CORTES GENERALES



DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



COMISIONES



Año 2001 VII Legislatura Núm. 139



INFRAESTRUCTURAS



PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. LUIS MARQUÍNEZ MARQUÍNEZ



Sesión núm. 10 (extraordinaria)



celebrada el miércoles, 17 de enero de 2001



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ORDEN DEL DÍA:



- Comparecencia urgente del señor ministro de Fomento (Álvarez-Cascos
Fernández) para informar acerca de los planes de seguridad en
infraestructuras ferroviarias. A petición del Gobierno. (Número de
expediente 214/000040.) ... (Página 4002)

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Se abre la sesión a las diez y diez minutos de la mañana.




El señor PRESIDENTE: Buenos días, señorías.

Da comienzo la sesión número 10, en este caso en período
extraordinario, de la Comisión de Infraestructuras para atender una
petición urgente de comparecencia del ministro de Fomento, para
informar acerca de los planes de seguridad en infraestructuras
ferroviarias.

Tiene la palabra el señor ministro de Fomento.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (ÁlvarezCascos Fernández): Señor
presidente, señorías, comparezco a petición propia, con carácter de
urgencia en período extraordinario de sesiones, ante la Comisión de
Infraestructuras del Congreso para informar a la Cámara de los planes
del Ministerio de Fomento paraincrementar la seguridad de los pasos a
nivel existentes en la red ferroviaria española.

El problema de la seguridad en la construcción de infraestructuras y
en los transportes no es un problema nuevo, ni debe de ceñirse en sus
compromisos de solución a la dimensión emotiva, pero coyuntural, que
exterioriza la opinión pública para lamentar un dramático accidente
que todos desearíamos que no se hubiera producido. La seguridad de
las infraestructuras en los transportes debe de ser, como señalé en
mi primera comparecencia ante esta Comisión, el 15 de junio del año
pasado, un fin en sí mismo que requiere un compromiso permanente -y
subrayo el carácter permanente- y unos esfuerzos crecientes todos los
días del año para que las actuaciones de previsión de los riesgos
potenciales de accidentes sean capaces de reducir o de anular al
máximo la posibilidad de que ocurran. Concretamente, en relación con
el ferrocarril, en aquella ocasión me comprometí a impulsar, y cito
literalmente mis palabras, la eliminación de los pasos a nivel
existentes en colaboración con otras administraciones, y a promover
la intensificación de las actuaciones de mejora y extensión de los
sistemas automáticos de protección de los pasos a nivel en todos
aquellos puntos en que no sea posible su supresión a corto plazo.

Asimismo -continuaba- vamos a procurar la extensión de los
enclavamientos de última generación en las estaciones, de los
sistemas de anuncio de señales y frenado automático en la red y en
todos los vehículos motores y autopropulsados, de la telefonía tren-
tierra, y de los sistemas de vigilancia también en todos los
vehículos motores para combatir eficazmente el error humano y
conseguir unas condiciones de seguridad frente al fallo. Fin de la
cita.

Este compromiso lo quiero reiterar aquí, ante SS.SS., tras el
desgraciado accidente ocurrido en Lorca el pasado 3 de enero, con la
misma convicción con que lo hice hace ocho meses, basado
principalmente en el sentido de la responsabilidad que debe de ser
exigible a quienes
desempeñamos tareas directamente relacionadas con la seguridad en las
infraestructuras del transporte.

El día 3 de enero de 2001, a las 7,40 horas, se produjo un accidente
en el paso a nivel PK7/402, de la línea ferroviaria Murcia-Águilas,
al chocar el tren de cercanías 24904, que circulaba a 120 kilómetros
por hora en el sentido Águilas-Murcia, con una furgoneta que
transportaba trabajadores que se dirigían a faenar en el campo por el
camino de la Torre. El paso a nivel es de la clase A, es decir, sin
guardería, protegido exclusivamente por señales fijas. Tuvo como
resultado doce muertos y dos heridos, uno grave y otro menos grave.

Tanto los fallecidos como los heridos eran ocupantes de la furgoneta
y de nacionalidad ecuatoriana. El impacto causó el descarrilamiento
completo de la composición del tren.

El accidente se produjo en el paso a nivel sin barreras formado por
la intersección de la línea férrea Murcia- Águilas con el camino
rural denominado camino de la Torre, vía interurbana casi
deshabitada, la cual transcurre desde la carretera Murcia D-11 hasta
el camino de Vera, con calzada única de doble sentido de circulación
de 4,30 metros de anchura. La visibilidad sobre la vía férrea desde
el camino de la Torre, en el sentido en que circulaba la furgoneta,
hacia la dirección de donde venía el tren es: a 100 metros del paso a
nivel, 250 metros de visibilidad de la vía; a 50 metros del paso a
nivel, 250 metros de visibilidad de la vía; a 5,80 metros del paso a
nivel, exactamente en el punto de la señal de stop, 500 metros de
visibilidad de vía. Por su parte, el maquinista del tren cumplió
escrupulosamente la orden de silbar en los pasos a nivel de clase A,
es decir, al rebasar la señal de silbar S situada a 500 metros antes
del paso a nivel, y de nuevo repitió el silbido a 250 metros, como
establece el artículo 9 de la Orden Ministerial de 1 de diciembre de
1994. El conductor de la furgoneta, antes de llegar al paso a nivel,
debió de advertir las siguientes señales de tráfico existentes en el
camino de la Torre: a 154 metros, dos señales de peligro por la
proximidad de un paso a nivel no provisto de barreras; a 104 metros,
una señal de peligro de aproximación a paso a nivel; a 48 metros, una
señal de peligro de cercanía de un paso a nivel; y a 5,8 metros, dos
señales, una de stop y otra de paso a nivel sin barreras.

El conjunto de datos anteriores, amén de los aportados por la niña
superviviente, permiten concluir que las únicas causas verosímiles
del accidente están relacionadas con la distracción, o con la
imprudencia del conductor de la furgoneta que transportaba catorce
personas, cinco más de las autorizadas para ese tipo de vehículos por
la ITV, o con un fallo en el propio vehículo, que al parecer quedó
detenido sobre la vía en el momento de cruzar el paso a nivel. En
todo caso, también de los datos anteriores se deduce claramente que
tanto la señalización de la línea férrea, competencia de Renfe, como
la del camino, competencia del municipio de Lorca, eran correctas.




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Este accidente de nuevo nos recuerda a todos, y en particular a este
ministro, que la consecución de objetivos reales de seguridad exige:
en primer lugar, normativas acorde con los objetivos que se
persiguen; en segundo lugar, medios suficientes para aplicar las
medidas previstas en las normas, y, en tercer lugar, comportamiento
individual a la altura de la responsabilidad personal que contraemos
los ciudadanos libres en una sociedad avanzada. A cada una de estas
tres grandes cuestiones dedicaré el resto de mi intervención.

Primer apartado: la normativa. La normativa vigente sobre pasos a
nivel se basa en la Ley 16/1987, sobre Ordenación de los Transportes
Terrestres (LOTT), que, en su artículo 169, fija la prohibición de
transitar y de cruzar las vías férreas por lugares no autorizados. El
reglamento que desarrolla la LOTT, aprobado por Real Decreto 1.211/
1990, regula los lugares autorizados, es decir, los pasos a nivel, en
su artículo 235 y las obligaciones de las diferentes administraciones
públicas para su supresión. A tal efecto, establece la obligatoriedad
de su eliminación en líneas ferroviarias de velocidad igual o
superior a 160 kilómetros por hora y también cuando el producto de la
IMD -intensidad media diaria- de circulación de vehículos en la
carretera afectada multiplicada por el número de circulaciones de
trenes sea igual o superior a 24.000 vehículos. En cumplimiento de
esta normativa, entre 1990 -cuando se dictó este reglamento- y 2000
se suprimieron los siguientes pasos a nivel: en 1990, 151; en 1991,
202; en 1992, 191; en 1993, 94; en 1994, 103; en 1995, 62; en 1996,
144; en 1997, 99; en 1998, 131, y en 1999, 125. En el año 2000 se ha
llegado a la cifra de 142. En total, 1.454 pasos a nivel suprimidos
entre 1990 y 2000.

La situación de los pasos a nivel al comienzo del año 2001 es la
siguiente. Existentes legalmente en la red de Renfe, 3.887.

Existentes legalmente en la red de Feve, 1.290. Total de pasos a
nivel existentes en las redes de Renfe más Feve, 5.177. Con
protección de barreras o semáforos en la red de Renfe, 888. Con
protección de barreras o semáforos en la red de Feve, 188. Total de
pasos a nivel con protección de barreras o semáforos en las redes de
Renfe más Feve, 1.076. Pasos a nivel con señalización vertical en la
red de Renfe, 2.464. Pasos a nivel con señalización vertical en la
red de Feve, 868. Total de pasos a nivel con señalización vertical en
las dos redes, 3.332. Finalmente, pasos a nivel en propiedades o
caminos particulares en la red de Renfe, 535 y pasos a nivel en
propiedades o caminos particulares en la red de Feve, 243. Total de
pasos a nivel en terrenos o caminos particulares en las dos redes,
769. Actualmente, se encuentran en fase de supresión 155 pasos a
nivel.

Del total de pasos a nivel existentes a 31 de diciembre, los que
rebasan el límite de 24.000 vehículos establecido en el reglamento de
la LOTT de 1990 son todavía los siguientes. En la red de Renfe, 10
situados sobre la red estatal de carreteras y 79 sobre las redes
autonómicas
u otras redes. En total, 89 pasos a nivel en la red de Renfe.

En la red de Feve, ninguno sobre la red estatal de carreteras, 52
sobre las redes autonómicas u otras. De los 10 de la red estatal de
carreteras, 3 se licitarán próximamente por la Dirección General de
Carreteras: Fontanals de Cerdanya, en Girona; y Mora la Nova y Valls,
en Tarragona. Otros 5 están en fase de proyecto: Reinosa y Arenas de
Iguña, en Cantabria; Cabezas de San Juán, en Sevilla, Burgos y
Astorga. Y finalmente están en fase de estudio informativo los dos
restantes: Molledo, en Cantabria, y Huesca. Asimismo, de forma
inmediata se automatizarán los 27 pasos a nivel de la red de Feve que
tampoco cumplen las previsiones de la Orden Ministerial de 1 de
diciembre de 1994.

Conviene advertir que para acometer la supresión de pasos a nivel
existentes en redes autonómicas y locales, con arreglo a la normativa
vigente, es precisa la suscripción de los oportunos convenios, bien
por la Dirección General de Ferrocarriles, bien por Renfe o Feve, con
el Gobierno de la comunidad autónoma o la entidad local afectada. La
distribución de estos pasos a nivel que rebasan la cifra de 24.000
establecida en el reglamento de la LOTT y que están situados en redes
autonómicas o locales se reparte territorialmente de la siguiente
forma: en la red de Renfe, 10 en Andalucía, 2 en Aragón, 2 en
Cantabria, 4 en Castilla La Mancha, 13 en Castilla y León, ninguno en
Asturias, 9 en Cataluña, 2 en Galicia, 6 en Murcia, 2 en La Rioja, 1
en Madrid, 2 en Navarra, 2 en el País Vasco y 24 en la Comunidad
Valenciana. Total, 79. Los que pertenecen a la red de Feve, 24 se
localizan en carreteras autonómicas de Asturias, 15 en Cantabria, 3
en Castilla y León, 1 en Murcia y 9 en el País Vasco. Total, 52.

En aplicación de la normativa vigente, el Ministerio de Fomento se
compromete a propiciar acuerdos para firmar los oportunos convenios
con las comunidades autónomas afectadas, en línea con los que se han
venido suscribiendo y ejecutando hasta ahora. Confío en que entre
2001 y 2002 puedan estar concluidos estos convenios y en marcha las
obras para la supresión de estos 131 pasos a nivel. Con esto habremos
dado un paso importante que figuraba en los objetivos del reglamento
de la LOTT de 1990, pero deberíamos iniciar ya la preparación del
paso siguiente. Para dar este paso, someto a las consideraciones de
SS.SS. las siguientes iniciativas. Primero, la puesta en marcha
inmediata de los proyectos de supresión de los restantes pasos a
nivel situados en las redes del Estado. Hablo de redes del Estado
porque no es sólo la de carreteras: algunos pasos a nivel, como luego
citaré, están o en una infraestructura portuaria o en una
infraestructura de una confederación hidrográfica. Por eso utilizo
unas veces la red de carreteras y otras la red de infraestructuras
para englobar ambos supuestos. Repito, la supresión de los restantes
pasos situados en las redes del Estado,cuyo número, es en la red de
Renfe, 9 de la Dirección



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General de Carreteras, uno de la autoridad portuaria de Huelva y otro
de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir; y en la red de
Feve, 1 de la Dirección General de Carreteras, de tal manera que no
quedaría en la red de carreteras del Estado ningún paso a nivel sin
suprimir.

Segundo. Resto de los pasos a nivel que están sobre otras redes.

Simultáneamente a la eliminación de la totalidad de los pasos a nivel
en la red estatal de infraestructuras procederemos a la elaboración
de un plan selectivo, basado en los convenios con las comunidades
autónomas, que contemple la duplicación del ritmo de supresión de
pasos a nivel, con prioridades marcadas no sólo por el número de
circulaciones ferroviarias y por la IMD, que es lo que preveía el
reglamento de la LOTT de 1990, sino también por un nuevo concepto
denominado visibilidad técnica en los accesos al paso a nivel. Para
respaldarlo reglamentariamente, me parece conveniente la modificación
del artículo 235 del reglamento de la LOTT, con objeto de rebajar de
24.000 a 1.500 el producto de la IMD de la carretera por el número de
circulaciones ferroviarias, así como para fijar unas distancias de
visibilidad técnica para añadir a la obligatoriedad de la supresión
de los pasos a nivel. A su vez, por debajo de la cifra de 1.500,
también soy partidario de establecer reglamentariamente otra
distancia mínima de visibilidad técnica; se trataría de pasos con
menor número de circulaciones o menor IMD que no da en su producto
1.500. Pues bien, también para ellos sería partidario de fijar otra
distancia mínima de visibilidad técnica, lógicamente diferente de la
anterior, que también obligará a instalar protección mediante
barreras o semáforos y que debe combinar el criterio de la distancia
mínima de visibilidad técnica con la de velocidad de acceso de trenes
y de vehículos en ese punto. Se trata, señorías, de llegar en esta
VII Legislatura, la que se proyecta hasta el año 2004, a la supresión
de todos los pasos a nivel en la red estatal de infraestructuras y de
firmar convenios con las comunidades autónomas y las entidades
locales, si así lo aceptan, para alcanzar en los ejercicios 2001,
2002, 2003 y 2004, ambos inclusive, la cifra de 800 pasos a nivel
eliminados. Paralelamente se intensificaría la protección de pasos a
nivel mediante la instalación de semáforos y semibarreras automáticas
en un número similar al de las supresiones, es decir, otros 800 pasos
a nivel dotados de las máximas medidas de seguridad antes de llegar
a su supresión.

