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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 835, de 11/01/2000
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2000 VI Legislatura Núm. 835
ECONOMÍA, COMERCIO Y HACIENDA
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. FERNANDO FERNÁNDEZ DE TROCÓNIZ MARCOS
Sesión núm. 84 (extraordinaria)
celebrada el martes, 11 de enero de 2000
ORDEN DEL DÍA:
Comparecencia, a petición del Gobierno, del señor subsecretario de
Economía y Hacienda (Díez Moreno) para informar sobre la evolución
reciente y situación actual de la Compañía Trasmediterránea. (Número
de expediente 212/002450.) ... (Página 24795)
Se abre la sesión a las once y cinco minutos de la mañana.
El señor PRESIDENTE: Vamos a comenzar esta sesión, que lógicamente
será la última, por fin, de la Comisión de Economía, Comercio y
Hacienda del Congreso de
los Diputados, en esta VI Legislatura, dentro del período vacacional
parlamentario, constitucional, consistente en la comparecencia, a
petición del Gobierno, del subsecretario de Economía y Hacienda para
informar sobre la evolución reciente y situación actual de la
Compañía Trasmediterránea.
El orden de intervenciones será el habitual en esta Comisión. Ruego a
los señoras y señores diputados que
vayan a hacer uso de la palabra que sean breves en sus alocuciones,
sin perjuicio de exponer todo aquello que tengan por conveniente.
Como saben ustedes, esta Presidencia es absolutamente generosa en lo
que se refiere a la concesión u otorgamiento de los tiempos, pero
ruego a SS. SS. que también lo sean en cuanto a la utilización de
estos tiempos que les son previamente otorgados, concedidos o dados.
(El señor Segura Clavell pide la palabra.) ¿Dígame, señor Segura?
El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, el Grupo Parlamentario
Socialista ha solicitado en reiteradas ocasiones, según consta en el
registro de la Cámara, la comparecencia del ministro de Economía y
Hacienda a efectos de analizar la crisis actual en la Compañía
Trasmediterránea. Hoy se produce la convocatoria de esta Comisión por
el presidente del Congreso de los Diputados y nos parece oportuno
dejar claro nuestro respeto al señor subsecretario compareciente...
El señor PRESIDENTE: Discúlpeme, señor Segura. Cuando tenga el uso de
la palabra a los efectos normales en cuanto a su turno podrá hacer el
número de argumentaciones, razonamientos, quejas y protestas que
tenga por conveniente, pero, si no le importa estamos en una sesión
tasada, del artículo 61.3 del Reglamento, comparecencia a instancia
del Gobierno, que se convoca, por consiguiente, por el presidente de
la Cámara. Primero, se producirá la intervención del señor
subsecretario y, a continuación, la de los grupos parlamentarios de
mayor a menor; contestará el señor subsecretario a las
interpelaciones, preguntas o quejas que ustedes tengan a bien
formular, y si esta Presidencia lo considera oportuno, después de
consultada la Mesa, de acuerdo con lo que señalan, si no recuerdo
mal, los artículos 202 y 203 del Reglamento, concedería un segundo
turno de intervención. (El señor Segura Clavell pide la palabra.)
Dígame, señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, el Grupo Parlamentario
Socialista quiere que conste en acta que en los meses de noviembre y
diciembre, en dos ocasiones, se ha solicitado la comparecencia, para
este tema específico, del máximo responsable político de la Compañía
Trasmediterránea y miembro del Gobierno, señor Rato, ministro de
Economía y Hacienda, para el debate que hoy se va a producir, con la
ausencia del interlocutor gubernamental; ausencia que consideramos
absolutamente injustificada.
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, le vuelvo a decir, por segunda y
última vez, que usted podrá hacer uso de las argumentaciones, quejas
y protestas que tenga por oportuno y conveniente en el turno que le
corresponderá después de formulada la presentación de la
comparecencia por el señor subsecretario. El trámite parlamentario es
así, le guste o no, y la sesión se desenvolverá de esta forma. No le
voy a dar la palabra más que cuando le corresponda de acuerdo con el
Reglamento.
Señor subsecretario, tiene la palabra.
El señor SUBSECRETARIO DE ECONOMÍA Y HACIENDA (Díez Moreno): Muchas
gracias, señor presidente, señorías, por la posibilidad de comparecer
ante esta Comisión. Este agradecimiento no es meramente protocolario,
que también. Entiendo que el Gobierno, a quien represento en este
momento, tenía auténtica necesidad de esta comparecencia para
defenderse.
El señor presidente, que es fino jurista, sabe perfectamente cómo se
construye una relación jurídica procesal, en la que existe
normalmente un demandante, un denunciante o alguien que ataca y
existe un demandado, un denunciado o un atacado. Si contemplamos
estos días los medios de comunicación, indudablemente quien ha sido
denunciado, atacado e incluso amenazado con ser llevado ante el
fiscal anticorrupción ha sido el Gobierno, por lo que solamente
cuando el demandado, denunciado o atacado no puede defenderse se
incurre en indefensión, y el Gobierno quiere defenderse ante el
Parlamento. Agradezco especialmente por este motivo que se me permita
comparecer ante esta Comisión para poder responder, en la medida en
que yo sea capaz de ello, a lo que estos días ha sido el denominador
común en muy diversos medios de comunicación en relación con el tema
de Trasmediterránea.
Sin perjuicio de que SS.SS. planteen, como es lógico, las cuestiones
que quieran, creo que son tres las que debiéramos abordar esta
mañana: en primer lugar, la situación de Trasmediterránea; en segundo
lugar, la dimisión o, si lo prefieren, cese de su presidente y, en
tercer lugar, la privatización de Trasmediterránea. En cuanto a la
primera cuestión, no obstante las reiteradas manifestaciones públicas
de algunos portavoces, especialmente del Grupo Socialista, que llevan
produciendo durante toda la legislatura -por tanto, no son nuevas-, y
las predicciones agoreras, Trasmediterránea es una compañía que
navega y sigue navegando y no se ha producido ninguna de las
catástrofes que se han venido anunciando durante esta legislatura.
Los resultados de Trasmediterránea, que son los que reflejan su
derrota en la navegación, son públicos y, por tanto, hasta el año
1998, sus cuentas están depositadas en el Registro Mercantil, por ser
sociedad anónima. Quiero decir que no me parece oportuno repetirlas
ante esta Comisión ni exponer algo que es conocido y que además se
puede conocer en cualquier momento consultando los registros. Sí haré
una mención de los resultados del año 1999, que por su perentoriedad,
en el sentido de que acaba de terminar el ejercicio, pueden ser menos
conocidos. También, como SS.SS. saben, siendo Trasmediterránea una
sociedad que cotiza en Bolsa, trimestralmente debe dar información a
la Comisión Nacional del Mercado de Valores, por lo que esta
información trimestral también es conocida y es pública; por
consiguiente, no voy a descubrir ningún acontecimiento espectacular.
En el año 1999 la Compañía Trasmediterránea ha obtenido unos ingresos
totales de 45.069 millones de pesetas. En el año 1998 fueron de
44.780 millones. Ha habido por tanto una variación de un 0,6 por
ciento, equivalente a 289 millones de pesetas. Los gastos de la
compañía en el año 1999 ascendieron a 44.339 millones, habiéndose
reducido respecto de los 45.034 millones del año 1998 en 695
millones. Los resultados de explotación fueron 730 millones
positivos, frente a 254 millones negativos del año 1998.
Los resultados totales para el año 1999 son 2.400 millones y en 1998
fueron 1.640 millones.
La Compañía Trasmediterránea se enfrenta, entre otros, a tres
problemas, en primer lugar, al que resulta de que a partir de 1 de
enero de 1998 exista competencia en el transporte marítimo por
imposición comunitaria recogida en nuestro país. Apartir de 1 de
enero de 1998 Trasmediterránea actúa en un mercado liberalizado, no
actúa en un mercado monopolizado, y cuando se liberaliza un mercado
se pierden cotas de éste, eso es tan elemental como la vida misma. La
primera cuestión, pues, a la que tiene que hacer frente
Trasmediterránea es que se mueve ya en un mercado competitivo,
especialmente en el transporte de pasajeros. La segunda cuestión que
permite interpretar estos resultados es que también a partir del 1 de
enero de 1998 el contrato entre el Estado y Trasmediterránea es
completamente distinto. Hasta el 31 de diciembre de 1997,
Trasmediterránea tiene un contrato que le permite cubrir con cargo a
los Presupuestos Generales del Estado sus resultados de explotación.
Debe ser comodísimo que en una empresa, la gestiones como la
gestiones y pierdas lo que pierdas, el Estado te lo cubra. Ahora, no;
ahora, como saben bien SS.SS., el contrato vigente solamente afecta a
las líneas marítimas declaradas de interés general y la subvención
solamente afecta a los déficit de estas líneas, habiéndose, por
tanto, reducido estas sustancialmente. La tercera cuestión es que
Trasmediterránea, como cualquiera de nosotros y de ustedes, ha tenido
que hacer frente a una subida espectacular del petróleo, que ha
supuesto un referente en su cuenta de resultados de 800 millones de
pesetas. Existe además una deuda pendiente con el Gobierno canario.
Esperemos que Trasmediterránea pueda cobrar la deuda del año 1998
durante el mes de enero; la deuda del año 1999 todavía se está
discutiendo. Estas deudas están provisionadas y, por tanto, han
disminuido también el resultado, pero esperemos que se llegue a buen
término en esta negociación o diálogo con el Gobierno canario para
ultimarlas y poderlas reflejar en los resultados de los años 1998 y
1999.
Dentro de estos resultados, es cierto que hemos perdido pasaje. Los
ingresos por este concepto fueron 21.943 millones en el año 1998 y
han sido 20.434 millones en el año 1999. Sin embargo, hemos mejorado
en carga. Los ingresos por este concepto en el año 1998 fueron 18.811
millones y en 1999 han sido 20.821 millones. La disminución del
pasaje obedece a la introducción de la competencia, como acabo de
exponer, que se hace especialmente efectiva en este segmento con la
utilización de buques rápidos, pero la compañía ha conseguido
equilibrar sus cuentas mejorando otro segmento importante,
prácticamente igual en cuanto a ingresos, como es el tema de cargas,
y no obstante haber tenido un sobreprecio de carburante de 800
millones, se han conseguido reducir en 695 millones de pesetas los
gastos de la compañía.
Lo más llamativo tal vez en este momento sea informar a SS.SS. de que
desde 1999 Trasmediterránea tiene un plan de flota en el que se
prevén las inversiones que debe realizar la compañía. Ya en el año
1998 se adquirieron dos ferrys para la zona del Estrecho, el Ciudad
de Málaga y el Ciudad de Melilla, por un importe de 8.500 millones de
pesetas; en el año 1999 se han adquirido dos buques de carga para la
zona de Canarias, con una inversión que
alcanza los 14.000 millones, y en el año 2000 se va a incorporar un
tercer buque de carga, también para la zona canaria, con una
inversión de unos 5.800 millones de pesetas. Se han adjudicado -y
serán entregados en el año 2001- dos superferrys para la zona de
Baleares, uno a Astilleros Españoles y otro a Astilleros Barreras,
que supondrán una inversión de 20.000 millones de pesetas, y se está
estudiando la posibilidad de que en el año 2002 se incorporen a su
flota otros dos superferrys. Asimismo, se está estudiando la
incorporación de buques de transporte rápido que permitan consolidar
el segmento de pasaje en la Compañía Trasmediterránea. Con todos
estos datos, señorías, puedo afirmar que la Compañía Trasmediterránea
sigue navegando, como dije al principio, y que no hay crisis ni
apocalipsis ni posibilidad de naufragio ni hundimiento en la
compañía.
El segundo tema se refiere al cese o dimisión de su presidente.
A finales de diciembre se recibió en la Dirección General del
Patrimonio del Estado una carta del anterior presidente de la
compañía diciendo que presentaba irrevocablemente su dimisión como
consejero y presidente de la misma. El único documento cierto y
fehaciente del que dispongo sobre este tema es esa carta de dimisión;
lo demás son declaraciones más o menos fieles, de segunda o de
tercera mano. Tampoco les oculto que si esta carta no se hubiese
producido, en el consejo de administración que celebraba su reunión
ordinaria el 27 de diciembre estaba previsto cesar al presidente de
la compañía.
La razón del cese del presidente ha sido la pérdida de confianza. El
nombramiento se debió a la confianza y su cese ha sido debido a la
pérdida de la misma. Es un nombramiento discrecional, de libre
designación y, por tanto, necesita la confianza del propietario de la
empresa -en este caso empresa pública- cuyo porcentaje de propiedad
alcanza el 95 por ciento. Este habría sido un relevo normal, de los
muchos que se producen en las empresas públicas o entre los altos
cargos de la Administración; habría sido el cese normal del
presidente de una compañía si no fuera porque determinados grupos
políticos se aferraron a unas supuestas declaraciones del anterior
presidente y montaron sobre las mismas la típica y habitual tormenta
en un vaso de agua, y nunca mejor dicho en este caso. El propietario
público tiene además obligaciones especiales en relación con su
empresa. Estamos hablando de una empresa pública y de dinero público;
en consecuencia deben respetarse los controles a los que está
sometido este tipo de empresas: las autorizaciones de inversiones
-cuando además se producen en la cuantía que anteriormente expuse
ante SS.SS.-, las daciones de cuentas y, en fin, los procedimientos
contractuales. El presidente de la Compañía Trasmediterránea ha sido
cesado por pérdida de confianza política.
Precisamente porque una de las declaraciones atribuidas al anterior
presidente ha sido la que más repercusión ha tenido, quiero hacer una
referencia final a la privatización de la compañía. La única decisión
tomada en este momento en relación con la privatización de la
Compañía Trasmediterránea es que no se hará en esta legislatura, cosa
obvia, aunque también tenemos ejemplos de privatizaciones realizadas
en 1996 con el Parlamento disuelto y convocadas las elecciones. El
Gobierno no privatizará esta compañía en esta legislatura, ni tampoco
pensaba hacerlo. No está determinado el momento y, lo que es más
importante, no existe
un solo estudio, informe, análisis, documento o lo que ustedes
quieran que determine cómo se va a privatizar, cuándo se va a
seleccionar al asesor por concurso, cuándo se va a seleccionar al
valorador -también por concurso-, si va a ser necesaria o no la
presencia de coordinadores globales, si va a ser una OPV y, si lo va
a ser, si va a haber núcleo duro o no, cuál va a ser el tramo
minorista, cuál el tramo mayorista... No hay absolutamente nada
estudiado ni analizado ni decidido; hay comentarios de los que son
responsables quienes los hacen. Es más, el acuerdo de Consejo de
Ministros de junio de 1996, por el que se aprueban las bases para la
reordenación del sector público empresarial, que constituyen para
nosotros el marco en el que se han desenvuelto todas las operaciones
de privatización, prevé expresamente que los responsables de las
operaciones de privatización son los gestores de la misma, no los
gestores de las empresas, y los gestores de las privatizaciones son
la Sociedad Estatal de Participaciones Patrimoniales, en el ámbito de
la Dirección del Patrimonio del Estado, y la Sociedad Estatal de
Participaciones Industriales, en el ámbito industrial, y así se han
venido desarrollando todas las operaciones de privatización
realizadas. Hay una tajante separación entre el gestor de la
privatización -la Seppa o la Sepi- y el gestor de la empresa,
precisamente para evitar que hubiese conflicto de intereses entre los
gestores de las empresas y el proceso de privatización. Por tanto,
cualquier información, cualquier noticia, cualquier rumor o cualquier
conversación que no tenga su sede en la Seppa, que es quien está
autorizada y quien va a realizar en su momento la privatización
-repito-, es pura y simplemente responsabilidad de quien la hace,
pero la Seppa -insisto- no tiene la decisión tomada ni ha realizado
ningún tipo de análisis o estudio sobre cómo se llevará a cabo esta
privatización.
Todo esto que estoy diciendo tampoco es nuevo, porque tuve ocasión de
exponerlo en mi comparecencia del 14 de diciembre, hace pocas
semanas, en la subcomisión de privatizaciones. Allí expliqué cómo se
habían desarrollado las privatizaciones que había llevado a cabo la
Seppa: Telefónica, Argentaria, Telefónica Internacional, Tabacalera y
Aldeasa. Asimismo expuse cuáles eran los planes para la próxima
legislatura, en su caso, de las empresas de Patrimonio que todavía no
están privatizadas. Una subcomisión es el lugar ideal,
parlamentariamente hablando, para poder intercambiar -como así
ocurrió- todo tipo de informaciones en relación con la privatización
de Trasmediterránea, como expuse allí, pero en aquella subcomisión no
estaba el Grupo Socialista, por lo que no pudieron escuchar mi
explicación; por tanto la repito con mucho gusto en este momento.
Termino, señorías, resumiendo que Trasmediterránea navega, el
presidente ha sido cesado por falta de confianza y no se privatizará
la compañía en esta legislatura, ni está decidido el momento ni la
forma en que se haga en la próxima.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir? (Pausa.)
Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, el Grupo Parlamentario
Socialista, una vez más, quiere dejar constancia de que, preocupado
por el futuro de la Compañía Trasmediterránea, por su situación
actual y por el devenir de estos cuatro últimos años, ha solicitado
en reiteradas ocasiones la comparecencia del ministro Rato, miembro
del Gobierno responsable político de la compañía. La inhibición, la
desidia y la falta de valentía política y de respeto a la Cámara que
representa los intereses de todos los ciudadanos españoles nos han
llevado a esta situación esperpéntica, en la que en un período de
sesiones inhábil, en el mes de enero, el presidente del Congreso de
los Diputados acepta la petición de comparecencia del Gobierno en un
segundo nivel, en la persona del señor subsecretario. El 11 de
noviembre de 1999 se registró en el Congreso de los Diputados la
petición de comparecencia del ministro Rato; se reiteró el 22 de
diciembre y en aquella petición se hacía también la solicitud de
comparecencia del que era hasta ese momento presidente de la Compañía
Trasmediterránea. Hoy nos encontramos con que vamos a tener un debate
naturalmente limitado en el tiempo, dadas las características
lamentables de esta Comisión, en el que queremos dejar constancia de
una serie de datos.
Señor subsecretario, en primer lugar, la Compañía Trasmediterránea
navega a pesar del Gobierno. Sí, los barcos de la flota de la
Compañía Trasmediterránea navegan porque tienen unos excelentes
tripulantes, unos magníficos capitanes y oficiales de la marina
mercante y unos excelentes tripulantes de máquinas y oficiales
radiotelegrafistas, que desde luego no dependen nada más que
salarialmente de la compañía. La dirección estratégica y el plan de
desarrollo de la compañía son una auténtica vergüenza.
En primer lugar, nos sorprende que el subsecretario diga que no tiene
conocimiento formal de las declaraciones del presidente de la
compañía. Le voy a dar ahora unos documentos para que le quede
constancia de esas declaraciones. Recordará que en la campaña
electoral del Partido Popular en el año 1995 y en etapas posteriores
hasta que accedieron al Gobierno, el presidente del Gobierno y su
partido no hacían más que reiterar que cuando accediesen al Gobierno,
cosa que ocurrió a partir de marzo de 1996, nombrarían presidentes de
empresas públicas a personas cualificadas en el sector. Desde luego,
el que salió elegido en marzo de 1996 diputado por Barcelona por el
Partido Popular no era una persona cualificada en el sector del
transporte marítimo; lo sería en otros sectores -obviamente, este no
es el foro para poner en tela de juicio su cualificación-, pero el
señor Trías no sabía lo que era un barco, no había gestionado una
empresa de transporte marítimo, no tenía ni la más remota idea de una
empresa de estas características y el presidente del Gobierno, por
las razones políticas que fueran, le impuso al señor Rato el
nombramiento del señor Trías como presidente de la compañía.
A lo largo de estos cuatro años, los despropósitos han sido absolutos
y la inhibición de los responsables del Ministerio de Economía
respecto a la compañía ha sido escandalosa, una compañía que en 1977
era privada; creada en la década de los años veinte, jugó un papel
importante hasta 1977 en las rutas marítimas de interés público y
hasta en el papel de compañía auxiliar para el propio Ministerio de
Defensa, para la propia Armada española. A partir
de 1977, la asume el Estado, se suscribe un contrato-programa
a comienzos de 1978 con el Ministerio de Economía a cargo de la
Dirección General del Patrimonio, tiene una duración de veinte años y
se extingue el 31 de diciembre de 1997.
En la extinción todo ha sido improvisación. Naturalmente que la
compañía durante veinte años tenía que recibir dinero. En 1977 estaba
en quiebra, tenía miles de millones de pesetas de deudas, una flota
antiquísima y obsoleta que no prestaba los servicios que requería un
país ribereño como el nuestro con tantos puertos y con tantas zonas
aisladas geográficamente a las que atender, entiéndase archipiélago
canario, entiéndase Baleares, pero entiéndase algo muy importante, el
tráfico del Estrecho, el tráfico Algeciras- Ceuta, naturalmente el
tráfico Almería con puntos del Magreb, como puede ser el puerto de
Nador, como puede ser Tánger, como pueda ser cualquier otro puerto en
el que la compañía ha venido prestando servicios. Claro que el Estado
tiene que financiar un plan de desarrollo de la empresa, para la
modernización de la flota y no solamente para esto sino para la
adquisición de nuevos barcos. Ello se va haciendo tal como recoge el
informe del Tribunal de Cuentas del Reino, que sería muy interesante
analizar y creo que debemos hacerlo inexorablemente en esta Cámara,
como informe de fiscalización de los efectos económicos de la
extinción en 1997 del contrato regulador de los servicios de
comunicaciones marítimas de interés nacional, suscrito entre el
Estado y la compañía. Habrá que analizarlo porque ahí se ve el
importante papel que el Estado jugó convirtiendo a la compañía en lo
que era en 1997; la caída de 1997 para acá ha sido excepcional.
Para no andarnos con florituras y concretar, usted nos remite a la
documentación oficial. A nosotros lo que nos preocupa es el conjunto
de lobbies económicos y políticos alrededor de la compañía,
naturalmente. El Gobierno actual ha ido privatizando toda la flota
mercante española: la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante,
con nueve buques graneleros sólidos y líquidos, conocidos como
Castillo de la Mata y Castillo de Butrón, famosos en la Marina
Mercante Española, una flota con nombres muy referenciales; privatizó
también la compañía Trasatlántica, ha privatizado servicios
portuarios y alrededor de la compañía Trasmediterránea claro que hay
lobbies económicos empresariales posicionados ante el proceso futuro
de privatización que se pone en marcha en la próxima legislatura. Ya
veremos qué gobierno tiene la responsabilidad de conducir ese proceso
de privatización.
Resulta sorprendente lo que ha ocurrido. En veinte años de vida
política democrática en este país, jamás el presidente de una empresa
pública nombrado por un Gobierno se va dando un portazo y acusa al
Gobierno de que está descapitalizando, empobreciendo e iniciando un
proceso de venta de la compañía a amiguetes. Los socialistas
recordamos y recordamos todos el término amiguetes cuando aquella
infame, desdichada e indigna acusación procedente del Gobierno se
hizo a anteriores responsables del Ministerio de Economía acerca de
aquellos 200.000 millones de pesetas, que se desinfló. Aquí ni los
diputados socialistas ni el Grupo Socialista estamos acusando. El
señor Trías de Bes, nombrado en Consejo de Ministros por don José
María Aznar, bajo la responsabilidad del ministro Rato,
acusa a su Gobierno de empobrecer a la compañía y de situarla en
posición de repartirla, troceada, a los amiguetes del Gobierno. No
puede negar que eso se ha dicho, Ha causado escándalo público y
sorpresa. Ha provocado una situación aterradora para los tripulantes
de la flota. Yo he tenido el honor de ser profesor de escuela de
náutica durante muchos años y por eso he seguido como diputado de
este grupo la evolución de esa compañía en la que navegan centenares
de antiguos alumnos míos. A este diputado no le mueve otro interés
que ese servicio público que presta la compañía al amparo del
contrato-programa y, a partir de enero de 1998, al amparo de una
resolución del Ministerio de Fomento, que es objeto de censura por
parte de la ComisiónEuropea, de lo que podríamos hablar como de una
adjudicación a cinco años de once rutas de interés público con 900
millones de pesetas anuales de subvención que sigue percibiendo la
compañía, y de alguna de las rutas se está alejando, como está
ocurriendo en la que ha pasado a manos de la compañía Pitra,
Valencia-Ibiza, del ministro Matutes.
Señor subsecretario, según declaraciones públicas del señor Trías de
Bes y basta pedir una cinta en la cadena SER de una entrevista en un
programa de radio muy conocido, el Gobierno va a repartir la compañía
entre amiguetes. Hay que leer todos los medios de comunicación
nacional que se han hecho eco de eso. Si ustedes no creen que los
medios reproducen lo que ha dicho el señor Trías, no es algo en lo
que yo deba entrar. Alo largo del año 1999, desde el Grupo Socialista
hemos hecho un duro seguimiento político del presidente de la
compañía, del cual se ha escapado permanentemente gracias al paraguas
político que le ha dado el Gobierno en estos cuatro años. Nosotros no
somos en estos momentos abogados defensores del señor Trías; son
cuñas de la misma madera. Allá ustedes con aquellos a los que
nombraron para estas responsabilidades y que les han traicionado al
final de la singladura, como lo irán haciendo otros muchos más, que
huyen de esos barcos que se están hundiendo, y esta es una metáfora
porque ningún grupo de Trasmediterránea se hunde, a pesar de los
irresponsables gestores gubernamentales.
En la junta general de accionistas, todos ellos directores generales
o subdirectores generales de este Gobierno en distintos ministerios,
convocada por el presidente de la compañía, cuya acta tengo en mis
manos, que obviamente usted habrá leído con muchísimo interés, el 25
de octubre de 1999, en el discurso que pronuncia el señor Trías
pronuncia unas perlas curiosísimas -son seis folios, pero le voy a
leer dos-. Previamente, a efectos de conocimiento por parte de los
miembros de esta Comisión, tengo que indicar que esa junta general la
celebra para pasar por la actitud ignominiosa de retroceder en una
decisión que había tomado cuatro días antes de cesar, como cesó
fulminantemente, al director general de la compañía, señor Fernández
Villamandos, que sustituyó al señor Fuster, anterior director
general, que cesó en diciembre de 1997, y, en consecuencia, el
nombramiento del señor Fernández Villamandos fue impuesto por el
Ministerio. De esa cuna de importantes gestores de empresas públicas
actuales, a la que pertenece el señor Irala, presidente de Iberia, o
el señor Mullor, director general, que están bajo la batuta
ideológica del señor Fernández Norniella, procede el señor Fernández
Villamandos, al que menciono aquí con el mayor de mis respetos
personales -como es obvio, es un análisis político-, que ocupa la
dirección de la compañía desde enero de 1999 hasta estos momentos y
que toma una serie de decisiones violentando los estatutos de la
compañía, lo cual lleva al señor Trías, según explica en esa junta
general, a cesarle fulminantemente, y el accionista mayoritario que
usted representa, que tiene el 95 por ciento de las acciones, le
obliga a convocar junta general y en esa junta general pronuncia esta
perla de discurso, que, en este rosario, como digo, dice así: Espero
y dejo que transcurra la junta general de accionistas ordinaria de
junio para no ventilar en público asuntos internos y procedo al cese
del director general días después. El Ministerio me obliga entonces a
convocar un consejo extraordinario en el que se me revocan mis
poderes ejecutivos, y el señor Fernández es repuesto y revestido de
poderes que hasta ahora eran propiedad de este presidente. Considero
esta junta general extraordinaria inoportuna e innecesaria -con lo
cual le da un bofetón al Gobierno, que le obliga a convocar la junta
general-. Se modifican los estatutos sociales en función de la
persona que ocupa la presidencia -sorprendente-, se exterioriza el
problema interno y se hace público contra mi voluntad, hecho que no
beneficia a nadie.
Pongo en su conocimiento, señores accionistas, el peligro consistente
en la progresiva despatrimonialización de la compañía -no lo digo yo,
lo dice el señor Trías en la junta general-, que puede acarrear
consecuencias nocivas ante una privatización a un precio inferior al
que esta compañía debería tener. Ignoro si es éste un propósito para
favorecer otros intereses. Y así continúa, pero ahí está el acta del
discurso que pronuncia ante los señores accionistas.
Señor subsecretario, a lo largo de los últimos años, se ha hurtado a
esta Cámara el debate sobre la evolución de esta compañía. No es una
compañía baladí: 120.000 millones de pesetas ha ingresado el Estado
para convertirlo en una flota moderna año tras año, desde 1978 hasta
finales de 1997. Ahora hay una liquidación de 16.000 millones que se
tendría que discutir. Yo le puedo demostrar, acudiendo a los «Diarios
de Sesiones», que el Grupo Parlamentario Socialista ha realizado un
estricto cumplimiento de sus obligaciones de seguimiento y
fiscalización de la labor de Gobierno, de la defensa del bien público
y de la defensa en este caso específico del transporte marítimo en un
país como el nuestro, que es un país ribereño, que juega un papel
básico en el tráfico del Estrecho, como dije minutos atrás, y que, en
consecuencia, tiene la obligación, derivada de compromisos ante la
propia Comisión Europea, de hacer que ese tráfico en el Estrecho sea
fluido y dinámico, tráfico en el que la Compañía Trasmediterránea
jugó un papel importantísimo y en el que ya hoy es una simple
compañía testimonial.
Yo le podría leer a usted la cantidad de empresas que se han
aposentado en ese tráfico, fruto de la negligencia de
Trasmediterránea, en los tres últimos años. Le mencionaría la
compañía Euroferrys, a la que el Consejo de Ministros acaba de dar un
aval de 2.500 millones de pesetas para que encargue un buque
catamarán de alta velocidad, de 44 nudos de velocidad, no en
astilleros españoles de Cádiz o de levante, sino en unos astilleros
de Tasmania, en Australia.
Y criticaban al anterior Gobierno socialista. Ha habido hermosos
debates en el Pleno del Congreso de los Diputados en esta legislatura
acerca del futuro del sector naval en España, en los que el portavoz
del Grupo Parlamentario Popular se llenaba la boca criticando a
gobiernos socialistas anteriores y diciendo que toda la actuación de
este Gobierno se va a impulsar para combatir la grave situación por
la que desde luego atraviesa el sector de reparaciones y
construcciones navales español, y resulta que el Consejo de Ministros
toma esta decisión hace dos o tres días.
Y no solamente está Euroferrys, sino que se ha metido Buquebús, que
es una compañía de origen argentino que hacía, también en
embarcaciones de alta velocidad, la ruta de la Bahía de la Plata
entre Buenos Aires y Montevideo, y así otras muchas compañías. Hoy
Trasmediterránea no pasa del 15 por ciento de ese tráfico. ¿Hay algún
dato más espectacular en una ruta de interés para la Unión Europea,
ruta básica hacia el Magreb, que no tengo que describir porque todos
tenemos muy claros los cuatro duros meses de mediados de año?
En reiteradas ocasiones el Grupo Parlamentario Socialista ha
demandado información y no se nos ha suministrado. La hemos pedido en
preguntas por escrito y si le leo algunas respuestas, usted, que es
un hombre digno sin duda alguna, sentirá vergüenza de que el Gobierno
haya contestado tan pobremente respecto a la compañía. Probablemente
no pasó por su responsabilidad. Hemos solicitado debates y su propia
comparecencia -y acepte que nunca hago referencia a conversaciones
privadas, pero este es un hecho de naturaleza política-, y recordará
usted cómo, a raíz de su comparecencia en el mes de octubre de 1997,
ante la Comisión de Presupuestos del Congreso de los Diputados, para
explicar la parte de los Presupuestos Generales del Estado de 1998
bajo su responsabilidad, en un pasillo me tomé la libertad -intuyo
que lo recordará- de comentarle que sería conveniente que usted, como
responsable político, o el ministro compareciesen y nos hablasen de
la Compañía Trasmediterránea, y usted no recibió con agrado mi
petición. La realidad es que no se ha materializado hasta hoy, vamos
a decirlo un poco coloquialmente, que está casi terminando el curso
académico y ya muy poco vamos a hacer, y hay un montón de temas que
hay que aclarar.
No es demagogia, la compañía se está fraccionando poco a poco. El 30
de diciembre pasado -y no he tenido acceso a la información adecuada,
a pesar del interés que este diputado, en representación de su grupo,
siente por este sector-, dos buques de la Compañía Trasmediterránea
que cubrían el tráfico del Estrecho han sido vendidos a un naviero
-supongo que estará bien hecho-, a la Naviera Boluda.
En cuanto a otro buque, el Ciudad de Zaragoza, usted deberá
explicarlo, y como no tenemos la información adecuada no tendremos el
más mínimo inconveniente en recibirla y rectificar, pero usted nos
tiene que informar. Bien sabe que la naviera Pitra, propiedad del
ministro Matutes, juega un papel importante en el tráfico dentro de
Baleares. El Ciudad de Zaragoza, un buque de 1.300 pasajeros y 200
vehículos en carga rodada tipo turismo, venía haciendo la ruta
Valencia-Ibiza. Desde hace varios años, desde el año 1992, cuando se
produjo el desgraciado accidente del Estonia,que al desatracar, con
800 pasajeros y un mar en malas
condiciones, no logró cerrar el portalón de proa, con lo que el barco
se vio inundado, se escoró y murieron 250 pasajeros, la Comisión
Europea dictó una serie de disposiciones tecnológicas de seguridad de
obligado cumplimiento, como es la estanqueidad en bodegas, mamparas
total y absolutamente estancas, a raíz de lo cual se acondicionó ese
barco y se le ha vendido a la naviera de Matutes. Las noticias que
este diputado tenía, y así lo dije en pregunta del 15 de diciembre en
sesión de control del Gobierno al ministro Rato, eran que se había
reparado por unos cuatrocientos y pico millones de pesetas y se le
había vendido por doscientos y pico, pero no se puede cuantificar
claramente por una razón, porque además se ha quedado con el fondo de
comercio, ya que la Compañía Trasmediterránea ha retirado ese barco,
Ciudad de Zaragoza, que se lo ha vendido ala naviera Pitra, de la
ruta Valencia-Ibiza, que es una ruta de interés público, dejando una
sola rotación semanal con otro barco. En consecuencia, los meses de
gran flujo de pasajeros, de mercancías y de carga rodada con Ibiza
son terreno abonado para que lo explote el ministro Matutes, titular
de la naviera Pitra. Desgraciadamente, cambiaron de ruta a ese barco,
lo pusieron en la ruta Denia-Sant Antoni de Portmany, tuvo un
accidente en la bocana del puerto y da la impresión de que va a ser
irrecuperable, lleva un mes obstruyendo la bocana del puerto de
Denia.
