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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 681, de 28/04/1999
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1999 VI Legislatura Núm. 681
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JESÚS MARÍA POSADA MORENO
Sesión núm. 62
celebrada el miércoles, 28 de abril de 1999
ORDEN DEL DÍA:
Comparecencia del señor secretario de Estado de Infraestructuras y
Transportes (Vilalta González) para informar sobre:
- Contenido del próximo contrato-programa entre el Estado y la Red
Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe). Asolicitud del Grupo
Parlamentario Mixto (número de expediente 212/001724) ... 19687
- Contenido del próximo contrato-programa del Estado con la Red
Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe). Asolicitud del Grupo
anterior (número de expediente 212/001725) ... (Página 19687)
- Contenido del contrato-programa del Estado con la Red Nacional de
los Ferrocarriles Españoles (Renfe). Asolicitud del Grupo Socialista
del Congreso (número de expediente 212/001739) ... (Página 19687)
- Del señor Rodríguez Sánchez (Grupo Parlamentario Mixto), sobre la
fecha en la que estarán solucionados los graves problemas derivados
de las obras del segundo tramo del acceso norte en el barrio de Santa
Mariña, en Ferrol, ACoruña (número de expediente 181/002118)
... (Página 19701)
- Del mismo señor diputado, sobre previsiones en relación a la
ejecución del tramo de autovía FeneNeda-Narón y de los ramales
previstos en este Ayuntamiento (número de expediente 181/002316)
... (Página 19701)
- Del mismo señor diputado, sobre previsiones respecto a la
construcción de la circunvalación suroeste de Perlio-Fene, A Coruña
(número de expediente 181/002317) ... (Página 19701)
- Del señor Peralta Ortega (Grupo Parlamentario Mixto), sobre
valoración en el proyecto de la variante de Navia (Asturias) del
respeto a los derechos e intereses del municipio de Coaña (número de
expediente 181/001624) ... (Página 19703)
- Del mismo señor diputado, sobre opinión del Gobierno acerca de las
razones que apoyan el trazado interior de la variante de Navia-
Asturias (número de expediente 181/001625) ... (Página 19703)
- Del señor Pintado Barbanoj (Grupo Parlamentario Popular en el
Congreso), sobre actuaciones llevada a cabo en la autovía Sagunto-
Somport para mejorar las comunicaciones en Aragón (número de
expediente 181/001932) ... (Página 19704)
- Del mismo señor diputado, sobre medidas para solucionar el problema
de seguridad vial existente en la travesía de Fraga (Huesca), en los
años 1997 y 1998 (número de expediente 181/001933) ... (Página 19705)
- Del señor Soriano Benítez de Lugo (Grupo Parlamentario Popular en
el Congreso), sobre valoración por el Ministerio de Fomento del grado
de cumplimiento del convenio firmado con el Gobierno de Canarias en
materia de Carreteras (número de expediente 181/002147) ... (Página 19706)
- Del señor Blanco López (Grupo Socialista del Congreso), sobre
previsiones acerca de la contratación del acceso centro de Ourense en
el año 1999 (número de expediente 181/002162) ... (Página 19708)
- Del mismo señor diputado, sobre previsiones acerca de la
realización del proyecto de la vía de conexión Lugo-Ourense en el año
1999 (número de expediente 181/002163) ... (Página 19708)
- Del mismo señor diputado, sobre previsiones acerca de la
contratación de las obras derivadas del convenio firmado con el
ayuntamiento de Monforte de Lemos en el año 1999 (número de
expediente 181/002164) ... (Página 19708)
- Del mismo señor diputado, sobre previsiones acerca de la
contratación de las obras de circunvalación Caldas de Reis
(Pontevedra), en la carretera N-550, en el año 1999 (número de
expediente 181/00002165) ... (Página 19708)
- Del mismo señor diputado, sobre previsiones acerca de la
realización del proyecto de la autovía entre Lugo y Santiago en el
año 1999 (número de expediente 181/002166) ... (Página 19708)
- Del mismo señor diputado, sobre previsiones acerca de la
contratación de un enlace que conecte la ciudad de Pontevedra con la
autovía Rías Baixas en el año 1999 (número de expediente 181/002167)
... (Página 19708)
- Del mismo señor diputado, sobre previsiones acerca de la
contratación del acceso al puerto de Vilagarcía de Arousa
(Pontevedra) en el año 1999 (número de expediente 181/002168)
... (Página 19708)
- Del mismo señor diputado, sobre previsiones acerca de la
contratación del enlace 550 N-VI-puerto de ACoruña en el año 1999
(número de expediente 181/002169) ... (Página 19708)
- Del mismo señor diputado, sobre previsiones acerca de la
contratación del acceso Ferrol. Tramo Fene-Narón-Neda en el año 1999
(número de expediente 181/002170) ... (Página 19708)
- Del mismo señor diputado, sobre actuaciones para mejorar el firme y
el trazado de la carretera N-120, entre Ourense-Monforte-Ponferrada
(número de expediente 181/002171) ... (Página 19708)
- Del mismo señor diputado, sobre previsiones acerca de la
contratación del tramo gallego de la autovía del Cantábrico en el año
1999 (número de expediente 181/002172) ... (Página 19708)
- Del señor Trujillo Oramas (Grupo Socialista del Congreso), sobre
razones que justifican la creación de la Fundación «Puertos de Las
Palmas» (número de expediente 181/002230) ... (Página 19713)
- Del señor Chivite Cornago (Grupo Socialista del Congreso), sobre
previsiones en cuanto a la ejecución de la autopista Pamplona-Francia
por los Pirineos (número de expediente 181/002248) ... (Página 19715)
- Del mismo señor diputado, sobre previsiones en cuanto a la
ejecución de la autovía PamplonaLleida (número de expediente 181/
002249) ... (Página 19715)
- Del mismo señor diputado, sobre previsiones en cuanto a la
conversión en autovía de la carretera N-232, en el tramo Logroño con
el límite de la Comunidad Foral de Navarra y en el tramo Zaragoza con
el límite de la Comunidad Foral de Navarra (número de expediente 181/
002251) ... (Página 19715)
- Del mismo señor diputado, sobre previsiones en cuanto a la
ejecución de la autovía MedinaceliTudela (número de expediente 181/
002252) ... (Página 19715)
- Del señor Santiso del Valle (Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida), sobre medidas para modificar los criterios
utilizados en la elaboración de estadísticas de siniestralidad y
mortalidad en el sector del transporte por carretera por los
organismos públicos competentes en la materia (número de expediente
181/002349) ... (Página 19719)
Se abre la sesión a las nueve y treinta y cinco minutos de la mañana.
COMPARECENCIA DEL SEÑOR SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y
TRANSPORTES (VILALTA GONZÁLEZ) PARA INFORMAR SOBRE:
- CONTENIDO DEL PRÓXIMO CONTRATOPROGRAMA ENTRE EL ESTADO Y LA RED
NACIONAL DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES (RENFE), A SOLICITUD DEL
GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO (Número de expediente 212/001724).
- CONTENIDO DEL PRÓXIMO CONTRATOPROGRAMA DEL ESTADO CON LA RED
NACIONAL DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES (RENFE). A SOLICITUD DEL
GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO (Número de expediente 212/001725).
- CONTENIDO DEL CONTRATO-PROGRAMA DEL ESTADO CON LA RED NACIONAL DE
LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES (RENFE).
A SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de expediente
212/001739).
El señor PRESIDENTE: Buenos días, señorías.
Vamos a comenzar la Comisión de Infraestructuras dando la bienvenida
a don Albert Vilalta, secretario de Estado de Infraestructuras, que
es la primera vez que acude como compareciente, aunque haya venido en
otras ocasiones a responder preguntas. El motivo son las peticiones
de comparecencia del presidente de la Red Nacional de los
Ferrocarriles Españoles (Renfe) para explicar el contenido del
próximo contrato-programa entre el Estado y dicha empresa, a petición
del Grupo Parlamentario Mixto; otra petición de comparecencia,
también del Grupo Parlamentario Mixto, del secretario de Estado de
Infraestructuras, con el mismo motivo, y otra, del Grupo Socialista
del Congreso, al presidente de la Red Nacional de los Ferrocarriles
Españoles (Renfe) también para explicar el contenido del contrato-
programa, habiendo decidido la Mesa y portavoces
que lo hiciera el secretario de Estado de Infraestructuras, don
Albert Vilalta.
Sin más preámbulos, tiene la palabra el señor secretario de Estado
para exponer el motivo de la comparecencia.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): Señor presidente, señorías, la Ley de ordenación
de los transportes terrestres establece en sus artículos 6, 7 y 8 que
corresponde al Gobierno de la nación, a través del hoy Ministerio de
Fomento, fijar los objetivos de la política general de transportes, y
más concretamente, formular las directrices y objetivos de la
política de transportes terrestres. Evidentemente, esto incluye al
transporte ferroviario, al que está dedicado el título VI de la ley.
Una de las formas en las que ha venido concretándose la definición de
esta política ferroviaria a lo largo de los últimos años ha sido a
través de los contratos-programa concluidos entre el Estado y Renfe,
que se han evidenciado como instrumentos muy útiles para el
establecimiento, el seguimiento y la evaluación de los objetivos a
alcanzar.
El nuevo contrato-programa objeto de esta comparecencia se encuentra
en estos momentos todavía en fase de discusión, por lo que es
prematuro entrar en una descripción excesivamente detallada de su
contenido, y nos vamos a centrar en los objetivos, en las líneas
principales que van a inspirar, desde la perspectiva de la política
de transportes, dicho contrato-programa.
Como he dicho antes, históricamente el contrato-programa ha sido muy
útil y ha permitido a Renfe estar al día en la organización y en la
prestación de los servicios. Con la organización en unidades de
negocio, que también procede de contratos-programa, se dio un paso
adelante en Renfe en la racionalización de los costes, en la
puntualidad que hoy día tenemos como un acervo de este modo de
transportes, en un giro desde la política de oferta tradicional a una
política de demanda y a la modernización. Todo ello ha hecho de Renfe
un modo presente, con todos los atributos, en algunos sectores en el
mercado de transportes, prueba de que el ferrocarril sigue siendo
válido al cabo de 150 años de su establecimiento en España. Y se debe
actuar, para que siga siendo válido, en la inversión de los
corredores, y el Ministerio está preparando un programa, una
planificación de estos corredores, en los cuales existeuna prelación
de unos criterios respecto a este programa.
Como primer estadio de este programa de inversión en corredores está:
contemplar la inversión en la mejora de la red actual; mejorar la red
actual para incrementar la prestación de los servicios, para la
actualización de la red existente y para disminución del tiempo y
mejora del servicio. El segundo estadio, es ver, en los corredores
actuales ya mejorados, qué otro incremento de servicio se puede
lograr con material móvil, basculante en algunos casos, o material
más adecuado en cada caso. El tercer estadio es prever que en
aquellos corredores donde, a pesar de realizar una mejora en la red
actual, o de procurar la circulación de material móvil adecuado, no
se den todavía en tiempo y en servicio las prestaciones necesarias
para transformar la red en un modo de transporte competitivo con otro
modelo de transportes, se establezcan nuevas líneas con la
explotación conjunta de la red actual con la nueva red. En ningún
caso, como algunas veces se ha hablado de un modelo de dos
velocidades. Una y otra vez, los nuevos corredores y la red vigente,
tienen vocación, y así se establece y programa, de una explotación
absolutamente conjunta y con sinergias de una respecto de la otra.
Hay ejemplos muy claros de esta previsión en nuestra red. Con ello lo
que se logra es una rentabilización del conjunto de la red existente
y, sobre todo, de la red afluente. El que unos ciertos puntos nodales
del territorio se hayan acercado entre ellos lo que ha hecho es que
toda la red afluente a estos puntos nodales, por tanto el conjunto de
la red, salga mejorada. Este es el caso, y lo sabemos, de lo que
sucedió con el Madrid-Sevilla. Acortar el tiempo por la nueva línea
entre Madrid y Sevilla, acortó automáticamente en la red convencional
el tiempo a Cádiz, a Huelva, a Málaga, etcétera, con independencia de
que deban todavía incrementarse y mejorarse estos tiempos.
He dicho antes que en esta comparecencia se trataba de explicar
cuáles eran los objetivos, los criterios del nuevo contrato-programa.
Pues bien, en este momento, con la creación del GIF, que pronto
llevará dos años de andadura, el desarrollo de la red de alta
velocidad y de ancho internacional en nuestro país, la necesaria
adaptación a las directivas de la Unión Europea sobre transporte
ferroviario, especialmente la directiva 91/440, las transformaciones
en el sistema ferroviario realizado en los Estados miembros de la
Unión Europea y los buenos resultados obtenidos en aquellos Estados
que han efectuado una transformación, ofrece a este nuevo contrato-
programa otra nueva ocasión histórica que no puede aplazarse a otros
contratos-programas futuros para afrontar modificaciones
estructurales importantes en el sistema ferroviario español. Dentro
de este contexto se ha establecido como objetivos básicos para el
nuevo contrato-programa dotar a Renfe de los instrumentos precisos
para alcanzar la máxima eficiencia y eficacia en la administración de
los recursos, de forma que los servicios prestados por Renfe se
realicen con la mayor calidad y seguridad posible, y las aportaciones
del Estado al sistema ferroviario disminuyan durante todo el período
de vigencia del contrato-programa.
Para la consecución de dichos objetivos se ha instrumentado un
conjunto de acciones que se puede agrupar en cuatro puntos: primero,
potenciar en el seno de la compañía la cultura empresarial orientada
al mercado; segundo, profundizar en la separación de la
administración de infraestructuras de los servicios ferroviarios;
tercero, afrontar el
saneamiento de Renfe, y cuarto la redefinición del objeto de las
aportaciones del Estado.
En cuanto a potenciar en el seno de la compañía la cultura
empresarial orientada al mercado, con el conjunto de acciones y
medidas que se han adoptado para la consecución de este objetivo se
pretende dotar a Renfe de los instrumentos necesarios para que los
servicios se efectúen con criterios de mercado, sin perjuicio de que
las prestaciones de obligaciones de servicio público, sigan
gestionados con los criterios sociales oportunos. Para ello se prevén
las siguientes medidas: implantar, de acuerdo con las directivas de
la Unión Europea, el canon para la utilización de la infraestructura
ferroviaria durante la vigencia del contratoprograma; establecer la
obligación de elaborar individualizadamente para cada una de las
unidades de negocio de la compañía cuenta de pérdidas y ganancias y
balance de situación; adecuación de las unidades de negocio de
operaciones y de administración de infraestructura a la persona
jurídica que pueda serle más idónea para el desarrollo de la
actividad; ajustar las tarifas de cercanías y regionales a las
existentes para otros medios de transportes alternativos,
especialmente ferroviarios, en cada zona y de acuerdo con los
servicios prestados; integrar los servicios de cercanías en los
sistemas metropolitanos de transportes públicos colectivos, con un
claro objetivo de promoción del transporte ferroviario público en las
grandes ciudades; finalizar la distribución de las unidades de
negocio de tracción entre las diferentes operadoras que la utilizan;
posibilitar formas de coparticipación con la iniciativa privada en
los diferentes negocios, previa autorización de los órganos
competentes; delimitar las inversiones básicas, mantenimiento de
infraestructura y material móvil especialmente, de la red
convencional a realizar por Renfe al volumen de amortizaciones del
inmovilizado previstas para el período; determinar, con criterios
técnicos, económicos y operativos, las inversiones en material móvil
para prestar el servicio de transporte en la nueva infraestructura
Madrid-Lleida, que es una primera fase del Madrid-Barcelona-frontera
francesa, que se producirá dentro del período del contrato-programa,
y establecer objetivos ambiciosos, tanto para la calidad de los
servicios como para los resultados socio-económicos de las diferentes
unidades dentro de los límites posibles. Todo ello en cuanto a la
potenciación en el seno de la compañía de esta cultura empresarial
orientada al mercado en el cual Renfe tiene que competir.
En lo que se refiere a la separación de la administración de
infraestructuras de los servicios ferroviarios, en consonancia con
los criterios de la Unión Europea sobre esta materia, se han adoptado
una serie de acciones y medidas que permitirán delimitar ambas
actividades. Concretamente, son las siguientes: delimitar claramente
lo que se considera administración de infraestructura, de titularidad
incuestionablemente pública, y prestación u operación de servicios
ferroviarios, determinando las actividades y las unidades de negocio
que se ubican en cada una de las actividades; identificar la
administración de infraestructuras en red convencional y en red de
alta velocidad y ancho internacional, identificando por cada línea
sus características económicas y de servicios, y traspasar la
infraestructura de la red de alta velocidad y de ancho internacional
MadridSevilla, que no está integrada en la red de Renfe -con lo
cual no se parte en dos la plantilla, como en alguna información ha
parecido deducirse, porque no está integrada en la red de Renfe
Madrid-Sevilla- antes de la puesta en funcionamiento de la línea
Madrid-Lleida, de manera que tenga la sinergia de un todo continuo y
una mejor prestación del servicio en la totalidad de la nueva línea.
En cuanto al tercer grupo de actuaciones encaminadas al saneamiento
de Renfe durante la vigencia del contratoprograma, se pretende
avanzar en el saneamiento financiero de Renfe, aplicando las fórmulas
presupuestarias y financieras que lo posibiliten, con las siguientes
actuaciones: delimitar la deuda del Estado, definiendo y evaluando
los componentes de la misma; crear un servicio de dicha deuda
ubicando en el mismo el patrimonio propio y adscrito, bienes
demaniales de Renfe, que no se utiliza para uso ferroviario y la
deuda que asume el Estado, e iniciar el proceso de saneamiento de la
deuda del Estado gestionada por Renfe en la forma más adecuada y con
las fórmulas más idóneas.
Finalmente, en cuanto al epígrafe de redefinición del objeto de las
aportaciones del Estado, como consecuencia de las anteriores medidas
se producirá una nueva redefinición de las aportaciones del Estado
para el mantenimiento del sistema ferroviario gestionado por Renfe,
con la redefinición de las aportaciones del Estado, delimitando
dichas aportaciones para la administración de las infraestructuras,
para el plan de recursos humanos, para el servicio de la deuda al
Estado, para los operadores de cercanías, para los operadores de
regionales, para los operadores de servicios Ave y, finalmente, las
incluidas en el denominado Plan de viabilidad, grandes líneas,
cargas, transporte combinado y mantenimiento integral de trenes, que
todo ello está incluido en la unidad del plan de viabilidad.
En grandes líneas, señor presidente, señorías, estos son los
objetivos y criterios que se han tenido en cuenta en este nuevo
contrato-programa que, como he dicho antes, está en los inicios de
las conversaciones entre Renfe y el Estado, con representación en
este caso del Ministerio de Fomento y del Ministerio de Economía y
Hacienda.
El señor PRESIDENTE: Tanto la primera como segunda comparecencia, del
presidente de la Red Nacional de Ferrocarriles y del secretario de
Estado de Infraestructuras, han sido solicitadas por el Grupo
Parlamentario Mixto, concretamente por el BNG.
Para su defensa, tiene la palabra el diputado, don Francisco
Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Me gustaría empezar haciendo una
observación importante que indica hasta qué extremo el ferrocarril no
puede formar parte de un debate público de carácter político, y
cuando no puede formar parte de un debate público de carácter
político con la debida antelación y a su debido tiempo, se quiere
decir que el programa que se intenta establecer para los cinco
próximos años adolece de una visión terriblemente sesgada, que podría
provocar desde luego reacciones que el Gobierno no desea o incluso
que podría demostrar hasta qué punto el Estado español tiene un
diseño estructural muy poco equilibrado, sobre todo si tenemos en
cuenta que los actuales gobernantes defienden una visión de España
basada en la unidad, basada en el equilibrio territorial,
teóricamente, y basada incluso en un principio que dicen de
solidaridad. Esto es lo que opinan hoy por hoy los grandes defensores
de la unidad del Estado español. Digo esto porque sería bueno que
igual que los sindicatos, que no cabe duda que forman parte de la
estructura fundamental de la unidad del Estado, por lo menos aquellos
que son más considerados, tienen los documentos ad hoc, no vendría
mal que los grupos políticos, que ya estamos aquí después de un
esfuerzo social importante, con bases sociales en los respectivos
países que nos colocan para defender los intereses legítimos, como
son legítimos los de todo el mundo, pudiésemos tener un documento
que, aunque fuese un proyecto o anteproyecto, debatiésemos a su
debido tiempo. Porque cuando se nos presenta el contrato-programa
perfectamente perfilado, perfectamente consumado, perfectamente
dirigido, poco nos puede quedar más que un pataleo, una rabieta y
volver a empezar. Esta forma de actuar indica hasta qué extremo el
oscurantismo está instaurado en la realidad política del Estado
español, y lo digo con toda la firmeza del mundo y además con toda la
decisión, porque veo que estos procesos se repiten continuamente.
Me gustaría decirle, señor Vilalta, que es interesante que en este
papelito -porque es un papelito el que nos presentan aquí- hay una
verdad que es verdad a medias, como todas. Ustedes dicen que van a
montar el futuro contrato- programa en el criterio de potenciar, en
el seno de la compañía, la cultura empresarial orientada al mercado.
Pero sin duda el mercado, en este caso, como en otros muchos, está
interferido políticamente porque ustedes ya parten de una visión del
Estado español definida previamente, no basada siquiera en datos
objetivos, a pesar de la discriminación que sufren unas partes del
Estado español en sus potencialidades económicas. Ustedes montan un
diseño de ferrocarril -y está implícito en sus palabras- que sigue
siendo el triángulo centro-sur-levante-norte -y cuando hablo de norte
hablo tanto de frontera de Cataluña con Francia como de Euskadi con
Francia-, después la base estructural del Estado español, que es
Andalucía, y el centro, que es Madrid. Aquí es donde ustedes están
dispuestos a hacer modificaciones estructurales del ferrocarril, es
decir, nuevas líneas de alta velocidad con centro en Madrid,
corredores a Levante, Málaga, Cádiz, por supuesto a partir del actual
de Sevilla, y Lleida-Barcelona. Esta ya es una visión del Estado que
francamente seguirá repercutiendo e incidiendo en la marginación de
otras zonas. Por tanto, va a haber unas inversiones desequilibradas
en un mapa ya desequilibrado y además en una parte del Estado español
seguiremos, desde luego, teniendo que contentarnos con unas autovías
y con unas autopistas, eso sí, que tendremos que pagar de nuestros
bolsillos y seguir padeciendo una hipertrofia del transporte aéreo
que ya ve usted en qué situación está, un sistema frágil que, tan
pronto se le ponen unas ligeras incidencias, queda totalmente
desbaratado. Quienes lo vamos a sufrir vamos a seguir siendo los de
siempre, a los demás, en el plazo de cinco años, se les pondrá un
reequilibrador, si es que ya no lo tienen, porque desde luego los del
sur lo tienen prácticamente arreglado.
Pretender que el resto de las líneas se puedan seguir manteniendo con
mejora de vehículos pero sin mejorar sensiblemente la vía,
francamente es poner lujos aparentes y
miserias de carácter práctico. Es decir, que ustedes van a seguir
empeñados en la indiferencia por un sistema ferroviario y además nos
anuncian que van a separar lo que es la infraestructura de los
servicios. En buena lógica ustedes tendrían que decir: estamos
dispuestos a separar la administración de infraestructuras de los
servicios dejando también que sean las comunidades autónomas las que
se encarguen de la gestión del servicio ferroviario o incluso de la
administración de las infraestructuras, porque si esas
infraestructuras no van a ser tocadas de forma fehaciente y profunda
por la Administración pública del Estado, no podrá subsistir el
ferrocarril en ciertas partes del Estado español.
Es aquí donde paso al caso específico de Galicia. Ni obras de
carácter estructural ni mejoras sensibles dentro de una visión del
ferrocarril, no de alta velocidad sino simplemente de acuerdo a lo
que serían los servicios de mercancías a la altura del fin del siglo
XX. Usted sabe que las inversiones por cuenta del Estado que están
preparadas para Galicia no pasan de los 30.000 millones de pesetas en
cinco años. Hay un corredor que con todos los criterios del mercado
-números cantan- y la cultura empresarial es hoy el que tiene más
ocupación del Estado español en términos relativos y aún así no
podemos tener cercanías, y aún así no es que no tengamos alta
velocidad, es que ustedes se siguen negando a ponerle doble vía, y
aún así sigue estando sin electrificar, y aún así sigue aumentando el
número de usuarios, y aún así los trenes tienen que pasar por una
vía, por una infraestructura que está colapsada. Y ante esos hechos,
que son hechos de mercado, y ante nada más y nada menos que cinco
puertos que son de interés general, que no los tiene ninguna otra
comunidad autónoma, con una capacidad para las mercancías, ustedes
siguen empeñados en que en Galicia no tenemos derecho a una
infraestructura ferroviaria de mínimos aceptables; mínimos aceptables
que pasarían por poder colocar las velocidades entre 100 y 150
kilómetros-hora. Yo me pregunto si ahora una parte importante de los
fondos de cohesión y de los fondos Feder -sobre todo los fondos
Feder- va a ir también a las líneas de alta velocidad de los mercados
que hoy funcionan porque ustedes los hacen funcionar, porque les
ponen los medios. Sin embargo, donde hay mercados potenciales que
funcionan, ustedes se niegan a que vaya parte de ese dineroque
teóricamente, según la filosofía de la Unión Europea, está destinado
a lo que llaman regiones Objetivo-1; ustedes van a seguir con esta
posición, vuelvo a repetir, que no es de recibo. Ya no partimos del
supuesto de que nosotros tengamos derecho a la alta velocidad, pero
tendremos derecho a un ferrocarril que esté en función de la cultura
orientada al mercado. Mire, por ejemplo, los números de las
mercancías en puertos, que tienen un ferrocarril a la altura del
siglo XIX y que no pueden siquiera atender las demandas hoy
existentes.
Por tanto, señor Vilalta, les recomendaría que cambiasen ustedes de
cultura y que, si van por la vía del mercado, consideren el mercado
en todas partes, al menos el mercado potencial y no solamente en ese
triángulo que ustedes tienen diseñado con tanta claridad por motivos
estrictamente políticos, y que consideren también que existe
Portugal, que es una frontera internacional y que algo tendrá que
equilibrar el Estado español.
Acabaría diciéndole si para ustedes Galicia está en el mapa y si los
gallegos somos gente o no. Le hago esta pregunta porque de verdad no
puedo entender este empecinamiento sañudo ante realidades
contundentes. Usted coloque los mercados, número de habitantes,
transporte de viajeros teniendo en cuenta el estado de la red,
valoraciones de carácter relativo, etcétera. Si usted me dice que hay
algo en el Estado español, en las comunidades autónomas de las
características de Galicia, que tenga más relevancia que el corredor
Vigo-A Coruña, yo le vuelvo a repetir que callo. ¿Pero por qué tanto
empecinamiento? ¿Es que hay algo en la mentalidad española que la
hace incompatible con el noroeste? Francamente creo que es así. Yno
me responda con el túnel del Guadarrama. Allá quién vaya a gastar ese
dinero en llevar el tren a Valladolid, a la frontera francesa que,
por supuesto, mejorará la sinergia con León. Me parece estupendo,
pero para llegar a León necesitamos un tren de mínimos, que no lo
tenemos, y para andar por dentro del país, en uno de los corredores
más importantes que existen en el Estado español, al que no pueden
poner un solo tren más porque no da de sí, necesitamos que nos pongan
ustedes doble vía. La burla es tan grande que yo llegué a escuchar de
amigos del Bloque Nacionalista Galego -imagínese hasta dónde llegan
las campañas de intoxicación-: ¡Hombre, si ahora hay métodos
tecnológicos para que sin doble vía los trenes puedan funcionar
bárbaro! Yo contesté: Sí, por eso en todos los sitios donde funciona
hay doble vía. Pero para Galicia, no. Hasta nos quieren convencer de
que hay tecnología para que los trenes puedan funcionar rápido,
seguro y con muchas frecuencias sin doble vía. Yo tuve que escuchar
-en los momentos más álgidos del combate político dentro de Galicia
para que todos nos pusiésemos de acuerdo en un plan ferroviario- que
no hacía falta la doble vía. Dije: Mira, yo no entiendo mucho, pero
por todos los sitios por los que voy en los que hay un tren bueno,
hay doble vía; o sea, que a mí no me la dan con queso. Cómo podemos
seguir teniendo un sistema de control del tráfico en la línea A
Coruña-Vigo con el que cuando hay una tormenta se desbarata todo. Lo
debieron poner para el Sahara o de rebajas.
