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BOCG. Congreso de los Diputados, serie A, núm. 136-3, de 13/04/2023
BOCG. Congreso de los Diputados, serie A, núm. 136-3, de 13/04/2023
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición final cuarta. Modificación Ley 16/1987
Texto que se propone:
'Disposición final cuarta. Modificación de la ley 16/1987, de 30 de julio,
de Ordenación de los Transportes Terrestres.
[...]
Ocho. El artículo 70 queda redactado como sigue:
Artículo 70.
1. La prestación de los servicios regulares permanentes de transporte de
viajeros de uso general deberá ser precedida del correspondiente y
fundado acuerdo del Consejo de Ministros sobre el establecimiento o
creación de dichos servicios, el cual deberá ser acompañado de la
aprobación del correspondiente proyecto de prestación de los mismos.
En todo caso, lo dispuesto en el párrafo precedente se entenderá sin
perjuicio de la liberalización efectiva de los servicios de transporte
público de personas por carretera y servicios de movilidad, según lo
dispuesto en la Ley de Movilidad Sostenible.
Nueve. El artículo 71 queda redactado como sigue:
Artículo 71.
Los transportes público regulares de viajeros de uso general tienen el
carácter de servicios públicos de titularidad de la administración,
salvo que por acuerdo del Consejo de Ministros se establezca otra pudiendo ser utilizados, sin
cosa, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 50 de la Ley de
Movilidad Sostenible
discriminación, por cualquier persona que lo desee en las condiciones
establecidas en esta ley y en las normas dictadas para su ejecución y
desarrollo.
Como regla general, la prestación de los mencionados servicios públicos se
llevará a cabo por la empresa a la que la administración adjudique el
correspondiente contrato de concesión de servicios. No obstante, la
administración podrá optar por la gestión directa de un servicio cuando
estime que resulta más adecuado al interés general en función de su
naturaleza y características.
En lo no previsto en esta ley ni en la reglamentación de la Unión
Europea relativa a los servicios públicos de transporte de viajeros por
carretera o en las normas reglamentarias dictadas para la ejecución y
desarrollo de tales disposiciones, la prestación de los referidos
servicios de transportes se regirá por las reglas establecidas en la
legislación general sobre contratación del sector público que resulten de
aplicación.
En el caso de que el contrato adoptara la forma de contrato de/
servicios, se adjudicará con arreglo a los procedimientos establecidos en
la Ley 92017 de Contratos del Sector Público y su
normativa de desarrollo.
No obstante lo dispuesto en los párrafos precedentes, en los servicios de
transporte regular de personas por carretera y servicios de movilidad que
no cumplan los requisitos de la definición de operador del servicio
público previstos en el Reglamento (CE) n.º 1370/2007 del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios
públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera, el
Consejo de Ministros autorizará la prestación del servicio en régimen de
libre competencia, según lo dispuesto en los artículos 42 y 50 de la Ley
de Movilidad Sostenible.
Diez. El artículo 72 queda redactado como sigue:
Artículo 72.
1. Con objeto de garantizar la cohesión territorial, los contratos de
concesión de los servicios públicos de transporte regular de viajeros de
uso general se adjudicarán por la administración con carácter exclusivo,
no pudiendo otorgarse otros que cubran tráficos coincidentes, salvo en
los supuestos que reglamentariamente se exceptúen por razones fundadas de
interés general o cuando en el pliego del contrato se fijen limitaciones
a esta regla general, detallándose los tráficos existentes o previstos
que no se prestarán en exclusiva y que deberán ser aprobados por el
Consejo de Ministros.
sean creados no podrán incluir tráficos que ya se encuentren atendidos
por otros preexistentes.
la escasa cantidad de los núcleos de población que habría de atender y su
proximidad geográfica con los que ya vienen siendo atendidos por otro
servicio no permitan definir un tráfico significativamente distinto.
2. Lo dispuesto en el apartado primero del presente artículo se entenderá
sin perjuicio de la liberalización efectiva de los servicios de
transporte público de personas por carretera y servicios de movilidad,
según lo dispuesto en la Ley de Movilidad Sostenible.
posibles coincidencias, las paradas de los servicios preexistentes entre
las que estuvieran autorizados tráficos en el momento en que se inicie la
tramitación del nuevo servicio.
[...].'
JUSTIFICACIÓN
Modificación de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los
Transportes Terrestres para hacerla coherente con las disposiciones
legales de la Ley de Mobilidad Sostenible.
ENMIENDA NÚM. 135
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición final cuarta. Modificación Ley 16/1987
Texto que se propone:
'Nuevo. El artículo 20 queda redactado como sigue:
Artículo 20.
De acuerdo con lo establecido en el Reglamento (CE) n° 1370/2007 del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los
servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera,
se consideran obligaciones de servicio público las exigencias
determinadas por la administración a fin de garantizar los servicios
públicos de transporte de interés general que un operador, si considerase
exclusivamente su propio interés comercial, no asumiría o no asumiría en
la misma medida o en las mismas condiciones sin percibir a cambio una
compensación.
Antes del establecimiento de una obligación de servicio público en
relación con los transportes terrestres conforme al párrafo anterior,
será necesaria la elaboración de una Propuesta de Establecimiento de
Servicio Público según los principios y requisitos que se recogen en la
Ley de Movilidad Sostenible
Nuevo. El artículo 73 queda redactado como sigue:
Artículo 73.
1. Los contratos de gestión de servicios públicos de transporte regular de
viajeros de uso general, cuando resulten procedentes de acuerdo con lo
dispuesto en el artículo 71, se adjudicarán mediante un procedimiento
abierto en el que, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 74.2,
todo empresario podrá presentar una proposición. Los órganos de
contratación darán a los licitadores un tratamiento equitativo y no
discriminatorio y ajustarán su actuación al principio de transparencia.
No obstante, la Administración podrá optar por la adjudicación directa del
contrato cuando su valor anual medio, calculado conforme a lo que
reglamentariamente se determine, se haya estimado en menos de 100.000
euros anuales, previa justificación motivada de su pertinencia.
2. El pliego de condiciones que haya de regir el contrato, que tomará como
base el proyecto aprobado por la Administración de conformidad con lo
dispuesto en el artículo 70, fijará las condiciones de prestación del
servicio.
En todo caso, se incluirán en dicho pliego los siguientes extremos:
a) Los tráficos que definen el servicio.
b) El itinerario o las infraestructuras por los que concretamente haya de
discurrir el servicio, cuando resulte pertinente.
c) El número de expediciones de transporte que, como mínimo, deberá
realizar el contratista.
d) Las prestaciones que, como mínimo, deberán recibir los viajeros además
de su transporte y el de sus equipajes.
e) Las condiciones mínimas de solvencia técnica, profesional y económica
que, en su caso, deberá cumplir el contratista a fin de que resulte
garantizada la adecuada prestación del servicio de que se trate de forma
continuada.
f) El número mínimo de vehículos que el contratista deberá adscribir a la
prestación del servicio, así como sus características técnicas y, cuando
resulte pertinente, su límite máximo de antigüedad.
g) La dotación mínima del personal que el contratista deberá adscribir a
la prestación del servicio.
h) Cuando se trate de un servicio que ya venía prestándose, los empleados
del anterior contratista en cuya relación laboral deberá subrogarse el
adjudicatario para cubrir la dotación mínima señalada en el apartado
anterior.
i) Las instalaciones fijas que, en su caso, haya de aportar el contratista
para la prestación del servicio.
j) El régimen tarifario de aplicación a los viajeros.
k) El derecho del contratista a hacer propia, en su caso, la totalidad o
una parte de los ingresos derivados de la explotación del servicio.
l) Otras compensaciones a las que, en su caso, tenga derecho el
contratista por la prestación del servicio, indicando los parámetros
sobre cuya base habrán de calcularse.
m) El canon o participación que, en su caso, haya de satisfacer el
contratista a la Administración y los parámetros sobre cuya base habrá de
calcularse, conforme a criterios de proporcionalidad, sin que afecte
significativamente a la estructura de costes del servicio.
n) Las máquinas o herramientas o, en su caso, los medios electrónicos,
informáticos o telemáticos de que deberá proveerse el contratista para
facilitar a la Administración el adecuado control de los ingresos
generados por la explotación del servicio.
ñ) El compromiso del contratista de someterse al arbitraje de las Juntas
Arbitrales del Transporte en relación con cualquier controversia con los
usuarios acerca de la prestación del servicio.
o) El plazo de duración del contrato.
La Administración deberá incluir, además, en el pliego todas aquellas
otras circunstancias que delimiten el servicio y configuren su
prestación.
Nuevo. El artículo 81 queda redactado como sigue:
Artículo 81.
1. Cuando existan razones objetivas de interés general que lo justifiquen,
y no resulte viable o procedente el establecimiento de un nuevo servicio
con independencia de los anteriormente existentes, la Administración
podrá acordar la concentración en un solo contrato de todos los derechos
y obligaciones dimanantes de diferentes contratos de gestión de servicios
públicos de transporte regular de viajeros de uso general preexistentes,
de tal manera que los servicios contemplados en éstos se presten desde
ese momento de forma unificada.
La inclusión de un contrato en una concentración de tales características
sólo será posible a partir de que hayan transcurrido tres años de su
plazo de vigencia y dejará de serlo cuando falten menos de dos para su
finalización.
2. Lo dispuesto en el apartado primero del presente artículo, se entenderá
sin perjuicio de la liberalización efectiva de los servicios de
transporte público de personas por carretera y servicios de movilidad,
según lo dispuesto en la Ley de Movilidad Sostenible.
3. La vigencia del contrato unificado se determinará, de conformidad con
lo que reglamentariamente se disponga, en función de los plazos de
vigencia que resten a los contratos objeto de concentración, teniendo en
cuenta la entidad de los tráficos a que se encontraban referidos.
4. Cuando se lleve a cabo la concentración prevista en este artículo, la
Administración podrá realizar las modificaciones en las condiciones de
explotación que resulten necesarias para una más adecuada prestación de
los servicios de forma unificada.
Nuevo. El artículo 82 queda redactado como sigue:
Artículo 82
1. Los contratos de gestión de servicios públicos de transporte regular de
viajeros de uso general se extinguirán por cumplimiento o por resolución.
2. Los contratos se considerarán cumplidos y, en consecuencia, extinguidos
sin necesidad de resolución cuando transcurra su plazo de duración, ya
sea el inicialmente establecido o, en su caso, el resultante de su
prórroga acordada conforme a lo dispuesto en el artículo 72.4.
No obstante, cuando finalice el plazo de vigencia de un contrato sin que
haya concluido el procedimiento tendente a la adjudicación de uno nuevo
para la prestación del mismo servicio, el anterior contratista deberá
prolongar su gestión, cuando así se lo requiera la Administración, en los
términos y plazos previstos en el artículo 85.
3. Lo dispuesto en el apartado segundo del presente artículo, se entenderá
sin perjuicio de la liberalización efectiva de los servicios de
transporte público de personas por carretera y servicios de movilidad,
según lo dispuesto en la Ley de Movilidad Sostenible.
4. Son causas de resolución del contrato:
a) La muerte o incapacidad sobrevenida del contratista individual o la
extinción de la personalidad jurídica de la sociedad contratista.
b) La declaración de concurso del contratista o la declaración de
insolvencia de éste en cualquier otro procedimiento.
c) La pérdida por el contratista de la autorización de transporte público
de viajeros regulada en esta ley, así como la suspensión de aquélla por
las causas señaladas en el artículo 52, si el contratista no acredita
haber subsanado el incumplimiento que dio lugar a la suspensión en el
plazo que reglamentariamente se determine.
d) El incumplimiento del plazo de que disponga el contratista, de
conformidad con lo reglamentariamente establecido o, en su caso, con lo
expresamente señalado en el contrato, para iniciar la prestación del
servicio tras la formalización del contrato.
e) La renuncia unilateral del contratista.
f) El incumplimiento por el contratista de las condiciones señaladas en
los apartados m) o n) del artículo 73.2, o bien el incumplimiento
reiterado, en los términos en que
reglamentariamente se determine, de las condiciones señaladas en los
apartados a) o j) del mismo precepto, así como el de cualquier otra
condición o requisito al que expresamente se haya atribuido esa
consecuencia en el contrato.
g) La interrupción injustificada de la prestación del servicio por parte
del contratista por el plazo reglamentariamente establecido o señalado en
el contrato.
h) El mutuo acuerdo entre la Administración y el contratista.
i) El rescate del servicio por la Administración, cuando ésta acuerde
gestionarlo directamente por razones de interés general.
j) La supresión del servicio por razones de interés general.
k) La imposibilidad de la explotación del servicio como consecuencia de
acuerdos adoptados por la Administración contratante con posterioridad al
contrato.
l) Aquellas otras que se establezcan expresamente en el contrato.'
Nuevo. El artículo 85 queda redactado como sigue:
Artículo 85.
1. No obstante lo dispuesto en los artículos 72.4 y 73.1, en caso de
interrupción de un servicio público de transporte regular de viajeros de
uso general o de riesgo inminente de que dicha interrupción se produzca,
la Administración podrá adoptar una medida de emergencia en forma de
adjudicación directa o de acuerdo formal de prórroga de un contrato de
gestión de servicio público o de exigencia de prestar determinadas
obligaciones de servicio público.
El acuerdo en este sentido del órgano contratante de la Administración
pondrá fin a la vía administrativa, será inmediatamente ejecutivo y su
cumplimiento resultará obligatorio para el contratista.
La duración del contrato que se adjudique o de la prórroga que se imponga
en el supuesto anteriormente previsto no podrá ser superior a dos años.
2. Lo dispuesto en el apartado 1 del presente artículo se entenderá sin
perjuicio de la liberalización efectiva de los servicios de transporte
público de personas por carretera y servicios de movilidad, según lo
dispuesto en la Ley de Movilidad Sostenible.
Nuevo. El artículo 99 queda redactado como sigue:
Artículo 99
1. La autorización de transporte público de viajeros habilita tanto para
realizar transportes de esta clase, en las condiciones señaladas en el
artículo 54, como para intermediar en su contratación.
No obstante, los titulares de dicha autorización únicamente podrán prestar
alguna de las formas de transporte regular de viajeros definidas en esta
ley cuando se cumplan las condiciones legal y reglamentariamente
señaladas para ello.
2. En todo caso, la autorización habilita para transportar el equipaje de
los viajeros que ocupen el vehículo utilizado.
Asimismo, los vehículos amparados en una autorización de transporte de
viajeros podrán transportar, conforme a lo que reglamentariamente se
determine, objetos o encargos distintos de los equipajes de los viajeros,
cuando su transporte resulte compatible con las características del
vehículo y no implique molestias o inconvenientes injustificados para los
viajeros.
3. Se autoriza la comercialización separada de las plazas vacantes en
servicios discrecionales y regulares especiales.
4. Fuera de los supuestos de colaboración previstos en esta ley,
únicamente podrán arrendarse con conductor los vehículos de turismo.
El arrendamiento de vehículos de turismo con conductor constituye una
modalidad de transporte de viajeros y su ejercicio estará condicionado a
la obtención de la correspondiente autorización, de conformidad con lo
dispuesto en los artículos 42 y 43.1 y lo que
reglamentariamente se establezca con carácter específico en relación con
dicha modalidad de transporte.'
JUSTIFICACIÓN
Se propone la modificación de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de
Ordenación de los Transportes Terrestres para hacerla coherente con las
disposiciones legales de la Ley de Movilidad Sostenible
ENMIENDA NÚM. 136
Pilar Calvo Gómez
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Artículos nuevos
Texto que se propone:
'Artículo nuevo. Medidas de maximización del uso de las plazas de
autocares y autobús y de fomento del transporte público.
1. De conformidad con lo previsto en el Reglamento (CE) número 1073/2009,
del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de octubre de 2009 por el que
se establecen normas comunes de acceso al mercado internacional de los
servicios de autocares y autobuses y por el que se modifica el Reglamento
(CE) no 561/2006, los vehículos de transportes de viajeros pueden hacer
en España aquellas paradas para bajada y recogida de viajeros que
solicite el transportista y que figuren en el correspondiente título
habilitante, incluidas las licencias comunitarias otorgadas en un país
miembro de la Unión Europea.
El régimen aplicable a las paradas intermedias de los servicios de
competencia estatal previsto en el artículo 49.3 de la presente Ley,
resultará igualmente de aplicación a los servicios con licencia
comunitaria otorgada en un país miembro de la Unión Europea que permita
el tránsito por España. En este sentido, se reconocerán en España los
títulos otorgados en cualquier país miembro de la Unión Europea,
admitiéndose las paradas intermedias para bajada y recogida de viajeros
en España, cualquiera que sea el punto de origen o de destino de los
mismos, siempre que no se efectúen independientemente del servicio
internacional.
2. Se autoriza que, en aquellos servicios discrecionales contratados para
el transporte de grupos, las plazas autorizadas sobrantes puedan ser
comercializadas por el transportista separadamente, con objeto de
maximizar el aprovechamiento del vehículo, de reducir la contaminación y
de garantizar el mayor grado de seguridad vial.'
JUSTIFICACIÓN
Permitir la comercialización separada de las plazas vacantes en servicios
discrecionales y regulares especiales.
Permitir que los vehículos de transportes de viajeros pueden hacer en
aquellas paradas para bajada y recogida de viajeros que solicite el
transportista y que figuren en el correspondiente título habilitante,
incluidas las licencias comunitarias otorgadas en un país miembro de la
Unión Europea.
Fomentar en el transporte de viajeros por carretera, el ahorro energético,
la reducción de la contaminación y la garantía de seguridad en el mismo,
facilitando la reducción del número de vehículos de transporte de
viajeros en circulación y optimizando su uso.
Asimismo, conforme al artículo 288 del Tratado de Funcionamiento de la
Unión Europea, los reglamentos tienen un alcance general y son de
obligado cumplimiento en todos sus elementos y directamente aplicables en
cada Estado miembro, sin necesidad de trasposición.
A la Mesa de la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
El Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV) al amparo de lo dispuesto en el
artículo 110 y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta las
siguientes enmiendas al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible.
Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de marzo de 2023.-Aitor Esteban
Bravo, Portavoz Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV).
ENMIENDA NÚM. 137
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos. I
Texto que se propone:
Se modifica el antepenúltimo párrafo del apartado I, en los siguientes
términos:
En relación con las políticas de calidad del aire, la Agencia Europea del
Medioambiente (AEMA) cuantifica en más de 20.000 las muertes prematuras
que se producen anualmente en nuestro país debido a contaminantes
atmosféricos que degradan la calidad del aire especialmente en entornos
urbanos, principalmente NO2 y pequeñas partículas suspendidas en el aire,
siendo el transporte el principal foco emisor de dichos contaminantes. En
este sentido, según la AEMA el transporte fue responsable de una cuarta
parte de las emisiones de CO2 en la UE en 2019, de los cuales el 71,7 %
provino del transporte en carretera. Así pues, la contaminación producida
por el transporte es responsable de la mayor parte de los contaminantes
atmosféricos en entornos urbanos. A este respecto, la edad media del
parque de automóviles en España alcanza los 13,5 años de antigüedad,
siendo uno de los parques más envejecidos de Europa superando la media de
edad del continente de 11,5 años. Como consecuencia de este
envejecimiento del parque automovilístico, alrededor del 1 % de los
vehículos en circulación son causantes de hasta el 40 % de las emisiones.
Por esta razón, resulta imprescindible adoptar medidas encaminadas a
fomentar el rejuvenecimiento del parque y a sacar de circulación aquellos
vehículos que sean considerados como grandes emisores.
También la AEMA concluye que los efectos de la exposición a la
contaminación del aire o al ruido afectan especialmente a la población
más vulnerable por razón de su estatus socioeconómico, por factores como
su nivel de ingresos, situación de empleo o nivel
educativo. Así, las personas de edad avanzada, los menores, las personas
con problemas de salud y las personas de bajo poder adquisitivo son más
vulnerables a la mala calidad del aire y el ruido que la población en
general y, además, son los que tienen menos oportunidades de modificar
sus condiciones de vida o lugar de residencia, lo que también determina
una mayor exposición a estas emisiones. Por tanto, las políticas
encaminadas a la mejora de la calidad del aire y la reducción del ruido
en las ciudades benefician especialmente a estos colectivos más
vulnerables.
Con el objetivo de acabar con esta situación y combatir las emisiones
nocivas producidas por el transporte, esta Ley contempla, entre otras
medidas, la utilización de la medición
empírica de las emisiones reales de los vehículos de forma individualizada
para alcanzar los objetivos de mejora de la calidad del aire establecidos
en la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición
energética.
JUSTIFICACIÓN
En línea con lo establecido en el Real Decreto 1052/2022, de 27 de
diciembre, por el que se regulan las zonas de bajas emisiones, esta
enmienda busca introducir, ya en la exposición de motivos, la necesidad
de utilizar la medición de manera remota e individualizada de las
emisiones de los vehículos en circulación, con vistas a contribuir a la
mejora de la calidad del aire de acuerdo con los objetivos establecidos
en la Ley de Movilidad Sostenible.
Así pues, dado que el tráfico rodado es la principal fuente de
contaminación en entornos urbanos, consideramos que las administraciones
públicas deben disponer de las herramientas necesarias para proceder a la
identificación de manera individualizada de los vehículos en circulación,
que permitirá al mismo tiempo identificar a aquellos vehículos
considerados grandes emisores, así como diseñar y planificar las
políticas adecuadas.
ENMIENDA NÚM. 138
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos. V
Texto que se propone:
La sección 3.ª está enfocada a mejorar la sostenibilidad del sistema de
transportes a través de actuaciones complementarias en determinadas
infraestructuras, edificaciones y otras instalaciones vinculadas al
mismo. Se recogen, así, obligaciones en cuanto a la optimización
energética de terminales de transporte, talleres y otras
infraestructuras, edificios e instalaciones, así como la utilización de
energía procedente de fuentes renovables en dichas instalaciones, la
necesidad de analizar la viabilidad de dotar a determinadas vías de
carriles de uso reservado o preferente para el transporte público,
vehículos de alta ocupación o bajas emisiones, incluidos los vehículos de
combustión interna cuya energía sean combustibles renovables
(biocombustibles avanzados o combustibles sintéticos), o aspectos
específicos en cuanto a la reducción de las emisiones de contaminantes a
la atmósfera procedentes de las actividades desarrolladas en puertos y
aeropuertos.
JUSTIFICACIÓN
Homogeneizar el texto del anteproyecto, que indistintamente hace
referencia a vehículos, transporte y movilidad de bajas o cero emisiones
de cara a establecer unos criterios más flexibles que permitan abarcar
una mayor variedad de fuentes de energía que fomenten los medios de
transporte más sostenibles en consonancia con los principios de
competencia efectiva y de neutralidad competitiva y tecnológica en las
políticas de movilidad.
ENMIENDA NÚM. 139
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos
Texto que se propone:
A continuación del tercer párrafo del apartado V añadir:
'...
...sobre los Derechos del Niño de la ONU de 1989.
En el mismo sentido, impulsar medidas vinculadas a las personas con
discapacidad, en el marco de la Convención sobre los derechos de las
personas con discapacidad de las Naciones Unidas, cuyo artículo 9
reconoce el derecho a la accesibilidad, que sirva de base conceptual y
legal para las referencias y medidas recogidas a lo largo de este texto,
dada la importancia que todo ello tiene en la movilidad.'
ENMIENDA NÚM. 140
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos
Texto que se propone:
Se modifica todo el apartado XVI con el siguiente texto:
'Finalmente, la materia sobre la que versa el Proyecto no responde de
forma individualizada a ninguna de expresa referencia en la Constitución.
De esta forma, el Proyecto de Ley aborda la movilidad desde una variada
panoplia de títulos competenciales que vienen a verse concernidos por
este 'nuevo derecho' a la movilidad, que sirve para el logro de otros
derechos; es decir, la movilidad como contenido transversal que incide en
la educación, en la protección de la salud, en un medioambiente
sostenible, en la energía, en la regulación del tráfico, en el fomento y
coordinación general de la investigación científica y técnica, en las
infraestructuras de transportes (aeropuertos, puertos, ferrocarriles y
carreteras) y en los propios servicios de transportes.
Así, se hace patente que la fundamentación en el artículo 149.1.1CE, se
hace en cuanto a la regulación de las condiciones básicas que garanticen
la igualdad de todos los españoles; y aquella del 149.1.13 CE, cuando se
dirige a precisar las bases y coordinación de la planificación general de
la actividad económica. En cuanto al resto y excluidas aquellas de
materias expresamente reservadas por la CE al Estado, el contenido del
Proyecto de Ley ha de circular a través de principios y criterios de
carácter programático, que coloquen el derecho a la movilidad como un
medio para el ejercicio de otros derechos, sin desplazar las competencias
específicas que en relación con el resto de las materias tienen los
diferentes niveles de gobierno. Eso es así porque no sólo el Estado
ostenta competencias específicas en algunas materias (por ejemplo, en
aeropuertos de interés general), sino que tanto las Comunidades Autónomas
como las Entidades Locales resultan responsables de aquellas políticas
públicas incididas por la movilidad, en cuanto medios de transportes más
sostenibles que repercuten en otras políticas públicas donde encontramos
también la implicación de estos niveles de gobierno (educación, medio
ambiente, salud, clima).
Desde estos contenidos programáticos y de principios básicos se traslada
la configuración de un Sistema Nacional de Movilidad Sostenible, con el
objetivo de que todos los poderes públicos se coordinen entre sí, para
que a la hora de planificar y ejecutar sus
políticas públicas se apueste por 'una visión integrada, coherente y
transversal'. Se trata, por tanto, de un instrumento de cooperación, con
diferentes elementos instrumentales, como la Conferencia sectorial de
Transportes; el Foro administrativo de Movilidad Sostenible, el Consejo
Superior de Movilidad Sostenible, el Espacio de datos Integrado de
Movilidad (EDIM) y el Documento de orientaciones para la Movilidad
Sostenible (DOMOS).'
JUSTIFICACIÓN
Eliminar el apartado XVI, último de la exposición de motivos, por cuanto
se limita a reproducir literalmente el contenido de la Disposición Final
octava.
En su lugar, se propone este texto, explicativo del alcance de tal
disposición competencial.
ENMIENDA NÚM. 141
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2
Texto que se propone:
'1. Con carácter general, a los efectos de esta ley, se entenderá por:
[...]
d) Autoridad de transporte metropolitano: entidad administrativa que asume
las competencias de más de una administración, creada a través de
cualquiera de los instrumentos jurídicos previstos en la normativa
vigente, con objeto de realizar o facilitar la gestión integrada del
transporte en el área metropolitana correspondiente, incluidos los
consorcios de transporte, las entidades locales supramunicipales y otras
entidades públicas que, de acuerdo con lo establecido en las leyes o en
sus normas de creación, tengan atribuida la gestión de los servicios
públicos o de sistemas tarifarios integrados de dichos servicios públicos
recogidos en la presente ley.
[...]
x) Sistema tarifario integrado: el conjunto de medios o actividades de
transporte público que en un ámbito territorial determinado se
desarrollan de conformidad con tarifas uniformes.'
JUSTIFICACIÓN
- Modificación del artículo 2.1.d) para la inclusión expresa en la
definición de la 'Autoridad de transporte metropolitano' de las entidades
locales supramunicipales como la Área Metropolitana de Barcelona y su
atribución legal según lo establecido en la Ley 31/2010, de 3 de agosto,
del Área Metropolitana de Barcelona, la Mancomunidad de la Comarca de
Pamplona u otras entidades públicas análogas. Dicho concepto se ha
recuperado del texto previo del mismo Anteproyecto de Ley (versión
trámite de audiencia de marzo de 2022). Asimismo, se ha añadido el
concepto de 'gestión de sistemas tarifarios integrados' para incluir de
forma clara y expresa a entidades como la ATM.
- Adición de un nuevo apartado x) en el artículo 2.1 para incluir
expresamente el concepto de 'sistema tarifario integrado' propio del
ámbito de actuación de TMB y del consorcio de la ATM y que resulta
relevante para la mejor definición de ATM como beneficiario de estas
ayudas.
ENMIENDA NÚM. 142
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2
Texto que se propone:
'1. [...]
m) Movilidad sostenible: aquella que se satisface en un tiempo y con un
coste razonables, tanto para el usuario como para el conjunto de la
sociedad, estructurándose en torno a un sistema de transportes seguro y
eficaz, que permite un acceso equitativo e inclusivo y en el que se
reducen y limitan los efectos adversos del transporte sobre el
medioambiente y la salud, en particular: la emisión a la atmósfera de
gases de efecto invernadero y otros contaminantes, el ruido, el consumo
de recursos no renovables, la ocupación de suelo, la pérdida de
biodiversidad, la fragmentación de hábitats y la reducción de la
conectividad ecológica y fomentando la movilidad y el transporte de bajas
emisiones, incluidos los vehículos de combustión interna cuya energía
sean combustibles renovables (biocombustibles avanzados o combustibles
sintéticos).'
JUSTIFICACIÓN
Homogeneizar el texto del anteproyecto, que indistintamente hace
referencia a vehículos, transporte y movilidad de bajas o cero emisiones
de cara a establecer unos criterios más flexibles que permitan abarcar
una mayor variedad de fuentes de energía que fomenten los medios de
transporte más sostenibles en consonancia con los principios de
competencia efectiva y de neutralidad competitiva y tecnológica en las
políticas de movilidad.
ENMIENDA NÚM. 143
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 3
Texto que se propone:
'1. Las administraciones públicas ajustarán sus actuaciones a los
principios de lealtad institucional, información mutua,
las políticas públicas, en el marco de las competencias atribuidas a cada
una de ellas, en aras de favorecer la mejor integración de los distintos
modos de transporte, la intermodalidad y conseguir mayor calidad y
eficiencia de los servicios a la ciudadanía.'
JUSTIFICACIÓN
Mayor adecuación.
ENMIENDA NÚM. 144
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 4
Texto que se propone:
'2. Las administraciones públicas deberán facilitar el derecho a la
movilidad en los términos establecidos en
así como en las de Comunidades Autónomas que desarrollen la materia, a
través de un sistema de movilidad, definido como un conjunto de
infraestructuras, modos de transporte y servicios que faciliten los
desplazamientos de las personas y el transporte de las mercancías.'
JUSTIFICACIÓN
Salvaguarda competencial.
ENMIENDA NÚM. 145
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5
Texto que se propone:
En su apartado 5, Debe decir:
'Servicio al desarrollo económico sostenible. La movilidad deberá
contribuir al desarrollo económico sostenible nacional y a la mejora de
la productividad y resiliencia de la actividad económica, la producción
industrial y distribución de bienes de consumo, respetando los principios
de neutralidad tecnológica y de neutralidad competitiva.'
JUSTIFICACIÓN
Debería añadirse el concepto de neutralidad tecnológica a los principios
rectores. En concreto en el artículo 5.5 en el que sólo se hace
referencia a la neutralidad competitiva. Sería necesario incluir este
concepto para que esta regulación sea más inclusiva y se tengan en cuenta
todas las tecnologías y soluciones que son y serán necesarias para
avanzar en la descarbonización.
Ya el CES estimaba en su informe que entre los principios rectores de la
ley el Anteproyecto debería recoger, como hace la Ley de Cambio Climático
y Transición Energética, el concepto de coste-eficiencia y el de
neutralidad tecnológica, permitiendo el uso de todas tecnologías limpias
y eficientes que ayuden a alcanzar los objetivos nacionales.
Por otra parte, la inclusión del principio de neutralidad tecnológica
entre los principios rectores de la Ley de Movilidad Sostenible
contribuiría positivamente a garantizar el derecho a la movilidad justa y
sostenible de los ciudadanos.
ENMIENDA NÚM. 146
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 7
Texto que se propone:
'd) El impulso
integración e interoperabilidad de sistemas de información, títulos de
transporte y pago de los servicios de movilidad y demás servicios
accesorios o complementarios a la movilidad.'
JUSTIFICACIÓN
Adecuación técnica.
ENMIENDA NÚM. 147
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 8
Texto que se propone:
'2. La Conferencia Sectorial de Transportes promoverá y facilitará el
ejercicio
públicas de las Administraciones del Estado y de las Comunidades
Autónomas en materia de transportes y movilidad, y asegurará el
mantenimiento de un sistema común de transportes en toda la Nación.
3. La Conferencia Sectorial de Transportes podrá ejercer funciones
consultivas, decisorias o de coordinación. Serán decisorias para las
administraciones que suscriban sus acuerdos.'
ENMIENDA NÚM. 148
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 10
Texto que se propone:
'1. El foro administrativo de movilidad sostenible estará... integrado por
representación de las diferentes administraciones competentes en la
materia.
2. Su composición y funciones se precisarán a través de su desarrollo
reglamentario. La presidencia corresponderá a la persona titular del
Ministerio de Transportes, Movilidad y agenda urbana.
3. Eliminar.
4. En todo caso, en su composición habrán de estar representadas cuantas
Comunidades Autónomas o entidades forales hayan asumido competencias en
la materia, así como una representación de las entidades locales, entre
las que habrán de figurar los municipios de más de 1 millón de
habitantes.
5. Eliminar.
6. Eliminar.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 149
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 19
Texto que se propone:
'...
2. Las directrices metodológicas abordarán, al menos, los siguientes
ámbitos:
...
j) Coordinación con los Planes para la promoción de la accesibilidad.'
JUSTIFICACIÓN
Aunque en el Proyecto se señala que la accesibilidad universal ha de ser
principio inspirador de las directrices, algo sin duda positivo, debe
darse un paso más e incluirla entre los ámbitos a abordar.
ENMIENDA NÚM. 150
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 21
Texto que se propone:
'1. Para el desarrollo de una nueva cultura de la movilidad segura,
saludable y sostenible, las Administraciones públicas:
a) Impulsarán iniciativas que permitan concienciar y sensibilizar a la
ciudadanía de las ventajas que aporta la movilidad sostenible, en
particular la movilidad activa en la calidad de vida, la salud y el medio
ambiente, y los servicios de movilidad colaborativa.
b) Promoverán acciones formativas que doten a los y las profesionales y a
la ciudadanía en general de las habilidades necesarias para lograr la
transformación social que requiere el cambio hacia una movilidad
sostenible.'
JUSTIFICACIÓN
Atendida la realidad del transporte compartido en vehículos privados como
una opción de movilidad sostenible, y dado el impacto que puede tener
tanto en lo que se refiere a la reducción de emisiones de CO2, el coche
compartido (carpooling) se posiciona como un aliado para la movilidad
sostenible y para complementar el transporte público y discrecional por
carretera que no pueda llegar a todos los municipios españoles. Los
servicios de movilidad colaborativa pueden contribuir decisivamente a la
consecución de varios de los objetivos que persigue la Ley:
(i) La reducción de emisiones de CO2 a la atmósfera: gracias a los
servicios de movilidad colaborativa, un vehículo que a priori iba a ser
utilizado por una sola persona pasa a ser utilizado por varias (evitando,
en muchos casos, que esas otras personas empleen sus propios vehículos).
(ii) Cohesión social y territorial: los servicios de movilidad
colaborativa suponen una alternativa de movilidad para los habitantes de
pequeñas localidades deficientemente conectadas por el transporte público
colectivo. Se contribuye, de esta forma, a evitar la despoblación de
ciertas regiones de nuestro país.
(iii) Coste razonable para el usuario: los servicios de movilidad
colaborativa permiten abaratar el coste del transporte mediante el uso
eficiente de recursos escasos (vehículos, combustible, etc.).
(iv) Aumento de las alternativas de transporte a disposición del
ciudadano: como se afirma en la exposición de motivos de la Ley, 'la
movilidad se centra en las personas y la satisfacción de sus necesidades
de desplazamiento'. Los servicios de movilidad colaborativa constituyen
una alternativa de transporte más a disposición del ciudadano que, de
esta forma, puede elegir entre un mayor número de opciones para
satisfacer sus necesidades.
(v) Ahorro en gasto público: el coche compartido en su modalidad de
carpooling optimiza la ocupación media de vehículos particulares que
utilizarían, en cualquier caso, infraestructuras ya existentes,
facilitando el acceso a una movilidad punto a punto.
(vi) Seguridad vial: El coche compartido incrementa la seguridad vial
gracias al menor número de vehículos en circulación y la menor congestión
en nuestras carreteras. Los conductores comprueban la presión de los
neumáticos más a menudo al conducir un coche compartido, sabiendo que van
a ser puntuados, y reducen su velocidad con la consecuente reducción de
emisiones.
Sobre la base de lo anterior, resulta conveniente fomentar específicamente
los servicios de movilidad colaborativa.
Otros países de nuestro entorno han aprobado ya medidas consistentes en la
inclusión de determinados mensajes vinculados a la movilidad sostenible o
la movilidad activa en la publicidad de vehículos a motor. Por ejemplo,
en Francia (Orden de 28 de diciembre de 2021, publicada en el Boletín
Oficial de la República Francesa de 29 de diciembre de 2021) la
publicidad antes mencionada debe incluir los siguientes mensajes: (i) 'En
los trayectos cortos opte por desplazarse a pie o en bicicleta', (ii)
'Piense en compartir coche', y (iii) 'Utilice habitualmente el transporte
público'.
ENMIENDA NÚM. 151
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 22
Texto que se propone:
'...
3. Las Administraciones educativas establecerán el tratamiento de la
movilidad sostenible en el currículo de las enseñanzas no universitarias
que forman parte del sistema educativo, incluyendo los elementos
necesarios para la educación en los principios y objetivos de la
movilidad activa, segura, saludable, accesible y sostenible.
4. Las Administraciones educativas también garantizarán, en coordinación
con las administraciones competentes en materia de movilidad,
instituciones y organizaciones de su entorno, la creación de entornos
escolares seguros, saludables, accesibles y sostenibles, y los caminos
escolares que permitan los desplazamientos seguros, accesibles y
sostenibles.'
ENMIENDA NÚM. 152
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 22
Texto que se propone:
'...
8. Se
hace referencia este artículo esté disponible en un formato accesible
para las personas con discapacidad y de lectura fácil.'
ENMIENDA NÚM. 153
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 25
Texto que se propone:
'Artículo 25. Planes de movilidad sostenible
locales.
1. En el plazo de un año desde la entrada en vigor de esta ley, sin
perjuicio de lo establecido en el artículo 14 de la Ley 7/2021, de 20 de
mayo, de Cambio Climático y Transición Energética,
de más de 20.000 habitantes y menos de 50.000 habitantes
aquellos municipios a que se refiera la ordenación territorial de cada
Comunidad Autónoma, deberán dotarse de un plan de movilidad sostenible
simplificado de entidades locales, que deberá ser revisado, al menos,
cada seis años salvo que la legislación autonómica establezca otra
periodicidad.
2. Las Comunidades Autónomas podrán recomendar o exigir que dispongan de
planes de movilidad sostenible los municipios
apartado anterior
en materia de planificación del territorio, urbanismo, transportes o
movilidad, y agrupaciones de municipios.
quede integrado en el ámbito de una entidad supramunicipal obligada a
tener un plan de movilidad sostenible, esta obligación sustituirá el
requerimiento específico del apartado 1.
3. Los planes de movilidad sostenible podrán tener en cuenta, como
referencia, los criterios establecidos en las directrices metodológicas
previstas en el artículo 19 y contendrán, necesariamente, medidas de
ordenación de la distribución urbana de mercancías cooperando con otros
municipios colindantes para el establecimiento de criterios homogéneos.
4. Cada tres años, las entidades territoriales obligadas a elaborar el
plan de movilidad sostenible deberán elaborar un informe de seguimiento
sobre el nivel de implantación de las actuaciones y evaluación de las
medidas de este plan.
de planes de movilidad sostenible y los parámetros e indicadores más
relevantes de los mismos, según se acuerde en el marco del Foro
Administrativo de Movilidad Sostenible.
obligatoriedad de tal registro y la naturaleza del'
JUSTIFICACIÓN
Son las CC.AA. las competentes para exigir o, en su caso, elaborar planes
de movilidad sostenible.
ENMIENDA NÚM. 154
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 26
Texto que se propone:
'Artículo 26. Planes de movilidad sostenible para grandes centros de
actividad.
1. Los Ministerios de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y de Trabajo
y Economía Social,
Movilidad Sostenible, establecerán conjuntamente los criterios para
identificar los grandes centros de actividad que deban disponer de planes
de movilidad sostenible, así como los hitos cuantificables que estos
planes deben alcanzar
carácter orientativo, los criterios para identificar los grandes centros
de actividad a los que estos planes deben alcanzar. Tales determinaciones
serán de aplicación supletoria a las dispuestas, al efecto, por la
ordenación urbanística de cada municipio, de conformidad a la legislación
de cada CA.
Para la fijación de los criterios se tendrán en cuenta, al menos: la
superficie del centro de actividad, el número de empresas y personas
trabajadoras afectadas por turno de trabajo o afluencia de visitantes y
la movilidad en días y horas punta y fechas determinadas.
Estos planes de movilidad sostenible deberán estar coordinados, en su
caso, con los planes de movilidad sostenible al trabajo a los que se
refiere el artículo 27.
2. Una vez fijados los criterios anteriores, estos serán publicados por el
Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
Dentro del plazo de dieciocho meses desde su publicación, los grandes
centros de actividad obligados deberán aprobar el correspondiente Plan de
movilidad sostenible, que deberá revisarse, al menos, cada cinco años y
designar un gestor de movilidad del centro de actividad. Para su
elaboración, deberán tener en cuenta el plan de movilidad sostenible de la
entidad local en cuyo ámbito territorial se ubique el centro.
necesarias para asegurar el cumplimiento de esta obligación.
3. Las Comunidades Autónomas podrán establecer una relación de otros
grandes centros de actividad no incluidos en el apartado 1 que también
deban, o a los que se les recomiende, disponer de un plan de movilidad
sostenible.
aprobado a la entidad local en cuyo ámbito territorial se ubique el
centro.'
JUSTIFICACIÓN
ingerencia. La normativa sectorial y de ordenación del territorio es
competencia de las CC.AA. (en la CAPV Ley 4/2019, de sostenibilidad
energética y PL de sostenibilidad ambiental).
ENMIENDA NÚM. 155
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 27
Texto que se propone:
'1. En el plazo de 24 meses desde la entrada en vigor de esta ley, las
empresas y las entidades pertenecientes al sector público de acuerdo con
lo establecido en el artículo 2 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de
Régimen Jurídico del Sector Público Estatal, deberán disponer de planes
de movilidad sostenible al trabajo
trabajo con más de 500 personas trabajadoras o 250 por turno.'
JUSTIFICACIÓN
La determinación del tamaño o volumen de la empresa a quien se atribuye
tal obligación, es una determinación, no de carácter laboral, sino de
ordenación territorial y urbanística. Competencia de las CC.AA.
ENMIENDA NÚM. 156
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 27
Texto que se propone:
'4. Además, en relación con los centros de trabajo de más de 1.000
personas trabajadoras situados en municipios o áreas metropolitanas de
más de 500.000 habitantes, las entidades públicas y privadas deberán
incluir medidas que permitan reducir la movilidad de las personas
trabajadoras en las horas punta, y promover el uso de medios de transporte
de bajas o cero emisiones y de servicios de movilidad colaborativa, así
como impulsar la movilidad activa.'
JUSTIFICACIÓN
No puede desconocerse que el coche particular sigue siendo el medio de
transporte más utilizado por los españoles para realizar sus
desplazamientos cotidianos (64 %, según un estudio del Foro de
Movilidad). Como el uso del vehículo privado seguirá siendo una realidad
en los desplazamientos de los españoles, especialmente entre localidades
que no cuentan con otras alternativas, hay que fomentar que estos coches
vayan ocupados. El uso del coche compartido persigue que los
desplazamientos sean más eficientes y sostenibles, optimizando la
ocupación de todos esos coches que circulan medio vacíos por nuestras
carreteras.
Conviene, pues, adoptar medidas encaminadas a maximizar la ocupación de
los coches particulares, logrando que los desplazamientos se realicen de
forma más sostenible (tanto económica como medioambientalmente).
El coche compartido ofrece a sus usuarios una solución de movilidad más
flexible, tanto por el gran número de trayectos ofertados por otros
usuarios (con la posibilidad de pequeños desvíos durante el trayecto para
alcanzar destinos intermedios), como por la gran variedad de horarios
disponibles. Además, el ahorro en los costes de los desplazamientos
facilita que un mayor número de usuarios pueda viajar, democratizando la
movilidad en una época de crisis.
Otros países de nuestro entorno, como Francia, han aprobado ya medidas en
este sentido. Así, por ejemplo, el Código de Transporte francés prevé la
posibilidad de abonar indemnizaciones a los conductores o pasajeros que
se desplacen al trabajo compartiendo un mismo vehículo.
Los servicios de movilidad colaborativa también pueden contribuir
decisivamente a mejorar la movilidad a los centros de trabajo de más de
1.000 personas trabajadoras situados en municipios o áreas metropolitanas
de más de 500.000 habitantes.
ENMIENDA NÚM. 157
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 27
Texto que se propone:
Se incorpora un nuevo apartado:
'6. A efectos de dar cumplimiento a lo dispuesto en este artículo, las
entidades públicas y empresas podrán ofrecer a sus empleados tarjetas de
transporte tramitadas a través de una empresa emisora de vales de
transporte en los términos previstos en el artículo 42.3.e) de la Ley
35/2006, de 28 de noviembre, del Impuesto sobre la Renta de las Personas
Físicas y de modificación parcial de las leyes de los Impuestos sobre
Sociedades, sobre la Renta de no Residentes y sobre el Patrimonio de la
Ley del IRPF y del artículo 46 bis. del Reglamento del Impuesto sobre la
Renta de las Personas Físicas, aprobado por el Real Decreto 439/2007 y
normativa foral concordante.'
JUSTIFICACIÓN
El Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, futuro marco normativo
encargado de vincular la movilidad a un derecho del ciudadano y
establecer las condiciones para el disfrute de un sistema de movilidad
sostenible, recoge la obligación de realizar planes de movilidad
sostenible para entidades locales y
grandes centros de actividad y planes de movilidad sostenible al trabajo
para aquellos centros de trabajo con más de 500 personas trabajadoras o
250 por turno, que necesariamente incluirán soluciones de movilidad
sostenible que contemplen el impulso de la movilidad activa, el
transporte colectivo, la movilidad eléctrica, y la movilidad compartida o
colaborativa, entre otros, promoviendo el uso de medios de transporte de
bajas emisiones.
En este contexto, las tarjetas de transporte reguladas en el artículo
42.3.e) de la Ley del IRPF suponen un medio idóneo para ayudar a las
empresas a la consecución de dichos objetivos a la vez que se cumplen las
exigencias, contribuyendo a la consecución de objetivos del Proyecto de
Ley, al facilitar el cumplimiento de los objetivos de descarbonización de
la economía, mejora de la calidad del aire y reducción de emisiones, así
como a evitar la congestión y prevenir los accidentes en los
desplazamientos al trabajo.
Esta medida contempla soluciones que promueven alternativas que permiten
satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos, como el
impulso del transporte colectivo y la utilización de alternativas al
transporte público tradicional en los desplazamientos entre el lugar de
residencia y el trabajo como la movilidad de cero emisiones, la movilidad
activa y la movilidad compartida.
Además, la utilización de tarjetas de transporte, de uso exclusivamente
digital, permite, tanto a las empresas como a la Administración Pública,
la digitalización de la gestión, con un mayor control e información de la
trazabilidad en las transacciones realizadas y una mejor evaluación de
las políticas y cuantificación de los objetivos (por ejemplo, con la
información sobre la fecha de los desplazamientos, el medio de transporte
utilizado, etc.).
Sin duda, el poder ofrecer a sus empleados tarjetas de transporte
tramitadas a través de una empresa emisora de vales de transporte, supone
una flexibilidad enorme para las empresas a la hora de implantar estas
políticas públicas, entre otras, por su bajo coste de implantación y por
la contrastada experiencia de los sectores, empresas y trabajadores que
las promueven y utilizan.
Esta posibilidad permitirá a los trabajadores ampliar sus opciones de
movilidad al trabajo con un tratamiento fiscal favorable, favoreciendo la
transición de la oferta del sistema de transportes hacia modos y
servicios de movilidad más eficientes, accesibles, equitativos y
sostenibles.
Por último, también hay que tener en cuenta que medidas similares (con
incentivos y bonificaciones fiscales a la movilidad eléctrica) ya se
aplican exitosamente en Europa, como en el caso de Países Bajos, Austria,
Francia, y sobre todo Bélgica, donde más 400.000 personas (9 % de los
trabajadores) han elegido desplazarse al trabajo en medios sostenible y
beneficiarse de la bonificación, recorriendo más de 420 millones de km
desde 2015, con la consiguiente reducción de CO2 y tráfico que eso
significa.
ENMIENDA NÚM. 158
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 27
Texto que se propone:
En su apartado 3, Debe decir:
'Los planes de movilidad sostenible al trabajo incluirán soluciones de
movilidad sostenible que contemplen, por ejemplo, el impulso de la
movilidad activa, el transporte colectivo, la movilidad de bajas
emisiones, incluidos los vehículos de combustión interna cuya energía
sean combustibles renovables (biocombustibles avanzados o combustibles
sintéticos), soluciones de movilidad tanto compartida como colaborativa,
el teletrabajo en los casos en los que sea posible, entre otros, de
acuerdo con el principio de jerarquía al que se refiere el artículo 29.'
JUSTIFICACIÓN
Homogeneizar el texto del anteproyecto, que indistintamente hace
referencia a vehículos, transporte y movilidad de bajas o cero emisiones
de cara a establecer unos criterios más flexibles que permitan abarcar
una mayor variedad de fuentes de energía que fomenten los medios de
transporte más sostenibles en consonancia con los principios de
competencia efectiva y de neutralidad competitiva y tecnológica en las
políticas de movilidad.
ENMIENDA NÚM. 159
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 29
Texto que se propone:
'1. Con el fin de dar cumplimiento a los principios rectores de la
movilidad y atendiendo a los efectos sobre el medioambiente y la salud,
en el ámbito urbano las Administraciones públicas velarán por incentivar
y promover los medios y modos de movilidad más sostenibles y saludables
en los entornos urbanos y metropolitanos, así como los que reduzcan la
ocupación del espacio público. En concreto, deberá favorecerse, en el
orden siguiente:
a) La movilidad activa, primando especialmente la movilidad a pie, la
movilidad de las personas con discapacidad o movilidad reducida que
transitan por las zonas peatonales en aparatos autorizados, así como la
movilidad en bicicleta o ciclo.
b) El transporte público colectivo. c) Los esquemas de movilidad de alta
ocupación que supongan un beneficio en términos de reducción de
externalidades, ocupación del espacio público u otros.
d) En relación con el vehículo privado, deberán primarse en todo caso las
tecnologías que supongan menores emisiones contaminantes y de gases de
efecto invernadero, así como los vehículos que supongan menor ocupación
del espacio público y los servicios de movilidad colaborativa.'
JUSTIFICACIÓN
No puede desconocerse que el coche particular sigue siendo el medio de
transporte más utilizado por los españoles para realizar sus
desplazamientos cotidianos (64 %, según un estudio del Foro de
Movilidad). Conviene, pues, adoptar medidas encaminadas a maximizar la
ocupación de los coches particulares, logrando que los desplazamientos se
realicen de forma más sostenible (tanto económica como
medioambientalmente).
ENMIENDA NÚM. 160
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 29
Texto que se propone:
En su apartado 2, Debe decir:
'En relación con el transporte urbano de mercancías, las administraciones
públicas velarán por incentivar la reducción de externalidades negativas,
potenciando los vehículos de bajas emisiones, incluidos los vehículos de
combustión interna cuya energía sean combustibles renovables
(biocombustibles avanzados o combustibles sintéticos), la ciclologística
y las soluciones de optimización de los repartos.'
JUSTIFICACIÓN
Homogeneizar el texto del anteproyecto, que indistintamente hace
referencia a vehículos, transporte y movilidad de bajas o cero emisiones
de cara a establecer unos criterios más flexibles que permitan abarcar
una mayor variedad de fuentes de energía que fomenten los medios de
transporte más sostenibles en consonancia con los principios de
competencia efectiva y de neutralidad competitiva y tecnológica en las
políticas de movilidad.
ENMIENDA NÚM. 161
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 2.ª Artículo 30.
JUSTIFICACIÓN
Injerencia. La planificación urbanística y la ordenación territorial son
competencia de las CC.AA.
ENMIENDA NÚM. 162
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª Artículo 30.
Texto que se propone:
'4. La planificación del espacio urbano también
actuaciones como:
a) La elaboración de normativa municipal
coexistencia de vehículos no motorizados con el resto de vehículos y
peatones, complementando lo dispuesto en el texto refundido de la Ley
sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial aprobado
por el Real Decreto Legislativo 6
octubre
(peatonales y estanciales, no aptas para el tráfico) y de vías (aptas
para el tráfico a motor) y su diseño diferenciador y las condiciones en
que se tolere la entrada de vehículos a motor.
b) El desarrollo y promoción de una red cohesionada de infraestructuras
específicas para vehículos no motorizados, seguras, cómodas, fácilmente
accesibles, adecuadamente señalizadas y balizadas, permeables en el resto
de vías, interconectadas con los nodos atractores de movilidad y con unas
características técnicas mínimas homogéneas, con el fin de facilitar la
incorporación de estos vehículos a la movilidad obligada. En particular,
el desarrollo de una red de infraestructuras ciclistas, que será
segregada en las vías compartidas con el tráfico a motor de más 30 km/h,
que garantice su seguridad, comodidad y rapidez.
c) El establecimiento y promoción de corredores en zonas periurbanas que
comuniquen polígonos, municipios vecinos y centros de servicios públicos
con los centros de las ciudades.
d) La extensión y mejora de los sistemas públicos y privados de préstamo
de bicicletas y otros vehículos de movilidad personal o compartida,
incluyendo vehículos y dispositivos para personas con movilidad reducida,
que garantice su carácter inclusivo, incorporando a barrios periurbanos y
otros nodos como los intercambiadores de transporte interurbanos,
regulando sus condiciones de acceso y coexistencia con los modos de
transporte público,estableciendo medidas de apoyo y subvenciones, y
favoreciendo la armonización e interoperabilidad de los sistemas y sus
tarjetas y títulos de uso que deben orientarse hacia un carácter
intermodal e integrado.
e) La elaboración de normativa municipal que contemple la reserva de
espacios para el estacionamiento seguro de bicicletas o ciclos, en
particular en edificios de uso residencial y de servicios públicos,
terminales de transporte, y en la vía pública en el entorno de centros
educativos y de formación, sanitarios, deportivos, culturales y de ocio.
f) El fomento de la intermodalidad, en particular facilitando el acceso y
el estacionamiento de vehículos no motorizados. Asimismo, se promoverá la
intermodalidad bici+transporte público interurbano, reconociendo la bici
como equipaje de mano, así como su estacionamiento en las paradas y
estaciones.
g) La intermodalidad tendrá en cuenta en todo caso la continuidad de la
accesibilidad universal de los distintos medios de transporte y sus
entornos, sin interrupciones entre ellos.'
ENMIENDA NÚM. 163
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª Artículo 31.
Texto que se propone:
'...
g) Se facilitará, en los diferentes niveles administrativos, el derecho de
las personas con discapacidad a participar en el diseño, desarrollo y
evaluación de las políticas de movilidad sostenible a través de las
organizaciones que les representan'.
ENMIENDA NÚM. 164
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª Artículo 32.
Texto que se propone:
'2. Asimismo, las administraciones adoptarán las medidas que resulten
oportunas,
seguimiento,
cualquier tipo de discriminación, directa o indirecta, por cualquier
circunstancia o condición social y, en particular, en función de su sexo,
edad, discapacidad, origen racial o étnico, orientación sexual o
identidad de género o situación socioeconómica.'
JUSTIFICACIÓN
Excede de las competencias en materia de igualdad, la determinación del
contenido de los planes de cada administración.
ENMIENDA NÚM. 165
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 3.ª Artículo 34.
JUSTIFICACIÓN
Son determinaciones de ordenación del territorio, e incluso de
planeamiento urbano, que exceden de las competencias del Estado (sin
perjuicio de la posibilidad de su exigencia mediante legislación propia
de cada CA).
ENMIENDA NÚM. 166
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª Artículo 34.
Texto que se propone:
'1. Las administraciones públicas, en el ámbito de sus respectivas
competencias,
caso,
vías
vías que lo permitan
informe de inviabilidad, de carriles de uso reservado o preferente para
el transporte público colectivo, para la bicicleta y para vehículos de
alta ocupación o de cero emisiones en los accesos a los
en función de las disponibilidades presupuestarias. Estos carriles podrán
ser fijos o de gestión dinámica.
también estas actuaciones, salvo cuando no pueda justificarse su
necesidad y viabilidad, en el marco de los objetivos definidos en esta
ley.
ENMIENDA NÚM. 167
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª Artículo 34.
Texto que se propone:
'3. Asimismo, tanto en los nuevos desarrollos urbanos como en los
proyectos de remodelación de viario ya existente, se hará un análisis de
las mismas características del referido en el apartado 1 de este
artículo, centrado en la posibilidad y conveniencia de la inclusión de
una vía ciclista o para otros vehículos de movilidad personal en aquellas
calles con dos o más carriles de circulación por sentido.
En las vías de un solo carril por sentido, o de sentido único, se
analizará la introducción de medidas que permitan una convivencia
adecuada entre los diferentes modos de transporte, con especial atención
a la seguridad de las personas usuarias de bicicleta u otros vehículos de
movilidad personal.'
ENMIENDA NÚM. 168
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª Artículo 34.
Texto que se propone:
En su apartado 1, debe decir:
'Las administraciones públicas, en el ámbito de sus respectivas
competencias, analizarán la necesidad y viabilidad, y, en su caso,
promoverán las actuaciones necesarias para dotar a las vías con tres o
más carriles de circulación por sentido y otras vías que lo permitan, de
carriles de uso reservado o preferente para el transporte público
colectivo, para la bicicleta o ciclo, y para vehículos de alta ocupación
o de bajas emisiones, incluidos los vehículos de combustión interna cuya
energía sean combustibles renovables (biocombustibles avanzados o
combustibles sintéticos), en los accesos a los municipios de más de
300.000 habitantes, en función de las disponibilidades presupuestarias.
Estos carriles podrán ser fijos o de gestión dinámica.'
JUSTIFICACIÓN
Homogeneizar el texto del anteproyecto, que indistintamente hace
referencia a vehículos, transporte y movilidad de bajas o cero emisiones
de cara a establecer unos criterios más flexibles que permitan abarcar
una mayor variedad de fuentes de energía que fomenten los medios de
transporte más sostenibles en consonancia con los principios de
competencia efectiva y de neutralidad competitiva y tecnológica en las
políticas de movilidad.
ENMIENDA NÚM. 169
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 42.
Texto que se propone:
'1. Para la prestación de los servicios de transporte público de personas
por carretera y de los servicios de movilidad podrán utilizarse
cualesquiera de los sistemas previstos en la normativa de contratos del
sector público vigente, o incentivar su prestación por parte de la
Administración mediante subvenciones o ayudas públicas en los términos
permitidos por el ordenamiento jurídico vigente y por el derecho de la
Unión Europea.
Asimismo, las Administraciones públicas podrán promover soluciones
innovadoras de movilidad con el fin de hacer un uso eficiente de los
recursos, así como fomentar los servicios de movilidad colaborativa
mediante subvenciones o ayudas públicas.'
JUSTIFICACIÓN
El gran reto para el funcionamiento sostenible del modelo de coche
compartido/carpooling radica en que los usuarios del vehículo privado
perciban de forma tangible el beneficio asociado a compartir su trayecto
con otros usuarios, en términos de ahorro de costes. Para promover el
cambio conductual de los usuarios, especialmente en distancias cortas, es
imprescindible contar con el apoyo y la colaboración de las
administraciones públicas en materia de financiación.
Los trayectos de commuting diario suponen un volumen de tráfico muy
relevante en las ciudades y, por tanto, una oportunidad potencial para
impulsar el uso del coche compartido, con la consiguiente reducción de
emisiones y alivio de la densidad y la congestión circulatoria. En España
circulan cada día 11 millones de automóviles que van y vuelven del
trabajo sólo con el conductor y sin ningún pasajero. Llevar los asientos
vacíos supone más contaminación, atascos, y compartir coche gracias al
carpooling supondría un ahorro de entre 1.000 o 2.000 euros al año por
cada coche.
Es muy importante lograr cambiar hábitos y asentar rutinas de uso de esta
nueva alternativa de movilidad diaria. El transporte público, desde el
tren al autobús, no puede llegar todas las pequeñas localidades y, cuando
lo hace, no siempre puede ser de manera directa y eficiente. El
carpooling permite esta conexión directa y eficiente gracias al uso
colaborativo de vehículos con asientos vacíos que hacen la misma ruta, o
que comparten parte del trayecto. El objetivo es que el conductor
publique sus asientos vacíos gracias a la compensación de sus gastos y
que el viaje sea más barato, o incluso gratuito, para los usuarios,
incentivando con ello el que dejen sus vehículos privados en casa
optimizando la ocupación de los vehículos en carretera. Por ello, hay que
crear el marco adecuado para impulsar medidas concretas para que otras
formas de movilidad con potencial para conectar pequeñas localidades,
como la movilidad colaborativa, puedan recibir apoyo tras la aprobación
de la Ley.
La actividad de fomento de las Administraciones públicas (Estado y
comunidades autónomas) no debe ceñirse a los servicios de movilidad que
son prestados directa o indirectamente por tales Administraciones
públicas. Debe preverse también la posibilidad de fomentar otros
servicios de movilidad sostenible en los que no interviene la
Administración (por ejemplo, los servicios de movilidad colaborativa).
ENMIENDA NÚM. 170
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 45.
Texto que se propone:
'[...]
d) Cohesión social y territorial. Deberán considerarse las
particularidades de cada territorio y criterios poblacionales para
garantizar una toma de decisiones lo más fiel posible a la realidad.
[...]
i) Criterios climáticos y ambientales. Se considerará la alternativa menos
dañina para el medio ambiente y el clima de acuerdo a las emisiones de
gases de efecto invernadero que se generen y a su impacto.
j) proteger aquellos servicios de rutas locales y regionales que, sin ser
financieramente sostenibles bajo en régimen de mercado, sean de especial
interés para vertebrar el territorio y mitigar los efectos de la
despoblación.'
ENMIENDA NÚM. 171
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 50
Texto que se propone:
'En los servicios de transporte regular de personas por carretera de
competencia estatal, de manera motivada, el Consejo de Ministros podrá
autorizar la prestación del servicio en régimen de libre competencia en
las rutas propuestas por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana pudiendo, no obstante, imponer a los operadores que presten dichos
servicios el cumplimiento de determinadas obligaciones, en virtud del
procedimiento que se establezca reglamentariamente.
En todo caso, se impondrá la obligación de prestar el servicio cumpliendo
con las necesarias condiciones de accesibilidad universal'.
ENMIENDA NÚM. 172
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 56.
Texto que se propone:
'[...]
4. Los servicios públicos susceptibles de ser financiados mediante este
Fondo comprenderán la red de autobuses, metros, metros ligeros,
ferrocarriles, teleféricos, funiculares y tranvías que
operan en el ámbito urbano en los términos que se establecen en esta ley,
así como los servicios de movilidad sostenible y activa que se incorporen
a los sistemas de servicio público de movilidad urbana con carácter
intermodal, comocomplemento de final o cabecera el servicio de transporte
colectivo principal, tales como los servicios de préstamo de bicicletas y
aparcamiento seguro de las mismas, o similares, en los términos que se
establezcan reglamentariamente.'
JUSTIFICACIÓN
Modificación del artículo 56.4 para añadir los sistemas de transporte por
cable (teleféricos y funiculares) que también pueden prestar servicios de
transporte público urbano como el resto de servicios públicos previstos
en el artículo 56.4.
ENMIENDA NÚM. 173
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 57
Texto que se propone:
'[...]
2. El FECMO-FCPJ estará adscrito al Ministerio de Transportes, Movilidad y
Agenda Urbana, a través de la Secretaría de Estado de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana. Este departamento ministerial publicará
anualmente la relación de acciones financiadas con cargo al mismo
[...]
[...]
5. Con el fin de dotar de más recursos a la financiación del transporte
público objeto de la presente ley, el Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana, a través de la Secretaría de Estado de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en el ámbito de sus competencias,
propondrá los medios para la financiación del sistema de transporte
público, teniendo en consideración los beneficios y efectos externos
derivados de dicho sistema, pudiendo proponer recargos, o cuotas, sobre
los tributos ya existentes cuya recaudación debe destinarse a la
financiación del transporte público, en el marco de la legislación
general tributaria y la legislación sobre finanzas públicas.'
JUSTIFICACIÓN
Modificación del artículo 57.2 con el objeto de prever expresamente que
estos Fondos fijen un nivel de aportación mínima por parte de la
administración estatal competente para garantizar, al total del sistema
de transporte público, un límite de ayuda mínimo necesario para el
sostenimiento del mismo transporte público objeto de subvención.
Modificación del artículo 57.5 para la adición de un nuevo apartado que
prevea la posibilidad de creación de nuevas figuras impositivas o
adaptación de las ya existentes.
ENMIENDA NÚM. 174
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 59.
Texto que se propone:
'1. Podrán ser beneficiarios de las subvenciones para el transporte
público colectivo urbano de viajeros:
a) Los municipios que cumplan alguna de las siguientes condiciones:
[...]
b) Las autoridades de transporte metropolitano que, de acuerdo con lo
establecido en las leyes o en sus normas de creación, tengan atribuida la
gestión de los servicios públicos o de sistemas tarifarios integrados de
dichos servicios públicos recogidos en el artículo 56 siempre que la
población sobre la que se prestan estos servicios públicos supere los
50.000 habitantes.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Modificación del artículo 59.1.b) para la inclusión expresa, dentro del
concepto de beneficiario, el de las entidades de gestión de sistemas
tarifarios integrados, como es el caso de la ATM de Barcelona.
ENMIENDA NÚM. 175
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 60.
Texto que se propone:
'1. Las subvenciones destinadas a contribuir a la financiación de los
costes operativos del transporte público colectivo urbano de viajeros, se
otorgarán para un periodo mínimo de tres años, con liquidaciones anuales
al inicio de cada ejercicio por cuantía inicial mínima del 80 % del
importe de subvención otorgada en el ejercicio anterior y a regularizar a
año vencido, de acuerdo con lo establecido en esta ley y en las bases
reguladoras de estas subvenciones. Excepcionalmente se prevé la
posibilidad de otorgar anticipos para costes operativos y proyectos de
inversión de carácter anual para aquellas administraciones beneficiarias
con operadores prestatarios del servicio de transporte público que, por
causas sobrevenidas y ajenas a dichos operadores, se encuentren en
situación de desfase de tesorería entre sus necesidades y las
aportaciones a realizar por las administraciones competentes.
2. Serán beneficiarias las entidades que reúnan los requisitos previstos
en el artículo 59 y que así lo soliciten.
3. Reglamentariamente, se establecerá la metodología de cálculo de la
subvención total neta a percibir por cada beneficiario durante el periodo
al que se refiere el apartado 1, y se concretarán los criterios de
asignación a partir de los siguientes conceptos:
a) Parámetro de referencia para el cálculo de la subvención (PR). Este
parámetro de referencia podrá ser distinto para los distintos modos de
transporte y elegirse entre vehículos-km producidos, viajeros-km, número
de personas totales, u otro similar que represente, en cualquier caso, el
nivel de demanda de transporte efectivamente prestado.
b) Importe de referencia (IR) correspondiente a cada parámetro de
referencia, que será el importe en euros de subvención por unidad de
parámetro de referencia. El importe de referencia
podrá establecerse diferenciando por modos o tecnologías de transporte
como autobuses, metros o tranvías, o segmentando los municipios por
grupos atendiendo a su población u otras características básicas, o para
atender situaciones especiales debidamente justificadas.
c) Coeficientes correctores territoriales (CCT), que serán los indicadores
de ajuste del importe de referencia correspondiente a cada parámetro de
referencia, cuando sea necesario tener en cuenta condiciones de tipo
territorial, de población o medioambiental que puedan tener incidencia en
los costes operativos del transporte o en la generación de ingresos
tarifarios y comerciales en condiciones eficientes, como pueden ser,
entre otros:
1.º La población total receptora del servicio.
2.º La concentración o densidad de la población o el número de núcleos
asistidos.
3.º El total de kilómetros lineales de la oferta de transporte en relación
con la población.
4.º Otras condiciones relevantes como la cobertura geográfica, su
extensión, la orografía o niveles de contaminación. Se considerará
asimismo la facilidad de acceso a servicios públicos educativos, de
formación y sanitarios.
d) Factor de equidad (FE): indicador que tenga en cuenta la capacidad de
la entidad beneficiaria para financiar un transporte público colectivo
urbano de viajeros de calidad con sus propios recursos. Este factor
corrector en ningún caso sería inferior a 0,8 ni superior a 1,2.
e) Penalidades e incentivos, que se establecerán en la resolución de
otorgamiento de la subvención para incentivar la mejora continua de la
calidad del servicio, el comportamiento ambiental en materia de emisiones
y de calidad del aire, la eficiencia en la prestación y la adaptación
tecnológica, así como el volumen de implantación de flotas de autobuses
de emisión cero, eléctricos o de hidrógeno. Estos indicadores podrán
exigir unos niveles mínimos de regularidad, ocupación máxima y mínima en
los vehículos, cumplimiento de la oferta programada, así como otros
posibles aspectos de calidad del servicio.
JUSTIFICACIÓN
Modificación respecto del apartado 1 del artículo 60 con tal de prever la
liquidación de las subvenciones a inicio de cada ejercicio por cuantía
inicial mínima del 80 % del importe de subvención otorgado en el
ejercicio anterior y a regularizar a año vencido, dada las necesidades de
financiación de un sistema deficitario como el sistema de transporte
público que requieren de financiación adecuada al inicio de cada período
presupuestario, así como la posibilidad de anticipos en el caso de
sistemas de transporte u operadores para los que la financiación trianual
y con liquidación a año vencido pudiera provocar desfases de tesorería.
Modificación respecto del apartado 3 del artículo 60 con tal de prever la
posibilidad de que por la autoridad competente se establezca o modifique
la metodología de cálculo de estos fondos sin necesidad de incoar un
sistema de aprobación reglamentario que podría no resultar ágil para su
tramitación o modificación/actualización.
Modificación respecto del apartado 3.a) del artículo 60 con tal de
priorizar -dentro del parámetro de referencia para el cálculo de la
subvención el nivel de demanda de transporte efectivamente prestado.
Modificación respecto del apartado 3.c) del artículo 60 con tal de prever
-como coeficiente de corrección territorial- los niveles medioambientales
o de contaminación.
Modificación respecto del apartado 3.e) del artículo 60 con tal de prever
-como incentivos de comportamiento medioambiental- los relativos a las
emisiones y a la calidad del aire, así como el volumen de implantación de
flotas de autobuses de emisión cero, eléctricos o de hidrógeno.
ENMIENDA NÚM. 176
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 61.
Texto que se propone:
'1. Las subvenciones estatales para la financiación de los costes
operativos del servicio de transporte público colectivo urbano de
viajeros no podrán superar la cuarta parte de su importe total, según se
establezca en las bases reguladoras ni podrán ser mayores que el déficit
de explotación de los servicios subvencionados, aunque en todo caso
deberá suponer un nivel de aportación mínima del 20 % de las necesidades
globales del sistema de transporte público.
2. Al menos el 75 % de los costes operativos del servicio público de
transporte público colectivo urbano de viajeros, por lo tanto, habrá de
sufragarse necesariamente con cargo a las tarifas abonadas por las
personas usuarias, otros ingresos comerciales o a las aportaciones de
otras administraciones. Los ingresos procedentes de las tarifas abonadas
por las personas usuarias deberán cubrir como mínimo el 30 % de los
costes operativos. Este requisito se aplicará globalmente al conjunto de
ingresos, pudiendo existir tarifas sociales por las que determinados
grupos de personas usuarias abonan tarifas inferiores o servicios
específicos en los que la cobertura por ingresos procedentes de tarifas
resulte inferior a este 30 %.'
JUSTIFICACIÓN
Modificación del artículo 61.2 con tal de prever nuevamente que estos
Fondos fijen un nivel de aportación mínima por parte de la administración
estatal competente para garantizar, al total del sistema de transporte
público, un límite de ayuda mínimo necesario para el sostenimiento del
mismo transporte público objeto de subvención, así como aumentar el
límite mínimo de aportación tarifaria y fomentar así la sostenibilidad
económica de la red de transporte público.
ENMIENDA NÚM. 177
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 62.
Texto que se propone:
'Artículo 62. Subvenciones para proyectos de inversión para la mejora de
la movilidad urbana.
1. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana podrá aprobar
periódicamente, con carácter semestral o anual, con cargo al Fondo
Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO-FCPJ),
convocatorias de subvenciones para la financiación de proyectos de
inversión para la mejora de la movilidad urbana con criterios de
concurrencia competitiva.
2. Mediante Orden del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
se aprobarán las bases reguladoras de estas subvenciones, que tendrán en
cuenta los principios y objetivos de esta ley. Las ayudas se tramitarán
por el procedimiento ordinario establecido en la Ley 38/2003, de 17 de
noviembre, General de Subvenciones.'
JUSTIFICACIÓN
Modificación del artículo 62.1 con tal de prever un período mínimo de
aprobación de convocatorias, con carácter semestral o anual, para
proyectos de inversión que garanticen una previsión o una referencia
temporal mínima de posibles ayudas estatales al respecto.
ENMIENDA NÚM. 178
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª Artículo 66.
Texto que se propone:
'...
d) Avanzar en aspectos ligados a la movilidad sostenible, inclusión
social, accesibilidad o reducción de emisiones'.
ENMIENDA NÚM. 179
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo IV. Artículo 94.
Texto que se propone:
'[...]
3.
e) El fomento de la adopción de medidas que ayuden a promover un cambio en
la cultura empresarial de cara a que el sector del transporte sea más
abierto a las mujeres, incorporar obligaciones en materia de igualdad en
las empresas, impulsar el conocimiento en materia de inclusión y
accesibilidad universal, realizar cursos de formación sobre igualdad en
los equipos directivos, auditorias de género, fomentar políticas de
conciliación que faciliten la incorporación de las mujeres al sector y
campañas de concienciación.
[...]'
ENMIENDA NÚM. 180
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título VI. Artículo 96.
Texto que se propone:
[...]
4. Los nodos logísticos de importancia estratégica serán considerados
prioritarios en el desarrollo de las políticas de infraestructura y
movilidad sostenible.
5. Los nodos logísticos de importancia estratégica serán considerados
prioritarios en la reserva de espacios de Seguridad y servicio dentro de
los instrumentos de Ordenación del Territorio y Planificación
Urbanística. Las franjas y superficies de servidumbre legalmente
reservadas a la influencia de los nodos logísticos de interés general
ocupadas por actividades incompatibles con la estancia en tránsito de
mercancías especiales (peligrosas, por ejemplo) u otras actividades del
nodo, requerirán su catalogación en los elementos de ordenación
territorial, como uso o edificación no compatible con el nodo logístico
de interés general.'
JUSTIFICACIÓN
La Ordenación del Territorio debe reconocer expresamente que los nodos
estratégico s de interés general son infraestructuras que requieren una
zona o área de terreno de influencia suficiente. Hay que revisar
jurídicamente en qué situación evolucionarán las terminales para que no
esté rodeadas de edificaciones que finalmente las hagan inútiles a sus
objetivos. Es vital disponer de una superficie útil para estacionamiento
de Mercancías Peligrosas en Terminales o en autopistas dentro de la Red
de Carreteras. Eso mismo aplica a las infraestructuras intermodales de
mercancías y por ello se requiere una protección que es extensible a la
RFIG del FFCC, incluidas sus áreas y superficies de servidumbre y
operación necesarias. Es necesario defender la protección de estas
tipologías de áreas en el territorio, ya que el interés general de la
movilidad debe preponderar siempre sobre derechos particulares de menor
rango legal.
Lo anterior es compatible y refuerza lo que de hecho es aplicable en los
Planes Generales de Urbanismo, que deben ser subsidiarios respecto a la
obligación de reservar las llamadas Zonas de servicio Ferroviario que
establecen los Artículos 9 y 10 de la Ley del Sector Ferroviario.
ENMIENDA NÚM. 181
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título VI. Artículo 96
Texto que se propone:
'f) Que aporte servicios adaptados a aquellas mercancías de especial
relevancia, tales como las Mercancías Peligrosas y otras que tengan
exigencias reglamentarias relevantes. Dichos servicios adaptados a este
tipo de mercancías deben contribuir a lograr un mínimo grado de Seguridad
y de Movilidad al tráfico global de Mercancías. Estos servicios avanzados
para las mercancías completarán a los servicios generales de manipulación
y depósito de UTIs así como los servicios básicos al Transportista. Estos
servicios serán los de estancia en tránsito y espera segura de mercancías
clasificadas, tales como las peligrosas.
g) Deberán estar ubicados en las rutas de máxima prioridad con garantía de
circulación para Transporte de mercancías '24 horas/365 días.'
JUSTIFICACIÓN
Se debe incorporar y/o actualizar una protección jurídica de
infraestructuras y tráficos de mercancías en los nodos de interés general
frente conflictos causados por ocupaciones, construcción de equipamientos
terciarios o edificaciones incompatibles.
Debe preservarse la intermodalidad (incluida la estancia en tránsito y
estacionamientos de mercancías), y especialmente las Mercancías
Peligrosas (MMPP), donde faltan recursos jurídicos a nivel de Ley que se
puedan invocar para resolver situaciones reales de conflicto, muy dañinas
para la movilidad
de interés general de las MMPP pero que lo es también para todo el flujo
general de transportes de mercancías, incluida la Seguridad durante el
Transporte de todas las mercancías.
Estos nodos de importancia estratégica requieren una descripción
mínimamente ambiciosa y concreta de los servicios que son necesarios para
los usuarios y en particular para el transportista por carretera que es
la clave de su impulso, sin un enfoque 'hacia el transportista por
carretera' los resultados no mejorarán.
ENMIENDA NÚM. 182
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título VI. Artículo 96
Texto que se propone:
'[...]
4. Los nodos logísticos de importancia estratégica serán considerados
prioritarios en el desarrollo de las políticas de infraestructura y
movilidad sostenible.
5. Los nodos logísticos de importancia estratégica serán considerados
prioritarios en la reserva de espacios de Seguridad y servicio dentro de
los instrumentos de Ordenación del Territorio y Planificación
Urbanística. Las franjas y superficies de servidumbre legalmente
reservadas a la influencia de los nodos logísticos de interés general
ocupadas por actividades incompatibles con la estancia en tránsito de
mercancías especiales (peligrosas, por ejemplo) u otras actividades del
nodo, requerirán su catalogación en los elementos de ordenación
territorial, como uso o edificación no compatible con el nodo logístico
de interés general.'
JUSTIFICACIÓN
La Ordenación del Territorio debe reconocer expresamente que los nodos
estratégicos de interés general son infraestructuras que requieren una
zona o área de terreno de influencia suficiente. Hay que revisar
jurídicamente en qué situación evolucionarán las terminales para que no
esté rodeadas de edificaciones que finalmente las hagan inútiles a sus
objetivos.
Eso mismo aplica a las infraestructuras intermodales de mercancías y por
ello se requiere una protección que es extensible a la RFIG del FFCC,
incluidas sus áreas y superficies de servidumbre y operación necesarias.
Es necesario defender la protección de estas tipologías de áreas en el
territorio, ya que el interés general de la movilidad debe preponderar
siempre sobre derechos particulares de menor rango legal.
ENMIENDA NÚM. 183
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De adición.
Precepto que se añade:
Artículos nuevos.
Texto que se propone:
'Artículo 100 Zonas de estacionamiento seguras y protegidas para vehículos
pesados
1. Los poderes públicos promoverán estudios para seleccionar los tramos de
la Red de Carreteras de alta intensidad viaria que requieren la
construcción, adecuación o reserva de suelo para dar servicios de
aparcamiento seguro. Las ubicaciones de las áreas de estacionamiento de
vehículos pesados de mercancías que actualmente se utilizan de forma
habitual por los conductores de dichos vehículos, formarán parte de este
estudio.
2. A partir de sus conclusiones se llevará a cabo la selección y
conversión, en su caso, de aparcamientos de vialidad invernal para que
sirvan como aparcamientos seguros.
3. Se establecerán las directrices para la explotación viable de estos
estacionamientos en la red de Interés General.'
JUSTIFICACIÓN
Existe un déficit estructural muy grave de espacios seguros de
aparcamiento para vehículos pesados.
Es prioritario que entre en operación urgentemente una mínima oferta de
plazas de Estacionamiento de vehículos pesados en la Red de Interés
General. Es vital establecer fórmulas de explotación de los mismos,
privado y /o público, que haga viable este servicio con unos costes de
estos estacionamientos razonables.
ENMIENDA NÚM. 184
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De adición.
Precepto que se añade:
Artículos nuevos.
Texto que se propone:
'Artículo 99 Movilidad de mercancías y planificación territorial.
1. Los planes urbanísticos y demás instrumentos generales de ordenación
del territorio deberán precisar determinaciones o exigencias que afecten
a las condiciones de la movilidad de las mercancías de Interés General,
en particular la intermodal y la de las mercancías clasificadas, tales
como las mercancías peligrosas, incluidos los espacios de reserva que
requieran las operaciones y fases del transporte. En este sentido se
considerarán prioritarias, las áreas necesarias requeridas para la
operativa y la Seguridad de las 'autopistas ferroviarias', sean terrenos
de titularidad privada o pública.
2. Los informes que deban emitir las autoridades competentes en materia de
planificación territorial velarán por que los instrumentos de ordenación
del territorio que afecten a la movilidad salvaguarden y respeten las
infraestructuras y tráficos de mercancías de interés general y sus áreas
de servicio y operativa ordinaria. Las instalaciones de servicio en zonas
colindantes a las infraestructuras pueden ser públicas o privadas, sin
que ello influya en las exigencias de seguridad y movilidad de
mercancías, en particular de las mercancías peligrosas.'
JUSTIFICACIÓN
Es fundamental establecer una defensa legal de las servidumbres y espacios
de seguridad y operativa de transporte para las infraestructuras de
interés general a efectos de la movilidad de las mercancías. Se debe
prevenir decisiones de otros ámbitos de las Administraciones Públicas, o
bien del ámbito privado que comprometan la funcionalidad de los nodos o
infraestructuras de interés nacional.
ENMIENDA NÚM. 185
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De adición.
Precepto que se añade:
Artículos nuevos.
Texto que se propone:
'Artículo 100. Zonas de estacionamiento seguras y protegidas para
vehículos pesados
1. Los poderes públicos competentes en la materia llevarán a cabo un
estudio de alcance estatal para seleccionar los tramos de la Red de
Carreteras de alta intensidad viaria que requieren la construcción,
adecuación o reserva de suelo para dar servicios de aparcamiento seguro.
Las ubicaciones de las áreas de estacionamiento de vehículos pesados de
mercancías que actualmente se utilizan de forma habitual por los
conductores de dichos vehículos, formarán parte de este estudio.
2. Se establecerán las directrices para la explotación viable de estos
estacionamientos en le red de Interés General.'
JUSTIFICACIÓN
Existe un déficit estructural muy grave de espacios seguros de
aparcamiento para vehículos pesados.
Es prioritario que se habilite urgentemente una mínima oferta de plazas de
Estacionamiento de vehículos pesados en la Red de Interés General.
Igualmente, resulta fundamental, establecer fórmulas de explotación de
las mismos, Privada y /o Publica, que haga viable este servicio con unos
costes de estos estacionamientos razonables.
Debe existir un mandato vinculante para que las plazas de estacionamiento
de vehículos pesados se construyan y tengan un marco de explotación en
fecha prefijada. Recientemente la UE ha aprobado una tipología para las
áreas de estacionamiento vía normativa.
ENMIENDA NÚM. 186
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De adición.
Precepto que se añade:
Artículos nuevos.
Texto que se propone:
'Art. 36 bis. Límite de velocidad en aguas de zona II de puertos.
1. Todo tipo de embarcaciones que entren, salgan o transiten en el espacio
que comprende la zona de aguas II (aguas exteriores) de los puertos
deberán navegar a una velocidad máxima de diez (10) nudos o a la mínima
velocidad de gobierno para evitar la posibilidad de que, en las aguas de
influencia portuaria, se produzcan colisiones de embarcaciones con
cetáceos con efectos fatales para éstos, así como para ayudar en los
esfuerzos encaminados a la reducción del ruido submarino, de los
contaminantes atmosféricos y de las emisiones de gases de efecto
invernadero. En el sentido de la presente ley, se entenderá por zona de
aguas II la definida por el apartado 2.b) del artículo 69
del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de
septiembre.
2. A efectos del párrafo anterior las capitanías marítimas y las
autoridades portuarias, según corresponda, modificarán las
correspondientes Normas para la navegación y seguridad marítima y las
Ordenanzas portuarias por las que se establece la regulación de las
velocidades máximas de navegación en las aguas de un determinado puerto.'
ENMIENDA NÚM. 187
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición adicional segunda.
Texto que se propone:
'En el marco de la Conferencia sectorial a que se refieren los artículos
6.2.b) y 8 de esta Ley, se creará la conferencia sectorial de transporte
terrestre, como órgano de cooperación de las actuaciones en la materia de
la Administración del Estado y la de las Comunidades Autónomas,
Territorios Forales y ciudades de Ceuta y Melilla.
A dicho fin, se podrán crear comisiones, subcomisiones o grupos de trabajo
específicos que resulten necesarios para la conclusión de sus trabajos.'
JUSTIFICACIÓN
Precisar su naturaleza jurídica y alcance.
ENMIENDA NÚM. 188
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición adicional novena.
Texto que se propone:
'...
4. Se garantizará que los puntos de recarga de vehículos y bicicletas
eléctricas permitan también la recarga de vehículos y productos de apoyo
para personas con discapacidad.'
ENMIENDA NÚM. 189
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición adicional undécima.
Texto que se propone:
'En el ámbito del transporte de mercancías, con el fin de mejorar la
eficiencia energética y la competitividad del transporte, se adoptarán
las medidas contempladas en las estrategias para el impulso del
transporte ferroviario de mercancías.
En el plazo de tres meses desde la publicación en el BOE de esta Ley, el
Gobierno aprobará los objetivos de incremento del uso del transporte
intermodal ferroviario de mercancías, así como sus objetivos de reducción
de Gases de Efecto Invernadero (GEI) hasta 2030 estimados. Se definirán,
antes de ese mismo plazo, los indicadores de seguimiento que evalúen la
eficacia de las acciones en la estrategia para el impulso del transporte
ferroviario adoptadas para alcanzar ambos objetivos, uso del ferrocarril
y reducción de los GEI. Todo ello bajo el 'Plan Mercancías 2030.'
JUSTIFICACIÓN
Según la Ley de Cambio Climático, en su Disposición adicional 6ª sobre
Transporte ferroviario:
'2. En el ámbito del transporte de mercancías, y con el fin de mejorar la
eficiencia energética y la competitividad del mismo, el Gobierno
establecerá, de acuerdo con lo que prevea la citada Ley de movilidad
sostenible y financiación del transporte público, objetivos de
penetración del ferrocarril en el transporte de mercancías en distancias
superiores a los 300 kilómetros.'
La citada Ley mandata, por tanto, que la futura Ley de Movilidad
establezca qué objetivos de incremento de uso del FFCC procede aplicar.
La creciente degradación e infrautilización del FFCC de mercancías, sobre
todo en la modalidad intermodalidad, es ya un grave problema para todo el
sistema nacional de transporte de mercancías. Este déficit de eficacia y
viabilidad del transporte de mercancías FFCC se incrementa año tras año y
daña el sistema de movilidad de mercancías cada vez más.
Así mismo hay un progresivo impacto directo en la 'no reducción' de GEIs
del sector de transportes y en la ineficiencia y resiliencia modal del
sistema de transportes nacional de mercancías. La excesiva
sobredependencia del modo de transporte carretera hace a la industria
cargadora española más dependiente que la media de la UE.
ENMIENDA NÚM. 190
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición adicional undécima.
Texto que se propone:
'En el ámbito del transporte de mercancías, con el fin de mejorar la
eficiencia energética y la competitividad del transporte, se adoptarán
las medidas contempladas en la estrategia para el impulso del transporte
ferroviario de mercancías.
En el plazo de 3 meses desde la publicación en el BOE de esta Ley, el
Gobierno aprobará los objetivos de incremento del uso del transporte
intermodal ferroviario de mercancías, así como sus objetivos de reducción
de Gases de Efecto Invernadero (GEI) hasta 2030 estimados. Se definirán
antes de ese mismo plazo, los indicadores de seguimiento que
evalúen la eficacia de las acciones en la estrategia para el impulso del
transporte ferroviario adoptadas para alcanzar ambos objetivos, uso del
FFCC y reducción de GEI. Todo ello bajo el 'Plan Mercancías 2030.'
JUSTIFICACIÓN
La ya aprobada Ley 7/2021, de 20 de mayo, de Cambio Climático y Transición
Energética, incluye una disposición adicional, la sexta, relativa al
transporte ferroviario
Disp. adicional sexta. Transporte Ferroviario.
[...]
2. En el ámbito del transporte de mercancías, y con el fin de mejorar la
eficiencia energética y la competitividad del mismo, el Gobierno
establecerá, de acuerdo con lo que prevea la citada Ley de movilidad
sostenible y financiación del transporte público, objetivos de
penetración del ferrocarril en el transporte de mercancías en distancias
superiores a los 300 kilómetros. [...]
Es decir, la citada Ley de Cambio Climático y Transición Energética
mandata que la futura Ley de Movilidad establezca qué objetivos de
incremento de uso del FFCC procede aplicar.
La creciente degradación e infrautilización del FFCC para el transporte de
mercancías, sobre todo en modo intermodal, es ya un grave problema para
todo el sistema nacional de transporte de mercancías. Este déficit de
eficacia y viabilidad del transporte de mercancías por FFCC se incrementa
año tras año y daña el sistema de movilidad de mercancías cada vez más.
Asimismo hay un progresivo impacto directo en la 'no reducción' de GEIs
del sector de transportes y en la ineficiencia y resiliencia modal del
sistema de transportes nacional de mercancías. La cuota de mercado del
transporte por carretera en España es aproximadamente del 97 % frente al
75 % de la UE, algo que hace a la industria cargadora española más
dependiente que la media de la UE. Aunque la UE dispone del transporte en
barcaza 'la brecha intermodal' es excesiva.
El hecho de que la propiedad y la dirección de la empresa transportista
FFCC 'dominante' del país sea el propio MITMA, obliga con más razón a la
adopción de acciones y fijación de objetivos en el transporte por
ferrocarril.
El transporte intermodal de mercancías no se recoge en el Proyecto de Ley.
Tal como se hace para otros ámbitos (con horizonte 2023-2050), se deben
fijar objetivos de incremento de la actividad intermodal, siguiendo los
parámetros de sostenibilidad que correspondan, junto a las reducciones de
emisiones de GEIs logradas vinculadas al aumento de la intermodalidad.
Los análisis y diagnósticos ya elaborados, hacen posible que los
objetivos prioritarios del plan 'Mercancías 2030' se indiquen en esta
Ley.
ENMIENDA NÚM. 191
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición adicional duodécima:
1. Las referencias de esta Ley a las Comunidades Autónomas se entenderán
hechas a los Territorios Históricos del País Vasco, en las materias que
sean de su competencia.
2. En todo caso, en materia de transportes por carretera, los Territorios
Históricos del País Vasco mantendrán las facultades y competencias que
les corresponden en los términos de los convenios vigentes, suscritos con
el Estado, en actualización de los derechos históricos de los territorios
forales que la Constitución ampara expresamente y respeta en su
disposición adicional primera.'
JUSTIFICACIÓN
Al margen de las modificaciones sugeridas en el articulado, teniendo en
cuenta que el proyecto de ley no tiene en cuenta el peculiar reparto
competencial existente en el País Vasco en materia de carreteras y
transportes por carretera, se sugiere la inclusión de una disposición
adicional que así lo prevea expresamente, de igual forma que existe en
otras leyes sectoriales como puede ser la de Montes.
ENMIENDA NÚM. 192
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición Final nueva. Modificación del Real Decreto Legislativo
6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la
Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
Uno. Se modifica el apartado 7 del artículo 12 del Real Decreto
Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto
refundido de la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y
Seguridad Vial, que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 12. Obras y actividades prohibidas.
[...]
7. No pueden circular por las vías objeto de esta ley los vehículos con
niveles de emisión de ruido superiores a los reglamentariamente
establecidos, emitiendo gases o humos en valores superiores a los límites
establecidos, ni cuando hayan sido objeto de una reforma de importancia
no autorizada. Todos los conductores de vehículos quedan obligados a
colaborar en las pruebas reglamentarias de detección que permitan
comprobar las posibles deficiencias indicadas.
Las Autoridades con competencias en materia de tráfico y control de
emisiones que detecten vehículos catalogados como grandes emisores, de
acuerdo con lo establecido en el Anexo correspondiente de esta norma,
podrán notificar esta circunstancia a su titular con la finalidad de que
tome conciencia del impacto medioambiental de su vehículo e instarle a
que proceda a su revisión. La identificación de estos vehículos podrá
realizarse mediante sistemas de medición empírica de las emisiones reales
de los vehículos de forma individualizada, en los términos que
reglamentariamente se determinen.'
Dos. Se introduce un Anexo IX (nuevo), que queda redactado de la siguiente
manera:
'Anexo IX (nuevo). Cuadro de umbrales de emisión para identificar a un
vehículo como gran emisor en función de la tipología del vehículo.
Tipología de vehículo;Contaminante;Unidades de medida;Valor umbral en
unidades de medida;Valor derivado (estimado) en g/km
L;Monóxido de carbono.;CO/CO2 (mol/mol);1;25
;Hidrocarburos inquemados.;HC/CO2 (10-4 mol/mol);210;4
;Monóxido de nitrógeno.;NO/CO2 (10-4 mol/mol);190;1
;Dióxido de nitrógeno.;NO2/CO2 (10-4 mol/mol);375;3
;Material particulado.;Opacidad ( %);7 %;0,25
M1;Monóxido de carbono.;CO/CO2 (mol/mol);0,1;11,9
;Hidrocarburos inquemados.;HC/CO2 (10-4 mol/mol);19;0,8
;Monóxido de nitrógeno.;NO/CO2 (10-4 mol/mol);118;1,8
;Dióxido de nitrógeno.;NO2/CO2 (10-4 mol/mol);86;1,8
;Material particulado.;Opacidad ( %);4 %;0,26'
Tres. Se modifica la letra b) del apartado 2 de la Disposición final
segunda, que queda redactada de la siguiente manera:
'Disposición final segunda. Habilitaciones normativas.
[...]
2. Asimismo se habilita específicamente al Gobierno:
a) para modificar los conceptos básicos contenidos en el anexo I de
acuerdo con la variación de sus definiciones que se produzca en el ámbito
de acuerdos y convenios internacionales con trascendencia en España.
b) para modificar el anexo II y el Anexo relativo al cuadro de umbrales de
emisión para identificar a un vehículo como gran emisor en función de la
tipología del vehículo.
[...]''
JUSTIFICACIÓN
En 2021 se aprobaba la Ley del Cambio Climático y Transición Energética en
España. Su artículo 3 dispone los objetivos de reducción de emisiones de
gases de efectos invernadero, energías renovables y eficiencia energética
que España deberá tener presente en sus diferentes acciones y sectores,
tanto en el ámbito público como privado. Entre ellos se encuentran
'Reducir en el año 2030 las emisiones de gases de efecto invernadero del
conjunto de la economía española en, al menos, un 23 % respecto del año
1990' y 'Alcanzar en el año 2030 una penetración de energías de origen
renovable en el consumo de energía final de, al menos, un 42 %'.
