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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 35, de 15/06/2000
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2000 VII Legislatura Núm. 35
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JUAN IGNACIO BARRERO VALVERDE
Sesión núm. 2
celebrada el jueves, 15 de junio de 2000
ORDEN DEL DÍA:
Ratificación de la celebración de las comparecencias acordadas por la
Mesa de la Comisión en su reunión de 31 de mayo de 2000 . . .
(Página 600)
Aprobación de la delegación a favor de la Mesa a la que hace
referencia la Resolución de la Presidencia de la Cámara de 2 de
noviembre de 1983, en relación con el artículo 44 del Reglamento del
Congreso de los Diputados. (Número de expediente 042/000002) . . .
(Página 600)
Comparecencia del señor ministro de Fomento (Álvarez-Cascos
Fernández) para informar sobre:
- Las líneas generales de la política de su Departamento. A petición
propia. (Número de expediente 214/000002) . . . (Página 600)
- Las líneas generales de la política de su Departamento. A solicitud
del Grupo Parlamentario Socialista. (Número de expediente 213/000022)
. . . (Página 600)
Objetivos de su Departamento en la VII legislatura. A solicitud del
Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente 213/000032) . . .
(Página 600)
- Prioridades y políticas que piensa impulsar en relación a las
materias vinculadas a dicha Comisión durante la VII legislatura. A
solicitud del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió)
(Número de expediente 213/000051). . . . (Página 600)
Se abre la sesión a las cuatro de la tarde.
-RATIFICACIÓN DE LA CELEBRACIÓN DE LAS COMPARECENCIAS ACORDADAS POR
LA MESA DE LA COMISIÓN EN SU REUNIÓN DE 31 DE MAYO DE 2000.
El señor PRESIDENTE: Buenas tardes. Vamos a comenzar la sesión de
esta Comisión de Infraestructuras del Congreso de los Diputados.
Como cuestión previa, someto a SS.SS. la ratificación de la
celebración de las comparecencias acordadas por la Mesa de la
Comisión en su reunión del 31 de mayo del presente año. ¿Se ratifica
por asentimiento? (Pausa.) Queda ratificada.
-APROBACIÓN, EN SU CASO, DE LA DELEGACIÓN A FAVOR DE LA MESA, A LA
QUE HACE REFERENCIA LA RESOLUCIÓN DE LA PRESIDENCIA DE LA CÁMARA, DE
2 DE NOVIEMBRE DE 1983, EN RELACIÓN CON EL ARTÍCULO 44 DEL REGLAMENTO
DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS. (Número de expediente 042/000002)
El señor PRESIDENTE: Primer punto del orden del día: Aprobación, en
su caso, de la delegación a favor de la Mesa, a la que hace
referencia la resolución de la Presidencia de la Cámara de 2 de
noviembre de 1983, en relación con el artículo 44 del Reglamento del
Congreso de los Diputados.
La fórmula que propongo es la siguiente. De conformidad con lo
establecido en la resolución de la Presidencia del Congreso de 2 de
noviembre de 1983, se delegan en la Mesa de la Comisión las
facultades a que se refiere el artículo 44 del Reglamento del
Congreso. ¿Les parece bien a sus señorías? (El señor Caldera Sánchez-
Capitán pide la palabra.) Señor Caldera.
El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Señor presidente, estamos de
acuerdo con la fórmula, pero dentro del espíritu interpretativo que
se ha acuñado en las legislaturas anteriores. Es decir, cuando se
trate de solicitar una comparecencia por cualquier grupo
parlamentario, se exigirá unanimidad en la negativa. Si la negativa
no es unánime, se rescatará por
parte de la Comisión la facultad de decidir si se acepta o no la
petición de comparecencia. Ésa es la práctica habitual y queremos que
quede muy claro desde el primer momento de esta legislatura.
El señor PRESIDENTE: No hace falta porque, efectivamente, es de
acuerdo con el espíritu anterior, que está recogido en una
resolución.
COMPARECENCIA DEL SEÑOR MINISTRO DE FOMENTO (ÁLVAREZ-CASCOS FERNÁNDEZ),
PARA INFORMAR SOBRE:
-LAS LÍNEAS GENERALES DE LA POLÍTICA DE SU DEPARTAMENTO. A PETICIÓN
PROPIA. (Número de expediente 214/000002)
-LAS LÍNEAS GENERALES DE LA POLÍTICA DE SU DEPARTAMENTO. A SOLICITUD
DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de expediente 213/000022)
-LAS LÍNEAS FUNDAMENTALES DE ACTUACIÓN DE SU DEPARTAMENTO EN LA VII
LEGISLATURA, CON ESPECIAL REFERENCIA A GALICIA. A SOLICITUD DEL GRUPO
PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 213/000032)
-PRIORIDADES Y POLÍTICAS QUE PIENSA INPULSAR EN RELACIÓN CON LAS
MATERIAS VINCULADAS A DICHA COMISIÓN DURANTE LA VII LEGISLATURA. A
SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO CATALÁN (CONVERGÈNCIA I UNIÓ).
(Número de expediente 213/000051)
El señor PRESIDENTE: El punto siguiente del orden del día se refiere
a la comparecencia del señor ministro de Fomento, don Francisco
Álvarez-Cascos, para que explique cuál va a ser la política de su
departamento en los próximos años. En este sentido, ha habido
peticiones de los Grupos Socialista, Mixto y Catalán, además de la
del propio ministro que, naturalmente, se van a sustanciar de forma
conjunta.
De conformidad con lo que la Mesa acordó en su momento, la ordenación
de la comparecencia y del debate, en su caso, será la siguiente:
intervendrá el señor ministro por el tiempo que él considere oportuno
para poder explicar, tan ampliamente como desee, cuál va a ser la
política de su departamento. Después, intervendrán los portavoces de
los grupos, naturalmente, con la flexibilidad que esta Presidencia
considere oportuno, pero hay que dar un tiempo que puede ser de
alrededor de 20 minutos, con el orden siguiente: en primer lugar, el
Grupo Socialista; a continuación, el Grupo Mixto; después, el Grupo
Catalán y, por último, el resto de los grupos, de menor a mayor,
cerrando el Grupo Popular. Contestará el ministro y habrá un segundo
turno de los portavoces de los distintos grupos, por un tiempo máximo
de 10 minutos, cerrando el debate, lógicamente, el señor ministro.
Este fue el acuerdo de la Mesa, como recordarán los portavoces aquí
presentes y el resto de mis compañeros de la Mesa. Por tanto, vamos a
iniciar el punto esencial del orden del día de esta reunión.
Tiene la palabra el señor ministro de Fomento, don Francisco Álvarez-
Cascos.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (ÁlvarezCascos Fernández): Con la venia,
señor presidente.
Señorías, en esta comparecencia inicial ante la Comisión de
Infraestructuras del Congreso de los Diputados quiero comenzar
dirigiendo un respetuoso saludo a todos sus miembros, acompañado de
mi plena y sincera voluntad de participación en los trabajos
parlamentarios que tienen encomendados, para lo que pongo a su
disposición la posibilidad de elaborar consensuadamente un calendario
de presencias mínimas de este ministro, por período de sesiones, que
materialice el espíritu de colaboración y facilite la agenda de
trabajo de todos, en beneficio de la institución parlamentaria.
El Ministerio de Fomento presenta en esta VII Legislatura un cambio
que merece ser reseñado. Si en 1996 las tradicionales competencias de
aguas, de costas y de medio ambiente, que residían en la sede del
departamento de Obras Públicas, dieron forma al nuevo Ministerio de
Medio Ambiente, en 2000 las competencias de las desbordantes
telecomunicaciones constituyen el núcleo básico del recién estrenado
Ministerio de Ciencia y Tecnología. En consecuencia, el Ministerio de
Fomento se ocupa hoy, a grandes rasgos, de los transportes y de las
infraestructuras viarias, ferroviarias, portuarias y aeroportuarias,
así como de las comunicaciones postales y telegráficas, del suelo y
de la vivienda, todo ello en el ámbito de la titularidad del Estado
en estas materias.
El programa de actuación, cuyas líneas maestras deseo dar a conocer a
esta Comisión, se enmarca en tres grandes compromisos: Primero, el
programa electoral del Partido Popular, apoyado mayoritariamente por
los españoles en las elecciones generales del pasado
12 de marzo; segundo, el discurso de investidura del presidente
Aznar, respaldado por una amplia mayoría de 202 diputados de esta
Cámara, y, tercero, el hilo conductor de la coherencia con las
actuaciones emprendidas por el Gobierno anterior, que por su carácter
marcadamente plurianual deben ser continuadas o concluidas a lo largo
de esta legislatura.
Explicitadas estas referencias no me extenderé sobre sus detalles,
por considerarlos sobradamente conocidos por SS.SS., para pasar
directamente a describir las líneas maestras de este programa de
actuación. Como fin básico de su política de servicios y de
infraestructuras, el Ministerio de Fomento se propone, a través del
conjunto de sus actuaciones, contribuir activamente a la consecución
de los objetivos fundamentales de la política del Gobierno, que se
concretan en alcanzar la convergencia real dentro de la Unión Europea
y el pleno empleo en el horizonte de la primera década del siglo XXI.
Para ello es imprescindible considerar las infraestructuras como una
palanca que impulse y fortalezca nuestra economía, capaz de superar
los estrangulamientos de comunicaciones que puedan frenar el
desarrollo de sectores enteros y de territorios concretos de España y
de evitar que puedan ahondar nuestro secular retraso con las naciones
líderes del continente. Los extraordinarios resultados alcanzados en
la negociación de la Agenda 2000, la buena situación económica, la
salud de nuestras finanzas públicas, el favorable contexto exterior y
el marco de estabilidad que ofrece el euro permitirán a España
afrontar un gran programa de inversiones en infraestructuras, a
ejecutar entre 2000 y 2010, que corrija nuestro déficit crónico en
este terreno. Este programa de todas las administraciones públicas
españolas, que permitirá homologarnos en infraestructuras con
nuestros socios más importantes de la Unión Europea con la ayuda de
los fondos europeos, tendrá su desarrollo lógico en lo que afecta a
las competencias del Estado, y en particular en lo que afecta a las
materias propias del Ministerio de Fomento. Básicamente, en
carreteras, debemos completar los más de 13.000 kilómetros del
mallado completo de la red de gran capacidad. En ferrocarriles,
debemos crear una nueva red de líneas de alta velocidad para el tren
del siglo XXI, superpuesta a la red convencional existente, que
permita triplicar el número de viajeros que la utilicen. En
aeropuertos, debemos ampliar sustancialmente las infraestructuras
existentes para coger sin tensiones el vertiginoso crecimiento del
tráfico aéreo, reflejado en los 60 millones y 40 millones de
pasajeros que recibirán respectivamente los aeropuertos de Madrid y
de Barcelona en el horizonte del período. En puertos, debemos
aumentar la capacidad de sus instalaciones, al tiempo que mejoramos
la competitividad de sus servicios. En correos, debemos garantizar un
servicio postal universal de calidad y la viabilidad futura de la
entidaden un marco de competencia creciente. En vivienda,
debemos hacer plenamente efectivo el derecho de todos los españoles
reconocido por nuestra Constitución.
Pero el Ministerio de Fomento no sólo contribuirá a los objetivos de
la política económica con la política de infraestructuras; el
Ministerio cuidará de que sus actividades se rijan en todos los
órdenes por criterios de eficiencia económica, para contribuir
también, en su vertiente reguladora y gestora, en materias de su
competencia, a la competitividad de nuestra economía y a la creación
de empleo. Todo ello desde el máximo respeto a la estabilidad
macroeconómica y presupuestaria y con estricto cumplimiento del Pacto
de Estabilidad y crecimiento con nuestros socios europeos, pero
también desde una concepción de la política de infraestructuras que
evite que su papel quede relegado a representar meramente la partida
de gasto con la que se ajusta el presupuesto y que tan perversos
efectos ha tenido en la provisión de infraestructuras en España y en
nuestro sector de la ingeniería civil.
El escenario inversor. Los cálculos realizados, reflejados
parcialmente en el PDR para las regiones Objetivo 1 presentado a las
autoridades europeas, permiten anticipar que el coste total del
programa de inversiones para todos los agentes inversores del sector
público estaría situado en el entorno de los 19 billones de pesetas
en el período 2000-2006.
Esto significa que habrá que comprometer inversiones en
infraestructuras por un importe equivalente al 2,7 por ciento del PIB
de media anual en los próximos siete años, aproximadamente un 60 por
ciento responsabilidad del sector público estatal y un 40 por ciento
del sector público territorial, para cerrar nuestro déficit en obras
públicas. De este modo, el programa estaría plenamente ejecutado al
final de la década 2000-2010.
Las hipótesis de trabajo contempladas como base en las previsiones
económicas han sido las siguientes: crecimiento del PIB en el período
2000-2003, en media anual, el 3,3 por ciento; es el objetivo del
Programa de estabilidad y crecimiento de España. Crecimiento del PIB
en el período 2004-2010, en media anual, el 2,5 por ciento; deflactor
del PIB del 2 por ciento, para todos los años del período 2000-2010.
Equilibrio presupuestario en 2001 y, finalmente, crecimiento del
gasto en inversiones, punto y medio porcentual por encima del PIB a
partir del 2001.
Teniendo en cuenta que la inversión pública en infraestructuras viene
siendo el 60 por ciento de la inversión pública total, la inversión
comprometida, incluyendo equipamientos sociales y resto de
inversiones, alcanzará un valor de 4,5 puntos porcentuales del PIB en
media anual, incluida la participación del sector privado. De esta
forma, junto al cierre de nuestro déficit histórico en materia de
infraestructuras se alcanzarán las cotas de calidad en nuestro stock
de infraestructuras propias de los países más avanzados de Europa.
El reparto 60-40 entre el sector público estatal y el territorial
significa que el Estado para cerrar nuestro
déficit histórico acometerá proyectos por valor de 11,5 billones de
pesetas y las administraciones territoriales los 7,5 billones
restantes en el período 2000-2006. La parte del programa que le
corresponde abordar al Ministerio de Fomento ascenderá en el septenio
a 10 billones de pesetas: 4,2 billones para carreteras; 3,6 billones
para ferrocarriles; 1,2 billones para aeropuertos; 0,6 billones para
puertos y 0,4 billones para otras infraestructuras.
Estas inversiones para el cierre del déficit de infraestructuras
y las inversiones de mejora de la calidad del stock ya existente se
elevarán conjuntamente a 17,1 billones de pesetas en el decenio 2000-
2010. De esta forma, se garantizará la movilidad eficiente de
personas y bienes en nuestra geografía y entre nuestro territorio y
los territorios vecinos en condiciones de cantidad y calidad
homologables a los países más prósperos de Europa.
En lo que se refiere al período que abarca la actual legislatura
2000-2004, los compromisos para inversiones que anuncio en esta
comparecencia, incluidos los financiados por el sector privado, serán
los siguientes: 2,8 billones de pesetas destinados a carreteras; 2,4
billones a ferrocarriles; 1,1 billones a aeropuertos; 0,6 billones a
puertos y 0,3 billones a otras infraestructuras. El esfuerzo inversor
del Ministerio de Fomento en esta legislatura sumará, pues, 7,2
billones de pesetas.
La financiación de tan ambicioso programa de inversiones será posible
siempre y cuando se optimicen las posibilidades que ofrecen las
distintas fórmulas que integran ahora, y más adelante en el futuro,
el sistema de provisión de infraestructuras, en particular aquellas
que permitan la participación del capital privado y la colaboración
de las comunidades autónomas en la financiación de los proyectos de
competencia estatal.
La sabia combinación de fórmulas de financiación, recursos públicos y
privados, fondos europeos y otros incentivos hará factible una
participación media intersectorial de casi el 20 por ciento de
capital privado en la financiación de los compromisos del programa de
actuaciones, lo que permitirá asegurar su plena realización.
En ese sentido, señorías, quiero informarles de que ya se han
iniciado los trabajos para elaborar un nuevo proyecto de ley que
sirva de marco jurídico para la financiación privada de
infraestructuras de interés general y que configure un modelo de
provisión de las obras públicas más ágil, versátil y capaz, que
refuerce el papel ordenador y regulador que le corresponde
desarrollar a las distintas administraciones en el fomento de las
obras públicas. Un modelo, en fin, más adaptado a nuestras
necesidades actuales que permita que la política de infraestructuras
pueda ser un instrumento útil de la política anticíclica y plenamente
compatible con nuestra pertenencia al euro.
Se trata, en definitiva, de abordar una reforma estructural necesaria
y de importante calado que acabará surtiendo efectos inducidos sobre
un sector clave de
la economía española, el de la construcción, que ocupa el 10,4 por
ciento de nuestra población activa y representa el 7,3 por ciento del
PIB.
Además, con el nuevo marco regulador las empresas españolas de este
sector acumularán ventajas comparativas para concurrir en los
mercados internacionales con garantías de éxito, contribuyendo
favorablemente al saldo de nuestra balanza exterior. En esta línea de
estímulo a la competitividad, la política del Ministerio de Fomento
procurará hacer más eficiente y transparente la contratación pública.
A tal efecto, el nuevo reglamento que debe desarrollar la Ley de
Contratos de las Administraciones Públicas y los nuevos pliegos de
contratación que se aprueben en su desarrollo contendrán cláusulas
que favorezcan la más amplia concurrencia de empresas, de tal modo
que el juego mismo de las ofertas asegure un producto de calidad en
las mejores condiciones técnicas y económicas.
Permítanme, señorías, que a continuación, en aras de la concisión
deseable y de la claridad exigible, ordene sistemáticamente las
diferentes actuaciones, abordando separadamente un primer bloque bajo
el título de la seguridad, otro después bajo la rúbrica de la calidad
y finalmente un tercero bajo el rótulo de la modernidad.
Seguridad, calidad y modernidad, son tres valores inseparables,
inseparables pero diferenciables a la hora de perfilar un programa
general de infraestructuras al servicio del interés general de los
españoles.
La seguridad como objetivo explícito. A la hora de examinar las
diferentes actuaciones que hoy se contemplan en el programa de
actuación que estoy presentando, deseo subrayar el compromiso previo
y explícito con la seguridad de nuestras redes y de nuestros
servicios de transporte y su inseparable traducción a la seguridad en
el sector de la construcción.
La seguridad como un fin y no como una consecuencia presidirá
cualquier iniciativa de las muchas que se contienen en este programa
de actuación. Ello exige formalizar como instrumentos de diseño, de
ejecución, de gestión y de control de los planes de seguridad los
necesarios y convenientes grupos de trabajo, unas veces llamados a
formar la mesa de diálogo previo y otras a desarrollar tareas de
seguimiento, grupos de trabajo compuestos por los empresarios y por
los sindicatos del sector para apoyar a la Administración en la
definición y en el cumplimiento de los objetivos de seguridad que nos
hemos impuesto.
La creación de una auténtica cultura de seguridad en la construcción,
en general, y en los edificios de viviendas y en las obras públicas,
en particular, debe convertirse en un objetivo irrenunciable para
prevenir riesgos, reducir las tasas de siniestralidad y velar por el
cumplimiento de las disposiciones vigentes contenidas en la Ley 31/
1995, de prevención de riesgos laborales y en el reglamento contenido
en el Real Decreto 1627/1997 que la desarrolla.
En el sector de la edificación, además, el Ministerio de Fomento
elaborará, a través de un proceso abierto y en el plazo de dos años,
el código técnico de la edificación que, con aspectos de indudable
interés, también para la calidad de las viviendas, fijará los
requisitos básicos que, en materia de seguridad y habitabilidad,
deberán cumplir todas las edificaciones.
En el sector de las carreteras se va a preparar un plan
extraordinario y urgente de seguridad vial que complemente y mejore
el que actualmente se viene desarrollando. En el citado programa se
prestará una especial atención al estudio de los puntos negros y de
los tramos de concentración de accidentes, así como a las actuaciones
preventivas de seguridad vial, analizando todos los componentes
relacionados con la carretera que inciden en el fenómeno de la
accidentalidad, a fin de diseñar y ejecutar las mejoras puntuales que
exija el objetivo enunciado.
Dentro de este ámbito, se pretende extender la sensibilidad en
materia de seguridad vial a todos los ámbitos de actuación de la
Dirección General de Carreteras desde la primera fase de concepción
de la obra, pasando por la fase de construcción y finalizando en la
explotación de la misma durante su vida útil, de tal forma que la
seguridad vial sea permanentemente la primera referencia de cualquier
actuación en la red de carreteras estatal.
Como anticipo de este plan extraordinario ya se está procediendo a
desarrollar una modificación de las barreras de seguridad elásticas
de las carreteras para eliminar los daños a ciclistas y motociclistas
(con una protección adicional de los postes de sustentación, con la
sustitución paulatina de los perfiles de los mismos, y con la
adaptación de longitudes y tramos de desvanecimiento) en concordancia
con las recomendaciones que en estos momentos estudia y propugna la
Unión Europea.
Por supuesto, el Ministerio de Fomento intensificará la mejor y más
estrecha colaboración con el de Interior en materia de tráfico, e
impulsará las tareas de la Comisión Interministerial creada al efecto
para coordinar las actuaciones de todos los departamentos de la
Administración implicados.
En el campo ferroviario el Ministerio impulsará la eliminación de los
pasos a nivel existentes en colaboración con otras administraciones y
se promoverá la intensificación de las actuaciones de mejora y
extensión de los sistemas automáticos de protección de los pasos a
nivel en todos aquellos puntos en que no sea posible su supresión a
corto plazo. Asimismo, procuraremos la extensión de los
enclavamientos de última generación en las estaciones; de los
sistemas de anuncio de señales y frenado automático en la red y en
todos los vehículos motores y autopropulsados; de la telefonía tren-
tierra y de los sistemas de vigilancia también en todos los vehículos
motores para combatir eficazmente
el error humano y conseguir unas condiciones de seguridad frente al
fallo en el transporte ferroviario.
Tanto en el sector de las carreteras como en el ferroviario la
seguridad de los túneles debe incorporar todas las medidas y los
equipamientos que la experiencia europea reciente ha exigido como
respuesta a los riesgos objetivos que potencialmente pueden
presentarse.
Dentro del capítulo de infraestructuras aeroportuarias nos proponemos
perfeccionar la meteorología aeronáutica como servicio asociado a la
gestión del tráfico aéreo que vaya incorporando los avances
tecnológicos necesarios, y acelerar la modernización de todos los
sistemas de ayuda terrestre para la navegación en ruta, aproximación,
aterrizaje y guiado en la superficie, de acuerdo con las nuevas
tecnologías y los nuevos requerimientos internacionales.
En el aeropuerto de Palma de Mallorca, y en los aeropuertos más
afectados por niebla, Bilbao, Asturias y Vigo, se implantarán a lo
largo de esta legislatura los sistemas y procedimientos de la
categoría II/III (operación en condiciones de visibilidad reducida)
en la que ya se encuentra Madrid, y se encontrarán Barcelona, Vitoria
y Santiago antes de fin de 2000.
En la misma línea de actuaciones aceleraremos la implantación de
nuevos sistemas de ayudas a la navegación marítima en las costas
españolas, como el GPS, así como el desarrollo de sistemas de
supervisión remota con telecontrol de las ayudas a la navegación que
nos permita tener información en tiempo real del funcionamiento de
los faros, y completaremos el desarrollo de las redes de medición de
los parámetros oceanometeorológicos para la definición del clima
marítimo de cara a la seguridad tanto de las infraestructuras
portuarias como de las actividades marítimas.
Asimismo, potenciaremos la creación de centros de coordinación de
servicios en todos los puertos conjuntamente con la Dirección General
de la Marina Mercante, que permita alcanzar una coordinación efectiva
entre las autoridades marítimas y portuarias en el desarrollo de las
operaciones portuarias.
Por su parte, en el transporte terrestre por carretera el Ministerio
de Fomento va a centrar sus esfuerzos en esta materia favoreciendo la
implantación del tacógrafo digital, prevista para el verano del año
2002, con la colaboración activa del sector profesional afectado.
Asimismo, con participación de los departamentos interesados, estamos
elaborando un nuevo Decreto regulador de las condiciones de seguridad
en el transporte escolar y de menores para intentar reducir
drásticamente los riesgos denunciados con insistencia por las
asociaciones de padres, organizaciones sindicales y otras entidades
sociales. El proyecto de dicho Decreto procurará reflejar el máximo
consenso posible con las comunidades autónomas y con el Comité
Nacional de Transportes por Carretera y el Consejo Nacional de
Transportes Terrestres, antes de su definitiva aprobación.
También continuaremos impulsando la implantación de consejeros de
seguridad en el transporte de mercancías peligrosas por carretera,
obligatorios desde el 1 de enero de este año, en aplicación de la
normativa europea.
El desarrollo de un nuevo modelo de sector ferroviario en España, al
que más adelante me referiré, obliga al Ministerio de Fomento a
prestar especial atención a la garantía de la seguridad de la
circulación y el mantenimiento de la cultura de seguridad en la
organización, lo que exige una definición precisa de las
responsabilidades de cada uno de los agentes del sistema
(administración reguladora, gestores de infraestructura y operadores)
en los planos de la normativa, la inspección, la ejecución y el
control. Por otra parte, los viajeros que eligen el ferrocarril como
medio de transporte demandan crecientemente medidas de protección
personal y de los bienes frente a actos delictivos o vandálicos.
Continuaremos la instalación de sistemas de seguridad contra
intrusión, robo y vandalismo, como respuesta a una exigencia
creciente de los usuarios. Las estaciones más importantes de Renfe y
FEVE ya cuentan con círculo cerrado de televisión y central de
alarmas, aparte de sistemas antiintrusión, antirrobo y contra
incendios.
Este mismo tipo de medidas de seguridad se deben generalizar en todos
los aeropuertos, además de garantizar el cumplimiento de la normativa
europea sobre la inspección del cien por cien del equipaje en bodega
de cada avión. Además en cuanto al transporte aéreo, daremos un
impulso efectivo al proceso de adopción y publicación de los códigos
europeos JAR referentes a la formación y licencias del personal
aeronáutico, certificación, mantenimiento y fabricación de productos
aeronáuticos y operaciones en vuelo.
La marina mercante plantea la necesidad de poner un énfasis especial
en la verificación del cumplimiento de las normas sobre seguridad
marítima, no sólo en los buques de bandera española, sino también
aquellos de otras banderas en el marco del Memorándum de París.
También se hace preciso incorporar a los sistemas de formación de los
profesionales de la mar las directrices emanadas del convenio
internacional de formación y guardia de la gente de mar, de la
Organización Marítima Internacional. Por supuesto, impulsaremos el
cumplimiento del Plan Nacional de Salvamento, vigente hasta el 2001,
y elaboraremos para su aprobación y ejecución el correspondiente al
cuatrienio 2002-2005. Asimismo, actualizaremos las normativas sobre
tripulaciones mínimas de seguridad de los buques españoles, que
procede de 1964 y está totalmente obsoleta.
Finalmente, el Instituto Geográfico Nacional concluirá en 2002 la
instalación en todo el territorio nacional de la nueva red sísmica
española digital, vía satélite, que mejorará sensiblemente las
prestaciones de la actual red. La nueva red permitirá un estudio
detallado del fenómeno sísmico español y, por tanto, ofrecerá a la
sociedad una información sísmica más exacta y más fiable. Asimismo, a
principios de 2001 estará lista la
modificación de la actual normativa de construcción sismorresistente,
de enero de 1995. Las modificaciones introducidas se refieren
principalmente a la peligrosidad sísmica y al tipo de suelos a
considerar.
La apuesta por la calidad. El compromiso de mejorar la satisfacción
de las necesidades de los ciudadanos requiere, inexcusablemente,
elevar la calidad de los servicios de transporte y de las
prestaciones de las infraestructuras que facilita el Estado, y es una
segunda premisa, junto con la de seguridad, que caracterizará todas
las actuaciones del Ministerio de Fomento.
La protección del entorno natural, traducida en un ejercicio
permanente de eliminación o reducción de los impactos producidos por
la necesidad de mejorar nuestra red de infraestructuras y nuestros
servicios de transporte, constituye uno de los cimientos esenciales
de la política medioambiental del Gobierno. Para ello, dentro del
estricto cumplimiento de la legislación vigente en esta materia, y
dentro de ella el artículo 130-R. del Acta Única Europea, seguiremos
desarrollando una metodología que permita al Ministerio de Fomento
evaluar los impactos potenciales para su correcta eliminación
a través de todo el proceso constructivo, desde el proyecto hasta la
puesta en explotación de una obra, así como otros factores de
distorsión como el ruido, la contaminación o las molestias a los
usuarios de las infraestructuras.
El Ministerio de Fomento apuesta decididamente por la calidad en el
desarrollo de las obras, desde los estudios preliminares hasta su
construcción, pasando por un control riguroso en la elaboración de
proyectos y ejecución de las obras. En este último sentido, la medida
que acaba de adoptar el Ministerio de Fomento de realizar las
operaciones de mantenimiento de calzada en las horas de menor
afección al tráfico, desde el momento que elimina colapsos
circulatorios, redunda en una mayor calidad del servicio prestado.
Dentro de esta misma filosofía de mejora de la calidad del servicio
se promoverán acuerdos de modificación de los planes de trabajo de
las obras en ejecución que afecten a calzadas en servicio para que la
duración del trabajo en las mismas se acorte lo más posible,
estableciendo, si fuese preciso, tres turnos de trabajo, incluso en
fines de semana y festivos.
Estas medidas, aplicables en obras de mantenimiento, se extenderán a
las actuaciones de construcción de nuevas carreteras o de
acondicionamientos de las ya existentes que afecten a calzadas
actuales y se acometerán con los criterios anteriores, para lo que
dichas medidas vendrán recogidas en los pliegos de prescripciones
correspondientes, lo cual supone una clara mejora del servicio,
además de las condiciones de seguridad tanto de conductores como de
trabajadores.
Dentro del mismo apartado, adquieren una especial relevancia las
actividades y cometidos relacionados con la explotación de la
carretera, como son, entre otras, la ayuda a la vialidad, las
actuaciones de vialidad
invernal, la atención a accidentes e incidencias, la señalización
fija y variable, tanto la definitiva como la de obras, la ordenación
y reordenación de accesos, la coordinación con las autoridades de
tráfico o las actividades de uso y defensa de la carretera. Todas
ellas tendrán un papel relevante y nos proponemos que se desarrollen
ampliamente en el sentido de mejora de los servicios a prestar al
ciudadano. Dentro de este campo de actividad, se pretenden fomentar,
a través de un programa a implantar por la Dirección General de
Carreteras, los sistemas avanzados de explotación, que mejorarán
notablemente la gestión en las carreteras de la red del Estado y,
consecuentemente, la calidad del servicio prestado. Entre estos
sistemas avanzados de explotación se incluirán los sistemas de
señalización variable, los sistemas de detección automática de
incidentes, las estaciones meteorológicas y los sistemas de
información geográfica aplicados a la explotación.
Los aeropuertos y la navegación aérea contarán con su respectivo Plan
general de calidad. En el primer caso, AENA extenderá el modelo
europeo de la excelencia en la calidad, EFQM, a toda la organización.
Se contará con un programa permanente de mejoras en las operaciones
-puntualidad, tránsitos, asistencia en tierra a aeronaves-, que
deberá contemplar la información suficiente y puntual al pasajero,
así como servicios de atención a las incidencias y a las
reclamaciones. Se garantizará la mayor accesibilidad a los
aeropuertos por las personas con minusvalías.
En el segundo caso conviene recordar que la navegación aérea está
inmersa en un proceso de cambio impulsado por la Unión Europea, que
supone una reconsideración completa de la forma en que se gestiona el
espacio aéreo europeo, para hacer frente a sus expectativas de
crecimiento y evitar su creciente saturación. La vicepresidenta y
comisaria de Transportes y Energía de la Unión Europea impulsa un
proyecto denominado Cielo Único, que pretende superar el modelo
basado en la repartición del espacio según las fronteras nacionales,
para llegar a otro, de gestión simplificada y racionalizada, según el
concepto similar al ya existente para el mercado único. El Ministerio
de Fomento está claramente comprometido con esta iniciativa,
actualmente en fase de estudio y de análisis, con participación de
todos los estados miembros.
En los puertos, entre otras actuaciones reseñables es necesario
asegurar que el diseño estratégico de sus servicios se oriente hacia
unas prestaciones de calidad. Para ello se aprobarán pliegos de
condiciones generales para el ejercicio de actividades, tales como
consignatarios de buques de mercancías, de compradores mayoristas y
vendedores de pescado fresco, así como el Reglamento general de
servicio y policía de los puertos y las correspondientes ordenanzas
portuarias. Además, potenciaremos la coordinación entre los
diferentes organismos del Estado, para conseguir la ventanilla única
en el despacho de las mercancías.