Le digo todo esto, señor Vilalta, para que consideren que a pesar del
oscurantismo no crean ustedes que van a salir indemnes con la
aplicación para Galicia de un contrato- programa de las
características del que nos tienen preparado. Creo que tendrá un
coste político, y espero que el 13 de junio ya tengan el primero y
dentro de unos añitos el segundo.
El señor PRESIDENTE: La tercera comparecencia es a petición del Grupo
Socialista.
Para su defensa, tiene la palabra el señor Caldera.
El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Quiero expresar mi agradecimiento
por la comparecencia del señor Secretario de Estado. Comienzo
también, como el señor Rodríguez, con un aspecto formal, pero que en
esta casa es muy importante. Esto es el Parlamento. Se ha producido
un hecho insólito: ante un debate tan importante como el del
contrato-programa de Renfe y las obligaciones del Estado con la
compañía en los próximos cinco años, al entrar esta mañana aquí se
nos entregan dos folios. He de elevar mi
más enérgica protesta, señor presidente, porque en Mesa y Junta de
Portavoces de esta Comisión solicitamos que se nos enviaran los
documentos, aunque fuera en fase de borrador. Digo que es insólito
porque no ha ocurrido nunca. Recuerdo que en el anterior debate del
contrato-programa todos los grupos recibieron, en tiempo y forma, la
documentación necesaria para pronunciarse. Y voy más allá. Una mano
amable, señor Vilalta, de un medio de comunicación me ha hecho llegar
este documento de finales de marzo de 1999, muy estructurado, un
documento muy interesante, que responde, en sus líneas básicas, a los
objetivos que usted ha diseñado. Por tanto, doy por bueno el
contenido del mismo, lo necesito para poder pronunciarme, señor
Vilalta, porque de su intervención -que le agradezco; no ha llegado a
diez minutos quedándose simplemente en el campo de los objetivos-
poco podría argüir en mi intervención. Por tanto, doy por válido este
documento y lo iré analizando. Creo que debemos hablar -será
imposible que lo haga- del conjunto de la política de transportes,
más en concreto del transporte ferroviario, no sólo de Renfe. Esto es
un eufemismo, señor Vilalta, porque si algo caracteriza su gestión es
precisamente la ausencia de política de transportes. Comencemos por
la organización del sistema y la distribución de funciones.
Acaba un contrato-programa, 1994-1998, y a cualquier gestor se le
plantean dos alternativas. Una, el inicio real del proceso de
reformas estructurales que usted ha señalado como objetivo pero que
son obligadas por directivas comunitarias, es decir, que no nos
quedará más remedio que cumplir, y que permitan adaptar el sistema
ferroviario al mercado de transporte o una segunda alternativa que
sería la de limitarse a mantener la continuidad del anterior
contrato- programa con los riesgos que ello entraña.
Del análisis de su intervención y de esta documentación me parece que
ustedes han elegido el segundo camino. ¿Usted qué nos ha dicho? Que
se dejan abiertas las puertas a lo largo del desarrollo del contrato-
programa. Por ejemplo, cuando ha hablado del canon ha dicho que se
verá en su momento a lo largo del desarrollo del contrato-programa si
se instaura para incorporar algunas de las reformas. Desde el punto
de vista de la reestructuración necesaria del sistema ferroviario
posponer cinco años la reestructuración del sector lleva a que todo
sean inconvenientes. Por tanto, primera crítica que mi grupo
parlamentario hace al contenido básico del futuro contrato-programa
según las informaciones que hemos recibido. En segundo lugar, llega
tarde. Ya lo dijimos en el debate presupuestario, señor Vilalta, los
presupuestos del año 1999 se han hecho sin contrato-programa y no
parece razonable que ello sea así. En tercer lugar, y es más grave
aún, parece que este contrato- programa está avanzando sin el
consenso necesario. Parece que se le impone a Renfe desde su
Ministerio, que el Ministerio de Economía y Hacienda tiene una
opinión contraria y, desde luego, aquí no se ha negociado ni con
sindicatos -esa es la declaración de ellos de la semana pasada- ni
con comunidades autónomas, y luego hablaremos también de las
comunidades autónomas.
Es evidente que el ferrocarril -y en eso creo que coincidimos- ha
sido lamentablemente desplazado como sistema de transporte por otros
medios alternativos, ha perdido cuota de mercado y hoy los modos de
transporte
alternativos que se gestionan en régimen liberalizado han conseguido
adoptar sistemas de explotación más ventajosos, más competitivos que
el ferrocarril. Por tanto, ante el continuo retroceso del sistema
ferroviario en el mercado de transporte -y creo que se puede hablar
ya de sistema ferroviario en la Unión Europea- está siendo objeto de
una profunda reestructuración. Esa reestructuración la impulsa la
Unión Europea y nosotros somos partidarios de ella. Se busca un nuevo
modelo de explotación del sistema más favorable para su desarrollo,
para su competitividad en el sistema de transportes, introduciendo
una serie de criterios de gestión. Usted los ha enumerado muy de
pasada. Son cuatro principios básicos. En primer lugar, la
independencia de la gestión de la infraestructura de la operación de
los servicios, en segundo lugar, la incorporación de ciertas reglas
de mercado en las operadoras, y una básica es la imputación del canon
por el uso de la infraestructura, en tercer lugar, conseguir la
interoperabilidad de las redes ferroviarias, liberalizando o
permitiendo el acceso de otros operadores al uso de la red y, en
cuarto lugar, el saneamiento financiero de las operadoras de
transporte.
De lo que le he escuchado a usted y de lo que he leído en este
documento llego a la conclusión de que ninguno de estos cuatro
objetivos está mínimamente garantizado en el futuro contrato-programa
de Renfe. Conociendo su gestión y la de su ministro -no muy
brillante, a juzgar por lo que dicen no ya los grupos políticos de la
oposición, sino los usuarios y consumidores- nos parece que este
contratoprograma está hecho a propósito por ustedes para incumplirlo.
¿Sabe usted por qué? Porque hay muchas variables mal definidas que
deben ser reconsideradas a lo largo de lavida del contrato-programa,
por ejemplo, el canon o -y luego hablaremos de ello- el traspaso
-porque usted no ha explicado a qué filosofía responde- del AVE
MadridSevilla al GIF.
Hablaba antes de que su Ministerio padece una clara ausencia de
política de transportes. El contrato-programa, o lo que usted nos ha
explicado aquí, no se inserta en una política de transportes, no
vemos que tenga como referente un plan estratégico o algún otro
instrumento que dé coherencia al conjunto. Ya sabemos que a ustedes
la expresión planificación les produce alergia y veremos también
luego por qué. Falta un diseño conocido del ferrocarril, el señor
Rodríguez lo ha expresado con meridiana y contundente claridad en lo
que hace referencia a Galicia y me sumo a sus palabras, y falta saber
cómo se ha de posicionar España en nuestro sistema en la política de
liberalización del transporte ferroviario.
Nosotros -y usted lo sabe muy bien- somos firmesdefensores de Renfe,
por eso queremos que ésta pueda adaptarse a los nuevos retos y
competir con garantías. Sin embargo, ¿qué es lo que vemos de su
política de gestión y la de su ministro, señor Arias Salgado? Pues
que aquí sólo hay una prioridad en la política de transporte
ferroviario, exclusivamente una, y cuando hablo de prioridad me
refiero a que está respaldada con recursos económicos, un solo
compromiso: el AVE Madrid-Barcelona-frontera francesa, que es muy
importante, sin duda, y para nosotros también constituye una de las
prioridades, pero también hay otras complementarias. Es más, parece
-y eso corre como la pólvora, incluso en su departamento- que la
única justificación
de su nombramiento como secretario de Estado es la garantía de esta
infraestructura. De las demás -y ahora veremos cómo se posicionan
ustedes- no sabemos absolutamente nada y a fe mía que se gana usted
bastante bien el puesto porque, por lo que vemos de su gestión, lo
único que sabemos hasta ahora es que aquí sólo avanza el tren de alta
velocidad, el AVE Madrid-Lleida-Barcelona-frontera francesa, lo
único. Lamentablemente, se pierde la oportunidad de acometer una
transformación de la Renfe desarrollando la actual. Usted lo ha
dicho, ha hecho un recordatorio, en el año 1989 Renfe se convierte en
pionera en el mercado comunitario de las unidades de negocio, es
decir, en aquel momento, en el año 1989, Renfe va por delante del
resto de las operadoras europeas en las necesarias transformaciones
a ese mercado más competitivo. Fíjese usted, hoy, muy al contrario
-así
lo dicen los documentos de la Comisión Europea-, España está muy
atrasada. Le voy a poner otro ejemplo, Renfe en el año 1983 tenía
75.000 trabajadores, hoy hay 35.000, un 60 por ciento de reducción
sin un solo problema grave en ese proceso de adaptación que se hizo
desde el año 1983 a 1996. Y hoy se mueven más unidades que entonces
en mejores condiciones de seguridad. El reto que ustedes tienen como
responsables políticos, como miembros del Gobierno, que es preparar a
Renfe para el futuro, lamentablemente, no lo vemos por ningún lado,
señor Vilalta.
Desorganización, tanto en materia de separación de infraestructuras y
servicios como en organización de infraestructuras. Ustedes tienen en
este momento tres organismos inversores en la materia, ya se lo hemos
dicho en el debate presupuestario: Renfe, el Ministerio propiamente
dicho y el GIF. Creemos que las competencias en infraestructuras
deben unificarse en un solo ente, dígame si eso está en sus
previsiones. Ese ente debe garantizar transparencia en las
actuaciones y, desde luego, la no división de la red en dos con
diferente trato y status. Usted puede decir lo que quiera, usted dice
que no va a haber dos redes, pero nosotros sólo vemos pasos continuos
en esa dirección, como sucede actualmente con la alta velocidad y el
ferrocarril convencional. Dígasenos a qué corresponde la cláusula 69
de este documento, por la que se cede la administración de la
infraestructura del AVE Sevilla-Madrid al ente gestor de
infraestructuras. Esto da lugar -lo ve cualquiera- al peligro de la
organización de dos redes, alta velocidad y ferrocarril convencional.
Mire usted, póngase la infraestructura en ese proceso de separación
de infraestructura y prestación de servicios donde se quiera, no se
lo va a discutir mi grupo parlamentario, póngase donde se quiera,
pero toda junta -repito, toda junta-, con criterio de red integrada,
a pesar de que dé prestaciones distintas, pero toda junta. La red,
señor Vilalta, para nosotros tiene que ser integrada, ha de evitarse
una futura ruptura que estamos percibiendo con gravísima preocupación
entre un ferrocarril -podríamos llamarle- rico, la alta velocidad, y
un ferrocarril pobre, es decir, el resto de la red convencional -y ya
el señor Rodríguez nos ha descrito prosaicamente y con mucho color lo
que ocurre en Galicia-, que se vaya poco a poco muriendo. A esta
percepción contribuye el hecho de que no existe en el documento que
yo he estudiado ni en sus palabras iniciales, no sé si después podré
modificar mi posición, ni un solo compromiso de tipo alguno en
materia de infraestructuras ni por parte del GIF, ni del Ministerio,
ni de Renfe. Le hago una pregunta. A nosotros nos consta que Renfe ha
pedido que figurara como compromiso la variante norte, la variante de
Guadarrama y usted se ha negado. ¿Por qué? No aparece en el documento
del contrato-programa este compromiso. Sí, un compromiso. El
contrato-programa tiene una vigencia de cinco años. En esos cinco
años, ¿no habremos de comprometer, al menos, la segunda prioridad
definida por este Parlamento, después del Madrid-frontera francesa,
que es la variante de Guadarrama? Aquí no figura nada ni en los
Presupuestos Generales del Estado, como es obvio, ni en las
previsiones del anexo de inversiones, prioridades que usted sabe muy
bien que son plurianuales. Y ya se lo hemos venido denunciando por
sistema, porque luego la propaganda política se les da de maravilla,
en el territorio lo cuentan todo; después le pondré algún ejemplo.
¿Por qué no hay ni un solo compromiso?
Convendría aclarar las funciones de los diferentes organismos
implicados y avanzar en la separación entre gestión de la
infraestructura y operación de servicios. Mi grupo le da una fórmula
posible. Podría ser una empresa gestora de la infraestructura
convencional, con personalidad jurídica independiente; incluso, como
solución intermedia, esta empresa podría mantener su vinculación con
Renfe a través de algún tipo de relación, por ejemplo, una relación
tipo holding. Hoy, Renfe está dispuesta, tiene posibilidad de hacerlo
y mejoraría notablemente nuestra capacidad de gestión.
Canon de infraestructuras. Usted habla de su posible establecimiento,
sin más especificaciones, pero en el documento que yo he manejado,
señor Vilalta, hay una seria contradicción, porque en las cláusulas
45 y 46 se especifica que la financiación de los trenes AVE que
adquirirá Renfe (estamos hablando, por supuesto, de la línea Madrid-
Barcelona de alta velocidad) tendrá que hacerse con cargo a los
recursos de su explotación, pero teniendo en cuenta el canon. Yo
tengo algunas dudas, que le traslado. ¿Se implantará el canon sin
armonizar previamente las condiciones de transporte en la carretera?
Si es así, usted y yo sabemos -y cualquiera- que el ferrocarril
perdería, en una medida muy importante, competitividad en el tráfico,
por lo menos de mercancías y de largo recorrido. ¿Se implantará sólo
en la línea de alta velocidad? Preguntamos: ¿En el tramo Madrid-
Lleida?, ¿en el Madrid-Sevilla?, ¿dónde se ingresará el resultado del
canon?
Cercanías. Señor Vilalta, usted ha hablado muy por encima de los
objetivos en cercanías y le quiero decir que, de acuerdo con el
documento que manejo, disminuye la subvención. Efectivamente hay un
compromiso de mejora de gestión que compartimos plenamente -toda
mejora de gestión hay que saludarla como positiva-, pero ustedes
basan esa mejora en el resultado de las cuentas de la unidad de
cercanías en la subida tarifaria: más del doble de la inflación
prevista. Dígame si esto es así.
Desde luego, lo que más nos preocupa es la ausencia de inversiones.
En este contrato-programa, en los números que manejamos, hay una
paralización total en inversiones en cercanías; igual que ha
ocurrido, por cierto, en estos tres últimos años. Usted sabe muy bien
que las grandes inversiones en cercanías se hicieron con gobiernos
anteriores y
esto, en nuestra opinión, es una escasa apuesta, por no decir nula,
por el fomento del transporte público, que, desde luego, por la
gestión de su departamento, se está demostrando que no es una
prioridad, en absoluto, para el Gobierno del Partido Popular. Por
cierto, en el documento que yo manejo -y usted lo ha presentado
también como un objetivo- hablan de incorporar las formas de
coparticipación más adecuadas en cada caso con la iniciativa privada.
No discutimos esa posibilidad en la gestión de determinados
servicios. Ahora bien, en el documento que yo manejo no se plantea la
cooperación -hablo de cercanías- con las administraciones autonómicas
y locales o con una entidad de transporte metropolitano, para una
política integrada, de la que usted hablaba, de transporte en las
ciudades. A mí me gustaría saber si esto es así porque nosotros sí
apostamos por esa posible cooperación de las administraciones locales
y autonómicas.
Saneamiento financiero. El señor Vilalta ha hecho una declaración
bastante de Perogrullo. Ha dicho -si no he tomado nota mal- que el
proceso de saneamiento se hará de la forma más adecuada. ¡Claro! Se
supone que ustedes intentarán desarrollar el saneamiento financiero
de la entidad de la forma más adecuada. Yo eso se lo concedo. ¿Pero
usted cree que nosotros podemos mostrarnos conformes con esa
declaración cuando estamos hablando de una deuda de un billón de
pesetas? Dígame usted cómo, con cuánto dinero, cuál va a ser la
aportación del Estado, cuál va a ser la senda del saneamiento.
Díganoslo porque, hasta ahora, vemos una política timorata, poco
atrevida, incluso en el cumplimiento del actual contrato-programa. Y
algo muy preocupante: la Comisión Europea no ha dejado de señalar la
delicada situación financiera de Renfe -usted lo sabe- en comparación
con el resto de las compañías de la Unión Europea, y el proceso de
liberalización y acceso al uso de infraestructuras de otros
operadores difícilmente se puede hacer, en su plenitud, sin haber
alcanzado previamente un saneamiento aceptable de la operadora
principal, en este caso Renfe. Por tanto, por favor, explíquenos algo
más: cuánto dinero se va a poner, cuál es el cuadro, cuál es el ritmo
de los próximos cinco años, etcétera.
Relación con comunidades autónomas. Ya le dije antes, señor Vilalta,
que no hay negociación alguna, no ha habido participación con las
mismas y le voy a decir por qué o, al menos, cómo lo interpretamos
nosotros. El Ministerio de Fomento no tiene dinero, ustedes sólo
tienen dinero para el GIF y para el Madrid-Barcelona-frontera
francesa. En los próximos años -y se lo demostraremos en sucesivos
debates a partir de ahora-, ustedes no tendrían dinero, porque se lo
han gastado a través del celebérrimo método alemán, ni siquiera para
cumplir los convenios que firma Renfe con las diversas comunidades
autónomas, y ésta es una situación penosa. Ustedes, al no tener
dinero, envían a Renfe a firmar esos convenios, pero Renfe no dispone
de esa capacidad, y lo vemos en el contrato-programa, en el documento
que yo estoy manejando; comprometen fondos Feder, pero algunos de
ellos no están ni siquiera plenamente garantizados y, como es lógico,
después se incumplen. Tengo aquí una ristra de compromisos públicos
de su partido que, de poderse cumplir y según nuestras cuentas,
precisarían una partida presupuestaria en atención al transporte
ferroviario cuatro veces superior a la actual. Por lo tanto,
seamos serios y seamos objetivos, no vayamos vendiendo todo a todos
si, después, no podemos cumplirlo. Por ejemplo, ¿qué tiene que decir
el Ministerio de Fomento ante la posición de los presidentes de las
comunidades autónomas de Madrid, Castilla-La Mancha y Valencia sobre
el trazado de alta velocidad? Ustedes no han dicho nada y que yo sepa
-no sé si me equivoco-, la competencia, no sólo de planificación sino
de ejecución y financiación de esa línea, es del Ministerio de
Fomento. Los ciudadanos nos enteramos de que tres presidentes de
comunidades autónomas tienen ya decidido un trazado y el Ministerio
de Fomento, aquí paz y después gloria, no ha dicho ni pío. Nos
tendrán ustedes que decir cuál será su posición y si ustedes van a
financiar los 400.000 millones que vale ese trazado o cuánto van
a financiar y cómo, para que sea creíble su posición. ¿De qué modo?
Por tanto, lo que yo deseo es el pronunciamiento del Ministerio de
Fomento ante esa posición. Vaya por delante -usted lo sabe, porque
figuraba en el Plan Director de Infraestructuras discutido y aprobado
por esta Cámara- que mi grupo parlamentario, por supuesto, es
favorable a un tren de alta velocidad entre Madrid y Valencia, pero
lo que nos alarma es la posición de su Ministerio. Le repito que creo
interpretarla porque, como han prometido todo a todos y no pueden
cumplir, por eso callan; entre tanto, cuanto más lío haya, más
declaraciones, contradeclaraciones, estudios, tomas de posición,
mejor. Así, ustedes dicen: mientras esté el patio entretenido en la
discusión, nosotros vamos cumpliendo, se acercan las elecciones, no
tenemos que poner dinero porque no lo tenemos y, mientras, todos
entretenidos con la discusión. Le puedo poner otro ejemplo como botón
de muestra -fíjese usted, antes le decía que le iba a poner algunos
ejemplos-, que es el de Extremadura. Un teletipo de Europa Press, de
hace dos días: El PP cifra en unos 40.000 millones la inversión
necesaria para que el tren de alta velocidad pase por Extremadura.
¿Sabe usted lo que dijo el portavoz del Partido Popular en materia de
infraestructuras, Rodolfo Orantos? Según explicó en una conferencia
de prensa, la mayor parte de la inversión tendría que efectuarla el
Gobierno regional, con una operación de endeudamiento o con ayuda de
las cajas de ahorros de la comunidad autónoma. En consecuencia, señor
Rodríguez, ya sabe usted lo que probablemente ocurrirá también con el
convenio firmado con la Xunta de Galicia. Es decir, el Partido
Popular promete, pero luego pide a las comunidades autónomas que sean
ellas quienes financien las vías de alta velocidad. Por cierto, le
hago una pregunta, a petición de miembros del Gobierno de la Junta de
Extremadura: ¿Tiene el Gobierno programación respecto al tren de alta
velocidad y definición clara del trazado Madrid-Lisboa?
Tengo una segunda pregunta sobre el proyecto de modernización de la
línea férrea Aljucén-Badajoz, que en 1997 ustedes publicitaron, hace
ya más de dos años. Dijeron que se iba a modernizar la línea Aljucén-
Badajoz. Sólo le pregunto si al menos en el año 1999 se va a licitar
este proyecto. No sueño con el año en que se podrá acabar la
modernización de este tramo; sólo le pregunto si se va a adjudicar la
licitación en este ejercicio.
Voy a ponerle otro ejemplo, extraído de un medio de comunicación
castellano-leonés: la línea Medina del Campo, Salamanca, Fuentes de
Oñoro se modernizará con 13.000
millones. La Junta y Renfe firmarán la próxima semana un convenio
para mejorar la vía y aumentar la velocidad, 13.000 millones, de los
que Renfe tiene que aportar el 50 por ciento. En el contrato-
programa, haciendo cuentas, sumamos los 30.000 millones que tienen
que aportar, firmados por la Xunta de Galicia; los 44.000 millones
que el Partido Popular afirma que costará la línea de alta velocidad
de Madrid-Lisboa; los centenares de miles que supondrá la línea
Madrid-Valencia; la modernización de Medina del Campo, Salamanca,
Fuentes de Oñoro, y por supuesto, siendo diputado por Salamanca, como
usted comprenderá, soy entusiasta de esta obra, pero entusiasta de la
realidad, no de las promesas que se quedan escritas en el aire. Por
todo lo anterior, le pregunto dónde están los recursos. Díganos que
hay detrás, cuáles son los cuadros, cuáles son las tripas, si me
permite la palabra, económicas, que laten en el contrato-programa, no
nos hable sólo de objetivos, y díganos si ustedes están en
condiciones de cumplir tanto compromiso como han desarrollado. Acabo
con una pregunta. Últimamente, ustedes están teniendo serias
diferencias entre su Ministerio y el de Medio Ambiente en relación
con trazados de diversas infraestructuras y lo están resolviendo,
como ya dijimos en el Pleno de la Cámara en una pregunta al señor
ministro, involucrando al Consejo de Ministros, cosa que antes nunca
había ocurrido, y, claro, siempre se lleva la razón el Ministerio de
Fomento, pero en este caso lo que más nos preocupa es si, ante esa
falta de entendimiento entre ambos ministerios, van a continuar
ustedes resolviendo el conflicto apelando al Consejo de Ministros
y eliminando siempre la variable más conservacionista desde el punto de
vista ambiental e inclinándose por la que define el Ministerio de
Fomento, porque en ese caso nosotros tendremos muy serias dudas y
criticaremos claramente esa posición política.
Como ve usted, señor Vilalta, acabo definitivamente. Poco he podido
sacar de su comparecencia, pero espero que en la réplica pueda al
menos esclarecer las dudas que ha presentado mi grupo parlamentario.
(El señor Carreño Rodríguez-Maribona pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: No, señor Carreño. Primero, interviene usted.
Contesta el compareciente y luego, hay un breve turno de réplica.
Entonces, contesta el señor Vilalta, secretario de Estado de
Infraestructuras.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): En el conjunto de cuestiones que se han suscitado
es difícil que pueda responder a todo, pero hay algunos temas en los
que es interesante incidir, como el de inversiones.
Conviene aclarar que una cosa es el contrato-programa entre el Estado
y Renfe, para poder llevar a cabo las operaciones tanto de
mantenimiento de la red como de los servicios, y otra cosa es la
inversión. Tal como está establecida, la inversión en variantes, en
nuevos trayectos, en todo aquello que no sea de reparación o de
conservación, se hace por parte del Estado. Por parte del Estado y en
este caso a partir de la creación del GIF a través de dos elementos
inversores. Uno es el Ministerio, la Subdirección General de
Infraestructura Ferroviaria, y, por otro lado, el GIF,
que, según su ley de constitución, elaborada en esta Cámara, tiene
como cometido la construcción de nuevas infraestructuras, la gestión
y el mantenimiento de éstas y de todas aquellas que el Estado le
atribuya. Por otro lado, tiene que cumplir los mecanismos de
Eurostat, por lo que las inversiones en el GIF no computan para el
déficit, lo cual ha hecho posible que una importante cantidad de
recursos financieros pueda haber ido a la inversión ferroviaria, que
se sitúa -es un hecho, que tiene poca discusión-, después de muchos
años, al mismo nivel casi que la inversión en carreteras. Como saben
SS.SS., en este presupuesto de 1999, a través de la inversión directa
del Estado o de sus organismos asociados, dependientes del Ministerio
de Fomento, la inversión en el ámbito del ferrocarril es de más de
350.000 millones -se acerca a los 400.000 millones -, que de manera
continuada ha tenido la preferencia en cuanto a la inversión en
carreteras. Es un inversión importante, sin la cual difícilmente
podríamos llevar al ferrocarril a la cota que le corresponde.
Como decía, hay dos elementos inversores, dos entes inversores, la
Subdirección y el GIF, y que no entra dentro del contrato-programa el
tema inversión, sobre la que el ministro de Fomento ha pregonado que
el ferrocarril va a ser en adelante una prioridad desde el punto de
vista de política de transporte. Sólo hay inversión en ferrocarril.