Por su parte, el artículo 14 de la citada Ley (Promoción de movilidad sin
emisiones) dispone que 'la Administración General del Estado, las
Comunidades Autónomas y las Entidades Locales, en el marco de sus
respectivas competencias, adoptarán medidas para alcanzar en el año 2050
un parque de turismos y vehículos comerciales ligeros sin emisiones
directas de CO2, establecidas conforme a la normativa comunitaria'. Entre
ellas la Ley dispone a continuación medidas que impulsen la
electrificación del parque y el establecimiento de zonas de bajas
emisiones para el año 2023 en municipios de más de 50.000 habitantes (de
más de 20.000 si exceden determinados indicadores de emisiones). Para
cumplir con el mandato de crear estas zonas de bajas emisiones, el 27 de
diciembre de 2022, se aprobó el Real Decreto
1052/2022 por el que se regulan las zonas de bajas emisiones, cuyo objeto
es establecer los requisitos mínimos que deberán satisfacer las ZBE
establecidas por las distintas entidades locales, conforme al artículo
14.3 de la Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética.
Como ya ocurrió con otras políticas públicas relacionadas con la movilidad
en el pasado (la pacificación del tráfico y los radares), es
imprescindible identificar y concienciar sobre aquellas conductas que
resulten especialmente contrarias al objetivo público que se pretende
implementar. En el caso de la mejora de la calidad del aire a través de
medidas relativas a la movilidad y el transporte, resulta especialmente
llamativo que un reducido número de vehículos (el 1 %) produce hasta el
40 % de las emisiones que genera el transporte.
Con el objetivo de desincentivar la circulación de este tipo de vehículos
se establece una modificación normativa para generar un mecanismo de
identificación y notificación para sensibilizar a los conductores de
aquellos vehículos grandes emisores que causan perjuicio medio ambiental.
Estos vehículos identificados como grandes emisores son en su inmensa
mayoría vehículos muy antiguos que están por encima de la edad media del
parque móvil español, cuya antigüedad media supera los 13 años y es de
las más altas de Europa (cuya media es de 10 años). Además, la
concienciación de los conductores de dichos vehículos supondría un
impulso a las políticas de renovación y rejuvenecimiento del parque, con
la posibilidad de comunicar las ayudas de financiación disponibles para
la compra de vehículos menos contaminantes.
La concreta y correcta medición de emisiones facilitaría una definición
exacta de los límites de contaminación de las ZBE, así como de los
vehículos que pueden circular dentro de ellas. Efectivamente, el uso de
políticas genéricas basadas en etiquetas de clasificación ambiental
conlleva la imposibilidad de cumplir con el mandato de crear y definir
las ZBE, tal y como ha señalado el Tribunal Superior de Justicia de
Cataluña con relación a la ZBE de la ciudad de Barcelona. Resulta
imprescindible, pues, determinar con precisión qué vehículos son grandes
emisores (un número reducido, pero que contribuyen en mayor medida a la
contaminación del aire) para que las medidas restrictivas de las ZBE sean
lo más efectivas, eficientes, proporcionadas y acordes a derecho.
Por todo lo anterior, se propone la modificación de la ley de tráfico en
varios puntos. En primer lugar, revisar el artículo 12 para contemplar la
identificación de vehículos grandes emisores y la notificación a sus
propietarios. En segundo lugar, se introduce un nuevo Anexo para definir
específicamente los umbrales según los cuales se realizará la
categorización de los vehículos como grandes emisores según la tipología
de vehículo. Los umbrales propuestos son suficientemente elevados como
para que afecten única y exclusivamente a los vehículos más altamente
contaminantes, que suponen un 1 % del parque móvil pero que causan un
porcentaje mucho mayor de las emisiones totales de dicho parque. Por
último, se contempla una modificación para habilitar al Gobierno a que
pueda revisar dichos umbrales, con la finalidad de que la normativa pueda
adaptarse de manera ágil a las circunstancias de cada momento.
ENMIENDA NÚM. 193
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición final segunda. Modificación Real Decreto Legislativo 2/2004.
Texto que se propone:
'Uno. Se adiciona una letra v) al apartado 3 del artículo 20, con la
siguiente redacción:
'v) En las zonas de bajas emisiones, la circulación de vehículos que
superen los límites o categorías máximas que se hayan establecido para
circular por las mismas.'
Dos. Se modifica el apartado 1 del artículo 24, que queda redactada de la
siguiente manera:
'1. El importe de las tasas previstas por la utilización privativa o el
aprovechamiento especial del dominio público local se fijará de acuerdo
con las siguientes reglas:
a) Con carácter general, tomando como referencia el valor que tendría en
el mercado la utilidad derivada de dicha utilización o aprovechamiento,
si los bienes afectados no fuesen de dominio público. A tal fin, las
ordenanzas fiscales podrán señalar en cada caso, atendiendo a la
naturaleza específica de la utilización privativa o del aprovechamiento
especial de que se trate, los criterios y parámetros que permitan definir
el valor de mercado de la utilidad derivada.
En los supuestos de aprovechamiento especial del dominio público local
mediante la circulación en zonas de bajas emisiones de vehículos que
superen los límites o categorías máximas de libre circulación, se podrá
utilizar como valor de referencia de mercado el coste que hubiera tenido
que abonar ese vehículo si hubiera estacionado en un aparcamiento público
en lugar de circular por la zona calificada de bajas emisiones.
De cara a establecer unos valores más precisos que permitan establecer un
gravamen proporcionado, el Municipio podrá utilizar mediciones empíricas
e individuales de las emisiones reales de los vehículos.''
JUSTIFICACIÓN
En la Sentencia emitida por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña
la parte demandante solicitaba que se anulara, por falta de
proporcionalidad de las sanciones previstas, la Ordenanza que establecía
la ZBE en Barcelona. El TSJC estimó el recurso y, entre otros argumentos,
esgrimió que 'Las limitaciones se establecen por referencia al sistema de
distintivo ambiental de la DGT, el cual aparece como adecuado para los
planes de calidad de aire. La falta de distintivo ambiental se produce
por el dato de antigüedad del vehículo y es rígido en el sentido de que
no hay un sistema alternativo para que los vehículos obtengan o progresen
en el distintivo ambiental'.
Con vistas a evitar el mismo resultado en la determinación del importe de
la tasa en otros municipios españoles, la enmienda presentada busca dotar
de certeza a la estimación de la tasa y evitar la rigidez del sistema de
distintivo ambiental. De esta manera, a través de la medición empírica de
las emisiones reales de tráfico se pueden determinar los valores exactos
de emisión de manera individualizada.
ENMIENDA NÚM. 194
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición final tercera. Modificación texto refundido Ley Estatuto de
los Trabajadores.
Texto que se propone:
'Asimismo, existirá el deber de negociar medidas para promover la
elaboración de planes de movilidad sostenible al trabajo con el alcance y
contenido previstos en el artículo 27 de la 117 Ley de Movilidad
Sostenible, orientados a buscar soluciones de movilidad que contemplen el
impulso del transporte colectivo, la movilidad de bajas emisiones,
incluida la de vehículos de combustión interna cuya energía sean
combustibles renovables (biocombustibles avanzados o combustibles
sintéticos) la movilidad activa y la movilidad compartida o colaborativa,
de cara a conseguir los objetivos de calidad del aire y reducción de
emisiones, así como a evitar la congestión y prevenir los accidentes en
los desplazamientos al trabajo.'
JUSTIFICACIÓN
Homogeneizar el texto del anteproyecto, que indistintamente hace
referencia a vehículos, transporte y movilidad de bajas o cero emisiones
de cara a establecer unos criterios más flexibles que permitan abarcar
una mayor variedad de fuentes de energía que fomenten los medios de
transporte más sostenibles en consonancia con los principios de
competencia efectiva y de neutralidad competitiva y tecnológica en las
políticas de movilidad.
ENMIENDA NÚM. 195
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición final cuarta. Modificación Ley 16/1987.
Texto que se propone:
'Uno. El artículo 9 queda redactado en los siguientes términos:
Artículo 9.
1. La Conferencia Sectorial de Transportes promoverá y facilitará el
ejercicio coordinado de las potestades públicas de las Administraciones
del Estado y de las Comunidades Autónomas en materia de transportes y
movilidad, y asegurará el mantenimiento de un sistema común de
transportes en todo el territorio. De acuerdo con lo dispuesto en el
artículo 147 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del
Sector Público, estará constituida por el miembro del Gobierno que, en
representación de la Administración General del Estado, resulte
competente en materia de transportes, y por los correspondientes miembros
en representación de los Consejos de Gobierno,
representación
Históricos del País Vasco y de las ciudades de Ceuta y Melilla.
2. La Conferencia Sectorial de Transportes se regirá por lo dispuesto en
los artículos 147 y siguientes de la Ley 40/2015.'
'Tres. El artículo 11 queda redactado en los siguientes términos:
Artículo 11.1.
Al objeto de llevar a cabo la coordinación inmediata y ordinaria de las
competencias estatales y autonómicas, existirá, la 'Comisión de
Directores Generales de Transporte Terrestre', integrada por los
titulares de las direcciones generales competentes en materia de
transporte terrestre de las de las Comunidades Autónomas o de los
Territorios Históricos del País Vasco y de las ciudades de Ceuta y
Melilla. La Comisión estará presidida por el Director General de
Transporte Terrestre de la Administración del Estado, y se reunirá al
menos cuatro veces al año.'
JUSTIFICACIÓN
Teniendo en cuenta las competencias reconocidas a los Territorios
Históricos en materia de transportes, resulta imprescindible la
representación de dichos Territorios, en iguales condiciones que las
Comunidades Autónomas, en la Conferencia Sectorial de Transportes y en la
Comisión de Directores Generales de Transporte Terrestre. Así, se propone
la siguiente redacción de los apartados uno y tres de la disposición
final cuarta.
ENMIENDA NÚM. 196
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Disposición final octava.
JUSTIFICACIÓN
Resulta preciso obviar las competencias de coordinación, que no encuentran
respaldo competencial en los títulos aludidos.
ENMIENDA NÚM. 197
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición final décima.
Texto que se propone:
'Comienzo en la utilización del procedimiento de financiación del
transporte público colectivo urbano de viajeros. El procedimiento de
financiación del transporte público colectivo urbano de viajeros previsto
en el artículo 58 y siguientes de la ley se empezará a utilizar para la
compensación correspondiente al transporte realizado en el año 2024, cuya
primera liquidación será en 2025. Las bases reguladoras correspondientes
a las subvenciones a los costes operativos de la prestación del servicio
se publicarán antes del 31 de diciembre de 2023. De conformidad con lo
establecido por el artículo 7 de la Ley Orgánica 2/2012, de 27 de abril,
de Estabilidad Presupuestaria y Sostenibilidad Financiera, el importe
máximo de las subvenciones se ajustará a las disponibilidades
presupuestarias de cada año, aunque en todo caso deberá suponer un nivel
de aportación mínima del 20 % de las necesidades globales del sistema de
transporte público.'
JUSTIFICACIÓN
Modificación de la Disposición final décima con el objeto de prever
expresamente -del mismo modo que en la enmienda del artículo 57.2 y del
artículo 61.2- que estos Fondos fijen un nivel de aportación mínima por
parte de la administración estatal competente para garantizar, al total
del sistema de transporte público, un límite de ayuda mínimo necesario
para el sostenimiento del mismo transporte público objeto de subvención.
ENMIENDA NÚM. 198
Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones finales nuevas.
Texto que se propone:
'Nueva. Se modifica el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, por el
que se regulan las zonas de bajas emisiones.
Se modifica el artículo 5, incluyendo un nuevo apartado con el siguiente
texto:
'...
4. Las personas titulares de la tarjeta de estacionamiento para personas
con discapacidad podrán acceder a las zonas de bajas emisiones.''
A la Mesa de la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
El Grupo Parlamentario Plural al amparo de lo dispuesto en el artículo 110
y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta las siguientes
enmiendas al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible.
Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de marzo de 2023.-Néstor Rego
Candamil, Diputado del Grupo Parlamentario Plural (BNG) y Portavoz
Adjunto del Grupo Parlamentario Plural.
ENMIENDA NÚM. 199
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
En todo el Proyecto.
Texto que se propone:
Sustituir 'Sistema Nacional de Movilidad Sostenible' por 'Sistema Estatal
de Movilidad Sostenible'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 200
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos. V.
Texto que se propone:
'En concreto, en la sección 1.ª se establece el Instrumento de
Planificación Estratégica Estatal en Movilidad (IPEEM) y la posibilidad
de que las CCAA, dentro de sus competencias, establezcan normas
semejantes para la planificación de movilidad sostenible en sus
respectivos territorios.
Autónomas y se recogen obligaciones para la elaboración de planes de
movilidad sostenible de entidades locales, para grandes centros de
actividad y planes de movilidad sostenible al trabajo.
JUSTIFICACIÓN
Respeto competencial.
ENMIENDA NÚM. 201
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos. VI.
Texto que se propone:
'Las soluciones de movilidad que se implanten en cada territorio, de común
acuerdo con las CCAA respectivas, deberán ser las más adaptadas a sus
necesidades. Se trata de materializar que el derecho a la movilidad
sostenible no debe limitarse al acceso al transporte público ni a una
visión centrada en las infraestructuras, sino que se deben utilizar todos
los mecanismos e instrumentos disponibles para permitir satisfacer las
necesidades de movilidad de los ciudadanos y ciudadanas sin necesidad de
disponer de un vehículo privado motorizado, y con un uso eficiente de los
recursos públicos. A pesar de lo anterior, habrá de seguir manteniéndose
un criterio de compensación de los déficits históricos existentes en
determinados territorios en materia de infraestruturas hasta lograr un
equilibrio en la dotación de medios y conexiones para adecuada
movilidad.'
JUSTIFICACIÓN
El cambio de criterio no puede suponer un inpedimento para alcanzar los
niveles mínimos en materia de nuevas infraestruturas y modernización de
las ya existentes en aquellos territorios en los todavía un grave déficit
que impide una adecuada promoción de la movilidad sostenible. Así por
ejemplo para apostar por una movilidad sostenible en Galiza es necesario
implantar en primer lugar los servicios de cercanías ferroviarias todavía
inexistentes.
ENMIENDA NÚM. 202
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación,
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos. VI
Texto que se propone:
'Mención específica requiere la necesidad de impulsar soluciones de
movilidad en las zonas rurales o de baja densidad de población como parte
de la acción pública necesaria para luchar contra la diferencia de
oportunidades que pueden existir en el ámbito rural y como mecanismo
fundamental para contribuir a la cohesión territorial. En este sentido,
financiación de este tipo de soluciones cuando afecten a territorios
afectados por el reto demográfico, en las condiciones que se establezcan
reglamentariamente
movilidad sostenible y la recuperación y modernización del transporte
ferroviario, especialmente en los territorios afectados por el reto
demográfico, de común acuerdo en su diseño con las CCAA. Además, con el
objetivo de situar a las personas en el centro de las decisiones de
política pública, se establece la necesidad de que el sistema de
transportes y movilidad sea un sistema integrado, preferentemente
configurado en red, no radial y que permita la conexión interna de las
CCAA, respetando siempre las competencias de
distintos servicios.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 203
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos. VI.
Texto que se propone:
'Además, se destaca la posibilidad de utilizar cualquier figura jurídica
prevista en la normativa de contratos en aquellos servicios de transporte
o de movilidad sostenidos con fondos públicos, así como la utilización de
subvenciones o ayudas públicas. Asimismo, se reconoce la posibilidad de
incluir la gestión integrada de servicios de movilidad o de
infraestructuras vinculadas a los servicios.
Se incluye el compromiso de establecer servicios ferroviarios,
especialmente de transporte de viajeros de cercanías y de mercancías,
allí donde no existan todavía.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 204
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos. VI
Texto que se propone:
'Uno de estos principios básicos es el
financiación de las
transporte tanto por carretera como ferroviarios en todas las CCAA que,
especialmente en las CCAA con déficit en materia de infraestruturas,
deberá ser financiado por el Estado.
público en transportes de competencia estatal en el sentido de que cuando
la administración territorial proponente de estas obligaciones no sea el
Estado, aquella deberá financiar su establecimiento, así como el
incremento de frecuencias o la modificación que soliciten de sus
características y que impliquen un mayor coste.
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 205
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos. VI.
Texto que se propone:
'Además, se establecen reglas específicas para los servicios de transporte
regular de personas por carretera de uso general de competencia estatal
que consagran la senda de flexibilización y eficiencia en la prestación
de estos servicios, configurados hasta el momento, en todo caso, como
servicios públicos de titularidad estatal y respecto de los cuales, las
novedades que introduce este título, así como la modificación de la Ley
16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres
(LOTT) operada por la disposición final cuarta, abren la puerta a una
mayor racionalización de los servicios de competencia estatal y a la
posibilidad de que ciertos tráficos puedan prestarse en régimen de libre
competencia. Medidas estas que, en ningún caso, pueden suponer la
eliminación de paradas o la reducción de los servicios de tranportes
existentes, especialmente en el caso de las zonas y poblaciones del
ámbito rural.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 206
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos. VI.
Texto que se propone:
'De esta manera, se establecen
mínimas en cuanto a su origen y destino, paradas intermedias y tráficos
intermedios que
autonómicos, s e podrá negociar su establecimiento con las CCAA
asegurando siempre el mantenimiento de un transporte público adecuado con
horarios suficientes. Por otro lado, las relaciones de movilidad
cotidiana entre poblaciones de distintas Comunidades Autónomas
atendidas por servicios de competencia estatal,
satisfechas por
servicios de transporte o de movilidad que mejor se ajusten a las
necesidades de los ciudadanos y las ciudadanas, siempre de común acuerdo
con las CCAA afectadas
el artículo 4 de la Ley Orgánica 5
de Delegación de Facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en
relación con los transportes por carretera y por cable
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 207
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos. VI.
Texto que se propone:
'La disposición transitoria segunda fija el plazo para establecer un nuevo
mapa concesional de servicios de transporte regular de personas por
carretera de competencia estatal, integrado por el conjunto de servicios
de competencia estatal,
ley
rutas existentes.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 208
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos. VI.
Texto que se propone:
'Por todo lo anterior, uno de los objetivos de la Estrategia de Movilidad
Segura, Sostenible y Conectada del Ministerio de Transportes, Movilidad y
Agenda Urbana consiste en la elaboración de un nuevo mapa concesional de
líneas regulares de transporte de personas por carretera que sustituya al
actual, con el objetivo de que la oferta de transporte público por
carretera de competencia estatal se ajuste mejor a las nuevas necesidades
de movilidad de los ciudadanos y las ciudadanas, proporcione la mayor
conectividad posible, asegurando una cobertura de transporte público
adecuado y sin que, en ningún caso suponga la eliminación de las paradas
y líneas actualmente existentes
eficiencia en el gasto público asociado al transporte de las
administraciones públicas y se justifique la viabilidad
económico-financiera de las líneas para los operadores de transporte,
sobre la base de los nuevos criterios y plazos que a tales efectos
establece la ley.
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 209
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos. VI.
Texto que se propone:
'Además de la disposición anterior, se incluye otra disposición
transitoria cuyo objetivo es mejorar la calidad del gasto público. En la
disposición transitoria tercera se hace referencia a los servicios
ferroviarios declarados como obligación de servicio público e incluidos
en acuerdo por el que se establecen las obligaciones de servicio público
correspondientes a los servicios de transporte ferroviario de personas
competencia de la Administración General del Estado en la red ferroviaria
de interés general aprobado en el Consejo de Ministros. El transporte
ferroviario es una fórmula muy eficiente, tanto desde una perspectiva
ambiental como económica,
frecuencias y tarifas adecuadas su nivel de utilización
deben fomentar su uso.
niveles muy bajos de utilización: por ello, no suele ser la mejor
solución para los territorios de baja densidad de población. Ninguna
sociedad puede permitirse financiar con dinero público trenes que vayan
vacíos, porque ello tiene un alto coste de oportunidad (el dinero se
podría dedicar a mejores usos para la ciudanía) y no da respuesta a las
necesidades de movilidad. En este sentido,
con menos población, los servicios ferroviarios pueden combinarse con
otras soluciones de movilidad eficientes y sustentables
aquellos servicios con una baja demanda, se plantea la posibilidad de que
las Comunidades Autónomas, con el acuerdo de los municipios afectados,
puedan solicitar que dejen de prestarse esos servicios, de forma que el
importe destinado a la compensación de los mismos en el contrato vigente
pueda financiar otras soluciones de movilidad que resulten más eficientes
y
ciudadanos o ciudadanas de los municipios afectados de acuerdo con las
CCAA competentes.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 210
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos. VII
Texto que se propone:
'Las infraestructuras son la base del sistema de movilidad y logística de
un país. Su desarrollo, y las
efectivas para las personas usuarias que introducen,
desarrollo económico, equilibrio territorial y cohesión social.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 211
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos. VII.
Texto que se propone:
'La evolución de las infraestructuras de transporte en España se puede
considerar
en el que se ha primado el enlace con Madrid y que ha dejado a muchas
áreas del Estado sin una adecuada conexión viaria y de transportes que
permita interconectar pueblos y ciudades.
inversor intenso, sostenido y eficaz, se ha superado el retraso del que
se partía hace unas décadas, y ahora España dispone de una de las redes
de infraestructuras de transporte más modernas y completas del mundo,
integrada en la red supranacional europea de transporte, y que supera en
muchos indicadores a los países más desarrollados de nuestro entorno.
Esto ha permitido abrir España al mundo, aumentar la productividad y el
PIB per cápita, equilibrar el territorio, y lograr mayores oportunidades
para la vida de las personas, sin perjuicio de que todavía haya aspectos
que corregir o en los que avanzar. Esta transformación se ha realizado
por gobiernos de diferentes orientaciones políticas y con un alto grado
de consenso social y político.
existiendo grandes áreas sin unas infraestructuras adecuadas y
suficientes y el Estado debe mantener su compromiso para suplir y
compensar esos déficits.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 212
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos. VII.
Texto que se propone:
'Es importante tener en cuenta e
invertir en un activo que no resulta esencial o que se puede resolver con
soluciones mucho más eficientes y de menos coste cuando cabe
establecer un diálogo con las CCAA afectadas e identificar en el
territorio las necesidades de inversión más apremiantes y que pueden
contribuir a un mayor beneficio social.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 213
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos. VII.
Texto que se propone:
'Por todo ello, debe considerarse que,
stock de capital acumulado en las últimas décadas en nuestro país, los
renadimientos de una inversión adicional en infraestructura pueden ser
decrecientes. Esto hace
del Estado, no existe la posibilidad de incurrir en una sobreinversión en
infraestructuras, que siguen siendo necesarias para
de
competitividad al país, al incurrir en costes de oportunidad al drenar
recursos de otras inversiones que sí serían más productivas
Además, la inversión en infraestructuras debe tender hacia un modelo
adaptado a la nueva realidad.
persistan
impacto pendientes, y
muchos proyectos concretos que por su rentabilidad económica, social y
medioambiental precisan ser acometidos,
en obra nueva se atenúa y, por contra, se incrementan las necesidades de
mantenimiento y conservación, así como las derivadas de la introducción
de tecnología o digitalización o las de adaptación al cambio
climático
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 214
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos. VII.
Texto que se propone:
'Por otro lado, tal y como se ha mencionado anteriormente, la Autoridad
Independiente de Responsabilidad Fiscal, AAI en su estudio de Evaluación
del Gasto Público correspondiente al año 2019 relativo a Infraestructuras
de Transporte ('spending review'), presentado el 30 de julio de 2020,
estableció una serie de propuestas para mejorar la calidad de la
inversión pública, entre las que se encuentran la necesidad de evaluación
ex ante y ex post del impacto económico, social y ambiental de planes y
proyectos, análisis en el que las necesidades sociales y el deber de
garantizar infraestructuras públicas adecuadas y suficientes,
especialmente en los territorios con un déficit histórico en esta
materia, debe ser prioritario. La rentabilidad económica no puede ser el
factor determinante de la inversión pública si no asegurar lo servicios
básicos a todos los ciudadanos y ciudadanas que permitan el adecuado
desarrollo social y de la economía del territorio.
en su recomendación n.º 7 que los proyectos de infraestructura se sometan
a una evaluación de su rentabilidad socioeconómica con el objetivo de
aportar evidencias al proceso de toma de decisiones.
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 215
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos. VIII.
Texto que se propone:
'Es, por tanto, evidente, que su trascendencia supera el ámbito
estrictamente municipal y su desempeño tiene implicaciones para la
sostenibilidad ambiental y la reducción de gases de efecto invernadero y
contaminantes atmosféricos, para la actividad económica general y para la
cohesión social y territorial de las CCAA en las que se encuentran y de
la autoorganización de su territorio. Esta ley trata de dar un importante
paso adelante para acelerar la transición hacia un transporte cero
emisiones.
Por ello, la ley plantea una contribución financiera del Estado al
transporte público colectivo urbano de personas, de acuerdo y en
coordinación con las CCAA como autoridad competente para el diseño y
organización del transporte incrementando la financiación autonómica,
coherente en toda España, si bien, teniendo en cuenta las especificidades
y condiciones económicas de cada ámbito de prestación, que incentive la
corresponsabilidad de las demás administraciones en su sostenibilidad
financiera y respetando el ámbito competencial vigente.
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 216
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 1.
Texto que se propone:
'Artículo 1. Objeto y finalidad de la ley.
1. La presente ley tiene por objeto establecer las condiciones necesarias
para que, dentro de las competencias atribuídas al Estado en esta
materia,
públicas o privadas
puedan disponer de un sistema de movilidad sostenible, justo e inclusivo
como herramienta para lograr una mayor cohesión social y vertebración
territorial, contribuir a un desarrollo económico resiliente y alcanzar
los objetivos de reducción de gases de efecto invernadero y otros
contaminantes y mejora de la calidad del aire.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 217
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 1.
Texto que se propone:
'2. En particular esta ley pretende:
1. Establecer los principios generales para la actuación del Estado y
orientar su política al
sistema
y las ciudadanas, seguro, sostenible, accesible, inclusivo y
digitalizado,
de la sociedad
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 218
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 1.
Texto que se propone:
'b) Poner en funcionamiento un sistema de transportes multimodal de
mercancías y logística eficiente, sostenible y resiliente y de cercanías
ferroviarias para el transporte de personas, especialmente en los
territorios en que estos no existen todavía.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 219
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 1.
Texto que se propone:
'2. En particular esta ley pretende:
c) Dotar a las administraciones públicas de los instrumentos, la
financiación y los recursos necesarios para la implantación y desarrollo
de este sistema integrado de movilidad.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 220
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 1.
Texto que se propone:
'2. En particular esta ley pretende:
d) Establecer un modelo de financiación de la Administración General del
Estado, en colaboración y coordinación con las CCAA, para que estas
puedan sufragar adecuadamente el coste del transporte urbano en sus
territorios y que se rija por los principios de igualdad, estabilidad,
certidumbre y proporcionalidad.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 221
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2.
Texto que se propone:
'Artículo 2. Definiciones.
1. Con carácter general, a los efectos de esta ley, se entenderá por:
a. Accesibilidad: condición que han de reunir los medios, infraestructuras
y servicios de transporte para poder ser utilizados y comprendidos por
todas las personas, con independencia de sus circunstancias de
discapacidad, edad, salud, sexo, género, situación socioeconómica o
cualquier otra característica de similar relevancia a las anteriores, en
los términos más amplios de autonomía, seguridad, comodidad y
asequibilidad, así como dando cobertura a las personas que viven en
territorios menos poblados o con alta dispersión poblacional.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 222
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 4.
Texto que se propone:
'4. El sistema de movilidad facilitará la movilidad activa y sostenible
regulares con horarios, frecuencias y tarifas adecuados que promuevan su
utilización, especialmente transporte ferroviario y de cercanías, este
podrá complementarse con otros transportes, discrecionales o a la
demanda, servicios de movilidad compartida y servicios de movilidad
colaborativa.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 223
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5.
Texto que se propone:
'2. Cohesión social y territorial. La planificación de las políticas de
movilidad deberá poner a la ciudadanía en el centro de las decisiones
favoreciendo la integración económica y social de todos los ciudadanos y
ciudadanas con independencia de su lugar de residencia, atendiendo de
forma especial a los territorios más despoblados y con alta dispersión
poblacional.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 224
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5.
Texto que se propone:
'3. Igualdad de trato y no discriminación. Los sistemas de transportes y
movilidad deberán velar por la igualdad de trato y prevenir la
discriminación de ciudadanos y ciudadanas por cualquier circunstancia
social, y en particular por razón de sexo, edad, discapacidad, origen
racial o étnico, lengua, orientación sexual o identidad de género,
situación socioeconómica o lugar de residencia, especialmente atendiendo
a los territorios con alta dispersión poblacional o mayor despoblación.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 225
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5.
Texto que se propone:
'4. Sostenibilidad ambiental, social
sistemas de transportes y movilidad deberán ser ambiental, socialmente
a. Velar por la salud de las personas, por su bienestar y calidad de vida,
reduciendo las emisiones que afectan al medioambiente, a la calidad del
aire y al ruido.
b. Fomentar una transición justa a los nuevos modelos de movilidad, con
condiciones de trabajo dignas y con una formación adaptada, velando por
la equidad económico-social.
c. Priorizar la descarbonización, la eficiencia energética y el respeto al
entorno natural y urbano.
d.
en infraestructuras de transporte,
racionalidad y proporcionalidad y en particular
especial atención a la movilidad cotidiana, el medioambiente y la salud,
la intermodalidad, la tecnología, la seguridad y la conservación de las
infraestructuras, para el mejor aprovechamiento de las infraestructuras
existentes y los recursos públicos, para cubrir las necesidades mínimas y
básicas en todos los territorios, especialmente en materia de transporte
ferroviario de cercanías y de mercancías.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 226
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5.
Texto que se propone:
'5. Servicio al desarrollo económico sostenible. La movilidad deberá
contribuir al desarrollo económico sostenible
e los distintos territorios y CCAA y a la mejora de la productividad y
resiliencia de su actividad económica, producción industrial y
distribución de bienes de consumo, respetando el principio de neutralidad
competitiva.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 227
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5.
Texto que se propone:
'7. Accesibilidad Universal. Los sistemas de transportes y movilidad,
incluyendo servicios, infraestructuras y procesos, deberán concebirse y
proyectarse desde el origen de tal forma que puedan ser comprensibles,
utilizables y practicables por todas las personas, contando con la
información necesaria disponible en todas las lenguas oficiales de cada
territorio, en la mayor extensión posible, en condiciones de seguridad y
comodidad y de la forma más autónoma y natural posible, sin necesidad,
salvo que no exista alternativa, de adaptación ni diseño especializado.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 228
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5.
Texto que se propone:
'8. Resiliencia del sistema de transportes. Se deberá desarrollar un
sistema de transportes resiliente, flexible y adaptable al cambio,
dinámico y coordinado entre los distintos modos de transporte y niveles
de Administración Pública, con una visión integrada desde el punto de
vista de la gestión de infraestructuras. El Estado deberá apostar por el
mantenimiento y puesta en valor de todas las infraestructuras ya
existentes, especialmente ferroviarias, dotándolas adecuadamente de
medios materiales y personales para un funcionamiento adecuado, nunca
promoviendo su desmantelamiento.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 229
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 6.
Texto que se propone:
'1. Se crea el Sistema Nacional de Movilidad Sostenible como instrumento
esencial para permitir la coordinación, la colaboración, la evaluación y
la eficacia de las políticas públicas de movilidad de las diferentes
administraciones públicas, propiciando su sostenibilidad
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 230
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 10.
Texto que se propone:
'4. El número y distribución de las vocalías se regulará
reglamentariamente, debiendo quedar en todo caso representadas en las
mismas todas las Comunidades Autónomas y ciudades con estatuto de
autonomía,
habitantes
representantes de las asociaciones de entidades locales de ámbito estatal
y de las CCAA con mayor implantación.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 231
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 12.
Texto que se propone:
'2. Es el máximo órgano consultivo para la Administración General del
Estado en materia de movilidad y transportes en sus diferentes aspectos,
que pretende servir de cauce institucional de participación y cooperación
entre los sectores económicos, las organizaciones sociales y las personas
usuarias
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 232
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 12.
Texto que se propone:
'4. Su composición, estructura y funcionamiento se establecerán
reglamentariamente, debiendo garantizarse, en todo caso, la participación
del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico y del
Ministerio del Interior, a través de la Dirección General de Tráfico, de
las organizaciones empresariales y sindicales m ás representativas
conforme a lo establecido en el artículo sexto de la Ley Orgánica
11/1985, de 2 de agosto, de Libertad Sindical, de las asociaciones de
consumidores y usuarios de ámbito estatal y/o autonómicas más
representativas, las universidades y centros de investigación y, en
general, de las entidades cívicas y sociales, incluido el sector
asociativo de la discapacidad.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 233
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 13.
Texto que se propone:
'b. Informar en cualquier asunto que pueda serle sometido por el Gobierno,
los Ministerios o l
competentes
movilidad y transportes, en todos aquellos asuntos de su competencia cuya
trascendencia para el sistema de movilidad lo haga aconsejable.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 234
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 16.
Texto que se propone:
'3. Para la elaboración del DOMOS se seguirá el siguiente procedimiento:
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana coordinará una
comisión técnica integrada por representantes de la Administración
General del Estado y de todas las
y cuya función será la elaboración del anteproyecto de DOMOS sobre la
base del índice de contenidos que presentará el Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Reglamentariamente se
desarrollará la composición de esta comisión. Dicha comisión técnica
contará en todo caso con representación del Ministerio para la Transición
Ecológica y el Reto Demográfico y del Ministerio del Interior a través de
la Dirección General de Tráfico.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 235
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 16.
Texto que se propone:
'El DOMOS será aprobado por
Ministros, previo acuerdo de la Conferencia Territorial y contando con el
informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, y
remitido para su conocimiento al Foro Administrativo de Movilidad
Sostenible.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 236
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 17.
Texto que se propone:
'1. Las directrices generales para una movilidad sostenible a incluir en
el DOMOS han de contener pautas generales que
seguir
otras entidades en el desarrollo de sus competencias y funciones en
materia de transportes y movilidad, especificando en todo caso, las
aplicables a movilidad urbana y metropolitana y las aplicables a
movilidad de los entornos rurales o de baja densidad de población.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 237
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 23.
Texto que se propone:
'1. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana deberá
disponer de un instrumento de planificación estratégica, que constituya
el marco de referencia plurianual de la política general de
infraestructuras de transporte y servicios de movilidad y transporte de
competencia estatal, con una visión integral e intermodal, que incorpore
los escenarios presupuestarios, fije una orientación de prioridades y
establezca condiciones a los instrumentos de planificación de
infraestructuras incluidos en la normativa sectorial. Dicha planificación
debe contemplar no sólo la generación de nueva infraestructura sino
también la gestión de la conservación de la infraestructura existente con
unos niveles de calidad, seguridad, sostenibilidad y eficiencia
adecuados. En esa planificación de prioridades se deberá incluir la
dotación de infraestruturas básicas mínimas en todos los territorios,
especialmente la implantación de servicios de cercanías ferroviarias allí
donde no exista y el transporte ferroviario de mercancías.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 238
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 23.
Texto que se propone:
'5. En lo relativo a la planificación de infraestructuras de transporte,
cuando en el IPEEM se incluya la ejecución de infraestructuras que den
respuesta a necesidades o intereses pertenecientes a diversos ámbitos
competenciales, y especialmente en aquellas actuaciones que afecten a
cuestiones urbanísticas, deberán establecerse los adecuados mecanismos de
coordinación
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 239
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 25.
Texto que se propone:
'Artículo 25. Planes de movilidad sostenible de entidades locales.
1.
sin perjuicio de lo establecido en el artículo 14 de la Ley
7
Energética
establecer medidas específicas dirigidas a los municipios de más de
20.000 habitantes y menos de 50.000 habitantes para que se doten de un
plan de movilidad sostenible simplificado de entidades locales, que
deberá ser revisado, al menos, cada seis años salvo que la legislación
autonómica establezca otra periodicidad.
2. Las Comunidades Autónomas podrán, así mismo, en el ejercicio de sus
competencias, recomendar o exigir que dispongan de planes de movilidad
sostenible los municipios no incluidos en el apartado anterior, entidades
supramunicipales con competencias en materia de planificación del
territorio, urbanismo, transportes o movilidad, y agrupaciones de
municipios.
una entidad supramunicipal obligada a tener un plan de movilidad
sostenible, esta obligación sustituirá el requerimiento específico del
apartado 1.
3. Los planes de movilidad sostenible podrán tener en cuenta, como
referencia, los criterios establecidos en las directrices metodológicas
previstas en el artículo 19 y contendrán, necesariamente, medidas de
ordenación de la distribución urbana de mercancías cooperando con otros
municipios colindantes para el establecimiento de criterios homogéneos,
dentro del marco que fije cada CCAA en esta materia.
4. Cada CCAA establecerá la periodicidad con que las entidades locales
el plan de movilidad sostenible
seguimiento sobre el nivel de implantación de las actuaciones y
evaluación de las medidas de este plan.
de planes de movilidad sostenible y los parámetros e indicadores más
relevantes de los mismos, según se acuerde en el marco del Foro
Administrativo de Movilidad Sostenible.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 240
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª Artículo 26.
Texto que se propone:
'Artículo 26. Planes de movilidad sostenible para grandes centros de
actividad.
1. Los Ministerios de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y de Trabajo
y Economía Social, previo informe del Foro Administrativo de Movilidad
Sostenible, establecerán conjuntamente
identificar los grandes centros de actividad que deban disponer de planes
de movilidad sostenible, así como los hitos cuantificables que estos
planes deben alcanzar
sirvan para facilitar la movilidad de los grandes centros de trabajo en
coordinación con las CCAA en que estos se situen.
Las CCAA fijarán los centros que consideren grandes centros de trabajao
atendiendo a criterios como por ejemplo
criterios se tendrán en cuenta, al menos:
centro de actividad, el número de empresas y personas trabajadoras
afectadas por turno de trabajo o afluencia de visitantes y la movilidad
en días y horas punta y fechas determinadas y establecerán planes de
movilidad sostenible de acuerdo con los mismos centros y los municipios
en los que se situan.
los planes de movilidad sostenible al trabajo a los que se refiere el
artículo 27
publicados por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
Dentro del plazo de dieciocho meses desde su publicación, los grandes
centros de actividad obligados deberán aprobar el correspondiente Plan de
movilidad sostenible, que deberá revisarse, al menos, cada cinco años y
designar un gestor de movilidad del centro de actividad. Para su
elaboración, deberán tener en cuenta el plan de movilidad sostenible de
la entidad local en cuyo ámbito territorial se ubique el centro.
necesarias para asegurar el cumplimiento de esta obligación.
relación de otros grandes centros de actividad no incluidos en el
apartado 1 que también deban, o a los que se les recomiende, disponer de
un plan de movilidad sostenible.
aprobado a la entidad local en cuyo ámbito territorial se ubique el
centro.
de planes de movilidad sostenible para grandes centros de actividad y los
parámetros e indicadores más relevantes de los mismos, según se acuerde
en el marco del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora y respeto competencial.
ENMIENDA NÚM. 241
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª Artículo 27.
Texto que se propone:
'Artículo 27. Planes de movilidad sostenible al trabajo.
1. En el plazo de 24 meses desde la entrada en vigor de esta ley, las
empresas y las entidades pertenecientes al sector público estatal de
acuerdo con lo establecido en el artículo 2 de la Ley 40/2015, de 1 de
octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público, deberán disponer de
planes de movilidad sostenible al trabajo para aquellos centros de
trabajo con más de 500 personas trabajadoras o 250 por turno.
2. Los planes de movilidad sostenible al trabajo deberán ser objeto de un
seguimiento que permita evaluar el nivel de implantación de las
actuaciones y medidas recogidas en el plan. En todo caso y sin perjuicio
de otras actuaciones, en el plazo de dos años desde su aprobación, las
entidades públicas y empresas, deberán elaborar un informe de seguimiento
sobre el nivel de implantación de las actuaciones y medidas del plan, que
se repetirá cada dos años de vigencia del plan.
Los planes de movilidad sostenible al trabajo serán objeto de negociación
con la representación legal de las personas trabajadoras. A estos
efectos, para la consideración de centro de trabajo será de aplicación la
definición contenida en el artículo 1.5 del texto refundido de la Ley del
Estatuto de los Trabajadores, aprobado por el Real Decreto Legislativo
2/2015, de 23 de octubre.
En las empresas donde no exista representación legal, se creará una
comisión negociadora constituida, de un lado, por la representación de la
empresa y, de otro lado, por una representación de las personas
trabajadoras, integrada por los sindicatos más representativos y por los
sindicatos representativos del sector al que pertenezca la empresa y con
legitimación para formar parte de la comisión negociadora del convenio
colectivo de aplicación. La representación sindical se conformará en
proporción a la representatividad en el sector y garantizando la
participación de todos los sindicatos legitimados.
3. Los planes de movilidad sostenible al trabajo incluirán soluciones de
movilidad sostenible que contemplen, por ejemplo, el impulso de la
movilidad activa, el transporte colectivo, la movilidad de cero
emisiones, soluciones de movilidad tanto compartida como colaborativa, el
teletrabajo en los casos en los que sea posible, entre otros, de acuerdo
con el principio de jerarquía al que se refiere el artículo 29. Asimismo,
se incluirán medidas relativas a la seguridad y la prevención de
accidentes en los desplazamientos al centro de trabajo. Se tendrá en
cuenta, no solamente a las personas trabajadoras del centro sino también
a los visitantes, proveedores y a cualquier otra persona que requiera
acceder al centro de trabajo. Para su elaboración, deberán tener en
cuenta el plan de movilidad sostenible de la entidad local en cuyo ámbito
territorial se ubique el centro.
Los planes podrán contemplar la compensación de la huella de carbono para
aquella movilidad emisora de gases de efecto invernadero sobre la que no
se haya podido actuar.
4. Además, en relación con los centros de trabajo de más de 1.000 personas
trabajadoras situados en municipios o áreas metropolitanas de más de
500.000 habitantes, las entidades públicas y privadas deberán incluir
medidas que permitan reducir la movilidad de las personas trabajadoras en
las horas punta y promover el uso de medios de transporte de bajas o cero
emisiones.
5. El EDIM al que se refiere el artículo 14 incluirá un registro de planes
de movilidad sostenible al trabajo y los parámetros e indicadores más
relevantes de los mismos, según se acuerde en el marco del Foro
Administrativo de Movilidad Sostenible.
6. Estas medidas también podrán ser promovidas por las CCAA a través de
sus propias normas en el ejercicio de sus competencias para los centros
de trabajo del sector público autonómico.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 242
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª Artículo 29.
Texto que se propone:
'Artículo 29. Sistema de medios de movilidad en el ámbito urbano.
1. Con el fin de dar cumplimiento a los principios rectores de la
movilidad y atendiendo a los efectos sobre el medioambiente y la salud,
en el ámbito urbano las distintas administraciones públicas, dentro de
sus propias competencias, velarán por incentivar y promover los medios y
modos de movilidad más sostenibles y saludables en los entornos urbanos y
metropolitanos, así como los que reduzcan la ocupación del espacio
público. En concreto, deberá favorecerse, en el orden siguiente:
a. La movilidad activa, primando especialmente la movilidad a pie, la
movilidad de las personas con discapacidad o movilidad reducida que
transitan por las zonas peatonales en aparatos autorizados, así como la
movilidad en bicicleta o ciclo.
b. El transporte público colectivo.
c. Los esquemas de movilidad de alta ocupación que supongan un beneficio
en términos de reducción de externalidades, ocupación del espacio público
u otros.
d En relación con el vehículo privado, deberán primarse en todo caso, las
tecnologías que supongan menores emisiones contaminantes y de gases de
efecto invernadero, así como los vehículos que supongan menor ocupación
del espacio público.
La prelación anterior se entenderá sin perjuicio de salvaguardar la
movilidad de personas con discapacidad o movilidad reducida.
2. En relación con el transporte urbano de mercancías, las
administraciones públicas velarán por incentivar la reducción de
externalidades negativas, potenciando los vehículos cero emisiones, la
ciclologística y las soluciones de optimización de los repartos.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 243
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 45.
Texto que se propone:
'Artículo 45. Principios aplicables a las obligaciones de servicio público
y a los contratos de servicio público.
En el ámbito de los servicios de transporte de competencia estatal, las
obligaciones de servicio público y los contratos de servicio público
deberán responder a los siguientes principios específicos:
a. Necesidad y proporcionalidad de la intervención pública en el mercado.
b. Eficiencia y sostenibilidad en el sistema de transportes. Deberá
considerarse la posibilidad de recurrir a otros modos de transporte,
incluyendo soluciones innovadoras, y la capacidad de estos modos de
satisfacer las necesidades de accesibilidad consideradas, así como sus
emisiones antes de declarar las obligaciones de servicio público.
c. Eficacia y eficiencia en el gasto público. Deberá tenerse en cuenta la
proporcionalidad entre la obligación impuesta, la necesidad de garantizar
unas condiciones adecuadas de acceso al sistema de transportes y los
beneficios sociales y para el desarrollo de la economía que el
mantenimiento de servicios de transporte, especialmente ferroviarios,
traen al conjunto de la sociedad.
d. Cohesión social y territorial.
e. Transparencia, objetividad y no discriminación.
f. Cooperación y corresponsabilidad entre administraciones públicas.
g. Intervención temporal. Siempre que sea posible, se procurará limitar el
periodo temporal aplicable en el que no esté garantizada la prestación de
servicios con las condiciones adecuadas de acceso al sistema de
transportes.
h. Rendición de cuentas y responsabilidad, que ha de guiar toda
intervención de la administración en el mercado.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 244
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 46.
Texto que se propone:
'5. La declaración de obligaciones de servicio público se llevará a cabo
por acuerdo del Consejo de Ministros, previo informe de la Comisión
Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, a propuesta del Ministerio
de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana o a petición de una CCAA.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 245
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 47.
Texto que se propone:
'Artículo 47.
las obligaciones de servicio público en transportes de competencia
estatal.
1. Las obligaciones de servicio público determinadas por la Administración
General del Estado, salvo que en su declaración se determine otra cosa o
se llegue a algún otro tipo de acuerdo o convenio, serán objeto de
financiación en todo caso
proponente
de servicio público por el Consejo de Ministros, deberá incorporarse al
expediente el compromiso de su financiación expedido por el órgano de la
administración proponente competente para la aprobación del
gasto.
2. Asimismo, cualquier eventual aumento de frecuencias o modificación de
las características del servicio, en relación con las que hayan sido
declaradas en las obligaciones de servicio público,
competencias sobre ese transporte..
3. Una vez creadas las infraestructuras básicas de transporte que aseguren
la movilidad, con la contrucción de las vías de comunicación prioritarias
pendientes de ejecución, así como la implantación de los servicios
ferroviarios mínimos, como es el caso de las cercanías ferroviarias,
estas podrán ser, de común acuerdo con la CCAA correspondiente, objeto de
transferencia, tanto su gestión como su titularidade, siempre acompañadas
de las correspondientes dotaciones económicas a cargo de los Presupuestos
Generales del Estado.
impongan en el ámbito aéreo en rutas dentro de la península corresponderá
en todo caso a las administraciones proponentes y no será asumida en
ningún caso por la Administración General del Estado.
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 246
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 49.
Texto que se propone:
'3. Las paradas intermedias de los servicios de competencia estatal serán,
con carácter general, en las poblaciones principales del itinerario
correspondiente, e n el que se atenderá de forma prioritaria a la función
de conexión territorial y de servicio de transporte público que cumpla
esa ruta, favoreciendo el establecimiento del mayor número de paradas
posibles, sin perjuicio de que, cuando así lo justifique la demanda
previsible, se pudieran atender otras paradas. Además, las paradas
intermedias deberán facilitar los desplazamientos intermodales y por
ello, cuando corresponda, deberán estar debidamente conectados con los
puertos, aeropuertos, estaciones de ferrocarril y otros nodos de
transporte. En ningún caso se recomendará el recorte, eliminación o
reducción de paradas en las líneas o de trayectos en los servicios de
transporte por carretera de competencia estatal.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 247
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 54.
Texto que se propone:
'Artículo 54. Estudio de rentabilidad de las infraestructuras de
transporte estatales.
1. La decisión final sobre la ejecución de una nueva actuación financiada
total o parcialmente por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana o sus entidades dependientes, incluyendo aquellas recogidas en los
convenios a suscribir con otras administraciones autonómicas
o locales o entidades, sin perjuicio de su titularidad, quedará
condicionada a los resultados del estudio de rentabilidad económico,
social, ambiental y en su caso financiera, previsto en la normativa
sectorial y a cuya metodología se refiere el artículo 52. Los umbrales de
rentabilidad mínima exigida se establecerán reglamentariamente.
2. Con carácter previo al inicio de la primera licitación de obras de una
actuación de infraestructura de transporte estatal, si se aprecia que el
estudio de rentabilidad pudiera estar desactualizado o se careciera del
mismo, éste deberá actualizarse o elaborarse para asegurar que se ajusta
a lo previsto en el apartado 1 del presente artículo.
En el caso de los aeropuertos de interés general, dicho estudio se llevará
a cabo por el gestor aeroportuario, con carácter previo a la aprobación
de la actuación correspondiente, solamente en el caso de aquellas
actuaciones que, siendo compatibles con el Plan Director, supongan un
incremento relevante de capacidad o una modificación funcional operativa
substancial.
En el caso de las infraestructuras portuarias, será necesario contar con
estudios completos de rentabilidad económica, social, ambiental y, en su
caso, financiera, en aquellas actuaciones que hayan sido objeto de un
análisis preliminar, en los términos expresados en el artículo 53, así
como sobre aquellas actuaciones incluidas en la programación de
inversiones públicas que sean relevantes, siguiendo para ello los
criterios establecidos en la legislación vigente y en las directrices que
establezca Puertos del Estado, de acuerdo con lo prescrito en el artículo
55.3 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante.
3. El Consejo de Ministros, por razones de interés general, podrá
autorizar la realización de la actuación que no haya alcanzado el umbral
al que se refiere el apartado 1 del presente artículo. El Ministro de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana informará a la Comisión del
Congreso de los Diputados de estas últimas autorizaciones.
4. En todo caso, se deben considerar que cumplen los criterios las obras
necesarias para compensar los déficits históricos en infraestructuras de
determinados territorios en los que todavía no se hayan completado obras
básicas comprometidas tanto de la red de transporte por carretera como de
transporte ferroviario, atendiendo especialmente en este último caso, a
la implantación de servicios de cercanías y de una adecuada red de
transporte de mercancías.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 248
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 56.
Texto que se propone:
'Artículo 56. Contribución financiera del Estado para la movilidad
sostenible en el ámbito urbano.
1. La Administración General del Estado, a través de un Fondo Estatal de
Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO),
determinen en las disposiciones de desarrollo, y siempre de acuerdo con
las CCAA, en la financiación del servicio público del transporte público
colectivo urbano de viajeros reservado a las entidades locales por el
artículo 86.2 de la Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases
del Régimen Local.
2. A través de ese mismo Fondo, la Administración General del Estado
contribuirá, en los términos que se determinen en las disposiciones de
desarrollo, a la financiación de los servicios de transporte colectivo
que operan en el ámbito urbano, siempre que su gestión esté atribuida a
una autoridad de transporte metropolitano, con independencia de la forma
jurídica que adopte, y en tanto no se reciban subvenciones o
compensaciones de la Administración General del Estado por otras vías.
3. La contribución de la Administración General del Estado prevista en el
presente artículo se realizará a través
regirán por lo previsto en esta ley, en la Ley 47
de 26 de noviembre, General Presupuestaria y en la Ley
38
4. Los servicios públicos susceptibles de ser financiados mediante este
Fondo comprenderán la red de autobuses, metros, metros ligeros,
ferrocarriles y tranvías que operan en el ámbito urbano en los términos
que se establecen en esta ley, así como los servicios de movilidad
sostenible y activa que se incorporen a los sistemas de servicio público
de movilidad urbana con carácter intermodal, como complemento de final o
cabecera el servicio de transporte colectivo principal, tales como los
servicios de préstamo de bicicletas y aparcamiento seguro de las mismas,
o similares, en los términos que se establezcan reglamentariamente.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 249
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título VI. Artículo 96.
Texto que se propone:
'Artículo 96. Nodos logísticos de importancia estratégica.
1. Tendrán la consideración de nodos logísticos de importancia estratégica
aquellos que se determinen por las CCAA en sus respectivos territorios,
que vertebran la red de terminales intermodales y logísticas del país,
considerando para ello el volumen de carga que gestionan, su localización
territorial, su dimensión internacional o su alto potencial para el
desarrollo del sistema logístico y de transportes
España.
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 250
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Título VI. Artículo 97.
JUSTIFICACIÓN
No se necesita que la ley estatal establezca la posibilidad de que las
CCAA establezcan sus nodos de interés autonómico para que estas lo hagan
en ejercicio de sus competencias.
ENMIENDA NÚM. 251
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición adicional novena.
Texto que se propone:
'Disposición adicional novena. Información para el repostaje y la recarga
eléctrica de vehículos.
1. En desarrollo de la Directiva 2010/40/UE, del Parlamento Europeo y del
Consejo de 7 de julio de 2010 por la que establece el marco para la
implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del
transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de
transporte, en lo relativo a las acciones prioritarias a) y b) de su
artículo 3, el Gobierno pondrá a libre disposición la información sobre
la localización de las estaciones de acceso público para el repostaje de
combustibles para vehículos, incluido el hidrógeno, y los puntos de
recarga eléctrica, así como las características del servicio que prestan.
Así mismo, se establecerán indiciaciones físicas en las vías de
comunicación de titularidad estatal que indiquen la ubicación de esos
puntos de recarga y las distancias hasta las mismas y hasta las próximas
más cercanas.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 252
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición adicional undécima.
Texto que se propone:
'Disposición adicional undécima. Transporte ferroviario de mercancías.
En el ámbito del transporte de mercancías, con el fin de mejorar la
eficiencia energética y la competitividad del transporte, se adoptarán
las medidas contempladas en las estrategias para el impulso del
transporte ferroviario de mercancías. De forma especial y prioritaria, se
atenderá a completar a la mayor brevedad los corredores de mercancías
(Atlántico, Mediterraneo e intermedio) así como a realizar las obras
necesarias para la conexión de autovías ferroviarias.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 253
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición final segunda. Modificación Real Decreto Legislativo 2/2004.
Texto que se propone:
'Disposición transitoria segunda. Adaptación al nuevo mapa concesional de
competencia estatal.
1. En el plazo de un año desde la entrada en vigor de esta ley, mediante
acuerdo del Consejo de Ministros, deberá estar aprobado el nuevo mapa
concesional, que incluirá la relación de todos los servicios de
transporte público regular de personas de uso general por carretera de
ámbito estatal, de acuerdo con los criterios establecidos en el artículo
49.
2. En el plazo de dos años a contar desde la aprobación del nuevo mapa
concesional, deberán estar adjudicados los contratos de concesión de
servicios de todas las concesiones estatales incluidas en aquél, que
nunca podrán suponer la reducción o eliminación de servicios existentes,
o la eliminación de paradas.
En todo caso, se puede, a petición de las CCAA, solicitar la transferencia
de la gestión de las lineas de transporte estatales que discurran por su
territorio para una mejor ordenación y atención al mismo, acompañado
siempre de la adecuada dotación económica.
haber asumido los tráficos autonómicos que previamente hubieran estado
atendidos por contratos de concesión estatales. Estos tráficos no serán
atendidos, con carácter general, en el marco de los nuevos contratos de
competencia estatal.
3. En todo caso, la administración está obligada a iniciar los
procedimientos de licitación de los contratos de concesión de servicios
del nuevo mapa concesional en el plazo máximo de 6 meses desde la fecha
de su aprobación. Este plazo podrá prorrogarse una sola vez por un
período de 6 meses más, si concurren circunstancias excepcionales.
Los nuevos contratos de concesión de servicios podrán incluir tráficos que
se encuentren afectados por contratos en vigor en el momento de la
licitación, en cuyo caso el pliego de cláusulas administrativas
particulares incluirá las prescripciones necesarias para la incorporación
de tales tráficos al nuevo servicio adjudicado desde la fecha de
finalización del contrato preexistente.
4. En las concesiones de servicios de transporte regular de personas de
uso general otorgadas o prorrogadas tras de la entrada en vigor de la Ley
16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de Transporte Terrestre, en las
que se ha superado el plazo de duración del contrato sin que la
administración haya adjudicado un nuevo contrato de concesión de
servicios, se aplicarán las siguientes reglas:
a. El concesionario podrá continuar explotando el servicio por un período
máximo de 18 meses a contar desde la aprobación del mapa concesional o
desde la fecha de publicación del anuncio de licitación, si éste fuera
anterior a la aprobación del mapa concesional.
b. Transcurrido el plazo máximo de 18 meses anterior, en caso de que no se
hubiera adjudicado el nuevo contrato, se extinguirá la concesión
prorrogada, sin perjuicio de la posibilidad de la administración de
adjudicar provisionalmente el servicio a un operador distinto, de
conformidad con los sistemas de adjudicación directa previstos en la Ley
16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y en
la normativa europea, durante el período imprescindible para la
licitación y adjudicación del nuevo contrato y, en ningún caso, por
tiempo superior a nueve meses.
c. Los expedientes correspondientes a los nuevos contratos de concesión de
servicios podrán serán objeto de tramitación urgente, siempre que se
cumplan los requisitos exigidos en el artículo 119 de la Ley 9/2017 de
Contratos del Sector Público.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 254
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición transitoria tercera.
Texto que se propone:
'Disposición transitoria tercera. Instrumentos de mejora de la calidad del
gasto en la financiación de las obligaciones de servicio público
ferroviarias.
1. Durante el tiempo que esté vigente el Contrato entre la Administración
General del Estado y la Sociedad Mercantil Estatal Renfe Viajeros, SME,
S.A., para la Prestación de los Servicios Públicos de Transporte de
Viajeros por Ferrocarril de 'Cercanías', 'Media Distancia Convencional',
'Alta Velocidad Media Distancia (Avant)' y 'Ancho Métrico', Competencia
de la Administración General del Estado, Sujetos a obligaciones de
servicio público en el Periodo 2018 - 2027 l
Autónomas, con el acuerdo de los municipios afectados, antes del 30 de
junio de cada año, podrán solicitar al Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana la reducción o supresión de un servicio
ferroviario declarado obligación de servicio público y proponer la
implantación de unos servicios de movilidad alternativos que supongan una
mejora en la adaptación a las necesidades de las personas usuarias,
continuidad, regularidad, capacidad o precio
la obligación de mejorar y ampliar los servicios de servicio público para
incorporar los nuevos servicios ferroviarios básicos de los que se deben
dotar a los territorios como es el caso de las cercanías ferroviarias,
dotaciones básicas que deben ser financiadas en todo caso por la
Administración General del Estado.
2. Una vez alcanzados esos servicios básicos mínimos, las CCAA podrán
solicitar la transferencia de la red de transporte ferroviario situada en
su territorio, que irá acompañada de la adecuada dotación económica a
través del incremento de la financiación autonómica.
3. Las CCAA podrán así mismo, proponer la
reducción o supresión de un
consideradas de servicio público
que deberá ir acompañada de un análisis socioeconómico y ambiental en
que, como mínimo, se determinen los impactos socioeconómicos y
ambientales que resultarían de la
modificación del servicio ferroviario con relación a los que generen los
servicios de movilidad alternativos que se propongan.
3. Si el servicio s
supresión
manifestar su conformidad.
4.
Urbana c
la financiación
que sirvan para mejorar los servicios ferroviarios
del coste de compensación de los servicios que se suprimirían
descontado el importe de los ingresos del administrador de
infraestructuras ferroviarias.
En tal caso, previo trámite de audiencia a la Sociedad Mercantil Estatal
Renfe Viajeros, SME, S.A., se podrá llevar a cabo una modificación del
Contrato referido en el apartado 1 de esta disposición transitoria por el
procedimiento previsto en el propio contrato, en la que se procurará el
mantenimiento del equilibrio económico financiero del contrato, teniendo
en cuenta las inversiones pendientes de amortizar y las alegaciones
formuladas por Renfe Viajeros, SME, S.A.
De igual forma, se dará trámite de audiencia a los administradores
generales de infraestructuras titulares de las estaciones afectadas por
la reducción o supresión de servicios al objeto de la valoración
económica que esta medida supondría a efectos de cánones ferroviarios y
amortizaciones pendientes sobre inversiones que se hubieran llevado a
cabo para el mantenimiento de los servicios financiados.
siguiente incluirán la partida correspondiente y se firmará un Convenio
con la comunidad autónoma o Comunidades Autónomas afectadas, para
comprometer esta financiación por un plazo máximo de 5 años, prorrogables
hasta el final del contrato firmado entre la AGE y Renfe.
caso un aumento global del gasto público.
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 255
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5.
Texto que se propone:
'2. Cohesión social y territorial. La planificación de las políticas de
movilidad deberá poner a la ciudadanía en el centro de las decisiones
favoreciendo la integración económica y social de todos los ciudadanos y
ciudadanas con independencia de su lugar de residencia.
En este sentido, a la hora de planificar actuaciones concretas en materia
de movilidad, se otorgará prioridad financiera a aquellas comunidades que
presenten una situación de partida más deficitaria, por carecer de
aquellas infraestructuras que discriminan a sus ciudadanas/os y
dificultan su acceso a servicios y derechos básicos precisados de
desplazamiento.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 256
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5.
Texto que se propone:
'4. Sostenibilidad ambiental, social y económica: Los sistemas de
transportes y movilidad deberán ser ambiental, social y económicamente
sostenibles. En particular, deberán:
a. Velar por la salud de las personas, por su bienestar y calidad de vida,
reduciendo las emisiones que afectan al medioambiente, a la calidad del
aire y al ruido.
b. Fomentar una transición justa a los nuevos modelos de movilidad, con
condiciones de trabajo dignas y con una formación adaptada, velando por
la equidad económico-social.
c Priorizar la descarbonización, la eficiencia energética y el respeto al
entorno natural y urbano.
d. Reorientar las prioridades de inversiones en infraestructuras de
transporte, basándolas en criterios de racionalidad y proporcionalidad y
en particular prestando especial atenciónasí como atendiendo al punto de
partida de cada Comunidad Autónoma en materia de movilidad a la movilidad
cotidiana, el medioambiente y la salud, la intermodalidad, la tecnología,
la seguridad y la conservación de las infraestructuras, para el mejor
aprovechamiento de las infraestructuras existentes y los recursos
públicos.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 257
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5.
Texto que se propone:
'11. Fomento de la ciudad de proximidad. Con el fin de avanzar hacia
ciudades con menor impacto ambiental y mejor calidad de vida, las
administraciones públicas deberán coordinar sus políticas de desarrollo
urbano y territorial, económicas y de movilidad para fomentar la 'ciudad
de proximidad' y/o la cabecera de comarca de forma que se minimice el
número de desplazamientos habituales necesarios y se acorte su longitud,
disminuyendo los impactos ambientales y favoreciendo así el uso racional
del territorio y los desarrollos urbanos sostenibles.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 258
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 6.
Texto que se propone:
'1. Se crea el Sistema Nacional de Movilidad Sostenible como instrumento
esencial para permitir la planificación, coordinación, evaluación y
eficiencia de las políticas públicas en materia de movilidad competencia
del Estado, conforme la Constitución, los Estatutos de Autonomía y las
leyes.
En particular, las citadas políticas tendrán por objetivo atender las
necesidades de movilidad de las Comunidades Autónomas, de acuerdo con los
planes establecidos por estas respecto de sus redes interiores, así como
crear nuevas infraestructuras para facilitar la circulación de personas y
mercancías que traspasen los límites territoriales de éstas, otorgándose
prioridad a aquellas Comunidades Autónomas que presenten condiciones de
partida más deficitarias e/o reducidas con el objetivo de coadyuvar a un
mejor y más equitativo desarrollo social y económico.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 259
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Título I. Artículo 9.
JUSTIFICACIÓN
Consideramos que la Conferencia Sectorial de Transportes es suficiente, en
este ámbito. Lo contrario sería duplicar un organigrama
inter-administraciones, cada vez más complejo que incrementa la
burocracia, de forma gravosa para un eficiente e eficaz funcionamiento de
las administraciones públicas). Alternativamente, se propone otra
enmienda que limita su actuación e injerencia.
ENMIENDA NÚM. 260
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Título I. Artículo 10.
JUSTIFICACIÓN
Consideramos que la Conferencia Sectorial de Transportes es suficiente, en
este ámbito. Lo contrario sería duplicar un organigrama
inter-administraciones, cada vez más complejo que incrementa la
burocracia, de forma gravosa para un eficiente e eficaz funcionamiento de
las administraciones públicas). Alternativamente, se propone otra
enmienda que limita su actuación e injerencia.
ENMIENDA NÚM. 261
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Título I. Artículo 11.
JUSTIFICACIÓN
Consideramos que la Conferencia Sectorial de Transportes es suficiente, en
este ámbito. Lo contrario sería duplicar un organigrama
inter-administraciones, cada vez más complejo que incrementa la
burocracia, de forma gravosa para un eficiente e eficaz funcionamiento de
las administraciones públicas). Alternativamente, se propone otra
enmienda que limita su actuación e injerencia.
ENMIENDA NÚM. 262
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 16.
Texto que se propone:
'4. El DOMOS tendrá el carácter de instrumento informativo y guía para la
Administración General del Estado, quien lo aplicará de forma flexible,
teniendo en cuenta y respetando, en todo caso los planes de movilidad
que, en virtud de sus competencias, les correspondan a cada una de las
comunidades autónomas, con quienes establecerá las relaciones de
cooperación y coordinación que fueran necesarias.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 263
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 24.
Texto que se propone:
'2. El DOMOS servirá de instrumento de formación e información -y en su
caso, de guía- para la elaboración de los instrumentos de planificación a
los que se refiere el apartado anterior. En ningún caso podrá vincularse
la concesión de ayudas a un seguimiento mimético del DOMOS, que resulte
escasamente operativo para el progreso económico y social de la Comunidad
Autónoma de que se trate.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 264
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 42.
Texto que se propone:
'1. Asimismo, las administraciones podrán promover soluciones innovadoras
de movilidad con el fin de hacer un uso eficiente de los recursos; entre
ellas, la creación de empresas públicas con capital íntegramente público
o acudiendo a la colaboración privada.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 265
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 52.
Texto que se propone:
'Artículo 52. Procedimientos de evaluación de las infraestructuras de
transporte y transparencia.
1. Sin perjuicio de lo establecido en la normativa sectorial de
aplicación, la decisión de acometer la ejecución de inversiones con
participación de financiación pública en infraestructuras en la Red de
Carreteras del Estado, en la Red Ferroviaria de Interés General, en los
aeropuertos de interés general y en los puertos de interés general cuando
estas inversiones son financiadas por las autoridades portuarias, estará
sometida al resultado de una evaluación ex ante de sus efectos, que se
llevará a cabo en dos etapas:
a. Análisis preliminar de rentabilidad socioambiental, o de rentabilidad
socio-territorial para aquellos lugares de despoblamiento progresivo,
donde la ausencia o reducción de infraestructuras de movilidad se muestre
como un fenómeno coadyuvante a tal fenómeno de merma de población.
b. Estudio de rentabilidad económica, social y ambiental y, en su caso,
financiera.
El resultado de esta evaluación deberá permitir conocer los beneficios
netos del proyecto, incluyendo tanto aspectos internos como su beneficio
social y ambiental, permitiendo así la comparación y priorización de las
actuaciones.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 266
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2.
Texto que se propone:
'Incluír una nueva definición con la numeración que corresponda:
Transporte de viajeros a demanda: será aquel transporte de viajeros
considerado de servicio público, prestado por una administración
atendiendo a las especiales características del territorio y a la
imposibilidad de implementar servicios regulares.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 267
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2.
Texto que se propone:
'Incluir una nueva definición con la numeración que corresponda:
Obligaciones de servicio público: cualquier obligación impuesta a los
servicios de transporte público para cubrir una ruta esencial para el
desarrollo económico y social de un territorio.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 268
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5.
Texto que se propone:
'Nuevo punto:
Tarifas reguladas. Para asegurar la accesibilidad y asequibilidad de los
transportes públicos a todas las personas, así como para favorecer su
competitividad y promoción frente a otros medios de transporte, se
establecerán precios y tarifas reguladas que los operadores deberán
respetar.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 269
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 40.
Texto que se propone:
'Nuevo punto.
Las distintas administraciones deberán coordinarse para facilitar la
adquisición de títulos de viaje intermodales con independencia de la
administración titular del medio de transporte, que faciliten la
interconectividad y abaraten los precios del transporte público.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 270
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 49
Texto que se propone:
'Nuevo punto.
Las poblaciones en las que se establezcan paradas en las lineas
intermedias serán determinadas con arreglo a la realidad propia de cada
territorio y de acuerdo con las CCAA por las cuales las línes de
transporte discurren.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 271
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Capítulo III. Artículo 55.
JUSTIFICACIÓN
No justificación de las excepciones.
ENMIENDA NÚM. 272
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 1.ª. Artículo 63.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 273
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 1.ª. Artículo 64.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 274
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 1.ª. Artículo 65.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 275
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 1.ª. Artículo 66.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 276
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 1.ª. Artículo 67.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 277
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 1.ª. Artículo 68.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 278
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 1.ª. Artículo 69.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 279
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 1.ª. Artículo 70.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 280
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 2.ª. Artículo 71.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 281
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 2.ª. Artículo 72.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 282
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 2.ª. Artículo 73.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 283
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 2.ª. Artículo 73.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 284
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 2.ª. Artículo 74.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 285
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 2.ª. Artículo 75.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 286
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 2.ª. Artículo 76.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 287
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 3.ª. Artículo 77.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 288
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 3.ª. Artículo 78.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 289
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 3.ª. Artículo 79.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 290
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 3.ª. Artículo 80.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 291
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 4.ª. Artículo 81.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 292
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Capítulo II. Artículo 82.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 293
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Capítulo II. Artículo 83.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 294
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Capítulo II. Artículo 84.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 295
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Capítulo II. Artículo 85.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 296
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 86.
Texto que se propone:
'Artículo 86. Datos abiertos de los servicios de transporte de personas y
de movilidad.
1.
personas y de movilidad en cualquier parte del territorio nacional, tales
como operadores de transporte de personas, autoridades de transporte y
proveedores de servicios de movilidad,
públicas competentes en cada caso, garantizarán la disponibilidad de los
datos sobre servicios de transporte y movilidad definidos en el anexo I
de esta ley que se encuentren en soporte digital, de forma gratuita, no
discriminatoria y actualizada. La provisión de los datos se llevará a
cabo en modo estandarizado, accesible e interoperable, con las
características y mediante el sistema de acceso definido en el anexo I de
esta ley, que podrá ser actualizado por orden ministerial de la persona
titular del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 297
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 93.
Texto que se propone:
'Artículo 93. Implantación de aplicaciones de movilidad como servicio y
sistemas integrados de información y venta en el transporte
1. Las administraciones públicas fomentarán la implantación de
aplicaciones públicas de movilidad como servicio y de sistemas integrados
de información y venta para el sistema de
transportes público y, en su caso, los servicios de movilidad, priorizando
los servicios de movilidad cotidiana.
En estas aplicaciones también se implementarán prestaciones que permitan
el control de accesos o el registro de viajes para el caso del necesario
cumplimiento de las condiciones de uso de las bonificaciones que se
establezcan, así como informaciones en tiempo real sobre los retrasos o
suspensiones de servicios.
2. En el marco del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible se elaborará y
aprobará por parte del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible un
plan para la implementación de estos sistemas integrados de información y
venta, fomentando aquellas soluciones que resulten interoperables.
3. Las aplicaciones de movilidad que se diseñen deberán dar cumplimiento a
la normativa sobre condiciones básicas para el acceso de las personas con
discapacidad a las tecnologías, productos y servicios relacionados con la
sociedad de la información y medios de comunicación social.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 298
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición adicional primera.
Texto que se propone:
'2. El Consejo Asesor estará integrado por expertos y personas
profesionales independientes de reconocido prestigio en campos afines del
conocimiento, con responsabilidades actuales o pasadas en el ámbito
académico y universitario, en instituciones colegiales, asociaciones de
otro tipo o el sector empresarial, que no hayan prestado servicios o
formado parte de empresas que hayan trabajado para las administraciones
públicas en los últimos cinco años, nombradas por la persona titular del
Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana por un período de
cinco años, renovable solo una vez por un periodo similar.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 299
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Nueva Disposición Adicional.
Por razones de seguridad aérea las torres de control aeroportuarias
deberán ser gestionadas directamente desde el ámbito público,
prohibiéndose su gestión a través de la concesión del servicio a empresas
privadas. Así mismo, aquellas torres que en este momento están
gestionadas a través de concesiones por empresas privadas, una vez que
terminen su período de vigencia, revertirán al control público sin que
puedan volver a sacarse a concesión.'
JUSTIFICACIÓN
Para garantizar y mejor gestión de la seguridad aérea.
ENMIENDA NÚM. 300
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'La administración competente en materia ferroviaria establecerá las
medidas necesarias para que las operadoras y administradoras de la red
ferroviaria:
1. Establezcan un plan para la eliminación de los retrasos en los horarios
establecidos. Cuando estos se produzcan por circunstancias
extraordinarias deberán ser, en todo caso, compensados económicamente.
Además se establecerán obligaciones de informar en tiempo real sobre
averías y retrasos para facilitar el uso de medios de transporte
alternativos por parte de las personas usuarias.
2. Se garantice ante el aumento de demanda la oferta de más plazas
disponibles por trayecto y que se incrementen el número de frecuencias
para atender de forma adecuada el servicio.
3. Se establezca una limitación y política tarifaria que garantice precios
asequibles y accesibles a las personas usuarias.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
A la Mesa de la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
El Grupo Parlamentario Ciudadanos al amparo de lo dispuesto en el artículo
110 y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta las siguientes
enmiendas al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible.
Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de marzo de 2023.-Edmundo Bal
Francés, Portavoz adjunto del Grupo Parlamentario Ciudadanos.
ENMIENDA NÚM. 301
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 1
Texto que se propone:
'Artículo 1. Objeto y finalidad de la ley.
[...]
2. En particular esta ley pretende:
a) Establecer los principios generales que permitan el desarrollo de un
sistema integrado de movilidad para todos los ciudadanos y las
ciudadanas, seguro, sostenible, accesible, inclusivo y digitalizado, a un
coste razonable para el usuario y el conjunto de la sociedad.
b) Facilitar la existencia de un sistema de transportes multimodal de
mercancías y logística eficiente, sostenible y resiliente.
c) Dotar a las administraciones públicas de los instrumentos necesarios
para la implantación y desarrollo de este sistema integrado de movilidad.
d) Fortalecer los mecanismos de coordinación, cooperación y transparencia
en el diseño y gestión de las políticas públicas de infraestructuras,
transporte y movilidad.
e) Establecer un modelo de participación de la Administración General del
Estado en la financiación del transporte urbano que se rija por los
principios de igualdad, estabilidad, certidumbre y proporcionalidad.
f) [nuevo] Crear un ecosistema de colaboración público-privada con el fin
de lograr una mayor eficiencia y un mejor aprovechamiento de la
tecnología y recursos existentes para la movilidad.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 302
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 1
Texto que se propone:
'Artículo 1. Objeto y finalidad de la ley.
[...]
2. En particular esta ley pretende:
a) Establecer los principios generales que permitan el desarrollo de un
sistema integrado de movilidad para todos los ciudadanos y las
ciudadanas, seguro, sostenible, accesible, inclusivo y digitalizado, a un
coste razonable para el usuario y el conjunto de la sociedad, adaptado al
entorno y a las necesidades de movilidad de cada momento.
b) Facilitar la existencia de un sistema de transportes multimodal de
mercancías y logística eficiente, sostenible y resiliente.
c) Dotar a las administraciones públicas de los instrumentos necesarios
para la implantación y desarrollo de este sistema integrado de movilidad.
d) Fortalecer los mecanismos de coordinación, cooperación y transparencia
en el diseño y gestión de las políticas públicas de infraestructuras,
transporte y movilidad.
e) Establecer un modelo de participación de la Administración General del
Estado en la financiación del transporte urbano que se rija por los
principios de igualdad, estabilidad, certidumbre y proporcionalidad.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 303
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2
Texto que se propone:
'Artículo 2. Definiciones.
1. Con carácter general, a los efectos de esta ley, se entenderá por:
[...]
m) Movilidad sostenible: aquella que se satisface en un tiempo y con un
coste razonables, tanto para el usuario como para el conjunto de la
sociedad, estructurándose en torno a un sistema de transportes seguro y
eficaz, que permite un acceso equitativo e inclusivo y en el que, a la
vez que se garantiza el crecimiento económico, se reducen y limitan los
efectos adversos del transporte sobre el medioambiente y la salud, en
particular: la emisión a la atmósfera de gases de efecto invernadero y
otros contaminantes, el ruido, el consumo de recursos no renovables, la
ocupación de suelo, la pérdida de biodiversidad, la fragmentación de
hábitats y la reducción de la conectividad ecológica y fomentando la
movilidad y el transporte cero emisiones.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica. La redacción actual puede dar pie a que una movilidad con
menos emisiones de gases de efecto invernadero a costa de la renta de los
hogares, particularmente lo más vulnerables, se pueda considerar
'sostenible'.
ENMIENDA NÚM. 304
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2
Texto que se propone:
'Artículo 2. Definiciones.
1. Con carácter general, a los efectos de esta ley, se entenderá por:
[...]
q) Servicios de transporte público de personas a la demanda: aquellos que
se prestan por cuenta ajena, previa solicitud del usuario, pudiendo estar
sujetos o no a un itinerario, calendario y horario prefijado y son
desempeñados
cualquier clase de vehículo. Se incluyen en esta categoría los servicios
de taxi, los servicios de arrendamiento de vehículos con conductor (VTC)
o cualquier otro servicio análogo.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 305
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2
Texto que se propone:
'Artículo 2. Definiciones.
1. Con carácter general, a los efectos de esta ley, se entenderá por:
[...]
w) [nuevo] Esquemas de movilidad de alta ocupación: conjunto de servicios
de movilidad sostenible, como la movilidad compartida, colaborativa o
bajo demanda, que suponen una alternativa al vehículo privado y
constituyen un beneficio en términos de reducción de externalidades y
ocupación del espacio público.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 306
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5
Texto que se propone:
'Artículo 5. Principios rectores.
[...]
4. Sostenibilidad ambiental, social y económica: Los sistemas de
transportes y movilidad deberán ser ambiental, social y económicamente
sostenibles. En particular, deberán:
a) Velar por la salud de las personas, por su bienestar y calidad de vida,
reduciendo las emisiones que afectan al medioambiente, a la calidad del
aire y al ruido.
b) Fomentar una transición justa a los nuevos modelos de movilidad, con
condiciones de trabajo dignas y con una formación adaptada, velando por
la equidad económico-social.
c) Priorizar la descarbonización, la eficiencia energética y el respeto al
entorno natural y urbano.
d) Reorientar las prioridades de inversiones en infraestructuras de
transporte, basándolas en criterios de racionalidad, sostenibilidad
económica y eficiencia y en particular prestando especial atención a la
movilidad cotidiana, el medioambiente y la salud, la intermodalidad, la
tecnología, la seguridad y la conservación de las infraestructuras, para
el mejor aprovechamiento de las infraestructuras existentes y los
recursos públicos.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 307
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5
Texto que se propone:
'Artículo 5. Principios rectores.
[...]
12 [nuevo]. Eficiencia. Las políticas públicas e inversiones en el ámbito
del transporte y la movilidad deberán diseñarse y priorizarse haciendo un
uso adecuado de los recursos económicos disponibles.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 308
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 6
Texto que se propone:
'Artículo 6. El Sistema Nacional de Movilidad Sostenible.
[...]
4. El Sistema Nacional de Movilidad Sostenible cuenta con los siguientes
instrumentos para su desarrollo:
a) La Conferencia Sectorial de Transportes.
b) El Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.
c) El Consejo Superior de Movilidad Sostenible.
d) El Grupo de Trabajo de Infraestructuras de Recarga del Vehículo
Eléctrico (GTIRVE).
e) El Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM).
f) El Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) y
sus documentos complementarios.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 309
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 6
Texto que se propone:
'Artículo 6. El Sistema Nacional de Movilidad Sostenible.
[...]
4. El Sistema Nacional de Movilidad Sostenible cuenta con los siguientes
instrumentos para su desarrollo:
a) La Conferencia Sectorial de Transportes.
b) El Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.
c) El Consejo Superior de Movilidad Sostenible.
d) El Centro Estatal para el despliegue de infraestructuras de recarga y
repostaje de vehículos eléctricos y alternativos (CEIRVEA).
e) El Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM).
f) El Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) y
sus documentos complementarios.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 310
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 7
Texto que se propone:
'Artículo 7. Objetivos del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible.
[...]
j) [Nuevo] La planificación, impulso, gestión y coordinación para el
despliegue de una red suficiente en número, potencia y capilaridad de
infraestructura de recarga y repostaje de acceso público a nivel
nacional.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 311
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 10
Texto que se propone:
'Artículo 10. Composición y adopción de acuerdos por el Foro
Administrativo de Movilidad Sostenible.
1. El Foro Administrativo de Movilidad Sostenible estará compuesto por la
Presidencia, las Vicepresidencias y las Vocalías.
2. La presidencia corresponderá a la persona titular del Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
3. Las Vicepresidencias se determinarán reglamentariamente.
4. El número y distribución de las vocalías se regulará
reglamentariamente, debiendo quedar en todo caso representadas en las
mismas las Comunidades Autónomas y ciudades con estatuto de autonomía,
los municipios de más de trescientos mil habitantes y las entidades
locales designadas por la asociación de entidades locales de ámbito
estatal con mayor implantación.
5. La Secretaría, con voz y sin voto, corresponderá al Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
6. El Foro Administrativo de Movilidad Sostenible aprobará su reglamento
interno por mayoría absoluta. El resto de acuerdos se adoptarán por
mayoría de los asistentes.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 312
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 10
Texto que se propone:
'Artículo 10. Composición y adopción de acuerdos por el Foro
Administrativo de Movilidad Sostenible.
1. El Foro Administrativo de Movilidad Sostenible estará compuesto por la
Presidencia, las Vicepresidencias y las Vocalías.
2. La presidencia corresponderá a la persona titular del Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
3. Las Vicepresidencias se determinarán reglamentariamente.
4. El número y distribución de las vocalías se regulará
reglamentariamente, debiendo quedar en todo caso representadas en las
mismas las Comunidades Autónomas y ciudades con estatuto de autonomía,
los municipios de más de un millón de habitantes, los municipios
principales de las áreas urbanas de más de quinientos mil habitantes y
las entidades locales designadas por la asociación de entidades locales
de ámbito estatal con mayor implantación.
5. La Secretaría, con voz y sin voto, corresponderá al Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
6. El Foro Administrativo de Movilidad Sostenible aprobará su reglamento
interno por mayoría absoluta. El resto de acuerdos se adoptarán por
mayoría de los asistentes.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 313
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 14
Texto que se propone:
'Artículo 14. Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM).
1. Se crea el Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM) como
instrumento digital del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible bajo la
dirección del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en
coordinación con la Secretaría de Estado de Digitalización e Inteligencia
Artificial. Con él se trata de garantizar la disponibilidad para todas las
administraciones y en las condiciones que se establezca
reglamentariamente, para toda la ciudadanía, mediante datos abiertos, de
la información relativa a la movilidad, generada a partir de los datos
proporcionados por las administraciones públicas, los operadores de
transporte y los gestores de infraestructura, entre otros. Dichos datos
deberán seguir las especificaciones técnicas indicadas desde la Oficina
del Dato, integrada dentro de la Secretaría de Estado de Digitalización e
Inteligencia Artificial, garantizándose su anonimización y que la
información contenida en ningún caso incluye datos del ámbito privado de
los usuarios.'
[...]
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 314
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 16
Texto que se propone:
'Artículo 16. El Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible
(DOMOS) y documentos complementarios.
[...]
3. Para la elaboración del DOMOS se seguirá el siguiente procedimiento:
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana coordinará una
comisión técnica integrada por representantes de todas las
administraciones, y cuya función será la elaboración del anteproyecto de
DOMOS sobre la base del índice de contenidos que presentará el Ministerio
de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Reglamentariamente se
desarrollará la composición de esta comisión. Dicha comisión técnica
contará en todo caso con representación del Ministerio para la Transición
Ecológica y el Reto Demográfico, del Ministerio de Asuntos Económicos y
Transformación Digital, del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo y
del Ministerio del Interior a través de la Dirección General de Tráfico.
El anteproyecto será informado preceptivamente por el Foro Administrativo
de Movilidad Sostenible y el Consejo Superior de Movilidad Sostenible y,
por último, será sometido a información pública. Analizadas y valoradas
las alegaciones, la comisión técnica elaborará una propuesta definitiva.
El DOMOS será aprobado por acuerdo del Consejo de Ministros, previo
informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, y
remitido para su conocimiento al Foro Administrativo de Movilidad
Sostenible.
Este mismo procedimiento será aplicable a la tramitación de las revisiones
periódicas del DOMOS, que se realizarán, como máximo, cada diez años.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 315
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 16
Texto que se propone:
'Artículo 16. El Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible
(DOMOS) y documentos complementarios.
[...]
3. Para la elaboración del DOMOS se seguirá el siguiente procedimiento:
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana coordinará una
comisión técnica integrada por representantes de todas las
administraciones, y cuya función será la elaboración del anteproyecto de
DOMOS sobre la base del índice de contenidos que presentará el Ministerio
de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Reglamentariamente se
desarrollará la composición de esta comisión. Dicha comisión técnica
contará en todo caso con representación del Ministerio para la Transición
Ecológica y el Reto Demográfico y del Ministerio del Interior a través de
la Dirección General de Tráfico.
El anteproyecto será informado preceptivamente por el Foro Administrativo
de Movilidad Sostenible y el Consejo Superior de Movilidad Sostenible y,
por último, será sometido a información pública. Analizadas y valoradas
las alegaciones, la comisión técnica elaborará una propuesta definitiva.
El DOMOS será aprobado por acuerdo del Consejo de Ministros, previo
informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, y
remitido para su conocimiento al Foro Administrativo de Movilidad
Sostenible.
Este mismo procedimiento será aplicable a la tramitación de las revisiones
periódicas del DOMOS, que se realizarán, como máximo, cada cinco años.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 316
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 16
Texto que se propone:
'Artículo 16. El Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible
(DOMOS) y documentos complementarios.
[...]
4. Cuando las políticas públicas en materia de movilidad de la
Administración General del Estado no estén alineadas con las directrices
del DOMOS se deberá justificar expresamente las razones de interés
general que lo motiven.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 317
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 16
Texto que se propone:
'Artículo 16. El Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible
(DOMOS) y documentos complementarios.
[...]
3. Para la elaboración del DOMOS se seguirá el siguiente procedimiento:
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana coordinará una
comisión técnica integrada por representantes de todas las
administraciones, y cuya función será la elaboración del anteproyecto de
DOMOS sobre la base del índice de contenidos que presentará el Ministerio
de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Reglamentariamente se
desarrollará la composición de esta comisión. Dicha comisión técnica
contará en todo caso con representación del Ministerio para la Transición
Ecológica y el Reto Demográfico y del Ministerio del Interior a través de
la Dirección General de Tráfico.
El anteproyecto será informado preceptivamente por el Foro Administrativo
de Movilidad Sostenible, el Consejo Superior de Movilidad Sostenible y la
Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia y, por último, será
sometido a información pública. Analizadas y valoradas las alegaciones,
la comisión técnica elaborará una propuesta definitiva.
El DOMOS será aprobado por acuerdo del Consejo de Ministros, previo
informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, y
remitido para su conocimiento al Foro Administrativo de Movilidad
Sostenible.
Este mismo procedimiento será aplicable a la tramitación de las revisiones
periódicas del DOMOS, que se realizarán, como máximo, cada diez años.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 318
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 17
Texto que se propone:
'5. Formarán parte del contenido mínimo del DOMOS:
a) Directrices generales para una movilidad sostenible, incluyendo de
manera específica directrices para la movilidad urbana y metropolitana y
directrices para la movilidad rural o de zonas de baja densidad de
población.
b) Objetivos, sendas e hitos cuantitativos y cualitativos de carácter
indicativo de las políticas de las administraciones públicas.
c) Orientaciones sobre los criterios de planificación de infraestructuras
de transporte, tanto para generación de nueva infraestructura como para
la gestión sostenible y eficiente de la conservación de las
infraestructuras existentes.
d) Sistema de indicadores para el seguimiento de los objetivos, sendas e
hitos.
e) Relación de los ámbitos temáticos de otros instrumentos de la movilidad
sostenible, como las directrices metodológicas y guías de buenas
prácticas.
f) Elementos de las estrategias y planes de las administraciones públicas
en materia de información, sensibilización y formación.
Administrativo de Movilidad Sostenible.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica. Que el contenido puede ser ampliado no es parte del
contenido, debe ir en párrafo aparte.
ENMIENDA NÚM. 319
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 17
Texto que se propone:
'5. Formarán parte del contenido mínimo del DOMOS:
a) Directrices generales para una movilidad sostenible, incluyendo de
manera específica directrices para la movilidad urbana y metropolitana y
directrices para la movilidad rural o de zonas de baja densidad de
población.
b) Directrices para un sistema de movilidad multimodal plenamente
integrado.
c) Objetivos, sendas e hitos cuantitativos y cualitativos de carácter
indicativo de las políticas de las administraciones públicas.
d) Orientaciones sobre los criterios de planificación de infraestructuras
de transporte, tanto para generación de nueva infraestructura como para
la gestión sostenible y eficiente de la conservación de las
infraestructuras existentes.
e) Sistema de indicadores para el seguimiento de los objetivos, sendas e
hitos.
f) Relación de los ámbitos temáticos de otros instrumentos de la movilidad
sostenible, como las directrices metodológicas y guías de buenas
prácticas.
g) Elementos de las estrategias y planes de las administraciones públicas
en materia de información, sensibilización y formación.
Este contenido podrá ser ampliado por acuerdo del Foro Administrativo de
Movilidad Sostenible.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 320
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 19
Texto que se propone:
'Artículo 19. Los documentos de directrices metodológicas.
[...]
j) [nuevo] Implantación de infraestructura de recarga y repostaje de
combustibles alternativos de acceso público.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 321
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 20.
Texto que se propone:
Artículo 20. Los documentos de guías de buenas prácticas.
[...]
2. Las guías de buenas prácticas abordarán, al menos, los siguientes
ámbitos:
a) El fomento de la movilidad activa y del fomento del espacio público de
prioridad peatonal.
b) El fomento de la movilidad inclusiva y accesible.
c) Soluciones de movilidad en entornos rurales o de baja densidad de
población.
d) Terminales de transporte con un consumo de energía casi nulo y de
rehabilitación energética, que puedan servir de referencia para los
promotores de nuevas edificaciones y para el otorgamiento o renovación de
licencias y contratos de servicio público.
e) El impulso de la digitalización y la introducción de nuevas tecnologías
en el transporte y la movilidad, incluyendo el fomento de la movilidad
como servicio, la integración de servicios y la intermodalidad.
f) Políticas y medidas que permitan reducir el impacto de los
desplazamientos derivados de la actividad turística en territorio
nacional.
g) [nuevo] El fomento del transporte integrado y multimodal.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 322
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 21.
Texto que se propone:
1. Para el desarrollo de una nueva cultura de la movilidad segura,
saludable y sostenible, las administraciones públicas:
a) Impulsarán iniciativas que permitan concienciar y sensibilizar a la
ciudadanía de las ventajas que aporta la movilidad sostenible, en
particular la activa, en la calidad de vida, la salud y el medioambiente,
y los servicios de movilidad colaborativa.
b) Promoverán acciones formativas que doten a los y las profesionales y a
la ciudadanía en general, de las habilidades necesarias para lograr la
transformación social que requiere el cambio hacia una movilidad
sostenible.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 323
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 1.ª. Artículo 25.
JUSTIFICACIÓN
El artículo entra en contradicción con lo previsto por la Ley de Cambio
Climático tan solo dos años después de la aprobación de esta última.
Supone una complejidad burocrática adiciona, únicamente para 'cumplir
expediente' sin una clara ganancia en términos de movilidad.
ENMIENDA NÚM. 324
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 1.ª. Artículo 27.
JUSTIFICACIÓN
Las obligaciones que se establecen a las empresas en materia de movilidad
sostenible son una carga excesiva que no está resulta suficientemente
justificada. En el caso de las empresas y entidades pertenecientes al
sector público, además, nada impide a las direcciones de esas empresas y
entidades, a instancia del Gobierno en su caso, la elaboración de dichos
planes. En cualquier caso, su plasmación en una norma de rango de ley no
es adecuada.
ENMIENDA NÚM. 325
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 27.
Texto que se propone:
Artículo 27. Planes de movilidad sostenible al trabajo.
[...]
4. Además, en relación con los centros de trabajo de más de 2.000 personas
trabajadoras situados en municipios o áreas metropolitanas de más de
500.000 habitantes, las entidades públicas y privadas deberán incluir
medidas que permitan reducir la movilidad de las personas trabajadoras en
las horas punta y promover el uso de medios de transporte de bajas o cero
emisiones y de servicios de movilidad colaborativa, así como impulsar la
movilidad activa.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 326
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 27.
Texto que se propone:
Artículo 27. Planes de movilidad sostenible al trabajo.
[...]
4. Además, en relación con los centros de trabajo de más de 1.000 personas
trabajadoras situados en municipios o áreas metropolitanas de más de
500.000 habitantes, las entidades públicas
deberán incluir medidas que permitan reducir la movilidad de las personas
trabajadoras en las horas punta y promover el uso de medios de transporte
de bajas o cero emisiones.
[...]
JUSTIFICACIÓN
La extensión de la obligación de elaborar planes de movilidad a empresas
privadas es una carga burocrática no está justificada y no resulta
coherente con el resto del artículo.
ENMIENDA NÚM. 327
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 29.
Texto que se propone:
Artículo 29. Sistema de medios de movilidad en el ámbito urbano.
1. Con el fin de dar cumplimiento a los principios rectores de la
movilidad y atendiendo a los efectos sobre el medioambiente y la salud,
en el ámbito urbano las administraciones públicas velarán por incentivar
y promover los medios y modos de movilidad más sostenibles y saludables
en los entornos urbanos y metropolitanos, así como los que reduzcan la
ocupación del espacio público. En concreto, deberá favorecerse, en el
orden siguiente:
a) La movilidad activa, primando especialmente la movilidad a pie, la
movilidad de las personas con discapacidad o movilidad reducida que
transitan por las zonas peatonales en aparatos autorizados, así como la
movilidad en bicicleta o ciclo.
b) El transporte público colectivo.
c) Los esquemas de movilidad de alta ocupación que supongan un beneficio
en términos de reducción de externalidades, ocupación del espacio público
u otros.
d) El transporte público bajo demanda y en vehículos de alquiler sin
conductor.
e) En relación con el vehículo privado, deberán primarse en todo caso, las
tecnologías que supongan menores emisiones contaminantes y de gases de
efecto invernadero, así como los vehículos que supongan menor ocupación
del espacio público.
La prelación anterior se entenderá sin perjuicio de salvaguardar la
movilidad de personas con discapacidad o movilidad reducida.
