CORTES GENERALES



DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



COMISIONES



Año 1999 VI Legislatura Núm. 721



JUSTICIA E INTERIOR



PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JULIO PADILLA CARBALLADA



Sesión núm. 74



celebrada el jueves, 24 de junio de 1999



ORDEN DEL DÍA:



Acuerdo sobre la solicitud de prórroga de la Subcomisión encargada de
la elaboración de un informe que sirva de base para el
establecimiento de un nuevo modelo policial. (Número de expediente
154/000012.) ... (Página 20570)



Comparecencia del señor ministro del Interior (Mayor Oreja) para
informar sobre:



- El aumento de la siniestralidad en las carreteras españolas durante
las vacaciones de Semana Santa. Asolicitud del Grupo Socialista del
Congreso. (Número de expediente 213/001069.) ... (Página 20570)



- Razones del incremento de muertes por accidentes de tráfico en la
Semana Santa del año 1999. A solicitud del Grupo Parlamentario Mixto.

(Número de expediente 213/001071.) ... (Página 20570)



- El aumento de la siniestralidad en las carreteras en la operación
de Semana Santa. Asolicitud del Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida. (Número de expediente 213/001073.) ... (Página 20570)



- La violación sufrida por una inmigrante en la comisaría de Bilbao,
mientras estaba siendo custodiada por la policía el 29 de abril de
1995. Asolicitud del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.

(Número de expediente 213/001143.) ... (Página 20588)

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- El número de denuncias recibidas sobre actuaciones presuntamente
ilegales ocurridas en dependencias de las Fuerzas y Cuerpos de
Seguridad del Estado, personas detenidas, medidas adoptadas,
expedientes abiertos y, en su caso, sanciones impuestas, así como, en
especial, de los sucesos ocurridos en la Brigada de Extranjería del
Cuerpo Nacional de Policía de Bilbao, el 29 de abril de 1995, en la
que fue violada una súbdita brasileña. A solicitud del Grupo
Socialista del Congreso. (Número de expediente 213/001146.)
... (Página 20588)



Se abre la sesión a las nueve y diez minutos de la mañana.




ACUERDO SOBRE LA SOLICITUD DE PRÓRROGA DE LA SUBCOMISIÓN ENCARGADA DE
LA ELABORACIÓN DE UN INFORME QUE SIRVA DE BASE PARA EL ESTABLECIMIENTO
DE UN MODELO POLICIAL. (154/000012)



El señor PRESIDENTE: Señorías, se abre la sesión.

Como punto inicial del orden del día figura resolver sobre la
solicitud de prórroga de la subcomisión encargada de la elaboración
de un informe que sirva de base para el establecimiento de un nuevo
modelo policial, acuerdo que someto a votación de la Comisión. ¿Queda
aprobado por asentimiento? (Asentimiento.)
Queda adoptado dicho acuerdo.




COMPARECENCIA DEL SEÑOR MINISTRO DEL INTERIOR (MAYOR OREJA) PARA
INFORMAR SOBRE:



- EL AUMENTO DE LA SINIESTRALIDAD EN LAS CARRETERAS ESPAÑOLAS DURANTE
LAS VACACIONES DE SEMANA SANTA. A SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA DEL
CONGRESO. (Número de expediente 213/001069.)



- RAZONES DEL INCREMENTO DE MUERTES POR ACCIDENTES DE TRÁFICO EN
LASEMANA SANTA DELAÑO 1999. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO
MIXTO. (Número de expediente 213/001071.)



- EL AUMENTO DE LA SINIESTRALIDAD EN LAS CARRETERAS EN LA OPERACIÓN
DE SEMANA SANTA. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE
IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente 213/001073.)



El señor PRESIDENTE: En segundo lugar, figura la celebración de
distintas comparecencias del señor ministro del Interior. Vamos a
agrupar las número 1, 2 y 3 por tener el mismo objeto tanto en lo que
se refiere al planteamiento
como al fondo de la cuestión. La primera es la del Grupo Socialista
en la que solicita la comparecencia del ministro del Interior para
informar sobre el aumento de la siniestralidad en las carreteras
españolas durante las vacaciones de Semana Santa. La segunda es la
del Grupo Parlamentario Mixto también solicitando la comparecencia
del ministro del Interior para dar cuenta de las razones del
incremento de muertes por accidentes de tráfico en la Semana Santa
del año 1999. La tercera es a iniciativa del Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida que interesa la comparecencia del ministro
del Interior para dar cuenta del aumento de la siniestralidad en las
carreteras en la operación de Semana Santa.

Tiene la palabra el señor ministro.




El señor MINISTRO DEL INTERIOR (Mayor Oreja): Señorías, en primer
lugar, quiero agradecer a los grupos parlamentarios la solicitud de
esta comparecencia porque, al igual que ya dije en el mes de abril,
cuando comparecí a petición propia en el Senado, que es muy
importante, sea cual sea la estadística que tengamos en cada momento
en materia de tráfico, seguir profundizando en el debate
parlamentario sobre las causas de la siniestralidad en nuestras
carreteras para llegar entre todos, desde el Gobierno, desde la
oposición, desde los grupos políticos, a soluciones viables y
eficaces.

Me van a permitir una consideración inicial respecto de esta
comparecencia y es que el Senado ha sido y sigue siendo la Cámara en
la que regularmente comparezco para explicar no sólo las cifras o las
estadísticas relacionadas con el tráfico sino también para dar cuenta
de los planes nacionales que en materia de seguridad vial aprueba la
Comisión interministerial de tráfico creada a tal efecto. El Senado
es la institución en la que normalmente comparezco y en la que, de
una manera habitual, conocen las cifras y preocupaciones del
Ministerio del Interior y del Gobierno en materia de tráfico. Por
ello, voy a iniciar mi intervención de la misma forma que comienzo
todas mis intervenciones en el Senado en materia de tráfico, que es,
esencialmente, dando los últimos datos acumulados de accidentalidad a
las 24 horas del día 22 de junio, es decir de anteayer.

Quiero decirles, señorías, que en el año 1999, a fecha 22 de junio,
se han producido en España 1.782 muertos en 1.534 accidentes, lo que
significa -luego me permitirán que haga algunas reflexiones sobre
ello- que se produce



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un descenso de un 2 por ciento respecto del número de muertos del año
1998. En el número de accidentes acumulados la cantidad se estabiliza
y no hay ni crecimiento ni decrecimiento respecto del año anterior.

En heridos graves se produce un descenso de un 9,1 por ciento y en
heridos leves se produce un descenso de un 4,4 por ciento respecto
del periodo de 1998.

En cuanto a los datos de la Semana Santa de 1999 es verdad que se
registró un importante incremento de los accidentes respecto del año
1998, con 139 accidentes mortales y 172 personas fallecidas, lo que,
como antes he dicho, significó un considerable aumento en relación
con el año 1998. Sin embargo, también quiero decir que esta
comparación con el año 1998, en la que luego tendremos ocasión de
profundizar, no resulta afortunada toda vez que el mencionado año
1998 fue el que menos accidentes mortales provocó de toda la década.

Por ello, es más riguroso comparar una serie de años. En ese terreno
quiero decirles que en las semanas santas de los últimos cuatro años
se han producido 534 víctimas mortales, mientras que en las semanas
santas de los cuatro años precedentes se habían producido 623
víctimas mortales; en el último trienio se han registrado 340
accidentes mortales y en el anterior trienio se habían producido 343
accidentes mortales, cifras que marcan una tendencia a la estabilidad
pero que son motivo de preocupación y de especial interés y ocupación
por parte del Gobierno.

Quiero insistir, señorías, en que en la siniestralidad vial siempre
hay que hacer una reflexión profunda y detenida y siempre hay que
valorar y analizar los periodos de tiempo relativamente largos,
porque si nosotros valoramos periodos muy cortos estamos confundiendo
y desorientando a la opinión pública española. No hay que confundir
lo que son cifras puntuales, picos o repuntes con lo que son
tendencias. Las tendencias son las que en estos momentos marca n la
estabilidad o la inestabilidad cuando hablamos de seguridad vial.

Esta afirmación se va a comprender perfectamente cuando recordemos
las cifras que se han producido en la totalidad del primer semestre
de 1999. Si consideramos como referente hasta el 22 de junio, la
situación de siniestralidad ha mejorado respecto del año pasado, como
antes he dicho. Ha habido 35 muertos menos que en los mismos meses de
1998 y el mismo número de accidentes mortales. Como quiera que las
cifras y el análisis de la accidentalidad de Semana Santa ya los
expuse en el Senado y pueden SS.SS. consultar los datos, que están a
su plena disposición, volveré a insistir en las cifras acumuladas
hasta el pasado 22 de junio.

Como antes he dicho, ha habido 1.534 accidentes mortales con 1.782
víctimas mortales: 35 personas fallecidas menos, un descenso del 2
por ciento, y el mismo porcentaje en cuanto a la accidentalidad. El
índice de mortalidad por accidente ha descendido del 1,18 al 1,16 por
ciento. Podemos decir que en cifras absolutas nos encontramos en
niveles similares a los del año pasado, aunque parece observarse una
tendencia a la baja que esperamos que se vea confirmada en las
semanas y meses siguientes. Quiero destacar en el mes de junio una
evolución, pero vuelvo a insistir en que todavía no puede ser
suficientemente relevante como para que se extraigan consecuencias y
conclusiones, ni cuando sean malas en un fin de semana, en cuatro
días o en una vacación, ni tampoco con lo que está sucediendo en
este mes de junio, porque del 1 al 23 de dicho mes, coincidiendo
también con una serie de medidas que se han adoptado, como saben
ustedes, en razón de los nuevos niveles de alcoholemia en las
carreteras españolas, el número de accidentes ha descendido en un
22,7 por ciento; el número de muertos ha descendido en un 26,7 por
ciento y el número de heridos graves ha descendido un 54,4 por ciento
respecto del mismo periodo del año pasado. Insisto en que no podemos
en modo alguno obtener consecuencias definitivas, son periodos muy
breves, muy cortos y no se puede hacer una valoración de
siniestralidad en función de lo que sucede entre el 1 de junio y el
22 del mismo mes, pero no quería dejar de ofrecerles ese dato para
que ustedes también lo conozcan.

Básicamente estas son las consideraciones que me merecen las
estadísticas de que disponemos desde la Dirección General de Tráfico.

Ahora añadiré unos datos y unas variables, y pido que se interpreten
bien. No digo que sean las causas de lo que significan los
accidentes, sino simplemente quiero trasladarles unos datos que son
parte de la realidad y que nos ayudarán a resolver mejor esta
situación.




Se ha producido un espectacular aumento de las matriculaciones de
nuevos vehículos. Durante los cinco primeros meses de 1999 se han
matriculado en España 138.146 vehículos más que durante el mismo
periodo del año anterior, lo que supone un incremento del 21,5 por
ciento. Para comprender el alcance de estos datos hay que destacar
que el máximo de toda la historia de la automoción española se logró
durante el mes de marzo de 1999, en el que se matricularon 195.584
vehículos. Esta cifra, aparte de las consideraciones económicas,
supone sin duda un incremento objetivo de unidades en circulación.

Respecto del parque de vehículos, el año 1998 se cerró con 21.306.493
unidades; esto supone un aumento neto de 1.020.085 vehículos, un 5
por ciento más sobre el parque del año anterior. Las cifras de
matriculación antes expuestas nos llevan a concluir que el incremento
del parque de vehículos que se observará este año será también muy
importante.

En cuanto al volumen de tráfico registrado en las carreteras, sirva
como indicador el tráfico en las autopistas de peaje. Durante el año
1998 la intensidad media diaria había aumentado un 11 por ciento. Los
datos que tenemos hasta el momento nos muestran, por ejemplo, que en
las autopistas gestionadas por Iberpistas el incremento de
circulación es de un 10,13 por ciento en los cinco primeros meses del
año; los que nos facilita Aumar en el tramo TarragonaValencia
confirman un incremento del 15,84 por ciento; en el tramo Valencia-
Alicante, un 18,45 por ciento; en el tramo Sevilla-Cádiz el
incremento ha sido de un 21 por ciento; Acesa, concesionaria de
autopistas A-2 registra un incremento del 7,4 por ciento. En cuanto a
las autopistas de Barcelona, registran unos incrementos de más de un
8 por ciento, y Avasa, en el tramo de autopista entre Bilbao y
Zaragoza tiene un incremento del 10,2 por ciento. En cuanto al censo
de conductores, el año 1998 se cerró con 18.009.374 titulares de
permisos de conducción, lo que supone un aumento del 2,6 por ciento
respecto al año anterior.Este año, el crecimiento en el número de
permisos



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expedidos se cifra en los cinco primeros meses en un 3,84 por ciento.

El estudio de las principales variables asociadas a los accidentes de
circulación demuestra un notorio aumento, mientras que la situación
en cuanto a accidentes y muertos permanece estable durante el periodo
considerado con tendencia a la baja, tanto en valores relativos como
en valores absolutos, en 1999 respecto del año 1998. Sin embargo,
esto no debe entenderse como una muestra de conformismo. Cuando hay
1.782 muertos en estos meses, no hay conformismo posible. No se trata
de mostrar satisfacción ni conformismo con un uno y pico o un dos por
ciento de descenso porque no estamos hablando de la inflación, esto
son 1.782 muertos en lo que va de año. Por eso, señorías, pasaré
a analizar los aspectos más importantes de lo que, en mi opinión, ha
significado la tipología de los accidentes a lo largo de estos meses.

Me voy a referir a las víctimas de estos accidentes y, evidentemente,
a los fallecidos.

Quiero llamar la atención sobre el hecho de que los peatones, que son
los usuarios más vulnerables de las vías, han experimentado una
significativa mejoría, que se traduce especialmente en el número de
peatones fallecidos, ya que es un 25 por ciento menos que el
registrado hace un año por estas fechas. La lesividad apreciada entre
los conductores, sin embargo, sube ligeramente, un 4 por ciento, y la
lesividad de los usuarios catalogados como pasajeros desciende en
todas las clases, tanto en muertos como en heridos, destacando un 21
por ciento en cuanto a heridos graves. Por lo que se refiere a la
tipología de carreteras, los aumentos más importantes de
accidentalidad respecto del año pasado se han producido en carreteras
nacionales, autopistas, carreteras comarcales y locales, y por el
contrario han disminuido en las autovías. Conviene que llame también
su atención sobre lo que significa destrucción temporal de
accidentes. La mayor parte de los accidentes mortales se han
producido en horas diurnas: un 60 por ciento; por el contrario, el
tramo de nocturnidad, es decir, el comprendido entre las 12 de la
noche y las siete de la madrugada, es en el que más han descendido
los accidentes, un 7,5 por ciento menos, y también los fallecidos,
con un descenso del 10 por ciento. En cuanto a los tipos de
accidentes que han ocurrido en nuestras carreteras, el aumento más
significativo se ha producido en los accidentes por salida de la vía,
que han subido un 7,3 por ciento. Al contrario, han descendido
notablemente los accidentes por atropello, un 25 por ciento, lo que
está en concordancia con lo que antes he expuesto sobre el descenso
del número de peatones lesionados.En valores absolutos, la mayor
parte de los accidentes han sido salidas de la vía con choque y
colisiones frontales; si añadimos los accidentes por colisión
frontolateral y las salidas de las vías con vuelcos, se obtiene que
la mayoría de los accidentes, el 70 por ciento, se ha producido de
alguna de estas cuatro formas.