Por tanto, ¿con qué criterios se va a hacer esta inversión? Como he
apuntado en mi primera intervención, estos criterios s desarrollan de
acuerdo con un programa, en el que por primera vez se contempla en su
totalidad toda la red, especialmente en unos corredores prioritarios,
que en definitiva acaban conformando el conjunto de la misma, como
arterias principales que luego nutren el resto. El programa, con
todos los datos que se están recogiendo de Renfe, de las comunidades
autónomas, etcétera, se está desarrollando en tres etapas
consecutivas. En primer lugar, considerar toda la red convencional
para sacarle mediante las inversiones que sean necesarias, en algunos
casos seguramente para una señalización moderna que permita
circulaciones más fáciles, aprovechando incluso en etapas previas la
existencia a lo mejor en unos casos, en tanto no se pone la doble
vía, la existencia de una vía simple, en otros casos, la
electrificación. En definitiva, se trata de considerar cada uno de
estos corredores de la red convencional para sacarle la máxima
operatividad, lo que conlleva unas inversiones a las cuales hay que
hacer frente. En segundo lugar, una vez mejorada esta red y
establecida la optimización de la misma, hasta los límites que se
pueda llegar, sin tener que hacer nuevas líneas, se verá si con el
propio material móvil se puede mejorar el servicio, mejorar el
tiempo. Y, en tercer lugar -y ello va concatenado- a partir de
constatar que en algunos casos -los de los grandes trayectos que el
diputado Caldera ha señalado refiriéndose a Madrid-Valencia o Madrid-
Valladolid- no puede lograrse en la red convencional, por mucho que
se tenga en cuenta un material móvil específico, pendular, etcétera,
se prevé la inversión en nuevas líneas.
Por tanto, aunque se ha dicho que no hay planificación, creo que, por
primera vez, de una manera racional y global -y esto está reconocido
por los equipos de Renfe- aquella se está llevando a cabo, teniendo
en cuenta toda la red y no como se ha dicho a veces, que solamente se
cuidan unos
ejes a levante, al sur o al norte. No es así, se realiza en toda la
red y el programa de inversiones para el año próximo recoge las
prioridades que se deduzcan de esta planificación. Repito, que todo
ello se realizará con un esquema y con la voluntad política de darle
finalmente al ferrocarril el puesto que le corresponde en el área de
los transportes. (El señor vicepresidente, Morlán Gracia, ocupa la
Presidencia.)
Espero que con estas explicaciones haya aclarado una parte de las
dudas que pueden haberse suscitado por SS.SS en este debate. He
puesto de manifiesto la necesidad de diferenciación entre inversión y
contrato-programa, y las inversiones a las que me he referido no
tienen que ir al contrato- programa. Al contrato-programa van las
inversiones de mantenimiento, de reparación, que corresponden a las
inversiones derivadas de la amortización de la propia red.
El Estado no dimite de su papel en cuanto a autoridad desde el punto
de vista de la red ferroviaria global a nivel de Estado.
Concretamente en el caso Madrid-Valencia, en el que, como ha dicho el
diputado Caldera, los tres presidentes de las comunidades autónomas
se han definido, o en el caso de unas manifestaciones de un miembro
del Partido Popular en Extremadura, el Gobierno no puede amordazar
o encauzar el pensamiento y la manifestación de los presidentes de las
comunidades autónomas ni de los miembros de los partidos, ¡faltaría
más!, y mucho menos en un momento -y todos lo sabemos- en que estamos
en campañas electorales. Por descontado no creo que esta sea una
función ni del Estado ni democrática. Nosotros no podemos
pronunciarnos sobre lo que tienen que decir unos presidentes de
comunidades autónomas. Sí tengo que decirle, señor Caldera, que el
Estado no dimite de su función, está estudiando la información
relativa al trayecto MadridValencia, que está en un proceso bastante
avanzado de concreción y creo que no tardaremos mucho tiempo en
someterlo a la consideración de las tres comunidades autónomas, sin
las cuales -en el caso de Madrid-Valencia o en el de Extremadura-
difícilmente podríamos actuar. Como todo estudio informativo, también
habrá un plazo de información pública, previa a su declaración de
impacto ambiental. Por tanto, en este sentido quiero tranquilizarles.
No existe una dejación de la autoridad del Estado en este caso y así
lo hemos expresado en diferentes ocasiones. Respecto al tramo
concreto Aljucén-Badajoz, creo recordar que es una inversión que se
realizará con toda probabilidad en este año.
Respecto a las inversiones en Galicia sabe S.S. que hay un convenio
entre la Xunta y el Ministerio de Fomento de 30.000 millones que está
en marcha y también hay otro convenio entre Renfe y la Xunta. En este
segundo convenio hay una parte importante -de los 30.000 creo
recordar que más de 20.000 millones de pesetas- que corresponden
a aportación Feder. ¿Va a haber aportación Feder, va a haber aportación
de los fondos de cohesión destinada al ferrocarril? Es evidente que
sí y es lo que deseamos; no sería posible de otro modo realizar el
esfuerzo en inversión ferroviaria en el que está empeñado el
ministro. Sí quiero decir, señoría, que 30.000 más 30.000 son 60.000
millones, una inversión en tres o cuatro años; no en todas las
autonomías existe una seguridad de inversión como ésta, porque además
el compromiso se ha adquirido antes de esta previsión
de los corredores y de racionalización de la inversión en el
conjunto de la red. Por tanto, creo que existe una clara voluntad de
actuar en Galicia y yo le ruego que usted lo vea desde este punto de
vista.
Somos conscientes y en el caso de Galicia se tendrá en cuenta en la
programación ferroviaria la importancia del sistema portuario en el
eje de la cornisa atlántica gallega. Ya se ha empezado a actuar en
relación con las carreteras y no puede dejar de hacerse con el
ferrocarril. Además, no podemos dejar colgadas en esta programación
las relaciones de Portugal con España. ¿Cómo vamos a dejar a un
miembro de la Unión Europea, que necesariamente tieneque pasar por
España para conectarse con el resto de Europa? Evidentemente,
Portugal también va a estar en el programa que antes comentaba.
Ha preguntado cómo vamos a implantar el canon sin considerar los
aspectos de su competencia con otros modos de transporte,
especialmente la carretera, y tiene mucha razón S.S. al decir que
están íntimamente ligados. Este es uno de los aspectos que se debaten
también en la Unión Europea y no acaba de establecerse si es que
tiene que pagarse una viñeta y con qué nivel. El transporte por
carretera es tan fuerte que limita la rapidez de avance de la Unión
Europea. Justamente por esto, señoría, quisiera que viera que el que
no se diga en el contrato-programa, porque no puede decirse en este
momento, cuál es el importe en pesetas por kilómetro en la red
convencional para los diferentes tramos, en función de una serie de
parámetros, se debe a que este es un proceso que no podemos tardar
mucho en establecer, pero que no se puede inventar. Es algo que nos
hemos planteado que se lleve a cabo durante el período de contrato-
programa, a través de la comisión de seguimiento, con un equipo de
reflexión desde la Dirección General de Transportes Terrestres del
Ministerio, para considerarlo en una dimensión más amplia, no
solamente ferroviaria, y a partir de ahí se podrá establecer este
canon en la red convencional. No dude de que es necesario hacer esto,
justamente para clarificar los costes. Creo que uno de las grandes
ideas de la política comunitaria es la de separación de la
infraestructura y la operación, por un lado, y, por otro, del canon.
Es lo que va a permitir que la red ferroviaria europea, separada y
disgregada en distintos Estados, se transforme muy lentamente en una
sola red que no tenga que pasar por los condicionantes de las
compañías de bandera de cada Estado, cuyo objetivo no es tanto una
política de transporte europeo sino una política tradicional de la
compañía de cada Estado. Creo que tanto el canon como la separación
son importantes y en este sentido creemos que cada operadora, también
de una manera progresiva, tiene que ir incorporando el canon de paso
por la red ferroviaria para, de esta forma, y siempre teniendo en
cuenta que se mueve en una competitividad entre modos, clarificar los
costes de las operadoras. Difícilmente podremos entrar en este
contrato-programa en otro estadio, en el que no le toca todavía
seguramente entrar, si es que se tiene que entrar, que es el de ir
liberalizando los operadores. Creo francamente -y en la creación del
GIF ya se dice que es Renfe el operador, etcétera- que al menos este
Gobierno no ve que en este período del contrato-programa pueda
producirse - como no se ha producido tampoco en otros Estados
europeos-la liberalización de la operación. Se cuenta, evidentemente,
con Renfe, cada vez más identificada en sus unidades de operación con
una gestión dinámica y de presencia en el mercado, y en este contrato
programa se considera que tiene que irse introduciendo el canon de
una manera gradual para que en los costes de cada unidad de negocio
estén también los costes de la propia red, imputados a cada unidad de
negocio.
Esto es distinto del canon que pueda ya satisfacerse en la nueva red
que se está construyendo y que es continuación de la ya construida
entre Madrid y Sevilla. Es distinto porque es una red que no está
integrada en el conjunto de la otra red. Usted sabe perfectamente que
el mantenimiento se hace por gestión indirecta y que el personal
normal, de mantenimiento de vías, de Renfe no es el de la red
convencional. Por tanto, es claramente identificable en este momento,
pero sobre todo lo es en el sentido de que es necesario que lo sea y
que el canon de la nueva línea puede establecerse singularmente
dentro del conjunto del canon que se está estudiando, pero que va a
seguir otro proceso más lento. Ydigo que este canon en la nueva línea
es necesario porque lo es para la financiación de la línea. Se cuenta
que en la línea Madrid-Barcelona un 30 por ciento de la inversión va
a proceder de los ingresos del canon en el período de los primeros 20
años. Si ya contamos con 50 años, entonces los recursos que proceden
del canon pueden llegar a cubrir el 80 por ciento de la inversión.
Esto es importante porque permite liberar recursos para el resto de
la red y, por tanto, esta nueva línea, en este caso, no será en
detrimento del conjunto de la red. Es importante también en el
sentido de que están en la gestión de la red no solamente los costes
de mantenimiento sino también los de inversión de la red, dependiendo
del período de retorno, pero ya le digo que en 20 años, que es el
crédito normal, viene a representar el 30 por ciento. Creo que esto
es positivo y que incorporar a esta filosofía y a este sistema de
canon la línea Madrid-Sevilla, que ya ha ido generando tráfico y
servicio, etcétera, permite que su cuenta de explotación en este
momento sea positiva. No es beneficio, porque no va a pagar los
costes de mantenimiento de la línea, porque estos los paga el Estado.
Creo que los costes de mantenimiento, cada vez más, tienen que salir
de la propia línea, y en este caso, con el crecimiento de tráfico, es
lógico que sea así. Si los recursos que se generan en la línea
Madrid-Sevilla no se utilizan para disminuir la tarifa de una
clientela ya fidelizada, sino que se utilizan para ir pagando de
manera progresiva los costes de mantenimiento, ayudamos a la
racionalidad del sistema ferroviario. En este caso está muy claro
porque, por suerte para nosotros, tenemos esta línea identificada,
separada del resto; seguramente es lo que quisieran muchas compañías
y muchos Estados europeos, poder identificar en una línea,
prácticamente partiendo desde cero, una nueva filosofía de gestión.
Por tanto, sí a la implantación de este canon, aunque sea distinto en
un inicio pero dentro de un contexto global, porque en el
establecimiento de un canon puede tener que ver que se trate de red
convencional o de red de diferentes características, y entonces el
canon, dentro de una misma filosofía o planteamiento, puede tener,
como sucede en Francia, en Alemania o en Holanda, diferentes
acepciones, según las líneas o servicios en que se presten.
Me preguntan SS.SS. si no hay compromiso para la variante del
Guadarrama. Señorías, sí hay compromiso. Se ha pasado al GIF y por
tanto existe el compromiso y la posibilidad de aportar al GIF por el
capítulo 8, capital, recursos que de otra manera difícilmente podrían
destinarse a la variante del Guadarrama; es justamente una garantía
de que esto se está llevando a cabo. ¿Tiene que entenderse la red
como un todo? Así lo creemos, señoría. Cuando se constituye el GIF,
en su ley de creación se dice que mantendrá las nuevas
infraestructuras que construya y todas aquellas de la red
convencional -ahora no recuerdo la terminología exacta- que le
adscriba el Estado. Por tanto, sí es todo un conjunto, pero, señoría,
creo que debemos tener en cuenta que, con un criterio juicioso, este
proceso debe hacerse de manera gradual, en un caso como este, en el
que están implicados importantes recursos humanos, con la complejidad
que implica la gestión de una red, etcétera. Está claro en aquella
red que pueda incorporarse sin problemas, y no sólo sin problemas
sino con beneficios. El mismo equipo que ahora está gestionando desde
Renfe el Madrid-Sevilla puede, con pocas adiciones, gestionar el
conjunto de la nueva línea, por descontado, hasta Zaragoza y Lleida,
y más adelante hacia Barcelona, porque es un equipo suficiente para
el Madrid-Sevilla y también para gestionar el conjunto de la nueva
línea. Por tanto, no crea problemas y puede hacerse de forma
inmediata el traspaso al GIF de la infraestructura del Madrid-Sevilla
como primera fase, de una manera gradual y siempre teniendo en cuenta
el diálogo con los sindicatos, que es importante para el caso de la
red convencional, y todas las cautelas que sean necesarias para que
pueda producirse de una manera gradual dicho traspaso, pero no puede
asegurarse, señoría, que se lleve a cabo en este período, pues
tenemos que ir dando pasos para que esto se produzca. ¿Podrá ser al
final de este período? No puedo decirle a S.S. si va a ser así, pero
tenemos que ir avanzando. ¿Cómo se hace esto, cuáles son los pasos
que se deben ir dando? Identificando la administración de la red
convencional, ahora ya dentro de lo que es Renfe, con lo cual
empezamos a separar e individualizar con cuenta de resultados,
etcétera, cada unidad de negocio de administración de
infraestructuras. Es un paso muy importante y además nuestro criterio
como responsables de la política de transportes del Ministerio es
incorporar a dicha administración de infraestructuras todo aquello
que valga. Por ejemplo, la fibra óptica en la red de
telecomunicaciones. Se trata de un elemento necesario para la
señalización de la infraestructura que además se utiliza para otros
temas. Es una fuente adicional de financiación de la administración
de esas infraestructuras. O las estaciones, que deben estar
implicadas en lo que es infraestructura, porque si en un futuro,
incluso dentro de la propia Renfe, se pueden crear unidades de
negocio que compitan entre ellas -seguramente sucederá, es una
hipótesis posible y favorable-, es lógico que, al estar las
estaciones en la infraestructura, queden al margen, no sean
dependientes de la operación y puedan dar igual servicio a cualquiera
de los operadores, aunque estos -como seguramente sucederá- sean de
la propia Renfe. Por tanto, es importante este proceso de
identificación, que es lento, que no se hace por real-decreto, que no
se hace en la discusión de los dos o tres meses que dure la discusión
del contrato-programa; pero sí hay que identificar el proceso e ir
avanzando en ese sentido.
Por cierto, señoría, no hay duda de que vamos retrasados y es un
problema del que adolece la Administración española. No es la primera
vez que vamos retrasados, pues tengo entendido que en algunos casos
se demoró casi un año. Aunque sería bueno que desde un punto de vista
de lógica presupuestaria y de racionalidad se tuviera preparado con
anterioridad a los propios presupuestos, lo importante es que se
avance y que en estas conversaciones del contrato-programa se llegue
cuanto antes a algo concreto. Creo que es importante porque, de otra
manera, Renfe queda disminuida en su capacidad o, al menos, el
Ministerio de Economía queda disminuido en la posibilidad de
aportarle recursos.
En el tema de cercanías, señoría, puede estar seguro de que no se han
dejado de lado las actuaciones, dado que se han previsto en Madrid y
en Barcelona. Por cierto, en Barcelona la mejora de cercanías se va a
producir con la implantación de la nueva línea. La nueva línea
ferroviaria permitirá canalizar todos los servicios de largo
recorrido y regionales, que gracias a la existencia de Talgo no crea
ningún tipo de problemas, y libera toda la red convencional existente
en Cataluña para cercanías, sin la hipoteca que representa el paso de
trenes regionales, de largo recorrido, de euromeds, de talgos;
quedará liberada la red convencional del paso de estos trenes no
cadenciados, que justamente es lo que le crea a cercanías los mayores
problemas. Aquí vemos un caso muy concreto -caso que se repetirá en
parte también en Madrid, lógicamente, con la creación de las nuevas
líneas que vayan saliendo de aquí-, en que la nueva línea no está en
contraposición; al contrario, tal como se diseñan ambas redes, una va
en socorro de la otra, en varios sentidos: primero en liberarla de
unos tráficos que le impiden sacar la máxima rentabilidad en las
zonas metropolitanas; segundo, en tener la red convencional para un
mayor aprovechamiento para mercancías y, en tercer lugar, y creo que
esto es importantísimo, para reducir el mapa de España, si me
permite, transformando las distancias en tiempos. Por tanto, esta
nueva red no configura una red en dos velocidades, una red que
podríamos decir de ricos y de pobres; en absoluto. Si no hubiera una
nueva red, podríamos decir, seguramente no en los ámbitos
metropolitanos, que el ferrocarril tendría pocos más años de vida.
Creemos necesario el servicio de cercanías y apostamos, señoría, por
un transporte público en las grandes poblaciones. El otro día
estuvimos viendo con Renfe el cuello de botella de Atocha, en el que
se realiza la correspondencia por parte de más de un millón de
viajeros. Todos estos temas se están planteando con racionalidad,
mirándolos en su conjunto; no solamente podemos resolver los
cercanías, sino que tenemos que contemplar al mismo tiempo los
regionales, las largas distancias y el ancho distinto, porque de otra
manera no tendríamos recursos europeos y porque queremos estar en la
multioperatividad, uno de cuyos aspectos, que implica a España, es
justamente el ancho.
En cuanto al saneamiento financiero, señoría, es un tema sobre el que
hay reflexionar e ir avanzando. Si durante tantos años no se ha
tenido la receta que le dé solución, debemos atacarlo con gradualidad
y no sin tener en cuenta todos aquellos activos no operativos que
seguramente,
desde un punto de valor, pueden llegar a compensar, ir en ayuda o
equipararse a una parte importante de la deuda que el Estado tiene
con Renfe, que es por dos conceptos, por insuficiencia histórica de
aportaciones y por compensación de inversiones que Renfe pueda haber
hecho en el propio Estado.
Señor presidente, he intentado responder a todas las cuestiones.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): ¿Quieren intervenir los
portavoces de los grupos? (Pausa.) El señor Rodríguez tiene la
palabra por un máximo de tres minutos.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Realmente estoy preocupado no tanto por
las cifras que el señor Vilalta da, sino porque pueda creer que lo
que referenció respecto de Galicia es algo más que propaganda. Lo
digo porque seguramente su cabeza no está puesta en aquel país, yo lo
comprendo, pues para usted eso es colateral. No se lo digo en plan
crítico. Es colateral porque hay muchas cosas que contribuyen a que
lo sea. Por lo tanto, usted puede pasar de nosotros, aunque ahora
pueden pasar menos que antes, pero aún siguen pasando olímpicamente.
Le voy a dar unos pequeños datos de ese acuerdo Fomento-Xunta y
convenio Renfe-Xunta, que usted cifró en 60.000 millones de pesetas
-lo dijo de una manera un poco, diríamos en mi país, algo raposa,
algo cautelosa y torticera-. Dijo que era en tres años. No,
teóricamente es en cinco años. Eso indica que usted no se fija mucho,
que le da igual, que me parece bárbaro. Además de ser en cinco años,
da exactamente -y le voy a dar los datos datos del Ministerio-, para
actuaciones urgentes, que llaman, que son retirar pasos a nivel,
poner vallas metálicas en medio urbano, para un circuito de 1.000
kilómetros, la cantidad de 13.538 millones de pesetas. Para esas
actuaciones, no para otro tipo. Ypara el eje atlántico, ese eje
maravilloso del que usted habló, salen en cinco años 16.482 millones
de pesetas. Yo no voy a hacer juicios de valor comparativos, que a mí
me parece que no tienen mayor sentido, pero sí paradigmáticos. ¿Sabe
cuánto van a gastar para enterrar el ferrocarril en el medio urbano
en Cádiz en menos de dos años? 16.000 millones de pesetas. Que usted
diga esto, porque no tiene más salida y para cubrirse en propaganda,
me parece bárbaro.
Las actuaciones en Galicia entran dentro de lo que usted dijo de
optimizar la infraestructura existente, haciendo que tenga máxima
operatividad y poniéndole el mejor material que ustedes tienen, pero
no dicen cuál es el estado actual de la vía, que, vuelvo a repetir,
es vía única, sin electrificar, con unas curvas de un peralte
terrible, con unas inclinaciones impresionantes y con unos puentes en
algunas partes del trayecto que no aguantan los servicios de
mercancías si van más de no sé cuántos vagones. No es el punto de
partida de Málaga ni de Cádiz ni de Valencia ni el de Valladolid, ni
siquiera el punto de partida de Oviedo o de Santander. Esta inversión
es de coña.
En cuanto al convenio Xunta-Renfe, usted mismo dice que es para
operaciones de mantenimiento. Efectivamente, pero ¿sabe lo que van a
hacer? No está asegurado nada más que el del año 1999, porque los
fondos Feder, entre otras
cosas, van a depender del reparto que haga el Gobierno español. No es
algo que tenga en la mano la Administración autonómica en exclusiva.
Sin embargo, el convenio lo da como si fuese así, y teniendo que
pagar la Administración autonómica una parte, que manda carallo,
teniendo en cuenta el punto de partida, porque es distinto que
contribuyese la Administración autonómica a lo que van a hacer en
Valencia con un tren de alta velocidad de 400.000 millones de
pesetas. En este caso de Galicia el estado es lamentable. Usted no
respondió a la pregunta del millón. Dice que vamos con criterios de
mercado. Con los criterios del mercado, que es lo que me hace
realmente pensar que el cerebro del Ministerio de Fomento es un
cerebro desequilibrado -en el mejor sentido de la palabra-, que no ve
nunca a Galicia y que no la quiere ver, la línea A Coruña-Vigo tenía
que estar dentro de las más cuidadas y de las más impulsadas del
Ministerio. Sin embargo, como usted dice muy bien, queda a la buena
voluntad de Renfe.
El último dato. Ustedes hablan de optimizar poniendo material
apropiado. Pues allí hasta se convierte en un problema sustituir los
trenes que paga la Xunta de Galicia (420 y pico millones de pesetas
anuales, por cuatro trenes de esos que hay que subvencionar) por los
servicios de los de 50 plazas. Incluso hay aprobación unánime de este
Congreso de los Diputados para que lo hagan. Bueno, pues estamos
tirando del erario público de Galicia 400 millones por culpa de tener
unos trenes que llevan 200 plazas, y como van 80 personas, porque
nada más que hay dos en todo el día, en un centro metropolitano que
tiene medio millón de habitantes, como A Coruña-Vigo, primero, la
gente no se puede subir en el ferrocarril, segundo, la Xunta tiene
que estar pagando del erario público de Galicia unos servicios
infumables. Si usted quiere comprobar la infraestructura peor de todo
el Estado español, en una área de medio millón de habitantes, móntese
en el tren de Ferrol-A Coruña y lo verá, con dos puertos de interés
general entre una parte y otra. Todo esto es contranatura.
Esto es muy preocupante y con estas inversiones nosotros llegaremos
al año 2007 con un ferrocarril que lo más que puede hacer es andar,
en el mejor de los casos, a 90 kilómetros por hora de media; en el
resto ni eso. En el 2007. Esto no es de recibo. Para que vea que
usted no tiene el cerebro allí, inmediatamente me dice lo de
Portugal, porque tienen que salir por España para llegar a Europa,
pero yo no le estoy hablando de eso, sino de lo que es la conexión de
todo el espacio regional que tiene más habitantes, más peso
económico, más interés político, como es toda la cornisa del
Atlántico entre Galicia y Portugal, pero usted lo ve bajo visión
española, que yo lo comprendo, y piensa en Extremadura y en Salamanca
para salir vía Valladolid corriendo, vía Madrid y vía la frontera
francesa. Eso es lo que se llama tener un cerebro desequilibrado. La
transnacionalización cuando no conviene no juega, que es una
transnacionalización interferida políticamente.
No tengo más que decir, pero sí le rogaría que, aunque sé que no hay
muy buenos valedores en ese Ministerio sobre el país y que,
desgraciadamente, los políticos con los que ustedes se tienen que ver
todos los días francamente se ve que no ejercen mucho de defensores
justificados de la propia realidad, por lo menos no crea las
propagandas que le obligan a decir aquí, porque son de este nivel.
Comprenderá
que los gallegos, hombre, no somos nadie, pero tontos no somos.
Eso vaya usted interiorizándolo.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señor Caldera.
El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: En este turno fue algo más concreto
el señor Vilalta, aunque tampoco nos convence. Hablando de cercanías
decía: estamos en ello. Lo que pasa que están mal; estaría bueno que
no estuvieran en ello.
Le dije al principio que iba a hablar de política de transportes y
del transporte ferroviario en su conjunto. Ya sabemos que una cosa
son las inversiones y otra el contrato- programa del Estado con Renfe
y que efectivamente en el mismo se regulan los gastos de
mantenimiento, pero yo le he hecho un discurso tanto con respecto al
futuro de Renfe como sobre los problemas globales del transporte
ferroviario.
No me diga que ustedes no pueden imponer nada a presidentes de
comunidades autónomas, claro que no, por supuesto que lo más
importante y lo principal es la libertad de expresión, pero yo no me
refiero a eso, sino a qué les decimos a los ciudadanos de Madrid y de
Valencia, ¿ que el trazado de alta velocidad Madrid-Valencia va a ser
el que digan los presidentes de las comunidades autónomas o el que
decida el Ministerio de Fomento? Esa es la pregunta. Claro que ellos
tienen toda la libertad del mundo en su ámbito de expresión. También
yo le presento a usted enmiendas de inversión en infraestructuras en
determinada parte del territorio que son competencia del Gobierno y
me dicen que no. Buena maña se dan para negarnos inmediatamente las
propuestas que formulamos. En este caso de lo que se habla es de una
competencia ministerial, que está siendo puesta en el mercado,
digamos, político por presidentes de comunidades autónomas, y yo
simplemente le pido su opinión y le pregunto que qué le contestamos a
los ciudadanos. ¿Por dónde va a ir el trazado? ¿Cómo se va a
financiar, si como se anuncia por parte de los presidentes de
comunidades autónomas o según lo que tenga que decir en su momento el
Ministerio de Fomento? (El señor presidente ocupa la Presidencia.)
Sobre algunas de las cuestiones en las que ha sido usted un poco más
concreto, yo veo que ustedes en este contratoprograma se quedan las
manos libres, es decir: vamos a avanzar, no está claro que la
separación y la liberalización y el acceso del resto de operadores
haya que realizarla en este período de cinco años. Sí creo que hay
que preparar el camino y hacer una política ambiciosa, y desde luego
en ello va a tener todo el apoyo de mi grupo parlamentario, porque
estamos hablando de una política de Estado en el mejor sentido de la
palabra, para prevenir esa circunstancia. Exactamente igual que la
posibilidad de la creación de un solo ente, que sea el que gestione
toda la infraestructura. Nosotros lo que le planteamos son medidas de
futuro. Yo creo que eso sería positivo y contribuiría a despejar las
dudas que mi grupo tiene sobre esa posible dualidad de la red, porque
usted me explica que al GIF se le puede adscribir por parte del
Estado el mantenimiento y conservación de la red convencional. Sí,
pero es que ustedes no lo hacen. Hastaahora sólo le adscriben lo que
van a ser las líneas de alta
velocidad y aquello que va asociado, como por ejemplo el acuerdo que
han adoptado en Consejo de Ministros hace unos días, con algunas
infraestructuras de la red convencional, pero que están directamente
afectadas por la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera
francesa. Incluso cuando me ha hablado de las cercanías, también en
ese sentido yo creo que justifica mi crítica, es decir, la mejora de
las cercanías deriva de otra actuación. En este caso ha puesto el
ejemplo de Cataluña que es la liberación de una parte de la red por
la nueva línea de alta velocidad. Yo lo que critico es no sólo en el
caso de Cataluña, sino cercanías con carácter global, que creo que
hay que mejorar.