También le puedo hablar del Ciudad de Ceuta y de la flota del jet-
foil, porque es necesario que en Canarias se explique cuál es su
futuro, ya que, después de la segregación de Binter Canarias del
Grupo Iberia en otro sector dependiente de la SEPI, existe una
preocupación con respecto a una flota que lleva 20 años prestando
unos servicios excepcionales entre los puertos de Santa Cruz de
Tenerife y Las Palmas. Nos tienen que explicar las características de
la venta de un buque, el Ibn Batouta II, que pasó a llamarse Ciudad
de Tánger, venta que preocupa a este diputado.
Nos preocupa también qué ha ocurrido en el pull entre las compañías
Limadet y Ferrimaroc, en este caso en la línea Almería-Melilla-
Málaga, qué ha ocurrido con el concurso que sacó el anterior
responsable de la compañía, el señor Trías, que fue cancelado, y qué
ha ocurrido con la adquisición de dos buques a una naviera noruega y
en qué condiciones, y usted nos lo tiene que explicar. Yo se lo
ruego, y quiero que deje constancia clara: tiene que darnos una
explicación meticulosa y detallada de una venta que está en boca de
los profesionales de la compañía, aunque naturalmente no es dogma
todo lo que digan los tripulantes de los barcos y los empleados de la
compañía. Pero cómo es posible que se vendan dos edificios
excelentes, de titularidad de la compañía, situados en la carretera
de Barajas, y las dependencias administrativas de la compañía se
pasan a un edificio situado en la calle de Alcalá, muy próximo a este
Congreso, en el tramo comprendido entre la Puerta de Alcalá y
Cibeles, en sentido descendente, a mano derecha -recuerdo-, edificio
adquirido por una sociedad muy pocos meses antes de aquel momento en
el que se produce la entrada de la Compañía Trasmediterránea. Aquí
tengo unos datos de una sociedad, que se llama Zazuels, domiciliada
en Holanda; una renuncia de la compañía a una de las cláusulas del
contrato sobre posible compra del edificio; se habla de un edificio
que cuesta 2.000 millones de pesetas,
se pagan cuatrocientos y pico al año, en cinco años. Algo parecido a
esto, el Grupo Parlamentario Socialista, en la Comisión de
Infraestructuras, a través de los diputados don Jesús Caldera y don
Gerardo Torres, lo ha denunciado reiteradamente. Se trata de un
edificio equivalente que la Dirección General de Correos adquirió en
el Parque de las Naciones, aunque este caso no es responsabilidad del
Ministerio de Fomento, pero son dos líneas paralelas que nos ponen de
manifiesto lo que dije anteriormente: dos cuñas de la misma madera y,
señor subsecretario, ése es un tema relevante.
Quisiera hacer matización expresa de la situación de pérdida de
mercado de la compañía -y se lo puedo demostrar- por mala gestión. En
los últimos meses del año, en el tráfico Barcelona-Palma de Mallorca
o Barcelona- Ibiza se perdió del orden del 30 por ciento del mismo.
¿Y cómo pierden tráfico? Disminuyendo el número de frecuencias
semanales y permitiendo, cariñosamente, que una naviera que se llama
Pitra Cataluña, del mismo titular, el señor Matutes, irrumpa por
primera vez en ese tráfico y vaya quedándose con un fondo de comercio
para que sobreviva. ¿Eso es libre competencia? Eso es indefensión de
los intereses de la Compañía Trasmediterránea. Y yo le puedo indicar
que sectores navieros privados en Canarias, como son la Naviera Armas
o la Naviera Fred Olsen, son valientes en la irrupción de
embarcaciones de alta velocidad, comunicando los distintos puertos de
la Comunidad Autónoma Canaria, mientras que se va debilitando el
papel de la Compañía Trasmediterránea, que tiene alarmados a todos
los tripulantes y a los sectores económicos de la comunidad canaria.
Un sólo barco comunica Canarias con el resto del Estado español, en
lo que a tráfico de pasajeros se refiere, a la semana, 350 pasajeros
-¡inconcebible!-: el J.J. Sister.
Resulta también increíble que la flota de los jet-foil pierda
prácticamente la mitad de su mercado. Resulta realmente espectacular
lo que ocurre con Vapores Suardíaz, que es una empresa naviera. Soy
consciente de que aquellas personas que no tienen contacto con el
sector marítimo esto les parecerá una larga secuencia descriptiva de
empresas navieras españolas. Pero es que las Cortes Generales no
pueden olvidar nunca que España es un país ribereño, con 27 puertos
de interés general, donde el 80 por ciento de las mercancías que
entran y salen a través de nuestros puertos, es transportado por
barcos y que la compañía Trasmediterránea jugó un importante papel
que ha ido disminuyendo.
No nos enmascaren resultados de gestión que este diputado
y compañeros de su grupo hemos analizado; resultados de gestión que han
tenido como consecuencia: 150 trabajadores a la calle y la venta de
bienes inmuebles o la venta de barcos, porque nos van a tener que
explicar las características de la venta del J.J. Sister, que hemos
demandado por escrito y hemos recibido dos líneas de contestación del
Gobierno a esa pregunta.
Ytambién se nos va a tener que explicar -y estoy convencido de que S.
S. tiene la buena voluntad de hacerlo en este debate- en cuánto se
vendieron los buques Cala Fustán y Cala Salada a la Naviera Boluda,
porque, a mediados de 1999, toda la prensa nacional recogió la
primera llamada de alarma del señor Trías, que decía que la compañía
estaba posicionando bien en sus proximidades al naviero
Boluda. ¡Felicidades para ese naviero, obviamente! No somos nosotros
los responsables. Lo denunció el señor Trías. Y, curiosamente, el 30
de diciembre le venden esos dos barcos.
Nos va a tener que explicar cómo está la Compañía Trasmediterránea
con la empresa Schembri, que está dando origen a una conflictividad
social importante con los tripulantes y con los trabajadores. Cómo se
ha liquidado la deuda de aquellos dos buques que la Naviera Isnasa
había encargado a Astilleros Andaluces y que les habían puesto los
nombres de Julián Besteiro y de Manuel Azaña. Esos dos buques, como
el armador que los encargó no pudo pagarlos, la Compañía
Trasmediterránea se los quedó en muy buenas condiciones, y la
primera, heroica y gran decisión de la Compañía Trasmediterránea, a
través de su presidente y del Consejo de Administración, fue quitar a
ese barco el nombre de ese digno español, don Julián Besteiro
y ponerle el de Ciudad de Málaga. Eso es lo único que conocemos
respecto a la situación de esa compañía. Nos va a tener que explicar
la situación con Navicom, que es otra empresa naviera, en grave
crisis, que se desatará muy próximamente, en la que la Compañía
Trasmediterránea tiene el 50 por ciento.
No entendemos cómo los operadores portuarios, es decir, aquellas
empresas dedicadas a la estiba, a la carga y a la descarga, en los
puertos de Valencia, Barcelona, Algeciras, Santa Cruz de Tenerife y
Las Palmas de Gran Canaria, o sea, en los cinco o seis grandes
puertos españoles, se constituyen en empresas mixtas entre la
Compañía Trasmediterránea y Vapores Suardíaz, empresa de la que se
dice que está bien colocada en los aledaños del Gobierno. Resulta que
Vapores Suardíaz aporta el 20 por ciento de las mercancías para
transportar, mover u operar (la Compañía Trasmediterránea, en sus
bodegas, transporta el 70 o el 80 por ciento) y, sin embargo, se
constituyen en compañías mixtas para operar esa carga, el 50 por
ciento de reparto en el accionariado de las mismas.
Asimismo, es importante que explique las razones por las que,
teniendo en el puerto de Barcelona una terminal propia, se hace esa
inversión, compitiendo con el sector privado, de 1.800 millones de
pesetas en el World Trade Center. Se nos va a tener que explicar,
señor subsecretario, la liquidación de Naviera Mallorquina, la
situación de la consignataria Trashispánica y tantas y tantas otras.
Como intuyo que el señor presidente nos va a dar la posibilidad de
réplica, diré que son muchas las informaciones y preguntas que me
gustaría hacer llegar al señor subsecretario. Me ha parecido que
muchas de ellas no las ha anotado, pero yo estaré en condiciones de
continuar reiterándoselas en la sesión de hoy. (Aplausos.)
El señor PRESIDENTE: No confunda la intención con la futurología.
Por parte del Grupo Parlamentario de Izquierda Unida, tiene la
palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Doy las gracias al señor don Fernando
Díez Moreno por su comparecencia, aunque también ratificamos que
nosotros seguiremos pidiendo -y así se hará y está previsto en el
orden del día de la Diputación Permanente del próximo jueves- la
comparecencia del ministro de Economía por dos razones: una, por ser
el máximo responsable del Ministerio y, dos, porque, al menos en las
informaciones publicadas, aparece como coprotagonista de las
decisiones tomadas en torno a la Compañía Trasmediterránea, por lo
que creemos importante su comparecencia. Asimismo, nos gustaría que
compareciera, -y así se reclama- el señor Trías de Bes, para que dé
sus explicaciones o, al menos, para que las imputaciones que aparecen
en los medios de comunicación se hagan en sede parlamentaria y para
que nadie pueda decir que está indefenso ante acusaciones o
imputaciones mutuas.
En primer lugar, mencionaré una cuestión previa. Usted ha citado su
comparecencia en la subcomisión de privatizaciones recientemente
celebrada. Yo tengo aquí todas las notas de su comparecencia; como
usted sabe, yo sí asistí a esa comparecencia y quiero hacer una
puntualización. Es verdad que se repasaron las privatizaciones
efectuadas, pero también es verdad que de Trasmediterránea lo único
que se planteó es que estaba pendiente. En todo caso, se reiteraron
los principios generales, conocidos en su teoría, pero con cuya
aplicación nosotros discrepamos; hasta tal punto discrepamos que la
evidencia nos dice que, aunque en teoría los gestores de una compañía
en fase de privatización no participan en dicha fase, lo cierto y
verdad es que hay varias compañías en las cuales los gestores previos
a la privatización total son los mismos que actualmente siguen al
frente de las compañías. Ese es el caso de Telefónica o de
Tabacalera. Es decir, que las murallas chinas pueden funcionar en
temas financieros, pero en el tema de las compañías no funcionan de
esa manera. Precisamente algunas de las consideraciones que hace el
propio consejo de privatizaciones apuntan en esa dirección de que,
aunque en teoría debería existir esa separación -según su
planteamiento de las privatizaciones-, en la práctica, en algunos
casos, no ocurre así, especialmente en el caso de Telefónica.
También es verdad que el ex presidente Trías de Bes plantea unas
acusaciones serias. Y, aunque la información que usted nos da es
relevante, nos gustaría que hiciera una valoración de la gestión del
señor Trías de Bes, porque la única valoración que le hemos escuchado
hasta este momento es la de pérdida de confianza, que es una especie
de eufemismo que, si no se explica, tampoco nos dice nada. La pérdida
de confianza puede ser simplemente la pérdida de comunicación entre
el presidente y el ministro de Economía o los responsables de turno o
la pérdida de confianza puede venir determinada por hechos relevantes
en la gestión que el responsable del nombramiento evalúa y valora, y
puede considerar que o bien la compañía no va todo lo bien que
debería ir o que ha habido actuaciones por parte de su presidente que
no se atienen a sus competencias o que no fueron consultadas
debidamente o que pueden tener consecuencias graves para la compañía.
Hasta tal punto ustedes han tenido que dar explicaciones, que en
algunos medios de comunicación se recogen esas explicaciones que hoy
no hemos escuchado aquí.
Tengo aquí lo que yo llamo el BOE 2, que en esta época que nos toca
es El Mundo, donde se atribuye, entrecomillado, a Patrimonio, algunas
afirmaciones tajantes. Por ejemplo, se afirma por parte de Patrimonio
-entrecomillado-queconcluyó el señor Trías de Bes el arrendamiento de
la sede
de Trasmediterránea de forma atípica y en condiciones no
convenientes, después de que hubieran invertido 270 millones de
pesetas en acondicionar el edificio que se abandonó; otorgó al
director general cesado, José Antonio Fuster, una indemnización de 53
millones de pesetas, a pesar de que le correspondían 3 millones y
medio; intentó aplicar compras por 74.922 millones de pesetas, sin el
suficiente conocimiento del consejo, sin autorización de Patrimonio y
sin un plan de flota aprobado por el Gobierno; firmó un contrato con
Unión Naval de Levante que dio lugar a un pago anticipado de 1.264
millones de pesetas para la construcción de un buque, sin publicidad
ni concurrencia, y con ocultación al consejo, y pasó una factura,
fechada el 1 de septiembre de 1999, por importe de 2,1 millones de
pesetas, por tres días de alquiler de un barco durante la copa del
Rey. Me gustaría que nos ratifique hoy aquí -que creo que es el lugar
adecuado- si estas actuaciones que aparecen en los medios imputadas
al señor Trías de Bes son ciertas o no y si son algunos de los
motivos de la pérdida de confianza en el señor Trías de Bes,
entendiendo que pueden ser condiciones relevantes precisamente para
determinar un posible cese.
Yendo al origen del problema -que se ha expresado muy bien por el
señor Segura, que sobre barcos lo sabe todo, como ha quedado
demostrado y, por tanto, no quiero reiterar algunas de las cuestiones
que él muy bien ha expuesto y que nos preocupan, como es la evolución
de la compañía y sus posibles riesgos a futuro-, me quería detener en
algunas cuestiones. Usted ha reconocido, en los datos de gestión, una
pérdida de tráfico de pasajeros y un incremento en el tráfico de
mercancías. Nos gustaría que esas cifras que usted da en ingresos nos
la diera en número de pasajeros y en número de toneladas
transportadas, en toneladas equivalentes, para entendernos todos,
para ver cuál ha sido realmente la evolución de la compañía y para
saber, por tanto, cuál es la valoración del Gobierno sobre la
evolución real de la compañía en cuanto a tráficos. Nos gustaría que
nos detallara más los planes de flota y las posibles compras de
distintos barcos, porque se ha detenido muy poco en otro de los
elementos que aparecen en litigio, que es precisamente la posible
pérdida patrimonial. Nos gustaría saber cuáles han sido los barcos
vendidos -algunas de dichas operaciones se han citado- para evaluar
también cuál era la capacidad de transporte de viajeros y de
mercancías que tenía la compañía al inicio de la gestión y cuál es la
capacidad de transporte que tiene la compañía a fecha de hoy. Esta es
también una forma de poder valorar, entre otros elementos, si de
verdad hay o no un pérdida patrimonial, por tanto, si hay o no una
pérdida de capacidad operativa de la compañía en este momento y para
poder evaluar también las acusaciones que el señor Trías de Bes
plantea sobre la mesa.
Creemos que es un caso típico de querer dar un aparcamiento glorioso
a personas que se utilizan políticamente en un momento determinado,
en una operación de marketing político, y que demuestra, una vez más,
que al ponerlos al frente de compañías que probablemente, como se ha
dicho, no conocen porque son muy peculiares, porque tienen unas
determinadas características, se producen este tipo de situaciones,
porque son personas que se convierten en incómodas para el Gobierno o
el partido que en ese momento ha
intentado rentabilizarlas. También tiene su lógica que las personas
utilizadas o que se han dejado utilizar -todo hay que decirlo-
después se enfaden cuando se ven más o menos apartadas de aquella
manera. Pero, al fin y al cabo, la responsabilidad es de quien sitúa
al frente de una compañía a una persona probablemente inadecuada para
esa función y probablemente adecuada para otras muchas funciones. Yo
creo que ocultar la realidad produce este tipo de situaciones.
Pienso que el Gobierno ha cometido otro error gravísimo. Si se había
producido esa pérdida de confianza hace meses, no es muy operativo en
una empresa situar a un director general, que en la práctica
sustituye en sus funciones al presidente y, por lo tanto, produce una
disfunción importante en la gestión de la compañía al existir dos
cabezas y no saber muy bien quién realmente gobierna la compañía.
Creo que este es otro error relevante que ha producido esta
degradación de la situación y esta salida al final por la puerta
falsa del señor Trías de Bes.
En todo caso, como también se le imputa a usted haber participado en
las conversaciones en las que inicialmente parece ser que el señor
Rato habló con el señor Trías de Bes para mantener en la compañía al
director general cesado inicialmente por el señor Trías de Bes, no
estaría de más nos ampliara estas situaciones y nos explique
-insisto- en qué consiste la pérdida de confianza, porque es la forma
más clara de poder abordar la situación y no tener temor a asumir las
decisiones que estaba a punto de tomar, puesto que si bien el señor
Trías de Bes se anticipa unos días a su propio cese, el Gobierno debe
explicar con mayor profundidad las causas del cese.
De sus explicaciones, hasta el momento, lo único que nos ha quedado
claro es que hay una pérdida de confianza, pero no hemos escuchado
las razones de fondo, aunque al parecer algunas se han dicho ya a los
medios de comunicación. Seguimos preocupados por la evolución de la
compañía y creemos que sería preocupante que se convirtiera poco a
poco en una compañía devaluada y presa fácil de otros operadores en
temas tan delicados como nuestro transporte marítimo con las islas.
Por tanto, señor Díez Moreno, las explicaciones hasta este momento
son insuficientes. Espero que en la segunda parte podamos escuchar
más cosas.