En cuanto a la tipología de los vehículos que se han visto
involucrados en accidentes mortales, son los turismos los que ocupan
lógicamente el primer lugar con un total de 1.572 vehículos, lo que
representa un 65 por ciento del total. Esta cifra permanece casi
constante de un año a otro. Aumenta el número de autobuses implicados
en accidentes mortales, un 7 por ciento, y los vehículos articulados,
un 9 por ciento, aunque se observa que son los tractores agrícolas
los que experimentan mayores incrementos, un 33 por ciento. Se
registra un descenso del 10 por ciento en los camiones. Esta bajada
es muy importante teniendo en cuenta que durante el año 1998 también
se registraron disminuciones significativas en cuanto a la
siniestralidad de este tipo de vehículos respecto del año anterior,
que es lo importante y es la tendencia que se va produciendo a lo
largo de una serie de años acumulados. En vehículos de dos ruedas hay
un espectacular aumento de los accidentes; en los que están presentes
la bicicletas, un 92 por ciento, disminuyendo ligeramente los
ciclomotores, un 8 por ciento, y disminuyendo también las
motocicletas, un 4 por ciento. Esa es básicamente la tipología de los
accidentes según los vehículos.

Permítanme a continuación que examinemos los factores concurrentes,
es decir, aquellos que se han identificado como causa desencadenante
del mismo por el agente de tráfico. Del examen de los datos, llama la
atención que cuatro factores están presentes en más del 75 por ciento
de la totalidad de los accidentes producidos: la distracción del
conductor en un 24 por ciento, la velocidad inadecuada en un 22 por
ciento, la invasión de la calzada izquierda en un 19 por ciento y la
realización antirreglamentaria de maniobras en un 15 por ciento.

Realizada esta exposición, señorías, me voy a referir ya a lo que son
las medidas de carácter concreto que está adoptando el Gobierno para
afrontar con mayores garantías la seguridad a la hora de circular por
las vías públicas. Como antes he dicho, esas medidas están contenidas
en un plan nacional de seguridad vial para el año 1999, que fue
presentado y aprobado en la Comisión interministerial en el mes de
diciembre y que previamente había sido también aprobado en el Consejo
Superior de Tráfico. Quiero poner de manifiesto la trascendencia que
eso supone, algo que parecía ilógico que no se produjese, que es el
hecho de que se aprueben los planes nacionales justamente en el mes
anterior al comienzo del año del referido plan y en ese terreno
quiero poner de manifiesto simplemente algo que, por obvio, por
sentido común no puede dejar de ser destacado porque precisamente no
era la tónica de años anteriores, ni con nuestro Gobierno ni con los
gobiernos precedentes.




Por lo que se refiere a las medidas de carácter normativo, quiero
referirme a tres de ellas: la reducción de tasas de alcoholemia, el
proyecto de ley de reforma de la Ley de seguridad vial, que acaba de
ser aprobado por el Consejo de Ministros y que tendrá un trámite
inmediato en el Congreso de los Diputados, y la modificación del
artículo 41 del reglamento general de conductores, que ha sido
aprobado por la comisión de subsecretarios el miércoles, es decir,
ayer y que espero próximamente será aprobado por el Gobierno.

En cuanto a la reducción de las tasas máximas de alcoholemia, como
ustedes saben, esta medida ya entró en vigor en nuestras calles y
carreteras el 7 de mayo. Tras un proceso de estudio de los expertos,
reunidos en el grupo de trabajo creado en el seno del Consejo
Superior de Tráfico, se concluyó por parte de estos responsables en
aconsejar la reducción de tasas máximas de alcohol permitidas. El
Gobierno aprobó el correspondiente decreto modificandolos artículos
referentes al reglamento general de circulación.




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Todavía es pronto para evaluar una medida de este calado, es evidente
que ha habido una campaña intensa a lo largo del mes de mayo para
recordar la puesta en marcha de esta nueva cifra de alcoholemia, pero
el mensaje del Gobierno en ese terreno es muy claro: si va a conducir
no beba y si ha bebido no conduzca. Si pese a ello un conductor se
empeña en poner en riesgo la vida de los demás, quiero que sepan que
esa minoría va a ser perseguida con más intensidad si cabe que hasta
ahora.

En lo que llevamos de año, las fuerzas de la Agrupación de Tráfico de
la Guardia Civil han incrementado un 24 por ciento el número de
controles de alcoholemia realizados, con lo que es de esperar que a
finales de año se hayan sometido a esta prueba cerca de dos millones
de conductores. En mi opinión, el resultado es claro: poco más de un
3 por ciento de los conductores se ponen hoy al mando de sus
vehículos con tasas superiores a las permitidas, pero al mismo
tiempo, en aproximadamente el 50 por ciento de los accidentes
mortales el conductor fallecido había consumido alcohol. Nuestro
esfuerzo va dirigido a que mediante la educación, la divulgación y la
vigilancia y control sean cada día menos los que conduzcan con sus
facultades mermadas, por mínimas que les parezcan, o inhabilitadas
por el consumo del alcohol.

La segunda medida es el proyecto de ley de reforma de la Ley de
seguridad vial. El viernes pasado el Consejo de Ministros aprobó, a
propuesta del Ministerio del Interior, el proyecto de ley de reforma
de la Ley de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad
vial. Con la aprobación del Real Decreto 2822/1998, por el que se
aprobó el reglamento general de vehículos, se culminó el
imprescindible desarrollo reglamentario de la Ley de seguridad vial.

Este proceso de desarrollo reglamentario ha transcurrido a lo largo
de casi una década desde que se aprobó por real decreto legislativo
el texto articulado de la Ley de seguridad vial, y en este momento se
ha entendido oportuno realizar una serie de ajustes y mejoras cuya
aplicación a lo largo de estos nueve años ha revelado necesarios. Las
principales modificaciones y novedades que contiene este proyecto de
ley, que, insisto, aprobó el Consejo de Ministros del viernes pasado,
son las siguientes. Se excluyen del ámbito de aplicación de esta ley
las actividades industriales que afecten de manera directa a la
seguridad vial y que se regirán por la ley de industria. No tenía
ningún sentido que las fábricas de neumáticos se rigiesen por lo que
significa una ley de estas características; será la ley de industria
la que determine lo que crea conveniente en tal dirección. Se han
introducido las modificaciones necesarias para adoptar esta ley a la
Lofage y a la Ley del régimen jurídico de las administraciones
públicas y del procedimiento administrativo común. Era lógico y obvio
una medida de estas características.




Se suprime el régimen de autorización administrativa previa para la
publicidad relacionada con vehículos. Nos parecía que ese esfuerzo de
liberalización era algo de puro sentido común.

Se habilita al Gobierno para regular reglamentariamente determinados
aspectos de los centros de reconocimiento de aptitudes psicofísicas y
de las autoescuelas, como son los elementos personales y materiales
mínimos y la cualificación profesional de profesores y directores de
autoescuelas.

Hay un período de tres años donde ciertamente todavía va a haber
una actuación administrativa gubernamental en ese sentido, antes de
que pueda ser un proceso de mayor liberalización y nos ha parecido
conveniente introducir un período de precaución.

Lo más importante de ese proyecto es el nuevo régimen sancionador.

Por lo que se refiere a las infracciones, este proyecto configura las
muy graves como infracciones con sustantividad propia y no como hasta
ahora, que estaban consideradas como graves con circunstancias
agravantes. Se tipifica como infracción de tráfico el empleo de
medios técnicos para contrarrestar o eludir la vigilancia de los
agentes de tráfico y se define como infracción muy grave la conducta
temeraria. En materia de alcoholemia se tipifican como infracciones
muy graves la conducción habiendo ingerido bebidas alcohólicas con
tasas superiores a las establecidas reglamentariamente y, en todo
caso, la conducción bajo los efectos de estupefacientes, estimulantes
y otras sustancias análogas. El incumplimiento de la obligación de
someterse a las pruebas de detección establecidas igualmente se
tipifica como infracción muy grave. No se trata de endurecer en el
sentido tradicional de decir que se van a endurecer más; en mi
opinión, lo que se hace es introducir el término mejor, es decir, se
van a utilizar mejor las sanciones de carácter administrativo en
materia de tráfico. En cuanto a las sanciones, se establece por
ejemplo la posibilidad de cumplir fraccionadamente la sanción de
suspensión del permiso de conducción y la obtención de una reducción
de hasta el 30 por ciento de la cuantía de la multa por pronto pago.

Recordarán que en estos momentos eso estaba estipulado en un 20 por
ciento.

Por último, este proyecto de ley presta especial atención a la
utilización por los usuarios de nuevas técnicas, como los teléfonos
móviles, cuya compatibilidad con la conducción se regula al permitir
exclusivamente la parada en el arcén para atender una llamada.

La tercera medida, una vez que hemos analizado la alcoholemia y lo
que significa el proyecto de ley de reforma de la Ley de seguridad
vial, se concreta y se concentra en el reglamento de conductores, en
particular en el artículo 41. Esta medida se encuentra en estado
avanzado de tramitación y espero que en fechas inmediatas llegue a
la mesa del Consejo de Ministros. Va a posibilitar que aquellos
conductores reiteradamente infractores tengan que someterse a un
proceso para demostrar que poseen los conocimientos, aptitudes y
comportamientos necesarios para conducir con seguridad. Señorías, el
mayor fracaso que puede tener un conductor en su vida como tal es
verse implicado o, mejor dicho, provocar un accidente.

La obtención de un permiso de conducción supone la habilitación legal
para que una persona pueda conducir tras demostrar que posee unos
conocimientos o habilidades y aptitudes para hacerlo con seguridad.

El comportamiento de un conductor, persistentemente contrario a las
normas reguladoras de la circulación, reflejado en la comisión de un
determinado número de infracciones graves o muy graves, permite
presumir que el conductor ha perdido o carece de estos conocimientos
y aptitudes. Ello determina que en aras de la seguridad vial sea
necesario someter a esos conductores a un reciclaje de sus
conocimientos.




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Quiero decirles que todavía es un proyecto, que se encuentra en la
actualidad pendiente de dictamen del Consejo de Estado, pero preveo
que en los próximos meses pueda estar aprobada la reforma del
reglamento general de conductores que habilite tal reciclaje.

En concreto, el proyecto prevé que aquellos conductores que hayan
sido sancionados en firme, en vía administrativa, por la comisión
correspondiente, en el período de dos años, con tres infracciones
graves o bien dos muy graves o bien dos graves y una muy grave,
tengan que acreditar que conservan los conocimientos y aptitudes
psicofísicas necesarios para conducir con seguridad.

La forma de acreditarlo será doble, a elección del interesado: o
bien realizar un curso de reciclaje en un centro de formación de
conductores autorizado para ello o someterse de nuevo a las pruebas
establecidas ante cualquier Jefatura Provincial de Tráfico. En el
caso de que se trate de infracciones cometidas dentro de los dos
primeros años de vigencia del permiso, además de realizar el curso de
reciclaje será en todo caso obligatorio someterse a las pruebas.

Señorías, estas son las medidas de carácter normativo que el Gobierno
considera indispensables ante lo que todavía es una cifra ciertamente
dramática, preocupante, de muertos en las carreteras españolas. Los
1.782 muertos a lo largo de estos meses nos confirma que más vale
plantear desde la exigencia medidas de esta naturaleza, que
instalándonos en el conformismo o, simplemente, en el intento de no
preocupar excesivamente a los conductores, sigamos instalados más en
la inacción que en la acción y en la adopción de medidas. Yo creo que
es un debate abierto entre quienes quieren poner el acento en la
seguridad vial y entre quienes quieren fundamentalmente insistir en
la normalidad respecto al tratamiento administrativo hacia los
conductores y hacia todo lo que pueden significar medidas
relacionadas con el tráfico. Es un debate que sin duda alguna está
abierto. El Gobierno prefiere poner el acento en la preocupación, en
el interés, en el movimiento para que no haya en este terreno ninguna
acusación de inacción por parte de la Administración a la hora de
afrontar estas medidas.

Pero no solamente son medidas legislativas; el Gobierno está
desarrollando otras actuaciones que voy a explicar, porque son dos
bloques que voy a tratar de diferenciar y diseccionar brevemente.

Un primer bloque de medidas. Estamos trabajando en lo que es un
análisis pormenorizado de la problemática vial por provincias. No es
suficiente una estadística nacional; es necesario analizar la
problemática provincia a provincia, territorio a territorio. Quiero
decir que este trabajo comenzó el pasado 15 de junio, fecha en la que
tuvo lugar una reunión presidida por el subsecretario con el director
general de Tráfico, el director general de Carreteras, el jefe de la
Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, los subdelegados del
Gobierno, jefes provinciales y capitanes del subsector de tráfico de
las ocho provincias españolas que según el estudio realizado por la
Dirección General de Tráfico presentan un mayor índice de
accidentalidad. La reunión tenía como finalidad acercarse a la
problemática de la siniestralidad vial de estas ocho provincias, para
estudiar las medidas disponibles, para atajar los problemas
detectados en cada una de ellas, sobre todo de cara a los próximos
desplazamientos masivos de las ya cercanas vacaciones de verano.

En el estudio realizado por la Dirección General de Tráfico para
obtener los índices de seguridad vial por provincias, se han tenido
en cuenta parámetros como son accidentes con víctimas, intensidad
media diaria de circulación, consumo de carburantes, kilómetros de
carreteras, población y parques móviles de cada una de las
provincias.

El informe señala las siguientes provincias como las que tienen mayor
índice de accidentalidad: Lugo, Islas Baleares, Soria, Barcelona,
Huesca, Coruña, Pontevedra y Almería. Quiero decir que se excluyen
las provincias que tienen transferidas hoy las competencias en
materia de tráfico, como Girona, Lleida, Álava, Guipúzcoa y Vizcaya.

Las principales medidas acordadas están relacionadas unas con la
carretera y otras con lo que es el terreno de la divulgación y de la
concienciación, y no voy a enumerarlas de un modo exhaustivo, pero
estoy a su disposición para que ustedes las conozcan en el día de hoy
o cuando crean conveniente.

Hay un segundo bloque de medidas, que se relacionan con el
comportamiento del conductor, la vigilancia y el control. En este
orden de cosas, yo estoy convencido de que la labor que realiza la
Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil tiene que ser redoblada.

Las medidas concretas, que sí voy a anunciar, que tiene previstas el
Ministerio, son las siguientes: primero, quiero anunciar en esta
Comisión el incremento de relación de puestos de trabajo de la
Agrupación de Tráfico en 300 agentes en los próximos meses. Además,
quiero decir que no se van a amortizar las plazas afectadas por los
traspasos a Cataluña, que suponen 1.100 plazas, con lo cual habrá no
solamente un incremento de relación de puestos de trabajo de la
Agrupación de Tráfico por una redistribución de la Guardia Civil,
sino también porque no se van a amortizar las plazas afectadas por
los traspasos a Cataluña. Quiero decir que hay que sumar los 300
agentes que en los próximos meses van a tener más puestos de trabajo
en la Agrupación de Tráfico con los guardias civiles que, al no
amortizarse las plazas afectadas por traspasos a Cataluña, van a
redistribuirse en el resto de las provincias españolas.

Segunda medida. Se va a incrementar la presencia en carretera de
agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Y, en
determinados servicios, se van a cubrir con un solo agente, no con la
tradicional pareja, utilizando en la realización de tareas
burocráticas agentes que ya se encuentran en la segunda actividad y,
en colaboración con la Dirección General de la Guardia Civil, formar
patrullas de vigilancia, que actuarán en carreteras como agentes de
tráfico y en las comandancias.

Tercera medida. Se van a utilizar vehículos dotados de paneles
informativos para avisar de la existencia de radares en la zona y
ubicación de radares en cascada en tramos peligrosos.

Cuarta. Se va a estrechar la colaboración con policías locales para
el mantenimiento de la disciplina vial en zonas limítrofes de
competencia.

Quinta. Se va a incrementar el número de controles preventivos de
alcoholemia, durante los fines de semana, dando a esta medida la
mayor difusión posible.