Segundo apartado de mis consideraciones generales: recursos
presupuestarios. En el periodo 1990/2000 el esfuerzo inversor de la
Dirección General de Ferrocarriles, de Renfe y de Feve para suprimir
o proteger pasos a nivel fue el siguiente. Cito las cifras totales
pero pongo a disposición de SS.SS. su desglose en inversiones del
Ministerio de Fomento para la supresión de pasos a nivel de Renfe y
para protección de pasos a nivel de Renfe y de Feve. En 1990, 6.421
millones de pesetas; en 1991, 2.234 millones de pesetas; en 1992, 992
millones de pesetas; en 1993, 1.799 millones de pesetas; en 1994,
3.630 millones de pesetas; en 1995, 3.100 millones de pesetas; en
1996, 4.253 millones de pesetas; en 1997, 6.931 millones de pesetas;
en 1998, 4.758 millones de pesetas; en 1999, 6.379 millones de
pesetas; en el año 2000, 5.263 millones de pesetas. En total, en el
periodo 1990/2000, ambos inclusive, 45.760 millones de pesetas. De la
tabla adjunta se deduce que en el periodo 1991/1995 hubo una
disminución del esfuerzo inversor en supresión y protección de pasos
a nivel, especialmente en los años 1991, 1992 y 1993. Sólo a partir
de 1996 se recuperan los niveles de inversión similares a 1990.

Sin contar las inversiones en obra nueva, que implican por sí mismas
la supresión de pasos a nivel, en el año 2001 los Presupuestos
Generales del Estado contemplan las siguientes partidas para
supresión y protección de pasos a nivel: Dirección General de
Ferrocarriles: supresión de pasos a nivel, 2.995 millones de pesetas;
eliminación de la barrera ferroviaria de Burgos, 1.850 millones de
pesetas. Total, 4.845 millones de pesetas. Renfe más Feve, plan de
inversiones: supresión de pasos a nivel, 2.575 millones de pesetas;
mejoras de protección mediante semáforos y barreras: 1.928 millones
de pesetas. Total, 9.350 millones de pesetas. Esto supone, en
términos comparados, triplicar los recursos destinados a estos fines
en el año 1995, y ello sin contar con la partida para el año 2001, de
1.065 millones de pesetas, que figura en los presupuestos de la
Dirección General de Carreteras para financiar cuatro importantes
supresiones de pasos a nivel en su red. Ello va a permitir financiar
274 actuaciones en marcha a lo largo de 2001, alguna de ellas con la
cofinanciación ya acordada mediante convenio con las comunidades
autónomas.Las actuaciones de mejora en la protección mediante
barreras automáticas o semáforos a lo largo de 2001 llegarán
a situarse en torno a las 75. Estos objetivos presupuestarios con
destino a actuaciones básicas en materia de seguridad del ferrocarril
se mantendrán y si es posible se incrementarán razonablemente en los
siguientes ejercicios de la presente legislatura.

Tercer apartado: la responsabilidad personal como ciudadanos. Del
análisis de los datos disponibles, a pesar del aumento de la
circulación de vehículos en las carreteras y de trenes en los ejes
ferroviarios el número de accidentes en pasos a nivel disminuye de
forma lenta pero constante. Si nos referimos al número de accidentes,
hubo 54 en el año 1987, 47 en 1988, 53 en 1989, 45 en 1990, 58 en
1991, 34 en 1992, 40 en 1993, 54 en 1994, 37 en 1995, 44 en 1996, 34
en 1997, 23 en 1998, 34 en 1999 y 33 en 2000. Pero para acercarnos
más rápidamente al objetivo de cero accidentes, no basta con examinar
la normativa y con incrementar el gasto público, hace falta también
-y subrayo también- cambios sustanciales en el comportamiento de los
ciudadanos ya que un porcentaje alto de los accidentes



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es resultado directo de fallos humanos que podrían haberse evitado
con un comportamiento más prudente, más precavido o más responsable.

El Ministerio de Fomento, para hacer efectivo el objetivo de una
mayor seguridad, quiere impulsar en los tres frentes, el normativo,
el presupuestario y el de responsabilidad personal, una acción
concertada. En la búsqueda de mayor continuidad, en la atención de
todo el sistema de servicios y de obras públicas para atender las
exigencias de la seguridad como un fin en sí mismo de la política de
infraestructuras y de transportes todos los días del año, acaba de
ser creado y cubierto el alto cargo de consejero general de Seguridad
para las Infraestructuras de Transporte en el Ministerio de Fomento.

Este alto cargo no tiene como función la de suplantar ninguna
competencia radicada en las diferentes direcciones generales y
presidencias de los entes públicos dependientes del Ministerio de
Fomento. Su tarea es otra, la de estimular permanentemente la acción
de los órganos competentes, así como la de promover proyectos de
colaboración en materia de seguridad con instituciones sectoriales,
asociaciones empresariales y sindicatos de la construcción de
infraestructuras y de los transportes para lograr una mayor atención
y dedicación práctica y permanente de todos hacia las medidas que
garanticen la máxima seguridad de las personas y de los bienes. Con
este conjunto de actuaciones que ya hemos emprendido espero que a
medio plazo se puedan producir y percibir resultados definitivos de
mejoría en la seguridad, que serán la consecuencia de la voluntad
política de todos manifestada en estos primeros ocho meses de
legislatura.




El señor PRESIDENTE: En turno de intervención de portavoces, tiene la
palabra el señor Segura, por el Grupo Parlamentario Socialista.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor ministro, señorías, hoy, a petición
propia, comparece el ministro con carácter urgente para debatir en
esta Comisión sobre seguridad ferroviaria, aspecto que nos parece muy
positivo, si bien es cierto que también con anterioridad y a raíz de
haber ocurrido el accidente ferroviario en Lorca, que ha sido origen
de esta comparecencia, el portavoz del Grupo Parlamentario Socialista
en declaraciones públicas demandó la comparecencia del ministro en
esta Comisión. En consecuencia, el origen se encuentra en un
accidente concreto y específico, pero esta comparecencia nos parece
positiva a efectos de hacer un análisis global sobre la situación de
la seguridad ferroviaria en nuestro país y sobre las
responsabilidades institucionales, dentro de las cuales, aunque no
con carácter ejecutivo, las Cortes Generales tienen el cometido
moral, derivado de la Carta Magna, de convertirse en auténtico punto
de encuentro de los representantes de los ciudadanos a efectos de
analizar aquellos problemas que a todos nos preocupan, nos
competen y constituyen aspectos vinculados a nuestra vida diaria.

Señorías, sobre el accidente que tuvo lugar en Lorca, editoriales de
periódicos de ámbito nacional de muy distinta metodología informativa
dijeron, entre otras manifestaciones, que es urgente acelerar la
supresión de los pasos a nivel, en particular de aquellos que no
tienen barrera. A lo largo de los últimos años se ha frenado el plan
desarrollado conjuntamente por Fomento, Renfe, las comunidades
autónomas y los ayuntamientos. Si en la última década se han
suprimido 1.847, aún quedan 3.906 y 2.619 de ellos carecen de
barrera. Los propios datos de Renfe reflejan que desde 1997 sólo se
han eliminado 257 y, tal y como ha denunciado la oposición
socialista, las partidas destinadas a estos fines en los Presupuestos
Generales del Estado se han ido reduciendo a lo largo de los años de
Gobierno popular y en ocasiones han quedado sin gastar; sólo se han
recuperado en las previsiones de gasto para 2001 y en algunos casos
la desidia ha sido manifiesta. Esta es una parte del editorial de un
determinado periódico. Otro periódico, en otra línea, también de
ámbito nacional -y son dos ejemplos puntuales de un sentir ciudadano
colectivo- decía: Pero además la tragedia vuelve a poner de
manifiesto el peligro de los pasos a nivel sin barreras, un riesgo
para la circulación que el Gobierno está suprimiendo, aunque de forma
exasperadamente lenta. Desde el año 1978 200 personas han muerto en
accidentes producidos en estos anacrónicos pasos ferroviarios. El
Ayuntamiento de Lorca, como tantos otros, había solicitado
reiteradamente la desaparición del cruce sin barrera de su localidad.

Hace diez años el Gobierno y Renfe pusieron en marcha el plan de
supresión de estos pasos a nivel. A pesar de ello, aún existen en
servicio 2.619 en todo el país. Va siendo hora de que se eliminen con
mayor rapidez. Ni es la obra de El Escorial ni supone un gasto tan
elevado que ponga en peligro el déficit cero; por el contrario,
servirá para salvar algunas vidas humanas.

Señorías, el Grupo Parlamentario Socialista quiere aprovechar esta
oportunidad para, como siempre, producir una intervención, a través
de este diputado, o de otros en otras ocasiones, con la pretensión de
que el rigor, el método, el contenido de la intervención y las
consecuencias que puedan derivarse de posibles acuerdos o iniciativas
que podamos sugerir al Ministerio puedan ser recogidas
constructivamente por éste, a efectos de avanzar en la solución de un
problema que afecta a todos los ciudadanos y que viene a significar
la incorporación del sistema ferroviario español a la modernidad del
sistema ferroviario europeo. En sus últimas intervenciones, el señor
ministro ha venido adelantando que directivas comunitarias de los
años 1991 y 1995, con las que se ha de implementar la liberalización
del sector ferroviario, la posible privatización de determinados
servicios, la libre competencia y, consiguientemente, la
incorporación no sólo en lo



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que se refiere al transporte del pasajeros sino en la intermodalidad
en el transporte de mercancías, en la multimodalidad, respecto a
Europa y a nuestra integración en las redes transeuropeas del
transporte, constituirán líneas de trabajo básicas de su Ministerio,
que a nosotros nos parecen positivas y que vamos a seguir
exhaustivamente. Qué duda cabe de que la seguridad ferroviaria tiene
que constituir uno de los capítulos básicos en esa línea de trabajo.

Nosotros hemos hecho declaraciones públicas, a través del portavoz
del Grupo Parlamentario Socialista, en el sentido de poner de
manifiesto objetivamente datos concretos que figuran en los
Presupuestos Generales del Estado. Así, refiriéndose específicamente
al plan de supresión de pasos a nivel, recogido en la Ley de
Presupuestos Generales del Estado año tras año, en el programa 513.A,
denominado de infraestructuras ferroviarias, señalaba el hecho
objetivo, claro, rotundo, incuestionable y concreto de que en dicha
partida, año tras año, desde 1992 hasta el día de hoy, tomando esta
referencia de los ocho o nueve últimos años, se recogió en el año
1992 una dotación de 400 millones de pesetas; en 1993, 500 millones;
en 1994, 4.326; en 1995, 7.253; en 1996, 7.642; en 1997, 7.341; en
1998, 3.701 millones; en 1999, 2.565; en 2000, 1.933 millones y en el
2001, están previstos 2.944. Esos son datos incuestionables de la
partida 513.A, a la que hizo referencia el portavoz de este grupo
parlamentario en anteriores declaraciones públicas en sendas ruedas
de prensa. En consecuencia, señorías, en relación con los datos que
acaba de dar el ministro en esta Comisión, hubiese sido razonable que
dos o tres días antes de esta comparecencia hubiéramos tenido acceso
a la información gubernamental. Entonces podríamos hacer esa
comparación rigurosa dato a dato y veríamos que las cifras a las que
el ministro ha hecho referencia están incrementadas como consecuencia
de contenidos de otras partidas presupuestarias. Sin embargo,
señorías, la realidad objetiva es que al día de hoy el número de
pasos a nivel es de 3.906, de los cuales 2.619 no tienen barrera y
son de los que están clasificados como del tipo A o del tipo B, es
decir, aquellos que se ven atravesados por carreteras o vías férreas
de poco tráfico.

Señor ministro, en la fase de tramitación de la Ley de Presupuestos
Generales del Estado del año 2001 en el Senado, en las comparecencias
de los correspondientes cargos públicos del Ministerio de Fomento, la
senadora señora González Lahidalga formuló la siguiente pregunta al
Gobierno, concretamente al cargo público que comparecía, y se le
contestó por escrito. La pregunta decía: ¿Se tiene previsto un
programa específico y real para acometer eficazmente la supresión de
los pasos a nivel, tan devastadores y con tanto riesgo para los
ciudadanos? La contestación es la que sigue: Actualmente existen
3.544 pasos a nivel en las líneas de Renfe que constituyen la red
integrada, existiendo otros 362 pasos a nivel en ramales portuarios o
industriales
y en líneas que no tienen servicio, pero que no están
oficialmente clausuradas. Esa es una parte de la contestación a la
senadora del Grupo Socialista que acabo de mencionar y continúa la
contestación oficial del Gobierno: El esfuerzo inversor en los
aspectos relativos a protección de las líneas, complementado con
actuaciones de permeabilidad, y a protección y supresión de pasos a
nivel se está haciendo en estrecha colaboración entre Renfe y el
Ministerio de Fomento, así como con las comunidades autónomas y los
ayuntamientos, coordinados a través de la gerencia de pasos a nivel,
lo que está permitiendo abordar una cuestión tan compleja con mayor
eficacia y con resultados más inmediatos. Aestos efectos, el plan de
inversiones 2000 de la gerencia de pasos a nivel de Renfe tiene una
dotación de 2.996 millones de pesetas, siendo la propuesta del plan
de inversiones 2001 de 3.066 millones de pesetas. En la actualidad se
está trabajando en estudios, proyectos u obras sobre unos mil y pico
pasos a nivel.

Señorías, esos son datos ofrecidos por el Gobierno y son datos
objetivos. Este Gobierno y el anterior, sustentados por el Grupo
Popular, y los anteriores gobiernos socialistas tienen
responsabilidades institucionales en la acción de gobierno, y en
determinados momentos se ha tenido un grado superior de eficacia y en
otros un grado inferior. Sin embargo, nos gustaría analizar la
realidad actual. El hecho de enzarzarnos -que lo podemos hacer, puede
ser objeto de este debate y no lo rehuimos- en una discusión sobre
datos que no nos conduzca a la adopción de decisiones urgentes que
están demandando colectivos vecinales y ayuntamientos no sería
constructivo, porque esta Comisión, que es una comisión política y
que tiene que discutir sobre muchos temas, al mismo tiempo tiene que
procurar que el Gobierno adopte decisiones que surjan de la misma. En
ese sentido, queremos que esta sea una comparecencia constructiva.

Los pasos a nivel del tipo A solamente están señalizados con tres
postes consecutivos y un stop al llegar a la vista, como el paso del
punto kilométrico 7/402 de Lorca, conocido como Los Pascuales. Los
del tipo B son aquellos que soportan más tráfico y tienen señales
luminosas y acústicas que anuncian el paso a nivel. Los pasos a nivel
con guardabarrera o barreras automáticas son en la actualidad 745, no
2.300 como he leído en unas declaraciones públicas de responsables
del Ministerio la semana pasada. Desde 1997, primer año de ejercicio
presupuestario del Gobierno del Partido Popular hasta hoy, según los
datos que tenemos, se han cerrado 257 pasos, y no he podido, por la
celeridad de su intervención, constatar si este dato es correcto. La
alta siniestralidad de los pasos del término municipal de Lorca es
francamente preocupante. Existen 28 pasos a nivel, de los cuales 10
tienen barrera, y ello provocó que el Ayuntamiento de Lorca, hace ya
dos años, en noviembre de 1999, aprobase una moción conjunta delGrupo
Municipal Popular con el Grupo Municipal



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Socialista, en la que se pedían barreras automáticas para cuatro
pasos de Lorca, de los 18 pasos sin barrera existentes, en uno de los
cuales se produjo el accidente lamentable al que estamos haciendo
referencia. Es más, sólo un mes antes del desgraciado accidente, el
Ayuntamiento de Lorca pidió otra vez a Renfe una urgente actuación en
estos cuatro pasos a nivel antes citados que incluía el de Los
Pascuales donde se produjo el arrollamiento.