Por cierto, en el documento que yo manejaba también se establece una
propuesta de ingresos comerciales de 164.000 millones, unos por
ventas inmobiliarias y otros por alquiler y cánones, y, sin embargo,
no se establece el destino de esos ingresos, por ejemplo a obras de
transporte y mejora urbana. Digo que no está concretado en el
documento, no que no se pueda hacer. Creo que esa sería una muy buena
política desde el punto de vista del fomento del transporte público y
de las políticas de integración en la ciudad.
Ha sido usted un poco más concreto con respecto al canon. Yo deduzco
que efectivamente en Madrid-Sevilla se va a establecer y que un
posible destino del mismo serían los gastos de mantenimiento de la
línea, no lo discuto, me parece una buena solución, pero no se me
contesta qué va a ocurrir con el resto de la red. En todo caso, sigo
teniendo esas importantes dudas.
Por último, y con esto acabo, con respecto a la deuda, claro que es
un problema histórico, señor Vilalta, por supuesto. Lo que pido y lo
que planteo en la reflexión global que he hecho es que vamos a un
modelo de liberalización y de acceso de la red a otros posibles
operadores. En ese modelo, que será cuando sea, cinco, siete, ocho o
diez años, para el que tenemos que prepararnos, desde luego nuestro
operador tiene que estar en condiciones de competir, y para ello
tiene que tener un programa de saneamiento de la deuda, que pido que
sea más ambicioso, porque en opinión de mi grupo parlamentario hay
recursos suficientes para que ese programa se vaya acentuando
progresivamente y permita a Renfe una buena situación de competencia
en el futuro.
El señor PRESIDENTE: Señor Carreño, le voy a dar la palabra, pero
como estamos en este segundo turno, muy brevemente, por cinco
minutos, y terminará el señor Vilalta cerrando la comparecencia.
El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Yo tengo dos documentos, uno no
aportado por el Ministerio de Fomento, y otro el contrato-programa de
1994-1998, que voy brevísimamente a comentar.
Decía el contrato-programa en la memoria, en su página 1, que
constituye en el umbral del siglo XXI un elemento determinante en el
proceso de modernización el ferrocarril español y su adaptación a la
evolución del mercado deltransporte. Y continuaba: En esta línea, el
Plan director de infraestructuras, que es el mecanismo de
planificación donde los diferentes modos de transporte son
contemplados, ha definido el marco futuro de la infraestructura
ferroviaria
en la que este contrato-programa 1994-1998 se inscribe. En el
resto de páginas el contenido no dice absolutamente nada de detalle,
de cómo se cumple, cómo se va a cumplir o cómo se iba a cumplir,
puesto que este contratoprograma, aunque tiene fecha de inicio del 1
de enero de 1994, creo recordar que se aprobó en octubre de dicho
año. Por tanto, se inició con retraso, retraso que se ha visto
reflejado en 1996 concretamente en las infraestructuras ferroviarias
de la obra prioritaria del Ave-Madrid-Barcelonafrontera francesa. Sin
embargo, en honor a la realidad de los hechos, tengo que decir que el
contrato-programa ha tenido un total cumplimiento -en una perfecta
armonía con las organizaciones sindicales- en lo relativo al plan de
recursos humanos. Aunque el plan de empresa cuenta con una plantilla
final óptima de 31.430 empleados, sin embargo en estos momentos está
compuesta por 35.000.
Para el óptimo funcionamiento de este borrador de contrato- programa
lo más conveniente sería la rapidez en las difíciles y duras
negociaciones que Renfe tiene que tener con el Ministerio de Fomento
y con el Ministerio de Economía y Hacienda. Es lógico que se deje la
puerta abierta a actuaciones en otros países de la Unión Europea y de
los que previsiblemente van a surgir operadores que pretenderán
actuar sobre la infraestructura ferroviaria española, como Renfe
pretenderá actuar sobre la infraestructura ferroviaria de otros
países europeos. Hay que destacar el paso adelante que da este
borrador de contrato-programa sobre el ya caducado el 31 de diciembre
de 1998, desde una organización en UNE a preparar la separación de
balances de las unidades de negocio que se prevé en el transcurso del
contrato-programa. Se ha citado varias veces el canon de uso de la
infraestructura ferroviaria que va a contribuir a un impulso
importante en cuanto al saneamiento financiero de Renfe, del que
quiero destacar otra iniciativa de este contrato-programa, que es
contar con los activos no operativos de Renfe como patrimonio a poner
en marcha y contribuir a ese saneamiento financiero. Los indicadores
de eficiencia, seguridad y calidad, que son fundamentales en el
funcionamiento y para que crezca el número de usuarios en la red
ferroviaria española, del contrato-programa 1994-98 y del borrador
actual, dicen mucho en cuanto a los objetivos de mejora de calidad de
vía, de precauciones, de fiabilidad y de puntualidad.
Hay otro tema importante relativo a los trenes regionales, que afecta
a todas las comunidades autónomas que tienen convenios con el
Ministerio de Fomento y con Renfe fundamentalmente, y es que en los
convenios con otras administraciones públicas se va a necesitar un
informe previo de la comisión de seguimiento del contrato-programa.
Por ello, aunque se prevé que en un plazo de dos meses se cree esa
comisión de seguimiento, dado lo avanzado del calendario del año 1999
sería conveniente que se acortara ese plazo de dos meses para poder
revisar, actualizar y establecer nuevos convenios con otras
administraciones públicas. También sería bueno hacer el balance del
contrato-programa 1994-98, para que quizás nos sirviera como
introducción en la memoria del borrador del nuevo contrato- programa.
Por otro lado, Galicia está en el mapa de España y está en el mapa
del secretario de Estado de Infraestructuras delMinisterio de
Fomento, como lo ha dicho en varias ocasiones
en sus dos intervenciones. Está en el mapa por los convenios Xunta-
Renfe. La Xunta de Galicia toma iniciativas, y no sólo que un
diputado vaya a visitar desde ministros a altos cargos del Ministerio
de Fomento -a los cuales veo aquí y de algunos de ellos soy compañero
de carrera-. Creo que también es importante destacar una iniciativa
que ha llevado a cabo la Xunta -como han hecho otras comunidades
autónomas con otras iniciativas- con las Cajas de Ahorro gallegas,
que ha financiado al 50 por ciento, en una inversión de 300 millones
de pesetas, para definir a corto plazo la entrada y el trazado del
tren de alta velocidad en Galicia. Este primer plan tiene cinco años
de vigencia y forma parte del plan de mejora de la infraestructura
ferroviaria que tiene una duración de diez años. Este primer plan nos
va a permitir mirar hacia el año 2007 no con el pesimismo que había
dicho otro portavoz que me ha precedido en el uso de la palabra, sino
con la esperanza de una segunda fase con mayores inversiones que las
de la primera fase. No precisa la red integrada ferroviaria de un
único gestor para que funcione integradamente. Tenemos el ejemplo de
los transportes por carretera, donde se cambia de empresario del
transporte haciendo itinerarios sucesivos y está perfectamente
integrado. Ya ha hablado el secretario de Estado sobre el eje Madrid-
Valladolid. Yo sí creo en la necesidad de este proyecto de Madrid-
Valladolid, ya que es vital para Galicia, para las comunidades de la
cornisa cantábrica y también para Castilla y León. Hay un plazo para
el concurso de adjudicación del proyecto y construcción de obra que
termina en el último trimestre de este año.
Me parece que he agotado el tiempo y únicamente quiero insistir en la
necesidad de esa comisión de seguimiento que informe de los convenios
que lógicamente se plantearán por las comunidades autónomas con
Renfe.
El señor PRESIDENTE: Para contestar a estás últimas intervenciones,
tiene la palabra el señor Vilalta.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): Quisiera empezar por Galicia, porque así ha
empezado S.S. en el turno que le ha correspondido. Si se me ha
entendido que el enlace con Portugal sería sólo un enlace de paso a
través de España, le ruego que me disculpe. Tengo muy claro que la
cornisa atlántica, que comprende ambos países, Portugal y España, es
uno de los ejes más potentes, económicamente hablando, que existen en
la península Ibérica. Evidentemente, esta simbiosis a través de las
fronteras, que en realidad ya no existen desde que estamos en la
Unión Europea, es algo en lo que creemos y tenemos que potenciar,
como pueden ser las Transfronterizas con Francia, a un lado y a otro
de la frontera. Desgraciadamente, en este caso hay pocos puntos en
los que podamos decir que existan ejes potentes, pero sin duda un eje
potente transnacional es el de la cornisa atlántica. Evidentemente,
si como dice usted -y además en muchos casos es así- el trazado del
ferrocarril por su vetustez y porque viene del año de Maricastaña,
está en unas condiciones de trazado bastante fuera de modernidad, y
si como dice -y es así- a medida que se vaya mejorando más tráfico
habrá, es lógico que en este programa de corredores, señorías, vaya a
salir -porque allí no hay ningún tipo de discriminación-
como una de las actuaciones necesarias. ¿A qué nivel? ¿Al
de mejora de la red existente en unos tramos y en otras variantes?
¿Además con un material móvil - digo además- para sacar el máximo
provecho en aquellos tramos que todavía queden? ¿A nivel de una nueva
línea? Esto es lo que de una manera racional esperamos poder aportar
como programa de actuación ferroviaria.
Volviendo a la matización que ha hecho el diputado señor Caldera,
sobre quien decide, respecto al MadridValencia, creo que no descubro
nada, porque simplemente se trata de leer los convenios que se han
firmado entre el presidente de la Comunidad Autónoma de Madrid y el
presidente de la Comunidad Autónoma de Valencia y últimamente también
el de la Comunidad Autónoma de CastillaLa Mancha; ahí figura que es
sobre el trazado que decida el Gobierno. Esto es algo asumido por las
tres comunidades: quien decide el trazado es el Ministerio de
Fomento. Sin duda es bueno, como decía hace un momento también el
diputado señor Carreño, que desde las comunidades autónomas se den
pasos adelante respecto a trazados que luego, en el contexto general
y en el estudio informativo del Ministerio, podrán ser tenidos en
cuenta o no, pero qué duda cabe de que las comunidades autónomas con
sus competencias urbanísticas están en una posición muy buena al
menos para apuntar cuáles serían unos trazados en los que, desde
otros puntos de vista territoriales, en los que sí tienen
competencias exclusivas, tienen algo que decir. Entendemos esta
pluralidad -que creo que nos enriquece a todos- para que pueda haber
estas aportaciones, pero también -y creo que en este caso del Madrid-
Valencia- los propios presidentes de comunidades aceptan de manera
normal, como lo aceptan todas las comunidades, que al final la
decisión sea del Estado.
Un solo ente. Ya lo he dicho, pero seguramente no sólo -y esta creo
que es una medida de prudencia- de una manera atropellada. Si este
ente, el GIF, empieza ya a velar sus armas en la primera gestión de
mantenimiento -hasta ahora está haciendo sólo inversión, y creo que
para que las cosas funcionen deben hacerse por sus pasos-, en esta
primera conservación y administración de una primera línea que habrá
construido, será más fácil que vaya llegando a la finalidad que
parece ser que de acuerdo con la constitución del GIF se le permite;
creo que es una medida prudente para alcanzar -no sé si en este
período de contrato-programa pero seguro que en el siguiente- un solo
ente de administración de la infraestructura.
Pregunta S.S. cuál es el objetivo del canon para el resto de la red.
Entendemos que debería ser para el mantenimiento, así como para
nuevas líneas, y puede especificarse -ya lo he dicho antes- un canon
para según qué líneas, qué trazados y qué servicios; esto es posible
establecerlo. Creo que así como para el otro es posible entrar
también en un concepto de inversión, en el caso de la red
convencional, en principio -y como además un criterio que también se
está desarrollando en el resto de Europa, es que sea el canon-, el
objetivo será el mantenimiento. Seguramente incluso en este caso
habrá que ir llegando por etapas, pero de lo que no hay duda es de
que es importante que los operadores de la línea tengan en cuenta los
costes de paso porla línea, los costes de mantenimiento de la línea.
Es claro -al menos esto es lo que he querido decir aunque quizás no
lo he expresado suficientemente- que dentro de nuestra política está
que Renfe vaya ganando por sí misma cuotas de competitividad. Sería
óptimo, por ejemplo, que la unidad de largo recorrido y la unidad de
AVE empezaran a tener competencia -porque las dos estarán
funcionando, por ejemplo, en la nueva línea de SevillaMadrid-
Zaragoza-Barcelona-frontera-, porque la de largo recorrido competirá
en unos tramos en esta nueva línea para luego salirse y seguir por la
red convencional con el sistema de ancho desplazable; sería bueno que
hubiera competencia entre esas dos unidades de negocio. Por tanto,
otras operadoras que puedan venir en el futuro, tendrán el handicap
de tener que enfrentarse a unas unidades de negocio -incluso algunas
a lo mejor con personalidad propia- que ya hayan estado compitiendo
entre ellas. Será muy difícil, será casi imposible -porque tampoco se
inventa la operación ferroviaria- que esta liberalización de que se
habla se haga de una manera alocada, porque ya tendremos dentro de
Renfe esta competitividad, y yo creo que esta competitividad
redundará en un mejor servicio a los usuarios.
En cuanto a la deuda, también sería prematuro poderdefinir cómo va a
estructurarse, incluso a lo mejor será necesario crear una figura
jurídica para que reciba toda esta deuda. Esto es algo que nos
preguntamos, pero las prisas para esto, señoría, creo que serían
malas consejeras.
Finalmente quisiera decir al diputado señor Carreño que tomo nota de
la conveniencia de que estos convenios puedan gestionarse con la
máxima eficacia y en el menor tiempo posible. No hay duda de que
alguno de estos convenios al tener repercusión económica tienen que
seguir todo un trámite que está reglado a través de la Administración
del Estado, pero evidentemente hemos de hacer lo máximo posible para
que sea un trámite breve.
Decía el señor Carreño que no compartía la idea de un único gestor,
pero sí quisiera matizarle que sostenemos una única política de red
pública con vocación europea e interregional. Esto es importante,
históricamente y con la creación de la Unión Europea nos hemos
encontrado con que la red de cada Estado es un mundo distinto. El
tráfico de mercancías en Europa -y esto lo he dicho más de una vez-
no llega al 15 por ciento y no digamos ya en nuestras fronteras,
cuando de hecho el tráfico de mercancías por ferrocarril en Estados
Unidos llega al 50 por ciento y en algunos casos al 60 por ciento. El
tráfico de mercancías en una red de carreteras congestionadas y
contaminadas europeas puede beneficiarse con todo el acervo
ferroviario. Por tanto, no sé si habrá un único gestor, pero no hay
duda de que consideramos una única política de red pública con
vocación interregional y europea.
PREGUNTAS:
- DEL SEÑOR RODRÍGUEZ SÁNCHEZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO, SOBRE
FECHA EN LA QUE ESTARÁN SOLUCIONADOS LOS GRAVES PROBLEMAS DERIVADOS
DE LAS OBRAS DEL SEGUNDO TRAMO DEL ACCESO NORTE EN EL BARRIO DE SANTA
MARIÑA, EN FERROL, A CORUÑA. (Número de expediente 181/002118)
- DEL SEÑOR RODRÍGUEZ SÁNCHEZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO, SOBRE
PREVISIONES EN RELACIÓN A LA EJECUCIÓNDEL TRAMO DE AUTOVÍA FENE-
NEDANARÓN Y DE LOS RAMALES PREVISTOS EN ESTE AYUNTAMIENTO. (Número de
expediente 181/002316)
- DEL SEÑOR RODRÍGUEZ SÁNCHEZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO, SOBRE
PREVISIONES RESPECTO DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA CIRCUNVALACIÓN SUR-
OESTE DE PERLIO-FENE, A CORUÑA. (Número de expediente 181/002317)
El señor PRESIDENTE: Concluidas las comparecencias, vamos a pasar a
las preguntas.
Como se establece en el propio orden del día, hemos agrupado
preguntas de tal forma que cada interpelante acumule todas las
preguntas y hagamos el proceso típico, pregunta- respuesta, réplica-
contrarréplica.
Me ha pedido el diputado señor Rodríguez, y me parece muy oportuno
porque tiene que asistir a otra Comisión, que comenzáramos por sus
preguntas, que leo a continuación. Son la número 8: fecha en la que
estarán solucionados los graves problemas derivados de las obras del
segundo tramo del acceso norte en el barrio de Santa Mariña, en
Ferrol (A Coruña). La 9: previsiones en relación a la ejecución del
tramo de autovía Fene-Neda-Narón y de los ramales previstos en este
Ayuntamiento. Y la 10: previsiones respecto de la construcción de la
circunvalación sur-oeste de PerlioFene (A Coruña).
Para desarrollar estas preguntas, tiene la palabra el señor
Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Quiero extender mi agradecimiento a los
compañeros que permiten que por necesidades del servicio pueda
intervenir en primer lugar.
Intervengo de forma brevísima. Señor Vilalta, Ferrol es una de las
ciudades que tiene más problemas de acceso, por no tener ferrocarril
y por contar dentro de unos meses con una autopista de peaje que
llegará a nueve kilómetros de distancia y que tendría que empatarse
con una obra de acceso que es el tramo de autovía Fene-Neda-Narón;
este Congreso aprobó una moción a iniciativa nuestra para que fuera
libre de peaje y que se realizara en el espacio más corto de tiempo.
En relación con este tema nos gustaría saber cuál va a ser el momento
de construcción, aunque sea de forma aproximada -ya que se pidió que
fuese urgentemente- , cuando puede empezar la construcción y cuando
puede acabar esta obra vital para el acceso a esta ciudad. Además, si
se construirá solamente la arteria central, que es para lo que hay
compromiso, o en el Ayuntamiento de Narón habrá otras dos arterias
colaterales, una al polígono de Río do Pozo y otra por el Couto hasta
Gándara.
En relación con la ronda suroeste de Perlio-Fene, he de decir que
Perlio-Fene es el Ayuntamiento donde va a desembocar la autopista.
Existe una autopista, kilómetro o
kilómetro y medio de carretera, que va a dar al núcleo urbano. La
única manera de solucionar esto a corto plazo era haciendo esa
circunvalación suroeste que también aprobó hacerla el pleno de este
Congreso de los Diputados, en relación con la catástrofe del puente
As Pías; son apenas dos kilómetros, pero el Ministerio pretexta que
el Ayuntamiento tiene que cambiar el plan de ordenación urbana y,
lógicamente, el Ayuntamiento cambia el plan de ordenación urbana si
tiene garantías de que se haga la circunvalación oeste.
En tercer y último lugar, y ya le mandé alguna carta coloreada con
fotografías de los vecinos, quisiera conocer cómo está el tramo norte
en el barrio de Santa Mariña de acceso al puerto de Ferrol, todo ello
en tramo urbano de la ciudad. Usted sabe que provocó muchos
conflictos con los vecinos que, afortunadamente, ahora ya están algo
calmados, pero estos conflictos se debieron en concreto a que ustedes
no aceptaban que hubiese que reparar esos taludes terribles de la
obra, las casas agrietadas, la cantidad de agua que aparecía por
todas partes, en fin, una obra que hizo muchos desperfectos y que
afortunadamente, acabaron rectificando después de mucha movida. En
concreto, quisiera saber cómo está este problema y si piensa que está
totalmente solventado con los vecinos.
El señor PRESIDENTE: Señor Vilalta.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): Señoría, con relación a la conexión Fene-Neda-
Narón con Ferrol he de decir que el proyecto está redactado, los
proyectos de conexión con los municipios colindantes están incluidos
y este fue uno de los condicionantes que pusieron justamente los
municipios para que no se hiciera sin esta conexión colateral, a
Gándara a través del enlace de Freíxeiro hacia zonas colaterales.
Esto está también redactado, quedan por tramitar los viales de
conexión que han de someterse a información pública e impacto
ambiental. Todo el conjunto está en conversaciones con la sociedad
concesionaria de Autopistas del Atlántico que, por otra parte,
tratándose de una actuación sobre la propia concesión, debe llevarse
también al Consejo de Estado. Le puedo decir que no existe marcha
atrás en este proyecto, existe la voluntad de llevar a cabo esta
conexión, tal y como fue acordada por el Consejo de Ministros, y una
vez que se hayan superado estos trámites esperamos que no existan más
problemas para que esto pueda llevarse a cabo.
Con relación a las previsiones que maneja el Gobierno respecto a la
construcción de la circunvalación suroeste de Perlio-Fene, se ha
solicitado una orden de estudio para la redacción del estudio
informativo de una posible circunvalación suroeste de Fene. No
obstante, es necesario que el Ayuntamiento de Fene haya aprobado la
revisión del plan general de ordenación para poder emitir la
correspondiente orden de estudio.
En relación con las obras del segundo tramo de acceso norte en el
barrio de Santa Mariña de Ferrol, es evidente y usted lo sabe que,
desgraciadamente, esto no es una ciencia exacta y muchas veces
existen problemas que surgen en la ejecución de las obras. Y digo
desgraciadamente porque casi podemos decir que se establece con
alguna normalidad
y, sobre todo, cuando discurren en medio urbano siempre surgen
servicios que muchas veces no estaban catalogados y puede existir
este tipo de problemas. Me dicen que todos los problemas de carácter
general han sido resueltos o están contemplados en un proyecto
complementario autorizado, con el que se resolverán las cuestiones de
interés general. Por otra parte, se han presentado reclamaciones
particulares de vecinos que consideran afectadas sus viviendas, a los
que ya se les ha indicado que se resolverán, una por una, en breve
plazo. Todas las reclamaciones se están atendiendo, incluso con
visitas sobre el terreno, ya que el jefe de la demarcación de
carreteras del Estado en Galicia realizó una visita, en compañía del
alcalde de Ferrol y del concejal de Urbanismo, tras lo cual se hizo
un estudio pormenorizado de cada una de las reclamaciones y se dio
respuesta a los vecinos. Esta es la información que yo tengo,
señoría.
El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Brevísimamente, señor presidente.
En relación con el último tema, esperemos que el diálogo acabe siendo
totalmente fructífero, puesto que ya se ve que los vecinos ahora
tenían razón, a pesar de la negativa durante mucho tiempo a aceptar
sus planteamientos.
Respecto a la autovía Fene-Neda-Narón, queda claro que los ramales
colaterales aún están pendientes de información pública y de la
declaración de impacto ambiental, cosa que no es preocupante, pero sí
lo es la demora continua de esta obra. Si tiene que ser aprobado por
el Consejo de Estado y la obra la va a hacer Autopistas del
Atlántico, entendemos que esto va para largo y créame que es un
problema grave para una ciudad que tiene auténticos colapsos de
tráfico en todas las épocas del año, a determinadas horas, y ahora va
a ir todo el tráfico al centro de un municipio.
Por lo que se refiere a la ronda suroeste, creemos que es necesario
un compromiso político y no sólo decir que se tiene la orden de hacer
un estudio informativo. Creo que para hacer el estudio meramente
informativo no hace falta que el ayuntamiento tenga el plan general
aprobado.
El señor PRESIDENTE: Señor Vilalta.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): En relación con este aspecto concreto de si el
Ayuntamiento tiene que tener el plan general aprobado, no puedo
responderle, aunque me extraña que no sea ésta una necesidad o una
conveniencia para que pueda seguirse adelante, especialmente porque,
al tratarse de diferentes alternativas que por definición deben ir
acompañadas de estudios alternativos, es evidente que, dependiendo de
cómo oriente el Ayuntamiento su crecimiento desde un punto de vista
urbanístico, existe el riesgo de optar por alternativas que no se
correspondan con la realidad. De todas maneras, yo lo transmitiré así
a los servicios de carreteras para que, si se puede obviar, no sea
este el aspecto que frene la orden para el estudio informativo.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Solamente quiero decirle que el
Ayuntamiento está totalmente dispuesto; es más, mostró su posición
favorable a que se construya, puesto que tendría muy poco impacto en
el medio urbano -prácticamente no habría que tirar casas- y sería una
obra que podría solventar el que la otra pudiese tardar algún tiempo
más. Ahora, si esto tampoco se hace, aquello es catastrófico.
El señor PRESIDENTE: Rogaría a los siguientes intervinientes que
respeten lo de pregunta, respuesta, réplica, contrarréplica.
- DEL SEÑOR PERALTA ORTEGA, DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO, SOBRE
VALORACIÓN EN EL PROYECTO DE LA VARIANTE DE NAVIA (ASTURIAS) DEL
RESPETO A LOS DERECHOS E INTERESES DEL MUNICIPIO DE COAÑA. (Número de
expediente 181/001624)
- DEL SEÑOR PERALTA ORTEGA, DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO, SOBRE
OPINIÓN DEL GOBIERNO ACERCA DE LAS RAZONES QUE APOYAN EL TRAZADO
INTERIOR DE LA VARIANTE DE NAVIA, ASTURIAS. (Número de expediente
181/001625)
El señor PRESIDENTE: El primero en formular sus preguntas es don
Ricardo Peralta -a quien agradezco que haya cedido su turno-, que
figuran en el orden del día con los números 4 y 5, sobre valoración
en el proyecto de la variante de Navia (Asturias) del respeto a los
derechos e intereses del municipio de Coaña y opinión del Gobierno
acerca de las razones que apoyan el trazado interior de la variante
de Navia (Asturias).
Tiene la palabra el señor Peralta.
El señor PERALTAORTEGA: Gracias, señor secretario de Estado de
Infraestructuras, por su presencia. Seguro que usted conoce, señor
Vilalta, que el trazado occidental de la autovía del Cantábrico a su
paso por Asturias ha sido objeto de vivas discusiones; no podía ser
de otro modo por la importancia que tiene esta autovía en el sistema
de comunicaciones de esta comunidad autónoma y por la entidad
y diversidad de los intereses que resultan afectados por dicho trazado.
Yo le quiero preguntar por una parte concreta de su trazado, que es
la variante de Navia. En la definición del trazado de esta variante
de Navia se han planteado distintas posiciones y, en concreto, por
parte del Ayuntamiento de Coaña se formularon alegaciones solicitando
una alternativa concreta, la 3C, que parece que no es la alternativa
finalmente aceptada como definitiva.
A mí me gustaría conocer la posición del Gobierno en relación con
este trazado y la valoración que ha hecho el Gobierno de las
alegaciones formuladas por el Ayuntamiento de Coaña en relación con
la misma.
El señor PRESIDENTE: Señor Vilalta.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): Quizás hace falta precisar que la variante de
Navia forma parte del estudio informativo del tramo Otur-límite de la
provincia de Lugo (digo estudio informativo y no proyecto, o sea que
está entre las alternativas que se han estudiado para este tramo de
la autovía del Cantábrico), y es evidente que es importante porque es
el cruce del río Navia y su valle, que quedará cruzado por esta
autovía.
La selección de alternativas recogidas en el estudio se llevó a cabo
mediante un análisis multicriterio, teniendo en cuenta los valores de
distintos parámetros -costes, rentabilidades, integración territorial
e impacto ambiental, principalmente-, que sirvió para seleccionar la
alternativa propuesta, que en este caso es la correspondiente al
tramo 3, entre Cabanella y Jarrio, y que en este estudio informativo
se identifica como la 3, A-1, A-2, norte. El estudio informativo fue
aprobado provisionalmente el 18 de diciembre de 1997, se publicó en
el BOE del 18 de enero de 1998 y, evidentemente, se informó a los
medios de comunicación y a los ayuntamientos afectados. Existen
alegaciones de muy diversa índole, tanto de instituciones como de
asociaciones y sociedades; entre ellas, evidentemente, está la
alegación presentada por el Ayuntamiento de Coaña -números 758 y 788-
en la que propone que no se opte por la alternativa 3, A-1, A-2, sino
por la que se denomina alternativa sur, lógicamente más cercana a
Coaña. Del resumen de alegaciones parece deducirse, como uno de los
inconvenientes, que no se da servicio a Ceasa, y niega las ventajas
de la alternativa del norte sobre el sur porque afecta a núcleos de
población, aumenta la afección ambiental, limita el crecimiento del
Navia, y afecta a los ríos y al Plan de ordenación de recursos
naturales.