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Sexta. Se van a inmovilizar motos y ciclomotores denunciados por la
no utilización del casco de protección, hasta que se subsane esta
deficiencia, que no es precisamente la práctica habitual en estos
momentos. Hay que recordar el aumento de accidentalidad, tanto en
ciclistas como en motoristas como en conductores de ciclomotores.

En definitiva, señorías, constituye un conjunto de medidas que, lejos
de significar conformismo con las cifras razonables que respecto de
1998 se han producido en este primer semestre de 1999, quiere adoptar
el Gobierno para seguir poniendo el acento en que lo más importante
que tenemos que recordar a los españoles es que todavía tenemos unas
cifras lo suficientemente altas como para que esta preocupación no
disminuya, sino todo lo contrario.




El señor PRESIDENTE: Por el orden con el que fueron planteadas las
iniciativas, en primer lugar le concedo la palabra al señor Cuesta
por el Grupo Socialista.




El señor CUESTAMARTÍNEZ: Quiero comenzar por donde usted acabó.

Efectivamente, la situación de la siniestralidad y de la inseguridad
vial en España no es un tema que permita ni un trato demagógico ni un
trato triunfalista, sino que debe requerir permanentemente una
reflexión y una acción intensa y continuada por parte de todos los
poderes públicos.

Es cierto que en esta Cámara hemos tenido ocasión de reflexionar
sobre esta cuestión. Yo mismo le formulé en el Pleno en el mes de
abril una pregunta parlamentaria, no muy bien recibida en aquel
momento por el ministro. No sé por qué el ministro a veces tiene
interés en no hablar en esta Cámara de los temas de tráfico y
seguridad vial. Creo que la importancia de la cuestión requiere que
el Congreso pueda reflexionar sobre la misma y hoy, finalizando el
mes de junio, estamos hablando de la Semana Santa. Hay un
considerable retraso en esta comparecencia que, por un lado
lamentamos, pero por otro, expresamos nuestra satisfacción de que, no
obstante, hoy podamos hablar de esta cuestión en el Congreso.

Señor ministro, yo estoy de acuerdo en que el Senado es una Cámara, y
así se convino, en la que debe existir una especial reflexión sobre
los temas de tráfico y seguridad vial. Usted había comparecido el 22
de abril de 1999, pero sobre esta cuestión su última comparecencia
había sido un año antes en el Senado, es decir ha pasado un año sin
abordar esta cuestión en la Cámara. Y se lo digo porque, estando de
acuerdo en que el Senado cumpla esta misión, y la Comisión de
Interior y Función Pública del Senado es la sede adecuada, estamos de
acuerdo también en que en esta Cámara se analice esta realidad desde
el punto de vista territorial, porque empieza a haber traspasos de
competencias en la materia que obligan a que se aborde desde una
especial óptica esta problemática y, además, estamos ante un tema que
requiere una sinergía de estructuras o de ámbitos territoriales.

Desde ese punto de vista nos parece que el Senado debe seguir con
esta función, pero ello no debe impedir que el Congreso aborde,
analice, manifieste, diseñe y conozca en tiempo real todo lo
concerniente a la seguridad vial, y sobre todo al Plan nacional de
seguridad vial, ya que el Congreso, como Cámara, tiene ópticas
importantes que aportar.




Aunque esta comparecencia se produce con un cierto retraso, nos
satisface poder hablar en el día de hoy de esta cuestión, por dos
razones: la primera, porque es casi inminente la operación salida de
verano, 1 de julio, y ello puede ser un instrumento que merezca
emitir mensajes concretos, volver a hacer un recordatorio de todos a
la prudencia, volver a transmitir a los ciudadanos la voluntad
conjunta y acorde de todos los grupos parlamentarios para reforzar
los mecanismos que mejoren la seguridad vial en nuestras carreteras,
y sobre todo para transmitir nuestra preocupación y nuestra
afirmación hacia todas las ciudadanas y ciudadanos para que extremen
todas las medidas de seguridad y el cumplimiento de la normativa, e
incluso para contribuir a la divulgación de esa normativa existente;
pero también para transmitirles que estamos preocupados y que hay que
mejorar.

Hay un segundo factor por el cual me parece útil esta comparecencia,
y es que en el mes de julio tradicionalmente se da un gran avance en
la elaboración de los Presupuestos Generales del Estado para el
ejercicio siguiente; es el impulso definitivo que los distintos
departamentos dan en esta materia, y creo que la realidad pone de
manifiesto la necesidad de una mayor priorización presupuestaria en
esta materia, y no hemos observado un especial celo, no hemos
observado una especial deferencia con las políticas de seguridad vial
en los Presupuestos Generales del Estado en los últimos ejercicios.

Yo quisiera, con esta intervención, contribuir a ayudar al ministro,
para que éste, en las negociaciones internas, pueda arrancar más
recursos a un tema que debe merecer una especial prioridad.

El objeto es abordar la siniestralidad en las carreteras españolas y
partíamos de los datos de la última Semana Santa de 1999. En efecto,
no vamos a extendernos en el recordatorio de cifras preocupantes que
ha dado el propio ministro, pero 172 muertos demuestran que la Semana
Santa de 1999 ha sido la más mortífera de los últimos cuatro años,
que significó un 60 por ciento más que el año anterior, lo que es un
dato de inseguridad tremenda, siendo una de las causas que más alarma
social crea, lo que debe llevar a una especial concienciación de
todos los poderes públicos, no sólo de las ciudadanas y ciudadanos,
para poner en marcha en serio medidas que no sean pura operación de
cosmética o de propaganda, sino medidas reales de trabajo profundo y
persistente, continuado y permanente.

Yno contribuyeron al sosiego ciudadano ni a demostrar un especial
celo y compromiso de futuro algunas de las declaraciones que se
formularon a la hora de evaluar la siniestralidad en las carreteras
españolas, porque las afirmaciones que en aquella época hizo el
director general de Tráfico fueron casi un despropósito;
prácticamente pasó de centrar toda la responsabilidad en la
negligencia de los conductores -siendo ese uno de los factores de
accidentalidad no es ni puede ser considerado el único- a hablar de
las condiciones meteorológicas que según los expertos operan de
manera contradictoria, porque cuando hace mal tiempo las condiciones
meteorológicas son en sí mismas causas de siniestralidad, y a la
vista de las declaraciones del director general de Tráfico, el buen
tiempo ha sido también la explicación de la causa de siniestralidad.

Nos parece que ha habido una simplificación en las afirmaciones, pero
lo que más nos preocupó fue cuando desde



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un punto de vista melancólico, el director general de Tráfico
concluía su valoración diciendo: en realidad no sabemos por qué se
producen los accidentes, que es una afirmación muy poco
tranquilizadora porque denota una superficialidad y una frivolidad a
la hora de abordar esta cuestión. (El señor vicepresidente, Aguiriano
Forniés ocupa la Presidencia.)



Los datos son dramáticos en la Semana Santa de 1999 y no por ello
deben ser ignorados, aunque al Gobierno a veces, en su política de
cosmética, le guste sólo, y especialmente al ministro de Interior,
hablar de las cosas que le agradan. No se pueden ignorar estos datos
y decir que el factor fundamental es el aumento del parque
automovilístico (usted nos ha dado unas cifras, las últimas en la
mañana de hoy, en relación a la matriculación, de más de 195.000
vehículos matriculados en marzo) o el incremento del número de
titulares de permisos de conducir. Es verdad que el parque
automovilístico ha aumentado en España, señor ministro, pero en este
momento hay un factor a su vez positivo y es que un parque de
vehículos envejecido es en sí mismo un factor de riesgo importante y
de siniestralidad. Unos datos de renovación del número de
matriculaciones y de modernización del parque de vehículos tiene
también una especial vertiente a la hora de su análisis que
incrementa potencialmente las posibilidades de extremar los
mecanismos de seguridad. Además, las cifras son contradictorias
porque es verdad que aumenta el parque automovilístico, pero también
ha aumentado en 1996, en 1997 y en 1998. Ha habido una línea de
incremento en esos tres años. Si analizamos la siniestralidad de las
semanas santas de esos tres años, tenemos que en 1996 hay 122
fallecidos; en 1997, 137; en 1998, 103 y en 1999, 172, es decir no
hay una correlación entre la curva ascendente de siniestralidad en la
carretera y una curva en paralelo, también ascendente, de la
modernización o del aumento del parque de vehículos. Yo creo que este
no es en sí el factor fundamental. Incluso si lo analizamos por
ciclos la curva de aumento de matriculaciones no coincide
precisamente con la curva de aumento de siniestralidad.

Además, en otros países también aumenta, y en otros países ha habido
planes muy serios de concienciación en la aplicación de políticas de
prevención en seguridad vial y, a pesar del incremento del número de
vehículos, se ha venido produciendo, en paralelo, un decrecimiento de
la siniestralidad y de los datos de mortalidad en las carreteras. Por
tanto, ya digo que ese factor no debe ser considerado como lo ha
sido, yo creo que frívolamente, por el Ministerio del Interior y por
el director general de Tráfico en aquel momento.

Venimos también para hablar de planteamientos constructivos. Señor
ministro, antes le comentaba nuestra especial preocupación con el
tratamiento presupuestario, y le decía que ahora estamos en un buen
momento. Queremos ser hasta lobby, fíjese usted, para presionar al
Gobierno y para que en la elaboración de los presupuestos el
Ministerio del Interior tenga la priorización de recursos que no ha
tenido en los tres últimos años, porque creemos que hay más celo -y
se lo dije en reiteradas ocasiones- en la cosmética y en la imagen
del Ministerio que en abordar en serio los problemas reales de
gestión que están planteados y que tienen una repercusión ciudadana
enorme.

Le voy a dar unos datos que a mí me han preocupado en relación al
último presupuesto, al de 1999. Cuando en la memoria de objetivos se
habla de una serie de ratios nos encontramos con que las propias
previsiones -estoy hablando de la memoria de objetivos del Ministerio
del Interior- establecen que se va a producir una reducción en el
número de kilómetros recorridos, en el número de horas de vigilancia,
y en el número de denuncias. Los propios ratios del Ministerio, que
establecen los criterios fácticos sobre los que van a presupuestar a
continuación, hacen una previsión para 1999 de disminución de
kilómetros recorridos, de horas de vigilancia y del número de
denuncias, e incluso una disminución en el número de pruebas a
realizar con etilómetros. Es decir, parece que el propio Ministerio
plantea en sus objetivos que en el año 1999 en relación a 1998 se va
a producir una disminución de la actividad de prevención y de
vigilancia; si encima el presupuesto se pone en correlación a esa
disminución de la intensidad en la vigilancia y prevención, no nos
extraña que se produzca un decrecimiento, pero entonces, ¿qué se está
produciendo? Una despriorización que nos parece muy grave en ese
sentido.

Si quieren datos menores, por ejemplo, éste es el año de la educación
vial, así está declarado y debería haber unas actuaciones muy
comprometidas en esta materia. Pues mire, a ayudas a corporaciones
para la renovación de parques infantiles de tráfico, se destinan
cinco millones de pesetas; a becas a personas inscritas en cursos de
educación y formación vial, y subvenciones a cursos, se destinan diez
millones de pesetas exclusivamente; la formación a formadores
a disminuido, y estamos en el año de la educación vial; por ejemplo,
ha habido una congelación presupuestaria en todo lo que podríamos
considerar suministros de material electrónico, eléctrico y de
comunicaciones, repuestos de maquinaria y elementos de transporte, y
estamos hablando de los presupuestos de Tráfico del Ministerio del
Interior; ha habido incluso una congelación, no solamente en cursos,
sino también en campañas publicitarias; ha habido una disminución de
las inversiones asociadas al funcionamiento de los servicios; y se ha
bajado con carácter general, fíjese usted, señor ministro, para todo
el Ministerio del Interior el presupuesto de combustible de la
Guardia Civil, lo cual hace que sea cierta la crítica que algunos
efectivos empiezan a plantear de que tienen problemas de combustible
en sus propios vehículos. Esta es la realidad de los hechos. Incluso
el propio Ministerio ha tenido que plantear ampliaciones
presupuestarias, vía decreto-ley, al final de cada ejercicio, que
demostraban -le recuerdo la última que superaba los 10.000 millones
de pesetas- una infrapresupuestación de recursos por parte del
Ministerio del Interior.

Pues bien, esta insuficiencia, no quisiera insistir en ello, es
especialmente grave en esta materia, y si la pongo de manifiesto es
para poner igualmente de manifiesto el compromiso de que nosotros
también nos vamos a mojar para que, a la hora de establecer las
prioridades presupuestarias, la presupuestación de todo lo que tenga
que ver con la seguridad vial sufra un incremento en los presupuestos
del 2000, y vamos a estar especialmente vigilantes para que el
Gobierno asuma esa dinámica, que es la forma real, no de buenas
palabras, que tiene un organismo para incentivar



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las expectativas de gestión en un tema como éste, que es fundamental
en la preocupación de los ciudadanos.

Por volver a datos de formación, tengo respuestas del propio Gobierno
en materia de formación de la seguridad vial; hablaba de la
disminución de los presupuestos de campañas preventivas, y es verdad:
en el año 1994 había un gasto de 453 millones en esta materia, en el
año 1996, 488, y en el año 1997, 360 millones. No digo que haya que
gastar todo en publicidad, pero es verdad que hay un decrecimiento,
y son respuestas del propio Ministerio, publicadas en el «Boletín
Oficial del Congreso».

Cuando hablamos de los beneficiarios a los que se han destinado los
cursos de formación de formadores sobre seguridad vial desde el año
1994, nos encontramos con datos muy concretos, sobre todo a la hora
de analizar los recursos. El propio Ministerio nos presenta una
evolución de cifras presupuestadas en esta materia, que van desde los
2.349.000 pesetas, en 1996, a 2.127.500 pesetas, en 1998. Desde ese
punto de vista, no hay una consonancia real con uno de los objetivos
fundamentales, que son los mecanismos de prevención, educación e
inversión en este año 1999, que es el año de la educación en
seguridad vial.

Si analizamos la cuestión desde la óptica de las infraestructuras, el
tema también es tremendamente preocupante. No voy a plantear ahora un
debate sobre las infraestructuras en España, pero permítanme que les
recuerde algunos datos incontestables. Es verdad que luego ustedes me
dicen que en el presupuesto del Interior ha aumentado la partida
relativa a seguridad vial. He analizado su exposición en el Senado,
que incluye unas cifras. Usted incluye los incrementos de personal, y
yo estoy hablando de otras partidas y de la gestión y mecanismos de
prevención. Pero hablemos de infraestructuras. Los datos son también
tremendos, porque no se puede mezclar las previsiones de inversión en
el marco de inversiones privadas o de una concepción de la
privatización de las infraestructuras con la inversión pública en
infraestructuras, y ha habido un descenso real de la inversión
pública en infraestructuras en España. El propio diario Expansión, y
no es precisamente un diario partidista, sino prensa especializada
desde el punto de vista económico, publicaba la curva de inversiones
en porcentaje de producto interior bruto en España destinada a
infraestructuras desde 1997 a 1999, y la caída de la curva que
explicaba el diario Expansión era espectacular. Ni siquiera con las
previsiones de inversión infraestructural del año 2000 se recuperan
las inversiones del trienio anterior. Este es un tema que nos
preocupa.

