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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 836, de 11/01/2000
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2000 VI Legislatura Núm. 836
INDUSTRIA, ENERGÍA Y TURISMO
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. SALVADOR SEDÓ I MARSAL
Sesión núm. 59 (extraordinaria)
celebrada el martes, 11 de enero de 2000
ORDEN DEL DÍA:
Comparecencia urgente, a petición del Gobierno, del señor Presidente
de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Ferreras
Díez) para informar del desarrollo de la privatización de la compañía
Iberia. (Número de expediente 212/002451.) ... (Página 24820)
Se abre la sesión a las cuatro y cinco minutos de la tarde.
El señor PRESIDENTE: Señorías, buenas tardes.
Vamos a empezar esta sesión extraordinaria de la Comisión de
Industria, Energía y Turismo, convocada por el presidente del
Congreso de los Diputados, en virtud de lo dispuesto en el artículo
61.3 del Reglamento de la Cámara, en la que tenemos como único punto
del orden del día la comparecencia urgente, a petición del Gobierno,
del presidente de SEPI para informar del desarrollo de la
privatización de la compañía Iberia.
Intervendrá, en primer lugar, el señor Ferreras, presidente de SEPI;
después lo harán los grupos por un tiempo de quince minutos, con la
benevolencia que se tiene en esta Comisión en cuanto al tiempo y, si
procede, tendrán una segunda intervención para matizaciones después
de las respuestas que dé el señor Ferreras.
Tiene la palabra el señor Ferreras.
El señor PRESIDENTE DE LA SOCIEDAD ESTATALDE PARTICIPACIONES
INDUSTRIALES (Ferreras Díez): Es un honor estar en este que, supongo,
es uno de los últimos actos parlamentarios de la legislatura -no sé
si es el último o si tienen previsto alguno más- y aprovecho para
felicitar a SS.SS. el año nuevo.
Nos trae aquí la comparecencia, a propósito de la privatización de
Iberia, que se ha solicitado habida cuenta de las críticas que ha
merecido en los últimos días del año por parte del principal grupo de
la oposición, esta operación de privatización; operación de
privatización de la que digo, antes de conocer oficialmente -no por
la prensa- esos puntos críticos, que la Sociedad Estatal de
Participaciones Industriales y yo, como presidente de la misma, nos
sentimos absolutamente orgullosos, ya que, me parece, es, sin duda,
una de las operaciones más bonitas y más completas que hemos podido
realizar. Digo a propósito de esas críticas porque en un tono que ya
es conocido se habló de que se había hecho una rebaja del orden de
120.000 millones en favor de no sé si se dijo de amigos o de
amiguetes y que parece que había algunos problemas en el
entendimiento de lo que era la valoración de la compañía Iberia. Por
ello vamos a explicar nuevamente qué es lo que se ha hecho con esta
compañía, y digo nuevamente porque si nos hemos tomado la molestia de
examinar cuáles han sido las comparecencias parlamentarias, las
preguntas, las explicaciones que de una u otra manera se han dado en
las distintas Cámaras acerca de Iberia exclusivamente, la Sociedad
Estatal de Participaciones Industriales ha intervenido en 388
iniciativas parlamentarias en esta legislatura: hay tres sesiones de
comparecencia del ministro; una comparecencia específica del
presidente de SEPI sobre Iberia y nueve sobre las actividades de SEPI
en general; 25 comparecencias del presidente de Iberia; 13
interpelaciones o mociones; 11 proposiciones no de ley; 40 preguntas
orales; 287 preguntas escritas y 11 peticiones de documentación; 388
iniciativas parlamentarias.
Personalmente, por no referirme a otros ámbitos, he explicado, creo
que con claridad -al menos así consta en el «Diario de Sesiones»-, la
privatización de Iberia con
todos los datos y, si me permiten la expresión, con pelos y señales.
Finalmente, cuando ya estaba concluido todo el proceso en la
subcomisión de privatizaciones, exactamente el día 14 de diciembre, a
las diez de la mañana, tuve la ocasión de explicar concretamente
todas y cada una de las partidas conforme a las cuales se conformaba
el precio de Iberia. Cierto es que los representantes del Grupo
Parlamentario Socialista no encontraron conveniente acudir a aquella
sesión, sin embargo, el resto de los grupos parlamentarios que así lo
tuvieron por conveniente escucharon, preguntaron, y entiendo que
quedaron suficientemente satisfechos. Dicho esto, no tenemos ningún
inconveniente ¡faltaba más!, en volver a explicar una operación de la
que, repito, nos sentimos profundamente orgullosos.
A principios del año 1996, como es conocido, Iberia estaba en una
situación, no digo muy difícil, sino en quiebra técnica; había
acumulado en los últimos años 250.000 millones de pesetas de pérdidas
y sus fondos propios eran negativos en 17.500 millones de pesetas en
el balance cerrado en 1995. Prueba de ello es que el anterior
Gobierno hizo, y además lo hizo bien en este sentido, un expediente
en Bruselas para dar unas ayudas a Iberia, aprobando una ampliación
de capital por 107.000 millones de pesetas. En los primeros días de
1996 se desembolsaron 87.000 millones y quedaron pendientes de
desembolso en fases posteriores 20.000 millones de pesetas, según los
requisitos que marcó en ese momento la Comisión en Bruselas, que eran
unos requisitos ligados al cumplimiento de los objetivos que se
habían marcado para esa ampliación. Digo esto porque esa ampliación
de 20.000 millones de pesetas parece que ha causado especial
escándalo en el Grupo Parlamentario Socialista. Esta es la Iberia que
nos encontramos, insisto, una Iberia en quiebra, a la que se le
acababa de poner una inyección de 87.000 millones de pesetas, y
pendiente de cubrir otra ampliación, una vez que se cumplan los
requisitos, de 20.000 millones.
La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, por encargo del
Ministerio de Industria y dentro del Plan de modernización del sector
público que aborda a partir de mayo de 1996, centra su estrategia
respecto de Iberia en cinco puntos fundamentales. Uno es la
elaboración del llamado Plan director. Este Plan director tenía por
objeto fijar los objetivos, las estrategias y los métodos para
conseguir esos objetivos durante los años 1996, 1997, 1998 y 1999. En
realidad el Plan director está configurado a partir de octubre del
año 1996. El objetivo era establecer ahí una serie de medidas, entre
otras de índole comercial, organizativa, en fin, de estructura
interna de la compañía, con el fin de ponerla en rentabilidad. Yo
creo que ese objetivo, después de los casi cuatro años transcurridos,
se ha conseguido y se ha hecho con absoluto éxito: de los 17.500
millones de fondos propios negativos que teníamos en el año 1995
hemos pasado a una rentabilidad, después de impuestos, de 3.000
millones en el año 1996, 17.000 en el año 1997, 53.000 en el año
1998, y por encima de los 26.000 en el año 1999, cuando se cierren
las cuentas.
El segundo objetivo era la renovación de la flota de Iberia que
estaba bastante anticuada. En estos años se han contratado 103 nuevos
aviones. En su gran mayoría, como saben, son productos de Airbus,
tanto en la modalidad del 320 para corto y medio recorrido como del
340 para los aviones de largo
recorrido, objetivo también cumplido, y se ha invertido ahí del orden
de 600.000 millones de pesetas.
En tercer lugar, el saneamiento de las participaciones de Iberia en
otras compañías. Iberia tenía causas internas, como cualquier
compañía, para entendernos, las causas de su mal funcionamiento
económico, y tenía unas causas excesivamente visibles, que eran unas
participaciones en compañías de transporte aéreo en Venezuela, Viasa,
en Chile, Ladeco, y en Argentina, Aerolíneas Argentinas, las tres
productoras de déficit absolutamente crónicos desde el momento en que
se adquirieron esas participaciones -estamos hablando de los años
noventa-, que no se había conseguido de ninguna manera reconducir a
la rentabilidad y a poner orden en esas compañías. Les decía antes
que en la última década Iberia había acumulado pérdidas del orden de
250.000 millones de pesetas; esa cifra viene a coincidir también con
las pérdidas que ha producido esa alegría de expansión iberoamericana
de Iberia a Argentina en Aerolíneas Argentinas, a Venezuela, en
Viasa, o Chile, en Ladeco. Están solucionados ya los temas de Viasa y
de Ladeco. La participación de Ladeco se vendió relativamente bien,
por lo menos sin pérdidas especialmente notables, y se cerró la
operación de Viasa porque en su día se presentó un plan, que era
duro, muy similar al propio que se había hecho en Iberia, y tanto el
entonces Gobierno venezolano como los trabajadores de la compañía, y
sustancialmente los pilotos, se negaron a colaborar en ese proyecto.
La conclusión que sacamos en aquel momento era la de que si ellos no
querían salvar su compañía no tenía sentido que nosotros hiciéramos
los esfuerzos que había que hacer, sobre todo desde el punto de vista
financiero, para sacar adelante una compañía que su propio Gobierno y
sus propios trabajadores no querían, y desde luego es imposible
remontar una compañía en contra del Gobierno en ese caso y en contra
de los trabajadores. Por tanto, se suspendió pagos, se cerró, se
recuperó por vía de ejecución hipotecaria sobre edificios, aviones,
etcétera, lo que había que recuperar y, en definitiva, básicamente se
sanearon las cuentas de Iberia en sus participaciones
latinoamericanas.
La cuarta línea estratégica eran las alianzas internacionales. No me
voy a extender especialmente en este tema, creo que lo hemos hablado
muchas veces y hoy día ya todo el mundo da por supuesto que la
globalización y la internacionalización requieren que las compañías
presten servicios en todo el mundo, puedan atender a sus clientes en
todo el mundo; es imposible para una compañía aérea, ni siquiera las
más grandes, la propia American Airlines o British Airways, tener
servicio a todos los lugares en todos los aeropuertos del mundo, y la
solución a la que se ha ido llegando por todas las compañías aéreas
es ir concentrándose en determinados núcleos de alianzas con el fin
de dar un servicio global a sus ciudadanos de manera que con un
billete de Iberia, para entendernos, puedas dar la vuelta al mundo
aunque estés volando en siete compañías distintas y vas con el
billete de Iberia en código compartido, etcétera, con todos los
beneficios correspondientes a ese tema. También hemos conseguido esa
fase -luego volveré sobre ella porque enlaza también con la fase de
la privatización- haciendo una alianza con American Airlines y otra
con British Airways, sumando esas alianzas bilaterales que ya
teníamos con American Airlines y British Airways a la entrada
de Iberia en una alianza más general, que es la alianza Oneworld, que
es algo que ya conocen perfectamente. Siempre que montan en un avión,
desde hace un año, les recuerdan que se da la bienvenida a los
clientes de la alianza Oneworld. Quizá resulta un poco pesado para
los que viajamos mucho en los mismos aviones, pero no me cabe duda de
que al viajero australiano que monta en ese avión de Iberia le hace
ilusión que le digan que le dan bienvenida por viajar en Oneworld.
Por último, la privatización. Se diseñó un sistema que consistía en
lo siguiente. En primer lugar, nos gustaba la presencia de unos
socios industriales, unos socios ligados al transporte aéreo.
Entendíamos que era suficiente con que tuvieran un diez por ciento
del capital. Queríamos que otra compañía aérea estuviera vinculada al
capital de Iberia, a la gestión de Iberia, pero con una participación
que no le diera, en ningún caso, el poder suficiente para imponerse
en la gestión de la compañía de bandera aérea española. Por eso
entendimos que era conveniente limitarlo a un 10 por ciento y que
otro 30 por ciento podría obtenerse con socios institucionales -les
llamamos así para separarlos de los industriales-. En definitiva,
cualquier entidad, cualquier socio, cualquier institución que con
carácter estrictamente financiero quisiera tener una participación en
Iberia. Para ello reservábamos un 30 por ciento y el resto a la
Bolsa.
Para intentar transmitir lo que queríamos, y con la mayor brevedad,
la presencia del socio industrial tenía que aportar dos cosas. No nos
iba a decir -cuando digo nos, me refiero a Iberia- cómo se tiene que
gestionar una compañía aérea o cómo tienen que volar los aviones. La
compañía aérea estaba siendo gestionada magníficamente, al menos en
estos años, así lo creo y los resultados lo avalan. Tampoco nos iba a
descubrir el Mediterráneo sobre cómo se gestiona una compañía aérea.
Es más, a lo largo de estos años de discusión con otras compañías,
hemos notado con legítimo orgullo cómo otras compañías como American
Airlines o British Airways alaban profundamente muchas de las cosas
que se hacen en Iberia diciéndonos: lo hacen ustedes mucho mejor que
nosotros y lo tenemos que copiar. No era un problema de que tuvieran
que aportar la tecnología de la compañía aérea, sino de intentar
reforzar, de un lado, la alianza comercial -este era el objetivo
fundamental- y, de otro lado, dar credibilidad al proyecto. No es lo
mismo ir a vender una compañía como Iberia, que hace tres años estaba
en quiebra, con un gran socio internacional del sector y que hace una
apuesta económica y efectiva por la compañía, que venderla diciendo:
nosotros creemos en ella. Pero es que, además de creer en ella, hay
otras compañías que creen en esta compañía española. Prescindiendo de
nombres, porque en ese momento no los conocíamos, en el diseño
genérico se completaba que ese 10 por ciento de los socios
industriales y ese 30 por ciento de los socios institucionales,
debería estar sindicado en el sentido de que tuvieran un pacto de
gobernación de la compañía entre los unos y los otros, con el fin de
que operara ese 40 por ciento de consuno, conjuntamente, en beneficio
de la propia compañía. ¿Con qué finalidad? Uno, evitar que el socio
industrial quisiera hacer valer su pretendido mayor conocimiento del
sector en los órganos de gobierno de la compañía y, dos, evitar en su
caso que los socios financieros pretendieran
hacer valer, frente al socio industrial, su mayor participación en el
capital y desoir o despreciar las recomendaciones que hiciera el
socio industrial. Por tanto, 10 por ciento de socios industriales y
30 por ciento institucionales en un pacto de sindicación que los
agrupara a todos en la gestión, y el resto en la Bolsa.
A partir de ese diseño se pone en marcha el proceso de privatización
de la compañía. El proceso sigue las siguientes fases y fechas.
Fuimos relativamente rápidos en poner en marcha estas cosas. Recuerdo
la fecha de toma de posesión en la Presidencia de Teneo, que en aquel
momento simultaneaba con la Subsecretaría del Ministerio de
Industria, y fue el 11 de junio. Inmediatamente después de la vuelta
de vacaciones se puso en marcha el proceso de búsqueda de esos socios
industriales para Iberia. Se acordó en el consejo de administración
de SEPI de 4 de octubre de 1996, iniciando el proceso de selección de
asesor. Se preseleccionaron once firmas asesoras en función de su
experiencia y del conocimiento del sector. Después de analizar
y valorar todas las propuestas presentadas, el 8 de noviembre de 1996,
en el consejo de administración de SEPI se disignó a Merrill Lynch y
Bank Trust -posteriormente por vía de fusión transformado en Deutsche
Bank- como asesores para esos trabajos de alianza estratégica de
Iberia. Para la elección de ese socio estratégico para Iberia se
analizaron todos los potenciales socios. Me gustaría destacar que se
trabajó muy estrechamente como candidatos americanos con American
Airlines, Continental, TWA United y Delta. También con europeos, por
supuesto British Airways; se trabajó muy estrechamente con KLM, Air
France, Lufthansa, Swissair y con Alitalia. Prácticamente no había
ninguna compañía aérea en el mundo occidental con la que no
estuviéramos trabajando intensamente. Es un tema sobre el que
empezamos a trabajar desde el primer día. Si me permiten la anécdota
casi personal les contaré que al día siguiente de la toma de posesión
en Teneo, la primera reunión que tuve en aquella casa fue con el
vicepresidente de la TWA, que estaba citado por mi antecesor para el
día siguiente, y que ya traía su borrador de alianzas para firmar con
Iberia. Le explicamos que todavía no sabíamos muy bien qué eran los
códigos compartidos y los viajeros frecuentes y que preferíamos
asentarnos un poco más en lo que era ese tema. Pero la TWAya quería
firmar aquel día, 12 de junio de 1996, una alianza.
Se realizó todo el análisis de cada una de las compañías muy a fondo.
En este proceso alguien ha llegado a contabilizar en SEPI 500.000
kilómetros de viajes de distintas personas para un lado y otro,
viéndose con unos y con otros, con el fin de estudiar todas y cada
una de las compañías y hablar y negociar con todos y cada uno de
ellos. Fue un trabajo muy intenso y muy bonito. El 18 de julio de
1997 se tomó la decisión de que nuestros socios de Iberia deberían
ser American Airlines y British Airways. Se juntaban en los dos
condiciones muy especiales. La complementariedad entre Iberia y
British resulta bastante evidente. British opera en todo el tráfico
europeo y sobre todo en el tráfico del Atlántico Norte y asiático, e
Iberia opera en todo el tráfico europeo pero además, y sobre todo, en
el tráfico con Sudamérica. Por otra parte, American Airlines cubría
perfectamente no sólo la vertiente entre Madrid y Estados Unidos, que
esa la cubrían todas las compañías americanas,
sino también, y muy especialmente, la vertiente entre Estados Unidos
y el cono sur, donde teníamos y seguimos teniendo notables intereses
en Aerolíneas Argentinas. Quiero que tengan presente una cosa, para
que no haya malentendidos. En este momento no se está hablando con
ninguna de esas compañías de toma de participación en el capital de
Iberia; es más, algunas de esas compañías están dispuestas a comprar
el cien por cien de Iberia, y nos negamos a hablar ni de valoraciones
ni de tomas de participaciones ni de comprar una sola acción; estamos
buscando un socio industrial, una alianza, que no tiene nada que ver
con que tenga una participación en el capital o no. Se puede ser
aliado sin tener participación en el capital -que es la situación más
normal en las alianzas aeronáuticas- o se puede tener aliado y además
reforzar eso con una participación en el capital, que sin duda supone
un plus y, por tanto, un mayor compromiso de esos aliados. Pero hasta
este momento no se está hablado de la toma de participación en el
capital. Estamos buscando el mejor socio industrial para Iberia.
Pues bien, en julio de 1997 se hacen esos acuerdos de entendimiento,
se establecen con American Airlines y con British Airways los códigos
compartidos y viajeros frecuentes y se establece la posibilidad de
que ambas partes estudien la oportunidad de que por parte de American
y British se tome una participación en el capital de Iberia o no.
Esto era un acuerdo de intenciones, y el 12 de febrero de 1999 se
suscribe ya un acuerdo efectivo con British Airways y American
Airlines, el acuerdo de intenciones inicial se sustituye ya por el
compromiso efectivo en dos puntos fundamentales: el acuerdo de
inversión y el acuerdo comercial. El acuerdo comercial significa
establecer acuerdos bilaterales de viajeros frecuentes, de códigos
compartidos y la entrada de Iberia en Oneworld, que es el tema
estrictamente de alianzas. Además, se hace, insisto, separadamente
con British Airways y separadamente con American Airlines. Les
recuerdo que American y British a su vez tienen su propia alianza,
pero esa alianza en ese momento está sometida a la autorización de
Bruselas por razones de competencia, autorización que todavía no se
ha dado, y para no entorpecer y bloquear nuestro propio proceso de
alianzas, en lugar de sumarnos a la alianza que tienen ellos dos,
hacemos una independiente, evidentemente coordinada con cada uno de
ellos.
El acuerdo de inversión respecto de la toma de participación consiste
en la adquisición de un 10 por ciento por American y British.
Inicialmente era un 5 por ciento cada uno; después, por conveniencias
básicamente contables de unos y otros, fundamentalmente de British, a
efectos de consolidación de balances de resultados de Iberia en sus
propias cuentas, se llega a la distribución entre el 9 y el 1, pero a
través de un vehículo común, que es una newcom, una nueva compañía,
se establece la toma de esa participación del 10 por ciento. Se
establece un precio máximo, e insisto en la palabra máximo -y así
consta en el «Diario de Sesiones» y en los contratos cada vez que nos
referimos a ello-, de 580.000 millones de pesetas, y este precio
máximo de 580.000 de pesetas está sujeto a los ajustes que procedan
de dos conceptos: uno, el valor final de la OPV o de lo que sea, en
aquel momento incluso se estaba hablando de una fusión, de Amadeus;
y, dos, el valor final de los terrenos excedentes de La Muñoza por
parte de Iberia. Asimismo,
se acuerda y se pacta con British Airways y American que en ningún
caso el precio pagado por ellos va a ser superior al que se pague en
la oferta pública de venta que en su día se haga en Iberia.
Por tanto, teniendo ya los socios industriales, con un contrato
firmado y precio fijado, se procede a la segunda fase, que es la
entrada de los socios institucionales españoles. El consejo de
administración de SEPI celebrado el 26 de febrero aprueba convocar el
concurso para la adjudicación de hasta un 30 por ciento del capital
de Iberia y se establecen las siguientes condiciones: una, el precio
mínimo a ofrecer -recuerden que cuando se trataba de British y
American era máximo- para ser aceptado en ese concurso sería de
580.000 millones; o sea, lo menos que puede ofrecer ese socio
institucional es el máximo que en su caso pagaría el socio
industrial, entre otras razones, porque la estimación de las
aportaciones que la alianza hace a la cuenta de resultados de Iberia
se cifra en unos 15.000 millones de pesetas anuales, que en
consecuencia deberían ser pagados por el nuevo adquirente, porque es
un nuevo valor, un nuevo activo que tiene la compañía y que no está
dispuesto a pagar el aliado, porque eso lo aporta también él. Por
tanto, el precio mínimo es de 580.000 millones de pesetas. Ese precio
se ajusta, exactamente igual que en el caso de American y British, en
función del valor final de Amadeus, de la participación de Amadeus, y
del resultado final de los valores de La Muñoza. Se establece también
la necesidad de que en el propio concurso se haga un pacto de
accionistas con los socios industriales, que implicará la necesidad
de que los acuerdos se adopten entre ese 40 por ciento por mayoría y
sin que en ningún caso pueda existir ningún derecho de veto. En ese
acuerdo también se establecerá el derecho de cada uno de los
accionistas de recomprar las participaciones del resto de los
miembros de ese núcleo estable, una vez transcurra el período de
permanencia a que se hayan comprometido. Se establece también la
condición de que la permanencia mínima deberá ser de tres años. Es la
misma que tienen establecido como condición en el contrato American
Airlines y British Airways.
