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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 667, de 20/04/1999
CORTES GENERALES DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1999 VI Legislatura Núm. 667
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JESÚS MARÍA POSADA MORENO
Sesión núm. 61
celebrada el martes, 20 de abril de 1999
ORDEN DEL DÍA:
Proposiciones no de ley:
-Sobre la ejecución del proyecto de conexión entre la variante de
Rota y la de Los Puertos, N-IV, en la provincia de Cádiz. Presentada
por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida. (Número de
expediente 161/000630) ... (Página 19354)
-Sobre la entrada en funcionamiento de la tercera pista del
Aeropuerto de Barajas. Presentada por el Grupo Parlamentario Popular
en el Congreso. (Número de expediente 161/000702) ... (Página 19356)
-Relativa a la suscripción de un convenio de colaboración con el
Gobierno de Navarra para el fomento de la actividad en el aeropuerto
de Pamplona-Noain y su calificación como aeropuerto internacional
franco. Presentada por el Grupo Socialista de Congreso. (Número de
expediente 161/001324) ... (Página 19357)
-Sobre inclusión del corredor navarro en los planes de desarrollo de
las infraestructuras ferroviarias. Presentada por el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida. (Número de expediente 161/
001454) ... (Página 19360)
-Por la que se insta al Gobierno a la adopción de medidas urgentes
que permitan mayor celeridad y racionalidad en el desarrollo de las
obras de acceso a A Coruña en la N-VI y en la N-550, y a la supresión
de peajes en la autopista A-9. Presentada por el Grupo Socialista del
Congreso. (Número de expediente 161/001329) ... (Página 19364)
Relativa a la dotación de recursos para la ejecución del convenio
suscrito entre la Junta de Galicia y Renfe para la mejora de la red
ferroviaria en el interior de Galicia. Presentada por el Grupo
anterior. (Número de expediente 161/001361) ... (Página 19368)
-Relativa a la modernización de la infraestructura del sistema
ferroviario en Galicia. Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto.
(Número de expediente 161/001487) ... (Página 19368)
-Sobre medidas para mejorar el transporte ferroviario en la Comunidad
Autónoma de Galicia. Presentada por el Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida. (Número de expediente 161/000135) ... (Página 19368)
-Sobre la formalización de los convenios de colaboración previstos en
los protocolos suscritos por el Ministerio de Fomento y la Generalidad
Valenciana para la ejecución de actuaciones de infraestructura viaria
en la N-332, en las provincias de Valencia y Alicante, así como en el
entorno metropolitano Alicante-Elche. Presentada por el
Grupo Socialista del Congreso. (Número de expediente 161/001408) ...
(Página 19375)
-Relativa a la elaboración de un proyecto de ferrocarril de cercanías
en el área metropolitana del Campo de Gibraltar. Presentada por el
Grupo Socialista del Congreso. (Número de expediente 161/001393) ...
(Página 19378)
-Sobre la línea de ferrocarril Huelva-Zafra. Presentada por el Grupo
anterior. (Número de expediente 161/001394) ... (Página 19380)
-Por la que se insta al Gobierno a tomar las medidas necesarias para
garantizar la corrección del impacto medioambiental causado en el monte
de AMadroa por las obras de la autopista A-9, procediendo a la
construcción de un falso túnel con una longitud de 850 metros.
Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente
161/001469) ... (Página 19384)
-Por la que se insta al Gobierno a paralizar las obras que se están
acometiendo en la N-III, a su paso por Santa Eugenia (Madrid), y a
encontrar otras alternativas medioambientales más viables de manera que
se produzca un nulo o escaso impacto ambiental en la zona. Presentada
por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida. (Número de
expediente 161/001484) ... (Página 19387)
Se abre la sesión a las nueve y treinta y cinco minutos de la mañana.
PROPOSICIONES NO DE LEY:
-SOBRE LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO DE CONEXIÓN ENTRE LA VARIANTE DE
ROTA Y LA DE LOS PUERTOS, N-IV, EN LA PROVINCIA DE CÁDIZ. PRESENTADA
POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA. (Número de
expediente 161/000630)
El señor PRESIDENTE: Buenos días, vamos a comenzar esta Comisión de
Infraestructuras.
Como habrán visto, hay un número elevado de proposiciones no de ley
por lo que ruego a todos los intervinientes que se atengan al máximo
a los tiempos establecidos, utilizando todo el tiempo necesario para
expresar sus argumentos, como siempre, pero que tengan en cuenta que
la votación nunca se realizará antes de las dos de la tarde. La Mesa
y la Junta de Portavoces hemos establecido que a partir de las dos
menos cuarto no entrará ningún punto nuevo del orden del día a
discusión. La votación será, pues, en una hora muy cercana a las dos.
La primera proposición no de ley trata sobre el proyecto de conexión
entre la variante de Rota y la de Los Puertos, N-IV, en la provincia
de Cádiz, cuyo autor es el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida. Para su defensa, tiene la palabra el señor Meyer.
El señor MEYER PLEITE: Señorías, esta iniciativa se presentó en junio
de 1997 sobre un problema que existía, y sigue existiendo, en el
municipio del Puerto de Santa María, en Cádiz, en relación con los
enlaces de la variante del término municipal de Rota con la N-IV del
Puerto de Santa María.
Esta iniciativa se concretaba porque entendíamos que había una base
de acuerdo entre el Ayuntamiento de El Puerto de Santa María y la
demarcación de carreteras del Estado de Andalucía occidental. Lo que
nos llevó a presentar esta proposición no de ley fue la preocupación
porque se demoraba, por lo menos se fijaba en un tiempo largo, la
ejecución de una obra que nosotros consideramos imprescindible para
descongestionar el tránsito de vehículos en una ciudad de un alto
valor turístico. Efectivamente, la comodidad en el tránsito de esta
ciudad es importante para su atractivo turístico.
Por la información de que disponíamos, parece que había un acuerdo
verbal entre el ayuntamiento y la Dirección General de Carreteras,
pero no se concretaba en el tiempo ni aparecían consignaciones en el
presupuesto. Es lo que nos llevó a presentar esta iniciativa que
insta al Gobierno de la nación a adoptar las medidas necesarias para
que se cumplan los acuerdos alcanzados en febrero pasado -se refería
a 1997- entre los responsables provinciales de carreteras y el equipo
de Gobierno portuense, y a adoptar las medidas presupuestarias y
financieras necesarias para que se realicen de forma urgente las
siguientes obras. Hacíamos un catálogo de cuatro obras urgentes en el
término municipal de El Puerto de Santa María. La primera, el enlace
entre la variante de Rota y la variante de los puertos de la N-IV, el
enlace de la variante de los puertos con el muelle comercial de El
Puerto de Santa María, la ronda industrial de El Puerto de Santa
María y, finalmente, la pasarela peatonal de Las Viñas sobre la
travesía urbana de la antigua N-IV.
De los cuatro puntos, vamos a retirar los dos últimos, el C y el D,
porque estas obras no son competencia de la Administración central y
parece que una de ellas está ya resuelta. Por tanto, nos quedaríamos
con las dos primeras, la variante de Rota y de los puertos y el
enlace con el muelle comercial de El Puerto de Santa María. Nos
quedamos con estas dos con la voluntad de que esta Comisión llegue
a un acuerdo para que esta obra se concrete claramente en el tiempo,
de
forma presupuestaria, teniendo en cuenta que la actuación es materia
de distintas administraciones, la central, que es la que nos ocupa,
la municipal y, en cierta medida, la de la Junta de Andalucía. Como
estamos hablando de una proposición no de ley que insta al Gobierno
de la nación, en este caso tendríamos que instar a una parte, al
Gobierno de la nación, para que concrete, junto con las demás
administraciones, en tiempo y a la mayor brevedad posible, esta obra
que consideramos indispensable para completar todas las variantes de
El Puerto de Santa María. Ésta es una variante fundamental y, con
este espíritu, aunque sea con bastante retraso, reiteramos la
necesidad de alcanzar este acuerdo en beneficio de El Puerto de Santa
María.
El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley ha sido presentada
una enmienda de sustitución por el Grupo Parlamentario Popular. Para
su defensa, tiene la palabra el señor Sánchez.
El señor SÁNCHEZ RAMOS: Señor presidente, nos llega esta proposición
no de ley basada en noticias de prensa, sin rigor, sin una
constatación, puesto que dice en su exposición de motivos que, según
noticias aparecidas en diversos medios, parece que no será una
realidad inmediata la conexión de las variantes de El Puerto de Santa
María y Rota. Efectivamente, no puede ser inmediata puesto que está
sujeta a un convenio tripartito entre el ayuntamiento, la Junta de
Andalucía y el Gobierno central. Tiene que realizarse mediante un
convenio, que no se ha producido todavía, y lógicamente hay que
redactar proyectos. Todos sabemos lo que significa redactar proyectos
-exposición, expropiaciones-, con lo que está claro que el
responsable del departamento de la demarcación de carreteras de
Andalucía occidental tenía toda la razón del mundo para hacer esas
declaraciones. Continúa diciendo la exposición de motivos que, de ser
ciertas estas intenciones, contrastarían vivamente con los acuerdos
alcanzados entre las tres administraciones. He dicho anteriormente, y
ratifico ahora, que no existe tal convenio, tal acuerdo, que hubo una
reunión en la demarcación provincial de carreteras de Cádiz donde
representantes del Ayuntamiento, de la Junta y del Gobierno central
llegaron a ese juicio de buenas intenciones y acordaron que la Junta
de Andalucía coordinara las distintas administraciones, coordinación
que no se ha producido hasta este momento.
Nuestra enmienda ha sido transaccionada, por tanto acordada con el
autor de la proposición no de ley. Me permito leer cómo quedaría,
señor presidente: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a
que, en el ámbito de sus competencias, impulse la ejecución de los
acuerdos a que se llegó con el equipo de gobierno de El Puerto de
Santa María para la ejecución de obras que permitan una mejora
sustancial en materia de tránsito de vehículos en la citada
localidad, entre otras, los enlaces de la variante de Rota con la
variante de Los Puertos y el enlace de la variante de Los Puertos con
el muelle comercial.
También he tenido que aclarar con anterioridad que las otras
propuestas retiradas por Izquierda Unida han sido la de la ronda
industrial de El Puerto de Santa María porque no es competencia del
Ministerio, y la pasarela peatonal de las Viñas sobre la travesía
urbana de la N-IV porque es ya una realidad desde hace año y medio.
Sobre el enlace de la variante de Los Puertos con el muelle comercial
de El Puerto de Santa María, quiero decir también que el proyecto
está terminado y para licitar.
Nos congratulamos de haber llegado a este entendimiento y de haber
aclarado la situación, tratando de fomentar y de impulsar estas obras
que son importantes para la zona.
El señor PRESIDENTE: Supongo que pasarán a la Mesa el texto de esa
transacción. ¿Grupos que desean intervenir? (Pausa.)
Por el Grupo Socialista, tiene la palabra la señora Romero.
La señora ROMERO LÓPEZ: Efectivamente, en la proposición no de ley de
Izquierda Unida existe algún punto que no es materia de este Congreso
de los Diputados del cual mi grupo espera su retirada por el ponente
de Izquierda Unida. Por otra parte, quisiéramos fijar nuestra
posición respecto a aquellas cuestiones que son competencia de la
Administración central.
En cuanto a la enmienda del Partido Popular, difícilmente se van a
impulsar los convenios (Rumores.)...
El señor PRESIDENTE: Ruego que no se tengan discusiones en la sala
para poder oír al interviniente.
Continúe, señora Romero.
La señora ROMERO LÓPEZ: Difícilmente se van a impulsar los convenios
si no hay presupuesto para las infraestructuras.
La provincia de Cádiz no ha sido prioridad estos años para el
Gobierno del Partido Popular, pero parece que tampoco sean prioridad
las obras públicas en general. En Cádiz se ha incumplido el convenio
firmado por la Administración central y la Junta de Andalucía en el
año 1994, en la época del ministro Borrell; incumplimiento que se
plasma, sobre todo, en la continuación de esa variante de Los Puertos
de la que estamos hablando, obra que ha quedado paralizada.
Esperarnos que en su tramo Puerto Real Tres Caminos, Tres Caminos-
Chiclana, Chiclana-Veger, VegerAlgeciras, continúe en vigor el
convenio que se firmó en el año 1994, aunque si no se ha fijado en
ningún presupuesto la dotación necesaria para ese convenio que se
había firmado, es difícil creer que se vayan a firmar los convenios
para llevar a cabo los enlaces de las variantes que ya se han
realizado.
Este tajo que se ha producido en el presupuesto de infraestructuras
supone un retroceso de diez años para la provincia de Cádiz, puesto
que se ha incluido un presupuesto mínimo imprescindible para cubrir
las anualidades de las obras emprendidas, pero no permite emprender
ningún kilómetro de autovía nuevo en la provincia de Cádiz. Las
declaraciones esplendorosas de la diputada del Partido Popular -que
hoy es cabeza de lista-, hablando de las cifras de desempleo y de la
necesidad de infraestructuras en Cádiz, se han quedado en agua de
borrajas. No tenemos ningún presupuesto para infraestructuras en la
provincia de Cádiz, se han realizado cero kilómetros de autovías
desde que gobierna el Partido Popular y tampoco nos han dado
argumento alguno para que esta enmienda presentada por el Partido
Popular nos merezca la mínima credibilidad. Si no existe presupuesto
es imposible firmar convenios. Llevamos tres años de sequía
presupuestaria y, por lo que hemos visto, estamos convencidos de que
esta sequía va a continuar también en el presupuesto de este año.
Para la provincia de Cádiz, toda esta legislatura ha sido desastrosa
desde el punto de vista de la inversión en obras públicas.
Con independencia de la posición que adopte el Grupo Parlamentario de
Izquierda Unida con respecto a la enmienda del Partido Popular,
nosotros creemos, como es natural, que es bueno firmar esos
convenios, pero no vamos a darle, desde aquí, ningún margen de
credibilidad a este Gobierno porque los presupuestos no existen para
la provincia de Cádiz.
El señor PRESIDENTE: Señor Meyer, tiene la palabra para decir si
acepta o no la enmienda transaccional.
Creo que con esta redacción podríamos resolver que el Gobierno de la
nación impulse -no que continúe impulsando- esta ejecución concreta y
después, obviamente, tendremos que resolver el tema presupuestario.
La ocasión de hacerlo será el debate de los Presupuestos Generales
del Estado, en los que sin duda tendremos que ver reflejado este
impulso.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la
palabra el señor Sánchez, para ver si admite la transaccional
presentada a su enmienda.
El señor SÁNCHEZ RAMOS: Señor presidente, admitimos la transaccional
porque refleja realmente la
situación a la que hemos llegado. Por supuesto, también instaría a la
Junta de Andalucía -igual que ha hecho la diputada del PSOE al
Gobierno central- a que cumpla este convenio.
En cuanto a la carencia de presupuesto del Gobierno central, digo y
asumo que es más carente aún el de la Junta de Andalucía. Es
necesario que todos hagamos un esfuerzo para que este convenio puede
ser realidad.
El señor MEYER PLEITE: Coincido con lo manifestado en la última
intervención por la portavoz socialista en cuanto que en Cádiz
tenemos un problema muy serio desde el punto de vista presupuestario,
pero eso no es óbice para intentar llegar a un acuerdo en una
redacción, que no es exactamente la que presentó en origen el Partido
Popular porque no se correspondía con la realidad, ya que planteaba
que se continuara impulsando la ejecución, cuando lo cierto es que no
hay ninguna ejecución y de lo que se trata es de impulsar esta
ejecución.
Es cierto que esos acuerdos no son sólo competencia de la
Administración central, puesto que ésta tiene una parte; otra, el
equipo del Ayuntamiento de El Puerto de Santa María y otra, la Junta
de Andalucía. En tal sentido, presentamos una enmienda transaccional,
que dice así: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que,
en el ámbito de sus competencias, impulse -y no continúe impulsando-
la ejecución de los acuerdos a que se ha llegado con el equipo del
Ayuntamiento de El Puerto de Santa María y con la Junta de Andalucía
(porque la Junta de Andalucía forma parte de estos acuerdos), para la
ejecución de obras que permitan una mejora sustancial en materia de
tránsito de vehículos en la citada localidad, entre otros puntos, el
enlace entre la variante de Rota y la variante de Los Puertos de la
N-IV y el enlace de la variante de los puertos con el muelle
comercial de El Puerto de Santa María.
El señor PRESIDENTE: Señor Meyer, le ruego que haga llegar a la Mesa
el texto de su enmienda, a cuya lectura yo procederé cuando votemos
la proposición no de ley.
-SOBRE LA ENTRADA EN FUNCIONAMIENTO DE LA TERCERA PISTA DEL AEROPUERTO
DE BARAJAS. PRESENTADAPOR EL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL
CONGRESO. (Número de expediente 161/000702)
El señor PRESIDENTE: La segunda proposición no de ley se refiere a la
entrada en funcionamiento de la tercera pista del aeropuerto de
Barajas, cuyo autor es el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso.
Señor Carreño, tiene la palabra.
El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Señor presidente, esta
proposición no de ley fue presentada el 4 de noviembre de 1997 y
solicitaba acelerar las contrataciones a fin de terminar en el año
1998 la tercera pista del aeropuerto de Barajas. Como quiera que se
ha cumplido adelantando el plazo al 5 de noviembre de dicho año,
nuestro grupo retira esta proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: Queda, por lo tanto, retirada.
-RELATIVA A LA SUSCRIPCIÓN DE UN CONVENIO DE COLABORACIÓN CON EL
GOBIERNO DE NAVARRA PARA EL FOMENTO DE LA ACTIVIDAD EN EL AEROPUERTO
DE PAMPLONA-NOAIN Y SU CALIFICACIÓN COMO AEROPUERTO INTERNACIONAL
FRANCO.
PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de
expediente 161/001324)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la proposición no de ley número 3,
relativa a la suscripción de un convenio de colaboración con el
Gobierno de Navarra para el fomento de la actividad en el aeropuerto
de Pamplona-Noain y su calificación como aeropuerto internacional
franco, que ha presentado el Grupo Socialista del Congreso.
Los diputados de esta circunscripción me han pedido -por tener que
intervenir posteriormente- que se adelantara el debate de la
proposición número 10 y se realizara después de la número 3. ¿Están
de acuerdo sus señorías? (Asentimiento.)
Para la defensa de la proposición no de ley número 3, tiene la
palabra el señor Chivite.
El señor CHIVITE CORNAGO: Intervengo en esta Comisión para defender
la proposición no de ley que mi grupo ha presentado en relación con
el fomento de la actividad en el aeropuerto de Pamplona-Noain, y más
concretamente su calificación como aeropuerto internacional franco.
El motivo de traer aquí esta proposición es que, a nuestro juicio, la
consolidación de las infraestructuras, en especial las de
comunicaciones y transportes, supone un soporte trascendental para el
tejido económico y social de toda España -también de Navarra-, ya que
la existencia de unas redes de comunicaciones y de transportes tiene
impacto directo en el desarrollo económico y social, fomenta la
cohesión, la vertebración territorial y contribuye a mejorar el nivel
de vida y calidad de las personas.
Las conexiones aéreas, señorías, en un momento de creciente
globalización, constituyen a nuestro juicio un elemento fundamental
para potenciar la competitividad económica, dar salida a los
productos navarros, en especial a los agroalimentarios perecederos, y
favorecer la implantación de empresas en la Comunidad Foral de
Navarra. Las nuevas modalidades de logística, de almacenamiento y
distribución aplicada actualmente en las empresas, tanto en lo
referido a materias primas e incorporables como a los productos
terminados, han limitado los stock de las empresas, lo que supone, a
nuestro juicio también, un factor de riesgo en caso de dificultades
de transporte por cuestiones climatológicas o laborales, o huelgas
como la que el año pasado se produjo en el transporte por carretera.
Esto hace preciso que, para asegurar el suministro en momentos
puntuales y evitar la ralentización o paralización del sistema
productivo y mantener abiertos y operativos los canales de
distribución, haya que establecer un sistema planificado de líneas
alternativas de transporte.
El aeropuerto de Pamplona-Noain se halla en la actualidad
infrautilizado, en especial en lo que hace referencia al
movimiento de mercancías, con una media de unas 250 toneladas/año,
frente a las 14.000 toneladas/año del aeropuerto de Zaragoza, o las
60.000 del aeropuerto de Vitoria. El aeropuerto de Pamplona-Noain
está clasificado actualmente como aeropuerto nacional, lo que, si
bien le permiteel libre tránsito de personas de los países
comunitarios adheridos al Acuerdo de Schengen y de mercancías de/o a
la Unión Europea, le impide importar o exportar directamente
mercancías al resto de países extracomunitarios. Por otra parte, la
operatividad de este aeropuerto se limita a 16 horas -de las 7 de la
mañana a las 23-, frente a otros que operan las 24 horas del día.
A nuestro juicio, el aeropuerto de Pamplona-Noain, de acuerdo con el
desarrollo económico y social de Navarra, tiene una potencialidad de
crecimiento todavía inexplorada, en especial en lo que hace
referencia al transporte de mercancías, y más en concreto de las
procedentes del sector agroalimentario que, como saben SS.SS., es un
sector básico en la comunidad foral.
Es clara, pues, la necesidad de buscar nuevas actividades que
fomenten y amplíen su uso, y de ahí surge la necesidad de potenciar
su desarrollo adecuando la oferta a la demanda y a la potencialidad
de desarrollo de Navarra, permitiendo un óptimo, eficaz, eficiente y
rentable aprovechamiento, más todavía cuando -como, a continuación,
veremos- se está hablando de distintos sistemas de transporte que van
a configurar el transporte intermodal de Navarra. Lógicamente, si se
hace y se convierte en realidad el corredor navarro de alta velocidad
en materia ferroviaria el tránsito de viajeros en el sistema aéreo va
a disminuir considerablemente. Es un hecho, como así ha ocurrido, por
ejemplo, en el trayecto Madrid-Sevilla. Hay que buscar otras
opciones, otras actividades para el aeropuerto de Noain, y de ahí que
se traiga aquí esta propuesta.
En materia de infraestructuras y transportes, es necesario tener en
cuenta que los distintos sistemas que operan en Navarra dependen
desde un punto de vista competencial, en unos casos del Gobierno del
Estado, como el que hoy nos trae esta proposición del transporte
aéreo y ferroviario, y en otros casos del Gobierno de Navarra, como
es el caso del transporte por carretera. Por parte del Gobierno de
Navarra ya se ha anunciado que, a primeros de año, tiene previsto
redactar un proyecto de conexión entre la ciudad del transporte de
Imarcoain y el aeropuerto de PamplonaNoain y, según afirma el
Gobierno, tiene previsto llevar a cabo la construcción de un nuevo
ramal ferroviario y una terminal de mercancías en Noain con el
objetivo de integrar el transporte aéreo con el transporte
ferroviario y por carretera. De hecho, señorías, la semana pasada el
Parlamento de Navarra aprobó un convenio a suscribir con el
Ministerio de Fomento por el cual se va a hacer el estudio de
solución del bucle ferroviario de Pamplona y de la estación
intermodal ferroviaria y por carretera a construir en las cercanías
del aeropuerto de Noain.
Señorías, esta Cámara debe instar al Gobierno para que, en un plazo
de tres meses, suscriba con el Gobierno de Navarra un convenio de
colaboración que al menos contenga cuatro elementos fundamentales:
primero, que planifique el desarrollo de una red integrada intermodal
del transporte de viajeros y mercancías en la Comunidad Autónoma de
Navarra, contemplando las tres modalidades de
transporte: aéreo, por carretera y por ferrocarril; segundo, que
potencie la actividad en el aeropuerto de PamplonaNoain, en especial
en lo que hace referencia al transporte de mercancías como antes
apuntábamos; tercero, ampliar a 24 horas al día el horario de
operatividad del aeropuerto de Pamplona-Noain; y cuarto, proceder con
carácter de urgencia a la tramitación de la calificación de dicho
aeropuerto como aeropuerto internacional franco.
Señorías, esto es lo que demanda la sociedad de Navarra, lo que
demandan todos los sectores industriales y comerciales de Navarra y
lo que demanda la ciudadanía de Navarra. Por ello espero su apoyo a
esta proposición.
El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley se ha presentado
una enmienda por el Grupo Popular. Para su defensa, tiene la palabra
el señor Pérez Lapazarán.
El señor PÉREZ LAPAZARÁN: Recibimos hoy la proposición no de ley
presentada por el Grupo Parlamentario Socialista cuya lectura produce
sorpresa por las cuestiones y la forma en que se plantean. La primera
sorpresa es la propia formulación elegida, de una forma impositiva,
marcando fechas al Gobierno de Navarra y al propio Gobierno Central,
que más parece una orden que una proposición no de ley. Ami juicio,
también llega tarde, pues todo lo que se propone el Grupo Socialista
forma parte de estudios y demandas del propio Gobierno de Navarra.
Les puedo avanzar que algunas de estas cuestiones se encuentran con
los trámites ya realizados y no precisamente en un período de
iniciación, sino muy avanzadas, y les puedo asegurar que todas ellas
van por buen camino.
Por estas razones y por su formulación actual, esta proposición es
inasumible para el Grupo Popular, por lo que proponemos esta enmienda
cuyo texto ya conoce el grupo proponente. Vamos a situar esta
proposición no de ley en el voluntarismo del Grupo Socialista y en el
período preelectoral en el que nos encontramos, cuando este grupo
necesita a todas luces cierta notoriedad.
Antes de formular estas demandas habría que preguntarse si conocen
cuál es la posición en los estudios del Ministerio de Fomento y del
propio Gobierno de Navarra, qué trámites ha realizado y en qué
situación se encuentran estos temas. De la propia formulación de esta
proposición de ley me da la sensación de que no los conocen, que, a
mi juicio, obedece a una operación de imagen más que a una necesidad
real de avanzar en estos asuntos. Que el Congreso de los Diputados
intente que un Gobierno autónomo firme un convenio de estas
características parece un complicado ejercicio de inoportunidad
política. A la vista de este aparente desconocimiento de la
situación, no me queda más remedio que intentar subsanar este hecho e
informar a esta Comisión sobre ello para justificar la enmienda
presentada por el Grupo Parlamentario Popular.
Como todas SS.SS. saben -y así lo ha apuntado el portavoz del Grupo
Socialista-, el aeropuerto con el que cuenta la Comunidad Foral de
Navarra es el de PamplonaNoain y está situado a menos de dos
kilómetros de la aduana de Imarcoain. El primer apartado de la
proposición no de ley propone un convenio que contenga planificación
y desarrollo del transporte de viajeros y mercancías en la Comunidad
Autónoma de Navarra, cuando a todos los
foralistas y a cualquier grupo de Navarra le gusta que, en lugar de
comunidad autónoma, se le denomine comunidad foral. Da lo mismo, pero
me gustaría que esta Comisión conociese que Navarra y su actual
Gobierno han apostado por obras de infraestructura relacionadas con
el transporte, como pueden ser la ciudad del transporte de Pamplona,
que está situada junto al aeropuerto de Pamplona-Noain y de la
estación de carga de Renfe, y está apostando por la intermodalidad;
incluso la misma AENAestá llevando a cabo el desarrollo de la
intermodalidad con la creación de sociedades de carga aérea en
aeropuertos con suficientes demandas; ésa es la palabra clave,
demandas del sector.
Si lo que queremos realmente es demanda, debemos entre todos fomentar
este tipo de servicios y no al revés, y esto es precisamente lo que
está haciendo el Gobierno de Navarra. Tan es así que este año, 1999,
se van a realizar no ya una planificación, sino unas inversiones
reales necesarias para conectar estos tres puntos: aeropuerto, Renfe
y ciudad del transporte. Más aún, dentro de dos meses se va a
inaugurar la ciudad del transporte de Pamplona, que está situada en
Imarcoain, como les he dicho, muy próxima al aeropuerto, y
precisamente ahí es donde se va a trasladar la aduana en unas
dependencias nuevas que para tal fin está construyendo el Gobierno.
(Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Señorías, por favor, les ruego que no hablen
cerca de la Presidencia porque no se puede tomar nota de lo que dicen
los intervinientes.
Continúe, señor Pérez Lapazarán.
El señor PÉREZ LAPAZARÁN: Como les decía, precisamente se va a
trasladar la aduana a estas dependencias que para tal fin ha
habilitado el Gobierno de Navarra junto a la estación de carga de
Renfe y al propio aeropuerto. Esto quiere decir que se busca desde
Navarra avanzar en estas materias sin necesidad de convenios como los
que propone en este primer punto el Grupo Socialista, porque, a todas
luces, está ya realizado.
Las relaciones del Gobierno de Navarra con el Gobierno de Madrid, a
través de los respectivos departamentos, son fluidas, y al día de la
fecha -según mis noticias, precisamente de ayer mismo- lo que se
demanda en este primer punto no es necesario por el continuo y
permanente diálogo entre las administraciones. El día 16 de abril el
Parlamento de Navarra autorizó la firma del convenio entre el
Gobierno de Navarra y el Ministerio de Fomento para la eliminación
del bucle ferroviario de Pamplona y de la nueva estación de
ferrocarril intermodal. Esto quiero decir que la planificación desde
Navarra se encuentra en estado muy avanzado. Por ahondar más en el
tema les puedo decir que el Gobierno de Navarra está apostando por la
intermodalidad, y para ello en este año, 1999, se van a realizar no
ya planificaciones sino inversiones necesarias para conectar esos
tres puntos que comentaba anteriormente: aeropuerto, Renfe y ciudad
del transporte. Lo que propone el Grupo Socialista en este primer
punto a mi juicio llega tarde, con tres años de retraso, por lo que
es inapropiado y está redactado desde el desconocimiento de esta
situación.
