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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 148, de 14/02/2001
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2001 VII Legislatura Núm. 148
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. LUIS MARQUÍNEZ MARQUÍNEZ
Sesión núm. 12
celebrada el miércoles, 14 de febrero de 2001
ORDEN DEL DÍA:
Proposiciones no de ley:
- Sobre la construcción de los tramos que faltan para terminar la
autovía Córdoba-Antequera. Presentada por el Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida. (Número de expediente 161/000410) . . .
(Página 4229)
- Relativa al trazado y ejecución de la autovía del Cantábrico.
Presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
(Número de expediente 161/000022) . . . (Página 4232)
- Sobre realización de las obras de la segunda Ronda de Málaga.
Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de
expediente 161/000060) . . . (Página 4236)
- Sobre servicios ferroviarios entre Huesca y Zaragoza. Presentada por
el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de expediente 161/000080)
. . . (Página 4238)
- Sobre la mejora de las comunicaciones ferroviarias en Aragón.
Presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
(Número de expediente 161/000461) . . . (Página 4239)
- Para que la línea férrea que circula entre los municipios de Mollet
del Vallés y El Papiol sea habilitada para el transporte de viajeros.
Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de
expediente 161/000095) . . . (Página 4241)
- Relativa al acondicionamiento de la travesía de Santa Marta
(Salamanca) Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número
de expediente 161/000097) . . . (Página 4243)
- Relativa a mejora de los servicios ferroviarios en los tramos
Ferrol-A Coruña y Ferrol/A Coruña-Betanzos-Lugo-Monforte. Presentada
por el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente 161/000100) .
. . (Página 4246)
- Sobre la ejecución material de la circunvalación oeste de Jerez
(Cádiz). Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de
expediente 161/000358) . . . (Página 4248)
- Sobre la ejecución material de la circunvalación oeste de Jerez
(Cádiz). Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de
expediente 161/000359) . . . (Página 4248)
- Sobre elaboración de proyecto y adjudicación y ejecución de las
obras de circunvalación oeste de Jerez de la Frontera (Cádiz).
Presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
(Número de expediente 161/000360) . . . (Página 4248)
- Sobre introducción de las mejoras y soluciones acordadas por los
grupos municipales en las obras de la línea de alta velocidad
ferroviaria entre Madrid y Barcelona, a su paso por Lleida.
Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente
161/000188) . . . (Página 4252)
- Acerca de la siniestralidad marítima. Presentada por el Grupo
Parlamentario Socialista. (Número de expediente 161/000204) . . .
(Página 4258)
- Sobre construcción de una nueva autovía de enlace entre la ciudad
de Pontevedra y la A-52 (autovía Rías Baixas). Presentada por el
Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente 161/000032) . . .
(Página 4261)
- Relativa al estudio y elaboración del proyecto de una carretera de
alta capacidad para comunicar directamente Pontevedra y Arosa con la
A-52. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de
expediente 161/000222) . . . (Página 4261)
- Relativa a la reforma de la Avenida Alfonso de Molina (A Coruña).
Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente
161/000314) . . . (Página 4264)
- Relativa a la necesidad de que el Euromed llegue a Almería para el
año 2005. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número
de expediente 161/000346) . . . (Página 4266)
- Relativa al mantenimiento de la autovía Rías Bajas. Presentada por
el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de expediente 161/000347)
. . . (Página 4269)
- Relativa al desarrollo de la red arterial a través de la
realización del segundo cinturón de circunvalación de la ciudad de
Vigo. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de
expediente 161/000348) . . . (Página 4269)
Se abre la sesión a las nueve y cuarenta minutos de la mañana.
El señor PRESIDENTE: Señorías, buenos días a todos.
Tenemos un orden del día extraordinariamente denso
y extraordinariamente complejo, que parece que hemos aclarado. Para
información de SS.SS. voy a decirles que la proposición que figuraba
en el orden del día con el número 18 pasa a debatirse en primer
lugar. Las proposiciones que figuraban en el orden del día con los
números 15, 16 y 17, cuyo debate se acumulará, pasan a debatirse en
séptimo lugar, después de la sexta. La proposición que figura en el
orden del día con el número 3, se debatirá de forma acumulada con la
que figuraba con el número 19. Dicho esto, Dios nos coja confesados,
y vamos a emprender el orden del día con la mayor velocidad posible.
También quería decirles, señorías, que en la última reunión de Mesa y
portavoces se había fijado una Comisión alternativa el día 21 y el
día 26. Por circunstancias del ministro, la comparecencia del mismo
se celebrará el próximo día 26, y el día 21 se mantendrá la Comisión
de proposiciones no de ley. Por tanto, tendremos Comisión de
Infraestructuras el día 21 por la mañana y el día 26 por la tarde. Ya
recibirán ustedes oportunamente la convocatoria. (El señor Sedó i
Marsall pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señor Sedó.
El señor SEDÓ I MARSALL: Una simple cuestión de orden. Nuestro grupo
está de acuerdo con las variaciones que se proponen en el orden del
día. En la última reunión de la Mesa quedamos en que los grupos
también teníamos que estar de acuerdo. Yo me he enterado ahora de los
cambios. No tengo ningún inconveniente, pero creo que cuando se
introducen tantos cambios la reunión debería ser no sólo de Mesa sino
también de portavoces. Yo tengo dos intervenciones que se me retrasan
y me entero ahora.
El señor PRESIDENTE: Tiene usted razón, señoría, pero le voy a
aclarar que hemos dicho que los cambios que se puedan producir en la
Comisión tendrán que ser informados a la Mesa antes del inicio de la
Comisión -lo que han hecho los distintos portavoces que han
solicitado los cambios-, con el acuerdo de los grupos, por lo que se
supone que el portavoz que promueve el cambio trae ya el acuerdo de
los grupos, y la Mesa lo único que hace es aceptar el cambio, sin
solicitar el acuerdo de los grupos, ya que es el portavoz quien lo
hace.
El señor SEDÓ I MARSALL: Señor presidente, a mí los grupos no me han
preguntado nada.
El señor PRESIDENTE: Queda perfectamente claro. Trataremos de que se
le informe puntualmente.
PROPOSICIONES NO DE LEY:
- SOBRE LA CONSTRUCCIÓN DE LOS TRAMOS QUE FALTAN PARA TERMINAR LA
AUTOVÍA CÓRDOBA-ANTEQUERA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO
FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente 161/000410)
El señor PRESIDENTE: Iniciamos el orden del día con el debate de la
proposición no de ley sobre la construcción de los tramos que faltan
para terminar la autovía Córdoba-Antequera, cuyo autor es el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
Tiene la palabra la señora Urán.
La señora URÁN GONZÁLEZ: No. Va a intervenir el señor Centella.
El señor PRESIDENTE: Aprovecho para recordar a Izquierda Unida que ha
sido el único grupo que no nos ha entregado la lista de portavoces,
por lo que mi error ha sido perfectamente natural.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Ignoraba que hubiera que entregársela, señor
presidente.
El señor PRESIDENTE: No obstante, me disculpo con ustedes y le doy la
palabra al señor Centella.
El señor CENTELLA GÓMEZ: Hoy venimos a discutir una proposición no de
ley de nuestro grupo que, por desgracia, no es novedosa, sino
recurrente. Me remito a la sesión del 9 de diciembre de 1998, en la
cual nuestro grupo ya presentó una propuesta similar. Entonces el
señor Jordano nos contestó que éramos unos alarmistas y que nuestra
proposición no tenía sentido, porque ya estaba todo en marcha y la
autovía se terminaría en los plazos previstos. La verdad es que eso
no solamente no ha sido así, sino que al día de hoy solamente hay un
tramo iniciado y su ejecución es bastante lenta. Por tanto, la
proposición es necesaria y oportuna. Esperamos que de esta Comisión
salga ya una fecha definitiva para que podamos ver iniciados todos
los tramos de la obra.
Estamos hablando de una autovía muy importante y no sólo para los
habitantes de la zona. Estamos hablando de una comarca -de las
provincias de Málaga, Córdoba y Sevilla- que tiene un gran empuje
económico y que ve frenado su crecimiento por el tapón que supone que
la carretera no esté todavía desdoblada. Esta autovía no sólo
permitiría mejorar esta zona, sino que también significaría un
importante nexo de unión entre la Costa del Sol y partes importantes
de Andalucía, concretamente
Córdoba y zonas de la provincia de Sevilla. Por tanto este tema no se
debería dilatar más y el Gobierno debería tomárselo como una cuestión
prioritaria, cosa que hasta ahora no ha sido así. Planteamos que se
inicien todos los tramos durante el año 2001, porque es posible. Hay
un ejemplo muy sangrante. Hay una autopista de la Costa del Sol -eso
sí, de peaje- entre Málaga, Benalmádena y Estepona, que se hizo
-proyecto incluido- en 20 meses. Por tanto, que no se nos diga que 12
meses -esto está presentado en diciembre de 2000- no es tiempo
suficiente para que estén comenzados todos los tramos. Otra cosa es
que el Gobierno del Partido Popular nos tenga acostumbrados a cambiar
la dinámica, y a no supeditar el inicio de las obras a que estén
terminados los proyectos, sino que los proyectos se terminan cuando
hay dinero o voluntad política para ello.
Todas las fuerzas sociales de la provincia de Córdoba -ciudadanas,
sindicales, etcétera- vienen demandando con urgencia esta actuación,
que en Málaga también se considera sumamente importante. A partir de
ahí, sólo es cuestión de voluntad política; que no se nos diga otra
cosa. Los trabajos técnicos no pueden durar cinco años si no es
porque hay una voluntad de paralización; esa es la realidad. Lo
invertido en esta carretera son cifras ridículas hasta el día de hoy.
La variante de Aguilar de la Frontera, único tramo que está iniciado,
lleva un ritmo ridículo. Por tanto, con esta proposición no de ley
pretendemos que de una vez por todas se fije una fecha concreta para
el inicio de las obras. Lamentamos que el Partido Popular ni siquiera
se haya dignado a presentar una enmienda, con la que podía haber
intentado consensuar una solución definitiva. Por eso anunciamos que
mantendremos nuestra proposición, con el objetivo de que al menos
hoy, aquí, quedemos retratados todos los grupos políticos.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la
palabra el señor Velasco.
El señor VELASCO SIERRA: Señorías, como bien ha expuesto el portavoz
de Izquierda Unida, estamos ante una proposición no de ley con un
trasfondo de intención política. Coincidimos con la exposición de su
portavoz en que el Gobierno del Partido Popular no ha tenido la
intención política de terminar la autovía Córdoba- Antequera. Como
bien ha expuesto, el desarrollo económico de zonas muy importantes de
Córdoba y de Málaga pasa por tener una autovía como ésta.
Desgraciadamente, no es la primera ni será la última vez que se va a
ver una proposición de este tipo. Si nos remontamos a la sesión del
Parlamento del 3 de junio de 1998, recordaremos que el Consejo de
Ministros declaró de urgencia la autovía Córdoba-Antequera. Por
tanto, si bien ponemos en cuestión que en el año 2001 se puedan
realizar todos los tramos, estamos totalmente de acuerdo en el fondo
de la proposición no de ley,
porque el Gobierno ha tenido el tiempo suficiente para iniciar todos
los tramos de la autovía Córdoba-Antequera y, como bien ha expuesto
el portavoz de Izquierda Unida, sólo ha iniciado uno. Pero es más
sangrante que tres años después de que el Consejo de Ministros
declarara de urgencia la autovía Córdoba-Antequera, en contestación
escrita al Grupo Parlamentario Socialista del Congreso, nos digan que
nueve de los diez tramos que conforman esta autovía todavía no están
terminados. Esto denota que no hay ninguna intención política de
terminar la autovía Córdoba-Antequera, y no ya en el año 2001. El
Partido Popular, sus parlamentarios y sus ministros nos han dado ya
multitud de fechas. Tanto la ciudadanía, como los colectivos, como
los municipios -a través de mociones presentadas en sus plenos-,
estamos un poco hartos de ver el baile de fechas para la culminación
de esta infraestructura tan importante para nuestra provincia. Nos
han dicho que se terminará en 2005, después en 2007, y por último, el
subdelegado del Gobierno anunciaba hace poco que esta autovía no va a
estar terminada hasta 2010. Lamentamos que no se haya podido
consensuar a través de alguna enmienda un texto que fuera apoyado por
todos los grupos porque, como decía antes, la ciudadanía de Córdoba
está esperando que todos los grupos nos pongamos a trabajar en el
mismo sentido.
Por último, quiero reseñar que aunque el Gobierno destina para esta
infraestructura 3.600 millones de pesetas en los presupuestos del año
2000, solamente se han gastado 1.028, un dato más para ver que la
autovía Córdoba-Antequera no supone una prioridad para el Partido
Popular, en contraposición de lo que decía el Consejo de Ministros.
Desde el Grupo Socialista, porque apoyamos el fondo de esta cuestión,
vamos a votar favorablemente a esta proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: El señor Núñez tiene la palabra.
El señor NÚÑEZ CASTAIN: En la línea de las intervenciones anteriores,
a preguntas de este portavoz respecto a esta importante autovía, es
cansina la respuesta administrativa de rehuir la contestación al
ciudadano. Me parecería más legítimo que se digan las dificultades
ciertas, los tiempos de tramitación de los impactosmedioambientales
de los proyectos, de las medidas presupuestarias que contestar a una
obra denominada urgente, por otro lado, que se llevará a cabo, como
dice el Gobierno, en septiembre de 2000, con la mayor agilidad que
permita el cumplimiento de la tramitación administrativa y de la
programación presupuestaria. Decir a continuación que se va a llevar
a cabo con la mayor agilidad que permita el cumplimiento de la
tramitación administrativa y que, por tanto, es prematuro indicar qué
tramos son los que pueden iniciarse y que es prematuro indicar la
fecha de terminación de la obra, significa no decir nada, solamente
que figura en ese
paquete que se llama 2000-2007. No es creíble que la mayor agilidad
en el cumplimiento de la tramitación de una carretera tan vital como
la Córdoba-Antequera, declarada de urgencia, impida fijar cualquier
escenario temporal, cualquier fecha, cualquier prioridad ante los
tramos como si no supiéramos de ellos.
Por tanto, desde el Grupo Mixto, a través del portavoz andalucista,
vamos a apoyar esta proposición no de ley a ver si de una vez por
todas estas preguntas, una detrás de otra, se convierten en realidad
y podamos discutir si esto se termina en 2003, en 2004, en 2005, en
2006 o cuándo piensa el Gobierno, en vez de esconderse en que la
mayor agilidad impide respuestas certeras.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, por el Grupo Parlamentario
Popular, el señor Merino.
El señor MERINO LÓPEZ: Señorías, nuevamente volvemos a hablar en esta
Cámara de la autovía Córdoba- Antequera y nuevamente desde el Grupo
Popular lamentamos el tono demagógico tanto del autor de la
proposición no de ley como de las intervenciones que se han llevado a
cabo aquí por los distintos portavoces. Tan importante es el fondo de
las cosas como la forma y aquí se ha dicho que el Grupo Popular no
había ni planteado una enmienda. Sin embargo, es difícil presentar
una enmienda cuando se está pidiendo lo imposible y cuando el grupo
proponente, en este caso Izquierda Unida, en su formulación de la
proposición no plantea algo lógico, algo racional y algo que pueda
llevar a un punto de entendimiento; de lo que se deduce que Izquierda
Unida y el resto de los grupos sobre los cuales ahora también
hablaremos, lo único que andan buscando es el titular fácil, crear
alarma entre los ciudadanos y provocar una situación de inestabilidad
en la zona. Ya que se les ha acabado el carrete del AVE Córdoba-
Málaga, ahora vuelven a la autovía CórdobaAntequera y hay que
recordarle al señor Centella que Izquierda Unida decía hace tres años
que lo del AVE Córdoba-Málaga era una locura y hoy el coordinador
provincial de Izquierda Unida de Córdoba dice que es una necesidad de
primer orden. Fíjense ustedes lo que cambian la vida y los
planteamientos de Izquierda Unida en pocas fechas.
Señor Centella, usted presenta esta proposición como consecuencia de
una pregunta que formula al Gobierno -y que le contesta el 23 de
noviembre, que es cuando tiene entrada dicha contestación- en la que
solicita se le diga la formulación actual de los tramos. Se le dice
que todos los tramos están iniciados, es decir, están iniciados
administrativamente (Varios señores diputados: ¡Ah!- Risas.), que es
como se hacen las cosas. Cuando las cosas se hacen con orden hay que
cumplir los trámites y los pasos previos. Como usted observa que en
esa contestación se le dice que el tramo de Aguilar está en ejecución
-hay que recordarle, señor Centella, la generosidad y el compartir
las cuestiones de Estado
que este Gobierno tiene hacia el resto de las formaciones
políticas, ya que quien dio el banderazo de salida a la obra de la
autovía Córdoba-Antequera fue precisamente la alcaldesa de Izquierda
Unida de Aguilar de la Frontera-, usted dice: Yo ahora dos huevos
duros más y como todo está iniciado y todo está en marcha pido no
sólo que se terminen los proyectos, sino que se hagan las obras de
toda la autovía en este año.
Quiero decirle que hay que practicar con el ejemplo, señor Centella,
y esto va también dirigido al Grupo Socialista. Usted es diputado por
Málaga, pero es de Córdoba y conoce lo que le voy a decir. Izquierda
Unida en el año 1986, en el Plan general de ordenación urbana, pinta
lo que en Córdoba se llama la ronda de poniente, siete kilómetros de
carretera ¿Sabe señor Centella -y lo sabe- cuándo se va a iniciar la
primera fase de esa obra en Córdoba? El próximo día 27 de febrero.
Quince años para empezar una obra de siete kilómetros, y sin embargo
usted plantea que se hagan 160 kilómetros de autovía en cuatro años.
Si usted dice que se empiece, yo le pregunto, ¿qué han hecho durante
15 años que no han sido capaces de empezar siete kilómetros en una
ronda dentro de una ciudad que no es lo mismo que hacer una autovía
que tiene muchas dificultades orográficas? Esos son los distintos
modelos de gestión. Nosotros en tres años de Gobierno -habíamos
comenzado la autovía en el año 1999- y en 17 años de gobierno de
Izquierda Unida en Córdoba no han sido capaces de hacer un metro de
obra de la ronda de poniente. (El señor Centella pronuncia palabras
que no se perciben.) Eso hay que conectarlo con el Partido Socialista
y el Partido Andalucista que gobiernan en la Junta de Andalucía.
Fíjense la voluntad política de apoyo a Córdoba que no han sido
capaces de hacer la ronda de poniente y el Partido Socialista que
gobierna con ustedes en Córdoballeva un año de retraso en la obra que
dejamos iniciada en la anterior legislatura en el plan Renfe que
todos conocemos.
Ustedes aquí hacen demagogia, ya que no son capaces de hacer un solo
metro donde gobiernan. Ha llegado la hora de que se tomen con
seriedad los planteamientos políticos y abandonen la demagogia y la
búsqueda electoralista. El Partido Socialista tiene poco que hablar
de voluntad política porque en el Plan director de 1984 a 1991 no
aparecía la autovía Córdoba-Antequera y en el Plan director de 1983
al 2007, aparecía que se terminaba en el 2007. Por consiguiente, el
Partido Socialista tiene pocos argumentos en esta Cámara y en todos
los foros políticos para denunciar que no hay voluntad política en el
Partido Popular, porque cuando llegó el Partido Popular al Gobierno
de España no había ni un solo estudio ni un solo plano de la autovía
Córdoba-Antequera. (Rumores.) Ha habido que hacer todos los planos,
los 85 trámites administrativos, la declaración de impacto ambiental,
licitar la obra y ponerla en marcha y, a la vez, se están haciendo
los estudios técnicos necesariospara poder licitar la obra. Pero no
sólo eso, sino
que están ya presupuestados los tramos de LucenaLucena y el de
Aguilar-Lucena en el presupuesto del 2001 y usted sabe y le consta,
como al resto de los portavoces, que en política la única forma de
llegar a hacer las obras es ésa. Quiere decirse que la voluntad
política del Gobierno del Partido Popular se lleva manifestando desde
el primer día en que asumió el Gobierno y que las obras se están
ejecutando. Ese es el mensaje que se está dando a los ciudadanos: las
obras se están realizando, los proyectos se están haciendo, pero no
podemos decirle a los técnicos que se hagan en seis meses los
proyectos técnicos que requieren dos años de trabajo porque eso es
una demagogia, una irrealidad y no estar con los pies en la tierra,
de lo que tanto se habla últimamente. Por lo tanto, les pido que se
pongan con los pies en la autovía, que sean realistas (Rumores.), que
valoren la acción política que el Gobierno del Partido Popular está
haciendo, ya que ahora, como se les acabó el carrete del AVE Córdoba-
Málaga, empezamos otra vez con la autovía Córdoba-Antequera.
Terminaremos la autovía Córdoba-Antequera y esperaremos su próxima
proposición demagógica, a ver qué es lo que se inventan ustedes.
(Rumores.)
Por todo ello, señorías, anunciamos que este grupo votará en contra
porque no ha habido ni una intención política por parte del Grupo de
Izquierda Unida, en la que al menos se hubiera planteado dar mayor
celeridad a la obra, para que hubiéramos podido entendernos, pero
proponer que la construcción de todos los tramos se haga en el año
2001 es técnicamente imposible, señor Centella. (Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Rogaría a las distintas señorías que no hicieran
comentarios mientras se está interviniendo, y a los intervinientes
que traten de condensar más sus intervenciones.
- RELATIVAAL TRAZADO Y EJECUCIÓN DE LAAUTOVÍA DEL CANTÁBRICO.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA.
(Número de expediente 161/000022)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate de la proposición no de ley
relativa al trazado y ejecución de la autovía del Cantábrico, cuyo
autor es el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
Para su presentación, tiene la palabra la señora Urán.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Señorías, posiblemente se nos vuelva a
tildar, una vez más, de demagógicos a la hora de plantear iniciativas
que lo que reclaman al Gobierno de la nación es precisamente que
cumpla no con las intenciones que tiene Izquierda Unida, que sería la
de agilizar al máximo posible todas aquellas obras que están
iniciadas, sino simplemente con que cumpla sus propios compromisos
programáticos
y sus propias declaraciones ante los medios de comunicación
cuando en las diferentes comunidades autónomas presenta los
Presupuestos Generales del Estado, y en todas, además de decir que
aumenta las inversiones, también dice que se van a cumplir los plazos
que se han comprometido para la ejecución de las obras.
Con esta proposición no de ley mi grupo parlamentario lo que viene a
reclamar es que se ejecuten los tramos pendientes de la autovía del
Cantábrico, una autovía que está comprometido que se iniciarían las
obras en el año 1997, en uno de los tramos; después, que se harían en
el 2002 o que la finalización estaría en su tramo oriental en el año
2002, pero con las asignaciones presupuestarias que se le vienen
otorgando en los Presupuestos Generales del Estado no se van a
cumplir estos compromisos porque quedan precisamente de los tramos
cantidades lo suficientemente altas como para que simplemente con una
mirada al presupuesto veamos que no se puede cumplir. Pero, señorías,
en esta proposición no de ley, además de pedirles que agilicen la
ejecución no solamente porque sea necesario para la zona sino porque
son ustedes los que comprometieron plazos más pequeños, también
pedimos, señorías, como decimos en nuestro punto número 2, que se
priorice el tramo de la autovía que va desde Tamón al aeropuerto.
Aquí se ha comprometido en determinadas ocasiones que el plazo de
ejecución estaría finalizado en 2000, en 2002, y ahora parece ser que
se va a aplazar bastante más tiempo, y nosotros lo que les exigimos
es que se comiencen las obras en el año 2001 y que se acabe la
ejecución en tres o cuatro años.
Señorías, en el punto número 3 lo que venimos a exigir es otra de las
cosas que vienen sucediendo muy a menudo. El Ministerio de Fomento
traza una determinada infraestructura, ya sea de ferrocarril o ya sea
viaria, y después, cuando se ve el entorno donde se pretende
realizar, se produce un gran impacto ambiental, pero también un gran
impacto social y económico en la zona que se puede ver afectada. Lo
que reclamamos es que en cuanto al resto del trazado occidental de la
autovía se reconsidere por parte del Ministerio de Fomento, a tenor
de las alegaciones y de las protestas que están surgiendo en la zona,
el trazado costero que se le está dando, que se intente negociar para
hacerle un trazado más hacia el interior que contenga un menor
impacto ambiental económico y social en esta infraestructura, y que
se haga de manera consensuada con el Gobierno de la Comunidad
Autónoma de Asturias.
Por lo tanto, señorías, lo que estamos pidiendo es algo razonable,
que se cumplan compromisos, que se dote de la suficiente cuantía
económica a los Presupuestos Generales del Estado para poder cumplir
con los plazos comprometidos, que además en alguno de estos tramos ya
no hace falta estudiarlos, ya no hace falta hacer los proyectos, sino
que están para ejecución y que determinados tramos que son
prioritarios precisamente
se les dé esta prioridad, al parecer reconocida por todo el mundo,
incluido el propio Gobierno y el ministro de Fomento, y que se
ejecuten con la mayor celeridad posible y no se sigan aplazando según
consta en los Presupuestos Generales del Estado no solamente para
este año sino posiblemente también para los venideros.
Esa es la iniciativa que plantea el Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida, que esperamos sea aceptada por los grupos de esta
Cámara para que consigamos al final que se agilice la autovía del
Cantábrico, que se pueda dar prioridad al tramo Tamón-aeropuerto,
y para que se pueda estudiar la posibilidad de reconsiderar el trazado
actual en el tramo costero y se pueda ir a un tramo con menos impacto
ambiental, económico y social.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, en nombre del Grupo
Parlamentario Socialista, la señora García Arias.
La señora GARCÍAARIAS: No hemos introducido una enmienda a la
iniciativa de Izquierda Unida porque estamos básicamente de acuerdo
en lo que plantea.
En primer lugar, señor presidente, quisiera apuntar la enorme
preocupación que tenemos los socialistas por la evolución de la
situación en el cuadrante noroeste de España, en cuanto a
infraestructuras, evolución demográfica y desarrollo. Todos los
indicadores están señalando que se va hundiendo o aumentando la
brecha de desarrollo de esta área con relación al conjunto nacional,
y en este contexto debemos entender nuestra preocupación por el
desarrollo de la autovía del Cantábrico, que es un eje muy importante
de vertebración de las regiones a las que me estoy refiriendo.
En la reunión anterior, también con motivo de una iniciativa de
Izquierda Unida, estuvimos discutiendo el problema de los accesos a
la meseta, y también el problema del tapón que significa el trozo
Onzonilla-Benavente. Hoy, como dije antes, estamos hablando de esta
prioridad para los socialistas en el conjunto de España, pero sobre
todo referido al noroeste de España. El Ministerio de Fomento ha
estado anunciando a bombo y platillo constantemente todos los fines
de semana, y especialmente durante la comparecencia del ministro en
el Senado el 21 de septiembre de 2000, unas inversiones de 629.723
millones de pesetas en la próxima década. Esto significaría en
realidad una inversión, si tomáramos en cuenta un horizonte de ocho
años, de 78.715 millones de pesetas al año o en un horizonte de 11
años una inversión de 57.258 millones de pesetas. Estas cifras no
cuadran con el presupuesto de este año, y me refiero a él porque
vamos a ver cómo está la situación del desarrollo de las obras de la
autovía del Cantábrico. En los presupuestos de este año se contemplan
40.503 millones de pesetas para el conjunto del Ministerio de Fomento
en Asturias y tan sólo 35.621 en autovías,
excluyendo las inversiones procedentes de otros convenios, como
es el caso de los fondos mineros. Esto expresa claramente el retraso
en el que va a continuar la evolución de la construcción de la
autovía del Cantábrico.
Si analizamos el proceso de construcción en la dirección de
Cantabria, del País Vasco y de la frontera francesa, vemos como se
están acumulando estos retrasos. Yo estuve preguntando al Gobierno
cómo ha sido el desarrollo. En primer lugar se hablaba desde los
inicios administrativos de las obras, ¿cómo ha ido la evolución de la
redacción de los proyectos? En 1996 parece ser que había un proceso,
hablando de tramos, de redacción de dos proyectos Villaviciosa-Venta
del Pobre y Lieres-Villaviciosa. Durante el año 1997 los proyectos
que afectaban a la provincia de Asturias fueron solamente el tramo de
Colunga-Caravia y de Piles-Infanzón (estamos hablando de la parte
oriente); durante el año 1998 no se finalizó la redacción de ningún
proyecto; durante el año 1999 no se finalizó tampoco la redacción de
ningún proyecto, según las contestaciones del Gobierno; y el año
pasado sólo se culminó, por fin, el proyecto del tramo Buelna-Llanes
y se empezaron a redactar, que según mis informaciones todavía no se
han terminado, los proyectos de construcción correspondientes a un
pequeño tramo occidental, el tramo Tamón-Muros del Nalón. En total,
cuatro proyectos.
Este proceso de elaboración de los proyectos nos indican los retrasos
en el desarrollo de la construcción de la autovía del Cantábrico.
Además, en los presupuestos de este año en relación a las previsiones
de los presupuestos del año pasado, de 2000, vemos que las facturas
-y voy a aburrirles con los datos- de 8.729 millones de pesetas del
tramo Caravia-Longa y de 9.409 millones de pesetas de Piles-Arroes (y
seguimos hablando del oriente) por el método alemán pueden suponer la
paralización del ritmo de ejecución de otros tramos de la autovía del
oriente. ¿Por qué? Porque vemos en el presupuesto que el tramo
Villaviciosa-Lieres, en relación al presupuesto del año pasado,
pierde 4.000 millones de pesetas (antes se preveían 9.372, frente a
5.372 en el presupuesto de 2001) y en el proyecto Grases-Infanzón se
pierden 1.210 millones de pesetas (antes se preveían 1.800 millones,
y ahora 590 millones de pesetas solamente). Todo esto indica la
evolución lenta de los proyectos a pesar de los anuncios aparatosos
de los fines de semana con motivo de las visitas del Ministro.
El 9 de noviembre de 2000 la prensa reflejó las declaraciones del
secretario de Estado de Infraestructuras, que cuando fue preguntado
por la prensa respecto a la evolución de los proyectos en Asturias,
decía textualmente: El Gobierno no va a fijar más plazos en
inversiones que las que vayamos realizando de acuerdo con nuestro
calendario porque muchas veces no dependen sólo de nuestra voluntad.