Las mejoras de calidad en el sector del transporte por carretera son
muy diversas, desde el perfeccionamiento del sistema concesional para
incentivar la competencia y la calidad, hasta la aprobación de
condiciones generales de contratación en el transporte de viajeros
por carretera y ferrocarril, pasando por las medidas de impulso a la
renovación de las flotas de cara al objetivo del cumplimiento de las
normas Euro-2 y Euro-3. También Renfe y Feve están incorporando a sus
unidades de negocio técnicas de gestión de calidad, en línea con le
modelo europeo de excelencia EFQM, que ya están dando buenos
resultados y que van a continuar en la búsqueda permanente de
resultados óptimos en cuestiones clave como la atención a los
viajeros o la puntualidad. En la construcción de las nuevas redes
ferroviarias y en la transformación de las existentes, se aplicará la
Directiva 96/48, sobre interoperabilidad, cuya trasposición se
realizará próximamente. Para ello, las actuaciones incluidas en el
programa ferroviario 2000-2007 implican la adopción de decisiones
sobre la interoperabilidad en España que permitan la
compatibilización del uso de las líneas con ancho internacional con
las que tienen ancho ibérico. Estas decisiones impulsarán el
desarrollo tecnológico de los elementos de la superestructura
-traviesas, desvíos, electrificación y señalización- y de los trenes.
Respecto de éstos, es bueno recordar que España es uno de los países
pioneros en el desarrollo de esta tecnología de cambio de ancho que
posibilita el paso de los trenes por todas las líneas.
En el área del transporte aéreo propiamente dicho, nos proponemos
continuar el esfuerzo de información de AENA a los pasajeros acerca
de sus derechos así como la adopción de códigos voluntarios por parte
de las compañías aéreas para prevenir incidencias y para atender
adecuadamente a los viajeros afectados en los casos de overbooking,
retrasos o cancelaciones de vuelos, todo ello sin perjuicio de la
adopción de iniciativas formales en el seno de la Unión Europea para
reglamentar adecuadamente las respuestas obligadas a estas
situaciones inaceptables.
La Declaración de impacto ambiental de 1996 sobre el proyecto de
ampliación del aeropuerto de MadridBarajas obligó a AENA a elaborar
un plan de aislamientos acústico y a ejecutarlo en un plazo máximo de
seis año. El citado plan está siendo llevado a cabo según progresan
las actividades desarrolladas por las comisiones técnica, de gestión
y de vigilancia del ruido, constituidas en su mayor parte por
representantes de los ayuntamientos afectados por el impacto
acústico.
AENA inició el aislamiento de 912 viviendas en Mejorada del Campo tan
pronto como dispuso de la aprobación de las comisiones técnica y de
gestión. Asimismo, el próximo mes de julio se iniciará el aislamiento
de más de dos mil viviendas en distintas localidades afectadas.
Además, AENA ha impulsado
acciones tendentes a agilizar los procedimientos de tramitación
y ejecución de aislamiento de viviendas de forma que permitan concluir
la ejecución del plan de aislamiento acústico antes de finalizar el
plazo establecido por la Declaración de impacto ambiental. El
Ministerio de Fomento tiene el compromiso de ejecutar el citado plan
con todos los recursos humanos y materiales necesarios, habiendo
asignado AENA más de 30.000 millones de pesetas para tal fin, y está
llevando a cabo además otras acciones para reducir el impacto
acústico causado por las operaciones de las aeronaves, como son: la
implantación de nuevas rutas, restricciones de operación en horario
nocturno y el establecimiento del volumen máximo de cuota de ruido
que puede ser producido por las aeronaves.
Las recientes experiencias acumuladas tras la catástrofe del buque
Erika en las costas francesas aconsejan crear inmediatamente una base
logística general con equipos y material de lucha contra la
contaminación marina transportables urgentemente, así como un grupo
de intervención con preparación operativa y preventiva. Por otra
parte, la decisión norteamericana a raíz de la catástrofe ocasionada
por el Exxon Valdez de adelantar al año 2010 la obligatoriedad del
empleo de petroleros de doble casco para navegas por sus costas,
fijada por la OMI -Organización Marítima Internacional- para el año
2019, plantea el reto de adoptar en Europa una decisión similar, que
será impulsada por el Gobierno francés durante el semestre de su
Presidencia europea y que deberá ir acompañada de otras decisiones en
el ámbito de la construcción naval así como en el campo de la
fiscalidad y de la financiación del sector.
La calidad de los servicios de Correos y Telégrafos se mejorará
progresivamente, tanto en lo relativo a la accesibilidad a la red
postal -red de oficinas y puntos de admisión- y a los horarios de
atención al público como en cuanto a la eficacia de la distribución,
con el objetivo de garantizar en la presente legislatura las entregas
del correo en destino, al día siguiente de su imposición, para el 85
por ciento de los envíos nacionales de línea básica, frente al 60 por
ciento actual.
Finalmente, el Ministerio de Fomento acometerá a través del Instituto
Geográfico Nacional un plan de nivelación de alta precisión en todo
el territorio nacional que, conjuntamente con la cartografía digital
a escala 1:25.000, continua para todo el territorio, constituya la
infraestructura base de todas las citadas.
La visión integral de las infraestructuras como elemento clave de la
modernidad. Al comienzo de mi intervención subrayé que las
actuaciones del Ministerio de Fomento se orientarán hacia la
consecución de la convergencia real con los países más avanzados de
la Unión Europea y del pleno empleo, en el horizonte de la próxima
década. Un objetivo finalista tan ambicioso difícilmente podrá ser
alcanzado si no se diseñan las actuaciones instrumentales de creación
de infraestructuras
y de organización de los servicios para aprovechar los potenciales
máximos de los agentes públicos y privados que protagonizan la
actividad económica de nuestra sociedad. La naturaleza de las
infraestructuras de transportes y comunicaciones, su papel decisivo
como factor de cohesión territorial y su complementariedad con el
papel regulador que compete al Estado, justifican sobradamente la
titularidad pública de dichas infraestructuras. Sin embargo, la
existencia de operadores y prestadores de servicios en el campo de la
iniciativa privada, dispuestos a competir en la gestión y en el uso
de las infraestructuras de transportes, justifica asimismo la reforma
del modelo para facilitar su apertura hacia nuevas formas de gestión
más eficaces y hacia un aprovechamiento más intenso de estas
infraestructuras.
La política ferroviaria europea impulsa este proceso de
liberalización del transporte por ferrocarril como respuesta para
mejorar su situación y su participación en la demanda global de
transporte. Para ello está en marcha un nuevo Paquete Ferroviario con
tres grandes bloques de modificaciones: en infraestructuras, en
especificaciones técnicas y en el plano financiero. El primero de
ellos, el de infraestructuras, es el que se encuentra en estado más
avanzado: a trámite en el Parlamento Europeo. Este proceso implicará
la segregación del sistema ferroviario en dos grupos de actividades:
las derivadas de los negocios de los operadores de transporte y
negocios de servicios anexos y las correspondientes a la gestión de
la infraestructura. Este proceso de nueva configuración del sector
exigirá a todos los actores implicados -Renfe, FEVE y el GIF- un
enorme esfuerzo de coordinación y de diseño de nuevos sistemas,
imprescindible para que la transición se haga en las mejores
condiciones de eficiencia económica, de racionalidad organizativa y,
sobre todo, de garantía en la mejora de las condiciones de seguridad
y de calidad que reciben y perciben los clientes del ferrocarril
español. El diseño de la nueva configuración ferroviaria, su
discusión, aprobación y puesta en marcha, constituye el primer
compromiso de modernidad que adquiere el Ministerio de Fomento, y que
impulsará, señorías, en un clima de diálogo abierto con los grupos
políticos y con los agentes sociales en el ámbito de sus respectivas
competencias y preocupaciones.
La marina mercante española necesita continuar mejorando su
competitividad. Para ello, entre otras medidas, consolidaremos el
Registro Especial de Buques y Empresas de Canarias, así como
impulsaremos otras medidas que favorezcan la modernización del
sector.
En el caso del transporte aéreo los perfiles de cada agente son
distintos. El organismo público regulador es la Dirección General de
Aviación Civil, que hoy está infradotada para atender las necesidades
del momento actual. El sector de los operadores, las compañías
aéreas, está liberalizado y el titular de la infraestructura,
AENA, es, a la vez, prestador de servicios, tanto de navegación aérea
como aeroportuaria. El Ministerio de Fomento se propone adecuar la
Dirección General de Aviación Civil al nuevo marco, reforzando sus
medios en materia de defensa de los intereses de los usuarios y de la
libre competencia. Además, una vez concluidos los estudios encargados
por el propio Ministerio, se acometerá el proceso de separación de la
gestión de la infraestructura y los servicios aeroportuarios de los
servicios de navegación aérea. En el capítulo anterior ya señalé que
estos últimos se orientan a su vez hacia un proyecto de
internacionalización, impulsado en el ámbito europeo bajo el título
de Cielo Único. Vinculado al mismo, debemos contemplar la
participación nacional en el proyecto de navegación por satélite
Egnos-Galileo, uno de los retos tecnológicos más importantes de
España en la actualidad. El sistema Egnos es el componente europeo de
la primera generación de los sistemas de navegación por satélite y
complementa las constelaciones norteamericana -GPS- y rusa -Glonass-,
con una serie de satélites geoestacionarios y una red de estaciones
en tierra, desplegadas fundamentalmente en Europa, para proporcionar
unos niveles de calidad de servicio adecuados -especialmente
integridad en la señal- no sólo a los usuarios del transporte aéreo,
sino también a otros modos de transporte, así como a múltiples
aplicaciones de valor añadido. AENA es uno de los líderes europeos en
el desarrollo y futura operación de este sistema.
Galileo es la componente europea de la segunda generación de los
sistemas de navegación por satélite, de acuerdo con la estrategia
propuesta por la Comisión Europea. El proyecto Galileo conllevará el
desarrollo de un sistema de navegación europeo utilizando satélites
propios, con unas prestaciones similares a las de la próxima
generación del GPS, lo que permitirá conseguir autonomía técnica y
operativa frente a Estados Unidos. Es importante señalar que Egnos
seguirá siendo una pieza clave en el contexto Galileo, dado que
permitirá dar un servicio de monitorización de la integridad de la
señal, tanto para los satélites GPS como para los satélites de la
constelación Galileo.
En este momento la Comisión está seleccionando el consorcio que se
encargará de su desarrollo y operaciones futuras. AENA está presente
en los dos consorcios finalistas, en uno con empresas españolas y en
el otro con sus socios europeos de Egnos.
Como saben SS.SS., la Red Estatal de Carreteras de España es fruto de
decisiones históricas, que han ido definiendo una estructura de
carácter radial, explicable a partir de la idea de conectar la
periferia con la capital de España. Esta estructura radial, base de
nuestra red de gran capacidad de autovías y de autopistas de peaje,
determina la existencia de zonas de deficiente accesibilidad, ligadas
a barreras orográficas o a comarcas poco desarrolladas. El objetivo
básico del programa de autovías y autopistas 2000/2007 es la
modernización de nuestra red de gran
capacidad, basada en la superación de esa estructura radial, a partir
de la superposición a la misma de nuevos ejes norte-sur y este-oeste,
de forma que se garantice el mallado de todo el territorio, con
especial proyecciónhacia las conexiones transfronterizas.
Como compromiso inmediato, el Ministerio deFomento pondrá el acento
en la conclusión de los proyectos de inversión que están en marcha,
como son la autovía del Noroeste, tramo puerto de Piedrafita del
Cebreiro; autovía del Cantábrico, entre Cantabria y la zona central
de Asturias; cierre completo de la autovía Albacete-Murcia; autovía
Lleida-Barcelona, en concreto la variante de Fraga; la autovía
Cervelló-Vallirana; la autovía de Levante a Francia, por Aragón,
tramo Santa Eulalia-Calamocha; la autovía minera entre Oviedo y La
Espina; la autovía de La Plata, tramos Mérida-Zafra, Venta del Alto-
enlace de Gerena y puerto de Béjar; la autovía Granada-Motril, entre
Alhendín e Izbor; la autovía Xátiva-Alicante, entre Rambla de
Rambluchar-Castalla y la variante Ibi-Castalla; la autovía del
Mediterráneo entre Algarrobo y Nerja, en Málaga; la autovía del
Duero, tramo Valladolid-Tudela de Duero; la autovía Almería-Rioja; la
autovía Córdoba Málaga, variante de Aguilar de la Frontera, y la
autovía de Tarragona-Cambrils, variante de Vilaseca.
También con carácter inmediato completaremos la primera fase del plan
de autopistas, donde ya han sido adjudicadas las autopistas
siguientes: Santiago-Ourense; León-Astorga; Ávila-Villacastín;
Segovia-San Rafael, Alicante-Cartagena, Estepona-Guadiaro y la R-3 y
R-5 de Madrid y sus conexiones con la M-50, quedando pendientes la R-
2 y la R-4 también de Madrid, para las que se ha ampliado el plazo
para la adjudicación de las mismas.
En cuanto a Baleares y a Canarias, pretendemos dar un decidido
impulso a los convenios pactados, culminando las obras en
construcción, como la autopista de circunvalación de Las Palmas o la
de Torviscas-Armeniñe, en Tenerife y completando el resto de obras
incluidas en los convenios pactados.
El compromiso fundamental de la legislatura en materia de carreteras
es la puesta en marcha del programa de autovías y autopistas de peaje
del Plan de infraestructuras 2000/2007, que con un horizonte de
ejecución del 2010 se centra en las autovías recogidas en el citado
programa entre las que se encuentran las siguientes:
La autovía del Cantábrico, desde el centro de Asturias hasta la
autovía del noroeste en Galicia, con su ramal de vía rápida por la
costa; la autovía del Sella hasta Cangas de Onís; la autovía de la
Plata, tramos Benavente-León, Zamora-Salamanca-Plasencia, Cáceres-
Mérida y Zafra-Venta del Alto, en Sevilla; la autovía del Duero,
Zamora-Valladolid-Soria; la autovía Mérida-Ciudad Real-Atalaya del
Cañavate; la autovía Córdoba-Antequera; la autovía Granada-Motril,
tramo Izbor-Motril; el cierre de la autovía del Mediterráneo entre
Nerja y Adra; la terminación de la autovía de Aragón
entre Sagunto y Somport; la autovía TorrelavegaPalencia,
complementada con la conexión entre Aguilar de Campoo y Burgos; la
autovía de Castilla entre Salamanca y Fuentes de Oñoro; las
conexiones Santiago- Lugo-Ourense; la autovía Ávila-Salamanca; la
autovía de La Mancha, tramo Maqueda-Toledo-Tarancón- Cuenca; la
autovía Pamplona-Huesca-Lleida; el eje transversal Cervera-Girona; en
el eje mediterráneo, Sagunto-Oropesa-Cambrils-Tarragona-Tordera-
Girona- La Junquera.
Además de las autovías antes citadas, merecen ser destacadas algunas
actuaciones urbanas, por ejemplo, el acceso al puerto y aeropuerto de
Barcelona en la autovía del Baix Llobregat o la autovía Abrera-
Tarrasa.
En cuanto a autopistas de peaje, la segunda fase permitirá la
construcción de cerca de 800 kilómetros de nuevos itinerarios
mediante el sistema concesional para incorporar la participación de
capital privado en la realización de infraestructuras. Este programa
de autopistas y autovías 2000-2007 permitirá en el umbral del año
2010 disponer de una red de gran capacidad que superará los 13.000
kilómetros de los que 6.929 están hoy en servicio; otros 1.660 están
ya licitados o en ejecución.
Para situarnos ante el programa de actuaciones en el ámbito de las
infraestructuras aeroportuarias es oportuno recordar que entre 1990 y
1999 la actividad de los aeropuertos españoles creció el 73 por
ciento en movimiento de pasajeros, de 73 millones en 1990 hasta 126
millones en 1999 y el 80 por ciento en movimiento de aeronaves, de
764.000 en 1990 hasta 1.376.000 en 1999, desbordando ampliamente las
previsiones conservadoras elaboradas en la década de los ochenta. Las
estimaciones para la próxima década, realizadas a partir de la
posible evolución de la actividad económica de España, así como los
flujos de tráfico generados externamente nos ofrecen en el horizonte
del año 2010 un movimiento anual estimado de 218 millones de
pasajeros y 2.700.000 aeronaves, que representan respectivamente
crecimientos en la década del 69 por ciento y del 61 por ciento, que
debe estar en condiciones de absorber la infraestructura
aeroportuaria española si queremos evitar el colapso provocado por
falta de previsión.
Con este preámbulo como referencia de la futura demanda, el programa
de actuaciones en el ámbito de las infraestructuras aeroportuarias
comienza por la aprobación en el plazo de un año de los planes
directores de los 41 aeropuertos de la red nacional pendientes, dado
que sólo el aeropuerto de Madrid y el de Barcelona tienen sus planes
directores aprobados y entre los 41 está incluido el de Logroño en
construcción. A estos 43aeropuertos, de los que 41 tienen sus planes
directores pendientes de elaboración y de aprobación, se añadirán los
aeropuertos de nueva incorporación de Montflorite en Huesca y de
Burgos. A continuación debe acometerse su desarrollo, con arreglo a
criterios de prioridad establecidos de acuerdo a los planes de
negocio y a losestudios de tráfico y rentabilidad. Solo el plan de
Barajas
exigirá inversiones del orden de 445.000 millones de pesetas y el
plan de Barcelona de 260.000 millones de pesetas. Señorías, el
crecimiento del actual aeropuerto de Barajas se sitúa en un techo de
60 millones de pasajeros. En función de los crecimientos reales de
tráfico que se produzcan, la saturación podría darse a partir del año
2015 en un escenario de crecimiento alto o algo más tarde si el
crecimiento fuera menor. Considero pues necesario iniciar
inmediatamente una serie de actuaciones previstas para disponer del
nuevo aeropuerto -repito, actuaciones ya previstas: emplazamiento,
plan director, estudios de impacto ambiental, comunicaciones y
previsiones económicas-, habida cuenta de que la construcción de un
nuevo aeropuerto no es inferior a los 12 años. Sobre estas cuestiones
básicas, el Ministerio de Fomento se dirigirá inmediatamente a la
Comunidad de Madrid con la finalidad de impulsar coordinadamente
todos estos estudios e iniciativas precisos para desarrollar
ordenadamente los oportunos proyectos.
El Programa de infraestructuras ferroviarias 2000- 2007 se plantea el
claro objetivo de conseguir la modernización del ferrocarril para
lograr un modo de transporte moderno y competitivo. Los criterios
seguidos en la programación de inversiones permitirán situar todas
las capitales de provincia a menos de cuatro horas del centro de la
Península, como les anunció a SS.SS. el presidente del Gobierno en el
debate de investidura el pasado 25 de abril. Quiero anunciarles hoy
que el objetivo anterior se completará con la reducción del tiempo en
las conexiones transversales a menos de seis horas y media. Ello
permitirá de forma clara incrementar la demanda de viajeros tanto en
los servicios de larga distancia como regionales. Así, se pasará de
10 millones a 30 millones de viajes/año en los servicios de larga
distancia y de 24 millones de viajes/año a 38 millones en los
servicios regionales. Con las inversiones planteadas en el programa
2000-2007 se mejorarán las cercanías ferroviarias que constituyen uno
de los modos más importantes en volumen de demanda, siendo utilizados
por 1.300.000 viajeros diarios, constituyendo, por tanto, elementos
básicos en la calidad de vida de las ciudades. Así se constata por la
aceptación de los ciudadanos reflejado en el crecimiento durante los
últimos años de la demanda transportada como consecuencia de los
fenómenos de expansión metropolitana en las principales áreas urbanas
y que, gracias a la modernización de la red ferroviaria de cercanías,
evitarán problemas de saturación y de estrangulamiento en las redes
viarias. Por ello, el Gobierno continuará el proceso inversor de los
últimos años dentro de la estrategia de movilidad sostenible y
eficiente en las ciudades.
El transporte de mercancías recibirá un notableimpulso, especialmente
en los corredores más congestionados, al poder usar casi en exclusiva
las líneas ferroviarias convencionales, dado que los viajeros de
larga y media distancia utilizarán la red ferroviaria de
altas prestaciones. El transporte combinado de mercancías recibirá
inversiones en los siguientes tipos de actuación: construcción y
mejora de accesos ferroviarios a los principales puertos marítimos y
a otras plataformas logísticas interiores; optimización de las
instalaciones de cambio de ancho en los pasos fronterizos; mejora de
las estaciones de mercancías en las principales áreas metropolitanas
y del acceso a las mismas; nuevas líneas para evitar la coincidencia
con las cercanías a las principales ciudades e impulso de proyectos
específicos en el campo de la intermodalidad como los puertos secos.
Las inversiones ferroviarias del programa 2000-2007 incidirán en la
mejora del resultado económico de explotación de los servicios, en
especial de los servicios de larga distancia, por lo que en el
horizonte del programa ferroviario y para estos servicios será
posible la obtención de un superávit estimado de 22.300 millones de
pesetas anuales, lo que permitirá el establecimiento real de un canon
por uso de la infraestructura alos operadores ferroviarios. Ello
contrasta con la situación actual que para los servicios de larga
distancia se concreta en unas pérdidas de 13.200 millones de pesetas
anuales -repito, para los servicios de larga distancia, sin contar el
Ave Madrid-Sevilla-, cantidad que sería superior a los 17.000
millones de pesetas en este tipo de servicios en el año 2007 si no se
aborda la ejecución de este programa.
Comenzaré la descripción de este programa por las comunicaciones
transfronterizas hacia Francia. Como tuve ocasión de anunciar en el
Pleno del Congreso de los Diputados el pasado 31 de mayo, los
gobiernos francés y español han trasladado a la Comisión
Intergubernamental un mandato expreso de establecer plazos
y garantías plenas de que no se producen retrasos y de que se agotan
todas las posibilidades técnicas, administrativas y económicas.
Próximamente se celebrará en París una reunión de la Comisión
Intergubernamental constituida para la construcción y explotación de
la sección internacional de la línea ferroviaria de alta velocidad
entre España y Francia, entre Figueras y Perpignan. Como anunció el
ministro francés de Infraestructuras, Transportes y Vivienda en la
pasada Cumbre hispano-francesa del 23 de mayo, el Gobierno francés ha
iniciado los trámites necesarios que deberán llevar a la declaración
de utilidad pública, en Francia, a mediados del año 2001. La pasada
semana se recibió oficialmente en la Secretaría de Estado de
Infraestructuras del Ministerio de Fomento un ejemplar de la
documentación, remitido por la embajada francesa.Como conocen, la
información pública y medioambiental de la vertiente española,
incluida en el tramo BarcelonaFigueras- frontera francesa, ya se ha
efectuado y está pendiente de la declaración de impacto ambiental por
el Ministerio de Medio Ambiente, como trámite previo para la
aprobación definitiva del trazado.
Resueltos estos trámites preceptivos (que espero que se resuelvan
satisfactoriamente), puedo informarles de que, antes de finalizar el
año 2000, es propósito del Gobierno hacer efectivo el compromiso de
iniciar la tramitación de la concesión de la sección internacional
entre Figueras y Perpiñán. Para ello, la delegación española llevará
la correspondiente propuesta a la próxima reunión a celebrar en
París. Dicha propuesta tiene como objetivo acelerar al máximo los
trámites que permitan establecer las condiciones jurídicas,
administrativas y económico-financieras de la concesión. El
Ministerio de Fomento trabajará en la efectividad del mandato y en
asegurar la concurrencia de candidatos a esta concesión.
En cuanto al ferrocarril Zaragoza-Canfranc, saben SS.SS. que el
Ministerio de Fomento había encargado ya en agosto de 1999 el estudio
de la mejora ferroviaria a la consultora Iberinsa, por un importe de
77.810.000 pesetas. En este estudio, que concluirá el próximo mes de
julio, se contemplan tres escenarios de actuación, desde una
renovación parcial de la vía hasta su completa electrificación.
Recientemente, en la Cumbre bilateral hispano-francesa de Santander,
del pasado 23 de mayo, se comunicó formalmente la decisión francesa
de apoyo a la reapertura del paso ferroviario de Canfranc,
acordándose impulsar la actuación conjunta y la inclusión de dicho
itinerario -repito, la inclusión de dicho itinerario-en las redes
transeuropeas, con objeto de poder disponer de la financiación
comunitaria. Esta reapertura (que, tras la decisión francesa,
felizmente se va a producir, porque nunca estuvo fuera de la voluntad
de ningún Gobierno español desde su cierre) ha constituido una
reivindicación del Gobierno de España durante las últimas cumbres
hispano-francesas, y prueba de ello fue la inclusión de la conexión
ferroviaria Huesca-Canfranc dentro del programa de inversiones en
infraestructuras ferroviarias 2000/2007, presentado el pasado mes de
enero por el presidente del Gobierno.
En esta situación, en mi opinión, los tres escenarios de actuación
contemplados antes de la decisión francesa han quedado superados, y
desde aquí les anuncio el claro propósito del Ministerio de Fomento
de encargar inmediatamente la redacción de los estudios técnicos que
contemplen todo el trayecto completo, desde Zaragoza- Tardienta-
Huesca-Canfranc, en ancho internacional, coexistiendo este ancho y el
ibérico en el tramo entre Zaragoza y Tardienta, por una razón: porque
esta necesidad surge de mantener las circulaciones ferroviarias,
especialmente las de mercancías, en ancho ibérico en su
encaminamiento hacia Lérida y Barcelona, lo que supone una inversión
no contemplada en el estudio inicial, hasta un total de 60.000
millones de pesetas. Es la estimación que hace el Ministerio en estos
momentos del anuncio de su incorporación al ancho internacional y el
tratamiento integral de todo el itinerario.
Finalmente, como SS.SS. conocen, los pasados 25 y 26 de enero, se
celebró en Salamanca la Cumbre hispano-portuguesa.
En dicha reunión se decidió crear un grupo de trabajo
luso-español, en el ámbito de la Comisión mixta hispano-portuguesa
para los transportes terrestres y las infraestructuras de transporte,
a fin de estudiar las condiciones de realización de la conexión
ferroviaria de alta velocidad entre Portugal y España.
Quiero anunciarles que el próximo día 23 de junio, la próxima semana,
el ministro de Equipamiento Social de Portugal y yo mismo
constituiremos en Madrid este grupo de trabajo para la conexión de
alta velocidad. Este grupo determinará, en el plazo más breve, el
calendario de los trabajos a desarrollar, que son: la viabilidad
técnico-económica del proyecto, el análisis preliminar de mercados y
la demanda potencial, los grandes trazados alternativos, la primera
previsión de inversiones y presupuestos de costes, los esquemas de
ingeniería financiera y el impacto medioambiental.
A continuación paso a describir las actuaciones previstas en el
programa 2000-2007, presentado en el mes de enero a la sociedad
española para cada uno de los corredores, ordenados alfabéticamente,
y que son conocidos por SS.SS.
Corredor de Andalucía. Los objetivos del programa ferroviario
servidos por este amplio corredor en tiempos de viaje desde Madrid
son: Jaén, 2 horas 55 minutos; Huelva, 3 horas 20 minutos; Cádiz, 3
horas 30 minutos; Málaga, 2 horas 25 minutos; Granada, 3 horas 10
minutos; Algeciras, 4 horas 30 minutos, y Almería, 3 horas 30
minutos. Simultáneamente, quiero informar a SS.SS. que este Gobierno
adjudicará en breve el estudio informativo de la conexión ferroviaria
entre Bobadilla y Granada. Ha culminado la información pública
y oficial de la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga, estando
pendiente de la declaración de impacto ambiental por parte del
Ministerio de Medio Ambiente, que permitirá a su vez la aprobación
definitiva del trazado. A este respecto he de señalar que este
Ministerio, con una inversión de 3.000 millones de pesetas, está
realizando los proyectos de construcción del itinerario, estudios
geotécnicos y apoyo a la coordinación de los proyectos.
El itinerario Sevilla-Cádiz cuenta con una importante inversión de
12.500 millones de pesetas en el acceso a Cádiz, que se completa con
el estudio informativo Jerez-Cádiz, que impulsó el Gobierno en
octubre de 1997, y que en la actualidad se encuentra pendiente de la
declaración de impacto ambiental, trámite necesario para su posterior
aprobación definitiva. Con el objeto de adelantar actuaciones,
próximamente se adjudicará la redacción de los proyectos
constructivos de este itinerario. Se completa con el estudio
informativo desde Utrera hasta Jerez, que se encuentra en redacción.
Asimismo anuncio que en breve se realizará el concurso para la
redacción del estudio informativo entre Sevilla y Huelva.
La comunicación de Madrid con Alcázar de SanJuan y Jaén, básica para
el tráfico de mercancías hacia
Andalucía, se desarrollará mediante el acondicionamiento del trazado
actual del acceso ferroviario, para el que anuncio la inmediata
contratación del estudio informativo correspondiente, como así figura
en los Presupuestos Generales del Estado para este año, con objeto de
iniciar las obras en el 2001. La reducción de tiempo indicada
-concretamente, de Madrid a Jaén, 2 horas 55 minutos- aumentará
también la demanda de viajeros por ferrocarril en este itinerario.
Finalmente, en estos momentos la conexión de Almería se plantea a
través de Murcia, para facilitar la continuidad del corredor
mediterráneo en su doble aprovechamiento, hacia el centro de la
Península y hacia Europa, estando pendiente de adjudicación el
estudio informativo correspondiente.
En segundo lugar, el corredor de Extremadura. Este corredor
ferroviario tiene como objetivo programar unos tiempos de viaje de 2
horas y 5 minutos a Cáceres, y 3 horas a Badajoz, desde Madrid. Como
conocen a través de distintas respuestas parlamentarias, el
Ministerio de Fomento está concluyendo los trabajos del estudio de
demanda y rentabilidad de las alternativas de mejora del corredor
ferroviario Madrid-Cáceres- Badajoz. Simultáneamente, el Ministerio
de Fomento encargó en 1997 el estudio informativo de la línea
Cáceres-Aljucén-Mérida, que se encuentra pendiente de declaración de
impacto ambiental por el Ministerio de Medio Ambiente. He de señalar
a SS.SS. que este estudio se completará con la adjudicación del
estudio informativo de los accesos ferroviarios a la estación de
Mérida. También conocen SS.SS. que están en ejecución las obras de la
primera fase de mejora del itinerario Aljucén-Badajoz.
Tercero, corredor Levante y Mediterráneo. La comunicación ferroviaria
de Madrid con el Mediterráneo está siendo objeto de un amplio y
profundo debate sobre la base de los estudios informativos realizados
por el Ministerio de Fomento. Les recuerdo a SS.SS. que el Ministerio
de Fomento ha impulsado esta importante y decisiva infraestructura
ferroviaria en la red ferroviaria nacional, habiendo asignado al GIF
su construcción y administración, mediante acuerdo del Consejo de
Ministros de 17 de septiembre de 1999, por el que se atribuyó el
nuevo acceso ferroviario de alta velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-
Comunidad ValencianaRegión de Murcia. Los estudios informativos
fueron sometidos a información pública y medioambiental en las
siguientes fechas: la línea de alta velocidad MadridCastilla- La
Mancha,-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, tramo Madrid-Albacete-
Valencia, en el BOE del 12 de diciembre de 1999. El tramo, acceso a
Alicante y Elche, en el BOE del 23 de diciembre de 1999 y el tramo
acceso a la Región de Murcia, en el BOE de 23 de diciembre de 1999.
El Ministerio de Fomento estableció el final de las distintas
informaciones públicas y oficiales el pasado 25 de abril. Quiero
destacar el importante debate público
e institucional que se ha producido, como lo prueban las cerca de
100.000 alegaciones recibidas que incluyen, entre otras, a las
comunidades de Madrid, Castilla-La Mancha, la Comunidad Valenciana y
la Región de Murcia; las diputaciones de Valencia, Albacete y Cuenca;
los ayuntamientos de Albacete, Cuenca, Valencia, Alcázar de San Juan
y otros; la mancomunidad de municipios de LHorta-Sud asociaciones
ecologistas, asociaciones en defensa de diversas alternativas,
asociaciones empresariales, sindicatos, instituciones universitarias
y particulares.
Puedo afirmar ante SS.SS. que nunca la realización de una
infraestructura generó tantas expectativas y tanto debate, lo que
constituye un hito notable en la participación ciudadana por lo que
ello supone de apoyo a una línea de alta velocidad. Del análisis de
las alegaciones saldrá el criterio del Ministerio para definir los
trazados que se integrarán dentro de este importante corredor. Como
ya indicó mi antecesor en el departamento, Rafael Arias-Salgado, para
la valoración definitiva se considerarán los siguientes indicadores:
tiempos de recorrido resultantes, que permitan estimar los viajeros
que utilizarán la línea, y plazos de ejecución de la actuación;
costes de inversión, de mantenimiento y de explotación de la línea
que, en combinación con la estimación de viajeros, permiten calcular
la rentabilidad diferencial de las soluciones; impactos en el medio
ambiente, que deberán ser los mínimos posibles, incorporando las
adecuadas medidas correctoras en su caso; contribución a la
vertebración territorial y, por último, análisis y consideración de
las alegaciones recibidas, procedentes tanto de instituciones como de
particulares.