En cuanto a los apartados segundo y cuarto de la proposición, el
Gobierno de Navarra lleva trabajando más de dos años en todas y cada
una de las cuestiones que se apuntan y
todo ello como consecuencia de una notificación de día 18 de junio de
1997, por la que el administrador principal de la aduana de Imarcoain
comunicó a los dos operadores que funcionaban en aquel momento en el
aeropuerto de Pamplona, Aviaco y Líneas Aéreas de Navarra, que,
partir de ese momento, tanto los pasajeros como los equipajes
procedentes de países terceros no podían pasar por la aduana de
Pamplona. Como decía, tan pronto tuvo noticia el Gobierno, en el año
1997, de esta situación se puso en contacto con la delegación
especial de la Agencia Tributaria de Navarra solicitando que, con la
mayor urgencia, se procediera a la suspensión de tal medida, así como
a la conversión del aeropuerto de Pamplona-Noain en lo que en estos
momentos pide el Grupo Socialista, es decir, a su conversión en
aeropuerto aduanero, tratando de conseguir para el mismo la
calificación de aeropuerto comunitario de carácter internacional, lo
que le permite realizar controles, que hasta ese momento eran
imposibles de realizar, de equipajes facturados o de mano para vuelos
procedentes de esos terceros países, tal como se define en el
reglamento 3.928/1991 del Consejo de Europa.
Hay que reconocer que el día 30 de aquel mes de junio de 1997 la
dependencia regional dejó sin efecto su escrito del día 18. Más
adelante, en julio de 1997, se recibió en la sede del Gobierno de
Navarra una comunicación de la delegación especial de la Agencia
Tributaria, diciendo cuál era la legislación aplicable en esta
materia, y el Gobierno de Navarra, a raíz de aquella comunicación, se
puso en marcha, inició los trámites para conseguir esa ansiada
categoría de aeropuerto aduanero. Desde octubre de 1997, en que se
iniciaron los trámites, hasta el día de hoy, se puede decir que se
han proporcionado al Ministerio de Fomento documentos, estudios,
alternativas, datos estadísticos con número de pasajeros, vuelos,
posibilidades, que figuran en la propia proposición no de ley
presentada por el Grupo Socialista. En mayo de 1998, en concreto el
día 25, se produce una reunión importante Aena-Gobierno de Navarra, y
precisamente como tema estrella figuraba el de transformar el
aeropuerto de Noain en aeropuerto internacional aduanero. Posteriores
reuniones del Gobierno de Navarra con otros destacados altos
funcionarios del Ministerio han contribuido a intentar avanzar en un
proceso muy complicado que tiene mucho que ver con el rigor, los
estudios de viabilidad, los medios que se disponen, los costos, las
plantillas, etcétera, y poco con lo que propone el Grupo Socialista,
rapidez, voluntarismo, etcétera. Como comprenderán SS.SS., todos los
navarros estamos muy interesados en prestar este servicio, tanto a la
sociedad como al propio empresariado. Por tanto, no dudamos que estos
apartados, dos y cuatro, son imprescindibles para impulsar el
desarrollo de la industria navarra, tal como decía el diputado señor
Chivite, y de la Ciudad del Transporte, a la cual he aludido
anteriormente. Que el único aeropuerto del que disponemos cuenta con
esta calificación internacional es una cuestión importante e
imprescindible.
Les quiero comentar que la Administración central, Aena, para avanzar
en este proceso va a invertir, en 1999- 2000, 531 millones de
pesetas, incluso, como les decía, el propio Parlamento aprobó el 16
de abril un convenio entre el Ministerio de Fomento y el Gobierno de
Navarra para eliminar bucles ferroviarios y avanzar en la
intermodalidad.
Esto es en lo que se está trabajando desde hace mucho tiempo y
es lo que aparentemente, con el planteamiento de esta proposición no
de ley, parece que se desconoce.
En cuanto a uno de los apartados... (Rumores.) Termino ya, señor
Caldera, no se preocupe que me queda un minuto.
El señor PRESIDENTE: Señor Pérez Lapazarán, aquí, en esta Comisión,
usted sólo mire al presidente.
Siga usted, señor Pérez Lapazarán.
El señor PÉREZ LAPAZARÁN: Le seguiré mirando fijamente, señor
presidente. No se preocupe. Muchas gracias.
En cuanto al apartado número 3, posibilitar las 24 horas en el
aeropuerto de Noain, les quiero comentar que, según mis noticias,
Aena está en muy buena disposición, y única y exclusivamente se está
a la espera de mayor demanda, de mayor número de vuelos.
Por todo esto, intentando mejorar y sacar adelante una iniciativa
legítima por parte del Grupo Socialista que creemos que, tal como
está formulada, no se corresponde con la realidad, proponíamos el
texto alternativo que hemos presentado en la enmienda de sustitución,
sobre el que podíamos llegar a un acuerdo y, si lo estiman oportuno,
votar favorablemente.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que quieren intervenir? (Pausa.) Por el
Grupo de Izquierda Unida, tiene la palabra el señor Fernández.
El señor FERNÁNDEZ SÁNCHEZ: Quiero manifestar, en primer lugar, que
nuestro grupo va a apoyar la proposición no de ley presentada por el
Partido Socialista porque entendemos que contiene puntos que son de
enorme interés para la Comunidad Autónoma de Navarra, sobre todo
aquel que hace referencia a potenciar la actividad en el aeropuerto
de Pamplona-Noain. Creo que es una necesidad que se impulse todo el
transporte de mercancías, teniendo en cuenta que la función principal
de este aeropuerto en este momento está basada en el transporte de
pasajeros, actividad bastante reducida teniendo un aeropuerto de
estas características. Además, teniendo en cuenta que en los límites
de Pamplona se está construyendo la Ciudad del Transporte, que es un
centro de mercancías internacionales, consideramos que es de enorme
interés que este aeropuerto ayude a las salidas de estas mercancías
desde el aire. Entendemos también que el aeropuerto de Noain necesita
asumir más competencias dado el relevante papel que puede tener en el
sector agropecuario, ya que Navarra es una tierra de gran producción
de mercancías de este tipo que necesitan potenciarse.
Otra razón para pedir que el aeropuerto de Noain tenga una mayor
actividad que va a ser determinante en un futuro próximo es la de
que, si en algún momento la sociedadnavarra tiene la ventaja de
contar con líneas ferroviarias de altas prestaciones, este
aeropuerto, como ha ocurrido en otros del Estado español, se va a
quedar mermado en su capacidad operativa como consecuencia del
desplazamientode pasajeros hacia otra modalidad de transporte.
Por tanto, reitero que nuestro grupo va a votar a favor de esta
proposición no de ley. Yo pediría al portavoz del Grupo Popular que
hiciera un esfuerzo y que apoyara esta proposición no de ley, ya que
eso podría permitir que las mejoras en este aeropuerto redunden en
beneficio de todos los navarros.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Chivite, a efectos de
aceptar o no la enmienda planteada por el Grupo Popular.
El señor CHIVITE CORNAGO: Espero, señor presidente, que sea tan
generoso conmigo en la explicación de la no aceptación de la enmienda
como lo ha sido con el portavoz del Grupo Popular. Digo esto porque
creo que el señor Pérez Lapazarán ha hecho unos juicios de valor
inoportunos sobre el grado de conocimiento o desconocimiento del
tema, y parece que desconoce, cuando dice que llega con tres años de
retraso, que en el Gobierno de Navarra está desde hace ocho años el
Grupo de UPN, hermano, socio, amigo del Grupo Popular en el cual está
incardinado aquí en el Congreso de los Diputados el señor Pérez
Lapazarán; en ese caso, el retraso no será debido a los socialistas,
sino a la falta de iniciativa del Gobierno Popular, del Gobierno de
UPN-PP en nuestra comunidad foral. Por tanto, a cada uno lo suyo,
señor Pérez Lapazarán.
Ante esta inacción por parte del Gobierno de Navarra, quiero
recordarle también que el elemento foralidad, al que él aludía, en
modo alguno significa independencia. Por tanto, este Congreso está
perfectamente legitimado para, en ese marco de colaboración entre las
comunidades autónomas y el Gobierno del Estado, plantear y proponer
aquello que crea conveniente cuando se produce una inacción, una
falta de iniciativa por parte de algún Gobierno, sobre todo porque
estamos hablando de comunicaciones, de telecomunicaciones, en este
caso comunicaciones intermodales, cuyas competencias, lo he dicho en
la exposición, afectan no sólo al Gobierno de Navarra, porque tienen
competencias compartidas el Gobierno de Navarra y el Gobierno del
Estado. Por tanto, desde el marco de la foralidad, señor Pérez
Lapazarán, también este Congreso está perfectamente legitimado para
presentar esta proposición, sobre todo porque a veces se les llena la
boca con la defensa de la foralidad, pensando que lo defienden mejor
atacando al nacionalismo, al euskera, etcétera. Creo que la foralidad
y la autonomía hay que defenderla con inteligencia...
El señor PRESIDENTE: Señor Chivite, le he dado una cierta amplitud
para que pudiera contestar a las palabras del señor Pérez Lapazarán,
pero veo que se está usted planteando temas que no están en la
proposición.
El señor CHIVITE CORNAGO: Voy a ir terminando, señor presidente.
La oportunidad de esta proposición que cuestionaba básicamente el
señor Pérez Lapazarán, queda justificada por una sencilla razón; una
vez más el Grupo Popular con su enmienda trata de hacer aquí una
generalización de la proposición, que es muy concreta y muy clara.
Por tanto, ya vale de estrategia de dilación, ya vale de estudios
puntuales, como el que yo apuntaba y él repetía en su exposición
respecto a la solución del bucle ferroviario, porque si estamos
hablando de solución al transporte intermodal, entre ellos al
transporte aéreo, lo que hay que hacer es precisamente lo que recoge
esta proposición en sus cuatro puntos y, sobre todo, en un plazo
breve, para evitar más demoras respecto a los ocho años que ya
llevamos en Navarra.
El señor PRESIDENTE: Señor Chivite, entonces esta proposición no de
ley se votará en sus propios términos en el momento de proceder a su
votación.
-SOBRE INCLUSIÓN DEL CORREDOR NAVARRO EN LOS PLANES DE DESARROLLO DE
LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS.
PRESENTADAPOR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA.
(Número de expediente 161/001454)
El señor PRESIDENTE: Vamos a pasar, como se ha señalado antes, a la
proposición no de ley número 10, sobre inclusión del corredor navarro
en los planes de desarrollo de las infraestructuras ferroviarias. Su
autor es el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
Para su defensa, tiene la palabra el señor Fernández.
El señor FERNÁNDEZ SÁNCHEZ: Señor presidente, señorías, Izquierda
Unida trae a esta Cámara para su debate una proposición no de ley que
tiene por objeto poner de manifiesto las penosas condiciones en que
se encuentran las infraestructuras ferroviarias en la Comunidad Foral
de Navarra. También tengo que poner de manifiesto que en Navarra han
saltado las alarmas como consecuencia de la proposición no de ley que
se debatió el día 2 de marzo en esta Cámara, donde el Partido Popular
hacía un repaso a cuáles son las prioridades en cuanto al desarrollo
ferroviario en todo el Estado. Nos asombramos de que en esta
proposición no de ley no se incluyeran medidas que mejoraran la
infraestructura de Navarra, a pesar de que al portavoz del Partido
Popular este mismo portavoz le recordó que existían conversaciones y
promesas con respecto al desarrollo del ferrocarril en Navarra por
parte del Ministerio de Fomento y también por parte del Gobierno de
Navarra.
El ferrocarril en Navarra sigue manteniendo el mismo trazado que
tenía el siglo pasado. Su sistema de señalización y de enclavamientos
son obsoletos, como los que tienen otras regiones españolas, y estas
infraestructuras se concibieron para velocidades no superiores a los
80 kilómetros por hora. Hoy, como todas SS.SS. conocen, cualquier
tren es capaz de superar con mucho esta velocidad. Desgraciadamente,
hemos padecido en nuestra comunidad diversos accidentes ferroviarios.
El más grave fue el ocurrido en Huarte Araquil en 1997, que dejó 18
muertos y casi un centenar de heridos, sin que las autoridades, ni
estatales ni autonómicas, hayan reaccionado con celeridad. De hecho,
después de este gravísimo accidente se han producido diversas
denuncias del sindicato de maquinistas de Renfe por las deficiencias
detectadas en los sistemas de señalización.
Señorías, Navarra lleva muchos años esperando que elEstado, que es el
competente en materia ferroviaria, invierta
en el ferrocarril para mejorar en seguridad y también para que nos
acerque a otras comunidades en tiempos que compitan con otros modos
de transporte, sobre todo por carretera. En este momento se llega más
rápido en automóvil a Madrid que en tren, y ésa es una realidad
tangible y palpable. Navarra perdió el tren en el siglo XIX, cuando
por diversas cuestiones se nos impidió tener una conexión directa con
Francia y nos convertimos en una línea secundaria, y hemos visto cómo
ha ido descendiendo en este modo de transporte el número de
pasajeros, así como también las mercancías, y cómo se han ido
cerrando líneas, como la de Castejón-Soria, por ejemplo, que el señor
presidente conocerá perfectamente, que fue cerrada recientemente,
hace unos años; cómo hemos ido perdiendo servicios nocturnos, cómo
hemos perdido los trenes de vía estrecha, tanto el Plazaola, el
Irati, el Tarazónica. Llevamos ya demasiados años oyendo promesas
tanto por gobiernos anteriores como por este mismo Gobierno. El tren
lo hemos perdido, como decía, durante otros mandatos y ahora llevamos
años oyendo muchas promesas. De vez en cuando el consejero de turno
viene a Madrid, se hace la foto con el ministro competente,
intercambian impresiones, pero ahí se queda la situación, sin que se
aporte ninguna solución palpable o por lo menos alguna solución
escrita.
Desde Izquierda Unida llevamos haciendo desde hace años un notable
esfuerzo para concienciar al resto de grupos de esta Cámara de la
situación que vive el ferrocarril en Navarra. Lo hicimos cuando
sucedió el terrible accidente de Huarte Araquil, pidiendo la
comparecencia del presidente de Renfe y reclamando la mejora en los
sistemas de señalización. Lo hicimos también en octubre o noviembre
de 1997, durante el debate de los Presupuestos Generales del Estado,
proponiendo dotaciones presupuestarias para la instalación de
sistemas de seguridad en la línea CastejónAlsasua. Pedíamos en
aquella ocasión 500 millones, que fueron rechazados en Comisión por
todos los grupos, pero, afortunadamente, conversaciones directas con
el ministro de Fomento hicieron posible que el Pleno de la Cámara
aprobara la enmienda de Izquierda Unida, que ha dado lugar a un
proyecto de 4.100 millones, que será adjudicado, si es que no lo ha
sido ya, en fechas próximas. Es un proyecto importante que prevé
mejoras de todo tipo en este trayecto. El Consejo de Ministros del
día 18 de septiembre de 1998 aprobaba estos 4.100 millones de
inversión, que se van a canalizar para mejorar el sistema de control
del tráfico centralizado, mediante técnicas electrónicas que permiten
el control de los trenes, evitando posibles errores humanos, que es
algo muy importante que nosotros reclamábamos. Ha habido diversos
accidentes que han sido imputados a errores humanos, y eso es lo que
pretendemos evitar.
Por otro lado, nos ha preocupado sobremanera la posición que mantuvo
el Partido Popular en esta Comisión de Infraestructuras del día 2 de
marzo. Nos preocupa que nuevamente el Partido Popular deje a Navarra
fuera de los planes de desarrollo prioritarios del ferrocarril y de
las ayudas europeas. No hay que olvidar que en cualquier desarrollo
ferroviario importante que se proponga para este país, la obligación
del Gobierno es buscar también financiación europea, y por estos
motivos pretendemos que se rectifique la posición que el Partido
Popular adoptó el día 2 de marzo,
sobre la política de nuevos trazados de tren de alta velocidad
y mejoras en las infraestructuras ferroviarias, en la que excluía a
Navarra, ya que dentro de esta proposición no de ley estaban las
mejoras del tren Córdoba-Málaga, MadridValencia, Valladolid-Galicia-
Asturias Cantabria, MadridLisboa, Alicante-Barcelona-Valencia. En
esta ocasión, el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida
presentó una enmienda de adición, donde proponíamos que se impulsara
el corredor navarro Zaragoza Pamplona-Tolosa, que fue desestimada por
el Grupo Popular. En este caso, proponemos en nuestra proposición no
de ley dos puntos. El primero, que tratamos de conseguir que el
Gobierno comparta y apoye el desarrollo y modernización del enlace
ferroviario de Zaragoza con Pamplona y la comunidad autónoma vasca,
asumiendo el carácter prioritario de esta línea, de forma que el
corredor navarro esté operativo cuando finalicen las obras de alta
velocidad entre Madrid y Barcelona.
Anuestro grupo no nos va a satisfacer ninguna otra propuesta que no
sea la de que, cuando finalicen las obras Madrid-Barcelona, el
corredor navarro tenga un tratamiento específico, donde estén
definidas ya unas inversiones concretas. Por eso, en el segundo punto
proponemos el establecimiento de un convenio con el Gobierno de
Navarra, al objeto de fijar un calendario que incluya la realización
de estudios informativos, proyectos de obra, fecha de licitación y
adjudicación de obras, así como el plazo de finalización de las
mismas, imponiendo como fecha límite el 2008.
Creemos que este segundo punto es vital, es de total importancia.
Esto es lo que va a obligar a este Gobierno a cumplir lo que aquí se
acuerde. Entendemos que si sólo hay promesas y no hay convenios donde
exista un compromiso escrito, no va a ser posible, porque las
promesas pueden ser incumplidas. Por tanto, solicitarnos de esta
Cámara el voto favorable para nuestra iniciativa, que es lo que puede
resolver la situación en que se encuentra el ferrocarril en Navarra.
El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley ha sido presentada
una enmienda por el Grupo Parlamentario Popular.
Para su defensa, tiene la palabra, con brevedad, el señor Pérez
Lapazarán.
El señor PÉREZ LAPAZARÁN: Señor presidente, procuraré atenerme a los
diez minutos que marca el Reglamento.
El Grupo Parlamentario de Izquierda Unida nos presenta una
proposición no de ley por la que se insta al Gobierno a diversos
asuntos sobre el desarrollo y modernización del enlace ferroviario de
Zaragoza con Pamplona y la comunidad autónoma vasca y, en segundo
lugar, a la firma de un convenio, tal como ha dicho el portavoz del
Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida, señor Fernández. Éste
es un tema recurrente por parte del Grupo de Izquierda Unida, que ha
transmitido siempre dudas y alarmas y dice que los consejeros vienen
a hacerse fotos; yo no dudo de que cuando el parlamentario de
Izquierda Unida vuelve a Pamplona también se hace fotos con motivo de
estas proposiciones no de ley y de estas alarmas, a mi juicio y a jui
cio
de mi grupo, injustificadas. Como es un tema, como decía, recurrente,
quisiera comentar los hechos más importantes habidos sobre este
asunto y que yo sé a ciencia cierta que los conoce, pero siempre es
bueno recordárselos, porque es un compromiso que tanto el Ministerio
de Fomento como el GIF como el Gobierno central siempre han apoyado.
Hay que decir que en septiembre de 1996 el Ministerio de Fomento
contrata el estudio de alternativas de trazado de la totalidad del
corredor navarro de alta velocidad, estudio que se realizó, como bien
sabe, a escalas 1/20.000 y 1/5.000 a su paso por la comarca de
Pamplona. Esta inversión de 250 millones de pesetas fue íntegramente
del Ministerio de Fomento. En enero de 1997 se tramitó y aprobó por
el Gobierno de Navarra el Plan sectorial de incidencias
supramunicipales y reserva de terrenos para el corredor navarro de
alta velocidad a su paso por la comarca de Pamplona entre Esquiroz y
Zuasti. En noviembre de 1997 se contrató por el Gobierno de Navarra
el primer estudio de implantación y necesidades de la futura estación
ferroviaria de alta velocidad. En septiembre de 1998, a raíz de la
celebración de las primeras jornadas sobre el ferrocarril en Navarra,
dijo el presidente de Renfe, señor Corsini: Pamplona va a ser una de
las ciudades españolas mejor comunicadas por tren en muy pocos años;
incluso marcó fechas: 2002 con el ancho vía Renfe, 167 centímetros
entre Zaragoza y Pamplona, y más adelante con el tren de alta
velocidad. Pero el 25 de noviembre de 1998 se firma con el Ministerio
de Fomento el Plan de supresión de pasos a nivel en Navarra, que está
suponiendo una inversión de 3.500 millones de pesetas para la
supresión de 20 pasos a nivel. En noviembre de 1998 se contrató por
el Ministerio de Fomento el estudio de demanda de rentabilidad del
corredor navarro de alta velocidad, con un presupuesto de 41
millones, financiado por el Ministerio. En enero de 1999 se contrató
por el Ente Gestor de Infraestructuras Ferroviarias el tramo 13 del
tren de alta velocidad Madrid-Zaragoza, en cuya ejecución se incluye
-creo que es importante- una plataforma para el intercambiador de
ancho de ejes en la localidad aragonesa de Plasencia de Jalón. Creo
que es un hecho importante para avanzar en este proceso. En febrero
de 1999 se adjudican por el Ministerio de Fomento las obras de
renovación, señalización y mejora tecnológica de la línea Castejón-
Alsasua, con ese presupuesto de más de 3.000 millones. Hay un
convenio con Renfe sobre estos planes de supresión de pasos a nivel
en Navarra y en estos momentos está en tramitación para su aprobación
por el Consejo de Ministros y el Parlamento de Navarra.
Estas diez iniciativas han sido promovidas en estos dos años y medio
por el Gobierno de Navarra y el Ministerio de Fomento y van a
movilizar una inversión ferroviaria en Navarra de más de 8.000
millones de pesetas hasta el año 2002, que es la fecha prevista para
la llegada de los trenes 200 a Pamplona.
Pero abundando en el tema, quisiera decirle que incluso el día 24 del
pasado mes, ante una pregunta del senador Iribas, de UPN, el ministro
de Fomento habló en el Senado de que el interés del Ministerio de
Fomento por el corredor navarro de alta velocidad es manifiesto,
prueba de ello es que el Ministerio de Fomento redactó todos aquellos
estudios
y todos aquellos convenios que le he referenciado. Se siguen
contratando estudios, se sigue avanzado y en ese sentido le quisiera
decir que para el Gobierno de Navarra hay unos objetivos
irrenunciables, incluso para el partido de Unión del Pueblo Navarro y
también para su socio en Madrid, que es el Partido Popular. Los
objetivos irrenunciables son: el primero, conseguir la llegada a
Pamplona de esos trenes 200 a partir del año 2002; el segundo
objetivo irrenunciable es la construcción en el próximo decenio del
corredor navarro de alta velocidad.
Confío en que esta exposición haya servido para hacerles ver a SS.SS.
lo que ha hecho en estos últimos años el actual Gobierno del PP, que
no lleva ocho años en el Gobierno, ya que fue interrumpido por un
período de gobierno tripartido de triste recuerdo para la sociedad de
Navarra, que fue el Gobierno presidido por un miembro del Partido
Socialista. Por tanto, no han sido ocho los años que ha estado UPN en
el poder, sino que han sido dos períodos, uno de cuatro y otro de dos
años y medio. Creo que hay que hacer la precisión, porque a lo largo
de ese período se produce una paralización en las inversiones, en los
estudios y en la continuidad de las políticas que afectan a estos
objetivos que en estos momentos se están discutiendo.
Tanto desde el Ministerio como desde el Gobierno de Navarra, de UPN,
no se ha perdido ni un solo día ni una sola oportunidad para avanzar
en materia ferroviaria para ese futuro inmediato y para el desarrollo
de Navarra. Pero como la proposición no de ley tal como está
planteada no nos satisface, el Grupo Parlamentario Popular ha
presentado una que contiene lo mismo pero redactado de diferente
manera, con un compromiso y con un calendario. Creemos que en el caso
de que el grupo proponente aceptase la enmienda presentada por el
Grupo Parlamentario Popular, redactada por este diputado, se daría
una seguridad, en caso de que el portavoz del Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida tenga alguna duda, en cuanto al calendario
y al compromiso tanto del grupo parlamentario como del Ministerio de
Fomento, del ministro y del propio presidente del Gobierno navarro.
Por tanto, espero que acepte esta enmienda que el Grupo Parlamentario
Popular ha presentado.
Creo que me he atenido al tiempo reglamentario, agradeciéndole al
presidente esa atención.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir? (Pausa.)
Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Chivite.
El señor CHIVITE CORNAGO: Intervengo para fijar la posición de
nuestro grupo respecto a esta proposición, anunciando que nuestro
voto va a ser favorable y lo va a ser por tres razones. Primera, por
ser coherentes con nuestras propias actuaciones, ya que la propuesta
viene a ratificar y a poner en valor lo acertado de una planificación
orientada y fomentada hace seis años por los socialistas cuando
teníamos responsabilidades de Gobierno. En segundo lugar, porque
siempre hemos apostado por el desarrollo de las infraestructuras, en
especial las de comunicaciones, por ser a nuestro juicio
determinantes para la cohesióneconómica y social y para el aumento
del nivel de
desarrollo de cualquier país o región. En tercer y último lugar,
porque nuestra voluntad política sigue siendo favorecer el desarrollo
de un ferrocarril moderno que contribuya a vertebrar mejor el
territorio y a impulsar un modo de transporte colectivo de personas
alternativo a la carretera o al aéreo, un transporte, en definitiva,
competitivo, rápido, cómodo, seguro y ecológico.
Anuestro juicio, la planificación y programación de las inversiones
en comunicaciones no puede circunscribirse ni a un solo sector ni a
un solo territorio, sino que debe contemplar todos los sectores y
todos los territorios. Su repercusión es de gran envergadura
económica y social, las decisiones a adoptar son de importante calado
económico y su dimensión temporal trasciende desde luego del ámbito
de una legislatura, lo que determina que no puede hacerse de manera
aislada sino coordinada. Así lo entendieron los gobiernos socialistas
cuando comenzaron a trabajar sobre el Plan Director de
Infraestructuras.
Efectivamente, el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007,
aprobado por el Gobierno de Felipe González y ratificado por amplia
mayoría en las Cortes Generales en diciembre de 1995, elogiado en su
momento como instrumento de planificación y desarrollo, ya
contemplaba la ejecución del corredor navarro como obra prioritaria
dentro de la red española de alta velocidad para tráfico puro de
viajeros y altas prestaciones, que enlazaba y compartía trazado con
la denominada Yvasca. La inclusión del corredor navarro de alta
velocidad en el PDI no fue fruto de la casualidad, señorías, sino del
análisis y la planificación que determinó su necesidad y oportunidad,
dada su importancia para la interconexión de los ejes dorsales de
comunicaciones con Europa.
No me cabe duda de que muchas de SS.SS. que en otro tiempo
cuestionaron, criticaron e incluso atacaron políticamente el AVE
Madrid-Sevilla, ahora, tras su éxito incontestable, están ávidas de
que dicha infraestructura se desarrolle cuanto antes en sus
respectivas comunidades. Navarra tiene esa voluntad y esa aspiración.
El Gobierno de Navarra y su Parlamento han reiterado, como aquí ya se
ha dicho en diversas ocasiones, la necesidad de desarrollar el
corredor navarro de alta velocidad como obra de máxima prioridad en
su estrategia de comunicaciones. Navarra no sólo no puede quedar
descolgada, sino que esta vez no puede verse relegada a un segundo
plano en su papel de nexo, de conexión entre España y Europa.
Señorías, como diputado socialista me preocupa el desarrollo
programado del PDI en todo el territorio, como diputado que lo soy
por Navarra me preocupa que mi comunidad entre en una vía lenta o
acceda a una vía muerta en cuanto al desarrollo del TAV. Así como el
señor Pérez Lapazarán hacía alusiones a declaraciones del señor
Corsini, yo voy a hacer otras del señor Escribano, número dos de
Renfe, que cuestionaba el corredor navarro de alta velocidad en marzo
del año 1998, apuntando que era suficiente con acercar el AVE a
Pamplona por Zaragoza y por Valladolid. No sé si es ésa realmente la
solución para Navarra o es realmente la voluntad del desarrollo del
corredor navarro. Señorías, nuestra voluntad es el desarrollo, que,
sin duda, creo que compartiremos todos los que aquí estamos
presentes, que ya cuenta con el PDI pero necesita de una programación
que establezca su calendario y priorización.
Frente al PDI, el único instrumento planificador conocido
y reconocido hoy en día, el que es nominalmente válido, el Partido
Popular sólo contrapone actuaciones aisladas, fruto de los pactos de
legislatura con sus socios nacionalistas, y de la presión territorial
más o menos intensa del clientelismo político y, desde luego, desde
el electoralismo oportunista.
Señorías, Navarra no puede permitir ya maniobras de dilación, no
puede estar a la espera de estudios puntuales. El desarrollo del
corredor navarro necesita ser incluido en el plan de priorización de
las infraestructuras de alta velocidad, como dijo el ministro en la
comparecencia de diciembre.
Yo voy a recordar, y voy terminando, señor presidente, algo que dijo
el señor Palacios, correligionario suyo, a la sazón consejero de
Obras Públicas del Gobierno de Navarra, y que consta en el «Diario de
Sesiones» del Parlamento de Navarra. El consejero calificaba de muy
importante que los representantes de Navarra que pertenecen a
partidos con implantación nacional -y cito textualmente- lleven
a cabo, bien directamente o a través de los grupos a los que se
encuentran adscritos, una labor de incidencia en las decisiones que
se tomen a nivel nacional para agilizar la nueva red de alta
velocidad y, dentro de la misma, el corredor navarro de alta
velocidad, puesto que esta actuación, de forma aislada, carecería de
sentido. Señorías, en eso estamos precisamente en esta comparecencia.
