CORTES GENERALES



DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



COMISIONES



Año 1999 VI Legislatura Núm. 695



INFRAESTRUCTURAS



PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. MANUEL NÚÑEZ PÉREZ



Sesión núm. 63



celebrada el martes, 18 de mayo de 1999



ORDEN DEL DÍA:



Elección de vacantes. Mesa Comisión:



- Elección del presidente de la Comisión de Infraestructuras. (Número
de expediente 041/000021.) ... (Página 20008)



Comparecencia del señor secretario de Estado de Infraestructuras y
Transportes (Vilalta González), para informar sobre:



- Las suspensiones de vuelos que van a practicar las compañias aéreas
debido al caos aéreo que se está produciendo en los aeropuertos
españoles. A solicitud del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida. (Número de expediente (212/001949.) ... (Página 20009)



- Medidas que tiene previsto adoptar el Ministerio de Fomento para
solucionar la actual situación de desorganización en los aeropuertos. A
solicitud de Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió) (Número
de expediente 212/001965.) ... (Página 20009)



- Medidas adoptadas en relación con la situación del tráfico aéreo. A
petición propia. (Número de expediente 212/001985.) ... (Página 20009)

Página 20008



Comparecencia del señor presidente del Ente Público Aeropuertos
Españoles y Navegación Aérea (Cal Pardo) para informar sobre:



- Planes de viabilidad futura y reestructuración de aeropuertos en la
comunidad Autónoma de Cataluña. Asolicitud del grupo Parlamentario
Mixto. (Número de expediente 212/001217.) ... (Página 20028)



- El contencioso entre el ayuntamiento de Noain (Navarra) y el citado
Ente. A solicitud del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.

(Número de expediente 212/001288.) ... (Página 20029)



- Situación actual y perspectivas de futuro del aeropuerto de
Alvedro, A Coruña. A solicitud del Grupo Socialista del Congreso.

(Número de expediente 212/001290.) ... (Página 20029)



- Analizar la situación aeroportuaria en España y, especialmente, en
los aeropuertos de Barajas de Madrid y del Prat de Barcelona. A
solicitud del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió)
(Número de expediente 212/001475.) ... (Página 20029)



- Criterios seguidos para el establecimiento de nuevos horarios de
los vuelos comerciales entre Madrid-Valencia, Valencia-Madrid,
Madrid-Alicante, Alicante-Madrid, y problemas de infraestructuras en
los aeropuertos de Valencia y Alicante. A solicitud del Grupo
Parlamentario Mixto. (Número de expediente 212/001483.) ... (Página 20029)



- Causas y efectos que producirá la suspensión de vuelos de Iberia
que afecta a la Comunidad Autónoma Valenciana. Asolicitud del Grupo
anterior. (Número de expediente 212/001489.) ... (Página 20029)



- Inversiones anunciadas en el aeropuerto de Alvedro (A Coruña) A
solicitud del Grupo Socialista del Congreso. (Número de expediente
212/001937.) ... (Página 20029)



- Medidas que tiene previsto adoptar dicho Ente para solucionar la
actual situación de desorganización en los aeropuertos. A solicitud
del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió) (Número de
expediente 212/001966.) ... (Página 20029)



- Medidas adoptadas en relación con la situación del tráfico aéreo. A
petición propia. (Número de expediente 212/001986.) ... (Página 20029)



Se abre la sesión a las nueve y cincuenta minutos de la mañana.




ELECCIÓN DE VACANTES. MESA COMISIÓN



- ELECCIÓN DEL PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INFRAESTRUCTURAS. (Número
de expediente 041/000021)



El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señorías, vamos a dar
comienzo a la sesión de hoy de la Comisión de Infraestructuras.

De acuerdo con el orden del día que todos ustedes conocen, el primer
punto es la elección del presidente de la Comisión de
Infraestructuras como consecuencia del nombramiento de don Jesús
Posada como ministro de Agricultura, Pesca y Alimentación, a quien
creo que desde esta Comisión deberíamos remitir nuestra más cordial
enhorabuena y nuestros deseos de que le vaya muy bien porque irá bien
para todos.

Vamos a pasar a la elección del presidente de la Comisión de
Infraestructuras, para lo cual vamos a ir llamando a los miembros de
la Comisión, y pido a los que están de sustitutos que cuando vayan a
depositar el voto, indiquen a quién sustituyen en ese momento.

(Por el señor Vicepresidente, Morlán Gracia, se procede al
llamamiento de los miembros de la Comisión, que depositan su voto en
la urna preparada al efecto.)



Efectuado el escrutinio, dijo:



El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Dada la unanimidad de la
votación, se proclama presidente de la Comisión a don Manuel Núñez
Pérez, a quien ruego que pase a ocupar su puesto en la Mesa.

(Aplausos.)



El señor PRESIDENTE: Señoras diputadas, señores diputados, es de bien
nacidos ser agradecidos, y es buena costumbre y cortesía
parlamentaria hacer pública esta gratitud a todos y cada uno de los
miembros de la Comisión de Infraestructuras por el alto honor que me
han concedido y la confianza que han depositado en mí. El resultado
de la votación es un reto para que esa confianza de todos se traduzca
desde el primer momento, desde el primer punto del orden del día, en
una realidad política. Mi primera norma de conducta ha de ser, como
lo ha sido la de mi antecesor y la de todos los miembros de esta
Mesa, la imparcialidad y la defensa de los derechos de todos los
grupos parlamentarios y de todas las diputadas y diputados que forman
parte de esta Comisión.




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Debo manifestar también mi gratitud, y con ello creo expresar el
sentir de toda la Comisión, al anterior presidente, don Jesús Posada
Moreno, por el importante y eficaz trabajo desarrollado durante el
tiempo que la presidió. El día 16 de mayo se cumplieron exactamente
tres años. El talante de diálogo permanente, la tolerancia y la
moderación han sido herramientas eficaces que yo no olvidaré y que
han permitido a esta Comisión presentar un buen balance de
resultados, tanto en la labor legislativa como en la fiscalización y
control de la gestión del Gobierno.

El considerable número de iniciativas pendientes nos obligará a
administrar rigurosamente los tiempos que marca el Reglamento, y en
aras de la eficacia y de la eficiencia alguna vez seremos más
rigurosos que flexibles: por lo que pido disculpas, por anticipado.

Espero que al finalizar mi mandato, con la colaboración de mis
compañeros de Mesa, con la de todos ustedes y también con la de los
letrados y servicios de la Cámara, hayamos hecho un buen trabajo y
personalmente, como presidente, haya pasado desapercibido, que es la
mejor calificación que se le puede dar a un árbitro después de un
buen partido de fútbol. Los protagonistas son ustedes, y ya les
corresponde continuar los trabajos con el debate de las
comparecencias que figuran en el orden del día.

Con estas palabras empezamos esta nueva etapa, que me ha tocado
presidir por la confianza que ustedes han depositado en mí.

Muchas gracias. (Aplausos.)
Suspendemos la sesión por no más de cinco minutos para que pueda
incorporarse el señor secretario de Estado de Infraestructuras y
Transportes. (Pausa.)



COMPARECENCIA DEL SEÑOR SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y
TRANSPORTES (VILALTA GONZÁLEZ), PARA INFORMAR SOBRE:



- LAS SUSPENSIONES DE VUELOS QUE VAN A PRACTICAR LAS COMPAÑÍAS AÉREAS
DEBIDO AL CAOS AÉREO QUE SE ESTÁ PRODUCIENDO EN LOS AEROPUERTOS
ESPAÑOLES.

A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA (Número
de expediente 212/001949)



- MEDIDAS QUE TIENE PREVISTO ADOPTAR EL MINISTERIO DE FOMENTO PARA
SOLUCIONAR LA ACTUAL SITUACIÓN DE DESORGANIZACIÓN EN LOS AEROPUERTOS.

A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO CATALÁN (CONVERGÈNCIA I UNIÓ)
(Número de expediente 212/001965)



- MEDIDAS ADOPTADAS EN RELACIÓN CON LA SITUACIÓN DEL TRÁFICO AEREO. A
PETICIÓN PROPIA. (Número de expediente 212/001985)



El señor PRESIDENTE: Señoras y señores diputados, tenemos que
celebrar las dos comparecencias que figuran en el orden del día del
secretario de Estado de Infraestructuras
y Transportes, don Alberto Vilalta González, que hoy nos
acompaña, y al que damos la bienvenida. La Mesa y portavoces acordó
que se acumularían las comparecencias que pudiesen ser presentadas
desde que se celebró la última reunión hasta hoy. Como se ha
presentado la del secretario de Estado de Infraestructuras y
Transportes el día 13 de mayo, se acumulará a las dos comparecencias
que he citado. Una es del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida, para explicar las suspensiones de vuelos que van a practicar
las compañías aéreas, debido al caos aéreo que se está produciendo en
los aeropuertos españoles; la siguiente es del Grupo Parlamentario
Catalán al mismo secretario de Estado, para informar sobre las
medidas que tiene previsto adoptar el Ministerio de Fomento para
solucionar la actual situación de desorganización en los aeropuertos
y la tercera, que se acumula, es la del propio secretario de Estado.

Como es costumbre, y así lo señala el Reglamento, en primer lugar
daremos la palabra al compareciente, después a los grupos
parlamentarios por el orden de presentación de las comparecencias,
contestará el secretario de Estado y por último fijarán posición los
grupos que no han pedido la comparecencia.

Tiene la palabra el señor secretario de Estado.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): Señoras y señores diputados, de acuerdo con las
dos peticiones de comparecencia del Grupo Federal de Izquierda Unida
y del Grupo Catalán, me voy a ceñir, en mi primera intervención, a
los dos aspectos que plantean, el de la suspensión de vuelos que van
a practicar las compañías aéreas y el de las medidas que tiene
previsto adoptar el Ministerio de Fomento.

En relación con las suspensiones de vuelos para la temporada 1999, he
de decir que se realizó una programación que a nivel global
presentaba un ambicioso número de operaciones, superior al millón de
vuelos, con un incremento respecto al año anterior (verano 1999 sobre
verano de 1998) del 29,6 por ciento, es decir, 228.000 vuelos.

El hecho de que, por parte de AENA, se aceptara la programación de
este elevado número de solicitudes se debió a dos razones: primera,
que había sido requerido por las compañías esa demanda operativa y se
contaba con que las compañías dispondrían de medios materiales y
humanos para operarlos, y es cuestión de su exclusiva
responsabilidad.




La segunda razón por la que se aceptaba es que los aeropuertos
españoles y el espacio aéreo gestionado por AENAdisponen de recursos
suficientes para atender dicha demanda.

Con anterioridad al 20 de abril ya habían sido reformadas las
programaciones iniciales por parte de las compañías, respecto a las
peticiones que todos los años deben hacer, con unos casi seis meses
de antelación, a cada una de las temporadas, tanto de verano como de
invierno, que se trasladan a Eurocontrol. Por tanto, con anterioridad
al 20 de abril, en que Iberia dijo que iba a modificar su
programación inicial, disminuyendo 16.000 vuelos, ya había habido una
corrección de 10.000 vuelos por parte de Iberia en este caso. Después
de esta corrección de vuelos, todavía le quedaba a Iberia un
incremento respecto a su programación de



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un 10,9 por ciento del verano de 1999 a verano de 1998. Después de la
reducción de los 16.000 vuelos por parte de Iberia, todavía quedaba
un porcentaje de un 3,5 por ciento de incremento sobre el año
anterior.

En realidad, las devoluciones de vuelos es una práctica normal entre
las compañías aéreas en las programaciones que hacen todos los años.

Si vemos, por ejemplo, qué pasó en 1997 ó en 1998, tanto en la
temporada de invierno como en la de verano, comprobaremos que en el
verano de 1998, sobre una programación inicial de 270.000 vuelos,
hubo una devolución que la redujo a 266.000, con lo que la operación
fue tan sólo de 219.000 vuelos; es decir, que hubo 49.000 vuelos
respecto a la programación inicial que no fueron efectuados; es
decir, un 18,8 por ciento. Lo mismo sucede, como he dicho, el verano
de 1999. Sobre una programación inicial de 253.000 vuelos, que
representaba un 15,6 por ciento de incremento respecto a 1998, quedó
en 243.000, es decir, un 10,9 y, con la reducción del 20 de abril,
quedaba todavía un 3,5. Lo mismo sucedió en la programación de slots
del invierno de 1998, sobre 194.000 vuelos iniciales fueron operados
finalmente 153.000, es decir 41.000 vuelos menos, 21,4 por ciento
menos.

Si vemos otras compañías, sucede lo mismo. Remitiéndonos al año 1998,
por ejemplo, respecto a los vuelos previstos de Spanair en Barcelona
para el verano de 1998, se produjeron en realidad 21,7 por ciento
menos que los vuelos coordinados. En Madrid, Spanair vino a hacer
exactamente la misma cantidad de vuelos; Air Europa, el verano de
1998, 43,3 por ciento menos respecto a lo programado, es decir, 5.031
vuelos menos y, en Barcelona, 34,6 por ciento vuelos menos. Otro
tanto sucede con Air Nostrum. En Madrid, en el verno de 1998, fueron
12,3 por ciento menos y, en Barcelona 19,8 por ciento menos; en
invierno hubo unos porcentajes similares.

A partir de la última reducción, en el primer escrito de Iberia a la
Dirección General de Aviación Civil se presentó el 27 de abril el
programa de vuelos para el mes de mayo de 1999, las previsiones que
iban a afectar a las redes de corto, medio y largo radio de la
compañía. En dicha comunicación aparecían las cancelaciones de un
número de líneas de la red interior que interesaban a diferentes
comunidades autónomas, la de Andalucía, Levante, Baleares, Canarias,
Navarra, Cataluña, etcétera. A la recepción de este escrito, la
Dirección General de Aviación Civil, la Secretaría de Estado de
Infraestructuras y Transportes, notificó a Iberia la preferencia del
Ministerio de Fomento por el mantenimiento de los vuelos de la red
interior y su programa completo, tal y como se anunció al inicio de
temporada, de manera que, en todo caso, las reducciones que debieran
hacerse se trasladaran a los programas internacionales, en los cuales
hay otros vuelos en competencia que pueden dar idéntico servicio.

Ello se tradujo en que, en mayo de 1999, Iberia comunicó a la
Dirección General de Aviación Civil, respecto al programa previsto
para el mes de junio, que se recuperaba el programa de la red
interior según se había planificado al inicio de temporada y, como
contrapartida, al subsistir los problemas de falta de regularidad
y puntualidad, Iberia asumía un recorte de la red internacional, según
se indica en un anejo que aportó la propia compañía Iberia. Es decir,
Iberia no solamente mantiene un 3,5 por ciento de incremento sobre la
programación
del verano anterior, como ya se ha dicho, sino que, además, a
partir de la programación del mes de junio, prácticamente no existe
ningún tipo de modificación sobre el programa anterior presentado y
evidentemente sobre el programa del verano del año anterior. Muy al
contrario, en algunas de las relaciones existe un incremento de estos
vuelos. Respecto a la pregunta sobre qué suspensiones se van a
practicar, aquí tengo la lista por comunidades autónomas y por
aeropuertos de cuáles se van a practicar y cuáles no, pero se puede
comprobar que no existe disminución respecto a la previsión inicial y
respecto al año anterior.

Conviene decir que las decisiones de Iberia sobre su programación de
vuelos, así como su estrategia comercial, son lógicamente de
exclusiva responsabilidad de sus órganos rectores. En este caso, la
Dirección General de Aviación Civil cumple su función reguladora y
AENA cumple su función de procurar unas infraestructuras suficientes
para que la demanda de las compañías aéreas pueda ser atendida.

También conviene tener en cuenta que actualmente, incluyendo todas
las cancelaciones por las diferentes compañías antes citadas, se
tiene una programación para la temporada actual que se estima en unos
900.000 vuelos a realizar, lo cual representaría, respecto al año
anterior, un crecimiento superior al 16 por ciento. Por tanto, el
balance final de la programación para este verano, contrariamente a
lo que ha aparecido en los medios de información, es positivo, no ha
habido reducciones respecto al año anterior y respecto a la
programación inicial en los vuelos interiores. Tengamos en cuenta que
el año pasado no fue malo desde un punto de vita turístico y el
crecimiento de aeronaves en los aeropuertos de AENA se cifró en un
4,5 por ciento. Aeorpouerto por aeropuerto, hay que destacar que las
programaciones de vuelo tienen los siguientes crecimientos. En Palma
de Mallorca, del 14 por ciento; en Ibiza, del 8 por ciento; en
Alicante, del 25 por ciento; en Málaga, del 17; en Gran Canaria, del
27 y en Tenerife-Sur del 17. Además, en estos aeropuertos la mayoría
de los vuelos son charter, por lo que los ajustes anunciados por las
compañías regulares no afectarán de forma significativa a la
operativa de los aeropuertos turísticos. Entre tanto, lo que sí cabe
esperar es que las compañías aéreas vayan ajustando sus flotas, vayan
ajustando sus plantillas, para que pueda cumplirse toda la
programación que ha previsto cada una de ellas.

Pasando ahora a las medidas que se han adoptado para la problemática
del tráfico aéreo, quisiera significar que existen diferentes
acciones para aliviar los efectos sobre los pasajeros y sobre los
vuelos: acciones dirigidas a las compañías aéreas en relación al
establecimiento de canales de comunicación instantánea con los jefes
de escala; creción de un comité de seguimiento, integrado por AENAe
Iberia, compañía más importante desde el punto de vista de
programación de los vuelos en España; acciones dirigidas a que Iberia
debe comunicar, antes de las 23 horas del día anterior, las
cancelaciones que realizará al día siguiente; acciones dirigidas para
que se haga un seguimiento específico de los vuelos con demoras
iguales o superiores a una hora para asegurar que la compañía aérea
adopta las medidas adecuadas para los pasajeros; acciones internas de
AENA que sirvan para mejorar la situación del aeropuerto



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de Madrid, Barajas, y también del de Barcelona, con las que se pueda
conseguir una mejora real del conjunto.

Por tanto, son acciones encaminadas al logro de una mejora sobre la
puntualidad, eliminación previa de los vuelos precancelados de los
sistemas de información al público; espera en cabeceras, sistema éste
que se utiliza en otros aeropuertos y también se había utilizado con
anterioridad en Barajas; ruta alternativa del eje Madrid-Barcelona y
reactivación con ello de la ruta Zaragoza-Barahona; desdoblamiento
del eje Madrid-Barcelona por Castejón y Calamocha, lo que representa
que se ha pasado de una capacidad de control de 35 a 35 más 31, por
tanto, estamos en más de 60 operaciones a la hora las que permite
este desdoblamiento que ya es operativo; eliminación de la
obligatoriedad de presentar los planes de vuelo en la oficina de
Madrid-Barajas, previsión que se estableció en ciertos momentos y que
facilita y simplifica el sistema; acciones tendentes también a
atenuar en lo posible los efectos directos sobre los pasajeros,
reforzando la figura del ejecutivo de servicio; la mejora de
información a los pasajeros y bien es verdad que existen todavía
problemas en cuanto a esta información, no solamente por parte de
AENA sino especialmente por parte de las compañías aéreas que son con
las que el usuario tiene que celebrar el contrato de servicios;
refuerzo de la presencia del personal de AENA e Iberia en las
terminales; refuerzo de la atención al pasajero por parte del
aeropuerto; apertura de puntos de restauración siempre que haya
todavía pasajeros; tratamiento específico a los pasajeros de los
vuelos afectados; refuerzo de los recursos de handling de Iberia.

Todo ello en lo que corresponde a aeropuertos.

Por lo que se refiere a navegación aérea y dentro de esta área
importante, las acciones en curso para reducir las incidencias sobre
puntualidad y cancelaciones se han centrado en los siguientes
aspectos: La agilización de los procesos de obtención de
habilitaciones de control tanto en torres como en centros de control.

El 24 de marzo ya se ha alcanzado un acuerdo global con la USCA, la
Unidad Sindical de Controladores de la Circulación Aérea, lo que
permitirá adelantar la incorporación de los controladores al sistema
productivo. Éste acuerdo está dirigido a sacar del turno ordinario a
los instructores e incluirlos en turnos de formación para nuevas
habilitaciones. Éste era uno de los cuellos de botella de las
habilitaciones de los controladores que habían llevado a cabo sus
estudios y hacía falta esta habilitación.




El hueco dejado en este caso por los instructores es cubierto por
controladores a cargo de horas de módulo. El módulo es un elemento
que preveía el convenio colectivo y que permitía tener una actuación
especial por encima de las horas previstas en el convenio para poder
llevar a cabo actuaciones en momentos especiales. En base a este
acuerdo, fueron ofertados el 21 de abril módulos de ampliación de
jornada en los centros de control para iniciar su ejecución a partir
del primero de mayo y es operativo en este momento. La realización de
la jornada modular ofertada tiene carácter voluntario para los
controladores, pero una vez aceptada individualmente es de obligado
cumplimiento.

Por otro lado, también se ha centrado en el incremento de las
capacidades de tráfico en espacios con alta demanda de tráfico. Así
se ha incrementado la capacidad del espacio
aéreo del terminal TMA de Madrid para la temporada de 1999,
alcanzándose 68 operaciones que corresponden a las operaciones de las
que es capaz el aeropuerto. En este momento se actúa en el aeropuerto
y, por tanto, la capacidad del espacio aéreo es coherente con la
capacidad del aeropuerto.

Asimismo, se ha incrementado la capacidad de control de tráfico
aéreo, entre otros, en los aeropuertos de Barcelona, Bilbao,
Alicante, Tenerife- Norte y Tenerife-Sur para la temporada verano
1999. Con el fin de acelerar los procesos formativos se ha creado una
comisión mixta AENAUSCAque ya estaba prevista en el convenio
colectivo para establecer los programas que permitan la aceleración
de los procesos formativos, y de obtención de habilitaciones, con
objeto de incorporar hasta 741 controladores para el año 2003,
vinculándose el cumplimiento de ese objetivo a la consolidación
retributiva del complemento de disponibilidad que recordemos eran
1.400 millones de pesetas. Las inversiones previstas para incrementar
la capacidad de instalaciones en relación con la formación superan
los 2.000 millones.

Se está llevando a cabo un plan de integración de las bases de datos
de aeropuertos, navegación aérea y compañías aéreas a fin de
potenciar la toma participativa de decisiones en materia de concesión
de slots para evitar demandas ficticias de los mismos y para dotar de
mayor número de efectivos a la plantilla de controladores. Para poder
disponer de un mayor desdoblamiento de sectores aéreas y mejorar la
gestión en zonas de alta ocupación, se están realizando acciones en
tres sentidos: Ampliar la plantilla de controladores, que esperemos
que en el 2003 habrá alcanzado la cifra de 1.826 como mínimo, y se ha
acordado agilizar en lo posible la tramitación para la incorporación
de nuevos controladores a los puestos operativos, así como ampliar de
forma voluntaria la jornada de los controladores en activo. Se ha
previsto la posibilidad de vuelta al servicio de los controladores
que se encuentran en situación LER, que en el argot de los
controladores corresponde a lo que se llama licencia especial
retribuida cuando sus condiciones lo permitan.

Estas son en grandes líneas las actuaciones que se están llevado a
cabo, muchas de ellas son operativas, para solucionar la problemática
actual en los aeropuertos y en el espacio aéreo. (El señor Sedó i
Marsal pide la palabra.)



El señor PRESIDENTE: ¿Qué desea señor Sedó?



El señor SEDÓ I MARSAL: Para una cuestión de orden ¿El señor
secretario de Estado tendrá otra intervención durante su
comparecencia?



El señor PRESIDENTE: Dice el señor secretario de Estado que ya ha
cumplido con su primera intervención, pero precisando el orden de
debate que expuse en mi primera intervención, vamos a modificarlo un
poco para mayor operatividad. Es decir, después de que intervengan
los grupos por el orden de petición de comparecencia, daremos la
palabra a los restantes grupos para que fijen posiciones;
inmediatamente después el secretario de Estado tendrá otra
intervención y si lo desean los grupos que hán solicitado la
comparecencia habrá una pequeña réplica.




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Tiene la palabra en estos momentos don Julián Fernández Sánchez, en
representación del Grupo de Izquierda Unida.




El señor FERNÁNDEZ SÁNCHEZ: Señor Vilalta, bienvenido a esta
Comisión. Gracias por sus explicaciones, aunque como viene siendo
habitual con todo lo que rodea al tráfico aéreo, la verdad es que
sirven de poco. La realidad que constatamos es que todas estas
medidas que ustedes vienen desgranando no están siendo efectivas de
momento.

De sus palabras inicialmente extraigo alguna conclusión y es que, a
pesar de la supresión de esos 16.000 vuelos de Iberia y de otras
compañías, da la impresión, por lo que nos ha ido facilitando, que
está aumentando el servicio a las comunidades, hay más vuelos. A
nosotros nos parece que esto es la cuadratura del círculo. Se
suprimen una cantidad enorme de vuelos y al mismo tiempo algunos
aeropuertos ven incrementados, en porcentajes que usted nos ha ido
dando, esos vuelos.

Por otro lado, hay algo que usted ha dicho que también nos ha
sorprendido, y es que durante la presente temporada en la
programación de vuelos que han hecho las respectivas compañías hay
incrementos muy fuertes (29 por ciento Iberia y otros porcentajes
para otras compañías), y Aena ha ido aceptando estos planteamientos
de las compañías aéreas. ¿Cómo es posible que Aena haya estado
aceptando el planteamiento de las compañías viendo el terrible caos
que está asolando el tráfico aéreo y nuestros aeropuertos? Nosotros
nos preguntamos qué tipo de gestión están llevando a cabo para que se
dé esta circunstancia de aceptación de un incremento muy grande de
vuelos cuando, por otra parte, vemos que hay razones objetivas para
pensar que no hay capacidad para esos incrementos en este momento.

Nosotros hemos pedido su comparecencia para que nos explicara a qué
se debía esta suspensión de vuelo pero eso lleva implícito el que nos
explique al mismo tiempo qué está ocurriendo con el tráfico aéreo,
qué medidas se están tomando, algunas de las cuales usted nos ha ido
relatando, y, en definitiva, qué piensan hacer para solventar esta
situación que para nosotros está adquiriendo en este momento unos
tintes de cierto dramatismo. A nuestro grupo político le preocupa
porque vemos que no se están adoptando las soluciones pertinentes que
arreglen este gran desbarajuste. En definitiva lo que ustedes están
haciendo es que en cada momento están buscando un chivo expiatorio
que justifique su propia inoperancia. En un primer momento fue la
falta de capacidad del aeropuerto de Barajas; en un segundo momento
la responsabilidad se la han cargado a los pilotos diciendo que es
por culpa de la huelga. La huelga tuvo lugar durante unos días
determinados y en este momento no tenemos constancia de que los
pilotos estén en huelga, pero el tráfico aéreo y la puntualidad han
caído. El último dato de ayer dice que Barajas registraba unos
retrasos medios de 39 minutos, y no solamente de la compañía pública
Iberia, sino también del resto de compañías y se siguen cancelando
vuelos.

Como le decía, en cada momento ustedes están sacando esos chivos
expiatorios, pilotos; falta de operatividad de Barajas; la guerra de
Yugoslavia; y la última razón que
están aduciendo es la falta de controladores. Todas estas coartadas
son las que ustedes y el Gobierno están buscando para justificar lo
que nosotros creemos que es injustificable.




Lo que tienen que hacer es empezar a admitir que estamos ante una
situación bastante crítica y que la misma no se va a resolver
intentando escabullirse y eludir responsabilidades, porque cada vez
que ustedes responsabilizan a los pilotos de este desastre lo que
están haciendo es que el usuario del avión no acepte la autoridad del
piloto; en los aviones el piloto está adquiriendo tan mala fama que
ya los pasajeros no aceptan esa autoridad. En este estadio es donde
están ustedes situando el conflicto, y a nosotros nos parece grave:
el responsable del avión, que es el comandante en vuelo, resulta que
ya no tiene autoridad porque moralmente está desarmado por este tipo
de propaganda que ustedes están haciendo. Hemos visto casos
terribles, donde los pasajeros se dirigen a la cabina del piloto con
intención de agredir, de insultar. Estamos viviendo situaciones
terribles en todo este contencioso.

A nosotros nos sorprende muchísimo que se siga atacando a este
colectivo, que no digo que no sea elitista, que además ha ido
doblegando a los distintos gobiernos, no solamente a este, han ido
poniendo sus condiciones, pero al final lo terrible es que nuestras
vidas las ponemos en manos de hombres que están estresados, que son
insultados, que son medio agredidos, y nosotros tenemos que subir a
esos aviones, por eso es grave. Ustedes no pueden seguir cargando las
tintas y diciendo que la responsabilidad es de los pilotos, porque de
esta manera lo que están consiguiendo es lo que está ocurriendo
diariamente, lo que viene en los titulares de prensa todos los días:
la Guardia Civil evita un motín en Barajas; los pasajeros de un vuelo
de Iberia, después de tres horas de espera, se amotinan y tienen que
intervenir las fuerzas de orden público; la policía evita el
altercado de un grupo de pasajeros en Barajas que, después de que se
les cancela el vuelo, finalmente reaccionan lógicamente muy cabreados
y montan todo tipo de espectáculo; los pasajeros de un vuelo a Palma
forman una cadena humana de protesta contra Iberia -ese es otro
titular-; pasajeros que bloquean una puerta de embarque. Esta es la
situación que están creando ustedes y que es insostenible. Podría
seguir así durante muchísimo tiempo, porque el espectáculo de todos
los aeropuertos, no solamente de Barajas, es terrible.

Ustedes siguen incumpliendo todos los compromisos, no solamente con
los pilotos, sino que están creando otro frente de conflicto con los
controladores, Además los vecinos de los alrededores de Barajas, de
San Sebastián de los Reyes o de Alcobendas van a bloquear también el
aeropuerto porque ustedes están incumpliendo las medidas sobre
impacto ambiental y sobre las rutas aéreas que pasan por municipios.

Al final también son nuevos incumplimientos.




