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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 349, de 30/10/2001
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2001 VII Legislatura Núm. 349
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. LUIS MARQUÍNEZ MARQUÍNEZ
Sesión núm. 25
celebrada el martes, 30 de octubre de 2001
ORDEN DEL DÍA:
Proposiciones no de ley:
- Relativa a la declaración de obligaciones de servicio público en
los tráficos aéreos con la Península desde la Ciudad Autónoma de
Melilla. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de
expediente 161/000945.) . . . (Página 11320)
- Sobre la adopción de medidas para que se modifiquen todos los
estudios y proyectos sobre la alta velocidad en Galicia y se adapten
a velocidades medias comerciales de 250 kilómetros/hora en todo su
recorrido. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número
de expediente 161/000947.). . . . (Página 11323)
- Relativa a corredores de alta velocidad en Galicia. Presentada por
el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente 161/000400.) . .
. (Página 11327)
Página
- Sobre mantenimiento de las ayudas a las familias numerosas para el
uso de los servicios regulares del transporte aéreo. Presentada por
el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de expediente 161/000943.)
. . . (Página 11329)
- Relativa a la privatización de la empresa Autopista Concesionaria
Astur-Leonesa, S. A. (Aucalsa). Presentada por el Grupo Parlamentario
Socialista. (Número de expediente 161/000951.). . . . (Página 11331)
- Sobre la prolongación hasta la Seu dUrgell y Andorra de la línea
férrea de Renfe que cubre el trayecto Barcelona-Vic-Ripoll-Puigcerdá.
Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de
expediente 161/000428.) . . . (Página 11332)
- Relativa a la ampliación y mejora de la conexión entre la autopista
A-7 y la carretera N-II en Figueres Norte. Presentada por el Grupo
Parlamentario Socialista. (Número de expediente 161/000430.). . . .
(Página 11335)
- Relativa a la firma de un convenio para el soterramiento del
ferrocarril en la ciudad de Almería. Presentada por el Grupo
Parlamentario Socialista. (Número de expediente 161/000793.). . .
(Página 11336)
Comparecencia urgente del señor secretario de Estado de
Infraestructuras (Blanco Rodríguez) para informar sobre el proceso de
adjudicación de material móvil de cambio de ancho automático por
parte de Renfe, a petición propia. (Número de expediente 212/000619.)
. . . (Página 11339)
Se abre la sesión a las nueve y treinta minutos de la mañana.
PROPOSICIONES NO DE LEY
- RELATIVA A LA DECLARACIÓN DE OBLIGACIONES DE SERVICIO PÚBLICO EN
LOS TRÁFICOS AÉREOS CON LA PENÍNSULA DESDE LA CIUDAD AUTÓNOMA DE
MELILLA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de
expediente 161/000945.)
El señor PRESIDENTE: Buenos días, señorías, bienvenidos a esta
Comisión. Vamos a dar comienzo a la sesión número 25 de la Comisión
de Infraestructuras, que, como saben SS.SS., se divide en dos partes,
una primera de debate y votación de proposiciones no de ley y una
segunda de comparecencias.
Pasamos a debatir la primera de las proposiciones no de ley, relativa
a la declaración de obligaciones de servicio público en los tráficos
aéreos con la Península desde la ciudad autónoma de Melilla, de la
cual es autor el Grupo Parlamentario Socialista.
Para su defensa, tiene la palabra el señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: El Grupo Parlamentario Socialista ha venido
manifestando en reiteradas ocasiones a lo largo de los últimos cinco
años su preocupación por la política de transporte marítimo y
aéreo entre la ciudad de Melilla y el resto del territorio nacional.
Así concretamente presentamos en el día de hoy esta proposición no de
ley en cuya exposición de motivos comentamos que en los últimos años
el transporte aéreo entre la ciudad autónoma de Melilla y otras
ciudades peninsulares se ha visto convulsionado como consecuencia de
dos desgraciados accidentes, acaecido uno el 25 de septiembre de
1998, un avión de Pauknair, y con posterioridad, hace muy pocos
meses, el 29 de agosto, otro de la compañía Vinter Mediterráneo,
circunstancias desgraciadas no imputables naturalmente nada más que
al propio hecho vinculado al transporte. Pero ello nos pone de
manifiesto que la ciudad autónoma de Melilla tiene que tener
garantizado desde el punto de vista gubernamental y desde el punto de
vista normativo las comunicaciones aéreas así como las marítimas. Por
eso es por lo que nosotros planteamos como propuesta de resolución
concretamente, en primer lugar, que el Congreso de los Diputados
inste al Gobierno a dar cumplimiento inmediato a la resolución que
adoptó el Pleno del Congreso de los Diputados el 20 de mayo de 1997
por la que el Gobierno debía iniciar con la mayor brevedad posible
las negociaciones con el Gobierno de la ciudad autónoma de Melilla
para la declaración de servicio público en los tráficos aéreos con la
Península, conforme a lo previsto en el reglamento comunitario 2408/
92 del Consejo. Para ello decimos que se deberá constituir una
comisión mixta compuesta por dos representantes del Ministerio de
Fomento y otros dos de la ciudad autónoma de Melilla,
que se encargarán de examinar los programas de las compañías aéreas
para cada temporada de tráfico establecida por la Asociación
Internacional de Transporte Aéreo, analizarán obligatoriamente la
evolución de los servicios en relación con las obligaciones de
servicio público y propondrán la adopción de medidas al respecto.
Dicha declaración de servicio público deberá, primero, posibilitar la
libre competencia y llevar unos contenidos que posteriormente se
deberán reflejar en el concurso público que se publique en el Boletín
Oficial del Estado, con la fijación, orientativamente, de un mínimo
de cinco rutas que conecten la ciudad autónoma de Melilla con otras
ciudades peninsulares, cada una de las cuales se atenderá con la
frecuencia diaria que se fije por la comisión mixta. En segundo
lugar, las compañías aéreas comunitarias deberán presentar en la
Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento el
programa de operaciones, que abarcará un período mínimo de dos años
consecutivos, y en dicho programa se deberían incluir rutas que se
deseen operar, horarios, oferta de capacidad, tarifa, tipos de
aeronave, con especial referencia al número de asientos y capacidad
de carga, y configuración de la cabina de pasajeros. En tercer lugar,
por la comisión mixta se han de fijar las tarifas, que se podrán
revisar anualmente por el Ministerio de Fomento, sobre la base anual
del índice general de precios al consumo; adicionalmente, las
compañías aéreas deberán estar obligadas a establecer tarifas
reducidas respecto a las establecidas, en los porcentajes que
libremente se determinen, para jóvenes menores de 22 años, personas
que hayan cumplido los 60 años de edad, equipos federados de la
ciudad autónoma de Melilla que hayan de competir en competiciones
nacionales en diferentes otros puntos del Estado español y enfermos
que necesiten asistencia hospitalaria en centros médicos
asistenciales de las capitales peninsulares.
Señorías, ¿por qué hacemos este planteamiento? ¿Este planteamiento
surge por un arranque, sin que haya sido analizado, premeditado y
rigurosamente estudiado por el Grupo Parlamentario Socialista? ¿Surge
de una iniciativa de este diputado que interviene en este momento en
representación del Grupo Parlamentario Socialista? No, señorías. Esta
iniciativa surge al amparo de lo que establecen las normativas
comunitarias y al amparo de decisiones previamente adoptadas por el
Gobierno actual, presidido por don José María Aznar. Al respecto
queremos poner de manifiesto lo siguiente: Primero, actualmente, y a
propuesta del Grupo Parlamentario Socialista en diciembre de 1996, en
sesión plenaria y por acuerdo adoptado por el Pleno del Congreso de
los Diputados, se han definido en el Estado español once rutas
marítimas de interés público para comunicar distintos puertos del
Estado español, pero esencialmente pensando en la libre competencia,
que es la garantía de las comunicaciones, con los archipiélagos
de Baleares y Canarias y con las ciudades autónomas de Ceuta
y Melilla. Esa norma, esa resolución adoptada por el Pleno del
Congreso de los Diputados al amparo de normativas comunitarias,
condujo en el mes de enero de 1998 a la apertura de un concurso
público que duró tres años. Actualmente, terminados esos tres años,
está en concurso otro equivalente del que concretamente tengo en mis
manos el pliego tipo de precisiones técnicas particulares que han de
regir la contratación y la ejecución del servicio de navegación de
interés público en la fachada Península y Ceuta y Melilla, que se
encuentra en marcha. Por lo anteriormente expuesto, señorías, a
efectos de que quede claro y no se pueda mentir, ni deformar, ni
malinterpretar, ni transmitir informaciones que no respondan a la
realidad, quiero exponer los siguientes conceptos, reitero, para que
no se pueda mentir a los ciudadanos de Melilla en el caso concreto al
que me estoy refiriendo. En primer lugar, la Comisión Europea ha
autorizado al Gobierno español a abrir un concurso de servicio de
navegación marítima de interés público en la fachada Península con
Ceuta y Melilla. El objeto de la navegación de interés público se
recoge en el pliego de condiciones. En segundo lugar, el itinerario
del servicio Málaga-Melilla, Almería-Melilla, Algeciras-Ceuta y a
continuación una serie de contenidos que figuran en el pliego de
condiciones en un concurso público, concurso público que autorizó la
Comisión Europea. Segundo, señorías, el Reglamento comunitario número
2408/92, del Consejo, relativo al acceso de las compañías aéreas de
la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias dice claramente en
el artículo 4, punto primero: Todo Estado miembro, tras consultar a
otros Estados miembros interesados y después de haber informado a la
Comisión y a las compañías aéreas que operen en ese trayecto, podrá
imponer la obligación de servicio público, en relación con servicios
aéreos regulares, a un aeropuerto que sirva a una región periférica
o en desarrollo situada en su territorio o en una ruta de baja densidad
de tráfico que sirva a un aeropuerto regional de su territorio cuando
dicha ruta se considere esencial para el desarrollo económico de la
región en la que está situado el aeropuerto, en la medida necesaria
para garantizar en dicho trayecto una adecuada prestación de
servicios aéreos regulares que cumplan determinadas normas en materia
de continuidad, regularidad, capacidad y precios que las compañías
aéreas no asumirían si únicamente tuvieran en cuenta su interés
comercial. La Comisión publicará en el Diario Oficial de las
Comunidades Europeas la existencia de dicha obligación de servicio
público. Este es el segundo mensaje, que quiero dejar muy claro y
recogido en el «Diario de Sesiones».
Tercer mensaje, señorías: A petición del Gobierno español, presidido
por don José María Aznar; como vicepresidente de aquel Consejo de
Ministros el señorÁlvarez-Cascos, actual ministro de Fomento, y los
restantes
miembros del Gobierno del Partido Popular, presidido por don José
María Aznar, el 26 de agosto de 1998, en el Diario Oficial de las
Comunidades Europeas, a petición del Gobierno de España, se publica
-repito, en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas- una
comunicación de la Comisión en el marco del procedimiento previsto en
el apartado 1 del artículo 4 del Reglamento comunitario 2408/92 y lo
titula: Imposición de obligaciones de servicio público en
determinados servicios aéreos dentro de España. Concretamente dice:
El Gobierno español -el Gobierno español de don José María Aznar- ha
decidido aplicar las disposiciones del apartado 1 del artículo 4 del
Reglamento comunitario 2408, del Consejo, para imponer obligaciones
de servicio público en las rutas enumeradas a continuación Y se
refiere a 11 rutas en la comunidad canaria. Diario Oficial de las
Comunidades Europeas del 26 de agosto de 1998. Cuarto. Dos días
después, el 28 de agosto de 1998, el Gobierno español publica en el
Boletín Oficial del Estado una resolución, acuerdo del Consejo de
Ministros, declarando obligaciones de servicio público en rutas
aéreas las Islas Canarias. Dice, entre otras cosas: El Reglamento
comunitario 2408, del Consejo, relativo al acceso a las compañías
aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias contempla
en el artículo 4.1.a) la posibilidad de que en ciertas circunstancias
un Estado miembro de la Unión Europea imponga la obligación de
servicio público en relación con servicios aéreos regulares. Y les
ruego, señorías, que lean esa disposición recogida en el Boletín
Oficial del Estado por decisión del Consejo de Ministros presidido
por don José María Aznar.
Termino, señorías, en consecuencia, el Consejo de Ministros presidido
por don José María Aznar declaró rutas aéreas de interés público las
rutas interiores en la comunidad canaria. Y falta un segundo paso que
es abrir el concurso público pertinente. Señorías, el Gobierno
español tiene la obligación de garantizar -y más en la etapa de
crisis en que vivimos- las comunicaciones entre la ciudad autónoma de
Melilla y el resto del Estado español. No vale sólo el hecho de que
se subvencione el precio del billete con un 33 por ciento, porque
llevamos 30 años disfrutando de ese beneficio en la comunidad
canaria, en Baleares, y anteriormente con gobiernos socialistas, y no
se pueden tomar decisiones de financiar a una compañía privada para
que cubra la ruta, no se le pueden pagar centenares de millones de
pesetas en concepto de publicidad porque ponga el escudo de la ciudad
autónoma de Melilla o porque haga un dibujito en el fuselaje del
avión con el nombre de la ciudad de Melilla. Señorías, tenemos la más
absoluta convicción de la bondad de la propuesta, está avalada por la
Comisión Europea y avalada por el Consejo de Ministros español y
pedimos a todos los grupos parlamentarios que apoyen esta iniciativa
por considerarla de capital interés, de fundamental importancia
para los intereses de los ciudadanos que residen en Melilla,
para aquellos que quieren visitar la ciudad de Melilla. No se puede
tener temor a países limítrofes a los que pueda molestar que el
Gobierno de España adopte una decisión que ya adoptó en Canarias. Y
espero que el Grupo Parlamentario Popular, en el ejercicio de su
responsabilidad, apoye una iniciativa de estas características por
cuanto constituye una iniciativa de mucho interés para la ciudad
autónoma de Melilla.
El señor PRESIDENTE: ¿Doña Presentación? (Pausa.) Tiene la palabra el
señor Gutiérrez Molina en nombre del Grupo Popular.
El señor GUTIÉRREZ MOLINA: Señor presidente, señorías, quiero en
primer lugar agradecer al portavoz del Grupo Parlamentario
Socialista, en este caso el señor Segura, su reiterado interés por mi
ciudad así como su briosa intervención hace unos instantes. De su
briosa intervención quiero destacar dos aspectos fundamentales. Uno,
la propia proposición no de ley que presenta, y otro el deseo sutil
de poner de manifiesto que el Gobierno del presidente Aznar parece
que tiene olvidado, o que no invierte, o que es el culpable -aunque
ya se ha curado en salud el señor Segura, cosa que le agradezco- de
que los tristes accidentes a que ha hecho mención tengan algo que ver
con la declaración o no de obligaciones de servicios públicos en los
tráficos aéreos con la Península desde mi ciudad. Hay otra cuestión.
A mí me hubiera gustado -y permítame, señor presidente, esta pequeña
excursión intelectual, similar a la que hizo el señor Segura hace
unos días en mi ciudad- que por lo menos en este debate parlamentario
-no lo ha sacado extramuros del mismo, como si estuviéramos en
campaña electoral- no hubiera hablado de los millones en que se puede
cuantificar lo que él estima la bondad de la proposición no de ley.
También me va a permitir, señor presidente, que, en uso de nuestra
legítima posición de grupo, sin caer en ninguna ignominia -y lo de la
ignominia no lo digo yo, lo decía, ciertamente en unas declaraciones
no muy afortunadas, el señor portavoz hace unos pocos días en mi
ciudad-, en el uso específico de mis deberes parlamentarios como
diputado por Melilla, con independencia o no de que se compartan
nuestras posiciones, diga que no quiero que nadie me dé lecciones de
defensa de mi ciudad ni de defensa de los intereses del Gobierno de
España, al que apoyo en este momento desde el Grupo Parlamentario
Popular.
Hecha esta aclaración, porque me parecía pertinente y con
independencia del mucho o poco peso específico que los parlamentarios
de Melilla tengamos en el Grupo Parlamentario Popular -también en
frase infeliz del señor portavoz-, me quiero centrar sencillamente en
los aspectos por los que en el Grupo Popular -señor Segura, señor
presidente, sin caer en ningunaignominia sino en el específico
sentido de nuestro criterio
parlamentario- vamos a votar que no a esta proposición no de ley
sobre la declaración de obligaciones de servicio público en los
tráficos aéreos de la Península y mi ciudad. Ciertamente, señor
presidente, existe una legislación vigente en la materia que comenta
el señor Segura. Efectivamente, el artículo 103 de la ley de
acompañamiento de los Presupuestos Generales del Estado atribuye al
Gobierno y no al Parlamento la decisión en el ámbito administrativo
de una determinada posición. El Parlamento podría cambiar esta
atribución y procedimiento, pero hay que hacer notar, señor
presidente, para no confundir, para no mentir, para no dar verdades a
medias, que las medidas o decisiones de carácter singular se
corresponden más con el ámbito administrativo de desarrollo de
preceptos legales que con el propio ámbito de la ley de los
Presupuestos Generales del Estado. Respecto del establecimiento de
obligaciones de servicios públicos en los servicios aéreos con y
desde mi ciudad, hoy por hoy, considerando los servicios disponibles,
señor presidente, sin caer en ninguna ignominia, señor Segura,
creemos que no está justificado y mucho menos para mejorar el
atractivo comercial de dichas líneas y facilitar el acceso de otras
compañías aéreas. Ha hablado y ha mezclado en su discurso dos
aspectos fundamentales, la declaración de servicios públicos en
tráfico marítimo y esta declaración de servicios públicos en tráfico
aéreo. Lo ha dicho el señor portavoz del Grupo Parlamentario
Socialista. Cuando se declararon los tránsitos marítimos como
servicios públicos se tardó tres años en sacar el pliego singular del
concurso, que todavía está por fallarse. La forma más pertinente de
apoyar a Melilla ya se la dijo al señor Segura el señor ministro de
Fomento con motivo de su interpelación en un Pleno reciente. Vamos a
repetirlo para dejarlo claro en el «Diario de Sesiones», para dejarlo
claro ante la opinión pública, para dejarlo claro ante los ciudadanos
de mi ciudad. Señor Segura, el Gobierno del señor Aznar es el que ha
aprobado el plan director de Melilla para ampliar la pista del
Aeropuerto de Melilla: lo ha hecho en el mes de julio y lo sabe S.S.
porque se ha publicado en el Boletín Oficial del Estado. No le voy a
detallar las mejoras pero sí le digo que la pista va a aumentar en
175 metros y que, en cumplimiento del plan director, se va a instalar
el sistema para mejorar la aproximación y el vuelo instrumental del
aeropuerto de Melilla con el sistema de aproximación suficiente, que
mejora todo lo anterior y va a permitir el acceso al aeropuerto de
Melilla en horario nocturno, ampliando los horarios de funcionamiento
del aeropuerto en las mejores condiciones de seguridad. Señor
presidente, es iniciativa adoptada y en marcha por el Gobierno todo
el plan director y todas las medidas relativas a actividades
aeroportuarias, que sí tienen interés para los ciudadanos de Melilla.
Es muy fácil, en el debate parlamentario pero es lamentable poner
sutilmente encima de la mesa que el Gobierno discrimina
a Melilla o que el Gobierno es, por no declarar servicios
públicos para nuestros transportes aéreos, el culpable de las
carencias en materia de transporte que tiene la ciudad.
