevándolo a 35 años. Dio nueva redacción a la disposición
transitoria cuarta de la LPEMM en el sentido de ampliar el plazo máximo de duración y el límite de la prórroga, fijándolo en 35 años.
Asimismo, abrió la posibilidad de prórrogas no previstas en el título concesional y, además, prórrogas por plazo que, sumado al inicial, superase los 35 años, en aquellas concesiones de interés estratégico o relevante para el puerto, previo
informe vinculante de Puertos del Estado, siempre que el concesionario se comprometiera a llevar a cabo una inversión adicional, en los términos señalados en la ley.
El TRLPEMM mantuvo, en su disposición transitoria segunda, la vigencia de la disposición transitoria cuarta de la LPEMM, con la siguiente redacción de su apartado cinco:
'En ningún caso podrá otorgarse prórroga del plazo de las concesiones existentes a la entrada en vigor de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, en condiciones que se opongan a lo establecido en esta Ley o en las disposiciones que la
desarrollen y, en particular, la que diera lugar a un plazo que, acumulado al inicialmente otorgado, exceda del límite de 35 años.'
Del mismo modo, contenía un artículo relativo a la posibilidad de prórroga que, unida al plazo inicial, superase el plazo de 35 años, siempre que, entre otros requisitos, el concesionario se comprometiese a llevar a cabo una inversión
adicional.
Así las cosas, en 2013 se advirtió una antinomia entre la literalidad de la disposición transitoria cuarta, apartado cinco, de la LPEMM y los preceptos posteriores que reformaron la LPEMM, que posibilitaban la prórroga excepcional de las
concesiones más allá de los 35 años.
A esta cuestión dio respuesta un informe de la Abogacía General del Estado de 28 de noviembre de 2013 (A.G. Entes Públicos 95/13) en el que, entre otras cosas, se entendió que la referencia a 'esta Ley' contenida en la disposición
transitoria de continua cita no sólo aludía a la LPEMM en su redacción originaria, sino también a las sucesivas reformas de que la misma había sido objeto a lo largo del tiempo, en concreto, a las reformas introducidas en materia de prórroga.
La segunda conclusión a la que llegó fue que las nuevas previsiones en materia de prórroga eran aplicables no sólo a las concesiones otorgadas a partir de la entrada en vigor de dichos textos legales, sino también a las concesiones otorgadas
con anterioridad, incluidas las existentes a la entrada en vigor de la LPEMM. Y ello puesto que la intención del legislador era posibilitar, excepcionalmente, la prórroga del plazo de las concesiones portuarias, en cuyo título no estuviese prevista
la prórroga, en el caso de aquellas concesiones que fueran de interés estratégico o relevante para el puerto.
Consolidada la interpretación expuesta en el párrafo anterior, se aprobó el Real Decreto-ley 8/2014, de 4 de julio, de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia que, en su artículo 56, vuelve a modificar los
preceptos del TRLPEMM relativos a los plazos concesionales en el siguiente sentido:
- Se amplía el plazo máximo de las concesiones de dominio público portuario a 50 años.
- Se mantienen, con ciertos cambios en cuanto a los requisitos para su otorgamiento, las posibilidades de prórroga concesional contenidas en el artículo 82 del TRLPEMM.
- Se incorpora una nueva disposición transitoria décima donde se regula la ampliación del plazo de las concesiones otorgadas con anterioridad al propio Real Decreto-ley.
- No se contiene modificación alguna de la disposición transitoria cuarta de la LPEMM.
Con este texto legal, las concesiones anteriores a la LPEMM quedan constreñidas ope legis al plazo máximo de 35 años (pese a que, para los nuevos títulos se contemplaba un plazo máximo inicial de 50 años), con la posibilidad excepcional de
prórroga extraordinaria que habilitó el dictamen de la Abogacía General del Estado. Se entiende que se trató de una omisión involuntaria del legislador, fruto de la celeridad con la que se hubo de redactarse el Real Decreto-ley.
En la convalidación, el Congreso de los Diputados acordó que el citado Real Decreto-ley se tramitara como Proyecto de Ley, lo que dio lugar a la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la
competitividad y la eficiencia. En este texto legal se modifica la disposición transitoria cuarta, apartado cinco, de la LPEMM, para clarificar que se podía aplicar la disposición transitoria décima (ampliación de plazo inicial de la concesión) a
los títulos concesionales existentes a la entrada en vigor de la LPEMM.
Así las cosas, se suscitaron dudas sobre si la nueva redacción dada a la disposición transitoria cuarta, apartado cinco, de la LPEMM por la Ley 18/2014 restringía, de alguna forma, la posibilidad de otorgar la prórroga excepcional del
TRLPEMM a las concesiones anteriores a la entrada en vigor de la LPEMM. Se consultó, nuevamente, a la Abogacía General del Estado.
En el Dictamen de 9 de marzo de 2015 [A. G. Entes Públicos 9/15 (R-106/2015)] se señaló, en primer término, que prórroga y ampliación del plazo inicial de la concesión son figuras distintas. Asimismo, se indicó que la nueva redacción de la
norma transitoria admitía en su inciso final, como única excepción a lo que se dispone en su primera parte (relativa a la prórroga), la ampliación del plazo inicial. Por ello, se concluyó que lo razonable consiste en entender, por vía de reducción,
que no cabe la prórroga, quedando únicamente la ampliación del plazo inicial de la concesión como único mecanismo de prolongación de la duración de la concesión en estos supuestos.
Con arreglo a lo anterior, se genera un trato desigual dependiendo del momento procedimental en el que los titulares de estas concesiones solicitaban la prórroga y del juego de la disposición transitoria décima del TRLPEMM: i) con
anterioridad a la entrada en vigor del Real Decreto-ley 8/2014, de 4 de julio y en tramitación en esa fecha, la Abogacía General del Estado consideraba que existía un derecho a la obtención de la prórroga extraordinaria, compatible con la ampliación
del plazo concesional; ii) con posterioridad a la entrada en vigor del Real Decreto-ley 8/2014 y con anterioridad a la entrada en vigor de la Ley 18/2014, un derecho a la prórroga del plazo concesional, incompatible con una posterior ampliación del
plazo concesional; iii) solicitada con posterioridad a la entrada en vigor de la Ley 18/2014, no cabía prórroga alguna del plazo concesional, aunque sí la ampliación de plazo.
Estas diferencias de tratamiento y, sobre todo, la imposibilidad de otorgamiento de prórroga a los concesionarios con título anterior a la LPEMM resulta inconsistente, y es lo que se pretende resolver en
la actualidad. La finalidad que justifica la concesión de las prórrogas no contempladas en el título que establece el artículo 82.2 del TRLPEMM puede cumplirse tanto por las concesiones otorgadas con posterioridad a esa ley. Se considera
que no hay razones objetivas y fundadas para discriminar a unos concesionarios con respecto a otros.
Por otro lado, el tenor actual del epígrafe quinto de la letra a) del apartado 1 de la disposición transitoria segunda del TRLPEMM, que da lugar a una interpretación que imposibilita la prórroga, nunca se ha correspondido con la voluntad del
legislador.
La exposición de motivos de la Ley 18/2014 prueba que no hubo una voluntad legislativa de restringir la posibilidad de prórroga excepcional, para inversiones adicionales significativas económicamente y con gran interés estratégico o mejorar
la posición competitiva del puerto o la intermodalidad. El propósito explícito del legislador con la ampliación de plazo inicial de las concesiones, complementario de la extensión del plazo máximo inicial de 35 a 50 años, era igualar la posición
competitiva de los títulos concesionales ya existentes con los que pudieran otorgarse en adelante. Esa posición se veía afectada por el plazo inicial, motivo por el que se introdujo la disposición transitoria décima; pero también por la
posibilidad de acceso a las prórrogas, extremo cuyo tratamiento en coherencia con el anterior fue omitido de modo involuntario.
Con todo, en estos momentos se pretende corregir la literalidad de la norma para cohonestarla con la voluntad del legislador de 2014, a fin de evitar tratamientos discriminatorios entre concesionarios. Todo lo anterior, condicionado al
cumplimiento de los requisitos objetivos establecidos en el artículo 82 del TTLPEMM para las prórrogas, requisitos que, como señalaba la Abogacía General del Estado, pueden cumplirse tanto en las concesiones otorgadas con posterioridad a la entrada
en vigor de la LPEMM, como en las concesiones otorgadas con anterioridad.
Por último, en la nueva redacción de la propuesta normativa se elimina la referencia a las ampliaciones del plazo inicial de las concesiones (disposición transitoria décima del TRLPEMM), puesto que constituyeron una medida de carácter
temporal -justificada en la necesidad de adoptar medidas urgentes de reactivación de la economía en un contexto de crisis económica- que ya no está vigente. Esta figura de impulso a la recuperación tuvo una duración limitada en el tiempo y desde el
6 de julio de 2015 ninguna concesión puede acogerse a esta ampliación de plazos.
A la Mesa de la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
El Grupo Parlamentario Plural al amparo de lo dispuesto en el artículo 110 y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta las siguientes enmiendas al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible.
Palacio del Congreso de los Diputados, 28 de marzo de 2023.-Joan Baldoví Roda, Diputado del Grupo Parlamentario Plural (MÉS COMPROMÍS) e Íñigo Errejón Galván, Portavoz Adjunto del Grupo Parlamentario Plural.
ENMIENDA NÚM. 2
Joan Baldoví Roda
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Títulos nuevos.
Texto que se propone:
'TÍTULO IX
Sobre el sistema financiación del transporte público urbano y metropolitano
Sección I. Del fondo para el sostenimiento de la movilidad colectiva urbana y metropolitana
Artículo 110. Fondo para el sostenimiento de la movilidad colectiva urbana e interurbana.
1. Se constituirá un Fondo Estatal para la financiación de la movilidad colectiva urbana e interurbana.
2. Se financiarán, conforme a los requisitos, prioridades y montos dispuestos en la presente ley, los déficits de operación de los operadores de transporte urbano colectivo y las inversiones que se estimen pertinentes.
Artículo 111. Principios rectores del Fondo.
1. Serán principios rectores de la asignación de los recursos del fondo, la suficiencia en la prestación del servicio, la eficiencia en la gestión de los recursos públicos, la transparencia y la trazabilidad de las inversiones, la
accesibilidad de los servicios y la maximización del disfrute del derecho a la movilidad.
2. Se priorizará en la asignación de recursos a las empresas de transporte colectivo públicas.
Artículo 112. Comisión gestora.
1. Dentro de los dos meses siguientes a la aprobación de la primera dotación presupuestaria para el Fondo Estatal para la Movilidad Urbana y Metropolitana, se constituirá una Comisión Gestora, compuesta de forma paritaria por doce vocales,
dos en representación de la Administración General del Estado y dos en representación de cada grupo de entidades locales o entidades metropolitanas, conforme a la segmentación recogida en el artículo 114.
2. En el caso de la Administración del Estado, estarán representados, en todo caso, entre sus dos vocales, un representante al menos del Ministerio de Hacienda y Función Pública y un representante al menos del Ministerio de Fomento, entre
los cuales se nombrará al presidente.
3. La Secretaría de la Comisión Gestora la ejercerá un funcionario del Ministerio de Hacienda y Función Pública, que tendrá voz, pero no voto.
4. Las funciones de la Comisión serán:
a) Realizar la propuesta de liquidación con base en los criterios fijados para las subvenciones y remitirla a la Intervención General de la Administración del Estado.
b) Controlar la ejecución de las subvenciones para lo que se facilitará a los miembros de la Comisión cualquier información que se estime necesaria para supervisar el cumplimiento de los compromisos asumidos por cada una de las partes
firmantes.
c) La resolución de la asignación de las subvenciones a la inversión en régimen de concurrencia competitiva.
d) El establecimiento de los criterios y parámetros que desarrollarán lo establecido en esta ley en lo que respecta a la ponderación de los indicadores destinados a asignar los recursos disponibles.
5. La Comisión Gestora se reunirá cuando la convoque su presidente, bien por propia iniciativa, bien a petición de la mitad de los vocales, siendo obligatorio celebrará sesión ordinaria, por lo menos, una vez al año.
6. Las reuniones se convocarán al menos con una semana de antelación, debiendo acompañar a la citación el orden del día.
7. Los acuerdos de la Comisión Gestora se adoptarán por mayoría de sus miembros presentes, y para que aquellos sean válidos, será necesario que concurran más de la mitad de sus miembros con derecho a voto. El presidente tendrá voto de
calidad cuando haya empate.
Artículo 113. Estructura y fuentes financieras del Fondo.
1. El Fondo se dotará anualmente en los Presupuestos Generales del Estado por un monto no inferior al 0,25 del PIB del año anterior.
2. El Fondo dividirá sus recursos con tres destinos:
a) Financiación a través de subvenciones finalistas de al menos un 20 % del déficit de operación de los transportes urbanos colectivos en municipios de más de 50.000 habitantes no agrupados en consorcios metropolitanos en la concepción
recogida en el presente texto.
b) Financiación a través de subvenciones finalistas de al menos un 20 % del déficit de operación de los transportes urbanos y metropolitanos para los consorcios metropolitanos que cumplan con los siguientes parámetros:
b.i El órgano de dirección del Consorcio cuenta con mayoría de las entidades locales respecto a otras administraciones.
b.ii La administración autonómica competente realiza aportaciones por no menos del 30 % del déficit de operación al sostenimiento de los transportes metropolitanos gestionados por el consorcio.
b.iii El consorcio gestiona y coordina todas las entidades de transporte urbano y metropolitano de los municipios involucrados previa cesión de la competencia municipal de transporte de éstos.
c) El Fondo de proyectos de inversión en el transporte público colectivo urbano destinará un máximo del 25 % de su capacidad financiera a la financiación de proyectos de inversión que promuevan directa o indirectamente la mejoría de la
movilidad en los municipios solicitantes.
c.i La asignación de recursos se realizará con criterios de concurrencia competitiva.
c.ii Se tendrá en cuenta la eficacia de la inversión en términos de aumento de cuota modal de servicios públicos de transporte colectivo sostenibles económicamente en el tiempo.
c.iii Se exigirán horizontes temporales de resultados en las solicitudes de financiación de inversiones en infraestructura. En caso de incumplimiento grave de estos las subvenciones deberán ser retornadas.
c.iv Las estimaciones sobre las necesidades de inversión en el servicio, tanto en infraestructuras de transporte como en la modernización de vehículos y sistemas tecnológicos. Las necesidades de inversión habrán de estar soportadas en una
adecuada planificación, en particular en un Plan de Movilidad Sostenible en vigor.
c.v Será la Comisión de Financiación, Control y Seguimiento la responsable de seleccionar y aprobar los proyectos de inversión seleccionados.
Artículo 114. Asignación de recursos del Fondo.
1. Las entidades locales o los organismos metropolitanos que pretendan acceder a las subvenciones nominativas para gastos operativos deberán integrarse en alguno de estos grupos en función del número total de habitantes de su núcleo urbano
o metropolitano:
- Consorcios Metropolitanos.
- Grupo A. Más de 2 millones de habitantes.
- Grupo B. Entre 1 y 2 millones de habitantes.
- Grupo C. de 500.001 a 1 millón.
- Grupo D. de 100.001 a 500.000.
- Grupo E. Menos de 100.000 habitantes.
2. La comisión gestora del Fondo repartirá los montos disponibles entre cada uno de los 6 grupos anteriores teniendo en cuenta un criterio estrictamente poblacional. Atendiendo a los costes operativos medios de cada grupo por habitante se
podrá corregir la ponderación con un factor multiplicador cuyo valor máximo será 2.
3. No se asignará menos del 75 % del monto total del fondo a gastos operativos.
Artículo 115. Obligaciones de Renfe Operadora.
En el caso de consorcios metropolitanos que cumplan con lo establecido en el punto 2.b del artículo anterior Renfe Operadora estará obligada a integrarse plenamente en dicho consorcio, asumiendo los costes derivados de la completa
integración tarifaria.
Artículo 116. Distribución de las subvenciones nominativas intragrupo.
1. Dentro de cada grupo, para el reparto entre las Entidades Titulares de Servicio Público que lo compongan, se tendrán en cuenta los siguientes indicadores:
- La población total receptora del servicio.
- El total de viajes realizados en el sistema.
- El total de kilómetros recorridos por el sistema.
- La cobertura geográfica del sistema.
- La eficiencia del gasto operativo.
2. Las entidades están obligadas a aportar esta información con veracidad y diligencia con carácter previo al proceso de concesión de subvenciones plurianuales.
3. Será tarea de la Comisión gestora del fondo la elaboración de un reglamento para detallar los procedimientos de subvención y los criterios de ponderación con arreglo a lo dispuesto en esta ley.
Sección II. De las subvenciones nominativas del Fondo para el sostenimiento de la movilidad colectiva urbana y metropolitana
Artículo 117. Definición y financiación.
1. En los términos previstos en el artículo 68 de la Ley 47/2003, de 26 de noviembre, General Presupuestaria, y de acuerdo con las especialidades previstas en este Título, la Administración del Estado, a través del Fondo Estatal para el
Sostenimiento de la Movilidad Urbana y Metropolitana otorgará subvenciones nominativas a las entidades locales u organismos dependientes responsables de la gestión de los servicios de transporte colectivo urbano y/o metropolitano.
2. Las subvenciones se realizarán por periodos no menores a tres años, con desembolsos anualizados.
3. Las solicitudes de subvenciones contendrán las previsiones de gastos y las estimaciones de ingresos, así como cuantos detalles se soliciten por el órgano gestor del Fondo Estatal para la articulación de los mecanismos de ponderación de
la asignación de recursos.
Artículo 118. Duración de la subvención.
1. Con el objetivo de establecer un mecanismo de financiación suficiente y duradero en el tiempo que permita el establecimiento de planes plurianuales que aseguren la sostenibilidad del sistema, las subvenciones nominativas para gastos
operativos serán renovadas cada tres años, a partir del 1 de enero del año siguiente al que se cierre el acuerdo. Todo ello sin perjuicio de que las funciones de la Comisión de Seguimiento se extiendan hasta el 31 de diciembre del año siguiente al
de extinción de la última subvención, con el objeto de proceder a las liquidaciones financieras que procedan.
2. Las subvenciones concedidas en régimen de concurrencia competitiva para la financiación de inversiones en infraestructuras de movilidad se convocarán anualmente.
Artículo 119. Revisión y cancelación de la subvención.
La subvención nominativa podrá ser revisada y/o cancelada cuando por razón de circunstancias imprevisibles y excepcionales, o por incumplimiento grave de las obligaciones contraídas en el mismo, no sea posible la consecución de los objetivos
del mismo.
Artículo 120. Objetivos de las subvenciones.
Son objetivos de la subvención:
a) Potenciar la utilización por parte de los ciudadanos de los servicios de transporte público colectivo, con el fin de mejorar la movilidad en los términos previstos en el artículo 8 de esta Ley.
b) Definir un marco estable de financiación de los servicios de transporte urbano colectivo compatible con los escenarios presupuestarios de las Administraciones concernidas, todo ello de acuerdo con los principios establecidos en el
artículo 4 de esta Ley.
c) Coordinar las políticas públicas concurrentes en la actuación de las diferentes Administraciones públicas sobre la planificación estratégica y presupuestaria de las redes de transporte público colectivo.
d) Financiar infraestructuras de movilidad que propicien la relación entre los diferentes modos de movilidad y su coordinación.
Artículo 121. Ámbito de aplicación de las subvenciones.
Las subvenciones serán de aplicación a las Entidades locales y organismos dependientes de ámbito metropolitano, al amparo de lo previsto en la disposición adicional quinta de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales aprobado por el Real
Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo.
Artículo 122. Indicadores de calidad de obligado cumplimiento.
Las subvenciones nominativas estarán vinculadas al obligado cumplimiento de determinados valores de indicadores de calidad del servicio según la clasificación del artículo 116. Estos indicadores garantizarán unos niveles mínimos de
regularidad, ocupación máxima en los vehículos, cumplimiento de la oferta programada, así como otros posibles aspectos de calidad de servicio. El incumplimiento de los indicadores establecidos en el régimen de subvención será motivo de exclusión de
las subvenciones contempladas en el artículo 117 durante los dos años siguientes a su control.'
JUSTIFICACIÓN
La financiación del transporte público es totalmente insuficiente para cubrir los gastos que un buen sistema de transporte público metropolitano necesita. La ciudad de València lleva sufriendo las consecuencias de esta infrafinanciación
desde hace décadas.