Convocado el concurso el 26 de febrero, se mantuvo contacto con 18
inversores; los que firmaron el acuerdo de confidencialidad, que
fueron 16, recibieron el cuaderno de venta de Iberia. Se les dieron
todas las explicaciones que pidieron sobre la compañía. El 26 de
marzo se presentaron las ofertas correspondientes y el 28 de abril se
realizó por el consejo de administración de la SEPI la adjudicación
de ese 30 por ciento. Resultaron adjudicatarios -sistema de
puntuación en función del precio ofertado y el plazo de permanencia
fundamentalmente-: Caja Madrid, con un 10 por ciento; el BBV, con un
7,3; Logista, con un 6,7 por ciento; el Corte Inglés, con un 3 por
ciento; y Ahorro Corporación, con un 3 por ciento.
Podría decirse que el 28 de abril, cuando el consejo hizo esa
adjudicación por parte de SEPI, habiamos concluido prácticamente los
trabajos. Apartir de ese momento -que, si recuerdan, coincidió con la
famosa huelga de semana santa y las negociaciones con los pilotos de
Iberia, que llegaron a feliz término, afortunadamente- y durante todo
ese tiempo los socios industriales y los socios institucionales
estuvieron negociando por sí y entre sí dentro de aquellos parámetros
que se habían marcado en el concurso,
cuáles eran los acuerdos para la gobernabilidad de la compañía,
etcétera. Durante todo este proceso conviene destacar que, como en
todas las operaciones, porque así lo establece el acuerdo del Consejo
de Ministros de 28 de junio de 1996, SEPI ha contado con la
colaboración de asesores externos. En este caso, como ya he dicho, se
designó, mediante el correspondiente concurso, a Merrill Lynch y Bank
Trust, hoy Deutsche Bank.
En cuanto a cómo se ha determinado el valor de Iberia, que parece que
es uno de los puntos difíciles, es una satisfacción que podamos
explicarlo, porque creo que ha quedado claro que a finales del año
1995 valía menos 17.500 millones de pesetas, y si a finales de 1999
vendemos el 40 por ciento valorando el cien por cien en 454.350
millones de pesetas, quiere decirse que hemos mejorado mucho durante
todo este tiempo. Pero evidentemente también hay que justificar por
qué son esas cifras y no otras.
En la determinación del precio de Iberia teníamos algunos
inconvenientes, por supuesto: el historial de pérdidas de la
compañía, la falta de expectativas sólidas que pudiéramos acreditar
respecto de la consolidación futura y, además, la existencia por
valores estrictamente contables simbólicos -si me permiten la
expresión- de activos tan importantes, como se ha demostrado con
posterioridad, como los terrenos de Iberia en La Muñoza y la
participación de Iberia en el sistema de reservas Amadeus. Alo largo
del proceso, entendimos que la mejor manera de valorar la compañía -y
así lo ratificaron en su día los asesores designados- era separar
tres capítulos fundamentales: uno, el negocio de transporte aéreo,
que es independiente de los activos y de otros ingredientes de la
compañía; lo que básicamente se valora son cuotas de mercado y de
rentabilidades. En segundo lugar, aquellos activos que, no estando
estrictamente ligados al negocio del transporte aéreo, tenían sin
embargo un valor sustancial de modo que, de haberlos vendido
conjuntamente con el negocio del transporte aéreo, hubiéramos tenido
pérdidas importantes; éstos eran: la participación en la central de
reservas Amadeus y los terrenos de La Muñoza. Con ese planteamiento
-negocio de transporte aéreo, Amadeus y La Muñoza por separado-
creímos que conseguíamos restar importancia al historial de pérdidas.
Recuerden que empezamos estas negociaciones en el año 1996 y les
anticipo que el precio del que estamos hablando hoy se cerró en una
reunión en Londres a principios de septiembre de 1997. El único
historial que teníamos hasta ese momento -y perdón que insista en
ello- eran 250.000 millones de pérdidas acumuladas y 3.000 millones
de beneficios en el año 1996. Hay que convencer a aquel que tienes
delante y que dice que va a participar en tu compañía aérea de que
ésta vale realmente lo que le estás diciendo. Restábamos importancia,
como decía, al historial de pérdidas. Se trataba también de
desvincular el precio final de la compañía a pagar por los socios de
la evolución bursátil. Aunque Iberia no cotizaba en Bolsa,
intentábamos desligarlo de las variaciones de los precios bursátiles
y poner en valor activos como los de Amadeus y La Muñoza y, además,
convertirlos en sumandos del precio. Lo que estamos diciendo no es
baladí. En la central de reservas Amadeus, además de Iberia, están
Lufthansa, Air France y Continental y en las cotizaciones de
Lufthansa y Air France no se ha notado ningún ascenso ni
descenso por razón de las subidas o bajadas de Amadeus de los últimos
tiempos, que supongo que conocen. Esto quiere decir que está
englobado en su valor y no se ha tomado en consideración aparte. El
hecho de que nosotros los separáramos nos ha permitido hacer una
mejor valoración y rentabilización del proceso. Si lo dejamos dentro
y aplicamos luego el sistema de descuentos de flujos de caja, que
tanto le gusta al Consejo Consultivo de Privatizaciones, habríamos
vendido la compañía por 210.000 millones, incluidos Amadeus y La
Muñoza.
En septiembre de 1998 se fijó el precio del negocio del transporte
aéreo en 330.000 millones de pesetas y, en cuanto a Amadeus y La
Muñoza, optamos por fijar aquéllos que son precios máximos dentro de
los rangos de valoración a los que teníamos acceso; precios máximos a
determinar finalmente en función de circunstancias objetivas y en
base a los cuales se ajustaría el precio. ¿Por qué teníamos que fijar
los precios máximos? Porque las entidades -en este caso British
Airways y American Airlines- necesitaban tener ese precio máximo -el
del compromiso máximo que estaban asumiendo- para obtener la
correspondiente autorización de sus consejos de administración.
Necesitábamos fijar ese máximo. El valor de Amadeus se fijó en
200.000 millones de pesetas, pendiente del ajuste que correspondiera
en función de la salida a Bolsa o fusión definitiva de la que se
hablaba en su momento, y el de La Muñoza en 50.000 millones de
pesetas, pendiente también de la tasación de un experto
independiente. Por tanto, el precio de Iberia - insisto- era de
580.000 millones como máximo, de los cuales 330.000 millones
correspondían al valor del transporte aéreo, 200.000 como máximo a la
participación en la central de reservas Amadeus y 50.000 como máximo
a la participación en los terrenos de La Muñoza. Los 330.000 eran
inamovibles, ya estaban fijados; el valor de Amadeus y el de La
Muñoza se fijarían uno por el valor de salida a Bolsa y el otro por
la tasación de un experto independiente.
Eso es lo que ha ocurrido. En su momento salió a Bolsa Amadeus, se
fijó su valor en Bolsa y nos limitamos a cumplir el contrato en sus
propios términos, tal como se pactó, tal como está escrito y tal como
se ha dado cuenta reiteradamente ante el Congreso; era un precio
máximo sujeto a los ajustes de Amadeus y La Muñoza. En cuanto al
valor bruto, Iberia tenía 147.500.000 acciones en Amadeus, el precio
de la acción en la OPV fue de 5,75 euros -956,7195 pesetas- y el
valor bruto de la participación de Iberia en Amadeus tras la OPV era
de 141.116 millones de pesetas que, descontado el 25 por ciento de
tasa impositiva, deja un valor neto de 106.000 millones de pesetas.
Lo mismo ocurrió con La Muñoza. En el caso de La Muñoza, la
valoración de Richard Ellis del total de los terrenos más las
instalaciones, estén o no ligadas al negocio del transporte aéreo, es
de 53.440 millones. El valor neto de los terrenos de La Muñoza no
incluidos en el negocio aéreo de Iberia, lo único que es objeto de
valoración separada -para entendernos, los hangares donde guarda sus
aviones forman parte del negocio del transporte aéreo-, la extensión
libre y vacía que tiene por allí, es de 18.350 millones de pesetas.
La diferencia entre los 50.000 y los 18.350 es el ajuste que se hace
al precio.
Dicho esto, como ya hemos explicado y venimos diciendo desde el
principio, alguien querría que sacáramos
más y, probablemente, hasta podría haber sido posible sacar más, esto
nunca se sabe; lo que pasa es que es muy difícil juzgar estas cosas
hasta que no se está en la mesa de negociación correspondiente. Lo
que sí les puedo asegurar es que el precio que se ha fijado para
Iberia, además de correcto y explicable hasta el último céntimo
-faltaría más-, es especialmente bueno y les voy a dar unos datos de
contraste: se ha triplicado el valor contable de la compañía de
manera que esto va a generar a SEPI unas plusvalías, sólo en la venta
de ese 40 por ciento, de 110.000 millones de pesetas; esto contrasta
vivamente con la situación de fondos propios negativos de 17.500
millones de pesetas de finales de 1995.
Respecto del sistema de valoración que se ha utilizado, hemos
combinado el de múltiplos con el de descuentos de flujos de caja; y
digo hemos combinado, como pueden imaginar, después de un
asesoramiento con todos los bancos especialistas de negocios que
están interviniendo en la operación. Nos parecía, y por eso lo
hicimos, que utilizar exclusivamente en este caso un sistema de
descuentos de flujos de caja iba a penalizar sustancialmente el valor
de la compañía Iberia. ¿Por qué? Porque es una compañía especialmente
cíclica; no tienen más que ver que, en los últimos años, dentro de
una línea constante de beneficios, se están notando vaivenes en esos
beneficios, lo que influye especialmente en los descuentos de flujos
de caja. Si comparamos la valoración alcanzada por Iberia con la que
tenía al inicio del proceso de consolidación de la compañía en 1996,
podemos ver que se ha triplicado en relación con el valor contable;
es el 283 por ciento. Respecto a la valoración que tenía la compañía
a comienzos de 1996 de 17.500 millones negativos, se ha pasado de
unas expectativas de ingresos por privatización iguales a cero a
medio billón de pesetas prácticamente, en el caso de que se venda al
cien por cien.
En relación con la valoración que el mercado fija para otras
compañías aéreas homologables, y creo que es ahí donde tenemos que
ver la corrección de las cifras, podemos utilizar diferentes
variables para establecer la comparación. Uno de los ratios más
habituales en los mercados bursátiles es el PER. Calculado con los
valores de 1999 el precio de venta de Iberia a los inversores
institucionales resulta superior al del resto de compañías aéreas
comparables de Europa y Estados Unidos. En el caso de Iberia es un
PER; del 24,7, Lufthansa, el 22,5; KLM, el 15,7; SAS, el 15,
Swissair, el 14,8; American, el 14,7; Austrian, el 13,6; Air France,
el 13,1; Continental, el 8,4; Norwest, el 7,8; Delta, el 7,3; United,
el 7,3. Si hallamos la media, homogeneizando esos PER, la valoración
alcanzada en la venta de Iberia es de un 56,49 por ciento superior a
la media de las seis compañías europeas de referencia y un 171,4 por
ciento superior a la media de las americanas. Por tanto, el valor es
sensiblemente interesante. Dicho de otro modo, en la venta de ese 40
por ciento de Iberia a los socios industriales institucionales se ha
reconocido un valor a la compañía aérea española, si nos atenemos a
estos criterios del PER, superior en casi 165.000 millones de pesetas
a la media del sector. Por utilizar otros criterios, si la
comparación es entre el valor y el beneficio antes de intereses,
impuestos, depreciación y alquiler de aeronaves, el resultado también
es muy positivo para Iberia. En el caso
de Iberia es el 8,2; KLM, el 7,9; Austrian, el 7; Lufthansa, el 6,4;
American, el 5,8, SAS el 5,8, Swissair, el 5,7; Continental, el 5,5;
United, el 5,3; Norwest, el 5,3; Air France, el 4,8; Delta, el 4,2.
Son datos, comprendo que es un poco aburrido, pero son datos y de la
comparación de esos datos resulta la verdad o no de lo que se está
diciendo. Homogeneizando también este múltiplo se deduce que el valor
de Iberia es un 30,85 por ciento superior a la media de las compañías
europeas y un 56,43 por ciento superior a la media de las compañías
americanas.
Más datos, si homogeneizamos a partir del volumen de ingresos...
(Rumores.) Es que temo que no me crean, porque es tan bueno el valor
que temo que no me crean, por eso me veo en la necesidad de
establecer comparaciones con otras compañías para que, a partir de
ahí, dispongan de todos los datos razonables. Si homogeneizamos a
partir del volumen de ingresos, el valor de Iberia es un 61,5 por
ciento superior a la media de las mayores compañías de bandera
europeas. Suponiendo la media igual a 100, Lufthansa, el 171,9;
Iberia, el 161,4; Swissair, el 107,8; Air France, 84,1; British
Airways, 83,5; y KLM, 52,7. Ysi homogeneizamos a partir del resultado
del último ejercicio, el valor de Iberia es un 72,7 por ciento
también superior a la media, Iberia sobre la media de 100 estaría en
el 172,7; Lufthansa, el 154; Swissair, el 101,4; Air France, 89,6;
KLM, 54,6.
En conclusión, antes de este proceso -y ya termino- Iberia estaba en
quiebra técnica y después de este proceso es una de las empresas de
transporte aéreo más rentables de Europa. Iberia costaba grandes
sumas de dinero a los ciudadanos españoles y ha generado ya
importantes ingresos al Estado, 35.300 millones de pesetas de
dividendos ha repartido a la SEPI a cargo del ejercicio 1998, además
de 38.000 millones más por la venta de la participación que SEPI
tenía en Aviaco, a los que se suman ahora los ingresos por la
privatización de este 40 por ciento. Sus fondos propios a finales de
1995 eran negativos en 17.500 millones de pesetas. Hoy hemos firmado
y ha aprobado el Consejo de Ministros la venta a unos socios
industriales institucionales valorando la compañía en 454.350
millones de pesetas, después de haber pagado esas cantidades y esos
dividendos. Estaba entre las compañías peor valoradas, lógicamente,
estando en quiebra, y en el año 1998 fue la compañía más rentable de
las de transporte aéreo en Europa. Hoy Iberia ocupa un lugar muy alto
entre las compañías de bandera europeas y además, como he demostrado
con esos datos, con un magnífico ratio de valoración. En las ofertas
que se hicieron en su día prácticamente había que poner dinero para
que se llevaran la compañía y hoy los ingresos globales previstos en
la privatización superan el medio billón de pesetas.
Esta es la explicación que creo que ya hemos dado varias veces.
Podemos darla más veces o explicar más detalles. En cualquier caso,
para concluir, la operación de Iberia ha sido un enorme éxito, al
menos yo lo siento como tal y no tanto porque sea un éxito personal o
de la SEPI o del Ministerio de Industria, sino como un éxito de todos
al conseguir reflotar una compañía como Iberia, que hoy es una gran
compañía y creo que está magníficamente bien vendida, con unos
magníficos socios y magníficamente bien valorada.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ferreras, por su
información.
Ahora vamos a proceder a la intervención de los distintos grupos,
como es normal, de mayor a menor. Por el Grupo Socialista, tiene la
palabra el señor Cuevas.
El señor CUEVAS DELGADO: Señor Ferreras, ha empezado diciendo que
para usted es un honor estar en esta Comisión. Para el diputado que
le habla, y creo que para muchos otros diputados, lo realmente
honroso para esta Cámara hubiera sido que ahí estuviera el ministro
dando la cara y explicando sus responsabilidades políticas. Usted
tendrá otras responsabilidades o no las tendrá, pero no las
políticas, esas las tiene el ministro y el Gobierno, y nos las están
asumiendo. Por eso está usted aquí, porque esta comparecencia trata
de salvar que tengan que dar explicaciones políticas sobre esta
escandalosa reducción del precio de Iberia en 120.000 millones, que
es el 24 por ciento en apenas un mes, sobre un precio que ya han
fijado ustedes de forma unilateral, porque, como dice el propio
Consejo Consultivo de Privatizaciones, ustedes no han utilizado un
asesor externo, un valorador externo, sino que han utilizado a los
mismos asesores de la privatización; o sea, sus propios empleados, a
los que pagan, son quienes han valorado la compañía en ese precio.
Pero fíjese que dice usted que tiene que venir a explicarlo
nuevamente aunque ya lo ha explicado con pelos y señales. Faltaría
más, tendrá que explicar los pelillos y las señales de estos 120.000
millones, porque usted lo que ha explicado ha sido su marcha
adelante, y su marcha atrás. Pero lo más grave no es eso; usted
podría explicar eso de muchas formas pero no como lo ha hecho. Usted
podría explicarlo -y he creído que iba a ir por ahí- aduciendo las
dificultades de negociación, la conveniencia de hacerlo aunque ese
precio no sea el valor real de Iberia, en fin, una explicación
elegante y política. No, usted viene aquí a decir que Iberia no valía
ni una peseta, haciendo una cosa insólita, porque usted está hablando
para todo el país y hay muchos ciudadanos que saben de lo que está
hablando. Usted además no se puede contradecir permanentemente. El
valor de una compañía aérea fluctúa según las necesidades del
mercado, según que haya temporadas buenas o malas, que las ha habido,
y en esa época todas las compa-ñías en Europa perdían y en Estados
Unidos también. Pero es que además tampoco puede hacer comparaciones
falsas. Usted no puede valorar una compañía porque ese año los
resultados sean negativos 2.000 ó 10.000 millones y valorar otra en
función de otros parámetros. ¿Por qué no valora ahora la compañía
Iberia en los resultados que ha tenido? Me parece absurdo. Es igual
que la última comparación que ha hecho, que es un ejercicio para
intentar justificar algo injustificable. Usted no puede comparar
empresas que cotizan en Bolsa con Iberia que no cotiza en Bolsa.
Luego la valoración de una compañía aérea como Iberia habrá que
hacerla con otros parámetros, pero en eso entraremos un poco después.
Quiero dejar algo claro. Hay cosas que no son ciertas pero que se
repiten muchas veces y con muchos altavoces, y ustedes tienen muchos
altavoces. (Rumores.) Los altavoces están muy claros, los altavoces
lo han conseguido precisamente con el proceso de privatizaciones y
esos privatizadores, esos amigos suyos a los que les han dado la
empresa, como en este caso, y se lo voy a demostrar luego, se han
dedicado a comprar el periódico, emisoras de radio y televisión que
ahora están a su servicio. Está claro, no es nada extraño. Ya sé que
no les gusta, pero esto es exactamente así. (Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Señorías, por favor.
Continúe, señor Cuevas.
El señor CUEVAS DELGADO: Sí, porque yo he estado muy callado; he
hecho algunos gestos al señor Ferreras pero he estado muy callado.
Antes de nada, quiero desmontar esa falacia de que cuando ustedes
llegaron esta empresa estaba en quiebra. ¿Qué barbaridad están
diciendo ustedes? En el año 1996 la facturación de Iberia fue de
555.000 millones; en el año 1997 fue de 609.000 millones y ahora está
en términos parecidos. Lógicamente, en Iberia y en las demás
compañías ha habido un incremento de facturación, pero cuando ustedes
llegaron al Gobierno fue al final de esa etapa. Luego los beneficios
consolidados antes de impuestos en esas comparaciones estaban ligados
a una serie de vicisitudes de esa época. Es verdad que se hicieron
unas inversiones, pero no las hicimos con ingeniería financiera, como
ustedes las han hecho, porque ustedes hablan de lo que ha costado o
de la carga que ha supuesto para Iberia la inversión en Aerolíneas, o
lo que va a suponer para la SEPI, y también hablaremos de Aerolíneas
Argentinas. Iberia ya no tiene esa carga, de acuerdo; pero es que
ustedes se olvidan de algo, de que con un gobierno socialista ya se
hizo algo muy importante, se hizo el plan que iba a sacar a Iberia de
esa situación. Se hizo además una ampliación de capital muy
importante, con autorización de la Comunidad Europea. Usted lo ha
recordado, lo que pasa es que lo ha dicho como si hubiera sido algo
que hubieran hecho ustedes, y ustedes se han limitado a cumplir con
la segunda parte de los 20.000 millones. Por tanto, Iberia estaba
capitalizada y no estuvo en ese proceso de quiebra que usted dice,
pero Iberia no valía, ni ahora ni hace cinco ni hace diez años, lo
que ustedes dicen; Iberia siempre ha tenido un valor importante
y ustedes, a la hora de fijar el valor de Iberia, ahora incluyen los
terrenos, la participación en Amadeus, y antes no. No pueden hacer
eso, tienen que hacer una valoración homogénea y no la hacen. ¿Saben
por qué no la hacen? Porque lo que intentan es liar a los ciudadanos
diciendo que los gobiernos socialistas lo hicimos muy mal, cuando
parte de los éxitos de Iberia se deben a aquellos acuerdos que hubo
con los trabajadores, que han supuesto una paz laboral durante mucho
tiempo; desde luego no dejábamos a los ciudadanos en tierra y les
cobrábamos el billete como ahora. Iberia funcionaba bien. Es verdad
que era una época en la que ni Iberia ni otras compañías aéreas
tenían excesivos beneficios, algunas tenían pérdidas y algunas
compañías importantes quebraron, pero eso usted lo obvia y quiere
justificar la rebaja que están haciendo en el precio de Iberia en
base a eso. Eso es una auténtica falacia, no es digno que usted lo
diga aquí, porque usted no es un político, no es el que toma las
decisiones políticas, usted es el gestor; limítese a decir cómo han
hecho la privatización, que ya entraremos en eso, y si el ministro
tiene a bien comparecer le preguntaremos el porqué de esas decisiones
y
por qué explican eso de la forma que lo explican. Así es como
explican tantas cosas, porque ahora son los máximos defensores de la
Constitución; claro, todo es posible explicarlo o a todo es posible
darle el sesgo que ustedes quieran.