Desde el punto de vista de establecer obligaciones de servicio
público en cumplimiento de la normativa europea, a la que el señor
Segura ha hecho reiterada mención, tengo que decirle que, en
contestación a una buena europarlamentaria del Partido Socialista, la
señora Cerreira, la Comisión, en respuesta escrita que queda en el
«Diario de Sesiones», señor Segura -no solamente S.S. tiene
información de las comunidades europeas; permita que el Grupo Popular
también la tenga-, dijo que la reglamentación del Consejo, a la que
S.S. tantas veces se ha referido en su briosa intervención, autoriza,
permite financiar en determinadas opciones a los Estados en servicios
públicos. Pero es verdad, y eso hay que decirlo también para no dar
una visión sesgada de la realidad, que existe una segunda
posibilidad: acordar ayudas sociales a los residentes de algunas
regiones para reducir el precio del billete. Eso es lo que se está
haciendo y España, como dice la respuesta, aplica ya esta medida a
los residentes en Melilla. No se trata de ningún incumplimiento de la
normativa europea, señor Segura, sencillamente son distintos
planteamientos que los grupos parlamentarios ponemos encima de la
mesa. Desde luego, me alegra que el señor Segura, en la mañana de
hoy, no haya dado cifras. Me hubiera gustado que dijera cuántas
líneas están subvencionadas económicamente, con dinero, con cifras,
en el servicio público aéreo de vuelos interinsulares y en el resto
del territorio. Que hubiera puesto un ejemplo, no para mayor
confusión, sino para mayor información de esta Comisión.
Termino, señor presidente. Con independencia de estos argumentos,
quiero reafirmar la intervención del señor ministro en el Pleno
correspondiente al mes de septiembre a la que he hecho mención. Por
eso el Grupo Popular sienta su posición contraria a admitir la
proposición no de ley relativa a la declaración de obligaciones de
servicio público en los tráficos aéreos con la península desde mi
ciudad, Melilla.
- SOBRE LA ADOPCIÓN DE MEDIDAS PARA QUE SE MODIFIQUEN TODOS LOS
ESTUDIOS Y PROYECTOS SOBRE LA ALTA VELOCIDAD EN GALICIA Y SE ADAPTEN
A VELOCIDADES MEDIAS COMERCIALES DE 250 KILÓMETROS/HORA EN TODO SU
RECORRIDO. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número
de expediente 161/000947.)
El señor PRESIDENTE: Terminado el debate de la primera, pasamos a la
segunda proposición no de ley, sobre la adopción de medidas para que
se modifiquentodos los estudios y proyectos sobre la alta velocidad
en Galicia y se adapten a velocidades medias comerciales de 250
kilómetros hora en todo su recorrido. El autor es el Grupo
Parlamentario Socialista y, para su defensa, tiene la palabra el
señor Hernández.
Antes de iniciar el debate de esta proposición quiero comunicarles
que los portavoces que van a intervenir en la proposición no de ley
que figura con el número 8 han pedido que se adelante y se trate como
punto 4. Si tienen algún inconveniente, háganlo llegar a la mesa. Si
no, actuaríamos de esa manera. (El señor López-Amor García pide la
palabra.)
Señor López-Amor.
El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: No tenemos inconveniente, pero hay otra
proposición no de ley en la que la ponente del Grupo Popular también
tiene problemas, ya que tiene que estar en la Comisión del Pacto de
Toledo. Si coincidiera ese momento, pediríamos que se atrasara o se
adelantara algún punto. Me estoy refiriendo a la proposición no de
ley que figura con el número 5.
El señor PRESIDENTE: Si les parece, lo hacemos así.
El señor SEDÓ I MARSAL: Señor presidente, yo tengo un inconveniente
de tipo general. Tenemos una nota diciendo que puede que alguna de
las proposiciones no de ley no se traten por cuestión de horario y,
si las últimas pasan delante, puede resultar que las de delante
queden fuera del orden del día. En el momento de establecer el orden
del día se fijó la condición de que las últimas, si no había tiempo,
no entraban. Lo digo en general.
El señor PRESIDENTE: Tiene razón el señor Sedó, por eso la Mesa
solicitaba el acuerdo de los portavoces. Si los portavoces están
conformes, se hará; si no lo están, no se hará. Repito. Si los
portavoces de los grupos -puesto que la Mesa sí es conforme- están
conformes en su totalidad, procederíamos a retrasar la número 3,
poniendo delante de esta las números 4 y 8. (El señor Rodríguez
Sánchez pide la palabra.)
Señor Rodríguez Sánchez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: No estoy de acuerdo, porque yo también
tengo ocupaciones. (La señora Urán González pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: El señor Rodríguez no está conforme.
Por Izquierda Unida, tiene la palabra la señora Urán.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Señor presidente, a lo mejor con mi
intervención facilito las labores de la Comisión. A mí me va a ser
imposible de todo punto estar presente cuando se tengan que discutir
las dos iniciativas de mi grupo parlamentario, por lo que solicitaría
la conformidad de todos los grupos para que se aplacen para la
próxima sesión de la Comisión de Infraestructuras. Con esto habría
dos iniciativas menos a debatir, señor presidente.
El señor PRESIDENTE: Propone que las dos iniciativas de Izquierda
Unida se lleven al último lugar.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Al último lugar y que no se discutan.
El señor PRESIDENTE: Al estar en último lugar, pasarán a la próxima
Comisión.
Como el señor Rodríguez se oponía a los cambios, la única solución
que habría sería mantener la tercera, después la cuarta y a
continuación la octava. ¿Están de acuerdo con esa solución?
(Asentimiento.) Dicho y hecho. Para recuerdo de todas SS. SS., y por
acuerdo de la Mesa y los portavoces, el orden será el siguiente: 2,
3, 4, 8, 5, 6 y, al final, las dos de Izquierda Unida, que pasarán a
la sesión siguiente.
Damos ahora la palabra al señor Hernández, para que defienda la
proposición no de ley del Grupo Parlamentario Socialista que hemos
anunciado antes.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Señorías, venimos a defender una cuestión
vital, importantísima para Galicia: el proyecto de alta velocidad, la
modernización que necesita Galicia en el asunto ferroviario. Tenemos
una oportunidad única para lograr un consenso aquí, en la Cámara, y
votar una especie de pacto ciudadano en el que consigamos los mejores
parámetros, las mejores calidades y meter a Galicia en el mapa
ferroviario de alta velocidad español y europeo. Debemos darnos
cuenta de que el proyecto que se va a llevar a cabo es un proyecto
multimillonario, billonario, diría yo, pero sobre todo es
irreversible una vez hecho el gasto. Si analizamos con cuidado lo que
ha venido pasando en los últimos tiempos, veremos que no podemos ser
muy optimistas respecto a lo que puede ocurrir con la alta velocidad
en Galicia. La última temporada, con las elecciones gallegas, se ha
saldado con una media de tres promesas electorales diarias. El señor
Cascos, el señor Fraga, el señor Cuiña, todo el mundo opinó sobre la
alta velocidad y llega el momento de cumplir, y de cumplir bien, con
las promesas electorales. Cuando el Gobierno español nos señala que
el eje atlántico es uno de los elementos más importantes del
desarrollo del noroeste nos dice que el ferrocarril es vital para ese
eje atlántico. Sin embargo, tal como se van sucediendo las cosas, el
alargamiento en el tiempo, la poca calidad y los parámetros con los
que nos vamos encontrando nos llevan a que en ese eje atlántico se
considere que se pueden perder aproximadamente 12.000 millones de
euros si el corredor no se construye. Un estudio de la Universidad de
Vigo, encargado precisamente por el eje atlántico, calcula que el
enlacemejoraría el producto interior bruto de la euro-región
impulsaría sectores clave como el turismo y contribuiría a vertebrar
todo el territorio.
Señorías, el día 22 de julio del presente año el presidente del
Gobierno presidió en Santiago la colocación simbólica de la primera
traviesa del futuro ferrocarril de alta velocidad. El pasado mes, con
motivo de las elecciones, el señor ministro de Fomento visita Galicia
y también coloca simbólicamente otra traviesa de futuro para el
ferrocarril gallego. El planteamiento que nos hacemos es de qué
ferrocarril se trata, con qué simbología nos están nutriendo a los
gallegos. Si hacemos un pequeño cálculo y establecemos en 752 el
número de kilómetros que separan Coruña de Madrid, daría para colocar
752.000 traviesas simbólicas, que deseamos que sean 752.000 traviesas
reales de alta velocidad auténtica. Necesitamos pasar del simbolismo
a la realidad. Galicia quiere demostrar que puede asumir retos de
futuro y retos de modernidad si se imponen los medios que la justicia
requiere. ¿Qué se va a hacer? Teóricamente, la respuesta está en el
Boletín Oficial del Estado, pero allí nos volvemos a encontrar con
que el principal problema de la alta velocidad es la indefinición de
esa velocidad. Yo recordé precisamente al señor ministro de Fomento
que seguimos sin saber exactamente a qué se llama alta velocidad
española. Sabemos cómo se llama la velocidad en los trenes que van a
Cataluña, en los trenes que van a ir a Valencia, en los trenes que
están yendo a Andalucía bajo ese concepto de alta velocidad española
pero no sabemos cómo se llama la alta velocidad que va a ir a
Galicia. El primer principio en lógica, lo recuerdo, es el principio
de identidad y éste nos lleva a que no puede haber equívocos de
ningún tipo en las definiciones de los conceptos. La alta velocidad
es la alta velocidad que conocemos en Andalucía y la alta velocidad
que conoceremos en Cataluña.
El señor PRESIDENTE: Señor Hernández, le ruego vaya concluyendo.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Por otro lado, la profusión de estudios
informativos comprobados por este parlamentario no aportan
absolutamente nada. Se ha conseguido un mayor embrollo en cuanto a
calidades, a parámetros, a trazados y tampoco sabemos cuándo se
pondrá en marcha este presupuesto. Sabemos que en Galicia se manejan
hasta tres modelos distintos para el AVE; un AVE teóricamente de
primera línea entre Santiago y Ourense, un AVE en el eje atlántico
con dos velocidades distintas y un eje entre Ourense y Vigo, que
según el tiempo y la velocidad será de 110 kilómetros por hora. No
nos olvidemos de que la alta velocidad requiere dos elementos
básicamente, frecuencias y tiempos de viaje, y no sabemos nada de
esto. Si nos enganchamos a lo publicado el 22 de junio, con los datos
comparativos entre los trenes de alta velocidad de Cataluña,
Valencia, Málaga y Córdoba y los que se
estaban dando en Galicia, veríamos que las dispersiones de tiempo
eran extraordinarias. Fomento diseñó un modelo que no nos satisface a
los gallego. Por esta razón necesitamos que todos los modelos se
unifiquen, que todos los trayectos se unifiquen y consigamos que la
distancia mayor entre Coruña, Vigo y Madrid se cubra en un tiempo
máximo de tres horas, que ya nos parece excesivo. Vean, señores
diputados, un pequeño ejemplo. Para una distancia como por ejemplo
MadridBarcelona, que son 12 kilómetros menos que desde Lugo o Vigo,
en un tren de alta velocidad se necesitan dos horas treinta minutos;
desde Lugo hasta Madrid no bajaríamos de las cuatro horas. Este es
uno de los pequeños ejemplos con los que nos encontraríamos. La alta
velocidad, tal como está publicada, nos llevaría a que el trayecto
Madrid-Vigo se cubriera en cuatro horas y media, como mínimo.
Estamos a tiempo, puesto que todo el trayecto está en estudio,
podemos recuperar el tiempo perdido; nada es irreversible, podemos
modificar lo que queramos. Invitamos al Grupo Popular a que vote a
favor de esta proposición no de ley. Si no, estará contra el futuro
de Galicia. Nos vamos a encontrar con que el tren de alta velocidad
va a llegar 18 años tarde a Galicia y ocho años más tarde que en
Cataluña y no se llamará AVE, no será competitivo, no será ambicioso.
En resumen, estamos a tiempo de evitar lo que ocurre siempre, que
Galicia tiene las mismas infraestructuras que España pero más tarde
que España. La proposición no de ley señala claramente que se insta
al Gobierno a adoptar las medidas necesarias para que se modifiquen
todos los estudios y proyectos sobre la alta velocidad en Galicia
y se adapten a velocidades medias comerciales (con lo que quiere decir
media comercial) de 250 kilómetros hora en todo su recorrido, de tal
modo que el tiempo máximo de viaje entre cualquier ciudad gallega y
Madrid no supere las tres horas.
El señor PRESIDENTE: El Grupo Mixto tiene presentada una enmienda.
Para su defensa, tiene la palabra el señor Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Brevísimamente, señor presidente. Dejo
para la intervención en la siguiente proposición no de ley la
filosofía de fondo que mueve nuestra iniciativa y solamente paso a
explicar la enmienda de adición que presentamos a la proposición no
de ley del Grupo Parlamentario Socialista. Dicha enmienda va
destinada a circunscribir el periodo temporal en que se deben
realizar las obras de lo que se llama alta velocidad en Galicia,
periodo que pensamos que no debía exceder de 2001/2007, que es cuando
se contemplan las grandes infraestructuras en el Estado con el Plan
de desarrollo regional, que cuenta con el apoyo de la Unión Europea.
Para el Bloque Nacionalista Galego una de las principales
preocupaciones es que las obras no se retrasen indefinidamente en el
tiempo.
Por eso, pensamos que debía ser el año 2007 a más tardar cuando los
viajes de largo recorrido desde Galicia a otras partes del Estado
español debían ser operativos a través de infraestructuras de alta
velocidad.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra don Celso Delgado, en nombre
del Grupo Popular.
El señor DELGADO ARCE: La proposición no de ley del Grupo
Parlamentario Socialista centra en su exposición de motivos tres
temas fundamentales. En primer lugar, lo que se refiere al eje Vigo-
Oporto; en segundo lugar, las cuestiones relativas a la velocidad y
por último la enmienda formulada hace referencia a los plazos de
ejecución. A todo ello voy a intentar dar respuesta de manera rápida.
En el eje Vigo-Oporto, aunque el proponente lo desconoce, el día 26
de enero de 2001 tuvo lugar la constitución de la Agrupación europea
de interés económico denominada Alta Velocidad España-Portugal,
constituida al 50 por ciento por el Ente Público GIF, por parte
española y por la empresa estatal de alta velocidad, por parte lusa.
El objeto de esta agrupación es realizar los estudios necesarios para
la implantación de la línea de alta velocidad en los corredores
Porto-Vigo y MadridLisboa- Porto. Esta agrupación, partiendo de los
trabajos ya existentes, está acometiendo los estudios necesarios para
definir las características de esta conexión de alta velocidad Vigo-
Porto, así como sus fórmulas de financiación y la participación de
ambos Estados en la misma. Esta conexión se integra en el eje
atlántico de alta velocidad ferroviaria, que se prolonga desde Vigo
hacia Santiago, A Coruña y Ferrol y desde Porto hasta Lisboa,
constituyendo así un corredor de gran potencialidad en la captación
de tráfico. Es lo cierto que el objetivo del tiempo de viaje fijado
para el trayecto Vigo-Porto es de una hora, siendo el tiempo actual
de viaje para recorrer los 178 kilómetros que separan ambas ciudades
tres horas. Por tanto, el impulso de la comunicación con Portugal por
el eje atlántico es total por parte del Gobierno español. Por lo que
se refiere a la voluntad del gobierno portugués me remito a lo
acontecido en el día de ayer en la ciudad de Braga, donde el
presidente luso recibió al presidente de la Federación Gallega de
Municipios y Provincias, señor Cabezas, alcalde de Ourense, así como
a otros alcaldes de ciudades importantes de Galicia, y se
comprometió, como recogen los medios de comunicación, a que es
estratégica la unión de Portugal con Galicia por alta velocidad y que
la decisión portuguesa se tomará en la próxima cumbre hispano lusa de
noviembre, sin perjuicio de que los estudios, como he mencionado, se
están realizando al amparo de los encargos de esta agrupación de
interés económico. Si existe esa coincidencia de voluntades entre
ambos Estados, y desde luego por parte de España es clarísima,
estamos seguros de que este objetivo tan necesario para el desarrollo
económico
de la euro-región Galicia-norte de Portugal va a concluir.
Respecto de la velocidad, el señor Cerviño, constantemente, en todas
sus intervenciones sobre este tema, plantea y se pregunta qué es alta
velocidad. La alta velocidad está definida hasta la saciedad por el
Real Decreto 1191/2000, de interoperabilidad del sistema ferroviario.
Así, tenemos las líneas construidas para la alta velocidad equipadas
para velocidades por lo general iguales o superiores a 250 kilómetros
por hora, las líneas especialmente acondicionadas para la alta
velocidad equipadas para velocidades del orden de 200 kilómetros por
hora y las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad
de carácter específico debido a dificultades topográficas de relieve
o de entorno urbano, cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso.
Por ejemplo, el AVE, que usted citó, que va hacia Andalucía, a su
paso por Puertollano circula obligatoriamente, por ser recorrido
urbano, a 80 kilómetros por hora. Es evidente que en Galicia hay
dificultades orográficas -a mí particularmente me gusta mucho que en
Galicia haya dificultades orográficas, porque si no no sería mi
Galicia- y por ello es lógico y natural que los trenes que circulen
por allí tengan que adaptarse aese medio, pero en cualquier caso debo
también recordarle que la velocidad media entre Madrid y Sevilla es
de 195 kilómetros por hora, que entre Berlín y Hannover es de 156
kilómetros por hora y que entre Lyon y Valence es de 156 kilómetros
por hora.
Tiempos de viaje, otra cosa que usted ha mencionado. El compromiso
del Gobierno del Partido Popular es que ninguna capital de provincia
de Galicia esté comunicada con Madrid en un tiempo superior a 4
horas. En este objetivo es en el que trabajan los estudios
informativos que se están realizando y estamos seguros de que es
previsible que estos tiempos -el ministro de Fomento lo advirtió- se
puedan acortar con respecto a lo inicialmente previsto.
Sobre los plazos de ejecución que apunta la enmienda del señor
Rodríguez, el compromiso del Gobierno de España es un compromiso de
horizonte 2007 y no es un compromiso propagandístico sino que está
documentado en el Boletín Oficial del Estado de 7 de febrero de 2001,
que recoge el convenio firmado el 1 de diciembre entre el Ministerio
de Fomento, la Xunta de Galicia y RENFE. Estamos hablando de
compromisos presupuestarios al margen del Gobierno y del signo
político que gobierne España. En cualquier caso, resulta chocante,
pero que muy chocante que sea justamente el Partido Socialista el que
hable de retrasos en la llegada de la alta velocidad a Galicia,
porque el plan de transporte ferroviario del señor Pérez Touriño,
flamante candidato a la presidencia de la Xunta de Galicia, no
contemplaba alta velocidad en Galicia, limitándose a dos conexiones,
una hasta León y otra hasta Monforte. Ahí se acababa el tren de alta
velocidad en Galicia. Ypor lo que se refiere a los tiempos de viaje
de aquel
plan, por llamarle así, Madrid-Coruña se plantearía en seis horas y
media y Madrid-Vigo en seis horas. Por lo tanto, la conclusión es
bien distinta. Durante 13 años los gobiernos socialistas aislaron a
Galicia y al noroeste español y desde hace cinco años los gobiernos
populares estamos intentando corregir ese retraso ferroviario.
El señor PRESIDENTE: Señor Hernández, díganos si acepta o no la
enmienda.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Sí, pero es que yo no he hablado de
Portugal.
El señor PRESIDENTE: Yo le hablo de la enmienda, no de Portugal.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: La enmienda la vamos a aceptar. No quería
reabrir el debate.
El señor PRESIDENTE: No es posible, señor Hernández.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Pero lo que ha dicho el señor Delgado
requiere diez mil matizaciones por lo menos.
El señor PRESIDENTE: Se lo agradecemos.Terminamos. Acepta la enmienda
y por tanto así será votada.
- RELATIVA A CORREDORES DE ALTA VELOCIDAD EN GALICIA. PRESENTADA POR
EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 161/000400.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate de la proposición que figura
como número 3 en el orden del día, relativa a los corredores de alta
velocidad en Galicia, de la que es autor el Grupo Parlamentario
Mixto.