El señor PRESIDENTE: Acontinuación, por parte del Grupo Parlamentario
Catalán (Convergència i Unió), tiene la palabra el señor Silva.
El señor SILVA SÁNCHEZ: Doy las gracias al señor subsecretario por su
comparecencia.
Alo largo de la legislatura se ha ido ofreciendo al Parlamento alguna
información. Recientemente ha comparecido en la subcomisión de
privatizaciones y, como se puso de manifiesto ese día, algunos grupos
parlamentarios optaron por no estar presentes. Como ha recordado el
señor Santiso, y por lo que me ha manifestado el señor Guardans, que
estaba presente aquél día, en cuanto al contenido de su intervención,
hubiese sido de agradecer haber contado con algo más de información
de la que se pudo obtener.
En cualquier caso, siguiendo el esquema de su intervención, que hace
referencia, por un lado, a la situación de la
compañía -al cese o dimisión, las dos cosas no pueden haber sido,
supongo que dimisión bajo la amenaza de cese del presidente- y, por
otro, al aspecto de la privatización, mi grupo quiere hacer algunas
observaciones, sin perjuicio de que en virtud de la prolija y
documentada intervención del señor Segura, a la que nos tiene
acostumbrados, y también de la intervención del señor Santiso,
estemos a la espera de una respuesta por parte del señor
subsecretario a algunos de los interrogantes, dudas o a muchos de los
juicios de intenciones que se han puesto aquí de manifiesto.
El señor subsecretario iniciaba su intervención haciendo referencia a
esa constitución de la relación jurídico-procesal. Si para iniciar mi
intervención hago mención a alguno de los conceptos de
responsabilidad, cabe poner de manifiesto que en este caso el
Gobierno es responsable por una gravísima culpa in eligendo o por lo
menos una culpa que ha quedado acreditada por la evolución, por los
conflictos entre el presidente y el accionista no mayoritario sino
unánime de la compañía, a lo largo de todos estos meses.
Si en su inicio ese nombramiento no fue desacertado - tampoco
queremos entrar en ese tema-, se ha desvelado como tremendamente
desacertado por la evolución de esas relaciones a lo largo de estos
meses. Mi grupo parlamentario que en modo alguno quiere hacer sangre,
por circunstancias de todos conocidas, respecto de la relación entre
el propietario y el presidente, no puede negar que le cuesta mucho
entender que una persona con una trayectoria pública tan importante
como la del señor Trías de Bes, con sus antecedentes políticos y
parlamentarios, haya sido incapaz de entender que el propietario de
la compañía no era él y que estábamos en presencia, como decía el
señor subsecretario, de una empresa pública. Si lo hubiese entendido,
y nos cuesta hasta imaginarnos cuáles han sido los motivos para la
resistencia a ese entendimiento, no nos hubiésemos visto a lo largo
de estos meses ante ese forcejeo entre la Dirección General de
Patrimonio y el presidente de la compañía, ante momentos de riesgo
por una cosa tan alucinante como una convocatoria judicial de un
consejo de administración o de una junta general y ante la necesidad
de convocatoria de una junta general para modificar a su vez unos
estatutos que permitiesen la convocatoria del consejo de
administración para que se pudiese, desde esa perspectiva, obviar la
resistencia del presidente. Por tanto, la culpa in eligendo queda
total y absolutamente puesta de manifiesto.
Permítame, señor subsecretario, que tengamos dudas de que haya habido
después culpa in vigilando, y somos conscientes de que desde la
Dirección General del Patrimonio, sin llegar a esa situación
escandalosa de convocatoria judicial de una junta general o de un
consejo de administración, se han ido practicando o realizando a lo
largo de estos meses las actuaciones precisas para solventar ese
tema. En cualquier caso, al menos a través de los medios de
comunicación parece que el conflicto ya existía en 1998 y hemos
estado durante año y medio sometidos a afloramiento de información,
unas veces en medios de comunicación y otras veces en otras
circunstancias respecto de esos problemas. Esperemos que no haya
ninguna otra empresa pública con unos estatutos como los de la
Compañía Trasmediterránea y con un presidente que no asuma cuál es su
papel
en el seno de una empresa pública, porque no podría tolerarse otra
situación de estas características.
Entendemos perfectamente la dimisión previa al cese, la pérdida de
confianza, pero lo que no entendemos es cómo se puede haber estado
durante prácticamente año y medio resistiéndose el cumplimiento de la
voluntad del propietario de la compañía, de una compañía pública en
un 95 por ciento, porque en esas circunstancias, una de dos: o bien
se entiende que la política del propietario no es asumible y se
presenta una honrosa dimisión o, por el contrario, se asume que es el
propietario el que manda y el que decide en la empresa, teniendo en
cuenta además que estamos en presencia de un propietario público en
un 95 por ciento. Ése es un tema que ya se encuentra superado y
esperamos no vuelva a repetirse en ninguna otra empresa pública, bien
porque los estatutos no lo permitan, bien porque se ponga al frente
de las mismas a personas que entiendan realmente cuál es su función.
Sobre los otros dos aspectos a los que hacía referencia el señor
subsecretario, uno de ellos, la privatización se contempla como
lejana. Lo ha puesto así de manifiesto y también lo hizo en la
subcomisión de privatizaciones. Por tanto, en su día habrá que estar
al tanto, para eso estaba precisamente esa subcomisión de
privatizaciones. Supongo que algo similar debería articularse en la
próxima legislatura para continuar con el seguimiento de la política
de privatizaciones del Gobierno al que le quepa esa responsabilidad
y la decisión de privatizar.
En cuanto a la gestión de la compañía, el señor subsecretario nos ha
ofrecido unos números que parece garantizan el mantenimiento de esa
compañía, pero al mismo tiempo, por parte del señor Segura y del
señor Santiso, se han efectuado una serie de preguntas y demandas que
con anterioridad habían trascendido en otras intervenciones
parlamentarias y también han trascendido a través de los medios de
comunicación. Mi grupo, no digo que alarmado, pero muy interesado por
saber la realidad de esas imputaciones, por conocer mejor la
situación de la compañía, por conocer si algunas de la
manifestaciones que aquí se han formulado constituyen juicios de
intenciones y, por tanto, no son admisibles o, por el contrario,
constituyen hipótesis razonables, tendría interés en que esas
demandas de información sean respondidas.
No tenemos una preocupación dramática por la compañía, a diferencia
quizá de otros grupos, porque somos conscientes de lo que supone una
liberalización. La liberalización supone la entrada de más agentes en
un mercado y que el mercado cautivo se convierte en un mercado a
repartir, pero Trasmediterránea es una empresa pública y tiene que
estar en las mejores condiciones para competir en ese mercado, en su
día, con la finalidad de ser privatizada. Por tanto, estaremos a la
espera de la respuesta del señor subsecretario sobre estas
inquietudes respecto de la situación de la compañía, de su capacidad
de competencia en un mercado liberalizado y, al mismo tiempo, de su
hipotética preparación para una privatización en las mejores
condiciones para el erario público y para el mantenimiento de esa
competencia en ese mercado liberalizado, que son los dos objetivos
que debe tener el Gobierno en este caso.
El señor PRESIDENTE: Por parte del Grupo Mixto, tiene la palabra el
señor Peralta.
El señor PERALTA ORTEGA: Doy las gracias al señor subsecretario por
su comparecencia. Es de agradecer su presencia en esta Comisión,
aunque le tengo que decir con claridad que no es de agradecer el
contenido de la misma. Resulta difícil saber para qué comparece
usted. Después de haber seguido con interés toda su intervención,
creo que ha comparecido única y exclusivamente para hacer un
inadmisible ejercicio de cinismo. Usted ha dicho que nos agradecía
que se concediera al Gobierno la posibilidad de no quedar indefenso,
y ha hecho referencia a tribunales. Esto no son tribunales. Ha hecho
usted referencia a cómo se constituye una relación procesal: un
denunciante, un denunciado... Así ha comenzado usted su intervención,
señor subsecretario, no sé si ya no se acuerda de eso; hace
escasamente una hora comenzaba usted así. Esto no son tribunales. En
todo caso, señor subsecretario, si usted quería defenderse tendría
que haberlo hecho de esas acusaciones, de las que no ha dicho usted
absolutamente nada. Ha pretendido usted decir que de esas acusaciones
sólo tenía conocimiento por los medios de comunicación. Ya ni
siquiera se enteran ustedes de lo que dicen los medios de
comunicación, ni siquiera de eso.
Señor subsecretario, ha habido ocasión de recordarle a usted que en
una junta general extraordinaria, celebrada en octubre, ya se
pusieron de manifiesto esas acusaciones. Por ello no puede usted
decir que le llegaban a través de los medios de comunicación y que ni
siquiera de eso se enteraba. En una junta general extraordinaria se
le pusieron de manifiesto, y de esas acusaciones no dice usted nada.
Entonces, ¿indefensión, de qué? Indefensión ¿frente a quién? Porque
sabe usted perfectamente, señor subsecretario, que se ha pedido
también la comparecencia por parte de quien había hecho esas
acusaciones; acusaciones que, aunque usted ahora diga que desconoce,
el propio Patrimonio ha contestado. Se hizo pública una nota de
Patrimonio detallando acusaciones contra el señor Trías de Bes y de
eso tampoco se nos ha dicho nada aquí. Por tanto, señor
subsecretario, créame, que comience usted diciendo que agradece que
se pueda defender... Me temo que no sería usted un buen defensor de
ninguna causa.
Su intervención ha sido una muestra más de oscurantismo, de todo el
oscurantismo que encierra la gestión del Partido Popular al frente de
los intereses públicos. Usted no explica absolutamente nada. Ha
terminado su intervención diciendo que, en resumen, Trasmediterránea
navega. ¿Es que piensa usted que sólo tendría que dar explicaciones
el día que se hubiera hundido? ¿Es que cree usted que acontecimientos
muy relevantes en la vida de la empresa, de los muchos que se han
puesto de manifiesto en las intervenciones anteriores, no tienen por
qué ser explicados en esta Cámara y, en definitiva, al pueblo
español, que es el dueño de la empresa? Trasmediterránea navega, y
con eso todo está resuelto. No tenemos derecho a saber nada, en
opinión del Gobierno, absolutamente nada, es una cuestión privativa
de ustedes. Ydigo de ustedes porque, para colmo de desdichas, ha
dicho usted una frase que pasará a la historia ya en el siglo XXI: el
señor presidente ha sido cesado por falta de confianza política. Sí,
sí, ponga usted esa cara, propia
del siglo pasado. Ustedes cesan y nombran por confianza política, ha
precisado usted; había dicho inicialmente que por falta de confianza,
pero luego ha matizado y ha dicho que ha sido por falta de confianza
política. Esto lo dicen los que presumían, en los acuerdos a que
usted hacía referencia, de que iban a dotar de profesionalidad a las
empresas públicas. Pues esa profesionalidad de las empresas públicas
consiste en nombrar a personas del Partido Popular al frente de
empresas, con independencia de cuál sea su trayectoria, y cesarlas en
el momento en que se pierde la confianza política. Esa es, señor
subsecretario, la afirmación que ha hecho usted hoy aquí y que desde
luego no nos sorprende. Conociendo los nombramientos del señor
Villalonga, del señor Martín Villa y de tantos y tantos, el del señor
Trías de Bes es uno más; lo que no nos habíamos encontrado hasta la
fecha es que alguien explícitamente nos reconociera en esta Cámara
que los nombramientos y ceses corresponden a confianza política. No.
Porque, entre otras cosas, con ese tipo de argumentos pretende usted
no hacer mención a que Patrimonio, en una nota, ha dicho que el señor
Trías de Bes concluyó el arrendamiento a la sede de Trasmediterránea
de forma atípica y en condiciones no convenientes. Hoy aparece en
algún medio de comunicación que se compró un local por 1.500 millones
de pesetas y que se arrendó a Trasmediterránea por 1.400 millones de
pesetas.
Patrimonio acusaba al señor Trías de Bes de haber otorgado al
anterior director general cesado una indemnización de 53 millones de
pesetas a pesar de que le correspondían tres y medio y que intentó
aplicar compras por casi 75.000 millones sin el suficiente
conocimiento del consejo, sin la autorización de Patrimonio y sin un
plan de flota aprobado por el Gobierno. Acusaba Patrimonio al señor
Trías de Bes de que había firmado un contrato con Unión Naval de
Levante, que dio lugar a un pago anticipado de 1.260 millones de
pesetas para la construcción de un buque sin publicidad ni
concurrencia y con ocultación al consejo, y finalmente de que había
pasado una factura por importe de dos millones de pesetas por el
alquiler de un barco tres días durante la Copa del Rey.
Todos estos temas, de importancia para la opinión pública porque es
el dueño de esta empresa, no deben ser explicados porque el cese de
este señor es un caso de confianza política y, por tanto, sí que se
pueden ventilar públicamente las acusaciones del señor Trías de Bes y
contestarle Patrimonio, pero en esta Cámara, nada; basta simplemente
con decir que se ha perdido la confianza política y de esos temas,
aquí, no se sabe nada.
Esa es la realidad, señor subsecretario, esa es la realidad de su
comparecencia de hoy; un verdadero ejercicio de oscurantismo absoluto
y total. Por no decir nada, ni siquiera nos ha hablado de la
privatización de la empresa. Ha dicho usted una obviedad que ofende a
estos diputados, que saben perfectamente que su mandato se termina en
una semana, y es que tendrá lugar en la próxima legislatura. No ha
dicho absolutamente nada. Pero eso, señor subsecretario, no es ni más
ni menos que la coherencia, un ejemplo más del proceso de gestión y
de privatización que están haciendo ustedes, uno más, y es bueno que
lo traigamos a esta Cámara, pero no para hacer tormentas en un vaso
de agua, como ha dicho despectivamente acerca de los grupos
de la oposición, que cuentan con el apoyo del pueblo español que
usted, por cierto, no ha recabado. Esos grupos le vienen aquí a
recordar, señor Díez Moreno, que estos datos que estamos aquí
manejando no nos los hemos inventado nosotros, los ha inventado
quienes ustedes han nombrado o ustedes mismos al contestar a esas
acusaciones.
Nos gustaría, señor Díez Moreno, porque tenemos legitimidad
democrática para ello, que se nos explique detalladamente qué ha
pasado con la gestión de Trasmediterránea. Permítame que le diga que
hace escasos meses, cuando se plantea públicamente la existencia de
problemas en la gestión de esta empresa, formulé unas preguntas al
Gobierno el 13 de julio de 1999: ¿Cuáles fueron las razones por las
que el presidente de la compañía acordó el relevo del director de la
misma? ¿Por qué razón la representación de la Administración pública
en el consejo de administración respaldó al director general y
desautorizó al presidente? ¿Guardaban relación tales discrepancias
con la prevista privatización de la empresa y los distintos intereses
que aspiran a la misma?
Todas estas preguntas se las hice al Gobierno. La respuesta del
Gobierno es del siguiente tenor. En este momento -21 de septiembre de
1999-, la gestión de la compañía se desarrolla estable y
ordinariamente. Esto, señor subsecretario, ofende a la inteligencia
de cualquier ciudadano normal y corriente, que sabe cómo funcionan
las sociedades. Ya en esa fecha, a tenor de cómo iban las cosas, era
evidente lo que iba a pasar a continuación.
El 4 de noviembre, formulo una nueva pregunta al Gobierno: ¿Considera
el Gobierno cerrada la crisis de dirección de la empresa pública con
la reforma estatutaria que priva de todo poder ejecutivo a su
presidente don Jose María Trías de Bes? ¿Se ha planteado el Gobierno
el cese de este presidente? El Gobierno no ha contestado esta
pregunta hasta la fecha, no se ha dignado contestarla a esta Cámara,
lo ha hecho fuera de ella. Ya nos ha hecho referencia a que el
consejo de administración previsto para finales de diciembre iba a
proceder al cese del señor Trías de Bes, pero a esa pregunta el
Gobierno no ha contestado.
Todo el proceso de gestión y de privatización de quienes apostaban
por la transparencia, por la claridad, se ha convertido en lo
contrario, hasta tal punto que hoy le mandan a usted a lidiar un toro
y saben cuál es el resultado final: que tiene que salir con una
intervención como la que ha hecho, no diciendo nada, y ese mal trago
no lo quiere pasar el ministro de Economía. Además, le recordamos
otros casos: el nombramiento de Lico, los sucesivos nombramientos en
la agencia de la Administración tributaria, todo un modelo de gestión
del Ministerio de Economía y Hacienda. Ese trago no lo quiere pasar
el señor Rato, menos en puertas de unas elecciones. Le mandan a usted
a lidiar con la oposición y no le queda otro remedio que comenzar
insultando a la misma, pero créame, señor subsecretario, que su papel
no es ese, sino explicarnos qué pasa con la gestión de
Trasmediterránea, qué problemas importantes hay en la gestión de esa
empresa y qué deterioro serio se está produciendo en la atención a
unos servicios públicos esenciales, que nuestro país tenía cubiertos
adecuadamente, y que en estos momentos, como consecuencia de su
gestión, han tenido un deterioro notable. Ese es su papel; cuando
quiera hacer el otro, no se preocupe porque
vienen unas elecciones y tendrá ocasión de hacerlo. Hoy, aquí, le
correspondía hacer un papel distinto; se ha negado a hacerlo, sin
lugar a dudas, porque no tiene la menor razón ni fundamento en el que
apoyarse.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor
Aguirre.