De cara a la decisión definitiva, también mantengo el compromiso de
diálogo de mi antecesor con las Comunidades Autónomas de Castilla-La
Mancha, de Madrid, de Murcia y la Comunidad Valenciana, en la
búsqueda del máximo consenso posible. En todo caso, del primer examen
efectuado se desprende que la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental de la Comunidad Autónoma de Madrid determina que
las soluciones denominadas A y D en el estudio informativo presentan
dificultades prácticamente insalvables por su impacto crítico en el
ámbito de la Comunidad de Madrid. Ello aconseja incorporar una
modificación de la alternativa A, que se traducirá en una variante
que, apoyándose en la línea de alta velocidadMadrid-Sevilla, se
encamine hacia Tarancón hasta llegar a Cuenca. A partir de esta
ciudad el trazado coincide con el ya conocido de la solución A.
Las estimaciones de tiempo de esta nueva variante serían: desde
Madrid a Valencia, una hora y veinticinco minutos; a Alicante, una
hora y cuarenta y cinco; a Murcia, una hora y cincuenta y cinco; a
Castellón, una hora cincuenta; a Cuenca, cuarenta y cinco minutos; a
Albacete, una hora y diez minutos. Y desde Barcelona a Castellón, una
hora y cincuenta minutos; a Valencia,
dos horas veinte minutos; a Alicante, tres horas veinte minutos; a
Murcia, tres horas treinta minutos.
Esta variante no prevista en el estudio informativo redactado por el
Ministerio de Fomento se plantea, señorías, por estrictas razones
medioambientales y siendo esta decisión consecuencia obligada por la
necesidad objetiva de preservar aspectos medioambientales del
territorio atravesado en la Comunidad de Madrid, no debe ignorarse
que permite integrar la ciudad de Toledo, simultáneamente, mediante
una conexión-prolongación de la anterior línea de alta velocidad de
Madrid a Sevilla. En todo caso, quiero afirmar ante SS.SS. que, en
cualquier solución, Toledo debe quedar incorporada a la red de alta
de velocidad. Por ello, he dado instrucciones para que se complete el
estudio informativo, realizando los trabajos de cartografía,
geológicos y de trazado que permitirán realizar una información
pública complementaria, de forma que el proceso se complete dentro
del año 2000, sin perjuicio de que la aprobación de los trazados
integrados en el corredor ferroviario supondrá el comienzo de la
elaboración de los proyectos de construcción dentro del presente año,
sin afectar a los plazos del programa ferroviariorespecto de la
llegada de la línea de alta velocidad a las ciudades de Valencia,
Castellón, Alicante y Murcia.
La construcción en ancho internacional de la línea de alta velocidad
Madrid-Mediterráneo recomienda la consolidación del ancho
internacional desde la frontera francesa hasta Almería. Por ello,
anuncio a SS.SS. la transformación en el horizonte del programa
ferroviario del ancho entre Valencia y Tarragona, donde conectará con
la línea de alta velocidad Madrid-ZaragozaBarcelona- frontera
francesa. Ello es posible mediante el cambio de ancho en los tramos
ejecutados dentro de la modernización del corredor del Mediterráneo
en los que se ha utilizado la traviesa polivalente. Adicionalmente,
desde el Ministerio de Fomento se estudiará un nuevo trazado entre
Valencia y Castellón que permita separar el tráfico de cercanías del
resto de los tráficos.
El corredor Noreste. Los objetivos del programa ferroviario servidos
desde este corredor en tiempos de viaje son: Soria, 2 horas 5
minutos; Logroño, 2 horas 10 minutos; Pamplona 2 horas 15 minutos;
Zaragoza, 1hora, 15 minutos; Huesca, 2 horas, 10 minutos; Lleida, 1
hora 55 minutos; Barcelona, 2 horas 25 minutos; Girona, 2 horas 55
minutos; Tarragona, 2 horas 20 minutos; Teruel, 3 horas 45 minutos.
Las actuaciones de este corredor ferroviario se apoyan en la línea de
alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona- frontera francesa. Como
conocen SS.SS., se atribuyó al GIF su construcción en 1997. El estado
actual es el siguiente: el tramo Madrid-Zaragoza-Lleida, la puesta en
servicio se prevé a finales del año 2002. Las obras de la plataforma
están en realización, salvo la conexión en Madrid del AVE de Sevilla
con el AVE a Barcelona, un subtramo en la provincia de Guadalajara
y los tramos de penetración en Zaragoza a través de la red
arterial ferroviaria, incluida la nueva estación de Delicias.
Las obras de superestructura (balasto, carril y vía) están
iniciándose. Las obras de electrificación están adjudicadas (la
catenaria) o en curso (las subestaciones). Finalmente, las obras de
señalización y comunicaciones serán adjudicadas en breve plazo.
El tramo Lleida-Martorell. Las obras de plataforma estarán
adjudicadas en su totalidad antes de febrero del 2001 (hasta el zona
de Tarragona se adjudicarán antes de septiembre del año 2000). El
resto de actuaciones correspondientes a la superestructura seguirán
su programación normal.
Tramo Martorell-Barcelona. Se encuentran pendientes de declaración de
impacto ambiental los subtramos correspondientes a la variante de
Martorell y el Ramal del Llobregat. En breve, se someterá a
información pública la penetración a Barcelona, de forma que se pueda
poner en servicio el trayecto Madrid-Barcelona a finales del 2004.
Martorell-Barcelona (por el Vallés), se encuentra pendiente de la
Declaración de impacto ambiental. Barcelona- Figueras, como ya he
dicho, fue sometido a información pública el correspondiente estudio
informativo, encontrándose también pendiente de la declaración de
impacto ambiental.
Dentro de este corredor, el Programa ferroviario 2000-2007 contempla
la comunicación con Soria mediante acondicionamiento del trazado
actual con el objetivo de tiempo ya dicho. La modernización del
trazado ferroviario desde Zaragoza hasta Logroño, dondeen breve se
pondrán en marcha los correspondientes proyectos. La conexión con
Pamplona, en donde el Ministerio ha realizado el estudio previo de la
línea de alta velocidad y está efectuando actualmente el estudio de
demanda y rentabilidad. Como conocen SS.SS., el 2 de julio de 1999 se
firmó por mi antecesor un convenio para la redacción del estudio
informativo de la nueva red ferroviaria en el área de Pamplona,
actualmente en elaboración. La comunicación con Teruel se realizará
desde Zaragoza mediante la modernización de la línea ferroviaria
hasta Teruel, dentro del itinerario SaguntoTeruel- Zaragoza-Huesca-
Canfranc, cuyos estudios el Ministerio finalizará el próximo mes de
julio.
Corredor Norte-Noroeste. Los objetivos del Programa ferroviario
servidos desde este corredor en tiempos de viaje son: Pontevedra, 4
horas; ACoruña, 3 horas 40minutos; Lugo, 3 horas 50 minutos; Ourense,
3 horas; Oviedo, 3 horas; Santander, 3 horas 50 minutos; Bilbao, 2
horas 10 minutos; San Sebastián, 2 horas 15 minutos; Vitoria, 1 hora
35 minutos; Burgos, 1 hora 15 minutos; León, 2 horas 15 minutos;
Ponferrada, 3 horas 15 minutos; Palencia, 1 hora 10 minutos;
Valladolid, 55 minutos; Salamanca, 1 hora 20 minutos y Ávila, 1hora 5
minutos.
Las actuaciones de este corredor ferroviario se apoyan en la línea de
alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid- Medina del Campo. Como
conocen SS.SS., se atribuyó al GIF su construcción en septiembre de
1998 y su administración en julio de 1999. Dentro de esta actuación,
el Ministerio de Fomento ha concluido el proceso de información
pública y medioambiental, y en breve plazo está previsto que el
Ministerio de MedioAmbiente realice las declaraciones de impacto
ambiental del tramo Segovia-Valladolid y del tramo MadridSegovia, que
permitirán posteriormente la aprobación definitiva de los trazados.
El GIF está realizando los proyectos constructivos entre Segovia y
Valladolid. En todo caso, está previsto que el Consejo de Ministros
acuerde la contratación de las obras de plataforma del conjunto del
tramo dentro del año 2000.
El GIF por su parte ha adjudicado hasta la fecha tres de los cinco
lotes del concurso de proyecto y obra del subtramo Soto del Real-
Segovia, que comprende el túnel de cruce de la sierra de Guadarrama.
Como he indicado anteriormente a SS.SS., en el momento actual el
Ministerio de Medio Ambiente está realizando el estudio de impacto
ambiental junto con las alegaciones que permitirán formular la
declaración de impacto ambiental y, por tanto, de acuerdo con lo
estipulado en el pliego de prescripciones del correspondiente
concurso, completar los proyectos. Una vez aprobados estos por el
Ministerio de Fomento se podrá iniciar la ejecución de esta
importante obra ferroviaria que viene a suprimir la histórica barrera
ferroviaria que constituía la sierra de Guadarrama. Quede claro que,
en cualquier caso, el Ministerio de Fomento respeta la normativa
sobre evaluación de impacto ambiental. Próximamente se convocará el
concurso para la redacción del estudio informativo que definirá la
conexión Medina del Campo-Valladolid.
Seguidamente quiero indicar la avanzada situación de los estudios del
Ministerio que completan las actuaciones del cuadrante ferroviario
Noroeste. Ya se ha sometido a información pública y medioambiental el
tramo Valladolid-Burgos, incluida la variante de Burgos, estando
pendiente su aprobación definitiva de la formulación por el
Ministerio de Medio Ambiente de la declaración de impacto ambiental.
Continúa este itinerario, que forma parte de la red transeuropea de
alta velocidad, dentro del trayecto Madrid-Valladolid-Vitoria- Dax,
con el estudio informativo Burgos-Vitoria, del que se están
analizando las alegaciones, toda vez que la información pública
finalizó el pasado mes de mayo, y la denominada nueva red ferroviaria
del País Vasco, Y vasca, cuyo expediente se remitió al Ministerio de
Medio Ambiente para la declaración de impacto ambiental.
En la comunicación con Galicia, informo a SS.SS. que está en
redacción el estudio informativo entre Medina del Campo y Puebla de
Sanabria -desde aquí les indico que se prolongará hasta Puebla de
Lubián-,
así como la redacción del estudio entre Ourense y Santiago.Se logrará
de esta forma reducir los tiempos de viaje a las capitales de la
provincia de la Comunidad de Galicia ya enunciados anteriormente.
En Galicia, a través de sendos convenios entre el Ministerio, la
Xunta y Renfe, se están llevando a cabo actuaciones por un importe
cercano a los 80.000 millones en el horizonte del programa
ferroviario 2000- 2007, que permitirán atender de forma íntegra la
red de ferroviaria de Galicia además del itinerario de alta velocidad
ya enunciado. A partir de Valladolid, se han sometido a información
pública los tramos PalenciaLeón y la variante ferroviaria de Pajares,
que están pendientes de la declaración de impacto ambiental, para el
posterior encargo de los correspondientes proyectos de ejecución. El
Ministerio de Fomento ha adjudicado recientemente el estudio
informativo para la integración urbana del ferrocarril en León y está
previsto en breve la reunión de la Comisión de seguimiento de dicho
estudio con el Ayuntamiento y la Junta de Castilla y León. Quiero
aprovechar para indicar que están en curso de realización también los
estudios informativos para la integración urbana del ferrocarril en
Valladolid y en Palencia. También quiero dejar claro que dentro del
programa ferroviario 2000-2007 está incluida la prolongación del
corredor ferroviario hasta Ponferrada, dentro de la provincia de
León, que ya cuenta con la orden de estudio correspondiente en el
Ministerio de Fomento.
Para la comunicación con Cantabria, el Ministerio de Fomento está
redactando el estudio informativo Palencia-Alar del Rey-Torrelavega-
Santander, que permitirá, junto con otras actuaciones en programación
en la línea ferroviaria, alcanzar los objetivos en el Plan de
infraestructuras ferroviarias 2000-2007.
He dejado para el final, y no por ser lo menos importante, el
compromiso de desarrollo y potenciación del sistema de cercanías
ferroviarias, donde, como SS.SS. saben, se realizan ya más de 390
millones de viajes/año entre Renfe y Feve, con unos crecimientos
estimados para el año 2000 y siguientes no menores del 4 por ciento
para el conjunto de la actividad. La calidad de vida de las grandes
ciudades está condicionada por el diseño de sistemas intermodales
eficaces de transporte público, por lo que este Ministerio se propone
potenciarla inversión en el sistema de cercanías, configurando
soluciones integradas e integradoras con el resto de los modos que
intervienen en la cadena de transporte que asegura la movilidad
urbana. Dentro de este importante programa de inversiones, se
incluyen las actuaciones relacionadas con la mejora de instalaciones
ferroviarias y la electrificación y mantenimiento del importante
patrimonio ferroviario que se crea, a fin de evitar su
descapitalización.
Los puertos españoles de interés general constituyen un elemento
decisivo para el comercio exterior y, por tanto, para la
competitividad de nuestra economía en el
escenario de la globalización. Por los puertos españoles transita más
del 50 por ciento del comercio de la Unión Europea y aproximadamente
el 96 por ciento del comercio de terceros países, en términos medios,
el 85 por ciento del total de las importaciones y el 70 por ciento de
las importaciones españolas. Los tráficos portuarios están creciendo
por encima del PIB español (5,1 por ciento en 1999), lo que demuestra
su papel esencial en el crecimiento económico. Además, los puertos
desempeñan un papel importante en la cadena integral de transporte,
tanto como parte del transporte marítimo, como por ser nodos de
transferencia modal y por su función de plataformas logísticas con
crecientes actividades de valor añadido que exceden las funciones
básicas de carga, descarga y almacenamiento.
La importancia que el negocio portuario tiene para la economía
nacional exige políticas de modernización que permitan la adaptación
de nuestros puertos para crear un mejor tejido industrial y de
servicios que aumente el valor del sistema portuario de titularidad
estatal como motor del desarrollo económico. Las acciones dirigidas a
la mejora de la eficiencia y de la competitividad portuaria deben de
convertirse en el eje fundamental de la política portuaria del
Ministerio. El escenario español en el que no ha existido una cultura
de competitividad en el negocio portuario, las bases sobre las que
pueda asentarse la política dirigida a la mejora de eficiencia y
competitividad de los puertos son las siguientes. Apartir de la
legislación vigente en materia portuaria, avanzar hacia un modelo
basado en autoridades portuarias, con autonomía funcional y de
gestión, proveedoras de infraestructuras y espacios (puerto-
propietario) y reguladoras de los servicios prestados por la
iniciativa privada. Establecimiento de objetivos y estrategias
comunes para el conjunto del sistema portuario de titularidad estatal
a través de Puertos del Estado, como órgano encargado de la ejecución
de la política portuaria del Gobierno y del control de la eficiencia
del conjunto de los puertos, reforzando su papel de organismo
regulador y planificador del sistema portuario, así como evaluador de
las inversiones con criterios económico-financieros de rentabilidad
para evitar inversiones redundantes o no asociadas con la demanda.
Mantenimiento del principio de autosuficiencia económica global del
sistema portuario español y de la autosuficiencia individual de cada
autoridad portuaria, es decir, de su independencia de los
Presupuestos Generales del Estado, en un marco de progresiva libertad
tarifaria, bajo una estructura tarifaria común en un marco de leal
competencia entre los puertos. Para ello el Ministerio desarrollará
el marco tarifario común como herramienta fundamental de la política
portuaria. Avance progresivo de la liberalización de los servicios
portuarios para introducir la competencia en la prestación de los
mismos. El Ministerio desarrollará la normativa que regule y controle
la aparición de monopolios o posiciones dominantes. La potenciación
de la participación
de la iniciativa privada en las inversiones y en la prestación de los
servicios portuarios, favoreciendo la externalización de los
servicios prestados actualmente por gestión directa y favoreciendo la
inversión privada en superestructura, instalaciones y equipos, así
como en infraestructura, siempre que esté asociada a la prestación de
servicios portuarios. Fomento de la implantación de innovaciones
tecnológicas en el sector, especialmente en las aplicaciones
telemáticas que faciliten el despacho rápido de las mercancías.
El objetivo fundamental de la modernización de Correos y Telégrafos
consiste en compaginar la prestación del servicio postal universal
con el fortalecimiento como empresa ante los retos del mercado. El
Estado, mediante contrato-programa, aportará la contraprestación del
servicio universal. Para ello, de acuerdo con los compromisos
programáticos y en consonancia con las tendencias existentes en los
países del entorno, Correos deberá de encontrar, entre figuras como
la sociedad anónima estatal, la fórmula jurídica organizativa más
apropiada que refuerce su titularidad pública y garantice su
viabilidad futura al flexibilizarse su régimen de funcionamiento, a
fin de realizar su doble función en las mejores condiciones posibles.
De una parte, como prestador del servicio postal universal, para
profundizar en la orientación del servicio hacia la satisfacción de
las necesidades de los ciudadanos, mejorando la accesibilidad y la
calidad. Y de otra parte, como operador en un mercado europeo
liberalizado, para competir en términos de igualdad con el resto de
operadores postales.
Asu vez, Correos y Telégrafos desarrollará un nuevo plan estratégico
para el período 2001-2003, que defina las líneas estratégicas que
permitan a la organización adaptarse de manera ágil a los cambios del
entorno en los próximos años, con especial atención a las alianzas
internacionales. Una vez definidas las líneas estratégicas, se
desarrollará el plan de empresa, que contemplará los proyectos y
actividades principales, entre ellos, el plan de automatización de
los envíos, pasando del actual 15 por ciento al 70 por ciento, las
proyecciones económicas y el sistema de seguimiento del grado de
cumplimiento del plan. Estos planes se elaborarán y se desarrollarán
en un marco de diálogo permanente, procurando que la voluntad de
consenso en torno a los mismos constituya un elemento fundamental de
motivación de la plantilla de Correos y Telégrafos.
Unas palabras finales dedicadas al área de la vivienda. El conjunto
de medidas aplicadas en los últimos años por el Gobierno, tanto en el
ámbito de la política económica general, como más selectivamente en
la política de vivienda, ha dado lugar a una mejora sustancial del
grado de accesibilidad, medida que representa el esfuerzo económico
que un ciudadano tiene que realizar, en relación con sus ingresos,
para adquirir en propiedad una vivienda. Este indicador, que llegó a
superar el 55 por ciento en el comienzo de la década de
los noventa, se sitúa en el 26 por ciento a principios del presente
año. El indicador mide el porcentaje que sobre la renta familiar,
supone el primer año de amortización de un préstamo hipotecario,
incluidos los beneficios fiscales.
Habiendo llegado a este punto, en el que el pago del préstamo no es
el principal problema en la compra de una vivienda, el Ministerio de
Fomento se propone facilitar lo que se denomina la entrada, es decir,
la parte no financiada por los préstamos hipotecario y que supone
normalmente el 20 por ciento del precio de la vivienda. En ese
sentido, se modificará el Plan de vivienda para posibilitar, en el
primer acceso a la vivienda, la sustitución de las actuales ayudas,
mediante subsidiación de intereses, por una ayuda estatal directa a
la entrada. Esta ayuda estatal directa a la entrada, alternativa a la
subsidiación de intereses, revestirá la forma de un porcentaje
respecto del precio de la vivienda protegida y variará en función del
tipo de vivienda protegida y de la renta familiar, favoreciendo más a
los de menores ingresos. Creemos que esta nueva medida permitirá
contribuir a la solución del principal problema que tienen algunas
familias con ingresos escasos, y especialmente los jóvenes, para
comprar por primera vez una vivienda.
Señorías, dentro de muy pocas semanas tendremos la oportunidad de
traducir a compromisos presupuestarios anuales concretos las
actuaciones a comprometer en esta legislatura para la ejecución de la
política del Ministerio de Fomento, en el marco global de un diseño
concebido en el horizonte de la década, como cierre del déficit
histórico español en el campo de las infraestructuras para las
comunicaciones.
Les agradezco su atención y, con el máximo interés, me dispongo a
escuchar sus intervenciones.
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la intervención de los portavoces de
los distintos grupos parlamentarios.
En primer lugar, tiene la palabra el portavoz del Grupo Socialista
señor Caldera, por un tiempo de veinte minutos.
El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Señor Álvarez-Cascos, le doy la
bienvenida a esta Comisión y le deseo éxito en su gestión. Y le tomo
la palabra, porque ha ofrecido nada más comenzar su intervención un
mecanismo de acuerdo para las comparecencias de usted mismo y de los
altos cargos del departamento en esta Comisión, y creo que es muy
necesario. La experiencia nos indica que esta Comisión tiene una alta
carga de trabajo y una necesidad permanente de comunicación y
colaboración con el Gobierno. Yo le ofrezco una comparecencia
mensual, por ejemplo. Creo que ese nivel sería el adecuado del propio
ministro, porque los objetivos tan ambiciosos que ha descrito en esta
comparecencia así lo exigirán. Pero
también permítame decirle que me he sentido un poco defraudado,
porque de política de infraestructuras y transporte, qué poco ha
hablado, señor Álvarez-Cascos, prácticamente nada. Nosotros habíamos
albergado la esperanza, cuando leímos en medios de comunicación que
estaba usted encerrado preparando esta comparecencia, que habría una
verdadera propuesta de política de infraestructura y transportes que
se distanciara de la muy negativa que desarrolló su anterior
compañero de Gobierno, el señor Arias Salgado. Permítame que le diga,
en términos coloquiales, que la montaña ha parido un ratón. Durante
bastante tiempo de su extensísima intervención me ha parecido estar
más bien ante un subsecretario que nos explicaba detalles de planes
que se regularán seguramente por decreto. Aquí hemos venido a hablar
de política, si a usted le parece; de la necesidad de disponer de una
política de infraestructuras, señor Álvarez Cascos, para lo cual es
indispensable la garantía de la inversión pública.
Sus propuestas son muy modestas; usted lo ha dicho: del año 2000 al
2007, el esfuerzo que vamos a destinar a infraestructuras supondrá el
2,7 por ciento de la riqueza total. Muy poco; muy poco en media
histórica, la menor inversión de los últimos veinticinco años; veo
poca ambición en sus propuestas.
Una política que ayude a un desarrollo sostenible; no le he oído ni
una sola palabra de la necesidad de fomentar un desarrollo
sostenible. Que garantice el equilibrio y la cohesión territorial; ha
citado la cohesión una sola vez en toda su larguísima exposición -le
invito a que la repase luego-, y me parece que más bien para cubrir
el expediente.
Los efectos de esa política de infraestructuras deberían ser: la
creación de empleo -tampoco lo ha citado usted-, el desarrollo
económico y social -para nosotros es importantísimo- y el aumento de
la productividad de nuestras regiones. La política de
infraestructuras en la que nosotros creemos debe permitir la
reducción de las diferencias de renta -de lo que usted tampoco ha
hablado para nada-. No hay marco político, simplemente la descripción
de una serie de iniciativas que ahora juzgaremos y analizaremos.
La política de infraestructuras debe garantizar, en nuestra opinión,
la accesibilidad del territorio, como un gran principio de igualdad
de oportunidades. Eso es lo que necesitan nuestros territorios, señor
Álvarez Cascos, igualdad de oportunidades. La competitividad de cada
territorio tiene más que ver hoy con las dotaciones de capital físico
y humano que con sus posiciones geográficas y la disponibilidad de
recursos naturales. ¿Cómo se hace todo esto? Pues se hace con
solidaridad; tampoco le he oído esa expresión a lo largo de su
intervención, ni una sola vez; parece que no existe la solidaridad
para este Gobierno. Se hace con compromiso público de solidaridad,
que es el que a mí me gustaría arrancarle.
¿Cómo se materializa esa política? En política de infraestructuras y
transportes sólo hay un camino: el de la planificación. Las
infraestructuras no pueden contemplarse aisladamente. Quienes las
promueven tienden a competir entre sí e intentan escapar a las
decisiones estratégicas de los poderes públicos. Para todo ello se
necesita un instrumento de coordinación de infraestructuras en sus
aspectos funcionales, territoriales y financieros que definan la
infraestructura, el sistema de transportes y del territorio, la
complementariedad entre ellos, la intermodalidad, cómo los diversos
territorios están mejor servidos con unos sistemas intermodales que
se complementan -de lo que no hemos escuchado aquí absolutamente
nada-y, por supuesto, el papel de la iniciativa pública y también el
de la iniciativa privada en esa complementariedad y, por último, la
para nosotros indispensable competencia pública en planificación de
infraestructuras.
Pensaba que iba a ofrecer usted a la Cámara, como ocurrió en el año
1994, un debate de esta naturaleza. Yo se lo reclamo. ¿Están
dispuestos usted y su Gobierno a traer aquí ese Plan director de
infraestructuras que va a movilizar tantos billones de pesetas? Todo
lo que nos ha contado aquí de los tiempos de trayecto y de las
intenciones del Gobierno en el desarrollo de ese programa, ya lo
conocíamos; mejor dicho, lo conocía la opinión pública, como usted
bien dice, no lo conocía esta Cámara. Permítame calificar ese hecho
de escandaloso. El presidente del Gobierno lo presentó en una reunión
de empresarios de la construcción y no lo trajo a esta Cámara. Quince
páginas, señor Álvarez Cascos, para definir 19 billones de inversión
en este país; y usted hoy tampoco se ha comprometido a traerlo a
debate a esta Cámara.
Hoy tenemos vigente en España un Plan director de infraestructuras
que discutió este Parlamento. Queremos colaborar con ustedes,
queremos aportar nuestros puntos de vista, queremos discutir,
queremos mejorar sus políticas; pero creemos que eso debe hacerlo el
Parlamento. Por tanto, le ruego que este llamado Plan de
infraestructuras, que se establecía para los años 2000- 2007 y ahora
parece que va a llegar hasta el año 2010, se nos traiga con la
documentación técnica y económica precisa -que aquí no existe ni
usted la ha explicado- para fomentar un debate y con alguna
aprobación que lo avale política y administrativamente por parte del
Gobierno.
Acabada la intencionalidad de este plan, que fue un mero spot
publicitario previo a las elecciones generales, como usted bien sabe,
conseguido el objetivo por parte de usted y de su Gobierno, creo que
es el momento de trabajar, señor Álvarez Cascos; es el momento de la
seriedad; es el momento de que usted lo ofrezca a este Parlamento. Si
lo tienen tan elaborado, me comprometo en nombre de mi grupo a
trabajar los meses de julio y agosto, si usted quiere. Tráigalo aquí
y nos quedamos sin vacaciones; mi grupo lo hará. Por favor,
habilitemos un período extraordinario de sesiones para discutir un
plan tan importante. Estoy convencido de que algunos otros grupos
también estarían dispuestos a hacerlo. Por tanto, le ruego que por
respeto democrático a esta Cámara nos traiga el plan; que podamos
discutirlo con amplitud, con serenidad y con rigor.
Le decía que la inversión pública es básica en infraestructuras, pero
¿es una prioridad del gasto público para este Gobierno? No lo hemos
oído; el señor ministro no parece haberse comprometido en ello,
simplemente nos ha dicho que en ese programa habrá una colaboración
entre el capital público y el privado y que la garantía pública
comprometerá el 2,7 por ciento del PIB en inversiones en
infraestructura. Aquí tengo un informe de una prestigiosa institución
financiera en el que se demuestra cómo ha evolucionado el gasto
público en inversión en España. La media de los últimos 15 años fue
del 3,5 por ciento del PIB y hubo ejercicios en los que se llegó al 5
por ciento, como en 1990; al 4,9 en 1991 ó al 4 en 1992. Por tanto,
se ha producido una caída tremenda de la obligación o del compromiso
público en inversiones. No es extraño que, efectivamente, el déficit
se vaya corrigiendo, señor ÁlvarezCascos. Una de las razones -y es
una política legítima que no discuto, simplemente señalo- para ello
está en la caída enorme, importantísima de las inversiones públicas.
Pero hay un problema mayor y es que, una vez diseñadas en los
Presupuestos Generales del Estado las dotaciones de formación bruta
de capital fijo que le corresponden a su Ministerio, luego no se
ejecutan. Aquí tengo el avance, señor Álvarez-Cascos, de la actuación
presupuestaria -documento oficial del Estado- en el año 1999 y
durante ese año se reconocieron obligaciones en el capítulo de
inversiones reales por 900.000 millones de pesetas. Esto representa
una disminución del 11 por ciento con relación a la cuantía
registrada en el año 1998; es decir, que ustedes mismos reconocen en
sus documentos oficiales que la inversión se va reduciendo. Y si lo
centramos sólo en la inversión de carácter civil, entonces la
disminución es muy superior:el 14,4 por ciento. Y se dice que en esa
disminución destacan las inversiones efectuadas por los ministerios
de Fomento y de Medio Ambiente. Por tanto, el gasto público debería
ser una prioridad en la política económica del Gobierno y nosotros no
lo vemos con claridad.
La iniciativa público-privada en la política de infraestructuras y de
transportes. Señor Álvarez-Cascos, nosotros no nos oponemos a la
participación privada, por eso queremos que traiga aquí ese plan,
para discutirlo. Como es obvio, no nos oponemos a la construcción de
infraestructuras, pero tampoco al mantenimiento y gestión ni a la
financiación. Si nos oponemos a la discriminación; ésa no nos gusta y
usted sabe que hay dos formas básicas de financiar las
infraestructuras: los impuestos, fórmula mediante la cual la
Administración distribuye el esfuerzo fiscal de todos y lo invierte
en
infraestructuras financiadas por el sector público, y los peajes, que
pagan los usuarios. En el transporte aéreo y marítimo es el usuario
el que financia fundamentalmente el transporte; en el ferroviario se
produce una subvención a la explotación de los servicios por su
altísimo interés social, cosa que nosotros defendemos, y en la
carretera tenemos un sistema mixto, que, en nuestra opinión, genera
discriminación y usted parece compartir plenamente los objetivos del
anterior titular del departamento. Cómo me hubiera gustado, señor
Álvarez- Cascos, que corrigiera algunos de los desaguisados hechos en
política de infraestructuras, viaria o de carreteras, por el anterior
ministro de Fomento. La carretera es la red básica para la
accesibilidad al territorio, eso lo sabemos todos, y aquí faltan ejes
estructurantes muy importantes para garantizar la vertebración, el
equilibrio territorial a través de la solidaridad, y fíjese, en ese
programa aparentemente tan ambicioso, a diez años vista, ni siquiera
nos ha garantizado, señor ÁlvarezCascos, el cierre completo de
algunos de esos ejes estructurantes, como la vía de la Plata. Faltan
tramos. ¿Quiere decir que Gijón-Sevilla no será una autovía completa?
Nosotros creemos que debe serlo. No sé si he escuchado mal en la
rapidísima lectura de los tramos que usted dice que van a abordar,
pero hay algunos de ellos que faltan.
Además, se produce un severo desequilibrio en la red entre las
autopistas de peaje y las autovías. Como usted sabe, entre los años
1975 a 1995 sólo se adjudicaron 132 kilómetros de autopista y, sin
embargo, en el período de mandato de su Gobierno ya se han adjudicado
400 y ahora se anuncian otros setecientos y pico. Pero lo más grave
ha sido la política en relación con las concesionarias de autopistas
de peaje: prórrogas de las concesiones, grandes negocios, ampliación
del objeto social, ampliación del período de explotación hasta 75
años. Le podría poner algunos ejemplos muy concretos de cómo aquí se
ha vulnerado el interés público y se ha favorecido el interés
privado.
Señor Álvarez-Cascos, hay concesionarias que obtienen beneficios
superiores al 60 por ciento de su facturación, lo que no existe en
ningún tipo de actividad económica, y a esas concesionarias ustedes
les han prorrogado los períodos de explotación con unas mínimas
rebajas de los peajes. Cómo me hubiera gustado que usted anunciara
aquí -yo se lo pregunto- la anulación, en nombre del interés público,
de esas prórrogas que, en nuestra opinión, atentan claramente al
interés general y a los intereses de los usuarios.
Se pueden bajar peajes, pero la rebaja que ustedes han fomentado no
es compensación suficiente para los usuarios. Por cierto, le voy a
hacer una pregunta, ¿a cuánto asciende la compensación pública, por
vía Presupuestos Generales del Estado, de la última rebaja del 7 por
ciento? ¿Durante cuántos años? ¿No hubiera sido mejor rescatar
algunos tramos? ¿Tienen modelo futuro? Ha dicho usted que más
autopistas y nosotros creemos
que no debe haber más autopistas. Muchas de ellas necesitarán
ayudas públicas y, además, se explotan cobrando peajes a los
usuarios. Hay algunas nuevas concesiones que tienen tráficos muy
moderados y no serán rentables y, por último, la discriminación
territorial, en nuestra opinión, es injustificable.
Dígame usted -lo he preguntado varias veces- por qué los ciudadanos
de Valladolid para salir de su capital disponen de una red moderna,
viaria, de autovías deuso gratuito, para conectarse con la red
general, y los ciudadanos de Ávila y Segovia, para ejercitar el mismo
derecho, tienen que pagar un peaje. Que me lo explique alguien en
términos sociales, en términos de respeto a los intereses de los
ciudadanos. Que alguien nos lo diga. ¿Por qué? ¿Por qué tienen unos
que pagar peajes y otros no pagan esos peajes?