Actualmente el Estado Español continua siendo uno de los países europeos que no cuentan con una Ley Estatal de Financiación del Transporte Público, lo cual supone que la financiación esté sometida a variaciones y disminuciones drásticas en
los momentos en los que así se ha decidido por parte del Gobierno.
La única referencia legislativa en este sentido queda recogida en la Ley Reguladora de las Bases de Régimen Local que, desde el año 1985, determina que los municipios con más de 50.000 habitantes tienen que prestar un servicio de transporte
colectivo. En la disposición adicional decimoquinta invita al hecho que los Presupuestos Generales del Estado incluyan crédito a favor de los entidades locales para este propósito.
Después de la continuada insistencia, y la inacción del gobierno estatal, se opta con esta enmienda recoger todas los necesidades que el transporte público metropolitano necesita para desarrollar una verdadera política de movilidad
sostenible a nivel estatal.
ENMIENDA NÚM. 3
Joan Baldoví Roda
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Disposición transitoria tercera.
JUSTIFICACIÓN
Esta enmienda transitoria plantea un mecanismo de cierre de líneas supuestamente 'ineficientes'. Consideramos desde Compromós, que ese no es el camino. Consideramos que no sobran vías, sino que faltan trenes. El objetivo debería ser
doblar el número usuarios y erradicar las desigualdades del sistema apostando por la red convencional y la vertebración territorial.
Asimismo, pensamos que este articulado pervierte el sentido de las medidas impulsadas y anunciadas por este Gobierno en 2021, Año Europeo del Ferrocarril. Con esta Ley tenemos la oportunidad de incluir la planificación de infraestructuras y
desencadenar así un muy necesario renacimiento del ferrocarril.
ENMIENDA NÚM. 4
Joan Baldoví Roda
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición adicional duodécima. Medidas de mejora del servicio ferroviario valenciano.
1. En el plazo de 24 meses desde la entrada en vigor de esta ley, el Gobierno de España en coordinación con la Generalitat Valenciana, aprobará El Plan de traspaso competencial del servicio de cercanías valenciano y de su infraestructura
ferroviaria, en consonancia con lo establecido en el Estatut d'Autonomia de la Comunitat Valenciana, para la gestión directa y la vertebración del territorio y el mantenimiento de la accesibilidad a todas sus comarcas.
2. De manera transitoria, hasta que se haga efectivo el Plan de traspaso competencial del servicio de cercanías valenciano y de su infraestructura ferroviaria, el Gobierno realizará una inversión anual que garantice la calidad, la mejora, y
la modernización de las infraestructuras y del servicio ferroviario del territorio valenciano, para dar respuesta a la demanda real de la ciudadanía y de los municipios con el objetivo de que todos los trayectos en tren igualen o mejoren el tiempo
de desplazamiento en vehículo privado.
3. De manera paralela, se acceleració las obras del Corredor Mediterráneo así como las obras relacionadas con este proyecto.'
JUSTIFICACIÓN
Pese al aparente compromiso del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, la red ferroviaria española está muy lejos de cumplir con los objetivos propuestos de la Comisión Euorpea de 2021 sobre el Año Europeo del Ferrocaril.
Años de deliberada política de transporte ferroviario orientada a su liberalización y privatización, se traducen en la masiva construcción de líneas de Alta Velocidad frente al abandono de las inversiones en las líneas convencionales de trayectos
corta o media distancia.
El territorio valenciano ha sufrido en la última década de manera notable el deterioro servicio de cercanías en el territorio valenciano (servei de Rodalia), y ha mostrado su incapacidad para resolver los problemas y las necesidades de la
ciudadanía valenciana.
A la ausencia de un Plan de transporte ferroviario capaz de conectar las cabeceras comarcales y metropolitanas, se le añade la falta de previsión para cubrir la demanda de la movilidad obligada, es decir
aquella movilidad motivada por asuntos laborales y/o de estudio. Debido a las deficiencias del servicio de cercanías en el territorio valenciano se ha perdido más de 12 millones de usuarios en los últimos años en la red de cercanías.
Por ello, desde Compromís creemos necesario trabajar para que los desplazamientos en tren sean una alternativa real frente a otras formas de transporte con mayor impacto ambiental y climático tanto para corta, media y la larga distancia. Es
necesario dotar de un impulso a este medio de transporte como eje vertebrador del territorio priorizando, en la planificación, las zonas más despobladas, y garantizando una accesibilidad física, social y económica a toda la ciudadanía.
A la Mesa de la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
El Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu al amparo de lo dispuesto en el artículo 110 y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta las siguientes enmiendas al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible.
Palacio del Congreso de los Diputados, 28 de marzo de 2023.-Mertxe Aizpurua Arzallus, Portavoz Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu.
ENMIENDA NÚM. 5
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 1.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 1.2.a) que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 1. Objeto y finalidad de la ley.
[...]
a) Establecer los principios generales que permitan el desarrollo de un sistema integrado de movilidad para todos los ciudadanos y las ciudadanas, seguro, sostenible,
usuario y el conjunto de la sociedad
JUSTIFICACIÓN
Justo e inclusivo como herramienta para lograr la máxima accesibilidad a los bienes, servicios y contactos con las demás personas, con la mínima movilidad, además de una mayor cohesión social y territorial.
ENMIENDA NÚM. 6
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 1.
Texto que se propone:
Se añade un apartado nuevo al artículo 1.2.
'Artículo 1. Objeto y finalidad de la ley.
[...]
2. En particular esta ley pretende:
[...]
f) Establecer un sistema de cooperación respetuoso con las competencias, recogidas en los estatutos de autonomía correspondientes, entre el estado y las CC. AA. competentes.'
JUSTIFICACIÓN
Dotar a la sociedad de un marco legal para actuar la neutralidad climática del sector transporte-movilidad antes de 2050 y en todo caso, en el más corto plazo posible.
Para ello se incluirán en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) objetivos concretos y cuantificables de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero del sector transporte para 2030 y 2040 respecto a los niveles de
1990, cuya actualización solo se podrá contemplar al alza en las sucesivas revisiones del PNIEC.
A ese respecto, se establece en esta ley como el objetivo de partida para 2030 lograr una reducción mínima de 27 Mt CO2-eq tal y como se especifica en el PNIEC 2021-2030 en vigor,
Con respecto a la calidad del aire, se plantea lograr para 2030 que todas las ciudades españolas cumplan los valores guía de la Organización Mundial de la Salud (OMS) en su versión más reciente o, como mínimo, conforme a los valores de la
actualización realizada por la OMS en septiembre de 2021.
ENMIENDA NÚM. 7
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2.
Texto que se propone:
Se modifica el apartado f) del artículo 2.1, que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 2. Definiciones.
1. Con carácter general, a los efectos de esta ley, se entenderá por:
[...]
f) Conectividad: cualidad de un punto o territorio que expresa en qué medida un sistema de transportes permite alcanzar el destino en condiciones de seguridad, comodidad e igualdad, y de la forma más autónoma y rápida posible. y con la
máxima eficiencia energética y sostenibilidad.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 8
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2.
Texto que se propone:
Se añaden nuevos apartados al artículo 2.1 que quedan redactados de la siguiente manera:
'Artículo 2. Definiciones.
1. Con carácter general, a los efectos de esta ley, se entenderá por:
[...]
x) Análisis de ciclo de vida: proceso para evaluar las cargas ambientales atribuibles a un sistema de producción o actividad, identificando y cuantificando en cada etapa las cantidades de materia y energía usadas y los residuos generados, y
evaluando sus impactos ambientales en diversas categorías, incluido su contribución al cambio climático.
y) Centro de trabajo: lugar, edificio o complejo donde las personas trabajadoras deben permanecer o al que tienen que acceder por razón de su trabajo, siendo origen y destino de desplazamientos obligados de los empleados y, con frecuencia,
de suministros, mercancías y clientes.
z) Distribución urbana de mercancías: referido a la logística de mercancías, en ámbitos urbanos, se refiere a la última etapa de la cadena de distribución.
x) Análisis de ciclo de vida: proceso para evaluar las cargas ambientales atribuibles a un sistema de producción o actividad, identificando y cuantificando en cada etapa las cantidades de materia y energía usadas y los residuos generados, y
evaluando sus impactos ambientales en diversas categorías, incluido su contribución al cambio climático.
y) Centro de trabajo: lugar, edificio o complejo donde las personas trabajadoras deben permanecer o al que tienen que acceder por razón de su trabajo, siendo origen y destino de desplazamientos obligados de los empleados y, con frecuencia,
de suministros, mercancías y clientes.
z) Distribución urbana de mercancías: referido a la logística de mercancías, en ámbitos urbanos, se refiere a la última etapa de la cadena de distribución.
aa) Energía eléctrica renovable: energía eléctrica producida con una fuerza electromotriz procedente de fuentes renovables.
bb) Fuente de energía renovable: fuente de energía empleada en el transporte que no procede de los combustibles fósiles ni de la energía nuclear, contribuyendo a su descarbonización y a reducir su impacto ambiental.
cc) Energía eléctrica renovable: energía eléctrica producida con una fuerza electromotriz procedente de fuentes renovables o de cogeneración.
dd) Medio de transporte: vehículo usado para el transporte de personas o mercancías.
ee) Medio motorizado: vehículo para el transporte de personas y mercancías impulsado exclusivamente por su propio motor.
ff) Medio no motorizado: vehículo que necesita para su desplazamiento de la fuerza humana.
gg) Modo de transporte: clasificación general de los medios de transporte atendiendo al tipo de infraestructura o forma de desplazamiento.
hh) Movilidad obligada: desplazamiento que, independientemente de su origen o destino, se realiza generalmente con frecuencia diaria y trayecto fijo para desarrollar tareas o funciones laborales, educativas, de cuidado de otras personas o
de acceso a servicios básicos.
ii) Obligaciones de servicio público: cualquier obligación impuesta a los servicios de transporte público para cubrir una ruta de baja densidad cuando dicha ruta se considere esencial para el desarrollo económico y social de la región
jj) movilidad cotidiana: incluye la movilidad obligada y aquella correspondiente al desarrollo de los cuidados u otras actividades no incluidas en la definición de movilidad obligada, pero que se realiza con frecuencia casi diaria.
kk) Capacidad socioambiental de la vía. Aquella en la que la contaminación atmosférica o sonora está dentro de lo que la OMS considera no dañino para la salud, garantiza otros usos de la vía diferente de el tráfico y favorece el
desplazamiento activo, autónomo y seguro, de usuarios vulnerables.
ll) Entornos o zonas saludables: son aquellos espacios principalmente en el entorno de centros educativos, sociales, culturales, sanitarios o de tiempo libre, diseñados con una alta calidad socioambiental, accesibilidad universal, bajas
emisiones, seguros y saludables, libres de tráfico y aparcamiento de autos, abiertas a un uso social y de estancia apoyadas por el mobiliario urbano oportuno.
mm) Camino escolar: recurso educativo que nos permite reflexionar colectivamente, incluyendo a la infancia, sobre el problema de que la infancia está perdiendo el espacio público, incluso para algo tan cotidiano como ir de casa al colegio,
siendo el abuso del coche su principal causa-consecuencia.
nn) Pobreza en transporte: es la incapacidad o dificultad de las personas y los hogares para hacer frente a los costes asociados a los sistemas de transporte privado o público, su falta de acceso o su acceso limitado a aquellos necesarios
para poder desplazarse en su vida cotidiana a los servicios y actividades socioeconómicos esenciales, teniendo en cuenta el contexto nacional y espacial.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 9
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 3.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 3.1 que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 3. Relaciones entre administraciones públicas.
Las administraciones públicas ajustarán sus actuaciones a los principios de lealtad institucional, coordinación, información mutua, cooperación, colaboración y coherencia de las políticas públicas, en el marco de las competencias atribuidas
a cada una de ellas, en aras de favorecer la mejor integración de los distintos modos de transporte, la intermodalidad y conseguir mayor calidad y eficiencia de los servicios a la ciudadanía. Estas actuaciones deberán ajustarse al principio de la
reducción global de emisiones y de consumo energético del sector del transporte.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 10
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 3.
Texto que se propone:
Se añaden dos nuevos apartados al artículo 3:
'Artículo 3. Relaciones entre administraciones públicas.
[...]
3. El desarrollo y concreción de las medidas de política de movilidad sostenible en cada uno de los modos de transporte corresponderá a las administraciones públicas competentes sobre el respectivo modo.
4. El ejercicio de las competencias se realizará de conformidad a los principios de coordinación, cooperación, colaboración, corresponsabilidad, eficiencia, eficacia y transparencia por y entre las administraciones públicas.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 11
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 4.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 4.2 que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 4. Derecho a la movilidad sostenible.
[...]
2. El Gobierno elaborará, en el plazo de 1 año tras la aprobación de esta Ley, una Estrategia Nacional para definir, prevenir, atender y evaluar situaciones de pobreza en transporte en hogares o personas individuales.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 12
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 4.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 4.4 que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 4. Derecho a la movilidad sostenible.
[...]
4. El sistema
ser los más sostenibles, y podrá incluir servicios de transporte público colectivo regulares, discrecionales o a la demanda, además de los llamados servicios de movilidad compartida y servicios de movilidad colaborativa.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 13
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 4.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 4.5.
'Artículo 4. Derecho a la movilidad sostenible.
[...]
5. El sistema de movilidad deberá desarrollarse en beneficio de las generaciones actuales y futuras, la prosperidad económica, la cohesión social, el equilibrio territorial y la calidad de vida. y la igualdad de género.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 14
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 5.1 que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 5. Principios rectores.
1. Seguridad de las personas y del sistema
actos ilícitos, la seguridad sanitaria y la ciberseguridad.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 15
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 5.2 que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 5. Principios rectores.
[...]
2. Cohesión social y territorial: La planificación de las políticas
ciudadanos
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 16
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 5.5. que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 5. Principios rectores.
[...]
5. Servicio
productiva sostenible y a la mejora de la
correspondiente distribución.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 17
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 5.8 que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 5. Principios rectores.
[...]
8. Resiliencia del sistema multimodal de transporte. Se deberá desarrollar un sistema multimodal de transporte resiliente, flexible y adaptable
dinámico y coordinado entre los distintos modos de transporte y
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 18
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 9.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 5.9 que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 5. Principios rectores.
[...]
9. Cumplimiento de los compromisos internacionales asumidos por España. El desarrollo de la política de transporte estará alineado con (i) los objetivos asumidos por España
particular los relativos a la preservación del clima y la calidad ambiental, (ii) las políticas comunitarias de la Unión Europea sobre esta materia, (iii) los planes y estrategias desarrollados para el cumplimiento de los objetivos fijados, y (iv)
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 19
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 5.11 que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 5. Principios rectores.
[...]
11. Fomento
se minimice el número de desplazamientos habituales necesarios y se acorte su longitud, disminuyendo los impactos ambientales y favoreciendo así el uso racional del territorio y los asentamientos urbanos sostenibles. Estímulo de la implantación de
energías renovables tanto en el ámbito urbano como rural, además de en las instalaciones de las infraestructuras para el transporte y la logística.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 20
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5.
Texto que se propone:
Se añade un nuevo apartado al artículo 5 que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 5. Principios rectores.
[...]
12. Subordinación de la regulación del tráfico al fomento y consecución de un sistema de movilidad sostenible y segura.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 21
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 8.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 8.2, que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 8. La Conferencia Sectorial de Transportes.
[...]
2. La Conferencia Sectorial de Transportes promoverá y facilitará el ejercicio coordinado de las potestades públicas de las Administraciones del Estado y de las Comunidades Autónomas en materia de transportes y movilidad, y asegurará el
mantenimiento de un sistema común de transportes en toda la Nación, sin perjuicio de las competencias de las comunidades autónomas que hayan recibido el traspaso de funciones y servicios en materia de transportes, tráfico y circulación de vehículos
a motor.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 22
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 8.
Texto que se propone:
Se añade un nuevo apartado al artículo 8 que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 8. La Conferencia Sectorial de Transportes.
[...]
7. Composición. Quedará constituida Por el Ministro y por los consejeros de CCAA, competentes en el ramo de los transportes de mercancías y viajeros.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 23
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica: Título I. Artículo 10.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 10.4 que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 10. Composición y adopción de acuerdos por el Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.
[...]
4.
de habitantes y las entidades locales designadas por la asociación de entidades locales de ámbito estatal con mayor implantación.
Las vocalías tendrán la siguiente distribución:
a) Diecinueve vocalías corresponderán a las personas titulares de las Consejerías de las Comunidades y Ciudades Autónomas que tengan atribuidas las competencias en materia de movilidad y transportes.
b) Tantas vocalías como municipios de más de 500.000 habitantes. Estos municipios asistirán representados por sus alcaldes.
c) Tres vocalías corresponderán a representantes de las federaciones autonómicas de municipios y provincias o al organismo que las agrupa.
d) Tres vocalías corresponderán a las tres provincias con menor densidad de población, que serán designadas por cada una de las diputaciones provinciales de las mismas.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 24
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 14.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 14.2 que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 14. Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM).
[...]
2. Los datos y la información gestionada a través del EDIM aportarán una visión integrada que permita su análisis, facilite la gestión de la movilidad, mejore el diseño de soluciones de movilidad sostenibles y eficientes y aporte
transparencia para el diseño de las políticas públicas en materia de transportes y movilidad. La información gestionada permitirá realizar el seguimiento de los indicadores que se establezcan en el Documento de Orientaciones de Movilidad Sostenible
(DOMOS) al que se hace referencia en el artículo 16.
Los operadores de transporte y gestores de infraestructura deberían compartir y/o hacer pública la información concerniente a los datos en tiempo real, con el objetivo de facilitar el procedimiento de información y de oferta a los viajeros y
mejorar la gestión de la movilidad sostenible. Dicha información también debería poder ser compartida con operadores de otros medios de transporte (bus urbano, autocar, turismo, micro movilidad) con tal de promover la interoperabilidad y promover
la gestión integral de medios de transporte. Aquella información que pueda considerarse anónima, también debería ser compartida y/o pública en formato abierto y centralizado para ser utilizado a fines de investigación y/o monitoreo por
Organizaciones de la sociedad civil (ONG), centros de investigación, etc.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 25
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 19.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 19.1 que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 19. Los documentos de directrices metodológicas.
1. Los documentos de directrices metodológicas son documentos complementarios del DOMOS que incluyen los métodos y las herramientas básicas para la elaboración de diversos instrumentos de planificación relacionados con los diferentes modos
de transporte
ferroviario, carretero, fluvial, marítimo y aéreo y su implantación en el correspondiente ámbito. Son documentos complementarios del DOMOS los informes de impacto medioambiental y de impacto sobre la movilidad sostenible que deberán
exigirse a los instrumentos de planificación.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 26
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 23.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 23.1 que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 23. Instrumento de Planificación Estratégica Estatal en Movilidad (IPEEM).
1. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana deberá disponer de un instrumento de planificación estratégica, que constituya el marco de referencia plurianual de la política general de infraestructuras de transporte y servicios
de movilidad y transporte de competencia estatal, con una visión integral e intermodal, que incorpore los escenarios presupuestarios, fije una orientación de prioridades y establezca condiciones a los instrumentos de planificación de
infraestructuras incluidos en la normativa sectorial. Dicha planificación debe contemplar no sólo la generación de nueva infraestructura sino también la gestión de la conservación de la infraestructura existente con unos niveles de calidad,
seguridad, sostenibilidad y eficiencia adecuados.
La visión integral e intermodal de la planificación deberá favorecer aquellos medios de transporte con menor huella de carbono. Debe incluir un monitoreo del impacto climático y ambiental de cada de sus acciones e inversiones Así mismo
incluirá la planificación de infraestructuras para trayectos de pasajeros transfronterizos en tren.'
ENMIENDA NÚM. 27
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 26.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 26.1, que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 26. Planes de movilidad sostenible para grandes centros de actividad.
1. Los Ministerios de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y de Trabajo y Economía Social, previo informe del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible, establecerán conjuntamente
los criterios para identificar los grandes centros de actividad que deban disponer de planes de movilidad sostenible, así como los hitos cuantificables que estos planes deben alcanzar.