Como nos preocupa el tema de las inversiones de carácter público para
garantizar la accesibilidad a todos los territorios, porque se
anuncian importantísimas inversiones y se hacen importantes dibujos
de autopistas nuevas de peaje en el marco de políticas incentivadas
desde el sector público pero privatizadas en su inversión y en su
propia gestión, es decir, las autopistas de peaje. Si la red de
infraestructuras de carreteras públicas se deja exclusivamente en el
ámbito privado, éste va a invertir en los territorios donde esa
inversión sea rentable a la hora de diseñar los peajes que van a
servir de financiación o de recuperación de ese anticipo de la
inversión. ¿Dónde están los criterios de solidaridad o de
accesibilidad territorial en términos solidarios? ¿Quién los
garantiza? Los garantiza el capital público,
la inversión pública. Si el Ministerio de Fomento, el Gobierno,
apuesta exclusivamente por una orientación privada de las inversiones
infraestructurales, es tanto como decir que el Plan público de
infraestructuras en la España de hoy está plenamente cumplimentado, a
satisfacción, por lo que no requiere de ningún complemento.

Esta reflexión que le estoy haciendo tiene una especial trascendencia
a la hora de analizar las causas de la mortalidad y de la
siniestralidad en las carreteras españolas, porque han disminuido los
gastos en reposición, porque la red secundaria de carreteras tiene
serios problemas y porque hay importantes puntos negros en la red
pública de autovías que provocan consecuencias dramáticas. Es decir,
no se pueden dar por concluidas las necesidades públicas
infraestructurales que hay hoy en España y ha habido, ya le digo, un
decrecimiento de la inversión y de la asignación de recursos en esta
materia. Hago especial hincapié en esto porque creo que es un tema
que debe merecer especial reflexión y atención, ya que incide muy
directamente en los factores de accidentalidad.

La misma red de cercanías del ferrocarril tiene especial incidencia
en esta cuestión. En su exposición nos hablaba del incremento de los
tráficos en determinadas redes de autovías nacionales. Yo no sé cómo
está calculado ese incremento de los tráficos; vayamos a las grandes
concentraciones urbanas y pongamos Madrid como ejemplo. Allí donde se
plantean problemas de colapso en la red ferroviaria de cercanías, se
está condenando a los ciudadanos y trabajadores al uso del vehículo,
por tanto, a la saturación de la red de autovías y de la
infraestructura viaria por carretera que rodean ciudades del tamaño
de Madrid. Las previsiones del colapso de esta red ferroviaria de
cercanías no nos las inventamos los socialistas, son datos de Renfe.

Renfe ha llegado a afirmar que, de seguir la tendencia actual de la
red de cercanías, Madrid se va a colapsar en el 2004. Son datos de
Renfe. Esto tiene una especial proyección saturando también la red de
carreteras y, lógicamente, tiene especial incidencia en los problemas
de seguridad vial. Hay que establecer mecanismos de disuasión.

Al lado de estas cuestiones, quisiera insistir en una serie de
aspectos. Ya sabe que no estamos en contra -es más, las apoyamos- de
una serie de importantes medidas que usted ha anunciado en la mañana
de hoy, pero quisiera llamarle la atención sobre circunstancias de
especial frivolidad, de falta de previsión, de falta de
presupuestación en materia de seguridad vial, de falta de previsión
en materia de educación, formación e investigación en seguridad vial
y de falta de asignación suficiente de recursos a la hora de abordar
la política de infraestructuras.

Quiero referirme y mostrar mi acuerdo...




El señor VICEPRESIDENTE (Aguiriano Forniés): Señor Cuesta, procure
que esa referencia sea lo más breve posible.




El señor CUESTAMARTÍNEZ: Sí.

Quiero mostrar mi acuerdo con el anuncio de la reforma del artículo
41, es decir, con el problema del reciclaje de conductores
infractores. Me parece que es un mecanismo interesante que se viene
retrasando demasiado tiempoen el ámbito del Ministerio. Ahora, está
en tramitación un



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proyecto de ley de reforma del texto articulado de la Ley sobre
tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Usted se
ha referido a él, lo aprobó el Consejo de Ministros la semana pasada;
nosotros lo estamos estudiando ya y probablemente vamos a ampliar los
extremos porque no estamos por la inmutabilidad del derecho. Hay ya
una experiencia de diez años en la normativa aplicable que debe ser
revisada precisamente a la luz de las necesidades reales y vamos a
ampliarla, pues creo que se queda corto en algunas de las
previsiones. Hemos observado que la modificación que se establece en
el artículo 82, cuando regula el carácter agravatorio de los
antecedentes ampliando el plazo de seis meses a dos años en la
regulación de la cancelación de sanciones graves y muy graves, va a
tener una especial incidencia -y debería anticiparse- en este tipo de
medidas, como la del reciclaje de conductores por esa doble vía o la
nueva prueba de verificación de los conocimientos en caso de
reiteradas infracciones.

Usted ha hablado aquí, y nos parece positivo, de la última reforma
que se produjo de los artículos 20 y 23 del reglamento general de
conductores, estableciendo el límite de alcohol en sangre en la tasa
de 0,5 gramos por litro o en 0,3 según los casos. Es verdad que se
está aplicando en España desde el 7 de mayo. Me gustaría conocer si
tiene algún dato. Ya sé que el marco temporal es brevísimo, pero nos
gustaría conocer si han realizado algún análisis en el mes que
llevamos de aplicación de la misma.

Creo que habría que hablar más de temas de formación y de educación.

Por ejemplo, creo que hay una problemática objetiva en esta materia,
denunciada por la propia Confederación Nacional de Autoescuelas, que
por cierto este año celebró su último congreso, donde se planteó una
serie de denuncias y sugerencias respecto a la formación y la
educación sobre las que sería interesante reflexionar. Es preciso
abordar también la problemática de los examinadores, otro tema que
tiene especial incidencia.

Le preguntaría qué actuaciones se están emprendiendo en materia de
formación y de tecnificación o especialización de la formación. Le
sugiero que haga el mayor esfuerzo de diálogo y de consenso respecto
de esta materia. ¿Qué previsiones existen en la reforma del
reglamento de autoescuelas? ¿Cómo va a abordar la reforma de las
enseñanzas? ¿Y los exámenes? Porque todos sabemos que hay una fuerte
limitación en la capacidad examinadora y es un tema que habrá que
abordar. ¿Cuándo se va a establecer la obligatoriedad de uso de la
luz de cruce durante el día y en qué supuestos? No lo hemos observado
y es un tema que nos parece importante. También nos parece importante
un rediseño del plan de puntos negros, así como de un plan de
señalizaciones y un análisis a fondo de la siniestralidad provincia a
provincia. Ha anticipado algo en esta materia que nos parece de
especial trascendencia.

Termino, señor presidente, haciéndome eco de algo que se publicó en
España, tratado con mucha seriedad, el 12 de abril, por don Gregorio
Martín, director del Instituto de Robótica de la Universidad de
Valencia, a la hora de llamar la atención sobre los problemas de la
accidentalidad en España. Al principio de mi intervención, señor
ministro, le recordaba que no se puede frivolizar con el dato de que,
como ha crecido el parque de vehículos, ha crecido en la
misma proporción la accidentalidad. Yo creo que ambas curvas no
tienen por qué coincidir, y se lo demostraba con datos incluso del
Reino Unido. En el artículo Accidentalidad en España, de don Gregorio
Martín, se reflejaba la evolución del Reino Unido. Los datos
referidos a 1997, por ejemplo, reflejan que, a pesar de un incremento
del tráfico -se dice- del 52 por ciento, el número de muertos ha
pasado paulatinamente de 5.598 a 3.599, y el de heridos graves de
74.533 a 42.967. Por ello -se dice-, no parece aceptable asumir que
toda coyuntura que suponga un aumento del tráfico tenga que venir
acompañada de un incremento en el dolor humano que se genera en
nuestras carreteras. Y es cierto, en otras sociedades existen planes
específicos que hacen que las curvas no vayan en paralelo, sino de
manera distinta.

Consecuencia de lo anterior es la posibilidad -y yo comparto
plenamente estas palabras- de poner en marcha una política de Estado
sobre seguridad vial. Es imprescindible respetar las inversiones
relacionadas con la seguridad vial, en el impulso de la
investigación, en auditorías sobre accidentalidad y en los
equipamientos y mantenimiento de superestructuras, iluminación,
señalización, puestos de emergencia, etcétera. Además, hay que seguir
dotando al territorio de mejores infraestructuras, en cuyo estudio,
diseño y conservación deben prevalecer soluciones destinadas
a garantizar la seguridad frente a cualquier otra restricción. Es
necesario seguir con la integración de la educación vial en el ámbito
escolar, al tiempo que habría que revisar, a la luz de evaluaciones
coste-beneficio, el impacto de las campañas publicitarias, con el
objetivo de conocer cuál es el modo más eficaz para influir en el
comportamiento de los usuarios de la vía.

Señor ministro, estas medidas y otras ponen de manifiesto que aquí no
queremos hacer demagogia, queremos construir, queremos plantear
alternativas e impulsos desde el diálogo y desde el acuerdo. El 1 de
julio está ahí. Debemos emitir un mensaje a los ciudadanos y
ciudadanas para que extremen las medidas de prudencia, de acatamiento
del marco legal, pero también un mensaje esperanzador, cual es el
compromiso presupuestario, el compromiso del acuerdo de todos, el
compromiso de priorizar en el ámbito de la seguridad vial. Incluso
hacemos un llamamiento público, como se hace en este artículo,
titulado Accidentalidad en España, realizado por un importante
instituto, integrado en sistema y tecnologías de tráfico, el
Instituto de Robótica de Valencia, y es ésa apelación que hacemos con
todos los ciudadanos de completar un pacto social por la seguridad
vial. Porque la solución compromete a todos, la solución no pasa,
señor ministro, por la búsqueda de culpables -aquí no estamos
culpabilizando a nadie-, sino por la puesta en práctica de medidas
solventes y respaldadas por todos, y ése ha sido el ánimo de la
intervención de mi grupo.




El señor VICEPRESIDENTE (Aguiriano Forniés): Sobre el mismo tema de
la siniestralidad en las carreteras durante la Semana Santa ha pedido
también la comparecencia el Grupo de Izquierda Unida. Por ello, le
damos la palabra al señor Navas.




El señor NAVAS AMORES: Gracias, señor ministro, por la exposición
estadística que nos ha dado y sobre algunas



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de las propuestas que su Ministerio está planteando para intentar
reducir estos índices de siniestralidad. Doy las gracias también al
portavoz del Partido Socialista por habernos dado una tesis sobre
siniestralidad. De alguna forma voy a ir redondeando la reflexión
sobre este asunto, que por ahora va siendo bastante amplia.

Con las cifras que tenemos sobre la mesa me parece razonable la
reflexión que usted ha hecho sobre la necesidad de seguir trabajando
y no utilizar estas cifras para interpretaciones sesgadas,
triunfalistas o demagógicas, y en ese ánimo constructivo también está
nuestra petición de comparecencia y la reflexión que hacemos en este
momento.

Como usted mismo ha dicho al comenzar su intervención, tenemos que
seguir investigando las causas de los siniestros. Es una evaluación
permanente la que tenemos que hacer para ir dando medidas cada vez
que nos sentemos a plantear qué hacer para incidir drásticamente
sobre la rebaja de los muertos que actualmente tenemos en nuestras
carreteras. Si hablamos del aumento de las matriculaciones, debemos
hablar también de la dotación de infraestructuras, de la
modernización del parque móvil, y es curioso como usted ya tiene un
análisis sobre cómo va incidiendo el grado de siniestralidad en
distintos sectores en estos últimos meses. Comentaba el aumento de
siniestralidad en los vehículos de dos ruedas, en autobuses, en
tractores, disminuyendo en camiones. Evidentemente, esa investigación
permanente de las causas debe ir acompañada, como no podía ser de
otra forma, de medidas automáticas, y hay una evaluación de por dónde
van derivando las causas de estos accidentes.

La ley, como comentaba el portavoz del Partido Socialista, no está
congelada, está sujeta a modificaciones y, evidentemente, los planes
de viabilidad tienen que estar también sometidos a estos cambios que
nos va exigiendo la propia actualidad, la propia sucesión de
acontecimientos. Si los autobuses, durante estos últimos años, han
sido uno de los elementos que más siniestralidad han supuesto y a la
vez han generado también una cierta zozobra en amplios sectores de
nuestra sociedad, que dependen para sus desplazamientos de este tipo
de transporte público, supongo que habrá habido alguna serie de
medidas para intentar conocer por qué se ha producido, si depende
exclusivamente de las causas humanas, de unos sistemas empresariales
o de una utilización extrema de los propios medios materiales con los
cuales realizan esas funciones los propios conductores. Por tanto, le
animamos a seguir en esta permanente evaluación para ir adoptando
medidas, que usted ha propuesto que no sólo van a abarcar el plano
legislativo, lo cual me parece un punto de partida interesante, sino
otras, que nosotros tenemos recogidas dentro de las propuestas que
íbamos a presentar.

Entendemos que la reducción del contingente de la Guardia Civil
dedicado al control de las vías públicas es negativo. Más allá de esa
labor represiva, entendemos que tiene una labor de permanente
recuerdo y vigilancia sobre el comportamiento de los conductores. Por
tanto, esas medidas que usted propone de aumento de agentes, incluso
la no amortización de las plazas que se van a transferir a las
comunidades autónomas, nos parecen fundamentales; medios humanos
unidos, lógicamente, a medios técnicos, medios materiales
indispensables para la buena labor de
estos agentes. Quisiera que usted aclarase cómo se va a dotar de esos
medios a estos nuevos agentes, entendiendo que ya hemos recordado en
distintos debates presupuestarios, también desde mi grupo, la merma
que iban a sufrir distintos servicios de las Fuerzas y Cuerpos de
Seguridad del Estado -en este momentos estamos hablando de los de
seguridad vial-, en cuanto al servicio público se refiere. En este
tema concreto del control de las vías públicas, de las carreteras,
hemos encontrado que ha habido una merma sustancial de ese necesario
control y vigilancia por parte de la Guardia Civil.

Uno de los elementos que usted no ha mencionado pero que a mi grupo
le parece fundamental, y que creemos que tiene una vinculación
directa con su Ministerio, independientemente de que al final sea
otro Ministerio el que tenga que ejecutar las soluciones para estos
problemas, es el de los puntos negros en las carreteras, sobre todo
porque ustedes, su Ministerio, la Dirección General de Tráfico, la
Dirección General de Carreteras, han evaluado y localizado esos
puntos negros, la incidencia que están teniendo y la estadística que
suponen en la aportación al grado de siniestralidad global, desde
muertos, accidentes, heridos graves, etcétera, que lógicamente se
tienen que convertir en propuestas para el propio Gobierno. Si
estamos sintiendo todos de la misma forma estas 1.782 muertes
ocurridas este último año, si queremos investigar las causas y
detectar los orígenes, lógicamente tenemos que poner medios para
solucionarlo, y usted, como ministro de Interior, debe trasladar al
Consejo de Ministros, al Ministerio de Fomento la necesidad de actuar
sobre estos puntos negros.

La tercera causa que nosotros entendemos que es un elemento
importantísimo para reducir la siniestralidad es las campañas de
prevención. No sólo estamos habituados a campañas de prevención sobre
los actuales conductores, sino que entendemos que deben ser ampliadas
hasta la época de la educación básica, en la que se están formando
los próximos conductores. Alo largo de este año proclamado Año de la
Educación Vial, hemos estado participando en algunos colegios
públicos en la celebración de jornadas culturales centradas
exclusivamente en seguridad vial, lo que denota un grado de
sensibilización por parte del profesorado y de los alumnos que han
participado activamente en los distintos actos programados y una
sensibilización social a favor de colaborar con la Administración
pública en cuantas propuestas se hagan para mejorar nuestra educación
y nuestra formación, nuestro respeto a la hora de conducir y nuestra
responsabilidad como peatones para conseguir una mejor estadística de
accidentes. Nosotros reclamamos no sólo ya estas campañas preventivas
previas a los grandes desplazamientos, sino también que el Ministerio
de Interior haga un diseño de educación vial para la escuela.