Señor Vilalta, las cancelaciones de vuelos, se han convertido ya en
algo totalmente habitual, así como los retrasos y la falta de
información a los viajeros, que es lo mínimo que se debería de
proporcionar. No es entendible que en un país civilizado y moderno un
pasajero llegue a un aeropuerto y nadie le explique si va a estar una
hora o siete esperando. Lo suyo es que al usuario se le diga: su
vuelo no



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va a salir hasta dentro de seis horas; y mientras tanto el pasajero
hace lo que cree oportuno: se va, se busca el tren, se busca el
autobús, o hace otra cosa. Esa es la situación. Incluso se está
negando ya la información a los pasajeros, algo que está totalmente
fuera de lugar. Además cuando te toca quedarte en tierra ya no es que
no te proporcionen información, es que nadie te proporciona las
condiciones de permanencia. Hay pasajeros que tienen que pasar la
noche en Barajas; hay otros pasajeros que no hay manera de buscarles
una cama para que duerman; otros muchos pasajeros se quedan sin
comer, sin cenar, hay niños, mujeres, ancianos. Esta es una
situación, señor Vilalta, que no es solamente un problema de
congestión aérea, sino de ineficacia total y absoluta por parte de
los gestores. Yo creo que me faltan calificativos para describir esta
situación.

Durante el año pasado y el anterior, la razón que con más fuerza han
venido esgrimiendo es que hasta que no estuviera construida la
tercera pista de Barajas no se podía dar salida al incremento de
tráfico aéreo. La tercera pista ha estado siendo la excusa perfecta
durante dos años y medio aproximadamente. Cuando la tercera pista
está operativa y se pasa de 50 a 75 operaciones hora, vemos que el
problema persiste exactamente igual. Luego se habla de los cambios de
configuraciones en el tráfico aéreo, que inicialmente lo hacen
ustedes de una manera atropellada, cuando se realizan aquellas
pruebas y crean un gran caos, porque no hacen primero unas
simulaciones que hubiesen sido preceptivas, sino que se efectúan en
un mes de mucho tráfico aéreo y se monta el gran espectáculo.

La nueva pista está terminada, por fin, con una inversión
multimillonaria; la torre de control nueva está operativa; han
invertido 21.000 millones para el nuevo sistema de gestión
informática para regular el tráfico aéreo; y, a pesar de esas enormes
inversiones, seguimos teniendo no ya el mismo problema sino uno
multiplicado. Han tenido todos los medios a su alcance, todo el
dinero necesario para hacer las inversiones pertinentes para el
desarrollo del principal aeropuerto del país, al que se suponía
culpable del retraso en cadena que se producía en el resto; han
tenido también posibilidad de planificar correctamente qué
necesidades había en cuanto a pilotos y controladores, de tomar las
medidas necesarias para que el tráfico aéreo funcione con normalidad,
pero, a pesar de que han tenido todo en la mano y llevan tres años
gobernando, esto funciona muchísimo peor que en 1996. Esperamos que
en su respuesta nos diga a qué obedece realmente esta situación. De
las explicaciones que nos ha dado anteriormente no he podido sacar
conclusiones sobre qué van a hacer para evitar todo esto. No sé si
tienen que contratar más pilotos o más controladores, o si tienen que
crear nuevas infraestructuras, pero ustedes son Gobierno y tienen la
obligación de poner todos los medios para que el conflicto se
solucione.

El señor Irala decía hace unos días que la culpa del caos es de la
falta controladores. Ha mandado una carta personalizada a los
usuarios del transporte aéreo diciendo que vamos a seguir sufriendo
alteraciones de vuelos como consecuencia de los desajustes debidos a
la falta de controladores. El ministro dijo, y usted mismo acaba de
decir, que han puesto en marcha medidas para facilitar el acceso y
formación de nuevos controladores. Por los datos que tenemos, la
única escuela civil que imparte cursos para promocionar
a los controladores tiene una capacidad de 50 alumnos cada
cuatro meses -150 controladores por año-, los cursos tienen una
duración de 18 meses y hay un período de prácticas. De todo esto
podemos deducir que tampoco les van a salir bien los planes de
contratar 741 nuevos controladores para el año 2003. Si la capacidad
de la escuela de formación de controladores es insuficiente, me da la
impresión de que no va ser posible que cumplan su deseo. Tienen una
salida mucho más fácil que pueden implantar con cierta rapidez. Si de
sus análisis deducen que el problema en este momento es la falta de
controladores, el Ejército del Aire tiene 600 licencias de
controladores y de ellas hay una ocupación para 350, con lo cual unos
200 controladores estarían disponibles para incorporarse y dar
solución a este problema en un tiempo relativamente corto. Esa podría
ser una salida; se lo digo para que la valoren. Ya nadie les cree,
nadie sabe cuál es la situación y qué es lo que hace falta hacer.

Cada vez nos cuentan una historia distinta. No es que no les creamos
aquí, en el Parlamento, es que en la calle han perdido la
credibilidad, no les cree absolutamente nadie. Izquierda Unida les
propone que, si realmente hay un estado de necesidad y casi un estado
de emergencia, valoren la salida que tienen: en el Ejército del Aire
hay un exceso de controladores que tienen la misma formación que
cualquier controlador civil y lo único que hace falta es una
homologación. Es una salida que les aconsejo que miren.

Por otra parte, como le decía, ustedes -el Ministerio de Fomento- han
perdido toda credibilidad como gestores y creemos que sería necesario
que este Parlamento tomase medidas. Nuestro grupo político no se va a
quedar cruzado de brazos viendo que, a lo largo de estos años, no han
dado solución a este problema. Hemos propuesto que se cree una
subcomisión dentro de la Comisión de Infraestructuras en la que los
grupos puedan apuntar soluciones que den salida a este contencioso.

Todavía no ha sido debatida esta iniciativa, pero esperamos que
cuente con el beneplácito de la mayoría de la Comisión. No quedan
muchas más posibilidades. No confiamos ya en la gestión de este
Gobierno para que dé solución al problema y creemos que tiene que
intervenir el Parlamento para proponer las soluciones eficaces que
crea más convenientes; esa es nuestra posición. Veremos si esta idea
tiene viabilidad. Esperamos que sea así.

Quiero reiterar lo que he dicho anteriormente: no nos podemos creer
la información que nos dan, lo siento mucho. En cada momento
atribuyen la responsabilidad del caos aéreo de este país a un
colectivo distinto. No admiten ninguna responsabilidad como gestores,
sea la que sea: ni desde la Presidencia de Iberia, ni desde la de
AENA, ni desde el aeropuerto de Barajas, ni desde el Ministerio de
Fomento o por parte del ministro; no aceptan ninguna responsabilidad.

Creo que en política hay que asumir los errores cuando uno se
equivoca. Quizás lo conveniente y deseable sería que un nuevo equipo,
con un nuevo ministro al frente, asuma estas responsabilidades y dé
salida a una situación que en este momento es caótica.




El señor PRESIDENTE: A continuación y en representación del Grupo
Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), tiene la palabra don
Salvador Sedó i Marsal.




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El señor SEDÓ I MARSAL: Gracias señor Vilalta, por su comparecencia a
petición nuestra, de otros grupos y a petición propia. Gracias por su
información. Su intervención nos muestra las medidas de urgencia
tomadas para salvar el escollo actual y nos da alguna información
interesante al explicarnos el exceso de solicitudes previsto. Estos
excesos son muy malos porque luego, con los recortes, da la impresión
de que todo se hace mal.

Hoy no estamos en situación de hacer muchas preguntas. Voy a hacer
una serie de reflexiones que podrán resumirse en dos preguntas: ¿cómo
se ha llegado a esta situación? ¿Por qué, cuáles son las causas? No
le voy a pedir grandes respuestas ni, mucho menos, responsabilidades.

Creemos que el tema es mucho más complicado porque hay que analizarlo
dentro de la esfera de malos planteamientos de la organización de las
propias empresas implicadas, planteamientos iniciales de AENAy
planteamientos de la situación de la compañía Iberia en relación con
sus pilotos. La situación actual en la que está la compañía, en su
fase de inicio de la privatización, debe influir mucho sobre los
verdaderos dueños de la compañía. Podemos casi afirmar que no se
puede privatizar Iberia porque no es compañía estatal. Iberia es una
compañía propiedad de los pilotos, aunque no tengan ningún título de
propiedad. Es un fuerte grupo de presión, al igual que hay otro
fuerte grupo de presión, dentro de AENA, que son los controladores.

Digo grupos de presión por no decir grupos de chantaje. Es muy grave
lo que está sucediendo, pero verdaderamente los pilotos pueden dejar
la compañía en tierra, los controladores los aviones en el suelo y
todo el tema aeroportuario del país se va al traste. ¿Qué pasa aquí?
Hay una serie de cosas que por un lado salen, por otro se esconden y
no hay manera de saber la realidad de lo que sucede. ¿Hay una
solución inmediata? Nosotros no la vemos. Usted nos propone una serie
de medidas que pueden ser buenas, iremos adelante con ellas. En este
momento nosotros estamos pensando en un futuro más lejano. Se pasará
el verano, habrá problemas, se superarán, los aguantaremos, y cuando
lo digo en plural me refiero al usuario, porque durante mucho tiempo
se ha olvidado que el usuario debía ser el protagonista beneficiario
de todo el tema.

Señor secretario de Estado, a nosotros nos preocupa AENA dentro de su
navegación aérea. Nos preocupa el tema del status de sus
controladores. Desde que se creó AENA pasaron unos funcionarios al
organismo y allí se estableció un status que no podía sostenerse,
quizá sera demasiado amplio y no lo suficientemente concreto. A lo
mejor tenía que haber sido más generoso pero más concreto en la forma
de establecer el funcionamiento de los controladores. ¿Por qué hubo
tantas horas extras de controladores en los últimos años? ¿Por qué
hubo una huelga de controladores hace unos meses, poniendo por
delante la seguridad en contra de las horas extras, cuando durante
cinco años no se miraba por la seguridad y se habían hecho muchas
horas extras? Después entraré en un tema muy concreto sobre algo que
sucedió el sábado pasado. ¿Por qué no pueden habilitarse más
controladores? ¿Qué se necesita para ser controlador? ¿Por qué hay
este numerus clausus, que para ser controlador hay que estar en el
esquema de los controladores y que para ser piloto hay que estar en
el esquema familiar de los ya pilotos o ya controladores?
Esto sucede y es vox populi. ¿Por qué no se nos dice, o se tiene
que analizar a fondo, cuál es la función que hace el controlador y
qué cobra por ella? ¿Es verdad que el controlador cobra a razón de
15.000 a 18.000 pesetas la hora extra de trabajo? Esto es una
información que salió del Ministerio hace poco.

Con respecto a las rutas, hay cambios en ellas. Dentro de pocos días
volverá a haber cambio de rutas en los cielos españoles. En Europa ha
habido cambios, lo que produce problemas. Estos problemas son
asimilables pero, en el establecimiento de estas rutas, ¿trabaja
solamente Aviación Civil y AENA? Se quejan los pilotos de que ellos,
que son protagonistas en el cielo de todo el vuelo aéreo, no han sido
consultados. No voy a entrar en el tema de los slots. Está clarísimo
que hay un exceso de solicitud de ellos, se piden más slots que
capacidad, por tanto, esto justifica que se pudiese reducir el número
de vuelos.

En cuanto a la gestión de AENA, ¿los aeropuertos son gestionados por
AENA? Nuestro grupo no va a entrar en el tema de la gestión
descentralizada de los aeropuertos, ya lo haremos más adelante. AENA
es propietaria de los aeropuertos, los tiene que gestionar. ¿Quién
lleva la información en los aeropuertos, las compañías, los suyos
propios? ¿Quién trata al usuario dentro del aeropuerto? Usted nos ha
dado una serie de medidas encaminadas a salvar el trato con el
usuario, pero, ¿cómo puede el usuario pasear por los aeropuertos,
dándole información de media hora en media hora? Como decía el
anterior interpelante, puede estar horas en el aeropuerto sin saber a
qué hora sale, haciendo cola en distintas puertas y trasladándose de
una a otra. ¿De quién es la culpa? ¿Es de la compañía? Que se diga,
porque si no lo está pagando el personal de tierra, ya sea de la
compañía, ya sea de AENA, que no tiene más información, porque
a ellos no les llega, y están dando la cara al público, mientras el
responsable no está presente.

Nos ha dicho usted quién suspende los vuelos y por qué, que
posiblemente sea por exceso. Cuando se suspende un vuelo ya había
pasajes vendidos y estos pasajes se trasladan a otro vuelo. Usted
decía que a las 11 de la noche del día anterior la compañía comunica
las cancelaciones del día siguiente, pero es muy difícil que el
usuario se quede satisfecho, aunque se lo comuniquen unas horas
antes. ¿Qué pasa con el usuario que tenía billete para aquellos
vuelos? Me parece que estamos, sin darnos cuenta, dando vueltas a una
bola de nieve, haciéndola rodar pendiente abajo.

No voy a entrar en los handlings. Una de las preguntas que teníamos
para el presidente de AENA, que comparecerá después, venía de
referencias anteriores sobre el tema de las maletas, que sucedió hace
casi un año. No vamos a entrar en él porque es otro tema para
analizar por qué pasa esto, que va todo unido. ¿Por qué los vecinos
de Barajas, tercera pista, tienen tantos problemas con el impacto
ambiental? ¿Es que cuando se proyectó la tercera pista de Barajas
hace años, fuera de esta legislatura, no se contaba con que el
impacto ambiental iba a perjudicar a las poblaciones colindantes a
este aeropuerto o a obras futuras y, por tanto, deberían estar las
licencias de construcción de viviendas limitadas en las zonas
afectadas? Posiblemente-lo dejo en condicional- se ha edificado en
zonas donde



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no se debía haber hecho; ahí existe otra responsabilidad. ¿Quién no
dio la información? ¿Quién ha dado licencias?
Respecto a Iberia, señor secretario de Estado, le he dicho que no sé
si existe propiedad o no. Se habla mucho sobre el sexto convenio, que
faltan flecos para llegar a él. ¿Qué flecos faltan? Que nos lo digan,
porque hoy sale en la prensa que a lo mejor los pilotos del Sepla
aceptan algo de la última oferta de Iberia sobre una paga extra de
700.000 pesetas. Ala gente le gustaría saber si los pilotos son gente
privilegiada, con unos sueldos multimillonarios, porque así lo
consideramos todos, aunque a lo mejor no es así, pero es lo que nos
dicen los medios de comunicación, ya que con las preguntas no lo
hemos conseguido resolver. Esto es lo que nos han dicho, aunque hay
mucho más. ¿Es un problema de este convenio que la ley fiscal en
estos momentos esté pidiendo que las personas declaren los ingresos
en especie? En Iberia esta cuestión afecta a muchos, por las
posibilidades que tienen de adquirir billetes los pilotos y sus
familias para desplazamientos, que no se declaraban como especie en
sus declaraciones de Hacienda; ahora sí se solicita y ellos reclaman
que sea la compañía la que responda por ello. No sabemos si se cobran
dietas especiales. Sabemos que el viaje puede ser estresante para el
comandante del avión, y nosotros confiamos en ellos, pero la suma de
tantos hechos dejan la impresión -fatal impresión- de que esto no
funciona.

El personal de cabina también tiene problemas, por suerte en estos
momentos no los han manifestado, pero con estas perspectivas, ¿cómo
se nos presenta el futuro? ¿Más pilotos? De acuerdo, más pilotos,
pero hay numerus clausus, cuesta mucho llegar a ser piloto. Hace poco
se escribió un artículo en un periódico que se refería a los pilotos,
creo que fue un artículo interesante pero desafortunado, el que se
señalaba quiénes estaban pilotando en el mundo de la aviación. El
sindicato Sepla es el que verdaderamente manda en la aviación
española, es el que manda en todo el espacio aéreo. Si ellos paran,
todo está parado, por lo tanto, hay que solucionar sus problemas,
pero conociendo cuáles son.

En esta Cámara se ha aprobado la creación de un colegio de pilotos
comerciales, que está compuesta por la asociación de pilotos
comerciales de aviación, que como tal podría solventar algunos de los
problemas de sus miembros que no se encuentran cómodos dentro de su
sindicato; un sindicato que en estos momentos tiene unos 1.500
pilotos en ejercicio en Iberia, 350 en Aviaco, 250 en Air Europa, 200
en Spanair, 150 en Air Nostrum, prácticamente todos están ahí, porque
hay ventajas que no se logran en ningún otro lugar, como, por
ejemplo, el seguro de la pérdida de licencia. Si a través de un
colegio profesional o de otro organismo, pudiesen compensarse algunas
cosas que ofrece el sindicato, muchos de ellos se saldrían porque no
están contentos con su situación, porque no están de acuerdo en la
forma en que se gestiona este sindicato, porque no es una forma muy
sindical -valga la redundancia- y se actúa de otra manera. ¿Cómo es
posible que desde la asesoría de Sepla -asesoría que lamentablemente
todos conocemos, que figura incluso en el directorio de Sepla- parece
que, compatiblemente, se ha solicitado y se han puesto pegas a los
estatutos del colegio de pilotos, enviando el estatuto al Consejo de
Estado, cuando esta Cámara hace poco tiempo ha aprobado la creación
de diferentes colegios profesionales y nunca ha habido problemas? El
texto de los estatutos para la creación del colegio de pilotos es el
mismo, sólo cambia el nombre. Los pilotos comerciales, sin embargo,
han puesto pegas y el estatuto está parado en Aviación Civil desde
hace bastante tiempo y ahora ha pasado al Consejo de Estado.

Señor secretario de Estado, hoy mi intervención es más bien una
reflexión que me la provocó un programa de televisión. Yo no sé si
usted estuvo en Cataluña el pasado fin de semana, pero le rogaría que
solicitase a la televisión catalana, al Canal 33, que le mandase la
cinta del programa Millenium, dirigido por un ex director de
Televisión Española, el señor Colom, que hace años dirigía también el
programa Informe Semanal. El programa a que me refiero terminó a las
tres de la madrugada -comenzó muy tarde también- y comenzó después de
la proyección de una película titulada El viaje del Fénix, una
película que no venía al caso, se trataba de un avión que tiene un
percance y le montan otro motor. El argumento no tenía nada que ver
con lo que venía después, pero se trataba de un avión. En el debate
posterior a la proyección estaba presente el moderador, señor Colom,
estaba también un piloto, un comandante representante del Sepla y un
representante del sindicato de los controladores. Cuando terminó el
programa yo me quedé muy inquieto. En un momento dado, yo, que soy
una persona que creo en Dios y en sus representantes y que soy de los
que pienso que hay ángeles en el cielo volando y que esos ángeles
podían ser los representantes de Dios, saqué la conclusión de que
volando como representante de Dios sólo estaba el comandante. Porque
el comandante vino a decir que ellos eran los pilotos y que la culpa
de todo lo que pasa es de AENA; todo es de AENA, contra AENA; AENA es
una máquina de hacer dinero, sólo se gasta en tiendas y en mármol, no
hay inversiones, se ganan 120.000 millones de pesetas al año, y eso
se dice en televisión. El representante de los controladores estaba
tan tranquilo, incluso se insinuaba contra su propia compañía. Por
tanto, la impresión que sacaría el público no debía ser nada buena.

Lo más feliz es que todas las intervenciones tuvieron lugar a las dos
o las tres de la madrugada y a esas horas pocas personas lo estarían
viendo. En el programa se dijo que el ministro cumplía mucho y muy
bien y que el señor Aznar no tenía que cesarlo ni mucho menos. Ya
sabe, señor secretario de Estado, que nosotros no votamos la
reprobación ni tenemos intención ni lo haremos; estamos en otra
línea. (Rumores.) Los asistentes al debate decían que el señor
ministro y todo su equipo estaban aleccionados para gestionar mal.

Nos hablan de ocultismos y el representante de los pilotos nos llega
a decir que las nuevas rutas las hace AENA con un compás, en un
despacho y no se consulta con ellos. Menos mal que el día antes de
establecer estas nuevas rutas en el aeropuerto de Barajas tomaron
nota de algo que los pilotos habían dicho, porque si no, en una de
las rutas, si un 747 hubiera entrado a la velocidad que le habían
establecido -y lo dicen libremente y se quedan tan tranquilos-, se
cae. Esto se dice en una televisión pública.

Se dice también que en Fuerteventura y Alicante sus aproximaciones no
están controladas por radar. Yo no lo sé. Se quejan los controladores
que en la torre nueva de Barajas tienen que ver por televisión los
aviones aparcados en el



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otro extremo del aeropuerto, porque directamente no se ve,
posiblemente no se ve por la lejanía, pero es que el aeropuerto es
muy grande. El representante de los controladores nos dice que las
máximas en el mundo de la aviación son -por el orden que las
mencionaré- las siguientes: seguridad, orden, rapidez y economía, y
que en estos momentos lo que impera desde la Administración es la
economía y después la seguridad. Al oír todas estas declaraciones,
lógicamente uno piensa que hay que hacer algo, la gente tiene que
hablar, se tiene que explicar más concretamente y es necesario
saberlo todo.

El representante de Izquierda Unida ha dicho que van a solicitar o
han solicitado la creación de una subcomisión dentro de esta
Comisión. Nuestro grupo, señor Vilalta, es muy reacio a la creación
de subcomisiones porque a veces ello se utiliza para investigar
personas y nosotros no queremos investigar personas, pero nuestro
grupo en estos momentos se está planteando -reglamentariamente
tendremos que tratarlo y posiblemente lo haremos a partir del día de
hoy puesto que ayer hablamos del tema pero faltan por concretar
puntos-, no la creación de una subcomisión sino de una comisión de
investigación en el Parlamento para analizar todo este problema, no
para resolverlo, puesto que no somos nosotros quienes lo tenemos que
resolver, pero queremos saber qué es lo que verdaderamente está
pasando. No queremos decir que ustedes no sepan lo que está pasando
pero aquí hay muchas lagunas que no enlazan y que hay que enlazar, y
pedimos una comisión de investigación porque todo aquel que se pida
que comparezca ante ella tiene que venir obligatoriamente a declarar;
tiene que venir a declarar desde el punto de vista de la
responsabilidad que una comisión creada por ley puede representar. Lo
haremos para que en esta legislatura podamos sacar no diré un libro
blanco pero sí unas conclusiones que puedan ayudar a los diferentes
ministerios, porque en este asunto también está implicado el
Ministerio de Industria -todo el tema Iberia corresponde a
Industria-, para ver si en un futuro resolvemos este tema. Porque si
no se entra fuertemente en el mismo y damos fuerzas a la
Administración para que establezca quién es quién y qué debe hacer el
que tiene una cierta responsablidad en el campo de las compañías esto
no tiene solución. Continuará siendo Iberia propiedad de los pilotos
y nos pararán los aviones cuando ellos quieran; ellos, los
controladores u otro personal de tierra.

Es muy fácil discutir para intentar resolver el problema pero yo sé
que ustedes se van a romper el cerebro buscando soluciones porque la
situación es muy difícil. En Estados Unidos, hace unos años, Reagan
lo solucionó despidiendo a todos los controladores que le hacían
huelga, pero tenía donde acudir, que era a todo el grupo militar. Si
hay una problemática de otro tipo se puede sustituir a una persona
por otra; nosotros reconocemos que es difícil sustituir a un piloto
por otro, pero también hay que reorganizar muchas cosas. Hay que
reorganizar que una compañía bandera como es Iberia no tenga tantos
modelos de aviones porque con tantos modelos tiene muchísimas
tripulaciones y más de una vez ha sucedido que llega un avión a un
aeropuerto, ha terminado el horario de su tripulación y allí no hay
una tripulación de aquel modelo, cuando a lo mejor hay cuatro o cinco
de otros modelos, y el avión se queda parado. Es
todo un conglomerado de cosas. Buena labor le ha tocado, para lo cual
le deseo mucha suerte.




El señor PRESIDENTE: En representación de los grupos parlamentarios,
para fijar posición, tiene la palabra, en primer lugar, el señor
Segura, en representación del Grupo Parlamentario Socialista.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor secretario de Estado, una vez más un
alto cargo del Ministerio de Fomento comparece para hablar de
cuestiones que afectan a un tema tan absolutamente singular como es
el tráfico aéreo, sus infraestructuras, sin presentar ni un solo
papel. Usted, sin duda alguna, es un demócrata, lo somos quienes nos
encontramos aquí, pero la democracia hay que demostrarla en el
quehacer diario, y un secretario de Estado demócrata hubiese enviado,
con tres o cuatro días de antelación, un informe lo más amplio
posible, al menos equivalente al que llevan dos meses repartiendo,
desde esos amplios gabinetes de prensa de decenas y decenas de
periodistas contratados para la publicidad e imagen de AENA, en los
diferentes medios de comunicación.

Debe quedar clara constancia de que el señor secretario de Estado no
ha repartido la más mínima información. Consiguientemente, este es un
debate, uno más, estéril. Los demócratas, que entendemos del rigor y
de la seriedad procedimental, naturalmente debemos previamente
informarnos y no acudir a un debate de esta índole, fruto de una
intervención que acépteme, señor Vilalta, que no evalúe por no herir
su sensibilidad pero que quien la lea sacará las conclusiones
adecuadas.

En un tema de tal calado el señor secretario de Estado, insisto, no
aporta previamente ninguna documentación, que era necesaria, como le
voy a poner de manifiesto. En segundo lugar, ha hecho una exposición
notablemente más reducida que aquella información que podamos sacar,
con la falta de medios e información que nos aporta el Gobierno, que
no nos aporta ninguna, de los medios de comunicación. Tengo aquí
centenares de fotocopias de declaraciones públicas del ministro de
Fomento, del secretario de Estado de Infraestructuras y de los cargos
públicos que intervienen en los medios de comunicación, sobre todo a
través de los gabinetes, porque hay cargos públicos que tienen
competencias en esta materia que son absolutamente desconocidos por
esta Cámara, por los medios de comunicación, por los ciudadanos y
prácticamente por las compañías. Me refiero, por ejemplo, al director
general de Aviación Civil. Si yo hiciese una encuesta preguntando el
nombre del director general de Aviación Civil, que lo tendríamos
todos memorizado como consecuencia de sus comparecencias públicas,
probablemente me llevaría la sorpresa de que un porcentaje elevado de
miembros de esta Comisión desconocen su existencia. Me refiero al
director general de Aviación Civil, que depende de usted
directamente, de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y
Transportes.

Hoy pasaremos esta comparecencia y quedarán las anécdotas de los
pilotos; que si un piloto... En fin, las cosas que se han oído aquí.

Anécdotas exclusivamente. Anécdotas irrelevantes, sin calado, sin
seriedad. Nuestro pueblo, 40 millones de ciudadanos españoles, están
demandando seriedad y rigor en esta Cámara, en las Cortes Generales,
y



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así se lo dijimos al ministro en el Pleno, y la Comisión es el cauce
adecuado para tener un debate riguroso, pero naturalmente -lo reitero
una vez más- previa información del Gobierno. Las medidas que usted
ha contado que han adoptado las compañías y que ha adoptado el
Ministerio están en la prensa en los últimos días. Oyéndole, tengo
que dar una vez más las gracias a los medios de comunicación, que van
al gabinete de AENA y sacan información, muchísima más de la que
sacamos en esta Comisión. Iberia y AENA se enzarzan en una guerra
estadística para imputarse el caos aéreo; Iberia recorta un 6,4 por
ciento su actividad para frenar el caos aéreo; Viva se verá afectada;
Arias- Salgado manifiesta, el 29 de abril, que Iberia no reducirá
vuelos; en distintos medios de comunicación se recoge que los
controladores ven con reservas la incorporación de prejubilados; otro
día, el 4 de mayo, se publica que Fomento cambia por tercera vez en
seis meses las rutas aéreas de Barajas... Y así sucesivamente.

Yo podría tener, señor Vilalta, una intervención literaria,
anecdótica, sobre los controladores, los pilotos y tantas otras
cuestiones que, vuelvo a insistir, serían anécdotas superficiales,
humo. Pero cien millones de usuarios de los aeropuertos nacionales
(40 millones de españoles) yo creo que son merecedores de que las
Cortes Generales analicen con rigor qué está pasando, y no podemos
hacerlo, señor Vilalta, porque no tenemos información. A nosotros,
naturalmente, nos gustaría tener información sobre el grado de
ejecución del programa Ecnos. ¿Qué es el programa Ecnos? Ni más ni
menos que una especie de mecanismo complementario de las fases que,
en la utilización de las constelaciones del GPS y del Glonass
(sistema americano y sistema de la antigua URSS), la Unión Europea da
pasos adelante y complementa. ¿Qué papel está jugando España,
haciendo una aportación económica importantísima, siguiendo una
especie de política comunitaria, de política europea de control?
En segundo lugar, claro que nos gustaría hablar con rigor sobre el
grado de aplicación de la normativa comunitaria porque, señor
secretario de Estado, no somos un país aislado, no somos un país en
el que nuestra política aeronáutica no sea interdependiente, no nos
perdamos en las anecdotillas de las características del convenio
colectivo de los controladores con AENA o de los pilotos con su
compañía, anécdotas que tendrán relevancia e interés político para
charlar en un bar y atribuirle la titularidad de la compañía a los
pilotos. Ese no es un tema relevante; lo relevante es exigir a los
ejecutivos que rindan cuentas y que ejerzan su autoridad, no que se
den los palos de ciego que se han venido dando.

Ya le he formulado una primera pregunta: infórmenos usted, con la
mayor extensión posible, y por escrito, con el avance que estime
oportuno, sobre el papel que España está jugando en la implantación
del sistema Ecnos. Infórmenos usted sobre las razones por las que la
Directiva comunitaria 96/67, del Consejo de las Comunidades Europeas,
relativa al acceso al mercado de la asistencia en tierra en los
aeropuertos de la Comunidad, lleva dos años sin aplicarse en España,
cuando hace dos años que debía haber empezado su aplicación. No
personalizo en usted porque usted lleva siete u ocho meses en esa
responsabilidad; usted tendrá que informar en función de la
responsabilidad
que ahora ostenta. Esa directiva relativa al acceso al
mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad no
es baladí; es una de las muchas que no se aplican en España. Por
ejemplo, el artículo 5 de esa directiva, comité de usuarios, en el
punto 1 dice: En un plazo máximo de 12 meses, a partir de la entrada
en vigor de la presente directiva -eso era más o menos a finales de
1997, cuando ya tenía que haberse comenzado a aplicar en España-, los
Estados miembros garantizarán que para cada uno de los aeropuertos
contemplados se creará un comité compuesto por representantes de los
usuarios o de las organizaciones representativas de los usuarios. Y
el punto 2 dice: Todo usuario tendrá derecho a formar parte de dicho
comité a su elección o a estar representado en él por una
organización a la que haya encargado dicha función. Este tema, que
quizá alguna persona pueda en estos momentos oír por primera vez,
vuelvo a insistir, no es baladí; es uno de los muchos contenidos de
una directiva que se aplica hoy en toda la Unión Europea. España es
el único país que no lo hace. Dénos usted las razones que justifiquen
por qué nos vamos quedando atrás en la aplicación de una amplísima
normativa en Europa, que esa incipiente autoridad aeronáutica europea
impulsa para todos los países de la Unión, y España no va dando la
talla.