Para su defensa, tiene la palabra el señor Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Nuestra proposición no de ley está guiada
por la convicción de que hasta ahora se han dado respuestas más
propagandísticas que de actuaciones reales en relación con un plan
coherente para el ferrocarril en nuestro país, en Galicia. Se
respondió propagandísticamente a una demanda social y política. Así,
desde 1998 hemos asistido a la firma de convenios progresivamente
entre el Ministerio de Fomento, la Xunta y RENFE, convenios que por
fin se sustancian de una manera más concreta en el año 2000 con esa
cantidad de 160.000 millones de pesetas a invertir hasta el año 2007.
Por lo tanto, ya comprenderán ustedes que entre 1998, fecha del
primer convenio, y el año 2000 se estuvo actuando única y
exclusivamente para la galería, para tapar muchas bocas e incluso
para que no hubiese un debate social
que reclamaba que pasásemos de la propaganda a los hechos.
Efectivamente, el dinero asegurado, y en esto no discrepamos, hasta
el año 2007 es 160.000 millones de pesetas, pero hay que decir que
una parte de ese dinero lo pone la Administración autonómica, caso
inaudito en todo el Estado español. Y también hay que decir que en el
mes de octubre todos los diputados y diputadas pudieron comprobar
cómo el señor ÁlvarezCascos respondía a nuestra pregunta de si el eje
atlántico iba a tener doble vía y electrificación con el argumento de
que eso era un despilfarro y que los trenes en Estados Unidos
viajaban por vía única y sin electrificación y era un país muy
avanzado. Celebramos que se haya cambiado el modelo para el eje
atlántico y que se vaya a contar con doble vía, pero también hay que
decir que quedó claro que la electrificación se colocaría después del
año 2007 y con cargo a los Presupuestos Generales del Estado. El
modelo, como se ve, es muy deficiente y parcial. Lo que tenemos
asegurado es que a partir del año 2007 los trenes entre A Coruña y
Vigo podrán circular a velocidades no sabemos si de 120, 130 ó 140
kilómetros por hora, ya que hay cambios sustanciales según el
itinerario. Todo lo que hay del resto de la red son estudios
informativos, que pasaron de no existir e incluso de no contemplarse
infraestructuras de alta velocidad de ningún tipo, a no ser para el
eje central de entrada en Galicia por Puebla de Sanabria- Ourense,
Ourense-Santiago, a prometerse a todas las ciudades gallegas que van
a estar incardinadas en los itinerarios de alta velocidad.
A nosotros lo que nos preocupa en todo caso es una cuestión de
mínimos y por eso es por lo presentamos esta proposición no de ley.
Primero, que se garantice que todos los corredores de alta velocidad
en Galicia van a ser de ancho internacional, de doble vía y con
capacidad para mercancías y viajeros. Ni siquiera optamos por el
modelo más caro, que sería exclusivamente para viajeros, los
itinerarios de alta velocidad. La segunda cuestión es que se
comprometan a ejecutar estos proyectos entre los años 2001 y 2006 y
no que en relación con el eje atlántico, que vuelvo a repetir que se
hace con dinero de Galicia y no es una infraestructura estrictamente
de alta velocidad, tengamos que esperar hasta el año 2010 para que
esté completo, un eje que está colapsado, obsoleto y que no puede
resistir ya el paso de más trenes. En tercer lugar, puesto que se
trata de itinerarios de alta velocidad, según el decreto de
interoperabilidad, y no de infraestructuras de alta velocidad
propiamente dichas, que se haga la entrada a Galicia tanto por
Ponferrada, hasta donde llega un itinerario de alta velocidad y se
acaba ahí, como por Puebla de Sanabria hasta Ourense-Santiago. Sería
la manera de que Galicia quedase incardinada en el resto del Estado
español y no solamente con Madrid, porque no sabemos muy bien por qué
razón solamente se piensa en las comunicaciones de las ciudades
gallegas con la capital del Estado. En cuarto lugar, una cuestión muy
importante es que se electrifique toda la red interior de Galicia,
sean o no corredores de alta velocidad, y se nos garantice, como
pidió el Parlamento gallego en 1995, que las velocidades medias no
sean inferiores en toda la red interior de Galicia a 150 kilómetros
por hora. Todo esto está perfectamente tasado, es concreto
y definiría el modelo, modelo que el Ministerio de Fomento no acaba de
definir. Es nuestra preocupación, porque, encima de no tener una
infraestructura de alta velocidad como la tienen otras partes del
Estado Español, ni siquiera vamos a tener un ferrocarril convencional
aceptable en el siglo XXI. Eso sí que es materia de preocupación y no
solamente materia de debate político.
El señor PRESIDENTE: ¿El Grupo Socialista desea intervenir?
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Sí, señor presidente.
El señor PRESIDENTE: El señor señor Hernández Cerviño tiene la
palabra.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Yo tengo una serie de dudas sobre esta
proposición no de ley. En principio, me parece que es un tanto
conservadora. Llegaríamos a tener un buen tren de cercanías con ella,
un extraordinario tren comparado con lo que existe ahora. Por
ejemplo, hace una semana tuve que viajar entre dos zonas de Galicia,
escasamente 45 kilómetros, y tardé más de hora y media y luego tuve
que coger un taxi para desplazarme a otro sitio, etcétera. Quiero
decir que ese modelo hay que reavivarlo como sea. No obstante, en la
proposición no de ley del Bloque Nacionalista Galego encontramos
algunas contradicciones. Por ejemplo, con el punto primero, donde se
opta por una alternativa que conlleve vía doble de ancho
internacional, estamos de acuerdo, pero en cuanto a la capacidad para
el tráfico mixto de mercancías y viajeros sabemos que los
experimentos que se han hecho en Medina del Campo no han dado
resultado. No entiendo que se puedan mezclar mercancías y viajeros en
el mismo trayecto. Estamos de acuerdo con el segundo punto, referido
al tiempo. Sin embargo, nos abstenemos en los trayectos que se
señalan en el número 3 por considerar que hay otros más competitivos.
Y por último, en relación con el punto 4, también estamos de acuerdo
con la electrificación de la red interior y con las dobles vías pero
no con que la velocidad media sea inferior a 150. Nosotros queremos
más velocidad, más potencialidad. Piénsese que por ejemplo en
Cataluña la velocidad media de los trenes de cercanías que se están
sustituyendo ahora es de 200 kilómetros por hora.
Yo quisiera aclarar, al margen de esto, que esta postura que mantiene
el Bloque Nacionalista Galego es positiva en cuanto que se necesita
la actividad que hemos señalado antes. Pero también quisiera decir
que,
por el contrario, la postura del Partido Popular es conservadora
a conciencia. Los tiempos cambian, las circunstancias cambian y las
situaciones económicas, sociales, políticas, etcétera, cambian. Yo no
creo que a ningún enfermo se le hubiera ocurrido llamar incapaz a un
médico después de que el descubrimiento de la penicilina hiciese
tambalear los conocimientos anteriores. La penicilina abre nuevos
campos, no hay que llamar incapaces a los anteriores. Por esta razón,
cuando nosotros hablamos de nuevos modelos de tren aceptamos muchas
posiciones que hace años no se podían hacer. Una de ellas, por
ejemplo, que hoy día estamos revisando, es el aspecto de la
cofinanciación. La cofinanciación nos puede parecer positiva o
negativa, pero el hecho de que se cofinancie un proyecto y no se
tenga nunca capacidad para ver los parámetros, las calidades y los
trazados nos lleva a rechazar ese tipo de cofinanciación. Buscando el
aspecto positivo proponemos siempre alternativas que sean de pacto y
de consenso y eliminen abusos ecológicos, problemas en zonas
industriales, problemas en zonas urbanas, etcétera.
Por esta razón, en esta proposición no de ley del Bloque Nacionalista
Galego nos vamos a abstener, por no votar en contra, porque queremos
ir a más.
El señor PRESIDENTE: Don Celso Delgado tiene la palabra, en nombre
del Grupo Popular.
El señor DELGADO ARCE: En relación con esta proposición no de ley del
Grupo Parlamentario Mixto, el señor Rodríguez alude en su
intervención a dos cuestiones iniciales, a que el Partido Popular
está dando respuestas propagandísticas a la cuestión ferroviaria en
Galicia y a que hay que abrir un debate social. A este respecto
quisiera ser muy claro. El debate social lo hemos venido teniendo en
relación con el ferrocarril desde hace mucho tiempo, desde hace
muchos años y hemos tenido el colofón del debate social el pasado día
21 de octubre, en el que el pueblo gallego, los ciudadanos gallegos,
los electores gallegos dieron la credibilidad a aquellas posiciones
políticas que tuvieron a bien de un modo democrático. Parece que, por
los resultados obtenidos, por voluntad de los electores - repito-, la
credibilidad está en el Partido Popular, que es el que gobierna
Galicia y por tanto se respaldan los planteamientos en materia de
infraestructuras ferroviarias que giraron de manera muy importante en
el centro de este debate político. El inteligente ciudadano gallego
sabe distinguir lo que es propaganda de lo que es realidad y así lo
hizo.
En el caso del ferrocarril, los convenios firmados están en el
Boletín Oficial del Estado del 7 de febrero de 2000. Los compromisos
presupuestarios, que van mucho más allá de los 160.000 millones de
pesetas, a los que aludía el señor Rodríguez, se destinan al
acondicionamiento de la alta velocidad del eje atlántico desde La
Coruña hasta Vigo en doble vía con traviesa
polivalente y electrificada, por importe de 119.168 millones de
pesetas, para la red convencional, diversos tramos que están
valorados en más de 40.000 millones de pesetas y otros 30.000
millones de pesetas más suman esos 160.000. Hay que añadir nada más y
nada menos que 382.199 millones de pesetas que corresponden a lo que
acomete en Galicia el Ministerio de Fomento de modo exclusivo, en el
eje atlántico el nuevo trazado entre Ferrol y La Coruña y toda la
electrificación y la señalización del corredor La CoruñaSantiago-
Pontevedra y Vigo. Otros itinerarios también son a cargo del
Ministerio de Fomento, como LubiánOurense, Ourense-Santiago o
Ourense-Vigo y Ourense- Monforte-Lugo. Estamos hablando de cantidades
por importe total de 501.367 millones de pesetas, que es la
estimación del plan para acondicionar una red total de alta velocidad
en Galicia de 705 kilómetros. Todo ello sin contar las inversiones
que hay que hacer desde Lubián hasta Madrid para comunicar con esta
capital.
La pretensión que se formula en la proposición no de ley, que es
reformular todo el planteamiento ferroviario de alta velocidad en
Galicia carece desde nuestro punto de vista de sentido, porque está
perfectamente diseñada y documentada. Además, están todos los
trámites administrativos necesarios para que la construcción sea
posible. En unos casos se están realizando los estudios informativos,
en otros casos se están realizando proyectos y en otros casos, como
mencionaba inicialmente el señor Hernández Cerviño en la anterior
proposición, se están ya ejecutando obras concretas en el eje
atlántico. Cuando se terminen esos estudios y se terminen esos
proyectos conoceremos las características definitivas de velocidad y
de trazado. A título indicativo, y siguiendo el decreto de
interoperabilidad del sistema ferroviario, está previsto, como ya es
conocido por todos, que el corredor del atlántico tenga doble vía
electrificada, excepto Coruña-Ferrol que será de vía única; que
OurenseVigo y Ourense-Lugo sean también vías electrificadas, que
Ourense-Santiago sea doble vía electrificada y una vía de nueva
realización. Las inversiones están perfectamente planificadas en el
Plan de infraestructuras 2000-2007 y es en este horizonte de fechas
en el que se trabaja.
Por lo que se refiere a la conexión de alta velocidad por Ponferrada,
está prevista una conexión del trayecto León-Ponferrada en la alta
velocidad y que estas son las actuaciones que se van a realizar en el
horizonte citado, lo cual no excluye ninguna otra posibilidad en el
futuro. La no inclusión del trayecto Ponferrada-Monforte en la
actualidad en la red de alta velocidad no implica que no se vaya a
actuar ni que se esté actuando ya en esta red convencional, de modo
que hay asignadas importantes inversiones para que por ahí circulen
trenes de viajeros y de mercancías con la suficiente calidad. La
denominada red interior de Galicia quedará
formada, además de por algunos de los trayectos de alta velocidad
mencionados por las restantes líneas actualmente existentes, en las
que no está previsto que se produzcan cambios de prestaciones
sustanciales, quedando sin electrificar algunos itinerarios que
actualmente pertenecen a la red convencional con la correspondiente
asignación de inversiones de manera que sigan funcionando en el
futuro como trenes de viajeros y trenes de mercancías.
Concluyo diciendo que vamos a votar en contra de esta proposición no
de ley porque el modelo ferroviario de alta velocidad en Galicia está
bien planificado, estábien presupuestado y sobre todo goza en Galicia
y en España del necesario consenso político y social.
- SOBRE MANTENIMIENTO DE LAS AYUDAS A LAS FAMILIAS NUMEROSAS PARA EL
USO DE LOS SERVICIOS REGULARES DEL TRANSPORTE AÉREO. PRESENTADA POR
EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de expediente 161/000943.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente proposición no de ley, la
número 4 en el orden del día, sobre mantenimiento de las ayudas a las
familias numerosas para el uso de los servicios regulares del
transporte aéreo, de la que es autor el Grupo Parlamentario
Socialista. Recuerdo a SS.SS. que, debido al tiempo que hemos
consumido en anteriores debates y a la cantidad de iniciativas que
tiene esta Comisión, seremos estrictos en el requerimiento de los
tiempos a los portavoces.
Dicho esto, tiene la palabra el portavoz del Grupo Parlamentario
Socialista, señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Señorías, esta iniciativa tiene su origen
esencialmente en la decisión que tomó la compañía Iberia el uno de
agosto pasado, cuando envió un fax a todas las agencias de viajes de
España en el que les decía: Los descuentos que la compañía Iberia
venía aplicando a los miembros de familias numerosas en el transporte
aéreo a partir del 1 de agosto de este año ya no se le aplican.
Señorías, los ciudadanos residentes en Melilla, en las islas
Canarias, en Baleares o en cualquier otro lugar de la Península,
ciudadanos pertenecientes a familias numerosas que se desplazasen en
vuelos interiores recibían una serie de descuentos que llegaban a un
50 por ciento. Consiguientemente, señorías, una medida que se venía
aplicando históricamente a lo largo de los años, en distintas
situaciones políticas, en el régimen anterior y en la democracia
actual, de pronto, como consecuencia de la privatización de la
compañía Iberia, se toma una decisión unilateral por parte de los
responsables de la misma y se deja a aquellas personas integrantes de
familias numerosas sin la posibilidad de disfrutar de un apoyo del
que venían disfrutando. Por eso, señorías,
nosotros pedimos que el Congreso de los Diputados inste al Gobierno a
establecer una partida presupuestaria en los Presupuestos Generales
del Estado para el próximo año con el objeto de dotar con fondos
suficientes un programa de ayuda en los transportes aéreos para las
familias numerosas. Y, en segundo lugar, que se suscriba un convenio
con las compañías aéreas que operen en España para establecer una
rebaja en los precios que deban abonar las familias numerosas en los
desplazamientos que realicen entre aeropuertos españoles.
Somos conscientes, señorías, de que la cobertura legal que hoy existe
no supone un mandato imperativo a las compañías aéreas de aplicar ese
descuento y también que compañías privadas como Air Europa o Spanair
no venían aplicando tales descuentos. Solamente la compañía de
titularidad pública Iberia y su grupo de empresas. Sin embargo, en
los primeros días del mes de abril pasado la compañía Iberia se
privatizó y, consiguientemente, manda sobre ella su consejo de
administración.
Nosotros no increpamos a las compañías aéreas, simplemente decimos
que ellas, en el ejercicio de la responsabilidad de las empresas
mercantiles pertinentes, han tomado esa decisión. Nosotros somos
conscientes de que Cortes Generales han venido trabajando a lo largo
de los últimos años -y está suficientemente fundamentado en la
exposición de motivos, que obviamente no vamos a leer- sobre la
situación actual de la familia en España, pero entendemos que hay que
dar solución a esta situación, y esa es la razón por la que el Grupo
Parlamentario Socialista plantea esta proposición no de ley para el
mantenimiento de las ayudas a las familias numerosas para el uso de
los servicios regulares del transporte aéreo, lo que pasaría por una
dotación presupuestaria pertinente y por la suscripción de los
respectivos convenios con las compañías transportistas.
El señor PRESIDENTE: Doña Reyes Montseny tiene la palabra por el
Grupo Parlamentario Popular.
La señora MONTSENY MASIP: Esta proposición no de ley que plantea el
Grupo Socialista se refiere a una de esas cuestiones en las que
siempre decimos -yo llevo temas sociales- que, en el fondo, no es
para menos, todos los grupos parlamentarios estamos de acuerdo. Todo
cuanto se pueda hacer a favor de la cohesión social, de la
solidaridad y para un mayor aprovechamiento de todos los recursos de
cara, en este caso, a las familias numerosas debería ser siempre muy
bien acogido, aunque no siempre es posible en los momentos en que se
plantea.
Decía el señor Segura -yo me he leído muy bien la exposición de
motivos- que se han hecho cosas a lo largo de todas las legislaturas.
Yo le tendría que recordar al señor Segura que precisamente ha sido
el
Gobierno, con el apoyo del Grupo Parlamentario Popular, el que ha
hecho avances importantes en todo lo relativo a cuestiones familiares
y también en cuestiones relativas a las familias numerosas. Se
estableció ya el concepto de cuántos miembros formaban una familia
numerosa. Además, tengo que decir que una ley tan avanzada como ha
sido la de la conciliación de la vida familiar y laboral de las
personas trabajadoras se ha hecho en la legislatura pasada, con el
actual Gobierno, y creo que esa ha sido una ley importantísima de
cara a la protección a la familia. También le quiero recordar al
señor Segura que se han establecido nuevas prestaciones familiares de
seguridad social por nacimiento de hijo, como dice la exposición de
motivos, y parto múltiple, así como la actualización de las cuantías
de las asignaciones por hijo a cargo menor de 18 años, cifradas en
2.000 pesetas mensuales. En este momento se está estudiando mejorar
prestaciones de seguridad social, en virtud de un acuerdo que hubo
entre el Gobierno y las fuerzas sociales, la patronal y la central
sindical Comisiones Obreras, y también se va a aplicar en los meses
futuros una protección familiar como es la prolongación del subsidio
de prestación por orfandad. Que hoy entendamos que no es el momento
más idóneo, por las razones que plantearé sucintamente, para poder
votar favorablemente la propuesta que nos hace el Grupo Parlamentario
Socialista no quiere decir que nosotros no hayamos sido muy sensibles
a todas esas causas.
Le tengo que decir señor Segura, con todos los respetos, que ayer
conocíamos a través de los medios de comunicación que la compañía
Iberia se verá obligada a suprimir algunos vuelos y que ese problema,
después de los acontecimientos del pasado mes de septiembre, les
llega a otras muchas compañías aéreas del orden internacional, pero
también le tengo que decir que el Gobierno ha apostado por la
contención del gasto y por el equilibrio presupuestario, para que no
haya déficit en ningún ejercicio, para la mejor racionalización y
aprovechamiento de los recursos de los Presupuestos Generales del
Estado, y esa política socio-económica colectiva, global, es lo que
ha hecho que hoy podamos hablar de que ha habido avances
importantísimos en nuestra sociedad actual: tres millones y medio de
altas nuevas a la Seguridad Social, creación de empleo y ha habido
iniciativas privadas que han culminado con creación de empresas. Creo
que esa política global es lo que nosotros debemos llevar a cabo y
que instar al Gobierno a que dedique unos recursos económicos para
hacer viable ese proyecto sería vulnerar las leyes que hemos aprobado
en este Parlamento, así como todo lo relativo a la contención del
gasto.