Para la fijación de los criterios se tendrán en cuenta, al menos: la superficie del centro de actividad, el número de empresas y personas trabajadoras afectadas por turno de trabajo o afluencia de visitantes y la movilidad en días y horas
punta y fechas determinadas.
Se tendrá así mismo en cuenta la especificidad de los centros o polígonos de actividad formados por un conjunto de actividades de diferente titularidad que comparten un espacio geográfico concreto. En estos casos, se considerará el agregado
de las actividades existentes a efectos de determinación de la obligación de disponer de planes de movilidad sostenible.
Estos planes de movilidad sostenible deberán estar coordinados, en su caso, con los planes de movilidad sostenible al trabajo a los que se refiere el artículo 27.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 28
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 26.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 26.2, que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 26. Planes de movilidad sostenible para grandes centros de actividad.
[...]
2. Una vez fijados los criterios anteriores, estos serán publicados por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Dentro del plazo de dieciocho meses desde su publicación, los grandes centros de actividad obligados deberán
aprobar el correspondiente Plan de movilidad sostenible, que deberá revisarse, al menos, cada cinco años y designar un gestor de movilidad del centro de actividad. Para su elaboración, deberán tener en cuenta el plan de movilidad sostenible de la
entidad local en cuyo ámbito territorial se ubique el centro. En la financiación de las infraestructuras o los servicios de transporte participarán las empresas instaladas en los mismos. Las autoridades de transporte público (ATP) establecerán las
formas y porcentajes de financiación por parte de las empresas del transporte público o colectivo. Corresponderá a las Comunidades Autónomas establecer las medidas necesarias para asegurar el cumplimiento de esta obligación.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 29
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 26.
Texto que se propone:
Se añade un nuevo apartado al artículo 26, que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 26. Planes de movilidad sostenible para grandes centros de actividad.
[...]
6. Los planes de movilidad sostenible deberán revisarse, al menos, cada cinco años y designar un gestor de movilidad del centro de actividad. Corresponderá a las comunidades autónomas establecer las medidas necesarias para asegurar el
cumplimiento de esta obligación.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 30
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 27.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 27.4, que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 27. Planes de movilidad sostenible al trabajo.
[...]
4. Además, en relación con los centros de trabajo y sus agregados de más de 1.000 personas trabajadoras
agregados deberán incluir medidas que permitan reducir tanto la movilidad de las personas trabajadoras mediante vehículo privado motorizado como la movilidad en las horas punta y promover el uso de medios de transporte de de bajas o cero emisiones.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 31
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 29.
Texto que se propone:
Se añade un nuevo apartado al artículo 29.3,que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 29. Sistema de medios de movilidad en el ámbito urbano.
[...]
3. En relación a los vehículos de alquiler, se impulsará la utilización de energía procedente de fuentes renovables por parte de los vehículos de las empresas prestadoras de servicios de alquiler de automóviles sin conductor. Para el 2030
el 100 % de la flota de vehículos de cada empresa deberá corresponder a estas tecnologías y en el 50 % a los 3 años de aprobación de esta ley.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 32
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 30.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 30.3 c), que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 30. Planificación urbana para el fomento de la movilidad activa.
[...]
3. La planificación del espacio urbano tenderá a reforzar el papel de las calles, plazas y demás elementos estructurales como espacios clave para la vida y las relaciones sociales, mediante actuaciones como:
[...]
c) El fomento de la movilidad activa en bicicleta o ciclo, entendiéndola como un elemento esencial de la movilidad cotidiana. y facilitando vías ciclistas segregadas, seguras y conectadas,
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 33
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 30.
Texto que se propone:
Se añade un nuevo apartado al artículo 30.3. e), que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 30. Planificación urbana para el fomento de la movilidad activa.
[...]
3. La planificación del espacio urbano tenderá a reforzar el papel de las calles, plazas y demás elementos estructurales como espacios clave para la vida y las relaciones sociales, mediante actuaciones como:
[...]
e) La creación de entornos escolares y de formación seguros, saludables y sostenibles, fomentando los caminos escolares que permitan al alumnado desplazarse al centro educativo o formativo de forma activa y autónoma. impulsando los
itinerarios para el desplazamiento en bicicleta o andando por parte del alumnado.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 34
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 34.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 34.1 que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 34. Carriles reservados a determinados vehículos.
1. Las administraciones públicas, en el ámbito de sus respectivas competencias,
carriles de circulación por sentido y otras vías que lo permitan
vehículos de alta ocupación o de emisiones nulas en los accesos a los
dinámica.
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 35
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 34.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 34.3, que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 34. Carriles reservados a determinados vehículos.
[...]
3. Asimismo, tanto en los nuevos desarrollos urbanos como en los proyectos de remodelación de viario ya existente, se hará un análisis de las mismas características del referido en el apartado 1, centrado en la posibilidad y conveniencia de
la inclusión de una vía ciclista o para otros vehículos de movilidad personal en aquellas calles con dos o más carriles de circulación por sentido. En las vías de un solo carril por sentido, o de sentido único, se analizará la introducción de
medidas que permitan una convivencia adecuada entre los diferentes modos de transporte, con especial atención a la seguridad de las personas usuarias de bicicleta u otros vehículos de movilidad personal.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 36
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 35.
Texto que se propone:
Se modifica el enunciado del artículo 35, que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 35. Uso y suministro de fuentes de energía
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 37
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 35.
Texto que se propone:
Se añade un nuevo apartado al artículo 35, que queda redactado de la siguiente manera:
'[...]
5. De manera complementaria a lo establecido en el párrafo anterior, las administraciones promoverán y facilitarán los proyectos orientados a reducir la cantidad de aromáticos, naftaleno y azufre del combustible de aviación de origen fósil
(queroseno), con el objetivo de reducir la emisión de gases de efecto invernaderos diferentes al dióxido de carbono y partículas en suspensión.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 38
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 36.
Texto que se propone:
Se modifica el enunciado del artículo 36, que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 36. Uso y suministro de fuentes de energía
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 39
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 36.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 36.1, que queda redactado de la siguiente manera:
'[...]
1. Con el fin de contribuir a la descarbonización del transporte y a la mejora de la calidad del aire y a la reducción de los gases de efecto invernadero en los entornos portuarios, las autoridades portuarias, en el ámbito de sus
competencias y en estrecha colaboración con la correspondiente Autoridad Marítima, tendrán la obligación de promover
atmósfera procedentes de las actividades desarrolladas por los operadores y personas usuarias de los puertos a través de una dotación apropiada de equipos y servicios de suministro de fuentes de energía alternativas de cero emisiones de gases de
efecto invernadero a los buques y embarcaciones atracadas en puerto, entre otras iniciativas. Estas medidas estarán enfocadas, al menos, para el cumplimiento de las metas cuantitativas y objetivos recogidos en el Marco de Acción Nacional de
energías alternativas en el transporte para el desarrollo del mercado de los combustibles alternativos cero emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte y la implantación de la infraestructura correspondiente. Además, todos
los puertos adoptarán antes de 2035 un estándar de cero emisiones de gases de efecto invernadero en los atraques en los puertos.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 40
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 36.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 36.2, que queda redactado de la siguiente manera:
'[...]
2. Para el cumplimiento de lo establecido en el apartado anterior, los órganos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana competentes en la materia, junto con Puertos del Estado y las autoridades portuarias, los órganos del
Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico competentes en materia de desarrollo de la política energética, las administraciones territoriales competentes y los operadores de la red de transporte o distribución de energía eléctrica,
analizarán la situación individual de los puertos del Sistema Portuario de titularidad estatal para
asegurado en todas las terminales de pasajeros, en 2030 en las terminales de buques portacontenedores, cargueros y tanqueros y en 2035 en todas las terminales de todos los puertos antes mencionados.
[...]'
ENMIENDA NÚM. 41
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 36.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 36.3, que queda redactado de la siguiente manera:
'[...]
3. A estos efectos, las fuentes de energía alternativas que se consideran prioritarias para su despliegue en los puertos y el suministro al transporte marítimo son la electricidad, el gas natural licuado, los biocarburantes sostenibles, en
particular los avanzados y gases renovables, con especial énfasis en hidrógeno renovable y biometano, o cualquier otro combustible de origen no biológico procedente de fuentes renovables con una capacidad efectiva para reducir las emisiones de gases
contaminantes o de efecto invernadero en el ámbito portuario. Se establece una cuota mínima obligatoria para 2030 del 6 % de uso de electro combustibles cero emisiones de origen renovable para todos los barcos que entren en puertos españoles, con
el fin de crear las condiciones de mercado adecuadas y posibilitar la consecución de economías de escala.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 42
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 36.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 36.4, que queda redactado de la siguiente manera:
'[...]
portuarias, la relación de instalaciones o servicios para el suministro de electricidad o combustibles
renovable a los buques y embarcaciones atracados en puerto, maquinaria y equipos auxiliares, que están disponibles en cada puerto, indicando la disponibilidad, técnicas de prestación y capacidad de suministro de cada fuente de energía
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 43
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De adición.
Precepto que se añade:
Artículos nuevos.
Texto que se propone:
Nuevo artículo 36 bis, que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 36 bis. Límite de velocidad en aguas de zona II de puertos.
1. Todo tipo de embarcaciones que entren, salgan o transiten en el espacio que comprende la zona de aguas II (aguas exteriores) de los puertos deberán navegar a una velocidad máxima de diez (10) nudos o a la mínima velocidad de gobierno
para evitar la posibilidad de que, en las aguas de influencia portuaria, se produzcan colisiones de embarcaciones con cetáceos con efectos fatales para estos, así como para ayudar en los esfuerzos encaminados a la reducción del ruido submarino, de
los contaminantes atmosféricos y de las emisiones de gases de efecto invernadero. En el sentido de la presente ley, se entenderá por zona de aguas II la definida por el apartado 2.b) del artículo 69 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre.'
ENMIENDA NÚM. 44
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 4.ª. Artículo 37.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 37.2, que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 37. Cálculo e información de la huella de carbono.
[...]
2. En el plazo de un año desde la aprobación de la metodología a la que hace referencia el apartado 4, y según las condiciones que en ella se establezcan, las entidades públicas o privadas que presten o comercialicen un servicio de
transporte de personas o mercancías con origen o destino en el territorio español deberá realizar el cálculo de las emisiones de gases de efecto invernadero de ese servicio de transporte. El resultado del cálculo anterior, y el de la alternativa
que menor nivel de emisiones de gases de efecto invernadero genere, deberá ser facilitado a las personas usuarias del servicio de transporte según los procedimientos que se establezcan según el apartado 4.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 45
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 4.ª. Artículo 38.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 38.2, que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 38. Información sobre la emisión de gases de efecto invernadero y otros contaminantes a la atmósfera en puertos y aeropuertos.
[...]
2. Asimismo, el gestor aeroportuario de los aeropuertos a los que hace referencia el artículo 34 y las autoridades portuarias, calcularán y publicarán anualmente la huella de carbono de la actividad aeronáutica y portuaria, así como un plan
de reducción,
portuarios sean neutros en cuanto a emisiones de gases de efecto invernadero.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 46
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 4.ª. Artículo 39.
Texto que se propone:
'Artículo 39. Sistemas de gestión ambiental y de la energía.
1. Las administraciones públicas, en el ámbito de sus competencias, promoverán la implantación de sistemas de gestión ambiental y de la energía por parte de los prestadores de servicios de transporte o gestores de infraestructuras de
transporte.
Los prestadores de servicios de transporte y gestores de infraestructuras podrán de este modo acreditar su gestión ambiental y energética, así como el uso de instrumentos de gestión de flotas y políticas de formación práctica en eficiencia
energética para sus técnicos, gestores de flota y conductores y conductoras.
Estos sistemas de gestión deberán estar normalizados, convenientemente formalizados y documentados, y ser auditables por empresas terceras acreditadas para tal fin, contando con objetivos de reducción del consumo energético y de las
emisiones contaminantes locales y de gases de efecto invernadero.
Estos sistemas de gestión ambiental y de la energía por parte de los prestadores de servicios de transporte o gestores de infraestructuras de transporte deberán estar operativos en el plazo de dos año desde la aprobación de esta ley,'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 47
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 4.ª. Artículo 39.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 39.2, que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 39. Sistemas de gestión ambiental y de la energía.
[...]
2. De manera adicional al apartado 1, las administraciones públicas, en el ámbito de sus respectivas competencias,
acústicos en la licitación de contratos de servicios o de concesión de servicios de transporte por carretera, ferroviario, aéreo y marítimo, así como en los tráficos, rutas o líneas que sean de utilidad pública o interés social.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 48
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De adición.
Precepto que se añade:
Artículos nuevos.
Texto que se propone:
Se añade un nuevo artículo 43.bis, que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 43 bis. Fomento del transporte ferroviario frente a modos intensivos en carbono.
1. En virtud del artículo 20 del Reglamento (CE) n.º 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad, quedan prohibidos los servicios
regulares de transporte aéreo de pasajeros en todas las rutas aéreas dentro del territorio español que cuenten con una alternativa ferroviaria existente, directa y con diferentes frecuencias diarias de menos de cuatro horas de duración.
2. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana precisará las condiciones de aplicación del primer párrafo del presente artículo, en particular las características de los itinerarios ferroviarios que deben reunir las conexiones
ferroviarias para asegurar un servicio adecuado, así como las eventuales excepciones a la eliminación de los vuelos concernidos y las obligaciones para los aeropuertos enfocadas a la no utilización de los espacios liberados para la operación de
otros servicios aéreos.
3. En el plazo de un año a partir de la promulgación de la presente ley, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana presentará al Parlamento un informe sobre la posibilidad de eliminar los vuelos nacionales e internacionales de
carga con origen o destino en los aeropuertos con un volumen de tráfico de mercancías superior a 100.000 toneladas/año cuando exista una alternativa de transporte ferroviaria de duración inferior a seis horas.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 49
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 45.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 45. c) que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 45. . Principios aplicables a las obligaciones de servicio público y a los contratos de servicio público.
[...]
c) Cohesión social y territorial. Deberán considerarse las particularidades de cada territorio y criterios poblacionales para garantizar una toma de decisiones lo más fiel posible a la realidad. Incluyendo la cobertura de aquellos
servicios de rutas locales y regionales que, sin ser financieramente sostenibles bajo en régimen de mercado, sean de especial interés para vertebrar el territorio y mitigar los efectos de la despoblación.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 50
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 45.
Texto que se propone:
Se añaden nuevos apartados al artículo 45.
'[...]
i) Criterios climáticos y ambientales. Se considerará la alternativa menos dañina para el medio ambiente y el clima de acuerdo a las emisiones de gases de efecto invernadero que se generen y a su impacto.
j) proteger aquellos servicios de rutas locales y regionales que, sin ser financieramente sostenibles bajo en régimen de mercado, sean de especial interés para vertebrar el territorio y mitigar los efectos de la despoblación.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 51
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 46.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 46.1 f), que queda redactado de la siguiente manera:
'[...]
f) El análisis de rentabilidad socioeconómica debe ponderar de modo prioritario las dimensiones social y ambiental.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 52
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 48.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 48.2, que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 48. Seguimiento y evaluación de las obligaciones de servicio público en transportes de competencia estatal.
[...]
2. En todo caso, la modificación o la extinción de las obligaciones de servicio público deberá respetar lo dispuesto en la normativa reguladora de los contratos del sector público y en la legislación sectorial. En caso de que la evaluación
ex post determine que hay una baja demanda de servicios bajo régimen de OSP, se deberán analizar los motivos de la baja demanda con el objetivo de incrementar la demanda.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 53
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 52.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 52.1. b) que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 52. Procedimientos de evaluación de las infraestructuras de transporte y transparencia.
[...]
b) Estudio de rentabilidad económica, social y ambiental y, en su caso, financiera.
El resultado de esta evaluación deberá permitir conocer los beneficios netos del proyecto, incluyendo tanto aspectos internos como su beneficio social y ambiental, permitiendo así la comparación y priorización de las actuaciones.
Específicamente deberá analizarse el impacto, el positivo y el negativo, en las emisiones de gases de efecto invernadero.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 54
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De supresión.
Precepto que se suprime:
Capítulo III. Artículo 53
ENMIENDA NÚM. 55
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 56.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 56.4 que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 56. Contribución financiera del Estado para la movilidad sostenible en el ámbito urbano
[...]
4. Los servicios públicos susceptibles de ser financiados mediante este Fondo comprenderán
trenes de cercanías, trenes regionales y autobuses que operan en
tales como los servicios de préstamo de bicicletas y similares,
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 56
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título VI. Artículo 95.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 95, que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 95. Transporte de mercancías.
1. El transporte de mercancías es un servicio indispensable para la sociedad, debido a su relevancia en el sostenimiento de la actividad económica y en la satisfacción de las necesidades de la ciudadanía, siendo obligación de las
administraciones garantizar su eficacia y continuidad en condiciones que minimicen los impactos negativos sobre el medio ambiente, tanto en lo referido a la logística de distribución como a la cadena de suministro y la provisión de productos básicos
a la ciudadanía.
2. Las administraciones públicas en el ejercicio de sus competencias y a través de la interlocución con las empresas del sector llevarán a cabo las acciones necesarias para asegurar la intermodalidad y reducir las emisiones de gases de
efecto invernadero a través, entre otras, de la renovación de flotas mediante la utilización de vehículos eléctricos a batería o propulsados por hidrógeno verde.
3. Asimismo, se garantizará que los servicios de recogida y entrega de última milla se realizarán bajo el criterio de cero emisiones a partir de 2030 en los municipios de más de 20.000 habitantes; y en todos independientemente de su número
de habitantes a partir de 2035.
4. Se determinan los siguientes objetivos para la descarbonización de la flota de camiones a nivel estatal:
a) para todos los camiones de transporte de mercancías por carretera: un objetivo de emisiones de CO2 del -100 % a alcanzar a más tardar en 2035.
b) para los camiones vocacionales, es decir aquellos no empleados en el transporte de mercancías, un objetivo de emisiones de CO2 del -100 % a alcanzar a más tardar en 2040.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 57
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título VIII. Artículo 106.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 106.1, que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 106. Cuantía de las sanciones.
1. Las infracciones graves serán sancionadas con multas de
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 58
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título VIII. Artículo 106.
Texto que se propone:
Se modifica el artículo 106.2, que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 106. Cuantía de las sanciones.
[...]
2. Las infracciones leves serán sancionadas con multas de
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 59
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición adicional quinta.
Texto que se propone:
Se añade un nuevo párrafo a la disposición adicional quinta que queda redactada de la siguiente manera:
'Disposición adicional quinta. Sendas indicativas.
1. En desarrollo del artículo 16 en el contenido mínimo del Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible, los Ministerios de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, incluirán
los valores anuales que conformarían las sendas e hitos temporales indicativos del sector del transporte en consumo de energías,emisión de gases de efecto invernadero y otros contaminantes atmosféricos, y otras variables de movilidad, como
contribución al cumplimiento de los objetivos nacionales en dichas materias. Para ello, se usará el escenario objetivo de los Planes Nacionales Integrados de Energía y Clima y de los Programas Nacionales de Control de la Contaminación Atmosférica y
las actualizaciones bienales de las estimaciones a futuro de las emisiones y absorciones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes atmosféricos que se elaboran bajo el Sistema Español de Inventario y Proyecciones.
2. Estas sendas e hitos orientarán la planificación sectorial y la definición de políticas por parte de las administraciones públicas, y serán la referencia para el establecimiento de indicadores bajo el artículo 18 y la evaluación del
nivel de cumplimiento de los objetivos en materia de energía y clima, la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, y las recomendaciones sobre los valores de emisiones por sustancias de la Organización Mundial de la Salud. En ningún caso las
sendas e hitos temporales para avanzar en la descarbonización y
transformación del sector del transporte y de la movilidad podrán ser inferiores a los objetivos y compromisos asumidos en esta Ley.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 60
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición adicional sexta.
Texto que se propone:
Se modifica la Disposición adicional sexta que queda redactada de la siguiente manera:
'Disposición adicional sexta. Plan Estratégico para la sostenibilidad del Transporte Aéreo.
[...]
