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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 631, de 02/03/1999
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1999 VI Legislatura Núm. 631
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JESÚS MARÍA POSADA MORENO
Sesión núm. 59
celebrada el martes, 2 de marzo de 1999
ORDEN DEL DÍA:
Proposiciones no de ley:
- De eliminación de la contaminación acústica en el aeropuerto de
Sabadell (Barcelona). Presentada por el Grupo Socialista del
Congreso. (Número de expediente 161/001249) ... (Página 18312)
- Sobre desarrollo de un programa específico conducente a solucionar
el problema creado en numerosas viviendas por el descenso del nivel
freático en la ciudad de Murcia. Presentada por el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida. (Número de expediente 161/
000902) ... (Página 18316)
- Por la que se insta al Gobierno a la adopción de medidas urgentes
para proceder en el menor tiempo posible al recubrimiento de la
acequia de Palencia a su paso por el barrio del Camino de Miranda, de
la ciudad de Palencia. Presentada por el Grupo anterior. (Número de
expediente 161/000990) ... (Página 18319)
- Por la que se insta al Gobierno a declarar de imperiosa urgencia la
realización de las obras necesarias para la comunicación del municipio
de Algar (Cádiz), a través de la carretera 503. Presentada por el
Grupo Socialista del Congreso. (Número de expediente 161/001244) ...
(Página 18319)
- Relativa al trazado de la autovía del Cantábrico, en el tramo
gallego, para que se contemple el enlace tanto con la autopista del
Atlántico como con la autovía del Noroeste a través de los tramos
Ribadeo-Ferrol y Ribadeo-Baamonde. Presentada por el Grupo anterior.
(Número de expediente 161/001274) ... (Página 18321)
- Relativa a la implantación del transporte combinado en la relación
ferroviaria Valencia-Teruel-Zaragoza-Huesca-Canfrac. Presentada por el
mismo Grupo parlamentario. (Número de expediente 161/001275) ...
(Página 18324)
- Sobre política nuevos trazados del tren de Alta Velocidad. Presentada
por el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso. (Número de
expediente 161/001319) ... (Página 18327)
- Sobre medidas para seleccionar la alternativa Daroca (modificada)
para el subtramo 4, tramo Teruel-Zaragoza, de la autovía Levante-Aragón
carretera N-234 de Sagunto a Burgos y N-330 de Alicante a Francia, por
Zaragoza. Presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida. (Número de expediente 161/001340) ... (Página 18334)
- Relativa a la conversión en autovía del corredor de la N-234 entre
Daroca y Calatayud, así como a su conexión con la autovía Somport-
Sagunto. Presentada por el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso.
(Número de expediente 161/001335) ... (Página 18334)
- Para que el enlace de la autovía del eje Norte-Sur y el
desdoblamiento de la N-234 se lleve a cabo en las proximidades de
Daroca. Presentada por el Grupo Socialista del Congreso. (Número de
expediente 161/001351) ... (Página 18334)
- Relativa a la construcción de dos vías terrestres de comunicación
atravesando la cara norte de la Sierra de Guadarrama promovidas por el
Ministerio de Fomento. Presentada por el Grupo anterior. (Número de
expediente 161/001348) ... (Página 18340)
- Relativa a medidas para la potenciación de servicios de viajeros en
la red ferroviaria metropolitana de A Coruña. Presentada por el Grupo
Parlamentario Mixto. (Número de expediente 161/001353)... (Página 18343)
- Comparecencia del señor director general de la Marina Mercante y
presidente de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima
(Casas Blanco) para informar y aclarar las actuaciones que se
contemplan en el nuevo Plan nacional de salvamento marítimo, aprobado
el 16 de enero de 1998 por el Consejo de Ministros. Asolicitud del
Grupo Socialista del Congreso. (Número de expediente 212/001198) ...
(Página 18348)
Se abre la sesión a las nueve y cuarenta minutos de la mañana.
PROPOSICIONES NO DE LEY:
- DE ELIMINACIÓN DE LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA EN EL AEROPUERTO DE
SABADELL (BARCELONA). PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO.
(Número de expediente 161/001249.)
El señor PRESIDENTE: Comienza la sesión, en la que vamos a debatir
una serie de proposiciones no de ley.
Vamos a seguir el orden del día establecido y, por tanto,
comenzaremos por la primera proposición no de ley. La votación de las
proposiciones no de ley será cercana a la una y media porque desde
unos minutos antes ya no entraremos en ninguna, de tal forma que si
alguna de las que tenemos previstas para hoy no pudieran debatirse
porque no diera tiempo, sería la primera para la reunión de la
Comisión del día 10 de marzo.
Dicho esto, entramos en la primera proposición no de ley, de
eliminación de la contaminación acústica en el aeropuerto
de Sabadell (Barcelona), que ha sido presentada por el Grupo
Socialista. Para su defensa, tiene la palabra el señor Marcet.
El señor MARCET I MORERA: Procuraré ser breve para facilitar el
trabajo de esta Comisión de la que no formo parte, pero ante la cual
me honro hoy en defender una proposición no de ley que ha presentado
mi grupo parlamentario, avalada por mí personalmente, ya que se trata
de una cuestión que afecta a la zona en la que se ubica como
residente este parlamentario, por lo que la conoce de forma concreta.
El planteamiento puede ser de carácter general, ya que la
contaminación acústica, el ruido en los aeropuertos, es un problema
que se está analizando de forma general en España y en todo el mundo
-lo hemos visto recientemente con la puesta en marcha de la llamada
tercera pista de Barajas-, pero mi planteamiento es mucho más
concreto, ya que va destinado a buscar soluciones para este problema
de ruidos, de contaminación acústica en el aeropuerto de Sabadell, un
aeropuerto que, como se explica en la exposición de motivos, ha
pasado por diversas fases en su evolución histórica: desde el
aeropuerto primero, lógicamentemuy ligado a los inicios de la
aviación militar, hasta su
situación actual, como aeropuerto de carácter deportivo, comercial en
algunos aspectos y también institucional. Pero este aeropuerto se
halla ubicado en una zona urbana densa, está rodeado de unas zona
urbana; como señalamos en la exposición de motivos, se puede decir
que está incrustado en esa zona urbana, porque Sabadell y sus
alrededores, las demás ciudades y pueblos de sus alrededores, Barberá
del Vallés, Badía del Vallés, Sant Quirze del Vallés, no solamente es
una zona densamente poblada, sino que ha ido creciendo y el
aeropuerto, que antes se encontraba en una esquina -geográficamente
hablando- de la ciudad de Sabadell, se ha visto rodeado debido al
crecimiento de estas poblaciones.
Como decía, el aeropuerto cumple diversas funciones: una función
deportiva, que no es despreciable, porque allí se encuentra una de
las escuelas de pilotos más importantes de España, en la que se han
formado multitud de pilotos, que han empezado con una actividad
lúdica, deportiva, incluso de necesidad personal y que a partir de
aquí han elaborado otras actividades profesionales; una función
institucional, como en el caso de los bomberos de la Generalitat de
Cataluña, que lo utilizan como base de sus helicópteros y para otras
actividades; y una función comercial, ya que algunas empresas tienen
base en este aeropuerto. Además tiene otras potencialidades y yo
diría, de forma general, que tanto las instituciones como las
asociaciones de carácter económico de la zona -una zona nada
desdeñable poblacionalmente pues rondará el medio millón de
habitantes- han visto que esas potencialidades están aún por
explorar. El gran problema es el ruido que provocan determinados
aviones que molesta a los núcleos de población circundantes, sobre
todo por el tipo de vuelo, muchas veces rasante, cercano a las
viviendas y a veces acrobático, ya que, como se expresa en la
exposición de motivos, en el aeropuerto se ubica el Aeroclub
Barcelona-Sabadell, que es el que tutela esta actividad deportiva.
Esto no solamente provoca contaminación acústica, sino una cierta
desazón en los habitantes de la zona, que ven cómo los aviones se
acercan en vuelos acrobáticos. Sin duda, habría diversas soluciones
para afrontar este problema, algunas de las cuales suponen un mayor
coste. La ideal sería variar en parte la orientación de la pista,
instalar pantallas acústicas, etcétera; diversas soluciones que
pueden ser apuntadas pero que Aena, que es el organismo del que
depende este aeropuerto, ni antes ni ahora ha tenido a bien enfocar.
La contaminación acústica del aeropuerto de Sabadell no es de hace
uno, dos ni tres años, sino que lleva tiempo siendo un problema
presente en las poblaciones circundantes, pero ha aumentado con la
mayor utilización del aeropuerto en sus aspectos institucionales y
comerciales, en la medida en que ha ido incrementando su actividad
deportiva y en que se han ido acercando los núcleos de población a
la
zona aeroportuaria. Hasta ahora no se había encontrado una solución,
aunque el asunto se había discutido incluso con los responsables
municipales más afectados, y específicamente con los de Sabadell.
Quizá ahora se deba -no es algo que nos satisfaga- a que Aena es un
organismo que no tiene demasiado claro qué solución aportar a los
aeropuertos. Como hemos visto, Aena es un organismo que en estos
momentos se plantea su futuro, por lo que es incapaz de afrontar
ahora este tipo de problemas.
Señor presidente, señorías, pedimos estudiar alguna solución de
emergencia. Nosotros proponemos una concreta: que en los aparatos que
utilizan de forma habitual el aeropuerto se instale un dispositivo
que reduzca el ruido, una especie de silenciador al estilo del que se
utiliza para los tubos de escape de las motocicletas que muchas veces
no llevan en las ciudades, por lo que nos contaminan con su ruido
cuando transitamos por las calles de una ciudad. Algunas de estas
aeronaves que utiliza el aeropuerto de Sabadell parece que van a
escape libre, produciendo una contaminación acústica mucho más
importante de la que deberían producir. Esta es una posible solución,
pero ya he dicho que hay otras, algunas de ellas más costosas o más
difíciles de aplicar. De lo que se trata, en definitiva, es de instar
al Gobierno a dar alguna solución al problema real de la
contaminación acústica en el aeropuerto de Sabadell.
Sé que el Grupo Parlamentario Popular ha presentado una enmienda;
espero que la defiendan y luego, si le parece, señor presidente, a la
vista de su defensa, me manifestaría. ¿O prefiere que me pronuncie en
este momento?
El señor PRESIDENTE: Señor Marcet, cuando llegue el momento, deberá
pronunciarse sobre la enmienda del Grupo Parlamentario Popular, pero
le recuerdo que, como es tradición en la Mesa, sólo podrá
pronunciarse y no argumentar sobre la enmienda.
El señor MARCET I MORERA: Efectivamente, señor presidente. He
terminado mi intervención.
El señor PRESIDENTE: Hay una enmienda del Grupo Parlamentario
Popular, para cuya defensa tiene la palabra el señor Milián. Me doy
cuenta de lo difícil que le va a ser intervenir ahora mismo, porque
sé que acaba de llegar y está preparando su intervención
aceleradamente, pero estoy seguro de que con su capacidad de
parlamentario lo superará perfectamente.
El señor MILIÁN MESTRE: Estamos en la Comisión de Infraestructuras, y
tengo que decir que acabo de sufrir las consecuencias del déficit de
infraestructuras, porque me ha costado una hora y cuarto llegar desde
Barajas hasta aquí. Dicho lo cual, voy a ser lo más preciso y
correcto posible respecto a nuestra propuesta de enmienda
transaccional.
No he oído lo que ha dicho el señor Marcet, pero me imagino que, por
ser él de Sabadell, conoce muy bien el problema, y yo, por ser de la
zona, conozco también bastante bien esta cuestión. El problema del
aeropuerto de Sabadell es, a pesar de todo, menor, puesto que no es
un aeropuerto de Sabadell es, a pesar de todo, menor, puesto que no
es un aeropuerto de uso prioritario, sino que nació con vocación
deportiva y ha ido ampliando sus servicios e incluso subre
emergencias o trayectos internacionales en pequeñas aeronaves; ha
pasado de tener unas determinadas connotaciones a otras harto
distintas, pero no de alta significación. El problema nace a partir
de 1979, cuando se abre al tráfico este aeropuerto y la contaminación
acuística de los nuevos aviones a reacción provoca alguna
alternación.
Dicho esto, nosotros no tenemos ningún inconveniente en hacer un
planteamiento genérico de solución del problema; antes al contrario,
estamos dispuestos a la negociación
transaccional y a buscar una fórmula más idónea para esta cuestión.
Por otra parte, en este momento conocemos algunas aportaciones nuevas
y tecnológicas en los grandes aeropuertos del mundo. En relación con
el problema de ruido hay que tener presente que los factores que
ahora voy a señalar se van a poner en práctica a partir de los años
2004 y 2005, legislación comunitaria, que con este objetivo ya ha
empezado a emanar disposiciones, establece que en marzo del 2002
quedarán fuera de servicio todos los aviones que se denominan del
capítulo 2 -capítulos 1, 2 y 3 son la clasificación que corresponde a
un organismo de la OACI para ubicar las características de los
diferentes aviones, y específicamente para catalogar el ruido y la
dimensión que generan estos modelos de aeronaves- y pudiera suceder
que aviones incidieran (no tanto inciden en el presente) en el
inmediato futuro en el problema de Sabadell. Apartir del año 2004 se
prohibirá la matriculación, no solamente el uso, de aviones del
capítulo 3. Hay que observar esto con atención, porque demuestra
hasta qué punto mejora la tecnología de los motores de los aviones,
con la disminución consiguiente de las emanaciones ruidosas. Las
aeronaves del capítulo 3, a partir del año 2004, ya no se podrán ni
siquiera matricular, pero generan un ruido mucho menor que el de las
del capítulo 2, que vemos que van a ser restringidas de forma
inmediata. Por ejemplo, un B-727, genera una superficie afectada por
más de 56 decibelios, que es el límite máximo, de unos 14 kilómetros
cuadrados, y un B-757 genera una huella de 65 decibelios, pero sólo
en el marco de 1,3 kilómetros cuadrados. Es decir, de un modelo a
otro se reduce diez veces el ruido. Este es el proceso que está en
marcha, porque las legislaciones ya imponen las limitaciones precisas
a los fabricantes de aviones, e incluso se están proporcionando
fuertes primas y subvenciones a las compañías contructoras que
reducen el volumen de ruido en los motores de aviación y mejorar sus
nuevos modelos.
El punto de vista de la legislación comunitaria ya prevé la retirada
de aviones del llamado capítulo 2 y la prohibición a continuación de
al expansión de los aviones del capítulo 3, y a partir del 2005 van a
ser sustituidos por aviones del B-747-100, B-747-200, el Douglas 10 y
el L-1111, que son modelos que a partir de este momento se retirarán
de la circulación y, consecuentemente, obviarán buena parte del
debate que ahora nos ocupa.
Es el primer elemento que pone de relieve cómo se va a ir reduciendo
el problema de la acústica, o que hay que añadir otras connotaciones
tecnológicas que se están introduciendo en estos momentos en todo
aquello que afecta a la mejora de la instrumentación de la navegación
aérea.
La mejora de los instrumentos de navegación aérea permite, en primer
lugar, establecer unas rutas muy rígidas para los aviones, que se
respetan de forma minuciosa y matemática porque realmente la
trayectoria del avión se maneja por ordenador y no de forma manual,
lo que obliga a un seguimiento muy rígido; en segundo lugar, permite
la aproximación en curva de los aeropuertos para no afectar núcleos
de población en exceso, es la fórmula que se está tratando de ensayar
en este momento en el aeropuerto de Barajas; en tercer lugar, permite
diseñar una estrategia de uso de pistas con distinción de flotas,
horarios y destinos para repartir más homogéneamente el ruido entre
las poblaciones
afectadas; y en cuarto lugar, permite introducir criterios que
mejores de manera extraordinaria la medición del ruido que
efectivamente se produce en la proximidad de las poblaciones.
El empleo del programa de control y seguimiento del ruido permite
conocer de forma bastante fiable y permanente el nivel de
cumplimiento de dichos procedimientos operativos. Lo que hacen estas
medias complementarias es garantizar todavía más la solución, de
forma inmediata, de estos problemas.
Esta es nuestra filosofía de fondo con respecto al problema en
cuestión. Simplemente queremos añadir, con la presentación de esa
enmienda transaccional, que lo que no sería óbice por parte del
Ministerio de Medio Ambiente, por entender que es razonable la
propuesta, pudiera serlo por el Ministerio de Fomento porque,
involucra parte de la política de corrección de estas medias que
están poniéndose ya en práctica en Barajas, en el aeropuerto de
Barcelona y obviamente en menor proporción, aunque lo será en la
idónea proporción, en aeropuertos de tercera categoría como es el de
Sabadell.
Nosotros quisiéremos aclarar que la sociedad Aena no tiene potestad
normativa, siendo Aena la que está justamente administrando el
aeropuerto de Sabadell, para obligar a la instalación de dispositivos
reductores de ruidos en las aeronaves puesto, en cualquier caso, la
formulación tiene que venir por vía administrativa o legislativa. En
segundo lugar, la normativa comunitaria, como ya he dicho, y la
española en particular no contemplan dicha medida sino únicamente la
limitación de utilización de los aeropuertos a determinadas horas por
parte de aeronaves cuya generación de ruido es más elevada que la de
otros aviones mucho más modernos; las subsoónicas incluidas en el
denominado capítulo 2. Estas aeronaves, como he dicho, irán siendo
retiradas del servicio de forma progresiva al tener limitada su
operatividad a primeros del próximo siglo, es decir, un año, con lo
cual veremos que lo que puede afectar en el inmediato futuro al
aeropuerto de Sabadell es prácticamente nulo. De cualquier forma, no
es necesario adoptar esta medida en el caso específico de Sabadell
puesto que, de acuerdo con los datos obtenidos en el último estudio
de Aena ha realizado sobre el impacto acústico del aeródromo, los
niveles de ruido generados no superar en ningún momento los 58
decibelios durante el día. Es importante distinguir durante el día
puesto que es un aeropuerto que funciona con el sol ya que no puede
funcionar por la noche al carecer de las condiciones requeridas para
ello. Los valores proporcionados por estas mediciones se refieren,
como he dicho, a este horario; consecuentemente, ello no exonera de
una necesaria modificación drástica. Ahora bien, entendemos las
razones de lugar y mediambientales que puedan pesar en este
planteamiento. Entendiendo esas razones, nos parecer juicioso
proponer una enmienda transaccional al grupo proponente, el Grupo
Socialista, una vez defendida nuestra filosofía y las razones
absolutamente objetivadas, sin dejar de atender el interés
prioritario que supone el bien común y en este caso el medio
ambiente, que es parte sustantiva en la moderna filosofía política
del bien común.
En este orden de cosas, el texto de la enmienda transaccionalque
proponemos sería el siguiente: El Congreso de
los Diputados insta al Gobierno a que aplique las medias oportunas
para que los niveles de ruido generados en el aeropuerto de Sabadell
no superen en ningún caso los 58 decibelios, hecho que ahora ya se
produce pero que nosotros querríamos subrayar para que no haya
ninguna tentación de abuso. Esta es nuestra propuesta y esperamos la
respuesta del grupo proponente.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que deseen intervenir? (Pausa.)
Por el Grupo Catalán, Convergència i UniÚ, tiene la palabra el señor
Sedó.
El señor SEDÓ I MARSAL: Se ha hablado muy extensamente de las
condiciones para evitar los ruidos en los aeropuertos. El aeropuerto
de Sabadell, como dice la exposición de motivos de la proposición no
de ley, entra en funcionamiento al tráfico aéreo en el año 1979 y de
ahí a depender en su gestión de Aeona. Está catalogado como de
tercera categoría y eso es muy importante porque está habilitado para
la recepción de aparatos pequeños en vuelos nacionales, deportivos e
internacionales, con lo que podría quedar englobado dentro de lo que
se llama aviación general. Hay que tener en cuenta también que
posteriormente a la creación de este aeropuerto, que data de
principios de siglo (se crea en 1919), han ido creciendo alrededor de
él una serie de núcleos urbanos que dan lugar a esta problemática, lo
cual no sólo ocurre en el aeropuerto de Sabadell sino en la mayoría
de aeropuertos en los que a su alrededor van creciendo conurbaciones
que originan el problema de contaminación acústica.
Nuestro grupo ve con buenos ojos la proporción no de ley en su texto
original, que es el que nos gustaría que fuese aprobado, y no con la
enmienda presentada que veo que no es una transaccional sino de
sustitución de un texto por otro, sencillamente porque habla de la
aprobación de la norma correspondiente. Para nosotros, la norma
correspondiente es lo importante porque después se exige la
instalación de dispositivos especiales en los aparatos, lo que supone
particularizar mucho en lo relativo a aparatos que puedan aterrizar
en el aeropuerto de Sabadell ya que no todos disponen de estos
elementos, e incluso podrían quedar limitadas las actuaciones en el
aeropuerto de Sabadell de aquellos aviones procedentes de otras zonas
que al llegar a él se encontrasen con una prohibición por no llevar
dispositivos especializados para evitar los ruidos. De hecho, cada
aeronave tendría que instalar un grupo propulsor con este
dispositivo, con lo cual la norma sería muy limitada porque las
autorizaciones de vuelo dependerían de que llevase a no ese
dispositivo. Creemos que es más eficaz establecer procedimientos
operativos antirruidos tanto en el aterrizaje como en el despegue
porque los hay, quizá no tan efectivos como los aparatos pero sí lo
suficientemente válidos para mantener la contaminación acústica fuera
de los ámbitos molestos, es decir, que no se considerase
contaminación acústica.
Por tanto, nos parece muy bien que se apruebe la norma
correspondiente para exigir que en el aeropuerto de Sabadell se
garanticen la tranquilidad y la salud de los ciudadanos que habitan
en su proximidad, palabras que figuran en la proposición no de ley.
El texto de la enmienda es más
genérico y oportuno; al decir que se apliquen las medidas oportunas
para que esto suceda nos parece más que suficiente, motivo por el que
pediríamos al grupo proponente de la iniciativa que aceptase la
enmienda de modificación de su texto para poder aprobarlo en
conjunto, teniendo en cuenta, además, que con esta instancia al
Gobierno puede hacerse una buena labor para el aeropuerto de
Sabadell, dado que el actual director general de Aviación Civil,
señor San Martín, es muy conocedor del citado aeropuerto por ser un
usuario de alta categoría del mismo.
El señor PRESIDENTE: Señor Marcet, tiene la palabra para aceptar o
rechazar la enmienda.
El señor MARCET I MORERA: Señor Presidente, como se ha dicho, la
propuesta original parece más precisa, aunque, como he señalado en mi
exposición, acabe en soluciones diversas. La enmienda que ha
presentado el Grupo Parlamentario Popular necesitaría quizá algún
pequeño retoque semántico de aproximación, y ya que el señor Milián
hablaba de enmienda transaccional y era una enmienda de sustitución,
ofrezco una transacción de aproximación, porque me parece que podemos
llegar a un acuerdo que redunde en beneficio de los habitantes de la
zona, que es al final de lo que se trata.
La transaccional iría en los siguientes términos, utilizando el texto
de la enmienda de sustitución como base: El Congreso de los Diputados
insta al Gobierno a que, a través de la normativa correspondiente
-para utilizar la denominación a la que hacía alusión el señor Sedó-,
aplique las medidas oportunas para que desciendan los niveles de
ruido generados en el aeropuerto de Sabadell (Barcelona) de forma que
no superen en ningún caso -como decía el señor Milián- los 56
decibelios -y terminaría- a fin de garantizar la tranquilidad y la
salud de los ciudadanos que habiten en su proximidad, como dice al
final nuestra proposición, para que se vea claro cuál es el objeto de
la propuesta. Si el Grupo Parlamentario Popular está de acuerdo con
esta transacción que, como puede ver, trata de buscar un
perfeccionamiento de la redacción que ha planteado dicho grupo,
nosotros aceptaríamos la misma.
El señor PRESIDENTE: Señor Milián.
El señor MILIÁN MESTRE: Estamos satisfechos, por supuesto, con esa
contrapropuesta, que es mucho más precisa, aunque en algún aspecto
sea más redundante. No obstante, entiendo que obedece al espíritu de
la propuesta y de la contrapropuesta hecha por nuestra parte en la
enmienda de modificación. En consecuencia, aceptamos, siempre que se
nos facilite el texto.
El señor PRESIDENTE: Señor Marcet, debe usted facilitar el texto a la
Mesa y cuando votemos yo leeré la enmienda transaccional tal como
queda para que la Comisión sepa exactamente lo que vota.
El señor MARCET I MORERA: Muchas gracias, señor presidente, así lo
haré.
- SOBRE DESARROLLO DE UN PROGRAMA ESPECÍFICO CONDUCENTE A SOLUCIONAR
EL PROBLEMA CREADO EN NUMEROSAS VIVIENDAS POR EL DESCANSO DEL NIVEL
FREÁTICO EN LA CIUDAD DE MURCIA. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente 161/
000902.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a continuación a la segunda proposición
no de ley, sobre desarrollo de un programa específico conducente a
solucionar el problema creado en numerosas viviendas por el descenso
del nivel freático en la ciudad de Murcia. Es autor de esta
iniciativa el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
Para su defensa tiene la palabra el señor Ríos.
El Señor RÍOS MARTÍNEZ: Señorías, la proposición no de ley que
mantiene Izquierda Unida para su debate en Comisión fue presentada en
marzo de 1998. Con posterioridad fue debatida en Pleno, tras cuyo
trámite parlamentario obtuvimos un texto que se aprobó casi
unánimemente, en el que se instaba al Ministerio de Fomento a
estudiar la posibilidad de poner en marcha medidas de apoyo a la
rehabilitación de los edificios afectados por el descenso de nivel
freático y que dentro del Plan de vivienda se recogieran ayudas. Sin
embargo, el tiempo ha provocado dos necesidades que hacen que debamos
mantener el debate de esta proposición y la conclusión positiva del
asunto, no sé si en la línea del texto que propone Izquierda Unida o
en la que ha propuesto en su enmienda del Grupo Parlamentario
Popular.