Cuando vemos lo quesucede en otras partes de España vemos que están
en la
misma situación: se anuncian los millones de pesetas, las grandes
inversiones, pero después no se concreta nada.
Para terminar, señor presidente, porque me está llamando usted la
atención, me quiero referir al tramo occidental que es el que lleva
más retraso. Estamos de acuerdo con la iniciativa de Izquierda Unida
en que la prioridad debería ser la del tramo Tamón-aeropuerto y la
variante de Navia. Sin embargo, señor presidente, se está dando una
situación absolutamente contradictoria para nosotros los asturianos
en esta zona, y me estoy refiriendo al problema del último tramo, que
es el que va a seguir la costa asturiana en vez de acercarse hacia la
montaña, que provoca, como decía antes la diputada de Izquierda
Unida, un serio problema de impacto económico y social. El proyecto
del Ministerio de Fomento va a arrasar, quizá, una de las zonas más
ricas en cuanto a producción agrícola de Asturias, donde ha habido
enormes inversiones del Ministerio de Agricultura en cuanto a
concentraciones parcelarias y donde los ganaderos han hecho
inversiones muy importantes.
Para terminar, señor presidente, quiero decir que me llama mucho la
atención la falta de consenso y cooperación que pueda haber entre las
distintas administraciones en cuanto al desarrollo de esta parte. No
se comprende que se anuncien de nuevo a bombo y platillo consensos en
cuanto a planes como el AVE hacia Valencia o en el caso de las
infraestructuras de Galicia, y el Ministerio de Fomento sea incapaz
de consensuar con la Administración regional de Asturias y con las
entidades económicas que se ven afectadas por el trazado de esta
autovía. Yo quisiera apoyar, y nuestro grupo así lo hace, la
iniciativa de Izquierda Unida haciendo un llamamiento a que el
Ministerio de Fomento consensue con las autoridades regionales, que
tienen las competencias de ordenación del territorio, el trazado del
último tramo en el occidente.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular tiene la palabra don Isidro
Fernández Rozada.
El señor FERNÁNDEZ ROZADA: Señorías, la verdad es que uno viene como
asturiano dispuesto a hacer un debate de fondo sobre temas que son de
indudable importancia, como todo lo referido a infraestructuras para
cualquier región, y se encuentra con la sorpresa en esta ocasión de
que nuevamente la portavoz de Izquierda Unida tiene que hacer el
papelón de defender un escrito firmado por su portavoz, el señor
Llamazares, que sí conoce, de verdad, porque la hemos debatido en el
Parlamento asturiano y aquí en las Cortes Generales, la situación en
estos momentos de las infraestructuras de la autovía del Cantábrico
en Asturias. Comprendo que una iniciativa desfasada, presentada hace
un año y con lo que en este último año se ha hecho precisamente en el
ámbito de los tres puntos que plantea, hagan que mi opinión sincera,
y sin ánimo de
molestar, sea simplemente la de aquélla de decir que uno no tiene más
que ver el despiste con el que una portavoz se ve obligada a defender
lo que probablemente, se lo digo y se lo diría a él a la cara, es
indefendible, dadas las circunstancias actuales que conllevan los
tramos en ejecución que en estos momentos tenemos en la autovía del
Cantábrico. (Rumores.)
La señora portavoz de Izquierda Unida se ha limitado a defender los
tres puntos que constan en la proposición no de ley, que están
totalmente desfasados, sin preocuparle, sin vivirlo, porque para eso
hay que estar cerca, hay que verlo y hay que sentirlo, y a ella se le
nota totalmente ajena a lo que ocurre allí. (La señora Urán González
pronuncia palabras que no se perciben.) Y yo no le culpo a ella, sino
al portavoz de Izquierda Unida que es capaz de venir, presentar una
enmienda, una proposición no de ley y decir: ahí queda la solución.
Digo todo esto porque a mí me parece que el señor Llamazares conoce
que en estos momentos la situación no es la que él pinta en esta
propuesta fechada en abril del año pasado.
En segundo lugar, en el ámbito de los intervinientes, quiero decirle
a la señora Arias, portavoz en este caso del Grupo Parlamentario
Socialista, que ella tiene obligación de conocer y situarse ante la
realidad de lo que está ocurriendo en infraestructuras en Asturias.
Tengo que decirle que mucha palabrería pero que, a la hora de la
verdad, no es capaz de reconocer y dejar de hacer demagogia en torno
a cuál es, en forma actualizada, la situación de la autovía del
Cantábrico en el Principado. Y como esa palabrería se convierte
precisamente en eso, a mí lo que me gustaría es recordarles a las dos
portavoces el estado actualizado de la autovía del Cantábrico, que
está cumpliendo los plazos establecidos y el ritmo de obra que prevé
que se cumpla en las obras programadas.
En la primera parte de la proposición no de ley Izquierda Unida habla
de agilizar la ejecución de los tramos pendientes de la autovía del
Cantábrico. Pues bien, estos son: Lieres-Villaviciosa, para el cuarto
trimestre de 2002; Villaviciosa Venta del Pobre, cuarto trimestre de
2001, en el que se ha aprobado una modificación con fecha 22 de
diciembre de 2000; Venta del Pobre-Colunga, está en servicio y hemos
ido a su inauguración el 31 de julio de 2000. Colunga-Caravia,
segundo trimestre de 2001; Caravia-Llovio, cuarto trimestre de 2002.
Llanes-Llovio, abierto al tráfico con la excepción del nuevo enlace
de Bricia, en ejecución, con finalización prevista en el segundo
trimestre de 2001. Según consta en los presupuestos del Estado para
el ejercicio económico de 2001 el Gobierno ha dispuesto los importes
correspondientes a las anualidades de los tramos actualmente en
ejecución entre Lieres y Llanes. Por lo que respecta a los tramos sin
licitar BuelnaLlanes y Unquera-Buelna están, como sabe muy bien la
portavoz socialista, afectados por un expediente judicial
abierto y a expensas de lo que determine en su día la Administración
de justicia.
La segunda parte de la proposición no de ley, se refiere a dar
prioridad al tramo Tamón-aeropuerto. En este tramo, más conocido por
la variante de Avilés, resulta curioso el olvido, a mi juicio
intencionado, de la portavoz socialista, que no manifiesta cuál es el
problema que se nos plantea cuando llegamos al Gobierno como
consecuencia de la actuación del Gobierno socialista y muy en
concreto del alcalde de Avilés de entonces, el socialista señor
Ponga, respecto a lo que para nosotros fue un problema importante.
Lamentablemente la imprevisión del Partido Socialista, a través, en
este caso, del señor Ponga, que estaba muy preocupado en aquellas
fechas en obtener un coste electoral favorable haciendo esa calzada
denominada variante de Avilés, obliga ahora a construir, de nuevo,
todo el trazado desde Tamón hasta Vegarrozadas, ante la imposibilidad
de aprovechar como primera calzada la carretera actual. Eso sí que es
un grave problema y ese sí que es un asunto preocupante con el que
nos hemos encontrado en 1996, cuando llegamos. No sirve ni como
primera calzada y hay que hacerlo todo. No obstante, el tramo Tamón-
aeropuerto se compone, como SS.SS. saben, de los subtramos Tamón-
Villalegre (940 millones para licitar), Villalegre-Vegarrozadas (820
millones), Vegarrozadas-Soto de la Barca, que es donde está el enlace
con el aeropuerto de Asturias, y Soto de la Barca-Muros del Nalón que
se hará por el método alemán. Los proyectos de estos tres tramos se
hallan actualmente en redacción, con finalización prevista en el
primer trimestre de este año. Por lo tanto, está dentro del plazo de
los compromisos del ministro de Fomento. Las previsiones para el
ejercicio 2001 contemplan la dotación necesaria de culminar la
redacción de los proyectos y la posible licitación de estas obras.
Finalmente, en el apartado tercero, en la zona occidental de
Asturias, la autovía está integrada por dos estudios informativos
correspondientes a los tramos Tamón-Otur y Otur-Vegadeo, en los que
se ha seguido rigurosamente lo previsto en el reglamento general de
carreteras para el desarrollo de estudios informativos, así como la
normativa para la evaluación del impacto ambiental. La declaración
del tramo Tamón-Otur se publicó el 20 de enero de 2000 y su
aprobación definitiva es de fecha 15 de febrero de 2000. Otur-Vegadeo
data del 8 de septiembre y su aprobación definitiva entre Otur y el
río Porcía se realizó el 28 del mismo mes, condicionando la
aprobación al resto del trazado de la autovía en Galicia. En
cualquier caso, señoría, y ya que se refiere a los intereses
socioeconómicos y a la preservación del medio ambiente, consideramos
esos factores para llevar adelante el análisis efectuado y proponer
la solución recomendada. Habiendo seguido la tramitación reglada que
garantiza la seguridad jurídica de los ciudadanos afectados,
reconsiderar el trazado
supondría sustituirla por un procedimiento discrecional, inaceptable
en un Estado de derecho.
En definitiva, señorías, cuando se está haciendo tal esfuerzo, cuando
hemos contemplado la sequía de 13 años largos de Gobierno socialista
en materia de infraestructuras en Asturias, cuando no han sido
capaces de poner en marcha ninguna de las grandes infraestructuras
que nos uniera con la meseta, cuando han abandonado por carretera los
tramos Onzonilla-Benavente, al que hacía referencia la portavoz
socialista, y cuando no se han implicado en modo alguno ni han
querido jamás, porque se han muerto de risa hablando de la variante
ferroviaria de Pajares, que vengan ahora de forma demagógica a querer
decir como socialistas lo que tenemos que decir los asturianos, a mí,
por lo menos, me causa mucha extrañeza. Y la portavoz de Izquierda
Unida me gustaría que se enterase un poco mejor de los temas que otro
pide para poder tratar aquí, otro que luego se esconde porque sabe
que la realidad es muy distinta de la que aquí presenta. (Rumores.-
La señora Urán González el señor López-Amor García piden la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señorías, ruego silencio mientras se producen
las intervenciones. Doña Presentación nos ha pedido la palabra y
también el señor López-Amor.
Tiene la palabra doña Presentación, que nos explique para qué sin
abrir un debate.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Sin entrar en un debate, se me ha aludido
personalmente dos veces en cuanto a la capacidad que tiene esta
diputada para defender una iniciativa, lo que está perfectamente
recogido en el reglamento.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor López-Amor.
El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: Creo que no ha habido ninguna alusión
formal.
El señor PRESIDENTE: Eso lo decidirá la mesa, señor López-Amor.
Tiene la palabra la señora García Arias.
La señora GARCÍA ARIAS: También para una cuestión de orden. Le
rogaría que le planteara al señor Fernández Rozada que tenga un
discurso español, porque cuando se llenan las bocas de discurso
español en todas partes, tenemos que entender que todos somos
diputados por España, aunque seamos también de nuestra región. Yque
reconozca la capacidad que tiene cualquier diputado para intervenir
sobre cualquier región.
El señor PRESIDENTE: De acuerdo.
Tiene la palabra el señor Fernández Rozada.
El señor FERNÁNDEZ ROZADA: Brevemente para decir que estoy de acuerdo
en reconocer la capacidad de ámbito nacional de actuación de los
señores diputados y que cuando me refiero a Asturias, probablemente
con cierta vehemencia, por la vocación asturianista que siento como
diputado por esa región, es cuando digo que si se sintiesen más los
problemas y las soluciones que estamos dando a Asturias, se hablaría
de forma distinta en el Parlamento nacional.
El señor PRESIDENTE: De cualquier manera, doña Presentación, es una
apreciación del cariño a Asturias lo que hace el señor Fernández
Rozada. No se trata de una alusión personal.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Me está llamando incapaz, señor presidente.
El señor PRESIDENTE: La capacidad de doña Presentación está probada
en esta Mesa.
- SOBRE REALIZACIÓN DE LAS OBRAS DE LA SEGUNDA RONDA DE MÁLAGA.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de
expediente 161/000060)
El señor PRESIDENTE: Les ruego, señorías, que presten atención al
orden del día que es muy denso y que no nos entretengamos en juegos
florales, sin ánimo de molestar a nadie.
Pasamos a la tercera proposición no de ley del orden del día que
hemos renovado, sobre legalización de las obras de la segunda ronda
de Málaga. Esta proposición no de ley, que presenta el Grupo
Parlamentario Socialista, tiene dos enmiendas que serán presentadas
por los distintos enmendantes.
Para la defensa de la proposición tiene la palabra el señor Heredia
Díaz.
El señor HEREDIA DÍAZ: Señor presidente, señorías, el Partido Popular
tiene numerosas asignaturas pendientes en la provincia de Málaga en
materia de carreteras, y una de las más importantes, sin ningún
género de dudas, es la segunda ronda. Actualmente es habitual un
tráfico denso y peligroso en la ronda oeste a primeras horas de la
mañana, así como atascos casi perennes en la salida de esta carretera
hacia la avenida de Andalucía, Ciudad Jardín y la autovía de
Campanillas. La ronda oeste está soportando en estos momentos en
torno a 170.000 vehículos diarios, pero algunos días se llegan a
alcanzar los 200.000 y, lo que es peor, según los informes técnicos
en el año 2003 no cabrá un coche más por esta ronda. Por todo ello se
hace necesario priorizar e impulsar la construcción de la segunda
ronda de Málaga, una actuación que aliviaría cerca de
la mitad del tráfico que actualmente soporta la ronda oeste y que
descongestionaría los accesos a la capital.
Hasta la fecha, el Gobierno del Partido Popular se ha caracterizado,
en cuanto a la segunda ronda, por su escasa, por no decir nula
inversión, así como por una lentitud excesiva en los trámites previos
a la obra. En los Presupuestos Generales del Estado para 1998
figuraban tan solo 20 millones de pesetas para la segunda ronda de
Málaga, y ese mismo año el Gobierno del Partido Popular se
comprometió a que la licitación del proyecto se iba a producir de
forma inmediata. Pero ésta ha sido otra de las muchas falsedades del
Partido Popular con relación a los malagueños. Por cierto, señores
del Partido Popular, no se pierdan una de las mejores respuestas del
Gobierno central con relación a este tema. Cuando se le preguntaba
cuál iba a ser la fecha de inicio de la segunda ronda, el Gobierno
responde en 1999: El 21 de mayo de 1998 se aprobó la orden de estudio
para la redacción del estudio informativo de la segunda ronda. Se
aprobó el estudio del estudio porque el Partido Popular, lo que se
dice invertir en carreteras, no gasta un duro; ahora, estudios y
proyectos en la provincia de Málaga tenemos todos los que queramos.
En los presupuestos de 1999 figuraban 30 millones para la
circunvalación exterior de Málaga, para la segunda ronda, y hasta el
21 de septiembre de ese año no se sacó a concurso el anteproyecto,
pero fue ese mismo año cuando la señora Villalobos apareció en los
medios de comunicación, se hizo una magnífica foto junto al ministro
de Fomento y se comprometió ante los malagueños a que se iba a
priorizar la segunda ronda. Un año y medio después los malagueños
todavía estamos pendientes de que se cumpla ese compromiso asumido
por la señora Villalobos, hoy ministra de Sanidad.
En los presupuestos del año 2000 figuraban 219 millones de pesetas
para la segunda ronda. ¿Saben ustedes, señores del Partido Popular,
cuánto se ha gastado en realidad? Lo dice su Gobierno. De los 219
millones de pesetas previstos se han gastado 18 millones; menos de
una décima parte. ¿Es así como el Partido Popular pretende priorizar
la segunda ronda, o es así como el Partido Popular pretende conseguir
el déficit cero, sin invertir absolutamente nada en materia de
carreteras? Para el año 2001 tan sólo figuran en los presupuestos 38
millones. Además, hay que señalar que fue el Partido Popular quien
votó en contra de una enmienda socialista por la que se incrementaba
la partida en 1.000 millones de pesetas. En cuatro años, el Gobierno
del Grupo Popular va a gastar en torno a 100 millones de pesetas. ¿No
les parece a ustedes, señores del Partido Popular, que 100 millones
es una cantidad cuanto menos escasa para un proyecto valorado en
20.000 millones de pesetas? ¿Cuánto tiempo van a tardar en realizar
esa obra valorada en 20.000 millones de pesetas a este ritmo? En
definitiva, cuatro años con exiguas partidas en los presupuestos, un
año de demora
para sacar a concurso la redacción del anteproyecto y una falta de
voluntad política para iniciar la obra hacen que el futuro no sea
demasiado halagüeño para los accesos a Málaga y hacia el litoral
oriental y occidental de la provincia.
Los socialistas deseamos que el Gobierno del Partido Popular, de una
vez por todas, priorice esta actuación, que es fundamental para
evitar los problemas de tráfico que soportan diariamente miles y
miles de malagueños. Los socialistas hemos presentado dos enmiendas
a este texto para actualizar la proposición; en ella instamos al
Gobierno a que se inicien las obras de la segunda ronda de Málaga
como muy tarde en el primer trimestre del año 2002. Además, dado que
es imposible terminar esta obra en 2003, fecha en que parece que
puede colapsarse la ronda oeste, requerimos al Gobierno para que se
comprometa al menos a terminar esta obra antes de finales de 2004.
El señor PRESIDENTE: Como han oído ustedes, el señor Heredia ha
defendido la proposición no de ley, así como las enmiendas que ha
presentado el Grupo Socialista.
Para la defensa de la enmienda del Grupo Popular, tiene la palabra el
señor Atencia.
El señor ATENCIA ROBLEDO: Con la venia, señor presidente, para
defender la enmienda del Grupo Popular y, lógicamente, para fijar
nuestra posición respecto a la iniciativa que se debate.
Señorías, la iniciativa que acaba de ser defendida por el señor
Heredia, en nombre del Grupo Socialista, con argumentos muy
singulares y desmedidos (después haré referencia a algunos de ellos),
se refiere a la realización de una segunda ronda de circunvalación en
la ciudad de Málaga, especialmente en su tramo oeste, que venga a
resolver las necesidades de crecimiento de tráfico y accesos tanto a
la ciudad de Málaga como especialmente a la zona occidental de la
ciudad y de la provincia que el propio crecimiento del tráfico va a
demandar. Es una obra que el Partido Popular considera necesaria y
que requiere ser acometida. Precisamente por eso, el Gobierno del
Partido Popular contempló esta actuación y ha dado los pasos
administrativos y políticos necesarios para que aparezca reflejada en
el Plan nacional de infraestructuras y en los correspondientes
Presupuestos Generales del Estado. Pero, señorías, antes de entrar a
justificar nuestra posición y la defensa de nuestra enmienda, quiero
recordar algunos antecedentes sobre una obra que, afortunadamente, ya
está en funcionamiento desde hace algunos años en la ciudad de
Málaga. Me refiero a la ronda, en especial en su tramo oeste, que
precisamente genera la necesidad de que se realice esa segunda obra
de circunvalación, la segunda ronda, la hiperronda o la MA-40, como
en términos coloquiales se la califica en Málaga.
En Málaga, las rondas de circunvalación necesarias para evitar el
tráfico a través de la ciudad desde la parte occidental a la oriental
y viceversa de la ciudad de Málaga y para permitir que los accesos
desde el interior de la provincia de Málaga o del interior de España
no tuvieran que pasar por el núcleo urbano se comenzaron en los
tiempos de UCD. Desde el año 1982, en el que se abrió la primera fase
de la ronda oeste, que es la que afecta a este tramo del que estamos
hablando, tuvieron que pasar 10 años de gobiernos socialistas para
que se terminaran las dos rondas de circunvalación de Málaga,
especialmente en el tramo oeste. Conviene que SS.SS. recuerden (no sé
si el señor Heredia había nacido, si vivía en Mollina, si vivía en
Málaga, o lo conocía) que esta obra se realizó tarde y en algunos
tramos mal por culpa de la falta de colaboración del ayuntamiento
socialista de la ciudad de Málaga y del Ministerio de Fomento,
dirigido en su última etapa por el señor Borrell, que llegó a
situaciones tan escandalosas como que el alcalde de Málaga no estuvo
ni siquiera en su inauguración ni hubo colaboración entre las
administraciones. Esta falta de colaboración ocasionó que este tramo
de la circunvalación actual de Málaga tenga trazados peligrosos y
verdaderos embudos, como ocurre en el falso túnel situado junto al
camino de Antequera, como sin duda conoce S.S., que ha obligado a que
ya con gobiernos del Partido Popular se tuvieran que hacer
actuaciones continuas para mejorar la seguridad vial de esta obra.
Ahí está no sólo la iluminación de este tramo de la ronda, como el
resto de las rondas de Málaga, que se han realizado con gobiernos del
Partido Popular, o como la necesidad de ampliar en un carril más
todos los tramos de mayor densidad. Conviene que esto se recuerde.
Ustedes llegaron en 1982 al gobierno de España, se encontraron que
estaba iniciada la ronda y la paralizaron durante 10 años. ¿Y qué ha
hecho el Gobierno del Partido Popular? Lógicamente, llevar a cabo
actuaciones puntuales para mejorar la seguridad en esta obra que
incrementa el tráfico, como sin duda S.S. conoce y quien les habla
también conoce sobradamente; además se han dado los pasos necesarios
para hacer una nueva ronda de circunvalación de Málaga que, entre
otras cosas, facilite los accesos al litoral occidental de la
provincia de Málaga. En este sentido, conviene que S.S. recuerde y
conozca que en este momento se está redactando el estudio informativo
denominado Nueva ronda de circunvalación oeste Málaga-autovía del
Mediterráneo, Nacional 340, E-15 entre los puntos kilométricos 225 a
241, que es un tramo de unos 16 ó 20 kilómetros, me da igual lo que
usted diga, que se va a realizar. Porque, claro, para traer
propuestas aquí hay que partir de la propia realidad. No se puede
decir en una iniciativa del 30 de mayo de 2000 que en el plazo de un
año esté iniciada una obra cuando S.S. debería saber que el 25 de
abril de 2000 tuvo lugar la redacción del contrato para la
realización de este estudio informativo a que acabo de hacer
referencia.
Este estudio informativo tiene que realizarse en el plazo de 12
meses, por tanto, nada de anteproyecto y hablemos con propiedad de
los temas: estudio informativo, condición previa a realizarse los
trámites de información pública para determinar el trazado
definitivo, donde tanto los ciudadanos como las administraciones
podían presentar alegaciones, y para llevar a cabo la declaración de
impacto ambiental que corresponde realizar al Ministerio de Medio
Ambiente.
Por tanto, señorías, coincidiendo el Grupo Parlamentario Popular con
la necesidad y la urgencia de esta obra, se tienen que realizar los
trámites adecuados que el propio Gobierno del Partido Popular ha
impulsado. Por ello es imposible que podamos votar a favor de la
iniciativa que ustedes presentaron inicialmente e incluso la que
intentaron. Sinceramente, con el mayor respeto, creo que su
iniciativa es absolutamente insolvente porque desconoce la propia
realidad de los pasos que se están dando. Por eso, nuestro grupo
parlamentario ha presentado una enmienda, en la que propone que el
Congreso de los Diputados inste al Gobierno a que, una vez consumidos
los plazos para la tramitación reglamentaria y una vez aprobado
definitivamente ese estudio informativo de la segunda ronda de Málaga
que se está realizando, se agilice, que creo que es lo que nos
corresponde hacer, la redacción del oportuno proyecto y posterior
inicio de las obras. Eso es lo que técnica y políticamente podemos
hacer en este momento: compartir la necesidad de la obra pero,
lógicamente, señor Heredia, hablando con seriedad de sus propias
posibilidades.
Por ello, señorías, el Grupo Parlamentario Popular presenta y
defiende su enmienda y espera que el Grupo Parlamentario Socialista
sea receptivo. En caso contrario, ya sabe S.S. que es imposible
respaldar una iniciativa absolutamente irresponsable y frívola no por
la urgencia de la obra sino por los plazos, que saben ustedes que son
de imposible cumplimiento; si no lo saben, su desconocimiento, que en
ningún caso es justificable, les lleva a proponer lo que es imposible
de cumplir. En todo caso, señor presidente, me remito a lo dicho.
El señor PRESIDENTE: ¿Señor Núñez, desea intervenir por el Grupo
Mixto?
El señor NÚÑEZ CASTAIN: Sí, señor presidente. Casi siempre asistimos
al mismo debate en las obras de infraestructura. Es una especie de
discusión entre los trámites administrativos, los plazos y la
voluntad de construir. Quizás si tuviéramos más clara y más asumida
la realidad de lo que son los plazos y los trámites para la
construcción de una infraestructura, algo que todos conocemos, nos
evitaríamos una parte importante del debate, que a veces consiste en
usar los plazos para esconderse detrás de ellos y aplicando la teoría
de la máxima agilidad administrativa decir que es imposible dar
fechas, que es imposible prever y que ya te veré; y a
veces presentar plazos que se ve que son absolutamente imposibles. Me
parece estéril que en esta Comisión empleemos ese recurso. Así está y
punto tras punto lo seguiremos escuchando en el día de hoy. Todos
somos conscientes de la urgencia de la construcción de esta nueva
circunvalación de Málaga que no sólo afecta al tráfico urbano sino al
tráfico territorial interurbano, casi de cruce a la Costa del Sol o
de entrada desde la carretera que baja en vertical hasta Málaga desde
Antequera, y que esperamos ver ejecutada lo antes posible. Lamento
que el debate sea sobre si lo antes posible es marzo, abril, cuando
lo permita el proyecto o de qué manera. Ojalá fuéramos capaces de que
lo antes posible fuera que pasáramos de los planes a las actuaciones;
que pasáramos de las voluntades del ya veré a la realidad de las
contrataciones, de los plazos de obra y de las terminaciones.
Entiendo los argumentos y desde luego voy a apoyar las propuestas -se
consensúen o no al final- sobre lo que considero fundamental: la
urgencia en la construcción de esta circunvalación.
El señor PRESIDENTE: Señor Heredia, sólo a los efectos de decir si
acepta usted la enmienda. El señor Núñez ha brindado una posibilidad
de consenso y disponen de tiempo para poder alcanzarlo. Díganos ahora
si acepta o no la enmienda.
El señor HEREDIA DÍAZ: Muy brevemente, señor presidente, para una
única puntualización. Me gustaría que el señor Atencia lo estudiase
un poco más porque la segunda ronda no se contempla en el Plan
nacional de infraestructuras.
El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Heredia, no puede usted entrar en
debates.
El señor HEREDIA DÍAZ: Sencillamente diré dos cosas. El Partido
Popular lleva cuatro años diciendo que está priorizando esta autovía.
Si siguen a este ritmo
El señor PRESIDENTE: Señor Heredia, le recuerdo que usted sólo debe
decir sí o no, como en una boda. (Risas.)
El señor HEREDIA DÍAZ: Consideramos esencial que en 2004 esté
terminada dicha obra, por tanto no podemos aceptar esos plazos porque
el Partido Popular no se compromete a poner ninguna fecha.
- SOBRE SERVICIOS FERROVIARIOS ENTRE HUESCAY ZARAGOZA. PRESENTADA POR
EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de expediente 161/000080)
- SOBRE LA MEJORA DE LAS COMUNICACIONES FERROVIARIAS EN ARAGÓN. PRE
SENTADA
POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA. (Número de
expediente 161/000461)
El señor PRESIDENTE: Señorías, terminado el debate de esta iniciativa
del nuevo orden -sin que eso tengan ningún carácter peyorativo-
pasamos a la siguiente, debatiéndose acumuladas la tercera del nuevo
orden del día, sobre servicios ferroviarios entre Huesca y Zaragoza,
presentada por el Grupo Socialista y la que figura en último lugar,
sobre mejora de las comunicaciones ferroviarias en Aragón, presentada
por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
Para la defensa por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene
la palabra el señor Morlán.
El señor MORLÁN GRACIA: Espero que los señores del Grupo
Parlamentario Popular acepten mis explicaciones y no tenga que
pedirles perdón por intervenir, porque la verdad es que a lo largo de
la mañana se están dando unas contestaciones que no creo que sean
objeto de este tratamiento.
Tengo que reconocer que el Partido Popular inició entre Huesca y
Tardienta las obras de electrificación y renovación de la vía al
final de la anterior legislatura y esta iniciativa se presentó en
mayo de 2000, cuando todavía no estaban acabadas las obras y se
preveía que cuando las mismas concluyeran iban a permitir que hubiera
entre Huesca y Zaragoza una relación ferroviaria en cuanto a
horarios, modos y características de los transportes tanto de
viajeros como de mercancías mejor de la que hay actualmente, y sobre
todo porque se electrificaba una vía y eso suponía que muchos de los
itinerarios que hay actualmente -por ejemplo el CanfrancHuesca-
Madrid- podría tener una continuidad entre Zaragoza y Huesca mejor
que la que tiene actualmente por medio de máquinas de gasoil. Se
trata de una inversión de 1.200 millones de pesetas que ya se han
gastado y hace unos meses se inauguró la electrificación y la
renovación de la vía. Pero sucede que se gastan los 1.200 millones de
pesetas y se nos dice que el material rodante que va a ir por esa vía
va a seguir siendo de gasoil hasta el año 2003.