Me ha sorprendido que no haya profundizado en la situación de
siniestralidad que existe en las provincias que tienen asumidas las
competencias de tráfico -al menos no lo he percibido-. Yo le pediría
que nos comentase el grado de siniestralidad respecto a las que no
las tienen y qué medios materiales y humanos están utilizando en
estas provincias que puedan ser diferentes, sobre todo para conocer
todas las medidas que beneficiarían la reducción de los índices de
siniestralidad e intentar aplicarlas.




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Además, así como hemos mencionado el marco en el que nos
desenvolvemos, el de la Unión Europea, nos gustaría conocer en qué
lugar nos encontraríamos comparativamente en la media europea, entre
los mejores y los peores países, en cuanto a estadísticas de muertos
y de accidentes. Quisiera que nos comentase su conclusión sobre la
última propuesta que ha anunciado de aumento de agentes, la
proporción entre los kilómetros de carreteras y el parque móvil que
tenemos. ¿Tenemos ya la proporción adecuada de agentes y de medios
materiales para poder ejercer un control, una vigilancia sobre las
principales redes de este país, que supongan evidentemente una mayor
incidencia a la baja en cuanto al grado de siniestralidad? Esta sería
nuestra reflexión.




El señor VICEPRESIDENTE (Aguiriano Forniés): También sobre el mismo
tema, el Grupo Parlamentario Mixto había presentado una petición de
comparecencia.

El señor Peralta tiene la palabra.




El señor PERALTAORTEGA: Gracias, señor ministro, por su
comparecencia.

No voy a reiterar lo que ya han dicho los compañeros sobre este tema,
pero sí tengo que decir que es evidente que el incremento
espectacular de la siniestralidad que se produjo en las pasadas
vacaciones de Semana Santa, en torno al 60 por ciento, provocó
preocupación y justificó que distintos grupos parlamentarios
solicitáramos la comparecencia del señor ministro para conocer de
primera mano y de fuente oficial cualificada la explicación del
Gobierno.

En nuestra opinión, las causas son múltiples. Basta pensar que
estamos hablando de situaciones en las que intervienen personas que
conducen vehículos, intervienen vehículos y hay también distintas
coyunturas que inciden sobre esta situación. No podemos desconocer
que estamos hablando de unas vacaciones en las que se produce un
crecimiento espectacular de la circulación, que la climatología
incide no sabemos en qué sentido, pero siempre se hace alguna
referencia a la climatología, e incluso influyen circunstancias que
aparentemente no guardan ninguna relación con las personas, ni con
las máquinas, ni con las carreteras, pero que también hay que
considerar, como puede ser que otros servicios públicos de transporte
vean gravemente alterada su normalidad. Yen los últimos meses,
desgraciadamente, en nuestro país hay medios alternativos que han
sufrido graves situaciones de caos, por ejemplo, el tráfico aéreo, lo
que ha provocado que se recurra a este otro medio.

La explicación, como es lógico, tiene que ser plural. Centrarse
exclusivamente en la climatología da lugar a que no sepamos si es
buena o mala la incidencia que tiene. Tampoco cabe atribuir la
situación exclusivamente al crecimiento de vehículos, pues se ha
dicho, con razón, que hay otros países que tienen un parque de
vehículos que crece en términos parecidos al del español y sin
embargo la siniestralidad no ha tenido la misma evolución. Quizá hay
que hacer un análisis más amplio y no limitarlo a una coyuntura
concreta, como es la que se produjo durante la Semana Santa. Algún
especialista en esta materia decía que entre los años 1989 y 1996 se
consiguió una disminución significativa del número de fallecidos en
accidente de tráfico,
de 7.188 fallecidos en 1989 se pasó a 5.483 en 1996. La explicación
de esta importante caída -hablando de personas una sola vida
justifica los esfuerzos- se atribuía a un conjunto de medidas: las
campañas duras de publicidad en televisión, el reglamento de
circulación, endurecimiento de sanciones, incremento del número de
agentes de tráfico, incorporación de nuevos sistemas de control,
etcétera.

Es verdad que desde 1996 se ha producido un repunte, que se nota ya
en los años siguientes, en unos términos que, aunque no son al final
del año especialmente significativos, sí ponen de manifiesto que se
ha invertido la tendencia. Nosotros pensamos que inciden diversas
causas, sobre las que me gustaría conocer la opinión del ministro,
sobre todo porque, si fuera eso cierto, estaríamos en condiciones de
tomar medidas los próximos meses, porque muchas de ellas, como decía
anteriormente el portavoz socialista, tienen incidencia
presupuestaria. Algunas de estas medidas son, en nuestra opinión,
consecuencia de una política que ha practicado el Gobierno al que
pertenece el señor ministro y que se ha caracterizado
fundamentalmente por temas de ajuste, por decirlo de alguna manera;
ajuste presupuestario, control de gasto público, etcétera. Yasí nos
encontramos con que se ha producido un recorte en las inversiones en
infraestructuras, un recorte importante no sólo en infraestructuras
nuevas, sino también -y este es un recorte que en nuestra opinión
tiene incidencia especial- en los créditos de conservación de
carreteras. Pensamos que esta cuestión tiene una incidencia directa
en la seguridad del tráfico vial. Se ha producido una congelación en
la plantilla de agentes de la Guardia Civil, que desde luego ha
perdido toda relación con el incremento que se ha producido en el
parque automovilístico. Es público y notorio que en los últimos años
el parque automovilístico de nuestro país ha crecido de forma muy
significativa y que de ninguna manera guarda relación la situación de
la plantilla de la Guardia Civil de Tráfico.

Por otra parte, como el señor ministro conoce, se ha producido una
modernización de las vías de tráfico, que han pasado en muchos casos
de ser de un solo carril por dirección a ser de dos o varios
carriles, lo cual requiere, para poder controlar adecuadamente el
tráfico, un mayor número de agentes. Esto no se ha producido, sino
que se ha mantenido la congelación de plantilla. Finalmente, también
la situación de deterioro a la que estamos asistiendo -y urgimos al
Gobierno a que no sea de manera permanente- en otros transportes
alternativos hace que la carretera se convierta en un medio de
transporte prioritario para millones de ciudadanos que, en épocas
concretas, producen verdaderos colapsos y facilitan que se produzcan
incrementos de la siniestralidad como los que desgraciadamente se
dieron en las vacaciones de Semana Santa.

Ya hemos dicho que nosotros pensamos que la explicación es compleja y
plural, pero ello no quita para que haya que tomar medidas, como se
hizo en el pasado en nuestro país, consiguiendo resultados muy
importantes. Recordaba antes la caída de la siniestralidad entre los
años 1989 y 1996. Nosotros creemos que se deben adoptar medidas y nos
gustaría conocer la opinión del señor ministro sobre ese diagnóstico
que mantenemos desde Nueva Izquierda de la situación grave y
preocupante que se produjo en las vacaciones pasadas de Semana Santa.

Si compartiera en su



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totalidad o en parte este análisis, estaríamos en condiciones de
trabajar conjuntamente para que en los próximos presupuestos se
adoptaran medidas que contribuyeran, como creemos que quieren los
ciudadanos, a que se pueda circular con seguridad y con libertad en
nuestro país.




El señor VICEPRESIDENTE (Aguiriano Fornés): ¿Grupos que desean
intervenir?
Tiene la palabra el señor Guardans, en nombre de Convergència i Unió.




El señor GUARDANS I CAMBÓ: Señor ministro, el hecho de haber
transferido las competencias de tráfico de forma progresiva pero
sustancial a la Generalitat de Cataluña, tiene, en el caso del Grupo
Parlamentario Catalán, para usted la ventaja de la
corresponsabilidad, que se convierte en complicidad, puesto que,
cuando se asumen determinadas responsabilidades, la perspectiva no es
que sea distinta sino que es mucho más directa. Se habla de un tema
sobre el que no se puede frivolizar porque se sabe que las respuestas
no son sencillas. Por tanto, cuando se trata de ver cuáles son las
causas de la mayor siniestralidad ocurrida durante la última Semana
Santa y en conjunto las cifras de siniestralidad en el tráfico en el
último año, no podemos dejar de compartir en gran medida el análisis
que ha realizado el señor ministro. Lo que usted ha calificado como
variables son prácticamente los mismos elementos que llevan a la
Generalitat de Cataluña, en el uso de sus competencias e incluso más
allá, a efectos estadísticos o de investigación de tráfico o de
prevención, más o menos a las mismas conclusiones: incremento del
parque móvil e incremento de movilidad, a lo que no ha hecho
referencia directamente el señor ministro pero que nos parece
importante poner sobre la mesa. Incremento de movilidad entre los
ciudadanos, materializado por ejemplo en el incremento en recaudación
por el impuesto especial sobre carburantes.

Según algunos datos de que disponemos, hay otra variable más, por
mantener esa terminología, donde quizá sí se puede mejorar un poco,
desde el punto de vista del control, como es un cierto descenso en
los elementos de uso de la seguridad pasiva, al menos así parece
acreditado en Cataluña y no creo que sea una excepción. Se podría
mejorar tanto en el plano educativo como en el plano de la sanción.

Ha habido un cierto decrecimiento en lo que es la correcta
utilización de cinturones de seguridad delanteros y traseros, así
como sillas especiales para niños, etcétera. En todo lo que son los
distintos elementos de seguridad pasiva, sin entrar en cifras
concretas, parece que ha habido un cierto decrecimiento en los
últimos meses. No podemos formular una crítica sobre lo que son esos
índices negativos de siniestralidad o de incremento de siniestralidad
en la última Semana Santa. Compartimos claramente el problema y
compartimos los medios: un incremento en el control y en la
vigilancia y un incremento en la concienciación. Sin embargo, sí
querría hacer, señor ministro, un par de comentarios sobre dos
ámbitos concretos que, desde mi grupo y más concretamente desde la
Generalitat de Cataluña, en este caso desde la Consejería de
Gobernación, a la que el Grupo Catalán apoya expresamente, como no
podía ser de otra manera, por exceder nuestro ámbito de competencias,
por más que nosotros queramos, no
podemos corregir o en las que no podemos avanzar en la línea que
querríamos. Una es una propuesta que en España no consigue salir
adelante y que sin embargo nosotros defendemos, como es impulsar el
régimen del permiso de conducir por puntos. Conoce bien el señor
ministro que ésa es una propuesta que está sobre la mesa, que se ha
planteado distintas veces, que ya fue introducida por Japón en 1969,
por Alemania en 1974, por Francia en 1992, y así sucesivamente en la
mayoría de los países de nuestro entorno, que se ha demostrado como
tremendamente eficaz, a pesar de su complejidad, que nadie discute,
de la complejidad que tiene la administración de ese mecanismo, de
esa acumulación de puntos negativos en el permiso de conducir. La
eficacia que tiene esa medida ha quedado bastante acreditada en todos
los países donde se está utilizando y, aunque es cierto que por
ejemplo en Francia, cuando se introdujo en 1992, provocó un
importante rechazo social en un primer momento (recordemos las
huelgas de los profesionales de la carretera de prácticamente 10 días
contra esa medida), superado ese momento y aguantado con firmeza por
el Gobierno francés de entonces, el resultado fue una disminución de
un 12 o un 13 por ciento de mortalidad en pocos meses desde el
momento de la introducción de esa nueva fórmula del permiso de
conducir. Quizá no sea exclusivamente atribuible a eso -nunca hay
fórmulas mágicas-, pero nosotros estamos convencidos de que ésa sería
una buena medida, señor ministro, y no queremos dejar de mencionarlo.

Nosotros le apoyaríamos claramente si se estudia esa medida.

La segunda cuestión, que excede nuestra competencia, a la que sí ha
hecho referencia el señor ministro y que nos parece absolutamente
oportuna, es avanzar en la línea de distinguir las sanciones en
función de la reincidencia. El elemento de la reincidencia nos parece
tremendamente importante en este caso, ya que, según algunos datos
que me han facilitado, el 5,7 por ciento de los infractores lleva
sobre sus espaldas algo así como el 13 por ciento del total de las
denuncias. Es una cifra que da idea de que el derecho debe responder
en la misma medida. Yen este momento no es exactamente así. No hay
una graduación que se ajuste realmente a lo que es el elemento de
reincidencia en las infracciones de tráfico.

Nosotros compartimos la perspectiva del señor ministro en su
exposición, pero es cierto que hay otras cuestiones que no dependen
del ministro de Interior y que inciden directísimamente sobre el
tráfico. No podemos dejar de suscribir, quizá con diferencias de
matiz, pero me voy a ahorrar su mención, algunas de las afirmaciones
hechas por otros portavoces que me han precedido en el uso de la
palabra. Yo subrayaría sobre todo dos puntos. Uno, el gasto en el
mantenimiento de la red viaria, que evidentemente no es competencia
del Ministerio de Interior pero que sí afecta directísimamente al
tráfico; por tanto, es competencia del Gobierno y le corresponde al
ministro de Interior hacer una llamada de atención al ministro de
Fomento y en su momento en el ámbito presupuestario, porque existen,
siguen existiendo graves puntos negros, también en Cataluña, en la
red viaria que depende de la Administración General del Estado,
gravísimos puntos negros que tienen que ser corregidos. Podría citar
ahora mismo varios ejemplos. Eso es prevención viaria de primerísimo
orden, en



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algunos casos de muchísima más trascendencia que la aprobación de un
texto legal nuevo, como el que se va a traer a la Cámara la próxima
semana.

El segundo punto sería la mejora del transporte público de cercanías,
la Renfe de cercanías. En el caso de Cataluña, que es el que conozco
mejor y del que puedo disponer de más información, no discutimos ni
negamos que ha habido avances muy importantes. En momentos punta,
como la noche pasada, de verbena -evidentemente, no tenemos los
datos, pero la de hoy en Cataluña es una noche de alto riesgo-, el
hecho de que las cercanías de Renfe en Barcelona hayan mejorado sin
duda redundará en la seguridad viaria, puesto que se convierten en un
auténtico sustituto del tráfico rodado para muchas poblaciones. Ahora
bien, todavía no estamos al nivel que podríamos estar, no estamos
a un nivel serio comparado con los países de nuestro entorno europeo. Y
la mejora de la que se puede hablar en el caso catalán no se ha dado
en la misma proporción en otros ámbitos del Estado. Por tanto, doy mi
pleno apoyo a la exigencia de un desarrollo muy superior de cercanías
en el conjunto del Estado español en todas y cada una de las
capitales de provincia y de las ciudades de cierto peso. Eso tampoco
depende directamente, como es obvio, del Ministerio de Interior, pero
forma parte del mismo paquete de lo que es mejora de la seguridad
viaria. Con unos trenes de cercanías con unos horarios
inteligentemente programados, con unos accesos inteligentemente
publicitados y con unos vehículos que funcionen con una frecuencia
correcta y que lleguen a los puntos a los que tienen que llegar, no
en función de cálculos de laboratorio sino de los movimientos reales
de la población, en particular de la juvenil, se estaría haciendo
auténtica prevención en el ámbito de la seguridad vial.

No querría terminar esta intervención sin subrayar la aprobación por
esta Cámara de la modificación que hemos hecho en materia de
prevención en el ámbito del ciclismo y que ahora está en trámite en
el Senado. Ha salido con plena unanimidad de esta Cámara y esperamos
que se mantenga allí. Nos ha llegado alguna noticia de que quizás el
Ministerio del Interior tiene algunas dudas sobre si debe o no
mantenerse esa unanimidad en el Senado. Esta comparecencia es un
momento oportuno para pedir al señor ministro que no la rompa, en la
medida en que tiene capacidad de iniciativa legislativa para poner
sobre de la mesa determinadas enmiendas que podrían llevar a romper
esa unanimidad, que nos parece tremendamente importante, en lo que
son algunas medidas de protección y de prevención en el ámbito de los
accidentes de circulación y en lo que es la práctica del ciclismo en
carretera y concretamente en las vías interurbanas.