2. Este plan abordará la sostenibilidad en el sector desde un punto de vista integral, analizando al menos su impacto climático, las emisiones de gases de efecto invernadero, partículas y otros contaminantes a la atmósfera, las emisiones
acústicas y la protección de la biodiversidad en los entornos aeroportuarios, y estableciendo objetivos de reducción de dichos impactos, así como medidas concretas para su consecución en el corto, medio y largo plazo, e indicadores a tener en cuenta
para realizar su seguimiento y analizar su evolución, de modo que pueda evaluarse su efectividad. Para ello se considerará la contribución de cada uno de los actores principales de la cadena de valor del sector en los ámbitos de la navegación
aérea, la gestión de las infraestructuras aeroportuarias, y los operadores de aeronaves y empresas de servicios auxiliares cuya contribución al sector sea relevante, así como de entidades de la sociedad civil de referencia en lo que concierne a
sostenibilidad en el transporte aéreo.
3. El plan analizará las repercusiones del transporte Aéreo de pasajeros hacia interior del territorio del estado, aplicando limitaciones y prohibiciones a los vuelos domésticos. Estas limitaciones serán referidas a los servicios regulares
de transporte aéreo público de pasajeros relativos a todos los enlaces aéreos hacia el interior del territorio español, cuya ruta también se presta en la red ferroviaria nacional sin correspondencia y mediante varias conexiones diarias de menos de
dos horas y media.
4. El Plan así mismo recogerá el análisis del impacto, así como las medidas de limitación y prohibición de los vuelos privados domésticos de pasajeros. Se trata de limitar el consumo de energía excesivo provocado por los vuelos en aviones
privados por parte de particulares y empresas.
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 61
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición adicional octava.
Texto que se propone:
Se modifica la Disposición adicional octava punto 1 que queda redactado de la siguiente manera:
'Disposición adicional octava. Estrategia o Plan nacional de impulso al uso de la bicicleta.
1. El Gobierno
actualización corresponderá al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en coordinación con el resto de ministerios y actores implicados, elaborará un Plan nacional de impulso al
uso de la bicicleta, que tendrá como finalidad:
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 62
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición adicional octava.
Texto que se propone:
Se añaden dos nuevos puntos a la disposición adicional octava que queda redactado de la siguiente manera:
'Disposición adicional octava. Estrategia o Plan nacional de impulso al uso de la bicicleta.
[...]
4. Las administraciones públicas, de forma colaborativa, diseñarán e implementarán una red básica ciclista, de alta calidad, separada del tráfico a motor que conecten ciudades, municipios de interés, principales estaciones de transporte
público, y otros destinos atractores de viajes. Estas redes se adecuarán, según convenga, al uso ciclista como modo de transporte, al cicloturismo o al ciclismo deportivo. Las demás administraciones harán lo propio en su ámbito territorial.
En el plazo de 6 meses desde la entrada en vigor de esta ley, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana publicará unas normas técnicas de diseño, construcción y mantenimiento de infraestructuras y equipamientos ciclistas que
incluirán unos estándares y unos criterios mínimos de calidad que deberán cumplir todas las redes, vías, carriles y sendas ciclistas, así como los aparcamientos de bicicletas y otras medidas de apoyo a la circulación ciclista segura.
El diseño, ejecución y mantenimiento y de las infraestructuras viales se someterá a una evaluación de impacto, contemplada en la directiva 2019/1936, que tenga en cuenta el riesgo
para los ciclistas y las medidas a implementar para mejorar su seguridad sin mermar su derecho a circular por dicha vía.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 63
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición adicional undécima.
Texto que se propone:
Se modifica la Disposición adicional undécima que queda redactada de la siguiente manera:
'Disposición adicional undécima. Transporte ferroviario de mercancías.
En el ámbito del transporte de mercancías, con el fin de mejorar la eficiencia energética y la competitividad del transporte, se adoptarán las medidas
18 % en 2030 respecto al total de mercancías transportadas por vía terrestre; y de, al menos, el 35 % en 2040. Para ello, se revisará la estrategia para el impulso del transporte ferroviario de mercancías en un plazo no superior a un año tras la
aprobación de esta Ley.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 64
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
Se añade Disposición adicional nueva:
'Disposición adicional 12.ª. Plan Estatal para el despliegue de puntos de recarga de vehículos eléctricos en pequeños y medianos municipios (nueva).
1. El Gobierno elaborará un Plan Estatal para el despliegue de puntos de recarga con el fin de impulsar la electrificación del transporte por carretera. El Plan Estatal para el despliegue de puntos de recarga de vehículos eléctricos tendrá
como finalidad garantizar el despliegue de al menos un punto de recarga en todos los municipios y comarcas en un radio de 25 km.
ENMIENDA NÚM. 65
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
Se añade una nueva Disposición adicional.
'Disposición adicional 13.ª. Mecanismo de financiación para asegurar el mantenimiento de la Red de Carreteras el Estado y mejorar la internalización de costes externos del transporte por carretera. (nueva)
En el plazo de un año a partir de la entrada en vigor de esta ley, el Gobierno presentará un estudio de alternativas que analizará las distintas opciones viables para establecer un mecanismo de financiación que permita garantizar, al menos
parcialmente, los fondos necesarios para un adecuado mantenimiento y una modernización de la Red de Carreteras del Estado, adaptándola a la electromovilidad y fomentando la digitalización.'
ENMIENDA NÚM. 66
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición adicional 14.ª. Conexiones transfronterizas y trenes nocturnos (nueva).
El Gobierno llevará a cabo una política de recuperación y generación de nuevas conexiones con los países europeos de su entorno, con especial atención a los horarios nocturnos que faciliten la sustitución de los desplazamientos en avión
entre ciudades europeas.'
ENMIENDA NÚM. 67
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición adicional 15.ª. Obligación de ofrecer información comprensible a las personas usuarias (nueva).
Toda contratación pública relativa a la prestación de servicios de movilidad de uso ciudadano requerirá la inclusión de una evaluación específica de la información a ofrecer a las personas usuarias, de forma comprensible, sobre los
trayectos, billetaje, horarios, recorridos y posibilidades de intermodalidad.'
ENMIENDA NÚM. 68
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición adicional 16.ª Prioridad a las infraestructuras de transporte público. (nueva).
A partir de la entrada en vigor de esta Ley, todas las Administraciones públicas quedan obligadas a incorporar, en todos los instrumentos de planificación y desarrollo de nuevas infraestructuras viarias al servicio de la movilidad privada,
un estudio específico acreditativo de la imposibilidad de resolver la misma conexión mediante infraestructuras de transporte público. La falta de acreditación de esa imposibilidad impedirá la aprobación definitiva de los instrumentos.'
ENMIENDA NÚM. 69
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
Disposición adicional 17.ª Zonas de bajas emisiones. (nueva)
1. En un plazo de 6 meses a partir de la entrada en vigor de esta ley se modificará el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, por el que se regulan las zonas de bajas emisiones. de tal modo que establezca con carácter obligatorio los
criterios y requisitos mínimos comunes que deben tener las zonas de bajas emisiones a nivel estatal para asegurar su eficacia como herramienta crucial en la reducción del CO2 del sector de la movilidad-transporte y su implantación con criterios
homogéneos en las ciudades.
En la modificación del Real Decreto se establecerá con claridad la obligación de determinar inicialmente en cada una de las respectivas zonas de bajas emisiones un nivel de ambición suficientemente alto respecto a la reducción de las
emisiones de CO2 y de las demás formas de polución, que se pueda considerar como un punto de partida a partir del cual las ciudades puedan ir más rápido y más lejos.
Además, el Real Decreto modificado incluirá un mecanismo de revisión al alza que permita reforzar cada cierto tiempo las restricciones de acceso de los vehículos más contaminantes hasta conseguir llegar al nivel de emisiones cero.
Así mismo, se unificará en el Real Decreto los criterios de tipología de vehículos que pueden acceder a las zonas de bajas emisiones, para lo que utilizará la nueva clasificación ambiental de los vehículos en virtud de sus emisiones de CO2 y
de contaminantes atmosféricos que se determina en la Disposición Adicional 18.ª.
2. El uso general de las zonas de bajas emisiones se realizará por los vehículos que determine cada municipio atendiendo a la clasificación ambiental vigente, pudiendo circular libremente por estas zonas.
La circulación por las zonas de bajas emisiones, de vehículos que no se incluyan en la selección realizada por parte del municipio para el uso general de las zonas de bajas emisiones, será considerada un aprovechamiento especial del dominio
público, al permitirse la circulación pese al nivel de contaminación que genere el vehículo. Este aprovechamiento especial podrá ser gravado por el municipio mediante la aplicación de la correspondiente tasa, sin perjuicio de las excepciones que
puedan establecerse en función de la propiedad del vehículo o su vinculación a ciertos servicios públicos.'
ENMIENDA NÚM. 70
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición adicional 18.ª Modificación del apartado E del Anexo II del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos. (nueva).
En el plazo de 6 meses a partir de la entrada en vigor de esta ley, el apartado E del Anexo II del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos quedará redactado en los siguientes
términos:
E. CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS POR SU POTENCIAL CONTAMINANTE.
1. Todo vehículo matriculado en el Registro de Vehículos será clasificado en el mismo en relación a su nivel de emisiones (medido bajo estándar WLTP) y combustible empleado, de conformidad con las categorías creadas en el presente anexo.
Asimismo, aquellos vehículos que circulando por las vías públicas no dispongan de matrícula española, se podrán clasificar conforme a idénticos parámetros, a efectos de adecuar su circulación a las previsiones normativas emanadas de la autoridad
competente.
2. Categorías de clasificación ambiental:
a. Vehículos 0 (cero) emisiones, entendidos como aquellos con emisiones nulas 'in situ': Vehículos L, M1, N1, M2, M3, N2 y N3 clasificados en el Registro de Vehículos como vehículos eléctricos de batería (BEV), o vehículos de pila de
combustible (FCEV).
b. Vehículos D:
Vehículos L, M1, N1, M2, M3, N2 y N3 con motores de combustión interna (incluidos híbridos y gas) clasificados en el Registro de Vehículos como de categoría Euro 5 o Euro 6 y sucesivas (para
vehículos de gasolina) o Euro 6d y sucesivas (para vehículos diésel). Siempre que sus emisiones de CO2 no superen los 95 grCO2/km (medidas bajo estándar WLTP).
Aquellos vehículos eléctricos de autonomía extendida (REEV), vehículos de hidrógeno (HICEV), vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) con una autonomía mínima de 40 kilómetros, vehículos híbridos no enchufables (HEV), vehículos
propulsados por gas natural, vehículos propulsados por gas natural comprimido (GNC), o gas licuado del petróleo (GLP), siempre que cumplan los dos requisitos referidos: pertenecer a la categoría Euro 6d y sucesivas, y que sus emisiones de CO2 no
excedan los 95 grCO2/km (bajo estándar WLTP).
c. Vehículos C:
Entendidos como vehículos de todo tipo, con motor de combustión interna, con un nivel de emisiones de más de 95 grCO2/km hasta un máximo 137 grCO2/km (bajo estándar WLTP), de gasolina Euro 4/IV o diésel Euro 6a, Euro 6b y Euro 6c.
Por encima del umbral de 137 grCO2/km (estándar WLTP) ningún vehículo podrá optar a un distintivo superior a B, con el fin de limitar los vehículos de alta potencia y/o masa que no contribuyan a la necesaria reducción de emisiones, sean de
la tecnología que sean.
d. Vehículos B:
Entendidos como vehículos de todo tipo, con motor de combustión interna, de gasolina Euro 3/III o Diésel Euro 4/IV o Euro 5/V.
e. Vehículos A:
Todo vehículo a motor de combustión interna que por su clasificación en el Registro de Vehículos no cumple las condiciones o requisitos para la obtención de la clasificación 0 emisiones, D, C o B.'
ENMIENDA NÚM. 71
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición adicional 19.ª Creación del Foro Ciudadano Estatal de Movilidad. (nueva).
Se crea el Foro Ciudadano Estatal de Movilidad, que tendrá por finalidad establecer una interlocución directa entre el ministerio competente y la ciudadanía para conocer las necesidades y demandas de acceso, movilidad y transporte, no
satisfechas o mejorables.'
ENMIENDA NÚM. 72
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición adicional 20.ª Financiación del transporte público (nueva).
En el plazo de seis meses de la entrada en vigor de esta ley, el Gobierno debe elaborar una Estrategia de financiación del transporte público, a presentar ante la Conferencia Sectorial de Transportes a efectos de tener en consideración las
propuestas de las Comunidades autónomas y acordar un esquema estable y a largo plazo que pueda implicar a todos los agentes concernidos por la materia.'
ENMIENDA NÚM. 73
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición transitoria tercera.
Texto que se propone:
Se modifica la Disposición transitoria tercera punto 1, que queda redactado de la siguiente manera:
'Disposición transitoria tercera. Instrumentos de mejora de la calidad del gasto en la financiación de las obligaciones de servicio público ferroviarias.
1. Durante el tiempo que esté vigente el Contrato entre la Administración General del Estado y la Sociedad Mercantil Estatal Renfe Viajeros, SME, S.A., para la Prestación de los Servicios Públicos de Transporte de Viajeros por Ferrocarril
de 'Cercanías', 'Media Distancia Convencional', 'Alta Velocidad Media Distancia (Avant)' y 'Ancho Métrico', Competencia de la Administración General del Estado, Sujetos a Obligaciones de Servicio Público en el Periodo 2018 - 2027 las Comunidades
Autónomas, con el acuerdo de los municipios afectados, antes del 30 de junio de cada año, podrán solicitar al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana la modificación, reducción o supresión de un servicio ferroviario declarado obligación
de servicio público, así como la implementación de alternativas de gestión ferroviaria que conlleven un mejor servicio, y en su caso proponer la implantación de unos servicios de movilidad alternativos que supongan una mejora en la adaptación a las
necesidades de los usuarios, continuidad regularidad, capacidad o precios.
[...]'
ENMIENDA NÚM. 74
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición transitoria tercera.
Texto que se propone:
'Disposición transitoria tercera. Instrumentos de mejora de la calidad del gasto en la financiación de las obligaciones de servicio público ferroviarias.
[...]
2. La propuesta de reducción o supresión de un servicio ferroviario deberá ir acompañada de un análisis ambiental en que, como mínimo, se determinen los impactos socioeconómicos y ambientales que resultarían de la reducción o supresión del
servicio ferroviario en relación con los que generen los servicios de movilidad alternativos que se propongan, incluyendo las externalidades de los diversos medios de transporte.
La solicitud de supresión del servicio deberá ir acompañada de una propuesta de implementación alternativa que iguale o mejore la eficiencia energética y el impacto positivo social y medioambiental del servicio a suprimir.
[...]'
ENMIENDA NÚM. 75
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición transitoria tercera.
Texto que se propone:
Se modifica la Disposición Transitoria 3 punto 3 que queda redactado de la siguiente manera:
'Disposición transitoria tercera. Instrumentos de mejora de la calidad del gasto en la financiación de las obligaciones de servicio público ferroviarias.
[...]
3. Independientemente de si el servicio sobre el que se solicita la reducción o supresión afecta a una o varias comunidades autónomas, aquella o aquellas que estén afectadas deberán manifestar su conformidad. Un posicionamiento contrario
paralizará automáticamente la solicitud y el servicio no podrá verse afectado por otra en los tres años siguientes.'
ENMIENDA NÚM. 76
Grupo Parlamentario Euskal Herria Bildu
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición final séptima. Modificación Ley 48/1960.
Texto que se propone:
Se modifica la Disposición final séptima que queda redactado de la siguiente manera:
'Disposición final séptima. Modificación de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.
La Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea queda modificada en los siguientes términos:
Uno. El artículo 43 queda redactado en los siguientes términos:
Artículo 43.
Las Administraciones públicas territoriales y las personas y entidades particulares nacionales de un Estado miembro de la Unión Europea, deberán obtener una autorización previa, de acuerdo con las condiciones que determine el Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, para construir o participar en la construcción de aeropuertos de interés general.
Las propuestas de nuevos aeropuertos de interés general únicamente serán admisibles con carácter excepcional en aquellos casos que puedan
perentoria para garantizar la movilidad de la ciudadanía y cohesión económica, ambiental, social y territorial, y de complementariedad con los aeropuertos en funcionamiento y la red ferroviaria de alta velocidad.
en particular,
los ecosistemas y la biodiversidad de las zonas
A la Mesa de la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
El Grupo Parlamentario Mixto al amparo de lo dispuesto en el artículo 110 y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta las siguientes enmiendas al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible.
Palacio del Congreso de los Diputados, 28 de marzo de 2023.-María Fernández Pérez, Diputada del Grupo Parlamentario Mixto (NC-CCa-PNC) y Ana María Oramas González-Moro, Portavoz Grupo Parlamentario Mixto y Diputada del Grupo Parlamentario
Mixto (CCa-PNC-NC).
ENMIENDA NÚM. 77
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de motivos.
Texto que se propone:
'Las soluciones de movilidad que se implanten en cada territorio deberán ser las más adaptadas a sus necesidades. Se trata de materializar que el derecho a la movilidad sostenible no debe limitarse al acceso al transporte público ni a una
visión centrada en las infraestructuras, sino que se deben utilizar todos los mecanismos e instrumentos disponibles para permitir satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos y ciudadanas sin necesidad de disponer de un vehículo
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica para evitar confusión. A lo largo del texto se menciona el vehículo privado en tres ocasiones cuando, en realidad, se quiere hacer referencia al vehículo particular, al que es propiedad de un individuo. Debemos recordar que
los vehículos de movilidad compartida también son vehículos privados como también pueden ser algunos destinados al transporte público.
ENMIENDA NÚM. 78
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 1.
Texto que se propone:
'Modificación del artículo 1 punto 2 apartado c.
c) Dotar
JUSTIFICACIÓN
En lugar de 'administración pública' se debería usar un concepto más amplio, como por ejemplo el de sector público, ya que el proyecto de ley contiene disposiciones que aplican a entidades que no tienen la consideración de administración
(por ejemplo los consorcios o las demás entidades públicas de las que se habla en el artículo 17 del proyecto de ley).
ENMIENDA NÚM. 79
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2.
Texto que se propone:
'Modificación del artículo 2 apartado e) y adición de un nuevo apartado p bis).
e) Carril, vía o plataforma reservada: infraestructura para el transporte terrestre reservada al uso exclusivo de determinados vehículos, como bicicletas o ciclos, autobuses o autocares, tranvías o metros ligeros, taxis y vehículos con un
número mínimo de ocupantes o de bajas emisiones.
p bis ) Servicios de movilidad pública: servicios de movilidad que los poderes públicos ponen a disposición de la ciudadanía, en régimen de gestión directa o indirecta, o bien se ofrecen por prestadores con la condición de servicio de
interés público.'
JUSTIFICACIÓN
La innovación tecnológica no puede venir a costa de los derechos laborales. Por eso, es necesario asegurar que cualquier nuevo servicio de movilidad es viable económicamente en el mercado, evitando una precarización de las condiciones de
los trabajadores.
Igualmente, para que la tecnología genere bienestar económico, y no resulte insostenible a medio plazo, es esencial que se garantice que los servicios de movilidad ofrecidos por operadores privados no
puedan ofrecer tarifas inferiores al coste de generar el servicio. Esta práctica, típica de corporaciones con grandes disponibilidades inmediatas de capital, permite generar estrategias de expulsión del servicio a oferentes con una
estructura de costes sostenible, tras lo cual son las personas usuarias las perjudicadas al subírsele típicamente los precios.
Finalmente, el precepto debe incorporar una previsión relativa al fomento de la movilidad pública -concepto introducido en el artículo 2, definiciones- como garantía de uso racional del espacio público y a la contención de externalidades
medioambientales y de congestión.
ENMIENDA NÚM. 80
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5.
Texto que se propone:
'Modificar el apartado b) añadiendo '... no precarias,...'
Añadir un apartado: c) Asegurar la estabilidad de las tarifas y garantizar que las empresas privadas que oferten servicios de transporte y movilidad no emplean precios inferiores al coste del servicio.
Añadir un apartado f) Garantizar la prestación y el fomento de los servicios de movilidad pública, de cara a disminuir externalidades medioambientales y de congestión y a racionalizar el uso del espacio público.