El señor AGUIRRE RODRÍGUEZ: Mi grupo quiere dar la bienvenida a esta
Comisión de Economía al señor subsecretario y agradecerle la
información proporcionada, que ha dividido en tres partes. Al mismo
tiempo, la intervención de mi grupo va a tomar como orientación esas
tres partes en las que S. S. ha dividido su información.
En primer lugar, quiero dejar constancia de un hecho real sucedido en
esta Comisión de Economía sobre el seguimiento de la gestión y de la
situación financiera y económica de Trasmediterránea. Para ello,
quiero apoyarme en el «Diario de Sesiones» de la Comisión, dejar
clara también la posición de mi grupo en el «Diario de Sesiones» y
probablemente dejar al descubierto la posición de algún interviniente
que me ha precedido en el uso de la palabra.
Voy a leer un párrafo del «Diario de Sesiones» del 9 de octubre de
1966, al inicio de esta legislatura, cuya finalización está próxima.
El orden del día de la Comisión de Economía incluía la comparecencia
del señor presidente de la Compañía Trasmediterránea, Trías de Bes i
Serra, para informar de los planes de la compañía ante el proceso de
privatización que el Gobierno parece haber proyectado, a petición del
Grupo Parlamentario Socialista.
Aparte de que puede ser interesante, a los efectos de dejar
constancia del interés de algunos grupos por el seguimiento, la
gestión y el funcionamiento de Trasmediterránea, quiero proceder a la
lectura de uno de los párrafos de la intervención del señor Segura
Clavell, en representación del Grupo Socialista. Leo lo que dice el
«Diario de Sesiones»: Dada la dependencia de la Compañía
Trasmediterránea Española de la Dirección General de Patrimonio, del
Ministerio de Economía y Hacienda, a través de esta Comisión
precisamente, será necesario que se produzcan los correspondientes
diálogos, informaciones y debates que conduzcan a posiciones
diferenciadas de los grupos parlamentarios acerca del tráfico
marítimo.
El señor Segura, del Grupo Socialista, nos decía el 9 de octubre de
1996 que era muy importante que esta Comisión mantuviera reuniones
con los dirigentes de la Compañía Trasmediterránea, e incluso con los
responsables del Ministerio de Economía y Hacienda y de la Dirección
General de Patrimonio, para hacer un seguimiento continuado del
funcionamiento de Trasmediterránea. Esto lo decía el 9 de octubre de
1996. Pues bien, si seguimos una lógica política, era de esperar que
se solicitaran comparecencias de estos altos directivos y de los
cargos políticos del Ministerio a los efectos de seguir
periódicamente este funcionamiento de la compañía. Repito, fue el 9
de octubre de 1996. La primera solicitud de comparecencia que ha
formulado el Grupo Socialista para seguir este diálogo, debate,
informe mutuo, como se ha dicho, es en noviembre de 1999. Ese es el
interés que muestra por la Compañía Trasmediterránea. Han pasado tres
años sin que haya una solicitud de comparecencia en esta Comisión,
como se anunciaba.
La segunda solicitud de comparecencia se produce el 30 de diciembre,
cuando prácticamente el curso político, por no decir el periodo de
sesiones, estaba finalizado. Ami juicio, el interés se muestra
actuando y, viendo el Diario de Sesiones, podemos comprobar que para
solicitar las comparecencias que tanto interesaban al Grupo
Socialista han transcurrido ni más ni menos que tres años.
Voy a decir algo más. Esta Comisión, y su presidente así lo ha puesto
en práctica, tiene a bien ordenar sus trabajos por unanimidad. En las
reuniones de Mesa y portavoces, que se realizan de manera muy
periódica, celebradas en los meses de noviembre y diciembre de 1999,
cuando se vio la solicitud de esta comparecencia que ahora reclaman y
califican en los términos que lo han hecho, el Grupo Socialista no
expresó en la reunión ningún tipo de prioridad.
Esa falta de interés por parte de los portavoces y de los miembros de
la Mesa fue lo que motivó que no se incluyeran en el orden del día
estas solicitudes por unanimidad. Probablemente no hay mucha conexión
y eso es lo que lleva a hacer algún tipo de afirmaciones.
Hechas estas consideraciones iniciales, señor presidente, voy a pasar
a fijar la posición de nuestro grupo en relación con la intervención
del señor subsecretario. En las acciones que se han llevado a cabo
durante el mandato del Gobierno del Partido Popular en estos últimos
años, en relación con la Compañía Trasmediterránea, hay que tener en
cuenta, cómo mínimo, tres elementos que han variado sustancialmente
el marco en el que se ha movido la compañía en etapas anteriores. El
primer elemento que considero importante reflejar y dejar constancia
es que en este curso político finalizaba el contrato-programa. Ya se
ha explicado aquí que el contrato-programa era un instrumento por el
cual todos los déficit de la compañía eran atendidos por
transferencias del Estado a la compañía, y lógicamente eso tenía que
introducir algunos elementos de variación. El segundo marco que varía
sustancialmente es que en España se da entrada a la liberalización
del mercado de tráfico marítimo y, por lo tanto, el Gobierno tenía
que ir introduciendo, poco a poco, la competencia con otras navieras
de identidad española para ir haciendo realidad la apertura del
mercado. Pero, a más a más, el tercer elemento que suscitaba
variación del marco es que el mandato europeo hacía que en 1999 se
liberalizara el mercado de tráfico marítimo también para compañías de
la Unión Europea. Son tres elementos que se tienen que tener en
cuenta a la hora de debatir con serenidad la situación de la Compañía
Trasmediterránea.
Creo -y así por lo menos le he podido entender al señor Segura- que
el mandato comunitario por el que se avanza inexorablemente hacia la
liberalización está aceptado por todos los grupos de la Cámara, por
lo que, también están aceptadas las consecuencias, y éstas no son
otras que se entra en una libre competencia entre diferentes empresas
y que esa libre competencia tiene que ser también amparada y creada
en condiciones por parte del Gobierno. Se está o no se está de
acuerdo con eso, se está o no se está de acuerdo con que finaliza el
contrato-programa y la empresa tiene que entrar en otro esquema de
funcionamiento, de financiación, de objetivos, de comercialización.
Dicho esto, para situar el debate en que a partir de los años 1996-
1997 tiene que haber un antes y un después, porque evidentemente hay
marcos jurídicos, económicos y de mercado distintos, tenemos que
aceptar que la Compañía Trasmediterránea tenía que abordar una serie
de objetivos bien distintos de los anteriores y, para ello, este
Parlamento conoció, a tiempo y en forma, el plan estratégico que en
1996 se comunicó no sólo al Congreso sino también al Senado y cuyas
características se debatieron ampliamente. Quiero recordar aquí las
características del plan estratégico, que conoció esta Cámara a
tiempo y en forma, con transparencia absoluta, que tenía cinco
objetivos. En primer lugar, definición de líneas de interés general
(que se hizo posteriormente a través de un real decreto-ley que
quiero hacer constar aquí que fue aprobado por unanimidad del Pleno
de esta Cámara), posteriormente habría que reasignar flotas en
función de esa definición de líneas, habría que abordar un nuevo
diseño de flota -precisamente para hacer frente al nuevo marco de
competencia-, habría que marcar nuevos objetivos comerciales
-precisamente para hacer frente al nuevo marco de mercado- y habría
que abordar una reestructuración de plantilla. Es decir, la
liberalización tenía también efectos en términos de empleo. Por
cierto, creo que la estabilidad del empleo en la empresa ha sido
compatible con el avance decidido en el marco de la liberalización, y
quiero aquí recordar que los grandes esfuerzos de reducción y de
redimensionamiento de la plantilla de Trasmediterránea se hacen
precisamente bajo mandato socialista.
Se dice con mucha frecuencia que alrededor de la Compañía
Trasmediterránea se estaba diseñando, se estaba preparando, se estaba
de alguna manera armando algo así como un lobby a través de esas
compañías mixtas participadas por la Compañía Trasmediterránea en un
50 por ciento. Se ha dicho hoy aquí otra vez -y no es la primera vez
que se dice en la Cámara, no sólo en comparecencias, sino también en
preguntas- e inmediatamente se insinúa que ese entramado de compañías
mixtas es la antesala de una operación por la que se va a favorecer o
se va a dejar a ciertas compañías en posición ventajosa cuando llegue
el momento de la privatización. Sólo quiero señalar una cosa.
Díganos, señor subsecretario, si tiene usted el dato, en qué fechas
se firman esos conciertos y esas compañías mixtas, que son compañías,
como se ha dicho, para la manipulación portuaria, porque yo diría que
en cuanto descubramos el momento del calendario en el que se firman
esos contratos, esas sociedades mixtas, esas acciones
complementarias, creo que vamos a poder ver claramente que el mandato
del Gobierno popular y la actual dirección de la empresa no tienen
ninguna responsabilidad en el origen de esas compañías mixtas, porque
se crearon en etapas anteriores a la que ahora nos estamos
refiriendo.
Al hilo de la futura privatización, también se ha dicho por parte de
muchos portavoces, observadores y especialistas -yo he tomado buena
nota, señor subsecretario-, que no era motivo en la presente
legislatura y que ni el calendario ni el modelo ni ninguna de las
características de la privatización están decididas. Ni desde el
Gobierno ni desde la Seppa (a mi entender, personas únicas
autorizadas para hacer planteamientos sobre el futuro de esa
privatización) se han manifestado, pero -eso sí- inmediatamente se ha
hablado del fraccionamiento que puede estar en la mente de alguien.
Pues bien, estará en la mente de alguien y será ese alguien (que no
es el Gobierno ni la Seppa, porque yo no se lo he oído ni al Gobierno
ni a la Seppa) el que tenga que responder de por qué piensa en ese
futuro fraccionamiento.
Se ha hablado también de la caída de ingresos en diferentes líneas y,
en definitiva, de la pérdida de mercado. Señorías, yo vuelvo al
inicio de mi intervención. Tendremos que creernos o no que estamos en
un marco de liberalización mandatado por la Unión Europea; tendremos
que creernos o no que estamos en un nuevo marco jurídico en el que el
presupuesto ya no atiende todas las necesidades de financiación y
todos los déficit de la compañía y, en definitiva, tendremos que
creernos que estamos en un mercado liberalizado y en un mercado de
competencia. Por esas razones están apareciendo en algunos casos
caídas de la posición que tenía anteriormente la Compañía
Trasmediterránea, en términos de ventas, de ingresos y de
explotación. También tendremos que creernos que pueden estar
cambiando los hábitos de las demandas de la Compañía
Trasmediterránea.
Si miramos las cuentas, tal y como están reflejadas en el registro, y
las estimaciones que ha hecho la propia compañía sobre la evolución
de la situación económica con la que cerrará el año 1999, podremos
observar con toda claridad que, en estos tres años, los tres
servicios fundamentales que presta la Compañía Trasmediterránea, es
decir pasajeros, vehículos y carga, han tenido una evolución
económica muy distinta. Mientras pasajeros y vehículos se encuentran
en este período en una situación de explotación muy estancada, con un
levísimo incremento (lo cual quiere decir que están cambiando los
hábitos y que las competencias probablemente están produciendo sus
lesiones), por contra, todo lo relativo a la explotación de carga
está manteniendo un incremento bastante razonable. Eso hace que, hoy,
la cuenta de explotación de los años 1997, 1998 y 1999 de
Trasmediterránea haya dibujado una curva con un cierto bache en el
momento en que termina el contrato-programa y con un incremento al
alza en el momento en que comienza a operar y a ser eficaz el plan de
estrategia de la compañía. Por tanto, estamos ante una nueva
situación en la que, por primera vez, Trasmediterránea comienza a
tener una explotación favorable, esta vez pivotando sobre el capítulo
de carga, y no tiene los inmensos déficit que tenía anteriormente.
Por cierto, señor subsecretario, ¿podría dar a esta Comisión los
datos -no sé si los tendrá- de los veinte años de contrato-programa y
a cuánto asciende el importe que el Estado ha tenido que transferir a
la Compañía Trasmediterránea por los dos conceptos que tenía que
hacerlo: uno, por las subvenciones para los déficit, y otro, por los
recursos para las inversiones? Sería muy importante que esta Comisión
supiera cómo han sido esos veinte años de contrato-programa, en
materia de inversiones y en materia de subvención por déficit, y cómo
están siendo las transferencias del Estado en los tres años en los
que no está vigente el contrato-programa.
He podido escuchar alguna crítica sobre no sé qué asunto de no sé qué
edificio. Ya la había oído en alguna rueda de prensa del Grupo
Socialista y tuve a bien empezar a rastrear la veracidad de esa
información. Digo la veracidad,
porque muchas veces, en este debate sobre Trasmediterránea, se han
hecho acusaciones absolutamente apocalípticas. Recuerdo una que
planteaba la gravedad de las consecuencias que iban a producir las
externalizaciones de los servicios que se estaban poniendo en marcha
en la Compañía Trasmediterránea debido al plan estratégico. Se decía
que esa gravedad iba a producir una convulsión laboral en
Trasmediterránea. Al averiguar un poco la veracidad de aquellas
acusaciones apocalípticas, he podido comprobar que las
externalizaciones han abarcado sólo cuatro capítulos: el jurídico, la
venta de billetes, los sistemas informáticos y, por qué no decirlo,
la lavandería. Aquella externalización ha tenido como mucho un
impacto laboral de cien empleos, de los cuales el 80 por ciento,
curiosamente, se ha reasignado precisamente a esos servicios
contratados de forma externa. Digo esto porque son acusaciones que se
lanzan en un momento, y luego, en cuanto uno se pone a investigar, se
da cuenta de que el tema no era tan apocalíptico ni el daño era tan
agudo. Lo digo porque, con motivo de esta denuncia respecto a los
edificios de la carretera de Barajas y otros de las proximidades de
esta sede parlamentaria, sería bueno, señor subsecretario, que si
usted ha hecho alguna averiguación al respecto, la ponga en
conocimiento de esta Cámara, porque seguro que nos vamos a encontrar
con que esa apocalíptica denuncia sobre no sé qué asunto de no sé qué
edificio va a quedar disuelta como un azucarillo en el agua. Cosa
distinta sería si nos pusiéramos a repasar, con alguna gracia,
algunos incrementos de algunos otros edificios, como el de la calle
Albasanz, de Madrid, transacción que en sólo unos mesecitos, entre
marzo y junio de 1991, generó un importante beneficio. Pero bueno,
eso está ahí y ya se ocuparon los medios de comunicación de ponerlo
de relieve en aquellas fechas. Esa sí que es una operación claramente
perversa.
Se vuelven a dar los nombres de muchos buques, acusando de que
alguien quiere construir en no sé qué otras fronteras y en no sé qué
otros astilleros y olvidando que un famoso buque, el J.J. Sister (que
tan buenos servicios prestó a la compañía, que ha sido motivo de
muchas interpelaciones y sobre cuya venta agradecería al señor
subsecretario que, si tiene datos, nos contara algo), no fue
construido en astilleros españoles sino en astilleros finlandeses.
Por tanto, algunas veces hay decisiones que pueden gustar o no.
En definitiva, señorías, mi grupo únicamente quiere dejar constancia
de que en la Compañía Trasmediterránea ha habido un antes y un
después; que el marco jurídico ha variado sensiblemente; que la
desaparición del contratoprograma tenía que tener inexorablemente
unas consecuencias; que esas consecuencias, según los estados
financieros y económicos de la empresa, comienzan a ser buenas, y que
la competencia tenía que mover necesariamente a la compañía a una
renovación de la flota. Creo que este Congreso ha sido informado
precisamente del estudio que está llevando a cabo la compañía, y que
ha sido finalizado este año pasado, 1999, sobre cuáles son las
necesidades de la renovación de la flota. Me parece que la
información sobre cuáles son los nuevos buques que se van a comprar
para fortalecer las líneas y para poder afrontar el nuevo marco de
competencia obra en poder de todos los grupos. Después tendremos que
analizar si los buques que tiene Trasmediterránea
son de buena o de mala tecnología, porque en 1996, en esta Cámara, el
señor Segura dijo con muchísima claridad que la compañía tenía una
tecnología punta, -así figura en el «Diario de Sesiones»-, y para
poner un ejemplo de esa tecnología punta de la flota de la compañía
nos mencionaba los dos ferrys de cuarenta nudos que existían, los
jet-foil y los ferrys roll-on/roll-off. Si entonces la compañía tenía
una tecnología punta, no creo que en tres años toda ella se haya ido
al garete. Sí creo que, por mor de la competencia, habrá que llevar a
cabo unas renovaciones y un fortalecimiento de la flota, que está
contenido en ese estudio que está al alcance de todos, que se ha
terminado en 1999 y que representa que a la fecha de hoy tengamos la
posibilidad de adquirir una serie de buques en los años 2000, 2001 y
2002.
Para terminar, se ha hecho mucha literatura de la transacción que ha
habido en torno al Zaragoza. Digo literatura porque vuelvo a lo
mismo: Aquí se hace una denuncia apocalíptica, se eleva la voz, se
gesticula bastante más de lo que lo hago yo y se creen que con eso el
argumento gana potencia. En cuanto el señor subsecretario, si lo
tiene a bien, nos explique la transacción del buque Zaragoza,
comprenderemos, por los datos que tiene este grupo, que es una
transacción claramente beneficiosa para la Compañía Trasmediterránea
en términos económicos y de servicios.