Termino, señor presidente. Compartimos globalmente su visión de que
no hay nunca un solo responsable cuando hay un incremento de
mortandad. Son importantes esos distintos elementos que configuran la
prevención o la mejora del riesgo del tráfico, que ya han sido
comentados, en el ámbito del transporte público, en el mantenimiento
de vías urbanas y en materias de su propia responsabilidad. No digo,
señor ministro, que no se estén haciendo, pero quizás se podría hacer
más y deberían tratarse de una forma conjunta, en vez de como se está
haciendo hasta ahora. Desde esta persectiva le damos nuestro apoyo.

El señor VICEPRESIDENTE (Aguiriano Forniés): Por el Grupo
Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor Seco.




El señor SECO GORDILLO: Quiero comenzar agradeciendo la presencia del
señor ministro de Interior en esta Comisión de Justicia e Interior
del Congreso de los Diputados, primera comparecencia que se produce
para hablar de la siniestralidad y de la seguridad vial en general.

Aprovecho también para señalar que este portavoz no ha tenido en
ningún momento la sensación de que no hayamos discutido estos temas y
no haya habido una respuesta inmediata por parte del Gobierno cuando
ha habido una demanda social o de los grupos parlamentarios ante
incrementos o repuntes de siniestralidad vial. Son incontables las
comparecencias del director general de Tráfico, en representación del
Ministerio de Interior; cada vez que ha sido llamado para ello. Esta
comparecencia se produce después de que el ministro de Interior
compareciera ante el Senado el pasado 22 de abril, a petición propia,
para informar de ese preocupante incremento de siniestralidad que se
había producido en el periodo concreto de Semana Santa. Se dice que
esta comparecencia se produce con retraso. Estamos a finales del mes
de junio y estaba previsto que se produjera a mediados o finales del
mes de mayo. Desgraciadas circunstancias que todos lamentamos y
comprendimos en su momento, y en las que mostramos nuestra
solidaridad al Grupo Socialista, hicieron imposible la celebración de
estas comparecencia en el día previsto y yo no encuentro ningún
motivo para hablar de retrasos.

Agradezco muy especialmente al señor ministro de Interior la
aportación profusa no sólo de los datos concretos de la
siniestralidad que se produjo durante la Semana Santa, sino también
de los que se han producido en el periodo comprendido entre el 1 de
enero y el día de ayer, así como el análisis comparativo que ha hecho
de la evolución de la siniestralidad en los 10 útimos años. Me
parece, y coincido con el señor ministro, que no se puede abordar de
una manera seria el problema de la siniestralidad vial si no se hace
desde datos globales, desde tendencias y políticas generales, desde
los datos concretos, parciales y a veces sesgados que nos ofrecen las
estadísticas sobre siniestralidad vial. Lo cierto es que se ha
producido un incremento del parque automovilístico en España. Hace
poquísimos años hablábamos de un parque de 17 millones de vehículos
y hoy estamos hablando de un parque de vehículos superior a
21.300.000;
un incremento en el último año de nada menos que un 5 por ciento en
el número de vehículos que circulan por nuestras carreteras. Y no
sólo hay más vehículos en nuestras carreteras, sino que se usan más,
como lo demuestran los datos sobre intensidad media de circulación
que ha ofrecido el señor ministro, que nos dicen que se ha producido
nada menos que un incremento en el uso de las vías y de los vehículos
de un 11 por ciento. Estos son los datos que tenemos que tener en
cuenta para abordar desde planteamientos serios y rigurosos el
problema de la siniestralidad vial y cómo mejorar la seguridad vial
en España, y no tomar datos parciales y concretos de un periodo
escaso que nos llevan a análisis si no poco serios no excesivamente
rigurosos y que no se compadecen con la realidad de nuestra
situación.




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También agradezco los datos que ha aportado el señor ministro sobre
las causas de los accidentes, porque no es sólo que se haya
incrementado el número de vehículos y el volumen del tráfico, sino
que el estudio concreto de los accidentes que se han producido en
general en este periodo del 1 de enero hasta la fecha y los
accidentes concretos de la Semana Santa, nos demuestran que un 75 por
ciento de los mismos se deben, bien a distracción del conductor o
velocidad inadecuada, bien a invasión del carril izquierdo de la
calzada o a maniobras antirreglamentarias, datos o causas todos que
son achacables al conductor. Me gustaría que en esta ocasión
habláramos con seriedad y con rigor, que superáramos la esquizofrenia
que nos puede producir el hecho de que somos legisladores, con
responsabilidad pública sobre una materia tan delicada y preocupante
como es la siniestralidad vial, y al mismo tiempo somos conductores.

Podemos tener la tentación, cuando salimos de esta sala y nos ponemos
al volante de nuestro vehículo, de pensar de una manera distinta a
como lo hacemos aquí. Yo desde luego no quiero hacerlo y agradecería
que nadie lo hiciera.

Creo, señor ministro, que vamos por el buen camino con las medidas
que se están abordando desde el Gobierno para luchar contra la
siniestralidad vial. La reducción de las tasas de alcoholemia, medida
que entró en vigor el día 7 de mayo, me parece que, aparte de
unificarnos con nuestro entorno más inmediato, con los restantes
países de la Unión Europea -la mayoría de los cuales tiene similares
tasas de alcoholemia-, supone un avance en la mejora de la situación
del conductor en nuestras carreteras. No se puede defender la
cultura, tan arriesgada en España, de que es posible beber y conducir
al mismo tiempo. Yo creo que todo lo que hagamos en está línea estará
bien hecho y, cuanto más contundentes seamos en nuestros
planteamientos, mayor eficacia conseguiremos en nuestros estudios.

Cuando se leen estudios e informes que se elaboran en la Unión
Europea sobre el porcentaje de conductores que circulan bajo los
efectos de bebidas alcohólicas y se ve que la media europea se sitúa
en el 0,8 por ciento mientras que en España -bien es verdad que en un
periodo concreto y que no son datos que puedan tomarse como
definitivos, sino como orientativos- ese porcentaje de conductores
que ofrecen tasas de alcoholemia superiores a las permitidas es del 8
por ciento, nos damos cuenta de que estamos todavía muy por detrás de
nuestro entorno inmediato en la Unión Europea en materia de
concienciación del conductor a la hora de ponerse al volante y
afrontar la circulación con todas sus facultades físicas y psíquicas
en perfecto orden.

Me parece muy importante la reforma que se aborda de la Ley sobre
tráfico o circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Como el
señor ministro la ha explicado con todo detalle, no voy a entrar en
los aspectos parciales. Quisiera resaltar aquellos aspectos que
inciden directamente en la seguridad vial que me producen una
especial satisfacción. La prohibición del uso de teléfonos móviles o,
mejor dicho, la especificación en la ley de la prohibición del uso de
teléfonos móviles me parece muy importante, lo mismo que las
restantes medidas sobre reducción de tasas de alcoholemia y demás.

Igualmente es relevante la modificación del artículo 41 del
reglamento general de circulación, aunque me gustaría
señalar que no se trata sólo de que pueda presumirse que el conductor
reiteradamente infractor tiene disminuidas las aptitudes en relación
con la circulación, sino que hay que incidir en que no sólo son las
aptitudes, sino también las actitudes las que determinan que el
conductor conduzca con la suficiente prudencia y responsabilidad.

Me parece asimismo importante el incremento de la plantilla de la
Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Siempre que tengo una
oportunidad, y no quiero dejar pasar ésta, aprovecho para agradecer
la abnegación, la entrega y el sacrificio con que desde la Agrupación
de Tráfico de la Guardia Civil se vela por la seguridad de todos los
españoles cuando circulan por nuestras vías. Me parece que es
importante incrementar la presencia de las fuerzas de la Agrupación
de Tráfico de la Guardia Civil en las carreteras, no sólo por la
disuasión que supone para los conductores tentados a infringir las
normas de circulación, sino también por lo que significa de
incremento del control y vigilancia, algo que sin duda debe
traducirse en un descenso de las cifras de siniestralidad. Por eso,
creo que el incremento de los 300 agentes de la Agrupación de Tráfico
de la Guardia Civil, junto con la redistribución de los 1.100 que
antes se ocupaban de esta competencia en el territorio de Cataluña,
va a tener una incidencia positiva.

Señor ministro, yo siempre digo que la seguridad vial es un trípode
en el que intervienen tres factores o un banco que tiene tres patas:
el vehículo, la carretera y el conductor. Ha aumentado
extraordinariamente todo lo que significa seguridad activa y pasiva
de los vehículos y, por tanto, poco más se puede avanzar por ahí,
aunque la técnica siempre nos sorprende con nuevos descubrimientos.

Se ha avanzado también extraordinariamente en lo que significa la
mejora de nuestra red de carreteras, aunque todavía queda bastante
por hacer en construcción de nuevas autopistas y autovías y supresión
de tramos de concentración de accidentes y de puntos negros. Seguimos
teniendo un déficit en la tercera pata de este banco, el conductor,
que es el que hace cojear el banco general de la seguridad vial. Lo
demuestran datos como el estudio al que antes he hecho referencia en
relación con el alcohol en los conductores así como los que nos ha
facilitado el señor ministro, quien ha señalado que hasta un 75 por
ciento de los accidentes ocurridos en Semana Santa se deben a causas
directamente derivadas del conductor. Por eso, en este año de la
educación vial, 1999, yo creo que está bien que sigamos insistiendo
en mejorar la educación y la formación vial de nuestros conductores.

No comparto el dato facilitado por otros intervinientes de que haya
disminuido la atención de la Dirección General de Tráfico con
respecto a la seguridad vial; no hay más que ver la programación de
cursos y de actividades que ha desarrollado o está desarrollando esta
dirección en 1999 para comprender que es todo lo contrario, que la
formación y la educación vial de nuestros conductores se ha
incrementado tanto presupuestariamente como en actuaciones concretas.

Cuando se habla de la necesidad de incrementar los presupuestos en
materia de seguridad vial, yo creo que hay que hacerlo desde la
seriedad y desde el rigor. No se puede tomar como referencia partidas
concretas que posiblemente hayan descendico para decir que ha
disminuido el presupuesto global en materia de seguridad vial. En el
presupuesto



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para 1999 del Ministerio del Interior las partidas destinadas a la
Dirección General de Tráfico, en materia de seguridad vial se han
incrementado un 11 por ciento, y este dato yo creo que es
suficientemente incontestable como para que no pueda ser
contrarrestado por la disminución en el número de kilómetros que se
reparten o en el número de litros de combustible que pueden consumir
los agentes de tráfico. Por otra parte, me parece un ejercicio
bastante serio de incoherencia denunciar la disminución
presupuestaria en materia de seguridad vial y criticar también que a
final de año se presenten y se aprueben decretos para suplir las
insuficiencias presupuestarias. Cuando un Gobierno no por gusto ni
por capricho, sino porque está inmerso en una política global
europea, afronta unos presupuestos, una política presupuestaria de
contención de gastos y, como consecuencia de ello, elabora unos
presupuestos restrictivos, no se puede pretender después que ellos
sean inamovibles y se desatiendan las obligaciones que hayan surgido.

Por eso, me parece que no es criticable bajo ningún punto de vista
que se proyecten presupuestos de contención de gasto, pero que se
suplan, como se ha hecho por el Gobierno, con todos aquellos créditos
extraordinarios que haya habido que generar para cubrir los gastos
producidos.

Se habla también de disminución en los presupuestos en materia de
infraestructuras y la verdad es que, repasando los «Diarios de
Sesiones» y boletines oficiales, solamente he encontrado dos
preguntas dirigidas al ministro de Fomento en este punto concreto de
infraestructuras en materia de seguridad vial, preguntas que
casualmente -me va a permitir que sea inmodesto- las he formulado yo.

En ambas me ha contestado el ministro de Fomento que se han
incrementado tanto los presupuestos en materia de seguridad vial en
nuestras carreteras como de supresión de tramos de concentración de
accidentes, etcétera. Ahí están los «Diarios de Sesiones» para
demostrarlo.

Señor presidente, señor ministro de Interior, no quiero alargarme
mucho. Solamente quiero animarle desde el Grupo Parlamentario Popular
a que siga trabajando con seriedad y con ahínco en este problema de
la seguridad vial que a todos nos preocupa para reducir las cifras de
siniestralidad, y a que lo haga sin la visión catastrofista, parcial,
sesgada y a veces incluso demagógica con que se ha hecho desde otros
grupos parlamentarios. Entre la incoherencia de ofrecer
planteamientos constructivos, como se han expresado aquí, para a
continuación decir que todo lo que se hace es tener más celo en
cosmética que en abordar problemas, que se desprioriza la vigilancia
o que se disminuyen las partidas presupuestarias; entre la
incoherencia de ofrecer estos planteamientos constructivos para
después criticar globalmente la política de seguridad del Gobierno y
el estudio riguroso y serio que ha hecho el señor ministro en esta
comparecencia sobre las causas de los accidentes y cómo podemos
afrontar el estudio de su solución, la verdad es que me quedo con
esto último. Entre la frivolidad de criticar la disminución
presupuestaria, que no existe, y la sinceridad de una preocupación
por que siga habiendo muertos en nuestras carreteras, a pesar de la
mejora general de los datos de siniestralidad vial, señor ministro,
yo me quedo con esto último. Yentre la demagogia de criticar la
contención presupuestaria y los decretos para atender todas las
necesidades económicas surgidas al mismo tiempo en esa
especie de malabarismo parlamentario de soplar y sorber al mismo
tiempo, cosa que desde luego yo no he conseguido nunca; entre esa
demagogia y la seriedad y la decisión con la que desde el Ministerio
del Interior se están afrontando los problemas, me quedo con esto
último.

Nada más.




El señor PRESIDENTE: El señor ministro tiene la palabra.




El señor MINISTRO DE INTERIOR (Mayor Oreja): Muchas gracias a todos
los portavoces de los grupos parlamentarios por las consideraciones
que han hecho en esta comparecencia.

Yo no quisiera reiterar ni aburrirles con un elevado número de
cifras, pero sí quiero exponer una idea que después de escuchar al
señor Peralta deseo dejar especialmente clara en relación con la
realidad de las cifras.

No se ha invertido tendencia alguna en materia de tráfico en España.

De 100 muertos registrados en el año 1989 por esta fecha, hoy nos
encontramos con 74. Le doy dos cifras más: en el año 1995 había 76 y
75 en 1998. Por consiguiente, no hay inversión en la tendencia con
respecto al número de muertos y accidentes de tráfico en España. A
fecha de hoy respecto a 1998, como antes he dicho, hay una leve
disminución de muertos en las carreteras españolas. Hay que saber
diferenciar -y antes lo he dicho- los picos, los repuntes de las
tendencias. El ejemplo más claro es el año 1998, en el que tuvimos la
Semana Santa mejor de toda la década en materia de tráfico: 103
muertos, cifra récord con gran diferencia. Sin embargo, el año 1998
no fue mejor que el año 1997. La Semana Santa del año 1999 ha sido
mucho peor que la Semana Santa de 1998. Sin embargo, las cifras de
1999, a esta fecha, son mejores que las del año 1998. Por eso, lo que
quisiera es que todos hiciésemos el esfuerzo de relativizar una cifra
mala y una cifra buena, un pico o un repunte, porque lo importante es
evaluar la tendencia existente. Sí hay razones suficientes como para
que yo traslade la estabilidad de las cifras. Desde 1994 se ha
conseguido disminuir la accidentalidad, que se ha estabilizado más
tarde. Si hubiese que trasladar hoy aquí un mensaje a la sociedad
española, como dice el señor Cuesta, a muy pocos días del comienzo de
las vacaciones los españoles tendrían que saber que al final de este
año va a haber casi el mismo número de muertos que el año pasado. Las
cifras positivas del primer semestre en modo alguno deben
tranquilizar a los españoles. Por eso, no cabe instalarse en
triunfalismo alguno cuando hay 1.791 muertos hasta hoy.