Los efectos del saneamiento o de la desinversión de Aerolíneas
también benefició la cuenta de resultados de Iberia. Por cierto, ya
he dicho antes que a ver qué pasa con los 136.000 millones, porque en
todo este tiempo Aerolíneas no se ha vendido, que era el acuerdo que
ustedes tenían con American Airlines. Usted también ha dicho que
Iberia gestionaba mejor que American Airlines, cosa que no se
entiende; resulta que ahora lo hacen peor que Iberia cuando era
pública. Eso lo dice usted, que es un defensor de la empresa privada;
hasta tal punto, que ha dicho en unas declaraciones que cualquier
participación del Estado en una empresa lo que hace es desvirtuar a
esa empresa. No se entiende, son contradicciones que ustedes van
largando a medida que van caminando para justificar el fin último,
porque esto, señor Ferreras, aunque parezca complicado es muy
sencillo. Hay una especie de timo que es el de los trileros, que
consiste una bolita con tres vasos. Bueno, pues siempre gana el de
los vasos y el de la bolita, nunca sabemos dónde está la bolita. Pues
esto es muy sencillo, aunque le podemos dar diez mil vueltas: ustedes
encargan un informe por aquí, el flujo de caja, el Consejo
Consultivo, y nos tiene aquí absolutamente mareados, pero el final,
la cuestión está que venden una cosa por un importe muy inferior a su
precio y alguien se beneficia de esa diferencia, y ese alguien
siempre es amigo suyo. Siempre. Estén en el núcleo duro, estén en la
corporación Ao B, están ahí. Al final, utilizarán otros criterios de
valoración para repartirse las opciones sobre acciones; entonces sí,
lo que valga en Bolsa. Amadeus no vale lo que vale en Bolsa, ¿verdad?
Ahora, Telefónica sí y Terra también para aplicar las opciones sobre
acciones. Son ustedes magníficos, intentan que nos creamos -nosotros
y todos los ciudadanos- que el patrimonio de todos los españoles vale
lo que ustedes dicen en cada momento según les interesa y según a
quien se lo vendan. Ya es demasiado.
Le voy a decir algo, aunque el Consejo Consultivo al final diga que
todo está bien y que se respeta la concurrencia y la transparencia,
léaselo con detenimiento, porque es un informe envenenado; lo que
dice el Consejo, sin ser todo lo que ha pasado -porque el Consejo
solamente entra en los procedimientos-, ya es suficientemente grave
para que ustedes lo tengan en cuenta, porque además al final el
Consejo no puede decir otra cosa, tiene que decir que todo se ha
hecho con transparencia y libre concurrencia, porque, entre otras
cosas, al Consejo le pagan ustedes. ¿Qué van a decir? Si no, les
quitan del Consejo y podrán a otros o no les dejarán que pasen a las
empresas que privatizan. Es muy sencillo. Si la remuneración del
Consejo no es suficiente, pase usted a Telefónica que vale más.
Todas estas historias y estos mecanismos ya no son de ingeniería
financiera, porque eso es otra cosa, sino que más bien son trucos. Es
el mismo proceso que denuncia el Consejo, por ejemplo, en los plazos
que ustedes dan; ustedes dan unos plazos imposibles, prácticamente un
mes para que presenten las ofertas, con reuniones el día antes
explicando las cosas a los compradores. Es lógico que la mitad diga:
mire usted, en estas condiciones no entro. Además, fijan ustedes un
precio y hay muchos posibles compradores,
institucionales también, que deciden no entrar porque no están
dispuestos a pagar ese precio y luego ustedes se lo rebajan a los que
se quedan en 120.000 millones. Cómo llama usted a eso: ¿ingeniería?
¿truco? ¿Cómo es eso? Si usted fuera de la parte contraria, si usted
fuera uno que quiere comprar Iberia, ¿qué estaría diciendo ahora?
Diría: Me han engañado, porque me han dicho que valía tanto y me he
retirado y al final se lo han rebajado a los que han quedado.
No sé si eso serán irregularidades muy graves o si tendrán alguna
repercusión de algún tipo, ya lo veremos; con el tiempo lo iremos
viendo, porque una cosa que sí sucede, señor Ferreras, es que todo
esto deja rastro y no se acaba en esta comparecencia ni se acabó en
la última reunión de la Comisión en la que se liquidó la subcomisión
de privatizaciones. Esto va para largo y ya sé que usted no es el
responsable político, pero sí es el responsable de cómo se están
haciendo las privatizaciones en nuestro país.
No quiero entrar mucho en esa comparación de valores que ustedes han
hecho, porque ya digo que hay que partir de que quienes lo hacen son
los mismos asesores que ustedes están pagando, que además están muy
interesados en la venta de la compañía. El propio Consejo dice que el
asesor al final va a cobrar si la empresa se vende; entonces el
precio de venta le va a dar más o menos igual, le interesa más que se
venda antes, cobrando la comisión correspondiente, que esperar a un
precio mayor. Luego partiendo de eso, cualquier otro estudio que
usted traiga aquí carece de mucho sentido, pero si encima vemos que
técnicamente no es sostenible que ustedes comparen en términos de PER
esas mayores empresas europeas o americanas, que la mayoría o todas
cotizan en Bolsa, con Iberia que no cotiza y hagan esa valoración tan
extraña y esa comparación diciendo que Iberia supera a la media, ¿de
qué estamos hablando aquí? ¿Por qué estamos vendiendo Iberia? Vamos
a comprar. Si Iberia es la que mejor gestiona, vamos a comprar, pero no
vamos a dar el 10 por ciento a British ni nada, vamos a acudir al
mercado. Si Iberia funciona tan bien, si es la que mejor lo hace, la
que mejor funciona y además está valorada por encima de la media de
las empresas europeas y el 50 por ciento de las americanas, no sé de
qué estamos hablando aquí, señor Ferreras. Esto es magnífico. Pero
fíjese que de todas formas, por muy difícil que sea esto, hay cosas
muy claras por las cuales podemos ver el ovillo siguiendo un poco el
hilo.
Recientemente se ha vendido un 49 por ciento de Virgin, que es una
empresa que, usted estará de acuerdo, no es comparable con Iberia en
ningún sentido. De ese 49 por ciento de Virgin, si hacemos una
extrapolación, que a usted le gusta mucho, al cien por cien de su
valor, salen 340.000 millones. El negocio aéreo de Iberia ustedes lo
han valorado en 330.000 millones, ¿verdad? Virgin tiene 29 aviones;
Iberia tiene doscientos y pico. Virgin tiene una facturación de 265
millardos; la de Iberia es de casi el triple. Virgin opera en 18
destinos; Iberia en 97. Virgin tiene el 2 por ciento de los derechos
en el aeropuerto de Londres, en Heathrow; Iberia tiene más del 60 por
ciento en Barajas, aparte de otros ingresos, y, desde luego, el
prestigio y el aval de Iberia. ¿Usted puede comparar esto? Es
imposible, ¿verdad? Lo que sí podemos comparar es el precio de ese 49
por
ciento que se ha vendido de Virgin con el precio que ustedes quieren
vender Iberia; eso sí es comparable.
La valoración de Amadeus. Ustedes han hecho varias valoraciones de
Amadeus. Al final, la última cifra que me he quedado es la de 106.000
millones, descontando una serie de cuestiones y haciendo una serie de
consideraciones sobre su valor, incluyendo la de que Amadeus no vale
lo que vale en Bolsa. Desde luego alguien se va a embolsar los
beneficios de Amadeus si decide vender al día siguiente sus acciones
en Bolsa, porque las acciones de Amadeus en Bolsa valen 350.000
millones y ustedes la van a vender por 106.000. Alguien se va a hacer
con ese beneficio. Pero es que, y esto ya es más grave, ustedes
habían vinculado el precio de la venta de Iberia a la cotización en
Bolsa de Amadeus; eso no lo han hecho. Además, usted dijo que el
precio de Iberia si se revisaba se hacía al alza. Son unas
declaraciones suyas del día 14 de octubre de 1999: La SEPI asegura
que la valoración de Iberia sólo se revisará al alza. Cuatro o cinco
meses después usted mismo la revisa a la baja, no sé este alza a qué
se refería, porque la información no es completa, pero decía algo
más.
Señor Ferreras, esto no es sostenible, ustedes no pueden explicar de
ninguna forma que en un mes -que además coincide con el de las
rebajas, aunque esto no es nuevo, ya lo han dicho- hayan hecho ese
regalo de 126.000 millones, que es el 24 por ciento del precio de la
compañía, ya de por sí bajo, y esto es un escándalo. Esto es un
escándalo -usted lo llamará como sea, pero yo lo voy a llamar por su
nombre- y un saqueo al patrimonio de este país. (Rumores.) Sí, es un
saqueo que se suma al saqueo anterior, estamos cerca de los cinco
billones. Por eso aquí tenía que estar el responsable, porque usted
no lo es. A usted le han dicho lo que tiene que hacer y el
responsable de eso será el señor ministro o el señor Aznar, que por
sus últimas declaraciones están muy interesados en este negocio.
Usted se contradice bastante y ya no es muy creíble. Aparte de lo que
ha dicho de que Iberia no se revisaría nada más que al alza, hay otra
serie de declaraciones suyas, como la que le he comentado antes sobre
la gestión de la empresa pública o la privada, diciendo que una
empresa privada gestiona peor que una empresa pública; sin embargo,
usted luego hace unas declaraciones diciendo que no, que las empresas
públicas lo único que hacen es lastrar a las empresas privadas,
etcétera.
En un documento del día 12 de febrero, que fue distribuido por SEPI,
se aseguraba que ese precio de 580.000 millones se ajustaría
finalmente en el momento de la formalización de la compra; dicho
ajuste estará en función del precio final de Amadeus. Eso no lo han
hecho.
Le voy a dar otro dato más significativo, porque usted en su
intervención ha hecho referencia a esto pero de una forma sesgada y
equivocada, cómo no, diciendo que parecía que había habido alguna
controversia o que el Partido Socialista había tenido alguna
declaración no correcta respecto al desembolso de 20.000 millones de
la ampliación de capital. Le aclaro que no era por la ampliación de
capital. Nosotros lo único que hemos dicho es que en esa ampliación
de capital, aprobada por Iberia en junta de accionistas, se le
adjudica a Iberia un valor de 600.000 millones. En consecuencia,
ustedes han pagado la acción a 658 pesetas. Un poco después la van a
vender a 497. ¿Cómo valoraron
antes que Iberia valía 600.000 millones? Están permanentemente
intentando hacernos creer que lo que hacen además tiene un soporte
técnico, documental. No es nada de eso, es simplemente que ustedes
tiran y aflojan, y ya veremos al final cómo termina este proceso. De
momento, en un mes ustedes han quitado de la circulación, del
patrimonio de los españoles, 120.000 millones, sin tener en cuenta la
valoración primera que hicieron de Iberia.
No sé si usted quiere que se lo diga más claro. En ese informe del
Consejo Consultivo hay un apartado donde se habla otra vez de que el
asesor no tendría que ser el valorador; dice que este asesor recibe
una parte en forma de comisión por éxito y podría estar teóricamente
interesado en una valoración o en una modificación de la misma que
facilitara la venta. Lo de facilitaran, figura en el informe del
Consejo entre comillas, no lo estoy diciendo yo. El propio informe
del Consejo pone entre comillas que «facilitaran »la venta.
Señor Ferreras, a usted, como ejecutor, y al Gobierno que lo nombró,
en este proceso de Iberia y en tantos otros en los que ha tenido
ocasión de oírme, se les ve demasiado el plumero y se les cae por el
bolsillo una riada de dinero público que, ¡qué casualidad!, siempre
encuentra un amigo cercano que lo recoge. Aquí ya tienen uno; tienen
al señor Irala y al señor Blesa ¿colocados?, que furon los
presidentes de Iberia cuando era pública. El señor Irala seguirá
siendo presidente de la Iberia privatizada. Ya lo ha decidido el
núcleo duro institucional que ustedes han montado con tanto celo, con
esa limitación de plazo, con ese proceso que relata el Consejo
Consultivo y algunas cosas más en las que no merece la pena insistir
aquí porque no tenemos mucho tiempo, pero ya tienen quién va a
gestionar la compañía. Pero inmediatamente después de que sea
privada, como ya no podemos venir al Congreso a pedir explicaciones,
el viejo presidente, señor Irala, será muy diligente a la hora de
pedir opciones sobre acciones; es decir, ¿de lo mío qué? Ya está
privatizada, aquí ya todo el mundo tiene beneficios, ¿y ahora, qué?
Ahora opciones sobre acciones. No estoy hablando de algo hipotético
ni me lo estoy inventando; estoy hablando de algo que ha sucedido en
casi todas las empresas que ustedes han privatizado, porque en la
vida, señor Ferreras, como usted bien sabe porque se ha dedicado a la
actividad privada, nada es gratis, en los negocios nada es gratis,
todo tiene un precio. Tiene un precio la información, tienen un
precio los favores, tienen un precio las rebajas, tiene un precio el
Boletín Oficial del Estado y tienen un precio las acciones de oro.
Todo tiene un precio, al final tiene que cuadrar siempre, ¿verdad,
señor Ferreras? Esa es la cuestión. La cuestión es que, aunque se
trate de ingeniería financiera, la contabilidad tiene que cuadrar
cien, como ya vimos y cuadró en Telefónica, Indra, Argentaria,
Tabacalera, etcétera. Y esto es lo que tenía que estar escuchando hoy
aquí el ministro de Industria, pero el ministro de Industria, siendo
además portavoz del Gobierno, no da la cara. No da la cara, pero le
aseguro que la dará, si no es ahora, dentro de unos días y, si no, la
legislatura que viene, pero la dará.
No se comprende el exiguo valor en el que han tasado Iberia en
comparación con el resto de compañías europeas y americanas y el PER
resultante, que es el más alto de todos con diferencia, si está
además mejor gestionada y si,
como dicen ustedes públicamente y acaba de decir usted ahora, el
valor de Iberia supera en casi 165.000 millones el precio medio de
las aerolíneas europeas -no sé lo que dirán de las americanas, pero
también lo supera-. Usted también lo dice; lo ha dicho en un medio de
comunicación. ¿Cómo es posible que en esta situación de Iberia
nosotros diseñemos la operación que usted ha explicado? Sería mucho
más lógico hacer una alianza de igual a igual con otra compañía;
sería lo más lógico, porque estos datos no los tendrán de ahora, sino
de antes. Esto quiere decir que esa no es la cuestión. Además, eso no
es cierto, señor Ferreras, porque Iberia ha estado bien gestionada no
solamente ahora, sino también anteriormente, y anteriormente, además
de haber estado bien gestionada, ha prestado un buen servicio
público. Que coyunturas de inversiones en Sudamérica en su momento
generaron un déficit contable, que se subsanó además en el mismo año.
De acuerdo. Que los ciclos del transporte aéreo coincidieron. También
de acuerdo. Pero Iberia siempre ha sido una compañía rentable e
importante, aunque no en los términos en que ustedes quieren
valorarla.
Voy a intentar acabar porque, según el presidente, tengo que ir
terminando. Sobre el Consejo de Privatizaciones, aunque me gustaría
extenderme en algunas cuestiones, no lo voy a hacer porque, como el
documento está muy claro, cualquiera que tenga interés puede leerlo y
sabrá que lo que dice al final no tiene nada que ver con lo que se
dice en el informe. Y eso que no creo que sea un informe exhaustivo,
sino que trata por encima todos los procesos de privatización, pero
lo hace con mucha claridad, lo que a ustedes no les beneficia.
Sí quiero decir algo en relación con Aerolíneas Argentinas, porque
que ustedes pongan énfasis en decir que American Airlines gestiona
mal Aerolíneas Argentinas y al mismo tiempo la SEPI encargue a
American que gestione Aerolíneas, cuando anteriormente, según usted,
estaba mejor gestionada, no se entiende. No sé a quién le vamos a
cargar la responsabilidad de esto, porque es para partirse de risa
que la SEPI contrate a American Airlines y le dé el poder en la
compañía, que ni siquiera intervenga en ninguno de los procesos que
allí ha habido, y luego resulte que en poco tiempo le genere unas
deudas de 136.000 millones de pesetas, que tendremos que pagar todos
los españoles, porque los va a pagar la SEPI, y además dice que la
gestión no convence. Pero hay otras preguntas también muy
sustanciosas en relación con Aerolíneas. ¿Cómo pueden ceder
a American Airlines en estas condiciones que usted dice los contratos
de servicio de Aerolíneas Argentinas con empresas de capital español
mayoritario cuestionando la viabilidad de la inversión y de la
gestión en Argentina? ¿Cómo pueden hacerlo y cómo pueden admitir que
se haya entregado a American Airlines el control de Aerolíneas sin
establecer ningún mecanismo de vigilancia sobre ese proceso, cuando
al final ustedes tendrán que pagar porque ya ha cumplido la fecha en
la que vencían los compromisos de American Airlines, que tenía que
buscar un comprador para Aerolíneas, lo que no ha hecho? No sé lo que
van a hacer ustedes. Me imagino que denunciarán el contrato,
retomarán la gestión, no sé cómo lo van a solventar. De momento, esa
cuestión, que no tiene que ver ni con la valoración ni con nada
que no sea la gestión de la SEPI, nos va a costar 136.000 millones,
aparte del dinero que ustedes ya han puesto.
Muchas más preguntas habría que hacer en este sentido, pero no me
queda mucho tiempo y no me voy a extender más. Voy a concluir
diciéndole, señor Ferreras, que usted ha cumplido un penoso trámite
en esta reunión de la Comisión, que le han exigido que esté aquí y
explique lo inexplicable porque el ministro no quiere saber nada y no
contesta. En la próxima reunión de la Diputación Permanente pediremos
que el ministro comparezca. Seguramente tampoco tendremos éxito, no
vendrá y tendremos que esperar a la próxima legislatura. Pero no dude
usted que, igual que se cerró en falso la subcomisión, esto también
se está cerrando en falso. Ustedes sigan tomando decisiones. Nosotros
hemos pedido que se paralice este proceso porque tampoco es bueno
actuar en época electoral, cuando no hay un control efectivo de la
Cámara, pero los españoles sabrán, si nos dan su confianza, lo que ha
pasado en Iberia y en otras muchas compañías que eran de todos los
españoles. Eso es lo que tienen que saber los ciudadanos, y solamente
lo sabrán si obtenemos la mayoría suficiente para que los anteriores
responsables de esto, o sea, usted y su ministro, comparezcan en esta
Cámara para dar las explicaciones necesarias.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida,
tiene la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Agradezco al señor Ferreras su
comparecencia para centrarnos una vez más en el debate de Iberia. Hay
que constatar que, efectivamente, se encuentra satisfecho de lo
realizado hasta ahora, pero la verdad es que a nosotros nos siguen
quedando dudas importantes sobre el proceso. La primera de ellas es
la de fondo. Nosotros seguimos pensando que una compañía bandera como
Iberia debería tener una participación pública significativa que
permitiera evitar a medio y largo plazo su desaparición cuando está
ya prácticamente privatizada y además con presencia no ya sólo de
capital inglés y americano, sino también con presencia indirecta de
capital italiano e incluso de capital público francés. Es decir, a
partir de la toma de posición de Seita Logista, vamos a observar la
paradoja de que nosotros abandonamos nuestro capital público en la
compañía bandera y, sin embargo, Francia tiene presencia con capital
público indirecto en la compañía bandera española y también Italia a
través de la alianza del BBV con los italianos, recientemente
celebrada, que además hace saltar por los aires, en nuestra opinión,
el intento de que en manos españolas quedara garantizada todavía la
función de compañía bandera. Por lo tanto, creo que algunas de las
cuestiones que ustedes trataban de evitar quedan al menos debilitadas
con estas nuevas situaciones que se han producido.
En cuanto al tema de fondo de la comparecencia, que es la valoración,
a nosotros, a pesar de haber escuchado también la explicación en la
subcomisión sobre privatizaciones, no nos parece suficiente. Y no nos
parece suficiente por un par de cuestiones. La primera se refiere a
la valoración de otras compañías privatizadas, como Retevisión. La
valoración inicial que hace el Gobierno de una parte de Retevisión,
concretamente del 60 por ciento, fue de 45.000
millones. Después de las negociaciones y de valoraciones
independientes y demás actuaciones necesarias para poner en el
mercado el 60 por ciento, la compañía se terminó vendiendo en 116.000
millones, cuando lo que las empresas encargadas de su valoración por
el Gobierno habían establecido eran 45.000 millones de salida. Es
decir, hubo un proceso competitivo entre distintas empresas, y el
valor final duplicó en la práctica la valoración inicial. En este
caso asistimos a lo contrario. Hay una valoración inicial, suponemos
que rigurosa, de dos aspectos fundamentales que usted ha citado, como
han sido los terrenos de Iberia de La Muñoza y la participación en
Amadeus, y suponemos que la valoración no sería aleatoria. De todas
maneras, hay un problema inicial que me gustaría que nos aclarara.