Con posterioridad a la presentación de la propuesta tuvimos acceso a
un informe que se había realizado por el Instituto Geominero de
España. El estudio se había financiero al 50 por 100 por la
Consejería y a través de un convenio entre la comunidad autónoma y el
Gobierno central. De dicho estudio se desprende la necesidad de hacer
frente a los efectos que la sequía ha tenido en un gran número de
edificios de la ciudad de Murcia, pues hay aproximadamente unos 200
que se han visto afectados por dicho descenso del nivel freático, y
aunque después haya llovido el nivel freático no restablece la
situación complicada que tenían dichas viviendas. ¿Cuáles son los
efectos que ha provocado? Al producirse una reducción drástica de ese
nivel freático, muchos edificios se han hundido, se han resquebrajado
y algunos se han caído. No es un problema de viviendas, sino que en
su conjunto es un problema de comunidades de vecinos. (Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Perdone un momento, señor Ríos.
Ruego silencio dentro de la sala. Veo que hay negociaciones sobre
otras proposiciones no de ley. Por favor, ténganlas fuera.
Continúe, señor Ríos.
El señor RÍOS MARTÍNEZ: Muchas gracias, señor presidente.
Por tanto para solucionar los efectos provocados era necesaria una
ayuda inminente y urgente. El texto que nosotros proponíamos e
incluso el que aprobó el Pleno hablaba de un acuerdo de cooperación
urgente. El acuerdo se ha producido hace apenas un mes y está a punto
de publicarse, si es que no se ha publicado ya. Es decir, se ha
retrasado ¿Cuáles son los efectos que está provocando ese retraso?
Que hay un cierto desánimo. Muchas de las comunidades de vecinos de
estos edificios han dejado de presentar la reclamación o la petición
para la subvención. Las subvenciones en origen estaban ligadas a
reducir los tipos de interés de los préstamos, pero eran sobre
viviendas, no sobre edificios en su conjunto; en dichos edificios es
necesario volcar la estructura de las viviendas y de los locales
comerciales que hay en los bajos para poder arreglar los efectos del
hundimiento o del resquebrajamiento de los edificios y toda esa
acción que es muy costosa, de miles de millones de pesetas, se ha ido
haciendo más sobre las espaldas de los ciudadanos que con la
aportación de la Administración.
Fruto de ese previsible acuerdo entre los dos gobiernos, el autónomo
y el central, en los presupuestos del año pasado había unos 427
millones, 200 de la Administración central y 200 de la Administración
autonómica, que el año pasado tuvieron superávit total al no haberse
distribuido ni una sola peseta. En el año 1998 se proyectó la misma
cantidad, 427 millones de pesetas, y el resultado, según la
Administración autonómica y la Dirección Provincial del Ministerio de
Fomento es que hay poca demanda y que, por tanto, hay superávit
porque pocos ciudadanos han utilizado estas ayudas. Si el valor de
las obras y de las actuaciones pasaba de los cuatro o cinco mil
millones de pesetas y no se ha producido acceso a las ayudas con
cifras suficientes, ha ocurrido lo que nosotros entendíamos, que los
ciudadanos han desistido de dirigirse a la Administración. Los
efectos de la seguía de 1993 y de 1994 fueron los que provocaron los
daños por el descenso del nivel freático en el verano de 1995 en la
ciudad de Murcia. Desde 1995 a 1999 han pasado casi cuatro años y,
lógicamente, los ciudadanos se han aburrido de recurrir. Es más,
cuando las ayudas deben llegar, afectan a un número muy reducido y
son para actuaciones muy puntuales. Por tanto, no se está cumpliendo
el objetivo que proponía os al inicio. Es decir, lo que se aprobó en
el Pleno del Congreso de los Diputados el día 15 de abril de 1998 fue
muy limitado, no fue efectivo. Cuando los acuerdos que aquí se
adoptan hablan de mantenimiento de lo que se está haciendo, de que se
estudie la posibilidad y de que se busquen acuerdos, con esos
mandatos tan fuertes y tan imperativos de esta Cámara, a los
gobiernos les mueve la rapidez para poder actuar de acuerdo con
ellos. ¿Cuál es el objetivo de la proposición no de ley que mi grupo
mantiene para su debate en esta Comisión? Fundamentalmente tiene dos
grandes bloques. En el primero de ellos se pide que se incorpore al
Plan de la vivienda de la Región de Murcia, que debería abarcar desde
el año 1998 hasta el 2001, un apartado específico para actuaciones de
rehabilitación en las viviendas afectadas por el descenso del nivel
freático. ¿Por que? Pues porque ahora mismo tenemos una actuación,
dentro del concepto global de rehabilitación, y el volumen total de
esos recursos puede estar cifrado en una cantidad muy elevada, pero
resulta que la
parte dirigida a solucionar los efectos debidos al descenso del nivel
freático es muy reducida. Es necesario que ese en apartado específico
la actuación se dirija a los propietarios y a las comunidades de
vecinos afectados para que puedan presentar sus reclamaciones, los
proyectos en su caso ya ejecutados, el costo de las obras y ha
solicitado de acceso a las subvenciones. Nosotros proponemos aquí de
manera tentativa la subvención a fondo perdido del costo de las
obras, la subvención a las comunidades, además de a los propios
vecinos, y los acuerdos con las entidades financieras. Creemos que el
convenio de colaboración entre las administraciones debe tener un
carácter plurianual.
El segundo bloque es el que más resistencias ha suscitado a la hora
de buscar una redacción de consenso de la propuesta. Iba dirigido a
hacer partícipe al Consorcio de Compensación de Seguros de lo que son
los seguros de las propias vivienda y edificios ¿Por qué? Porque si
se entendiese el descenso del nivel freático como una catástrofe de
carácter natural, podría afectar al uso de esos seguros. La gente
tiene aseguradas sus viviendas o los edificios y resulta que no
pueden acogerse a estas ayudas provenientes de los seguros por no
tener reconocida esa actuación. El descenso del nivel freático y la
sequía es un fenómeno natural y, por ello, una catástrofe natural que
en unos casos ha afectado con mayor intensidad que en otros y debería
tener ese reconocimiento. Eso, además de la participación del
Consorcio de Compensación de Seguros, facilitaría la posibilidad de
la exención de pago de los distintos impuestos por la vivienda
mientras esté en proceso de rehabilitación o bien si se trata de
familias que se encuentran en una mala situación económica. Lo cierto
y verdad es que los edificios afectados no están en un barrio
solamente, sino que salpican determinadas zonas de la ciudad, y no
todas las comunidades o propietarios de viviendas son personas con
una alta capacidad económica; es más; puede haber personas que, por
su edad, por estar jubilados o por su situación de desempleo se
encuentren en una situación precaria, e incluso podría ser posible el
acceso a ayudas en función de la capacidad económica.
Por tanto, señor presidente, recapitulando lo que son los precedentes
creemos que es oportuno debatir esta propuesta ahora, ya que podría
aminorar el desánimo que hay entre los ciudadanos, que no están
viendo llegar estas ayudas que tanto se anunciaron a bombo y platillo
y que son necesarias pues se están acometiendo determinadas reformas
con costos gravosos hacia el conjunto de los vecinos de cada una de
las comunidades. Además de ser oportuna esta proposición para
aminorar ese desánimo, haría efectivo el acuerdo o la voluntad de
tener una línea específica de ayuda a estas comunidades de
propietarios.
En todo caso, espero que se argumente el texto de la enmienda, puesto
que en el debate plenario que se celebró todos votamos la propuesta
que hizo el Grupo Popular, con algunas modificaciones, pero se
rechazó la de Izquierda Unida. Ya hemos conocido la eficacia de este
acuerdo y si la propuesta de consenso que se nos hace va a continuar
en los mismos tiempos verbales que los de la otra, lógicamente va a
ser difícil que podemos llegar a un consenso que sea efectivo,
porque, señor presidente, un consenso para salir del paso no merece
la pena; no se trata de tranquilizar nuestras conciencias, sino de
que el consenso sea efectivo y de
que a la gente se le dé una solución para su problema, el cual
intentamos superar.
El señor PRESIDENTE: Señor Ríos, yo creo que no debería dar usted por
supuesto cuáles son los argumentos que va a expresar el señor Gil
Melgarejo, que a continuación va a defender la enmienda del Grupo
Popular. Tiene la palabra.
El señor GIL MELGAREJO: Señorías, intervengo en nombre del Grupo
Parlamentario Popular, como bien acaba de expresar el señor
presidente, para defender una enmienda de modificación a la
proposición no de ley que presentó en su momento para debatir en
Pleno y en Comisión el Grupo Parlamentario Federal de la Izquierda
Unida.
Como muy bien ha adelantado ya el señor Ríos, esta proposición no de
ley fue debatida en Pleno en su momento, exactamente el día 15 de
abril, de forma exhaustiva, llegando a conclusiones que me atrevo a
señalar que no es que conformaran a los tres grupos mayoritarios -dos
de ellos habíamos presentado una proposición y otro, el Grupo
Parlamentario Socialista, varias enmiendas-, sino que recogían la
inquietud de los portavoces de dichos grupos que veníamos debatiendo
sobre esta cuestión desde hacia un año, antes de ser discutida en
Pleno, tanto en la Región de Murcia como en otros foros. Esto ha
supuesto por parte de todos un esfuerzo y espero que en esta ocasión
podamos también aunar nuestros esfuerzos para poder llegar al mismo
acuerdo alcanzado en el Pleno del día 15 de abril de 1998, en donde
el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida también votó a favor de una
proposición no de ley que recogía en su resolución dos de las tres
proposiciones que había presentado el Grupo Parlamentario Socialista.
Dice el diputado señor Ríos, y con esto quiero centrar
definitivamente la cuestión, que el problema principal por el que
está proposición no de ley está vigente en la actualidad es la
lentitud de la Administración y el desánimo consecuente por parte de
los afectados por el descenso del nivel freático en la capital de la
Región de Murcia. Hay suficientes argumentos para poder rebatir lo
que ha manifestado el señor Ríos, aunque creo que no es el momento de
ir señalando uno por uno cuántos edificios y comunidades de
propietarios se han atendido hasta el día de hoy. Señor presidente,
señorías, se ha atendido a la totalidad de los que han demandado
ayuda y se han dirigido a la Administración después de que esta haya
hecho en dos ocasiones -no en una- la convocatoria para ayudar a los
afectados por esta situación.
Por si no es suficiente este argumento, que creo que es explicativo,
dentro del Plan de rehabilitación de viviendas de la Región de
Murcia, se ha acogido también a los afectados por el descenso nivel
freático y, además, ha sido un camino para llegar al acuerdo
solicitado por los tres portavoces, por el diputado de Izquierda
Unida, por el que les habla en estos momentos y por el del Grupo
Socialista, que no se encuentra en esta sala. Una de las demandas que
veníamos solicitando desde el principio es que buscan un camino
lógico de cara a un convenio entre la Administración central, la
Administración regional y la local para dotar presupuestariamente con
recursos suficientes ayudas a los afectados por esta problemática.
Así se ha conseguido, y lo
ha anunciado ya el diputado señor Ríos, con un convenio que se ha
firmado recientemente entre el Ministerio de Fomento y la Consejería
de Política Territorial y Obras Públicas de la Región de Murcia.
Pero, además -y con esto quisiera ir acabando, señor presidente-,
este convenio recoge en su letra pequeña, por una orden que está a
punto de publicarse, una por una las medidas de las que hemos hablado
con antelación. En sus artículos 1 y 2 se recogen subvenciones del 40
por 100, dependiendo de los porcentajes, atendiendo a las condiciones
del beneficiario; hay otras del 30 por 100; se habla de ayudas para
paliar el deterioro estructural derivado de procesos aluminosos o del
descenso del nivel freático. Es la primera vez que se consigue,
gracias a los esfuerzos de todos, que se hable, dentro de las ayudas
a la aluminosis, de los efectos por el descenso del nivel freático.
Por todos estos argumentos, yo le pediría al diputado señor Ríos que
aceptara estas enmiendas de modificación, porque como él muy bien
sabe, no son consecuencia sino de la actual situación, que sabemos
que satisface el momento actual y prevé soluciones para un futuro
inmediato para todos los afectados por esta problemática. Siendo así,
no me queda más que pedir que el diputado señor Ríos acepte estas
enmiendas.
El señor PRESIDENTE: Quiero señalar, para dejarlo claro, porque a
veces se crea una confusión, que la enmienda que propone el Grupo
Parlamentario Popular no es de modificación; es de sustitución.
¿Grupos que van a intervenir? (Pausa.)
Tiene la palabra por el Grupo Socialista el señor Morlán.
El señor MORLÁN GRACIA: En principio tengo que excusar la no
presencia de mi compañero de grupo don Ramón Ortiz, que es quien
estaba previsto que interviniera en este tema, puesto que afecta muy
directamente a su comunidad, y a continuación debo decir que el Grupo
Socialista, en coherencia tanto con la posición que ha mantenido en
la Asamblea Regional de Murcia, como con la que ha tenido su grupo
municipal en el Ayuntamiento de Murcia, apoya esta proposición no de
ley presentada por Izquierda Unida en el Congreso, mediante la que se
solicitan ayudas extraordinarias para los afectados por la bajada del
nivel freático en el municipio de Murcia.
La verdad es que una proposición que leída y estudiada a fondo, me
parece completa y que ataca frontalmente el problema derivado de las
circunstancias que rodean a las viviendas en Murcia y entiendo
perfectamente que sea susceptible de apoyo, porque creo que aporta
soluciones a un problema que está encima de la mesa desde hace mucho
tiempo sin que se haya dado ningún paso para afrontarlo.
El fenómeno de la bajada del nivel freático empezó a detectarse en la
ciudad de Murcia en el año 1995. En aquellos momentos, como suele
ocurrir en estos casos, todas las fuerzas políticas y sociales
empezaron a tomar conciencia de la magnitud de un problema que,
aunque de origen natural, obligaba a tomar medidas urgentes en la
búsqueda de soluciones para las más de 2.000 familias del municipio
cuyas viviendas, en mayor o menor medida, estaban afectadas.
Esta prolongada sequía -hoy parece que empezamos también a padecerla,
a pesar de los comentarios por parte de la ministra de Medio Ambiente
y de altos cargos del Ministerio en el sentido de que es una falsa
alarma y que no es cierto que exista sequía, aunque todos los
indicadores van en la dirección contraria que padecíamos en toda
España y particularmente en la Región de Murcia había hecho descender
de una forma alarmante y peligrosa el nivel freático en la ciudad y
en la Huerta de Murcia. Como consecuencia de ello, las estructuras de
más de un centenar de edificios se resintieron y provocaron graves
daños en viviendas, habitadas la mayor parte de ellas por familias
con rentas bajas.
Después de múltiples promesas por parte de las administraciones
públicas gobernadas por el Partido Popular, tanto el Ayuntamiento de
Murcia como la Comunidad Autónoma y el Gobierno de la nación, y de
anunciar la firma de un convenio -que he oído ahora que se había
firmado entre ellos- por el que se establecían las ayudas pertinentes
para las familias afectadas, la situación para estas miles de
personas, cuatro años después, sigue siendo la misma que en 1995; es
decir, no se tienen noticias del convenio y las que se tienen desde
luego no dan ninguna justificación para mirar con optimismo el
futuro; no ha habido subvenciones ni ayudas de ningún tipo; la
oficina habilitada especialmente para la tramitación de expedientes
permanece cerrada la mayor parte de los días y, lo que es más grave,
desgraciadamente estamos entrando, como he dicho anteriormente, en un
nuevo ciclo de sequía, por lo que los temores surgen y los riesgos y
las incertidumbres se plantean de nuevo a miles de familias, que no
disponen de recursos propios para solucionar un problema tan grave y
costoso como el que estamos planteando en esta proposición no de ley.
Por ello, además de exigir al Partido Popular y a las
administraciones en las que gobierna que cumplan sus compromisos con
los ciudadanos afectados, entiende el Grupo Socialista que hay que
apoyar esta proposición no de ley y le gustaría que se mantuviera la
concreción del redactado de la misma, porque creemos que los pasos
que se formulan son necesarios para atajar el problema de estas
familias, que por razón de sus circunstancias económicas y, desde
luego, por causas naturales motivadas por la sequía, están viendo
cómo se ve afectado lo más importante de su vida, que es su vivienda.
Por ello, señor presidente, el Grupo Parlamentario votará
afirmativamente esta proposición no de ley y si el Grupo de Izquierda
Unida acepta la enmienda que presenta el Grupo Popular, la votará
igualmente, pero nos gusta más el texto de la proposición no de ley
que la enmienda formulada por el citado grupo.
El señor PRESIDENTE: Para manifestar su posición ante la enmienda del
Grupo Popular, tiene la palabra el señor Ríos.
El señor RÍOS MARTÍNEZ: Intervengo para manifestar una posición
posibilista por parte de Izquierda Unida, que considera que su
propuesta está estudiada, argumentada y ordenada, pero como no por
llevar razón se tiene más peso, vamos a sugerir dos modificaciones a
la enmienda
que ha presentado por escrito el Grupo Popular. En el punto 1, donde
dice: «por el Ministerio de Fomento se continúe con las medidas»,
nosotros proponemos sustituirlo por: «por el Ministerio de Fomento se
hagan efectivas las medidas de apoyo puestas en marcha para
desarrollar», etcétera. En el punto último, como el convenio recoge
no las subvenciones del 40 por ciento, como nosotros proponemos, sino
del 30 por ciento y otras líneas de apoyo y lo único que queda
excluido es lo relativo a medio ambiente, es decir, alguna cosas más,
proponemos sustituir las palabras «del acuerdo firmado» por «del
convenio firmado». Esto se debe a que el acuerdo era un compromiso
previo y anterior y el convenio se ha firmado hace unos 15 días o un
mes, es más amplio y más desarrollado. Con esas dos modificaciones,
hacer efectivas las ayudas y que el referente sea el convenio firmado
últimamente, aceptaríamos esa propuesta.
El señor PRESIDENTE: El señor Gil Melgarejo tiene la palabra.
El señor GIL MELGAREJO: Agradezco al señor Ríos la oportunidad que
nos da de nuevo a todos los grupos parlamentarios de avanzar en este
problema concreto de manera conjunta. Por lo tanto, recibimos muy
gustosamente la aceptación por parte del diputado señor Ríos de esta
enmienda y las dos modificaciones concretas.
El señor PRESIDENTE: También procederemos a leerlas cuando se vaya a
votar la proposición no de ley.
- POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A LA ADOPTACIÓN DE MEDIDAS URGENTES
PARA PROCEDER EN EL MENOR TIEMPO POSIBLE AL RECUBRIMIENTO DE LA
ACEQUIA DE PALENCIA A SU PASO POR EL BARRIO DEL CAMINO DE MIRANDA DE
LA CIUDAD DE PALENCIA, PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL
DE IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente 161/000990.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos ahora a la tercera proposición no de
ley, que insta al Gobierno a la adoptación de medidas urgentes para
proceder, en el menor tiempo posible, al recubrimiento de la acequia
de Palencia, a su paso por el barrio del Camino de Miranda de dicha
ciudad. Es autor el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida.
Tiene la palabra el señor Fernández.
El señor FERNÁNDEZ SÁNCHEZ: Esta proposición no de ley la vamos a
retirar porque el asunto se ha solventado favorablemente en el mes de
enero, por lo que creemos que ya no procede tener este debate cuando
ya hay una resolución sobre lo que demandaba esta proposición no de
ley.
El señor PRESIDENTE: Quiero señalar, para que conste en el «Diario de
Sesiones», que la propuesta es del 27 de abril del año 1998 y que,
por tanto, el tema ha sido resuelto en ese espacio de tiempo.
- POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A DECLARAR DE IMPERIOSA URGENCIA LA
REALIZACIÓN DE LAS OBRAS NECESARIAS PARA LA COMUNICACIÓN DEL
MUNICIPIO DE ALGAR (CÁDIZ), ATRAVÉS DE LA CARRETERA 503. PRESENTADA
POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/
001244.)
El señor PRESIDENTE: Con la proposición no de ley número 4 se insta
al Gobierno a declarar la imperiosa urgencia la realización de las
obras necesarias para la comunicación del municipio de Algar (Cádiz),
a través de la carretera 503. Es autor de esta iniciativa el Grupo
Socialista del Congreso y para su defensa tiene la palabra la señora
Romero.
La señora ROMERO LÓPEZ: Lo que hoy traemos a esta Cámara no es más
que uno de los muchos casos que se pueden estar dando en todo el
territorio debido a la carencia de recursos en los presupuestos de
Medio Ambiente que estos años están teniendo las confederaciones
hidrográficas para hacer frente a los compromisos.
La población de Algar, que es un municipio de Cádiz, se quedó
incomunicada con motivo de la inauguración del pantano de Guadalcacín
II, que fue una de las grandes obras que han permitido que estos años
y los futuros -si es que la sequía de este año continúa- los
municipios de la zona gaditana puedan tener agua. Este gran pantano
de Guadalcacín II ha provocado que este municipio quede incomunicado
tanto hacia poblaciones de otras zonas de la provincia,
fundamentalmente el pueblo de San José del Valle, como hacia otras
poblaciones que la comunican en el Campo de Gibraltar, hacia la
serranía de Ronda. La primera fase se va a inaugurar dentro de poco
tiempo, es el puente de Picao, que ha está hecho, y que permitirá
comunicar esta población con San José del Valle, pero aún queda otra
muy sustancial por la garganta de Echevarría, que supone la ejecución
de aproximadamente unos tres kilómetros, con otro nuevo puente,
bordeando la garganta para posibilitar la comunicación de Algar con
la serranía de Ronda y con el Campo de Gibraltar. La Conferencia
Hidrográfica ya ha enviado este proyecto al Ministerio de Medio
Ambiente, que supone una inversión de 1.600 millones y ha pasado los
trámites de exposición pública. Por tanto, no queda más que sacarlo a
concurso y consignar en los presupuestos el crédito necesario para
acometer esta obra.
El problema es que esta población lleva varios años en este
aislamiento y, de momento, no hay habilitado más que un camino de
cuatro metros de anchura y seis kilómetros de longitud, que es el que
tienen que recorrer los trabajadores que van diariamente a trabajar a
montes de propios y a fincas como jornaleros. Este municipio quedó
aislado - como ya he dicho- a partir del 28 de diciembre de 1997 y el
Ayuntamiento presentó en ese momento un escrito de reclamación a la
Confederación, que no surtió efecto. Tuvieron que traer una barcaza
desde Sanlúcar, que realiza el tránsito entre esta población y
Doñana, hasta Algar para posibilitar que los trabajadores pudieran
desplazarse a los pueblos a los que no podían ir por el aislamiento
que había provocado el pantano. Esto suponía ir navegando hasta
cuatro kilómetros a través del pantano, lo que en muchas ocasiones
provocó que por la niebla estuvieran perdidos durante horas varios
trabajadores que tenían que acudir a este medio, que más bien parece
de película, de La Reina de África, que un medio de transporte para
unos trabajadores que tienen que verse en estas circunstancias en
pleno siglo XX, casi ya en el siglo XXI. A pesar de haber cursado
escritos en su momento al gobernador civil, señor Hermida, al
subdelegado, señor Osuna, al presidente de la Confederación
Hidrográfica del Guadalquivir, señor Vizcaíno, al director técnico de
la misma, a la ministra de Medio Ambiente ya pesar de que se
produjeran incluso manifestaciones con pancartas, tan sólo se ha
cubierto un tramo y queda importante, que es toda la conexión con la
serranía de Ronda y con el Campo de Gibraltar. Por tanto, para
declarar de emergencia estas obras y restituir la carretera 503 con
un crédito extraordinario a la Consejería de Obras Públicas, que era
titular, no debemos esperar otros dos años, que han sido los que se
ha tardado en realizar el primer tramo. Consideramos que es una obra
de urgencia.
Señor Presidente, el Grupo Socialista quiere decir que este no es más
que un caso de los muchos que se están dando de esta naturaleza. Para
este Gobierno las prioridades no son los ciudadanos ni las cuestiones
medioambientales. El propio Secretario de Estado, Benigno Blanco, ha
hecho declaraciones en la prensa en el sentido de que a veces en ese
Ministerio se tienen más en cuenta otras necesidades que las de los
ciudadanos. Cito el informe en el que se hablaba incluso de antiguo
régimen. Parece ser que las necesidades son de otra naturaleza, que
tienen más que ver con un electoralismo y con un clientelismo del
siglo XIX, al que se referían los regeneracionistas, que, por otra
parte, han sido citados varias veces por el Grupo Popular.
Ya es tarde para preguntarnos, y ahora mismo no es relevante, cómo y
de qué manera se previeron las obras que tendrían que hacerse con
motivo de la puesta en marcha del pantano. Si la falta de previsión
alcanza a niveles técnicos o políticos, ahora no es un argumento
después de tres años de gobierno del Partido Popular y de un
aislamiento de una población de miles de habitantes.
Fíjense, señores del Grupo Popular, lo que puede financiar un
trabajador con su jornal diario si tiene que recorrer hasta 70
kilómetros y pagárselos de su bolsillo. Esa petición aún está puesta
sobre la mesa de la ministra de Medio Ambiente para sufragar esos
gastos extraordinarios que todavía pesan sobre esa población, que aún
tiene que utilizar ese camino de cuatro metros de anchura y esos seis
kilómetros por la desidia, por el abandono y por la incompetencia.
Qué suponen 1.600 millones, que son los que cuesta esta obra, para un
Ministerio de Medio Ambiente que tiene un presupuesto que puede
perfectamente afrontar obras de emergencia como ésta. No cito otras
obras de emergencia que tiene la provincia de Cádiz, pero no me
extraña que este fenómeno se produzca cuando hemos sufrido un tajo
sustancial en los presupuestos de Medio Ambiente en la provincia de
Cádiz. Sólo tengo que decirle que durante los años 1997, 1998 y 1999
el presupuesto de Medio Ambiente y de Fomento para la provincia de
Cádiz ha sufrido una disminución que el Grupo Socialista ha estimado
en aproximadamente unos 19.000 millones de pesetas, si el ritmo de la
inversión del Gobierno socialista, que
era acorde con una época de crisis, hubiera continuado simplemente
como en 1996. Los presupuestos de Fomento y Medio Ambiente han
sufrido un tajo y esa es la explicación de que la Confederación
Hidrográfica no pueda cubrir las necesidades mínimas de emergencia,
que no están sólo aquí, en esta carretera de Algar, pero que, desde
luego, Algar es el símbolo y la bandera de todos sus habitantes, por
un aislamiento que no tiene sentido nada más que por la incompetencia
y por la desidia de este Ministerio, que prefiere tener otras
prioridades clientelares o electoralistas, que, como bien digo, han
sido ya denunciadas en un informe por el propio secretario de Estado,
han sido ya denunciadas en un informe por el propio Secretario de
Estado, Benigno Blanco, y sigue ahí su secretario Estado, para
oprobio -imagino- de la propia señora ministra.