En cuanto a la localización territorial de nuevas concesiones,
algunas no tienen lógica, por ejemplo la de León-Astorga. Y en los
accesos a Madrid habla usted poco de los sistemas o de la necesidad
de fomentar la movilidad -yo le hablaré un poco de ello- en las áreas
metropolitanas. Señor Álvarez-Cascos, usted parece que ha paralizado
la concesión de algunas de las autopistas radiales, diseñadas por el
anterior Gobierno, de acceso a Madrid, y si es así yo le agradezco
ese gesto porque esas autopistas no son necesarias. Tenemos una
información del día de hoy según la cual 500 propietarios y seis
alcaldes bloquean las futuras autopistas de peaje R-3 y R-5, en base
al evidente tratamiento favorable que se da a las concesionarias y a
que por parte de éstas, a la hora de expropiar a los propietarios de
terrenos, se está pagando un precio bajísimo, porque aquí de lo que
se trata es de hacer un negocio puramente privado, sobre una
concesión pública.
No son necesarias estas autopistas de peaje porque la movilidad en
las áreas metropolitanas no se resuelve con más carreteras. Estas
carreteras llevarán al tapón de la M-40 y al colapso generalizado. No
se puede resolver con lógica sectorial, a más coches más carreteras,
la movilidad en las áreas metropolitanas. Eso impide la calidad de
vida. Como se garantiza es fomentando el transporte público y estas
autopistas no son necesarias.
Además, señor Álvarez-Cascos, ¿por qué se establecen autopistas en
las zonas económicas medias y bajas de Madrid y no en las de alto
poder adquisitivo? Es una pregunta que nos venimos haciendo en el
Grupo Parlamentario Socialista desde su anuncio. ¿Por qué ciudadanos
que tienen mayor poder adquisitivo utilizan infraestructuras viarias
de uso gratuito y en las zonas donde residen fundamentalmente
trabajadores resulta que se adjudican autopistas de peaje para
acceder a Madrid. Repito, me refiero fundamentalmente al problema de
la movilidad. No son necesarias porque no van en línea con la
garantía de una movilidad y de unacalidad de vida más efectiva para
los ciudadanos.
Nosotros le hacemos una propuesta. Como sabe, incluso hemos impugnado
ante el Tribunal Supremo la ampliación por 37 años de una concesión
de autopista de peaje, porque nos parece lesiva y fomentadora de un
enriquecimiento injusto de la autopista. Si usted nos convence de que
el Gobierno no tiene recursos para seguir desarrollando las
infraestructuras viarias y tiene que hacer una apelación al capital
privado y, en consecuencia, a que los ciudadanos satisfagan esas
infraestructuras con el pago de sus peajes, yo le ofrezco -y
retiráríamos, fíjese señor Álvarez-Cascos, el recurso- una
alternativa: que las explote la Empresa Nacional de Autopistas. Que
cuando vayan finalizando los períodos concesionales de carácter
privado de las autopistas actuales se incorporen todas a la Empresa
Nacional de Autopistas y ésta tarife a coste de mantenimiento
estrictamente a los ciudadanos. Lo entenderán muy bien. No se
fomentarán negocios privados y se garantizará el interés público e
incluso si hay beneficios, se podrán revertir en el ámbito viario.
Por lo tanto, esa es nuestra propuesta. En autovías le pregunto si
continuarán con la política de privatización del mantenimiento con
los contratos de gestión de autovías durante muchos años, 20 años,
donde desaparece la competencia latente entre diversas alternativas y
donde nos tememos que subirán los precios y, por supuesto, con la
gestión preguntamos quién financiará las reformas de las radiales y
cómo se gestionará.
Nos ha hablado usted del ferrocarril, y nosotros, señor Álvarez-
Cascos, compartimos la importancia extraordinaria del futuro del
ferrocarril en España. Pero hemos apreciado una carencia de un modelo
ferroviario que en la anterior legislatura para nosotros ha supuesto
el mayor problema, manifestándose en la incapacidad -a ver si este
Gobierno y su departamento lo consigue- para adaptar el ferrocarril a
la normativa europea; la incapacidad incluso, fíjese, para sacar
adelante un nuevo contrato-programa Renfe-Estado, limitándose a un
período bianual, 1999-2000, para cubrir el expediente puramente
presupuestario. En infraestructuras el período se caracterizó por la
obsesión por un solo proyecto, la alta velocidad MadridBarcelona y en
lo demás, y usted lo ha ratificado aquí con alguna información
novedosa, es cierto que todo se fue en estudios y proyectos, tal y
como hoy aquí nos ha vuelto a relatar. Todo son estudios y todo son
proyectos y todo es demorarlo al año 2007 ó al 2010. ¿No podemos,
señor Álvarez-Cascos, discutir aquí este plan de infraestructuras,
establecer las prioridades que supone poner una infraestructura
detrás de otra y avanzar en el marco normativo que garantice esa
inversión no sólo para la colaboración del capital privado en la
inversión en obra pública, sino también la garantía a un escenario de
crecimiento económico determinado de que en los próximos siete u ocho
años las infraestructuras van a tener el respaldo público y la
garantía de su financiación? Nosotros le instamos a que presente una
norma
marco de este tenor. La apoyaremos. Creemos que hoy disponemos de la
evolución suficiente para poder hacerlo así; es decir, una norma que
garantice que las infraestructuras no sólo van a tener traducción
presupuestaria anual, sino plurianual con la garantía, repito, de
todas y cada una de esas inversiones.
No tenemos clara la garantía de la terminación tanto de los accesos a
Barcelona como del Madrid-frontera francesa, así como los plazos con
los que el Gobierno se comprometió; no está nada claro. En relación
con el resto de las propuestas que usted ha hecho, la variante norte,
señor Álvarez-Casco, ¿cómo es posible que se haya adjudicado sin
estar aprobada la declaración de impacto ambiental? Me tranquiliza en
parte saber que rápidamente, parece ser, el Ministerio de Medio
Ambiente aprobará esa declaración de impacto ambiental, pero es
inaudito, es el primer ejemplo en que hay una adjudicación para el
inicio de una infraestructura de tal importancia sin que estuviera
hecha la declaración de impacto ambiental. Queremos saber exactamente
cuándo, en qué fechas podemos comprometernos a tener la
infraestructura del eje Mediterráneo finalizada y cuándo se iniciarán
las obras. Si usted me permite una pequeña broma, el otro día vi en
un diario español que el presidente del Gobierno, en la visita de
Mubarak, se comprometió a financiar el plan de viabilidad del tren de
alta velocidad El Cairo-Alejandría, cosa que me parece muy positiva.
A ver si vamos a tener, señor Álvarez-Cascos, que ir a Alejandría
para tomar el tren de alta velocidad para poder llegar al
Mediterráneo, porque tal y como va el español, me temo que sus
compromisos no nos garantizan en absoluto nada de ello.
Propuestas de actuación. Nosotros queremos desarrollar una política
favorable al transporte público en materia ferroviaria, muy
especialmente en los ámbitos urbanos y metropolitanos. En razón de su
papel en el sistema de transportes, queremos, señor Álvarez-Cascos,
que el ferrocarril se mantenga adscrito al sector público -no hemos
oído nada de ello-, tanto en materia de infraestructuras como en
materia de servicios, sin que por nuestra parte estemos dispuestos a
aceptar ningún proceso de privatización de la gestión del mismo.
Queremos la planificación y que el ferrocarril de alta velocidad
cuide su desarrollo para que se extienda a todo el territorio y no se
establezca una dualidad en la red, una de alta velocidad y otra de
carácter convencional obsoleta.
Usted ha dicho que hay que prestar especial atención a cercanías, y
yo le pregunto: ¿Sabe usted qué cantidad hay destinada en los
Presupuestos Generales del Estado del año 2000 para cercanías? No
llega a 3.000 millones de pesetas. ¿Usted cree que con esta cantidad
se puede dar crédito a la ambición que manifiesta aquí? Nosotros
creemos que no. Igualmente deseamos que se preste atención a las
necesidades del transporte de mercancías y, muy concretamente, a las
del transporte
internacional. Desde el punto de vista organizativo, usted ha hablado
de la normativa comunitaria. Así es, hay que proceder a la separación
de la operación de los servicios y de la gestión de la
infraestructura. Nosotros ahí le ofrecemos un modelo, que sería el
siguiente: la constitución de un solo ente público de
infraestructuras ferroviarias que incorpore las competencias hoy
dispersas en diversos organismos tanto del Ministerio de Fomento como
del GIF como de Renfe y Feve -estoy sería muy operativo- y que Renfe
se mantenga como operador público de los servicios de transporte,
para lo cual nosotros no tenemos ningún inconveniente en que se pueda
constituir en un holding de empresas o unidades de negocio. Esas son
nuestras propuestas acerca del ferrocarril. Nos preocupa mucho, sobre
todo, cómo va a quedar Renfe en el futuro. Nosotros queremos que se
mantenga, como le he indicado, señor Alvarez-Cascos, en el sector
público.
Aeropuertos. Voy a ir muy rápido porque veo que estoy consumiendo
bastante tiempo, pero también nos interesa la respuesta política.
¿Los aeropuertos españoles van a continuar constituyendo una red
única de titularidad pública? Si es así, tendrá nuestro pleno apoyo.
El señor Arias Salgado, el anterior titular, como usted sabe, encargó
unos estudios que iban encaminados directamente a la venta y
privatización de los aeropuertos españoles. Nosotros entendemos que
los aeropuertos garantizan un derecho de los ciudadanos a la
movilidad y deben tener una altísima calidad en sus servicios;
garantizan cohesión territorial. Nos importa mucho menos ya el ámbito
de la gestión, donde creo que se puede satisfacer la legítima demanda
de coparticipación de comunidades autónomas, ayuntamientos y cámaras
de comercio en la gestión de los mismos, pero bajo una red única de
titularidad pública que garantice la existencia de todos los
aeropuertos, tanto los que tienen déficit como, por supuesto, los que
tienen superávit, que eso está plenamente garantizado.
Queremos saber qué pasa con las tasas aeroportuarias. En la anterior
legislatura sufrieron un incremento enorme. Nosotros creemos que hay
que rebajar las tasas y así lo haremos en las propuestas de enmiendas
presupuestarias en los próximos Presupuestos Generales del Estado.
Queremos que nos diga el señor Álvarez- Cascos qué pasa con el
overbooking, si es que su Ministerio tiene pensado adoptar alguna
medida para garantizar a los usuarios que no se van a dar estas
prácticas. Porque, de verdad, habla usted de un plan de excelencia.
Estamos totalmente de acuerdo, ya le quisiéramos, pero, de momento,
los usuarios españoles se conformarían con la garantía de que
prácticas depredadoras de esta naturaleza no existieran y la garantía
de que, cuando van a tomar un avión, al menos la puntualidad va a ser
la norma habitual. Para eso se necesita una nueva ley de aviación
civil. Nosotros se lo solicitamos, lo hemos venido pidiendo
insistentemente, señor Álvarez-Cascos, en la anterior legislatura.
Para eso se
necesita un cierto respeto, si usted me lo permite, a esta Cámara.
Nosotros hemos pedido los informes encargados por AENA y el
Ministerio de Fomento para la reestructuración de la gestión de los
aeropuertos españoles. Mi compañero diputado señor Segura lo ha hecho
en persona, y qué casualidad, el día 6 de junio, es decir, hace 15
días ¿sabe usted lo que se nos contesta? Los informes encargados por
AENA que interesan a S.S. no están concluidos -todos los medios de
comunicación hace varios meses indican que sí están concluidos-, por
lo que no pueden ser remitidos en este momento. Le ruego que, si no
están concluidos, cuando lo estén (nosotros continuaremos insistiendo
por vía reglamentaria), tenga la deferencia de remitírnoslos para que
podamos estudiarlos a fondo.
Igual que lo que nos preocupa acerca del futuro del aeropuerto de
Barajas. Y no nos valen las referencias tan poco comprometidas que ha
hecho usted en su intervención, a pesar de haber sido extensa.
Queremos saber qué pasa con las obras en ejecución, qué ocurre con
ellas, qué plazo de finalización tienen, tanto en lo referente, señor
Álvarez-Cascos, a las áreas terminales como a los campos de vuelo.
Queremos conocer todos los dictámenes y todos los informes sobre
impactos medioambientales -se los solicitamos en este trámite-, las
actuaciones -usted ha hablado de ellas- realizadas en el proceso de
reserva y adquisición de suelo en Campo Real, para un futuro
aeropuerto en la Comunidad de Madrid, las previsiones -usted ha hecho
referencia a algunas de ellas, pero de forma incompleta- de tráficos
aéreos y todos aquellos análisis técnicos oportunos que fundamenten
las tomas de decisión que el Gobierno adoptara en el desarrollo de
tan importantísima infraestructura. Porque tememos la posible
situación de conflictividad en los aeropuertos durante este verano.
La comisaria europea Loyola de Palacio lo ha advertido de forma
sistemática. O el Gobierno español lidera, frente a los órganos
comunitarios, una política mucho más rápida, mucho más eficaz, hacia
la consecución de un cielo único europeo o probablemente pasaremos de
nuevo períodos de severa crisis en nuestra política de transporte
aeronáutico. Ésas son nuestraspeticiones en este campo y así se las
trasladamos.
En cuanto a los puertos, señor Álvarez-Cascos, nos gustaría saber,
además de lo que usted ha explicado, qué tipo de instrumentos
concretos se van a poner en manos de las autoridades portuarias para
desarrollar la política portuaria del Gobierno y, sobre todo, nos
interesa mucho garantizar la seguridad marítima en el tráfico de
mercancías. Es muy importante. Usted también ha hablado del problema
de las tarifas. Usted sabe que en este momento hay un caos tarifario
como consecuencia de resoluciones dictadas por los tribunales. Hay
que resolverlo y, además de eso, hay que promover también una rebaja
de tarifas. Durante el último período de Gobierno socialista, las
tarifas portuarias
descendieron un 30 por ciento; en estos últimos cuatro años no han
hecho sino aumentar por encima de la inflación anual. Nosotros
creemos que, para fomentar la competitividad de nuestro sistema
básico en la red de transportes de un país con una extensión tan
grande de puertos, se necesita una rebaja de tarifas.
Y señor Álvarez-Cascos, estamos muy, muy interesados en pedirle un
compromiso (no lo conseguimos a lo largo de toda la legislatura
anterior) de debate, en esta Cámara, específico, sobre la marina
mercante española, porque tenemos muchas dudas acerca de la política
actual de salvamento marítimo, del establecimiento de medidas
preventivas en nuestros puertos y del tráfico portuario de petroleros
en el entorno del litoral español. Usted ha hablado de la necesidad
de establecer la normativa de doble casco (por supuesto que estamos
de acuerdo en ello), pero queremos -y esperamos que su Ministerio lo
tenga a bien- un debate específico, por la alta importancia
estratégica de este sector, así como conocer el criterio del Gobierno
sobre las rutas marítimas de interés público que actualmente vienen
siendo servidas por la compañía Trasmediterránea.
Correos. Estoy siguiendo prácticamente el orden que usted ha seguido
en su intervención. Nosotros le ofrecemos también un acuerdo, señor
Álvarez-Cascos. Creo que el correo se debe abordar con visión de
Estado, pero visión de Estado para garantizar su naturaleza pública,
porque sólo desde la naturaleza pública se pueden garantizar los
derechos de todos los usuarios españoles a una comunicación como la
que presta hoy el servicio de Correos. La apertura del mercado postal
a la competencia no implica necesariamente -y usted lo sabe bien- la
privatización completa del correo público. Es verdad que la
iniciativa pública y privada pueden, e incluso deben, en mi opinión,
convivir en el sector postal, pero la garantía de servicio universal,
con independencia de la ubicación geográfica de los ciudadanos, es
una tarea pública. Por eso, en la estrategia de globalización del
sector postal, nosotros creemos que no se deben servir exclusivamente
los objetivos de rentabilidad económica y tamaño, sino que se debe
intentar garantizar el acceso a los servicios postales universales y
mantener una red pública postal universal, que incorpore criterios
demográficos -servicio a toda la población- y territoriales -servicio
a todo el territorio-. Nosotros vamos a luchar para que la
universalidad de la red postal y los servicios postales básicos
contribuyan a la cohesión territorial del Estado y a la igualdad de
oportunidades de ciudadanos y empresas.
Y le voy a hacer una serie de preguntas. Ha dicho que la entidad
pública empresarial Correos y Telégrafos se convertirá en sociedad
anónima. Nosotros le preguntamos, señor Álvarez-Cascos, si usted ha
explorado suficientemente el actual marco de gestión de la entidad
jurídica empresarial Correos y Telégrafos, creada sólo hace dos años.
Nosotros tenemos serios temores de que la conversión de la entidad
pública en sociedad
anónima sea el paso definitivo hacia la privatización del servicio y
no estamos de acuerdo con ello. Queremos abrir un debate acerca de la
justificación para la adopción de esa decisión. También le queremos
preguntar sobre la plantilla de Correos y Telégrafos. ¿Se piensa
disminuir? ¿Este plan de automatización supone el descenso o la
amortización de un número importante de empleos en Correos, como
tenemos noticias? ¿Cómo piensa mejorar la calidad del servicio postal
universal? Asimismo querría saber, señor Álvarez Cascos, si está
investigando la situación actual del arrendamiento con opción a
compra del inmueble de Campo de las Naciones, destinado a sede
central de Correos y Telégrafos, porque no sé si sabe usted
-nosotros, sí-que en este momento Correos ocupa este edificio sin
estar finalizadas las obras y sin disponer de la preceptiva licencia
de funcionamiento que ha de otorgar el Ayuntamiento de Madrid con
carácter previo a su ocupación. Esas son nuestras verdaderas
preocupaciones.
Acabo ya, señor presidente. Gracias por su benevolencia. Política de
suelo y vivienda. Me extraña la poca atención que le ha prestado,
señor Álvarez-Cascos. Lo entiendo, porque la actual situación del
problema de acceso a la vivienda es responsabilidad de su Gobierno.
De su Gobierno, ¿Qué ocurre en este momento? Ustedes han tenido una
sola obsesión: la liberalización del suelo. Su política, su Ley del
suelo ha dado un resultado evidente, que nadie discute: el precio de
la vivienda ha aumentado aceleradamente; en los dos últimos años 4,5
veces por encima del incremento de la renta familiar. Estamos en
volúmenes de incremento del precio de la vivienda cercanos al 13 por
ciento anual, una cantidad, como usted comprenderá, muy elevada.
Frente a esa realidad, nos encontramos con sectores sociales que se
quedan fuera del mercado. Es decir, la política de su Gobierno ha
contribuido a hacer prácticamente desaparecer la política de vivienda
social en el sector. Prácticamente han desaparecido las promociones
de viviendas de protección oficial, lo que supone que, para
determinados segmentos de población, el esfuerzo para acceder a la
vivienda ha aumentado, no ha disminuido. Usted, inteligentemente,
utiliza un período de referencia, el año 1990. ¿Por qué no utiliza el
año 1996? Respecto al año 1996, señor ÁlvarezCascos, le daré un dato
que proviene de su propio Ministerio -Ministerio de Fomento, encuesta
de salarios del INE y Banco de España-, que tiene que ver con el
incremento del esfuerzo bruto en tanto por ciento sobre renta
familiar, para una familia de ingresos medios, para el acceso a la
vivienda. En el año 2000, después de la última subida de los tipos de
interés por parte del Banco de España, el esfuerzo es superior al del
año 1996. Fíjese que en el año 1996 el tipo de interés medio de
préstamos a comprador estaba ya por debajo del 9 por ciento y que
este año nos iremos a un tipo medio superior al 6,50 por ciento. La
política de la que ustedes se han aprovechado, que fue exclusivamente
la rebaja de los tipos de interés, que es lo que provocó
efectivamente en los años noventa la bajada del esfuerzo de
accesibilidad de una familia media a la vivienda, se está viendo
alterada, y ustedes no ponen los medios suficientes para corregir esa
tendencia. Por tanto, el precio de la vivienda crece muy por encima
de los salarios; a pesar de los bajos tipos de interés, sube el
esfuerzo de acceso a la vivienda para determinados colectivos, para
los colectivos con salarios menores. Ya nosotros esto nos preocupa de
forma extraordinaria. Para un salario de 150.000 pesetas mensuales,
hoy, el esfuerzo de acceso a la vivienda está en el 38,5 por ciento
de su capacidad. ¿Qué es lo que ha ocurrido? Que la política de suelo
de su Gobierno, el marco legislativo en el que ustedes se han movido
ha propiciado que el principio de que la mayor disponibilidad de
suelo urbanizable tendría como consecuencia una ampliación de la
oferta y una reducción de precio, en que ustedes creyeron, se ha
demostrado como un principio puramente doctrinario, que no tiene nada
que ver con la realidad.
Ha desaparecido la promoción pública y no existen en la normativa
general, y ustedes no lo impulsan, los agentes urbanizadores que
pudieran fomentarla, como ocurre, por ejemplo, con la ley valenciana,
que porcierto ha respetado el señor Zaplana, una ley del período
socialista que demuestra que esta fórmula de colaboración público-
privada está permitiendo que el precio por metro cuadrado en la
Comunidad Autónoma Valenciana, a nivel de renta, sea el menor de
España. Por tanto, ustedes, en política de vivienda, tienen muchos
problemas. Nosotros queremos una política que garantice la ayuda a
las rentas más desfavorecidas, porque, de lo contrario, estos
segmentos quedarán excluidos del acceso a la misma. Y no le hemos
oído ninguna oferta en este sentido.
Transporte público y ciudad, y acabo definitivamente. Antes les decía
que, en relación con la calidad de vida, nos preocupa mucho el
sistema de transporte en España. Usted sabe que tiene un punto negro,
que es el de las ciudades. En las ciudades y áreas metropolitanas en
España, señor ministro, es el tráfico pendular, aquellos movimientos
que derivan del acceso al centro de la ciudad por motivos de trabajo,
el que contribuye a congestionar la relación entre los centros y las
periferias urbanas. Por tanto, para resolver la movilidad en ciudades
metropolitanas -y le ofrecemos un acuerdo por la movilidad- son
necesarios planes integrados que decidan de forma coordinada y
coherente la distribución de actividades urbanas y la forma de
atender la movilidad por transporte público y por vehículo privado.
Ya se lo dije antes, hacer carreteras para competir en captación de
viajeros con otras infraestructuras de transporte público y sin tomar
medidas para facilitar el tráfico de autobuses y vehículos de mayor
ocupación es un círculo vicioso que conduce a agrandar
permanentemente el problema, provocando el uso del coche
y el crecimiento disperso de las ciudades. A esa lógica responde su
política, por lo que veo, dado que no corrige la de su antecesor. Las
carreteras urbanas no se pueden hacer con esa lógica sectorial, sino
de transporte urbano integrado y modelo de ciudad. Las áreas
centrales y más densas de las ciudades no pueden seguir soportando el
tráfico de vehículos privados que inyectan las carreteras de acceso,
pues el volumen de vehículos es muy superior a la capacidad potencial
de circulación y a aparcamiento urbano. ¿Cómo se resuelve? Con
fomento del transporte público, con fomento de la red de cercanías,
con el impulso de carriles específicos para los autobuses o vehículos
de alta ocupación en la relación centro-periferia y no con nuevas
infraestructuras, que lo único que van a hacer es retrasar un poquito
el atasco de entrada o de acceso a estas ciudades.
Nos gustaría saber, señor Álvarez-Cascos, si tienen previsto
políticas de ayuda a la financiación del transporte urbano. En este
momento hay una considerable cantidad de recursos destinados al
transporte urbano en las grandes ciudades. Se contribuye por parte de
la Administración del Estado a pagar los déficit de explotación de
empresas de servicio de transporte urbano y metropolitano, pero es
insuficiente y que esa financiación que se ha venido efectuando en
forma de contratos- programa debería intensificarse dentro de un
marco de apoyo específico al transporte público en los grandes
entornos metropolitanos donde los problemas de congestión y deterioro
ambiental son especialmente graves. Ésas son nuestras peticiones.
Recapitulo en dos minutos. Nos gustaría un cambio real. En ese cambio
de política de infraestructuras y transportes el señor Álvarez-Cascos
tendrá nuestra leal colaboración. Sólo nos guía, señorías, el interés
general. Si la actual paralización de actividades supone revisar
políticas anteriores, como las que le he indicado, lo celebramos.
Nosotros queremos acuerdos, planificación consensuada y, por tanto,
presentación en esta Cámara del plan de infraestructuras, para que lo
podamos discutir todos democráticamente. Pacto por una movilidad
sostenible que aumente la calidad de vida de nuestros ciudadanos;
acuerdo por la intermodalidad sobre los modos de transportes;
acuerdos con comunidades autónomas, municipios, para frenar el
encarecimiento del precio del suelo y de la vivienda. Más inversión
pública; revisión de la política de autopistas; paralización de
autopistas, como en los accesos radiales a Madrid, que no tienen
ningún interés social. No a la ampliación de las concesiones de
autopistas; sí a las rebajas de tarifas; el incremento del papel de
la Empresa Nacional de Autopistas; compromisos para el desarrollo de
los planes ferroviarios; respeto a un desarrollo sostenible en la
aplicación de las infraestructuras; planificación; impulso a un
ferrocarril no dual, que garantice los derechos de todos los
ciudadanos; no queremos privatización de los aeropuertos; sí
participación de comunidades, ayuntamientos, cámaras en su gestión.
Rebaja de tasas. En la red de carreteras, no discriminación; fomento
del transporte público; intermodalidad. Y, si usted nos presenta el
plan de infraestructuras para que lo discutamos entre todos, respeto
a la oposición; entenderemos que quiere comenzar una nueva etapa, si
así lo hace. Si se nos sigue ignorando, si se siguen discutiendo las
grandes políticas fuera de este Parlamento, sin que podamos discutir
los legítimos representantes de una parte muy importante del pueblo
español esas alternativas, nosotros entenderemos, señor
ÁlvarezCascos, que no hay ningún interés por parte de usted ni de su
Gobierno en dialogar y en consensuar en esta Cámara.
El señor PRESIDENTE: Yo quisiera decirles que no es intención de esta
Presidencia evitar que los distintos portavoces puedan decir en su
primera intervención, todo lo que quieran decir, pero ante esta
actitud de la Presidencia yo ruego que haya una correspondencia, que
no se alarguen las intervenciones de forma desproporcionada.
A continuación, tiene la palabra el portavoz del Grupo Mixto, señor
Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Quiero aprovechar la disposición del
señor Álvarez-Cascos a escuchar a los representantes de todos los
grupos políticos para presentarle una valoración de qué significa la
política de infraestructuras del Gobierno del Estado español, de tal
manera que, a través de un caso particular, se pueda echar luz sobre
la generalidad o, si usted quiere, viceversa.
Cuando se habla de infraestructuras en el Estado, especialmente de
las infraestructuras ferroviarias, que son las que en este momento
representan un salto cualitativo fundamental, desde el punto de vista
de la estructura general de la península ibérica y desde el punto de
vista de lo que son estrategias de futuro o saltos adelante, no cabe
duda de que ustedes presentan un modelo del Estado español que no
responde sólo a los criterios del peso económico o demográfico, sino
que también tiene ribetes políticos muy significativos.
Efectivamente, su mapa de infraestructuras ferroviarias profundiza en
una visión del Estado español desigual, desequilibrada y marginadora
de una zona muy amplia del Estado, donde, por suerte o por desgracia,
tenemos que estar los gallegos, eso que se llama todo el noroeste,
especialmente la periferia gallega que siempre queda en una
marginalidad más acusada. Y también una visión de las relaciones con
Portugal puramente instrumental, que sin duda no está solamente
caracterizada o provocada por la posición del Gobierno español sino
también por la posición de los gobiernos portugueses de ver el
problema de Portugal como una actitud de saltar corriendo, como sea,
hacia Europa.
Voy a empezar por las infraestructuras ferroviarias, como exponente
de esta idea de la península ibérica a
la que me acabo de referir. Le diré que es preocupante, desde la
perspectiva de un territorio periférico, cualquier proceso de
privatización de las infraestructuras ferroviarias y no sólo por un
motivo de carácter ideológico político o de servicio a la sociedad
sino, sobre todo, porque está claro que, en este mapa, unos vamos
a tener un punto de partida muy desigual con relación a otros. Lo que
puede ser un negocio sustancioso con las explotaciones de AVE no va a
ser nunca un negocio sustancioso cuando se trata de explotar una
línea convencional con gravísimas dificultades. En todo caso, ustedes
ven el panorama del 2007 de una manera eufemística que no se
corresponde a la realidad, como voy a demostrar a continuación.
Señor Álvarez-Cascos, ustedes mismos definen el mapa ferroviario del
Estado español como vías de alta velocidad para Andalucía, la
integran perfectamente a través de una red central de alta velocidad,
en sentido estricto, donde todo el resto de territorio queda
perfectamente integrado; a Levante, de la misma forma; a Barcelona,
igual, e incluso por el valle del Ebro y hasta Valladolid. Realmente
lo que ofertan para el noroeste son unas líneas convencionales, que,
por cierto, llegarían hasta la frontera gallega, en el caso de Zamora
o Lubián, curiosamente, o en el caso de León. Pero lo que usted
anuncia para Galicia son dos convenios que ya conocemos y que no son
80.000 millones de pesetas, sino escasos 60.000 millones de pesetas,
de los cuales prácticamente una parte sustancial, 30.000 millones,
los tiene que pagar la Administración autonómica, y eso en una red
ferroviaria que es la peor sin duda alguna del Estado español. Usted
tiene que conocer, porque a lo mejor no lo sabe, porque no viaja en
ferrocarril entre Ferrol-A Coruña-Vigo-Santiago y la frontera
portuguesa, que no tenemos doble vía ni tenemos electrificación, por
un corredor que hay bastantes más viajeros que entre Oviedo y Gijón.
Y le digo este porque seguramente ese sí lo conoce. Bastantes más
viajeros. Pues no tenemos ni doble vía ni electrificación. Del resto
ya no le voy a hablar, porque es muchísimo peor.
Imagínense ustedes un programa para el año 2007 que no duplica vías y
que no electrifica nada, y ustedes nos contentan con que vamos a
llegar a Madrid en cuatro horas y pico. Yo le digo que, si eso es
verdad, de esas cuatro horas y pico prácticamente dos horas y media
van a ser por territorio de Galicia. Yo les rogaría que ustedes
tuvieran en cuenta que hace falta otro plan ferroviario para Galicia.
No el de alta velocidad, pero por lo menos un plan ferroviario que
nos coloque a velocidades medias de 150 kilómetros por hora en el
horizonte del año 2007, como aprobó curiosamente el Parlamento
gallego en el año 1995, con el voto unánime de todos los partidos
políticos; por cierto, también con el voto entusiasta del señor Fraga
Iribarne, que antes de irse de la sesión, porque tenía una ceremonia
de carácter oficial, dejó clarificado que su ausencia no
se debía a discrepancia sino a tener que responder a un acto
protocolario oficial. Yo le ruego que, si el presidente de la Xunta
hace un viaje y lo visita, atienda las demandas más allá de lo que
son esos convenios, que, le vuelvo a repetir, son auténticamente
ridículos en un país que tiene mil kilómetros de ferrocarril.
Igual que le ruego que vean el caso portugués no solamente a través
de Extremadura, tendencia que van a tener también los gobiernos
portugueses, lo reconozco, pero da la casualidad de que las
relaciones interfronterizas más importantes están entre Galicia y el
norte de Portugal demográfica, económica, social y culturalmente. No
tiene lógica que entre Oporto, Vigo, Santiago, Coruña y Ferrol no
haya un corredor por lo menos de altas prestaciones ferroviarias de
200 kilómetros hora o de 160 kilómetros hora. El plan que nos tienen
preparado es también vía única y sin electrificación. Creo que esto
no resiste ni la comparación, ni el debate político, desde ningún
punto de vista. Le vuelvo a repetir que esto sería digno de tomar en
consideración; el horizonte son siete años y nosotros habíamos
cuantificado en 1995 que una red ferroviaria gallega aceptable para
estas demandas serían 175.000 millones de pesetas en diez años. Es
poco pedir, y un punto de partida. Si no se modifica, el ferrocarril
en Galicia está condenado al fracaso. Insisto en que contabilice los
datos de Renfe y verá que la red de regionales de todo el Estado
español, en términos relativos, más rentable es la del eje Atlántico.
Quiero decirle también que, si van a hacer unos accesos
convencionales a través de Zamora, no es de recibo que no se intente
conectar León-Ponferrada con Monforte, que es la vía de salida
natural de todos los trenes de largo recorrido para Barcelona en
concreto y la salida natural de los trenes para el resto de la
península de A Coruña, Ferrol y Lugo. Usted habló de Lugo.
Difícilmente se va a poner Lugo en cuatro horas con Madrid, como no
se haga una integración en una red convencional algo aceptable, a
través de Monforte y de Ponferrada. En todo caso, estas
características de un ferrocarril como el que nosotros defendimos
unánimemente en el Parlamento de Galicia en 1995 sería la manera,
vuelvo a repetir, de que incluso el resto de las infraestructuras,
especialmente las portuarias, pudiesen sacar toda su potencialidad. Y
después me referiré a eso.