¿Quién hizo esa valoración de La Muñoza y de la participación en
Amadeus? Porque, según se deduce del informe del Consejo Consultivo
de Privatizaciones, parece que fue la propia compañía, es decir,
ustedes mismos los que hacen una valoración, por lo que creí
entender, en la idea de buscar un precio de negociación. Es decir,
para no pillarse los dedos, fijan ustedes un precio más o menos
aleatorio, pero tan aleatorio que se desvía, si tenemos que creer sus
explicaciones, en 32.000 millones en el caso de La Muñoza y en 94.000
millones en el caso de Amadeus. Esto nos parece bastante burdo o que
la valoración inicial efectuada era muy irreal, porque una cosa es
dejar un margen de 2.000, 3.000, incluso 5.000 millones y otra es
equivocarse en 100.000 millones en un caso y en 32.000 en el otro.
Nosotros seguimos sin entender, en primer lugar, en el caso de La
Muñoza, por qué hay ese cambio de criterio tan abismal entre la
valoración inicial de 50.000 millones y la actual de 18.000 millones.
Cuáles son las razones urbanísticas y los informes que avalan que
unos terrenos que inicialmente se valoran por ustedes mismos en
50.000 millones terminan en 18.000 millones. En segundo lugar, nos
gustaría que se extendiera un poco más sobre cuál es hoy el valor
real en Bolsa de Amadeus para tener también una valoración de fondo,
porque puede haber un defecto en origen; es decir, que en un momento
de la negociación se entendía que el precio de salida a Bolsa de
Amadeus tenía un valor suficiente suficiente, sin prever la posible
evolución posterior de este tipo de valores. Es verdad que a veces
son valores que están sujetos a los avatares de la Bolsa y se pueden
duplicar en estos momentos por la situación internacional de los
mercados de valores. Si esto es así, también hay que reconocer que no
se calculó el valor real que podría tener Amadeus al cabo de un
tiempo por esta evolución, igual que han tenido otros valores, como
ha sido el caso de Terra o de otros que considero que, en el fondo,
son especulativos, pero que, al fin y al cabo, cuando uno pone en
venta algo tiene que intentar obtener, como mínimo, el valor real de
la compañía.
A nosotros nos sigue preocupando el fondo de la cuestión. Ustedes
pueden estar muy contentos de que van a obtener a corto plazo unos
ingresos significativos por la venta de la compañía, pero nos
preocupa fundamentalmente que Iberia siga siendo la compañía bandera.
Está muy bien esto de estar escuchando en cada viaje las alianzas
internacionales que tenemos pero, sinceramente, cuando voy a Asturias
lo que me preocupa es llegar con puntualidad. El servicio se ha
deteriorado y desde el famoso acuerdo
no escrito con otras compañías competidoras hoy ir a Asturias cuesta
el doble que hace cuatro años. Sale más barato ir a Nueva York -eso
será por las alianzas- que a Asturias. Creo que los españoles también
tienen que ser conscientes -y lo son- de que lo que exigen a este
tipo de compañías de transporte, en un caso, o telefónicas en otro,
es inicialmente un servicio adecuado y de calidad que garantice sus
horarios y que garantice también que no puede escapar al control ni
poner los precios que les parezca al cabo de un tiempo.
Estas son las cuestiones de fondo que el tiempo dará y quitará
razones y veremos si hay situaciones como la que ha producido la
liberalización en Estados Unidos hace años, donde inicialmente las
compañías fueron muy competitivas hasta que las grandes devoraron a
las pequeñas y hoy ya son mercados cautivos donde las grandes
compañías, entre otras American Airlines, imponen sus precios porque
ya no tienen competencia. Por tanto, podemos caer en una situación de
monopolio, y en este momento casi duopolio, donde lógicamente es muy
fácil ponerse de acuerdo en los precios. En nuestra opinión no vemos
por ninguna parte la competencia real en lo que ustedes llaman
liberalización del transporte aéreo en nuestro país.
Pensamos también que la compañía se está vendiendo por debajo de su
valor real, quizá porque había prisa o porque son alianzas difíciles
de establecer; son muchos los competidores a nivel mundial y era
fácil dejar que se deteriorara Iberia y, por tanto, ser víctimas
posteriormente de la entrada de otras compañías que la dejaran fuera.
Entendemos las dificultades de esa situación, pero nos gustaría que
se profundizara más en esas dos cuestiones fundamentales, que son las
de hoy: por qué ese cambio, cuál es el valor actual de Amadeus y, por
tanto, cómo se puede explicar que en tan poco tiempo la diferencia
sea en un caso de 94.000 millones y, en otro, 32.000.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència
i Unió), tiene la palabra el señor Guardans.
El señor GUARDANS I CAMBÓ: Gracias, señor Ferreras, por su
intervención y por sus explicaciones, que a mí me parece que sí son
oportunas, ya que si alguien tiene que dar explicaciones es usted,
cosa que no cuestiono, porque puede que aquí no haya razones para
tener un debate en este momento, o al menos, no más que las que había
cuando ya compareció en la subcomisión sobre privatizaciones. No
comparto esa calificación de que usted es un mero gestor y no tiene
nada que decir. No la comparto objetivamente -y no se crea usted que
lo digo en su favor- porque hay que estar a las duras y a las
maduras. Creo que le hemos venido pidiendo explicaciones durante toda
esta legislatura, como responsable político que es, y, por tanto, si
alguna cosa se ha hecho bien, en la medida en que se haya hecho bien,
también podrá usted apuntarse el tanto. Por tanto, esa
descalificación de que usted , al fin y al cabo, no es más que un
gestor y que aquí quien tendría que estar es otro, no la comparto.
También quería subrayar en este caso, a diferencia de lo que ha sido
la comparecencia de esta mañana en el caso de Trasmediterránea -donde
también se ha hecho referencia
a la última sesión de la subcomisión de seguimiento de las
privatizaciones-, que esa referencia estaba menos justificada. En el
caso de Trasmediterránea, la información que allí se facilitó era
prácticamente un mero enunciado, era tremendamente incompleta. Por
tanto, no se puede decir que esa información ya se había dado. Ese no
es el caso de la comparecencia que estamos celebrando ahora.
Efectivamente, el 90 por ciento, puede que haya habido algunos
comentarios y precisiones más, la práctica totalidad de lo que ha
sido su intervención de esta tarde coincide con lo que fue su
intervención ante quienes decidimos asistir a la subcomisión del
seguimiento de las privatizaciones, y creo que eso hay que decirlo
bien claro. Fue una subcomisión en la que no había «Diario de
Sesiones», no había luz ni taquígrafos -luz, sí; taquígrafos no-,
pero la información política que recibimos los portavoces se
corresponde exactamente con la que hemos tenido hoy, y creo que eso
es de justicia decirlo.
En cuanto al fondo del tema que estamos discutiendo, no replantearía,
ni creo que es el momento de ir a examinar en conjunto, lo que pueda
haber sido ni todo el proceso de privatizaciones y, a lo mejor, ni
siquiera, todo lo que puede haber sido el proceso de Iberia, aunque,
quizá algo más sí. Básicamente parece que el conflicto está en el
tema del precio.
Nosotros, por fijar un punto de partida previo, compartimos la
necesidad de privatizar Iberia porque parece que, incluso, en alguna
de las intervenciones se cuestiona el hecho de que Iberia se
privatice. Independientemente de que Iberia funcionara bien o mal,
somos partidarios de que se privatice y sólo se puede privatizar si
funciona bien. Por tanto, no acabo de entender el razonamiento de
que, en el caso de que funcione bien, lo que hay que hacer es
fusionarse con otros. Yo creo que lo primero es privatizar y que la
empresa privatizada sea la que decide si se fusiona o no con otros.
Respecto a lo que es propiamente el debate sobre el valor de la
compañía, ése sí que entiendo que es tremendamente difícil. Lo es en
el caso de Iberia y de cualquier compañía que tenga que ser o
privatizada o simplemente vendida en un proceso de fusión, de
absorción, y alguna experiencia hemos tenido en ese ámbito. Quien
pretenda reducir un debate de valor, tanto usted mismo en su
intervención, como quienes critican su propia intervención, creo que
está haciendo demagogia. Hace demagogia quien le critica a usted,
pero ha hecho demagogia usted también en su intervención al pretender
decir que Iberia, cuando usted llegó a la SEPI, era un chiringuito,
prácticamente un puesto de sardinas que ustedes han convertido en una
compañía aérea que merece la pena ser privatizada. Ni es cierto
hablar de saqueo en este momento y jugar con las cifras como está
haciendo la oposición, tomando lo que fue un precio máximo en su
momento por un valor cerrado (ese es un juego que no es lícito; es un
juego en la demagogia política, pero no de la seriedad con la que
algunos pretendemos funcionar), como tampoco nos parece correcto,
señor Ferreras, que tome como punto de referencia el minusvalor que
pudiera tener Iberia cuando usted llegó a la función que ocupa ahora
y pretenda convencernos de que recibió un coche de segunda mano y
está vendiendo una joya. Lo que usted recibió era una joya. Iberia
era absolutamente una joya en el año 1996 y tenía una serie de
activos muy importantes, aunque evidentemente
estuviera en pérdidas. No confundamos a la opinión pública. Austed le
legitima su discurso el hecho de no entrar en el juego de confundir a
la opinión pública, haciendo comparaciones que no se corresponden con
la realidad; le legitima su propio discurso para neutralizar el
discurso demagógico que puedan hacer otros. Pretender que el valor de
una compañía se fija sencillamente en las pérdidas que pueda tener,
usted sabe perfectamente que no se sostiene, pero puede que alguno de
los lectores de prensa y la opinión pública no lo sepa. No hay más
que ver lo que son las compañías de Internet y comprobar si el valor
de Amazón, por poner un ejemplo, se mide por las pérdidas anuales que
tiene o por lo que vale en Bolsa; a ver si alguien cree que Amazón no
vale nada sencillamente por considerar las pérdidas anuales que lleva
acumulando desde su fundación. Así que, por favor, no haga usted
demagogia con las cifras porque entiendo que no va en su beneficio,
va en su perjuicio. Creo que la venta de Iberia puede ser en su
globalidad un proceso bien llevado y merece una opinión positiva,
pero pierde usted la razón cuando pretende ridiculizar lo que era
Iberia cuando llegó y cuando entra usted mismo en el juego de hacer
una demagogia con los números de unos y otros.
Dicho esto, insisto en que todas las valoraciones son discutibles,
siempre es discutible saber cómo se valora un terreno, cómo se
valoran las acciones en Bolsa antes de que el mercado propiamente les
haya puesto un precio. Es muy difícil -este portavoz no se atreve, ni
creo que se deba atrever la Comisión, pero respeto que otros lo
hagan- entrar en un juego donde los expertos son quienes tienen que
acabar opinando, porque algunos tenemos alguna experiencia de que
esto es como la autoría de los cuadros. Se puede estar discutiendo si
un cuadro es de Rembrandt o no. Hay Rembrandt que lo han sido durante
muchos años y un día dejan de serlo y pasan a ser Van Dyck. ¿Qué es
lo que vale un terreno? No lo sé.
Sí es cierto, y esa sería quizá una de las primeras preguntas que le
formularía, que no se acaba de entender la enorme diferencia entre el
precio máximo que se estableció para La Muñoza y el valor que
finalmente le atribuyó Richard Ellis; o Richard Ellis es un genio o
quien lo hizo antes no; o lo que sería peor, quien era un genio es
quien hizo la valoración inicial y se han equivocado ustedes al
escoger a Richard Ellis como valorador de La Muñoza, lo cual también
puede ser. No parto de la base de que la hipótesis negativa sea la de
quien hizo esa valoración máxima, a lo mejor lo que había que haber
hecho era pedir una segunda opinión además de la de Richard Ellis. En
esa diferencia entre los 50.000 millones originarios y los 18.000 en
los que se ha quedado, aparte de que ha hecho usted un juego -no en
el sentido despectivo de la expresión-, yo me he confundido un poco
en la valoración de lo que eran terrenos libres, terrenos ocupados.
Esa distinción no parecía que estuviera en la descripción inicial del
precio, pero no hace falta que entre usted en ese detalle. En todo
caso, a mí lo que me confunde es que exista una diferencia tan
importante entre uno y otro, pero insisto en que creo que es muy
importante que lo que era un precio máximo ha quedado como tal y, por
tanto, no se puede decir que se esté vendiendo por debajo de un
precio pactado, ese es un principio que creo que está claro.
Algo similar puede ocurrir en el caso de Amadeus. ¿Cómo se valoró esa
participación en Amadeus, en función de qué valor? Me refiero a la
inicial, porque si la que está mal hecha es la valoración inicial lo
que es correcto es el resultado del precio al que se está vendiendo
y, por tanto, no tiene que haber ningún debate, o nosotros no nos
apuntaríamos al debate sobre el precio de venta de Iberia. Lo que sí
haríamos es un debate sobre la calificación profesional de los
asesores de la SEPI, que ese sí que es un debate perfectamente
asumible y que en términos políticos alguien tendrá que rendir
cuentas de si hay asesores negligentes en la intervención de la SEPI.
Insisto en que es perfectamente posible que se dé, pero una de las
dos cosas falla.
Se planteaba también en el informe del Consejo Consultivo de
Privatizaciones el hecho de que los llamados inversores
institucionales tenían que haber sido escogidos por concurso público
en función del valor de sus ofertas, y sobre eso también ha habido
una cierta polémica. Nosotros no nos apuntamos a ese debate. Respeto
la estrategia que supone buscar unos inversores institucionales más
allá del valor concreto que estuvieran dispuestos a pagar,
evidentemente por encima de los mínimos, y, partiendo de ellos, de su
participación, para dar una cierta estabilidad en la noción de
bandera o no, que es más discutible y en la que ya entraríamos en
otro tipo de filosofías. Pero para dar una cierta estabilidad a la
compañía, el hecho de que existieran una serie de inversores
estables, seleccionados en función de su solvencia, no estrictamente
en función del precio que estuvieran dispuestos a ofrecer, nos parece
un valor perfectamente asumible, y ahí no hay la más mínima
reticencia por nuestra parte. Sí se podría explicar un poco más
(porque ese es uno de los puntos que se sustancia en el propio
Consejo Consultivo), para aclarar posibles críticas que se puedan
formular -es una explicación que no hemos recibido-, por qué fueron
esos y no otros, con qué criterios se elaboró ese pool de inversores
institucionales. Insisto en que algún grupo de inversores
institucionales tenía que haber, pero interesaría conocer con qué
criterios se cerró ese equipo, donde evidentemente -y quiero ser
claro en esto- tiene que haber un punto no sé si de discrecionalidad,
pero de algo que vaya más allá del concurso público. Yo no critico el
hecho de que haya una decisión política detrás, donde en el fondo
estemos hablando de que determinadas empresas merezcan confianza por
su solvencia, por su tradición, por lo que puedan aportar, etcétera,
para ser nombradas -entre comillas- inversores institucionales, pero
conocer un poco los criterios con los que eso se hizo quizá hubiera
sido bueno, y todavía estamos a tiempo, no sé si ahora o en otro
momento.
Puede que haya habido algún error de previsión en cuanto a la
permanencia en la -valgan comillas de nuevo- españolidad de esos
inversores institucionales, cosa por otro lado perfectamente
previsible. Lo sorprendente es que no se hubiera previsto, puesto
que, en la medida en que se trataba de empresas privadas, las
manifestaciones en el sentido de que claramente la compañía quedaba
en manos españolas se van diluyendo como un terrón de azúcar
progresivamente, pues es muy difícil pretender que eso sea así. Ya ha
puesto el portavoz de Izquierda Unida algunos ejemplos. La entrada
francesa, además de que sea de capital público, en Tabacalera o en la
internacionalización del BBV introduce
elementos que hacen que esa noción, ese prurito nacionalista,
entendido en otros términos que los que mi partido suele utilizar de
preservar la bandera de la compañía a largo plazo incluso a medio
plazo, es muy difícil de mantener.
Pueden quedar pendientes otros temas, pero escapan de las manos de la
SEPI en el momento de la privatización, como es el propio futuro de
British Airways como socio industrial, que es un futuro que no está
claro y que no depende de usted, que no lo controla. Quizá en su
momento, cuando se escogió a British Airways como socio industrial
tenía unas garantías de continuidad que hoy no tiene, a juzgar por la
propia prensa económica inglesa y por algunos responsables políticos
británicos. No nos vamos a meter aquí en berenjenales de saber cuál
es el futuro de British Airways, puesto que bastante tiene esta
Comisión de Industria con Iberia como para intentar controlar a
British Airways y su gestión. En todo caso, lo que está claro es que
no estamos hablando de una perla en fase ascendente, sino más bien lo
contrario. No es lo mismo en el caso de American Airlines.
Compartimos la inquietud, aunque no creo que sea el objeto de esta
comparecencia pero querría dejarlo encina de la mesa, sobre el futuro
de Aerolíneas, en la medida en que ese es un fleco que si somos un
poco honrados todos juntos no se puede dar por cerrado. No es cierto
que haya desaparecido estrictamente de lo que es la órbita de Iberia,
pero si elevamos un poco la perspectiva y hablamos del conjunto del
proceso privatizador de Iberia, el fleco Aerolíneas no ha quedado
bien cerrado, y creo que no se haría un buen servicio a la verdad si
se intentara meter este tema debajo de la alfombra, porque no está
resuelto correctamente.
No compartimos que haya que hacer un gran debate político sobre el
valor por el que la Compañía Iberia ha sido vendida. Creemos que se
ha hecho una demagogia con este tema, que el conjunto del proceso
privatizador puede ser aceptado, y así lo tomamos. Los triunfalismos
no nos convencen. El triunfalismo con el que usted ha comparecido,
quizá provocado por la mención del saqueo de España que han estado
utilizando otros, le ha llevado a decir: no sólo no hay saqueo sino
que hemos hecho lo mejor que se podía haber hecho en Europa. Yo creo
que ni tanto ni tan calvo. Es posible que Iberia se hubiera podido
vender a un precio superior. Cualquiera que ha vendido la empresa
sabe que en el momento de esa venta hay que reconocer que es posible
que se podía haber vendido a más. Creo que lo honrado sería decir:
quizá se podría haber vendido a más, pero el que piense eso que venga
y lo pruebe. Lo cierto es que quienes están atacando en este momento
no pueden probar objetivamente que eso se hubiera vendido a más, e
incluso algunas de las críticas que hacen confundiendo ese precio
máximo con el precio final de venta son pura demagogia. Ahora bien,
tampoco pretendan ustedes decir, porque en ese viaje no les
acompañaremos, que Iberia se ha vendido al mejor de los precios
posibles, en terminología de Leibniz, si me permite, en el mejor de
los mundos posibles, y además haciendo la demagogia de compararlo con
la situación en la que estaba Iberia en 1996, porque esa es una
demagogia que nosotros no compartimos.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Vasco (PNV), tiene la
palabra el señor González de Txabarri.
El señor GONZÁLEZ DE TXABARRI MIRANDA: También en nombre del Grupo
Parlamentario Vasco quisiera darle la bienvenida y agradecerle sus
explicaciones, señor Ferreras.
Ha comenzado usted su explicación en términos triunfalistas,. Ha
dicho que estaba absolutamente orgulloso de las valoraciones y de los
parámetros a través de los cuales estaba fomentando la privatización
de Iberia, y quizá es ahí donde esta comparecencia ha empezado un
poco con pie quebrado. Estar orgulloso es una posición triunfalista
que ha predeterminado, quizá en exceso, su intervención. No creo que
se trate de repetir, comparecencia tras comparecencia, los mismos
términos. A veces me recuerda a ese profesor machaca que insiste en
que los alumnos intenten entender las integrales o un concepto un
tanto abstracto sin conseguir salirse de los mismos términos, quizá
para no equivocarse. Lo que se trata es de centrar los puntos en el
debate. Estamos hablando de la valoración, de unas patas que no están
bien aseguradas, un tanto quebradas. Lo que hay que hacer es intentar
centrar el debate en esos tres puntos. Eso es lo que voy a hacer en
mi intervención.
Nosotros podemos entender, ya que usted ha empezado por la
valoración, que es razonable el parámetro a través del cual se está
estableciendo la privatización de Iberia. Si hay que poner nota
académica, están haciendo las cosas razonablemente bien, pero hay que
huir de los triunfalismos que lo elevan de tal forma que hacen que el
debate político se polarice y no se centre en los puntos que son los
importantes de cara al futuro. El Grupo Parlamentario Vasco cree que
el proyecto que se está exponiendo tiene credibilidad, tiene un
diseño correcto y razonable en su planteamiento inicial y que desde
dicha perspectiva lo que hay que hacer es centrar esos puntos que
necesitan algún ajuste de cara al futuro.