Por todo ello, lamentamos no poder apoyar en este momento -se podrá
estudiar en otra coyuntura económica- su proposición no de ley.
- RELATIVA A LA PRIVATIZACIÓN DE LA EMPRESA AUTOPISTA CONCESIONARIA
ASTUR-LEONESA, S. A. (AUCALSA) PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO
SOCIALISTA. (Número de expediente 161/000951.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate de la proposición que figuraba
con el número 8, que, como ustedes recordarán, según acuerdo, se pasó
al quinto lugar. Esta proposición no de ley es la relativa a la
privatización de la empresa Autopista Concesionaria Astur-Leonesa, S.
A. (Aucalsa), de la que es autor del Grupo Parlamentario Socialista.
Para su defensa tiene la palabra doña Ludivina García Arias.
La señora GARCÍA ARIAS: Nuestra proposición no de ley se refiere a
dos elementos que preocupan a la sociedad asturiana, uno de los
cuales es el peaje de la autopista. Nosotros proponemos la
eliminación progresiva que en la actualidad se aplica a la que
conocemos como autopista del Huerna en la región. En segundo lugar,
proponemos el rescate de la concesión de la misma antes de que se
proceda a la privatización del sector de las autopistas que viene
anunciando el Gobierno del Partido Popular.
Yo quisiera destacar brevemente el problema específico de
comunicaciones de la región asturiana con la meseta y la importancia
que tiene el mantenimiento de un nivel de comunicaciones ágil y
competitivo. En cuanto al peaje, quisiera señalar que tiene un
impacto muy importante en la competitividad de la industria, de la
agricultura y de los servicios asturianos. Quiero recordar que es una
región que está desde hace una serie de años sufriendo una importante
reestructuración, con el necesario desarrollo de un sector público
dinámico. El coste que supone el itinerario paralelo a la autopista
del Huerna, que es el conocido puerto de Pajares, explica que este
sea un tema muy sensible y cause mucha preocupación a los
transportistas. Muchos de ellos siguen utilizando el itinerario del
puerto de Pajares por el coste del peaje y cada vez que se produce
una modificación en su precio o en cuanto a la utilización de citado
itinerario se convierte en un elemento de preocupación, digamos,
explosivo. La región asturiana es muy sensible a este tema porque
estamos hablando de economía, pero es que además se trata de una
reclamación regional que comparten las organizaciones económicas y la
mayor parte de los sectores políticos y sociales de la región
asturiana. Por eso el contenido de esta proposición ha sido motivo de
debates y de propuestas de resolución del Pleno de la Junta General
del Principado. Hace un momento se estaba argumentando con motivo del
debate sobre el eje atlántico gallego que la sociedad gallega en las
elecciones, se había inclinado implícitamente por unas opciones en
cuanto a
comunicaciones. Yo diría que la privatización, el rescate y la
reducción del peaje hasta su eliminación en Asturias es también un
elemento de consenso de la mayoría de las fuerzas políticas
asturianas, no sólo del Partido Socialista. No estamos hablando de la
privatización de una empresa en su concepción general sino de la
privatización de un elemento integrador, vertebrador del territorio,
de una vía de comunicación, de una obligación de interés público del
Estado.
En concreto, la autopista del Huerna es un itinerario, y quisiera
recalcarlo, de interés general, es casi un elemento de comunicación
umbilical de Asturias con el resto de España, con la meseta. Sobre
todo en los inviernos y bien entrada la primavera, es el eje de
desplazamiento obligatorio, de movilidad obligatoria para los
habitantes de Asturias o de aquellos que necesitan desplazarse por
diversos motivos a esta región. No sé -espero que sí por su belleza-
si el resto de los diputados de esta región conoce el itinerario del
puerto de Pajares, cerrado a menudo durante el invierno y bien
entrada la primavera, debido a la nieve o a la niebla. Es un
itinerario muy tortuoso, impresionante, que no puede ser la
alternativa pública de comunicación con la meseta. A título irónico
casi instaría a que planteáramos la privatización en un sentido
contrario. No sé si el sector privado se interesaría por hacerse
cargo del itinerario, de los costes y de los riesgos del seguro que
implica la utilización del puerto de Pajares, sin mencionar las
cuantiosas inversiones públicas que se han ido destinando a la
construcción de la autopista del Huerna.
El señor PRESIDENTE: Señora García, debe concluir.
La señora GARCÍA ARIAS: Por estas razones, les instamos a apoyar
nuestra proposición.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra a continuación don Isidro
Fernández Rozada, en nombre del Grupo Popular.
El señor FERNÁNDEZ ROZADA: Leí con mucha atención la proposición no
de ley presentada por el Grupo Socialista y la exposición de motivos
y atendía ahora a las palabras de la portavoz socialista con mucho
interés. Digo esto porque resulta curioso que después de hacer un
análisis en la exposición de motivos de la situación geográfica de
nuestra región, de su aislamiento tradicional, de las condiciones
orográficas y de los impedimentos en materia de comunicaciones para
la salida a la meseta, con todo ello, durante 14 años de Gobierno del
partido de la portavoz proponente, el Partido Socialista, no fueron
capaces de enderezar el rumbo de una situación aislada de la región,
como indica en la propia exposición de motivos. Resulta curioso que
sea precisamente el Grupo Socialista el que pida paralizar
inmediatamente el proceso de privatización de Aucalsa y, en segundo
lugar, programar con la
empresa concesionaria de la autopista la eliminación progresiva del
peaje y el subsiguiente rescate de la concesión, porque han hecho
justamente mientras gobernaban todo lo contrario. Eso es querer
trasladar la responsabilidad por la inquietud del pueblo asturiano a
quien ahora sí, señora García Arias, está asumiendo, el Grupo
Popular, a través de las formulaciones del propio Gobierno del señor
Aznar, la solución de ambos problemas. A lo largo de los años hemos
visto como las etapas del Gobierno del señor González significaron
una subida progresiva del coste del peaje en la autopista Campomanes-
León. Además, y es conocido por todos, el Grupo Socialista debería
tener en cuenta a la hora de plantear estas cuestiones no ponerse
colorado cuando sabe que está defendiendo la bajada del coste del
peaje y, sin embargo, tenía planteada como autopista de peaje el
tramo de Onzonilla-Benavente, 60 kilómetros más, en el plan de
carreteras del señor Borrell. No han hecho lo más mínimo por evitar
ese peaje en esa carretera y ha tenido que venir el Gobierno de José
María Aznar a impedir ese atropello que suponía para los asturianos
ser los que más iban a pagar por kilómetro de coste de peaje entre
Asturias y la capital de España. Resulta curioso que quienes actúan
de una forma y luego piden lo contrario se queden tan frescos ahora
precisamente y a los que hemos eliminado el peaje y a los que estamos
bajando el coste del mismo de forma ininterrumpida en la actual
autopista se nos pida además que debemos tomar medidas drásticas y
con la mayor rapidez.
En cuanto al punto primero de paralizar el proceso de privatización
de Aucalsa, señora García Arias, el proceso de privatizaciones que se
viene desarrollando desde junio de 1996 en España, es una de las
medidas previstas en el programa de modernización del sector público
empresarial del Estado aprobado por Consejo de Ministros de junio de
1996, como muy bien sabe. Este proceso tiene vocación de totalidad,
es decir, afecta al cien por cien de la participación pública en cada
empresa, y de globalidad, esto es, todas las empresas que conforman
el sector público industrial del Estado son susceptibles de ser
privatizadas, con la excepción de HUNOSA, empresa, como muy bien
saben SS.SS., sujeta a planes de actuación aprobados en el ámbito
comunitario. SEPI tiene en estos momentos participaciones en otras
empresas como Red Eléctrica Española, cuyo mantenimiento viene
determinado por imperativo legal. Por otra parte, el proceso de
privatización tiene carácter tendencial, siendo desarrollado siempre
teniendo en cuenta la situación y características de cada empresa,
privatizándose las empresas competitivas y viables que se encuentren
en condiciones objetivas de pasar al sector privado y aplicando
planes de saneamiento y reordenación en aquellas en las que resulte
necesario para consolidar sus proyectos industriales, como paso
previo a su privatización. Dicho esto, no existe en estos momentos
una decisión tomada sobre la
privatización de Aucalsa ni sobre su calendario para llevarla a cabo.
En todo caso, cabe subrayar que el hipotético proceso de
privatización es independiente de la modificación de la concesión de
autopistas de que es titular Aucalsa, en la medida en que esta última
se tramitó por el Ministerio de Fomento, de conformidad con los
requisitos, presupuestos y procedimientos en previsión de la
legislación de autopistas. En cuanto al segundo punto, no vayamos a
hacer una crítica y nos encontremos con la misma situación de
oposición frontal del Grupo Socialista que en la privatización de
Aceralia y luego veamos los resultados tan positivos que ahora
ustedes mismos son capaces de ponderar después de haber criticado y
haber montado actuaciones en contra de esa privatización.
Respecto a la eliminación del peaje y rescate de la concesión, el
Gobierno no tiene intención de liberar de peaje ningún tramo de
autopista, toda vez que las autopistas de peaje están reguladas por
una normativa que establece unos derechos y obligaciones tanto para
la Administración como para el concesionario. Entre estos derechos se
incluye el cobro de peaje cuya supresión acarrearía el pago de
indemnizaciones por el Estado. Además, al ser la autopista
Campomanes-León sólo una de las muchas sobre las que se han formulado
propuestas de liberación, el levantamiento de su peaje conllevaría
una opción política sobre todo el sector, lo que daría lugar a que
dichas indemnizaciones, tanto por daños como por perjuicios, como por
asunción de deuda, pudiesen alcanzar valores billonarios. El peaje es
uno de los instrumentos fundamentales, tanto en las concesiones de
autopistas como en las futuras. Se considera, por un lado, que es el
mejor para dar entrada al capital privado en la financiación de las
obras públicas, y de otro, conseguir el necesario equilibrio
intergeneracional en el reparto de los elevados costes que dichas
obras conllevan, al menos, en opinión del propio Ministerio de
Fomento. Por ello en estos momentos, señora García Arias, más vale
que valoren la situación ponderada, rigurosa y seria, tanto en la
disminución del coste del peaje, como en la eliminación del peaje en
el tramo León-Benavente, como en las grandes ventajas que se pueden
derivar de una liberalización y que se sumen a nuestras propuestas y
se dejen de hacer planteamientos tan trasnochados como el que acaban
de hacer.
- SOBRE LA PROLONGACIÓN HASTA LA SEU DURGELL Y ANDORRA DE LA LÍNEA
FÉRREA DE RENFE QUE CUBRE EL TRAYECTO BARCELONA-VIC-RIPOLL-PUIGCERDÁ.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de
expediente 161/000428.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate de la proposición que figuraba
con el número 5, sobre la prolongación
hasta la Seu dUrgell y Andorra de la línea férrea de RENFE que cubre
el trayecto Barcelona-VicRipoll- Puigcerdá, de la que es autor el
Grupo Parlamentario Socialista y para su defensa tiene la palabra
doña Teresa Cunillera.
La señora CUNILLERA I MESTRES: La iniciativa que trae a discusión el
Grupo Parlamentario Socialista tiene un objetivo muy concreto, que es
instar al Gobierno a que estudie la prolongación de la actual línea
férrea de Barcelona-Vic-Ripoll-Puigcerdá hasta la Seu dUrgell y
Andorra. Me gustaría mucho remarcar que lo que estamos pidiendo es
justamente que se haga un estudio para la prolongación. Es evidente
que para hablar de lo concreto de este estudio que nosotros le
pedimos al Gobierno hay que tener en cuenta el marco general
territorial que hace necesario este estudio. En primer lugar, en
cuanto al marco geográfico, estamos hablando de unas comarcas que han
tenido un déficit estructural en materia de comunicación viaria muy
importante. Por ello los gobiernos socialistas consideraron como una
prioridad, por ejemplo, la mejora de la carretera N-260, más conocida
como el eix pirinenc, que tenía un objetivo ambicioso, como era
conectar el Mediterráneo con el Cantábrico, conectando, a su vez,
comarcas de montaña, lo cual ha de comportar necesariamente el
desarrollo económico y social de esas tierras como así ha sido donde
esas mejoras se han producido. Quedaron interrumpidas esas mejoras en
el año 1996, cuando los gobiernos del Partido Popular han considerado
otras prioridades, seguramente con toda legitimidad, pero gracias a
esas prioridades del Partido Popular, por ejemplo en este momento,
tenemos pendiente un tramo muy importante de esa carretera, como es
Xerrallo-Pont de Suert, que, parece ser, según anuncian los
presupuestos de 2002, va a desaparecer incluso de la previsión
presupuestaria. En cualquier caso, las mejoras ya introducidas han
permitido un incremento de circulación de vehículos pesados y de
turismos considerable, es decir, cualquiera podrá reconocer que es
innegable el avance que supusieron aquellas inversiones. En el caso
concreto de las comarcas a las que afecta la iniciativa que hoy
propone el Grupo Socialista, nos encontramos con que el tráfico de
camiones y vehículos pesados es considerable y sólo ello haría
necesario estudiar la alternativa que hoy solicitamos; pero si
contemplamos las cifras que corresponden al tránsito de particulares,
veremos que estamos hablando de más de 10 millones de turistas al
año. Eso ya por sí sólo daría idea de la congestión que se produce en
las carreteras, mayoritariamente en periodos vacacionales o fines de
semana, recientemente hemos vivido una situación prácticamente al
borde del colapso en el puente del Pilar con colas kilométricas, pero
se produce también sin necesidad de que haya ningún evento festivo. A
eso hay que añadir que en la zona del Principado de Andorra en la
ciudad de la Seu dUrgell
y del entorno, viven de manera permanente unas90.000 personas,
con una relación comercial, cultural y de todo tipo, muy fluida que
va acumulando todavía más tráfico. En segundo lugar, en las
comunicaciones, como ya he dicho antes, tenemos un déficit
considerable en el aspecto viario, pero lo tenemos también por lo que
hace al transporte público, ya sea en el ferroviario, que sería el
que hoy nos ocupa, o en el aeroportuario, como hemos tenido ocasión
de debatir en esta Comisión en otro momento y como sin duda también
haremos en el futuro.
Cualquiera que observe esta situación viaria, el colapso que se
produce con demasiada frecuencia en esa zona, si lo hace desde el
sentido común debe plantearse la búsqueda de la solución a ese
problema. Si además se cree en la urgencia de esa búsqueda se debe
pensar en aprovechar y optimizar las infraestructuras existentes,
mejorándolas y haciéndolas competitivas. Esto es lo que viene a
proponer nuestra proposición no de ley aquí. Tenemos una comarca, la
del Alt Urgell, cuya capital es la Seu dUrgell, que se ve colapsada
de manera recurrente por la gran afluencia de tráfico de transporte
pesado y de turismos. Tenemos también una zona que ejerce de gran
polo de atracción, como es el Principado de Andorra, que contribuye
por ello de manera significativa al colapso de vehículos. Decíamos
antes que estamos hablando de alrededor de 10 millones de turistas al
año y yo querría hacer una comparación. Para que se hagan una idea,
es una circulación de turistas que es el doble de lo que supone la
atracción turística de Lourdes, zona pirenaica bien conocida y que
seguramente esté doblemente bien dotada en cuanto a infraestructuras.
Cada vez que hemos hablado en esta Comisión o en cualquier ámbito de
esta Cámara de las infraestructuras que deben servir para los
habitantes del Alt Urgell es evidente que estamos siempre
relacionándolo con un servicio que deben prestar a los andorranos
y en el mismo sentido, como cada que cada vez que hemos hablado de este
tema, hoy queremos dejar claro que estamos de acuerdo en que los
gobiernos de los respectivos países colaboren con la Administración
autonómica catalana y que todo lo que se haga en esa colaboración
contará con nuestro apoyo, pero hoy debemos exigir nosotros al
Gobierno español que ponga en marcha las mejoras que una iniciativa
como la nuestra podría suponer. Esto ha pasado aquí, por ejemplo,
cuando hemos hablado de la reapertura del aeropuerto de la Seu
dUrgell, que sigue encallada en los dimes y diretes de los
respectivos gobiernos, quién debe pagar, cuánto pone cada uno y que
sirve para propaganda, pero nunca para que se ponga en marcha esa
obra. Tenemos al lado, y termino señor presidente, una
infraestructura ferroviaria que en este momento llega o sale, según
como se mire, de Puigcerdá, que sin duda requiere de mejoras, pero
que nos ofrece una plataforma de trabajo para un proyecto de futuro
que podríasolucionar en gran medida el problema planteado, Eso
es lo que proponemos, que el Gobierno se comprometa a elaborar un
estudio para ver la viabilidad de que la línea hoy existente pueda
llegar hasta la Seu dUrgell y Andorra siguiendo el valle del Segre,
que no presenta una gran dificultad de orografía. Estamos convencidos
de que este estudio será positivo y a partir de ahí podríamos empezar
a poner en marcha la mejora de esa infraestructura. La hipótesis de
ese ramal ferroviario hasta la Seu dUrgell es una posibilidad que ya
se vino analizando desde el principio cuando se construyó esa obra y
también en el plan estratégico de la Seu dUrgell, como en el plan
estratégico del alto Pirineo, se contempla este proyecto entre sus
directrices y medidas a adoptar. Parece que nuestra petición es tan
sensata que va a contar con el voto favorable del resto de grupos
parlamentarios, como no puede ser de otra forma, y sobre todo porque
sería una buena manera de enfocar el próximo año 2002, que lo ha
declarado la ONU como año internacional de la montaña, y de demostrar
una sensibilidad distinta del Gobierno de la que ha demostrado hasta
hoy respecto de estas zonas, excepto en épocas electorales, y
podríamos aprovechar para lanzar un mensaje para este territorio.
El señor PRESIDENTE: El señor Sedó tiene la palabra por el Grupo
Catalán de Convergència i Unió.
El señor SEDÓ I MARSAL: Voy a ceñirme en concreto al texto de la
proposición no de ley porque para hablar del tema de infraestructuras
en la zona de Andorra- la Seu dUrgell necesitaríamos un debate mucho
más amplio, que si fuese constructivo sería muy interesante. El
trayecto actual de Barcelona-Vic-Ripoll-Puigcerdá siempre le ha
preocupado a nuestro grupo y por ello hemos propuesto enmiendas en
presupuestos, porque comprendemos la dificultad de esta línea, sobre
todo en una zona donde casi es imposible poder realizar trabajos de
modificación de la infraestructura manteniendo la línea abierta, lo
cual ha llevado a que durante mucho tiempo se estén realizando
diferentes fases de mejora en la misma. En el presupuesto de 2000
hubo una nueva fase que se ha ido modificando en los últimos años y
es de esperar que dentro de poco podamos tener una línea en la zona
cercana a Ripoll y Puigcerdá en condiciones; falta bastante, y
también está en presupuestos, en la de Barcelona-Vic. Creo que es
positiva la propuesta que hoy se nos hace porque en el fondo no se
pide más que un estudio sobre la viabilidad de prolongación por una
zona que no tiene grandes dificultades orográficas. La prolongación
de la línea desde Puigcerdà hasta la Seu dUrgell por el valle del
Segre podría ser una solución positiva a toda la zona de Andorra y de
la Seu dUrgell. Además hace pocos días el señor secretario de Estado
-que dentro de un rato estará otra vez con nosotros- nos dijo que en
este momento el ministerio tiene contratado el cien por cien de todas
las infraestructuraslineales en materia de carreteras y ferrocarriles
en el plan de infraestructuras, bien a nivel de estudio
informativo, bien a nivel de proyectos, y que lo que se quiere evitar
es que haya una cartera de proyectos que no se puedan realizar porque
no existe desarrollo de los mismos. Por tanto en estos momentos nos
parece que debemos apoyar totalmente la petición de un estudio de
viabilidad en el que se puede avanzar y también deberá ser apoyado
por el Grupo Popular, por cuanto la realización de dicho estudio
coincide con las palabras que el secretario de Estado nos decía en su
comparecencia de cara a los Presupuestos Generales del Estado. No
quiero congratularme anticipadamente, pero quede bien claro que
nuestro grupo ve bien que se realice el estudio de viabilidad de la
prolongación de esta línea férrea.