2. En relación con el transporte urbano de mercancías, las
administraciones públicas velarán por incentivar la reducción de
externalidades negativas, potenciando los vehículos cero emisiones, la
ciclologística y las soluciones de optimización de los repartos.
JUSTIFICACIÓN
Detallar mejor la jerarquía de la movilidad urbana. El uso de sistemas de
alquiler de vehículos sin conductor o el transporte público bajo demanda,
por el alto y continuo uso de los vehículos, permite la liberación de
espacio en la vía pública en comparación con el empleo del vehículo
privado, lo que reduce las externalidades y lo hace preferible a este
último.
ENMIENDA NÚM. 328
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 29.
Texto que se propone:
Artículo 29. Sistema de medios de movilidad en el ámbito urbano.
1. Con el fin de dar cumplimiento a los principios rectores de la
movilidad y atendiendo a los efectos sobre el medioambiente y la salud,
en el ámbito urbano las administraciones públicas velarán por incentivar
y promover los medios y modos de movilidad más sostenibles y saludables
en los entornos urbanos y metropolitanos, así como los que reduzcan la
ocupación del espacio público. En concreto, deberá favorecerse, en el
orden siguiente:
a) La movilidad activa, primando especialmente la movilidad a pie, la
movilidad de las personas con discapacidad o movilidad reducida que
transitan por las zonas peatonales en aparatos autorizados, así como la
movilidad en bicicleta o ciclo.
b) El transporte público colectivo.
c) Los esquemas de movilidad de alta ocupación que supongan un beneficio
en términos de reducción de externalidades, ocupación del espacio público
u otros.
d) En relación con el vehículo particular, deberán primarse en todo caso,
las tecnologías que supongan menores emisiones contaminantes y de gases
de efecto invernadero, así como los vehículos que supongan menor
ocupación del espacio público.
La prelación anterior se entenderá sin perjuicio de salvaguardar la
movilidad de personas con discapacidad o movilidad reducida.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica. El tipo de titularidad del vehículo no es lo que afecta a
la movilidad, sino su uso.
ENMIENDA NÚM. 329
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 29.
Texto que se propone:
Artículo 29. Sistema de medios de movilidad en el ámbito urbano.
1. Con el fin de dar cumplimiento a los principios rectores de la
movilidad y atendiendo a los efectos sobre el medioambiente y la salud,
en el ámbito urbano las administraciones públicas velarán por incentivar
y promover los medios y modos de movilidad más sostenibles y saludables
en los entornos urbanos y metropolitanos, así como los que reduzcan la
ocupación del espacio público. En concreto, deberá favorecerse, en el
orden siguiente:
a) La movilidad activa, primando especialmente la movilidad a pie, la
movilidad de las personas con discapacidad o movilidad reducida que
transitan por las zonas peatonales en aparatos autorizados, así como la
movilidad en bicicleta o ciclo.
b) El transporte público colectivo.
c) Los esquemas de movilidad tanto de alta ocupación como de alta rotación
que supongan un beneficio en términos de reducción de externalidades,
ocupación del espacio público u otros.
d) En relación con el vehículo privado, deberán primarse en todo caso, las
tecnologías que supongan menores emisiones contaminantes y de gases de
efecto invernadero, así como los vehículos que supongan menor ocupación
del espacio público.
La prelación anterior se entenderá sin perjuicio de salvaguardar la
movilidad de personas con discapacidad o movilidad reducida.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica. La eficiencia en la movilidad se puede lograr tanto
aumentando la capacidad individual de ocupación de cada vehículo como
reduciendo el tiempo que pasa ocupando espacio público sin uso.
ENMIENDA NÚM. 330
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 30.
Texto que se propone:
Artículo 30. Planificación urbana para el fomento de la movilidad activa.
[...]
2. Las guías de buenas prácticas abordarán, al menos, los siguientes
ámbitos:
a) El fomento de la movilidad activa y del fomento del espacio público de
prioridad peatonal.
b) El fomento de la movilidad inclusiva y accesible.
c) Soluciones de movilidad en entornos rurales o de baja densidad de
población.
d) Terminales de transporte con un consumo de energía casi nulo y de
rehabilitación energética, que
puedan servir de referencia para los promotores de nuevas edificaciones y
para el otorgamiento o renovación de licencias y contratos de servicio
público.
e) El impulso de la digitalización y la introducción de nuevas tecnologías
en el transporte y la movilidad, incluyendo el fomento de la movilidad
como servicio, la integración de servicios y la intermodalidad.
f) Políticas y medidas que permitan reducir el impacto de los
desplazamientos derivados de la actividad turística en territorio
nacional.
g) [nuevo] El fomento del transporte integrado y multimodal.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 331
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 34.
Texto que se propone:
Artículo 34. Carriles reservados a determinados vehículos.
1. Las administraciones públicas, en el ámbito de sus respectivas
competencias, analizarán la necesidad y viabilidad, y, en su caso,
promoverán las actuaciones necesarias para dotar a las vías con tres o
más carriles de circulación por sentido y otras vías que lo permitan, de
carriles de uso reservado o preferente para los servicios de transporte
público, tanto colectivo como bajo demanda, para la bicicleta o ciclo, y
para vehículos de alta ocupación o de cero emisiones en los accesos a los
municipios de más de 300.000 habitantes, en función de las
disponibilidades presupuestarias. Estos carriles podrán ser fijos o de
gestión dinámica.
En los municipios de menos de 300.000 habitantes se promoverán también
estas actuaciones cuando pueda justificarse su necesidad y viabilidad en
el marco de los objetivos definidos en esta ley.
2. En el análisis al que se refiere el punto anterior, de entre todas las
opciones viables para facilitar el tráfico fluido del transporte público
vehículos de alta ocupación o de bajas emisiones, se elegirá aquella que
optimice la utilización de los recursos públicos, la ocupación de
espacio, y minimice el impacto ambiental, teniendo en cuenta la posible
aplicación de soluciones digitales.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 332
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 40
Texto que se propone:
Artículo 40. Coordinación de los servicios de transporte terrestre por
carretera y ferrocarril y los servicios de movilidad.
1. Las administraciones públicas velarán por que los servicios de
transporte terrestre por carretera y ferrocarril y los servicios de
movilidad constituyan un sistema coordinado, intermodal e integrado, de
uso sencillo para la ciudadanía. De esta manera, se potenciarán los
servicios en red, con nodos de cambio de servicio a través de los cuales
las personas usuarias puedan completar su ruta desde su origen hasta su
destino, con coordinación tanto física como horaria de los servicios.
Asimismo, se fomentará la interoperabilidad, la integración tarifaria y
la disposición a las personas usuarias de herramientas digitales de pago
de los servicios.
2. Las administraciones públicas velarán por que los operadores de
transporte terrestre por carretera y ferrocarril faciliten la
intermodalidad y el uso combinado con modos de nulas emisiones, como la
bicicleta o ciclo, otros vehículos de movilidad personal y el transporte
público bajo demanda, en trayectos urbanos e interurbanos.
3. Las administraciones públicas facilitarán la introducción de soluciones
tecnológicas de información y acceso a los servicios de transporte y
movilidad.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 333
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 40.
Texto que se propone:
Artículo 40. Coordinación de los servicios de transporte terrestre por
carretera y ferrocarril y los servicios de movilidad.
1. Las administraciones públicas velarán por que los servicios de
transporte terrestre por carretera y ferrocarril y los servicios de
movilidad constituyan un sistema coordinado, intermodal e integrado, de
uso sencillo para la ciudadanía. De esta manera, se potenciarán los
servicios en red, con nodos de cambio de servicio a través de los cuales
las personas usuarias puedan completar su ruta desde su origen hasta su
destino, con coordinación tanto física como horaria de los servicios.
Asimismo, se fomentará la interoperabilidad, la integración tarifaria y
la disposición a las personas usuarias de herramientas digitales de pago
de los servicios.
2. Las administraciones públicas velarán por que los operadores de
transporte terrestre por carretera y ferrocarril faciliten la
intermodalidad y el uso combinado con modos de nulas emisiones, como la
bicicleta o ciclo, en trayectos urbanos e interurbanos.
3. Las administraciones públicas facilitarán la introducción de soluciones
tecnológicas de información y acceso a los servicios de transporte y
movilidad que sean más eficientes en atención a las necesidades del
entorno y los recursos disponibles.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 334
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 40.
Texto que se propone:
Artículo 40. Coordinación de los servicios de transporte terrestre por
carretera y ferrocarril y los servicios de movilidad.
1. Las administraciones públicas velarán por que los servicios de
transporte terrestre por carretera y ferrocarril y los servicios de
movilidad constituyan un sistema coordinado, intermodal e integrado, de
uso sencillo para la ciudadanía. De esta manera, se potenciarán los
servicios en red, con nodos de cambio de servicio a través de los cuales
las personas usuarias puedan completar su ruta desde su origen hasta su
destino, con coordinación tanto física como horaria de los servicios.
Asimismo, se fomentará la interoperabilidad, la integración tarifaria y
la disposición a las personas usuarias de herramientas digitales de pago
de los servicios.
2. A tal efecto, las administraciones públicas velarán por que la
nomenclatura y denominación de las infraestructuras de transporte sea lo
más breve y concisa posible, facilitando una lectura ágil e intuitiva en
cualquier tipo de formato o soporte. Asimismo, las administraciones
públicas deberán coordinarse para que las infraestructuras coincidentes
en una misma localización tengan el mismo o similar denominación, de
manera que sea más intuitiva para los usuarios la estructura de la red,
las distintas posibilidades de transbordo y se facilite el transporte
multimodal.
3. Las administraciones públicas velarán por que los operadores de
transporte terrestre por carretera y ferrocarril faciliten la
intermodalidad y el uso combinado con modos de nulas emisiones, como la
bicicleta o ciclo, en trayectos urbanos e interurbanos.
4. Las administraciones públicas facilitarán la introducción de soluciones
tecnológicas de información y acceso a los servicios de transporte y
movilidad.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 335
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 42.
Texto que se propone:
Artículo 42. Régimen de prestación de los servicios de transporte público
de personas por carretera y servicios de movilidad.
1. La prestación de servicios regulares de transporte de personas por
carretera que no estén sometidos a obligación de servicio público es
libre y su prestación no requerirá concesión administrativa. Podrá, no
obstante, requerir la obtención de licencia en los términos que
reglamentariamente se establezcan.
2. Las Administraciones Públicas, en el ámbito de sus competencias y con
arreglo al Reglamento (CE) número 1370/2007 del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 23 de octubre de 2007 sobre los servicios públicos de
transporte de viajeros por ferrocarril y carretera, determinarán qué
servicios de transporte de personas por carretera tendrán la
consideración de servicio público.
3. La prestación de servicios de transporte público de personas por
carretera podrá ser de carácter lineal o de carácter zonal. Se podrá
incluir la prestación de servicios de movilidad o de infraestructuras
vinculadas a los servicios como estaciones, intercambiadores, centros de
mantenimiento, servicios tecnológicos, centros de gestión de operaciones,
aparcamientos y cualesquiera otros vinculados a la prestación del
servicio.
JUSTIFICACIÓN
Habiéndose liberalizado el transporte ferroviario de viajero de larga
distancia resulta incoherente, cuando no contraproducente, mantener el
régimen actual de concesión monopolística en el transporte de media y
larga distancia por carretera.
ENMIENDA NÚM. 336
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 50.
Texto que se propone:
Artículo 50. Prestación de servicios de transporte público regular de
personas por carretera de competencia estatal en régimen de libre
competencia.
En los servicios de transporte regular de personas por carretera de
competencia estatal, de manera motivada, el Consejo de Ministros podrá
autorizar la prestación del servicio en régimen de concesión
administrativa en las rutas propuestas por el Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana pudiendo, en su caso, imponer a los operadores
que presten dichos servicios el cumplimiento de determinadas
obligaciones, en virtud del procedimiento que se establezca
reglamentariamente.
JUSTIFICACIÓN
Habiéndose liberalizado el transporte ferroviario de viajero de larga
distancia resulta incoherente, cuando no contraproducente, mantener el
régimen actual de concesión monopolística en el transporte de media y
larga distancia por carretera.
ENMIENDA NÚM. 337
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 93.
Texto que se propone:
Artículo 93. Implantación de aplicaciones de movilidad como servicio y
sistemas integrados de información y venta en el transporte.
1. Las administraciones públicas fomentarán la implantación de
aplicaciones de movilidad como servicio y de sistemas integrados de
información y venta para el sistema de transportes público y, en su caso,
los servicios de movilidad, priorizando los servicios de movilidad
cotidiana. Para el alcance de este objetivo, las administraciones tendrán
en cuenta el desarrollo de las aplicaciones ya existentes de movilidad,
tejiendo alianzas de colaboración público-privada para la integración de
todas las formas de movilidad en estas aplicaciones.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 338
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 93.
Texto que se propone:
Artículo 93. Implantación de aplicaciones de movilidad como servicio y
sistemas integrados de información y venta en el transporte.
1. Las administraciones públicas fomentarán la implantación de
aplicaciones de movilidad como servicio y de sistemas integrados de
información y venta para el sistema de transportes público y, en su caso,
los servicios de movilidad, priorizando los servicios de movilidad
cotidiana.
2. En el marco del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible se elaborará y
aprobará por parte del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible un
plan para la implementación de estos sistemas integrados de información y
venta, fomentando aquellas soluciones que resulten interoperables.
3. Las aplicaciones de movilidad que se diseñen deberán dar cumplimiento a
la normativa sobre condiciones básicas para el acceso de las personas con
discapacidad a las tecnologías, productos y servicios relacionados con la
sociedad de la información y medios de comunicación social.
4. Las condiciones que definen los acuerdos técnicos y financieros entre
los servicios de transporte de pasajeros y los proveedores independientes
de billetes de transporte multimodales digitales deberán ser razonables,
justas, transparentes y proporcionadas.
JUSTIFICACIÓN
La mayor barrera existente a día de hoy para las plataformas de movilidad
como servicio es la compatibilidad de los medios de pago entre los
distintos sistemas.
ENMIENDA NÚM. 339
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo IV. Artículo 94.
Texto que se propone:
Artículo 94. Prospección y detección de necesidades formativas del sistema
productivo en el ámbito de la movilidad y el transporte.
[...]
2. La Sección Transversal de Formación y Capacitación tendrá la
composición que se determine reglamentariamente y contará, en todo caso,
con la participación de representantes de las Comunidades Autónomas y de
las asociaciones más representativa del sector de la formación vial.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 340
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título VI. Artículo 96.
Texto que se propone:
Artículo 96. Nodos logísticos de importancia estratégica.
[...]
5. [nuevo] Los nodos logísticos de importancia estratégica serán
considerados prioritarios en la reserva de espacios de seguridad y
servicio dentro de los instrumentos de ordenación del territorio y
planificación urbanística. Las franjas y superficies de servidumbre
legalmente reservadas a la influencia de los nodos logísticos de interés
general ocupadas por actividades incompatibles con la estancia en
tránsito de mercancías especiales u otras actividades del nodo requerirán
la catalogación, por parte del Ministerio de Transportes Movilidad y
Agenda Urbana, como uso o edificación no compatible con el nodo logístico
de interés general.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 341
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación
Precepto que se modifica:
Disposición transitoria segunda
Texto que se propone:
Disposición transitoria segunda. Adaptación al nuevo mapa concesional de
competencia estatal.
1. En el plazo de seis meses desde la entrada en vigor de esta ley,
mediante acuerdo del Consejo de Ministros, deberá estar aprobado el nuevo
mapa concesional, que incluirá la relación de todos los servicios de
transporte público regular de personas de uso general por carretera de
ámbito estatal, de acuerdo con los criterios establecidos en el artículo
49.
2. En el plazo de un año a contar desde la aprobación del nuevo mapa
concesional, deberán estar adjudicados los contratos de concesión de
servicios de todas las concesiones estatales incluidas en aquél.
En este mismo plazo de un año, las Comunidades Autónomas deberán haber
asumido los tráficos autonómicos que previamente hubieran estado
atendidos por contratos de concesión estatales. Estos tráficos no serán
atendidos, con carácter general, en el marco de los nuevos contratos de
competencia estatal.
3. En todo caso, la administración está obligada a iniciar los
procedimientos de licitación de los contratos de concesión de servicios
del nuevo mapa concesional en el plazo máximo de tres meses desde la
fecha de su aprobación. Este plazo podrá prorrogarse una sola vez por un
período de tres meses más, si concurren circunstancias excepcionales.
Los nuevos contratos de concesión de servicios podrán incluir tráficos que
se encuentren afectados por contratos en vigor en el momento de la
licitación, en cuyo caso el pliego de cláusulas administrativas
particulares incluirá las prescripciones necesarias para la incorporación
de tales tráficos al nuevo servicio adjudicado desde la fecha de
finalización del contrato preexistente.
4. La elaboración del mapa concesional se realizará respetando la
definición de operador del servicio público establecida en el Reglamento
(CE) n.º 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre
de 2007 de forma que solo serán objeto de adjudicación las concesiones de
servicios de transporte público regular de viajero de uso general por
carretera que cumplan los requisitos de la definición de operador del
servicio público previstos en el citado Reglamento. El resto de servicios
de transporte público regular de viajeros de uso general por carretera no
estarán sujetos a concesión sino a licencia administrativa y se prestarán
en régimen de libre competencia, tal como establece el artículo 42.1 de
la presente Ley.
JUSTIFICACIÓN
Reducción de los plazos de aprobación del nuevo mapa concesional y de la
adjudicación de los contratos de concesión de servicios para a ver
realmente efectiva la entrada en vigor del nuevo modelo definido en la
ley.
Es necesario aclarar en esta disposición transitoria el criterio que se
seguirá para la elaboración del mapa concesional y la posterior
adjudicación de las nuevas concesiones, atendiendo a lo dispuesto en el
reglamento comunitario 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de
23 de octubre de 2007 que define las características del operador de
servicio público. Los servicios de transporte público regular de viajeros
de uso general por carretera de ámbito estatal que no cumplan con los
requisitos de operador de servicio público, una vez efectuado los
análisis pertinentes, han de prestarse en régimen de libre competencia.
ENMIENDA NÚM. 342
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición final cuarta. Modificación Ley 16/1987
Texto que se propone:
Disposición final cuarta. Modificación de la Ley 16/1987, de 30 de julio,
de Ordenación de los Transportes Terrestres.
La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes
Terrestres queda modificada en los siguientes términos:
[...]
Ocho. El artículo 70 queda redactado como sigue:
'Artículo 70.
1. La prestación de los servicios regulares permanentes de transporte de
viajeros de uso general deberá ser precedida del correspondiente y
fundado acuerdo del Consejo de Ministros sobre el establecimiento o
creación de dichos servicios, el cual debe ser acompañado de la
aprobación del correspondiente proyecto de prestación de los mismos.'
En todo caso, lo dispuesto en el párrafo precedente se entenderá sin
perjuicio de la liberalización efectiva de los servicios de transporte
público de personas por carretera y servicios de movilidad, según lo
dispuesto en la Ley de Movilidad Sostenible.
Nueve. El artículo 71 queda redactado como sigue:
'Artículo 71.
Los transportes públicos regulares de viajeros de uso general tienen el
carácter de servicios públicos de titularidad de la administración,
pudiendo ser utilizados, sin discriminación, por cualquier persona que lo
desee en las condiciones establecidas en esta ley y en las normas
dictadas para su ejecución y desarrollo.
Como regla general, la prestación de los mencionados servicios públicos se
llevará a cabo por la empresa a la que la administración adjudique el
correspondiente contrato de concesión de servicios. No obstante, la
administración podrá optar por la gestión directa de un servicio cuando
estime que resulta más adecuado al interés general en función de su
naturaleza y características.
No obstante lo dispuesto en los párrafos precedentes, en los servicios de
transporte regular de personas por carretera y servicios de movilidad que
no cumplan los requisitos de la definición de operador del servicio
público previstos en el Reglamento (CE) n.º 1370/2007 del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios
públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera, el
Consejo de Ministros autorizará la prestación del servicio en régimen de
libre competencia, según lo dispuesto en los artículos 42 y 50 de la Ley
de Movilidad Sostenible.'
Diez. El artículo 72 queda redactado como sigue:
'Artículo 72.
1. Con objeto de garantizar la cohesión territorial, los contratos de
concesión de los servicios públicos de transporte regular de viajeros de
uso general se adjudicarán por la administración con carácter exclusivo,
no pudiendo otorgarse otros que cubran tráficos coincidentes, salvo en
los supuestos que reglamentariamente se exceptúen por razones fundadas de
interés general o cuando en el pliego del contrato se fijen limitaciones
a esta regla general, detallándose los tráficos existentes o previstos
que no se prestarán en exclusiva y que deberán ser aprobados por el
Consejo de Ministros.
2. Lo dispuesto en el apartado primero del presente artículo se entenderá
sin perjuicio de la liberalización efectiva de los servicios de
transporte público de personas por carretera y servicios de movilidad,
según lo dispuesto en la Ley de Movilidad Sostenible.
JUSTIFICACIÓN
En línea con la liberalización efectiva del transporte de larga distancia
de pasajeros por carretera.
ENMIENDA NÚM. 343
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones finales nuevas
Texto que se propone:
Disposición final [nueva]. Modificación de la Ley 35/2006, de 28 de
noviembre, del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas y de
modificación parcial de las leyes de los Impuestos sobre Sociedades,
sobre la Renta de no Residentes y sobre el Patrimonio.
La letra e) del artículo 42.3 de la Ley 35/2006, de 28 de noviembre, del
Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas y de modificación parcial
de las leyes de los Impuestos sobre Sociedades, sobre la Renta de no
Residentes y sobre el Patrimonio, queda redactada como sigue:
'e) Las cantidades satisfechas con la finalidad de favorecer el
desplazamiento de los empleados entre su lugar de residencia y el centro
de trabajo, con el límite de 1.500 euros anuales para cada trabajador, a
las siguientes entidades: i) entidades encargadas de prestar el servicio
público de transporte colectivo de viajeros;
ii) entidades encargadas de prestar servicio de alquiler, cualquiera que
sea su duración, de bicicletas, bicicletas de pedaleo asistido,
patinetes, ciclomotores y motocicletas;
iii) entidades encargadas de prestar el servicio de alquiler de vehículos
eléctricos, híbridos enchufables, de hidrógeno o con un bajo impacto
ambiental accesibles en la vía pública, así como
las entidades encargadas de prestar los servicios de taxi y VTC mediante
vehículos con un bajo impacto ambiental. Se entenderán como vehículos con
un bajo impacto ambiental, aquéllos que obtengan etiqueta ECO o Cero
Emisiones de conformidad con el Plan Nacional de Calidad del Aire y
Protección de la Atmósfera, así como aquéllos que no estén motorizados.
También tendrán la consideración de cantidades satisfechas a las entidades
encargadas de prestar el citado servicio público, las fórmulas indirectas
de pago que cumplan las condiciones que se establezcan
reglamentariamente.'
JUSTIFICACIÓN
Adaptación de la fiscalidad a la realidad contemporánea de la movilidad de
los trabajadores. Al mantenerse la cuantía máxima de 1.500 la
modificación no supone disminución de ingresos a las arcas públicas e
incentiva el uso de alternativas de transporte menos sostenibles.
ENMIENDA NÚM. 344
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones finales nuevas
Texto que se propone:
Disposición final [nueva]. Modificación del Real Decreto 439/2007, de 30
de marzo, por el que se aprueba el Reglamento del Impuesto sobre la Renta
de las Personas Físicas y se modifica el Reglamento de Planes y Fondos de
Pensiones, aprobado por Real Decreto 304/2004, de 20 de febrero.
Se modifica el artículo 46 bis del Real Decreto 439/2007, de 30 de marzo,
por el que se aprueba el Reglamento del Impuesto sobre la Renta de las
Personas Físicas y se modifica el Reglamento de Planes y Fondos de
Pensiones, aprobado por Real Decreto 304/2004, de 20 de febrero, con
reserva de su rango, que queda redactado como sigue:
'1. Tendrán la consideración de fórmulas indirectas de pago a efectos de
lo previsto en el artículo 42.3 e) de la Ley del Impuesto la entrega a
los trabajadores de tarjetas o cualquier otro medio electrónico de pago
que cumplan los siguientes requisitos:
1.º Que puedan utilizarse exclusivamente como contraprestación por la
adquisición de títulos de transporte que permitan la utilización del
servicio público de transporte colectivo de viajeros o el pago por
desplazamiento o alquiler de los vehículos a las entidades previstas en
el artículo 42.3.e) de la Ley del Impuesto. [...]'
JUSTIFICACIÓN
En coherencia con la enmienda precedente.
ENMIENDA NÚM. 345
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas
Texto que se propone:
Disposición adicional nueva. Zonas de estacionamiento seguras y protegidas
para vehículos pesados.
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en coordinación
con las Comunidades Autónomas, llevará a cabo un estudio para seleccionar
los tramos de la red de carreteras de alta intensidad viaria que
requieren la construcción, adecuación o reserva de suelo para dar
servicios de aparcamiento seguro. El estudio incluirá las ubicaciones de
las áreas de estacionamiento de vehículos pesados de mercancías que
actualmente se utilizan de forma habitual por los conductores de dichos
vehículos y una propuesta de selección y conversión, en su caso, de
aparcamientos de vialidad invernal gestionados por el Ministerio para que
sirvan como aparcamientos seguros.
JUSTIFICACIÓN
Con el objetivo de corregir el déficit de espacios seguros de aparcamiento
para vehículos pesados.
ENMIENDA NÚM. 346
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas
Texto que se propone:
Disposición adicional novena bis [nueva]. Facilitación del uso y pago en
infraestructura de repostaje y recarga eléctrica de vehículos.
En el plazo de doce meses desde la entrada en vigor de esta ley, los
puntos de recarga de vehículos eléctricos de acceso público de alta
potencia deberán contar con terminales de punto de venta (TPV) que
permitan el pago con tarjeta bancaria.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 347
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De supresión.
Precepto que se suprime:
Disposición adicional undécima
JUSTIFICACIÓN
La disposición no dice nada. Su único objetivo es poder decir que en la
ley hay un artículo sobre transporte ferroviario de mercancías, pero su
contenido es sustantivo es nulo y se limita a decir una obviedad.
ENMIENDA NÚM. 348
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas
Texto que se propone:
Disposición adicional [nueva]. Creación del Colegio Oficial de
Controladores de Tránsito Aéreo de España.
1. Se crea el Colegio Oficial de Controladores de Tránsito Aéreo de
España, como corporación de derecho público reconocida por el Estado, con
personalidad jurídica propia y plena capacidad de obrar para el
cumplimiento de sus fines y ejercicio de sus funciones con sujeción a la
Ley.
2. El Colegio Oficial de Controladores de Tránsito Aéreo de España tendrá
ámbito nacional y se relacionará orgánicamente con la Administración a
través del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
3. La incorporación en el Colegio Oficial de Controladores de Tránsito
Aéreo será voluntaria y podrán integrarse en dicho Colegio aquellos
profesionales que lo soliciten y sean titulares de una licencia civil
vigente de controlador de la circulación aérea válidamente expedida.
4. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, previo diálogo
con las asociaciones representativas de los profesionales del tránsito
aéreo de España, aprobará los estatutos provisionales de este Colegio, en
los que se regularán los requisitos para participar en las elecciones de
los órganos de gobierno, el procedimiento y plazo de convocatoria de las
citadas elecciones, así como la constitución de los órganos de gobierno
del Colegio Oficial de Controladores de Tránsito Aéreo de España.
5. Constituidos los órganos de gobierno colegiales según lo establecido en
el apartado precedente, aquellos remitirán al Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana, en el plazo de seis meses, los estatutos
generales a que se refiere la vigente legislación sobre Colegios
Profesionales. El Ministerio someterá a la aprobación del Gobierno los
estatutos generales, que dejará sin efecto los estatutos provisionales.
6. Se faculta al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para
dictar las disposiciones necesarias para la ejecución de lo dispuesto en
esta disposición adicional.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 349
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones finales nuevas
Texto que se propone:
Disposición final [nueva]. Modificación del Real Decreto 640/2007, de 18
de mayo, por el que se establecen excepciones a la obligatoriedad de las
normas sobre tiempos de conducción y descanso y el uso del tacógrafo en
el transporte por carretera.
Se modifica, manteniendo su rango de real decreto, la letra a) del
artículo 2 del Real Decreto 640/2007, de 18 de mayo, por el que se
establecen excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de
conducción y descanso y el uso del tacógrafo en el transporte por
carretera, que pasa a tener la siguiente redacción:
'o) Transportes íntegramente desarrollados en las ciudades autónomas de
Ceuta y Melilla o en islas cuya superficie no supere los dos mil
trescientos kilómetros cuadrados, siempre que estas no se encuentren
unidas al territorio peninsular por ningún puente, vado o túnel cuyo uso
esté abierto a los vehículos de motor.'
JUSTIFICACIÓN
Se amplía la excepción en el uso del tacógrafo de islas de superficie
inferior a 250 km2 a inferior a 2.300 km2, haciendo pleno aprovechamiento
del margen que permite el artículo 13 del Reglamento (CE) 561/2006.
ENMIENDA NÚM. 350
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones finales nuevas
Texto que se propone:
Disposición final [nueva]. Modificación la Ley 37/1992, de 28 de
diciembre, del Impuesto sobre el Valor Añadido.
El ordinal 1.º del punto 2 del apartado Uno del artículo 91 la Ley
37/1992, de 28 de diciembre, del Impuesto sobre el Valor Añadido, queda
redactado como sigue:
'1.º Los transportes de viajeros y sus equipajes, así como el
arrendamiento de vehículos de alquiler sin conductor destinados a uso
compartido.'
JUSTIFICACIÓN
Se iguala el tratamiento fiscal del carsharing al existente para VTC y
taxi.
ENMIENDA NÚM. 351
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición final segunda. Modificación Real Decreto Legislativo 2/2004
Texto que se propone:
Disposición final segunda. Modificación del Real Decreto Legislativo
2/2004, de 5 de marzo, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley
Reguladora de las Haciendas Locales.
[...]
Dos. Se modifica el apartado 1 del artículo 24, que queda redactada de la
siguiente manera:
'1. El importe de las tasas previstas por la utilización privativa o el
aprovechamiento especial del dominio público local se fijará de acuerdo
con las siguientes reglas:
a) Con carácter general, tomando como referencia el valor que tendría en
el mercado la utilidad derivada de dicha utilización o aprovechamiento,
si los bienes afectados no fuesen de dominio público. A tal fin, las
ordenanzas fiscales podrán señalar en cada caso, atendiendo a la
naturaleza específica de la utilización privativa o del aprovechamiento
especial de que se trate, los criterios y parámetros que permitan definir
el valor de mercado de la utilidad derivada.
En los supuestos de aprovechamiento especial del dominio público local
mediante la circulación en zonas de bajas emisiones de vehículos que
superen los límites o categorías máximas de libre circulación, se podrá
utilizar como valor de referencia de mercado el coste que hubiera tenido
que abonar ese vehículo si hubiera estacionado en un aparcamiento público
en lugar de circular por la zona calificada de bajas emisiones.
Las ordenanzas fiscales podrán prever la utilización de mediciones
empíricas e individuales de las emisiones reales de los vehículos para la
determinación o ajuste del importe de la tasa con el fin de establecer un
gravamen más proporcional.
JUSTIFICACIÓN
Se permite expresamente el empleo de medidores de emisiones para gravar de
forma más precisa a los vehículos que empíricamente se compruebe que
contaminan más.
ENMIENDA NÚM. 352
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas
Texto que se propone:
Disposición adicional [nueva]. Registro Estatal de Operadores de Vehículos
de Uso Compartido.
Se crea el Registro Estatal de Operadores de Vehículos de Uso Compartido,
adscrito al Ministerio de Movilidad, Transporte y Agenda Urbana. Se
incorporarán al Registro aquellos operadores que pretendan ejercer la
actividad descrita en el artículo 2.1.s) con una flota de vehículos en
régimen de arrendamiento sin conductor. Mediante Resolución de la
Secretaría General de Transportes se determinarán los requisitos
necesarios para incorporarse al Registro.
JUSTIFICACIÓN
El Registro pretende dar más seguridad jurídica al sector del carsharing y
facilita a las autoridades locales con menos recursos la fácil
identificación y reconocimiento de los operadores, especialmente
relevante en el marco de las ZBE.
ENMIENDA NÚM. 353
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones finales nuevas
Texto que se propone:
Texto:
Disposición final [nueva]. Modificación de la Ley 24/2013, de 26 de
diciembre, del Sector Eléctrico.
La Ley 24/2013, de 26 de diciembre, del Sector Eléctrico, queda modificada
en los siguientes términos:
1. El apartado 5 del artículo 48 queda redactado como sigue:
'5. Para la ejecución de nuevas instalaciones de recarga de vehículos
eléctricos y todos los equipamientos asociados necesarios, con una
capacidad agregada de cargadores superior a 1 MW, no podrá exigirse por
parte de las administraciones públicas competentes tanto locales como
autonómicas o estatales la obtención de licencia o autorización previa de
obras, instalaciones, de funcionamiento o de actividad, de carácter
urbanístico, incluyendo autorizaciones de uso especial del suelo, de
carácter medioambiental ni otras de clase similar o análogas, excepto en
edificaciones del patrimonio histórico-artístico con la categoría de bien
de interés cultural.
Las licencias o autorizaciones previas, incluyendo el régimen de
autorizaciones previsto en el artículo 53, serán sustituidas por
declaraciones responsables, de conformidad con lo establecido en el
artículo 69 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento
Administrativo Común de las Administraciones Públicas, relativas al
cumplimiento de las previsiones legales establecidas en la normativa
vigente. En todo caso, el declarante deberá estar en posesión del
justificante de pago del tributo correspondiente cuando sea preceptivo.
La declaración responsable deberá contener una manifestación explícita
del cumplimiento de aquellos requisitos que resulten exigibles de acuerdo
con la normativa vigente, incluido, en su caso, estar en posesión de la
documentación que así lo acredite.
La declaración responsable permitirá realizar la instalación del punto de
recarga e iniciar el servicio de recarga energética desde el día de su
presentación, sin perjuicio de las facultades de comprobación, control e
inspección de las administraciones públicas competentes.
La inexactitud, falsedad u omisión, de carácter esencial, en cualquier
dato, manifestación o documento que se acompañe o incorpore a una
declaración responsable, o la no presentación de la declaración
responsable determinará la imposibilidad de explotar la instalación y, en
su caso, la obligación de retirarla desde el momento en que se tenga
constancia de tales hechos, sin perjuicio de las responsabilidades
penales, civiles o administrativas a que hubiera lugar.
Las administraciones públicas competentes establecerán los elementos de la
declaración responsable que tendrán dicho carácter esencial.
Lo previsto en este apartado se entenderá sin perjuicio del régimen de
autorizaciones previsto en el artículo 53.'
2. El artículo 53 queda redactado como sigue:
1. Para la puesta en funcionamiento de nuevas instalaciones de transporte,
distribución, producción y líneas directas de potencia superior a 1MW,
contempladas en la presente ley o modificación de las existentes se
requerirá de las siguientes autorizaciones administrativas:
a. Autorización administrativa previa, que se tramitará con el
anteproyecto de la instalación como documento técnico y, en su caso,
conjuntamente con la evaluación de impacto ambiental, según lo dispuesto
en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, y otorgará
a la empresa autorizada el derecho a realizar una instalación concreta en
determinadas condiciones.
La autorización administrativa de instalaciones de generación no podrá ser
otorgada si su titular no ha obtenido previamente los permisos de acceso
y conexión a las redes de transporte o distribución correspondientes.
b. Autorización administrativa de construcción, que permite al titular
realizar la construcción de la instalación cumpliendo los requisitos
técnicos exigibles.
Para solicitarla, el titular presentará un proyecto de ejecución junto con
una declaración responsable que acredite el cumplimiento de la normativa
que le sea de aplicación.
Para su resolución se deberán analizar los condicionados exclusivamente
técnicos de aquellas Administraciones Públicas, organismos o empresas que
presten servicios públicos o de interés económico general, únicamente en
lo relativo a bienes y derechos de su propiedad que se encuentren
afectados por la instalación.
La tramitación y resolución de autorizaciones definidas en los párrafos a)
y b) del apartado 1 del presente artículo podrán efectuarse de manera
consecutiva, coetánea o conjunta.
c. Autorización de explotación, que permite, una vez ejecutado el
proyecto, poner en tensión las instalaciones y proceder a su explotación.
Para la ejecución de nuevas instalaciones de recarga de vehículos
eléctricos y todos los equipamientos asociados necesarios, con una
capacidad agregada de cargadores superior a 1 MW, así como las líneas de
transporte y distribución necesarias para alimentar a dichas
instalaciones, y sin perjuicio de lo establecido en el artículo 55
siguiente, se requerirá una declaración responsable, de conformidad con
lo establecido en el artículo 69 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del
Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas,
relativas al cumplimiento de las previsiones legales establecidas en la
normativa vigente. En todo caso, el declarante deberá estar en posesión
del justificante de pago del tributo correspondiente cuando sea
preceptivo. La declaración responsable deberá contener una manifestación
explícita del cumplimiento de aquellos requisitos que resulten exigibles
de acuerdo con la normativa vigente, incluido, en su caso, estar en
posesión de la documentación que así lo acredite.
Adicionalmente, para la puesta en funcionamiento de tales instalaciones de
recarga de vehículos será necesaria la obtención de la autorización de
explotación, que permite, una vez ejecutado el proyecto, poner en tensión
las instalaciones y proceder a su explotación.
[...]
2. La Administración Pública competente podrá establecer que determinados
tipos de modificaciones no sustanciales de las instalaciones de
transporte, distribución y producción, líneas
directas e infraestructuras eléctricas de las estaciones de recarga de
vehículos eléctricos con una capacidad agregada de cargadores superior a
1 MW no queden sometidas a las autorizaciones administrativas previas
previstas en los apartados 1.a) y b)
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Para impulsar la implantación de las instalaciones de recarga de vehículos
eléctricos.
ENMIENDA NÚM. 354
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición final cuarta. Modificación Ley 16/1987
Texto que se propone:
Disposición final cuarta. Modificación de la Ley 16/1987, de 30 de julio,
de Ordenación de los Transportes Terrestres.
La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes
Terrestres queda modificada en los siguientes términos:
[...]
Cinco bis [nuevo]. El artículo 48 queda modificado como sigue:
'1. El otorgamiento de las autorizaciones de transporte público tendrá
carácter reglado por lo que sólo podrá denegarse cuando no se cumplan los
requisitos exigidos para ello.
2. En ningún caso las limitaciones reglamentarias podrán ser de carácter
cuantitativo.'
JUSTIFICACIÓN
El límite cuantitativo a las autorizaciones de transporte público es una
limitación que no trae causa del interés general sino que tiene como
único fin restringir la oferta para poder aumentar los precios a los
viajeros y reducir sus opciones de movilidad.
ENMIENDA NÚM. 355
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación
Precepto que se modifica:
Disposición final cuarta. Modificación Ley 16/1987
Texto que se propone:
Ordenación de los Transportes Terrestres.
La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes
Terrestres queda modificada en los siguientes términos:
[...]
Cinco bis [nuevo]. El artículo 48 queda modificado como sigue:
'1. El otorgamiento de las autorizaciones de transporte público tendrá
carácter reglado por lo que sólo podrá denegarse cuando no se cumplan los
requisitos exigidos para ello.
2. No obstante, y de conformidad con las normas comunitarias y demás
disposiciones que, en su caso, resulten de aplicación, cuando la oferta
de transporte público de viajeros en vehículos de turismo se encuentre
sujeta a limitaciones cuantitativas en el ámbito autonómico o local,
podrán establecerse limitaciones reglamentarias al otorgamiento tanto de
nuevas autorizaciones habilitantes para la realización de transporte
interurbano en esa clase de vehículos como de las que habilitan para el
arrendamiento de vehículos con conductor.
3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto anterior, a fin de mantener
el adecuado equilibrio entre la oferta de ambas modalidades de
transporte, procederá denegar el otorgamiento de nuevas autorizaciones de
arrendamiento de vehículos con conductor cuando la proporción entre el
número de las existentes en el territorio de la comunidad autónoma en que
pretendan domiciliarse y el de las de transporte de viajeros en vehículos
de turismo domiciliadas en ese mismo territorio sea superior a una de
aquéllas por cada diez de éstas.
No obstante, aquellas comunidades autónomas que, por delegación del
Estado, hubieran asumido competencias en materia de autorizaciones de
arrendamiento de vehículos con conductor, podrán modificar la regla de
proporcionalidad señalada en el párrafo anterior, siempre que la que
apliquen sea menos restrictiva que esa.'
JUSTIFICACIÓN
Rebaja de la ratio límite de VTC de 1 por cada 30 licencias de taxi a 1
por cada 10.
ENMIENDA NÚM. 356
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones finales nuevas
Texto que se propone:
Disposición final [nueva]. Modificación del Real Decreto-ley 13/2018, de
28 de septiembre, por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio,
de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de arrendamiento
de vehículos con conductor.
Queda derogada la disposición adicional primera del Real Decreto-ley
13/2018, de 28 de septiembre, por el que se modifica la Ley 16/1987, de
30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de
arrendamiento de vehículos con conductor.
JUSTIFICACIÓN
Supresión de la habilitación a las CCAA de modificar las condiciones de
explotación de las VTC.
ENMIENDA NÚM. 357
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas
Texto que se propone:
Disposición adicional [nueva]. Programa de viajes en ferrocarril para
jóvenes.
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en el plazo de 6
meses desde la entrada en vigor de esta ley, establecerá un convenio con
los operadores de servicios ferroviarios de transporte de viajeros de
media y larga distancia en España para la creación de un billete
integrado de viajes ilimitados, durante un periodo de tiempo determinado,
por todo el territorio nacional destinado a jóvenes de 16 a 27 años.
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana podrá incluir en
el mencionado convenio a las compañías de transporte marítimo de
pasajeros con el fin de integrar en el billete las rutas que conectan
Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla con el territorio peninsular español,
así como las rutas que conectan las islas entre sí.
JUSTIFICACIÓN
Con el fin de facilitar el conocimiento de la riqueza cultural española
entre los jóvenes, se propone la creación de un billete integrado de
viajes ilimitados análogo a Interrail y Eurail destinado a jóvenes
residentes en España para viajes dentro del territorio nacional.
ENMIENDA NÚM. 358
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas
Texto que se propone:
Disposición adicional [nueva]. Nomenclatura de la infraestructura de
transporte.
Los nombres oficiales de estaciones de ferrocarril y aeropuertos se
limitarán estrictamente al nombre de la localidad donde se encuentren o,
en su caso, la referencia geográfica principal a la que presenten
servicio.
Cuando se considere oportuno añadir el nombre de personalidades con el fin
de homenajearlas, se hará únicamente a efectos de imagen y mercadotecnia,
sin que suponga modificación del nombre oficial. Tampoco podrá suponer
modificación del nombre que figura en paneles informativos ni en las
indicaciones de origen o destino de los billetes, de manera que se
facilite la usabilidad y la accesibilidad del transporte público.
Las administraciones públicas competentes, de manera coordinada, evitarán
que las infraestructuras coincidentes en una misma localización tengan
nombres diferentes, de manera que sea más intuitiva para los usuarios la
estructura de la red, las distintas posibilidades de transbordo y se
impulse el transporte multimodal.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 359
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas
Texto que se propone:
Disposición adicional [nueva]. Integración tarifaria del transporte
competencia de la Administración General del Estado.
En el plazo de un año desde la entrada en vigor de esta ley, las tarifas
de los servicios de transporte público urbano y metropolitano competencia
de la Administración General del Estado deberán estar plenamente
integradas con el resto de servicios de transporte público de área
metropolitana que corresponda, de manera que con un solo título se pueda
hacer un mismo trayecto metropolitano independientemente del modo de
transporte público empleado.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 360
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Anexo I
Texto que se propone:
[...]
c) Datos a proporcionar: rutas, paradas, horarios, características
especiales del servicio, tarifas, puntos de reserva y venta,
accesibilidad para personas de movilidad reducida, información
medioambiental, servicios adicionales al transporte, perturbaciones,
información de estado en real tales como retrasos, anulaciones, así como
toda la información sobre servicios de transporte programado requerida en
el apartado 1 relativo a datos estáticos y apartado 2 relativo a datos
dinámicos del Anexo del Reglamento Delegado (UE) 2017/1926 de la Comisión
de 31 de mayo de 2017 que complementa la Directiva 2010/40/UE del
Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere al suministro de
servicios de información sobre desplazamientos multimodales en toda la
Unión, y cualquier otra normativa de carácter supranacional que se
establezca en este sentido para este tipo de datos.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 361
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De adición.
Precepto que se añade:
Artículos nuevos
Texto que se propone:
Artículo 51 bis [nuevo]. Medidas de maximización del uso de las plazas de
autocares y autobús y de fomento del transporte público.
1. De conformidad con lo previsto en el Reglamento (CE) número 1073/2009,
del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de octubre de 2009 por el que
se establecen normas comunes de acceso al mercado internacional de los
servicios de autocares y autobuses y por el que se modifica el Reglamento
(CE) no 561/2006, los vehículos de transportes de viajeros pueden hacer
en España aquellas paradas para bajada y recogida de viajeros que
solicite el transportista y que figuren en el correspondiente título
habilitante, incluidas las licencias comunitarias otorgadas en un país
miembro de la Unión Europea.
El régimen aplicable a las paradas intermedias de los servicios de
competencia estatal previsto en el artículo 49.3 de la presente Ley,
resultará igualmente de aplicación a los servicios con licencia
comunitaria otorgada en un país miembro de la Unión Europea que permita
el tránsito por España. En este sentido, se reconocerán en España los
títulos otorgados en cualquier país miembro de la Unión Europea,
admitiéndose las paradas intermedias para bajada y recogida de viajeros
en España, cualquiera que sea el punto de origen o de destino de los
mismos, siempre que no se efectúen independientemente del servicio
internacional.
2. Se autoriza que, en aquellos servicios discrecionales contratados para
el transporte de grupos, las plazas autorizadas sobrantes puedan ser
comercializadas por el transportista separadamente, con objeto de
maximizar el aprovechamiento del vehículo, reducir la contaminación y
garantizar el mayor grado de seguridad vial.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 362
Grupo Parlamentario Ciudadanos
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición final cuarta. Modificación Ley 16/1987
Texto que se propone:
[...]
Diez [nuevo]. El artículo 20 queda redactado como sigue:
Artículo 20.
De acuerdo con lo establecido en el Reglamento (CE) n.º 1370/2007 del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los
servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera,
se consideran obligaciones de servicio público las exigencias
determinadas por la administración a fin de garantizar los servicios
públicos de transporte de interés general que un operador, si considerase
exclusivamente su propio interés comercial, no asumiría o no asumiría en
la misma medida o en las mismas condiciones sin percibir a cambio una
compensación.
Antes del establecimiento de una obligación de servicio público en
relación con los transportes terrestres conforme al párrafo anterior,
será necesaria la elaboración de una Propuesta de Establecimiento de
Servicio Público según los principios y requisitos que se recogen en la
Ley de Movilidad Sostenible
Once [nuevo]. El artículo 73 queda redactado como sigue:
Artículo 73.
1. Los contratos de gestión de servicios públicos de transporte regular de
viajeros de uso general, cuando resulten procedentes de acuerdo con lo
dispuesto en el artículo 71, se adjudicarán mediante un procedimiento
abierto en el que, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 74.2,
todo empresario podrá presentar una proposición. Los órganos de
contratación darán a los licitadores un tratamiento equitativo y no
discriminatorio y ajustarán su actuación al principio de transparencia.
No obstante, la Administración podrá optar por la adjudicación directa del
contrato cuando su valor anual medio, calculado conforme a lo que
reglamentariamente se determine, se haya estimado en menos de 100.000
euros anuales, previa justificación motivada de su pertinencia.
2. El pliego de condiciones que haya de regir el contrato, que tomará como
base el proyecto aprobado por la Administración de conformidad con lo
dispuesto en el artículo 70, fijará las condiciones de prestación del
servicio.
En todo caso, se incluirán en dicho pliego los siguientes extremos:
a) Los tráficos que definen el servicio.
b) El itinerario o las infraestructuras por los que concretamente haya de
discurrir el servicio, cuando resulte pertinente.
c) El número de expediciones de transporte que, como mínimo, deberá
realizar el contratista.
d) Las prestaciones que, como mínimo, deberán recibir los viajeros además
de su transporte y el de sus equipajes.
e) Las condiciones mínimas de solvencia técnica, profesional y económica
que, en su caso, deberá cumplir el contratista a fin de que resulte
garantizada la adecuada prestación del servicio de que se trate de forma
continuada.
f) El número mínimo de vehículos que el contratista deberá adscribir a la
prestación del servicio, así como sus características técnicas y, cuando
resulte pertinente, su límite máximo de antigüedad.
g) La dotación mínima del personal que el contratista deberá adscribir a
la prestación del servicio.
h) Cuando se trate de un servicio que ya venía prestándose, los empleados
del anterior contratista en cuya relación laboral deberá subrogarse el
adjudicatario para cubrir la dotación mínima señalada en el apartado
anterior.
i) Las instalaciones fijas que, en su caso, haya de aportar el contratista
para la prestación del servicio.
j) El régimen tarifario de aplicación a los viajeros.
k) El derecho del contratista a hacer propia, en su caso, la totalidad o
una parte de los ingresos derivados de la explotación del servicio.
l) Otras compensaciones a las que, en su caso, tenga derecho el
contratista por la prestación del servicio, indicando los parámetros
sobre cuya base habrán de calcularse.
m) El canon o participación que, en su caso, haya de satisfacer el
contratista a la Administración y los parámetros sobre cuya base habrá de
calcularse, conforme a criterios de proporcionalidad, sin que afecte
significativamente a la estructura de costes del servicio.
n) Las máquinas o herramientas o, en su caso, los medios electrónicos,
informáticos o telemáticos de que deberá proveerse el contratista para
facilitar a la Administración el adecuado control de los ingresos
generados por la explotación del servicio.
ñ) El compromiso del contratista de someterse al arbitraje de las Juntas
Arbitrales del Transporte en relación con cualquier controversia con los
usuarios acerca de la prestación del servicio.
o) El plazo de duración del contrato.
La Administración deberá incluir, además, en el pliego todas aquellas
otras circunstancias que delimiten el servicio y configuren su
prestación.
Doce [nuevo]. El artículo 81 queda redactado como sigue:
Artículo 81.
1. Cuando existan razones objetivas de interés general que lo justifiquen,
y no resulte viable o procedente el establecimiento de un nuevo servicio
con independencia de los anteriormente existentes, la Administración
podrá acordar la concentración en un solo contrato de todos los derechos
y obligaciones dimanantes de diferentes contratos de gestión de servicios
públicos de transporte regular de viajeros de uso general preexistentes,
de tal manera que los servicios contemplados en éstos se presten desde
ese momento de forma unificada.
La inclusión de un contrato en una concentración de tales características
sólo será posible a partir de que hayan transcurrido tres años de su
plazo de vigencia y dejará de serlo cuando falten menos de dos para su
finalización.
2.- Lo dispuesto en el apartado primero del presente artículo, se
entenderá sin perjuicio de la liberalización efectiva de los servicios de
transporte público de personas por carretera y servicios de movilidad,
según lo dispuesto en la Ley de Movilidad Sostenible.
3. La vigencia del contrato unificado se determinará, de conformidad con
lo que reglamentariamente se disponga, en función de los plazos de
vigencia que resten a los contratos objeto de concentración, teniendo en
cuenta la entidad de los tráficos a que se encontraban referidos.
4. Cuando se lleve a cabo la concentración prevista en este artículo, la
Administración podrá realizar las modificaciones en las condiciones de
explotación que resulten necesarias para una más adecuada prestación de
los servicios de forma unificada.
Trece [nuevo]. El artículo 82 queda redactado como sigue:
Artículo 82
1. Los contratos de gestión de servicios públicos de transporte regular de
viajeros de uso general se extinguirán por cumplimiento o por resolución.
2. Los contratos se considerarán cumplidos y, en consecuencia, extinguidos
sin necesidad de resolución cuando transcurra su plazo de duración, ya
sea el inicialmente establecido o, en su caso, el resultante de su
prórroga acordada conforme a lo dispuesto en el artículo 72.4.
No obstante, cuando finalice el plazo de vigencia de un contrato sin que
haya concluido el procedimiento tendente a la adjudicación de uno nuevo
para la prestación del mismo servicio, el anterior contratista deberá
prolongar su gestión, cuando así se lo requiera la Administración, en los
términos y plazos previstos en el artículo 85.
3. Lo dispuesto en el apartado segundo del presente artículo, se entenderá
sin perjuicio de la liberalización efectiva de los servicios de
transporte público de personas por carretera y servicios de movilidad,
según lo dispuesto en la Ley de Movilidad Sostenible.
4. Son causas de resolución del contrato:
a) La muerte o incapacidad sobrevenida del contratista individual o la
extinción de la personalidad jurídica de la sociedad contratista.
b) La declaración de concurso del contratista o la declaración de
insolvencia de éste en cualquier otro procedimiento.
c) La pérdida por el contratista de la autorización de transporte público
de viajeros regulada en esta ley, así como la suspensión de aquélla por
las causas señaladas en el artículo 52, si el contratista no acredita
haber subsanado el incumplimiento que dio lugar a la suspensión en el
plazo que reglamentariamente se determine.
d) El incumplimiento del plazo de que disponga el contratista, de
conformidad con lo reglamentariamente establecido o, en su caso, con lo
expresamente señalado en el contrato, para iniciar la prestación del
servicio tras la formalización del contrato.
e) La renuncia unilateral del contratista.
f) El incumplimiento por el contratista de las condiciones señaladas en
los apartados m) o n) del artículo 73.2, o bien el incumplimiento
reiterado, en los términos en que reglamentariamente se determine, de las
condiciones señaladas en los apartados a) o j) del mismo precepto, así
como el de cualquier otra condición o requisito al que expresamente se
haya atribuido esa consecuencia en el contrato.
g) La interrupción injustificada de la prestación del servicio por parte
del contratista por el plazo reglamentariamente establecido o señalado en
el contrato.
h) El mutuo acuerdo entre la Administración y el contratista.
i) El rescate del servicio por la Administración, cuando ésta acuerde
gestionarlo directamente por razones de interés general.
j) La supresión del servicio por razones de interés general.
k) La imposibilidad de la explotación del servicio como consecuencia de
acuerdos adoptados por la Administración contratante con posterioridad al
contrato.
l) Aquellas otras que se establezcan expresamente en el contrato.'
Catorce [nuevo]. El artículo 85 queda redactado como sigue:
Artículo 85.
1. No obstante lo dispuesto en los artículos 72.4 y 73.1, en caso de
interrupción de un servicio público de transporte regular de viajeros de
uso general o de riesgo inminente de que dicha interrupción se produzca,
la Administración podrá adoptar una medida de emergencia en forma de
adjudicación directa o de acuerdo formal de prórroga de un contrato de
gestión de servicio público o de exigencia de prestar determinadas
obligaciones de servicio público.
El acuerdo en este sentido del órgano contratante de la Administración
pondrá fin a la vía administrativa, será inmediatamente ejecutivo y su
cumplimiento resultará obligatorio para el contratista.
La duración del contrato que se adjudique o de la prórroga que se imponga
en el supuesto anteriormente previsto no podrá ser superior a dos años.
2. Lo dispuesto en el apartado 1 del presente artículo se entenderá sin
perjuicio de la liberalización efectiva de los servicios de transporte
público de personas por carretera y servicios de movilidad, según lo
dispuesto en la Ley de Movilidad Sostenible.
Justificación
Modificación de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los
Transportes Terrestres para hacerla coherente con las disposiciones
legales de la Ley de Movilidad Sostenible
Quince [nuevo]. El artículo 99 queda redactado como sigue:
Artículo 99
1. La autorización de transporte público de viajeros habilita tanto para
realizar transportes de esta clase, en las condiciones señaladas en el
artículo 54, como para intermediar en su contratación.
No obstante, los titulares de dicha autorización únicamente podrán prestar
alguna de las formas de transporte regular de viajeros definidas en esta
ley cuando se cumplan las condiciones legal y reglamentariamente
señaladas para ello.
2. En todo caso, la autorización habilita para transportar el equipaje de
los viajeros que ocupen el vehículo utilizado.
Asimismo, los vehículos amparados en una autorización de transporte de
viajeros podrán transportar, conforme a lo que reglamentariamente se
determine, objetos o encargos distintos de los equipajes de los viajeros,
cuando su transporte resulte compatible con las características del
vehículo y no implique molestias o inconvenientes injustificados para los
viajeros.
3. Se autoriza la comercialización separada de las plazas vacantes en
servicios discrecionales y regulares especiales.
4. Fuera de los supuestos de colaboración previstos en esta ley,
únicamente podrán arrendarse con conductor los vehículos de turismo.
El arrendamiento de vehículos de turismo con conductor constituye una
modalidad de transporte de viajeros y su ejercicio estará condicionado a
la obtención de la correspondiente autorización, de conformidad con lo
dispuesto en los artículos 42 y 43.1 y lo que reglamentariamente se
establezca con carácter específico en relación con dicha modalidad de
transporte.
[...]
JUSTIFICACIÓN
En coherencia con la propuesta de nuevo artículo en la ley de movilidad
sostenible para la venta por separado de las plazas vacantes en servicios
discrecionales y regulares especiales.
A la Mesa de la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
El Grupo Parlamentario Plural al amparo de lo dispuesto en el artículo 110
y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta las siguientes
enmiendas al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible.
Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de marzo de 2023.-Inés Sabanés
Nadal, Diputada del Grupo Parlamentario Plural (MÁS PAÍS-EQUO) y Íñigo
Errejón Galván, Diputado del Grupo Parlamentario Plural (MÁS PAÍS-EQUO) y
Portavoz adjunto del Grupo Parlamentario Plural.
ENMIENDA NÚM. 363
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 1
Texto que se propone:
Objeto y finalidad de la ley. 1. La presente ley tiene por objeto :
a) establecer las condiciones necesarias para que los ciudadanos y
ciudadanas, así como las entidades públicas o privadas puedan disponer de
un sistema de movilidad sostenible, justo e inclusivo como herramienta
para lograr una mayor cohesión social y territorial.
b) contribuir a un desarrollo económico resiliente y alcanzar los
objetivos de reducción de gases de efecto invernadero y otros
contaminantes y mejora de la calidad del aire.
c) conseguir la neutralidad climática del sector transporte-movilidad
antes de 2050 y en todo caso, en el más corto plazo posible. Para ello se
incluirán en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC)
objetivos concretos y cuantificables de reducción de emisiones de gases
de efecto invernadero del sector transporte para 2030 y 2040 respecto a
los niveles de 1990, cuya actualización solo se podrá contemplar al alza
en las sucesivas revisiones del PNIEC. A ese respecto, se establece en
esta ley como el objetivo de partida para 2030 lograr una reducción
mínima de 27 Mt CO2-eq tal y como se especifica en el PNIEC 2021-2030 en
vigor.
[...]
JUSTIFICACIÓN
La crisis climática hace necesario reducir al máximo las emisiones de CO2.
Para ello ya se han desarrollado planes de mitigación y existen objetivos
marcados en el PNIEC y en la Ley de Cambio Climático. Esta ley de
movilidad sostenible debe integrar estos parámetros.
ENMIENDA NÚM. 364
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2
Texto que se propone:
Artículo 2. apartado 2
[...]
b) Comisión de personas expertas en movilidad: grupo de expertos en
sostenibilidad del transporte y la movilidad seleccionados, en función de
las características de cada proyecto, por la Oficina de una lista de
expertos que ejercerá las funciones previstas en el capítulo I del título
V de esta ley.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Asegurar que los expertos tengan una formación no solo en movilidad sino
también en la transformación para hacer la movilidad más sostenible.
ENMIENDA NÚM. 365
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2
Texto que se propone:
1)
[...]
m) Movilidad sostenible: aquella que se satisface en un tiempo y con un
coste razonables, tanto para el usuario como para el prestador del
servicio, el mediador o comisionista del servicio de transporte y el
conjunto de la sociedad, estructurándose en torno a un sistema de
transportes seguro y eficaz, que permite un acceso equitativo e inclusivo
y en el que se reducen y limitan los efectos adversos del transporte
sobre el medioambiente y la salud, en particular: la emisión a la
atmósfera de gases de efecto invernadero y otros contaminantes, el ruido,
el consumo de recursos no renovables, la ocupación de suelo, la pérdida
de biodiversidad, la fragmentación de hábitats y la reducción de la
conectividad ecológica y fomentando la movilidad y el transporte cero
emisiones.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Para que sea sostenible los costes y tiempos también han de ser asumibles
por el prestador del servicio.
ENMIENDA NÚM. 366
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2
Texto que se propone:
1)
[...]
ñ) Plan de movilidad sostenible de entidades locales: instrumento de
planificación que recoge un conjunto de actuaciones dentro de un
determinado ámbito territorial cuyo objetivo es implantar modelos de
movilidad y formas de desplazamiento con menor impacto ambiental, como el
transporte público, los servicios de movilidad compartida y colaborativa,
y la movilidad activa, excluyendo el transporte público a demanda con
menos de 4 plazas ofertadas en todos los municipios con menos de 50.000
habitantes.
[...]
JUSTIFICACIÓN
La competencia sobre el transporte urbano corresponde al municipio y en
ciudades grandes no hace falta crear una nueva figura de transporte
público, puesto que el transporte colectivo a precio asequible, seguro y
sostenible está o debería estar garantizado por el resto de los
transportes públicos colectivos de viajeros como metro, tranvía, autobús,
cercanías o taxi.
ENMIENDA NÚM. 367
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 3
Texto que se propone:
1. Las administraciones públicas ajustarán sus actuaciones a los
principios de lealtad institucional, coordinación, información mutua,
cooperación, colaboración y coherencia de las políticas públicas, en el
marco de las competencias atribuidas a cada una de ellas, en aras de
favorecer la mejor integración de los distintos modos de transporte, la
intermodalidad y conseguir mayor calidad y eficiencia de los servicios a
la ciudadanía. El objetivo último de la integración de los distintos
modos de transporte ha de ser la reducción global de emisiones y del
consumo energético del sector del transporte.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Enfatizar que uno de los objetivos de la ley de movilidad sostenible es
alcanzar la neutralidad climática.
ENMIENDA NÚM. 368
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 4
Texto que se propone:
1. Se reconoce el derecho de toda la ciudadanía a la movilidad sostenible
y a disfrutar de un sistema multimodal de transporte sostenible y justo
que tenga como columna vertebral los tres modos más sostenibles: el
peatonal, el ciclista y el ferroviario, y como complemento a los otros
modos: el carretero, el fluvial, el marítimo y el aéreo, logrando la
máxima
accesibilidad a los bienes, servicios y contactos con las demás personas,
con la mínima movilidad. Por ello, las administraciones públicas han de
impulsar el desarrollo e implementación de este sistema multimodal de
transporte, en los términos establecidos por la ley, que permita el libre
ejercicio de sus derechos y libertades constitucionales, favorezca la
realización de sus actividades personales, productivas y comerciales,
además de atender las necesidades de las personas menos favorecidas y de
las zonas geográficas afectadas por procesos de despoblación, y en
particular, preste especial atención a los supuestos de movilidad
obligada. La movilidad, en tanto que derecho de configuración legal, debe
ser interpretado en términos relativos y no absolutos, y debe conjugarse
con los derechos constitucionales a la salud y a la protección del medio
ambiente.
[...]
JUSTIFICACIÓN
La movilidad sostenible y asequible es un derecho y por consecuencia ha de
ser reflejado como tal en la ley.
ENMIENDA NÚM. 369
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 4
Texto que se propone:
[...]
2. Las administraciones públicas deberán garantizar el derecho al
transporte sostenible en los términos establecidos en la ley, mediante el
sistema de multimodal de transporte referido, constituido por el conjunto
de infraestructuras para el transporte y por los servicios prestados
sobre ellas, que permitan los desplazamientos de las personas y el
transporte de las mercancías. Para ello, el Gobierno elaborará, en el
plazo de 1 año tras la aprobación de esta Ley, una Estrategia Nacional
para definir, prevenir, atender y evaluar situaciones de pobreza en
transporte en hogares o personas individuales. [...]
JUSTIFICACIÓN
La movilidad es un derecho que no debería de depender de la capacidad
económica de cada individuo.
ENMIENDA NÚM. 370
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 4
Texto que se propone:
[...]
5. El sistema de movilidad deberá desarrollarse en beneficio de las
generaciones actuales y futuras, la prosperidad económica, la cohesión
social, el equilibrio territorial,
y la igualdad de género.
JUSTIFICACIÓN
Al igual que muchos otros aspectos de la vida, la movilidad tiene
diferentes matices en función del género. En consecuencia, es vital
analizar la movilidad desde una perspectiva feminista.
ENMIENDA NÚM. 371
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 4
Texto que se propone:
[...]
4. El sistema de movilidad facilitará la movilidad activa y sostenible y
podrá incluir servicios de transporte público regulares, discrecionales o
a la demanda (para este último solo si el vehículo cuenta con más de 6
plazas ofertadas o si el desplazamiento es entre municipios con menos de
50.000 habitantes), servicios de movilidad compartida y servicios de
movilidad colaborativa.
[...]
JUSTIFICACIÓN
La competencia sobre el transporte urbano corresponde al municipio y en
ciudades grandes no hace falta crear una nueva figura de transporte
público, puesto que el transporte colectivo a precio asequible, seguro y
sostenible está o debería estar garantizado por el resto de los
transportes públicos colectivos de viajeros como metro, tranvía, autobús,
cercanías o taxi.
ENMIENDA NÚM. 372
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5
Texto que se propone:
[...]
2. Cohesión social y territorial: La planificación de las políticas de
transporte deberá poner a la ciudadanía en el centro de las decisiones
favoreciendo la igualdad, la integración económica y social de toda la
ciudadanía con independencia de su lugar de residencia.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 373
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5
Texto que se propone:
[...]
4 a) Velar por la salud de las personas, por su bienestar y calidad de
vida, reduciendo las emisiones que afectan al medioambiente, a la calidad
del aire y al ruido, tanto terrestre como submarino.
[...]
JUSTIFICACIÓN
El ruido submarino supone un grave perjuicio para gran parte de la fauna
marina, en especial para los cetáceos. En consecuencia debe ser un
objetivo mantener este ruido en el mínimo posible para reducir el impacto
sobre estos seres vivos.
ENMIENDA NÚM. 374
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5
Texto que se propone:
[...]
4 c) Garantizar la total descarbonización del sector, la eficiencia
energética mediante el uso de energías de origen renovable y el respeto
al entorno natural y urbano. [...]
JUSTIFICACIÓN
Se debe incidir en la importancia de la descarbonización del sector y el
uso de energías renovables si se quiere lograr la sostenibilidad.
ENMIENDA NÚM. 375
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5
Texto que se propone:
[...]
4. d) Reorientar las prioridades de las inversiones en las
infraestructuras para el transporte, basándolas en criterios de equidad,
racionalidad y proporcionalidad y en particular prestando especial
atención a la movilidad cotidiana, la distribución poblacional y de
servicios, el medioambiente y la salud, la multimodalidad, la tecnología,
la seguridad y el mantenimiento y conservación de las infraestructuras
existentes como la red ferroviaria convencional y red básica de
mercancías, para el mejor rendimiento de las infraestructuras existentes
y los recursos públicos.
[...]
JUSTIFICACIÓN
La red ferroviaria española ha de ser modernizada y ampliada. Para ello es
vital que la red actual reciba financiación y de esta forma garantizar un
mantenimiento adecuado de esta infraestructura.
ENMIENDA NÚM. 376
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5
Texto que se propone:
1. Seguridad de las personas y del sistema multimodal de transporte en su
conjunto: Se incluye la seguridad en la circulación y en las actividades
logísticas, la seguridad vial, la seguridad contra actos ilícitos, la
seguridad sanitaria y la ciberseguridad.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 377
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5
Texto que se propone:
[...]
11. Fomento de la ciudad de los quince minutos: Con el fin de avanzar
hacia ciudades con menor impacto ambiental y mejor calidad de vida, las
administraciones públicas deberán coordinar sus políticas de desarrollo
urbano y territoria, económicas y de movilidad para fomentar la 'ciudad
de los quince minutos', de forma que las medidas de fomento de la
movilidad activa tengan prioridad frente al desarrollo de
infraestructuras para el transporte motorizado. Así mismo se trabajará
para minimizar el número de desplazamientos habituales necesarios y se
acorte su longitud, disminuyendo los impactos ambientales y favoreciendo
así el uso racional del territorio y los desarrollos urbanos y
sostenibles.
JUSTIFICACIÓN
La ciudad de los 15 minutos es un modelo de ciudad a través del cual cada
persona puede cubrir sus trayectos laborales y de cuidados con un
desplazamiento menor a los 15 minutos. es por ello que un transporte
público accesible y de calidad es vital para lograr ese objetivo, pero
también tener infraestructuras suficientes para garantizar la movilidad
activa frente a los desplazamientos en vehículo privado.
ENMIENDA NÚM. 378
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 8
Texto que se propone:
[...]
4. Corresponderá a la Conferencia Sectorial de Transportes aprobar la
estructura y funcionamiento del Espacio de Datos Integrado de Movilidad
(EDIM), así como acordar los objetivos y contenidos de la información
respetando el derecho fundamental de la intimidad de los ciudadanos y el
secreto de las comunicaciones (art 18 CE), así como los derechos de
libertad de residencia y de circulación (art 19 CE).
[...]
JUSTIFICACIÓN
En un mundo cada vez más digitalizado es vital proteger la privacidad de
las personas.
ENMIENDA NÚM. 379
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 22
Texto que se propone:
1. El sistema educativo español y el sistema de formación profesional
garantizarán la implicación de la sociedad en el desarrollo e
implantación de una cultura de la movilidad activa, segura, saludable,
las actuaciones personales y sociales necesarias para ello.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Corrección técnica.
ENMIENDA NÚM. 380
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 23
Texto que se propone:
1. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana deberá disponer
de un instrumento de planificación estratégica, que constituya el marco
de referencia plurianual de la política general
de infraestructuras de transporte y servicios de movilidad y transporte de
competencia estatal, con una visión integral e intermodal, que incorpore
los escenarios presupuestarios, fije una orientación de prioridades y
establezca condiciones a los instrumentos de planificación de
infraestructuras incluidos en la normativa sectorial. Dicha planificación
debe aspirar a dejar de invertir y favorecer las infraestructuras de
carretera y aéreas para conseguir el cese de la financiación de nuevos
proyectos en vías de alta capacidad y aeropuertos en 2028. La
planificación deberá favorecer aquellos medios de transporte con menor
huella de carbono, y en especial, favorecer la planificación de
infraestructuras para trayectos de pasajeros transfronterizos en tren.
Debe incluir un monitoreo del impacto climático y ambiental de cada de
sus acciones e inversiones.
[...]
JUSTIFICACIÓN
La movilidad sostenible ha de tener el objetivo de ser neutral en
emisiones con efecto invernadero. En consecuencia, la financiación de
proyectos ha de tener en cuenta este objetivo y favorecer aquellos medios
con menor huella de carbono.
ENMIENDA NÚM. 381
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 23
Texto que se propone:
[...]
6. Antes de su aprobación, el IPEEM deberá ser sometido a informe del
Consejo Asesor del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana,
del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible y del Consejo Superior de
Movilidad Sostenible.
Así mismo, antes de su aprobación, el IPEEM deberá ser sometido a
evaluación de impacto normativo de género, edad, familia y capacidades, y
a consulta pública.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Evitar que el IPEEM pueda incrementar la precarización de los colectivos
más vulnerables.
ENMIENDA NÚM. 382
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 27
Texto que se propone:
1. En el plazo de 18 meses desde la entrada en vigor de esta ley, las
empresas, sus agregados y las entidades pertenecientes al sector público
de acuerdo con lo establecido en el Artículo 2 de la Ley 40/2015, de 1 de
octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público, deberán disponer de
planes de transporte sostenible al trabajo para aquellos centros de
trabajo con más de 250 personas trabajadoras o 50 por turno.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Una empresa tiene la denominación de gran empresa a partir de las 250
personas trabajadoras. Consideramos que todas ellas deberían de tener un
plan de transporte sostenible al trabajo.
ENMIENDA NÚM. 383
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 27
Texto que se propone:
[...]
4. Además, en relación con los centros de trabajo de más de 250 personas
trabajadoras situados en municipios o áreas metropolitanas de más de
200.000 habitantes, las entidades públicas y privadas deberán incluir
medidas que permitan reducir la movilidad de las personas trabajadoras en
las horas punta y promover el uso de medios de transporte de bajas o cero
emisiones.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Una empresa es considerada grande a partir de los 250 trabajadores,
reajustando el baremo para reflejar que cualquier centro de trabajo con
más de 250 personas ya es 'grande', al tener el potencial para albergar
una gran empresa al completo. Por otro lado, en 2021 solo 15 áreas
metropolitanas españolas superaban los 500.000 habitantes.
ENMIENDA NÚM. 384
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 30
Texto que se propone:
[...]
3. La planificación del espacio urbano reforzar á el papel de las calles,
plazas y demás elementos estructurales como espacios clave para la vida y
las relaciones sociales, siguiendo el modelo de la ciudad de los 15
minutos, mediante actuaciones como:
[...]
JUSTIFICACIÓN
La ciudad de los 15 minutos es un modelo de ciudad a través del cual cada
persona puede cubrir sus trayectos laborales y de cuidados con un
desplazamiento menor a los 15 minutos. Este modelo mejora la calidad de
vida de la ciudadanía y es por ello que este modelo ha de ser tenido
especialmente en cuenta, cuando se planifique el espacio urbano.
ENMIENDA NÚM. 385
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 34
Texto que se propone:
1. Las administraciones públicas, en el ámbito de sus respectivas
competencias, analizarán la necesidad y viabilidad, y, en su caso,
promoverán las actuaciones necesarias para dotar a las vías con tres o
más carriles de circulación por sentido y otras vías que lo permitan, de
carriles de uso reservado o preferente para el transporte público
colectivo, para el servicio de taxi, para la bicicleta o ciclo, y para
vehículos de alta ocupación o de cero emisiones en los accesos a los
municipios de más de 300.000 habitantes, en función de las
disponibilidades presupuestarias. Estos carriles podrán ser fijos o de
gestión dinámica. En los municipios de menos de 300.000 habitantes se
promoverán también estas actuaciones cuando pueda justificarse su
necesidad y viabilidad en el marco de los objetivos definidos en esta
ley.
2. En el análisis al que se refiere el punto anterior, de entre todas las
opciones viables para facilitar el tráfico fluido del transporte público
colectivo, el servicio de taxi, la bicicleta o ciclo y la priorización de
vehículos de alta ocupación o de bajas emisiones, se elegirá aquella que
optimice la utilización de los recursos públicos, la ocupación de
espacio, y minimice el impacto ambiental, teniendo en cuenta la posible
aplicación de soluciones digitales. [...]
JUSTIFICACIÓN
El taxi también forma parte del tipo de vehículos que pueden tener acceso
a carriles reservados. No se entiende su exclusión aquí.
ENMIENDA NÚM. 386
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 36
Texto que se propone:
1. Con el fin de contribuir a la descarbonización del transporte y a la
mejora de la calidad del aire y a la reducción de los gases de efecto
invernadero en los entornos portuarios, las autoridades portuarias, en el
ámbito de sus competencias y en estrecha colaboración con la
correspondiente Autoridad Marítima, tendrán la obligación de promover
medidas de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y de
sustancias contaminantes a la atmósfera procedentes de las actividades
desarrolladas por los operadores y personas usuarias de los puertos a
través de una dotación apropiada de equipos y servicios de suministro de
fuentes de energía alternativas de cero emisiones de gases de efecto
invernadero a los buques y embarcaciones atracadas en puerto, entre otras
iniciativas.
Estas medidas estarán enfocadas, al menos, para el cumplimiento de las
metas cuantitativas y objetivos recogidos en el Marco de Acción Nacional
de energías alternativas en el transporte para el desarrollo del mercado
de los combustibles alternativos cero emisiones de gases de efecto
invernadero en el sector del transporte y la implantación de la
infraestructura correspondiente. Además, todos los puertos adoptarán
antes de 2035 un estándar de cero emisiones de gases de efecto
invernadero en los atraques en los puertos
[...]
JUSTIFICACIÓN
La neutralidad climática solo se puede alcanzar si de forma gradual se van
realizando avances en los distintos sectores. Es por ello que es
necesario ir marcando objetivos para que la transformación de los
distinto sectores transcurra de forma gradual evitando así
transformaciones abruptas y daños graves al medio ambiente y a la
economía. A su vez, hemos de garantizar que las energías alternativas
sean climáticamente neutrales y cero emisiones.
ENMIENDA NÚM. 387
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 36
Texto que se propone:
[...]
5. Las autoridades portuarias que gestionen puertos de interés general
elaborarán un Plan de despliegue que garantice la mejora de la eficiencia
energética de las instalaciones y servicios, así
como la prestación del servicio portuario de suministro de fuentes de
energía de cero emisiones de gases de efecto invernadero, incluida la
electricidad, en función de la demanda prevista.
El Plan incluirá la huella de carbono, incluyendo objetivos y planes de
reducción de las emisiones de contaminantes atmosféricos y de gases de
efecto invernadero, cuya estimación se realizará siguiendo la metodología
específica para el cálculo de huella de carbono en Puertos, que a tal fin
haya sido aprobada siguiendo el protocolo establecido en el artículo 37.
El plazo para disponer del Plan de despliegue será de veinticuatro meses
desde la entrada en vigor de esta ley tanto para los puertos de la red
básica de la Red Transeuropea de Transporte como para el resto de puertos
de la red global de la Red Transeuropea de Transporte.
JUSTIFICACIÓN
Hemos de garantizar que las energías alternativas sean climáticamente
neutrales y cero emisiones.
ENMIENDA NÚM. 388
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 36
Texto que se propone:
[...]
3. A estos efectos, las fuentes de energía que se consideran prioritarias
para su despliegue en los puertos y el suministro al transporte marítimo
son la electricidad y todas aquellas que, teniendo en cuenta una
evaluación del ciclo de vida, sean cero emisiones de gases de efecto
invernadero, con especial énfasis en hidrógeno obtenido por electrólisis
del agua mediante electricidad renovable (hidrógeno verde), o cualquier
otro combustible de origen no biológico procedente de fuentes renovables
con una capacidad efectiva para reducirlas emisiones de gases
contaminantes y de efecto invernadero en el ámbito portuario. Para
favorecer la transición energética hacia estos combustibles se establece
una cuota mínima obligatoria para 2035 del 5 % de uso de electro
combustibles cero emisiones de origen renovable para todos los barcos
incluidos en reglamento marítimo de FuelEU que entren en puertos
españoles.
[...]
JUSTIFICACIÓN
La neutralidad climática solo se puede alcanzar si de forma gradual se van
realizando avances en los distintos sectores. Es por ello que es
necesario ir marcando objetivos para que la transformación de los
distinto sectores transcurra de forma gradual evitando así
transformaciones abruptas y daños graves al medio ambiente y a la
economía. A su vez, hemos de garantizar que las energías alternativas
sean climáticamente neutrales y cero emisiones.
ENMIENDA NÚM. 389
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 4.ª. Artículo 38
Texto que se propone:
1. Sin perjuicio de las competencias de las Administraciones públicas en
materia de prevención, vigilancia y reducción de la contaminación
atmosférica para lograr unos niveles de calidad del aire, de acuerdo con
la última actualización de los parámetros por parte de la Unión Europea,
que no supongan efectos negativos significativos en la salud humana y el
medio ambiente, y de la responsabilidad de los operadores de las
actividades económicas o profesionales de prevenir, evitar y reparar los
daños en el medio ambiente, los gestores aeroportuarios y la Dirección
General de Marina Mercante proporcionarán en el marco de sus
competencias, con periodicidad anual, al Ministerio para la Transición
Ecológica y el Reto Demográfico, información sobre la emisión de
contaminantes a la atmósfera por las fuentes más significativas debida al
tráfico aéreo y marítimo y actividades relacionadas. En el plazo de 12
meses tras la entrada en vigor de esta ley, los Ministerios de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y para la Transición Ecológica y
el Reto Demográfico, acordarán el alcance y la metodología para la
estimación de las emisiones de contaminantes atmosféricos, de acuerdo con
los requerimientos previstos en la normativa reguladora del Sistema
Español de Inventario (SEI).
[...]
JUSTIFICACIÓN
Es necesario tener objetivos claros y bien delimitados que sirvan para
transformar la movilidad de forma ordenada y eficiente. Es por ello que
ligar los objetivos de la OMS en calidad de aire es muy importante para
asegurar una calidad de aire buena y saludable.
ENMIENDA NÚM. 390
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 43
Texto que se propone:
[...]
3) En caso de que exista un contrato de concesión de servicios de
transporte regular por carretera en vigor, las entidades locales y los
operadores de transporte ferroviario de personas podrán promover estos
servicios con base en los mejores resultados obtenidos, tras el análisis
comparativo, para ello se utilizarán datos de información públicos y
contrastados
correspondientes al año inmediatamente anterior, sobre emisión de gases de
efecto invernadero del medio de transporte de que se trate.
JUSTIFICACIÓN
La consideración de un número de personas usuarias como límite fijo evita
el cómputo de otro tipo de variables que deben ser tenidas en cuenta,
tales como la calidad, la necesidad pública o la reducción de emisiones.
ENMIENDA NÚM. 391
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 48
Texto que se propone:
[...]
2) En todo caso, la modificación o la extinción de las obligaciones de
servicio público deberá respetar lo dispuesto en la normativa reguladora
de los contratos del sector público y en la legislación sectorial. En
caso de que la evaluación ex post determine que hay una baja demanda de
servicios bajo régimen de OSP, se deberán analizar los motivos de la baja
demanda con el objetivo de establecer las causas de esta. En caso de que
estos análisis establezcan que las rutas se siguen utilizando, pero
usando transportes privados, se deberá fomentar el uso de transporte
público para aumentar su demanda.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Las causas de una baja demanda se pueden deber entre otros al precio o a
la baja frecuencia de la oferta. Esto no tiene porque significar que no
siga existiendo la necesidad de esa ruta. En consecuencia es necesario
establecer las causas y en función de estas tomar la decisión más
favorable para las personas y el medio ambiente.
ENMIENDA NÚM. 392
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 52
Texto que se propone:
[...]
1 b) Estudio de rentabilidad económica y financiera y de su impacto
social, ambiental y territorial. En ambos casos deberá analizarse de
forma exhaustiva su impacto positivo o negativo en las emisiones de gases
de efecto invernadero.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Para lograr la sostenibilidad es necesario incorporar las variables social
y ambiental, analizando el impacto en términos más amplios que los
meramente económicos. Además, la adicción del estudio en términos
territoriales incorpora la perspectiva sobre la despoblación.
ENMIENDA NÚM. 393
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 52
Texto que se propone:
1 b)
[...]
El resultado de esta evaluación deberá permitir conocer los beneficios
netos del proyecto, incluyendo tanto aspectos internos como su beneficio
social y ambiental, permitiendo así la comparación y priorización de las
actuaciones. Los resultados de este análisis deben ser públicos y estar
fácilmente accesibles en la web del Ministerio de Transportes, Movilidad
y Agenda Urbana, así como incorporarse al procedimiento de información
pública de la evaluación ambiental del proyecto
[...]
JUSTIFICACIÓN
La transparencia es necesaria y central para garantizar una transformación
justa y sostenible que permita la participación de múltiples actores y de
tal forma se conozcan sus necesidades y perspectivas y permitiendo así su
participación en el proceso.
ENMIENDA NÚM. 394
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 52
Texto que se propone:
[...]
2. Transcurridos cinco años desde la puesta en servicio de cualquier
infraestructura de transporte de competencia estatal sobre la que se
hubiera realizado el estudio de rentabilidad previsto en el artículo 54,
el promotor de la infraestructura llevará a cabo una evaluación ex post
de la misma, en los términos que se establezcan en la orden ministerial a
la que se hace referencia en el apartado 3. Deben realizarse cuanto antes
evaluaciones ex post de proyectos ya realizados, en especial aquellos de
infraestructuras similares a las que se estén planteando acometer, y las
conclusiones incorporarlas a los estudios a los que se hace referencia en
el punto 1 anterior.Las evaluaciones deben llevarse a cabo por una
autoridad independiente, no por el promotor. La AIReF podrá analizar de
forma discrecional estas evaluaciones, para garantizar su calidad y
objetividad.Todas estas evaluaciones deben ser públicas y estar
disponibles a través de la página web del Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Una evaluación neutral y justa es central para evitar cometer errores
pasados y aprender de experiencias previas. Es por ello que es necesario
evaluar proyectos ya realizados y ver si su impacto ha sido el esperado o
no. Estos análisis han de ser realizados por una autoridad independiente
para evitar colisiones de interés y garantizar unos resultados objetivos
y de calidad.
ENMIENDA NÚM. 395
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 53
Texto que se propone:
[...]
1) Antes del inicio de cualquier estudio informativo o primer documento
requerido por la normativa sectorial de aplicación para la planificación
de una nueva actuación, una mejora o modernización de una infraestructura
ya existente, de competencia estatal y con las especialidades
establecidas en los apartados siguientes será preceptiva la realización
de un análisis preliminar de rentabilidad socioambiental, analizando de
forma exhaustiva su impacto positivo o negativo en las emisiones de gases
de efecto invernadero, que deberá tener un resultado positivo, de acuerdo
a los umbrales de rentabilidad mínima que se establezcan en la
metodología a la que se hace referencia en el artículo 52, para poder
continuar la tramitación técnica exigida en la normativa sectorial.
[...]
JUSTIFICACIÓN
En un proceso de crisis climática, como el que estamos viviendo, es
necesario que cualquier evaluación de proyectos futuros preste especial
atención a su afección sobre el cambio climático, más aún si la ley
pretende conseguir la sostenibilidad del sector. Es por ello que es
necesario prestar especial atención a las posibles emisiones con gas de
efecto invernadero que se pudiesen producir.
ENMIENDA NÚM. 396
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 54
Texto que se propone:
[...]
1) La decisión final sobre la ejecución de una nueva actuación financiada
total o parcialmente por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana o sus entidades dependientes, incluyendo aquellas recogidas en los
convenios a suscribir con otras administraciones autonómicas o locales o
entidades, sin perjuicio de su titularidad, quedará condicionada a los
resultados del estudio de rentabilidad económico, social, ambiental,
patrimonial y en su caso financiera, previsto en la normativa sectorial y
a cuya metodología se refiere el artículo 52. Los umbrales de
rentabilidad mínima exigida se establecerán reglamentariamente. Los
resultados positivos de los parámetros ambientales y sociales de los
estudios tendrán mayor peso que los económi cos y/o financieros.
[...]
JUSTIFICACIÓN
En un proceso de crisis climática, como el que estamos viviendo, es
necesario que cualquier evaluación de proyectos futuros preste especial
atención a su afección sobre el cambio climático y el medio ambiente. Es
por ello que es necesario prestar especial atención a las posibles
emisiones con gas de efecto invernadero que se pudiesen producir, como
también a los posibles beneficios sociales y medioambientales que el
proyecto pudiese traer.
ENMIENDA NÚM. 397
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 55
Texto que se propone:
Quedan excluidas de la obligación de la realización de las evaluaciones ex
ante previstas en el artículo 52, las siguientes actuaciones:
a) Las derivadas del cumplimiento de normativa, disposiciones emitidas por
las instituciones europeas en materia de transporte o de recomendaciones
técnicas de la Autoridades Nacionales de Seguridad.
JUSTIFICACIÓN
Las evaluaciones ex ante son necesarias para conocer el posible impacto
del proyecto. En consecuencia es importante reducir al máximo posible las
excepciones para evitar daños y resultados no deseados.
ENMIENDA NÚM. 398
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 56
Texto que se propone:
Contribución financiera del Estado para la movilidad sostenible en el
ámbito urbano.
1. La Administración General del Estado, a través de un Fondo Estatal de
Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO), participará en los
términos que se determinen en las disposiciones de desarrollo, en la
financiación del servicio público del transporte público colectivo urbano
de viajeros reservado a las entidades locales por el artículo 86.2 de la
Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases del Régimen Local.
A efectos de financiación, también se entenderán incluidos en el Fondo
Estatal de Contribución a la Movilidad sostenible el servicio público del
transporte público colectivo de carácter metropolitano gestionado por
entidades locales supramunicipales, consorcios o entidades autonómicas.
[...]
4. Los servicios públicos susceptibles de ser financiados mediante este
Fondo comprenderán la red de autobuses, teleféricos, metros, metros
ligeros, ferrocarriles y tranvías que operan en el ámbito urbano o
metropolitano en los términos que se establecen en esta ley, así como los
servicios de movilidad sostenible y activa que se incorporen a los
sistemas de servicio público de movilidad urbana con carácter intermodal,
como complemento de final o cabecera el servicio de transporte colectivo
principal, tales como los servicios de préstamo de bicicletas y
aparcamiento seguro de las mismas, o similares, en los términos que se
establezcan reglamentariamente.
JUSTIFICACIÓN
Respecto del apartado 1 del artículo 56 se propone una modificación a
causa de la necesidad de prever expresamente, a efectos de mayor
seguridad jurídica e interpretativa, la inclusión de los servicios de
transporte colectivo de carácter metropolitano gestionado por entidades
locales supramunicipales, consorcios o entidades autonómicas, como por
ejemplo, el caso del Área Metropolitana de Barcelona y su atribución
legal según lo establecido en la Ley 31/2010, de 3 de agosto, del Área
Metropolitana de Barcelona. Asimismo, sería necesario la inclusión en
esta ley del servicio de teleférico y de funicular como servicio de
transporte público por cable que también presta servicios públicos de
transporte del mismo modo que el servicio de bus, metros, metros ligeros,
ferrocarriles y tranvías.
ENMIENDA NÚM. 399
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 59
Texto que se propone:
[...]
a) Los municipios que cumplan alguna de las siguientes condiciones: 1.º
Tener más de 50.000 habitantes de derecho, según el Padrón municipal
vigente a 1 de enero del año anterior al de solicitud de la subvención y
aprobado oficialmente por el Gobierno. 2.º Tener más de 20.000 habitantes
de derecho, según las cifras de población del Padrón municipal vigente a
1 de enero del año anterior al de solicitud de la subvención y aprobado
oficialmente por el Gobierno, en los que concurran simultáneamente que el
número de unidades urbanas censadas en el catastro inmobiliario urbano
sea superior a 36.000 en la fecha señalada.
3.º Los municipios que, aun no reuniendo alguna de las condiciones
recogidas en los apartados (1.º) y (2.º) anteriores, sean capitales de
provincia o capitales de comunidad autónoma o estén integrados dentro de
un sistema de transporte público colectivo urbano de viajeros.
4.º Reglamentariamente se podrán establecer las condiciones en las que los
municipios no incluidos en los apartados anteriores y que presten un
servicio público colectivo de transporte urbano pudieran ser
beneficiarios de estas subvenciones.
b) Las autoridades de transporte metropolitano que, de acuerdo con lo
establecido en las leyes o en sus normas de tengan atribuida la gestión
de los servicios públicos recogidos en el artículo 56 siempre que la
población sobre la que se prestan estos servicios públicos supere los
50.000 habitantes. creación, tengan atribuida la gestión de los servicios
públicos recogidos en el artículo 56 siempre que la población sobre la
que se prestan estos servicios públicos supere los 50.000 habitantes y en
los términos previstos en el apartado 1.a).
[...]
JUSTIFICACIÓN
Respecto del apartado 1.a.3) del artículo 59 se propone una adición en su
redactado a causa de la existencia de sistemas integrados de transporte
público colectivo urbano de viajeros en poblaciones pequeñas con un
volumen de habitantes no previsto en las condiciones de los municipios
del artículo 57.1.a, pero que operan dentro de un sistema integrado de
transporte público colectivo urbano de viajeros. Por lo que se considera
adecuado su previsión para mayor seguridad jurídica en la redacción del
texto.
Respecto del apartado 1.b) del artículo 59 se propone una adición en su
redactado añadiendo la relación de las condiciones del apartado 59.1.a)
respecto del volumen de habitantes, otorgando así mayor seguridad
jurídica en la redacción del texto.
ENMIENDA NÚM. 400
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 60
Texto que se propone:
1. Las subvenciones destinadas a contribuir a la financiación de los
costes operativos del transporte público colectivo urbano de viajeros, se
otorgarán por resolución de la persona titular de la Secretaría de Estado
de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para un periodo mínimo de tres
años, con liquidaciones anuales al inicio de cada ejercicio, a
regularizar a año vencido, de acuerdo con lo establecido en esta ley y en
las bases reguladoras de estas subvenciones.
2. Serán beneficiarias las entidades que reúnan los requisitos previstos
en el artículo 59 y que así lo soliciten.
3. Reglamentariamente o mediante Resolución del Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana, se establecerá la metodología de apartado 1, y
se concretarán los criterios de asignación a partir de los siguientes
conceptos: cálculo de la subvención total neta a percibir por cada
beneficiario durante el periodo al que se refiere el apartado 1, y se
concretarán los criterios de asignación a partir de los siguientes
conceptos:
[...]
JUSTIFICACIÓN
Respecto del apartado 1 del artículo 60 se propone una modificación en su
redactado para prever la liquidación de las subvenciones a inicio de cada
ejercicio y no a año vencido, dada las necesidades de financiación de un
sistema deficitario como el sistema de transporte público que requieren
de financiación adecuada al inicio de cada período presupuestario.
Respecto del apartado 3 del artículo 60 se propone una modificación en su
redactado para prever la posibilidad que mediante resolución del
Ministerio competente se establezca o modifique la metodología de cálculo
de estos fondos sin necesidad de incoar un sistema de aprobación
reglamentario que podría no resultar ágil para su procedimentalización o
modificación/actualización.
ENMIENDA NÚM. 401
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 62.
Texto que se propone:
'1. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana podrá aprobar
periódicamente, con cargo al Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad
Sostenible (FECMO-FCPJ), convocatorias de subvenciones para la
financiación de proyectos de inversión para la mejora de la movilidad
urbana con criterios de concurrencia competitiva, siempre que estos
proyectos promuevan una transformación de la escena urbana y/o avancen
hacia criterios de movilidad urbana de cero emisiones.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Las mejoras en la movilidad han de tener en cuenta el objetivo de cero
emisiones. En consecuencia se han de financiar los proyectos que cumplan
esta condición necesaria evitando así financiar proyectos que no avancen
hacia un transporte sostenible.
ENMIENDA NÚM. 402
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición adicional quinta.
Texto que se propone:
'1) En desarrollo del artículo 16 en el contenido mínimo del Documento de
Orientaciones para la Movilidad Sostenible, los Ministerios de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y para la Transición Ecológica y
el Reto Demográfico, incluirán los valores anuales que conformarían las
sendas e hitos temporales indicativos del sector del transporte en
consumo de energías, emisión de gases de efecto invernadero y otros
contaminantes atmosféricos, y otras variables de movilidad, como
contribución al cumplimiento de los objetivos nacionales en dichas
materias.
Para ello, se usará el escenario objetivo de los Planes Nacionales
Integrados de Energía y Clima y de los Programas Nacionales de Control de
la Contaminación Atmosférica y las actualizaciones bienales de las
estimaciones a futuro de las emisiones y absorciones de gases de efecto
invernadero y otros contaminantes atmosféricos que se elaboran bajo el
Sistema Español de Inventario y Proyecciones, la Ley de Cambio Climático
y Transición Energética, y las recomendaciones sobre los valores de
emisiones por sustancias de la Organización Mundial de la Salud. En
ningún caso las sendas e hitos temporales para avanzar en la
descarbonización y transformación del sector del transporte y de la
movilidad podrán ser inferiores a los objetivos y compromisos asumidos en
esta Ley.'