El señor PRESIDENTE: Para contestar las preguntas, dudas e
interpelaciones formuladas, tiene la palabra el señor subsecretario.
El señor SUBSECRETARIO DE ECONOMÍA Y HACIENDA (Díez Moreno): Voy a
intentar contestar por orden de intervención, aunque algunas de las
respuestas tendrán que solaparse.
En relación con la intervención del señor Segura, hay algunas cosas
que no me han quedado claras. En primer lugar, no tengo claro si el
Grupo Socialista está o no de acuerdo con que hayamos cesado, aunque
se haya anticipado la dimisión, al presidente de Trasmediterránea. No
sé exactamente cuál es su posición. (El señor Caldera Sánchez-
Capitán: Eso no importa.) Sí me importa porque estamos en un debate,
y aquí cada uno está manifestando Usted su posición. (El señor
Caldera Sánchez-Capitán: ha venido a contestar, no a preguntar.) Yo
expreso mis dudas de una posición que no he entendido. (El señor
Caldera Sánchez-Capitán: Acontestar, no a preguntar.) No entiendo si
el Grupo Socialista está o no de acuerdo con el cese del señor Trías.
Si lo está, y lo presumo porque se ha pasado toda la legislatura
criticándolo, ¿qué estamos debatiendo? (La señora Mendizábal
Gorostiaga: ¡Si todos los argumentos fuesen así!) Si no lo está, ¿qué
hace que le defiende?
Tengo otra duda -perdónenme SS.SS. que sea un hombre dudoso, pero yo
me tengo por más intelectual que político-: ¿por qué tienen ustedes
ese empeño en que venga el señor Rato, si siempre que viene les
vapulea? (Risas. El señor Cámara Rodríguez-Valenzuela: Eso es
verdad.) ¿No recuerdan ustedes los debates parlamentarios? ¿Es que
hay algún tipo de masoquismo parlamentario, que yo, como no lo soy,
no lo conozco? Porque no lo
entiendo. (El señor Cámara Rodríguez -Valenzuela: Son masoquistas.)
Señor Segura, ¿por qué tiene usted tanto empeño en que venga el señor
Rato si luego las explicaciones que da usted las desvirtúa? El señor
Rato vino y, contestando a una pregunta suya, le explicó cómo se
había vendido el buque Zaragoza. Como se ha preguntado por algunas
señorías esta cuestión, quiero resumir que este buque cubría una
línea, voluntaria o libre, que estaba perfectamente amortizado y que,
por su antigüedad, iba a ser dado de baja por Trasmediterránea. La
venta que se hizo del buque a la sociedad Pitra fue previa
presentación de tres ofertas por Naviera Areca, por Armas Simoship y
por la propia Pitra, a través del brooker Alta-shipping. La venta
obtuvo un precio de 495 millones que incluye el precio del buque -280
millones-, y la actualización y modernización, que fue a cargo de la
sociedad compradora no de Trasmediterránea, y que este precio fue
objeto de una tasación el 24 de noviembre de 1998.
Como consecuencia de esta venta y de un acuerdo comercial posterior,
la sociedad Trasmediterránea ha pasado de perder 137 millones en esta
línea a ganar 101 millones de pesetas. Esto se lo dijo el
vicepresidente del Gobierno, señor Segura, en una respuesta
parlamentaria, pero usted el día 3 de enero, -época muy adecuada en
su distrito, lógicamente acompañado de los suyos-, lo niega y dice
textualmente que se está despilfarrando de forma tal que la
reparación del buque Zaragoza costó 450 millones y un mes después se
vendió en 250 millones. Esto lo ha dicho usted después de que el
vicepresidente segundo le haya dado una explicación. (La señora
Mendizábal Gorostiaga: Que no fue satisfactoria.) Usted está acusando
de un delito muy grave. No sé si se dará cuenta de lo que dice
públicamente cuando afirma que hemos vendido en 250 millones una
reparación y que estamos despilfarrando. Eso se lleva a los
tribunales; si no, se calla uno. Llévenlo a los tribunales.
(Rumores.-Protestas.-Un señor diputado: ¡Calma, calma!) Yo entiendo
que ustedes quieran organizar su actividadparlamentaria como lo
estimen oportuno, lo respeto, pero no entiendo este empeño en la
presencia del señor Rato para, luego, no hacer caso a los datos que
les dan. Por otra parte, tampoco es sorprendente porque, por ejemplo,
tengo aquí una declaración del señor Segura, del año 1997; no una
declaración cualquiera sino una rueda de prensa en el Congreso de los
Diputados en la que estaba usted acompañado por Carmen Romero y
Salvador de la Encina, en la que dijo tres cosas: primero, que el
proceso de privatización era salvaje, o sea, en el año 1997 estábamos
en un proceso salvaje de privatización de Trasmediterránea. Segundo,
que la disolución de la compañía era grave y crítica. Si en el año
1997 era grave y crítica, no comprendo cómo sigue navegando, señor
Segura. Tercero, que los diferentes gobiernos han invertido más de
30.000 millones de pesetas en los últimos veinte años para sanar esta
compañía. No sé cuál de las tres afirmaciones merece mayor respeto.
En cuanto a esta última, usted la ha elevado ya a 120.000 millones.
Hoy ha dicho que el Gobierno, en un tiempo, ya ha aumentado 120.000
millones, pero es que tiene usted mala información, señor Segura. Yo
admiro su conocimiento de la compañía. Estoy seguro de que usted
será un magnífico presidente de Trasmediterránea, porque conoce usted
perfectamente la compañía, y el transporte marítimo. Siendo canario,
comprendo que tenga especial preocupación -tenga usted paciencia que
en política todo puede llegar-, pero utilice los datos bien, porque
me temo que la garganta profunda que tiene usted en la compañía no le
informa bien. (Rumores.)
Respondo a una petición que me ha hecho el señor Aguirre. Desde 1982
hasta 1996, cifras que no hace falta que explique, el Estado
subvencionó a la Compañía Trasmediterránea con 77.682 millones de
pesetas. A eso me refería antes cuando dije cómo debe ser dirigir una
compañía en la cual las pérdidas las paga el Estado. Pero no
solamente esto. Además de esta subvención, estaban las aportaciones
a inversiones que, en el período citado, 1982 a 1996, fueron de 71.786
millones de pesetas, es decir, casi 150.000 millones de pesetas en
esos años. Si lo extrapolamos, como me pedía el señor Aguirre, al
término del contrato, diré que la compañía ha recibido 94.091
millones de pesetas por subvención del contrato y 81.279 millones por
aportaciones a la inversión; en total, 175.370 millones en
aportaciones del Estado.
Mi pregunta es qué debatimos, señor Segura, qué quiere usted debatir.
Entiendo que está de acuerdo con el cese del señor Trías. Sabe ya,
aunque lo quiera negar, que no hay nada previsto en privatizaciones
-respondo así a los que me demandan sobre el tema-, no hay un estudio
hecho, no hay análisis, no hay el cómo ni el cuándo, aunque yo sé muy
bien que cualquiera que sea la oportunidad, el cómo y a quién,
ustedes seguirán con su cantinela de amiguismo, pero eso está
descontado ya, como se dice en términos financieros. Si no hay
ninguno de estos temas a debate, nos queda la gestión de
Trasmediterránea. Yo lo entiendo así. ¿Quiere S.S. debatir la gestión
de Trasmediterránea en el Parlamento? Lo que usted me pide es que le
dé cuenta de los actos de gestión de Trasmediterránea y que debatamos
aquí la gestión de una empresa pública; no digo los planes de flota o
los documentos estratégicos, que han sido debatidos y presentados,
como ha recordado el señor Aguirre, sino la gestión de una empresa
pública. ¿Y por qué no la de las demás? ¿Por qué no debatimos la
gestión de Trasmediterránea desde 1982 a 1996? (Rumores.) ¿Cómo se
han utilizado 150.000 millones de pesetas en subvenciones desde el
año 1982 al año 1996? ¿Por qué tenemos que traer al Parlamento el
debate sobre la gestión de una empresa pública, los actos de gestión
y de administración? (La señora Pozuelo Meño: Por eso mismo.) Podemos
traer -todavía es discutible, aunque yo no me quiero meter en ello-
las razones de las decisiones que toma el Gobierno sobre una empresa,
pero ¿venir al Parlamento a dar cuenta de la gestión de una compañía?
Señorías, ahí están las cuentas, ahí están los informes trimestrales
que la compañía presenta a la Comisión Nacional del Mercado de
Valores. Si SS.SS. detectan cualquier irregularidad, denúncienla; si
consideran que eso tiene matiz penal, vayan ustedes a los tribunales
o donde quieran ir. (Rumores.) Ya han amenazado con ir al fiscal
anticorrupción, no soy yo el que lo digo. (La señora Mendizábal
Gorostiaga: Es la sobernía popular.- Varios señores diputados:
¡Silencio, tranquilidad!) Portavoces de este Grupo Socialista han
dicho recientemente que habría que acudir al fiscal anticorrupción.
¿Es así o no? Pues bien, señor Segura, con todo respeto,
invocar el nombre del fiscal anticorrupción para obtener un titular
de un periódico y después no hacer nada, merece el apelativo más
suave y cariñoso de insolvencia. Si tienen algo que denunciar al
fiscal anticorrupción, llévenlo ustedes. Elijan el terreno de juego,
pueden ir al fiscal anticorrupción, al juzgado de guardia o al
Tribunal de Cuentas, pero apliquemos el mismo reglamento a todos y
podremos jugar todos en ese terreno de juego.
Si lo que debatimos aquí es la gestión de una compañía, yo realmente
no soy el gestor. Les puedo informar de algunas cosas, de lo que no
puedo informarles me puedo comprometer, como hacemos en otros
debates, a darles una respuesta por escrito, pero es evidente que la
gestión de una compañía es algo que se hace a diario, y que implica
decisiones que únicamente se conocen desde la gestión. Tendríamos que
traer al mismo tiempo al Parlamento la gestión de todas las compañías
públicas, tendríamos que estar en reuniones permanentes de la
Comisión de Economía para saber si efectivamente las empresas
públicas están bien gestionadas.
Le he dado la información sobre el buque Zaragoza. Sé que no le
importa a usted porque ya se la dio el vicepresidente segundo y no le
hizo usted caso, luego mucho menos me va a hacer a mí. El buque
Ciudad de Ceuta ni se ha vendido ni se ha puesto a la venta y está en
el puerto de Ceuta. La solvencia de sus intervenciones, de sus datos
y de cómo tiene esa capacidad para generar inquietud es asombrosa,
pero este buque no está vendido ni se ha puesto a la venta siquiera;
está en Ceuta para reforzar el paso del Estrecho durante los veranos.
Lo que se ha hecho ha sido su traspaso a su valor en libros a la
agencia Schembri, sobre la que también ha preguntado, que es una
filial cien por cien de la Compañía Trasmediterránea, o sea, una
filial que la Compañía Trasmediterránea tiene precisamente porque le
interesa traspasar el valor en libros de determinados barcos en una
operación perfectamente normal y de gestión diaria.
El señor Aguirre insinuaba unas compensaciones entre un solar de la
calle Albasanz y la calle Obenque, que fue después el solar donde se
construyó la Trasmediterránea. Señor Aguirre, este es un tema del año
1995. Efectivamente, en tres transacciones, hechas con una diferencia
de cuatro meses, se revalorizó el solar en 1.000 millones de pesetas,
pero es el pasado y entraría en eso que yo llamo analizar la gestión
global de la compañía, no solamente de estos cuatro años, sino de los
catorce años anteriores.
Otra cuestión que ha surgido ha sido la de la venta de la sede social
de Trasmediterránea. Efectivamente, Trasmediterránea vendió su sede a
través de un mandato que otorgó a la empresa Barmanda Inmobiliaria,
que le presentó a una entidad denominada Lico Inmuebles, S.A., que es
una entidad financiera de las Cajas de Ahorros. Se establecieron
diversas alternativas, venta al contado o a plazos, y Lico informó
desde el primer momento de que la compra se materializaría por una
sociedad constituida por esa misma entidad que se llama Obenque, S.
A., como también es frecuente que hagan las entidades inmobiliarias.
Por tanto, la adquirente de este edificio, Obenque, S.A., es una
sociedad de Lico -no del ICO, sino de Lico-, que es a su vez la
entidad financiera que pertenece a las Cajas de Ahorros. Elprecio fue
muy adecuado, porque se hizo una valoración
independiente por American Appraisal el 12 de marzo de 1999 y se
vendió en 2.342 millones de pesetas netas, es decir, que las
indemnizaciones por retraso de firma o por la comisión del 3 por
ciento del intermediario fueron a cargo del comprador. Eso es lo que
le puedo informar sobre la venta de este edificio.
En relación con el arrendamiento de la nueva sede, en un
arrendamiento hay muchas posibilidades de negociación porque se juega
con temas de precio, de plazo y con condiciones de ejercicio de
derecho renunciables, y Trasmediterránea negoció un arrendamiento.
¿Que se podía haber hecho mejor? Desde Patrimonio, creemos que se
podía haber hecho mejor. Después hubo una subrogación del arrendador
ya prevista en el momento de la firma, es decir, que el 13 de octubre
de 1997, fecha en que se inician las negociaciones, ya se sabe que
Tractebel España, S.A., que era la propietaria entonces del edificio,
iba a transferir -así se hace constar, y se produce la transferencia
el mismo día que se firma este documento- a Zazuel, S.A., la
propiedad del inmueble. Es un problema de la propiedad. Lo que no es
adecuado es comparar este precio de compra con los 1.400 millones del
arrendamiento que han dicho algunas de SS.SS., porque los 1.400
millones son la renta del arrendamiento en diez años. Por tanto, no
es comparable si no se dice que estos 1.400 millones son la renta en
diez años. Por razones de gestión financiera interna,
Trasmediterránea entendió que era mejor liberarse de inmovilizado e
ir a un local arrendado. Es una decisión que tomó Trasmediterránea.
En cuanto a las demás preguntas que me hace usted, entiendo que la
sociedad se deshace de los inmovilizados o de los barcos que son
viejos y compra barcos que son nuevos y renueva su flota, y me parece
que en eso no hay ningún secreto.
No quiero terminar de contestar al señor Segura sin hacer un
comentario a lo que subyace -al menos, así lo percibo yo- en su
intervención, y es coger unas declaraciones del anterior presidente
sobre la privatización de Trasmediterránea para los amigos o los
amiguetes. No sé si debo insistir en que no hay nada previsto para la
privatización y en que las decisiones las toma Seppa. Cualquier
declaración que se haga por personas ajenas a Seppa tiene el valor de
un futurólogo o de un adivino, porque ya es difícil decir, como usted
sostenía, en el año 1997, que estábamos en presencia de una
privatización salvaje cuando no se había tomado ninguna decisión. Hay
quien tiene capacidad de anticipación y es enormemente respetable.
Pero yo, que he sido responsable político de las privatizaciones que
hemos llevado a cabo en la Seppa y que, por tanto, estoy metido de
lleno y me siento afectado plenamente en la cuestión de los amigos,
quería hacerles también mi propia consideración.
Yo comprendo que en la época en que estamos (preelectoral y de
elaboración de listas) haya que seguir las consignas que se nos dan,
porque uno corre el riesgo de no salir en la foto, y hoy toca
amiguismo, pero mañana tocará stock options y al día siguiente tocará
amiguismo (se repite, pero se cambia de nombre) y, otro día, otra
cosa. Cada día leeremos cuál es la consigna que tenemos que defender.
Comprendo que ustedes lo hagan, pero lo comprendo menos en otros
tontos útiles de los tantos que hay en este país. (Un
señor diputado: ¿Quién es tonto útil.-Rumores.) Cada uno es dueño de
sus propios actos. (Rumores.-Risas.)
Les recuerdo que durante siete años fue presidente de Telefónica un
señor hermano de un señor ministro, hecho que se olvida y que nadie
recuerda, pero eso no se llama amiguismo sino nepotismo. Yo tuve
ocasión de conocer personalmente, aunque por poco tiempo, al anterior
presidente de Telefónica, Cándido Velázquez, tuve tratos laborales
con él, y puedo asegurarles que no encontré en él ni una sola
insinuación ni un solo comentario ni un solo matiz en su actuación
que me permitiese entender que el señor Velázquez era un enemigo del
señor González. Esa es mi experiencia del trato con don Cándido
Velázquez, presidente de Telefónica. No encontré nada que me
permitiese afirmar que ese señor era enemigo del señor González
(Rumores.) Yo creo que los presidentes de las empresas privatizadas
tienen también una legitimación de ejercicio además de la de origen,
que esa legitimación se tiene que renovar cada año, que cada año
tienen que presentar sus resultados y sus cuentas de resultados, y
que son las juntas generales las que aprueban esa gestión. A medida
que van pasando los años y esta gestión se va haciendo buena y
beneficiosa para la empresa, esa legitimación de ejercicio se va
renovando y fortaleciendo.
Por otra parte, hay una consideración económica. En los procesos de
privatización en España hemos obtenido más de cuatro billones de
pesetas. Prácticamente todas las críticas que recibimos en el proceso
de privatización están encaminadas al asunto de los amigos, pero
todavía no he visto ninguna que nos diga que de esos cuatro billones
de pesetas hemos cobrado una comisión de más o de menos o hemos
favorecido a alguien ajeno o cercano a nosotros. ¿Se imaginan ustedes
esta cifra proyectada sobre presupuestos como los del AVE, la Expo
92, etcétera? Mientras la crítica sea la de amiguismo, yo estoy
tranquilísimo, porque quiere decir que todo lo demás, especialmente
el manejo de esa cantidad de dinero, ha sido intachable, honesta
honorable. Cuando hacen la crítica al amiguismo también se olvidan de
que existen cuatro millones de amigos que han ido a las
privatizaciones y que están muy contentos con su inversión.