Las curvas de crecimiento del parque automovilístico, de conductores
no van en paralelo con la mortalidad en España. Esa aproximación que
hacía respecto a Gran Bretaña también es una realidad en España. Hay
muchos más automóviles y, sin embargo, los accidentes en España no
están aumentando; están estabilizados. Vuelvo a insistir en que no
voy a profundizar más en las cifras, porque me parece que ya les he
aburrido suficientemente antes.

Sí quiero trasladar algunas ideas desde el Ministerio del Interior,
aunque no coinciden con la oposición en lo que es el esfuerzo
inversor del Ministerio del Interior y del conjunto del Gobierno en
este aspecto. Pero antes de explicar



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la tendencia de la inversión quiero agradecer al señor Cuesta, en
primer lugar, su posición respecto al artículo 41 de la reforma del
reglamento de circulación, así como a todos los grupos parlamentarios
el tono de su intervención y, al mismo tiempo, manifestar que estoy
plenamente a disposición de esta Comisión para, comparecer si se cree
conveniente, como en el Senado. Allí ya he tenido tres comparecencias
voluntarias sobre tráfico; cada año he comparecido en una ocasión. Si
se considera oportuno y conveniente que también hablemos de tráfico
en esta Comisión y se estima que es útil para seguir concienciando a
la sociedad española del problema del tráfico, todos los grupos deben
saber que estoy a su entera disposición y que no existe ninguna
limitación por el hecho de que comparezca cada año voluntariamente en
el Senado para hablar del tráfico y de los planes nacionales que se
aprueban a final de cada ejercicio por el Gobierno.

Pero insisto en que si se compara una cifra presupuestaria con la del
ejercicio anterior siempre se tiene una visión parcial. Voy a tratar
de dar cifras generales de inversión y no simplemente del
departamento. En el capítulo VI, en seguridad vial, en 1999 la
cantidad presupuestada fue de 20.066 millones de pesetas; representó
un crecimiento de más de 1.500 millones respecto a la cifra de 1998,
que fue de 18.640 millones de pesetas, y superior a los 17.180
millones de pesetas del año anterior.

Yo agradezco también a los grupos parlamentarios -lo ha dicho también
el señor Cuesta- el papel de lobby que van a hacer a favor del
ministro del Interior en la negociación de los presupuestos con el
vicepresidente económico. Es evidente que yo siempre deseo más dinero
para todas las áreas del Ministerio y especialmente para tráfico.

Nuestro proyecto, que espero que sea cumplimentado, significará para
el 2000 un aumento de esos 20.066 millones de pesetas. En el año 1996
presupuestamos 17.516 millones de pesetas en el capítulo de seguridad
vial y hoy estamos en 20.066 millones, lo cual quiere decir que se ha
producido, sin duda, un crecimiento. Eso significa que el presupuesto
de tráfico es de 71.000 millones y al programa de seguridad vial
corresponden 51.000, pero éstas son cifras en las que tendríamos que
incluir la partida correspondiente al personal, a gastos corrientes y
a otros capítulos distintos. He querido mencionar la cifra de
inversión porque me parece que es la referencia más significativa en
este terreno.

También quiero darles las cantidades destinadas a divulgación y
educación vial, que son globales, no partida a partida. En el año
1998 estábamos en 2.956 millones y en el año 1999 en 3.410 millones.

Respecto al año 1998 la partida que no ha tenido un crecimiento ha
sido la correspondiente a todas las campañas divulgativas de la
Dirección General de Tráfico, puesto que prácticamente se ha
estabilizado en 2.350 millones de pesetas. Los presupuestos globales
de la Dirección General para campañas divulgativas han pasado de
2.000 a 2.350 millones de pesetas en los años 1995 y 1996, siendo las
cifras casi las mismas. Se podría decir que todavía es insuficiente y
hasta coincidiría con ustedes en este terreno.

Quiero pasar a algunas consideraciones para seguir indicando lo que
pueden significar ciertas medidas en materia de tráfico. Para que vea
la complicación de los
datos, le puedo decir que los vehículos nuevos producen más
mortalidad que los viejos. Señor Cuesta, hay que explicar la
incoherencia de este tema, pero es así, probablemente porque un
conductor en un vehículo nuevo siente una seguridad adicional que no
la tiene en un vehículo viejo. La relación de accidentalidad entre
vehículos viejos y nuevos es la contraria a lo que el sentido común
podría indicar; lo digo para que entendamos la complicación al
analizar e interpretar las cifras en este aspecto. Cuando participan
en una actividad de esta naturaleza protagonistas tan distintos no se
puede culpabilizar ni al conductor ni a la Administración; hay tantos
protagonistas que hacen tan complejo este fenómeno y su tratamiento
desde la Agrupación de Tráfico que lo que hay que hacer es tratar de
evitar la simplificación y el debate estéril de si la culpa la tiene
el conductor o la Administración, de si la culpa la tiene el director
general de Tráfico o el director general de Carreteras, de si la
culpa está en los que trabajan en unas carreteras comarcales o en
unas carreteras nacionales. Ése no es el debate, lo relevante son las
grandes orientaciones para corregir tendencias que en materia de
tráfico podemos introducir en el conjunto de la sociedad española.

Para dejar claros los grandes principios diré lo siguiente: hay más
inversiones, no hay más mortalidad, están estabilizadas las
tendencias, el año 1999 ha sido algo mejor que 1998, la Semana Santa
de 1999 ha sido peor que la de 1998, y hay más control y más
vigilancia en las carreteras españolas. No es verdad que han
descendido los controles de alcohol en España; en el año 1997 la
Agrupación de Tráfico realizó 1.400.000 pruebas de alcoholemia, en el
año 1998 hubo 1.637.000 y en el año 2000 se van a producir, de
acuerdo con el ritmo actual, 2 millones de pruebas; es decir, uno de
cada 11 conductores de un modo u otro va a estar sometido a una
prueba de estas características. Mil alcoholímetros o etilómetros han
sido cedidos, de acuerdo con el convenio marco de la Federación
Española de Municipios, a ayuntamientos e instituciones locales para
que se refuerce también este instrumento de control de las
autoridades competentes; repito que hay más control en este terreno.

He puesto una serie de ejemplos de cómo va a estar más presente la
Agrupación de Tráfico en las carreteras españolas con 300 plazas más,
que van a ser sustraídas de otras competencias de la Guardia Civil.

Estamos haciendo un estudio para ver de qué forma, sin dañar otros
servicios, podemos detraer 300 plazas, que se sumarían a las 1.100 no
amortizadas que se han producido en función de las transferencias de
Tráfico a Cataluña.

Me pregunta cómo ha evolucionado la situación este mes largo al pasar
el tope de alcohol permitido de 0,8 a 0,5 gramos/litro. Todavía es
pronto para extraer consecuencias. Del 1 de mayo al 22 de junio de
1998 se produjeron 640 muertos en las carreteras españolas; en las
mismas fechas en este año tenemos 555 muertos. Sería una locura por
mi parte atribuir este descenso a este hecho; hace falta tiempo, las
tendencias exigen tiempo para valorar exactamente la utilidad de una
medida concreta, pero esta medida ha servido para una gran campaña
publicitaria en la que se ha distribuido un millón de folletos para
que los españoles conozcan exactamente qué es 0,8 gramos/litro y que
era 0,5 gramos/litro -en la medida de lo posible, porque después de
leer detenidamente dicho folleto a lo mejor se sigue



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viendo lo complejo que es poder determinar unas cifras concretas y
absolutas en ese tema-. En la Semana Santa se produjeron unos datos
preocupantes de accidentalidad, y es posible que esa campaña haya
afectado favorablemente en los meses de mayo y junio para que yo
pueda ofrecer hoy datos más esperanzadores para el año 1999 que los
que hubiese podido dar hace dos meses.

El tema de la luz de cruce se anunció como medida concreta, pero se
va a comunitarizar; es decir, creímos conveniente que los expertos
del Ministerio del Interior se incorporaran a los que en el seno de
la Unión Europea están elaborando ese trabajo, evidentemente tratando
de adaptarse a las condiciones climatológicas diferenciadas de unos y
otros países. La reflexión la hemos ajustado a la decisión que tome
la Unión Europea. En el tema de la alcoholemia lo único que hemos
hecho ha sido anticipar lo que la Unión Europea va a determinar como
cifra estándar para toda la Unión Europea. Pero que el Ministerio del
Interior exigiera la utilización todo el día de la luz de cruce en
muchas carreteras españolas nos parecía una medida de difícil
aplicación; no digo que la descartemos, pero lo que es evidente es
que la queremos aplicar después de la reflexión de los expertos en el
seno de la Unión Europea.

Respecto de los puntos negros, insisto en lo que decía el portavoz
del Partido Popular. Existen programas para la reducción de puntos
negros, más de 50 actuaciones en marcha y la licitación de 112
nuevas, con un presupuesto para 1999 de más de 27.000 millones de
pesetas; están previstas también 174 actuaciones de mejoras
preventivas de seguridad vial con un presupuesto de 31.850 millones
así como la construcción de tres áreas de descanso que faciliten el
tráfico en el conjunto de España.

Respecto a lo que decía el portavoz de Izquierda Unida sobre las
medidas en función de la mortalidad, es verdad que tienen que ser
relativamente automáticas, pero nunca precipitadas, porque si
actuásemos precipitadamente en cada ejercicio en función del
porcentaje de muertos, por unas razones u otras, seguramente
estaríamos equivocándonos. Hace falta asentar conclusiones serias y
sólidas para modificar cuestiones en materia de tráfico. Cada año hay
sorpresas que son corregidas al siguiente, y lo que hace falta es
extraer lo que se instala como tendencia de la estricta valoración de
cifras, para que tenga una conclusión en la adopción de medidas. El
mayor error en materia de tráfico es adoptar precipitadamente medidas
que tendríamos que corregir cada seis meses, cuando la estadística
explique exactamente lo contrario. Estamos de acuerdo en que tiene
que haber un cierto automatismo, pero sin estar reñido con la
prudencia y sin caer en la precipitación.

Ya he contestado al portavoz de Izquierda Unida lo que significa el
aumento de agentes. La Agrupación General de Tráfico es un servicio
de la Guardia Civil creado en 1957, cuyo ratio de agentes de tráfico
disminuye de manera permanente porque no se puede ir al mismo ritmo
de creación de carreteras y de volumen de vehículos en España. Pero
el horizonte de 10.000 agentes de tráfico tiene que ser un mínimo en
España, y debemos ir recuperándolo en los próximos años. Con
modalidades de servicios distintos ya no podemos ir a los mismos
ratios de los años 1960 de agentes de tráfico, es imposible, porque
llenaríamos España de agentes de tráfico de una manera absurda. Está
claro que
hace falta no sólo actualizar el número, cambiando una tendencia que
hay que corregir -eso es lo que estamos haciendo en este ejercicio-,
sino también introducir nuevos métodos de gestión y nuevas
modalidades; antes he mencionado una muy significativa: que en
ocasiones la pareja no actúe como tal sino que en algunos servicios
haya sólo un guardia civil, lo que tiene su inconveniente. No se
puede reducir a uno la pareja de la Guardia Civil, por muchas
razones: internas del servicios y del cuerpo, de incumplimiento del
servicio y por el tipo de labores que tienen que hacer conjuntamente
dos personas. En cualquier caso, hay nuevas modalidades en el
servicio de la Guardia Civil.

Yo quiero insistir en que para nosotros lo más importante en el
capítulo de la formación, es que seamos conscientes de que debe
aumentar la especialización de quienes se ocupan del tráfico. Por
eso, lo había dicho creo que el portavoz socialista y nosotros
tenemos esa misma preocupación, estamos estudiando la posibilidad de
adoptar algún tipo de medidas que incremente la especialización de
los funcionarios destinados a la Dirección General de Tráfico. Se
trataría de que los examinadores, los técnicos en educación y de
formación vial, los asesores en seguridad vial, los investigadores de
accidentes, en ese terreno tengan una creciente profesionalización
con una mayor y mejor especialización en los próximos años.

Al señor Peralta ya le he respondido en lo que me ha parecido una
consideración necesaria, que era que no se ha invertido la tendencia.

Tiene razón, hay unos ajustes presupuestarios que limitan todas las
actividades, y el Ministerio del Interior no va a ser una excepción.

Es verdad que el ritmo de la oferta pública de empleo, aunque no ha
sido de cero efectivos en la Guardia Civil y en el Cuerpo Nacional de
Policía, no es el que nosotros desearíamos. Eso está en la lógica del
esfuerzo, cuando hay unas coordenadas económicas todos tenemos de
alguna manera que disciplinarnos en ese terreno. Lo importante es que
eso no suponga un gran demérito de lo que significa el rigor o la
calidad de un servicio que tome un Cuerpo de Seguridad del Estado.

Respecto del planteamiento del portavoz de Convergència i Unió sobre
el permiso de conducción de puntos, tomo nota, me lo ha dicho también
muchas veces el consejero de Gobernación de Cataluña. Quiero decirle
que con los planteamientos que hacemos en la modificación del
artículo 41 del reglamento de conductores, no digo que nos
introduzcamos en el permiso de conducción por puntos, pero en el
fondo con ese concepto de reincidencia, con esa posibilidad de exigir
un curso de reciclaje o incluso un nuevo examen de conducción, nos
aproximamos un poco a lo que es un mayor control y rigor en los
permisos de la conducción. Ya sé que el permiso de conducción por
puntos es un proceso más profundo, pero es evidente que lo tenemos en
cuenta, nunca lo hemos dejado de tener en cuenta. Es evidente que hay
experiencias no tan optimistas en algunos países y hace que la
adopción de esa medida sea algo que todavía lo esté trabajando la
Dirección General de Tráfico y los expertos correspondientes.

Quiero insistirle en que lo que hacemos hoy con la modificación del
artículo 41 va en una dirección similar a lo que es un permiso de
conducción por puntos, a lo que



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puede significar una posibilidad de pérdida del carné o la exigencia
de un curso de estas características.

Para quienes tengan la preocupación de que parece que esta es una
fórmula de una nueva recaudación de Tráfico en lo que son cursos
nuevos, reciclajes u obtener de nuevo el carné de conducir, les diré
que la finalidad que tenemos es que todo el dinero que se pueda
obtener en estos cursos de reciclaje o los nuevos permisos de
conducción vaya dirigido a la educación vial. No se interprete que
hay un afán recaudatorio en esta medida, sino que deseamos que lo que
se obtenga de la misma tenga la finalidad de la educación vial
exclusivamente.

Tomo muy buena nota, como aficionado además al ciclismo, de lo que
significa el esfuerzo que han hecho ustedes en el Congreso para el
tema del casco y otras medidas. Yo desconocía la dificultad que se
había producido en el Senado por un intento de dar marcha atrás a la
última medida, pero he dado algunas cifras de ciclomotores y de motos
que precisamente exigen un especial cuidado en este tema, con lo cual
quiero decirles que haré un esfuerzo muy claro para que ese acuerdo
no sea quebrado en otra institución parlamentaria. En ese terreno le
puedo decir que no habrá modificaciones.