Es cierto que los precios son fluctuantes, que sin ser arbitrarios
admiten mucho margen de exposición, pero lo que queremos, señor
Ferreras, es que desde la SEPI se explique el salto desde el precio
inicial a los valores que se están compartiendo hoy. Ese es el salto
que hay que explicar. Lo que no se puede pedir en sede parlamentaria,
como el profesor al que antes me refería, es instinto para saber
resolver las integrales. No es cuestión de instinto. Esto se hizo así
y este valor está así. Ese es el salto que hay que explicar. Todo lo
demás, por lo menos desde la perspectiva del Grupo Parlamentario
Vasco, parece razonable y bien diseñado, pero hay un ahí un salto que
hay que explicar sin recurrir al instinto. Cuando esté privatizada y
salga el valor a Bolsa, el propio mercado irá poniendo las cosas en
su sitio y mucha gente tendrá que recordar las cosas que dijo en esta
comparecencia. Es cuestión de rigor. Pero hay un salto que en nuestra
opinión necesita mayor explicación, al igual que el tema de
Aerolíneas Argentinas. Creo que ha pasado usted de puntillas por este
tema. Lo ha dicho el señor Guardans en una intervención que comparto
íntegramente. Hay que decir qué soluciones se prevén para el tema de
Aerolíneas Argentinas. Por los datos de que dispone este grupo
parlamentario, son el ocho por ciento del total del patrimonio de
Iberia, y este aspecto de la operación puede echarla al traste. Ello
exige más matices, más explicaciones. Se debe explicar cuál va ser el
futuro de esta parte quebrada, si la postura de SEPI es la misma que
la de Iberia en este
momento, si la SEPI se va a quedar con esta parte, si esta postura
por parte de la SEPI condiciona la postura de Iberia. Lo que hay es
un mundo de nebulosas que, junto con el salto de la valoración, hace
tener dudas razonables en torno a este proyecto. Creemos que el tema
de la Aerolíneas Argentinas hay que plantearlo con crudeza y decir
las cosas con claridad, no intentar pasar de puntillas sobre este
tema.
Quisiéramos que desde la presidencia de la SEPI se realizara una
valoración del informe del Consejo de Privatizaciones. Estamos
hablando de organismos institucionales que discrepan razonablemente
en sus valoraciones y en sus pretensiones. En este momento en que se
pide esta comparecencia en torno a la valoración, es razonable que el
presidente de la SEPI haga una valoración de ese informe. Todo lo
demás está suficientemente explicado. Desde el Grupo Parlamentario
Vasco lo consideramos razonable, pero no cumpliríamos con nuestros
objetivos en el día de hoy si estos tres aspectos, el de la variación
del precio, el de la posición de la SEPI ante las acciones en
Aerolíneas Argentinas y la valoración del informe del Consejo de
Privatizaciones no quedasen más claros que lo que han quedado en su
primera intervención. Ese sería nuestro deseo.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario de Coalición Canaria,
tiene la palabra don Jesús Gómez.
El señor GÓMEZ RODRÍGUEZ: Muchas gracias, señor Ferreras, por su
acertada intervención y por su conveniente comparecencia.
Nosotros consideramos que ha habido un salto impresionante en la
valoración de la empresa desde el comienzo de la legislatura hasta el
final de la misma. Y no por deformación profesional, por el hecho de
que utilice mucho los registros mercantiles, sino por una convicción
general de todos los sectores económicos y empresariales de este país
en que la compañía bandera se ha enriquecido en patrimonio y ha
aumentado en valoración. No cabe la menor duda de que si nos fuéramos
a las cuentas anuales de 1996 y las comparáramos con las de 1998
veríamos una situación completamente distinta, tanto en los ratios de
garantías, en los ratios de liquidez, como en los ratios de
patrimonio, etcétera.
Usted atribuye este cambio impresionante de la imagen de la empresa a
las cuentas anuales. Se diga lo que se diga, la política son
decisiones, pero los hechos contables, los hechos económicos, los
hechos financieros están en las cuentas anuales. Ahí se va a la
valoración de las empresas. Esa es la fuente fundamental. Nosotros
consideramos que, aparte de razones coyunturales, no se puede negar
que el plan director que ustedes trajeron en 1996 se ha cumplido en
los cinco objetivos que usted ha señalado perfectamente: El
establecimiento de los fondos propios, la renovación del equipo,
todas las cuestiones de saneamiento de las otras compañías, las
alianzas internacionales y la política de privatizaciones.
Desde Coalición Canaria decimos claramente que somos partidarios de
la filosofía de la privatización. Repito, somos partidarios a
ultranza de la filosofía de la privatización. Nos parece acertada la
creación de esos núcleos duros, en donde existen unos pactos, unos
blindajes para un período de tiempo y unas proporciones en el tanto
por
ciento. A pesar de que la compañía, en los aspectos contables,
económico financieros, haya realizado un avance impresionante, que ha
llenado de prestigio a la empresa, si embargo, nosotros no estamos
conformes con otra actividad, que es la calidad del servicio. Desde
Canarias denostamos contínuamente la mala calidad del servicio de la
compañía Iberia, los retrasos impresionantes, las demoras que son
abusivas, las prestaciones, la falta de coordinación con AENA y los
problemas con los aeropuertos. No quiero seguir porque no es una
cuestión suya, pero tengo que decir que no todo es brillante. El
aspecto económico financiero es brillante, pero en cuanto a la
prestación a los ciudadanos, por lo menos a los españoles que vivimos
allí, los canarios, tenemos un gran problema. Siempre hemos soñado
con acercar las islas a la Península. Ya que tenemos una distancia de
dos mil kilómetros con Madrid, siempre pretendemos acercarnos más a
la Península y a Europa. Ya sé que no es una cuestión suya, porque
esa política de subvenciones para que los peninsulares conozcan mejor
Canarias y más barato y los canarios conozcan mejor la península y
más barato, es del Gobierno. Pero volviendo al tema que nos concita
hoy, que se fundamenta en el debate sobre el valor de la compañía,
podríamos estar hablando horas y horas ya que existen muchas técnicas
valorativas.
Al hablar de valoraciones y también de privatizaciones he echado de
menos que usted no haya hablado del proceso de privatización de la
empresa filial Binter Canarias, cuya venta, como es sabido, ya ha
sido aprobada por el consejo de administración de la compañía. Al
mismo tiempo, ya se tiene el informe de la SEPI, que la ha valorado
en 5.500 millones de pesetas. En el registro vemos que son 3.300
millones de pesetas. Magnífico, muy bien, no entramos en la discusión
del precio, pero sí en la de la formación del núcleo duro. Nosotros
no queremos compañías foráneas, extranjeras, sean de Portugal, de la
Península, de Francia, de Inglaterra, de Estados Unidos, que formen
el núcleo duro de algo tan sustancial y tan importante como es la
intercomunicación entre nuestras islas. Nosotros no estamos por esta
labor y estamos propiciando el criterio de que ese 40 por ciento debe
quedar en manos de entidades canarias y fundamentalmente de las cajas
de ahorros, de la Caja de Ahorros de Tenerife y de la Caja Insular de
Gran Canaria.
Le agradeceríamos que nos informara de por qué no se ha producido ese
informe preceptivo, pero no vinculante, del Consejo de
Privatizaciones. Es necesario ese informe para saber si se han
respetado los criterios de transparencia y libre concurrencia, porque
es una cuestión que está viva. Todos los días la prensa canaria,
tanto de una provincia como de otra, trata el tema. Mañana, en el
Parlamento de Canarias va a haber una comparecencia precisamente
sobre esta cuestión. Por tanto, nos aclararía mucho el tema si en su
respuesta pudiera darme alguna información sobre ello.
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la intervención del Grupo Mixto. Por
Nueva Izquierda, tiene la palabra el señor Peralta.
El señor PERALTA ORTEGA: Señor Ferreras, la petición de comparecencia
del Gobierno, a quien usted ha dicho representar en este acto, tiene
lugar a instancia del
propio Gobierno y a petición de grupos de la oposición, aunque se
hubiera pedido en la persona del ministro de Industria, para explicar
un tema muy concreto, y es el porqué se produce una rebaja en la
valoración de Iberia al acordarse por el Gobierno la adjudicación del
40 por ciento de la misma, pasando la valoración global de 580.000
millones a 460.000. Ese es el tema que se ha suscitado como polémico
y en relación con el cual se quería conocer exactamente qué
explicación se daba desde el Gobierno, y en la medida en que esa
explicación conllevara responsabilidades políticas, se planteaba la
exigencia de que compareciera un responsable político adecuado para
asumir esa responsabilidad.
En relación con este tema, señor Ferreras, no se obtiene ninguna
explicación en la afirmación que usted realiza acerca del valor que
la compañía tenía en el año 1996. El dato del valor que tuviera la
compañía en el año 1996 no sirve para explicar la rebaja de 580.000 a
460.000 millones. Pero es que además usted sabe que ese dato es
absolutamente insuficiente, por no utilizar otra expresión. Ha hecho
usted referencia, por ejemplo, a que esta compañía tiene un fuerte
carácter cíclico, y resulta que siendo conscientes de eso, pretende
usted establecer una reiterada comparación con resultados del año. No
nos sirve para nada esa referencia al año 1996 ni el valor que usted
asigna a la compañía Iberia en dicho año, por una razón adicional: la
Iberia de 1996 no tiene nada que ver con la Iberia actual, ni en sus
activos ni en sus pasivos. Hoy ha hablado usted de una Iberia a la
que no se le tiene en consideración operaciones como la de Argentina.
Hoy ha dicho usted que ya no tiene pendientes temas como Venezuela o
como Chile y, a su vez, se han llevado a cabo todos unos procesos de
ampliación de capital y de inversiones que hacen que sea radicalmente
distinta esta Iberia de aquélla. Créame, señor Ferreras, no es como
consecuencia de la actuación de este Gobierno, y le voy a dar un dato
muy claro.
Dice usted que en 1996 el valor era de menos 17.500 millones de
pesetas. En septiembre de 1997, no en diciembre, al año escaso de
gobernar el Partido Popular, la valoración que se hace de Iberia es
de 580.000 millones de pesetas, señal de que en el año 1996 la
valoración de Iberia no era la que usted le atribuye de una manera
tan sesgada y tan ideológica por carente de datos reales. En todo
caso, insisto, en el tema que nos ocupa hoy, que es el porqué se
produce esa rebaja del valor de Iberia de 580.000 millones a 460.000,
no tiene que ver absolutamente nada el dato del año 1996. El tema es
mucho más claro y más sencillo, aunque no lo quiera usted abordar
desde esa perspectiva.
Señor Ferreras, ¿cómo es posible que en noviembre de 1999 se haga
efectiva una ampliación de capital con cargo al Estado y se valore la
acción a 658 pesetas y el Estado la pague a ese precio, y en
diciembre de 1999 el Estado venda acciones, un mes después, a 497
pesetas? Estos son los dos datos que usted debería explicar, qué pasa
en ese mes para que el Estado, cuando tiene que comprar acciones en
la ampliación de capital de 20.000 millones, las compre a 658
pesetas, y en diciembre de 1999 las venda a 497 pesetas. Señor
Ferreras, ¿cuál de las dos valoraciones está mal hecha, la de
noviembre, en la que el Estado paga caro, o la de diciembre, en la
que Estado vende barato? Permítame que dé una opinión, seguramente
las dos. En las dos hay un
dato coincidente, señor Ferreras. El perjudicado es el interés
público, el Estado. Paga alto y vende barato, con la diferencia de un
mes, de 658 pesetas a 497. Se ha producido una actuación que es
evidente que tiene unos responsables, quienes han llevado a cabo esas
valoraciones, quienes ejecutaron las valoraciones del año 1997 y
quienes han decidido las rebajas del valor de unos terrenos en
relación con el que se otorgó en 1997. Precisamente en unos años en
que ha subido el valor inmobiliario, resulta que ustedes acuerdan una
rebaja de precios. También son responsables quienes han decidido una
rebaja de Amadeus: de los 200.000 millones de pesetas en que se tasó
en su momento baja a poco más de 100.000 millones, precisamente
cuando el valor en Bolsa se ha triplicado.
En definitiva, señor Ferreras, nos encontramos en presencia de una
operación que tiene algunos datos muy claros. Hay unos perjudicados
evidentes: el Estado y el interés público. Hay unos beneficiarios
también muy claros: los socios industriales y los que usted ha
llamado socios institucionales: Caja Madrid, BBV, Logista, El Corte
Inglés, etcétera, que han resultado claramente beneficiados; optaron
a unos precios determinados y han conseguido finalmente una rebaja
significativa. Hay un responsable claro de esa actuación: ustedes,
que han gestionado el proceso de valoración y han decidido las
rebajas. Por tanto, son ustedes responsables de los perjuicios y de
que algunos hayan resultado beneficiados. Sin embargo, señor
Ferreras, creo que estamos tratando con personas que porque son
nobles, sabrán ser agradecidas y se tendrá en cuenta.
El señor PRESIDENTE: Señor Peralta, simplemente para que conste en el
«Diario de Sesiones» y puesto que ha mencionado usted a la petición
de grupos parlamentarios de la oposición, quiero decirle que la
comparecencia de hoy es única y exclusivamente a solicitud del
Gobierno. Quedan pendientes de resolución por parte de la Diputación
Permanente, que se reunirá pasado mañana, solicitudes del Grupo
Parlamentario Mixto y de Izquierda Unida para que se reúna la
Comisión de Industria con la comparecencia del ministro.
Por el Grupo Parlamentario Mixto, Bloque Nacionalista Galego, tiene
la palabra don Francisco Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: En representación del Bloque Nacionalista
Galego no vamos a hacer un juicio sobre cuestiones de método, aunque
los métodos pueden también ser sintomáticos y aclaratorios, sino
sobre la cuestión de fondo. La cuestión política de fondo es que
estamos asistiendo a un hito más en el proceso de dilapidación del
patrimonio público del Estado en aspectos fundamentales para el papel
económico de éste y para el funcionamiento de sectores estratégicos
de la economía y de los servicios públicos. Esto se hace en función
de privilegiar sin duda alguna intereses privados de carácter más o
menos oligárquico y por medio de unas decisiones políticas que tienen
en cuenta solamente el estado de la cuestión a corto plazo. No les
voy a recordar el nombre de Endesa en relación con el sector
energético, de Telefónica en cuanto a telecomunicaciones y ahora de
Iberia en el sector del transporte. Todos ellos son sectores
estratégicos que, tal como se están privatizando, contribuyen a
conformar un Estado
transnacionalizado al margen del Estado tradicional y de las
instituciones de carácter democrático.
Señor Ferreras, hay cuestiones de método que pueden ser sintomáticas
de otras de fondo, sobre las que nos gustaría saber su opinión. Usted
sabe que el Consejo Consultivo de Privatizaciones mostró ciertas
reticencias en cuanto a la elección del socio industrial; consideraba
que se había hecho sin tener en cuenta el carácter competitivo de la
pugna que toda privatización debe tener y más bien en función de
criterios inexplicables. ¿Por qué el mejor socio industrial es
British Airways, sobre la cual ya se habló aquí sobre determinado
tipo de estado en cuanto a sus perspectivas de futuro? ¿Es British
Airways, como empresa de transportes, cualitativamente distinta de la
Iberia tradicional? ¿No hay en esta alianza con British Airways y
American Airlines, en esta búsqueda de socios industriales, una
elección por motivos políticos más que estrictamente comerciales o
económicos, que recuerda la alianza formal del Gobierno español en
política internacional y diplomática incluso en caso de conflictos
bélicos? Es curioso que el Consejo Consultivo de Privatizaciones
remarcase que parecía haber un punto de partida previo por el cual
existía una decisión política a favor de British Airways, que
encubría la entrega a American Airlines.
Esta cuestión de método que posibilita que los socios llamados
industriales o comerciales se apoderen del 10 por ciento de la
compañía plantea muchos interrogantes en cuanto al futuro, respecto
de la absorción pura y dura e incluso en cuanto a la continuidad del
proyecto Iberia como lo que ustedes llaman núcleo institucional
español. Es curiosa la terminología; hasta ahora, por lo regular, el
término institucional se utilizaba solamente para aquellos organismos
que tenían algo que ver con el sector público. Está bien que llamen
ustedes presuntos socios estables a corto plazo al Banco de Bilbao-
Vizcaya, a Caja Madrid, a Logista, a El Corte Inglés o a Ahorro
Corporación, pero sin duda todos estos socios actuarán en función de
intereses guiados exclusivamente por la ganancia.
Hay un dato incontrovertible, que se puede conseguir el 40 por ciento
de las acciones por 181.741 millones de pesetas. Es un dato real
sobre lo que teóricamente puede valer la compañía en una pugna de
mercado y a partir del mismo se pueden hacer las derivaciones
oportunas. Está claro que aunque se pueda llegar a esa cifra próxima
al medio billón, ustedes esperan sacar la parte del león a partir de
la oferta pública de venta de acciones; acciones que ustedes mismos
contribuyeron a revalorizar de forma poderosa no solamente a través
de la institucionalización de los socios estables y de la venta del
40 por ciento de la compañía, sino también a partir de la ampliación
del capital público antes del proceso de privatización. Esto habría
que contabilizarlo en el debe y el haber para saber qué juego nos
traemos entre manos. En todo caso, los intereses privados
oligárquicos y transnacionalizados están llevando al Estado español a
un modelo más parecido al argentino que al francés. Sería curioso ver
si al final no nos vamos a encontrar en una situación similar, con
los grandes aeropuertos del Estado español servidos básica o
exclusivamente por compañías extranjeras.
Usted hablaba al principio de que posiblemente esta será la última
Comisión que se celebre en esta legislatura.
Posiblemente, también será la última vez que un cargo del Estado
tenga la responsabilidad de una gran empresa pública, con lo cual nos
van a hurtar ustedes el debate político por un lado y el debate
empresarial por otro, porque al señor Martín Villa ya no le vemos por
aquí y al señor Villalonga tampoco; por cierto, que lo llevaban muy
mal a pesar de que esto es totalmente inocuo. (Risas.) Deben de estar
celebrándolo y diciendo: menos mal que nos deshicimos de aquellos
pordioseros; la correlación era de este tenor. (Risas.) Bueno, pues
profundizaremos en esto.
Por último, nos gustaría saber qué incidencia puede tener este
proceso en la política industrial aeronáutica. ¿Está garantizado que
esto beneficia la creación de un grupo aeronáutico netamente europeo?
¿Refuerza las posiciones de los socios americanos o la relación con
el sector industrial americano de construcción naval? Creo que tendrá
alguna trascendencia a largo plazo.
Por fin, quisiera saber si podría contestarme a una cuestión. Antes
de que se sacaran todos esa foto triunfante, en la que se notaba muy
bien quién era el inglés, quién el americano y quiénes los socios
españoles y los políticos del Estado español que posibilitaron tan
gran hazaña, ¿qué conflictos hubo? Creo que pondrían de manifiesto
qué intereses persigue cada uno. Hubo tensiones grandes entre los
socios industriales, que sin duda, como buenos ingleses y americanos,
se llevarán estupendamente, no sé si con los socios estables o con
los representantes del Gobierno. Sin duda eso podría echar luz sobre
los objetivos que persigue cada una de las partes interesadas, que
son las que van a gobernar, las que tienen el 40 por ciento. No me
voy a creer que gobernarán los señores que vayan a la oferta pública
de venta de acciones en el mercado, que no se van a enterar de nada,
los pobres.
Para terminar quiero expresar mi admiración por este capitalismo
esquizofrénico que, según usted, logra revalorizar una empresa cuyo
funcionamiento, como dijo el representante de Coalición Canaria, crea
el disgusto social de todo el mundo. Esto sí que es notable en la
evolución del capitalismo: una empresa se revaloriza justo cuando más
denostada es por el servicio público que presta. Es bastante
interesante en cuanto a cómo se funciona aquí desde el punto de vista
financiero y de la revalorización de las empresas.
El señor PRESIDENTE: Para dar respuesta, por lo menos
intelectualmente... (El señor Aguirre Rodríguez pide la palabra.)
Perdón, tiene la palabra don Ramón Aguirre, por el Grupo Popular.
El señor AGUIRRE RODRÍGUEZ: Supone la Presidencia que el discurso que
pueda desarrollar el Grupo Popular no va a estar muy distante del que
hemos escuchado en la tarde de hoy al presidente de la SEPI, señor
Ferreras, al que le damos la bienvenida en nombre del Grupo Popular y
le agradecemos la exposición que ha realizado en la tarde de hoy, por
cierto, exposición que otros miembros de esta Comisión y de esta
Cámara ya conocían, porque ya había sido realizada en la subcomisión
de privatizaciones, que aprobó un informe que yo recomendaría a algún
grupo parlamentario que leyera, porque le va a venir
muy bien a la hora de comprender en su conjunto qué es eso de
privatizar y qué es eso de privatizar en un mercado liberalizado.
Lo digo porque parece que la gente olvida que el plan de
modernización del sector empresarial público que aprobó el Consejo de
Ministros del día 28 de junio de 1996 tenía algunas partes muy
interesantes que de alguna forma contrastan, creo que en positivo,
con la forma de privatizar de otros períodos políticos de esta
democracia. Y digo que creo que en positivo porque esto de privatizar
no es una manía ni es una práctica ni es una teoría del Partido
Popular; esto de privatizar viene de antiguo dentro de nuestra
democracia, y ahí están las 60 empresas privatizadas en el período de
1982 a 1996, pero con una curiosidad, que 33 de ellas se privatizaron
por adjudicación directa. Yo creo que esto de la adjudicación directa
y todo lo que conlleva no es precisamente un control democrático
riguroso, pero en cualquier caso ahí está esa práctica que podemos
comparar con el plan de privatización o de modernización del sector
público empresarial que aprobó el Consejo de Ministros, en el que
exigía que hubiera siempre una valoración de la empresa, y en esta lo
hay, señorías, y luego hablaremos de ello, porque aquí se ha hecho
mucho hincapié en que la valoración de la empresa por parte de un
experto externo no existe en el caso de Iberia. La hay y además
curiosamente queda bien subrayado en el informe del Consejo
Consultivo, pero luego entraremos en ello.