No es que desconfíe demasiado de sus promesas, sino que, a mi juicio,
la proposición que hoy debatimos no viene sino a traducir un acuerdo
y mandato parlamentario, lo que ha sido una declaración mediática
continuada de ambos gobiernos, el central y el autonómico. Con
nuestro apoyo pretendemos que se pase de la verbalidad a la realidad.
Es muy bonito, señorías, buscar el aplauso fácil a través de las
ruedas de prensa sucesivas y debidamente orquestadas, anunciando y
repitiendo lo que van a hacer -siempre estudio tras estudio-, pero
limitándose al anuncio y no al compromiso. Con tanto estudio yo creo
que ya tienen garantizado un máster en materia ferroviaria.
Ya es sabido que este proyecto nace de una etapa socialista, rica en
ideas y proyectos ambiciosos, muchos de los cuales no fue posible
culminar por falta de tiempo. A ustedes, señores del Partido Popular,
les puede caber el honor de cortar la cinta y apuntarse el tanto,
espero que lo hagan. No nos importa, habiendo sido nosotros los
protagonistas de la planificación, que sean ustedes los actores de la
ejecución. Lo que más nos importa no es que lo digan tantas veces,
sino que hagan algo alguna vez.
El señor PRESIDENTE: Para aceptar o no la enmienda presentada, tiene
la palabra el señor Fernández.
El señor FERNÁNDEZ SÁNCHEZ: En primer lugar, si me lo permite el
presidente, quiero decir que la enmienda que ha presentado el Grupo
Parlamentario Popular no tiene nada que ver con el texto de la
proposición no de ley que ha presentado Izquierda Unida. Yo creo que
el señor Lapazarán está tratando de confundir; habla de posibilitar
para el próximo decenio el corredor navarro, pero no de
garantizar. Yo creo que en este caso habría que hablar con más
propiedad y con más seriedad, señor Pérez Lapazarán. Para mí es
totalmente insuficiente que se diga posibilitar en el próximo
decenio. Se podrá posibilitar o no se podrá posibilitar. Yo tengo mis
dudas de que ustedes, que están atados al Partido Popular y que
realmente no tienen iniciativa política como Unión del Pueblo
Navarro, puedan garantizar algo, y como tengo tantas dudas, al final
no puedo aceptar estos términos.
En segundo lugar, ustedes en su enmienda hablan también de que a
partir del año 2002, una vez ejecutada la línea de alta velocidad
Madrid-Zaragoza, puedan establecerse a través de ella las conexiones
ferroviarias entre Madrid, Pamplona y el País Vasco. ¡Señor Pérez
Lapazarán, faltaría más que, una vez hecha la línea de alta velocidad
MadridBarcelona, no pudiéramos utilizarla los navarros! Es que usted
incluso en esta iniciativa pone en duda que sea aprovechada por
Navarra. La verdad es que no sé cómo usted ha podido tener estos
lapsus poniendo en duda incluso que podamos utilizar el corredor
Madrid-Barcelona para llegar a Pamplona. Yo eso no lo he puesto en
duda nunca.
Yo creo que ustedes, señor Pérez Lapazarán, lo que tenían que haber
hecho es haber tenido una iniciativa política como la tuvimos
nosotros, y aquí la tiene. Esta enmienda, que aprobó el Pleno del
Congreso de los Diputados, que reclamaba aportaciones económicas para
mejorar nuestro trazado, es la iniciativa que tuvimos nosotros y
ustedes no, y que ahora usted y su consejero están diciendo que es
una negociación entre ustedes y el Gobierno. Eso no es cierto, señor
Pérez Lapazarán; al menos no diga lo que no es cierto; hay constancia
escrita de que no es cierto. No trato de meterle en ningún aprieto,
simplemente de que digan lo que han hecho ustedes y no se arroguen lo
que no han hecho, que podían haberlo hecho, lógicamente, porque para
es o son socios del Partido Popular.
Yo creo que para encarar este asunto con una cierta seriedad tendrían
que decirle al Partido Popular que presente en esta Cámara otra
proposición no de ley donde se incluyan esos deseos que ustedes
manifiestan tener. Porque el 2 de marzo sus deseos se quedaron fuera,
en la calle, y aquí está también la documentación oportuna.
Por último, quiero añadir que el Pleno del Parlamento de Navarra ha
aprobado un convenio el 9 de abril con Fomento, donde se habla de la
estación intermodal y de la supresión del bucle Pamplona-Zuasti.
Tengo que recordarle, señor Pérez Lapazarán, que yo ya reclamaba la
eliminación del bucle Pamplona-Zuasti en el año 1979, en la primer
legislatura democrática de los ayuntamientos. Usted habla de estas
cosas seguramente desde la lejanía de quien no ha vivido el problema
con tanta intensidad, pero yo vivo en un municipio que está afectado
precisamente por este bucle y tengo conciencia exacta de lo que pasa.
Por tanto, si ustedes quieren llegar a un compromiso serio tendrán
que hacer un nuevo convenio, no limitarse a pedir la supresión del
bucle Pamplona-Zuasti y hacer un estudio informativo sobre la nueva
estación intermodal, sino decir cuál va a ser el futuro del
ferrocarril en Navarra, que es algo más serio, fijando los plazos y
todas las condiciones oportunas para que se pueda cumplir, como
hacemos nosotros en esta proposición no de ley.
Yo creo que ustedes están pensando que en el año 2008 todavía estarán
en el Gobierno y que solamente con palabras y con promesas podrán
solventar algo. Yo creo que usted debería dudar al menos y pensar que
de aquí al año 2008 pueden ocurrir muchas cosas, puede haber muchos
cambios y pueden adquirir promesas que no puedan cumplir. Hagan un
convenio en condiciones donde se recojan todos aquellos aspectos que
nos interesan a los navarros y entonces tendrán alguna credibilidad.
Mientras tanto, por parte de nuestro grupo, no gozan de ninguna
credibilidad.
Nosotros no vamos a aceptar esta enmienda porque es totalmente
insuficiente, tendenciosa y no aporta nada nuevo. No vuelva a
confundir a la opinión diciendo que es lo mismo que ha presentado el
Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida porque no tiene nada
que ver. (El señor Pérez Lapazarán pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Como ha excedido los límites de aceptar o no la
enmienda y ha personalizado en algunas de sus críticas la enmienda
del señor Pérez Lapazarán, le voy a dar un minuto al señor Pérez
Lapazarán para que pueda contestar a dichas críticas, no para reabrir
el debate.
El señor PÉREZ LAPAZARÁN: Muchas gracias, señor presidente, me va a
sobrar medio minuto.
La verdad es que me da la impresión de que el portavoz del Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida no ha leído la enmienda,
porque habla de dudas y la enmienda dice «... garantizando, en todo
caso, que ya a partir del 2002, y una vez ejecutada la línea de alta
velocidad Madrid-Zaragoza...». Pero es que ya se está ejecutando la
línea Madrid-Zaragoza, es que a partir del 2002 este grupo
parlamentario garantiza, y por tanto no es una duda. Creo que el
señor Fernández intenta alarmar a la población, y me gustaría que en
el futuro, cuando veamos -porque lo vamos a ver él y yo- la ejecución
del ferrocarril, su grupo apoyase esta infraestructura y no nos
encontremos con que, por problemas medioambientales, sociales o por
otra serie de problemas, se posicionen de forma contraria a lo que en
estos momentos aparentemente defienden. No hay duda de que el Grupo
Parlamentario Popular y también Unión del Pueblo Navarro apoyan esta
infraestructura y están actuando con eficacia, con rigor y con
seriedad, y no dude de que si el Grupo Parlamentario Popular y Unión
del Pueblo Navarro siguen trabajando con la honestidad, con la
eficacia, con el rigor y con la seriedad con que han trabajado a lo
largo de estos años, vamos a seguir gobernando, porque el pueblo
español así lo va a reconocer.
El señor PRESIDENTE: Terminado el debate de esta proposición no de
ley, se votará en sus propios términos y en el punto 10, es decir, en
su momento votaremos de acuerdo con el orden del día, y no como se
han debatido.
-POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A LA ADOPCIÓN DE MEDIDAS URGENTES
QUE PERMITAN MAYOR CELERIDAD Y RACIONALIDAD EN EL DESARROLLO DE LAS
OBRAS DE ACCESO AA CORUÑA EN LA N-VI Y EN LA N-550, Y A LA SUPRESIÓN
DE PEAJES EN LA AUTOPISTA A-9. PRESENTADA POR EL
GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/001329)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la proposición no de ley número 4, por
la que se insta al Gobierno a la adopción de medidas urgentes que
permitan mayor celeridad y racionalidad en el desarrollo de las obras
de acceso a A Coruña en la N-VI y en la N-550, y a la supresión de
peajes en la autopista A-9. Es autor de esta iniciativa el Grupo
Socialista del Congreso, y para su defensa tiene la palabra la señora
Marón.
La señora MARÓN BELTRÁN: La proposición no de ley que hoy debatimos,
centrada en cuatro puntos que luego explicaré, en síntesis se basa en
articular medidas que permitan mayor celeridad en las obras que se
están realizando de acceso a la ciudad de A Coruña, supresión del
peaje de ABarcala y reducción del peaje de Guisamo en un 50 por 100,
que son ya reiteradas reivindicaciones sociales que afectan a miles
de ciudadanos que conforman el área metropolitana de ACoruña y que
podemos situar en tomo a medio millón de habitantes.
Si las comunicaciones para Galicia son imprescindibles por su
carácter periférico, en el caso de ACoruña se agrava por su carácter
de casi insularidad, con dos entradas que confluyen prácticamente
paralelas, como son la N-VI, hoy en obras, y la A-9, ACoruña-
Pontevedra, pero a la que también confluye la autovía N-VI, Madrid-A
Coruña, que permite la circulación de vehículos de un lado a otro de
la ría, así como los vehículos que provienen de otras provincias y
cuya entrada es obligatoria para todos. Ésta es una gran área
metropolitana, conformada por la propia ciudad y otros nueve
municipios que son entre sí interdependientes, desde el punto de
vista social, económico, laboral, sanitario, turístico, ya que se
vive en un lugar y se trabaja en otro, colegios, universidad, centros
sanitarios, etcétera. Son estas las circunstancias que han cambiado
en los últimos años, ya que el crecimiento de los municipios ha sido
inmenso, y ya no digamos el parque móvil, por lo que hay que adoptar
nuevas medidas para facilitar la circulación de vehículos, ya
bastante difícil de por sí en todas las ciudades. (El señor
vicepresidente, Morlán Gracia, ocupa la Presidencia.)
Decía que la proposición no de ley se basa en cuatro puntos
relacionados entre sí. Primero, la adopción de medidas urgentes que
permitan mayor celeridad y racionalidad en el desarrollo de las obras
de acceso a ACoruña en la NVI y N-550. Segundo, supresión definitiva
del peaje de A Barcala, en la autopista A-9. Tercero, reducción del
peaje de Guisamo en un 50 por ciento de su tarifa actual, en la
autopista A-9. Ycuarto, elaboración de un estudio que analice la
paulatina supresión del peaje de Guisamo al constituir circunvalación
de un área urbana densamente poblada. ¿Por qué medidas urgentes que
permitan mayor celeridad en las obras? Ya no es sólo una necesidad,
señorías, sino un clamor, y quiero dejar sentado que las obras de los
accesos por la N-VI, con ampliación del puente del Pasaje, son
imprescindibles, y así se había pedido y, con buen criterio, se
proyectaron por el anterior Gobierno socialista, pero la falta de
previsión y planificación en su realización y la forma de
contratación con pago a largo plazo están sumiendo a los ciudadanos
desde hace meses en un total
caos. Titulares como «La ciudad estrangulada» o «Colapso histórico»
son reflejo del sentir de los ciudadanos que para recorrer cien
metros, invierten media hora. Todos los sectores se han movilizado y
reclaman compensaciones económicas por las pérdidas, y a este paso
van a reclamar tratamiento psiquiátrico, se lo aseguro. ¿Tan difícil
es abordar un plan racional, con turnos de 24 horas, reforzar en
horas punta con Guardia Civil de Tráfico, fijar itinerarios
alternativos según los lugares de procedencia? Pues hagan algo que dé
solución a la impotencia que sienten miles de usuarios ante tanta
pasividad e ineficacia.
Todo esto tiene que ver con el segundo punto: supresión del peaje de
ABarcala. ¿Cómo es posible que en estas circunstancias se mantenga
este peaje, que ya es prácticamente una calle, en un núcleo urbano
entre los municipios de Cambre, Oleiros, Culleredo y ACoruña? Las
obras están a 500 metros del núcleo más conflictivo, y el peaje de un
tramo de escasos 2 ó 3 kilómetros (900 metros la longitud más amplia
del peaje) hasta confluir en la amplia vía de A Coruña, cuesta 25
pesetas, pero tiene parada obligada, con la consiguiente retención.
Si tuviera aquí un panel, se lo explicaría gráficamente, y estoy
segura de que lo entenderían sin ningún tipo de dudas. Lo lógico y lo
sensato sería derivar parte del tráfico por esa vía, con libre
acceso, y liberarlo definitivamente de peaje por sus características
de zona urbana densamente poblada. ¿Cuántas ciudades tienen peaje en
sus circunvalaciones? ¿Díganme cuántas ciudades tienen en este
momento peaje en sus circunvalaciones cuando la población se ha
incrementado?
Y en el tercer punto, sobre otro peaje, Guisamo, ya prácticamente
urbano, pero de momento no tanto como el anterior, pedimos la
reducción al 50 por ciento, precisamente para que no suponga
desequilibrios con algún otro entorno del área metropolitana, como
puede ser, por ejemplo, en Galicia, en Vigo, Rande-Puxeiros, y que
unimos al cuarto punto, en el que pedimos un estudio urgente que
permita la supresión de todos los peajes en áreas metropolitanas con
amplio flujo de vehículos y habitantes. Cuestión esta que parece
puede llevarse a cabo en la subcomisión creada, si algún día se
decide a iniciar sus trabajos, reunirse, escuchar opiniones, trabajar
y proponer medidas con celeridad, porque, de otra manera, la
subcomisión no servirá absolutamente para nada. Ya no tiene sentido
mantener estos peajes urbanos cuando de Madrid-A Coruña, por ejemplo,
circulamos por autovía todo el tramo y al final, 2 ó 3 kilómetros
antes, tenemos que hacer la consabida parada y efectuar un peaje. Hay
que tener en cuenta los beneficios de las concesionarias. Audasa,
concretamente, tiene beneficios desde el año 1995, pero en Galicia
sufrimos una continua marginación, también en este caso, en los
peajes. Recientemente bajan en toda España, pero en Galicia no. Y
fíjense qué curioso: el pasado viernes el Consejo de Ministros
anuncia una rebaja de 7 pesetas en los peajes de las autopistas, y en
la A-5 ACoruña-Carballo, curiosa autopista que hizo la Xunta de
Galicia, la única, 30 kilómetros de longitud, 245 pesetas de peaje,
ese mismo día sube 5 pesetas. Será para redondear, porque de otra
manera no lo podemos entender.
Todo es paradójico, porque son los propios diputados autonómicos del
Partido Popular quienes presentan iniciativas en el Parlamento
gallego pidiendo la supresión de
estos peajes. Ocurrió en septiembre con Rande-Puxeiros y en diciembre
con este de ABarcala, a iniciativa del Partido Popular. Se votan
mayoritariamente en la Cámara gallega, todos tan contentos, pero,
claro, aquí el Gobierno mira para otro lado.
Señorías, es un serio problema que ocasiona gravísimos perjuicios,
por lo que permítanme que pida su apoyo a esta iniciativa,
especialmente a los grupos que sustentan al Gobierno y que avalan la
mayoría de esta Cámara; apoyen, reitero, esta iniciativa y demuestren
así su sensibilidad y solidaridad con el pueblo gallego, como espero
y confío que el Grupo Parlamentario Popular la apoye, por necesidad,
por justicia y por coherencia con sus compañeros del Parlamento
gallego. De otra manera, no podemos entender un voto en contra.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Aesta proposición no de ley
se han presentado dos enmiendas; la primera ha sido formulada por don
Francisco Rodríguez Sánchez, del Grupo Mixto, Bloque Nacionalista
Galego.
Para su defensa, tiene la palabra el señor Rodríguez Sánchez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Señor presidente, las enmiendas del
Bloque Nacionalista Galego están fundamentadas en las respuestas
dadas por el Gobierno en relación con el seguimiento que hizo este
grupo del proceso de las obras en el puente de APasaxe.
Efectivamente, el 24 de noviembre de 1998 el propio Gobierno
contestaba a este diputado que el plazo de ejecución de las obras de
dicho puente concluiría el día 10 de abril de 1999, estimando que el
vigente programa de trabajos para finalizar en la fecha contractual
se está cumpliendo. Por otra parte, hacía alusión a dificultades en
las obras entre APasaxe y Os Castros, el acceso por la N-VI, pero
anunciaba que se habían reiniciado los trabajos el 23 de septiembre
de 1998. Más tarde, hacia febrero de 1999, el Gobierno, en respuesta
a este diputado, decía lo siguiente: En la situación actual las
demoras son mínimas, incluso durante las horas punta, al haberse
restablecido el citado carril; las previsiones de apertura de los
viaductos son los meses de marzo y mayo de 1999 para los enlaces de
ACoruña y Oleiros, respectivamente. Y además añadía que el paso
inferior que conectará las avenidas de As Xubias y O Burgo se
construirá entre marzo y diciembre de 1999, con afecciones mínimas al
tráfico al entrar en servicio los viaductos indicados anteriormente.
Lógicamente, la gente no puede entender que una obra que ya estaba
planificada para que acabase en mayo de 1999 (lo cual es bastante
teniendo en cuenta las características de las obras), se pueda
postergar más allá de este mes. Por tanto, la intención de nuestra
modificación es de adición al punto primero de la proposición no de
ley del Grupo Parlamentario Socialista para que el Gobierno cumpla
con los compromisos contractuales adquiridos públicamente. En una
obra que está creando un supremo malestar, que afecta incluso a la
posición de gran parte de la ciudadanía en relación con sus
representantes populares, haría bien el Gobierno en cumplir por lo
menos las previsiones que nos había anunciado.
Por otra parte, el Gobierno se empeña en decir que la gratuidad del
acceso a A Coruña por A Barcala no solucionaría os problemas de los
atascos, ya que hay un vial de conexión de la A-9 con la N-VI, cuya
competencia corresponde a la Administración autonómica, que siempre
haría de tapón de entrada y de salida a la A-9; sin embargo, esto no
es cierto, puesto que normalmente estos tapones se crean precisamente
por las colas que se organizan a la hora de pagar el peaje.
Así pues, nosotros pensamos que habría que trabajar con luz natural y
con nocturnidad también, debidamente preparados, aunque se trate de
obras delicadas, estando destinadas a esta finalidad nuestras dos
enmiendas. La primera es para que se tome la fecha prometida por el
Gobierno como fecha de construcción de las obras del puente de
APasaxe, y que se tome asimismo la fecha establecida por el Gobierno,
entre junio y diciembre de 1999, para realizar el paso inferior de
conexión de la avenida de As Xubias y O Burgo y, por fin, dar una
explicación para que el Gobierno comprenda que la petición de
gratuidad es por tratarse de una alternativa al puente de A Pasexe y
por facilitar la agilidad en la circulación de vehículos sin que se
tapone esta entrada y salida de la A-9 en el vial de conexión con la
N-VI.
Esperamos que todas estas propuestas sean aceptadas por el grupo del
Gobierno, porque se trata de una necesidad imperiosa y no de un lujo.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): La segunda de las enmiendas
está formulada por el Grupo Popular. Para su defensa, tiene la
palabra el señor Rivas Fontán.
El señor RIVAS FONTÁN: Señor presidente, nosotros hemos presentado
una enmienda que no supone una modificación importante, sino una
reflexión sobre la situación actual. Hay muchas personas que están
afectadas por este tramo de acceso a la ciudad de ACoruña y por las
enormes obras y nosotros queremos apelar al sentido común de los
compañeros de esta circunscripción provincial, compañeros del
territorio de Galicia, para hacer las siguientes reflexiones.
En primer lugar, estamos hablando de una obra de una magnitud enorme
y no de una situación en la que no se esté actuando. De hecho, en el
acceso a la ciudad de A Coruña los atascos que estos diputados han
mencionado son absolutamente ciertos, pero hay que tener en cuenta
que en determinados días el tráfico en una zona de obras de acceso
a A Coruña es de 70.000 vehículos diarios, lo cual supone en
circunstancias normales un problema muy difícil de resolver, y si
además le añadimos en este momento la magnitud de unas obras cuyo
presupuesto asciende a casi 4.000 millones de pesetas, cualquiera
puede entender que es muy difícil compaginar la obra que afecta a un
importante acceso con la presencia diaria de estos 70.000 vehículos.
He de reconocer a la diputada Carmen Marón que ha hecho una
importante rectificación en su exposición de motivos, habiendo
demostrado una gran racionalidad, puesto que en su escrito inicial
-ahora lo ha suprimido- decía concretamente: Medidas urgentes que
permitan una mayor celeridad y racionalidad en el desarrollo de las
obras. Yo creo que ha suprimido inteligentemente la palabra
racionalidad, puesto que ella sabe que este tipo de obras tienen un
componente técnico absoluto y no podemos suponer que los técnicos y
los ingenieros de caminos que en este momento responden de estas
obras no estén actuando con racionalidad. Yo le puedo decir que sí,
que están actuando con toda la racionalidad del mundo y, además, en
una situación difícil, porque están sufriendo presiones psicológicas
y políticas, como es lógico.
El proyecto de estas obras, quiérase o no, ella lo ha dicho con
precisión, nace en el año 1995, comenzándose a ejecutar la obras en
abril de 1997 y estando previsto terminarlas en este año, pero los
que conocemos el acceso a la ciudad de ACoruña sabemos que el puente
del Pasaje siempre fue un punto complicado para el tráfico. Yahora,
como también ha dicho Carmen Marón, es evidente que el incremento de
vehículos en las carreteras es enorme y por eso el Ministerio (el de
antes y el de ahora) está actuando con toda la fuerza que permite la
racionalidad para resolver un problema que es real y que afecta todos
los días a muchos coruñeses.
Las obras van a buen ritmo. El tráfico en este momento es complicado,
pero yo creo que quedan pocos días para que deje de serlo en las
magnitudes en que ahora lo es y, desde luego, quiero decirle que en
este momento puedo afirmar en nombre de mi grupo, y por la
información que el propio Ministerio y los técnicos de la obra me
facilitan, que en el mes de mayo lo que son los pasos elevados en el
puente del Pasaje van a entrar en funcionamiento, pudiendo tener el
problema una reducción muy importante en cuanto a porcentaje) si este
porcentaje de conflictividad en el tráfico es medible. (El señor
presidente ocupa la Presidencia.) Amí me informa la Jefatura de
Carreteras de Galicia que el 80 por ciento del problema podría quedar
reducido.
No me gustaría terminar esta primera parte sin decir que mi grupo
asume este problema, que es real, y que los políticos de todos los
grupos estamos pensando en este momento que hay que resolverlo y que
es necesario pedir calma a los conductores, ya que está envías de una
urgente solución, e insisto en que en el mes de mayo quedará y
reducido el problema en un 80 por ciento y a lo largo del presente
año se solucionará.
Pero voy a hacer una observación importante a los diputados de
ACoruña. Aun cuando se terminen estas obras, les puedo decir -tengo
información no demasiado contrastada, pero sí solvente- que no se va
a resolver el problema de acceso a A Coruña. Carmen Marón ha señalado
que el problema es que en ACoruña se entra por una autovía, pero el
verdadero problema es que esa autovía no entra directamente
a ACoruña.
Me consta que en la Jefatura de Carreteras de Galicia están haciendo
un estudio, que ya está avanzado, precisamente para que se pueda
penetrar directamente en A Coruña desde la autovía del noroeste sin
tener que pasar por un tramo de autopista, como pasa en la
actualidad. De hecho, aun con esta inversión el problema no va a
quedar resuelto, y hemos de decir la verdad para que la conozcan los
coruñeses, aunque el Ministerio y la demarcación de carreteras de
Galicia están trabajando en este tramo.
Respecto a los otros puntos que ha tocado mi querida compañera
Carmen, de supresión de peajes, de reducción de peajes, de estudios
para la reducción progresiva de peajes, tanto en el tramo de A
Barcala como en el tramo de Guisamo, quiero decirle muy brevemente
que éste es un tema supermanido en esta Comisión y que lo hemos
tratado en infinidad de ocasiones. También quiero decirle que el
peaje de A Barcala la verdad es que es mínimo, era de 50 pesetas pero
a raíz de las obras se ha rebajado a 25, es decir, en un 50 por
ciento. En cuanto al peaje de Guisamo no es nuevo, es tan viejo que
debe tener aproximadamente 20 años de vigencia, porque es uno de los
primeros tramos de la autopista A-9 que ha entrado en funcionamiento.
No quiero entrar en si antes se pudo o no haber reducido, sólo quiero
decirle que es algo que responde a la filosofía general con que fue
construida la autopista A-9. Por ello parece improcedente pedir la
supresión de este tramo, puesto que, como ella sabe, en mi propia
circunscripción, Pontevedra, hay peticiones que demandan reducciones
o supresiones similares y podíamos entrar en una dinámica, creo, de
irresponsabilidad o poco seria respecto a las circunstancias de
derecho en las que se mueve este tipo de concesiones. Como ella
también ha dicho, en esta Comisión se ha creado una subcomisión para
estudiar los peajes; esperemos a ese momento y entonces hablaremos,
quizá con más solvencia y, desde luego, con responsabilidad -previos
los asesoramientos que ha de tener esa subcomisión y las opiniones
políticas que aquí se oigan y se adopten-, sobre la controvertida
situación del peaje. No podemos defender desde aquí la falta de
ciudadanía que -me atrevo a afirmarlo- se está poniendo en uso en
algún tramo de la autopista A-9, donde grupos organizados están
impidiendo el acceso a la autopista. Voy a comentar una anécdota
curiosa: en algún tramo donde se pide la supresión del peaje, creo
que para producir un daño a los usuarios que legítimamente utilizan
la autopista, se está pagando el peaje en monedas de peseta o de
cinco pesetas, con lo cual el controlar el peaje para un solo
vehículo puede llevar muchos minutos, con las repercusiones que
lógicamente esto tiene.
Creo que desde aquí hemos de ser responsables y hemos de hablar con
la responsabilidad que nuestros representados -todos nuestros
representados- nos asignan en el momento de votarnos. Con tal motivo,
mi grupo cree que en este momento las obras van a buen ritmo, que la
cuestión de los peajes en las autopistas es inoportuna y nos vamos a
oponer.
En todo caso, rogaría a los dos grupos que me han precedido en el uso
de la palabra que si creen posible apoyar nuestra enmienda, que sólo
consiste en impulsar las obras en la medida en que sea posible, yo, a
título personal y con la responsabilidad política con la que estoy
hablando, estaría dispuesto a hacer todas las gestiones que desde mi
grupo, o con los otros grupos, pudiéramos llevar a cabo en este
sentido.
El señor PRESIDENTE: Como no veo representantes de otros grupos para
intervenir, voy a dar la palabra a la señora Marón, para que
establezca su posición respecto a las enmiendas que le han sido
presentadas.
La señora MARÓN BELTRÁN: Señor presidente, deseo agradecer la
intervención de los dos grupos que me han precedido en el uso de la
palabra. En primer lugar, quiero aceptar las enmiendas de adición del
Grupo Mixto, Bloque Nacionalista Galego, puesto que se trata de una
adición lógica y, además, consecuencia de las respuestas del
Gobierno.
Por otro lado, señor Rivas, siento muchísimo que una persona como
usted, hombre de consenso y excelente talante, tenga que defender
esto que es indefendible. Yo lamento que un pontevedrés tenga que
defender esta situación, ya que ningún coruñés se ha atrevido a venir
a hacerlo aquí. Por tanto, le felicito, le acompaño en la situación
que tiene que pasar e incluso me solidarizo con usted, pero no puedo
aceptar la enmienda que usted ha presentado, porque eso es como no
decir nada. Impulsar las obras es su obligación en este momento, por
lo que me imagino que lo van a hacer. Eso es lo sensato y lo lógico.
No he retirado la palabra racionalidad. Si la he omitido en el
momento de mi exposición ha sido porque la velocidad a la que se
habla a veces hace omitir algo, pero no ha sido voluntaria esa
omisión. Es decir, reitero que debe haber una mayor celeridad y
racionalidad en el desarrollo de las obras.
Entiendo que se quieran derivar las cosas a los ingenieros de
caminos. Aquí estamos acostumbrados a que se deriven a los pilotos,
al clima, a un montón de cosas, los caos que ocurren en este país,
pero la responsabilidad es política. El ingeniero de caminos hará lo
que le diga el ministro de Fomento, digo yo, y si no tendrán que
cesarle. Por tanto, tomen medidas y díganle al ingeniero de caminos
que aumentan el presupuesto, que ponen turnos, que se aceleren las
obras, y estoy seguro de que el ingeniero de caminos estará encantado
porque no tendrá la avalancha de problemas que le están surgiendo en
este momento por el conflicto que tiene con la gente de las empresas,
de los colectivos y de los usuarios, de un lado y de otro de la ría.