También he de agradecer al portavoz del Partido Popular, señor Seco,
sus consideraciones, ni que decir tiene que coincido con su
intervención, y también en que en materia de infraestructuras este
Ministerio es consciente del esfuerzo que hace el Ministerio de
Fomento, un esfuerzo que no ha sido desmentido por las cifras ni por
los hechos en materia de inversiones en este ámbito.

Por lo demás, señorías, les agradezco sus intervenciones y vuelvo a
reiterar mi disposición para que cuando ustedes lo crean conveniente
y haciendo siempre un esfuerzo de rigor. Por eso no es tan importante
contestar en una semana a una comparecencia sino que con una buena o
una mala cifra sepamos exactamente qué es lo que se transforma en
tendencia, pero quedo a su plena disposición para las reflexiones que
quieran exponer en materia de tráfico.




El señor PRESIDENTE: Señor Cuesta, muy brevemente.




El señor CUESTA MARTÍNEZ: Con mucha brevedad, señor presidente.

Quiero agradecer los compromisos del ministro y anunciar que, con
independencia de la competencia del Senado, creemos que una
comparecencia como mínimo anual para analizar, no solamente los datos
de seguridad vial de cada año, sino también el Plan nacional de
seguridad vial del ejercicio siguiente, siempre es algo que puede ser
muy útil, porque no solamente va a permitir que todos aportemos en
esta materia, sino también porque tiene un efecto importante, y es
que el Congreso tiene que estar a ras de suelo, a ras de realidad,
preocuparse por los temas que afectan a la vida diaria de los
españoles y además transmitir una especial concienciación en esta
materia.

Simplemente quisiera hacer unas muy breves reflexiones al hilo de las
afirmaciones que se han vertido. En primer lugar, el que existan
créditos extraordinarios sobre los presupuestos del Ministerio del
Interior, y parece que el señor Seco acusaba de contrasentido esa
crítica que yo
hacía, lo que pone de manifiesto no es que yo critique la existencia
en sí de un crédito cuando es necesario, sino que llevábamos razón
cuando acusábamos de una infrapresupuestación de recursos en los
presupuestos. Yo he llegado a cuantificar las carencias en el último
debate presupuestario en torno a los 25.000 millones en el
presupuesto de Interior, y ha habido que habilitar un crédito
extraordinario de 10.000 millones; sigue habiendo un déficit de
15.000 millones en la presupuestación, es decir, hay una falta de
presupuestación. Le voy a dar otro dato. El último crédito
extraordinario de 10.000 millones de pesetas para el Ministerio del
Interior prácticamente se consumía en luz, comunicaciones,
combustibles, gastos de personal e instituciones penitenciarias. Es
decir, partidas referidas a todo el Ministerio, y no era curiosamente
un crédito extraordinario referido a seguridad vial. Esto lo que pone
de manifiesto es una infrapresupuestación de todo el Ministerio y,
por ende, también de la seguridad vial, pero curiosamente en esa
partida no había un crédito extraordinario para hacer frente a las
necesidades reales.

El ministro nos ha hablado de aumento del capítulo 6, pero el resto
de gastos pone de manifiesto que, por ejemplo, las medidas de
prevención, vigilancia, formación, operatividad, material,
combustible, van a la baja, y era lo que yo demostraba incluso en
capítulos como la formación de formadores, etcétera.

Estoy de acuerdo en que el tema de los vehículos nuevos tiene también
una vertiente de accidentalidad, pero no sólo porque pueda existir
una mayor psicología del conductor que se pone al frente de un
vehículo nuevo, sino que hay otros datos que vienen a afirmar que la
existencia de un vehículo nuevo incentiva un desplazamiento más
largo, y eso en sí se convierte en un factor de riesgo. Lo que nadie
puede negar, porque además esa ha sido una de las mayores
preocupaciones, y por eso existen normativas muy rígidas en la
revisión de los vehículos de motor, es que el aumento del parque de
automóviles es un factor, a pesar de todo, positivo en cuanto a la
seguridad, sobre todo si lo ponemos en relación al factor de riesgo
que genera un parque automovilístico viejo, porque en España, en un
determinado momento de los ciclos de accidentalidad lo que se
observaba es que algunas veces estaban muy vinculados a la existencia
de un envejecimiento del parque móvil, y eso también dio lugar a
importantes medidas en la exigencia de la modernización de los
vehículos. Por tanto, a veces la misma causa hay que analizarla desde
ópticas distintas. El aumento en sí del número de vehículos no tiene
por qué ser un factor más a añadir al riesgo, sino que es más riesgo
la existencia de un parque automovilístico envejecido. En todo caso,
lo que sí creo es que hay ejemplos en nuestra área que demuestran que
al aumento del parque automovilístico le sigue un decrecimiento o una
disminución del número de víctimas y de siniestros, y hay ejemplos
que antes le citaba, como era el caso del Reino Unido.

Estoy de acuerdo con que, respecto a la luz de cruce, hay que lograr
una homologación, una normativa concreta, pero no está mal hacer ya
una recomendación en esta materia. Le pongo un ejemplo que está en
relación con el plan de puntos negros. Amí me gusta hablar de casos
muy concretos. Hay un tramo tremendamente peligroso, un punto negro
real, el tramo Onzonilla-Benavente, la conexión



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entre la autovía de La Plata y la autovía de La Coruña. Para empezar,
ahí se genera una inercia peligrosísima, se pasa de una autovía a una
carretera acondicionada de circulación de doble sentido. El índice es
tremendo, no solamente por la inercia que se genera en los primeros
kilómetros de esa conexión sino por todo el tramo. Aquí ha habido una
paralización radical de las inversiones. Es un compromiso de este
Gobierno desde que era oposición y en estos momentos no existe
previsión alguna de solucionar ese problema infraestructural. Le
pongo de manifiesto que, en un tramo de doble circulación como ése, y
en muchos otros que existen, hay que circular necesariamente con luz
de cruce; si no, cuando uno quiere iniciar una maniobra de
adelantamiento, a veces no percibe en su magnitud lo que se puede
encontrar enfrente. Hay problemas reales y la luz de cruce puede
tener gran importancia en ese tipo de vías.

Por último, señor ministro, quisiera agradecer su ofrecimiento
y ofrecerle la disposición de nuestro grupo parlamentario para
contribuir constructivamente en todas las medidas que incrementen la
seguridad vial de nuestras carreteras.

Quiero que el final de mi intervención sea para decirle que hay que
abandonar una cierta resignación ante este problema; desde luego,
nosotros vamos abandonarla. Decía usted que los españoles deben de
saber que, al final de 1999, va a haber casi el mismo número de
muertos que en 1998. Amí me parece que ese no es un buen mensaje, se
lo digo de verdad, porque denota una cierta resignación. Creo que los
españoles -y ese sería mi mensaje final- debemos comprometernos todos
con una empresa importante, que a final de 1999 haya menos accidentes
que en 1998. Por eso le hablaba de un pacto político y social en
materia de seguridad vial.




El señor PRESIDENTE: Señor ministro.




El señor MINISTRO DE INTERIOR (Mayor Oreja): Agradezco la
intervención del señor Cuesta, pero cada comunicador explica las
cosas como mejor cree. Puede que tenga usted razón y el mensaje suyo
sea mejor que el mío, pero yo prefiero decir a los españoles que, en
el fondo, las cifras son las que son y al final de año nos muestran
la realidad, no el voluntarismo. Puede que ese español que está
escuchando el mensaje piense que él puede ser una de esas personas,
una de esas víctimas. Si algo no tiene el mensaje que yo traslado es
resignación. Es decir, quiero preocupar a los españoles que piensan
que nunca van a tener un accidente de tráfico. La experiencia dice
que hay 4.000 ó 5.000 personas que todos los años tienen esos
accidentes de tráfico. Sólo poco a poco podremos ir avanzando en este
terreno. Prefiero trasladar un mensaje de preocupación a aquel
español que cree que nunca va a tener un accidente para que piense
que a lo mejor le toca a él, especialmente si no adopta las medidas
de seguridad correspondientes. Sin embargo, es evidente que en el
fondo de la cuestión no hay diferencias entre lo que usted y yo
queremos, señor Cuesta.

Le vuelvo a reiterar que no hay descenso en los gastos de inversión.

En materia de tráfico, no disminuye el capítulo 6; yo me he referido
al capítulo 6 globalmente. Tiene razón en cuanto al capítulo 2, del
conjunto del Ministerio, probablemente en lo que significan unos
gastos corrientes
que nunca se han presupuestado bien, pero eso no tiene absolutamente
nada que ver con las materias de las que estamos hablando hoy, nada
tienen que ver con el capítulo 6, donde no descienden las inversiones
en materia de tráfico.

Tiene razón, evidentemente es mejor renovar el parque automovilista
que dejarlo en la obsolescencia mayor de todos esos vehículos. Lo que
le digo es que en la estadística concreta, mensual, semestral, el
hecho de que haya nuevos vehículos no alivia ese resultado, aunque es
indispensable que haya un Plan Renove como el que ha promovido el
Gobierno para la remoción de vehículos. Se tienen que renovar, si no
se renuevan sería la catástrofe en tráfico. Le quiero decir que he
hecho esa aseveración para mostrar realmente la dificultad en la
evaluación de una estadística de seis meses, de ocho meses, de un
mes, de un periodo breve de tiempo, pues las cosas son más complejas
de lo que parece.

Tomo nota de ese punto negro que ha explicado aquí.

Por lo demás, les vuelvo a agradecer a todos sus intervenciones, con
la disposición plena de traer a esta Comisión las preocupaciones
relacionadas con el tráfico cuando ustedes lo consideren oportuno.




- LA VIOLACIÓN SUFRIDA POR UNA INMIGRANTE EN LA COMISARÍA DE BILBAO,
MIENTRAS ESTABA SIENDO CUSTODIADA POR LA POLICÍA EL 29/04/95. A
SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERA UNIDA. (Número
de expediente 213/001143)



- EL NÚMERO DE DENUNCIAS RECIBIDAS SOBRE ACTUACIONES PRESUNTAMENTE
ILEGALES OCURRIDAS EN DEPENDENCIAS DE LAS FUERZAS Y CUERPOS DE
SEGURIDAD DEL ESTADO, PERSONAS DETENIDAS, MEDIDAS ADOPTADAS,
EXPEDIENTES ABIERTOS Y, EN SU CASO, SANCIONES IMPUESTAS, ASÍ COMO EN
ESPECIAL, DE LOS SUCESOS OCURRIDOS EN LA BRIGADA DE EXTRANJERÍA DEL
CUERPO NACIONAL DE POLICÍA DE BILBAO, EL 29/08/95, EN LA QUE FUE
VIOLADA UNA SÚBDITA BRASILEÑA. A SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA DEL
CONGRESO. (Número de expediente 213/001146)



El señor PRESIDENTE: El segundo punto del orden del día, que también
iba a tramitarse agrupadamente, estaba integrado por dos iniciativas,
una del Grupo de Izquierda Unida y otra del Grupo Socialista, en
relación con las incidencias sucedidas en la comisaría de Policía de
Bilbao el 29 de agosto de 1995. El Grupo Socialista ha retirado su
iniciativa.

Entiendo que el Grupo de Izquierda Unida tiene que hacer una
manifestación al respecto, a cuyo efecto concedo la palabra al señor
Navas.




El señor NAVAS AMORES: Mi grupo quiere manifestar la propuesta de
retirada del orden del día de esta petición



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de comparecencia, ya que la misma se ha celebrado en una Comisión
distinta, en un plazo anterior de cuarenta y ocho horas. Sí lamento
que no se haya comunicado esta circunstancia al que había firmado
esta petición, en este caso a mi persona, porque hubiera participado
en esa Comisión que se celebró el martes por la mañana y se habían
fundido en un solo acto las distintas comparecencias para un mismo
tema. Entiendo que ahora ya es superfluo, pues no ha trascendido que
se haya producido ninguna variable de este caso en las últimas
cuarenta y ocho horas. Propongo, tanto a la Mesa como a los servicios
de la Cámara, que cada vez que se produzca un hecho de similares
características, en tan corto espacio de tiempo, se informe a los
distintos proponentes para poder agrupar en un solo acto la
comparecencia solicitada.

Entendiendo que ahora ha perdido la vigencia que tenía después de
haber comparecido el señor ministro en la Comisión Mixta de los
Derechos la Mujer hace cuarenta y ocho horas, la retiro.




El señor PRESIDENTE: Señora Torme.




La señora TORME PARDO: Simplemente quería expresar que el Grupo
Parlamentario Popular considera oportuno que se retire esta petición
de comparecencia por el portavoz del Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida que era para informar acerca de la violación sufrida
por una inmigrante en la comisaría de Bilbao, puesto que, como ha
señalado el mismo portavoz, hace dos días compareció el ministro de
Interior para explicar estos mismos hechos en la Comisión Mixta de
los Derechos de la Mujer.

Como mi grupo parlamentario estuvo presente en esa Comisión, quiero
manifestar que compartimos plenamente la repulsa del ministro de
Interior, así como del Gobierno, de los hechos que motivaron esta
comparecencia. Asimismo, queremos trasladar que compartimos
plenamente todas las medidas que se han adoptado.

A nuestro grupo parlamentario le causa dolor y una repugnancia
absoluta que puedan ocurrir delitos de violencia o de agresión sexual
contra la mujer o cualquier otro tipo de actitud que degrade a la
mujer siempre y en todo lugar, pero máxime cuando estos tienen lugar
en dependencias policiales y cometidos por agentes pertenecientes a
las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. Afortunadamente, en un
Estado de democrático y de derecho como es éste...

El señor PRESIDENTE: Señora Torme, si S.S. va más allá, se producirá
el debate. Ha quedado patente su ánimo y el de su grupo y, por
supuesto, su coincidencia en relación con el parecer del grupo
proponente de la iniciativa de retirarla.




De todas maneras, si S.S. quiere añadir alguna cuestión más, tiene la
palabra.




La señora TORME PARDO: Simplemente quiero decir que afortunadamente
en un Estado democrático y de derecho como es éste, este tipo de
hechos son denunciados, salen a la luz y no quedan impunes, son
sancionados.

También quiero decir al representante del Grupo Federal de Izquierda
Unida que su grupo estuvo satisfactoriamente representado también en
la Comisión Mixta de los Derechos de la Mujer, en la que todos los
grupos pudieron comparecer, participar y condenar este tipo de
hechos.




El señor PRESIDENTE: Sin duda, la condición femenina de todas las
asistentes a la sesión dio un especial carácter de plenitud en la
representación parlamentaria y política de todos los grupos de la
Cámara.

Señor Navas, he de decirle que la Comisión de la Mujer es mixta
(Risas.), es mixta entre Congreso y Senado, tiene otra Mesa, tiene
una presidenta y, por supuesto, el orden del día de esa Comisión
tampoco lo tiene que conocer formalmente esta Presidencia. De manera
que difícilmente le puede dar traslado más allá del conocimiento
genérico que todos los miembros de la Cámara, también S.S., tenemos
de los órdenes del día de las distintas comisiones y mucho más de las
mixtas que, como sabe, se publican en papel verde. Con independencia
de eso, su grupo, como es natural, a través de los portavoces y del
conocimiento de los distintos órdenes del día, tenía la posibilidad
de comunicarle la existencia de esa comparecencia y, por supuesto,
esta Presidencia y la Mesa habrían resuelto incluso sobre la
posibilidad -de algún modo reglamentario- de que se sustanciaran en
su totalidad estas comparecencias allí. Por tanto, seguro de que S.S.

no ha querido hacer ningún reproche ni a la Presidencia ni a la Mesa,
entiendo no obstante pertinente hacerle esa aclaración.

Terminado el orden del día, se levanta la sesión.




Eran las once y cincuenta y cinco minutos de la mañana.