Paso al problema de las carreteras. Es curioso que este diseño tan
claro del ferrocarril en el caso de las carreteras se produjo pero en
términos de retraso. Usted sabe que la última autovía radial que se
va a acabar es la llamada del Noroeste, pero parece un rosario de
calamidades, de retrasos continuos, desde que empezó; retrasos
calamitosos. Ahora ya ni siquiera en el año 2001, porque parece ser
que Pedrafita do Cebreiro tiene gravísimas dificultades
constructivas, pero no se justifica. Yo creo que es porque las obras
se hacen con lentitud, debido seguramente a problemas
presupuestarios. Siempre los hay para ahí, no para acabar la autovía
de
Valencia, por supuesto, y siempre con un tipo de empresas que no sé
si se les paga a tiempo o no pero en todo caso hacen obras muy
ralentizadas. Por lo tanto, Pedrafita do Cebreiro no sabemos si se
acabará en el año 2001, como prometieron. La autovía del Cantábrico
deja de ser del Cantábrico cuando llega a Galicia, y usted nos da
como solución un corredor por el Cantábrico. Le recuerdo que están el
puerto de Celeiro, que es de los más importantes del Cantábrico en
movimiento pesquero. Es una zona marginal, pero no es que sea
desértica, ni con algunas potencialidades. Me gustaría que aclarase
en qué consiste ese corredor cantábrico, más que nada para saber si
es de recibo, si van a cargar ustedes monetariamente con su
construcción o se va a pasar a los tontos útiles, que somos los
gallegos, a través de la Administración autonómica. Curiosamente
siempre nos venden este tipo de moneda. ¿Cómo se explica que en una
ciudad como Ferrol, por cierto, que es del Estado (le vuelvo a
repetir, Defensa controlando todo, Astano, Bazán), con un hinterland
de 200.000 habitantes, no tenemos servicios de ferrocarril, el puerto
no puede ser utilizado debidamente por falta de acceso ferroviario, y
ustedes nos colocan el acceso por autopista de peaje y tenemos que
esperar cinco años para el acceso a Ferrol a través de un convenio
con la propia Udasa. ¿No podrían hacer antes de estos cinco años un
acceso, que ya está planteado, el de la ronda oeste, que son dos
kilómetros y que cuesta 2.000 millones de pesetas, para que una
ciudad del Estado, en estas circunstancias tan críticas, pueda vivir
con cierta tranquilidad? No tiene más que escuchar, y es objetivo,
los partes de tráfico de Radio Nacional de España. Verá cómo siempre
uno de los puntos negros de la red es la zona de Fene, con un atasco
de 2 ó 3 ó 4 kilómetros todos los días; no los fines de semana.
Tendría que aclarar esta cuestión. En la construcción de la autovía a
Ourense, Santiago-Ourense y Santiago-Lugo, ¿qué grado de
participación va a tener la iniciativa privada y qué consecuencias va
a tener para el recorrido por este tipo de autovías?
Paso a los puertos, sector estratégico fundamental. Cinco puertos de
interés general. Señor Álvarez Cascos, sé que es un problema que en
una costa relativamente pequeña haya cinco puertos de interés
general. Seguramente es también una deficiencia de la Administración
autonómica no lograr algún tipo de especialización y de coordinación
entre ellos. Pero usted sabe que están perfectamente bien situados,
sobre todo desde el punto de vista de lo que es el tráfico a Europa,
y, si tuviéramos buenos acceso por ferrocarril, también lo estarían
para el resto de la península. Me gustaría saber qué opina sobre tres
cuestiones. Primero, si se va a hacer una base logística general
sobre el problema del combate contra la contaminación por
hicrocarburos. Usted habló de catástrofes. Las catástrofes más
importantes por hidrocarburos en el Estado español están en las
costas gallegas. Si esa base logística tiene algo que ver con el
Estado español ¿dónde
se va a poner? Esperemos que se tenga en cuenta el carácter
específicamente gravoso y peligroso de la costa de Finisterre. Sabe
usted también, porque propagandísticamente lo utilizaron, que existe
la propuesta, todo lo discutible que se quiera, de hacer dos puertos
exteriores en el caso de la Galicia norte. Uno de ellos seguramente
necesario por motivos medioambientales, ya que los petroleros atracan
en el centro mismo de ACoruña. ¿Qué viabilidad tienen esos proyectos,
porque están sometidos al apoyo de la iniciativa privada? ¿La
Administración del Estado está dispuesta a gastar dinero en esos
proyectos para hacerlos claramente tangibles? Nos gustaría decirle
también que el problema de la marina mercante es muy agudo y sería
bueno que la normativa para la seguridad de los buques se adelantase
en el tiempo, entre otras cosas por motivos de seguridad, ecológica y
para las vidas, pero también por motivos de carácter económico
industrial. Si se adelanta esta normativa, la flota española habrá
que modernizarla con antelación. Podría ser un parche para el
problema de los astilleros del Estado español si se toman medidas
acertadas y no se tolera el desvío de carga de trabajo o se ayuda
indirectamente a que se hagan los astilleros del Estado español.
Exactamente igual que el segundo registro de Canarias. Pero para que
esto pueda ser útil, tendría que llevar consigo una serie de medidas
relacionadas con las garantías laborales de los marineros que
embarcan en ese tipo de barcos, por lo menos para que tengan la
Seguridad Social similar a la del Estado español o a la de los
estados de la Unión Europea.
En cuanto a la infraestructura aeroportuaria, es cierto que la
posibilidad de un cielo único a nivel de la Unión Europea puede tener
una utilidad incluso pragmática, pero le queremos advertir sobre una
cuestión:el Estado español no puede estar pivotando sobre un
aeropuerto central y en todo caso un segundo que es Barcelona. Habría
que hacer un esfuerzo por tener aeropuertos de referencia como
fundamentales por lo menos en seis o cinco puntos cardinales del
Estado español. En este aspecto creemos que sería fundamental contar
incluso con una idea global de la península Ibérica. Somos contrarios
al proceso de privatización de los aeropuertos que hoy están en
titularidad del Estado a través de AENA. En todo caso, la salida de
hacer un cambio de titularidad o cambio de gestión debía ir a través
de las comunidades autónomas, que podrían incardinarlos mucho más
acertadamente en el medio social y en el medio en que desenvuelven
sus actividades económicas.
Quiero hacer una última referencia al problema de Correos. Usted sabe
también -y si no se lo apunto yo- que, por la estructura poblacional
de Galicia, la liberalización de Correos tiene muchos puntos
neurálgicos graves o peligrosos en el caso de nuestro país. Una gran
parte de la zona rural está atendida precisamente por oficinas que,
de ir a una liberalización plena, tendrían prácticamente que cerrar.
Es imposible mantener el criterio de servicio universal con una
dispersión
de la población de semejante calibre. Sería bueno dejar siempre la
puerta abierta a que el Estado tuviese una parte fundamental de este
servicio público, a pesar de las plenas liberalizaciones que puedan
venir provocadas por la propia intención del Gobierno o las propias
directivas comunitarias.
Por último, espero que usted descubra, a través de estas palabras,
que el modelo del Estado español es un modelo desequilibrado y no
siempre por motivos atribuibles a causas internas a algunos de los
territorios. Yo ya le señalé, en el caso de Galicia, el potencial
demográfico, económico y social; si se hace una relación hasta
Oporto, y no digamos hasta Lisboa, es similar a todo el eje
mediterráneo. Ustedes, que son unos buenos globalizadores y
trasnacionalizadores, tengan en cuenta esa idea también desde el
punto de vista positivo, y no nos hagan cargar solamente con las
circunstancias negativas de ser lo más periférico del noroeste. En
todo caso, a pesar de la hostilidad política, le recomiendo que hable
detenidamente muchas horas, no cinco minutos para la foto, con el
señor Fraga Iribarne, aunque sólo sea del ferrocarril gallego.
El señor PRESIDENTE: Acontinuación, tiene la palabra el portavoz del
Grupo Catalán, el señor Sedó i Marsal.
El señor SEDÓ I MARSAL: Señor ministro, en primer lugar, quiero darle
nuestra felicitación por su nuevo cargo y nuestro saludo en su
primera comparecencia ante esta Comisión. Amplia ha sido la
información que nos ha dado esta tarde, información que valoro muy
positivamente, y permítame a la vez que haga una alusión también
positiva para todo el equipo de colaboradores que han participado en
su estudio y elaboración. Si uno no tiene una intervención preparada
de antemano, el tiempo concedido le puede sobrar en un día como hoy,
en gran parte porque la información a debatir es extensa pero es muy
detallada, y entonces ya da respuesta a muchas de las preguntas que
un grupo podría hacer. De todas maneras, voy a realizar unas
reflexiones sobre ellas, siguiendo esquemáticamente la línea general
que usted ha seguido.
En cuanto a la primera parte, sobre política general de aplicación a
las infraestructuras con sus correspondientes datos globales
estadísticos, tenemos que decir que la documentación está muy bien y
la tenemos que estudiar a fondo; en gran parte son datos estadísticos
que algunos ya conocemos, que se pueden encontrar en distintos
sitios, reunidos en un documento. Entre sus primeras frases, hay una
de la que he tomado nota: su ofrecimiento de participación
pidiéndonos incluso que establezcamos un calendario de comparecencias
en la Comisión. Agradecemos mucho este ofrecimiento y nuestro grupo
está dispuesto a colaborar al máximo en lo que usted precise de
nosotros, y espera poder ofrecerle puntos de vista positivos para
nuestras demarcaciones
y para todas aquellas que tengan necesidad de infraestructuras.
Es de tener en cuenta también que ha renovado cargos en el Ministerio
y quiere entrar en una forma de trabajo muy operativa; que haya
control sobre el desarrollo de las infraestructuras, el estado de las
obras y sobre el avance de las mismas. Anuestro grupo le parece muy
interesante. Puede hacerse dentro de la Comisión en términos
generales, pero en la pasada legislatura mantuvimos contactos con el
equipo del Ministerio para hacer un seguimiento de todo ello, y eso
lo creemos que es positivo.
Su primer planteamiento nos suscita una inquietud. Nos habla usted,
señor ministro, de cantidades billonarias y nos dice que cuenta con
la ayuda de fondos europeos, de la participación privada, de
presupuestos de administraciones territoriales, etcétera. Nos
inquieta su éxito en obtener y garantizar los fondos necesarios para
cubrir esas cantidades. Confiamos en su buen hacer. Puede pedirnos la
ayuda que precise, si nuestro grupo puede dársela. Es el aspecto más
importante de lo quenos ha explicado esta tarde: la obtención de
fondos para conseguir llevar a cabo todo este gran plan tan positivo,
para que nuestras infraestructuras se homologuen verdaderamente con
el resto de Europa.
Siguiendo el esquema que nos ha presentado, nos parece importante
también su definición conceptual de impulsar los tres valores
inseparables: seguridad, calidad y modernidad. Son aspectos vitales y
no sé si, dentro de los esquemas en los que hemos estado trabajando
y debatiendo, habían sido considerados con la importancia que usted los
ha presentado. Es muy positivo que los tres sean objetivos
inseparables a tener en cuenta ineludiblemente. Podría hacer alusión
a cada uno de ellos.
En cuanto a seguridad, yo había particularizado algo que preocupa en
nuestra demarcación: la seguridad en el túnel de Viella inquieta a
mucha gente. No me refiero a lo que ha pasado estos días, que es
asunto más global. Teníamos una proposición no de ley que retiramos
la semana pasada para sustituirla por otras cosas.
Usted ha presentado muy bien la calidad, haciendo sujeto de ella al
protagonista al usuario; este es un aspecto muy importante para mí.
Yo intervine varias veces, sobre todo cuando en la anterior
legislatura hubo los problemas de aeropuertos. Ahí el que salía
perjudicado -porque no era sujeto, no se consideraba sujeto por parte
de la propia AENA, cuestión que ya aclaramos en su momento- era el
usuario. Parece ser que para el administrador o para el que está
haciendo la gestión de aeropuertos su cliente es la compañía, las
compañías son las que pagan al ente gestor; para nosotros el
verdadero cliente del aeropuerto, aunque sea indirectamente -a través
de las compañías- es el usuario.
En cuanto a la modernidad, usted ha tocado un asunto que también es
vital para nosotros: el nuevo marco, la liberalización, la
titularidad. Hay operadores de
transportes y servicios, y operadores de infraestructuras. Eso, en
cuanto a ferrocarriles, es posiblemente el cambio más importante que
se puede presentar. Hoy en día la población tiene asimilado que la
vía del ferrocarril, la infraestructura del ferrocarril es de la
compañía y lo que usted nos presenta es que por las vías del
ferrocarril pueden pasar otras compañías. En todo esto nosotros
seguimos ofreciendo diálogo; usted volvía a hablar de diálogo y yo lo
recojo.
En cuanto a temas concretos de la red de carreteras, yo tenía unas
notas las que usted me ha ido respondiendo. Yo iba a hablar en torno
al metropolitano de Barcelona y usted ha expuesto el asunto con mucho
detalle, por lo que ya tengo respuesta. Ha hablado de acabar
proyectos, como el de la autovía Lleida-Fraga y también ha citado el
proyecto de Cervelló-Vallirana, y aquí hay una cuestión que me
preocupa, que es la definición de autovía. Se ha referido también al
proyecto Tarragona- Cambrils, variante Vilaseca. Aquí tenemos una
confusión con lo que dice el Ministerio, porque después ustedes
vuelven a hablar de la autovía Oropesa-Cambrils- Tarragona.
Querríamos saber si esta nueva autovía sustituye totalmente a las
variantes de la 340, porque, si no es así, hay un pedazo que estará
incluido en la de Cambrils, variante Vilaseca. Es un detalle para
hablar con los equipos directamente, pero falta un tramo, no sé si
porque ya está adjudicada la obra, pero ocurre, señor ministro, que
se trata de un tramo que tiene una problemática social, la Panadella.
Me habla de la autovía Lleida-Fraga, de Cervelló, de cosas que se
están construyendo, pero no ha citado Santa María del Camí-Cervera.
Está en marcha; está en marcha el proyecto, pero, como no lo ha
citado, quiero soslayar esta ausencia, porque mañana me preguntarán
qué pasa con la Panadella.
El nuevo plan de carreteras, este plan de Oropesa, de la 340 y que
llega, cogiendo la N-II, hasta Girona y la frontera es verdaderamente
interesante. Y aquí hay un tema que le voy a explicar ahora mismo,
que es el gran debate que hemos tenido en algunos plenos en la
anterior legislatura con el anterior ministro, con el cual
coincidíamos bastante respecto a autopistas. La definición de
autopista del señor Arias-Salgado era que la autopista es un
complemento a la vía de alta capacidad. Cataluña, y no sólo Cataluña,
sino desde Valencia y más hacia el sur, y Aragón, y hacia el País
Vasco, tenemos autopistas de peaje que, lógicamente, con esta
definición, serían autopistas como complemento de vías de alta
capacidad. En estos tramos no hay vía de alta capacidad. La carretera
nacional 340 o el tramo desde Barcelona hacia la frontera francesa es
todavía plan Redia; la N-II, asi como la carretera de Zaragoza a
Logroño, que es una carretera de dos carriles, hay que revisarlas,
aquí hay que construir con urgencia las autovías correspondientes. De
ese modo tendríamos dos autovías de alta capacidad y las autopistas
al lado.
En ferrocarriles le pediría el plan de enero, señor ministro. En
enero la Cámara se disolvió y los miembros de la Comisión no
conocemos en detalle el plan de enero. Se lo han pedido otros grupos
y, si puede ser, le agradecería que nos lo mandase.
Hay otros temas concretos en ferrocarriles, y ya que está hablando
usted con el vicepresidente de la Comisión, que es de Lleida, le diré
que tenemos un problema muy concreto con una línea de Lleida a
Manresa, y él me pedía que le citara dicha línea, que está en fase de
presupuestos y de trámites.
No le voy a hablar del tren de alta velocidad Madrid-Barcelona-
Frontera. El otro día le hice una pregunta, usted contestó
sobradamente y ya conocemos la temática. Simplemente le voy a decir
que tenemos una preocupación, que quedan algunos detalles que
resolver en el trazado de la zona Lleida-Martorell que tienen mucha
incidencia social. Incluso hay plataformas en contra del trazado y
problemáticas que pueden suponer elementos negativos para todo el
trazado, también para la construcción, si llegan a prosperar algunas
actuaciones, incluso a nivel de tribunales. Este es un tema al que
debería prestarse atención; creo que en la última época y en su
momento no se puso la atención debida y se ha ido complicando.
Hay una pregunta que hacer -y termino pronto, señor presidente- en
relación al corredor Francia-Almería. Cuando nos habla de la línea
Francia-Almería nos viene a decir que el tramo Valencia-Tarragona,
utilizando en el actual corredor del Mediterráneo la ventaja de la
traviesa, va a convertirse en ancho europeo. ¿Desaparecerá el ancho
convencional en esa línea? Porque si actualmente hay doble vía eso es
factible, pero entonces ¿el ancho convencional o ibérico ya no
pasaría de Castellón y no llegaría a Tarragona, o debería haber un
nuevo trazado para este ancho? Lo dejo aquí, señalando el aspecto de
que desaparece un tramo de la red antigua.
En puertos, correos y vivienda me parece bien lo que usted nos ha
explicado. El tema de la nueva normativa tarifaria para puertos es
interesante, la necesitan, al menos los nuestros, los del ámbito de
las demarcaciones que representamos, pero funcionan bien los de
Barcelona y Tarragona, aunque tienen algún problema con Hacienda en
temas fiscales.
El tema de correos le seguiré con mucha atención, porque fui ponente
de la Ley de Correos anterior y francamente no fuimos muy bien
tratados por Correos -particularmente el que les habla-, como si
hubiésemos ido contra la organización, cosa que no pretendíamos, y
veo que, buscando una nueva fórmula jurídica, al final se está
acabando por ir hacia la línea que nosotros en aquellos momentos
pregonábamos. Sea lo que fuere, lo que quiero es que Correos sea la
entidad que se merece ser.
En la vivienda es importante el acceso a los jóvenes a su primera
vivienda, y aquí reside la temática de resolución de los problemas
del suelo.
Señor ministro, en cuanto a aeropuertos, muy poca cosa, aunque he
citado algo, porque no quiero decir más. Me parece muy bien adecuar
la Dirección General de Aviación Civil, separar la navegación aérea
de la gestión aeroportuaria, pero mi grupo no está de acuerdo con los
esquemas adelantados desde hace tiempo respecto a la privatización.
Usted prácticamente no ha hablado de ello. No sé si es que aquí va a
haber un nuevo esquema, si se va a establecer una nueva línea, una
nueva forma con la aprobación de los planes directores que puedan
faltar, todo un esquema aeroportuario nuevo. Yo creo que ahífaltan
muchas horas de diálogo, desde las autoridades aeroportuarias, desde
el Ministerio con el territorio.
Por último, señor ministro, yo tenía unas notas sobre autopistas.
Para nosotros quedan algunas cosas pendientes, como puede ser la
bonificación del 95 por ciento del IBI. Hay grupos de trabajo. Vamos
a ver cómo se avanza en este tema. También hay cosas que resolver en
los fondos anuales correspondientes al 7 por ciento de los ingresos
anuales de peaje y en las formas de revisión de las tarifas de peaje.
En el Parlamento de Cataluña hay aprobada, por unanimidad, una
propuesta para la creación de un fondo para la reducción y
homogeneización para un rescate selectivo. Yo no soy muy partidario
de la palabra rescate porque induce a creer que lo que se pretende es
comprar pedazos de autopista a las compañías concesionarias. Yo no
voy tanto por ahí, aunque pueda llegar a hacerse. Yo pienso que es
preferible que el dinero que puede llegar a ser motivo de un rescate
sea para avanzar la autovía sustitutiva, la vía de alta prestación
por el lateral, ya sea la nacional 340 o la nacional II en la zona de
Girona. Es preferible dedicar el dinero a construir nuevas autovías,
las que hacen falta, que no las hemos tenido nunca en Cataluña. De
buenas a primeras la solidaridad en Cataluña pasó -con beneficio
propio, cómo no- a tener las autopistas de peaje, pero llevando tanto
tiempo con el peaje, quizá ahora es el momento real en el que lleguen
las autovías.
Señor ministro, mi grupo solicitará entrevista concreta con usted,
con el secretario de Estado o con su equipo. Nos pueden marcar con
quién o en qué momento y en qué distintos conceptos, para no hacerlo
todo de una vez, para conocer el detalle de todo lo tratado y retomar
-por decirlo de alguna manera- la colaboración, control, estudio y
relación que teníamos en la legislatura pasada. Reitero, como fin de
mi intervención, que estamos a su disposición. Nos ha dado usted una
información exhaustiva, muy interesante, verdaderamente positiva a
largo plazo y si esta información llega a la Cámara para su debate
como un plan general de infraestructuras de su Ministerio, puede
contar con que nosotros estaremos trabajando siempre en positivo para
mejorarlo, si cabe, o permanecer en el diálogo que usted nos ha
ofrecido en una forma positiva, como siempre ha actuado mi grupo.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Coalición Canaria, señor Rivero.
El señor RIVERO BAUTE: Señor ministro, bienvenido a esta primera
comparecencia ante la Comisión de Infraestructuras. Mucha suerte y
muchas gracias por la exhaustiva exposición que usted ha realizado en
esta primera comparecencia y fundamentalmente por su disposición al
diálogo, a estar al servicio o de acuerdo con la Comisión para
comparecer cuantas veces sea necesario para aclarar asuntos
relacionados con su departamento.
Empezaré por el final de la intervención del señor Sedó, sobre esa
disposición al diálogo que usted ha mostrado al comienzo de su
intervención y, basados en el sustento de ese programa ambicioso para
estos próximos años, nuestra disposición a colaborar para fraguar
toda esa serie de propuestas en un plan que abarque este período.
Hablaba usted de un departamento cuyo eje fundamental son objetivos
orientados a la cohesión territorial del Estado como garantía para la
movilidad de los ciudadanos y para conseguir una mejor calidad de los
servicios y unos precios mejores y más competitivos para los
usuarios. Por tanto, estamos hablando de un tema clave para una
política de Estado, porque una auténtica y real cohesión territorial
que garantice la movilidad de todos los ciudadanos en las mismas
condiciones a lo largo de todo el territorio del Estado es un factor
que también ayuda a la cohesión social y económica del país. En ese
sentido, este ambicioso plan que usted presenta hoy ante la Comisión
como una gran apuesta por mejorar la red aeroportuaria española, la
red de puertos, esa propuesta sobre la red de autopistas y de
autovías o la mejora del ferrocarril, fundamentalmente de las líneas
rápidas a lo largo y ancho de toda la Península, nos parece que son
extraordinariamente positivas, ponen a todos los ciudadanos de la
Península en unas condiciones envidiables. Por lo tanto, no tenemos
más que prestar nuestro total y decidido apoyo a las mismas.
Pero cuando hablamos de cohesión territorial, cuando hablamos de
cohesión social, cuando hablamos de la necesidad de una cohesión
económica, desde la visión de un territorio ultraperiférico, alejado
como es el archipiélago canario, estamos hablando de un asunto de una
extraordinaria sensibilidad para todos los isleños, porque, como
indicaba, uno de los elementos claves que posibilita nuestro
desarrollo tanto social como económico es tener una adecuada cohesión
territorial, primero, entre las islas, de las islas entre sí, y de
las islas con el exterior. En los archipiélagos, y no hace falta
abundar mucho en este tema, no hay alternativas, no podemos diseñar
planes ambiciosos de ferrocarril, planes de autovías que unan las
islas o las islas con el exterior, sino que hay una dependencia total
y absoluta del transporte marítimo y del avión. Por lo tanto, estamos
hablando de que hay unos elementos claves para posibilitar esa
cohesión social y económica que son las
infraestructuras portuarias, las infraestructuras aeroportuarias
y una política de transportes aéreos y marítimos para las islas.
Nosotros entendemos que una adecuada política de transportes que sea
solidaria es la que pone a todos los ciudadanos del Estado español (y
concretamente a los de las islas) en las mismas condiciones que a los
ciudadanos que viven en la Península, en puntos más alejados -Cádiz,
A Coruña, Girona-. Nos gustaría saber si el ministro comparte el
criterio de una política solidaria que permita una auténtica cohesión
territorial del Estado español, necesaria desde todos los puntos de
vista, incluido el político. Si comparte este criterio, hay que
diseñar políticas de transporte para poner a los ciudadanos que viven
en los territorios ultraperiféricos en las mismas condiciones que los
que viven en los territorios más alejados.
Estamos en estos momentos, señor ministro, en la etapa de la
liberalización del transporte aéreo y del transporte marítimo,
estamos en una etapa de privatizaciones y ambas, la liberalización y
la privatización, con la competencia que generan persiguen, lograr
unos mejores servicios y unos precios más asequibles. Sin embargo,
hay determinados territorios del Estado (ya lo prevén los reglamentos
de la Unión Europea) donde la liberalización y la privatización no
son la panacea. La liberación y la privatización no consiguen que se
mejoren los servicios y que se garanticen unos precios adecuados
porque la competencia no funciona, debido fundamentalmente a la
fragilidad del mercado, a unas condiciones especiales del mercado. En
este punto, me gustaría conocer si el Ministerio es partidario de
aplicar las previsiones que contemplan los reglamentos europeos
respecto a la obligación de declaración de servicio público en
aquellos trayectos donde no esté garantizada suficientemente la
competencia, la calidad de los servicios y los precios adecuados.
En su intervención habló de la mejora de los instrumentos para la
seguridad de diversos aeropuertos de la red aeroportuaria española,
fundamentalmente en relación con la visibilidad de determinados
aeropuertos, pero no citó uno de los aeropuertos que en estos
momentos tiene problemas de visibilidad por la situación estratégica
y geográfica del mismo, y que tiene un volumen respetable de
pasajeros de más de dos millones a lo largo del año, que es el
aeropuerto de Los Rodeos. No sé si está previsto dentro del plan
mejorar su seguridad porque insisto, en que es un aeropuerto
importante debido al papel que juega en el archipiélago canario.
Al hablar de los elementos de cohesión, decía que tenemos una
dependencia absoluta de los aeropuertos y de los puertos y citaba las
mejoras previstas por su departamento para los aeropuertos españoles,
pero no hizo referencia a las previsiones con respecto a la red
aeroportuaria de Canarias. Estamos hablando de la principal red
aeroportuaria de España (en estos momentos los aeropuertos canarios
mueven casi el 25
por ciento de los pasajeros de todo el Estado) y me gustaría conocer,
señor ministro -si fuera posible, hoy-, cuáles son las previsiones de
inversión de su departamento en los aeropuertos canarios.
Actualmente hay un debate abierto en diferentes comunidades autónomas
acerca de la gestión de los aeropuertos, que es una competencia que
algunas comunidades autónomas tienen prevista en sus respectivos
estatutos de autonomía. A mí me gustaría conocer cuál es el criterio
del ministro sobre la gestión de los aeropuertos en estos momentos,
si es partidario de mantener el sistema actual, si es partidario de
cumplir con lo que establecen los estatutos de autonomía de algunas
comunidades autónomas en el sentido de tener la capacidad para
gestionar sus propios aeropuertos o, por el contrario, si el
Ministerio tiene previsto estudiar fórmulas consorciadas, fórmulas
descentralizadas, en las que pudieran participar el Estado y las
comunidades autónomas; en definitiva, acercarnos a fórmulas similares
a las que se utilizan en estos momentos en los puertos del Estado,
cuyo funcionamiento ha mejorado notablemente con la reforma de la Ley
aprobada en el año 1997.
Igualmente los puertos son clave para nosotros, por todas esas
connotaciones a las que hacía referencia y que los convierten en
instrumentos básicos para el desarrollo económico. Es necesario
realizar políticas inversoras adecuadas a sus necesidades. No se
puede pensar en estos momentos que se puede atender la financiación
de infraestructuras como las del archipiélago canario, donde no hay
alternativas de transporte por carretera o por ferrocarril, sólo con
los recursos que provienen de la autoridad portuaria, del organismo
Puertos del Estado. Es prácticamente imposible poner esas
infraestructuras en condiciones de competitividad respecto a otros
puertos. Por eso me gustaría saber si el señor ministro es partidario
de que las inversiones a realizar en los puertos canarios, que son
puertos declarados de interés general, sean reforzadas con los
Presupuestos Generales del Estado.
Por otra parte, nos gustaría saber si el Ministerio tiene previsto
entre sus planes proponer la inclusión del conjunto de los puertos
canarios dentro de la red transeuropea de transportes, que entendemos
que sería un instrumento importante para lograr una adecuada
financiación de los mismos. Dentro del transporte marítimo de
lejanía, en estos últimos años hemos mejorado mucho en el
acercamiento de las islas entre sí y de las islas con la Península.
También hemos avanzado en las ayudas al transporte de mercancías,
aunque éstas siguen siendo insuficientes, y en estos momentos las
mercancías canarias no están en las condiciones de competitividad que
podemos encontrar en los puntos más alejados de la Península. Me
gustaría saber si es criterio del ministro seguir mejorando las
subvenciones al transporte de mercancías del archipiélago canario,
para colocarle en una situación similar a la de los territorios más
alejados de la Península.
Al comienzo de su intervención, cuando hablaba de las carreteras,
hizo referencia al compromiso de cumplir los convenios que están
firmados, concretamente el convenio de carreteras. Hay que decir que
este es un convenio que esta resolviendo un abandono histórico de las
carreteras canarias -más de diez años sin inversiones del Estado- y
las está poniendo al día, aunque todavía falta un esfuerzo importante
para finalizar las obras de las 38 carreteras incluidas en el mismo.
Por tanto, nuestra valoración es positiva. Si acaso, habría que hacer
un esfuerzo para impulsar las obras que faltan por adjudicar. Estamos
hablando del territorio de las islas, que es un territorio frágil, un
territorio limitado, un territorio superpoblado, donde las carreteras
no son la panacea para resolver todos los problemas. En concreto, en
la islas de Gran Canaria y de Tenerife, donde el colapso de las
carreteras es absoluto y no hay posibilidad de construir más
carreteras. Por tanto, la solución no está en las carreteras, porque
la fragilidad del territorio no lo permite. En ese sentido, quería
preguntarle al ministro si está dentro de los planes del Gabinete
estudiar la puesta en marcha de sistemas de transporte alternativos,
en las islas de Gran Canaria y Tenerife, ya que en estos momentos hay
un colapso generalizado del transporte por carretera y no es posible
resolverlo mediante la construcción de más carreteras.
Termino, señor ministro, haciendo referencia a la política de
vivienda. En este momento, los planes de vivienda en Canarias están
prácticamente paralizados; se han paralizado en los dos últimos años.
La causa de la paralización del plan de viviendas es -siempre estamos
hablando de lo mismo- que el territorio es limitado y frágil, y el
precio del suelo ha superado las previsiones realizadas hace algunos
años. Esto hace que en estos momentos el precio básico del módulo de
vivienda esté en 98.500 pesetas/metro cuadrado útil, por lo cual no
hay promotor que acuda a la construcción de viviendas de promoción
pública. El metro cuadrado útil en Canarias está en torno a 140.000 ó
150.000 pesetas, y no hay ningún promotor que acuda a este tipo de
promociones. Dada esta situación peculiar de las islas, quería
preguntar si el Ministerio si es partidario -espero que sí- de
estudiar que en lugar de municipios singulares, haya una declaración
de territorio singular para que el precio básico por metro cuadrado
de la vivienda de protección oficial se pueda incrementar y se pueda
así incentivar a los promotores para que cubran las deficiencias que
en este momento tenemos en materia de vivienda pública.
El señor PRESIDENTE: Antes de dar la palabra al siguiente portavoz,
suspendemos la sesión por cinco minutos. (Pausa.)
Reanudando la sesión dando la palabra al portavoz del Grupo
Nacionalista Vasco, señor Ochoa de Eribe.
El señor OCHOA DE ERIBE ELORZA: Señor ministro, ante todo quiero, en
nombre del Grupo Vasco,
darle la bienvenida a esta Comisión y felicitarle por su
nombramiento.
Intentaré, de toda la extensa y a veces prolija exposición que nos ha
hecho, entresacar aquellos puntos que me parecen más interesantes. El
primero es el ofrecimiento que ha hecho de comparecencias, discusión
y consenso sobre las labores de su departamento, al que desde luego
me voy a acoger inmediatamente. Tendrá usted nuestro apoyo leal,
discutiremos, a veces estaremos de acuerdo y a veces no, pero siempre
con absoluta lealtad y colaborando en las labores que le corresponden
al departamento, que seguro que son duras si usted quiere llevar a
cabo entre el año 2000 y el 2010 ese gran plan de infraestructuras
que nos ha expuesto.
En primer lugar tengo que decir que los dineros previstos para este
plan, si bien pueden parecer algo escasos en primera instancia, por
parte de nuestro grupo nos sentiríamos satisfechos con esas
cantidades si la realización fuese real, si se invirtiese la
totalidad y, sobre todo, se cumpliesen los plazos.