Texto propuesto:
4. Sostenibilidad ambiental, social y económica: Los sistemas de transportes y movilidad deberán ser ambiental, social y económicamente sostenibles. En particular, deberán:
a) Velar por la salud de las personas, por su bienestar y calidad de vida, reduciendo las emisiones que afectan al medioambiente, a la calidad del aire y al ruido.
b) Fomentar una transición justa a los nuevos modelos de movilidad, con condiciones de trabajo dignas, no precarias, y con una formación adaptada, velando por la equidad económico-social.
c) Asegurar la estabilidad de las tarifas y garantizar que las empresas privadas que oferten servicios de transporte y movilidad no emplean precios inferiores al coste del servicio.
d) Priorizar la descarbonización, la eficiencia energética y el respeto al entorno natural y urbano.
e) Reorientar las prioridades de inversiones en infraestructuras de transporte, basándolas en criterios de racionalidad y proporcionalidad y en particular prestando especial atención a la movilidad cotidiana, el medioambiente y la salud, la
intermodalidad, la tecnología, la seguridad y la conservación de las infraestructuras, para el mejor aprovechamiento de las infraestructuras existentes y los recursos públicos.
f) Garantizar la prestación y el fomento de los servicios de movilidad pública, de cara a disminuir externalidades medioambientales y de congestión y a racionalizar el uso del espacio público.'
JUSTIFICACIÓN
El taxi también forma parte del tipo de vehículos que pueden tener acceso a carriles reservados. No se entiende su exclusión de esta definición.
Por otra parte, para poder implantar de una manera adecuada los principios de la Ley a lo largo de su articulado, resulta necesario introducir la movilidad pública como categoría general de servicios de movilidad, vinculados al ejercicio del
servicio público, con independencia de la modalidad de transporte de que se trate.
La consideración holística, global, de la movilidad pública, configurada como conjunto de servicios de movilidad que los poderes públicos ponen a disposición de la ciudadanía, en régimen de gestión directa o indirecta, o bien se ofrecen por
prestadores con la condición de servicio de interés público, permitirá asegurar una visión integrada y garantista de dicha dimensión en los distintos instrumentos de planificación y ejecución de la movilidad.
ENMIENDA NÚM. 81
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 10.
Texto que se propone:
Enmienda de modificación del artículo 10 punto 4:
'4. El número y distribución de las vocalías se regulará reglamentariamente, debiendo quedar en todo caso representadas en las mismas las Comunidades Autónomas y ciudades con estatuto de autonomía, los municipios de más de medio millón de
habitantes y las entidades locales designadas por la asociación de entidades locales de ámbito estatal con mayor implantación. Asimismo, atendiendo a la condición de Región Ultraperiférica de Canarias, y al concepto de doble capitalidad establecido
en el Estatuto de Autonomía de Canarias, debn quedar representadas en este foro las ciudades de Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife.'
JUSTIFICACIÓN
De cara a facilitar la participación institucional parece razonable rebajar el límite de participación a municipios de 500.000 habitantes. En este punto es necesario tener en cuenta que según el Estatuto de Autonomía de Canarias defina la
capitalidad compartida entre Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife que, además de que conjuntamente superan ampliamente dicha población. Asimismo, cabe recordar que Canarias es el único territorio RUP del estado español, por lo que se
propone la incorporación directa al Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.
ENMIENDA NÚM. 82
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 19.
Texto que se propone:
Añadir un apartado:
'j) Medidas de fomento de los servicios de movilidad pública.'
JUSTIFICACIÓN
El fomento de la movilidad pública responde a una visión de las políticas de movilidad alineada con la optimización medioambiental y circulatoria de nuestros entornos territoriales. Resulta aconsejable consignar que las directrices
metodológicas abordarán medidas de fomento de la misma.
Por otra parte, la protección y mejora de las condiciones laborales deben ser factores presentes en todo momento en la elaboración de políticas públicas, por su efecto transversal, por lo que también deben abordarse en los documentos de
guías de buenas prácticas.
ENMIENDA NÚM. 83
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 20.
Texto que se propone:
Modificar el apartado a) y adición de un apartado g):
'a) El fomento de la movilidad activa, de los servicios de movilidad pública y del fomento del espacio público de prioridad peatonal.
g) Medidas para garantizar la protección de los derechos de los trabajadores, evitar la gestión puramente algorítmica de estos e impedir la precarización del mercado laboral en el ámbito de la movilidad.'
JUSTIFICACIÓN
El fomento de la movilidad pública responde a una visión de las políticas de movilidad alineada con la optimización medioambiental y circulatoria de nuestros entornos territoriales. Resulta aconsejable consignar que las directrices
metodológicas abordarán medidas de fomento de la misma.
Por otra parte, la protección y mejora de las condiciones laborales deben ser factores presentes en todo momento en la elaboración de políticas públicas, por su efecto transversal, por lo que también deben abordarse en los documentos de
guías de buenas prácticas.
ENMIENDA NÚM. 84
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 27.
Texto que se propone:
Modificación del artículo 27 punto 3:
'3. Los planes de movilidad sostenible al trabajo incluirán soluciones de movilidad sostenible que contemplen, por ejemplo, el impulso de la movilidad activa, el transporte colectivo, la movilidad de cero emisiones, soluciones de movilidad
tanto compartida como colaborativa, el teletrabajo en los casos en los que sea posible, entre otros, de acuerdo con el principio de jerarquía al que se refiere el artículo 29. Asimismo, se incluirán medidas para reducir el recurso a la conocida
como flota gris, es decir, el uso de los vehículos privados de empleados y empleadas para realizar desplazamientos por motivos de trabajo dentro del horario laboral. Finalmente, se incluirán medidas relativas a la seguridad y la prevención de
accidentes en los desplazamientos al centro de trabajo. Se tendrá en cuenta, no solamente a las personas trabajadoras del centro sino también a los visitantes, proveedores y a cualquier otra persona que requiera acceder al centro de trabajo.'
JUSTIFICACIÓN
Con el objetivo de incentivar la movilidad sostenible, en los planes referidos también deberían incluirse medidas que reduzcan el uso de vehículos privados para desplazamientos por motivos laborales dentro de la jornada de trabajo. La edad
media del parque de vehículos se encuentra por encima de los 13 años por lo que esta 'flota gris' es causante de emisiones y de ineficiencias. Si las entidades públicas y privadas ponen a disposición modos alternativos para estos desplazamientos,
siguiendo el orden de prioridades del artículo 29, se mejorará en los objetivos de la Ley.
ENMIENDA NÚM. 85
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 28.
Texto que se propone:
Enmienda de modificación del artículo 28 punto 4:
'4. Las disposiciones de desarrollo de esta ley podrán prever mecanismos de financiación de los planes de movilidad sostenible de entidades territoriales, los planes de movilidad sostenible para grandes centros de actividad, los planes de
movilidad sostenible al trabajo o de otras actuaciones relacionadas con la movilidad sostenible, cuya aplicación se condicionará o graduará según el cumplimiento de las directrices generales y las directrices metodológicas ya aprobadas.
Estos mecanismos de financiación cubrirán tanto los gastos incurridos en el análisis previo como, entre otros, la elaboración de los planes y la puesta en marcha de las medidas previstas en dichos planes.'
JUSTIFICACIÓN
Proponemos la financiación de los gastos derivados de la puesta en marcha de los planes de movilidad y no solo de la implementación de las acciones concretas del plan. Los Planes MOVES I y II contemplaban un eje para financiar la ejecución
de medidas que ya formaran parte de un plan de movilidad aprobado con anterioridad. No obstante, la elaboración de los planes junto al análisis previo que requiere supone un elevado coste que desincentivaba a muchas empresas de iniciar siquiera el
estudio del plan.
ENMIENDA NÚM. 86
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 29.
Texto que se propone:
Enmienda de modificación del artículo 29 punto 1 apartado d):
'd) En relación con el vehículo
ocupación del espacio público.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica para evitar confusión. A lo largo del texto se menciona el vehículo privado en tres ocasiones cuando, en realidad, se quiere hacer referencia al vehículo particular, al que es propiedad de un individuo. Debemos recordar que
los vehículos de movilidad compartida también son vehículos privados como también pueden ser algunos destinados al transporte público.
ENMIENDA NÚM. 87
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 29.
Texto que se propone:
Enmienda de modificación del artículo 29 punto 2.
TEXTO DEFINITIVO.
'2. En relación con el transporte urbano de mercancías, las administraciones públicas velarán por incentivar la reducción de externalidades negativas, potenciando los vehículos cero emisiones, los sistemas de alquiler, la ciclologística y
las soluciones de optimización de los repartos.'
JUSTIFICACIÓN
Frente a los sistemas más tradicionales de compra o renting/leasing, los sistemas de alquiler de vehículos permiten el ajuste de las flotas a las necesidades de cada momento sin necesidad de mantener en uso un vehículo que, de otra manera,
se utilizaría de manera ineficiente. Además, las empresas, especialmente las pymes, pueden encontrar más dificultades en renovar una flota anticuada, por lo que el alquiler les ofrece una manera asequible de transitar hacia la movilidad sostenible.
El fomento del alquiler sin conductor, en colaboración con otros aspectos como los mencionados en este artículo 29, facilita la reducción de externalidades negativas.
ENMIENDA NÚM. 88
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 31.
Texto que se propone:
Enmienda de modificación del artículo 31 apartado e):
'e)
JUSTIFICACIÓN
Para que el transporte sea verdaderamente inclusivo debe incorporar a las PMR en la fijación de tarifas de manera obligatoria.
ENMIENDA NÚM. 89
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 34.
Texto que se propone:
Enmienda de modificación artículo 34, puntos 1 y 2:
'Artículo 34. Carriles reservados a determinados vehículos.
1. Las administraciones públicas, en el ámbito de sus respectivas competencias, analizarán la necesidad y viabilidad, y, en su caso, promoverán las actuaciones necesarias para dotar a las vías con tres o más carriles de circulación por
sentido y otras vías que lo permitan, de carriles de uso reservado o preferente para el transporte público colectivo, para el servicio de taxi, para la bicicleta o ciclo, y para vehículos de alta ocupación o de cero emisiones en los accesos a los
municipios de más de 300.000 habitantes, en función de las disponibilidades presupuestarias. Estos carriles podrán ser fijos o de gestión dinámica. En los municipios de menos de 300.000 habitantes se promoverán también estas actuaciones cuando
pueda justificarse su necesidad y viabilidad en el marco de los objetivos definidos en esta ley.
2. En el análisis al que se refiere el punto anterior, de entre todas las opciones viables para facilitar el tráfico fluido del transporte público colectivo, el servicio de taxi, la bicicleta o ciclo y la priorización de vehículos de alta
ocupación o de bajas emisiones, se elegirá aquella que optimice la utilización de los recursos públicos, la ocupación de espacio, y minimice el impacto ambiental, teniendo en cuenta la posible aplicación de soluciones digitales.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
El taxi también forma parte del tipo de vehículos que pueden tener acceso a carriles reservados. No se entiende su exclusión aquí.
ENMIENDA NÚM. 90
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 46.
Texto que se propone:
Enmienda de modificación del artículo 46 punto 1 apartado c):
'c) Estudio de demanda: número de personas usuarias previstas al año. Estimación del porcentaje de personas usuarias que abandonarían el vehículo
de transporte.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica para evitar confusión. A lo largo del texto se menciona el vehículo privado en tres ocasiones cuando, en realidad, se quiere hacer referencia al vehículo particular, al que es propiedad de un individuo. Debemos recordar que
los vehículos de movilidad compartida también son vehículos privados como también pueden ser algunos destinados al transporte público.
ENMIENDA NÚM. 91
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 56.
Texto que se propone:
Enmienda de modificación del artículo 56 punto 2:
'2. A través de ese mismo Fondo, la Administración General del Estado contribuirá, en los términos que se determinen en las disposiciones de desarrollo, a la financiación de los servicios de transporte colectivo que operan en el ámbito
urbano, siempre que su gestión esté atribuida a una autoridad de transporte metropolitano, con independencia de la forma jurídica que adopte, y en tanto no se reciban subvenciones o compensaciones de la Administración General del Estado por otras
vías. A todos los efectos, también se entenderán incluidos en el Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad sostenible el servicio de transporte público colectivo de carácter metropolitano gestionado por entidades locales supramunicipales,
consorcios o entidades autonómicas.
JUSTIFICACIÓN
Le Ley 13/2007 de Ordenación del Transporte por Carretera de Canarias contempla el concepto de transporte insular integrado como instrumento de coordinación para la planificación y financiación de los servicios públicos de transporte, por lo
que es necesario que se incorpore esta modalidad de ámbito territorial junto a las de servicio urbano y metropolitano. Sobre este modelo existen entidades consorciadas a nivel insular que se deben contemplar.
ENMIENDA NÚM. 92
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 60:
Texto que se propone:
Enmienda de modificación del artículo 60 punto 1:
'1. Las subvenciones destinadas a contribuir a la financiación de los costes operativos del transporte público colectivo urbano de viajeros, se otorgarán por resolución de la persona titular de la Secretaría de Estado de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana para un periodo mínimo de tres años, con liquidaciones anuales al inicio de cada ejercicio, a regularizar a año vencido, de acuerdo con lo establecido en esta ley y en las bases reguladoras de estas subvenciones.'
JUSTIFICACIÓN
Agilizar las necesidades de financiación de un sistema deficitario como el de transporte público que requiere de financiación adecuada al inicio de cada ejercicio al objeto de poder configurar el presupuesto anual de la operadora, que debe
evitar incurrir en causa de disolución por error presupuestario continuado.
ENMIENDA NÚM. 93
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 60.
Texto que se propone:
Enmienda de modificación del artículo 60 punto 3 apartado c):
4.º Otras condiciones relevantes como la insularidad, la condición de Región Ultraperiférica de Canarias, la cobertura geográfica, su extensión o la orografía. Se considerará asimismo la facilidad de acceso a servicios públicos educativos,
de formación y sanitarios.
JUSTIFICACIÓN
Tener en cuenta la condición de RUP de Canarias, con sus condicionantes de lejanía e insularidad.
ENMIENDA NÚM. 94
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 60.
Texto que se propone:
Enmienda de modificación del artículo 60 punto 3 apartado d):
'd) Factor de equidad (FE): indicador que tenga en cuenta la capacidad de la entidad beneficiaria para financiar un transporte público colectivo urbano de viajeros de calidad con sus propios recursos. Este factor corrector en ningún caso
sería inferior a
JUSTIFICACIÓN
Evitar que se penalice a futuro a entidades beneficiarias que tengan una mayor capacidad de financiación con recursos propios debido a su buena gestión y dedicación preferente de fondos, respecto a otros territorios con una organización
menos eficiente. No se trata de 'penalizar al que dedica más recursos' sino 'al que se organiza de forma no eficiente'.
ENMIENDA NÚM. 95
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 63.
Texto que se propone:
Enmienda de modificación artículo 63 punto 2:
'2. La innovación en movilidad deberá ser compatible con la seguridad, el uso responsable de las tecnologías, la salvaguarda de las condiciones laborales, la sostenibilidad en el sistema de transporte, la mejora de la eficiencia, y la
efectividad del derecho a la movilidad.'
JUSTIFICACIÓN
La tecnología, y en este caso la innovación en el contexto de los sandbox regulatorios, no puede servir para favorecer modelos que empeoren las condiciones laborales de los trabajadores. Hemos visto como en algunos casos las nuevas
tecnologías no han traído los efectos esperados o han podido perjudicar la protección laboral, por lo que es fundamental introducir siempre una perspectiva social a la hora de promover la innovación.
ENMIENDA NÚM. 96
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 77.
Texto que se propone:
Enmienda de modificación artículo 77 punto 3.
Añadir los apartados:
'e) Posibles conflictos con otros interesados o titulares de derechos.
f) Impactos apreciables y previsibles sobre el mercado laboral.
g) Impactos apreciables y previsibles sobre los servicios de movilidad pública.'
JUSTIFICACIÓN
Sería coherente con nuestro modelo social que una de las variables a evaluar de los sandbox regulatorios sean los efectos sobre el mercado laboral y sobre la movilidad pública; tanto los apreciables como los futuros. Cómo se introduce una
nueva tecnología puede afectar de forma directa a las condiciones laborales, por lo que debe ser siempre un factor a considerar.
ENMIENDA NÚM. 97
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 82.
Texto que se propone:
Añadir los apartados:
'g) Protección del empleo y las condiciones laborales.
h) Compatibilidad con los sistemas de transportes y los servicios de movilidad pública existentes, favoreciendo que los titulares de licencias puedan decidir si prestan un servicio mediante un vehículo automatizado, y evitando en todo caso
que la prestación de servicios con vehículos automatizados se pueda desarrollar de manera desordenada fuera del marco actual de autorizaciones y licencias.'
JUSTIFICACIÓN
Una posible introducción futura de vehículos automatizados en el sistema de transportes es un asunto que tiene amplias implicaciones en distintos ámbitos. En caso de producirse, debe respetarse el principio de una transición justa. Esto
es, que dicha tecnología no venga a empeorar las condiciones de los trabajadores ni del mercado laboral. La clave es que la tecnología se ponga al servicio del sistema de transportes y de las personas.
Debe evitarse que, tal como ha sucedido en el pasado, en paralelo a los sistemas autorizados de transportes se sitúen situaciones de hecho que se sitúen por fuera de los regímenes de autorización y licencia establecidos, subvirtiendo las
finalidades de interés público que sirven de fundamento a éstos y situándose en una realidad paralela que distorsione la protección del interés ciudadano, la seguridad vial y la ordenación del territorio urbano.
Como parte de dicha filosofía, se propone que la comercialización de servicios mediante vehículos automatizados no se permita en paralelo a la estructura actual del modelo de transportes, sino en su caso dentro de la misma, en el marco de
los regímenes de licencias y autorizaciones actualmente existentes.
ENMIENDA NÚM. 98
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título VI. Artículo 95.
Texto que se propone:
'El transporte de mercancías es un servicio
siendo obligación de las administraciones garantizar su eficacia y continuidad en condiciones que minimicen los impactos negativos sobre el medio ambiente, tanto en lo referido a la logística de distribución como a la cadena de suministro y la
provisión de productos básicos a la ciudadanía.'
JUSTIFICACIÓN
El concepto de servicio indispensable no tiene una connotación jurídica específica como pudiera ser la de servicio público esencial o la de servicio estratégico, en la línea de lo recogido en otros textos normativos como Ley 17/2015, de 9 de
julio, del Sistema Nacional de Protección Civil, o la Ley 8/2011, de 28 de abril, por la que se establecen medidas para la protección de las infraestructuras críticas. Y de manera muy destacada toda la normativa reguladora de la situación especial
de pandemia como el Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, por el que se declara el estado de alarma para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, en cuyo artículo 18 regula los operadores críticos de los servicios
públicos esenciales, entre los que recoge el transporte de mercancías y la logística.
ENMIENDA NÚM. 99
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título VI. Artículo 95.
Texto que se propone:
Enmienda de modificación del artículo 96 punto 1
'1. Tendrán la consideración de nodos logísticos de importancia estratégica aquellos que vertebran la red de terminales intermodales y logísticas del país, considerando para ello el volumen de carga que gestionan, su localización
territorial, su dimensión internacional o su alto potencial para el desarrollo del sistema logístico y de transportes de España. En cualquier caso, en el caso de Canarias, como región ultraperiférica de la Unión Europea, se considerarán Nodos
Logísticos de Importancia Estratégica los puertos capitalinos de interés general, que forman parte de la Red Transeuropea de Transporte.'
JUSTIFICACIÓN
Atender a la condición de Región Ultraperiférica de Canarias.
ENMIENDA NÚM. 100
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición final cuarta. Modificación Ley 16/1987.
Texto que se propone:
'Artículo 42.
2. No obstante, lo dispuesto en el punto anterior, no será necesaria la previa obtención de autorización para realizar las siguientes modalidades de transporte:
a) Transporte de
JUSTIFICACIÓN
Se propone la supresión al transporte de viajeros a los efectos de la exención de autorización. Se está observando cómo en muchas ciudades hay centenares de vehículos cuya velocidad máxima autorizada no supera los 40 km/h transportando a
pasajeros por los centros históricos de las ciudades. Muchos de ellos, portando matrículas azules, que están reservadas para taxis y vehículos de alquiler con conductor.
La proliferación de estos vehículos supone un riesgo considerable para la seguridad vial y, por coherencia con los objetivos de la Ley, no deberían estar de entrada exentos del régimen de autorización que resulte aplicable.
ENMIENDA NÚM. 101
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Intervención de las entidades locales en la intensidad de la oferta de transporte urbano.