El señor PRESIDENTE: Parece indudable que la Mesa de la Cámara, quizá
al ver que esto se refiere a una carretera, envió esta proposición no
de ley a esta Comisión, aunque creo que su destino debería haber sido
la Comisión de Medio Ambiente. Aprovecho para decir que, en cualquier
caso, da igual mientras que se trate en el Congreso de los Diputados,
lo importante es el planteamiento político de estas proposiciones no
de ley, no el planteamiento puramente técnico.
La señora ROMERO LÓPEZ: Señor Presidente, para una cuestión de orden,
si me lo permite, porque quiero aclarar el tema de las competencias.
El titular de esta carretera era la Consejería de Obras Públicas; la
obra realizada por la Confederación Hidrográfica suponía la
restitución de esta carretera por parte de las confederaciones
hidrográficas a la Consejería de la Junta de Andalucía, luego es
competencia de las confederaciones hidrográficas, y por esa razón es
por la que está aquí.
El señor PRESIDENTE: Sin entrar, por supuesto, en polémica, señora
Romero, señalaré que precisamente por eso, porque la carretera es
competencia de la Consejería de Obras Públicas de la Junta de
Andalucía. Pero por parte de la Administración central, el organismo
que ha intervenido y al que se le pide que reponga las cosas en su
situación es la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, que
depende del Ministerio del Medio Ambiente y que está sometido al
control de la Comisión de Medio Ambiente, no de la Comisión de
Infraestructuras, que tiene más bien el de Fomento. Sin embargo,
insisto, lo importante es que este tema sea tratado en el Congreso de
los Diputados; que sea en una Comisión o en otra tiene un valor
puramente accidental.
Aesta proposición no de ley no se ha presentado ninguna enmienda. Por
tanto, para fijar la posición del Grupo Popular, tiene la palabra la
señora Díez de Lastra.
La señora DÍEZ DE LA LASTRA BARBADILLO: La verdad es que las últimas
palabras del señor presidente y las que ha formulado a continuación
la señora Romero nos mueven a la duda. En su exposición de motivos,
esta proposición no de ley lo que pone de manifiesto es que, tras las
inundaciones de 1996, el municipio del Algar se encuentra
incomunicado, teniendo como único sistema de
comunicación una barcaza de transporte que atraviesa el extremo de la
presa de Guadalcacín II, y lo que se pide es que se declaren de
imperiosa urgencia las obras necesarias a través de la carretera 503.
No cabe duda de que esta proposición del PSOE, tal y como figura
aquí, antes de las palabras pronunciadas por la diputada Carmen
Romero sólo pretenden desviar la atención de los verdaderos
responsables de que la carretera 503 entre Algar y San José del Valle
esté cortada a la altura del llamado puente Picao, ya que dicha
carretera es competencia de la Junta de Andalucía y, por tanto,
debería ser en ese foro donde tendría que plantearse este debate.
Amayor abundamiento, dado que el PSOE gobierna en la Junta, en el
propio Ayuntamiento y en la Diputación de Cádiz, en vez de presentar
proposiciones lo que tendrían que hacer es arreglarla de una vez.
Asimismo, quiero indicarle que, con motivo de las inundaciones de
1996, el Gobierno central pactó con la Junta y la Diputación de Cádiz
una ayuda extraordinaria de 520 millones de pesetas, que fueron
abonados inmediatamente, para el arreglo de las carreteras
competencia de esas entidades, destinándose una cantidad similar para
el arreglo de viviendas, por lo que si con ese dinero no arreglaron
la carretera 503 el Gobierno central no es responsable, ya que ese
dinero era el 50 por ciento de los daños que estimaba la Diputación
de Cádiz que se habían producido por las lluvias en la provincia,
teniendo la Junta y la Diputación que costear el otro 50 por ciento.
Obviamente, la carretera 503 -y esto no quiere decir que el Grupo
Popular no vea la necesidad de arreglar esta carretera para mayor
comunicación y traslado de los trabajadores y de la gente que vive
allí- no es la única que comunica Algar con el resto de la provincia;
la principal es la de Arcos, que está razonablemente bien, que
también es competencia de la Junta y es la que utilizan los vecinos
para desplazarse a Cádiz, Sevilla, Jerez, incluso a Ubrique. La 503
sólo es interesante para ir a San José del Valle, a una distancia de
23 kilómetros de Algar, mientras que por la carretera de Arcos, la
521, la distancia es de 37 kilómetros. Quiero decirle con eso que
tampoco de trata de un aislamiento total. (El señor vicepresidente,
Jané i Guasch, ocupa la presidencia.)
Obviamente, el Grupo Popular va a votar en contra no porque no vea la
necesidad de arreglar dicha carretera, sino porque, repito, es
competencia de la Junta de Andalucía, recibieron dinero para las
subvenciones y además la señora Romero tiene que saber que este tema
ha tenido un seguimiento parlamentario mediante preguntas en el
Senado de su compañero el senador Plata Rodríguez, con respuesta
escrita en la que se especifican todas las actuaciones que se han
llevado a cabo y el grado de ejecución del presupuesto para dichas
obras. Por eso, insisto, nuestro voto en contra no significa que no
se haga, porque creemos que sí es urgente, pero la competencia es de
la Junta de Andalucía. (La señora Romero López pide la palabra.)
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guash): Señora Romero.
La señora ROMERO LÓPEZ: Señor presidente, pido la palabra porque me
parece que la señora diputada del Grupo Popular no tiene claro el
tema competencial, y me
parece grave que un diputado pueda intervenir sin ese conocimiento.
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Señora Romero, sabe que no
hay turno de réplica, pero le concedo un minuto.
La señora ROMERO LÓPEZ: Es una manera de desviar la respuesta y de
perder la oportunidad de votar a favor, atribuyendo a la Junta de
Andalucía unas competencias de las confederaciones hidrográficas, ya
que, como muy bien sabrá la señora diputada, las confederaciones
hidrográficas todavía no están transferidas y pertenecen al
Ministerio de Medio Ambiente. Pero no me extraña porque, por los
errores que ha cometido en su intervención, la señora diputada no
está muy al tanto. Lo que siento es que la diputada cabeza de lista
por Cádiz está ocupada en otras ambiciones en vez de defender aquí a
los ciudadanos de Algar. No me extrañan los errores que ha cometido,
son errores que tienen que ver con el desconocimiento competencial al
que me he referido en primer lugar. (La señora Díez de la Lastra
Barbadillo pide la palabra.)
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Señora Díez, sólo por un
minuto, tiene la palabra.
La señora DÍEZ DE LA LASTRA BARBADILLO: En primer lugar, quizá la
proposición no de ley esté mal planteada, puesto que aquí de lo que
se habla es de que se declaren de urgencia las obras necesarias de la
carretera 503. Si la proposición no de ley está mal planteada no eche
la culpa a la oposición sino a su propio grupo.
Respecto a la ausencia de algún diputado de Cádiz, no creo que S.S.
sea la más indicada para hablar de ausencias, cuando algún compañero
de su grupo parlamentario, y allegado, no aparece por la Cámara desde
hace bastante tiempo. (El señor Morlán Gracia: Es impresentable. ¡Qué
morro!)
- RELATIVA AL TRAZADO DE LA AUTOVÍA DEL CANTÁBRICO, EN EL TRAMO
GALLEGO, PARA QUE SE CONTEMPLE EL ENLACE TANTO CON
LA AUTOPISTA DEL ATLÁNTICO COMO CON LA AUTOVÍA DEL NOROESTE A TRAVÉS DE
LOS TRAMOS RIBADEO-FERROL Y RIBADEO-BAAMONDE. PRESENTADA POR EL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/001274.)
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Pasamos al siguiente punto
del orden del día: Proposición no de ley del Grupo Socialista,
relativa al trazado de la autovía del Cantábrico, en el tramo
gallego, para que se contemple el enlace tanto con la autopista del
Atlántico como con la autovía del Noroeste a través de los tramos
Ribadeo-Ferrol y Ribadeo-Baamonde.
Tiene la palabra don José Blanco, para la defensa de la proposición
no de ley.
El señor BLANCO LÓPEZ: Señor presidente, señorías, la construcción de
la autovía del Cantábrico es una aspiración permanente del conjunto
de los gobiernos de las comunidades autónomas. Seguramente tendrá que
decir era una aspiración permanente del conjunto de los gobiernos de
las comunidades autónomas de la cornisa, porque desde que gobierna el
Partido Popular están bastantes silentes con este tema, tema
importante en virtud de la incidencia de esta actuación en las
comunicaciones para todo el norte de España y para su conexión con el
entorno europeo.
Señorías, cuando nos referimos a la cornisa cantábrica estamos
hablando de las cuatro comunidades autónomas del norte peninsular,
Euskadi, Cantabria, Asturias y Galicia, que tienen aproximadamente
6,6 millones de habitantes, es decir, en el entorno del 17,2 por
ciento de la población española, 52.000 kilómetros cuadrados, que es
algo más del 10 por ciento de la superficie del Estado español, 728
municipios, de los que 23 tienen más de 50.000 habitantes, con casi
tres millones de habitantes, que representan cerca del 50 por ciento
de estos 23. En fin, señorías, estamos hablando de un espacio
densificado, aunque no en todos sus puntos, dado que la mitad de la
población, como he manifestado, reside en áreas urbanas e
industriales.
Es una prioridad, señorías, para los ciudadanos que habitan en la
cornisa, para los socialistas, demandar del Gobierno el impulso de
las infraesctructuras que posibiliten vertebrar el norte y el
noroeste español consolidando el arco atlántico. Es prioritaria, por
tanto, la finalización del corredor transcantábrico, que conectando
con Ferrol y con la autovía de Noroeste contribuya al desarrollo de
la zona y consolide la comunicación cornisa cantábrica-Portugal. Es,
por lo tanto, un objetivo inaplazable, por ser fundamental para
impulsar el desarrollo de nuestros sectores productivos, para
posibilitar una mejor integración de la cornisa en los mercados
europeos y la relación entre ella y los ejes de desarrollo
comunitarios. Es imprescindible porque permitirá la complementariedad
o competencia de sus distintos sectores productivos y de otras
infraestructuras de transporte existentes, en especial los puertos. Y
posibilitará, asimismo, el desarrollo de numerosos servicios de alto
valor añadido, como puede ser la agroindustria o el turismo rural.
Además, señorías, para Galicia esta posibilidad de comunicación
debería servir para mejorar la vertebración de sus comunicaciones
interiores, buscando su conexión con las vías de comunicación ya
existentes o en fase de construcción, como pueden ser la autovía del
Noroeste y el enlace con la autopista del Atlántico en la ciudad de
Ferrol.
Los objetivos señalados no se contemplan en el estudio informativo
encargado por el Ministerio de Fomento que, según manifestó en la
Comisión de Infraestructuras el pasado 23 de marzo el director
general de Carreteras, partirá de la zona asturiana denominada Tamón
hasta conectar con la Nacional VI, y el anexo de inversiones reales
de los Presupuestos Generales del Estado establece la autovía del
Cantábrico, tramo Vegadeo-autovía del Noroeste, por lo tanto descarta
la opción ferrolana. Para nosotros, la conexión con la autovía del
Noroeste y la conexión en forma de y con Ferrol supondría cerrar de
forma natural un vial que recorre prácticamente todo el litoral
europeo y, además, significaría aprovechar la oportunidad para
conseguir una comunicación
razonable de la costa norte de la provincia de Lugo con el
interior de Galicia y con Portugal, además de evitar que queden
descolgadas de este vial de comunicación dos amplias y pujantes zonas
de norte de la provincia de Lugo, ACoruña y la zona de Ferrol.
El Gobierno del Partido Popular, señorías, tiene paralizadas las
obras pendientes de la autovía del Cantábrico; no existe previsión
alguna de que se vaya a proceder a nuevas contrataciones en el año
1999, como se desprende de una respuesta parlamentaria al diputado
don Jesús Caldera, ya que en la planificación de obra a contratar en
el año 1999 no está prevista ninguna actuación en la autovía del
Cantábrico. El Partido Popular y su vicepresidente primero no es
anejo a ello. Cada vez que viajaba a Asturias -ahora lo hace con
menos frecuencia- anunciaba compromisos con la autovía del
Cantábrico. ¿Por qué se hablaba de proyecto, se hablaba de obras y se
hablaba de contratación? La realidad pone cuanto estoy diciendo en
evidencia y en estos tres últimos años no hubo impulso alguno ni en
Cantabria ni en Asturias ni mucho menos en Galicia para esta
importante obra a la que estamos refiriéndonos, ni siquiera en los
tramos de la autovía cuya ejecución iban a realizar con el denominado
método alemán, que significaba pago aplazado. Ustedes justificaban
ese sistema porque permitía adelantar las obras y, por lo tanto,
permitía una mayor eficacia a la hora de realizarlas. Tampoco se han
puesto en marcha -ya lo han denunciado nuestros compañeros
asturianos- las obras que estaban previstas por el método alemán.
Pero si grave es todo lo que está pasando con la autovía del
Cantábrico en todo el tramo de la cornisa, no es menos grave lo que
sucede en Galicia. De las comunidades autónomas por la que está
previsto que transcurra la autovía, en el caso de Galicia no existe a
estas alturas, después de tres años de Gobierno del Partido Popular,
decisión tomada alguna relativa a su trazado. Hay continuos anuncios
y desmentidos sobre alternativas existentes, pero todavía no se ha
definido ninguna propuesta. Sirva de ejemplo lo que me comunicó el
director general de Carreteras el 23 de marzo pasado en una respuesta
parlamentaria, que entra en contradicción con lo que dice
sistemáticamente el Gobierno de Galicia de que la autovía del
Cantábrico no dejará aislada a Ferrol -seguramente no lo quieren
anunciar porque estamos en precampaña electoral-, cuando ya tienen
tomada la decisión de que solamente conecte con la autovía del
Noroeste, porque así se deduce de lo que ha dicho el director
general, pero también del anuncio en las partidas presupuestarias.
Si no existe, señorías, un compromiso claro y definitivo con el
trazado, menos compromiso existe con la licitación y posible
contratación de la obra. No hay previsión presupuestaria alguna que
permita vislumbrar un horizonte cercano para la ejecución de las
obras de este tramo, ni siquiera un horizonte cercano para la
ejecución de las obras de todos los tramos del conjunto de la
autovía. Por ello, señorías, presentamos esta proposición no de ley,
y lo hacemos después de una reunión celebrada por los socialistas de
la cornisa cantábrica y en la que manifestamos nuestra preocupación
por el tema de las infraestructuras, poniendo énfasis en el abandono
de esta importante vía de comunicación que se resume en una frase: El
norte parece que no existepara el Partido Popular. Por ello
presentamos esta proposición,
mediante la cual queremos compromisos concretos con la definición y
con el trazado. Queremos acaban con tanto anuncio -permítanme la
expresión-, con tanta incompetencia, porque si en tres años no han
sido capaces de determinar un trazado, me parece que, cuando menos,
este adjetivo se puede atribuir a la acción del Ministerio de Fomento
en relación con este tema. Por ello queremos un compromiso concreto
con el trazado y ese compromiso concreto pasa, a nuestro entender,
por que no se deje aislada de esta importante obra que transcurre por
todo el litoral a la ciudad de Ferrol, pero también debe posibilitar
la vertebración interior, debe posibilitar la conexión a través de la
autovía del Noroeste con el eje atlántico y, por ello, decimos que
también debe conectarse con la autovía del Noroeste.
Esta es nuestra propuesta concreta y clara de definición del trazado,
pero nuestra proposición no de ley también contempla la necesidad de
que el proyecto esté incluido este año. Queremos que se proceda ya,
que no haya más aplazamiento, que sea una realidad, que podamos ver
la contratación de las obras pendientes de la autovía del Cantábrico
y, en concreto, la obra del tramo gallego de la autovía del
Cantábrico. Es verdad que no existe previsión alguna en los
Presupuestos Generales del Estado para proceder a la contratación de
obra alguna del tramo gallego, pero no es menos cierto que si este
año no se aprueba el proyecto, en los presupuestos del año 2000 no se
podrán contemplar las partidas presupuestarias suficientes para
acometer esta obra. Por ello establecemos un calendario que dice que
hay que hacer el estudio informativo, que el proyecto tiene que estar
finalizado en el año 1999, que el trazado tiene que estar
clarificado, en la línea que nosotros proponemos y, además, debe
existir una garantía presupuestaria que posibilite el comienzo de la
obra, que posibilite que los gallegos y todos los que habitan en la
cornisa cantábrica tengamos un horizonte claro sobre la ejecución y
contratación de esta obra.
Llegó el momento del Partido Popular en Galicia, señorías. Porque en
estos tres años lo único que ha venido haciendo ha sido inaugurar,
con mucho boato, a bombo y platillo, las obras planificadas,
diseñadas y contratadas por el anterior Gobierno; no ha planificado
obra nueva alguna en la Comunidad Autónoma de Galicia de importantes
infraestructuras. Es el momento del Partido Popular, es el momento de
que ponga de manifiesto que, como se dijo una y otra vez, es un
Gobierno amigo de Galicia, es el momento de que en los presupuestos
del año 2000 y como consecuencia de la disminución de la inversión,
porque ya no se van a contemplar las partidas que se venían
contemplando para hacer frente a las obras de las autovías del
Noroeste y Rías Baixas, no exista una caída drástica de la inversión
pública en Galicia, como puede suceder. Por tanto, ahora es su
momento; ya no pueden mirar más hacia atrás, es el momento del
Partido Popular, es el momento de demostrar el compromiso con
Galicia, es el momento de la planificación de obra nueva alguna, de
superar la propaganda, ya que ponían en marcha obras, ponían en
marcha servicios, pero que habían sido planificados y diseñados por
el anterior Gobierno; este Gobierno no ha hecho nada, no ha hecho
ninguna obra nueva en tres años. Por tanto, los gallegos esperamos
ansiosos que este Gobierno, que dicen
que es amigo de Galicia, lo demuestre con los hechos y deje las
palabras para otra ocasión.
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): ¿Grupos que desean fijar
posición?
Por el Grupo Parlamentario Mixto, tiene la palabra el señor
Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Voy a ser muy breve. Quiero mostrar
nuestro apoyo a la proposición no de ley del Grupo Socialista
diciendo tres cosas que nos parecen claves.
En primer lugar, que la autovía del Cantábrico deja de ser del
Cantábrico cuando llega a Galicia. Estaría bien que el Gobierno, así
como muchas veces intenta subsumir nuestro país en una realidad que
en muchas ocasiones no es coherente, utilizase la misma táctica y no
precisamente la excepcionalidad. Es curioso que siempre sea para mal
el romper el criterio de uniformidad.
En segundo lugar, nos parece que el Gobierno debe definir, sin
paliativos, si va a realizar el proyecto que ha pensado hasta ahora o
si piensa rectificarlo.
En tercer lugar, y para terminar, quiero decir que el modelo de
desarrollo basado exclusivamente en la carretera posiblemente no sea
el más correcto, pero si tenemos en cuenta que en Galicia no tenemos
el ferrocarril adecuado y muchos menos lo tenemos por la costa del
Cantábrico, donde hay un ferrocarril de vía estrecha no
suficientemente modernizado, y teniendo en cuenta que hay grandes
industrias como Alúmina-Aluminio, que hay centros vitales desde el
punto de vista de la pesca, como puede ser Burela o el propio caso de
Cedeira, tendremos que considerar que necesitamos una red de
carreteras adecuada y, en este caso, también una autovía. Sería
distinto discutir el problema si se hiciera una articulación moderna,
si se articulara también el ferrocarril, aunque fuera de vía
estrecha, y un acabado rápido y funcional de la actual carretera que
va por la costa, que, para que SS.SS. entiendan mejor el problema,
diré que está prácticamente inacabada en muchos de sus tramos en lo
que es elemental: un firme algo decente y quitar algunas curvas. Por
todo esto, pensamos que es inevitable que esta reivindicación se
convierta continuamente en un arma arrojadiza, sobre todo en momentos
electoralmente álgidos, pero se hace con toda razón, ya que hay que
contextualizarla dentro de un modelo de abandono total de las
infraestructuras.
Como conclusión, diré que vamos a dar nuestro apoyo a la proposición
no de ley del Grupo Socialista.
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Por el Grupo Parlamentario
Popular, tiene la palabra el señor Rivas Fontán.
El señor RIVAS FONTÁN: Estoy en parte de acuerdo con las
intervenciones de mis dos compañeros gallegos respecto a Galicia,
pero debo manifestar en nombre de mi grupo que, por muchas de las
afirmaciones de mi querido amigo y lúcido diputado lucense -quizá
exageradas-, me daba la sensación de que estaba haciendo un repaso de
la cornisa cantábrica, pero desde tiempos tan lejanos que daba
importancia -que sí la tiene- a la vieja provincia
romana, cuando todo el norte fue denominado en común. En todo caso -y
quizá sea la expresión en la que debo centrar mi intervención-, él
pide un compromiso concreto, pero sabe que en cuestiones como el
trazado de vías importantes de comunicación es difícil concretar,
sobre todo porque el procedimiento está reglado y hay que cumplirlo
para no infringir la ley. Yo quisiera decirle, como mera curiosidad,
que si alguien definió cuál va a ser el trazado que va a seguir esa
importante vía, que desde la perspectiva europea se denomina E-70, no
fue mi Gobierno. En el mapa de carreteras que tengo aquí, la famosa y
vieja carretera N-634 está denominada como E-70, lo que quiere decir
que alguien, que no fue mi Gobierno, calificó en su día esta vía como
lo que hoy estamos en denominar la autovía del Cantábrico. Pero mi
grupo y mi Gobierno tienen que oponerse a la iniciativa, que en gran
medida comparto -la importancia, los núcleos de población, la Galicia
de la costa, etcétera-, por una razón técnica y de procedimiento, por
una razón de forma. En este momento no podemos adquirir ningún
compromiso concreto, no lo podría hacer ningún Gobierno, puesto que,
como he dicho, estamos en una fase que se denomina estudio
informativo para la conexión de la autovía del Cantábrico a su paso
por Galicia y la autovía del Noroeste, así es como se denomina este
estudio informativo.
Respecto a plazos, diré que la previsión es que el estudio esté
terminado avanzado el segundo semestre del 1999, por lo que, en este
momento, por muchísimas razones, no se puede hacer coincidir ningún
tipo de proyecto para avanzar en ese compromiso concreto que se
materializaría en medidas presupuestarias y medidas técnicas para
determinar el trazado. Estamos en fase de redacción de ese estudio
y la previsión -no de ahora, si no de gobiernos anteriores, y hay
documentos que así lo confirman- es de una única conexión con la
autovía A-6; se determinará cuál será uno de los corredores. Si en su
momento el señor Blanco apuntara, con criterios más o menos
semejantes, a una fase distinta de este estudio, a lo mejor podríamos
encontrar puntos de encuentro, puesto que también a mí y a mi grupo
nos preocupa la vertebración, por decirlo así, de la penetración
norte, de la penetración del Cantábrico en Galicia, tanto hacia el
interior, en dirección Lugo, como hacia el norte, dirección Ferrol, o
intercambiando comunicaciones entre esos corredores, cosa que es
difícil por cuestiones de trazado, por cuestiones geográficas. Por
tal motivo, le digo al señor Blanco que, de acuerdo con lo previsto
en la memoria resumen, en este momento esto está en trámite de
información de carácter ambiental y, una vez que se conozca, se
incorporará al estudio informativo. En ese momento será cuando se
empiecen a determinar alternativas; en este momento no hay ninguna
alternativa y, como él sabe muy bien, el procedimiento exige que se
haga una información pública con las alternativas que se conozcan.
Una vez conocidas las alternativas, habrá que estudiar el impacto
ambiental de cada una y se determinará el trazado o los trazados más
convenientes, ni yo ni nadie puede decir en este momento que sea un
solo trazado, aunque la denominación genérica de la vía es conexión
de la autovía del Cantábrico con la A-6.
Por otra parte, creo que se ha adelantado en alguna apreciación
respecto a anuncios o desmentidos que el
Ministerio no conoce y mucho menos la Dirección General de
Carreteras, de cuya información estoy haciendo uso. Por tal motivo,
todas las hipótesis que se pueden barajar en este momento son
rigurosas y se ajustan a documentos elaborados, y no en estos últimos
años, como el Plan director de infraestructuras, que ya tiene
bastantes años de existencia y que contempla una única conexión, y
otro documento que procede de la vecina Comunidad de Asturias
respecto al estudio previo de la autovía del Cantábrico, que en
algunos tramos está en fase previa y también contempla un único
corredor.
Termino, señor presidente, para decirle que tanto en el estudio
informativo en redacción como en el Plan de infraestructuras se
contempla una sola conexión con la A-6, que se someterá a información
pública, momento en el que volveremos a opinar sobre este tema; que
es imprescindible que el trazado se sujete a criterios que son
trascendentes en este momento, como es la declaración de impacto
ambiental, que no se conoce, y que a partir de ese momento
determinaremos los criterios para la redacción del proyecto de
trazado y de construcción.
Esto es todo lo que mi grupo puede adelantar en este momento, que no
es tanto como la proliferación de datos del señor Blanco. Estamos en
disposición de hablar cuando el procedimiento lo requiera, pero en
este momento tenemos que decir -y lo lamentamos- que no a su
proposición no de ley.
- RELATIVAALAIMPLANTACIÓN DELTRANSPORTE COMBINADO EN LA RELACIÓN
FERROVIARIA VALENCIA-TERUEL-ZARAGOZA- HUESCA-CANFRANC. PRESENTADA POR
EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/001275.)