Cuando uno analiza por qué razón se hace este tipo de inversiones
empieza a pensar que tienen un objetivo como es mejorar la calidad
del servicio y permitir que los viajeros entre Zaragoza-Huesca y
Huesca-Zaragoza puedan utilizarlo en las mejores condiciones de
calidad y de horario porque hay otros medios alternativos de
transporte por carretera que están llevando a cabo el transporte de
viajeros entre Huesca y Zaragoza en tiempo tan breve -cada hora- que
indica que el ferrocarril puede ser una alternativa muy buena y muy
digna para que ese recorrido entre Huesca y Zaragoza se realice en
mejores condiciones, en menos tiempo y con horarios más adecuados a
las necesidades de los ciudadanos de ambas ciudades. Nosotros
pensamos que si se
ha llevado a cabo una inversión de semejantes características es
bueno que se rentabilice. De acuerdo con estudios hechos por
organizaciones serias y que se han realizado con mucha objetividad
porque lo que se plantea es que la utilización de material rodante
que tiene Renfe actualmente en Aragón pueda atender perfectamente
a estas necesidades que existen con la electrificación y renovación de
la vía, entendemos que hay elementos materiales y fundamentos
suficientes para pensar que no se debe demorar hasta el 2003 la
utilización de este material eléctrico que prestará estos servicios
entre Huesca y Zaragoza, entre Huesca y Madrid y entre Huesca y
Barcelona a través de Tardienta. En nuestra iniciativa, que como digo
es de mayo de 2000 y por tanto durante este tiempo deberían haberse
experimentado muchas modificaciones debido a la finalización de la
estación intermodal y a que por parte de la comunidad autónoma y del
Gobierno central se están dando pasos en torno a la mejora de la
calidad de los servicios en las líneas férreas de Aragón. Por eso
planteamos en ella que habría que utilizar esta infraestructura de
manera más adecuada y más correcta, y pedimos en el punto número dos
de la proposición no de ley que esta utilización se lleve a cabo
siguiendo el modelo de muchas capitales de España o grandes ciudades
que se unen con otras ciudades próximas mediante el servicio de
cercanías por el coste que tiene para los viajeros y por su utilidad
cada vez mayor. A nuestro entender debería darse un tratamiento de
servicio de cercanías o similar. Puesto que se van a ver juntas las
dos proposiciones, la de Izquierda Unida da unos pasos más en la
definición de qué tipo de servicios pueden plantearse y yo creo que
es bueno que sevaya trabajando en esa dirección. Es decir, nosotros
vamos a apoyar la proposición no de ley que plantea Izquierda Unida
porque entendemos que las dos son complementarias y lo que hacen es
aclarar que entre Huesca y Zaragoza puede haber una prestación mejor
de servicios si se utilizan unas infraestructuras en las que se han
gastado 1.200 millones de pesetas, porque no va a suponer ningún
problema especial que el material rodante que hay actualmente en
Aragón y que tiene Renfe pueda ser utilizado en este trayecto.
Acabo en un minuto, señor presidente. No me gustaría finalizar,
puesto que estamos hablando de este servicio ferroviario e Izquierda
Unida se refiere a una estación intermodal, sin plantear al Grupo
Parlamentario Popular que aprovechando que todavía está en obras
dicha estación intermodal, en lugar de tener tres vías electrificadas
y otras tres sin electrificar, que van a dificultar mucho la
prestación de servicios de ferrocarril y de atención por parte de los
viajeros, no pasaría nada por gastarse 12 millones de pesetas en
electrificar el conjunto de las vías de la estación porque podría
utilizarse por los dos tipos de máquina, tanto la de gasoil como la
eléctrica, y posibilitar así que se puedan utilizar todas las vías
que hay en la estación para hacer
frente a los servicios que se demanden por parte de los ciudadanos y
ciudadanas. Con ello se prestaría un mejor servicio a la propia
Renfe.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra doña Presentación Urán, en
nombre de su grupo, para exponer la iniciativa.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Señor presidente, espero que no se me
declare incapaz para poder presentar esta iniciativa puesto que aun
siendo diputada por Valencia, me siento muy ligada y muy cercana a
Aragón a través de Teruel. La iniciativa que presenta mi grupo
parlamentario tampoco está desfasada porque tiene fecha 25 de enero y
desde luego la situación se mantiene en unas condiciones parecidas; o
quizás el transcurso del tiempo entre la iniciativa presentada por el
Grupo Parlamentario Socialista, que se ha defendido antes, y la
presentada por mi grupo parlamentario lo que ha hecho es despejar
algunas incógnitas, pero no para que se sientan beneficiados los
ciudadanos de Huesca sino para que se acentúe más si cabe su temor a
que no mejoren sus comunicaciones con Zaragoza.
Señorías, está próxima a entrar en servicio, como se ha comentado, la
electrificación y se están acabando las obras que se han efectuado
para la renovación de las vías en el tramo Tardienta-Huesca. Pero
después de acabar esta electrificación, se comunica que se va a
continuar haciendo con máquinas diésel, que no se van a utilizar
máquinas eléctricas y que además no se van a reducir los horarios.
Hay que tener en cuenta, señorías, que precisamente por estas
circunstancias los ciudadanos de Huesca, cuando se trasladan a
Teruel, utilizan el vehículo particular o el autobús, con el
consiguiente aumento de la peligrosidad existente en las carreteras y
con el coste económico que supone para los ciudadanos trasladarse en
vehículo particular por el aumento del precio de los carburantes.
Señorías, si realmente estamos todos convencidos - como así parece
ser- de que hay que potenciar el uso del ferrocarril, creo que este
sería uno de los exponentes más claros para que se viera la voluntad
política de la Administración central y se dieran unos buenos
servicios. Y aquí no cabe el decir que no hay demanda por parte de la
ciudadanía -es cierto-, pero no la hay porque le sale caro y además
tardan muchísimo tiempo, a consecuencia de que, primero, las vías no
estaban en condiciones para otro tipo de trenes que no fueran los
diésel y ahora, cuando se van a poner en funcionamiento,porque parece
ser que Renfe no está interesada, dada la escasa incidencia que tiene
en estos momentos, en utilizar otro tipo de material mucho más
moderno que le permita conseguir unas mejores velocidades y que los
precios se pudieran mantener asequibles para la ciudadanía en su
conjunto. Es más, parece ser que una vez que el Ministerio de Fomento
saca a licitación el proyecto para adaptarlo a velocidad alta, puede
suponer el
desmantelamiento de la inversión que ya está instalada en estos
momentos y dilapidar un coste económico que, según parece, no es lo
que más interesa de cara a los Presupuestos Generales del Estado.
Señorías, vamos más allá de la iniciativa del Grupo Parlamentario
Socialista, porque hay un estudio hecho por una organización que está
defendiendo el que se mantenga la reapertura del ferrocarril y se
presten mejores servicios, hay un estudio que con las
infraestructuras que hay en estos momentos, una vez acabada la
electrificación de la línea, con la maquinaria de la que dispone
Renfe en la misma zona, no sería necesario hacer inversiones, sino
utilizar esa infraestructura de trenes eléctricos y adecuarlos a unos
servicios que pudieran dar cobertura a las necesidades de la
ciudadanía y mejorar los tiempos de viaje. Esa es la proposición no
de ley que presentamos. Queremos ir más allá también porque una vez
que entren en funcionamiento los trenes de alta velocidad, bajo
nuestro punto de vista sería necesario mantener que el ancho no fuera
solo y exclusivamente internacional, sino de ancho ibérico, por
aquello de poder rentabilizar más las infraestructuras y que los
servicios de mercancías pudieran circular por la red. De eso,
señorías, se desprende también uno de los puntos de nuestra
iniciativa. Lo que contemplamos en su conjunto es el aprovechamiento
de las inversiones efectuadas, que no se dilapiden y se mejoren los
servicios, para que los ciudadanos y ciudadanas de Huesca se puedan
trasladar a Zaragoza por ferrocarril en un tiempo lo suficientemente
breve para que les interese, a unos costos rentables para la empresa
explotadora y para los ciudadanos, rebajar los índices de movilidad
por carretera y mejorar así no solamente sus condiciones de vida,
sino también su seguridad, porque les pondremos en menor riesgo al no
tener que circular en coche o en autobús.
El señor PRESIDENTE: El señor Moreno, por el Grupo Popular, tiene la
palabra.
El señor MORENO BUSTOS: Intentaré seguir en el mismo tono que han
utilizado las personas que han participado anteriormente.
He de decir, en primer lugar, en cuanto a la iniciativa que el señor
Morlán presentó ya hace algunos meses y respecto a los tramos de los
que hablaba en su exposición de motivos como próximos a finalizar,
que al día de hoy ya podemos hablar de que están finalizadas las
obras de electrificación y cambio de vía del tramo Tardienta- Huesca.
Lo cierto es que el señor Morlán conoce -entrando ya en los puntos de
su proposición no de ley, en especial en el primero- que el actual
servicio de carácter regional que se presta entre Zaragoza y Huesca
es de cuatro trenes por sentido, realizado con trenes autopropulsados
diésel y en horarios convenidos con la Diputación General de Aragón,
ya que a través de lo acordado mediante el convenio de 31 de octubre
de 2000 la Diputación General de Aragón subvenciona tres de los
cuatro servicios que circulan por sentido actualmente. De estos
cuatro, dos son llamados pasantes por Huesca y tienen su origen y
destino en Canfranc, uno más proviene de Valencia y otro es el que
circunscribe su circulación al trayecto puro ZaragozaHuesca. Por
tanto, en tres de los cuatro casos la particularidad de trenes
pasantes hace inviable su transformación en servicios con trenes
eléctricos, ya que además de circular por el tramo recientemente
electrificado lo hacen por líneas no electrificadas y su posible
transformación obligaría a los viajeros a hacer un transbordo, con la
consiguiente molestia y demora en el tiempo de viaje.
Ante las solicitudes que se han recibido desde diversasinstancias
para aumentar tanto el número de servicios regionales como el que se
pasasen a realizar con material eléctrico, a finales del año pasado,
hace tan sólo un par de meses, se reunieron en la ciudad de Zaragoza
representantes de la Diputación General de Aragón, del Ayuntamiento
de Huesca y de Renfe. En dicha reunión Renfe ofreció una alternativa,
que es realizar con trenes eléctricos el único servicio actual con
iniciodestino Zaragoza-Huesca y la posibilidad de establecer dos
nuevos servicios entre Zaragoza y Huesca, a prestar con trenes
eléctricos. Es decir, con esta propuesta el servicio de Zaragoza-
Huesca quedaría constituido por seis trenes por sentido, tres con
origen-destino en estas ciudades y prestados con material eléctrico y
otros trenespasantes por Zaragoza y/o Huesca y prestados con material
diésel. Bien es cierto que cualquier pretensión de mejora -y ésta lo
es- pasaría por un estudio de las posibilidades de financiación por
la Diputación General de Aragón o por la modificación de los
servicios en el contrato-programa de Renfe con el Ministerio de
Fomento y a su vez basada en el convenio firmado entre la Diputación
General de Aragón y Renfe, en el que se contempla una comisión de
seguimiento, cuyo objetivo es analizar todas las posibles
modificaciones de servicios y de trenes.
Renfe -puedo asegurarlo- está en total predisposición a estudiar las
sugerencias que sobre estos servicios se tengan, pero, como así debe
ser, a través de esa comisión de seguimiento y dentro del marco
general del convenio.
En cuanto al segundo punto de la proposición no de ley, la
consideración que pueden tener los servicios entre Huesca y Zaragoza
como cercanías, he de recordarle al señor Morlán que la determinación
de estas áreas se encuentra fijada por el Gobierno a través del marco
del contrato-programa y toda modificación debe tener su reflejo en
las correspondientes dotaciones, de forma que puedan cumplirse los
objetivos económicos marcados en el mismo. En este sentido, conviene
destacar que la línea Huesca-Zaragoza es una línea en estos momentos,
lamentablemente, de escasa demanda y muy inferior a la que podría ser
considerada como de
cercanías. En definitiva, señor presidente, por las explicaciones que
he dado, suficientemente amplias y justificadas, no vamos a apoyar
esta proposición.
En cuanto a la proposición que presenta Izquierda Unida, tengo que
decir que la línea férrea ZaragozaTardienta- Huesca, a la que se
refería, forma parte del corredor noroeste de la alta velocidad,
después de la modificación de los planteamientos iniciales previstos
tras la presentación, por parte del presidente del Gobierno, del Plan
de infraestructuras 2000-2007.
En estos momentos, entre Zaragoza y Tardienta se mantiene la línea
actual en ancho ibérico y se está construyendo una nueva línea
paralela a la anterior en ancho internacional, de manera que pueda
mantenerse el tráfico de mercancías en ancho ibérico en la línea
Zaragoza- Barcelona por Lleida. A su vez, entre Tardienta y Huesca
también se cambia el ancho ibérico a ancho internacional.
Ya el ministro de Fomento, en su comparecencia del día 15 de junio
del año pasado en este mismo Congreso de los Diputados, tras hacer
mención a la decisión francesa de reapertura del paso ferroviario de
Canfranc, comunicada en la cumbre de Santander del 23 de mayo de
2000, señalaba: En mi opinión, los tres escenarios de actuación
contemplados ante la decisión francesa han quedado superados y desde
aquí les anuncio el claro propósito del Ministerio de Fomento de
encargar inmediatamente la redacción de los estudios técnicos que
contemplen todo el trayecto completo desde Zaragoza- Tardienta-
Huesca-Canfranc en ancho internacional, coexistiendo este ancho y el
ibérico en el tramo entre Zaragoza y Tardienta, lo que supone una
inversión adicional no contemplada en el estudio inicial hasta un
total de 60.000 millones de pesetas.
Como consecuencia de lo dicho por el ministro, se ha hecho necesario
introducir nuevas modificaciones en este trayecto, de manera que, por
una parte, se dé la necesaria continuidad a través de la línea de
alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona, y, por otra parte, se
mantenga el actual flujo de mercancías desde Zaragoza hasta
Barcelona. Por tanto, señorías, en estos momentos estimamos que los
servicios actuales cubren la demanda existente y que su modificación
deberá plantearse una vez realizadas las actuaciones ya previstas en
este trayecto y realizada la conexión con la nueva línea de alta
velocidad Madrid-Zaragoza.
En resumen, señor presidente, y con esto acabo, estimamos que no
procede aceptar esta proposición no de ley, por lo que la votaremos
en contra. Nada más.
- PARA QUE LA LÍNEA FÉRREA QUE CIRCULA ENTRE LOS MUNICIPIOS DE MOLLET
DEL VALLÈS Y EL PAPIOL SEA HABILITADA PARA EL TRANSPORTE DE VIAJEROS.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de
expediente 161/000095)
El señor PRESIDENTE: Terminado el debate, pasamos a la quinta
proposición no de ley en el nuevo orden del día. Proposición
presentada por el Grupo Parlamentario Socialista para que la línea
férrea que circula entre los municipios de Mollet de Vallès y El
Papiol sea habilitada para el transporte de viajeros.
El señor Oliart tiene la palabra, en nombre del Grupo Parlamentario
Socialista.
El señor OLIART I PONS: Señor presidente, señorías, va otra de
trenes. En esta ocasión lo que pedimos es la implantación de una
línea férrea de pasajeros, de cercanías, en una zona de gran
desarrollo industrial y humano y que es una zona natural de expansión
de la gran conurbación de Barcelona. Se trata de una vieja demanda y
que parece ser que por parte de Renfe y del Gobierno hay la voluntad
de llevarla a cabo, pero que no se acaba de concretar. Y lo que vamos
a pedir hoy es precisamente esa concreción.
En esa zona, para que SS.SS. que me están escuchando lo conozcan, se
congregan 16 municipios, tiene una población de 525.000 habitantes,
están localizados 200.000 puestos de trabajo y, además, es un área de
gran concentración industrial y empresarial de alto contenido
tecnológico. También está allí localizada la Universidad Autónoma y
el Parque Tecnológico del Vallès. Además, como he dicho antes, es un
área de desarrollo de Barcelona, en muchísima expansión.
Una característica muy importante de esa zona, que indudablemente es
la que apoya muchísimo la petición que estamos haciendo, es que el 30
por ciento de sus habitantes trabajan en municipio distinto de donde
habitan, lo que naturalmente ocasiona una gran movilidad. Estas
dificultades de comunicación se agravan porque transversalmente no
existe otro medio de comunicación que la llamada B-30, sobre la que
diré, para las personas que conocen aquella área que, es el cinturón
de circunvalación de Barcelona que une las autopistas que vienen de
Madrid, Zaragoza, Bilbao y Valencia con la autopista que va hacia
Francia, y circunvalan la ciudad de Barcelona. Por tanto, es un área
que soporta muchísimo tránsito porque obliga a todos sus ciudadanos
y habitantes a trasladarse en automóvil, lo que indudablemente les
ocasiona gravísimos perjuicios de tiempo y de dinero.
Tampoco existe transporte público alguno y, por tanto, repito, el
único medio de transporte es el coche. Por consiguiente, la
implantación de una línea ferroviaria es la solución idónea. Y mucho
más cuando ya existe un corredor ferroviario que es de doble vía y
además electrificado, que en estos momentos está infrautilizado. Es
decir, solamente circulan por ese corredor trenes de mercancías que
no han de entrar en Barcelona, que la circundan y se van en dirección
a otros puntos geográficos. Solicitamos, única y exclusivamente, que
se habilite ese corredor para una línea de cercanías, para una línea
de pasajeros. Esa línea uniría tres comarcas
muy importante, el Bajo Llobregat, el Vallès oriental y el Vallès
occidental y, además, enlazaría con otras dos líneas de cercanías,
que -ésas sí- entran en Barcelona y con una línea de los
ferrocarriles catalanes de la Generalitat. Tendría una característica
muy importante, la de que esa línea de cercanías que estamos pidiendo
no atravesaría la ciudad de Barcelona, con lo cual no se
congestionarían unas estaciones y unas áreas que en estos momentos
están soportando ya un tráfico muy intenso.
Existe una demanda generalizada en esa zona por parte de todas las
instituciones, de las fuerzas políticas -todas las que tienen
implantación en Cataluña están solicitando la implantación de esa
línea-, naturalmente de todo el mundo empresarial y -¿cómo no?- de
todos los ciudadanos, sobre todo de aquellos que han de soportar el
desplazamiento por ella. He de decir que hace años que Renfe ha
anunciado su voluntad de implantar esa línea, pero continuamente nos
está diciendo que está en fase de estudio y, como he dicho antes,
esto no se acaba de concretar. Ha habido respuestas parlamentarias en
el mismo sentido, por parte del Gobierno, dadas a este diputado, en
aquel momento en su calidad de senador, en las que también se
respondía que se estaba analizando la cuestión de manera muy
favorable, pero que estaba en estudio y que se estaban elaborando
informes. Creemos que ya ha pasado muchísimo tiempo, me estoy
refiriendo a esas preguntas del año 1998, que desde entonces se ha
tenido tiempo suficiente para elaborar esos informes y lo que es
necesario ahora es poner manos a la obra. ¿Por qué digo esto, señor
presidente? Lo digo porque actualmente en los Presupuestos Generales
del Estado para el año 2001 existe una partida presupuestaria de 75
millones de pesetas, cantidad que se consignó posteriormente gracias
a una enmienda del Grupo Parlamentario Catalán, lo que quiere decir
que en un principio parecía que el Gobierno tampoco se iba a acordar
en esta ocasión de dicha línea. Sin embargo, por otra parte circulan
rumores inquietantes, de los que muchos medios de comunicación de
Cataluña se han hecho eco, de que se está condicionando la
implantación de esa línea de pasajeros al paso del AVE, lo cual
indudablemente podría retrasar esa cuestión cuatro años más. Esto
naturalmente es inaceptable e insostenible y lo que nosotros
queremos, como es lógico, es una solución concreta, una decisión del
Gobierno, en un sentido o en otro, pero que se sepa y que no haya más
ambigüedades.
Señor presidente, en mi afán de ser muy concreto y sintético,
concluyo. Primero, creemos que ya es tiempo de una decisión; segundo,
la implantación de esa línea es posible, tanto técnica como
presupuestariamente. Hemos dicho ya que existe un corredor a esos
efectos, por lo que no se precisaría una excesiva inversión; tercero,
se satisface una demanda social, y, cuarto, se apuesta, una vez más,
y creo que el Gobierno del PartidoPopular está de acuerdo con todas
las administraciones
públicas europeas, por impulsar el transporte ferroviario.
Nuestro texto no especifica, señor presidente, plazos concretos, y no
lo hacemos para dar facilidades al Gobierno y al Grupo Popular para
que acepten este texto tal cual está redactado. Decimos, eso sí, que
se implante a la mayor brevedad posible, pero sin fijar unos términos
específicos. Esperamos pues el voto favorable de todas las fuerzas
políticas que están aquí presentes, toda vez que, como ya he dicho
antes, todas las fuerzas políticas que tienen implantación en
Cataluña se han pronunciado repetidas veces a favor de la
implantación de esa línea.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Mixto, tiene la palabra el señor
Puigcercós.
El señor PUIGCERCÓS I BOIXASSA: Señoras y señores diputados,
brevemente. Vamos a apoyar esta proposición no de ley que muy
acertadamente ha presentado el Grupo Socialista, que constituye un
clamor en Cataluña y cuenta con la unidad de los partidos, pero voy a
añadir una razón más para votar a favor.
El Gobierno catalán tiene planteada desde hace muchos años la
creación de un cuarto cinturón, una autovía que cruzaría básicamente
por las mismas comarcas a que aludía el señor Oliart. Esta es una
situación muy controvertida en Cataluña porque afectaría a muchas
zonas que están en este momento en explotación agrícola, afectaría a
espacios verdes , a los únicos pulmones verdes que le quedan a las
comarcas del Vallès y del Baix Llobregat, y tenemos una oportunidad
para construir esta autovía; la puesta en circulación de esta línea
de tren sería un servicio público, está hecha ya la vía, el impacto
ambiental es cero, ya está creado y nos evitaríamos crear una nueva
barrera en estas comarcas. Una nueva barrera arquitectónica y,
además, una nueva barrera de cemento que afectaría, repito, a las
últimas zonas de explotación agrícola que hay en las comarcas del
Vallès y del Baix Llobregat. Es una razón de peso, nos ahorraríamos
una inversión pública costosísima y seguramente motivaría una
reducción del tráfico, en lo que sería la B-30 y la zona de
Barcelona, porque hoy en día cruzar de la zona del Vallès a la zona
del Baix Llobregat y la salida al mar desde el Vallès evidentemente
implican o la B-30 -y por suerte ahora no tenemos peaje, hasta ahora
había un peaje- o circular en transporte público también con
diferentes conexiones por dentro de la ciudad de Barcelona, lo que
también complica el tráfico y que no resulta sostenible, tal como
argumentaba el señor Oliart.
Por estas razones, vamos a apoyar la propuesta del Grupo Socialista.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra la señora
Rodríguez Callao.
La señora RODRÍGUEZ CALLAO: Señor Oliart, nos gustaría hacerle ver
que el ramal Mollet-El Papiol ha sido una intranquilidad constante en
el Ministerio de Fomento y, por una vez, les vamos a dar una
sorpresa: va a ser habilitada una parte del ramal.
Se ha hecho lo siguiente: Renfe, siguiendo los planes previstos de la
puesta en servicio del ramal PapiolMollet, aprovecha los trenes que
actualmente finalizan su recorrido en la Universidad Autónoma, en
Cerdagnola y Bellaterra, prolongándolo hasta Martorell. Así, quedan
terminados los proyectos para poder rehabilitar en primer lugar la
estación de Rubí y, posteriormente, la de San Cugat del Vallès, en la
zona del barrio de Coll-Favà. Habrá grandes aparcamientos disuasorios
en las mismas estaciones y se anunciará en breve el concurso para la
adjudicación de estas obras.
Cercanías-Renfe y la autoridad del transporte metropolitano,
Ferrocarril de la Generalitat de Catalunya, sacarán en el próximo mes
de marzo un estudio denominado estudio de demanda e interconexión con
el corredor ferroviario metropolitano El Papiol-Mollet. De esta
manera se podrá conocer con más exactitud la demanda real de
transporte y las conexiones más apropiadas para determinar con
exactitud los servicios necesarios. En lo que nos ocupa, la puesta en
servicio está prevista para el último trimestre del año 2001, una vez
acabado el estudio y las obras por concurso.
A mayor abundamiento, el Ministerio de Fomento ha readaptado un
estudio de la red arterial ferroviaria de Barcelona en el que se
contemplan de forma conjunta las necesidades de actuación en las
líneas férreas que forman dicha red, entre las que se encuentra el
ramal El Papiol-Mollet. Así, en el último trimestre de 2001
tendríamos un ramal abierto desde Martorell hasta la Universidad
Autónoma.
Por todo lo expuesto, el Grupo Parlamentario Popular votará en contra
de la proposición de ley presentada por el Grupo Socialista.
- RELATIVA AL ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE SANTA MARTA
(SALAMANCA). PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA.
(Número de expediente 161/000097)
El señor PRESIDENTE: Entramos en el debate de la proposición número
seis, conforme al orden que prefijamos al principio, presentada por
el Grupo Parlamentario Socialista, relativa al acondicionamiento de
la travesía de Santa Marta, en Salamanca.
Para su defensa, tiene la palabra el señor Caldera.
El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Santa Marta, como bien sabe mi
colega y amigo, el diputado del Grupo Parlamentario Popular señor
Fernández de Troconiz, es un importante municipio de la provincia de
Salamanca, con una población superior a
10.000 personas, muy próximo a la capital, y con perspectivas de
incremento muy importante de esas circunstancias de población y
crecimiento urbano. Diré que prácticamente pertenece al área
metropolitana de Salamanca y ello, como es lógico -y no tengo que
explicárselo a SS.SS., miembros de esta Comisión-, provoca una gran
intensidad de tráfico a la entrada de la ciudad, que se acentúa
debido justamente a este importantísimo crecimiento urbano de la
misma.
Este municipio se sitúa en la carretera nacional 501, que une
Salamanca con Ávila y constituye, a su vez, la vía de conexión
probablemente más importante de la ciudad de Salamanca, en este caso
con Madrid. En el año 1998 se inauguró una variante de dicha
población con características de autovía, lo que permitió en su
momento desviar un importante flujo de tráfico que hasta ese momento
transitaba por el centro de Santa Marta. Sin embargo, la travesía
necesita una urgente adecuación a su nuevo papel como eje principal
de comunicación del municipio de Santa Marta y también como eje de
conexión con otros municipios limítrofes.
Dicho esto, nos llama la atención, disponiendo de un Gobierno tan
eficaz que resuelve tan rápidamente los problemas, señor Fernández de
Troconiz, que desde el día 13 de octubre de 1997 -fíjense SS.SS-, en
que el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de
Carreteras y por medio de su Subdirección de Conservación y
Explotación, dio orden de elaborar el estudio del proyecto de
acondicionamiento de esta travesía, estemos como luego diré. A
resultas de esto, se decidió establecer un presupuesto aproximado de
200 millones de pesetas e incluso se decía en la orden de estudio
que, si este presupuesto fuera sensiblemente superado, se notificara
a la Subdirección General de Conservación justificándolo
detalladamente. Pues bien, el discurrir administrativo ha sido
lamentablemente tan lento, que a día de hoy, febrero de 2001, todavía
no se ha licitado siquiera el proyecto cuya orden de estudio se dio
el día 13 de octubre de 1997 por un importe aproximado de 200
millones de pesetas. Con posterioridad, el 7 de septiembre de 1998,
el propio Ayuntamiento de Santa Marta encargó la redacción del
proyecto de mejora de la travesía para, de acuerdo con un convenio
que había sido firmado con el Ministerio de Fomento, se le facilitara
a este último el proyecto para su ejecución con cargo a los
Presupuestos Generales del Estado.
El objetivo básico de ese proyecto, señorías, consiste en la
recuperación de la travesía Santa Marta para usos eminentemente
urbanos, disminuyendo las superficies destinadas a viarios y
ganándolas para disfrute personal, jardines y aparcamientos; así se
cambiarían las soluciones adoptadas para absorber el tráfico una vez
que se ha reducido de un modo importante debido a la apertura de la
variante. Ya dije que Santa Marta es una localidad muy próxima a la
ciudad de Salamanca que, debido a diversas circunstancias que he
explicado,
se ha convertido en un lugar de residencia de muchos salmantinos que
trabajan en la ciudad y residen en este municipio. Por ello, el mismo
es un pujante núcleo de población con gran crecimiento -creo que está
entre los tres o cuatro municipios de la comunidad de Castilla y León
que más crecen- y con un impresionante dinamismo en el sector de la
construcción.
Dicho esto, señoras y señores diputados, y además para facilitar las
aficiones del señor Fernández de Troconiz -porque también me preocupo
de él- cuando monta en su potente moto y evitar cualquier tipo de
incidencia, debemos pedirle al Gobierno que, por favor, porque la
ciudad lo necesita, dé cumplimiento a esta propuesta que humildemente
traigo a su consideración. Pido al Congreso de los Diputados que
inste al Gobierno a licitar con carácter inmediato el proyecto de
travesía Santa Marta, cuyo presupuesto final asciende a 258 millones
de pesetas, con objeto de que las obras puedan estar terminadas en el
plazo de seis meses.
El señor PRESIDENTE: Hay una enmienda del Grupo Popular, que será
defendida por el señor Fernández de Troconiz.
El señor FERNÁNDEZ DE TROCONIZ MARCOS: ¡Ay, Caldera, poca potencia
tiene mi motocicleta! Es una moto que abulta mucho, una motocicleta
grande y de gran cilindrada; pero potencia, poca. Tiene un gran
motor, lo que significa que su gran cilindrada sirve precisamente
para mover el gran peso que sostiene; no precisamente el mío, sino el
que supone la chatarrería.
Dicho esto, que me parece una precisión importante y suficiente, he
de comenzar mi alocución recordando algo que me sucedió hace algún
tiempo en una radio local en Salamanca. Me preguntaba el
entrevistador qué me parecía que el señor Caldera fuese al actual
portavoz del Grupo Socialista. Yo le dije: mire usted, yo, como
salmantino, me siento profundamente orgulloso de que don Jesús
Caldera sea portavoz del Grupo Parlamentario Socialista. Me parece
que para Salamanca es bueno que un salmantino, y un salmantino de
pro, ostente una alta representación, una gran responsabilidad en el
principal grupo de la oposición. Y es bueno también para Salamanca
porque esto se traduce, en que el señor Caldera presenta muchas
iniciativas en relación con la acción del Estado en la provincia de
Salamanca que a su vez se traduce, lógicamente, en su pronta y rápida
tramitación parlamentaria como consecuencia del altísimo puesto que
ocupa dentro del Grupo Parlamentario Socialista.