JUSTIFICACIÓN
Para garantizar un calentamiento global no superior a lo acordado en los
acuerdos de París es necesario vincular los objetivos de esta ley a las
herramientas (como la ley de cambio climático) que se han venido
desarrollando con el objetivo de combatir el cambio climático. Sería
injustificable que los objetivos marcados en el DOMOS fuesen inferiores a
los acordados en herramientas anteriores puesto que esto lo volvería
ineficiente para alcanzar los objetivos del Acuerdo de París.
ENMIENDA NÚM. 403
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición adicional sexta.
Texto que se propone:
'[...]
2) Este plan abordará la sostenibilidad en el sector desde un punto de
vista integral, analizando al menos su impacto climático, las emisiones
de gases de efecto invernadero, partículas y otros contaminantes a la
atmósfera, las emisiones acústicas y la protección de la biodiversidad en
los entornos aeroportuarios, y estableciendo objetivos de reducción de
dichos impactos, así como medidas concretas para su consecución en el
corto, medio y largo plazo, e indicadores a tener en cuenta para realizar
su seguimiento y analizar su evolución, de modo que pueda evaluarse su
efectividad. Para ello se considerará la contribución de cada uno de los
actores principales de la cadena de valor del sector en los ámbitos de la
navegación aérea, la gestión de las infraestructuras aeroportuarias, y
los operadores de aeronaves y empresas de servicios auxiliares cuya
contribución al sector sea relevante, así como de entidades de la
sociedad civil de referencia en lo que concierne a sostenibilidad en el
transporte aéreo.'
JUSTIFICACIÓN
Es necesario tener objetivos claros y bien delimitados que sirvan para
transformar la movilidad de forma ordenada y eficiente. A su vez es
importante involucrar a todas las partes afectadas para alcanzar
soluciones eficaces.
ENMIENDA NÚM. 404
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición adicional undécima.
Texto que se propone:
En el ámbito del transporte de mercancías, con el fin de mejorar la
eficiencia energética y la competitividad del transporte, se adoptarán
las medidas
alcanzar una cuota modal del 18 % en 2030 respecto al total de mercancías
transportadas por vía terrestre; y de, al menos, el 35 % en 2040. Para
ello, se revisará
el impulso del transporte ferroviario de mercancías en un plazo no
superior a un año tras la aprobación de esta Ley.
JUSTIFICACIÓN
Es necesario tener objetivos claros y bien delimitados que sirvan para
transformar la movilidad de forma ordenada y eficiente según las
características de cada sector. El transporte ferroviario de mercancías
actualmente se encuentra en desuso en España, ya que apenas supone un 1 %
del total.
ENMIENDA NÚM. 405
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición transitoria tercera.
Texto que se propone:
'1) Durante el tiempo que esté vigente el Contrato entre la Administración
General del Estado y la Sociedad Mercantil Estatal Renfe Viajeros, SME,
S.A., para la Prestación de los Servicios Públicos de Transporte de
Viajeros por Ferrocarril de 'Cercanías', 'Media Distancia Convencional',
'Alta Velocidad Media Distancia (Avant)' y 'Ancho Métrico', Competencia
de la Administración General del Estado, Sujetos a obligaciones de
servicio público en el Periodo 2018-2027 las Comunidades Autónomas, con
el acuerdo de los municipios afectados, antes del 30 de junio de cada
año, podrán solicitar al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana la modificación, reducción o supresión de un servicio ferroviario
declarado obligación de servicio público, así como la implementación de
alternativas de gestión ferroviaria que conlleven un mejor servicio, y en
su caso proponer la implantación de unos servicios de movilidad
alternativos que supongan una mejora en la adaptación a las necesidades
de las personas usuarias, continuidad, regularidad, capacidad o precios.
Igualmente, el Ministerio fijará un procedimiento específico para la
solicitud de implantación de nuevos servicios ferroviarios que permitan
atender las necesidades señaladas.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
La movilidad ferroviaria ha de ser uno de los pilares fundamentales de una
movilidad sostenible. Es por ello que es especialmente importante tener
un procedimiento claro a través del cual solo se pueda eliminar una ruta
de forma excepcional y con una alternativa de transporte sostenible. A su
vez es importante fomentar y expandir la red ferroviaria ampliando así la
oferta de este servicio.
ENMIENDA NÚM. 406
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición final décima.
Texto que se propone:
'El procedimiento de financiación del transporte público colectivo urbano
de viajeros previsto en el artículo 58 y siguientes de la ley se empezará
a utilizar para la compensación correspondiente al transporte realizado
en el año 2024, cuya primera liquidación será en 2025. Las bases
reguladoras correspondientes a las subvenciones a los costes operativos
de la prestación del servicio se publicarán antes del 31 de diciembre de
2023. De conformidad con lo establecido por el artículo 7 de la Ley
Orgánica 2/2012, de 27 de abril, de Estabilidad Presupuestaria y
Sostenibilidad Financiera, el importe máximo de las subvenciones se
ajustará a las disponibilidades presupuestarias de cada año.
Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 57.1, la dotación inicial
del FESMO-FCPJ no podrá ser inferior a la suma de los créditos
consignados para subvenciones a las entidades locales por servicios de
transporte colectivo urbano en los Presupuestos Generales del Estado del
último ejercicio en cumplimiento de lo dispuesto en la Disposición
Adicional Quinta del Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo, por
el que se aprueba el texto refundido de la Ley Reguladora de las
Haciendas Locales, incrementada en un 300 %.'
JUSTIFICACIÓN
Este incremento se corresponde con la valoración objetiva de las
necesidades de financiación del sector realizada por ATUC en diversos
estudios técnicos, considerando que la financiación del Estado ha de
representar un 25 % de los costes operativos del servicio
ENMIENDA NÚM. 407
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
'Artículo 1.
[...]
2.
[...]
x) Garantizar que cualquier sistema de movilidad velará por la protección
de la biodiversidad de atropellos y otros impactos negativos. La
movilidad sostenible debe servir para reducir y evitar los efectos
negativos sobre el medio ambiente y la biodiversidad.'
JUSTIFICACIÓN
Los atropellos son la segunda causa de muerte de vertebrados salvajes en
España. Es por ello, que es necesario adoptar las medidas adecuadas para
frenar esta pérdida de biodiversidad. Los datos recogidos a través del
proyecto SAFE, Stop Atropellos de Fauna en España son muy útiles para
identificar aquellos tramos especialmente dañinos para la fauna. Por ello
han de ser la base para planear y realizar las actuaciones necesarias
enfocadas en terminar con esta problemática.
ENMIENDA NÚM. 408
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Artículos nuevos.
Texto que se propone:
Se añadira despues del Articulo 36. Limites de velocidades en zonas II de
puertos.
'x) Todo tipo de embarcaciones que entren, salgan o transiten en el
espacio que comprende la zona de aguas II (aguas exteriores) de los
puertos deberán navegar a una velocidad máxima de diez (10) nudos o a la
mínima velocidad de gobierno para evitar la posibilidad de que, en las
aguas de influencia portuaria, se produzcan colisiones de embarcaciones
con cetáceos con efectos fatales para éstos, así como para ayudar en los
esfuerzos encaminados a la reducción del ruido submarino, de los
contaminantes atmosféricos y de las emisiones de gases de efecto
invernadero. En el sentido de la presente ley, se entenderá por zona de
aguas II la definida por el apartado 2.b) del artículo 69 del Texto
Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante
aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre.
xx) A efectos del párrafo anterior las capitanías marítimas y las
autoridades portuarias, según corresponda, modificarán las
correspondientes Normas para la navegación y seguridad marítima y las
Ordenanzas portuarias por las que se establece la regulación de las
velocidades máximas de navegación en las aguas de un determinado puerto.'
JUSTIFICACIÓN
Las afecciones sobre la fauna marina, especialmente sobre los cetáceos,
han de ser tenidas en cuenta en una ley de movilidad sostenible, puesto
que la movilidad sólo puede ser considerada sostenible si tiene en cuenta
la biodiversidad.
ENMIENDA NÚM. 409
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Artículos nuevos.
Texto que se propone:
Se añadirá después del Artículo 43.
'Fomento del transporte ferroviario frente a modos intensivos en carbono.
x) En virtud del artículo 20 del Reglamento (CE) n.º 1008/2008 del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre
normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad,
quedan prohibidos los servicios regulares de transporte aéreo de
pasajeros en todas las rutas aéreas dentro del territorio español que
cuenten con una alternativa ferroviaria existente, directa y con
diferentes frecuencias diarias de menos de dos horas y media de duración.
xx) Prohibición de los vuelos comerciales privados de uso particular.
xxx) El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana precisará las
condiciones de aplicación de los párrafos anteriores del presente
artículo, en particular las características de los itinerarios
ferroviarios que deben reunir las conexiones ferroviarias para asegurar
un servicio adecuado, así como las eventuales excepciones a la
eliminación de los vuelos concernidos y las obligaciones para los
aeropuertos enfocadas a la no utilización de los espacios liberados para
la operación de otros servicios aéreos.'
JUSTIFICACIÓN
Para alcanzar una movilidad sostenible y climáticamente neutral, se ha de
garantizar un transporte de bajas emisiones que facilite la interconexión
en el territorio nacional. Es por ello que para desplazamientos que se
puedan realizar en menos de dos horas y media en tren se han de priorizar
otros medios de transporte menos contaminantes que los aviones. En
consecuencia, estas rutas aéreas han de desaparecer gradualmente.
Según la ONG Transport & Environment, los vuelos comerciales privados de
uso particular ('jets privados') contaminan 10 veces más que los aviones
comerciales y 50 veces más que el tren, suponiendo 203 kt de emisiones de
gases de efecto invernadero en España. Además, solo pueden ser costeados
por una pequeñísima minoría de la población, convirtiéndolos en un lujo
intolerable y climáticamente nocivo.
La transición hacia una movilidad sostenible ha de transcurrir de forma
ordenada y planeada. En consecuencia antes de eliminar vuelos se ha de
asegurar que existan unas alternativas ferroviarias de calidad. A su vez
se ha de asegurar que estas supresiones de vuelos no abran la puerta a
otras rutas más largas y en consecuencia más contaminantes.
ENMIENDA NÚM. 410
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Artículos nuevos.
Texto que se propone:
Se añade un artículo nuevo previo al artículo 56 dentro del Título IV.
Transporte urbano colectivo como servicio público esencial para
garantizar la movilidad.
'El transporte urbano colectivo, como servicio público esencial para
garantizar la movilidad de las personas y el ejercicio de sus derechos
fundamentales contará con una financiación suficiente para garantizar su
sostenibilidad y el adecuado cumplimiento de sus objetivos. La
responsabilidad sobre la financiación del transporte urbano colectivo
corresponde a la Administración General del Estado, a las Comunidades
Autónomas y a las Entidades Locales en cuyo ámbito territorial se presta
el servicio.'
JUSTIFICACIÓN
La Ley de Movilidad Sostenible debe avanzar en una mayor integración y
coordinación territorial del modelo de financiación, estableciéndose
obligaciones concretas a las CC. AA. A tal efecto se propone
incorporar un artículo inicial en este Título IV (previo al actual art.
56) en el que se establezca explícitamente el principio de
corresponsabilidad del Estado, de las CC. AA. y de las EE. LL. en la
financiación del Transporte Urbano Colectivo.
ENMIENDA NÚM. 411
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Artículos nuevos.
Texto que se propone:
Se añadirá después del artículo 38. Contaminación Acústica.
'x) Los responsables de infraestructuras de transporte aéreo, como los son
los aeropuertos, han de velar por unos niveles de contaminación acústica
aceptables para los núcleos poblacionales colindantes así como sobre la
biodiversidad del entorno. Con el fin de cumplir este objetivo, cada
infraestructura aérea deberá contar con un plan de mitigación de la
contaminación acústica. Este plan de mitigación tendrá el objetivo de
mantener los niveles de contaminación acústica de media en los 55 db, y
en ningún caso excederá los 65 db en los núcleos poblacionales
colindantes. Prestará especial atención a la contaminación acústica en
horario nocturno (23:00-07:00) para que las actividades desarrolladas en
los aeropuertos no supongan un perjuicio al descanso de la población
colindante.
xx) Todas las actividades aéreas que no formen parte de líneas regulares
de transporte de mercancías o personas o bien de vuelos de emergencia, se
han de desarrollar en aeropuertos y bases aéreas alejadas de núcleos
poblaciones con el objetivo de mitigar la contaminación acústica de estos
municipios. Especialmente las academias de vuelo han de situarse en
aeropuertos alejados de los núcleos poblaciones. Los ejercicios militares
nocturnos se han de desarrollar de igual manera, desde bases militares
alejadas de núcleos poblacionales. Así mismo se evitará causar
contaminación acústica excesiva en núcleos poblacionales durante la
ejecución de estos ejercicios.'
JUSTIFICACIÓN
La contaminación acústica supone un grave perjuicio para la salud de las
personas y de la fauna. En consecuencia es esencial paliar esta
contaminación y mantenerla en niveles aceptables que no supongan un
perjuicio para la salud así como garantizar el derecho al descanso
necesario, para los núcleos poblacionales colindantes a infraestructuras
aéreas.
Trasladar escuelas aéreas así como ejercicios militares nocturnos, a
aeropuertos y bases aéreas, alejadas de núcleos poblacionales, ayudará a
garantizar un descanso nocturno necesario.
ENMIENDA NÚM. 412
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Artículos nuevos.
Texto que se propone:
Artículo Nuevo que se añade al final del Capítulo II. Obligaciones de
servicio público en los servicios de transporte de competencia estatal.
'Medidas de maximización del uso de las plazas de autocares y autobús y de
fomento del transporte público.
1. De conformidad con lo previsto en el Reglamento (CE) número 1073/2009,
del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de octubre de 2009 por el que
se establecen normas comunes de acceso al mercado internacional de los
servicios de autocares y autobuses y por el que se modifica el Reglamento
(CE) no 561/2006, los vehículos de transportes de viajeros pueden hacer
en España aquellas paradas para bajada y recogida de viajeros que
solicite el transportista y que figuren en el correspondiente título
habilitante, incluidas las licencias comunitarias otorgadas en un país
miembro de la Unión Europea. El régimen aplicable a las paradas
intermedias de los servicios de competencia estatal previsto en el
artículo 49.3 de la presente Ley, resultará igualmente de aplicación a
los servicios con licencia comunitaria otorgada en un país miembro de la
Unión Europea que permita el tránsito por España. En este sentido, se
reconocerán en España los títulos otorgados en cualquier país miembro de
la Unión Europea, admitiéndose las paradas intermedias para bajada y
recogida de viajeros en España, cualquiera que sea el punto de origen o
de destino de los mismos, siempre que no se efectúen independientemente
del servicio internacional.
2. Se autoriza que, en aquellos servicios discrecionales contratados para
el transporte de grupos, las plazas autorizadas sobrantes puedan ser
comercializadas por el transportista separadamente, con objeto de
maximizar el aprovechamiento del vehículo, reducir la contaminación y
garantizar el mayor grado de seguridad vial.'
JUSTIFICACIÓN
Permitir la comercialización separada de las plazas vacantes en servicios
discrecionales y regulares especiales.
Permitir que los vehículos de transportes de viajeros pueden hacer en
aquellas paradas para bajada y recogida de viajeros que solicite el
transportista y que figuren en el correspondiente título habilitante,
incluidas las licencias comunitarias otorgadas en un país miembro de la
Unión Europea.
Fomentar en el transporte de viajeros por carretera, el ahorro energético,
la reducción de la contaminación y la garantía de seguridad en el mismo,
facilitando la reducción del número de vehículos de transporte de
viajeros en circulación y optimizando su uso.
ENMIENDA NÚM. 413
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición adicional nueva. Evaluación sobre la viabilidad del
desarrollo y mejora de la red ferroviaria de mercancías en España.
En el plazo de 12 meses desde la entrada en vigor de esta ley, el
Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana realizará una
evaluación sobre la viabilidad del desarrollo y mejora de la red
ferroviaria de mercancías en España.
Con los resultados de dicha evaluación se desarrollará un Plan de
Transporte Ferroviario de Mercancías 2025-2045 para que en 2035 la red
ferroviaria pueda cubrir el 50 % de la demanda de transporte de
mercancías en la península, elevando este porcentaje al 80 % para 2045.
Este plan pondrá especial énfasis en identificar las rutas más
importantes a desarrollar y su inversión necesaria, así como las
infraestructuras prioritarias a construir.'
JUSTIFICACIÓN
El transporte ferroviario es la opción más barata para transportar
mercancías. A su vez puede ser neutra en emisiones con efecto
invernadero, si los trenes son eléctricos y tienen como fuente las
energías renovables. Por lo tanto, ayudan a la industria a
descarbonizarse y volverse más competitiva. Es por ello que es un método
de transporte a fomentar. La red ferroviaria de mercancías actual, está
en desuso, es insuficiente e ineficiente. Por esta razón se requiere de
un plan para analizar las opciones que existen de convertir la red
ferroviaria española en un eje vertebral de la red de transporte.
ENMIENDA NÚM. 414
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición adicional nueva. Intervención de las entidades locales en la
intensidad de la oferta de transporte urbano.
Sin perjuicio de la normativa existente sobre regímenes de autorizaciones
para transporte de viajeros, las entidades municipales podrán establecer
en ejercicio de su autonomía local, como parte de la planificación y
ejecución de sus políticas de transporte, medidas relativas a la
ordenación del acceso y de la intensidad en la prestación de cualquier
tipo de servicio de transporte de viajeros en vehículos de turismo de
menos de nueve plazas, admisibles para su municipio con base en base las
características de cada localidad. El régimen de ordenación del acceso o
ejercicio que en su caso se establezca deberá estar justificado por
razones de interés público, tales como la protección del medioambiente
urbano o la garantía de la seguridad vial y resultar proporcionado,
garantizando en todo caso la sostenibilidad, calidad, accesibilidad y
seguridad de los servicios de interés público involucrados.'
JUSTIFICACIÓN
Sin perjuicio del resto de normativa que resulte aplicable, los
Ayuntamientos deben también tener la capacidad de ordenar la intensidad
del transporte que se desarrolla en su entorno y, en particular, el
número de vehículos de turismo que pueden prestar dichas actividades, sean
estos taxis o, en su caso, transporte urbano de vehículos con conductor
(VTC).
Dada la vinculación de las entidades locales a la movilidad, la
legitimidad para implantar la visión de interés público que entiendan
procedentes para su territorio resulta irrenunciable para ellas. Cada
municipio tiene distintas necesidades y condiciones, tanto en el plano de
la movilidad, tráfico, tipología urbanística, calidad del aire, demanda,
turismo, etc, que determinan que la preservación del interés público
medioambiental y la protección de la seguridad vial deban de ser afinados
en cada caso. La intensidad de la oferta de transporte urbano bajo
demanda afecta de manera determinante a estas dimensiones. Por lo tanto,
siendo necesario que los Ayuntamientos tengan un papel más activo en el
diseño de las políticas públicas relevantes y, en particular, en la
determinación del nivel de admisibilidad de dicha intensidad, es
razonable que la autonomía local se garantice por norma estatal. De
hecho, hasta la introducción de las limitaciones cuantitativas relativas
establecidas en la normativa estatal y autonómica vigente -la llamada
ratio 1/30 VTC/taxis-, los 14 Ayuntamientos debían emitir un informe
favorable para la autorización de las licencias VTC. Así constaba en el
artículo 3 ('Órgano competente sobre las autorizaciones') de la Orden de
1 de febrero de 1992 por la que se desarrolla la sección 2ª del capítulo
IV del título V del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes
Terrestres, sobre arrendamiento de vehículos con conductor. En lo que se
refiere a los distintos requisitos podrían solicitarse para acceder a una
autorización, está claro que las entidades locales son las mejor situadas
para evaluar el umbral de tolerancia de sus municipios respecto a
cuestiones de interés general como la protección del medioambiente urbano
o a la seguridad vial; cuestiones todas ellas reconocidas como razones de
interés general imperioso por el Tribunal de Justicia de la UE. En este
sentido, tenemos como ejemplo reciente de respeto pleno a la autonomía
local la normativa aprobada por el Gobierno de Aragón, en el Decreto-ley
7/2019, de 12 de marzo, del Gobierno de Aragón, de medidas urgentes en
materia de transporte de viajeros mediante el arrendamiento de vehículos
con conductor. Concretamente, su artículo 2 ('Modificación de la Ley
14/1998, de 30 de diciembre, de los Transportes Urbanos de la Comunidad
Autónoma de Aragón'). ¿ El artículo 27 queda redactado en los siguientes
términos: 'Para la realización de servicios de transporte urbano de
viajeros en automóviles de turismo, bien en la modalidad de servicio de
taxi, bien en la modalidad de arrendamiento de vehículos con conductor,
será necesaria la previa obtención de la correspondiente licencia
habilitante, otorgada por el municipio en que esté residenciado el
vehículo'. Otras disposiciones autonómicas relativas a la cuestión
resultan sin embargo menos garantistas de la autonomía local,
disminuyendo el margen para su posible ejercicio. Resulta por tanto
necesario que la norma estatal en materia de movilidad sostenible
confirme y preserve el espacio para el ejercicio de dicha autonomía local
en este ámbito. En definitiva, las entidades locales deben tener la
capacidad de ordenar el número de licencias de arrendamiento de vehículos
con conductor que permiten operar en sus municipios, debiendo las
disposiciones aplicables consignar convenientemente dichos instrumentos.
Es de destacar que, en tanto dicho ejercicio se encuentre justificado en
razones de interés general imperioso y resulte proporcionado, el
resultará coherente con la jurisprudencia del TJUE y con la propia
Comunicación de la Comisión sobre un transporte local de pasajeros bajo
demanda que funcione correctamente y sea sostenible (taxis y VTC) 2022/C
62/01. Por lo tanto, la consagración del respeto a la autonomía local y
de la sujeción a dichos principios en esta norma legal resulta igualmente
congruente con ello.
ENMIENDA NÚM. 415
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición adicional nueva. Garantía de servicio de interés público del
servicio de Taxi.
El servicio de taxi tiene la condición de servicio de interés público y,
como tal, resulta parte integrante de los servicios de movilidad pública.
Las disposiciones de desarrollo de la presente Ley, así como los
instrumentos de planificación y ejecución de políticas públicas de
movilidad adoptados por las distintas autoridades competentes, deberán
garantizar y resultar coherentes con dicha condición, como medio para
asegurar un servicio de calidad suficiente y homogénea para todos los
ciudadanos.'
JUSTIFICACIÓN
El servicio de taxi surgió, se consolidó y sigue vigente en la actualidad
como solución sistémica de los poderes públicos competentes de cara a la
garantía de un servicio de transporte en vehículos de turismo con un
nivel de agilidad, calidad y precio satisfactorios para la ciudadanía. Su
detallada regulación persigue además preservar no solo un nivel aceptable
sino una garantía mínima de disponibilidad del servicio y nivel de
protección y calidad homogéneas, en cualquier situación de pico de oferta
y de demanda, en cualquier tipo de desplazamiento. Dentro de dicha
regulación destaca la relativa a las tarifas, reguladas para solucionar
las asimetrías informativas con daño potencial a los demandantes, la
ineficiencia de negociación unilateral y la uniformidad del servicio en
relación con el coste con independencia de las condiciones exógenas. Todo
ello, limitando precisamente el ejercicio puntual de poder de mercado o
de negociación por parte del proveedor, evitar fraudes o discriminaciones
de precios entre segmentos de la demanda con diferentes sensibilidades
-turistas, emergencia, usuarios privados, usuarios en desarrollo de su
actividad...-. Todas estas razones, partiendo de la necesidad de los
poderes públicos de satisfacer de manera integral y consistente la
necesidad ciudadana, configuran el servicio de taxi como un servicio
público, vinculado indisolublemente a la autoridad municipal
correspondiente. Así ha sido reconocido por el Tribunal Supremo en
infinidad de sentencias; por todas, la 921/2018, que la califica el
servicio de taxi como servicio de interés público. Pues bien, la
conveniencia de garantizar que los distintos poderes públicos puedan
promover una visión integral y holística de sus políticas de transporte
y, en particular, de sus servicios públicos, propios o impropios, hace
perentorio que la norma reguladora de la movilidad sostenible a nivel
estatal, refrende expresamente la condición del taxi como servicio de
interés público, por contraposición a otros modelos privados, sujetos en
sus 16 condiciones puramente a la ley puntual de la oferta y la demanda y
lejanos de tal sensibilidad. Una movilidad sostenible pasa justamente por
no poner en riesgo el nivel de suficiencia, homogeneidad y accesibilidad
para el conjunto de los ciudadanos que las distintas autoridades
competentes decidan para el servicio de transporte público de viajeros en
vehículos de turismo, con independencia de la lógica mercantil. Esta
garantía resulta inherente al servicio del taxi; en consecuencia, el
mismo debe constar, explícitamente, como parte integrante de la movilidad
pública y del desarrollo de las regulaciones y políticas públicas de
movilidad en aplicación de esta Ley, en beneficio de todos los
ciudadanos.
ENMIENDA NÚM. 416
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición adicional. Plan estatal para el despliegue de puntos de
recarga.
El Gobierno elaborará un Plan Estatal para el despliegue de puntos de
recarga en municipios de menos de 30.000 habitantes con el fin de
impulsar la electrificación del transporte.
La elaboración, implantación, seguimiento y actualización corresponderá al
ministerio autoridades competentes.
El Plan Estatal para el despliegue de puntos de recarga de vehículos
eléctricos tendrá como finalidad:
1. Garantizar el despliegue de al menos un punto de recarga en todos los
municipios que tengan entre 2.000 y 30.000 habitantes
2. Garantizar el despliegue de al menos un punto de recarga en el 20 % de
los municipios más poblados de menos de 30.000 habitantes de cada
Comunidad Autónoma, siempre y cuando estos tengan más de 500 habitantes.
3. Garantizar el despliegue de al menos un punto de recarga en un
municipio en un radio de 25 km.
El punto de recarga de vehículos eléctricos instalado tendrá que cumplir
los siguientes requisitos:
1. Disponer de una potencia de carga de al menos 50 kilovatios de
corriente continua.
2. Estar situado dentro del casco urbano.'
JUSTIFICACIÓN
Disponer de una red de puntos de recarga es esencial para garantizar una
transición hacia un modelo de movilidad sostenible y electrificado.
ENMIENDA NÚM. 417
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Financiación del transporte público.
En el plazo de seis meses de la entrada en vigor de esta ley, el Gobierno
debe elaborar una Estrategia de financiación del transporte público, a
presentar ante la Conferencia Sectorial de Transportes a efectos de tener
en consideración las propuestas de las Comunidades autónomas y acordar un
esquema estable y a largo plazo que pueda implicar a todos los agentes
concernidos por la materia.'
JUSTIFICACIÓN
Una línea de financiación clara es la garantía para poder garantizar una
estrategia de movilidad sostenible, eficiente y a largo plazo.
ENMIENDA NÚM. 418
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición adicional nueva. Rentabilidad económica de los aeropuertos
españoles.
El ministerio de transporte, movilidad sostenible y agenda urbana
desarrollará un estudio con el fin de evaluar la rentabilidad económica
media de los aeropuertos españoles. Esta medida tendrá en cuenta los
últimos cinco años, previos a la entrada en vigor de esta ley. Si dicha
evaluación demuestra que existen aeropuertos deficitarios se estudiará su
cierre.'
JUSTIFICACIÓN
Las infraestructuras aéreas han supuesto un gran coste al erario público.
Es por ello que es necesario analizar cual de estas infraestructuras
siguen siendo utilizadas a día de hoy con el fin de que estas
infraestructuras no sigan suponiendo una carga al erario público en el
futuro, especialmente en los casos de que estas infraestructuras están
infrautilizadas y no sean económicamente rentables.
ENMIENDA NÚM. 419
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Conexiones transfronterizas y trenes nocturnos.
El Gobierno llevará a cabo una política de recuperación y generación de
nuevas conexiones con los países europeos de su entorno, tanto a través
de rutas ferroviarias nocturnas como convencionales, que sirvan como
alternativa de movilidad sostenible. Así mismo se impulsará la
participación de España en el proyecto europeo Nightjet, con al menos
cuatro rutas que conecten ciudades europeas y españolas.'
JUSTIFICACIÓN
Los trenes nocturnos son una alternativa eficiente y barata al transporte
aéreo. A su vez son mucho más sostenibles y de esta forma posibilita
transitar hacia una neutralidad climática.
ENMIENDA NÚM. 420
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones transitorias nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición transitoria nueva. Compensación de los sobrecostes.
En caso de que la aplicación de esta ley imponga nuevas obligaciones a
empresas públicas o privadas que, con independencia de su situación
administrativa, presten servicios de movilidad o transporte incluidos en
el ámbito de aplicación de la Ley en vigor, los órganos de contratación
deberán prever las correspondientes compensaciones a favor de aquellos
por los sobrecostes generados.'
JUSTIFICACIÓN
Se debe introducir una salvaguarda en forma de nueva Disposición
Transitoria para establecer una obligación para las administraciones de
compensar a los operadores por el sobrecoste que los efectos de la
aplicación de esta ley les pueda producir en forma de imposición de
nuevas obligaciones.
ENMIENDA NÚM. 421
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
Artículo 2.1.
'[...]
x) Energía eléctrica renovable: energía eléctrica producida con una fuerza
electromotriz procedente de fuentes renovables o de cogeneración.
xx) Fuente de energía renovable: fuente de energía empleada en el
transporte que no procede de los combustibles fósiles ni de la energía
nuclear, contribuyendo a su descarbonización y a reducir su impacto
ambiental.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Asegurar que las fuentes de energía tengan una fuente renovable y de esta
forma descarbonizar el sistema energético.
ENMIENDA NÚM. 422
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
Artículo 5, apartado 4.
'[...]
x) Priorizar el transporte público colectivo frente a los medios
individuales.
[...]
JUSTIFICACIÓN
El transporte colectivo ahorra espacio y emisiones. Especialmente en
espacios con un área reducida ha de ser prioritario utilizar los medios
de transporte más eficientes con el espacio disponible.
ENMIENDA NÚM. 423
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
'Artículo 5.
[...]
x) Subordinación de la regulación del tráfico al fomento y consecución de
un sistema de movilidad sostenible y segura.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Las regulaciones de tráfico tienen que tener como objetivo fomentar una
conducción segura y eficiente.
ENMIENDA NÚM. 424
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
'Artículo 26.
[...]
X) Dentro de estos planes de movilidad sostenible se incluirá un objetivo
obligatorio de incorporación de vehículos cero emisiones a las flotas de
empresa, según este calendario: 2025 (30 %), 2027 (60 %), 2030 (100 %).'
JUSTIFICACIÓN
La neutralidad climática solo se puede alcanzar si de forma gradual se van
realizando avances en los distintos sectores. Es por ello que es
necesario ir marcando objetivos para que la transformación de los
distinto sectores evite transformaciones abruptas y daños a la economía,
pero garantice la reducción de daños graves al medio ambiente.
ENMIENDA NÚM. 425
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
'Artículo 27.
1.
[...]
x) Los centros de trabajo, con más de 250 personas trabajadoras o 50 por
turno, deberán designar una persona encargada de la gestión de movilidad.
Entre las funciones del gestor de movilidad se encontrará la de facilitar
la ejecución de las actuaciones previstas en el Plan de movilidad de la
gestión, el control, la organización y seguimiento de la movilidad del
centro de trabajo. Al mismo tiempo, será el interlocutor con la autoridad
pública para hacer el seguimiento de la implantación del Plan y los
resultados.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Es vital que existan personas responsable en situ que ayuden a gestionar
esta transformación de la movilidad y ayuden a transitar hacia una
movilidad sostenible.
ENMIENDA NÚM. 426
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
'Artículo 30.
[...]
3.
[...]
x) La creación de entornos seguros, sostenibles y saludables en los
alrededores de los centros educativos, impulsando los itinerarios para el
desplazamiento en bicicleta o andando por parte del alumnado.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Los centros educativos han de ser un espacio seguro y saludable donde sea
posible el aprendizaje sin barreras y desde el que se pueda impulsar la
formación en movilidad sana y sostenible. Esto solo se puede alcanzar si
el desplazamiento a esos lugares se puede hacer a través de modalidades
de transporte no contaminantes, lo que además fomenta la educación en
movilidad sostenible y garantiza la calidad del aire.
ENMIENDA NÚM. 427
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
Artículo 45.
[...]
x) Criterios climáticos y ambientales. Se considerará la alternativa menos
dañina para el medio ambiente y el clima de acuerdo a las emisiones de
gases de efecto invernadero que se generen y a su impacto.
JUSTIFICACIÓN
Los efectos sobre el cambio climático y la biodiversidad han de ser
minimizados o eliminados en la medida de lo posible. Por ello ha de ser
central priorizar las alternativas menos dañinas para estos.
ENMIENDA NÚM. 428
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
Artículo 95.
[...]
x) Asimismo, se garantizará que los servicios de recogida y entrega de
última milla se realizarán bajo el criterio de cero emisiones a partir de
2030 en los municipios de más de 20.000 habitantes; y en todos
independientemente de su número de habitantes a partir de 2035.
JUSTIFICACIÓN
La distribución de última milla es responsable del 25 % de las emisiones
de gases y suponen un 50 % de los vehículos diésel que circulan por
nuestras ciudades. En el planteamiento de su reducción es necesario tener
objetivos claros y bien delimitados que sirvan para transformar la
movilidad de forma ordenada y eficiente.
ENMIENDA NÚM. 429
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
Artículo 95.
[...]
x) Se determinan los siguientes objetivos para la descarbonización de la
flota de camiones a nivel estatal:
a) para todos los camiones de transporte de mercancías por carretera: un
objetivo de emisiones de CO2 del -100 % a alcanzar a más tardar en 2035.
b) para los camiones vocacionales, es decir aquellos no empleados en el
transporte de mercancías, un objetivo de emisiones de CO2 del -100 % a
alcanzar a más tardar en 2040.
JUSTIFICACIÓN
Es necesario tener objetivos claros y bien delimitados que sirvan para
transformar la movilidad de forma ordenada y eficiente, atendiendo a las
particularidades de cada sector.
ENMIENDA NÚM. 430
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
Artículo 5.
[...]
4.
[...]
x)
Aplicar la perspectiva de género en el transporte público y la inclusión
de personas con movilidad reducida o capacidad disminuida.
[...]
JUSTIFICACIÓN
El transporte público ha de ser una herramienta para el desplazamiento de
todas las personas. En consecuencia debe tener en cuenta las
características y necesidades de todos los grupos sociales.
ENMIENDA NÚM. 431
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
Artículo 5.
[...]
x) Prioridad del desplazamiento activo. Las medidas de proximidad y
accesibilidad a bienes y lugares por modos de desplazamiento activos
tendrán preferencia presupuestaria sobre las inversiones en transporte
motorizado.
JUSTIFICACIÓN
La movilidad sostenible ha de tener el objetivo de ser neutral en
emisiones con efecto invernadero. En consecuencia la financiación
presupuestaria ha de priorizar el impulso de desplazamientos
climáticamente neutros.
ENMIENDA NÚM. 432
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
Artículo 5.
[...]
x) Posibilitar a través de un transporte público, asequible y de calidad
el desarrollo de un modelo de vida acorde con la ciudad de los 15
minutos.
JUSTIFICACIÓN
La ciudad de los 15 minutos es un modelo de ciudad a través del cual cada
persona puede cubrir sus trayectos laborales y de cuidados con un
desplazamiento menor a los 15 minutos. Es por ello que un transporte
público, asequible y de calidad es vital para lograr este objetivo y en
consecuencia mejorar la calidad de vida en las ciudades.
ENMIENDA NÚM. 433
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
Artículo 5.
[...]
x) Seguridad de las personas usuarias en el transporte público: los
sistemas de transporte público deberán favorecer la creación de entornos
seguros y libres de agresiones, con especial atención a las agresiones
sexuales de las personas usuarias más vulnerables a los mismos. Para ello
diseñarán e implementarán mejoras en los sistemas de seguridad y pondrán
en marcha campañas de sensibilización.
JUSTIFICACIÓN
Al igual que muchos otros aspectos de la vida, la movilidad tiene
diferentes matices en función del género. En consecuencia es vital
analizar la movilidad desde una perspectiva feminista.
ENMIENDA NÚM. 434
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
Artículo 5.
[...]
x) Aplicar la perspectiva de género en el transporte público y la
inclusión de personas con movilidad reducida u otro tipo de diversidad
funcional.
JUSTIFICACIÓN
El transporte público ha de ser una herramienta para el desplazamiento de
todas las personas. En consecuencia debe tener en cuenta las
características y necesidades de todos los grupos sociales.
ENMIENDA NÚM. 435
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
Artículo 39.
[...]
x) En el caso de las infraestructuras terrestres se han de utilizar los
datos recogidos por el plan SAFE, Stop Atropellos de Fauna en España,
para identificar los puntos de la red de carreteras, donde sea necesario
realizar actuaciones de mejora y prevención para evitar estos atropellos.
A su vez la protección de la biodiversidad ha de tener un papel central
en las evaluaciones planteadas en el artículo 52.
JUSTIFICACIÓN
Los atropellos son la segunda causa de muerte de vertebrados salvajes en
España. Es por ello, que es necesario adoptar las medidas adecuadas para
frenar esta pérdida de biodiversidad. Los datos recogidos a través del
proyecto SAFE, Stop Atropellos de Fauna en España son muy útiles para
identificar aquellos tramos especialmente dañinos para la fauna. Por ello
han de ser la base para planear y realizar las actuaciones necesarias
enfocadas en terminar con esta problemática.
ENMIENDA NÚM. 436
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
Artículo 45.
[...]
x) Proteger aquellos servicios de rutas locales y regionales que, sin ser
financieramente sostenibles bajo en régimen de mercado, sean de especial
interés para vertebrar el territorio y mitigar los efectos de la
despoblación.
JUSTIFICACIÓN
La despoblación es un grave problema social. Para revertir esta situación
es central no eliminar las rutas que posibilitan la vida en estos lugares
puesto que de lo contrario la despoblación se verá agravada.
ENMIENDA NÚM. 437
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
Artículo 2.
[...]
2. [...]
x) Servicios de movilidad pública: servicios de movilidad que los poderes
públicos ponen a disposición de la ciudadanía, en régimen de gestión
directa o indirecta, o bien se ofrecen por prestadores con la condición
de servicio de interés público.
[...]
JUSTIFICACIÓN
El taxi también forma parte del tipo de vehículos que pueden tener acceso
a carriles reservados. No se entiende su exclusión de esta definición.
Por otra parte, para poder implantar de una manera adecuada los
principios de la Ley a lo largo de su articulado, resulta necesario
introducir la movilidad pública como categoría general de servicios de
movilidad, vinculados al ejercicio del servicio público, con
independencia de la modalidad de transporte de que se trate. La
consideración holística, global, de la movilidad pública, configurada
como conjunto de servicios de movilidad que los poderes públicos ponen a
disposición de la ciudadanía, en régimen de gestión directa o indirecta,
o bien se ofrecen por prestadores con la condición de servicio de interés
público, permitirá asegurar una visión integrada y garantista de dicha
dimensión en los distintos instrumentos de planificación y ejecución de
la movilidad.
ENMIENDA NÚM. 438
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
Artículo 20. Apartado 2.
[...]
x) Medidas para garantizar la protección de los derechos de los
trabajadores, evitar la gestión puramente algorítmica de estos e impedir
la precarización del mercado laboral en el ámbito de la movilidad.
[...]
JUSTIFICACIÓN
El fomento de la movilidad pública responde a una visión de las políticas
de movilidad alineada con la optimización medioambiental y circulatoria
de nuestros entornos territoriales, en línea con la movilidad activa y el
espacio público de prioridad peatonal. Por otra parte, la protección y
mejora de las condiciones laborales deben ser factores presentes en todo
momento en la elaboración de políticas públicas, por su efecto
transversal, por lo que también deben abordarse en los documentos de
guías de buenas prácticas.
ENMIENDA NÚM. 439
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
Artículo 77. Apartado 3.
[...]
x) Impactos apreciables y previsibles sobre el mercado laboral.
xx) Impactos apreciables y previsibles sobre los servicios de movilidad
pública.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Sería coherente con nuestro modelo social que una de las variables a
evaluar de los sandbox regulatorios sean los efectos sobre el mercado
laboral y sobre la movilidad pública; tanto los apreciables como los
futuros. Cómo se introduce una nueva tecnología puede afectar de forma
directa a las condiciones laborales, por lo que debe ser siempre un
factor a considerar.
ENMIENDA NÚM. 440
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
Artículo 5, apartado 4.
[...]
x) Regular, ordenar y controlar la responsabilidad de todos los
operadores, mediadores, aplicaciones y directivos de los servicios de
transporte que intervengan en la movilidad con el
objetivo de evitar prácticas de abuso a la competencia y a los derechos de
los usuarios. Con este fin se evitará la creación de oligopolios o
monopolios que puedan perjudicar tanto a los usuarios o clientes finales
como a los prestadores del servicio, sean personas físicas o jurídicas, y
al resto de la sociedad.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Las responsabilidades de los operadores han de ser claras y bien reguladas
puesto que solo de esta forma se podrán sancionar y perseguir aquellas
prácticas abusivas y que resulten perjudiciales para una mayoría social.
ENMIENDA NÚM. 441
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Apartados nuevos.
Texto que se propone:
Artículo 57.
[...]
x. Los Presupuestos Generales del Estado fijarán el importe inicial del
FESMOFCPJ tras una evaluación objetiva de las necesidades reales de
financiación del sistema que habrá de aprobar una Comisión Mixta
paritaria de representantes institucionales de la Administración General
del Estado, de las CC. AA. y de las Entidades Locales. Este importe
mínimo inicial no será mejor al 0,25 % del PIB. La Comisión Mixta estará
asesorada por un Comité Técnico de expertos independientes en movilidad
urbana, en cuya designación participarán también las organizaciones
empresariales más representativas del sector.
xx. El importe de la aportación inicial para el FESMO-FCPJ se incrementará
anualmente en los Presupuestos Generales del Estado en cuantía suficiente
para atender las responsabilidades del Estado en materia de financiación
del servicio público del transporte urbano colectivo.
xxx. El incremento de la dotación presupuestaria anual del FESMOFCPJ se
calculará tomando como referencia las siguientes variables:
- El crecimiento del Producto Interior Bruto a medio plazo estimado por el
Ministerio competente para la determinación de la regla de gasto.
- El aumento global de la población destinataria del servicio público de
transporte urbano colectivo.
- El incremento de las exigencias de calidad y ambientales del servicio de
transporte urbano colectivo y el aumento de los costes operativos
necesarios para su adecuada prestación.
xxxx. En todo caso, el incremento mínimo anual de la dotación del
FESMO-FCPJ no podrá ser inferior al crecimiento porcentual del PIB en el
ejercicio precedente, una vez neutralizado el efecto de la inflación.
xxxxx. Las Comunidades Autónomas habrán de contribuir a la financiación
del transporte colectivo urbano mediante la aportación a los Municipios
de su territorio o, en su caso, a las entidades supramunicipales
titulares del servicio público de unos recursos económicos al menos
equivalentes a la aportación estatal.
JUSTIFICACIÓN
La creación del Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible
(FECMO-FCPJ) debe garantizar la adecuada dotación del mismo de forma
anual, atendiendo a la cambiante situación socio-económica en la que el
sector en su conjunto realiza sus actividades de servicio público en todo
el territorio español. En este sentido, los Presupuestos Generales del
Estado constituyen la herramienta más adecuada para este contexto
variable interanualmente.
A la Mesa de la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
El Grupo Parlamentario Plural al amparo de lo dispuesto en el artículo 110
y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta las siguientes
enmiendas al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible.
Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de marzo de 2023.-Inés Sabanés
Nadal, Diputada del Grupo Parlamentario Plural (MÁS PAÍS-EQUO) y Íñigo
Errejón Galván, Diputado del Grupo Parlamentario Plural (MÁS PAÍS-EQUO) y
Portavoz Adjunto del Grupo Parlamentario Plural.
ENMIENDA NÚM. 442
Inés Sabanés Nadal
Íñigo Errejón Galván
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 52.
Texto que se propone:
[...]
2. Transcurridos cinco años desde la puesta en servicio de cualquier
infraestructura de transporte de competencia estatal sobre la que se
hubiera realizado el estudio de rentabilidad previsto en el artículo 54,
el promotor de la infraestructura llevará a cabo una evaluación ex post
de la misma, en los términos que se establezcan en la orden ministerial a
la que se hace referencia en el apartado 3.
Así mismo, se podrán evaluar proyectos ya realizados, con el fin de
conocer si las evaluaciones iniciales fueron capaces de prever el impacto
a medio y largo plazo que dichas infraestructuras provocaron. Estas
evaluaciones se llevarán a cabo por una autoridad independiente, para
garantizar su calidad y objetividad, y se incorporarán a los estudios a
los que hace referencia el punto 1 de este mismo artículo. De igual
forma, deberán publicarse a través de la página web del Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
[...]
JUSTIFICACIÓN
Una evaluación neutral y justa es central para evitar cometer errores
pasados y aprender de experiencias previas. Es por ello que es necesario
evaluar proyectos ya realizados y ver si su impacto ha
sido el esperado o no. Estos análisis han de ser realizados por una
autoridad independiente para evitar colisiones de interés y garantizar
unos resultados objetivos y de calidad.
A la Mesa de la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
El Grupo Parlamentario Mixto al amparo de lo dispuesto en el artículo 110
y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta las siguientes
enmiendas al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible.
Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de marzo de 2023.-Tomás Guitarte
Gimeno, Diputado del Grupo Parlamentario Mixto (¡Teruel Existe!) y Ana
María Oramas González-Moro, Portavoz del Grupo Parlamentario Mixto.
ENMIENDA NÚM. 443
Tomás Guitarte Gimeno
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 42.
Texto que se propone:
'Artículo 42. Régimen de prestación de los servicios de transporte público
de personas por carretera y servicios de movilidad.
1. Para la prestación de los servicios de transporte público de personas
por carretera y de los servicios de movilidad podrán utilizarse
cualesquiera de los sistemas previstos en la normativa de contratos del
sector público vigente, o incentivar su prestación por parte de la
Administración mediante subvenciones o ayudas públicas en los términos
permitidos por el ordenamiento jurídico vigente y por el derecho de la
Unión Europea.
Asimismo, las Administraciones públicas podrán promover soluciones
innovadoras de movilidad con el fin de hacer un uso eficiente de los
recursos, así como fomentar los servicios de movilidad colaborativa
mediante subvenciones o ayudas públicas.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 444
Tomás Guitarte Gimeno
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 21.
Texto que se propone:
'Artículo 21. Concienciación y sensibilización.
1. Para el desarrollo de una nueva cultura de la movilidad segura,
saludable y sostenible, las Administraciones públicas:
a) Impulsarán iniciativas que permitan concienciar y sensibilizar a la
ciudadanía de las ventajas que aporta la movilidad sostenible, en
particular la movilidad activa en la calidad de vida, la salud y el medio
ambiente, y los servicios de movilidad colaborativa.
b) Promoverán acciones formativas que doten a los y las profesionales y a
la ciudadanía en general de las habilidades necesarias para lograr la
transformación social que requiere el cambio hacia una movilidad
sostenible.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 445
Tomás Guitarte Gimeno
(Grupo Parlamentario Mixto)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 29.
Texto que se propone:
'Artículo 29. Sistema de medios de movilidad.
1. Con el fin de dar cumplimiento a los principios rectores de la
movilidad y atendiendo a los efectos sobre el medioambiente y la salud,
las Administraciones públicas velarán por incentivar y promover los
medios y modos de movilidad más sostenibles y saludables, así como los
que reduzcan la ocupación del espacio público. En concreto, deberá
favorecerse, en el orden siguiente:
a) La movilidad activa, primando especialmente la movilidad a pie, la
movilidad de las personas con discapacidad o movilidad reducida que
transitan por las zonas peatonales en aparatos autorizados, así como la
movilidad en bicicleta o ciclo.
b) El transporte público colectivo. En aquellos lugares donde el
transporte público colectivo no llegue por falta de densidad de
población, como en algunas zonas rurales o despobladas, se suplirá esta
carencia con el favorecimiento de la movilidad a demanda y otros medios
de movilidad adaptados al medio rural.
c) Los esquemas de movilidad de alta ocupación que supongan un beneficio
en términos de reducción de externalidades, ocupación del espacio público
u otros.
d) En relación con el vehículo privado, deberán primarse en todo caso las
tecnologías que supongan menores emisiones contaminantes y de gases de
efecto invernadero, los vehículos que supongan menor ocupación del
espacio público y los servicios de movilidad colaborativa.'
JUSTIFICACIÓN
Adaptación del artículo a la realidad del medio rural.
ENMIENDA NÚM. 446
Tomás Guitarte Gimeno
(Grupo Parlamentario Mixto)
De adición.
Precepto que se añade:
Artículos nuevos.
Texto que se propone:
'Artículo 29 bis. Servicio de movilidad a demanda en áreas rurales de
provincias o comarcas despobladas.
1. Es un servicio de transporte a demanda para personas viajeras,
configurado este como
a. un tipo de transporte público, flexible y dinámico, sin sujeción a
itinerario y horario fijo,
b. un transporte sensible a las necesidades de movilidad de la población
cuya prestación efectiva dependerá de una solicitud previa de las
personas usuarias,
c. un servicio de transporte para residentes y viajeros a municipios
menores de 5.000 habitantes, ubicados en áreas de baja densidad y de
localidades menores de 1.000 habitantes, con carencias en el sistema de
transportes públicos, especialmente en zonas rurales.
2. Los servicios podrán prestarse mediante los siguientes tipos de
transporte:
a. Servicios discrecionales.
b. Servicios regulares de uso especial.
En cualquiera de los casos, irán dirigidos a cubrir necesidades de
desplazamiento de la población a centros sanitarios, educativos, sociales
o administrativos a los que estén adscritos o bien a las paradas de
transporte regular de viajeros de la cabecera comarcal o de la estación
más próxima con servicio de transporte de pasajeros, con el fin de
acceder a conexiones con líneas de transporte regular de viajeros.
1. El Instrumento de Planificación Estratégica Estatal en Movilidad
(IPEEM) fijará directrices estatales para la ordenación de este servicio,
y de los sistemas tecnológicos necesarios para la utilización por los
viajeros y la información del servicio en tiempo real.
2. Los Instrumentos de planificación en materia de transportes y movilidad
de las Comunidades Autónomas
a. ordenarán el funcionamiento del servicio de movilidad a demanda en su
ámbito
b. en las zonas rurales afectadas por la despoblación, una vez implantado
el transporte sensible a la demanda, se procederá a la adaptación de los
contratos de concesión de servicio público regular de uso general de
personas viajeras en cuanto a las rutas, calendarios y horarios.
3. Las Comunidades Autónomas gestionarán el servicio, determinarán los
fondos para su financiación y promoverán la implantación de un sistema
tecnológico y telefónico de pre-contratación que garantice la reserva de
las plazas, así como la gestión y control de incidencias, y de
información a tiempo real de los servicios.
4. Los Planes de movilidad sostenible de entidades locales en cuyo ámbito
de actuación existan localidades que precisen de este servicio, deberán
coordinar su actuación con la Comunidad Autónoma.
5. Las entidades que organicen y presten este servicio
a. aplicarán criterios de eficiencia energética y sostenibilidad en el
diseño de rutas de desplazamiento y en la flota de vehículos de servicio,
b. utilizarán vehículos adaptados para el desplazamiento de personas
mayores o con problemas de movilidad.
6. Las Comunidades Autónomas otorgarán el título habilitante de transporte
sensible a la demanda de competencia autonómica.
JUSTIFICACIÓN
Adaptar la ley de movilidad sostenible a las necesidades de movilidad de
las personas residentes en las áreas rurales con baja densidad de
población y/o con carencias importantes en el sistema de transporte
público por tratarse de localidades y núcleos de población pequeños.
A la Mesa de la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
El Grupo Parlamentario Plural al amparo de lo dispuesto en el artículo 110
y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta las siguientes
enmiendas al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible.
Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de marzo de 2023.- Néstor Rego
Candamil, Diputado del Grupo Parlamentario Plural (BNG) y Portavoz
adjunto del Grupo Parlamentario Plural.
ENMIENDA NÚM. 447
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 45.
Texto que se propone:
'Artículo 45. Principios aplicables a las obligaciones de servicio público
y a los contratos de servicio público.
En el ámbito de los servicios de transporte de competencia estatal, las
obligaciones de servicio público y los contratos de servicio público
deberán responder a los siguientes principios específicos:
a. Necesidad y proporcionalidad de la intervención pública en el mercado.
En todo caso, a la hora de aplicar estos principios, se ponderarán
suficientemente las necesidades de equilibrio territorial e
interterritorialidad en todo el Estado, con especial atención a la lucha
contra la despoblación provocada por la ausencia de instrumentos de
movilidad ciudadana. Asimismo, tendrán especial consideración aquellas
comunidades autónomas caracterizadas por un asentamiento tradicional de
la población especialmente disperso, que exigen un tratamiento equitativo
con aquellas otras que parten de asentamientos poblacionales concentrados
y cuyas estructuras de movilidad son más simples. Todo ello, en aras a la
consecución de la necesaria igualdad entre los territorios del Estado,
así como para garantizar una igualdad de oportunidades entre todas las/os
ciudadanas/os a la hora de acceder a todos los servicios básicos y vivir
en su propio territorio.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 448
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 46.
Texto que se propone:
Enmienda de adición, con un nuevo apartado g) que quedaría así:
'g) En cualquier caso, los apartados anteriores se ponderarán con los
criterios de servicio público establecidos en el apartado a) del precepto
anterior.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 449
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 46.
Texto que se propone:
'4. En el caso de que la propuesta de establecimiento de una nueva
obligación del servicio público sea iniciativa de una administración
autonómica
establecimiento de Obligación de Servicio Público' corresponderá a esa
administración.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 450
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 48.
Texto que se propone:
'5. La Administración General del Estado podrá llegar a acuerdos o
convenios con las Comunidades Autónomas con respecto a la provisión de
los servicios en rutas aéreas peninsulares en las que haya obligaciones
de servicio público declaradas, cuando la provisión de tales servicios se
realice mediante contratación pública. En particular se podrá establecer
mediante convenio entre administraciones cómo se satisfarán las
obligaciones financieras asociadas a dicha contratación y a la provisión
de los servicios.
corresponderá en cualquier caso al Estado, el cual podrá en todo momento
suspender temporalmente o extinguir definitivamente la declaración de las
obligaciones de servicio público, si éstas dejan de cumplir el objetivo
social por el que fueron declaradas
el control del mismo corresponderá al Estado, mas la suspensión temporal
o la extinción definitiva de las obligaciones de servicio público,
requerirán la apertura de un necesarísimo procedimiento de negociación
con la comunidad autónoma afectada, siendo el cumplimiento del objetivo
social, el elemento determinante de la decisión que finalmente se
adopte.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 451
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 49.
Texto que se propone:
'2. Los servicios de transporte regular de personas por carretera de uso
general de competencia estatal tendrán origen y destino, preferentemente,
en capitales de provincia o en poblaciones principales. Será necesario
acuerdo del Consejo de Ministros para autorizar un origen o destino
diferente, previa consulta al departamento competente en la materia del
gobierno de la Comunidad Autónoma afectada.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 452
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 49.
Texto que se propone:
Añadir al punto 3.
'En todo caso, será preceptiva la consulta al departamento competente en
materia de movilidad de la Comunidad Autónoma afectada, con el fin de
ponderar las necesidades concretas de servicio público del lugar, así
como tener en cuenta los planes de movilidad interior establecidos por el
gobierno autónomo correspondiente.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 453
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 49.
Texto que se propone:
servicio de competencia estatal tenga un origen, paradas o destino
diferentes de los inicialmente previstos, deberá establecer un mecanismo
de compensación al operador.'
JUSTIFICACIÓN
Mejora.
ENMIENDA NÚM. 454
Néstor Rego Candamil
(Grupo Parlamentario Plural)
De supresión.
Precepto que se suprime:
Capítulo II. Artículo 50.
JUSTIFICACIÓN
No compartimos la posibilidad de liberalización.
A la Mesa de la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
El Grupo Parlamentario Plural al amparo de lo dispuesto en el artículo 110
y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta las siguientes
enmiendas al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible.
Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de marzo de 2023.-Ferran Bel
Accensi, Diputado del Grupo Parlamentario Plural (JxCat-JUNTS (PDeCAT)) y
Míriam Nogueras i Camero, Portavoz del Grupo Parlamentario Plural.
ENMIENDA NÚM. 455
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de motivos. I.
Texto que se propone:
Párrafo 17.
'En relación con las políticas de calidad del aire, la Agencia Europea del
Medioambiente (AEMA) cuantifica en más de 20.000 las muertes prematuras
que se producen anualmente en nuestro país debido a contaminantes
atmosféricos que degradan la calidad del aire especialmente en entornos
urbanos, principalmente NO 2 y pequeñas partículas suspendidas en el
aire, siendo el transporte y los residuos los
principal es foco s emisor es respectivamente de dichos contaminantes.'
JUSTIFICACIÓN
Los contaminantes atmosféricos proceden de múltiples fuentes y
actividades, no sólo del transporte. Así, lo recoge la Directiva relativa
a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia y todas las
normativas europeas relacionadas.
En este marco, es necesario poner en contexto la contribución de cada
sector a la contaminación atmosférica y la aportación que realiza cada
sector por contaminante. No tiene sentido dirigir la atención hacia un
sector (el transporte) y, sin embargo, ignorar a otros sectores más
contaminantes.
Atendiendo a los datos del último Inventario Nacional de emisiones y
absorciones de gases de efecto invernadero y de contaminantes
atmosféricos (marzo 2022) tenemos las siguientes aportaciones de
contaminantes por sector:
NO x
34.7 % Transporte por carretera.
16.4 % Industria.
11.9 % Cultivos.
10.4 % Otros tipos de transporte.;PM 2,5
37.1 % Residuos.
27.8 % RCI (Combustión estacionaria).
12.4 % Industria.
9.8 % Transporte por carretera.
En lo relativo a las PM 2,5, el transporte por carretera es el cuarto
sector que aporta este tipo de contaminante. De esta manera, encontramos
que otros sectores tales como los residuos, la combustión estacionaria o
la industria aportan significativamente más que el transporte. Por ello,
se considera necesario corregir el proyecto de ley en este sentido.
ENMIENDA NÚM. 456
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de motivos. VI.
Texto que se propone:
Párrafo 3
'De esta manera, en primer lugar, y de acuerdo con lo establecido en el
artículo 2 de definiciones, se establece que las administraciones
públicas deben contribuir a garantizar el derecho a la movilidad a través
de los servicios de transporte público, en el sentido recogido en la Ley
16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, así
como a través de los servicios de movilidad, que incluyen servicios como
los de la movilidad compartida o colaborativa, subsumidos bajo la
categoría de esquemas de movilidad de alta ocupación, o apoyándose en
otros instrumentos, como subvenciones.'
JUSTIFICACIÓN
Para dotar a la Ley de seguridad jurídica, y mantener el criterio aplicado
hasta el momento, debería incluirse esta breve aclaración en la
exposición de motivos. Resulta fundamental que estos modelos de movilidad
compartida y colaborativa, alineados con los objetivos de sostenibilidad,
se regulen de forma expresa en la ley como esquemas de movilidad de alta
ocupación, a fin de que el marco normativo resulte útil y duradero para
la sociedad del futuro.
De la misma manera que por la reducción de externalidades se han
considerado a los vehículos eléctricos (e incluso algunos vehículos
híbridos enchufables) a efectos de permitir su circulación por carriles
especiales como el BUS-VAO, cobra sentido que los vehículos de movilidad
compartida o colaborativa formen parte de la categoría de movilidad de
alta ocupación, teniendo en cuenta no sólo la reducción de
externalidades, sino que un solo vehículo de movilidad compartida puede
ser utilizado a lo largo del día por un gran número de personas, con la
consecuente mejora en el espacio público.
Es más, esta aclaración sobre a qué sistema de movilidad hace referencia
el concepto de 'esquemas de movilidad de alta ocupación' es necesaria
para interpretar preceptos del propio Proyecto de Ley. A modo de ejemplo,
en el artículo 27.3 del presente Proyecto de Ley se hace mención a
determinades modalidades (entre las cuáles está la movilidad compartida y
la colaborativa) indicando que estarán al principio de jerarquía del
artículo 29, si bien el artículo 29 no recoge de forma expresa estas
modalidades.
De no incluirse esta aclaración tanto en la exposición de motivos como en
apartados posteriores del proyecto de ley (tal y como se detallará a lo
largo de este documento), las formas de movilidad compartida y
colaborativa podrían quedar reducidos a un limbo legal y su regulación
podría quedar al arbitrio de diversas interpretaciones, aumentando la
fragmentación normativa y generando una mayor inseguridad jurídica.
ENMIENDA NÚM. 457
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos. VI.
Texto que se propone:
Párrafo 4.
'Las soluciones de movilidad que se implanten en cada territorio deberán
ser las más adaptadas a sus necesidades. Se trata de materializar que el
derecho a la movilidad sostenible no debe limitarse al acceso al
transporte público ni a una visión centrada en las infraestructuras, sino
que se deben utilizar todos los mecanismos e instrumentos de los
ciudadanos y ciudadanas sin necesidad de disponer de un vehículo
los recursos públicos.'
JUSTIFICACIÓN
Proponemos esta mejora técnica para evitar confusión. A lo largo del texto
se menciona el vehículo privado en tres ocasiones cuando, en realidad, se
quiere hacer referencia al vehículo particular, al que es propiedad de un
individuo.
Debemos recordar que los vehículos de movilidad compartida también son
vehículos privados como también pueden ser algunos destinados al
transporte público.
Por tanto, consideramos necesaria esta modificación.
ENMIENDA NÚM. 458
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de motivos. VI.
Texto que se propone:
Párrafo 19
'Por todo lo anterior, uno de los objetivos de la Estrategia de Movilidad
Segura, Sostenible y Conectada del Ministerio de Transportes, Movilidad y
Agenda Urbana consiste en la elaboración de un nuevo mapa concesional de
líneas regulares de transporte de personas por carretera que sustituya al
actual, con el objetivo de que la oferta de transporte público por
carretera de competencia estatal se ajuste mejor a las nuevas necesidades
de movilidad de los ciudadanos y las ciudadanas, proporcione la mayor
conectividad posible, permita obtener una mayor eficiencia en el gasto
público asociado al transporte de las administraciones públicas y
asegure la viabilidad económico-financiera de las líneas para los
operadores de transporte, sobre la base de los nuevos criterios y plazos
que a tales efectos establece la ley.'
JUSTIFICACIÓN
La Directiva 2014/23/UE en su artículo 5, apartado 1, especifica que 'La
adjudicación de las concesiones de obras o servicios implicará la
transferencia al concesionario de un riesgo operacional en la explotación
de dichas obras o servicios y que incluye el riesgo de demanda o el de
suministro, o ambos. Se considerará que el concesionario asume un riesgo
operacional cuando no esté garantizado que, en condiciones normales de
funcionamiento, vaya a recuperar las inversiones realizadas ni a cubrir
los costes que haya contraído para explotar las obras o los servicios que
sean objeto de la concesión. La parte de los riesgos transferidos al
concesionario supondrá una exposición real a las incertidumbres del
mercado que implique que cualquier pérdida potencial estimada en que
incurra el concesionario no sea meramente nominal o desdeñable'.
ENMIENDA NÚM. 459
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de motivos. VI.
Texto que se propone:
Párrafo 21.
'Además de la disposición anterior, se incluye otra disposición
transitoria cuyo objetivo es mejorar la calidad del gasto público. En la
disposición transitoria tercera se hace referencia a los servicios
ferroviarios declarados como obligación de servicio público e incluidos
en acuerdo por el que se establecen las obligaciones de servicio público
correspondientes a los servicios de transporte ferroviario de personas
competencia de la Administración General del Estado en la red ferroviaria
de interés general aprobado en el Consejo de Ministros. El transporte
ferroviario es una fórmula muy eficiente, tanto desde una perspectiva
ambiental como económica, cuando el nivel de utilización es alto y las
administraciones públicas deben fomentar su uso. Sin embargo, no lo es en
el caso de niveles muy bajos de utilización: por ello, no suele ser la
mejor solución para los territorios de baja densidad de población.
Ninguna sociedad puede permitirse financiar con dinero público trenes que
vayan vacíos, porque ello tiene un alto coste de oportunidad (el dinero
se podría dedicar a mejores usos para la ciudadanía) y no da respuesta a
las necesidades de movilidad. En este sentido, para aquellos servicios
con una baja demanda, se plantea la posibilidad de que las Comunidades
Autónomas, con el acuerdo de los municipios afectados, puedan solicitar
que dejen de prestarse esos servicios, de forma que el importe destinado
a la compensación de los mismos en el contrato vigente pueda financiar
otras soluciones de movilidad que resulten más eficientes y que
sostenible de los ciudadanos o ciudadanas de los municipios afectados.'
JUSTIFICACIÓN
El análisis de la supresión de servicios de transporte en zonas
despobladas debe siempre considerar que se garantice el derecho a la
movilidad sostenible de los mismos.
ENMIENDA NÚM. 460
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 1.
Texto que se propone:
'Artículo 1. Objeto y finalidad de la ley.
[...]
2. En particular, esta ley
a) Establece
desarrollo de un sistema integrado de movilidad para todos los ciudadanos
y las ciudadanas, seguro, sostenible, accesible, inclusivo y
digitalizado, a un coste razonable para el usuario y el conjunto de la
sociedad ; teniendo en cuenta las necesidades de movilidad de cada
momento, tanto en los entornos urbanos como en los rurales, apostando por
la convergencia y la coexistencia de diferentes formas de transporte.
b) Facilita
multimodal de mercancías y logística eficiente, sostenible y resiliente.
c) Dota
instrumentos necesarios para la implantación y desarrollo de este sistema
integrado de movilidad.
d) Fortalece
cooperación y transparencia en el diseño y gestión de las políticas
públicas de infraestructuras, transporte y movilidad.
e) Pretende crear un ecosistema de colaboración público-privada, que pueda
suponer un mejor aprovechamiento de la tecnología y los recursos
existentes para la movilidad.
participación de la Administración General del Estado en la financiación
del transporte urbano y autonómico que se rija por los principios de
igualdad, estabilidad, certidumbre y proporcionalidad.
g) Facilita la convivencia de todas las formas de transporte disponibles
en entornos urbanos e interurbanos para fomentar la multimodalidad bajo
criterios sostenibles.'
JUSTIFICACIÓN
Por un lado, se propone la siguiente modificación de manera que la ley no
tenga como objeto una pretensión, sino que por sí misma dé lugar a los
cambios que se proponen. Igualmente se propone que el modelo de
participación en la financiación no se circunscriba exclusivamente al
transporte urbano y comprenda también la financiación de servicios
interurbanos dentro del ámbito de los servicios de transporte de
titularidad autonómica.
Por otro lado, esta enmienda pretende incorporar nuevos puntos en el
listado de objetivos de la norma que se presentan en el artículo 1.2 para
así extender el concepto de movilidad.
En primer lugar, la primera parte de la enmienda recomienda ampliar la
letra a) para que esta tenga en cuenta las diferentes formas de
transporte existentes y las diferentes necesidades de movilidad que
encontramos tanto en entornos urbanos como rurales.
En segundo lugar, se añade una nueva letra, la e), que hace referencia a
la colaboración público-privada. El motivo es que, tratándose de una ley
que surge como piedra angular sobre la que configurar la movilidad del
futuro, va a ser clave fijar alianzas estratégicas que contemplen la
colaboración público-privada como forma de mejorar y apostar por la
inversión tecnológica, innovación y digitalización siempre orientados
hacia el transporte público y compartido.
Por último, se añade otra letra, la g), para que se cite la importancia ¿
y necesidad ¿ de convivencia y convergencia de los distintos actores
implicados en la movilidad, a la vez que se reconoce la importancia del
fomento de la multimovilidad. Se considera por multimovilidad a la
agrupación de servicios de movilidad
accesibles a través de una plataforma o aplicación, mediante la cual las
personas usuarias pueden utilizar una o varias de estas alternativas para
realizar un recorrido o trayecto de forma integrada, mejorando su
eficiencia y sostenibilidad.
ENMIENDA NÚM. 461
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2.
Texto que se propone:
'Artículo 2. Definiciones.
1. Con carácter general, a los efectos de esta ley, se entenderá por:
[...]
d) Autoridad de transporte metropolitano: entidad administrativa que asume
las competencias de más de una administración, creada a través de
cualquiera de los instrumentos jurídicos previstos en la normativa
vigente, con objeto de realizar o facilitar la gestión integrada del
transporte en el área metropolitana correspondiente, incluidos los
consorcios de transporte, las entidades locales supramunicipales y otras
entidades públicas que, de acuerdo con lo establecido en las leyes o en
sus normas de creación, tengan atribuida la gestión de los servicios
públicos o de sistemas tarifarios integrados de dichos servicios públicos
recogidos en la presente ley.
[...]
w) Sistema tarifario integrado: el conjunto de medios o actividades de
transporte público que en un ámbito territorial determinado se
desarrollan de conformidad con tarifas uniformes.'
JUSTIFICACIÓN
Modificación del artículo 2.1.d) para la inclusión expresa en la
definición de la 'Autoridad de transporte metropolitano' de las entidades
locales supramunicipales como la Área Metropolitana de Barcelona y su
atribución legal según lo establecido en la Ley 31/2010, de 3 de agosto,
del Área Metropolitana de Barcelona, la Mancomunidad de la Comarca de
Pamplona u otras entidades públicas análogas. Dicho concepto se ha
recuperado del texto previo del mismo Anteproyecto de Ley (versión
trámite de audiencia de marzo de 2022). Asimismo, se ha añadido el
concepto de 'gestión de sistemas tarifarios integrados' para incluir de
forma clara y expresa a entidades como la ATM.
Adición de un nuevo apartado x) en el artículo 2.1 para incluir
expresamente el concepto de 'sistema tarifario integrado' propio del
ámbito de actuación de TMB y del consorcio de la ATM y que resulta
relevante para la mejor definición de ATM como beneficiario de estas
ayudas (Redacción similar a la prevista en la Ley 21/2015, de
financiación del sistema de transporte público de Catalunya).
ENMIENDA NÚM. 462
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2.
Texto que se propone:
'Artículo 2. Definiciones.
1. Con carácter general, a los efectos de esta ley, se entenderá por:
[...]
q) Servicios de transporte público de personas a la demanda: aquellos que
se prestan
usuario, pudiendo estar sujetos o no a un itinerario, calendario y
horario prefijado y son desempeñados en el marco de un contrato público o
previa autorización en caso de un servicio regular de uso especial con
cualquier
transporte.
[...]
w) Análisis de ciclo de vida: proceso para evaluar las cargas ambientales
y económicas atribuibles a un sistema de producción o actividad,
identificando y cuantificando en cada etapa las cantidades de materia y
energía usadas y los residuos generados, y evaluando sus impactos
ambientales en diversas categorías.
2. De manera específica, en relación con el espacio controlado de pruebas
regulado en el capítulo I del título V, se entenderá por:
[...]
g) Innovación en movilidad: aquella que pueda dar lugar a nuevos modelos
de negocio, aplicaciones, procesos o productos para la prestación de
servicios de movilidad y otros servicios complementarios y no encuentran
cobertura en el marco regulatorio vigente.'
JUSTIFICACIÓN
Se sugieren cambios en la definición de los estos conceptos por ser más
adecuados, así como se propone añadir definiciones de conceptos que luego
se recogen en el articulado del proyecto de ley.
En el caso de los servicios de transporte a la demanda, no solo los
servicios regulares de uso general requieren de flexibilización para
ofrecer un servicio más atractivo y acorde a la demanda. Los servicios
regulares de uso especial (trabajadores, escolares zonas de ocio...)
requieren autorización para su prestación, la cual podría incorporar
cuando así corresponda la autorización para prestarse en régimen 'a la
demanda'. La planificación de rutas flexibles es también útil en caso de
contratos ajenos a la administración contratados por las empresas,
polígonos industriales... El carácter regular del servicio no se verá
afectado por el hecho de que se adapten las condiciones de explotación
del servicio.
ENMIENDA NÚM. 463
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2.
Texto que se propone:
'Artículo 2. Definiciones.
1. Con carácter general, a los efectos de esta ley, se entenderá por:
[...]
1. Con carácter general, a los efectos de esta ley, se entenderá por:
[...]
m) Movilidad sostenible: aquella que se satisface en un tiempo y con un
coste razonables, tanto para el usuario como para el conjunto de la
sociedad, estructurándose en torno a un sistema de transportes seguro y
eficaz,
garantice la triple integración del crecimiento económico, acceso social
equitativo e inclusivo y la eficiencia energética y el respeto al entorno
natural y urbano, reduciendo y limitando los efectos adversos del
transporte sobre el medioambiente y la salud, en particular: la emisión a
la atmósfera de gases de efecto invernadero y otros contaminantes, el
ruido, el consumo de recursos no renovables, la ocupación de suelo, la
pérdida de biodiversidad, la fragmentación de hábitats y la reducción de
la conectividad ecológica,
el transporte de cero y bajas emisiones.
ñ) Plan de movilidad
sostenible: instrumento de planificación que recoge un conjunto de
actuaciones dentro de un determinado ámbito territorial cuyo objetivo es
implantar modelos de movilidad y formas de desplazamiento con menor
impacto ambiental
movilidad compartida y colaborativa, y la movilidad activa
garanticen, a su vez, el crecimiento económico y la equidad y bienestar
social.
[...]
o) Plan de movilidad sostenible simplificado de entidades locales:
instrumento de planificación de la movilidad concebido para los
municipios de menos de 50.000 habitantes que, sin incluir necesariamente
el contenido completo de un plan de movilidad sostenible, permita de
manera ágil y sencilla realizar un diagnóstico y adoptar las medidas
específicas para fomentar una movilidad con menor impacto ambiental que
garanticen, a su vez, el crecimiento económico y la equidad y bienestar
social que mejor se adapten a la situación específica del municipio
correspondiente.
q) Servicios de transporte público de personas a la demanda: aquellos que
se prestan por cuenta ajena, previa solicitud del usuario, pudiendo estar
sujetos o no a un itinerario, calendario y horario prefijado y son
desempeñados en el marco de un contrato público con
clase de vehículo
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Se considera necesario definir de una manera precisa el concepto de
movilidad sostenible como eje vertebrador de todo el proyecto de Ley.
El 'Desarrollo sostenible' cuenta con la siguiente definición en el
Informe Brundtland de 1987 titulado 'Nuestro futuro común' de la Comisión
Mundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo: 'aquel desarrollo que
satisface las necesidades actuales sin poner en peligro la capacidad de
las generaciones futuras de satisfacer sus propias necesidades'. Trata de
conciliar el desarrollo económico con la protección del equilibrio social
y medioambiental.
En este marco, la Unión Europea en todas sus estrategias a favor de la
sostenibilidad considera que el crecimiento económico, la cohesión social
y la protección medioambiental deben ir parejos y apoyarse mutuamente.
Así mismo, estas tres dimensiones de la sostenibilidad, en concreto, están
recogidas en la propia Estrategia de Movilidad Sostenible del Ministerio
de Transportes Movilidad y Agenda Urbana. En el ámbito económico, se
señala la importancia de la priorización de las inversiones atendiendo al
consenso social y político, y se reconoce la influencia de la movilidad
en la competitividad y la productividad de la economía, siendo estos
aspectos fundamentales para la economía española. En el ámbito
medioambiental, se recoge la actual situación en materia de cambio
climático y los compromisos recogidos a nivel europeo de
nuestro país y también en materia de calidad del aire. Y, finalmente, en
el ámbito social destaca que la movilidad debe ser abordada como un
derecho y elemento de cohesión social.
De la misma forma, estos aspectos quedan reforzados en el propio proyecto
de ley de la siguiente forma:
'Exposición de motivos
[...]
En definitiva, se trata de evolucionar desde la política de transportes a
la política de la movilidad sostenible de personas y mercancías que ha de
guardar relación con las políticas económicas, sociales y ambientales.'
'Artículo 4. Derecho a la movilidad sostenible.
Se reconoce el derecho de todos los ciudadanos y las ciudadanas a
disfrutar de un sistema de movilidad sostenible y justo [...], que
permita el libre ejercicio de sus derechos y libertades constitucionales,
favorezca la realización de sus actividades personales, empresariales y
comerciales [...].
Artículo 5. Principios rectores.
La acción de las administraciones públicas en sus respectivos ámbitos de
competencia estará guiada por los siguientes principios rectores:
[...]
4. Sostenibilidad ambiental, social y económica: Los sistemas de
transportes y movilidad deberán ser ambiental, social y económicamente
sostenibles. En particular, deberán:
a) Velar por la salud de las personas, por su bienestar y calidad de vida,
reduciendo las emisiones que afectan al medioambiente, a la calidad del
aire y al ruido.
b) Fomentar una transición justa a los nuevos modelos de movilidad, con
condiciones de trabajo dignas y con una formación adaptada, velando por
la equidad económico social.
c) Priorizar la descarbonización, la eficiencia energética y el respeto al
entorno natural y urbano.
d) Reorientar las prioridades de inversiones en infraestructuras de
transporte, basándolas en criterios de racionalidad y proporcionalidad y
en particular prestando especial atención a la movilidad cotidiana, el
medioambiente y la salud, la intermodalidad, la tecnología, la seguridad
y la conservación de las infraestructuras, para el mejor aprovechamiento
de las infraestructuras existentes y los recursos públicos.
5. Servicio al desarrollo económico sostenible. La movilidad deberá
contribuir al desarrollo económico sostenible nacional y a la mejora de
la productividad y resiliencia de la actividad económica, la producción
industrial y distribución de bienes de consumo, respetando el principio
de neutralidad competitiva.'
Por todo lo anterior, es necesario ampliar la definición de 'movilidad
sostenible' para poder tomar en consideración los vectores económico y
social, en equilibrio con el medioambiental.
Por último, pero no menos importante, es necesario que toda la propuesta
de ley hable de vehículos de cero y bajas emisiones en todas las
iniciativas que tengan que ver con los mismos. Entendemos que esto es
compatible con la estrategia de neutralidad climática de la Unión
Europea, planteada como una transición y no una disrupción. Así, el
Reglamento europeo en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos
y de los vehículos comerciales ligeros habla de vehículos de cero y bajas
emisiones y los incentiva. El propio acuerdo de compromiso provisional
alcanzado recientemente a nivel europeo en el marco del Fit for 55 sobre
este mismo reglamento y que establece el fin de la comercialización de
vehículos nuevos que no emitan 0 g CO2/km en 2035, también establece, en
paralelo, un mecanismo de incentivación para los vehículos de bajas
emisiones para facilitar esta transición (factor bonificador) a la hora
de calcular el objetivo específico de emisiones de CO2 de los
fabricantes. Este mismo razonamiento aplica, aún con mayor peso en el
caso de los vehículos pesados. Sirva como ejemplo que la actual normativa
de reducción de emisiones de CO2 de vehículos pesados que plantea una
reducción de las emisiones de CO2 de éstos en un 30 % respecto de los
niveles de 2019-2020, establece el concepto de vehículo pesado de emisión
cero y el de vehículo pesado de baja emisión e introduce también un
mecanismo incentivador en forma de supercréditos (un vehículo pesado de
baja emisión contabiliza hasta dos veces para calcular el objetivo).
Este aspecto cobra aún mayor importancia para España desde el punto de
vista económico pues si bien España como segundo productor de vehículos
en Europa ha atraído inversiones importantes para la fabricación de
vehículos eléctricos, todavía siguen representando una cuota muy baja
respecto de nuestra producción. Debemos recordar que los centros de
decisión no están en el estado español.
ENMIENDA NÚM. 464
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2.
Texto que se propone:
'Artículo 2. Definiciones.
1. Con carácter general, a los efectos de esta ley, se entenderá por:
[...]
ñ) Plan de movilidad sostenible de entidades locales: instrumento de
planificación que recoge un conjunto de actuaciones dentro de un
determinado ámbito territorial cuyo objetivo es implantar modelos de
movilidad y formas de desplazamiento con menor impacto ambiental
y colaborativa, y la movilidad activa
el crecimiento económico y la equidad y bienestar social.
o) Plan de movilidad sostenible simplificado de entidades locales:
instrumento de planificación de la movilidad concebido para los
municipios de menos de 50.000 habitantes que, sin incluir necesariamente
el contenido completo de un plan de movilidad sostenible, permita de
manera ágil y sencilla realizar un diagnóstico y adoptar las medidas
específicas para fomentar una movilidad con menor impacto ambiental que
garanticen, a su vez, el crecimiento económico y la equidad y bienestar
social que mejor se adapten a la situación específica del municipio
correspondiente y que incluya todos los tipos de transporte.
[...]
q) Servicios de transporte público de personas a la demanda: aquellos que
se prestan
usuario, pudiendo estar sujetos o no a un itinerario, calendario y
horario prefijado y son desempeñados en el marco de un contrato público o
previa autorización en caso de un servicio regular de uso con cualquier
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Se introducen algunos términos para la clarificación del texto en aras a
una movilidad sostenible que contemple los diversos medios de transporte
respetuosos con el medio ambiente.
La Unión Europea en todas sus estrategias incluye la sostenibilidad y
considera que el crecimiento económico, la cohesión social y la
protección medioambiental deben ir parejos y apoyarse mutuamente. Estas
tres dimensiones de la sostenibilidad y, en concreto, están recogidas en
la propia Estrategia de Movilidad Sostenible del Ministerio de
Transportes Movilidad y Agenda Urbana. En el ámbito económico, se señala
la importancia de la priorización de las inversiones atendiendo al
consenso social y político, y se reconoce la influencia de la movilidad
en la competitividad y la productividad de la economía, siendo estos
aspectos fundamentales para la economía española. En el ámbito
medioambiental, se recoge la actual situación en materia de cambio
climático y los compromisos recogidos a nivel europeo de nuestro
país y también en materia de calidad del aire. Y, finalmente, en el ámbito
social destaca que la movilidad debe ser abordada como un derecho y
elemento de cohesión social. Es por ello por lo que consideramos
relevante que se garantice esa sostenibilidad.
Por otro lado, se sugieren cambios en la definición q) ya que no solo los
servicios regulares de uso general requieren de flexibilización para
ofrecer un servicio más atractivo, y acorde a la demanda. Los servicios
regulares de uso especial (trabajadores, escolares zonas de ocio...)
requieren autorización para su prestación, la cual podría incorporar
cuando así corresponda la autorización para prestarse en régimen 'a la
demanda.'
El carácter regular del servicio no se verá afectado por el hecho de que
se adapten las condiciones de explotación del servicio.
ENMIENDA NÚM. 465
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2.
Texto que se propone:
'Artículo 2. Definiciones.
1. Con carácter general, a los efectos de esta ley, se entenderá por:
[...]
q) Servicios de transporte público de personas a la demanda: aquellos que
se prestan por cuenta ajena, previa solicitud del usuario, pudiendo estar
sujetos o no a un itinerario, calendario y horario prefijado y son
desempeñados
cualquier clase de vehículo. Se incluyen en esta categoría entre otros,
los servicios de ride-hailing.
[...]
s) Servicios de movilidad compartida: servicios consistentes en la puesta
a disposición de las personas usuarias de vehículos para su alquiler con
o sin el conductor o la conductora por periodos de tiempo normalmente
cortos. Se incluyen en esta categoría entre otros, el ride-hailing, el
'carsharing', 'motosharing', bicicleta compartida, patinetes u otros
vehículos de movilidad personal.
[...]
w) Multimovilidad: agrupación de servicios de movilidad accesibles a
través de una plataforma o aplicación, mediante la cual las personas
usuarias pueden utilizar una o varias de estas alternativas para realizar
un recorrido o trayecto de forma integrada, mejorando su eficiencia y
sostenibilidad.'
JUSTIFICACIÓN
Esta enmienda de modificación pretende, en primer lugar, que en la letra
q) del artículo 2.1, se introduzca la modalidad de ride-hailing en la
categoría de servicios de transporte público de personas a la demanda. El
ride-hailing es el concepto a través del cual muchos países europeos
nombran al acto en el que un usuario contrata un vehículo personal con
conductor para realizar un desplazamiento. Este concepto engloba a los
taxis y a las VTC y, por lo tanto, se trata de un concepto amplio y que
recoge la propia Comisión Europea.
En segundo lugar, en la misma letra q), se suprime la obligación de que
los servicios de transporte de personas a la demanda exijan un contrato
público. La redacción inicial que plantea el Proyecto de Ley
puede generar confusión debido a que da a entender que los servicios de
transporte público de personas a la demanda requieren de un contrato
público.
En tercer lugar, en la letra s) se introduce la modalidad del ride-hailing
en la categoría de los servicios de movilidad compartida y, además, se
establece que los vehículos de esta categoría pueden ser alquilados con
el conductor o la conductora, además de sin él. El motivo es que se
considera necesario que la definición de servicios de movilidad
compartida tenga en cuenta la totalidad de los servicios de esta
modalidad existentes en nuestro ecosistema, y eso incluye el
ride-hailing.
La redacción actual es una definición por exclusión que puede generar
confusión o excluir a algunas formas de movilidad compartida, como el
arrendamiento de vehículos con conductor (VTC), también conocido como
'ride-sharing' o 'ride-hailing', según indica la Federación Europea de
Transporte y Medio Ambiente (T&E), la Asociación para un Transporte
Sostenible con Bajas Emisiones de Carbono ('SLOCAT').
Se precisa una definición más amplia e inclusiva que considere, de forma
más o menos expresa, a todas las opciones de movilidad disponibles en el
mercado que constituyen una alternativa al vehículo particular,
contribuyendo así a reducir la congestión y promover un uso más eficiente
de los vehículos en circulación.
El último informe sobre Perspectivas del Transporte de la OCDE integra la
movilidad compartida (incluyendo viajes compartidos con conductor y
taxis) en sus conclusiones sobre la satisfacción de la demanda de
movilidad y la descarbonización. Del mismo modo, la Comisión Europea
recomienda a los Estados miembro que aprovechen el potencial de las VTC
para lograr el objetivo de descarbonización del transporte y fomentar la
movilidad.
Por último, se añade una letra, la w), que añade una nueva categoría, la
de multimovilidad. La multimovilidad hace referencia a un fenómeno
incipiente en España, así como en el resto del mundo, que este texto
normativo no debe obviar. Además, esta letra define el concepto de
multimovilidad, la cual se considera que es la agrupación de servicios de
movilidad accesibles a través de una plataforma o aplicación, mediante la
cual las personas usuarias pueden utilizar una o varias de estas
alternativas para realizar un recorrido o trayecto de forma integrada,
mejorando su eficiencia y sostenibilidad.
ENMIENDA NÚM. 466
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2.
Texto que se propone:
'Artículo 2. Definiciones.
1. Con carácter general, a los efectos de esta ley, se entenderá por:
[...]
w) Esquemas de movilidad de alta ocupación: conjunto de servicios de
movilidad sostenible, como la movilidad compartida, colaborativa o bajo
demanda, que suponen una alternativa al vehículo privado y constituyen un
beneficio en términos de reducción de externalidades y ocupación del
espacio público.'
JUSTIFICACIÓN
Es conveniente proporcionar una definición de 'esquemas de movilidad de
alta ocupación' para evitar ambigüedades a posteriori en el artículo 29
del Proyecto de Ley, donde aparece recogido en la jerarquía de medios y
modos de movilidad sostenibles.
Atendiendo al tenor literal del Artículo 29.1.c), estos servicios
constituyen 'un beneficio en términos de reducción de externalidades,
ocupación del espacio público u otros', al igual que los servicios de
movilidad compartida, colaborativa o bajo demanda. Todas estas
modalidades, que gozan de popularidad en las ciudades, suponen una
alternativa accesible y económica al uso del vehículo privado y un
complemento al transporte público colectivo, además de contribuir a la
rotación de los vehículos y reducir el consumo de energía y emisiones por
viajero y kilómetro recorrido.
ENMIENDA NÚM. 467
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2.
Texto que se propone:
'Artículo 2. Definiciones.
1. Con carácter general, a los efectos de esta ley, se entenderá por:
[...]
w) Hub de servicios de movilidad: plataformas u espacios como
aparcamientos, estaciones de servicio, u otras instalaciones nuevas o
existentes que, integren un conjunto de tecnologías y servicios que
favorezcan la intermodalidad y que funcionen como espacios estratégicos
de movilidad sostenible, facilitando el acceso a las distintas opciones
de movilidad personal, servicios de movilidad compartida, y servicios de
movilidad colaborativa o 'carpooling'; con dotación de infraestructura de
recarga y/o repostaje; y con espacio para actuar como plataforma de
última milla.'
JUSTIFICACIÓN
El concepto de 'Hub de servicios de movilidad' es necesario si se quieren
definir aquellas plataformas o espacios destinados a la integración de
los diferentes servicios de movilidad más sostenibles, y que proporciones
un mix de servicios y una alternativa para facilitar la distribución de
mercancías (plataforma de última milla).
Estas plataformas u espacios pueden localizarse en los actuales
aparcamientos, las estaciones de servicio u otras instalaciones nuevas o
existentes, facilitando así la transformación y adaptación de estos
espacios a los nuevos modelos de movilidad y, partiendo de la premisa de
que estos espacios ya disponen de la infraestructura y servicios para
favorecer la intermodalidad, la sostenibilidad y que además cubren las
demandas de la sociedad.
Además, hay que destacar que las Directrices para la creación de zonas de
bajas emisiones (ZBE) aprobadas por el MITERD ya mencionan a los 'Hub de
servicios de movilidad' en su apartado 9.4.3.1.
Por tanto, es importante establecer la definición de 'hub de servicios de
movilidad' que a lo largo del texto de la ley pueda referirse a estas
plataformas o espacios como punto clave al servicio de la movilidad
sostenible, en coherencia con su esencia de servicio público y las
Directrices mencionadas.
ENMIENDA NÚM. 468
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2.
Texto que se propone:
'Artículo 2. Definiciones.
[...]
2. De manera específica, en relación con el espacio controlado de pruebas
regulado en el capítulo I del título V, se entenderá por:
[...]
f) Proyecto piloto de innovación en movilidad ('proyecto' o 'proyecto
piloto'): conjunto de pruebas experimentales de un proyecto de innovación
en movilidad, tanto de distribución urbana de mercancías, como movilidad
de personas, que se realiza de forma supervisada, sujetas a las
condiciones acordadas en el protocolo y de conformidad con lo previsto en
el capítulo I del título V de esta ley.'
JUSTIFICACIÓN
Consideramos que es necesario ampliar la definición de distribución urbana
de mercancías, con el fin de englobar todo tipo de transporte.
Por otro lado, los proyectos piloto tendrían que hacer referencia tanto a
distribución urbana de mercancías, como movilidad de personas con la
finalidad de disponer de una normativa amplia.
ENMIENDA NÚM. 469
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 3.
Texto que se propone:
'Artículo 3. Relaciones entre administraciones públicas.
1. Las administraciones públicas ajustarán sus actuaciones a los
principios de lealtad institucional, coordinación, información mutua,
cooperación, colaboración y coherencia de las políticas públicas, en el
marco de las competencias atribuidas a cada una de ellas, en aras de
favorecer la mejor integración de los distintos modos de transporte, la
intermodalidad y conseguir mayor calidad y eficiencia de los servicios a
la ciudadanía. El objetivo último de la integración de los distintos
modos de transporte tiene que ser la reducción global de emisiones y de
consumo energético del sector del transporte.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Se propone que el objetivo último de la integración de los distintos modos
de transporte tiene que ser la reducción global de emisiones y de consumo
energético del sector del transporte.
ENMIENDA NÚM. 470
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 4.
Texto que se propone:
'Artículo 4. Derecho a la movilidad sostenible.
1. Se reconoce el derecho de todos los ciudadanos y las ciudadanas a
disfrutar de un sistema de movilidad sostenible y justo en los términos
establecidos por la ley, que permita el libre ejercicio de sus derechos y
libertades constitucionales, favorezca la realización de sus actividades
personales, empresariales y comerciales y atienda las necesidades de las
personas menos favorecidas y de las zonas afectadas por procesos de
despoblación, y en particular, preste especial atención a los supuestos
de movilidad cotidiana. Este sistema de movilidad sostenible ofrecerá a
los ciudadanos y las ciudadanas un amplio abanico de medios y modos de
transporte sostenibles entre los cuales, podrán elegir libremente cómo
desean ejercer su derecho a la movilidad.
[...]
4. El sistema de movilidad será un sistema multimodal plenamente integrado
y fluido. Aprovechará las fortalezas de los distintos modos y favorecerá
la sostenibilidad de los mismos. Favorecerá
incluir
discrecionales o a la demanda, los servicios de movilidad compartida, los
transporte privados, todos ellos de cero y bajas emisiones.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Apartado 1.
La Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el
transporte europeo de cara al futuro, publicada por la Comisión Europea
el 9 de diciembre de 2020, persigue transformar el sector del transporte,
haciéndolo más sostenible, más competitivo, más resiliente y más
inclusivo. La citada Estrategia plantea una aproximación clara hacia
sistemas de movilidad multimodales sostenibles como eje de todas sus
iniciativas.
El espíritu de evolucionar hacia un transporte multimodal recogido en la
normativa europea debe plasmarse el proyecto de Ley, no priorizándose
unos modos de transporte frente a otros, sino garantizando que éstos sean
sostenibles y estén integrados, así como favoreciendo que éstos sean
seguros, competitivos y asequibles para el ciudadano y las empresas. No
cabe una discriminación negativa de los modos de transporte sino una
complementariedad en positivo de todos los modos de transporte
sostenibles.
Por otro lado, solicitamos incluir el concepto de Hub de servicios de
movilidad dentro de lo detallado como sistema de movilidad en este punto,
como plataforma o espacio que impulse los diferentes modelos
de movilidad, favoreciendo la intermodalidad, proporcionando diferentes
servicios y una alternativa para facilitar la distribución de mercancías
(plataforma de última milla).
Apartado 4.
La Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el
transporte europeo de cara al futuro, publicada por la Comisión Europea
el 9 de diciembre de 2020, persigue transformar el sector del transporte,
haciéndolo más sostenible, más competitivo, más resiliente y más
inclusivo. La citada Estrategia plantea una aproximación clara hacia
sistemas de movilidad multimodales sostenibles como eje de todas sus
iniciativas. En concreto, se trasladan a continuación sólo algunas citas
contenidas en la estrategia:
1. Nuestra visión.
[...]
6. La ecologización de la movilidad debe ser el nuevo requisito para que
el sector del transporte crezca. La movilidad en Europa debe basarse en
un sistema de transporte multimodal, tanto de pasajeros como de
mercancías, eficiente e interconectado, que esté reforzado por una red de
trenes de alta velocidad asequibles, por abundantes infraestructuras de
recarga y repostaje para vehículos de emisión cero y oferta de
combustibles renovables e hipocarbónicos y por una movilidad más limpia y
activa en ciudades más ecológicas que contribuyan al buen estado de salud
y el bienestar de sus ciudadanos.
[...]
2. Movilidad sostenible: un salto irreversible a la movilidad de emisiones
cero.