En respuesta a la alegación, se mantiene que no es un desastre el
haber escogido la alternativa 3, A-1, A-2, que es un trazado que
discurre por una zona muy humanizada, excepto el cruce de los ríos,
las zonas de ribera de los ríos, que por otro lado se salvan con un
viaducto, por tanto sin necesidad de afectar la vegetación de ribera.
En la respuesta a la alegación, se mantiene el razonamiento por el
cual se escoge la alternativa 3, A-1, en la que el tráfico captado en
la alternativa sur es inferior al que capta la alternativa norte, en
cuanto que sirve además y alivia el tráfico interior de la capital de
comarca que podríamos indicar que fuera Navia. Además, esto
representaría un mayor coste en relación a una menor rentabilidad
desde el punto de vista de la alternativa sur.
Las únicas defecciones sobre los núcleos rurales son los que a
poniente y a levante del río Navia y de la propia población de Navia
corresponden a Folgueras a poniente, Salcedo a levante, y que en
Folgueras pasa el viaducto a gran altura. Por otro lado, no es tan
cierto que no tenga conexión ni acceso a Ceasa, porque el ramal de la
AS-25, tiene como función esta conexión, y la afección ambiental
y acústica de la alternativa norte es como la de las obras, pero
reduciendo en mayor medida el ruido dentro de Navia al sacarle el
tráfico.
La alternativa norte afecta poco al río Meiro, al cruzarlo un
viaducto. Se cumple el Plan de ordenación de recursos naturales de
Asturias, que prescribe la conservación y restauración de las rías y
pequeños estuarios, el cruce de los
ríos en la solución norte se hace por la periferia de Navia, zona,
como he dicho, bastante humanizada por la existencia de Ceasa, que me
dicen incluso que no solamente produce ruido, sino que además produce
algunas emisiones con olor incorporado, y se ha considerado que todas
las leyes, catálogos y directrices faunísticas, se han tenido en
cuenta.
La solución sur se dice que tiene un trazado más sinuoso con grandes
movimientos de tierra y destrucción de bosques autóctonos. Esta es la
información respecto a la respuesta, que sin duda usted ya conoce, de
la alegación del Ayuntamiento de Coaña.
El señor PRESIDENTE: Señor Peralta.
El señor PERALTA ORTEGA: Señor Vilalta, basta ver el orden del día de
hoy para darse cuenta de que tiene usted que responder a preguntas de
las más diversas infraestructuras, y lógicamente requiere de un
equipo que le dice lo que es la opinión del Ministerio.
Yo me permitiría, señor Vilalta -perdone el atrevimiento-, decirle
que estudiara las alegaciones a las que ha hecho usted referencia,
para desautorizarlas, las estudiara de verdad sobre un mapa. Estamos
hablando, como usted ha puesto de manifiesto, de dos alternativas, la
que ha aceptado el Ministerio y la que se propone desde el
Ayuntamiento de Coaña. El Ayuntamiento de Coaña dice que la
alternativa oficial tiene una grave incidencia en determinados
núcleos urbanos, Salcedo, Aceñas, Folgueras, San Esteban, Torce,
etcétera. Lo que pasa es que para usted es un dato positivo porque
atraviesa por una zona muy humanizada. No sé, con ese argumento las
autovías tendrían que atravesar Madrid, porque, como ya está muy
humanizada, por la Castellana metemos todas las autopistas. No sería
lógico, créame, máxime si tenemos en cuenta que la diferencia entre
una alternativa y otra es en torno a 800 metros de diferencia. No es
más que eso, pero con esa pequeña diferencia yo admito que me diga
usted que, como ya hay mucha población, podemos poner por ahí todas
las autovías. De verdad, creo que no es ese el criterio más razonable
que se ha utilizado hasta ahora, pero admito que las razones sean de
ese tipo.
Me dice usted que los ríos -porque efectivamente tiene incidencia en
ríos- se salvan con viaductos, etcétera. No cabe la menor duda, pero
se produce la incidencia. Ha hecho usted referencia a que se va a
afectar al río Meiro y al conjunto de meandro de su desembocadura.
Tiene la alegación que se hacía por parte del Ayuntamiento de Coaña,
en el que además se hace referencia al planeamiento vigente en el
área, tanto de orden local como autonómico. Para que se haga una
idea, en las normas subsidiarias de Coaña, el área afectada la
declaran como suelo no urbanizable y goza de la calificación de
especial protección.
Me dice usted que es que se va a hacer -insisto- un viaducto. Yo
estoy convencido de que el viaducto tiene impacto, pero cabe la
posibilidad de que digamos que no tiene ningún impacto el viaducto ni
afecta para nada. Créame que el trazado propuesto por el Ayuntamiento
de Coaña, que -insisto-, físicamente no es de una distancia notable,
permite que la localidad de Navia esté perfectamente comunicada,
máxime si reconocemos que el objetivo de la
autovía no es recoger el tráfico de la ciudad de Navia sino evitar
que pase por Navia tráfico que no va destinado a Navia; se trataría
de que no atravesara Navia. Me dice usted que esto no tiene impacto
en la contaminación, que ya sufre Navia, pues, ¿qué quiere que le
diga? Salvar tráfico que hoy está pasando por Navia e impedir que tal
como ocurre ahora tenga que discurrir por la ciudad, creo que es
evitar contaminación en esa ciudad. Es verdad que Navia no dejará de
tener un determinado nivel de tráfico, el propio de una ciudad
pequeña, en el que existe una población que se mueve, pero en la
medida en que la autovía se separe un poco de esta ciudad, ¿dejará de
contribuir a una contaminación o no contaminación ambiental y
acústica? Estoy convencido de ello, señor Vilalta.
Entonces, permítame que le diga de verdad -insisto, perdone mi
insolencia-, que con un mapa y quizá con un cierto, no sé si decir
sentido común, porque no quisiera acusar a nadie de falta de sentido
común, pero quizá con una cierta sensibilidad, se analicen las
alegaciones del municipio de Coaña. Con un mapa y con una cierta
sensibilidad.
Yo estoy convencido, señor Vilalta, de que posiblemente la solución
sea más favorable a este tipo de alegaciones. Creo que por los
intereses en juego que se alegan en esa consideración, y por la
realidad concreta, esta conclusión es bastante factible que se
imponga. Por tanto, permítame que le diga que a lo mejor
personalmente, si coge usted un poco el expediente y le echa una
ojeada, tendrá que reconocer que estas razones que no son mías, que
son de ese municipio y de esa zona, tienen fundamento.
El señor PRESIDENTE: Señor Vilalta.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): El mapa lo tengo ahí delante, pero es evidente
que, hablando de temas ambientales, lo importante no es la
planimetría, sino el territorio visto más en concreto. Le aseguro que
esto se ha tenido en cuenta. Además, entre los escritos acordados
para información pública hubo escritos de Worldwide Life Fund, de los
Verdes de Asturias, de la Sociedad Asturiana de Amigos de la
Naturaleza, del Sindicato Asturiano de Campesinos, de la Asociación
Ciudadana Independiente de Defensa del Patrimonio Asturiano. No hay
duda de que en el tema de las infraestructuras existen diferentes
planteamientos. Incluso, como usted sabe, es bastante común el que,
en relación con una nueva infraestructura, se abogue porque no cree
nuevas afecciones, se abogue porque no vayan a solaparse con
infraestructuras o con poblaciones con zonas humanizadas. Debería
considerar esto, que seguramente es lo que han tenido en cuenta en la
elección de ese trazado. De todos modos, seguiré su consejo de darle
una segunda vuelta y ojalá incluso tuviera tiempo para verlo.
- DEL SEÑOR PINTADO BARBANOJ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL
CONGRESO, SOBRE ACTUACIONES LLEVADAS A CABO EN LA AUTOVÍA
SAGUNTOSOMPORT PARA MEJORAR LAS COMUNICACIONES
EN ARAGÓN. (Número de expediente 181/001932)
-DEL SEÑOR PINTADO BARBANOJ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL
CONGRESO, SOBRE MEDIDAS PARA SOLUCIONAR ELPROBLEMADE SEGURIDAD VIAL
EXISTENTE EN LA TRAVESÍA DE FRAGA (HUESCA), EN LOS AÑOS 1997 Y 1998.
(Número de expediente 181/001933)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a las preguntas 6 y 7, de las que es
autor el señor Pintado, y que se refieren a actuaciones llevadas a
cabo en la autovía Sagunto-Somport para mejorar las comunicaciones en
Aragón y medidas para solucionar el problema de seguridad vial
existente en la travesía de Fraga (Huesca) en los años 1997 y 1998.
Tiene la palabra el señor Pintado.
El señor PINTADO BARBANOJ: Señor secretario de Estado, quizá estará
de acuerdo conmigo en que uno de los denominadores comunes de las
infraestructuras está en la vertebración territorial. En el caso que
nos ocupa en la primera pregunta, el eje Somport-Sagunto o Sagunto-
Somport, el propio Gobierno de Aragón y distintas instituciones, las
diputaciones provinciales y las cámaras de comercio, hicieron
estudios pormenorizados de lo que significaba esta vía de
comunicación entre al arco mediterráneo y los Pirineos. Se ha
demostrado con toda claridad el aumento de la demanda, en cuanto a
servicio de esta vía, tanto en el sector de las mercancías como de
las personas. Como ejemplo basta ver cómo se ha incrementado, después
de la apertura del tramo, ocurrida el pasado mes de diciembre, entre
Villanueva de Gallego y Huesca, la presencia de ciudadanos de la
Comunidad Autónoma de Madrid y de otras, que han visto cómo, de esta
forma, se acercaban las pistas de esquí del Pirineo y ha habido una
masiva. Ese desarrollo y la unión del arco mediterráneo con los
Pirineos va a permitir al resto de los países de la Unión Europea
disponer de una nueva vía de penetración, lo que da idea de la
importancia que va a tener no solamente en el arco mediterráneo, sino
para la propia comunidad aragonesa. A esto habría que añadir que
estamos hablando de un eje norte-sur, eje transversal, eje económico
muy importante, como es el corredor del Ebro. Estamos convencidos de
que, con la capitalidad de Zaragoza, va a servir de punto de arranque
y de desarrollo industrial.
Lógicamente, tras la puesta en marcha de este tramo de autovía y del
resto del eje -ahora mismo le pregunto por alguno de los puntos
concretos y por aspectos generales-, se está comprobando que hay
municipios afectados por este eje que están planteándose -hay alguno
ya trabajando en ello- la puesta en marcha de polígonos industriales,
ya que están viendo que hay una mayor demanda de instalación de
empresas. Como usted bien sabe, estas obras han sido largamente
reivindicadas no solamente por la comunidad aragonesa, sino también
por la comunidad valenciana, y por aspectos quizá poco confesables de
gobiernos anteriores han sufrido retrasos, que se están compensando
ahora con bastante celeridad por parte del Ministerio, cumpliendo
así los compromisos que se habían adquirido al principio de
esta legislatura.
También quiero referirme a las polémicas avivadas por cierto grupo de
la oposición en cuanto al inicio de trabajos en distintos tramos, me
estoy refiriendo a la provincia de Teruel y al tramo Nueno-Huesca, en
el que hoy se está trabajando y cuya puesta en servicio se hará
dentro de los márgenes que había establecido el propio Ministerio.
La pregunta se refiere al ámbito general de la situación del eje
norte-sur en cuanto a la autovía Sagunto-Somport y me gustaría
detenerme en dos aspectos concretos, uno referido a la situación del
estudio relativo a Nueno-frontera francesa, en relación con el cual
les recuerdo que hay un convenio firmado por el Gobierno navarro
relativo al aprovechamiento de la próxima autovía Pamplona-
HuescaLérida -se aprovechará un tramo importante de esa autovía para
este tramo del que estamos hablando- y otro, en el tramo Zaragoza-
Teruel, en concreto María de HuelvaZaragoza, en relación con el cual
también han mostrado bastante sensibilidad tanto el Ayuntamiento de
Zaragoza como el propio Gobierno de Aragón, porque es un tramo de la
carretera de Valencia con muchísima peligrosidad, en el que se
producen accidentes con bastante frecuencia. Dentro de las
licitaciones que el Ministerio tiene previstas, a este diputado y al
propio Gobierno de Aragón, como ya lo ha manifestado, nos gustaría
que se pudieran acelerar los trámites de esa licitación.
En relación a la segunda pregunta, otro asunto más concreto de la
provincia de Huesca, la travesía de la ciudad de Fraga, quiero decir
que esto ha hecho mucha historia en la provincia de Huesca, puesto
que es uno de los puntos negros de la red nacional, en concreto de la
N.II, donde desde hace bastantes años disponemos de una autopista, la
A-2, pero que, por los costes de la misma, es empleada por los
vehículos automóviles y no por los camiones de mercancías. La ciudad
de Fraga coincide con el enclave de un valle, el valle del Cinca,
donde existen dos prolongadas pendientes, una en dirección a
Barcelona y otra en dirección a Madrid, que han sido origen de muchos
accidentes de máxima gravedad y de grandes tensiones dentro de la
población de Fraga, porque el tránsito de camiones por allí es muy
importante. El propio Ministerio, a través del modelo alemán,
procedió a la licitación de la obra, aunque sabemos que ha habido
ciertos problemas en cuanto a las alegaciones que han presentado
distintas personas afectadas por esta infraestructura, pero nosotros
estamos confiados en que esta obra se lleve a cabo dentro de los
plazos estipulados por el Ministerio. Lógicamente el propio
Ministerio ha habilitado esto de forma que pueda dar uso a un tramo
de la autopista con liberación del peaje, para tratar de disminuir
ese nutrido paso de camiones. En este caso concreto, es decir, en
relación a esta variante de Fraga, quiero preguntarle cuáles son las
medidas que se han adoptado y cuál es la situación actual de este
expediente.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Vilalta.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): Es evidente, como prueban las actuaciones hechas,
la
extraordinaria sensibilidad que tiene el Gobierno por esta autovía
Sagunto-Somport y, aunque esto es así por múltiples razones, son
fundamentalmente dos las que llevan a la necesidad de potenciar este
eje, puesto que ya no son autonómicas o regionales, sino de ámbito
mayor. La primera razón es que debemos permeabilizar los Pirineos
tanto como sea posible; debemos lograr que los Pirineos no sean una
separación del resto de Europa, sino nuestro nexo de unión. Yla
segunda razón es que actuaciones de este estilo, actuaciones que
penetran en el centro de unas zonas que históricamente han estado en
cul-de-sac, en el final de las zonas de actividad económica, deben
potenciarse. Ello, unido a la función de unión de Levante con Aragón
y con este paso al país vecino, hacen de esta vía algo muy singular
y por lo que el Gobierno ha apostado firmemente. Esta vía no es fácil,
debe acometerse en distintos puntos. Podríamos decir que desde la
provincia de Castellón hasta Santa Eulalia del Campo los proyectos
están en redacción en estos momentos.
De Santa Eulalia del Campo a Calamocha las obras están en ejecución.
De Calamocha a Zaragoza se encuentra en redacción en todos sus
tramos, seis, y en concreto el tramo por el que S.S. se ha
interesado, Santa María de Huelva-Zaragoza, el proyecto está en
redacción avanzada. El tramo Zaragoza-Huesca, como usted ha dicho,
está en servicio; ésa ha sido una actuación -no hago más que repetir
sus palabras- necesaria y de gran utilidad tanto para Zaragoza en su
conjunto como para Huesca. En el tramo Huesca-Nueno las obras están
en ejecución. Otra de las preguntas con que SS.SS. me han agraciado
hoy se refiere al tramo Pamplona-Huesca-Lleida, en el eje
prepirenáico, les diré que el tramo Huesca-Nueno tiene relación con
el eje citado, que también es de interés. Finalmente, respecto del
tramo Nueno-Somport, sobre el que S.S. solicita mayor aclaración,
puedo indicarle que el estudio informativo, definido como vía de
conexión, se encuentra en fase de supervisión como paso previo a la
aprobación provisional y posterior sometimiento a información pública
y declaración de impacto ambiental, declaración que deberá ser
emitida por el Ministerio de Medio Ambiente, tras lo cual podrá
aprobarse definitivamente. Por tanto, superada la redacción del
estudio informativo, se encuentra en los trámites posteriores.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Vilalta. (El señor Pintado
Barbanoj pide la palabra.)
Señor Pintado.
El señor PINTADO BARBANOJ: Perdón, señor presidente, pero también
estaba incluida la pregunta relacionada con la travesía de Fraga.
El señor PRESIDENTE: Señor Vilalta.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta Gómez): Perdone, señoría.
Respecto de la variante de Fraga, conozco lo apretado del paso de la
Nacional II por dicha población, que ha llevado al Ministerio a
actuar en pistas de frenado, establecimiento de señalizaciones
luminosas especiales, habilitación
de un paso gratuito para el tráfico pesado.Además ha habido
problemas de frenado por la aceleración de los camiones en las
pendientes que llegan al puente y se ha llegado a la necesidad de
hacer esta variante, que ha superado todos los trámites de aprobación
del proyecto del trazado en junio de 1998, de redacción del proyecto,
de declaración de impacto ambiental en el mes de junio del año
pasado, de declaración de urgente realización por orden ministerial
de 12 de junio, de programación financiera y, con ello, la elección
del sistema de contratación bajo la modalidad de abono total del
precio por el método alemán en el año 1998 y publicación en el
Boletín Oficial del Estado, el 27 de noviembre de 1998, de la
licitación de las obras, con un plazo de ejecución de 30 meses. La
apertura de las ofertas de esta licitación tuvo lugar el 23 de
febrero, es decir, hace relativamente poco tiempo. Actualmente, me
indican que están en proceso de estudio las ofertas presentadas en la
licitación con objeto de seleccionar la más adecuada y proceder a su
adjudicación. Por tanto, señoría, podemos estar hablando de un mes
como máximo para proceder a su adjudicación a un constructor. Con
ello esperamos que sea una realidad algo que es deseado por Fraga
desde hace mucho tiempo.
- DEL SEÑOR SORIANO BENÍTEZ DE LUGO, DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR
EN EL CONGRESO, SOBRE VALORACIÓN POR EL MINISTERIO DE FOMENTO DEL
GRADO DE CUMPLIMIENTO DEL CONVENIO FIRMADO CON EL GOBIERNO DE
CANARIAS EN MATERIA DE CARRETERAS. (Número de expediente 181/002147)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la pregunta número 11, que formula el
señor Soriano Benítez de Lugo, sobre valoración por el Ministerio de
Fomento del grado de cumplimiento del convenio firmado con el
Gobierno de Canarias en materia de carreteras.
El señor SORIANO BENÍTEZ DE LUGO: El 19 de abril de 1997 se firmaba
un convenio de colaboración entre el Ministerio de Fomento y el
Gobierno de Canarias, en materia de carreteras, de extraordinaria
importancia para las islas, al menos según se desprende del contenido
de dicho convenio. La financiación es conjunta entre el Ministerio de
Fomento y el Gobierno de Canarias, correspondiendo unas cantidades,
incluidas en el anexo primero del convenio, a la comunidad autónoma y
otras al Estado, con obligaciones respectivas para cada una de las
administraciones así como estudios informativos, anteproyectos y
proyectos de construcción y trazado que serán tramitados y
redactados, bien por la comunidad autónoma, bien por el Ministerio de
Fomento. En el convenio se prevé una comisión bilateral mixta de
programación, seguimiento y control del mismo. Nos parece que más de
dos años después de la firma del convenio es un buen momento para
poder hacer una valoración del mismo que durante siete años alcanza
la cifra muy importante de 202.000 millones.
Hay obras en todas las islas y, en teoría, en el anexo primeroexiste
un equilibrio bastante razonable entre las inversiones
previstas en cada una de las islas y en ambas provincias, puesto que
es sabido que en Canarias existe una especial sensibilidad entre los
naturales de unas islas y otras a los efectos de que ninguna resulte
perjudicada por la obtenciónde algún beneficio por parte de otra. Sin
embargo, lo cierto es que, al día de la fecha y según los datos que
obran en mi poder, el valor total de las obras que actualmente se
están ejecutando en el archipiélago canario asciende en números
redondos a 60.000 millones de pesetas. De esta cantidad, en estos
momentos han sido adjudicadas y se encuentran en fase de ejecución en
la provincia de Las Palmas obras por valor aproximado de 45.000
millones, mientras que en la provincia de Santa Cruz de Tenerife las
inversiones no superan los 20.000 millones. Pero hay más. Según la
información que yo poseo, debido a los proyectos de la provincia de
Las Palmas y, en concreto, por las obras muy importantes de
circunvalación de su capital -somos los primeros en reconocer su
urgente necesidad- al parecer hay un desequilibrio a favor de una
provincia en relación con la otra. Esto tiene su importancia porque,
aunque el dinero es el mismo, 202.000 millones de pesetas; todos
sabemos que a través de las revisiones de precios y de los
modificados se incrementa el valor de las obras y lógicamente
aquellas obras que están más avanzadas perciben una cantidad de
dinero mayor; como, al mismo tiempo, y por la información que poseo,
en la provincia de Santa Cruz de Tenerife los proyectos, los estudios
previos, etcétera, están más retrasados por causas que desconozco y
que seguramente nos explicará el señor secretario de Estado, me
gustaría que nos hiciese una valoración -a los dos años, como digo,
parece tiempo suficiente- del grado de cumplimiento de las obras
previstas en el convenio, con las responsabilidades que incumben, de
un lado, a la Administración del Estado y, de otro, a la Comunidad
Autónoma de Canarias.
El desfase existente entre ambas provincias es considerable y se
corre el riesgo de que, si se acaba el dinero antes de finales de
diciembre del año 2003, en que prescribe el convenio, aquellas obras
que estén más retrasadas no se lleven a cabo porque las pesetas están
ahí previstas. Esto puede tener gravísimas consecuencias, en mi
modesta opinión, para las obras que están más retrasadas en algunas
islas, en beneficio de aquellas actuaciones que están más avanzadas
en otras. Por eso la razón de mi pregunta es saber la valoración que
hace el Ministerio del grado de cumplimiento de las obras previstas
en el citado convenio.
El señor PRESIDENTE: Señor Secretario de Estado.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): Me indican los servicios que el convenio se está
realizando con absoluta normalidad, dada la dificultad técnica, tanto
de los proyectos, como de las obras y el preponderante carácter
urbano o periurbano de las actuaciones que corresponden, pero que, en
cualquier caso, se están desarrollando de forma muy positiva.
Seguramente, y en esto S.S. tiene una mayor sensibilidad, en este
momento no debe estar contrapesada la inversión en los distintos
territorios. No le quepa duda de que es un hecho temporal, ahora
veremos cuáles son las actuaciones y cómo están cada una
de ellas, y que se retomará el paso en breve tiempo. No hay duda de
que existe un ligero retraso, aunque yo diría que no es
significativo, en la provincia de Tenerife.
En las obras en ejecución en Tenerife está la de FañabéTorviscas-
Armeñime; la de Guamasa, en La Orotava; la de la avenida 3 de Mayo-
Guajara, en Tenerife. Pendientes de licitación está el Icod - El
Guincho, en Tenerife, por valor de 2.500 millones de pesetas. Las
actuaciones que se encuentran en período de redacción pueden ser muy
complejas por el tipo de terreno y por las pendientes propias en las
islas. En la isla de Tenerife, la autopista norte T-5; Padre Ancheta-
Los Rodeos , segunda fase, por valor de 4.800 millones de pesetas;
Icod a Santiago del Teide, por valor de 14.000 millones; Santiago del
Teide, Adeje, por 9.675 millones; el acondicionamiento de Tenerife-1-
Santa Cruz de Guimar, 7.500; Los Realejos-Icod, 11.000 millones y vía
exterior en Santa Cruz, 20.000 millones. Vamos a incidir para que se
puedan redactar estas obras con la máxima celeridad estas actuaciones
y es de esperar que se retomen estas obras. No tenga miedo S.S. de
que se acabe el dinero, porque el compromiso es total y que están en
el convenio van a ser llevadas a cabo en cualquier caso.
El señor PRESIDENTE: Señor Soriano.
El señor SORIANO BENÍTEZ DE LUGO: Agradezco la información del señor
secretario de Estado, pero sigo insistiendo en que si en el convenio
hay previstos 202.000 millones de pesetas, y en unas islas que
avanzan, hay obras y se incrementa el precio presupuestado, puesto
que las revisiones de precio llevan consigo ese incremento,
indudablemente las obras que están más retrasadas van a padecer las
consecuencias, porque el dinero es fijo, son 202.000 millones de
pesetas. Sigo insistiendo en las obras en la provincia de Tenerife;
por ejemplo en La Palma, el acceso al Roque de los Muchachos, es una
obra que no tiene mucha importancia, porque son 1.000 millones de
pesetas, pero es el acceso al lugar de fama internacional donde están
establecidos los mejores observatorios nocturnos del mundo. Esta obra
todavía no se ha empezado y es importante. Todas esas obras que se
han señalado están previstas en el convenio pero llevan un retraso
considerable. Me limito a rogar al Ministerio que, a través de la
comisión bilateral de seguimiento del convenio, se haga un estudio de
las obras que están más retrasadas y se procure por todos los
procedimientos adelantarlas, al objeto de que no queden unas islas
perjudicadas en relación con otras, cuya Administración, a lo mejor,
ha sido más diligente y las obras llevan mayor ritmo. Éste es el
motivo de mi pregunta y estoy seguro que el Ministerio lo atenderá.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): Tomo nota de ello, señoría, y le transmito el
compromiso de hacer un seguimiento para evitar que los modificados o
excesos de costes de estas obras pudieran dejar a Tenerife
descabalgada de unas inversiones que están pactadas y tienen todo el
derecho a exigir.
Respecto al acceso al Roque de los Muchachos, en La Palma, por valor
de 1.285 millones, está de pendiente de aprobación y vamos a
acelerarla.
- DEL SEÑOR BLANCO LÓPEZ, DEL GRUPO SOCIALISTADELCONGRESO, SOBRE
PREVISIONES ACERCA DE LA CONTRATACIÓN DEL ACCESO CENTRO DE OURENSE EN
EL AÑO 1999. (Número de expediente 181/002162)
- DEL SEÑOR BLANCO LÓPEZ, DEL GRUPO SOCIALISTADELCONGRESO, SOBRE
PREVISIONES ACERCA DE LA REALIZACIÓN DEL PROYECTO DE LA VÍA DE
CONEXIÓN LUGOOURENSE EN EL AÑO 1999. (Número de expediente 181/
002163)
- DEL SEÑOR BLANCO LÓPEZ, DEL GRUPO SOCIALISTADELCONGRESO, SOBRE
PREVISIONES ACERCA DE LA CONTRATACIÓN DE LAS OBRAS DERIVADAS DEL
CONVENIO FIRMADO CON EL AYUNTAMIENTO DE MONFORTE DE LEMOS EN EL AÑO
1999. (Número de expediente 181/002164)
- DEL SEÑOR BLANCO LÓPEZ, DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO, SOBRE
PREVISIONES ACERCA DE LA CONTRATACIÓN DE LAS OBRAS DE CIRCUNVALACIÓN
CALDAS DE REIS (PONTEVEDRA) EN LA CARRETERA N-550, EN EL AÑO 1999.