El señor PRESIDENTE: ¿El Grupo Popular desea intervenir? (Pausa.)
Señor Llorens, tiene la palabra.
El señor LLORENS TORRES: En nombre del Grupo Popular, como no podía
ser de otra manera, compartimos la preocupación expresada por la
portavoz del Grupo Socialista en esta proposición que hoy nos ocupa,
la señora Cunillera, y compartida también por el portavoz del Grupo
Catalán (Convergència i Unió), porque, cómo no, todos conocemos la
actual deficiente comunicación de la comarca del Alt Urgell debido
por una parte a las dificultades orográficas y por otra a que la
carretera 13 se encuentra en mal estado.La diputada socialista -lo
digo porque ella lo ha comentado, aunque no creo que sea objeto de
esta proposición- sabe que existen unas conversaciones avanzadas
entre el Gobierno de España y el Gobierno de Andorra para la
reapertura de un aeropuerto que se cerró mientras gobernaba el
partido al que representa la señora diputada. En definitiva, parece
que lo quisiera la señora diputada de forma recurrente es que el
Gobierno español no defendiera los intereses de España en lo que es
una financiación que tiene que ser compartida porque es un aeropuerto
de utilización conjunta y, como ya decía antes al comienzo de mi
intervención, las comunicaciones de la comarca del Alt Urgell son
francamente mejorables. Para información de S.S. -a veces parece que
no esté suficientemente informada- le quiero comentar que en estos
momentos en el plan de infraestructuras del año 2000-2007 se
contempla de forma prioritaria la realización de actuaciones de
modernización de la red convencional entre las que se encuentra la
línea Barcelona-Puigcerdà. Digo yo que antes de estudiar la
viabilidad de la prolongación de una línea, habrá que contemplar la
mejora de la existente. Por eso en esta línea se encuentran
actualmente en ejecución las obras de integración del ferrocarrial en
Vic, que se están soterrando, están licitadas las obras de mejora del
tramo Vic-Borgonyá y se encuentran en fase de proyecto los trayectos
Montcada-Vic, Borgonyá-Ripoll y Ripoll-Puigcerdà. Las obras en esta
línea
deben ejecutarse manteniendo el servicio ferroviario, por lo que irán
acometiéndose sucesivamente en distintos tramos sin que sea posible
simultanear obras en dos de ellos. Por tanto cuando estén realizadas
dichas actuaciones será el momento de plantear otras nuevas apoyadas
en dicho corredor ferroviario y lamento comunicar en nombre del Grupo
Popular que no vamos a apoyar la iniciativa presentada por el Grupo
Socialista.
Podría comentar, como siempre, que en catorce años tuvieron ustedes
tiempo no sólo de aprobar muchos estudios de viabilidad -ustedes eran
los campeones de los estudios de viabilidad que luego no eran capaces
de llevar a la práctica-. En ese sentido deberíamos todos
felicitarnos porque la ley de estabilidad presupuestaria, que ha
reducido un déficit del 6,9 por ciento al cero por ciento, permite
destinar recursos que antes iban al pago de la deuda y a los
intereses de ésta a las infraestructuras que está haciendo este
Gobierno y que están reflejadas en un plan de infraestructuras
ambicioso, que yo creo que ustedes deberían apoyar. Por lo tanto,
señor presidente, no nos queda por menos que calificar de oportunista
esta proposición, no nos lleva a ningún lado. Todos sabemos que es
posible el estudio de viabilidad de la prolongación de una línea
férrea desde Puigcerdà a Seu dUrgell, que en estos momentos se
encuentra en deficiente estado pero, para eso hacen falta recursos y
primero hay que destinarlos a lo que se tiene que mejorar en estos
momentos y me parece que nadie en esta sala podría discutir que el
plan de infraestructuras del Gobierno en el horizonte de 2007 es lo
suficientemente ambicioso como para concentrarnos en él y como para
después acometer nuevas empresas.
- RELATIVA A LA AMPLIACIÓN Y MEJORA DE LA CONEXIÓN ENTRE LA AUTOPISTA
A-7 Y LA CARRETERA N-II EN FIGUERES NORTE. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de expediente 161/000430.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate de la proposición que figuraba
con el número 6 en el orden del día, relativa a la ampliación y
mejora de la conexión entre la autopista A-7 y la carretera N-II en
Figueres norte, de la que es autor el Grupo Parlamentario Socialista.
Tiene la palabra su portavoz.
La señora PALMA I MUÑOZ: El objetivo de esta proposición no de ley es
solicitar que se complete la conexión entre la autopista A-7 y la
carretera N-II en el sector norte de la ciudad de Figueras. Es un
tema histórico que ha sido objeto de diversas peticiones e
iniciativas por parte de muchas instituciones de la comarca del Alto
Ampurdán y también de las comarcas gerundenses. Sin embargo, hay que
decir que este es un tema que sufrimos los ciudadanos de aquella zona
desde la construcción
de la propia autopista pero que en estos momentos hay que
situarlo en un contexto más amplio, que es en el del desdoblamiento y
mejora de la N-II a su paso por las comarcas gerundenses. En los
últimos tiempos desgraciadamente ha sido de especial relevancia
y protagonismo en nuestra zona siendo calificado como colapso,
saturación, siniestralidad, infraestructura caduca y obsoleta,
calificaciones en las que han coincidido todas las instituciones
gerundenses, por una razón muy sencilla y es que no hay manera en los
últimos tiempos de avanzar en el proyecto de mejora y desdoblamiento.
Aunque sabemos que es una cuestión que no se va a resolver en cuatro
días, desde las instituciones gerundenses existe una gran
preocupación por la demora y por la lentitud con que avanza toda la
tramitación de este proyecto de mejora. En los últimos días el
secretario de Estado de Infraestructuras, el señor Benigno Blanco, en
una visita a las comarcas de Girona nos ha hablado de que es
necesario seguir unos trámites, que no se puede saltar la legalidad y
que esto se va a resolver pero no de forma inmediata. Quiero decir
aquí que las instituciones gerundenses, todas ellas -ayuntamientos,
consejos comarcales, la Diputación, la Cámara de Comercio, las
asociaciones empresariales- se han pronunciado reiteradamente sobre
la imperiosa necesidad de mejorar esta infraestructura y lo han hecho
de forma conjunta. La semana pasada en una reunión auspiciada por la
propia Diputación de Girona los alcaldes de los municipios por los
que transcurre la N-II, así como representantes de todos los grupos
parlamentarios, excepto los del Partido Popular que excusaron su
asistencia -y creemos que no asistieron por otros motivos; hicieron
llegar sus excusas a la propia Diputación de Girona-, acordaron
impulsar iniciativas conjuntamente. Precisamente por esto, porque las
cosas han cambiado en los últimos meses y en aras a no restar
protagonismo a las iniciativas consensuadas por las instituciones
gerundenses, así como por los grupos políticos con representación
parlamentaria, desde el Grupo Socialista y para no provocar una
votación que podría parecer desubicada en el contexto actual sobre el
tema y a la espera de impulsar estas iniciativas conjuntas
y consensuadas, creemos que en un claro ejercicio de responsabilidad
política y lejos de protagonismos partidistas lo más adecuado es
retirar esta proposición no de ley, no someterla a votación y esperar
a que vean la luz precisamente estas iniciativas conjuntas que
tenemos previsto impulsar desde el propio territorio.
El señor PRESIDENTE: Entiende la Mesa que la proposición ha sido
retirada. Por tanto, no cabe debate, salvo que algún portavoz quiera
decir algo al respecto.
El señor DE JUAN I CASADEVALL: Señor presidente, no voy a entrar en
el debate porque ha sido retiradala proposición no de ley y desde el
Grupo Popular
queremos valorar positivamente un ejercicio de responsabilidad
política. Lo que queremos es censurar que se utilice este texto como
pretexto para situarlo fuera de contexto, si se me permite la
expresión. Yo creo que la proposición no de ley iba en un sentido muy
concreto y lo que ha hecho es generalizar la situación en relación a
la N-II, que debo recordar, igual que lo hacían otros diputados de mi
grupo, que hoy se está impulsando porque, como muy bien recordó el
ministro de Fomento cuando visitó la provincia de Gerona, no se
impulsó durante el Gobierno socialista. En aquella época se dedicaron
ustedes a aquello que los italianos llaman il dolcefar niente y no
hicieron nada por el desarrollo y potenciación de nuestras
infraestructuras. Por otro lado, quiero contestar una cosa muy
concreta, señor presidente, y es que, efectivamente, el Partido
Popular no acudió a la reunión convocada por el presidente de la
Diputación básicamente porque coincidía con una reunión del
Ministerio de Medio Ambiente y porque no se nos comunicó con la
debida anticipación. Dicho esto, señor presidente, agradecemos que se
retire la proposición no de ley.
- RELATIVA A LA FIRMA DE UN CONVENIO PARA EL SOTERRAMIENTO DEL
FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE ALMERÍA.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de
expediente 161/000793.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate de la proposición que figuraba
con el número 7 del orden del día, advirtiendo a SS.SS. que será la
última, puesto que según el horario previsto, a continuación
pasaremos a las votaciones. La última de esta Comisión, no la última
de esta legislatura. Veo que el Grupo Parlamentario Mixto se lamenta.
El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ: No, para nada. Estoy encantado.
El señor PRESIDENTE: Le agradecemos al Grupo Mixto su encantamiento y
esperamos que salga pronto de él.
La proposición número 7 se refiere a la firma de un convenio para el
soterramiento del ferrocarril en la ciudad de Almería. Es autor el
Grupo Parlamentario Socialista. Para su defensa tiene la palabra el
señor Contreras.
El señor CONTRERAS PÉREZ: Señorías, la proposición no de ley que voy
a defender en nombre del Grupo Socialista tiene como objeto instar al
Gobierno para que se firme un convenio entre Ministerio de Fomento,
Junta de Andalucía, Ayuntamiento de Almería y RENFE para el
soterramiento o integración urbana del ferrocarril en la ciudad de
Almería. Es antigua la aspiración de los ciudadanos almerienses para
conseguir
la integración urbana del ferrocarril en la ciudad. La primera
respuesta institucional a esta sentida, larga y vieja aspiración de
la sociedad almeriense se tiene en el año 1993, cuando con un
Gobierno socialista en el Ayuntamiento de Almería se encarga el
estudio para el soterreamiento (Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Perdone, señor Contreras. Señorías, ruego
silencio. Presten atención al señor Contreras, que está comunicando
unos temas muy importantes sobre la proposición que estamos
debatiendo.
Puede seguir, señor Contreras.
El señor CONTRERAS PÉREZ: documento denominado: propuesta de
remodelación del acceso ferroviario de la ciudad de Almería. En el
año 1998, con un alcalde del Partido Popular en la ciudad de Almería,
se aprueba el Plan General de Ordenación Urbana y el soterramiento de
la travesía urbana y de la estación del ferrocarril. A partir de este
momento, en el año 1999 coge el testigo de esta aspiración el
Ministerio de Fomento y encarga a la consultora Train un estudio
sobre las posibilidades y los costes del mencionado soterramiento. En
este estudio se dan tres soluciones: a), soterramiento del trazado y
de la estación; b), soterramiento del trazado y estación en
superficie, y c), estación en superficie y trazado semisoterrado. Los
presupuestos de estas tres soluciones son: para la primera, 13.045
millones de pesetas, para la segunda, 8.907 millones de pesetas, y
para la solución c) 5.865 millones de pesetas. Bajo este prisma,
después de muchas disensiones en los últimos meses, finalmente se
llega a un consenso de las distintas fuerzas políticas: Partido
Popular, Partido Socialista, Izquierda Unida, sindicatos y en
definitiva la mesa de infraestructuras, que es donde están
representados los distintos sectores sociales y políticos de la
provincia de Almería. Se llega a un consenso y se hace una visita al
ministerio; los distintos representantes políticos de Almería tienen
una entrevista con el secretario de Estado y se establece una buena
línea de acuerdo para avanzar en el tema del soterramiento.
El primer revés surge no desde la perspectiva política -se puede
entender que este estudio tenga que estar supeditado al estudio de
alternativas sobre la conexión a alta velocidad entre Murcia y
Almería- sino a que últimamente no solamente se supedita ese estudio
sino que también se incumple lo que tenían que haber sido una
reuniones de la comisión técnica. Por tanto estamos en un momento
delicado en el que el alcalde manifiesta en unas declaraciones que
teme que se pierda el consenso político para el soterramiento por
falta de respuesta del Gobierno. Yo creo que ese consenso que se ha
alcanzado con el esfuerzo de todos los partidos, de los sindicatos y,
en definitiva, de la sociedad almeriense, no se debía poner en
peligro. Ese es el sentido quetiene esta proposición no de ley, dar
una garantía a la
sociedad almeriense de que estamos todos en la misma sintonía, que se
haga el soterramiento, teniendo en cuenta que efectivamente la línea
de alta velocidad, no sabemos cuándo, tiene que llegar a Almería. Se
está haciendo el estudio de alternativas; por cierto, estudio de
alternativas que lleva ya más de tres o cuatro meses de retraso y por
tanto también esto despierta inquietud en los ciudadanos. En ese
sentido presentamos una proposición no de ley que les voy a leer
textualmente para que se comprenda, y le pido al Grupo Popular que
entienda que esta no es una proposición no de ley que busque la
polémica, sino que trata de mantener el consenso que se produjo en su
momento: insta al Gobierno a que se firme un convenio con la Junta de
Andalucía y el ayuntamiento, para que se proceda al soterramiento del
ferrocarril y se conecte el puerto al ferrocarril. Como han
transcurrido algunos meses desde que se presentó esta iniciativa,
hemos planteado una nueva. En esta es en la que se viene trabajando y
en la que seguro que estamos todos de acuerdo, pero precisamentepor
estas incertidumbres que han surgido, proponemos una enmienda en la
que se añade un segundo punto que dice: fijar un calendario preciso
de actuaciones, la forma de financiación y la fecha previsible de
inicio de obras. Es imprescindible saber cuál va a ser la forma de
financiación porque el único compromiso que asume RENFE es donar los
terrenos, 180.000 metros cuadrados, pero una estimación sobre el
valor de esos terrenos sitúan su precio en 18.000 millones. En el
caso más caro del estudio de Train el soterramiento costará 13.000
millones de pesetas; luego estamos dentro de lo que puede financiarse
con las plusvalías que van a generar los terrenos liberados por el
soterramiento de vías. Fijar el calendario preciso de actuaciones se
refiere a que durante los últimos meses se han hecho compromisos en
el sentido de que antes de que acabase el año estaría constituido el
estudio y también se habría realizado la firma de ese convenio. Por
tanto, lo que pedimos es que eso que se dice en los medios de
comunicación tenga un reflejo en sede parlamentaria y sea avalado por
el grupo del Partido Popular, mayoritario en esta Cámara y que
respalda al Gobierno de la nación.
El señor PRESIDENTE: El señor Matarí tiene la palabra en nombre del
Partido Popular.
El señor MATARÍ SÁEZ: Con mucha brevedad. Hoy, señor Contreras, nos
ha tocado el soterramiento del ferrocarril de la ciudad de Almería y
tengo que manifestarle que verdaderamente hoy se ha superado. En su
afán por aparentar que gracias a usted se van a realizar todas las
infraestructuras de nuestra provincia, llega usted, perdone que le
diga, casi al límite de lo absurdo. No sé si convencerá usted a sus
compañeros de partido, incluido el alcalde de Almería, pero le puedo
garantizar que al conjunto de los almerienses,
por mucho que salga usted en los medios locales, no les puede usted
engañar.
Ha contado los hechos, una pequeña historia. Le voy a refrescar la
memoria porque no sé si intencionadamente o no está llena de
imprecisiones y tiene algunos olvidos que yo voy a subsanar. Habla
usted de consenso y yo le digo que con propuestas como ésta el que en
este momento pone en riesgo el consenso en la provincia de Almería
con el tema del soterramiento es usted. La mayoría de los ciudadanos
de Almería saben algunas cosas. Yo se las recuerdo. Saben, por
ejemplo, que el interés por el soterramiento ha sido siempre del
Partido Popular y lo ha sido siempre por delante del Partido
Socialista. Saben que en la legislatura municipal 1991-1995, como
usted recordaba, gobernando el Partido Socialista, fue el Grupo
Municipal Popular quien, corriendo una propuesta parcial de
soterramiento, que sólo incluía hasta la avenida del Mediterráneo,
pidió que se incluyera el soterramiento en el Plan de Ordenación
Urbana. Saben también que la legislatura 1995- 1999, gobernando,
efectivamente, el Partido Popular, en el año 1998 se aprobó el Plan
General de Ordenación Urbana, plan que incluye el soterramiento; lo
dice usted en su exposición y lo ha dicho hoy otra vez, pero se le
olvida un pequeño detalle y es que el Grupo Municipal Socialista votó
en contra de este plan.
La mayoría de los almerienses saben también que después se siguió
trabajando, se encargó un estudio informativo, previa dotación
presupuestaria, por cierto, por una enmienda de los diputados del
Grupo Popular en el Congreso, y que más recientemente, siguiendo
además el procedimiento establecido para otras 26 ciudades en las que
también se está estudiando el soterramiento, el 30 de mayo pasado se
reunieron en Madrid -no es que lo visitaran, es que vinieron a una
reunión- el secretario de Estado de Infraestructuras -previa cita,
naturalmente-, el alcalde de Almería y el presidente de la Diputación
para cerrar el acuerdo e iniciar los trabajos que permitan el
soterramiento del ferrocarril en la ciudad de Almería. Cumpliendo con
lo acordado en esa reunión, un mes de después, el 10 de julio, se
constituyó en Almería la comisión técnica para el soterramiento con
la presencia de la Administración local, Ayuntamiento y Diputación,
Administración autonómica y Gobierno de la nación. En esta comisión
se plantearon dos objetivos: la integración del ferrocarril y los
cambios urbanos en un terreno céntrico de la capital y se
constituyeron los dos grupos de trabajo a los que usted ha hecho
alusión. Se trataba y se trata, en definitiva, de la constitución de
esta comisión técnica para consensuar y optimizar las soluciones
ferroviarias urbanas con las administraciones autonómicas y locales.
Señor Contreras, la mayoría de los ciudadanos almerienses saben
también que el Ministerio de Fomento estaba redactando el estudio
informativo de la línea de alta velocidad entre Murcia y Almería, que
iba a estar finalizado en el mes de julio, y ha sido ampliado el con
trato
y por tanto el plazo precisamente para incluir en el mismo la
integración del ferrocarril en la ciudad de Almería. Las cosas, señor
Contreras, hay que estudiarlas bien y además lo dijo su alcalde en el
mes de julio. No tiene mucho sentido convocar reuniones y firmar
convenios si no están los datos básicos que hay que discutir. Cuando
se tenga la suficiente información -que se va a tener en fechas muy
próximas-, cuando se conozcan las conclusiones de ese estudio, que se
van a conocer muy pronto, se convocarán esas comisiones de trabajo.