Señor Segura, las demás cuestiones que me ha expuesto las considero
de gestión normal de la empresa. Si usted quiere información sobre
ella, me comprometo ante la Comisión a enviársela, pero si encuentran
que alguna de estas operaciones tiene alguna irregularidad grave,
tienen a su disposición las acciones que estimen oportunas.
En relación con la intervención del señor Santiso, con el que
coincidí en la subcomisión de privatizaciones, discrepa del principio
de separación entre gestores de privatizaciones y gestores de
empresas. No confunda S.S. la gestión de una privatización, que
corresponde a Seppa, con la gestión empresarial antes o después de la
privatización. El hecho de que coincidan los presidentes antes o
después en una empresa privatizada no supone que hayan intervenido en
la gestión de la privatización, porque esta ha sido responsabilidad
exclusiva de Seppa y, por supuesto, del Gobierno que autoriza los
acuerdos de Seppa. Y no creo que sea correcta la interpretación que
usted hace sobre la doctrina del Consejo Consultivo de
Privatizaciones. El Consejo Consultivo no se produce en relación con
la actuación
del agente gestor de la privatización, sino con los que se puedan
seleccionar como asesores, coordinadores, o valoradores en un proceso
de privatización, pero no creo recordar en este momento que la
opinión del Consejo Consultivo, que usted ha citado, se refiera a
incompatibilidad de intereses con el gestor de la privatización. Me
comprometo a enviarle el número de pasajeros y de toneladas
transportadas, porque no lo tengo en este momento.
Ha incidido usted, fundamentalmente, en las causas del cese o
dimisión del presidente. Las declaraciones -sigo creyendo que son
supuestas- del señor presidente de Trasmediterránea después de su
cese, por sí solas justifican un cese; es decir, una persona que hace
esas declaraciones no merecía seguir siendo presidente. Por otra
parte, se han expuesto reiteradamente en esta Comisión algunas de las
razones que se contienen en la nota de la Dirección General de
Patrimonio. Austedes, que tanto reivindican el debate político, les
quiero también hacer el planteamiento político. Habrá muchas razones,
algunas de las cuales he indicado. Me he referido a los casos de
necesidad, de respeto, de procedimientos, de controles, de daciones
de cuentas, de seguimiento de instrucciones, pero lo importante, lo
decisivo en un debate ante esta Comisión es que el señor presidente
de Trasmediterránea perdió la confianza del Gobierno. Y como no
solamente los presidentes de las empresas públicas, sino otros muchos
altos cargos, necesitan la confianza del Gobierno que los nombra, en
el momento en que se pierde se procede a tomar la decisión.
En relación con la intervención del señor Silva, admito que hubo
culpa in eligendo, cosa tampoco infrecuente. No acertamos siempre
cuando seleccionamos a nuestros colaboradores y, de ahí, que no sea
anormal, sino todo lo contrario, en una legislatura, que haya mucha
rotación de cargos públicos. Lo que le agradezco es que reconozca que
no hemos incurrido en culpa in vigilando, porque, efectivamente,
hemos estado muy atentos a la marcha de esta empresa, para evitar que
esa culpa in eligendo se trasladase a un defecto en la gestión, y
creo que lo hemos conseguido a raíz de los datos que hemos obtenido.
S.S. ha definido muy bien los motivos de la dimisión o cese. Yo
suscribiría las palabras del señor Silva, porque lo ha hecho mucho
mejor de lo que yo lo acabo de hacer y de como lo hice en mi primera
intervención.
En cuanto a la privatización, no podemos hablar porque reitero que no
hay absolutamente nada. No me pidan que invente algo que no existe.
Respecto a su preocupación por la preparación para competir, tenga la
seguridad de que es la fundamental. En el mercado liberalizado y
abierto de los transportes marítimos, Trasmediterránea sabe que se
enfrenta a una competitividad muy aguda, muy intensa, y a eso
responde el plan de flota, el documento estratégico y la preparación
de la empresa para el nuevo panorama.
El señor Peralta olvida que yo carezco de la condición de diputado y
que, por tanto, no disfruto del privilegio de la inviolabilidad,
porque me adorna con expresiones como cinismo, oscurantismo, ofensa a
la inteligencia, insulto a la oposición, etcétera. Hace de mí un
dechado de virtudes. Tengo que tener mucho cuidado con mis palabras
porque, como digo, no soy diputado, pero lo único que se me ocurre
decir al señor Peralta es que no se ha enterado de lo que he dicho,
porque ha dado origen a debate con los demás
grupos parlamentarios, y para el señor Peralta no he dicho
absolutamente nada o he insultado a la oposición o a la inteligencia.
He explicado en su ausencia, señor Peralta, por qué se arrendó por
1.400 millones de pesetas el local y repito, puesto que no estaba
presente, que es un arrendamiento a 10 años y que, por tanto, esa
cifra no puede compararse con la cifra de venta. Respecto a la
privatización, no puedo decirle nada porque no hay nada. Creo que
usted desconoce también el proceso de privatizaciones. Podía haber
algo, se podían haber iniciado los procedimientos de privatización de
Trasmediterránea. Para llegar a la privatización y a la venta
material hay que recorrer un camino muy largo. Reléase el acuerdo del
Consejo de Ministros donde se establece el procedimiento: tenemos que
hacer selecciones a base de concursos, que son muy costosos en el
tiempo y en el trabajo. Trasmediterránea podía haber designado ya un
valorador o un asesor de la operación para que nos dijese cómo era
posible hacerlo. Esas actuaciones se podían haber hecho o podríamos
tener algún estudio sobre qué convenía más, a la vista de la
importancia del transporte marítimo en una España insular. Pero no se
ha hecho nada y, por tanto, nada puedo decir sobre la privatización,
salvo lo que le he dicho: que ni se planteó en la legislatura actual,
ni se va a hacer en esta legislatura. Y en la que viene tendrá que
iniciarse, si el que está en el Gobierno lo quiere iniciar, un
proceso largo que dará lugar a debate e información, porque los
procesos, en contra de su opinión, han sido transparentes y
concurrentes.
Al señor Aguirre le agradezco el recuerdo del plan estratégico para
Trasmediterránea, presentado en el Congreso y en el Senado. Es el
documento básico para entender lo que está haciendo Trasmediterránea,
el recuerdo de sus objetivos, así como los planes de flota aprobados
el año pasado y que, por lo menos, racionalizan, sistematizan y
distribuyen en el tiempo las cuantiosas inversiones que hay que hacer
para la renovación de la flota.
Refiriéndose a otras intervenciones, habla de los lobbies que hay en
torno a Trasmediterránea; me imagino que los habrá en cada sector,
todo sector tiene sus lobbies y supongo que éstos también querrán ir
a la privatización de Trasmediterránea. Pues muy bien, ya irán y les
conoceremos a cara descubierta. Que esos lobbies quieren hacer
gestiones entra dentro de la lógica, pero como todavía no estamos en
el proceso y no se ha recibido oferta de ningún lobby ni de nadie,
permítanme que lo de los lobbies lo considere como una realidad ajena
completamente al proceso del que es responsable el Gobierno.
Tenga también la seguridad, señor Aguirre, de que el futuro de
Trasmediterránea y su tecnología está garantizada, por una parte, por
el plan de flota y los barcos previstos a adquirir en ese plan de
flota y, por otra parte, por los buques rápidos que intentaremos
-planificándolos previamente- adquirir de inmediato, cuestión que
ahora está en estudio dentro de la propia empresa.
El señor PRESIDENTE: Para un turno de puntualizaciones, tiene la
palabra el señor Segura.
El señor SEGURACLAVELL: Este interviniente va a intentar, en la
medida de sus posibilidades, conducir este
turno al cauce del rigor del cual no deberíamos haber salido.
Señor presidente, contando con su benevolencia y con la pureza
democrática, tengo que hacer una referencia, pero no quiero
introducir un debate. Como el señor Aguirre, portavoz del Grupo
Popular, se ha referido a este interviniente, yo quiero hacerle las
siguientes precisiones. Ha hecho referencia el señor Aguirre, tomando
un «Diario de Sesiones» de octubre de 1996, a la intervención de este
diputado en la Comisión de Economía y el anuncio de que a lo largo de
esta legislatura llevaríamos a cabo un seguimiento lo más riguroso
posible de la compañía en la Comisión de Economía. Tengo en mis manos
algunos «Diarios de Sesiones» que ponen de manifiesto lo que hemos
hecho a lo largo de esta legislatura. El Grupo Parlamentario
Socialista presentó un conjunto de veinte preguntas dirigidas al
Gobierno para contestación en Comisión. La Mesa del Congreso de los
Diputados las canalizó a la Comisión de Infraestructuras y en ésta
todas estas preguntas, en número de dieciséis, se vieron el 29 de
junio de 1998. Compareció entonces el secretario de Estado de
Infraestructuras y los miembros del Gobierno encargados de las
relaciones con las Cortes dijeron que las pasaban a la Comisión de
Infraestructuras porque responsables del Ministerio de Economía se
negaban a asistir a la Comisión de Economía para debatir esos temas.
No lo puedo demostrar documentalmente pero es un comentario. (El
señor Cámara Rodríguez-Valenzuela: ¡Pues entonces a cerrar la boca!-
Una señora diputada: ¡De cerrar la boca nada!) Esas preguntas se
formularon al secretario de Estado de Infraestructuras el 29 de junio
de 1998 y figuran en el «Diario de Sesiones».
Tres meses después, el 5 de octubre de 1998, se reiteraron,como
consecuencia de respuestas insatisfactorias, al nuevo secretario de
Estado de Infraestructuras -en aquel momento, el señor Vilalta-, dado
que ni el ministro ni el subsecretario de Economía aceptaban
comparecer ante la Comisión, según me manifestaron responsables del
departamento del Gobierno de relaciones con las Cortes. (El señor
Cámara Rodríguez-Valenzuela: Esto es absurdo. ¿Quién te lo dijo.) Y
en ese debate del 5 de octubre de 1998... (El señor Cámara Rodríguez-
Valenzuela: ¡Te ha dolido!.-Rumores.) Usted habrá comprobado, señor
presidente, con qué respeto este diputado oyó la intervención del
interviniente del Grupo Parlamentario Popular y no estoy siendo
correspondido con el mismo comportamiento.
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, los coros son inevitables en las
comisiones. (Rumores.)
El señor SEGURA CLAVELL: Seguiremos entonces.
El 5 de octubre de 1998, ante las preguntas formuladas al Gobierno
que decían: Resultados obtenidos durante ejercicio de 1996 por los
buques Fast Ferry y Alcántara y Almudaina en las islas Baleares, J.J.
Sister, arrendado a la Agencia Schembri, Stenna Náutica arrendado en
la Línea de Algeciras con Ceuta, y Ciudad de Algleciras arrendado en
la Línea de Algeciras con Ceuta por parte de la Compañía
Trasmediterránea. Otra pregunta: Demandas judiciales a responsables
de la Compañía Trasmediterránea por diferentes accionistas privados.
Otra pregunta: Plan estratégico de la compañía referido a lo flota y
a los servicios en tierra,
así como su coste. Otra pregunta: Acuerdos comerciales de la Compañía
Trasmediterránea con Vapores Suardíaz en las empresas especializadas
en transporte de carga rodada en los puertos de Cádiz, Valencia y las
islas Canarias. Otra pregunta: Acuerdos en los terminales de
Barcelona y Las Palmas. Otra: Acuerdos con la Naviera Isnasa, los
pools de transporte con la línea de Ceuta y Tánger, el vinculado a la
desaparición de las tarjetas de transporte de la Naviera Mallorquina
y otros litigios que están pendientes. Otra pregunta. Medidas sobre
la previsible privatización de Trasmediterránea, -esto era el 5 de
octubre de 1998-. Otra pregunta: Situación económica de la compañía.
Otra: Aumento de pérdidas durante el ejercicio de 1996 con respecto
a las habidas en 1995. Yasí sucesivamente, veintidós preguntas que
figuran en el «Diario de Sesiones» de la Comisión de Infraestructuras
del 5 de octubre de 1998.
La contestación del secretario de Estado de Infraestructuras, por
decisión de la Mesa del Congreso de los Diputados, no de este
diputado ni del Grupo Parlamentario Socialista, fue del siguiente
tenor: La información que me da el secretario de Estado de
Infraestructuras sobre los resultados por los buques pertenece a la
gestión interna de la Compañía Trasmediterránea, ámbito que, por
razones de gestión empresarial y competencia, debe ser objeto de
especial protección. Es decir, el secretario de Estado de
Infraestructuras, portavoz del Gobierno, se negaba a darme
información. Y así en muy distintas sesiones de la Comisión de
Infraestructuras. Yaquí hay testigos, como el portavoz de la Comisión
de Infraestructuras del Grupo Parlamentario Popular, señor Ortiz, que
podría, si se le da la palabra, testificar que esto es cierto, al
margen de que consta en el «Diario de Sesiones». (El señor Cámara
Rodríguez- Valenzuela: Esto es horroroso.) O el que era presidente de
la Comisión de Infraestructuras, señor Posada.
El Gobierno, señorías, ha estado rehuyendo comparecer; no ha querido
hablar de la Compañía Trasmediterránea. ¿Por qué? Porque ya desde el
primer momento no tenía confianza en el presidente que había nombrado
en la compañía. Y en estos momentos seguimos desconociendo por qué se
perdió la confianza. Tiene que especificar. Este diputado, señor
subsecretario, se responsabiliza siempre de todas las manifestaciones
que lleva a cabo, tanto unipersonalmente como en representación del
Grupo Parlamentario Socialista. En la rueda de prensa que di hace
unos días acompañado del señor Caldera, dije que la intervención
pública del señor Trías de Bes ante los medios de comunicación, en
dos momentos, a mediados y al finalizar el año 1999, habían generado
escándalo público; que el señor Trías de Bes acusaba al Gobierno de
planificar una evolución de la compañía en beneficio de amiguetes del
Gobierno. Eso está recogido en cintas y en medios de comunicación
y no ha sido desmentido por el señor Trías. Dije textualmente -y
reitero para que quede constancia en el «Diario de Sesiones»- que
razonablemente el Gobierno, ante una acusación de esa índole, debería
proceder contra el presidente de la compañía o bien hacer actuar de
oficio los mecanismos judiciales que fuesen oportunos para investigar
esa acusación que ha generado escándalo público.
Señor subsecretario, el conjunto de preguntas formulado por el Grupo
Socialista al Gobierno para pedir información sobre la situación de
la compañía ha sido contestado
de forma esperpéntica, con respuestas que entrañan un absoluto
desprecio. Le voy a mencionar la pregunta de un diputado en el
ejercicio de control de Gobierno el 7 de noviembre de 1997: ¿Cuáles
son los resultados obtenidos durante el ejercicio de 1996 por
diversos buques de la compañía Trasmediterránea? Fíjese qué perla de
contestación, por el Gobierno, como le dije antes: La información
sobre los resultados por buques pertenece a la gestión interna de la
Compañía Trasmediterránea, ámbito que por razones de gestión
empresarial y competencia debe ser objeto de especial protección. No
se nos ha dejado, no se nos ha permitido, se nos ha imposibilitado
hacer un seguimiento de la gestión de la compañía. Aotra pregunta
acerca de la privatización de la Compañía Trasmediterránea, la
contestación del Gobierno fue: El programa de privatizaciones del
Gobierno tiene vocación de globalidad y desde esta perspectiva
Trasmediterránea será privatizada cuando se den las condiciones
oportunas.
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, le ruego vaya concluyendo.
El señor SEGURA CLAVELL: Sí, señor presidente.
Este diputado ha venido haciendo un seguimiento en la medida de sus
posibilidades a través de la información que le ha dado el Gobierno.
Respecto a los acuerdos con Vapores Suardíaz, lo he reiterado en dos
o tres ocasiones, conozco su secuencia temporal. El 17 de septiembre
de 1993, con el Gobierno anterior, Vapores Suardíaz estableció con la
Compañía Trasmediterránea un acuerdo para la gestión de la terminal
de carga rodada en Canarias; el 23 de junio de 1996, para la
correspondiente al puerto de Cádiz; el 26 de junio de 1996 para el
puerto de Valencia, y así sucesivamente, pero pedimos los contenidos
de esos acuerdos, y hay un trato prioritario dado a la compañía
Vapores Suardíaz.
Me resulta sorprendente, señor subsecretario, su contestación. Le he
escuchado, como habrá podido comprobar, con todo respeto. No me he
sentido respondido en ni una sola de las preguntas que le he
formulado. Usted ha contestado casi con dos piedras en la mano,
metafóricamente, como es obvio, formulándole preguntas a este
diputado del tenor de que si está de acuerdo con el cese el señor
Trías. El Grupo Socialista ha criticado durísimamente al señor Trías
mientras ha desempeñado su función y hemos sido quienes hemos
denunciado públicamente -y consta en el «Diario de Sesiones»- la
nefasta gestión de un responsable político que no hemos nombrado
nosotros. ¿Cómo voy a estar de acuerdo con ese nombramiento? Ustedes
son los que dos meses después de haberle nombrado ya estaban en
desacuerdo y le mantuvieron. Es más, ¿cómo es posible que se haya
producido la indignidad institucional de permitirle seguir ostentando
la representación de la compañía durante 1999, simplemente con una
tarjeta Visa, con secretaria y un coche oficial, habiéndole despojado
de todas sus funciones competenciales? Han desbaratado los estatutos
de la Compañía Trasmediterránea para adaptarlos a una situación de
conflicto político entre ustedes. ¿Cómo es posible que el Gobierno no
la haya destituido por orden ministerial, por Consejo de Ministros o
por una convocatoria de junta general, por el mecanismo que fuese?