En tercer lugar, explíquenos lo más extensamente que pueda, por
escrito, en qué consiste, los reglamentos JAR que desarrollan la
normativa JAA, es decir, la derivada de las autoridades conjuntas de
aviación como instrumento institucional asociado a la Conferencia
europea de Aviación Civil. ¿Cuáles se están aplicando y cuáles no?
Muchas de ellas afectan a temas de seguridad aeronáutica. El Estado
español es Estado miembro y quisiéramos saber el porqué de esa
ralentización tan excepcional en la aplicación de toda esa normativa.

Con ello iremos profundizando de verdad en el problema planteado. Y,
vuelvo a insistir, para contar anécdotas y para contar lo malos que
son los pilotos y los malos que son los controladores, otro foro.

Para nosotros no son ni buenos ni malos; son buenos y malos quienes
les dirigen.

Explíquenos también, haciendo un análisis con rigor - cuarta
pregunta-, la evolución del control aéreo español. Señor Vilalta, el
Grupo Parlamentario Socialista no quiere mirar hacia atras sobre un
pasado del que nos sentimos muy orgullosos, pero, en el caso concreto
de los controladores las actitudes del Gobierno, enmascarando su
negligencia en un pasado que nosotros estimamos excelente -
naturalmente con todos los errores intermedios que pudiese haber y
que no tenemos inconveniente en analizar ahora- no podemos dejar de
manifestar nuestro aturdimiento con los palos de ciego que vienen
dando.

Yo no me siento satisfecho como profesional de la enseñanza -ni
nuestro grupo tampoco- de la normativa de acceso a la función, a la
cualificación, a la adquisición de la licencia de controlador, que
nuestro grupo pretende incorporar al ámbito educativo ordinario. No
es concebible que el Estado, que es el único contratador de
controladores en España, dado que un controlador que tenga esa
licencia no puede ser contratado por una compañía privada, no haya
incorporado todavía al sistema educativo ordinario, vinculado a la
universidad, a los controladores. No deja de sorprendernosel Real
Decreto 3/1998, de 9 de enero -consiguientemente



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imputable a este Gobierno, en el ejercicio de su responsabilidad-,
publicado en el Boletín Oficial del Estado del 20 de enero de 1998.

El artículo 3 de ese real decreto fija los requisitos para la
obtención del título. Dice: Para la realización del curso básico de
formación, los aspirantes deberán cumplir los siguientes requisitos:
a) Requisito académico. Estar en posesión de un título universitario
oficial de diplomado o licenciado o haber superado el primer ciclo
completo de una carrera universitaria de grado superior. Es decir,
que ustedes han impuesto, mediante esta normativa de enero de 1998,
que para poder hacer el examen que permita el ingreso en la escuela,
en Senacsa, paraformarse como controlador, se exigen tres cursos
académicos. Se puede tener el título de diplomado de enfermería o los
tres primeros años universitarios, pongamos por caso, de pedagogía,
de psicología, de historia del arte o de cualquier otro. Con ese
requisito ya se está en condiciones de pasar los dos primeros
escalones o muros, que es el examen de inglés técnico y el de
psicofísico. Este es un error de colosales dimensiones. Pero ese y
otros errores que vienen cometiendo francamente nos preocupan, y no
lo decimos con literatura política. Nos preocupa que no se den pasos
hacia la incorporación en ese sistema educativo e impedir que
continúen profesionales del control aéreo como únicos enseñantes y
sean ellos quienes den la posibilidad del ejercicio profesional
posterior.

A lo largo de este último año se han oído manifestanciones que no se
adaptan a la realidad. Por ejemplo, pomposamente el ministro ha dicho
que han formado a tantos controladores. Desmiéntame si es verdad o no
que todos los controladores nuevos que en estos tres años del actual
Gobierno han recibido la certificación pertinente lo han sido como
consecuencia de haber culminado cursos convocados por el Gobierno
anterior. El Gobierno anterior convocó siete cursos académicos, cuyo
listado y fechas tengo aquí y no voy a exponerles. De los tres
últimos, el primero de ellos empezó el 18 de noviembre de 1996 con 46
alumnos; el segundo empezó el 21 de abril de 1997 con 48 alumnos y el
tercero el 29 de septiembre de 1997 con 47 alumnos. Lo digo porque no
nos gusta que se deforme la realidad. Todos han sido como
consecuencia de cursos convocados por el Gobierno anterior.

Señor Vilalta, tendrá nuestra cooperación en la línea de normalizar
este sector.

Porque creemos en AENA, aunque tampoco queremos idealizar su
estructura, porque creemos en el personal que presta servicios en
AENA, nos preocupa la devaluación pública que ha experimentado. Hay
que imputárselo, entre otras cosas, a manifestaciones públicas que
usted ha hecho, que ha hecho el ministro, diciendo que AENAes un
modelo que ya no servía, y da la impresión de que AENAestá en
almoneda. AENA es una estructura que nació en 1991, y adquirió su
máxima operatividad en 1992, luego tiene muy poca historia, fue un
salto adelante en la modernidad de la aeronáutica española. Se
incorporaron del orden de 10.000 funcionarios, que se laboralizaron,
en una operación sin precedentes en la Administración española. AENA
puede ser un instrumento muy operativo que ha venido perdiendo
calidad, ha venido perdiendo potencialidad en los concursos
internacionales, en los que el know how de la propia AENA ya no se
evalúa internacionalmente por cuanto su
titular no sabe qué hacer con ella. Nos preocupa que AENA no ejerza
una auténtica dirección, pero la ausencia de dirección hay que
imputársela al Ministerio, concretamente al ministro y al secretario
de Estado de Infraestructuras y Transportes, que no definen una
política aeronáutica. De su Ministerio están saliendo normas, en
calidad de reales decretos-leyes o reales decretos, realmente
curiosas.

En modo alguno somos defensores ni estamos identificados con las
políticas reivindicativas de los pilotos, es un colectivo con cuyos
planteamientos no nos identificamos. Ahora bien, en ese afán de poner
en su sitio a los pilotos, trajeron a convalidación de esta Cámara
ese el Real Decreto- ley, modificando dos párrafos de dos artículos
de la vigente Ley de Aviación Civil para que se puedan contratar
pilotos de nacionalidad de países comunitarios, lo que no era
necesario en absoluto. Es decir, desde que España firmó el Acta Única
en el año 1993, la libre circulación de trabajadores está en marcha.

Lo importante, señor Vilalta, no es modificar dos preceptos de una
ley del año 1960, lo importante es traer un nuevo proyecto de ley de
Aviación Civil. ¿Por qué no lo trajeron los gobiernos socialistas,
puesto que desde el año 1986 había una resolución plenaria? Este
diputado lo defendió como senador en la legislatura anterior en una
moción en el Pleno; es una línea que me caracteriza, pero no hablo a
nivel personal sino obviamente por el Grupo Parlamentario Socialista.

Quienes seguíamos estos temas, vimos cómo en los años 1993, 1994 y
1995 se fue elaborando un proyecto de ley, que estaba terminado y
además dictaminado por el Consejo de Estado, un proyecto de ley de
Aviación Civil que modernizase la aeronáutica nacional; un proyecto
de ley de Aviación Civil y de aeropuertos nacionales; un proyecto de
ley que incorporase todos los contenidos de las directivas y
reglamentos comunitarios que han ido saliendo en los años 1991, 1992,
1993, es decir a lo largo de toda esta década; un proyecto de ley, en
suma, que modernizase toda la gestión aeronáutica. Pues bien, ese
proyecto de ley aún no ha entrado en esta Cámara, y le quiero
recordar, señor Vilalta, que el 28 de abril de 1998, el Congreso de
los Diputados, en sesión plenaria, y aprobado por unanimidad, mandató
al Gobierno a que, en el plazo máximo de un año presentase en esta
Cámara un proyecto de ley que sustituyese a esa Ley del año 1960.

Consiguientemente, el 28 de abril de 1999 fue la fecha tope; no ha
entrado y, por los datos que tengo va a tardar mucho tiempo en
entrar. Díganos, señor Vilalta, por qué ese tema estructural, clave,
vertebrador de toda una modernización de nuestro sistema de gestión
aeronáutica, no ha entrado.

Voy terminando, señor presidente. Esos son los temas absolutamente
fundamentales. Montan campañas que a todos nos tienen realmente
sorprendidos, como en la prensa de hoy. Para ir haciendo boca, para
diluir las posibles críticas de los grupos de la oposición, en la
prensa de hoy, como consecuencia de una rueda de prensa de ayer de
responsables del Gobierno y del ministro, se habla de Barajas, de
Campo Real, de cuatro pistas y de todas esas historias. Eso hay que
traerlo aquí con mucha documentación para saber cuáles son los
informes. Los vamos a ir pidiendo por la vía reglamentaria y vamos a
ir pidiendo otros muchos contenidos documentales ante la situación de
desinformación a la que nos tienen sometidos.




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Señor Vilalta, para que vea lo estériles que a veces resultan estos
debates parlamentarios, en el mes de septiembre del año pasado el
presidente de Iberia compareció ante la Comisión de Infraestructuras,
a petición de todos los grupos parlamentarios, durante seis horas,
toda una tarde, para analizar el recorte de vuelos en la programación
que estaba prevista en aquella fecha. He intentado hacer un cierto
seguimiento de aquel debate y hubo muy pocos resultados positivos.

Sobre estos recortes, usted ha contado anécdotas que he anotado, una
que me sorprendió es que Iberia presentó el 27 de abril ante la
Dirección General de Aviación Civil una nueva modificación de su
programación prevista. Pues mire, no me encaja porque el presidente
de Iberia, el 20 de abril -el mismo día que debatíamos una moción
consecuencia de una interpelación sobre política aeronáutica-,
anunciaba eso; no sé cómo es posible que lo anunciase sin que Iberia
lo hubiera presentado en la Dirección General de Aviación Civil. Es
una anécdota poco relevante y no me voy a perder en estas cosillas
porque no tienen importancia, no aportan nada positivo, lo aportarán
los debates que vamos a producir en número muy elevado y con
propuestas concretas.

El Grupo Parlamentario Socialista tiene un documento constituido por
la síntesis -y por eso creo que merece la pena- de un amplio conjunto
de propuestas que, en el mes de diciembre de 1996, sometió a
consideración de la Cámara y la Cámara aprobó. Entendemos que si las
propuestas se hubiesen seguido con interés por el Gobierno, señor
secretario de Estado, otro gallo nos estaría cantando ahora. Me voy a
referir solamente a dos de esas propuestas, en las que le pedíamos
que el Gobierno remitiese a la Cámara -y no lo ha hecho tres años
después- la evaluación del funcionamiento y repercusión en España de
la gestión del flujo del tráfico aéreo a cargo del organismo central
de gestión de las corrientes de tráfico aéreo dependientes de
Eurocontrol. Si hablamos aquí del CFMU, parece que hablamos chino.

También le pedíamos la posición española en la actual renegociación
del convenio del Eurocontrol, a los efectos de dotar a esta
organización de los poderes y mecanismos de decisión, control y apoyo
necesarios para una mejor ejecución de sus tareas y delegación al
control español. Le pedíamos también la aplicación más inmediata
posible de toda una normativa de seguridad aeronáutica, a la que no
voy a hacer referencia. Le pedíamos, y con ello termino, la
posibilidad, previo acuerdo con Eurocontrol, de que el espacio aéreo
inferior, dentro del cual se desarrolla la mayoría de los vuelos
domésticos, fuese controlado por coordinación entre controles
contiguos. Es un tema fundamental porque no podemos seguir tolerando
que Eurocontrol siga dando los slots para un vuelo de las
características del de Murcia-Alicante, con 80 kilómetros de
distancia, o para un vuelo de Binter Canarias de la Isla del Hierro a
la Isla de Tenerife, como dije en el Pleno del Congreso de los
Diputados. La fluidización del tráfico implicaría que, en los
distintos niveles, se residenciasen competencias en distintas
administraciones, que la Administración española controlase el
espacio aéreo inferior, como lo hacen la francesa y otras europeas.

El Gobierno contestó: Esta posibilidad, caso de adoptarse, podría
implicar la reestructuración del espacio aéreo inferior, así como el
rediseño de algunas áreas terminales, lo que hace necesario un
acuerdo entre
los distintos usuarios del espacio aéreo español, a la vez que un
proceso de diseño técnico y operativo complejo. Parece ser, señor
secretario de Estado, que esto aún no se aplica.

Nos está preocupando el grave quebranto de la industria aeronáutica
española y del sector turístico. Le pongo un ejemplo. Estamos viendo
cómo Palma de Mallorca, como consecuencia de una errónea política de
la compañía Iberia, de la que usted no es responsable -no quiero
mezclar responsabilidades-, pero sí es responsable de la definición
de políticas del transporte, toma la decisión de eliminar
determinadas rutas que presta. ¿Qué está ocurriendo? Que otras
compañías europeas se están metiendo en esas rutas y haciendo uso de
esos slots. Por ejemplo, Air Berlin, que ha tomado como base
operativa Palma de Mallorca, es una compañía que ahora está haciendo
rutas que hacía antes Iberia: Palma de Mallorca-Santiago de
Compostela, Palma de Mallorca-Valencia, Palma de Mallorca-Málaga y
así sucesivamente. Las compañías europeas de bajo coste, como puede
ser To Go, de Bristish Airways, o Easy-Jet o cualquier otra van a ir
produciendo importantes quebrantos en nuestro sector de tráfico aéreo
nacional porque entran en tromba, ya que lo posibilita la política de
liberalización del tráfico aéreo al aprovechar los huecos que están
dejando las compañías españolas. Ello puede ser bueno desde el punto
de vista inmediato del bajón de tarifa, pero puede no ser bueno en
otros muchos aspectos a los que no me quiero referir, uno de ellos es
la seguridad, y se están produciendo muchos errores imputables a su
Secretaría de Estado.

Me preocupa , además, que no les den un capón a los pilotos, les
deben dar todos los que puedan, tienen que hacerlo en vez de
mimarlos. Ahora les suben la edad de jubilación a los sesenta y cinco
años. Eso me tiene impactado desde el punto de vista de la seguridad;
eso violenta la normativa. Por ejemplo, un país que hace bandera de
la seguridad aeronáutica es Estados Unidos y por qué razón no tenemos
que hacerlo en España, al margen de que hay dos mil pilotos jóvenes
en paro a los que hay que dar salida.

Señor secretario de Estado, termino. Son muchos temas de calado, las
anécdotas no nos satisfacen. Dado que no nos envía la información
adecuada, se la vamos a requerir en decenas de kilos de documentos y
le aseguro que cuando los recibamos los estudiaremos con mucha
seriedad.




El señor PRESIDENTE: Les rogaría que en esta mi primera Presidencia
no hagan que les recuerde los tiempos que tiene cada turno, sobre
todo en la fijación de posiciones, aunque con la misma generosidad
les daré la palabra a los que quedan. En ese sentido, tiene la
palabra, aunque le pido que tenga en cuenta la hora que es para ver
si podemos terminar esta sesión antes del Pleno de las cuatro, el
representante del Grupo parlamentario de Coalición Canaria, señor
Rivero.




El señor RIVERO BAUTE: Muchas gracias al señor Vilalta por la
información que nos ha trasladado en su primera intervención.

Haré un uso muy limitado del tiempo, entre otras causas porque aunque
se están diciendo cosas muy interesantes, el objeto de las
comparecencias a las que hoy nos han



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convocado es que nos explique el secretario de Estado las
suspensiones de vuelo que se van a practicar y, por otra parte, las
medidas adoptadas por la Secretaría de Estado para solucionar la
actual desorganización de los aeropuertos. Creo que nos estamos yendo
por los cerros de Úbeda, aunque se están diciendo cosas interesantes.

El problema que preocupa en estos momentos a la inmensa mayoría de
los ciudadanos españoles necesita de una respuesta. Es innegable que
la situación de caos en los aeropuertos lejos de mejorar se ha
agudizado en las últimas horas. Deberíamos hacer un ejercicio, y no
técnico, para que los ciudadanos puedan entender lo que está
ocurriendo. Hay que aplicar el sentido común, y me gustaría hacer una
reflexión que va a dar lugar a una serie de preguntas que espero que
el secretario de Estado conteste.

Ha mejorado la capacidad operativa de nuestro sistema aeroportuario
por una cuestión elemental: en Barajas está en funcionamiento una
nueva pista desde hace meses, lo que es muy importante para el
conjunto del sistema aeroportuario español, ya que es un aeropuerto
distribuidor, eje de todo el tráfico en el Estado. De igual manera,
ha mejorado todo su sistema de gestión, no solamente respecto a los
equipajes sino que en general toda informatización en los últimos
meses.

Por otra parte, la previsión de incrementos prevista para este año se
ha cancelado. Es decir, tenemos el aeropuerto de Barajas, eje de
todos los problemas acaecidos hace un año, que ha mejorado en su
infraestructura y técnicamente. Por otro lado, el número de vuelos,
el numero de usuarios que se mueve en estos momentos es de solamente
un 3 por ciento más que en el verano del año pasado.

A la vista de la situación se ha decidido reducir la programación,
pero los retrasos y las supresiones se siguen multiplicando ¿Por qué
se produce esa situación? Aplicando el sentido común, esto no es
lógico, no hay por qué buscar medidas técnicas. Hemos mejorado la
capacidad de nuestros aeropuertos, los hemos informatizado, han
mejorado los sistemas de gestión, pero los resultados positivos no se
ha incrementado espectacularmente porque hemos suprimido las
programaciones previstas para este período y siguen los problemas en
un nivel importante, creando la zozobra, la inquietud y el caos en
los aeropuertos ¿Qué es lo que pasa de verdad? Me gustaría que el
secretario de Estado -y nuestro grupo no lo considera una
anecdotilla- nos contestara claramente ¿Faltan pilotos y
controladores? ¿Por qué hace un año se funcionaba regularmente y
ahora es el caos?
El tráfico aéreo en España hace un año, salvo en un momento
coyuntural, funcionaba regular, ¿por qué estamos en esta situación si
hay mejoras en el sistema, en la capacidad del aeropuerto eje
distribuidor en España? ¿Hay una huelga encubierta de pilotos y
controladores? Me gustaría que se contestara con claridad a este
asunto ¿Han bajado la productividad de ambos con respecto al período
anterior?, ¿Se está cumpliendo el convenio en vigor? Si no es así,
¿quién lo incumple, Iberia o los pilotos? Si son los pilotos, ¿por
qué Iberia no ha adoptado medidas disciplinarias? ¿Tiene constancia
el secretario de Estado de que exista un problema reivindicativo por
parte de los controladores? ¿Por qué las necesidades de programación
de vuelos está sólo en manos de Iberia, que es la que marca, a
nuestro juicio,
en estos momentos la programación, la política de transporte en
España? ¿No cree el secretario de Estado que la Dirección General de
Aviación civil es la que debe fijar las necesidades de acuerdo con
los recursos disponibles? Me refiero a los recursos humanos y propios
de nuestro sistema aeroportuario. Si Iberia no se adaptara a esas
necesidades ¿habría que adoptar las medidas disciplinarias
convenientes contra la empresa?
Estamos de acuerdo en la intervención que ha hecho el Ministerio de
Fomento de priorizar la atención en los trayectos cortos y medios, es
decir, en lo que es la cobertura dentro del Estado español en
perjuicio de la cobertura de los trayectos largos, porque no sólo hay
que pensar en una compañía de bandera como es Iberia desde el punto
de vista comercial y económico, sino también desde el punto de vista
de lo que significa respecto a la cohesión del Estado. Por eso nos
parece una medida acertada que el Gobierno, el Ministerio de Fomento
en este caso, haya marcado prioridades. No estamos de acuerdo en
absoluto en que solamente Iberia, que es una de las manifestaciones
que ha hecho el secretario de Estado, tome decisiones que obedecen
a la política comercial de cualquier empresa. De la misma manera que
entendíamos que el Ministerio de Fomento era necesario que priorizara
la cobertura de los trayectos cortos y medios, nos parece que no
puede ser solamente el criterio de empresa, el criterio económico y
comercial, el que prime en relación con la política general del
transporte aéreo en España, porque si bien es cierto que Iberia tiene
que estar en los niveles de competitividad con el resto de las
empresas, y para eso es necesario hacer una buena política comercial,
no podemos obviar el sentido del otro componente que debe tener
también una compañía de estas características, que es el de la
cohesión social de los territorios del Estado. Por eso nos parece que
aquí hay una clara irresponsabilidad por parte del Ministerio de
Industria, como responsable sobre la compañía Iberia, de que prime
solamente el carácter comercial, el carácter económico, en detrimento
del componente social que debe tener también el tráfico aéreo.

No nos parece, señor secretario de Estado, una buena política que,
ante la situación creada, como criterio general se supriman por igual
las programaciones previstas para atender los incrementos de usuarios
el próximo verano, es decir, que solamente se incremente en un 3 por
ciento (me parece que fue el dato que usted nos daba) la programación
de verano, y digo que no estamos de acuerdo porque para algunas
comunidades su desarrollo económico y social está ligado básicamente
al transporte aéreo, no hay alternativas, hay territorios del Estado
donde un mal funcionamiento del transporte aéreo puede ser cubierto
por ferrocarril, por carretera, etcétera, pero para los territorios
alejados -y este es el caso de Canarias- no parece una política
aceptable que, en base a un problema general, se pretendan recortar
vuelos de los programados para resolver la situación planteada a
nivel general; para un territorio de estas características, cuya
economía depende, en un 85 por ciento, del sector turístico, es
básico que las comunicaciones aéreas estén ajustadas a la demanda que
se plantee desde las islas. Por eso, la pregunta que quería hacerle
con respecto a este asunto es: ¿Se mantiene la programación prevista
para elpresente verano con Canarias? ¿Está de acuerdo en que



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para los territorios alejados, como es el del archipiélago canario,
que dependen exclusivamente del avión, las frecuencias y horarios de
los vuelos deben ser los que la demanda requiera?
Me gustaría saber cuál es la política de la Secretaría de Estado con
respecto a este asunto, porque es un tema importante dada la
dependencia exclusiva que se tiene en los archipiélagos del avión.




El señor PRESIDENTE En representación del Grupo Mixto, tiene la
palabra don Francisco Rodríguez Sánchez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Empezaré por decir que el Bloque
Nacionalista Galego pidió la comparecencia de los señores ministros
de Fomento y de Industria, y queremos remarcarlo porque pensamos que
este debate debía venir precedido por algún texto de carácter formal
que pudiésemos estudiar previamente y de unas propuestas de
resolución. No es por hacer demérito a la figura del señor secretario
de Estado, sino por no repetir innecesariamente discursos más o menos
aproximativos.

Hablando de discursos más o menos aproximativos, y con afán de
clarificar desde un punto de vista crítico pero constructivo, en el
Bloque Nacionalista Galego pensamos que la situación actual del
tráfico aeroportuario en el Estado español no se puede explicar más
que desde la perspectiva de un sistema que estaba basado en una gran
fragilidad, y lo voy a explicar con cuatro elementos básicos para
hacerle después las preguntas consiguientes al señor secretario de
Estado.

La primera cuestión que llama la atención es la falta de coordinación
de los servicios de AENA y de las compañías aéreas, y aquí hay una
gravísima responsabilidad de las autoridades políticas que debería
llevar incluso a alguna de ellas a pensar en una posición de carácter
autocrítico. Se pueden entender las deficiencias a la hora de dar
salida a los vuelos por motivos que después explicaré, lo que no se
puede entender es que en tierra, alarmantemente, no haya la
información, exista una falta de responsabilidad total en los que
debían de ser los coordinadores de todos los servicios y los máximos
responsables, y sobre todo una desatención al público que raya en
anécdotas a las que ya antes se hizo alusión. Por tanto, a pesar de
mejorarse tecnológicamente los aeropuertos y su informática, hay un
fracaso derivado seguramente de la atomización de una gran
irresponsabilidad y de una política basada más en la apariencia que
en la realidad. De otra manera no se puede entender que, aumentando
el lujo de los aeropuertos, falten servicios básicos, y es muy
notorio eso, por ejemplo, la telefonía fija. Para llamar en un
aeropuerto por un teléfono que no sea móvil hay que andar trescientos
o cuatrocientos metros, cosa que es indicativa de la orientación que
llevan todas esas infraestructuras. La apariencia, el gasto, una
especie de yupismo que después contrasta con la miseria general en
que nos estamos moviendo.

En segundo lugar, hay que hablar de algo que tiene más límites a
corto plazo pero que habría que solucionar a medio plazo. Si es
verdad que hay pilotos parados, el Gobierno tiene que actuar para
posibilitar su ingreso con todas las de la ley y que pueda haber
suficiente mano de obra cualificada operativa, y no estoy haciendo
ningún tipo
de demagogia. Yo sé que hay profesiones que deben de tener, en un
sistema de mercado como es éste, un respeto de tipo económico, pero
no se pueden mantener situaciones de carácter corporativista, por
tanto, hay que tomar medidas políticas para, si esta es una de las
causalidades dentro del sistema de fragilidad, solucionarla.

Exactamente igual con el cuerpo de controladores, pero esto va a
tener difícil solución a corto plazo.

En tercer lugar, hay algo que yo quiero poner de manifiesto, y es que
entre las prestaciones de Iberia, antes de que se hablase de su
privatización y después, hubo un aumento brutal en función de la
rentabilidad, la competitividad. No se puede entender de otra manera
el que se pase de ser una compañía con pérdidas, a tener 32.000
millones de pesetas de ganancia, cosa que es ininteligible en un
espacio de tiempo tan corto. ¿Esto cómo se hace? Con unos medios y
con un personal que desde el punto de vista de los servicios que
presta es muy exiguo; si encima se añaden las dificultades
tecnológicas derivadas de la variedad de la flota con la que se
cuenta, se verá que esto estaba sobredimensionado, igual que lo está
el tráfico aéreo en el Estado español por motivos que cantan, y es
que la falta de comunicaciones, por ejemplo, de carácter ferroviario,
de las que ya el señor Vilalta pudo escuchar alguna exposición en
relación con Galicia, provoca una presión sobre el tráfico aéreo
muchísimo mayor y, lo último, una congestión del espacio aéreo del
Estado que viene derivada de una centralización de este control a la
que ya antes se hizo alusión.

A nosotros nos interesaría saber qué incidencia en un sistema así,
con tantas fragilidades, tuvo la guerra de Yugoslavia, porque
evidentemente la tuvo, y nunca fue capaz de cuantificarse. Cuando
interesa los asuntos políticos se opacan de una manera total, yo no
digo que esta sea la principal responsabilidad, sino que un sistema
así esto viene a empeorar sensiblemente las cuestiones, y debía de
decirse abiertamente, pero si lo que no se quiere es que la opinión
pública tenga una opinión matizada de todas las causalidades y
prefiera echarle el muerto en exclusiva al carácter corporativo de
pilotos y controladores, creo que no se está dando una visión lo
suficientemente matizada.

Ahora me iré a las preguntas. En primer lugar, las más caseras, las
más inmediatas. Cómo afecta a los tres aeropuertos de Galicia,
Santiago de Compostela, A Coruña y Vigo, la reducción de vuelos de
las compañías que operan en los tres aeropuertos, tanto en los vuelos
de carácter doméstico, como en los internacionales, los pocos que
hay; si se va ha mantener el nivel de prestaciones que necesita una
celebración como el Xacobeo, si se va a tener en cuenta el carácter
periférico de Galicia desde el punto de vista de las comunicaciones
por ferrocarril y el importante número de emigrantes que tenemos,
incluso en territorios del Estado español como Canarias. Una parte de
los viajeros de los aviones que van a Galicia son trabajadores, bien
emigrantes en Latinoamérica desde hace muchos años o jóvenes de
dieciocho a veintitantos años que vienen de otras partes del Estado
español que no se comunican con Galicia de otra manera: marineros o
trabajadores de la construcción.

Por último, me gustaría saber si tienen ustedes algún plan para
establecer, en función de la reestructuración del control del tráfico
aéreo doméstico del Estado español, descentralizándolo



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del de la Unión Europea, una coordinación entre los tres aeropuertos
de Galicia, de manera que los tres se tomen como una unidad que
posibilite que no haya cancelación de vuelos por motivos
meteorológicos o por dificultades técnicas. Igualmente, si se va a
mejorar la tecnología de los tres y si el de Santiago de Compostela
va pasar a ser aeropuerto de nivel uno que pueda estar abierto las
veinticuatro horas del día.




El señor PRESIDENTE: Acontinuación, tiene la palabra, en
representación del Grupo Parlamentario Popular, el señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Nuestro grupo cree importantes
tanto esta comparecencia como la que va a tener lugar posteriormente
por parte del presidente de AENApara aclarar -o intentarlo- las
causas de las alteraciones del tráfico aéreo y aportar sugerencias.

Hemos oído sugerencias del representante de Izquierda Unida sobre los
controladores, del de Convergència i Unió sobre creación de una
comisión, del Grupo Parlamentario Socialista sobre la trasposición de
una directiva europea y del Grupo Mixto sobre la posible aportación
de pilotos.

En cuanto a las suspensiones de vuelos, podremos saber
definitivamente qué ocurrió por la respuesta del señor Vilalta.

Iberia se propuso inicialmente reducir vuelos y lo hizo: redujo
considerablemente la programación aprobada respetando siempre los
vuelos a Baleares y Canarias. Posteriormente, como consecuencia de
las presiones sociales y de comunidades autónomas, se reconsideraron
esas medidas y se repusieron los vuelos nacionales según la
programación inicial; se mantuvo, sin embargo, una reducción de los
vuelos internacionales. Yo pregunto al señor secretario de Estado:
¿cuál es la programación definitiva de vuelos nacionales e
internacionales de las restantes compañías españolas? ¿Qué van a
hacer las compañías extranjeras que tienen vuelos internacionales con
origen, destino o tránsito en los aeropuertos españoles?
Es evidente que algunas de las medidas para solucionar la situación
actual y la previsible del tráfico aéreo han de adoptarse a largo
plazo, pero otras deben tomarse ya. Algunas de ellas las ha explicado
el señor secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes.

Una legislación aérea del año 1960 -media vida de Iberia-, con dos
mandatos del Congreso al Gobierno para su revisión y actualización,
el primero perdido casi en la lejanía de los tiempos -es del año
1986- y el segundo del año pasado, ha de modificarse urgentemente.