Junto a eso nos ha dicho que intentará una contratación pública
eficiente y transparente. En este sentido es muy interesante que se
mejoren las situaciones actuales, porque estamos acostumbrados a ver
empresas constructoras que solamente tienen un afán obsesivo por
coger cartera de pedidos para luego verse imposibilitados en cuanto
al tiempo de realización, con lo cual las previsiones económicas de
los planes se suelen quedar siempre, como diría la expresión popular,
en agua de borrajas, lo que a veces supone un ahorro importante en
las inversiones y en la cartera pública y equilibran el déficit.
Nos ha hablado de tres conceptos -seguridad, calidad y modernidad-
que me parecen interesantísimos. Creo que nos podríamos dar todos por
muy satisfechos si en ese plazo de dos años esas pautas de
construcción de calidad que usted nos ha indicado se pueden llevar a
efecto. Es obvio que necesitamos seguridad, pero la calidad en la
construcción supone una rentabilidad que no sólo es inmediata sino a
largo plazo, porque los costos de mantenimiento de las
infraestructuras pueden abaratarse de una forma importantísima si la
calidad de la construcción es contrastada. Tampoco podemos más que
decir cosas buenas de la modernidad que se intenta introducir en las
infraestructuras a construir en este período 2000-2010.
La conexión entre las autoridades de tráfico me parece estupenda,
pero no solamente con las autoridades centrales, puesto que las
competencias de tráfico, como bien sabe el señor ministro, están
encargadas a administraciones periféricas en algunos casos y, por
tanto, entendríamos interesante que esa conexión se hiciese también
con esas administraciones.
Nos parece perfecto que los pasos a nivel existentes en la red, si no
pueden eliminarse, que sería lo ideal, se automaticen de tal forma
que se eviten los accidentes, demasiado abundantes, que se suelen
ocasionar enestos puntos. Haríamos especial incidencia sobre la
seguridad en los túneles. El tráfico de mercancías peligrosas en
camiones o en trenes supone un riesgo latente e importantísimo que ya
nos ha dado disgustos en la vecina Francia. Sería conveniente
tratarlo desde el inicio de los proyectos, para garantizar esa
seguridad, que a veces puede llevar a accidentes de magnitudes muy
graves, tanto desde el punto de vista humano, como desde el punto de
vista medioambiental.
Nos ha hablado de la calidad en el tráfico marítimo, con la
imposición de la normativa europea, en estudio, de los buques
petroleros de doble casco. Quería preguntarle si a través de los
órganos de la Unión Europea se van a promover restricciones para los
buques con banderas de interés, que en este momento son los que
causan la mayor parte de los accidentes marítimos en nuestro entorno.
Nos dice que AENA extenderá la EFQM a toda la organización. Eso
quiere decir que AENA, en contraposición con lo que nos ha dicho
luego, -no sé si he entendido bien- va a seguir imperando en la
ordenación del tráfico aéreo o también en la ordenación de servicios
de tierra, así como en un aspecto muy importante que se ha manejado
desde AENA, y lo tengo que decir así, para beneficiar a unos
aeropuertos a costa de otros, que es el precio del combustible.
Conocemos casos extraños de aeropuertos periféricos, en territorio
francés o portugués, donde ha aterrizado un avión extranjero para
cargar combustible porque le era más barato hacer esa escala que
pagar los precios diferenciales de combustible en ciertos aeropuertos
del Estado, concretamente en algunos del País Vasco. Nos interesa
conocer si se van a liberalizar los combustibles en los aeropuertos y
los procesos de handling, tanto de rampa como de equipajes o de
mercancías.
Nos ha hablado del perfeccionamiento del modelo concesional de
transporte, y nos ha hecho pensar si el modelo concesional vigente de
concesiones de líneas de transporte se va a mantener en el tiempo,
después de la prórroga de cinco años que se dió últimamente a las
concesiones de esas líneas. Entendemos que es un sector donde debe
entrar la libre competencia. El sistema de concesiones en líneas no
es precisamente el más adecuado para la competencia, ya que es un
sistema que está borrado en Europa y que aquí mantenemos de forma
ilógica.
En cuanto a las nuevas formas de gestión de infraestructuras, la
gestión de las estructuras, por una parte, y la de transportes y
servicios anexos, por otra, puede ser una buena o mala fórmula según
cómo se gestionen y se preparen esos contratos o esas sociedades de
explotación. Por tanto, no vamos a opinar hasta conocer cómo se va
desarrollando. El nuevo diseño de red consensuado y discutido, nos
gustaría que fuese así, aunque entendemos que hay una herencia, a la
que me referiré después, que no ha permitido ese consenso ni esa
discusión.
Por lo que se refiere a carreteras, en autovías ha mencionado, por
ejemplo, la del Cantábrico, la de Sella-Cangas, la de La Plata, la
del Duero, la de Torrelavega- Palencia, la de Pamplona-Huesca-Lleida.
Me
parece que esto modifica de alguna forma el Plan director de
carreteras actualmente vigente, puesto que desaparecen o no se han
mencionado algunas como la conexión Medinaceli-Soria y la autovía de
los Dos Mares. No sabemos si es que se ha quedado en el tintero o es
que realmente hay voluntad de cambiar esa red de interés general de
carreteras. Por tanto, nos interesaría conocer si ese cambio se va a
dar o simplemente es que no se ha indicado.
Entendemos perfectamente adaptado a las necesidades actuales el
incentivar los planes directores de los aeropuertos periféricos, que
en este momento están -permítaseme la expresión- un poco dejados de
la mano de Dios, con un porvenir absolutamente errático. No se pueden
incardinar en los planes urbanísticos o en los planes de organización
territorial de las respectivas ciudades, comunidades, etcétera,
puesto que estos planes directores no están hechos y no se sabe el
futuro al que están destinados esos aeropuertos. Sería muy
interesante que esa planificación se acelerase.
Estamos dando un repaso al planteamiento que usted ha hecho, y quizás
por su rapidez, insisto, me deje algunas cosas en el tintero. Ha
hablado de la actuación en ferrocarriles de cercanías. Entendemos que
se está suscitando en algunos puntos una competencia incluso desleal
entre Renfe y sistemas de ferrocarriles de vía estrecha, que
corresponden a administraciones autonómicas, e incluso con líneas de
metro. Esos ferrocarriles de cercanías son apetitosos, porque son
rentables; es una explotación que da dinero y Renfe en sus
planificaciones a veces está planteando esa competencia. En ese
sentido, le rogaría al señor ministro que cualquier actuación en
cercanías se consensuase con las comunidades autónomas que tienen
competencias en ferrocarriles o con los propios entes municipales que
se encargan de la planificación de vías de superficie, tranvías,
metros, etcétera.
No se ha hablado de la Comisión intergubernamental de París,
celebrada con el Gobierno francés, en la que se ha tratado, como no
podía ser de otra forma, del ferrocarril Zaragoza-Canfranc, que
entendemos que es una actuación positiva. La muralla de los Pirineos
es un grave problema para todo el Estado español, también -como
representante del Grupo Vasco- para nuestra zona, pero esta actuación
es positiva y, por tanto, la apoyaremos en cualquier momento.
Por lo que se refiere a la reunión de Salamanca con el Gobierno
portugués, no sé si tendrán fundamento los rumores que están en la
calle de que las mercancías de Oporto tienen que pasar por Lisboa.
Eso va en contra de la Declaración de Burgos -en la que tuve el honor
de ser firmante-, en la cual nos reunimos las cámaras de comercio,
las diputaciones, los ayuntamientos, desde Aquitania hasta Oporto, en
la que se solicitaba esa conexión, esa salida del pujante norte
portuguéspor la vía de Valladolid. Por tanto, me gustaría saber si
en esas conversaciones con Portugal ha quedado abandonado o es un
proyecto en el que se sigue pensando.
Nos dice usted, y me sorprende gratamente, que en tiempos próximos
voy a tardar, como habitante de la zona de Vitoria, una hora y 35
minutos en llegar a la villa y corte, cuando ahora, con suerte, con
el Talgo, llegamos en cuatro horas y media. Espero que eso sea cierto
y pronto. Así como en la zona sur-sureste de la península, en el eje
Liboa-Badajoz-Cáceres-MadridZaragoza- Barcelona-Girona, hacia el sur
o hacia el este, la planificación nos parece perfecta, todas las
capitales quedan comunicadas y un ciudadano de Girona puede irse a
tomar el té a Almería y volver a su casa a merendar, en la zona norte
lo vemos más difícil. Esto no está de acuerdo con la política ni con
la filosofía europeas. La construcción de un nuevo orden europeo
refuerza la necesidad de trabajar en pro de un territorio más
equilibrado, que se caracteriza precisamente por el policentrismo -y
no por la unidad en un sólo centro- y por la cohesión social.
Esta política estructural comunitaria no ha permitido reducir todas
las disparidades económicas, territoriales y sociales entre las
regiones europeas, especialmente las existentes entre las regiones
más prósperas y las menos, que precisamente se sitúan en la periferia
y que tienen comparativamente claras desventajas respecto a la zona
de la gran banana azul o de la Lotaringia. Desde las comunidades
europeas se ha tratado de contribuir a compensar la desventaja
comparativa existente entre esos territorios mediante políticas de
transporte comunitario y, concretamente, mediante la política
comunitaria de la red transeuropea de transporte.
La red transeuropea de transporte se plantea no sólo mejorar la
eficacia del sistema de transportes, sino también la competitividad
territorial y reforzar la unidad y la cohesión de Europa, teniendo en
cuenta, concretamente y según el Tratado de las comunidades europeas,
la necesidad de establecer enlaces entre las regiones insulares sin
litoral y periféricas y las regiones centrales de la comunidad
-concretamente, es el artículo 129 b), apartado segundo-.
La política comunitaria hace hincapié en el desarrollo de una red
transeuropea de transportes como contribución a la cohesión económica
y social y a la movilidad sostenible, desde una óptica de protección
absoluta del medio ambiente. Dentro de esta política, se aprueban los
catorce proyectos prioritarios en la reunión de Essen, de diciembre
de 1994, y dentro de esos proyectos aparecen dos, a los cuales se
pretende destinar fondos de cohesión y fondos estructurales y que se
presentan como eslabones clave en pasos fronterizos, cuya resolución
facilitaría estratégicamente los objetivos antedichos de unidad
europea y de cohesión.
De estos catorce proyectos, uno, el número tres, es el que trata de
nuevas redes ferroviarias de ancho de vía europeo: una, la
mediterránea -la Madrid-ZaragozaBarcelona- Montpelier- y, la otra, la
Madrid-Valladolid-
Vitoria-Dax. Por lo que usted nos ha dicho, en las reuniones con el
Gobierno francés han tratado de la primera, pero no del segundo
ramal. Como representante del Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV),
esto me afecta bastante y me hace levantar un poquito la oreja,
puesto que no solamente no se habla de ella sino que tampoco está
incluida en la programación que hizo el ministro anterior en el Plan
ferroviario 2000-2007 y tampoco está en los presupuestos actualmente
previstos para actuación ferroviaria en ese mismo período. De tal
forma que, dado el tiempo que se tarda en desarrollar una de estas
infraestructuras, nos parece muy difícil que, para el año previsto en
la Unión Europea, el 2010, se llegue a ejecutar esta obra.
La obra es importantísima porque el plano en que se dibujan las
actuaciones que usted nos ha dicho es un plano descompensado. La zona
noroeste solamente tiene enlaces radiales con Madrid, no tiene enlace
periférico. Nada se ha dicho de los ferrocarriles de vía estrecha ni
de qué pasa con la posible conexión norte, si se va a hacer una
conexión costera o se va a remozar el ferrocarril de vía estrecha
-FEVE-San Sebastián-Bilbao- Santander-Oviedo-, si se va a apostar por
un trayecto inferior vía León, como el compañero gallego ha
explicado, o si se apuesta definitivamente por llevar todo el tráfico
por Valladolid. En ese sentido, el transporte de una mercancía de el
trayecto Santander a Vitoria tendría que hacer Santander-Palencia-
ValladolidBurgos- Vitoria; mientras que hay una cohesión perfecta en
la zona del litoral mediterráneo, no ocurre así en el litoral
cantábrico ni en el atlántico de la zona noroeste. De esa forma,
Castilla y León, Galicia, Asturias, Santander, quedan solamente con
conexión radial hacia Madrid y, por tanto, su salida a Europa está
completamente coartada. Tengo unos datos del año 1998 que dicen que
el tráfico de mercancías entre Europa y la península Ibérica a través
de la frontera con Francia fue de 56,9 millones de toneladas, lo que
ha supuesto un aumento de un 50 por ciento en los últimos diez años,
con una curva de crecimiento actual imparable, ya que ése es el canal
de toda la economía portuguesa, que en este momento, como usted
conoce, tiene un crecimiento exponencial. Nos encontramos también con
que elmodo de transporte potenciado en Europa, que es el ferrocarril,
llega a la frontera y se encuentra con los problemas que todos
conocemos: problemas operativos de anchos de vía, longitud de las
composiciones, motorización diferente, problemas de tracción,
problemas dedivisión de unidades y, como consecuencia, de esos 56,9
millones de toneladas, en el año 1998 solamente se transportaron por
ferrocarril 4,7, lo que supone un descenso. Si en el año 1970 se
transportaba por ferrocarril el 33 por ciento aproximadamente de las
mercancías, en 1998 son el 14 por ciento de las mercancías que llegan
a la frontera las que se transportan por tren.
Hay un transporte combinado creciente, que en este momento está
evaluado en 2,4 millones de toneladas; la
mercancía llega a la frontera en tren y se transborda a camión para
hacer el recorrido por la península Ibérica, lo que ha supuesto que
el tráfico de camiones haya aumentado tremendamente en los últimos
tiempos. También, en ese mismo plazo del que le hablo -de 1970 a
1998-, ha descendido el tráfico de viajeros en ferrocarril, que ha
pasado del 10,1 por ciento al 5,9. Todo esto ha supuesto que en este
momento haya 14.000 camiones diarios que atraviesan la frontera.
Concretamente en la zona Álava, en la N-I, hay 10.500 camiones de
IMD, además con puntas insoportables. Y nos encontramos con que las
previsiones de actuación en ferrocarril que podrían servir para
aliviar el problema nos llevan por encima del año 2010 y con que los
crecimientos actuales están entre el 11 y el 12 por ciento anual en
transporte de camiones. Si usted se pone en la N-I a la altura de
Burgos o en la entrada de Álava verá la interminable sucesión de
camiones con matrículas portuguesas que transportan sus mercancías
a través de esas carreteras, y las previsiones de saturación de las
carreteras en Álava, que las tiene bastante buenas, están yéndose al
año 2012 ó 2014, dependiendode cómo sigan los aumentos de mercancías.
Por tanto, nosotros entendemos que es absolutamente prioritaria la
conexión por ferrocarril por la frontera francesa y quisiéramos saber
en qué condiciones se va a hacer, cuál va a ser el ancho, si va a ser
un ancho UIC o va ser el ancho ibérico; si va a ser un tren de alta
velocidad,de velocidad alta o si va a ser un tren estándar. Todos
esos datos nos interesarían, junto con la actuación, si se pretende
hacer alguna, en ferrocarriles de vía estrecha. Actualmente, nosotros
tenemos un retraso de más de 50 años en las inversiones en
ferrocarriles normales; son viales que se construyeron en la última
parte del siglo XIX, que en esos 125 años no han tenido ninguna
modificación y, por tanto, entendemos que es absolutamente necesario
que se invierta en esa zona, que, como digo, tiene un tráfico y unos
crecimientos exponenciales y ahora pueden llegar a colapsar no sólo
las carreteras en construcción, sino las previsiones, porque si vamos
a la parte correspondiente a carreteras vemos que en ese mismo área,
en ese mismo eje, existen tres itinerarios europeos, considerados así
por las comunidades. El itinerario E-70, La Coruña-OviedoBilbao- San
Sebastían-Bordeaux, asignado a la N-634 y a la autopista A-8, desde
Bilbao-Behovia. El itinerario E-80, Lisboa-Coimbra-Salamanca-
Valladolid-BurgosSan Sebastián-Pau ha sido asignado a la A-1, y
tenemos el itinerario E-8, San Sebastián-Burgos-Madrid-SevillaCádiz-
Algeciras, y el E-804 Bilbao-Zaragoza-Barcelona. Este último está
solucionado con la autopista de peaje, con la A-68, mientras los
otros no tienen solución. Hay una conexión que es absolutamente
necesaria con la A-1, la continuación de la inacabada autopista
Burgos-Málzaga, que es necesario acometer. Nosotros entendemos que,
aunque de todos es sabido que existen dos comunidades, la de Navarra
y la de Euskadi, que tienen competencias privativas en carreteras,
estas
actuaciones superan el ámbito competencial porque son actuaciones
necesarias en función de los tráficos externos a esas comunidades, en
función a los tráficos internacionales, en función de ser ejes
europeos, que son susceptibles -entendemos nosotros- de ser apoyados
por fondos de cohesión europeos.
Como ya hemos hablado de hacer una carretera dentro de Navarra,
entendemos que también se puede pensar en apoyar esos itinerarios
europeos a través de Euskadi, porque entendemos que es la solución
inicial, no la final, en tanto en cuanto no se ejecuten las
modificaciones de conexión ferroviaria, es la única solución que
puede desahogar algo ese crecimiento imparable de tráfico por
carretera. Porque se está perdiendo seguridad en las carreteras, se
está perdiendo tranquilidad de los conductores, se están perdiendo
horas de trabajo, se está perdiendo mucho, y en un futuro más. Por
tanto, entendemos que esa conexión que ahora podría, por lo menos en
un cierto período de tiempo, hasta el 2012, sobrellevar los tráficos
que van a existir, quizá pudiera tener un apoyo desde el Gobierno
central a través de los fondos de cohesión o de los fondos de
cohesión, a través del Gobierno central, como usted quiera.
También hay disposición de ejecutar, en un plazo lógico, la llamada Y
vasca, que a mí me gustaría más llamarle la H, por la necesaria
conexión con Pamplona, para salir a la frontera. Quisiera saber de
qué plazos estamos hablando, con las posibles obras periféricas que
una obra de estas características conlleva, como es la conexión al
puerto de Bilbao. Usted nos ha hablado de conexiones de puertos y
entiendo que también en ese sentido el túnel de Sedantes o la
solución sur de Bilbao serán obras que estarán priorizadas por el
Ministerio. En ese sentido, quería preguntarle, si la intermodal
planificada en Bilbao no puede ser ejecutada por Bilbao-Ría 2000,
donde están reunidos todos los entes interesados en la misma. Está el
Gobierno central, está Renfe y están las autoridades locales.
Nosotros entendemos que éste sería un órgano rápido y ágil para
solucionar este problema de la intermodal.
Evidentemente, dado el tiempo de que disponemos, no voy a seguir con
mi exposición, pero habrá tiempo a lo largo de la legislatura,
gracias a la oferta que usted nos ha hecho, de hablar con usted o con
miembros de su Ministerio, para ir hilvanando mejor estas
actuaciones; en eso confiamos y nos tendrá a su disposición.
Sólo quiero agradecerle su presencia, su paciencia y volverle a
felicitar por su nombramiento.
El señor PRESIDENTE: A continuación tiene la palabra la portavoz del
Grupo de Izquierda Unida, señora Urán.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Señor ministro, sean mis primeras palabras,
en nombre del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida, de
bienvenida a la Comisión de Infraestructuras. A mi grupo parlamentario,
le gustaría adherirse a ese ofrecimiento de participación,
de diálogo e incluso de consenso. A nosotros nos parece fundamental,
que si se presenta un plan de las características del que presentó en
su día el presidente del Gobierno, en el mes de enero, con las
Cámaras disueltas, se pudiera traer a esta Cámara para debatirlo y
que pudiéramos participar los grupos parlamentarios no solamente en
ese debate, sino en presentar resoluciones que nos permitieran
acercar posiciones o incluso intentar mejorar aquellos aspectos que
nos pudieran parecer menos favorecedores para la mayoría de la
ciudadanía o para el interés general. Creemos que sería un ejercicio
democrático y de respeto a esta Cámara que ese documento se pudiera
discutir en esta Cámara de la misma manera que en su día se discutió
el Plan director de infraestructuras, al cual se pudieron hacer
aportaciones y resoluciones. Eso sí que sería poner encima de la mesa
el convencimiento profundo del Gobierno a la hora de hablar de
participación, de diálogo y de consenso.
Siguiendo en parte el hilo conductor de la intervención del ministro
de Fomento, mi grupo se ha quedado bastante preocupado cuando hablaba
de seguridad y de calidad, entre otras cosas, porque hacía referencia
a la seguridad en las redes, a los planes de seguridad de las
empresas constructoras, a la cultura de la seguridad, y nosotros, que
compartimos esos criterios y que nos parecen totalmente adecuados,
pensábamos que esos controles de seguridad se estaban llevando a la
práctica y podíamos tener la certeza de que las infraestructuras que
se estaban desarrollando en nuestro país tenían garantías de
seguridad, como también debían tener la garantía de la calidad en el
desarrollo y en la ejecución de las propias obras de
infraestructuras. Si el señor ministro nos lo presenta a esta
Comisión como algo novedoso de la política de su departamento, es
altamente preocupante, porque se puede poner en duda que hasta ahora
se haya trabajado con esos parámetros de seguridad y de calidad en la
obra pública. No así cuando hace hincapié en otro tipo de actuaciones
que son, si se quiere, globales pero al mismo tiempo puntuales y que
la experiencia ha demostrado que se carecía de ellas. Hablaba del
Plan de seguridad vial, de las actuaciones preventivas y de la
desaparición de los puntos negros que existen en nuestra red viaria,
que es una de las argumentaciones que se escucha desde hace muchísimo
tiempo. Constantemente se nos ha hablado de la eliminación de esos
puntos negros en la red de carreteras nacionales del Estado. Pero
continuamente -y esperemos que no ocurra así en el próximo
presupuesto de su Ministerio- los presupuestos que iban destinados
a este tipo de infraestructuras se han visto mermados. Nos parece muy
bien que esa sea una de las prioridades de su departamento y
esperemos que se empiece a ver reflejado en los próximos
presupuestos.
Entrando en lo que ha sido lo fundamental -no mereferiré a otros
apartados que tendremos tiempo de discutir,
dado lo prolija que ha sido la intervención del señor ministro, que
tendremos que leer con mucho detenimiento para entresacar de sus
palabras todas las actuaciones que se pueden llevar a cabo en los
diferentes aspectos de la política de su departamento-, en lo que ha
sido el grueso de la intervención en lo que se refiere al plan de
infraestructuras con el que está trabajando el Ministerio de Fomento
y todo el Gobierno, mi grupo parlamentario mantiene una filosofía que
profundiza y agudiza la inversión en las grandes infraestructuras,
que no solamente consideramos que no son vertebradoras de todo el
Estado, sino que en muchas ocasiones, por la vía directa del pago de
la prestación a través de las autopistas, en el caso de las
carreteras, o la por vía del billete del ferrocarril, en el caso de
los trenes de alta velocidad, las vuelve a pagar una vez más el
ciudadano, por lo que puede producirse una discriminación cada vez
más acentuada en cuanto a la utilización de este tipo de
infraestructuras por la mayoría de la ciudadanía.
La verdad es que no nos han presentado nada novedoso ni en cuanto a
la cuantía de la inversión que van a hacer ni en cuanto a las obras
que se están planteando. Ha vuelto a insistir una vez más en su
intervención en los estudios, pero, desde luego, no ha dado plazos
concretos, sólo el plazo global -el año 2007, que es el de la
vigencia del plan, y el año 2010, el de su ejecución completa-, una
década, para llevar a cabo toda una serie de infraestructuras, muchas
de las cuales, hoy por hoy, están en fase de estudio; ni tan siquiera
se tienen completos los trazados ni los proyectos para empezar a
hablar de ejecución en futuros años. Además, el plan que nos ha
presentado sigue apostando por las grandes vías. No es que mi grupo
parlamentario renuncie a tener vías de gran capacidad o a tener un
ferrocarril moderno que nos permita a la ciudadanía acercarnos a los
puntos de nuestro interés en el menor tiempo posible, pero, desde
luego, señoría, si yo no he oído mal, esto obliga a abandonar toda
una serie de carreteras y de redes de ferrocarril que, desde nuestro
punto de vista, sí que son vertebradoras del territorio de todo el
Estado, incluso dentro de las propias comunidades autónomas, que
acercan las necesidades de puestos de trabajo de la mayoría de la
ciudadanía a los centros económicos.
Ustedes hablan,en el plan -y si me permiten la licencia un poco
jocosa- de ponernos a cada ciudadano una carretera y un tren de alta
velocidad en nuestra puerta y, señorías, nosotros no creemos que sea
factible ni económica ni medioambientalmente. Cuando usted hablaba de
calidad también se refería a la calidad en los servicios, protegiendo
el entorno natural y minimizando o eliminando el impacto ambiental,
evaluando de una manera mucho más concreta, y según la legislación,
los impactos ambientales. Pues con la apuesta que ustedes hacen,
señoría, con las redes de gran capacidad y con las autopistas, están
aumentando de una manera considerable los impactos ambientales no
solamente por la
propia infraestructura en sí, que ya los tiene, sino, también por las
grandes emisiones de gases de efecto invernadero que provoca la
circulación de automóviles individualizados, que no del transporte
colectivo.
Nuestro grupo parlamentario apuesta fundamentalmente por la necesidad
de que haya unas buenas carreteras que además permitan esa
vertebración real del territorio. Lo que se desprende del documento
que ha llegado a nuestras manos en lo que respecta a la segunda fase
de la red de autopistas es que están hablando de cierres de tramos de
autovía que se convierten en autopista y, desde luego, esa no es la
mejor forma de terminar el enmallado de la red de carreteras de gran
capacidad.
Ustedes están planteando, en siete años, llevar a cabo unos 5.000
kilómetros de redes de gran capacidad, con un gasto de 2 billones de
pesetas. Señor ministro, en la primera parte de su intervención ha
hecho alusión a los porcentajes del producto interior bruto que
suponen las inversiones que se van a ejecutar desde su departamento
en el período 2000-2007, y al final, ha terminado diciéndonos que el
Estado solamente va a aportar un 2 por ciento del producto interior
bruto. Nos parece que es una inversión bastante escasa para las
necesidades que tiene nuestro país y, además, como se la van a llevar
esas vías de gran capacidad, el resto del enmallado va a quedar en
condiciones bastante deterioradas. Con esa política que están
llevando a cabo están favoreciendo económicamente la gestión de las
autopistas, y así lo han hecho ustedes desde que han llegado al
Gobierno. Ampliaron las concesiones 30 años más, bajaron los tipos
del IVA de las autopistas, pero eso no ha repercutido realmente en
una bajada significativa de las tarifas para los usuarios. Con lo que
ustedes están planteando ahora, han ampliado un negocio que hace unos
años estaba caduco; además, se niegan ustedes a hacer las
liberalizaciones de peajes, que evitarían que el Estado tuviera que
hacer una autovía para que los usuarios tuvieran accesos en buenas
condiciones a los puntos a los que se quieren desplazar, y se niegan
ustedes (y esto supone un sobrecosto para la arcas del Estado y para
todos los ciudadanos) a hacer esas liberalizaciones de peajes con
autopistas que ya tendrían que haber revertido al Estado. Las
concesionarias de las autopistas les deben de estar muy agradecidas
porque les han hecho ustedes el negocio totalmente redondo.
Hablando de las redes de ferrocarril, está claro que ustedes están
apostando por un tren de alta velocidad para todas las zonas del
Estado (nos ha hablado usted de los ejes que están en el plan de
actuación de infraestructuras) entre los años 2000 y 2007, pero no
nos ha dicho qué es lo que va a pasar con la red convencional, porque
todos somos conscientes de que todas esas redes que usted nos ha
planteado difícilmente van a poder estar construidas en 10 años. Más
bien parece una cortina de humo para no decir qué es lo que se va a
hacer con el transporte de viajeros de largo recorrido, qué es lo que
va a pasar con el transporte convencional,
cómo se va a adecuar, cómo se va a modernizar (eso de lo que tanto
les gusta hablar a ustedes) y qué es lo que va a pasar, por ejemplo,
con el transporte de mercancías. Si tenemos en cuenta que en nuestro
país, del total del transporte que se realiza en todo el territorio,
sólo el 7 por ciento es por ferrocarril, estamos bastante lejos de lo
que puede suceder en países de nuestro entorno como Alemania, que
transporta por ferrocarril un 35 por ciento de sus mercancías, o
Francia, mucho más próximo, que transporta un 20 por ciento. ¿Qué es
lo que va a pasar con ese transporte de mercancías? No sólo es
necesario que digan ustedes que van a dar unimpulso porque se va a
utilizar la red convencional y eso va a permitir un mejor transporte
de nuestras mercancías por ferrocarril, sino también que van a tener
ustedes una política clara desde Renfe para que tenga una política
comercial con respecto al transporte de mercancías, que les permita
alcanzar unos porcentajes lo suficientemente altos y dignos. Además,
hay determinadas zonas de nuestro país en las que, fundamentalmente,
su comercio prosperaría y tendría mejor salida al exterior con una
buena red de transporte de mercancías por ferrocarril. No nos ha
comentado usted (y lo han mencionado anteriormente otros portavoces)
cómo van a incidir en el transporte colectivo, no sólo en el entorno
de las grandes ciudades sino también en el de aquellas pequeñas
ciudades que necesitan un transporte colectivo y un transporte por
ferrocarril. Las rodalías están muy bien implantadas, se ha hecho una
buena política en cuanto a los grandes núcleos de población, pero hay
otros núcleos de población que para poderse trasladar a municipios
cercanos, tienen que utilizar los trenes regionales, con el
encarecimiento en el costo que eso significa para la ciudadanía en
general.
En cuanto a los corredores, el señor ministro en su intervención ha
vuelto a hablarnos de estudios y más estudios. Eso sí, nos ha dado
tiempos y nos ha dicho que vamos a estar todos dentro de la capital o
muy cerca de ella en unos tiempos récord, pero en realidad, tampoco
hay un compromiso firme de cuándo se van a empezar las obras ni se
nos ha aclarado exactamente cómo se va a hacer esa financiación,
aunque usted ha dicho que, además de los fondos europeos, concurrirá
la financiación privada. No ha quedado claro en su intervención cómo
se van a financiar todas estas obras de infraestructuras, que son muy
relevantes, pero que se van a llevar una buena parte de la inversión
y, desde luego, nos deja en una situación de duda al saber solamente
que se están haciendo los estudios, que se están haciendo los
trazados y que hay que seguir esperando, pero que -eso sí- en el año
2010 todos tendremos un tren de altas prestaciones muy cerca de
nuestra residencia.
Nuestro grupo parlamentario tiene una preocupación muy profunda ante
los anuncios que se han hecho de las llamadas liberalizaciones en
servicios públicos básicos y universalizados; nos estamos refiriendo
a Correos, Renfe y AENA. Hoy, usted ha vuelto a insistir
aquí en que Correos seguirá siendo un servicio público
universalizado, pero nuestro país es desde hace más de treinta años
uno de los mercados postales más liberalizados de todo el entorno
europeo. El plan de prestación y la cuantificación del coste ya
fueron presentados por la Administración al Consejo Asesor Postal en
el mes de diciembre, y hay un posicionamiento favorable de la mayoría
de los agentes sociales que están allí representados. Posteriormente,
se aprobó por parte de la Administración el plan de prestación, con
las cantidades previstas para este año en los Presupuestos Generales
del Estado, y ha quedado pendiente la aprobación del contrato-
programa. ¿Cuándo se va a concretar el contratoprograma que tienen
que establecer ustedes, incluso por obligación de ley, del servicio
postal universal? Esa es una de las preguntas que nos gustaría que
nos contestara, porque es una de las vías de financiación del coste
del servicio postal universal que tienen ustedes que poner en vigor.
Tenemos que decirle, señor ministro, que la posición de mi grupo
parlamentario es contraria a la posible privatización de los
aeropuertos de nuestro país. Somos conscientes de la necesidad de
mejoras de las infraestructuras, pero no creemos que los problemas
que existen en nuestras instalaciones aeroportuarias sean sólo de
infraestructura, sino que estamos convencidos de que se deben
precisamente a una falta de orientación y de gestión que les pueda
conducir a dar unas mejores prestaciones en el servicio. Esperamos
escuchar en su réplica, precisamente para tranquilidad de muchos de
los usuarios, que no se va a llevar a la práctica la privatización de
los aeropuertos y que se van a mantener como una unidad dentro de la
gestión pública.
Tampoco nos ha comentado usted -y los medios de comunicación se han
hecho muchas veces eco de ello- la posibilidad de privatización de la
empresa Renfe. Usted sólo ha hecho mención a los proyectos de
modernización de la gestión de Renfe, que no tienen por qué conducir
a la privatización del ente. Lo que nos gustaría saber es si ustedes
van a privatizar la empresa Renfe, y en ese caso si se va a
fraccionar, como se ha dicho en otras ocasiones, y van a privatizar
aquellos servicios que son más rentables. La posición de nuestro
grupo parlamentario es el mantenimiento como unidad empresarial y de
gestión de la empresa pública Renfe.