Finalmente, para no extenderme y que el señor presidente no me llame
la atención, señalaré otra cuestión en cuanto al peaje. Yo lamento
que hoy no esté presente en esta Comisión el Grupo Catalán para
pedirle su apoyo, aunque seguramente vendrán luego a votar. En el
«Diario de Sesiones» del mes de diciembre, cuando se votó la
supresión del peaje Rande-Puxeiros el señor Sedó, que intervino en
esa Comisión, decía que en Cataluña, en un tramo en obras, se había
suprimido un peaje, precisamente por obras, para vehículos pesados.
Entonces, explíqueme usted que en este tramo tan irracional, que está
en este momento obstruyendo esta situación, no lo hagan.
Lo lamento, señor Rivas, si usted fuera coruñés -y no dudo de su
interés también por nuestra provincia y por nuestra área
metropolitana- o fuera por lo menos usuario habitual de ese tramo,
estoy segura de que no haría esta intervención. Y lo siento por su
talante y por su buen hacer como político.
No podemos aceptar su enmiendas.
El señor PRESIDENTE: Aefectos de que conste en el «Diario de
Sesiones», quiero decir que sí hay presente un representante de
Convergència i Unió, el señor Jané, que está sentado en la Mesa como
vicepresidente.
Esta proposición no de ley se votará de acuerdo con el texto
presentado por el Grupo Socialista y con la enmienda del señor
Rodríguez.
-RELATIVA A LA DOTACIÓN DE RECURSOS PARA LA EJECUICIÓN DEL CONVENIO
SUSCRITO ENTRE LA JUNTA DE GALICIA Y RENFE PARA LA MEJORA DE LA RED
FERROVIARIA EN EL INTERIOR DE GALICIA. PRESENTADA POR EL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/001361)
-RELATIVA A LA MODERNIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA
FERROVIARIO EN GALICIA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO.
(Número de expediente 161/001487)
-SOBRE MEDIDAS PARAMEJORAR ELTRANSPORTE FERROVIARIO EN LA COMUNIDAD
AUTÓNOMA DE GALICIA. PRESENTADO POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE
IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente 161/000135)
El señor PRESIDENTE: Pasamos ahora a las proposiciones no de ley
números 5, 6 y 7, que van a defenderse y debatirse conjuntamente. La
primera de ellas es relativa a la dotación de recursos para la
ejecución del convenio suscrito entre la Junta de Galicia y Renfe,
para mejora de la red ferroviaria en el interior de Galicia, del
Grupo Socialista. La segunda es relativa a la modernización de la
infraestructura del sistema ferroviario en Galicia, del Grupo
Parlamentario Mixto, BNG. Yla tercera es sobre medidas para mejorar
el transporte ferroviario en la Comunidad Autónoma de Galicia, del
Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
Para la defensa de la primera de ellas, presentada por el Grupo
Socialista del Congreso, tiene la palabra el señor Blanco.
El señor BLANCO LÓPEZ: Señor presidente, en efecto, las tres
proposiciones no de ley que se discuten en este momento son relativas
a la modernización de la red ferroviaria en Galicia. En cualquier
caso, son proposiciones no de ley -permítanme decirlo-
complementarias. No se trata del mismo planteamiento, ni siquiera se
trata de abordar cuestiones idénticas. En cualquier caso, en este
turno voy a procurar defender la proposición no de ley que ha
presentado el Grupo Parlamentario Socialista y aprovecharé para dar
nuestra opinión en relación con las dos proposiciones no de ley que
también se discuten simultáneamente.
Señorías, estamos asistiendo de nuevo a un debate recurrente sobre la
modernización de la red ferroviaria en el interior de Galicia. No
hace tanto tiempo, también a iniciativa de este grupo parlamentario y
de otros grupos, hemos planteado la necesidad de que Galicia no
quedara aislada de las redes europeas de alta velocidad y, por tanto,
de la planificación dentro del territorio español de las redes de
alta velocidad, por cierto sin éxito, con el voto en contra
del Grupo Popular, alegando siempre las mismas razones, que se hagan
estudios. Yo creo que ya los representantes del Grupo Popular, de
tanto estudiar, tienen sobresaliente cum laudem, pero luego no se ve
reflejado en proyectos concretos, en licitación y contratación de
obras, que es lo que interesa a los ciudadanos para solventar algunos
déficit que tiene nuestro país, en este caso en materia ferroviaria.
Hoy nos ocupa, señorías, la modernización de la red ferroviaria en el
interior de Galicia. Ése es el objeto de nuestra proposición no de
ley. Señorías, el Parlamento gallego también es recurrente, lo
expresa con mucho acierto el representante del Grupo Mixto, Bloque
Nacionalista Gallego, en su proposición no de ley que se debatirá a
continuación, en diciembre del año 1995 aprobó una resolución que
respondía al consenso de todas las fuerzas sociales y políticas de
Galicia sobre lo que tenía que ser una actuación en relación a la
modernización de la red ferroviaria en el interior de Galicia, una
red obsoleta, desfasada, que necesita de muchas actuaciones, desde el
planteamiento de rectificación de curvas hasta la construcción de
dobles vías en algunos tramos, pasando por la eliminación de
retrocesos, la identificación de la red y un sinfín de actuaciones
que eran necesarias para tratar de que nuestra red ferroviaria
posibilitara adecuar velocidades a una situación, que tendría que ser
normal en el año en el que estamos y también que tendría que
garantizar una mayor competitividad y, por tanto, una mayor
utilización de estos servicios con unos servicios adecuados y no
obsoletos, como lo están en la actualidad.
Fruto de la presión a la que estamos sometiendo a la Xunta de Galicia
los grupos parlamentarios y los agentes sociales y también fruto de
diferentes iniciativas que sobre la modernización de la red
ferroviaria en el interior de Galicia se vienen produciendo en el
Congreso de los Diputados, se han firmado dos convenios, uno con el
Ministerio de Fomento y otro con la compañía Renfe -entre la Xunta
y el Ministerio de Fomento, y entre la Xunta y la compañía Renfe-, pero
estos dos convenios no contemplan las actuaciones que son necesarias
para garantizar en el umbral de 10 años -como se manifestaba en la
resolución del Parlamento- una completa actuación que diera
satisfacción al conjunto de modalidades necesarias y precisas para
garantizar la modernización de la red ferroviaria en Galicia.
Nos sorprende, y éste es el objeto de nuestra proposición no de ley y
es por lo que les llamo la atención, el convenio suscrito entre la
Xunta de Galicia, a través de la Consellería de Política Territorial
de Obras Públicas, y la compañía Renfe. Insisto en que los dos
convenios no alcanzan ni de lejos las actuaciones ni las inversiones
que son necesarias y que se plasman de forma muy certera en la
proposición no de ley del Bloque Nacionalista Galego que veremos a
continuación, pero les llamo la atención sobre el Convenio de Renfe y
la Xunta de Galicia. Es un convenio que se ha suscrito el 3 de agosto
del pasado año, que en su concepción global plantea que es necesaria
una actuación del orden de los 30.000 millones de pesetas que,
sumados al otro convenio, son otros 30.000 millones, pero que están
lejos de una inversión que se cifraba en torno a los 190.000
millones. En cualquier caso, nos parecía, y así lo quiero reconocer,
un paso pequeño, un paso en el tiempo demasiado
prolongado, pero un paso en el inicio de unas actuaciones que son
largamente demandadas en la Comunidad Autónoma de Galicia, y más
ahora que están a punto de finalizar las autovías, esas grandes vías
de comunicación que han sido planificadas, licitadas y diseñadas por
el anterior Gobierno; era por tanto el momento del ferrocarril en la
Comunidad Autónoma de Galicia.
Pues bien, si el convenio suscrito entre Renfe y la Xunta de Galicia
nos pareció un paso, una vez conocido el convenio -hemos tardado dos
o tres meses en poder acceder al mismo, hasta que por la vía del
artículo 7 del Reglamento lo hemos conocido- nos encontramos con que,
efectivamente, no está garantizada la inversión que en él se
contempla; es decir, se firma un convenio que ya no da respuesta
a las actuaciones que son necesarias en la comunidad autónoma, y la
propia lectura del convenio nos indica que no está garantizada su
financiación, a excepción del primer año, es decir, del año en el que
estamos, 1999, donde sí se especifica con claridad, y creo que esto
es para alargar y para tratar de que este año, eminentemente
electoral, el debate del ferrocarril no fuera un debate recurrente, y
como ven han fracasado en su intento, porque este debate va a seguir
siendo recurrente porque obedece al interés de Galicia, y por tanto
será discutido en este foro tantas veces como consideremos necesario
hasta tener al menos una garantía clara de que existe la financiación
necesaria para que se puedan realizar estas obras.
Digo que sólo está contemplada la financiación para el año 1999, con
6.000 millones, de los cuales la Xunta de Galicia pone el 18,75 por
ciento, Renfe el 18,75 por ciento y el resto, el 62,5 por ciento, son
de fondos comunitarios. Dice claramente que el cuatrienio comprendido
entre los años 2000-2003 está en función de los fondos Feder,
asignados por la Comunidad Europea, pero dice además que el convenio
queda supeditado a la asignación de estos fondos y a las directrices
que en materia de inversión emanen del Ministerio de Fomento y de la
comisión de seguimiento del contrato-programa Estado-Renfe. ¿Qué
quiere decir esto? Que si el Ministerio de Fomento mañana mismo dice
que esto no lo considera prioritario, el convenio que se ha firmado
quedaría vaciado absolutamente de contenido. Por tanto, señorías,
estamos ante un convenio que no garantiza la financiación, ya
insuficiente, para lograr la modernización de la red ferroviaria en
el interior de Galicia.
Insisto, financiación insuficiente, como se dice con claridad en la
proposición no de ley siguiente del Bloque Nacionalista Galego, que
plantea que se aumente la financiación de estos convenios en al menos
un 50 por ciento para abordar con mayor amplitud las obras que son
necesarias. Nosotros incluso somos más cicateros. Es verdad que esto
no aborda en la totalidad las obras, es verdad que no abordarlas en
la totalidad significa prolongar sine die unas obras que son
importantes, pero no es menos cierto que ni siquiera el propio
convenio, a pesar de ser insuficiente, está garantizado más allá del
año 1999.
Por tanto, señorías, el objeto de nuestra proposición no de ley es
acabar de una vez por todas con las expectativas que el Grupo Popular
está sembrando en el conjunto del país pero que luego no se traducen
en compromisos concretosde financiación concreta, de obras concretas
que se
van a realizar, de plazo de ejecución, de plazo para su contratación
y su licitación.
En definitiva, con nuestra proposición no de ley queremos garantizar
el cumplimiento del convenio firmado entre la Xunta de Galicia y
Renfe, garantizar la financiación de ese convenio, garantizar además
que la foto que se hizo el 3 de agosto a bombo y platillo entre la
Xunta de Galicia y la compañía Renfe no quede sólo en una foto, sino
que quede plasmada en una financiación concreta. Ése es el objeto de
nuestra proposición no de ley: que en el plazo de un mes el Gobierno
traiga a esta Cámara un plan de financiación concreto, sin estar
supeditado a no sé qué consecución de fondos, ni siquiera a que el
Ministerio de Fomento pueda cambiar de criterio en el futuro; que nos
traiga un plan concreto, que nos traiga un plan de financiación en
relación con este convenio suscrito que, insisto, para el Grupo
Parlamentario Socialista es insuficiente.
En relación con las otras dos proposiciones no de ley -y concluyo,
señor presidente-, la del Bloque Nacionalista Galego me parece
interesante porque va más allá de lo que está planteado y, por tanto,
esa ambición el Grupo ParlamentarioSocialista la comparte, la
compartimos todos, señor presidente, porque obedece al acuerdo
unánime de las fuerzas políticas, entre las que obviamente está el
Partido Popular de Galicia, y de las fuerzas sociales. Por
consiguiente, en esta ocasión no podíamos más que sintonizar con esta
proposición no de ley, que, por otra parte, es lo que piensa el Grupo
Socialista y así lo reflejó en su voto, en diciembre de 1995, en el
Parlamento gallego, que parece que ya no es coincidente con lo que
piensa el Grupo Parlamentario Popular. La iniciativa de Izquierda
Unida va a contar con el voto del Grupo Parlamentario Socialista. Es
cierto que algunas de las actuaciones concretas que se plantean en la
proposición no de ley están contempladas en alguno de estos convenios
a los que se hacía referencia; también es cierto que alguna de las
cuestiones que se plantean desde la perspectiva de nuestro grupo
merecerían alguna matización, pero con carácter general su
planteamiento obedece a la inquietud que tenemos los socialistas
sobre la modernización de la red ferroviaria en el interior de
Galicia y, en consecuencia -repito-, va a contar también con nuestro
apoyo.
El señor PRESIDENTE: Aesta proposición no de ley, como a las otras
dos, han sido presentadas enmiendas por el Grupo Parlamentario
Popular con un carácter distinto en cada caso, pero para la
ordenación del debate creo que es mejor que se defiendan primero las
tres proposiciones no de ley y que luego el Grupo Parlamentario
Popular defendiera sus enmiendas.
Por tanto, para defender la segunda proposición, relativa a la
modernización de la infraestructura del sistema ferroviario en
Galicia, de la que es autor el BNG, tiene la palabra el señor
Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Señor presidente, uno de los temas que es
indicativo de los diseños estratégicos que tiene el Gobierno español,
en relación con su visión del Estado, es el referido al problema del
ferrocarril. Desde la perspectiva de una fuerza política de Galicia
como el Bloque Nacionalista Galego, asistir a los debates
sobre esta cuestión en el Congreso de los Diputados, incluso dentro
de la marginación que el ferrocarril sufrió y sufre con respecto a la
carretera, no deja de ser una fuente de intranquilidad y de
constatación de la terrible incomprensión que existe en el Estado
español sobre los problemas de Galicia. No de otra manera se puede
entender un plan ferroviario aprobado por unanimidad de todas las
fuerzas políticas de Galicia, y no pidiendo gollerías, es decir, no
pidiendo integramos en la red de alta velocidad que va a Bayona, en
Francia, ni siquiera la alta velocidad para llegar a Madrid o a
Sevilla, sino pidiendo algo de mera subsistencia en función de un
mercado fuertemente competitivo y funcionando hoy en unos parámetros
que en términos relativos son superiores a los del resto del Estado
español y, en otros casos, aguantando un abandono que conduce a
velocidades medias de 48 kilómetros por hora. No se puede entender
-repito- todo ese planteamiento, desde ningún punto de vista, con el
argumento falaz de que: señores, ustedes tienen unas autovías,
pagamos más de 200.000 millones de pesetas por ellas y tienen que
estar contentos.
Nosotros estamos planteando que en 12 años, 1996- 2007, se pueda
colocar la red ferroviaria de Galicia en velocidades medias que
oscilen entre 100 y 150 kilómetros hora, como pedía el plan
ferroviario aprobado por unanimidad del Parlamento de Galicia. A
pesar de toda esta incomprensión por parte del Gobierno español, no
cabe duda que la constancia reivindicativa de la sociedad gallega
y de sus instituciones ha logrado cuando menos parecer que se hace. En
este sentido, el acuerdo de Fomento con la Xunta de Galicia, de 6 de
abril de 1998, plantea la inversión en cinco años de 30.000 millones
de pesetas, es decir, 6.000 millones de pesetas cada año, el 90 por
ciento por cuenta de Fomento y el 10 por ciento de la Administración
autonómica. Ustedes pueden considerar qué dan de sí 30.000 millones
de pesetas para una red interna de 1.000 kilómetros que no tiene
ninguna vía duplicada y prácticamente el 80 por ciento sin
electrificación. Hay tramos de la infraestructura que están, según
respuestas del Gobierno, exactamente igual que en 1969; y no estoy
hablando de la línea Ferrol-A Coruña, sino de la salidas por Monforte
de Lemos; es decir, 30 años sin tocar la infraestructura de la única
parte que está electrificada, que es la salida por O Barco de
Valdeorras-Ponferrada.
Voy a dar unos cuantos ejemplos de en qué consiste este plan de
actuaciones ferroviarias de 30.000 millones de pesetas. Hay cosas que
van a cambiar tanto la realidad del ferrocarril en Galicia como las
siguientes: línea RedondelaSantiago, adecuación tramo metálico del
viaducto de San Paio, 125 millones en los cinco años; línea Palencia-
A Coruña, tramo Covas-Monforte, donde está la red del año 1969,
modernización de la infraestructura, 1.482 millones en los cinco años
-y una infraestructura de 1969, no es para duplicar ni para hacer
nada, sino simplemente para cambiarla-; línea Palencia-A Coruña,
tramo Lugo-Betanzos, supresión de pasos a nivel, 50 millones de
pesetas en cinco años; variante ferroviaria de Monforte de Lemos, 100
millones de pesetas en cinco años; acceso ferroviario al puerto de
Marín (nos meten aquí el acceso privado al puerto de Marín), 1.350
millones en cinco años; eje atlántico, relación A Coruña-Ferrol,
adecuación y modernización de la infraestructura, ésa que anda a 48
kilómetros por hora de
media, 700 millones de pesetas en los cinco años. Ustedes
comprenderán que al leer esto, que es producto de una presión
reivindicativa de años y años con unanimidad de todas las fuerzas
parlamentarias, sin agravios de ningún tipo me tengo que echar a
temblar y me siento como un gallego extraño en el Estado español,
porque el Consejo de Ministros aprobó el otro día para una ciudad del
sur, que me parece muy respetable, 15.000 millones de pesetas en un
año para poner en subterráneo la línea ferroviaria en medio de una
ciudad. Ahí no hay problemas, está electrificado, llegan los talgos
del AVE, y resulta que en un país con siete ciudades, Ferrol, A
Coruña, Santiago, Vilagarcía de Arousa, Vigo, etcétera, con más de
dos millones de personas ése es el panorama para cinco años.
Señorías, hay cosas que son constatables y hay que tener un mínimo de
ponderación por parte de los gobiernos del Estado español. Como esto
era tal cantada y ante la respuesta popular, la Xunta de Galicia tuvo
que firmar un convenio con Renfe, un convenio frágil, para otras
actuaciones durante cinco años con fondos Feder; la Xunta pagaría el
18,75 por ciento, Renfe el 18,75 por ciento, que serían obras de
mantenimiento, y el 62 por ciento con fondos Feder, que no están
garantizados porque todos sabemos cómo se reparten, el origen que
tienen y la división territorial que se hace.
Por tanto, señorías, creo que la única posibilidad que existe en este
momento es salir del impasse y que el Gobierno tenga que reconocer
que una red ferroviaria como la de Galicia necesita para subsistir,
para poder mantener incluso el eje ferroviario, unas inversiones
distintas y en 12 años llegar por lo menos a 180.000 millones de
pesetas. La línea ACoruña-Vigo no puede subsistir sin duplicación de
vía. Hoy es un auténtico escándalo. Parecen los aeropuertos del
Estado español; no pueden funcionar 17 trenes de un lado y 17 del
otro porque en el organismo de control, que allí se disparata siempre
debido a la meteorología, pusieron unos CTC que deben ser una
auténtica coña y no hay manera de llegar puntual, cuando 180
kilómetros hay que hacerlos en el mejor de los trenes en dos horas y
veinte minutos, la mayoría en tres horas y diez minutos, y se está
compitiendo con una autopista. Aver dónde tiene el Estado español un
ferrocarril así y que responda la gente y lo aguante en estas
circunstancias. Esto no se justifica ni por el mercado. Cuando me
digan qué línea regional hay en el Estado español más competitiva que
ésa y con más público en términos relativos, yo me cayo, lo vuelvo a
repetir. Me parece que es de una insolencia mental por parte del
Gobierno y de un desprecio de tal calibre que no tiene justificación
posible. No pueden gastar 15.000 millones durante 12 años para poner
Galicia en 100 ó 150 kilómetros por hora, cuando los demás van a
tener ya sus redes de alta velocidad. No es que queramos engancharnos
a ella, pero nos preocupa el interior, porque sin arreglar el
interior no podemos llegar a ningún sitio. Es curioso que, sin
embargo, haya posibilidad de colocar trenes de 470 kilómetros que
pasen de cuatro horas menos veinte a tres horas y veinte en este
momento, y dentro de unos años a dos horas y veinte. Para eso nadie
se llama a engaño, nadie se preocupa, todo el mundo dice que es muy
correcto. Yo vuelvo a repetir que va siendo hora de que se cambie
este diseño mental, que es contra natura. No hay otra argumentación.
A mí lo que me preocupa es que si en estos cinco
años no conseguimos colocar estos ferrocarriles por lo menos a una
media de 100 kilómetros por hora, el público dejará de ser masoquista
y toda la gente que monta hoy en ACoruña y en Vigo tendrá que ir en
su coche particular, en autobuses, o en otro medio de transporte que
funcione con más rapidez.
Voy a referirme al resto de las proposiciones no de ley. En relación
con la del Grupo Socialista, que va encaminada a garantizar estas
inversiones del convenio XuntaRenfe, me gustaría incitar al señor
Blanco a una reflexión. No nos gusta que en el Congreso de los
Diputados de España se inste al Gobierno a mediatizar un convenio que
hizo la Xunta con Renfe; de todas maneras, vemos correcto que se le
incite a colaborar. Yo le agradecería, para posibilitar el voto a
favor, el siguiente texto -y le hago una enmienda in voce-: El
Congreso de los Diputados insta al Gobierno a participar en el plan
de actuaciones, al amparo del mencionado convenio, colaborando a
establecer las obras a desarrollar, el importe de las mismas, las
anualidades de inversión y plazos de las obras y su financiación.
Pensamos que así seríamos respetuosos con las competencias y con la
iniciativa de cada quien. Yo soy de los que creo que la
Administración autonómica, aunque sea discriminatorio, porque a
nosotros nos tuvieron abandonados muchos años, sería bueno que
practicase con el ejemplo, como ya va a hacer aunque de manera muy
limitada, y pusiese dinero para que quede más en evidencia la
política profundamente antigallega del Gobierno; que se gaste las
pesetas la Administración autonómica para demostrarles que está
actuando sin justificación de ninguna clase. Ya lo empezaron a hacer,
pero son cantidades limitadas aunque muy grandes en relación con lo
que pone el Gobierno del Estado.
Respecto a la proposición no de ley de Izquierda Unida, agradecería
al señor Santiso, que también sabe de qué va el asunto porque lo
conoce, que retirase el primer punto del apartado A). Ya se ve que la
proposición es muy antigua y adolece de estar vinculada a una
situación anterior, no porque mejorase el ferrocarril sino por
algunas cosas que dice. Yo creo que es mejor retirar lo de mantener
los actuales servicios de viajeros porque es casi una incitación,
pues el problema allí es que no pueden poner más, excepto
FerrolCoruña, que los van a mantener. Por cierto, estamos esperando
el compromiso de que los cambien. Señor presidente, usted que fue
presidente de Castilla y León, sabe que aún estamos a la espera de
que nos pongan los de 50 plazas. ¿Se acuerda que aquí nos prometieron
cincuenta veces que en el primer trimestre de 1999 lo harían? Aún
estamos así. Hemos sacado 450 millones de pesetas de nuestro erario
público para pagarlo, pero aún no nos los han puesto. O sea, que es
una colaboración bárbara. Yo no sé si es el diseño de aquí o el
papanatismo de allá combinados, pero el resultado es una burla
continua. El punto f) del apartado B), renovación urgente integral
del tramo Guillarey-Tui, están gastando el poco dinero que hay,
aunque en una vía única. El resto, igual, lo votaríamos. Y por favor,
retire el punto porque, con este panorama, para que nos recuerden el
túnel del Guadarrama continuamente creo que es mejor estar callados.
El ferrocarril de Galicia lo van a hacer. Usted ya sabe que a
Valladolid va a llegar, que es España cañí y eso está bien. Yo
respeto la visión estratégica de España, pero, por favor, que no nos
coloquen esto con el panorama
interno que tenemos. Yo creo que así queda más coherente y más clara
la idea de que podamos tener un trenecito en Galicia.
El señor PRESIDENTE: Para la defensa de la tercera proposición, sobre
medidas para mejorar el transporte ferroviario en la Comunidad
Autónoma de Galicia, de la que es autor el Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida, tiene la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Una vez más estamos debatiendo -no sé si
caeremos en la melancolía- la situación del ferrocarril en nuestro
país y en particular en Galicia. Yo creo que el presidente de Renfe
lo definió perfectamente al inicio de esta legislatura. La situación
del ferrocarril en el norte-noroeste y en particular en Galicia es de
un lamentable deterioro producido por la falta de inversión durante
muchos años, por la falta de proyectos no ya de expansión sino de
mantenimiento de la propia red ferroviaria, y con una explotación
deficiente en cuanto a criterios comerciales, criterios para
aprovechar al máximo las posibilidades del material y de la
infraestructura existente. Es verdad que esta iniciativa queda un
poco anticuada puesto que fue presentada en 1996 y después han pasado
algunas cosas, en particular lo que se ha venido relatando en las
intervenciones anteriores en relación con los acuerdos de la Xunta-
Renfe, en la idea de intentar paliar, aunque sea mínimamente, algunos
de los aspectos más sangrantes. Como se ha dicho ya, hay un problema
fundamental, que es la falta de una financiación seria, una
financiación que garantice al menos algunas actuaciones en tanto en
cuanto llegan esas supuestas grandes actuaciones a las que
constantemente el Gobierno hace referencia.
En el fondo de todo esto, a mí lo que me preocupa es que poco a poco
vamos caminando hacia un modelo ferroviario de tres categorías.
Inicialmente con las líneas de vía estrecha, de FEVE, incluso de
algunos ferrocarriles autonómicos, y después con las nuevas
actuaciones de la alta velocidad Madrid-Sevilla, las que están en
curso entre Madrid-Barcelona y otras en el Levante, vamos rápidamente
delimitando, dentro de lo que era el ancho Renfe o actuaciones de
Renfe hasta ahora, dos líneas ferroviarias, casi diría dos modos de
transporte diferentes: lo que va a ser la red de alta velocidad y lo
que quedará como red convencional. Incluso el modelo empresarial, con
las últimas negociaciones en el contrato-programa Renfe-Estado,
camina aún más en esa dirección, que es preocupante, porque podemos
vernos abocados a nuevos cierres de línea, igual que en los años
ochenta, y a ir abandonando la explotación ferroviaria en algunos
ámbitos de la red estatal, quedando reducida a una red de cercanías
en algunos casos más trazados de red convencional, introduciendo un
factor también barrera, como es el efecto que va a producir el
construir las nuevas líneas de alta velocidad, incluso se habla ya de
la variante del Guadarrama, en su caso con ancho europeo, lo que
producirá un problema añadido de efecto frontera y de nuevo problemas
de cambio de material o dificultades para explotación como vasos
comunicantes, que es lo que tiene que ser una red ferroviaria que se
precie como, por ejemplo, el modelo francés de interconexión entre la
red de alta velocidad francesa con el resto
de la red convencional. Sin embargo, aquí vamos a crear probablemente
un problema serio que va a dificultar la propia explotación
ferroviaria. El norte se queda en esa red de segunda división,
probablemente incluso en compañías distintas, puesto que parece ser
que el GIF quiere asumir también la explotación de las
infraestructuras, y no sabemos si en el futuro incluso la explotación
de la red de alta velocidad, y mientras tanto las inversiones siguen
siendo insuficientes para garantizar la seguridad y el mantenimiento
de la red actual. En ese marco nosotros exponemos algunas ideas muy
concretas para mejorar la situación, que yo creo que engarzan
perfectamente con las dos proposiciones no de ley anteriormente
expuestas. Es decir, intentar que esas inversiones, comprometidas por
el convenio, pero sin garantías suficientes, en torno a los 30.000
millones, se puedan ampliar, como plantea el Bloque Nacionalista
Galego, al menos a 60.000 millones, con 16 que estamos totalmente de
acuerdo. Nuestra proposición no de ley no intenta ser maximalista
sino definir actuaciones, algunas de ellas, como se ha dicho, ya se
han emprendido, como la de la mejora del tramo de Guillarey. Por
tanto, queremos dejar constancia de que no se puede estar esperando
otros quince o veinte años esas grandes obras y tener mientras tanto
un ferrocarril cada día más deteriorado.
No voy a relatar todas las actuaciones que se exponen en la
proposición no de ley, puesto que ya están en el texto. No nos
importa retocar ligeramente la proposición en el sentido, por
ejemplo, de que cuando se hablaba de mantener los actuales servicios
de viajeros era porque había riesgo de pérdida de algunos. Por tanto,
para mayor claridad no nos importa cambiar la palabra mantener por
ampliar los actuales servicios de viajeros. No nos importa eliminar
la letra f) puesto que se está actuando en ese aspecto. El punto 4,
sobre el nuevo acceso ferroviario norte-noroeste, no tenemos
inconveniente en retirarlo de esta proposición no de ley porque hemos
reiterado nuestro apoyo al mismo. Seguimos insistiendo en que se
cumplan los compromisos del Gobierno y hemos apoyado y aprobado en
esta Cámara iniciativas relativas a esta cuestión, que seguimos
pensando que son imprescindibles para todo el norte-noroeste porque
la mejora de tiempos en ese tramo va a beneficiar a todos. Puesto que
estamos hablando de Galicia retiramos este punto en este acto para
evitar la confusión y tener una mayor claridad en cuanto a lo que
proponemos en Galicia, dejando claro que seguimos apostando por esa
necesaria actuación, aunque tenemos nuestras dudas por las
incertidumbres que se están generando en cuanto a la financiación del
trazado y también al ancho que va a tener esa variante, con las
implicaciones que conlleva en las conexiones posteriores con
Valladolid y el resto del norte-noroeste.