En esto, señorías, llegó el señor Contreras con la rebaja. Usted sabe
-o debería saberlo, pregúntele al alcalde de Almería, que me parece
que es del mismo partido o parecido al suyo- que en el ámbito de esta
comisión técnica y una vez concluidos los trabajos emprendidos, es
cuando será posible la firma del convenio entre todas las
administraciones, ese convenio que usted, con una visión de futuro
que para sí habrían querido los almerienses de los ministros de Obras
Públicas de los gobiernos del PSOE, propuso en el mes de mayo y que
hoy ha reiterado. Le recuerdo, señor Contreras, que la previsión
inicial es que a finales de año tendremos esas conclusiones y que
empezaremos a estar en condiciones de poder firmar ese convenio. Si
esto es así, y lo es porque hasta el propio alcalde, como digo, lo ha
manifestado, ¿a cuento de qué viene usted hoy a proponer que se firme
un convenio? El convenio se va a firmar -¡faltaría más!-, pero no
porque lo proponga usted o su partido en el día de hoy, se va a
firmar porque se va a acometer la integración del ferrocarril en
Almería y se va a ejecutar la línea de alta velocidad Murcia-Almería,
etcétera, porque esa es la decisión política del Partido Popular y
del Gobierno del Partido Popular. Para eso algunos, el PP de Almería,
llevan trabajando en este asunto desde el año 1993 y otros, el PSOE
de Almería, se han apuntado a este carro cuandocreían que podía ser
una fuente de enfrentamientos con el Gobierno de la nación.
Bienvenido -voy terminando, señor presidente-, señor Contreras, a
este nuevo carro; incorpórese usted al carro, pero con iniciativas
como esta no quiera aparentar que usted o su partido son los que
tiran de este proyecto porque resultaría sencillamente patético.
El señor PRESIDENTE: Terminado el debate de las proposiciones
incluidas en el orden del día, vamos a proceder a efectuar las
votaciones. Ruego a los portavoces de los grupos que se tomen un
minuto de tiempo para ordenar sus filas. Inmediatamente después
procederemos a la votación. (Pausa.)
Votamos la proposición no de ley que figura en el orden del día con
el número 1, relativa a la declaración de obligaciones de servicio
público en los tráficos aéreos con la Península desde la Ciudad
Autónoma de Melilla.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 13;
en contra, 21; abstenciones, dos.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Pasamos a la votación de la proposición que figura con el número 2,
sobre la adopción de medidas para que se modifiquen todos los
estudios y proyectos sobre la alta velocidad en Galicia y se adapten
a velocidades medias comerciales de 250 kilómetros por hora en todo
su recorrido. Esta proposición no de ley tenía una enmienda del Grupo
Parlamentario Mixto que fue aceptada y, por tanto, se votará con
ella.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 13;
en contra, 21; abstenciones, dos.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Pasamos a la votación de la número 3, relativa a corredores de alta
velocidad en Galicia, de la que es autor el Grupo Parlamentario
Mixto.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor,
uno; en contra, 21; abstenciones, 15.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Votamos la número 4, sobre mantenimiento de las ayudas a las familias
numerosas para el uso de los servicios regulares del transporte
aéreo, de la que es autor el Grupo Parlamentario Socialista.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Votamos la proposición no de ley número 5, sobre la prolongación
hasta la Seu DUrgell y Andorra de la línea férrea de RENFE que cubre
el trayecto Barcelona- Vic-Ripoll-Puigcerdá, de la que es autor el
Grupo Parlamentario Socialista.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Votamos la número 6, relativa a la ampliación y mejora de la conexión
entre la autopista A-7 y la carretera N-II en Figueres Norte, de la
que es autor el Grupo Parlamentario Socialista. (Varios señores
diputados: Ha sido retirada.) Perdón, señorías, fue retirada por el
grupo proponente.
Votamos la número 7, relativa a la firma de un convenio para el
soterramiento del ferrocarril en la ciudad de Almería, de la que es
autor el Grupo Parlamentario Socialista.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 13;
en contra, 21; abstenciones, dos.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Finalmente, votamos la número 8, relativa a la privatización de la
empresa Autopista Concesionaria AsturLeonesa, S.A. (AUCALSA), de la
que es autor el Grupo Parlamentario Socialista.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 13;
en contra, 23.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Señorías, se suspende la sesión por unos minutos para esperar la
comparecencia del secretario de Estado de Infraestructuras. (Pausa.)
COMPARECENCIA URGENTE DEL SEÑOR SECRETARIO DE ESTADO DE
INFRAESTRUCTURAS (BLANCO RODRÍGUEZ) PARA INFORMAR SOBRE EL PROCESO DE
ADJUDICACIÓN DE MATERIAL MÓVIL DE CAMBIO DE ANCHO AUTOMÁTICO POR
PARTE DE RENFE, A PETICIÓN PROPIA. (Número de expediente 212/000619.)
El señor PRESIDENTE: Continuamos la sesión de la Comisión de
Infraestructuras con la celebración de la comparecencia del
secretario de Estado de Infraestructuras, don Benigno Blanco, a quien
damos la bienvenida, para informar sobre el proceso de adjudicación
de material móvil de cambio de ancho automático por parte de RENFE.
Tiene la palabra el secretario de Estado.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS (Blanco Rodríguez):
Señor presidente, señorías, buenos días. Comparezco una vez más ante
SS.SS., a petición del Gobierno, para dar cuenta a la Comisión de la
adjudicación por parte de RENFE del contrato para la adquisición de
12 trenes autopropulsados eléctricos de ancho variable que prestarán
servicio en las nuevas líneas de alta velocidad para extender los
beneficios de éstas más allá de su propio trazado en ancho
internacional.
Como recordarán SS.SS., los pasados 4 de abril y 12 de junio
comparecí en esta misma Comisión para explicar las adjudicaciones de
los dos anteriores contratos de material de alta velocidad. Siguiendo
el criterio habitual del Ministerio de Fomento, acudo aquí una vezmás
para dar cuenta con total transparencia del proceso seguido en este
procedimiento de contratación hecho por una empresa pública adscrita
al Ministerio de Fomento a través de la Secretaría de Estado, cuya
titularidad me honro en ostentar en estos momentos. Asimismo, si me
lo permiten SS.SS., aprovecharé para hacer un balance final ante esta
Comisión del conjunto de los procedimientos de adquisición por parte
de RENFE de este tipo de material móvil durante el año 2001. Tras una
exposición inicial, como es obvio, quedaré a disposición de SS.SS.
para contestar a cualquier
aclaración o petición de información complementaria que deseen
plantearme. Quiero recordarles, pues ya lo dije en anteriores
comparecencias sobre esta misma materia, que el Plan de
Infraestructuras 2000-2007, presentado por el ministro de Fomento en
esta misma Comisión, prevé un ambicioso programa ferroviario, uno de
cuyos ejes es la consecución de más de 7.200 kilómetros de líneas de
alta velocidad en nuestro país a través de una red nueva que no
sustituye sino que se superpone a la convencional existente. La
puesta en servicio de estas nuevas infraestructuras de alta velocidad
debe ir pareja con la disponibilidad de un material capaz de
aprovechar al máximo las prestaciones de tales infraestructuras. Como
también dije en anterior comparecencia -lo menciono a título de
recuerdo- este material lo hemos distribuido en tres grandes grupos:
en primer lugar, los trenes de alta velocidad para servicios de larga
distancia a velocidades superiores a los 300 kilómetros/hora, con
alta capacidad y elevadas prestaciones; en segundo lugar, los trenes
de alta velocidad para servicios de carácter regional, con
velocidades de 250/270 kilómetros/hora, que denominamos habitualmente
lanzaderas y, por último, los trenes autopropulsados de alta
velocidad de ancho variable que permitirán extender en los mercados
adecuados, como decía antes, los beneficios de estas nuevas
infraestructuras más allá del propio trazado de las líneas de alta
velocidad en ancho internacional. Este material, el tercer grupo al
que he hecho referencia, cuya velocidad máxima está por el momento en
220 kilómetros/hora y es probable que pueda alcanzar a medio plazo
los 240 ó 250 kilómetros/hora, desempeña además un papel fundamental
en aquellos casos en que las nuevas infraestructuras entren en
servicio en varias fases, por ejemplo en la línea Madrid-Zaragoza-
Barcelona, por la necesidad de coexistir temporalmente anchos
distintos en el mismo trazado.
Como saben SS.SS., actualmente tenemos en servicio la línea de alta
velocidad Madrid-Sevilla (470 kilómetros) que soporta un tráfico de
cinco millones de pasajeros al año y es atendida por 14 trenes para
servicios de larga distancia (300 kilómetros/hora), cuatro trenes
para servicios de carácter regional tipo lanzadera (250/270
kilómetros/hora) y ocho trenes de ancho variable. Próximamente
entrarán en servicio los 480 kilómetros de la alta velocidad de la
línea Madrid-Zaragoza- Lleida, que se ampliarían posteriormente con
la llegada de la alta velocidad a Barcelona y a la frontera francesa.
También a título recordatorio me permito de nuevo relatar ante SS.SS.
que durante el año 2001 se han ido adjudicando distintos
procedimientos para la adquisición de este material móvil de alta
velocidad, que paso a describirles sucintamente. En primer lugar,
hubo un procedimiento para el suministro y el mantenimiento integral
de trenes de alta velocidad para la línea Madrid-Barcelona-frontera
francesa, el cual tuve ocasión de comentar con detalle ante SS.SS.
con motivo de
mi comparecencia en esta misma Comisión el pasado 4 de abril; en
segundo lugar, un procedimiento para el suministro y el mantenimiento
integral de trenes de alta velocidad para velocidades de 250-270
kilómetros por hora, que fue adjudicado por el consejo de
administración de RENFE el pasado 25 de mayo y fue objeto de mi
comparecencia en esta misma Comisión el 12 de junio siguiente; y por
último, en lo que a material de alta velocidad se refiere, el
procedimiento para el suministro de trenes autopropulsados eléctricos
de ancho variable, que es el que motiva -la explicación a SS.SS.del
desarrollo de este procedimiento- la comparecencia del día de hoy. El
objeto de este contrato, como ya tuve ocasión de comentar ante SS.SS.
en comparecencias anteriores, es cubrir la demanda generada entre las
ciudades directamente atendidas por la nueva línea en ancho IC y las
que se relacionan con ésta a través de la red convencional,
extendiendo con ello -reitero la expresión que ya he utilizado dos
veces- los beneficios de la alta velocidad más allá del propio
corredor físico en el que se implanta. El pliego en este caso -lo
resalto porque es una diferencia con los dos contratosque motivaron
las comparecencias de abril y de junio- no contemplaba el
mantenimiento de estos trenes conjuntamente con su adquisición. Los
trenes a suministrar, según el pliego un mínimo de ocho, deberán
circular -requisito que establecía el pliego- tanto por vías de ancho
IC como de ancho ibérico y a velocidades superiores a los 200
kilómetros/hora. Los grupos preseleccionados e invitados a participar
en el procedimiento, los únicos que se presentaron de hecho, fueron
Patentes Talgo, Daimler-Chrysler Rail System España y Daimler-
Chrysler Rail System -este grupo voy a denominarlo a partir de ahora,
para no ser tan largo en la enumeración, como consorcio Talgo-
Adtranz- y por otra parte Alstom Transporte, Construcciones y
Auxiliar de Ferrocarriles y Fiat Ferroviaria, a los que denominaré en
esta comparecencia a partir de ahora como consorcio Alstom-Caf-Fiat.
La fecha límite de presentación de ofertas se fijó a las 12 horas del
día 18 de septiembre del año 2000. Comprobada la documentación, ambos
grupos, Talgo-Adtranz y Alstom-CafFiat, han participado en el
procedimiento por cumplir con los requisitos establecidos en el
pliego. Este expediente de contratación es el que fue objeto de
adjudicación por parte del consejo de administración de RENFE el
pasado 14 de septiembre y es al que me voy a referir a continuación
con más detalle. Conforme al régimen jurídico de contratación que le
es aplicable y que les detallé en comparecencias anteriores, por lo
que no voy a hacer aquí el desglose de las normas de aplicación,
RENFE puso en marcha en abril del año 2000 el procedimiento conforme
al pliego de condiciones particulares, para la adjudicación del
suministro de trenes autopropulsados eléctricos, que consta de 24
cláusulas enumeradas de la cero a la 23 y de cinco anexos numerados
en romanos del I al V.
Les expongo a continuación, como he hecho en comparecencias
anteriores sobre este tipo de procedimientos, la cronología seguida a
lo largo del procedimiento de contratación. El 27 de abril del año
2000 se publica la correspondiente convocatoria en el «Boletín
Oficial del Estado» y el 28 de abril en el «Diario Oficial de las
Comunidades Europeas». Respondiendo a la convocatoria presentaron
solicitudes de participación, una vez concluido el plazo que vencía
el 29 de mayo del año 2000, las empresas a las que he hecho
referencia: Talgo-Adtranz como consorcio por un lado y AlstomCaf-
Fiat como segundo consorcio. La mesa de apertura de solicitudes de
participación, reunida para proceder a la apertura de las presentadas
y al examen del cumplimiento de los requisitos exigidos, informó que
se consideraban válidas las documentaciones presentadas por ambos
grupos concursantes. De todo lo anterior se informó al consejo de
administración de RENFE siguiendo la praxis habitual en su sesión del
27 de junio del año 2000. Con fecha 29 de junio se cursan
invitaciones para participar en el procedimiento negociado a las
agrupaciones admitidas, Talgo-Adtranz y AlstomCaf- Fiat, indicándoles
que desde el día siguiente podían retirar el correspondiente pliego
de condiciones particulares. Finalizado el plazo de presentación de
ofertas, se constituyó el grupo de recepción y apertura de ofertas,
integrado por seis personas, el cual procedió a levantar acta de la
recepción formal de las ofertas recibidas y a disponer su custodia
con fecha 18 de septiembre del año 2000. Las dos agrupaciones que he
citado presentaron definitivamente las correspondientes ofertas
conforme a lo previsto en el procedimiento. Por acuerdo de la
presidencia de RENFE, de fecha 14 de noviembre de 2000, se dispuso la
constitución de la mesa de contratación que debería elaborar la
correspondiente propuesta de adjudicación. Según dicho acuerdo, la
composición de la mesa de contratación era la misma que en el resto
de los procedimientos que he detallado, describiendo los nombres de
los integrantes a SS.SS. en comparecencias anteriores, porque la mesa
ha sido estrictamente la misma para los tres procedimientos de
adjudicación del material móvil de alta velocidad. Con fecha 17 de
noviembre del año 2000 tuvo lugar la reunión constitutiva de la mesa
de contratación, en la cual se adoptó el acuerdo de habilitar a los
servicios de RENFE para que procediesen a la apertura de los sobres
de la oferta: del sobre A, que les recuerdo que hace referencia al
cumplimiento de los requisitos de solvencia y administrativos, del
sobre B, que se refiere a los recursos asignados al proyecto y planes
de ejecución, y del C, que incluye la oferte técnica, llevándose
a cabo los subsiguientes trabajos de evaluación técnica a partir de ese
momento. El 22 de noviembre del año 2000 se reúne el grupo de
recepción y apertura para proceder a la apertura de todos los sobres
y levantan acta del contenido y del resultado de su examen. En
sucesivas reuniones de la mesa, de 4 de diciembre de
2000 y 2 de febrero de 2001, se sigue informando de la evolución de
los trabajos desarrollados. El 9 de marzo siguiente se reúne por
cuarta vez y se adopta el acuerdo de autorizar la apertura del sobre
D, que contiene la oferta económica. Dicha apertura se produjo el día
9 de marzo del año 2001 por el grupo de recepción y apertura de
ofertas. El inicio del procedimiento de negociación de las ofertas
como fase final -les recuerdo que estamos hablando de un
procedimiento negociado- se hace por parte del presidente de RENFE el
3 de septiembre del año 2001, dándose por concluido el siguiente día
7. El 11 de septiembre el presidente de la mesa de contratación
dirige -esto ya se lo he comentado en anteriores comparecencias sobre
procedimientos similares- sendas cartas a los dos licitadores
interesando una ampliación de sus ofertas en el siguiente sentido:
adaptación de las ofertas iniciales para un pedido de 6, 7, 8, 9, 10,
11 y 12 trenes y aceptación de la participación de RENFE hasta en el
20 por ciento de la fabricación del material móvil, como se hizo en
los dos procedimientos negociados que fueron objeto de comparecencias
anteriores de este secretario de Estado. Con fecha 13 de septiembre
siguiente se reciben las cartas de contestación de los dos
licitadores a las peticiones anteriores. Al día siguiente, 14 de
septiembre del año 2001, tiene lugar la octava reunión de la mesa de
contratación en la que se acuerda elevar al consejo de administración
de RENFE, a través de su presidente, la correspondiente propuesta de
adjudicación de los 12 trenes autopropulsados eléctricos de ancho
variable en resolución del expediente de contratación. Por escrito
del presidente de la mesa de contratación, de fecha 14 de septiembre,
se eleva al presidente de RENFE la anterior propuesta. El mismo 14 de
septiembre el comité de dirección de RENFE acuerda la elevación de la
propuesta anterior al consejo de administración y ese mismo día
también se reúne el consejo de administración de RENFE, en sesión
extraordinaria, en la que se acuerda aprobar por unanimidad de todos
sus integrantes la propuesta elevada por la mesa de contratación al
comité de dirección y por éste al propio consejo de RENFE.
Finalmente, con fecha 17 de septiembre de 2001, se comunica
formalmente a los licitadores el resultado del procedimiento de
adjudicación. Hasta aquí la cronología del procedimiento por sus
fases y conforme a las normas aplicables que, reitero, son las
mismas, salvo el pliego específico de condiciones técnicas para este
procedimiento, que en los dos casos anteriores que hemos tenido
ocasión de debatir en esta Comisión.
Como he hecho en comparecencias anteriores, van a permitirme SS.SS.
que ahora dedique un breve lapso de tiempo a comentar las
características fundamentales de las ofertas empresariales
presentadas por los dos grupos concursantes: Talgo-Adtranz y Alstom-
Caf-Fiat. Las características técnicas esenciales de las ofertas
presentadas por cada uno de los dos grupos concursantes
son las siguientes. En el caso de Talgo-Adtranz presenta un único
modelo de tren con una velocidad punta de 220 kilómetros/hora, una
potencia de 3.000 kilovatios y tracción concentrada. No es un tren
homologado, sino un proyecto, por lo que en consecuencia no presta en
la actualidad servicio comercial en ningún sitio. Se compone su
oferta de dos cabezas motrices y ocho remolques intermedios con 244
plazas. En el caso de Alstom-Caf-Fiat, segundo grupo concursante,
presenta tres modelos distintos nominados, a efectos de este
expediente, básico, variante 1 y variante 2, cuya diferencia
fundamental estriba en la caja de los coches, todos con una velocidad
punta de 220 kilómetros/hora. La potencia en los tres modelos, el
básico y las dos variantes, es de 2.700 kilovatios y todos ellos son
de tracción distribuida. Ninguno de los modelos, al igual que pasaba
en el caso del primer concursante, es un tren homologado, sino un
proyecto, por lo que no prestan en la actualidad servicio comercial
en ningún sitio. Los tres modelos -y cuando hablo de modelo me
refiero a la oferta básica y a las dos variantes- tienen cuatro
coches e incorporan el nuevo sistema de ancho variable Brava en cada
uno de sus ocho bogies. Al ser como se ha dicho la caja del tren lo
que diferencia a los modelos, las plazas ofertadas varían en cada
caso: 225 en la oferta básica, 238 en la que denominamos variante 1 y
214 plazas en la denominada variante 2.