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Pasamos al siguiente punto
del orden del día: Proposición no de ley relativa a la implantación
del transporte combinado en la relación ferroviaria Valencia-Teruel-
Zaragoza-HuescaCanfranc, del Grupo Socialista. Para su defensa, tiene
la palabra el señor Morlán.
El señor MORLÁN GRACIA: Indudablemente, hablar del transporte
ferroviario y de las comunicaciones con el resto de Europa a través
de nuestra frontera en el centro de los Pirineos por Canfranc es uno
de los temas que ha suscitado el debate en esta Comisión en los
últimos tiempos. Todos los grupos hemos puesto de manifiesto nuestra
voluntad y nuestro interés en que esta comunicación se reanude, pero
esto no ha dado fruto porque las autoridades francesas no han dado su
placet a que esta infraestructura se recupere para un normal
funcionamiento del transporte por ferrocarril.
En estos momentos en ese mismo eje se está construyendo el túnel de
Somport, que va a permitir que exista una buena comunicación por
carretera entre España y Francia, pero existen condiciones reales y
necesidades de comunicación que nos hacen apostar por una propuesta
de renovación de la línea Zaragoza-Canfranc, que es novedosa y tiene
su base en unas recientes jornadas que se celebraron
en nuestra provincia, en Jaca, y que se denominaban Simposio
internacional sobre transporte sostenible en zonas de montaña. En
esas jornadas se puso de manifiesto que en la línea ferroviaria que
existe entre Zaragoza-Canfranc-Zaragoza- Pou, de 312 kilómetros, se
dejó de utilizar un puente porno encontrar el tornillo necesario para
tapar un agujerillo -por decirlo en tono coloquial-, lo que ha
originado que las comunicaciones ferroviarias entre España y Francia
quedaran cortadas. Sin embargo, este servicio, que desde 1970 ha
permanecido cortado, ha sido objeto de reivindicación permanente por
parte de la Comunidad Autónoma aragonesa, de los aragoneses, y hemos
visto, como he indicado antes, cómo la parte francesa ha mostrado su
desinterés por la reapertura de esta línea.
En este momento y anteriormente, tanto el Gobierno socialista como el
actual Gobierno -al menos, desde luego, el Gobierno socialista; me
gustaría saber qué pasos ha dado el actual Gobierno respecto a estas
relaciones con las autoridades francesas- han puesto de manifiesto
que era conveniente que hubiera esta comunicación ferroviaria entre
España y Francia, y los gobiernos regionales de Aragón y de Midi
Pyrénées han retomado con interés el desarrollo de esta conexión
ferroviaria por el Pirineo Central. De hecho, se han planteado dos
alternativas: una, la recuperación del Canfranc, que sería a corto
plazo, y a un plazo más largo, un túnel ferroviario de baja cota
entre Biescas y Pierrefitte, con una longitud aproximada de 50
kilómetros. Lo que sucede es que esta fórmula de comunicación
requeriría un desarrollo que nos llevaría a uno horizonte del año
2015 ó 2020.
Mientras todo este sucede, existe en los dos puntos fronterizos de
uno y otro extremo de los Pirineos, Irún y Portbou, una congestión
importante por cuento está creciendo el tráfico de forma acelerada
-6.000 camiones atraviesan la frontera por día-, con un aumento que
se prevé de 30.000 camiones por día en el año 2015 para el conjunto
de las fronteras. Es indudable que el desarrollo de nuevas conexiones
transfronterizas, en concreto sobre el Pirineo Central, supondría una
descongestión de estos puntos y un equilibrio del desarrollo
económico del transporte entre España y el resto de Europa a través
de los Pirineos.
En un horizonte inmediato, a finales de 1999 entrará en servicio el
túnel de Somport, como he indicado anteriormente, que es de libre
acceso -no hay peaje- y que va a suponer que el acceso hacia el
Pirineo desde el lado español tenga muy pocos problemas. El problema
se plantea en las inversiones por parte de las autoridades francesas.
La propuesta que nosotros hacemos en este momento, a través de esta
iniciativa, a la implantación de transporte combinado en la relación
ferroviaria Valencia-Teruel-ZaragozaHuesca- Canfranc permite intentar
compatibilizar el uso del ferrocarril con el uso de la carretera, de
manera que el transporte de todos los productos hasta Canfranc sería
por ferrocarril, y para el que la inversión sería mínima o más
reducida que la que se plantearía con la renovación de toda la vía.
Supondría que al llegar a Canfranc, los trailers y transportes
utilizarían la carretera hasta Pou o hasta Bedous, en función de las
inversiones que lleven a cabo las autoridades francesas, y que por
tanto podríamos perfectamente contribuir a que hubiera un tráfico
fronterizo entre España y Francia algo más diversificado entre todos
los
puntos, que permitiera descongestionar los dos extremos, como he
indicado antes, y así generar un desarrollo económico en el eje
aragonés, lo que posibilitaría que productosque vienen de otras
partes del Estado utilizaran esta comunicación transfronteriza para
importar productos de otros países y exportar los nuestros.
Se trata, por lo tanto, de una medida que respeta el entorno
ambiental, que supondría, como anteriormente he indicado, hacer
frente a los problemas de congestión y que permitiría utilizar las
nuevas tecnologías de transporte combinado carretera-ferrocarril.
Creo que el sector privado ve esta propuesta con mucho interés
porque, indudablemente, también beneficia sus intereses en cuanto que
se produciría una mayor rapidez en el tráfico de mercancías entre
España y el resto de Europa.
Esta iniciativa, como digo, señor Presidente, señorías, viene a
resolver el problema a corto y medio plazo del tráfico entre España y
Francia. Económicamente no supone unas inversiones cuantiosas, que
hay que valorar, como es lógico, y por ello planteamos esta
iniciativa de la forma en que lo hacemos, pero vendría a recuperar el
tráfico ferroviario entre España y Francia por un punto en el que en
estos momentos está interrumpido, por el centro de los Pirineos, que
vendría a compatibilizar el tráfico por carretera y el tráfico
ferroviario y que supondría para el conjunto de Aragón y para el
resto de España una válvula de oxígeno que permitiría contribuir al
desarrollo y a un mejor equilibrio en la distribución de los
rendimientos económicos en la parte subpirenáica, que abarca varias
comunidades autónomas.
Por ello, señorías, nosotros presentamos esta iniciativa, en la que
planteamos, en primer lugar, que en el plazo de tres meses se lleve a
cabo un estudio sobre la implantación del transporte bimodal en la
relación ferroviaria que he indicado, en el que se definan, como es
lógico, los servicios bimodales que se pueden prestar entre Valencia,
Zaragoza y el sur de Francia, cuantificando su número y el volumen de
recursos que generan. En segundo lugar, hay que determinar las
inversiones que se requieren para hacer posibles las soluciones
técnicas del transporte bimodal, teniendo en cuenta la optimización
de la carga remolcada y el número de unidades por tren en todo el
trayecto. Hay un último aspecto que consideramos, y es que, como es
lógico, el Gobierno español tiene que dirigirse al Gobierno francés
para plantearle que la decisión española que estamos promoviendo
sobre el transporte combinando es una decisión que debiera obligar a
las autoridades francesas a mejorar los accesos hacia la frontera
española desde Pou,con la finalidad de que el transporte bimodal
internacional produzca los beneficios y las consecuencias positivas a
las que creo que todos aspiramos. No se trata de excluir otras
alternativas que puedan plantearse en los dos extremos de los
Pirineos pero, indudablemente, con esta alternativa que se formula lo
que hacemos es contribuir a equilibrar el territorio, contribuir a
equilibrar el desarrollo económico y contribuir a que se produzca una
descongestión en el tráfico existente entre España y el resto de
Europa.
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): A esta proposición no de ley
ha presentado una enmienda el
Grupo Parlamentario Popular. Para la defensa de la misma, tiene la
palabra el señor Alcalde.
El señor ALCALDE SÁNCHEZ: Señorías, si me lo permiten, antes de
entrar en el debate propiamente dicho de esta proposición no de ley
del Grupo Socialista y de la enmienda que mi grupo ha presentado, me
gustaría hacer una serie de precisiones respecto de esta línea
ferroviaria.
Como recuerda el Grupo Socialista en su exposición de motivos, la
Comisión de Infraestructuras del 24 de septiembre (no de octubre,
como dice) aprobó por unanimidad un texto transaccional sobre dos
proposiciones no de ley, una del Grupo Popular, que defendió el señor
Serrano, y otra del Grupo Mixto, que defendió el señor Chiquillo,
sobre comunicaciones transfronterizas con Francia a través del
Pirineo central. Los seis puntos aprobados suponen, como reconocía el
señor Morlán en su intervención en nombre del Grupo Socialista en
dicha Comisión, un compromiso serio sobre todo para el Partido
Popular, grupo que apoya al Gobierno. En consecuencia, todos los
grupos estamos de acuerdo en la necesidad perentoria de revitalizar
esta línea Valencia-Canfranc. Esto que hoy parecer ser que no suscita
ningún tipo de diferencia, así lo decía el portavoz socialista, no
siempre ha sido así, también hay que dejarlo claro. Hace tan sólo
cinco años el entonces ministro de Obras Públicas, señor Borrell, no
quería ni oír hablar de la reapertura del Canfranc y entendía que un
ferrocarril del siglo pasado no sirve para el siglo XXI. Queda por
tanto, desde mi grupo, dar la bienvenida al Grupo Socialista al club
de los favorables a la reapertura del Canfranc; más vale tarde que
nunca, señor Morlán.
La implantación del transporte combinado en esta relación ferroviaria
entendemos nosotros que puede y debe ser un argumento más para
conseguir esta revitalización, nadie lo cuestiona, pero, si me lo
permite el grupo proponente, creo que con esta proposición no de ley
lo que debemos hacer es intentar atajar la raíz del problema.
El 25 de noviembre del año pasado tuvo lugar en Teruel un encuentro
entre los consejeros de ordenación territorial de las comunidades
valenciana y aragonesa en el que acordaron trasladar conjuntamente al
Ministerio de Fomento la petición de mejora sustancial de esta línea,
dada la importancia que para ambas comunidades autónomas y para
España tiene y debe tener el sistema de transporte, tanto terrestre
como combinado. Como consecuencia de dicha reunión, los directores
generales de transportes de ambos gobiernos autonómicos han
trasladado recientemente al Ministerio de Fomento la petición formal
para que se otorgue una mayor importancia a esta línea,
reclasificándola y realizando en la misma mejoras sustanciales. Esta
línea ferroviaria es un elemento esencial dentro de los sistemas de
transporte de ambas regiones, con potencial suficiente, señorías,
para ejercer una influencia de primer orden en amplias zonas del
territorio español si se produce, como deseamos todos, la reapertura
internacional de la línea, habilitando el tráfico de viajeros y
mercancías a través del Pirineo central e impulsando y mejorando la
relación Valencia-Teruel-Zaragoza, reforzando de esta manera la
comunicación entre los importantes centros de desarrollo económico
que constituyen el eje del Ebro y el arco mediterráneo,
así como entre éste y las comunidades del norte de España.
Desde que en 1970 quedara interrumpido el tráfico internacional de
esta línea se han modificado profundamente las condiciones del
transporte internacional y la propia configuración de las actividades
productivas; hemos entrado en la Unión Europea, y las comunidades
autónomas de Aragón y de Valencia han tenido un importante desarrollo
económico y social, situándose entre las regiones más dinámicas y con
mejores perspectivas de España. Por otra parte, es previsible que
este mayor desarrollo así como la intensificación de los intercambios
dentro de la Unión Europea consigan que en unos diez años la demanda
del transporte internacional se duplique, con el riesgo de saturación
de las actuales vías de conexión con Francia, como decía el señor
Morlán.
Mi grupo entiende, señorías, que el esfuerzo que está realizando el
Gobierno construyendo la autovía SaguntoSomport debe verse
complementado necesariamente con la recuperación de la línea
ferroviaria internacional de Canfranc y con la mejora de todo el
recorrido entre Valencia, Zaragoza y la frontera francesa. No es
admisible, señorías, y hay que reconocerlo, que hoy en día cueste
doce horas ir desde Valencia hasta Canfranc, en un viaje no sólo
lento sino incómodo, por lo que es preciso remodelar íntegramente,
entiende mi grupo, dicha vía férrea, así como incluir la relación
Zaragoza-Teruel-Valencia entre las opciones de largo recorrido, con
conexiones con el País Vasco hacia Bilbao e Irún. Pero hemos de ser
conscientes, señorías, de que la decisión de reabrir esta importante
comunicación transpirenáica no depende exclusivamente del Gobierno
español, por lo que hay que intensificar las negociaciones con el
gobierno francés, así como conseguir el respaldo de la Unión Europea,
tanto por lo que supondrá de apoyo financiero como por el refuerzo
político de cara a las negociaciones con los franceses.
Por todo ello es fundamental que el Gobierno realice, como tiene
previsto, el estudio de alternativas de mejora de la relación
ferroviaria Sagunto-Canfranc, en el que se determine la necesidad de
inversión en función no sólo de los tráficos actuales sino de los
previsibles para el futuro. Este estudio, señorías, si se pretende
ser riguroso y serio, no se puede realizar, como plantea el Grupo
Socialista en su texto, en tano solo tres meses, sin duda requeriría
un plazo mayor. Además de la realización de estos estudios de mejora
de la línea, entendemos que, dada la situación actual, se hace de la
máxima urgencia la actuación en aquellos tramos que no requieren
variación de trazado, como ya se está realizando en el tramo
Tardienta-Huesca, con una reciente adjudicación de la obra de
renovación y electrificación por 1.216 millones, y próximamente
también se van a realizar actuaciones en distintos tramos entre
Teruel y Zaragoza, dentro del convenio suscrito entre el gobierno de
Aragón y Renfe. Una vez conocidos los resultados de este estudio será
cuando el Ministerio de Fomento podrá tomar las medidas necesarias
para potenciar el transporte bimodal que compartimos, pero, sin duda,
deberán ser las fuerzas del mercado las que finalmente puedan llevar
a cabo su implantación.
Asimismo, para terminar ya, señor presidente, mi grupoentiende que
son precisas otras medidas incluidas en nuestra
enmienda, como son, de acuerdo con la importancia que damos a esta
línea, la realización por parte del Ministerio de Fomento de
actuaciones a corto plazo en la misma. Asimismo, es preciso que en
función de la evaluación de la demanda se considere la posible
reclasificación de la categoría de la línea, ya que, como sin duda
conocen SS.SS., esta línea pasó a categoría C en 1985, durante un
gobierno socialista, y esa categoría C supone que no se realicen en
ella inversiones y mejoras nuevas sino simplemente mantenimiento en
la línea. Es por ello que mi grupo cree que es fundamental que el
Gobierno considere la necesidad de reclasificar dicha línea de
acuerdo con la importancia que tiene reforzar la comunicación entre
el eje del Ebro y el arco mediterráneo.
Espero y deseo que el Grupo Socialista, propulsor de esta iniciativa,
acepte nuestra enmienda puesto que entendemos que está enfocada hacia
lo fundamental, que es revitalizar dicha línea y no hacer lo
accesorio, aunque también lo compartimos, como es el transporte
bimodal.
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Tiene la palabra el señor
Morlán para pronunciarse sobre la enmienda presentada por el Grupo
Popular.
El señor MORLÁN GRACIA: No voy a entrar en descalificaciones porque
eso ya lo sabe hacer muy bien el Partido Popular, esa es su forma y
su hábito de trabajo normalmente cuando hay algo que les molesta y
que les duele, y esto, por lo que se ve, les duele.
Lo que propone el Grupo Popular en su enmienda, si quiere, lo puede
hacer sin que yo le plantee ningún tipo de exigencia. Si quiere
hablar de plazos, yo estoy dispuesto a decir que en vez de tres meses
sea en seis meses, ahora bien, decir lo que dice aquí, que es un
canto al cielo, una lavada de cara o parte de la campaña de imagen
que está llevando a cabo, el Grupo Socialista no lo puede aceptar.
Esto que están dispuestos a hacer que lo hagan, no hace falta que lo
planteen como enmienda; lo que yo estoy proponiendo es que ponga en
funcionamiento la existencia de un transporte bimodal que permita el
tráfico de mercancías entre España y Francia. Esto lo pueden hacer
sin tener que recurrir a esta enmienda. Hagan lo que nosotros
planteamos y desde luego les reconoceremos la gestión que puedan
hacer cuando las cosas que dicen en esta enmienda se lleven a cabo
sin ningún tipo de problemas. (El señor Alcalde Sánchez pide la
palabra.)
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Brevemente, señor Alcalde.
El señor ALCALDE SÁNCHEZ: Telegráficamente, señor presidente. Quiero
decir que en ningún momento he descalificado yo al Grupo Socialista
ni a su portavoz; si lo que le ha molestado es la alusión al señor
Borrell le puedo decir que aquí tiene usted los recortes de
periódico, señor Morlán, en los que el señor Borrell dice y descarta
la reapertura del ferrocarril de Canfranc.
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): En turno de explicación de
voto, por un tiempo de dos minutos, tiene la palabra el diputado
Serrano Vinué.
El señor SERRANO VINUÉ: Escuchada la fijación de posición del Grupo
Parlamentario Popular y al no ser coincidente ésta con la de mi
partido, el Partido Aragonés, agradezco esos dos o tres minutos para
fijar la posición del PAR, manifestando firmemente nuestro apoyo a la
iniciativa que desde el Grupo Socialista se ha planteado, por
entender que es oportuna.
No vamos a repetir los argumentos de las diferentes resoluciones del
debate sobre el estado de la Nación, ni el debate de septiembre de
1998 donde, por unanimidad, se aprobó una proposición no de ley
relativa a dar vía libre a la viabilidad tanto técnica como ecológica
y social de la oportunidad del Canfranc. En estos momentos tenemos un
argumento más, el hecho de poder plantear y aprovechar en un momento
oportuno, al amparo de la puesta en marcha de la nueva directiva
sobre transporte, la importante experiencia que hay en otro tipo de
cordilleras como los Alpes. Tuve la suerte de poder participar en el
simposio sobre transporte sostenido en áreas de montaña, celebrado en
Jaca, donde, de la mano de un aragonés, el hoy director gerente de la
Agencia Europea de Medio Ambiente, tuvimos la oportunidad de ver cuál
iba a ser el próximo escenario del tráfico de mercancías, de su
saturación y de los problemas medioambientales que va a tener. Por
eso vemos acertada y oportuna esta proposición no de ley; tenemos una
excusa más para apoyar el Canfranc y, sobre todo, me gustaría que por
parte del Partido Popular, coincidiendo hoy también con el tercer
aniversario de las elecciones, se dé un empujón más a uno de los
puntos fundamentales del programa electoral entre el Partido Aragonés
y el Partido Popular. Las enmiendas que ellos plantean nos parecen
tremendamente positivas, pero lo que se expresa ya está en marcha y
en los Presupuestos Generales del Estado ya tuvimos la oportunidad de
dar un impulso definitivo a las inversiones. Lo que pretendemos es
que hagan un esfuerzo, que reconsideren y, en todo caso, apoyen la
iniciativa que en estos momentos se plantea desde el Grupo
Socialista.
- SOBRE POLÍTICA DE NUEVOS TRAZADOS DEL TREN DE ALTAVELOCIDAD,
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO. (NÚMERO
DE EXPEDIENTE 161/001319.)
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Pasamos al siguiente punto
del orden del día, proposición no de ley sobre política de nuevos
trazados del tren de alta velocidad, presentada por el Grupo
Parlamentario Popular.
Para su defensa tiene la palabra el diputado don Ángel Carreño.
El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Señorías, en primer lugar voy a
hacer una corrección obvia en nuestra proposición no de ley
consistente en anteponer en el segundo punto Madrid a Valladolid-
Galicia-AsturiasCantabria.
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Por tanto, se entiende que
se incluye en el texto de la proposición no de ley que en su caso se
votará.
El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Exacto, señorías, los pasados 9
y 15 de diciembre, tanto en la Comisión de Infraestructuras como en
el Pleno del Congreso se elaboraron extensos debates de mociones,
interpelaciones y proposiciones no de ley sobre la alta velocidad/
velocidad alta y mejora en general de las comunicaciones
ferroviarias. En aquellos debates el Grupo Parlamentario Popular
presentó enmiendas transaccionales, incluso a última hora, que
pretendían compatibilizar los programas de inversión y presupuestos
del Gobierno con las necesidades y peticiones políticas y sociales,
siempre rectificando las previsiones del Plan director de
infraestructuras, absolutamente insuficientes tanto en cuanto a la
red de alta velocidad como en las consignaciones presupuestarias, que
ya en el año 1995, en el Plan de infraestructuras ferroviarias 1995-
2000 reconocían un importante desfase, plan director de
infraestructuras, quiero recordar una vez más, que, si en general
tenía un plazo de ejecución hasta el año 2007, para la alta velocidad
aclaraba la necesidad de recursos de comunidades autónomas,
corporaciones locales y financiación privada así como un mayor plazo
de ejecución, que no concretaba, y eso para una inversión inferior
a tres billones de pesetas.
Titulamos nuestra proposición no de ley como política de nuevos
trazados del tren de alta velocidad. ¿Por qué? Primero, porque el
tren de alta velocidad Madrid-Barcelona, aprobado en 1988, al entrar
el Partido Popular en el Gobierno en 1996 tenía iniciado un tramo,
Ricla-Calatayud, y además con ancho de vía español, vía Renfe.
Segundo, porque la variante de Pajares llevaba 13 años paralizada.
Tercero, porque Córdoba-Málaga no estaba previsto como alta
velocidad, sino como «antenas» -lo entrecomillo porque no sé la
significación de «antenas»- de alta velocidad. Cuarto, porque el
ferrocarril en y a Galicia estaba abandonado y, por ello, con un
creciente deterioro. Quinto, porque el Plan de infraestructuras
ferroviarias aprobado para el período 1995-2000, en cuanto a la alta
velocidad repite sin ampliar lo que dice el Plan director de
infraestructuras y, con ello, su desfase en inversiones ferroviarias,
porque la línea única de alta velocidad puesta en marcha hasta 1996,
Madrid-Sevilla, coincidió con una ampliación del aeropuerto de
aquella ciudad sin tener en cuenta un estudio de demanda del tráfico
aéreo corregido espectacularmente a la baja como consecuencia de la
explotación del AVE; por cierto, hace pocos días, en reunión de la
Comisión de Infraestructuras, con la comparecencia del ministro de
Fomento, para tratar el tema de Barajas, podíamos ver el
importantísimo frenazo que en el incremento del tráfico aéreo
Barajas-Prat y viceversa supondrá el AVE Madrid-Barcelona. Por todo
ello, señorías, debíamos corregir el título de nuestra proposición no
de ley. En lugar de política de nuevos trazados, se llamaría nueva
política de nuevos trazados del tren de alta velocidad.
El 23 de julio de 1996 el Parlamento Europeo y el Consejo, en su
decisión 1.692/96, define en su artículo 10 la red ferroviaria de
alta velocidad. Se compondrá -dice- de líneas especialmente
construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades
generalmente de 250 kilómetros por hora o superiores mediante
tecnologías actuales o nuevas y líneas especialmente acondicionadas
para la alta
velocidad equipadas para velocidades del orden de 200 kilómetros por
hora. Partiendo de esto, es propósito del Gobierno popular presentar
en la Comisión de Infraestructuras, en el segundo semestre de 1999,
los estudios dedemanda y rentabilidad de los grandes corredores
ferroviarios a los efectos de poder priorizar racionalmente las
inversiones, teniendo en cuenta la vertebración del deterioro y la
cohesión territorial, los tiempos de recorrido y otros elementos
determinantes de la competitividad y rentabilidad del modo de
transporte ferroviario en relación con otros modos de transporte.
Pero, entre tanto, comparte y apoya el Gobierno, igual que nuestro
grupo parlamentario, y así lo exponemos en el punto 1.o de nuestra
proposición, el carácter prioritario establecido por la Unión Europea
en relación con la construcción de las líneas de alta velocidad
Madrid-Barcelona-Perpignan y Madrid-Vitoria-Dax, ratificado, en el
primer caso, por el impulso dado a proyectos, tramitación
administrativa, licitación y ejecución de las obras del AVE Madrid-
Barcelona-Francia. El otro tema, Madrid-Vitoria-Dax, como conocen SS.
SS., tiene problemas de definición de trazado y, por tanto, está
retrasado no sólo debido al Ministerio de Fomento o al Gobierno
central, sino plenamente de acuerdo con los gobiernos autónomos que
este itinerario ferroviario debe atravesar.
También dentro de los Presupuestos Generales del Estado para 1999 se
han previsto 3.000 millones de pesetas para el proyecto de alta
velocidad Córdoba-Málaga; 2.500 millones para el proyecto de alta
velocidad Madrid-Valencia; se convocó el 25 de octubre de 1998 el
concurso del proyecto, con posibilidad de ampliarlo a construcción,
para la variante del Guadarrama en el tramo Madrid-Valladolid,
fundamentalmente, como todos sabemos, para las comunicaciones
ferroviarias de Madrid, Castilla y León, Galicia, Asturias y
Cantabria, estudio que tiene una inversión de 3.000 millones de
pesetas y un plazo de ejecución de 10 meses. Se ha publicado la
semana pasada en el Boletín Oficial del Estado el estudio informativo
de la variante de Pajares, con un coste de obra de 262.000 millones
de pesetas, con un plazo de ejecución de casi cinco años e incluyendo
un túnel de 25 kilómetros, es decir, dos de 25 kilómetros en cada
sentido. Por cierto, este precedente debe animar al Ministerio de
Fomento a acelerar la decisión de la variante de Guadarrama aunque
sea con un túnel de 30 kilómetros en cada sentido si ello es la mejor
solución para la definitiva comunicación ferroviaria adecuada en
tiempo al siglo XXI y para beneficio de todo el norte y noroeste
español.
De nuestra proposición no de ley no analizo más que ese error de
haber omitido Madrid-Valladolid; ratificar lo ha hecho prácticamente
en toda la exposición y únicamente quisiera hacer un comentario
relacionado con el tema de Madrid-Lisboa, que es algo cuya definición
no depende sólo de la voluntad del Gobierno español sino también del
portugués, tema que se está retrasando.