Señor ministro, señoras y señores diputados, Renfe maneja un
criterio, que es discutible, contrario a la supresión de un paso a
nivel como el que nos ocupa, pese a que en esta misma línea férrea se
han producido anteriormente accidentes que han costado vidas humanas,
como el que ocurrió en Puerto Lumbreras hace dos años, que ocasionó
49 heridos y un muerto. Si me permite el señor presidente, nada más
que con el ánimo constructivo de intentar llegar a soluciones, me
parece fundamental recordar determinados accidentes que han tenido
lugar en la red férrea española. En Lorca se produjo ese accidente
desgraciado, pero en cuanto a los 3.906 pasos a nivel, de los que,
reitero, 745 tienen barrera o están atendidos por un guardabarrera,
los planes de supresión, que prevén la sustitución de 200 anuales por
pasos a distinto nivel, se están incumpliendo sistemáticamente. Aquí
tengo una relación de accidentes lamentables que pudieron haber
tenido gravísimas consecuencias. El 7 de septiembre pasado, en
Carranza, Vizcaya, al chocar frontalmente dos trenes de mercancías de
Feve, murieron cuatro ocupantes. Si uno solo de los trenes hubiese
sido de viajeros y no tren de mercancías, el número de muertos
hubiese sido mucho mayor. Fue un accidente que tendrá que ser
investigado a fondo por una comisión de accidentes, si se constituye,
como ocurre en materia aeronáutica, y si es que dentro de las
competencias de ese alto comisario o de ese alto cargo al que ha
hecho referencia el señor ministro se encuentra -tendrá que ser así-
el análisis de las circunstancias que han rodeado un accidente de
estas características y que supongo que servirá para sacar
conclusiones sobre determinados defectos. Otro accidente se produjo
el 5 de enero de 2000, en el que dos operarios fueron arrollados por
un tren en Castejón cuando trabajaban en la eliminación de ese paso a
nivel en el que perdieron la vida, y así podría relatar un número
sucesivo, continuado y nada desdeñable de accidentes. En ese sentido,
señorías, nos parece fundamental que tengamos presente las
características de la normativa en vigor.

El señor presidente me hace gestos, pero si no se nos da tiempo para
debatir un tema tan relevante, lo presentaremos por escrito. Yo le
agradecería, en nombre de los restantes intervinientes, una cierta
flexibilidad, porque estamos hablando de la seguridad que afecta a 40
millones de ciudadanos españoles.

Señor ministro, coincidimos en alguno de los aspectos que usted acaba
de mencionar. Desde el punto de
vista de la ordenación de los transportes terrestres, el reglamento
1211/1990 de la Ley correspondiente recoge una serie de preceptos que
creemos que deben ser modernizados y adaptados a la nueva realidad.

Parecería oportuno, queremos someterlo a su consideración, modificar
los parámetros que regulan la circulación en el momento del paso a
nivel, recogidos en dicha Ley y reglamento. Aefectos de llevar a cabo
una intervención sólida por parte del Grupo Parlamentario Socialista,
a lo largo de los últimos días hemos leído artículo tras artículo -y
me alegra que usted nos siga los pasos, señor ministro- de este libro
excelente: Pasos a nivel.

Entre la seguridad y el riesgo, financiado por la Fundación de
Ferrocarriles Españoles, donde se recogen todas y cada una de las
ponencias y los debates que se produjeron en el año 1996 por parte de
técnicos ferroviarios españoles, catedráticos de universidad,
expertos de las compañías ferroviarias y funcionarios cualificados
del Ministerio. Cada uno de estos artículos, que tenemos aquí
marcados, hace unas sugerencias y unas propuestas ciertamente
relevantes, de tal manera que su intervención está extraída de las
conclusiones de este texto. Nosotros le íbamos a proponer que las
ejecutase, señor ministro, y como a usted no le restamos su innegable
vivacidad política, sabíamos que usted intuiría que nosotros
leeríamos este libro; por eso lo ha leído (Risas.) y por eso intuyo
que el señor Corsini, presidente de Renfe, que le acompaña en esta
sesión, así como otros funcionarios, le habrán hecho sugerencias,
cosa de la que nosotros nos felicitamos y felicitamos a los
funcionarios que le asesoran. Estas conclusiones se obtuvieron en el
año 1996 y voy a citar algunas, señor presidente, porque son
interesantísimas, que fueron expuestas por altos cargos de Renfe
actualmente. En uno de los párrafos de una ponencia se dice lo
siguiente: Dentro del Ministerio la supresión de los pasos a nivel se
lleva a cabo a través de distintos programas. Por un lado, existe un
programa específico de supresión de pasos a nivel, que es el programa
de seguridad, pero, por otro, existen también otros programas de
actuación, como son los de actuaciones estructurantes,
complementarias, de cercanías, etcétera, que recogen proyectos que,
en general, llevan implícita la supresión de los pasos a nivel
existentes. De esta forma, la cifra de 6.200 millones de pesetas se
refiere exclusivamente a lo que hay dentro del programa de seguridad.

Otras actuaciones están presupuestadas independientemente. Fuera de
los meros criterios matemáticos, a los que hemos hecho referencia,
otros factores, como la visibilidad, el riesgo o algunos otros a
sugerencia del operador ferroviario deberían impregnar los contenidos
de la modificación del reglamento regulador de la LOT. En esas
conclusiones, señor ministro, nos indican que la eficacia de los
resultados que se puede conseguir con actuaciones de gestión, aun
conscientes de la extraordinaria perseverancia que este tipo de
actuaciones casi siempre conlleva, conduciría a destacar,



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en primer lugar, la importancia de la educación vial; en segundo
lugar, a modificar el reglamento regulador de la LOT; en tercer
lugar, al establecimiento de órganos especializados en el Ministerio
que entiendan de seguridad ferroviaria. Son muchas las sugerencias
que hace este texto. Nosotros nos felicitamos de que los asesores del
ministro le hayan fotocopiado alguna de las páginas, pues no creo,
señor ministro, que se haya leído todo el texto -¡ojalá fuera así!-,
porque sus responsabilidades le dejan poco tiempo para ello.

Señor ministro, señor presidente, cierto es que ese paso a nivel
específico, denominado como de clase A, desde el punto de vista
técnico cumple con los contenidos que exige la norma del año 1994:
señalización en la vía férrea, con sendos carterlones, de silbar,
señalización en la carretera o camino, señalización fija o vertical,
la señal de paso a nivel sin barrera, etcétera, pero, señor ministro,
aquí hay un problema de calado. Ni usted ni yo vamos a entrar, intuyo
que ninguno de los intervinientes en representación de los grupos
parlamentarios, en la exigencia de responsabilidad a quien conducía
la furgoneta, desgraciadamente. Se trata de unas circunstancias
vinculadas a la estructura administrativa, a la fiscalización de la
red vial, al cumplimiento de la norma de la seguridad que compete a
la Guardia Civil, al Ministerio del Interior, a la Dirección General
de Tráfico, a su Ministerio y a muy distintas administraciones; pero,
señor Ministro, hay que tomar decisiones urgentes. Nosotros creemos
que un siniestro específico constituye una especie de aldabonazo
moral. Este lo ha sido, de colosales dimensiones, para toda la
ciudadanía española por las características que tuvo, por las
circunstancias vinculadas a las personas que fallecieron, por lo que
ha significado en cuanto a correr una especie de mirilla para que
veamos todos los españoles la gravísima situación que afecta a los
inmigrantes, aunque ese accidente lo pudieron haber sufrido también
otros ciudadanos. Estimamos que usted tiene la obligación, como
miembro del Gobierno y como ministro responsable en materia de
seguridad vial, de traer unas iniciativas reguladas y específicas,
con la modificación presupuestaria y legislativa pertinente, para la
creación de un ente nuevo.

Señor ministro, tengo aquí en mis manos la orden comunicada por usted
dentro de su Ministerio y a los diferentes departamentos para
impulsar y coordinar la política de seguridad que anunció en el mes
de junio, -es el 29 de diciembre cuando puede firmarla-, en la que
sencillamente nombra un vocal asesor; no crea un órgano o un ente
potente para hacer un seguimiento de la seguridad vial en España o de
la vinculada al Ministerio: en materia de política de viviendas, de
soterramiento de vías, de seguridad marítima o de seguridad
aeronáutica. En España hace falta un órgano vinculado a los temas de
la seguridad, no un vocal, un funcionario que ha nombrado usted.

Créame que es un paso de una endeblez colosal desde nuestro punto de
vista. Usted
bien sabe, a modo de ejemplo y en otro ámbito, cómo se están
produciendo accidentes aéreos y cómo por falta de medios el propio
presidente de la comisión investigadora de accidentes aeronáuticos,
que depende de su Ministerio, dimitió hace dos o tres meses porque no
podía llevar a cabo las funciones encomendadas. Hace unos días ha
habido el accidente de un helicóptero en León. Estamos hablando de la
seguridad en su globalidad, señor ministro. De ahí que nosotros
estimemos que esa medida que usted nos ha anunciado y esa disposición
que ha firmado no va a servir prácticamente para nada, por cuanto una
persona a nivel funcionarial va a carecer de los medios y de las
posibilidades de desarrollo.

Con esto termino, señor presidente. Espero que el señor ministro nos
especifique -y le formulo estas preguntas concretas- si en el margen
de tres meses estará en condiciones de presentar ante esta Comisión
de Infraestructuras todo un plan específico cuantificado y con plazos
de actuaciones de supresión de pasos a nivel a lo largo de esta VII
Legislatura de las Cortes Generales a efectos de reducir al mínimo
los riesgos de siniestros ferroviarios y viales, Le pedimos que nos
remita a esta Cámara la información técnica de la que dispone en
estos instantes -y es una solicitud que, por la manera de proceder
del ministro, intuyo que se va a ver satisfecha- sobre la situación
específica de todos y cada uno de los pasos a nivel; en segundo
lugar, en un plazo de tres meses, el plan que pretenda desarrollar en
el resto de la legislatura; en tercer lugar, las modificaciones
legislativas, no solamente de la LOT sino del reglamento que la
desarrolla, las órdenes ministeriales del año 1994 vinculadas a esta
materia y la de 1998, elaborada por su predecesor en el Ministerio,
así como el conjunto de actuaciones que con las restantes
administraciones autonómicas y locales y también con entidades
privadas va a llevar a cabo a efectos de la reducción de esta
siniestralidad.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Sedó, por el Grupo
Parlamentario de Convergència i Unió.




El señor SEDÓ I MARSAL: En primer lugar, cómo no, nuestro grupo
lamenta profundamente la pérdida de vidas humanas en el accidente de
Lorca el 3 de enero. Este suceso es el que básicamente nos trae hoy
aquí, pero en realidad el tema es mucho más amplio, como ya se ha
visto en la exposición del señor Ministro.

En cuanto al accidente nos ha dado referencias técnicas y la
clasificación del paso a nivel que nos ocupa, así como toda una serie
de condicionantes que debía cumplir y que cumple; también nos ha
informado en cuanto a la tipología, cómo deberían ser los pasos a
nivel de las características del afectado, y verdaderamente se llega
a la conclusión de que la señalización es correcta, con lo cual
entramos en el terreno de las circunstancias



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humanas, en si fue distracción o imprudencia. Bajo mi punto de vista
el accidente fue una fatalidad, un cúmulo de circunstancias
posiblemente humanas en un enclave que prácticamente cumple con toda
la normativa, y que sucedió porque tenía que suceder -permítanme esta
forma de decirlo-. Volveré al final de mi intervención a una
reflexión más concreta sobre el accidente entre el tren y la
furgoneta o el pequeño microbús.

Señor ministro, ha aludido usted a su intervención del 15 de junio,
al documento de presentación en que nos exponía su futura actuación
en el Ministerio, que tenía tres puntos importantísimos, calidad,
modernidad y seguridad, y dentro del epígrafe de seguridad -como
objetivo explícito, ferrocarriles- nos ha citado dos párrafos
concretos sobre los que yo tenía preparado un comentario a tenor de
sus palabras. Hay que decir alguna cosa. Posiblemente, desde que se
hizo la ley han variado algunas materias, como la velocidad de los
trenes y, por tanto, las condiciones de seguridad de los pasos a
nivel; quizá ya no son acordes unas y otras cosas. Si bien ha
aumentado la velocidad de los trenes y de los otros vehículos, tal
vez no se ha puesto al día la señalización de los pasos a nivel.

Usted, después de las referencias estadísticas, que aceptamos y cuyo
estudio consideraremos, de citar todas las clases de pasos a nivel
existentes y de hablar de competencias de las administraciones
-locales, autonómicas y estatales-, nos marca unas propuestas
generales, de las que me preocupa una circunstancia específica: los
plazos. Para poner en marcha una obra -usted mismo lo ha dicho en sus
intervenciones y no solamente en esta Cámara-, entre los estudios
informativos cuando es necesaria la declaración de impacto ambiental,
los proyectos y las licitaciones pasa mucho tiempo e incluso hasta ni
se realiza la obra. Esto me preocupa. Además, tiene que haber
convenios con otras administraciones, sean autonómicas o locales. Yo
sé, por la experiencia en mi ciudad -aunque ya se ha solucionado el
tema-, que aunque estén todos de acuerdo y el proyecto preparado,
existe una serie de problemas entre las administraciones, de
circunstancias referidas a inconvenientes urbanísticos o urbanos que
llevan al incumplimiento de fechas. A mí esto me preocupa mucho
porque el plan que usted propone es muy interesante y es realizable,
pero no deben crearse falsas esperanzas con relación a la rapidez. No
podrá ser tan rápido porque hay que reformar el artículo 235 del
reglamento, lo que lleva un trámite, habría que hacer modificaciones
de algunas normativas y, curiosamente, también habría que modificar
-porque aquí se citan muchas normas, pero cada uno alude a la que le
conviene; en este caso yo soy completamente imparcial- una orden
ministerial del año 1994 por la que el entonces Ministerio de Obras
Públicas estableció que todo el mantenimiento de la señalización
vertical que hay en los pasos a nivel estuviese a cargo del titular
de la carretera o del camino,
fueran comunidades autónomas o ayuntamientos; entonces, en aquel
momento, la pelota pasó a otros. Por lo tanto, también hay que
modificar esa normativa, señor ministro. Creo que hay mucho trabajo
por hacer y existe un límite de fechas; usted ha mencionado cuatro
años, pero hay mucho que hacer y mucho que preparar. Yo acepto lo que
usted nos presenta y nuestro grupo está dispuesto a trabajar en ello.