Dicho esto, hay que resaltar dos grandes apartados. Uno es el de las
grandes actuaciones de gestión, insistiendo en la necesidad de una
política comercial de captación de tráfico de mercancías,
especialmente las pesadas y peligrosas, porque creemos que no se ha
agotado su potencialidad, que no tiene tanto que ver con la alta
velocidad en estos tramos sino con una buena gestión comercial que
recupere estos tráficos imprescindibles para el sostenimiento
económico, incluso para la viabilidad económica de la empresa
ferroviaria (ponemos algunos ejemplos como la pérdida de tráficos de
pizarra, el granito de Porriño, etcétera), y con una
gestión comercial más próxima a la Comunidad de Galicia, evitando
decisiones sobre horarios y de otro tipo que afectan al servicio
ferroviario porque a veces no se toman en el propio ámbito
geográfico, en este caso en el gallego. El segundo apartado es el de
las medidas en infraestructuras, que básicamente se pueden resumir en
las siguientes: extender la electrificación de la red ferroviaria;
extender la duplicación de vía en aquellos tramos -algunos ya se han
citado- en los que la demanda lo hace imprescindible y dotarlos de
los medios técnicos necesarios; extender el control de tráfico
centralizado lo más posible, puesto que se agiliza la gestión de los
tráficos y más en una red que no cuenta precisamente con doble vía
más que en un porcentajemuy bajo; el sistema ASFA, relacionado
precisamente con el control táctico centralizado que permite una
utilización más segura de la propia red y mejorar las distancias
entre los trenes, con las garantías de seguridad que da este tipo de
instrumentos.
Mientras llegan estas actuaciones (apuntamos algunas para que al
menos queden dibujadas en el mapa para dentro de veinte o treinta
años, como puede ser el estudio, en su día, de la posible conexión
con la futura red española-europea de velocidad alta o de alta
velocidad, como se quiera llamar) hay otras actuaciones
imprescindibles para tratar de salvar la propia red, hacerla rentable
en un ámbito geográfico cuya orografía hace posible una buena
competencia y un buen servicio, sobre todo en actuaciones de
cercanías que puedan complementarse con la carretera y que al mismo
tiempo servirían de alivio al tráfico pesado que hoy sufren las
carreteras de Galicia, con lo que ello implica de coste para el
Estado tanto en materia de seguridad como por el deterioro de las
infraestructuras viarias.
El señor PRESIDENTE: Señor Santiso, pase a la mesa las modificaciones
que vaya a hacer a su proposición no de ley, por favor.
Para defender las enmiendas que tiene presentadas a las tres
proposiciones no de ley el Grupo Popular, tiene la palabra el señor
Carreño.
El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Señorías, varios han sido ya los
debates -se ha recordado aquí por los anteriores intervinientes-,
tanto en Pleno como en esta Comisión, sobre la infraestructura
ferroviaria de Galicia. No ha sido la presión sobre la Xunta de
Galicia sino que, a iniciativa suya, hace ya varios años estudió las
necesidades y elaboró un plan director de modernización del
ferrocarril en Galicia que fue aprobado por unanimidad del Parlamento
gallego en diciembre de 1995. Plenamente conscientes el Gobierno
central actual, la Xunta de Galicia y Renfe de la necesidad de
impulsar la mejora de la anticuada red ferroviaria gallega, el 6 de
abril de 1998 firmaron un acuerdo, no un convenio -aunque
prácticamente son lo mismo-, el Ministerio de Fomento y la Xunta de
Galicia, que prevé unas inversiones de 30.000 millones de pesetas -90
por ciento aportación del Ministerio y 10 por ciento de la Xunta-
para el quinquenio 1998-2202, y dos convenios la Xunta y Renfe, que
luego comentaré brevemente. El acuerdo de la Xunta con el Ministerio
de Fomento dice que para mejorar la situación de la red ferroviaria
gallega es necesario llevar a cabo diversas actuaciones
prioritarias hasta el año 2002 como inicio de la mejora integral de
la red ferroviaria gallega, y entre aquellas actuaciones prioritarias
señala la renovación de la infraestructura y superestructura de la
vía, la modernización de trazados, la ampliación de la capacidad de
trayectos, la racionalización de instalaciones, la eliminación de
puntos de retroceso, como el de Monforte, al que me referiré
próximamente, y la supresión de pasos a nivel, consiguiendo con ello
un alta reducción de los tiempos de viaje, un incremento de la
seguridad y una mayor competitividad, fiabilidad y comodidad del
servicio ferroviario. No existen sólo las obras de menor inversión,
como ha explicado un portavoz anterior, sino otras de mayor inversión
como, en la línea MonforteOurense- Vigo, el tramo Arba-Salvaterra y
Candelas-Guillarey, 2.500 millones de pesetas; en el eje atlántico,
el tramo Redondela-Santiago, 9.000 millones de pesetas; en el eje
atlántico, el tramo Santiago-A Coruña, 6.662 millones de pesetas; en
el eje atlántico, la línea Guillarey-Tui, 750 millones de pesetas.
La proposición del Grupo Socialista se refiere a dotar de recursos el
convenio suscrito entre la Xunta de Galicia y Renfe para la mejora de
la red ferroviaria en el interior de Galicia. Realmente son dos los
convenios suscritos por la Xunta y Renfe para tal fin: uno firmado el
3 de agosto de 1998 para la mejora de la red y otro el 9 de
septiembre de 1998 para la prestación de servicios ferroviarios
regionales en Galicia, que también son importantes. Aquél supone una
inversión en 1999 de 6.000 millones de pesetas y ya se ha indicado la
financiación. El tercero y último convenio establece las condiciones
de prestaciones por Renfe y por la Xunta para mejorar los servicios
ferroviarios en dicha comunidad autónoma, convenio que concluye el 31
de diciembre de 1998. ¿Por qué? Porque durante el año 1999 ha de
aprobarse el contrato-programa Estado-Renfe para inversiones en
política de personal, gestión, etcétera, cuya situación tendremos
oportunidad de conocer próximamente en la comparecencia del
secretario de Estado de Infraestructuras.
Comento brevemente las tres proposiciones no de ley. No podemos
aceptar la del Grupo Socialista pues el convenio Xunta-Renfe lo es
entre la Xunta y Renfe -alguien lo ha recordado- y sólo compromete a
las partes no firmantes, entre las que se encuentra el Ministerio de
Fomento. La única participación del Ministerio es tener un
representante en la comisión de seguimiento del convenio precisamente
para coordinar actuaciones. En ningún momento el convenio otorga al
Ministerio facultad de iniciativa. Esta iniciativa corresponde,
evidentemente, a las partes. Las actuaciones ferroviarias del
Ministerio se desarrollan a través del convenio firmado en su día
entre el Ministerio y la Xunta y de los planes y programas que el
Ministerio pueda establecer en el marco de su política de
infraestructura ferroviaria. Por tanto, es improcedente que el
Gobierno presente un plan de actuaciones al amparo del convenio
firmado entre la Xunta y Renfe. Convenios que no se garantiza su
financiación hechos por altos cargos del Ministerio de Fomento conocí
cientos, firmados sobre todo en la primavera de 1995 e invierno de
1996, antes del 6 de marzo de 1996. Este convenio es serio y las
inversiones no pueden establecerse a partir del año 2000 porque la
Renfe no puede tener aprobadas inversiones a partir del 1 de enero
del año 2000,
puesto que, como antes he dicho, está pendiente el contrato programa
Estado-Renfe.
En cuanto a la proposición del Grupo Mixto, sería deseable duplicar
las cantidades. Es más, ¿por qué limitarse a duplicar las cantidades,
que serían 120.000 millones de pesetas, cuando sería mejor llegar a
los 192.000 de aquel plan director y de mejora de la infraestructura
ferroviaria gallega? Las cantidades y las prioridades son las que
hay. Para Galicia es absolutamente prioritario en este momento,
terminado el importantísimo Plan de autovías -aunque todavía colea
algo en la autovía del Noroeste y un poco menos en la autovía Rías
Baixas-, iniciar un programa intensivo y más amplio
presupuestariamente, pero la realidad, y así lo dice el convenio
Xunta-Renfe, establece unos máximos posibles con los que se logrará
una mejora sustancial de la red en el 2003. Por cierto, se
acondicionará el itinerario prioritario A Coruña-Vigo para
velocidades del orden de 160 kilómetros por hora.
El señor PRESIDENTE: Señor Carreño, debe ir terminando.
El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Termino rápidamente.
Respecto a la extensa proposición de ley del Grupo de Izquierda
Unida, presentada por el diputado don Ricardo Peralta, debo
significar que por su fecha -ya se ha recordado- existe ya un
importante desfase: servicios de viajeros y calidad notablemente
mejorados; los TRB, que ya funcionan en Galicia entre Vigo y A
Coruña; el tren hotel, puesto recientemente en servicio, desde Vigo y
A Coruña con Madrid y retorno; el enlace del ferrocarril con
Villagarcía y, en proyecto, el acceso a puerto de Marín; el centro
intermodal de Porriño y los convenios ya citados. Todo esto está en
marcha. La supresión de pasos a nivel en Galicia es un problema
importantísimo. Existen 460 en un total de 923 kilómetros y deben
estudiarse los distintos tramos, conjuntamente con las variantes
necesarias en ellos y a las que se ha aludido por algún
interviniente.
Como la proposición de Izquierda Unida es muy larga, quiero comentar
que el tráfico de pizarra de Valdeorras ya se encamina por
ferrocarril desde Rua a Petín y el tráfico de granito de Porriño
desde la estación de Vigo. En la construcción de variantes, es
especial el caso de Monforte, que también se cita en la proposición
no de ley, porque las características de una importante población
centrada en la importancia que tuvo esta estación hace que
socialmente, en este momento, se prefiera demorar ese proyecto que
solicita el representante de Izquierda Unida. En resumen, recordaré
que está en marcha la conexión de Galicia con la alta velocidad, a
pesar del escepticismo de algunos, el proyecto y construcción de la
variante de Guadarrama -ayer lo decía la prensa-, así como un estudio
financiado al 50 por ciento por la Xunta y las Cajas gallegas para
definir el trazado de la alta velocidad Meseta-Galicia.
En conclusión, no vamos a aceptar ninguna de las proposiciones a las
que hemos presentado sendas enmiendas que conocen los grupos y que no
comento.
El señor PRESIDENTE: Voy a dar la palabra para que acepten o rechacen
las enmiendas presentadas por el Grupo Parlamentario Popular.
Parece claro, según se desprende del curso del debate, que no van a
ser aceptadas las enmiendas del Grupo Popular. Partiendo de esta
base, ruego a los señores portavoces de cada grupo que no conviertan
la aceptación o rechazo de cada enmienda en un segundo turno, sino
que se limiten a expresar su opinión sobre la misma.
Tiene la palabra el señor Blanco.
El señor BLANCO LÓPEZ: Solamente quería hacer una matización. El plan
director lo hizo el Parlamento, no la Xunta de Galicia, en una
comisión no permanente.
Dicho esto, el Grupo Socialista no aceptará la enmienda porque
considera que -y así hemos hecho llegar a la Presidencia una
precisión para instar a la colaboración del Ministerio de Fomento-,
una vez escuchada la intervención del representante del Bloque
Nacionalista Galego, si en el punto 5 del convenio el Ministerio de
Fomento puede determinar que se hagan o no las actuaciones de dicho
convenio, también puede colaborar en la financiación del mismo. Con
esa precisión que hemos hecho llegar a la Mesa se someterá a
votación, si el presidente así lo considera, la propuesta del Grupo
Socialista. Por tanto, no aceptamos la enmienda del Grupo Popular,
que no dice nada.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Brevísimamente, señor presidente, he de
decir cuatro cosas. La primera que, en nombre de la verdad histórica
y teniendo en cuenta el mucho esfuerzo que colectivamente hizo el
Bloque Nacionalista Galego y personalmente algunos de nosotros para
sacar adelante el dictamen del Parlamento de Galicia, es una obra
colectiva que desgraciadamente no es defendida por el Gobierno de
Galicia. No podemos aceptar la enmienda del Grupo Popular porque no
contempla la filosofía mínima de nuestra propuesta, que es que el
dinero asignado no llega. En concreto, en cinco años, hay 13.538
millones de pesetas para actuaciones urgentes (pasos a nivel, telas
metálicas, etcétera), actuaciones del eje atlántico, que está
colapsado y que no llega ni a lo que van a invertir en la ciudad que
he citado para llevar el ferrocarril por debajo (16.462 millones de
pesetas), ni doble vía ni nada. Nosotros somos realistas, somos
posibilistas y nos contentaríamos con que en cinco años hubiese
120.000 millones de pesetas por distintas vías, incluida la
participación de la Administración autonómica poniendo su dinero.
Pero este vacío total, donde no se va a poder afrontar el problema ni
con mínimos, no lo podemos aceptar. Es una lástima que el Gobierno
siga empecinado en mantener una actitud tan hostil y tan negativa
respecto de una necesidad prioritaria que se puede contrastar como
más urgente que la del resto del Estado.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Con brevedad, nuestro grupo no va a
aceptar la enmienda del Grupo Popular y espera con cierta inquietud
el tan esperado plan ferroviario del Partido Popular, que parece ser
que está redactando, porque después de tres años sería la mejor
manera de evitar que comunidades autónomas tengan que sacarse la foto
conjunta, como recientemente hicieron el presidente de la Comunidad
de Madrid, el de la Comunidad de Castilla- La Mancha y el de la
Comunidad Valenciana, para ir por delante en la planificación del
Ministerio, aunque también es verdad que el señor Bono ha dicho que
pagará lo mismo que el señor Pujol.
-SOBRE LA FORMALIZACIÓN DE LOS CONVENIOS DE COLABORACIÓN PREVISTOS EN
LOS PROTOCOLOS SUSCRITOS POR EL MINISTERIO DE FOMENTO Y LA
GENERALIDAD VALENCIANA PARA LA EJECUCIÓN DE ACTUACIONES DE
INFRAESTRUCTURA VIARIA EN LA N-332, EN LAS PROVINCIAS DE VALENCIA Y
ALICANTE, ASÍ COMO EN EL ENTORNO METROPOLITANO ALICANTE ELCHE.
PRESENTADAPOR ELGRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente
161/001408)
El señor PRESIDENTE: Me comunican los portavoces de los grupos que
defienden la proposición no de ley número 13 que a la una y media
tienen una ponencia conjunta. Por tanto, si hay acuerdo, como parece
que me han indicado, pasaríamos a debatir ahora la proposición número
13 sobre la formalización de los convenios de colaboración previstos
en los protocolos suscritos por el Ministerio de Fomento y la
Generalitat Valenciana para la ejecución de actuaciones de
infraestructura viaria en la N-332, en las provincias de Valencia y
Alicante, así como en el entorno metropolitano Alicante-Elche, cuyo
autor es el Grupo Socialista del Congreso. Para su defensa tiene la
palabra el señor Beviá.
El señor BEVIÁ PASTOR: Señorías, en reiteradas ocasiones fuera y
dentro del Congreso de los Diputados, algunas veces con cortes de
carreteras, y aquí a través de diferentes iniciativas parlamentarias,
se ha alertado sobre las tremendas deficiencias de la carretera
litoral N-332 desde Valencia a Alicante y desde Alicante hasta el sur
de la provincia, Torrevieja o Pilar de la Horadada. Hemos subrayado
muchas veces, y no hace falta insistir, que, efectivamente,
atravesarla no ya en el verano, sino a lo largo de todo el año, es
una auténtica tortura, puesto que tienen lugar enormes retrasos,
atascos y retenciones. Cruzar simplemente Campello, al lado de
Alicante, o Villajoyosa camino de Benidorm resulta realmente una
tarea propia de Job, puesto que se necesita su paciencia; más aún, se
pone en riesgo el éxito de una de las obras que se ha pretendido sea
emblemática en la Comunidad Valenciana, el parque temático Terra
Mítica. Por otra parte, repetidas veces se ha acuciado la necesidad
de dar respuesta al estrangulamiento por falta de infraestructuras
adecuadas de un área tan importante como la metropolitana Alicante-
Elche, con más
de 600.000 habitantes, una zona de extraordinario dinamismo y de un
elevado desarrollo industrial.
Mientras tanto, el Gobierno se ha movido en una especie de
esquizofrenia, la esquizofrenia de anunciar día sí y día también a
bombo y platillo, en un despliegue mediático apabullante, inversiones
sin cuento: 50.000 millones para mejorar la N-332; 26.000 millones
para hacer vías parquedesde Alicante hasta Torrevieja y Pilar de la
Horadada; 60.000 millones en el entorno metropolitano AlicanteElche.
Es, en último término, la esquizofrenia entre una especie de frenesí
propagandístico, de voracidad publicitaria y la parálisis más
absoluta de las realizaciones. Ha sido tal el adelgazamiento de las
inversiones que podríamos decir que se ha llegado casi hasta la
anorexia y no hemos sido nosotros, sino la propia patronal de la obra
pública en Alicante la que ha afirmado que en 1998 Alicante sólo
había recibido el 0,8 por ciento de las inversiones del Estado, es
decir, la provincia que en 1998 ocupó el cuarto lugar de España en
número de matriculación de vehículos, una provincia con un gran
dinamismo económico, solamente recibe el 0,8, según los propios
empresarios de obras públicas, y eso que para llegar a esa cifra no
solamente han incluido ahí las cantidades que figuraban en el anexo
de inversiones reales, sino incluso las de sociedades estatales, como
es la autoridad portuaria de Alicante.
Ya hemos hablado de que la Comunidad Valenciana es una de las más
castigadas en los presupuestos de 1999, pasando de 50.000 millones en
el año 1998 a 38.000 en 1999. Es cierto que algunas de las obras que
figuran en el protocolo, concretamente la de la N-332, aparecen en
los Presupuestos Generales del Estado pero excepto una, que se ha
tratado y se ha planteado seriamente, que es la variante de La
Marina, el resto de las que aparecen no dejan de ser casi una broma
pesada, sin la más mínima consideración, y le pongo algún ejemplo. La
variante de Villajoyosa es una obra urgente, siendo imprescindible
que Terra Mítica entre en funcionamiento a finales de año; pues bien,
en 1999 tiene solamente 137 millones para una obra que asciende a
4.137 millones, aplazándose el resto año tras año hasta el 2002. Hay
otras que son mucho más chocantes, como la variante del Campello,
donde el estrangulamiento de la carretera es total. En los
presupuestos de 1999 figura con sólo 21 millones, ¿y qué hay en el
2000, en el 2001 o en el 2002? Absolutamente nada. Podía seguir así y
referirme, por ejemplo, al acceso norte de Alicante que, según los
protocolos, es una obra de 2.000 millones, estando previstos 40
millones para 1999 y solamente 20 para el 2000.
Los protocolos firmados el 13 de octubre, a los que hace referencia
la proposición no de ley, tenían sin duda un objetivo central, que
era disfrazar esa realidad, enmascarar el olvido de la Comunidad
Valenciana por parte del Gobierno de la nación y encubrir la falta de
peso del presidente de la Generalitat Valenciana, que al parecer sólo
aspira a hacerse fotos con los ministros y a que le firmen cheques
sin fondos. El 13 de octubre se firman esos dos protocolos entre el
Ministerio de Fomento y el presidente de la Comunidad Autónoma
Valenciana. En ellos, sin duda, se tratan actuaciones importantes,
unas necesarias, otras -diría más- ambiciosas. Pero, ¿cuándo va a
iniciarse cada una de las obras? ¿Cuál es el plazo de ejecución? ¿Qué
inversiones
hay previstas para cada una de ellas en cada una de las anualidades?
Todo ello, según ambos protocolos, queda aplazado a la firma de los
oportunos convenios de colaboración. Y eso es lo que dice una
cláusula, la cláusula tercera, que aparece en uno y otro protocolo.
Las respuestas a las preguntas formuladas por diferentes
parlamentarios y parlamentarias al Gobierno sobre previsiones acerca
de la ejecución de la vía parque Alicante-Elche o sobre el
desdoblamiento de la N-340 entre Elche y Crevillente, etcétera,
concluyen siempre, indefectiblemente, en tres aspectos: el primero,
que estas actuaciones se encuentran todas ellas recogidas en el
protocolo segundo, que su programación se desarrollará en los
oportunos convenios de colaboración y, tercero, que no es posible
«indicar la fecha de su firma.
El Grupo Popular ha presentado una enmienda y debería estar de
acuerdo con nuestra iniciativa porque la enmienda dice: El Congreso
de los Diputados insta al Gobierno a que, en consonancia con los
protocolos, continúe impulsando... Lo que está en consonancia y no
solamente en consonancia, sino dentro de los protocolos es que se
firmen convenios, y la única manera de impulsar es la firma de esos
convenios. Cuando se habla al final de que se realizará conforme a la
programación de actuaciones que se determine, se tiene que determinar
en los convenios, tal y como se dice en los protocolos. Yno hablar de
los convenios, y no aprobar esta iniciativa, significa querer
eliminar, o contribuir a ello, la cláusula tercera, es decir, dejar
absolutamente en papel mojado uno y otro protocolo.
Señorías, desde la fotografía del 13 de octubre del señor Zaplana con
el señor Arias-Salgado se han perdido más de seis meses. La única
referencia que tienen los que soportan las angustias de la N-332 se
reduce a que en el protocolo se dice que la estimación inicial del
plazo de ejecución de las obras será de 10 años. (El señor
vicepresidente, Morlán Gracia, ocupa la Presidencia.) Las que
necesitan con urgencia las rondas de Elche, por ejemplo, carecen
hasta de esa estimación inicial. Los habitantes de Almoradí, Rojales,
Orihuela o Pilar de la Horadada escuchan con estupor las palabras del
ministro de Fomento hace unas semanas en el Pleno de la Cámara
diciendo que el Gobierno concibe las autopistas de peaje como una red
complementaria de la red de carreteras gratuitas del Estado. Y esos
habitantes saben que dentro de poco más de dos años, a finales del
2001, tendrán en funcionamiento una de las autopistas de peaje más
caras de toda España, la autopista Alicante-Cartagena, y conocen
además que el Estado ha concedido un préstamo de 12.800 millones a la
empresa constructora, más del 40 por ciento del coste total de la
obra, a devolver en 50 años. Los 18 primeros años, ¿cuánto van a
devolver? Nada. Los 30 años siguientes, ¿cuánto van a devolver? Un
solo millón por año y únicamente en los dos últimos años de esos 50,
el año 2047 y 2048, devolverán el resto, algo más de 12.000 millones,
6.000 cada año. Los habitantes de la vega baja saben que dentro de
poco más de dos años, desde finales de 2000 hasta el 2008 o cuando se
desdoble la N-332 desde Guardamar del Segura a Torrevieja y Pilar de
la Horadada tendrán -eso sí- una autopista de pago, pero como
complementaria -vaya sarcasmo- de una N332 gratuita, pero
insuficiente, colapsada casi permanentemente y de alta
siniestralidad.
A finales del pasado octubre, señorías, los diputados y diputadas del
Partido Popular y sus coaligados en el Parlamento no quisieron votar
en esta Comisión una iniciativa socialista que pretendía que el
Gobierno enviara a la Cámara un informe en el que se detallaran
duración, inicio, plazos de ejecución, inversión por anualidades para
cada una de las obras que aparecían en ambos protocolos. Entonces no
lo hicieron, hoy les invitamos a que apoyen nuestra propuesta, a que
no se pierda más tiempo, a que los convenios de colaboración que han
de precisar todos estos extremos sean firmados en el plazo de dos
meses, sobre los más de seis meses que ya llevamos de retraso desde
el momento en que se firmaron los protocolos. No hacerlo, señorías,
significaría no ya convertir los protocolos en burdo electoralismo,
sino jugar -y creo que a eso no hay derecho-, jugar con problemas
reales, con necesidades reales de nuestra gente. Sería hacer una
burla de las necesidades y aspiraciones, absolutamente justas, de los
valencianos.
El señor VICEPRESIDENTE: (Morlán Gracia): A esta proposición no de
ley se ha presentado una enmienda por el Grupo Popular. Para su
defensa, tiene la palabra la señora Díez de la Lastra.
La señora DÍEZ DE LA LASTRA BARBADILLO: Tengo que justificar la
enmienda que hemos presentado porque se ajusta mucho mejor a la
situación real de las actuaciones contempladas en el protocolo.
Comparto el diagnóstico que ha hecho el señor Beviá sobre la
saturación de las carreteras nacionales 332 y 340, pero lo que no
comparto en absoluto es la motivación de dicha proposición no de ley,
que va en línea coincidente con el margen de incredulidad de la que
hablaba hace poco su compañera la señora Romero. Ustedes también
desconfiaban de que podíamos entrar en Maastricht cumpliendo todos
los objetivos, de que se iba a crear empleo, de que iba a crecer la
economía; viven inmersos en la desconfianza.
Mire usted, seis meses desde que se firmó el protocolo no es mucho
tiempo y no comprendo estas prisas de ahora por fijar una serie de
plazos para algo tan complicado como temas de infraestructuras, que
requieren declaración de impacto medioambiental, expropiaciones,
redacción de proyectos. Le dije lo mismo cuando tuvimos ocasión de
debatir este mismo tema.
Usted ha hecho una referencia muy clara a los retrasos y a que hay
que firmar los convenios. Yo le dije que cuando el Partido Popular
firma un protocolo no hace una declaración de intenciones. Por su
motivación parece que estamos ya en campaña electoral, pues es un
mitin lo que usted plasma en ella; habla de cortina de humo, de
disfraz, de maniobra publicitaria, de burdo electoralismo. Si los
convenios se hubieran firmado en estos días, quizás habrían acusado
igualmente al Grupo Popular de, aprovechando una campaña
preelectoral, dedicarse a firmar convenios.
Ha hecho referencia, y yo lo comparto, a los problemas que tiene esa
carretera. Le vuelvo a repetir lo mismo que dije en la intervención
anterior, señor Beviá, cuando hablaba de la variante de Villajoyosa.
Para fundamentar la perentoriedad de los plazos que exigía en aquella
proposición de ley, usted alegaba que el 26 de julio de 1994 su
compañero señor Borrell, entonces ministro del ramo, aprobó definiti
vamente
el estudio informativo de la variante de Villajososa, que constituye
una preocupación que vivimos usted y yo, que estamos muy interesados
en la provincia de Alicante. Es asombroso, el Gobierno socialista
tardó 12 años en enterarse de lo que el señor Beviá y yo misma
estábamos convencidos. Era necesaria esa variante, pero al
confeccionar los presupuestos para 1995, olvidaron dotar con fondos
la partida correspondiente.
En primer lugar, es preciso dejar claro que el objetivo de los dos
protocolos firmados entre la Generalidad y el Ministerio de Fomento
en octubre pasado era establecer unas prioridades en cuanto a las
actuaciones que deben acometer las dos administraciones y abrir un
ámbito de colaboración, imprescindible para la programación de dichas
actuaciones. Por tanto, en absoluto puede calificarse objetivamente
de vacío o cortina de humo la firme voluntad política expresada en
los protocolos puesto que, además de ser un vehículo de coordinación
de los distintos organismos, han supuesto ya que se haya finalizado
una serie de actuaciones. Se las voy a decir. Han finalizado las
obras de la nueva carretera Rejales-Guardamar; están en ejecución
obras como la ronda del norte de Elche, a la que usted ha hecho
alusión; el desdoblamiento Aspe-Elche; la canalización de Torrente de
San Vicente y la variante de La Marina; comenzarán en breve las obras
de acceso a la playa de San Juan y se han encargado los trabajos de
redacción de estudios y proyectos tales como la ronda de Novelda, el
desdoblamiento Aspe-Novelda, la vía parque de Alicante, los viarios
de Elche-San Fulgencio y Elche-Santa Pola y la ronda de San Vicente-
San Juan y el nuevo acceso oeste a Alicante. En la intervención del
mes de octubre le dije que ya en el año 1992 el alcalde socialista
Ángel Luna anunció que los accesos norte y oeste de Alicante eran
necesarios y que los proyectos tenían que comenzar, y estamos ya en
el año 1999.
En relación al protocolo de la N-332 entre Valencia y Alicante hay
que destacar la próxima licitación de la variante de Villajoyosa, así
como la puesta en marcha de los trabajos de elaboración de estudios y
proyectos relativos a las obras del desdoblamiento de Gandía-Xeresa,
la variante Ondara-Vergel, la de Benisa o la vía Guardamar del
Segura-Pilar de la Horadada. Queda suficientemente claro que no es
una condición necesaria ni suficiente la firma de unos convenios para
que se comiencen a ejecutar unas obras en las que tanto el Gobierno
de la Generalidad como el del Estado están demostrando tener bastante
más sensibilidad que los gobiernos de anteriores legislaturas, cuya
actitud respecto a la situación del corredor litoral y a las
comunicaciones en el entorno metropolitano AlicanteElche no fue la
que merecía la envergadura de los problemas planteados. En todo caso,
la firma de convenios vendrá determinada por aspectos más concretos o
problemáticos que puedan producirse de cara a solucionar
definitivamente aquellas cuestiones que puedan resultar más
especiales, ya sea por la complejidad técnica que puedan entrañar
algunas actuaciones o para dar soluciones a las necesidades concretas
de distintos municipios a los que afectan dichas actuaciones, o
incluso a otros aspectos relacionados con la posibilidad de
transferencia de titularidad en algunos tramos de carreteras.