Tan sólo se han llevado a cabo modificaciones puntuales derivadas de
la trasposición de directivas europeas, la actualización de la
cuantía de la indemnización por daños o los artículos de la Ley de
Navegación Aérea recientemente modificados referentes a los
comandantes y sus competencias. Pero no basta con esto. Si en 1986 ya
era necesaria una legislación nueva, y así lo pedía el Congreso, con
mayor motivo lo será en los años 2000.

En el periódico Ahora, en febrero de 1932, se publicó un reportaje
sobre cómo podemos imaginar que será el año 2000. Los especialistas
más prestigiosos de las principales ramas de la actividad humana
hacían vaticinios. De todos
esos vaticinios de Romanones, Marañón, Belmonte, doctor Duarte,
general Burguete y Pío Baroja, los más próximos a la realidad son, ya
en 1999, los de Ricardo Zamora y el capitán Iglesias, en cuanto a
cómo será la aviación en el año 2000. Decían: En el año 2000 se
llegará como velocidad media comercial de crucero a la de 1.000
kilómetros por hora -lo decían en 1932- y sólo habrá accidentes por
la congestión del tráfico. Esta visión de futuro y estas previsiones
que había en el año 1932 no las hubo en el transporte aéreo y en su
infraestructura.

Si hablamos de infraestructuras, éstas no son sólo -y se ha hecho
mención a eso- unas magníficas terminales, pistas suficientes y
torres de control, sino una planificación -y también se ha hecho
mención a ello- que permita ampliaciones y unos accesos adecuados.

Los planes directores de los aeropuertos españoles están en marcha,
pero desde fecha muy reciente, desde hace pocos meses, con un plazo
máximo de dos años para su conclusión. Así, el de Barcelona, cuya
tercera pista para el Gobierno González no era necesaria hasta el año
2015, está en tramitación avanzada, y el de Madrid se presenta, al
parecer de inmediato, el próximo mes de junio.

Accesos. ¿Cómo puede Barajas, aeropuerto de Madrid con más de 28
millones de pasajeros, carecer hoy todavía de ferrocarril y/o metro,
servicios básicos en cualquier aeropuerto de similar capacidad? Los
tres aeropuertos gallegos tienen su acceso a autopista, autovía o
directo a las ciudades titulares, digamos, inmediatas al respectivo
aeropuerto, difícil y lento. Hoy está solucionado o solucionándose en
Vigo y en Santiago.

Se ha repetido, pero al parecer aún no bastante, que hay causas
externas que motivan la grave situación del tráfico aéreo en Europa y
en España, dentro de Europa, y las graves perspectivas y difícil
solución inmediata. ¿Qué es lo que se está haciendo o se va a hacer
inmediatamente, ya sea en conferencia de ministros de Transportes
europeos, ya sea por Eurocontrol y por las asociaciones de líneas
aéreas europeas, para paliarlas o solucionarlas?
Quiero mencionar también la información. Es fundamental que el
obscurantismo o la información insuficiente o no veraz sean
sustituidas por una información correcta y puntual. Pongo como
ejemplo de ello la carta del presidente de Iberia, fechada en mayo,
en la que explica el tema de las alteraciones del tráfico aéreo. Son
cuellos de botella innegables los controladores y pilotos. Ellos,
buenos profesionales, deben comprender que son elementos clave, unos
dentro de AENA, otros dentro de las compañías aéreas, pero ninguno
imprescindible en tiempos de liberalización aérea y de libre
circulación de trabajadores. Aquellos, los controladores, deben
formarse y habilitarse igual que en España que en el país que más,
mejores y en menor tiempo se disponga de ellos. ¿Cuál es? No sé si la
cifra prevista de incrementar en 743 controladores en el año 2003 va
a resolver el tema o es conveniente revisar esa cifra. Estoy seguro
de que el presidente de Aena, si no lo contesta el señor Vilalta,
contestará a la formación realizada anualmente o no realizada de
controladores en estos años desde la creación de AENA.

Los pilotos creo que en este momento tienen un alto porcentaje de
coincidencia, pero también algunas diferencias con la dirección de
Iberia y con la SEPJ, así como con



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la supervisión del ministro Piqué. Esperemos que en vez de huelgas,
reales o de celo, agotamientos de tiempos de actividad, cumplan con
su cometido, porque ello, como lo anterior, beneficiará y mejorará
todo el transporte aéreo en España.




El señor PRESIDENTE: Para contestar a las distintas intervenciones,
tiene la palabra el señor secretario de Estado de Infraestructuras y
Transportes.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANPORTES
(Vilalta González): He de decir que la cantidad de temas que se han
suscitado hacen muy difícil, casi imposible, atender a todos. Sí
quisiera resaltar que todos ellos lo que motivan es la preocupación,
la voluntad de buscar solución, la voluntad de ayudar. En este
sentido, no tengo más que agradecer todas estas aportaciones y, por
descontado, quedo abierto a envíar toda la información que sea
necesaria. No sabía que fuera preciso envíar una información previa;
en cualquier caso, se puede hacer cuando se crea conveniente.

Ha habido todo un grupo de preguntas que se refieren, -porque era,
uno de los temas de la comparecencia, a la suspensión de vuelos en
dos comunidades autónomas: Galicia y Canarias. Yo quisiera decirles
que no es que hayamos ido a remolque de una presión social respecto a
la reprogramación de la supresión de vuelos. Desde el primer momento
ya se comentó, en este caso a Iberia, que en absoluto habría
modificación de los vuelos del verano de 1998. Seguramente, por
desajuste de la primera relación, que correspondía a la programación
de vuelos de mayo, sí hubo una afectación en la previsión de los
vuelos del verano de 1998, pero después -como he indicado antes- del
escrito muy claro por parte de la Dirección General de Aviación Civil
a Iberia de no afectar a los vuelos programados con anterioridad,
este programa, que corresponde al mes de junio, sí ha sido acomodado
al programa 1998. Concretamente, en el conjunto de la Comunidad
Autónoma de Galicia en verano de 1998, en junio, había 177 vuelos y
en verano de 1999, en junio, hay programados 186, por tanto,
corresponde a un incremento del 5,1 por ciento respecto al verano
anterior. Quiero indicarle que los 186 se corresponden exactamente
con la programación primera, es decir, no han sufrido en ninguna
etapa una reducción sobre la programación inicial. En Canarias, en
verano de 1998 hubo una programación, en junio, de 159, y en el
verano de 1999 hay 172, es decir, un 8,2 por ciento de incremento. Sí
he de indicar que respecto a la programación inicial hay un vuelo
menos, o sea, había 173 y se han quedado en 172. En cualquier caso,
repito, un 8,2 por ciento de incremento sobre el año anterior. Con
esto creo que queda clara la voluntad, en todo caso, de cubrir estos
servicios en cuanto a los vuelos de Iberia.

Se ha preguntado también si las restantes compañías han efectuado
reducciones. No ha entrado en la Dirección General de Aviación Civil
ninguna petición de reducciones respectos a los restantes vuelos de
las otras compañías. Por tanto, los crecimientos que se prevén en los
diferentes aeropuertos es de esperar que se cumplan, con
independencia de que existe, como práctica habitual en las compañías,
no sólo aquí sino en todas partes, unas sobre programaciones,
incluso algunas veces duplicidades, en la programación de vuelos,lo
que hace que no se ajuste a la realidad, pero en este caso no hay
ninguna reprogramación que disminuya estos vuelos.

El señor Rivero ha preguntado que cómo habiendo mejorado Barajas -y
realmente ha mejorado no solamente en su tercera pista, sino en todos
sus servicios de tierra- había una incongruencia entre el incremento
de servicio y el aumento de capacidad del aeropuerto, con un 3 por
ciento de incremento. Quiero decir S.S. que el 3,5 por ciento de
incremento corresponde a los vuelos globales de Iberia en cuanto al
año anterior, pero conviene significar que el aeropuerto de Barajas
ha incrementado este año su programación en un 16 por ciento. No hay
duda de que la existencia de la tercera pista ha permitido ampliar la
capacidad de 50 operaciones/hora a 68 operaciones/hora. En
congruencia con ello, en el espacio exterior, en navegación aérea
existe también una mayor capacidad con las correcciones que se han
ido efectuando, también en correspondencia con las 68 operaciones/
hora.

En los aeropuertos canarios, con independencia de que también existe
-y antes lo he indicado- un crecimiento importante de vuelos respecto
al año anterior, debe tenerse en cuenta que el mayor tráfico en las
islas, tanto en Canarias como en Baleares, se produce por vuelos
charter. En este caso no hay más modificaciones que aquellas que las
compañías de charter, por overbooking o por las razones que se
correspondan, puedan ir introduciendo en su programación.




El Diputado señor Rivero ha dicho, igualmente, que la programación
está en manos de Iberia. La programación no está en manos de Iberia.

La programación de vuelos comprende todo un proceso establecido por
Eurocontrol, y de lo que no hay duda es de que en este proceso y en
estas normativas y reglas existen unos derechos para aquellas
compañías que ya tienen adjudicados slots y tienen prioridades en los
mismos.

Por tanto, deben cumplirse estas normativas.

La Dirección General de Aviación Civil está en un proceso
complementado con un software para mayor facilidad- de comprobación
de la inexistencia de duplicidades o incongruencias en cuanto a los
tiempos de vuelo, ya que muchas veces las compañías, por el prurito
de tener más slots, crean tensiones en la programación; programación
que se efectúa con varios meses de anticipación, por lo que no es de
extrañar que en su ejecución se produzcan ciertos desajustes.

No hay duda de que el protagonismo de Eurocontrol en el
establecimiento de los slots y de la programación merma a cada Estado
ese protagonismo. Incluso el criterio de que al primero que llega es
al que se le da el vuelo crea problemas respecto a la existencia de
servicios regulares. En cualquier caso, esta es una normativa de
Eurocontrol que sin duda se irá ajustando con el tiempo. En este
sentido, y respondiendo a la pregunta del diputado señor Carreño,
tengo que decir que no ha habido, en la Conferencia de ministros de
Transportes europeos, ninguna iniciativa de recomponer esta cuestión
hasta la fecha. Muy al contrario, en una reciente visita del
comisario Kinock, a quien se expusieron las incongruencias que se
podían derivar respecto a prioridades de otros vuelos, que iban
apareciendo en un cierto



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momento 2 ó 3 horas antes del vuelo respecto a unas programaciones
y a unos horarios que vienen por compañías, manifestó que esta era una
cuestión de un ente exterior, Eurocontrol, en la que debía entrarse
pero en la que no podía incidir, hoy por hoy, la Unión Europea de una
manera directa, y que era Eurocontrol, en definitiva, el que tenía
personalidad suficiente para dar una solución a esta cuestión.




Sin duda -y en esto coincidimos con el señor Segura-, debemos
participar más en las decisiones de Eurocontrol, y especialmente
respecto a un tema que ha señalado, y que yo anteriormente he
apuntado, en el que estamos trabajando para crear,en los vuelos
interiores, una red a altura inferior, pero que permita, con unas
ciertas condiciones, porque en absoluto querrá perder su protagonismo
- como no lo ha perdido en Francia-, tener nuevas rutas menos
interferibles por programaciones exteriores europeas. Estas nuevas
rutas o espacio aéreo a otro nivel en el que se está trabajando, que
no hay duda que no es un tema inmediato y que debemos coordinar con
los espacios militares, tiene un condicionante importante, que es la
cuestión de la necesidad de nuevos controladores. El diputado señor
Carreño ha planteado la pregunta de si los 743 controladores son
suficientes o no.

Consideramos que para el diseño actual de la red 743 son largamente
suficientes. esta es también la opinión de los controladores, pero en
el momento en el que aportemos nuevos espacios aéreos deberá verse
cuál es la necesidad de incorporar nuevos controladores. Como se me
ha efectuado la pregunta de cuál es el programa de incorporación, con
mucho gusto voy a indicarles las cifras que tengo. Existen al menos
siete primeras promociones. La segunda, que es la primera que cuenta
aquí como promoción, fue iniciada el 6 de noviembre de 1995; la
tercera, el 5 de febrero de 1996; la cuarta, el 4 de junio de 1996;
la quinta, el 18 de noviembre de 1996; la sexta, el 21 de marzo de
1997; la séptima, el 29 de septiembre; la octava, el 15 de junio de
1998; la novena, el 16 de noviembre de 1998 y la décima, que saldrá
el año 2000, el 3 de mayo de 1999, es decir, está recién incorporada.

Es cierto que la capacidad de Senacsa es limitada por sus
instalaciones, han ido saliendo 48, 47, 46, 44 y 46 controladores
y las últimas promociones son de 48. Para cumplir con las 743 plazas de
controladores que hacen falta existe la previsión de iniciar
promociones en octubre de 1999, marzo del 2000 y junio del mismo año
-son dos promociones, la 12 y la 12B-, y en septiembre del 2000,
noviembre del 2000, marzo, mayo, septiembre y noviembre de dicho año
y febrero y abril del 2002, lo que nos permite llegar al 2003 con la
previsión, como digo, de 743 controladores, pero no hay duda de que
en este caso es conveniente dar un paso más en su formación. Para
ello hace falta, por un lado, aumentar la capacidad del centro de
enseñanza o duplicar este centro si hiciera falta; segundo,
simplificar las enseñanzas del control. En este sentido, se está en
conversaciones con los controladores, representados por su sindicato,
respecto de la mejora de la enseñanza y su simplificación.

Concretamente, ya hay una comisión mixta trabajando en una
reestructuración de las materias no ATS, porque a partir del año
pasado las personas que se presentan a controlador tienen un nivel de
formación media
que no existía con anterioridad -este es un tema que debemos saludar
como positivo- que permite simplificar dichas materias, por tanto,
las de cultura general, de geografía, de aspectos que ya se entiende
que no hacen falta al tener un grado medio.

Segundo, se puede entrar en una reestructuración de las materias
convencionales, de control aéreo convencional, es decir, del control
aéreo cuando no había instalaciones sofisticadas como las de hoy en
día. Desde un punto de vista histórico es interesante, pero desde un
punto de vista efectivo, y sobre todo desde un punto de vista de las
horas que hay que dedicar a este tipo de formación, se considera no
necesario. Esto nos va a permitir reducir el tiempo de formación de
los controladores, de común acuerdo con ellos. Hay que tener en
cuenta que en este momento la duración de la formación es de unos 16
meses y medio, cuando en otras escuelas y en otros países varía. Si
tomamos como referencia Luxemburgo, que corresponde a Eurocontrol,
son nueve meses,lo que quiere decir que entre nueve y 16 meses hay
margen para mejorar el sistema de formación de los controladores. En
cualquier caso, debo indicar que es conveniente seguir con el
convenio e intentar que todas estas modificaciones respecto al
colectivo de los controladores se hagan dentro de este marco.

Es sin duda evidente, y alguna de SS.SS. lo ha dicho, que si se para
Sepla se para todo o si se para control también. Por tanto, desde el
Gobierno debemos ser muy prudentes y actuar dentro del cauce
existente. Hacerlo de otra manera podría llevarnos a unos problemas
mucho mayores de los que tenemos ahora. Sería bueno que los
controladores y los pilotos hicieran gala de una profesionalidad y
que sus actuaciones se encuadraran más en la voluntad de servicio al
público, a la sociedad, que no en el corporativismo, y por parte del
Gobierno se debe dar el sentido y la dimensión de sensatez y no
provocar innecesarias confrontaciones.




Através del cauce del convenio colectivo y del estatuto de los
controlados, que lo tienen establecido desde el año 1992, por lo que
viene de lejos y ya está consolidado, es através del que estamos
dialogando de común acuerdo, y sobre todo apelando a este sentido de
responsabilidad y profesionalidad. Se trata, por un lado, de la
simplificación y actualización de la formación y, por otro lado, de
la reducción de la presencia de controladores en los sectores. Está
en trámite de establecimiento a través de la Comisión mixta el que
para dos sectores en los que son necesarios seis controladores, pueda
hacerse de momento con cinco. Esto representa una ganancia, en cuanto
a controladores disponibles para tener abiertos los sectores, de no
menos de 40, con independencia de todos aquellos cuya habilitación
está en marcha, existiendo por ambas partes la voluntad de acelerar
esta habilitación.

Incluso se está en proceso de orientar la formación a quellos que por
su titulación no necesitan de tantas horas, como pueden ser los
controladores de torre, para que puedan tener salida sin esperar,
como ahora, a los dieciséis meses y medio de formación. Se trata de
que puedan tener menos meses de formación, y después, como en
cualquier caso tiene que haber la habilitación para los distintos
puestos, especialmente para el más complejo, que es el radar, que
esto permita, a través de la habilitación y de una formación



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continua, ir pasando a estos controladores de torre a controladores
de aproximación y a controladores de centro y, por tanto, de radar.

En toda esta actuación quisiera que pudieran ver la importancia que
se da -y no podía ser menos- a los controladores, como a una de las
piezas clave del tráfico aéreo. Existen los aeropuertos, existen los
servicios de tierra, existe el handling, etcétera, pero estos
aspectos están ya cubiertos y podemos decir que todos los aeropuertos
españoles tienen capacidad suficiente para el tráfico previsto y al
que tienen que irse acomodando. Sin embargo, donde debe existir una
especial incidencia es en el aseguramiento de que el control aéreo se
ejecuta corresponsablemente y que hay suficiente número de
controladores para poderlo llevar a cabo.

En definitiva, si hemos llegado a unos puntos de dificultad ha sido
por la incidencia de dos aspectos, de dos colectivos en este caso,
controladores y pilotos al mismo tiempo, en un cierto momento. Esto
es lo que nos ha llevado a los problemas que todavía seguimos
arrastrando y que esperamos se solucionen, por un lado, y por las
noticias del Ministerio de Industria y de Iberia parece ser que se
están solucionando, y por otro lado, esperamos también que con todo
este diálogo, esta ampliación progresiva y esta mayor involucración
de los controladores en los puntos de control, podamos recuperar
aquella puntualidad que se había logrado durante todo el año
anterior, que quebró a partir del 1 de enero, con la puesta en marcha
del nuevo convenio de controladores, y que empeoró con la existencia
de la huelga de los pilotos de Iberia.

He de decir que todas las compañías tienen la voluntad de estar cada
vez más presentes en el mercado de transportes, y ello les lleva sin
duda a hacer una rotación al máximo de su flota, con una disminución
de los tiempos de correspondencia en un aeropuerto. Esto no siempre
se logra. Muchas veces se computa como media hora y en realidad
llegar a un aeropuerto y volver a salir no se salda con media hora,
sino con más. Las compañías aéreas no siempre disponen de toda la
flota -y no van sobradas de flota-, y hemos visto que esto ocurre no
solamente con Iberia sino con otras compañías; concretamente, ayer
fue una compañía inglesa la que nos creó un problema. Esta situación
existe y está en contradicción con la voluntad de estar cada vez más
presentes en el mercado de transportes, de tener cada vez más slots,
de tener cada vez más servicios en competencia con otras compañías
por causa de la liberalización. Además, como no puede ser de otra
manera, se producen algunas averías, sobre todo en flotas que, a
pesar de estar muy vigiladas, tienen una cierta antigüedad. Ello
conlleva una serie de problemas en cuanto a la propia flota, en
también a las tripulaciones correspondientes. Esta es la causa de que
se produzcan cancelaciones, que son normales y que se producen en
todos los aeropuertos de todos los países, pero que en nuestro caso
se han acrecentado con los problemas que nos han sobrevenido por las
razones que les he indicado.

No hay duda de que el transporte aéreo tiene escasa elasticidad, va
muy ligado a condicionantes meteorológicos y a condicionantes
personales.

El señor Rodríguez Sánchez ha dicho que si no hay transporte por
ferrocarril estamos más pendientes del transporte
aéreo. El transporte aéreo es más frágil, tiene menos
elasticidad y depende más de la persona que el ferrocarril, puesto
que en éste, con los nuevos sistemas, el control de paso,
adelantamiento, etcétera, es automático. El transporte aéreo es mucho
más complejo porque el mando del avión y el control del espacio aéreo
depende de las personas. Por tanto, debemos ser conscientes de que
esta falta de elasticidad, en ciertos momentos, produce los problemas
que nos hemos encontrado.

Por lo que se refiere a la incidencia de la guerra de Yugoslavia -por
lo que también se ha preguntado-, yo quisiera dar los datos de abril
de 1999. En ese mes, la regulación correspondiente al espacio aéreo,
de la CFMU es del 18 por ciento la española y, del 7 por ciento la de
Europa. Por tanto el 25 por ciento, es un porcentaje mucho más bajo
en relación con el de los problemas que crea en el cambio de hora
programada por las compañías, que es un 39 por ciento, o con el de la
operación de la compañía en el aeropuerto, que es de un 30 por
ciento. No es importante pero, en cualquier caso, al menos en el mes
de abril, ha sido de este orden.

Se ha hablado también de la falta de previsión y de diálogo en la
creación de nuevas rutas, en Barajas. Quisiera indicarles que la
manifestación por parte de Sepla de no haber intervenido en la
creación de estas rutas no es correcta. Ha habido reuniones con Sepla
en las oficinas de Isdefe, que era la consultora que estaba al
cuidado de que se consideraran estas nuevas rutas, con la
participación no solamente de AENA sino de la Dirección General de
Aviación Civil, del Estado mayor del ejército de tierra, de Iberia,
de la Unión Sindical de Controladores Aéreos, de AECA, incluso en
este caso del aeropuerto de Heathrow como asesor, los días 23 de
febrero y 1 de marzo en la sede Isdefe, el 5 de marzo en la sala de
simuladores de Iberia y el 24 de marzo. Las conclusiones fueron
enviadas a Sepla y se introdujeron aquellos comentarios y salvedades
que ellos mismos plantearon. Con ello quiero decir que a veces
existen noticias que no se corresponden con la realidad. Pueden
indicarles que estas nuevas rutas de salida de Barajas, juntamente
con las comisiones de control y vigilancia del ruido, han sido
dimensionadas para disminuir la afectación al entorno. Respecto a la
afectación entorno se ha dicho que cómo era posible que se hubieran
dado licencias urbanísticas. seguramente el devenir urbano de esta
zona ha superado la exigencia aeronáutica, incluso hoy nos
encontramos con iniciativas de calificaciones urbanísticas en zonas
por las cuales están pasando los vuelos. En este sentido quiero
decirle que el Ministerio ha puesto de manifiesto la necesidad de no
construir en estas zonas.

La referencia que ha hecho el diputado señor Segura al control de la
navegación por satélite, es muy interesante. El Estado español está
participando directa e intensamente a través de AENA y del Ministerio
de Industria en el programa Ecnos, con la participación de Indra y
dos o tres empresas españolas. Este programa es muy importante asì
como también la segunda derivada del mismo, el programa Galileo que
seguramente va a comérselo. Queremos estar presentes también en esta
segunda fase Galileo. Desearíamos que tanto Ecnos como Galileo
tuvieran en el campo aeronáutico la misma importancia que ha
representado en elcampo de la construcción de aeronaves la existencia
de Airbus,



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que en este momento, como saben, es una alternativa europea
importante a la fabricación de aeronaves en América ya que compite
claramente, y algunos consideran que con ventaja. Sería interesante
que los dos programas progresaran. Respecto al sistema del control
por satélite americano, seguramente tienen el problema de haber
empezado demasiado tarde, pero esperemos que la calidad supere el que
se haya empezado tarde. En el campo aeronáutico tenemos grandes
esperanzas de que la navegación por satélite simplifique el control
y, por tanto, uno de los puntos difíciles que tiene el tráfico aéreo,
que es el control humano que representa. Por tanto, en este sentido
puede estar seguro S.S. de que tenemos gran interés en actuar en
ello.

Sobre el grado de aplicación de la normativa comunitaria, aunque el
director general de AENA explicará otros aspectos, quisiera decir que
se llevaron a cabo preceptiva y necesariamente toda una serie de
consultas con empresas y sindicatos. Fruto de todo ello fue el texto
de la trasposición de la directiva, que debe de haber vuelto del
Consejo de Estado y, por tanto, está a punto de publicarse, y en base
a ella se van a hacer los concursos para la actualización de los
prestadores de estos servicios. Como dice el diputado señor Segura,
existe la previsión de la creación del comité de usuarios,que
consideramos que es de gran importancia y, que, está solicitado por
las propias compañías aéreas.

Por lo que se refiere a la existencia de normativas europeas, la JAA
y la JAR-OPS, tengo que decir que no están en ralentización; algunas
de ellas incluso incorporan lo de los 65 años. No se inventa nada.

Todos los países europeos, con excepción de Francia, incorporan la
posibilidad de que siga trabajando el piloto a los 65 años con unos
condicionantes, como que vaya con un piloto de menos de 65 años,
y con otros condiciones que ya están establecidos por la JAR-OPS. Por
tanto, en este sentido tengo que decir que no existe ralentización y
este sólo sería uno de los aspectos en los cuales entra esta
normativa.

Cuando he hablado de la necesidad de actualizar la formación y de
aumentar el número de controladores, he dicho que podía ser a través
de Senasa o ampliando el número de escuelas de formación, que podría
ser universitaria. Este es un tema que debe estudiarse con
detenimiento porque no puede ser un factor que cree
desestabilización, ya que hoy por hoy no nos interesa en absoluto
esta desestabilización. De todas formas, le agradezco la voluntad de
cooperación que ha manifestado.

Hay un aspecto que SS.SS. han señalado repetidamente, y es el de la
información. Es preocupación, tanto del Ministerio como de AENA, que
la información a los usuarios sea fluida. No quiero ocultarles que en
los medios aeronáuticos, especialmente en los aeroportuarios, existe
el criterio de evitar alarmismos. En este sentido, y esto es común a
los aeropuertos de otros países, se dan mensajes prototípicos,
preestablecidos. No hay duda de que hay un camino por recorrer y,
aunque gran parte de la información que corresponde a un vuelo
concreto debe darla la compañía -y estoy seguro de que el director
general podrá ampliar esta cuestión- intentaremos que este
imprescindible servicio al usuario pueda establecerse.

Aunque han surgido un conjunto de alegaciones a favor y en contra de
los pilotos, me permitirán que no entre en ello. No es bueno que a
través del Ministerio entremos en
una culpabilización de nadie. El tema es complejo. En cualquier caso,
no hay duda de que muchas veces, aun sin haber huelga, existen
procedimientos de ralentización lo podemos comprobar en el
aeropuerto- que crean problemas en otras compañías, como por ejemplo
el movimiento de las aeronaves a través de las pistas de rodadura
para ir al despegue. Estoy convencido de que estos temas se van a
solucionar y esperemos que sea en un plazo muy cercano.

Quiero indicar también la novedad del planteamiento del diputado
señor Fernández Sánchez en el sentido de utilizar controladores del
Ejército del Aire. Es un tema sobre el que podemos reflexionar, pero
repetir que no nos gustaría entrar en una desestabilización del tema
para evitar males mayores. En este momento debemos actuar para
recuperarnos de la crisis sufrida, y creo que estamos en vías de
hacerlo. Se va viendo, día a día, cómo hemos ido mejorando en el
porcentaje de puntualidad. Por tanto, vamos a esperar a ver si dan
fruto las medidas de responsabilización de los controladores que
están adscritos a AENA.

Señor presidente, no sé si han quedado algunos temas en el tintero,
pero me permitirá que no explique más.




El señor PRESIDENTE: Gracias, señor secretario de Estado. Creo que
todos los grupos han advertido su esfuerzo para contestar a las
múltiples cuestiones que han planteado.

Se nos ha echado el tiempo encima. Estamos terminando la mañana y
quedan todavía otras comparecencias, pero, tal y como habíamos
programado el debate, pregunto a los distintos portavoces si desean
intervenir en un breve turno de réplica de no más de tres minutos
cada uno.

Don Julián Fernández Sánchez, portavoz de Izquierda Unida, tiene la
palabra.




El señor FERNÁNDEZ SÁNCHEZ: Señor Vilalta, no le quepa la menor duda
de que el único deseo que ha movido a Izquierda Unida esta mañana es
el de intentar aportar soluciones. Nos gustaría que pudiésemos
abordar de manera común estos problemas que son motivo de
preocupación para nosotros y para muchísimos ciudadanos. Queremos que
la normalidad vuelva rápidamente a nuestros aeropuertos, pero no ha
hecho usted alusión a cuándo será posible recuperar nuevamente el
pulso del tráfico aéreo.

No hemos mantenido posición a favor ni en contra de pilotos o
controladores. Me he limitado a exponer algunos casos que se están
dando y que nos preocupan. No es que nuestro grupo político simpatice
con los pilotos; Sepla es un sindicato muy corporativista que
normalmente suele dejar al resto de los trabajadores fuera de sus
negociaciones, sin tenerlos en cuenta. Esa es nuestra posición. No
nos parece anecdótico que haya muchas azafatas en tratamiento
psicológico por la gran presión que sufren de los usuarios. El
personal de tierra tiene este mismo problema. Incluso entre los
usuarios ha habido recientemente un caso de infarto de un señor que
iba a protestar a un piloto. Afortunadamente, no ha sido en la
compañía Iberia porque se podía haber montado una muy gorda. No nos
parece anecdótico tratar de profundidad estas situaciones en esta
Comisión.

En cuanto a su punto de vista sobre cómo proveer las nuevas plazas de
controladores, sus previsiones no se van a



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poder cumplir, a nuestro juicio, a no ser que se liberalice el
monopolio de la enseñanza del control que ahora está en manos
exclusivas de Sencasa. Le adelanto que la reducción del período de
enseñanza no nos parece la medida más prudente que se puede adoptar
teniendo en cuenta lo delicado de estos puestos de trabajo. Nos
parecería mucho más acertado que duplicaran los centros, que dejara
de existir el monopolio. Hay un aspecto que quizá se les escapa. En
las plantillas de controladores se producen entre setenta y cien
bajas anuales por distintos conceptos: jubilaciones normales
y anticipadas, pérdida de condiciones psicofísicas o paso a otros
puestos de control no operativos. Teniendo en cuenta, además, el
incremento del tráfico aéreo, que podemos cifrar en torno a un 7 por
ciento anual, nos da la impresión de que si no ajustan mejor sus
previsiones no van a poder resolver el problema.

Hemos intentado poner de manifiesto que este no es el problema de un
colectivo, pilotos o controladores, es un problema de conjunto, y el
actual equipo dirigente ha perdido la confianza de la mayor parte de
los trabajadores, no sólo de estos colectivos que hemos citado
reiteradamente aquí. Es muy difícil volver a la normalidad tras haber
perdido la confianza de miles trabajadores. Otro aspecto que no hemos
tocado es que esta situación está desprestigiando a Iberia como
compañía pública y depreciando su valor. Eso también nos preocupa
teniendo en cuenta que estamos en una fase de privatización y que el
erario público se va a ver perjudicado.