En nuestra zona de influencia no estamos tan mal, pero hay puntos que
sí lo están. En las líneas que no cumplen unos parámetros mínimos
quizá haya más pasos a nivel que habría que volver a estudiar,
mientras que aquellas que están dentro de parámetros más correctos
podemos considerar que la situación no es mala.

Señor ministro, le reitero que estamos con usted en estas cuestiones
y con los demás grupos, porque lo que deseamos todos es solucionar la
problemática de los pasos a nivel. Debido al accidente, nuestra
inquietud se ha acelerado; a mí esta situación me produce un cierto
escozor y me hace pensar en la necesidad de una autocrítica. Este
accidente, que es el motivo de nuestra reunión de hoy, tiene unas
derivaciones en las que pienso que no nos corresponde entrar ahora
-quizá la cuestión se deba tratar en las comparecencias que se han
solicitado para la semana próxima del ministro del Interior y del
ministro de Trabajo y Asuntos Sociales-. Yo me he quedado estupefacto
porque no creía que la situación fuera tan grave. Hemos hecho una Ley
de extranjería; quizá no sea aplicable a este caso, pero tendría que
haber una autocrítica por parte del Gobierno, de los gobiernos
autónomos, de las organizaciones empresariales y sindicales, así como
de las inspecciones laborales. ¿Cómo puede aceptarse esa imagen que
aparece en los medios de comunicación que nos muestra el campo de
Lorca, en Murcia, completamente desierto, donde nadie trabaja porque
nadie se atreve a contratar gente por la problemática laboral que
allí se ha dado? ¿Es que esta pobre gente está verdaderamente en
situación ilegal? ¿No sabemos que los ecuatorianos no han llegado en
patera? Puede haber personas que hayan llegado de forma ilegal,
porque pueden entrar. Yo creo que ahí hay un tema humano sobre el que
tendríamos que pensar y hacer una autocrítica. Hoy mismo se refiere
un medio de comunicación a un señor que ha tenido en el año 2000 diez
sentencias negativas. Señores, ha habido un accidente y la fatalidad
posiblemente nos ha mostrado esta situación para que nos diésemos
cuenta de que no actuamos bien.




El señor PRESIDENTE: ¿El señor Ochoa quiere intervenir?
(Asentimiento.) Tiene la palabra por el Grupo Parlamentario Vasco
(EAJ-PNV).




El señor OCHOA DE ERIBE ELORZA: Señor ministro, en primer lugar le
agradezco la comparecencia que a iniciativa propia tiene lugar hoy
ante esta Comisión. Quiero expresar en nombre del Grupo Parlamentario



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Vasco (EAJ-PNV) nuestra condolencia y nuestra solidaridad con los
accidentados de Lorca, que son la causa de nuestra presencia en esta
sala. No queda más remedio que dejar para otro foro y otro momento la
discusión de la problemática humana de esas personas, que, con este
accidente, han visto que las dificultades de su estancia y de su
trabajo se han incrementado.

Difícilmente el Grupo Vasco puede discutirle los planes expuestos
puesto que nos parecen unos planes en línea con lo que usted expuso
en su programa para la legislatura, en esa tercera pata de su
Ministerio que era la seguridad. Sin embargo, al ser éste un plan muy
ambicioso, nos parece que para llegar al final del año 2004 con esos
objetivos alcanzados las previsiones presupuestarias no acompañan a
los objetivos descritos. Esto es, si decimos que el año pasado se han
suprimido 155 pasos y que se pretende duplicar ese número de
supresiones anuales, entendemos que de la misma forma hay que ampliar
las cantidades asignadas en su Ministerio a ese ámbito. Le queremos
recordar a ese respecto que en el debate de los presupuestos para el
año 2001, bastante antes del accidente que nos ocupa, el Grupo
Parlamentario Vasco propuso una modificación para aumentar la
asignación a la supresión de pasos a nivel en el ámbito de Feve
porque en el País Vasco, por ejemplo, al que usted se ha referido,
para el número de pasos a nivel de Feve que están incumpliendo la
normativa se destinaban menos de 12 millones de pesetas, lo que nos
parecía una cantidad ridícula; sin embargo, esa modificación
presupuestaria propuesta por el Grupo Vasco, insisto, fue rechazada
por los votos del grupo que apoya al Gobierno. Entendemos que ése no
es el camino. No es cuestión de hacer historia de tiempos pasados
pero sí prometernos que en el futuro esas previsiones se verán
apoyadas, insisto, por las dotaciones económicas correspondientes.

Hablando en términos coloquiales, señor ministro, nos daríamos con un
canto en los dientes si los objetivos que usted ha expuesto se
cumpliesen y nos felicitaríamos todos. Lo haríamos de todo corazón
porque entendemos que los pasos a nivel existentes en la geografía
del Estado español son un peligro latente por el aumento de la
circulación existente y sobre todo por el aumento en las velocidades
desarrolladas por los convoyes que recorren esas vías.

Se ha dicho aquí, y yo querría recordarlo, que junto con esos planes
de actuación hay que revisar esa orden ministerial del año 1994, que
descarga el hombro de la administración de Renfe y sobrecarga el de
las administraciones locales propietarias de los caminos y carreteras
que han sido cortados por la vía. No es difícil recordar que esos
caminos eran preexistentes a la instalación de la vía y que la vía es
la responsable de lo que en esos caminos ocurra. Insistimos en que no
se puede hacer dejación de esa responsabilidad y cargársela a las
administraciones locales o a los propietarios de esos caminos. Está
claro que en estos momentos, cuando se instala un nuevo camino, no se
le permite cruzar la vía,
simplemente se le exige hacer un paso elevado o subterráneo, lo que
nos parece absolutamente lógico. De la misma forma, en la atribución
de responsabilidades lógicas, tiene que ser el Ministerio o sus
órganos, en este caso Renfe o Feve, el que se haga cargo de esa
seguridad y señalización previa a los cruces con los caminos y
carreteras. En este sentido, nosotros perseguiremos las actuaciones
que haga el Ministerio, estudiaremos las dotaciones presupuestarias
que a ello se dediquen y desde luego no haremos carroñerismo político
con los accidentes habidos, que a todos nos afectan y que todos
lamentamos, porque creemos que no es una responsabilidad directa en
ningún caso del Ministerio o de sus órganos sino que es una
responsabilidad indirecta por la inadecuación de todas las
infraestructuras a los tráficos actuales.

En otro orden de cosas, usted se ha referido a los convenios
existentes entre las administraciones autonómicas y el Gobierno o sus
órganos centrales, en este caso Renfe y Feve, para la supresión de
esos pasos. No sé si es el momento, pero sí querría hacerle una
pregunta. Como siempre le hago preguntas intempestivas al señor
ministro, que normalmente no me puede responder, le pregunto si
alguno de esos convenios está vigente en este momento con las
administraciones de los territorios forales vascos y de la Comunidad
Autónoma de Navarra.

Señor ministro, nada más que agradecerle su presencia nuevamente,
animarle y aplaudir su actividad si va en orden a lo expuesto y
previsto.




El señor PRESIDENTE: Ha solicitado la intervención el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida. Por tanto, tiene la palabra
su portavoz, don Antero Ruiz.




El señor RUIZ LÓPEZ: Señor ministro, no me agrada su comparecencia y
menos aún debatir con el peso de la muerte en nuestras mesas. No me
agrada venir aquí a reclamar ni más ni menos que una reflexión y una
política que data de hace 14 años, cuando se inició un plan de
supresión de pasos a nivel. Catorce años para cubrir o salvar una vía
es mucho tiempo, señor ministro, demasiado para que pueda ofrecerse
una reflexión solvente a las familias que sufren el dolor y la
pérdida de sus familiares. Me declaro como aquel personaje de
Sherping: un oyente herido por el asombro. Asombro, cuando uno conoce
lo absurdo de lo ocurrido; asombro, cuando uno analiza la cifra de su
presupuesto para suprimir pasos a nivel en Murcia; asombro, cuando
uno conoce sus argumentos y los de miembros de su departamento a las
autoridades murcianas; asombro, en fin, ante una tragedia evitable.

Uno, como tanta gente, tiene la sensación de que el accidente era
evitable si todos nos pusiéramos a trabajar, sobre todo usted, en
esas pequeñas cosas, que no le harán pasar a la historia pero que
mejorarán la calidad de vida



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de las personas y evitarán dramáticas situaciones como la que ha
motivado esta comparecencia. ¿Cómo puede explicarse a los ciudadanos
y ciudadanas que frente a las desorbitadas cifras que se barajan para
la alta velocidad estaríamos hablando de menos de 5.000 millones de
pesetas para la Comunidad de Murcia? ¿Cómo puede explicarse que hoy
es imposible dedicar 5.000 millones de pesetas? ¿Nos ofrecerá -ya nos
lo ha ofrecido, faltaría más- un plan después de 14 años, después de
cuatro años de presupuestos irrisorios del PP para este asunto? No,
no le diré que nunca es tarde si la dicha es buena. Afirmo que hay
una responsabilidad política en todos los que han incumplido el plan
de supresión iniciado hace hoy 14 años. La historia de presupuestos
de los gobiernos del PP en esta materia, pese a lo que usted nos ha
contado y como ya ha dicho algún portavoz, es la que es, que no es
otra que desde 1997 en que su primer presupuesto era de 7.341
millones se ha pasado en el año 2000 a superar apenas los 2.000
millones de pesetas. La historia presupuestaria de la derecha en esta
materia es una reducción drástica en este campo. (El señor López-Amor
García hace gestos negativos.) ¿Es esta una responsabilidad, sí o no?
Yo creo que lo es, señor ministro. Pero si hablamos de Murcia, la
cifra es de vergüenza. ¿Recuerda S.S. cuál fue el presupuesto para
inversiones en supresión de pasos a nivel en la Comunidad de Murcia
el pasado año? Veintiocho millones. Ni más ni menos. Esta es la
proporción entre respuestas de la derecha y problemas sociales: 28
millones de pesetas para 37 pasos a nivel: 757.000 pesetas por paso a
nivel para cubrir vías, pasos elevados o desviar caminos. Esta ha
sido la preocupación del PP en el pasado, señor ministro, y esta es
su responsabilidad. Sí, 37 pasos a nivel sin barrera existen en la
Comunidad de Murcia: 18 en el trayecto de Murcia a Águilas, 17 entre
Cartagena y Chinchilla, 2 entre Alquerías y Beniel. Se han producido
múltiples accidentes de similares características al que ha motivado
esta comparecencia, aunque con menos dramatismo. Debo decir que esta
es una de las veces que no me agrada afirmar que Izquierda Unida
tenía razón.

Si se toma la molestia de estudiar las enmiendas de mi grupo a los
presupuestos del año 2000 encontrará una enmienda de Izquierda Unida
que solicitaba un crédito presupuestario para suprimir pasos a nivel
en esta comunidad de 5.000 millones de pesetas. Teníamos razón, señor
ministro, y su Gobierno lo despreció. Su drama y el de su Gobierno es
que a veces el dramatismo de un accidente desvela la desidia
denunciada con escaso éxito por movilizaciones ciudadanas o por
propuestas parlamentarias de otras fuerzas políticas. Ya ve usted,
5.000 millones de pesetas, una porción irrelevante de sus proyectos
históricos, quizás nos hubieran permitido resolver un problema. Ya
ve, usted haciendo pirámides para la historia y su obligación como
gestor era dedicar una porción de sus recursos para adecentar un
camino. Esa ha sido y esa es hoy su responsabilidad.

No han podido gustarnos menos sus primeras opiniones sobre el asunto.

Usted tenía un problema y como no puede ni expulsar a nadie ni
meterlo en un avión, se inventa -parece- un nuevo departamento, una
unidad administrativa y un responsable único. Solución milagrosa. Las
cosas sobre este asunto, señor ministro, están estudiadas y
planificadas. Lo que usted debe decidir aquí es cuándo empiezan las
obras en la Comunidad de Murcia y en el resto de las comunidades
autónomas, con qué recursos presupuestarios y con qué prioridades.

Catorce años de plan no dan para desviar la atención, señor ministro.

Quizás convenga que usted informe a sus departamentos y a la opinión
pública que además de AVE este país tendrá tren convencional para
viajeros, mercancías, Intercity y largo recorrido. Por mucho que
usted bendiga AVE y lanzaderas, debe constituir una prioridad de
mantenimiento y conservación de la red convencional. ¿Qué recursos y
políticas se dispone usted a impulsar para ello? Nos gustaría conocer
la evolución de lo que el Partido Popular ha hecho en los últimos
cuatro años para abordar el problema que debatimos; nos gustaría
conocer el incremento extraordinario de recursos para el año 2001
para el plan de supresión de pasos a nivel; nos gustaría conocer el
calendario de actuaciones a lo largo de la legislatura; nos gustaría
saber, por ejemplo, por qué se aprobó hace dos años el paso
subterráneo o elevado en Alhama de Murcia, en el tramo Aguilas-
Murcia, y aún se está a la espera de iniciar la solución.

Para terminar, señor ministro, le sugiero una solución sencilla para
su discurso. Cada tres pasos a nivel se reducirá a uno seguro, paso
elevado o subterráneo o con barreras totales y bien informadas. Los
otros dos se suprimirán o anularán conduciéndolos a través de caminos
paralelos a la vía de circulación de vehículos, actuaciones anuales y
lugar de inicio -por ejemplo, Lorca-. Se establecerán convenios de
colaboración con distintas administraciones. Esta sería una respuesta
seria y ordenada, una respuesta que usted no ha querido o no ha
sabido dar. El problema de su Ministerio, señor ministro, es que no
puede resolver problemas con tareas de policía, como suelen hacer
otros responsables que han intervenido en el contexto del accidente
de Lorca.




El señor PRESIDENTE: El Grupo Mixto ha solicitado repartir su
intervención.

El señor Rodríguez tiene la palabra. Le recuerdo que han dividido
ustedes el tiempo.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Para el Bloque Nacionalista Galego hay
una relación directa entre la calidad de la infraestructura y el
problema de los pasos a nivel y en general de la seguridad que sin
duda en el caso del Estado español está expresamente indicada por una
infraestructura dual, donde hay un impulso de las líneas o
infraestructuras destinadas a la alta



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velocidad, sobre todo situadas en relación con el sur y con Levante,
y las líneas del tren tradicional. Esta dialéctica está muy presente
en el caso de Galicia, como después demostraré. La segunda cuestión
importante es que hay una responsabilidad fundamental por parte del
Ministerio de Fomento y, en particular, por parte de Renfe en que el
problema de la seguridad en relación con los pasos a nivel se asuma
como un problema propio. Efectivamente no es de recibo que una
infraestructura de carácter estatal responsabilice o deje
exclusivamente en manos de administraciones locales o autonómicas la
solución de un problema que en primer grado afecta de una manera
notoria a lo que es la seguridad de un sistema de comunicación como
son los ferrocarriles. En tercer lugar, no se puede reducir el
problema de la seguridad, aunque en este caso esté provocada la
comparecencia por un gravísimo accidente con víctimas mortales, al
problema de los pasos a nivel.