La ronda norte de Elche está en ejecución; la nueva carretera de
Elche-Santa Pola es un proyecto en redacción; el desdoblamiento Aspe-
Elche está en ejecución; la ronda de Novelda, el desdoblamiento de
Aspe-Novelda y la vía parque, en redacción del proyecto, junto con la
ronda de San Vicente-San Juan; el acceso a la playa de San Juan está
adjudicado en selección provisional; el acceso a la playa de
Campello, en licitación de asistencia técnica de redacción del
proyecto; la nueva carretera Rojales-Guardamar está acabada; la
autovía del camino de Castilla, programada; el proyecto de la ronda
sur y este de Elche, aprobado; el desdoblamiento de la N-340 entre el
tramo de Elche-Crevillente es un proyecto aprobado. Ha habido
actuaciones, y en la variante de Campillo, a la que también usted ha
hecho referencia, está licitada la asistencia técnica de redacción
del proyecto por parte del Ministerio, y la variante de Villajoyosa
se piensa licitar dentro de 1999.
Le repito que viven ustedes inmersos en la desconfianza, quizás
porque tienen muy reciente sus actuaciones y entonces sí que se
firmaban protocolos o convenios que nunca llegaron a plasmarse. Le
repito lo que le dije en la última intervención: cuando ustedes
gobernaron no supieron, no pudieron o no quisieron firmar estos
protocolos, sabiendo como saben, después de su intervención y de las
declaraciones del señor Borrell en el año 1994, acometer esta serie
de actuaciones. Comparto con usted la necesidad de que se hagan
cuanto antes.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): ¿Grupos que desean fijar
posición?
Por el Grupo de Izquierda Unida tiene la palabra la señora Urán.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Señorías, el Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida va a apoyar la iniciativa presentada por el Grupo
Socialista, entre otras cosas porque además de compartir los
argumentos de su portavoz, señor Beviá, a este grupo en estos
momentos no le interesa lo que hizo o dejó de hacer el anterior
Gobierno, sino lo que está haciendo el Gobierno actual, y en el País
Valenciano, señorías, el Gobierno actual se está dedicando
a publicitar una serie de firmas de protocolos que es imposible que se
lleven a la práctica, y como se dice popularmente: puedo prometer y
prometo. En esta ocasión se prometen para el País Valenciano muchas
inversiones que después se quedan simplemente en la firma de
determinados protocolos que al no firmarse los convenios no se llevan
a la práctica.
Tanto el portavoz del Grupo Socialista como la portavoz del Grupo
Popular hacían referencia fundamentalmente a la situación de la
provincia de Alicante; yo sólo les voy a poner un ejemplo de la
provincia de Valencia, que es la variante de Sueca. Señorías,
nosotros sí que tenemos incredulidad total y absoluta porque cuando
se firman protocolos y convenios de colaboración pero después lo que
se refleja en los Presupuestos Generales del Estado o en los de la
propia comunidad autónoma con cantidades irrisorias, la verdad es que
la incredulidad tiene que llegar a su máximo exponente porque es
imposible que con esa cantidad se puedan ni tan siquiera empezar a
redactar los proyectos para que se puedan licitar y ejecutar las
obras. Por
eso, señorías, nuestra incredulidad es mucha, y seis meses es
suficiente tiempo como para que se hayan empezado a firmar convenios
de colaboración, que no quiere decir ejecutar sino simplemente fijar
cómo van a ser los proyectos, cuándo se van a licitar y cómo se van a
presupuestar, porque hay otro apartado del artículo 3 del protocolo,
cuando habla de la firma del convenio de colaboración, que fija que
se irán planteando las obras según los presupuestos de las distintas
administraciones. Precisamente en los presupuestos de las distintas
administraciones vemos la prioridad que se establece en estos
protocolos, que al final termina siendo ninguna.
Por tanto, señorías, vamos a apoyar esta iniciativa, porque los
problemas que existen tanto en la provincia de Valencia como en la de
Alicante, en cuestión de desdoblamiento de carreteras o de otro tipo
de infraestructura viaria, son lo suficientemente urgentes como para
que se tengan que acometer decididamente ya, y no sólo y
exclusivamente quedarse en la publicidad de la firma de un protocolo
-que eso se le da muy bien a este Gobierno- para después dejarlo ya
sea para el año 2006, 2007, 2008, o ya veremos para cuál, porque en
cada presupuesto nos van alargando un año o un par de años más las
inversiones de infraestructuras. Si a eso, por hacer hincapié, le
tenemos que sumar la reducción de inversión real que se ha planteado
en todo el País Valenciano, señorías, este grupo parlamentario es
totalmente incrédulo, y no se cree que se vaya a llevar a cabo el
cuento que se nos quiere contar.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia); Señor Beviá, tiene la
palabra a efectos de indicar su aceptación o no de la enmienda
presentada por el Grupo Popular.
El señor BEVIÁ PASTOR: Señor presidente, después de la intervención
de la representante del Grupo Popular, quiero decir, en primer lugar,
que ha mezclado las churras con las merinas, es decir, el euro con la
falta de carreteras. En segundo lugar, si se han hecho o están en
proyecto tantas obras, ¿qué impide la racionalidad de cumplir con lo
que dicen los protocolos, de firmar unos convenios donde allí se
programe? No digo que se vaya a hacer todo este año sino que se
programe y se establezcan las anualidades. En el fondo, señor
presidente, después de la intervención de la representante del Grupo
Popular, se ve claramente que lo que se quiere es la foto, no importa
que le den a uno talones sin fondos, y eso es lo que está ocurriendo.
Por lo tanto, no podemos aceptar la enmienda presentada y defendida
por el Grupo Popular. (La señora Díez de la Lastra Barbadillo pide la
palabra.)
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señora Díez de la Lastra. ¿A
qué efectos?
La señora DÍEZ DE LA LASTRA BARBADILLO: Aefectos de pedir disculpas a
la representante de Izquierda Unida, porque he omitido algo.
Lógicamente, al ser diputada de la provincia de Alicante, me he
ceñido más a Alicante pero, como ha hecho una referencia a Sueca,
quisiera decirle que la variante de Sueca está pendiente de estudio
informativo y que el desdoblamiento Sollana-Sueca tiene el estudio
informativo aprobado y está pendiente de la
declaración de impacto medioambiental. Desde luego el Partido Popular
prefiere ejecutar antes que hacer convenios, porque ha quedado
suficientemente claro que no es una condición necesaria ni suficiente
la firma de unos convenios para que se comiencen a ejecutar una serie
de obras, que es lo que se está haciendo desde la Comunidad Autónoma
Valenciana y desde el Ministerio de Fomento.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Deseo hacerle una aclaración a la portavoz
del Grupo Popular, señor presidente, muy breve.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Brevemente, para cerrar ya
el debate de esta proposición no de ley, que está muy debatida.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Como es diputada por Alicante, a lo mejor no
tiene toda la información con respecto a la variante de Sueca. Si
ahora está en período informativo, señoría, simplemente es porque el
trazado que se había hecho incumplía las normas de protección del
parque natural de La Albufera, y el Ministerio de Fomento ha tenido
que volver atrás dados los recursos que tuvieron que presentar las
consellerías de Medio Ambiente, de Obras Públicas y los municipios
afectados.
-RELATIVAA LA ELABORACIÓN DE UN PROYECTO DE FERROCARRIL DE CERCANÍAS
EN EL ÁREA METROPOLITANA DEL CAMPO DE GIBRALTAR. PRESENTADA POR EL
GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/001393)
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Pasamos al debate de la
siguiente proposición no de ley que, de acuerdo con el orden
establecido, es la número 8, relativa a la elaboración de un proyecto
de ferrocarril de cercanías en el área metropolitana del Campo de
Gibraltar, presentada por el Grupo Parlamentario Socialista.
Para su defensa, tiene la palabra el señor De la Encina.
El señor DE LA ENCINA ORTEGA: El ferrocarril se está configurando
como una forma cada vez más dominante del sistema de transporte, en
lo que estamos todos de acuerdo, porque de una posición de relegación
en toda Europa, en los últimos años ha pasado a un papel predominante
y a una revalorización especial, y si tenemos en cuenta, en el caso
de España, el caos aéreo que estamos sufriendo los últimos días, ese
papel adquiere todavía más predominio. Por tanto, el renacimiento del
tren, no sólo de mercancías o de cercanías, sino también de la alta
velocidad, nos hace pensar que áreas metropolitanas que se están
configurando o que se han configurado ya, como la del Campo de
Gibraltar, deben contar con un transporte ferroviario de cercanías
acorde con sus necesidades. Tengan en cuenta, señorías, que estamos
hablando de un área, la del Campo de Gibraltar, que engloba a siete
municipios (Algeciras, La Línea, San Roque, Tarifa, Los Barrios,
Jimena y Castellar), con pedanías como San Martín del Tesorillo,
Guadiaro, Facinas y Tahivilla, que aglutinan a una población en torno
a 300.000 habitantes, y que no cuentan con
ningún tipo de transporte de estas características, a pesar de la
creciente demanda. Téngase en cuenta también que cerca de esas
poblaciones se encuentra el primer polígono industrial químico de
Andalucía y el mayor puerto de España, elpuerto de la bahía de
Algeciras. Por tanto, esa área metropolitana del Campo de Gibraltar
se configura como una de las más importantes de Andalucía, necesitada
de inversiones ferroviarias.
Por ello, en nombre del Grupo Parlamentario Socialista, instamos al
Gobierno a que elabore un proyecto de ferrocarril de cercanías para
la mencionada área del Campo de Gibraltar.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Aesta proposición no de ley
ha presentado una enmienda el Grupo Popular. Para su defensa, tiene
la palabra el señor Fernández.
El señor FERNÁNDEZ RODRÍGUEZ: En el mismo tono del Grupo Socialista,
que agradezco, quiero señalar que obviamente esta intervención se
podría plantear de muchas maneras, pero nosotros queremos plantearla
en un sentido positivo y constructivo.
El Campo de Gibraltar, como muy bien se ha dicho desde el Grupo
Socialista, tiene hoy el primer puerto de España y el primer polígono
industrial de Andalucía. Por tanto, tenemos que ser ambiciosos a la
hora de pedir una mejora sustancial de las comunicaciones para
nuestra tierra, para nuestra comarca, en todos los aspectos, y el
tema del ferrocarril es un punto fundamental. Es cierto que hoy por
hoy estamos en el furgón de cola en cuanto a las comunicaciones y no
se corresponde ese potencial industrial, ese potencial portuario, ese
potencial económico en definitiva, con las infraestructuras que
tenemos en nuestra comarca.
Evidentemente una cuestión es el área metropolitana y otra lo que son
los territorios históricos del Campo de Gibraltar, y probablemente a
los efectos del tren sería conveniente no confundirlos; es evidente
también que hay algunos problemas, en cuanto a cercanías, con el plan
general que se está redactando conjuntamente desde la Junta de
Andalucía, que cuenta con el apoyo de la mancomunidad, y donde se
deben contemplar las reservas de suelo suficientes para el
ferrocarril, e igual que se es generoso con el suelo industrial e
incluso con el carácter turístico, quizás se sea un poco cicatero en
cuanto a reservas para las comunicaciones, Pero ahora mismo, repito,
lo más importante hoy en el Congreso es que intentemos avanzar,
buscar acuerdos, no desaprovechar este debate parlamentario que se
plantea para algo que compartimos, que es el interés por el tren de
cercanías.
Es evidente -y se ha dicho esta mañana varias veces, probablemente
con toda la razón cuando así se expone, y nos consta a todos-, que el
Ministerio de Fomento tiene previsto realizar durante el año 1999 los
estudios de demanda y rentabilidad de los grandes corredores
ferroviarios, en especial los susceptibles de alta velocidad y
velocidad alta, a los efectos de poder priorizar racionalmente las
inversiones teniendo en cuenta la vertebración del territorio y la
cohesión territorial, los tiempos de recorrido y otros elementos
determinantes de la competitividad y rentabilidad
del modo de transporte ferroviario en relación con otros modos de
transporte.
Nosotros entendemos que si no somos mas que nadie tampoco somos
menos, y que el corredor Madrid-Córdoba- Algeciras es sin duda tan
importante como pueden ser otros a los efectos que estamos hablando
de ser susceptibles de alta velocidad y de velocidad alta. Por tanto,
intentamos enriquecer la propuesta del Grupo Socialista con esta
transaccional que se propone, que quedaría redactada, como figura en
el texto que tiene la Mesa, de la siguiente forma: El Congreso de los
Diputados insta al Gobierno a elaborar un estudio en el que se
analice la viabilidad de las distintas opciones de mejora de las
relaciones ferroviarias del área metropolitana del Campo de
Gibraltar, y el establecimiento de servicios tanto de viajeros como
de mercancías en todos los ámbitos territoriales, nacional, regional
y de cercanías. Hay que entender que en el Campo de Gibraltar tampoco
las líneas regionales son nuestro punto fuerte. No tenemos conexión
directa ni con Cádiz ni con Jerez ni con Sevilla ni con Málaga. Por
tanto, en esa línea, para la vertebración del territorio, es
fundamental que el Gobierno realice los estudios pertinentes para
mejorar -y mejorar es fácil porque estamos prácticamente en precario-
esas relaciones ferroviarias.
También sería de justicia reconocer que debemos impulsar esto al hilo
de las actuaciones que se están llevando a cabo desde el Ministerio
de Fomento, y muy concretamente lo que va a suponer pronto una mejora
en los tiempos de recorrido y en la calidad del servicio, con la
cercana implantación de la línea de un Talgo 200 entre Madrid y
Algeciras. Pero todo ello, repito, es insuficiente, y por eso nuestra
propuesta intenta mejorar y reflejar lo que ha sido la proposición no
de ley del Grupo Socialista del tren de cercanías, con la mejora en
los otros ámbitos, en el nacional y en el regional, y contemplar, por
tanto, lo que son los estudios pertinentes para lo que sería la alta
velocidad y velocidad alta en el corredor Madrid-Córdoba Algeciras.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): ¿Grupos que desean fijar
posición? (Pausa.)
Por parte de Izquierda Unida, tiene la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Brevemente quiero exponer el apoyo del
Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida a esta proposición no
de ley, entendiendo que encaja perfectamente en la filosofía que
defiende nuestro grupo de extender el uso y, por tanto, la mejora de
las comunicaciones ferroviarias no solamente a las grandes relaciones
radiales entre Madrid y las capitales de provincia o en este caso a
Algeciras, sino también al papel que el ferrocarril puede jugar, como
se ha demostrado, en comunicaciones regionales, incluso en tramos de
cercanías. Por tanto, nuestro grupo manifestará su apoyo con su voto.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señor De la Encina, tiene la
palabra a los efectos de indicar siacepta o no la enmienda del Grupo
Popular.
El señor DE LA ENCINA ORTEGA: Aceptamos la enmienda transaccional que
nos plantea el Grupo Parlamentario Popular.
Efectivamente enriquece, aún más si cabe, la petición que se había
realizado, pero confiamos plenamente en que no se quede en una
declaración de intenciones, en un brindis al sol, puesto que ello
sería un duro golpe a las aspiraciones legítimas de esa zona que,
como bien ha indicado el propio portavoz del Partido Popular, no
aspira ni más ni menos que a lo que tienen ya desde hace muchos años
otras zonas de España. Es realmente increíble que teniéndose el
primer puerto España, el de la bahía de Algeciras, y el polígono
industrial químico más importante de Andalucía, no se tenga una
mínima infraestructura no sólo ferroviaria sino aérea o de carretera
que dé salida a esa mercancía, a la producción que allí se tiene.
Ésta es una circunstancia no de los últimos años, sino histórica,
arrastra desde siempre. En esa confianza, en que no sea un brindis al
sol, y por tanto huyendo de la confrontación, porque la zona está
necesitada de esas mejoras, es por lo que aceptamos la enmienda
transacional que nos presenta el Partido Popular, anticipándonos ya a
decir que en el momento en el que se conozcan los resultados de
viabilidad, que espero que sean llevados a cabo pronto, presentaremos
un plan para exigir las inversiones, financiación y ejecución
correspondientes.
En definitiva, me congratulo por la elevación que hace con esta
enmienda el Grupo Parlamentario Popular y confío en su cumplimiento
una vez que se lleven a cabo esos estudios. (El señor Fernández
Rodríguez pide la palabra.)
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Brevemente, señor Fernández.
El señor FERNÁNDEZ RODRÍGUEZ: Simplemente quiero mostrar nuestro
agradecimiento, señor presidente. Sólo quiero señalar que con el tono
que hemos mantenido esta mañana lógicamente hemos conseguido entre
todos una buena propuesta para nuestra comarca y, por tanto, debemos
felicitarnos todos porque esta proposición vaya a salir adelante por
unanimidad de todos los grupos.
-SOBRE LA LÍNEA DE FERROCARRIL HUELVA- ZAFRA, PRESENTADA POR EL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/001394)
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Pasamos a la siguiente
proposición no de ley, que es la número 9 del orden del día, sobre la
línea de ferrocarril HuelvaZafra, presentada por el Grupo Socialista
del Congreso. Para su presentación y defensa tiene la palabra doña
Teresa Camacho.
La señora CAMACHO VÁZQUEZ: La línea férrea Huelva-Zafra, objeto de
esta proposición no de ley, es una línea que se remonta a 1870,
otorgándosele la concesión provisional a la sociedad Sundheim and
Doetch. Cuentan José María Jurado Almonte y Antonio Pérez Gildelay en
su libro Historia y actualidad del ferrocarril Huelva-Zafra que para
Sundheim lo más esencial de este proyecto consistía
en establecer un corredor ferroviario entre las provincias de
Huelva y Badajoz, de cara sobre todo al potencial transporte de
minerales y de mercancías. Prueba de las enormes expectativas que
despertó el ferrocarril de Zafra es que incluso dos políticos muy
afamados de la España del pasado siglo, como Mateo Sagasta y Antonio
Cánovas del Castillo, fueron presidentes en los primeros años de la
citada compañía ferroviaria. El devenir de esta línea sería decidido
por dos consejos sociales con sede en Madrid y Londres, esta última
por la aportación de capitales ingleses.
La compañía se mantuvo independiente hasta su nacionalización por
parte del Estado en 1941. Hoy es, junto con la línea Sevilla-Huelva,
uno de los dos últimos corredores del sistema ferroviario onubense.
Este corredor ferroviario norte posibilita a poblaciones
tradicionalmente alejadas de los centros funcionales una comunicación
necesaria para la salida de productos de la zona, así como el
transporte de personas hacia la capital onubense, en su mayoría
jóvenes, para la adquisición de servicios comerciales y
administrativos y para acudir a la universidad, para los cuales la
carretera nacional 435 no es una alternativa, por cuanto sirve a
poblaciones distantes y porque no existe en la actualidad una red de
transportes que cubra las necesidades que se demandan.
El Grupo Parlamentario Socialista trae aquí esta proposición no de
ley recogiendo la preocupación de miles de ciudadanos ante la
posibilidad de verse privados del único medio de transporte que les
une con la capital y esta preocupación no es gratuita, ya que como
saben esta línea está metida dentro del contrato-programa suscrito
entre Renfe y el Ministerio de Fomento, con vigencia hasta finales de
1998 y hasta el momento, y aunque siga funcionando, no nos consta que
dentro del nuevo contrato-programa se esté discutiendo la continuidad
de la línea. Es más, a finales de año el comité de empresa de
ferroviarios solicitó información al respecto, contestándosele desde
una regional de Renfe que la situación actual de esta línea a efectos
de asignación de recursos es de línea cerrada y que en la gerencia de
regionales se desconocían las previsiones del Ministerio en relación
con la misma.
La diputada que suscribe el texto de esta proposición no ha recibido
del Ministerio toda la información que harequerido para poder situar
correctamente el futuro de la línea. Este silencio oficial presagia,
como poco, inquietud e incertidumbre y creemos que ya va siendo hora
de que el Ministerio nos permita conocer qué piensa hacer con la
línea. Este silencio, no obstante, ha sido contestado tanto por la
población afectada como por todos aquellos para los que el tren de la
sierra es esa línea que no solamente une a dos comunidades autónomas,
sino que fue una línea de progreso que conocieron nuestros
tatarabuelos y que fue testigo del paso a la modernidad. Desmantelar
la línea sería desmantelar también parte de nuestro pasado.
Quisiera llevar al ánimo de SS.SS. que si bien el cierre de una línea
férrea siempre constituye una decisión que conlleva un rechazo social
importante, en el presente caso concurren una serie de circunstancias
que hacen esta decisión más repudiable y que merecen ser puestas de
manifiesto. Primero porque la línea Huelva-Zafra constituye un
importante eje que recorre la provincia de norte a sur y enla que
viajan anualmente de forma aproximada unos
110.000 pasajeros, con una media por tren de 80 pasajeros, sirviendo
a núcleos de poblaciones alejadas de la N-435. Los datos de 1998
arrojan una cifra más ligera en el número de viajeros, aunque la
cantidad recaudada es mayor que la de 1997, motivado, entre otras
cosas, por el aumento del precio del billete al viajero, sin que éste
haya apreciado ninguna mejoría en el servicio, sino todo lo
contrario, ya que no se está invirtiendo nada en la línea, estando la
misma en condiciones lamentables. Tanto es así que para pasar por
algunos tramos la velocidad recomendada es de 20 kilómetros hora,
para poder pasarlos sin sobresaltos ni contratiempos. Tampoco se han
tenido en cuenta las reivindicaciones de los viajeros en cuanto a
horarios y frecuencia de recorridos, pareciendo que la política de
Renfe está más cercana a disuadir al viajero de que utilice el tren
en vez de dirigirse de manera positiva a un potencial de viajeros
ofreciéndoles comodidad, fluidez y seguridad.
Segundo, porque entendemos, además, que el abandono del servicio de
viajeros constituirá en la práctica el abandono de esta línea, pues
debido al mal estado en que se encuentra se iría dejando de la mano y
afectaría al servicio de mercancías, con la importancia que tiene el
mismo, ya que sirve de salida al mar, a través del puerto de Huelva,
a las mercancías de la vecina comunidad extremeña y a las nuestras
propias. Por consiguiente, mejorar y poner en condiciones de
competitividad dicha línea supondría un importante hito en la apuesta
que hemos hecho desde todos los sectores, dotando a la misma de
sistemas de comunicación modernos y eficaces, tal y como se demandó
el pasado día 19 de diciembre en la estación de Calañas (?) como
culminación de toda una campaña reivindicativa en la que participó un
elevado número de ciudadanos preocupados por el futuro incierto del
querido tren de la sierra.
El ferrocarril es un instrumento de fomento del desarrollo económico
y social y, por tanto, su mantenimiento no puede basarse en simples
criterios de rentabilidad económica para la entidad explotadora.
Hablar de falta de rentabilidad de una línea que, como se ha dicho,
da servicio en régimen de monopolio a una población resiente de
aproximadamente 200.000 personas, ubicada principalmente en el
Andévalo y la sierra, no resulta concebible, haciendo pensar que esta
falta de rentabilidad tiene otras causas, radicadas sobre todo en la
gestión y en sus precarias condiciones actuales. Estamos seguros de
que las expectativas económicas de Andévalo y la sierra y de la
propia comunidad extremeña hacen prever un notable aumento en la
utilización de la línea, siempre que, claro está, la entidad
explotadora sepa estar a la altura de las circunstancias y ofrecer en
condiciones de competitividad los servicios que a buen seguro se
demandarán.
Por último, apunto la iniciativa de los ayuntamientos por los que
discurre la línea Huelva-Zafra de pedir que se promocione la misma
como atractivo turístico para nativos y foráneos. Esto se debe al
alto nivel ecológico de la mayoría de las zonas que atraviesa en su
recorrido, desde la capital onubense hasta la localidad de Zafra en
Badajoz, y es que quienes realizan esta ruta coinciden al señalar que
el recorrido está integrado por un variado paisaje y que merece la
pena realizar el servicio por sólo contemplar los parajes a través de
los cuales discurre la vía. En este sentido, muchas de estas
localidades serranas han apostado fuertemente
por el turismo rural y ha tenido gran aceptación en la zona,
por lo que sería lamentable el cierre de la línea, ya que esto
incidiría en una afluencia menor de personas por falta de las
infraestructuras de comunicación necesarias. Cerrar la línea sería
practicar una política antisocial, ya que estamos viendo cómo se
invierte en otras zonas y ejes de comunicación más ricos, olvidándose
de los espacios periféricos, siendo el desarrollo de ellos uno de los
objetivos de la Unión Europea.
Por todo ello, el Grupo Socialista presenta la siguiente proposición
no de ley, instando al Gobierno a que, primero, mantenga la línea
ferroviaria de Huelva-Zafra por la importancia que tiene el
transporte de viajeros y mercancías; segundo, que con carácter de
urgencia dote de las partidas presupuestarias suficientes para
realizar obras de mejora en la línea Huelva-Zafra, al objeto de
arreglar los tramos que impiden al tren realizar su recorrido a una
velocidad normal y convertirla en una línea moderna; y, tercero,
realizar un estudio de las necesidades reales de los usuarios del
tren, al objeto de adecuar sus horarios y frecuencia de recorrido
a dichas necesidades.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Aesta proposición no de ley
se ha presentado una enmienda del Grupo Popular, y para su defensa
tiene la palabra el señor Marquínez.
El señor MARQUÍNEZ MARQUÍNEZ: Antes de iniciar la exposición de la
enmienda, quiero decir que estamos de acuerdo en el fondo de esta
proposición no de ley con el partido proponente, pero vamos a
intentar desvelar su verdadera intención, si realmente es una
proposición no de ley constructiva o es electoralista y destructiva.
Si conseguimos hacerlo, llegaremos a una conclusión positiva entre
todos los grupos; si no, descubriremos una maniobra realmente
deplorable. Partimos de la base de que la voluntad del Grupo
Socialista es buena, pero vamos a intentar explicarlo.
Antes de hablar sobre la enmienda, diré dos o tres cosas. La línea
Huelva-Zafra, como ha dicho la proponente, es una línea bien antigua,
que ha pasado por manos del Gobierno anterior durante 14 años. ¿Qué
ha ocurrido en esos 14 años de Gobierno socialista? Vamos a recordar
algunos datos. Durante ese tiempo, esa línea se ha ido abandonando
paulatinamente y ha ido llegando a la situación de deterioro que
tiene en la actualidad y a una dificultad en el uso para los
viajeros, a la que ha aludido también la proponente. Eso llevó a que,
en el año 1992, concretamente el 28 de abril -recordemos que habían
pasado 10 años de Gobierno socialista-, el Grupo Popular de la
Diputación de Huelva presentase una moción en los mismos términos que
ahora hace el Partido Socialista, una moción pidiendo que se ejerza
el mantenimiento de esa línea y las mejoras necesarias para conseguir
que esa línea siga existiendo y que sea interesante para los
usuarios. Curiosamente, el Partido Socialista en la Diputación se
opone y se obtiene la siguiente votación: 15 votos negativos del
Partido Socialista, tres positivos del Partido Popular, dos positivos
de Izquierda Unida y uno positivo del Partido Andalucista. Tenemos
que reconocer que es curioso.
El 26 de enero de 1993 -son datos tomados del archivo de la
Diputación- vuelve a repetirse una moción del Partido Popular en la
Diputación de Huelva en la que se pide el mantenimiento de la línea
Huelva-Zafra al Partido Socialista, que es quien gobierna en la
Diputación, en el Gobierno central y en la Junta de Andalucía. Y
vuelve a producirse la misma votación, vuelve a oponerse el Partido
Socialista y vuelven a votar favorablemente PP, Izquierda Unida y el
Partido Andalucista. Pasamos al 29 de marzo de 1994 y el Partido de
Izquierda Unida, representado por la señora Rosa Aguilar, hace una
pregunta al Gobierno socialista, al ministro socialista señor
Borrell, sobre qué va a hacer con la línea Huelva-Zafra. Y le
contesta de forma taxativa que la mantendrá exclusivamente mientras
la demanda así lo requiera. Eso dice el Partido Socialista, por boca
del señor Borrell -hoy día no ministro, pero sí candidato del Partido
Socialista a las próximas elecciones, de momento-, en el año 1994.
Vamos a diciembre de 1994. Voy dando saltos largos, para no hacer muy
tediosa esta exposición. En el año 1994 viene la bomba final. Renfe,
gobernada por el Partido Socialista, y el Ministerio anuncian el
cierre de la línea Huelva-Zafra. Concretamente el 11 de diciembre,
Renfe, cuya presidenta era la señora Sala -de nefasto recuerdo creo
que para todos, por su gestión, no por otra cosa-, el Partido
Socialista, propone el cierre al Ministerio de la línea Huelva-Zafra.
Eso trae como consecuencia que el 13 de diciembre de 1994, dos días
después, el Partido Popular de Huelva reclame en el Parlamento de
Andalucía un compromiso de la Junta de Andalucía para que esto no
suceda y para que la Junta se dirija a su Gobierno central, de su
mismo partido, diciéndole que la línea Huelva-Zafra es necesaria para
los onubenses, para la economía onubense, para la vida social de la
provincia de Huelva, en lo que estamos todos de acuerdo. El Partido
Popular, como digo, no el Partido Socialista, pide a la Junta de
Andalucía un compromiso de mantenimiento de esta línea.
El 1 de febrero de 1995 se produce una moción en el Ayuntamiento de
Punta Umbría. Se preguntarán ustedes qué tiene que ver esto con lo
que estamos hablando. En el Ayuntamiento de Punta Umbría,
curiosamente, el primer teniente alcalde es el secretario general del
Partido Socialista Obrero Español en la provincia de Huelva y la
proposición nace en esa provincia. Se produce una moción, ya en
febrero de 1995, del Partido Andalucista, pidiendo el mantenimiento
y la conservación de la línea Huelva-Zafra y vuelve a oponerse el
Partido Socialista. El señor Barrero, curiosamente, acudió ese día al
pleno y votó que no a esa moción. Y a nosotros repito que nos intriga
la intención de esta proposición.