Sin perjuicio de la normativa existente sobre regímenes de autorizaciones para transporte de viajeros, las entidades municipales podrán establecer en ejercicio de su autonomía local, como parte de la planificación y ejecución de sus
políticas de transporte, medidas relativas a la ordenación del acceso y de la intensidad en la prestación de cualquier tipo de servicio de transporte de viajeros en vehículos de turismo de menos de nueve plazas, admisibles para su municipio con base
en base las características de cada localidad.
El régimen de ordenación del acceso o ejercicio que en su caso se establezca deberá estar justificado por razones de interés público, tales como la protección del medioambiente urbano o la garantía de la seguridad vial y resultar
proporcionado, garantizando en todo caso la sostenibilidad, calidad, accesibilidad y seguridad de los servicios de interés público involucrados.'
JUSTIFICACIÓN
Sin perjuicio del resto de normativa que resulte aplicable, los Ayuntamientos deben también tener la capacidad de ordenar la intensidad del transporte que se desarrolla en su entorno y, en particular, el número de vehículos de turismo que
pueden prestar dichas actividades, sean estos taxis o, en su caso, transporte urbano de vehículos con conductor (VTC).
Dada la vinculación de las entidades locales a la movilidad, la legitimidad para implantar la visión de interés público que entiendan procedentes para su territorio resulta irrenunciable para ellas.
Cada municipio tiene distintas necesidades y condiciones, tanto en el plano de la movilidad, tráfico, tipología urbanística, calidad del aire, demanda, turismo, etc, que determinan que la preservación del interés público medioambiental y la
protección de la seguridad vial deban de ser afinados en cada caso. La intensidad de la oferta de transporte urbano bajo demanda afecta de manera determinante a estas dimensiones. Por lo tanto, siendo necesario que los Ayuntamientos tengan un
papel más activo en el diseño de las políticas públicas relevantes y, en particular, en la determinación del nivel de admisibilidad de dicha intensidad, es razonable que la autonomía local se garantice por norma estatal.
De hecho, hasta la introducción de las limitaciones cuantitativas relativas establecidas en la normativa estatal y autonómica vigente -la llamada ratio 1/30 VTC/taxis--, los Ayuntamientos debían emitir un informe favorable para la
autorización de las licencias VTC. Así constaba en el artículo 3 ('Órgano competente sobre las autorizaciones') de la Orden de 1 de febrero de 1992 por la que se desarrolla la sección 2.ª del capítulo IV del título V del Reglamento de la Ley de
Ordenación de los Transportes Terrestres, sobre arrendamiento de vehículos con conductor.
En lo que se refiere a los distintos requisitos podrían solicitarse para acceder a una autorización, está claro que las entidades locales son las mejor situadas para evaluar el umbral de tolerancia de sus municipios respecto a cuestiones de
interés general como la protección del medioambiente urbano o a la seguridad vial; cuestiones todas ellas reconocidas como razones de interés general imperioso por el Tribunal de Justicia de la UE.
En este sentido, tenemos como ejemplo reciente de respeto pleno a la autonomía local la normativa aprobada por el Gobierno de Aragón, en el Decreto-ley 7/2019, de 12 de marzo, del Gobierno de Aragón, de medidas urgentes en materia de
transporte de viajeros mediante el arrendamiento de vehículos con conductor.
Concretamente, su artículo 2 ('Modificación de la Ley 14/1998, de 30 de diciembre, de los Transportes Urbanos de la Comunidad Autónoma de Aragón').
El artículo 27 queda redactado en los siguientes términos:
'Para la realización de servicios de transporte urbano de viajeros en automóviles de turismo, bien en la modalidad de servicio de taxi, bien en la modalidad de arrendamiento de vehículos con conductor, será necesaria la previa obtención de
la correspondiente licencia habilitante, otorgada por el municipio en que esté residenciado el vehículo'.
Otras disposiciones autonómicas relativas a la cuestión resultan sin embargo menos garantistas de la autonomía local, disminuyendo el margen para su posible ejercicio. Resulta por tanto necesario que la norma estatal en materia de movilidad
sostenible confirme y preserve el espacio para el ejercicio de dicha autonomía local en este ámbito.
En definitiva, las entidades locales deben tener la capacidad de ordenar el número de licencias de arrendamiento de vehículos con conductor que permiten operar en sus municipios, debiendo las disposiciones aplicables consignar
convenientemente dichos instrumentos.
Es de destacar que, en tanto dicho ejercicio se encuentre justificado en razones de interés general imperioso y resulte proporcionado, el resultará coherente con la jurisprudencia del TJUE y con la propia Comunicación de la Comisión sobre un
transporte local de pasajeros bajo demanda que funcione correctamente y sea sostenible (taxis y VTC) 2022/C 62/01. Por lo tanto, la consagración del respeto a la autonomía local y de la sujeción a dichos principios en esta norma legal resulta
igualmente congruente con ello.
ENMIENDA NÚM. 102
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Garantía de servicio de interés público del servicio de taxi.
El servicio de taxi tiene la condición de servicio de interés público y, como tal, resulta parte integrante de los servicios de movilidad pública. Las disposiciones de desarrollo de la presente Ley, así como los instrumentos de
planificación y ejecución de políticas públicas de movilidad adoptados
por las distintas autoridades competentes, deberán garantizar y resultar coherentes con dicha condición, como medio para asegurar un servicio de calidad suficiente y homogénea para todos los ciudadanos.'
JUSTIFICACIÓN
El servicio de taxi surgió, se consolidó y sigue vigente en la actualidad como solución sistémica de los poderes públicos competentes de cara a la garantía de un servicio de transporte en vehículos de turismo con un nivel de agilidad,
calidad y precio satisfactorios para la ciudadanía.
Su detallada regulación persigue además preservar no solo un nivel aceptable sino una garantía mínima de disponibilidad del servicio y nivel de protección y calidad homogéneas, en cualquier situación de pico de oferta y de demanda, en
cualquier tipo de desplazamiento.
Dentro de dicha regulación destaca la relativa a las tarifas, reguladas para solucionar las asimetrías informativas con daño potencial a los demandantes, la ineficiencia de negociación unilateral y la uniformidad del servicio en relación con
el coste con independencia de las condiciones exógenas.
Todo ello, limitando precisamente el ejercicio puntual de poder de mercado o de negociación por parte del proveedor, evitar fraudes o discriminaciones de precios entre segmentos de la demanda con diferentes sensibilidades -turistas,
emergencia, usuarios privados, usuarios en desarrollo de su actividad...
Todas estas razones, partiendo de la necesidad de los poderes públicos de satisfacer de manera integral y consistente la necesidad ciudadana, configuran el servicio de taxi como un servicio público, vinculado indisolublemente a la autoridad
municipal correspondiente.
Así ha sido reconocido por el Tribunal Supremo en infinidad de sentencias; por todas, la 921/2018, que la califica el servicio de taxi como servicio de interés público.
Pues bien, la conveniencia de garantizar que los distintos poderes públicos puedan promover una visión integral y holística de sus políticas de transporte y, en particular, de sus servicios públicos, propios o impropios, hace perentorio que
la norma reguladora de la movilidad sostenible a nivel estatal, refrende expresamente la condición del taxi como servicio de interés público, por contraposición a otros modelos privados, sujetos en sus condiciones puramente a la ley puntual de la
oferta y la demanda y lejanos de tal sensibilidad.
Una movilidad sostenible pasa justamente por no poner en riesgo el nivel de suficiencia, homogeneidad y accesibilidad para el conjunto de los ciudadanos que las distintas autoridades competentes decidan para el servicio de transporte público
de viajeros en vehículos de turismo, con independencia de la lógica mercantil.
Esta garantía resulta inherente al servicio del taxi; en consecuencia, el mismo debe constar, explícitamente, como parte integrante de la movilidad pública y del desarrollo de las regulaciones y políticas públicas de movilidad en aplicación
de esta Ley, en beneficio de todos los ciudadanos.
ENMIENDA NÚM. 103
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Reforma de la regulación de seguros de automóviles para garantizar el cumplimiento de las obligaciones de las empresas de seguros para las personas víctimas de un accidente.
A fin de garantizar el derecho a la movilidad sostenible del artículo 4.º de la presente Ley, el Ministerio de Asuntos Económicos y Transformación Digital propondrá al Consejo de Ministros
modificaciones en la normativa del sector seguros para garantizar el cumplimiento de la obligación legal para que las aseguradoras de los vehículos culpables en un accidente proporcionen un vehículo de sustitución de similares
características al siniestrado o reembolsar el coste del alquiler de un vehículo hasta el abono de la indemnización.'
JUSTIFICACIÓN
El seguro obligatorio del vehículo obliga a la empresa aseguradora a dar a la víctima de un accidente un vehículo de similares características durante el tiempo que la persona se vea privada del vehículo siniestrado o se le indemnice.
Cada año desde 2013, el Servicio de Reclamaciones de la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones insiste en esta obligación y deja patente el incumplimiento reiterado por parte de las empresas aseguradoras. En la última memoria,
podemos leer que asimismo se han resuelto expedientes en los que las entidades de los responsables no indemnizaron a los perjudicados en accidentes de circulación por los perjuicios, derivados y debidamente probados, de la imposibilidad de utilizar
el vehículo hasta el abono de la indemnización.
En estos expedientes se indica que las aseguradoras de los vehículos culpables deberían proporcionar un vehículo de sustitución de similares características al siniestrado, o reembolsar el coste del alquiler de un vehículo o de los medios de
transporte utilizados por el perjudicado, hasta el abono de la indemnización, siempre que el perjudicado acredite la necesidad de contar con un vehículo durante el tiempo que reste hasta el pago total de la indemnización.
Este incumplimiento ha obligado a algunas víctimas a acudir a los tribunales para reclamar el rembolso de los gastos del alquiler de un vehículo. En estos casos, se les ha dado la razón. De especial relevancia es la sentencia del Tribunal
Supremo STS 2499/2020 en la que se recoge esta obligación.
Sin embargo, sigue sin aplicarse esta obligación de manera generalizada. En muchas ocasiones, las empresas aseguradoras niegan este servicio aduciendo que no están obligadas jugando, por un lado, con la ambigüedad de la Ley y, por otro,
contando con que la víctima no podrá asumir el pago del alquiler y el juicio posterior para reclamar su reembolso.
En determinadas ocasiones, las empresas de seguros descargan este servicio en los talleres, a los que obligan a tener a disposición una flota de vehículos de cortesía. Pero estos vehículos en muchas situaciones no cumplen el requisito de
que sea un vehículo de similares características. Además, como denuncian las propias asociaciones del sector, la gestión de una flota sale fuera de su actividad y les añade un sobrecoste.
Por tanto, consideramos imprescindible que el Ministerio de Asuntos Económicos y Transformación Digital, del que depende la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones, realice las modificaciones normativas necesarias para evitar que
las empresas aseguradoras se escuden en una teórica ambigüedad de la legislación garantizando así la protección de los derechos de las personas víctimas de accidentes.
ENMIENDA NÚM. 104
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
Modificación de la Ley 35/2006, de 28 de noviembre, del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas y de modificación parcial de las leyes de los Impuestos sobre Sociedades, sobre
la Renta de no Residentes y sobre el Patrimonio para ampliar el concepto de retribución flexible relacionada con la movilidad.
1. Se añade un nuevo apartado c) al artículo 42.2 de la Ley 35/2006, de 28 de noviembre, del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas y de modificación parcial de las leyes de los Impuestos sobre Sociedades, sobre la Renta de no
Residentes y sobre el Patrimonio.
'c) los servicios de movilidad sostenible en los términos previstos en el artículo 2.m de la Ley xx/2023, de Movilidad Sostenible con la finalidad de favorecer el desplazamiento de los empleados entre su lugar de residencia y el centro de
trabajo. Cuando estos servicios sean de contratación directa por parte de la empresa y de uso gratuito para los empleados, siempre y cuando estén disponibles para todos los empleados y sean utilizados principalmente para ir al trabajo.'
2. Se modifica el apartado e) del artículo 42.3 de la Ley 35/2006, de 28 de noviembre, del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas y de modificación parcial de las leyes de los Impuestos sobre Sociedades, sobre la Renta de no
Residentes y sobre el Patrimonio, que queda redactado de la siguiente manera:
'e) Las cantidades satisfechas a las entidades encargadas de prestar el servicio público de transporte colectivo de viajeros y servicios de movilidad sostenible en los términos previstos en el artículo 2 de la Ley xx/2023, de Movilidad
Sostenible con la finalidad de favorecer el desplazamiento de los empleados entre su lugar de residencia y el centro de trabajo, con el límite de 1500 euros anuales para cada trabajador. También tendrán la consideración de cantidades satisfechas a
las entidades encargadas de prestar los citados servicios, las fórmulas indirectas de pago que cumplan las condiciones que se establezcan reglamentariamente.'
JUSTIFICACIÓN
En la actualidad, dentro del concepto de retribución flexible se contempla solo los servicios de transporte público colectivo. Consideramos necesario ampliar este concepto para dar cobertura a aquellas personas para las que el transporte
público no solventa sus necesidades de movilidad por trabajo. Cuando no se dispone de una buena conexión en transporte público, a estas personas no se les ofrece ningún incentivo para utilizar otros modos sostenibles por lo que suelen recurrir al
uso de su vehículo particular.
La inclusión de los servicios de movilidad sostenible (siguiendo la definición del artículo 2 del PdL en la que se incluyen, entre otros, la movilidad bajo demanda, compartida y colaborativa) dentro de la retribución flexible mejorará la
aceptación de los planes de movilidad sostenible al trabajo. En este sentido, entendemos necesario que se aclare que estas cantidades pueden utilizarse tanto directamente por el empleado (por ejemplo, alquilando una bicicleta compartida a título
personal) como si es la empresa la que pone el servicio a su disposición (por ejemplo, con un servicio de bus lanzadera).
ENMIENDA NÚM. 105
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Fomento de Servicios de Movilidad Sostenible.
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda urbana, en colaboración con otros departamentos del Gobierno y las Comunidades Autónomas, presentará, en el plazo de un año desde la entrada en vigor de la presente Ley, una propuesta de Plan
de Fomento de Servicios de Movilidad Sostenible. El objetivo del Plan consistirá en incentivar mediante la concesión de ayudas mediante tarjeta prepago el uso de los distintos servicios de movilidad para las personas que achatarren un vehículo
contaminante. Este Programa será alternativo a los ya existentes de incentivos a la compra y seguirán las líneas generales sobre elegibilidad en cuanto a achatarramiento y cuantía de ayudas establecidas en el Plan MOVES III.'
JUSTIFICACIÓN
Dentro de la estrategia del Gobierno de fomentar la movilidad activa y los servicios de movilidad como alternativa a la utilización de vehículos particulares, consideramos necesario que se crea un programa específico como alternativa a los
planes MOVES enfocado, precisamente, en los servicios de movilidad. De esta forma, se crearía una línea de ayudas para que ciudadanos y ciudadanas puedan utilizar una tarjeta prepago exclusivamente en servicios de movilidad al achatarrar un
vehículo contaminante siguiendo los criterios del Plan MOVES III. Este programa facilitará a las personas que no tienen capacidad de compra de un vehículo nuevo puedan achatarrar su vehículo manteniendo sus necesidades de movilidad cubiertas con el
uso de modos de corta, media y larga distancia (sistemas de bicicletas compartidas, transporte público colectivo, arrendamiento de vehículos con y sin conductor, y trenes y autocares de media y larga distancia).
ENMIENDA NÚM. 106
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición transitoria segunda.
Texto que se propone:
'b) Transcurrido el plazo máximo de 18 meses anterior, en caso de que no se hubiera adjudicado el nuevo contrato, se extinguirá la concesión prorrogada, sin perjuicio de la posibilidad de la administración de adjudicar provisionalmente el
servicio al mismo operador o a un operador distinto, de conformidad con los sistemas de adjudicación directa previstos en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y en la normativa europea, durante el período
imprescindible para la licitación y adjudicación del nuevo contrato y, en ningún caso, por tiempo superior a nueve meses.'
JUSTIFICACIÓN
No se justifica la exclusión del operador que estaba realizando el servicio en un supuesto en que el retraso en la nueva licitación es imputable a la Administración. El concesionario podría continuar en precario en la línea de las
previsiones de la LOTT.
ENMIENDA NÚM. 107
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones transitorias nuevas.
Texto que se propone:
'En caso de que la aplicación de esta ley imponga nuevas obligaciones a empresas públicas o privadas que, con independencia de su situación administrativa, presten servicios de movilidad o transporte incluidos en el ámbito de aplicación de
la Ley en vigor, los órganos de contratación deberán prever las correspondientes compensaciones a favor de aquellos por los sobrecostes generados.'
JUSTIFICACIÓN
Prever los sobrecostes generados por la aplicación de la nueva Ley.
ENMIENDA NÚM. 108
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 56.
Texto que se propone:
'Artículo 56. Contribución financiera del Estado para la movilidad sostenible en el ámbito urbano e insular integrado.
1. La Administración General del Estado, a través de un Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO), participará en los términos que se determinen en las disposiciones de desarrollo, en la financiación del servicio
público del transporte público colectivo urbano e insular integrado de viajeros reservado a las entidades locales por el artículo 86.2 de la Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases del Régimen Local.
2. A través de ese mismo Fondo, la Administración General del Estado contribuirá, en los términos que se determinen en las disposiciones de desarrollo, a la financiación de los servicios de transporte colectivo que operan en el ámbito
urbano e insular integrado, siempre que su gestión esté atribuida a una autoridad de transporte metropolitano, con independencia de la forma jurídica que adopte, y en tanto no se reciban subvenciones o compensaciones de la Administración General del
Estado por otras vías.
3. La contribución de la Administración General del Estado prevista en el presente artículo se realizará a través de subvenciones que se regirán por lo previsto en esta ley, en la Ley 47/2003, de 26 de noviembre, General Presupuestaria y en
la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General de Subvenciones.
4. Los servicios públicos susceptibles de ser financiados mediante este Fondo comprenderán la red de autobuses, metros, metros ligeros, ferrocarriles y tranvías que operan en el ámbito urbano e insular integrado en los términos que se
establecen en esta ley, así como los servicios de movilidad sostenible y activa que se incorporen a los sistemas de servicio público de movilidad urbana o insular con carácter intermodal, como complemento de final o cabecera el servicio de
transporte colectivo principal, tales como los servicios de préstamo de bicicletas y aparcamiento seguro de las mismas, o similares, en los términos que se establezcan reglamentariamente.'
JUSTIFICACIÓN
Reconocer la singularidad de Canarias, un territorio en el que se ha demostrado la eficiencia de la gestión integrada a nivel insular del transporte público.
ENMIENDA NÚM. 109
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición adicional nueva. Consideraciones específicas para Canarias como Región Ultraperiférica de la Unión Europea.
1. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana adaptará el desarrollo de la presente ley y, en general, las políticas en materia de transportes a la consideración de Canarias como Región Ultraperiférica, reconocida en el
artículo 349 del TFUE de la Unión Europea. A tal fin, colaborará con el Gobierno de Canarias en la puesta en marcha de las iniciativas previstas en la presente ley.
2. Los fondos derivados de la aplicación de esta Ley no computarán a los efectos de las cantidades previstas en el Régimen Económico y Fiscal de Canarias.'
JUSTIFICACIÓN
El artículo 349 TFUE reconoce el status de Canarias como Región Ultraperiférica, obligando al Estado español a adaptar sus políticas en materia de transportes a las especiales circunstancias de Canarias. Asimismo, según lo establecido en el
artículo 3 de la Ley 19/1994 de 6 de julio de modificación del Régimen Económico y Fiscal de Canarias, las cantidades percibidas en función de la financiación contemplada para cualquier territorio en España, no pueden detraerse ni computarse a los
efectos de lo contemplado en dicho Régimen Económico y Fiscal.
ENMIENDA NÚM. 110
Ana María Oramas González-Moro
María Fernández Pérez
(Grupo Parlamentario Mixto)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición adicional nueva. Infraestructuras ferroviarias en los archipiélagos balear y canario.
Se introduce una Disposición Adicional Nueva en la Ley 38/2015 de 29 de septiembre del sector ferroviario, con el contenido siguiente:
Disposición adicional vigesimonovena. Infraestructuras ferroviarias en los archipiélagos canario y balear.
1. Las infraestructuras ferroviarias de los archipiélagos de Baleares y Canarias formarán parte de la Red Ferroviaria de Interés General.