Empezaré por decir que compartimos e incluso apoyamos el hecho de que
el Ministerio vaya a reformar órdenes y reglamentos para dotar de
mayores precauciones toda esta problemática, que coloca muchísimos
puntos negros en la infraestructura ferroviaria del Estado español,
en particular en el caso de Murcia, quiero que quede claro por
nuestra parte, que no se puede separar el accidente de las
deficiencias evidentes de carácter técnico de la infraestructura. A
cualquier lego se le ocurre pensar que no es posible que circulen
trenes a 120 kilómetros por hora, que haya comunicaciones de
cercanías, y que lo más que haya en un paso a nivel sea una
señalización de que hay que silbar o simplemente de que hay que
fijarse a derecha e izquierda. Esto me recuerda el accidente de Barra
de Miño donde la propia Administración, cuando responde al porqué del
accidente, lo hace con estas palabras: El paso a nivel se hallaba
correctamente señalizado para el ferrocarril, estando dotado de
señales de silbar, a 500 metros lado Monforte y de dos señales de
silbar a 500 y a 250 metros lado de Vigo, cumpliendo la Orden
ministerial de 1 de diciembre de 1994.

Efectivamente hay que cambiar la orden ministerial, porque lo que es
más curioso es que una vez que acontecen los accidentes, con muertes
sobre todo, que es lo que impacta socialmente, viene una actuación
para solucionar los problemas. Primero con una especie de sucedáneo,
pero interesante, que es colocar las semibarreras y después
prometiendo que se suprimirá el paso a nivel. Entre las dos
soluciones hay un trecho y está claro que cuando no se pueda eliminar
el paso a nivel habría que recurrir, rapidísimamente, a esta otra
solución. En este caso nosotros incitamos al Ministerio de Fomento a
que aumente las partidas destinadas a estos objetivos de seguridad.

En todo caso, querría preguntarle, en concreto respecto a Galicia,
que sí hay un convenio Xunta-Ministerio de Fomento-Renfe, en un
territorio donde gran parte de los caminos o de las carreteras son
competencia
autonómica, local o incluso particular, cuál es el plan que se
presenta. Sabemos que teóricamente hay 580 millones de pesetas del
conjunto del convenio destinados a la eliminación de pasos a nivel en
el año 2001, pero nos gustaría saber cuál es la perspectiva en
relación con todos los años que señaló, para el futuro de esta
legislatura, el señor ministro de Fomento.

Y para que vea cómo hay una relación evidente entre el problema de
los pasos a nivel y la calidad de la infraestructura, le voy a dar
otros cuantos ejemplos, para acabar. El Gobierno, creo que de una
manera folklórica y bastante expresiva de cómo concibe este problema
e incluso de cómo utiliza las promesas de la alta velocidad,
contestaba a mi compañero, Carlos Aymerich, en relación a cuándo se
pensaba incluir en el proyecto de la mejora de la línea férrea
Betanzos-Ferrol, la supresión de los cinco pasos a nivel situados en
el término municipal de Paderne. La contestación del Ministerio fue:
El Ministerio de Fomento ha iniciado ya la tramitación para la
redacción del estudio informativo del trayecto de alta velocidad
Coruña-Ferrol. La construcción de esta infraestructura supondrá la
supresión de todos los pasos a nivel existentes en este proyecto, en
este plan, para el año 2010. Además es curioso cómo se responde con
la cantinela de la alta velocidad a una pregunta que nada tiene que
ver con eso y sobre la línea férrea peor de todo el Estado español.

Estaba en estado tan calamitoso que miren cuáles son las respuestas
respecto de los accidentes que ocurren en esa línea. Por ejemplo,
accidentes sucedidos cuando se conmemoraron los 125 años de la línea
Lugo-A Coruña. La respuesta al accidente de Boebre de este tren-museo
ferroviario, que descarriló, por supuesto, es así: Del análisis del
suceso se deduce que la causa del descarrilamiento fue la apertura de
la vía como consecuencia del mal estado de las traviesas de madera
-estaban podridas- y flojedad de la clavazón.

Pues bien, el Ministerio -esto puede ser lógico, es una etapa pasada-
nos esta renovando esta vía con material usado, es decir, con raíles
y con traviesas que arrancan de Valencia. Esto indica hasta qué
extremo hay una política de gran irresponsabilidad y de actuar con
criterios propagandísticos. En la gran ciudad de A Coruña descarrilan
los trenes en la estación y el Ministerio tiene que responder que: De
las conclusiones del informe realizado con motivo del accidente
resulta que el mismo fue causado cuando al producirse la entrada del
tren, la fuerza centrífuga que actuó sobre el raíl derecho en el
sentido de la marcha no fue soportada por los elementos de la vía.

Esto en A Coruña, donde también va a haber trenes de alta velocidad.

No le voy a hablar de los desprendimientos de todo el eje Atlántico
porque es notorio la cantidad de accidentes que provoca,
afortunadamente sin víctimas, o el estado del CTC de la línea A
Coruña-Vigo que se estropea siempre que hay tormentas. Será que está
mal colocado. Esto demuestra que hay una relación seguridad-calidad
de la



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infraestructura muy evidente que nos puede reducir al problema de los
pasos a nivel.

En todo caso, señor ministro, abogo por que usted haga ese esfuerzo
de dotar de mecanismos de seguridad, en concreto con ese órgano que
va a crear y, además, que aumente el dinero no solamente para los
pasos a nivel, aunque prioritariamente, que reforme los reglamentos y
que no haya que actuar siempre después de los accidentes, de las
muertes y de la alarma social. Que, por lo menos, se coloquen
barreras automáticas donde se pueda lo antes posible con el
desembolso pecuniario posible. No olvide contestarme, si puede, cuál
es el plan para Galicia y, en concreto, qué dinero contempla el
convenio para la supresión de pasos a nivel.

Con relación a los muertos del accidente del paso a nivel Murcia, el
debate de la problemática de carácter social que subyace tendrá lugar
en las próximas comparecencias con otros ministros.




El señor PRESIDENTE: Señor Núñez, dispone de muy poco tiempo. Como sé
que es una persona bastante capaz, le ruego comprima su intervención
en el menor tiempo posible.




El señor NÚÑEZ CASTAIN: Muchas gracias, señor presidente, por su fe
en mi capacidad de síntesis. Procuraré ser breve.

Señor ministro, la situación sociolaboral en que se encontraban los
fallecidos en este accidente es tan escandalosa que eclipsan el
debate respecto al paso a nivel. Es grande el escándalo de esa decena
de miles de personas en una situación tan farisaica de nuestra
sociedad. Por un lado, su situación no está regularizada, por otro
lado, está consentida. Es una situación que provoca asombro. Es
difícil hacer un ejercicio y ver que este trueno -nos acordamos de
Santa Bárbara cuando truena- es contra los pasos a nivel y no un
trueno contra la lamentable situación en que se encuentra la
inmigración clandestina en España.

No obstante, estamos en la Comisión que estamos y hay que hablar de
lo que el ministro nos ha expuesto, que es la situación de los pasos
a nivel. Quería formularle unas cuestiones a ver si me puede
contestar. Soy de los que piensa que en este país -en los demás no lo
tengo estudiado- hay una cierta descompensación, un cierto pecado
originario de todo el siglo, de tener muy poco dinero para
conservación y mantenimiento, para recualificación de lo que hay, en
proporción a lo que se dedica a nuevas infraestructuras. Este es un
defecto que tienen las administraciones locales, autonómicas y
central y que, como esto se arrastra durante mucho tiempo, todos los
presupuestos son inerciales y es muy difícil darle un golpe en un
año. ¿Cree que en las cifras que contempla el presupuesto de su
Ministerio existe una proporción correcta entre la prioridad o el
esfuerzo que se dedica a la seguridad de lo existente -en este caso
están los pasos a nivel ferroviarios-
respecto a la proporción de dinero que se dedica a nuevas
redes ferroviarias, nuevos trazados, nuevas infraestructuras, en fin,
a lo que en política luce más? Parece que siempre luce más lo que se
inaugura que lo que se mantiene y se arregla y luego nos duele la
cabeza y los costos de arreglo y mantenimiento son casi costos de
reinversión y no de arreglo y mantenimiento. Por tanto, quería
preguntarle sobre qué prioridad va a tener la asignación
presupuestaria de este plan, y si vamos a seguir en una actitud
inercial respecto a años anteriores, porque a mí me produce muy poco
divertimento este análisis al que asisto continuamente en todas las
comisiones de tirar de ocho o diez años y ver quién lo hacía mejor,
si el PSOE o el Partido Popular. A mí eso me tranquiliza muy poco. A
ver si somos capaces en este momento, de aquí para adelante, no tanto
en demostrar si los últimos cuatro años son mejores o peores que los
anteriores cuatro, sino en hacer los cambios inerciales necesarios
del sistema para coger el toro por los cuernos, para cambiar. Esta es
una pregunta al ministro respecto a la prioridad de la seguridad de
lo existente, o sea, de la recualificación de la infraestructura
existente, respecto a lo otro que todos necesitamos, que es la nueva
infraestructura.

Me gustaría preguntarle al ministro su diagnóstico respecto a la
situación del convenio con la Junta de Andalucía respecto al convenio
con Renfe, respecto a dineros incluso que ha habido que priorizar
desde la Administración autonómica para cuestiones de trazado
ferroviario que sin ser su competencia han sido su prioridad y ha
habido obligación de hacer esas inversiones. Desde su punto de vista,
dígame sus previsiones o incluso hágame un diagnóstico de cómo ve
desde el Ministerio la situación actual en Andalucía respecto a los
pasos a nivel.




El señor PRESIDENTE: Señor López-Amor.




AMOR GARCÍA:
El señor LÓPEZ-En primer lugar, quería agradecer la presencia del
señor ministro de Fomento a petición propia para informar a todos los
miembros de esta Comisión de lo sucedido en el accidente del día 3 de
enero de 2001 y de los planes y propuestas que el Ministerio va a
hacer en el futuro. En este sentido quería decir que la intervención
del ministro -y luego entraré a analizarla con más detalle- a nuestro
grupo le ha parecido oportuna, porque creo que enmarca
suficientemente el tratamiento tanto jurídico como presupuestario que
en lo que resta de legislatura va a hacer el Gobierno a través del
ministro de Fomento. Esto es importante porque yo creo que ha hecho
un tratamiento integral, completo, de lo que se debe hacer con un
problema que está ahí, que ha sido reconocido que existe por el señor
ministro de Fomento, pero que tiene una voluntad política y decidida
de terminar conél, y sobre todo, si no es posible terminar de una
forma



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total con este problema, sí hacerlo al menos en la mayor parte de su
cuantía.

Tengo que empezar diciendo que el ministro en su primera
comparecencia el 15 de junio del año pasado ya estableció la premisa
fundamental de su actuación política que no era otra que la
seguridad, y la seguridad la entendía el señor ministro como un
elemento de vertebración política. Yo creo que el plan presentado hoy
ante esta Cámara no es más que un reflejo de esa preocupación y de
eso que hizo como lema de su actuación durante el tiempo de esta
legislatura. Por lo tanto, creo que no ha variado nada y que este
accidente desgraciado, que lamentamos todos y nuestro grupo el
primero, no ha hecho más que poner de alguna manera de moda aquello
que el ministro ya en su primera comparecencia el 15 de junio hizo
patente. Pero es que enlazó perfectamente lo que es el discurso
político, lo que es la teoría, con la ejecución de ese discurso. Así,
en los presupuestos del año 2001, el señor ministro de Fomento llevó,
y fue aprobado luego por esta Cámara, los presupuestos más altos
conocidos jamás en la historia, en las dotaciones destinadas a
supresión y mejora de los pasos a nivel. Sólo quiero dar algunos
datos para que consten en el 'Diario de Sesiones' y para que sean
objeto de reflexión por el resto de sus señorías. Con respecto al
último presupuesto aprobado con mayoría socialista, le diré que la
dotación presupuestaria para este año en supresión y mejora de pasos
a nivel, el incremento producido con respecto al año 1995, por no
referirme a otros, es de más del 300 por ciento. Pero si me refiero
al del año pasado, en que no estaba el señor ministro de Fomento
actual, el incremento ha sido de un 50 por ciento. Por tanto, aquí
vemos claramente el encaje, la ejecución y el enlace, sobre todo,
entre el discurso político que hizo como presentación y como primera
comparecencia ante esta Cámara y lo que es la realidad de los hechos.

La realidad de los hechos es, como también ha dicho muy bien hoy el
ministro, un esfuerzo creciente y diario y un esfuerzo de ejecución
presupuestaria constante. Por tanto, quiero decir que aquí hay una
coherencia clara entre el discurso y la práctica y me ha parecido que
en algunos intervinientes una cosa son las musas y otras el teatro.

Una cosa es la teoría y otra la praxis.

A mí me resulta absolutamente sorprendente que algún interviniente
haya hecho mención a las dotaciones presupuestarias después de una
experiencia de 14 años de Gobierno. Sin ir más lejos, en los
presupuestos de este año, en la enmienda número 1201, firmada por el
Grupo Parlamentario Socialista, no había más que, entre otras perlas,
la petición de baja de los siguientes proyectos de supresión de pasos
a nivel: Cantabria, 1.275 millones; Ciudad Real, 500 millones;
Toledo, 200 millones; Almería, 400 millones; Murcia, 600 millones,
Navarra, 675. También había supresión de pasos a nivel en el proyecto
400165 Zaragoza-Teruel, y en la eliminación del paso a nivel de El
Crucero, de León. Luego eliminaban
prácticamente todas los proyectos del Ministerio que había sobre esta
materia. Vuelvo a insistir, para resumir, que para poder tener una
cierta auctoritas hay que tener una coherencia entre el discurso y la
práctica, si no permanentemente estaremos confeccionando tesis
doctorales, pero nunca gobernando o modificando la realidad que es,
como se decía con anterioridad, perfectamente mejorable.En este
punto, con respecto a la inversión sola, por dar un dato, sin
presentar las mejoras, de supresión de pasos a nivel, quiero decir
que entre los años 1995 y 2000 hay una diferencia de más del 50 por
ciento. Creo que aquí se notan los esfuerzos que se están haciendo de
forma clarísima.

La propuesta del señor ministro creo que es una propuesta adecuada,
como he dicho antes. Y lo he dicho basándome en que, aparte de las
mejoras técnicas, importantísimas, de modificación de la normativa
actual, creo que va a atacar por derecho y de frente aquellos
aspectos que son más importantes. Entre ellos, dentro de la mejora
normativa que se puede hacer, tanto en la ley como en el reglamento,
se van a modificar conceptos importantísimos, como el de la
visibilidad técnica para clasificar los pasos a nivel a suprimir.

Anuncia también un plan que creo que es importantísimo en el Estado
constitucional de las autonomías y es el de la concertación de
esfuerzos de todas las administraciones actuantes. Para ello propone
acordar convenios con aquellas comunidades que no tienen en este
momento convenio con la Administración central y modificar en lo
posible aquéllos que ya lo tuvieran, si es que fuese necesario.