10. El Pacto Verde Europeo reclama una reducción del 90 % de las emisiones
de gases de efecto invernadero procedentes del transporte, a fin de que
de aquí a 2050 la UE se haya convertido en una economía climáticamente
neutra, al tiempo que persigue, además, un objetivo de contaminación
cero. Para conseguir este cambio sistémico, debemos: 1) hacer que todos
los modos de transporte sean más sostenibles, 2) generalizar la
disponibilidad de alternativas sostenibles en un sistema de transporte
multimodal y 3) introducir los incentivos adecuados para impulsar la
transición. Estos son los tres pilares de nuestras futuras acciones,
[...]
2.1 Debemos hacer que todos los modos de transporte sean más sostenibles
12. Todos los modos de transporte son indispensables para nuestro sistema
de transporte, razón por la que todos ellos deben pasar a ser más
sostenibles. Como primer pilar de nuestro enfoque, debemos impulsar sin
más demora la adopción de vehículos de emisión cero y de baja emisión,
así como de combustibles renovables e hipocarbónicos para el transporte
por carretera, por vías navegables, aéreo y por ferrocarril. Tenemos que
apoyar la investigación e innovación (I+i) en productos y servicios
competitivos, sostenibles y circulares, garantizar que la industria
suministre los vehículos y combustibles adecuados, disponer la
infraestructura necesaria e incentivar la demanda entre los usuarios
finales. Esto es fundamental para alcanzar nuestros objetivos climáticos
para 2030 y 2050, así como la aspiración a una contaminación cero, y para
permitir que las empresas europeas sigan siendo líderes industriales en
todo el mundo. Mantener la neutralidad tecnológica en todos los modos es
clave, pero ello no debería ser óbice para no actuar a fin de eliminar
las soluciones basadas en combustibles fósiles.
[...]
23. Europa también debe poner fin a la persistente fragmentación y a la
ausencia generalizada de servicios de recarga/repostaje interoperables en
todo el continente para todos los modos. En el contexto de la futura
revisión de la Directiva sobre la infraestructura para los combustibles
alternativos, la Comisión estudiará opciones para introducir más
objetivos vinculantes relativos al despliegue de infraestructura y
medidas adicionales para garantizar la interoperabilidad total de la
infraestructura y servicios de uso de la infraestructura para todos los
vehículos que utilicen combustibles alternativos.
[...]
2.2 Debemos generalizar la disponibilidad de alternativas sostenibles para
permitir una elección de modos más adecuada.
28. Como segundo pilar de nuestro enfoque, debe generalizarse ya la
disponibilidad de alternativas sostenibles en un sistema de movilidad
multimodal plenamente integrado y fluido. La UE no puede depender
exclusivamente de soluciones tecnológicas: es necesario actuar
inmediatamente para adaptar nuestro sistema de movilidad a fin de luchar
contra el cambio climático y reducir la contaminación. La multimodalidad
aprovecha las fortalezas de los distintos modos, como por ejemplo la
comodidad, la velocidad, el coste, la fiabilidad o la previsibilidad,
que, combinadas, pueden ofrecer soluciones de transporte más eficientes
para las personas y mercancías. La pandemia de COVID-19 ha demostrado que
también es crucial incrementar la multimodalidad para mejorar la
resiliencia de nuestro sistema de transporte y en qué medida el público
está dispuesto a aceptar modos alternativos de desplazamiento que sean
sostenibles.
29. Las personas están dispuestas a adoptar modos de transporte más
sostenibles, en particular para su movilidad diaria, principalmente con
el coste, la disponibilidad y la velocidad como condicionantes. La UE
debe ayudar a crear condiciones apropiadas para aumentar la implantación
de alternativas sostenibles que sean seguras, competitivas y asequibles.
Cuando se dispone de alternativas adecuadas a precios, frecuencias y
niveles de comodidad competitivos, las personas se decantan por el modo
más sostenible.
[...]
Iniciativa emblemática 3: lograr que la movilidad interurbana y urbana sea
más sostenible y saludable.
31. Es preciso actuar con decisión para transformar el sector del
transporte en un sistema verdaderamente multimodal de servicios de
movilidad sostenibles e inteligentes...
El espíritu de evolucionar hacia un transporte multimodal recogido en la
normativa europea debe plasmarse el proyecto de Ley, no priorizándose
unos modos de transporte frente a otros, sino garantizando que éstos sean
sostenibles y estén integrados, así como favoreciendo que éstos sean
seguros, competitivos y asequibles para el ciudadano y las empresas. No
cabe una discriminación negativa de los modos de transporte sino una
complementariedad en positivo de todos los modos de transporte
sostenibles.
En este sentido, no puede abordarse el proyecto de Ley desde la
priorización de unos modos de transporte frente a otros sino trabajar en
medidas que garanticen un equilibrio entre los distintos modos
sostenibles para atender a las necesidades ambientales (calidad del aire,
emisiones de gases de efecto invernadero y contaminación acústica), las
necesidades sociales (accesibilidad, habitabilidad y seguridad) y
económicas (el comercio y la actividad económica).
Este enfoque queda plasmado en el artículo 14.3 de la Ley de Cambio
Climático y Transición Energética que entre las medidas de mitigación que
apunta para reducir las emisiones derivadas de la movilidad, cita que se
incluirán, al menos, medidas de movilidad activas, medidas para fomentar
y el transporte púbico y medidas para fomentar el uso de medios de
transporte eléctricos privados.
Sin embargo, el artículo 4 sobre 'Derecho a la movilidad sostenible',
cuando habla de 'facilitará la movilidad activa y sostenible y podrá
incluir servicios de transporte público regulares, discrecionales o a la
demanda, servicios de movilidad compartida y servicios de movilidad
colaborativa' ni siquiera indica que este transporte público deba
realizarse con vehículos de cero y bajas emisiones (el impacto sobre la
calidad del aire de un transporte público de uso intensivo con vehículos
antiguos o simplemente infrautilizados puede ser muy relevante).
Por último, tal y como se ha recogido en la justificación de la enmienda
n.º 2 es necesario que toda la propuesta de ley hable de vehículos de
cero y bajas emisiones en todas las iniciativas que tengan que ver con
los mismos. Entendemos que esto es compatible con la estrategia de
neutralidad climática de la Unión Europea, planteada como una transición
y no una disrupción en las distintas regulaciones de emisiones donde se
incentivan los vehículos de cero y bajas emisiones.
ENMIENDA NÚM. 471
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5.
Texto que se propone:
'Artículo 5. Principios rectores.
La acción de las administraciones públicas en sus respectivos ámbitos de
competencia estará guiada por los siguientes principios rectores:
[...]
4. Sostenibilidad ambiental, social y económica: Los sistemas de
transportes y movilidad deberán ser ambiental, social y económicamente
sostenibles. En particular, deberán:
a) Velar por la salud de las personas, por su bienestar y calidad de vida,
reduciendo las emisiones que afectan al medioambiente, a la calidad del
aire y al ruido.
b) Fomentar una transición justa a los nuevos modelos de movilidad, con
condiciones de trabajo dignas y con una formación adaptada, velando por
la equidad económico-social.
c) Priorizar la descarbonización, la eficiencia energética y el respeto al
entorno natural y urbano, tomando como base la neutralidad tecnológica
para alcanzar los objetivos climáticos y promoviendo modos de transporte
sostenibles.
d) Reorientar las prioridades de inversiones en infraestructuras de
transporte, basándolas en criterios de
proporcionalidad
particular prestando especial atención a la movilidad cotidiana, el
medioambiente y la salud, la intermodalidad, la tecnología, la seguridad
y la conservación de las infraestructuras, para el mejor aprovechamiento
de las infraestructuras existentes y los recursos públicos.
5. Servicio al desarrollo económico sostenible. La movilidad deberá
contribuir al desarrollo económico sostenible nacional y a la mejora de
la productividad y resiliencia de la actividad económica, la producción
industrial y distribución de bienes de consumo, respetando el principio
de neutralidad competitiva y el de coste-eficiencia.
6. Digitalización. La movilidad deberá aprovechar el potencial de la
digitalización y la tecnología, como herramientas para mejorar la
adecuación del sistema a las necesidades de la ciudadanía y del sector
productivo de la manera más eficiente posible, de forma coherente y
equilibrada con los objetivos de la movilidad.
[...]
11. Fomento de la ciudad de proximidad. Con el fin de avanzar hacia
ciudades con menor impacto ambiental y mejor calidad de vida, las
administraciones públicas deberán coordinar sus políticas de desarrollo
urbano y territorial, económicas y de movilidad para fomentar la 'ciudad
de proximidad' de forma que se minimice el número de desplazamientos
contaminantes que no sean necesarios
acorte su longitud
favoreciendo así el uso racional del territorio y los desarrollos urbanos
sostenibles.
12. Potenciar la prestación de los servicios de valor añadido a favor de
la nueva movilidad.'
JUSTIFICACIÓN
Principio rector 4 letra c.
Se propone incluir el concepto de neutralidad tecnológica. Este principio
regulatorio de la Unión Europea, incluido en el Pacto Verde Europeo por
el cual se evita fomentar artificialmente determinadas opciones
tecnológicas en detrimento de otras, permitiendo que ¿dentro de un marco
regulatorio que contemple adecuadamente las externalidades ambientales y
climáticas ¿ las tecnologías más eficientes sean las que contribuyan de
manera más decisiva a la consecución de los objetivos buscados.
Este principio tiene su origen en la regulación comunitaria de las
comunicaciones electrónicas, de dónde se ha extendido a otros sectores
económicos, especialmente el energético y el transporte por su
potencialidad para facilitar la innovación y la defensa de la libre
competencia. En materia climática, está reconocido expresamente en el
Pacto Verde Europeo al establecer que para el cumplimiento de los
objetivos 'es fundamental que el mercado energético europeo esté
plenamente integrado, interconectado y digitalizado y que, al mismo
tiempo, se respete plenamente la neutralidad tecnológica' (2.1.2).
Básicamente, la regulación debe definir y focalizarse en los objetivos en
lugar de predeterminar los medios tecnológicos para conseguir aquellos.
Con ello se estimula la innovación y competitividad y se evitan
distorsiones en el mercado.
En la base de este principio está la constatación empírica de que la
tecnología evoluciona más rápidamente que la regulación, y, por tanto, en
términos de sostenibilidad lo ideal es que la regulación sea abierta,
flexible y adaptable a los constantes desarrollos y avances tecnológicos,
facilitando la previsibilidad de escenarios diversos. No tienen las
mismas limitaciones los distintos modos de transporte (terrestre, naval o
aéreo) ni los distintos servicios (viajeros, mercancías pesadas, última
milla); como tampoco tienen el mismo grado de madurez las distintas
tecnologías. Es por ello por lo que se debiera recoger este principio que
encaja plenamente con los ambiciosos objetivos de la futura norma y con
su carácter programático.
En esta misma letra c) del principio rector 4 se introduce la priorización
de la descarbonización y la eficiencia energética debe venir acompañada
de una promoción activa por parte de la Administración Pública de los
medios de transporte que contribuyan en mayor medida a la sostenibilidad
medioambiental y económica de la ciudadanía.
Atendiendo a la descarbonización como principio rector de este Proyecto de
Ley, la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición
energética fija la promoción por parte del Gobierno del uso del
ferrocarril de viajeros en el ámbito de la futura Ley de movilidad
sostenible y financiación del transporte público, con el establecimiento
de medidas necesarias para su fomento frente a medios de transporte más
contaminantes, impulsando la descarbonización de la movilidad.
Principio rector 4 letra d.
Las inversiones en infraestructuras deben estar basadas en criterios de
sostenibilidad económica y eficiencia, de modo que se adapten a los
recursos disponibles, haciendo un uso eficiente de los mismos, acorde a
la legislación europea como la Directiva 2012/34/UE, de 21 de noviembre,
insisten en la necesidad de incorporar la eficiencia como principio para
la gestión económica.
Principio rector 5.
En el dictamen 12/2022 sobre el Anteproyecto de Ley de movilidad
sostenible publicado por el Consejo de Económico y Social (CES) se
recomienda que entre los principios rectores de la Ley debería recogerse,
como hace la Ley de Cambio climático y transición energética, el de
coste-eficiencia y el de neutralidad tecnológica, permitiendo el uso de
todas las tecnologías limpias y eficientes que ayuden a alcanzar los
objetivos nacionales. Es por esto último por lo que también hay que
incluir el concepto coste-eficiencia al hablar de desarrollo económico.
Principio rector 6.
La digitalización y el aprovechamiento del avance tecnológico debe estar
adecuado a los recursos de los que dispone cada actor que forma parte del
sistema de movilidad, por lo que la digitalización debe darse de forma
coherente y justa entre estos diferentes actores.
Principio rector 11.
Finalmente, en relación al apartado punto 11, se propone la modificación
del redactado referente al 'fomento de la ciudad de proximidad'
sustituyendo la mención a la minimización de los desplazamientos
habituales necesarios, que parece muy invasiva y contraria a los derechos
de los ciudadanos mencionados por la mención a 'desplazamientos
contaminantes que no sean necesarios.'
Principio rector 12.
Por otra parte, las administraciones deben potenciar y posibilitar la
prestación de los servicios de valor añadido a favor de la nueva
movilidad en plataformas o espacios como los Hub de servicios de
movilidad en los centros de las ciudades donde se concentre los
diferentes servicios de movilidad (movilidad compartida, VMP, servicios
de recarga y repostaje, recogida de comercio electrónico, plataformas de
última milla).
ENMIENDA NÚM. 472
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5
Texto que se propone:
'Artículo 5. Principios rectores.
La acción de las administraciones públicas en sus respectivos ámbitos de
competencia estará guiada por los siguientes principios rectores:
[...]
6. Digitalización. La movilidad deberá aprovechar el potencial de la
digitalización y la tecnología, como herramientas para mejorar la
adecuación del sistema a las necesidades de la ciudadanía y del sector
productivo de la manera más eficiente posible. Para facilitar este
aprovechamiento, se garantizará el acceso de los propietarios y
propietarias de los vehículos de una manera segura y sin coste a los
datos generados por el vehículo, respetando la normativa sobre protección
de datos y privacidad. A tal fin, los fabricantes deberán establecer los
mecanismos para garantizar un acceso directo, en tiempo real y seguro a
los datos de los vehículos.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Para maximizar el aprovechamiento del potencial de la digitalización, es
necesario que los fabricantes no restrinjan el acceso a los datos
generados por el vehículo. Esta es la situación actual en que se han
reservado a ellos exclusivamente el acceso y comparten los datos de los
vehículos sólo si se paga por esos datos, aunque seas el propietario del
mismo. Los/as propietarios/as del vehículo deben tener acceso a estos
datos, respetando la normativa sobre protección de datos y privacidad,
mediante sistemas seguros e interoperables entre distintos modelos. De
otra forma, las ventajas de la digitalización se verán frenadas por una
barrera en el acceso y la utilización de los datos, encareciendo todo el
proceso.
ENMIENDA NÚM. 473
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5.
Texto que se propone:
'Artículo 5. Principios rectores.
La acción de las administraciones públicas en sus respectivos ámbitos de
competencia estará guiada por los siguientes principios rectores:
[...]
12. Financiación suficiente para que la sostenibilidad (económica, social
y medioambiental) y la calidad del transporte sea real y efectiva, e
incluyendo la obligación de consignar las correspondientes dotaciones
presupuestarias.'
JUSTIFICACIÓN
Se propone, dentro los principios rectores, el de la financiación
suficiente para que la sostenibilidad (económica, social y
medioambiental) y la calidad del transporte sea real y efectiva.
ENMIENDA NÚM. 474
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 6.
Texto que se propone:
'Artículo 6. El Sistema Nacional de Movilidad Sostenible.
[...]
4. El Sistema Nacional de Movilidad Sostenible cuenta con los siguientes
instrumentos para su desarrollo:
a) La Conferencia Sectorial de Transportes.
b) El Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.
c) El Consejo Superior de Movilidad Sostenible.
d) El Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM).
e) El Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) y
sus documentos complementarios.
f) La Agencia Estatal de Seguridad del Transporte por Carretera.'
JUSTIFICACIÓN
Se sugiere incorporar un organismo encargado de la seguridad del
transporte por carretera, que ordene y supervise todos los elementos del
sistema de transporte por carretera: las infraestructuras, los vehículos
y el personal.
ENMIENDA NÚM. 475
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 6.
Texto que se propone:
'Artículo 6. El Sistema Nacional de Movilidad Sostenible.
[...]
4. El Sistema Nacional de Movilidad Sostenible cuenta con los siguientes
instrumentos para su desarrollo:
a) La Conferencia Sectorial de Transportes.
b) El Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.
c) El Consejo Superior de Movilidad Sostenible.
d) El Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM).
e) El Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) y
sus documentos complementarios.
f) Centro Estatal para el despliegue de infraestructuras de recarga y
repostaje de vehículos eléctricos y alternativos (CEIRVEA).'
JUSTIFICACIÓN
Se propone la formalización e integración dentro del Sistema Nacional de
Movilidad Sostenible del Centro Estatal para el despliegue de
infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos y repostaje de
vehículos alternativos (CEIRVEA) como instrumento de apoyo prioritario
para la definición de las políticas de transporte y movilidad en el
ámbito del despliegue de la infraestructura de recarga de acceso público.
La definición y objetivos de este órgano colegiado interministerial se
recoge en una nueva disposición adicional décimo tercera n.º 18.
ENMIENDA NÚM. 476
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 7.
Texto que se propone:
'Artículo 7. Objetivos del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible.
Los objetivos del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible serán los
siguientes:
[...]
j) El control e inspección de los servicios de transporte en cuanto a sus
condiciones de nivel de servicio y calidad, de acuerdo con las
previsiones planificadas, y los condicionantes de contratación y
enclavamiento jurídico.'
JUSTIFICACIÓN
De cara lograr un buen servicio de movilidad, se propone la inclusión del
control e inspección de los servicios de transporte en cuanto a sus
condiciones de nivel de servicio y calidad como uno de los objetivos del
Sistema Nacional de Movilidad Sostenible.
ENMIENDA NÚM. 477
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 7.
Texto que se propone:
'Artículo 7. Objetivos del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible.
Los objetivos del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible serán los
siguientes:
[...]
j) La planificación, impulso, gestión y coordinación para el despliegue de
una red suficiente en número, potencia y capilaridad de infraestructura
de recarga y repostaje a nivel nacional de acceso público.
También, da apoyo en la planificación, implementación y financiación de
esta infraestructura de recarga y repostaje de combustibles alternativos,
aspecto que quedará recogido en el Instrumento de Planificación
Estratégica Estatal en Movilidad (IPEEM).'
JUSTIFICACIÓN
La descarbonización no será posible sin una amplia red de infraestructuras
de recarga y repostaje de combustibles alternativos de acceso público. En
el Fit for 55, la propuesta de la Comisión para la modificación de la
Directiva 2014/94/UE, de 22 de octubre de 2014, relativa a la
implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos
(AFIR), indica:
- Hay deficiencias en el desarrollo de la recarga y repostaje accesible al
público: la falta de ambición de los Estados Miembros para fijar
objetivos, la no existencia de una metodología en los Estados miembros
para calcular los objetivos de despliegue necesarios y la falta de
políticas de apoyo acordes.
- El informe de auditoría elaborado por el Tribunal de Cuentas de la Unión
Europea sobre la infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos
indica que tan solo España y Suecia carecen de un objetivo de puntos de
recarga en sus respectivos Marcos de Acción Nacional.
- Se indica, tras la evaluación ex post realizada por la Comisión Europea,
que los principales problemas son que la planificación de
infraestructuras de los Estados miembros carece, por término medio, del
nivel de ambición y coherencia necesario.
La situación actual de despliegue de la infraestructura de recarga de
acceso público en España está ya hoy muy lejos de las proyecciones
realizadas por la Comisión Europea y el Ejecutivo (2023: 250.000
vehículos eléctricos matriculados y entre 80.000 y 110.000 puntos de
recarga de acceso público - 2030: 5 millones de vehículos eléctricos
matriculados y entre 250.000 y 300.000 puntos de recarga de acceso
público desplegados). Y mucho más tras los nuevos objetivos.
Ahondando en los datos, el mercado de turismos electrificados en 2022
registró una cuota de electrificados del 9,6 % (1,8 p.p. superior). Sin
embargo, teniendo en cuenta que la cuota de electrificados media de la
Unión Europea creció en 2022 en 3,7 p.p. hasta el 21,6 %, el ritmo de la
electrificación en España muestra ser insuficiente, alejándose cada vez
más de las principales economías europeas. Además, el impacto de los
actuales volúmenes de matriculación de electrificados en el parque
circulante español es escaso puesto que actualmente el parque está
formado por más de 25 millones de turismos. Tomando como base las cifras
del parque del año 2021, tan solo el 0,6 % del mismo eran vehículos
electrificados, por lo que, con la matriculación registrada en 2022, no
se puede esperar una cuota superior al 1 % del total del parque de
turismos en 2022.
En términos cuantitativos de infraestructura de recarga eléctrica de
acceso público y, en ausencia de un registro oficial preciso y de acuerdo
con los datos de fuentes accesibles al público, España cuenta con una red
de 18.128 puntos de recarga accesibles al público (urbanos e
interurbanos). Estas cifras, implicarían la necesidad de multiplicar al
menos por 5,5 y por 16,5 la actual infraestructura para alcanzar los
objetivos del Gobierno en 2023 y 2030 respectivamente. Adicionalmente, en
términos cualitativos, el 79 % de los puntos presenta potencias muy bajas
que implican tiempos de recarga mínimos por encima de las tres horas.
España se sitúa a la cola de Europa en materia de despliegue de
infraestructura de recarga de acceso público, constatando la
imposibilidad de circular entre ciudades o de recibir visitantes europeos
con vehículos eléctricos en nuestro país, que elegirán otros destinos. En
resumen, España carece de una infraestructura en términos de cantidad,
calidad y capilaridad suficiente para atender a la penetración de mercado
electrificado planificada y, el primer término, a las necesidades del
consumidor.
Por ello, se considera absolutamente imprescindible que España cuente con
un órgano de planificación, impulso, gestión y coordinación para el
despliegue de una red suficiente en número y en potencia de
infraestructura de recarga y repostaje a nivel nacional de acceso
público. Este órgano deberá definir, como paso previo, unos objetivos
estatales vinculantes de despliegue de infraestructura de recarga y
suministro de acceso público, por años y potencias 2023-2035, así como
poner en marcha los instrumentos que sean necesarios para conseguir este
despliegue tales como la planificación, implementación y financiación de
esta infraestructura de recarga y repostaje.
Esta figura está definida en Alemania que cuenta con órgano similar
gestionado por el Ministerio Federal de Asuntos Digitales y Transporte
(BMDV), un Centro Nacional para la Infraestructura de Recarga y una
Herramienta de análisis de necesidad de infraestructura de recarga.
Adicionalmente, el apoyo a la financiación de la infraestructura de
recarga y repostaje de acceso público deberá contemplarse en el
Instrumento de Planificación Estratégica Estatal en Movilidad (IPEEM)
recogido en el artículo 25 de la presente Ley. Este instrumento, según se
cita, deberá responder al contenido del DOMOS, ser coherente con los
objetivos asumidos por España a nivel internacional y las políticas
públicas que, de manera directa o indirecta, tengan impacto en el
transporte y la movilidad y prestar una atención especial al principio de
desarrollo territorial y urbano sostenible, los objetivos climáticos y de
calidad del aire y, en particular, a las emisiones de gases de efecto.
ENMIENDA NÚM. 478
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 12.
Texto que se propone:
'Artículo 12. El Consejo Superior de Movilidad Sostenible.
1. Se crea el Consejo Superior de Movilidad Sostenible, como un órgano del
Sistema Nacional de Movilidad Sostenible adscrito al Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
[...]
4. Su composición, estructura y funcionamiento se establecerán
reglamentariamente, debiendo garantizarse, en todo caso, la participación
del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico y del
Ministerio del Interior, a través de la Dirección General de Tráfico, de
las organizaciones empresariales y sindicales, de las asociaciones de
consumidores y usuarios de ámbito estatal más representativas, de las
asociaciones del sector de la movilidad sostenible más representativas,
las universidades y centros de investigación y, en general, de las
entidades cívicas y sociales, incluido el sector asociativo de la
discapacidad.'
JUSTIFICACIÓN
Si bien se prevé que la composición se establecerá reglamentariamente (y
por tanto se podría indicar reglamentariamente que así fuese), debería
garantizarse en la propia ley la participación de las asociaciones del
sector de la movilidad sostenible más representativas, pues dicho órgano
difícilmente podrá ejecutar su labor correctamente ni adoptar decisiones
informadas y acertadas, si no es con la presencia y colaboración
constante de los principales actores del sector de la movilidad
sostenible.
Por ello, es imprescindible que se incluya ya en la propia ley y como
garantía la participación de los representantes de dicho sector en el
Consejo Superior de Movilidad Sostenible.
ENMIENDA NÚM. 479
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 13.
Texto que se propone:
'Artículo 13. Funciones del Consejo Superior de Movilidad Sostenible.
El Consejo Superior de Movilidad y Transportes Sostenibles tendrá las
siguientes funciones:
a) Emitir informe preceptivo en el procedimiento de elaboración del
Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) y
documentos complementarios, así como en
sus revisiones. Así mismo informará preceptivamente el Instrumento de
Planificación Estratégica Estatal en Movilidad (IPEEM).
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Se desconoce si el Informe sobre el IPEEM es o no preceptivo. Se propone
que así lo sea dada la importancia del documento.
ENMIENDA NÚM. 480
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 14.
Texto que se propone:
'Artículo 14. Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM).
[...]
3. El EDIM se estructurará de forma modular e incluirá información de
manera sistemática de distintas áreas, para los ámbitos de la movilidad
urbana, metropolitana e interurbana, tanto de personas como de
mercancías. Contendrá, como datos básicos, información relativa a la
oferta y la demanda de los diferentes modos de transporte y movilidad,
información sobre los servicios de transporte público y servicios de
movilidad competencia de todas las administraciones, información sobre la
ubicación de los hub de servicios de movilidad y servicios que ofrecen,
los relativos a información de la situación financiera y costes de
prestación de los servicios de todos los modos de transporte público,
inversiones en materia de infraestructuras de transporte, diferenciando
obra nueva y conservación, inventario de infraestructuras y terminales de
transporte, condiciones y grado de accesibilidad, así como todas aquellas
que se acuerden en el marco de la Conferencia Sectorial de Transportes.
[...]
8. En ningún caso la información contenida en el EDIM podrá ser del ámbito
privado de los usuarios.'
JUSTIFICACIÓN
A fin de integrar los diferentes modos y servicios para la movilidad se
debe ofrecer información integrada sobre la ubicación de los hub de
servicios de movilidad y los servicios que ofrecen al ciudadano.
Aparte, el EDIM garantiza la disponibilidad para todas las
administraciones de la información relativa a la movilidad, generada a
partir de los datos proporcionados por las administraciones públicas, los
operadores de transporte, los gestores de infraestructura, entre otros.
Debe quedar claro que esta información en ningún caso contendrá exigencias
sobre datos de vehículos o clientes. La referencia a 'entre otros' nos
hace pensar que su desarrollo podría ir en esta línea.
ENMIENDA NÚM. 481
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 14.
Texto que se propone:
'Artículo 14. Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM).
[...]
8. En ningún caso la información contenida en el EDIM podrá ser del ámbito
privado de los usuarios.
9. El EDIM mantendrá un enfoque de neutralidad tecnológica que permita el
intercambio de los datos de manera justa y no discriminatoria.'
JUSTIFICACIÓN
Si bien desde el sector se considera de manera favorable la creación de un
espacio de datos integrado de movilidad para disponer de información
precisa y objetiva que ayude a la toma de decisiones en materia de nuevas
infraestructuras e inversiones en materia de movilidad, se considera
necesario abordarlo de una manera racional y sobre la base de un análisis
exhaustivo sobre qué datos son los que realmente pueden aportar valor y
son relevantes para el citado fin.
En cualquier caso y sobre la base de lo anterior, es absolutamente
relevante que se mantenga un enfoque de neutralidad tecnológica para el
intercambio entre los distintos agentes participantes en el EDIM,
permitiendo un intercambio justo, proporcional y no discriminatorio a los
datos.
ENMIENDA NÚM. 482
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 16.
Texto que se propone:
'Artículo 16. El Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible
(DOMOS) y documentos complementarios.
[...]
3. Para la elaboración del DOMOS se seguirá el siguiente procedimiento:
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana coordinará una
comisión técnica integrada por representantes de todas las
administraciones, así como por expertos externos e independientes, y cuya
función será la elaboración del anteproyecto de DOMOS sobre la base del
índice de contenidos que presentará el Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana. Reglamentariamente se desarrollará la
composición de esta comisión. Dicha comisión técnica
contará en todo caso con representación del Ministerio para la Transición
Ecológica y el Reto Demográfico y del Ministerio del Interior a través de
la Dirección General de Tráfico.
El anteproyecto será informado preceptivamente por el Foro Administrativo
de Movilidad Sostenible y el Consejo Superior de Movilidad Sostenible y,
por último, será sometido a información pública. Analizadas y valoradas
las alegaciones, la comisión técnica elaborará una propuesta definitiva.
El DOMOS será aprobado por acuerdo del Consejo de Ministros, previo
informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, y
remitido para su conocimiento al Foro Administrativo de Movilidad
Sostenible.
Este mismo procedimiento será aplicable a la tramitación de las revisiones
periódicas del DOMOS, que se realizarán, como mínimo cada 5 años,
como máximo cada diez años
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Se propone que se recoja la incorporación de expertos externos e
independientes en la comisión técnica encargada del anteproyecto del
DOMOS para reforzar la independencia e imparcialidad que deben regir las
funciones de esta comisión.
El DOMOS debería ser objeto de revisión como mínimo cada 5 años en línea
con la revisión de documentos de menor importancia que prevé el propio
proyecto de Ley.
ENMIENDA NÚM. 483
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 16.
Texto que se propone:
'Artículo 16. El Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible
(DOMOS) y documentos complementarios.
1. El Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS)
establecerá el marco esencial de orientaciones sobre movilidad sostenible
o condiciones orientativas de una planificación y gestión sostenible del
transporte de (mercancías y viajeros) y la movilidad que haga posible la
colaboración, cooperación y coordinación en la actuación de las
administraciones públicas y los servicios implicados, así como el nivel
de adaptación de las infraestructuras a los requerimientos de movilidad.
[...]
3. Para la elaboración del DOMOS se seguirá el siguiente procedimiento:
[...]
Este mismo procedimiento será aplicable a la tramitación de las revisiones
periódicas del DOMOS, que se realizarán, como mínimo cada 5 años,
[...]
5. Formarán parte del contenido mínimo del DOMOS:
a) Directrices generales para una movilidad sostenible, incluyendo de
manera específica directrices para la movilidad urbana y metropolitana y
directrices para la movilidad rural o de zonas de baja densidad de
población. Contemplando en todo caso, un sistema de movilidad
multimodal plenamente integrado y fluido, que satisfaga las necesidades de
transporte para las personas y mercancías de modo sostenible y garantice
que la legislación en materia de calidad del aire sea cumplida.
[...]
g) Definición y planificación de objetivos públicos vinculantes de
despliegue de infraestructura de recarga y suministro de acceso público
calendarizado por años y potencias a lo largo de todo el territorio
nacional.
Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
El Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS)
establecerá el marco esencial de orientaciones sobre movilidad sostenible
o condiciones orientativas de una planificación y gestión sostenible del
transporte de (mercancías y viajeros) y la movilidad, que haga posible la
colaboración, cooperación y coordinación en la actuación de las
administraciones públicas y los servicios implicados, así como el nivel
de adaptación de las infraestructuras a los requerimientos de movilidad.
El DOMOS debería ser objeto de revisión como mínimo cada 5 años en línea
con la revisión de documentos de menor importancia que prevé el propio
Anteproyecto y, dada la velocidad a la que se producen transformaciones
en el ámbito de la movilidad sostenible.
Las directrices generales para una movilidad sostenible deben contemplar
un sistema multimodal, que se configure de manera que el ciudadano se
sitúe en el centro del sistema y pueda elegir entre una gran variedad de
modos de transporte sostenibles.
Así mismo, el DOMOS debería contener una previsión de planificación y
calendarización del despliegue de una red suficiente de infraestructura
de recarga y repostaje de combustibles alternativos de acceso público,
pues es una pieza fundamental para garantizar la sostenibilidad del
transporte público y particular. Esto ayudará a controlar los hitos que
se vayan consiguiendo y a monitorizar y evaluar si este despliegue va en
la buena dirección o por el contrario es necesario un mayor esfuerzo.
ENMIENDA NÚM. 484
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 16.
Texto que se propone:
'Artículo 16. El Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible
(DOMOS) y documentos complementarios.
[...]
3. Para la elaboración del DOMOS se seguirá el siguiente procedimiento:
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana coordinará una
comisión técnica integrada por representantes de todas las
administraciones, y cuya función será la elaboración del anteproyecto de
DOMOS sobre la base del índice de contenidos que presentará el Ministerio
de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Reglamentariamente se
desarrollará la composición de esta comisión. Dicha comisión técnica
contará en todo caso con representación del Ministerio para
la Transición Ecológica y el Reto Demográfico y del Ministerio del
Interior a través de la Dirección General de Tráfico.
El anteproyecto será informado preceptivamente por el Foro Administrativo
de Movilidad Sostenible,
Movilidad Sostenible y la Comisión Nacional de los Mercados y la
Competencia y, por último, será sometido a información pública.
Analizadas y valoradas las alegaciones, la comisión técnica elaborará una
propuesta definitiva.
El DOMOS será aprobado por acuerdo del Consejo de Ministros, previo
informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, y
remitido para su conocimiento al Foro Administrativo de Movilidad
Sostenible.
Este mismo procedimiento será aplicable a la tramitación de las revisiones
periódicas del DOMOS, que se realizarán, como máximo, cada diez años.
[...]
5. Formarán parte del contenido mínimo del DOMOS:
a) Directrices generales para una movilidad eficiente y sostenible,
incluyendo de manera específica directrices para la movilidad urbana y
metropolitana,
de zonas de baja densidad de población.
[...]
6. Son documentos complementarios del DOMOS los documentos de directrices
metodológicas y los documentos de guías de buenas prácticas, regulados en
los artículos 19 y 20. Serán informados preceptivamente por el Foro
Administrativo de Movilidad Sostenible,
Superior de Movilidad Sostenible y por la Comisión Nacional de los
Mercados y la Competencia, y sometidos a información pública antes de su
aprobación por la persona titular del Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana.'
JUSTIFICACIÓN
Apartado 3:
Teniendo en cuenta la transversalidad del DOMOS y su impacto en los
diferentes modos de transporte, es necesario que se tenga en cuenta la
opinión de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, a fin
de garantizar el equilibrio del sistema de movilidad.
Apartado 5:
Adecuación de la redacción al principio de eficiencia, en coherencia con
la justificación de anteriores enmiendas.
Apartado 6:
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, a fin de garantizar
el buen funcionamiento del sistema de movilidad, debe formar parte del
proceso de información preceptiva.
ENMIENDA NÚM. 485
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 17.
Texto que se propone:
'Artículo 17. Directrices generales para garantizar el derecho de las
personas a una movilidad sostenible que se han de incluir en el DOMOS.
1. Las Directrices generales para garantizar el derecho a una movilidad
sostenible a incluir en el DOMOS han de contener las
deben seguir las administraciones públicas y otras entidades en el
desarrollo de sus competencias y funciones en materia de transportes y
movilidad, especificando en todo caso, las aplicables a movilidad urbana
y metropolitana y las aplicables a movilidad de los entornos rurales o de
baja densidad de población.
2. Las directrices generales para garantizar el derecho a una movilidad
sostenible a incluir en el DOMOS, de acuerdo con los principios y las
finalidades de esta ley, establecerán, al menos, los siguientes aspectos:
a) Los mecanismos e instrumentos para garantizar que las personas
disfrutarán de un sistema de movilidad sostenible, justo, eficaz, de
acceso equitativo e inclusivo, que limite los efectos adversos del
transporte sobre el medioambiente y la salud, que atienda las necesidades
de personas menos favorecidas, que atienda las necesidades de zonas
afectadas por procesos de despoblación y que preste especial atención a
los supuestos de movilidad obligada.
gestión de la movilidad en la ordenación del territorio y en la
planificación urbana, incluyendo los fundamentos para la evaluación
previa de la movilidad generada por los nuevos desarrollos urbanísticos.
encuestas de caracterización de la movilidad de los ciudadanos y
ciudadanas.
implementar para la creación de incentivos y estímulos a la inversión
privada en el despliegue de tecnologías y soluciones innovadoras.'
JUSTIFICACIÓN
El contenido mínimo incluido para el DOMOS resulta absolutamente
insuficiente, siendo necesario que contenga las directrices necesarias
para garantizar los aspectos del derecho a la movilidad sostenible tal y
como está configurado en el artículo 4.1.
ENMIENDA NÚM. 486
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 17.
Texto que se propone:
'Artículo 17. Directrices generales para una movilidad sostenible a
incluir en el DOMOS.
[...]
2. Las directrices generales para una movilidad sostenible a incluir en el
DOMOS, de acuerdo con los principios y las finalidades de esta ley,
establecerán, al menos, los siguientes aspectos:
a) Los mecanismos e instrumentos para integrar la gestión de la movilidad
en la ordenación del territorio y en la planificación urbana, incluyendo
los fundamentos para la evaluación previa de
la movilidad generada por los nuevos desarrollos urbanísticos. También la
infraestructura de recarga y repostaje de vehículos.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Se consideran necesarias unas directrices para la planificación y
coordinación a nivel estatal del despliegue de la infraestructura de
recarga y repostaje.
ENMIENDA NÚM. 487
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 17.
Texto que se propone:
'Artículo 17. Directrices generales para una movilidad sostenible a
incluir en el DOMOS.
[...]
2. Las directrices generales para una movilidad sostenible a incluir en el
DOMOS, de acuerdo con los principios y las finalidades de esta ley,
establecerán, al menos, los siguientes aspectos:
a) Los mecanismos e instrumentos para integrar la gestión de la movilidad
en la ordenación del territorio y en la planificación urbana, incluyendo
los fundamentos para la evaluación previa de la movilidad generada por
los nuevos desarrollos urbanísticos.
[...]
d) Los instrumentos normativos y financieros a implementar para la
creación de incentivos y estímulos a la inversión privada en el
despliegue de tecnologías y soluciones innovadoras, entre los que se
incluirán el despliegue de infraestructura de recarga y repostaje de
combustibles alternativos de acceso público.'
JUSTIFICACIÓN
En coherencia con la enmienda al artículo 56 y la enmienda al artículo 6.
ENMIENDA NÚM. 488
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 19.
Texto que se propone:
'Artículo 19. Los documentos de directrices metodológicas.
[...]
2. Las directrices metodológicas abordarán, al menos, los siguientes
ámbitos:
[...]
f) Distribución
última milla.
g) Política de aparcamiento, aparcamientos disuasorios, y hub de servicios
de movilidad en las ciudades, con descripción de los servicios de
movilidad que ofrecen y señalización en las entradas de las ciudades y en
su interior sobre su ubicación y servicios de movilidad que ofrecen.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
En primer lugar, suprimiendo el término urbanas del punto f) se consigue
englobar la distribución de mercancías en las zonas rurales o con menos
densidad de población. De igual forma hay que incluir las plataformas de
última milla ya que son espacios públicos ubicados en el centro de la
ciudad idóneos para facilitar la distribución y recogida eficiente de
mercancías.
Por otro lado, es importante incluir la red hub de servicios de movilidad
en las ciudades ya que constituirán una herramienta fundamental en la
gestión de la política de movilidad. También se propone incluir la
descripción de los servicios de movilidad que ofrecen (movilidad
compartida, bicicletas, patinetes, VMP, dotación de infraestructura de
recarga eléctrica y repostaje, recogida e-commerce). De esa forma, la
información sobre los hub de movilidad sostenible puede ayudar en la
gestión de la política de movilidad y de aparcamiento.
ENMIENDA NÚM. 489
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 19.
Texto que se propone:
'Artículo 19. Los documentos de directrices metodológicas.
[...]
2. Las directrices metodológicas abordarán, al menos, los siguientes
ámbitos:
[...]
j) Medidas de fomento de los servicios de movilidad pública.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
El fomento de la movilidad pública responde a una visión de las políticas
de movilidad alineada con la optimización medioambiental y circulatoria
de nuestros entornos territoriales. Resulta aconsejable consignar que las
directrices metodológicas abordarán medidas de fomento de la misma.
ENMIENDA NÚM. 490
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 19.
Texto que se propone:
'Artículo 19. Los documentos de directrices metodológicas.
[...]
4. En el seno del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible se podrá
acordar el contenido de estas directrices metodológicas para cada uno de
los ámbitos de aplicación de las mismas. El Consejo Superior de Movilidad
Sostenible informará sobre su contenido.'
JUSTIFICACIÓN
Se debe garantizar la participación del Consejo Superior de Movilidad
Sostenible en la definición del contenido de las directrices
metodológicas ya que las medidas que se adopten en el DOMOS, así como la
información requerida para su elaboración, afectará a la totalidad de
agentes del ecosistema del transporte y la movilidad.
ENMIENDA NÚM. 491
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 20.
Texto que se propone:
'Artículo 20. Los documentos de guías de buenas prácticas.
[...]
2. Las guías de buenas prácticas abordarán, al menos, los siguientes
ámbitos:
[...]
g) Señalización adecuada de los Hub de servicios de movilidad que incluya
información sobre los servicios de movilidad que ofrezcan.:
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Las plataformas o espacios destinados a ser un punto de acceso y de unión
de diferentes tipos de movilidad y de servicios, como los hub de
servicios de movilidad, deben de disponer de una adecuada señalización de
las infraestructuras públicas con la finalidad de evitar tráfico de
agitación.
Una señalización adecuada podría contribuir a que, en caso de
restricciones a la entrada de vehículos a la ciudad por cualquier motivo,
los vehículos que se dirijan a un hub de servicios de movilidad puedan
acceder, mediante las acreditaciones previas que pudieran ser necesarias.
Entre otras, estas acreditaciones podrían consistir en una reserva previa
en el hub de servicios de movilidad para estacionar un período concreto,
o que el estacionamiento esté ligado a un trayecto intermodal.
ENMIENDA NÚM. 492
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 20.
Texto que se propone:
'Artículo 20. Los documentos de guías de buenas prácticas.
[...]
2. Las guías de buenas prácticas abordarán, al menos, los siguientes
ámbitos:
a) El fomento de la movilidad activa y del fomento del espacio público de
prioridad peatonal.
b) El fomento de la movilidad inclusiva y accesible.
c) El fomento de la red de transporte público con especial atención a la
integración multimodal.
d) El fomento de la electrificación de la red de transporte público y
otros combustibles sin emisiones de gases de efecto invernadero, como el
biometano.
e) El fomento del uso de medios de transporte eléctricos privados,
incluyendo puntos de recarga.
f) El fomento de la movilidad eléctrica compartida.
g) El fomento del reparto de mercancías y la movilidad al trabajo
sostenibles.
h)
baja densidad de población.
i)
casi nulo y de rehabilitación energética, que puedan servir de referencia
para los promotores de nuevas edificaciones y para el otorgamiento o
renovación de licencias y contratos de servicio público.
j)
de nuevas tecnologías en el transporte y la movilidad, incluyendo el
fomento de la movilidad como servicio, la integración de servicios y la
intermodalidad.
k)
de los desplazamientos derivados de la actividad turística en territorio
nacional.
l) la actividad turística en territorio nacional.
m) El fomento de la movilidad sostenible al trabajo.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Dado que la Ley de Cambio Climático y Transición Energética recoge las
medidas obligatorias que deberán contener los planes de movilidad urbana
sostenible, se considera necesario que los documentos de guías de buenas
prácticas recojan iniciativas en todos los ámbitos mandatorios que
contempla la Ley en su artículo 14.3, donde se incluyen entre otras,
medidas de movilidad activas, medidas para fomentar y el transporte
púbico y medidas para fomentar el uso de medios de transporte eléctricos
privados.
También se considera necesario que se incluya dentro de las guías de
buenas prácticas el fomento de la movilidad sostenible al trabajo.
ENMIENDA NÚM. 493
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 21.
Texto que se propone:
'Artículo 21. Concienciación y sensibilización.
1. Para el desarrollo de una nueva cultura de la movilidad segura,
saludable y sostenible, las administraciones públicas:
a) Impulsarán iniciativas que permitan concienciar y sensibilizar a la
ciudadanía de las ventajas que aporta la movilidad sostenible, en
particular la movilidad activa, en la calidad de vida, la salud,
servicios de movilidad colaborativa.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Las campañas en favor del transporte público deben incluirse entre las
iniciativas a impulsar para concienciar y sensibilizar.
A la vez también se deben incluir los servicios de movilidad colaborativa
debido al impacto que puede tener tanto en lo que se refiere a la
reducción de emisiones de CO2 como la función que realiza de complementar
el transporte público y discrecional por carretera que no pueda llegar a
todos los municipios españoles.
Así, los servicios de movilidad colaborativa pueden contribuir
decisivamente a la consecución de varios de los objetivos que persigue la
Ley:
(i) La reducción de emisiones de CO2 a la atmósfera: gracias a los
servicios de movilidad colaborativa, un vehículo que a priori iba a ser
utilizado por una sola persona pasa a ser utilizado por varias (evitando,
en muchos casos, que esas otras personas empleen sus propios vehículos).
(ii) Cohesión social y territorial: los servicios de movilidad
colaborativa suponen una alternativa de movilidad para los habitantes de
pequeñas localidades deficientemente conectadas por el transporte público
colectivo. Se contribuye, de esta forma, a evitar la despoblación de
ciertas regiones de nuestro país.
(iii) Coste razonable para el usuario: los servicios de movilidad
colaborativa permiten abaratar el coste del transporte mediante el uso
eficiente de recursos escasos (vehículos, combustible, etc.).
(iv) Aumento de las alternativas de transporte a disposición del
ciudadano: como se afirma en la exposición de motivos de la Ley, 'la
movilidad se centra en las personas y la satisfacción de sus necesidades
de desplazamiento'. Los servicios de movilidad colaborativa constituyen
una alternativa de transporte más a disposición del ciudadano que, de
esta forma, puede elegir entre un mayor número de opciones para
satisfacer sus necesidades.
(v) Ahorro en gasto público: el coche compartido en su modalidad de
carpooling optimiza la ocupación media de vehículos particulares que
utilizarían, en cualquier caso, infraestructuras ya existentes,
facilitando el acceso a una movilidad punto a punto.
(vi) Seguridad vial: El coche compartido incrementa la seguridad vial
gracias al menor número de vehículos en circulación y la menor congestión
en nuestras carreteras. Los conductores comprueban la presión de los
neumáticos más a menudo al conducir un coche compartido, sabiendo que van
a ser puntuados, y reducen su velocidad con la consecuente reducción de
emisiones.
Sobre la base de lo anterior, resulta conveniente fomentar específicamente
los servicios de movilidad colaborativa.
Otros países de nuestro entorno han aprobado ya medidas consistentes en la
inclusión de determinados mensajes vinculados a la movilidad sostenible o
la movilidad activa en la publicidad de vehículos a motor. Por ejemplo,
en Francia (Orden de 28 de diciembre de 2021, publicada en el Boletín
Oficial de la República Francesa de 29 de diciembre de 2021) la
publicidad antes mencionada debe incluir los siguientes mensajes:
(i) 'En los trayectos cortos opte por desplazarse a pie o en bicicleta',
(ii) 'Piense en compartir coche', y
(iii) 'Utilice habitualmente el transporte público.'
ENMIENDA NÚM. 494
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 23.
Texto que se propone:
'Artículo 23. Instrumento de Planificación Estratégica Estatal en
Movilidad (IPEEM).
[...]
4. Se deberá prestar una atención especial al principio de desarrollo
territorial y urbano sostenible, a los objetivos climáticos y de calidad
del aire y, en particular, a las emisiones de gases de efecto invernadero
y otros contaminantes, así como a los objetivos sobre conservación de la
biodiversidad y a la promoción de formas de movilidad que contribuyan al
cumplimiento de los objetivos de esta ley.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Se propone que dentro de la de Planificación Estratégica Estatal en
Movilidad se incluya la promoción de formas de movilidad que contribuyan
al cumplimiento de los objetivos de esta ley.
ENMIENDA NÚM. 495
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 26.
Texto que se propone:
'Artículo 26. Planes de movilidad sostenible para grandes centros de
actividad.
1. Los Ministerios de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y de Trabajo
y Economía Social, previo informe del Foro Administrativo de Movilidad
Sostenible, establecerán conjuntamente los criterios para identificar los
grandes centros de actividad que deban disponer de planes de movilidad
sostenible, así como los hitos cuantificables que estos planes deben
alcanzar.
Para la fijación de los criterios se tendrán en cuenta, al menos uno de
los siguientes: la superficie del centro de actividad, el número de
empresas y personas trabajadoras afectadas por turno de trabajo o
afluencia de visitantes y usuarios, y la movilidad en días y horas punta
y fechas determinadas.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Establecer exigencia de Planes de movilidad sin que los mismos estén
enfocados y dimensionados para cumplir unos objetivos 'cuantificables'
sería más un requerimiento formal y una carga administrativa que una
herramienta de cambio. Algunos ejemplos de hitos cuantificables que un
Plan de movilidad debería asegurar: que la cuota de uso del vehículo
privado se reduzca un 10 % (u otro porcentaje), que se reduzcan en un
determinado volumen las emisiones de dióxido de carbono, que se reduzca
la accidentalidad (/año).
Además, cumplir uno cualquiera de los criterios mencionados debe ser
suficiente para su consideración como gran centro de actividad. El
mencionado precepto no debe además limitarse a mencionar a las personas
trabajadores sino también a los usuarios, en línea con la definición de
grandes centros de actividad como lugares que además de concentrar
densamente un trabajo o tarea, también pueden ser centros de atención
sanitaria, de educación, ocio, etc...
ENMIENDA NÚM. 496
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 27.
Texto que se propone:
'Artículo 27. Planes de movilidad sostenible al trabajo.
1. En el plazo de 24 meses desde la entrada en vigor de esta ley, las
entidades pertenecientes al sector público de acuerdo con lo establecido
en el artículo 2 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico
del Sector Público, deberán disponer de planes de movilidad sostenible al
trabajo para aquellos centros de trabajo con más de 500 personas
trabajadoras o 250 por turno.
2. Los planes de movilidad sostenible al trabajo deberán ser objeto de un
seguimiento que permita evaluar el nivel de implantación de las
actuaciones y medidas recogidas en el plan, así como el nivel de
cumplimiento de los objetivos cuantitativos y cualitativos marcados. En
todo caso y sin perjuicio de otras actuaciones, en el plazo de dos años
desde su aprobación, las entidades públicas y empresas, deberán elaborar
un informe de seguimiento sobre el nivel de implantación de las
actuaciones y medidas del plan y se evaluará el cumplimiento de los
objetivos cuantitativos y cualitativos marcados, que se repetirá cada dos
años de vigencia del plan.
Se establecerán medidas correctoras necesarias a fin de conseguir los
objetivos cuantitativos y cualitativos marcados. Los indicadores
incluidos en las directrices metodológicas serán las herramientas que
ayudarán a cuantificar hasta qué punto se alcanzan los objetivos
específicos planteados.
Los planes de movilidad sostenible al trabajo serán objeto de negociación
con la representación legal de las personas trabajadoras.
En las empresas donde no exista representación legal, se creará una
comisión negociadora constituida, de un lado, por la representación de la
empresa y, de otro lado, por una representación de las personas
trabajadoras, integrada por los sindicatos más representativos y por los
sindicatos representativos del sector al que pertenezca la empresa y con
legitimación para formar parte de la comisión negociadora del convenio
colectivo de aplicación. La representación sindical se conformará en
proporción a la representatividad en el sector y garantizando la
participación de todos los sindicatos legitimados.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Se propone que los planes de movilidad sostenible contengan objetivos
cuantitativos y cualitativos.
ENMIENDA NÚM. 497
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 27.
Texto que se propone:
'Artículo 27. Planes de movilidad sostenible al trabajo.
1. En el plazo de 24 meses desde la entrada en vigor de esta ley, las
empresas y las entidades pertenecientes al sector público de acuerdo con
lo establecido en el artículo 2 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de
Régimen Jurídico del Sector Público, deberán disponer de planes de
movilidad sostenible al trabajo para aquellos centros de trabajo con más
de 500 personas trabajadoras o 250 por turno cuyo centro de trabajo
habitual sea dicho centro de actividad.
[...]
4. Además, en relación con los centros de trabajo de más de 1.000 personas
trabajadoras situados en municipios o áreas metropolitanas de más de
500.000 habitantes, las entidades públicas y privadas deberán incluir
medidas que permitan reducir la movilidad de las personas trabajadoras en
las horas punta, y promover el uso de medios de transporte de bajas o
cero emisiones y de servicios de movilidad colaborativa y compartida, así
como impulsar la movilidad activa.
[...]
6. En caso de que los centros de trabajo a los que se refiere el
Expositivo 1 cuenten con personas trabajadores pertenecientes a varias
empresas, se establecerán los oportunos mecanismos de coordinación entre
ellas para el intercambio de información y la puesta en marcha de
soluciones de movilidad sostenible.'
JUSTIFICACIÓN
Apartado 1:
La actual redacción de este artículo no especifica el carácter,
pertenencia u horario del trabajador a los efectos de computar para el
cumplimiento de la obligación. Es necesario limitar el alcance de esta
obligación a aquellos centros de actividad en los que trabajan de manera
habitual y permanente 500 personas trabajadoras o 250 por turno.
Apartado 4:
Dado que el uso del vehículo privado seguirá siendo una realidad en los
desplazamientos de los españoles, especialmente entre localidades que no
cuentan con otras alternativas, hay que fomentar que estos coches vayan
ocupados. El uso del coche compartido persigue que los desplazamientos
sean más eficientes y sostenibles, optimizando la ocupación de todos esos
coches que circulan medio vacíos por nuestras carreteras.
Conviene, pues, adoptar medidas encaminadas a maximizar la ocupación de
los coches particulares, logrando que los desplazamientos se realicen de
forma más sostenible (tanto económica como medioambientalmente).
El coche compartido ofrece a sus usuarios una solución de movilidad más
flexible, tanto por el gran número de trayectos ofertados por otros
usuarios (con la posibilidad de pequeños desvíos durante el trayecto para
alcanzar destinos intermedios), como por la gran variedad de horarios
disponibles. Además, el ahorro en los costes de los desplazamientos
facilita que un mayor número de usuarios pueda viajar, democratizando la
movilidad en una época de crisis.
Otros países de nuestro entorno, como Francia, han aprobado ya medidas en
este sentido. Así, por ejemplo, el Código de Transporte francés prevé la
posibilidad de abonar indemnizaciones a los conductores o pasajeros que
se desplacen al trabajo compartiendo un mismo vehículo.
Los servicios de movilidad colaborativa y compartida también pueden
contribuir decisivamente a mejorar la movilidad a los centros de trabajo
de más de 1.000 personas trabajadoras situados en municipios o áreas
metropolitanas de más de 500.000 habitantes.
Apartado 6:
En un centro de actividad confluyen personas trabajadoras de varias
empresas simultáneamente por lo que deben establecerse mecanismos de
coordinación a los efectos de la presenta obligación.
ENMIENDA NÚM. 498
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 27.
Texto que se propone:
'Artículo 27. Planes de movilidad sostenible al trabajo.
[...]
3. Los planes de movilidad sostenible al trabajo incluirán soluciones de
movilidad sostenible que contemplen, por ejemplo, el impulso de la
movilidad activa, el transporte colectivo, la movilidad de cero
emisiones, soluciones de movilidad tanto compartida como colaborativa, el
teletrabajo en los casos en los que sea posible, entre otros, de acuerdo
con el principio de jerarquía al que se
refiere el artículo 29. Asimismo, se incluirán medidas relativas a la
formación en movilidad, seguridad vial y
de accidentes en los desplazamientos al centro de trabajo. Se tendrá en
cuenta, no solamente a las personas trabajadoras del centro sino también
a los visitantes, proveedores y a cualquier otra persona que requiera
acceder al centro de trabajo. Para su elaboración, deberán tener en
cuenta el plan de movilidad sostenible de la entidad local en cuyo ámbito
territorial se ubique el centro.
Los planes podrán contemplar la compensación de la huella de carbono para
aquella movilidad emisora de gases de efecto invernadero sobre la que no
se haya podido actuar.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Según los últimos informes disponibles sobre seguridad vial laboral, los
accidentes de tráfico de carácter laboral tienen un impacto económico
entorno a los 2.00 millones de euros, de los cuales, el 61 % se
corresponde a los accidentes de tipo leve (1.100 millones); el 23,5 % a
los accidentes mortales (435 millones), y el 15,5 % restante, a los
accidentes graves (300 millones).
ENMIENDA NÚM. 499
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 27.
Texto que se propone:
'Artículo 27. Planes de movilidad sostenible al trabajo.
[...]
3. Los planes de movilidad sostenible al trabajo incluirán soluciones de
movilidad sostenible que contemplen, por ejemplo, el impulso de la
movilidad activa, el transporte colectivo, la movilidad de cero y bajas
emisiones, soluciones de movilidad tanto compartida como colaborativa, el
teletrabajo en los casos en los que sea posible,
acuerdo con el principio de jerarquía al que se refiere el artículo
29
prevención de accidentes en los desplazamientos al centro de trabajo. Se
tendrá en cuenta, no solamente a las personas trabajadoras del centro
sino también a los visitantes, proveedores y a cualquier otra persona que
requiera acceder al centro de trabajo. Para su elaboración, deberán tener
en cuenta el plan de movilidad sostenible de la entidad local en cuyo
ámbito territorial se ubique el centro.
[...]
6. Sin perjuicio de lo establecido por el Real Decreto-ley 16/2013, de 20
de diciembre, de medidas para favorecer la contratación estable y mejorar
la empleabilidad de los trabajadores, las empresas y los trabajadores
estarán exentos de cotizar a la Seguridad Social por los planes de
transporte sostenible al trabajo.'
JUSTIFICACIÓN
La movilidad sostenible no puede abordarse desde la priorización de unos
modos de transporte frente a otros sino trabajar en medidas que
garanticen un equilibrio entre los distintos modos limpios y sostenibles
para atender a las necesidades ambientales, sociales y económicas. Ver
justificación enmienda n.º 3.
De otro lado, se propone añadir un sexto apartado dado que la reforma de
la normativa de cotización a la Seguridad Social por el Real Decreto-ley
16/2013, estableció para las empresas la obligación de cotizar por nuevos
conceptos, al considerarlos retribución en especie para el trabajador.
Entre los nuevos conceptos por los que deben cotizar las empresas se
encuentra el transporte colectivo. La cotización también deben realizarla
los trabajadores, en función del porcentaje que les corresponda.
El conjunto de medidas por las que existe obligación de cotizar supone un
coste anual para las empresas de 13,9 M. De todos los nuevos conceptos
cotizables, el que mayor impacto produce es la cotización por el
transporte colectivo de empresa (Rutas de transporte organizadas y
costeadas por las empresas), que supone un incremento para las empresas
de 4,5 M anuales.
También afecta negativamente a los propios trabajadores, al suponer un
coste adicional de casi 1 M anuales, por lo que merma la renta
disponible de los mismos.
La cotización a la Seguridad Social por este concepto desincentiva la
utilización del transporte colectivo organizado e implantado por las
empresas. La supresión del transporte colectivo supone la necesidad de
recurrir a los vehículos particulares de los trabajadores, lo que tiene
efectos negativos en la movilidad general, con la saturación de las vías
de acceso a las factorías, así como en el medio ambiente.
Otro factor relevante es que puede afectar negativamente a la
siniestralidad laboral, al aumentar el número de vehículos particulares
que se desplazan. Efectivamente, entre otras razones, el transporte
colectivo de empresa es una medida, además de medioambiental, preventiva
colectiva de la siniestralidad vial laboral. También es la única manera
de asegurar el inicio y el final de los turnos de producción por las
Empresas. Es decir, es una medida preventiva de la siniestralidad laboral
y un servicio necesario para garantizar la producción, al estar las
factorías alejadas de las ciudades y no existir infraestructuras públicas
de transporte. Debe tenerse en cuenta que se trabaja en tres turnos de
producción diarios, uno de ellos nocturno, y que cada turno puede hacer
necesario desplazar hasta tres mil trabajadores. Responde por tanto a una
finalidad estrictamente empresarial y preventiva y no a un fin particular
de los trabajadores.
La medida es además contraria al Plan Nacional Integrado de Energía y
Clima 2021-2030, que impulsa Planes de Transporte Colectivos al centro de
trabajo. También, a las medidas de incentivos de la Seguridad Social de
reducción siniestralidad vial laboral, que lo recoge expresamente en
otras normas. La modificación que se propone tiene por objetivo
incentivar la implementación, y/o mantenimiento en su caso, por las
empresas de sistemas de transporte colectivo, que permitan prevenir la
siniestralidad laboral, mejorar la movilidad general, reducir la
afectación medioambiental, reducir el consumo de combustible y mejorar la
competitividad de las empresas. En concreto, la propuesta es excluir de
cotización a la Seguridad Social de los planes de transporte sostenible
al trabajo.
Por último, tal y como se reflejó en la justificación de la enmienda n.º
2, es necesario que toda a propuesta de ley hable de vehículos de cero y
bajas emisiones en todas las iniciativas que tengan que ver con los
mismos. Esta es la aproximación que sigue la Unión Europea que plantea su
estrategia de neutralidad climática como una transición y no una
disrupción. Incentivando los vehículos de cero y bajas emisiones en todas
sus normativas.
ENMIENDA NÚM. 500
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 27.
Texto que se propone:
Artículo 27. Planes de movilidad sostenible al trabajo.
[...]
4. Además, en relación con los centros de trabajo de más de 1.000 personas
trabajadoras situados en municipios o áreas metropolitanas de más de
500.000 habitantes, las entidades públicas y privadas deberán incluir
medidas que permitan reducir la movilidad de las personas trabajadoras en
las horas punta, y promover el uso de medios de transporte de bajas o
cero emisiones y de servicios de movilidad colaborativa, así como
impulsar la movilidad activa.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
No puede desconocerse que el coche particular sigue siendo el medio de
transporte más utilizado por los españoles para realizar sus
desplazamientos cotidianos (64 %, según un estudio del Foro de
Movilidad). Como el uso del vehículo privado seguirá siendo una realidad
en los desplazamientos de los españoles, especialmente entre localidades
que no cuentan con otras alternativas, hay que fomentar que estos coches
vayan ocupados. El uso del coche compartido persigue que los
desplazamientos sean más eficientes y sostenibles, optimizando la
ocupación de todos esos coches que circulan medio vacíos por nuestras
carreteras.
Conviene, pues, adoptar medidas encaminadas a maximizar la ocupación de
los coches particulares, logrando que los desplazamientos se realicen de
forma más sostenible (tanto económica como medioambientalmente).
El coche compartido ofrece a sus usuarios una solución de movilidad más
flexible, tanto por el gran número de trayectos ofertados por otros
usuarios (con la posibilidad de pequeños desvíos durante el trayecto para
alcanzar destinos intermedios), como por la gran variedad de horarios
disponibles. Además, el ahorro en los costes de los desplazamientos
facilita que un mayor número de usuarios pueda viajar, democratizando la
movilidad en una época de crisis.
Otros países de nuestro entorno, como Francia, han aprobado ya medidas en
este sentido. Así, por ejemplo, el Código de Transporte francés prevé la
posibilidad de abonar indemnizaciones a los conductores o pasajeros que
se desplacen al trabajo compartiendo un mismo vehículo.
Los servicios de movilidad colaborativa también pueden contribuir
decisivamente a mejorar la movilidad a los centros de trabajo de más de
1.000 personas trabajadoras situados en municipios o áreas metropolitanas
de más de 500.000 habitantes.
ENMIENDA NÚM. 501
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 27.
Texto que se propone:
'Artículo 27. Planes de movilidad sostenible al trabajo.
[...]
6. A efectos de dar cumplimiento a lo dispuesto en este artículo, las
entidades públicas y empresas podrán ofrecer a sus empleados tarjetas de
transporte tramitadas a través de una empresa emisora de vales de
transporte en los términos previstos en el artículo 42.3.e) de la Ley
35/2006, de 28 de noviembre, del Impuesto sobre la Renta de las Personas
Físicas y de modificación parcial de las leyes de los Impuestos sobre
Sociedades, sobre la Renta de no Residentes y sobre el Patrimonio de la
Ley del IRPF y del artículo 46 bis. del Reglamento del Impuesto sobre la
Renta de las Personas Físicas, aprobado por el Real Decreto 439/2007.'
JUSTIFICACIÓN
El Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, futuro marco normativo
encargado de vincular la movilidad a un derecho del ciudadano y
establecer las condiciones para el disfrute de un sistema de movilidad
sostenible, recoge la obligación de realizar planes de movilidad
sostenible para entidades locales y grandes centros de actividad y planes
de movilidad sostenible al trabajo para aquellos centros de trabajo con
más de 500 personas trabajadoras o 250 por turno, que necesariamente
incluirán soluciones de movilidad sostenible que contemplen el impulso de
la movilidad activa, el transporte colectivo, la movilidad eléctrica, y
la movilidad compartida o colaborativa, entre otros, promoviendo el uso
de medios de transporte de bajas emisiones.
En este contexto, las tarjetas de transporte reguladas en el artículo
42.3.e) de la Ley del IRPF suponen un medio idóneo para ayudar a las
empresas a la consecución de dichos objetivos a la vez que se cumplen las
exigencias, contribuyendo a la consecución de objetivos del Proyecto de
Ley, al facilitar el cumplimiento de los objetivos de descarbonización de
la economía, mejora de la calidad del aire y reducción de emisiones, así
como a evitar la congestión y prevenir los accidentes en los
desplazamientos al trabajo.
Esta medida contempla soluciones que promueven alternativas que permiten
satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos, como el
impulso del transporte colectivo y la utilización de alternativas al
transporte público tradicional en los desplazamientos entre el lugar de
residencia y el trabajo como la movilidad de cero emisiones, la movilidad
activa y la movilidad compartida.
Además, la utilización de tarjetas de transporte, de uso exclusivamente
digital, permite, tanto a las empresas como a la Administración Pública,
la digitalización de la gestión, con un mayor control e información de la
trazabilidad en las transacciones realizadas y una mejor evaluación de
las políticas y cuantificación de los objetivos (por ejemplo, con la
información sobre la fecha de los desplazamientos, el medio de transporte
utilizado, etc.).
Sin duda, el poder ofrecer a sus empleados tarjetas de transporte
tramitadas a través de una empresa emisora de vales de transporte, supone
una flexibilidad enorme para las empresas a la hora de implantar estas
políticas públicas, entre otras, por su bajo coste de implantación y por
la contrastada experiencia de los sectores, empresas y trabajadores que
las promueven y utilizan.
Esta posibilidad permitirá a los trabajadores ampliar sus opciones de
movilidad al trabajo con un tratamiento fiscal favorable, favoreciendo la
transición de la oferta del sistema de transportes hacia modos y
servicios de movilidad más eficientes, accesibles, equitativos y
sostenibles.
Por último, también hay que tener en cuenta que medidas similares (con
incentivos y bonificaciones fiscales a la movilidad eléctrica) ya se
aplican exitosamente en Europa, como en el caso de Países Bajos, Austria,
Francia, y sobre todo Bélgica, donde más 400.000 personas (9 % de los
trabajadores) han elegido desplazarse al trabajo en medios sostenible y
beneficiarse de la bonificación, recorriendo más de 420 millones de km
desde 2015, con la consiguiente reducción de CO2 y tráfico que eso
significa.
ENMIENDA NÚM. 502
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 27.
Texto que se propone:
Enmienda alternativa a la anterior.
'Artículo 27. Planes de movilidad sostenible al trabajo.
[...]
6. A efectos de incentivar el cumplimiento a lo dispuesto en el punto 3 de
este mismo artículo, las entidades públicas y empresas podrán ofrecer a
sus empleados servicios de movilidad sostenible en los términos previstos
en el artículo 2.m de la Ley XX/2023, de Movilidad Sostenible con la
finalidad de favorecer el desplazamiento de los empleados y empleadas
entre su lugar de residencia y el centro de trabajo. Cuando estos
servicios sean de contratación directa por parte de la empresa y de uso
gratuito para los empleados, estarán exentos de ser considerados
rendimientos del trabajo en especie y exentos del Impuesto sobre la Renta
de las Personas Físicas, siempre y cuando esté disponible para todos los
empleados y empleadas y sean utilizados principalmente para ir al
trabajo. Así mismo, cuando estos servicios no sean de uso gratuito para
el empleado o empleada, las entidades públicas y empresas podrán ofrecer
a sus empleados o empleadas tarjetas de transporte tramitadas a través de
una empresa emisora de vales de transporte en los términos previstos en
el artículo 42.3.e) de la Ley 35/2006, de 28 de noviembre, del Impuesto
sobre la Renta de las Personas Físicas y de modificación parcial de las
leyes de los Impuestos sobre Sociedades, sobre la Renta de no Residentes
y sobre el Patrimonio de la Ley del IRPF y del artículo 46 bis del
Reglamento del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas, aprobado
por el Real Decreto 439/2007.'
JUSTIFICACIÓN
Se propone dar incentivos fiscales para reducir la movilidad del trabajo,
la cual representa un 40 % de la movilidad diaria en día laborable que,
solo en 2011, representaba 40 millones de desplazamientos diarios.
ENMIENDA NÚM. 503
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 28.
Texto que se propone:
'Artículo 28. Seguimiento.
[...]
4. Las disposiciones de desarrollo de esta ley podrán prever mecanismos de
financiación de los planes de movilidad sostenible de entidades
territoriales, los planes de movilidad sostenible para grandes centros de
actividad, los planes de movilidad sostenible al trabajo o de otras
actuaciones relacionadas con la movilidad sostenible, cuya aplicación se
condicionará o graduará según el cumplimiento de las directrices
generales y las directrices metodológicas ya aprobadas. Estos mecanismos
de financiación cubrirán los gastos incurridos en, entre otros, el
diagnóstico previo, la elaboración de los planes de movilidad y la puesta
en marcha de las medidas previstas en dichos planes.'
JUSTIFICACIÓN
Se propone dotar de mecanismos de financiación para reducir la movilidad
del trabajo, la cual representa un 40 % de la movilidad diaria en día
laborable que, solo en 2011, representaba 40 millones de desplazamientos
diarios.
De este modo, proponemos la financiación de los gastos derivados de la
puesta en marcha de los planes de movilidad y no solo de la
implementación de las acciones concretas del plan. Los Planes MOVES I y
II contemplaban un eje para financiar la ejecución de medidas que ya
formaran parte de un plan de movilidad aprobado con anterioridad. No
obstante, la elaboración de los planes junto al análisis previo que
requiere supone un elevado coste que desincentivaba a muchas empresas de
iniciar siquiera el estudio del plan.
ENMIENDA NÚM. 504
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 29.
Texto que se propone:
'Artículo 29. Sistema de medios de movilidad
urbano
1. Con el fin de dar cumplimiento a los principios rectores de la
movilidad y atendiendo a los efectos sobre el medioambiente y la salud,
velarán por incentivar y promover los medios y modos de movilidad más
sostenibles y saludables
metropolitanos
espacio público. En concreto, deberá favorecerse, en el orden siguiente:
[...]'
JUSTIFICACIÓN
La jerarquía debe establecerse para todos los medios de movilidad
cualquiera que sea el ámbito en el que operan, urbano, metropolitano o
interurbano. Además, faltan algunos modos de movilidad que se incluyen en
la propia ley: VTC, vehículos compartidos...
ENMIENDA NÚM. 505
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 29.
Texto que se propone:
'Artículo 29. Sistema de medios de movilidad en el ámbito urbano.
1. Con el fin de dar cumplimiento a los principios rectores de la
movilidad y atendiendo a los efectos sobre el medioambiente y la salud,
en el ámbito urbano las administraciones públicas velarán por incentivar
y promover los medios y modos de movilidad más sostenibles y saludables
en los entornos urbanos y metropolitanos, así como los que reduzcan la
ocupación del espacio público. En concreto, deberá favorecerse, en el
orden siguiente:
a) La movilidad activa, primando especialmente la movilidad a pie, la
movilidad de las personas con discapacidad o movilidad reducida que
transitan por las zonas peatonales en aparatos autorizados, así como la
movilidad en bicicleta o ciclo.
b) El transporte público colectivo.
c) Los esquemas de movilidad de alta ocupación que supongan un beneficio
en términos de reducción de externalidades, ocupación del espacio público
u otros.
d) El ride-hailing y los vehículos de alquiler sin conductor (carsharing y
motosharing).
primarse en todo caso, las tecnologías que supongan menores emisiones
contaminantes y de gases de efecto invernadero, así como los vehículos
que supongan menor ocupación del espacio público.
La prelación anterior se entenderá sin perjuicio de salvaguardar la
movilidad de personas con discapacidad o movilidad reducida.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Se considera que la pirámide europea incluye de forma más satisfactoria
todas aquellas formas de ride-hailing o movilidad compartida bajo demanda
y movilidad personal que actualmente integran el ecosistema multimodal de
los entornos urbanos. Así pues, con el mismo propósito de alineamiento
con la Unión Europea, se introduce una letra d) para priorizar el
ride-hailing y los vehículos de alquiler sin conductor (carsharing y
motosharing) por delante del uso del vehículo privado contaminante.
ENMIENDA NÚM. 506
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 29.
Texto que se propone:
'Artículo 29. Sistema de medios de movilidad en el ámbito urbano.
1. Con el fin de dar cumplimiento a los principios rectores de la
movilidad y atendiendo a los efectos sobre el medioambiente y la salud,
velarán por incentivar y promover los medios y modos de movilidad en los
entornos urbanos y metropolitanos, así como los que reduzcan la ocupación
del espacio público. En concreto, deberá favorecerse, en el orden
siguiente:
a) La movilidad activa, primando especialmente la movilidad a pie, la
movilidad de las personas con discapacidad o movilidad reducida que
transitan por las zonas peatonales en aparatos autorizados, así como la
movilidad en bicicleta o ciclo.
b) El transporte público colectivo.
c) Los esquemas de movilidad de alta ocupación que supongan un beneficio
en términos de reducción de externalidades, ocupación del espacio público
u otros.
d) En relación con el vehículo privado, deberán primarse en todo caso las
tecnologías que supongan menores emisiones contaminantes y de gases de
efecto invernadero,
menor ocupación del espacio público y los servicios de movilidad
colaborativa.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
No puede desconocerse que el coche particular sigue siendo el medio de
transporte más utilizado por los españoles para realizar sus
desplazamientos cotidianos (64 %, según un estudio del Foro de
Movilidad). Conviene, pues, adoptar medidas encaminadas a maximizar la
ocupación de los coches particulares, logrando que los desplazamientos se
realicen de forma más sostenible (tanto económica como
medioambientalmente).
ENMIENDA NÚM. 507
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 29.
Texto que se propone:
'Artículo 29. Sistema de medios de movilidad
urbano
[...]
2. En relación con el transporte urbano de mercancías, las
administraciones públicas velarán por incentivar la reducción de
externalidades negativas, potenciando los vehículos cero emisiones, la
ciclologística y las soluciones de optimización de los repartos.
A estos efectos y según se establece en las Directrices de zonas de bajas
emisiones se potenciará que los aparcamientos ubicados en las ciudades,
las estaciones de servicio u otras instalaciones se transformen en
espacios estratégicos para los nuevos modos de movilidad, como los hub de
servicios de movilidad, incluyendo micro-centrales (micro-hub) logísticas
y sistemas de última milla sostenible, donde se dirijan los vehículos de
reparto cargados y depositen/recojan mercancías, distribuyéndolos
posteriormente en horarios de menor circulación, a través de medios de
micro movilidad personal, bicicleta o a pie.'
JUSTIFICACIÓN
Según se establece en las Directrices de zonas de bajas emisiones se
potenciará que los aparcamientos ubicados en las ciudades, las estaciones
de servicio u otras instalaciones se transformen en espacios estratégicos
para los nuevos modos de movilidad, como los hub de servicios de
movilidad, incluyendo micro-centrales (micro-hub) logísticas y sistema de
última milla sostenible, donde se dirijan los vehículos de reparto
cargados y depositen/recojan mercancías, distribuyéndolos posteriormente
en horarios de menor circulación, especialmente nocturnos, repartiéndose
posteriormente a través de medios de micro movilidad personal, bicicleta,
a pie, etc, reduciendo con ello el número de entregas fallidas, por la
gestión más personalizada, y el tráfico de agitación, en beneficio de la
descarbonización y de una ciudad sostenible.
ENMIENDA NÚM. 508
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 29.
Texto que se propone:
'Artículo 29. Sistema de medios de movilidad en el ámbito urbano
1. Con el fin de dar cumplimiento a los principios rectores de la
movilidad y atendiendo a los efectos sobre el medioambiente y la salud,
en el ámbito urbano las administraciones públicas velarán por incentivar
y promover los medios y modos de movilidad más sostenibles y saludables
en los entornos urbanos y metropolitanos, así como los que reduzcan la
ocupación del espacio público En concreto, deberá favorecerse, en el
orden siguiente:
a) La movilidad activa, primando especialmente la movilidad a pie, la
movilidad de las personas con discapacidad o movilidad reducida que
transitan por las zonas peatonales en aparatos autorizados.
b) El transporte público colectivo.
c) Los esquemas de movilidad de alta ocupación y/o rotación que supongan
un beneficio en términos de reducción de externalidades, ocupación del
espacio público u otros.
d) En relación con el vehículo
deberán primar en todo caso, las tecnologías que supongan menores
emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero, así como los
vehículos que supongan menor ocupación del espacio público
[...]
2. En relación con el transporte urbano de mercancías, las
administraciones públicas velarán por incentivar la reducción de
externalidades negativas, potenciando los vehículos cero emisiones, los
sistemas de alquiler, la ciclologística y las soluciones de optimización
de los repartos.'
JUSTIFICACIÓN
Apartado 1.c).
Se propone incorporar una matización para lograr una definición más
concisa de los esquemas de movilidad de alta ocupación.
Si atendemos a la propuesta de definición del artículo 2, entendemos que
el término recoge las modalidades de transporte a la demanda, compartida
y colaborativa que contribuyen a la transformación actual de la movilidad
en las ciudades, complementando la movilidad activa y el transporte
público colectivo. La rotación de vehículos es una de las ventajas que
brindan estos servicios, además de conseguir optimizar su uso entre los
usuarios y lograr un mejor empleo del espacio público.
Como resulta confuso e ineficiente la existencia de diferentes pirámides
de movilidad a nivel europeo y nacional, tomamos como referencia la
pirámide de movilidad impulsada por la Unión Europea y por la
organización 'Share-North', que incluye de forma satisfactoria todas
aquellas formas de movilidad compartida bajo demanda y movilidad personal
que actualmente integran el ecosistema multimodal de los entornos
urbanos.
En este sentido, la Comisión Europea recomienda en su Comunicación 2022/C
62/01 que los planes de movilidad sostenible de las ciudades contemplen
todas las opciones que complementan al transporte público, como las
formas activas de movilidad y el 'el transporte de pasajeros bajo
demanda, ya sea a través de taxis o VTC. El Instituto para la
Diversificación y el Ahorro de la Energía ( IDAE) también aboga por la
inclusión del uso compartido del vehículo en su pirámide de la movilidad
urbana, ya que posibilitan la reducción del número de vehículos en el
tráfico diario.
Apartado 1.d).
Proponemos esta mejora técnica para evitar confusión. A lo largo del texto
se menciona el vehículo privado en tres ocasiones cuando, en realidad, se
quiere hacer referencia al vehículo particular, al que es propiedad de un
individuo.
Debemos recordar que los vehículos de movilidad compartida también son
vehículos privados como también pueden ser algunos destinados al
transporte público.
Por tanto, consideramos necesaria esta modificación.
Apartado 2.
Frente a los sistemas más tradicionales de compra o renting/leasing, los
sistemas de alquiler de vehículos permiten el ajuste de las flotas a las
necesidades de cada momento sin necesidad de mantener en uso un vehículo
que, de otra manera, se utilizaría de manera ineficiente. Además, las
empresas, especialmente, las pymes, pueden encontrar más dificultades en
renovar una flota anticuada por lo que el alquiler les ofrece una manera
asequible de transitar hacia la movilidad sostenible. El fomento del
alquiler sin conductor, en colaboración con otros aspectos como los
mencionados en este artículo 29, facilita la reducción de externalidades
negativas.
ENMIENDA NÚM. 509
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 29.
Texto que se propone:
'Artículo 29. Sistema de medios de movilidad en el ámbito urbano
[...]
2. En relación con el transporte urbano de mercancías, las
administraciones públicas velarán por incentivar
externalidades negativas, potenciando los vehículos cero emisiones, la
ciclologística y las soluciones de optimización de los repartos
modelos de distribución urbana de mercancías, facilitando el acceso a
vehículos motorizados cero emisiones o menos contaminantes acorde a la
oferta tecnológica existente por tipo y dimensiones de vehículo
industrial, o no motorizados como la ciclo logística u otros medios
eficientes.'
JUSTIFICACIÓN
Esta enmienda pretende una ampliación del texto relativo al transporte
urbano de mercancías, en la que conjugue de forma óptima la eficiencia,
la competitividad y la sostenibilidad del sector.
ENMIENDA NÚM. 510
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 30.
Texto que se propone:
'Artículo 30. Planificación urbana para el fomento de la movilidad activa.
[...]
4. La planificación del espacio urbano también promoverá la intermodalidad
y la movilidad activa mediante actuaciones como:
[...]
c) La planificación y desarrollo de una infraestructura de recarga y
repostaje de combustibles alternativos de acceso público con el objetivo
de facilitar el despliegue de los vehículos de cero y bajas emisiones
para el transporte de personas y mercancías.
zonas periurbanas que comuniquen polígonos, municipios vecinos y centros
de servicios públicos con los centros de las ciudades.
privados de préstamo de bicicletas y otros vehículos de movilidad
personal o compartida, incorporando a barrios periurbanos y otros nodos
como los intercambiadores de transporte interurbanos, regulando sus
condiciones de acceso y coexistencia con los modos de transporte público
y particular, estableciendo medidas de apoyo y subvenciones, y
favoreciendo la armonización e interoperabilidad de los sistemas y sus
tarjetas y títulos de uso que deben orientarse hacia un carácter
intermodal e integrado.
la reserva de espacios para el estacionamiento seguro de bicicletas o
ciclos, en particular en edificios de uso residencial y de servicios
públicos, terminales de transporte, y en la vía pública en el entorno de
centros educativos y de formación, sanitarios, deportivos, culturales y
de ocio.
facilitando el acceso y el estacionamiento de vehículos de cero y bajas
emisiones
continuidad de la accesibilidad universal de los distintos medios de
transporte y sus entornos, sin interrupciones entre ellos.'
JUSTIFICACIÓN
Se propone que la promoción la planificación del espacio urbano incluya la
planificación y desarrollo de una infraestructura de recarga y repostaje
de combustibles alternativos de acceso público.
ENMIENDA NÚM. 511
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 30.
Texto que se propone:
'Artículo 30. Planificación urbana para el fomento de la movilidad activa.
[...]
3. La planificación del espacio urbano
á el papel de las calles, plazas y demás elementos estructurales como
espacios clave para la vida y las relaciones sociales, mediante
actuaciones como:
[...]
b) El fomento de la movilidad activa a pie en contraposición al estilo de
vida sedentario, con la atención preferente a las y los peatones,
facilitando itinerarios continuos y trayectos a pie en condiciones de
seguridad y comodidad, que hagan de la movilidad activa la opción más
sencilla y atractiva.
c) El fomento de la movilidad activa en bicicleta o ciclo, entendiéndola
como un elemento esencial de la movilidad cotidiana y facilitando vías
ciclistas segregadas, seguras y conectadas.
d) La mejora de la accesibilidad, eliminando barreras arquitectónicas y
acomodando el espacio urbano a las necesidades de los diferentes
colectivos, en particular de las personas más vulnerables o con
discapacidad o movilidad reducida.
e) La creación de entornos escolares y de formación seguros, saludables y
sostenibles, fomentando los caminos escolares que permitan al alumnado
desplazarse al centro educativo o formativo de forma activa y autónoma,
impulsando los itinerarios para el desplazamiento en bicicleta o andando
por parte del alumnado.
f) La creación de entornos seguros, sostenibles y saludables en los
alrededores de los centros educativos, impulsando los itinerarios para el
desplazamiento en bicicleta o andando por parte del alumnado.
g) También se tendrán en cuenta las necesidades de mobiliario urbano.
4. La planificación del espacio urbano también promoverá la intermodalidad
y la movilidad activa mediante actuaciones como:
[...]
b) El desarrollo y promoción de una red cohesionada de infraestructuras
específicas para vehículos no motorizados, seguras, cómodas, fácilmente
accesibles, adecuadamente señalizadas y balizadas, permeables en el resto
de vías, interconectadas con los nodos atractores de movilidad y con unas
características técnicas mínimas homogéneas, con el fin de facilitar la
incorporación de estos vehículos a la movilidad obligada. En particular,
el desarrollo de una red de infraestructuras ciclistas, que será
segregada en las vías compartidas con el tráfico a motor de más 30 km/h,
que garantice su seguridad, comodidad y rapidez.
c) El establecimiento y promoción de corredores en zonas periurbanas que
comuniquen polígonos, municipios vecinos y centros de servicios públicos
con los centros de las ciudades.
d) La extensión y mejora de los sistemas públicos y privados de préstamo
de bicicletas y otros vehículos de movilidad personal o compartida,
incorporando a barrios periurbanos y otros nodos como los
intercambiadores de transporte interurbanos, regulando sus condiciones de
acceso y coexistencia con los modos de transporte público,estableciendo
medidas de apoyo y subvenciones, y favoreciendo la armonización e
interoperabilidad de los sistemas y sus tarjetas y títulos de uso que
deben orientarse hacia un carácter intermodal e integrado.
e) La elaboración de normativa municipal que contemple la reserva de
espacios para el estacionamiento seguro de bicicletas o ciclos, en
particular en edificios de uso residencial y de servicios públicos,
terminales de transporte, y en la vía pública en el entorno de centros
educativos y de formación, sanitarios, deportivos, culturales y de ocio.
[...]
g) La intermodalidad tendrá en cuenta en todo caso la continuidad de la
accesibilidad universal de los distintos medios de transporte y sus
entornos, sin interrupciones entre ellos.'
JUSTIFICACIÓN
Se propone que dentro de la planificación del espacio urbano se incluya la
creación de entornos seguros, sostenibles y saludables en los alrededores
de los centros educativos, impulsando los itinerarios para el
desplazamiento en bicicleta o andando por parte del alumnado así como que
se tengan en cuenta las necesidades de mobiliario urbano.
ENMIENDA NÚM. 512
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 31.
Texto que se propone:
'Artículo 31. Movilidad inclusiva para personas con discapacidad o
movilidad reducida.
Las administraciones públicas, en el ámbito de sus respectivas
competencias:
a) Adoptarán políticas de movilidad inclusiva como herramienta
imprescindible para lograr el objetivo de cohesión social, promoviendo la
accesibilidad universal a las infraestructuras y los modos de transportes
en condiciones de igualdad para todos los ciudadanos y las ciudadanas y,
en su caso, respetando el uso del vehículo particular.
[...]
c) Adoptarán medidas para facilitar la movilidad de las personas con
discapacidad o movilidad reducida, tales como
que proteger su derecho a desplazarse en vehículo privado, garantizando
la información que deberá ser accesible y en tiempo real de las
condiciones de accesibilidad de las infraestructuras y modos de
transportes, facilitar el acceso a las zonas de bajas emisiones o
extender la figura de los asistentes de movilidad a aquellos modos de
transporte donde sea posible.
[...]
e)
discapacidad y sus acompañantes a la hora de fijar las tarifas de los
servicios de transporte.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
En línea con lo establecido en la exposición de motivos de la ley la
movilidad es un derecho de los ciudadanos, citando el Informe del
Parlamento Europeo sobre movilidad urbana sostenible del año 2014
(2014/2242) que indica que la misión de la movilidad es facilitar a
todos, incluidas las personas de movilidad reducida, el acceso a los
centros de enseñanza, al trabajo, a la cultura, a las actividades de ocio
y a los servicios de salud [...].
De acuerdo con lo anterior, un principio rector de las acciones de las
administraciones públicas debe ser garantizar que las personas puedan
desplazarse libremente de manera fácil y sin obstáculos, y en especial
esa movilidad debe estar garantizada para personas que tengan una
movilidad reducida, incluyendo su acceso garantizado al centro de la
ciudad, incluso en transporte particular si de otra manera les es muy
dificultoso.
ENMIENDA NÚM. 513
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 33.
Texto que se propone:
'Artículo 33. Terminales de transporte, talleres de material móvil para el
transporte público y otras infraestructuras, edificios e instalaciones
y movilidad.
Las administraciones públicas, en desarrollo de sus competencias,
promoverán, en la medida de sus disponibilidades presupuestarias:
a) La realización progresiva de actuaciones en terminales de transporte,
talleres de material móvil para el transporte público y otras
infraestructuras, edificios e instalaciones
públicas vinculadas al sistema de transportes, incluidos aquellos de uso
mixto, dirigidas a mejorar la eficiencia energética, la sostenibilidad y
uso eficiente de los recursos. Asimismo, impulsarán el establecimiento de
objetivos de rehabilitación y optimización energética para transformar la
edificación existente en edificios de consumo casi nulo.
b) La utilización de energía procedente de fuentes renovables y la
contratación de energía con garantías de origen renovable por parte de
los titulares o prestadores de servicios en los edificios o instalaciones
a las que se refiere el apartado anterior, bien mediante el autoconsumo o
utilizando garantías de origen en la contratación de dicha energía.'
JUSTIFICACIÓN
Se propone este matiz porque el artículo 33 habla de realizar actuaciones
en instalaciones vinculadas al sistema de transportes para mejorar sus
sostenibilidad y uso eficiente. Pero no específica a qué instalaciones se
refiere, públicas o privadas, y, en caso de ser privadas, cómo van a
abonar las administraciones ese coste al operador privado. Por ello, se
limita el alcance del artículo. Además, en este artículo se manejan
conceptos de infraestructura que parecen diferentes a los que aparecen en
otros artículos como el 52 y el 87 ('infraestructura', 'infraestructura
de transporte', 'infraestructura infraestructuras, edificios e
instalaciones vinculados al servicio de transportes' y de 'otras
infraestructuras y equipamientos al servicio del transporte y la
movilidad') y que deberían unificarse en torno al concepto de
infraestructura de transportes. En caso de que este artículo 33 manejase
conceptos distintos a los de los otros artículos, habría que proponer que
se incorporen todas las definiciones al artículo 2.
ENMIENDA NÚM. 514
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 34.
Texto que se propone:
'Artículo 34. Carriles reservados a determinados vehículos.
1. Las administraciones públicas, en el ámbito de sus respectivas
competencias, analizarán la necesidad y viabilidad, y, en su caso,
promoverán las actuaciones necesarias para dotar a las vías con tres o
más carriles de circulación por sentido y otras vías que lo permitan, de
carriles de uso reservado o preferente para el transporte público
colectivo, para la bicicleta o ciclo,
de alta ocupación y para vehículos Cero Emisiones según el Reglamento
General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de
diciembre, en los accesos a los municipios de más de 300.000 habitantes,
en función de las disponibilidades presupuestarias. Estos carriles podrán
ser fijos o de gestión dinámica.
Adicionalmente, estos carriles podrán ser utilizados también, aun cuando
sólo lo ocupe su conductor, por vehículos con señal V-25 ECO, C o B, si
los paneles de mensaje lo indican y las circunstancias los requieren.
En los municipios de menos de 300.000 habitantes se promoverán también
estas actuaciones cuando pueda justificarse su necesidad y viabilidad en
el marco de los objetivos definidos en esta ley.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Por criterios de homogeneización respecto a los carriles reservados ya
implantados y para favorecer el despliegue de la electromovilidad en
España que nos permita cumplir con los compromisos en materia de
descarbonización del transporte adquiridos, se propone que los carriles
reservados a determinados vehículos puedan incluir a los vehículos
particulares con distintivo medioambiental Cero Emisiones según los
establecido en la Orden PCI/810/2018, de 27 de julio, por la que se
modifican los anexos II, XI y XVIII del Reglamento General de Vehículos,
aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre.
ENMIENDA NÚM. 515
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 34.
Texto que se propone:
'Artículo 34. Carriles reservados a determinados vehículos.
1. Las administraciones públicas, en el ámbito de sus respectivas
competencias, analizarán la necesidad y viabilidad, y, en su caso,
promoverán las actuaciones necesarias para dotar a las vías con tres o
más carriles de circulación por sentido y otras vías que lo permitan, de
carriles de uso reservado o preferente para el transporte público
colectivo, para la bicicleta o ciclo, y para vehículos de alta ocupación
o de cero emisiones en los accesos a los municipios de más de 300.000
habitantes, en función de las disponibilidades presupuestarias. Estos
carriles podrán ser fijos o de gestión dinámica.
En los municipios de menos de 300.000 habitantes se promoverán también
estas actuaciones cuando pueda justificarse su necesidad y viabilidad en
el marco de los objetivos definidos en esta ley.
Estas actuaciones se incluirán, cuando proceda, en los planes de movilidad
sostenible regulados en esta ley y en el artículo 14 de la Ley 7/2021, de
20 de mayo, de cambio climático y transición energética.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Se propone que las actuaciones propuestas en el apartado 1 del artículo 34
se incluyan cuando proceda, en los planes de movilidad sostenible
regulados en esta ley y en el artículo 14 de la Ley 7/2021, de 20 de
mayo, de cambio climático y transición energética.
ENMIENDA NÚM. 516
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 34.
Texto que se propone:
'Artículo 34. Carriles reservados a determinados vehículos.
1. Las administraciones públicas, en el ámbito de sus respectivas
competencias, analizarán la necesidad y viabilidad, y, en su caso,
promoverán las actuaciones necesarias para dotar a las vías con tres o
más carriles de circulación por sentido y otras vías que lo permitan, de
carriles de uso reservado o preferente para los transportes de servicio
público, que engloban el transporte público colectivo y el ride-hailing,
para la bicicleta o ciclo, y para vehículos de alta ocupación o de cero
emisiones en los accesos a los municipios de más de 300.000 habitantes,
en función de las disponibilidades presupuestarias. Estos carriles podrán
ser fijos o de gestión dinámica.
En los municipios de menos de 300.000 habitantes se promoverán también
estas actuaciones cuando pueda justificarse su necesidad y viabilidad en
el marco de los objetivos definidos en esta ley.
2. En el análisis al que se refiere el punto anterior, de entre todas las
opciones viables para facilitar el tráfico fluido del transporte público
vehículos de alta ocupación o de bajas emisiones, se elegirá aquella que
optimice la utilización de los recursos públicos, la ocupación de
espacio, y minimice el impacto ambiental, teniendo en cuenta la posible
aplicación de soluciones digitales.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Esta enmienda de modificación cambia los artículos 34.1 y 34.2 de forma en
que todos los transportes de servicio público puedan ser susceptibles de
ser incluidos de los carriles de uso reservado o preferente. A través de
la definición de transportes de servicio público ya se engloba al
transporte público colectivo y permite añadir al ride-hailing (taxis y
VTC).
El objetivo es garantizar la igualdad de oportunidades y condiciones entre
los distintos actores que ofrecen servicios de transporte público, ya sea
colectivo (autobuses) o bajo demanda (ride-hailing, es decir taxis y
VTC).