He de decirle y aclararle lo que sucede con el municipio de Santa
Marta. Santa Marta es de los poquísimos casos en España en que se
hizo antes el acondicionamiento de la travesía que la variante y
después se repite el caso de que, como todos los demás municipios de
España, una vez hecha la variante se vuelve a hacer la
travesía. En este caso he de decirle que el Ministerio de Fomento,
antes Ministerio de Obras Públicas, va a financiar dos travesías en
el municipio de Santa Marta, porque después de lo que usted ha dicho
y que viene, por supuesto, reflejado en la exposición de motivos de
su proposición no de ley, parecería a los señores miembros de la
Comisión que en Santa Marta no hay travesía en absoluto y que pasa
por medio de esta hoy día prácticamente ciudad una carretera nacional
con todas sus características, lo cual no es en absoluto cierto. En
Santa Marta existe una travesía ya acondicionada, acondicionamiento
que comenzó en 1987 y que supuso un desembolso para el Estado en su
día de 85 millones de pesetas aproximadamente; travesía que todos los
que pudimos acudir a su construcción podíamos ver el diseño -y hoy se
puede apreciar- y no reúne en absoluto las características necesarias
suficientes. Ya en su día se dijo que no era una travesía adecuada a
las necesidades del entonces casi pueblo -yo diría, y desde luego
convengo absolutamente con usted, señor Caldera, ciudad- Santa Marta,
y que está enmarcada - cómo me gusta que usted lo diga, proviniendo
de su partido político- dentro del área metropolitana de Salamanca,
que siempre yo, por lo menos particularmente, he defendido y, sin
embargo, tan poco eco nunca ha tenido, con lo cual, me congratula
inmensamente que por fin tenga reflejo este tipo de conceptos en el
deambular y en el quehacer de todos los salmantinos y de todos los
políticos salmantinos.
He de decirle que una vez concluida la variante del municipio de
Santa Marta por parte del Ministerio de Obras Públicas se hizo el
ofrecimiento al municipio de Santa Marta de Tormes de cesión de la
travesía a cambio, lógicamente, y como suele hacer el ministro de
Obras Públicas, por segunda vez en el caso de Santa Marta, de
acondicionamiento de nuevo de la travesía para hacerla más urbana
aún, y más que decir más urbana aún, deshacer lo que en su día se
hizo mal en la travesía de Santa Marta. Con esto no quiero decir en
absoluto quién gobernaba cuando se hizo la travesía de Santa Marta,
tanto en el municipio de Santa Marta como en el Estado porque, no nos
engañemos, los técnicos que realizan los proyectos y los munícipes
que en su día dirigieron la realización de esos proyectos poco tienen
que ver normalmente -y aquí también yo creo que ocurrió así- con las
siglas políticas que cada cual defiende en cada momento. Por este
motivo el anterior Ministerio de Obras Públicas, hoy Ministerio de
Fomento, hizo esta oferta al municipio de Santa Marta que fue
aceptada, por el Ayuntamiento de Santa Marta se encargó el
correspondiente proyecto y he decirle a lo mejor no se lo han dicho
sus correligionarios del Ayuntamiento de Santa Marta, que este
proyecto no se acabó, porque sabe usted que era lógicamente un dime
y direte permanente con el Ministerio de Obras Públicas, hasta 1999, y
actualmente este proyecto está en fase de supervisión. A pesar de que
en el Ayuntamiento
de Santa Marta, como alguien tal vez piensa, su correligionaria
alcaldesa del Ayuntamiento de Santa Marta, gobierne una confederación
de fuerzas anti Partido Popular -porque realmente no se puede llamar
de otra forma esta coalición gobernante del Ayuntamiento de Santa
Marta-, la travesía, de acuerdo con el proyecto en su día encargado,
aprobado por el Ayuntamiento de Santa Marta, hoy día en fase de
supervisión por el Ministerio, se hará y se realizará. Por tanto, en
la confianza de que mis palabras puedan servirle a usted y al
Ayuntamiento de Santa Marta para saber que efectivamente se va a
licitar, se va a construir el acondicionamiento de la travesía de
Santa Marta, en esta seguridad he de decirle que lógicamente, aunque
no le diga que se va a empezar mañana o que el Gobierno comenzará la
construcción inclusive antes de la licitación, queremos proponerle,
como solución alternativa a su proposición no de ley la sustitución
de su texto por el siguiente: Licitar, tan pronto las
disponibilidades presupuestarias lo permitan, el proyecto de
acondicionamiento de la travesía de Santa Marta de Tormes -entre
paréntesis, y para conocimiento por supuesto de esta Comisión, no
para nosotros dos, Salamanca- para su posterior cesión al
Ayuntamiento.
Si usted está de acuerdo, señor Caldera, nosotros estaríamos
encantados de apoyar esa transacción a su iniciativa y yo, como
salmantino, me congratularé siempre de que usted tenga tantísimo
interés, como siempre ha demostrado y ahora más todavía, por la
provincia de Salamanca.
El señor PRESIDENTE: ¿Algún grupo desea intervenir? (Pausa.)
Señor Caldera, tiene usted la palabra a los exclusivos efectos de
decir si acepta o no la enmienda. Le recuerdo que queda tiempo para
la votación y pueden alcanzar el consenso.
El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Gracias al señor Fernández de
Troconiz por sus parabienes, ya sabía yo que alguna crítica me caía
pero vamos a olvidar aquello del año 1987, porque la reforma de la
travesía ha dado un importante servicio a la comunidad de Santa
Marta.
Simplemente diré que por supuesto acepto la enmienda, en su caso, e
insto al señor Fernández de Troconiz, muy activo parlamentario
también, como debo reconocer aquí, en defensa de los intereses de
Salamanca, a que ante el Ministerio de Fomento promueva la máxima
agilización posible en la adjudicación y licitación de este proyecto.
Le recuerdo, don Fernando, que esta proposición no de ley estaba
presentada el 6 de julio del año 2000, es decir, que he tenido que
esperar ocho meses para poder debatirla en esta Comisión. Espero, y
seguro que de sus buenos oficios puedo obtener esa respuesta, que la
licitación y el
comienzo de las obras no hayan de esperar otros ocho meses, que se
haga antes. Acepto la enmienda.
- RELATIVA A MEJORA DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS EN LOS TRAMOS
FERROLA CORUÑAY FERROL-A CORUÑA-BETANZOS- LUGO-MONFORTE. PRESENTADA
POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 161/000100)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a debatir el séptimo punto del nuevo
orden del día, en el que el Grupo Parlamentario Mixto nos presenta
una proposición relativa a la mejora de los servicios ferroviarios en
los tramos Ferrol-A Coruña y Ferrol-A Coruña-BetanzosLugo- Monforte.
Para su presentación, tiene la palabra el señor Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Estamos hablando de una línea férrea, en
concreto la de A Coruña- Ferrol, que pasa por ayuntamientos que
reúnen en conjunto 500.000 habitantes en 71 kilómetros de línea de
ferrocarril, con dos puertos de interés general y que no cuentan ya
no con servicios de cercanías sino ni siquiera con más dos trenes en
ambos sentidos al día. Los trenes normales fueron suprimidos el 21 de
febrero de 1995 aduciendo falta de ocupación, pero la falta de
ocupación se debía a una sistemática y calculada política de abandono
de la infraestructura ferroviaria en este trayecto por parte de este
medio millón de habitantes, de tal manera que era imposible que los
usuarios hiciesen uso de los servicios ferroviarios cuando la
velocidad media era de 48 kilómetros por hora, 70 kilómetros hora y
media. Este es aún hoy en día el tiempo que tardan los dos trenes que
van en ambas direcciones entre Coruña y Ferrol.
Hoy en día incluso el tráfico entre las dos ciudades ha aumentado
considerablemente por carretera no sólo por los servicios públicos de
autobús, sino también por los coches particulares, porque el trasiego
de universitarios entre ambos campus y de trabajadores de muy
distintas empresas que hay en los diferentes polígonos industriales
de la zona provoca colapsos de considerable dimensión, además en
áreas metropolitanas que tienen accesos nefastos por carretera,
especialmente en el caso de Ferrol, que no cuenta ni con rondas ni
con travesías, ni siquiera con accesos ni con autovías.
Decimos esto para que se dé una visión certera y lo más aproximada
posible de cuál es nuestra situación en infraestructuras. Pero es
más, Renfe viene comprobando cómo la capacidad de transporte de
mercancías desde el puerto de Ferrol es angosta y prácticamente
limitada a pesar del suculento negocio que significa. Por eso, en el
año 1998, después de mucho debate político y presión social, se firmó
un convenio XuntaRenfe conforme al cual la Administración autonómica
está invirtiendo 1.200 millones de pesetas para la infraestructura
ferroviaria entre Betanzos y Ferrol, una infraestructura ferroviaria
que se está prácticamente renovando pero con un modelo que sólo se ha
aplicado en Galicia. Consiste en que pague la Administración
autonómica y después se nos coloca material usado arrancado de
Valencia: los raíles los traen de Valencia; las traviesas monoblock
usadas de Valencia están sustituyendo a las podridas de madera,
motivo de muchos descarrilamientos y que, lógicamente, estaban
instaladas en una infraestructura de este tipo. Los puentes de hierro
están siendo auscultados nada más, pero no tienen capacidad para
soportar determinado tipo de tonelaje. Y para hacer una obra de este
tipo, 42 kilómetros,se lleva año y medio y aún no está acabada;
acabarán en mayo. Por tanto, esta proposición no de ley es muy
oportuna para que en mayo, cuando acaben estas obras -que
pomposamente llaman de renovación de la vía, pero que tienen estas
características-, se consiga que si en este trayecto de 71 kilómetros
se invierte actualmentehora y media se rebaje después a hora y diez
minutos. No parece que haya voluntad del Gobierno de, por lo menos,
regalarnos, gratificarnos a un área de medio millón de habitantes con
unos servicios ferroviarios, aunque solamente fuera en horas punta,
de uno cada hora en ambos sentidos. Ni siquiera esto.
Por supuesto, las obras de control de tráfico centralizado esperarán
hasta prácticamente acabar el año 2001. En el resto de la línea
ferroviaria a la que nos referimos, es decir, entre Betanzos-Lugo-
Monforte, se está aplicando un modelo de renovación algo mejor, por
lo menos no se utiliza material usado, ya que por ella pasan trenes
de largo recorrido: el único expreso Ferrol-Madrid, que tarda 12
horas y los expresos a Coruña, Barcelona o Euskadi. Son trenes de
largo recorrido, que podrían cumplir también su función de
intercomunicación entre estas ciudades y villas, y por unos lugares
donde se pueden alcanzar velocidades bastante elevadas, ya que allí
hay una meseta, similar a la del centro del Estado español, aunque
con menos kilómetros, donde ya hoy los trenes, si quieren, pueden ir
a 100 kilómetros por hora, a pesar de contar con una infraestructura
muy deficiente.
En todo caso, nosotros queremos hacer mucho hincapié en este momento
en que sería fundamental que el Estado aceptase la integración de
nuevo de esta línea, cerrada desde 1995 para el contrato-programa, y
en que es absurdo hacer estudios informativos para trenes de alta
velocidad cuando en este momento estas líneas ni siquiera se
consideran responsabilidad del Estado. No aceptar algo tan moderado
como pedir que se estudie la potenciación de los servicios
ferroviarios entre Ferrol y Coruña y también entre Ferrol-Coruña-
Lugo-Monforte, significa simplemente mantener una política de
castigo, de discriminación en infraestructuras con una comarca que es
especialmente discriminada dentro de Galicia; significa seguir
optando por la propaganda en
trenes de alta velocidad cuando no existe ninguna actitud
constructiva de mínimos. ¿Cómo va a ser creíble que Ferrol va a ser
integrable en una estructura de alta velocidad en el año 2001con este
panorama? Así, la ciudadanía tiene que seguir presionando y
consiguiendo cosas, aunque sea retardatariamente. Además, quiero
advertir que la petición de que se potenciase el servicio de viajeros
ya fue aprobada por este Parlamento en el año 1998, a raíz de una
moción que se aprobó en el Pleno en relación con el desastre del
Discoverer Enterprise, que incluso dejó a Ferrol incomunicado por
carretera. En estas circunstancias, no hace falta ser un gobierno muy
proclive a entender muchas cosas, sino simplemente aceptar las
mínimas normalidades, sobre todo cuando se habla en términos
propagandísticos de cuestiones que están a años luz de lo que
necesitamos y es previsible que ocurra.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el
señor Hernández Cerviño.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Voy a ser breve, primero, porque no
quiero alargarme por lo que todos sabemos respecto a esta Comisión y,
segundo, porque esta proposición no de ley presentada por el Bloque
es razonable y, en consecuencia, vamos a votarla positivamente, pero
sí quisiera hacer unas simples matizaciones.
En primer lugar, esta proposición no de ley no debería venir aquí, al
Congreso, a discutirse si hubiera una concepción de modernidad
respecto al tratamiento de las nuevas infraestructuras. Esta
proposición no de ley en realidad esconde algo que no debería
ocurrir: estamos hablando de simple mantenimiento de lo que debería
estar establecido desde siempre. Concebir que modernidad significa
reducir en 20 minutos una línea tan fundamental como ésta es no
conocer la realidad. Es posible que el señor Cascos comparezca
próximamente y nos explique algunas cosas respecto al programa de
modernización y alta velocidad de Galicia, porque todas las
iniciativas parlamentarias que se planteen sobre Galicia no pueden
estar alejadas de la referencia de la alta velocidad; todo lo que se
proyecte en estos corredores tiene un enorme interés desde el punto
de vista del corredor atlántico y de las cercanías, y a través de
lanzaderas de alta velocidad y demás es como se debe concebir esto y
entrar en la modernidad. Y lo mismo que ocurre en el corredor A
Coruña-Ferrol, así como en el corredor Betanzos-Lugo, que, con la
prolongación Monforte-Orense, potencia las relaciones regionales y en
un futuro próximo la conexión con la alta velocidad, que pasaría por
Orense. Es más, desde un punto de vista ecológico deberían
potenciarse mucho más los trenes rápidos en este tramo. Por esta
razón, y en relación con la concepción del ferrocarril, quiero decir
que, aunque vamos a votar afirmativamente
esto porque es de conciencia, lo que estamos haciendo es votar el
mantenimiento normal de una línea.
Tampoco debemos olvidarnos, como ha señalado el señor Rodríguez, del
tratamiento de mercancías, que, partiendo de los principales puertos,
permiten la potenciación del tráfico portuario.
Por estas razones, y como viene siendo norma en el Partido Socialista
en relación con la modernización de las líneas de ferrocarril y
demás, votaremos afirmativamente.
Me queda hacer una alusión al enorme espectáculo visual que hizo el
señor Álvarez-Cascos en Santiago con la exposición maquetas virtuales
y demás.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Hernández Cerviño, por su
colaboración con el vertiginoso ritmo de la Comisión, al que creo que
ha hecho usted referencia al inicio de su parlamento.
En nombre del Grupo Popular, tiene la palabra el señor Delgado.
El señor DELGADO ARCE: El señor Rodríguez reconoce en su intervención
cómo la ejecución de los acuerdos firmados por la Xunta de Galicia
con Renfe a finales del año 1998 permitió la realización de
importantes obras de mejora en el tramo Ferrol-Betanzos y en el tramo
Betanzos-Lugo-Monforte. No obstante, me gustaría hacer algunas
precisiones sobre estas obras y las inversiones realizadas.
En el tramo Ferrol-Betanzos, las obras de renovación, que hoy todavía
se están ejecutando, consisten, primero, en el desguarnecido total
del trayecto, previo al cambio de traviesas y carril. Al cambiar el
actual carril de 45 por uno de 54, que ofrece una mayor resistencia
a los esfuerzos y a las cargas de las traviesas, es posible aumentar
las circulaciones y el número de mercancías transportadas, lo cual
evidencia cómo estas obras tienen una relación directa con una
voluntad política de potenciar el ferrocarril.
Se está realizando la protección de las estaciones para una mayor
seguridad de los usuarios de este modo de transporte y de la
población en general, teniendo en cuenta lo densamente poblada que
está esta zona. Se están instalando medidas de seguridad como el CTC,
como el tren tierra, como fibra óptica, como clavamientos, como
telemandos.
En relación con la fecha de terminación de las obras, diré que no es,
como dice la proposición, en octubre de 2000, sino que
contractualmente estas obras rematarán en marzo del año 2001, puesto
que el inicio fue el 11 de enero de 2000 y el plazo de ejecución es
de 13 meses. Esperemos que las inclemencias del tiempo no hagan
demorar en más de un par de meses la fecha prevista.
Se ejecutó un nuevo apeadero en Miño, que viene a prestar un
importante servicio a esta población, sobre todo en la época estival.
Y hay que recordar, porque esobvio, que el 29 de noviembre de 2000 el
Boletín Oficial
del Estado publicó el concurso para redactar un estudio informativo
del proyecto de línea de alta velocidad A Coruña-Ferrol, con un
presupuesto de licitación de 100 millones de pesetas.
En el tramo Betanzos-Lugo-Monforte, que luego se puede ampliar hasta
Ourense, se están realizando obras que, como es evidente, harán
competitivo el modo de transporte ferroviario con el actual sistema
de transporte por carretera y hay que recordar también que el 15 de
diciembre de 2000 se publicó en el Boletín Oficial del Estado el
concurso para redactar un estudio informativo de la nueva línea de
alta velocidad OurenseMonforte- Lugo, con un presupuesto de
licitación de 160 millones de pesetas. Quiero mencionar también que
en el tramo Caraval-Monforte se inician en este mes en el que estamos
-ya están adjudicadas obras por 958 millones de pesetas- obras de
mejora y de renovación de vía.
Es pertinente recordar que no estamos hablando de conjeturas, ni de
ideas, ni de buenas intenciones. Con fecha 20 de diciembre de 2000,
hay un documento firmado por el máximo responsable del Ministerio de
Fomento, señor Álvarez-Cascos, el presidente de la Xunta de Galicia y
el presidente de Renfe. Se trata de un convenio de colaboración que,
refundiendo los anteriores, se centra en la modernización de la red
ferroviaria gallega, que comprende actuaciones para que el
ferrocarril desempeñe un papel eficaz como modo de transporte de
viajeros, en las debidas condiciones de seguridad, velocidad,
capacidad y confort, de modo que sea realmente una alternativa
competitiva frente a otros modos de transporte, y que contempla
también como objetivo prioritario la potenciación del transporte de
mercancías por ferrocarril, favoreciendo el transporte intermodal,
los tráficos de mercancías peligrosas y la conexión ferroviaria
puertos, aeropuertos y parques industriales. El clausulado de este
documento público, exigible por lo tanto por los administrados y por
las administraciones que lo firman, establece claramente que entre
los objetivos a actuar está el itinerario Ourense-Monforte-Lugo-
Betanzos-A Coruña-Ferrol. Por tanto, la voluntad inequívoca, plasmada
en documentos, es de actuar sobre esta importantísima línea y atender
debidamente a esta trascendental comarca social y económica de
Galicia, prestándole unas infraestructuras ferroviarias dignas de los
tiempos que estamos viviendo. Si a esto añadimos las actuaciones que
en materia viaria de infraestructuras por carretera se están
ejecutando, tanto en materia de carreteras convencionales, como de
carreteras de alta velocidad, autovías y vías de alta capacidad, nos
encontramos ante un espacio que va a contar por primera vez con una
dotación de infraestructuras como se merece. Por todo ello, una
proposición no de ley que insta al Gobierno a que adopte un conjunto
de actuaciones que ya está ejecutando y que están plasmadas y
comprometidas nos parece extemporánea y absolutamente innecesaria. Es
por ello
por lo que en esta ocasión, apoyando, como no puede ser menos, todas
las dotaciones ferroviarias en esa importantísima zona de Galicia, no
vamos a votar favorablemente.
- SOBRE LA EJECUCIÓN MATERIAL DE LA CIRCUNVALACIÓN OESTE DE JEREZ
(CÁDIZ). PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de
expediente 161/000358)
- SOBRE LA EJECUCIÓN MATERIAL DE LA CIRCUNVALACIÓN OESTE DE JEREZ
(CÁDIZ). PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de
expediente 161/000359)
- SOBRE ELABORACIÓN DE PROYECTO Y ADJUDICACIÓN Y EJECUCIÓN DE LAS
OBRAS DE LA CIRCUNVALACIÓN OESTE DE JEREZ DE LA FRONTERA (CÁDIZ).
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA.
(Número de expediente 161/000360)
El señor PRESIDENTE: Terminado el debate de la proposición número 7,
pasamos a la que ocupa el número 8, que -como dije al principio a SS.
SS.-, por traslado, comprende el debate acumulado de las
proposiciones números 15, 16 y 17, que son, en el mismo orden, sobre
la ejecución material de la circunvalación oeste de Jerez (Cádiz),
del Grupo Parlamentario Mixto; sobre la ejecución material de la
circunvalación oeste de Jerez (Cádiz), del Grupo Parlamentario
Socialista, y sobre la elaboración de proyecto y adjudicación y
ejecución de las obras de la circunvalación oeste de Jerez de la
Frontera (Cádiz), del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
Para defender la proposición, por el Grupo Parlamentario Mixto, tiene
la palabra el señor Núñez.
El señor NÚÑEZ CASTAIN: Nos hallamos ante un trazado de
circunvalación en la ciudad de Jerez que se encuentra ahora mismo en
una situación muy conflictiva, no sólo desde el punto de vista de la
densidad del tráfico, desde el punto de vista de la inadecuación del
estado actual de la carretera, sino también desde el punto de vista
de la seguridad, con la existencia de varios puntos negros en ella.
(El señor vicepresidente, Torres Sahuquillo, ocupa la Presidencia.)
Nos encontramos ante un proyecto que está, como casi todos los
proyectos de carreteras de los que estamos hablando hoy, y casi
siempre, en esta Comisión, incluido en los tomos de previsiones del
Plan director de infraestructuras de este país. Tuvo el apellido
Borrell, y estuvo incluido en los tomos de Borrell; tuvo el apellido
Arias-Salgado, y estuvo incluido en los tomos de Arias Salgado, y
tiene el apellido ÁlvarezCascos,
y está incluido en los tomos de Álvarez-Cascos. Estamos ante una obra
que ha sido incluida en los tomos de estos tres últimos ministros y
que tiene el carácter de absoluta urgencia. Absoluta urgencia por una
doble razón: porque es una obra dinamizadora del empleo en una zona
de desempleo importantísima, como la ciudad de Jerez y la provincia
de Cádiz, y porque es una obra que afecta a los grandes
acontecimientos que va a haber en la ciudad de Jerez, grandes
acontecimientos como el mundial ecuestre, que será en el 2002, o las
expectativas de los suelos colindantes con la ronda oeste, donde se
emplazarán seguramente el parque temático del motor y otro tipo de
instalaciones importantes para la ciudad.
Hablando de plazos, la propuesta andalucista se refiere a dos
cuestiones: a máxima brevedad en la iniciación de la ejecución
material, no de los trámites para la construcción de esta carretera,
y al menor tiempo para ejecutar la obra. Es una obra que debería
estar a punto, que debería estar funcionando cuando se produzcan
estos grandes acontecimientos. Por tanto, la proposición tiene esta
doble intención: que con la máxima urgencia se inicien las obras, y
que éstas se terminen en el mínimo plazo. Como digo, se trata de
obras importantísimas para la generación de empleo. Espero -dado que
ha sido iniciativa de varios grupos parlamentarios- que entre todos
seamos capaces de impulsar este objetivo y que pasemos del dicho, que
son estos tres tomos del plan Borrell, plan Arias-Salgado y plan
Álvarez-Cascos, al hecho, que son las máquinas, el movimiento de
tierras y la ejecución de esta carretera tan importante para la
ciudad de Jerez.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): La siguiente proposición
no de ley, sobre el mismo asunto, ha sido presentada por el Grupo
Parlamentario Socialista. Para su defensa, tiene la palabra la señora
Sánchez.
La señora SÁNCHEZ DÍAZ: Señorías, supone para mí una gran
satisfacción defender hoy una obra de infraestructuras que los
jerezanos llevamos demandando desde hace ya algunos años. La obra en
cuestión se refiere a la circunvalación oeste de Jerez, más conocida
como ronda oeste, que es el término que voy a utilizar en mi
exposición. Esta obra es de máxima necesidad, no sólo para la ciudad
de Jerez, sino para toda la provincia, ya que por ella tienen que
pasar todos los vehículos que entran a Cádiz desde el norte, y como
mi provincia está al sur del sur, se pueden imaginar que son casi
todos. Actualmente este paso se hace por una carretera que circunvala
Jerez por el oeste, y que es un tramo de la N-IV. Este tramo sufre
muchas retenciones, no sólo en los meses estivales, por la afluencia
de vehículos que se trasladan a las playas, sino todos los días, en
franjas horarias cada vez más amplias. Además, en esos pocos
kilómetros existen varios puntos negros de
tráfico, por lo que se hace necesario mejorar esta infraestructura
para reducir al mínimo los accidentes que se producen en ella. Es
cierto que el aspecto físico de la carretera de circunvalación es
tercermundista, presentando un estado lamentable, con un asfalto muy
deteriorado y con unos boquetes que constituyen un verdadero peligro,
sobre todo para los vehículos de dos ruedas. Todo esto es lo que
lleva a mi partido a pedir que de una vez por todas se construya la
ronda oeste. Pero desde el Gobierno central existe una gran
despreocupación por la ronda. No han tenido la más mínima voluntad
política para empezarla y han quedado actuaciones pendientes del año
2000, que corresponden a la redacción del proyecto, que debe estar
finalizado a mediados de abril. Aún no se han hecho las
expropiaciones, aunque sí está realizado el estudio de impacto
ambiental, pero lo que es más preocupante es que el Ministerio de
Fomento conteste a esta diputada, el pasado 13 de diciembre, que,
dada la situación actual de esta obra, no se puede concretar una
fecha para la finalización de la misma.
Hace casi un año se formó una plataforma en la ciudad, la plataforma
2002, que está compuesta por sindicatos, asociaciones vecinales,
partidos políticos y otros colectivos de la ciudad, cuyo objetivo es
reclamar a las distintas administraciones las infraestructuras
necesarias para la ciudad y que éstas estén concluidas en el 2002.
Pues bien, la obra prioritaria para esta plataforma es precisamente
la ronda oeste. Asimismo, en la plataforma provincial por las
infraestructuras se piden 26 obras de infraestructuras para la
provincia. Esta obra está también entre las más prioritarias. Pero no
sólo es una obra que pidan los ciudadanos de esta ciudad, sino que
según una encuesta realizada en el mes de mayo pasado y que recoge la
prensa local, los turistas reclaman en Jerez más vigilancia y mejores
carreteras y hacen mención a las retenciones que sufre la
circunvalación.
Los presupuestos generales del año 2001 desengañaron a los jerezanos
por la poca cantidad presupuestada; además, ésta se destina
únicamente a seguir pagando el proyecto, y no hay ni una peseta para
construir un centímetro de carretera. Cuando este tema se expuso en
la plataforma, la dirigente local del Partido Popular aseguró que,
aunque esta obra no estaba presupuestada, se empezaría en poco
tiempo, ya que tenían pensado hacerlo por vía de urgencia. Así que
hemos tomado la palabra a esta persona y presentamos esta proposición
no de ley, a la que además le hemos añadido una enmienda. ¿Por qué
introducimos esa enmienda? Primero, quiero dejar claro que la ronda
oeste es necesaria ante todo para los ciudadanos, para la ciudad y
para la provincia, pero en el mes de septiembre de 2002 se celebran
en Jerez los juegos ecuestres mundiales, y hasta el jerezano ministro
Miguel Arias dijo a la prensa -y así está recogido- que la ronda
oeste estaría finalizada en septiembre de 2001, ya que es una obra
que
se puede hacer en año y medio, y así dice el titular: «Arias: la
ronda oeste es una realidad, no es papel mojado; y sigue diciendo
Arias: la circunvalación jerezana estará terminada en septiembre de
2002. Por tanto, señorías del Partido Popular, tenéis tan sólo quince
días para iniciar las obras y que se cumplan las previsiones del
ministro Miguel Arias y no dejar mal así a vuestro ministro, que
sería lo que le faltase en estos momentos.
Jerez tiene, además, proyectos de futuro, como es el Speed Festival,
la ciudad del transporte o el mundial ecuestre, etcétera que ya he
citado, lo que supondría un beneficioso efecto multiplicador que
traería sin duda grandes beneficios económicos para esta ciudad, que
cuenta actualmente con uno de los índices de paro más altos de
España. Por eso hemos estimado oportuno presentar esta enmienda, en
la que se pide al Gobierno que se comprometa a iniciar la obra de
forma inmediata, antes de tres meses. Si hay voluntad por parte del
Gobierno, se puede hacer, y espero que los pasillos que ayer don
Aurelio Romero hizo con el señor ÁlvarezCascos sirvan para que en su
exposición nos apoye en la enmienda presentada, pero también nos
contentamos si, en vez de tres meses, nos dice que las obras empiezan
mañana.
Me voy a referir ahora a la enmienda presentada por el Partido
Popular. El Partido Popular ha presentado una enmienda que nosotros
vamos a rechazar por el siguiente motivo. Ya sabemos que la
circunvalación oeste se tiene que hacer, lo que pedimos es que se
fije ya una fecha por una serie de compromisos que se han adquirido
por dirigentes del Partido Popular, pero en la buena voluntad del
Partido Socialista estaríamos dispuestos incluso a hacer una
transaccional y ampliar ese plazo, en vez de tres, a seis meses.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Planteada así la
cuestión, yo creo que de aquí a la votación habrá tiempo, si les
parece a SS.SS., con independencia de la intervención que hagan ahora
los portavoces, para tratar el asunto.
Ahora corresponde la defensa de la siguiente proposición no de ley,
que se debate conjuntamente con las dos anteriores, que es de
Izquierda Unida. Para su presentación y defensa, tiene la palabra su
portavoz la señora Urán.
La señora URÁN GONZÁLEZ: De manera muy breve, puesto que los dos
portavoces que me han precedido en el uso de la palabra han dado una
buena explicación del motivo por el que se ha presentado esta
iniciativa. Simplemente quiero incidir en dos de las cuestiones que
se plantean. No solamente es un problema de tráfico, sino que al
mismo tiempo la circunvalación que existe en estos momentos tiene
puntos negros en los que se producen accidentes de tráfico, con lo
cual cada vez, si cabe, es más urgente, más necesario, no solamente
para desbloquear los atascos de tráfico,
para permitir que el flujo sea mucho más rápido, sino también para
preservar las vidas humanas, que se agilicen los trámites y se lleve
a cabo la adjudicación de las obras de la circunvalación oeste de
Jerez.