El señor PRESIDENTE: Por un tiempo máximo de tres minutos, tiene la
palabra el señor Sedó.




El señor SEDÓ I MARSAL: Espero que mucho menos, señor presidente.

Señor Vilalta, usted ha dicho que hay que ir con pies de plomo y yo
estoy de acuerdo con ello. Desde la Administración, desde los
ministerios es importante mantener la sensatez -diría que son
palabras textuales- para no provocar tensiones. Me parece muy lógico
porque la problemática es muy seria. Por nuestra parte no hace falta
estar en esa fase porque no somos Ejecutivo. Tengo que decir que
aunque de mi exposición se puede desprender claramente un estar en
contra de algunos colectivos, en realidad no es así. Nuestro grupo no
está en contra de pilotos ni de controladores ni de otros colectivos
inmersos en esta problemática, pero sí hay que tener en cuenta que en
este momento son protagonistas y la opinión pública así los
considera. Por tanto, hay que analizar todas estas cuestiones. La
prueba de que cuando yo hago referencia a que el Sepla dice que no ha
intervenido en el diseño de rutas es que hay un programa de
televisión en el que aparece un señor al que ponen continuamente un
letrerito que dice: don fulano de tal, representante de Sepla, que
dice que no han intervenido para nada. Francamente, lo que queremos
es saber más cosas. Por ejemplo, si en el convenio para la entrada de
los pilotos de Aviaco de Iberia, una de las discusiones que se puede
tener es si se prevé que entren en el escalafón de Iberia, cuando
entren, a la cola de todos, incluso de los segundos. Es otra posible
tensión y los pilotos de Aviaco están pendientes de ello.

Quisiera hacer una consideración. Parece ser que la Federal Aviatión
Administrtion emitió hace unos años un informe en el que se preveía
el estado en que actualmente se encuentra el tema aéreo español.

¿Existe este informe? ¿Es verdad? Me gustaría saber si existe o ha
existido cuando proceda, en su momento, se lo pediremos.




El señor PRESIDENTE: También por un brevísimo tiempo de tres minutos
tiene la palabra el señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor secretario de Estado, le reconozco la
buena voluntad que ha tenido al responder las preguntas que le hemos
formulado y, consiguientemente, le expreso mi reconocimiento
personal. Pero desde la óptica política créame que me resulta
lamentable continuar detectando la falta de liderazgo gubernamental
en la problemática aeronáutica nacional. Esa falta de liderazgo se
pone de manifiesto porque hoy está todo el mundo en un sálvese quien
pueda y a ver quién se lleva la tarta.

Por un lado hay grupos políticos que solicitan el desmembramiento de
la red nacional aeroportuaria (está en la prensa, incluso en la de
hoy), incluso se solicita, que los aeropuertos situados en cada
comunidad autónoma sean gestionados por los órganos competenciales de
la comunidad autónoma. Que conste que los estatutos de AENA -y es un
criterio personal de este diputado- posibilitan la creación de
entidades mixtas, coparticipadas por AENA y ayuntamientos, cámaras de
comercio o entidades de otras características, y por consiguiente no
necesariamente tiene que ser malo. Repetir que es una experiencia
recogida potencialmente en los estatutos de AENA y que se puede
desarrollar. En segundo lugar, hay muchos operadores comerciales y de
toda índole lanzados a presionar cara a la privatización. Los
anuncios gubernamentales de que se va a privatizar la red llevan al
debilitamiento de la estructura funcionarial, de los trabajadores,
etc. y esa es una preocupación que pone de manifiesto lo que es la
falta de liderazgo.

Por lo que se refiere a controladores, señor Vilalta, nos vamos tal y
como hemos venido, sin una idea clara de qué está pasando con el
control y con los controladores. No me puede negar usted que el coste
del sistema de los controladores se ha incrementado. La masa salarial
ha pasado de 11.700 millones de pesetas a 18.258 millones. El salario
medio de un controlador ha pasado de 9 a 15 millones de pesetas. Eso
es rigurosamente cierto, queda en el 'Diario de Sesiones', y que se
me desmienta. Yo le podría enseñar a todos los miembros de esta
comisión el conjunto de preguntas, del orden de 60, que este
diputado, con contestación escrita del Gobierno, ha formulado en los
últimos tiempos sobre este tema, y es francamente un dato aturdidor.

A lo largo de la década de los años noventa, y es una reflexión que
doy, la primera huelga del control español tuvo lugar los días 28, 29
y 30 de mayo de 1998. Eso es rigurosamente cierto. Algo está pasando.

El nuevo convenio no es para tirar cohetes, no es bueno, y la prueba
la tiene en que tres meses después de entrado en vigor hay que
renegociar anexos con incrementos globales salariales de más de 2.000
millones de pesetas, eso está en la prensa y es un hecho conocido.




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El segundo tema preocupante -si me permite y sin el más mínimo ánimo
de discusión con ningún miembro de esta comisión- es que yo quiero
recordarle que veteranos que hemos seguido con curiosidad los temas
del transporte aéreo desde hace años recordamos cómo en la época del
general De Gaulle, en los últimos años, el espacio aéreo francés se
militarizó con motivo de una determinada huelga y con motivo de esa
huelga controladores militares accedieron a ese control y,
lamentablemente, dos aviones españoles -fue una anécdotra, insisto en
que lo doy como anécdota, sin ánimo de discutir-, uno de Spantax y
otro de Aviaco chocaron en pleo vuelo. Uno se escapó y el otro no. El
control requiere una cualificación exquisita.

Por último, señor secretario de Estado, ojalá se resuelvan los
problemas. Al Grupo Parlamentario Socialista, como servidores del
Estado español, no nos mueve otro estímulo, pero vemos que el
conjunto de problemas, que hoy no se han podido analizar aquí,
configuran un horizonte y ojalá que sea más halagüeño del que algunos
intuimos que se pueda producir. Un dato final, señor presidente, son
muchas las anotaciones que he hecho con las que no coincido porque
son argumentables, si bien es cierto que usted no miente ni yo
tampoco en lo que le voy a decir a continuación, pero hay una
interpretación diferenciada. El número de operaciones máximas de
aterrizaje, por ejemplo, en Barajas era de 60 a 65 en determinados
momentos punta en los años 1994, 1995 y primer semestre de 1996.

Cuando su predecesor en la Secretaría de Estado tomó la decisión de
reducirlo a 50, dice usted: ahora hemos pasado de 50 a 68. No, se
pasó de 65 a 50 y ahora a 68. No es un incremento espectacular.

Creemos en el desarrollo aeroportuario de toda la red nacional, con
la compatibilidad derivada del respeto exquisito a toda la normativa
comunitaria medioambiental, porque no podemos olvidar, y con ello
termino, que cualquier ciudadano individualmente se puede personar
ante los tribunales comunitarios y generarle al Estado español
gravísimos problemas, como los que, lamentablemente, nos da la
impresión que le van a generar, por datos que equipos jurídicos bien
informados nos están haciendo llegar.




El señor PRESIDENTE: Para cerrar, esta comparecencia tan importante,
tiene la palabra el señor secretario de Estado.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): No quisiera retrasar más tiempo esta
comparecencia, que estoy seguro de que para todos ustedes ha sido
demasiado larga.

Al señor Segura quiero decirle que no se trata de desmembrar ningún
sistema aeroportuario. Creo que en un momento como el actual de
globalización y en el que incluso se pugna por que grupos de
aeropuertos en el campo privado estén en una misma mano, por la
sinergia que esto representa, como grupos de compañías aéreas estén
también unidos por la sinergia que representa, creo que sería una
pérdida de posibilidades que algo que está funcionando conjuntamente
se fuera a desmembrar.

No es éste el criterio que impera en el Gobierno, en el Ministerio de
Fomento. Sí es el de intentar una mayor responsabilización, a través
de unidades de negocio en los aeropuertos, de evitar un sistema de
organización funcional
en el que diferentes temas tienen que pasar por unas decisiones
centralizadas que solamente se coordinan en el centro, cuando de
hecho no es necesario que se haga así, sino que pueden hacerse desde
los propios aeropuertos. No se inventa ningún Mediterráneo; esto es
lo que en un cierto momento hizo Renfe y lo que han hecho muchas
compañías. Por tanto, se trata, mediante este proceso, de pasar de un
sistema funcional a un sistema de unidades de negocio; se trata de
una mayor responsabilización. En cualquier caso, cualquier actuación
de conjunto de AENA hay que estudiarla con mucho detenimiento.

Es evidente que en Barajas, debido a la configuración de sus dos
pistas, que se cruzaban, se había llegado a 65 movimientos, pero sin
la absoluta seguridad que podía dar una nueva pista. La nueva pista,
que en este momento está en 68 movimientos, puede alcanzar 75 y aún
más. Esta es la previsión que existe. Pero para que ello fuera
posible -y quiero recalcar la disminución de 65 a 50- era importante
que el espacio aéreo se correspondiera con esta capacidad. En este
momento se ha actuado para que el espacio aéreo se corresponda con la
seguridad y se va a actuar más para potenciar lo máximo posible esta
nueva pista.

El señor Sedó ha preguntado si había un informe de la FAA.

Desconozco, señorías, si existe ese informe, pero tenemos
permanentemente un equipo de la FAA en la Dirección General de
Aviación Civil y en este momento está -como siempre ha estado- en un
proceso de reconsideración del espacio aéreo. No sé si existe un
informe, pero sí hay una permanente colaboración con la FAA.

Es cierto, señor Fernández Sánchez, que hay que contar no solamente
con las nuevas necesidades, sino con el proceso biológico de cambio,
generacional incluso, de los controladores. En este sentido creo -y
ya lo he dicho anteriormente- que no es descartable que podamos crear
más centros, hay que ver cómo se hace. Hay que estudiar no solamente
la simplificación de aquellas disciplinas innecesarias, porque ya
sean conocidas o porque no sean útiles, sino crear mayor posibilidad
de producción de los controladores. Puede S.S. estar seguro de que
éste es uno de los objetivos que tienen el Ministerio y el Gobierno.

Nada más, señor presidente. Muchas gracias.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor secretario de Estado.

Interrumpimos la sesión unos breves segundos para despedir al señor
secretario de Estado y recibir a don Francisco Cal Pardo,vendrá a
esta mesa para responder a las distintas comparecencias que todavía
figuran en el orden del día. (Pausa.)



COMPARECENCIADELSEÑOR PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO AEROPUERTOS
ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA (AENA) (CAL PARDO) PARAINFORMAR SOBRE:



- PLANES DE VIABILIDAD FUTURAYDE REESTRUCTURACIÓN DE AEROPUERTOS EN
LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DE CATALUÑA. A SOLICITUD DEL GRUPO
PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 212/001217)



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- EL CONTENCIOSO ENTRE ELAYUNTAMIENTO DE NOAIN (NAVARRA) Y EL CITADO
ENTE. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERALDE IZQUIERDAUNIDA.

(Número de expediente 212/001288)



- SITUACIÓN ACTUAL Y PERSPECTIVAS DEL FUTURO DEL AEROPUERTO DE
ALVEDRO, EN A CORUÑA. A SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO.

(Número de expediente 212/001290)



- ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN AEROPORTUARIA EN ESPAÑA, Y ESPECIALMENTE
EN LOS AEROPUERTOS DE BARAJAS DE MADRID Y DEL PRAT DE BARCELONA. A
SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO CATALÁN (CONVERGÈNCIA I UNIÓ).

(Número de expediente 212/001475)



- CRITERIOS SEGUIDOS PARA EL ESTABLECIMIENTO DE NUEVOS HORARIOS DE
LOS VUELOS COMERCIALES ENTRE MADRIDVALENCIA, VALENCIA-MADRID,
MADRIDALICANTE, ALICANTE-MADRID, Y PROBLEMAS DE INFRAESTRUCTURAS EN
LOS AEROPUERTOS DE VALENCIA YALICANTE.

ASOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 212/
001483)



- CAUSAS Y EFECTOS QUE PRODUCIRÁ LA SUSPENSIÓN DE VUELOS DE IBERIA
QUE AFECTA A LA COMUNIDAD AUTÓNOMA VALENCIANA. A SOLICITUD DEL GRUPO
PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 212/001489)



- INVERSIONES ANUNCIADAS EN EL AEROPUERTO DE ALVEDRO (A CORUÑA). A
SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente
212/001937)



- MEDIDAS QUE TIENE PREVISTO ADOPTAR DICHO ENTE PARA SOLUCIONAR LA
ACTUAL SITUACIÓN DE DESORGANIZACIÓN EN LOS AEROPUERTOS. A SOLICITUD
DEL GRUPO PARLAMENTARIO CATALÁN (CONVERGÈNCIA I UNIÓ). (Número de
expediente 212/001966)



- MEDIDAS ADOPTADAS EN RELACIÓN CON LA SITUACIÓN DEL TRÁFICO AÉREO. A
PETICIÓN PROPIA. (Número de expediente 212/001986)



El señor PRESIDENTE: Señoras diputadas y señores diputados, vamos a
comenzar la segunda parte de esta sesión con la comparecencia del
presidente de AENA, don Francisco Cal Pardo, que ha sido solicitada
por distintos grupos. Hay tres solicitudes de comparecencia del Grupo
Parlamentario Mixto, dos del Grupo Parlamentario Socialista
y 2 del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió).

Había otra solicitud de comparecencia presentada por el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida, que ha sido retirada.

Por tanto, y en vista del tiempo y para llegar por lo menos puntuales
al Pleno -que ya me conformaría, y no quiero ser pesimista-, vamos a
dar la palabra al señor presidente de AENA para que responda a las
distintas comparecencias, y después daremos la palabra a los
solicitantes de éstas por orden de la fecha de presentación. Es
decir, en primer lugar intervendrán los representantes del Grupo
Parlamentario Mixto, después el representante del Grupo Socialista y
a continuación el representante del Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió). Habrá también un turno breve de réplica si así
lo piden los portavoces.

El señor presidente de AENAtiene la palabra.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA (AENA) (Cal Pardo): Señor presidente, señorías, voy
a empezar por la primera pregunta, planes de viabilidad futura y de
reestructuración de los aeropuertos de la Comunidad Autónoma de
Cataluña.

Como saben, los planes de viabilidad futura y de reestructuración de
los aeropuertos de la Comunidad Autónoma , de Cataluña se recogen en
los planes directores de los mismos y de sus zonas de servicios, de
acuerdo con lo establecido en el Real-Decreto 2591/1998, de 4 de
diciembre, que establece la ordenación de los aeropuertos de interés
general y de sus zonas de servicio en ejecución de lo dispuesto por
el atículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de medidas
fiscales, administrativas y de orden social. Los mencionados planes,
de acuerdo con lo previsto en los artículos 2, 3 y 4 del citado real-
decreto, contienen aspectos relativos a los antecedentes de cada
aeropuerto, al análisis de su entorno, al estudio de su situación
actual, la evolución de la demanda, las necesidades futuras, el
desarrollo previsible y máximo posible, todo lo relativo a sus
infraestructuras de acceso, espacios aeronáuticos y servicios de
control de tránsito aéreo y las servidumbres aeronáuticas. Asimismo,
contienen los estudios de las afecciones del aeropuerto y de sus
infraestructuras en el ámbito territorial circundante y la estimación
económica del desarrollo previsible del aeropuerto.

El procedimiento de aprobación establecido prevé que su confección
corresponde a AENA, de acuerdo con las directrices establecidas por
el secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes, a quien
corresponde proponer su aprobación al ministro de Fomento, previo
preceptivo informe de la Dirección General de Aviación Civil. Antes
de su aprobación, los planes directores serán informados por las
administraciones públicas afectadas por la delimitación de la zona de
servicios del aeropuerto que ostenten competencias en materia de
ordenación del territorioo y de urbanismo, es decir, administraciones
locales y autonómicas. Posteriormente, serán remitidos a los
Ministerios de Defensa, de Interior y de Medio Ambiente para informar
de las materias que respectivamente afecten a sus competencias. Las
órdenes ministeriales que aprueben los planesdirectores se publicarán
en el 'Boletín Oficial del Estado'.




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Dicho esto, vamos a ver cómo se encuentran los distintos planes
directores de la Comunidad Autónoma de Cataluña.

Barcelona. El plan director, según las previsiones, deberá estar
aprobado a principios de julio de 1999. Hay que subrayar que para
este aeropuerto también se está estudiando un plan especial. Las
actuaciones más importantes contenidas en el plan son: una nueva
pista paralela a la 07-25; nueva plataforma de estacionamiento de
aviones en las pistas paralelas; nuevo edificio terminal,
distribuidor principal en el lado/tierra actual y satélite entre las
pistas paralelas para pasajeros; sona industrial próxima a la
cabecera de la pista 25; ampliación de la zona de carga en cabecera
07; accesos viarios y ferroviarios. Como saben, incluso el AVE
formará parte del estudio del plan director.

Sabadell. El plan director se encuentra en una fase muy avanzada del
procedimiento previsto para su aprobación y deberá estar aprobado a
principios de julio de 1999. Hay que destacar que para este
aeropuerto también se está estudiando un plan especial. Las
actuaciones más importantes contenidas en el plan son: en una
cabecera se realizará un relleno de tierras para evitar el corte
brusco del terreno existente por razones de seguridad, sin aumento de
la longitud de la pista debido a la oposición de los municipios
vecinos; nueva calle de rodaje paralela a la pista de vuelo al otro
lado de las instalaciones actuales; plataforma de estacionamiento de
aviones, nueva terminal y urbanización y accesos y nueva zona
industrial.

Reus. La elaboración del texto por parte de AENA está cumpliendo los
plazos previstos. El borrador elaborado ha sido presentado por el
secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes el pasado 14
de mayo, por lo que es prácticamente seguro que se cumplirán las
previsiones y el plan director estará aprobado a principios de
septiembre de 1999.

Las actuaciones más importantes contenidas en el plan son: nueva
pista paralela, a 400 metros de la actual, con calle de rodaje
intermedia, ampliación de la plataforma, nuevo edificio terminal de
pasajeros, con urbanización y accesos viarios, plataforma de aviación
general provisional y adaptación en edificio existente. En el futuro,
en el momento de máximo desarrollo, se construirá una zona exclusiva
para la aviación general, con pista, plataforma y edificio terminal,
y se establecerá también una nueva zona de carga.

Por lo que respecta a Gerona, la elaboración del plan director de
este aeropuerto está previsto que comience inmediatamente, puesto que
según prevé el real decreto el plazo máximo para su aprobación es a
finales del año próximo, cuando tienen que quedar finalizados los
planes directores de todos los aeropuertos.

Las actuaciones más importantes contenidas en el plan son: ampliación
de la pista actual a 3.200 metros, reserva de terrenos para una
futura pista paralela a 400 metros de distancia con la calle de
rodaje intermedia, ampliación de la plataforma de estacionamiento de
aviones, ampliación y remodelación del edificio terminal de pasajeros
y su urbanización, nuevas zonas de industria y carga. Si bien el
estudio no está hecho todavía, estas son las previsiones iniciales en
el momento del encargo.




Yo tengo una amplia información de todos los planes directores de
todos los aeropuertos. Si el presidente lo cree conveniente, doy
lectura a los rasgos fundamentales.




El señor PRESIDENTE: Seguramente que es un informe muy interesante,
pero para que SS.SS. puedan tener datos que les sirvan para este
debate en concreto, con un resumen sería suficiente. En todo caso, si
el señor presidente lo estima oportuno, puede dejarlo a disposición
de la Comisión para que lo puedan utilizar los señores diputados.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA, (Cal Pardo): Empiezo por Reus.

Las especiales circunstancias que concurren en este aeropuerto,
principalmente el notable incremento del tráfico de pasajeros
previsto para el año 2000, como consecuencia de la implantación de
Universal Studios en el Parque Temático Port Aventura, así como la
creación de la Universidad del Aire, ha llevado a las autoridades
aeronáuticas a adelantarse a las previsiones de demanda en un futuro
próximo elaborando este plan, que da respuesta a las necesidades
futuras de servicios aeroportuarios en la zona.

El aeropuerto de Reus ha conocido un notable incremento del tráfico
aéreo en los últimos años, pero las previsiones a partir del 2000
superan esta línea ascendente, que aumentará a dos millones y medio
de pasajeros en el año 2004. En el 2007 se superarán los cuatro
millones y en el 2011 se espera que sean nueve, para alcanzar los 12
millones de pasajeros en el 2013. En este momento está algo por
encima de los 650.000 pasajeros.

Las actuaciones se harán en función de los logros de estos tráficos.

Para cuando se alcancen los dos millones de pasajeros -hay que
preverlo con tres años de antelación a esta fecha, por lo que en el
año 2001 habría que empezar a hacer todas las obras-, se hará la
ampliación del área terminal de la plataforma de estacionamiento de
aeronaves, terminal de pasajeros y aparcamiento de vehículos. Para el
año 2007 tendrá que estar terminada una nueva ampliación del área
terminal y de la plataforma de pasajeros. Para el año 2011, cuando se
esperan entre ocho y nueve millones de pasajeros, habrá que hacer una
nueva ampliación del área terminal, pues habrá que diseñarla modular,
y de la plataforma de estacionamiento y del aparcamiento de
vehículos. Y cuando se alcancen los 12 millones, hacia el año 2011,
habrá que construir una nueva calle de salida para la pista, calle de
rodadura y calles de salida, así como ampliación del área terminal.

La configuración última prevista para este aeropuerto le otorga una
capacidad para atender 60 operaciones/hora, en hora punta, y un
movimiento de aeronaves de 100.000 operaciones al año. En cuanto a
pasajeros, podría atenderse un máximo de 16 millones al año, con un
máximo de 110.000 pasajeros diarios.

Barcelona. El plan director de Barcelona se ha previsto para una
capacidad de tratamiento de pasajeros superior a 40 millones, demanda
que se supone se producirá en fecha próxima al año 2025. Pero antes
de esta fecha y, como ha dicho el secretario de Estado, antes del
2015 -nosotros pensamos que para el 2004- será preciso dotar al aero
puerto



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de Barcelona de una nueva pista de vuelo, paralela a una de las
existentes.

El área terminal de pasajeros y principalmente los edificios
terminales, aun presentando suficiente superficie total, empezará a
acusar deficiencias puntuales en lo referente a pasarelas y puertas
de embarque. Y, debido al fuerte incremento del tráfico de mercancías
esperado para los próximos años, AENA ha puesto en marcha un proyecto
para el desarrollo de un centro de carga aérea, de manera que sea el
centro logístico y núcleo distribuidor en el área mediterránea.




El diseño debe ser compatible con las necesidades de accesos por
carretera. La previsible mejora de la conexión con el transporte
ferroviario se hará mediante la creación de una estación intermodal
integrada en el área terminal de pasajeros. Se ha evitado que las
zonas de especial protección para las aves, los ZEPA, resulten
afectadas directamente por ninguna infraestructura tras la definición
de las áreas de protección en el entorno aeroportuario. En este
sentido, se está haciendo un estudio muy profundo, que ya ha sido
presentado a Bruselas, que será la que, en definitiva, tenga que
autorizar o no la realización de todas estas obras. Esperamos que
antes de finales de año Bruselas haya aprobado la ampliación a la que
me estoy refiriendo.

Entre el momento actual y el momento de entrada en servicio de las
obras previstas en plan director, especialmente de la tercera pista y
de las áreas terminales, hay que llevar a cabo una serie de
actuaciones que permitan aumentar la capacidad de los 50 movimientos
por hora actuales al menos a 55 operaciones. Para ello se están
construyendo nuevas calles de salida rápida y está previsto comenzar
enbreve la implantación en la cabecera 25 de un sistema de luces de
aproximación de 900 metros de longitud, adecuado al ILS que acaba de
instalarse, de categoría 2-3, con lo cual espero que los problemas de
la nieve que se han sufrido en estos últimos días desaparezcan, en la
medida en que se puedan hacer aproximaciones en condiciones reducidas
de visibilidad, de unos 200 metros de visibilidad horizontal y 30
pies de visibilidad vertical.

El edificio terminal de pasajeros se amplía a través de la adecuación
y rehabilitación del antiguo edificio del Puente Aéreo. La ampliación
tendrá dos plantas. En la inferior se situará la facturación de
pasajeros, y la zona de tratamiento de equipajes se situará en la
ampliación del patio de carrillos.

La planta superior se dedicará a las oficinas de la compañías, de
forma parcial, sirviendo el resto para el control de seguridad de los
pasajeros y de conexión. También está prevista la ampliación de la
terminal C, para ser dedicada a la aviación regional. Se construirá
un aparcamiento de vehículos en altura frente a la terminal C,
actualmente destinado a Puente Aéreo y a aviación general, que
incrementará las plazas disponibles en 2.150.

Como he dicho, el centro de carga aérea ha sido adjudicado a Clasa,
empresa filial 100 por cien de AENA. En este momento, el plan
director, al que me referido antes, ha sido distribuido y se han
recibido alegaciones del Ministerio de Medio Ambiente, Ministerio de
Defensa, Generalidad de Cataluña, Ayuntamiento de Gavá, Ayuntamiento
de El Prat, Ayuntamiento de Sant Bra, Ayuntamiento de Viladecans y
Ayuntamiento de Barcelona. Se han
recibido también escritos procedentes de CLH y de Motormasó. Estas
alegaciones y escritos están en fase de estudio y evaluación y la
aprobación definitiva del plan, a falta de las prescripciones que
establezca Bruselas, están previstas para julio de este año.

Para el desarrollo de las obras que emanan del plan director, se ha
creado una oficina ejecutiva, similar a la del Plan Barajas, que ha
empezado a funcionar a partir del 1 de marzo de 1999, que en este
momento se dedica a tareas de planificación estratégica y operativa y
a los estudios de las áreas técnicas y de la oficina técnica, y se
está comenzando ya un estudio de urbanismo y medio ambiente y
asesoramiento aeroportuario. Se ha elaborado un primer documento de
planificación y programación de inversiones y se está trabajando en
el seguimiento de las acciones urgentes encaminadas a mantener y
aumentar la capacidad operativa.

Quisiera referirme ahora -puesto que se ha hablado bastante de ello
esta mañana- a la capacidad operativa de los actuales aeropuertos
catalanes. Desde el punto de vista de horario, como saben, el
aeropuerto de Barcelona está abierto las 24 horas del día; el
aeropuerto de Girona está abierto de 8,30 a 21,30 y durante la
temporada de verano está abierto las 24 horas del día; el aeropuerto
de Reus durante la temporada de verano está abierto de 8,30 a 23
horas; el de Sabadell, como saben, es un aeropuerto que no opera para
tráfico comercial, sino para tráfico de aviación general y de
formación.

En este momento, Barcelona, en los tres edificios terminales, tiene
90.023 metros cuadrados, que están dotados de 24 pasarelas
telescópicas; el aparcamiento público tiene una capacidad de 6.750
vehículos y tiene dos pistas, la 02- 20, de 2.720 metros, y la 07-25,
de 3.108 metros. Las dos tienen sistemas de ayuda visual a la
aproximación, sistemas instrumentales de aproximación con ILS/DME
además, tienen VOR/DME y un NDB. El aeropuerto de Girona tiene una
superficie de 22.877 metros cuadrados; el aparcamiento público tiene
una capacidad de 240 vehículos; la pista 02-20 tiene una longitud de
2.400 metros; en ambas cabeceras tienen sistemas de ayuda de
aproximación visual, en una de ellas tiene un sistema de ayuda de
aproximación instrumental y, además, está dotado de un VOR, de un DME
y de un NDB. El aeropuerto de Reus tiene un edificio terminal con
4.050 metros cuadrados de superficie, aparcamiento para 240 vehículos
y dos pistas, la 07-25 con una longitud de 2.455 metros y la 12-30
con una longitud de 950 metros. En las cabeceras 07 y 25 tiene
sistemas de ayuda de aproximación visual, aparte de un sistema de
ayuda de aproximación instrumental, categoría II, en la cabecera 25,
además de un VOR, un DME y un NDB. El aeropuerto de Sabadell tiene un
edificio terminal con una superficie de 535 metros cuadrados, el
aparcamiento público tiene capacidad para 150 vehículos y la pista de
vuelos 13-31 tiene una longitud de 900 metros. El aeropuerto opera
únicamente en condiciones de vuelos visuales.

Creo que con esto he dado los datos fundamentales de los aeropuertos
de Cataluña y de su futuro.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA (Cal Pardo): La siguiente pregunta se refiere a un
contencioso entre el Ayuntamiento de Noain y AENA.




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El señor PRESIDENTE: Ésa está retirada.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA (Cal Pardo): Entonces, la retiramos. De verdad, no
existe contencioso.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA (Cal Pardo): Existen dos preguntas relativas al
aeropuerto de Alvedro. Si le parece, señor presidente, las unimos. Y
si pudiéramos poner alguna transparencia, lo veríamos mejor.




El señor PRESIDENTE: Me parece muy bien. El señor presidente puede
utilizar todos los medios que considere oportunos; ilustran más a los
señores diputados.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA (Cal Pardo): Muchas gracias, señor presidente.

El crecimiento del aeropuerto de ACoruña ha sido bastante
espectacular entre 1991 y 1998, pasando de 177.000 pasajeros a
432.000, con un crecimiento anual medio de un 13,5 por ciento. El
crecimiento previsto en los próximos dos años es todavía superior,
estimándose en un 24,6 por ciento. Puede deducirse de estos datos que
las compañías aéreas están aumentando la demanda de vuelos en este
aeropuerto y que, puesto que su infraestructura tiene capacidad
suficiente para ello, las operaciones solicitadas están siendo
programadas, dando como resultado un crecimiento sostenido del
tráfico.

A continuación comentamos de forma detallada la programación de la
temporada de verano 1999 del aeropuerto de ACoruña. El pasado día 12
de mayo, Iberia se ha dirigido a AENApara presentar de forma gradual
la cancelación de 16.368 vuelos a que había hecho referencia. Como la
compañía se encuentra en un proceso que le impide conocer con
precisión sus medios a corto plazo y con la intención de minimizar en
lo posible la supresión de vuelos, ha presentado inicialmente un
primer paquete que afecta a los vuelos con Madrid Barajas, que
asciende a 4.745 vuelos. Recientemente, se han recibido las
cancelaciones que afectan al aeropuerto de Barcelona, con lo cual el
número de cancelaciones asciende a 7.627 vuelos de los 16.368. En
tercero y último lugar, serán entregadas las cancelaciones
correspondientes al resto de aeropuertos. Desde la coordinación de
horarios de AENAse está en el proceso de tramitación y ajuste del
primer paquete recibido, esperando que se puedan concretar los
resultados de este lote para la última semana de mayo.