Compartimos con el Gobierno -ya voy finalizando, señor presidente-,
en unas inversiones que conllevan una larga tramitación y un largo
período de ejecución, la necesidad de realizar proyectos, que se
agilicen e incluso que se solapen los trámites administrativos cuando
ello sea posible. Compartimos asimismo, y tenemos un ejemplo de
colaboración de comunidades autónomas con la Administración
del Estado, la iniciativa de la Xunta de Galicia que, junto con las
cajas de ahorro gallegas, ha iniciado un estudio del trazado de alta
velocidad Castilla y León-Galicia con el objeto de adelantar los
plazos en su posterior realización. La necesidad de los proyectos y
su tramitación es conveniente, ya que en muchas ocasiones se trata de
proyectos polémicos que exigen consenso y un período de maduración y
no se debe dejar de invertir ni una sola peseta, ni un euro a partir
del próximo año, de los previstos en la red de alta velocidad.
En cuanto a las enmiendas presentadas por el Grupo Mixto y por el
Grupo Socialista, en nuestro deseo de lograr el máximo consenso y
teniendo en cuenta las dificultades que he citado en relación con
Madrid-Lisboa y la necesidad de contar con el acuerdo del Gobierno
portugués, proponemos a la enmienda número 2 del Grupo Mixto y a la
número 4 del Grupo Socialista con respecto al tema de Madrid-Lisboa
un texto que diga: Estudiar en proyectos coordinados con el Gobierno
portugués las líneas de alta velocidad entre ambos países con las
posibles conexiones: Madrid-Lisboa, por Extremadura, conexión con
Portugal a través de Fuentes de Oñoro y la conexión a través del eje
atlántico Galicia-Portugal.
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Señor Carreño, le ruego haga
llegar a la Presidencia el texto de esta transacción.
A esta proposición no de ley se han presentado tres enmiendas, dos
por parte del Grupo Mixto y una por parte del Grupo Socialista. Para
la defensa de las dos enmiendas del Grupo Mixto, tiene la palabra el
señor Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Para ilustrar y esclarecer un poco las
dos enmiendas de adición del Bloque Nacionalista Galego, quiero citar
las palabras del secretario de Estado de Infraestructuras y
Transportes, señor Vilalta, en su comparecencia del día 14 de octubre
de 1998 en la Comisión de Infraestucturas, cuando aludió a que el
Gobierno tenía la siguiente visión estratégica en relación con las
inversiones de alta velocidad. En concreto, habló de un eje troncal,
Andalucía hasta Málaga, como parte del eje troncal norte-sur en
España, de ancho internacional y de altas prestaciones ferroviarias,
que está ya en fase de proyecto; Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera
francesa, que está en ejecución; Madrid-Segovia-Valladolid, con el
acceso por el túnel de Guadarrama hacia Burgos, Vitoria y frontera
francesa -esto último en fase de proyecto-, y Madrid-Valencia,
proyecto en elaboración y estudios informativos. Curiosamente, además
dio el dato de que las aportaciones para estas obras sería un 30 por
ciento de los fondos de cohesión, aparte de las que proviniesen de
privatizaciones vía Estado y lo que habría de pagar por canon de uso
el operador, que sería lógicamente Renfe.
Digo todo esto porque ya ven ustedes que el caso de Córdoba-Málaga
está realmente en una fase distinta a otro tipo de alusiones que se
hacen en la proposición no de ley del Grupo Parlamentario Popular.
(El señor presidente ocupa la Presidencia.) De hecho, no hay más que
ver que hoy los servicios ferroviarios entre Málaga y Madrid duran
cuatro horas y veinte minutos, si bien es cierto que casi la mitad
transcurren de Córdoba a Málaga. Por supuesto está
electrificado, y no hay dificultad alguna para que con una máquina de
gran potencia, de las que se utilizan en los trenes de alta
velocidad, el tren pueda salir de Málaga y llegar a Madrid sin hacer
cambios de ninguna clase.
Ala vista está que entre Madrid y Valencia existen en la actualidad
trenes Alaris que hacen el trayecto en tres horas y veinte minutos,
existiendo la disposición política y financiera por parte del
Ministerio de Fomento y de las comunidades autónomas afectadas, en
concreto Madrid y Valencia, nada menos, que para la inversión de
400.000 millones de pesetas para poder sustituir un tren que tarda
tres horas y veinte minutos por otro que tarda dos horas y pico, más
bien pasadas las dos horas y media.
Por fin llegamos al caso de Galicia, Asturias y Cantabria.
Indudablemente, el problema de su conexión es por causa de sus redes
interiores, si bien es cierto que, de las tres, la que está en un
estado más calamitoso es Galicia, que no cuenta con doble vía en
ninguno de los trayectos interiores y, por supuesto, no cuenta con
electrificación en lo que son los puntos de partida y las salidas de
Galicia, como no sea por el tramo sur Vigo-Ourense. Por lo tanto, hay
un problema grave de incardinación en cualquier red de alta velocidad
o de velocidad alta si Galicia mantiene este estado interno, porque
hay que darse cuenta de que son más de 230 kilómetros la distancia
entre A Coruña, Ferrol, Santiago o Vigo para llegar a la frontera
administrativa de la Galicia de hoy.
Por lo tanto, nosotros pensamos que la proposición no de ley, tal
como está planteada por parte del Partido Popular, es muy engañosa,
engañosa porque además en ese aspecto sí queda claro que en el año
2001 estará en ejecución todo lo que prácticamente entra dentro de lo
que es la visión estratégica del Gobierno español, lo demás son
promesas vagas y en todo caso, lo que es más grave, puntos de partida
abiertamente discriminatorios: 48 kilómetros por hora de media en
muchos trayectos de Galicia y la vía sin cambiar incluso en el tramo
de salida de Monforte cara a Ponferrada desde el año 1960-1963, según
contestación del Gobierno a este diputado, y así sucesivamente.
Ypor fin la cuestión europea, que hay que verla en toda su dimensión.
Veo que ahora hay intención por parte del Partido Popular de
rectificar y darse cuenta de que la relación con Portugal es cuando
menos triple, por tres partes de la frontera, siendo curiosamente la
más densamente poblada y la de más densidad desde el punto de vista
económico la frontera con Galicia. Por lo tanto, que se contemple la
posibilidad del eixo atlántico es interesante, pero vuelvo a repetir,
si no existe la conciencia de que por lo menos en Galicia antes del
año 2006, que no es mucho pedir, tenemos que tener una velocidad
adecuada de 150 kilómetros por hora, como ha solicitado el Parlamento
de Galicia desde 1995, francamente el resto de las promesas no es que
sean utópicas, sino que prácticamente son inviables.
Por todo esto, mantenemos nuestras enmiendas y, en todo caso, con las
modificaciones que ha hecho el Partido Popular, todo lo más que
haríamos sería abstenernos, pero nunca votaríamos a favor.
El señor PRESIDENTE: Para la defensa de la enmienda que ha presentado
el Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Caldera.
El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Decía el señor Carreño en su
exposición que debería modificarse el título de la proposición no de
ley y yo creo que debería cambiarse prácticamente toda ella. Me
explico. Esto es una buena prueba de la doble moral del Partido
Popular. ¿Por qué digo esto? Porque si, acogiéndose a los criterios
que ellos aplican en esta Cámara, no se puede incorporar en el orden
del día la iniciativa del Grupo Socialista sobre la creación de una
Comisión de investigación del señor Piqué porque ya se ha discutido
-ese es el argumento que utiliza el Partido Popular en la Junta de
Portavoces-, resulta que, de los cuatro apartados de esta proposición
no de ley, tres ya han sido aprobados por esta Cámara. Pero el hecho
es mucho más grave, porque, de esos tres, dos fueron aprobados con el
voto en contra del Partido Popular, con su voto en contra, y hoy nos
hacen perder el tiempo -perdonen por la expresión-, desde el punto de
vista formal, repitiendo un debate que el Partido Popular en una
parte muy importante del mismo rechazó el pasado mes de diciembre.
¿Qué ocurrió entonces? Que su posición confusa y contradictoria
desató la ira de destacados dirigentes del Partido Popular, del señor
Fraga, del señor Zaplana, y, en consecuencia, para lavarse la cara,
presentan de nuevo una proposición no de ley sobre un aspecto que ya
está debatido y, repito, en tres de sus apartados aprobada por esta
Cámara.
Segundo motivo para la gravedad. El punto 1.o tiene que ver con una
declaración acerca del carácter prioritario de las líneas de alta
velocidad Madrid-Barcelona-Perpignan y Madrid-Vitoria-Dax. ¿Estamos
de acuerdo? Por supuesto. Lo hemos dicho muchas veces. Pero fíjense
SS.SS. qué paradoja: en el debate sobre el estado de la Nación del 27
de mayo de 1998 se aprobó una resolución por unanimidad que instaba a
que antes del 1 de julio de 1998 los ministerios de Fomento y Medio
Ambiente tramitaran la información pública de los estudios
informativos y medioambientales de la red ferroviaria en el País
Vasco. Al día de hoy, señor presidente, señorías, ¿saben lo que ha
ocurrido? Nada, ni un solo trámite de este mandato parlamentario, que
lleva ya nueve meses de retraso. Eso sí, de nuevo nos viene el
Partido Popular diciendo que nos solidaricemos, que consideremos
prioritaria la creación y construcción de esta línea. Pues claro que
sí, pero mandatos concretos que ha adoptado esta Cámara son
sistemáticamente incumplidos por parte del Gobierno.
Por lo tanto nuestra queja en el ámbito formal, es ésta. Lo que
habría que preguntar al Gobierno es qué ha hecho con relación a los
puntos 3 y 4 de su iniciativa, que tiene que ver con las obras de
adaptación de la línea ferroviaria Alicante-Valencia-Barcelona,
velocidad alta 200-220 kilómetros por hora, como máximo, en el año
2001, y la posibilidad de que la línea Alicante-Valencia-Barcelona
comparta trazado desde Tarragona a Barcelona con el AVEMadrid-
Zaragoza-Barcelona, que se aprobó en esta Cámara el 9 de diciembre
-repito-con el voto en contra del Partido Popular; qué es lo que ha
hecho el Gobierno para ir dando cumplimiento a estos dos puntos; que
nos diga qué ha hecho, no que nos obligue a repetir el debate. ¡Si yo
tengo que votar a favor, necesariamente, porque ya lo hice el 9 de
diciembre, igual que al punto 1.o! Pero, entretanto, para no perder
el tiempo, que nos digan los representantes del Partido Popular qué
ha hecho su Gobierno para avanzar
en el cumplimiento de los compromisos de este Parlamento. Yo se lo
contesto: nada. Eso sí, hoy, de nuevo, quieren que discutamos y que
aprobemos, en una pura operación de imagen, que en el Euromed se
adapten las obras a la velocidad alta 200-220 kilómetros por hora
antes del año 2001. Pues bien, votaremos a favor, señorías, con todas
estas salvedades.
Pero es en el punto 2.o, sin duda, donde sí existen serias
discrepancias. De nuevo su redacción, señoras y señores diputados,
constituye, a nuestro juicio, un brindis al sol. Lo único que se
pide, como decía el señor Rodríguez, es que se adopten medidas
oportunas para que la Unión Europea, dentro del próximo marco
comunitario de apoyo, asuma el interés prioritario y de vertebración
territorial de ejecución de una serie de líneas de alta velocidad.
Pues claro que sí, esto es importante. Claro que lo es, pero ya se lo
dije en el debate de la interpelación que celebramos en el Pleno,
donde por cierto el Grupo Parlamentario Popular también votó en
contra de la posibilidad de negociar con el Gobierno portugués los
tres trazados o tres alternativas a la conexión de velocidad alta/
alta velocidad España-Portugal. Hoy reciclan también, dan marcha
atrás y nos proponen, en una enmienda transaccional, incorporar esta
pequeña parte de la moción que varios grupos parlamentarios de la
Cámara, salvo el PP y CiU, debatimos aquel 15 de diciembre. Por lo
tanto, bienvenida sea esta rectificación. Pero, como decía el señor
Rodríguez, no es en absoluto suficiente. El marco comunitario de
apoyo tiene y tendrá siempre unos recursos limitados. Por cierto,
cada vez parece, señorías, que más limitados. Y si en lugar de que en
ese marco comunitario de apoyo hayan de colgarse, en el mejor sentido
de la palabra, para la financiación una, dos o tres líneas de alta
velocidad incorporamos seis, siete u ocho, los recursos, que son los
mismos, habrá que trocearlos entre esas iniciativas. Y entonces surge
la pregunta: este programa que aquí presenta el Grupo Popular, al que
no ofrece ningún compromiso, de ejecutarse supondría una movilización
de recursos por encima de los tres billones de pesetas. ¿Cuánto vamos
a obtener en el marco comunitario de apoyo? Que nos lo digan. De esos
tres billones y pico de pesetas, ¿cuántos fondos comunitarios podemos
obtener? ¿Doscientos mil millones? ¿Trescientos mil? ¿Cuatrocientos
mil en el mejor de los escenarios? ¿Qué haremos hasta los tres
billones? Deberíamos hacer lo que el Grupo Mixto en su conjunto, el
Grupo Parlamentario del PNV, el Grupo Parlamentario de Izquierda
Unida y el Grupo Parlamentario Socialista propusimos en el debate del
15 de diciembre, a través de la enmienda que hoy repito -y lamento
hacerles perder a ustedes el tiempo-, porque nosotros ya presentamos
esa iniciativa en aquel debate. Y lo que planteábamos era rescatar o
recuperar el principio de la planificación como esencial para el
desarrollo de un mapa ferroviario de alta velocidad/ velocidad alta.
Eso significa establecer prioridades, y establecer prioridades,
señorías -ya sé que a ustedes les costará mucho, porque a todos les
prometen todo y de forma inmediata-, significa poner una iniciativa
detrás de otra y significa decir con qué recursos se cuenta para
abordar esas iniciativas. Se necesita determinar qué recursos
presupuestarios se van a aplicar y, en su caso, qué recursos
extrapresupuestarios. Y poner plazos, como se hizo con el Plan
director de infraestructuras. Pero aquí es donde se llega a la
hora de la verdad y aquí es donde lo único que nos ofrece el Grupo
Parlamentario Popular en la intemporalidad, es la petición a la Unión
Europea de que considere prioritarias estas líneas, pero sin
comprometer en absoluto la posición de la Administración nacional en
el desarrollo de las mismas. Es verdad que el ministro, en aquel
debate, reconocióque iba a presentar un llamado documento de
prioridades de inversiones. No dijo que iba a presentarlo en esta
Comisión. Hoy el señor Carreño dice que sí. Le tomo la palabra al
señor Carreño. Si se materializa y se cumple, me alegraría
profundamente, porque ya que hemos pedido un plan sectorial y el
Gobierno tiene tanto terror a esto de los planes, al menos que ese
documento de prioridades que se presente en esta Cámara y se nos
permita debatirlo, aunque yo creo sinceramente que hacerlo en el
segundo semestre del año 1999 es hacerlo cuando la legislatura está
practicamente terminada y, por lo tanto, sin posibilidad de
pronunciamiento por parte de los grupos parlamentarios. Le pediríamos
al Gobierno y al Grupo Parlamentario Popular -lo decimos en esta
nuestra enmienda-, si tienen voluntad de hacerlo, que lo hagan en
este primer semestre del año 1999.
Bien, ¿qué pide concretamente nuestra enmienda? En el punto 1, que se
presente este plan, que ese plan marque un horizonte determinado.
Nosotros hablábamos del año 2007, pero ya le dije al señor ministro y
le digo ahora al señor Carreño que no tendríamos inconveniente alguno
en alargarlo si las disponibilidades presupuestarias no son
suficientes. El ministro habló en la tribuna de que efectivamente un
plan de esta naturaleza exigiría 20 ó 25 años. Estamos dispuestos a
considerarlo así, pero a quien le toque en el año 20 o en el 25 o en
el 18 habrá que explicárselo. No podemos decir a todos, como hace el
señor Zaplana, que en el año 1999 tiene comprometido, por activa y
por pasiva, que comienzan las obras del tren de alta velocidad
Madrid-Valencia. Eso es radicalmente imposible. Por tanto, hay que
establecer un marco de prioridades. Se deben presentar, además,
creemos nosotros, una serie de definiciones en ese plan, que serían
esenciales -diseño de red, sus características técnicas, prioridades
y calendario de realizaciones y, por supuesto, estrategia de
financiación del plan-, teniendo en cuenta que hay precedentes como
el sistema de financiación del Madrid-Barcelona-frontera francesa que
sin duda pesarán en las decisiones de futuro. La garantía de que en
el año 2004 el tren de alta velocidad estará en Barcelona y en la
frontera francesa; la garantía de que en el año 2003 tendremos el
tramo de Madrid-Valladolid, a través de la variante de Guadarrama; la
coordinación con el proyecto portugués de las tres posibles
alternativas de las que ahora nos habla el señor Carreño, y
adicionalmente la necesidad de presentar un plan general ferroviario
que presente actuaciones previstas sobre la red básica -no olvidemos
nunca lo importante que es la red básica ferroviaria-, los programas
de actuación en líneas de cercanías, el desarrollo de un programa de
modernización de líneas y adecuación de la velocidad, con objeto de
conseguir velocidades comerciales de 150 ó 160 kilómetros por hora
donde no haya alta velocidad y, consecuentemente con ese programa, el
de compra de material ferroviario para la modernización descrita y
atender a todas estas necesidades.
Acabo, señorías, haciendo una recomendación al Grupo Parlamentario
Popular. Creo que los ciudadanos saben distinguir,
y esa falacia permanente, esa promesa permanente de que
todos vamos a tener un tren a 350 kilómetros por hora es un mal
debate. Creo que hay que escapar de ese planteamiento propagandístico
y hay que ir al criterio de la racionalidad. Por eso nosotros
titulamos nuestra enmienda: mapa ferroviario o futuro ferroviario de
la alta velocidad/ velocidad alta, porque lo importante son los
tiempos de trayecto, lo importante es la racionalización de nuestro
esquema ferroviario y, por supuesto, la voluntad política para
destinar los recursos precisos para ello.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean hacer uso de la palabra?
(Pausa.)
Por el Grupo Catalán (Convergència i Unió), tiene la palabra el señor
Sedó.
El señor SEDÓ I MARSAL: Podríamos decir que se ha iniciado un debate
que es una pérdida de tiempo, aunque cualquier debate siempre es
constructivo y de él se puede sacar algo nuevo. La proposición no de
ley que en estos momentos tratamos me lleva al 9 de diciembre, fecha
en la que ya se debatieron otras dos proposiciones no de ley: una,
del propio partido Popular y, otra, del Grupo Mixto con enmiendas del
Grupo Socialista y otras enmiendas; las dos hablaban del tema que hoy
nos ocupa. Incluso yo redacté un borrador de enmienda transaccional
para que todos los grupos pudiésemos votarla; la tengo aquí y es un
texto casi igual al que hoy se está debatiendo. Para lograr el
consenso había quitado la referencia a que el corredor mediterráneo
Alicante-Valencia-Barcelona estuviese terminado en el año 2001, como
entonces se pedía, porque todo el mundo está convencido de que no
puede realizarse pues, en un tramo hay verdaderas dificultades. Todo
el mundo estaba dispuesto, con buena voluntad a aceptar la
transaccional, pero al figurar la citada fecha, el año 2001, el Grupo
Popular la rechazó porque no quería comprometerse. Se votaron
favorablemente la proposición no de ley del Grupo Popular y la del
Grupo Mixto con la enmienda que presentó el Grupo Socialista, pero
quizás por la rapidez en el trámite o porque las conversaciones no
habían llegado a buen fin, la votación fue contraria a unos temas,
hecho que le llevó al Grupo Popular presentar la actual proposición
no de ley que pretende una nueva votación positiva, reafirmando lo
que ya se votó el 9 de diciembre con algunos añadidos en cuanto a que
se consideren de interés prioritario algunas de las líneas, como son
los enlaces hacia Galicia, Madrid-Valencia y Barcelona-Alicante-
Murcia-Almería. Ahora se nos presenta una transaccional que añade la
zona hacia Lisboa, y yo le pediría al Grupo Popular que nos aclarase
con qué enmienda quiere transaccionar, porque en realidad es una
enmienda de sustitución de su propia proposición no de ley. En todo
caso, el Grupo Mixto debe confirmar que es una transacción con su
enmienda número 2, porque el texto se refiere sólo al punto 2 de la
proposición no de ley.
Hemos oído que este trámite suponía perder el tiempo. Yo no diría
tanto. Si repetir lo que ya se debatió el día 9 de diciembre es
perder el tiempo, también lo es la enmienda que nos presenta el Grupo
Socialista porque tiene el mismo contenido que lo que se debatió el 9
de diciembre en unainterpelación y el 15 de diciembre en una moción.
En cuanto a esta enmienda que comento, tengo que decir que todos los
grupos prometemos a todo el mundo todo, porque queremos llevar a buen
fin toda una serie de realizaciones que han de tener unas
prioridades, pero cada uno establece las suyas y muchas veces las
prioridades de cada uno no coinciden con las de los otros. Ya es hora
-y no me cansaré de decirlo- de que el Gobierno o el grupo
mayoritario de la oposición aclaren qué es el PDI. El PDI es un gran
instrumento de trabajo que no tiene ningún rango en estos momentos.
Fue un documento no aprobado por las Cortes, un plan de Gobierno. Lo
único que aprobaron las Cortes fueron una serie de resoluciones,
muchas de ellas contradictorias porque cada grupo había presentado
las suyas. Respecto al PDI, documento que cita el Grupo Socialista
continuamente y me parece bien porque era suyo, da la impresión de
que el Grupo Popular lo asume. Si lo asume que lo asuma de verdad y
sobre él trabajaremos y hablaremos de plazos. Estoy de acuerdo en que
trabajemos sobre el PDI, pero démosle el rango que ha de tener
porque, hoy por hoy, es un bueno documento de consulta y de trabajo
-estoy viendo desde mi banco una de las páginas en los trazados
ferroviarios-, pero no para decir que debe desarrollarse. Si debe
hacerse que se haga, pero asumiendo el rango que debe tener.
No es una pérdida de tiempo, porque siempre que hablamos sacamos algo
en positivo. El tema ferroviario necesita un debate monográfico. Si
dentro de un tiempo viene el plan que el ministro ofrece y que en el
fondo es lo que se desprendía de la moción del 15 de diciembre,
vayamos a ello y dejemos hoy formalizada la corrección de una falta
de elasticidad en las votaciones que hubo el 9 de diciembre respecto
de las proposiciones no de ley. Hoy corregimos la falta de
elasticidad que no tuvo en aquel momento el Grupo Popular debido a la
rapidez de la votación al decir que no se aceptaba una enmienda
transaccional. Todos queremos lo que se decía en las proposiciones no
de ley de aquel día, lo que hoy se dice y lo que se puede decir, pero
digámoslo de una manera concreta, concisa, sosegada y no demos palos
de ciego, haciendo unos listados tremendos y poniendo pegas a
posibles obras que van a beneficiar a todas las infraestructuras
ferroviarias del país.
Por nuestra parte, vamos a dar nuestro voto favorable a la
proposición no de ley, porque no deja de ser sino la corrección de
unas intenciones equivocadas de procedimiento y porque la enmienda
transaccional recogía el deseo de todos los grupos el 9 de diciembre.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida,
tiene la palabra el señor Fernández.
El señor FERNÁNDEZ SÁNCHEZ: Quiero empezar mi intervención apoyando
dos afirmaciones que ha hecho el señor Sedó: la primera, que esta
proposición no de ley que presenta el Partido Popular supone una
pérdida de tiempo teniendo en cuenta que, recientemente, el Pleno del
Congreso ha debatido sobre política de transportes ferroviarios y ha
llegado a determinados acuerdos. La segunda, que tenemos un
documentos básico pero importante, el Plan director de
infraestructuras, que a veces se utiliza, cuando interesa pero que
cuando no interesa se queda archivado en el cajón de los recursos; o
se saca y se tergiversan
sus planteamientos. Tengo que recordar que este documento es
importante porque planifica el desarrollo territorial de este país en
su conjunto, no sólo contempla actuaciones en materia ferroviaria
sino también en transportes por carretera y las carreteras en
general, así como todo lo que es el transporte intermodal. En algún
momento habría que definir qué papel juega este importante documento
que, como se ha recordado, procede de gobiernos anteriores, no fue
aprobado por el Congreso y con el que nosotros mismos tuvimos
discrepancias, lo cual no quiere decir que no sea un buen documento y
que siente las bases de desarrollo futuro de las infraestructuras en
este país.
En materia ferroviaria, señor Carreño, el Partido Popular está
bastante perdido y, como consecuencia, está falto de reflejos. La
oposición ha llevado la iniciativa en este terreno y creo que quizá
lo que le duele al Partido Popular es que tenemos alguna ventaja en
este momento en cuanto a propuestas de resolución que son viables y
convenientes para el conjunto del país. La proposición no de ley que
ustedes presentan hoy para debate en esta Cámara aporta muy poco, es
un catálogo de intenciones con poco fundamento. El primer punto pide
que el Congreso comparta y apoye el carácter prioritario establecido
por la Unión Europea con relación a la construcción de las líneas de
alta velocidad Madrid-Barcelona-Perpignan y Madrid-Vitoria, pero yo
creo que eso es una obviedad, porque el Madrid-Barcelona está ya en
construcción. Pero, además, llegan a confundir cosas importantes. Por
ejemplo, incluyen el MadridVitoria como línea de alta velocidad, lo
que a mí se sorprende, a no ser que quieran cambiar lo que el Plan
director de infraestructuras fija para este corredor.
Me parece que es un debate importante, porque aquí no es que estemos
hablando de alta velocidad o de velocidad alta, es que también
estamos hablando de anchos de vía, y eso sí que es importante. ¿Qué
ancho de vía se va a establecer para esta línea: el ancho Renfe o el
ancho europeo? Me parece que ustedes confunden los términos, quizá
con buena voluntad, pero hay que ser más rigurosos en estas cosas
porque son importantes.