Además hace un anuncio y un compromiso, que es la supresión de todos
los pasos a nivel que se encuentran en la red de carreteras del
Estado. Por tanto, cuantificable para esta legislatura son más de 800
pasos a nivel y señalizar adecuadamente otros 800. Esto deja las
cosas donde debe ceñirse este debate y es en el esfuerzo comprometido
por este Gobierno que se ha demostrado ya este primer año, además de
con el incremento de dotación presupuestaria, con el compromiso para
los próximos tres años y medio que quedan de legislatura. Por tanto,
a nuestro Grupo no le queda más remedio que compartir este plan de
mejora, este plan de actuación, que yo llamaría de choque, sobre la
supresión de los pasos a nivel no de una forma gratuita o graciosa
sino que es producto de la concienciación existente de que la
seguridad vial es un elemento básico del Ministerio de Fomento y de
toda la actuación de un Gobierno.

El accidente de Lorca, desgraciado accidente, ha sido, según palabras
de algún interviniente, un aldabonazo. Yo quiero decir que esos
aldabonazos desgraciadamente también han existido en otras ocasiones.

Por citar algunos muy recientes: en Almería, en noviembre de 1994,
Gádor, siete muertos, accidente de una ambulancia en un paso de clase
C; en marzo de 1988 (por supuesto la Administración actuante era de
distinto matiz que la actual), en Lérida, en Juneda, quince



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muertos, todos niños; y en marzo de 1987, en Navarra, por citar sólo
otro, once muertos en un autobús en un paso de clase E con guarda. Yo
de esto extraigo la consecuencia de que después de 14 años de
Gobierno, después de las responsabilidades, que tiene también el
Gobierno del Partido Popular después de cuatro años, creo que es un
problema de todos pero que no podemos hacer demagogia ninguno. Yo
creo que son tan importantes, o desde luego para este portavoz, unos
inmigrantes como unos niños. Es un hecho desgraciado, y no voy a
entrar en otro tipo de consideraciones; todos lamentamos que se haya
producido.

En cuanto al anuncio hecho por el señor ministro de Fomento de la
creación de un consejo general de seguridad para las infraestructuras
del transporte a mí me parece que es fundamental; me parece que es
fundamental que exista alguien con nombre y apellidos que sea
responsable inmediato de estimular y de promover, entre todos los
órganos que tienen que ver con el transporte, esa seguridad que de
alguna manera se ha convertido en proclama política del actual
ministro de Fomento. Por tanto, señor ministro, nuestro apoyo como
grupo parlamentario. Le agradecemos su comparecencia a petición
propia, y nos agrada especialmente la coherencia entre su discurso y
la práctica.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor ministro de Fomento.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (ÁlvarezCascos Fernández): Señorías,
quiero comenzar agradeciendo la intervención de todos los portavoces,
pero no sólo por razones de cortesía, por el tono y el contenido de
sus intervenciones, sino porque si me permiten que haga una
separación de los argumentos que he escuchado entre lo que puede ser
la mayor o menor responsabilidad de la Administración, del Ministerio
de Fomento, del Gobierno actual o de los gobiernos anteriores en los
procesos de supresión de pasos a nivel, de lo que pueden ser las
propuestas de cara al futuro, creo que en relación con lo que podemos
y debemos hacer en el futuro hay una coincidencia básica,
coincidencia que yo espero, y que desde luego intentaré, incrementar
con la colaboración de esta Comisión. Precisamente por eso, en un
momento de mi intervención he subrayado que las propuestas que desde
el punto de vista de la mejora de la seguridad en la red ferroviaria
y particularmente en los pasos a nivel estamos estudiando las sometía
a la consideración de los miembros de esta Comisión, y se lo reitero
a SS.SS., porque se pueden separar los dos enfoques, se puede
discutir sobre la mayor o menor responsabilidad de los actuales o de
los anteriores titulares del Ministerio de Fomento, o de Renfe, pero
creo que lo más importante, de cara a lo que esperan los ciudadanos
de la Administración y del Parlamento, es lo que podamos hacer para
mejorar con espíritu autocrítico y de superación en el futuro. Por
eso subrayo la gratitud por las intervenciones que se han producido y
les reitero mi ofrecimiento de colaboración en todas las iniciativas
que puedan versar sobre los temas de seguridad.

Si alguien escuchara la descripción del problema que hoy hemos
debatido en esta Comisión podría tener la impresión de que la
situación de los pasos a nivel o de la seguridad ferroviaria en
España no está en muy buen lugar, y yo querría empezar despejando
esta preocupación. Con ello no voy a disminuir ni la responsabilidad
ni el esfuerzo que hay que realizar en el futuro para mejorar;
sencillamente no querría desenfocar, y mucho menos desde el punto de
vista de la opinión pública, inquietar a quienes pueden sentir una
preocupación por la situación española en relación con la del resto
de las redes ferroviarias del mundo. No voy a hacer la comparación
con otras redes ferroviarias, que incluso pueden tener concepciones
distintas y esquemas de tráfico distintos, como la red ferroviaria de
los Estados Unidos, con más de 350.000 pasos a nivel. No voy a hacer
esa comparación, pero les voy a dar unos datos en relación con la
Unión Europea, datos referidos a la red convencional, que en España
tiene el ancho ibérico y en Europa el ancho UIG?; es decir,
excluyendo los ferrocarriles llamados métricos: en España, Feve; en
los distintos países, el que corresponda. En España existe un
porcentaje de 0,32 pasos a nivel por kilómetro de red; en Francia,
0,54; en Bélgica y en Alemania, 0,7. Insisto en que no se trata de
decir que nosotros hemos llegado al nivel de satisfacción,
simplemente me gustaría no trasladar una inquietud en relación con lo
que tantas veces se utiliza como argumento. Incluso he llegado a leer
que la situación de España era tercermundista. Eso es falso de toda
falsedad; falso de toda falsedad imputar la situación de la red
ferroviaria española de los pasos a nivel en términos comparados como
una situación de desfase y de retraso con relación a otros países,
y eso tiene como consecuencia reflejo en los índices de accidentes. En
España, en el año 1999, se produjeron 1,87 accidentes por 1.000
kilómetros de red; en Francia, 4,83; en Bélgica, 9,35, y en Alemania,
5,77. Por tanto, centrémonos en el problema que tenemos, pero
enfoquémoslo en los mismos términos en relación con otros países con
los que queremos converger particularmente en calidad de nuestro
sistema ferroviario, y supongo que estos países no son precisamente
tercermundistas.




Hechas estas dos consideraciones de carácter previo, me gustaría
responder puntualmente a los argumentos y razones que han dado los
diferentes intervinientes, comenzando por el portavoz del Grupo
Socialista señor Segura. Yo comprendo, señor Segura, que se puedan
utilizar como argumentos de autoridad las citas de los periódicos
para decir que hace falta acelerar la inversión en pasos a nivel, que
se está haciendo poco, que se puede hacer mucho más, pero quiero
decirle que los pasos a nivel no los inventó, en el año 1996, el
Gobierno



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del Partido Popular ni, por supuesto, en el año 1982 el Gobierno del
Partido Socialista, sino que forman parte de la centenaria historia
ferroviaria de este país y que, por tanto, no ha habido ejercicios
presupuestarios, sino décadas para poder abordar este problema. Su
señoría refleja ahora una impaciencia sobrevenida; le sobreviene la
impaciencia. Además, como argumento de autoridad, dice que si no hay
problema con el déficit, que es cero, demos prioridad a los pasos a
nivel. Le devuelvo el argumento, señor Segura: si no hay problema
cuando hay una política de déficit cero, ¿qué problema tenían cuando
no había limitación del déficit? ¿Por qué no se hicieron las
inversiones necesarias para cancelar los pasos a nivel cuando se
podían hacer mangas y capirotes con el déficit? Precisamente la
política del déficit cero nos coloca ante la necesidad de optimizar
los recursos escasos. Esa es la política auténticamente responsable
que en materia de infraestructuras, y, dentro de las
infraestructuras, en la de seguridad, tenemos que realizar. Dicho de
otra manera, no debemos duplicar esfuerzos; debemos optimizar los
recursos disponibles para alcanzar en el plazo más rápido posible los
objetivos de seguridad que nos tracemos. Sigo empeñado en que, a
pesar de sus grandes esfuerzos, que siempre cuentan con el autoelogio
del conocimiento, por ejemplo, de los presupuestos, S.S. no se lee
los presupuestos completos, ni los del Ministerio ni los de las
empresas públicas Renfe y Feve. En estos momentos la política del
Ministerio es que una parte de la inversión, -en particular
fundamentalmente la que afecta, por ejemplo, a Feve- se hace a través
de la Dirección General y la de Renfe se hace directamente a través
de sus presupuestos, y ambas, en determinados casos, en convenios con
las comunidades autónomas, que también aportan recursos para la
supresión de los pasos a nivel.

Cuando el señor Segura invoca una partida general, hace el discurso
contrario al que hacía en el debate de presupuestos aquí, cuando
quería particularidades. Las tiene, ahora hay particularidades para
los pasos a nivel, por ejemplo, en Cádiz, con el soterramiento, o en
Burgos, con el convenio de circunvalación. Pero eso no le gusta; para
esto no le gusta y encima no lo quiere sumar. Hay que sumarlo, señor
Segura, y además estas partidas dan la razón a su esfuerzo por que
los presupuestos pasen de los grandes conceptos generales a la
territorialización de los mismos cuando se trata de partidas de
inversión. Por eso los datos de presupuestos que hemos dado son los
reales. Incluso, en un momento de su intervención nos dice que los
había pedido el portavoz socialista y que yo debería habérselos dado
48 horas antes de mi intervención. ¡Hombre, ya es lo suficientemente
hábil el portavoz del PSOE en su argumentación para que yo encima, 48
horas antes, le cuente mis argumentos! Comprenderá usted que me
quedo, señor Segura, a los pies de los caballos. Déjeme algo para
poder al menos empatar el partido en este debate.

Yo aspiro a ganarlo, pero al menos déjeme empatar el partido. El día
5 de enero, señor Segura, hemos dado estos datos y los hemos hecho
públicos. Si los portavoces de esta Comisión consideran positivo que
las notas informativas del Ministerio de Fomento se les envíen, si a
través de la Presidencia se me transmiten por fax unas peticiones de
los señores portavoces, yo me comprometo a que tengan en tiempo real
el fax informativo del Ministerio de Fomento. No hay ningún interés
en ocultar información, independientemente de que estén en Internet,
que es otra vía de acceso a la información.

Repito, no me gustaría que el debate se centrase en si nos
sorprendemos con la información, porque en estos temas, hay afán de
transparencia y no de ocultación. Yo me alegro de que S.S. subraye,
como ha hecho, que los pasos a nivel de tipo A y de tipo B cumplen la
normativa del año 1990; era la que había entonces, y lo que hay que
hacer es cumplir la normativa vigente. Pero no estoy de acuerdo con
su afirmación en relación con las reclamaciones del Ayuntamiento de
Lorca; no estoy de acuerdo, y también hay una nota pública, porque la
realidad es que en el mes de noviembre Renfe estableció contactos con
el Ayuntamiento de Lorca para llevar a cabo un análisis de los pasos
a nivel que corresponden a ese término municipal -en noviembre-, que
es el procedimiento habitual en otros términos municipales. En los
primeros días del mes de diciembre, el ayuntamiento remitió, a
requerimiento de Renfe, un informe sobre la situación de los pasos,
fruto del cual, y con los datos que posee Renfe, se realizó el
estudio para el tratamiento integral de los pasos a nivel del
municipio de Lorca, que se puso en marcha en el mes de diciembre.

Esta es la realidad, que se ha hecho pública en el comunicado que ha
dado Renfe oportunamente ante las insinuaciones del alcalde.

En cambio, señor Segura, tengo una discrepancia, por lo que he
escuchado a S.S., respecto a la medida de crear un alto cargo que se
ocupe de los temas de seguridad. Ya he dicho que no va a suplantar a
nadie; por lo tanto, ni va a suplantar a los directores generales ni
a los presidentes de las empresas ni a las comisiones de
investigación de accidentes aéreos ni a ninguna otra comisión de
investigación. No los va a suplantar. Se va a encargar
permanentemente de estimular su actividad. A S.S. le podrá parecer
poco que a las organizaciones se les ponga tensión permanente; a mí,
personalmente, me parece que es una de las medidas más prácticas para
que la seguridad no sea un capítulo que ocupe el lugar de prioridades
que las necesidades del día a día a veces obligan, sino que sea una
exigencia permanente y que haya un responsable permanente, con una
unidad administrativa que se ha de completar, que se ocupe de estas
cuestiones y que ayudará al propio ministro, dependiendo directamente
de él, pero no suplantando ni sustituyendo a nadie.

El señor Segura comparte la necesidad de modificar el reglamento de
1990, y aunque no ha fijado una cifra,



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ha afirmado que hay que revisar el momento, es decir la cifra que es
fruto del producto de la IMD por el número de circulaciones. Yo,
señor Segura, quiero decirle que he hecho una propuesta: bajar el
momento de 24.000 a 1.500. Si se considera oportuno hacer alguna
observación, quiero decirle que existe una coincidencia y el señor
Segura tiene oportunidad de contrastar mi propuesta e incluso de
contraargumentarla en los próximos días. No aspiro a ser el
especialista universal enciclopédico en los temas de mi Ministerio.

Lo que voy a procurar es que colaboren con el ministro, en sus
distintas responsabilidades, los mejores especialistas en la materia.

Cuando se cita un libro como éste, señor Segura, yo creo que es justo
empezar por el prólogo y recordar que esto se hizo en el mes de junio
de 1996. (El señor Segura Clavell: Sí, sí.) No, no, si no digo que no
lo haya dicho, digo que me gustaría haberlo oído de manera más
explícita. El prólogo viene firmado por el presidente de Renfe. Por
tanto, a los dos meses de iniciarse una legislatura se promueve un
debate entre especialistas sobre la seguridad y el riesgo en los
pasos a nivel. El calendario es implacable, señor Segura: junio de
1996; presidente de Renfe, el señor Corsini. Qué le vamos a hacer.

¿Se pudo hacer antes? Posiblemente. Se hizo en junio de 1996. Y los
que tienen responsabilidades ferroviarias en la redacción de este
libro hoy son colaboradores de prestigio, y me honro con su
colaboración en el Ministerio de Fomento. Por tanto, yo no aspiro a
darles lecciones a ellos, aspiro a aprenderlas, y de este libro yo he
aprendido mucho. Quiero decirle que, como tampoco los autores aspiran
a ser enciclopédicos y universales, en la propuesta que yo le he
hecho hoy hay cosas que no están en este libro. Lo que yo he
propuesto hoy aquí no está todo en este libro. Busque usted el
concepto de visibilidad técnica para combinar con la velocidad de las
circulaciones a la hora de formular un esquema nuevo de prioridades.

Búsquelo. Y es que también los especialistas se renuevan cada día. Ya
hemos superado el escenario del año 1996, y seguramente el que venga
detrás superará el escenario del año 2001. ¡Cómo no lo va a superar!
A lo que yo aspiro es a que, por lo menos, no se niegue el impulso.