Hay un informe del Consejo Consultivo de Privatizaciones. Por cierto,
también hablaremos luego de la opinión que le merecía al Grupo
Socialista esto del Consejo Consultivo. Es muy bueno saber cómo ha
sido tratado durante todo este año y los dos anteriores y el anterior
y es curioso escuchar cómo hoy ha sido elevado a los cielos de la
satisfacción socialista el informe de dicho Consejo Consultivo. Luego
sabremos por qué esa gran contradicción. Se exigía publicidad,
transparencia, libre concurrencia, aprobación del Consejo de
Ministros e informe de la IGAE. Por tanto, buenos controles, buenos
estudios y ante todo transparencia, que es lo que se busca en estos
procesos, alejándonos de la opacidad que pueden encerrar las
adjudicaciones directas.
Ya me temía que estábamos en la antesala de la campaña electoral y
era evidente que si esa antesala comenzaba a hacer bullir la sangre
de los políticos, era también evidente que íbamos a encontrar buenas
dosis de demagogia y de abandono del rigor, que íbamos a encontrar un
buen libro de calificativos y ningún argumento detrás, y así hemos
podido ver que esta mañana -y no lo voy a traer a la memoria- hemos
asistido a una ceremonia de volverle a colocar el sambenito de los
amiguetes al Gobierno del Partido Popular, y esta tarde más y supongo
que el día de la Diputación Permanente un poquito más. Si no quieres
café, como mínimo va a haber siete tazas. Es curioso que hoy hayamos
asistido a esta puesta en escena de los regalos del Gobierno del
Partido Popular, que alguien se ha atrevido a llamar saqueo, cuando
de saqueos otros saben un montón y esos saqueos además están en los
tribunales y algunos ya han sido sentenciados con condenados en
prisión. (Varios señores diputados: ¡Muy bien!) Allá ellos si quieren
seguir por la senda de esos calificativos.
Decía que se pedían valoraciones de expertos externos
e independientes y alguien se ha atrevido a decir que no hay tales
valoraciones porque la única valoración que se puede tomar, se decía,
es la del asesor del grupo y que, claro, ese, de independiente, no
tiene nada. Pues miren ustedes, no llego a comprender cómo la British
Airways, que supongo que tendrá sus bancos financieros y sus
departamentos de estudio, puede haber hecho un estudio que haya sido
negativo y haya comprado; o que a la American Airlines le pase lo
mismo, o a Caja Madrid, o el BBV, o a Logista, o a El Corte Inglés, o
a Ahorro Corporación, o a Deutsche Bank o a Merrill Lynch. O sea,
todos estos señores que están metidos en la operación de futuro de
Iberia son tontos y el valor que se ha puesto en negociación se lo
han creído, porque el señor Ferreras es un gran mago del engaño.
Permítame que el tono de la ironía lo deje ahí. Yo creo que tanta
gente seria con firmas tan serias y con tanta proyección de pasado,
de presente y de futuro no se puede involucrar en una operación si no
es de solvencia.
Pero por si faltara poco, siempre está a debate si hace falta un par
de estudios y además del que ya ha emitido el asesor, que se ha
mencionado y sobre el que no se cree nadie nada -digo la oposición-,
según consta en el informe del Consejo Consultivo, Arthur Andersen
hace y emite un segundo informe precisamente sobre el precio, y si no
cojan y léanse el informe del Consejo Consultivo y verán como es así.
Se hablaba sobre si la compañía Iberia había o no arrastrado
pérdidas. He creído interpretar, señor Ferreras, que usted hablaba de
pérdidas acumuladas, no de pérdidas del ejercicio de 1996, como
alguien ha querido aquí arteramente dejarnos entrever, no, de
pérdidas acumuladas. ¿Por qué? Porque acuérdense -y es bueno que se
traiga a la memoria- qué hacían ustedes antes, digo los mandatarios
socialistas, para cubrir las pérdidas de Iberia. Cuando había un
agujero en las cuentas de Iberia, importante agujero, por cierto, de
130.000 millones, privatizaron Endesa y el resultado de la
privatización de Endesa lo aplicaron a tapar el agujero de Iberia.
¿Solucionaron algo? No, al poco tiempo Iberia estaba exactamente
igual de pérdidas, de mala gestión, de malas compras y de malas
alianzas, como han quedado aquí resaltadas, porque sobre las
alianzas, en esa alegría de expansión iberoamericana alguna
responsabilidad tendrán los mandatarios socialistas, digo yo. Ha
habido que solucionarlas por otra vía y se están solucionando las que
quedan pendientes.
Sobre el informe del Consejo Consultivo -curiosidad-, el Grupo
Socialista a través de su máximo portavoz en esta materia, el señor
Martínez Noval, se ha pasado toda la legislatura en el Pleno del
Congreso de los Diputados repitiéndonos la siguiente frase, que leo
textualmente: también quiero destacar el control del proceso ejercido
con carácter previo por el Consejo Consultivo de Privatizaciones, que
tiene que velar por determinados principios y posteriormente por la
fiscalización de la Intervención General y del Tribunal de Cuentas,
para decir que el Consejo Consultivo no es independiente, que está
presidido por un diputado del Partido Popular, que en definitiva sus
consejeros o vocales al final terminan en otros destinos de trabajo,
en definitiva, que los informes del Consejo Consultivo son sencilla y
llanamente papel mojado o un papel interesado o
con una finalidad concreta, y ahora, curiosamente, se le da al
informe del Consejo Consultivo el valor de la prueba de que aquí hay
algo que no va bien. ¿Cuándo teníamos razón, cuando los 43 informes
que ha emitido el Consejo Consultivo de Privatizaciones eran
descalificados por parte del Grupo Socialista o con éste? ¿Este es
bueno porque les interesa la táctica de la dialéctica y la polémica
parlamentaria y los otros son malos? ¿Cómo se le llama a esto? Yo no
me atrevo ni a ponerle calificativo. Pero por si a alguien le queda
alguna duda -y por lo menos para dejar constancia en el «Diario de
Sesiones»- diré que el informe del Consejo consultivo relativo a
Iberia lo valora como básicamente positivo estimando que ha existido
suficiente concurrencia, suficiente transparencia y suficiente
publicidad. Y si alguien quiere discutir sobre este informe
discutimos, parte por parte, porque además parte por parte queda
demostrada también la posición favorable del Consejo consultivo a
todo el trámite y el trayecto de la privatización de Iberia hasta el
punto en el que nos encontramos.
Señor Ferreras, creo que no le queda más remedio que volver a
hablarnos sobre el precio y volver a darnos una explicación sobre el
precio. Así que le ruego que nos haga otra docta intervención para
ver si al final lo conseguimos entender, porque veo que unas veces
porque no venimos a clase y otras veces porque estamos distraídos, no
nos enteramos de qué va la cosa.
En definitiva, señorías, como decía un diputado esta tarde, parece
que hay que comprar Iberia en el momento en que esto se ponga en
marcha, porque si dos socios industriales, como British Airways y
American Airlines, y cinco socios institucionales están en el barco
de esta operación, no parece que estén ustedes mal respaldados. Si
ahora usted consigue explicar o por lo menos dejar claro lo del
precio, redonda la tarde parlamentaria. (Aplausos.)
El señor PRESIDENTE: Ahora sí, daré la palabra al señor Ferreras para
dar respuesta a las intervenciones de los no menos intelectualmente
ricos portavoces de los grupos, en esta oportuna comparecencia; digo
lo de la oportuna comparecencia porque hoy estamos al completo, señor
Ferreras, tenemos intervenciones de todos y cada uno de los grupos,
cosa que no es habitual en esta Comisión.
Por tanto, esperamos su respuesta, señor Ferreras.
El señor PRESIDENTE DE LA SOCIEDAD ESTATAL DE PARTICIPACIONES
INDUSTRIALES (Ferreras Díaz): Voy a intentar explicar de nuevo, con
carácter general, la cuestión del precio. Tengo la sensación de que
ya les tiene que aburrir, porque estoy convencido de que se entiende
claramente.
Se fija un precio en tres partes: negocio de transporte aéreo,
330.000 millones de pesetas. Esto es la compañía aérea pelada, si se
quiere decir así, sin otros activos especialmente significativos.
Este no ha sido objeto de discusión y no es objeto de polémica en
este foro. Segunda parte: hay dos activos de Iberia que entendemos
que tienen un valor posiblemente muy alto, que es un valor no
contrastado por el mercado, primera condición; segunda, que es un
valor no contrastable en ese momento con el mercado, porque no nos
corresponde a nosotros, ni a SEPI ni a Iberia decir cuál es el valor
de mercado de Amadeus, porque eso
lo dirá en su día el mercado cuando salga a Bolsa, y lo demás sería
una discusión de valoraciones que en definitiva llevaría a sucesivas
correcciones. Tampoco podemos determinar en ese momento exactamente
cuál es el valor de los terrenos sobrantes de Iberia de La Muñoza, al
lado del aeropuerto, donde están sus hangares, sus talleres,
etcétera, porque todavía no sabemos cuáles son los terrenos
sobrantes. Segundo, se está iniciando en ese momento toda la
replanificación urbanística, si recuerdan, con la posible ampliación
del aeropuerto, traslado del aeropuerto, y todo aquel tipo de cosas.
En definitiva, tenemos la convicción de que hay dos activos de un
enorme valor dentro de Iberia que no podemos dejar que se valoren
conjuntamente con Iberia porque entonces tenemos la seguridad de que
saldremos perdiendo y dejamos esa valoración separada y con un
criterio que no es tan de ingeniería financiera, porque ya lo dice el
Código Civil y lo tenían descubierto los romanos, que es la
determinación del precio por referencia a algo cierto, objetivo y no
discutible. Ese precio de referencia, cierto, objetivo y no
discutible se establece contractualmente que sea por el precio de
salida a Bolsa de Amadeus, cuando salga, no sabemos si va a salir
dentro de un mes, dentro de seis meses o dentro de dos años; es más,
en el primer contrato que se celebra con British Airways, como no
sabemos cuándo va a salir Amadeus, le decimos que en el caso de que
no llegara a salir a Bolsa en los dos años siguientes se confirma el
precio que hemos fijado como máximo, para no tener esto indefinido
durante mucho tiempo. En el caso de La Muñoza exactamente lo mismo;
puesto que tiene que haber una previa definición por parte de Iberia
de cuáles son los terrenos que necesita o no o en cuáles necesita
ampliación o cuáles en su caso podrían ser objeto de edificación o de
cualquier otro concepto, lo referimos al dictamen de un experto, un
tercero, ajeno a las partes -en este caso se acordó que fuera Richard
Ellis, que nos merecía y nos sigue mereciendo toda la confianza, como
podía haber sido cualquier otro experto inmobiliario-, para que una
vez que Iberia defina sus necesidades sean ellos quienes determinen
qué es lo que valen los terrenos sobrantes.
Creo que eso se entiende. Decimos: precio máximo 580.000 millones;
330.000 millones valor de transporte aéreo, 200.000 millones máximo
Amadeus y 50.000 millones máximo La Muñoza. Luego se produce un salto
importante. ¿Por qué hemos puesto 200.000 millones a Amadeus? Porque
es la referencia que tenemos de los expertos que nos están diciendo
cuál es el valor teórico de Amadeus en cada momento. Tenemos unas
valoraciones de Amadeus -que como se pueden imaginar cifran 10.000 ó
5.000 arriba o abajo, porque en ese momento no está cotizando en
ningún sitio- que se establecen entre los 110.000 y los 200.000
millones de pesetas. Como sencillamente no nos queremos pillar los
dedos en una negociación donde luego puede haber una revisión a la
baja pero no al alza -porque el requisito que nos están pidiendo es:
dígame a cuánto me comprometo como máximo porque a eso me va a
autorizar mi consejo-, nosotros ponemos el precio máximo, que son
200.000 millones, y ya se revisará en su día. La revisión podría
haber sido de 5.000 millones, de cero o de 100.000 millones. Nosotros
no controlamos esa salida a Bolsa. Iberia tiene un 29,2 por ciento en
su día, después
bajó a un 25, de Amadeus, y lo tiene con Continental, con Air France
y con Lufthansa, que espero que se me crea que no están a disposición
de la SEPI para decirnos qué valor tienen que asignar ellos, sus
bancos y el mercado, para que rebajando de esta manera -80.000
millones- el valor de Amadeus le podamos hacer un favor a no sé qué
amigos. No sé si alguien puede creer que nosotros podemos convencer
a esas compañías aéreas y a esos bancos para que hagan esa valoración y
todo justo a nuestro criterio para hacer esa rebaja. Evidentemente
no. Fijamos un precio máximo en los máximos que teníamos, esos
200.000 millones de valoración de Amadeus. Preguntaba el señor
Guardans: Cuando se trata del ajuste de La Muñoza, la valoración de
Richard Ellis, del total de los terrenos e instalaciones, no de los
sobrantes, todo, es de 53.440 millones. Pues bien, nosotros decimos:
fijamos un valor de 50.000 millones para esto y ya sabemos que es
excesivo el valor porque evidentemente los hangares donde se hacen
las reparaciones de los aviones no los vamos a vender, no se van a
vender a nadie, no es que no se vaya a vender a nadie sino que no hay
ahí un valor enajenable, esto está ligado al negocio. Cuando se
separa todo esto y queda sólo lo que está desligado del transporte
aéreo, quiere decir que se trata exclusivamente de una tenencia
inmobiliaria ajena al negocio principal, y es cuando se da el valor
neto de 18.350 millones de pesetas. Por tanto, lo único que hemos
hecho es fijar valores máximos para no pillarnos los dedos porque,
por encima de esto, si la valoración de Amadeus hubiera sido en lugar
de 200.000 de 250.000, no podríamos cobrar esos 50.000, por eso
ponemos ese precio máximo. Cuando ese valor se determina
objetivamente en el mercado por terceros, que es algo absolutamente
ajeno a nosotros -y, desde luego, en el caso de la fijación bursátil
de Amadeus creo que está fuera de lugar que nosotros podamos
intervenir al respecto-, en ese momento, cuando tenemos el valor de
salida a Bolsa es cuando se establece la corrección correspondiente.
Y, según los contratos, es el valor de salida a Bolsa de la OPV, no
el valor de cotización de 15 días, tres o seis meses después, porque
a lo mejor Amadeus dentro de cuatro meses vale la mitad de lo que
vale hoy, y quizá entonces nos estaban pidiendo que devolviéramos
dinero; no. El precio determinado por referencia que, insisto, es un
sistema perfectamente utilizado, y no es ingeniería financiera salvo
que sea romana, en el Código Civil se establece la determinación, la
referencia al precio de la OPV de Amadeus. Así es como se ha
determinado el precio. ¿Cómo se ha llegado a esas valoraciones?
Naturalmente a través de las valoraciones de los expertos que han
sido designados en cada caso. Por nuestra parte, y en cumplimiento
del acuerdo del Consejo de Ministros de 28 de junio de 1996, lo que
se hizo por un concurso público fue designar a Merrill Lynch y
Bankers Trust. Fíjese, no uno, dos bancos para que hicieran esa
valoración, que se presentaron en consorcio, que además, y a lo largo
del proceso, Bankers Trust, por vía de fusión, se convirtió también
en el Deutsche Bank. Esos son los bancos que nos han estado
asesorando a nosotros como asesores de parte. Ciertamente les pagamos
pero, señor Cuevas, al menos yo soy de la opinión de que en esta vida
no todo se compra con dinero, ni siquiera pagando una factura. Creo
que hay mucha gente y muchos profesionales, y estoy seguro de que
éstos también,
que no estarían dispuestos a firmar nada ni a hacer nada que
fuera contrario a lo que su honestidad profesional les está marcando.
Estoy seguro de que ellos lo han hecho así, independientemente de que
les paguemos la factura o no, o precisamente por ello, porque les
estamos pagando una factura tienen un deber hacia nosotros de lealtad
y honradez al hacer esa valoración.
Además de nuestros propios bancos asesores han intervenido en la
operación también los bancos asesores de los demás. Ha intervenido
UBS por British Airways, ha intervenido Morgan Stanley por los
americanos, ha intervenido el BBV cuando va a comprar, ha intervenido
Caja Madrid, han intervenido todos. Espero que no crea que hemos
manipulado todas y cada una de las operaciones. No ha habido ni una
sola rebaja en el precio. El precio se ha determinado en una cifra
máxima, donde estaban sujetos a revisión dos conceptos en función de
dos criterios objetivos: la salida a Bolsa de Amadeus al precio que
salió, ese es el valor que vale, y ese es el que se suma a los
330.000 millones. Y el valor de los terrenos de La Muñoza -lo tenemos
contratado cuatro meses antes- es el que determine un experto
independiente, que se dice que sea Richard Ellis, que hace un
dictamen. Y ese dictamen lo aceptamos todos como valor estrictamente
arbitral. No sé si he conseguido explicar ese salto en la valoración.
Insisto, hay unas partes que están referenciadas, así consta en todos
y cada uno de los documentos que se han firmado y así consta en cada
una de las comparecencias.
Además del tema de la valoración, han surgido algunas cuestiones que
intentaré solventar muy rápidamente. El señor Cuevas hacía alusión a
que he pasado un penoso trámite -voy a dejar la expresión personal-,
y a que le hubiera gustado escuchar aquí al ministro de Industria. La
verdad es que por fuer de amistad prefiero que el ministro de
Industria no haya escuchado lo que S.S. ha dicho, porque supongo que
tendrá ocasión de verlo. Si no he anotado mal, me ha venido a llamar
irresponsable, incoherente, trilero y saqueador. (Un señor diputado
¡Qué barbaridad!) Eso son anotaciones mías y supongo que además
alguna se me habrá escapado.
Evidentemente yo no soy quien tiene el honor de tomar la decisión de
que la comparecencia sea del ministro o del presidente de SEPI, creo
que la contestación que pide la Cámara será una contestación
estrictamente técnica, no política. Si he entendido bien, creo que el
debate era sobre cómo se configuraba ese precio de Iberia, cómo se
había hecho la privatización de Iberia y cómo se configuraba el
precio de Iberia, lo cual, que yo sepa, no es una cuestión política,
es una cuestión de números, que es lo que estamos intentando
solventar o explicar aquí; lo que ocurre es que si no se quiere
recibir la explicación de los números, no se quiere entender y no se
quiere oír, es inútil; convertiremos un debate de números en lo que
se quiere que sea un debate político. Si el debate político es que
desde SEPI hemos rebajado 120.000 millones de una compañía para
repartirlos entre nuestros amigos, me dan ganas de convocar a ese
famoso núcleo de accionistas del 40 por ciento y ver qué opinión
tienen ellos sobre el tema. Eso no es un debate político. Además, en
el debate técnico, señor Cuevas, me da la sensación de que porque
quiere o por pura mala fe estácambiando y falseando todos los números
y todos los conceptos.
Da igual que hablemos de facturación, de cifras de negocios, de
beneficios, de resultados, de antes de impuestos, de después de
impuestos. No se puede juntar todo y mezclarlo porque al final quedan
afirmaciones un tanto confusas y no se está explicando con rigor lo
que son las cosas. No tiene nada que ver la cifra de facturación de
Iberia, si eran 590.000 millones o 630.000, lo que tiene que ver es
cuál es el resultado positivo después de impuestos. Entonces no diga
que la situación en el 1995 era maravillosa porque facturaba 590.000
millones. Si facturas 590.000 y pierdes 50.000, estás perdiendo un 10
por ciento, factures lo que factures.
Se ha planteado también la cuestión de la ampliación de capital. Ha
salido en distintas intervenciones cómo es que se hace una ampliación
de capital -que se formaliza creo recordar que en el mes de octubre-
por parte de Iberia de 20.000 millones de pesetas, y que se hace
sobre ese valor de los 580.000 millones, cuando luego se formaliza la
operación con el resto de los accionistas institucionales de ese 40
por ciento y se hace por el valor corregido de los 454.350 millones.