Lo mismo ocurre en el Córdoba-Málaga o las líneas que ustedes
proponen Valladolid-Galicia-Asturias-Cantabria. Vuelve a confundir
los términos y lo único que piden es un compromiso del Congreso para
que dentro de la Unión Europea se consideren estas líneas
prioritarias, pero yo me pregunto cuál es el papel que el Gobierno
está asumiendo en este asunto. Y no solamente desde el punto de vista
reivindicativo o de propuestas a la Unión Europea sino también
respecto a cuál es la posición del Gobierno en cuanto a sus
compromisos para elaborar proyectos y financiar este tipo de
infraestructuras que, por cierto, tienen un montante económico
importante. Sería conveniente que el Portavoz del Partido Popular nos
dijera en qué plazos piensa desarrollar estas líneas, con qué anchos
de vía y qué compromiso financiero adquiere el Gobierno para que
podamos decidir cuál es la solución que más conviene.
En el punto 2 de su proposición, en el apartado segundo, donde hablan
de prolongar el Valencia-Barcelona hasta Murcia y Almería, tengo que
recordarle que esta Comisión ya ha aprobado proposiciones no de ley
de otros grupos en este sentido. Al final, lo que ustedes vienen a
hacer es ratificarlo que la oposición ha presentado y a lo que en su
momento pusieron objeciones y bastantes reparos. Creo que su
proposición no es lo suficientemente rigurosa para que cuente con
nuestro apoyo. Señor Carreño, lo que el Gobierno debiera hacer es
presentar un plan general ferroviario que contemple la alta
velocidad, qué actuaciones tiene previstas para la red básica
ferroviaria, así como programas de diferentes actuaciones que se den
en las líneas de cercanías. Hablar de una manera aislada de lo que es
el desarrollo ferroviario en España no sirve de nada. Elaboren
ustedes un plan, si no les gusta el que tenía el anterior Gobierno,
tráiganlo al Congreso y lo debatiremos, pero que sea un plan integral
donde podamos contemplar todas las opciones.
Tengo que añadir que lo único que han hecho es una mala copia de lo
que prevé el Plan director de infraestructuras, porque hay algunas
líneas importantes en la alta velocidad que en su catálogo de
intenciones de la proposición no de ley, no sé por qué motivo, han
obviado. Me refiero al corredor navarro, el Zaragoza-Pamplona-Tolosa,
del que en su proposición no de ley no hablan, y a la Y vasca. Me
sorprende muchísimo porque reitero que son actuaciones contempladas
en el Plan director de infraestructuras y que ustedes no mencionan en
absoluto. No sé si es que no le han facilitado la información
suficiente o correcta, porque recientemente el presidente de la
Comunidad Foral de Navarra estuvo en Madrid, se entrevistó con el
presidente del Gobierno y, al final, salieron los medios de
comunicación diciendo que próximamente iba a ser una realidad la alta
velocidad en el corredor navarro. Me parece que ahí ha tenido usted
un lapsus importante y que probablemente se lo hagan pagar.
Lo que voy a proponer es una adición in voce -para recordarle
precisamente este lapsus- del siguiente temor: Que el Gobierno adopte
las medidas oportunas para que se impulse el corredor navarro
Zaragoza-Pamplona-Tolosa para que cuando finalicen las obras de alta
velocidad entre Madrid y Zaragoza el corredor navarro esté operativo,
de forma que se potencien las comunicaciones entre el valle del Ebro
e Irún, a través del corredor navarro. Espero que no tendrá objeción
en admitir esta enmienda in voce, de adición, que no de sustitución,
para que queda también constancia de que este Gobierno tiene alguna
voluntad de desarrollar el corredor navarro, tal como tiene
comprometido con el Gobierno foral de Navarra.
El señor PRESIDENTE: Señor Carreño, el turno que le voy a dar ahora
no es para contradecir los argumentos expresados, porque veo que es
un tema de calado. Su turno es para que la Mesa y esta Presidencia
puedan comprender claramente qué es lo que vamos a poner a votación,
cuando se vote esta proposición no de ley.
Tiene S.S. la palabra.
El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Señor presidente, esta
proposición no de ley ha servido para intentar aclarar algunas cosas,
por ejemplo, alta velocidad o velocidad alta, que no tiene
diferenciación en el lenguaje de la Unión Europea; que el Plan
director de infraestructuras es un valioso documento de trabajo pero
nada más, y que sirve precisamente -y no como decía el señor Sedó que
siento no esté aquí- para manifestar, con este
gráfico, las contradicciones y omisiones enormes que tiene, no el
reconocimiento del Grupo Popular a la validez de este plan. Seis
billones de pesetas era el cóctel suma de todas las proposiciones
incorporadas a la transaccional del Grupo Socialista debatida en
diciembre de 1998; seis billones de pesetas era el cóctel suma de
todas las peticiones recogidas en la transaccional; la nuestra,
afortunadamente, es de tres billones de pesetas, según la valoración
del portavoz del Grupo Socialista. ¿Plazos en el PDI? ¿No sería en
inversiones de alta velocidad? ¿No sería en el Plan de
infraestructuras ferroviarias de 1995 al 2000? Contradicciones, no
las tiene el Grupo Popular; contradicciones...
El señor PRESIDENTE: Señor Carreño, le he hecho una preventiva
manifestación, precisamente porque temía que iba a ir por ahí su
intervención. Le ruego, por favor, que corte estos argumentos y
manifieste qué enmiendas acepta y cuáles son las que propone.
El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Ya he dicho que no acepto la
primera enmienda presentada por el Grupo Mixto, porque no se refiere
a la alta velocidad. Incorporo a nuestra proposición no de ley un
texto en el que el portavoz del Grupo Mixto ha dicho que se
abstendría y le agradecería que reconsiderara y votara a favor de
nuestra propuesta de transacción o modificación del apartado Madrid-
Lisboa.
Agradezco al Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió) dos
cosas. Una, que algo positivo se ha sacado de esta discusión, aunque
algunas cuestiones convendrá aclarar en nuevos debates. Y dos, que
los apartados 1, 2, 3 y 4 de nuestra proposición no de ley recogen
exactamente la propuesta transaccional de diciembre de 1998,
iniciativa del señor Sedó aceptada por nosotros, y rectifica,
incorporando el plazo de terminación de la obra, aun reconociendo que
es difícil su terminación en el año 2001; por tanto, algo se ha
avanzado desde diciembre hasta ahora. Es un reconocimiento por el
Grupo Popular y por el Gobierno de la resolución adoptada por el
Congreso en diciembre. También se ha avanzado en la definición de la
estación de alta velocidad en Barcelona, que en la propuesta de la
señora Rahola, aprobada en su momento y aceptada por el Grupo
Socialista, se fijaba única y exclusivamente en La Sagrera y se ha
definido que la alta velocidad entra en Sans, sin perjuicio de
estudiar la otra solución complementariamente.
El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez, le rogaría que nos dijera si
acepta la transaccional a su enmienda, porque si no, no puede haber
transaccional.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Señor presidente, no puedo aceptarla
porque ya puse de manifiesto los argumentos temporales, así como el
contenido fundamental que para nosotros tiene que la red interior de
Galicia funcione a 150 kilómetros por hora. No pedimos más; llámesele
velocidad alta, media o pseudo velocidad. Si eso no se especifica así
claramente antes del año 2006, a nosotros no nos valen las
argumentaciones que se han dado. Respecto al eje atlántico,
exactamente lo mismo. Hay que
ponerle un tope temporal, que nosotros situamos en seis años, y es
muy poco -vuelvo a repetir- porque se trata de no más de 320
kilómetros con el territorio portugués.
El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez, no acepta S.S. la transaccional
que se le ofrece y el señor Carreño no acepta su enmienda; luego, en
ese aspecto se vota en sus propios términos.
El señor Fernández, de Grupo Parlamentario de Izquierda Unida, ha
presentado una enmienda in voce que, según costumbre de esta
Comisión, se puede aceptar si ningún grupo está en contra. Le ruego
al señor Carreño que manifiestesu aceptación o rechazo.
El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: No tenemos la capacidad de
solución tan inmediata y rápida para un compromiso de unas fuertes
inversiones como las que ha manifestado el señor Fernández. No
podemos asumir la aceptación de dicha enmienda.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Caldera.
El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Señor presidente, no intervengo en
un turno de réplica, simplemente quiero hacer una aclaración.
El señor Carreño dice que los puntos 3 y 4 de la proposición no de
ley hoy objeto de debate es idéntico a la propuesta transaccional que
hizo el señor Sedó con la que coincidía el Grupo Popular, que fue
derrotada en la sesión del día 9 de diciembre. He de decirle, señor
presidente, que no es así. Aquí tengo el documento presentado con las
anotaciones a mano y, como siempre, faltaba una sola cosa, pero la
más importante: la fecha, el plazo. De decir que se adopten las
medidas oportunas para que se finalicen las obras de adecuación de
una línea ferroviaria, a decir que se adopten las medidas oportunas
para que en tal fecha -nosotros dijimos 2001- se finalicen las obras,
va un mundo. Y hoy, la proposición no de ley trae ya la fecha del
2001.
Acabo con una grave preocupación, que expongo después de la
intervención del señor Carreño. Ha dicho que ha servido para algo
este debate: para que el Grupo Popular corrija algunos de sus
planteamientos.
Me preocupa en el siguiente sentido. Me parece muy bien que el Grupo
Popular corrija sus planteamientos, pero es que este mandato ya lo
había dado la Cámara; lo que me preocupa es que el Gobierno entienda
que sólo cuando el PP acepta corregir sus errores se aceptan los
debates de esta Cámara. El 9 de diciembre la Cámara dijo que en el
2001 se acabará la adaptación en el marco mediterráneo, en el
Euromed, la línea de velocidad alta. Desde ese día eso ha causado
estado, no desde hoy en que el Partido Popular corrige sus
planteamientos. Creo que eso es respeto democrático. Como estoy
convencido de que el señor Carreño no ha querido decir tal cosa,
compartirá mi filosofía y, por lo tanto, que desde diciembre esto ya
está en marcha. (El señor Carreño Rodríguez-Maribona pide la
palabra.)
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Carreño.
El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: He dicho o he querido decir el
reconocimiento por el Grupo Popular de la resolución del Congreso,
que en su momento votamos en contra. He querido decir eso y entiendo
que he dicho eso. Por tanto, sigue siendo válido exactamente lo que
he dicho antes. Espero que el Grupo SOcialista rectifique muchas
veces lo que ha rectificado del Plan director de infraestructuras en
cuanto a la alta velocidad.
El señor PRESIDENTE: Se someterá a votación la propuesta del Grupo
Popular, tal y como ha sido aquí escrita, con el añadido en el punto
2 de Madrid-Valladolid-Galicia- Asturias-Cantabria. En esos términos
se someterá a votación.
- SOBRE MEDIDAS PARA SELECCIONAR LA ALTERNATIVA DAROCA (MODIFICADA)
PARA EL SUBTRAMO 4, TRAMO TERUELZARAGOZA, DE LA AUTOVÍA LEVANTEARAGÓN
CARRETERA N-234 DE SAGUNTO A BURGOS Y N-330 DE ALICANTE A FRANCIA,
POR ZARAGOZA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE
IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente 161/001340.)
- RELATIVAA LA CONVERSIÓN EN AUTOVÍA DEL CORREDOR DE LA N-234 ENTRE
DAROCA Y CALATAYUD, ASÍ COMO A SU CONEXIÓN CON LAAUTOVÍASOMPORT-
SAGUNTO PRESENTADAPOR ELGRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO.
(Número de expediente 161/001335.)
- PARA QUE EL ENLACE DE LAAUTOVÍA DEL EJE NORTE-SUR YELDESDOBLAMIENTO
DE LA N-234 SE LLEVE A CABO EN LAS PROXIMIDADES DE DAROCA. PRESENTADA
POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/
001351.)
El Señor PRESIDENTE: Pasamos ahora a debatir conjuntamente las
proposiciones no de ley 8, 9 y 10, aunque luego se voten por
separado. La primera se refiere a la autovía Levante-Aragón N-234 de
Sagunto a Burgos, y N-330 de Alicante a Francia por Zaragoza,
subtramo 4 alternativa Daroca; la siguiente proposición es entre
Daroca y Calatayud, y la tercera, sobre el eje norte-sur y
desdoblamiento de la N-234 que se lleva a cabo en las proximidades de
Daroca. Es autor de la primera iniciativa el Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida; el Grupo Socialista y el Grupo Popular
tenían también presentadas proposiciones no de ley sobre este tema,
por lo que se han incorporado al orden del día y se discuten
conjuntamente.
El orden que vamos a establecer para las intervenciones es que
comience a discutirse, en primer lugar, la proposición no de ley
presentada por Izquierda Unida, posteriormente la del Grupo
Socialista y finalmente la del Grupo Popular. En uno de los casos hay
una enmienda del Grupo Popular a otra del Grupo Socialista, por ello
les ruego que
cuando se defiendan las proposiciones no de ley fijen su posición
tanto sobre la proposición de cada uno, como de las enmiendas que
puedan producirse.
Para la defensa de su proposición no de ley, tiene la palabra el
señor Fernández, del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
El señor FERNÁNDEZ SÁNCHEZ: Señor presidente, voy a defender la
proposición no de ley que mi grupo ha presentado para el debate de
hoy, que puede parecer coincidente con las proposiciones incluidas en
el orden del día, tanto del Partido Socialista como del Partido
Popular, pero que tienen importantes diferencias como podremos
observar. Con esta iniciativa, que no tiene grandes pretensiones, nos
limitamos a pedir al Gobierno que, dentro de los estudios de trazados
que está haciendo modifique una pequeña parte del trazado de la
autovía que unirá el corredor del Mediterráneo con Teruel y Zaragoza,
en un tramo relativamente corto y que entendemos que no supone
grandes variaciones respecto al trazado propuesto por el Ministerio
de Fomento. Mi grupo ha reaccionado con la mayor agilidad posible y,
como está en fase de estudio y se están haciendo los correspondientes
proyectos, hemos intentado que antes de que estén completamente
definidos, se puedan hacer modificaciones, que son importantes para
algunas poblaciones, en este caso concreto para Daroca. El trazado,
como decía antes, unirá el corredor del Mediterráneo con Teruel y
Zaragoza. Esta importante infraestructura viaria, que está
contemplada en el Plan director de infraestructuras, pasa por un
punto cercano a Daroca, pero que no satisface a los habitantes de
esta población, ya que, según las previsiones del proyecto, la
distancia puede ser de ocho o nueve kilómetros.
A nuestro juicio, esta infraestructura, debería vertebrar
y revitalizar el territorio, incidiendo favorablemente en el desarrollo
económico de las zonas por donde discubrre. Lógicamente, no es
suficiente con que se hagan obras públicas de estas características
si no tienen como finalidad la utilidad social, y nosotros entendemos
que la utilidad social de esta autovía está en que se acerque lo más
posible al pueblo de Daroca, como demandan masivamente sus
ciudadanos. Hay que recordar que en estos últimos días, en concreto
el sábado 27, salieron a la calle cerca de 6.000 personas, exigiendo
al Ministerio de Fomento que variara su trazado. Cuando la unanimidad
es tan grande es que las personas no están equivocadas, sino que es
el Ministerio en todo caso el que, con su trazado del campo de
romanos, puede estar en un error. También hay que decir que,
exceptuando al Partido Popular, hay unanimidad política para que este
trazado sea el que pide el pueblo de Daroca y su coordinadora. Por
eso, nosotros hemos hecho una proposición no de ley tendente a que el
tramo que finalmente seleccione el Gobierno sea la alternativa de
Daroca modificada, que es lo que piden las instituciones de Daroca
para el subtramo 4, entre Teruel y Zaragoza, de la autovía
LevanteAragón.
La proposición no de ley del Grupo Popular en su texto resolutivo
viene a decir que la N-234, cuando sea desdoblada, se acerque a
Daroca, pero esta es una carretera distinta, es la carretera que une
Calatayud con Daroca y no el eje Teruel-Daroca-Zaragoza. Por tanto,
hay una diferencia
importante, lo mismo que ocurre con la proposición que presenta el
Grupo Socialista. No obstante, entendiendo que debemos atender al
requerimiento de las instituciones aragonesas y de las fuerzas
políticas que allí se han pronunciado sobre esta vía de comunicación,
creemos que debemos hacer un esfuerzo integrador que, repito, al
menos, recoja el sentir de los grupos políticos que en Aragón se han
pronunciado en torno a este asunto. En consecuencia, creo que tanto
nosotros como el Grupo Socialista estamos en condiciones de ofrecer
una transaccional a nuestros textos de resolución, que finalmente se
pueda votar y tenga el máximo apoyo. Me parece que en este asunto el
Partido Popular nuevamente va mal. El propio alcalde de Daroca, que
es de dicho partido, está defendiendo esta alternativa, que es la que
quieren sus vecinos, y mantener una posición distinta aquí, en el
Congreso de los Diputados, es un caso de doble discurso. Veremos -no
quiero adelantar acontecimientos- cuál es finalmente la posición del
Grupo Popular.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el
señor Morlán.
El señor MORLÁN GRACIA: La verdad es que se nota que estamos en
fechas preelectorales, ya que este tipo de proposiciones tiene mucho
que ver con los planteamientos de cada grupo respecto a que figure su
posición en temas que afectan a una parte del territorio, y esto no
lo digo por el hecho de presentar alternativas, que es bueno, sino
por el tratamiento que después le da el Partido Popular, ya que
parece que es una especie de comercio de «todo a cien» o una especie
de tutti contenti, a ver si hay alguna posibilidad de que todos
salgamos cogidos de la mano. Se pretende que la iniciativa que se
apruebe en este Congreso salve el trámite de la Comisión y el de la
confrontación en sus respectivos territorios y están dispuestos a
hacer lo que sea necesario para que las cosas se suavicen. En este
caso concreto, me gustaría que esto fuera así, pero en el siguiente
sentido.
Izquierda Unida y el Grupo Socialista han presentado dos iniciativas
que responden a dos resoluciones de las Cortes de Aragón,
resoluciones que compatibilizan que haya una aproximación a Daroca,
una vez que ha sido el propio Gobierno el que ha desestimado el paso
de la autovía por las cuencas mineras, y que esa aproximación a
Daroca se lleve a cabo en ese pequeño tramo -objeto de la proposición
más concreta de Izquierda Unida-, y el Grupo Socialista propone que,
junto a esa aproximación de la autovía a Daroca, exista lo que
contempla el Partido Popular, un desdoblamiento de la N-234 entre
Calatayud y Daroca. Entendemos que ahí se produce una vertebración de
las dos autovías con Daroca como punto neurálgico en el que
confluirían la N-234 y la N-330, lo que va a servir para que esta
comarca quede definitivamente integrada en el desarrollo de las
comunicaciones de una parte importante de Aragón y posibilitará que
las carreteras sirvan para lo que son, para unir poblaciones y unir a
ciudadanos y ciudadanas.
Desde esa perspectiva, que se hayan planteado tres iniciativas de
estas características tiene que hacernos pensar a los grupos
políticos que es bueno que el Congreso, ante esa aparente diferencia
que puede haber entre unas y otras,
pero que han sido aprobadas en las Cortes de Aragón, busque un texto
que intente compatibilizar los planteamientos de los grupos y que, a
su vez, respete la voluntad de una comarca, la comarca darocense, en
la que se tiene perfectamente claro lo que se pretende: no estar
alejado de cualquier vía de desarrollo que permita que su situación y
su calidad de vida mejoren progresivamente. Por tanto, yo estoy de
acuerdo con el planteamiento de Izquierda Unida en el sentido de
buscar una transacción que posibilite acomodar estas dos resoluciones
de las Cortes de Aragón, que vienen dibujadas en estas dos
proposiciones no de ley que hemos presentado y que se aproximan
bastante a lo que plantea el Partido Popular, sobre todo en una
transacción que se nos ha hecho llegar. Sería bueno, respetando esos
criterios fundamentales que han establecido las Cortes de Aragón, que
son el máximo órgano parlamentario de esa comunidad autónoma, que el
Congreso ratificará el contenido de esas decisiones del Parlamento
autonómico. Por ello, ya no se trata solamente de defender la
proposición no de ley presentada por el Grupo Socialista, lo que
indudablemente hacemos porque responde a la decisión de una Cámara
territorial, sino de intentar buscar, de aquí hasta el momento de la
votación, un texto que contemple las diversas alternativas que se
formulan y que, desde luego, son perfectamente compatibles. Espero
que de esa manera el Congreso aúne el criterio de todos los grupos
políticos y pueda ofrecer a la sociedad aragonesa, y desde luego a la
darocense, una salida y una satisfacción a sus legítimas
reivindicaciones, que, como digo, se plasman en estas iniciativas que
hoy se plantean.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la
palabra el señor Alcalde.
El señor ALCALDE SÁNCHEZ: Señorías, como decía el señor presidente,
vamos a debatir hoy tres iniciativas, dos de ellas sustancialmente
idénticas, que son la de mi grupo, el Grupo Parlamentario Popular,
que fue la primera que tuvo entrada en esta Cámara, y la del Grupo
Parlamentario Socialista, que hacen referencia a la conversión de la
N-234 en autovía buscando que la conexión entre ésta y la de Somport-
Sagunto sea la más favorable para el desarrollo socioeconómico de la
localidad. Vemos también otra proposición no de ley, de Izquierda
Unidad, si bien ésta diferente, como ha dicho su portavoz, referida a
que el Gobierno opte por una alternativa concreta en el trazado de la
autovía Somport-Sagunto.
Antes de entrar a debatir el contenido de las tres proposiciones,
creo que es fundamental recordar a los portavoces de otros grupos los
hechos pasados. Desde hace más de 15 años, las comunidades valenciana
y aragonesa vienen demandando una vía de gran capacidad que solucione
los graves problemas de exceso de tráfico de la actual y comunique el
llamado arco mediterráneo con Francia a través del Pirineo central.
Para Aragón además existe la urgente obligación de vertebrar de norte
a sur su territorio y mejorar sus comunicaciones internas,
especialmente con la provincia de Teruel, así como la inaplazable
necesidad de paliar la despoblación de nuestra comunidad, si
excluimos la ciudad de Zaragoza, y de fomentar paralelamente su
desarrollo socioeconómico.
Este eje norte-sur, señorías, fue excluido del primer Plan de
carreteras de los gobiernos socialistas y posteriormente recogido en
el Plan director de infraestructuras como eje Somport-Sagunto.
Mientras los tramos de la Comunidad Valenciana han seguido paso a
paso, más bien de tortuga, su marcha administrativa, los comprendidos
entre la ciudad de Zaragoza y la localidad oscense de Nueno -y digo
Nueno puesto que el entonces ministro Borrell consideraba un
despilfarro que la autovía llegara hasta el túnel de Somport- también
iban sesteando, aunque con distintas vicisitudes que sonrojarían a
más de uno y a las que, en aras de la brevedad, no me voy a referir.
El tramo que hoy nos ocupa, señorías, el comprendido entre Teruel y
Zaragoza, sufría a comienzos de 1992 un parón inexplicable, al menos
desde un punto de vista de la lógica y de la razón; parón que empeoró
bastante durante el bienio negro de Aragón, el presidido por el
socialista señor Marco, tras una vergonzosa moción de censura. El
Ministerio, entonces llamado de Obras Públicas, del señor Borrell,
por puras razones electoralistas, señorías, y a propuesta entonces de
Izquierda Unidad, se puso a deshojar la margarita sobre si el trazado
de este tramo se realizaba por la cuenta minera central turolense o
por el valle del Jiloca, perdiéndose de esta manera cuatro años,
señorías, en el trazado de la autovía. Que hoy traiga esta
proposición no de ley el Grupo de Izquierda Unida, entendiendo que el
señor Fernández está obrando a iniciativa de sus compañeros de
Izquierda Unida de Aragón, me parece una burla, señor Fernández, no
por usted, repito, sino por sus compañeros de Aragón, puesto que
aquellos que pretendieron que la autovía Somport-Sagunto no pasara
por el valle del Jiloca y, como consecuencia, por la comarca de
Daroca -como reconocen además ustedes expresamente en la exposición
de motivos de su iniciativa- intenten ahora erigirse en defensores a
ultranza de esta comarca me parece un ejercicio de cinismo político
difícil de igualar, señor Fernández.
Señorías, si hoy estamos debatiendo aquí sobre si la autovía debe
pasar un kilómetro o varios kilómetros más cerca o más lejos de
Daroca, es gracias a que el Gobierno del Partido Popular optó por la
alternativa de seguir el trazado por el valle del Jiloca, porque, de
lo contrario, ¿saben ustedes cuántos kilómetros hubieran alejado la
autovía de Daroca? Pues, grosso modo, más de 80. ¿A qué estamos
jugando, pues? Señores del PSOE y de Izquierda Unida, durante los
años que estuvo paralizada la autovía entre Zaragoza y Teruel
deshojando la margarita, no se escuchó ni a Izquierda Unida ni al
Partido Socialista ni al Ayuntamiento de Daroca, entonces socialista,
que ni siquiera planteó alegaciones, ni a ninguna plataforma
ciudadana se le ocurrió poner el grito en el cielo sobre la
despoblación, sobre el empobrecimiento, sobre el interés turístico,
cultural o medioambiental de la zona. Entonces no parecía, señorías,
importarles demasiado el futuro de Daroca y su comarca ni el de
Aragón, que vio como se retrasaba vergonzosamente una obra vital para
sus intereses. Ya están inaugurados los tramos Zaragoza-Huesca y
siguen pendientes los tramos Zaragoza-Teruel por culpa de aquella
decisión del Gobierno socialista.