(Número de expediente 181/002165)
- DEL SEÑOR BLANCO LÓPEZ, DEL GRUPO SOCIALISTADELCONGRESO, SOBRE
PREVISIONES ACERCA DE LA REALIZACIÓN DEL PROYECTO DE LA AUTOVÍA LUGO
Y SANTIAGO EN EL AÑO 1999. (Número de expediente 181/002166)
- DEL SEÑOR BLANCO LÓPEZ, DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO, SOBRE
PREVISIONES ACERCA DE LA CONTRATACIÓN DE UN ENLACE QUE CONECTE LA
CIUDAD DE PONTEVEDRA CON LA AUTOVÍA RÍAS BAIXAS EN EL AÑO 1999.
(Número de expediente 181/002167)
- DEL SEÑOR BLANCO LÓPEZ, DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO, SOBRE
PREVISIONES ACERCA DE LA CONTRATACIÓN DEL ACCESO AL PUERTO DE
VILAGARCÍA DE AROUSA (PONTEVEDRA) EN EL AÑO 1999. (Número de
expediente 181/002168)
- DEL SEÑOR BLANCO LÓPEZ, DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO, SOBRE
PREVISIONES ACERCA DE LA CONTRATACIÓN DEL ENLACE 550-N-VI- PUERTO DE
A CORUÑA EN ELAÑO 1999. (Número de expediente 181/002169)
- DEL SEÑOR BLANCO LÓPEZ, DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO, SOBRE
PREVISIONES ACERCA DE LA CONTRATACIÓN
DEL ACCESO FERROL. TRAMO FENE- NARÓN- NEDA EN EL AÑO 1999. (Número de
expediente 181/002170)
- DEL SEÑOR BLANCO LÓPEZ, DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO, SOBRE
ACTUACIONES PARA MEJORAR EL FIRME Y EL TRAZADO DE LA CARRETERA N-120
ENTRE OURENSE-MONFORTE- PONFERRADA. (Número de expediente 181/002171)
- DEL SEÑOR BLANCO LÓPEZ, DEL GRUPO SOCIALISTADELCONGRESO, SOBRE
PREVISIONES ACERCA DE LA CONTRATACIÓN DELTRAMO GALLEGO DE LAAUTOVÍA
DEL CANTÁBRICO EN EL AÑO 1999. (Número de expediente 181/002172)
El señor PRESIDENTE: Pasamos ahora a las preguntas números 12 a 22,
de las que es autor el señor Blanco, que se refieren todas ellas a
carreteras y la Comunidad Autónoma de Galicia. Afin de ganar tiempo
no voy a leerlas y el propio señor Blanco las explicará en su
intervención.
Señor Blanco, tiene la palabra.
El señor BLANCO LÓPEZ: Seguramente parece una exageración que en la
Comisión de Infraestructuras del día de hoy podamos preguntar por
once temas que son de interés en la Comunidad Autónoma de Galicia.
Esto no es más que una muestra de la preocupación que tenemos por
unas importantes infraestructuras que se tenían que haber licitado,
contratado, diseñado o proyectado en la Comunidad Autónoma de
Galicia, de muchas de las cuales nada sabemos y otras siguen en
período de estudio. Comentaba jocosamente con un diputado hace un
momento que ustedes siempre nos indican en esta Comisión, y en alguna
otra también, que están estudiando y, la verdad, es que, de tanto
estudiar, podían ustedes tener algo de mejor nota porque, en relación
con las infraestructuras a las que me voy a referir ustedes tienen un
suspenso bastante alto. (Un señor diputado: Un suspenso alto es un
aprobado- Risas.) Un suspenso alto o un suspenso bajo, como ustedes
quieran.
Las preguntas que he formulado hace seis meses, que he reiterado en
el mes de febrero porque han decaído ante la no comparecencia del
secretario de Estado son, en definitiva, preocupaciones del conjunto
de la sociedad de Galicia, preocupaciones de las instituciones de
Galicia, señor Vilalta, y preocupación,, en definitiva por abordar
unas obras que son necesarias para mi país. Además, estamos más
preocupados porque estamos viendo en los dos ejercicios
presupuestarios de su Gobierno, del Gobierno del Partido Popular,
cómo, a pesar del importante peso que tiene todavía en los
presupuestos la finalización de las autovías de Galicia,
presupuestadas, contratadas, diseñadas, excepto en un tramo por el
anterior Gobierno, la inversión pública en infraestructuras en
Galicia ha disminuido en más del 20 por ciento en los dos últimos
ejercicios presupuestarios.
Estamos preocupados sobre todo porque con motivo de la inauguración
el día 19 de enero del tramo de la autovía entre Santiago de
Compostela y el aeropuerto de Labacolla
-por cierto, diseñada y planificada pro el anterior Gobierno-, el
ministro de Fomento -yo no sé si estaba usted presente- declaró -y
entrecomillo lo que declaró-: Con la inauguración de la autovía de
Labacolla hemos dejado resuelto el problema de las carreteras de
Galicia, porque todo lo que está pendiente está prácticamente en
ejecución. Entonces, una de las dos cuestiones, o el señor ministro
desconoce la realidad de Galicia, o por el contrario ha anunciado el
dar carpetazo a una serie de infraestructuras que son importantes y
necesarias para nuestro territorio.
Le hacemos las preguntas porque no es menos cierto que desde hace ya
tres años están ustedes en el Gobierno y en nada se ha avanzado en la
contratación, diseño, proyecto de la autovía del Cantábrico en el
tramo gallego, siguen en fase de estudio. No sabemos todavía cuál va
a ser su trazado. La verdad es que no hay un duro en los Presupuestos
Generales del Estado que nos permita vislumbrar que habrá una
licitación y una contratación de la obra. Igual referencia podemos
hacer de la autovía -que han presupuestado pintarla- entre la capital
de Galicia y Lugo, la conexión entre Lugo y Orense. Por cierto, hay
una contestación pintoresca en relación a la autovía entre Lugo y
Santiago, y es que como ya se ha hecho una mejora importante en dos
circunvalaciones que nada tienen que ver con esa carretera, parece
que es un tema no prioritario, aunque así lo considera la Comunidad
Autónoma de Galicia y, desde luego, todas las instituciones de la
ciudad de Lugo y los agentes sociales y económicos. Podríamos hablar
de la mejora del acceso a la N-120, que es el que se conoce como el
acceso centro de Galicia, donde sistemáticamente los alcaldes del
Partido Popular de todos los ayuntamientos, empezando por el de
Orense y hasta el de El Barco de Valdeorras, pasando por el de
Monforte, venían reivindicando la necesidad de hacer una mejora
importante en el acceso centro de Galicia: rectificación de curvas,
tercer carril, etcétera. Por cierto, reivindicación que no escuchamos
ahora con la vehemencia y con la insistencia que se hacía en etapas
precedentes cuando ustedes no tenían la responsabilidad de gobernar.
Podríamos hablar del acceso centro de Orense, sobre el que se viene
hablando desde hace mucho tiempo, sobre el cual se hicieron
diferentes estudios, pero la realidad demuestra que no se ha hecho
ningún avance en cuanto a su trazado definitivo ni en cuanto a su
contratación. Lo mismo podríamos decir del acceso al puerto de La
Coruña, para tratar de descargar, de descongestionar lo que es el
interior de la ciudad de La Coruña y facilitar el acceso al puerto.
Este es un proyecto que ya estaba elaborado en el año 1995 y que
ustedes no han contratado en los ya tres años que llevan de Gobierno.
El acceso al puerto de Villagarcía corre la misma suerte que el
anterior, a pesar de que hay un acuerdo en sede parlamentaria sobre
la necesidad y la conveniencia -apoyado por el Partido Popular- de
que esta obra se licite y se contrate en el actual ejercicio. También
podríamos hablar de la conexión entre la ciudad de Pontevedra y la
autovía Rías Baixas o del convenio suscrito entre el entonces
Ministerio de Obras Públicas y Medio Ambiente con el Ayuntamiento de
Monforte de Lemos, que no han avanzado ni ejecutado desde el año 1995
su puesta en funcionamiento. Es más, en un primer momento incluso
cuestionaron la validez de este convenio para luego tener que
reconocer que efectivamente había un compromiso,
como así me han respondido en una pregunta parlamentaria reciente,
pero no se ha avanzado para nada en cuanto a la licitación y a la
contratación de las obras que estaban previstas en aquel convenio.
En definitiva, señorías, podríamos hablar de la autovía Fene-Narón
-Neda, que ha sido objeto de una respuesta parlamentaria anterior.
Pero no voy a reincidir sobre un debate que se ha producido ya en
esta misma sesión parlamentaria y en el que compartimos los términos
que el portavoz del Grupo Mixto, BNG, planteó en aquel momento. En
todo caso, tiene que compartir conmigo que existe una gran
preocupación en la sociedad de Galicia por importantes
infraestructuras que deberían tener una respuesta clara por parte del
Ministerio de Fomento, por parte de la Secretaría de Estado de
Infraestructuras.
Es verdad que asistimos sistemáticamente a declaraciones solemnes, a
anuncios continuados sobre estudios, y sobre obras que se van a
ejecutar, incluso asistimos a veces expectantes a las respuestas que
el Gobierno nos da en relación a estas infraestructuras. Le voy a
recordar brevemente, porque luego en la réplica tendré oportunidad de
profundizar en esto, algunas de las respuestas. Casi todas tienen el
mismo común denominador: cuando las disponibilidades presupuestarias
lo permitan, podremos hacer estas infraestructuras que ustedes
demandan, que ustedes se comprometieron a hacer, que sus gobiernos
locales, provinciales, o autonómicos, en este caso la Xunta de
Galicia reivindica y dice que se van a hacer. Sin embargo, pero esto
tiene una contradicción, que es la de que ustedes en el debate
presupuestario han votado en contra de las enmiendas que les
proponíamos, enmiendas razonables, nada de hacer en un año todas las
obras, sino con una planificación plurianual que les hemos propuesto
en el debate de presupuestos para este año. Nosotros hemos presentado
enmiendas, señor Vilalta, que aumentaban la inversión pública en
Galicia para conseguir el mismo nivel inversor que se mantenía, por
ejemplo, en el año 1995 -el último año del Gobierno anterior-, y
ustedes las han rechazado en el Congreso de los Diputados. Ahora se
amparan en que no tienen disponibilidades presupuestarias para
ejecutar las obras, cuando pudieron haber subsanado y corregido esta
situación en los debates correspondientes en el Parlamento, aceptando
las enmiendas que nosotros les proponíamos y que podrían significar
iniciar algunas de estas obras que yo le estoy demandando hoy con
nuestras preguntas parlamentarias, y que no son otras más que
anuncios y compromisos que han ido adquiriendo a lo largo del tiempo,
pero que no se han plasmado en realidades concretas en mi país.
Por eso deseo, señor Vilalta, que hoy me aclare, si es que puede, los
términos de estas inversiones para la Comunidad Autónoma de Galicia
que le estamos reclamando y que le hemos plasmado en las preguntas
parlamentarias, que no voy a reiterar, pero que están en el «Diario
de Sesiones» y que espero que usted me responda.
El señor PRESIDENTE: Ahora responderá el señor Vilalta.
Si me permite, quisiera hacerle un comentario sin ningún matiz
político, simplemente personal. Cuando le oía sus comentarios sobre
las enmiendas a los presupuestos, y además estaban muy bien
estudiadas, parecía que estaba
oyendo la historia de mi vida cuando en la otra legislatura era yo
portavoz del Grupo Popular en esta Comisión. Lo hago sin ningún
carácter político, simplemente personal. (El señor CHIVITE CORNAGO:
Por eso deben corregir lo que no hacíamos bien.) Por eso. Lo digo a
título personal, como simple comentario.
Señor Vilalta.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (
Vilalta González): Voy a intentar responder en el orden que ha
planteado S.S., pero me disculpará si no lo sigo, porque quizá para
mi es más fácil seguir el propio orden de las preguntas hechas por su
señoría. En cualquier caso, no es que sea un lugar donde esconderse
el explicar los trámites que deben seguirse. Estos trámites están así
establecidos en cuanto al del estudio informativo, al de información
pública, al de alegaciones sobre el impacto ambiental, etcétera. No
le voy a cansar con la enumeración de todos los trámites que, como le
digo, son los que están en la normativa del Estado y además no
podemos obviar. Usted dice que, desde el punto de vista de las
disponibilidades presupuestarias, es también un refugio en el cual se
amparan -siempre se habrán amparado, no me extrañaría- los distintos
gobiernos al no poder hacer frente a veces a todas las peticiones.
Esta es la obligación de los políticos, de las comunidades autónomas
y de los ciudadanos: intentar que se invierta al máximo en
infraestructuras.
Desgraciadamente, no se dispone de los recursos para poder atender
todas las demandas. Según las informaciones que yo tengo, la
inversión en Galicia, en el año 1997, fue de 60.000 millones y en el
año 1998, de cincuenta y ocho mil y pico. Señoría, estamos hablando
de un 15 por ciento del presupuesto de la Dirección General de
Carreteras. Lógicamente, estas cifras deben ser correctas y no son
baladíes, sino importantes. Seguramente no llegamos a todo lo que
usted desearía usted los representantes de los distintos partidos,
incluidos los del partido que da soporte al Gobierno, desearían pero
no puede decirse que Galicia esté abandonada en cuanto a inversión en
infraestructuras. Es evidente que quedan cosas por hacer y en eso
tiene que estar este Gobierno y los que le sucedan para ir
complementando las infraestructuras.
Ha empezado usted por la autovía del Cantábrico cuyo estudio
informativo se encuentra en redacción. La memoria- resumen fue
enviada ya al Ministerio de Medio Ambiente en el mes de enero de
1999. Estamos pendientes de la contestación a la consulta de la
memoria-resumen, lo cual permitirá finalizar la redacción del estudio
informativo para luego tramitar la declaración de impacto ambiental
previa a la aprobación definitiva. Existen, como usted sabe,
diferentes alternativas y está claro el paso desde Asturias hasta
Barreiros, pero dentro del estudio informativo están las alternativas
de paso por la cornisa o vía directa por Mondoñedo y Villalba hasta
la autovía que conduce a Madrid. La solución corresponderá a lo que
se deduzca de este estudio informativo.
Pregunta S.S si el Gobierno tiene previsto proceder en el año 1999 a
la contratación del acceso al centro de Orense. Este acceso sido
objeto de la redacción de un segundo estudio informativo del que ya
se han realizado consultas
previas medioambientales, que se ha aprobado provisionalmente en
fechas recientes. Próximamente va a ser sometido a información
pública y a declaración de impacto ambiental como paso previo a la
aprobación definitiva y redacción del proyecto de construcción. La
tramitación administrativa de esta actuación no permite esperar que
se produzca el inicio de las obras -contesto con esto a su pregunta-
durante el presente año 1999.
Otra de sus preguntas, la número 13, es sobre si va a encargar el
Gobierno en el año 1999 la realización del proyecto de la vía de
conexión Lugo-Ourense. Entre los objetivos del departamento figura la
realización de una vía de conexión entre Lugo y Orense, para lo cual
el 19 de enero del presente año se ha dado la orden de estudio
correspondiente y se ha elaborado el pliego que permite licitar el
concurso para su redacción. Los Presupuestos Generales del Estado de
1999 contemplan dotación económica para el inicio de este estudio
informativo.
Pregunta S.S. si tiene previsto el Gobierno proceder, en el año 1999,
a la contratación de las obras derivadas del convenio firmado con el
Ayuntamiento de Monforte de Lemos. Valdría la pena distribuirla en
tres actuaciones. Una primera actuación que corresponde a la mejora
de la travesía, cuya obra ya ha sido finalizada y una segunda
actuación correspondiente a la circunvalación de Monforte, compuesta
por dos tramos de los que el más importante corresponde la Xunta de
Galicia. Con objeto de realizar una actuación homogénea, la redacción
del estudio informativo de esta infraestructura ha corrido a cargo de
la propia Consellería de Ordenación del Territorio, bajo la
supervisión de la demarcación de la Dirección General de Carreteras
del Estado. Nosotros haremos nuestro ese estudio informativo que está
en fase de aprobación provisional, y que deberá ser nuevamente
sometido a información pública y posterior declaración de impacto
ambiental, a través del Ministerio de Medio Ambiente, como requisito
previo a su aprobación definitiva y posterior redacción del proyecto.
La tramitación administrativa de esta actuación no permite, esperar,
tal como señala su pregunta, que dentro de este año se proceda a la
contratación de esta circunvalación de Monforte. Y hay una tercera
actuación, que es el enlace con la carretera de Castro Caldelas. La
contratación de las obras de esta actuación está prevista en el
presente año si se dispone del proyecto que, ya redactado, precisa
contar con la aprobación del Ayuntamiento de Monforte antes de
iniciar los trámites de aprobación definitiva. No tenemos ninguna
duda de que el Ayuntamiento de Monforte le dará su aprobación y puedo
decirle que los Presupuestos Generales del Estado contemplan dotación
económica para el inicio de estas obras.
Otra de las preguntas es si tiene previsto el Gobierno proceder, en
el año 1999, a la contratación de las obras de circunvalación de
Caldas de Reis, en Pontevedra, en la N550. El proyecto de
construcción de la variante de la N550, a su paso por Caldas de Reis,
se encuentra actualmente en avanzada fase de redacción -no se trata,
en este caso, de un estudio informativo, está más avanzado-, con
finalización prevista dentro del primer semestre de este año y con un
presupuesto estimado de 1.800 millones de pesetas. Finalizada la
redacción, efectuada su supervisión y aprobación, se podrá hacer la
licitación y expropiación de los
terrenos necesarios antes de la contratación de las obras. No es
posible anticipar la fecha de contratación de las obras. Teniendo en
cuenta que previamente habrá que tener en cuenta la expropiación de
los terrenos, etcétera, no puedo asegurar en este momento que pueda
contratarse durante este año. Cabe informar que el proyecto en
redacción contempla para la variante una plataforma de diez metros,
de los que siete corresponderán a la calzada y el resto a los
arcenes, con dos infraestructuras importantes sobre los ríos Umia y
Bermaña y sobre la N-640.
Otra de las preguntas que hace S.S. es si va a encargar el Gobierno,
en el año 1999, la realización del proyecto de la autovía de Lugo a
Santiago. Uno de los objetivos del departamento es la realización de
una vía de conexión entre Santiago y Lugo. A tal fin, los
Presupuestos Generales del Estado para el año 1999 contemplan
dotación económica para el inicio del estudio informativo. Se trata
de una vía rápida con una longitud de 73 kilómetros.
Con relación a la pregunta número 17, sobre si el Gobierno tiene
previsto proceder a la contratación, en el año 1999, de un enlace que
conecte la ciudad de Pontevedra con las Rías Baixas, debo decirle que
en los planes del departamento no figura por el momento la
construcción de otra nueva carretera que conecte Pontevedra con la A-
52. Actualmente, la conexión de Pontevedra con la autovía Rías
Baixas, A-52, se realiza a través de la N-541, de Ourense a
Pontevedra, por la N-550, de Pontevedra a Vigo, y por la autopista
del Atlántico A-9 en su tramo RandePuxeiros. Es decir, que la ciudad
está conectada no sólo por dos carreteras convencionales, sino
también por una vía de gran capacidad como es la propia A-9. Estas
son las razones por las cuales no se contempla efectuar otra nueva
conexión.
Pregunta también S.S. si el Gobierno tiene previsto proceder a la
contratación del acceso al puerto de Villagarcía de Arosa en el año
1999. El nuevo acceso al puerto fue objeto de redacción de un estudio
informativo sin tramitación de carácter ambiental. Se consideraba que
no era necesario, pero posteriormente se estableció con nuevos
criterios que debía comenzarse un procedimiento de evaluación del
impacto ambiental, para lo cual se realizaron las consultas previas
ambientales, siguiendo el procedimiento heredado y que han seguido
todos los gobiernos con anterioridad. Tras haber recibido las
respuestas a estas consultas previas, dicho estudio está
considerándose una nueva redacción. Una vez ultimado y aprobado
provisionalmente habrá que seguir toda la tramitación que obvio
explicar porque SS.SS la conocen ampliamente. La tramitación
administrativa de esta actuación no permite en este caso el inicio de
las obras en el presente año, pero está en marcha el estudio
informativo del acceso al puerto de Villagarcía de Arosa.
Otra pregunta, también referida a un acceso portuario, pretende saber
si el Gobierno tiene previsto proceder a la contratación del enlace
N-550, N-VI y Puerto de ACoruña durante el año 1999. Las actuaciones
necesarias para la conexión de la N-550, la N-VI y el puerto de
ACoruña han sido desarrolladas en dos proyectos independientes. Por
un lado, el ramal de conexión entre el enlace de Casablanca y el vial
puerto de A Coruña, que se encuentra actualmente en fase avanzada de
ejecución, como complementaria al
proyecto El Pasaje-Los Castros, con un presupuesto que asciende a 500
millones de pesetas aproximadamente obra que permite dar una solución
inmediata a la salida del puerto al conectar con una vía de gran
capacidad, la N-VI, actualmente en fase de ampliación a seis
carriles. Otra actuación es la conexión de la N-550 con la N-VI y el
puerto, proyecto redactado, actualmente en fase de supervisión cuya y
su licitación y posterior contratación se hará -se lo digo para que
no se sienta frustrado- en función de las disponibilidades
presupuestarias.
Finalmente (he obviado lo referente a Fene-Narón y Ferrol), si S.S.
lo permite, paso a la última pregunta que se refiere a las
actuaciones que tiene previstas poner en marcha el Ministerio de
Fomento en orden a mejorar el firme y el trazado de la N-120 entre
Ourense, Monforte y Ponferrada. La carretera N-120, que une Ourense,
Ponferrada y Monforte, constituye el llamado acceso al centro de
Galicia -como usted ha dicho- y presenta un firme en buen estado en
líneas generales y un trazado con curvas amplias y pendientes
generalmente suaves. Desde la terminación de las obras de este acceso
ha aumentado el tráfico en la vía, con una intensidad media diaria de
alrededor de 5.000 vehículos. La apertura al tráfico de la autovía de
Rías Baixas la A-52, previsiblemente hará que disminuya este volumen
de tráfico, al constituirse en itinerario alternativo para el
recorrido Ourense-Benavente. Así pues, las actuaciones a realizar en
esta carretera se llevarán a cabo dentro de los programas de
conservación y explotación de la propia Dirección General de
Carreteras. En este sentido, se ha solicitado una orden de estudio
para la redacción de un proyecto que contemple la construcción de
vías lentas en la citada carretera, pero no existe la previsión de
ninguna variante ni una nueva vía que sustituya a la N-120. Con un
trazado que es correcto, con un firme en buen estado y con un tráfico
no exagerado, comprenderán SS.SS que esté justificada esta decisión,
pero no quiere decir que se abandone; no pasa a obra nueva, pero sí
lo hace a la parte correspondiente a conservación, cuyas actuaciones
acostumbran a ser más rápidas ya que las tramitaciones son más
simples.
El señor PRESIDENTE: Señor Blanco, obviamente no le voy a poner
ninguna limitación de tiempo, dado que son doce preguntas, pero le
ruego que sea conciso.
El señor BLANCO LÓPEZ: Seré conciso de la misma forma que también lo
he sido en la formulación de las preguntas.
Señor Vilalta, le agradezco la sinceridad con la que ha contestado a
las preguntas porque de sus palabras se deduce, en líneas generales,
que nada nuevo hay sobre infraestructuras de Galicia más allá de
estudios; nada nuevo hay sobre 11 preguntas, sobre 11
infraestructuras importantes. El secretario de Estado en su
comparecencia no ha asumido ningún compromiso de contratación o de
licitación, lo cual viene a ratificar que este Gobierno no ha hecho
ninguna obra nueva, planificada, diseñada y licitada durante los tres
años en los que tiene responsabilidades, a excepción de la licitación
de un tramo de autovía del noroeste que ya estaba proyectado por el
anterior Gobierno y en el que solamente quedaban pendientes de
licitar los tramos de Piedrafita.
Le agradezco que haya reconocido los datos de la inversión pública en
Galicia durante los años 1997 y 1998. Si hubiera puesto sobre la mesa
el de 1996, presupuesto prorrogado, y el de 1995, el último
presupuesto del anterior Gobierno, usted mismo podría comparar y dar
por válida la afirmación que yo he hecho de que la inversión pública
en Galicia ha caído con respecto al último año 1995, en el 20 por
ciento, en que era superior a los 80.000 millones de pesetas. Porque
una vez que desaparezca el peso arrastrado por la planificación
plurianual en relación con las autovías va a haber una caída
dramática de la inversión pública en Galicia que va a repercutir en
el empleo y en la situación socioeconómica de nuestro país.
Voy a abandonar las consideraciones de carácter general, porque
tampoco es verdad que Galicia quedó ausente de un método que nos
parecía razonable, pero tampoco se había contratado ninguna obra por
el método conocido como alemán, lo cual también agrava la situación
que estoy poniendo sobre la mesa.
En relación con la autovía del Cantábrico, ustedes no se quieren
posicionar sobre el trazado hasta que pasen las elecciones
municipales porque no quieren decir a la ciudad de Ferrol que van a
quedar descolgados. Están dando largas a un estudio informativo
simplemente por una cuestión electoral, decir que la autovía del
Cantábrico va a ir a la autovía del noroeste por Mondoñedo y
Villalba, con lo que estoy de acuerdo, pero nosotros decíamos que
había que hacer una Y para garantizar que una cornisa que viene por
todo el litoral desde Europa pudiera tener su finalización en
conexión con la A-9, es decir con la ciudad de Ferrol. Además, no nos
ha dicho cuándo estaremos en condiciones de poder contratar, cuándo
se va ver finalizada una obra, que también tiene bastante retraso en
otros tramos de la cornisa, no nos ha indicado cuál es la perspectiva
de contratar - en los presupuestos del Estado no hay recursos, es
obvio- los tramos gallegos de la autovía del Cantábrico. Nos ha
aclarado correctamente, eso sí, que no tienen previsto contratar el
acceso a centro a la ciudad de Ourense en el año 1999 y se lo
agradecemos. También nos ha dicho que siguen con los estudios
informativos del proyecto de Lugo a Ourense.
En relación con Monforte, o sus asesores le transcriben mal las notas
o usted hoy me ha aclarado -por eso se lo agradezco- la duda que yo
tenía. El propio Gobierno, el 17 de febrero de 1999, en relación con
la circunvalación de Monforte, me decía: Pese a la dilatada
tramitación administrativa de esta actuación, se tiene intención de
iniciar las obras en el presente año 1999. Para iniciar las obras
habrá que licitarlas y contratarlas previamente. En la respuesta que
usted me acaba de dar me dice que no tienen previsto iniciar estas
obras. Se lo agradezco porque era la sospecha que yo tenía, por tanto
no doy validez a esa respuesta del Gobierno y sí a las palabras de
usted en la Comisión de hoy. También le agradezco que haya dicho que
no avanzar a lo largo de este año en la contratación de la
circunvalación de Caldas de Reix, que es una circunvalación demandada
por el caos que se produce en la citada villa como consecuencia de
ser un nudo de intersección de importantes carreteras, donde hay
verdaderos problemas de tráfico.