2. El administrador general de infraestructuras ferroviarias de interés general podrá intervenir en el desarrollo de dichas redes a través de la vía del contrato de concesión previsto en la Ley de Contratos del Sector Público, garantizando
la financiación de los costes de la construcción a la entidad concesionaria. La concesión podrá otorgarse de manera directa a las entidades públicas adscritas a las comunidades autónomas o corporaciones insulares cuyo objeto social incluye el
desarrollo y explotación de las mencionadas infraestructuras.'
JUSTIFICACIÓN
Acorde con los objetivos de transporte colectivo planteados en el Proyecto de Ley.
A la Mesa de la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
El Grupo Parlamentario Plural al amparo de lo dispuesto en el artículo 110 y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta las siguientes enmiendas al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible.
Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de marzo de 2023.-Pilar Calvo Gómez, Diputada del Grupo Parlamentario Plural (JxCat-JUNTS (Junts)) y Míriam Nogueras i Camero, Portavoz del Grupo Parlamentario Plural.
ENMIENDA NÚM. 111
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2.
Texto que se propone:
'Artículo 2. Definiciones
[...]
ñ) Plan de movilidad sostenible de entidades locales: instrumento de planificación que recoge un conjunto de actuaciones dentro de un determinado ámbito territorial cuyo objetivo es implantar modelos de movilidad y formas de desplazamiento
con menor impacto ambiental, como el transporte público, los servicios de movilidad compartida y colaborativa y la movilidad.
o) Plan de movilidad sostenible simplificado de entidades locales: instrumento de planificación de la movilidad concebido para los municipios de menos de 50.000 habitantes que, sin incluir necesariamente el contenido completo de un plan de
movilidad sostenible, permita de manera ágil y sencilla realizar un diagnóstico y adoptar las medidas específicas para fomentar una movilidad con menor impacto ambiental que mejor se adapten a la situación específica del municipio correspondiente y
que incluyan todos los tipos de transporte.
nueva) Hub de servicios de movilidad: plataformas u espacios como aparcamientos, estaciones de servicio, u otras instalaciones nuevas o existentes que integren un conjunto de tecnologías y servicios que favorezcan la intermodalidad y que
funcionen como espacios estratégicos de movilidad sostenible, facilitando el acceso a las distintas opciones de movilidad compartida, y servicios de movilidad colaborativa o 'carpooling'; con dotación de infraestructura de recarga y/o repostaje; y
con espacio para actuar como plataforma de última milla.'
JUSTIFICACIÓN
Se introducen algunos términos para la clarificación del texto en aras a una movilidad sostenible que contemple los diversos medios de transporte respetuosos con el medio ambiente.
Asimismo, se propone incorporar una letra nueva con la definición del concepto 'hub de servicios de movilidad' es necesario si se quieren definir aquellas plataformas o espacios destinados a la integración de los diferentes servicios de
movilidad más sostenibles, y que proporcionen un mix de servicios y una alternativa para facilitar la distribución de mercancías (plataforma de última milla).
Estas plataformas u espacios pueden localizarse en los actuales aparcamientos, las estaciones de servicio u otras instalaciones nuevas o existentes, facilitando así la transformación y adaptación de estos espacios a los nuevos modelos de
movilidad, y partiendo de la premisa de que estos espacios ya disponen de la infraestructura y servicios para favorecer la intermodalidad, la sostenibilidad y que además cubren las demandas de la sociedad.
ENMIENDA NÚM. 112
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 4.
Texto que se propone:
'Artículo 4. Derecho a la movilidad sostenible.
1. Se reconoce el derecho de todos los ciudadanos y las ciudadanos a disfrutar de un sistema de movilidad sostenible y justo en los términos establecidos por la ley, que permita el libre ejercicio de sus derechos y libertades
constitucionales, favorezca la realización de sus actividades
personales, empresariales y comerciales y atienda las necesidades de las personas menos favorecidas y de las zonas afectadas por procesos de despoblación y en particular, preste especial atención a los supuestos de movilidad cotidiana.
Este sistema de movilidad sostenible ofrecerá a los ciudadanos y las ciudadanas un amplio abanico de medios y modos de transporte sostenibles entre los que, podrán elegir libremente cómo desean ejercer su derecho a la movilidad.
[...]
4. El sistema de movilidad facilitará la movilidad activa y sostenible y podrá incluir servicios de transporte público regulares, discrecionales o a la demanda, servicios de movilidad compartida, servicios particulares, servicios de
movilidad colaborativa y hub de servicios de movilidad.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
El derecho de las personas a la movilidad sostenible debe ser así mismo un derecho a elegir libremente el medio y modo de transporte que desean utilizar para satisfacer sus necesidades de transporte. Por ello es necesario incluir los
servicios particulares dentro del sistema de movilidad ya que es un eslabón más dentro de las posibilidades de una movilidad sostenible.
Por otro lado, solicitamos incluir el concepto de Hub de servicios de movilidad dentro de lo detallado como sistema de movilidad en este punto, como plataforma o espacio que impulse los diferentes modelos de movilidad, favoreciendo la
intermodalidad, proporcionando diferentes servicios y una alternativa para facilitar la distribución de mercancías (plataforma de última milla).
ENMIENDA NÚM. 113
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5.
Texto que se propone:
'Artículo 5. Principios rectores.
[...]
4. Sostenibilidad ambiental, social y económica: Los sistema de transportes y movilidad deberán ser ambiental, social y económicamente sostenibles. En particular, deberán:
[...]
c) Priorizar la descarbonización, la eficiencia energética y el respeto al entorno natural y urbano, tomando como base la neutralidad tecnológica para alcanzar los objetivos climáticos.
[...]
5. Servicio al desarrollo económico sostenible. La movilidad deberá contribuir al desarrollo económico sostenible nacional y a la mejora de la productividad y resiliencia de la actividad económica, la producción industrial y distribución
de bienes de consumo, respetando el principio de neutralidad competitiva y el de coste-eficiencia.
[...]
11. Fomento de la ciudad de proximidad. Con el fin de avanzar hacia ciudades con menor impacto ambiental y mejor calidad de vida, las administraciones públicas deberán coordinar sus políticas de desarrollo urbano y territorial, económicas
y de movilidad para fomentar la 'ciudad de
proximidad' de forma que se minimice el número de desplazamientos contaminantes que no sean necesarios
del territorio y los desarrollos urbanos sostenibles.
[...]
12. Potenciar la prestación de los servicios de valor añadido a favor de la nueva movilidad.'
JUSTIFICACIÓN
En primer lugar, se propone la modificación del redactado referente al 'fomento de la ciudad de proximidad' sustituyendo la mención a la minimización de los desplazamientos habituales necesarios, que parece muy invasiva y contraria a los
derechos de los ciudadanos mencionados por la mención a 'desplazamientos contaminantes que no sean necesarios'.
Por otro lado, se propone incluir el concepto de neutralidad tecnológica. Este principio regulatorio de la Unión Europea, incluido en el Pacto Verde Europeo por el cual se evita fomentar artificialmente determinadas opciones tecnológicas en
detrimento de otras, permitiendo que ¿dentro de un marco regulatorio que contemple adecuadamente las externalidades ambientales y climáticas ¿ las tecnologías más eficientes sean las que contribuyan de manera más decisiva a la consecución de los
objetivos buscados.
Este principio tiene su origen en la regulación comunitaria de las comunicaciones electrónicas, de dónde se ha extendido a otros sectores económicos, especialmente el energético y el transporte por su potencialidad para facilitar la
innovación y la defensa de la libre competencia. En materia climática, está reconocido expresamente en el Pacto Verde Europeo al establecer que para el cumplimiento de los objetivos 'es fundamental que el mercado energético europeo esté plenamente
integrado, interconectado y digitalizado y que, al mismo tiempo, se respete plenamente la neutralidad tecnológica' (2.1.2).
Básicamente, la regulación debe definir y focalizarse en los objetivos en lugar de predeterminar los medios tecnológicos para conseguir aquellos. Con ello se estimula la innovación y competitividad y se evitan distorsiones en el mercado.
En la base de este principio está la constatación empírica de que la tecnología evoluciona más rápidamente que la regulación, y, por tanto, en términos de sostenibilidad lo ideal es que la regulación sea abierta, flexible y adaptable a los
constantes desarrollos y avances tecnológicos, facilitando la previsibilidad de escenarios diversos. No tienen las mismas limitaciones los distintos modos de transporte (terrestre, naval o aéreo) ni los distintos servicios (viajeros, mercancías
pesadas, última milla); como tampoco tienen el mismo grado de madurez las distintas tecnologías. Es por ello por lo que se debiera recoger este principio que encaja plenamente con los ambiciosos objetivos de la futura norma y con su carácter
programático.
Además, hay que mencionar que, en el dictamen 12/2022 sobre el Anteproyecto de Ley de movilidad sostenible publicado por el Consejo de Económico y Social (CES) se recomienda que entre los principios rectores de la Ley debería recogerse, como
hace la Ley de Cambio climático y transición energética, el de coste-eficiencia y el de neutralidad tecnológica, permitiendo el uso de todas las tecnologías limpias y eficientes que ayuden a alcanzar los objetivos nacionales. Es por esto último por
lo que también hay que incluir el concepto coste-eficiencia al hablar de desarrollo económico.
Por otra parte, las administraciones deben potenciar y posibilitar la prestación de los servicios de valor añadido a favor de la nueva movilidad en plataformas o espacios como los Hub de servicios de movilidad en los centros de las ciudades
donde se concentre los diferentes servicios de movilidad (movilidad compartida, VMP, servicios de recarga y repostaje, recogida de comercio electrónico, plataformas de última milla).
ENMIENDA NÚM. 114
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 14.
Texto que se propone:
'Artículo 14. Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM).
[...]
3. El EDIM se estructurará de forma modular e incluirá información de manera sistemática de distintas áreas, para los ámbitos de la movilidad urbana, metropolitana e interurbana, tanto de personas como de mercancías. Contendrá, como datos
básicos, información relativa a la oferta y la demanda de los diferentes modos de transporte y movilidad, información sobre los servicios de transporte público y servicios de movilidad competencia de todas las administraciones, información sobre la
ubicación de los hub de servicios de movilidad y servicios que ofrecen, los relativos a información de la situación financiera y costes de prestación de los servicios de todos los modos de transporte público, inversiones en materia de
infraestructuras de transporte público, diferenciando obre nueva y conservación, inventario de infraestructuras y terminales de transporte, condiciones y grado de accesibilidad, así como todas aquellas que se acuerden en el marco de la Conferencia
Sectorial de Transportes.
[...]
8. En ningún caso la información contenida en el EDIM podrá ser del ámbito privado de los usuarios.'
JUSTIFICACIÓN
A fin de integrar los diferentes modos y servicios para la movilidad se debe ofrecer información integrada sobre la ubicación de los hub de servicios de movilidad y los servicios que ofrecen al ciudadano.
Aparte, el EDIM garantiza la disponibilidad para todas las administraciones de la información relativa a la movilidad, generada a partir de los datos proporcionados por las administraciones públicas, los operadores de transporte, los
gestores de infraestructura, entre otros.
Debe quedar claro que esta información en ningún caso contendrá exigencias sobre datos de vehículos o clientes. La referencia a 'entre otros' nos hace pensar que su desarrollo podría ir en esta línea.
ENMIENDA NÚM. 115
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 16.
Texto que se propone:
'Artículo 16. El Documento de Orientación par la Movilidad Sostenible (DOMOS) y documentos complementarios.
[...]
5. Formarán parte del contenido mínimo del DOMOS:
a) Directrices generales para una movilidad sostenible, incluyendo de manera específica directrices para la movilidad urbana y metropolitana y directrices para la movilidad rural o de zonas de baja densidad de población.
Contemplando, en todo caso, un sistema de movilidad multimodal plenamente integrado y fluido, que satisfaga las necesidades de transporte para las personas y mercancías de modo sostenible y garantice que la legislación en materia de calidad
del aire sea cumplida.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
El Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) establecerá el marco esencial de orientaciones sobre movilidad sostenible o condiciones orientativas de una planificación y gestión sostenible del transporte de (mercancías y
viajeros) y la movilidad, que haga posible la colaboración, cooperación y coordinación en la actuación de las administraciones públicas y los servicios implicados, así como el nivel de adaptación de las infraestructuras a los requerimientos de
movilidad.
El DOMOS debería ser objeto de revisión como mínimo cada 5 años en línea con la revisión de documentos de menor importancia que prevé el propio Anteproyecto y, dada la velocidad a la que se producen transformaciones en el ámbito de la
movilidad sostenible.
Las directrices generales para una movilidad sostenible deben contemplar un sistema multimodal, que se configure de manera que el ciudadano se sitúe en el centro del sistema y pueda elegir entre una gran variedad de modos de transporte
sostenibles.
ENMIENDA NÚM. 116
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 19.
Texto que se propone:
'Artículo 19. Los documentos de directrices metodológicas.
[...]
2. Las directrices metodológicas abordarán, al menos, los siguientes ámbitos:
[...]
f) Distribución
g) Política de aparcamiento, aparcamientos disuasorios, y hub de servicios de movilidad en las ciudades, con descripción de los servicios de movilidad que ofrecen y señalización en las entradas de las ciudades y en su interior sobre su
ubicación y servicios de movilidad que ofrecen.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
En primer lugar, suprimiendo el término urbanas del punto f) se consigue englobar la distribución de mercancías en las zonas rurales o con menos densidad de población. De igual forma hay que incluir las plataformas de última milla ya que
son espacios públicos ubicados en el centro de la ciudad idóneos para facilitar la distribución y recogida eficiente de mercancías.
Por otro lado, es importante incluir la red hub de servicios de movilidad en las ciudades ya que constituirán una herramienta fundamental en la gestión de la política de movilidad. También se propone incluir la descripción de los servicios
de movilidad que ofrecen (movilidad compartida, bicicletas, patinetes, VMP, dotación de infraestructura de recarga eléctrica y repostaje, recogida e-commerce). De esa forma, la información sobre los hub de movilidad sostenible puede ayudar en la
gestión de la política de movilidad y de aparcamiento.
ENMIENDA NÚM. 117
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 20.
Texto que se propone:
'Artículo 20. Los documentos de guías de buenas prácticas.
[...]
2. Las guías de buenas prácticas abordarán, al menos, los siguientes ámbitos:
a) El fomento de la movilidad sostenible
[...]
g) Señalización adecuada de los Hub de servicios de movilidad que incluya información sobre los servicios de movilidad que ofrezcan.'
JUSTIFICACIÓN
En primer lugar, se solicita suprimir la mención hacia el fomento de una sola tipología de movilidad. La movilidad sostenible ha de entenderse como un conjunto amplio de modos de transporte respetuosos con el medio ambiente.
Por otro lado, las plataformas o espacios destinados a ser un punto de acceso y de unión de diferentes tipos de movilidad y de servicios, como los hub de servicios de movilidad, deben de disponer de una adecuada señalización de las
infraestructuras públicas con la finalidad de evitar tráfico de agitación.
Una señalización adecuada podría contribuir a que, en caso de restricciones a la entrada de vehículos a la ciudad por cualquier motivo, los vehículos que se dirijan a un hub de servicios de movilidad puedan acceder, mediante las
acreditaciones previas que pudieran ser necesarias. Entre otras, estas acreditaciones podrían consistir en una reserva previa en el hub de servicios de movilidad para estacionar un período concreto, o que el estacionamiento esté ligado a un
trayecto intermodal.
ENMIENDA NÚM. 118
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 21.
Texto que se propone:
'Artículo 21. Concienciación y sensibilización.
1. Para el desarrollo de una nueva cultura de la movilidad segura, saludable y sostenible, las administraciones públicas:
a) Impulsarán iniciativas que permitan concienciar y sensibilizar a la ciudadanía de las ventajas que aporta la movilidad sostenible,
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Se propone suprimir la mención particular de una tipología de movilidad concreta. La movilidad sostenible ha de entenderse como conjunto amplio de modos de transporte respetuosos con el medio ambiente.
ENMIENDA NÚM. 119
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 30.
Texto que se propone:
'Artículo 30. Planificación urbana para el fomento de la movilidad
[...]
3. La planificación del espacio urbano tenderá a reforzar el papel de las calles, plazas y demás elementos estructurales como espacios claves para la vida y las relaciones sociales, mediante actuaciones como:
a) El reparto
circulación de vehículos de movilidad personal en relación con la seguridad de todos los usuarios del espacio público.
[...]
4. La planificación del espacio urbano también promoverá la intermodalidad y la multimodalidad y la movilidad sostenible
[...]
d) La extensión y mejora de los sistemas públicos y privados de préstamo de bicicletas y otros vehículos de movilidad personal o compartida, incorporando a barrios periurbanos y otros nodos como los intercambiadores de transporte
interurbanos, regulando sus condiciones de acceso y coexistencia con los modos de transporte público y vehículos de bajas emisiones, estableciendo medidas de apoyo y subvenciones, y favoreciendo la armonización e interoperabilidad de los sistemas y
sus tarjetas y títulos de uso que deben orientarse hacia un carácter intermodal e integrado.
g) La intermodalidad tendrá en cuenta en todo caso la continuidad de la accesibilidad universal de los distintos medios
JUSTIFICACIÓN
El desarrollo de las ciudades sostenibles del futuro pasa por integrar y coordinar las políticas urbanísticas con las de movilidad. Así, la movilidad del futuro requiere de desarrollos urbanísticos basados en criterios de sostenibilidad y
autonomía del ciudadano, optimizando y equilibrando, asimismo, el uso del espacio público.
Así, tiene todo el sentido que la futura ley incluya un artículo de planificación urbana para el fomento de la movilidad sostenible. Si bien, tal y como se recoge en las consideraciones citadas anteriormente respecto al artículo 28, no
deben enfrentarse ni priorizarse unos modos de transporte frente a otros, sino trabajar en la integración de estos de una manera sostenible y eficiente para atender a las necesidades de movilidad de los ciudadanos y mercancías.
ENMIENDA NÚM. 120
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 31.
Texto que se propone:
'Artículo 31. Movilidad inclusiva para personas con discapacidad o movilidad reducida.
Las administraciones públicas, en el ámbito de sus respectivas competencias:
a) Adoptarán políticas de movilidad inclusiva como herramienta imprescindible para lograr el objetivo de cohesión social, promoviendo la accesibilidad universal a las infraestructuras y los modos de transportes en condiciones de igualdad
para todos los ciudadanos y las ciudadanas y, en su caso, respetando el uso del vehículo particular.
[...]
c) Adoptarán medidas para facilitar la movilidad de las personas con discapacidad o movilidad reducida, tales como
ser accesible y en tiempo real de las condiciones de accesibilidad de las infraestructuras y modos de transportes, facilitar el acceso a las zonas de bajas emisiones o extender la figura de los asistentes de movilidad a aquellos modos de transporte
donde sea posible.
[...]
e) Deberán
[...]'
JUSTIFICACIÓN
En línea con lo establecido en la exposición de motivos de la ley la movilidad es un derecho de los ciudadanos, citando el Informe del Parlamento Europeo sobre movilidad urbana sostenible del año 2014 (2014/2242) que indica que la misión de
la movilidad es facilitar a todos, incluidas las personas de movilidad reducida, el acceso a los centros de enseñanza, al trabajo, a la cultura, a las actividades de ocio y a los servicios de salud [...]'.
De acuerdo con lo anterior, un principio rector de las acciones de las administraciones públicas debe ser garantizar que las personas puedan desplazarse libremente de manera fácil y sin obstáculos, y en especial esa movilidad debe estar
garantizada para personas que tengan una movilidad reducida, incluyendo su acceso garantizado al centro de la ciudad, incluso en transporte particular si de otra manera les es muy dificultoso.
ENMIENDA NÚM. 121
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 43
Texto que se propone:
'Artículo 43. Servicios de movilidad de conexión con el ferrocarril.
1. Las entidades locales y las Comunidades Autónomas podrán promover servicios de movilidad de conexión al ferrocarril en cualquiera de sus formas, entre los municipios que no dispongan de estación de ferrocarril y las estaciones más
próximas de ferrocarril convencional o de la red de alta velocidad, con horarios coordinados con los de los servicios ferroviarios, siempre que no exista un servicio regular de autobús que cubra esa relación.