A continuación voy a exponer ante SS.SS., como he hecho en ocasiones
anteriores, los criterios para la valoración de las distintas ofertas
que establece el pliego de cláusulas particulares y la forma en que
tales criterios fueron aplicados por la mesa de contratación. Les
recuerdo -son características comunes a concursos anteriores- que la
condición número 10, del pliego de cláusulas particulares, establece
específicamente cuáles son los criterios de análisis y evaluación que
se han de seguir para proceder a la ejecución del contrato, y que
son, entre otros, los siguientes: las características técnicas del
tren, la correcta adecuación funcional del tren a las necesidades de
prestación del servicio comercial y de la atención deseable a los
clientes, las características técnicas del mantenimiento de trenes e
instalaciones, la fiabilidad y disponibilidad del tren, las
referencias en explotación de los trenes y equipos ofertados, los
plazos de entrega comprometidos, la oferta económica respecto al
precio del tren y la solidez de los planes de ejecución de las
distintas fases del proyecto. En relación con tales criterios debe
significarse que el pliego los establece con carácter enunciativo y
no limitativo y sin orden de prelación, y que a la hora de retirar el
correspondiente ejemplar de pliego y de formular sus respectivas
ofertas ningún licitador puso objeción alguna al cuadro de criterios
de adjudicación.
La mesa de contratación, a la luz de los informes técnicos evacuados,
realizó la siguiente ponderación de factores a valorar:
características generales, como velocidad,cambio de tensión,
composición, dimensiones y
distribución, potencia, capacidad de freno, cambio de ancho, número
de plazas, masas, capacidad de tracción y acoplamiento: ponderación
del 35 por ciento de los puntos; equipos principales, resistencia de
cajas, equipamiento de cabina, variación de presión, equipo de
frenos, sistemas de seguridad, equipos auxiliares eléctricos, grados
de redundancia, materiales para el interiorismo, aislamientos,
rodadura, equipos de potencia, sistemas de control y aire
acondicionado: ponderación del 25 por ciento; condiciones de
explotación, como el servicio ofrecido, la garantía, el consumo de
energía, los tiempos de viaje y el plan de entregas: ponderación del
17 por ciento. Conforme a esa ponderación la puntuación obtenida por
las distintas ofertas, desde el punto de vista técnico, fue la
siguiente, que desgloso ante sus señorías. Características generales:
TalgoAdtranz, 25 puntos; Caf-Alstom-Fiat: en su oferta básica, 23
puntos; en la variante 1, 23 puntos, y en la variante 2, 23 puntos.
Equipos principales: TalgoAdtranz, 20 puntos; Caf-Alstom-Fiat: en la
oferta básica, 20 puntos; en la variante 1, 20 puntos, y en la
variante 2, 20 puntos. Condiciones de explotación: Talgo-Adtranz, 13
puntos; la oferta básica de Caf-Alstom- Fiat, 12 puntos; la variante
1 del mismo grupo, 12 puntos, y la variante 2 de este segundo
concursante, 11 puntos. Total: Talgo-Adtranz, 58 puntos; la oferta
básica de Caf-Alstom-Fiat, 55 puntos; la variante 1, 55 puntos, y la
variante 2, 54 puntos. Como en ocasiones anteriores, respecto a los
factores industriales -planes de ejecución y recursos industriales- y
los factores de referencia -homologaciones y referencias propiamente
dichas-, la mesa de contratación decidió considerarlos como
requisitos de aptitud o no aptitud de las ofertas y los licitadores,
y de acuerdo con el informe técnico decidió que no era motivo de
descalificación para ninguno de los grupos ofertantes. Adoptadas
estas decisiones, la mesa procede a definir el número definitivo de
trenes a adquirir, acordándose que sean doce, por resultar el número
óptimo para atender las necesidades de parque de estas
características en los próximos años.
Adoptadas las decisiones sobre las valoraciones técnicas, la mesa
pasó a valorar la última oferta económica de cada uno de los
licitadores, presentada tras la fase negociada del procedimiento. A
los distintos ofertantes se les había solicitado -como he recordado
anteriormente- una oferta económica para las posibles adjudicaciones
entre seis y catorce trenes. Para no aburrir en demasía a SS.SS., les
voy a aportar a continuación las ofertas de cada uno de los grupos
concursantes para doce trenes, que -como he indicado anteriormente-
fue la cantidad finalmente elegida para cada una de las ofertas.
Talgo-Adtranz ofreció como precio por tren 2.099.999.968 pesetas, que
dado que era una oferta de 244 plazas implicaba un precio por plaza
de 8.606.557 pesetas. En cuanto a las ofertas del grupo Caf-Alstom-
Fiat, la básica suponía un precio
por tren de 1.614.081.302 pesetas, que dado que se refería a una
oferta de 225 plazas suponía un precio por plaza de 7.173.695
pesetas. En cuanto a la variante 1 de este mismo grupo, el precio del
tren ascendía a 1.601.885.208 pesetas, que referido a una oferta de
238 plazas significaba un precio por plaza de 6.730.610 pesetas. En
cuanto a la variante 2 de la oferta del consorcio Caf-Alstom-Fiat, el
precio del tren ascendía a 1.465.907.581 pesetas, que referida a 214
plazas, que era la oferta de esta variante 2, da un precio por plaza
de 6.850.035 pesetas. Como deben apreciar SS.SS., hay una diferencia
de precios entre los dos grupos concursantes bastante relevante. Del
análisis de estas ofertas resulta la siguiente valoración económica
para cada uno de estos productos, atribuyendo, como prevé el pliego,
100 puntos a la oferta más ventajosa, y a las demás, los que
correspondan proporcionalmente conforme a una regla de tres inversa.
Talgo-Adtranz, 78 puntos; la básica de Caf-Alstom-Fiat, 94 puntos; la
variante 1 del mismo grupo, 100 puntos, y la variante 2 de este
segundo concursante, 98 puntos. La mesa de contratación, como en
ocasiones anteriores, valoró losaspectos técnicos y los económicos en
una relación 50/50 por ciento, por resultar la que más optimiza para
la empresa las bondades técnicas del producto seleccionado y las
economías en el precio o, expresado de otro modo y según una
expresión que ya he utilizado en esta Comisión más de una vez,
conseguir el mejor tren al precio más adecuado. A estos efectos se
procedió a elevar a base 100 la puntuación técnica. Sumando las
valoraciones técnicas a las que he hecho referencia anteriormente y
las económicas que acabo de describir ante SS.SS., la puntuación
final a la que llegó la mesa de contratación fue la siguiente:
valoración técnica: Talgo-Adtranz, 75 puntos; valoración económica:
Talgo-Adtranz, 78 puntos; valoración total: 77 puntos. Oferta básica
del consorcio Caf-Alstom-Fiat: valoración técnica, 71 puntos;
valoración económica, 94 puntos; valoración total, 83 puntos.
Variante 1 de las ofertas del grupo Caf-Alstom-Fiat: valoración
técnica, 71 puntos; valoración económica, 100 puntos; valoración
total, 86 puntos. En cuanto a la variante 2 del mismo consorcio Caf-
Alstom-Fiat: valoración técnica, 70 puntos; valoración económica, 98
puntos; valoración total, 84 puntos.
Conforme a estos criterios, la propuesta de la mesa que se elevó al
comité de dirección de RENFE, y que éste avaló para su presentación
por el presidente al consejo de administración, fue literalmente, en
su parte sustantiva, la siguiente: Elevar al consejo de
administración de RENFE, a través de su presidente, la propuesta de
adjudicación de 12 trenes autopropulsados eléctricos, en resolución
del expediente número 3.0/5.200.0004/3-00000, procedimiento negociado
para la adjudicación del suministro de trenes autopropulsados
eléctricos, según el siguiente detalle: 12 trenes, variante 1,
versión 220 kilómetros/hora, 4 coches
al consorcio Caf-Alstom-Fiat, compuesto por las empresas
Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A., Alstom Transporte,
S.A. y Fiat Ferroviaria. Dicha propuesta de adjudicación se efectúa
sobre la base del pliego de condiciones particulares aplicable y de
acuerdo con las ofertas presentadas por los respectivos licitadores
y la valoración efectuada. Hasta aquí la cita literal del acuerdo de la
mesa. Llegados a este punto, me permito recordar a SS.SS. que la
oferta seleccionada incorpora el compromiso expreso -como en las
ocasiones anteriores del resto de las adjudicaciones de alta
velocidad- de contratar por parte del adjudicatario con RENFE hasta
el 20 por ciento del proceso de fabricación de los trenes
adjudicados. Como saben SS.SS. y he hecho referencia al principio de
mi intervención, el consejo de administración de RENFE, en su reunión
del pasado 14 de septiembre, decidió por unanimidad realizar la
adjudicación en los términos propuestos por la mesa de contratación y
que les he descrito y transcrito.
Hasta aquí la descripción del proceso seguido por RENFE para
contratar este material móvil de alta velocidad de ancho variable. Si
me lo permiten, y con el afán de concluir rápidamente, haré a
continuación una valoración de todo el proceso de contratación
durante el año 2001, por parte de RENFE, del material móvil de alta
velocidad que he tenido ocasión de ir explicando, adjudicación a
adjudicación, en sucesivas comparecencias en esta misma Comisión. En
esas comparecencias anteriores les decía a SS.SS. -y me autocito
literalmente- que España apuesta por la competencia en el material
ferroviario de alta velocidad con un parque que será, gracias a esta
adjudicación y a las que le han precedido, el más plural de Europa en
tecnología, fabricantes, tipos de tracción y prestaciones. Aspiramos
a ser -les decía- uno de los líderes europeos en alta velocidad por
kilómetro de vías, conforme a las previsiones del Plan de
Infraestructuras 2000-2007, y en consecuencia debemos promover la
tecnología de alta velocidad con pluralidad de fabricantes y técnicas
para asegurar un servicio óptimo de calidad al usuario final; fin de
la cita. El resultado de las adjudicaciones de material de alta
velocidad hechas a lo largo del año 2001 por parte de RENFE es el
siguiente. Hemos adjudicado la construcción de 64 trenes de alta
velocidad por un importe total de 180.307.902.632 pesetas, sin
incluir el mantenimiento; es decir, es la cifra de la inversión para
la producción de los trenes y su entrega a RENFE. El resultado es que
el adjudicatario, Siemens, ha obtenido el contrato para la
fabricación de 16 trenes de alta velocidad, 300/350 kilómetros/hora,
con un coste de construcción del conjunto de la serie contratada de
66.865.874.592 pesetas. El grupo TalgoAdtranz ha obtenido el derecho
contractual a la fabricación de 16 trenes, también de los 300-350
kilómetros/hora, con un coste total de producción de la serie
contratada de 56.320.002.464 pesetas. AlstomCaf
como consorcio ha obtenido el contrato para la fabricación de 20
trenes, de 250-270 kilómetros/hora, es decir, lanzaderas, con un
coste total de construcción de la serie contratada de 37.899.403.080
pesetas. Por último, en el procedimiento en el que acabo de hacer
detallada referencia en esta comparecencia, el grupo Caf-Alstom-Fiat
ha obtenido el contrato para la fabricación de 12 trenes de ancho
variable, con un coste total de construcción de la serie contratada
de 19.222.622.496 pesetas. Como datos complementarios respecto a
estos procedimientos y por mantener a SS.SS. informadas plenamente al
día, puedo decirles que los contratos correspondientes a las dos
primeras adjudicaciones se firmaron según la siguiente secuencia
temporal. Respecto al contrato de la alta velocidad, 300-350
kilómetros/hora, Talgo-Adtranz firmó el contrato con RENFE el 27 de
julio de 2001; Siemens firmó el contrato el 30 de julio de 2001;
respecto a las lanzaderas, Alstom-Caf firmó el contrato el 8 de
octubre del año 2001 y, respecto al contrato objeto de la presente
comparecencia, se prevé que su firma por parte del adjudicatario con
RENFE se haga a lo largo del próximo mes de noviembre.
Antes de concluir esta comparecencia quisiera dejar constancia ante
SS.SS. de que los planes industriales presentados a RENFE por los
adjudicatarios de los contratos firmados el pasado mes de julio, es
decir, los correspondientes a los trenes de 350 kilómetros/hora,
incluyen un detallado programa de los lugares donde se va a realizar
la fabricación, montaje y puesta a punto del material contratado.
Estos planes industriales permiten afirmar que, en coherencia y
cumplimiento de lo que ya tuve ocasión de anunciarles a SS.SS. cuando
expliqué este procedimiento de adjudicación, el porcentaje de
construcción en España de cada una de las series alcanza el 80 por
ciento del valor de los trenes en términos económicos y supera el 90
por ciento en cuanto a horas de fabricación y montaje. Dicha
construcción se llevará a cabo en los talleres que las empresas
Siemens, Talgo-Adtranz, Alstom-Caf y RENFE tienen en España. El
montaje final de todos los trenes de ambas series, incluyendo el
primero de ellos, se realizará en instalaciones españolas. Recuerdo a
SS.SS., a título comparativo, que los cuatro primeros trenes de la
serie AVE, de los que actualmente prestan servicio entre Madrid y
Sevilla, se recibieron ya fabricados desde Francia. En este caso
desde el primero se fabricarán y entregarán en España. Todas las
pruebas, homologaciones, etcétera, que se realizarán a los trenes se
harán íntegramente en España, entre otras razones, porque nuestro
país es ya el primero que va a disponer de infraestructuras y
material aptos para servicios comerciales a velocidades máximas
superiores a 300 kilómetros/hora. La industria auxiliar española del
sector participará, asimismo, en la fabricación de los equipamientos
de los trenes y ello no sólo en lo que a elementosmecánicos o
eléctricos se refiere sino también a
los componentes y sistemas tecnológicamente avanzados y de última
generación, como la electrónica de control y de potencia, las
comunicaciones, los sistemas de frenados y señalización, etcétera.
Los planes incluyen asimismo la prevista participación de RENFE -como
no podía ser menos porque formaba parte del contrato- en la
fabricación de los trenes y en su momento en el mantenimiento, el
cual se realizará íntegramente en instalaciones españolas. Por otro
lado, y aun cuando todavía no ha vencido el plazo para su
presentación, puedo asegurar con certeza a SS.SS. que, con la
información de que disponemos, los planes de construcción de los
trenes lanzaderas, 250-270 kilómetros/hora, cuyo plazo de
presentación finaliza el próximo día 8 de enero, y los de ancho
variable, objeto de esta comparecencia del día de hoy y cuyo contrato
se firmará en el próximo mes de noviembre, aportarán un porcentaje de
fabricación nacional similar a los que he citado antes para los
planes de construcción ya presentados formalmente a RENFE por los
adjudicatarios del primero de los contratos de material móvil de alta
velocidad. Como resumen final, a estas alturas del proceso, puedo
decir a SS.SS. que en estas contrataciones hemos respetado
escrupulosamente las normas de obligatoria aplicación, actuando
conforme a los principios de legalidad, transparencia y objetividad.
Hemos optimizado los costes para RENFE en esta operación de
adquisición de material móvil gracias a las economías conseguidas en
los procedimientos negociados. Hemos apostado por la estabilidad en
el empleo del personal actual de RENFE, que es preocupación
prioritaria para el Ministerio de Fomento. Hemos conseguido un nivel
de retorno industrial para España muy relevante en términos de empleo
y capacidad tecnológica y hemos introducido la competencia en
material ferroviario de alta velocidad en España, tanto en
tecnologías como en fabricantes, como en tipos de tracción, como en
prestaciones.
Permítanme, por último, constatar que las críticas iniciales a este
largo proceso de contratación, reflejadas también en esta Comisión en
el «Diario de Sesiones» de la sesión del pasado 4 de abril, se han
disuelto como un azucarillo ante la evidencia de que aquí no ha
existido ni arbitrariedad ni motivaciones no confesables ni fines
espurios. Todas las decisiones de adjudicación han sido
procedimentalmente intachables, técnicamente fundadas en razones
objetivas, económicamente solventes y, en conjunto, equilibradas y
razonables para los intereses de RENFE, de los usuarios del
ferrocarril y de España.
El señor PRESIDENTE: A continuación vamos a proceder a las
intervenciones de los distintos grupos, como es habitual en la
Comisión. Para ello tiene la palabra el portavoz del Grupo
Socialista, señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor secretario de Estado, siempre es
positivo que un cargo relevante del
Gobierno comparezca a petición propia ante una comisión específica
del Congreso de los Diputados para informar de temas vinculados a la
gestión del ministerio. Por consiguiente, sabe usted que siempre este
interviniente por el Grupo Socialista le da la bienvenida y el
reconocimiento por la decisión de comparecer y por comparecer. Sin
embargo, tengo que decirle que esta metodología falla
estrepitosamente desde el punto de vista parlamentario. Usted, como
secretario de Estado, tiene la responsabilidad de una administración
muy amplia y para el seguimiento de las decisiones que toma esa
administración periódicamente comparece y da una información. Hoy, a
petición del Gobierno, a petición del ministerio, comparece para
explicar el proceso de adjudicación del material móvil de cambio de
ancho automático por parte de RENFE y procedimentalmente ha leído
durante 45 minutos probablemente 25 ó 30 folios. Una vez más falla el
método. Es decir, el empobrecimiento del trabajo parlamentario me
parece espectacular. No logro entender cómo es posible que esos
folios que usted acaba de leer no se distribuyan al menos unos
minutos antes de comenzar la comparecencia, como se ha hecho en
muchas legislaturas, y no hay más que leer los «Diarios de Sesiones»,
por parte de ministros y secretarios de Estado de distintos
ministerios. Siento una saludable envidia por la situación -me parece
a mí- prevalente del portavoz del Grupo Popular en esta Comisión, el
señor López-Amor, que ha dispuesto de una copia del documento que
usted acaba de leer. Si estoy equivocado, lo rechazaré, pero al mismo
tiempo que usted intervenía él tenía la posibilidad de leer lo que
usted estaba diciendo. Si no es así que se me corrija, pero si es
así, es un trato bastante inelegante hacia los restantes grupos
parlamentarios porque no es posible hacer un seguimiento riguroso y
serio, con una metodología rigurosa y seria, y más por un grupo
parlamentario que no le ha hecho ninguna acusación jamás, en sus
comparecencias, de arbitrismo o de irregularidad en el proceder.
Luego el último comentario que usted hizo de que no ha habido
procedimiento espurio ni intenciones de no sé qué índole se referirá
a otro grupo; obviamente no se podrá referir a ninguna intervención
del portavoz del Grupo Socialista.
He procurado anotar con la mayor celeridad posible hasta que me
aburrí, porque esto no es proceder, toda una serie de datos.
Consiguientemente, en aras del rigor, lo que sí le voy a indicar es
que vamos a solicitar su comparecencia o la del ministro próximamente
para, con esa información y otras, la información que queda en el
«Diario de Sesiones» que usted acaba de leer y otras que le pediremos
por escrito, someterlas a análisis y tener un debate rico,
metodológicamente hablando, y riguroso desde el punto de vista
parlamentario y técnico, porque se trata de unas adjudicaciones
abiertas en el mes de septiembre -me parece recordar- del año 2000,
resueltas 12 meses después, en las que participan decenas y decenas
de personas que analizan las
ofertas técnicas por un lado, las ofertas económicas por otro, y que
obviamente tienen acceso a una información, participan en debates,
dialogan con los concursantes, emiten los informes pertinentes y a
nosotros, aquí en las Cortes Generales, que somos los que aprobamos
los presupuestos generales, los que tenemos la obligación sanamente
democrática de hacer un seguimiento a la labor del Gobierno, se nos
da una información a la que al día de hoy no hemos tenido acceso y
simplemente hemos podido escuchar lo que usted ha leído. Por tanto,
para debatir este tema solicitaremos una próxima comparecencia suya,
pero ya con las informaciones pertinentes. Entrar a formularle
preguntas ligeras, superficialmente enfocadas para que nos aclare las
características de los trenes, el número de vagones, las
características técnicas de muy diferente índole, como eran las
ofertas económicas, no es procedente. Por eso le reitero que es
positivo que comparezca, pero que usted se sienta satisfecho con la
lectura de un documento y con responder a algunas preguntas que le
formule, no creo que sea una información saludablemente democrática.
Por eso pediremos la comparecencia suya, o la del ministro, para
analizar en su globalidad los aspectos a los que usted acaba de hacer
referencia.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Sedó, en nombre de
Convergència i Unió.