Estoy muy preocupado, señor Vilalta, porque la Xunta de Galicia, la
Diputación Provincial de Lugo y todos los
agentes económicos y sociales reclamaban que la ciudad de Lugo
estuviera conectada con la capital de Galicia mediante autovía. Le
agradezco que me haya dicho que no va a haber autovía, que en todo
caso puede haber una vía rápida y que van a hacer el estudio. Muy
bien, ha descartado usted una autovía entre la capital de Galicia y
la ciudad de Lugo. Por tanto, hoy hemos desenmascarado toda la
comedia del consellero de Política Territorial de Obras Públicas.
Fíjese si era comedia que incluso la Consellería de Política
Territorial de Obras Públicas y la Diputación de Lugo firmaron un
convenio para hacer un estudio sobre el posible trazado de la
autovía. Por cierto, sobre algo que no era de su competencia, pues
era competencia del Ministerio de Fomento. Hace dos años, el
Ministerio de Fomento me dice que va a encargar el proyecto de la
autovía y, ahora, que va a hacer un estudio informativo sobre una vía
rápida. También le agradezco que haya tenido esta sinceridad, que
ponga las cosas en su sitio y nos aclare que lo único que vamos a
hacer es una vía rápida entre Lugo y Santiago. Parece que la conexión
de la ciudad de Pontevedra con las Rías Baixas era una cuestión
razonable y respondía a una necesidad, por cierto planteada por el
alcalde del Partido Popular, el señor Pedrosa, que reivindica esta
conexión. Usted, hoy, indica que no va a haber conexión de la ciudad
de Pontevedra con las Rías Baixas.
Señor Vilalta, respecto al acceso del puerto de Villagarcía, al
margen de la proposición no de ley que aprobamos en esta Comisión y
de los diferentes anuncios que se han hecho sobre este tema, quiero
indicarle que usted me ha dicho que por los plazos, no era posible,
la contratación este año. Yo le vuelvo a citar una respuesta
parlamentaria, del 12 de febrero, en la que se dice que, con la
tramitación administrativa de esta actuación, se espera el inicio de
las obras en el presente año 1999. Esta respuesta es del 12 de
febrero, hace poco tiempo. Por lo tanto, de nuevo, una contradicción
entre lo que dice usted ahora en la Comisión y lo que me contestaron
como consecuencia de una pregunta por escrito.
En relación con el puerto de A Coruña, me remite a la disponibilidad
presupuestaria. Es verdad que en este caso coincide con la respuesta
que me había dado por escrito, pero creo que la disponibilidad
presupuestaria la pudieron haber corregido en el debate
presupuestario, cuando prestamos una enmienda que posibilitaba
precisamente hacer esta obra en la ciudad de A Coruña. Supongo que lo
harán en clave electoral, para no darle ninguna baza al alcalde
Francisco Vázquez (va a ganar igual, por mayoría absoluta; no se
preocupe); en todo caso, los ciudadanos sabrán que ustedes no hacen
las obras que están programadas desde hace tiempo, ni siquiera en
aquellos sitios donde tienen mayor posibilidad de seguir en la
alcaldía.
Con respecto a la N-120, ¡cómo cambian las cosas, señor Vilalta! El
tercer carril de la N-120 era una obra demandada por todo el Partido
Popular de Ourense y de Lugo, que incluso han celebrado reuniones con
todos los alcaldes a la cabeza, empezando por el de Ourense y pasando
por el de Monforte, y resulta que ahora nos dice que ya desapareció
la preocupación que tenían, que el estado del firme es bueno, que no
tiene curvas demasiado amplias y que las pendientes son suaves. Yo me
brindo de anfitrión y le invito a que circule por ella y pueda
constatar que la
información que le pasaron no se corresponde ni se ajusta a la
realidad. Además, como pasamos por una zona de buen vino y de buena
comida, podemos aprovechar la ocasión para degustar algún producto
típico gallego, a lo que le invito en este acto, señor Vilalta.
En definitiva, señorías -no quiero cansarles más-, con la
comparecencia del secretario de Estado en relación con las
infraestructuras gallegas, han quedado muy claras y despejadas todas
las dudas que teníamos. En todo caso, le aseguro que el «Diario de
Sesiones» de esta Comisión va a dar mucho que hablar en los próximos
tiempos.
El señor PRESIDENTE: Señor Vilalta.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): Señoría, a estas horas, hablar de una comida y de
un buen vino es un atentado a la integridad de los presentes. De
todas maneras, le doy las gracias.
Desde el punto de vista de la estructura viaria, es evidente que los
servicios del Ministerio, al hacer la valoración sobre la N-120,
habrán tenido unos criterios objetivos. Yo rechazo la imputación de
que unos servicios, que son los mismos y que siempre han actuado con
absoluta objetividad, puedan hacer una valoración en un sentido o en
otro por lo que podríamos denominar partidismo electoral. Estoy
convencido de que cada candidato ganará donde tenga que ganar, pero
S.S. puede estar seguro de que en las actuaciones del Ministerio no
prima el que pueda presentarse un candidato u otro a unas elecciones
en un municipio u otro.
Por otra parte, señoría, no haga en este caso la lectura del vaso
medio lleno o medio vacío. Usted ha dicho que no se ha hecho ninguna
inversión nueva, lo que no es cierto, porque en Castro Caldelas hay
prevista alguna; dependiendo del presupuesto, es posible que se
invierta en Caldas de Reis, y en el acceso al puerto de A Coruña
están previstas unas actuaciones. Por tanto, dice con tremendismo que
no hacemos nada nuevo, pero no es cierto. En cualquier caso, un 15
por ciento del presupuesto invertido en Galicia no es no hacer nada.
¿Que ha habido puntas históricas? No hay duda. En cualquier caso, S.
S. no puede decir que el un mantenimiento de una velocidad de régimen
-por llamarlo de alguna manera-, como han sido los años 1997 y 1998,
de casi 60.000 millones de pesetas es no hacer nada, porque no es
así.
En algún caso, como en el de Lugo-Santiago, se va a iniciar el
estudio informativo para una vía rápida de 73 kilómetros. Tenga en
cuenta que las vías tienen que estar dimensionadas de acuerdo con el
tráfico que tienen. Por otro lado, en la N-VI, cerca de A Coruña, ya
hay previstos seis carriles. En cada caso, debemos tener en cuenta
que la intensidad media diaria de vehículos tiene que estar en
consonancia con la dimensión transversal de las vías, no pidamos
autovías de seis carriles cuando los tráficos no se puedan
corresponder con tal sobredimensión.
En concreto, en parte del itinerario Lugo-Santiago que discurre por
la N-540 se han realizado recientemente importantes obras de mejora
-lo que también supone inversión-, dotándole de vías lentas y
variantes como las de Chantada y Taboada que, además de aumentar la
capacidad
de la carretera, permiten que la circulación discurra con mayor
fluidez y seguridad. Es en el día a día, en el mantenimiento, en la
renovación de la red actual, donde hay que buscar el servicio al
territorio. (El señor Blanco López pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: No procede. En intervenciones como las que está
teniendo el señor Vilalta durante toda la mañana y referidas a toda
la geografía se puede incurrir en errores que no es preciso destacar.
- DELSEÑOR TRUJILLO ORAMAS, DELGRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO, SOBRE
RAZONES QUE JUSTIFICAN LA CREACIÓN DE LA FUNDACIÓN «PUERTOS DE LAS
PALMAS». (Número de expediente 181/002230)
El señor PRESIDENTE: Pregunta número 23: razones que justifican la
creación de la fundación Puertos de Las Palmas, de la que es autor el
señor Trujillo, que tiene la palabra.
El señor TRUJILLO ORAMAS: Buenas tardes, señor Vilalta.
Durante el año 1997 la autoridad portuaria de Las Palmas tomó una
serie de decisiones económico-financieras extrañas, opacas o
irregulares -por calificarlas con algún eufemismo-, que poco o nada
tienen que ver con el interés público. El resultado de todas esas
decisiones es que el balance económico-financiero de dicho ente
público ha sido negativo en el ejercicio 1997. La preocupación por la
situación económico-financiera de dicho ente público ha sido tal que
el propio ente público Puertos del Estado -y le traigo un pequeño
ejemplo, pero podríamos traer una colección de hemerotecas- se dirige
en términos de extraordinaria gravedad a la autoridad portuaria de
Las Palmas, alertándola de la grave situación económico-financiera en
la que se encuentra dicho ente y de que las decisiones que se están
adoptando poco o nada tienen que ver con la legalidad vigente.
Esta situación, que se produce en el año 1997, ha continuado a lo
largo de 1998 hasta el día de la fecha. Ello ha hecho que el Grupo
Socialista haya presentado en esta Cámara diversas iniciativas de
solicitud de comparecencias de responsables del Gobierno para aclarar
tan preocupante situación. Hoy usted está aquí para responder a una
de esas iniciativas, en concreto a la pregunta que le formulo sobre
cuáles son las razones que justifican la creación de la fundación
Puertos de Las Palmas.
El señor PRESIDENTE: Señor Vilalta.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): Señoría, es evidente que las autoridades
portuarias son absolutamente autónomas en la toma de decisiones; por
tanto, si la autoridad portuaria considera que debía crear una
fundación, con el título además de patrono fundador, para desarrollar
una serie de actividades que pueden ayudar a prestigiar la presencia
del puerto en la sociedad,en el territorio, en la vida ciudadana, es
una actuación lícita.
Parece que los objetivos de esta fundación son lícitos: la
organización y concesión de ayudas para cursos y ciclos formativos
demandados por la Comunidad canaria; contribución a la financiación y
patrocinio de aquellos proyectos de obra de carácter cívicos,
educativo, científico, cultural, tecnológico, etcétera, de fomento de
la economía social o de investigación en todas las ramas del saber o
cualquiera otros que tiendan a promover el interés general;
convocatoria, resolución y financiación de concursos, premios, becas
y ayudas económicas destinadas a propiciar, promover, estimular e
incrementar el desarrollo de la cultura y, en especial, aquellas que
sean susceptibles de producir efectos beneficiosos en la realidad
social de la comunidad portuaria de los puertos de Las Palmas;
elaboración, edición y distribución de todo tipo de publicaciones en
las que se divulguen las actividades desarrolladas, así como la
edición y distribución de tratados, manuales, monografías, ensayos,
etcétera, relacionados con las actividades ordenadas a la consecución
de los fines de la fundación; programación, organización e
impartición de cursos, conferencias, congresos, coloquios, etcétera,
que a juicio de la junta directiva guarden relación con cualquiera de
los fines de la fundación; realización de estudios e investigaciones
científicas, económicas, técnicas o artísticas que juicio de la junta
directiva guarden relación con cualquiera de los fines y principios
informadores de la actividad de la fundación y aportaciones o
subvenciones a otras fundaciones que cumplan objetivos análogos.
Estos son los objetivos de esta fundación que los miembros del
consejo de administración que forman parte de la autoridad portuaria
de Las Palmas, en sesión celebrada el 13 de junio de 1997, acordaron
aprobar, con la participación de la autoridad portuaria a título de
patrono fundador en esta fundación.
El señor PRESIDENTE: Señor Trujillo, tiene la palabra.
El señor TRUJILLO ORAMAS: Señor Vilalta, no le arriendo las ganancias
al comparecer hoy y dar una explicación sobre la creación de esta
fundación.
Usted se ha deslizado por donde era obvio que lo hiciera, pero por
donde usted sabe que además es, permítame la expresión, poco
presentable ante esta Cámara. En primer lugar, porque la autonomía de
Puertos del Estado, a la que usted ha hecho referencia como primer
argumento de peso para fundamentar la decisión que adopta el consejo
de administración de este ente, no puede contravenir en absoluto la
legalidad vigente, y ahora le explicaré por qué.
En segundo lugar, a partir de ahí, usted ha calificado, de
actuaciones que pueden prestigiar los objetivos y fines que esta
fundación pretende acometer y que ha ido enumerando.
El caso es el siguiente, señor Vilalta, como usted bien sabe. Entre
finales de 1997 y mediados de 1998, esta fundación, con estos
objetivos y fines en algunos casos tan loables, recibe por parte del
ente público Puertos del Estado más de 500 millones de pesetas. A la
vez, a esa fundación se le otorga una concesión administrativa para
ocupar una parcela de 2.550 metros cuadrados con destino a la gestión
del inmueble en régimen de alquiler, con el objeto de dotarse de los
fondos necesarios para el cumplimiento de
sus fines fundacionales en la zona de servicio del puerto de La Luz y
de Las Palmas. El proyecto objeto de las concesiones es la
rehabilitación de la antigua sede de Trasmediterránea que, como usted
bien sabe, es propiedad de la autoridad portuaria; por cierto,
rehabilitación de ese edificio que ya había sido acometida por la
autoridad portuaria.
En todo este proceso -fíjese que le estoy hablando de una
transferencia de fondos de más de 500 millones de pesetas- se
producen multitud de irregularidades, no sólo las obras a acometer en
el edificio se valoran, como señala la propia intervención del
Ministerio de Economía y Hacienda, por encima del valor que tenía en
el momento en que se transfiere ese edificio a esta fundación, sino
que además no se somete a información pública la concesión
administrativa, amparándose en un artículo que nada tiene que ver con
la situación de esta fundación; y lo que incluso es más grave: se
otorga concesión administrativa a una fundación que ni existía. Se le
otorga, en concreto, el 3 de diciembre de 1997, y la fundación se
inscribe en el registro de fundaciones de la Consejería de la
Presidencia del Gobierno de Canarias el 17 de abril de 1998. Es
decir, se da una concesión a una fundación cuando ni siquiera todavía
está inscrita en el registro correspondiente.
Pero ahí no acaban las cosas. En la actualidad, todavía no sabemos si
se han transferido a lo largo del ejercicio de 1998 más recursos a
esa fundación, lo que sí sabemos (y esperemos que usted nos aclare si
hay otros recursos) es que la autoridad portuaria de Las Palmas, esa
misma que ustedes denuncian que tiene una situación
económicofinanciera preocupante y que quiere dedicarse a tan loables
fines a través de una fundación, ha renunciado a cobrar el canon del
edificio a que me he referido anteriormente y ha renunciado también a
cobrar el canon correspondiente a las instalaciones deportivas del
puerto, todo ello en favor de la fundación.
Como usted bien decía, el artículo 3 de los estatutos de la fundación
establece el objeto y los fines de la misma, y usted se ha encargado
de irnos refiriendo algunos de ellos. Yo le voy a comentar alguno
más, quizá porque a lo mejor, dado que en esta Cámara hay un vacío en
esta materia, usted nos puede ilustrar. Me refiero a que uno de los
fines de esta fundación es participar en entidades que tengan por
objeto la defensa de los ideales de paz y justicia en el mundo. A lo
mejor, por ahí estamos aclarando nuestra actuación en Kosovo o es los
albanokosovares que van a ir a Canarias en estos días van a ser
recogidos por esta fundación.
Más allá de ironías, señor Vilalta, usted sabe perfectamente como yo
que el artículo 36 de la Ley de Puertos establece con claridad cuáles
son los objetivos generales del ente público Puertos del Estado, y
ninguno de ellos, ninguno de los objetivos que establece la Ley de
Puertos de y la Marina Mercante tiene nada que ver ni con organizar
cursos de formación profesional ocupacional ni con preocuparse de
cosas tan loables como la paz y la justicia en el mundo, y además hay
otras instancias públicas, privadas, etcétera, que claramente se
pueden ocupar, como digo, de tan loables fines, y es su obligación
velar por que se cumpla esta ley. Por lo tanto, en la autonomía de
los puertos no se pueden inventar entes como éste para derivar hacia
otros
fines recursos que tienen un objetivo claro, según la ley, y
dedicarlos a otras cosas.
Fíjese que le he hablado de que se dejan de cobrar por cánones más de
500 millones de pesetas; a lo mejor nos lo explica usted en estos
momentos. Estamos hablando de cantidades muy importantes en un ente
público que, como decía y dicen ustedes, tiene problemas económico-
financieros serios. Al día de hoy nuestro puerto se ha visto obligado
a subir las tarifas, cosa que no ocurría desde hacía muchísimo
tiempo. Por lo tanto, hoy tenemos un puerto más caro y menos
competitivo al albur de todo este tipo de decisiones, que nada tienen
que ver con el objetivo final de la actividad portuaria.
Le voy a leer otro elemento que sobre todo deben tener en cuenta.
El señor PRESIDENTE: Señor Trujillo, le ruego que vaya acabando.
El señor TRUJILLO ORAMAS: Concluyo, señor presidente.
El caso es bastante obvio. Yo creo que estamos ante una situación que
es bastante escandalosa y grave. Entiendo, como decía al principio,
que no debe ser del agrado del señor Vilalta tener que responder por
estas cuestiones.
La propia Intervención del Ministerio de Economía y Hacienda, y
ustedes a veces se presentan -me refiero al Gobierno en general, no
hago ninguna mención expresa al señor Vilalta- como los paladines de
la transparencia, la eficacia, etcétera, dice con respecto a este
asunto, y se lo leo textualmente: A lo anterior -y se está refiriendo
a que nada tiene que ver el objeto de esta fundación con los
objetivos que marca la Ley de Puertos a las autoridades portuarias-
hay que añadir que la operación -el trasvase de todos estos recursos-
incide negativamente en la transparencia de la gestión de la
autoridad portuaria. Esta intervención actualmente puede examinar,
analizar y, en su caso, criticar los gastos del ente público. Através
de la fundación únicamente se pone de manifiesto un trasvase de
fondos, siendo la fundación quien decide el destino de los mismos.
Estamos hablando -no sabemos ya por qué cantidad- de más de 500
millones de pesetas en junio de 1998.
Le voy a hacer un ruego: revisen ustedes con celeridad la situación y
los fines de esta fundación y acomoden la misma a lo que son los
objetivos de la Ley de Puertos, y si eso conlleva la desaparición de
esta fundación, que desaparezca, pero desde luego usted convendrá
conmigo -y no es usted probablemente el principal responsable, pero
en estos momentos sí lo es y más después de la explicación que ha
dado- que esta situación tiene que ser claramente corregida.
El señor PRESIDENTE: Señor Vilalta.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González):Yo distinguiría, si me permite S.S., dos aspectos:
uno que podría ser de irregularidad y, en este sentido, yo lo que
haré será entrar en contacto con la Intervención General del Estado
para que me informe sobre esto y obrar en consecuencia
dentro de la legalidad, y otro relativo a que una autoridad
portuaria pueda promocionar una fundación de este estilo.
No hay duda que el puerto de La Luz y de Las Palmas constituye el eje
económico principal de la isla de Gran Canaria, esto es cierto, en
particular de la ciudad de Las Palmas. Prácticamente todo el
movimiento de entrada y salida de mercancías a la isla -es anecdótico
que se pueda realizar por vía aérea- se realiza por vía marítima.
Este motor económico, no hay duda, conlleva un protagonismo social.
Que, de acuerdo con esto, la autoridad portuaria -y los empresarios
están radicados en el puerto- pueda tener un cierto protagonismo en
aspectos sociales o culturales, etcétera conceptualmente me parece
que, aunque quizá no está recogido en la letra del movimiento
portuario de mercancías, seguramente está dentro de una lógica. Sin
duda, otras autoridades portuarias están también actuando de esta
forma. Pero me preocuparía más el primer aspecto que he señalado. En
este sentido, yo le aseguro que nos informaremos para ver de qué se
trata, y si podemos, actuaremos.
- DEL SEÑOR CHIVITE CORNAGO, DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO, SOBRE
PREVISIONES EN CUANTO A LA EJECUCIÓN DE LA AUTOPISTA PAMPLONAFRANCIA
POR LOS PIRINEOS. (Número de expediente 181/002248)
- DEL SEÑOR CHIVITE CORNAGO, DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO, SOBRE
PREVISIONES EN CUANTO A LA EJECUCIÓN DE LA AUTOVÍA PAMPLONA-LLEIDA.
(Número de expediente 181/002249)
- DEL SEÑOR CHIVITE CORNAGO, DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO, SOBRE
PREVISIONES EN CUANTO ALACONVERSIÓN EN AUTOVÍA DE LA CARRETERA N-232,
EN EL TRAMO LOGROÑO CON EL LÍMITE DE LA COMUNIDAD FORAL DE NAVARRAY
EN EL TRAMO ZARAGOZA CON EL LÍMITE DE LA COMUNIDAD FORAL DE NAVARRA.
(Número de expediente 181/002251)
- DEL SEÑOR CHIVITE CORNAGO, DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO, SOBRE
PREVISIONES EN CUANTO A LA EJECUCIÓN DE LA AUTOVÍA MEDINACELITUDELA.
(Número de expediente 181/002252)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a las preguntas números 24, 25, 26 y 27,
ambas inclusive, formuladas por el señor Chivite. La pregunta número
24 se refiere a las previsiones en cuanto a la ejecución de la
autopista Pamplona- Francia por los Pirineos; la pregunta 25 se
refiere a las previsiones en cuanto a la ejecución de la autovía
Pamplona- Lleida; la pregunta 26 se refiere a las previsiones en
cuanto a la conversión en autovía de la carretera N-232, en el tramo
Logroño con el límite de la Comunidad Foral deNavarra y en el tramo
Zaragoza con el límite de la Comunidad
Foral de Navarra, y la pregunta 27, que a este presidente le parece
especialmente interesante, es la relativa a las previsiones en cuanto
a la ejecución de la autovía Medinaceli- Tudela.
Tiene la palabra el señor Chivite.
El señor CHIVITE CORNAGO: Señor presidente, me alegra esa
coincidencia en la última pregunta, porque sabe que a ambos nos
afecta y, sobre todo, porque conozco el impulso que usted trató de
dar a esta vía de importancia sustancial en la anterior legislatura.
Iba a empezar mi intervención diciendo que daba por formuladas las
preguntas, sobre todo porque, a mi juicio, eran bastante claras. Sin
embargo, tras haber estado escuchándole a lo largo de la mañana, creo
que va a ser necesario que las concrete un poco más y que en la
primera intervención yo le transmita qué es lo que desde Navarra
queremos conocer, más allá de lo que ya sabemos y más allá de las
intenciones y buenas voluntades, señor Vilalta.
Voy a empezar por la primera pregunta, la autopista Pamplona-Francia
por los Pirineos. Ya en agosto de 1997, el consejero Palacios y el
presidente del Consejo General de los Pirineos firmaron un acuerdo
para un estudio conjunto de nueva conexión por carretera entre ambos
territorios que facilitase una vía de acceso rápido -decía él- de
conexión con Francia. Sin lugar a dudas, esta iniciativa ha servido
para que durante estos dos años el consejero Palacios, del Partido
Popular, aparezca en los medios para contarnos como si fuera un
serial los avances de este proyecto transfronterizo. Tengo los
recortes de prensa que ya suman unos cien folios. Nos ha contado las
bondades de este proyecto que él denomina franco-navarro, y que yo
espero que sea asumido como un proyecto franco-español.
El presidente Sanz nos sorprendía agradablemente hace dos meses, tras
una reunión, con foto incluida y con portada, anunciando también que
en el primer semestre de este año, señor Vilalta, se aprobaría el
segundo programa de autopistas y que en él se incluiría, con carácter
prioritario, la de Pamplona-Francia a través de los Pirineos. Por lo
tanto, son obvias las preguntas: si es así, si efectivamente el
segundo programa de autopistas va a estar aprobado en este mes y pico
que queda, si esta vía de comunicación transfronteriza va a estar
incluida con carácter prioritario en el mismo y qué calendario tiene
previsto respecto a su ejecución, así como los recursos y las vías de
financiación que para ella han contemplado.
Respecto a la autovía Pamplona-Lleida, de todos es conocido que el
objetivo de esta infraestructura es el enlace del Cantábrico y el
Mediterráneo a través de una vía de gran capacidad que pueda unir San
Sebastián con Tarragona, pasando por Pamplona, Huesca y Lleida. Este
eje subpirenaico, contemplado en su día en el PDI de 1993-2007, fue
calificado, y lo es en estos momentos, como de una importancia
sustancial para el desarrollo económico y social de las comunidades
afectadas. Me alegra, además, que a lo largo de esta mañana un
compañero del Grupo Parlamentario Popular haya venido a corroborar la
importancia que también para él, como diputado por Aragón, tiene esta
vía de comunicación.
Esta vía tiene cuatro funciones que deben ser tenidas en cuenta de
cara a darle su prioridad: constituye un eje alternativo
de conexión entre el País Vasco y Cataluña, a través de
Navarra y Aragón; diversificará los enlaces con Franciay, por tanto,
con Europa, ya se ha hablado aquí de la nueva infraestructura por
Somport; desarrollará, social y económicamente, esa zona subpirenaica
y, en especial,el potencial desarrollo turístico que tiene toda esa
zona y, finalmente, otra función no menos importante, mejorará la
seguridad de las personas que acuden a las zonas pirenaicas para las
prácticas deportivas y de turismo.
Quiero recordarle aquí, señor Vilalta, que en el mes de junio de 1996
los alcaldes de las ciudades afectadas se reunieron en Pamplona, y ya
entonces, -hace tres años- hablaban de la existencia de un estudio
contratado que finalizaría en 1997 y que permitiría contratar las
obras durante el año 1998 o, a lo sumo, a primeros de 1999. ¿Qué hay
de ese estudio y de esa contratación en este ejercicio?
Una vez más voy a recurrir a lo que allí han afirmado el presidente
del Gobierno de Navarra, señor Sanz, y su consejero Palacios, y me
voy a referir no a afirmaciones de hace cuatro días, que también se
han hecho, sino a octubre de 1996, sobre todo porque intuyo que me va
a contestar con que se están haciendo nuevos estudios, que todo está
previsto y que todo se está planificando. En octubre de 1996, en una
comparecencia en el Parlamento de Navarra, aparte de confirmar la
necesidad de esta vía como eje estratégico, se hablaba de que estaba
siendo objeto de un estudio de alternativas y viabilidad por parte
del Gobierno de Navarra -repito que le hablo de octubre de 1996- y
que, en paralelo, se estaban desarrollando conversaciones con el
Ministerio de Fomento, apuntando el propio consejero que estaba
transmitiendo al Ministerio de Fomento que, además de las razones
economicistas, había que tener en cuenta factores de carácter social
y de desarrollo de actividad en una zona que, por sus características
geográficas y poblacionales, presentaba especiales dificultades. Ya
no cabe duda de la necesidad de esta infraestructura, como tampoco
cabe duda de los apoyos incondicionales de los parlamentos aragonés y
navarro, con mayoría del Partido Popular, o del apoyo incondicional
de los señores Sanz o Lanzuela y sus reiteradas declaraciones de
voluntades. Pero, señor Vilalta, hay que pasar a la realidades, a las
soluciones y a los compromisos claros y concretos. Ya sé que en marzo
de 1998 -y así acorto su intervención- se suscribió entre Navarra y
el Estado, siendo secretario de Estado Abril Martorell, el protocolo
de colaboración para ese estudio previo al trazado Pamplona-Huesca,
pero en cualquier caso, debo apuntarle que desde la fecha de
suscripción hasta que decidieron sacarlo a concurso se tardaron nueve
meses. Aquello parecía el parto de los Pirineos. Por eso, respecto a
esta vía de comunicación, quería preguntarle, y que me conteste con
la verdad, si usted, como representante del Ministerio y del
Gobierno, puede garantizar que este tramo va a estar licitado en el
año 2000, tal y como ha afirmado el consejero de Aragón y como no se
cansa de repetir el señor Palacios, a la sazón consejero de Obras
Públicas de Navarra. Quisiera saber si tiene previsto, para conseguir
eso, incorporar esta vía de comunicación al programa de actuaciones
prioritarias de carreteras, que actualmente no lo contempla. ¿Cómo se
prevé la coordinación con las recién anunciadas obras de
recrecimiento de Yesa -el otro día se publicabala declaración de
impacto ambiental de esta obra- y para
cuándo se prevé realmente la entrada en servicio de esta vía? Son
preguntas concretas, señor Vilalta, que espero que me conteste con
igual concreción.