La programación total de compañías nacionales y extranjeras,
regulares y charters a fecha de hoy y tras los reajustes de
programación para el aeropuerto de A Coruña incrementa el nivel de
operaciones realizadas en la temporada anterior en un 8 por ciento.

El número de vuelos programados es del orden de 3.558. Spanair, que
había mostrado su intención de volar a La Coruña, de momento ha
cancelado su demanda, al parecer por falta de material. Por otra
parte, se ha realizado una redistribución de los vuelos coordinados
entre Iberia y Air Nostrum. Este ajuste ha
supuesto que Iberia crezca en un 18,6 por ciento con respecto a la
temporada anterior. Pasa de 2.480 vuelos a tener programados 2.942,
mientras que Air Nostrum ha reducido sus operaciones programadas
pasando de haber realizado 778 vuelos a tener una programación de
300, lo que supone un estancamiento en el conjunto del número de
vuelos de ambas compañías con respecto a la temporada anterior, pero
al crecer Iberia y descender Air Nostrum, que opera con aviones más
pequeños, el número total de plazas ofertadas aumenta.

Para hacer frente a esta demanda, el aeropuerto de A Coruña tiene un
horario operativo de 8 a 21,45 horas. Se está estudiando la
posibilidad de ampliarlo en una hora y media a la apertura y en una
hora tres cuartos al cierre, si la nueva demanda de líneas aéreas es
mantenida, una vez que se estabilice la programación. La capacidad
actual del aeropuerto de A Coruña es: un edificio terminal con 5.000
metros cuadrados de superficie, un aparcamiento público para 350
vehículos, una pista de vuelo de 1.940 metros de longitud con
sistemas de ayuda visual en ambas cabeceras y con sistema de ayuda
instrumental en la cabecera 22. En este momento ACoruña puede operar
con cuatro aviones a la hora, puede tener tres arribadas y tres
despegues, o tres despegues, o tres arribadas y un despegue, y en
diez minutos podría operar con dos aviones. Tiene una capacidad
máxima de terminal de 600 pasajeros de arribadas y 550 pasajeros en
despegue a la hora.

El Plan director de ACoruña está en elaboración en este momento por
parte de AENA, y está previsto que finalice en diciembre de 1999. Hay
que subrayar que para este proyecto también se está estudiando un
plan de gestión medioambiental.




Las inversiones previstas en principio en La Coruña -con esto
respondo a la otra pregunta- desde 1996 hasta el año 1998 han sido:
el equipamiento del bloque técnico con 32 millones de pesetas; un
hangar para helicópteros y actuación en la zona anexa, por 172; la
remodelación de la torre de control, de 125 millones de pesetas; la
renovación del VOR de A Coruña, de 20 millones, y la adecuación de la
pista y campo de vuelo, por 340 millones. Para las anualidades de
1999 y 200 están previstas respectivamente inversiones por 352
millones de pesetas y 185 millones respectivamente; lo más destacable
es el balizamiento del eje de pista que permitirá el aterrizaje en
condiciones de visibilidad más reducida que las actuales, el
desarrollo de la zona de carga y una instalación que realmente no
está en el propio aeropuerto de ACoruña sino en la población de As
Pontes, próximo al aeropuerto de ACoruña, que es un radar de ruta, un
radar de vigilancia, cuyo importe será de 179 millones de pesetas.

Tenemos otras actuaciones a destacar (en estudio): el dotar al
aeropuerto de La Coruña, zona con una climatología no demasiado
favorable para el embarque y desembarque de pasajeros, de pasarelas
que en su momento no se previeron cuando se hizo el nuevo edificio
terminal. Para eso es necesario construir una ampliación en el área
terminal de unos 3.000 metros cuadrados para dar cabida a estas
pasarelas. Este estudio ha sido concluido recientemente, se está en
condiciones de proceder ya al diseño del proyecto y a la licitación
de la construcción. El importe estimado es de 500 millones.




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Otra segunda acción incluida dentro de un estudio general para los
aeropuertos del Norte de España, y en particular para los gallegos,
sería el análisis para determinar la viabilidad para aumentar la
categoría de los equipos de aproximación instrumental, es decir, para
poder operar en condiciones de visibilidad más reducida. Actualmente
para el aeropuerto de La Coruña se está estudiando la posibilidad de
aumentar ILS de categoría I a ILS de categoría 2-3. El estudio
resulta realmente complejo porque, aparte de consideraciones sobre la
viabilidad económica, puede haber restricciones de carácter
operativo, como las limitaciones por presencia de obstáculos y por
condiciones de tipo meteorológico. Esto es todo en relación con La
Coruña.

Queda la situación de Barajas y Barcelona. Aunque a eso se ha
referido ampliamente el secretario de Estado, voy a dar algunas
pinceladas. El tráfico total de aeronaves en los aeropuertos
españoles al final del mes de marzo de 1999 ha sido de 344.784, con
un incremento del 5,8 por ciento en relación con el año anterior.

Respecto a Madrid Barajas, que aporta el 19,7 por ciento del tráfico
total acumulado, a 31 de marzo de 1999 tiene un crecimiento del 6,97
por ciento respecto al año anterior; el crecimiento del mes de marzo
ha sido de 10,50 por ciento, que supera el crecimiento acumulado real
del año. El aeropuerto de Barcelona contribuye con el 15 por ciento
al tráfico total acumulado a 31 de marzo, con un crecimiento del 7,51
por ciento respecto al año anterior; el crecimiento del mes de marzo
es similar, del 7,69 por ciento.

Si nos referimos a los pasajeros, al final del mes de marzo el
volumen total de pasajeros en todos los aeropuertos ha sido de
25.134.779 pasajeros, con un incremento del 8,60 por ciento,
1.989.559 pasajeros respecto al mismo período del año anterior.

Respecto a Madrid Barajas, que aporta el 24,3 por ciento en número de
pasajeros, el crecimiento a 31 de marzo había sido del 10,44 por
ciento respecto al año anterior, y el crecimiento del mes de marzo ha
sido del 11,90 por ciento respecto al mismo mes del año anterior.

Barcelona contribuye con el 14,4 por ciento al tráfico total de
pasajeros, con un crecimiento del 7,58 por ciento respecto al año
anterior, mientras que el crecimiento del mes de marzo ha sido
también similar, del 7,59 por ciento.

El volumen total de mercancías en los aeropuertos españoles a esta
fecha ha sido de 139.696 toneladas, con un incremento del 2,76 por
ciento respecto al año anterior. El de Madrid Barajas aporta el 49,5
por ciento del total de la carga acumulada, con un incremento del
3,09 por ciento, es decir, 2.072 toneladas más. El crecimiento del
mes de marzo ha sido 4,44 por ciento.

Los horarios en Madrid y Barcelona son totales, como saben, a lo
largo de las veinticuatro horas del día. Ya me he referido antes a
las pistas de Barcelona. En Madrid Barajas tenemos en este momento
tres pistas, si bien sólo son operativas simultáneamente dos de
ellas. La antigua pista 18R-36L, que ya existía, ha dejado de ser
operativa durante el día por efecto del ruido porque la senda de
planeo pasa directamente por encima de Coslada; se utiliza
exclusivamente para despegues y por la noche. Por tanto, el ruido que
se experimenta en este momento por la noche en las proximidades de
Madrid es el mismo que se experimentaba
antes del 5 de noviembre de 1998, puesto que los aviones
siguen despegando de la misma pista.

El aeropuerto de Barajas está dotado con sistemas ILS de categoría
II/III en las cabeceras 33 y 18R, y de categoría I en las cabeceras
18L y 36R. Tiene, además, un VOR/DME, de tipo Doppler, y dos VOR/DME
convencionales.




Ya hemos dicho que el aeropuerto de Barcelona tiene dos pistas. Tiene
un ILS/DME de categoría I en la cabecera O7 y un ILS de categoría II/
III en la cabecera 25, si bien todavía no se puede declarar categoría
II/III porque no están terminadas las obras de luces de pista en esta
categoría. En el momento que estén acabadas las obras, esta pista
será también categoría II/III y podrá operar en condiciones de baja
visibilidad.

Demanda de las compañías para esta temporada de verano en los
aeropuertos de Madrid y Barcelona. Quiero referirme antes a lo que
sucedió el año pasado. En el verano de 1998 hubo en Madrid un total
de 156.317 vuelos. Para la actual temporada de verano de 1999 se han
solicitado 199.746 operaciones, lo que supone un crecimiento del 27,8
por ciento; esta ha sido la demanda inicial. En la temporada pasada,
Iberia realizó 80.785 vuelos en el aeropuerto madrileño; Spanair
realizó 11.806 y las restantes compañías nacionales regulares en
importancia fueron: Air Europa con 6.573 vuelos y Air Nostrum con
7.670. De cara a la temporada en curso, con la nueva pista de vuelo
en servicio, Iberia coordinó una programación inicial que suponía
crecer un 23 por ciento, siendo los saltos de las restantes compañías
altamente llamativos: Spanair solicitó en principio un crecimiento de
127 por ciento, Air Europa un crecimiento del 103 por ciento y Air
Nostrum del 81 por ciento. Actualmente, y tras la realización del
ajuste del mes de abril, Iberia tiene programadas 94.207 operaciones
en Madrid, lo que supone un crecimiento de un 16,6 por ciento;
Spanair, 19.635, un 66 por ciento más; Air Europa, 12.390, un 88,4
por ciento más; Air Nostrum, 12.911 vuelos, 68 por ciento más.

En los últimos días, como ya he dicho, Iberia ha comunicado a AENAla
petición de cancelación de 7.627 vuelos, correspondientes a sus
operaciones en Madrid Barajas y Barcelona, que está en este momento
en proceso de tramitación, por lo cual no se puede determinar
exactamente la incidencia en uno y otro aeropuerto.

Por lo que se refiere al aeropuerto de Barcelona, en 1998 fue
utilizado por 16,2 millones de pasajeros, hubo 2l6.000 operaciones y
se transportaron 80.000 toneladas de carga aérea. La tasa anual media
de crecimiento de los últimos diez años ha sido del 6,9 por ciento, y
en los últimos cinco años del 8,8 por ciento. Las expectativas hacen
esperar que se superen los 28 millones de pasajeros en el año 2010;
los 34 millones, en el 2015; y los 40 millones, en el 2020.

En relación con el aeropuerto de Barcelona, quisiera poner de
manifiesto que el año pasado ha merecido dos premios, uno como mejor
aeropuerto del mundo, concedido por la revista Conde Nast Traveller y
como mejor aeropuerto internacional, concecido por la revista
Business Travel World. Concretándome a las demandas de este año,
durante la temporada de verano de 1998, se operaron en este
aeropuerto un total de 123.930 vuelos. Actualmente, lacoordinación de
vuelos para la temporada de 1999 es de



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150.310, lo que supone un crecimiento del 16,5 por ciento. En la
temporada de verano de 1998, al igual que en Madrid-Barajas, Iberia
fue la compañía regular con mayor número de operaciones, alcanzando
las 54.627, después Spanair con 7.633, Air Europa con 7.597 y
finalmente Air Nostrum con 7.710. Para la actual temporada de 1999,
todas estas compañías solicitaron aumentos en sus operaciones. La
programación coordinada inicialmente resultó con el siguiente
crecimiento en relación con la temporada anterior: Iberia, un 19 por
ciento; Spanair, un 88 por ciento; Air Europa, un 21 por ciento, y
Air Nostrum, un 21 por ciento. Actualmente, y tras la relación de
ajustes, Iberia tiene programados 69.632 vuelos, que suponen un 12,8
por ciento más que el año anterior; Spanair, 10.338, que supone un 35
por ciento más; Air Europa, 9.644, un 27 por ciento más; y Air
Nostrum, 8.924, un 15,7 por ciento más que el año anterior.

En relación con Barcelona, ya me he referido antes al plan director,
por lo tanto no voy a decir nada nuevo. En relación con Barajas, en
principio el Plan director espera estar presentado en los primeros
días de junio del año que viene, y se hará la tramitación para su
aprobación, que esperamos que sea antes de finalizar este año, 1999.

En cuanto a las infraestructuras ya realizadas, merece destacarse la
nueva pista de vuelo 16R-36L, que es la pista más larga de Europa,
como saben. Se ha hecho además una salida rápida en la pista 15-33.

Se ha realizado balizamiento en categoría II-III de la pista 16R-36L.

Se ha construido una plataforma para prueba de motores, de tal manera
que los ruidos provocados por la prueba de motores quedasen paliados
para que no provocasen problemas en el entorno. Se ha hecho una
plataforma para deshielo de aeronaves y el edificio de la nueva torre
de control y su total equipamiento electrónico, así como un edificio
del servicio contra incendios y una serie de obras menores. Todo ello
supone 46.000 millones de pesetas.

En este momento están en fase de proyecto la nueva área terminal; la
plataforma de remotos; un sistema automático para el transporte de
equipajes, (SATE); dos people mover para unir la terminal nueva y el
satélite que se va a construir, en principio entre pistas, y otro
para unir la terminal nueva con las terminales antiguas; la
instalación de los sistemas energéticos correspondientes; la
remodelación de la organización actual y los enlaces con la nueva
terminal y un nuevo centro de distribución de combustibles.

No puedo pasar por alto el hacer una referencia al tema de la
puntualidad, aunque ya se ha hablado bastante de ello. En concreto,
puesto que entre los aeropuertos más significativos está el de Madrid
Barajas, quisiera referirme ligeramente a él.

Las posibles causas que pueden ocasionar demoras en el tráfico aéreo
son múltiples: retrasos por modificaciones propuestas por iniciativa
de la propia compañía sobre la hora inicial coordinada con el
aeropuerto por razones técnicas, por razones de handling y por
razones de ajustes de flota; éste es uno de los factores más
importantes. En estos días se está haciendo un estudio muy a fondo de
las distintas causas, que esperamos tener terminado en pocos días, y
conoceremos la incidencia con una muestra muy significativa de las
distintas causas. Otro de los motivos son las modificaciones
aplicadas desde la unidad de control de
afluencia de Eurocontrol, debido a razones de carga de tráfico en el
espacio aéreo y en los aeropuertos. Otra causa pueden ser las demoras
debidas a las circunstancias de la operación aeroportuaria en
terminales y plataforma y por tramitaciones legales de vuelo y
tripulaciones y también demoras de control de tráfico aéreo debidas a
la secuencia de puesta en marcha de turbinas emitidas desde la torre
de control, así como por la secuencia de aterrizajes y despegues con
las consiguientes esperas en la cabecera de pista.

La puntualidad se considera como el porcentaje de movimientos
comerciales totales que han operado con menos de 15 minutos de
retraso. Ésta es la definición habitual en la operación aeroportuaria
y la recomendada por el Consejo Internacional de Aeropuertos. En el
aeropuerto de Madrid Barajas, y para los meses de marzo y abril, la
puntualidad media de la compañía Iberia fue del 42 por ciento, del
resto de las compañías fue del 57 por ciento, y el total fue del 49
por ciento; la influencia de Iberia está clara. En el aeropuerto de
Barcelona, y para el período considerado de marzo y abril, la
puntualidad media de la compañía Iberia ha sido del 44 por ciento, la
del resto de las compañías fue del 60 por ciento, siendo el valor
total de este aeropuerto del 53 por ciento.

Vemos en la pantalla un gráfico sobre la puntualidad. Hasta el 25 ó
26 de abril hubo una puntualidad que se estaba prácticamente por
encima del 50 por ciento, está entre el 50 y el 60 por ciento. El
color violeta es Iberia, el amarillo es Spanair, el azul claro es el
resto y el azul oscuro es la media. Como ven ustedes, en este momento
todas las compañías se comportan prácticamente igual pero, a partir
de esta fecha, que hay una caída fuerte de la puntualidad, se destaca
sobre todo Iberia, que es el color morado, que arrastra la
puntualidad de las otras compañías. Se puede ver mejor en retrasos
medios. El retraso medio en el mes de marzo se está moviendo en torno
a los veinte minutos que, por otra parte, es una cifra bastante
normal en aeropuertos del tamaño de Barajas y de los grandes
aeropuertos europeos, y tiene un alto crecimiento a partir del
momento en que se inicia la huelga de pilotos. Iberia, que en este
momento se está moviendo por el medio, pega una gran subida. Aquí
tenemos una explicación importante, además de otras causas, de los
fallos de puntualidad. Podíamos ver abril. En abril -esto es
puntualidad- no había vuelo oficial, pero el retraso medio de Iberia
es significativamente superior al retraso medio de otras compañías
-que es el color azul clarito-, incluso al de Epanair, aunque, como
ha dicho el secretario de Estado, la incidencia de Iberia en
aeropuertos como Madrid y Barcelona es tan grande que fallos en la
puntualidad de Iberia se trasladan a otras compañías simplemente por
ocupación de espacios que no quedan disponibles para otras compañías
y, por difilcultad, como él ha dicho incluso, por la lentitud en las
pistas de vuelo regular. Barcelona es un caso similar y no sé si
merece la pena explicarlo, por no alargarme, pero el comportamiento
es muy similar.

Había señalado como una de las causas -y esto me va a permitir el
señor presidente ponerlo- los problemas que vienen derivados del
centro de control de afluencia de Bruselas, parte de los cuales son
propios de AENA y parte de fuera. Para poder entender esto, a mí me
gustaría que SS.SS. observasen este gráfico. Vamos a ver lo que es el
espacio



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aeropeninsular. El espacio aeropeninsular tiene casi un 20 por ciento
de entradas, que vienen de fuera del espacio aéreo, y un 20 por
ciento de salidas. Los vuelos internos a los que se ha referido el
señor Segura son solamente el 34 por ciento y es algo en lo que
estamos trabajando para poder llevar este control, pero sólo
afectaría al 34 por ciento. El 25,1 por ciento son sobrevuelos.

Quiero poner de manifiesto estas cifras porque -pasamos a la
siguiente diapositiva- de estas salidas -recuerden que era el 40 por
ciento entre entradas y salidas- el 80,51 por ciento se va a Europa
y el resto de salidas son cifras realmente poco significativas. El
comportamiento en lo que respecta a las entradas es prácticamente
similar. Estamos entre el 81 por ciento y el 82 por ciento con vuelos
hacia Europa que además convendría concretarlos un poco por lo que
luego quiero decir. Aquí tenemos un 17 por ciento en Francia, pero
por encima de Francia está 18 por ciento Reino Unido, 21 por ciento
República Federal Alemana, casi un 7 por ciento Bélgica, y Holanda
seis y pico por ciento.

En Canarias pasaría algo por el estilo. En el FIR Canarias tenemos
pocos sobrevuelos - sólo un 9,60 por ciento- porque son los tráficos
que van normalmente a América. Tenemos entradas en un 31 por ciento y
salidas en un 30 por ciento, es decir, un 60 por ciento entran y
salen del FIR. Vuelo interno, el que va de Hierro a Santa Cruz de
Tenerife, representa sólo un 28,61 por ciento. Vamos a ver cómo se
distribuyen estos vuelos también. El flujo de entrada y salida es
similar. Vienen a la Península un 22 por ciento, pero un 71,83 por
ciento se va a Europa. Además aquí -los franceses no parece que vayan
tanto a Canarias- se concentra mucho más todavía: en el Reino Unido,
Bélgica y Holanda y República Federal Alemana. ¿Por qué digo todo
esto? Por una razón, y no quiero echar balones fuera. Tenemos una
zona que es una auténtica barrera, que va desde Londres prácticamente
y coge los centros de control de París, Reims, Zurich, Ginebra, Milán
y Padua. Estos centros de control están bastantes saturados y la
demanda formulada por Eurocontrol para la temporada de verano es la
siguiente: por ejemplo, a Ginebra le han pedido un incremento de un
14 por ciento y ha dicho que va a dar 5 por ciento de incremento; a
Reims le han pedido un 13 por ciento y ha dicho que daría un 5 por
ciento; a Milán le han pedido un 13 por ciento y ha dicho que daría
un 5 por ciento; a Zurich le han pedido un 12 por ciento y ha dicho
que daría un 0 por ciento; a París le han pedido un 6 por ciento y ha
dicho que daría un 1 por ciento. Ahí tenemos una barrera que tienen
que cruzar el 40 por ciento de los vuelos que vienen o van a Europa,
a la Península y a las islas Canarias, lo que nos está provocando ya
auténticos problemas de restricciones y no sólo porque vienen vuelos
con retraso por pasar por París, sino porque, por evitar París,
vienen los flujos por otras zonas, con lo cual zonas que
habitualmente no eran problemáticas, como es el sector Santiago o el
sector Zamora, del que se oye hablar mucho, empiezan a ser
problemáticas, sobre todo los finesde semana, porque los sobrevuelos
que vienen desde Europa son desviados a esas zonas, y recuerden que
era el 40 por ciento de entradas y salidas, pero había un treinta y
algo por ciento de sobrevuelos y la mayor parte de sobrevuelos que
tenemos vienen a su vez de Europa, con lo cual quedamos totalmente
afectados por esa barrera, que, además...

El señor PRESIDENTE: Yo le rogaría al señor presidente de AENA que
fuera sintetizando, porque el tema es muy interesante, pero todavía
nos quedan tres comparecencias, son las dos y media y el Pleno está
ahí, con una hora fija.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA (Cal Pardo): ¿Me permite decir esto nada más?



El señor PRESIDENTE: Por supuesto.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA (Cal Pardo): Tengo una carta que mandan las
principales asociaciones de líneas aéreas europeas e internacionales,
como la AEA, IATA, etcétera, a Eurocontrol, en la que dicen que se
urja a Francia, Alemania, Italia y Suiza para dar satisfacción a los
objetivos de demanda. O sea, no es un invento nuestro, sino un hecho
real que está ahí y que nos va a condicionar terriblemente en este
momento en que nosotros tenemos desplegados todos los sectores de
nuestros centros de control. Nos va a provocar problemas porque, si
en un momento dado, nos piden el paso de 40 aviones por Zamora y sólo
pueden pasar 30, hay que ponerlos a la cola y eso provoca
regulaciones y, en consecuencia, retrasos.

Yo, señor presidente, si no le importa, sugiero unir las dos
comparecencias referidas a los aeropuertos de la Comunidad
Valenciana.




El señor PRESIDENTE: Las dos comparecencias corresponden al Grupo
Parlamentario Mixto, sobre los vuelos Madrid-Valencia, Valencia-
Madrid, Madrid-Alicante, Alicante-Madrid y los vuelos de Iberia que
afectan a la Comunidad Autónoma Valenciana.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA (Cal Pardo): Como el secretario de Estado ya ha
explicado a esta Comisión cómo se asignan los slots, voy a evitar
entrar en esta disquisición y simplemente diré que los vuelos son
competencia de las compañías, dentro de la capacidad ofrecida por los
aeropuertos. Las compañías son soberanas para solicitar vuelos, para
operar vuelos, como digo, con la limitación, en su caso, de los
aeropuertos que, en el caso de Valencia y Alicante, no ofrecen por sí
mismos ninguna limitación de capacidad para la demanda que tienen.

Esa limitación podría venir, a lo mejor, por la capacidad del
aeropuerto de Madrid, que hoy tampoco. El que está limitado es
Barcelona.

El aeropuerto de Alicante tiene un horario de servicio de 24 horas y
una capacidad operativa declarada para atender 25 operaciones a la
hora, con un máximo de 12 llegadas y 15 salidas. Sus edificios
permiten atender 2.100 pasajeros/ hora de llegada y otros tantos de
salida y su plataforma de estacionamiento de aeronaves tiene una
capacidad para atender 24 posiciones. Estas instalaciones han
permitido la atención durante 1998 de 4.868.004 pasajeros. Hay que
reseñar, con respecto a la pasada temporada de verano, que la
operación real se cifró en un 81 por ciento



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de lo demandado inicialmente por las compañías, lo que se ha debido a
la menor operatividad realizada por bastantes compañías y en especial
por Air Europa, que sólo realizó el 84 por ciento de los vuelos
solicitados inicialmente, e Iberia, que sólo realizó el 65,5 de los
vuelos solicitados. Para la temporada de verano de 1999, la demanda
inicial era un 45 por ciento superior a la de 1998. Las cuatro
compañías españolas presentaron una demanda inicial un 41 por ciento
superior a la de 1998. Actualmente Iberia tiene 5.441 vuelos, lo que
supone una reducción del 5 por ciento respecto al año anterior;
Spanair tiene programados actualmente 1.377 vuelos, 1.301 más que el
año anterior; Air Europa tiene 3.348, un 10 por ciento más que el año
anterior; y Air Nostrum, 2.118, un 33,66 por ciento más que el año
anterior. En cuanto a las compañías charter, Air Tours ha pedido un
5,6 por ciento más; Air 2000; un 63 por ciento más; y finalmente
Luxair, un 47 por ciento más. La cifra final coordinada para la
actual temporada 1999 es de 30.692 operaciones, que supone un
incremento del 25,5 por ciento más que el año pasado.

Por lo que se refiere al aeropuerto de Valencia, el horario de
servicio también es de 24 horas y puede atender 30 operaciones a la
hora. Sus edificios permiten atender a 1.550 pasajeros/hora de
entrada y 1.050 de salida. Estas instalaciones han permitido atender
el año pasado a 1.882.472 pasajeros. En el proceso de coordinación de
la temporada de verano 1999 no hubo problema alguno para asignar la
demanda solicitada a AENA por las compañías aéreas. Esta
circunstancia se ha visto notablemente favorecida por la ampliación
de la capacidad operativa de la pista que actualmente, como ya se ha
dicho, es de 30 movimientos, cuando anteriormente era de 16
movimientos a la hora. Hay que reseñar con respecto a la pasada
temporada de verano 1998 que la operación real se cifró en un 80 por
ciento de la inicialmente solicitada. Iberia realizó sólo el 58 por
ciento de lo solicitado y Air Nostrum el 83 por ciento. En este
momento, Air Nostrum tiene 11.167 operaciones programadas, lo que
significa un incremento del 18,4 por ciento; Air Europa, 2.042
operaciones programadas, con un incremento del 90 por ciento, e
Iberia tiene programadas 4.498 operaciones, lo que supone la
reducción del 1 por ciento; finalmente, Spanair tiene programadas
esta temporada 125 operaciones, lo que supone una reducción de 31
vuelos en toda la temporada. En total, el número de operaciones
programadas es de 24.872, lo que supone un incremento del 24,5 por
ciento con respecto a la temporada del año 1998.

Queda una pregunta que ya ha sido contestada por el secretario de
Estado. Tiene la misma formulación y yo tengo la misma respuesta.




El señor SEDÓ I MARSAL: Señor presidente, en aras de la brevedad, la
doy por contestada con lo que ha dicho el secretario de Estado y, en
todo caso, haremos un comentario sobre ello.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias.

Comenzamos el turno de los grupos parlamentarios, empezando por el
Grupo Parlamentario Mixto. Tiene la palabra la señora Rivadulla.

La señora RIVADULLA GRACIA: Espero que a esta hora todavía tengamos
ánimo para entrar en materia.

La verdad es que, sin ningún apuro, quiero decir que estas
comparecencias, señor presidente, de la misma manera que me ha
parecido en el caso del secretario de Estado de Infraestructuras, me
parece que son de un descriptivo tan plano que no creo que estén a la
altura de la situación del tráfico aeroportuario en este momento en
nuestro país. Esto lo quiero decir de una forma bastante suave, ya
que hoy mismo, un día que se supone es más o menos normal, he tenido
la oportunidad de coger el puente aéreo y resulta que hemos salido
con una hora y pico de retraso, habiéndose cancelado vuelos.

Señor presidente, lo que a mí me parece, alguien lo ha dicho ya, es
que hay una falta de liderazgo en este tema. Aquí se está haciendo
una descripción, se está haciendo recaer la responsabilidad de las
demoras, de la situación de caos, en los pilotos por una parte y en
los controladores y en Eurocontrol por otra y, si atendemos a sus
cifras, en un momento determinado resulta que despuntan a causa de la
huelga de AENA. ¿Qué pasa entonces? ¿Es que no estaba incidiendo en
aquel momento Eurocontrol o es que no incide en los demás países de
nuestro entorno? Ypor otra parte, ¿qué propuestas hay? o, como ha
dicho un compañero de Izquierda Unida, ¿cuándo va a recobrar el pulso
y la normalidad el tráfico aeroportuario? Ustedes están realizando
una intervención en el Congreso de los Diputados en una Comisión en
la que hay representantes de la soberanía popular y su tono no
debería ser tan técnico, sino político, porque estamos en un foro
político y, por tanto, las valoraciones deberían ser de esta índole.

Esto lo digo con toda amabilidad y con toda consideración, porque me
parece que la cosa va un poco por ahí.

Entrando ya en lo que debe ser mi comparecencia, me parece que,
efectivamente, estamos proporcionando una gran coartada a la
privatización, una coartada para que además dicha privatización se
produzca a un precio muy barato. He querido entender que Iberia está
cancelando vuelos, cuando resulta que Spanair y todas las demás
compañías están pidiendo más y más y más y hay cosas acerca de las
cuales yo no soy experta, pero sobre las que el sentido común de
alguna manera me va orientando.

Señor presidente de AENA, en relación con los aeropuertos catalanes
Iniciativa per Catalunya-Els Verds ha ido haciendo distintas
preguntas sobre los aeropuertos de Girona y Reus en unos momentos en
que existía la impresión de que podían llegar a cerrarse. Por parte
del Gobierno se nos contestó por escrito que la previsión era el
mantenimiento y que además el crecimiento, por lo que he podido ver,
iba a estar en torno al crecimiento de los otros grandes aeropuertos
del país. Con respecto al aeropuerto del Prat, últimamente estamos
oyendo muchas manifestaciones sobre todo en torno a la privatización:
privatización del parking y privatización del sistema informático y
telemático, existiendo además la impresión cada vez más fuerte de que
desde Madrid se ve al Prat jugando un papel absolutamente subalterno
de lo que es el aeropuerto de Barajas. No estamos hablando solamente
de la construcción de la tercera pista, señor presidente, sino de que
el Prat, como otros aeropuertos, se debe contemplar desde el punto de
vista de la actividad económica aeroportuaria. Por lo tanto, estamos



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hablando también de un modelo de gestión, un modelo de gestión en el
que se tenga en cuenta que el aeropuerto del Prat, como todos los
grandes aeropuertos europeos, debe jugar un importante papel de
agente económico dinamizador. Nosotros estamos convencidos de que el
control del espacio aéreo debe ser centralizado, pero la gestión
aérea de la actividad económica aeroportuaria puede y debe ser, al
menos desde nuestro punto de vista, descentralizada.