Señorías, estamos, como de costumbre, ante obras que tienen
compromisos adquiridos y que se van dilatando en el tiempo, y sería
necesario que desde esta Cámara, de una manera constructiva -que no
pensamos ni queremos que sea destructiva-, se inste al Gobierno a que
vaya con más rapidez y que esa rapidez venga a beneficiar a todos los
ciudadanos que se ven afectados por esta circunvalación y, además, a
todos aquellos que desde la propia provincia utilizan esta vía de
comunicación.
Mi grupo parlamentario sí fija una fecha en su iniciativa, y tampoco
es una fecha para mañana. Nuestro grupo parlamentario, a tenor además
de la fecha que tiene la propia iniciativa, planteaba al Gobierno que
se iniciaran antes de junio de 2001, es decir, estamos diciéndoles
ahora mismo, en estas fechas, que lo empiecen en el mes de junio,
casi con seis meses. Señorías, yo creo que estamos siendo lo
suficientemente responsables como para no decir que se hagan mañana,
que sabemos que no se pueden hacer, pero sí dar un tiempo prudencial
al Gobierno para que agilice todos los trámites que todavía queden
pendientes, los termine y ponga en marcha antes del mes de junio la
ejecución de las obras, unas obras que parece ser que todo el mundo
coincide en que son necesarias y urgentes.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): A las iniciativas del
Grupo Mixto y del Grupo Socialista se han presentado sendas enmiendas
por parte del Grupo Popular. Para la defensa de las mismas y la
fijación de su posición sobre las iniciativas, tiene la palabra su
portavoz el señor Romero Girón.
El señor ROMERO GIRÓN: Intervengo, en nombre del Grupo Parlamentario
Popular para defender nuestras enmiendas y al mismo tiempo fijar la
posición del grupo en estas tres iniciativas. En primer lugar y como
premisa, y para que no haya lugar a dudas, he de manifestar que desde
el Grupo Popular consideramos esta obra necesaria para lograr una
circulación fluida en el término de Jerez y para las comunicaciones
hacia la bahía, y la mejor prueba de que consideramos su necesidad es
el estado actual del proyecto de esta obra.
Antes de fijar la posición del grupo, he de manifestar que, a nuestro
entender -y lo digo con el debido respeto-, parece ser que hay una
confusión en la exposición de motivos de los tres grupos, es decir,
confunden lo que es el estado actual de la carretera N-IV, la llamada
circunvalación de Jerez, con lo que será el futuro trazado de la
ronda oeste, cosas que no tienen nada que ver una con otra.
Igualmente en la exposición de motivos viene a condicionarse el éxito
de determinados acontecimientos que van a celebrarse en Jerez con la
ejecución de esta obra, y ello supone desconocer la realidad.
En efecto, en el año 2002 se van a celebrar en Jerez los juegos
ecuestres mundiales. Por cierto, tengo que manifestar que el Gobierno
del Partido Popular ha aportado para los mismos más de 2.000 millones
de pesetas, que era el presupuesto total inicial previsto por el
comité organizador de estos juegos. Tengo que decirle que la obra de
la ronda oeste estaba prevista con anterioridad a que Jerez fuera
designada sede de estos Juegos, pero además vincular la celebración
de los mismos a estas obra es sencillamente no decir la verdad. Como
saben los señores ponentes, los juegos ecuestres mundiales van a
celebrarse en dos instalaciones, las instalaciones deportivas de
Chapín y los terrenos militares de las fincas llamadas Picos y
Garrapino, y los accesos a estas instalaciones en ningún caso son por
la que será la ronda oeste.
Por otro lado, el también enunciado proyecto Speed Festival -mi
inglés no es muy bueno, que digamos- es un proyecto municipal en
ciernes, ni siquiera hay colocado un ladrillo y, por tanto, vincular
su éxito a la construcción de esta carretera es igualmente desvirtuar
la realidad.
Hace unos días escuchaba unas manifestaciones del alcalde de Jerez,
el señor Pacheco, y decía que había ensañamiento y maldad del
Gobierno del Partido Popular contra Jerez. Pues bien, al señor
Pacheco y a los grupos que le apoyan -por cierto, señor Núñez, el
señor Pacheco ya no está en su partido, al parecer, ya no es del
Partido Andalucista- les puedo decir que eso es igualmente faltar a
la realidad. Son numerosas las actuaciones llevadas a cabo durante
los últimos años por el Gobierno del Partido Popular en la ciudad de
Jerez, y permítanme que a título de ejemplo les diga algunas de
ellas: conexión de la N-IV con la autopista, plan ferroviario, ciudad
del transporte, estación de mercancías, duplicación de la N-IV hasta
el aeropuerto, estación de Renfe en el aeropuerto, obra en el
aeropuerto por más de 5.000 millones, prolongación de la avenida
Alcalde Álvaro Domecq, desdoble ferrocarril Jerez-Cádiz, escuelas
taller Santa Teresa 1 y Santa Teresa 2, escuela taller Montifarti,
plan pilotos mayores de 40 años, plan choque de empleo, canal
principal del Guadalcacín, mejora en Mercajerez, modernización red
secundaria del Guadalcacín, congelación impuestos desde el año 1996,
ayudas a la promoción del brandy, convenio campus universitario,
aportación a los juegos ecuestres, etcétera. Por tanto, el compromiso
del Gobierno del Partido Popular con Jerez es indudable y manifiesto.
Les reto, eso sí políticamente, para que me digan qué municipio de la
provincia de Cádiz, y yo diría que de Andalucía, ha tenido tal número
de actuaciones. Y especialmente al Partido Socialista le pido que
haga un examen de conciencia y compare lo realizado por el Gobierno
socialista en 13 años en el municipio
de Jerez con lo realizado por el Gobierno del Partido Popular
en tan sólo cuatro años y medio.
La ronda oeste surge como consecuencia de un convenio firmado entre
el Ayuntamiento, la Junta de Andalucía y el Gobierno socialista en el
año 1994. Qué curioso que ni en los presupuestos de 1994, ni en los
de 1995, ni en los redactados por el Gobierno socialista en 1996
había ni una sola peseta para estos proyectos. Pero es que, no sólo
no había una sola peseta, sino que cuando llega el Gobierno del
Partido Popular al Ministerio de Fomento no hay ni un solo papel de
este proyecto. Eso sí, existe el documento de intenciones firmado por
el señor Borrell y alguna célebre diputada socialista decía que la
provincia de Cádiz estaba para tirar cohetes. Pues esos cohetes no se
tiraron porque no redactaron ni un solo documento.
Para poder empezar esta obra, el Gobierno del Partido Popular tuvo
que hacer todos los trámites administrativos necesarios: Redactar el
anteproyecto que sufrió alegaciones, el estudio de impacto
medioambiental aprobado el 30 de diciembre de 1998, la licitación del
proyecto y la adjudicación del mismo a la empresa Puertos y
Autopistas S.A., que tiene de plazo hasta el día 11 de abril del año
2001 para su redacción. Quiere decir que el Gobierno está cumpliendo
todos los trámites legales para poder iniciar esta obra. Lo que no
puede hacer el Gobierno es iniciar una obra sin que se hayan cumplido
todos y cada uno de estos trámites. Por eso hemos presentado una
enmienda a la proposición no de ley del Partido Andalucista y a la
inicial del Grupo Parlamentario Socialista que se ha autoenmendado,
y a la que ahora me referiré. Estamos dispuestos a aceptar esa
iniciativa, añadiendo una sola frase, que es cumplir todos los
trámites administrativos que están previstos en la ley. No aceptar
esta enmienda supondría que no se persigue el fin que todos deseamos
y el que desean todos los jerezanos, que es que esta obra se inicie
lo antes posible. Lo contrario sería intentar obtener titulares de
periódicos, con lo que puede que se obtenga una rentabilidad
política, pero no la rentabilidad que debemos seguir para la ciudad
de Jerez.
Efectivamente, el Grupo Parlamentario Socialista ha autoenmendado su
propia iniciativa y ahora pretende que las obras comiencen en el
plazo de tres meses a partir de la aprobación de esta iniciativa. Es
decir, que comiencen antes del 14 de mayo de este año, sabiendo que
los redactores del proyecto tienen hasta el 12 de abril para
presentar el proyecto. Pretenden que en tan sólo 28 días, una vez
entregado el proyecto, se revise por los servicios técnicos, se
licite la obra, se publique en el BOE y en el boletín de las
comunidades europeas, porque por la cuantía tiene que publicarse, que
se adjudique y que se inicie la obra. Es pedirle al Gobierno una cosa
que no puede cumplir, que parece que es lo que se está persiguiendo.
Es decir, se pretende salir mañana en los titulares de los periódicos
diciendo queel Gobierno del Partido Popular no cumple con Jerez.
Eso no es lo que nosotros perseguimos, sino que esta obra se inicie
lo antes posible. De ahí nuestra enmienda. El Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida ha sido un poco más generoso. Lo pone
hasta junio de 2001. Es decir, en lugar de 28 días, 42. También
imposible de cumplir.
Termino señor presidente. Hemos presentado una enmienda a la del
Grupo Andalucista, no al nuevo texto del Grupo Parlamentario
Socialista, que espero sea aceptada y votada por unanimidad.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Turno de fijación de
posición a los grupos que no han intervenido. ¿Algún grupo desea
hacer uso de la palabra? (Pausa.)
Lo que corresponde ahora es que el señor Nuñez, del Grupo
Parlamentario Mixto, nos exprese si acepta o no la enmienda
presentada por el Partido Popular.
El señor NUÑEZ CASTAIN: Para manifestar la aceptación de la enmienda
del Grupo Popular, recordando que en ella se ponen dos plazos: El de
inicio que, como ha dicho el portavoz del Grupo Popular, debe ser
a la máxima brevedad, y el de ejecución material de la obra, que
también debe ser en el menor tiempo posible. Entendiendo el espíritu,
que es este mismo plazo, y que entre la entrega del proyecto y la
propia adjudicación no puede precisarse ahora mismo la fecha, se
acepta la enmienda, y espero pueda ser aceptada la urgencia por todos
los grupos presentes en la Comisión. Cuando se habla de plazos, lo
hecho hasta ahora cumple los trámites, pero no que esos trámites se
hayan ejecutado en el menor tiempo posible, que es lo que estamos
tratando ahora mismo: aceleración del tiempo de adjudicación y
aceleración del tiempo de ejecución.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): No le he interrumpido
por entender que S.S. estaba intentando explicar exactamente lo que
quiere decir la enmienda, pero le ruego que no reabra el debate a la
hora de plantear la aceptación o no.
Señora Sánchez, usted ya expresó una enmienda in voce que modificaba
la propuesta del Grupo Popular. No sé si después de oír al portavoz
del Grupo Parlamentario Popular ha variado su posición. Exprese
simplemente si acepta o no la enmienda del Grupo Parlamentario
Popular .
La señora SÁNCHEZ DÍAZ: No la aceptamos.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Terminado el debate,
votaremos las tres propuestas en su momento. No obstante, quiero
expresar a SS.SS. que de aquí a que se vote, si los portavoces tienen
a bien intentar un consenso, hay tiempo para ello. Si no expresan
nada nuevo a la Mesa, las votaremos por separado.
- SOBRE INTRODUCCIÓN DE LAS MEJORAS Y SOLUCIONES ACORDADAS POR LOS
GRUPOS MUNICIPALES EN LAS OBRAS DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
FERROVIARIA ENTRE MADRID Y BARCELONA, A SU PASO POR LLEIDA.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente
161/000188)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Pasamos al siguiente
punto del orden del día, que es la proposición no de ley que figura
en el orden del día primitivo con el número 7 y que ahora es el 9,
presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre introducción de
las mejoras y soluciones acordadas por los grupos municipales en las
obras de la línea de alta velocidad ferroviaria entre Madrid y
Barcelona, a su paso por Lleida.
Tiene la palabra el señor Puigcercós para su defensa.
El señor PUIGCERCÓS I BOIXASSA: Señoras diputadas, señores diputados,
esta proposición no de ley nace de la voluntad unánime del pleno del
ayuntamiento de Lleida. El 30 de junio del año 2000, fue consensuada
y aprobada una moción por todos los grupos, es decir, por el Partido
Socialista, por Convergencia i Unió, por el Partido Popular, por
Esquerra Republicana de Catalunya y por Iniciativa per Catalunya,
donde se pedía más atención y sensibilidad al Ministerio de Fomento y
al GIF en el paso por la ciudad de Lleida por la capital del Segre,
en este caso del proyecto del tren de alta velocidad entre Barcelona
y en este caso Madrid. Es más, el pleno municipal pedía también
diálogo con los responsables del Gobierno y de Gestión de
Infraestructuras. No es una petición nueva; ya en 1988, cuando se
empezó a plantear el proyecto por el Gobierno español, los
responsables técnicos del Ayuntamiento de Lleida manifestaron al
Ministerio en cuestión la necesidad de aprovechar esta gran obra para
reordenar la trama urbana de Lleida. Últimamente, en enero, el pleno
municipal ratificó la moción, que aprobó con una serie de
modificaciones en el trazado, y constató la falta de diálogo del
Ministerio. ¿Qué pide, pues, el pleno municipal de Lleida, con el
apoyo de todos los sindicatos de la comarca, de la patronal, de las
asociaciones de vecinos y de las entidades culturales y
ambientalistas? Pues piden tres cosas elementales. En primer lugar,
diálogo y consenso con el Ministerio, con el Gobierno y con Gestión
de Infraestructuras. El pleno y los diferentes grupos no tienen una
postura cerrada ni bloqueada en esta cuestión, pero el Ministerio y
el GIF tienen que ponerse al teléfono. Así de sencillo. Además, no es
correcto amenazar al ayuntamiento, como se ha hecho, cuestionando
incluso otras inversiones previstas en la ciudad, que nada tienen que
ver con ese trazado. Tengo que decir al señor Llorens, que supongo
que dará la réplica por el Grupo
Popular, que el ayuntamiento tiene una posición abierta, de diálogo,
pero el diálogo tiene que ser bilateral y, repito, tienen que ponerse
al teléfono responsables del Ministerio y de Gestión de
Infraestructuras. Además, si el ayuntamiento ha recurrido las obras o
ha conseguido por la vía judicial ralentizar o frenar determinadas
inversiones o proyectos, ha sido sencillamente por una decisión de
legítima defensa.
Por otro lado, hay que conseguir una articulación correcta y armónica
entre la ciudad y la infraestructura ferroviaria. El tren de alta
velocidad es vital y necesario, pero también lo son las condiciones
óptimas de su articulación urbanística, porque creemos nosotros que
el tren de alta velocidad tiene una función social. Creemos que es
así y convendremos todos y estaremos de acuerdo en que el tren de
alta velocidad no es sólo un tren bala que pase por el centro de
Lleida, que no puede ser sólo un mero proyecto económico, un mero
proyecto de competitividad, sino que tiene también una función social
para la mayoría de la ciudadanía. Y si este tren crea división, crea
barreras arquitectónicas, crea malestar y crea condiciones no
sostenibles por la ciudadanía de Lleida, esto será puro desarrollismo
y no será precisamente un tren al servicio de los ciudadanos.
Entendemos también que no se puede admitir de ninguna de las formas
un muro en medio de una ciudad, que divida barrios, dificulte la
libre circulación y reduzca las zonas agrícolas, que, como ustedes
saben, tienen una función de equilibrio en una ciudad y en su trama
urbana. ¿Qué pedimos, pues? Pedimos, de entrada, la reconstrucción
del puente de la calle Joc de la Bola-camí de Vallcalent, además de
la construcción del paso lateral del camino de Vallcalent nord; el
replanteamiento correcto de la pasarela de tres metros de anchura de
Ciutat Jardí; el cubrimiento de un tramo de la entrada del túnel
ferrovario bajo la rotonda de Doctor Fleming; la continuación del
túnel ferroviario hasta la calle de Comtes dUrgell; la articulación
de las propuestas de reforma de la estación de Renfe para adaptarla
a la alta velocidad, de acuerdo con el plan director y el plan
especial, de responsabilidad de Renfe y del ayuntamiento, que
considera necesario trasladar los trenes de mercancías fuera de la
estación; definir la situación final de la estación de Vilanoveta, en
coordinación con los otros organismos competentes en el transporte
ferroviario y con la posibilidad de crear un museo o centro del
ferrocarril; estudiar el soterramiento de la línea en el tramo entre
la Bordeta y Magraners, que mejoraría las obras actuales y, en todo
caso, requeriría las siguientes actuaciones, y no nos digan en este
punto que no es posible el soterramiento, porque técnicamente está
clarísimo: reconstrucción también, en esta línea, que comportaría el
soterramiento, del puente del carrer Palauet, no limitándose sólo a
reforzarlo; la construcción de un puente de unión de los barrios de
la Bordeta y Magraners en la calle Pla dUrgell, así como la
construcción de un triple paso por debajo de la vía en este
mismo sector y por idénticos motivos. Finalmente, en este primer
punto, tratamiento medioambiental y paisajístico de la franja de 100
metros a ambos lados del trazado ferroviario entre los dos barrios,
para integrarlos en el sistema de espacios libres y reducir el
impacto ambiental.
En el segundo punto proponemos dar los pasos necesarios para la
construcción en viaducto horizontal del by-pass entre la carretera N-
II, el paso del río Segre por la carretera N-230, con la intención de
disminuir las afectaciones a las propiedades agrícolas y a las
actividades allí existentes y también para impedir que se forme una
barrera urbanística, como decíamos anteriormente, para el futuro
crecimiento de la zona. Además, un trazado de viaducto horizontal
permite que en un futuro se construya una estación, requisito básico
en las comunicaciones ferroviarias de Lleida con Europa.
Había un tercer punto -decíamos que había tres puntos fundamentales-,
que es finalmente que se realicen las gestiones necesarias y los
proyectos complementarios a las propuestas anteriores y que se
redacten los proyectos de tratamiento ambiental del entorno de la
línea, que configuren una buena integración ambiental, visual, es
decir, paisajística y protección acústica de vibraciones para la
población. Esto sería obvio; creo que todos podemos estar de acuerdo,
pero queremos hacer una especial mención al tramo de los barrios de
la Bordeta y Magraners y, en este caso también, del sector de paso
del río Segre en Rufea-Gardeny.
Recapitulemos. Básicamente pedimos tres puntos: en primer lugar,
diálogo con el Gobierno, con el Ministerio y con Gestión de
Infraestructuras. En segundo lugar, que haya por parte del Ministerio
y de Gestión de Infraestructuras, quien ejecuta las obras, una clara
concepción social del tren, pues la calidad de vida de los ciudadanos
de Lleida puede quedar gravemente afectada, y no es sólo un problema
de compatitividad ferroviaria. En tercer lugar, pedíamos medidas de
integración y protección ambiental y una especial atención a los
barrios de la Bordeta y Magraners y al paso del río Segre a Rufea-
Gardeny. Y el remate final es que la inversión necesaria para estas
propuestas no significa un gran esfuerzo para el Ministerio, pero sí
puede condicionar muy negativamente el futuro de Lleida y de sus
ciudadanos. La reflexión es muy clara: el tren de alta velocidad es
necesario, pero no puede ser contemplado sólo como un esquema de
competitividad económica, sino que tiene que ayudar también a la
articulación urbana, a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos
y, sobre todo, a que no se creen fronteras que dividan Lleida, que no
condicione su crecimiento urbanístico y que no cree barrios de
primera y barrios de segunda, así como que no quede descolgada del
progreso de sus ciudadanos, porque el progreso individual de los
ciudadanos es, seguramente, la mejor baza para el progreso colectivo.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): No se han presentado
enmiendas a esta iniciativa. Por tanto, ¿grupos que desean
intervenir? (Pausa.)
Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), tiene la
palabra el señor Sedó.
El señor SEDÓ I MARSAL: Estamos debatiendo la proposición no de ley
presentada por el señor Puigcercós, que básicamente recoge, aunque no
textualmente, la moción que el Ayuntamiento de Lleida ha aprobado,
con los votos de todos los grupos, incluso los de la oposición, que
serían los de Convergència i Unió, creo que también los de Esquerra
Republicana y los del Grupo Popular. El Partido Popular está en la
oposición, se pone de acuerdo con los que están en el Gobierno -el
Partido Socialista y el Partido de Iniciativa per Catalunya- Els
Verds-, y presentan una moción el 30 de junio, y de ella viene lo que
hoy estamos debatiendo aquí.
El señor Puigcercós ha expuesto muy bien la historia en la exposición
de motivos, y yo quiero hacer algún comentario. Dice que las demandas
del ayuntamiento, lejos de ser nuevas, se remontan al año 1988, y yo
creo que aquí el señor Puigcercós ha sido quizá algo exagerado,
porque el 9 de noviembre de 1988 fue cuando se publicó el decreto en
que se creaba el AVE y también se daba prioridad al tren de alta
velocidad de MadridZaragoza- Barcelona-frontera, pero poco tiempo
después, si no en 1988, en 1989, ya se estaba trabajando en el
entonces Ministerio de Obras Públicas en esta cuestión. En estos
momentos estamos discutiendo algo que ha llegado a crear una
inquietud ciudadana en Lleida que es digna de estudio porque durante
mucho tiempo, con cierto gobierno, no hubo posibilidad de que se
atendiesen estas inquietudes, y ahora, desde que se crea el GIF
-Gestor de Infraestructuras Ferroviarias- tampoco se ha logrado.
Llevamos años para la mejora del trazado o de las obras que requiere
el tren de alta velocidad a su paso por Lleida. Incluso, el
Ayuntamiento de Lleida, hace poco, aprobó unas alegaciones que
curiosamente su entrada formal no figura en el momento procesalmente
oportuno.
Por otra parte, el GIF, desde mi punto de vista, debe mejorar muy
mucho. Desde su creación, sus relaciones institucionales con
ayuntamientos y demás entidades merecen una nota negativa. No puede
ser que por donde pase el tren de alta velocidad se creen conflictos
con reclamaciones razonadas por una serie de plataformas con
componentes políticos.
Nuestro grupo va a pedir votación separada de los tres epígrafes que
contiene la proposición no de ley. Creemos que en estos momentos algo
se ha avanzado gracias a la actividad de las fuerzas vivas de Lleida.
Sabemos que ya se está trabajando sobre determinadas medidas que se
piden dentro de lo que la proposición no de ley recoge de la moción
inicial; se está trabajando en el puente de Vallcalent, se está
trabajando en la
posibilidad de la pasarela de la Ciutat Jardí, etcétera. Por lo
tanto, no quisiéramos en este momento impedir su camino. Así, pues,
nuestra posición respecto a este punto será de abstención. Los
técnicos municipales, que en su día prepararon las alegaciones, pero
que curiosamente no se cursaron, declaran públicamente en estos
momentos que ya empieza a haber un buen diálogo con el GIF.
En el punto 2 vamos a votar favorablemente. La construcción de un
gran terraplén para el tren de alta velocidad divide completamente
sectores, barrios o zonas de posible expansión urbanística de la
ciudad de Lleida. Creemos que hay que corregir el proyecto inicial
-en otros lugares se hacen grandes viaductos-, su coste no es
demasiado elevado y ante la gran inversiónque supone esta obra no se
puede permitir que el tramo del by-pass de la ciudad de Lleida
obligue a que ésta quede hipotecada de por vida. Por tanto,
consideramos que hay que apoyar la realización del tramo del by-pass
a través de un viaducto.
El tercer punto viene obligado. El cumplimiento de la declaración de
impacto ambiental cumple con lo que se pide en este punto. Creemos
que la proposición no de ley que ha presentado el señor Puigcercós
fue oportuna en su momento, es decir, unos días después de la moción
debatida en el ayuntamiento, pero hoy en díaquizás lo es más, ya que
la discusión de este asunto está en carne viva en la ciudad de
Lleida.
Nuestra posición es de apoyo a lo que la ciudadanía demanda, puesto
que estamos al servicio de los ciudadanos y, por lo tanto, con
nuestra votación queremos dejar bien marcada la realidad de que
Lleida necesita ser atendida en sus demandas. Entendemos que algunas
físicamente no lo podrán ser, pero hay que tener en cuenta que no ha
habido manera de que los responsables de la ciudad y el GIF tuvieran
un diálogo positivo. La culpa siempre se dice que es del otro, pero
lo que hay que lograr es que tanto el GIF como el Ayuntamiento de
Lleida y sus instituciones tengan un diálogo correcto para solventar
la situación actual.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): De su intervención se
deduce que van a votar de distinta manera los puntos de la
proposición no de ley. Quiero recordar a los señores portavoces que
cuando se anuncie la votación de una determinada iniciativa, si el
deseo es que se vote separadamente, a fin de evitar confusiones,
comuníquenlo a la Mesa.
Por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra la
señora Cunillera i Mestres.
La señora CUNILLERA I MESTRES: Estamos hoy en esta Comisión
debatiendo una moción derivada de una moción presentada y aprobada
por unanimidad de todos los grupos representados en el Ayuntamiento
de Lleida. Anuncio que nuestro grupo va a votar afirmativamente, sin
entrar en el contenido de la misma,
por lo que subyace en esa proposición no de ley de intencionalidad y
de impulso a la negociación y a la realización de las obras.
Mi compañero de escaño por Lleida el señor Llorens, igual que yo,
sabe lo duro, lo irreal y lo irracional que es discutir de trazados
en ámbitos políticos. De trazados y de obras han de discutir los
técnicos. Nosotros venimos aquí a discutir de la necesidad de que las
obras se realicen, se efectúen con el diálogo de todas las
instituciones implicadas y, por supuesto, que respondan a las
necesidades de los ciudadanos que viven en esos territorios.
Desgraciadamente, nosotros representamos un territorio que ha vivido
en el pasado discusiones de trazado que han llevado a situaciones muy
indeseadas. Le voy a decir al representante de Convergència i Unió,
sin entrar en ninguna polémica, por supuesto, que me sorprende mucho
que venga él justamente a hablar de trazados del AVE cuando la
hemeroteca de Lleida, en concreto, la que yo uso más habitualmente,
podría demostrar quiénes eran los que hacían alguna burla, entre
comillas, de por dónde debía pasar el AVE; unos eran más partidarios
de Valencia que de Lleida y eso, por suerte, está para desmentirnos o
para ratificarnos en nuestras afirmaciones.
Nosotros habíamos presentado una proposición no de ley -que por
nuestra culpa no ha llegado a la Mesa- que consta de dos puntos. Es
muy sencilla y muy encarada a lo que en este momentos les estoy
diciendo. Nosotros creemos que hay que dar cumplimiento, que hay que
dar salida a lo que la moción del 30 de junio de 2000 había aprobado
en el Ayuntamiento de Lleida. Es verdad que en febrero de 2001 hemos
tenido otra, con la ausencia del Partido Popular. Pero esas mociones
recogen las demandas básicas que había que trasladar al GIF, al
ministro de Fomento y a la Generalitat de Cataluña, que también tiene
algo que decir en este tema. Por tanto, al no haberse atendido esas
peticiones unánimes, insisto, de todos los grupos representados en la
ciudad de Lleida es por lo que se han producido situaciones no
deseadas, quiero creer, por ninguna de las partes. Por eso nuestra
proposición no de ley contiene un segundo punto, que en su día
debatiremos si hace al caso. Requiere, porque compete a esta
instancia, instar al Gobierno de España que atienda al diálogo, tenga
una actitud en un sentido o en otro. En otras instancias, habrá que
requerir a otros para que también tengan la actitud de diálogo
necesaria para dar salida al conflicto creado en este momento.
Ante esta iniciativa, créanlo, no estoy en una disposición de iniciar
ninguna carrera ni adjudicarme ninguna medalla que no me corresponda.
Creo sinceramente que debemos abordar este tema justamente en los
términos en que la discusión está planteada. La llegada de la línea
de alta velocidad a Lleida -los que vivimos allí lo sabemos
perfectamente- es un punto de inflexión lo suficientemente importante
como para que lo
abordemos con seriedad. El impacto es tan importante para Lleida que,
perteneciendo al partido político que sea, estando más o menos
próximos a la primera autoridad municipal que representa a la ciudad
de Lleida en estos ámbitos, deberíamos de estar, si no en la mejor
disposición, que es necesario, colaborando para que quien tenga que
tenerla la tenga. La llegada del AVE a Lleida hay que contemplarla
inexcusablemente desde dos puntos de vista. El primero, que el
impacto económico y de desarrollo que va a suponer la llegada de la
alta velocidad a nuestras tierras debería de hacernos ser conscientes
de la importancia que eso tiene. En ese sentido, querría decir al
Partido Popular, tan aficionado a los hechos históricos -cada semana,
su hecho histórico-, que esto tiene una magnitud que, aunque me
resisto a llamarla histórica porque me parece demasiado trascendente,
tiene una trascendencia tan importante que debería hacernos
recapacitar en ese sentido. El que la línea férrea atraviese la
ciudad de Lleida nunca debe constituirse en una barrera y no se
constituirá en una barrera si ese trazado -insisto, no hablo de
trazados, hablo de decisiones sobre el trazado- está en consonancia
con el plan urbanístico de la ciudad de Lleida. De otra manera no
podría ser. La moción de junio de 2000 del Ayuntamiento de Lleida
dice que se respeten estos condicionantes, no otra cosa. En segundo
lugar, también digo al Partido Popular que, si somos todos
conscientes de la trascendencia que esto tiene, también deberíamos
ser consecuentes y aprovechar esos años, pocos o muchos, los que el
Gobierno tiene comprometidos, en que Lleida va a ser cabecera de AVE
para estar pensando ya en qué hacemos con el ferrocarril convencional
de nuestras tierras, de qué manera vamos a crear una infraestructura
de líneas férreas que potencie esa cabecera de AVE en Lleida. Si
dedicáramos nuestro esfuerzo, si dedicáramos lo mejor de nosotros a
diseñar esa proyección de futuro, a lo mejor hasta daría la razón al
señor Llorens -esto no se ha dado casi nunca- respecto a que
estaríamos realmente ante el hecho de una proyección, si no
histórica, trascendente. Por tanto, hago un llamamiento a la sensatez
y a la serenidad de todos para abordar esos temas con el rigor y la
seriedad necesarios.