Pasamos al 1 de abril de 1996 y, como se acercan las elecciones
municipales, aparece un giro en esta historia trágica, digo yo
trágica por los cambios que van produciendo. La Junta de Andalucía
salta a la palestra y dice que se compromete a que se va a mantener
la línea Huelva-Zafra. En abril y en junio de 1995, don Miguel
Durbán, que es director general de Transportes de la Junta de
Andalucía, dice que va a firmar un convenio con Renfe para que esta
línea se mantenga. Y el señor Vallejo, consejero de Obras Públicas de
la Junta de Andalucía, dice que va a aportar por parte de la Junta
más de 1.000 millones de pesetas al año para
que esta línea se mantenga. Lo dicen en ese período preelectoral,
pero luego me temo que no lo hacen, porque veremos lo que ocurre. El
13 de enero de 1996 no se había producido ninguna de estas promesas
que el Partido Socialista nos había hecho y la propia UGT, un
sindicato cercano al Partido Socialista -hermanos, les he oído yo
decir a ellos-, declara que la Junta de Andalucía no ha cumplido sus
compromisos, critica las carencias de la línea y acusa a la
Diputación y a la Junta de Andalucía de su no mantenimiento y de no
hacer nada por esta línea.
Todos estos documentos obran en mi poder y los pongo a disposición de
la portavoz del Partido Socialista y de quien quiera en esta
Comisión.
Esto es lo que ha ocurrido a lo largo de estos 14 años. Vamos a ver
qué ocurre en la actualidad, donde el proceso también es digno de
comentarse, por las características que tiene. Después de esas fechas
a las que he aludido, en el año 1998, ya con el Gobierno del Partido
Popular, aparece un súbito interés del Partido Socialista por la
línea HuelvaZafra, súbito interés con el que, repito, nosotros
estamos de acuerdo, aunque nos parece sorprendente, después de la
historia de estos 14 años, que yo he resumido en siete u ocho citas y
que podía haber sido larguísima. Digo que el año 1998 reaparece este
súbito interés y se monta en Huelva una movida -por hablar
coloquialmente- en la que se recogen firmas y se habla de la línea
Huelva-Zafra, a lo que el Partido Popular no se opone en absoluto. A
lo único que nos oponemos es a que esto se emplee demagógica y
electoralmente, si ésa es la intención, que dudamos que lo sea.
El 1 de diciembre de 1998 la representante y portavoz del Partido
Popular en la Diputación de Huelva pide al representante de la Junta
de Andalucía, señor Chaves, una entrevista, para hablar de ese
anuncio prometido por la Junta de Andalucía, por el consejero señor
Vallejo, de actuar en defensa de la línea Huelva-Zafra. Pide una
entrevista el 1 de diciembre de 1998 y no se le contesta; reitera la
petición el 8 de enero de 1999 y tampoco se le contesta; finalmente,
en enero de 1999, le contesta, no el señor Chaves, sino el delegado
del Gobierno en Huelva, diciéndole que el señor Chaves no tiene nada
que ver con este asunto, puesto que no es competencia de la Junta de
Andalucía. En ese momento, el señor Chaves se desdice de lo que había
dicho anteriormente su consejero y huye del problema, un problema que
preocupa al Partido Socialista, al Partido Popular y a todos los
ciudadanos de Huelva.
Ante esta situación de la Junta de Andalucía, los diputados de la
Diputación Provincial de Huelva se dirigen al Ministerio de Fomento,
que ratifica el mantenimiento de la línea. Y lo hace públicamente.
Por tanto, no sé cuál es la preocupación del Partido Socialista en
este asunto, puesto que el Ministerio de Fomento, por boca de su
subdirector general, ratifica el mantenimiento de la línea. En este
momento la línea está ratificada y yo voy a ratificarla ahora, no por
boca mía, sino del Ministerio. Es decir, desde esa fecha, ha sido el
Partido Popular quien se ha preocupado de dirigirse al Ministerio, el
Ministerio ha contestado, eso se ha publicado en los medios de
comunicación y lo ha hecho público la portavoz del Partido Popular en
la Diputación de Huelva. El 27 de enero de 1999, los diputados, ante
esta contestación del Ministerio, requieren a la Junta de Andalucía
que cumpla sus compromisos. Le dicen: el
Ministerio se ha comprometido al mantenimiento, ahora cumplan ustedes
su compromiso de colaboración, compromiso que están llevando adelante
otras administraciones autonómicas y al que llegó la Junta de
Andalucía por boca del señor Durbán y del señor Vallejo. Hay que
reconocer que eran momentos preelectorales, pero la seriedad se da
por supuesta.
Esto trae como consecuencia que el 30 de enero de 1999 el señor
Vallejo, consejero que había prometido esto en el año 1995, en fase
preelectoral, vaya a Huelva y diga que sí, que hay que mantener la
línea, pero que la Junta de Andalucía no quiere saber nada puesto que
no es de su competencia. Y el 3 de febrero de 1999, para más inri, la
Junta había publicado el Plan de ordenación del territorio de
Andalucía, en el que se deben contemplar todas las necesidades que
tienen para el Partido Socialista, que es quien gobierna Andalucía,
las provincias de Andalucía y Andalucía en su conjunto. Y allí no se
dice nada de la línea Huelva- Zafra. Es el propio Colegio de
Arquitectos de Huelva, no ya los partidos políticos, quien se queja
ante la Junta de su desprecio hacia la provincia de Huelva, por ésta
y por otras actuaciones, pero en concreto por ésta, que parecía
demandar con tanto interés y que, sin embargo, no coloca en su plan
director.
Decimos que en el fondo estamos de acuerdo y que suponemos la buena
intención del partido, pero la verdad es que todo esto nos da un tufo
por lo menos de anormalidad. Y como nosotros somos muy buenos y
queremos llegar a una solución en este tema, queremos colaborar y
damos por supuesta la seriedad del partido, proponemos una enmienda
en la que se recoja todo esto de una forma seria y ordenada. Digo
esto porque la proposición no de ley del Partido Socialista, que ya
hemos dicho que es conocida y hemos contado la trayectoria que ha
tenido, es desordenada. Con esto no quiero criticar, pero en su punto
3 habla de realizar un estudio, del que parece lógico que debe
deducirse lo que piden los puntos 1 y 2 y no parece que ese orden sea
el más adecuado. Al final, está reconociendo que hay que hacer un
estudio sobre eso. No es que haya que hacerlo, sino que se está
haciendo. Para tranquilidad de la diputada que representa aquí al
Partido Socialista muy dignamente, tengo que decir que, en relación
con el mantenimiento, el Ministerio dice -y lo leo literalmente-: En
lo que respecta a los servicios regionales de viajeros en la línea
Huelva-Zafra, no se ha previsto la suspensión de los mismos. Puede
quedarse tranquila en ese sentido, puesto que esto es lo mismo que
les dijeron a los diputados provinciales. Ytermina diciendo que en
esta línea se continuarán asignando a Renfe las correspondientes
compensaciones por obligaciones de servicio público con cargo a los
Presupuestos Generales del Estado. Ahora mismo no hay ninguna
intención del Ministerio en suprimir esta línea. Sí hay un interés
del Ministerio, del Partido Popular y de los ciudadanos de Huelva, y
me imagino que también del PSOE, y lo vamos a descubrir ahora, en que
esa línea funcione y sea una línea como Dios manda. Para ello, es
necesario dotarla de las garantías necesarias, que es lo que estamos
tratando de hacer.
En relación con el segundo punto, le hablaría de las inversiones que
ya se están haciendo y que no se habían en anteriores años. Se están
haciendo obras de infraestructuras
por valor de 25 millones para refuerzos en paramentos, se han
aprobado 70 millones para sustituir tramos, concretamente el de El
Cobujón-Gibraleón y el del trayecto a Almonaster, que son los tramos
deficitarios. Es decir, se están haciendo obras de mantenimiento y
mejora, quizá no con la intensidad que quisiera el Partido Socialista
y quizá no con la intensidad que quisiera el PP, pero se están
haciendo. Por tanto, parece lógico pensar que, si se hacen obras, es
para el mantenimiento. Lo que no se puede hacer son inversiones locas
-loca, loca, loca, como diría el señor Céspedes-; hay que hacer
inversiones basadas en estudios y en condiciones que las permitan.
Dicho todo esto y danto por supuesto, repito, que la voluntad del
Partido Socialista es la misma que la de los ciudadanos de Huelva y
naturalmente la misma que tiene el Partido Popular, tratamos de
consensuar con los grupos presente y proponemos una enmienda que
recoge de unaforma ordenada y rigurosa, sin por ello decir que la
otra no lo fuera tanto, el texto del Grupo Socialista. Creemos que
con esto queda subsanado todo el problema. Dice que el Congreso de
los Diputados insta al Gobierno a elaborar un estudio de demanda de
rentabilidad -estudio que ya he dicho que se está realizando; no
obstante, estamos dispuestos a volver a instar a que se haga- que
determine las necesidades de inversión en la línea de Zafra y, en
función de sus resultados, serán previstas las partidas
presupuestarias necesarias, que es lo lógico y lo correcto, para
llevar a cabo las obras de mejora, etcétera. Esto parece lo lógico en
una proposición de ley normal. Yyo decía antes, y con ello termino,
señor presidente, que veremos ahora cuál es la verdadera intención de
esta proposición por parte del Partido Socialista. En función de la
contestación, aclaremos este misterio.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): ¿Grupos que desean fijar su
posición?
Por Izquierda Unida, tiene la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Nuestro grupo va a apoyar esta
proposición no de ley, igual que lo viene haciendo desde hace muchos
años, desde el momento en que se planteó incluso el posible cierre de
esta línea, que quedó marcado dentro del plan de cierre de líneas que
afectó a la red ferroviaria de Renfe en los años ochenta y que
solamente la movilización social en aquel momento pudo salvar, entre
otras, de un cierre total. Sí es cierto que en ésta, al igual que en
otras líneas, se programó de facto otro tipo de cierre, que es el
abandono de las inversiones, que paulatinamente va deteriorando el
servicio y va provocando cada vez mayores precauciones y mayores
problemas y que aboca en muchos casos a un cierre técnico, en el
sentido incluso de tener que garantizar la propia seguridad de este
tipo de líneas.
Yo he escuchado atentamente todas las intervenciones y desde luego la
del Grupo Popular me parece muy confusa. Yo creo que está muy bien
hacer historia, y nosotros hemos sido los primeros que
permanentemente hemos reivindicado el impulso de esta línea ente
otras, pero también hay que ceñirse a la actualidad. Llevan ustedes
tres años en el Gobierno y lo cierto es que el balance presentado en
materia ferroviaria sigue siendo, en nuestra opinión, paupérrimo.
En este caso, el compromiso aparente, al menos del Ministerio, que se
limita a decir que no se ha previsto la suspensión y que Renfe recibe
las compensaciones por servicio público es lo mismo que no decir
nada; en primer lugar, porque las compensaciones por servicio público
no se asignan por líneas, sino en función de servicios, de cercanías
en particular, y no van destinadas y orientadas a líneas concretas.
Es la propia Renfe la que, en función de sus propias necesidades e
intereses, va destinando los escasísimos recursos con los que cuenta
para poder siquiera mantener algunas líneas, entre otras ésta de la
que estamos hablando.
Por tanto, nos parecen insuficientes las pequeñas actuaciones que se
están llevando a cabo y vamos a apoyarlos, aunque esto de los
estudios es muy recurrente cuando se quiere ganar tiempo. En este
caso concreto, en mi despacho tengo un tomo con el estudio de esta
línea, que se hizo ya en los años ochenta cuando se intentó su cierre
y lo que hace falta es actualizar los datos. Porque, en definitiva,
lo que se estudia es la población por la que circula este tren, la
población afectada, por tanto potenciales usuarios, etcétera. Y está
claro que ese tipo de líneas sólo se puede mantener con una visión
más amplia del servicio público, con una visión de apoyar sus
potencialidades, en este caso también turísticas, aparte del
transporte de las comarcas afectadas, y con una visión de balance
social y que cuente con lascompensaciones necesarias para poder
mantener la utilidad pública de este tipo de servicios. Ésta es
nuestra posición y creemos que es el momento de poner sobre la mesa
cuáles van a ser exactamente las inversiones necesarias para mantener
abierta esta línea e impulsarla en un plazo lo más breve posible.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): A efectos de indiciar la
aceptación o no de la enmienda, por parte del Grupo Socialista, tiene
la palabra la señora Camacho.
La señora CAMACHO VÁZQUEZ: Señor Marquínez, la verdad es que esta
proposición no es electoralista. Fue en 1994 cuando, gracias a la
presión social que hubo y también el apoyo del propio Grupo
Socialista, a pesar de que estábamos gobernando, no se cerró la
línea, con lo cual de ninguna manera puede ser electoralista. Antes
de venir a esta Comisión, me he reunido con varios representantes del
comité de empresas de ferroviarios y hasta el día de ayer me
garantizan que no se ha hecho absolutamente nada en la línea. Es
decir que de las inversiones de las que usted ha hablado hace un
momento nada de nada.
No puedo aceptar la enmienda de modificación del Grupo Popular
justificando una mejora técnica, ya que entendemos que dicha enmienda
no hace sino redundar en un estudio que el Ministerio tenía intención
de abordar y al que usted ha hecho alusión y que al parecer está
paralizado sin que sepamos el motivo; desconocemos las causas.
Entendemos asimismo que, debido al estado en que se encuentra, la
línea Huelva-Zafra exige medidas inmediatas, por lo que pensamos que
esta enmienda no añade nada nuevo a la postura del Ministerio.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Muy brevemente, señor
Marquínez, porque antes ha dispuesto usted de 15 minutos.
El señor MARQUÍNEZ MARQUÍNEZ: Muy brevemente voy a tratar de despejar
cualquier duda que pueda existir.
Parece ser que no se ha entendido la exposición que he hecho respecto
del ánimo de consenso. El Grupo Popular sigue abierto a buscar un
texto que satisfaga al proponente en el mismo sentido en que lo ha
manifestado el Grupo de Izquierda Unida, un texto en el que se recoja
la duración del estudio y si dicho estudio se ha iniciado o no.
Queremos, en fin, aclarar todas esas dudas y plasmarlo en un texto
alternativo si de verdad quieren que esta proposición sea positiva y
no electoralista.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): De cualquier manera, tienen
tiempo hasta las dos, hora en que comenzará la votación, para buscar
esa fórmula, si lo estiman oportuno.
-POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A TOMAR LAS MEDIDAS NECESARIAS PARA
GARANTIZAR LACORRECIÓN DELIMPACTO MEDIOAMBIENTAL CAUSADO EN EL MONTE
DE AMADROAPOR LAS OBRAS DE LAAUTOPISTAA- 9, PROCEDIENDO A LA
CONSTRUCCIÓN DE UN FALSO TÚNEL CON UNA LONGITUD DE 850 METROS.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente
161/001469.)
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Vamos a pasar al siguiente
punto del orden del día, que es la proposición no de ley número 11,
por la que se insta al Gobierno a tomar las medidas necesarias para
garantizar la corrección del impacto medioambiental causada en el
monte de A Madroa por las obras de la autopista A-9, procediendo a la
construcción de un falso túnel con una longitud de 850 metros.
Esta proposición ha sido presentada por el Grupo Parlamentario Mixto,
Bloque Nacionalista Galego, y para su defensa tiene la palabra el
señor Vázquez.
El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ (don Guillerme): Efectivamente, la
proposición no de ley que discutimos por iniciativa del Bloque
Nacionalista Galego trata de que, aprobándola, este Congreso ponga un
punto de racionalidad en la concepción que la Administración tiene
muchas veces de las obras de infraestructura, donde priman en demasía
los intereses de las constructoras o concesionarias, que buscan el
menor coste, frente a los intereses de los vecinos afectados o el
respeto al medio ambiente.
Desde el año 1995 se están ejecutando las obras de construcción del
nuevo tramos de la autopista A-9. RandePuxeiros, tramo que pasa por
el monte de AMadroa, el cual ha sufrido un fortísimo impacto
ambiental como consecuencia de la gigantesca trinchera ejecutada.
Tuvieron que ser una vez más los vecinos quienes hicieran frente al
problema, proponiendo en su momento, en el período de información
pública, un trazado alternativo al que finalmente fue aprobado por la
Administración, que causaba un menor impacto ambiental, pero que fue
rechazado exclusivamente en función del coste. Yo creo que es
importante insistir en este punto, en que era posible otro trazado,
pero que fue rechazado por la Administración, a pesar de que estaba
avalado técnicamente, en función del coste económico. Tuvieron
también que ser los vecinos, una vez iniciadas las obras, los que,
perdiendo su tiempo y probablemente su dinero, denunciasen los
peligros que representaban las obras y el fortísimo impacto sobre la
geomorfología de la vegetación y el paisaje, exigiendo en
consecuencia medidas correctoras destinadas a amortiguar en lo
posible las consecuencias y demandando la construcción de un falso
túnel que en este momento, desde nuestro punto de vista no por
capricho, sino en función de los daños a los que nos referimos, fijan
en una longitud de 850 metros.
Después de muchas presiones, negociaciones, puertas cerradas y oídos
sordos, Fomento se aviene a construir un falso túnel de 430 metros.
En un principio sólo estaba dispuesto a aceptar uno de 300 metros,
solución con la que los vecinos no están de acuerdo por insuficiente
e inapropiada. En este punto conviene hacer una reflexión sobre los
comportamientos de las administraciones en general y sus
consecuencias indeseables para todos, algo que se repite con
demasiada frecuencia. Las administraciones priman en demasía los
intereses de las constructores, desoyen con demasiado frecuencia las
propuestas y alternativas de los afectados, lo que ocasiona protestar
que, por un lado, retrasan los trabajos y, por otro, obligan a las
personas a luchar por cuestiones que serían fácilmente resolubles y
hace que esas administraciones se cierren burocráticamente en banda.
Todo esto conlleva un incremento de costes al final, que
probablemente serían evitables con una actitud más receptiva.
En el caso que nos ocupa, es el Ministerio de Medio Ambiente el que
de alguna manera respalda lo afirmado por los afectados. En un
informe emitido en enero de este mismo año, el Ministerio de Medio
Ambiente hace las siguientes consideraciones, que resumo: El estudio
informativo sobre el que se formuló la declaración de impacto
ambiental preveía un desmonte de 1,1 kilómetro de longitud, con dos
máximos de altura, de 31 y 20 metros. El proyecto constructivo
realizado después de la declaración de impacto preveía máximos de
altura en el desmonte de 31 y 33 metros y las obras, en realidad,
según este informe de Medio Ambiente, saltándose todo el previsto,
provocan desmontes con alturas de 40 y 50 metros. Concluye el citado
informe de Medio Ambiente que el falso túnel de 430 metros es
insuficiente como medida correctora y estima que la solución pasaría
por ampliar las estructuras constructivas que cubran el resto de la
trinchera hasta la zona donde la altura del desmonte deje de superar
los 20 metros.
Como es habitual en estos casos, este informe será contestado desde
Fomento, pero pone de relieve que los vecinos afectados, empeñados en
buscar la solución racional al daño causado, tienen razón en sus
demandas, que las preceptivas declaraciones de impacto, cuyo fin es
garantizar que cualquier obra de infraestructura respete bien el
medio ambiente, muchas veces son adornos más que algo a respetar.
Este informe pone también de relieve que en este caso
se saltan las recomendaciones realizadas en la declaración de impacto
sin que por cierto pase nada. Aquí se produce una situación
paradójica, Fomento se salta las recomendaciones a la torera y Medio
Ambiente, a su vez, es incapaz de hacerlas cumplir. Esto nos lleva a
la conclusión de que algo no funciona. Y, como han expresado algunos
comentaristas, quizás sería mejor ahorrarse tiempo y dinero en la
redacción de informes que al final parece que de poco o de nada
sirven.
Nos da la sensación de que las declaraciones de impacto sólo se
consideran a fondo o se ponen por delante cuando a la Administración
le interesa realizar una obra. Aveces se usan como excusa y otras
veces se hace muy evidente que estas declaraciones de impacto se
tienen en cuenta cuando hay mucha presión política, como quedó
patente no hace mucho tiempo con la variación del trazado de una
famosa autovía, por cierto, con un coste económico importante.
Concluyo, señor presidente, porque esta cuestión es de sobra conocida
por los grupos políticos y sobre todo por los diputados que van a
intervenir, diciendo que porque nosotros creemos que las obras
públicas pueden y deben ser realizadas con el menor coste
medioambiental, porque ya pasaron los tiempos del «todo vale», porque
creemos que la demanda de los vecinos es justa, ponderada y necesaria
para corregir el impacto, porque también creemos que el coste
económico de la ampliación del falso túnel es asumible en el contexto
del coste total y más por una empresa como Autopistas del Atlántico,
cuyos peajes son bastantes elevados y dan lugar a unos importantes
beneficios económicos.
Por esto solicitamos el voto favorable de los grupos de esta Cámara a
esta proposición no de ley, en la seguridad de que, sin duda, ese
voto favorable contribuirá a hacer reflexionar a la Administración y
así buscar una solución satisfactoria para todos, incluida la
corrección del impacto medioambiental. Por ello, sometemos a debate,
por tanto también a votación, la siguiente proposición no de ley: El
Congreso de los Diputados insta al Gobierno a tomar las medidas
necesarias para garantizar la corrección del impacto medioambiental
causado en el monte de A Madroa por las obras de la A-9, procediendo
a la construcción de un falso túnel con una longitud de 850 metros.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): ¿Grupos que desean fijar
posición? (Pausa.)
Por el Grupo Socialista, tiene la palabra la señora Silva.
Ruego a los portavoces que hagan el favor de ajustarse al tiempo, con
la finalidad de que podamos acabar todos los puntos del orden del
día.
La señora SILVA REGO: Señor presidente, intentaré ajustarme al
tiempo, aunque la situación creada en el monte de A Madroa, en uno de
los tramos de la autopista del Atlántico, merece un debate serio y
profundo, sobre todo la denuncia de una situación insostenible.
El Grupo Parlamentario Socialista va a votar favorablemente a la
proposición no de ley presentada por el Bloque Nacionalista Galego
porque les puedo asegurar que la agresión cometida contra el monte de
A Madroa es absolutamente impresionante. Como en ocasiones una imagen
vale
más que mil palabras, les pido que se imaginen taludes de más de 60
metros y un edificio de 20 pisos de altura en plena ciudad de Vigo.
Como ya se ha mencionado, el reconocimiento de esta barbaridad
medioambiental está avalado por un informe del Ministerio de Medio
Ambiente de enero de 1999, concretamente por la Dirección General de
Calidad y Evaluación Medioambiental.
Sé que ustedes, señoras y señores del Partido Popular, van a votar en
contra en esta Comisión, siguiendo los dictados del ministro de
Fomento que ya en el Senado, el día 10 de marzo y en respuesta a una
pregunta de un senador socialista, argumentaba contra la ampliación
del falso túnel del A Madroa, hasta cubrir la totalidad de la
trinchera producida, con una multitud de falsedades y no asumiendo
ninguna responsabilidad sobre la agresión medioambiental producida en
el monte de A Madroa; irresponsabilidades a las que nos tiene
acostumbrados últimamente el ministro de Fomento.
Decía el ministro en el Senado, con absoluto cinismo, que el Gobierno
cumpliría con la declaración de impacto ambiental del año 1992,
obviando que en la mencionada declaración de impacto ambiental se
establecía, en las condiciones 5 y 7, que para reducir los efectos
negativos de los impactos ambientales más significativos, así como
para lograr la plena integración ambiental de la obra en su entorno,
se definiría, a nivel de proyecto de ejecución, el conjunto de
acciones destinadas a la adecuación y recuperación ambiental,
recogiendo la posibilidad de utilizar los elementos constructivos
necesarios, y que, cuando se presentasen circunstancias o sucesos
excepcionales - como es el caso en el que nos encontramos- que
implicasen deterioros ambientales, se realizarán los análisis y
actuaciones específicas necesarias. Esto es recogido en la
declaración de impacto ambiental de 1992.
Seguía el ministro, el 10 de marzo de este mismo año, haciendo
referencia a un dictamen del Cedex de 1997, que asumía -ya lo asumía
en 1997- la necesidad de construir un falso túnel, aunque, eso sí, de
sólo 300 metros, claramente insuficiente, tan claramente insuficiente
que hubo que rectificar y ampliarlo a 430 metros. Aquí no acaba la
odisea y sinrazón porque las mayores alturas se dan justamente
a partir de esos 430 metros, siendo imprescindible que se amplíe a 850
metros, como reclama la comunidad de montes de Teis, como reclaman
los vigueses y como reclama el informe del Ministerio de Medio
Ambiente elaborado en enero de 1999.
No cesa el ministro en su falsa argumentación porque continúa
diciendo que todo el problema es la extensión que debe tener el falso
túnel para paliar el impacto medioambiental, restando importancia a
que existe un grave problema medioambiental que supone una agresión
sin precedentes en una sociedad como la actual, preocupada y
respetuosa con su medio.
Finaliza diciendo que los servicios del Ministerio de Fomento
entienden que la declaración de impacto ambiental y el informe
emitido en enero de 1999 se cumplen si la obra efectuada tiene un
túnel de 430 metros, afirmación absoluta y conscientemente falsa. Les
leo lo que dice el informe elaborado por el Ministerio de Medio
Ambiente: Examinada la documentación de las distintas etapas de
definición de este proyecto y contrastada la información
con visita efectuada a la zona por los servicios de Medio Ambiente,
se constata que la ejecución de este proyecto ha producido sobre el
monte de A Madroa un significativo impacto sobre la geomorfología, la
vegetación y el paisaje, suponiendo un notable incremento del impacto
sobre las previsiones iniciales, reconociendo, además, que la medida
correctora propuesta, el falso túnel de 430 metros, resulta
insuficiente para corregir este notable incremento de impacto
producido, más aún -y lo dice el informe- cuando esta medida
correctora no llega a abarcar el sector en el que se producen las
mayores alturas de la trinchera. Acaba el informe proponiendo que se
adopten las medidas correctoras adicionales cubriendo total o
parcialmente el resto de la trinchera producida en una longitud que
abarque hasta la zona donde la altura del desmonte deje de superar
los 20 metros, es decir, hasta 850 metros.
Si no se aprueba la ampliación del falso túnel de A Madroa hasta
cubrir toda la trinchera producida, como obliga la legalidad vigente,
esa obra quedará como un monumento a la barbarie medioambiental, y
cuando se abra este tramos, muy próximamente, miles de usuarios
podrán ver la barbaridad que se ha cometido, de la que ustedes serán
los únicos responsables, y tendrán que dar cuenta de esta
impresionante agresión al medio. Yo les propongo que vayan y vean
estos taludes de más de 600 metros, que realmente dan vértigo, y
estoy convencida de que entonces no serían capaces de votar en contra
de que se amplíe el falso túnel.
Quiero recordarles que este tramo está en plena ciudad de Vigo.
Estamos hablando de una brutal agresión a una zona verde en plena
ciudad. Esta tarde se reunirán en Vigo comunidades de montes,
federaciones y asociaciones de vecinos, movimientos sociales y
partidos políticos afectados para tomar una resolución sobre este
tema. Estará ahí toda la sociedad viguesa; miento, toda no, ustedes
no estarán, el Partido Popular estará ausente porque son conscientes
de que no se puede defender la barbarie y porque el propio Ministerio
de Medio Ambiente le ha dado la razón a la racionalidad. Tienen
ustedes un grave problema, un conflicto entre el Ministerio de Medio
Ambiente y el de Fomento, que por cierto ha informado hace ya dos
meses de que ha realizado un contrainforme que aún hoy se desconoce
y que no viene a ser más que una medida obstaculizadora. Hoy votarán
en
contra, pero ya les adelanto que el Grupo Parlamentario Socialista ha
presentado una proposición no de ley en la Comisión de Medio Ambiente
solicitando la ampliación del túnel de AMadroa hasta cubrir toda la
trinchera producida, de forma que no quede ningún talud de más de 20
metros, y nos gustará asistir a su difícil posición en esa Comisión
una vez que el informe que avala la necesidad de ampliación del túnel
ha sido elaborado por el propio Ministerio de Medio Ambiente. O bien
ustedes consideran que los servicios del Ministerio de Medio Ambiente
no son eficaces, son incapaces, o bien ustedes, a sabiendas de la
atrocidad que se está cometiendo, prefieren defender la sinrazón e
irresponsabilidad del ministro de Fomento. Yo les sitúo en la segunda
premisa. Si hoy votan en contra de esta proposición, nos veremos en
la Comisión de Medio Ambiente donde tendrán mucho más difícil
explicar su posición.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por parte del Grupo Popular,
tiene la palabra el señor Rivas Fontán.
El señor RIVAS FONTÁN: Señor presidente, señorías, después de oír a
doña Carmen Silva, voy a pretender ser lo más objetivo posible y no
tener ninguna acritud; por lo menos en mi intención está que mis
palabras no tengan ninguna acritud.
SS.SS. saben que yo no soy de los que vengo aquí normalmente a buscar
el pasado para convertirlo en presente y el presente retrotraerlo al
pasado, no es esa mi forma de ser quizás por la experiencia larga que
tengo de la vida política, pero sigo albergando en lo más profundo de
mis convicciones democráticas que por el diálogo se puede llegar a la
luz, siempre que el diálogo esté sostenido en elementos razonables.
Éste es un tema importante, no resto para nada la importancia que
tiene la agresión a un paraje muy bello, que es el monte de AMadroa,
que sirve de frontispicio a lo que es Vigo visto desde el mar, pero
también es cierto que hemos de reconocer, y creo que estaríamos todos
de acuerdo -esto lo digo con el más profundo respeto al medio
ambiente-, que si en Galicia estuviéramos evitando todo tipo de
agresión, desde el punto de vista medioambiental, a lo que es nuestro
entorno geográfico, sería muy difícil incluso haber hecho las vías de
penetración a Galicia. La orografía gallega está llena de montes.