Paso a la tercera pregunta, referida a la carretera nacional 232 y,
más en concreto, a los tramos que corresponden al Estado. Esta vía es
conocida en mi tierra como la ruta de los elefantes por la intensidad
de tráfico que soporta, la última medición está en torno a los 13.000
vehículos diarios, de los cuales casi 6.000 son vehículos pesados.
Recientemente, el consejero Palacios -me remito a él una vez más
puesto que es su correligionario y, además, responsable de un área
como la suya- ya la definía como una carretera con un alto grado de
peligrosidad. La verdad es que el número de accidentes con muertos y
heridos graves está creciendo de forma exponencial, basta ver una
respuesta parlamentaria de hace exactamente una semana de cómo iba
creciendo en ese tramo el nivel de accidentalidad y basta recordar
-triste recuerdo para los que allí vivimos- un accidente gravísimo
ocurrido el Jueves Santo, con cinco muertos en el mismo siniestro en
el cruce de Fontellas. Ya en noviembre de 1998, el Parlamento de
Navarra instaba al Gobierno a acelerar, que no a iniciar, los
trámites con el Ministerio de Fomento para finalizar los estudios, y
el señor Palacios volvía a incidir en aquel momento en que de manera
inmediata se iba a buscar una solución entre dos alternativas
posibles. Una de las alternativas es la rebaja de los peajes de la A-
68, Zaragoza-Logroño -y no me conteste que ya se ha producido esa
rebaja porque ha sido con carácter general y no dirigida a esta
autovía en especial; contésteme si tienen previsto para el tráfico
pesado liberalizar los peajes en este tramo-, y sobre la otra
alternativa, dígame en qué estado está en estos momentos en el
Ministerio el desdoblamiento de los 180 kilómetros que hay entre
Castejón y Logroño más Cortes y Zaragoza. Dígame cuál es la
alternativa por la que ustedes han optado después de tres años de
estudios.
El señor PRESIDENTE: Señor Chivite, le ruego que vaya concluyendo.
El señor CHIVITE CORNAGO: Voy a ir concluyendo.
Dígame en qué fechas y con qué vías de financiación.
Y entro en lo que para el presidente de esta Comisión parece ser la
pregunta estrella, que se refiere a la antes autopista Madrid-Tudela,
hoy autovía Madrid-Tudela. Voy a obviar, por ir acelerando, la
importancia de esta vía, que el presidente de la Comisión ha dejado
clara en su apunte inicial, y me voy a limitar a hacer una
temporalización de los hechos también desde la perspectiva de
Navarra. Y me voy a referir de nuevo -no puedo hacerlo de otra
manera- a un titular del 4 de febrero de 1999, con una foto en la que
aparecen el señor Arias-Salgado y don Miguel Sanz, máximos
responsables de Obras Públicas, cada uno en su ámbito territorial
correspondiente, que dice: La licitación de las obras de la autovía
Medinaceli- Tudela, para antes del verano. Yo decía que no sabía de
qué verano, y cuando leo el texto me doy cuenta de que también dice
en los próximos seis meses. Pero esto es repetitivo, porque también
se dice que Fomento va a sacar a concurso la autopista entre Tudela y
Medinaceli. Esto era de 8 de junio de 1977, por no referirme a mayo,
cuando
ya decían desde UPN-PP que iban a promover el tramo Tudela a la
vez que el de Madrid.
Señor Vilalta, no voy a insistir más en esto. Quiero concreciones,
quiero verdades, no quiero que me conteste con dilaciones una vez
más. Le voy a preguntar qué tramo se va a iniciar con carácter
inmediato, si el de MedinaceliSoria o el de Soria-Tudela; si en las
actuaciones que se están realizando en la carretera -una carretera
por la que yo transito, por obligaciones de mi cargo, todas las
semanas una o dos veces- se está teniendo en cuenta la previsión de
su conversión de autovía; una autovía que, por cierto, es fruto de un
pacto, el pacto de la sacristía -y lo digo porque se realizó en la
sacristía del monasterio de Fitero- , entre el señor Lucas y los dos
señores Sanz, el de Navarra y el de La Rioja. También quiero que me
diga cuándo se va a ejecutar la variante de Ágreda de la autovía que
hay programada y cómo se va a incorporar a esa vía; cuándo se tiene
previsto que llegue esta obra, no este proyecto, al límite con
Navarra y cómo se va a coordinar el PDI con el Pacta y con el Plan
director de carreteras de Navarra aprobado recientemente.
Espero, como le he dicho al principio, respuestas claras y concretas.
El señor PRESIDENTE: Señor Vilalta.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): Voy a contestar en primer lugar, siguiendo el
orden de las preguntas, a lo relativo a las previsiones de ejecución
de la autopista Pamplona-Francia por los Pirineos. Nosotros tenemos
conocimiento, a través de la Diputación Foral de Navarra, de que ha
llevado a cabo una serie de iniciativas de proyectos y de gestiones,
y le puedo indicar que el Ministerio de Fomento tiene interés en esta
vía de conexión a través de los Pirineos.
Antes lo he indicado en el caso de Somport. Nos parece que es
esencial que los Pirineos no nos separen del resto de Europa sino que
nos unan. Por tanto, cualquier iniciativa en este sentido, en este
caso ésta que ha sido llevada en exclusiva por la Diputación Foral de
Navarra, va a tener el soporte del Ministerio. Así se lo expresó el
ministro al presidente de la Diputación Foral de Navarra, en una
reunión relativamente reciente que tuvo lugar en Madrid. Es evidente
que tienen que jugar instituciones de ambos lados de los Pirineos;
parece que el que tiene más interés es el departamento de los
Pirineos atlánticos que, a su vez, tiene que recabar del Gobierno de
Francia que se una a este interés. En cualquier caso, esta iniciativa
nos parece importante y nos parece que puede formar parte de ese
segundo programa de autopistas que tiene previsto lanzar el ministro.
Seguramente ha habido una interpretación errónea, o yo lo he oído
mal, porque el ministro siempre ha comentado que se produciría en el
segundo semestre de este año puestoque aún no ha finalizado el primer
programa y es lógico que cuando se acabe comience el segundo. Por
tanto, está previsto que se incorpore tanto esta vía como su
prolongación hacia el resto de España, incluso hasta Madrid,
recuperando el itinerario en el cual el presidente de esta Comisión
ha tenido tanto protagonismo, que es el ejeMadrid-Guadalajara-
Medinaceli-Soria-Ágreda-Tarazona-
Tudela. Creo que no puede entenderse, aunque son tráficos distintos,
la función estructural solamente en el interior de España (Tudela-
Madrid), que ya de por sí se justifica, pero tanto más se justifica
esta prolongación hacia un nuevo paso fronterizo y tantos como pueda
haber (ferroviarios y carreteras). Estas son actuaciones que deben
estar previstas en nuestra planificación, y así lo están. Justamente
del tramo Tudela-Madrid hay una orden de Carreteras, de fecha 12 de
febrero, para la redacción del estudio informativo del tramo
Medinaceli-Soria, porque el tramo SoriaTudela ya se encuentra
incluido en el estudio previo que se llevó a cabo de Valladolid a
Zaragoza, que actualmente está en fase de redacción y con el que debe
coordinarse el estudio informativo del tramo Medinaceli-Soria.
Por lo que respecta a la autovía Pamplona-Lleida, en este momento es
objeto de elaboración de dos estudios para los dos amplios sectores
en que se contempla esta actuación y cuya situación actual es la
siguiente. El tramo Pamplona- Huesca está en fase de adjudicación del
concurso de redacción del estudio previo de conexión del eje
Cantábrico con el eje norte-sur de Aragón, itinerario Sagunto-
Somport, al norte del valle del Ebro, en el que se determinará el
tipo de vía y trazado así como la solución de conexión entre Huesca y
Pamplona. El plazo previsto para la redacción de ese estudio es de 12
meses a contar desde la firma del contrato de adjudicación. Va a ser
justo, pero no vamos a desmentir las manifestaciones del presidente
Lanzuela respecto de sus previsiones de que en el año 2000, si no en
su totalidad, pudieran iniciarse algunos tramos de esta vía. Vamos a
trabajar para que vayan avanzando estos estudios y no que por falta
de ellos no se siga adelante. El estudio informativo de la autovía
Huesca-Lleida se encuentra ya en fase de redacción avanzada. Una vez
redactado deberá aprobarse, obtener la declaración de impacto
ambiental, etcétera, indicando las previsiones que esta tramitación
pueda llevarse a cabo en el presente año.
Finalmente, en lo concerniente a la carretera N-232, en tramos entre
Logroño con el límite de la Comunidad Autónoma de Navarra y Zaragoza
también con el límite de la Comunidad Autónoma de Navarra, no se ha
contemplado en ningún plan de carreteras vigente la transformación en
autovía de la totalidad de dicha carretera. No obstante, las
actuaciones y estudios que se están llevando a cabo y que a
continuación enumero pueden dar lugar a la conversión de dicho tramo
de carretera en autovía. Primero, variante de la circunvalación sur
de Logroño y enlace con la calle Piqueras. Contempla la prolongación
con sección de autovía de cinco kilómetros de la carretera N-232 en
su salida de Logroño en dirección a Zaragoza. Las obras están
adjudicadas y darán comienzo este mes de abril. Con la Comunidad
Autónoma de La Rioja se ha llegado a un acuerdo para poder desviar el
tráfico pesado en tanto se efectúen dichas obras para evitar los
problemas que ha sufrido en el tramo anterior el paso por Logroño del
tráfico pesado al que S.S. se ha referido. Segundo, estudio
informativo con análisis de alternativas y propuestas de soluciones
para el aumento de capacidad en el tramo Agoncillo-Logroño. Este
estudio informativo, actualmente en fase de adjudicación del concurso
para su redacción, se inicia donde termina la actuación anterior, es
decir, a cinco kilómetros de Logroño. Tercera, estudio previo de
análisis de alternativas para mejorar
las carreteras N-232 y N-124 en su tramo paralelo a la A68 en La
Rioja. Ese estudio, actualmente en fase previa a la licitación de
concurso para su redacción, analizará todas las alternativas viables
para mejora, entre otros, del tramo de la carretera N-232 entre el
final de la actuación anterior y el límite de la Comunidad Autónoma
de Navarra, puntos kilométricos 386 y 330. Su redacción permitirá
deducir la solución o soluciones a incluir en futuras actuaciones,
incluida la posible conversión en autovía de todo este tramo.
El señor PRESIDENTE: Señor Chivite, le ruego brevedad en su réplica.
El señor CHIVITE CORNAGO: Voy a intentarlo, señor presidente, pero es
que he pedido claridad y concisión y he recibido generalidades (El
señor vicepresidente,Jané i Guasch, ocupa la Presidencia.). Más aún,
diré que en épocas anteriores el señor Posada no se hubiera
conformado con que a la autovía Madrid-Medinaceli se le hubiera hecho
una referencia muy de pasada en relación con la incorporación a la
futura autopista Pamplona-Francia; seguramente él no se hubiera
conformado con esa respuesta y yo tampoco lo voy a hacer.
Estaba seguro de que sus respuestas iban a tener el tono que han
tenido y por eso en mi intervención previa le he pedido una mayor
concreción. Señor Vilalta, no voy a insistir una vez más en la
importancia estratégica y en la vital trascendencia que las
infraestructuras tienen para Navarra, pero sí le voy a hacer una
apreciación y es que estas infraestructuras, sobre todo las de gran
capacidad y las que no corresponden a las competencias de Navarra,
condicionan nuestro crecimiento económico y nuestro desarrollo
social, ese desarrollo equilibrado de los ciudadanos y ciudadanas de
Navarra, y a mí precisamente lo que me preocupa es la caída de la
inversión pública del Estado en nuestra comunidad.
Señor Vilalta, todas las promesas que acaba de hacer, todos esos
estudios no se corresponden con la realidad de los datos. A título de
ejemplo le voy a leer una respuesta del Gobierno: En los años 1994,
1995 y 1996 la inversión pública del Estado en Navarra ha sido de
29.000 millones, mientras que en 1997, 1998 y 1999 ha sido de 13.000
millones menos del 50 por ciento. Pero lo que es más grave es que en
el año 1999 ha sido de 3.058 millones. Esa es la realidad, señor
Vilalta, una realidad por la que a veces, por nuestro sistema
especial, nuestro régimen foral, se nos dice que Navarra debe ser
solidaria. Pues tan solidaria como esto, señor Vilalta. Durante los
años 1993, 1994 y 1995 Navarra contribuyó con 96.000 millones a las
arcas del Estado y en 1997 y 1998 lo hizo con 126.000 millones.
Navarra es cada vez más solidaria con el Estado y, en cambio, el
Estado cada vez es más rácano y yo creo que va a llegar al punto cero
en cuanto a las inversiones que Navarra necesita para su desarrollo.
Digo esto porque durante estos tres años muchos ministros del Partido
Popular, también el señor Arias-Salgado, han dicho por activa y por
pasiva cuánto interés tenían por Navarra y por su desarrollo,
insistiéndose en esas visitas que periódicamente han realizado a mi
comunidad foral, las cuales yo agradezco, en que existía un
compromiso recíproco entre la comunidad
foral y el Estado. Yo creo que es hora de que todas estas promesas se
conviertan en algo real y que los datos no nos demuestren todo lo
contrario de lo que aquí se está diciendo.
Señor Vilalta, yo creo que Navarra necesitaría algo más. Espero que
el pacto UPN-PP, esta coalición especial que existe en Navarra entre
el Partido Popular y Unión del Pueblo Navarro, le sirva a Navarra
para algo más que para obtener un puñado de votos en un momento
determinado, que le sirva para mantener el nivel de infraestructuras
de las que siempre ha hecho gala Navarra, con las que se está
comprometiendo desde sus propios presupuestos. Con la N-232 Navarra
ha hecho un esfuerzo importantísimo en sus presupuestos para
desdoblar no sólo el tramo de Tudela, sino todo el tramo navarro, el
que va desde Castejón hasta Cortes, y eso no está siendo
correspondido por el Estado a pesar del grado de solidaridad que
Navarra sigue demostrando cada año con el conjunto de la ciudadanía
española.
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Señor Chivite, le ruego vaya
concluyendo.
El señor CHIVITE CORNAGO: Lo siento, señor presidente. Son cuatro
preguntas, pero voy terminando rápidamente.
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): En el primer turno he sido
muy generoso.
El señor CHIVITE CORNAGO: Voy a insistir en que nuestra comunidad
necesita algo más y lo necesita para ser viable como comunidad
autónoma, como esta comunidad autónoma uniprovincial, pequeñita, para
ser más que una comunidad histórica una comunidad con futuro y, sobre
todo, para ser una comunidad políticamente diferenciada y hacer
frente a esas ambiciones soberanistas y anexionistas de las fuerzas
nacionalistas, que sabe que hoy en día están tan de actualidad.
Espero que cuando el próximo día 7 el presidente de la nación, el
señor Aznar, vaya a Navarra para presentar una fundación, con loable
intención, en memoria del compañero Tomás Caballero, asesinado el año
pasado por ETA, que el señor presidente -digo- haga algo más que
sacarse una foto: se comprometa realmente con Navarra, y se
comprometa con presupuestos desde el Estado para Navarra. Espero
también que el señor Rato, cuando próximamente visite Cintruénigo,
que por cierto es mi pueblo, para exaltar las bondades del euro,
también como responsable económico de este Gobierno haga algo más que
un apoyo propagandístico a un período de campaña preelectoral y su
visita se concrete en compromisos económicos para todas estas
infraestructuras cuya necesidad todos compartimos.
Espero en su réplica, señor Vilalta, que sea más concreto, que me dé
datos concretos y que me conteste sin más a la serie de preguntas,
que espero las tenga anotadas, que yo le he hecho. Espero simplemente
eso, que me conteste con concreción y con la verdad.
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Tiene la palabra el señor
Vilalta.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): Señoría, es evidente que Navarra tiene una
voluntad de ser por encima de toda discusión y es evidente que hay
una voluntad de entendimiento, de ayuda, desde todos los puntos de
vista, entre el Gobierno y Navarra.
Respecto a estas preguntas que me ha hecho, que usted desearía
concretase, puedo solamente informale lo que ya le he dicho. De todas
maneras, le puedo decir que en el segundo semestre se establecerá el
segundo programa de autopistas, en el cual se contemplará no
solamente el tramo navarro, sino la conexión con el resto del
territorio. Creo que esta es una contestación importante para
Navarra, no solamente por la inversión que representará y porque
empezará a estructurar esta vía transversal desde Tudela a
Valladolid, sino por el flujo de tráfico que podrá conducir, que sin
duda tiene que repercutir en los aspectos económicos de la Comunidad
Autónoma de Navarra.
Siento mucho no poderle aclarar más de la información que tengo. Hay
un estudio informativo en marcha y no puedo avanzar los trámites.
Como puede ver, se está actuando ya en el tramo de la 232, justamente
en la zona de Logroño, que seguramente es la que está más implicada
con un tráfico urbano que el resto de la ruta y los otros están en
marcha, a pesar de que, como ya he dicho, no había ninguna previsión
en el plan de carreteras vigente entre Logroño y el límite de
Navarra.
- DEL SEÑOR SANTISO DEL VALLE, DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE
IZQUIERDA UNIDA, SOBRE MEDIDAS PARA MODIFICAR LOS CRITERIOS
UTILIZADOS EN LA ELABORACIÓN DE ESTADÍSTICAS DE SINIESTRALIDAD Y
MORTALIDAD EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA POR LOS
ORGANISMOS PÚBLICOS COMPETENTES EN LA MATERIA. (Número de expediente
181/002349)
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Pasamos ya al último punto
del orden del día: pregunta del diputado don Mariano Santiso sobre
medidas para modificar los criterios utilizados en la elaboración de
estadísticas de siniestralidad y mortalidad en el sector del
transporte por carretera por los organismos públicos competentes en
la materia. Para formular la misma tiene la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Señor secretario de Estado, nuestro grupo
lo que intenta en esta pregunta, aparte de que irá acompañada de otro
tipo de propuestas en el ámbito parlamentario, es llamar la atención
sobre un problema que nos parece relevante. Hay un trabajo estupendo
de la Federación de Transportes de Comisiones Obreras, que supongo
que conocerá, relativo a la siniestralidad y mortalidad de los
conductores profesionales en el año 1997, que va seguido de uno
anterior del año 1996. Es
importante resaltar ante la sociedad un hecho muy significativo.
Nuestro país aparece a la cabeza de la siniestralidad laboral con
carácter general en el ámbito europeo y esto preocupa lógicamente a
los sindicatos y también -me consta- a la propia Administración,
especialmente al Ministerio de Trabajo que ha tomado conciencia de
que hay que cambiar esta situación. Siempre se habla de que sectores
de la construcción, la pesca y la minería que aparecen a la cabeza de
la mortalidad. Los datos de 1997 son 253 muertos en construcción, 41
en pesca y 39 en minería. Sin embargo, este trabajo demuestra que si
se hace un análisis exhaustivo, teniendo en cuenta estadísticas de
distintos órganos, se llega a una conclusión en mi opinión muy
preocupante. El sector de conductores profesionales ha tenido 395
muertos en el año 1997, con un incremento de casi el 15 por ciento
sobre el año 1996. Pero es necesario bucear para dar con este dato,
teniendo en cuenta que la Administración española lo que comunica a
la OIT son los accidentes de aquellos trabajadores por cuenta ajena
(en el año 1997 comunica exactamente 168 víctimas mortales), sin
incluir todos aquellos conductores que trabajan por cuenta propia,
cosa que es muy habitual en este sector. Si analizamos someramente
esos datos, que dicen en los que hay 213 muertos de conductores de
furgonetas, es decir de vehículos de menos de 3.500 kilos, 150 de
camiones pesados, 24 de taxis, seis de autobuses y dos de
ambulancias, y una cifra espectacular de 1.817 heridos graves en
1997, vemos que es necesario llamar la atención sobre ellos y
relacionarlos con los datos de los vehículos implicados con resultado
de muerte en ese mismo año, en los que, según la Dirección General de
Tráfico, en el 24,2 por ciento está implicado algún vehículo
conducido por un profesional. Es decir, en uno de cada cuatro
accidentes mortales, dentro de ese hecho puntual, más allá de la
consecuencia de que el fallecido sea conductor profesional o no, está
la intervención de un conductor profesional. Me consta que el propio
Ministerio en 1996 pidió a una consultora un estudio que llego a
conclusiones muy similares.
Tenemos que hacer una doble reflexión. Es necesario conciliar esta
serie de datos y hacer estadísticas que permitan no sólo contabilizar
sino actuar en las causas que provocan esta situación, junto con las
conclusiones del Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial
que evalúa que una tercera parte de los accidentes son provocados por
la fatiga, y teniendo en cuenta también las condiciones todavía
vigentes en nuestro país sobre jornada y tiempos de conducción, que
en síntesis, por no alargar la intervención, posibilitan hoy día -lo
cual no significa que se de en todos los casos-, por el Decreto 1661/
1991 de jornadas especiales, conducir, 65 horas a la semana, hasta 12
horas de trabajo diario y, en algunos casos, con los autobuses
discrecionales, de excursiones, escolares, etcétera, 12 días de
trabajo sin descanso semanal. Se está discutiendo en Bruselas,( en el
mes de marzo hubo una última reunión; si no es así corríjame) una
directiva que intenta regular estas cuestiones por la importante
incidencia que pueden tener en la mortalidad en las carreteras. Por
tanto, aunque sé que es abusar un poco por ampliar de la pregunta,
¿no cree usted que la posición española debe ser más firme en este
tema y defender que se rebajen estas condiciones? Sobre todo que los
autónomos no queden
excluidos de ese control de tiempos de trabajo y de conducción por
una doble razón: primero, porque hay un gran número de autónomos en
nuestras carreteras; y, segundo, porque podría haber una competencia
desleal en el sector al entender que unos, los trabajadores por
cuenta ajena estarían más controlados, mientras que otros quedan
excluidos del control.
También le preguntaría si no cree necesario introducir en el
tacógrafo los últimos modelos que permiten un control que evite el
fraude que existe con el mismo, y quizá ir a una extensión de la
implantación del tacógrafo a vehículos de menos de 3.500 kilos, al
menos a aquellos que tienen que realizar determinados trabajos de
transporte fuera de su propio ámbito.
Simplemente una reflexión sobre esto y qué valoración le merece, si
lo conoce, este trabajo de Comisiones Obreras.
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Señor Vilalta.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): Ante todo he de manifestarle, seguramente tendría
que hacerlo con rubor, que no conozco el trabajo de Comisiones
Obreras sobre siniestralidad, y si me lo pudiera suministrar le
pediría aunque fuera un resumen.
Perdone usted, señoría, pero yo venía preparado para la pregunta, que
eran los criterios utilizados en la elaboración de estadísticas de
siniestralidad y mortalidad, y con independencia de que pueda
comentarle algo sobre lo que ha expuesto, que es de interés, sí le
digo que aunque son varios los organismos públicos competentes en la
materia de transporte por carretera, de acuerdo con el artículo 2º de
la Orden del entonces Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la
Secretaría del Gobierno, de 18 de febrero de 1993, la confección de
las estadísticas de circulación corresponden a la Dirección General
de Tráfico, que en cumplimiento de la misma norma utiliza criterios y
definiciones en sus anexos.
Por eso pedí información a la Dirección General de Tráfico, y me
indican que allí elaboran las estadísticas con la colaboración de la
Dirección General de la Guardia Civil y de la policías autónoma y
municipal, por cuanto son los agentes encargados de la vigilancia y
control de tráfico quienes cumplimentan los cuestionarios
estadísticos de accidentes y los remiten a las jefaturas provinciales
de tráfico.
De todo ello se verifica la información en materia de accidentes
suministrada por las mismas fuentes sin que parezca que pueda existir
disparidad alguna respecto a los diferentes organismos públicos que
han estado haciendo estudios sobre este tema. Es evidente que la
Dirección General de Transportes Terrestres del Ministerio de Fomento
ha llevado a cabo también algunos estudios, pero me indican, y parece
lógico que sea así porque es la misma fuente, que no debiera existir
disparidad respecto a los datos que se derivan.
En el seno de la Unión Europea se está desarrollando una base de
datos sobre accidentes que puede ser común a todos los países -en
cierta manera usted lo ha indicado-, y su objetivo es disponer de la
mayor información posible
respecto a la accidentalidad en el territorio europeo y la
armonización de todas las definiciones contenidas en los partes
estadísticos. Dada la dificultad que este trabajo entraña me indican
ende la Dirección General de Tráfico que no parece que fuera
aconsejable para España llevar a cabo una modificación unilateral
respecto del cuestionario estadístico que viene definido y en el que
está trabajando permanentemente la Unión Europea.
Dejando aparte la frialdad de unos datos estadísticos, que son
necesarios y que sin ellos no tomaríamos suficiente conciencia de la
cuestión, y que como usted ha dicho y es conocido las estadísticas de
accidentes de tráfico son una de las fuentes de mortalidad más
deplorable, no hay duda de que el sector transporte, pesa ahí, sobre
todo porque hay unos profesionales que se están dedicando a ello.
En la Unión Europea, como usted sabe, se están debatiendo las
condiciones laborales y sociales del sector del transporte,
existiendo un amplio debate. España está de acuerdo en una serie de
aspectos técnicos (tacógrafos) y también en una mayor exigencia del
cumplimiento de la normativa existente y sobre todo que pueda ser
comprobada. El mayor problema de la normativa laboral en la carretera
es cómo se comprueba. En el caso de los trabajadores por cuenta
ajena, hay convenios y seguramente la propia empresa tiene formas de
controlar el cumplimiento de las jornadas. En toda Europa, y usted lo
sabe perfectamente, hay una cantidad importante de trabajadores por
cuenta propia. En países como Gran Bretaña, donde el signo político
del Reino Unido es distinto del de España, existe dificultad para
comprobar el cumplimiento de la normativa que se pueda establecer en
cuanto a los trabajadores autónomos. Tenemos que aplicar elementos
objetivos como tacógrafos. Tendremos que esforzarnos todos para
conseguir
aplicar este control y evitar que estas jornadas, que a veces
son interminables, puedan dar lugar a accidentes. Sobre el papel todo
es fácil, pero en la realidad es muy difícil.
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Nosotros queremos aportar todo lo posible
en esta línea, y en primer lugar el conocimiento de la realidad para
poder actuar sobre ella. Hay un dato muy claro, y es que el parque de
vehículos profesionales es un 16 por ciento del parque total, y sin
embargo en uno de cada cuatro accidentes con muertos hay implicado un
conductor profesional. Eso detecta un problema serio, y en ese
problema hay que intervenir.
El señor VICEPRESIDENTE (Jané Guasch): Tiene la palabra el señor
Vilalta.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES
(Vilalta González): Espero señor Santiso que no lo tome como una
desatención, pero no tengo nada más que añadir.
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Antes de levantar la sesión,
la Mesa quiere agradecer al señor Vilalta su presencia en esta
maratoniana sesión de preguntas y aportación de datos. Se levanta la
sesión.
Eran las dos y cuarenta minutos de la tarde.