Si ahora miráramos las carpetas que lleva cada uno de nosotros sobre
estos temas, sólo veríamos recortes de periódicos, lo cual no es muy
sensato ni me parece que sea el mejor ámbito de discusión. No puede
ser que este tema se esté dirimiendo en el ámbito de los periódicos.
Además, nos estamos enterando obviando los ámbitos de pura
representación que tiene el Gobierno en la ciudad de Lleida. Echo de
menos al representante de la Administración del Estado en Lleida
haciendo lo que tiene que hacer, representar al Estado en Lleida.
Creo que los que hayan elevado el diapasón de sus críticas deben
bajarlo. En los periódicos nos hemos retrotraído a ámbitos y tiempos
que yo creía que habíamos superado. Seguramente, si las cosas
hubieran ido de
otra manera, no habrían hecho falta las plataformas, pero simplemente
por el hecho de que haya una plataforma, eso no debe ser criticable
ni despreciable porque una plataforma no es despreciable en sí misma;
plataforma fue la Asamblea de Cataluña que permitió que Cataluña
tuviera los ámbitos de democracia, de libertad y de competencias
autonómicas que tiene en este momento. Es verdad que seguramente me
voy a una plataforma de amplia representación, pero no puede
desmerecer un tema por sí mismo. No se puede llamar súbditos del
señor alcalde a la gente que estuvo en esa manifestación, eso no se
puede hacer. Como diría el actual presidente de la Generalitat, eso
ya no toca, eso ya no va de esto, esto está en otra cosa. He dicho al
principio, y quiero acabar con ello, que no volvamos a esos tiempos,
por favor; no hablemos de expresiones que -he tenido ocasión de
comentarlo en privado- no son ya de este momento. Pongamos cada uno
de nosotros lo mejor de nosotros mismos para desatascar esta
operación. Por supuesto, nosotros vamos a insistir en nuestra
proposición no de ley porque, como diputados que somos del Congreso,
tenemos los mecanismos y diría que incluso la obligación en este
momento de recabar del Gobierno, en concreto del ministro de Fomento,
que haya diálogo, que haya negociación, porque ahí están las
declaraciones unánimes, la segunda con una mayoría lo suficientemente
cualificada como para que esto sea atendido.
Yo nunca he sido denostadora de las mayorías absolutas, los que me
conocen de hace tiempo lo saben, sólo critico la utilización mala,
abusiva o de cualquier otro tipo que se pueda hacer de la mayoría
absoluta. La mayoría absoluta es muy buena cuando se tiene porque
permite hacer cosas. Si la mayoría absoluta sirve para hacer unas
cosas aquí, hay que respetar también la mayoría absoluta que el
Ayuntamiento de Lleida ejerce con toda la legitimidad que le han dado
los votos de los ciudadanos de Lleida. Por eso vamos a apoyar la
proposición no de ley que presenta en ese sentido Esquerra
Republicana, del Grupo Mixto. No vamos a entrar en el debate de los
trazados porque no nos compete a nosotros el seguimiento de las
obras, no somos nosotros quienes debemos decir si una pasarela tiene
que ir por un lado o por otro porque nos equivocaremos, y en Lleida
nos hemos equivocado demasiado en esos temas y demasiado gravemente.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Por el Grupo
Parlamentario Popular tiene la palabra el señor Llorens.
El señor LLORENS TORRES: Tengo que empezar mi intervención diciendo
que es una desgracia que el alcalde socialista de Lleida no fuera una
alcaldesa socialista, la señora Cunillera, porque el sentido de su
intervención es tan razonable que uno no puede menos que sentirse de
acuerdo con ella, con una pequeña
corrección: en el Ayuntamiento de Lleida no hay mayoría absoluta
socialista, pues Izquierda Unida la completa.
La señora CUNILLERA I MESTRES: Perdone que le corrija, hay mayoría
absoluta.
El señor LLORENS TORRES: Luego tendremos ocasión de discutirlo.
Quisiera hacer una aclaración previa sobre el proyecto que nos ocupa.
Tengo la sensación de que todos los grupos políticos que han
intervenido están llegando tarde a la alta velocidad, absolutamente
tarde, porque el proyecto del AVE Madrid-Lleida-Barcelona estuvo
sometido a la información pública, como todas las obras de interés
general y como no podía ser de otra manera. En el proyecto de
información pública, todos los grupos políticos representados en el
ayuntamiento, éstos que se están despertando ahora, pudieron
presentar alegaciones, no de esas alegaciones de las que se habla en
la iniciativa que presenta Esquerra Republicana de Catalunya, que son
alegaciones del año 1998, sino en tiempo y forma, cuando se pueden
presentar alegaciones a un proyecto de información pública. Entonces
no se presentó ni una alegación al proyecto de información pública.
Tengo que hacer otra aclaración. La alta velocidad tiene una
finalidad esencial, la de acercar las ciudades. Cuando gobernaba el
Partido Socialista dio prioridad, legítimamente, al tramo Madrid-
Sevilla. Ya es discutible que fuera el tramo prioritario para unirnos
a Europa, pero el caso es que en aquella época no se suscitaba toda
esta serie de reacciones que se están suscitando ahora respecto a
unas mejoras urbanísticas del tren de alta velocidad a su paso por
las ciudades. En estos momentos corresponde al Gobierno del Partido
Popular proyectar y llevar a cabo el tren de alta velocidad. Como es
una obra muy importante, y lo más importante es que en el año 2002 va
a permitir situar a Lleida a una hora y media de Madrid y, en el año
2004, a Barcelona a media hora de Lleida, todos los grupos
municipales, aunque fuera tarde, consensuaron una moción, a la que se
ha hecho referencia por todos los grupos políticos. En esa moción
participaron todos los grupos políticos y fue posible consensuarla
porque finalmente el texto original que decía «que se realicen todas
las mejoras propuestas» se cambió por «que se estudie la posibilidad
de las mejoras propuestas por el Ayuntamiento de Lleida». Es más, se
encargó a los servicios municipales que estudiaran una de ellas, el
soterramiento en el tramo Bordeta-Magraners, que es una de las cosas
que se piden. Aunque se han ido incorporando a las iniciativas que
piden todos los grupos del Ayuntamiento de Lleida, básicamente se han
dicho tres cosas. Lo primero que se ha denunciado es que la línea de
alta velocidad dividía a su paso por Lleida la ciudad. Eso es
absolutamente falso porque la ciudad está dividida
por la línea férrea actual y el AVE que llega a Lleida circula
paralelamente en toda su longitud a la línea férrea actual. Hay un
by-pass antes de su llegada a Lleida para todos aquellos trenes que
no paran allí, no como sibilina, malévola y falsamente han deslizado
algunos grupos diciendo que el by-pass se hacía para que los trenes
no pararan en Lleida; no, se hace para los trenes que no paran en
Lleida. Es absolutamente temerario, como se ha dicho antes, plantear
la segunda de las exigencias prioritarias: establecer una estación en
un by-pass, es decir, en un paso que se hace para los trenes que no
paran y que circulan a 300 por hora. Precisamente todas las
experiencias en ese sentido -y hay algunas, por ejemplo en Lyon-, han
desaconsejado esa medida y este verano hemos podido comprobar los
terribles efectos de un tren que pasa a alta velocidad y no para en
la estación de Tarragona, el Euromed, cuando una señora se lanzó a la
vía y por efecto rebote hubo cinco o seis heridos graves entre las
personas que estaban en el andén. Es decir, hoy en día no se puede
pedir en serio que se construya una estación en un by-pass que se
hace para los trenes que no paran.
División de la ciudad. Ya hemos dicho que la línea de alta velocidad
no cambiará lo que hay ahora, pero a partir de la estación en el
centro de Lleida -que además es la que prefieren los usuarios porque
una de las ventajas de la alta velocidad es que te permite
trasladarte de centro a centro de ciudad- hay dos barrios que ya
están divididos por la línea férrea actual y que quedarán más
divididos por la línea de alta velocidad. Se pide el soterramiento
-que es una expresión catalana que quiere decir el enterramiento- de
la línea de alta velocidad, no es posible; lo hemos dicho por activa
y por pasiva. Hay una brigada municipal estudiando ese tema desde que
se aprobó la moción que aún no ha hecho públicas las conclusiones, a
pesar de que se las ha pedido el Grupo Parlamentario Popular ¿Saben
por qué no es posible hacer esto, señorías? Porque después de la
estación hay un río y, por tanto (El señor Puigcercós hace signos
negativos.) El señor Puigcercós dice que no pero es que habla de
oídas. Una de las cosas por las que me he sentido más próximo a mi
compañera de escaño socialista por Lleida es porque es la única que
ha hablado desde la representación de su escaño y conoce la realidad.
Después de la estación de Lleida está el río Segre y la línea de alta
velocidad tiene que cruzar el río Segre. Como a continuación de este
río están los barrios de Bordeta y Magraners y la línea de terreno es
prácticamente la misma que la de la cota del talud del río, para
enterrar en Bordeta y Magraners el AVE tendríamos que forzar la
pendiente de rasante hasta un punto que sobrepasaría ampliamente los
límites máximos admitidos en la alta velocidad, que se sitúan en el
tres por mil. Para que S.S. lo entienda, tres por mil quiere decir
que cada mil metros se bajan tres y que se necesitarían cinco
kilómetros para bajar quince metros, que es lo que se necesita para
que se entierre
el AVE. No hable usted de oídas. No me extraña que luego Esquerra
Republicana tenga que hablar en Madrid como representación delegada,
porque con esta falta de rigor en las propuestas que se presentan
seguirán ustedes como representación delegada durante muchísimo
tiempo.
Falta de diálogo. ¿Saben ustedes cuándo empecé yo a intervenir en el
AVE? Cuando diversas asociaciones de vecinos, entre ellas la de Rufea
-y la cito porque si no están de acuerdo los afectados lo pueden
negar en los medios de información- se dirigieron a mí como diputado
del Congreso para ver si podían conseguir una información que el
alcalde de Lleida les había negado. Cuando fui a Bordeta y Magraners
invitado por el señor Bea -usted dice ahora que yo no quiero a
Lleida- me dijo que no se había acercado ningún grupo político y que
el alcalde de Lleida no le recibía. Por eso me tomé la molestia,
junto con nuestro grupo municipal, de ver qué es lo que se pedía y
acompañarles luego al GIF para que me explicaran algo que yo no
intento trasladarles a SS.SS. ahora, sino que vengo diciendo desde
hace tantísimo tiempo y que la ciudadanía de Lleida ya entiende,
señor Sedó, lo de la carne viva: cuatrocientos mal contados fueron a
una manifestación que se ha calentado durante un mes y medio, a pesar
de que desde los medios se decía que Lleida iba a reaccionar a la
agresión que suponía la alta velocidad. Lleida es una ciudad
agradecida y sabe que la alta velocidad que está llevando el Gobierno
del Partido Popular significa progreso y la obra más importante, como
usted muy bien ha dicho, para este siglo. Lo que pasa es que cuando
gobernaban los socialistas -y usted muchas veces habla de eso-
atendiendo a criterios diversos, por ejemplo el de la vertebración
territorial, se decidió que era prioritario el tramo Madrid-Sevilla.
En cambio este Gobierno ha decidido otra prioridad.
Diálogo. Dice que no tenemos que hablar de los periódicos. Claro que
sí. Uno de ellos dice: Fomento ya proyecta las mejoras del AVE que
reclama la Paería. ¿Esto quien lo ha dicho? ¿El señor Llorens? ¿Lo ha
dicho el periódico? No. Esto lo ha dicho el arquitecto municipal, el
señor Llop. Este periódico es de ayer (no sé si el señor Puigcercós
recibe la prensa de Lleida) y en él se dice que el GIF proyecta los
puentes de Vallcalent y de Prat de la Riba y toda la serie de mejoras
de las que ustedes están hablando. No sé si finalmente todas ellas se
van a realizar o no, porque la finalidad de la alta velocidad no es
compensar a las ciudades que une (si no que se lo pregunten a los
señores Rodríguez Ibarra y Bono que dicen que pase la alta velocidad
por donde quiera), la finalidad de la alta velocidad es acercar las
ciudades y, luego, si se pueden hacer algunas mejoras de las que se
están solicitando con la participación de todas las administraciones
a través de los correspondientes convenios, como se ha hecho siempre,
como hacían ustedes cuando llevaron el AVE a Sevilla, se podrán
llevar a cabo en la pasarela de Ciudad
Jardín, se podrá llevar a cabo el puente de Vallcalent, la
prolongación de Prat de la Riba por encima de la línea del AVE, que
permitirá integrar el barrio de Pardiñas, a cuya comunidad de vecinos
se dirigió el otro día el arquitecto municipal señor Llop, muy amigo
del señor Siurana, diciendo que el AVE asegura el empleo y el
progreso en Pardiñas y que es una magnífica obra. Quiero decir con
todo esto
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Llorens, por
favor, intente abreviar y acabe.
El señor LLORENS TORRES: El diálogo no se ha interrumpido, los
técnicos han seguido hablando y quien ha cerrado las puertas del
diálogo es el alcalde de Lleida, que es el único de España que en un
insólito decretazo ha ordenado la suspensión de las obras. Menos mal
que no puede. Ahora dice que una de las causas de ese decreto es
porque no le recibe el ministro de Fomento. El ministro de Fomento ha
recibido al alcalde socialista señor Clos y al alcalde de Cervera y
los alcaldes antiAVE han firmado todos. No sé qué procedimientos
utiliza el señor Siurana para que le reciba el señor Álvarez-Cascos,
pero desde luego me parece que no son los más adecuados. Por tanto
los técnicos siguen hablando.
La estación en el by-pass es imposible; el soterramiento en Bordeta y
Magraners también es imposible y sobre el resto de las propuestas les
voy a comentar exactamente cuál es la posición del Ministerio. Las
actuaciones de mejora que tienen un carácter fundamentalmente
urbanístico deben realizarse mediante acuerdos entre el Ministerio de
Fomento y las administraciones con competencias en materia
urbanística, es decir, comunidad autónoma y ayuntamiento. Por cierto,
sobre el cruce de Prat de la Riba hay un convenio firmado entre el
Ayuntamiento y la Generalitat que no sé si seguirá valiendo o habrá
de incorporarse en el Ministerio de Fomento. Esto es lo que hay.
No puedo estar más de acuerdo con las últimas palabras de la señora
Cunillera. Si fuéramos capaces de ponernos de acuerdo todos en lo
positivo y de hacer fuerza común para empujar la participación del
Ministerio de Fomento en estas mejoras urbanísticas que no son la
finalidad de la alta velocidad, creo que seríamos mucho más eficaces.
Y quiero decir otra cosa. Sobre el by-pass de Rufea ya se está
haciendo un proyecto alternativo. Yo no sé cuál será la decisión
final. Cuesta mucho más que el terraplén el proyecto del viaducto de
Rufea. En ese tema hace un año y medio que estoy trabajando y a
ninguno de ustedes le he oído decir nada desde entonces, y eso que
está en los medios, en la información pública.
- ACERCA DE LA SINIESTRALIDAD MARÍTIMA. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de expediente 161/000204)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señorías, nos quedan
seis iniciativas. Íbamos muy bien de tiempo pero se ha ido
estropeando en el transcurso del debate. Son seis iniciativas que si
fuéramos capaces de resolver cada una en veinte minutos serían dos
horas, es decir, estaríamos terminando el debate en torno a las tres
y luego habría que votar. Quiero recordarles que a las cuatro se
reanuda la sesión plenaria. ¿Con esto qué quiero decir? Rogarles que
sean más breves por que si no me veré obligado a acortar los tiempos.
Yo creo que es bueno para la comisión y para todos que terminemos el
orden del día.
La siguiente proposición no de ley es la que figuraba con el número
ocho antiguo y el actual número diez, que es del Grupo Parlamentario
Socialista, acerca de la siniestralidad marítima. Para su defensa
tiene la palabra el señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Sobre esta proposición no de ley, acerca de
la siniestralidad marítima que se produce en las aguas
jurisdiccionales españolas y en sus entornos más inmediatos, queremos
hacer una serie de reflexiones y unas propuestas que previsiblemente
serán rechazadas por la mayoría de esta Cámara, pero la realidad de
los datos que voy a aportar es absolutamente incontrovertible y
normalmente la razón no viene acompañada de actitudes dogmáticas y
sectarias, sino que siempre es fruto del diálogo, de la reflexión, de
la metodología, del rigor y de la seriedad con la que se afronta el
análisis de los temas de interés social que afectan a todos los
ciudadanos españoles.
España es un país ribereño con 28 puertos de interés general, con un
tráfico impresionante de barcos que zarpan y se dirigen a nuestros
puertos, con transporte de mercancías peligrosas y con un litoral que
se ve permanentemente asediado por los riesgos derivados de
densidades de tráfico importantes. Nosotros queremos hacer hincapié
en que la siniestralidad marítima, con su variada casuística y con
las gravísimas consecuencias de ella derivada, constituye uno de los
aspectos que escapan con demasiada frecuencia al debate en el seno de
la opinión pública. Repasando los datos que facilitó el Gobierno y
referidos al año 1999 -los datos del año 2000 aún no han sido
publicados-, constatamos que en los mares territoriales españoles en
los que el Estado -insisto- tiene responsabilidad directa se
produjeron al menos 2.565 emergencias, en las que han actuado los
dispositivos del Ministerio de Fomento coordinados por las capitanías
marítimas, por los centros de salvamento marítimo y por la Sociedad
Estatal de Salvamento Marítimo. Suponemos que, como siempre, este
número es incompleto y que se habrán producido otras emergencias en
las que habrán intervenidoinstalaciones, dependencias y medios de
otros departamentos
o administraciones, pero lamentablemente no existe en España una
estadística global que incorpore el conjunto total, y con esos datos
nos manejamos. Nosotros queremos poner de manifiesto que además de
esas 2.565 emergencias que en el año 1999 se produjeron y fueron
atendidas por el Ministerio de Fomento, se produjeron otras
emergencias que fueron atendidas, por ejemplo, por Cruz Roja. La Cruz
Roja ha publicado estadísticas de salvamentos en playas que no se
incorporan a las de Fomento. Distintas comunidades autónomas como,
por ejemplo, Galicia o Cataluña también han ejercido
responsabilidades que no se han agregado a los datos estadísticos que
he leído del Ministerio de Fomento, porque ejecutan sus competencias
en salvamento en aguas de las comunidades respectivas -la gallega o
la catalana- y tampoco consolidan sus datos -insisto- en el
Ministerio de Fomento. El Ministerio de Defensa, a través de la
Armada, ha realizado determinadas actuaciones de salvamento que
tampoco se agregan a los datos anteriores. Las flotas del Servicio de
Vigilancia Aduanera, que dependen del Ministerio de Economía, tampoco
se añaden a los datos anteriores y de la Guardia Civil del Mar, que
depende del Ministerio del Interior -reitero machaconamente-, tampoco
los datos de las actuaciones que han llevado a cabo se agregan a los
que ha dado la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo. Así podríamos
seguir mencionando del orden de una docena de dependencias de la
Administración general del Estado, no solamente de administraciones
autonómicas sino de corporaciones locales y en algunos casos, como en
los archipiélagos balear y canario, dependientes de los consejos
insulares o de instituciones insulares o vinculadas a las propias
comunidades.
Con todo ello, señorías, quiero poner de manifiesto que estamos
hablando de un tema que no es en absoluto baladí, superficial,
irrelevante. En esas emergencias que acabo de mencionar, sólo en las
del Ministerio de Fomento se vieron involucradas 5.562 personas, de
las cuales 200 perdieron su vida como consecuencia de los accidentes
marítimos. Asimismo, se cifra en unos 2.449 el número de buques que
precisaron de asistencia en emergencia, resultando en consecuencia
una media de ocho actuaciones diarias. Pero además de los accidentes
existen otros datos significativos. En nuestros puertos durante el
año 1999 entraron 123.400 buques que transportaron 307 millones de
toneladas de mercancías y 17.400.000 pasajeros en cifras redondas.
Por nuestras costas, los centros de control de los dispositivos de
tráfico marítimo controlaron 136.245 buques -menuda cifra-, gran
número de los cuales sólo transitaban de paso, puesto que frente a
Finisterre y al Estrecho de Gibraltar existen dos de las vías
navegables más transitadas del mundo. Solamente a modo de referencia
tengan ustedes presente que el centro de coordinación del Estrecho
controló de esa cifra total indicada 83.856 buques, es decir, más de
la mitad del total nacional, sin
contar los buques de alta velocidad, los catamaranes que hoy navegan
transportando 1.000 ó 1.200 pasajeros entre Algeciras y Ceuta,
Barcelona y Palma de Mallorca, Melilla y Almería o Tenerife y Gran
Canaria, que requieren de nuevas tecnologías en el seguimiento porque
son embarcaciones de alta velocidad, de 42 ó 44 nudos, con 1.000
pasajeros y que están significando la puesta en marcha de unos nuevos
mecanismos no solamente de conducción, de propulsión, sino también de
seguimiento en lo que a seguridad marítima se refiere. Por citar
algunos de los datos relevantes publicados por el Ministerio de
Fomento es por lo que he hecho referencia a estas últimas.
Nosotros quisiéramos poner de manifiesto que la Ley de puertos del
Estado donde la marina mercante recoge claramente en su normativa la
necesidad de la existencia de un mecanismo intenso, variado y de
control permanente en lo que a siniestralidad marítima se refiere.
Debemos poner de manifiesto que otro modo de transporte, el aéreo,
tiene una comisión independiente que investiga, extrae consecuencias
y aprende de los errores para corregirlos. Recuerden que, por
ejemplo, ya en el año 1998 el Ministerio de Fomento, gobernando el
Partido Popular, publicó un real decreto relanzando y reestructurando
la Comisión nacional de investigación de accidentes aéreos.
Curiosamente, según se ha contestado a un senador socialista por
parte del Gobierno, ni uno solo de los accidentes aéreos que se han
producido ha sido todavía analizado, investigado y dictaminado.
Señorías, tal como desde 1987 impulsó el Gobierno socialista, es
precisa la creación de una comisión de investigación de siniestros
marítimos, comisión recogida en la Ley de Puertos del Estado y de la
Marina Mercante, de 1992, que, fue modificada en 1996, por la nueva
mayoría parlamentaria como consecuencia de pactos políticos
interesados que conducirían a la investidura del señor Aznar. La
citada comisión ha quedado en algo inexistente, diluido. Nosotros
consideramos que las razones que he esgrimido acerca del elevado
número de siniestros, del elevado número de personas que han
fallecido, desaparecido en la mar o que han tenido accidentes de
diferente índole, la contaminación marítima, etcétera, justifican su
creación.
El Grupo Parlamentario Socialista propone -lo vamos a leer a efectos
de que quede claro cuál es el contenido de nuestra propuesta y quede
constancia en el «Diario de Sesiones»- el siguiente texto: El
Congreso de los Diputados, consciente de que la seguridad marítima es
un bien jurídico sobre el que actúan negativamente multitud de
variables cuya relajación o disminución pueden inducir a accidentes
con serios perjuicios para la vida humana y los bienes de las
personas que trabajan en la mar o que viven en las zonas litorales
y dependen del mar para su actividad laboral o su subsistencia;
consciente también de que la investigación y estadística de los
accidentes marítimos constituyen una valiosa herramienta para
identificar los fallos
que introducen factores correctores como pieza fundamental de la
prevención, y notando con preocupación que en la zona del estrecho de
Gibraltar confluyen tanto los riesgos, por la alta densidad de
tráfico marítimo como por la proliferación de actividades marginales
que precisan de un especial control de la Administración, insta al
Gobierno: primero, a que el Ministerio de Fomento dicte normas que
supongan un incremento de los actuales niveles de protección y tutela
del bien jurídico, seguridad marítima y de la navegación. Segundo,
que para la investigación de los accidentes ocurridos en la mar y con
el fin de establecer sus causas, se adopten las oportunas medidas
correctoras y se publique la correspondiente estadística, para lo que
se constituirá la comisión de investigación de accidentes marítimos,
cuya composición y funcionamiento determinará reglamentariamente el
Gobierno. Y, tercero y último, que por su especial incidencia en la
zona del estrecho de Gibraltar, y como experiencia piloto
extrapolable a otras zonas del litoral, se constituya el órgano de
coordinación marítimo en el que se integrarán todas las
administraciones con competencias, funciones o actividades
relacionadas con el medio marítimo y con medios materiales o humanos
en tal zona geográfica. Su composición y funcionamiento se
determinará reglamentariamente, mensualmente publicará los resultados
de su trabajo en el que se identificará los problemas analizados, el
tratamiento recomendado y cuantos detalles ayuden a su
identificación, cuantificación y evolución.
Señorías, esta es la defensa que el Grupo Parlamentario Socialista
quiere hacer de una propuesta de interés global del Estado.
Obviamente -digo obviamente porque así se nos ha anunciado- la
mayoría parlamentaria votará en contra, pero la verdad es la verdad,
y el teorema de Pitágoras a2 igual a b2 + c2 es verdad, lo lea un
diputado socialista o un diputado popular.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): ¿Grupos que deseen
intervenir?
El señor Jiménez, por el Grupo Popular, tiene la palabra.
El señor JIMÉNEZ SUÁREZ: Señor presidente, en efecto, como el señor
Segura ha dicho, el Partido Popular va a rechazar la propuesta, y por
una razón muy simple. En esta ocasión, el señor Segura ha olvidado
una información que en este caso es crucial. Es verdad que nuestro
país tiene una importante flota, que por nuestras costas circulan más
de 120.000 buques al año y que pasa más del 50 por ciento del
comercio de la Unión Europea. Precisamente por eso, porque hoy la
seguridad y la protección del medio ambiente marítimo superan las
fronteras de un país, máxime España que pertenece a la Unión Europea,
existen unas directivas y una política de seguridad común a toda la
Unión Europea. Esa política de seguridad común viene plasmada
en la Directiva 1995/21, sobre el cumplimiento de normas
internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación
y condiciones de vida. Precisamente esa directiva fue modificada por
la Directiva 1999/97, y ahora mismo existe -todos los grupos disponen
de ella- una propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del
Consejo por la que se modifica ésta, sobre el cumplimiento de normas
internacionales de seguridad marítima. ¿Qué significa que exista una
directiva de la Unión Europea en el debate que nos ocupa hoy?
Significa mucho. La directiva, que España ha traspuesto a la
normativa común y a su actuación administrativa, en su artículo
primero, se refiere a los convenios internacionales que gobiernan la
seguridad marítima. Solamente para informar a la Cámara, los voy a
leer: Convenio internacional sobre líneas de carga, de 1996; Convenio
internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar;
Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques;
Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y
guardia para la gente del mar; Convenio sobre el Reglamento
internacional para prevenir los abordajes; Convenio internacional
sobre arqueo de buques; Convenio internacional sobre normas mínimas
de la Marina Mercante y Memorándum de Acuerdo de París sobre
seguridad marítima. Todo ello es materia de la Organización Marítima
Internacional -OMI-, a la cual pertenece España, que tiene un
representante común en la comisión permanente en Londres. Eso indica
que España está preocupándose por la seguridad marítima en el ámbito
de la Unión Europea, está incorporando la normativa internacional a
la legislación española y a su actuación administrativa, y está, de
alguna forma, poniendo un paraguas importante en un tema respecto del
cual el Partido Popular y el Gobierno siempre han dicho de forma
explícita que conceden una gran importancia: la seguridad de los
transportes, especialmente de los transportes marítimos.
El Partido Socialista pide tres cosas en su propuesta, y voy a decir
por qué las rechazamos. La primera, que se dicten normas. Estamos en
ello dentro de la Unión Europea. Existe una propuesta de directiva en
ese sentido, para adaptar la normativa de la seguridad en la
navegación a la Unión Europea. Segundo, pide que se constituya una
comisión de investigación de accidentes marítimos. El señor Segura
sabe -y lo ha dicho- que existe una comisión creada desde 1988, y que
el Ministerio está actualizándola y dotándola de más medios. Por
último, pide que se publiquen los datos. El señor Segura nos ha hecho
una amplia exposición de todos los datos que se conocen, lo que
quiere decir que se publican. No obstante, la Organización Marítima
Internacional tiene una comisión que se dedica específicamente
a investigar todos los accidentes marítimos en la Unión Europea y a
hacer públicos sus resultados.
Por último, también se pide un órgano de coordinaciónmarítimo. El
Partido Popular quiere poner ahí el
último acento. En la Administración española existen ahora mismo la
Dirección de la Marina Mercante, las capitanías marítimas en 110
puertos y la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima,
adscrita a la Administración, con sus centros de coordinación de
salvamento, sus unidades marítimas y aéreas y las redes de
comunicación y procedimiento. Entendemos que todo ello es una
estructura administrativa suficiente para atender la seguridad
marítima y el control de la protección de los ecosistemas marinos. En
ese sentido, no debe haber mayor dotación para gastos
administrativos, teniendo en cuenta la cobertura de la Unión Europea.
Por todo ello, señor presidente, señorías, el Partido Popular va a
rechazar la propuesta presentada por el Partido Socialista sobre
seguridad marítima y control de los ecosistemas marinos.
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Jiménez, muchas
gracias porque ha colaborado con la petición de la Mesa en emplear
menos tiempo del que le correspondía.
- SOBRE CONSTRUCCIÓN DE UNA NUEVA AUTOVÍA DE ENLACE ENTRE LA CIUDAD
DE PONTEVEDRA Y LA A-52, AUTOVÍA RÍAS BAIXAS. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 161/000032)
- RELATIVAAL ESTUDIO Y ELABORACIÓN DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA DE
ALTA CAPACIDAD PARA COMUNICAR DIRECTAMENTE PONTEVEDRA Y AROSA CON LA
A-52. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de
expediente 161/000222)
El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Como recordarán SS.SS.,
se van a ver conjuntamente siguientes iniciativas, números 9 y 10 del
orden del día.
La primera es del Grupo Parlamentario Mixto, sobre construcción de
una nueva autovía de enlace entre la ciudad de Pontevedra y la A-52
(autovía Rías Baixas). Para su defensa, tiene la palabra el señor
Vázquez.
El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ: Señor presidente, a ver si puedo contribuir
a esa brevedad que se nos solicita.