Acerca de la necesidad de un trato igualitario en el segmento de vehículos
de alquiler con conductor, la CNMC señala que, 'pese a las diferencias
entre la actividad de Taxi y la de VTC, ambas pueden considerarse
competidoras en el subsector de transporte discrecional de pasajeros en
vehículos de turismo. En esa medida, toda ventaja al Taxi, en particular
en cuanto al acceso a carriles o zonas de circulación restringida, así
como en cuanto a la falta de limitaciones a la duración del
estacionamiento, podría considerarse un límite a la actividad de las
VTC'.
Una consideración que se encuentra respaldada por la Secretaría del
Consejo para la Unidad de Mercado (SECUM), que en su expediente 28/1724
apunta que no se encuentran justificadas las restricciones de uso de los
carriles bus o el acceso a zonas restringidas a las VTC (así como a los
Taxis
de otras localidades), ni superan el test del principio de no
discriminación. Por el contrario, la SECUM propone que la limitación se
plantee 'en atención a cuestiones como la efectiva ocupación del vehículo
[...] y no a si el vehículo es Taxi con licencia de un lugar u otro, o si
es una VTC.'
ENMIENDA NÚM. 517
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 4.ª. Artículo 37.
Texto que se propone:
'Artículo 37. Cálculo e información de la huella de carbono.
1. Las administraciones públicas, en el ámbito de sus competencias,
promoverán la recopilación de información para mejorar el conocimiento de
los impactos ambientales del transporte y producidos por las entidades
públicas y empresas que presten servicios de transporte o servicios de
movilidad o actividades auxiliares o complementarias del transporte o
servicios de movilidad. En particular, impulsarán el cálculo, la
reducción y la compensación de las emisiones de gases de efecto
invernadero que generen dichas empresas.
2. En el plazo de un año desde la aprobación de la metodología a la que
hace referencia el apartado 4, y según las condiciones que en ella se
establezcan, las entidades públicas o privadas que presten o
comercialicen un servicio de transporte o servicios de movilidad de
personas o mercancías con origen o destino en el territorio español
deberá realizar el cálculo de las emisiones de gases de efecto
invernadero de ese servicio de transporte o servicios de movilidad. El
resultado del cálculo anterior deberá ser facilitado a las personas
usuarias del servicio de transporte o servicios de movilidad según los
procedimientos que se establezcan según el apartado 4.
3. Además, cuando proceda, el total de la huella de carbono de dichas
entidades será inscrito en el Registro de Huella de Carbono, compensación
y proyectos de absorción de dióxido de carbono, del Ministerio para la
Transición Ecológica y el Reto Demográfico, u otros similares gestionados
por las administraciones territoriales.
4. El Gobierno, a propuesta conjunta de los Ministerios de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana, y para la Transición Ecológica y el Reto
Demográfico, desarrollará reglamentariamente la metodología para llevar a
cabo estas obligaciones y su alcance, especificando plazos, exenciones y
flexibilidad en función de la tipología, tamaño o facturación de las
entidades afectadas, así como los procedimientos de información a los
beneficiarios del servicio de transporte o servicios de movilidad. Para
ello tendrá en cuenta las metodologías que la Unión Europea desarrolle a
este respecto.'
JUSTIFICACIÓN
Dada la presencia cada vez mayor de prestadores de servicios de movilidad,
en todas sus modalidades, deberían exigirse como mínimo los mismos
requisitos que a los prestadores de servicios de transporte en cuanto a
sistemas de gestión ambiental y de energía. De hecho, para aquellos
prestadores de servicios de movilidad sostenible, los sistemas y
acreditaciones de su gestión ambiental y energética deberían ser aún más
exigentes por su propia naturaleza.
Por todo ello e independientemente de las exigencias que puedan determinar
las administraciones locales en el ejercicio de sus competencias, debería
especificarse 'servicios de movilidad' de la misma manera que se hace en
el Capítulo I del Título III.
ENMIENDA NÚM. 518
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 4.ª. Artículo 37.
Texto que se propone:
'Artículo 37. Cálculo e información de la huella de carbono.
[...]
2. En el plazo de un año desde la aprobación de la metodología a la que
hace referencia el apartado 4, y según las condiciones que en ella se
establezcan, y siempre que se halla desarrollado previamente herramientas
sectoriales de cálculo, las entidades públicas o privadas que presten o
comercialicen un servicio de transporte de personas o mercancías con
origen o destino en el territorio español deberá realizar el cálculo de
las emisiones de gases de efecto invernadero de ese servicio de
transporte. El resultado del cálculo anterior deberá ser facilitado a las
personas usuarias del servicio de transporte según los procedimientos que
se establezcan según el apartado 4.
[...]
4. El Gobierno, a propuesta conjunta de los Ministerios de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana, y para la Transición Ecológica y el Reto
Demográfico
llevar a cabo estas obligaciones y su alcance,
metodología de cálculo de las emisiones de gases de efecto invernadero de
los servicios de transporte de viajeros y mercancías que la Unión Europea
apruebe a este respecto. Esta ratificación se complementará especificando
plazos, exenciones y flexibilidad en función de la tipología, tamaño o
facturación de las entidades afectadas, así como los procedimientos de
información a los beneficiarios del servicio de transporte.
ello tendrá en cuenta las metodologías que la Unión Europea desarrolle a
este respecto.
JUSTIFICACIÓN
Es importante en primer lugar que el Ministerio facilite unas herramientas
sectoriales para proceder al cálculo.
Han de concederse ayudas para la realización de estudios de emisiones para
que las empresas de transporte de mercancías puedan calcular sus
objetivos de reducción de emisiones y las medidas de mejora para
adaptarse a dichos objetivos.
A la vez, no es clara la indicación de que España vaya a adoptar la misma
base metodológica de la UE y ello debe ser una obligación más
expresamente descrita en la Ley.
La iniciativa 'CountEmissions EU' que establecerá un marco común para
calcular y reportar las emisiones de gases de efecto invernadero
relacionadas con el transporte, aplicado tanto por el sector de pasajeros
como por el de carga, aún se está tramitando esperando que se adopte en
el segundo trimestre de este año, por lo tanto se tendría que dilatar el
desarrollo reglamentario de la metodología nacional para que coincida con
la que se adopte a nivel europeo. Y es más, no es suficiente que 'tenga
en cuenta la metodología UE', debe acatarla para que sea compatible con
la que se apruebe en España, deben ser homólogas. Las metodologías,
mediciones, cálculos, estimaciones reglamentarias en cada EEMM deben ser
compatibles internacionalmente, incluso considerando los modos
internacionales exteriores a la UE.
ENMIENDA NÚM. 519
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 4.ª. Artículo 37.
Texto que se propone:
'Artículo 37. Cálculo e información de la huella de carbono.
[...]
2. En el plazo de un año desde la aprobación de la metodología a la que
hace referencia el apartado 4, y según las condiciones que en ella se
establezcan, las entidades públicas o privadas que presten o
comercialicen un servicio de transporte de personas o mercancías con
origen o destino en el territorio español deberá realizar el cálculo de
las emisiones de gases de efecto invernadero de ese servicio de
transporte. El resultado del cálculo anterior deberá ser facilitado a las
personas usuarias del servicio de transporte a bordo de los vehículos o
en la página web del operador según los procedimientos que se establezcan
según el apartado 4.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Se propone este cambio para cumplir el objetivo y facilitar dicha
información, ya que resultaría muy complejo hacerlo en la adquisición de
un título de transporte a bordo de un autobús.
ENMIENDA NÚM. 520
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 4.ª. Artículo 39.
Texto que se propone:
'Artículo 39. Sistemas de gestión ambiental y de la energía.
1. Las administraciones públicas, en el ámbito de sus competencias,
promoverán la implantación de sistemas de gestión ambiental y de la
energía por parte de los prestadores de servicios de transporte o
gestores de infraestructuras de transporte.
Los prestadores de servicios de transporte y gestores de infraestructuras
podrán de este modo acreditar su gestión ambiental y energética, así como
el uso de instrumentos de gestión de flotas y políticas de formación
práctica en eficiencia energética para sus técnicos, gestores de flota y
conductores y conductoras.
Estos sistemas de gestión deberán estar normalizados y basados en
estándares internacionales, convenientemente formalizados y documentados,
y ser auditables por empresas terceras acreditadas para tal fin, contando
con objetivos de reducción del consumo energético y de las emisiones
contaminantes locales y de gases de efecto invernadero.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Añadida la base en estándares internacionales para garantizar la
homogeneidad y comparabilidad de criterios.
ENMIENDA NÚM. 521
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 4.ª. Artículo 39.
Texto que se propone:
'Artículo 39. Sistemas de gestión ambiental y de la energía.
1. Las administraciones públicas, en el ámbito de sus competencias,
promoverán la implantación de sistemas de gestión ambiental y de la
energía por parte de los prestadores de servicios de transporte y
servicios de movilidad o gestores de infraestructuras de transporte.
Los prestadores de servicios de transporte y servicios de movilidad y
gestores de infraestructuras podrán de este modo acreditar su gestión
ambiental y energética, así como el uso de instrumentos de gestión de
flotas y políticas de formación práctica en eficiencia energética para
sus técnicos, gestores de flota y conductores y conductoras.Estos
sistemas de gestión deberán estar normalizados, convenientemente
formalizados y documentados, y ser auditables por empresas terceras
acreditadas para tal fin, contando con objetivos de reducción del consumo
energético y de las emisiones contaminantes locales y de gases de efecto
invernadero.
2. De manera adicional al apartado 1, las administraciones públicas, en el
ámbito de sus respectivas competencias, fomentarán la introducción de
requisitos ambientales, energéticos, de seguridad vial y acústicos en la
licitación de contratos de servicios, licitación de servicios de
movilidad o de concesión de servicios de movilidad o servicios de
transporte por carretera, ferroviario, aéreo y marítimo, así como en los
tráficos, rutas o líneas que sean de utilidad pública o interés social.'
JUSTIFICACIÓN
Dada la presencia cada vez mayor de prestadores de servicios de movilidad,
en todas sus modalidades, deberían exigirse como mínimo los mismos
requisitos que a los prestadores de servicios de transporte en cuanto a
sistemas de gestión ambiental y de energía. De hecho, para aquellos
prestadores de servicios de movilidad sostenible, los sistemas y
acreditaciones de su gestión ambiental y energética deberían ser aún más
exigentes por su propia naturaleza. Por todo ello e independientemente de
las exigencias que puedan determinar las administraciones locales en el
ejercicio de sus competencias, deberían exigirse como mínimo los mismos
requisitos que para el resto de los servicios de transporte.
ENMIENDA NÚM. 522
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 40.
Texto que se propone:
'Artículo 40. Coordinación de los servicios de transporte terrestre por
carretera y ferrocarril y los servicios de movilidad.
1. Las administraciones públicas velarán por que los servicios de
transporte terrestre por carretera y ferrocarril y los servicios de
movilidad urbana constituyan un sistema coordinado, intermodal e
integrado, de uso sencillo para la ciudadanía. De esta manera, se
potenciarán los servicios en red, con nodos de cambio de servicio a
través de los cuales las personas usuarias puedan completar su ruta desde
su origen hasta su destino, con coordinación tanto física como horaria de
los servicios. Asimismo, se fomentará la interoperabilidad, la
integración tarifaria y la disposición a las personas usuarias de
herramientas digitales de pago de los servicios.
2. Las administraciones públicas velarán por que los operadores de
transporte terrestre por carretera y ferrocarril faciliten la
intermodalidad y el uso combinado con modos de nulas emisiones, como la
bicicleta o ciclo, otros vehículos de movilidad personal y los servicios
de ride-hailing en trayectos urbanos e interurbanos.
3. Las administraciones públicas facilitarán la introducción de soluciones
tecnológicas de información y acceso a los servicios de transporte y
movilidad y tendrán en cuenta los recursos, tecnología y aplicaciones ya
desarrolladas que supongan un uso más eficiente de los mismos.'
JUSTIFICACIÓN
En primer lugar, esta enmienda de modificación pretende incluir en el
artículo 40.2 al resto de vehículos de movilidad personal entre las
diferentes opciones de movilidad que existen para facilitar la
intermodalidad, puesto que sólo se contemplan las bicicletas y los
ciclos. También quiere introducir los servicios de ride-hailing, los
cuales integran el ecosistema de movilidad actual y permiten facilitar la
intermodalidad en trayectos urbanos e interurbanos. De esta forma, las
administraciones públicas velarían por el desarrollo de la totalidad de
los transportes que integran el ecosistema de movilidad actual, apostando
por la coordinación, la intermodalidad y la integración real de todos los
servicios.
De este modo, se plantea que las administraciones públicas velen por el
desarrollo de todos los transportes que integran el ecosistema de
movilidad actual, apostando por la coordinación, intermodalidad e
integración de todos los servicios. Para ello, aprovechando la iniciativa
de la Movilidad como Servicio (MaaS), se insta a aprovechar la tecnología
ya existente desarrollada por el tejido empresarial para seguir
fomentando la integración de los servicios de movilidad bajo una misma
aplicación, consolidando definitivamente la integración de todos los
servicios, y mejorando la experiencia de la ciudadanía. Apostando por la
accesibilidad e inclusión de todos los usuarios.
En segundo lugar, la enmienda busca que, en el artículo 40.3, además de la
introducción de soluciones tecnológicas, se ponga en valor también todas
aquellas ya desarrolladas y que, por lo tanto, ya están a nuestro alcance
en la actualidad. Así pues, aprovechando la iniciativa de la Movilidad
como Servicio (MaaS), se insta a aprovechar la tecnología ya existente
desarrollada por el tejido empresarial para seguir fomentando la
integración de los servicios de movilidad bajo una misma aplicación,
consolidando definitivamente la integración de todos los servicios, y
mejorando la experiencia de la ciudadanía. Apostando por la accesibilidad
e inclusión de todos los usuarios. La MaaS consiste en ofrecer una
experiencia de planificación y desplazamiento impecable desde el punto de
partida hasta el punto de llegada sin necesidad de utilizar el vehículo
propio en ningún momento y pagando únicamente por los servicios
utilizados.
ENMIENDA NÚM. 523
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 40.
Texto que se propone:
'Artículo 40. Coordinación de los servicios de transporte terrestre por
carretera y ferrocarril y los servicios de movilidad.
[...]
2. Las administraciones públicas
colaborarán con los operadores de transporte terrestre por carretera y
ferrocarril, recíprocamente o con otros modos de transporte, para
facilitar
con modos de
otros, la bicicleta o ciclo, en trayectos urbanos e interurbanos.
3. Las administraciones públicas facilitarán la introducción de soluciones
tecnológicas de información y acceso a los servicios de transporte y
movilidad, incluyendo la publicación de las direcciones, servicios y
ocupación en tiempo real de los hub de servicios de movilidad.'
JUSTIFICACIÓN
Las administraciones públicas deben adoptar un papel activo, propositivo y
cooperante con los operadores de transporte terrestre por carretera y
ferrocarril para llevar a cabo la implementación de la intermodalidad.
La necesidad de facilitar la intermodalidad y el uso combinado no solo
debe darse entre los operadores de transporte por carretera y ferrocarril
con otros medios, sino también entre ellos.
Además, los vehículos de bajas emisiones deben ser consideraros en este
ámbito.
Por otro lado, las soluciones tecnológicas deben integrar a los hub de
servicios de movilidad en aparcamientos, en estaciones de servicio, u
otras instalaciones nuevas o existentes como punto de inicio/destino del
trayecto, con información de los servicios disponibles en los mismos.
La publicación de las direcciones, servicios y ocupaciones en tiempo real
de los hub de servicios de movilidad en las soluciones tecnológicas
permitiría facilitar al ciudadano el acceso eficaz y eficiente a las
infraestructuras.
ENMIENDA NÚM. 524
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 42.
Texto que se propone:
'Artículo 42. Régimen de prestación de los servicios de transporte público
de personas por carretera y servicios de movilidad.
[...]
Asimismo, las administraciones podrán promover soluciones innovadoras de
movilidad con el fin de hacer un uso eficiente de los recursos, servicios
de transporte público a la demanda en el marco de un contrato de servicio
público y servicios de movilidad colaborativa mediante subvenciones o
ayudas públicas.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Con el fin de favorecer la movilidad, se propone que las administraciones
promueven servicios de transporte público a la demanda en el marco de un
contrato de servicio público.
Con este mismo fin, se propone que las administraciones fomenten servicios
de movilidad colaborativa mediante subvenciones o ayudas públicas.
El gran reto para el funcionamiento sostenible del modelo de coche
compartido/carpooling radica en que los usuarios del vehículo privado
perciban de forma tangible el beneficio asociado a compartir su trayecto
con otros usuarios, en términos de ahorro de costes. Para promover el
cambio conductual de los usuarios, especialmente en distancias cortas, es
imprescindible contar con el apoyo y la colaboración de las
administraciones públicas en materia de financiación.
Los trayectos de commuting diario suponen un volumen de tráfico muy
relevante en las ciudades y, por tanto, una oportunidad potencial para
impulsar el uso del coche compartido, con la consiguiente reducción de
emisiones y alivio de la densidad y la congestión circulatoria. En España
circulan cada día 11 millones de automóviles que van y vuelven del
trabajo sólo con el conductor y sin ningún pasajero. Llevar los asientos
vacíos supone más contaminación, atascos, y compartir coche gracias al
carpooling supondría un ahorro de entre 1.000 o 2.000 euros al año por
cada coche.
Es muy importante lograr cambiar hábitos y asentar rutinas de uso de esta
nueva alternativa de movilidad diaria. El transporte público, desde el
tren al autobús, no puede llegar todas las pequeñas localidades y, cuando
lo hace, no siempre puede ser de manera directa y eficiente. El
carpooling permite esta conexión directa y eficiente gracias al uso
colaborativo de vehículos con asientos vacíos que hacen la misma ruta, o
que comparten parte del trayecto. El objetivo es que el conductor
publique sus asientos vacíos gracias a la compensación de sus gastos y
que el viaje sea más barato, o incluso gratuito, para los usuarios,
incentivando con ello el que dejen sus vehículos privados en casa
optimizando la ocupación de los vehículos en carretera. Por ello, hay que
crear el marco adecuado para impulsar medidas concretas para que otras
formas de movilidad con potencial para conectar pequeñas localidades,
como la movilidad colaborativa, puedan recibir apoyo tras la aprobación
de la Ley.
La actividad de fomento de las Administraciones públicas (Estado y
comunidades autónomas) no debe ceñirse a los servicios de movilidad que
son prestados directa o indirectamente por tales Administraciones
públicas. Debe preverse también la posibilidad de fomentar otros
servicios de movilidad sostenible en los que no interviene la
Administración (por ejemplo, los servicios de movilidad colaborativa).
ENMIENDA NÚM. 525
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 45.
Texto que se propone:
'Artículo 45. Principios aplicables a las Obligaciones de Servicio Público
y a los Contratos de Servicio Público.
En el ámbito de los servicios de transporte de competencia estatal, las
obligaciones de servicio público y los contratos de servicio público
deberán responder a los siguientes principios específicos:
a) Necesidad y proporcionalidad de la intervención pública en el mercado.
b) Eficiencia y sostenibilidad en el sistema de transportes. Deberá
considerarse la posibilidad de recurrir a otros modos de transporte,
incluyendo soluciones innovadoras, y la capacidad de estos modos de
satisfacer las necesidades de accesibilidad consideradas, así como sus
emisiones antes de declarar las obligaciones de servicio público.
c) Eficacia y eficiencia en el gasto público. Deberá tenerse en cuenta la
proporcionalidad entre la obligación impuesta y la necesidad de
garantizar unas condiciones adecuadas de acceso al sistema de
transportes.
d) Cohesión social y territorial. Deberán considerarse las
particularidades de cada territorio y criterios poblacionales para
garantizar una toma de decisiones lo más fiel posible a la realidad.
e) Transparencia, objetividad y no discriminación.
f) Cooperación y corresponsabilidad entre administraciones públicas.
g) Intervención temporal. Siempre que sea posible, se procurará limitar el
periodo temporal aplicable en el que no esté garantizada la prestación de
servicios con las condiciones adecuadas de acceso al sistema de
transportes.
h) Rendición de cuentas y responsabilidad, que ha de guiar toda
intervención de la administración en el mercado.
i) Criterios climáticos y ambientales. Se considerará la alternativa
menos dañina para el medio ambiente y el clima de acuerdo a las emisiones
de gases de efecto invernadero que se generen y a su impacto.
j) Proteger aquellos servicios de rutas locales y regionales que, sin ser
financieramente sostenibles bajo en régimen de mercado, sean de especial
interés para vertebrar el territorio y mitigar los efectos de la
despoblación.'
JUSTIFICACIÓN
Se propone añadir dos principios aplicables a las Obligaciones de Servicio
Público y a los Contratos de Servicio Público para que se tenga en cuenta
los criterios climáticos y ambientales así como favorecer la movilidad de
las zonas con baja densidad de habitantes.
ENMIENDA NÚM. 526
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 46.
Texto que se propone:
'Artículo 46. Establecimiento de obligaciones de servicio público en
transportes de competencia estatal.
1. Sin perjuicio de lo establecido en la normativa sectorial, antes del
establecimiento de una obligación de servicio público respecto de
servicios de transporte de competencia estatal, será necesaria la
elaboración de una 'Propuesta de Establecimiento de Obligación de
Servicio Público' que en todo caso deberá recoger los siguientes
aspectos:
a) Descripción de la propuesta, incluida la relación de tráficos que se
atenderán en exclusiva, y justificación de que los mismos objetivos de
movilidad sostenible no pueden alcanzarse de manera más eficiente por
otros modos de transporte o por otros modos de intervención transporte o
por otros modos de intervención.
b) Descripción de los servicios ofrecidos por los modos de transporte
alternativos. Datos socioeconómicos del ámbito territorial en el que se
proponen las obligaciones de servicio público.
c) Estudio de demanda: número de personas usuarias previstas al año.
Estimación del porcentaje de personas usuarias que abandonarían el
vehículo privado y de la sustitución y complementariedad con otros modos
de transporte.
d) Coste estimado de la compensación a establecer por la administración,
que en todo caso debe ser suficiente, adecuada y determinada en los
Pliegos y en la consignación presupuestaria correspondiente.
e) Memoria sobre el cumplimiento de las condiciones definidas por el
Acuerdo del Consejo de Ministros a que se refiere el punto 3.
f) Análisis de rentabilidad socioeconómica de la propuesta, incluyendo
tanto los costes e ingresos internos del proyecto, como el beneficio neto
económico, social y medioambiental.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
La propuesta de obligaciones de servicio público (OSP) debe reconocer
expresamente los tráficos que se operarán en exclusiva. La compensación
por las OSP debe ser siempre suficiente y adecuada y gozar del necesario
reconocimiento en los pliegos rectores de cada proceso de licitación.
ENMIENDA NÚM. 527
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 46.
Texto que se propone:
'Artículo 46. Establecimiento de obligaciones de servicio público en
transportes de competencia estatal.
1. Sin perjuicio de lo establecido en la normativa sectorial, antes del
establecimiento de una obligación de servicio público respecto de
servicios de transporte de competencia estatal, será necesaria la
elaboración de una 'Propuesta de Establecimiento de Obligación de
Servicio Público' que en todo caso deberá recoger los siguientes
aspectos:
[...]
c) Estudio de demanda: número de personas usuarias previstas al año.
Estimación del porcentaje de personas usuarias que abandonarían el
complementariedad con otros modos de transporte.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Proponemos esta mejora técnica para evitar confusión. A lo largo del texto
se menciona el vehículo privado en tres ocasiones cuando, en realidad, se
quiere hacer referencia al vehículo particular, al que es propiedad de un
individuo.
Debemos recordar que los vehículos de movilidad compartida también son
vehículos privados como también pueden ser algunos destinados al
transporte público.
Por tanto, consideramos necesaria esta modificación.
ENMIENDA NÚM. 528
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 47.
Texto que se propone:
'Artículo 47. Corresponsabilidad en la financiación de las obligaciones de
servicio público en transportes de competencia estatal.
1. Las obligaciones de servicio público, salvo que en su declaración se
determine otra cosa, serán objeto de financiación en todo caso por la
administración proponente, sin perjuicio de puedan establecerse regímenes
de financiación complementarios o compartidos con otras administraciones.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Para favorecer la movilidad, se propone que en la financiación de las
obligaciones de servicio público en transportes de competencia estatal
puedan establecerse regímenes de financiación complementarios o
compartidos con otras administraciones.
ENMIENDA NÚM. 529
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Artículos nuevos
Texto que se propone:
'Artículo 43 bis. Servicios de movilidad de conexión con el transporte
terrestre por carretera.
1. Las Entidades locales y las Comunidades Autónomas podrán promover
servicios de movilidad de conexión a otras líneas regulares de autobús
preexistentes, entre los municipios que no dispongan de parada en la
citada línea regular y las paradas más próximas de localidades atendidas
por las líneas regulares, con horarios coordinados con los de las líneas
regulares, siempre que no exista un servicio regular de autobús que cubra
esta relación.
2. Asimismo, los operadores de líneas de transporte regular de personas en
autobús u otros agentes comercializadores podrán comercializar en un
único billete viajes conjuntos que tengan una etapa en una línea de
transporte regular ya existente y otra etapa en transporte discrecional,
siempre que no exista un servicio regular de autobús que cubra esa
relación, con o sin contribución financiera de las administraciones
públicas.'
JUSTIFICACIÓN
Se propone la redacción de un nuevo artículo 43 bis, de tal forma que el
mismo derecho que se pretende reconocer para promover la intermodalidad
del ferrocarril en el artículo 43, en cuanto a establecimiento de
tráficos adyacentes o complementarios por carretera para atender nuevas
localidades que se comercialicen con un billete único, se reconozca
también en promoción de la movilidad con líneas regulares de transporte
de viajeros preexistentes, que puedan combinarse de la misma forma con
tráficos adyacentes o complementarios para atende nuevas localidades.
Respetando siempre, en ambos supuestos, que no existan servicios
regulares preexistentes.
En el caso de que exista un contrato de concesión de transporte regular
por carretera en vigor, se solicita suprimir el procedimiento propuesto
para establecer los servicios, al ser contrario al régimen de
exclusividad de tráficos que contempla la Ley de Ordenación de los
Transportes Terrestres (LOTT), más si cabe cuando la propia LOTT en su
artículo 75.3 define ya un procedimiento para modificar los contratos
preexistentes a efectos de adecuar la prestación del servicio a los
cambios sobrevenidos en las circunstancias que se tuvieron en cuenta en
el momento de su adjudicación. El artículo 75.3 de la LOTT está recogido,
además, en el artículo 92.2 del Reglamento que desarrolla la ley (ROTT).
ENMIENDA NÚM. 530
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 49.
Texto que se propone:
'Artículo 49. Servicios de transporte público regular de personas por
carretera de competencia estatal.
[...]
5. Cuando una comunidad autónoma o entidad local proponga que un servicio
de competencia estatal tenga un origen, paradas o destino diferentes de
los inicialmente previstos, deberá establecer un mecanismo de
compensación al operador. En estos casos, la administración proponente
podrá transferir fondos a la otorgante para que esta pueda financiar los
nuevos servicios, paradas y/o frecuencias mediante modificación del
contrato o, en virtud del principio de corresponsabilidad financiera, la
administración proponente podrá abonarlos directamente
al contratista mediante una adjudicación directa de esos nuevos servicios,
paradas y/o frecuencias. Se aplicarán, en cualquier caso, las facultades
de tramitación y, en su caso, de resolución, establecidas en la Ley
Orgánica 5/1987, de 30 de julio, de Delegación de Facultades del Estado
en las Comunidades Autónomas en relación con los transportes por
carretera y por cable.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
El apartado 5 del proyecto de ley prevé financiación de modificaciones de
paradas, frecuencias y servicios acordados o propuestos por
administraciones públicas distintas de la otorgante de la concesión, pero
no existe regulación para estas situaciones por lo que se propone que se
recoja cómo se contempla eso.
ENMIENDA NÚM. 531
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Artículos nuevos.
Texto que se propone:
'Artículo 50 bis. Medidas de maximización del uso de las plazas de
autocares.
Se autoriza que, en aquellos servicios discrecionales contratados para el
transporte de grupos, las plazas autorizadas sobrantes puedan ser
comercializadas por el transportista separadamente, con objeto de
maximizar el aprovechamiento del vehículo, de reducir la contaminación y
de garantizar el mayor grado de seguridad vial, siempre y cuando no
suponga más del 15 por ciento del total de las plazas.'
JUSTIFICACIÓN
Permitir la comercialización separada de las plazas vacantes en servicios
discrecionales.
De este modo, en el transporte de viajeros por carretera, se fomenta el
ahorro energético, la reducción de la contaminación y la garantía de
seguridad en el mismo, facilitando la reducción del número de vehículos
de transporte de viajeros en circulación y optimizando su uso.
ENMIENDA NÚM. 532
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 52.
Texto que se propone:
'Artículo 52. Procedimientos de evaluación de las infraestructuras de
transporte y transparencia.
1. Sin perjuicio de lo establecido en la normativa sectorial de
aplicación, la decisión de acometer la ejecución de inversiones con
participación de financiación pública en infraestructuras en la Red de
Carreteras del Estado, en la Red Ferroviaria de Interés General, en los
aeropuertos de interés general, en la infraestructura de recarga y
repostaje y en los puertos de interés general cuando estas inversiones
son financiadas por las autoridades portuarias, estará sometida al
resultado de una evaluación ex ante de sus efectos, que se llevará a cabo
en dos etapas:
[...]'
JUSTIFICACIÓN
En este apartado, ha de tenerse en cuenta también la infraestructura de
recarga y repostaje.
ENMIENDA NÚM. 533
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Artículos nuevos.
Texto que se propone:
'TÍTULO IV
Artículo 55 bis. Financiación suficiente para garantizar la sostenibilidad
del transporte urbano colectivo.
El transporte urbano colectivo como servicio público esencial para
garantizar la movilidad de las personas y el ejercicio de sus derechos
fundamentales contará con una financiación suficiente para garantizar su
sostenibilidad y el adecuado cumplimiento de sus objetivos. La
responsabilidad sobre la financiación del transporte urbano colectivo
corresponde a la Administración General del Estado, a las Comunidades
Autónomas y a las Entidades Locales en cuyo ámbito territorial se presta
el servicio.'
JUSTIFICACIÓN
Se propone que la LMS avance en una mayor integración y coordinación
territorial del modelo de financiación, estableciéndose obligaciones
concretas a las CC.AA.
A tal efecto se propone incorporar un artículo inicial en este Título IV
(previo al actual art. 56) en el que se establezca explícitamente el
principio de corresponsabilidad del Estado, de las CC.AA. y de las EE.LL.
en la financiación del TUC.
ENMIENDA NÚM. 534
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 56.
Texto que se propone:
'Artículo 56. Contribución financiera del Estado para la movilidad
sostenible en el ámbito urbano e interurbano.
1. La Administración General del Estado, a través de un Fondo Estatal de
Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO), participará en los
términos que se determinen en las disposiciones de desarrollo, en la
financiación del servicio público del transporte público colectivo urbano
e interurbano de viajeros reservado a las entidades locales por el
artículo 86.2 de la Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases
del Régimen Local.
2. A través de ese mismo Fondo, la Administración General del Estado
contribuirá, en los términos que se determinen en las disposiciones de
desarrollo, a la financiación de los servicios de transporte colectivo
que operan en el ámbito urbano e interurbano, siempre que su gestión esté
atribuida a una autoridad de transporte metropolitano, con independencia
de la forma jurídica que adopte, y en tanto no se reciban subvenciones o
compensaciones de la Administración General del Estado por otras vías.
3. La contribución de la Administración General del Estado prevista en el
presente artículo se realizará a través de subvenciones que se regirán
por lo previsto en esta ley, en la Ley 47/2003, de 26 de noviembre,
General Presupuestaria y en la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General
de Subvenciones.
4. Los servicios públicos susceptibles de ser financiados mediante este
Fondo comprenderán la red de autobuses, metros, metros ligeros,
ferrocarriles y tranvías que operan en el ámbito urbano en los términos
que se establecen en esta ley, así como los servicios de movilidad
sostenible y activa que se incorporen a los sistemas de servicio público
de movilidad urbana e interurbana con carácter intermodal, como
complemento de final o cabecera el servicio de transporte colectivo
principal, tales como los servicios de préstamo de bicicletas y
aparcamiento seguro de las mismas, aparcamientos disuasorios para el
transporte privado, infraestructuras de recarga eléctrica y repostaje de
combustibles alternativos de acceso público, o similares, en los términos
que se establezcan reglamentariamente.'
JUSTIFICACIÓN
Se considera necesario ampliar el alcance del Fondo Estatal de
Contribución a la Movilidad Sostenible al ámbito interurbano pues, sin
duda, la conexión entre sí de distintos núcleos urbanos requiere una
atención especial para conseguir el objetivo de favorecer un público de
viajeros sostenible.
Sobre esta base, la intermodalidad del transporte público de viajeros debe
entenderse con respecto a cualquier modo, incluidos los automóviles,
aspecto por el cual se incluye la posibilidad de que el Fondo pueda
financiar aparcamientos disuasorios o infraestructuras de recarga
eléctrica y repostaje de combustibles alternativos de acceso público.
Facilitar la conectividad del transporte privado con el transporte
público está demostrado que disuade de una mayor utilización del vehículo
privado en zonas urbanas y permite la conexión de los ciudadanos de la
periferia con las zonas urbanas. Difícilmente muchos de estos recorridos
pueden realizarse en bicicleta o patinete eléctrico.
Si, además, se proporcionan herramientas para impulsar la habilitación de
plazas de aparcamiento con infraestructuras de recarga eléctrica y
repostaje de combustibles alternativos de acceso público estaremos
favoreciendo una movilidad multimodal sostenible.
ENMIENDA NÚM. 535
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 56.
Texto que se propone:
'Artículo 56. Contribución financiera del Estado para la movilidad
sostenible en el ámbito urbano e interurbano.
[...]
5. Adicionalmente, este fondo financiará el sostenimiento económico de
servicios de transporte o servicios de movilidad deficitarios, aunque
estos no se presten en el ámbito urbano, en las condiciones que se
determinen reglamentariamente.'
JUSTIFICACIÓN
Se propone añadir un nuevo apartado 5 con esta redacción, que además va en
línea con lo dispuesto en el artículo 58.c. Con ello se pretende
garantizar que la Ley dé cobertura integral a todas las necesidades de
movilidad sostenible, no sólo en ámbitos urbanos y metropolitanos.
Atendiendo además a las necesidades de conectividad de territorios como
las zonas rurales o la denominada España Vaciada, que presenta graves
carencias de movilidad interurbana en transporte público.
ENMIENDA NÚM. 536
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 56.
Texto que se propone:
'Artículo 56. Contribución financiera del Estado para la movilidad
sostenible en el ámbito urbano.
1. La Administración General del Estado, a través de un Fondo Estatal de
Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO), participará en los
términos que se determinen en las disposiciones de desarrollo, en la
financiación del servicio público del transporte público colectivo urbano
de viajeros reservado a las entidades locales por el artículo 86.2 de la
Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases del Régimen Local.
A efectos de financiación, también se entenderán incluidos en el Fondo
Estatal de Contribución a la Movilidad sostenible el servicio público del
transporte público colectivo de carácter metropolitano gestionado por
entidades locales supramunicipales, consorcios o entidades autonómicas.
[...]
4. Los servicios públicos susceptibles de ser financiados mediante este
Fondo comprenderán la red de autobuses, metros, metros ligeros,
ferrocarriles,
operan en el ámbito urbano o metropolitano en los términos que se
establecen en esta ley, así como los servicios de movilidad sostenible y
activa que se incorporen a los sistemas de servicio público de movilidad
urbana con carácter intermodal, como complemento de final o cabecera el
servicio de transporte colectivo principal, tales como los servicios de
préstamo de bicicletas y aparcamiento seguro de las mismas, o similares,
en los términos que se establezcan reglamentariamente.'
JUSTIFICACIÓN
Respecto del apartado 1 del artículo 56 se propone una modificación a
causa de la necesidad de prever expresamente, a efectos de mayor
seguridad jurídica e interpretativa, la inclusión de los servicios de
transporte colectivo de carácter metropolitano gestionado por entidades
locales supramunicipales, consorcios o entidades autonómicas, como por
ejemplo, el caso del Área Metropolitana de Barcelona y su atribución
legal según lo establecido en la Ley 31/2010, de 3 de agosto, del Área
Metropolitana de Barcelona.
Asimismo, sería necesario la inclusión en esta ley del servicio de
teleférico y de funicular como servicio de transporte público por cable
que también presta servicios públicos de transporte del mismo modo que el
servicio de bus, metros, metros ligeros, ferrocarriles y tranvías.
ENMIENDA NÚM. 537
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 57.
Texto que se propone:
'Artículo 57. Creación del Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad
Sostenible (FECMO-FCPJ).
[...]
5. Los Presupuestos Generales del Estado fijarán el importe inicial del
FESMOFCPJ tras una evaluación objetiva de las necesidades reales de
financiación del sistema que habrá de aprobar una Comisión Mixta
paritaria de representantes institucionales de la Administración General
del Estado, de las CC.AA. y de las Entidades Locales. La Comisión Mixta
estará asesorada por un Comité Técnico de expertos independientes en
movilidad urbana, en cuya designación participarán también las
organizaciones empresariales más representativas del sector.
6. El importe de la aportación inicial para el FESMO-FCPJ se incrementará
anualmente en los Presupuestos Generales del Estado en cuantía suficiente
para atender las responsabilidades del Estado en materia de financiación
del servicio público del transporte urbano colectivo.
7. El incremento de la dotación presupuestaria anual del FESMOFCPJ se
calculará tomando como referencia las siguientes variables:
a. El crecimiento del Producto Interior Bruto a medio plazo estimado por
el Ministerio competente para la determinación n de la regla de gasto,
b. El aumento global de la población destinataria del servicio público de
transporte urbano colectivo, c. El incremento de las exigencias de
calidad y ambientales del servicio de transporte urbano colectivo y el
aumento de los costes operativos necesarios para su adecuada prestación.
8. En todo caso, el incremento mínimo anual de la dotación del FESMO-FCPJ
no podrá ser inferior al crecimiento porcentual del PIB en el ejercicio
precedente, una vez neutralizado el efecto de la inflación.
9. Las Comunidades Autónomas habrán de contribuir a la financiación del
transporte colectivo urbano mediante la aportación a los Municipios de su
territorio o, en su caso, a las entidades supramunicipales titulares del
servicio público de unos recursos económicos al menos equivalentes a la
aportación estatal.'
JUSTIFICACIÓN
La creación del Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible
(FECMO-FCPJ) debe garantizar la adecuada dotación del mismo de forma
anual, atendiendo a la cambiante situación socio-económica en la que el
sector en su conjunto realiza sus actividades de servicio público en todo
el territorio español. En este sentido, los Presupuestos Generales del
Estado constituyen la herramienta más adecuada para este contexto
variable interanualmente.
ENMIENDA NÚM. 538
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 57.
Texto que se propone:
'Artículo 57. Creación del Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad
Sostenible (FECMO-FCPJ).
[...]
2. El FECMO-FCPJ estará adscrito al Ministerio de Transportes, Movilidad y
Agenda Urbana, a través de la Secretaría de Estado de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana. Este departamento ministerial publicará
anualmente la relación de acciones financiadas con cargo al mismo y que
en todo caso deberá suponer un nivel de aportación mínima del 20 % de las
necesidades globales del sistema de transporte público.
[...]
5. Con el fin de dotar de más recursos a la financiación del transporte
público objeto de la presente ley, el Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana, a través de la Secretaría de Estado de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en el ámbito de sus competencias,
planteará los proyectos legislativos pertinentes para el establecimiento
progresivo de nuevos tributos propios para la financiación del sistema de
transporte público, teniendo en consideración los beneficios y efectos
externos derivados de dicho sistema, pudiendo establecerse recargos, o
aumentar los tipos impositivos o las cuotas, sobre los tributos ya
existentes cuya recaudación debe destinarse a la financiación del
transporte público, en el marco de la legislación general tributaria y la
legislación sobre finanzas públicas.'
JUSTIFICACIÓN
Modificación del artículo 57.2 con el objeto de prever expresamente que
estos Fondos fijen un nivel de aportación mínima por parte de la
administración estatal competente para garantizar, al total del sistema
de transporte público, un límite de ayuda mínimo necesario para el
sostenimiento del mismo transporte público objeto de subvención.
Modificación del artículo 57.5 para la adición de un nuevo apartado que
prevea la posibilidad de creación de nuevas figuras impositivas o
adaptación de las ya existentes (Redacción similar a la prevista en la
Ley 21/2015, de financiación del sistema de transporte público de
Catalunya).
ENMIENDA NÚM. 539
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 58.
Texto que se propone:
'Artículo 58. Asignación de recursos del Fondo Estatal de Contribución a
la Movilidad Sostenible (FECMO-FCPJ).
1. El fondo estará destinado a otorgar subvenciones dirigidas a los
siguientes fines, de acuerdo con los siguientes criterios de prioridad:
a) Financiar una parte de los costes operativos de los transportes
públicos colectivos
criterios objetivos, estables, predecibles, que incentiven la eficiencia
y proporcionales al volumen de la producción o de demanda. La
financiación deberá ser suficiente para la prestación de un servicio de
calidad y que sea sostenible social, económica y medioambientalmente, con
niveles de servicio homogéneos en todos los territorios asegurando así la
unidad de mercado.
Esta financiación se llevará a cabo mediante subvenciones de concesión
directa, a las que se accederá mediante una convocatoria de concurrencia
no competitiva.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
La incorporación de este añadido es necesaria para cumplir el objetivo que
persiguen los servicios públicos de transporte y los fines que persigue
el proyecto de crear un Sistema Nacional de Movilidad.
ENMIENDA NÚM. 540
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 58.
Texto que se propone:
'Artículo 58. Asignación de recursos del Fondo Estatal de Contribución a
la Movilidad Sostenible (FECMO-FCPJ).
1. El fondo estará destinado a otorgar subvenciones dirigidas a los
siguientes fines, de acuerdo con los siguientes criterios de prioridad:
[...]
c) Adicionalmente, el fondo podrá destinarse al sostenimiento económico de
servicios de transporte o servicios de movilidad que contribuyan a
alcanzar objetivos de descarbonización, calidad del aire, protección
social o protección a los territorios afectados por el reto demográfico,
aunque estos no se presten en el ámbito urbano, en las condiciones que se
determinen reglamentariamente.
Entre éstos, se encontrarán proyectos de inversión ligados con el
desarrollo de una red pública de infraestructura de recarga, tanto en el
ámbito urbano como interurbano, así como los planes para la
descarbonización en la distribución urbana de mercancías y movilidad de
personas.
d) Financiar proyectos de inversión destinados a la distribución de
mercancías, orientados a la mejora, sostenibilidad y digitalización del
transporte de mercancías previamente establecidas en las bases
reguladoras de las subvenciones que los instrumenten.
e) Introducir incentivos para la modernización del parque de vehículos de
movilidad urbana e interurbana de mercancías.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Los recursos del Fondo Estatal para el Sostenimiento de la Movilidad
(FESMO-FCPJ) también tendrían que hacer referencia a proyectos de
inversión destinados a la distribución de mercancías, así como a la
modernización del parque de vehículos de movilidad urbana e interurbana.
ENMIENDA NÚM. 541
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 58.
Texto que se propone:
'Artículo 58. Asignación de recursos del Fondo Estatal de Contribución a
la Movilidad Sostenible (FECMO-FCPJ).
1. El fondo estará destinado a otorgar subvenciones dirigidas a los
siguientes fines, de acuerdo con los siguientes criterios de prioridad:
[...]
b) Financiar proyectos de inversión orientados a la mejora,
sostenibilidad, digitalización y accesibilidad universal de la movilidad
urbana en los términos que se establezcan en las bases reguladoras de las
subvenciones que los instrumenten.
Esta financiación se llevará a cabo mediante subvenciones en régimen de
concurrencia competitiva.
Entre los proyectos de inversión se encontrarán los ligados con el
desarrollo de una red pública de infraestructura de recarga y repostaje
tanto en el ámbito urbano como interurbano.
[...]
e) Financiar medidas encaminadas a la mejora del transporte inteligente y
cooperativo, la comunicación entre los vehículos y la infraestructura, el
despliegue de la tecnología de comunicación de corto y largo alcance 5G
de los vehículos, así como la armonización de la normativa de tráfico y
señalización.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Creemos que es necesario incluir subvenciones destinadas a los siguientes
aspectos:
- Proyectos de inversión ligados con el desarrollo de una red pública de
infraestructura de recarga y repostaje, tanto en el ámbito urbano como
interurbano. En España hay un escaso desarrollo de esta red de
infraestructura y nos estamos alejando de la evolución de los países
europeos. Sin la infraestructura de recarga para energías alternativas no
es posible la descarbonización del parque.
- El transporte inteligente y cooperativo, especialmente en lo que
respecta a la comunicación del vehículo V2V y V2I/I2V/V2X/X2V, redes 5G
de bajas latencias, mapas dinámicos de alta definición, así como la
armonización de la normativa del tráfico (señalización, uso eficiente de
los sistemas automatizados...).
ENMIENDA NÚM. 542
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 59.
Texto que se propone:
'Artículo 59. Condición de beneficiario y requisitos que deben cumplirse.
1. Podrán ser beneficiarios de las subvenciones para el transporte público
colectivo urbano de viajeros:
a) Los municipios que cumplan alguna de las siguientes condiciones:
1.º Tener más de 50.000 habitantes de derecho, según el Padrón municipal
vigente a 1 de enero del año anterior al de solicitud de la subvención y
aprobado oficialmente por el Gobierno.
2.º Tener más de 20.000 habitantes de derecho, según las cifras de
población del Padrón municipal vigente a 1 de enero del año anterior al
de solicitud de la subvención y aprobado oficialmente por el Gobierno, en
los que concurran simultáneamente que el número de unidades urbanas
censadas en el catastro inmobiliario urbano sea superior a 36.000 en la
fecha señalada.'
3.º Los municipios que, aun no reuniendo alguna de las condiciones
recogidas en los apartados (1.º) y (2.º) anteriores, sean capitales de
provincia o capitales de comunidad autónoma o estén integrados dentro de
un sistema de transporte público colectivo urbano de viajeros.
4.º Reglamentariamente se podrán establecer las condiciones en las que los
municipios no incluidos en los apartados anteriores y que presten un
servicio público colectivo de transporte urbano pudieran ser
beneficiarios de estas subvenciones.
b) Las autoridades de transporte metropolitano que, de acuerdo con lo
establecido en las leyes o en sus normas de creación, tengan atribuida la
gestión de los servicios públicos recogidos en el artículo 56 siempre que
la población sobre la que se prestan estos servicios públicos supere los
50.000 habitantes y en los términos previstos en el apartado 1.a).
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Respecto del apartado 1.a.3) del artículo 59 se propone una adición en su
redactado a causa de la existencia de sistemas integrados de transporte
público colectivo urbano de viajeros en poblaciones pequeñas con un
volumen de habitantes no previsto en las condiciones de los municipios
del artículo 57.1.a, pero que operan dentro de un sistema integrado de
transporte público colectivo urbano de viajeros. Por lo que se considera
adecuado su previsión para mayor seguridad jurídica en la redacción del
texto.
Respecto del apartado 1.b) del artículo 59 se propone una adición en su
redactado añadiendo la relación de las condiciones del apartado 59.1.a)
respecto del volumen de habitantes, otorgando así mayor seguridad
jurídica en la redacción del texto.
ENMIENDA NÚM. 543
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 59.
Texto que se propone:
'Artículo 59. Condición de beneficiario y requisitos que deben cumplirse.
1. Podrán ser beneficiarios de las subvenciones para el transporte público
colectivo urbano de viajeros:
a) Los municipios que cumplan alguna de las siguientes condiciones:
1.º Tener más de 50.000 habitantes de derecho, según el Padrón municipal
vigente a 1 de enero del año anterior al de solicitud de la subvención y
aprobado oficialmente por el Gobierno.
2.º Tener más de 20.000 habitantes de derecho, según las cifras de
población del Padrón municipal vigente a 1 de enero del año anterior al
de solicitud de la subvención y aprobado oficialmente por el Gobierno, en
los que concurran simultáneamente que el número de unidades urbanas
censadas en el catastro inmobiliario urbano sea superior a
[...]'
JUSTIFICACIÓN
A los efectos de facilitar que los municipios con más de 20.000 y menos de
50.000 puedan acceder a los recursos del Fondo Estatal de Contribución a
la Movilidad Sostenible.
ENMIENDA NÚM. 544
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 59.
Texto que se propone:
'Artículo 59. Condición de beneficiario y requisitos que deben cumplirse.
1. Podrán ser beneficiarios de las subvenciones para el transporte público
colectivo urbano de viajeros:
[...]
b) Las autoridades de transporte metropolitano que, de acuerdo con lo
establecido en las leyes o en sus normas de creación, tengan atribuida la
gestión de los servicios públicos o de sistemas tarifarios integrados de
dichos servicios públicos recogidos en el artículo 56 siempre que la
población sobre la que se prestan estos servicios públicos supere los
50.000 habitantes.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Modificación del artículo 59.1.b) para la inclusión expresa, dentro del
concepto de beneficiario, el de las entidades de gestión de sistemas
tarifarios integrados, como es el caso de la ATM de Barcelona.
ENMIENDA NÚM. 545
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 60.
Texto que se propone:
'Artículo 60. Procedimiento para la determinación de la cuantía de las
subvenciones para la financiación de costes operativos.
1. Las subvenciones destinadas a contribuir a la financiación de los
costes operativos del transporte público colectivo urbano de viajeros, se
otorgarán por resolución de la persona titular de la Secretaría de Estado
de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para un periodo mínimo de tres
años, con liquidaciones anuales al inicio de cada ejercicio, a
regularizar a año vencido, de acuerdo con lo establecido en esta ley y en
las bases reguladoras de estas subvenciones.
2. Serán beneficiarias las entidades que reúnan los requisitos previstos
en el artículo 59 y que así lo soliciten.
3. Reglamentariamente o mediante Resolución del Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana, se establecerá la metodología de cálculo de la
subvención total neta a percibir por cada beneficiario durante el periodo
al que se refiere el apartado 1, y se concretarán los criterios de
asignación a partir de los siguientes conceptos:
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Respecto del apartado 1 del artículo 60 se propone una modificación en su
redactado para prever la liquidación de las subvenciones a inicio de cada
ejercicio y no a año vencido, dada las necesidades de financiación de un
sistema deficitario como el sistema de transporte público que requieren
de financiación adecuada al inicio de cada período presupuestario.
Respecto del apartado 3 del artículo 60 se propone una modificación en su
redactado para prever la posibilidad que mediante resolución del
Ministerio competente se establezca o modifique la metodología de cálculo
de estos fondos sin necesidad de incoar un sistema de aprobación
reglamentario que podría no resultar ágil para su procedimentalización o
modificación/actualización.
ENMIENDA NÚM. 546
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 60.
Texto que se propone:
'Artículo 60. Procedimiento para la determinación de la cuantía de las
subvenciones para la financiación de costes operativos.
1. Las subvenciones destinadas a contribuir a la financiación de los
costes operativos del transporte público colectivo urbano de viajeros, se
otorgarán por resolución de la persona titular de la Secretaría de Estado
de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para un periodo mínimo de tres
años, con liquidaciones anuales al inicio de cada ejercicio por cuantía
inicial mínima del 80 % del importe de subvención otorgada en el
ejercicio anterior y a regularizar a año vencido, de acuerdo con lo
establecido en esta ley y en las bases reguladoras de estas subvenciones.
Excepcionalmente se prevé la posibilidad de otorgar anticipos para costes
operativos y proyectos de inversión de carácter anual para aquellas
administraciones beneficiarias con operadores prestatarios del servicio
de transporte público que, por causas sobrevenidas y ajenas a dichos
operadores, se encuentren en situación de desfase de tesorería entre sus
necesidades y las aportaciones a realizar por las administraciones
competentes.
2. Serán beneficiarias las entidades que reúnan los requisitos previstos
en el artículo 59 y que así lo soliciten.
3. Reglamentariamente o mediante Resolución del Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana, se establecerá la metodología de cálculo de la
subvención total neta a percibir por cada beneficiario durante el periodo
al que se refiere el apartado 1, y se concretarán los criterios de
asignación a partir de los siguientes conceptos:
a) Parámetro de referencia para el cálculo de la subvención (PR). Este
parámetro de referencia podrá ser distinto para los distintos modos de
transporte y elegirse entre vehículos-km producidos, viajeros-km, número
de personas totales, u otro similar que represente, en cualquier caso, el
nivel de demanda de transporte efectivamente prestado.
b) Importe de referencia (IR) correspondiente a cada parámetro de
referencia, que será el importe en euros de subvención por unidad de
parámetro de referencia. El importe de referencia podrá establecerse
diferenciando por modos o tecnologías de transporte como autobuses,
metros o tranvías, o segmentando los municipios por grupos atendiendo a
su población u otras características básicas, o para atender situaciones
especiales debidamente justificadas.
c) Coeficientes correctores territoriales (CCT), que serán los indicadores
de ajuste del importe de referencia correspondiente a cada parámetro de
referencia, cuando sea necesario tener en cuenta condiciones de tipo
territorial, de población o medioambiental que puedan tener incidencia en
los costes operativos del transporte o en la generación de ingresos
tarifarios y comerciales en condiciones eficientes, como pueden ser,
entre otros:
1.º La población total receptora del servicio.
2.º La concentración o densidad de la población o el número de núcleos
asistidos.
3.º El total de kilómetros lineales de la oferta de transporte en relación
con la población.
4.º Otras condiciones relevantes como la cobertura geográfica, su
extensión, la orografía o niveles de contaminación. Se considerará
asimismo la facilidad de acceso a servicios públicos educativos, de
formación y sanitarios.
d) Factor de equidad (FE): indicador que tenga en cuenta la capacidad de
la entidad beneficiaria para financiar un transporte público colectivo
urbano de viajeros de calidad con sus propios recursos. Este factor
corrector en ningún caso sería inferior a 0,8 ni superior a 1,2.
e) Penalidades e incentivos, que se establecerán en la resolución de
otorgamiento de la subvención para incentivar la mejora continua de la
calidad del servicio, el comportamiento ambiental en materia de emisiones
y de calidad del aire, la eficiencia en la prestación y la adaptación
tecnológica, así como el volumen de implantación de flotas de autobuses
de emisión cero, eléctricos o de hidrógeno. Estos indicadores podrán
exigir unos niveles mínimos de regularidad, ocupación máxima y mínima en
los vehículos, cumplimiento de la oferta programada, así como otros
posibles aspectos de calidad del servicio.'
JUSTIFICACIÓN
Modificación respecto del apartado 1 del artículo 60 con tal de prever la
liquidación de las subvenciones a inicio de cada ejercicio por cuantía
inicial mínima del 80 % del importe de subvención otorgado en el
ejercicio anterior y a regularizar a año vencido, dada las necesidades de
financiación de un sistema deficitario como el sistema de transporte
público que requieren de financiación adecuada al inicio de cada período
presupuestario, así como la posibilidad de anticipos en el caso de
sistemas de transporte u operadores para los que la financiación trianual
y con liquidación a año vencido pudiera provocar desfases de tesorería.
Modificación respecto del apartado 3 del artículo 60 con tal de prever la
posibilidad que mediante resolución del Ministerio competente se
establezca o modifique la metodología de cálculo de estos fondos sin
necesidad de incoar un sistema de aprobación reglamentario que podría no
resultar ágil para su tramitación o modificación/actualización.
Modificación respecto del apartado 3.a) del artículo 60 con tal de
priorizar -dentro del parámetro de referencia para el cálculo de la
subvención- el nivel de demanda de transporte efectivamente prestado.
Modificación respecto del apartado 3.c) del artículo 60 con tal de prever
-como coeficiente de corrección territorial- los niveles medioambientales
o de contaminación.
Modificación respecto del apartado 3.e) del artículo 60 con tal de prever
-como incentivos de comportamiento medioambiental- los relativos a las
emisiones y a la calidad del aire, así como el volumen de implantación de
flotas de autobuses de emisión cero, eléctricos o de hidrógeno.
ENMIENDA NÚM. 547
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 61.
Texto que se propone:
'Artículo 61. Límites cuantitativos de las subvenciones para la
financiación de los costes operativos.
1. Las subvenciones estatales para la financiación de los costes
operativos del servicio de transporte público colectivo urbano de
viajeros no podrán superar la cuarta parte de su importe total, según se
establezca en las bases reguladoras ni podrán ser mayores que el déficit
de explotación de los servicios subvencionados, aunque en todo caso
deberá suponer un nivel de aportación mínima del 20 % de las necesidades
globales del sistema de transporte público.
2. Al menos el 75 % de los costes operativos del servicio público de
transporte público colectivo urbano de viajeros, por lo tanto, habrá de
sufragarse necesariamente con cargo a las tarifas abonadas por las
personas usuarias, otros ingresos comerciales o a las aportaciones de
otras administraciones. Los ingresos procedentes de las tarifas abonadas
por las personas usuarias deberán cubrir como mínimo el 30 % de los
costes operativos. Este requisito se aplicará globalmente al conjunto de
ingresos, pudiendo existir tarifas sociales por las que determinados
grupos de personas usuarias abonan tarifas inferiores o servicios
específicos en los que la cobertura por ingresos procedentes de tarifas
resulte inferior a este
JUSTIFICACIÓN
Modificación del artículo 61.2 con tal de prever nuevamente que estos
Fondos fijen un nivel de aportación mínima por parte de la administración
estatal competente para garantizar, al total del sistema de transporte
público, un límite de ayuda mínimo necesario para el sostenimiento del
mismo transporte público objeto de subvención, así como aumentar el
límite mínimo de aportación tarifaria y fomentar así la sostenibilidad
económica de la red de transporte público.
ENMIENDA NÚM. 548
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 62.
Texto que se propone:
'Artículo 62. Subvenciones para proyectos de inversión para la mejora de
la movilidad urbana.
1. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana podrá aprobar
periódicamente, con carácter semestral o anual, con cargo al Fondo
Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO-FCPJ),
convocatorias de subvenciones para la financiación de proyectos de
inversión para la mejora de la movilidad urbana con criterios de
concurrencia competitiva.
2. Mediante Orden del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
se aprobarán las bases reguladoras de estas subvenciones, que tendrán en
cuenta los principios y objetivos de esta ley. Las ayudas se tramitarán
por el procedimiento ordinario establecido en la Ley 38/2003, de 17 de
noviembre, General de Subvenciones.'
JUSTIFICACIÓN
Modificación del artículo 62.1 con tal de prever un período mínimo de
aprobación de convocatorias, con carácter semestral o anual, para
proyectos de inversión que garanticen una previsión o una referencia
temporal mínima de posibles ayudas estatales al respecto.
ENMIENDA NÚM. 549
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Artículos nuevos.
Texto que se propone:
'Artículo 62 bis. Financiación para la descarbonización de la movilidad no
incluida en el Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible.
1. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, habilitará
anualmente una partida de los Presupuestos Generales del Estado para el
fomento de la movilidad sostenible, exceptuando la movilidad en el ámbito
urbano e interurbano ya recogido en el artículo 56 de esta ley.
2. Esta partida estará destinada a fomentar proyectos de inversión ligados
con el desarrollo de una red de infraestructura de recarga de acceso
público, priorizando la interurbana en las zonas menos estratégicas, así
como los relativos a la renovación de flotas de transporte de mercancías
y viajeros con el objeto de su descarbonización.
Esta financiación se llevará a cabo mediante subvenciones en régimen de
concurrencia competitiva y por subvención directa.'
JUSTIFICACIÓN
Es necesario introducir una fuente de financiación también para la
descarbonización de aquella movilidad no incluida en el Fondo Estatal de
Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO). Este fondo, está previsto
exclusivamente para la financiación de los servicios de transporte
colectivo urbano de viajeros (Ver justificación en enmienda n.º 11 donde
se solicita ampliar el alcance del Fondo al ámbito interurbano).
Con la redacción actual de la ley, quedan fuera de este ámbito, el
transporte privado de mercancías y de viajeros, tanto en su entorno
urbano como interurbano.
Por ello, proponemos la introducción de un nuevo artículo para que también
este tipo de movilidad se tenga en consideración, teniendo en cuenta,
además, que está muy presionada por una transición obligatoria hacia la
neutralidad climática.
El parque de vehículos para el transporte de mercancías y de viajeros debe
renovarse con tecnologías de cero y bajas emisiones, con costes totales
de operación (TCO) cuestionable respecto a sus alternativas
tradicionales. Si queremos un parque descarbonizado necesitamos apoyarlo
de forma continuada en los próximos años, con planes de incentivo a la
renovación que permitan alcanzar TCOs competitivos.
Asimismo, este Fondo debería servir para ayudar a financiar la instalación
de puntos de recarga de acceso público en cantidad, calidad y capilaridad
suficiente en todo el territorio nacional.
De no ser así, nos encontraremos en la situación actual donde los
aproximadamente 18.128 puntos de recarga de acceso público disponibles no
son suficientes en cantidad pero tampoco en calidad (el 79 % de los
puntos de recarga son de baja potencia y nos llevan a recargas con
tiempos superiores a tres horas) y capilaridad (en los principales
corredores se aprecian hasta 40 zonas donde hay más de 100 km sin ningún
punto de recarga de acceso público, de al menos 250 kW, potencia en la
que empiezan a cargar los vehículos pesados). El despliegue avanzará en
aquellas zonas estratégicas donde el retorno de la inversión sea más
claro. Pero esta evolución no se dará en zonas con menos densidad de
tráfico habitual (no así en momento pico, como operaciones salida o
similares) y donde la inversión no es rentable: las 'zonas sombra'. Por
ello, se propone que este Fondo pueda servir para el desarrollo de un
instrumento específico para garantizar el despliegue de recarga de acceso
público interurbana en las zonas menos estratégicas (zonas sombra) pero,
sin embargo, necesarias para garantizar la capilaridad y posicionar al
vehículo eléctrico como vehículo de 'todo uso'. Este plan, por su
especificidad, debería establecer condiciones de ayudas más ventajosas en
términos de intensidad y límite de ayudas que las del actual MOVES III,
yendo a los máximos permitidos en el marco de ayudas europeas o incluso
pudiéndose analizar algún modelo que permita establecer condiciones más
flexibles (p.e. modelo de ayudas que garanticen el retorno, como el de
las renovables o siguiendo el nuevo plan alemán). Además, ayudaría a
vertebrar el territorio y, también, planificar mínimamente los
despliegues con una visión única de país.
En conclusión, es necesario prever la posibilidad de destinar recursos en
los Presupuestos Generales del Estado tanto para subvencionar el cambio
de vehículo hacia aquellas alternativas disponibles más favorables en
términos de emisiones, como de sus infraestructuras de recarga de acceso
público.
ENMIENDA NÚM. 550
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 69.
Texto que se propone:
'Artículo 69. Protocolo de pruebas.
[...]
4. En el protocolo se establecerán todas las cautelas necesarias para
garantizar en cada prueba un sistema específico de protección de los
participantes que sea proporcionado al nivel de riesgo del proyecto,
conforme a los objetivos establecidos en la legislación vigente en
materia de protección de datos y protección de las personas usuarias de
servicios de transporte. A tal efecto, el régimen de garantías podría
incluir un seguro de responsabilidad civil, aval bancario, seguro de
caución u otra equivalente, adecuada a la naturaleza del proyecto, de
acuerdo con lo previsto en la sección 2.ª del presente capítulo.
Asimismo, se establecerán cuantas cautelas sean necesarias para garantizar
que la realización de las pruebas no afecte a la estabilidad y normal
funcionamiento del sistema de transportes, a servicios regulares ya
establecidos o a terceros no participantes en las pruebas.
Por otro lado, quedarán identificados los elementos que, por ser parte de
información confidencial, no deban ser objeto de publicación.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Solicitamos que la Ley asegure que la realización de pruebas no tenga
afección negativa a servicios de transporte ya establecidos. Para ello
sugerimos modificar la redacción del artículo, incluyendo este supuesto
concreto.
ENMIENDA NÚM. 551
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 2.ª. Artículo 73.
Texto que se propone:
'Artículo 73. Responsabilidad.
[...]
3. Los daños ocasionados a terceros ajenos al espacio controlado de
pruebas serán indemnizados con arreglo al régimen previsto en el
protocolo.
En caso de daños a terceros no cubiertos por el régimen de garantías
previsto en el protocolo, serán indemnizados por el promotor, en caso de
incumplimiento de las previsiones del mismo, o por el causante del daño,
en otro caso.
Cuando la responsabilidad no pueda imputarse al promotor ni al causante
del daño se presumirá la existencia de una concurrencia de culpas entre
el promotor, la autoridad o autoridades de supervisión involucradas y, en
su caso, el causante del daño. En este caso, la responsabilidad será
solidaria.
La autoridad de supervisión podrá suspender provisional o definitivamente
la realización de las pruebas hasta la verificación de los daños
denunciados por terceros.
Se establecerá reglamentariamente el procedimiento de denuncia y
suspensión provisional o definitiva de la realización de las pruebas y
sobre quién recae la responsabilidad sobre los daños causados al tercero.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
A pesar de las cautelas la realización de pruebas puede causar daños a
terceros no participantes de las mismas, lo cual hace aconsejable, si
estos daños son relevantes, la suspensión cautelar (provisional o
definitiva) de las pruebas hasta que se verifique el alcance de estos
daños.
ENMIENDA NÚM. 552
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 86.
Texto que se propone:
'Artículo 86. Datos abiertos de los servicios de transporte de personas y
de movilidad.
1. Los participantes en la provisión de servicios de transporte de
personas y de movilidad en cualquier parte del territorio nacional, tales
como operadores de transporte de personas, autoridades de transporte y
proveedores de servicios de movilidad, garantizarán la disponibilidad de
los datos sobre servicios de transporte y movilidad definidos en el anexo
I de esta ley que se encuentren en soporte digital, de forma gratuita, no
discriminatoria y actualizada. La provisión de los datos se llevará a
cabo en modo estandarizado, accesible e interoperable, con las
características y mediante el sistema de acceso definido en el anexo I de
esta ley, que podrá ser actualizado por orden ministerial de la persona
titular del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. La
disponibilidad de datos respetará la confidencialidad y secreto
empresarial de los participantes en la provisión de servicios de
transporte de viajeros y de movilidad.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Se propone que la disponibilidad de datos respete la confidencialidad y
secreto empresarial de los participantes en la provisión de servicios de
transporte de viajeros y de movilidad.
ENMIENDA NÚM. 553
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 88.
Texto que se propone:
'Artículo 88. Actualizaciones en las necesidades de datos de los servicios
de transporte de personas, de infraestructuras de transporte y otras
infraestructuras y equipamientos al servicio del transporte y la
movilidad.
El anexo I de la presente ley y los plazos establecidos en los artículos
86 y 87 podrán ser modificados por orden ministerial de la persona
titular del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana con
objeto de adecuarlos a la evolución de la digitalización del transporte y
movilidad y de la tecnología, pudiendo ser las modificaciones aplicables
a grupos específicos de empresas de servicios de transporte de pasajeros
que, por sus circunstancias particulares, acrediten la necesidad de una
extensión en el plazo establecido.'
JUSTIFICACIÓN
Es oportuno señalar que puedan existir servicios de transporte de
pasajeros que, por sus características particulares, por ejemplo,
microempresas en sectores como el del autobús interurbano en ámbitos
rurales, puedan encontrar dificultades para realizar las adecuaciones
técnicas necesarias para ofrecer datos dinámicos dentro de los plazos
marcados en el artículo 86. En este sentido, resulta esencial para el
correcto avance de la digitalización e innovación del transporte y
movilidad multimodal que esta circunstancia no lastre los avances en
otros servicios de transporte de pasajeros como el metro, el ferroviario
o las propias empresas de autobús urbano e interurbano que sí se
encuentren en posición de cumplir dichas adecuaciones técnicas en los
plazos contemplados. En resumen, se trata de aplicar el
principio de de minimis dirigido a asegurar el avance en determinados
ámbitos a la vez que se evita la imposición de obligaciones de imposible
cumplimiento para una serie de actores y/o empresas debido a sus menores
recursos y/o características particulares.
ENMIENDA NÚM. 554
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 92.
Texto que se propone:
'Artículo 92. Utilización de datos sobre transporte y movilidad.
1. La prestación de servicios a la ciudadanía en los que se utilicen datos
sobre transporte y movilidad del Punto de Acceso Nacional de Transporte
Multimodal deberá hacerse de forma justa, neutra, imparcial, no
discriminatoria y transparente.
2. En el plazo de 12 meses tras la entrada en vigor de esta ley, el
Gobierno, a propuesta del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana, desarrollará reglamentariamente el modo de utilización de los
datos del Punto de Acceso Nacional de Transporte Multimodal.
3. Los datos abiertos así generados deberán hacerse accesibles a través
del Catálogo nacional de Información Pública mantenido por la
Administración General del Estado.
4. El reglamento a que se refiere el apartado 2 anterior, recogerá, por lo
que respecta a la información que deba ser proporcionada por los
operadores privados de servicios de movilidad, las condiciones de este
intercambio de información de manera que:
a) Se respete la privacidad de las empresas y usuarios.
b) Se gestionen los datos de manera neutra y completamente privada.
c) El intercambio de información no sea unilateral.
d) Existan unos objetivos para el uso de la información aportada.'
JUSTIFICACIÓN
Entre los numerosos beneficios de la movilidad compartida, se encuentra su
capacidad para complementar y potenciar el transporte público. Un mayor
intercambio de información entre los operadores de servicios de movilidad
compartida y los del transporte público conlleva una mayor facilidad para
que estos servicios se integren y ofrezcan un mejor servicio conjunto a
los ciudadanos. Para ello, adicionalmente a lo establecido en el Titulo V
- Capítulo III, es necesario establecer un marco claro que indique los
límites y propósitos de este intercambio de información de manera que se
establezcan unas pautas de buenas prácticas para que el proceso asegure
el buen uso de la información y la privacidad de empresas y usuarios.
ENMIENDA NÚM. 555
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 93.
Texto que se propone:
'Artículo 93. Implantación de aplicaciones de movilidad como servicio y
sistemas integrados de información y venta en el transporte.
1. Las administraciones públicas fomentarán la implantación de
aplicaciones de movilidad como servicio y de sistemas integrados de
información y venta para el sistema de transportes público y, en su caso,
los servicios de movilidad, priorizando los servicios de movilidad
cotidiana. Para el alcance de este objetivo, las administraciones tendrán
en cuenta el desarrollo de las aplicaciones ya existentes de movilidad,
tejiendo alianzas de colaboración público-privada para la integración de
todas las formas de movilidad en estas aplicaciones.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Esta enmienda de modificación quiere complementar el artículo 93.1
añadiendo que, para alcanzar el objetivo de implantar aplicaciones de
movilidad como servicio y de sistemas integrados de información y venta,
se tenga en cuenta aquellas aplicaciones de movilidad ya existentes. El
motivo es que se considera de interés general aprovechar la tecnología ya
ampliamente desarrollada en los entornos públicos y privados para
permitir la integración de todos los modos de transporte bajo una misma
aplicación, simplificando y facilitando la movilidad integrada de toda la
ciudadanía. Creemos que la MaaS va a consolidar la multimovilidad en
todos los territorios y que es de enorme utilidad disponer de los
recursos tecnológicos ya existentes para optimizar el servicio, mejorar
la eficiencia y fomentar la colaboración público-privada.
ENMIENDA NÚM. 556
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 93.
Texto que se propone:
'Artículo 93. Implantación de aplicaciones de movilidad como servicio y
sistemas integrados de información y venta en el transporte.
[...]
2. En el marco del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible se elaborará y
aprobará por parte del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible un
plan para la implementación de estos sistemas integrados de información y
venta, fomentando aquellas soluciones que resulten
interoperables. En el ámbito estatal, el Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana promoverá la integración de los servicios de
transporte de su titularidad, en todos los modos, asegurando que dicha
integración se realice en condiciones de equidad.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
La Ley debe promover en lo posible la integración de operadores en los
sistemas y dicha participación sea en condiciones de equidad.
ENMIENDA NÚM. 557
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo IV. Artículo 94.
Texto que se propone:
'Artículo 94. Prospección y detección de necesidades formativas del
sistema productivo en el ámbito de la movilidad y el transporte.
1. En el marco del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible, y como una de
las secciones del Consejo Superior de Movilidad Transportes Sostenibles,
se constituirá la Sección Transversal de Formación y Capacitación que
desarrollará una función permanente de prospección y detección de
necesidades formativas del sistema productivo vinculado a la movilidad y
al transporte, con el fin de proporcionar respuestas efectivas a las
necesidades de formación y recualificación de la población activa, y para
anticiparse a los cambios y responder a la demanda de mano de obra
cualificada que se pueda producir, contribuyendo así al desarrollo
profesional y personal de los personas trabajadoras y a la competitividad
de las empresas.
2. La Sección Transversal de Formación y Capacitación tendrá la
composición que se determine reglamentariamente y contará, en todo caso,
con la participación de representantes de las Comunidades Autónomas y de
las asociaciones más representativa del sector de la formación vial.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Los centros de formación de conductores profesionales, ya sea para la
obtención de los diferentes permisos de conducción (autoescuelas), del
Certificado de Aptitud Profesional (empresas CAP) o de las autorizaciones
necesarias para la conducción de vehículos que transporten mercancías
peligrosas (Centros ADR), son centros que disponen de elementos
materiales y humanos destinados a la formación de conductores
profesionales, así como una extraordinaria y contrastada experiencia en
este ámbito; muchos de ellos también son centros autorizados para la
impartición de formación profesional para el empleo y, más concretamente,
para la formación destinada a la obtención de los certificados de
profesionalidad de conducción de autobuses (TMVI0108), conducción
profesional de vehículos turismos y furgonetas (TMVI0112) y conducción de
vehículos pesados de transporte de mercancías por carreteras (TMVI0208),
por lo que su participación en esta nueva sección podría resultar muy
positiva para la detección y prospección de las necesidades formativas
vinculadas a la movilidad y al transporte.
La sección transversal de Formación y Capacitación se crea en el Consejo
Superior de Movilidad Transportes Sostenible, adscrito al Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Este
departamento, con carácter general, únicamente cuenta con las asociaciones
de transportistas y operadores de transportes, obviando las aportaciones
que puedan realizar los representantes de los centros de formación
aludidos, como así ha quedado demostrado en el grupo de trabajo que se
creó tras el acuerdo alcanzado el pasado 17 de diciembre de 2021 entre la
Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transporte
Movilidad y Agenda Urbana y el Comité Nacional de Transporte por
Carretera para la desconvocatoria del paro anunciado para los días 20, 21
y 22 diciembre de ese mismo año, con el fin de realizar una propuesta
sobre las necesidades de formación y atracción de talento al sector del
transporte por carretera. A pesar de haber solicitado la participación en
este grupo de los centros de formación, este departamento ministerial no
se les ha tenido en cuenta,
Es por ello que, con el fin de evitar que esta omisión se vuelva a
producir y buscando siempre que los resultados de esa prospección y
detección de necesidades formativa sean los más objetivos y productivos
posible, es necesario contar con la participación del colectivo de
formación de conductores profesionales en esta nueva sección transversal,
por lo que debe disponerse expresamente en la Ley.
ENMIENDA NÚM. 558
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo IV. Artículo 94.
Texto que se propone:
'Artículo 94. Prospección y detección de necesidades formativas del
sistema productivo en el ámbito de la movilidad y el transporte.
1. En el marco del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible, y como una de
las secciones del Consejo Superior de Movilidad Transportes Sostenibles,
se constituirá la Sección Transversal de Formación y Capacitación que
desarrollará una función permanente de prospección y detección de
necesidades formativas del sistema productivo vinculado a la movilidad y
al transporte, con el fin de proporcionar respuestas efectivas a las
necesidades de formación y recualificación de la población activa, y para
anticiparse a los cambios y responder a la demanda de mano de obra
cualificada que se pueda producir, contribuyendo así al desarrollo
profesional y personal de los personas trabajadoras y a la competitividad
de las empresas.
2. La Sección Transversal de Formación y Capacitación tendrá la
composición que se determine reglamentariamente y contará, en todo caso,
con la participación de representantes de las Comunidades Autónomas.
3. En todo caso, corresponderán a esta Sección las siguientes actuaciones:
[...]
g. Promover la adaptación de la formación a la realidad del sector,
fomentando un modelo que apoye las necesidades de las personas
trabajadoras.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
El nuevo entorno de movilidad en España hace necesario una revisión de los
sistemas formativos actuales. Sectores como el ferroviario, que se ha
liberalizado recientemente, requiere de profesionales cualificados que,
sin embargo, no cuentan con un sistema público que les permita acceder a
este mercado en crecimiento.
ENMIENDA NÚM. 559
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título VI. Artículo 96.
Texto que se propone:
'Artículo 96. Nodos logísticos de importancia estratégica.
[...]
2. Podrá declararse nodo logístico de importancia estratégica aquel que se
encuentre en servicio o en fase de proyecto o ampliación y que cumpla, al
menos, con las siguientes características:
[...]
f) Que aporte servicios adaptados a aquellas mercancías de especial
relevancia, tales como las Mercancías Peligrosas y otras que tengan
exigencias reglamentarias relevantes. Dichos servicios adaptados a este
tipo de mercancías deben contribuir a lograr un mínimo grado de Seguridad
y de Movilidad al tráfico global de Mercancías. Estos servicios avanzados
para las mercancías completarán a los servicios generales de manipulación
y depósito de UTIs así como los servicios básicos al Transportista.
Comúnmente, estos servicios serán los de estancia en tránsito y espera
segura de mercancías clasificadas, tales como las peligrosas.
[...]
5. Los nodos logísticos de importancia estratégica estarán dotados de la
correspondiente tecnología, medios e infraestructuras tanto para la
mercancía como para el personal y los conductores que faciliten el
intercambio de mercancía, su manipulación e incluso intermodalidad.'
JUSTIFICACIÓN
Se debe incorporar y/o actualizar una protección jurídica de
infraestructuras y tráficos de mercancías en los nodos de interés general
frente conflictos causados por ocupaciones, construcción de equipamientos
terciarios o edificaciones incompatibles. Ello no se aborda en este
Proyecto de Ley debidamente.
Debe preservarse la intermodalidad (incluida la estancia en tránsito y
estacionamientos de mercancías), y especialmente las Mercancías
Peligrosas (MMPP), donde faltan recursos jurídicos a nivel de Ley que se
puedan invocar para resolver situaciones reales de conflicto, muy dañinas
para la movilidad de interés general de las MMPP pero que lo es también
para todo el flujo general de transportes de mercancías, incluida la
Seguridad durante el Transporte de todas las mercancías.
Estos nodos de importancia estratégica requieren una descripción
mínimamente ambiciosa y concreta de los servicios que son necesarios para
los usuarios y en particular para el transportista por carretera que es
la clave de su impulso. Sin un enfoque 'hacia el transportista por
carretera' los resultados no mejorarán. Los servicios básicos por Ley que
deberían tener estas Terminales o Nodos propuestos son:
- Servicios de manipulación de mercancías, carga y descarga de
contenedores o UTIs en unos determinados volúmenes.
- Áreas de Estancia en tránsito de UTIs reglamentario según normas
aplicables, incluidas la manipulación y estancia en tránsito de
Mercancías Peligrosas (Plan de emergencias reglamentario).
- Reserva de superficies de manipulación y de equipos para gestión de
servicios de Autopistas ferroviarias.
Por otra parte, los nodos logísticos de importancia estratégica deben
estar dotados de la correspondiente tecnología, medios e infraestructuras
tanto para la mercancía como para el personal y los conductores que
faciliten el intercambio de mercancía, su manipulación e incluso
intermodalidad.
ENMIENDA NÚM. 560
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Artículos nuevos.
Texto que se propone:
'Artículo XX. Zonas de estacionamiento seguras y protegidas para vehículos
pesados de mercancías.
1. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana con
coordinación con las CC. AA., llevará a cabo un estudio de alcance
nacional, para seleccionar los tramos de la Red de Carreteras de alta
intensidad viaria que requieren la construcción, adecuación o reserva de
suelo para dar servicios de aparcamiento seguro. Las ubicaciones de las
áreas de estacionamiento de vehículos pesados de mercancías que
actualmente se utilizan de forma habitual por los conductores de dichos
vehículos, formarán parte de este estudio.
2. A partir de las conclusiones del estudio citado en el punto anterior,
se llevará a cabo la selección y conversión, en su caso, de aparcamientos
de vialidad invernal gestionados por el MITMA para que sirvan como
aparcamientos seguros.
3. Se establecerán las directrices para la explotación viable de estos
estacionamientos en le red de Interés General (fórmulas Publico y/o
privadas).'
JUSTIFICACIÓN
Hay déficit estructural muy grave de espacios seguros de aparcamiento para
vehículos pesados.
Es prioritario que entre en operación urgentemente una mínima oferta de
plazas de Estacionamiento de vehículos pesados en la Red de Interés
General. Es vital establecer fórmulas de explotación de los mismos,
Privado y /o Publico que haga viable este servicio con unos costes de
estos estacionamientos razonables.
Debe existir un mandato vinculante para que las plazas de estacionamiento
de vehículos pesados se construyan y tengan un marco de explotación en
fecha prefijada. Recientemente la UE ha aprobado una tipología para las
áreas de estacionamiento vía normativa.
ENMIENDA NÚM. 561
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición adicional primera.
Texto que se propone:
'Disposición adicional primera. El Consejo Asesor del Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
[...]
3. El Consejo Asesor se creará teniendo en cuenta a los nuevos actores en
el ámbito del transporte y la movilidad,
grupo de trabajo homónimo existente, manteniendo y mantendrá
Sus funciones, y su régimen de funcionamiento se regulará mediante orden
ministerial.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
El nuevo escenario de la movilidad en España, caracterizado por la
emergencia de nuevas necesidades de movilidad y de nuevos modos de
transporte (y de la transformación de otros como el sector ferroviario,
ahora liberalizado), hace necesario la renovación total del Consejo
Asesor de Movilidad Sostenible, para garantizar su representatividad en
el seno de este órgano.
ENMIENDA NÚM. 562
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición adicional octava.
Texto que se propone:
'Disposición adicional octava. Información para el repostaje y la recarga
eléctrica de vehículos.
1. En desarrollo de la Directiva 2010/40/UE, del Parlamento Europeo y del
Consejo de 7 de julio de 2010 por la que establece el marco para la
implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del
transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de
transporte, en lo relativo a las acciones prioritarias a) y b) de su
artículo 3, el Gobierno pondrá a libre disposición la información sobre
la localización de las estaciones de acceso público y las ubicadas en hub
de servicios de movilidad para el repostaje de combustibles para
vehículos, incluido el hidrógeno, y los puntos de recarga eléctrica, así
como las características del servicio que prestan.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
A fin de integrar la información que se facilita al público se considera
adecuado informar sobre la totalidad de los puntos de recarga y repostaje
para vehículos de acceso público, incluyendo los ubicados en hub de
servicios de movilidad.
ENMIENDA NÚM. 563
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición adicional octava.
Texto que se propone:
'Disposición adicional octava. Información para el repostaje y la recarga
eléctrica de vehículos.
1. En desarrollo de la Directiva 2010/40/UE, del Parlamento Europeo y del
Consejo de 7 de julio de 2010 por la que establece el marco para la
implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del
transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de
transporte, en lo relativo a las acciones prioritarias a) y b) de su
artículo 3, el Gobierno pondrá a libre disposición la información sobre
la localización de las estaciones de acceso público para el repostaje de
combustibles para vehículos, incluido el hidrógeno, y los puntos de
recarga eléctrica, así como las características del servicio que prestan.
[...]
Así mismo, en el plazo de doce meses, los puntos de carga públicos HPC
deberán contar de manera obligatoria con un terminal TPV.'
JUSTIFICACIÓN
La información sobre la localización de las estaciones de acceso público
para el repostaje de combustibles para vehículos, incluido el hidrógeno,
y los puntos de recarga eléctrica debería estar ya disponible desde mayo
de 2022 como recoge la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y
transición energética.
Los puntos de carga públicos deben disponer de un terminal TPV en aras a
facilitar la utilización de los mismos a los usuarios porque de no ser
así nunca se podrá garantizar la interoperabilidad en el pago. Esta
obligatoriedad por ejemplo se ha introducido recientemente en la
normativa alemana para el mismo fin.
ENMIENDA NÚM. 564
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición adicional undécima.
Texto que se propone:
'Disposición adicional undécima. Transporte ferroviario de mercancías.
En el ámbito del transporte de mercancías, con el fin de mejorar la
eficiencia energética y la competitividad del transporte, se adoptarán
las medidas contempladas en las estrategias para el impulso del
transporte ferroviario de mercancías, teniendo en cuenta las
particularidades de cada sector.
En el plazo de 3 meses desde la publicación en el BOE de esta Ley, el
Gobierno aprobará los objetivos de incremento del uso del transporte
intermodal ferroviario de mercancías, así como los objetivos de reducción
de Gases de Efecto Invernadero (GEI) hasta 2030. Se definirán los
indicadores de seguimiento que evalúen la eficacia de las acciones en la
estrategia para el impulso del transporte ferroviario adoptadas para
alcanzar ambos objetivos, uso del FFCC y reducción de GEI.'
JUSTIFICACIÓN
Para una movilidad eficiente es imprescindible fomentar el transporte
ferroviario de mercancías, sin embargo, es imprescindible tener en cuenta
las particularidades de cada sector, puesto que los requisitos de
implantación no pueden ser el mismo para cada actividad, debido a sus
particularidades e idiosincrasias.
ENMIENDA NÚM. 565
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición adicional XX. Equiparación de los servicios de transporte con
y sin conductor o conductora en el tipo reducido de IVA para no penalizar
a los usuarios y usuarias de la movilidad compartida.
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana realizará en el
plazo de seis meses desde la entrada en vigor de esta Ley una revisión de
la fiscalidad aplicada a los servicios de transporte y de movilidad que
corrija los desincentivos a los servicios sin conductor frente a los
servicios con conductor. En especial, se estudiará una propuesta de
reducción al 10 % del tipo de IVA aplicado a los servicios de movilidad
compartida (como el rent-a-car, carsharing, bicicletas compartidas y
otros servicios de alquiler sin el conductor o la conductora) para
igualarlos con los servicios con conductor en el ámbito del transporte de
personas.'
JUSTIFICACIÓN
En la actualidad, los servicios de alquiler sin conductor (lo que este
proyecto de Ley define como movilidad compartida) tributan al 21 % de IVA
frente al 10 % que se establece para los servicios con conductor (taxis,
VTC, autobús, metro, tren, avión...). Supone una penalización clara de
las personas usuarias de la movilidad compartida. Esto contraviene el
espíritu de la Ley de fomentar el acceso a los servicios de movilidad
compartida por lo que consideramos necesario igualar todos los servicios
de transporte de personas, con o sin conductor, al 10 %.
ENMIENDA NÚM. 566
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición adicional XX. Seguros de automóviles para garantizar el
cumplimiento de las obligaciones de las empresas de seguros para las
personas víctimas de un accidente.
A fin de garantizar el derecho a la movilidad sostenible del artículo 4 de
la presente Ley, el Ministerio de Asuntos Económicos y Transformación
Digital propondrá al Consejo de Ministros modificaciones en la normativa
del sector seguros para garantizar el cumplimiento de la obligación legal
para que las aseguradoras de los vehículos culpables en un accidente
proporcionen un vehículo de sustitución de similares características al
siniestrado o reembolsar el coste del alquiler de un vehículo hasta el
abono de la indemnización.'
JUSTIFICACIÓN
El seguro obligatorio del vehículo obliga a la empresa aseguradora a dar a
la víctima de un accidente un vehículo de similares características
durante el tiempo que la persona se vea privada del vehículo siniestrado
o se le indemnice.
Cada año desde 2013, el Servicio de Reclamaciones de la Dirección General
de Seguros y Fondos de Pensiones insiste en esta obligación y deja
patente el incumplimiento reiterado por parte de las empresas
aseguradoras. En la última memoria, podemos leer que asimismo se han
resuelto expedientes en los que las entidades de los responsables no
indemnizaron a los perjudicados en accidentes de circulación por los
perjuicios, derivados y debidamente probados, de la imposibilidad de
utilizar el vehículo hasta el abono de la i indemnización. En estos
expedientes se indica que las aseguradoras de los vehículos culpables
deberían proporcionar un vehículo de sustitución de similares
características al siniestrado, o reembolsar el coste del alquiler de un
vehículo o de los medios de transporte utilizados por el perjudicado,
hasta el abono de la indemnización, siempre que el perjudicado acredite
la necesidad de contar con un vehículo durante el tiempo que reste hasta
el pago total de la indemnización.
Este incumplimiento ha obligado a algunas víctimas a acudir a los
tribunales para reclamar el rembolso de los gastos del alquiler de un
vehículo. En estos casos, se les ha dado la razón. De especial relevancia
es la sentencia del Tribunal Supremo STS 2499/2020 en la que se recoge
esta obligación.
Sin embargo, sigue sin aplicarse esta obligación de manera generalizada.
En muchas ocasiones, las empresas aseguradoras niegan este servicio
aduciendo que no están obligadas jugando, por un lado, con la ambigüedad
de la Ley y, por otro, contando con que la víctima no podrá asumir el
pago del alquiler y el juicio posterior para reclamar su rembolso.
En determinadas ocasiones, las empresas de seguros descargan este servicio
en los talleres, a los que obligan a tener a disposición una flota de
vehículos de cortesía. Pero estos vehículos en muchas situaciones no
cumplen el requisito de que sea un vehículo de similares características.
Además, como denuncian las propias asociaciones del sector, la gestión de
una flota sale fuera de su actividad y les añade un sobrecoste.
Por tanto, consideramos imprescindible que el Ministerio de Asuntos
Económicos y Transformación Digital, del que depende la Dirección General
de Seguros y Fondos de Pensiones, realice las modificaciones normativas
necesarias para evitar que las empresas aseguradoras se escuden en una
teórica ambigüedad de la legislación garantizando así la protección de
los derechos de las personas víctimas de accidentes.
ENMIENDA NÚM. 567
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición adicional XX. Servicios de Auxilio en Vías Públicas: Acceso a
las Zonas de Bajas Emisiones.
Se permite el acceso al interior de las zonas de bajas emisiones de los
vehículos de auxilio en vías públicas que desarrollen una operación de
auxilio y así lo hayan comunicado a la autoridad competente en materia de
regulación, ordenación y gestión del tráfico; todo ello, con
independencia del etiquetado ambiental con el que cuenten dichos
vehículos de auxilio en vías públicas que, en cualquier caso, habrán de
estar inscritos en el Registro Estatal de Auxilio en Vías Públicas
(REAV).'
JUSTIFICACIÓN
El Reglamento General de Circulación establece como norma general que los
obstáculos presentes en la vía pública que impidan la circulación deben
ser retirados lo antes posible como queda reflejado en el artículo 5.
Así mismo, el Reglamento General de Circulación, define que estas acciones
deben llevarse a cabo por los equipos idóneos para estas tareas y bajo la
responsabilidad de la autoridad competente en la regulación del tráfico
del lugar donde se produce el incidente según se expone en el punto 4 de
este mismo artículo.
Por otro lado, el Real Decreto 159/2021 por el que se regulan los
servicios de auxilio en las vías públicas establece en su artículo 6 que:
'Condiciones de Circulación: Los vehículos de auxilio en vías públicas
que desarrollen una operación de auxilio y así lo hayan comunicado a la
autoridad competente en materia de regulación, ordenación y gestión del
tráfico, podrán efectuar su circulación de acuerdo con las siguientes
condiciones: a) Tendrán preferencia de paso sobre los demás vehículos y
otros usuarios de la vía cuando se hallen n servicio de auxilio. b)
Podrán parar y estacionar en la vía pública el vehículo de auxilio para
realizar la correspondiente operación. La parada y estacionamiento se
efectuarán de tal modo que garanticen la seguridad vial y la fluidez del
tráfico'.
Estableciéndose así mismo (artículos 10 y 11) la creación del Registro
Estatal de Auxilio en Vías Públicas (REAV), en el que se recogerán los
datos de los operadores de auxilio en vías públicas, así como de los
vehículos adscritos al servicio de auxilio en vías públicas.
ENMIENDA NÚM. 568
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición adicional XX. Transporte ferroviario de mercancías.
En el plazo de 3 meses desde la publicación en el BOE de esta Ley, el
Gobierno aprobará los objetivos de incremento del uso del transporte
intermodal ferroviario de mercancías, así como sus objetivos de reducción
de Gases de Efecto Invernadero (GEI) hasta 2030 estimados. Se definirán
antes de ese mismo plazo los indicadores de seguimiento que evalúen la
eficacia de las acciones en la estrategia para el impulso del transporte
ferroviario adoptadas para alcanzar ambos objetivos, uso del FFCC y
reducción de GEI. Todo ello bajo el 'Plan Mercancías 2030.'
JUSTIFICACIÓN
Según la Ley de Cambio Climático y T.E. ya aprobada, en su Disp. Adicional
6.ª. Transporte Ferroviario se establece:
'2. En el ámbito del transporte de mercancías, y con el fin de mejorar la
eficiencia energética y la competitividad del mismo, el Gobierno
establecerá, de acuerdo con lo que prevea la citada Ley de movilidad
sostenible y financiación del transporte público, objetivos de
penetración del ferrocarril en el transporte de mercancías en distancias
superiores a los 300 kilómetros.'
La citada Ley mandata, por tanto, que la futura Ley de Movilidad
establezca qué objetivos de incremento de uso del FFCC procede aplicar.
La creciente degradación e infrautilización del FFCC de mercancías, sobre
todo en la modalidad intermodalidad, es ya un grave problema para todo el
sistema nacional de transporte de mercancías. Este déficit de eficacia y
viabilidad del transporte de mercancías FFCC se incrementa año tras año y
daña el sistema de movilidad de mercancías cada vez más.
Asimismo, hay un progresivo impacto directo en la 'no reducción' de GEIs
del sector de transportes y en la ineficiencia y resiliencia modal del
sistema de transportes nacional de mercancías. El modo ferroviario
español no contribuye lo suficiente para los niveles de intermodalidad
propios de los países de nuestro entorno, lo que impacta en la operativa
y opciones para los cargadores.
El hecho de que la propiedad y la dirección de la empresa transportista
FFCC 'dominante' del país sea el propio MITMA, obliga con más razón a la
adopción de acciones y fijación de objetivos en el transporte por
ferrocarril.
Se deben fijar objetivos de incremento de la actividad intermodal, para
otros ámbitos sí se hace (con horizonte 2023-2050). ¿Por qué no se hace
aquí Se puede hacer según los parámetros de sostenibilidad que
correspondan, junto a las reducciones de emisiones de GEIs logradas
vinculadas al aumento de la intermodalidad. La intermodal de mercancías
no se cita en todo el Proyecto de Ley. Los análisis y diagnósticos ya
elaborados hacen posible que los objetivos prioritarios del plan
'Mercancías 2030' se indiquen en esta Ley.
ENMIENDA NÚM. 569
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición adicional XX. Establecimiento de objetivos vinculantes de
infraestructura de recarga de acceso público.
En el plazo de seis meses desde la entrada en vigor de la presente ley, el
Gobierno establecerá objetivos vinculantes de número de puntos de recarga
de acceso público en España, calendarizado por años, y con criterios de
capilaridad en el territorio nacional, así como criterios de calidad y en
lo referente a la potencia instalada.
Dichos objetivos deberán establecerse en las siguientes categorías para
cada año, al menos hasta el 31 de diciembre de 2035:
a) Infraestructura de recarga de acceso público dedicada a vehículos
ligeros:
- Número de puntos de recarga de hasta 22 kW de potencia.