El señor SEDÓ I MARSAL: Señor secretario de Estado, quiero
agradecerle su comparecencia a petición propia para informarnos de la
tercera gran adjudicación de material móvil de la alta velocidad.
Ya que nadie se apunta al carro de las críticas tengo que decir que
yo, que fui crítico en su primera intervención, me siento diluido,
pero me alegro de sentirme diluido porque, después del resumen que
nos da, sería conveniente que el propio ministerio en estos folletos
de publicaciones que a veces nos envía en la serie azul -hay otra
verde que es del propio ministro- nos hiciese una recopilación
impresa, aunque este trabajo se puede hacer con los «Diarios de
Sesiones». Aquí falta simplemente la valoración del mantenimiento que
afecta bastante a la carga de trabajo de las distintas empresas. No
sé en qué forma se puede valorar, quizás en valores unitarios, pero
podríamos ver el importe total de todas las operaciones. Yo no dudo
de lo que usted nos ha dicho que se ha hecho -y por eso podían quedar
diluidas las críticas como un azucarillo- porque todo ha sido con
unas normas objetivas y solventes, pero véase que anecdóticamente un
productor de un tipo A se lleva la parte de construcción del producto
B, y el productor especialista en el producto B, se lleva la parte de
la especialidad del tipo A; o sea que están intercambiados. El que
tenía gran experiencia en España en el ancho variable ha sido uno de
los grupos adjudicatarios de la primera adjudicación y, en cambio, se
llevó lo que era especialidad del que ahora se lleva el ancho
variable. Esta es una digresión que puede ser muy buena dentro de la
ampliación de competencias de las tecnologías en estos temas y por
estar en cabeza de todas estas fabricaciones, pero comprenderá usted
que, en su momento, por nuestra parte hubiese ciertas dudas que no
existen en este momento porque lo que interesa muchísimo es que todo
vaya adelante rápidamente. Lo que nos preocupa son dos cosas: que se
puedan cumplir los plazos y las posibles colaboraciones que se puedan
realizar entre empresas.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra don
Fernando López-Amor.
El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: Quiero pedir disculpas por la afonía que
tengo en este momento, por lo que voy a ser breve.
Agradezco la presencia del secretario de Estado, a petición propia,
para informarnos de las últimas adjudicaciones que se han producido
sobre material ferroviario en el ámbito de su secretaría de Estado.
Es un ejemplo democrático de primera magnitud que, al producirse la
adjudicación de cualquier contrato importante que depende de la
secretaría de Estado, el Gobierno pida de forma inmediata, a petición
propia -reitero-, la comparecencia para explicarlo. Al portavoz del
Grupo Socialista tengo que decirle que no confunda lo que es una
información dada en sede parlamentaria con que tenga la primera
información del señor secretario de Estado. Usted olvida que el señor
secretario de Estado, sin duda -yo por lo menos puedo presuponerlo-,
ha estado trabajando en elaborar esta información, para atendernos a
todos como nos merecemos, posiblemente hasta última hora antes de
venir a la carrera de San Jerónimo. Por tanto, le agradezco al señor
secretario el esfuerzo que le presupongo y el interés verdaderamente
democrático de informar a todas SS.SS. de todas las incidencias o
vicisitudes que estas diferentes adjudicaciones han tenido a lo largo
del tiempo. El secretario de Estado ha venido tres veces a esta
Cámara para informar de las diferentes adjudicaciones y a mí esto es
lo que me importa, porque del conjunto de todas ellas -y quiero
agradecer al señor Sedó, como portavoz de su grupo parlamentario, su
intervención- se han ido despejando las iniciales dudas sobre la
transparencia y la oportunidad en la adjudicación de los diferentes
contratos; por tanto, tengo que sumarme a lo que ha dicho el señor
Sedó. La información con mucho más detalle la voy a ver en el «Diario
de Sesiones» de hoy, señor Segura, y le puedo asegurar que hace unas
imputaciones verdaderamente curiosas. Yo tengo la información que
tengo, ni un ápice más ni un ápice menos, pero el discurso que usted
dice que yo tengo, me encantaría tenerlo pero no lo tengo. Por tanto,
lo que usted tiene es un deseo de tenerlo, que yo no lo tengo, y que
el señor
Secretario de Estado ha aceptado. (El señor Segura Clavell: No he
entendido nada.)
El señor PRESIDENTE: Señor Segura.
El señor LÓPEZ-AMOR GARCIA: Dicho esto, señor Segura, usted ha
empezado hoy muy bien su discurso agradeciendo al señor Secretario de
Estado su comparecencia. Le ha dicho que se lo agradece de forma
sincera, y estoy seguro de que es así, pero inmediatamente ha hecho
usted un regate en corto y ha pasado a criticar el método, la forma y
el contenido de una comisión parlamentaria. Esto al señor secretario
de Estado no le interesa, con todos mis respetos, y estoy irrogándome
opiniones que no son las más. Las discusiones sobre los contenidos y
formatos parlamentarios no competen al Gobierno sino a los
parlamentarios. Por tanto, señor Segura, como el procedimiento es
impecable, lo que usted ha venido a mostrar de forma patente es que
desde un partido de la oposición, en lugar de decir: Estamos, señor
secretario de Estado, muy conformes con los procedimientos seguidos
en la adjudicación, lo que ha hecho es agradecer el detalle formal de
su comparecencia y decir: No tenemos información. Yo creo que usted
ha podido estudiar las dos actas de las sesiones anteriores y ver que
esto no es más que la consecuencia, como muy bien ha dicho el señor
Sedó, de lo que ha pasado las otras dos veces. Además usted, como el
señor secretario de Estado, podía haber obtenido al menos un mínimo
común múltiplo, es decir, aquí no sólo hemos tenido en cuenta el
conjunto de la industria nacional e internacional ubicada en nuestro
territorio que es capaz de construir material ferroviario, no sólo se
han tenido en cuenta las condiciones técnicas, se han tenido en
cuenta las condiciones económicas, pero además se ha hecho especial
hincapié en los retornos industriales y en que se ensamblen
totalmente todos los vagones y máquinas dentro de nuestro territorio,
en que Renfe participe muy activamente no sólo en el proceso de
consultoría, complicadísimo, de valoración de la oferta, sino también
en el de construcción de ese material rodante en nuestro país. Yo
creo que todo ello es motivo de felicitación y quiero hacerlo constar
porque me parece importantísimo que se haya cuidado de manera expresa
que al menos el 90 por ciento de las horas destinadas a la
construcción de este material se efectúen en España, con la
traducción que eso tiene en el pleno empleo, con la traducción que
eso tiene en la tecnología que, evidentemente, se queda ubicada en
aquellos que han participado en el proceso de producción. Por tanto,
quiero volver a reiterar que para mí es importantísimo, pero sobre
todo que desde la sociedad civil no haya habido ninguna voz
discordante sobre todos estos procesos. Por tanto, enhorabuena, señor
secretario de Estado, trasmítaselo al ministro y yo creo que en este
caso vamos por el buen camino.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el secretario de Estado.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS (Blanco Rodríguez):
Brevemente, porque las cuestiones planteadas son pocas y no me
exigirán una intervención demasiado extensa en el tiempo.
Yo creo que no me correspondía a mí, por obvias razones, defender los
procedimientos de esta Cámara, pero los formatos de las
comparecencias, las normas reglamentarias por las que se rige esta
Cámara no las fija el Gobierno, las han fijado SS.SS. a través del
Reglamento de la Cámara y los acuerdos sobre su desarrollo que toman
las mesas o presidencias de cada una de las comisiones. Yo me atengo
escrupulosamente, como no podía ser de otra manera, dicho sea de
paso, a los procedimientos establecidos por sus señorías. Pueden ser
criticables, mejorables, no compartidos, como todo en esta vida,
pero, señor presidente, creo que no es precisamente a un
compareciente en nombre del Gobierno al que hay que recriminarle los
juicios que uno subjetivamente, como sucede en el caso del señor
Segura, haga con carácter negativo a los procedimientos propios de
esta Cámara. Las comparecencias son formas de control del Gobierno
previstas en el Reglamento, con una praxis en la historia de nuestra
democracia muy extendida que responde a los criterios que han marcado
SS.SS., no este compareciente y, por otra parte, las comparecencias
son verbales. Uno puede apoyarse en textos escritos, en documentos,
en papeles. Yo he traído como base un documento, en el que he ido
cambiando muchas cosas según leía, podía no cambiarlas, podía añadir
o quitar, pero esa es una libertad del compareciente, traérselo todo
escrito en documentos sueltos. Algunos de los datos que le he leído
no están en el documento escrito, sino en hojas adjuntas con cuadros
de información económica, y, por supuesto, en mi despacho quedan
toneladas de papel al respecto. Creo que el procedimiento establecido
es que comparezcamos aquí, contemos verbalmente -porque ése es el
formato de la comparecencia- lo que creamos conveniente y que ustedes
nos digan si hay lagunas en la información y soliciten ampliación o
hagan los juicios de valoración respecto a la información dada que
juzguen pertinentes. Por tanto, calificar, como ha hecho literalmente
el señor Segura, de información no democrática o saludablemente poco
democrática lo que ha hecho este compareciente me parece un exceso
verbal y un exceso conceptual que no se ajusta a la realidad de las
cosas. Si solicita nuevas comparecencias, estoy a su disposición,
señor Segura, todas las que quiera, cuando quiera y con el formato
que quiera, siempre que sea el reglamentario y conforme a los
acuerdos de desarrollo del Reglamento que prevean la Mesa y la
presidencia de esta Comisión.
En cuanto al señor Sedó, efectivamente, fue crítico, pero yo no
espero que el señor Sedó se disuelva, espero que se disuelvan sus
críticas; el, como parlamentario sólido, nunca se disolverá, sin duda
ninguna. Yo le haré llegar una copia de las distintas comparecencias
habidas sobre la adjudicación del material móvil de alta velocidad
para que las tenga encuadernadas, juntitas, una detrás de otra, y
pueda ver -le aseguro que lo verá- que hay una absoluta coherencia de
criterios, de planteamientos, de metodología de trabajo que yo creo
que es lo importante. Como decía antes, nos hemos ajustado, en un
proceso que era técnicamente complicado y económicamente relevante, a
las normas establecidas con todo rigor en todos los casos y sin hacer
excepción.
En cuanto a los costes de mantenimiento, que es la petición concreta
que me ha hecho -y bien hecha porque yo di en mi intervención inicial
los de fabricación de los trenes-, puedo decirle que en concreto para
el primer contrato, el que hace referencia a los trenes de alta
velocidad para 350 kilómetros/hora, en la oferta, de la que resultó
adjudicataria Siemens, el coste de mantenimiento por tren en 14 años
-que es lo que preveía el pliego- ascendía a 3.167.989.440 pesetas y
en cuanto a la oferta de la que resultó adjudicataria para el mismo
contrato Talgo-Adtranz el coste de mantenimiento por tren también
durante los 14 años que preveía el pliego ascendía a 2.836.049.370
pesetas. Dado que el conjunto de los trenes adjudicados fue de 32 y
los 14 años a que se extiende el periodo de mantenimiento, el coste
de mantenimiento será de 96.064.620.960 pesetas, que, por darle la
información completa, si lo sumamos a los costes de fabricación, sale
un total de adjudicación de ese contrato, -sumando fabricación y
mantenimiento- de 219.250.498.016 pesetas.
En cuanto al segundo de los contratos que incorporaba el
mantenimiento, el de las lanzaderas, trenes de velocidad de 250-270
kilómetros/hora, el coste de mantenimiento del tren, también durante
los 14 años que preveía el pliego en la oferta adjudicataria, que
recuerdo fue la de Alstom-Caf, ascendía a 1.825.522.235 pesetas, que,
para el total de los 20 trenes, da un total de mantenimiento durante
los 14 años de vigencia de esta obligación contractual de
36.510.444.700 pesetas, que, por dar la información homogénea como en
el caso anterior, sumado al coste de fabricación, hace un total de
importe económico de este contrato de 74.409.847.780 pesetas. En el
tercer contrato, en el de los trenes autopropulsados eléctricos a que
he hecho referencia en esta comparecencia, como he dicho, no se
incorporaba en el pliego el mantenimiento.
Me decía -y hago un breve comentario al respecto- que la sorpresa
inicial de los comentarios críticos que S.S. formuló en mi primera
comparecencia el 4 de abril respondía a que teóricamente el experto
en A se llevaba el producto B y el experto en B se llevaba el
producto A. Se puede hacer ese juicio, pero quiero
insistirle, como ya he dicho en las tres comparecencias, en lo que
hemos hecho, que ha sido, conforme a los términos del pliego de
contratación y las normas aplicables a RENFE, adjudicar en cada caso,
según lo que decía el pliego, al que presentó la mejor oferta técnica
y económica. Que respondiese al curriculum teórico de cada una de las
empresas no era un criterio de valoración de los pliegos, se trataba
de valorar lo que cada empresa ofertaba, desde el punto de vista
técnico y económico, en ese concurso en concreto, al margen de que
históricamente hubiese trabajado más o menos, porque ése no era un
factor de ponderación en ese sector concreto de la tecnología de alta
velocidad. Eso puede llevar a sorpresas, entre comillas, pero es lo
que nos exigía el pliego y es lo que se exige al ser objetivo en la
resolución de estos procedimientos de adjudicación.
En cuanto al comentario final que ha hecho de que se cumplan los
plazos, comparto esa preocupación y le puedo dar la garantía de que
los servicios de RENFE están muy encima de las empresas
adjudicatarias, como es obvio y lógico, para hacer que se cumplan de
verdad los plazos, y como garantía suplementaria contamos, como he
tenido ocasión de recordarles a SS.SS. en comparecencias anteriores,
con unas fuertes penalizaciones en los contratos disuasorias
claramente de cualquier retraso en la entrega de los trenes que
pudiese tentar a alguno de los adjudicatarios. Por la información que
tenemos hasta ahora, se está trabajando bien y dentro de lo previsto
en los contratos.
En cuanto a la intervención del señor López-Amor, le agradezco el
tono positivo de la misma y quisiera poner el acento en algo en lo
que él lo ha puesto y por lo que ha felicitado expresamente al
Ministerio, que es este 90 por ciento de horas de fabricación en
España que se ha conseguido en los planes de ejecución del contrato
que ya han entregado los adjudicatarios del primero de los contratos.
Creo que es un factor muy importante, como decía antes, el que se
haya conseguido en el proceso de definición de los planes
industriales para la realización de los trenes de velocidades de 350
kilómetros/hora que más del 80 por ciento de la fabricación material
se haga en España y que más del 90 por ciento del conjunto de las
horas de trabajo se hagan en España. Creo que es un valor añadido
desde el punto de vista del empleo en España, de la incorporación de
nuevas tecnologías y de convertir a nuestro país en puntero en esta
materia. Por tanto, le agradezco la felicitación. Yo he felicitado a
RENFE también por haber conseguido este objetivo, que creo que
preocupaba razonablemente a todos los que tenemos algo que ver con
esta materia y que ha tenido un resultado muy satisfactorio.
Para terminar, quiero hacer un breve comentario sobre la última
observación hecha por el señor LópezAmor, que debo suscribir, en
cuanto a que desde la sociedad civil no se han producido críticas al
conjunto del proceso, pasada esa sorpresa inicial, en los términos
del señor Sedó, que produjo la primera adjudicación. Como he dicho al
final de mi intervención inicial, el balance ha sido muy equilibrado,
muy positivo para España y para el ferrocarril en España, incluidos
sus usuarios y, por tanto, entiendo que es razonable que haya esa
ausencia de críticas al conjunto de adjudicaciones que se han
realizado durante el año 2001. Por tanto, y para acabar esta
intervención, creo que debemos estar todos satisfechos en conjunto de
lo que se ha conseguido en términos del desarrollo del ferrocarril
como medio de transporte de futuro gracias a las tecnologías de alta
velocidad, y a partir de ahora aprovechar esta ocasión que se
presenta en términos de desarrollo tecnológico, de incorporación de
patentes y de creación de empleo en España, para que se vaya notando
en los próximos años en vitalidad de nuestra economía y en la mejora
de nuestros sistemas de transporte.(El señor Segura Clavell pide la
palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, ¿a título de qué pide la palabra?
EL señor SEGURA CLAVELL: Del artículo 34. Obviamente es una broma.
Como he sido aludido en reiteradas ocasiones, le solicito un minuto
la palabra.
El señor PRESIDENTE: Dispone de un minuto.
El señor SEGURA CLAVELL: Treinta segundos. Señor secretario de
Estado, no es tema de Reglamento, sino de actitud del compareciente.
Nada le impide, al amparo de lo que dice el Reglamento, hacer lo que
hacen otros cargos del actual Gobierno en comparecencias en otras
comisiones y de otros gobiernos en comparecencias en otras comisiones
o en la misma de Obras Públicas, como se llamaba en otra etapa. Si el
compareciente tiene interés en un diálogo rico y positivo, desde
luego nada le impide, sino todo lo contrario, se lo impide su propio
carácter, su propio estilo, el repartir una síntesis de la
intervención para poderla seguir con más rigor. Dado que eso no se
produce, yo le aseguro que este debate lo vamos a tener, pero para
ello nos van a remitir íntegramente, aunque sea necesario una
furgoneta -como medio de transporte, me refiero-, todo el expediente
para poderlo analizar y poder tener un debate riguroso.
Consiguientemente, no será por falta de interés por parte de este
grupo. Obviamente, yo no quiero debatir con el señor López-Amor, pero
no he entendido si es verdad o no que él disponía del texto; mientras
lo leía el secretario de Estado, él leía un ejemplar; no he entendido
si eso era así. Si era así, es un trato de favor que recibe de su
propio partido. (El señor López-Amor García pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señor López-Amor, ¿el mismo artículo?
El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: Señor presidente, me veo en la obligación
de contestar al señor Segura. Como no lo ha entendido como yo se lo
he explicado, ahora le diré que yo no he tenido ese discurso. Por
tanto, creo que usted, dada su enorme cortesía parlamentaria, debía
retirar esas insinuaciones que ha hecho. Sin duda, yo en su lugar lo
haría.
El señor PRESIDENTE: Señor secretario de Estado.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS ( Blanco
Rodríguez): Muy brevemente. Como he dicho antes, compareceremos todas
las veces que nos lo solicite el señor Segura, pero reitero que me
parece que el formato de la comparecencia es absolutamente correcto y
lógico. Yo creo que entre personas con los sentidos en estado de
funcionamiento normal, la audición es un mecanismo de transmisión de
la información perfectamente legítimo para formar un juicio. Y dado
que le preocupan tanto las relaciones que podamos tener el señor
López-Amor y yo, puedo decirle que yo no le he entregado ninguna
copia de mi discurso al señor López-Amor, por si le quedaba alguna
duda. (El señor Segura Clavell pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, la Comisión ha terminado.
El señor SEGURA CLAVELL: Me ha hecho una petición.
El señor PRESIDENTE: Pues yo le ruego, en beneficio de todos, que se
entienda usted en privado con él, que será mucho más interesante. La
Comisión ha terminado con la intervención del secretario de Estado.
(El señor Sedó i Marsal pide la palabra.)
El señor Sedó me está pidiendo la palabra, pero la pide usted fuera
de tiempo.
El señor SEDÓ I MARSAL: Por el artículo 72. Si el señor Segura tiene
pendiente una respuesta que puede variar algo su intervención, podría
darle la palabra.
El señor PRESIDENTE: Le agradezco a usted su benevolente intervención
a favor del señor Segura, pero el señor Segura se basta muy bien a sí
mismo para todas las intervenciones. Creo que la comparecencia ha
sido suficientemente ilustrativa y todo el mundo ha tenido tiempo de
intervenir.
Se levanta la sesión.
Eran las doce y cincuenta minutos del mediodía.