El Bloque Nacionalista Galego presenta por tercera vez esta
iniciativa, que insta al Gobierno a contemplar la construcción de una
autovía que comunique Pontevedra con la A-52, lo que de paso sirva
para mejorar la comunicación con esta tan importante vía de comarcas
limítrofes entre las que, naturalmente, habría que incluir la comarca
de Arousa.
Tras el último debate en esta Cámara, el 15 de diciembre de 1999, en
el que el Grupo Popular votó en contra de esta propuesta, basándose
fundamentalmente
en que Pontevedra estaba adecuadamente comunicada y, como decía el
portavoz del Grupo Popular en aquel entonces, lo que hay es lo que
hay y no hay otra cosa, sucedieron los pronunciamientos en la ciudad
insistiendo en la necesidad de acometer esta obra para dar respuesta
a las necesidades reales que existen de comunicación con la
mencionada autovía A-52 y con Portugal; una comunicación que es más
necesaria, si cabe, si tenemos en cuenta la existencia de un peaje
elevado en la A-9 y el colapso en la actual carretera que comunica
Pontevedra con Porriño. (El señor presidente ocupa la Presidencia.)
Entonces hubo pronunciamientos sociales; del Ayuntamiento de
Pontevedra por unanimidad, el pasado 29 de enero de 2000; de la
Diputación de Pontevedra, también unánimemente, etcétera.
Voy a ahorrar los argumentos para defender esta proposición en la
medida en que los expuestos por mi grupo en debates anteriores,
recogidos en el correspondiente «Diario de Sesiones», siguen
plenamente vigentes. No se modificó nuestro criterio de que el
Gobierno, y por tanto el Ministerio de Fomento, aborde la
construcción de esta nueva vía de comunicación como un elemento
importante para mejorar las comunicaciones citadas. Una vía que
permitiría, sin duda, mejorar la conexión con otros importantes
núcleos de población por cuyas inmediaciones transcurriría.
No quiero referirme en extenso a las múltiples promesas realizadas
una y otra vez durante tiempo por altos dirigentes con
responsabilidades en los gobiernos central y autonómico y a otros
niveles sobre la ejecución de esta autovía; unas promesas que siempre
chocaron con la realidad, como fue el voto contrario en este Congreso
del Grupo Popular a las demandas de nuestro grupo; o la ausencia de
consignación presupuestaria para este fin en los sucesivos
Presupuestos Generales del Estado.
Ahora, la Xunta de Galicia reconoce la necesidad de realizar un nuevo
estudio -que, por cierto, se plasmó recientemente en un protocolo de
intenciones firmado por el conselleiro del ramo y el Ayuntamiento de
Pontevedra- para comunicar Pontevedra con la A-52, vía Porriño,
reconociendo implícitamente la necesidad de esta obra. Un estudio que
creemos que debería realizar el Ministerio de Fomento, aunque lo
importante -es lo que se trata de conseguir- es que Fomento se
comprometa a realizar esa autovía porque, de lo contrario, el estudio
será tan inútil como los que se realizaron anteriormente. Hubo uno
que, como todos sabemos, realizó la propia Xunta, donde se proponía
una comunicación vía Carballino, que acabó olvidado en el cesto de
los papeles, eso sí, después de gastar los dineros públicos.
No voy a insistir en la lentitud o en la escasez de inversiones en
materia de carreteras o ferrocarril, que está provocando un
desequilibrio territorial en el caso de Galicia en general y de
Pontevedra en particular, que es perceptible para quien quiera verlo.
De aprobarse
esta propuesta supondría un avance en materia de comunicaciones,
ayudaría al desarrollo económico de las comarcas que se beneficiarían
de él, daría respuesta a la unánime demanda social y supondría un
paso adelante para compensar, en parte, los actuales desequilibrios
territoriales. Es por eso por lo que presentamos la siguiente
proposición no de ley, que dice que el Congreso de los Diputados
insta al Gobierno a incluir dentro de sus planes de actuación en
materia de infraestructuras la construcción de una nueva autovía de
enlace entre la ciudad de Pontevedra y la A-52, que es la autovía
Rías-Baixas.
Quiero concluir diciendo que hoy hemos llegado a un acuerdo
transaccional entre todos los grupos -y aprovecho para pronunciarme
sobre el mismo- que insta al Gobierno a iniciar los trámites
necesarios para abordar la realización de esta vía. Para dejar
constancia de nuestra postura, en el «Diario de Sesiones», quiero
decir que no somos ingenuos al firmar este acuerdo, si llegamos a
plasmarlo, porque sabemos que muchas veces acuerdos con cierta
inconcreción acaban por no ser cumplidos. Vamos a ver el lado
positivo de ese acuerdo, cual es que por primera vez en esta Cámara
se admite por el grupo mayoritario que es necesario acometer esta
nueva vía, haciendo un cambio respecto a sus posicionamientos
anteriores, hecho del cual nos alegramos. Quiero insistir en lo que
decía anteriormente: esperamos que este acuerdo no sirva sólo para
que el Partido Popular salga del paso, se libre de la presión
existente en la ciudad, especialmente ante la inminencia de
elecciones que todos sabemos que están en el horizonte cercano, como
sucedió con acuerdos tomados en esta Cámara y, a veces en esta misma
Comisión, en ocasiones anteriores. Esperamos que esto signifique un
compromiso real del Grupo Popular y, por tanto del Gobierno, para
avanzar en la solución de esta vieja demanda. En consonancia con ello
esperamos ver plasmada rápidamente en alguna actuación concreta esa
voluntad de avanzar en la solución de este viejo asunto. Si eso no
fuera así, tengan SS.SS. la seguridad, porque es nuestra obligación,
de que vigilaremos el cumplimiento de lo acordado -si es que
alcanzamos un acuerdo- en esta Comisión.
El señor PRESIDENTE: Como ustedes han llegado a una transaccional,
exhorto a los portavoces a actuar con la máxima brevedad posible,
puesto que vamos muy mal de hora.
Tiene la palabra, en nombre del Grupo parlamentario Socialista, doña
María Jesús Arrate Varela.
La señora VARELA VÁZQUEZ: Procuraré ser breve, como pide el señor
presidente de la Mesa.
Esta proposición no de ley, mediante la cual se solicita el apoyo de
los miembros de esta Comisión para instar al Gobierno a la
elaboración del estudio y posterior realización de la autovía de
conexión entre Pontevedra
y la A-52, como ha dicho antes el señor Vázquez, no es una
iniciativa nueva pues ya se ha debatido en esta Cámara con
anterioridad, concretamente en la VI Legislatura, el 9 de diciembre
de 1998. El Grupo Parlamentario Socialista la ha vuelto a presentar a
debate en esta Cámara por tres motivos: uno, porque los ciudadanos de
Pontevedra y su comarca están solicitando reiteradamente en distintos
foros políticos, institucionales y ante las autoridades competentes
esta conexión. Dos, porque la reiterada petición que se efectúa desde
Pontevedra es justa y necesaria, y así lo deben entender los líderes
políticos del Partido Popular ya que cada vez que se acerca la fecha
de la celebración de elecciones, prometen a los ciudadanos tal
conexión. Y tres, porque, sin lugar a dudas, el Gobierno ha venido
dando largas continuamente a este tema y de este modo está haciendo
realidad aquello de que del dicho al hecho hay un trecho.
De antemano sabía que el Grupo Parlamentario Popular nos iba a
contestar que estaba haciendo un estudio. Quiero hacer un breve
recordatorio, para que conste en el «Diario de Sesiones» esta
reivindicación. Desde l992, la Xunta de Galicia se ha venido
refiriendo a múltiples posibilidades y a alternativas de trazado y el
19 de marzo de 1996, ante los deseos del Grupo Socialista de que se
concretasen cuáles eran las previsiones de la Consellería de Política
Territorial, Obras Públicas y Vivienda para conseguir una rápida
conexión entre Pontevedra y Arosa con la autovía estatal A-52, el
Gobierno de la Xunta de Galicia respondió en el Parlamento que la
posible alternativa viaria se decidiría definitivamente en función de
un estudio denominado planeamiento de las comunicaciones de
Pontevedra y Arosa con el centro de Galicia y la meseta. Dicho
estudio ya había sido contratado en su día, concretamente en julio de
1995, con un plazo de terminación de 10 meses, y posteriormente,
según declaraciones de los propios responsables de la Consellería, se
encargó otro estudio técnico, de carácter complementario, que
observara las distintas alternativas de trazado, capacidad
y características de la vía. En resumidas cuentas, este estudio, que
tenía que darse a conocer diez meses más tarde, en mayo de 1996, se
hizo público en la Diputación de Pontevedra a bombo y platillo a
través del conselleiro señor Cuña Crespo en abril de 1997 y apostaba
por un itinerario determinado, en concreto, Pontevedra-Carvallino.
Posteriormente, el día 6 de diciembre, como ha dicho el señor
Vázquez, el señor Rajoy prometió en Pontevedra un esfuerzo del
Gobierno para abordar la obra. Añade que él por su parte hará todos
los esfuerzos posibles para lograr esta conexión de Pontevedra con la
meseta. Pero no queda aquí la cosa, sino que el día 9 de diciembre de
1998, en la Comisión de Infraestructuras, el señor Rivas Fontán,
perteneciente también al Grupo Parlamentario Popular, nos recuerda, y
asíconsta en el «Diario de Sesiones», que la Xunta de
Galicia, como ya anunció en el Parlamento de Galicia, tenía encargado
otro estudio sobre la problemática que plantea el enlace por la vieja
carretera de Ourense, estudio que sería conocido en el verano de
1999. Fíjense SS.SS. que van dos estudios. Pero como dicen que no hay
dos sin tres, el Gobierno del Partido Popular ha anunciado
recientemente otra vez un estudio sobre la conexión de Pontevedra con
la A-52. El propio secretario de Estado de Infraestructuras, don
Benigno Blanco, recordó ayer en Pontevedra que, desde principio de
los años noventa, se vienen elaborando estudios informativos al
respecto. Sean serios, señores del Gobierno, y no sigan mareando al
personal.
Me he extendido en el tercer motivo por el cual presentamos
nuevamente esta iniciativa, pero quiero explicar muy brevemente el
segundo motivo. Es necesario recalcar por qué es tan necesaria esta
conexión de Pontevedra con la A-52. Saben SS.SS. que Pontevedra se
comunica con la A-52 de dos formas: a través de la autopista A-9 o de
la N-550. En el primer caso, como todo el mundo sabe, circular por
una autopista supone pagar peaje, lo cual es un coste económico que
produce un agravio comparativo con ciudadanos de otras ciudades de la
misma provincia de Pontevedra. La segunda opción, la carretera N-550,
está comprobado que es una vía totalmente insuficiente, dada la
densidad de tráfico que tiene, porque el 87 por ciento del transporte
de mercancías se realiza por esta carretera. Esta carretera nacional
tiene una densidad de tráfico de 20.000 vehículos diarios, lo que
hace imposible que pueda dar salida al tráfico.
El señor PRESIDENTE: Señora Varela, ya ha consumido más tiempo del
que le correspondía. Le ruego termine.
La señora VARELA VÁZQUEZ: En resumidas cuentas, esta proposición no
es un capricho, es un deseo de que, una vez por todas, se deje de
engañar a los ciudadanos y se hagan bien las cosas. Es el deseo de
que se pase de las voluntades a las realidades. Entendemos que esta
infraestructura es sumamente importante para el desenvolvimiento
económico y social de Pontevedra, y el Partido Popular lleva muchos
años prometiendo y no cumpliendo la obra. Hasta ahora ha mantenido en
una intolerable incertidumbre importantes intereses económicos,
comerciales, sociales e industriales de Pontevedra. Parece ser que
está de acuerdo con una transaccional en la que el Gobierno reconoce
la necesidad de una comunicación adecuada, con lo cual está diciendo
que la comunicación que tiene Pontevedra con la A-52 es inadecuada.
Como digo, se ha presentado una enmienda transaccional y esperamos
que no sea un proyecto más sino una realidad y que se haga pronto esa
adecuada comunicación, como ellos mismos han apuntado, de Pontevedra
con la A-52. Que
se pase de la realidad política a la realidad viaria, que es lo que
todos necesitamos.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Delgado. Le ruego
brevedad puesto que hay una transaccional. Dejemos los impulsos para
cuando haya debate.
El señor DELGADO ARCE: El Grupo Parlamentario Popular ha estudiado
con interés las dos proposiciones no de ley sobre el tema, la
propuesta por el Grupo Parlamentario Mixto y la propuesta por el
Grupo Parlamentario Socialista. Nuestra intención es -y así lo hemos
manifestado- votar a favor de una enmienda transaccional cuyo texto
diga que el Congreso de los Diputados insta al Gobierno a redactar, a
la mayor brevedad posible, los estudios previos necesarios a la
realización del proyecto que permite una comunicación adecuada de
Pontevedra con la A-52. Propusimos esta enmienda transaccional, que
hemos acordado con los otros grupos parlamentarios, sobre la base
inequívoca de que la carretera N-550, que actualmente es una de las
vías de acceso a Pontevedra, presenta unos elevados niveles de
saturación y que es oportuno y pertinente pensar en una nueva
comunicación de esta ciudad y todas las comarcas que la circundan con
la autopista A-52 de las Rías Baixas, que está vertebrando hoy a todo
el sur de Galicia.
El Grupo Parlamentario Popular, tanto en el Congreso como en el
Parlamento de Galicia, es decir, tanto el Gobierno central tanto como
el Gobierno autonómico, tienen sensibilidad en esta materia.
Recientemente, el Gobierno de Galicia firmó un convenio -como decía
el señor Vázquez- con el alcalde de Pontevedra, alcalde que pertenece
a su misma formación política y que gobierna en coalición con el
Partido Socialista, justamente para redactar un estudio de conexión
de Pontevedra con la A-52. Y ahora conocemos el criterio del
Ministerio de Fomento de dar los pasos previos necesarios para
realizar finalmente el proyecto que permita una comunicación
adecuada. Voluntad, por tanto, inequívoca y no presidida en modo
alguno por un criterio electoral.
La señora Varela omite decir que hasta el año 1996 eran ellos quienes
tenían responsabilidades para adoptar medidas que permitieran una
mejor comunicación de Pontevedra y no las tomaron. Nosotros asumimos
una nueva responsabilidad desde el año 1996 y entendemos que es el
momento de trabajar en este asunto. Los criterios electorales no
presiden nuestra actuación porque hace muy pocos meses comparecimos
ante los ciudadanos de Pontevedra, en las elecciones generales, para
pedirles su confianza y, por cierto, la obtuvimos mayoritariamente en
esa provincia, como en el resto de Galicia. Lo importante es que
acordemos hoy, si finalmente lo votamos, una proposición no de ley
que esperemos
que sea un punto de inicio en la solución de un importante problema.
- RELATIVA A LA REFORMA DE LA AVENIDA ALFONSO DE MOLINA (A CORUÑA).
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO (Número de expediente
161/000314)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate de la siguiente: proposición
relativa a la reforma de la Avenida Alfonso de Molina, en A Coruña,
de la cual es autor el Grupo Parlamentario Mixto. Para su defensa,
tiene la palabra el señor Aymerich.
El señor AYMERICH CANO: Esta proposición no de ley se justifica por
la existencia de un tráfico muy denso y los problemas a él
vinculados, es decir, una contaminación acústica y atmosférica muy
elevada en una avenida que, con el paso del tiempo y por las
decisiones que se han ido tomando por las distintas administraciones,
se ha convertido en una verdadera vía de alta capacidad, en una
autopista que divide la ciudad de A Coruña. Por otra parte, debe
también tenerse en cuenta que la Avenida de A Vedra, conocida también
como de Alfonso de Molina, es virtualmente el único acceso a la
ciudad de A Coruña; es una vía de ensanche de la ciudad donde se
instaló la universidad en el campus de El Viña; fueron apareciendo
nuevos barrios, como el de Matogrande, y esto ha ido complicando
progresivamente el tráfico en la misma, con continuas quejas de
usuarios y un índice de siniestralidad bastante alto. Por esta razón,
nosotros proponemos una reforma de la avenida de Alfonso de Molina,
una vía de competencia estatal, en el sentido de que se segreguen los
distintos tráficos que circulan por la misma, es decir, el tráfico
que tiene como origen o como destino el centro de ACoruña, por un
lado, y por otro, el tráfico que tiene como origen o como destino los
barrios, las dotaciones de ocio, las dotaciones comerciales y las
dotaciones educativas, fundamentalmente la universidad, que están
situadas en los márgenes de esta avenida. Una solución podría ser
crear una pantalla de arbolado que divida este tráfico, con lo cual
se reduciría la velocidad de circulación por esta vía y la densidad
de circulación, sobre todo en la medida en que se fuesen ejecutando
por parte de la Administración del Estado otras obras ya previstas y
que son necesarias para los accesos a A Coruña. Me estoy refiriendo a
todas las obras previstas en lo que se denomina red arterial de A
Coruña como son los accesos al aeropuerto de Alvedro, los accesos al
puerto de A Coruña desde la avenida de Alfonso Molina, la creación de
un carril de acceso de Palavea a la autopista A-9 (A Coruña-Santiago)
o también un proyecto que en su momento estaba previsto por el
Ministerio de Fomento y que incluso tuvo reflejo presupuestario pero
que por razones que desconocemos
desapareció de los últimos presupuestos, me refiero a la creación
de un nuevo carril en la avenida de Alfonso Molina desde Palavea a
Ponte da Pedra. Por este motivo, y después de hablar con el Grupo
Parlamentario Socialista planteamos y redactamos una enmienda
transaccional, que enseguida trasladaré a la Mesa, por la que la
anterior enmienda de sustitución del Grupo Parlamentario Socialista
se convierte en una enmienda de adición, de tal manera que la
proposición no de ley quedaría redactada de la siguiente forma: El
Congreso de los Diputados insta al Gobierno, en primer lugar, a
construir un nuevo carril desde Palavea a Ponte da Pedra en la
avenida de Alfonso Molina; en segundo lugar, a construir un carril de
acceso desde Palavea a la autopista A-9; en tercer lugar, a construir
un vial de acceso al puerto de A Coruña desde la avenida de Alfonso
Molina a través de los barrios de Eiries y Casablanca; en cuarto
lugar, a construir un vial que partiendo del cruce de Lonzas conecte
la autovía A-6 con el aeropuerto de Alvedro y, en quinto lugar, a
estudiar al tiempo que se acometen los anteriores proyectos una
reforma de la avenida de Alfonso Molina que persiga la segregación de
los diferentes tráficos que circulan por la misma y la reducción de
la contaminación acústica y atmosférica por medio de la instalación
de bandas arboladas y de un carril bici.
La realización de estas obras y en particular la reforma de la
avenida de Alfonso Molina para humanizarla, para ablandar el impacto
que supone sobre la ciudad de A Coruña y para convertirla en una vía
de comunicación, y no en una zanja que divida la ciudad en dos
partes, es una deuda que el Estado, el Gobierno, tienen con la ciudad
y con toda la comarca coruñesa, juntamente con el abordaje de otras
obras y proyectos prometidos desde hace tiempo pero que hasta el
momento no han tenido el correspondiente reflejo presupuestario.
El señor PRESIDENTE: Señora Marón, le hago la advertencia de que su
enmienda ya ha sido aceptada, por lo tanto le ruego brevedad.
La señora MARÓN BELTRÁN: Si me lo permite el señor presidente,
desearía intervenir.
El señor PRESIDENTE: Sí, señoría, tiene usted su turno de palabra y
lo va a utilizar.
La señora MARÓN BELTRÁN: Evidentemente también me voy a expresar
sobre la aceptación de la enmienda, pero permítame, señor presidente,
que haga una introducción para decir que la avenida de Alfonso Molina
efectivamente es una importante arteria de comunicación y acceso a la
ciudad de ACoruña, que ha tenido un aumento creciente tanto del
parque móvil como de las viviendas que confluyen a ambos lados de
dicho vial y cuya capacidad ahora está realmente muy limitada. Los
nuevos accesos al puente del Pasaje y laderivación por Los Castros
-construcción prácticamente
finalizada actualmente y obras, por cierto, que han sido proyectadas
y licitadas por el anterior Gobierno socialista- han aligerado un
poco el tráfico en alguna zona. Pero la gran vía de acceso, la que
sigue siendo Alfonso Molina, máxime si se tiene en cuenta que en ella
desemboca la autopista A-9, está en una situación preocupante. Por
eso, el Grupo Parlamentario Socialista ha ofrecido una enmienda a la
totalidad de la iniciativa presentada por el Grupo Parlamentario
Mixto y en concreto por el BNG al considerar que lo imprescindible
antes de acometer ninguna reforma de dicha avenida es construir lo
que se llama precisamente red arterial, es decir, derivar el tráfico
rodado por las arterias que están proyectadas y que ahora mismo y
desde hace tiempo están negociándose y hablándose pero que no acaban
de materializarse; son los cuatro puntos mencionados en la
transaccional: el nuevo carril de acceso a Palavea-Ponte da Pedra,
construir el carril a Palavea de la A-9 y el nuevo acceso al puerto
que, como ha dicho el portavoz que me ha precedido, estuvo
presupuestado en reiteradas ocasiones pero que seguimos esperando.
Añadimos un quinto punto -de ello depende nuestra aceptación- para,
una vez acometida esta red arterial para aligerar la avenida de
Alfonso Molina de todo el tráfico rodado, dejarla mucho más urbana.
Acometer en este momento una reforma de la Avenida de Alfonso Molina
-y eso sí quiero dejarlo bien claro por mi oposición en un principio
a la iniciativa presentada por el BNG- sería endurecer mucho más, si
cabe, el tráfico rodado de dicha avenida con dos vías rápidas, como
proponían, y cercenar incluso las grandes zonas ajardinadas que hoy
existen a ambos lados de la misma y las zonas arboladas. Por tanto,
deseamos que antes de que se lleve a cabo cualquier reforma de dicha
avenida se segregue todo el tráfico por esos viales que solicitamos.
Nuestra petición al Gobierno es que dada la urgencia de acometer esta
situación, tenga la sensibilidad necesaria. Hay estudios -sabemos
incluso que en el punto 4, que es el vial de Lonzas que conecta con
el aeropuerto de Alvedro, hay un estudio informativo en este momento
en marcha- para acometer estas obras, porque realmente la
configuración de la ciudad de A Coruña, por su situación geográfica,
prácticamente una isla, y su crecimiento urbano y del parque móvil,
requiere acometer estas obras con gran urgencia y que sean
prioritarias en los presupuestos del Gobierno para su ejecución.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Pérez Corgos, del
Grupo Popular.
El señor PÉREZ CORGOS: Trataré de ser breve.
Asistimos en el debate de esta proposición no de ley a la
transmutabilidad tan común en la política. Cuando estudiaba la
proposición no de ley planteada por el Bloque Nacionalista Galego, la
verdad es que me daba
cuenta de las deficiencias que contenía. A la vista de la enmienda de
sustitución presentada por el Grupo Parlamentario Socialista vi que
otros pensaban lo mismo que yo. Sucede que, después de las forzadas
negociaciones a lo largo de esta mañana, estamos asistiendo a la
ampliación del pacto de Pontevedra, Ferrol y Vigo, tan criticado por
el alcalde socialista de A Coruña. No sé si algo está cambiando
también ahí porque hemos asistido ahora al cántico a dos voces de una
misma sintonía, si bien con importantes matices. La señora Marón ha
dicho y ha reconocido que sí se está trabajando en la mejora de los
accesos de A Coruña y que existen estudios y proyectos que así lo
confirman. También sabe perfectamente que el diálogo es fluido entre
las administraciones local, autonómica y central.
Lo cierto, señorías, es que las obras que se han venido acometiendo
en la avenida del Pasaje han hecho que la avenida de Alfonso Molina
soporte un tráfico suplementario. Eso es algo innegable porque en la
avenida del Pasaje hemos tenido momentos en que había menos tráfico
que en 1993. Pero la idea contenida en la propuesta del Grupo Mixto
de solucionar el problema con la transformación de la avenida de
Alfonso Molina en un bulevar con esas dos vías de servicio
bidireccionales, el carril-bici, etcétera, nos lleva a una ocupación
de un mínimo de 15 metros y a una superficie deseable de 20 metros,
lo que vendría a anular precisamente lo que se pretende, que son las
instalaciones laterales. Por otra parte, la estructura de vías de
servicio paralelas ya se ha aplicado en el primer kilómetro, en el
acceso al polígono de Elviña, y en el complemento del resto del
itinerario sabemos que hay unas competencias municipales que así
están contempladas en el Plan general de ordenación urbana con la
avenida de la Universidad y la ronda del Ofimático. Es cierto que el
Ministerio de Fomento construye actualmente un tercer carril que
suprime los cruces a nivel, transformándolos en enlaces en el acceso
por la Nacional-VI, en la avenida del Pasaje, para captar los
tráficos de Alfonso Molina y se ha redactado ya el proyecto de
reordenación de los accesos a Palavea entre los kilómetros 2,5 y 3,5.
En este sentido, el Ministerio de Fomento continúa trabajando en la
redacción del estudio informativo de alternativas para la mejora de
la comunicación entre A Coruña y el aeropuerto de Alvedro y conexión
con la autovía del noroeste.
Por todo esto, señorías, el Grupo Parlamentario Popular va a rechazar
la proposición no de ley que estamos debatiendo, junto, por supuesto,
con la enmienda que ha presentado el Grupo Parlamentario Socialista,
precisamente por esas razones que ha aducido la portavoz del Grupo
Parlamentario Socialista, ya que se está trabajando en este ámbito y
no hay nada nuevo a lo que instar al Gobierno.
- RELATIVA A LA NECESIDAD DE QUE EL EUROMED LLEGUE A ALMERÍA PARA EL
AÑO 2005. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número
de expediente 161/000346)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate de la proposición número 12,
relativa a la necesidad de que el Euromed llegue a Almería para el
año 2005, presentada por el Grupo Parlamentario Socialista y a su vez
enmendada por el mismo grupo. Para tan arduo trabajo, tiene la
palabra el señor Contreras, es decir, para defender la enmienda y
presentar la proposición.
El señor CONTRERAS PÉREZ: Señor presidente, señorías, la proposición
no de ley que voy a defender en nombre del Grupo Parlamentario
Socialista tenía como objetivo plantear la necesidad de que el
Euromed -en la línea que habían defendido tanto el señor Arenas como
el ministro de Economía, señor Rato- estuviese en Almería para el año
2005, coincidiendo con los Juegos Mediterráneos que se van a celebrar
en esta provincia. En ese momento nuestra preocupación se debía a
que, si esa era la voluntad manifestada por los máximos responsables
del Partido Popular a nivel nacional, en la provincia de Almería no
se veía reflejada en los presupuestos para el año 2001. De esta
forma, nos parecía insuficiente que se contemplase una cantidad de 75
millones de pesetas en el año 2001, otra de 161,3 millones para el
2002 e idéntica cantidad para el año 2003. Teníamos conocimiento de
que había un estudio informativo encargado a la empresa Getinsa, que
se hizo en el mes de junio, con un presupuesto de 150 millones de
pesetas y con un periodo de realización de 12 meses. Hasta aquí
nuestra preocupación porque veíamos que no se llegaba al año 2005, y
nuestra voluntad era igual a la manifestada por diversos miembros del
Gobierno de que esa fecha tenía tenía que ser significativa para
Almería, puesto que así lo reconocía la inmensa mayoría de los
ciudadanos. Almería había conseguido, por fin, que su ciudadanía
estuviera integrada en la mesa de las infraestructuras,
independientemente de partidos políticos, sindicatos y movimientos
empresariales. Todos juntos pedíamos que el año 2005 fuese una fecha
representativa importante para nuestra provincia y debíamos tomarla
como acicate para contemplar las infraestructuras pendientes, como la
autovía Agra-Nerja, el desdoblamiento de la N-340 y, por supuesto, la
llegada del Euromed.
La sorpresa en primera instancia,el desconcierto y malestar
posteriores surgen cuando la opinión pública en Almería se entera de
que ha habido una reunión entre el ministro de Fomento, señor
Álvarez-Cascos y los presidentes de las comunidades autónomas de
Madrid, Castilla La Mancha, Valencia y Murcia -reunión que se celebra
en Murcia- en la que nos dicen que se han tomado medidas que cambian
la situación de Almería, y no porque esas noticias, en principio, tal
y como se presentan, no fuesen favorables para Almería,
sino porque la población en Almería, la ciudadanía, no se creía
esa buena noticia. Esta era que si bien en un principio se planteó
que iba a llegar el Euromed, en esta segunda instancia lo que se dice
es que va a llegar el AVE. Yo creo que los ciudadanos sabían que en
esa propuesta, como se dice vulgarmente, había gato encerrado, habría
algo sospechoso. Si el estudio informativo, el estudio de
alternativas se plantea en junio del año 2000, ¿cómo es posible que
sin estar concluido ese estudio, que estaba previsto para el Euromed
y, por tanto, para ancho de vía nacional, ahora, sin terminar el
estudio, se diga que va a ir el AVE, que requiere un ancho de vía
internacional? Y todos sabemos que las pendientes, los radios de
curvatura, etcétera no son iguales para un ancho de vía y para otro.
De ese cambio radical de opinión nos informó el ministro. El
presidente de la Junta de Andalucía, cuando se toma una decisión tan
importante como ésta, que supone cambiar totalmente la estructura de
este tramo ferroviario entre Almería y Murcia, no estaba presente en
esa reunión. Es más, el señor Álvarez-Cascos dejando no precisamente
bien a los parlamentarios del Partido Popular en Almería, dijo que el
presidente de la Junta de Andalucía no estaba porque no debía de
estar: no fue, como ellos pretendieron, por despreocupación del
presidente de la Junta de Andalucía. Pues bien, este malestar, este
desconcierto, este no saber qué es lo que va a pasar es la razón de
que se presente una enmienda. No ha sido voluntad del Grupo
Socialista cambiar y presentar la enmienda. Nos lo han impuesto las
propias circunstancias que ha planteado el Gobierno. De hecho, el día
9 de enero del año 2001 aparece en un medio de comunicación local lo
siguiente: El Gobierno cambia de planes y convierte el Euromed a
Murcia en AVE a Madrid. Evidentemente, nosotros ya no podemos seguir
hablando de Euromed, pero sí podemos hablar de otras cosas, que son
las siguientes. Lo que quieren los ciudadanos es que se transporten
pasajeros pero también mercancías, y eso no quedaba claro cuando se
dice que vamos a pasar del Euromed al AVE, cuando vamos a pasar del
ancho nacional al ancho internacional. Por tanto, esa es una primera
cuestión que es importante que quede clara ante los ciudadanos, si se
va a transportar solamente viajeros o viajeros y mercancías. En
segundo lugar, desean saber si se sigue manteniendo el compromiso de
que esta importante infraestructura básica para la provincia de
Almería va a estar o no para el año 2005; y, en tercer lugar, si este
tramo ferroviario se va a hacer o no con fondos europeos.