No digo que otros no tengan más ambiciones, pero por lo menos que no
se nieguen las actuales. En este sentido, señor Segura, con el mismo
espíritu, la misma filosofía y los mismos apoyos, así como los
estímulos que esta misma Comisión y ustedes ponen, estoy seguro que
ese conjunto de responsabilidades va a actuar en una buena dirección,
para que seamos capaces de dar ese salto.

Yo me he atrevido a cuantificar los objetivos de esta legislatura con
unos ciertos riesgos, puesto que he hablado de la necesidad de
suscribir convenios, aunque hasta estos momentos no conozco la
respuesta de las comunidades autónomas. Notifico a la Comisión que
está convocada la conferencia sectorial de transporte,
formada por los consejeros de las comunidades autónomas y el
Ministerio de Fomento, para la primera quincena del mes de febrero,
reunión en la que se examinará el futuro del modelo ferroviario y que
servirá también para que el Ministerio ponga sobre la mesa algunas de
las propuestas que deben ser oídas y valoradas por las comunidades
autónomas.

El señor Segura me pedía tres meses para un plan. En tres semanas lo
vamos a hacer, señoría. (El señor Segura Clavell: Muy bien.) Usted me
pide tres meses y yo le digo que en tres semanas lo tendrán las
comunidades autónomas. Ya le he adelantado algunas bases del plan.

Los borradores de la reforma del decreto y de la orden ministerial ya
se están redactando, pero no los voy a cerrar sin oír no sólo a los
miembros de esta Comisión, sino también a las comunidades autónomas,
porque sin ellas no es posible avanzar en esta materia, no es posible
desligar las competencias en la red de carreteras de las competencias
en la red ferroviaria. Fijese que precisamente por eso he comenzado
por decir que en el plan suprimiremos todos los pasos a nivel de la
red estatal de infraestructuras, para que no pueda venir una
comunidad autónoma a decir: ¿Oiga, por qué no empieza usted por lo
suyo? Pues mire usted, ya empiezo por lo nuestro. Compromiso:
eliminar los pasos a nivel en la red estatal de carreteras. Y a
partir de ahí, buscar fórmulas de acuerdo sobre la base de esas
referencias objetivas de reforma del reglamento y de la orden
ministerial, rebajando a 1.500 el momento de referencia,
introduciendo factores de velocidad en las circulaciones y de
visibilidad técnica en los pasos a nivel que nos permitan
seleccionar, porque nadie puede pedir que se puedan suprimir o
mejorar los 5.000 pasos a nivel de la noche a la mañana; eso, desde
la utopía, se puede reclamar, pero desde la realidad no se puede
plantear y cualquiera que estuviera sentado en el Ministerio de
Fomento, sea del grupo parlamentario que fuere, tendría dificultad
para articular y repartir medios escasos. En todo caso, señor Segura,
permítame un comentario final, que sirve también para otras
intervenciones de otros portavoces, como los de Izquierda Unida o del
Grupo Parlamentario Mixto.

Si queremos ayudar a resolver los problemas de seguridad es necesario
no reducir el problema a las responsabilidades públicas. En una
sociedad moderna, en una sociedad libre, tenemos que establecer
también claramente las responsabilidades individuales, eso está dicho
muy claramente en este documento. (El señor Segura Clavell: De
acuerdo.) No se va a resolver el problema de la seguridad sólo con
inversiones y sólo con normas. Eso es lo fácil. Para poder llegar a
unos niveles de seguridad superiores, en un momento en el que se
modernizan de una manera espectacular las infraestructuras, se
necesita la concienciación, la colaboración y la responsabilidad
individual de los ciudadanos, en este tema y en otros muchos, pero yo
voy a hablar sólo en el tema de las infraestructuras. Si conseguimos



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que esos tres pilares se refuercen, la mesa se sostendrá firmemente.

Si solamente nos mantenemos sobre dos pilares, las bicicletas son más
rápidas, pero más inestables que los triciclos, y por lo tanto, quizá
ganaremos en velocidad, pero no en seguridad.

El señor Sedó habla de la modificación de la Orden de 1994
advirtiendo, para entendernos, que convendría que no hubiera
demasiadas responsabilidades de las comunidades autónomas. (Risas.-
El señor Sedó i Marsal hace signos negativos.) Quizás no lo ha dicho
así, pero yo así lo he entendido. Porque considera que la
señalización vertical no debe ser a cargo del titular de la red de
carreteras. Señoría, así es como está en el proceso de
transferencias. Las administraciones autonómicas que han recibido las
redes de carreteras recibieron también la responsabilidad de la
señalización vertical, incluidas las señales que anuncian un paso a
nivel. No la supresión del paso a nivel o el balizamiento con
barreras o con semáforos, sino la señalización vertical, que es lo
que S.S. ha dicho. A mí me gustaría que fuéramos coherentes con las
transferencias recibidas, no sea que las transferencias sean sólo
para la competencia y no para el correspondiente gasto. En todo caso,
señor Sedó, creo que tenemos la oportunidad de dialogar sobre ese
asunto y las comunidades autónomas tendrán también la oportunidad de
formalizar sus propuestas. Hay un matiz en su intervención cuando
dice que un accidente provoca la sesión de hoy, y es cierto. Pero
quiero añadirle que no provoca la política de seguridad que hoy
estamos discutiendo. Por tanto, coincidimos a la hora de enfocar la
importancia de esta reunión, porque les aseguro que hoy en estas
circunstancias, pero mañana, sin que haya la presión de un solo
accidente, la política de seguridad ferroviaria o la de otros medios
de transporte está a disposición de esta Cámara para ser discutida y
revisada con SS.SS.

El señor Ochoa, en nombre del Grupo Vasco, no es que plantee
cuestiones intempestivas, que nunca lo han sido, sino que son hechos
puntuales que a veces cogen al ministro sin el suficiente nivel de
datos. No es más que eso lo que suele ocurrirnos en las
intervenciones, porque en las consideraciones generales suele haber
alguna coincidencia, aunque en este caso hace suyas razones parecidas
a las del portavoz de Convergència i Unió. En estos momentos hay dos
convenios en ejecución con la Diputación Foral de Navarra: uno,
suscrito por la Dirección General de Ferrocarriles y el Gobierno de
Navarra, y otro, por Renfe y el Gobierno de Navarra. El primero,
según mis datos, afecta a 20 pasos a nivel y el segundo a 21. En
cuanto a la Comunidad Autónoma Vasca, le diré que en estos momentos
está en negociación un convenio entre Renfe y la Diputación Foral de
Álava, que espero que tenga un resultado final positivo en las
próximas fechas.

Al portavoz de Izquierda Unida quiero decirle que, admitiendo todas
las reservas que desde el punto de vista de la concepción de las
prioridades ferroviarias
mantiene su grupo y su partido político, lo que en ningún caso va a
poder demostrar es que la alta velocidad no sea seguridad y que los
acondicionamientos de nuevos corredores de alta velocidad o de
velocidad convencional no sean seguridad. Por eso, aunque estamos
hablando y simplificando a veces el volumen de las inversiones,
concentrándolo en actuaciones puntuales sobre pasos a nivel, el
resultado final de la seguridad, incluida la supresión puntual, es
también el resultado del conjunto de actuaciones en los grandes
itinerarios, en los procesos de acondicionamiento o en la
construcción de nuevos corredores. Repito, podrá no gustarle la
política de crear nuevos ejes ferroviarios o acondicionar
y modernizar los existentes, en eso podemos discrepar, pero no va a
poder sostener con razones que eso no tenga un componente directo
sobre la mejora de la seguridad. Ha hecho una propuesta que yo en
estos momentos no estoy en condiciones de evaluar, pero esa u otra
propuesta, por ejemplo, la de concentración de pasos a nivel, la
incorporo al capítulo de sugerencias, que agradecería que formularan
los grupos, porque de cualquiera de ellas o de todas ellas pueden
salir medidas que completen el plan global con el que podemos abordar
este tema y optimizar los recursos en esta legislatura.




El señor Rodríguez, en representación del Grupo Mixto, dice que hay
una responsabilidad clara de Renfe y del Ministerio de Fomento.

Aceptada, pero no solo de Renfe y del Ministerio de Fomento. A lo
mejor discutimos la parte de cada uno, pero no son sólo Renfe y el
Ministerio de Fomento los responsables de la seguridad. En el caso de
la seguridad ferroviaria y en el caso de los pasos a nivel sucede
exactamente igual. Dice que apoya las reformas de la reglamentación.

No sé si en la misma línea o en otras líneas, pero creo que es
necesario actualizar la reglamentación a los nuevos tiempos y a las
posibilidades de esta legislatura. Pide un aumento de partidas. Yo he
ofrecido los datos del año 2001. Me pide una concreción, que yo no
tengo en estos momentos, pero que le brindaré muy pronto, formalice o
no la pregunta a través de la Presidencia de la Comisión, en relación
con las partidas puntuales para supresión de pasos a nivel en Galicia
y las que yo quiero añadir, las que se derivan de la supresión de
pasos a nivel por acondicionamiento de los corredores. Todos los
acondicionamientos de corredores que estamos haciendo y en concreto
los de alta velocidad, que superan siempre los 200 kilómetros por
hora, comportan la supresión total de pasos a nivel. Que a veces
alguien opte por lo inmediato en lugar de por la solución definitiva,
es una opción. Pero cuando está en marcha la solución definitiva creo
que es mejor acelerarla que ir dejando dinero por el camino para ir
parcheando problemas.

En algún punto de la línea de Betanzos, el señor portavoz prefiere lo
inmediato a lo completo. Creo que alguna de las impaciencias podrá
ser resuelta con agilidad en las actuaciones para acondicionar
corredores,



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modernizarlos y, al mismo tiempo, suprimir pasos a nivel. Coincido en
que seguridad y calidad van unidas. No he hablado hoy de calidad,
pero si recuerdan mi comparecencia del mes de junio, después de
hablar de la seguridad hablé de la calidad. Dije que ambos conceptos
son indisolubles y en esa línea es en la que estamos trabajando.

El señor Núñez, también como portavoz del Grupo Mixto, me pedía unas
prioridades y una conclusión, y creo que las he dado. He fijado
criterios generales para eliminar pasos a nivel, he puesto por
delante los del Estado, he ofrecido convenios con las comunidades
autónomas y me he atrevido a establecer unos objetivos cuantificados
que, lógicamente, dependerán de esos acuerdos a los que vamos a
dedicarnos intensamente en estos momentos.

En cuanto a la opinión que me pide sobre el convenio entre la Junta
de Andalucía y Renfe, en la medida en que conozco el contenido de ese
convenio, se refiere, por una parte, a mejorar el mantenimiento puro
de la red y no afecta a los pasos a nivel, y el resto son
subvenciones a la explotación. En estos momentos eso es lo que
conozco del contenido del convenio. Amí, como todo convenio, me
parece que lo importante es que se cumpla, sin perjuicio de que se
pueda renovar y afectar a objetivos más amplios o más ambiciosos,
como el de los pasos a nivel que hoy hemos debatido.

Quiero agradecer al Grupo Popular su intervención de apoyo.

Compartimos las ideas previas del programa y espero, a lo largo de la
legislatura, compartir también los niveles de exigencia en el
cumplimiento del programa que, como ministro que cuenta con el apoyo,
el respaldo y la confianza del Grupo Popular, debo intentar
permanentemente. Le agradezco su apoyo.




El señor PRESIDENTE: Como han podido comprobar, gracias a las
intervenciones de todos ustedes y del señor ministro, el debate ha
sido amplio, rico y con multitud de expresiones y de conceptos. Por
tanto, creo que podía terminar aquí, porque hemos sobrepasado con
creces el tiempo previsto para este debate. No obstante, la
Presidencia aceptaría una intervención para aclaraciones; no para
introducir nuevos elementos en el debate, sino para aclaraciones o
preguntas que se quieran hacer, por cortesía del señor ministro, que
se brinda a ello, pero ruego a los portavoces que tengan en cuenta
que el debate ha sido amplio, ha sido rico y que no debemos volver a
iniciarle sino ceñirnos, en un tiempo muy corto, a pedir alguna
aclaración o alguna información más al señor ministro, a pesar de
haber sido muy amplias las exposiciones de todos.

Por tanto, recurro al buen talante de todos los portavoces y tiene la
palabra el señor Segura, para su intervención en nombre del Grupo
Parlamentario Socialista.




El señor SEGURA CLAVELL: Le agradezco ese talante, como presidente de
la Comisión, que sin duda
va a redundar en el eficaz servicio público que esta Comisión va a
prestar. Pero le voy a rogar que tenga la amabilidad de permitir a
este grupo parlamentario distribuir su tiempo entre quien habla en
este instante -y lo encorsetaré con ese compromiso- y otro compañero
miembro de este grupo, el diputado don José Antonio Gallego López,
por su antigua condición de alcalde de Lorca, si así usted lo
autoriza, señor presidente.




El señor PRESIDENTE: Señor Segura, sí lo voy a autorizar, pero tenga
en cuenta que el tiempo es muy pequeño. Usted recurrió antes a la
flexibilidad del presidente, y ha vuelto a hacerlo, pero el
presidente ha sobrepasado el límite elástico y lo pone usted ya en el
límite plástico, y usted conoce esa definición. Por tanto, le rogaría
que empleen dos minutos cada uno de los portavoces.




El señor SEGURA CLAVELL: En la línea que usted acaba de sugerir, voy
a llevar a cabo mi intervención con los siguientes puntos, a efectos
de que en el 'Diario de Sesiones' quede clara constancia de la
verdad. En lo que se refiere a una intervención que ha hecho el
portavoz del Grupo Parlamentario Popular señor López Amor, que imputa
al Grupo Parlamentario Socialista, en la fase de tramitación de la
Ley de Presupuestos Generales del Estado, una pretendida disminución
de las aportaciones presupuestarias a la política de eliminación de
pasos a nivel, simplemente y con el mayor de mis respetos, sin
intención de pretender polemizar, le pido que se lo lea, porque veo
que lo ha hecho incorrectamente.

El Grupo Socialista presentó una enmienda de disminución de 99.758
millones de pesetas en la transferencia al GIF para que se
incrementase en esa misma cantidad la consignación presupuestaria de
la sección 17, Ministerio de Fomento, en distintas actuaciones. Por
ejemplo, que en el programa 513.A, con 1.275 millones de pesetas, se
incrementase la partida de atención a la eliminación de pasos a nivel
en Cantabria; 500 en Ciudad Real; 200 en Toledo; 400 en Almería; 600
en Murcia; 300 en Navarra, es decir, todo lo contrario que él ha
dicho; lo ha leído mal. Nosotros pedíamos un alta, primer dato.

Segundo, este interviniente en la fase anterior le iba a proponer, y
se lo voy a decir con absoluta franqueza, la eliminación de 24.000 en
el parámetro del momento de circulación de un paso a nivel. Es un
parámetro que resulta del producto de otros dos: intensidad media
diaria de circulación de vehículos por el número de circulaciones
diarias de trenes que está fijado en 24.000 como cifra estadística
orientativa recogida en el artículo 235.1. Le íbamos a proponer
disminuirlo a 5.000. Usted, asesorado por los equipos de su
Ministerio, lo lleva a 1.500; nos parece muy correcto.