Uno de los temas que a nosotros nos parece muy importante es el de la
vivienda, que el señor ministro ha despachado -permítanme la
licencia- con relativa brevedad, además haciendo alusión a que ha
habido una mejora sustancial en la accesibilidad a la vivienda.
Tenemos que decirle, señor ministro, que, desde nuestro punto de
vista, si hay una parcela del Ministerio en la que la política se ha
llevado a la práctica con un fracaso estrepitoso ha sido precisamente
la política de vivienda. Se modificó la Ley del suelo pretendiéndonos
hacer creer, tanto a los grupos parlamentarios como a la opinión
pública, que la liberalización del suelo y la
reducción de las aportaciones a los ayuntamientos iban a modificar
sustancialmente los precios de la vivienda, y que esto, sumado a las
bajadas de los tipos de interés, iba a hacer mucho más accesible el
precio de la vivienda a todos los sectores de la población, en
especial a los sectores menos favorecidos en sus ingresos o en la
posibilidad de acceso a la vivienda. Pues, señor ministro, el IPC
está en estos momentos en el 3,1 anual, y la vivienda, en el
acumulado, está en el 4 por ciento. Es decir, la vivienda sigue
subiendo de precio, a pesar de las medidas que ustedes tomaron y que
dijeron que iban a hacer bajar los precios de la misma. ¿Qué ha
significado realmente la modificación de la Ley del suelo?
Simplemente un menor recurso para los ayuntamientos, un incremento
del precio de la vivienda para los ciudadanos y, desde luego, mayores
beneficios para los especuladores. Si a eso le sumamos, en estos
momentos, que el precio del dinero ha subido un 1,5 por ciento, que
ha bajado el número de viviendas de protección oficial y que ha
bajado también el número de viviendas sociales, tenemos que decirle
que la política de vivienda llevada hasta este momento, que parecen
mantener e incluso profundizar, ha conseguido expulsar del acceso
a la vivienda a los sectores más débiles de la sociedad y, sobre todo,
a los jóvenes.
Cuando en su intervención hablaba de que se iba a permitir, para
favorecer el acceso de los jóvenes a la vivienda, las ayudas
estatales a la entrada (porque ahora los tipos de interés), están más
bajos y es preferible prestar las ayudas estatales a la entrada de la
vivienda en lugar de bonificar los tipos de interés, habrá que tener
en cuenta también, señor ministro, que el sector de jóvenes es el que
menos posibilidades tiene, a pesar de la bajada de los tipos de
interés y a pesar de que se les pueda subvencionar la entrada para
acceder a la primera vivienda, entre otras cosas, porque no pueden
conseguir el préstamo, ya que no tienen un puesto de trabajo estable
que permita garantizar al banco que le van a pagar el importe del
mismo. Por tanto, la política que han llevado a cabo solamente ha
servido para expulsar directamente del acceso a la vivienda a los
sectores más débiles de la sociedad y, fundamentalmente, a los
sectores jóvenes.
Me gustaría, para terminar ya, señor ministro, que explicara a esta
Comisión si lo que ha aparecido hoy en prensa, en cuanto a la nueva
modificación que han anunciado ustedes de la Ley del Suelo -usted no
ha hecho referencia en su intervención a ello-, está en la línea de
lo que se ha publicado, que es restar más competencias a los
ayuntamientos para poder hacer una ordenación de su territorio, de
sus municipios, como ellos crean más conveniente para, según ustedes,
liberalizar más suelo y se puedan construir más viviendas.
El señor PRESIDENTE: Para terminar este primer y extenso turno de
intervenciones, tiene la palabra el portavoz del Grupo Popular, señor
López-Amor.
El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: En primer lugar, quiero felicitar al
señor ministro por la exposición tan detallada, tan exhaustiva y
plenamente certera de todos los planes que piensa ejecutar durante
esta legislatura.
Al mismo tiempo, le doy la bienvenida a esta Comisión, le deseo el
mayor de los éxitos en nombre de nuestro grupo y, sobre todo, le
agradezco un detalle parlamentario, y es que las primeras
declaraciones sobre intenciones de actuación sean hechas en esta
Cámara y en esta Comisión. Por tanto, señor ministro, muchas gracias,
y vuelvo a reiterarle la felicitación.
Si tuviera que calificar el discurso del señor ministro y su plan de
intenciones, diría que es un programa de centro reformista o cierto
tinte progresista. Al contrario de lo que aquí se ha dicho, se ha
referido al principio del discurso del señor ministro, todo este plan
de actuaciones tenía dos referentes claros: uno, la convergencia real
con la Unión Europea y, el otro, la creación del pleno empleo. La
creación del pleno empleo en nuestra sociedad es el mayor factor de
solidaridad,- por tanto, va implícita en esa creación de pleno
empleo- y también es el mayor objetivo al que pueden tender las
sociedades desarrolladas.
Cuando se ha hablado de la vivienda, también al principio de la
intervención del señor ministro, se ha citado un objetivo muy claro:
el cumplimiento del artículo 47 de la Constitución española, en la
cual se reconoce a todos los españoles el derecho a una vivienda
digna. En ese sentido, de la exposición del señor ministro no puede
deducirse, como se ha hecho en la última intervención, objetivos que
se trate de unos desajustados desde el punto de vista de la mayoría
de todos los españoles.
Nunca en la historia de este país ha habido un mayor acceso a la
vivienda por parte de todos los españoles. Eso no está ligado tanto
con una política de vivienda subsidiada o protegida, sino más bien
con una política económica general en donde hay que enmarcarlo todo
y con una reducción de los tipos de interés que ha permitido el acceso
a la vivienda a muchos españoles por primera vez.
Hay elementos tremendamente positivos en la intervención del señor
ministro, que además están encuadrados dentro de algunos títulos que
son muy claros. El señor ministro ha establecido el marco
macroeconómico en el que se iba a mover durante esta legislatura,
destinándose en un horizonte de diez años una cantidad que jamás se
ha invertido en infraestructuras en este país. Se ha citado la cifra
de 19 billones de pesetasa un ritmo de un 2,7 por ciento del PIB
anual durante los próximos siete años con un período de terminación
del año 2010. Todo eso va a permitir cerrar sin duda el déficit en
infraestructura de este país, estando homologado con los países más
desarrollados de la Unión Europea. A partir de entonces las labores
serán otras: de modificación, de ajuste, de reforma, de
perfeccionamiento, pero ya el
plan habrá cerrado ese déficit de infraestructuras que hasta el
momento tenía nuestro país.
También la exposición del señor ministro ha despejado algunas
incógnitas. En concreto, el stock de infraestructuras va a pertenecer
al final de este período en un 60 por ciento al Estado y en un 40 por
ciento a las otras administraciones territoriales, cifra ciertamente
mágica que va a permitir a cada uno, desde la corresponsabilidad de
gobierno y de las competencias y titularidades que tiene, en esas
infraestructuras todo aquello que sea capaz.
El enfoque que ha hecho el señor ministro en su intervención es
absolutamente novedoso, y ahí sí que emplearía un argumento: no es
que sus antecesores no se hayan preocupado por la seguridad y la
calidad en las infraestructuras que han desarrollado, que han
concebido, que han ejecutado, sino que el señor ministro en la
actualidad ha hecho una priorización de los rasgos característicos de
cualquier inversión en infraestructuras. La primera de todas ellas es
la seguridad. Es un bien en sí mismo, es un compromiso en sí mismo, y
eso tiene algunas formas de plasmarse, pero como objetivo político,
es de primera magnitud. No se puede desconocer que la seguridad es
uno de los objetivos no sólo fundamentales de cualquier
infraestructura, sino que evitaría desgracias como las que han
ocurrido muy recientemente en Cataluña.
El señor ministro ha citado una larga lista de actuaciones, pero no
es el momento de entrar detalladamente en ninguna de ellas. Ya habrá
momentos a lo largo de esta legislatura para profundizar en cada una
de ellas, y ha hecho una batería secuenciada de todas las medidas que
se deben adoptar para tener ese valor como prevalente en cualquier
construcción de infraestructuras.
A continuación, ha hablado de la calidad, clasificación que yo no
había visto nunca, pero me parece que es aplastante por su
coherencia. Cuando ha hablado de la calidad, ha citado un argumento
que me ha encantado oírselo al señor ministro, y es que esa calidad
en la construcción de infraestructuras y en la concepción de
infraestructuras tiene que estar ligada no sólo al usuario, sino
fundamentalmente a una conservación del medio ambiente que permita en
la construcción de esas infraestructuras un desarrollo sostenible.
Por tanto, yo creo que esa especie de ligazón entre infraestructuras
y medio ambiente es un objetivo también digno de loa, que nos permite
superar esos movimientos conservacionistas, que al final justifican
posturas absolutamente regresivas, con una postura progresista, como
es esta en la que la calidad se liga a que el medio ambiente sea
conservado y que las declaraciones de impacto sean la objetivación
precisa de esa conservación medioambiental.
También ha citado en ese apartado una serie de actuaciones que yo
creo que son muy importantes y de las que sólo voy a destacar una: la
interoperatividad de los ferrocarriles, que creo que es una medida
ciertamente
revolucionaria, y también el criterio en cuanto a la ampliación
del aeropuerto de Barajas y la información a los pasajeros, que es
quizá lo más importante.
Después ha pasado, dentro de esa división que ha hecho de su
exposición, a la modernidad. Yo creo que ha citado cosas muy
importantes, como la separación entre el operador del transporte y la
gestión de infraestructura, y también los nuevos corredores, no sólo
de ferrocarriles, en donde a mí me ha llamado la atención, quizá por
la carencia histórica que ha tenido de infraestructuras, el corredor
del Noroeste dedicado a Galicia, en donde se va a invertir una
cantidad cuantitativamente muy importante, no sé si ha dicho el señor
ministro que eran 80.000 millones de pesetas, y acerca a Galicia
desde Pontevedra, a la que tardaremos en llegar cuando esté ejecutado
cuatro horas, a Segovia veintidós minutos o a Zamora una hora y diez
minutos. Esto es muy importante porque en un sistema democrático la
posibilidad de utilizar el tiempo en la movilidad es una
profundización clarísima de la democracia.
El señor ministro también ha hecho una serie de concepciones
estructurales del transporte por ferrocarril que yo creo que son
todas ellas adecuadas. Nuestro grupo no puede, por tanto, más que
darle nuestro apoyo y pedirle que este plan se lleve a buen puerto.
La credibilidad que este Gobierno ha demostrado durante los cuatro
años anteriores en materia económica va a permitir encuadrar todo
este plan de infraestructuras en una política presupuestaria, lo que
va a suponer la ejecución de estos planes que afectan no sólo a los
ferrocarriles, sino a las autopistas, a la vivienda, a correos,
etcétera. No quiero entrar en ninguno de ellos con detenimiento, creo
que ya lo ha hecho el señor ministro de una forma muy clara, y el
detalle más exhaustivo y más sectorial se hará cuando proceda, y este
no es el momento más adecuado.
Por último, quisiera resaltar que lo que va a dedicar este Gobierno a
infraestructuras va a ser una cantidad muy importante, va a ser un
esfuerzo que van a hacer todos los españoles, que van a poner ese
dinero en manos de un gobierno democráticamente elegido, y que no
sólo es importante cuantitativamente, sino que no tiene nada que ver,
como se ha dicho aquí, con el déficit público. En el déficit público
influyen otras variantes, no solamente la de la cantidad
presupuestaria o la de la ejecución del capítulo de inversiones de
los presupuestos, sino también los ingresos que se recaudan en los
tipos de interés, el control de los gastos corrientes, etcétera. Este
Gobierno ha dado pruebas sobradas de que en eso ha tenido una
coherencia que le ha permitido llegar a tener una credibilidad
importante entre la sociedad civil española, no sólo en nuestro país
sino también fuera, y eso va a ser lo que va a enmarcar en los
próximos cuatro años la política de este departamento.
Señor ministro, enhorabuena. Muchas gracias por suexposición, y
muchas gracias también por ese ofrecimiento
de diálogo que nos ha hecho a todos los grupos parlamentarios.
El señor PRESIDENTE: Para cerrar esta primera parte de la
comparecencia, tiene la palabra el ministro de Fomento, señor
Álvarez-Cascos.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (ÁlvarezCascos Fernández): Señorías, voy
a intentar corresponder al esfuerzo que han hecho cada uno de los
señores portavoces en su intervención por ordenar los temas también
con un esfuerzo de ordenación en las respuestas, que ya les adelanto
que no podrá ser tan exhaustivo y tan detallado como en algunas de
las preguntas se contiene, primero porque en una intervención sobre
el programa de actuación los datos y las propuestas tienen más
carácter general que puntual, pero sobre todo porque creo que la suma
de detalles probablemente nos haría desvirtuar la base fundamental de
esta intervención. En todo caso, quiero agradecerles a todos ustedes
su intervención, tanto por la coincidencia en sus aportaciones y en
la crítica que han hecho, como por el tono que han empleado. Me
gustaría corresponderles en la misma medida en esta intervención. Es,
además, una buena referencia para iniciar la legislatura, pero creo
que ha habido una coincidencia básica. Debemos ordenar los trabajos
parlamentarios y lo debemos hacer justamente para que haya más
trabajo parlamentario, no para que haya menos. Por eso he dicho que
ofrecía una agenda de comparecencias mínimas. Mi experiencia
parlamentaria sería suficiente para disuadirme de caer en la
tentación de limitar las comparecencias. Hay que comparecer cuando
hay que hacerlo y para lo que ha que comparecer, lo cual es
perfectamente compatible con la benevolencia y el apoyo de la mesa y
de los portavoces para hacer una agenda que facilite la presencia
sistemática para poder atender las iniciativas que planteen los
distintos grupos parlamentarios. Señores portavoces y señor
presidente, me pongo desde ahora mismo a su disposición para empezar
a programar las actividades parlamentarias que consideren oportunas a
efectos de calendario, puesto que los contenidos los deciden ustedes
con sus iniciativas.
Quiero agradecer también las ofertas de colaboración. Ha habido
grupos que no sólo han agradecido el diálogo, sino que han aceptado
la colaboración y han tomado la iniciativa de ofrecer colaboración.
Me refiero concretamente al portavoz de Convergencia i Unió, al que
también le digo que, no sólo podremos desarrollar una colaboración
muy útil en el diálogo, sino también en su intención de aportar
iniciativas y apoyos. Estoy seguro que podremos avanzar en las
cuestiones de interés común.
Al portavoz de Coalición Canaria le contesto a un tema fundamental.
Mi opinión personal sobre la política de solidaridad del hecho
insular es irrelevante, ya que está en la Constitución en el artículo
138.1. Es una
garantía de compromiso, no del ministro de Fomento, sino de todos los
poderes públicos, atender los hechos insulares. En ese sentido, es
necesario enfocar las garantías de servicios al reconocimiento del
hecho insular, para evitar que se produzcan las discriminaciones
derivadas por las circunstancias de las islas.
El portavoz del PNV me ha hecho una pregunta que no es de mi
competencia, pero puedo darle alguna información. El Ministerio de
Fomento no es el responsable de los precios de los combustibles, ni
siquiera en los aeropuertos. El precio de los combustibles lo fijan
las empresas suministradoras en una serie de aeropuertos. Creo que en
Madrid, Barcelona, Las Palmas y Tenerife sur hay dos proveedores, y
puede haber más de uno en los que tienen un millón de pasajeros. Las
noticias que le puedo dar son que en AENA no hay peticiones para el
segundo suministrador en esos aeropuertos. Esa es la información que
puedo facilitarle en relación con los suministros de combustibles,
para responder a su preocupación por los precios.
La portavoz de Izquierda Unida ha estado extraordinariamente dura
cuando ha dicho que si los planes no vienen a la Cámara hay una falta
de respeto democrático. Los grupos parlamentarios tienen tal
capacidad de iniciativa para discutir los temas que consideren
prioritarios en pleno o en comisión, que el hecho de que la
iniciativa sea del Gobierno o de los grupos parlamentarios es un
problema de estrategia parlamentaria, pero no de falta de respeto de
unos o de otros. En todo caso, en cuanto a los deberes
parlamentarios, el Gobierno estará como el primero, pero tampoco debe
considerarse el Gobierno más obligado que lo que el reglamento y las
normas establecen. Por lo tanto, S.S. está en plenitud de facultades
parlamentarias para reclamar planes, propuestas y debates a los que
el ministro y los altos cargos del departamento se prestan de
antemano con la diligencia debida.
Hay varias intervenciones, especialmente la de la señora portavoz de
Izquierda Unida, que han vuelto sobre el tema de los plazos. Querría
dar un salto atrás en el tema de los plazos, porque si no lo hacemos,
seguramente no vamos a entendernos. El equipo saliente del Ministerio
me dejó este trabajo impagable, que me sirve de base para algunas
actuaciones que tenemos que tomar entre todos de carácter inmediato.
Son los plazos de tramitación de una infraestructura. Son ochenta y
tantos trámites preceptivos que suponen los siguientes plazos medios:
43 meses para los estudios informativos, 27 meses para los proyectos,
8 meses de contratación, 30 meses de construcción y 10 meses de
recepción y liquidación. Total, 118 meses, que son nueve años y 10
meses, en la tramitación normal de una autovía normal o de un gran
eje ferroviario normal. Ahora se pueden explicar SS.SS. con más
facilidad por qué es tan importante hacer los estudios informativos
en los proyectos, porque no está trabajando uno para el año 2000 ó
para el año 2001, está trabajando justamente
para poder cumplir un programa que tiene un horizonte de diez años.
Evidentemente, debemos hacer un esfuerzo por agilizar los
procedimientos de decisión, los estudios previos de los proyectos de
adjudicación y de construcción. Yo espero contar con el apoyo de SS.
SS. para que también, dentro de los esfuerzos de modernidad, aunque
yo no lo haya citado, esté la agilización de los trámites
administrativos necesarios para impulsar las grandes infraestructuras
sin perder las garantías que se deben ofrecer a la sociedad. En estos
plazos no está la declaración de impacto ambiental. Si a estos plazos
sumamos el plazo de la declaración de impacto ambiental, yo creo que
esta mesa quedaría escasa para poder reflejarlo proporcionalmente en
estos momentos. Aquí tenemos una tarea, tenemos un reto y, desde
luego, el Ministerio está dispuesto a avanzar en estadirección para
ganar tiempo al tiempo en la planificación y ejecución de las grandes
infraestructuras. Y agradezco muy especialmente al portavoz del
Partido Popular que subraye que durante todo este tiempo no ha habido
otro tipo de comparecencias y declaraciones, a lo mejor había alguien
que me criticaba por lo contrario. Nunca se sabe si uno acierta
compareciendo o no compareciendo. En todo caso, como veterano
parlamentario, esto me parecía, dentro de la liturgia parlamentaria,
algo muy importante y ya digo quele agradezco al portavoz de mi
propio grupo que así lo haya valorado.
Dentro de los conceptos o de las propuestas en relación con la
calidad, hay una referencia muy concreta del portavoz del Grupo
Socialista, señor Caldera, al overbooking en el transporte aéreo. Yo
he tenido oportunidad de contestar sobre ello en el Pleno y además en
mi intervención inicial he dicho claramente que nosotros apostamos
por un doble camino: la invitación a la autorregulación de las
compañías aéreas y la regulación, por vía reglamentaria, en el seno y
en el ámbito de la Unión Europea. Al final, lógicamente, ambos
procedimientos confluirán, pero, para ganar tiempo a un proceso largo
de reforma de la normativa europea, creo que la petición a las
compañías aéreas de autorregulación nos puede ayudar a superar, a
corto plazo, algunos de los problemas que he dicho que son
indeseables e inaceptables y que tenemos que evitar que se
reproduzcan en los aeropuertos españoles.
En cuanto a los temas relacionados con la seguridad, ya le adelanto
al portavoz, señor Caldera, que el debate sobre la marina mercante lo
ponemos en la agenda de los trabajos parlamentarios, en la medida en
que en esta Comisión o en las iniciativas plenarias tengan SS.SS. la
intención de proponer. En sede parlamentaria he dado muchos datos,
que hoy precisamente no he traído con tanta minuciosidad, sobre la
seguridad del túnel de Viella, porque compartimos las preocupaciones,
preocupaciones que ya tienen una referencia en los precedentes
europeos cercanos y que ya tienen una traducción en una serie de
medidas obligadas para los túneles
de esas características y que se están adoptando en el proyecto del
túnel de Viella, para el que hay consignación presupuestaria. Ello,
una vez concluido y una vez aprobado por el Ministerio, permitirá la
licitación inmediata de una infraestructura tan fundamental para la
vertebración de toda la zona de comunicaciones pirenáicas
y transpirenáicas.
Sobre las preguntas del señor Rivero referidas al aeropuerto de Los
Rodeos, conviene que recuerde que tiene un aeropuerto alternativo a
menos de 70 kilómetros, que es una forma de estudiar las alternativas
que se deben formular a los aeropuertos con problemas de visibilidad;
no es lo mismo que haya un aeropuerto alternativo cerca que no lo
haya. En todo caso, quiero decirle que, habiendo enumerado los que
tienen programada a corto plazo la instalación de la categoría 2- 3,
el de Los Rodeos no está descartado dentro del grupo de aeropuertos
en estudio. Aunque no es la respuesta que S.S. esperaba, estoy seguro
de que sabrá tenerla en cuenta a la hora de aceptar el orden de
prioridades de este tipo de actuaciones.
Tiene razón el señor Ochoa cuando habla de la competencia autonómica
en materia de tráfico. De hecho, en la legislatura pasada, desde la
Comisión interministerial de Tráfico nos planteamos la necesidad de
convocar una reunión con presencia de los representantes de las
comunidades autónomas con competencias de tráfico, para unificar
criterios en materia de seguridad vial. Al final, cuando se presentan
las listas de sucesos de los accidentes, se ve que unos se producen
en la red estatal y otros en la autonómica o en la provincial y todos
somos instituciones competentes en seguridad vial. Ha habido un
primer acuerdo con la Federación de Municipios y Provincias y sería
oportuno que en esta legislatura se armonizaran propuestas en cuanto
a seguridad vial con los gobiernos autonómicos competentes en la
materia.
Han planteado una cuestión muy interesante que en estos momentos es
de plena actualidad europeal, porque la Presidencia francesa ya ha
anunciado que la va a considerar prioritaria entre los asuntos a
tratar durante el semestre de su mandato: la propuesta de adelantar
al 2010 la previsión de construcción de petroleros de doble casco
para transportar petróleo a los puertos de la Unión Europea. Esa
decisión ya la adoptaron los Estados Unidos de América tras la
catástrofe del Exon Valdez y, si Europa no se plantea una decisión
simétrica, se producirá una concentración de buques monocasco en los
puertos europeos. Pero yo le invito a llevar la reflexión un paso más
allá; si lo hacen Estados Unidos y Europa, los buques monocasco se
concentrarán en países del tercer mundo, y también es nuestro
problema. Es un gran debate que se tendrá que producir en la Unión
Europea y tendremos que contemplar nuestro papel solidario con los
problemas de contaminación marina en todos los mares del mundo,
también en aquellos que, aunque no nos afecten directamente, pueden
afectar a países con menos capacidad para afrontar una catástrofe de
estas características. Es simplemente una reflexión general, no le
doy una respuesta concreta porque en estos momentos no la hay, pero
creo que deben plantearse todas las derivadas de una iniciativa de
esta envergadura.
No sé si para contestar a su preocupación por la seguridad, señora
Urán, debería haber retirado todo mi capítulo de seguridad. Lo ha
interpretado como que quería decir que no se hacía nada antes y le
parece preocupante que haya hecho esas referencias. Creo que los
esfuerzos de seguridad que se hagan nunca son suficientes. En los
comportamientos de la naturaleza, en los de las infraestructuras y en
los humanos, no existen valores absolutos; estamos hablando siempre
de circunstancias relativas. Este edificio, técnicamente también
tiene una posibilidad de caerse, como todos. Por eso se proyecta con
coeficientes de seguridad que reducen las probabilidades de que eso
ocurra a límites infinitesimales, siendo prácticamente imposible que
se produzca; pero no habrá un sólo técnico que le firme a usted la
garantía absoluta de que nunca puede pasar nada. Por cierto, hoy
traemos unas interesantes propuestas del Instituto Geográfico en
relación con el perfeccionamiento de nuestra capacidad de detección
de fenómenos sísmicos, que es uno de los factores de incertidumbre
que obliga a introducir coeficientes de seguridad en las
infraestructuras. En todo caso, señora Urán, todo lo que hablemos de
seguridad para crear una conciencia permanente de seguridad en los
equipos humanos que influyen en el proceso de planificación,
proyecto, ejecución y utilización de las infraestructuras me parece
que es un buen ejercicio y, desde luego, en el Ministerio de Fomento
se va a hacer; nos vamos a proponer superar los resultados
anteriores. ¿Eliminar absolutamente todos los riesgos en materia de
seguridad? Yo, como creo en la relatividad de este problema de la
seguridad, no aspiro a conseguir el éxito total, pero mejorar lo que
hasta ahora ha conquistado la sociedad como progreso en materia de
seguridad me parece que es un objetivo deseable y pretendo que sea un
objetivo definible; no una consecuencia de otras circunstancias, sino
un fin en sí mismo. En ese sentido, le diré que en la pasada
legislatura se han incrementado los presupuestos por acuerdos de esta
Cámara aprobando enmiendas, por ejemplo, para dotar el Plan de
seguridad vial. Y ahora hay más dinero para modificar los puntos
negros y los tramos de concentración de tráfico en las carreteras
estatales. Hay más dinero y así es como yo creo que podemos avanzar
en estas materias, respondiendo a una inquietud que debe estar
presente los 365 días del año y no sólo el día que ocurre una
circunstancia desgraciada. Eso es lo que pretendemos con esta
propuesta e intentaremos mantener esta tensión en favor de la
seguridad a lo largo de toda la legislatura, no sólo en la
Administración, sino en todos los sectores implicados en las
responsabilidades
para mejorar los niveles de seguridad de nuestras
infraestructuras.
El señor Rodríguez, del Grupo Mixto, y el señor Ochoa, del Grupo
Nacionalista Vasco, han elegido un mal día para hablar de la
marginación del noroeste; han elegido un mal día y un mal
interlocutor, para qué les voy a engañar. Se puede hacer ese discurso
y ustedes lo han hecho, allá cada cual con su táctica parlamentaria,
pero los datos no les ayudan, los datos contradicen las afirmaciones
de SS.SS. y espero que también ayuden a cambiar las sensaciones y los
sentimientos de muchas personas que han podido fundamentar esos
sentimientos en realidades o en políticas que durante muchos años sí
estaban respaldadas por los datos.
Voy a dar a los señores Rodríguez y Ochoa unos datos en relación con
los territorios a los que representan. De todos los corredores
ferroviarios que se contemplan en el Plan ferroviario, el que tiene
el mayor presupuesto es el conjunto de ejes del corredor
NorteNoroeste; el mayor. Dentro de este corredor, la Y vasca, señor
Ochoa, tiene una previsión cercana a los 500.000 millones de pesetas,
497.000 millones. No está mal; para corregir desequilibrios no está
mal. Estoy hablando de la Yvasca, no de los trayectos anteriores. Y,
señor Rodríguez, el itinerario Medina del Campo-Zamora y todos los
itinerarios de Galicia contemplados en este plan de alta capacidad
suponen 560.000 millones de pesetas. Además, he citado en mi discurso
programas que se están desarrollando en los ferrocarriles interiores
de Galicia mediante convenio con la Xunta por 80.000 millones de
pesetas. (El señor Rodríguez Sánchez pronuncia palabras que no se
perciben.) Usted dice que no es verdad, pero yo le doy los datos. En
la planificación que yo he presentado, el corredor NorteNoroeste
español es, de todos los corredores, el que recibe mayor atención
inversora y, a partir de ahí, cada uno puede seguir haciendo el
discurso que quiera. Yo no voy a limitar el derecho de SS.SS. a decir
que no, que esto no es verdad; simplemente, les digo que hoy era un
mal día y que hablar en estos momentos del Norte-Noroeste en términos
de agravio en estos programas les va a llevar a la melancolía, pero
cada cual puede elegir su propia estrategia parlamentaria.
En ese sentido, no he detallado inversiones territoriales en
cercanías, pero sí he hablado de la prioridad de las cercanías y, por
tanto, lo que vale para las cercanías con carácter general vale para
las cercanías que interesan y afectan a una determinada comunidad
autónoma. El señor Rodríguez debe recorrer un poco más la geografía
española para ver las carencias radiales que hay por España, debe
recorrerla. No sólo falta Piedrafita, señor Rodríguez, acepte que hay
alguna radial más que no se ha concluido, acéptelo. (El señor
Rodríguez Sánchez pronuncia palabras que no se perciben). De acuerdo,
no le estoy diciendo que Piedrafita esté concluido, señoría. Le digo
que acepte que hayalguna radial más, porque, si usted dice que es la
única
radial sin concluir, donde le oigan, fuera de Galicia, no le van a
creer. No le van a creer, señor Rodríguez, y yo quiero que le crean a
usted. Vamos a poder discutir incluso diciendo las cosas como son.
En cuanto a los puertos -y ha habido también una pregunta del señor
Rivero sobre la financiación de puertos-, en la Ley de Puertos
vigente hay un sistema de financiación y por tanto hay un sistema
para poder afrontar las inversiones. En este momento no hay ninguna
iniciativa para modificar el esquema financiero de los puertos
españoles, y ya saben ustedes que, en la actualidad, Puertos del
Estado recibe un porcentaje sobre los ingresos de los puertos y es
con lo que tiene un presupuesto para redistribuirlo a su vez entre
las diversas autoridades portuarias. Y, por cierto, ese porcentaje
que recibe Puertos del Estado se está reduciendo bastante. Casi le
diría que donde empezamos a tener problemas es en Puertos del Estado.
Me temo que esa reunión con las comunidades autónomas va a ser para
que el presidente de Puertos del Estado les diga: oiga, que estamos
en el 5,1 -creo que es el 5,1 lo que recibimos-, estamos en el
mínimo, ayúdennos un poco para hacer una política estatal. Si eso es
posible, evidentemente, los recursos de solidaridad podrán
incrementarse a favor de determinados puertos que puedan recibir
ayudas estatales.
Sobre los aeropuertos, en lo que se han interesado varios portavoces,
yo he fijado unas bases mínimas en mis intervenciones parlamentarias,
tanto en el Senado como en el Congreso, y hoy creo que no debo
avanzar más detalles, por una razón, porque hay un ofrecimiento de
diálogo. Y si uno quiere dialogar lo primero que tiene que hacer es
llegar a la Mesa con una actitud abierta en relación con el diseño
del modelo aeroportuario español, que tiene mucho que ver con el
diseño del modelo aeroportuario europeo. Espero que tengamos ocasión
de dialogar y de intercambiar puntos de vista con los distintos
grupos parlamentarios y con los distintos responsables de las
comunidades autónomas, porque no hay coincidencia, ni siquiera
existiendo la misma sintonía o la misma identidad de colores
políticos, en la visión autonómica y en la visión estatal. Y conviene
que tengamos las dos sensibilidades sobre la mesa, sin perder la
referencia europea en los términos en que en estos momentos está
planteada y en la que hay algunas discrepancias. Por ejemplo, la
posición francesa que en el tema ferroviario es coincidente con la
posición europea, en el tema de la navegación aérea y del modelo
aeroportuario es distinta y no coincide con las orientaciones que en
estos momentos la comisaria europea mantiene en relación con el
proyecto de cielo único.
No tenía noticias de ningún problema y espero que no lo haya habido
en las últimas horas en el proceso de adjudicación del tramo Santa
María del Camí-Cervera. No tenía ninguna noticia de problemas; está
licitado, se han presentado las ofertas y está en la última fase de
la
adjudicación. Por cierto, aprovecho para decir que son 18.000
millones, que no está nada mal como noticia para el nivel de
inversiones en la red de autovías de Cataluña. En cuanto al trayecto
Lleida-Manresa, lo único que puedo decir es que hay conversaciones y
negociaciones de trazados con ayuntamientos, lo cual quiere decir que
estamos en estos momentos más bien en el principio que en el final de
una operación inversora. Rotundamente, sí circularán mercancías por
el ancho europeo en el corredor del Mediterráneo, y eso es
perfectamente compatible, habría que establecer previamente las
características para que esa vía en ancho europeo soporte también el
paso de mercancías. Pero le contesto afirmativamente que el cambio de
ancho no implica la separación de las mercancías, sino que en ese
trayecto concreto se incorporarán las mercancías.