Señorías, señor presidente, nosotros pensamos que la dirección actual
de AENA minusvalora todo lo que hace referencia a la gestión de los
aeropuertos, ya que tiene una visión muy de infraestructuras, muy de
mantenimiento, pero no tiene en cuenta el papel importantísimo que
los aeropuertos tienen que jugar en el entorno donde se sitúan. Por
tanto, se trata de concebir el aeropuerto no solamente como un
espacio donde se produce una carga y descarga de pasajeros y de
mercancías, sino como un área logística de primer orden desde el
punto de vista de los servicios, del mantenimiento, como parque
industrial aeroportuario y como un plan de gestión de mercancías.

Supongo que el presidente de AENA conoce la propuesta de Iniciativa
per Catalunya-Els Verds, ya que ha sido manifestada a través del
alcalde de Prat de Llobregat, que representa el sentimiento de ese
municipio, así como también ha sido manifestada por otro grupo
político con el que compartimos la misma visión, que es el
Ayuntamiento de Barcelona. Nuestra propuesta es la creación y
consolidación de un consorcio público, en el que debería tener un
papel importante el Gobierno, la Generalitat de Catalunya, el
Ayuntamiento de Prat de Llobregat, el Ayuntamiento de Barcelona y
otros ayuntamientos, y en cuyo consejo de administración podría haber
también operadores del aeropuerto, pero que siempre la mayoría fuera
una mayoría pública. Yaquí me quiero centrar. Hay dos modelos de
gestión, el del Grupo Popular, el partido que da soporte al Gobierno,
que está por la privatización, que parece ser que también es
compartido por Convergència i Unió, que quisiera implementar el mismo
modelo del puerto de Barcelona, en el que el presidente del consejo
de administración del puerto es nombrado por la Generalitat, pero que
después la mayoría lo constituyen entidades privadas.

Por tanto, señor presidente, habría que dar un vuelco a la situación
actual en cuanto a la gestión, entendiendo el aeropuerto como un
sistema aeroportuario, con lo cual se podría pasar a una situación
interesante que es la creación de puestos de trabajo y nos podríamos
equiparar a los países de nuestro entorno en cuanto a relación de
puestos de trabajo y millón de pasajeros. Ahora estamos situados en
el entorno de los 460 puestos de trabajo por cada millón y podríamos
pasar a los 1.000 puestos de trabajo, que son los parámetros en los
que se mueven los países de nuestro entorno.

La impresión que esta diputada tiene, y por lo que se está viendo, es
que no va por muy buen camino; parece que ustedes están empeñados en
la privatización del parking que es un negocio muy rentable y que
proporciona importantes fuentes de ingreso. Con el incremento de
plazas de parking, que el presidente de AENAnos ha dicho que se va
a producir, ese negocio se va a multiplicar. Por tanto, pensamos que
no se pueden regalar estas fuentes de ingreso que creemos que son
importantes para el sector público.

Por todas estas consideraciones, señor presidente, le formulo unas
preguntas muy concisas. ¿Qué previsiones tiene el Gobierno en torno a
la privatización del parking, los servicios de informática y
telemática de Prat del Llobregat? ¿A qué se refieren ustedes cuando
hablan de privatización? ¿Qué papel cree usted, señor presidente de
AENA, que debe jugar el aeropuerto del Prat en el ámbito español y en
el ámbito catalán? ¿Se piensa sólo en la construcción de una nueva
pista o se piensa en darle la autonomía que el aeropuerto de Prat
puede llevar a cabo? ¿No considera el señor presidente de AENA que si
la respuesta a los problemas estructurales se diese desde Cataluña
podría mejorar la gestión? ¿Qué coordinación piensa llevar el
presidente de AENA, en relación con estos problemas de gestión, con
los alcaldes implicados, especialmente con los de Barcelona, Prat de
Llobregat y otras administraciones locales del entorno? Por último,
quisiera que me contestase si piensa incluir al Aeropuerto del Prat
como aeropuerto JAR de manera que pueda utilizarse como puente de
conexión con otras compañías europeas.




El señor PRESIDENTE: Dentro también del Grupo Mixto, tiene la palabra
el señor Peralta.




El señor PERALTA ORTEGA: Señor presidente, señorías, habíamos
solicitado la comparecencia del presidente del ente público para
informar sobre la situación que se estaba produciendo en los
aeropuertos de la Comunidad Valenciana.

Quiero comenzar recordando a SS.SS. y al presidente de AENA que los
aeropuertos en el ámbito de la Comunidad Valenciana son especialmente
estratégicos. De todos es sabido que hemos padecido y padecemos un
déficit importante de infraestructuras tanto terrestres como en
general de todo tipo de vías de comunicación. desde ese punto de
vista, las comunicaciones aéreas son una pieza muy importante no sólo
para el derecho a la movilidad de los ciudadanos del País Valenciano,
sino también como instrumento imprescindible en el desarrollo normal
de la principal industria de nuestra comunidad que es el turismo. Es
fundamental para el desarrollo normal de esta industria que funcionen
las vías de comunicación aéreas. Desde ese punto de vista tengo que
decirle que la situación que estamos viviendo es especialmente
preocupante, lo es hoy con especial gravedad, lo lleva siendo ya de
manera preocupante desde hace meses y, desde luego, es especialmente
tremenda la perspectiva de la próxima temporada veraniega.

En este sentido quiero recordarle que para el año 1999, según los
datos que usted ha proporcionado, la previsión inicial de crecimiento
era de un 45 por ciento en el caso de Alicante. Posiblemente en
relación con el aeropuerto de Valencia la previsión fuera también de
un incremento muy significativo. Frente a esta previsión, nos
encontramos con que la compañía más importante, que es Iberia, en el
caso de Alicante, según datos que usted ha proporcionado, tiene una
reducción del 5 por ciento y también tiene reducción en el caso del
aeropuerto de Valencia. Con esto nos encotnraríamos con que
precisamente en momentos en los que es más imprescindible para el
correcto desarrollo del papel que cumplen los aeropuertos, tanto como
elemento instrumental de movilidad de los ciudadanos de esta
comunidad,



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como desde el punto de vista del desarrollo de la industria
turística, que es la principal industria, la compañía pública de
bandera de nuestro país se muestra absolutamente incapaz de acompañar
las exigencias del mercado, con reducciones significativas en los
aeropuertos de Alicante y en los de Valencia. En esta situación es
lógico y normal que exista un fuerte malestar e todas las entidades,
más allá de las personas individuales que, día a día, tienen que
soportar los problemas que estamos soportando. Desde luego sería
imprescindible -y no quiero alargarme porque hay otras peticiones
pedidas y porque los problemas que soportamos en los aeropuertos de
la Comunidad Valenciana, en otro orden y muy similares, los están
soportando otros aeropuertos- que, con urgencia, antes de que
realmente empecemos la campaña veraniega, se tomen medidas para
evitar esta situación que es ciertamente muy preocupante.

El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Socialista,
interviene, en primer lugar, doña Carmen marón.




La señora MARÓN BELTRÁN: Primeramente quisiera agradecer al
compareciente lo que él mismo calificó de respuestas, no de
comparecencia, aunque le recuerdo cordialmente que yo había pedido
dos comparecencias, la primera en marzo de 1998, la segunda en marzo
de 1999. Esperaba qu eesta relativa prontitud fuera al menos síntma
de buenas noticias, pero también tengo que lamentar que me voy con
una no bunea impresión, si no lo remedia en lo que queda de
comparecenica.

La información a los diputados y diputadas debiera ser algo habitual,
prioritario y riguroso, peor lamentablemente muchas veces nos
informamos por los medios de comunicación de prometedoras inversiones
que casi nunca se materializan, por cierto -tengo que decírselo al
compareciente- en algunas ocasiones no con muy buen estilo
institucional precisamente y con una falta de sensibilidad hacia los
que, a nivel local, autonómico o de parlamentarios del Estado,
tenemos la representación de los ciudadanos. Es curioso que en otro
tipo de información -y en esta Cámara ocurre- o en lo relativo a
cancelaciones y retrasos, parece que o hay tanta locuacidad
informativa.

Señor Cal, si la gestión en los aeropuertos españoles nos tiene en un
sinvivir -se lo puedo asegurar porque soy usuaria habitual y admeás
periférica-, los usuarios de los tres aeropuertos gallegos están
sufriendo, si cabe con más dureza precisamente por esa situación de
aislamiento geográfico, lo que es ya una caída libre en el deterioro
de la calidad, y el usuario sufre, entre perplejo y resignado, esta
caótica situación.

Como en este caso se trata del aeropuerto de Alvedro, vamos a hablar
de Alvedro porque precisamente por tener poco tiempo lo voy a
utilizar. Quizá no recuerde cómo estaba este aeropuerto, una
minúscula pista, una terminal que parecía un quiosco de venta de
periódicos, un Fokker que operaba de vez en cuando, pero que mantenía
viva la esperanza de futuro. Fíjese qué casualidad, un Gobierno
socialista, con el empuje de toda una ciudad, amplía la pista, hace
una nueva terminal, una nueva torre de control y un buen
aparcamiento. En definitiva, heredan un aeropuerto que funcionaba muy
bien, confrecuencias en alta y excelente puntualidad, como casi todos
los aeropuertos españoles,
concretamente los de Galicia. Con estas perspectivas, el número
de viajeros -usted lo ha reconocido- va en incremento año tras año.

En el año 1998 fue de casi medio millón. Lo utiliza una gran área de
influencia, todo el área metropolitana coruñesa, Ferrol, Lugo, con un
movimiento empresarial, económico y turístico muy esperanzador. Pero,
señor Cal, llevan ustedes tres años de gestión y no han hecho ni una
sola inversión y algunos temas que quedaban en marcha se han
paralizado. Yo le he escuchado con muchísima atención -lo digo de
verdad-, pero lamento no tener ninguna concreción de sus respuestas.

Voy a recordarle seis puntos muy esquemáticos. Usted ha tocado el
tema de los finger o de las pasarelas telescópicas. Yo,
reiteradamente, durante estos años, he preguntado por las pasarelas
telescópicas y siempre, sistemáticamente -tengo las respuestas aquí-,
se me contestaba que estaban en estudio. Señor presidente, yo no le
pido que estudie tanto, no le pido un sobresaliente, con un simple
aprobado me llega -créamelo-, algo muy sencillo, un proyecto que
puedan presentar los estudiantes de arquitectura o un concurso de
ideas de diseño; seguramente habrá muchos voluntarios que se
presenten; pero, por favor, pongan las pasarelas cubiertas porque en
Galicia llueve, y bastante. Ayer, curiosamente -como le digo, soy
habitual de los aeropuertos-, llovía -como hoy llueve en Madrid- y
nos desviaron el avión a Santiago. Llegamos a Santiago, allí sí que
hay finger y estaban vacíos, pero nos empapamos porque tampoco
funcionaron. Esa también es una cuestión que no llego a entender. Yo
le pido, por favor, que no anuncie tanto los finger, pero que cuando
los haga nos dé datos, presupuestos y fechas concretas de cuándo van
a entrar en funcionamiento.

Terminal de carga. Otro reiterado proyecto anunciado y paralizado.

Hoy, usted ha pasado de puntillas por aquí como si no quisiera
tocarlo; lo toca, pero no. Nuevamente, se pospone. Usted sabe que la
terminal cuenta con una clientela potencial importante -lo conoce por
un estudio reciente que ha sido publicado en los medios-, casi 200
empresas con gran potencial económico lo podrían utilizar,
principalmente del sector textil, alimentario, pesca fresca,
etcétera, que ahora tienen que derivar esos productos por carretera o
a otros aeropuertos. Dada la incidencia en Europa y en otros países,
sería excelente que tuvieran la posibilidad de utilizar este
aeropuerto si la terminal de carga no se estuviera posponiendo
sucesivamente.

Sobre las señales, ayudas e instalaciones visuales, eje de pista e
instalación de balizaje de 500 metros por la cabecera 22, hay
respuestas parlamentarias hablando de proyectos en estudio y hoy
también pasa de puntillas sobre este tema. Volvemos a reiterar lo que
he dicho: llueve, hay problemas de visibilidad, hay dificultades
climatológicas. Por favor, instalen ustedes esas ayudas necesarias
para que la operatividad del aeropuerto sea lo más eficiente posible,
y no me alegue usted deficiencias orográficas, como hace en una
respuesta escrita, toda vez que hay sitios donde se colocan torres de
100 metros, como ocurre en el aeropuerto de Vigo o en Sondica, donde
incluso están colocadas en la parte alta del cementerio. Cuando se
quiere, se salvan esas dificultades.

Otro tema pendiente, ampliación de la zona de estacionamientode
aviones, cuatro o cinco plazas más. Es una



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necesidad si se tiene en cuenta las frecuencias con que en este
momento están operando y las compañías que van a operar, como Air
Europa, la compañía ERA y yo creía que Spanair. Sorprendentemente,
usted ha dicho que ya no va a operar Spanair, pero hace unos días lo
anunciaba usted a bombo y platillo. ¿Qué ha pasado con Spanair, ya no
va a operar en ACoruña? Yo me he quedado sorprendida con su
afirmación. Espero que me lo confirme después. Quisiera conocer
además si en sus previsiones entra alguna posibilidad de ampliación
de la pista -ya no digo a corto, pero sí a medio plazo-, por lo
menos, 500 metros por la cabecera 04, para darle mayor operatividad.

Finalmente, quisiera saber qué pasa con los horarios de apertura y
cierre de este aeropuerto, cuestión también continuamente anunciada y
paralizada. Esto es sumamente importante. Usted sabe que el avión de
la noche, con muchísima frecuencia, debido a estas demoras, lo
desvían a Santiago, a Vigo o incluso no sale de Madrid, porque la
hora de cierre del aeropuerto impide ya el aterrizaje. Por favor,
díganos qué planes tienen sobre esta cuestión.

Espero que las peticiones concretas de inversiones las concrete un
poco más y las materialice con plazos, fechas de licitación, no
despachando el asunto así, como de puntillas. También le hago un
ruego como ciudadana, como usuaria y, sobre todo, como persona que
conversa mucho con los ciudadanos que están en los aeropuertos. Por
favor, pónganse de acuerdo Iberia y AENA y den a los ciudadanos una
información veraz, una información seria y no nos traten como si
fuéramos un paquete sin destino ni dirección. Los ciudadanos nos
merecemos, si no calidad por las razones que sean, información veraz
por lo menos.

Quisiera finalmente, señor presidente, llevar a los ciudadanos
gallegos buenas noticias pero con cierta concreción. Espero y confío
-la esperanza es lo último que se pierde- en la eficacia, la buena
gestión y el apoyo a los proyectos, -estos sin las inversiones es lo
último que podemos perder-, pero concrete un poco ahora en su réplica
y le prometo que muchos ciudadanos se lo van a agradecer.




El señor PRESIDENTE: En segundo lugar y también por el Grupo
Socialista tiene la palabra el señor Beviá Pastor.




El señor BEVIÁ PASTOR: En primer término, quiero agradecerle al señor
presidente del ente público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea,
AENA, los datos que nos ha ofrecido. Tal vez haya habido un pequeño
lapsus, o una pequeña confusión porque el señor presidente aludía a
preguntas en su contestación. No preguntas sino comparecencias y el
tratamiento parlamentario es diferente. En cualquier caso ha aportado
datos, se los agradezco, especialmente los de la Comunidad
Valenciana, que es a la que como diputado represento.

Lo que se planteaba aquí no eran tanto los datos, que se agradecen,
repito, como las causas y efectos que sobre la Comunidad Valenciana
tiene la suspensión de los vuelos en general y de los de Iberia en
particular, porque una cosa es plantear la realidad fría de las
cifras y otra la visión a pie de obra. Le pediría que oyera a los
empresarios, a las agencias de viaje, a las asociaciones de usuarios,
a las patronales
hoteleras, etc. para que se diera cuenta y comprendiera lo que en un
rapto de espontaneidad el presidente de la Cámara de Comercio de
Valencia, en agosto del año pasado, poco antes de iniciarse las
suspensiones de los vuelos, dijo: la Comunidad Valenciana le importa
tres pitos a Iberia y a Fomento. Es verdad que las cancelaciones de
vuelos y el desorden en el tráfico aéreo producen una repercusión
especial en la Comunidad Valenciana, -el señor Peralta hablaba de
ello-. Por ejemplo, estos días, si no recuerdo mal el domingo, un
periódico de Alicante anunciaba que entre abril y mayo iban a ser
cancelados 150 vuelos del aeropuerto de dicha ciudad. Concretamente,
se ha cancelado sin previo aviso un vuelo de Barcelona a Alicante, y
con aviso, pero está cancelado, un vuelo diario que había desde
Alicante-París, París-Alicante, que hacía el recorrido Madrid-
Alicante-directo París, París-Alicante-Madrid. Produce seria
preocupación en la estructura de la economía de la Comunidad
Valenciana porque no solamente afecta a la imagen de la misma en el
exterior, sino que conlleva una pérdida de competitividad,
clarísimamente. A la preocupación por ese embrollo, por ese caos y
por las cancelaciones, se une también con relación a los aeropuertos
de la Comunidad Valenciana un cierto nivel quizá excesivo de
secretismo. Por ejemplo, en Valencia ha sido imposible conocer de
AENA cuál ha sido la caída de la ocupación media en los vuelos que
pasan por Manises. Con relación a ese vuelo Alicante-París nadie se
ha atrevido a decir si en el mes de junio volverá a restablecerse o
no. En cuanto a Manises,nadie explica en qué situación está el plan
director del aeropuerto, si es que existe, si hay un borrador o no.

Lo que sabe la gente es que se están haciendo unas obras del drenaje
general de la plataforma de carga y descarga, pero sin conocer si
existe un plan especial o no, si ha sido oído el Ayuntamiento, para
los usos del suelo del sistema general aeroportuario, etcétera. Todo
ese secretismo, junto con la preocupación por cancelaciones y esa
especie de incertidumbre está afectando no solamente al tráfico de
pasajeros, sino también al de mercancías. Es significativo que en el
año 1998, en el aeropuerto de El Altet, en Alicante, el tráfico
internacional de mercancías cayera un 16 por ciento con respecto al
año anterior; el nacional menos, cerca de medio punto, pero el
tráfico de mercancías internacional cayó en 16 puntos. ¿Cuál es la
causa? Yo creo que es doble, por una parte, la necesidad de afrontar
de una vez infraestructuras necesarias como es la terminal de carga.

Desde hace cuatro años se está hablando de lo imprescindible y lo
fundamental que es para un tipo de industria, aparte del turismo, que
existe en el área de influencia del aeropuerto de El Altet, industria
que utiliza en gran medida el tráfico aéreo para la exportación pero
que ante la falta de una terminal de carga se va retrayendo y está
buscando otras vías de solución. Ha habido incluso ofertas de la
Cámara de Comercio para participar en la construcción y AENA ha dicho
que no, que lo resolverá. Yo prefiero que lo resuelva AENA, pero que
lo haga. Ha hecho un presupuesto de 1.000 millones de pesetas, pero
lo cierto es que, en el plan de actuación, inversiones y financiación
para 1999, en el aeropuerto de Alicante solamente figura una partida
de 63 millones para un epígrafe genérico que dice: desarrollo de la
zona de carga. Influye las carencias de infraestructuras e influye,
por otra



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parte, el caos aeroportuario. Es significativo que el descenso de los
fletes de mercancías en el aeropuerto de Alicante haya sido una
constante desde el mes de julio hasta finales de año.

El deterioro de la imagen de Iberia parece una especie de obsesión
por devaluar voluntariamente la compañía -yo no sé si de cara o no a
la privatización, pero parece todo orientado en ese sentido-. Hay un
acuerdo en la Comunidad Valenciana muy especial con Air Nostrum, del
que voy a dar solamente dos datos Iberia, tanto en vuelos domésticos
como internacionales, en el aeropuerto de Manises prácticamente
mantuvo el mismo número en 1996 y 1997, en torno a 1.800, pero Air
Nostrum pasa de 7.000 vuelos en 1996 a 11.000 en 1997, crece un 56
por ciento. Tomando el primer trimestre de 1997, Iberia atiende sólo
1.900 vuelos; Air Nostrum, 4.000. Sobre ese primer trimestre de 1997,
Iberia desciende un 21 por ciento; Air Nostrum sube un 48 por ciento.

Nos encontramos con una compañía tan peculiar que sólo por llevar la
bandera y el anagrama de la Comunidad Valenciana recibe la subvención
más importante que ha dado la Generalitat valenciana y, por otra
parte, hay un retraimiento, como se ve, importante de Iberia,
a cambio de un crecimiento desmedido de Air Nostrum, una compañía que
tiene beneficios y que por llevar la bandera de la Comunidad
Valenciana recibe unas ayudas comparables a las que recibe Julio
Iglesias.

En paralelo a ese deterioro de la imagen de Iberia hay una
devaluación de AENA. Será que AENA está en almoneda, no lo sabemos,
pero lo cierto es que da la impresión de que hay una especie de
privatización a trozos, igual que en el caso del aeropuerto de
ACoruña, del que hablñaba la compañera. ¿Qué va a pasar con el
aparcamiento del aeropuerto de Alicante? Los rumores y las noticias
son que el día 15 de junio va a sacarse a subasta para privatizarlo.

¿Qué va a pasar con los servicios de informática y telemática del
aeropuerto de El Altet, de Alicante? ¿Qué va a pasar en general con
la navegación aérea? ¿Va a crearse una agencia estatal de navegación
aérea?
Decía antes el secretario de Estado que había que tratar los temas
con mucha prudencia, no provocar preocupación, pero es que todo el
conjunto de trabajadores está pendiente; están crispados y erizados
porque no tienen información. No saben qué va a ocurrir. Yno
solamente afecta a los trabajadores; afecta también a todos aquellos
sectores productivos que necesitan unos aeropuertos que son
estratégicos para poder realizar su trabajo y para el progreso de
nuestra comunidad. En el diario Levante aparecía el domingo un
artículo titulado AENA, la incompetencia de un ente. A mí me preocupa
mucho el buen funcionamiento de AENA, porque, sin quererlo, con su
funcionamiento, están en juego elementos fundamentales para el
progreso de mi comunidad y de todo el país.




El señor PRESIDENTE: Para finalizar el turno correspondiente al Grupo
Parlamentario Socialista, tiene la palabra el señor Segura.




El señor SEGURACLAVELL: Y por tres minutos, tal como se lo prometí al
señor presidente, para hablar de Barajas y del aeropuerto de El Prat.

Señor director general de AENA, empecemos por Barcelona. En el mes de
diciembre de 1996 en una interpelación parlamentaria y en la moción
resultado de la misma, que se aprobó en el Pleno del Congreso de los
Diputados, se solicitó del Gobierno un informe sobre el desarrollo
del aeropuerto de Barcelona. Ese informe que tengo en mis manos
hablaba de que se estaba elaborando un plan de trabajo para dotar a
Barcelona de un aeropuerto con capacidad suficiente y que se adaptase
a la demanda. Ese plan de trabajo incluía un plan director que
determinará la configuración definitiva del aeropuerto. El desarrollo
del campo de vuelo deberá adecuarse al siguiente proceso donde se
indican los capítulos más significativos: primero, resolución de los
problemas que conlleva la ubicación de la tercera pista; segundo,
aprobación del plan director; tercero, elaboración del proyecto
básico de la tercera pista; cuarto, declaración de impacto ambiental,
etcétera.

Nosotros bien sabemos que los desarrollos aeroportuarios no surgen de
un día para otro; que la elaboración de un plan director requiere
seriedad, método, análisis concienzudos, valoraciones, el cruzamiento
de datos, introducción de muchos parámetros de muy distinta
naturaleza, y vemos bien y con buenos ojos que se vaya avanzando en
el desarrollo del plan director del aeropuerto de El Prat, pero le
queremos alertar sobre informes que hemos recibido de municipios del
entorno del propio aeropuerto, como es el de Gava que -a buen seguro
tendrá los informes elaborados por el Ayuntamiento- donde, entre
otras cosas dice: la actividad del transporte de mercancías se ha
incrementado dado que se han construido depósitos y nuevos almacenes,
si bien es cierto que en este momento se está ampliando y mejorando
la zona dedicada a la terminal de carga, donde es habitual ver
aeronaves del tipo Antonov ruso, a las que les imputa una huella
sonora muy intensa. Si bien desde hace años las trayectorias de
aterrizaje en el aeropuerto de Barcelona, El Prat, pasaban por la
vertical del barrio de La Pineda de Gava, el incremento del tráfico
ha hecho que en multitud de ocasiones y prácticamente durante el 90
por ciento de la noche, la sucesión de aviones en trayectoria de
aterrizaje sea constante. Y hace una serie de acusaciones acerca de
mediciones de intensidades superiores a los 90 decibelios en lo que
se refiere al impacto acústico. Ese es un tema que nosotros creemos
que debe de tener muy presente la Administración.

Nosotros vemos también con muy buenos ojos cara al desarrollo del
sistema aeroportuario catalán, por denominarlo de alguna manera, y lo
hemos dicho en muchas ocasiones, y está recogido en el 'Diario de
Sesiones', que es necesario potenciar el dipolo aeronáutico español,
entendido el dipolo como un papel equivalente al que debe jugar el
sistema aeroportuario madrileño y el sistema aeroportuario catalán.

En ese sentido también el desarrollo del aeropuerto de Reus es
fundamental. Nosotros sabemos que en los últimos días se ha
presentado públicamente ante todos los colectivos del entorno de Reus
ese plan director que no debe ser nada más que lo que es un plan
director, no con una cadencia temporalizada de inversiones y de
actuaciones concretas. Le animamos a que las continúen, sin duda
alguna. Un proyecto muy interesante, que es una asignatura pendiente
en el Estado español, que es la creación de un centro de formación
profesional aeronáutico, lo que quizá



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pomposamente se ha denominado universidad del aire, debe tener una
previsión de ubicación en ese desarrollo aeroportuario y hemos visto
con satisfacción que se haya avanzado desde esa óptica.

Qué duda cabe, pasando al siguiente tema, Barajas, que va a ser
motivo de grandes debates próximos. El plan director inicial de
Barajas se aprobó en el año 1991 y al llegar el nuevo Gobierno se
encontró con que ya se había sacado a concurso la nueva tercera
pista, había consignación presupuestaria, se disponía de suelo, el
proyecto estaba aprobado y tuvieron sencillamente que producir la
adjudicación y acelerar la ejecución de la misma, pero nos preocupa
la nueva área terminal. La nueva área terminal en la redefinición
y relanzamiento del plan director de Barajas hacia las futuras cuatro
pistas, con su ubicación entre la futuras tercera y cuarta pista, la
existencia de edificios satélites, los people mover que
interrelacionan los mismos, etcétera, ha llevado a una ralentización
en la redacción del proyecto por parte del equipo de Lamela-Rogers al
que se le adjudicó por parte de AENA y por responsables anteriores a
usted, de tal forma que creemos que eso va lento, ya que hemos pasado
de una primera ubicación, a una segunda y ahora a una posible
tercera. La preocupación que nosotros siempre hemos manifestado es
que esa nueva área terminal no puede ni debe ser para usufructo
exclusivo de una sola compañía, por singular que sea; la utilización
de las mismas que tiene que ser plural. Como en los meses próximos,
a buen seguro, estos van a ser temas de debates singulares, lo único
que he querido es hacerle a usted, señor director general de AENA,
algunas consideraciones con respecto a estos dos importantísimos
sistemas aeroportuarios en nuestro país que han de jugar cada uno de
ellos el papel de HUB distribuidor de flujos y de intermodalidades
logísticas en las áreas geográficas a las que sirven.




El señor PRESIDENTE: Para finalizar el turno de solicitantes de
comparecencias tiene la palabra el señor Sedó i Marsal.




El señor SEDÓ I MARSAL: Intentaré ser breve, por cuanto que de
nuestra solicitud de comparecencia se ha dado una buena respuesta en
cuanto a los planes directores y no entraré en referencia a los
mismos. Asimismo, en cuanto a la segunda parte, ya el secretario de
Estado ha dado respuesta a las medidas que se van a tomar con
carácter inmediato para solucionar la situación actual. Comprendo que
el señor presidente y director general de AENA se nos haya presentado
con este esquema que hacía el secretario de Estado diciendo que hay
que ir con pies de plomo. Estoy de acuerdo en que en estos momentos
hay que ir cuidadosamente presentando los temas, porque no pueden
abrirse frentes por matizaciones o por interpretaciones que se puedan
hacer de sus palabras, que son las de la Administración. Las palabras
de los políticos a veces se las lleva el viento y pueden ser
dirigidas de otra manera.

Quisiera hacerle unos comentarios. A mí me da la impresión de que la
programación de las compañías se hace a lo loco, porque si las
compañías se pueden permitir pedir incrementos de un año a otro del
orden del 40 por ciento y después, si es necesario, bajamos al 16, y
sea lo que sea, como supongo que eso no se hace a lo loco, que es una
expresión coloquial que empleo yo, ¿se hace porque si no se pidiesen
tantos vuelos habría vacíos que pudiesen ser cubiertos por otras
compañías y, por tanto, la solicitud no tiene otro motivo que el
bloqueo para que no entren otras compañías? ¿Los vuelos charter no
están incluidos en todas estas programaciones? ¿Cómo se programa?
¿Quedan fuera o por su número quedaría resto un mínimo que puede
quedar fuera de la cuenta de los programas?
Por otra parte, las cuatro funciones primordiales que yo he citado en
la comparecencia del secretario de Estado -creo que usted estaba
presente- que daba un representante controlador, de AENA en un
programa de televisión: seguridad, orden, rapidez y economía, ¿son
cuatro bases fijas de AENA? En todo caso, ¿puede considerarse que la
economía está cogiendo más fuerza, ya que de ser la cuarta está
pasando a primeros lugares? Eso sería relativamente grave si ello
fuese en demérito de la seguridad.

Se habló de una reducción del orden del 25 por ciento de capacidad en
los puestos de control. ¿Cómo se realizan las horas extra que hacen
los controladores? Sé que posiblemente esto no me lo puede contestar
ahora en detalle, pero le agradecería que me diese un esquema, porque
se habla de que pueden hacer las 80 horas extra anuales que marca la
ley, pero lógicamente se hacían muchas más y en el año 1998 se han
hecho tres millones de horas extra en todo el grupo de controladores.