Ahora, sin embargo, sí, ahora que el Gobierno del Partido Popular, en
el estudio informativo previo a la redacción del proyecto, opta
inicialmente por un trazado de la autovía
que discurre a menos de 10 kilómetros de Daroca, ahora sí que se
desgarran las vestiduras y hablan de marginación, de desarrollo
socioeconómico y de otras muchas cuestiones que antes no les
preocupaban, como decía. Lo cierto es que yo tengo la sensación de
que lo que se vuelve a pretender aquí es que se demore una vez más la
construcción de la autovía Somport-Sagunto, vital para los intereses
de Aragón. ¿Cómo se puede tener la desfachatez de acusar al Partido
Popular de perjudicar a la ciudad de Daroca, cuando ha sido un
Gobierno del Partido Popular el que ha construido la autovía
precisamente por esa comarca, cuando ha sido el Grupo Parlamentario
Popular, primero en las Cortes de Aragón y hoy aquí, el que ha traido
iniciativas parlamentarias para convertir en autovía la N-234, entre
Calatayud y Daroca, lo que va a situar a esta última ciudad,
independientemente de la alternativa por la que al final opte el
Ministerio de Fomento, como a ninguna otra de Aragón, señorías, en
una situación estratégica inigualable par abordar con garantías su
futuro? ¿Qué iniciativa trae hoy aquí Izquierda Unida? Pues que el
Gobierno opte por una alternativa concreta que ha encargado el
Ayuntamiento de Daroca, dando por hecho que es mejor que la
seleccionada inicialmente, repito, por el Ministerio de Fomento.
Desde el Gobierno de Aragón y desde el Partido Popular de Aragón, en
cumplimiento de la proposición no de ley que han comentado ustedes,
la 42/1998, de las Cortes de Aragón, se han realizado innumerables
gestiones para que el Ministerio valore esta alternativa del
Ayuntamiento de Daroca. El propio ministro se comprometió ante los
portavoces municipales a estudiarla antes de decidir cuál sería la
solución definitiva, y sin desmerecer a priori dicha alternativa, de
la que sí que conocemos que alarga más de ocho kilómetros el trayecto
entre Zaragoza y Teruel, mi grupo, señorías, no puede plantearse
apoyar esta proposición no de ley de Izquierda Unida hasta que el
Ministerio no se manifieste al respecto, pues desconocemos la
viabilidad de la misma, su coste real y, sobre todo, el impacto
medioambiental que supondría, especialmente a la agricultura de las
localidades comprendidas entre Calamocha y Daroca, que, según la
opción de Daroca, de la que había un estudio informativo inicial del
Ministerio, se veían muy afectadas, concretamente entre el 15 y el 20
por ciento de su huerta. ¿Han preguntado SS.SS en algún momento lo
que opinan al respecto los ciudadanos de Calamocha, Luco, Burbáguena,
Báguena, San Martín o Villanueva del Jiloca? No sé si lo han
preguntado.
La construcción de la autovía, señorías, siempre supone un revulviso
importante para la zona por la que discurre, lo que supera con creces
los aspectos negativos que pueda tener. La actual carretera, en su
trayecto desde la provincial de Teruel hasta la ciudad de Zaragoza,
transita, si no me fallan las cuentas, por 21 localidades, incluida
Daroca, algunas de las cuales ya se han visto afectadas por variantes
que han sacado la carretera de sus núcleos de población y todas ellas
van a dejar de ser transitadas, lógicamente, cuando se abra la
autovía. Siempre que se saca una carretera de una localidad se ve
perjudicado, a corto plazo, en mayor o menor medida, el sector
servicios, pero, por el contrario, la mejora de las infraestructuras
favorece de una manera sustancial y esencial el desarrollo de la
industria y, a medio plazo, mejorando el desarrollo socioeconómico,
vuelve a verse beneficiado el sector servicios señorías. Es cierto
que estamos todos de acuerdo en que Daroca y su comarca están
inmersas en un notable deterioro demográfico y socioeconómico que
preocupa profundamente no sólo a sus habitantes sino también a la
sociedad aragonesa en su conjunto. Por eso, desde el Partido Popular
queremos que Daroca no pierda en ningún momento la batalla por su
futuro y por eso hemos promovido la iniciativa que hoy estamos
debatiendo aquí para que esta comarca cuente, además de la Somport-
Sagunto, con otra vía de comunicación que estimule su desarrollo,
como será la conversión en autovía de la N-234, que nuestro grupo y
el Gobierno pretenden que pase al lado del polígono industrial de
Daroca para favorecer su desarrollo, pero si al Grupo Parlamentario
Popular nos preocupa Daroca y su comarca, también, cómo no, el de los
españoles en su conjunto, y un Gobierno a la hora de tomar
decisiones, señorías, ha de pensar en los intereses generales de la
ciudadanía.
La autovía Somport-Sagunto es vital no sólo para la comarca de
Daroca, sino también, como he dicho antes, para la vertebración del
territorio aragonés en su conjunto, para el desarrollo socioeconómico
de la Comunidad Autónoma de Aragón y también para el de otros
territorios, como la Comunidad Valenciana, y para sectores
productivos que llevan reclamando durante muchos años la construcción
de esta autovía. Por ello, mi grupo y mi partido quieren que el
trazado de la autovía norte-sur sea el más beneficioso para Daroca,
pero siempre y cuando el replanteamiento de la solución definitiva
que tiene que adoptar el Ministerio no ocasione perjuicios
irreparables para otras comarcas de nuestro territorio ni tampoco
suponga retrasos sustanciales en la licitación de unas obras que
viene demandado largamente al pueblo aragonés. Daroca, incluso en la
hipótesis de que se descartara la alternativa que plantea su
Ayuntamiento, tendría la autovía SomportSagunto, señorías, a menos de
10 kilómetros y a sus mismas puertas, además, la conexión, por la
autovía hasta Calatayud que propugnamos desde el Partido Popular, que
la conectaría con la autovía de Aragón por un lado y con la Somport-
Sagunto por otro y, consecuentemente, con el resto de España por
ambas.
Señorías, mi grupo entiende que ya basa de demagogia y de oportunismo
en esta cuestión. Aquellos que permitieron durante años que Daroca se
sumiera en un estado de postración preagónica pretenden ahora
justificar su inoperancia anterior jugando con la ilusión colectiva
de un pueblo, señorías. Aragón quiere y necesita una Daroca que mire
al futuro con optimismo y que sea capaz de aprovechar las enormes
posibilidades que le va a ofrecer la privilegiada situación que va a
tener a corto plazo. Mientras algunos sólo saben augurar desastres,
señorías, mi grupo entiende, como Popper, que podemos comenzar a ser
los autores de nuestro futuro cuando dejemos de hacer de sus
profetas. Para protagonizar su porvenir Daroca va a contar con el
apoyo del Grupo y del Partido Popular en todas las instituciones en
las que gobierna para promocionar y potenciar la instalación de
empresas en su polígono industrial y las infraestructuras que aquí
estamos planteando.
Por todo ello, señorías, mi grupo va apoyar o bien la proposición no
de ley inicial que hemos planteado o, alternativamente, si considera
oportuno el Grupo Socialista
aceptar la transaccional que desde la enmienda que hemos presentado a
su proposición no de ley le hemos pasado, esa transaccional. Lo que
mi grupo no puede, repito, es apoyar la proposición no de ley del
Grupo de Izquierda Unida, ya que queremos como he dicho, esperar a
las conclusiones del estudio que está realizando el Ministerio de
Fomento sobre la alternativa que ha propuesta el Ayuntamiento de
Daroca antes de pronunciarnos definitivamente al respecto.
El señor PRESIDENTE: Acontinuación correspondería un simple turno
para determinar, por parte del señor Morlán, si acepta o no la
enmienda presentada por el Grupo Popular, pero dado que el tema tiene
mucho interés y que la intervención del señor Alcalde en algún caso
ha podido contener alguna alusión, voy a dar un breve turno al Grupo
de Izquierda Unida y al Grupo Socialista y más tarde al señor
Alcalde, pero, eso sí, le pido al Grupo Socialista que manifieste la
aceptación o no de la enmienda del Grupo Popular.
Por el Grupo de Izquierda Unida, tiene la palabra el señor Fernández.
El señor FERNÁNDEZ SÁNCHEZ: Señor presidente, por alusiones, creo que
no me queda más remedio que intervenir. El portavoz del Grupo Popular
ha utilizado adjetivos gruegos (burla, demagogia, oportunismo...) que
yo creo que merecen una respuesta.
En todo caso, quiero aclarar que la posición de Izquierda Unida
respecto al trazado de esta autovía, que en un momento determinado
pudo ser otra, la hemos adoptado en el convencimiento de que una vez
desechado el trazado inicial que pasaba por las cuencas mineras,
lógicamente, hemos teniendo que valorar cuál era el nuevo trazado y
cuál satisfacía más a los habitantes de estas comarcas. Lo único que
hemos trasladado a esta Cámara es una posición compartida por las
Cortes de Aragón y que cuenta con el respaldo mayoritario de esta
Cámara. Por tanto, cuando el portavoz del Grupo Popular nos llama
demagogos y nos dice que estamos burlándonos del pueblo aragonés creo
que eso lo tendrá que explicar en Aragón, porque, como decía antes,
lo que nosotros hemos hecho ese transmitir una posición que es
mayoritaria en las Cortes de Aragón y, en todo caso, si sigue
manteniendo esas afirmaciones, estará también utilizando este tipo de
lenguaje con los grupos políticos que allí se han pronunciado a favor
de estas alternativas.
Yo creo que no hay nada de demagogia en cuanto a recoger el
sentimiento popular de un pueblo, de una comarca y de una zona.
Simplemente estamos trasladando ese sentimiento a esta Cámara. No hay
demagogia; simplemente hay una posición coherente con lo que debe ser
la defensa de los intereses de los ciudadanos de Daroca, y el que vea
una actuación más allá de esta posición está totalmente confundido.
Intentaremos que a lo largo de este trámite parlamentario la
alternativa que vamos a presentar conjuntamente el Grupo Socialista e
Izquierda Unidad cuente con el máximo apoyo.
El señor PRESIDENTE: Por parte del Grupo Socialista, tiene la palabra
el señor Morlán.
El señor MORLÁN GRACIA: La verdad es que tras la intervención del
señor Alcalde tengo la sensación de oír a esos viejos políticos
conservadores y derechones que antiguamente se permitan el lujo de
llegar a un sitio donde no había río y decir que iban a construir un
puente, o donde no había mar que iban a hacer un puerto, porque si
alguien hoy está imbuido de demagogia en sus planteamientos es él; si
alguien ha comentado con actitud agresiva y crítica lo que dos grupos
políticos han planteado, es él, y desde luego si alguien ha puesto en
cuestión -ya se lo diré a los compañeros de las Cortes de Aragón- la
capacidad, el trabajo y el esfuerzo de una institución como las
Cortes de Aragón, ha sido él, y lo ha hecho como portavoz de un grupo
político que me gustaría saber si en su conjunto piensa lo mismo que
piensa él, que ese tipo de comentarios respecto a unas iniciativas
puede ser realizado de la manera que lo ha sido.
Nosotros no vamos a aceptar la enmienda transaccional, señor
presidente, entre otras cosas porque no deja de ser un brindis al
sol. A mi, que me vuelva a repetir lo mismo que dice la propia
proposición inicial, en la que no hay ningún tipo de compromiso sino
una simple declaración de buenas intenciones respecto a la
elaboración de un estudio informativo que no sabemos cuándo va a
empezar y cuando va a acabar, me parece que es engañar, en principio,
a una institución como son las Cortes de Aragón, que tienen otro tipo
de planteamiento que coincide con lo que nosotros hemos propuesto en
nuestras iniciativas, y, después, que es engañar a unos ciudadanos
que, mañana, a través de los medios de comunicación de Zaragoza,
verán que el Partido Popular ha sacado adelante, si es que cuenta con
los votos suficientes, una iniciativa encaminada a decir: señores,
esperen, que vamos a estudiar lo que va a pasar de aquí a un tiempo.
¿Y qué sucederá? Pues no lo sabemos, porque hay que hacer unos
estudios informativos.
Yo creo que el compromiso tiene que ser algo más serio, algo más
riguroso y desde luego me gustaría que fuese de tal calado que dentro
de un tiempo, cuando dejen el poder, nosotros pudiéramos decir que
hubo un ministro del Gobierno popular que sí que hizo algo, además de
cometer errores, como fue proseguir una autovía que gobiernos
anteriores habían iniciado. Lo que no se puede hacer, como está
haciendo el Partido Popular y concretamente el señor Alcalde en sus
dos intervenciones de esta mañana, es ningunear al señor Borrell, ex
ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, por el
hecho de ser nuestro candidato a la Presidencia del Gobierno. Parece
que es una consigna de fax que envían desde Génova para que ante
cualquier tipo de declaración que haya en cualquier parlamento o en
cualquier intervención pública se utilice al señor Borrell como
objetivo de todos los dardos del Partido Popular. Sigan haciéndolo
así. Es una forma de hacer política que nosotros no compartimos y que
desde luego no vamos a llevar a cabo cuando ustedes dejen el poder y
nosotros lo volvíamos a ostentar por el apoyo de los ciudadanos
españoles, que ven cómo lo que ustedes prometen no lo cumplen.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Alcalde.
El señor ALCALDE SÁNCHEZ: Muy brevemente, señor presidente.
Yo no he acusado a nadie en concreto de hacer demagogia. He dicho que
basta de demagogia en general. Si ustedes se dan por aludidos, unos y
otros, es su problema. ¿Que alguien dirá que qué hizo el Partido
Popular? De entrada, señor Morlán, llevar la autovía por la comarca
de Daroca, eso es evidente. ¿Qué usted dice que es un canto al sol
plantear la realización de un estudio informativo, que por otra parte
es obligatorio antes de realizar un proyecto de desdoblamiento de la
N-234? Los aragoneses ya lo juzgarán en su momento; de hecho, ese
estudio informativo ya lleva dotación presupuestaria en los
presupuestos para 1999. Por tanto no son cantos al sol, sino que hay
una decisión política de potenciar esa vía para beneficio de Daroca.
Yo al señor Borrell no le pongo de ninguna manera, se puso él en sus
declaraciones, que se las puedo facilitar ahora mismo, en 1992 y en
1994, concretamente respecto al tema de Canfranc, que ha citado usted
antes, y también respecto a la autovía. Yo no le pongo de ninguna
manera; estoy citando textualmente lo que recogieron todos los medios
de comunicación en aquellas fechas; se pondrá él en todo caso; yo no
estoy en ningún momento cuestionado al señor Borrell.
Sobre hábitos de viejos políticos, si usted entiende por hábito de
viejo político defender que mi partido ha sido el que ha llevado la
autovía Somport-Sagunto por el trazado que ustedes ahora parecen
defender, cuando ustedes e Izquierda Unida planteaban llevarla por un
trazado completamente diferente, que apartaba esa autovía 80
kilómetros de Daroca, estoy encantado de ser viejo político, señor
Morlán.
El señor PRESIDENTE: ¿Algún grupo desea intervenir? (El señor Serrano
Vinué pide la palabra.)
Señor Serrano, ¿a qué efectos pide usted la palabra?
El señor SERRANO VINUÉ: A los efectos de que dado que la posición de
mi partido no es coincidente con la de mi grupo, simplemente para
fijar nuestra posición, al objeto de que conste en el «Diario de
Sesiones».
El señor PRESIDENTE: Muy bien. Tiene usted tres minutos.
El señor SERRANO VINUÉ: Estamos ante un fuego cruzado y,
modestamente, me gustaría centrar el debate para que supiéramos
exactamente de lo que estamos hablando. Aunque las proposiciones 8, 9
y 10 se debaten conjuntamente, las tres hacen mención a dos aspectos
que son completamente distintos. Por una parte, el desdoblamiento de
la 234, la futura autovía que conectará el eje norte-sur con la
nacional II; el Partido Aragonés también presentó una enmienda a los
Presupuestos Generales del Estado para acometer ese proyecto. Por lo
tanto, huelga profundizar más, máxime cuando el 30 de abril se
discute una proposición no de ley en las Cortes de Aragón relativa
a este tema. Por otra parte -éste es el quid de la cuestión y es donde
me voy a centrar- se trata del acercamiento del eje norte-sur a lo
que los vecinos de la comarca de Daroca identifican como la solución
Daroca modificada en lo
correspondiente a su tramo número cuatro, sobre la que las Cortes de
Aragón, el pasado 29 de octubre, también se han manifestado a favor
por unanimidad.
Nosotros, en un ejercicio de responsabilidad y porque lo que nos
interesa, más que mirar al pasado, es saber dónde estamos en el
presente para articular estrategias en común de cara al futuro, hemos
propuesto a los grupos que han redactado las diferentes proposiciones
no de ley fusionarlas, máxime cuando nosotros también hemos sido
partícipes de este proceso, aunque circunstancias de limitación en la
capacidad de presentación de enmiendas por los diferentes diputados a
título individual han impedido que hagamos nuestras las proposiciones
no de ley tanto de Izquierda Unida como del Grupo Socialista; se
trataría de fusionar en una sola proposición no de ley las dos
proposiciones de ley que por unanimidad -y cuando digo unanimidad,
también con los votos del Grupo Parlamentario Popular- se aprobaron
en las Cortes de Aragón. Daroca tiene razones para las
manifestaciones porque se puede dar una solución respecto al medio
ambiente y se puede articular una solución que no suponga retrasos.
No hay excusas. He intentado buscar algún tipo de paralelismo entre
lo que hoy es una lucha en la comarca de Daroca con otras luchas en
otras partes del territorio del Estado, así como con la actitud del
presidente de la Comunidad de Castilla-La Mancha, señor Bono, a la
hora de la defensa de sus tesis y en contra del Ministerio, entonces
de Obras Públicas, en lo relativo a las Hoces del Cabriel, y no he
encontrado la misma presión en este caso por parte del Presidente
Lanzuela. Tampoco, felizmente -quiero remarcarlo-, he encontrado
ningún tipo de paralelismo entre las circunstancias que motivaron el
cambio de la autovía de Leizarán porque, desgraciadamente, en ese
caso hubo muertes, y, por suerte, Aragón es una comarca pacífica que
únicamente quiere supervivir.
Por tanto, pido un esfuerzo al Grupo Parlamentario Popular porque,
una vez escuchada su argumentación, la pregunta que me hago como
ciudadano aragonés es ¿por qué no? ¿Qué inconveniente tienen -máxime
cuando hace escasamente unos meses que han votado esto en las Cortes
de Aragón- en dar el visto bueno y que esa alternativa, con los
condicionantes ambientales, técnicos y económicos que sean, salga
adelante? ¿Por qué no? ¿Por qué esa cerrazón? No lo entiendo, sobre
todo cuando estamos hablando de un sobrecoste en torno a los 2.000
millones. Señores diputados, cuando en Aragón estamos hablando de
desiertos demográficos, de desiertos humanos, 2.000 millones de
pesetas no es un precio como para no dar viabilidad a este proyecto
para que una comarca superviva.
El señor PRESIDENTE: Terminada la discusión de estas proposiciones no
de ley, procederemos más tarde a votarlas por el orden en que han
sido presentadas.
Ahora, cambiando un poco los planes que estableció esta Presidencia
al comenzar la sesión, vamos a terminar el orden del día previsto
para hoy. La votación será después de la una y media, probablemente
después de las dos. No puedo asegurarlo, lo digo para que lo sepan
las señoras y señores diputados y puedan hacer sus planes
adecuadamente.
- RELATIVA A LA CONSTRUCCIÓN DE DOS VÍAS TERRESTRES DE COMUNICACIÓN
ATRAVESANDO LA CARA NORTE DE LA SIERRA DE GUADARRAMA PROMOVIDAS POR
EL MINISTERIO DE FOMENTO, PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL
CONGRESO. (Número de expediente 161/001348.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente proposición no de ley,
relativa a la construcción de dos vías terrestres de comunicación
atravesando la cara norte de la Sierra de Guadarrama promovidas por
el Ministerio de Fomento. Es autor el Grupo Socialista del Congreso,
e intervendrán como portavoces los señores Caldera y Nieto. En primer
lugar, tiene la palabra el señor Caldera.
El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Señor presidente, intentaré hacerlo
con la máxima brevedad. Se trata de dos vías terrestres de
comunicación que han de unir Ávila y Segovia con Madrid, capital de
España, a través de la autopista nacional VI. Antes de abordar este
debate, voy a explicar una doble consideración. Por un lado, desde el
punto de vista de las infraestructuras y, por otro, desde el punto de
vista del medio ambiente. Señorías, la gestión en ambos casos por
parte del Gobierno del Partido Popular es un fracaso. Yo diría que,
más que un fracaso, como ahora veremos, es una especie de castigo
para abulenses, segovianos y madrileños y, por supuesto, para el
ecosistema a preservar.
El Plan director de infraestructuras, tan abundantemente citado aquí
esta mañana -no lo he traído pero todas SS.SS. lo conocen-
contemplaba la conexión de Ávila y Segovia con la carretera nacional
VI a través de una gran vía de gran capacidad, es decir de una
autovía, libre de peaje. Repito: libre de peaje. Esto tiene que ver
con la consideración que todos asumimos en el siguiente sentido.
Todas las capitales de provincia del país deberían tener una conexión
gratuita con la red de alta capacidad. Como Segovia y Ávila carecen
de ella, lo lógico es que la conexión que se realice sea como autovía
gratuita. Recuerdo a SS.SS. que en el debate parlamentario no hubo
cambio alguno -me acaba de proporcionar una copia del Plan general de
infraestructuras el señor Nieto-: Villacastín-nacional VI-Ávila y San
Rafael-nacional VI-Segovia se consideraban como autovías libres de
peaje. Además, recuerdo a SS.SS. que, simultáneamente, el único
acceso a Madrid, a la capital de España, que hoy sufre peaje, tomando
en consideración las seis carreteras radiales que acceden a la
capital de España, es la nacional VI, que ya sufren, por tanto,
madrileños, abulenses y segovianos. Nosotros nos preguntamos qué
razones existen para este trato desfavorable para los ciudadanos de
Ávila y de Segovia, que, señores del Partido Popular, les recuerdo
que votaron mayoritariamente a su partido político. No creo que ésta
sea la contraprestación con que ustedes reconocen aquel voto
mayoritario. El PDI contemplaba una conexión de autovía gratuita y el
Gobierno del Partido Popular lo convierte en una autopista de peaje.
Por cierto, fíjense ustedes el punto al que ha llegado la
contestación social. El 25 de marzo de 1997 el ministro de Fomento
confirmó que se producía el cambio de autovía por autopista de peaje
y se comprometió a ir a ambas ciudades,
especialmente a Segovia porque así se lo demandaron,
a explicarlo. Hasta ahora. Vamos a ver cómo se ha desarrollado esta
mala solución para los intereses de abulenses, segovianos y
madrileños.
El 19 de septiembre del año 1996, el señor Michavilla, ya secretario
de Estado de Relaciones con las Cortes, a una pregunta escrita de un
senador socialista por Segovia, don Arturo González López, contestaba
lo siguiente: El estudio informativo de la autovía Segovia-nacional
VI fue aprobado definitivamente por la Secretaría de Estado de
Política Territorial con fecha 10 de abril de 1996, tras la
publicación en el «Boletín Oficial del Estado» de 15 de marzo, de la
correspondiente declaración de impacto ambiental; en la actualidad se
encuentra en fase de contratación de la asistencia técnica para la
redacción del proyecto de construcción, por lo que hasta que no
finalice su redacción y sea aprobado no puede procederse a la
licitación de las obras. El señor Michavilla, en nombre del Gobierno,
hablaba de una autovía. Y añadía: Cabe indicar que esa actuación se
contempla en el marco del Plan sectorial de carreteras que desarrolla
el PDI -por cierto, miren ustedes cómo contesta el señor Michavilla
en nombre del Gobierno-, aprobado por el Congreso de los Diputados en
diciembre de 1995. Señor Carreño, ustedes se hartan a decir que el
Congreso no aprobó el Plan director de infraestructuras, que, por
tanto, no contiene mandato alguno, pero el señor secretario de Estado
de Relaciones con las Cortes, José María Michavila, contesta al
senador don Arturo González López que se aprobó por el Congreso de
los Diputados. En todo caso, lo importante no es esa expresión, sino
el hecho de que se contempla como autovía. Es más, el 13 de marzo de
1997, también en respuesta al mismo senador, contesta el Gobierno: La
reducción de las consignaciones presupuestarias para la creación de
nuevas infraestructuras ha hecho necesario buscar fórmulas de gestión
que permitan la participación de capital privado en la financiación
de las mismas - fíjense ustedes- a fin de mantener la actividad
económica en niveles acordes con las necesidades reales.
Por lo tanto, se cambia autovía de carácter gratuito para estos
ciudadanos por autopista por una sola razón, porque se necesita
mantener la actividad económica en niveles acordes con las
necesidades reales. Es decir, que esta autopista no responde a
criterios de vertebración territorial o cohesión, sino que, como se
necesita que haya actividad económica, que la iniciativa privada
tenga actividad económica, pues que abulenses, segovianos y
madrileños sean los paganos de esta actuación, y en lugar de que se
haga con cargo a recursos públicos, que se haga con iniciativa
privada y que paguen peaje, incumpliendo el PDI que contemplaba esta
vía de gran capacidad como gratuita.
Además, señorías, he decirles otra cosa. En esa misma respuesta se
reconoce que el coste de autovía o autopista de peaje es similar; sin
embargo, los diversos Presupuestos Generales del Estado han diseñado
un mecanismo de ayuda pública a la iniciativa privada para la
construcción de autopistas de peaje. ¿Cuánto dinero va a poner el
Estado, el Gobierno, en la autopista Segovia-San Rafael? ¿Cuanto
dinero va a poner? Porque yo tengo aquí un precedente, el único que
se ha adjudicado hasta ahora, que es el de la autopista de peaje
Alicante-Cartagena, y miren ustedes qué precedentees. El coste de la
inversión es de 26.475 millones y
se concede al ganador, al adjudicatario de la licitación, un préstamo
participativo por un importe nominal de 12.800 millones de pesetas,
es decir, que en la autopista AlicanteCartagena el Gobierno pone la
mitad del coste de la autopista, eso sí, quienes utilicen esa
autopista pagarán después los peajes correspondientes. Y se harta de
decirme el Gobierno y el Partido Popular que no, que es un préstamo,
que no me ponga así, que los concesionarios van a devolver el
préstamo. ¿Saben ustedes cómo lo van a devolver, señorías, en la
autopista Alicante-Cartagena? Está en el Boletín Oficial del Estado,
este informe lo he obtenido de ahí. Pues fíjense ustedes, a razón de
un millón de pesetas por año. Desde el año 2017 al 2046, ambos
inclusives, 6.300 millones en el 2047 y 6.400 en el 2048. ¿Pero es
que se piensan que nos pueden engañar? ¿Se piensan que somos tontos,
señorías? ¿Es que piensa el Gobierno que somos tontos, que ha
regalado 12.000 millones de pesetas al adjudicatario de la autopista
Alicante-Cartagena y va a cobrar el peaje a los usuarios? ¿Qué
ocurrirá con Ávila-San Rafael y con Segovia-San Rafael? Lo mismo,
pero elevando el préstamo participativo a una cantidad mayor, es
decir, que los abulenses, los segovianos y los madrileños vamos a
pagar un doble peaje sostenido con una parte importantísima de fondos
públicos a devolver seguramente en el año 75 de la concesión. ¿Pero
alguien puede considerar esto como satisfactorio para los intereses
públicos? Yo, señorías, creo que no.