Leo textualmente la enmienda que presentamos, que es la siguiente: El
Congreso de los Diputados insta al Gobierno, primero, a la
construcción de una red ferroviaria de altas prestaciones entre
Murcia y Almería, apta para el transporte de viajeros y mercancías;
segundo, que la citada red entre en funcionamiento al menos para el
transporte de viajeros en el año 2005, tal y comoprometió en su día
el señor Arenas, y, en tercer lugar,
requerir fondos europeos para la construcción de la red ferroviaria
de altas prestaciones. He separado intencionadamente los tres
apartados porque nuestra voluntad es saber hasta dónde puede llegar
al compromiso del Grupo Popular. Aceptaríamos que se votara cada una
separadamente por ver cuáles de estos planteamientos puede aceptar y
cuáles no. Nuestra voluntad es que se clarifique el debate ante la
ciudadanía y saber si el Gobierno tiene claro qué es lo que quieren
los ciudadanos y qué es lo que tiene que llevar a Almería. Porque me
parecieron lamentables las declaraciones del señor Hernando -y
termino enseguida- de que, cuando había un planteamiento comúnmente
aceptado de que se tenían que transportar mercancías y viajeros, de
pronto dijera: La prioridad para Almería es trasladar ciudadanos en
tren, no pimientos. Me parecen desafortunadas porque había un
consenso de que tenían que ser mercancías y viajeros. Pero además es
más lamentable el tono de desprecio hacia la fundamental fuente de
riqueza de Almería, que es la agricultura.
El señor PRESIDENTE: Señor Núñez.
El señor NÚÑEZ CASTAIN: Muy brevemente, señor presidente.
Estamos ante una importantísima infraestructura, con un mar de dudas
encima, como ya se han expuesto por el proponente; mar de dudas sobre
el trazado, sobre tipología del transporte y sobre articulación con
la Junta de Andalucía respecto a la presentación de este nuevo
trazado. En este contexto es difícil pedir fechas cuando no se sabe
en qué modo, de qué manera, pero desde luego está encima de la mesa
la urgencia de esta conexión de Almería con Murcia. En el último
punto que presenta sobre requerir fondos europeos, es importante
pensar que los fondos europeos no se pueden conceder para aquellos
trazados que no forman parte del trazado de prioridad europea. Antes
el Gobierno tiene que hacer unos trámites en Europa para incorporar a
la red de interés general europeo este trazado, para que puedan ser
concedidos estos fondos. Me temo que al día de hoy en la red de
interés europeo no está este trazado. Por tanto, quizá el punto de
requerir fondos europeos no es posible, porque antes de requerirlos
hay que hacer las gestiones pertinentes para incorporar a la red de
interés europeo este trazado, llámese Euromed o AVE, de conexión de
Almería hacia la costa, hacia Levante y hacia Madrid, y resolver, por
supuesto, la importantísima articulación que tiene que haber entre la
autoridad andaluza y el Gobierno.
El señor PRESIDENTE: El señor Matarí, en nombre del Grupo Popular,
tiene la palabra.
El señor MATARÍ SÁEZ: Señor presidente, intentaré ser muy breve,
conciso y lo más claro posible.
Tengo que empezar por decirle al señor Contreras que o no se entera
de nada o no quiere enterarse, le pasa
lo mismo que al resto de compañeros y a la consejera de Obras
Públicas de la Junta de Andalucía. No es necesario que vayamos a
votar separadamente nada porque el compromiso del Partido Popular y
del Gobierno del Partido Popular está tan claro como que existe un
Plan de infraestructuras 2000-2007 que contempla la infraestructura
de la que estamos hablando. Usted dice que se ha cambiado ahora de
opinión. Usted o no asiste a las sesiones de esta Comisión o no se
lee los boletines y los Diarios de Sesiones, porque el señor ministro
de Fomento el 15 de junio en su primera comparecencia ante esta
Comisión dijo: La construcción en ancho internacional de la línea de
alta velocidad Madrid-Mediterráneo recomienda la consolidación del
ancho internacional desde la frontera francesa hasta Almería, y en el
Senado el día 22 de septiembre hablaba de la alta velocidad para
Almería. Con esto quiero decirle, señor Contreras, que no se entera
absolutamente de nada.
Le decía que iba a ser muy breve, señor presidente, pero quiero
empezar diciendo que la proposición no de ley que el señor Contreras
ha presentado tengo que calificarla como muy desafortunada en su
redacción, tanto en el texto originario como en la enmienda
presentada; es tan desafortunada, señor presidente, si me lo permite,
que resultan improcedentes y fuera de los usos y costumbres
parlamentarios las referencias personales que en ella se contienen.
En cualquier caso, como intentaré demostrar, la proposición, en
cualquiera de sus versiones, la originaria o la enmienda, resulta tan
confusa y desfasada que se descalifica por sí sola, no merece la pena
insistir ahora en este asunto, pero sí le solicito, señor presidente,
que se tenga en cuenta para la calificación futura de las iniciativas
que se presenten en esta Comisión. Señor Contreras, se lo dije en la
sesión de la Comisión que celebramos en el mes de noviembre y se lo
tengo que repetir hoy otra vez. Es muy llamativo, muy ilustrativo el
ejercicio de cinismo político, la ligereza y el descaro político que
tienen los representantes del Partido Socialista de Almería cuando se
ponen ahora a reclamar urgencias para las infraestructuras que
ustedes -me refiero a los gobiernos del PSOE- no contemplaron jamás.
Hoy nos ha tocado el tren; hace tres meses la carretera, nos queda el
barco y el avión. Señor Contreras, con el agua se han ahogado.
Después de meses poniendo en duda y negando las infraestructuras
hidráulicas que se están haciendo y las previstas para los próximos
años, el proyecto de ley del Plan hidrológico nacional ha puesto a
cada grupo en su sitio. Y yo le quiero advertir, señor Contreras, con
todo el cariño, que después de ahogarse ahora van a descarrilar con
el tren. Señor Contreras, por mucho que se empeñen ustedes en lo
contrario los almerienses saben que nuestra provincia ha pasado de no
tener contemplada ni programada ninguna de las infraestructuras
tantas veces demandadas, y que ahora ustedes reclaman con tanta
urgencia y exigencia, a
tener comprometidas, fijadas y presupuestadas a corto y medio plazo
tanto la conexión ferroviaria con Murcia, Madrid y la frontera
francesa, como el cierre de la autovía del Mediterráneo, como
importantes mejoras en el puerto y aeropuerto de Almería, así como
las importantísimas inversiones hidráulicas que van a corregir el
déficit hídrico de nuestra provincia.
Por primera vez, señorías, Almería cuenta y aparece en los planes y
en los programas del Gobierno de la nación. Ya sabemos, señor
Contreras, que al PSOE de Almería no le gusta que Almería sea una de
las principales beneficiarias, por ejemplo, del Plan hidrológico,
y que tampoco le gusta que el Plan de infraestructuras 2000-2007
contemple y venga a resolver las demandas históricas y los desfases
de nuestra provincia; y todavía ustedes llevan peor que los
almerienses sepan hoy que la única garantía para que llegue el AVE a
Almería, para que se cierre la autovía del Mediterráneo y para que se
realice el Plan hidrológico nacional es que gobierne y siga
gobernando el Partido Popular. Hoy podemos estar hablando de plazos o
de lo que usted quiera. ¿Sabe usted por qué? Porque tenemos un Plan
de infraestructuras en el que aparece Almería y ese plan, casualmente
-lo siento y pido perdón si es necesario-, señor Contreras, lo ha
presentado y lo está ejecutando el Gobierno del Partido Popular. Y es
preciso recordar, es obligado recordar, señor presidente, que si
gobernara el Partido Socialista lo que estaría ejecutándose en este
momento sería el plan de infraestructuras del señor Borrell. ¿Y sabe
usted, señor Contreras qué pasaba con este plan? Una cosa sin mayor
importancia, que en el plan del señor Borrell Almería no aparecía por
ningún sitio, quedaba, una vez más, aislada del resto de España
porque el plan de infraestructuras del señor Borrell y del PSOE se
quedaba en Murcia, como aparece en el mapa que se contiene en ese
plan, que se lo puedo remitir si es que lo ha perdido, que
seguramente habrá sido así. Esta es la cuestión, señorías, con el
plan del Partido Popular Almería va a tener en pocos años, en el
periodo 2000-2007, alta velocidad y quedará conectada con Madrid en
tres horas, pero con el plan del Partido Socialista Almería ni
tendría alta velocidad, ni Euromed, ni en el 2005, ni en el 2007, ni
en el 2010, ni nunca. Esa es la cuestión y esa es la diferencia,
señor Contreras, con ustedes nunca el AVE llegaría a Almería y con el
Partido Popular va a llegar muy pronto en cualquier caso en el marco
del Plan de infraestructuras del año 2000-2007.
Señor presidente, aclarada la cuestión principal, podemos hablar de
plazos, de anchos de vías, de tráfico, de pasajeros, de mercancías,
de lo que usted quiera. Le voy a dar muy rápidamente algunos datos,
pero eso sí, con un ruego: por favor, que se lo explique usted de una
vez a la señora consejera de Obras Públicas de la Junta de Andalucía
y a sus compañeros de partido. Como usted bien sabe, el Ministerio de
Fomento está actualmente redactando el estudio informativo de la
conexión ferroviaria Murcia-Almería. Este estudio deberá someterse,
de acuerdo con la legislación vigente, a los preceptivos trámites de
información pública y declaración de impacto ambiental, lo que
permitirá aprobar el trazado y redactar los proyectos constructivos
necesarios para la ejecución de las obras. En todo este proceso que
hay que realizar obligatoriamente hasta el inicio de las obras existe
siempre una incertidumbre en cuanto a los plazos, dado que existe una
fase de participación ciudadana, información pública para su
conocimiento, que dará lugar a la solución definitiva del trazado.
Por otra parte, señor presidente, hay que saber -dígaselo a la
consejera, por favor- que el tramo Murcia-Almería formará parte de la
red de alta velocidad, tendrá ancho internacional y estará formado
por doble vía electrificada y, por tanto, debe existir esta red para
poder integrarse en ella. Es decir, esta actuación debe coordinarse
con la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Castilla La
Mancha-Comunidad Valenciana-región de Murcia, con la que conectará
tanto con la Comunidad Valenciana, como con Madrid, como con el
corredor mediterráneo hasta la frontera francesa.
En consecuencia, y termino, señor presidente, los trabajos para la
definición de la conexión Murcia-Almería se desarrollan a muy buen
ritmo, pero en estos momentos no es posible fijar con la debida
precisión una fecha para la llegada de la alta velocidad hasta
Almería que, en cualquier caso, como he dicho, se producirá en el
marco del Plan de infraestructuras 2000-2007.
El señor CONTRERAS PÉREZ: Señor presidente, por alusiones. Me ha
aludido directamente descalificándome.
El señor PRESIDENTE: Perdone, señor Contreras, la Mesa no ha
entendido que haya ninguna descalificación.
El señor CONTRERAS PÉREZ: ¿Decir qué no me entero de lo que estoy
diciendo no es una descalificación, señor presidente?
El señor PRESIDENTE: No, señor Contreras, eso no es ninguna alusión
en este Parlamento desde que yo estoy aquí, no sé si anteriormente
pudo serlo.
El señor CONTRERAS PÉREZ: La próxima vez haremos demagogia antes.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Contreras.
Señorías, nos quedan dos proposiciones no de ley, ambas del Grupo
Parlamentario Socialista. Como el portavoz, señor Hernández Cerviño,
siempre hace gala de una brevedad extraordinaria y encomiable, si
ustedes se mueven a la velocidad requerida podemos ver las dos, si
no, tendremos que dejar una fuera. Según el
acuerdo de la Mesa, les ruego que sean breves para no tener que dejar
una fuera.
- RELATIVA AL MANTENIMIENTO DE LA AUTOVÍA RÍAS BAJAS. PRESENTADA POR
EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de expediente 161/000347)
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Hernández Cerviño para
defender la proposición del Grupo Socialista relativa al
mantenimiento de la autovía de las Rías Bajas.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Efectivamente hay que ir al grano y
cuanto antes mejor. Lamento que la corrección que íbamos teniendo en
esta Comisión se haya roto precisamente en esta última intervención
del compañero diputado, porque a este paso vamos a reclamar al
Partido Socialista la licencia municipal del acueducto de Segovia, y
no va por ahí la cosa; hay que tener otro tipo de razones para
convencer.
La proposición que vamos a plantear se refiere al mantenimiento de la
autovía Rías Bajas en el tramo de los accesos a los túneles del
Padornelo y La Canda. Como sabemos, en la A-52 se pone en evidencia,
en situaciones de heladas y de nevadas, la falta de recursos en este
mantenimiento, especialmente en esos sectores que hemos aludido
antes. Los días 6 y 8 de noviembre, cuando cayó una ligera nevada, se
produjeron accidentes graves. Concretamente el día 6 un camión rompió
la protección y cayó por el viaducto de Los Tornos, produciéndose la
muerte del conductor; y el día 8, también a causa del hielo, tres
camiones se vieron implicados en un accidente a la salida del túnel
de La Canda. En esta zona, los medios para el mantenimiento no han
aumentado pese al desdoblamiento de la carretera, con lo que resulta
manifiestamente insuficiente y no permiten labores imprescindibles de
prevención contra las placas de hielo. Existe una caseta de control
electrónico a la salida del túnel de La Canda, en Lubián, que no se
ha puesto en marcha ni tiene personal. Es decir, que la falta de
medios humanos y materiales aumentan indudablemente la siniestralidad
de las carreteras. En aras de la brevedad, no quisiera hacer
alusiones a los estudios y a los informes del Parlamento Europeo,
donde se insiste en considerar la prevención de los accidentes como
un problema de Estado porque es un problema de salud pública. Baste
recordar que en España se producen 143 accidentes por millón y en
Galicia, en concreto, el número de muertos el año pasado fue de 600,
lo cual quiere decir que ese problema de Estado es grave y debíamos
actuar inmediatamente. Por eso, la proposición no de ley insta al
Gobierno a aumentar los medios de mantenimiento para la Autovía Rías
Bajas en el sector de los túneles de acceso a Galicia, con el fin de
evitar los actuales riesgos. Espero la comprensión del Partido
Popular y la
aprobación, por supuesto, de esta proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: El señor Mantilla, por el Grupo Popular, tiene
la palabra.
El señor MANTILLA RODRÍGUEZ: Con la mayor brevedad, podría ser
oportuna en su momento la presentación de esta proposición no de ley
por parte del Grupo Socialista, sin embargo no lo es en este momento
porque en el pasado mes de diciembre, exactamente el día 14, se ha
firmado por un importe de 2.103 millones de pesetas la conservación y
el mantenimiento de la Autovía Rías Bajas en la provincia de Zamora
con la empresa de Construcciones, Obras Públicas y Civiles, S.A. Por
tanto, el planteamiento que hace el Partido Socialista está
ampliamente superado ya por las decisiones adoptadas por el Gobierno.
De ahí que no proceda la aprobación de la proposición no de ley.
- RELATIVA AL DESARROLLO DE LA RED ARTERIAL A TRAVÉS DE LA
REALIZACIÓN DEL SEGUNDO CINTURÓN DE CIRCUNVALACIÓN DE LA CIUDAD DE
VIGO.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de
expediente 161/000348)
El señor PRESIDENTE: Debatida esta proposición, entramos en la última
del orden del día, que es la relativa al desarrollo de la red
arterial a través de la realización del segundo cinturón de
circunvalación de la ciudad de Vigo, presentada por el Grupo
Parlamentario Socialista y que será defendida también por el señor
Hernández Cerviño.
Quiero decir a los portavoces de los grupos que avisen a los señores
diputados porque se va a proceder en diez minutos a las votaciones
que estaban previstas a la una y media.
El señor MANTILLA RODRÍGUEZ: Señor presidente, hay una transaccional
sobre esta proposición no de ley aceptada por el grupo proponente.
El señor PRESIDENTE: Dejemos al grupo proponente que nos exprese esa
aceptación.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Decía Joaquín Costa que la orografía la
movían precisamente los poderes públicos. Hay que decir que lo que
necesitamos ahora es que la Administración como tal también mueva la
orografía.
El 5 de mayo del año 1992 se firmó en Vigo un convenio entre el
Ministerio de Obras Públicas y Transportes, ocupado en aquella época
por el socialista José Borrell, y el alcalde también socialista en la
ciudad de Vigo, Carlos Príncipe, en el que se planteaba la necesaria
integración de Vigo y su entorno en el sistema de ciudades europeas,
dado que los informes de la Comunidad Económica Europea, hoy Unión
Europea, designaban a Vigo como una de las ciudades más pujantes en
el ámbito europeo, pues pasó de ser una villa de apenas 5.000
habitantes en los albores del siglo XX a los casi 300.000 actuales y
a liderar un área de influencia de aproximadamente 930.000
habitantes. Hubo tres elementos, el primero la industria del salazón,
la conserva, la construcción naval y las industrias auxiliares, un
segundo elemento, la instalación de la factoría automovilística de
Citröen, y un tercer elemento, la industria de transformación
alimentaria, que fueron las que hicieron que Vigo llegase a ser el
puerto congelador más importante de Europa. Gracias a la concertación
y al espíritu emprendedor de esta ciudad, se vio la necesidad de
coordinar las distintas administraciones para llevar a cabo
actuaciones estratégicas y desarrollar un plan intermodal para
consolidar precisamente el área metropolitana. Este convenio, que
llegó de mano de los socialistas, permitió diferentes actuaciones en
la red viaria del medio urbano, como el primer cinturón, el segundo
cinturón, la remodelación de la Avenida de Madrid, el
acondicionamiento de la Avenida del Aeropuerto y el tramo de la
autopista Rande-Puxeiros, al margen de un plan intermodal de
transporte, intervenciones en el aeropuerto y en el medio ambiente.
Sin embargo, al día de hoy -este proyecto está haciéndose-, nos
encontramos con que sobre el proyecto del segundo cinturón, que es
objeto de esta proposición no de ley, le toca mover ficha
precisamente al Ministerio de Fomento, porque pese a todos los
problemas que pueda haber de carácter urbanístico, todos los que
podamos añadir y citar aquí, es cierto que el proyecto no avanza y la
ciudad de Vigo está desarrollando una especie de desinterés por lo
público que es muchas veces comprensible. Este proyecto es vital para
el desarrollo de las comunicaciones de Vigo y por esta razón algunas
instituciones privadas incluso no han dudado en cofinanciarlo para
acelerar la construcción. La ciudad de Vigo, su industria en
concreto, se ve estrangulada por la no realización de este y de otros
proyectos, y la experiencia del primer cinturón, inacabado y mal
rematado, nos hace prever que pueda ser un mal comienzo de año. Por
esta razón, la proposición no de ley busca eliminar ese clima de
confusión, una mayor colaboración y también que el Ministerio de
Fomento mueva ficha.
En los Presupuestos Generales del Estado correspondientes al año 2000
figuraban 918 millones de pesetas, cantidad que no se destinó
finalmente al proyecto (ya llamé la atención de esta Cámara sobre
esto), y en el presupuesto del año 2001 figuraban sólo 468 millones
sobre un plan previsto de 1.600 millones. Parece imposible, además de
un agravio a la inteligencia, que las distintas administraciones no
se pongan de acuerdo. Ha ocurrido, es cierto, que la fisonomía de la
ciudad ha
cambiado y, por esa razón, polígonos como el de Navia, la necesaria
expansión de Citroën, la zona franca y demás exijan modificaciones.
Hay algunas asumibles, por lo que esperamos que pronto se llegue a un
acuerdo, de tal manera que veamos hecha una realidad este cinturón.
Por ese motivo, la propuesta de la proposición no de ley es, primero,
instar al Gobierno a tomar de una vez la iniciativa y desarrollar un
proyecto tan vital para el progreso de Vigo como es el de la
culminación de la red arterial, llamada segundo cinturón; segundo,
promover urgentemente la convocatoria de todas las partes implicadas
en el proyecto y tomar el acuerdo definitivo sobre el trazado, plazos
de ejecución y terminación de la obra antes de acabarse este año; y
tercero, dotar económicamente el proyecto y ejecutarlo por la vía de
urgencia para que las obras puedan comenzar en el primer trimestre
del 2001.
A esta proposición no de ley se ha añadido una transaccional del
Partido Popular, que agradecemos a su portavoz y aceptamos para que
pueda salir adelante la proposición.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Vázquez, al que le
ruego brevedad. Muchas gracias.
El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ: Usted ya sabe, señor presidente, que sus
deseos para mí son órdenes. Voy a ser breve como siempre.
Querría hacer alguna referencia al tema que tratamos, señor
presidente, porque tiene importancia para la principal ciudad de
Galicia. No voy a referirme a los antecedentes y a otras cuestiones
sobre este asunto, a los que ya se refirió el señor Hernández, pero
sí a una cuestión. El tiempo pasó y, en todo caso, lo que es evidente
es que por los motivos que fuesen esa obra no se llegó a realizar.
Pero también está claro que existen nuevas circunstancias y
necesidades que sería necesario contemplar para acabar ejecutando un
proyecto, sin duda, muy necesario para la ciudad de Vigo, un proyecto
que se ajuste a esas nuevas circunstancias y necesidades y le dé una
perspectiva de futuro. Para ello nos parece imprescindible que el
Ministerio de Fomento se siente a negociar con el Ayuntamiento de
Vigo, y con otras administraciones también porque están implicadas,
las propuestas de reforma o ampliación del proyecto y ver cuáles son
posibles, cuáles son necesarias, etcétera, insisto, desde la
perspectiva de que siempre es mejor acometer la realización de un
proyecto que responda a las necesidades reales actuales y garantice,
por tanto, que sea válido para el futuro, además de procurar,
naturalmente, que se produzca el menor impacto social posible.
Creemos que esto debe ser así porque hasta ahora (hay que decirlo y
lo quiero decir en esta Comisión) el Ministerio de Fomento se ha
cerrado en banda negándose a dialogar y, de paso, sin contemplar
partidas adecuadas para la realización de este segundo cinturón. Creo
que existe unanimidad en la ciudad de
Vigo -todos lo sabemos, por lo menos los diputados que vamos a
intervenir- sobre la necesidad de modificar algunas cuestiones como
procurar el acceso al nuevo parque tecnológico, minimizar los
impactos en las zonas habitadas, evitar que de alguna manera este
segundo cinturón ponga dificultades a la ejecución, por cierto, de un
proyecto estrella de la Consellería de Política Territorial, Obras
Públicas y Vivienda; la Xunta tiene un proyecto muy importante en
Vigo, como es la ejecución del Pau de Navia. Por tanto, es necesario
establecer ese diálogo.
Vamos a votar favorablemente la transaccional que hoy se presenta
aquí, sin perjuicio de otras iniciativas de nuestro grupo sobre este
tema, por una sencilla razón, porque cuando menos insta al Ministerio
de Fomento a negociar, a dialogar, algo a lo que -insisto- hasta el
momento el señor Álavarez-Cascos, titular del Ministerio, se ha
negado, en una actitud para nosotros francamente incomprensible.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Mantilla.
El señor MANTILLA RODRÍGUEZ: Intentaré ser breve también.
Hay una cosa que está clara, y lo han dicho los portavoces que me han
precedido en el uso de la palabra, que la ciudad de Vigo necesita el
segundo cinturón. Pero también quiero recordar a los señores
portavoces que en 1983, cuando el que les habla formaba parte de la
corporación municipal de Vigo, ya estaba trazándose de alguna manera
el segundo cinturón. Por tanto, desde 1983 hasta ahora, ninguna
corporación municipal ha sido capaz de determinar por dónde tenía que
discurrir el segundo cinturón. Quiero recordar a SS.SS. que desde
1983 a 1995 la ciudad fue gobernada por el Partido Socialista; desde
1995 a 1999 fue gobernada por el Partido Popular, y ahora gobierna
-por decirlo metafóricamente- el Bloque en colaboración con el
Partido Socialista. Recientemente, parece ser que hay un trazado que
podría ser definitivo, pero también tengo que decir a los señores
portavoces que las asociaciones de vecinos de Matamá, Beade y San
Andrés se oponen en principio al trazado actual por el que se prevé
que pueda discurrir ese segundo cinturón. Me sorprende que digan que
el Ministerio tiene que mover ficha. El Ministerio ya movió ficha en
los presupuestos del 2000, como decía el señor Hernández. En el 2000
ya figuraban 918 millones para la construcción del segundo cinturón;
para el 2001 figuran 468 millones y 10.000 millones para los años
2002, 2003 y 2004. Por tanto, el Ministerio ha movido ficha, hay
dinero consignado, está presupuestado y lo único que hace falta es
decidir por dónde va el cinturón. Hay grupos y partidos que no han
decidido ni han apoyado nunca el definitivo trazado de este cinturón.
Algunos dicen que a lo mejor el Gobierno se mueve por motivos
electorales.
¿No será que algún partido que ahora desgobierna se está moviendo
también por temas partidistas y está buscando la solución definitiva
a este cinturón? Esperemos que sea así, porque Vigo lo necesita y el
Ministerio está dispuesto a rematar de una vez el segundo cinturón.
Termino en un minuto. Me gustaría que no ocurriera lo que le pasó al
primer cinturón de la ciudad, que ha sido estrangulado por el Partido
Socialista, señor Hernández. Tenía una salida totalmente distinta y,
ahora, ese primer cinturón de Vigo no sirve absolutamente para nada,
se ha tirado estúpidamente el dinero, y simplemente por un tránsfuga
del Partido Popular en aquel entonces se ha estrangulado la ciudad
con el primer cinturón. Esperemos que con el segundo no ocurra lo
mismo.
El señor PRESIDENTE: Señorías, terminado el debate de la proposición
no de ley, felicito a todos los portavoces por su brevedad y el
dinamismo de sus intervenciones. Ruego a los portavoces que convoquen
a SS.SS. porque vamos a proceder a las votaciones inmediatamente
(Pausa).
Señorías, iniciamos las votaciones.
Proposición no de ley número 1, relativa al trazado y ejecución de la
autovía del Cantábrico. Se vota en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley número 2, sobre realización de las obras de la
segunda ronda de Málaga. Se vota en los términos de la proposición,
con una enmienda del propio Partido Socialista.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
en contra, 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley número 3, sobre servicios ferroviarios entre
Huesca y Zaragoza. Se vota en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
en contra, 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley número 4, para que la línea férrea que circula
entre los municipios de Mollet del Vallès y El Papiol sea habilitada
para el transporte de viajeros, que también se vota en sus propios
términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 16;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley número 5, relativa al acondicionamiento de la
travesía de Santa Marta (Salamanca). Esta proposición tiene una
enmienda transaccional del Grupo Popular que ha sido aceptada por el
proponente.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Proposición no de ley número 6, relativa a la mejora de los servicios
ferroviarios en los tramos Ferrol-A Coruña y Ferrol-A Coruña-
Betanzos-Lugo-Monforte, que se vota en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 16;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley número 7, sobre introducción de las mejoras y
soluciones acordadas por los grupos municipales en las obras de la
línea de alta velocidad ferroviaria entre Madrid y Barcelona, a su
paso por Lleida. Esta proposición constaba de tres puntos que se van
a votar separadamente, el número 1 por un lado y el 2 y el 3
acumulados.
Votación del número 1.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor,15;
en contra, 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazado.
Votación de los números 2 y 3.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 16;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.
Proposición no de ley número 8, acerca de la siniestralidad marítima.
Se vota en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
en contra 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley número 9, sobre construcción de la nueva
autovía de enlace entre la ciudad de Pontevedra y la A-52 (autovía
Rías Baixas) que se vota conjuntamente
con la número 10, relativa al estudio y elaboración del
proyecto de una carretera de alta capacidad para comunicar
directamente Pontevedra y Arosa con la A-52 en los términos de la
transaccional por haberse llegado a un acuerdo.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Proposición no de ley número 11, relativa a la reforma de la Avenida
Alfonso de Molina en A Coruña, que se vota en los términos de la
enmienda transacional del Grupo Parlamentario Mixto.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor,15;
en contra, 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley número 12, relativa a la necesidad de que el
Euromed llegue a Almería para el año 2005, que se vota en los
términos de la enmienda del propio grupo proponente
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
en contra 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley número 13, relativa al mantenimiento de la
autovía Rías Baixas, presentada por el Grupo Socialista, que se
votará en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
en contra, 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley número 14, relativa al desarrollo de la red
arterial a través de la realización del segundo cinturón de
circunvalación de la ciudad de Vigo, que se vota en los términos de
una transaccional del Grupo Popular.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Proposición no de ley número 15, sobre la ejecución material de la
circunvalación oeste de Jerez (Cádiz), presentada por el Grupo
Parlamentario Mixto, que se vota en los términos de una enmiendadel
Grupo Popular.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 23;
en contra, 13; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada.
Proposición número 16, sobre ejecución material de la circunvalación
oeste de Jerez (Cádiz), en los términos de la proposición presentada
por el Grupo Parlamentario Socialista.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
en contra, 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición número 17, sobre elaboración de proyecto y adjudicación y
ejecución de las obras de circunvalación oeste de Jerez de la
Frontera (Cádiz), presentada por el Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida, que se vota en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor,15;
en contra, 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición número 18, sobre construcción de los tramos que faltan
para terminar la autovía CórdobaAntequera, presentada por el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida, que se vota en sus propios
términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
en contra, 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición número 19, sobre la mejora de las comunicaciones
ferroviarias en Aragón, presentada por el Grupo Parlamentario Federal
de Izquierda Unida, que se vota en sus propios términos según la
presentó el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15;
en contra, 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Se levanta la sesión.
Eran las dos y treinta minutos de la tarde.