Tiene una explicación técnica muy clara, pero depende de la buena
intención que se ponga al escucharlo: la ampliación de capital que se
hace en Iberia en octubre podríamos decir que no es una decisión de
SEPI. Su señoría lo ha recordado, esa fue una decisión que adoptó el
Gobierno anterior a finales de 1995 de hacer una ampliación de
capital en Iberia por importe de 107.000 millones de pesetas,
aportando en aquel momento 87.000 millones. Quedaron 20.000 millones
pendientes, aprobados por el Consejo de Ministros, comprometidos
además en todos los convenios colectivos con los trabajadores y
pendientes de que se cumpliera una serie de condiciones que había
puesto Bruselas para que se pudiera hacer efectiva esa ampliación de
capital. Eso es pura y simplemente lo que nosotros hemos hecho, no
tiene nada que ver, señoría, con el precio de venta a los accionistas
institucionales. Una cosa es que desde SEPI demos cumplimiento a un
acuerdo del Consejo de Ministros y otra cosa es que se estén
vendiendo acciones. Cuando estamos dando cumplimiento al acuerdo del
Consejo de Ministros estamos haciendo una ampliación de capital
comprometida en el año 1995 en la que nosotros lo único que estamos
poniendo es al nominal un diferente valor de prima de emisión con el
objeto de cuadrar los 20.000 millones de pesetas. Dicho de otra
manera, a ver si consigo explicarme: da igual que lo hiciéramos a un
valor de 580.000, a un valor de 430.000 o a un valor de 720.000, SEPI
de todas maneras ponía en Iberia 20.000 millones de pesetas, y en las
mismas acciones, lo único que varía es la prima de emisión. Se
establece un valor de 580.000 millones de pesetas, y no esperamos en
ese momento a tener el valor corregido por una elemental y sencilla
razón: la ampliación de capital tiene que estar pagada, por así
decirlo, ingresada en las cuentas de Iberia con anterioridad a que
entren los accionistas institucionales, porque esos 20.000 millones
se han computado ya en el valor de Iberia a los efectos de establecer
ese precio máximo de 580.000 millones. Y para poder ingresar esta
cantidad en Iberia, tenemos que recibir la correspondiente
autorización de la Comisión de Transportes de Bruselas que diga que
ciertamente se han cumplido en Iberia todas las condiciones que se
establecieron en 1996 al autorizar
dicha ampliación. Lo cual quiere decir que tenemos que tramitar
previamente un expediente en Bruselas para acreditar que el dinero
que se entrega, en cumplimiento del acuerdo del Consejo de Ministros
del año 1995, no es una ayuda de Estado, sino que se hace a
condiciones de mercado. Por eso acompañamos el documento de compra de
British Airways con el objeto de dejar constancia de que hacemos esa
ampliación al mismo precio que las hacen los socios industriales,
American Airlines y British Airways que, como se dice en el papel, es
un precio máximo de 580.000 millones de pesetas. No se ha
perjudicado, por tanto, en nada ni a los intereses de SEPI ni a los
del Estado ni al patrimonio de nadie. Lo que es grandioso es que se
impute aquí a SEPI una actuación en perjuicio de no sé qué intereses
cuando lo único que hace es lo que debe hacer, que es cumplir los
acuerdos del Consejo de Ministros, sean de este Gobierno o del
anterior, tanto da, porque una vez que adopta un acuerdo el Consejo
de Ministros, lo que tienen que hacer el resto de las instituciones
es cumplirlo. Nos hemos limitado a cumplir el acuerdo del Consejo de
Ministros que adoptó esa decisión, insisto, y eran 20.000 millones,
se valorara de una manera o de otra, y eran las mismas acciones, con
más o con menos prima. No hay ningún perjuicio ni ningún
inconveniente al respecto.
El señor Cuevas me plantea también la comparación con Virgin. Fíjese,
soy incapaz de explicarle, por lo visto, la valoración de Iberia, y
llevo casi cuatro años trabajando en ello, y me veo absolutamente
incapaz de explicarle la valoración de Virgin, entre otras cosas
porque no sé qué es lo que tiene Virgin, no sé qué activos tiene, si
tiene edificios, si tiene incluidas las cadenas de discos o si tiene
vaya usted a saber qué. A lo mejor tiene otras participaciones tipo
Amadeus que son las que le dan esa valoración. Pero es que lo
desconozco, y por tanto difícilmente lo puedo explicar. Lo que sí he
intentado explicar -y en su contestación lo sacaba de contexto- es
que, cogiendo todos los ratios comparables -fíjese que hasta tenemos
bancos asesores que para eso les pagamos y por tanto nos dan esos
ratios- que se puedan utilizar para valorar la compañía, la
valoración que hemos hecho de Iberia, a pesar de las correcciones de
Amadeus y de La Muñoza, sigue siendo espléndida y muy superior en
esos ratios a las usuales en el mercado americano y en el europeo, lo
cual no quiere decir que se compare una compañía con otra, que
tampoco tiene excesivo sentido. Lo que sí es cierto es que si con los
mismos ratios Iberia ocupa la primera posición, según la valoración
que hemos dado para esa venta, ello quiere decir que, aunque todo sea
mejorable en esta vida -no faltaba más, señor Guardans, naturalmente
que es mejorable todo, y nos hubiera gustado haber mejorado alguno de
los aspectos de esta operación-, creemos que la valoración y el
precio al que se ha llegado son esencialmente buenos y que el precio
es el mejor de los posibles, como decía el señor Guardans. Yo creo
que eso no es triunfalismo, y pido disculpas si he parecido
triunfalista. Yo creo que no es triunfalista decir que la SEPI y,
desde luego su presidente, están orgullosos de la operación de
Iberia. Interprételo, si le parece, no como triunfalismo, sino como
pura honestidad. Estamos contentos de cómo ha salido, ¿por qué vamos
a decir lo contrario? Estamos contentos porque, aunque no tenga una
gran relevancia a efectos de la valoración, por supuesto,
el hecho de decir que en 1995 tenía unos fondos propios negativos, no
podemos evitar sentirnos muy satisfechos de que unas actuaciones que
un buen día diseñamos, con toda la ilusión y con todo el esfuerzo, al
cabo de unos años hayan salido bien y en todas las líneas que se
estaban marcando. Por eso creo que, sin triunfalismo, podemos
sentirnos legítimamente orgullosos, al menos de puertas para adentro.
Luego todo será criticable. De nuevo pido disculpas si he parecido
triunfalista. Simplemente estamos contentos porque le hemos echado
mucha ilusión y mucho esfuerzo todos en SEPI y en Iberia a esta
operación.
Me preguntaban también en general por la operación de Aerolíneas
Argentinas. Ciertamente tiene que ver con Iberia, no faltaba más,
pero, si se me permite la expresión, no va en el mismo expediente. Y
no va en el mismo expediente desde que en febrero de 1996 -y por
tanto fue el Gobierno anterior- se transfirió la propiedad de
Aerolíneas Argentinas de Iberia a Andes Holding, una sociedad
holandesa, con el fin de que detentara las participaciones de Iberia
en Aerolíneas Argentinas. Apartir de ese momento, Iberia se ha
quedado con un 8 por ciento, el resto es de Andes Holding, que son
unas entidades bancarias, y Teneo, hoy SEPI, y por tanto de alguna
manera se ha transferido una propiedad dura, en el sentido de que
traducía una serie de inconvenientes, de Iberia a SEPI. Eso fue lo
que transfirió el Consejo de Ministros en febrero de 1996, lo cual,
si se me permite, tampoco parece que sea una magnífica solución: es
decir, para que no tenga el problema Iberia, se lo transferimos a la
Holding, que es la SEPI, porque la SEPI sigue teniendo el mismo
problema, que es cómo se organiza Aerolíneas Argentinas. Pero no se
preocupe, que solucionaremos también el problema de Aerolíneas
Argentinas (La señora López i Chamosa: No tendrán tiempo.), o al
menos lo intentaremos. Estamos en ello, lo intentaremos. Porque
resulta bastante difícil entender que se reproche que no se haya
solucionado un problema que se nos ha dejado ahí en su día, cuando
estamos trabajando en ello. Y lo teníamos ya casi solucionado, con un
contrato con American Airlines, con una fórmula de gestión: se
buscaban los accionistas, se quedaba Iberia con un 10 por ciento,
American con otro 10 por ciento y el resto en unos inversores. Ha
habido una crisis en el sudeste asiático, ha habido una crisis en el
cono sur, ha habido también una enorme crisis en las compañías
aéreas, y más en el cono sur, se han torcido las cosas y estamos
viendo la manera de enderezarlas. Pero eso no afecta hoy por hoy al
expediente de privatización de Iberia, que ha ido por caminos
distintos, los concursos han sido distintos, porque una cosa era
Iberia y sus alianzas y otra eran Aerolíneas y sus alianzas.
Para terminar con las menciones del señor Cuevas, muy de pasada -es
que no lo puedo evitar-, ha dicho usted que si les votan, sabrán lo
que pasó en Iberia y en otras compañías, y yo le digo que todavía
está por saberse qué ha pasado en las privatizaciones anteriores, que
cada cual juzgará. (El señor Cuevas Delgado: Aquí se comparecía.)
El señor Santiso me planteaba que, a su juicio, debería mantener el
Estado una participación pública en Iberia para que no desaparezca.
Yo creo que este es quizá otro debate. Estoy convencido de que la
solución es otra y que de lo que se trata es de que las compañías
tengan viabilidad, con independencia de que sea el titular el Estado
o que sean los
privados. Lo que no tiene sentido es mantener compañías no viables
con cargo al Estado, porque entonces convertimos las compañías en lo
que no son, es decir que en lugar de prestar bienes o servicios se
conviertan en un puro vehículo de transferencia de fondos para hacer
un seguro de desempleo encubierto a través de las compañías. Se trata
de que sean viables. Una vez que son viables, yo prefiero que sean
privadas porque me parece que la función del Estado es más ésa que la
de organizar empresas, pero sin duda ese es otro debate y no está en
la planificación de Iberia que se mantenga una participación pública.
En cualquier caso el resto de las compañías aéreas europeas
occidentales en las que tiene alguna participación pública el Estado
están siendo privatizadas, incluidas las de Francia, donde sin duda,
están manteniendo más el modelo público.
Creo que tampoco tiene excesivo sentido que nos planteemos muchas
preocupaciones por el hecho de que haya socios extranjeros, que en el
caso concreto no es así. En Seita el control lo tiene Tabacalera y,
en tanto tenga el control Tabacalera, estamos hablando de una
compañía en parte francesa de control español, lo cual a mí no me
plantea ninguna dificultad. Supongo que poco a poco nos tendremos que
ir acostumbrando a que lo importante de las compañías es su sede o su
localización, independientemente de quién es el propietario. No nos
olvidemos de que la propiedad de las compañías que están cotizando en
Bolsa en un altísimo porcentaje está en manos de fondos que ni
siquiera son nacionales de ningún sitio, sino que son fondos de
inversión repartidos por todo el mundo y que invierten, a su vez, en
todo el mundo, con lo cual la misma cuestión se podían plantear en el
Reino Unido sobre quién es el propietario de determinada compañía o
en Francia, o en España; eso respecto de Iberia, del BBV o de
cualquier otra compañía.
Me preguntaba sobre la valoración de Amadeus hoy. Pues bien, no sé
cuál es, no la he seguido ni tengo acciones de Amadeus, pero lo que
sí he visto en los últimos meses es una enorme oscilación. Había días
que subía un 12 por ciento y días que caía un 15. Le recuerdo que lo
que se fijó en su día fue al precio de salida de la OPV; por tanto, a
efectos nuestros contractuales, el valor de Amadeus hoy es
indiferente, tan indiferente como si hubiera bajado, tampoco nos
hubieran podido pedir devolución de precio por ese concepto, y que
conste que los 15 primeros días después de la salida a Bolsa, que ahí
sí que lo seguí un poquito, estaba bajando ostensiblemente el valor
de Amadeus; quizá luego le cogió el golpe de todas las compañías
informáticas y de telecomunicaciones.
Me ha dicho que se vende barato y con prisa. No hemos tenido ninguna
prisa, señor Santiso, de verdad, me pueden creer o no. Si hubiéramos
tenido prisa, desde el mes de abril en que se resolvió el concurso de
las entidades institucionales, habríamos tenido tiempo sobrado para
cerrar la operación e incluso para hacer la OPV antes de final del
año. Precisamente ha sucedido todo lo contrario. Como no teníamos
prisa, como queríamos hacer las cosas bien, aunque a lo mejor no lo
hemos conseguido del todo, no le hemos metido más prisa de la que
creíamos que era conveniente a la operación y seguimos creyendo que
no se vende barato.
Iberia va a seguir siendo la compañía de bandera española. De hecho,
en el borrador de golden share que se remitirá en su día al Gobierno,
lo que se prevé es que quedan sujetas a autorización administrativa
todas aquellas circunstancias que pudieran llegar a hacer perder a
Iberia la condición de compañía de bandera, y no nos engañemos, la
condición de compañía de bandera es una especie en extinción, porque
en lo que está trabajando Bruselas es para que sean compañías de
bandera europea, esto es, que los famosos bilaterales, que en eso
consiste ser una compañía de bandera, entre distintos países con
derechos de despegue y aterrizaje, los derechos de tránsito, una vez
los tenga en un país cualquier compañía europea ya lo puede tener
cualquier otro, y viceversa y, por tanto, que se estén gestionando
todos desde Bruselas, con lo cual pasaríamos un poco a compañías de
bandera europea. No sé si esto se hara dentro de un año, de dos o de
siete, pero ese es el camino hacia el que se va.
El señor Guardans, que ha estado de acuerdo en muchas de las cosas,
me ha imputado algo así como que yo hubiera dicho que Iberia en el
año 1996 era una especie de chiringuito de sardinas. En absoluto. Le
aseguro que si hay una compañía, además de todas las del grupo, que
apreciemos, respetemos y nos hayamos volcado en ella, esa ha sido
Iberia y, además, con un especial cariño. Nunca se me ocurriría decir
eso. Lo que sí quería decir, tenga más relevancia o no a efectos de
la exposición, es que en el año 1996 la situación era absolutamente
crítica en Iberia, desde un punto de vista comercial y financiero, lo
cual no le convierte evidentemente en un chiringuito de sardinas, eso
no lo he dicho, sino que tenía una situación muy mala y que explicaba
ese valor negativo sólo a los efectos de marcar cuál ha sido la
evolución, porque creo que eso también es importante que se tenga en
cuenta a la hora de juzgar todo ello.
Me pregunta, aparte del precio, cómo se seleccionó el grupo de
inversores institucionales. En cuanto a los aliados, British Airways
y American Airlines, examinando sus rutas, las sinergias de unos y
otros y valorándolo. En cuanto a los socios institucionales, fue más
sencillo y más ingenuo, si se quiere, simplemente, convocando un
concurso y diciendo que aquellas entidades que estuvieran interesadas
en participar presentaran su oferta, diciéndoles cuáles eran las
condiciones de esa oferta, precio mínimo 580.000 millones, formar un
núcleo estable establecer un compromiso de permanencia mínimo de tres
años y tenía que comprar entre un 3 y un 10 por ciento, y a partir de
ahí el que quiso se presentó. Es más, en la idea inicial, que
facilitaba mucho las cosas, siempre pensé que serían tres socios
institucionales, por tener cada uno un 10 por ciento, y lo curioso es
que se presentaron más. Hubo ocho que presentaron sus ofertas y, por
eso, hubo que prorratear entre ellos, en función de la puntuación que
sacaban en el correspondiente concurso. Por eso hay unos que sacan un
10 y otros una cifra tan extraña como un 7,3 o un 6,7, no por otra
razón. No se designaron a dedo, no se buscó ningún tipo de amigo, ni
conocido, ni otra consideración y, afortunadamente, todos aquellos
que se estaban presentando nos parecía, como no podía ser de otra
manera, que eran entidades absolutamente solventes, serias y
respetables para que formaran parte de ese consorcio. Se rechazaron
tres peticiones para entrar en ese núcleo institucional. Una fue de
una
compañía que pidió un 1 por ciento, cuando las bases del concurso
decían que debía ser un 3 por ciento; otra fue de una compañía
constructora, muy conocida, que subordinaba de alguna manera su
participación a que se le adjudicaran determinado tipo de obras,
aunque por otra parte Iberia no hace obras, pero como era una
condición ajena al concurso se rechazó, y otra fue la de una
conocidísima entidad bancaria que hizo su petición condicionada a ser
el único grupo bancario de la entidad, y se le dijo, puesto que había
otros, que eso no era admisible y se le apartó. Estos fueron a los
únicos que se les apartó, y ya que tanto se invoca al informe del
Consejo Consultivo de Privatizaciones el propio informe entiende que
fueron debida y justificadamente apartados. Fue pura y simplemente un
concurso con toda la ingenuidad y con toda la normalidad y sin ningún
tratamiento previo.
El señor González de Txabarri, aparte del valor y el destino de
Aerolíneas, que no es que lo pasara de puntillas, sino que entendía
que no era el objeto de la comparecencia de hoy , y ya hemos hablado
algo de ello, me dice que valore el informe del Consejo Consultivo de
Privatizaciones. Discúlpeme, pero a mí me parecería una impertinencia
que yo valorara el informe del Consejo Consultivo de Privatizaciones.
Creo que son dos organismos completamente distintos y los dos
debidamente designados. Yo hago mi trabajo, que es el de gestionar el
grupo público y la privatización de Iberia y de las demás empresas, y
el Consejo Consultivo tiene su propia función, que consiste en la
enmienda, según el acuerdo del Consejo de Ministros de junio de 1996,
de examinar si en esos procesos de privatización se cumplen los
principios de publicidad, de transparencia y de concurrencia. Con
absoluto respeto, de lo que diga el Consejo Consultivo de
Privatizaciones, como se puede imaginar, disiento muchas veces y en
muchas ocasiones, y si se entiende que hay una discrepancia
fundamental -por fundamentalme refiero a que nos parezca obstativa-
en alguno de los temas, antes de someter al Consejo de Ministros la
necesidad de aprobar o no una operación teniendo en contra, por
decirlo de alguna manera, el informe del Consejo Consultivo,
rehacemos la operación si es necesario. Esto lo hemos hecho en una
única ocasión, que era el caso de Inima, en que así se nos pidió por
el Consejo Consultivo; no estaba de acuerdo con lo que decía dicho
Consejo, pero en aquel caso parecía que no constaba oficialmente la
fecha de notificación de un acuerdo; lo notificamos de nuevo y
rehicimos el expediente. Preferiría no entrar en esa valoración. Sí
le diré que en este caso el informe del Consejo Consultivo de
Privatizaciones, y en todos los demás, ha sido que se cumplen
suficientemente los principios de publicidad, transparencia y
concurrencia, que por otra parte y según esa encomienda del acuerdo
del Consejo de Ministros es sobre lo único que tiene que informar, no
sobre la valoración de la compañía, ya que tampoco le atribuye ese
acuerdo del Consejo de Ministros en el decreto de su creación ninguna
competencia al respecto. Yo prefiero no entrar en ninguna valoración;
ese es un informe, es otro organismo, es un informe preceptivo pero
no vinculante y, por tanto, quien ha de valorar la opinión del
Consejo Consultivo es el Consejo de Ministros, que es quien decide
después. Una vez se aprueba pro el consejo de administración de
SEPI se acaba mi trabajo en ese tema, queda el Consejo Consultivo y
el Consejo de Ministros.
Don Jesús Gómez, de Coalición Canaria, me preguntaba en concreto por
Binter Canarias. Parece que tenía una preocupación de que entraran
socios extranjeros en la compañía. Que yo sepa no entran, pero no por
nada, sino porque ni siquiera se han interesado en el tema. Como
sabe, el consejo de administración de SEPI ya aprobó esta operación.
Estaba pendiente de formalizarse con este núcleo y posteriormente que
lo informe el Consejo Consultivo y el Consejo de Ministros. El
consorcio que nosotros hemos aprobado y está pendiente de que se
firme lo compone Caja General de Ahorros de Canarias, con un 20 por
ciento, Caja Insular de Ahorros de Canarias, con otro 20 por ciento,
Mapfre Guanarteme, con un 5 por ciento, Hesperia Inversiones Aéreas,
S.L., con un 55 por ciento, y este 55 por ciento se desglosa en Grupo
Lopesan, Grupo Loro Parque, S.A., Grupo Almacenes número 1 y Nivaria
Inversiones Aéreas. Este es el consorcio que ha resultado
adjudicatario de la privatización de Binter. Nosotros lo hemos
aprobado; ahora está pendiente de que lo aprueben algunas de estas
entidades, y tan pronto como nos comuniquen que está aprobado,
procederemos a formalizarlo y a enviarlo al Consejo Consultivo y al
Consejo de Ministros.
Creo que ya he contestado a lo que decía el señor Peralta acerca de
los fondos propios negativos y de la ampliación de capital.
A don Francisco Rodríguez le diré que en la primera parte ya sabe que
no estamos nada de acuerdo, no faltaba más, eso de que despilfarra el
patrimonio público. A lo mejor sería objeto de otra comparecencia y
de otro tono. La valoración que hicimos en conjunto de lo que recibía
la SEPI, valoración que nosotros teníamos de los distintos bancos de
negocios, pasaba muy poco del billón de pesetas en el año 1996, y es
un tema que conocían muy bien los bancos de negocios porque Teneo
durante un tiempo estuvo estudiando la posibilidad de salir a Bolsa
en su conjunto, la forma de privatizar el grupo público era sacando
Teneo a Bolsa, y todos los bancos de negocios venían a decir que iba
a haber una penalización del orden de un 40 ó 50 por ciento en el
valor, por razón de que no es lo mismo vender Endesa que vender
Endesa con Babcock Wilcox, para entendernos. Por tanto, la valoración
estaba muy trabajada por todos los bancos de negocios y pasaba
escasamente del billón de pesetas. En este momento, y sin contar
todavía Iberia, lo que ha vendido la SEPI excede de los 2,6 billones
de pesetas, con lo cual no se puede decir que estemos malvendiendo el
patrimonio público. Otra cosa es que guste o no, en función de la
posición de cada cual, que se venda o que no se venda.
Me llama también la atención sobre la elección del socio industrial
sin que haya un debate económico con ese socio o una concurrencia
pública para la fijación de precio, que ciertamente es una de las
observaciones, en mi modesta opinión equivocada, que hace en su
informe el Consejo Consultivo de Privatizaciones. Yo no consigo
imaginarme cómo para seleccionar al socio industrial en una alianza
de una compañía como Iberia empiezo a hablar de precio con ellos,
porque es que yo no estoy hablando con ellos de precio, sino que
estoy buscando un aliado con el que hago un contrato de códigos
compartidos, simplemente, no tiene
nada que ver con que entren o no en el capital. Es sólo después,
cuando ya tengo el aliado, cuando le digo: mire usted, vamos a
privatizar la compañía, y si usted quiere y nos ponemos de acuerdo
sobre el precio, hasta puede entrar usted, pero si no entra, no pasa
absolutamente nada, ya venderemos esto a nuestros socios españoles.