- Número de puntos de recarga de más de 22 y menos de 50 kW de potencia.
- Número de puntos de recarga de al menos 50 y menos de 150 kW de
potencia.
- Número de puntos de recarga de al menos 150 y menos de 250 kW de
potencia.
- Número de puntos de recarga de al menos 250 kW de potencia.
- Número de puntos de recarga de al menos 250 kW de potencia, por cada 100
km en las carreteras de la red RTE-T.
b) Infraestructura de recarga de acceso público dedicada a vehículos
pesados:
- Número de puntos de recarga de 300 kW de potencia, por cada 60 km en las
carreteras de la red RTE-T Básica y Global, respectivamente.
- Número de puntos de recarga de al menos 800 kW de potencia, por cada 60
km en las carreteras de la red RTE-T Básica y Global, respectivamente.
- Número de puntos de recarga de al menos 1.200 kW de potencia, por cada
60 km en las carreteras de la red RTE-T Básica y Global,
respectivamente.'
JUSTIFICACIÓN
En ausencia de un registro oficial preciso y de acuerdo con los datos de
fuentes accesibles al público, España contaba, a cierre de 2022, con una
red de 18.128 puntos de recarga accesibles al público (urbanos e
interurbanos), que nos sitúan muy lejos del objetivo de 100.000 puntos de
recarga de acceso público que el Gobierno tenía planificados para el año
2023.
En términos agregados, sin distinguir por potencia instalada de la
infraestructura de recarga, España se sitúa a la cola de Europa en
materia de despliegue de infraestructura de recarga de acceso público,
constatando la imposibilidad de circular entre ciudades o de recibir
visitantes europeos con vehículos eléctricos en nuestro país, que
elegirán otros destinos. Considerando las principales carreteras y
corredores del país, según intensidad de tráfico, existen hasta 40 zonas
donde hay más de 100 km sin ningún punto de recarga de, al menos, 250 kW.
En resumen, España carece de una infraestructura en términos de cantidad,
calidad y capilaridad suficiente para atender a la penetración de mercado
electrificado planificada y, el primer término, a las necesidades del
consumidor.
Tal y como se ha recogido en la justificación de la enmienda n.º 13 la
descarbonización no será posible sin una amplia red de infraestructuras
de recarga y repostaje de combustibles alternativos. En el Fit for 55, la
propuesta de la Comisión para la modificación de la Directiva 2014/94/UE,
de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una
infraestructura para los combustibles alternativos (AFIR), indica:
Hay deficiencias en el desarrollo de la recarga y repostaje accesible al
público: la falta de ambición de los Estados Miembros para fijar
objetivos, la no existencia de una metodología en los Estados miembros
para calcular los objetivos de despliegue necesarios y la falta de
políticas de apoyo acordes.
El informe de auditoría elaborado por el Tribunal de Cuentas de la Unión
Europea sobre la infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos
indica que tan solo España y Suecia carecen de un objetivo de puntos de
recarga en sus respectivos Marcos de Acción Nacional.
Se indica, tras la evaluación ex post realizada por la Comisión, que los
principales problemas son que la planificación de infraestructuras de los
Estados miembros carece, por término medio, del nivel de ambición y
coherencia necesario.
La situación actual de despliegue de la infraestructura de recarga de
acceso público en España está ya hoy muy lejos de las proyecciones
realizadas por la Comisión Europea y Ejecutivo. Y mucho más tras los
nuevos objetivos.
Por ello, ANFAC considera absolutamente imprescindible que de manera
urgente, el Ejecutivo publique unos objetivos nacionales vinculantes de
despliegue de infraestructura de recarga y suministro de acceso público,
por años y potencias 2023 2035. Este ejercicio no puede esperar a la
aprobación de AFIR, pues en todo caso la ambición de España ha de ser la
de superar las ratios de la AFIR, dado nuestro retraso y nuestro carácter
periférico.
ENMIENDA NÚM. 570
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones adicionales nuevas
Texto que se propone:
'Disposición adicional XX. Creación del Centro Estatal para el despliegue
de infraestructura de recarga y repostajes de vehículos eléctricos y
alternativos.
1. Se crea el Centro Estatal para el despliegue de infraestructuras de
recarga de vehículos eléctricos y repostaje de vehículos alternativos
(CEIRVEA), adscrito al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana.
2. Su objetivo es el de planificar, impulsar, coordinar, evaluar y
garantizar el despliegue de la infraestructura de recarga de acceso
público y de suministro de combustibles alternativos para vehículos
ligeros y pesados en el territorio nacional, en línea con la normativa
europea relativa a la implantación de una infraestructura para los
combustibles alternativos y las necesidades de cobertura equilibrada en
el territorio estatal.'
JUSTIFICACIÓN
Se propone la creación del Centro Estatal para el despliegue de
infraestructuras de recarga y repostaje de vehículos eléctricos y
alternativos (CEIRVEA) como instrumento de apoyo prioritario para la
definición de las políticas de transporte y movilidad en el ámbito del
despliegue de la infraestructura de recarga de acceso público.
El despliegue de puntos de recarga de acceso público es una tarea
colectiva y precisa de una gran coordinación y trabajo en común. Ello es
así por tres motivos fundamentales:
- Involucra actuaciones directas sobre el territorio y, por tanto, afecta
a todos los niveles de las Administraciones Públicas (estatal,
autonómica, provincial y local), y desde distintas responsabilidades
(viarias, energéticas, medioambientales, etc.). Es, además, un ámbito
nuevo, donde es necesario mejorar en el conocimiento técnico y
administrativo en el desarrollo de estas infraestructuras por parte de
muchas administraciones.
- Es un ámbito donde la velocidad de cambio de la tecnología y de las
necesidades de los usuarios son muy elevadas, lo que exige un
conocimiento fluido de tales novedades y de las necesidades del sector
para evitar errores. Es por ello, por lo que toda política de despliegue
debe contar con la participación directa de los agentes privados
involucrados, desde los generadores de la oferta (fabricantes de
vehículos,
componentes, empresas energéticas, explotadores de puntos de servicio)
hasta los generadores de demanda (comercializadores) y, por supuesto,
usuarios (transportistas, etc.).
- Exige un ritmo de ejecución muy acelerado si se desea cumplir con los
objetivos marcados y, además, en competencia con otros países por
inversiones e innovación.
Teniendo en cuenta lo anterior, el GTIRVE (lanzado el 15 de junio de
2022), se configuró como el mecanismo de seguimiento y coordinación del
despliegue de la infraestructura de recarga de acceso público como
herramienta necesaria para cumplir con los objetivos de descarbonización
comprometidos (2035 prohibición matriculaciones de turismos y furgonetas
nuevas que emitan CO2).
Sin embargo, la propuesta de revisión de la Directiva relativa a la
implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos,
en fase final de tramitación en los órganos de gobierno de la Unión
Europea, va a requerir una mayor involucración, compromiso y obligaciones
para los Estados miembros, al incluir objetivos vinculantes para los
Estados Miembros de despliegue de infraestructura de recarga y repostaje
de acceso público con un primer hito en 2025 y sucesivos en 2030 y 2035.
Es necesario, por tanto, crear, al amparo de esta ley, un órgano que
permita planificar, impulsar, coordinar, evaluar y garantizar el
despliegue de la infraestructura de recarga de acceso público mínima para
vehículos ligeros y pesados en el territorio nacional que permita
acelerar el ritmo pues, como se ha argumentado anteriormente, España se
encuentra muy lejos de cumplir con los objetivos marcados por Europa en
este ámbito. El CNIRVE deberá contar con una configuración
público-privada de alta representatividad.
Entre las funciones del CEIRVEA deberían plantearse las siguientes:
a) Planificar el despliegue de la infraestructura de recarga de acceso
público calendarizado por años, potencias y distribución de acuerdo con
los objetivos de descarbonización nacionales (PNIEC y Ley de Cambio
Climático y Transición Energética) y europeos (Fit for 55).
b) Realizar el seguimiento periódico del despliegue de infraestructuras de
recarga de acceso público para su adecuación a los objetivos marcados.
Para ello, emitirá un informe público periódico (semestral) sobre el
estado del despliegue y propuestas.
c) Identificar problemas y cuellos de botella en tal despliegue y realizar
propuestas de mejora concretas y acciones correctoras.
El órgano planteado tiene ejemplos similares en otros países:
- Portugal: Mobi.e.
- Alemania: National Center for Charging Infraestructure
https://nationale-leitstelle.de/en/.
- Países Bajos: National Agenda on charging.
ENMIENDA NÚM. 571
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición transitoria segunda.
Texto que se propone:
'Disposición transitoria segunda. Adaptación al nuevo mapa concesional de
competencia estatal.
1. En el plazo de un año desde la entrada en vigor de esta ley, mediante
acuerdo del Consejo de Ministros, deberá estar aprobado el nuevo mapa
concesional, que incluirá la relación de todos los servicios de
transporte público regular de personas de uso general por carretera de
ámbito estatal, de acuerdo con los criterios establecidos en el artículo
49.
2. En el plazo de
aprobación del nuevo mapa concesional, deberán estar adjudicados los
contratos de concesión de servicios de todas las concesiones estatales
incluidas en aquél.
En este mismo plazo de
Autónomas deberán haber asumido los tráficos autonómicos que previamente
hubieran estado atendidos por contratos de concesión estatales. Estos
tráficos no serán atendidos, con carácter general, en el marco de los
nuevos contratos de competencia estatal.
El Gobierno establecerá en el plazo máximo de tres meses un mecanismo a
cargo de los Presupuestos Generales del Estado de compensación económica
a las Comunidades Autónomas que asuman los tráficos autonómicos que
previamente hubieran estado atendidos por los contratos de concesiones
estatales.
[...]
4. En las concesiones de servicios de transporte regular de personas de
uso general otorgadas o prorrogadas tras de la entrada en vigor de la Ley
16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de Transporte Terrestre, en las
que se ha superado el plazo de duración del contrato sin que la
administración haya adjudicado un nuevo contrato de concesión de
servicios, se aplicarán las siguientes reglas:
a) El concesionario podrá continuar explotando el servicio por un período
máximo de 18 meses a contar desde la aprobación del mapa concesional o
desde la fecha de publicación del anuncio de licitación, si éste fuera
anterior a la aprobación del mapa concesional.
b) Transcurrido el plazo máximo de 18 meses anterior, en caso de que no se
hubiera adjudicado el nuevo contrato, se extinguirá la concesión
prorrogada, sin perjuicio de la posibilidad de la administración de
adjudicar provisionalmente el servicio
distinto
directa previstos en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los
Transportes Terrestres y en la normativa europea, durante el período
imprescindible para la licitación y adjudicación del nuevo contrato y, en
ningún caso, por tiempo superior a nueve meses.
c) Los expedientes correspondientes a los nuevos contratos de concesión de
servicios podrán serán objeto de tramitación urgente, siempre que se
cumplan los requisitos exigidos en el artículo 119 de la Ley 9/2017 de
Contratos del Sector Público.'
JUSTIFICACIÓN
El plazo de 18 meses a contar desde la aprobación del nuevo mapa
concesional parece suficiente para la adjudicación de los contratos de
concesión de servicios de todas las concesiones estatales incluidas en
aquél.
No parece razonable asignar nuevas obligaciones de prestación de nuevos
servicios a las Comunidades Autónomas sin que ello vaya acompañado de la
correspondiente transferencia económica para financiar estos servicios.
Finalmente, la exclusión de que se pueda adjudicar provisionalmente el
servicio al operador que venía prestando el servicio, una vez
transcurrido el período de 18 meses, contraviene la LOTT, el ROTT y el
Reglamento 1370. Así mismo, ello generaría muchos problemas en la
prestación del servicio.
ENMIENDA NÚM. 572
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición transitoria tercera.
Texto que se propone:
'Disposición transitoria tercera. Instrumentos de mejora de la calidad del
gasto en la financiación de las obligaciones de servicio público
ferroviarias.
1. Durante el tiempo que esté vigente el Contrato entre la Administración
General del Estado y la Sociedad Mercantil Estatal Renfe Viajeros, SME,
S.A., para la Prestación de los Servicios Públicos de Transporte de
Viajeros por Ferrocarril de 'Cercanías', 'Media Distancia Convencional',
'Alta Velocidad Media Distancia (Avant)' y 'Ancho Métrico', Competencia
de la Administración General del Estado, Sujetos a obligaciones de
servicio público en el Periodo 2018-2027 las Comunidades Autónomas, con
el acuerdo de los municipios afectados, antes del 30 de junio de cada
año, podrán solicitar al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana la reducción o supresión de un servicio ferroviario declarado
obligación de servicio público y proponer la implantación de unos
servicios de movilidad alternativos que supongan una mejora en la
adaptación a las necesidades de las personas usuarias, continuidad,
regularidad, capacidad o precios.
Una vez vencido ese contrato entre la Administración General del Estado y
la Sociedad Mercantil Estatal Renfe Viajeros, SME, S.A., para las futuras
licitaciones se debe valorar el nivel de servicios y su financiación
pública de manera multimodal, considerándose la oferta de servicios por
otros modos competitivos cuyas rutas se solapan.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Con esta recomendación se cumpliría la recomendación contenida en la
Resolución de 21 de julio de 2021 de la Sala de Supervisión Regulatoria
de la CNMC sobre la verificación de la efectiva separación de cuentas
entre los servicios sometidos a OSP y los servicios comerciales, que en
el apartado V.2.2 del informe ('Coherencia multimodal de los servicios
sujetos a OSP'), enfatiza la conveniencia de valorar el nivel de
servicios (y su financiación pública) de manera multimodal, es decir, que
ha de considerarse la oferta de servicios por otros modos competitivos
como es el autobús para evitar duplicidades y una competencia desleal en
perjuicio de los demás operadores no ferroviarios.
ENMIENDA NÚM. 573
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición transitoria sexta.
Texto que se propone:
'Disposición transitoria sexta. Actuaciones en curso y actuaciones
incluidas en convenios suscritos con anterioridad a la entrada en vigor
de la ley.
[...]
4. Tampoco será preceptiva dicha evaluación en el caso de las actuaciones
incluidas en convenios suscritos con otras administraciones o entidades
con anterioridad a la entrada en vigor de la ley, siempre que dichos
convenios mantengan su vigencia o se cumpla alguna de las condiciones de
los apartados anteriores. Esta evaluación tampoco será preceptiva cuando
estos convenios se modifiquen sin suponer un aumento de los compromisos
en la financiación correspondientes al Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana o sus entidades dependientes, ni haya efectos
en la financiación derivada de otros mecanismos, ni cuando, aun habiendo
un aumento, las obras estén ya iniciadas y su objetivo sea finalizar una
actuación completa.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Resulta fundamental tener en cuenta los otros mecanismos cuando se
modifique un convenio como, por ejemplo, las necesidades operativas de
los operadores de Alta Velocidad. Es decir, tener en cuenta aspectos como
la capacidad real de las vías y de los agentes que hacen parte de la
estructura de costes comunes del sistema.
ENMIENDA NÚM. 574
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición transitoria octava.
Texto que se propone:
'Disposición transitoria octava. Digitalización del documento de control
administrativo exigible para la realización de transporte público de
mercancías por carretera y hoja de ruta exigible para la realización de
transporte público de personas por carretera.
1. El Documento de control administrativo exigible para la realización de
transporte público de mercancías por carretera, regulado en la Orden
FOM/2861/2012, de 13 de diciembre, deberá ser necesariamente digital a
partir del 1 de septiembre de 2024.
2. La hoja de ruta regulada Orden FOM/1230/2013, de 31 de mayo, por la que
se establecen normas de control en relación con los transportes públicos
de personas por carretera, será necesariamente digital a partir del 1 de
septiembre de 2024.
3. La administración fomentará, tanto para el transporte de mercancías
como de pasajeros, la creación de un sistema interoperable y estándar
global de digitalización del documento de control, gestionado por
entidades de estandarización reconocidas, que permita la implantación
generalizada del documento de control a todas las empresas.'
JUSTIFICACIÓN
Consideramos que cualquier sistema estándar como el documento digital debe
cumplir requisitos como ser interoperable, global y gestionado por
entidades de estandarización reconocidas, para fomentar la competitividad
de las empresas.
ENMIENDA NÚM. 575
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De adición.
Precepto que se añade:
Disposiciones transitorias nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición transitoria X. Compensaciones a favor empresas que presten
servicios de movilidad o transporte por los sobrecostes generados.
En caso de que la aplicación de esta ley imponga nuevas obligaciones a
empresas públicas o privadas que, con independencia de su situación
administrativa, presten servicios de movilidad o transporte incluidos en
el ámbito de aplicación de la Ley en vigor, los órganos de contratación
deberán prever las correspondientes compensaciones a favor de aquellos
por los sobrecostes generados.'
JUSTIFICACIÓN
Se debe introducir una salvaguarda en forma de nueva Disposición
Transitoria para establecer una obligación para las administraciones de
compensar a los operadores por el sobrecoste que los efectos de la
aplicación de esta ley les pueda producir en forma de imposición de
nuevas obligaciones.
ENMIENDA NÚM. 576
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición final segunda. Modificación Real Decreto Legislativo 2/2004.
Texto que se propone:
'Disposición final segunda. Modificación del Real Decreto Legislativo
2/2004, de 5 de marzo, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley
Reguladora de las Haciendas Locales.
Se introducen las siguientes modificaciones en el Texto Refundido de la
Ley Reguladora de las Haciendas Locales, aprobado por el Real Decreto
Legislativo 2/2004, de 5 de marzo:
[...]
Dos. Se modifica el apartado 1 del artículo 24, que queda redactada de la
siguiente manera:
1. El importe de las tasas previstas por la utilización privativa o el
aprovechamiento especial del dominio público local se fijará de acuerdo
con las siguientes reglas:
a) Con carácter general, tomando como referencia el valor que tendría en
el mercado la utilidad derivada de dicha utilización o aprovechamiento,
si los bienes afectados no fuesen de dominio público. A tal fin, las
ordenanzas fiscales podrán señalar en cada caso, atendiendo a la
naturaleza específica de la utilización privativa o del aprovechamiento
especial de que se trate, los criterios y parámetros que permitan definir
el valor de mercado de la utilidad derivada. Los vehículos que accedan a
la zona de bajas emisiones y se dirijan a estacionar en hub de servicios
de movilidad o plaza de estacionamiento regulado en superficie, no
estarán sujetos a la mencionada tasa.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
La introducción de una tasa por poder acceder a determinados vehículos a
una zona de bajas emisiones no tiene sentido si lo que se quiere es
mejorar la sostenibilidad y evitar que los vehículos más
antiguos y contaminantes entren al centro de las ciudades; para ello mejor
sería prohibir la circulación de los mismos a la par que se fomenta la
renovación del parque automovilístico nacional.
La posibilidad de crear una tasa para permitir el acceso de dichos
vehículos tiene más un carácter puramente recaudatorio que medioambiental
y sostenible y, cuando menos, deberían de realizarse excepciones en la
circulación de vehículos necesarios para la provisión de servicios
esenciales, sobre todo de abastecimiento.
ENMIENDA NÚM. 577
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición final tercera. Modificación texto refundido Ley Estatuto de
los Trabajadores.
Texto que se propone:
'Disposición final tercera. Modificación del texto refundido de la Ley del
Estatuto de los Trabajadores, aprobado por el Real Decreto Legislativo
2/2015, de 23 de octubre.
El apartado 1 del artículo 85 del texto refundido de la Ley del Estatuto
de los Trabajadores, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2015, de
23 de octubre, queda redactado como sigue:
'1. Dentro del respeto a las leyes, los convenios colectivos podrán
regular materias de índole económica, laboral, sindical y, en general,
cuantas otras afecten a las condiciones de empleo y al ámbito de
relaciones de los trabajadores y sus organizaciones representativas con
el empresario y las asociaciones empresariales, incluidos procedimientos
para resolver las discrepancias surgidas en los periodos de consulta
previstos en los artículos 40, 41, 47 y 51; los laudos arbitrales que a
estos efectos puedan dictarse tendrán la misma eficacia y tramitación que
los acuerdos en el periodo de consultas, siendo susceptibles de
impugnación en los mismos términos que los laudos dictados para la
solución de las controversias derivadas de la aplicación de los
convenios.
Sin perjuicio de la libertad de las partes para determinar el contenido de
los convenios colectivos, en la negociación de los mismos existirá, en
todo caso, el deber de negociar medidas dirigidas a promover la igualdad
de trato y de oportunidades entre mujeres y hombres en el ámbito laboral
o, en su caso, planes de igualdad con el alcance y contenido previsto en
el capítulo III del título IV de la Ley Orgánica 3/2007, de 22 de marzo,
para la igualdad efectiva de mujeres y hombres.
Asimismo, existirá el deber de negociar medidas para promover la
elaboración de planes de movilidad sostenible al trabajo con el alcance y
contenido previstos en el artículo 27 de la Ley de Movilidad Sostenible,
orientados a buscar soluciones de movilidad que contemplen el impulso del
transporte colectivo, la movilidad de cero emisiones, la movilidad activa
y la movilidad compartida o colaborativa, de cara a conseguir los
objetivos de calidad del aire y reducción de emisiones, así como a evitar
la congestión y prevenir los accidentes en los desplazamientos al
trabajo.
Del mismo modo, existirá el deber de negociar medidas para promover la
implementación de planes de pensiones de empleo en las empresas,
destinados a extender la población cubierta por planes de pensiones del
sistema de empleo de aportación definida para jubilación con financiación
mixta de empresa y trabajadores, a través de la negociación colectiva de
dimensión preferentemente sectorial con el fin de alcanzar la
universalidad de estos planes de pensiones de empleo para todos los
trabajadores y trabajadoras.''
JUSTIFICACIÓN
La Exposición de motivos de la Ley 12/2022, de 30 de junio, de regulación
para el impulso de los planes de pensiones de empleo, por la que se
modifica el texto refundido de la Ley de Regulación de los Planes y
Fondos de Pensiones, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2002, de 29
de noviembre, en vigor desde el 2 de julio de 2022, incorporó una reforma
en el funcionamiento de los Planes de Pensiones de empleo, entre cuyas
medidas específicas se encuentra, según se explicita en la Exposición de
motivos, la de 'ii. Extender la población cubierta por planes de
pensiones del sistema de empleo de aportación definida para jubilación
con financiación mixta de empresa y trabajadores, a través de la
negociación colectiva de dimensión preferentemente sectorial para lo cual
se han de establecer mecanismos e incentivos que hagan efectiva esta
extensión con el fin de alcanzar la universalidad de estos planes de
pensiones de empleo para todos los trabajadores y trabajadoras'.
Para ello, el apartado tres de su artículo único modificó la Ley de Planes
y Fondos de Pensiones, en concreto los párrafos séptimo y octavo (de
nueva incorporación) del artículo 4.1.a), que quedaron redactados en los
siguientes términos:
'Sin perjuicio de lo establecido en el apartado 2 del artículo 1 de la
presente ley, cuando en el acuerdo o convenio colectivo se haya
establecido la incorporación de los trabajadores directamente al plan de
pensiones, se entenderán adheridos al mismo; salvo que el acuerdo o
convenio colectivo prevea que, en el plazo acordado a tal efecto, los
trabajadores puedan declarar expresamente por escrito a la comisión
promotora o de control del plan que desean no ser incorporados al mismo.
Las empresas deberán negociar y, en su caso, acordar con los
representantes legales de las personas trabajadoras sistemas de previsión
social de empleo en la forma que se determine en la legislación laboral.'
Dado que la legislación laboral no contiene ninguna previsión con respecto
a la negociación y toma de acuerdos en materia de sistemas de previsión
social, se considera este Proyecto de Ley un cauce apropiado para
materializar esta cuestión, incorporando una mención expresa en el
artículo 85.1 del Estatuto de los Trabajadores, similar a la prevista
para los planes de igualdad (ya recogida en la normativa en vigor) o los
planes de movilidad sostenible (de nueva incorporación por este
Proyecto).
La anterior propuesta se formula sin perjuicio de recordar la conveniencia
de incorporar otros estímulos financieros y fiscales que permitan
conseguir los objetivos enunciados en la Ley 12/2022, atendiendo al
reducido éxito de los incentivos establecidos hasta ahora, según se
desprende de:
- Las contribuciones a Planes de Pensiones de empleo en el 2022 (que no
sólo no han aumentado, sino que se han reducido en 78 millones de euros
con respecto a 2021) y,
- El imperceptible impacto de las medidas en los convenios colectivos
negociados desde la entrada en vigor de la norma, según se deprende de la
Estadística publicada por el Ministerio de Trabajo y Economía Social, de
la que se hizo eco la prensa hace tan sólo unos días.
ENMIENDA NÚM. 578
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición final sexta. Modificación Ley 38/2015.
Texto que se propone:
'Disposición final sexta. Modificación de la Ley 38/2015, de 29 de
septiembre, del sector ferroviario.
La Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario queda
modificada en los siguientes términos:
[...]
Tres. El apartado 3 del artículo 5 queda redactado en los siguientes
términos:
'3. Para el establecimiento de una línea o tramo, estación de transporte
de viajeros o terminal de transporte de mercancías integrante de la Red
Ferroviaria de Interés General, o su modificación significativa desde el
punto de vista del trazado o de sus condiciones funcionales o de
explotación, será precisa la aprobación, por el Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, de un estudio informativo, con
arreglo a lo previsto en esta ley y a la normativa reglamentaria que la
desarrolle.
El estudio informativo comprende el análisis y la definición, tanto en
aspectos geográficos, que tendrán en cuenta entre otros aspectos la
integración de la infraestructura en el territorio especialmente en su
paso por núcleos urbanos, como funcionales y de explotación, de las
opciones de una actuación determinada y, en su caso, de la selección de
la alternativa más recomendable como solución propuesta, teniendo en
cuenta la funcionalidad presente y futura de las infraestructuras entre
los criterios a considerar para esta selección, la capacidad de
sostenibilidad económica y la interoperabilidad en el material rodante.
En su caso, el estudio informativo incluirá el estudio de impacto
ambiental de las opciones planteadas con el contenido previsto en la
legislación ambiental y constituirá el documento básico a efectos de la
correspondiente evaluación ambiental prevista en la legislación
ambiental.
[...]''
JUSTIFICACIÓN
Es necesario incluir en este apartado el hecho de que la explotación
presente y futura de las líneas depende también de tecnologías que se
usen; esto afecta, en consecuencia, a su rentabilidad y su
sostenibilidad. Un ejemplo de esto es que, si se hace una infraestructura
y sólo hay un fabricante o una tecnología para explotar dicha línea, el
propósito que se persigue, puede verse trastocado.
ENMIENDA NÚM. 579
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición final décima.
Texto que se propone:
'Disposición final décima. Comienzo en la utilización del procedimiento de
financiación del transporte público colectivo urbano de viajeros.
El procedimiento de financiación del transporte público colectivo urbano
de viajeros previsto en el artículo 58 y siguientes de la ley se empezará
a utilizar para la compensación correspondiente al transporte realizado
en el año 2024, cuya primera liquidación será en 2025. Las bases
reguladoras correspondientes a las subvenciones a los costes operativos
de la prestación del servicio se publicarán
antes del 31 de diciembre de 2023. De conformidad con lo establecido por
el artículo 7 de la Ley Orgánica 2/2012, de 27 de abril, de Estabilidad
Presupuestaria y Sostenibilidad Financiera, el importe máximo de las
subvenciones se ajustará a las disponibilidades presupuestarias de cada
año.
Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 57.1, la dotación inicial
del FESMO-FCPJ no podrá ser inferior a la suma de los créditos
consignados para subvenciones a las entidades locales por servicios de
transporte colectivo urbano en los Presupuestos Generales del Estado del
último ejercicio en cumplimiento de lo dispuesto en la Disposición
Adicional Quinta del Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo, por
el que se aprueba el texto refundido de la Ley Reguladora de las
Haciendas Locales, incrementada en un 300 %.'
JUSTIFICACIÓN
Este incremento se corresponde con la valoración objetiva de las
necesidades de financiación del sector realizada en diversos estudios
técnicos, considerando que la financiación del Estado ha de representar
un 25 % de los costes operativos del servicio.
ENMIENDA NÚM. 580
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposición final décima.
Texto que se propone:
'Disposición final décima. Comienzo en la utilización del procedimiento de
financiación del transporte público colectivo urbano de viajeros.
Comienzo en la utilización del procedimiento de financiación del
transporte público colectivo urbano de viajeros. El procedimiento de
financiación del transporte público colectivo urbano de viajeros previsto
en el artículo 58 y siguientes de la ley se empezará a utilizar para la
compensación correspondiente al transporte realizado en el año 2024, cuya
primera liquidación será en 2025. Las bases reguladoras correspondientes
a las subvenciones a los costes operativos de la prestación del servicio
se publicarán antes del 31 de diciembre de 2023. De conformidad con lo
establecido por el artículo 7 de la Ley Orgánica 2/2012, de 27 de abril,
de Estabilidad Presupuestaria y Sostenibilidad Financiera, el importe
máximo de las subvenciones se ajustará a las disponibilidades
presupuestarias de cada año, aunque en todo caso deberá suponer un nivel
de aportación mínima del 20 % de las necesidades globales del sistema de
transporte público.'
JUSTIFICACIÓN
Modificación de la disposición final décima con el objeto de prever
expresamente -del mismo modo que en la enmienda del artículo 57.2 y del
artículo 61.2- que estos Fondos fijen un nivel de aportación mínima por
parte de la administración estatal competente para garantizar, al total
del sistema de transporte público, un límite de ayuda mínimo necesario
para el sostenimiento del mismo transporte público objeto de subvención.
ENMIENDA NÚM. 581
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposiciones finales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición final XX. Modificación de la Ley 35/2006, de 28 de noviembre,
del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas y de modificación
parcial de las leyes de los Impuestos sobre Sociedades, sobre la Renta de
no Residentes y sobre el Patrimonio.
Se modifica el artículo 42.2, que queda redactado en los siguientes
términos:
'2. No tendrán la consideración de rendimientos del trabajo en especie:
a) Las cantidades destinadas a la actualización, capacitación o reciclaje
del personal empleado, cuando vengan exigidos por el desarrollo de sus
actividades o las características de los puestos de trabajo.
b) Las primas o cuotas satisfechas por la empresa en virtud de contrato de
seguro de accidente laboral o de responsabilidad civil del trabajador.
c) los servicios de movilidad sostenible en los términos previstos en el
artículo 2.m de la Ley XX/2023, de Movilidad Sostenible con la finalidad
de favorecer el desplazamiento de los empleados entre su lugar de
residencia y el centro de trabajo. Cuando estos servicios sean de
contratación directa por parte de la empresa y de uso gratuito para los
empleados, siempre y cuando estén disponibles para todos los empleados y
sean utilizados principalmente para ir al trabajo.'
Se modifica el artículo 42.3, que queda modificada en los siguientes
términos:
'3. Estarán exentos los siguientes rendimientos del trabajo en especie.
[...]
e) Las cantidades satisfechas a las entidades encargadas de prestar el
servicio público de transporte colectivo de viajeros y servicios de
movilidad compartida en los términos previstos en el artículo 2 de la Ley
XX/2023, de movilidad sostenible, con la finalidad de favorecer el
desplazamiento de los empleados entre su lugar de residencia y el centro
de trabajo, con el límite de 1.500 euros anuales para cada trabajador.
También tendrán la consideración de cantidades satisfechas a las
entidades encargadas de prestar
público
que cumplan las condiciones que se establezcan reglamentariamente.
[...]''
JUSTIFICACIÓN
Tradicionalmente en el estado español, dentro del concepto de retribución
flexible se contemplan solo los servicios de transporte público
colectivo. Consideramos necesario ampliar este concepto para dar
cobertura a aquellas personas para las que el transporte público no
solventa sus necesidades de movilidad al trabajo. Cuando no se dispone de
una buena conexión en transporte público, a estas personas no se les
ofrece ningún incentivo para utilizar otros modos sostenibles por lo que
suelen recurrir al uso de su vehículo particular.
Entendemos que es necesario adaptar esa normativa al cambio de paradigma
que trata de impulsar este proyecto de Ley. A tal fin, consideramos
necesaria la inclusión de los servicios de movilidad compartida
(siguiendo la definición del artículo 2.s) tal y como se ha presentado en
la enmienda correspondiente al artículo 2.
4. de este documento en la que se contemplan, entre otros, los servicios
de rent-a-car o arrendamiento de vehículos con conductor, el
'carsharing', el 'motosharing', las bicicletas compartidas, patinetes y
otros vehículos de movilidad personal) dentro de la retribución flexible
mejorará el éxito de las medidas para la sostenibilidad de la movilidad
al trabajo.
En este sentido, entendemos necesario que se aclare que estas cantidades
pueden utilizarse tanto directamente por el/la empleado/a (por ejemplo,
alquilando una bicicleta compartida a título personal) como si es la
empresa la que pone el servicio a su disposición de manera gratuita (por
ejemplo, con un servicio de bus lanzadera). Estos últimos, de manera
similar a como ocurre en otros países de nuestro entorno, no estarían
considerados como retribución en especie.
ENMIENDA NÚM. 582
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposiciones finales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición final XX. Inclusión de actuaciones relacionadas con la
movilidad sostenible en el Catálogo de medidas estandarizadas de
eficiencia energética.
En el Catálogo de medidas estandarizadas de eficiencia energética regulado
en el artículo 18 del Real Decreto 36/2023, de 24 de enero, por el que se
establece un sistema de Certificados de Ahorro Energético se incluirán en
todo caso actuaciones relacionadas con la movilidad sostenible.'
JUSTIFICACIÓN
Las entidades que apuesten por la movilidad sostenible deben ver
recompensado ese esfuerzo a través de ventajas económicas. En este
sentido, debe facilitarse a los sujetos obligados del Sistema Nacional de
Obligaciones de Eficiencia Energética (SNOEE) regulado en la Ley 18/2014,
de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento,
la competitividad y la eficiencia cumplir sus obligaciones de ahorro
energético a través de actuaciones relacionadas con la movilidad
sostenible tal y como se hace en otros países de nuestro entorno como
Francia.
ENMIENDA NÚM. 583
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposiciones finales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición final XX. Modificación de la Ley 24/2013, de 26 de diciembre,
del Sector Eléctrico.
Se modifica el artículo 48 de la Ley 24/2013, de 26 de diciembre, del
Sector Eléctrico, que queda modificada en los siguientes términos:
'Artículo 48. Servicios de recarga energética.
[...]
5. Para la
eléctricos y todos los equipamientos asociados necesarios, con una
capacidad agregada de cargadores superior a 1 MW, no podrá exigirse por
parte de las administraciones públicas competentes tanto locales como
autonómicas o estatales la obtención de licencia o autorización previa de
obras, instalaciones, de funcionamiento o de actividad, de carácter
urbanístico, incluyendo autorizaciones de uso especial del suelo, de
carácter medioambiental ni otras de clase similar o análogas, excepto en
edificaciones del patrimonio histórico-artístico con la categoría de bien
de interés cultural.
Las licencias o autorizaciones previas, incluyendo el régimen de
autorizaciones previsto en el artículo 53, serán sustituidas por
declaraciones responsables, de conformidad con lo establecido en el
artículo 69 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento
Administrativo Común de las Administraciones Públicas, relativas al
cumplimiento de las previsiones legales establecidas en la normativa
vigente. En todo caso, el declarante deberá estar en posesión del
justificante de pago del tributo correspondiente cuando sea preceptivo.
La declaración responsable deberá contener una manifestación explícita
del cumplimiento de aquellos requisitos que resulten exigibles de acuerdo
con la normativa vigente, incluido, en su caso, estar en posesión de la
documentación que así lo acredite.
La declaración responsable permitirá realizar la instalación del punto de
recarga e iniciar el servicio de recarga energética desde el día de su
presentación, sin perjuicio de las facultades de comprobación, control e
inspección de las administraciones públicas competentes.
La inexactitud, falsedad u omisión, de carácter esencial, en cualquier
dato, manifestación o documento que se acompañe o incorpore a una
declaración responsable, o la no presentación de la declaración
responsable determinará la imposibilidad de explotar la instalación y, en
su caso, la obligación de retirarla desde el momento en que se tenga
constancia de tales hechos, sin perjuicio de las responsabilidades
penales, civiles o administrativas a que hubiera lugar.
Las administraciones públicas competentes establecerán los elementos de la
declaración responsable que tendrán dicho carácter esencial
Lo previsto en este apartado se entenderá sin perjuicio del régimen de
autorizaciones previsto en el artículo 53.''
JUSTIFICACIÓN
La práctica habitual que están encontrando los promotores de estas
instalaciones de recarga eléctrica dista mucho de lo incluido en el
presente artículo, así como del espíritu del Real Decreto-ley 29/2021, de
diciembre, por el que se adoptan medidas urgentes en el ámbito energético
para el fomento de la movilidad eléctrica, el autoconsumo y el despliegue
de energías renovables. Con carácter general, las Entidades Locales hacen
una aplicación extensiva de sus competencias exigiendo, aun cuando no es
preceptivo, la solicitud de licencias de obras para la ejecución de tales
infraestructuras, esto es, no aceptan la presentación de la declaración
responsable para ejecutar los trabajos objeto de la misma, con la
consecuente dilación en el tiempo y los expedientes sancionadores que
determinadas Entidades Locales incoan en caso de no solicitar y obtener
dichas autorizaciones. Así, las empresas promotoras nos encontramos ante
una manifiesta indefensión frente a las Entidades Públicas.
Cabe destacar que solo una minoría de Entidades Locales han aceptado
tramitar tales declaraciones responsables, pero bajo supuestos muy
tasados de instalaciones particulares, y en ningún caso si la obra ha de
trascurrir por la vía pública, excepción no contemplada por la regulación
aplicable.
Adicionalmente, esta situación se ve acrecentada por el hecho que las
propias compañías distribuidoras de energía eléctrica exigen la
presentación de licencias de obras para la correcta recepción de las
instalaciones a ceder por parte de los promotores de las
infraestructuras. Por tanto, el presente artículo no resulta de
aplicación en la construcción de las estaciones de recarga con potencia
superior a 250 KW y de igual manera tampoco en las instalaciones de baja
tensión cuando se solicitan potencias superiores a los 100 KW con una
extensión de red realiza por parte del promotor de la instalación
(distinto de la distribuidora de energía eléctrica).
Ante esta situación, sería muy recomendable realizar una aclaración al
propio artículo 48.5 de la LSE a los efectos de que todas las partes
afectadas realizasen una correcta interpretación del mismo.
A mayor abundamiento, se ha puesto de manifiesto la necesidad de ampliar
los supuestos a los que sea de aplicación este artículo 48.5 de la LSE,
dado que con la actual redacción el despliegue de las infraestructuras de
recarga de vehículos eléctricos se encuentra en cotas muy por debajo de
las necesarias para llegar a los objetivos marcados.
Adicionalmente, a nuestro entendimiento la propia Administración tiene que
ser asegurarse que son estas instalaciones en concreto y no otras las que
se benefician de unos requisitos concretos para su tramitación. Es por
ello que los requisitos que han regir la aplicación de estas
modificaciones no ha de dar equívoco al fin último de la instalación a
ejecutar.
En consecuencia, junto con la aclaración del propio artículo 48.5 se
plantea la necesidad de realizar una modificación más profunda.
Por eso, proponemos esta enmienda para agilizar la tramitación
administrativa de estos activos, sin perder en ningún caso, la seguridad
jurídica de los trámites modificados.
ENMIENDA NÚM. 584
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposiciones finales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición final XX. Modificación de la Ley 24/2013, de 26 de diciembre,
del Sector Eléctrico.
Se modifica el artículo 53 de la Ley 24/2013, de 26 de diciembre, del
Sector Eléctrico, que queda modificada en los siguientes términos:
'Artículo 53. Autorización de instalaciones de transporte, distribución,
producción y líneas directas.
1. Para la puesta en funcionamiento de nuevas instalaciones de transporte,
distribución, producción, y líneas directas
eléctricas de las estaciones de recarga de vehículos eléctricos
de potencia superior a
presente ley o modificación de las existentes se requerirá de las
siguientes autorizaciones administrativas:
a) Autorización administrativa previa, que se tramitará con el
anteproyecto de la instalación como documento técnico y, en su caso,
conjuntamente con la evaluación de impacto ambiental, según lo dispuesto
en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, y otorgará
a la empresa autorizada el derecho a realizar una instalación concreta en
determinadas condiciones.
La autorización administrativa de instalaciones de generación no podrá ser
otorgada si su titular no ha obtenido previamente los permisos de acceso
y conexión a las redes de transporte o distribución correspondientes.
b) Autorización administrativa de construcción, que permite al titular
realizar la construcción de la instalación cumpliendo los requisitos
técnicos exigibles.
Para solicitarla, el titular presentará un proyecto de ejecución junto con
una declaración responsable que acredite el cumplimiento de la normativa
que le sea de aplicación.
Para su resolución se deberán analizar los condicionados exclusivamente
técnicos de aquellas Administraciones Públicas, organismos o empresas que
presten servicios públicos o de interés económico general, únicamente en
lo relativo a bienes y derechos de su propiedad que se encuentren
afectados por la instalación.
La tramitación y resolución de autorizaciones definidas en los párrafos a)
y b) del apartado 1 del presente artículo podrán efectuarse de manera
consecutiva, coetánea o conjunta.
c) Autorización de explotación, que permite, una vez ejecutado el
proyecto, poner en tensión las instalaciones y proceder a su explotación.
Para la ejecución de nuevas instalaciones de recarga de vehículos
eléctricos y todos los equipamientos asociados necesarios, con una
capacidad agregada de cargadores superior a 1 MW, así como las líneas de
transporte y distribución necesarias para alimentar a dichas
instalaciones, y sin perjuicio de lo establecido en el artículo 55
siguiente, se requerirá una declaración responsable, de conformidad con
lo establecido en el artículo 69 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del
Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas,
relativas al cumplimiento de las previsiones legales establecidas en la
normativa vigente. En todo caso, el declarante deberá estar en posesión
del justificante de pago del tributo correspondiente cuando sea
preceptivo. La declaración responsable deberá contener una manifestación
explícita del cumplimiento de aquellos requisitos que resulten exigibles
de acuerdo con la normativa vigente, incluido, en su caso, estar en
posesión de la documentación que así lo acredite.
Adicionalmente, para la puesta en funcionamiento de tales instalaciones de
recarga de vehículos será necesaria la obtención de la autorización de
explotación, que permite, una vez ejecutado el proyecto, poner en tensión
las instalaciones y proceder a su explotación.
[...]
2. La Administración Pública competente podrá establecer que determinados
tipos de modificaciones no sustanciales de las instalaciones de
transporte, distribución y producción, líneas directas e infraestructuras
eléctricas de las estaciones de recarga de vehículos eléctricos con una
capacidad agregada de
administrativas previas previstas en los apartados 1.a) y b).
[...]''
JUSTIFICACIÓN
Si bien es cierto, que se están dando los primeros pasos para reducir la
carga administrativa necesaria para la instalación de puntos de recarga
eléctrica fundamentalmente en instalaciones de servicio, sería
recomendable realizar una reflexión más profunda a los efectos de ampliar
tal reducción a cualesquiera puntos de recarga de vehículos eléctricos.
La solicitud de la autorización administrativa previa y de la autorización
administrativa de construcción hace que la ejecución de la instalación se
demore considerablemente, máximo cuando de acuerdo con el presente
artículo el plazo para su resolución es de 12 meses, a lo que hay que
añadir que el silencio administrativo es negativo.
A mayor abundamiento, una vez que se encuentra ejecutada la
infraestructura, para ponerla en servicio es necesario obtener la
Autorización de Explotación momento en el cual la Administración, en base
a su facultad inspectora, corrobora que la misma ha sido ejecutada de
conformidad con el Proyecto planteado.
Parece, por tanto, redundante que en proyectos como son la ejecución de
instalaciones de recarga de vehículos eléctrico de potencia superior a
250kW sea necesaria una actuación ex-ante y ex-post de la Administración
Competente, máxime cuando en un momento posterior, necesariamente la
Administración ha de comprobar si la ejecución se ha realizado
correctamente aportando la Autorización de explotación, sin la cual dicha
instalación de recarga no puede ponerse en funcionamiento.
Adicionalmente, a nuestro entendimiento la propia Administración tiene que
asegurarse que en el caso en que se desarrollen trámites administrativos
ad-hoc para la ejecución de instalaciones de recarga de vehículos
eléctricos son estas instalaciones en concreto y no otras las que se
benefician de tales trámites. Es por ello que los requisitos que han
regir la aplicación de estas modificaciones no ha de dar equívoco al fin
último de la instalación a ejecutar.
En consecuencia, parece razonable plantear una modificación en la
tramitación administrativa en el sentido de racionalizar trámites y
plazos, pudiendo utilizar el mecanismo de la declaración responsable que
la propia Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo
Común de las Administraciones Públicas permite.
Por eso, proponemos esta enmienda para agilizar la tramitación
administrativa de estos activos, sin perder en ningún caso, la seguridad
jurídica de los trámites modificados.
ENMIENDA NÚM. 585
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposiciones finales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición final XX. Modificación de la Ley 24/2013, de 26 de diciembre,
del Sector Eléctrico.
Se modifica el artículo 54 de la Ley 24/2013, de 26 de diciembre, del
Sector Eléctrico, que queda modificada en los siguientes términos:
'Artículo 54. Utilidad pública.
1. Se declaran de utilidad pública las instalaciones eléctricas de
generación, transporte, distribución de energía eléctrica y las
infraestructuras eléctricas de las estaciones de recarga de vehículos
eléctricos
capacidad agregada de cargadores superior a 3 MW, a los efectos de
expropiación forzosa de los bienes y derechos necesarios para su
establecimiento y de la imposición y ejercicio de la servidumbre de paso.
[...]''
JUSTIFICACIÓN
Un avance sin discusión ha sido la inclusión de las infraestructuras
eléctricas de las estaciones de recarga de vehículos eléctricos con
potencia superior a 250kW como instalaciones susceptibles de ser
declaradas de utilidad pública, tal y como integra el propio artículo 54
de la LSE.
Este reconocimiento supone el otorgamiento de importantes derechos en
materia de expropiación forzosa y servidumbres de paso.
Ahora bien, la declaración de utilidad pública también ha de reconocerse
para infraestructuras que bien por su volumen o su especial
transcendencia deban ser consideradas como un bien jurídico susceptible
de una protección especial.
ENMIENDA NÚM. 586
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposiciones finales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición final XX. Modificación de la Ley 24/2013, de 26 de diciembre,
del Sector Eléctrico.
Se modifica el artículo 55 de la Ley 24/2013, de 26 de diciembre, del
Sector Eléctrico, que queda modificada en los siguientes términos:
'Artículo 55. Solicitud de la declaración de utilidad pública.
1. Para el reconocimiento en concreto de la utilidad pública de las
instalaciones aludidas en el artículo anterior, será necesario que la
empresa interesada lo solicite, incluyendo el proyecto de ejecución de la
instalación y una relación concreta e individualizada de los bienes o
derechos que el solicitante considere de necesaria expropiación.
Adicionalmente, en el caso de instalaciones de recarga de vehículos
eléctricos y todos los equipamientos asociados necesarios con una
capacidad agregada de cargadores superior a 3 MW será necesaria también
la obtención de la Autorización Administrativa Previa y la Autorización
administrativa de construcción.
2. La petición se someterá a información pública y se recabará informe de
los organismos afectados.
3. Concluida la tramitación, el reconocimiento de la utilidad pública será
acordado por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo, si la
autorización de la instalación corresponde al Estado, sin perjuicio de la
competencia del Consejo de Ministros en caso de oposición de organismos u
otras entidades de derecho público, o por el organismo competente de las
Comunidades Autónomas o Ciudades de Ceuta y Melilla en los demás casos.
4. El plazo máximo para resolver sobre las solicitudes de declaración de
utilidad pública para instalaciones de recarga de vehículos eléctricos
descritas en al apartado 1 del presente artículo será de 12 meses, desde
la fecha de presentación de la solicitud.
En el caso en que transcurridos los 12 meses no haya habido resolución
expresa, la misma se entenderá estimada.''
JUSTIFICACIÓN
De conformidad con lo descrito en la enmienda anterior, no toda estación
de recarga de vehículos eléctricos conlleva la necesidad de declarar su
utilidad pública y en consecuencia de la realización de todos los
trámites aparejados a la misma. Es por ello, que en colación con lo
descrito en el apartado anterior, solo en los casos en que se solicite la
declaración de utilidad pública, y en aras de una mayor seguridad
jurídica, sea necesario solicitar también la autorización administrativa
previa y la autorización administrativa de construcción.
Ahora bien, tal y como se ha venido describiendo a lo largo del documento,
una cuestión a analizar en este punto es también la dilación en el tiempo
para la tramitación de cualesquiera declaraciones de utilidad pública.
Así, cabe hacer una referencia a distintos ordenamientos jurídicos muy
próximos a España para observar notables diferencias en la tramitación.
En este sentido, el ordenamiento francés, donde los plazos para la
tramitación son sustancialmente inferiores, a título ejemplificativo,
cuando es una única Administración la competente para conocer de la
autorización, el plazo aplicable es de un mes,
ampliándose a dos para los casos en que sean más de una Administración la
competente y a mayores, con carácter general se considera el silencio
administrativo como positivo.
Por eso, proponemos esta enmienda para agilizar la tramitación
administrativa de estos activos, sin perder en ningún caso, la seguridad
jurídica de los trámites modificados.
ENMIENDA NÚM. 587
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposiciones finales nuevas.
Texto que se propone:
' Disposición final XX. Modificación del Real Decreto 184/2022, de 8 de
marzo, por el que se regula la actividad de prestación de servicios de
recarga energética de vehículos eléctricos.
Se modifica el artículo 11 del Real Decreto 184/2022, de 8 de marzo, por
el que se regula la actividad de prestación de servicios de recarga
energética de vehículos eléctricos, que queda modificada en los
siguientes términos:
'Artículo 11. Régimen de autorización de las infraestructuras eléctricas
de puntos de recarga de vehículos eléctricos de potencia superior a 250
kW.
1. Las infraestructuras eléctricas de las estaciones de recarga de
vehículos eléctricos
una capacidad agregada de cargadores superior a 1 MW quedan sometidas al
procedimiento de autorización que resulte de aplicación, de conformidad
con el artículo 53 de la Ley 24/2013, de 26 de diciembre, del Sector
Eléctrico.
2. Cuando la competencia de la autorización de las instalaciones referidas
corresponda a la Administración General del Estado, se estará a lo
establecido en el Real Decreto 1955/2000, de 1 de diciembre, por el que
se regulan las actividades de transporte, distribución, comercialización,
suministros y procedimientos de autorización de instalaciones de energía
eléctrica.''
JUSTIFICACIÓN
Como continuación de la enmienda al el artículo 53 de la Ley 24/2013, de
26 de diciembre, del Sector Eléctrico, y en aras de hacer concordante
toda la normativa aplicable, sería necesario modificar el artículo 11.1
del RD 184/2022.
El fundamento de esta modificación radica en la posibilidad de que parte
de los trámites administrativos para la ejecución de instalaciones de
recarga eléctrica puedan ser agilizados mediante la utilización del
instrumento de declaración responsable, tal y como se propone modificar
en la LSE.
ENMIENDA NÚM. 588
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposiciones finales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición final XX. Modificación de la Ley 37/2015, de 29 de
septiembre, de carreteras.
Se modifica el artículo 32 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de
carreteras, que queda modificada en los siguientes términos:
'Artículo 32. Zona de afección.
1. La zona de afección de las carreteras del Estado está constituida por
dos franjas de terreno a ambos lados de las mismas, delimitadas
interiormente por la zona de servidumbre y exteriormente por dos líneas
paralelas a las aristas exteriores de la explanación, a una distancia de
100 metros en autopistas y autovías y de 50 metros en carreteras
multicarril y convencionales, medidos horizontalmente desde las citadas
aristas.
En el caso especial de túneles y sus elementos auxiliares, constituirán
zona de afección los terrenos situados entre las proyecciones verticales
de los hastiales exteriores de los mismos y además dos franjas de terreno
adicionales de 50 metros de anchura, una a cada lado de dichas
proyecciones, medidas horizontal y perpendicularmente al eje de los
túneles o elementos auxiliares, salvo que en aplicación de lo dispuesto
en el artículo 31.3 se derivara un grado de protección diferente.
2. Para ejecutar en la zona de afección cualquier tipo de obras o
instalaciones fijas o provisionales, cambiar el uso o destino de las
existentes y plantar o talar árboles, se requerirá la previa autorización
del Ministerio de Fomento, sin perjuicio de otras competencias
concurrentes.
La solicitud de autorizaciones podrá efectuarse, en todo caso, por los
medios telemáticos previstos en la legislación sobre procedimiento
administrativo y sus normas de desarrollo.
Sin perjuicio de lo anterior, en los casos de instalaciones de recarga de
vehículos eléctricos junto con los equipamientos asociados necesarios,
con una capacidad agregada de cargadores superior a 1 MW, la autorización
deberá solicitarse por su titular y resultará efectiva, desde el momento
en el que se presente la declaración responsable para la realización de
las obras, de conformidad con lo establecido en el artículo 48 de la Ley
24/2013, de 26 de diciembre, del Sector Eléctrico.
A estos efectos, para que tal requisito sea aplicable, la instalación de
recarga de vehículos eléctricos de deberá encontrar situada, al menos, a
50 metros de distancia de la carreta, así como no encontrarse en curso
ningún plan de modificación de trazado o ampliación de tal vía.
[...]''
JUSTIFICACIÓN
Si bien es cierto la cercanía de carreteras del Estado que se puedan ver
afectadas por la actividad ejecutada en la zona de afección, no es menos
cierto que hay una distancia prudencial a los efectos de que determinadas
actividades puedan simplificar su tramitación administrativa para
autorizar una determinada actividad.
Así, tomando como referencia la Ley 24/2013, de 26 de diciembre, del
Sector Eléctrico y su artículo 48 y en aras de simplificar los trámites y
fundamentalmente los plazos para llevar a cabo el despliegue de las
infraestructuras de recarga eléctrica se plantea que el trámite de
solicitud de autorización administrativa sea modificado por la
presentación de una declaración responsable.
Es evidente la reducción en el plazo para cumplir con el requisito
planteado y todo ello, sin perjuicio de la potestad inspectora de la
Administración Competente quien en el ejercicio de sus funciones puede y
debe fiscalizar la actividad de las empresas que operan en el mercado,
sancionando aquellas conductas que se hayan realizado sin tener en cuenta
o contraviniendo la normativa aplicable.
Por eso, proponemos esta enmienda para agilizar la tramitación
administrativa de estos activos, sin perder en ningún caso, la seguridad
jurídica de los trámites modificados.
ENMIENDA NÚM. 589
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposiciones finales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición final XX. Modificación del Real Decreto 1812/1994, de 2 de
septiembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Carreteras.
Se modifica el artículo 83 del Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre,
por el que se aprueba el Reglamento General de Carreteras, que queda
modificada en los siguientes términos:
'Artículo 83. Obras e instalaciones.
1. Para ejecutar en la zona de afección cualquier tipo de obras o
instalaciones fijas o provisionales, cambiar el uso o destino de las
mismas y plantar o talar árboles, se requerirá la previa autorización del
Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, sin perjuicio
de otras competencias concurrentes y de lo establecido en el artículo 38
de la Ley de Carreteras y 123 de este Reglamento (artículo 23.2).
2. En las construcciones e instalaciones ya existentes en la zona de
afección podrán realizarse obras de reparación o mejora, previa la
autorización correspondiente, una vez constatados su finalidad y
contenido, siempre que no supongan aumento de volumen de la construcción
y sin que el incremento de valor que aquéllas comporten pueda ser tenido
en cuenta a efectos expropiatorios, todo ello, asimismo, sin perjuicio de
las demás competencias concurrentes y de lo dispuesto en el artículo 39
de la Ley (artículo 23.3).
3. Sin perjuicio de lo anterior, en los casos de instalaciones de recarga
de vehículos eléctricos y todos los equipamientos asociados necesarios
con una capacidad agregada de cargadores superior a 1 MW, la autorización
deberá solicitarse por su titular y resultará efectiva, desde el momento
en el que se presente la declaración responsable para la realización de
las obras, de conformidad con lo establecido en el artículo 48 de la Ley
24/2013, de 26 de diciembre, del Sector Eléctrico.
las previsiones de los planes o proyectos de ampliación o variación de la
carretera, en un futuro no superior a diez años (artículo 23.4).''
JUSTIFICACIÓN
Como continuación a lo descrito en la enmienda al artículo 55 Ley 24/2013,
de 26 de diciembre, del Sector Eléctrico, y en aras de hacer concordante
toda la normativa aplicable, sería necesario modificar el artículo 83 del
Reglamento General de Carreteras.
El fundamento de esta modificación radica en la posibilidad de que parte
de los trámites administrativos para la ejecución de instalaciones de
recarga eléctrica puedan ser agilizados mediante la utilización del
instrumento de declaración responsable en las zonas de afección, tal y
como se propone modificar en la LC.
ENMIENDA NÚM. 590
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposiciones finales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición final XX. Modificación del Real Decreto 1812/1994, de 2 de
septiembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Carreteras.
Se modifica el artículo 92 del Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre,
por el que se aprueba el Reglamento General de Carreteras, que queda
modificada en los siguientes términos:
'Artículo 92. Procedimiento.
1. El otorgamiento de autorizaciones para realizar obras, instalaciones o
actividades en las zonas de protección de las carreteras estatales, fuera
de los tramos urbanos, así como para modificar su uso o destino, se
ajustará al procedimiento descrito a continuación. Se exceptúan las
correspondientes a estaciones de servicio, reguladas en el capítulo VIII
del Título II de este Reglamento y las propias de instalaciones de
recarga de vehículos eléctricos y todos los equipamientos asociados
necesarios con una capacidad agregada de cargadores superior a 1 MW
situadas en la zona de afección de conformidad con el artículo 83 del
presente Reglamento.
[...]''
JUSTIFICACIÓN
A tenor de la enmienda al artículo 32 de la Ley 37/2015 de carreteras y de
la enmienda al artículo 83 del Real Decreto 1812/1994 por el que se
aprueba el Reglamento General de Carreteras, la concordancia normativa
resulta imprescindible para evitar problemas e interpretaciones
discordantes posteriores en la aplicación de tales preceptos.
Así, parece razonable platear la modificación del artículo 92.1 del
Reglamento General de Carreteras para el caso que la modificación del
artículo 32.2 de la LC, relativa a la ejecución de determinadas obras en
la zona de afección de las carreteras del Estado, sea aprobada.
Por eso, proponemos esta enmienda para agilizar la tramitación
administrativa de estos activos, sin perder en ningún caso, la seguridad
jurídica de los trámites modificados.
ENMIENDA NÚM. 591
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposiciones finales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición final XX. Modificación del Real Decreto 1812/1994, de 2 de
septiembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Carreteras.
Se modifica el artículo 104 del Real Decreto 1812/1994, de 2 de
septiembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Carreteras,
que queda modificada en los siguientes términos:
'Artículo 104. Procedimiento de solicitud y otorgamiento de autorizaciones
fuera de los tramos urbanos.
1. La apertura de conexiones y accesos no previstos en el proyecto de
construcción de la carretera deberá ser autorizada por la Dirección
General de Carreteras, y se atendrá a sus normas e instrucciones.
Sin perjuicio de lo anterior, en las todas aquellas carreteras que no
tengan la consideración de autovías, autopistas, vías rápidas o
carreteras nacionales con IMD superiores a 3.000, y para los casos de
instalaciones de recarga de vehículos eléctricos y todos los
equipamientos asociados necesarios con una capacidad agregada de
cargadores superior a 1 MW, la autorización deberá solicitarse por su
titular y resultará efectiva, desde el momento en el que se presente la
declaración responsable para su apertura, de conformidad con lo
establecido en el artículo 69 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del
Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.
No obstante lo anterior, este requisito solo será aplicable en los casos
en que la conexión o acceso (i) se encuentre a una distancia de, al
menos, 100 metros respecto de la autovía, autopista, vía rápida o
carretera nacional con IMD superior a 3.000 más cercana; (ii) haya, al
menos, 100 metros de visibilidad en línea recta y en ambos sentidos en el
tramo donde se pretenda abrir la conexión o el acceso; y (iii) no se
encuentre en un tramo de concentración de accidentes.
[...]''
JUSTIFICACIÓN
El artículo 104.1 del Reglamento General de Carreteras establece la
necesidad de que toda apertura de un acceso o conexión no previstos
inicialmente en el proyecto de construcción de una carretera ha de ser
necesariamente autorizado de forma expresa por la Dirección General de
Carreteras.
Resulta evidente que este tipo de acciones deben estar reguladas y
sometidas a la función inspectora de la Administración Competente, en
este caso, la Dirección General de Carreteras. No obstante, también
resulta evidente que no puede tener la misma consideración una autopista,
una autovía o una carretera convencional. En los dos rimeros supuestos
dado el volumen de utilización, la intensidad de circulación y sus
propias características cualquier modificación sobre ellas deber ser
realizada con la mayor de las cautelas por los efectos indeseados que
modificaciones no bien estructuradas o planteadas pueden provocar.
Cuestión distinta son otro tipo de carreteras donde actuaciones limitadas
y, por supuesto, controladas sobre sus accesos no conllevan un perjuicio
ni efectos indeseados en las mismas.
Así, se plantea la posibilidad que ante determinados proyectos para la
instalación de estaciones de recarga en fincas colindantes con carreteras
que no sean autopistas, autovías o vías rápidas, el acceso a las mismas
pueda ser regulado con una tramitación administrativa que permita acortar
sus plazos de respuesta, teniendo en cuenta que en la presente fecha, los
plazos reales de tramitación para la solicitud y obtención de dichas
autorizaciones supera con creces los 12 meses, cuestión de suma
importancia si lo que se pretende es desarrollar la red de
infraestructuras necesarias para el fomento de la movilidad eléctrica.
En este sentido, se plantea la utilización del mecanismo de declaración
responsable para poder disminuir los plazos administrativos, sin
perjuicio de toda la función de control y fiscalización de la
Administración Competente para garantizar el correcto funcionamiento de
las actividades ejecutadas.
Por eso, proponemos esta enmienda para agilizar la tramitación
administrativa de estos activos, sin perder en ningún caso, la seguridad
jurídica de los trámites modificados.
ENMIENDA NÚM. 592
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposiciones finales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición final XX. Modificación de la Orden de 16 de diciembre de
1997, por la que se regulan los accesos a las carreteras del Estado, las
vías de servicio y la construcción de instalaciones de servicio.
Se modifica la disposición adicional tercera de la Orden de 16 de
diciembre de 1997, por la que se regulan los accesos a las carreteras del
Estado, las vías de servicio y la construcción de instalaciones de
servicio, que queda modificada en los siguientes términos:
'Disposición adicional tercera.
Las autorizaciones de instalación de puntos de recarga eléctrica en
instalaciones de servicios ya existentes y en explotación debidamente
autorizadas por la Dirección General de Carreteras (en lo que sigue,
'instalación de servicios principal') se ajustarán a las condiciones
expresadas en los siguientes párrafos, además de a la regulación general
contenida en la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de Carreteras, el
Reglamento General de Carreteras, aprobado por Real Decreto 1812/1994, de
2 de septiembre, el Anexo de esta orden ministerial, y el resto de
normativa de aplicación. Esta disposición adicional no será de aplicación
a aquellas instalaciones de recarga que dispongan de un generador propio
alimentado con combustibles fósiles, a las que será de total aplicación
la normativa de estaciones de servicio y unidades de suministro.
a) La autorización
de la instalación principal o al titular de la instalación de recarga
eléctrica. En todo caso
instalación de recarga eléctrica y todos los equipamientos asociados
necesarios y resultará efectiva, desde el momento en el que se presente
la declaración responsable para la realización de las obras, de
conformidad con lo establecido en el artículo 48 de la Ley 24/2013, de 26
de diciembre, del Sector Eléctrico.
El solicitante deberá
ostenta la titularidad de la autorización de la instalación principal,
así como la conformidad de su titular con la actuación solicitada,
mediante un contrato con el titular de la instalación de recarga en que
queden reflejadas las obligaciones de las partes y, en particular, la
asunción por el titular de la instalación principal de las obligaciones
dimanantes de la nueva autorización. Cuando la instalación principal tenga
acceso directo a una vía de titularidad estatal o en cualquier otro caso
en que ocupe el dominio público, este contrato deberá instrumentarse en
documento público.
La acreditación a la que se refiere el párrafo anterior también podrá
llevarse a cabo mediante la presentación de una declaración responsable
firmada por el titular de la autorización de la instalación principal,
por el titular de la instalación de recarga o por sus representantes con
arreglo al modelo establecido en el Anexo I de esta Orden Ministerial, a
la que se deberá acompañar una copia del contrato privado entre las
partes.
[...]''
JUSTIFICACIÓN
Recientemente se ha publicado la propuesta de modificación de la Orden en
virtud de la cual se pretendía reducir la carga administrativa y el plazo
de resolución de los expedientes, en relación con la obtención de
documentación a presentar ante la Dirección General de Carreteras para la
obtención de su preceptiva autorización.
Cabe destacar que aun cuando esta modificación podría ser de utilidad para
agilizar el proceso de obtención de la documentación a presentar, no
influye de manera significativa en la reducción del plazo de obtención de
la resolución.
Adicionalmente, la mencionada modificación únicamente es de aplicación a
instalaciones de servicios ya existentes y en explotación, las cuales se
encuentran autorizadas por la Dirección General de Carreteras del
Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Esto conlleva que
se deje fuera del ámbito de aplicación a todos aquellos instalaciones de
recarga de vehículo eléctrico que no se encuentren bajo esta casuística,
lo que supone que un amplio número mantenga toda la carga administrativa
propia de esta actividad.
Es por ello, que mediante el proceso de aprobación del proyecto de la Ley
de Movilidad Sostenible, se plantee una modificación en tal Orden que
permita una racionalización en los trámites de solicitud de
autorizaciones pudiendo presentarse mediante el procedimiento de
declaración responsable.
ENMIENDA NÚM. 593
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Disposiciones finales nuevas.
Texto que se propone:
'Disposición Final nueva. Modificación del Real Decreto Legislativo
6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la
Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
Uno. Se modifica el apartado 7 del artículo 12 del Real Decreto
Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto
refundido de la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y
Seguridad Vial, que queda redactado de la siguiente manera:
'Artículo 12. Obras y actividades prohibidas.
[...]
7. No pueden circular por las vías objeto de esta ley los vehículos con
niveles de emisión de ruido superiores a los reglamentariamente
establecidos, emitiendo gases o humos en valores superiores a los límites
establecidos, ni cuando hayan sido objeto de una reforma de importancia
no autorizada. Todos los conductores de vehículos quedan obligados a
colaborar en las pruebas reglamentarias de detección que permitan
comprobar las posibles deficiencias indicadas.
Las Autoridades con competencias en materia de tráfico y control de
emisiones que detecten vehículos catalogados como grandes emisores, de
acuerdo con lo establecido en el Anexo correspondiente de esta norma,
podrán notificar esta circunstancia a su titular con la finalidad de que
tome conciencia del impacto medioambiental de su vehículo e instarle a
que proceda a su revisión. La identificación de estos vehículos podrá
realizarse mediante sistemas de medición empírica, remota e
individualizada de las emisiones reales de los vehículos en su libre
circulación en la vía pública, en los términos que reglamentariamente se
determinen.'
Dos. Se introduce un Anexo IX (nuevo), que queda redactado de la siguiente
manera:
'Anexo IX (nuevo). Cuadro de umbrales de emisión para identificar a un
vehículo como gran emisor en función de la tipología del vehículo.
Tipología de vehículo;Contaminante;Unidades de medida;Valor umbral en
unidades de medida;Valor derivado (estimado) en g/km
L;Monóxido de carbono;CO/CO 2 (mol/mol);1;25
;Hidrocarburos inquemados;HC/CO2 (10 -4 mol/mol);210;4
;Monóxido de nitrógeno;NO/CO2 (10 -4 mol/mol);190;1
;Dióxido de nitrógeno;NO2/CO2 (10 -4 mol/mol);375;3
;Material particulado;Opacidad ( %);7 %;0,25
M1;Monóxido de carbono;CO/CO2 (mol/mol);0,1;11,9
;Hidrocarburos inquemados;HC/CO2 (10 -4 mol/mol);19;0,8
;Monóxido de nitrógeno;NO/CO2 (10 -4 mol/mol);118;1,8
;Dióxido de nitrógeno;NO2/CO2 (10 -4 mol/mol);86;1,8
;Material particulado;Opacidad ( %);4 %;0,26'
Tres. Se modifica la letra b) del apartado 2 de la Disposición final
segunda, que queda redactada de la siguiente manera:
'Disposición final segunda. Habilitaciones normativas.
[...]
2. Asimismo se habilita específicamente al Gobierno:
a) para modificar los conceptos básicos contenidos en el anexo I de
acuerdo con la variación de sus definiciones que se produzca en el ámbito
de acuerdos y convenios internacionales con trascendencia en España.
b) para modificar el anexo II y el Anexo relativo al cuadro de umbrales de
emisión para identificar a un vehículo como gran emisor en función de la
tipología del vehículo.
[...]''
JUSTIFICACIÓN
En 2021 se aprobaba la Ley del Cambio Climático y Transición Energética en
España. Su artículo 3 dispone los objetivos de reducción de emisiones de
gases de efectos invernadero, energías renovables y eficiencia energética
que España deberá tener presente en sus diferentes acciones y sectores,
tanto en el ámbito público como privado. Entre ellos se encuentran
'Reducir en el año 2030 las emisiones de gases de efecto invernadero del
conjunto de la economía española en, al menos, un 23 % respecto del año
1990' y 'Alcanzar en el año 2030 una penetración de energías de origen
renovable en el consumo de energía final de, al menos, un 42 %'.
Por su parte, el artículo 14 de la citada Ley (Promoción de movilidad sin
emisiones) dispone que 'la Administración General del Estado, las
Comunidades Autónomas y las Entidades Locales, en el marco de sus
respectivas competencias, adoptarán medidas para alcanzar en el año 2050
un parque de turismos y vehículos comerciales ligeros sin emisiones
directas de CO2, establecidas conforme a la normativa comunitaria'. Entre
ellas la Ley dispone a continuación medidas que impulsen la
electrificación del parque y el establecimiento de zonas de bajas
emisiones para el año 2023 en municipios de más de 50.000 habitantes (de
más de 20.000 si exceden determinados indicadores de emisiones). Para
cumplir con el mandato de crear estas zonas de bajas emisiones, el 27 de
diciembre de 2022, se aprobó el Real Decreto 1052/2022 por el que se
regulan las zonas de bajas emisiones, cuyo objeto es establecer los
requisitos mínimos que deberán satisfacer las ZBE establecidas por las
distintas entidades locales, conforme al artículo 14.3 de la Ley 7/2021
de cambio climático y transición energética.
Como ya ocurrió con otras políticas públicas relacionadas con la movilidad
en el pasado (la pacificación del tráfico y los radares), es
imprescindible identificar y concienciar sobre aquellas conductas que
resulten especialmente contrarias al objetivo público que se pretende
implementar. En el caso de la mejora de la calidad del aire a través de
medidas relativas a la movilidad y el transporte, resulta especialmente
llamativo que un reducido número de vehículos (el 1 %) produce hasta el
40 % de las emisiones que genera el transporte.
Con el objetivo de desincentivar la circulación de este tipo de vehículos
se establece una modificación normativa para generar un mecanismo de
identificación y notificación para sensibilizar a los conductores de
aquellos vehículos grandes emisores que causan perjuicio medio ambiental.
Estos vehículos identificados como grandes emisores son en su inmensa
mayoría vehículos muy antiguos que están por encima de la edad media del
parque móvil español, cuya antigüedad media supera los 13 años y es de
las más altas de Europa (cuya media es de 10 años). Además, la
concienciación de los conductores de dichos vehículos supondría un
impulso a las políticas de renovación y rejuvenecimiento del parque, con
la posibilidad de comunicar las ayudas de financiación disponibles para
la compra de vehículos menos contaminantes.
La concreta y correcta medición de emisiones facilitaría una definición
exacta de los límites de contaminación de las ZBE, así como de los
vehículos que pueden circular dentro de ellas. Efectivamente, el uso de
políticas genéricas basadas en etiquetas de clasificación ambiental
conlleva la imposibilidad de cumplir con el mandato de crear y definir
las ZBE, tal y como ha señalado el Tribunal Superior de Justicia de
Catalunya con relación a la ZBE de la ciudad de Barcelona. Resulta
imprescindible, pues, determinar con precisión qué vehículos son grandes
emisores (un número reducido, pero que contribuyen en mayor medida a la
contaminación del aire) para que las medidas restrictivas de las ZBE sean
lo más efectivas, eficientes, proporcionadas y acordes a derecho.
Por todo lo anterior, se propone la modificación de la ley de tráfico en
varios puntos. En primer lugar, revisar el artículo 12 para contemplar la
identificación de vehículos grandes emisores y la notificación a sus
propietarios. En segundo lugar, se introduce un nuevo Anexo para definir
específicamente los umbrales según los cuales se realizará la
categorización de los vehículos como grandes emisores según la tipología
de vehículo. Los umbrales propuestos son suficientemente elevados como
para que afecten única y exclusivamente a los vehículos más altamente
contaminantes, que suponen un 1 % del parque móvil pero que causan un
porcentaje mucho mayor de las emisiones totales de dicho parque. Por
último, se contempla una modificación para habilitar al Gobierno a que
pueda revisar dichos umbrales, con la finalidad de que la normativa pueda
adaptarse de manera ágil a las circunstancias de cada momento.
ENMIENDA NÚM. 594
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Anexo I.
Texto que se propone:
'ANEXO I
Provisión de datos de transporte y movilidad
El presente anexo recoge la información relativa al suministro de datos de
transporte de personas y movilidad para dar cumplimiento a las
obligaciones establecidas en el capítulo III del título V de la presente
ley.
1. Datos de la oferta de servicios programados de transporte de personas.
Se refiere a toda la información de servicios de transporte de personas
que están programados mediante horarios o frecuencias y a disposición de
la ciudadanía para facilitar su movilidad:
a) Servicios de transporte incluidos: Aéreo, ferroviario, metro, tranvía,
autobús urbano e interurbano, así como cualquier otro servicio de
transporte de personas que pueda incluirse dentro de esta categoría.
b) Responsables del suministro de datos: los operadores de transporte,
autoridades de transporte metropolitano, administraciones públicas y
cualquier otra entidad en su papel de generadora de servicios de
transporte de personas o de intermediaria, cada una con respecto a los
datos que corresponden con su cometido.
c) Datos a proporcionar: rutas, paradas, horarios, características
especiales del servicio, tarifas, puntos de reserva y venta,
accesibilidad para personas de movilidad reducida, información
medioambiental, servicios adicionales al transporte, perturbaciones,
información de estado en real tales como retrasos, anulaciones, así como
toda la información sobre servicios de transporte programado requerida en
el apartado 1 relativo a datos estáticos y apartado 2 relativo a datos
dinámicos del Anexo del Reglamento Delegado (UE) 2017/1926 de la Comisión
de 31 de mayo de 2017 que complementa la Directiva 2010/40/UE del
Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere al suministro de
servicios de información sobre desplazamientos multimodales en toda la
Unión, y cualquier otra normativa de carácter supranacional que se
establezca en este sentido para este tipo de datos.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Tal y como se explicita en el apartado XI de la exposición de motivos, la
innovación basada en datos reportará enormes beneficios para la
ciudadanía, entre otros, para una movilidad más eficiente y sostenible
dentro de los objetivos del Pacto Verde Europeo y del desarrollo de un
espacio común europeo de datos relativos a la movilidad. En este sentido,
la creación de puntos de acceso nacionales sobre suministro de servicios
de información con datos de desplazamientos multimodales en tiempo real
juega un papel esencial en este objetivo.
Junto a los datos estáticos ya contemplados en el Punto de Acceso Nacional
de Transporte Multimodal incluidos en el anexo del Reglamento Delegado
(UE) 2017/1926 de la Comisión de 31 de mayo de 2017 que complementa la
Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, resulta
esencial la inclusión de datos dinámicos tales como retrasos anulaciones
etc. recogidos en el apartado 2 relativo a
datos dinámicos del mismo Anexo del Reglamento Delegado (UE) 2017/1926 de
la Comisión de 31 de mayo de 2017 que complementa la Directiva 2010/40/UE
del Parlamento Europeo y del Consejo.
Los datos dinámicos juegan un papel fundamental para el impulso del
transporte multimodal, ya que facilitan el desarrollo de servicios de
movilidad multimodal innovadores y permiten a los usuarios planificar sus
itinerarios, conexiones etc. así como encontrar nuevas conexiones y
servicios de transporte y movilidad ante situaciones de
retrasos/cancelaciones que imposibiliten la continuación del itinerario
original.
ENMIENDA NÚM. 595
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Anexo I.
Texto que se propone:
'ANEXO I
Provisión de datos de transporte y movilidad
El presente anexo recoge la información relativa al suministro de datos de
transporte de personas y movilidad para dar cumplimiento a las
obligaciones establecidas en el capítulo III del título V de la presente
ley.
1. Datos de la oferta de servicios programados de transporte de personas.
Se refiere a toda la información de servicios de transporte de personas
que están programados mediante horarios o frecuencias y a disposición de
la ciudadanía para facilitar su movilidad:
[...]
c) Datos a proporcionar: rutas, paradas, horarios, características
especiales del servicio, tarifas, puntos de reserva y venta,
accesibilidad para personas de movilidad reducida, información
medioambiental, servicios adicionales al transporte, así¿ como toda la
información sobre servicios de transporte programado requerida en el
apartado 1 relativo a datos estáticos y del Anexo del Reglamento Delegado
(UE) 2017/1926 de la Comisión de 31 de mayo de 2017 que complementa la
Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se
refiere al suministro de servicios de información sobre desplazamientos
multimodales en toda la Unión, y cualquier otra normativa de carácter
supranacional que se establezca en este sentido para este tipo de datos.
Estos datos podrán incluir también, en el caso de los operadores de
movilidad compartida y previo acuerdo del operador y la autoridad
municipal, las pautas de uso de los vehículos compartidos, para maximizar
la contribución de dicho servicio a los objetivos municipales de
movilidad sostenible.
[...]
2. Datos de la oferta de servicios a la demanda de transporte de personas
y movilidad.
Se refiere a toda la información de servicios a la demanda de transporte
de personas y de movilidad que están a disposición de la ciudadanía para
facilitar su movilidad, previa solicitud de estos.
a) Servicios de transporte y movilidad incluidos: Servicios de autobús o
transbordador a la demanda, taxi, vehículo turismo con conductor, coche o
moto compartido, coche o moto de alquiler, bicicleta, ciclo o patinete
compartido, bicicleta o patinete de alquiler, hub de servicios de
movilidad con información de los servicios disponibles en los mismos y
todos aquellos servicios de transporte de viajeros y movilidad que se
lleven a cabo mediante demanda.
b) Responsables del suministro de datos: los operadores de transporte,
autoridades de transporte metropolitano, administraciones públicas y
cualquier otra entidad pública o privada en su papel de generadora de
servicios de transporte de personas o proveedora de servicios de
movilidad, o de intermediaria, cada una con respecto a los datos que
corresponden con su cometido.
[...]
3. Datos de las infraestructuras de transporte y otras infraestructuras y
equipamientos al servicio del transporte y la movilidad.
Se refiere a toda la información de las infraestructuras vinculadas a los
servicios de transporte de personas y relevante para éstos.
a) Infraestructuras incluidas: Terminales y estaciones, apeaderos,
intercambiadores, aparcamientos
aparcamientos seguros para bicicletas, así como cualquier otra
infraestructura de transporte y otras infraestructuras y equipamientos al
servicio del transporte y la movilidad relevante para la programación y
realización del viaje.
[...]
c) Datos a proporcionar: andenes, accesibilidad para personas de movilidad
reducida, puntos de información, reserva y venta, conexiones con otras
rutas y modos de transporte, aparcamientos
aparcamientos seguros para bicicletas o ciclos, servicios ofrecidos y
cualquier otra información que pueda resultar de interés para la
programación, la realización y el desarrollo del viaje, así como toda la
información sobre infraestructuras de transporte y equipamientos al
servicio del transporte y la movilidad requerida en el apartado 1
relativo a datos estáticos del Anexo del Reglamento Delegado (UE)
2017/1926 de la Comisión de 31 de mayo de 2017 que complementa la
Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se
refiere al suministro de servicios de información sobre desplazamientos
multimodales en toda la Unión, y cualquier otra normativa de carácter
supranacional que se establezca en este sentido para este tipo de datos.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
A fin de integrar los diferentes modos de transporte y servicios de
movilidad se debe ofrecer información sobre los servicios de movilidad
que el ciudadano puede encontrar como por ejemplo en los hub de servicios
de movilidad, aparcamientos, estaciones de servicio, puntos de recarga y
repostaje, recogida de e-commerce, plataforma de última milla, etc.
ENMIENDA NÚM. 596
Ferran Bel Accensi
(Grupo Parlamentario Plural)
De modificación.
Precepto que se modifica:
Anexo I.
Texto que se propone:
'ANEXO I
Provisión de datos de transporte y movilidad
El presente anexo recoge la información relativa al suministro de datos de
transporte de personas y movilidad para dar cumplimiento a las
obligaciones establecidas en el capítulo III del título V de la presente
ley.
[...]
3. Datos de las infraestructuras de transporte y otras infraestructuras y
equipamientos al servicio del transporte y la movilidad.
Se refiere a toda la información de las infraestructuras vinculadas a los
servicios de transporte de personas y relevante para éstos.
a) Infraestructuras incluidas: Terminales y estaciones, apeaderos,
intercambiadores, aparcamientos disuasorios, aparcamientos seguros para
bicicletas, así como cualquier otra infraestructura de transporte y otras
infraestructuras y equipamientos al servicio del transporte y la
movilidad relevante para la programación y realización del viaje.
b) Responsables del suministro de datos: los titulares de la
infraestructura o equipamiento y los gestores de la misma, así como
cualquier otro intermediario, cada uno con respecto a los datos que
corresponden con su cometido.
c) . Datos a proporcionar: andenes, accesibilidad para personas de
movilidad reducida, puntos de información, reserva y venta, conexiones
con otras rutas y modos de transporte, aparcamientos disuasorios y
aparcamientos seguros para bicicletas o ciclos, servicios ofrecidos y
cualquier otra información que pueda resultar de interés para la
programación, la realización y el desarrollo del viaje, perturbaciones,
información de estado en tiempo real tales como retrasos, anulaciones,
así¿ como toda la información sobre infraestructuras de transporte y
equipamientos al servicio del transporte y la movilidad requerida en el
apartado 1 relativo a datos estáticos y en el apartado 2 relativo a datos
dinámicos del Anexo del Reglamento Delegado (UE) 2017/1926 de la Comisión
de 31 de mayo de 2017 que complementa la Directiva 2010/40/UE del
Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere al suministro de
servicios de información sobre desplazamientos multimodales en toda la
Unión, y cualquier otra normativa de carácter supranacional que se
establezca en este sentido para este tipo de datos. Se excluye de lo
anterior la información relativa a los puntos de suministro de
combustibles tradicionales (gasolinas, gasóleos) y de fuentes de energía
alternativas (biocarburantes, GNC, GNL, GLP, hidrógeno, electricidad),
que se proveerásegún lo previsto en la normativa sectorial aplicable.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Tal y como se explicita en el apartado XI de la exposición de motivos, la
innovación basada en datos reportará enormes beneficios para la
ciudadanía, entre otros, para una movilidad más eficiente y sostenible
dentro de los objetivos del Pacto Verde Europeo y del desarrollo de un
espacio común europeo de datos relativos a la movilidad. En este sentido,
la creación de puntos de acceso nacionales sobre suministro de servicios
de información con datos de desplazamientos multimodales en tiempo real
juega un papel esencial en este objetivo.
Junto a los datos estáticos ya contemplados en el Punto de Acceso Nacional
de Transporte Multimodal incluidos en el anexo del Reglamento Delegado
(UE) 2017/1926 de la Comisión de 31 de mayo de 2017 que complementa la
Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, resulta
esencial la inclusión de datos dinámicos tales como retrasos anulaciones
etc. recogidos en el apartado 2 relativo a datos dinámicos del mismo
Anexo del Reglamento Delegado (UE) 2017/1926 de la Comisión de 31 de mayo
de 2017 que complementa la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y
del Consejo.
Los datos dinámicos juegan un papel fundamental para el impulso del
transporte multimodal, ya que facilitan el desarrollo de servicios de
movilidad multimodal innovadores y permiten a los usuarios
planificar sus itinerarios, conexiones etc. así como encontrar nuevas
conexiones y servicios de transporte y movilidad ante situaciones de
retrasos/cancelaciones que imposibiliten la continuación del itinerario
original.
En este sentido, los gestores de infraestructuras de transporte de
pasajeros se encuentran en una posición estratégica para el impulso del
transporte multimodal en nuestro país.
A la Mesa de la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
El Grupo Parlamentario Republicano al amparo de lo dispuesto en el
artículo 110 y siguientes del Reglamento de la Cámara, presenta las
siguientes enmiendas al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible.
Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de marzo de 2023.-Gabriel Rufián
Romero, Portavoz del Grupo Parlamentario Republicano.
ENMIENDA NÚM. 597
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
En todo el Proyecto.
Texto que se propone:
Todo proyecto de ley.
Modificación.
Se propone la modificación en todo el Proyecto de Ley de 'Sistema Nacional
de Movilidad Sostenible' por 'Sistema de Movilidad Sostenible'.
JUSTIFICACIÓN
Se propone el cambio de Sistema Nacional de Movilidad Sostenible por
'Sistema de movilidad sostenible', mucho más acorde con su definición de
'instrumento de colaboración de las políticas públicas de movilidad de
las diferentes administraciones públicas dirigido a propiciar su
sostenibilidad económica, social y medioambiental'.
ENMIENDA NÚM. 598
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Exposición de Motivos.
Texto que se propone:
Exposición de motivos.
Modificación.
Se propone la modificación, en toda la Exposición de Motivos, del concepto
'entorno urbano' por 'entorno urbano y metropolitano'.
JUSTIFICACIÓN
Es necesario que la ley también reconozca el ámbito metropolitano, que
tiene unas claras diferencias respecto al ámbito urbano y rural.
ENMIENDA NÚM. 599
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 1.
Texto que se propone:
Artículo 1.
Modificación.
Se propone la modificación del Artículo 1. Objeto y finalidad de la ley,
que queda redactado en los términos siguientes:
1. La presente ley tiene por objeto establecer las condiciones necesarias
para que los ciudadanos y ciudadanas, así como las entidades públicas o
privadas puedan disponer de un sistema de movilidad sostenible, justo e
inclusivo como herramienta para lograr una mayor cohesión social y
territorial, contribuir a un desarrollo económico resiliente y alcanzar
los objetivos de reducción de gases de efecto invernadero y otros
contaminantes y mejora de la calidad del aire.
2. En particular esta ley pretende:
a) Establecer los principios generales que permitan el desarrollo de un
sistema integrado de movilidad para todos los ciudadanos y las
ciudadanas, seguro, sostenible, accesible, inclusivo y digitalizado, a un
coste razonable para el usuario y el conjunto de la sociedad.
b) Facilitar la existencia de un sistema de transportes multimodal de
mercancías y logística eficiente, sostenible y resiliente.
c) Dotar a las administraciones públicas de los instrumentos necesarios
para la implantación y desarrollo de este sistema integrado de movilidad.
d) Fortalecer los mecanismos de coordinación, cooperación y transparencia
en el diseño y gestión de las políticas públicas de infraestructuras,
transporte y movilidad.
e) Establecer un modelo de participación de la Administración General del
Estado en la financiación del transporte urbano y metropolitano que se
rija por los principios de equidad, eficiencia, estabilidad, certidumbre
y proporcionalidad.
JUSTIFICACIÓN
Es necesario que la ley también reconozca el ámbito metropolitano, que
tiene unas claras diferencias respecto al ámbito urbano y rural.
ENMIENDA NÚM. 600
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 1.
Texto que se propone:
Artículo 1.2.
Modificación
Se propone la modificación del apartado 2 Artículo 1. Objeto y finalidad
de la Ley, mediante la inclusión de una nueva letra en el apartado 2, con
la siguiente redacción:
a. Conseguir la neutralidad climática del sistema del transporte público
en el más corto plazo posible antes de 2050. Para ello se incluirán en el
Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) objetivos concretos y
cuantificables de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero
del sector transporte para 2030 y 2040 respecto a los niveles de 1990,
cuya actualización solo se podrá contemplar al alza en las sucesivas
revisiones del PNIEC.
A ese respecto, se establece en esta ley como el objetivo de partida para
2030 lograr una reducción mínima de 27 Mt CO2-eq tal y como se especifica
en el PNIEC 2021-2030 en vigor.
JUSTIFICACIÓN
Como proponen diversas asociaciones, no se entiende que no se haya
incluido en el articulado del Proyecto de Ley la obligación de conseguir
la neutralidad climática del sector transporte-movilidad lo antes posible
y, siempre, antes del 2050. Del mismo modo, tampoco ha establecido
objetivos intermedios de reducción de emisiones de gases de efecto
invernadero para el 2030 y 2040 en relación con los niveles existentes en
1990. El actual redactado del proyecto de Ley de Movilidad Sostenible ni
siquiera incluye una vinculación legislativa con el PNIEC, por ello se
propone mediante la presente modificación, la obligación de conseguir la
neutralidad climática del sector transporte-movilidad lo antes posible y,
siempre, antes del 2050 y objetivos intermedios cuantificados de
reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para el 2030 y 2040
en relación a los niveles existentes en 1990, que serán los que se queden
establecidos en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) que
esté en vigor.
ENMIENDA NÚM. 601
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2.
Texto que se propone:
Artículo 2.1.
Modificación.
Se propone la modificación del apartado 1.d) del Artículo 2. Definiciones,
que queda redactado en los términos siguientes:
d) Autoridad de transporte metropolitano: entidad administrativa que asume
las competencias de más de una administración, creada a través de
cualquiera de los instrumentos jurídicos previstos en la normativa
vigente, con objeto de realizar o facilitar la gestión integrada del
transporte en el área metropolitana correspondiente, planificar y
coordinar los servicios de transporte público, así como ejercer la
potestad de ordenación tarifaria de los mismos, incluidos los consorcios
de transporte.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 602
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 2.
Texto que se propone:
Artículo 2.
Modificación.
Se propone la adición de dos nuevas definiciones en el Artículo 2.
Definiciones, en los términos siguientes:
x) Sistema tarifario integrado: modelo tarifario, gestionado por una
autoridad de transporte metropolitano, con títulos de transporte propios,
comunes a todos los operadores y tarifas fijadas por la citada autoridad.
y) Transporte público metropolitano: conjunto de servicios de transporte
público prestados en el ámbito de una autoridad de transporte
metropolitano
JUSTIFICACIÓN
Se cree necesario incorporar estas dos nuevas definiciones que se utilizan
en posteriores enmiendas.
ENMIENDA NÚM. 603
Grupo Parlamentario Republicano
De supresión.
Precepto que se suprime:
Título Preliminar. Artículo 3.
JUSTIFICACIÓN
Se propone la supresión del artículo 3. Relaciones entre administraciones
públicas. Para este artículo no se ha tenido en cuenta el carácter
necesariamente voluntario de las relaciones de cooperación
interadministrativas a las que se tendrían que reconducir algunas
funciones de coordinación, que aparecen en el Proyecto de Ley,
especialmente sobre materias de competencia de las CCAA.
ENMIENDA NÚM. 604
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 4.
Texto que se propone:
Artículo 4.
Modificación.
Se propone modificar el Artículo 4. Derecho a la movilidad en los términos
siguientes:
Artículo 4. Derecho a la movilidad en condiciones adecuadas
1. Las administraciones públicas deberán facilitar el derecho a la
movilidad en los términos establecidos en la ley, a través de un sistema
de infraestructuras, modos de transporte y servicios que faciliten los
desplazamientos de las personas y el transporte de las mercancías,
atienda las necesidades de las personas menos favorecidas y de las zonas
afectadas por procesos de despoblación, y en particular, preste especial
atención a los requerimientos de la movilidad cotidiana.
2. El sistema de movilidad constituye un elemento esencial para mejorar la
calidad de vida de las personas y sus oportunidades de progreso en
relación con el acceso al empleo, la formación, los bienes y servicios,
la cultura, el ocio y las demás actividades cotidianas. En consecuencia,
deberá ser eficaz, seguro, asequible, eficiente, accesible, socialmente
inclusivo y respetuoso con la salud y el medioambiente, integrando además
soluciones digitales para facilitar estos objetivos.
3. El sistema de movilidad facilitará la movilidad activa y sostenible y
podrá incluir servicios de transporte público regulares, discrecionales o
a la demanda, servicios de movilidad compartida y servicios de movilidad
colaborativa.
4. El sistema de movilidad deberá desarrollarse en beneficio de las
generaciones actuales y futuras, la prosperidad económica, la cohesión
social, el equilibrio territorial y la calidad de vida.
JUSTIFICACIÓN
Cualquier política pública sectorial, en la medida que se dirige al
conjunto de personas afectadas o beneficiadas por la misma, permite o
facilita en dicho ámbito sectorial 'el libre ejercicio de sus derechos y
libertades constitucionales', sin que ello tenga que significar la
asunción por el Estado, con invocación del artículo 149,1,1.º de la
Constitución, de un grado de intervención sobre aquella política que
desvirtúe la distribución de competencias hasta el punto que pretende
hacerlo el proyecto de ley. La ley puede contener un mandato a las
distintas Administraciones competentes de facilitar el derecho a la
movilidad en los términos establecidos en la misma, pero resulta
contrario al principio constitucional de distribución
de competencias que el poder ejecutivo estatal extienda su intervención a
los espacios propios del resto de Administraciones para ejercer una
supuesta 'tutela' que resulta constitucionalmente injustificada.
La ley catalana de movilidad (Ley 9/2003), que constituye derecho vigente
desde hace 20 años y aparece, sin duda, como el antecedente normativo de
mayor contenido del proyecto de ley, configura la movilidad como un
sistema de infraestructuras, servicios y formas de planificación y
gestión que tiene carácter instrumental del derecho de los ciudadanos a
la accesibilidad adecuada: Esta Ley tiene como principios inspiradores:
a) el derecho de los ciudadanos a la accesibilidad en unas condiciones de
movilidad adecuadas y segures y conm el mínimo impacto ambiental posible
(art. 2 a) ley 9/2003). Este derecho debe alcanzar a todas las personas,
sin que sea exigible ningún estado o vinculación singular.
ENMIENDA NÚM. 605
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título Preliminar. Artículo 5
Texto que se propone:
Artículo 5.
Modificación.
Se propone la modificación del Artículo 5. Principios rectores, que queda
redactado en los términos siguientes:
La acción de
ámbitos de competencia
el ámbito de sus competencias estará guiada por los siguientes principios
rectores:
1. Seguridad de las personas y del sistema de movilidad en su conjunto. Se
incluye la seguridad operacional, la seguridad vial, la seguridad contra
actos ilícitos, la seguridad sanitaria y la ciberseguridad.
2. Cohesión social y territorial. La planificación de las políticas de
movilidad deberá poner a la ciudadanía en el centro de las decisiones
favoreciendo la integración económica y social de todos los ciudadanos y
ciudadanas con independencia de su lugar de residencia.