Vigo está en el fondo de un pequeño valle, rodeado de montes, como el
noventa y nueve por ciento de las ciudades gallegas. Por tal motivo,
cualquier vía de penetración o de salida a una ciudad gallega tiene
que erosionar el medio, no hay duda.
Aquí lo importante creo que es medir hasta qué punto el medio es
permisible que sea erosionado. Ni las posiciones de los constructores
ni las posiciones de los ecologistas sin límite son válidas, tenemos
que buscar los que estamos en la Administración, en la política, las
posiciones razonables. Razonable sería decir que este proyecto, por
lo menos la declaración medioambiental, es del año 1992, y que el
proyecto constructivo, que no son más que diez kilómetros de
prolongación de una autopista, lo que va a evitar en el próximo mes
es un impacto de 15.000 vehículos diarios entrando en la ciudad de
Vigo, que tiene su importancia y que también tiene su impacto
medioambiental.
Voy a tratar de ser breve al comentar unas pequeñas afirmaciones. Las
obras se inician el año 1995; con tal motivo el proyecto no es de
este ministro ni de este ministerio. Pero también hay que decir,
señora Silva, que en aquel proyecto no se preveía ningún túnel, por
lo menos no se preveía el túnel de A Madroa, aunque sí se preveía el
túnel de Candeal. Vamos a partir de datos reales: no había previsto
ningún túnel. Es en el año 1998, cuando, después de una serie de
protestas vecinales del ayuntamiento de Vigo, el Ministerio llega a
la idea de que hay que construir un falso túnel, pasamos a considerar
las medidas del túnel, y aquí entramos en las mayores de las
demagogias, porque unos hablan de 200, de 400 o de 600 metros,
mientras otros hablan de un kilómetro. Todos sabemos que cuando hay
que oponerse a las cifras es relativamente fácil. En todo caso, hay
que hacer una matización importante porque se ha invocado aquí a los
vecinos de Teis. Quien conozca un
poco la estructura sociológica de Galicia, sabe que la vida de
Galicia está fundamentalmente en las parroquias, en las que se
generan las asociaciones democráticas. Este tramo tan corto de
autopista atraviesa cuatro parroquias de la circunvalación de Vigo, y
sólo se protesta en una parroquia, y no es la asociación de vecinos
de Teis la que protesta, es la comunidad de montes de Teis, y no es
éste lugar para que yo diga por qué protesta.
La señor Silva me dice que no, y como ha dicho que vaya a visitar la
obra, le voy a decir que ayer por la tarde, durante varias horas,
estuve con el director de obra, visitando las obras y contemplando in
situ el fenómeno del túnel a cielo abierto. Con eso, quiero decirle
solamente que creo que, desde la perspectiva del Ministerio de
Fomento, se ha respetado de una forma exquisita el medio ambiente,
porque el falso túnel se ha construido con bastante más longitud de
la que en principio se preveía. Se hizo un falso túnel de 430 metros.
Se ha hecho un muro anclado en las laderas. Cualquiera que conozca
Galicia y que vea la construcción de una carretera importante, sabe
que hay que erosionar los montes, dejando laderas.
Se han dado aquí metros a la ladera que son falsos, porque en un
proyecto constructivo de una carretera no se puede interpretar la
medida sobre el propio terreno, es decir, sobre la ladera inclinada,
que son esos famosos cincuenta o sesenta metros, hay que
interpretarlo desde un plano de perspectiva longitudinal en lo que es
el punto central de la altitud, que va desde la cota por la que
transcurre el firme hasta el punto que se corta.
Yo le puedo decir la verdad, porque lo vi ayer. Prolongar aquel túnel
unos metros más en el sentido Madrid-Pontevedra, por citar el
trasvase que se hace de Vigo con esta carretera, prolongar unos
poquitos metros más el ojo izquierdo del túnel sería imposible;
habría que construirlo por encima de la propia cota del terreno
existente. Ahora mismo, se está rellenando el túnel, ya que había una
erosión importante porque era un talud grande, un talud de 30 metros,
medidos en vertical. Ese talud se ha corregido, se ha construido un
túnel de 400 metros, y creo que con las medidas que se van a adoptar
de regeneración de la vegetación, etcétera, no queda agredido el
paisaje en la medida en que aquí se ha expuesto. A nosotros nos
gustaría que no hubiera ninguna erosión del monte, pero la tiene que
haber necesariamente por la importancia de la obra, que para los
vigueses significa que todo el tráfico que procede del Norte, de la
A-9, en dirección a Madrid, a Porriño, a Portugal, y ahora a Bayona,
no va a tocar la ciudad de Vigo, y eso significa muchos miles de
vehículos cada día. Es una obra importante que, evidentemente, algo
daña el medio ambiente, porque las carreteras y las obras públicas
son así.
Por tal motivo, yo le ruego que comprenda la posición de nuestro
grupo, que no podemos apoyar esa iniciativa precisamente porque en
muy poquitos días se va a poner en funcionamiento este nuevo tramo de
la autopista y cualquier retraso significaría un perjuicio muy
importante para los intereses de Galicia y concretamente de Vigo.
-POR LAQUE SE INSTAALGOBIERNO APARALIZAR LAS OBRAS QUE SE ESTÁN
ACOMETIENDO EN LA N-III, A SU PASO POR SANTA EUGENIA(MADRID),
YAENCONTRAR OTRAS
ALTERNATIVAS MEDIOAMBIENTALES MÁS VIABLES DE MANERAQUE SE PRODUZCAUN
NULO O ESCASO IMPACTO AMBIENTAL EN LA ZONA. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente 161/
001484)
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Vamos a pasar al siguiente
punto del orden del día, que es el número 12 y último, proposición no
de ley del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida, por la que
se insta al Gobierno a paralizar las obras que se están acometiendo
en la N-III a su paso por Santa Eugenia (Madrid) y a encontrar otras
alternativas medioambientales más viables, de manera que se produzca
un nulo o escaso impacto ambiental en la zona.
Para su defensa, tiene la palabra la señora Sabanés.
La señora SABANÉS NADAL: En efecto, la proposición no de ley que
presenta hoy el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida tiene
que ver con las obras de ampliación de la N-III que el Ministerio de
Fomento lleva intentando realizar, a través de la demarcación de
carreteras, desde 1997.
El proyecto básicamente constaba de la reordenación de accesos, con
construcción de vías de servicio desde el punto kilométrico 7,5 al
punto kilométrico 10,5. Además, existe en la actualidad otro proyecto
de enlaces de colectores entre la planificada M-45 y la proyectada N-
III.
La falta de información y la concurrencia entre varias
administraciones llevan a la conclusión de que, de forma indirecta,
se nos trata de introducir un proyecto nuevo asociado, proveniente de
las necesidades o de las ampliaciones de la M-45, cuyo alcance y
afectación sobre el entorno deben ser considerados globalmente.
Desde un punto de vista de afectación global a su entorno y más
concretamente al barrio de Santa Eugenia, en el que se pasaría de
seis a once carriles, significaría que no se tienen en cuenta una
serie de alegaciones formuladas por los vecinos que ven seriamente
dañada su calidad de vida con una seria afectación acústica y
ambiental. Lo cierto es que por la vía de emergencia se inician las
obras y en la actualidad no existe una información pública precisa
del alcance final del proyecto, de la afectación de los varios
proyectos que concurren y no existe declaración de impacto ambiental
con un estudio de alternativas. Por tanto, a nuestro grupo no le
queda otra opción que pedir la paralización de las obras en tanto en
cuanto no tengamos información clara y concisa de la afectación de
los proyectos que se están debatiendo y que se han iniciado, uno de
ellos por lo menos por la vía de urgencia.
Está claro que en el desarrollo de esta infraestructura no se han
presentado otras alternativas evaluadas en su momento, como un
posible desdoblamiento de la N-III, desviando uno de los sentidos
detrás del Cerro Almodóvar; no se ha planteado deprimir el tronco de
la N-III construyendo un túnel o un falso túnel de vías superpuestas,
donde la parte superior se reservara exclusivamente a vías de
servicio; o desechar la realización de las vías de servicio y enlazar
los accesos directamente del tronco de la N-III.
Después de una serie de valoraciones de lo que podría significar el
desarrollo de esta obra no precisada y no bien informada
públicamente, se considera que, de continuarse con este
planteamiento, con una invasión, destrucción y alteración grave de
los espacios verdes que existen en los márgenes de la vía actual, se
produciría un riesgo severo asociado a la mayor proximidad de las
vías de tránsito a las viviendas, ya que se reduce considerablemente
la zona de seguridad con respecto a las actuales partes urbanizadas.
Se produciría un incremento de la intensidad de circulación ante las
expectativas de un aumento de capacidad como el que se prevé si se
incluyera la construcción de infraestructuras cercanas y
alternativas. Se produce un excesivo acercamiento de las vías de alta
velocidad a la propia zona escolar, ya de hecho muy próxima, y los
niveles de ruido aumentarían sobre valores que ya superan con holgura
los límites establecidos actualmente. Finalmente, en función del
diseño final y de la conexión entre ambas obras, se produciría un
encajonamiento del barrio entre las grandes vías, la N-III y la M-45.
Por esto, el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida, ante la
falta de precisión en lo que respecta al inicio de las obras y al
diseño final en lo que afecta a estas infraestructuras, plantea, en
primer lugar, paralizar las actuales obras hasta que se compruebe que
se ajustan a la legalidad vigente y, en segundo lugar, encontrar
otras alternativas medioambientalmente más viables, de manera que se
perjudicara lo menos posible la vida y el entorno del barrio y que se
produjera un nulo o escaso impacto ambiental en la zona.
Para finalizar, quiero decir que desde las propias asociaciones de
vecinos y desde el conjunto de la ciudadanía se ha hecho un esfuerzo
importante en presentar alternativas a estos proyectos. Debe actuarse
con transparencia y con rigor a la hora de dar la información pública
y, en todo caso, el cumplimiento de las alternativas medioambientales
es indispensable a la hora de abordar y finalizar estos proyectos.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Aesta proposición no de ley
se ha presentado una enmienda por parte del Grupo Parlamentario
Socialista.
Para su defensa, tiene la palabra la señora García-Hierro.
La señora GARCÍA-HIERRO CARABALLO: El Grupo Parlamentario Socialista
ha presentado una enmienda de sustitución al texto presentado por el
Grupo Parlamentario de Izquierda Unida que creemos que en el fondo
persigue el mismo fin. Lo que pretendemos es, como ya se ha dicho,
que en lo que respecta al primer tramo de las obras que se están
llevando a cabo en la N-III a su paso por el barrio de Santa Eugenia,
y concretamente en la carretera dirección a Valencia, se recojan las
sugerencias que los vecinos han planteado. Se trata de una obra
bastante diferenciada, de mayor calado, de mayor importancia.
Antes de detallar esas precisiones que hacíamos en nuestra enmienda,
querría decir que, en primer lugar, se trata de un distrito de Madrid
que tiene una población de unos 60.000 habitantes, y que con el nuevo
desarrollo urbanístico que se plantea en la revisión del Plan General
de
Urbanismo por el Ayuntamiento de Madrid, a nuestro juicio muy
desmesurado, en un período no más allá de ocho años se va a situar en
unos 140.000 habitantes. Se plantea un crecimiento de las 21.500
viviendas actuales, llegando aproximadamente a unas 45.000 más, y
además en mayores porcentajes de renta libre que de vivienda
protegida.
A eso hay que sumar los equipamientos comerciales y los equipamientos
de actividad industrial que se van a llevar a cabo y que van a
suponer, en definitiva, un ensanche y un crecimiento urbanístico, que
viene ligado al segundo punto de la proposición no de ley, que van a
hacer que la situación que hoy se padece en esta autovía sea aún más
grave en caso de no acometer las obras de ampliación de los carriles
y de comunicación de los viales de servicio en el propio distrito de
Vallecas Villa.
Antes de que este plan se desarrolle, si es que llega en algún
momento a desarrollarse, porque ya ha anunciado nuestro grupo en el
Ayuntamiento de Madrid que, si ganamos las elecciones, el plan
general de Madrid no se va a desarrollar, sino que se modificará,
dado que es un crecimiento meramente especulativo y desmesurado de la
ciudad y que no obedece a las necesidades de estos barrios,
consideramos que en este momento se nos plantea una cuestión: la
necesidad de ampliar en un carril más la N-III en su conexión con la
M-45.
Efectivamente, este trámite se inició en marzo de 1997 y las
diferentes asociaciones de vecinos afectados plantearon ya que les
afecta no sólo porque la vegetación, alguna especie arbórea podría
verse dañada, sino desde el punto de vista acústico, porque es una
autovía en la que cada vez hay un incremento mayor de vehículos y,
por tanto, de ruido y afecta además en mayor medida a los colegios
públicos que están situados donde se pretende la ampliación),
mediante diferentes escritos tanto a la junta municipal del distrito
de Vallecas Villa, como a la Comunidad de Madrid y al Ministerio de
Fomento, una serie de modificaciones que iban en la línea de lo que
ya se ha dicho, de intentar preservar su entorno desde el punto de
vista del ruido, del medio ambiente y también de la seguridad
ciudadana. Planteaban algunas cuestiones como que la barrera acústica
o la pasarela que se pretendía construir sobre la infraestructura
ferroviaria que divide al barrio en dos se retranqueara de manera que
se construyera pasados ya los colegios públicos y la zona urbana. En
cualquier caso, esas medidas vienen recogidas en una carta que se
dirigió al Ministerio de Fomento el 19 de marzo de 1997, y que éste
posteriormente, en junio de 1997, rechaza.
Desde entonces ahora han transcurrido dos años y la obra se ha
adjudicado por procedimiento de emergencia, de urgencia, sin que haya
sido sometida a estudio de impacto ambiental, sin que haya sido
sometida a información pública, por lo cual los vecinos no han podido
presentar estas alegaciones, estas sugerencias, estas propuestas que
ya hicieron en el pasado año 1997, y la obra está iniciada.
Nuestro grupo plantea, primero, que se nos explique la legalidad de
dicha obra y lo que ha motivado que se haga por el procedimiento de
urgencia, puesto que, como digo, había conversaciones y propuestas
desde 1997. No obstante, no creemos que haya que paralizar una obra
que ya ha sido adjudicada, que está en ese proceso y que es necesaria
para todos los ciudadanos que tienen que ir hasta Rivas
Vaciamadrid o pasar por esta carretera nacional y, por tanto,
planteamos que las modificaciones que se pueden aportar por parte del
Ministerio de Fomento a la obra, que son muy puntuales y muy
concretas, se lleven a cabo. Ése es el primer punto de nuestra
enmienda.
El segundo, como ya he dicho, es un planteamiento que tienen que
consensuar tanto la Comunidad Autónoma de Madrid, con el desarrollo
de la M-45, como el propio Ministerio de Fomento y la Dirección
General de Carreteras en concreto. Ese segundo proyecto de ampliación
en tres carriles y de las vías de servicio se encuentra en fase de
redacción de proyecto en este momento. Por tanto, sería conveniente
que fuera precedido de un informe de impacto ambiental, no sólo desde
el punto de vista paisajístico, sino desde el punto de vista del
ruido. Efectivamente, el Cedex ya emitió un informe en el que estima
que el ruido se va a incrementar de manera importante y que, por
tanto, habría que adoptar medidas que minimizaran ese ruido o ese
impacto que va a tener sobre el barrio de Santa Eugenia una vez que
se haya construido.
Hay otra serie de propuestas que tienen que ver con la necesaria
garantía de que los colegios que están en ese entorno, así como las
zonas verdes, no se vean afectados. En las conversaciones que
mantuvimos tanto con los técnicos de la Junta como de la Comunidad de
Madrid en el día de ayer nos planteaban que es el momento oportuno,
puesto que el proyecto está en fase de redacción, de incorporar estas
modificaciones que den garantías desde el punto de vista
medioambiental, desde el punto de vista de los derechos de estos
vecinos y también desde el punto de vista de la seguridad vial,
porque parece que el proyecto que inicialmente se ha sacado a
concurso no ofrece todas las garantías. Sobre todo, una preocupación
que también nos trasladaron fue que va a absorber la demanda actual,
pero no se contempla la que se producirá dentro de ocho o diez años
como consecuencia del ensanche o del crecimiento desmesurado del PAU
que se desarrollará en Vallecas Villa.
Creo que sería oportuno que nuestra aportación desde esta Comisión
fuera en el sentido de instar, en este caso a la Dirección General de
Carreteras, al Ministerio de Fomento, a que tuvieran una mayor
sensibilidad y que no dejaran pasar el tiempo, como ha sucedido en el
primer proyecto de obras, para después acometer una obra por la vía
de urgencia sin ningún tipo de información pública, sin hacer
informes de impacto ambiental y, sobre todo, sin tener en cuenta
propuestas muy concretas de los vecinos, que son objetivamente
razonables y asumibles y que desde el punto de vista presupuestario
no encarecen de manera importante el proyecto, porque si no los
vecinos de Santa Eugenia, de este distrito del sur de Madrid, se
sentirían discriminados, porque las medidas que están planteando,
tanto la pasarela, que se respeten sus zonas verdes, como que se
adopten medidas acústicas para impedir el ruido, se han llevado a
cabo en otras zonas de Madrid en los años 1994, 1995, 1996 y 1997.
Recordemos cómo en la M-40, a su paso por urbanizaciones de Puerta de
Hierro, Arroyofresno, etcétera, desde el inicio se incorporaron estas
barreras antirruido para que así los ciudadanos no se vieran
afectados en su vida cotidiana. Vuelvo a reiterar que aquí estamos
hablando de colegios públicos, aunque da igual que sean públicos
o privados, la circunstancia es la misma. (El señor presidente ocupa
la Presidencia.)
Por tanto, lo que nuestro grupo pretende con la enmienda de
sustitución es intentar buscar desde el consenso -y es un ruego que
hago al Grupo Popular- una solución que haga posible acometer estas
obras con urgencia, pero respetando efectivamente las demandas desde
el punto de vista medioambiental y también desde el punto de vista de
seguridad vial y de garantizar la demanda futura de nuestra ciudad.
Por ello hemos hecho un esfuerzo al presentarla, aunque
necesariamente tenía que extenderme en su explicación, porque si no,
al ser más genérica la de Izquierda Unida, pudiera dar la impresión
de que estamos diciendo cosas distintas. En absoluto es así. Estamos
defendiendo intereses legítimos, razonables y perfectamente asumibles
de los vecinos, que los vienes reclamando desde hace tiempo,
contrastados técnicamente y, por tanto, sabiendo que lo que estamos
planteando no es ninguna locura en absoluto ni tampoco ninguna
actitud electoralista, sino una defensa a ultranza de los intereses
de los vecinos de Santa Eugenia y, por tanto, de los madrileños.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir? (Pausa.)
Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor Bardisa.
El señor BARDISA JORDA: Señorías, intervengo para fijar la posición
del Grupo Popular en relación con la proposición no de ley presentada
por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida. De antemano
digo que vamos a votar en contra de la misma y de las enmiendas que
se han presentado, que, como ha dicho la portavoz del Grupo
Socialista, vienen a decir lo mismo que ya expone el Grupo de
Izquierda Unida. Lo vamos a hacer por tres motivos, en primer lugar,
porque las obras que se van a realizar cumplen con la legalidad
vigente; en segundo lugar, porque no existe impacto medioambiental en
la construcción de un tercer carril en unos puntos kilométricos de la
N-III y, en tercer lugar, porque los vecinos en absoluto van a salir
perjudicados con estas obras. Además, creo que la proposición no de
ley -y la señora Sabanés, candidata de Izquierda Unida, pienso que
aquí se equivoca- no es electoralista sino todo lo contrario. Esta
proposición no de ley se les va a volver en contra a los grupos que
la apoyan porque es lo opuesto a la fluidez del tráfico en la
carretera N-III, y todos los vecinos de Madrid, de Vallecas, de
Vicálvaro y de los pueblos limítrofes están de acuerdo con la
ejecución de este tercer carril en la N-III entre los puntos
kilométricos 7 y 15, exactamente entre la M-40 y el enlace con Rivas
Vaciamadrid, obras que se ajustan a la legalidad vigente porque por
resolución del secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes
y por delegación del director general de Carreteras han sido
declaradas de emergencia, al amparo de lo establecido en el artículo
73 de la Ley de 18 de mayo, de contratos de las administraciones
públicas. Esta actuación representa la adecuación de la plataforma
actual de la N-III y sacar el máximo de su capacidad; por tanto, se
trata de construir un tercer carril en el nivel de la vía de servicio
y no existe ningún impacto medioambiental en la construcción de este
tercer carril en dicha vía.
Está claro que el Partido Popular y el Gobierno en este sentido
intentan fomentar y llevar mejor el tráfico público y privado, dado
el importante desarrollo urbanístico que en estos últimos años viene
experimentando el corredor metropolitano que se ha construido
alrededor de la N-III. Es muy importante el enlace de Rivas
Vaciamadrid con la M-40 y sus vecinos y sus votantes van a agradecer
que se hagan estas obras; por eso no entendemos el interés de
paralizarlas. El tráfico en el citado tramo es cada vez mayor y la
entrada en Madrid está teniendo dificultades. Es cierto que a partir
de la M-40 se ha incrementado el número de viviendas en ese sector
del municipio de Madrid. Ha habido un gran desarrollo urbano en
Vallecas y en Vicálvaro promovido por el Ayuntamiento de Madrid y
como consecuencia del Plan general de Madrid. Se están poniendo en
marcha 11.000 nuevas viviendas en el PAU de Vallecas y 11.300 en el
ensanche Este de Vicálvaro. Asimismo, los municipios de Rivas
Vaciamadrid y el de Arganda del Rey están experimentando un
crecimiento, Rivas Vaciamadrid con un Gobierno de Izquierda Unida y
Arganda del Rey con un Gobierno del Partido Popular. Señorías, esta
ampliación lo que hace es beneficiar el tráfico de la N-III.
El señor PRESIDENTE: Señor Bardisa, le ruego que vaya concluyendo.
El señor BARDISA JORDA: Concluyo en seguida, señor presidente,
diciendo que es beneficiosa para Madrid, es beneficiosa para los
municipios de Rivas Vaciamadrid y de Arganda y para los distritos de
Vallecas y Vicálvaro y además es beneficiosa para todo el tráfico que
viene de la N-III, es decir, el tráfico que viene de Cuenca,
Albacete, Valencia, Alicante, Castellón o Murcia y está en la
política seguida por el Gobierno y por el Partido Popular de fomentar
lo que es el transporte.
Quiero recalcar que en relación con el transporte público, gracias al
Gobierno de la Comunidad de Madrid, gobernada por el Partido Popular,
se han construido en total 55 kilómetros de metro en cuatro años; 18
kilómetros van colindantes a la N-III entre Madrid, Rivas Vaciamadrid
y Arganda. Recordemos que los antiguos gobiernos del Partido
Socialista, apoyados por Izquierda Unida, en 14 años sólo hicieron 12
kilómetros de metro. Nosotros hemos hecho 55 kilómetros, es la obra
más importante de metro que se ha hecho en el mundo. Es una obra de
transporte público que va a permitir que los ciudadanos de los
municipios colindantes de Rivas Vaciamadrid, de Arganda y de los
distritos de Vallecas y de Vicálvaro salgan beneficiados con esa obra
tan importante de metro. Por eso está prevista la construcción de
este tercer carril en la N-III, porque además de fomentar el
transporte público, lo que queremos es que el transporte privado y
público por carretera pueda entrar mejor a Madrid.
El señor PRESIDENTE: Señora Sabanés, tiene la palabra para decir
simplemente si acepta o no la enmienda del Grupo Socialista.
La señora SABANÉS NADAL: Permítame decirle al señor Bardisa que
nuestro sentido del tráfico es diferente,
ya que S.S. prevé mal entrar en Madrid, así como circular o salir de
la capital.
En todo caso, vamos a formular una transaccional al Grupo Socialista,
en el sentido de aceptar el punto 1. Leo textualmente la
transaccional: El Congreso de los Diputados insta al Ministerio de
Fomento a paralizar las obras que actualmente se están llevando a
cabo por el procedimiento de urgencia en la carretera de Valencia,
kilómetro 15, de Madrid, en tanto en cuanto no se incorporen las
propuestas formuladas por los vecinos y la Junta Municipal en febrero
de 1997. Mantenemos el punto 2 e incorporamos completamente el punto
3, formulado por el Grupo Socialista.
El señor PRESIDENTE: ¿Se acepta por el Grupo Socialista la
transaccional?
La señora GARCÍA-HIERRO CARABALLO: Sí, señor presidente, ya que hemos
dejado clara cuál es la motivación de esta obra, insuficiente, y lo
que queremos es que el Ministerio de Fomento haga el estudio de
impacto ambiental y contemple todas las necesidades que se han
descrito aquí. Mientras tanto, vamos a ver si llega el metro a este
barrio, que va a crecer en 60.000 personas más.
El señor PRESIDENTE: Dado que ya son más de las dos, ruego a los
portavoces de los grupos que me digan si están dispuestos para la
votación. (Pausa.)
Vamos a proceder a las votaciones. La primera es sobre la proposición
no de ley, presentada por el Grupo de Izquierda Unida, que se refiere
a la ejecución del proyecto de conexión entre la variante de Rota y
la de los puertos de la N-IV en la provincia de Cádiz. Hay una
enmienda de modificación del PP que se ha transaccionado con el
proponente y que dice así: El Congreso de los Diputados insta al
Gobierno a que en el ámbito de sus competencias impulse la ejecución
de los acuerdos alcanzados con el equipo de gobierno del Ayuntamiento
de El Puerto de Santa María y la Junta de Andalucía para la ejecución
de obras que permitan una mejora sustancial en materia de tránsito de
vehículos en la citada localidad, entre otras, las de la variante de
Rota con la variante de los puertos y el enlace de la variante de los
puertos con el muelle comercial.
En estos términos se somete a votación.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
La proposición no de ley número 2, cuyo autor es el Grupo Popular, ha
sido retirada.
La proposición no de ley número 3, es la relativa a la suscripción de
un convenio de colaboración con el Gobierno de Navarra para el
fomento de la actividad en el aeropuerto de Pamplona-Noain y su
calificación como aeropuerto internacional franco, presentada por el
Grupo Socialista y se vota en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley número 4 por la que se insta al Gobierno a la
adopción de medidas urgentes que permitan mayor celeridad y
racionalidad en el desarrollo de las obras de acceso a A Coruña en la
N-VI y en la N-550 y la supresión de peajes en la autopista A-9. Es
del Grupo Socialista y se ha añadido una enmienda del señor Rodríguez
que ha sido aceptada por dicho grupo.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley número 5, relativa a la dotación de recursos
para la ejecución del convenio suscrito entre la Junta de Galicia y
Renfe para mejora de la red ferroviaria en el interior de Galicia,
cuyo autor es el Grupo Socialista y el texto, después de las
enmiendas que han sido presentadas y aceptadas por el señor Blanco,
dice así: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a participar
en el plan de actuaciones al amparo del convenio firmado entre la
Xunta de Galicia y Renfe, colaborando a establecer en el plazo de un
mes las obras a desarrollar, el importe de las mismas, las
anualidades de inversión y plazos de obras y su financiación. Con
este texto, se somete a votación.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley número 6, relativa a la modernización de la
infraestructura del sistema ferroviario en Galicia. Presentada por el
Grupo Parlamentario Mixto y se va a votar en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley número 7 sobre medidas para mejorar el
transporte ferroviario en la Comunidad Autónoma de Galicia. Ha sido
presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida. Se
vota tal como está reflejada en el boletín oficial pero en el
apartado a) se cambia mantener por ampliar los actuales servicios; en
el apartado b) se retira el punto 3.f) y se retira también el punto
4.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley número 8 relativa a la elaboración de un
proyecto de ferrocarril de cercanías en el área metropolitana del
Campo de Gibraltar. Es autor el Grupo Socialista del Congreso. Se ha
aceptado una enmienda del Grupo Popular. En esas condiciones se vota.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Proposición no de ley número 9 sobre la línea de ferrocarril Huelva-
Zafra, presentada por el Grupo Socialista. Se vota en sus propios
términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley número 10 sobre la inclusión del corredor
navarro en los planes de desarrollo de las infraestructuras
ferroviarias, del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida, que
se vota tal como se ha presentado.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley número 11 por la que se insta al Gobierno a
tomar las medidas necesarias para garantizar la corrección del
impacto medioambiental causado en el monte de A Madroa por las obras
de la autopista A-9, procediendo a la construcción de un falso túnel
con una longitud de 850 metros. Ha sido presentada por el Grupo
Parlamentario Mixto y se vota en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Pasamos a votar la proposición no de ley número 12 por la que se
insta al Gobierno a paralizar las obras que se están acometiendo en
la N-III, a su paso por Santa Eugenia (Madrid), y a encontrar otras
alternativas medioambientales más viables, de manera que se produzca
un nulo o escaso impacto ambiental en la zona. Es autor el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida y se va a votar de acuerdo
con los términos de la transaccional que ha indicado la señora
Sabanés.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Votamos la proposición no de ley número 13 sobre la formalización de
los convenios de colaboración previstos en los protocolos suscritos
por el Ministerio de Fomento y la Generalitat Valenciana para
ejecución de actuaciones de infraestructura viaria en la N-332, en
las provincias de Valencia y Alicante, así como en el entorno
metropolitano de Alicante-Elche. Es autor el Grupo Socialista del
Congreso y se vota en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Se levanta la sesión.
Eran las dos y quince minutos de la tarde.