No me imagino, en la primera sesión de discusión con Air France o con
British Airways, que en lugar de decir vamos a estudiar nuestras
sinergias y cómo complementamos los tráficos de un sitio a otro,
empezáramos a hablar de cuál es la valoración de la compañía, porque
no era ese el objeto de todas las discusiones. Insisto, primero se
hace la alianza y sólo después se habla con ellos de precio. Una vez
que se ha señalado cuál es el aliado, no tiene sentido que yo vaya a
preguntarle a Air France en cuánto me valora la compañía, porque es
imposible; si ya tengo la alianza con uno, no puedo venderle a otro.
Lo que no voy es a ser aliado de British Airways y que Air France
tenga un 10 por ciento de participación en Iberia, porque es
incompatible la participación accionarial con el sistema de alianzas.
En cualquier caso, se eligió a British Airways porque era el que más
sinergias y complementariedades planteaba con Iberia y además al
mismo tiempo coincidía con el otro que más sinergias y
complementariedades planteaba, que era American Airlines, con lo cual
el triángulo nos salía perfecto. De verdad, no ha habido ningún
motivo político, y mucho menos la estrategia de defensa a que aludía,
que me resulta algo absolutamente extraño. Nosotros hemos hecho
nuestro trabajo lo mejor que hemos sabido y podido y cuando nos ha
parecido que teníamos el tema suficientemente maduro lo hemos
presentado así, tal cual, al Consejo de Ministros, que ha tenido a
bien aprobarlo. No ha habido ninguna motivación de ningún tipo.
En cuanto a conflictos antes de la foto, imagínese, una negociación
que estamos llevando desde finales del año 1996 da para todo, para
ratos buenos y malos, pero lo importante es que luego salga bien la
operación, y yo creo que ahí sí que hay un magnífico núcleo de
accionistas entre los extranjeros y los españoles para que Iberia sea
una magnífica compañía. Para que no diga que no contesto, en síntesis
eran dos: por parte de British Airways era una cuestión de poder, de
ver de qué manera influía más en la compañía, y por parte de los
socios institucionales era una cuestión de dinero, de ver cómo
pagaban menos de los 330.000 millones del negocio de transporte
aéreo. Los han pagado enteros, no se preocupe, no ha habido ninguna
rebaja, creo que eso ya lo hemos explicado.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Ferreras.
Para un breve segundo turno, el señor Cuevas, el señor Santiso y el
Grupo Popular han pedido la palabra. Por tres minutos que serán cinco
o por cinco que serán cinco, señor Cuevas.
El señor CUEVAS DELGADO: Suficientes, señor presidente, porque quiero
hacer algunas aclaraciones al señor Ferreras y también a alguno de
los diputados que han intervenido en el sentido de que yo no he
calificado el informe del Consejo Consultivo de excelente en ningún
momento. Si lee el «Diario de Sesiones», verá que he dicho que es un
informe como otro cualquiera de los que ha
hecho, este tiene doce páginas, otros tienen menos, en el que sólo se
hace una cronología de los hechos. Lo que pasa es que en este caso,
como en otros, esa correlación o cronología de hechos, y con algunas
notitas al margen, es suficientemente ilustrativa de las
irregularidades del proceso. Eso es lo que dicho, que quede claro.
Tampoco creo que sea demagógica mi intervención, como ha sido
calificada por algún interviniente. Creo que no han entendido nada.
He hecho alguna extrapolación un poco al absurdo sobre las
consideraciones de la valoración de Iberia que hacía el presidente de
la SEPI. Estaba claro que no estaba haciendo una extrapolación real,
estaba diciendo: si usted opina esto, lo mismo podíamos hacer esto en
este sentido. Me parece que eso es coger el rábano por las hojas.
Quede claro por lo menos que nuestra posición con relación a la
privatización de Iberia no se circunscribe sólo al problema de la
disminución de precios, entre comillas, del último mes. Es algo más.
Tampoco estamos de acuerdo, señor Ferreras, con la valoración de
330.000 millones que ustedes hicieron sobre el negocio aéreo de
Iberia. Le estamos diciendo más, para que no se tergiversen más mis
palabras, le estamos diciendo que todo el proceso de privatización,
y se lo digo con mucha claridad, sin ningún adjetivo más, estaba ligado
a un único fin, que es venderlo por el menor precio posible y a
determinados compradores. Eso se lo digo con toda claridad y usted no
me lo ha rebatido en ningún momento. Se ha acogido a algún muletazo
que le han dado por ahí, diciendo: este es el precio, esto es
demagogia, unos hacen demagogia por aquí, otros por allí... No, de
eso nada. Ustedes no han explicado, porque no pueden hacerlo -han
dado, eso sí, señales de humo-, por qué Iberia se vende de esta
forma, en estas condiciones, por este precio, a pesar de que no
estaban suficientemente contentos, y todavía lo rebajan más.
No tengo tiempo porque me dice el presidente que me quedan dos
minutos. Sólo le hago una consideración. Usted y el Consejo siguen
diciendo que esto tiene transparencia, publicidad, etcétera...
Ustedes hacen el anuncio para los que quieren comprar Iberia en una
nota de prensa. El Consejo les dice en su informe que por qué no han
hecho algún anuncio publicitario. Además, dan un mes, aparte de lo
que hemos hablado antes sobre otras consideraciones. Señor Ferreras,
lo siento mucho, pero si lee con detenimiento mi intervención, verá
que yo a usted sólo le he calificado de contradictorio. Lo otro se lo
he imputado al proceso. Usted no tiene esa responsabilidad en el
proceso. He señalado claramente que una cosa son las
responsabilidades políticas y otra la capacidad de hacerlo. A usted
le han dicho: haga usted esto. Usted tendrá la responsabilidad de
haber admitido hacer algo que otros no hubieran hecho, pero no le he
dicho que usted se haya quedado con dinero. (El señor presidente de
la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, Ferreras Díez:
¡Lo que faltaba!) Yo he dicho que aquí se ha perdido dinero. lo que
faltaba no; es que si usted dice que yo le digo que es usted un
esquilmador, sí se lo hubiera dicho, pero no se lo he dicho. Yo he
dicho que aquí falta dinero y que alguien se lo ha llevado, y le he
dicho también que son los amigos, no suyos, señor Ferreras, los del
señor Aznar, los del señor Rato y los de los señores del PP, no
suyos. Suyo habrá alguno por ahí, en
alguna empresa pequeña, pero en ésta no. Usted no llega a este
nivel.(Risas.) A usted simplemente le dicen los que tiene que poner,
y punto.
Le digo otra cosa. Nosotros no vendimos ni privatizamos de esta
forma. Nosotros vendimos acciones de compañías, evidentemente, claro
que sí. ¿Y cómo se hacía? Venían aquí los presidentes de las
empresas, porque eran públicas. Ustedes han hecho la venta y los
presidentes de las empresas públicas no aparecen en esta Comisión. No
hemos podido saber en tiempo real , y lo estamos viendo con el tema
de Iberia, el proceso de privatización. Aprovecho para pedirle, y
espero que esto no me lo cargue el presidente en la cuenta de los dos
minutos, que nos envíe con la mayor brevedad los documentos de
valoración, que por lo visto hay dos, uno de Richard Ellis y el otro
no sé de quién, de La Muñoza, y que nos envíe también el anexo al
pliego de condiciones del concurso subasta convocado el 5 de marzo de
1999 y los acuerdos que hay firmados con British y con los demás
socios a los que ustedes llaman institucionales, las condiciones de
esos acuerdos. Aquí hay un toma y daca de si el acuerdo era que se
valoraban las acciones de Amadeus según salían a Bolsa o no, y
también hay unas declaraciones suyas, que me parece que son del 14 de
octubre, a las que me referido antes, en las que la SEPI asegura que
la valoración de Iberia sólo se revisará al alza, y ya estábamos
hablando de 580.000 millones. Por lo tanto, en esa fecha ya tendría
usted que haber sabido cuál era la cotización de Amadeus.
Nada más, señor Ferreras. Lamento no tener más tiempo. Le vuelvo a
decir lo de antes y espero que esta vez lo entienda. Antes se reía un
poco y no sé si era porque no lo entendió o porque no quiso
entenderlo. Si ganamos estas elecciones, que las vamos a ganar, los
ciudadanos españoles conocerán el tema porque usted y el ministro
tendrán que comparecer en una comisión de investigación en este
Congreso para dar cuenta de todo este proceso de privatizaciones. ¿Lo
ha entendido ahora?
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Santiso, por el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
El señor SANTISO DEL VALLE: Me sitúo de nuevo en la cuestión del
precio. Usted acaba de decir que no sabe cuál es el valor actual en
Bolsa de Amadeus. Le voy a dar la referencia de algunos datos, aunque
puedo tener alguno equivocado. Dice usted que el valor de referencia
que se establece en el momento de salir a Bolsa son 907 pesetas por
acción y que de ahí salen los 141.000 millones de pesetas, en los
cuales se fija el valor final, a los que hay que descontar el 25 por
ciento de la tasa impositiva, que lo deja en 106.000, puesto que en
ese momento existen 147 millones de acciones. A 30 de diciembre del
año que acaba de terminar, el valor en Bolsa de esas acciones era de
2.279 pesetas, es decir, más del doble del momento de salida. Por lo
tanto, es lógico establecer un valor de referencia. Quizá el error
está en cuál ha sido la referencia tomada para valorar las acciones
de Amadeus, porque una cosa es que la Bolsa fluctúa, que hay valores
que se convierten de repente en valores emblemáticos para la
inversión, pero es que se ha pasado a duplicar el valor inicial. Por
lo tanto, podríamos
decir que quizá se tomó como referencia un valor que no estaba
próximo al valor real de Amadeus, puesto que probablemente la
valoración inicial de 200.000 millones se aproximaba más que la
valoración final que se produce como consecuencia del valor de
referencia tomado. Permítame que discrepemos de la decisión de tomar
como valor de referencia el valor de salida a Bolsa, porque en poco
tiempo se ha demostrado que el valor en Bolsa de esos 147 millones de
acciones está hoy a 2.279 pesetas. Tomando el valor de referencia a
30 de diciembre, serían 335.000 millones de pesetas. Por lo tanto, no
estamos hablando de diferencias irrelevantes, estamos hablando de
diferencias serias. Usted mismo decía que en el informe inicial se
hablaba de un valor entre 110.000 y 200.000 millones. Al final
ustedes bajan incluso por debajo de ese valor, puesto que se quedan
en 106.000, si a los 141.000 millones les descontamos la tasa
impositiva. Permítame que hagamos la valoración de que no fue
acertada la decisión del valor de referencia tomado, puesto que en
poco tiempo se constata, como puede haberles pasado, por ejemplo, a
aquellos que se desprendieron de acciones de Terra, cuando después se
ha disparado el valor en un 200 por ciento. Si alguien ha hecho una
valoración por debajo, se tiraría hoy de los pelos por no haber
estado presente en aquella operación. Por tanto, menos triunfalismos.
El posible error estaba en ese valor de referencia tomado al
estipularlo exclusivamente en esta cantidad.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Aguirre.
El señor AGUIRRE RODRÍGUEZ: Señor Ferreras, no sé si es usted un
hombre excesivamente sensible o suspicaz, pero ya sabía que los
epítetos no iban con usted. Es como el jugador de golf que intenta
apuntar al hoyo, le sale el tiro y pega a algún espectador. Se conoce
que le han dado hoy a usted. Estamos ante el discurso del
arrepentimiento, diciendo: Yo no le he insultado a usted. Yo no le he
dicho todas esas cosas.
Como vamos a tener oportunidad de discutir en la Diputación
Permanente, el próximo jueves, sobre este asunto, a petición del
Grupo Socialista, del Grupo Mixto y del Grupo de Izquierda Unida,
seguramente tendremos oportunidad de hablar del informe del Consejo
Consultivo. Desde luego, yo por mucho que lo leo no veo la palabra
irregularidad por ningún lado, y sí veo que hay una valoración
positiva, como decía el presidente de la SEPI, respecto de los tres
objetivos que tienen que tener los informes del Consejo Consultivo,
que son la publicidad, la transparencia y la concurrencia. Pero
intentaré mirar si en ese informe en algún momento se habla de
irregularidades, aunque yo lo he leído y no lo he visto, pero a lo
mejor no he visto bien.
Me da la impresión, señor Ferreras, de que por mucho que usted nos
explique, por lo menos a algún miembro de esta Cámara, lo del precio,
la valoración, la técnica, la referencia, etcétera, va a ser
imposible que le acepten ni un gramo de su explicación, pero no ceje,
que seguramente con el tiempo, y sobre todo cuando pase el fragor de
la batalla electoral, se relajarán muchos de los ímpetus y la gente
volverá al rigor y al sentido común; en ese horizonte nosotros
confiamos.
Respecto a la presencia de los presidentes de las comisiones
privatizadas en este Parlamento, si alguien se ausenta de las
instituciones democráticas en esa especie de actitud de pataleta
infantil, es evidente que no puede asistir, como no asistió el otro
día a su comparecencia en la subcomisión, pero yo tengo entendido -y
estoy hablando con mi compañero Peón, que ha sido el piloto en todas
esas tareas- que los presidentes de las comisiones privatizadas han
estado en la subcomisión. A los que desde luego no vi fue a aquellos
presidentes de compañías que se privatizaron en el marco del mandato
socialista y que se privatizaron por decisiones de adjudicación
directa, a esos no les vi nunca.
El señor PRESIDENTE: Señor Ferreras.
El señor PRESIDENTE DE LA SOCIEDAD ESTATAL DE PARTICIPACIONES
INDUSTRIALES (Ferreras Díez): Brevísimamente.
Señor Cuevas, como decía el señor Aguirre, los esfuerzos inútiles
conducen a la melancolía. (El señor Cuevas Delgado: Eso lo decía
Piqué.) ¿Lo decía Piqué? Pues hágale usted caso. Porque demos la
explicación que demos, se ha hecho todo el esfuerzo para vender a
precio reducido a determinados compradores que, además, no son mis
amigos. Bueno, ya hemos ganado algo a lo largo de la tarde. No son
mis amigos, son los amigos del señor Aznar y del resto de los
miembros del Gobierno, pero por aquello de que los amigos de mis
amigos son mis amigos, a lo mejor me toca algo. De verdad, no piense
usted tan mal. Ya sé que no le voy a convencer, pero no piense usted
tan mal. Además, nadie me ha dicho: haga usted eso. Se lo digo con
toda claridad. Si nos hemos equivocado, me he equivocado yo; no tiene
que imputar las responsabilidades más arriba, porque nadie me ha
dicho que entre éste o que no entre el otro, o que es más conveniente
que se haga esto o que se haga lo otro por ningún tipo de interés
político. Hemos hecho lo que creíamos que teníamos que hacer y,
cuando lo creíamos tener hecho, lo hemos presentado al Gobierno,
naturalmente a través del Ministerio de Industria, y el Gobierno ha
tenido a bien aprobarlo porque creía que estaba bien. No se preocupe
que nadie ha dado instrucciones en ese sentido.
Le parece a usted sospechoso a más no poder que publiquemos que se
abre el concurso para entrar como accionista de Iberia en una nota de
prensa y que en un mes esté cerrado ese núcleo estable. Pues le voy a
decir por qué. Porque hacía dos años que estábamos recibiendo cartas
de distintas instituciones -y están documentadas y figuran en el
expediente- donde manifiestan su interés en participar en la
privatización de Iberia. Dice: podían haber hecho un anuncio en el
Boletín Oficial del Estado. Pues sí, y en el Boletín Oficial de las
Comunidades Europeas. Pero si es que no es necesario, con aprobarlo
en el consejo de administración de la SEPI y hacer un rueda de prensa
era suficiente. El que no quiso enterarse de que se abría el concurso
para la privatización de Iberia es que no quería, porque se enteró
todo el mundo. Y al día siguiente todas aquellas instituciones que
habían mandado aquellas cartas y otras que no las habían mandado, que
ya tenían estudiado todo lo que era público y los registros de la
compañía, se personaron
en SEPI pidiendo datos a efectos de evaluar sus ofertas. No hay
ningún secreto. No vea usted fantasmas. Yo creo que es que lo miran
con malos ojos y terminan viendo fantasmas por todos los lados donde
hay una absoluta normalidad, y si no hagan una prueba: pregunte a los
propios interesados a ver si hay alguien que queriendo ser accionista
de Iberia, se ha quedado fuera en ese momento, aparte de aquellos que
excluimos por razones justificadas; o pregunte a quienes han entrado
en la compañía a ver cómo han entrado y qué condiciones se les han
pedido y si hay algo que se salga lo más mínimo, ni una coma de las
condiciones del concurso.
Termina S.S. no voy a decir amenazándome, porque no voy a ser
suceptible, tampoco es eso, con una amable invitación a una comisión
de investigación para la próxima legislatura. Llevo en comisión de
investigación tres años y medio, no se preocupe, en la subcomisión de
privatizaciones, presentando todos los documentos, todas las
explicaciones. No hay nada que ocultar, y la mejor prueba de que no
hay nada que ocultar es que desde el primer día se ha dicho en esta
Comisión, y en la subcomisión de privatizaciones lo he dicho yo, lo
ha dicho el ministro en los Plenos, que está toda la documentación de
las privatizaciones, absolutamente toda, a disposición de los señores
diputados para que examinen lo que tengan por conveniente. Por tanto,
no tiene sentido que se me esté pidiendo ahora que si un informe de
no sé qué, que si el pliego de condiciones. Está a su disposición, lo
ha estado siempre, señoría, y no le hemos visto nunca pidiendo o
examinando esa documentación. Por tanto, si tienen la fortuna de
ganar las elecciones, podrán investigar en las mismas condiciones en
que han podido investigar hasta ahora.
Por lo que se refiere al señor Santiso, voy a explicar muy brevemente
lo de Amadeus. Tiene usted razón, se determina una fecha, que es el
valor de Amadeus el día de la salida a Bolsa, y es una fecha muy
concreta y muy precisa. Y ahí yo creo que no se está ni más
afortunado ni menos. Sencillamente, señalas un día y ese día es el
del valor. En el fondo, al señalar un precio de este tipo estás
haciendo una opción de futuros y nadie sabe cómo va a ir el futuro.
Lo que sí es cierto es que es un valor objetivo e inconstestable para
todos. Luego ha subido, y me daba una cifra de 31 de diciembre, que
supongo que es correcta, pero tampoco tiene mayor trascendencia. Lo
cierto es que en los primeros quince días Amadeus había bajado
ostensiblemente, por la razón que fuera, por asumir el green shoe o
lo que fuera, el caso es que bajó sensiblemente la compañía y luego
ha estado subiendo. Señoría, si hubiera bajado el valor respecto de
esos 141.000 millones que nos tocaban a Iberia antes de deducir el
coste fiscal, ¿cree S.S. que yo podía admitir una rebaja en el
precio? Por la misma razón que no podría admitir una rebaja en el
precio porque hubiera bajado el valor de cotización tampoco puedo
exigir una subida del precio porque suba la cotización. Hemos fijado
una fecha determinada, es una fecha precisa y no es un problema de
acierto o desacierto, es una fecha fija: el valor que se determine en
la salida de la OPV de Amadeus. La
OPV de Amadeus la controlan entre Iberia, Air France, Lufthansa y
Continental, cada una con algo menos del 30 por ciento; por tanto, es
imposible que nosotros influyamos para nada en ese valor. No es ni
más afortunado ni menos. A lo mejor dentro de quince días -insisto-,
y yo no lo quisiera, Amadeus está muy por debajo de ese precio.
Entonces no podrán decirme: devuélvame usted dinero por esto. No; lo
hemos fijado, son los términos de un contrato y así hay que
aceptarlo.
Otro tanto nos pasó en su día con el valor del transporte aéreo. Lo
habíamos fijado en 330.000 millones -ese valor que al Grupo
Parlamentario Socialista le parece tan bajo ahora, que ha salido en
el último momento del debate- y los socios institucionales españoles
-salió en toda la prensa- entendieron en un momento determinado que
las expectativas de negocio de Iberia habían variado sustancialmente
después del verano por la rebaja en general de las cotizaciones, la
disminución del transporte aéreo, etcétera, y se planteó una dura
batalla de discusión sobre cuál era el valor del negocio del
transporte aéreo. No se les admitió esa batalla y por eso se retrasó
mucho la operación. ¿Por qué no se les admitió? Porque se había
contratado un valor de 330.000 millones. Si después de esa
adjudicación hubieran subido las expectativas de Iberia, no estábamos
legitimados para exigir un aumento de precio por la misma razón;
tampoco podíamos admitir una rebaja del precio por ese concepto. En
cuanto a Amadeus, ocurre exactamente lo mismo. (El señor Cuevas
Delgado pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señor Cuevas.
El señor CUEVAS DELGADO: Una aclaración, señor presidente.
He creído entender al señor compareciente que los documentos que he
pedido estaban a mi disposición en la SEPI para que los viera. Yo no
he pedido verlos, he pedido tenerlos; he pedido que me los envíe por
escrito.
El señor PRESIDENTE: Así consta, pues.
Señorías, terminado el objeto del informe sobre el desarrollo de la
privatización de la compañía Iberia, agradecemos al presidente de la
SEPI su presencia en esta Comisión.
Señorías, en la última reunión de la Comisión, celebrada el 21 de
diciembre pasado, deseamos a los comparecientes, a los asesores, a
los medios de comunicación, a los servicios de la Cámara y a todas
las señoras y señores diputados suerte y éxitos; no fue la última,
hoy puede que lo sea, pero no se puede asegurar. Por tanto, hoy lo
repetimos y, si no es la última, lo repetiremos la próxima semana
o cuando sea y, en todo caso, esperamos que ese día podremos decir que
suerte y éxitos multiplicados por tres.
Buenas noches, señorías.
Se levanta la sesión.