En este aspecto quisiera que AENA nos mandase algún informe sobre la
manera en que se realizan las horas extra, cómo se distribuyen, en
qué puntos, porque ante la explicación que yo oí, y me remito otra
vez a este programa de televisión, no me salían las cuentas de
ninguna manera, ni se entendía la forma en que se hacía. Se decía que
ahora se hacían menos horas que antes. Si es así, ¿cómo se van a
cubrir los puestos?
Lamento que se dé la impresión de que haya inversiones para mucho
mármol pero para pocas actuaciones efectivas como podrían ser luces
en eje de pista en los aeropuertos del norte. En cada aeropuerto
saben el valor, 35 ó 40 millones de pesetas, y dicen que no se
invierte porque AENA, que gana mucho dinero, se dedica a hacer
negocios. Yo no estoy de acuerdo y creo que no es esta la función de
AENA, que hace lo suyo dentro de esta vorágine de desorganización en
que estamos todos.

Ha llegado el momento de que dejemos de excusarnos y de acusarnos
unos a otros. La primera solicitud de comparecencia de hoy proviene
de antiguo, del momento en que Iberia acusaba a AENA de que había
perdido 15.000 maletas, hace casi un año. No era usted el presidente.

No puede ser que dos compañías como Iberia y AENA se acusen entre
ellas, sobre todo cuando quien las perdió fue Iberia, porque el
handling del aeropuerto lo tiene Iberia, de acuerdo que por concesión
de AENA. No puede ser que el Ministerio de Fomento, después de tres
años, se excuse en muchas de las cosas que están sucediendo
achacándolas al anterior Gobierno. Sí tiene responsabilidad el
anterior Gobierno, pero cuando antes pedía una comisión para saber
cómo están las cosas, no era para buscar quién era el responsable
antes ni quién lo es ahora, desde hace tres años. Nosotros no vamos
por ese camino, sino que intentamos hacer un diagnóstico de la
situación. No es momento para que Fomento se escude en los anteriores
responsables, ni para que AENAse escude en las compañías y en los
pilotos



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y los pilotos digan que los culpables son AENA y los controlares,
que Iberia diga que corresponde a AENA y que todos hablemos de
Eurocontrol, de la OTAN y de Yugoslavia. Todos sabemos que hay mucho
tráfico aéreo debido al tema de Yugoslavia, porque, nadie lo comenta,
pero tengo entendido que no hay piloto americano en la base italiana
que no tome un refresco que no venga de América. Todo viene de allí,
no compran nada in situ y no dejan de ser aviones con muchos
suministro de los que se podrían abastecer en el mismo territorio,
incluso el combustible.

Por último, son los usuarios los que quedan perdidos en este caos y
hay que evitarlo con mucha información. Lo hemos comentado el otro
día en la presentación del plan director en el aeropuerto de Reus y
estábamos prácticamente de acuerdo.

Quiero comentar algo en lo que no hubiera querido entrar si no
hubiese habido una alusión sobre la privatización de los aeropuertos.

Quiero dejar constancia que no estamos de acuerdo con la forma que
actualmente marca el Ministerio. Ha sido una afirmación gratuita,
quizá preelectoral y que puede ser válida, cuando la señora Rivadulla
ha dicho que el Gobierno tiene una fórmula para privatizar con la que
Convergència i Unió está de acuerdo. No es verdad. Usted sabe muy
bien que dentro de unos días el Gobierno catalán va a presentar un
documento sobre la posibilidad de gestión de los aeropuertos de
Cataluña. Le diré más, es un documento sobre el que nosotros -y en
este momento, al decir nosotros, hablo de mi partido- tenemos ciertas
diferencias porque lo vemos de otra manera. Es un tema que hay que
analizar mucho, a través de consorcios de aeropuertos por comunidades
autónomas o, al menos, en el caso de Cataluña, teniendo todos los
aeropuertos en una sola entidad. Nos preocupa muchísimo que la
privatización que se nos plantea desde el Gobierno pueda tener fines
muy recaudadores. Sería muy interesante establecer algo que se
pudiera hacer por fases y de una forma posibilista, que no tuviera
los problemas, incluso constitucionales, que pueden crear este tipo
de órganos para hacer la gestión. Eso sí, con una prioridad
fundamental, porque lo más importante de todo es volar y no
gestionar.




El señor PRESIDENTE: En turno de fijación de posiciones, tiene la
palabra el señor Carreño, en representación del Grupo Popular. Le
ruego la mayor brevedad posible.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Única y exclusivamente quiero
hacer referencia a que en varias ocasiones se ha expuesto en
distintas comunidades autónomas y en distintos aeropuertos una
programación y luego ha habido un incumplimiento de esa programación.

Yo no sé si existe, como ocurre con los contratos de administraciones
públicas -y éste, al fin y al cabo, es un servicio público-, la
fianza, pero si no existe sería conveniente establecer una fianza lo
suficientemente importante para que la presentación de programas en
otoño y en primavera no fuera un canto a la alegría.




El señor PRESIDENTE: Para contestar a las distintas intervenciones,
tiene la palabra el señor presidente de AENA, también rogándole que
sea lo más breve posible porque el Pleno del Congreso de los
Diputados empieza a
las cuatro. Estaríamos aquí con mucho gusto escuchándole hasta que
usted nos dijera todo lo que tiene que decir, que supongo que será
mucho, pero hoy no tengo más remedio que hacerle esta observación.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA (Cal Pardo): Trataré de contestar telegráficamente,
según el orden de las intervenciones.

Por lo que se refiere a la señora Rivadulla, respecto a la
privatización del parking -también hay otra pregunta relativa
a Alicante- y de los servicios telemáticos, si privatizamos el parking
es para hacer más negocio. Hay una serie de servicios que
consideramos que se pueden hacer en los parking, como es acercar el
vehículo, limpieza del mismo, cambio de aceite o servicios de
mantenimiento que AENA no sabe hacer. Por tanto, para poder hacer
eso, tendría que acudir a alguien de fuera. Entonces, ¿cómo se va a
privatizar, si es que se privatiza? Pues no lo sé todavía y el
estudio además se le ha encargado a una persona nada sospechosa en
este sentido, al antiguo director de Aeropuertos, que creo que es una
persona perfectamente capaz. Todavía no lo ha presentado; no sé si va
a proponer que se privatice, que se quede una empresa mixta o qué se
va a hacer. En definitiva, se trata de prestar un mejor servicio a
los pasajeros y, al mismo tiempo, obtener una ventaja. Como usted
sabe muy bien, en el aeropuerto hay cantidad de negocios. Usted ha
hablado además de 1.000 empleados por millón de pasajeros. Yo no
quisiera herir suceptibilidades, pero en Madrid ya los hay. En Madrid
hay 27.000 empleados y no llegamos todavía a los 27 millones de
pasajeros, y yo espero que en Barcelona lo haya también. Por
supuesto, habrá todo el apoyo posible a la creación de negocios
dentro del aeropuerto y que los gestione quien sepa gestionarlos
mejor, pero aportando AENA lo que tenga que aportar para que sea
menos gravoso para las compañías. En este momento, como usted sabe
seguramente, las tasas aeroportuarias no cubren los costes de
infraestructura. Estamos por debajo, pero salimos adelante y hacemos
inversiones, y aprovecho para decirlo, porque alguien ha dicho que no
hacíamos inversiones. Estamos haciendo unas inversiones medias de
85.000 millones de pesetas al año, y si este Congreso lo aprueba,
para el año que viene les voy a solicitar más de 120.000 millones de
pesetas, n principio con cargo a los fondos de AENAy con el
endeudamiento que para ello sea necesario. Esto se obtiene
precisamente de las tasas y de los negocios que se pueden hacer en
los aeropuertos, que, en principio, están al servicio del público.

Descentralización de la gestión. Estoy hablando de descentralización
de la gestión desde que he llegado. Como consultor de dirección, es
una cosa que he hecho en muchas ocasiones a lo largo de mi vida, pero
posiblemente entienda la descentralización de otra manera. Eso no
significa que la propiedad de los medios de producción tenga que
cambiar de manos; se trata simplemente de dar mucho más autonomía de
gestión a los aeropuertos para que no tengan que pedir permiso a
Madrid para todo, sino que ellos, en función de su cuenta de
resultados y, sobre todo, de la calidad del servicio al cliente,
puedan tomar las decisiones que crean convenientes. Naturalmente,
tendrán que responder de acuerdo con unos parámetros de gestión. Hay
mucho



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miedo de si tenemos o no directores de aeropuertos capaces de hacer
eso; el que no sea capaz de hacer eso tendrá que dejar de hacerlo,
pero creo que tenemos gente suficientemente buena para poder hacerlo.

Autonomía de gestión. En eso no voy más adelante, lo mismo que
tampoco hablo de la privatización, señor Sedó. Amí me han encargado
gestionar AENA, el problema de la privatización está por encima de mí
y son otras personas, posiblemente en estos mismos foros, las que
deben contestar. Yo estoy tratando de gestionar AENA como una
auténtica empresa privada porque creo que así se podrán obtener
mejores resultados para la sociedad. Las dificultades que tengo en
este momento son enormes por una serie de circunstancias sobrevenidas
en las cuales creo que no he tenido demasiada parte.

En cuanto a que Barcelona sea o no aeropuerto hub, de hecho lo es ya
para Iberia a determinadas horas del día. Que sea aeropuerto hub en
el futuro -yo espero que lo sea- depende de las compañías. No
quisiera minimizar los aeropuertos comparándolos con una estación de
autobuses, pero a veces la imagen ilustra. Nosotros ponemos las
infraestructuras, y tratamos de hacerlo para que sea aeropuerto hub.

Eso exige tener salidas y entradas descompensadas, como usted sabe;
en un momento dado hay muchas entradas y, en otro, muchas salidas,
tendríamos que tener capacidad suficiente. No obstante, está previsto
en los planes directores, tanto en el de Madrid como en el de
Barcelona, que la tengamos. Es todo lo que podemos hacer para que el
aeropuerto se pueda comportar como hub.

Señor Peralta, estoy de acuerdo en que los aeropuertos valencianos y
los gallegos son estratégicos. Quizás los gallegos sean todavía más
estratégicos porque están más lejos y, por muchos AVE que tengamos,
siempre habrá una distancia a Coruña o a Santiago superior a las
cuatro o cinco horas. Entiendo que son enormemente estratégicos sobre
todo por el turismo.

Usted ha hablado casi continuamente de Iberia; permítame que no entre
en ello. Las compañías son soberanas, como he dicho, para hacer sus
programaciones dentro de la capacidad que les ofrece el aeropuerto.

Luego trataré de contestar al señor Carreño sobre la fianza, lo que a
mí me gustaría hacer y las limitaciones que tenemos para ello. Es un
problema de compañía. Me imagino que Iberia ha bajado mucho porque
tiene allí a Air Nostrum, pero también Spanair y Air Europa están
subiendo en la Comunidad Valenciana. Es un problema interno de la
compañía en el que no puedo entrar.

Señora Marón, a la primera pregunta contesto que sí hacemos muchas
inversiones -ya la he contestado antes- y vamos a hacer muchas más.

En concreto en La Coruña -creo que podemos decir La Coruña, estamos
más acostumbrados a ello- se han hecho una serie de inversiones que
le he contado: la adecuación de la pista y campos de vuelo, por
ejemplo, ha supuesto 340 millones.

Me ha hablado de la zona de carga y usted se las promete muy felices;
yo no me las prometo tan felices y, sin embargo, vamos a hacer una
inversión. Cuando me dieron las cifras, el director del aeropuerto me
habló de 80 millones de pesetas. Luego, el director de Aeropuertos lo
estudió más a fondo y dijo que, en vez de poner pizarras ornamentales
para aislar, el terminal de carga podía hacerse de una
manera más económica y esperamos que pueda hacerse con 54 millones de
pesetas. De todos modos, le he dicho al director del aeropuerto que
los ingresos para AENAdeberían ser, lógicamente, superiores a tres
millones de pesetas. Con unos ingresos de tres millones de pesetas
anuales, ¿quién hace una inversión de 80 millones en una cosa que no
es de auténtico servicio público? Además le he dicho que hablase con
los empresarios de transporte de pescado, que hiciese una labor
comercial, que realmente la tienen que hacer las compañías, pero que
él la hiciese también. Después de hacer un segundo estudio se ha
decidido ir adelante, y entre este año y el 2000, -la mayor parte de
la inversión está prevista para este año-, se hará el desarrollo de
la zona de carga.

Usted también hablaba de las luces de pista, como el señor Sedó. Las
luces de pista son una de las cosas más importantes en los
aeropuertos. Quiero decirle que como persona del norte y que utiliza
bastante los aeropuertos del norte lo primero que he mandado hacer es
ese estudio de viabilidad de la instalación de categoría 2.3 en todos
los aeropuertos del norte. La Coruña no es fácil. Nada me gustaría
más que instalarlo. El coste de una instalación en La Coruña será del
orden de 1.000 millones de pesetas, pero posiblemente no esté ahí la
principal dificultad. Usted sabe que la pista se corta totalmente y
yo no sé dónde se pueden poner las torres, ni siquiera de treinta
metros. Habrá que ponerlas encima de las casas o habrá que expropiar
todo aquello, y tendremos que expropiar casi hasta la autopista o
poco menos.

Ahí habrá un problema. Ayer mismo se hizo la presentación del estudio
por parte del que fue director del aeropuerto de Santiago, que está
coordinando el estudio, señor Ameingeiras, y nos habló incluso de la
posibilidad de hacerlo con torres de treinta metros. Aver si se puede
hacer con torres de treinta metros, me encantaría.

Quiero decirle que aunque usted es representante de La Coruña, dentro
de La Coruña también está Santiago y ayer mismo he dado la orden de
que se inicien ya los proyectos para Santiago, que también es caro;
no tiene esas dificultades de tipo orográfico, pero 1.000 millones de
pesetas sí los va a costar el sistema de aterrizaje. De hecho, en
este momento el ILS ya se va a instalar con categoría 2.3. Ahora, hay
que hacer muchas otras cosas, como hay que hacerlas en Barcelona.

Spanair. Yo no recuerdo haber anunciado que Spanair vaya a volar.

Supongo que habrá sido otra persona quien lo ha anunciado. De todos
modos, si Spanair no vuela ahora es por falta de material; no le ha
llegado. En una revista de difusión internacional hace unas
declaraciones del director general de Spanair diciendo que no les han
llegado los aviones cuando ellos esperaban, y ahí está también un
poco la explicación de por qué piden tanto en el mes de noviembre,
que es cuando han empezado a pedir los tráficos para este verano,
porque esperaban tener más material casi todos, y Spanair ha
renunciado a muchos porque no tiene material. Yo espero que cuando lo
tenga Spanair vuele a La Coruña.

Ampliación de la pista. Esto dependerá de los estudios del plan
director. En este sentido quiero decirle que no tengo ningún proyecto
en este momento, pero en el plan director naturalmente se contemplará
la ampliación de la



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pista, como se contemplará la pista cruzada en Santiago de Compostela
para hacerla en el momento que sea oportuno.

La ampliación de horarios es un tema que nos preocupa y estamos con
ello desde hace tiempo. Las cosas no se resuelven de la noche a la
mañana, hay que cambiar turnos de trabajo, hay que conseguir gente.

Han oído hasta la saciedad que tenemos escasez de controladores,
ampliar el turno exige más controladores. De todos modos, espero que
en este año quede resuelto, según me han dicho los técnicos que
trabajan conmigo. No es sólo Coruña, sino que son siete aeropuertos
más los que piden la ampliación de horario y lo que también esperamos
de las compañías aéreas es que sean suficientemente serias, porque si
empiezan a operar y a los pocos días dejan de operar en esas horas,
nosotros hemos ampliado unos horarios y ya es muy difícil volver
atrás. Además, a nosotros nos supone un coste, no nos supone ningún
tipo de ingreso adicional, porque lo único que vamos a cobrar son las
tasas de aterrizaje y esas serán más o menos las mismas, porque por
el hecho de que se amplíe el horario se podrá ampliar un poco el
número de vuelos, pero no mucho. Creo que es necesario hacerlo por
atención al ciudadano, que es en definitiva el que se merece todo
esto.

Tenía alguna pregunta sobre información AENA-Iberia. Procuro que mi
jefe de prensa se ponga en contacto con el de Iberia. A veces hay
intereses contrapuestos. No me gusta la confrontación. Procuraré por
todos los medios que la información sea la misma y sea consensuada.

Señor Beviá, me gustaría mucho poderle dar satisfacción, pero usted
también ha hablado mucho de las compañías. Ya le he contestado antes.

Habla del tráfico de mercancías. Ayer estaba en mi mesa y discutíamos
sobre la terminal de carga de Valencia. En este momento se ha pasado
a Clasa para que vea si resulta interesante explotarla. La verdad es
que el tráfico aéreo de mercancías en España no es muy elevado,
tenemos solo medio millón de toneladas, de las cuales la mitad las
está haciendo Madrid. Madrid ha aumentado mucho cuando se han hecho
esos terminales y por eso vamos a arriesgar, pero con los tráficos
actuales, no crea usted que son atractivas las terminales de carga,
en absoluto. Confiemos en que una vez acabada la terminal la demanda
de tráfico sea bastante mayor.

Respecto a la privatización del aparcamiento de Alicante, le digo lo
mismo: está en estudio, no sé todavía cómo se hará y si se hará. En
todo caso, será para prestar un mayor servicio al usuario en aquellas
cosas que nosotros no sabemos hacer, porque no sabemos mantener
automóviles.

Señor Segura, veo que usted conoce el plan director de Barcelona,
también conoce las alegaciones, que están en proceso de estudio. El
problema del impacto acústico en Gavá nos preocupa; eso va a obligar
a remodelar -y ya se va a hacer- el TMA de Barcelona y esperamos que
se palien totalmente los efectos del impacto acústico, porque si no
también habrá que ir al aislamiento de algunas viviendas, aunque en
algunos casos sin duda habrá que ir a eso porque si no, como usted
sabe muy bien, los aeropuertos dejaríamos de operar.

El desarrollo del aeropuerto de Reus, que el otro día presentamos,
creo que es enormemente importante y lo es incluso en determinados
momentos para descongestionar el aeropuerto de Barcelona. Si no
tuviéramos Girona y
Reus difícilmente podríamos dar respuesta a la demanda de 100 vuelos
adicionales para la Copa de Europa, con 30.000 pasajeros
aproximadamente. Vamos a llevar bastantes a Girona, vamos a llevar
unos cuantos a Reus y vamos a llevar muchos a Barcelona, y además se
van a distribuir por aficiones para evitar complicaciones y se van a
tomar una serie de medidas para agilizar los embarques y desembarques
en el aeropuerto de Barcelona. Si no tuviésemos esos dos aeropuertos,
difícilmente podríamos hacer bien estas cosas. En cualquier caso,
creo que el aeropuerto de Reus por sí solo merece un gran desarrollo,
porque se espera llegar hasta 12 millones de pasajeros, que es una
cifra importante. Eso es lo que está previsto en el plan director.

En cuanto al plan director de Madrid, espero que hacia mediados del
mes que viene, lo más tarde, esté presentado y distribuido entre las
autoridades competentes para que hagan las alegaciones
correspondientes. En principio, lo que tenemos previsto en cuanto al
edificio terminal -y el proyecto va en esa línea- es mantenerlo más o
menos donde estaba previsto, un poco más próximo a las pistas, y
hacer un satélite con una gran capacidad de crecimiento entre pistas,
al lado de la torre de control actual.

Le preocupa a usted que todo un edificio pase a ser de una compañía.

La intención de AENA es agrupar a las compañías o todas las
operaciones de una compañía en un terminal, pero no dar nunca la
exclusividad. Precisamente el poner el terminal en el centro, como
usted sabe muy bien, va en esa línea.

Señor Sedó, es una larga historia la programación de las compañías
que está regulada por una directiva de la Unión Europea, por eso no
podemos pedir fianzas. Amí lo que me gustaría, si me lo permitiesen,
es subastar los slots y subastarlos por el precio de salida de la
tasa de aterrizaje, con lo cual no habría que cobrar tasas de
aterrizaje; naturalmente, un slot a las ocho de la mañana seguramente
valdría mucho más que a las tres de la tarde. Curiosamente esto no lo
permite la directiva, es más, parece ser que la directiva considera
que los slots son activos de las compañías, cuando nosotros
consideramos que deberían ser activos de los aeropuertos. Pero
evidentemente una compañía con más slots tiene más valor que una
compañía con menos. ¿Qué hacen las compañías? Cuando una compañía ha
operado un slot en el 80 por ciento del tiempo en que se le ha
concedido tiene un derecho histórico y ya siempre -y siempre que
respete esa programación- podrá pedir ese slot frente a otras. ¿Pide
muchos slots para que otras no se metan? Si no tienen derechos
históricos, se hace un reparto entre ellas. Algunas piden más slots
si puede ser para el momento en que tengan material o puedan
alquilarlo, porque en este momento se puede hacer un wet lease
fácilmente y, en ese caso, aumenta la capacidad. Si tienen slots y
tienen posibilidad de aumentar la capacidad, se quedan con los slots.

Las charter también lo piden, ahora bien, lo piden cuando saben más o
menos cuándo van a operar. Evidentemente, los vuelos para la Copa de
Europa tienen que pedirlos quince días antes o incluso cuarenta y
ocho horas antes, pero seis meses antes -ahora mismo se están
empezando a negociar los de la temporada de invierno- sí que piden
los slots también. Tienen los mismos derechos que las compañías
regulares, es más, las compañías charter, desde el punto de vista de
slots en el espacio aéreo, que es distinto



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del slot aeroportuario, tienen las mismas preferencias que una
compañía regular que haya pedido un vuelo hace seis meses.

La política que tiene conferida Eurocontrol -y no sé si han leído en
el papel que les he expuesto que las asociaciones de compañías pedían
todavía más poder para Eurocontrol- es que el primero que pide es el
primero en ser servido, pero eso cada día. Si un señor, tres horas
antes del vuelo, pide un vuelo, puede ir antes porque lo ha pedido
antes que el que lo tenía fijado con seis meses de antelación para
tres minutos más tarde, y eso a veces nos provoca ciertos problemas,
aunque así se está operando.

Con respecto a la importancia de la economía, le diría que no la
tiene en AENA. Evidentemente, nosotros estamos cubriendo nuestras
inversiones, que se están haciendo muchas, pero lo primero es la
seguridad. Hace tiempo se decía: más electrón y menos hormigón, por
lo menos hace más de veinte años, cuando era director de Navegación
Aérea. Y como he sido director de Navegación Aérea y sé la
importancia que tienen esas cosas, he pedido nada más llegar el
estudio de la categoría 2.3, que es puro electrón prácticamente. Hay
luces de pista, pero nosotros vamos a invertir fundamentalmente en
todo aquello que signifique mayor capacidad, tanto desde un punto de
vista de espacio aéreo, y eso significa inversión en electrónica
básicamente, como en los aeropuertos, y eso -desgraciadamente o no-
significa hormigón. No se va buscando mármo, ni mucho menos, sino la
funcionalidad de los aeropuertos, lo que pasa es que en la
construcción de un aeropuerto, por las luces que tiene, el metro
cuadrado es bastante más caro que el de construcción de una vivienda,
aunque tengo entendido que en Palma de Mallorca debió salir del orden
de 100.000 pesetas el metro cuadrado, que es un precio muy económico.

Con respecto a las horas extras de los controladores, evidentemente
no las están haciendo ni quieren hacerlas, pero sí se aumentó la
jornada el año pasado en 224 horas, con lo cual, no llegan a cubrir
totalmente las necesidades pero sí bastantes. El problema que
tenemos, y hoy se habla mucho de formación de controladores, en este
crítico instante no está tanto en la propia escuela, y sería
bienvenida una nueva escuela si se llega a la conclusión de que debe
hacerse, sino en los propios centros de control, porque el
controlador que ha superado la fase de formación tiene que
habilitarse y tiene que hacerlo en el trozo de espacio aéreo que va a
controlar. No es lo mismo la habilitación en una torre que en un
centro de control. En Madrid se habilitan en quince sectores, lo cual
es bastante complejo y exige un montón de horas de habilitación, que
pueden rondar las 300. Para ser habilitados necesitan habilitadores,
y era lo que más nos faltaba. El convenio colectivo (que usted dice
que no es ninguna maravilla, algo mejora respecto a otras
situaciones, aunque podría mejorar más) prevé ya la conversión de
supervisores en instructores, siempre voluntariamente, pero
primándoles también. En este momento bastantes supervisores han
pasado a instructores, con lo cual, tenemos más instructores; además,
esas prolongaciones de jornada a las que se refirió el secretario de
Estado, que no son horas extraordinarias, van destinadas a liberar
instructores para que habiliten a más personas. En este momento
tenemos 150 personas que espero que este año
queden habilitadas, aparte de los que vienen luego de las promociones
de la escuela. Sin embargo, hay que habilitar no sólo a los que
vienen de la escuela, sino a los que vienen de otros centros de
control. Un señor que por concurso de traslado ha venido de Sevilla a
Madrid tiene que habilitarse en los sectores de Madrid, y eso también
lleva tiempo. El problema fundamental lo tenemos en las
habilitaciones y para ello se que ha actuado en dos frentes: por un
lado, en aumentar el número de instructores y, por otro, en sacarlos
del puesto de control, sustituyéndolos por otros con prolongaciones
de jornada para que puedan dar más horas de habilitación.

Yugoslavia. No se ha hablado de Yugoslavia porque parece que no
influye, pero en ese eje al que me he referido -yo no sé si estaba
usted presente cuando lo he pintado- ha aumentado el tráfico en un 30
por ciento como consecuencia de la guerra de Yugoslavia, y ese 30 por
ciento puede ser bastante más en demoras porque es un tráfico que
cruza. Esa cifra me la han dicho en Bruselas hace prácticamente un
mes y supongo que se mantendrá más o menos igual.

Los usuarios están perdidos, y eso es lo que más nos preocupa. En
algunas declaraciones que hice al hacerme cargo de AENAdije que
remediaría en lo que pudiese todos los problemas de puntualidad.

Algunos problemas pueden estar en mi mano, como son los derivados de
la actuación de controladores, pero casi ningún otro lo está, sino
que están en manos de compañías de handling, etcétera. Aunque las
compañías de handling son concesionarias, usted sabe que no se puede
hacer una intervención inmediata. Usted puede tomar medidas contra
esa compañía si no opera adecuadamente, pero no se toman medidas
inmediatas. Pero he dicho que si no podíamos mejorar la puntualidad,
procuraríamos que el tiempo de permanencia en el aeropuerto fuese lo
más agradable. La medida inmediata que hemos tomado en este sentido,
aparte de otras pequeñas medidas, a algunas de las cuales también se
ha referido el secretario de Estado, es la creación de una dirección
adjunta para atención al pasajero en el aeropuerto de Barajas,
y traemos a uno de los mejores directores de aeropuerto para que se
haga cargo de la dirección adjunta de atención al pasajero, todo lo
que tenga que ver con información, cuidados, etcétera; preocupación
por las chaquetas verdes. Esta es la medida que acabamos de tomar
hace algunos días y espero que esta persona mañana esté aquí ya
-aunque ya ha estado la semana pasada- haciéndose cargo de todo eso y
proponiéndome un plan de actuación concreto, que yo le he pedido,
para mejorar la respuesta a los ciudadanos. Sabe usted muy bien que a
veces es muy difícil.

Termino con una anécdota del director de Iberia, y es que en una
ocasión se dijo que un vuelo iba a tardar una hora porque tenía un
problema en el motor y a un pasajero se le ocurrió bajarse y dijo que
no volaba en ese avión. Eso ha supuesto remover las maletas y la hora
de espera se ha convertido en tres. A veces las compañías tienen
precaución por estas cosas, y también hay que entenderlas, y a veces
no se sabe exactamente cuándo van a salir porque tienen que hacer
cambios. Alguien ha dicho que había muchos cambios de puerta.

Evidentemente, AENAno tiene ningún interés en los cambios de puerta.

Si los hay es porque la compañía lo pide y lo pide porque el avión
que iba a



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salir ya no va a salir y tiene que salir otro que está en otra
puerta. Por eso se producen esos cambios de puerta frecuentes.

Nosotros estamos procurando que no se produzcan los cambios de
puerta, pero no podemos evitarlo. Hay una serie de cosas que nosotros
quisiéramos hacer pero que nos es difícil. De todos modos, vamos a
poner los medios y vamos a buscar esa sintonía con las compañías, que
ya la procuramos. Tenemos, y creo que a ello se ha referido el
secretario de Estado hoy, un comité de seguimiento que se reúne todos
los días con el personal de Iberia en el aeropuerto de Barajas para
tratar de corregir estas cosas, y estamos haciéndolo así desde hace
un mes. Muchas de las medidas que se han propuesto hoy aquí han
salido de ese comité, porque es mejor que salgan de ese comité que
las proponga AENA directamente, siempre van a ser mejor aplicadas si
las proponen los propios interesados.

Creo que he contestado a todas las preguntas.




El señor PRESIDENTE: Tenemos el tiempo que tenemos, y les pregunto a
los señores portavoces si quieren utilizar el turno de réplica por un
breve espacio de tiempo.

Señora Marón.




La señora MARÓN BELTRÁN: Es muy poquita cosa lo que quiero decir. Le
agradezco su segunda explicación, pero no me ha concretado bien lo del
finger. Dígame usted una fecha, yo no me voy de aquí sin que usted me
diga una fecha.

Otro tema sobre el que le permito pasar un poquito más por encima, es
si hay alguna previsión sobre el aumento de plazas de estacionamiento
en el aeropuerto.




Usted señalaba un dato sobre la terminal de carga, pero hablaba en
términos económicos. Yo le puedo dar un dato, que me imagino que
usted conoce, y es que el volumen de mercancías puede rondar 182.000
millones de pesetas. Es una cantidad ya considerable teniendo en
cuenta esas 200 potenciales empresas.

Muy agradecida por su atención.




El señor PRESIDENTE: Señor presidente de AENA.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACIÓN AÉREA(Cal Pardo): Evidentemente, no le he contestado a lo
de los fingers en los cuales tengo muchísimo interés. La inversión es
de 500 millones de pesetas. Voy a encargar el proyecto
inmediatamente. Ya están hechos los dibujos iniciales, que es a lo
que usted se refería. No necesitamos hacer un concurso de ideas.

Ahora, sabe usted muy bien que el PAIF no preveía esta inversión y
entonces habrá que aprobarla. Ya se incluye en el PAIF que creo se
aprobará en el Congreso y podremos empezar las obras a primeros de año.

Yo espero que en el año 2000 esté terminado.




El señor PRESIDENTE: Concluido el turno de intervenciones, se levanta
esta larguísima sesión.




Muchas gracias a todos.

Eran las tres y cuarenta y cinco minutos de la tarde.