3. Igualdad de trato y no discriminación. Los sistemas de transportes y
movilidad deberán velar por la igualdad de trato y prevenir la
discriminación de ciudadanos y ciudadanas por cualquier circunstancia
social, y en particular por razón de sexo, edad, discapacidad, origen
racial o étnico, orientación sexual o identidad de género o situación
socioeconómica.
4. Sostenibilidad ambiental, social y económica: Los sistemas de
transportes y movilidad deberán ser ambiental, social y económicamente
sostenibles. En particular, deberán:
a. Velar por la salud de las personas, por su bienestar y calidad de vida,
reduciendo las emisiones que afectan al medioambiente, a la calidad del
aire y al ruido.
b. Fomentar una transición justa a los nuevos modelos de movilidad, con
condiciones de trabajo dignas y con una formación adaptada, velando por
la equidad económico-social.
c. Priorizar la descarbonización, la eficiencia energética y el respeto al
entorno natural y urbano.
d. Reorientar las prioridades de inversiones en infraestructuras de
transporte, basándolas en criterios de racionalidad y proporcionalidad y
en particular prestando especial atención a la movilidad cotidiana, el
medioambiente y la salud, la intermodalidad, la tecnología, la seguridad
y la
conservación de las infraestructuras, para el mejor aprovechamiento de las
infraestructuras existentes y los recursos públicos.
5. Servicio al desarrollo económico sostenible. La movilidad deberá
contribuir al desarrollo económico sostenible nacional y a la mejora de
la productividad y resiliencia de la actividad económica, la producción
industrial y distribución de bienes de consumo, respetando el principio
de neutralidad competitiva.
6. Digitalización. La movilidad deberá aprovechar el potencial de la
digitalización y la tecnología, como herramientas para mejorar la
adecuación del sistema a las necesidades de la ciudadanía y del sector
productivo de la manera más eficiente posible.
7. Accesibilidad Universal. Los sistemas de transportes y movilidad,
incluyendo servicios, infraestructuras y procesos, deberán concebirse y
proyectarse desde el origen de tal forma que puedan ser comprensibles,
utilizables y practicables por todas las personas, en la mayor extensión
posible, en condiciones de seguridad y comodidad y de la forma más
autónoma y natural posible, sin necesidad, salvo que no exista
alternativa, de adaptación ni diseño especializado.
8. Resiliencia del sistema de transportes. Se deberá desarrollar un
sistema de transportes resiliente, flexible y adaptable al cambio,
dinámico y coordinado entre los distintos modos de transporte y niveles
de Administración Pública, con una visión integrada desde el punto de
vista de la gestión de infraestructuras.
9. Cumplimiento de los compromisos internacionales asumidos por España. El
desarrollo de la política de movilidad estará alineado con (i) los
objetivos asumidos por España a nivel internacional, en particular los
relativos a la preservación del clima, la conservación de la
biodiversidad y la calidad ambiental, (ii) la política y normativa
europea sobre esta materia, (iii) los planes y estrategias desarrollados
para el cumplimiento de los objetivos fijados, y (iv) los estándares y
clasificaciones que sobre los distintos modos, servicios, recursos y
prioridades se establezcan en relación con la sostenibilidad.
10. Transparencia, sensibilización y participación ciudadana. Las
políticas de movilidad, tanto de personas como de mercancías, serán
desarrolladas por las administraciones públicas con un enfoque
integrador, basado en un modelo de gobierno abierto, en el que la
transparencia y claridad en las comunicaciones con el ciudadano y la
ciudadana, la sensibilización, la participación y la colaboración sean
principios informadores del proceso de toma de decisiones, y dando
oportunidad de involucrarse en dicho proceso a toda la ciudadanía,
actores públicos y privados, sectores productivos y territorios
interesados, situando al ciudadano y ciudadana en el centro de las
decisiones.
11. Fomento de la ciudad de proximidad. Con el fin de avanzar hacia
ciudades con menor impacto ambiental y mejor calidad de vida, las
administraciones públicas deberán coordinar sus políticas de desarrollo
urbano y territorial, económicas y de movilidad para fomentar la 'ciudad
de proximidad' de forma que se minimice el número de desplazamientos
habituales necesarios y se acorte su longitud, disminuyendo los impactos
ambientales y favoreciendo así el uso racional del territorio y los
desarrollos urbanos sostenibles.
JUSTIFICACIÓN
Se cree necesario referir el precepto a la Administración General del
Estado, para que se considere que los principios rectores del artículo 5
constituyen las bases dictadas al amparo de los artículos 149.13.º,149.1
23.º y 149.1 25.ª de la CE a que hace referencia la DF8.ª del proyecto,
debiendo detenerse la regulación del Estado en una materia de competencia
autonómica a dichas bases y, a lo sumo, al desarrollo de algún aspecto
que se considere indisociable de las mismas como podría ser el artículo
40 del proyecto de ley.
ENMIENDA NÚM. 606
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 6
Texto que se propone:
Artículo 6.1.
Modificación.
Se propone la modificación del apartado 1 del Artículo 6. El Sistema
Nacional de Movilidad Sostenible, que queda redactado en los términos
siguientes:
1. Se crea el Sistema de Movilidad Sostenible como instrumento de
colaboración de las políticas públicas de movilidad de las diferentes
administraciones públicas dirigido a propiciar su sostenibilidad
económica, social y medioambiental.
JUSTIFICACIÓN
El ejercicio de las competencias exclusivas en materia de planificación,
ordenación y gestión de los diferentes sistemas de infraestructuras y
servicios de transporte de la Generalitat no puede declinar por la
imposición unilateral por el Estado de órganos, instrumentos de
planificación y mecanismos de coordinación en los cuales la Generalitat y
demás CCAA, que son las titulares de dichas competencias, sólo
participarían en el mejor de los casos, en una Conferencia Sectorial. En
concreto, la Generalitat de Catalunya, siendo la Administración
competente en la materia, vería mermada su competencia legislativa y
ejecutiva por una mera participación en los órganos multilaterales sin
poder ejercer ninguna capacidad resolutoria. Por todo ello, se propone
dicha modificación.
ENMIENDA NÚM. 607
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 6
Texto que se propone:
Artículo 6.2.
Modificación.
Se propone la supresión del apartado 2 del Artículo 6. El Sistema Nacional
de Movilidad Sostenible.
acción coordinada y cooperativa de la Administración General del Estado,
las Comunidades Autónomas y las entidades locales y podrá contemplar
medidas en todas las áreas que afectan a la movilidad y los transportes,
tanto de personas como de mercancías, respetando el reparto competencial
vigente.
JUSTIFICACIÓN
El ejercicio de las competencias exclusivas en materia de planificación,
ordenación y gestión de los diferentes sistemas de infraestructuras y
servicios de transporte de la Generalitat no puede declinar por la
imposición unilateral por el Estado de órganos, instrumentos de
planificación y mecanismos de coordinación en los cuales la Generalitat y
demás CCAA, que son las titulares de dichas competencias,
sólo participarían en el mejor de los casos, en una Conferencia Sectorial.
En concreto, la Generalitat de Catalunya, siendo la Administración
competente en la materia, vería mermada su competencia legislativa y
ejecutiva por una mera participación en los órganos multilaterales sin
poder ejercer ninguna capacidad resolutoria. Por todo ello, se propone
dicha modificación.
ENMIENDA NÚM. 608
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 6.
Texto que se propone:
Artículo 6.4.
Modificación.
Se propone la modificación del apartado 4 del Artículo 6. El Sistema
Nacional de Movilidad Sostenible, que queda redactado en los términos
siguientes:
4. El Sistema de Movilidad Sostenible podrá contar con aquellos
instrumentos de participación y colaboración entre las Administraciones
competentes que dichas Administraciones acuerden establecer, que podrán
tener carácter bilateral o multilateral atendiendo a la naturaleza de las
materias objeto de colaboración.
En todo caso, formarán parte del Sistema de Movilidad Sostenible, de
acuerdo con lo previsto en esta ley, los siguientes instrumentos:
a) La Conferencia Sectorial de Transportes.
b) El Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.
c) El Consejo Superior de Movilidad Sostenible.
d) Los sistemas de integración de datos de movilidad que se establezcan
por acuerdo de las Administraciones competentes.
JUSTIFICACIÓN
El ejercicio de las competencias exclusivas en materia de planificación,
ordenación y gestión de los diferentes sistemas de infraestructuras y
servicios de transporte de la Generalitat no puede declinar por la
imposición unilateral por el Estado de órganos, instrumentos de
planificación y mecanismos de coordinación en los cuales la Generalitat y
demás CCAA, que son las titulares de dichas competencias, sólo
participarían en el mejor de los casos, en una Conferencia Sectorial. En
concreto, la Generalitat de Catalunya, siendo la Administración
competente en la materia, vería mermada su competencia legislativa y
ejecutiva por una mera participación en los órganos multilaterales sin
poder ejercer ninguna capacidad resolutoria. Por todo ello, se propone
dicha modificación.
ENMIENDA NÚM. 609
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 7.
Texto que se propone:
Artículo 7.
Modificación.
Se propone la modificación del Artículo 7. Objetivos del Sistema de
Movilidad Sostenible, que queda redactado en los términos siguientes:
Artículo 7. Objetivos del Sistema de Movilidad Sostenible.
El Sistema de Movilidad Sostenible tendrá entre otros objetivos, los
siguientes:
seguimiento de las políticas de transporte y movilidad desarrolladas por
las administraciones, a través del Documento de Orientaciones para la
Movilidad Sostenible (DOMOS) y sus documentos complementarios.
b) El establecimiento de mecanismos de colaboración para la prestación de
servicios de transporte y movilidad, de la competencia de las diversas
Administraciones en el territorio, especialmente en zonas rurales o de
baja densidad de población.
servicios de movilidad, incluyendo las zonas rurales o de baja densidad
de población
d) El impulso y facilitación de las actuaciones de integración e
interoperabilidad de sistemas de información, títulos de transporte y
pago de los servicios de movilidad y demás servicios accesorios o
complementarios a la movilidad.
e) El apoyo en la adopción, de forma acordada entre las Administraciones
competentes, de decisiones y definición de políticas coordinadas en
materia de movilidad incluidas las inversiones necesarias.
f) El estudio y propuesta de sistemas para el suministro de información
integrada en materia de movilidad.
movilidad regulados en el artículo 5
planes de movilidad sostenible al trabajo, así como otros instrumentos de
planificación a los que se hace referencia en el capítulo 2 del título
II
i) El estudio y propuesta de sistemas de mejora de la seguridad (seguridad
operacional, la seguridad vial, la seguridad contra actos ilícitos, la
seguridad sanitaria y la ciberseguridad), calidad y eficiencia en la
prestación de servicios de transporte y movilidad.
JUSTIFICACIÓN
El ejercicio de las competencias exclusivas en materia de planificación,
ordenación y gestión de los diferentes sistemas de infraestructuras y
servicios de transporte de la Generalitat no puede declinar por la
imposición unilateral por el Estado de órganos, instrumentos de
planificación y mecanismos de coordinación en los cuales la Generalitat y
demás CCAA, que son las titulares de dichas competencias, sólo
participarían en el mejor de los casos, en una Conferencia Sectorial. En
concreto, la Generalitat de Catalunya, siendo la Administración
competente en la materia, vería mermada su competencia legislativa y
ejecutiva por una mera participación en los órganos multilaterales sin
poder ejercer ninguna capacidad resolutoria. Por todo ello, se propone
dicha modificación.
ENMIENDA NÚM. 610
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 8.
Texto que se propone:
Artículo 8.
Modificación.
Se propone la modificación del Artículo 8. La Conferencia Sectorial de
Transportes, que queda redactado en los términos siguientes:
1. La Conferencia Sectorial de Transportes es un órgano de cooperación de
los previstos en los artículos 147 y siguientes de la Ley 40/2015, de 1
de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público, y se regirá por lo
dispuesto en esta Ley, en la Ley 40/2015, de 1 de octubre, y en los
artículos 9 y siguientes de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación
de los Transportes Terrestres.
el ejercicio coordinado de las potestades públicas de las
Administraciones del Estado y de las Comunidades Autónomas en materia de
transportes y movilidad, y asegurará el mantenimiento de un sistema común
de transportes en toda la Nación
3. La Conferencia Sectorial de Transportes ejercerá, en todo caso,
funciones consultivas y otras funciones en la forma que sea acordada por
las Administraciones participantes en el ámbito de sus competencias
respectivas.
4. Corresponderá a la Conferencia Sectorial de Transportes acordar la
estructura y funcionamiento de los sistemas de integración de datos de
movilidad, así como los objetivos y contenidos de la información que
deban contener.
5. El régimen de adopción de acuerdos de la Conferencia Sectorial de
Transportes será el establecido en el título III de la Ley 40/2015, de 1
de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público.
podrán considerarse sustitutivas de las que correspondan a la Conferencia
Sectorial de Transportes de acuerdo con la normativa de
aplicación.
JUSTIFICACIÓN
El ejercicio de las competencias exclusivas en materia de planificación,
ordenación y gestión de los diferentes sistemas de infraestructuras y
servicios de transporte de la Generalitat no puede declinar por la
imposición unilateral por el Estado de órganos, instrumentos de
planificación y mecanismos de coordinación en los cuales la Generalitat y
demás CCAA, que son las titulares de dichas competencias, sólo
participarían en el mejor de los casos, en una Conferencia Sectorial. En
concreto, la Generalitat de Catalunya, siendo la Administración
competente en la materia, vería mermada su competencia legislativa y
ejecutiva por una mera participación en los órganos multilaterales sin
poder ejercer ninguna capacidad resolutoria. Por todo ello, se propone
dicha modificación.
ENMIENDA NÚM. 611
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 9.
Texto que se propone:
Artículo 9.2.
Modificación.
Se propone la modificación del apartado 2 del Artículo 9. El Foro
Administrativo de Movilidad Sostenible, que queda redactado en los
términos siguientes:
2. El Foro Administrativo de Movilidad Sostenible tiene como finalidad la
cooperación de la Administración General del Estado, de las comunidades y
ciudades autónomas, y de las administraciones locales en las materias de
transporte y movilidad que sean acordadas.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 612
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 10.
Texto que se propone:
Artículo 10.
Modificación.
Se propone la modificación del Artículo 10. Composición y adopción de
acuerdos por el Foro Administrativo de Movilidad Sostenible, que queda
redactado en los términos siguientes:
1. El Foro Administrativo de Movilidad Sostenible estará compuesto por la
Presidencia, las Vicepresidencias y las Vocalías.
2. La presidencia corresponderá a la persona titular del Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
3. Las Vicepresidencias se determinarán reglamentariamente.
4. El número y distribución de las vocalías se regulará
reglamentariamente, debiendo quedar en todo caso representadas en las
mismas las Comunidades Autónomas y ciudades con estatuto de autonomía,
las autoridades de transporte metropolitano en conurbaciones de más de 4
millones de habitantes, los municipios de más de 1 millón de habitantes y
las entidades locales designadas por la asociación de entidades locales
de ámbito estatal con mayor implantación.
5. La Secretaría, con voz y sin voto, corresponderá al Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
6. El Foro Administrativo de Movilidad Sostenible aprobará su reglamento
interno por mayoría absoluta. El resto de acuerdos se adoptarán por
mayoría de los asistentes sin perjuicio de los dispuesto en el apartado
siguiente.
7. El debate sobre asuntos o la adopción de acuerdos que afecten a las
competencias de una Comunidad Autónoma requerirá la conformidad de la
misma.
JUSTIFICACIÓN
Con el objetivo de salvaguardar las competencias de las CCAA.
ENMIENDA NÚM. 613
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 11.
Texto que se propone:
Artículo 11.
Modificación.
Se propone la modificación del Artículo 11. Funciones del Foro
Administrativo de Movilidad Sostenible, que queda redactado en los
términos siguientes:
1. El Foro Administrativo de Movilidad Sostenible tendrá, las siguientes
funciones:
a) Emitir informe sobre el Documento de Orientaciones para la Movilidad
Sostenible (DOMOS) y documentos complementarios, así como sus revisiones.
b) Emitir informe sobre el Instrumento de Planificación Estratégica
Estatal en Movilidad (IPEEM) antes de su aprobación.
c) Emitir informe sobre los impactos en la movilidad, el transporte y los
vectores ambientales relacionados con la movilidad derivados de la
implantación de grandes infraestructuras de competencia estatal y sus
instrumentos urbanísticos asociados, de acuerdo con la legislación
estatal y autonómica de aplicación.
centros de actividad que deban disponer de planes de movilidad
sostenible.
d) Contribuir a la elaboración de la memoria bienal sobre el
funcionamiento del Sistema de Movilidad Sostenible.
e) Solicitar los informes que se acuerden al Consejo Superior de Movilidad
Sostenible.
f) Tomar en consideración, en aquello que pueda afectar a las competencias
de las Administraciones públicas diferentes del Estado, los informes que
emanen del Consejo Superior de Movilidad Sostenible.
g) Todas aquellas que contribuyan a mejorar la cooperación de las
administraciones públicas en materia de movilidad y transportes.
2. A tales efectos, se elaborará un Plan de Trabajo Bienal.
JUSTIFICACIÓN
El ejercicio de las competencias exclusivas en materia de planificación,
ordenación y gestión de los diferentes sistemas de infraestructuras y
servicios de transporte de la Generalitat no puede declinar por la
imposición unilateral por el Estado de órganos, instrumentos de
planificación y mecanismos de coordinación en los cuales la Generalitat y
demás CCAA, que son las titulares de dichas competencias, sólo
participarían en el mejor de los casos, en una Conferencia Sectorial. En
concreto, la Generalitat de Catalunya, siendo la Administración
competente en la materia, vería mermada su competencia legislativa y
ejecutiva por una mera participación en los órganos multilaterales sin
poder ejercer ninguna capacidad resolutoria. Por todo ello, se propone
dicha modificación.
ENMIENDA NÚM. 614
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 12.
Texto que se propone:
Artículo 12.
Modificación.
Se propone la modificación del Artículo 12. El Consejo Superior de
Movilidad Sostenible, que queda redactado en los términos siguientes:
1. Se crea el Consejo Superior de Movilidad Sostenible, como un órgano
estatal del Sistema de Movilidad Sostenible referido exclusivamente a la
competencia sectorial del Estado en materia de transportes y movilidad.
Estará adscrito al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
2. Es el máximo órgano consultivo estatal en materia de movilidad y
transportes en sus diferentes aspectos, que pretende servir de cauce
institucional de participación y cooperación entre los sectores
económicos, las organizaciones sociales, las personas usuarias y las
administraciones públicas.
3. El Consejo Superior de Movilidad Sostenible se organizará por secciones
correspondientes a los diferentes ámbitos temáticos en los que se
considere necesario estructurar su actividad.
4. Su composición, estructura y funcionamiento se establecerán
reglamentariamente, debiendo garantizarse, en todo caso, la participación
del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico y del
Ministerio del Interior, a través de la Dirección General de Tráfico, de
las organizaciones empresariales y sindicales, de las asociaciones de
consumidores y usuarios de ámbito estatal más representativas, las
universidades y centros de investigación y, en general, de las entidades
cívicas y sociales, incluido el sector asociativo de la discapacidad.
JUSTIFICACIÓN
El ejercicio de las competencias exclusivas en materia de planificación,
ordenación y gestión de los diferentes sistemas de infraestructuras y
servicios de transporte de la Generalitat no puede declinar por la
imposición unilateral por el Estado de órganos, instrumentos de
planificación y mecanismos de coordinación en los cuales la Generalitat y
demás CCAA, que son las titulares de dichas competencias, sólo
participarían en el mejor de los casos, en una Conferencia Sectorial. En
concreto, la Generalitat de Catalunya, siendo la Administración
competente en la materia, vería mermada su competencia legislativa
y ejecutiva por una mera participación en los órganos multilaterales sin
poder ejercer ninguna capacidad resolutoria. Por todo ello, se propone
dicha modificación.
ENMIENDA NÚM. 615
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 13.
Texto que se propone:
Artículo 13.
Modificación.
Se propone la modificación del Artículo 13. Funciones del Consejo Superior
de Movilidad Sostenible, que queda redactado en los términos siguientes:
El Consejo Superior de Movilidad Sostenible tendrá las siguientes
funciones:
a) Emitir informe en el procedimiento de elaboración del Documento de
Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) y documentos
complementarios, así como en sus revisiones. Así mismo informará el
Instrumento de Planificación Estratégica Estatal en Movilidad (IPEEM).
b) Emitir informe sobre cualquier asunto que pueda serle sometido por el
Gobierno, los Ministerios o de forma facultativa por las demás
administraciones competentes en materia de movilidad y transportes.
c) Realizar propuestas en relación con la movilidad y los transportes
sostenibles en el ámbito de las competencias del Estado.
d) Recibir información, con la periodicidad que se determine, con respecto
a las políticas de transporte público colectivo, servicios de movilidad,
infraestructuras de transporte y de los demás sistemas de transporte y
movilidad, incluyendo la movilidad activa, en el ámbito de la competencia
del Estado, así como la que facultativamente puedan aportar las restantes
administraciones competentes en la materia.
e) Desarrollar una labor permanente de prospección y detección de
necesidades formativas del sistema productivo vinculado a la movilidad y
al transporte, sin perjuicio de las competencias de otras
Administraciones sobre esta materia.
f) Informar en otros supuestos que reglamentariamente se determinen.
JUSTIFICACIÓN
El ejercicio de las competencias exclusivas en materia de planificación,
ordenación y gestión de los diferentes sistemas de infraestructuras y
servicios de transporte de la Generalitat no puede declinar por la
imposición unilateral por el Estado de órganos, instrumentos de
planificación y mecanismos de coordinación en los cuales la Generalitat y
demás CCAA, que son las titulares de dichas competencias, sólo
participarían en el mejor de los casos, en una Conferencia Sectorial. En
concreto, la Generalitat de Catalunya, siendo la Administración
competente en la materia, vería mermada su competencia legislativa y
ejecutiva por una mera participación en los órganos multilaterales sin
poder ejercer ninguna capacidad resolutoria. Por todo ello, se propone
dicha modificación.
ENMIENDA NÚM. 616
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 14.
Texto que se propone:
Artículo 14.
Modificación.
Se propone la modificación del título del artículo del Artículo 14.
Espacio de Datos Integrados de Movilidad (EDIM), que queda redactado en
los términos siguientes:
Artículo 14. Integración de datos de movilidad.
1. Las administraciones competentes en materia transportes y movilidad
cooperarán en la creación y funcionamiento de un sistema de integración
de datos de movilidad que garantice la disponibilidad para todas las
administraciones, y en las condiciones que se establezca
reglamentariamente, para toda la ciudadanía, mediante datos abiertos, de
la información relativa a la movilidad, generada a partir de los datos
proporcionados por las administraciones públicas, los operadores de
transporte y los gestores de infraestructura, entre otros.
Dichos datos deberán seguir las especificaciones técnicas que sean
establecidas de forma acordada por las administraciones competentes.
2. Los datos y la información que de ellos se derive aportarán una visión
integrada que permita su análisis, facilite la gestión de la movilidad,
mejore el diseño de soluciones de movilidad sostenibles y eficientes y
aporte transparencia para el diseño de las políticas públicas en materia
de transportes y movilidad, incluida la relativa a los costes e ingresos
de los servicios de transporte público y, cuando proceda, a las
inversiones en materia de infraestructuras de transporte y su
financiación.
de manera sistemática de distintas áreas, para los ámbitos de la
movilidad urbana, metropolitana e interurbana, tanto de personas como de
mercancías. Contendrá, como datos básicos, información relativa a la
oferta y la demanda de los diferentes modos de transporte y movilidad,
información sobre los servicios de transporte público y servicios de
movilidad competencia de todas las administraciones, los relativos a
información de la situación financiera y costes de prestación de los
servicios de todos los modos de transporte público, inversiones en
materia de infraestructuras de transporte, diferenciando obra nueva y
conservación, inventario de infraestructuras y terminales de transporte,
condiciones y grado de accesibilidad, así como todas aquellas que se
acuerden en el marco de la Conferencia Sectorial de Transportes
movilidad de personas, el EDIM integrará la información recogida en el
Punto de Acceso Nacional de Transporte Multimodal al que se refiere el
artículo 91.
se produzca, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en
coordinación con la Secretaría de Estado de Digitalización e Inteligencia
Artificial, previo informe de la Conferencia Sectorial de Transportes,
establecerá la definición y normalización de datos y flujos, la selección
de indicadores y los requerimientos técnicos necesarios para la
integración de la información y para su análisis desde la perspectiva del
principio de accesibilidad universal. Asimismo, establecerá el cronograma
temporal para su desarrollo de acuerdo con los recursos que puedan
disponerse
6. El sistema de datos integrados estará a disposición de las
administraciones públicas, así como en los términos de acceso y difusión
que se acuerden, se podrá poner a disposición de los gestores y
profesionales de la movilidad y transportes, a la comunidad investigadora
y del conjunto de la ciudadanía
7. La Administración General del Estado, las Comunidades Autónomas, y las
entidades locales acordarán el modo de acceso a sus sistemas de
información respectivos para permitir la alimentación del sistema de
información de la manera más rápida y automática posible, y los datos
necesarios para su mantenimiento y desarrollo. Del mismo modo, las
administraciones locales, autonómicas y estatal, acordarán las
condiciones para el acceso y disposición de los datos que formen parte
del sistema de información que precisen para el ejercicio de sus
competencias.
JUSTIFICACIÓN
El ejercicio de las competencias exclusivas en materia de planificación,
ordenación y gestión de los diferentes sistemas de infraestructuras y
servicios de transporte de la Generalitat no puede declinar por la
imposición unilateral por el Estado de órganos, instrumentos de
planificación y mecanismos de coordinación en los cuales la Generalitat y
demás CCAA, que son las titulares de dichas competencias, sólo
participarían en el mejor de los casos, en una Conferencia Sectorial. En
concreto, la Generalitat de Catalunya, siendo la Administración
competente en la materia, vería mermada su competencia legislativa y
ejecutiva por una mera participación en los órganos multilaterales sin
poder ejercer ninguna capacidad resolutoria. Por todo ello, se propone
dicha modificación.
ENMIENDA NÚM. 617
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título I. Artículo 15.
Texto que se propone:
Artículo 15.
Modificación.
Se propone la modificación del Artículo 15. Financiación del
funcionamiento y actuaciones del Sistema Nacional de Movilidad
Sostenible, que queda redactado en los términos siguientes:
1. Los Presupuestos Generales del Estado de cada año incluirán en el
presupuesto del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, la
o las partidas necesarias para asegurar el adecuado funcionamiento del
Sistema de Movilidad Sostenible.
2. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana podrá suscribir
instrumentos de colaboración con otros departamentos ministeriales, con
otras administraciones públicas autonómicas y locales y con entidades
públicas o privadas, para la realización de las actividades recogidas en
este título, que podrán ser financiadas con cargo a los créditos
asignados al Sistema de Movilidad Sostenible.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 618
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 16.
Texto que se propone:
Artículo 16.1.
Modificación.
Se propone la modificación del apartado 1 del Artículo 16. El Documento de
Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) y documentos
complementarios, que queda redactado en los términos siguientes:
1. El Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) es
un documento de condiciones orientativas de una planificación y gestión
sostenible del transporte y la movilidad en el ámbito de competencia
estatal. Este documento podrá ser de aplicación al resto de las
administraciones públicas en aquello no regulado por la legislación
dictada en ejercicio de sus competencias respectivas, así como a las
relaciones de cooperación y colaboración interadministrativa que se
establezcan.
JUSTIFICACIÓN
La movilidad no es un título competencial que incluya la asunción por
parte del Estado de competencias que afecten directamente a la
planificación, ordenación y gestión de los distintos sistemas,
infraestructuras y servicios de transporte, incluida la determinación del
contenido y efectos de la 'aprobación de planes sucesivos' y demás
instrumentos 'en cascada'. De ser así, se produciría una vulneración
directa de las competencias que las Comunidades Autónomas y, en
particular la Generalitat, han asumido como exclusivas en estas materias
en los respectivos Estatutos. Por ello, es necesario que el Proyecto de
Ley se refiera exclusivamente el suministro de los preceptos señalados a
las competencias reservadas al Estado en estas materias. Así, los
documentos regulados en el presente artículo no pueden afectar a las
competencias de las CCAA en materia de transportes y movilidad. De este
modo, se prevé la supletoriedad en todo aquello que no esté regulado por
la legislación autonómica y no invada competencias.
ENMIENDA NÚM. 619
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 16.
Texto que se propone:
Artículo 16.2.
Modificación.
Se propone la modificación del apartado 2 del Artículo 16. El Documento de
Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) y documentos
complementarios, que queda redactado en los términos siguientes:
1. El DOMOS y los documentos complementarios forman parte del Sistema de
Movilidad Sostenible en los términos que sean acordados. por las
Administraciones competentes.
JUSTIFICACIÓN
La movilidad no es un título competencial que incluya la asunción por
parte del Estado de competencias que afecten directamente a la
planificación, ordenación y gestión de los distintos sistemas,
infraestructuras y servicios de transporte, incluida la determinación del
contenido y efectos de la 'aprobación de planes sucesivos' y demás
instrumentos 'en cascada'. De ser así, se produciría una vulneración
directa de las competencias que las Comunidades Autónomas y, en
particular la Generalitat, han asumido como exclusivas en estas materias
en los respectivos Estatutos. Por ello, es necesario que el Proyecto de
Ley se refiera exclusivamente el suministro de los preceptos señalados a
las competencias reservadas al Estado en estas materias. Así, los
documentos regulados en el presente artículo no pueden afectar a las
competencias de las CCAA en materia de transportes y movilidad. De este
modo, se prevé la supletoriedad en todo aquello que no esté regulado por
la legislación autonómica y no invada competencias.
ENMIENDA NÚM. 620
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 16.
Texto que se propone:
Artículo 16.4.
Modificación.
Se propone la modificación del apartado 4 del Artículo 16. El Documento de
Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) y documentos
complementarios, que queda redactado en los términos siguientes:
4. El DOMOS tendrá carácter vinculante para todas las políticas públicas
de la Administración General del Estado en ejercicio de su competencia
sectorial en materia de transportes y movilidad. Las demás
administraciones podrán asumir sus determinaciones, en todo o en parte,
cuando así lo acuerden voluntariamente.
JUSTIFICACIÓN
La movilidad no es un título competencial que incluya la asunción por
parte del Estado de competencias que afecten directamente a la
planificación, ordenación y gestión de los distintos sistemas,
infraestructuras y servicios de transporte, incluida la determinación del
contenido y efectos de la 'aprobación de planes sucesivos' y demás
instrumentos 'en cascada'. De ser así, se produciría una vulneración
directa de las competencias que las Comunidades Autónomas y, en
particular la Generalitat, han asumido como exclusivas en estas materias
en los respectivos Estatutos. Por ello, es necesario que el Proyecto de
Ley se refiera exclusivamente el suministro de los preceptos señalados a
las competencias reservadas al Estado en estas materias. Así, los
documentos regulados en el presente artículo no pueden afectar a las
competencias de las CCAA en materia de transportes y movilidad. De este
modo, se prevé la supletoriedad en todo aquello que no esté regulado por
la legislación autonómica y no invada competencias.
ENMIENDA NÚM. 621
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 16.
Texto que se propone:
Artículo 16.5.
Modificación.
Se propone la modificación del apartado 5 del Artículo 16. El Documento de
Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS) y documentos
complementarios, que queda redactado en los términos siguientes:
5. El DOMOS contendrá, en el ámbito de las competencias del Estado:
a) Directrices generales para una movilidad sostenible, incluyendo de
manera específica las referidas a la movilidad rural o de zonas de baja
densidad de población.
b) Objetivos, sendas e hitos cuantitativos y cualitativos de carácter
indicativo de las políticas de transportes y movilidad.
c) Orientaciones sobre los criterios de planificación de infraestructuras
de transporte de competencia estatal, tanto para generación de nueva
infraestructura como para la gestión sostenible y eficiente de la
conservación de las infraestructuras existentes.
d) Sistema de indicadores para el seguimiento de los objetivos, sendas e
hitos.
e) Relación de los ámbitos temáticos de otros instrumentos de la movilidad
sostenible, como las directrices metodológicas y guías de buenas
prácticas.
públicas en materia de información, sensibilización y formación.
g) Este contenido podrá ser ampliado por acuerdo del Foro Administrativo
de Movilidad Sostenible.
JUSTIFICACIÓN
La movilidad no es un título competencial que incluya la asunción por
parte del Estado de competencias que afecten directamente a la
planificación, ordenación y gestión de los distintos sistemas,
infraestructuras y servicios de transporte, incluida la determinación del
contenido y efectos de la 'aprobación de planes sucesivos' y demás
instrumentos 'en cascada'. De ser así, se produciría una vulneración
directa de las competencias que las Comunidades Autónomas y, en
particular la Generalitat, han asumido como exclusivas en estas materias
en los respectivos Estatutos. Por ello, es necesario que el Proyecto de
Ley se refiera exclusivamente el suministro de los preceptos señalados a
las competencias reservadas al Estado en estas materias. Así, los
documentos regulados en el presente artículo no pueden afectar a las
competencias de las CCAA en materia de transportes y movilidad. De este
modo, se prevé la supletoriedad en todo aquello que no esté regulado por
la legislación autonómica y no invada competencias.
ENMIENDA NÚM. 622
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 17.
Texto que se propone:
Artículo 17.1.
Modificación.
Se propone la modificación del apartado 1 del Artículo 17. Directrices
generales para una movilidad sostenible que se han de incluir en el
DOMOS, que queda redactado en los términos siguientes:
1. Las directrices generales para una movilidad sostenible a incluir en el
DOMOS han de contener pautas generales en materia de transportes y
movilidad, especificando en todo caso, las aplicables a movilidad urbana
y metropolitana, las aplicables a movilidad de los entornos rurales o de
baja densidad de población, y las aplicables a las grandes
infraestructuras de transporte y movilidad de competencia estatal que
formen parte de corredores o redes transeuropeas de transporte.
JUSTIFICACIÓN
La movilidad no es un título competencial que incluya la asunción por
parte del Estado de competencias que afecten directamente a la
planificación, ordenación y gestión de los distintos sistemas,
infraestructuras y servicios de transporte, incluida la determinación del
contenido y efectos de la 'aprobación de planes sucesivos' y demás
instrumentos 'en cascada'. De ser así, se produciría una vulneración
directa de las competencias que las Comunidades Autónomas y, en
particular la Generalitat, han asumido como exclusivas en estas materias
en los respectivos Estatutos. Por ello, es necesario que el Proyecto de
Ley se refiera exclusivamente el suministro de los preceptos señalados a
las competencias reservadas al Estado en estas materias. Así, los
documentos regulados en el presente artículo no pueden afectar a las
competencias de las CCAA en materia de transportes y movilidad. De este
modo, se prevé la supletoriedad en todo aquello que no esté regulado por
la legislación autonómica y no invada competencias.
ENMIENDA NÚM. 623
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 17.
Texto que se propone:
Artículo 17.2.
Modificación.
Se propone la modificación del apartado 2 del Artículo 17. Directrices
generales para una movilidad sostenible que se han de incluir en el
DOMOS, que queda redactado en los términos siguientes:
2. Las directrices generales para una movilidad sostenible a incluir en el
DOMOS, de acuerdo con los principios y las finalidades de esta ley,
establecerán, al menos, los siguientes aspectos:
x) Orientaciones sobre la forma de integrar la gestión de la movilidad en
la planificación de las grandes infraestructuras de transporte y
movilidad de titularidad estatal o que formen parte de redes
transeuropeas de transporte.
a) Orientaciones sobre la forma de integrar la gestión de la movilidad en
la ordenación del territorio y en la planificación urbana, incluyendo los
fundamentos para la evaluación previa de la movilidad generada por los
nuevos desarrollos urbanísticos.
b) Diversas modalidades de procesos para la participación pública.
c) Orientaciones sobre procedimientos para la elaboración periódica de
encuestas de caracterización de la movilidad de la ciudadanía
d) Orientaciones sobre posibles instrumentos normativos y financieros a
implementar para la creación de incentivos y estímulos a la inversión
privada en el despliegue de tecnologías y soluciones innovadoras.
JUSTIFICACIÓN
Las directrices para las grandes infraestructuras estatales pueden ser
diferentes al resto, por el gran impacto en el territorio por donde
trascurren. Por ello, se cree necesaria la modificación de esta enmienda,
además de establecer que los diferentes aspectos a incluir en el DOMOS
deben hacer referencia a orientaciones.
ENMIENDA NÚM. 624
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 18.
Texto que se propone:
Artículo 18.
Modificación.
Se propone la modificación del Artículo 18. Sistema de indicadores para el
seguimiento de sendas e hitos a incluir en el DOMOS que queda redactado
en los términos siguientes:
1. El sistema de indicadores a incluir en el DOMOS debe ser un mecanismo
de información para disponer de datos cuantitativos y cualitativos sobre
el estado del transporte y la movilidad, así como de las infraestructuras
en el ámbito de la competencia sectorial del Estado
2. La selección de los indicadores y sus variables seguirá los siguientes
criterios: integridad; calidad, compatibilidad y comparabilidad;
rendimiento, impacto y eficiencia; y accesibilidad, sostenibilidad,
transparencia, claridad, perspectiva de género e inclusión.
3. El sistema de indicadores se integrará en los mecanismos de seguimiento
que gestiona el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
4. El sistema de indicadores permitirá realizar evaluaciones integradas de
los resultados de las políticas de movilidad sostenible.
JUSTIFICACIÓN
Para evitar una vulneración de competencias de las CCAA, es necesario que
el precepto se refiera exclusivamente al ámbito de la competencia
sectorial del estado.
ENMIENDA NÚM. 625
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 19.
Texto que se propone:
Artículo 19.
Modificación.
Se propone la modificación del Artículo 19. Los documentos de directrices
metodológicas, que queda redactado en los términos siguientes:
1. Los documentos de directrices metodológicas son documentos
complementarios del DOMOS que incluyen orientaciones para la elaboración
de diversos instrumentos de planificación relacionados con los
transportes y la movilidad y su implantación en el correspondiente
ámbito. Serán de aplicación en defecto de normativa propia de las
Administraciones competentes en materia de movilidad y transportes y en
tanto no contravengan dichas competencias.
2. Las directrices metodológicas abordarán, al menos, los siguientes
ámbitos:
a) Planes de movilidad sostenible de entidades locales y planes de
movilidad sostenible simplificados de entidades locales.
b) Planes de movilidad sostenible para grandes centros de actividad.
centros de trabajo
centros educativos y entornos escolares y de formación.
e) Zonas de bajas emisiones.
h) Implantación de infraestructura y servicios para la circulación segura
en bicicleta o ciclo.
i) Diseño de soluciones de movilidad para dar respuesta a las necesidades
de los residentes en zonas rurales y de baja densidad de población.
contenido y estructura, así como los instrumentos necesarios para su
cumplimiento, seguimiento y revisión, en cada uno de los ámbitos
descritos en el apartado anterior.
La accesibilidad universal a las infraestructuras y medios de transporte
será principio inspirador de estas directrices.
4. En el seno del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible se podrá
acordar el contenido de estas directrices metodológicas para cada uno de
los ámbitos de aplicación de las mismas.'
JUSTIFICACIÓN
Para evitar una vulneración de competencias de las CCAA, es necesario que
el precepto se refiera exclusivamente al ámbito de la competencia
sectorial del estado y se prevé la supletoriedad en todo aquello que no
esté regulado por la legislación autonómica y no invada competencias.
ENMIENDA NÚM. 626
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 20.
Texto que se propone:
Artículo 20.1.
Modificación.
Se propone la modificación del apartado 1 Artículo 20. Los documentos de
guías de buenas prácticas, mediante un nuevo párrafo en los términos
siguientes:
1. Reglamentariamente se establecerá la forma de elaboración y difusión de
las guías de buenas prácticas en materia de movilidad sostenible que se
determinen.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 627
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 21.
Texto que se propone:
Artículo 21.
Modificación.
Se propone la modificación del Artículo 21. Concienciación y
sensibilización, que queda redactado en los términos siguientes:
1. Para el desarrollo de una nueva cultura de la movilidad segura,
saludable y sostenible, las administraciones públicas:
a) Impulsarán iniciativas que permitan concienciar y sensibilizar a la
ciudadanía de las ventajas que aporta la movilidad sostenible, en
particular la activa, en la calidad de vida, la salud y el medioambiente.
b) Promoverán acciones formativas que doten a los y las profesionales y a
la ciudadanía en general, de las habilidades necesarias para lograr la
transformación social que requiere el cambio hacia una movilidad
sostenible.
información, concienciación y sensibilización, el Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana coordinará en el marco de la
Administración General del Estado la elaboración de una Estrategia
plurianual de concienciación y sensibilización en materia de movilidad
sostenible, que se desarrollará a través de planes bienales.
3. La Estrategia de la Administración General del Estado en materia de
concienciación y sensibilización y sus planes bienales podrán incorporar
los siguientes elementos:
a) Iniciativas integradas de información y sensibilización.
b) Instrumentos de comunicación y participación.
c) Difusión de buenas prácticas.
d) Plataformas electrónicas y materiales formativos.
e) Realización de programas o campañas de promoción y apoyo a las acciones
que desarrollen entidades públicas o privadas.
f) Impulso a redes de colaboración, intercambio y aprendizaje horizontal
de entidades y profesionales.
4. En la Ley de Presupuestos Generales del Estado de cada año se
detallarán las partidas específicas asociadas a las actuaciones de
concienciación y sensibilización para desarrollar una cultura de
movilidad segura, saludable y sostenible.
5. Todas las actuaciones que se realicen en materia de concienciación y
sensibilización deben ser en formato accesible y de lectura fácil.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica. Para salvaguardar las competencias de las CCAA.
ENMIENDA NÚM. 628
Grupo Parlamentario Republicano
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 1.ª. Artículo 24.
JUSTIFICACIÓN
Se propone la supresión del Artículo 24. Instrumento de planificación en
materia de transportes y movilidad de las Comunidades Autónomas.
Se trata de un precepto vacío de contenido, a la vista de la competencia
exclusiva en materia de planificación de los servicios de transporte de
las CCAA, como en el caso de Catalunya, tienen atribuidas en su Estatuto
de Autonomía.
ENMIENDA NÚM. 629
Grupo Parlamentario Republicano
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 1.ª. Artículo 25.
JUSTIFICACIÓN
Se propone la supresión del Artículo 25. Planes de movilidad sostenible de
entidades locales. Se cree necesaria su supresión puesto que interfiere
en las competencias de las entidades locales y autonómicas.
ENMIENDA NÚM. 630
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 26.
Texto que se propone:
Artículo 26.
Modificación.
Se propone la modificación del Artículo 26. Planes de movilidad sostenible
para grandes centros de actividad, que queda redactado en los términos
siguientes:
1. Los grandes centros de actividad definidos en la letra i) del artículo
2.1 de esta ley deberán disponer de planes de movilidad de acuerdo con
los criterios y condiciones aprobados por la Administración competente en
materia de transporte y movilidad y teniendo en cuenta otros instrumentos
de planificación de movilidad que puedan ser concurrentes.
publicados por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
Dentro del plazo de dieciocho meses desde su publicación, los grandes
centros de actividad obligados deberán aprobar el correspondiente Plan de
movilidad sostenible, que deberá revisarse, al menos, cada cinco años y
designar un gestor de movilidad del centro de actividad. Para su
elaboración, deberán tener en cuenta el plan de movilidad sostenible de
la entidad local en cuyo ámbito territorial se ubique el centro.
necesarias para asegurar el cumplimiento de esta obligación.
otros grandes centros de actividad no incluidos en el apartado 1 que
también deban, o a los que se les recomiende, disponer de un plan de
movilidad sostenible.
4. Los grandes centros de actividad deberán remitir el plan aprobado a la
entidad local en cuyo ámbito territorial se ubique el centro.
de planes de movilidad sostenible para grandes centros de actividad y los
parámetros e indicadores más relevantes de los mismos, según se acuerde
en el marco del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.
JUSTIFICACIÓN
Estos Planes deben decidirse por la administración competente.
ENMIENDA NÚM. 631
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 27.
Texto que se propone:
Artículo 27.
Modificación.
Se propone la modificación del Artículo 27. Planes de movilidad sostenible
al trabajo que queda redactado en los términos siguientes:
Artículo 27. Planes de movilidad sostenible al trabajo en el sector
público estatal.
1. En el plazo de 24 meses desde la entrada en vigor de esta ley, las
empresas y las entidades pertenecientes al sector público estatal de
acuerdo con lo establecido en el artículo 2 de la Ley 40/2015, de 1 de
octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público, deberán disponer de
planes de movilidad sostenible al trabajo para aquellos centros de
trabajo con más de 500 personas trabajadoras o 250 por turno.
2. Dichos planes de movilidad sostenible al trabajo deberán ser objeto de
un seguimiento que permita evaluar el nivel de implantación de las
actuaciones y medidas recogidas en el plan. En todo caso y sin perjuicio
de otras actuaciones, en el plazo de dos años desde su aprobación, las
entidades públicas y empresas deberán elaborar un informe de seguimiento
sobre el nivel de implantación de las actuaciones y medidas del plan, que
se repetirá cada dos años de vigencia del plan.
Los planes de movilidad sostenible al trabajo serán objeto de negociación
con la representación legal de las personas trabajadoras. A estos
efectos, para la consideración de centro de trabajo será de aplicación la
definición contenida en el artículo 1.5 del texto refundido de la Ley del
Estatuto de los Trabajadores, aprobado por el Real Decreto Legislativo
2/2015, de 23 de octubre.
En las empresas donde no exista representación legal, se creará una
comisión negociadora constituida, de un lado, por la representación de la
empresa y, de otro lado, por una representación de las personas
trabajadoras, integrada por los sindicatos más representativos y por los
sindicatos representativos del sector al que pertenezca la empresa y con
legitimación para formar parte de la comisión negociadora del convenio
colectivo de aplicación. La representación sindical se conformará en
proporción a la representatividad en el sector y garantizando la
participación de todos los sindicatos legitimados.
3. Los planes de movilidad sostenible al trabajo incluirán soluciones de
movilidad sostenible que contemplen, por ejemplo, el impulso de la
movilidad activa, el transporte colectivo, la movilidad de cero
emisiones, soluciones de movilidad tanto compartida como colaborativa, el
teletrabajo en los casos en los que sea posible, entre otros, de acuerdo
con el principio de jerarquía al que se refiere el artículo 29. Asimismo,
se incluirán medidas relativas a la seguridad y la prevención de
accidentes en los desplazamientos al centro de trabajo. Se tendrá en
cuenta, no solamente a las personas trabajadoras del centro sino también
a los visitantes, proveedores y a cualquier otra persona que requiera
acceder al centro de trabajo. Para su elaboración, deberán tener en
cuenta el plan de movilidad sostenible de la entidad local, metropolitana
o autonómica en cuyo ámbito
territorial se ubique el centro, así como, en su caso, los instrumentos de
regulación de la movilidad aprobados por las autoridades metropolitana o
autonómica correspondientes.
Los planes podrán contemplar la compensación de la huella de carbono para
aquella movilidad emisora de gases de efecto invernadero sobre la que no
se haya podido actuar.
personas trabajadoras situados en municipios o áreas metropolitanas de
más de 500.000 habitantes, las entidades públicas y privadas deberán
incluir medidas que permitan reducir la movilidad de las personas
trabajadoras en las horas punta y promover el uso de medios de transporte
de bajas o cero emisiones.
de planes de movilidad sostenible al trabajo y los parámetros e
indicadores más relevantes de los mismos, según se acuerde en el marco
del Foro Administrativo de Movilidad Sostenible.
JUSTIFICACIÓN
El Estado no ostenta título competencial adecuado para establecer
obligaciones dirigidas a las entidades y empresas del sector público no
estatal en materia de movilidad que comporte la exigencia de disponer de
planes de movilidad sostenible, cuando, en todo caso, deberían ser las
Administraciones autonómicas y/ o locales quienes, ejerciendo sus
prerrogativas de tutela administrativa sobre las entidades del sector
público respectivo, dispusieran lo procedente en esta materia, de acuerdo
con su propia identificación de necesidades, en cada caso, y atendiendo
al principio proporcionalidad.
No puede, por tanto, defenderse en este sentido que la competencia del
Estado en materia de bases del régimen jurídico del sector público se
extienda también a un aspecto estrictamente sectorial de la actividad de
entidades pertenecientes al sector público de otras Administraciones
distintas del Estado, que, a su vez, son las competentes sobre aquel
aspecto sectorial.
Por otro lado, se cree necesario que el apartado 4 forme parte de un
artículo nuevo.
ENMIENDA NÚM. 632
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 28.
Texto que se propone:
Artículo 28.
Modificación.
Se propone la modificación del Artículo 28. Seguimiento, que queda
redactado en los términos siguientes:
Comunidades Autónomas, los planes de movilidad sostenible regulados en el
artículo 25, y, así como sus revisiones e informes de seguimiento, habrán
de ser comunicados en el plazo de tres meses desde su adopción a la
autoridad competente que designe la correspondiente comunidad autónoma
para su incorporación al Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM)
por parte de estas.
entidad obligada sea una Administración Pública, y requerirán la
autorización previa para el resto de entidades obligadas
empresas que, a la entrada en vigor de esta ley, cuenten con planes de
movilidad sostenible al trabajo, dispondrán de un plazo de
la correspondiente comunidad autónoma para su incorporación al Espacio de
Datos Integrado de Movilidad (EDIM) por parte de estas
Las disposiciones de desarrollo de esta ley podrán prever mecanismos de
financiación de los planes de movilidad sostenible de entidades
territoriales, los planes de movilidad sostenible para grandes centros de
actividad, los planes de movilidad sostenible al trabajo o de otras
actuaciones relacionadas con la movilidad sostenible, de acuerdo con las
condiciones que en ellas se establezcan.
JUSTIFICACIÓN
En coherencia con las enmiendas a los artículos anteriores.
ENMIENDA NÚM. 633
Grupo Parlamentario Republicano
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 2.ª. Artículo 29.
JUSTIFICACIÓN
Se propone la supresión del Artículo 29. Sistema de medios de movilidad en
el ámbito urbano.Se cree necesaria su supresión por invadir, sin título
competencial estatal, las competencias de las entidades locales y de las
CCAA en materia de transportes, urbanismo y ordenación del territorio.
ENMIENDA NÚM. 634
Grupo Parlamentario Republicano
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 2.ª. Artículo 30.
JUSTIFICACIÓN
Se propone la supresión del Artículo 30. Planificación urbana para el
fomento de la movilidad activa. Se cree necesaria su supresión por
invadir, sin título competencial estatal, las competencias de las
entidades locales y de las CCAA en materia de transportes, urbanismo y
ordenación del territorio.
ENMIENDA NÚM. 635
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 33
Texto que se propone:
Artículo 33.
Modificación.
Se modifica el Artículo 33. Terminales de transporte, talleres de material
móvil para el transporte público y otras infraestructuras, edificios e
instalaciones vinculados al sistema de transportes y movilidad mediante
la inclusión de una nueva letra c) en los términos siguientes:
c) El establecimiento de puntos de recarga eléctricos en carreteras,
gasolineras -electrolineras- suficientes y necesarios para que la
electromovilidad, especialmente en larga distancia y transporte de
mercancías, se desarrolle con normalidad en todo el territorio.
JUSTIFICACIÓN
El desarrollo de la movilidad eléctrica y de sus infraestructuras necesita
un impulso por parte de la Administración. Se considera necesario que se
invierta en puntos de recarga eléctricos a lo largo de todo el territorio
para fomentar la adquisición de vehículos eléctricos.
ENMIENDA NÚM. 636
Grupo Parlamentario Republicano
De supresión.
Precepto que se suprime:
Sección 3.ª. Artículo 34.
JUSTIFICACIÓN
Se propone la supresión del Artículo 34. Carriles reservados a
determinados vehículos.Se cree necesaria su supresión por invadir, sin
título competencial estatal, las competencias de las de las entidades
locales y de las CCAA en materia de transportes, urbanismo y ordenación
del territorio
ENMIENDA NÚM. 637
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 35.
Texto que se propone:
Artículo 35.
Modificación.
Se propone la modificación del título, del apartado 4 y la adición de un
nuevo apartado 5 al Artículo 35. Uso y suministro de fuentes de energía
alternativas y otros servicios en aeropuertos, que queda redactado en los
términos siguientes:
Artículo 35. Uso y suministro de fuentes de energía
gases de efecto invernadero y otros servicios en aeropuertos.
4. En el ámbito de las actuaciones para promover la descarbonización del
transporte aéreo, así como la reducción de las emisiones de contaminantes
atmosféricos en el sector aéreo y aeroportuario, las administraciones
promoverán y facilitarán los proyectos orientados a mejorar la eficiencia
energética y garantizar la disponibilidad de las fuentes de energía
prioritarios para su despliegue en los aeropuertos y el suministro al
transporte aéreo, tales como la electricidad renovable, el hidrógeno
renovable, el biometano y combustible de aviación sostenible (de acuerdo
con la definición establecida en la normativa europea de aplicación), o
cualquier otro combustible renovable de origen no biológico con una
capacidad efectiva para reducir las emisiones de gases contaminantes o de
efecto invernadero en el ámbito aeroportuario en los términos
establecidos en la regulación europea y nacional de aplicación
5. De manera complementaria a lo establecido en el párrafo anterior, las
administraciones promoverán y facilitarán los proyectos orientados a
reducir la cantidad de aromáticos, naftaleno y azufre del combustible de
aviación de origen fósil (queroseno), con el objetivo de reducir la
emisión de gases de efecto invernaderos diferentes al dióxido de carbono
y partículas en suspensión.
JUSTIFICACIÓN
Eliminar el empleo de la expresión 'fuentes de energía alternativas' y
sustituirla por 'fuentes de energía de origen renovable y cero emisiones
de gases de efecto invernadero'.
ENMIENDA NÚM. 638
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 3.ª. Artículo 36.
Texto que se propone:
Artículo 36.
Modificación.
Se modifican los apartados 1,2 y 4 del Artículo 36. Uso y suministro de
fuentes de energía alternativas de origen renovable y cero emisiones en
puertos, que queda redactado en los términos siguientes:
1. Con el fin de contribuir a la descarbonización del transporte y a la
mejora de la calidad del aire en los entornos portuarios, las autoridades
portuarias, en el ámbito de sus competencias y en estrecha colaboración
con la correspondiente Autoridad Marítima, promoverán medidas de
reducción de las emisiones de contaminantes a la atmósfera procedentes de
las actividades desarrolladas por los operadores y personas usuarias de
los puertos a través de una dotación apropiada de equipos y servicios de
suministro de fuentes de energía alternativas a los buques y
embarcaciones atracadas en puerto (Onshore Power Supply-OPS) así como a
maquinaria portuaria, flotas de vehículos pesados y parque móvil.
2. Para el cumplimiento de lo establecido en el apartado anterior, los
órganos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
competentes en la materia, junto con Puertos del Estado y las autoridades
portuarias, los órganos del Ministerio para la Transición Ecológica y el
Reto Demográfico competentes en materia de desarrollo de la política
energética, las administraciones territoriales competentes y los
operadores de la red de transporte o distribución de energía eléctrica,
analizarán la situación individual de los puertos del Sistema Portuario
de titularidad estatal para evaluar las necesidades de fomento de la
electrificación para un posible suministro de energía eléctrica a buques
y embarcaciones atracados así como para maquinaria portuaria, flotas de
vehículos pesados y parque móvil.
En los puertos de interés general, la zona de servicio definida en la
Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios aprobada tendrá a todos
los efectos la condición de el ámbito de autoconsumo compartido de
energía eléctrica, por parte de los agentes y empresas ubicados en el
puerto, de manera que se garantice que la generación renovable pueda ser
compartida en todo el ámbito portuario sin limitación de distancia entre
los puntos de generación y los de consumo, pudiéndose realizar la
transferencia de energía a través de la red de distribución, en los
términos que, en su caso, establezca la empresa distribuidora. En este
contexto, las Autoridades Portuarias podrán otorgar concesiones
destinadas a la generación de energía eléctrica para su consumo en el
puerto, regulando la prestación de los servicios comerciales que ello
requiera, siempre en coherencia con el marco regulatorio del sector
eléctrico.
En un plazo de un año el Gobierno deberá regular mediante real decreto la
prestación del servicio de suministro de energía eléctrica a buques
atracados, incorporando a la regulación del sector eléctrico las
provisiones necesarias para que este servicio sea reconocido como una
actividad de suministro eléctrico, y se reconozca, a sí mismo, a las
empresas navieras como consumidores con derecho a acceder al libre
mercado eléctrico, atendiendo a las especiales características de los
patrones de demanda de este tipo de consumidores. Así mismo, se
realizarán las debidas modificaciones de la circular 3/2022 del 15/01, de
la CNMC que contemple los patrones de consumo que son específicos de esta
actividad, de modo que se estimule y garantice la viabilidad económica de
este tipo de servicio. Estas provisiones serán, en todo momento,
coherentes con el carácter de servicio portuario de esta actividad
conforme a lo establecido por el reglamento EU 2017/352 del Parlamento
Europeo y de Consejo, de 15 de febrero de 2017.
[...]
4. En el plazo máximo de 6 meses desde la entrada en vigor de esta ley, el
ente público Puertos del Estado publicará en su página web la información
aportada por la autoridades portuarias, la relación de instalaciones o
servicios para el suministro de electricidad o combustibles alternativos
a los buques y embarcaciones atracados en puerto, maquinaria y equipos
auxiliares, vehículos para el transporte pesado y parque móvil, que están
disponibles en cada puerto, indicando la disponibilidad, técnicas de
prestación y capacidad de suministro de cada fuente de energía
alternativa.
[...]'
JUSTIFICACIÓN
Incluir la maquinaria portuaria y el transporte pesado en el paraguas de
la energía renovable, y que la totalidad de la zona de servicio del
Puerto sea considerada única para el autoconsumo. Además, se incluye un
encargo para modificar la Circular de la CNMC por lo que se refiere a las
tarifas vinculadas a la potencia para el caso de los OPS. Estos dos
últimos temas (permitir la realización de comunidades energéticas en el
conjunto de la zona de servicio del puerto y modificar las tarifas de
potencia) son muy importantes para alcanzar la transición energética.
ENMIENDA NÚM. 639
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 4.ª. Artículo 37.
Texto que se propone:
Artículo 37.4.
Modificación.
Se propone la modificación del apartado 4 Artículo 37. Cálculo e
información de la huella de carbono, que queda redactado en los términos
siguientes:
4. El Gobierno, a propuesta conjunta de los Ministerios de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana, y para la Transición Ecológica y el Reto
Demográfico, desarrollará reglamentariamente la metodología para llevar a
cabo estas obligaciones y su alcance en los ámbitos sectoriales de
competencia estatal, especificando plazos, exenciones y flexibilidad en
función de la tipología, tamaño o facturación de las entidades afectadas,
así como los procedimientos de información a los beneficiarios del
servicio de transporte. Para ello tendrá en cuenta las metodologías que
la Unión Europea desarrolle a este respecto.
JUSTIFICACIÓN
Se cree necesario establecer el alcance del artículo se limita al ámbito
de competencia estatal.
ENMIENDA NÚM. 640
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 4.ª. Artículo 37.
Texto que se propone:
Artículo 37.2.
Modificación.
Se propone la modificación del apartado 2 Artículo 37. Cálculo e
información de la huella de carbono, que queda redactado en los términos
siguientes:
2. En el plazo de un año desde la aprobación de la metodología a la que
hace referencia el apartado 4, y según las condiciones que en ella se
establezcan, las entidades públicas o privadas que presten o
comercialicen un servicio de transporte de personas o mercancías con
origen o destino en el territorio español deberá realizar el cálculo de
las emisiones de gases de efecto invernadero de ese servicio de
transporte. El resultado del cálculo anterior, y el de la alternativa que
menor nivel de emisiones de gases de efecto invernadero genere, deberá
ser facilitado a las personas usuarias del servicio de transporte según
los procedimientos que se establezcan según el apartado 4.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 641
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título III. Capítulo I.
Texto que se propone:
Título III. Capítulo I.
Modificación.
Se propone la modificación del título del Capítulo I del Título III, que
queda redactado en los términos siguientes:
Provisión por el Estado de servicios de transporte terrestre de personas
JUSTIFICACIÓN
Se cree necesario establecer el alcance del artículo al ámbito de
competencia estatal.
ENMIENDA NÚM. 642
Grupo Parlamentario Republicano
De supresión.
Precepto que se suprime:
Capítulo I. Artículo 40.
JUSTIFICACIÓN
Se propone la supresión del Artículo 40. Coordinación de los servicios de
transporte terrestre por carretera y ferrocarril y los servicios de
movilidad. Se cree necesaria su supresión porque invade, sin título
competencial estatal, las competencias de las entidades locales y de las
CC. AA. en materia de transportes, imponiéndoles el ejercicio de
obligaciones en relación con actuaciones que son inherentes a sus
políticas propias en materia de gestión de la movilidad.
ENMIENDA NÚM. 643
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 40.
Texto que se propone:
Artículo 40.
Modificación.
Se modifica el redactado del Artículo 40. Coordinación de los servicios de
transporte terrestre por carretera y ferrocarril y los servicios de
movilidad, que queda redactado en los términos siguientes:
1. Las Administraciones públicas velarán por que los servicios de
transporte terrestre por carretera y ferrocarril y los servicios de
movilidad constituyan un sistema coordinado, intermodal e integrado, de
uso sencillo para la ciudadanía. De esta manera, se potenciarán los
servicios en red, con nodos de cambio de servicio a través de los cuales
las personas usuarias puedan completar su ruta desde su origen hasta su
destino, con coordinación tanto física como horaria de los servicios.
Asimismo, se fomentará la interoperabilidad, la integración tarifaria y
la disposición a las personas usuarias de herramientas digitales de pago
de los servicios. (antiguo apartado 1)
2. Las Administraciones afectadas establecerán, mediante convenio u otras
formas de acuerdo, los sistemas de compensación económica de los
sobrecostes sobre sus servicios de movilidad derivados de su adecuación a
las finalidades indicadas en el apartado anterior.
JUSTIFICACIÓN
Se puede considerar que este artículo, en su apartado 1, desarrolla o
concreta alguno o algunos de los principios rectores recogidos en el
artículo 5 de esta ley, si bien, también resulta adecuado que el mandato
de velar por la coordinación, intermodalidad e integración del sistema de
movilidad vaya acompañado de las previsiones de asunción o compensación
económica a las Administraciones que asuman nuevos costes por la
adaptación a decisiones en materia de movilidad o a necesidades cuya
existencia se aprecie conjuntamente.
ENMIENDA NÚM. 644
Grupo Parlamentario Republicano
De supresión.
Precepto que se suprime:
Capítulo I. Artículo 41.
JUSTIFICACIÓN
Se suprime el Artículo 41. Servicios de transporte y movilidad para
permitir el ejercicio del derecho a la movilidad en desplazamientos
intrautonómicos. Se cree necesaria su supresión porque invade, sin título
competencial estatal, las competencias de las entidades locales y de las
CC. AA. en materia de transportes, imponiéndoles obligaciones a ejercer.
ENMIENDA NÚM. 645
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo I. Artículo 42.
Texto que se propone:
Artículo 42.
Modificación.
Se modifica el Artículo 42. Régimen de prestación de los servicios de
transporte público de personas por carretera y servicios de movilidad,
que queda redactado en los términos siguientes:
Artículo 42. Régimen de prestación de los servicios de transporte público
de personas por carretera y servicios de movilidad de titularidad
estatal.
1. Para la prestación de los servicios de transporte público de personas
por carretera y de los servicios de movilidad podrán utilizarse
cualesquiera de los sistemas previstos en la normativa de contratos del
sector público vigente, o incentivar su prestación por parte de la
Administración General del Estado mediante subvenciones o ayudas públicas
en los términos permitidos por el ordenamiento jurídico vigente y por el
derecho de la Unión Europea.
2. La modalidad de contrato de servicios o de concesión de servicios se
podrá utilizar para la prestación de servicios de transporte público de
personas por carretera de carácter lineal o de carácter zonal.
En el objeto de estos contratos se podrá incluir la prestación de
servicios de movilidad o de infraestructuras vinculadas a los servicios
como estaciones, intercambiadores, centros de mantenimiento, servicios
tecnológicos, centros de gestión de operaciones, aparcamientos y
cualesquiera otros vinculados a la prestación del servicio.
JUSTIFICACIÓN
Limitar la aplicación al ámbito de titularidad estatal.
ENMIENDA NÚM. 646
Grupo Parlamentario Republicano
De supresión.
Precepto que se suprime:
Capítulo I. Artículo 43.
JUSTIFICACIÓN
Se suprime el Artículo 43. Servicios de movilidad de conexión con el
ferrocarril. El precepto es innecesario. Las Entidades Locales y las CC.
AA. no necesitan ningún título habilitante para promover servicios de
movilidad de conexión con ferrocarril o para modificar contratos de
concesión existentes en los servicios de transporte regulados por
carretera cuando esta modificación vinculada a aquella conexión obedezca
a razones de interés público.
ENMIENDA NÚM. 647
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 45.
Texto que se propone:
Artículo 45
Modificación.
Se modifican los apartados d) y g) y se añade un nuevo apartado i) al
Artículo 45. Principios aplicables a las obligaciones de servicio público
y a los contratos de servicio público, que quedan redactados como sigue:
En el ámbito de los servicios de transporte de competencia estatal, las
obligaciones de servicio público y los contratos de servicio público
deberán responder a los siguientes principios específicos:
[...]
'd) Cohesión social y territorial. Deberán considerarse las
particularidades de cada territorio y criterios poblacionales para
garantizar una toma de decisiones lo más fiel posible a la realidad.'
[...]
'g) Intervención temporal. Siempre que sea posible, se procurará limitar
el periodo temporal aplicable en el que no esté garantizada la prestación
de servicios con las condiciones adecuadas de acceso al sistema de
transporte público.'
[...]
'i) proteger aquellos servicios de rutas locales y regionales que, sin ser
financieramente sostenibles bajo en régimen de mercado, sean de especial
interés para vertebrar el territorio y mitigar los efectos de la
despoblación.'
JUSTIFICACIÓN
Es importante proponer medidas que fomenten el mantenimiento de las
líneas, creando las condiciones (horarios, tarifas...) que garanticen su
rentabilidad económica y social además de garantizar la protección de las
líneas del mundo rural, debidamente adaptadas a la idiosincrasia de estos
territorios.
ENMIENDA NÚM. 648
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 46.
Texto que se propone:
Artículo 46.
Modificación.
Se modifica el Artículo 46. Establecimiento de obligaciones de servicio
público en transportes de competencia estatal, mediante la adición de un
nuevo apartado 4 (con el subsiguiente cambio de numeración de los
apartados posteriores) con la siguiente redacción:
4. Las Comunidades Autónomas afectadas participarán, en todo caso, en el
procedimiento para el establecimiento de obligaciones de servicio
público. En el caso de que la propuesta de establecimiento de una nueva
obligación del servicio público sea iniciativa de una administración
autonómica o local, la elaboración de la 'Propuesta de establecimiento de
Obligación de Servicio Público' corresponderá a dicha administración.
En el caso de entidades locales, para que la propuesta pueda ser tenida en
cuenta por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana,
deberá contar con la conformidad de la administración autonómica
correspondiente.
JUSTIFICACIÓN
Se cree necesario introducir la participación obligatoria de las CC. AA.
en el establecimiento de las obligaciones de servicio público (OSP) en
transportes de competencia estatal que afecten en sus territorios.
ENMIENDA NÚM. 649
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 46.
Texto que se propone:
Artículo 46.
Modificación.
Se modifican la letra f) del apartado 1 del Artículo 46. Establecimiento
de obligaciones de servicio público en transportes de competencia
estatal, que quedan redactadas como sigue:
1. Sin perjuicio de lo establecido en la normativa sectorial, antes del
establecimiento de una obligación de servicio público respecto de
servicios de transporte de competencia estatal, será necesaria la
elaboración de una 'Propuesta de Establecimiento de Obligación de
Servicio Público' que en todo caso deberá recoger los siguientes
aspectos:
[...]
f) Análisis de rentabilidad socioeconómica de la propuesta, incluyendo
tanto los costes e ingresos internos del proyecto, como el beneficio neto
social y medioambiental. El análisis de rentabilidad socioeconómica
supeditará las decisiones motivadas por criterios económicos a los
criterios sociales y ambientales.
JUSTIFICACIÓN
Es importante proponer medidas que fomenten el mantenimiento de las
líneas, creando las condiciones (horarios, tarifas...) que garanticen su
rentabilidad económica y social además de garantizar la protección de las
líneas del mundo rural, debidamente adaptadas a la idiosincrasia de estos
territorios.
ENMIENDA NÚM. 650
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 47.
Texto que se propone:
Artículo 47.2.
Modificación.
Se modifica el apartado 2 del Artículo 47. Corresponsabilidad en la
financiación de las obligaciones de servicio público en transportes de
competencia estatal, con la siguiente redacción:
2. Las Administraciones con competencias en materia de reducción de gases
de efecto invernadero u otros elementos contaminantes para la mejora de
la calidad del aire, participarán en la financiación de los costes
derivados de cualquier eventual aumento de frecuencias, modificación de
las características del servicio, en relación con las que hayan sido
declaradas en las obligaciones de servicio público, así como de
obligaciones de renovación de flotas de transporte de viajeros, que
tengan aquella finalidad.
frecuencias o, modificación de las características del servicio, en
relación con las que hayan sido declaradas en las obligaciones de
servicio público o las obligaciones que comporten una renovación de la
flota con el objetivo de reducir los gases de efector invernadero y otros
contaminantes para la mejora de la calidad del aire, deberá ser
financiado como mínimo por las diferentes administraciones
competente
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 651
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 48.
Texto que se propone:
Artículo 48.
Modificación.
Se modifican los apartados 1 y 4 del Artículo 48. Seguimiento y evaluación
de las obligaciones de servicio público en transportes de competencia
estatal, que quedan redactados como sigue:
'1. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, realizará el
seguimiento de las obligaciones de servicio público de competencia
estatal prestadas por los diferentes operadores, comprobando que se
cumplen las condiciones impuestas para garantizar los servicios
establecidos.
Asimismo, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
realizará el seguimiento de las hipótesis básicas de la 'Propuesta para
el Establecimiento de Obligación de Servicio Público', especialmente del
nivel de demanda y la compensación de la administración, con el objetivo
de conocer las desviaciones que puedan producirse con respecto a los
estudios realizados en fase de planificación.
Con el resultado de estas comprobaciones se adoptarán las medidas que
correspondan encaminadas inicialmente a su mejora y mantenimiento, de
acuerdo con lo dispuesto en la legislación general de contratación del
sector público y en la legislación sectorial que resulte de aplicación.
En caso de que la evaluación ex post determine que existe una baja
demanda, se deberán analizar los motivos de esta baja demanda con el
objetivo inicial de revertir la situación y, en cualquier caso, se
priorizará el carácter de servicio público.'
[...]
'4. En los casos en los que dejen de cumplirse las condiciones que
motivaron la declaración de las obligaciones de servicio público, y como
última opción una vez estudiadas las fórmulas necesarias para su mejora y
mantenimiento, el Consejo de Ministros podrá declarar su extinción, una
vez finalizada la vigencia del contrato correspondiente.'
JUSTIFICACIÓN
Es importante proponer medidas que fomenten el mantenimiento de las
líneas, creando las condiciones (horarios, tarifas...) que garanticen su
rentabilidad económica y social además de garantizar la protección de las
líneas del mundo rural, debidamente adaptadas a la idiosincrasia de estos
territorios.
ENMIENDA NÚM. 652
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 49.
Texto que se propone:
Artículo 49.5.
Modificación.
Se modifica el apartado 5 del Artículo 49. Servicios de transporte público
regular de personas por carretera de competencia estatal, con la
siguiente redacción:
5. El Estado y la Comunidad Autónoma o entidad local proponente deberán
acordar, en todo caso, los términos en los que un servicio de competencia
estatal pase a tener un origen, paradas o destino diferentes de los
inicialmente previstos a fin de atender a los objetivos descritos en el
artículo 40.
JUSTIFICACIÓN
Se trata de una redacción congruente con la propuesta para el artículo 40.
ENMIENDA NÚM. 653
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 49
Texto que se propone:
Artículo 49.
Modificación.
Se modifican los apartados 2 y 3 y se añade un nuevo apartado 4 del
Artículo 49. Servicios de transporte público regular de personas por
carretera de competencia estatal, que quedan redactados como sigue:
'2. Los servicios de transporte público regular de personas por carretera
de uso general de competencia estatal tendrán origen y destino,
preferentemente, en capitales de provincia o en poblaciones principales
con arreglo a la realidad social y demográfica de su territorio. Será
necesario acuerdo del Consejo de Ministros para autorizar un origen o
destino diferente.
3. Las paradas intermedias de los servicios de competencia estatal serán,
con carácter general, en las poblaciones principales -con arreglo a la
realidad social y demográfica su territorio- del itinerario
correspondiente, sin perjuicio de que, cuando así lo justifique la
demanda previsible, se pudieran atender otras paradas. Además, las
paradas intermedias deberán facilitar los desplazamientos intermodales y
por ello, cuando corresponda, deberán estar debidamente conectados con
los puertos, aeropuertos, estaciones de ferrocarril y otros nodos de
transporte.'
[...]
'4. Para la consideración de una población como principal para el
transporte público regular de competencia estatal, el Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana deberá contar con el criterio de
las Comunidades Autónomas, que podrán informar motivadamente sobre su
inclusión.'
JUSTIFICACIÓN
Es importante proponer medidas que fomenten el mantenimiento de las
líneas, creando las condiciones (horarios, tarifas...) que garanticen su
rentabilidad económica y social además de garantizar la protección de las
líneas del mundo rural, debidamente adaptadas a la idiosincrasia de estos
territorios.
ENMIENDA NÚM. 654
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo II. Artículo 50.
Texto que se propone:
Artículo 50.
Modificación.
Se modifica el Artículo 50. Prestación de servicios de transporte público
regular de viajeros por carretera de competencia estatal en régimen de
libre competencia, que queda redactada en los términos siguientes:
Artículo 50. Prestación de servicios de transporte público regular de
viajeros por carretera de competencia estatal en régimen de no
exclusividad
En los servicios de transporte regular de viajeros por carretera de
competencia estatal, de manera motivada, previo análisis del impacto en
otros servicios en los que se encuentren establecidas obligaciones de
servicio público, el Consejo de Ministros podrá autorizar la prestación
del servicio en régimen de no exclusividad
competencia
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana debiendo
presten dichos servicios determinadas obligaciones en cuanto a
expediciones, frecuencia, requisitos mínimos de material móvil,
tarifas... en virtud del procedimiento que se establezca
reglamentariamente. No obstante, dicha autorización deberá hacerse
previamente al establecimiento de las obligaciones de servicio público o
a la publicación de los pliegos de contratos de servicio público que
pudieran verse afectados.
JUSTIFICACIÓN
Se sugiere no emplear el término 'liberalizar', sustituyéndolo por 'no
exclusividad', ya que la gestión de contratos en exclusiva otorgados por
procedimiento competitivo (régimen actual de los servicios regulares de
transporte de viajeros por carretera) es de por sí un procedimiento
liberalizado. Lo que se plantea es la exclusividad o no de tráficos, y no
la liberalización en sí. Adicionalmente, para garantizar su prestación en
condiciones razonablemente aceptables de frecuencia, precio, calidad o
universalidad, y sin perjuicio del desarrollo reglamentario, se incide en
que la Administración imponga a las empresas operadoras en la explotación
de aquellos tráficos que se presten en régimen de no exclusiva.
Finalmente, la eventual autorización de prestación de tráficos en régimen
de no exclusiva debe hacerse previamente al establecimiento de OSP o la
publicación de los procedimientos de contratación de los servicios
públicos de forma que éstos prevean que pudiera existir más de un
operador para el mismo tráfico, evitando que pudiera darse una
compensación insuficiente o que el contrato a licitar no tenga
garantizado su equilibrio económico-financiero.
ENMIENDA NÚM. 655
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 51
Texto que se propone:
Artículo 51.
Modificación.
Se modifica el Artículo 51. Criterios para la planificación de las
infraestructuras de transporte de competencia estatal, mediante la
adición de un nuevo apartado con la siguiente redacción:
2. Cuando el instrumento de planificación contemple o se refiera a
infraestructuras o elementos necesarios para la prestación de servicios
de la competencia de una o varias Comunidades Autónomas, el Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana solicitará el informe de dichas
Comunidades Autónomas en todo cuanto afecte a dichos servicios y por el
plazo de un mes.
JUSTIFICACIÓN
Esta enmienda se refiere inicialmente a la planificación de la
infraestructura ferroviaria en supuestos de ejercicio efectivo de la
competencia exclusiva sobre servicios de transporte ferroviario ¿ de
pasajeros y mercancías- por las Comunidades Autónomas que la tienen
asumida y con independencia de la titularidad de la infraestructura que
los soporta. Ello, no obstante, la redacción propuesta para el nuevo
apartado 2 podría ser aplicable en otros ámbitos sectoriales en que las
CC. AA. tengan competencia para la prestación de servicios sobre
infraestructuras de interés general.
La titularidad de un servicio público lleva aparejada, en todo caso, la
capacidad de definir niveles de calidad, regularidad y continuidad de la
prestación. Y es innegable que tal definición está directamente vinculada
con la disponibilidad, las características y el estado de las
infraestructuras que soportan el servicio.
De ahí que deba existir, también, una relación directa entre la
capacidad/obligación del titular y responsable del servicio de definir
estándares y objetivos de calidad en su prestación y la
capacidad/obligación del titular y gestor de la infraestructura de asumir
aquellos estándares y objetivos como finalidad propia en su tarea de
poner a disposición del prestador del servicio las infraestructuras
ferroviarias a su cargo.
En nuestro entorno jurídico-administrativo, en que la 'competencia' sobre
unas y otras capacidades/obligaciones está repartida entre el Estado y la
Generalitat, resulta también evidente que la consecución óptima del
cumplimiento de unas y otras por las Administraciones respectivas
requiere procedimientos de cooperación adecuados, estables, y perdurables
en el tiempo. En el caso de Catalunya, dichos procedimientos se
encuentran prefigurados en el artículo 140.6 del EAC (2006), según el
cual 'corresponde a la Generalitat en materia de red ferroviaria [...] la
participación en la planificación y la gestión de las infraestructuras de
titularidad estatal situadas en Catalunya, de acuerdo con lo que
establezca la normativa estatal'.
Este mandato dirigido al legislador estatal no expresa solamente una
aspiración genérica de colaboración entre administraciones, sino la
necesidad específica de dar respuesta a aquella demanda de procedimientos
de cooperación al servicio de la garantía de la calidad y seguridad del
transporte ferroviario en Catalunya. Y por ello, el precepto estatutario
refiere expresamente el mandato de participación en el ámbito de las
infraestructuras ferroviarias mandato que hay que entender dirigido tanto
al legislador estatal como a la propia Generalitat- a dos de los aspectos
materiales que son determinantes de la disponibilidad de tales
infraestructuras para el servicio público a que están destinadas, cuales
son a) su planificación que comprende indudablemente también las
consecuencias de programación temporal y económica y proyección y
ejecución -y b) su gestión que comprende la operación, explotación
mantenimiento y control-. Adicionalmente, en el precepto que el EAC
dedica a la competencia de la Generalitat en materia de servicios
ferroviarios art. 169- la necesaria participación autonómica se extiende
al 'establecimiento de los servicios ferroviarios que garanticen la
comunicación con otras comunidades autónomas o con el tráfico
internacional'.
De este modo, la presente tramitación parlamentaria ofrece una oportunidad
para dar entrada legal a aquella previsión estatutaria en términos reales
y efectivos.
Esta enmienda se dirige, por tanto, en primera instancia,a dar
cumplimiento en la ley estatal de la previsión estatutaria en lo que se
refiere a la participación de las Comunidades Autónomas que hayan asumido
la competencia exclusiva sobre el transporte por ferrocarril que
transcurra íntegramente por los respectivos territorios en la elaboración
de la estrategia indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de
la Red Ferroviaria de Interés General así como de la planificación de las
infraestructuras
integrantes de la RFIG destinada a satisfacer las necesidades futuras de
movilidad en aquello que afecte a dichas Comunidades.
ENMIENDA NÚM. 656
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 52.
Texto que se propone:
Artículo 52.3.
Modificación.
Se modifica el apartado 3 del Artículo 52. Procedimientos de evaluación de
las infraestructuras de transporte y transparencia, que queda redactado
en los términos siguientes:
3. En el plazo de dos años desde la entrada en vigor de esta ley, el
Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana aprobará por orden
ministerial una metodología para cada una de las evaluaciones mencionadas
en los apartados 1 y 2, que contemple las mejores experiencias
internacionales y académicas, y sea acorde con la empleada por la Unión
Europea, prestando especial atención a las emisiones de gases de efecto
invernadero y otros contaminantes. Esta metodología incluirá las
particularidades sectoriales necesarias y la forma de realizar los
correspondientes análisis de sensibilidad. En particular, deberá
contemplar, en el caso que el instrumento de planificación contemple o se
refiera a infraestructuras o elementos necesarios para la prestación de
servicios de la competencia de una o varias Comunidades Autónomas, la
solicitud preceptiva del informe de dichas Comunidades Autónomas en todo
cuanto afecte a dichos servicios y por el plazo de un mes.
JUSTIFICACIÓN
En consonancia con las enmiendas anteriores.
ENMIENDA NÚM. 657
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 52
Texto que se propone:
Artículo 52.
Modificación.
Se modifican los apartados 1 y 2 del Artículo 52. Procedimientos de
evaluación de las infraestructuras de transporte y transparencia, que
queda redactado en los términos siguientes:
'1. Sin perjuicio de lo establecido en la normativa sectorial de
aplicación, la decisión de acometer la ejecución de inversiones con
participación de financiación pública en infraestructuras en la Red de
Carreteras del Estado, en la Red Ferroviaria de Interés General, en los
aeropuertos de interés general y en los puertos de interés general cuando
estas inversiones son financiadas por las autoridades portuarias, estará
sometida al resultado de una evaluación ex ante de sus efectos, que se
llevará a cabo en dos etapas:
a) Análisis preliminar de rentabilidad socioambiental.
b) Estudio de rentabilidad económica, financiera y de su impacto social,
ambiental y territorial.
En ambos casos deberá analizarse de forma exhaustiva su impacto positivo o
negativo en las emisiones de gases de efecto invernadero.
En el análisis y estudio ex ante, se deberá precisar si se trata de
inversiones en infraestructuras existentes o proyectos de obra nueva. En
este sentido, en dicho estudio ex ante se tendrá en cuenta el déficit
inversor histórico y la necesidad de vertebración territorial y de lucha
contra la despoblación.
El resultado de esta evaluación deberá permitir conocer los beneficios
netos del proyecto, incluyendo tanto aspectos internos como su beneficio
social y ambiental, permitiendo así la comparación y priorización de las
actuaciones.
Los resultados de este análisis deben ser públicos y estar fácilmente
accesibles en la web del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana, así como incorporarse al procedimiento de información pública de
la evaluación ambiental del proyecto.
2. Transcurridos cinco años desde la puesta en servicio de cualquier
infraestructura de transporte de competencia estatal sobre la que se
hubiera realizado el estudio de rentabilidad previsto en el artículo 54,
el promotor de la infraestructura llevará a cabo una evaluación ex post
de la misma, en los términos que se establezcan en la orden ministerial a
la que se hace referencia en el apartado 3.
Deberán realizarse cuanto antes evaluaciones ex post de proyectos ya
realizados, en especial aquellos de infraestructuras similares que se
planteen, e incorporar las conclusiones a los estudios a los que se hace
referencia en el punto 1 anterior.
Las evaluaciones deberán llevarse a cabo por una autoridad independiente y
no por el promotor. La AIReF podrá analizar de forma discrecional estas
evaluaciones, a fin de garantizar su calidad y objetividad.
Todas estas evaluaciones deben ser públicas y estar disponibles a través
de la página web del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana.'
JUSTIFICACIÓN
Es importante proponer medidas que fomenten el mantenimiento de las
líneas, creando las condiciones (horarios, tarifas...) que garanticen su
rentabilidad económica y social además de garantizar la protección de las
líneas del mundo rural, debidamente adaptadas a la idiosincrasia de estos
territorios.
ENMIENDA NÚM. 658
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Capítulo III. Artículo 53.
Texto que se propone:
Artículo 53.8.
Modificación.
Se modifica el apartado 8 del Artículo 53. Procedimientos de evaluación de
las infraestructuras de transporte y transparencia, mediante la adición
de una nueva letra d) con la siguiente redacción:
8. Los análisis preliminares de rentabilidad socioambiental serán
sometidos a los siguientes informes:
a) Las actuaciones correspondientes al apartado 3 se informarán por el
Organismo Público Puertos del Estado.
b) Las actuaciones en carreteras del Estado correspondientes a los
apartados 4 y 5 se informarán por el Consejo Asesor del Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
c) Para las actuaciones en infraestructuras ferroviarias de competencia
estatal correspondientes a los apartados 4 y 5 se aplicará lo establecido
en el apartado 3 del artículo 5 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre,
del sector ferroviario.
d) Cuando el estudio informativo se refiera a una infraestructura o
elemento necesario para la prestación de servicios de la competencia de
una o varias Comunidades Autónomas, el Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana solicitará el informe de dichas Comunidades
Autónomas en todo cuanto afecte a dichos servicios y por el plazo de un
mes.
JUSTIFICACIÓN
En coherencia con las enmiendas anteriores.
ENMIENDA NÚM. 659
Grupo Parlamentario Republicano
De supresión.
Precepto que se suprime:
Capítulo III. Artículo 55.
JUSTIFICACIÓN
No se creen justificadas las excepciones del procedimiento de evaluación
incluídas en este artículo.
ENMIENDA NÚM. 660
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 56.
Texto que se propone:
Artículo 56.2.
Modificación.
Se modifica el título y el apartado 2 del Artículo 56. Contribución
financiera del Estado para la movilidad sostenible en el ámbito urbano,
que queda redactado en los términos siguientes:
Artículo 56. Contribución financiera del Estado para la movilidad
sostenible en el ámbito urbano y metropolitano.
[...]
2. A través de ese mismo Fondo, la Administración General del Estado
contribuirá, en los términos que se determinen en las disposiciones de
desarrollo, a la financiación de los servicios de transporte colectivo
que operan en un área o entorno metropolitano de acuerdo con el artículo
2.1 c) de la presente Ley, cuando su gestión o su planificación y
coordinación, incluida, eventualmente, la integración tarifaria, estén
atribuidas a una autoridad de transporte metropolitano, con independencia
de la forma jurídica que adopte, y en tanto no se reciban subvenciones o
compensaciones de la Administración General del Estado, con el mismo
objeto, por otras vías.
JUSTIFICACIÓN
Desde el punto de vista de los destinatarios de la financiación del
servicio, el proyecto no tiene en cuenta a las entidades responsables de
sistemas integrados de planificación, financiación y tarificación
integrada de servicios de ámbito metropolitano o regional, como es el
caso de la ATM de Barcelona y se limita a prever aportaciones en favor de
las Administraciones locales de primer o segundo grado y los consorcios
en que intervengan, en todo caso, como prestadores del servicio público.
Por eso es indispensable incorporar en el proyecto de ley la figura
institucional de las autoridades territoriales de movilidad que coordinan
o gobiernan sistemas de integración tarifaria en áreas regionales o
metropolitanas existentes o que se puedan crear en el futuro (en
Catalunya ATMs) como destinatarias del sistema general de financiación de
la ley.
ENMIENDA NÚM. 661
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 56.
Texto que se propone:
Artículo 56.
Modificación.
Se adiciona un nuevo apartado 5 al Artículo 56. Contribución financiera
del Estado para la Sostenibilidad del Transporte Público Colectivo Urbano
de Viajeros, con la siguiente redacción:
5. Se considerarán actuaciones vinculadas a los servicios públicos,
susceptibles también de financiación de acuerdo con este Título y en los
términos que sean acordados, la elaboración de planes de movilidad
sostenible elaborados de acuerdo con lo previsto en esta ley o, en su
caso, según la normativa autonómica correspondiente, así como las
acciones de concienciación y sensibilización que promuevan las
respectivas Administraciones para desarrollar una cultura de movilidad
segura, saludable y sostenible.
JUSTIFICACIÓN
Con el objetivo de respetar la legislación autonómica ya vigente.
ENMIENDA NÚM. 662
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 58.
Texto que se propone:
Artículo 58.1
Modificación
Se modifica el apartado 1 del Artículo 58. Asignación de recursos del
Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO-FCPJ), que
queda redactado en los términos siguientes:
1. El fondo estará destinado a otorgar subvenciones dirigidas a los
siguientes fines, de acuerdo con los siguientes criterios de prioridad:
a) Financiar una parte de los costes operativos de los transportes
públicos colectivos urbanos y metropolitanos de viajeros, de acuerdo con
criterios objetivos, estables, predecibles, que incentiven la eficiencia
y proporcionales al volumen de la producción o de demanda.
Esta financiación se llevará a cabo mediante subvenciones de concesión
directa, a las que se accederá mediante una convocatoria de concurrencia
no competitiva.
b) Financiar proyectos de inversión orientados a la mejora,
sostenibilidad, digitalización y accesibilidad universal de la movilidad
urbana en los términos que se establezcan en las bases reguladoras de las
subvenciones que los instrumenten.
Esta financiación se llevará a cabo mediante subvenciones en régimen de
concurrencia competitiva.
c) Adicionalmente, el fondo podrá destinarse al sostenimiento económico de
servicios de transporte o servicios de movilidad que contribuyan a
alcanzar objetivos de descarbonización, calidad del aire, protección
social o protección a los territorios afectados por el reto demográfico,
aunque estos no se presten en el ámbito urbano o metropolitano, en las
condiciones que se determinen reglamentariamente.
JUSTIFICACIÓN
Es necesario que la ley también reconozca el ámbito metropolitano, que
tiene unas claras diferencias respecto al ámbito urbano y rural.
ENMIENDA NÚM. 663
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 59.
Texto que se propone:
Artículo 59.1.
Modificación.
Se modifica el apartado 1.b) del Artículo 59. Condición de beneficiario y
requisitos que deben cumplirse, que queda redactado en los términos
siguientes:
b) Las autoridades de transporte metropolitano que, de acuerdo con lo
establecido en las leyes o en sus normes de creación, tengan atribuida la
gestión, planificación o coordinación de los servicios públicos recogidos
en el artículo 56 en un área o entorno metropolitano, o tengan a su cargo
la aplicación de un sistema tarifario integrado siempre que la población
sobre la que se prestan estos Servicios públicos supere los 50.000
habitantes. A dichas autoridades les será de aplicación el régimen
específico regulado en el artículo 62 bis.
JUSTIFICACIÓN
En coherencia con las enmiendas siguientes.
ENMIENDA NÚM. 664
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título IV. Artículo 60.
Texto que se propone:
Artículo 60.3.
Modificación.
Se modifica el apartado 3 del Artículo 60. Procedimiento para la
determinación de la cuantía de las subvenciones para la financiación de
costes operativos, que queda redactado en los términos siguientes:
3. Reglamentariamente se establecerá la metodología de cálculo de la
subvención total neta a percibir por cada beneficiario durante el periodo
al que se refiere el apartado 1, y se concretarán los criterios de
asignación a partir de los siguientes conceptos:
a) Parámetro de referencia para el cálculo de la subvención (PR). Este
parámetro de referencia podrá ser distinto para los distintos modos de
transporte y elegirse entre vehículos-km producidos, viajeros-km, número
de personas totales, eficiencia de la flota u otro similar representativo
de la oferta o demanda del transporte.
b) Importe de referencia (IR) correspondiente a cada parámetro de
referencia, que será el importe en euros de subvención por unidad de
parámetro de referencia. El importe de referencia podrá establecerse
diferenciando por modos o tecnologías de transporte como autobuses,
metros o tranvías, o segmentando los municipios por grupos atendiendo a
su población u otras características básicas, o para atender situaciones
especiales debidamente justificadas.
c) Coeficientes correctores territoriales (CCT), que serán los indicadores
de ajuste del importe de referencia correspondiente a cada parámetro de
referencia, cuando sea necesario tener en cuenta condiciones de tipo
territorial o de población que puedan tener incidencia en los costes
operativos del transporte o en la generación de ingresos tarifarios y
comerciales en condiciones eficientes, como pueden ser, entre otros:
1.º La población total receptora del servicio.
2.º La concentración o densidad de la población o el número de núcleos
asistidos.
3.º El total de kilómetros lineales de la oferta de transporte en relación
con la población.
4.º Otras condiciones relevantes como la cobertura geográfica, su
extensión o la orografía. Se considerará asimismo la facilidad de acceso
a servicios públicos educativos, de formación, sanitarios y la existencia
de planes de descontaminación atmosférica por vulnerar los estándares de
calidad del aire de la Unión Europea.
5.º La eficiencia de la flota existente.
JUSTIFICACIÓN
Se cree imprescindible incluir nuevos criterios como la eficiencia de la
flota.
ENMIENDA NÚM. 665
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Título V. Capítulo I.
Texto que se propone:
Título V. Capítulo I.
Modificación.
Se modifica el nombre del Título V del Capítulo I, que queda redactado en
los términos siguientes:
CAPÍTULO I
Espacio controlado de pruebas para la movilidad de titularidad estatal
JUSTIFICACIÓN
Se cree necesario delimitar de manera clara que lo contenido en este
título sólo abarca a la movilidad de titularidad estatal.
ENMIENDA NÚM. 666
Grupo Parlamentario Republicano
De supresión.
Precepto que se suprime:
Capítulo I. Sección 1.ª
JUSTIFICACIÓN
Supresión artículos 63 a 70, ambos inclusive.
ENMIENDA NÚM. 667
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 64
Texto que se propone:
Artículo 64.1
Modificación
Se modifica el apartado 1 del Artículo 64. Ámbito competencial y
colaboración entre autoridades, que queda redactado en los términos
siguientes:
1. La regulación del presente capítulo tiene como destinatarios los
proyectos y pruebas para la movilidad sostenible de competencia del
Estado. Las Comunidades Autónomas titulares de competencias en materia de
transportes y movilidad podrán acogerse a dicha regulación en relación
con los proyectos que promuevan o autoricen en defecto de su legislación
propia en la materia, sin perjuicio de la aplicación a todas las
Administraciones públicas de lo dispuesto en el artículo 63 con carácter
general.
JUSTIFICACIÓN
Se cree necesario delimitar de manera clara que lo contenido en este
título sólo abarca a la movilidad de titularidad estatal.
ENMIENDA NÚM. 668
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 64.
Texto que se propone:
Artículo 64.5.
Modificación.
Se modifica el apartado 5 del Artículo 64. Ámbito competencial y
colaboración entre autoridades, que queda redactado en los términos
siguientes:
5. La Oficina podrá promover la suscripción de convenios con las distintas
administraciones u organismos involucrados para lograr la máxima
efectividad del espacio controlado de pruebas.
Dichos convenios deberán recoger al menos la designación de personas
expertas, la designación de la autoridad o las autoridades de supervisión
y la puesta a disposición de aquellos medios esenciales para asegurar la
ejecutividad de la prueba. Cuando la prueba requiera la intervención de
las Administraciones públicas con competencias sectoriales concurrentes
en el ámbito de la movilidad, los convenios deberán incluir, en todo
caso, la forma de cubrir los costes incurridos.
JUSTIFICACIÓN
Mejora técnica.
ENMIENDA NÚM. 669
Grupo Parlamentario Republicano
De modificación.
Precepto que se modifica:
Sección 1.ª. Artículo 65.
Texto que se propone:
Artículo 65.
Modificación.