2. Las Entidades locales y las Comunidades Autónomas podrán promover servicios de movilidad de conexión a otras líneas regulares de autobús preexistentes, entre los municipios que no dispongan de parada en la citada línea regular y las
paradas más próximas de localidades atendidas por las líneas regulares, con horarios coordinados con los de las líneas regulares, siempre que no exista un servicio regular de autobús que cubra esta relación.
en transporte discrecional, siempre que no exista un servicio regular de autobús que cubra esa relación, con o sin contribución financiera de las administraciones públicas.
4. Asimismo, los operadores de líneas de transporte regular de personas en autobús u otros agentes comercializadores podrán comercializar en un único billete viajes conjuntos que tengan una etapa en una línea de transporte regular ya
existente y otra etapa en transporte discrecional, siempre que no exista un servicio regular de autobús que cubra esa relación, con o sin contribución financiera de las administraciones públicas.
ferroviario de personas y los operadores de líneas de transporte regular, podrán promover estos servicios, aplicándose para ello el régimen previsto en el artículo 75.3 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres para la modificación de
contratos en vigor. Desarrollando el régimen previsto en este artículo, la Administración titular del contrato de concesión de servicios de transporte regular por carretera en vigor,
una vez conocida la solicitud de establecimiento del nuevo servicio por parte de las entidades solicitantes, previa audiencia del contratista, podrá modificar el contrato, a efectos de adecuar la prestación del servicio a la nueva necesidad
de demanda potencial que se pretende satisfacer, estableciendo nuevos servicios o modificando los ya existentes. El acuerdo de modificación adoptado por el órgano contratante de la Administración pondrá fin a la vía administrativa, será
inmediatamente ejecutivo y su cumplimiento resultará obligatorio para el contratista. Cuando la modificación del contrato afecte a su régimen financiero, la Administración deberá restablecer el equilibrio económico de aquél, en beneficio de la
parte contratante que corresponda, de conformidad con lo previsto en la legislación sobre contratos del sector público.
no supere el 1 % de las personas usuarias totales de la concesión en términos anuales.'
JUSTIFICACIÓN
Se propone esta nueva redacción para el artículo 43, de tal forma que el mismo derecho que se pretende reconocer para promover la intermodalidad del ferrocarril, en cuanto a establecimiento de tráficos adyacentes o complementarios por
carretera para atender nuevas localidades que se comercialicen con un billete único, se reconozca también en promoción de la comodalidad con líneas regulares de transporte de viajeros preexistentes, que puedan combinarse de la misma forma con
tráficos adyacentes o complementarios para atender nuevas localidades. Respetando siempre, en ambos supuestos, que no existan servicios regulares preexistentes.
En el caso de que exista un contrato de concesión de transporte regular por carretera en vigor, se solicita suprimir el procedimiento propuesto para establecer los servicios, al ser contrario al régimen de exclusividad de tráficos que
contempla la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), más si cabe cuando la propia LOTT en su artículo 75.3 define ya un procedimiento para modificar los contratos preexistentes a efectos de adecuar la prestación del servicio a los
cambios sobrevenidos en las circunstancias que se tuvieron en cuenta en el momento de su adjudicación. El artículo 75.3 de la LOTT está recogido, además, en el artículo 92.2 del Reglamento que desarrolla la ley (ROTT).
ENMIENDA NÚM. 122
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Capítulo II. Artículo 44
JUSTIFICACIÓN
El concepto de obligaciones de servicio público en el transporte ya se encuentra definido en otras normativas europeas (Reglamento CE n.º 1370/2007) y nacionales (LOTT) por lo que no sería necesario incorporarlo aquí para evitar problemas de
interpretación.
Y dado que las obligaciones de servicio público se encuentran reguladas en los citados textos legales, sería conveniente, para evitar la dispersión normativa, no incorporar un tercer texto legal en la regulación, de forma que las OSP queden
reguladas únicamente en la LOTT. La regulación del proyecto se podría incorporar a la LOTT a través de la Disposición Final Cuarta.
ENMIENDA NÚM. 123
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Capítulo II. Artículo 45
JUSTIFICACIÓN
Las obligaciones de servicio público (OSP) se encuentran definidas ya en la normativa europea como exigencias que determina la administración para garantizar servicios públicos de transporte de interés general que un operador, si considerase
exclusivamente su propio interés comercial, no asumiría o no asumiría en la misma medida o en las mismas condiciones sin percibir a cambio una compensación. Introducir principios como la proporcionalidad en la intervención pública, eficiencia en el
sistema de transportes, eficacia y eficiencia en la gestión del gasto público o la intervención temporal pueden poner en cuestión y vaciar de contenido el objetivo claro de las OSP que es atender servicios públicos de transporte de interés general.
ENMIENDA NÚM. 124
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 50
Texto que se propone:
'Artículo 50. Prestación de servicios de transporte público regular de viajeros por carretera de competencia estatal en régimen de no exclusividad
En los servicios de transporte regular de viajeros por carretera de competencia estatal, de manera motivada, previo análisis del impacto en otros servicios en los que se encuentren establecidas obligaciones de servicio público y que quede
garantizado el acceso universal de todos los ciudadanos al servicio en condiciones de continuidad, frecuencia, calidad, precio y seguridad, el Consejo de Ministros podrá autorizar la prestación del servicio en régimen de no exclusividad
procedimiento que se establezca reglamentariamente. No obstante, dicha autorización deberá hacerse previamente al establecimiento de las obligaciones de servicio público o a la publicación de los pliegos de contratos de servicio público que
pudieran verse afectados y con un estudio previo de demanda que lo sostenga económicamente.'
JUSTIFICACIÓN
Se sugiere no emplear el término 'liberalizar', sustituyéndolo por 'no exclusividad', ya que la gestión de contratos en exclusiva otorgados por procedimiento competitivo (régimen actual de los servicios regulares de transporte de viajeros
por carretera) es de por sí un procedimiento liberalizado. Lo que se plantea es la exclusividad o no de tráficos, y no la liberalización en sí.
ENMIENDA NÚM. 125
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 53
Texto que se propone:
'Artículo 53. Análisis preliminar de rentabilidad socioambiental de las infraestructuras de transporte estatales.
[...]
7. Este análisis preliminar contemplará las diversas alternativas, modos de transporte
incluyendo criterios sostenibles de ocupación del suelo, para los diferentes agentes implicados. Se realizará de acuerdo con lo establecido en el artículo 52 sobre la metodología de los análisis preliminares de rentabilidad socioambiental.
[...].'
JUSTIFICACIÓN
El análisis preliminar deberá tener en cuenta los citados aspectos teniendo en cuenta la modificación propuesta.
ENMIENDA NÚM. 126
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 56
Texto que se propone:
'Artículo 56. Contribución financiera del Estado para la movilidad sostenible
1.
servicio público del transporte público colectivo urbano de viajeros reservado a las entidades locales por el artículo 86.2 de la Ley 7
General del Estado, a través de un Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO), contribuirá en los términos que se determinen en las disposiciones de desarrollo, a la financiación de servicios públicos de transporte colectivo de
viajeros.
2. A través de ese mismo Fondo, la Administración General del Estado contribuirá, en los términos que se determinen en las disposiciones de desarrollo, a la financiación de los servicios de transporte colectivo que operan en el ámbito
urbano, siempre que su gestión esté atribuida a una autoridad de transporte metropolitano, con independencia de la forma jurídica que adopte, y en tanto no se reciban subvenciones o compensaciones de la Administración General del Estado por otras
vías.
3. La contribución de la Administración General del Estado prevista en el presente artículo se realizará a través de subvenciones que se regirán por lo previsto en esta ley, en la Ley 47/2003, de 26 de noviembre, General Presupuestaria y en
la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General de Subvenciones.
4. Los servicios públicos susceptibles de ser financiados mediante este Fondo comprenderán la red de autobuses, metros, metros ligeros, ferrocarriles y tranvías que operan en el ámbito urbano en los términos que se establecen en esta ley,
así como los servicios de movilidad sostenible y activa que se incorporen a los sistemas de servicio público de movilidad urbana con carácter intermodal, como complemento de final o cabecera el servicio de transporte colectivo principal, tales como
los servicios de préstamo de bicicletas y aparcamiento seguro de las mismas, o similares, en los términos que se establezcan reglamentariamente.
5. Adicionalmente, este fondo financiará el sostenimiento económico de servicios de transporte o servicios de movilidad deficitarios, aunque estos no se presten en el ámbito urbano, en las condiciones que se determinen reglamentariamente.'
JUSTIFICACIÓN
Se sugiere cambiar el título del artículo y redacción de apartado 1.º, así como se propone añadir un nuevo apartado 5.º con esta redacción, que además va en línea con lo dispuesto en el artículo 58.c. Con ello se pretende garantizar que la
Ley dé cobertura integral a todas las necesidades de movilidad sostenible, no sólo en ámbitos urbanos y metropolitanos. Atendiendo además a las necesidades de conectividad de territorios como las zonas rurales o la denominada España Vaciada, que
presenta graves carencias de movilidad interurbana en transporte público.
ENMIENDA NÚM. 127
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 58
Texto que se propone:
'Artículo 58. Asignación de recursos del Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenibl (FECMO- FCPJ).
1. El fondo estará destinado a otorgar subvenciones dirigidas a:
a. Financiar una parte de los costes operativos de los transportes públicos colectivos
de la producción o de demanda. La financiación deberá ser suficiente para la prestación de un servicio de calidad y que sea sostenible social, económica y medioambientalmente, con niveles de servicio homogéneos en todos los territorios asegurando
así la unidad de mercado.
Esta financiación se llevará a cabo mediante subvenciones de concesión directa, a las que se accederá mediante una convocatoria de concurrencia no competitiva.
[...].'
JUSTIFICACIÓN
La incorporación de este añadido es necesaria para cumplir el objetivo que persiguen los servicios públicos de transporte y los fines que persigue el proyecto de crear un Sistema Estatal de Movilidad.
ENMIENDA NÚM. 128
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 59
Texto que se propone:
'Artículo 59. Condición de beneficiario y requisitos que deben cumplirse.
[...]
3. Los beneficiarios podrán prestar los servicios de transporte público colectivo
contempladas en el ordenamiento jurídico.
[...]
5. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana tendrá en cuenta en la convocatoria de las subvenciones financiadas con cargo al FESMO-FCPJ, entre otros, los siguientes extremos:
a) El cumplimiento de las directrices, objetivos y condiciones establecidas en el DOMOS y sus documentos complementarios.
b) El fomento de la interoperabilidad de las redes de transporte y servicios de movilidad.
c) El trasvase modal coherente con lo establecido en el artículo 29.
d) La mejora de la movilidad y su sostenibilidad medioambiental, la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes y la mejora de la calidad del aire a través de la reducción de contaminantes atmosféricos,
incluyendo las políticas de modernización de flotas orientadas a la utilización de energías limpias y la promoción de la movilidad activa.
e) El cumplimiento de determinados valores de indicadores de calidad del servicio.
f) Los beneficiarios podrán prestar los servicios de transporte público colectivo de viajeros en régimen de gestión directa por la Entidad Titular del mismo o mediante cualquiera de las formas de gestión indirecta contempladas en el
ordenamiento jurídico.'
JUSTIFICACIÓN
Proponemos añadir un apartado 59.5.f). que incentive la gestión eficiente de los beneficiarios a la hora de establecer el modo de prestación del servicio.
ENMIENDA NÚM. 129
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 59
Texto que se propone:
'Artículo 59. Condición de beneficiario y requisitos que deben cumplirse.
1. Podrán ser beneficiarios de las subvenciones para el transporte público colectivo urbano de viajeros:
a) Los municipis que cumplan alguna de las siguientes condiciones:
1º. Tener más de 20.000
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Se propone incluir a los municipios de 20.000 a 50.000 habitantes que prestan servicio de transporte público en sus localidades como beneficiarios de los recursos del Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible.
ENMIENDA NÚM. 130
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 60
Texto que se propone:
'Artículo 60. Procedimientos para la determinación de la cuantía de las subvenciones para la financiación de costes operativos.
[...]
d) Factor de equidad (FE): indicador que tenga en cuenta la capacidad de la entidad beneficiaria para financiar un transporte público colectivo urbano de viajeros de calidad con sus propios recurso s, y favoreciendo siempre la adecuada
organización del sistema de movilidad en el territorio y la eficiencia en la gestión por parte de las entidades. Este factor corrector en ningún caso sería inferior a
[...].'
JUSTIFICACIÓN
Proponemos modificar la redacción del apartado 60.3.d) la redacción del 'Factor de Equidad (FE)' de forma que no pueda penalizar, a futuro, a entidades beneficiarias que tengan una mayor capacidad de financiación con recursos propios debido
a su buena gestión y dedicación preferente de fondos, respecto a otros territorios con una organización menos eficiente. No se trata de 'penalizar al que dedica más recursos' sino 'al que se organiza de forma no eficiente'.
ENMIENDA NÚM. 131
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición transitoria segunda
Texto que se propone:
'Disposición transitoria segunda. Adaptación al nuevo mapa concesional de competencia estatal.
1. En el plazo de un año desde la entrada en vigor de esta ley, mediante Acuerdo del Consejo de Ministros, deberá estar aprobado el nuevo mapa concesional, que incluirá la relación de todos los servicios de transporte público regular de
viajeros de uso general por carretera de ámbito estatal, de acuerdo con los criterios establecidos en el Artículo 49.
En este mismo plazo de un año, las comunidades autónomas que así lo manifiesten, deberán haber asumido los tráficos autonómicos que previamente hubieran estado atendidos por contratos de concesión estatales. Estos tráficos no serán
atendidos en el marco de los nuevos contratos de competencia estatal, salvo acuerdo expreso entre las administraciones implicadas, de conformidad con la Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio, de Delegación de Facultades del Estado en las Comunidades
Autónomas en relación con los transportes por carretera y por cable.
2. En el plazo de dos años a contar desde la aprobación
incluidas en
carácter general, en el marco de los nuevos contratos de competencia estatal.
3. En todo caso, la administración está obligada a iniciar los procedimientos de licitación de los contratos de concesión del nuevo mapa concesional en el plazo máximo de 6 meses desde la fecha de
Anteproyectos definitivos de los nuevos contratos de gestión de servicios públicos. Este plazo podrá prorrogarse una sola vez por un período de 6 meses más, si concurren circunstancias excepcionales.
Los nuevos contratos de concesión de servicios podrán incluir tráficos que se encuentren afectados por contratos en vigor en el momento de la licitación, en cuyo caso el pliego de cláusulas administrativas particulares incluirá las
prescripciones necesarias para la incorporación de tales tráficos al nuevo servicio adjudicado desde la fecha de finalización del contrato preexistente.
[...].'
JUSTIFICACIÓN
Se propone esta nueva redacción propuesta para esta Disposición Transitoria con el objetivo de mejor cumplir la adaptación al nuevo mapa concesional de competencia estatal.
ENMIENDA NÚM. 132
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición transitoria segunda
Texto que se propone:
'Disposición transitoria segunda. Adaptación al nuevo mapa concesional de competencia estatal.
1. En el plazo de seis meses
transporte público regular de personas de uso general por carretera de ámbito estatal, de acuerdo con los criterios establecidos en el artículo 49.
2. En el plazo de un año
En este mismo plazo de un año
atendidos, con carácter general, en el marco de los nuevos contratos de competencia estatal.
3. En todo caso, la administración está obligada a iniciar los procedimientos de licitación de los contratos de concesión de servicios del nuevo mapa concesional en el plazo máximo de 3
aprobación. Este plazo podrá prorrogarse una sola vez por un período de 6 meses más, si concurren circunstancias excepcionales.
Los nuevos contratos de concesión de servicios podrán incluir tráficos que se encuentren afectados por contratos en vigor en el momento de la licitación, en cuyo caso el pliego de cláusulas administrativas particulares incluirá las
prescripciones necesarias para la incorporación de tales tráficos al nuevo servicio adjudicado desde la fecha de la finalización del contrato preexistente.
4.
que se ha superado el plazo de duración del contrato sin que la administración haya adjudicado un nuevo contrato de concesión de servicios, se aplicarán las siguientes reglas:
aprobación del mapa concesional.
provisionalmente el servicio a un operador distinto, de conformidad con los sistemas de adjudicación directa previstos en la Ley 16
el período imprescindible para la licitación y adjudicación del nuevo contrato y, en ningún caso, por tiempo superior a nueve meses.
Contratos del Sector Público.
La elaboración del mapa concesional se realizará respetando la definición de operador del servicio público establecida en el Reglamento (CE) n.º 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, de forna que solo
serán objeto de adjudicación las concesiones de servicios de transporte público regular de uso general por carretera que cumplan los requisitos de la definición de operador del servicio público previstos en el citado Reglamento. El resto de
servicios de transporte público regular de viajeros de uso general por carretera no están sujetos a concesión sino a licencia administrativa y se prestarán en régimen de libre competencia, tal como establece el artículo 42.1 de la presente Ley.'
JUSTIFICACIÓN
Reducción de los plazos de aprobación del nuevo mapa concesional y de la adjudicación de los contratos de concesión de servicios para ver realmente efectiva la entrada en vigor del nuevo modelo definido en la ley.
Es necesario aclarar en esta disposición transitoria el criterio que se seguirá para la elaboración del mapa concesional y la posterior adjudicación de las nuevas concesiones, atendiendo a lo dispuesto en el reglamento comunitario 1370/2007
del Parlamento Europeo y del Consejo, del 23 de octubre de 2007 que define las características del operador del servicio público. Los servicios de transporte público regular de viajeros de operador de servicio público, una vez efectuado los
análisis pertinentes, han de prestarse en régimen de libre competencia.
ENMIENDA NÚM. 133
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición final segunda. Modificación Real Decreto Legislativo 2/2004
Texto que se propone:
'Disposición final segunda. Modificación del Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales.
Se introducen las siguientes modificaciones en el Texto Refundido de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo:
Dos. Se modifica el apartado 1 del artículo 24, que queda redactada de la siguiente manera:
1. El importe de las tasas previstas por la utilización privativa o el aprovechamiento especial del dominio público local se fijará de acuerdo con las siguientes reglas:
a) Con carácter general, tomando como referencia el valor que tendría en el mercado la utilidad derivada de dicha utilización o aprovechamiento, si los bienes afectados no fuesen de dominio público. A tal fin, las ordenanzas fiscales podrán
señalar en cada caso, atendiendo a la naturaleza específica de la utilización privativa o del aprovechamiento especial de que se trate, los criterios y parámetros que permitan definir el valor de mercado de la utilidad derivada.
En los supuestos de aprovechamiento especial del dominio público local mediante la circulación en zonas de bajas emisiones de vehículos que superen los límites o categorías máximas de libre circulación, se podrá utilizar como valor de
referencia de mercado el coste que hubiera tenido que abonar ese vehículo si hubiera estacionado en un aparcamiento público en lugar de circular por la zona calificada de bajas emisiones. Los vehículos que accedan a la zona de bajas emisiones y se
dirijan a estacionar en hub de servicios de movilidad o plaza de estacionamiento regulado en superficie, no estarán sujetos a la mencionada tasa.
[...].'
JUSTIFICACIÓN
Muchos municipios no han implantado sus zonas de bajas emisiones tal y como se establece en virtud de la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética de y el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, por el que se
regulan las zonas de bajas emisiones por lo que faltan todavía muchos elementos para decidir si su implantación ha sido exitosa o si son necesarias medidas adicionales.
Debe autorizarse el acceso a las zonas de bajas emisiones de aquellos vehículos que vayan a estacionar en hub de servicios de movilidad sin que se aplique tasa alguna, todo ello a fin de minimizar los vehículos en circulación,
estacionamiento en superficie y en aras a una movilidad sostenible.
Por otra parte, la introducción de una tasa por poder acceder a determinados vehículos a una zona de bajas emisiones no tiene sentido si lo que se quiere es mejorar la sostenibilidad y evitar que los vehículos más antiguos y contaminantes
entren al centro de las ciudades; para ello mejor sería prohibir la circulación de los mismos a la par que se fomenta la renovación del parque automovilístico nacional.
La posibilidad de crear una tasa para permitir el acceso de dichos vehículos tiene más un carácter puramente recaudatorio que medioambiental y sostenible y, cuando menos, deberían de realizarse excepciones en la circulación de vehículos
necesarios para la provisión de servicios esenciales, sobre todo de abastecimiento.
ENMIENDA NÚM. 134