El señor Rivero se interesaba por la red aeroportuaria canaria. En
grandes cifras le digo que, en el plan 2000-2010, la previsión para
el conjunto de los aeropuertos canarios es de algo más de 100.000
millones de pesetas. Esa es la previsión que en estos momentos figura
en las grandes cifras del conjunto de los aeropuertos canarios y lo
que tenemos que hacer es precisarlas en los planes directores de cada
uno de los aeropuertos. Yo he establecido en mi intervención un
compromiso de que estén no elaborados sino aprobados, porque hay un
proceso de elaboración, de presentación en el Ministerio por parte de
AENA y de aprobación por parte del Ministerio de aprobación de la
totalidad de los que no están -sólo está aprobado Madrid-Barcelona-
en el plazo de un año, digamos que antes del verano de 2001, aunque
hay dos aeropuertos, si se inicia el proceso de su incorporación,
como es Monflorite y Burgos, que quedarán fuera del compromiso
temporal, porque empezarían una tramitación más atrasada que los
demás. Hay varias intervenciones en relación con el transporte urbano
de viajeros y con la posibilidad de establecer criterios generales
para extender lo que en estos momentos son convenios o consorcios de
transportes en algunas de las principales ciudades. Me gustaría que
en este asunto pudiéramos plantear un modelo de carácter general. Hoy
están funcionando determinados consorcios y puede ser un buen modelo
de referencia y ahí es donde, señor Rivero, creo que debería entrar
la posibilidad de financiar, en el caso de Canarias, transportes
alternativos. En otros territorios pueden existir proyectos
prioritarios del transporte de cercanías o del transporte interurbano
de viajeros en las áreas metropolitanas.
Al señor Ochoa quiero decirle que, en el programa electoral y en el
programa que he presentado hoy, vamos a mantener el sistema
concesional para las líneas de transporte de viajeros. Le afirmo que
lo vamos a mantener. También he dicho que lo vamos a perfeccionar
para introducir más transparencia, más competencia, pero no debería
olvidar el señor Ochoa que estos sistemas no sólo son los que
resuelven los problemas
de los grandes ejes de tráfico de viajeros, sino que también son los
que permiten que lleguen determinadas líneas a puntos de la geografía
para los que el transporte de viajeros por carretera no es rentable.
Por lo tanto, si hay modelos alternativos mejores, me gustaría
escucharlos. Pero estoy pensando en el transporte de viajeros para
todo el territorio, incluido el mantenimiento del sistema
concesional, para que puedan existir líneas en aquellos itinerarios
que no son, a efectos de viajeros, rentables para la empresa
concesionaria. En principio no hay cambios en el programa de
autovías. Yo he hecho una selección de las principales. También he
hecho una referencia genérica a los planes de cercanías, sin entrar
en detalles. Sobre Portugal, la reunión que está prevista el día 23
es sobre la conexión de alta velocidad. No hay en estos momentos
ningún acuerdo debajo de la mesa en relación con circulaciones de
mercancías, por lo menos yo no conozco ningún compromiso que estemos
ocultando a SS.SS.
En cuanto a la Y vasca, además de darle las cifras en relación con el
presupuesto para eliminar o contrarrestar el argumento de la
marginación, quiero añadir que la Y vasca está pendiente de
declaración de impacto ambiental en estos momentos. Por lo tanto, el
procedimiento administrativo continúa. Lo que ocurre es que no
parece, por las noticias que tenemos, que Francia esté interesada en
llegar hasta la frontera con su corredor de alta velocidad. El
problema para pasar la frontera no va a ser tanto la
interoperabilidad, sobre todo teniendo en cuenta que la Y vasca es el
ancho europeo, sino que exista la voluntad francesa de llegar hasta
la frontera con el eje que pasa por el País Vasco.
En la pasada legislatura, cuando se negoció la transferencia de la
autopista de peaje Bilbao-Behobia, se dejó claro el compromiso para
el concesionario de, a partir del final de la concesión, poder
revertir los recursos de los ingresos de los peajes en la
financiación de alguno de los ramales por los que se ha interesado S.
S. Si ahora, traspasada la competencia, se cambia de criterio, tendrá
que acudir a los antagonistas o a los colegas. No sé si en este caso
hay acuerdos o discrepancias a la hora de financiar esos ramales,
pero el compromiso político era que el concesionario de Bilbao-
Behobia financiara el ramal que quedó incompleto cuando se construyó.
En todo caso, señor Ochoa, el Gobierno estaba dispuesto a hacerlo si
no se hubiera producido la transferencia y tenía la negociación
abierta con la concesionaria para llegar a un acuerdo y que la
concesionaria construyera el ramal que falta, que creo que es el que
entronca en Eibar, si no me equivoco. Puedo decirle lo que hubo en la
legislatura pasada y los cambios que ha habido en ésta tendrá que
explicárselos el consejero del Gobierno vasco con competencias en la
materia. Tiene razón cuando habla de que hay algún eje, por ejemplo,
el que está citado como PamplonaHuesca- Lleida, en el trayecto con
Navarra, que tiene que articularse por la vía de convenios. Por
tanto, habrá
que llegar a acuerdos con el Gobierno autónomico y en esa disposición
está el gobierno de Navarra a la hora de llegar a acuerdos para los
ejes que afectan a varias comunidades y que pasan por la Comunidad
Autónoma de Navarra.
Yo creo, señora Urán, que apostar por las grandes vías de ferrocarril
no supone abandonar otras. Yo quiero decirle que no lo supone, que no
lo va a suponer; y no lo va a suponer en cuanto a las carreteras
convencionales que no son autovías ni en cuanto a los ejes del
ferrocarril convencional que no va a estar integrado en las líneas de
alta velocidad. Por cierto, preguntaba sobre esta cuestión el señor
Ochoa y aprovecho para contestar a los dos diciendo que no hay ningún
misterio en la definición de alta velocidad. Está en la directiva
europea y en estos momentos estamos a punto de formalizar su
trasposición, como he anunciado en mi intervención. La definición de
la alta velocidad está en la Directiva 96/48, que literalmente se
recogerá en el real decreto que traspondrá esta directiva. Dice
literalmente: Las líneas de alta velocidad incluirán las líneas
especialmente construidas para la alta velocidades equipadas para
velocidad por lo general iguales o superiores a 250 kilómetros por
hora, las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad
equipadas para velocidades del orden de 200 kilómetros por hora y las
líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad de
carácter específico debido a dificultades topográficas de relieve o
de entorno urbano cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso. Este
es el concepto europeo de alta velocidad y, en el marco de este
concepto se puede entender, por ejemplo, que las características del
trazado de la Y vasca, por razones de topografía, puedan ser
distintas de las de un trayecto por la meseta sin problemas
topográficos.
No comparte S.S. el sistema concesional. Ahí tenemos una discrepancia
fundamental. Es normal, no íbamos a coincidir en todos los programas
de infraestructuras. Nosotros creemos que es un sistema útil para
aportar recursos a la creación de infraestructuras y que, en lugar de
ser abonadas con el impuesto de todos los ciudadanos, en esos casos
concretos se financian con las aportaciones de quienes usan esa
infraestructura. Para determinados casos nos parece que es un sistema
muy oportuno, que además contribuye a la generación de empleo y al
proceso de convergencia. Van a coexistir dos redes ferroviarias: la
red convencional, por la que van a circular las mercancías con
carácter generalizado -habrá excepciones, como la que he citado-, y
una red de alta capacidad. Pero no es una decisión discrecional del
Gobierno. La previsión en cuanto al incremento del tráfico de
viajeros en la larga distancia es aumentar en esta década de 10
millones a 30 millones de viajes/año y en los regionales, de 24 a 38
millonesde viajes/año. En cercanías no he hecho la previsión, pero
estamos en 1.300.000 viajes/día, que es lo que he dado para pasar al
año; con hacer la multiplicación
por 290 tendríamos los viajes/año. En este escenario de crecimiento
de viajeros, por los itinerarios actualesde la red convencional no
caben las circulaciones de trenes necesarias para atender la demanda
de viajeros. No sólo no caben, sino que la velocidad a la que
circulan los trenes de viajeros en este escenario de altas
prestaciones choca frontalmente con las velocidades que pueden
alcanzar los trenes de mercancías.Por tanto, no es una decisión
discrecional, señoría, es la respuesta necesaria al escenario real de
crecimiento de tráficos de viajeros y de mercancías en el ferrocarril
español. Además, tiene razón S.S. en que el modo ferroviario absorbe
poco peso en el transporte por mercancías. Si S.S. dice que tenemos
que ir a más en la participación en el ferrocarril, hay más razones
todavía para que liberemos espacios en la red convencional para que
circulen trenes de mercancías. Por lo tanto, es un diseño obligado
por las circunstancias y, en este diseño obligado por las
circunstancias, evidentemente, las inversiones para mejorar y
mantener la red convencional también están contempladas en el
programa. No están detalladas porque creo que el tiempo nos debe
limitar a todos en nuestra intervención, pero los programas de
inversión en la red convencional también están dentro del plan
ferroviario que les he presentado.
En cuanto a las cuestiones en relación con el modelo de correos, el
modelo aeroportuario y el modelo ferroviario quiero decirle señoría
que, en los tres, yo ofrezco diálogo abierto. En algunos de ellos
tenemos nuestras posiciones, por ejemplo, en el ferroviario y en el
aeroportuario estamos muy identificados con las directrices europeas,
y, en el caso de correos, creo que debemos hacer compatible el
servicio público universal con la eficiencia de la entidad Correos en
un mundo de competencia. Lo demás es vivir de espaldas a la realidad.
Yo espero que Correos, especialmente porque su gente sepa hacerlo,
gane en estos momentos la batalla de la competencia, precisamente en
defensa del interés general de la sociedad española, que necesita un
servicio público universal para atender estas necesidades.
Respecto a la iniciativa de promover reformas legislativas, no puedo
confirmarle la lectura de las noticias, pero quiero decirle que,
dentro del paquete que el Gobierno estudia en estos momentos para
mejorar la competitividad y para resolver problemas concretos, en
este caso el del coste de la vivienda, estamos estudiando medidas en
relación con el suelo, que pueden tener que ver o no con una
legislación. Tenga S.S. la seguridad de que si hay alguna iniciativa
legislativa, lo será en el ámbito de las competencias del Estado en
materia de suelo, que, por cierto, después de la última sentencia del
Tribunal Constitucional, son bien pocas y la inmensa mayoría están en
manos de comunidades autónomas y de ayuntamientos.
Finalmente, el señor Caldera tenía alguna preocupación sobre la
variante de Guadarrama. Yo quiero tranquilizarle, porque no se va a
iniciar la construcción
hasta que no esté aprobada la declaración de impacto ambiental, no se
va a iniciar. (El señor Caldera Sánchez- Capitán: Es que no se
puede.) Por lo tanto, vamos a procurar acelerar la declaración de
impacto ambiental. En ese momento, el señor Caldera podrá disipar su
preocupación, pero yo ya, por adelantado, le digo que en estos
momentos la puede dejar al margen.
Ya he hablado de aeropuertos y de correos. Creo que la razón por la
que aumenta el precio del suelo no es precisamente porque haya una
política de menores tipos de interés y de ayudas a los accidentes,
sino porque hay un problema real en el suelo y el Estado tiene muy
limitadas y escasas competencias para actuar. En todo caso, las que
tenga, debemos ponerlas al servicio de la solución a un problema que
en estos momentos dificulta la capacidad de adquisición de viviendas
de los ciudadanos, y especialmente de los ciudadanos por los que se
interesan SS.SS.: los ciudadanos jóvenes, los que acceden a la
primera vivienda, los desempleados y las personas con pocos recursos.
El señor Caldera ha concentrado el grueso de su intervención en unos
temas que están a caballo entre la modernización y las inversiones, y
la ha concentrado para hacer críticas muy severas al plan presentado,
no sólo en términos macroeconómicos, sino también en términos
concretos, incluso diciendo que ésta no era una política de
infraestructuras. Yo creo que la política de infraestructuras es la
que se ve en las infraestructuras, no la que se nota en los discursos
y en las grandes declaraciones. Por eso, señoría, yo he intentado
centrar la intervención y el detalle de las propuestas en las
prioridades de la política de infraestructuras. He comenzado
enmarcando la capacidad económica y financiera del Estado para
acometer estas propuestas. No sé si S.S. no me ha entendido bien, o
es que en este caso tiene conceptos sobre los parámetros distintos de
los convencionales. En el marco de este programa, todas las
administraciones supondrán el 4,5 del PIB, en cuanto a inversión
pública. Esta es la propuesta que he traído esta tarde a esta Cámara.
El 2,7 es la inversión en infraestructuras, no la inversión pública,
porque la inversión pública, señor Caldera, son infraestructuras para
las comunicaciones y otras cosas. Por tanto, lo que he anunciado es
que dedicaremos el 2,7 del PIB a inversión en infraestructuras, y que
en este escenario económico, el conjunto de los agentes inversores de
España invertirán el 4,5 del PIB en los distintos capítulos de la
inversión pública.
Me dice usted que en este plan todo son estudios y proyectos. Hombre,
si nos hubieran dejado alguno hecho, seguramente podríamos pasar a
las obras. ¿Por qué cree que hay tantos estudios y proyectos en
marcha? Porque no heredamos nada, señor Caldera. Heredamos cosas como
el PTF. ¿Se acuerda, señor Caldera, del PTF del año 1987? Diseñaba
los escenarios para llegar en menos tiempo a las capitales españolas
en el año 2000. Era un plan a trece años vista; papel. Pero ha
citado usted el PDI, que es más reciente. Yo creo que hay que citar
otras bases de referencia para tener solvencia en las propuestas que
se hagan de política de infraestructuras, porque leer el PDI no es
precisamente un argumento de autoridad, señor Caldera, y recordarlo
menos. Su señoría debe tener poca memoria. El PDI del año 1995 tenía
como horizonte el año 2010. Es decir, el Gobierno del Partido Popular
hace un programa de infraestructuras el año 2000 para el año 2010,
que es el mismo año que fijaba como objetivo el programa del año 1995
del Gobierno socialista. Hombre, empeorar no hemos empeorado. Vamos a
hacer en cinco años menos bastante más de lo que había en el PDI, y
se lo voy a demostrar sucintamente para no reiterar los debates del
PDI en esta Cámara. En este PDI se dice, por ejemplo: Madrid-
Barcelona-frontera francesa. ¿Ya no se acuerda S.S.? En el PDI, en
relación con esa línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera
francesa, solamente se hablaba de los tramos Ricla-Calatayud,
Zaragoza-Lleida y Bilbao-Vitoria, hablando del otro eje hacia la
frontera francesa. Por tanto, en este eje no hay nada que reprochar a
la planificación que está haciendo este Gobierno.
En el corredor de levante, señor Caldera, no figuraban Alicante y
Murcia. No estaban, señor Caldera, pero es que es mucho peor: no
estaba Cuenca. Por tanto, hoy, aquí, se ofrecen corredores que
vertebran de una manera global la geografía española y que resuelven
carencias que no se planteó en 1995 el PDI del Gobierno socialista.
Yo no se lo hubiera reprochado si S.S. no lo hubiera citado, pero lo
ha citado como argumento de autoridad y ha dicho que está vigente. No
señoría, felizmente no está vigente. Está vigente el programa que
estamos presentando en este momento, que lo presentamos en las
elecciones y que respaldaron una gran mayoría de los españoles. Ese
es el programa que se va a poner en marcha a partir del año 2000.
Si hablo de mi tierra, Asturias, ¿sabe cuándo iban a hacer la
variante de Pajares? La iban a hacer una vez construida la variante
norte. No estaba en el plan, con el horizonte 2010. Empezaríamos a
hablar de ella en el año 2010. Y en el corredor hacia Valladolid
solamente el acceso norte de Madrid. Por supuesto, el AVE Córdoba-
Málaga en el PDI era un capítulo de modernización de líneas.
En relación con el País Vasco y corredor navarro, paso al tema de la
financiación. La Y vasca en el PDI, sobre una inversión entonces
estimada de 420.000 millones, consistía en 160.000 millones con cargo
a los Presupuestos Generales del Estado y 260.000 millones de forma
extrapresupuestaria, no especificando la cuantía. Así veían ustedes
entonces las aportaciones de capital privado.
Si cogemos algún otro corredor significativo, volvemos a encontrarnos
lo mismo. Por ejemplo, en el corredor Madrid-Barcelona-frontera
francesa, el PDI que tengo delante, de una inversión de 989.000
millones de
pesetas, preveía 377.000 con cargo a los Presupuestos Generales del
Estado y 612.000 de financiación extrapresupuestaria sin especificar.
Y cuando se trae una propuesta como la de hoy, dónde se dice que se
apela al 20 por ciento de financiación extrapresupuestaria de capital
privado, ¿se pone en cuestión la solvencia del plan?
Señorías, en este momento nuestro plan como todos los planes, será
discutible, nuestro plan será mejorable, pero no es objetable desde
la perspectiva del PDI. En ese sentido, señor Caldera, tendrá los
debates que S.S. quiera sobre el PDI y el Plan ferroviario del
Gobierno. Los que quiera. No tenemos nada que perder con estos
debates. Yo creo que debemos enfocarlo de otra manera, centrarlo en
esta propuesta y buscar las fórmulas para garantizar su cumplimiento
y, especialmente, para garantizar los plazos, que son muy exigentes a
la hora de resolver unas necesidades objetivas de vertebración en
todo el territorio español.
No se destinan 3.000 millones de pesetas de presupuesto del 2000 a
las cercanías. Se destinan, a las cercanías de Madrid, 4.381 millones
de pesetas; a las de Barcelona, 3.345 y, a las de Sevilla, 2.344. En
total, 10.000 millones de pesetas, que son el 16 por ciento de los
presupuestos del Ministerio que ascienden en la inversión a 61.000
millones de pesetas.
He intentado, señorías, contestar con detalle a las cuestiones que
estaban a mi alcance y que evidentenmente, no habrán sido todas las
que habían planteado. Por eso yo terminaba mi intervención diciendo
que estábamos a las puertas del debate de los Presupuestos Generales
del Estado de 2001 y, por supuesto, estámos a las puertas de los
debates y comparecencias que SS.SS. dispongan.
En todo caso, creo que hay, por encima de estas divergencias, un
amplio campo para las coincidencias y, en lo que dependa de la
voluntad de diálogo y en el ejercicio del diálogo a través no sólo
del cauce propiamente parlamentario, sino de las conversaciones
bilaterales o multilaterales con los distintos grupos parlamentarios,
espero que aumentemos a lo largo de esta legislatura las
coincidencias que se han planteado enesa sesión inicial.
El señor PRESIDENTE: Para dúplica, iniciamos un segundo turno de
intervenciones para aquellos grupos y portavoces que quieran hacerlo.
Les recuerdo que en la Mesa, oídos los portavoces, se acordó que esta
dúplica consistiría en una intervención de cinco minutos. Les ruego
se ajusten a ello al máximo para que esta comparecencia sea lo más
racional posible, porque ya es la más larga de las que el actual
Gobierno ha ofrecido a esta Cámara en los últimos meses.
Tiene la palabra, el señor Caldera.
El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Me atendré a la brevedad.
Le agradezco al señor ministro su contestación. No tenía una
preocupación sobre la variante nor-noroeste, tenía muchísimas dudas
que usted no ha despejado, porque no ha contestado prácticamente a
ninguna, pero tiene un problema conceptual y me preocupa, señor
Álvarez-Cascos, porque aquel PDI del año 1995 no era del Gobierno. Lo
aprobó esta Cámara y estaba usted aquí. (El señor Sedó i Marsal: Eso
no es verdad.) Estaba usted aquí, en nombre de su grupo. (Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Silencio.
El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Estaba usted aquí y ustedes
propusieron docenas de propuestas de resolución ampliatorias y se
incorporaron todas. ¿Por qué no fue capaz de prever su iluminada
mente el problema de Cuenca o el de algunas otras infraestructuras
que estaban ausentes? ¿Por qué? Por tanto, no vaya por ese camino,
porque, evidentemente las necesidades y las políticas se modifican
con el tiempo. Lo que yo le pido hoy, señor Álvarez-Cascos, es que
haga un ejercicio similar a aquel.
El Reglamento de la Cámara -no se nos escape por los vericuetos que
usted tan bien conoce- dice, en el artículo 198: «Del examen de
programas y planes remitidos por el Gobierno». Si el Gobierno no
remite un plan o un programa, no hay debate posible. Se ha demostrado
en su respuesta a algunos portavoces de esta Cámara. ¿Cómo iban a
saber los representantes del Grupo Mixto y del Grupo Vasco la
inversión que dice usted se va a desarrollar en el cuadrante nor-
noroeste con este plan?, si no lo conocemos, pero si ustedes no lo
han traído aquí, si no conocemos las inversiones. Nos ha hecho un
listado de obras, ha quedado en el firmamento de la indefinición,
pero nada más.
Sin embargo, en el año 1995, aquel gobierno que tan poca previsión
tenía, a ustedes les trajo un plan que tenía más de mil páginas, con
todos los estudios técnicos y económicos que nos permitieron
pronunciarnos sobre él. Sólo pido eso, y ya que he visto tan buena
disposición, señorías, presentaremos una proposición no de ley
inmediata. La portavoz de Izquierda Unida me confirma que seguramente
lo haremos conjuntamente, y si hay algún otro grupo que desee
hacerlo, le invito, y como el Grupo Parlamentario Popular la va a
aceptar, incluso pediremos habilitación del mes de julio para que
-repito- el debate sea inmediato; vendrá el plan y tendremos ocasión
de discutirlo en toda su amplitud, y tendremos ocasión de ver esas
excelentes previsiones políticas de futuro.
Señor Álvarez-Cascos. Antes pensaba si no ha olvidado su antigua
profesión (con todos mis respetos) de ingeniero, porque aquí no hay
política de infraestructuras y transportes. No hablo de política,
hablo de equilibrios territoriales. Hablo de logística, de políticas
intermodales, que hay comunidades autónomas que han comprendido esa
realidad. Por ejemplo, en la fachada
atlántica, el arco atlántico español, que sabe que tiene muchos
problemas, ¿de qué nos sirve que nos diga que se van a invertir
500.000 millones en una infraestructura y 500.000 en otra? El tren de
alta velocidad Madridfrontera francesa son 1,3 billones. Ese no es el
debate. El debate es si con esas inversiones se recupera el déficit
que permita que esos territorios dispongan de la competitividad
necesaria, si se alcanza la cohesión, si se alcanzan los equilibrios
territoriales, si hay estudios de transporte combinados que permitan
mejorar y aprovechar del modo más positivo posible la
interoperatividad de los distintos sistemas. Por tanto, si la
política de infraestructuras y las redes de transporte están al
servicio de una política de mejora de la renta de esos territorios,
de la superación de sus desequilibrios y de la integración económica
y social entre las diversas partes del territorio nacional. Y el arco
atlántico, señor ÁlvarezCascos, pierde población, pierde actividad
económica, tiene menor nivel de crecimiento de renta que el resto de
España y tiene cada vez -usted lo sabe muy bien- más necesidades en
una política de Estado equilibradora que ustedes no practican y que
no he visto como un instrumento más en estas propuestas de política
que aquí estamos discutiendo, que discuto yo, porque usted
simplemente se limita a traer aquí un listado de iniciativas y con
eso está todo.
Además nos dice que, qué desastre, que no le dejó preparado el
Gobierno anterior ninguna propuesta; y se tardan 118 meses en
tramitar una propuesta. Pero, señor Álvarez-Cascos, eso son ustedes,
y si siguen con su pereza cada vez aumentará más. Pero yo le pongo un
ejemplo. La licitación de proyectos de construcción de carreteras, la
media de los años 1990 a 1996 de ejecución de los proyectos de
construcción fueron de 12 meses. Ustedes lo han elevado a 28. ¿Sabe
por qué? No porque no tuvieran proyectos, porque han hecho mucha
propaganda, muchísima. ¡Si no han hecho nada todavía distinto de las
obras que les quedaron adjudicadas por ese gobierno en el año 1996,
ni una sola nueva iniciativa completa que se deba a su Gobierno!
¿Cómo viene usted aquí a reprocharme el debate que yo hago sobre
aquel plan de infraestructuras? Si ustedes no han hecho nada todavía,
ninguna nueva iniciativa completa que permita superar ese déficit,
ninguna.
Por supuesto, en cuanto a inversión, qué fácil es sumar tronchos con
berzas y qué fácil es incorporar a la inversión pública la que harán
los concesionarios de autopistas de peaje, que será de cerca de un
billón de pesetas. Eso no es inversión pública, aunque sea sobre un
capital público porque es un régimen concesional, eso no es inversión
pública. Ni la de quienes van a invertir en telecomunicaciones, que
ustedes suman con una liberalidad sorprendente, siendo inversión
privada. Por tanto, y es, repito, una legítima opción política,
ustedes han descendido en mucho el nivel de la inversión pública en
este período y en la previsión de los próximos años.
Pero como lo importante es -acabo, señor presidente, y le agradezco
de nuevo su magnanimidad en el tiempo- el debate a fondo de estas
propuestas, el debate a fondo de la situación aeroportuaria, traigan
el plan, ya verá cómo tenemos alternativas, y muchas, ya verá cómo
las presentaremos por escrito, nos comprometemos a ello, pero
queremos discutirlo y, por tanto -acabo, señor presidente-, entiendo
que el señor ministro no tendrá ningún problema en que lo hagamos
profunda, ordenada y sistemáticamente, y que nos remitirá ese plan
cuando la Cámara apruebe la proposición no de ley que presentarán
diversos grupos para que se remita inmediatamente el conjunto de esos
datos que, como se ha visto aquí, no conocemos y nos impiden
pronunciarnos con claridad.
El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Usted escogió mal día para contestarme,
porque yo creo que la peor manera de contestar es hacerlo con
preconceptos o con prejuicios, y no con respeto a una fuerza política
determinada, que eso sería lo de menos, porque al fin y al cabo eso
es pasajero, sino que lo que es más grave es tener una
conceptualización sobre una parte del territorio, sobre un país,
sobre una nación en concreto para mí, conforme a un cliché, y usted
tiene una concepción de Galicia que es un cliché perfecto, y estos
naturalmente no existen. Esa es una cosa muy española pero también
muy asturiana (Risas), y le voy a decir por qué, y eso usted lo
exterioriza perfectamente. Ustedes continuidad del anterior ministro
de Fomento, son ustedes la cara y la cruz de la misma moneda, y le
voy a explicar por qué muy brevísimamente, no se preocupe, señor
presidente.
Yo le reto a usted a que me conteste, de esos 560.000 millones de
pesetas, cuántos le tocan a Galicia; eso es el túnel del Guadarrama,
es la red hasta León y la red hasta la frontera de Galicia. Después
usted nos coloca 80.000 millones de pesetas, que por cierto no vi en
ningún sitio, lo que hay son dos convenios, para ser exactos, de
30.000 millones de pesetas cada uno, que le vuelvo a recordar que son
producto de una movilización social muy fuerte, de que la
Administración autonómica no sabía por dónde salir e inventaron esa
forma de actuar que son los convenios, que son 30.000 millones de
pesetas Xunta-Ministerio de Fomento y 30.000 millones de pesetas la
Administración autonómica con Renfe, que ya es decir. En el
ferrocarril más obsoleto, más colapsado y más atrasado de todo el
Estado español, ¡60.000 millones de pesetas! Yo le reto a que me
diga, con esos 60.000 millones de pesetas, cuántos proyectos hay para
duplicar vía y para electrificar. Si usted es capaz de contestar a
eso, me callo, pero usted no podrá contestar que hay un solo proyecto
para electrificar la red ferroviaria de Galicia.
Por cierto, como primo hermano asturiano, dígame usted desde cuándo
está electrificada la red de Asturias, dígamelo usted. Por si no lo
sabe, en ninguna red del ferrocarril de Galicia hay cercanías, que ya
es decir; creo que Vigo y A Coruña pasan sobradamente la población de
Gijón y de Oviedo; ¡pues no tenemos ni eso, señor Álvarez-Cascos!
Estaría bien que viajase usted un poquito por Galicia, que no nos
mirase con anteojos de sumisos, de señores obedientes. Le aseguro que
en este tema usted tiene el debate público perdido, no lo tendrá en
el debate de los votos, pero en el público lo tiene abiertamente
perdido, y espero que, de una vez por todas, no consideren que las
realidades y la opinión pública de Galicia son equivalentes a los
resultados electorales, por lo menos en este tema. Si quiere
escuchar, escuche al señor Fraga Iribarne y dígale que tiene permiso
para hablar de Galicia y que no tiene por qué hablar del túnel del
Guadarrama, que se lo van a permitir ustedes y que lo va a considerar
un buen español, para que vea que el concepto es clarísimo. No crea
que no sabemos lo que pasa aquí. Por favor, contésteme por lo menos
no tomándome por tonto. Diga: para Galicia no hay más que 60.000
millones de pesetas, considero que es una cifra correcta porque
ustedes no merecen más; y yo le diré: protesto. Ahora, no me tome
usted por tonto. Esto es lo que hay.
Una cosa más y acabo. Nosotros tenemos infinita paciencia, y la vamos
a seguir teniendo, pero yo le ruego que por lo menos escuche y
después diga: de eso no vamos a hacer nada, no hay dinero, hicimos
unas autovías preciosas, conténtense. Por cierto, cómo le salió el
asturianismo para recordar que la que falta es la de Asturias. Pero
¿por qué no me dice usted desde cuándo tienen una autovía de peaje?
Casi en pleno franquismo, mientras nosotros teníamos que andar por
unas carreteras heavy para acceder allí. Si quiere, vamos al terreno
de los prejuicios, de los preconceptos, pero Galicia es otra cosa
distinta de la que usted piensa. En concreto, en el terreno del
ferrocarril es alarmante. Y con eso que ustedes van a hacer, en el
horizonte de 2007, Galicia sin doble vía y sin electrificación. Me
puede decir que el túnel de Guadarrama funcionará. A mí me trae sin
cuidado, francamente. Se lo digo así de claro, porque yo no me podré
montar en el ferrocarril ni para ir a Vigo ni para ir a Ourense ni
para ir a ningún sitio. Después me sacarán ustedes un tren largo de
recorrido, que no creo que aguanten esperando hasta el año 2007.
¿Sabe cuánto tarda el exprés desde cualquier punto de Galicia a
Madrid? Entre diez horas y media y doce. ¿Sabe cuánto tarda el talgo?
Ocho horas y media. Con los planes que ustedes tienen, en el año 2007
lo más que podremos lograr serán velocidades medias de 120 kilómetros
hora en el corredor que dijo usted de Santiago-Ourense, para sacar
todos los trenes de largo recorrido. Si ese es el modelo, vuelvo a
repetirle, es infumable. No me conteste así. Conteste de otra manera
y dígannos: ustedes tienen unas autovías, son maravillosas,
aguanten con eso, ese es un terreno residual dentro de España y nos
trae sin cuidado.
Por cierto, tampoco vemos la relación con Portugal, que si me quiere
escuchar, sería bueno que en esa reunión que van a tener el día 23
consideren el eje PortoVigo- A Coruña, y si puede pensar en Ferrol,
si no es pecado, piense también. Por cierto no es un prejuicio mío,
es una ciudad con la que ustedes hicieron lo que quisieron, pero es
una miseria total. Usted, como buen asturiano, compare las
infraestructuras de Oviedo o Gijón con lo que pasa en Ferrol. Compare
Feve en Asturias con lo que pasa en Galicia, verá qué resultados tan
interesantes: nada de doble vía, nada de electrificación, nada de
nada. De una vez por todas, no nos consideren ausentes y no nos
consideren a todos tontos, por una vez en la vida al lo menos.
El señor PRESIDENTE: Para cerrar el turno de intervenciones de esta
comparecencia, tiene la palabra el señor ministro de Fomento.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (ÁlvarezCascos Fernández): Los
argumentos están ya planteados y no los voy a repetir. Símplemente
dos precisiones. Al señor Caldera, que los presupuestos que he dado
se conocen, porque aunque el señor Caldera no lo sepa, los estudios
informativos se someten a información pública, y en esa información
cualquiera puede conocer los presupuestos. El señor Caldera no,
porque resulta muy complicado en las informaciones públicas
saber qué es lo que se informa, pero estoy seguro de que la inmensa
mayoría de SS.SS. los conocen. Quiero decir que he dado datos
conocidos porque se han sometido a información pública los
correspondientes estudiosinformativos. Ya ve, señor Caldera, que no
hay tanto misterio en las cosas de las infraestructuras; simplemente
hay que seguir un poco más de cerca los asuntos de los que uno va a
hablar cuando viene al Parlamento.
Siento, señor Rodríguez, no poder estar a la altura de su moderación
ni de su humildad en los planteamientos, porque no sólo me pide que
escuche, es que además me dice lo que tengo que decir, que ya es
decir en un Parlamento. No voy a estar a su altura. Simplemente digo
que a los 560.000 millones que anuncié antes del corredor Medina del
Campo-Zamora-Galicia sume el corredor Madrid-Medina del Campo con el
túnel de Guadarrama de 367.000 millones de pesetas. (El señor
Rodríguez Sánchez: ¡Y a mí qué!) Súmelos, no los reste. Usted dijo
que había que restarlos. Se ha equivocado otra vez. No hay que
restarlos, hay que sumarlos.
Muchas gracias, señor presidente.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor ministro. Muchas gracias a
todos los portavoces por su intervención en una tarde de intenso
trabajo.
Se levanta la sesión.
Eran las nueve y treinta minutos de la noche.