Han desbaratado la figura de presidente ejecutivo, y para nosotros
el señor Trías es una persona respetable, pero desde el punto de
vista político no lo es ¿Cómo es posible que ustedes le mantuvieran
sin funciones ni competencias? Esto no era algo de tipo unipersonal;
era una lucha de sectores económicos vinculados unos al señor Trías y
otros al Gobierno. Mantengo el término de lobbies porque es así, son
grupos económicos que se van posicionando de forma prevalente en el
entorno de la Compañía Trasmediterránea y otros vinculados a personas
del Gobierno.
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, le ruego vaya concluyendo.
El señor SEGURA CLAVELL: Termino, señor presidente, en un minuto, si
es tan amable.
En relación con la pregunta del buque Ciudad de Zaragoza puedo
aceptarle esos datos. Le creo y le ruego que me los documente, porque
sobre el fondo, sobre las características del acuerdo comercial entre
Trasmediterránea y Pitra, no me ha dado datos que avalen ninguna
situación nueva, y lo que es absolutamente impresentable es que una
empresa de propiedad exclusiva de un ministro del Gobierno, en un
concurso donde se piden ofertas a tres empresas -una de ellas la
suya-, se quede con ese barco, y no sólo eso -querrá o no creerlo-,
he podido indagar y el Ciudad de Ceuta llevaba esa misma ruta.
Por último, señor subsecretario, tengo en mis manos el informe del
Tribunal de Cuentas que da luz verde a la petición de los 16.000
millones de pesetas de la liquidación del contrato programa. He
estudiado todos los anexos, desde el número 1 hasta el 12, y en ellos
figuran las cantidades que ha dado el Estado durante los veinte años
de duración del contrato-programa. No sé bien qué cifra di antes
-80.000-; es posible que no la matizase suficientemente por razones
de premura de tiempo. Sin embargo, tengo las conclusiones del
Tribunal de Cuentas y en la primera dice: los 114.028 millones de
pesetas de aportación a la compañía que ha autorizado la IGAE como
consecuencia del contrato regulador de los servicios de
comunicaciones marítimas, etcétera... Es decir, los datos los manejo.
Le supongo y le reconozco nivel intelectual más que político, en los
dos terrenos; acépteme al menos el interés que este interviniente
tiene por los temas de la Compañía Trasmediterránea, no por la
presidencia. Este diputado es sencilla y llanamente profesional de la
enseñanza y volverá a serlo cuando cese en sus funciones, que ejerze
con dedicación exclusiva como diputado en esta legislatura. Y no digo
que domine de memoria los datos de todos esos anexos; los he leído,
los tengo marcados y he analizado esa evolución. Lamento el contenido
de su réplica. No ha hecho ninguna aportación. Le ruego relea el
«Diario de Sesiones» y procure contestar por escrito las peticiones
que se le han formulado. Señor subsecretario, con esta intervención
suya justifica una vez más que el Grupo Socialista, muy insatisfecho
de los contenidos de este debate, demande en la próxima sesión de la
Diputación Permanente del Congreso de los Diputados, dentro de dos
días, la comparecencia del auténtico responsable político de la
situación de la Compañía Trasmediterránea, el ministro Rato. Así lo
vamos a hacer y esperemos que la Diputación Permanente apoye esa
razonable petición de comparecencia.
Mi enhorabuena por su fidelidad al ministro. Esa apreciación de que
nos vapulea en cada intervención. vamos a dejarla como una muestra
simpática de fidelidad a quien le nombró.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Intentaré ser breve y vuelvo al origen de
la comparecencia, que no es otro que el cese del señor Trías de Bes,
que ha producido un cruce de acusaciones, algunas de las cuales
relevantes, que usted continúa manteniendo que son supuestas
declaraciones, pero que dada la reiteración de su aparición en los
medios parecen claras. Parece claro que es el señor Trías de Bes, no
este diputado ni este grupo, el que hace acusaciones en el sentido de
que estan preparando la compañía para dársela a supuestos amigos y
ustedes le contestan con una nota de acusaciones serias. A mí me
gustaría saber, dadas algunas imputaciones que ustedes hacen desde
Patrimonio, que a mi entender son serias, como por ejemplo abonar una
indemnización de 53 millones cuando sólo corresponden tres y medio,
o, por ejemplo, pasar una factura, no sabemos si para una actividad
propia del presidente como era la asistencia a la Copa del Rey -usted
ha citado anteriormente la posibilidad de emprender algún tipo de
acción legal-, si han evaluado si merecen al menos la consideración
de ser trasladadas también a los organismos competentes; uno de
ellos, efectivamente, es el Tribunal de Cuentas cuando en su momento
evalúe las cuentas de la compañía, pero algunas podrían contener
posibles indicios de delito. Es decir, si alguien abona indebidamente
desde una compañía pública 53 millones de pesetas a una persona
cuando le corresponden tres y medio, yo creo que es una irregularidad
grave y supongo que ustedes habrán tomado las medidas oportunas.
También me gustaría saber cuándo se produjo el intento de aplicar
compras por 74.922 millones de pesetas, sin plan de flota y sin la
autorización de Patrimonio; si esto fue así, por qué no se procedió a
la destitución inmediata, y cuáles pueden ser las causas de este tipo
de iniciativas, si es que el señor Trías de Bes consideraba que su
presidencia ejecutiva le autorizaba a tomar cualquier tipo de
iniciativa empresarial sin la autorización correspondiente del
Gobierno. Es evidente que la compañía continúa navegando, pero
también es evidente que ustedes han tenido que tirar al capitán por
la borda después de tres años de gestión, y, al parecer, después de
todo lo explicado hasta el momento, estas disfunciones, diferencias o
confrontación entre Patrimonio y presidente parece que no son flor de
un día, no han aparecido en los últimos seis meses, sino que, por los
propios datos aportados por Patrimonio, son bastante anteriores. La
pregunta por tanto es obvia. ¿Por qué no se produjo entonces la
destitución ante los primeros indicios de confrontación o ante los
primeros incumplimientos de las obligaciones del presidente de la
compañía con Patrimonio y con el Gobierno de tener plenamente
informado a éste de sus actuaciones, especialmente de aquellas que
tenían relevancia económica o para el propio funcionamiento de la
compañía?
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Peralta.
El señor PERALTA ORTEGA: Señor subsecretario, ha dicho usted, al
afirmar yo que usted no había dicho nada, que era porque seguramente
no me había enterado de nada. De la privatización no ha dicho usted
nada -son sus propias palabras-. Ésa es la realidad, señor
subsecretario. Usted no ha dicho nada de nada. ¿Qué ha dicho usted de
las acusaciones hechas por el señor Trías de Bes en relación con las
cuales usted nos agradecía que le hubiéramos permitido comparecer?
Nada. ¿Qué ha dicho usted aquí de las acusaciones que desde
Patrimonio se han hecho contra el señor Trías de Bes? Nada,
absolutamente nada.
Señor subsecretario, usted sabe perfectamente, se lo recuerdo de
nuevo porque ha comenzado su intervención haciendo referencia a la
presencia ante los tribunales, que a los tribunales se va en igualdad
de partes y para conocer la verdad. Aquí sólo comparece usted y,
desde luego, no comparece para que conozcamos la verdad. A ustedes
públicamente les acusan de actuaciones muy graves, ustedes contestan
públicamente haciendo acusaciones también muy graves contra quien les
habían acusado y de todo eso usted hoy aquí no dice absolutamente
nada. Créame que me ratifico en que ese sin lugar a dudas, es un
ejercicio de cinismo, de verdad. No es un problema de inviolabilidad,
en absoluto, señor subsecretario; es un problema pura y simplemente
de respeto al Parlamento y al papel que tenemos cada uno: usted, como
subsecretario del Ministerio de Economía, en relación con una empresa
en la que ha estallado un escándalo extraordinario y sobre la cual se
han negado sistemáticamente a informar al Parlamento, y nosotros,
como diputados, representando al pueblo español e intentando defender
los intereses de ese pueblo en una empresa que es suya.
Señor subsecretario, de verdad, su intervención ofende a la
inteligencia. Para que quedara más claro, no ha vacilado usted en su
segunda intervención en utilizar la expresión de tontos útiles. Si no
había quedado claro implícitamente en su intervención inicial, lo ha
explicitado a continuación. Esa expresión a usted, por lo visto, le
parece absolutamente normal, y que no tiene ningún sentido
peyorativo. Mire usted si ofende a la inteligencia, señor Díez
Moreno, comenzando por la de usted, que hace una intervención
estructurada en tres apartados -usted, no nosotros-, uno de los
cuales es el de la privatización, y de ese tema no dice nada. De la
privatización no ha dicho nada, lo ha dicho usted: de la
privatización no he dicho nada. (El señor Cámara Rodríguez-
Valenzuela: Porque no hay.)
Señor subsecretario, usted no querrá decir nada pero los hechos son
contundentes. ¿Cuántos barcos de Trasmediterránea se han vendido?
¿Cuántas líneas de Trasmediterránea se han traspasado? ¿Cuántas
sociedades se han creado con empresas privadas? Todo eso, señor
subsecretario, es un proceso de privatización en marcha, con
resultados perjudiciales para la compañía -lo ha dicho quien era
presidente de la misma- y de todo eso usted hoy aquí no quiere decir
nada. Ustedes actúan, como le ponía de manifiesto, no contestando a
las preguntas de los diputados, en concreto cuándo se va a producir
el cese del presidente, pero lo llevan a cabo. Eso es lo que están
haciendo ustedes. Con eso, créame, señor subsecretario, pretenden
ustedes
ofender la inteligencia de los diputados. Yo no quiero hablar por
todos, cada uno tiene ocasión de expresarlo y de poner de manifiesto
su capacidad en este trámite, pero desde luego a nosotros, a los
diputados de la oposición, no nos ofende usted, porque tenemos muy
claro lo que pasa aquí simplemente viendo la secuencia de los hechos.
El que era presidente de la compañía lanza acusaciones muy graves
contra la propiedad, contra ustedes. Ustedes contestan con
acusaciones muy graves contra quien era presidente de la compañía. De
todo eso hoy aquí usted no habla, pese a que dice que viene a
defenderse. Usted se calla y todos sabemos por qué, porque hay un
fondo que ni a unos ni a otros interesa que se conozca aquí, en sede
parlamentaria, con luz y taquígrafos. Esa es la realidad. Por tanto,
tenga usted la conciencia tranquila. No ofende usted nuestra
inteligencia. Sabemos perfectamente cuál es el fondo del problema, y
precisamente porque ese es el fondo, usted se calla y el ministro de
Economía, el señor Rato, no comparece.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Aguirre.
El señor AGUIRRE RODRÍGUEZ: Muy brevemente, señor presidente.
Esta Comisión debe de saber cuál era la situación cuando el Gobierno
del Partido Popular cogió el tráfico marítimo, cifrado durante el año
1982 en ocho millones de toneladas y en el año 1996 en un millón; por
tanto, en ese periodo se perdió aproximadamente entre el 75 y el 80
por ciento de ese indicador. Esa es la situación que después deviene
en un cambio de marco jurídico y económico. Lo que a mi grupo
parlamentario le interesa subrayar en esta última intervención es que
ese tránsito, en el que hemos pasado de una compañía protegida a una
compañía liberalizada -que no privatizada- en un mercado
liberalizado, se ha hecho con pacto social -y fíjense que no ha
habido ni una alusión a ello en todo el debate en la Comisión- y se
ha conseguido que esté protagonizado por la estabilidad de los
empleos. Creo que es un gran logro del Gobierno que el diálogo
social, el pacto y la firma del convenio que hizo posible el tránsito
de la empresa protegida a la empresa liberalizada hayan generado esa
estabilidad del empleo hoy en la Compañía Trasmediterránea. Quiero
volver a insistir, cuando se cambian las reglas, de un mercado
protegido a un mercado liberalizado, una cosa es el tráfico y el
negocio marítimo y otra es la comunicación, y la comunicación es la
que tiene que preservar, proteger y salvaguardar la Administración.
Hay que convencerse, la competencia afecta a los monopolios, pero en
este caso se han debido hacer algunas cosas bien cuando en toda la
comparecencia no ha habido ninguna alusión a las lesiones laborales.
Ha habido un auténtico pacto entre empresa y sindicatos para que se
genere esa estabilidad en el empleo.
Tomo buena nota de que la acusación sobre el Ciudad de Ceuta la hemos
dejado en que parecía que llevaba ese camino. Tomo muy buena nota de
que ya se acepta la versión sobre el buque Zaragoza y su compra por
Pitra y de que habrá que facilitar las cifras para la aceptación de
esa versión, por lo que ya no hay acusación sobre el buque de Pitra,
y también tomo muy buen nota de que las cifras son
matizables, se puede hablar de 80.000 o de 170.000. Creo que vamos
coincidiendo sobre cuales són las apocalípticas denuncias y en qué
quedan en cuanto se habla un poquito.
Señor subsecretario, muchas gracias por haber venido a informar a
este Parlamento. Estoy convencido de que en la siguiente legislatura
tendremos que seguir hablando de una compañía que claramente está
saliendo fortalecida al nuevo marco de competencia en el que se tiene
que mover.
El señor PRESIDENTE: Señor subsecretario.
El señor SUBSECRETARIO DE ECONOMÍA Y HACIENDA (Díez Moreno): Muy
brevemente, tengo que decirle al señor Santiso que se adoptaron las
medidas oportunas para que las decisiones importantes de inversión
fuesen tomadas adecuadamente y de acuerdo con el procedimiento y los
controles que toda empresa pública requiere y que el tiempo en
política es una cuestión muy difícil de manejar. ¿Por qué se tardó
tanto? Porque el tiempo en política es así, en ocasiones no es
comparable ni manejable, por lo que se hizo cuando se pudo hacer o
cuando se consideró oportuno hacerlo. La misma naturaleza de la
decisión también avala el tiempo empleado en ello.
Al señor Segura, que se acaba de incorporar, le diré que todo su
alegato de la Comisión de Infraestructuras me está dando la razón. El
señor Segura está confundiendo la gestión con los problemas
societarios de la compañía. Trasmediterránea pertenece a Patrimonio
del Estado, pero realiza una actividad de transporte marítimo que es
competencia del Ministerio de Fomento y, por tanto, residenciable en
la Comisión de Infraestructuras. Toda la labor parlamentaria de
preguntas ante la Comisión de Infraestructuras que ha realizado el
señor diputado, por supuesto laudable y benemérita, manifiesta una
vez más que una cosa es la gestión y otra la sociedad como tal.
Creo haber entendido que efectivamente está de acuerdo con el cese
del señor presidente.
En cuanto a la aclaración de sus declaraciones, usted ha podido
acerlo, pero hay veces que no se puede, porque no se dispone de quien
las hace. Por tanto, hay que tomarlas con mucho respeto, porque nunca
se sabe si es realmente lo que se dijo o si está contextualizado,
como se suele decir. Yo prefiero actuar siempre sobre documentos
seguros. En todo caso, creo que una cosa es la gestión diaria y
normal de una empresa, donde se toman decisiones también normales que
deben seguir su cauce y su control normal, y otra cosa son los
controles parlamentarios, del Tribunal de Cuentas o de los tribunales
ordinarios cuando en la gestión y actuación de la empresa ha habido
cualquier irregularidad.
Al señor Peralta, como me ha repetido lo que me había dicho en su
anterior intevención, yo también podría hacer lo mismo y finalizaría
mi contestación. Quiero decirle únicamente que tenga tranquilidad de
que los intereses de los españoles y de los usuarios están
garantizados, por razones generales de política económica y por
razones específicas de gestión empresarial de las empresas públicas.
No confunda la gestión con la privatización. Una cosa es gestionar
una empresa y tomar medidas de gestión y otra privatizarla.
Finalmente, agradezco al señor Aguirre que haya recordado cuál es
realmente el problema y cuáles son las posiciones
y soluciones que la empresa ha adoptado para continuar su actividad.
El señor PRESIDENTE: Les quiero desear a todos que tengan lo mejor
para un futuro. Al señor Segura, que al parecer ahora se va a
reintegrar a la vida profesional de la enseñanza...
El señor SEGURA CLAVELL: Yo no he dicho eso.
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, ha dicho que se va a reintegrar a
su tarea como profesor.
El señor SEGURA CLAVELL: Cuando cese en mi función de diputado.
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, no tiene usted la palabra.
Señoras y señores diputados, les deseo lo mejor para el porvenir; a
todos aquellos que se presentan a las elecciones, que salgan
reelegidos a ser posible, y a los que no se presentan o no tengan la
ocasión de que las urnas les den el veredicto favorable, que tengan
lo mejor en el futuro, en sus vidas y en las de sus familias.
Señoras y señores diputados, acabamos hoy esta sesión de la Comisión
de Economía, Comercio y Hacienda del Congreso de los Diputados de
esta VI Legislatura.
Se levanta la sesión.