Los números 3, 5 y 6 del artículo 235 del reglamento, del ROT,
establecen: los organismos o entidades



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que tengan a su cargo las carreteras y la infraestructura ferroviaria
elaborarán sendos programas plurianuales para la supresión de los
pasos a nivel existentes. Dice, entre otras cosas, deberán incluirse
en dichos programas de supresión todos los pasos a nivel que se
encuentren situados en líneas en las que se establezcan circulaciones
ferroviarias a velocidades iguales o superiores a 160 kilómetros por
hora, así como todos aquellos cuyo momento de circulación, parámetro
al que acabamos de hacer referencia definido en el artículo 235,
presente un valor superior o igual a 24.000. Consiguientemente,
bajemos a 1.500, como usted ha sugerido, y modifiquemos los restantes
puntos vinculados a este parámetro; luego lo aceptamos.




El señor PRESIDENTE: Señor Segura, le ruego sea consecuente con la
invocación que hemos hecho.




El señor SEGURA CLAVELL: Si me permite un minuto, señor presidente.




El señor PRESIDENTE: Vamos a dejarlo en treinta segundos y no se
hable más.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor ministro, si es tan amable. Este
documento de Renfe, del año 2000, es decir, el plan de seguridad del
año 2000 que hemos estudiado, cifra con esta distribución gráfica,
desde el año 1981 hasta 1999, unos descensos de siniestralidad
importantísimos que los continuaron ustedes, pero en el que la franja
de descenso es notable entre esos años. Sería de escaso nivel
intelectual para esta Comisión estar mirando hacia atrás. Miremos
hacia delante. Este grupo no ha hablado nunca de que la red
ferroviaria española tenga índices de siniestralidad superiores a la
media europea. (El señor López-Amor García: Hace signos a la
Presidencia.) Creemos en la empresa ferroviaria... pero así no se puede
funcionar. Si el señor presidente sigue indicaciones de portavoces de
otros grupos, naturalmente...




El señor PRESIDENTE: Señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Sí, sí. Nada más, señor presidente.




El señor PRESIDENTE: El señor presidente sigue sus propias
indicaciones, pero estará de acuerdo conmigo en que hemos hablado de
dar un turno de cuatro minutos. Usted ha consumido ya seis.




El señor SEGURA CLAVELL: En un tema tan relevante...




El señor PRESIDENTE: Ha consumido ya seis minutos, señor Segura, pero
en su primera intervención le recuerdo que también consumió treinta
minutos frente
al resto de los portavoces que tuvieron una media de once minutos.




El señor SEGURA CLAVELL: ¡Y qué!



El señor PRESIDENTE: Comprendo que le parezca eso muy bien, pero la
Presidencia no está de acuerdo. Por tanto, tiene la palabra su
compañero de escaño, al que le ruego sea breve.




El señor GALLEGO LÓPEZ: Muy telegráficamente en menos de un minuto.

Quería ilustrar un poco a los miembros de la Comisión, como vecino y
alcalde de Lorca durante más de diez años. No vaya a tener la
tentación Renfe o el Ministerio de Fomento de suprimir los pasos a
nivel en la línea Lorca-Águilas, suprimiendo la línea LorcaÁguilas.

Cuando hemos hecho determinadas gestiones, antes y ahora, con altos
organismos de Renfe se nos ha advertido, dejado caer, que esa línea,
como no es rentable económicamente, aunque socialmente sí lo es
cualquier inversión que se pudiera hacer sería perdida. Por lo tanto,
simplemente quiero llamar la atención sobre este tema y rogar que, al
igual que se solucionó en otros tiempos el paso de escolares por las
vías -el casco urbano de Lorca tiene aún siete pasos a nivel-,
también con otros gobiernos se solucionen ahora los problemas de los
pasos a nivel de esta línea.




El señor PRESIDENTE: El señor Sedó tiene la palabra.




El señor SEDÓ I MARSAL: Quería decir que no puedo estar de acuerdo
con su respuesta, porque ha hecho referencia a la Orden ministerial
de 1994, sobre la comunidad autónoma a la que pertenezco, motivando
a la vez una sonrisa que considero peyorativa, porque yo me he referido
únicamente a los ayuntamientos, como se puede comprobar en el 'Diario
de Sesiones'.

Sería absurdo que la Orden ministerial de 1994 se refiriese a las
competencias de las comunidades autónomas en carreteras, cuando se
transfirieron mucho antes de 1994. Por lo tanto, la Orden ministerial
de 1994 no se refería a las transferencias a las comunidades
autónomas, sino que cargó el paquete de gastos en todo este tema a
muchos ayuntamientos, que sí tienen competencias incluso en calles
propias de ciudades como podría ser Salou, que últimamente tuvo una
cierta incidencia.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Ruíz López, en nombre
de Izquierda Unida.




El señor RUIZ LÓPEZ (don Antero): Yo me quedaría con la primera parte
de la intervención del señor ministro cuando nos decía que lo
importante no era el pasado sino el futuro, y que ese futuro teníamos
queconstruirlo entre todos. A mí me parece que son palabras



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muy bonitas, pero le sugerimos que nos hagan un poquito más de caso,
porque si cuando planteamos las iniciativas y soluciones ocurre lo
que ocurre, no hay que esperar a que haya muertos, que parece ser que
es cuando nos ponemos más tiernos, sino que hay que atender esas
pequeñitas cosas que le sugiere muchas veces la oposición y que
ustedes no las tienen muy en cuenta.

Repito que me quedo con el comienzo de la intervención del señor
ministro, recordándole lo que le he dicho en mi intervención, y es
que el plan existente sobre eliminación de pasos a nivel es de hace
14 años y se está incumpliendo. Yo le ponía el ejemplo del
subterráneo de Alhama de Murcia, que se lleva incumpliendo desde hace
dos años. Le pediría que se lo anotara en la agenda, a ver si se
tiene en cuenta, porque estas pequeñitas cosas seguramente serán las
que vayan solucionando estos problemas que luego nos traen estas
situaciones dramáticas.

Para terminar, quiero aclarar que Izquierda Unida no está en contra
del AVE, ni de la modernidad ni del progreso, que parece ser que
siempre se nos quiere situar en las antípodas. Hay un tren
convencional y nosotros queremos que siga existiendo, para que no
ocurra lo que ya advertía hace un momento el ex alcalde de Lorca, y
es que no quieran ustedes arreglar los problemas del tren
convencional suprimiéndolo. Por lo tanto, nosotros lo que planteamos
es que se adopten los medios necesarios para seguir manteniendo esa
red convencional de trenes que tenemos en España.




El señor PRESIDENTE: Señor Ochoa.




El señor OCHOA DE ERIBE ELORZA: Quiero volver a insistir en que las
voluntades políticas se plasman en los presupuestos y que, por tanto,
esperamos que las cantidades destinadas a estos fines vayan a cubrir
los objetivos que aquí se han mencionado. Por otra parte, quiero
insistir en que la razón no es siempre proporcional al número de
votos en el Congreso o en esta Comisión y que, a veces, se
desatienden peticiones que son absolutamente lógicas como la que, en
su momento, en la discusión de los presupuestos de 2001, propuso el
Grupo Nacionalista Vasco de incrementar estas partidas para el Feve,
concretamente dentro del País Vasco, y que fueron desatendidas
olímpicamente con el rodillo acostumbrado.




El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez.

Quiero advertirles a ustedes que el señor Núñez ha excusado su
presencia. Por tanto, el señor Rodríguez dispone de todo el tiempo
del grupo.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Quiero matizar que se puede evaluar y
exigir el tercer pilar, el de la responsabilidad individual, cuando
se parte de unos mínimos de calidad en la infraestructura y de
mantenimiento. En ninguno de los casos a los que yo aludí,
dejando aparte los accidentes en pasos a nivel, se puede atribuir a
la responsabilidad individual; son todos derivados de una deficiencia
calamitosa de la infraestructura. En este sentido, vuelvo a repetir
una vez más al señor ministro, aunque sea una auténtica lata, la
discrepancia del Bloque Nacionalista Galego, no ya respecto del
modelo ferrovial para Galicia, sino en concreto de lo que están
aplicando de una manera bastante vergonzosa en el tramo Ferrol-
Betanzos. Vuelvo a repetir que es material usado y que en el año 2007
nos van a dejar una infraestructura penosa, sin condiciones de
calidad elementales. Éste es uno de los motivos graves de
preocupación que tiene que ver mucho con la seguridad.




El señor PRESIDENTE: El señor ministro tiene la palabra.




El señor MINISTRO DE FOMENTO (ÁlvarezCascos Fernández): Con toda
brevedad, señor presidente, porque creo que la intervención del señor
Segura ha sido muy clarificadora en relación con la interpretación
que yo había hecho de su primera intervención de cara a las medidas a
adoptar en el futuro en un enfoque de coincidencias, y para que el
señor Segura tenga todos los datos con la misma transparencia con la
que él ha explicado su propuesta, ya que seguramente de estos datos y
de la consideración que le voy a hacer saldrá la coincidencia.

En este momento existen los compromisos que he enunciado, empezando
por los de la red estatal de carreteras, según los datos que
manejamos oficialmente en el Ministerio. Estamos obligado por el
reglamento, y he reiterado el compromiso de hacerlo con carácter
prioritario. En la red de Renfe hay 89 pasos a nivel, de momento
superior a 24.000, 10 situados sobre la red del Estado. En la red de
Feve, 52, ninguno en la red del Estado. Son 141 pasos a nivel que
salen de ese compromiso. Además, en la red del Estado con momento
inferior a 24.000, hay 11 en la red de Renfe y uno en la red de Feve;
serían 12 más. Por tanto, si encontráramos capacidad de acuerdo para
situar ese objetivo de 800, en este momento, con los datos de que
dispone el Ministerio, -y tenga en cuenta, señor portavoz, que estoy
manejando datos de tráfico en redes que no son del Ministerio de
Fomento y, por tanto, me gustaría contrastarlo con las comunidades
autónomas-, el momento 1.500 incorporaría 407 pasos de Renfe y 132 de
Feve. Total, 539. Sumando estos compromisos, seleccionados con
razones objetivas, en virtud de norma, serían 692 pasos. Esto nos
permitiría seleccionar prioritariamente con el criterio de la
visibilidad técnica otros 100 más.

Es verdad que si no hay acuerdo con las comunidades autónomas, o si
S.S. está pensando en un nivel de responsabilidad de Estado superior
al que ahora se establece en la normativa, a lo mejor hay que hacer
menos pasos y la cifra es de 5.000, pero a mí me gustaría



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alcanzar acuerdos con las comunidades autónomas en los términos en
que se han venido alcanzando en los convenios que se han firmado
hasta la fecha. Eso es lo que permite encajarlo, y por eso le doy
esta argumentación, para que interprete correctamente que no es una
cifra aleatoria. Con mucho gusto estoy a disposición de SS.SS. para
detallar más el contenido de la misma de cara a la redacción final de
la modificación reglamentaria o de la orden ministerial.

En cuanto a la intervención del señor Gallego, también del Partido
Socialista, quiero decirle que la línea Lorca-Águilas se suprimió
oficialmente en el año 1985. Por tanto, no es un problema de que S.S.

esté preocupado, tiene que estar preocupadísimo. Se suprimió en el
año 1985 -no sé si S.S. era alcalde o no- y se mantiene el servicio
gracias al convenio de la comunidad autónoma. La Comunidad Autónoma
de Murcia desde entonces mantiene abierto el servicio. Por tanto, no
hay que cerrar la línea, la línea; oficialmente se cerró en el año
1985. Lo que tendrá que plantearse S.S., cosa que estoy seguro que
sabe hacer, como es natural, es no sólo decir aquí que es bueno el
mantenimiento de cara a la parte de Renfe y de Fomento, sino también
decir en la comunidad autónoma que es bueno el mantenimiento de cara
al convenio. Dicho así, estamos de acuerdo, pero no trasladando la
duda de la supresión. Yo creo que en aras de la memoria histórica hay
que poner las cosas en su sitio.

Señor Sedó, yo entendí que se refería a las comunidades autónomas.

Por tanto, rectifico. Por favor, no interprete las sonrisas, porque
entonces va a ser muy difícil el debate, ya que ahora se ha sonreído
su señoría. No entremos en eso. Yo me excuso si ha habido algún gesto
que no ha gustado, pero quiero decirle que he hablado de las
comunidades autónomas. Sé que éste va a ser el problema. Todo el
mundo quiere que se hagan las cosas y que lo pague el otro; es
normal. Así es como se avanza, en la búsqueda de acuerdos en esa
dirección.

En relación con la intervención del portavoz de Izquierda Unida y del
paso por el que se ha interesado, en el borrador del convenio que se
está discutiendo con la Comunidad Autónoma de Murcia está prevista la
supresión del paso a nivel del PK-023/394 en Alhama de Murcia. No sé
si es ese por el que se interesa S.S., pero está en el borrador del
documento que se está negociando. En el momento en que se alcance un
acuerdo, cuando se firme, no antes, le daré una satisfacción a S.S.

para que vea que también los pequeños detalles tienen cabida en los
acuerdos.

Como dice el portavoz del PNV, es verdad que, al final, para pasar de
las musas al teatro, hay que hablar de presupuestos, y comprenderá
que no es un problema de votos sino que también hay otras políticas a
la hora de seleccionar las prioridades. Conviene recordar que en la
parte ferroviaria del País Vasco serán Renfe o Feve quienes tengan
una parte de responsabilidad, pero que toda la red viaria de
carreteras es de la comunidad y de las diputaciones forales, que
también tendrán que hacer esfuerzos complementarios, que no me
corresponde a mí, en estos momentos, controlar.

Señor Rodríguez, yo no he dicho que sólo hubiera responsabilidades
individuales. He tratado de deslindar el conjunto de
responsabilidades, y si actuamos en las tres direcciones, la mesa de
la seguridad se sostendrá. Por cierto, señor Segura, no le voy a
volver a leer mi intervención, pero he puesto la fecha y he dado
cifras de cómo ha bajado el número de accidentes, y no he puesto la
raya en el año 1996. He empezado dando los datos del año 1987. Por
tanto, supongo que es la ratificación de mis palabras y no una
rectificación de las mismas. Creo que si actuamos en las tres
direcciones podremos avanzar mucho más rápidamente. Ese es el
ofrecimiento que hago a SS.SS., poniendo la participación del
Ministerio de Fomento y la responsabilidad política, como siempre, a
su disposición. (El señor Segura Clavell: ¿Tres semanas?) Tres
semanas para la reunión con las comunidades autónomas. Yo estoy a
disposición de la Comisión, señor Segura, pero no voy a pedir todos
los días comparecer, porque, a lo mejor, me tachan de pesado. Sepan
SS.SS. que la fecha en la que está convocada la conferencia sectorial
del transporte con las comunidades autónomas es el miércoles 14 de
febrero. Por tanto, por razones de consulta, para ese día debe estar
formalizado y a disposición de la Comisión y de sus portavoces el
contenido de estas propuestas.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor ministro.

Señorías, sin más que tratar, se levanta la sesión.




Eran las doce y cincuenta y cinco minutos del mediodía.