Y ahora vamos al aspecto medioambiental y ya acabo, porque el señor
Nieto hablará más concretamente del tramo Ávila-San Rafael. Aquí se
han vulnerado y violado sistemáticamente las declaraciones de impacto
ambiental que dejó establecidas el anterior Gobierno. He de reconocer
aquí que existe una fortísima contestación ciudadana -en el caso de
Segovia, al que me refiero ahora, se han recogido 15.000 firmas- y
que hay una organización a la que quiero felicitar por su trabajo, la
plataforma de la sierra de Segovia, que ha sido capaz de concienciar
a los ciudadanos contra el trazado que presenta el Ministerio de
Fomento por la cara norte de la sierra de Guadarrama. Se oponen a
este trazado y en el caso concreto del que hablo ahora, que es el de
Segovia, se solicita que el trazado se aproxime lo más posible a la
N-110 o bien que se haga uno intermedio entre la 110 y la carretera
N-VI. ¿Y por qué, teniendo en cuenta las abundantísimas razones que
ha presentado en sus alegaciones esta plataforma, se niegan los
partidos políticos de izquierda, el Partido Socialista Obrero Español
e Izquierda Unida, al trazado previsto para la autopista Segovia- San
Rafael? Señorías, porque se destruiría el hábitat de muchas especies
y porque se crearía una barrera infranqueable para el ganado. El
trazado atraviesa zonas de bosque y encinar de elevadísimo valor
ecológico, destacando entre las especies que habitan el mismo el
águila imperial, el águila real, el buitre negro, el gato montés y la
nutria, además de numerosos anfibios y reptiles. Por tanto, queremos
la autovía, que sea gratuita y no por el trazado que prevé el
Ministerio de Fomento.
Por último, quiero decir que el Ministerio de Fomento está arrimando
además el ascua a su sardina, como se dice vulgarmente. Tengo aquí un
plano de la decisión sobre la circunvalación de Segovia y qué
casualidad que dicha circunvalación sólo llevará un tramo desdoblado
entre la N603
y la carretera autonómica 601, es decir, exactamente en el punto
en que el Ministerio prevé conectar la autopista de peaje, y no
establece el doble carril en la N-110, que es donde nosotros, la
mayoría de los ciudadanos de Segovia y los movimientos que se han
pronunciado acerca de este trazado, reivindicamos que se haga esta
iniciativa.
Por tanto, señorías, creo que con el voto favorable a la misma
haríamos un extraordinario favor, reconoceríamos el derecho de los
ciudadanos de Segovia y de Ávila a no tener que pagar un peaje y
disponer de una infraestructura que no altere su hábitat, su medio
ambiente, de forma irreparable.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Nieto.
El señor NIETO GONZÁLEZ: Voy a intervenir con suma brevedad y como
complemento a lo que ha dicho el portavoz socialista en esta
Comisión.
Refiriéndome esencialmente al trazado de unión entre Ávila y la
autopista A-6, quisiera resultar que lo que pretende construir el
Ministerio de Fomento es una autopista con pago de peaje que una la
ciudad de Ávila con la autopista A-6 y, además, pretende hacerlo por
una de los peores si no es por el peor de los posibles trazados.
Teniendo en cuenta esta doble circunstancia, que quieren llevar a
cabo una unión con pago de peaje y mediante un trazado que es
criticado y denostado por todos, nosotros hemos presentado esta
proposición no de ley con una idea muy clara, la de facilitar las
cosas al Gobierno, facilitar al Gobierno la posibilidad de
rectificación, porque la verdad es que, si no rectifica esa decisión,
que yo espero que sí, lo único que conseguirá -no sé si también
persiguen eso, espero que no- será una doble operación de castigo.
Por un lado, a los ciudadanos usuarios de esta carretera y, por otro,
al medio ambiente. Porque, señorías, los ciudadanos, como decía antes
el señor Caldera, sean abulenses, segovianos o madrileños, que son
los que más van a utilizar estas rutas, sean ciudadanos y conductores
de cualquier punto de España o del mundo, cuando pasen por estas
rutas, porque son ciudades visitadas por personas de todos los
sitios, la verdad es que van a sufrir un doble castigo. Por una
parte, el que ya tienen, teniendo en cuenta que en un radio de 250
kilómetros, si tomamos como centro Madrid y hacemos una
circunferencia, en todo lo que queda incluido dentro de ese radio
solamente hay una carretera de peaje, que es el tramocomprendido
entre Villalba y Adanero. Por lo tanto, ya hay un castigo para los
ciudadanos que utilizan este trazado de autovía y ahora le
añadiríamos otro más, porque el Ministerio de Fomento pretende
construir otro tramo de autopista de peaje para que los ciudadanos de
estas ciudades o cualquiera que pase por estas carreteras tenga que
efectuar un nuevo pago de peaje. Además, nos parece un castigo
innecesario al medio ambiente. Así pues, insisto en que espero que el
Gobierno rectifique, porque esta proposición no de ley lo único que
pretende es facilitar las cosas al Gobierno para que rectifique.
En el caso concreto del trazado que propone el Ministerio de Fomento
para ejecutar la autopista entre Ávila y San Rafael, atravesaría una
zona altamente sensible, unacomarca denominada Campo Azálvaro, con
unos indudables
valores naturales que quedarían muy mal parados con la construcción
de dicha autopista. El paisaje del Campo Azálvaro, a pesar de su
adecuación para uso ganadero, es de los mejor conservados de la
provincia de Ávila y yo me atrevería a decir que de toda Castilla y
León. Su fauna, además, es una fauna muy notable, ya que este
espacio, que está incluido por otro lado en el inventario de áreas
importantes para las aves, forma parte del hábitat crítico del águila
imperial y de la cigüeña negra, especies de las cuales apenas quedan
un centenar de parejas en nuestro país, además de otras especies muy
escasas en nuestra fauna, como son el águila pescadora, el águila
calzada y el búho real, que campean o nidifican en esta zona; amén de
una comunidad muy importante de aves esteparias que también son
importantes en la zona.
El señor PRESIDENTE: Señor Nieto, le ruego que vaya terminando.
El señor NIETO GONZÁLEZ: Termino, señor presidente.
También incidiría negativamente en una serie de yacimientos
arqueológicos que existen en la zona, atravesaría dos cañadas reales
bien conservadas y sufriría un deterioro importante la economía
tradicional de la zona, basada en la ganadería extensiva.
Estas y otras muchas razones son las que nos llevan a pedir que el
Gobierno reconsidere su actitud y vuelva a la construcción de una
autovía sin peaje entre Ávila y Villacastín y que además cumpla las
recomendaciones que le hizo el Ministerio de Medio Ambiente, puesto
que el Ministerio de Medio Ambiente declaró el impacto ambiental, con
fecha 20 de febrero de 1998, no aconsejando la construcción de la
autovía o autopista por esta zona en que se pretende llevar a cabo
ahora y sí por la zona por donde actualmente discurre la carretera
nacional y proponía su desdoblamiento.
Por todas estas razones, señor presidente, no solamente lo pedimos
nosotros; lo pide todo el mundo, excepto el ministro de Fomento; lo
pide la plataforma sierra de Segovia
El señor PRESIDENTE: Señor Nieto, le ruego que acabe.
El señor NIETO GONZÁLEZ: Lo pide la plataforma en defensa del Campo
Azálvaro, constituida en Segovia, y lo pide la plataforma abulense en
contra de la autopista por el Campo Azálvaro y a favor de una autovía
gratuita por Villacastín. Insisto que lo pide todo el mundo excepto
el ministro de Fomento. Intentaremos convencerlo, señor presidente,
para que también se incluya en estas peticiones y rectifique su
equivocada posición.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean hacer uso de la palabra?
(Pausa.)
Por el Grupo de Izquierda Unida, tiene la palabra el señor Santiso.
(El señor vicepresidente, Jané i Guasch, ocupa la Presidencia.)
El señor SANTISO DEL VALLE: Intervendré con la mayor brevedad, puesto
que creo que se han expuesto exhaustivamente los motivos para la
defensa de esta proposición no de ley, que compartimos.
Nuestro grupo ha formado y forma parte de distintos movimientos,
tanto en Ávila como en Segovia, que se oponen a que estas autopistas
previstas por el Ministerio sean de peaje. Al mismo tiempo, en lo que
respecta a Ávila, no dejemos de preocuparnos, porque nos da la
impresión de que la falta de respeto a la declaración de impacto
ambiental se debe más a otro tipo de intereses urbanísticos o de
posible especulación, con distintas propuestas muy significativas
y que en la ciudad de Ávila sorprenden sobre todo porque podrían
beneficiar a determinados grupos interesados en aspectos urbanísticos
y de construcción. Por lo tanto, nuestro pleno rechazo a que estas
nuevas comunicaciones puedan ser de peaje, entendiendo que no se
justifican en ningún caso, ya que no son tramos excesivamente largos,
que son necesarios para conectar con la N-VI y que al mismo tiempo es
posible buscar alternativas que tengan el menor impacto ambiental y
que en el caso de Segovia, sobre todo, no produzcan un daño
irreversible a una zona ya de por sí castigada por otro tipo de
infraestructuras que se prevén en breve plazo.
Respaldamos estas iniciativas ciudadanas de rechazo a las
alternativas propuestas por el Ministerio de Fomento, que creemos que
responden más a la improvisación, a tener que ofrecer alguna
alternativa ante la paralización de las inversiones en
infraestructuras sacándose de la manga la propuesta de estas
conexiones que sobre el mapa quedan muy bonitas, pero que en el fondo
lo que ocultan es la falta de recursos públicos suficientes para
afrontar unas inversiones necesarias en igualdad de condiciones con
otras capitales de provincia y, por tanto, libres de peaje.
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Por el Grupo Popular, tiene
la palabra la señora Lara.
DE LARA La señora CARBÓ: En nombre de mi grupo parlamentario quiero
indicar que aquí se ha presentado una proposición no de ley que se ha
intentado justificar con motivos medioambientales, pero veo que
ninguno de los dos portavoces que han intervenido, ni el que lo ha
hecho desde el aspecto medioambiental ni el otro, que ha citado lo
que en su exposición de motivos de recalca con un desconocimiento
absoluto de la realidad. En la exposición de motivos de la
proposición no de ley se dice que la Comunidad Autónoma de Madrid ha
promovido diversas iniciativas para elaborar un plan de ordenación de
recursos naturales de la sierra.
Yo querría decir al señor portavoz del Partido Socialista que, en
primer lugar, el Gobierno de la Comunidad de Madrid no tiene que
promover ningún Plan de ordenación de los recursos naturales, porque
el Gobierno lo que tiene que hacer es elaborar y aprobar el Plan de
ordenación de los recursos naturales, y esto no lo hizo el Gobierno
socialista en la Comunidad de Madrid desde el año 1989, en que
apareció la figura del Plan de ordenación de recursos naturales,
hasta el año 1995, en que tuvo que dejar el Gobierno de la Comunidad.
Por consiguiente, en primer lugar, esto denota un completo
desconocimiento de los hechos.
En segundo lugar, ustedes hablan del Plan de ecodesarrollo de la
Sierra del Guadarrama que elaboró el Gobierno socialista de la
Comunidad de Madrid, un plan que no se ha llevado a efecto porque lo
único que pretendía era el desarrollo de las estaciones de esquí en
la Comunidad de Madrid y las infraestructuras asociadas a las
estaciones de esquí. Por si usted no lo conoce, este Plan de
ecodesarrollo que citan ustedes en su proposición no de ley lo que
intentaba era hacer enormes aparcamientos en la sierra, un carril-
bici en la subida del puerto de Navacerrada; en fin, un completo
desastre desde el aspecto medioambiental que ustedes citan y que veo
que desconocen.
También se refieren ustedes a que el proyecto de unir Ávila con la
carretera N-VI, contemplado en el Plan director de infraestructuras
como una autovía y convertida ahora en autopista por el Ministerio de
Fomento, como la autopista por San Rafael con Segovia capital,
independientemente de sus graves afecciones medioambientales, no se
justifican ni por problemas de saturación de tráfico, de acuerdo con
los datos disponibles, ni por la existencia de un alto índice de
siniestralidad. Querría indicarles a ustedes que el Plan director de
infraestructuras desarrollado por el Gobierno socialista ya preveía
unir Ávila y Segovia con la A-6 a través de una autovía, lo que
reflejaba la necesidad de realizar un nuevo corredor, se supone que
para solucionar problemas de saturación de tráfico que ahora niegan y
disminuir la siniestralidad. No se entiende, por tanto, que ahora se
indique que no se justifican esas medidas.
Han dicho ustedes reiteradamente sí a una autovía y no a una
autopista. Sin embargo, quiero indicarles que, efectivamente, la
insuficiencia presupuestaria ha hecho que este Gobierno acuda a la
iniciativa privada para financiar determinadas infraestructuras,
porque nosotros opinamos que lo importante es que existan estas
infraestructuras. Además, el hecho de que haya una autopista de peaje
no solamente va a beneficiar a los que paguen el peaje, sino que a su
vez beneficia a los que no cojan la autopista, dado que la carretera
normal estará mucho más libre de tráfico y, por consiguiente, se
circulará mucho mejor.
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Señora De Lara, vaya
concluyendo.
La señora DE LARA CARBÓ: Sí, señor presidente.
Ustedes indican también que las opciones elegidas por el Ministerio
de Fomento son las peores para unir la capital con Segovia y Ávila.
Quería indicarle que no son las peores soluciones, sino que son
alternativas que ya se han analizado en los anteriores estudios
informativos como posibles y que modificando ciertos aspectos
localizados de trazado y considerando su explotación como autopistas
en lugar de autovías pueden resultar las más ventajosas.
En el caso del proyecto de unir Ávila con la nacional VI, si bien es
cierto que el 23 de febrero de 1998 se publicó en el «Boletín Oficial
del Estado» la declaración de impacto ambiental del estudio
informativo de dicha vía, no es cierto que la declaración de impacto
ambiental propusiera como opción más ventajosa para realizar, desde
el punto de vista socioeconómico, la alternativa contemplada en el
Plan director de infraestructuras, pues se indicaba textualmente que
sobre el medio socioeconómico la peor alternativa
es la situación actual, seguida con una similar valoración de
las opción 1, autovía Villacastín, 2 y 3, autovía El Espinar, pasando
sobre el embalse con un viaducto o bordeándolo respectivamente.
Por consiguiente, los motivos que ustedes han dado son inciertos, la
declaración de impacto ambiental está a la vista de todos y en ella
puede verse que no es cierto que sea la peor alternativa. Si bien la
alternativa elegida ocasiona algunos impactos ambientales, esos
impactos ambientales son corregibles y se hará todo lo posible para
que no incidan negativamente sobre el medio.
Por todo ello, señorías, el Grupo Parlamentario Popular va a votar
negativamente la proposición no de ley presentada por el Grupo
Socialista.
- RELATIVAA MEDIDAS PARA LA POTENCIACIÓN DE SERVICIOS DE VIAJEROS EN
LA RED FERROVIARIA METROPOLITANA DE A CORUÑA. PRESENTADAPOR EL GRUPO
PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 161/001353.)
El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Pasamos al último punto del
orden del día: Proposición no de ley del Grupo Parlamentario Mixto
relativa a medidas para la potenciación de servicios de viajeros en
la red ferroviaria metropolitana de ACoruña.
Para su defensa, tiene la palabra el señor Rodríguez, del Grupo
Mixto.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Después de hablar de la alta velocidad,
bajaremos al nivel de la necesidad. La proposición no de ley que
presentamos se sitúa en una línea de realismo para poder dar un
servicio social de forma inminente y además empezar a crear la
conciencia, tanto en las autoridades de tipo autonómico como locales,
de que es posible sacar del impasse en que está el transporte
ferroviario de cercanías, sobre todo en aquellos casos como el de A
Coruña que cuenta con un sistema ferroviario, aunque no perfectamente
acondicionado sí bien introducido en lo que hoy es un área
metropolitana importante. Hay que tener en cuenta que aproximadamente
8 kilómetros de línea férrea circulan hoy por territorio urbano y
urbanizado y otros 5,8 kilómetros lo hacen de forma transversal. De
esta manera nos podemos hacer una idea de hasta qué punto sería fácil
utilizando esta red hoy existente que, por supuesto, continúa más
adelante camino de Betanzos, Ferrol o Lugo para salir después por la
frontera administrativa de Galicia para Madrid, con las posibilidades
y las potencialidades que se podrían derivar para el servicio de
viajeros.
Han de tener en cuenta que los ayuntamientos de los que estoy
hablando reúnen entre ellos más de 300.000 habitantes, en concreto el
de A Coruña según el censo de 1996 tenía 243.765 habitantes, el de
Cambre tenía 15.000, el de Culleredo 19.000, el de Arteixo 20.000 y
el de Oleiros un poco más de 23.000 habitantes, solamente por hablar
de un radio de 7 ú 8 kilómetros. Es increíble que en un área
metropolitana que, además está densamentepoblada, pues hay barrios de
ACoruña que son los que tienen
más densidad de población de toda la Unión Europea y que como ciudad
está rodeada de otras ciudades dormitorio, cada vez con más población
como pueden ser los ayuntamientos a los que antes me referí de
Culleredo núcleo, O Burgo o de Cambre, en los que se están
desenvolviendo grandes áreas de carácter urbanístico, no saquen
alguna potencialidad y alguna función de este tipo de red
ferroviaria, sobre todo, cuando los accesos por carretera, aun
modificando el acceso por APasaxe, serán siempre precarios en
relación con un área que tiene una estructura tremendamente
problemática derivada de la forma de península en que está instalada
la ciudad.
Si a esto le añadimos que la universidad de A Coruña tiene 20.000
alumnos matriculados y que esta red ferroviaria -a la que antes
aludí- atraviesa a no menos de 10 metros de muchos edificios de la
propia universidad, se dará uno cuenta de hasta qué punto se están
desaprovechando estas posibilidades de transporte ferroviario. (El
señor presidente ocupa la Presidencia.) Hace un mes me contaba un
alto cargo ejecutivo de Renfe que, por ejemplo, en Córdoba habían
posibilitado el servicio ferroviario para estudiantes a través de un
convenio con la universidad, que hoy estaba dando ganancias a Renfe y
a la propia universidad. En el caso que no ocupa se trata de lograr
con realismo un servicio social que está en la mano, que
prácticamente no habría que hacer inversiones relevantes a muy corto
plazo para ponerlo en funcionamiento y que a medio plazo se podría
llegar a una expansión mayor e incluso a complementarlas con otro
tipo de obras que puedan estar planificadas para mejorar el
transporte de viajeros.
Una vez dicho esto, nosotros hemos planteado tres puntos. El primero,
que sería elaborar un plan de potenciación de usos de la red
ferroviaria metropolitana de A Coruña para servicio de viajeros de
cercanías, conjuntamente con la Administración autonómica y las
administraciones de carácter local, de forma que se facilitasen los
accesos a la ciudad para todo tipo de público, pero principalmente
para trabajadores, estudiantes y, por supuesto, toda la gente que
tiene que hacer uso del acceso a A Coruña por motivos de carácter
burocrático o de carácter mercantil. Además pensamos que hay que
hacerlo en coordinación con otros medios de transporte como puede
ser, por ejemplo, el transporte de viajeros por carretera en una red
suficientemente imbricada y dificultosa como es la estructura de toda
la península de ACoruña y la cantidad de ayuntamientos densamente
poblados que tiene a su alrededor.
En segundo lugar, y sería a corto plazo la potencialidad mayor, sería
acordar, en colaboración con la universidad, para que se construyera
en el Campus de Elviña un apeadero, precisamente en esta vía que está
a 5, 10 ó 15 metros de todos los edificios fundamentales que hay en
el Campus de Elviña; posibilitar también la ubicación de otros en
otras zonas del recorrido habilitando la estación de San Diego, que
está más en el centro que la estación de San Cristóbal, que es desde
donde hoy salen los viajeros, tanto de largo recorrido como regional,
ya que allí no existen cercanías a pesar de la cantidad de viajeros
que hacen uso del tren en el eixo atlántico ACoruña-Vigo.
En tercer lugar, complementario con el área metropolitana de A
Coruña, está otra área metropolitana de 200.000 habitantes que es
Ferrol y toda su comarca. No es posible
plantear una relación metropolitana en ACoruña por ferrocarril
potenciándola, si, al mismo tiempo, no se tiene en cuenta que a una
distancia máxima de 70 kilómetros está situada la ciudad nuclear del
otro gran área metropolitana a la que antes aludí. Por tanto, se
trataría de que hubiese servicios ferroviarios adecuados entre estas
dos áreas metropolitanas, trabajando a través de los acuerdos que hoy
tiene la Xunta con Renfe, extendiéndolos a la universidad para que
hubiese suficientes servicios ferroviarios entre Ferrol y A Coruña
que pudiesen beneficiar el acceso, sobre todo el universitario. Ésta
es la intención de la proposición no de ley y después me posicionaré
respecto de las enmiendas presentadas por el Grupo Parlamentario
Socialista.
El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley se ha presentado
una enmienda del Grupo Socialista. Tengo entendido que hay una
enmienda in voce del Grupo Popular.
Vamos a comenzar por la enmienda del Grupo Socialista, para cuya
defensa tiene la palabra la señora Marón.
La señora MARÓN BELTRÁN: Pasaré en breve a defender la enmienda
presentada, pero antes quisiera hacer algunas consideraciones a la
proposición no de ley presentada por el Grupo Mixto, Bloque
Nacionalista Galego. Nos parece que la proposición no de ley
presentada parte al menos de un tremendo desconocimiento de la
realidad y, al final, se reduce a tres infinitivos que son colaborar,
acordar y contemplar, pero se les ha olvidado el verbo más importante
que hay que conjugar en estos casos que es el verbo financiar, que es
lo que realmente hace falta. ¿Cómo se puede hablar de nulo interés de
la Administración local - como hace en la exposición de motivos- en
el desarrollo del sistema ferroviario? Entiendo que S.S. no frecuente
la ciudad, pero debieran informarle puntualmente de la realidad que
vivimos. Señor Rodríguez, el interés en el desarrollo de la red
ferroviaria del área metropolitana es total y planes y proyectos para
ello ya existen. No lo descubrimos ahora como una vocación tardía,
sino que llevamos mucho tiempo impulsándolo.
Amodo de ejemplo se le voy a enseñar -y se lo muestro aquí a SS.SS.-:
Estudio de la red ferroviaria del área metropolitana de A Coruña,
febrero de 1992, consultor Ineco, donde hay un estudio detallado de
la situación actual del ferrocarril en el ámbito del área
metropolitana, sus posibilidades de futuro en relación directa con el
crecimiento experimentado por la universidad en los últimos años.
Hablando de estudios, existe el proyecto de comunicación
intermetropolitano, ayuntamiento, que está recogido en el Plan
general de urbanismo aprobado recientemente en diciembre del año
1998, relativo a las infraestructuras necesarias para todo el área
metropolitana (por cierto, apoyado por el Gobierno gallego este plan
general de urbanismo). Con relación a la red intermodal de San Diego
le diré que llevamos tres años de conversaciones con Renfe en este
tema. Finalmente, está un estudio de viabilidad técnico financiero
para implantación del metro ligero en la ciudad y su interconexión
con el área metropolitana cuyas plicas se abrirán el 8 ó el 9 de este
mes.
Sinceramente, creo que se equivocan utilizando mal el tiempo y la
forma en los procedimientos parlamentarios, ya que bajo el ánimo de
impulsar iniciativas para la ciudad y su entorno, lo que en alguna
ocasiones intentan es única y exclusivamente obtener réditos
políticos, y eso a veces sirve y a veces no. Si se quieren hacer
planteamientos serios hay que presentar iniciativas rigurosas y, en
este sentido, están formuladas las enmiendas que presentamos y de las
que SS.SS. tienen conocimiento. En primer lugar, impulsar técnica y
presupuestariamente las previsiones de comunicación elaboradas por el
Ayuntamiento de A Coruña y la mancomunidad de municipios del área
metropolitana para la comunicación interior de sus distintos núcleos
de población, así como la intercomunicación con otros núcleos urbanos
de la comunidad autónoma, tanto de ferrocarril como de metro ligero.
También hay que confinanciar dentro de los presupuestos del
Ministerio de Fomento el proyecto de metro ligero de la ciudad, así
como su comunicación con la red ferroviaria de cercanías del área
metropolitana. Por Renfe se debe llevar a cabo un estudio global de
viabilidad de la estación de San Diego como terminal intercambiador
de mercancías y su posterior desarrollo presupuestario. Finalmente,
se ha de realizar el correspondiente convenio de colaboración
Ministerio de Fomento-Renfe-autoridad portuaria para la construcción
de los apeaderos necesarios y que ya están contemplados en los
estudios correspondientes y a los que me he referido.
Hacía mención en las enmiendas al tranvía o metro ligero como
complementario a la red de ferrocarril. Creo que es importantísimo
que tengamos presente recuperar un medio de transporte que nunca
debió haber desaparecido en España donde, desgraciadamente, en muchas
ciudades sólo se mantuvo hasta los años sesenta, mientras Europa, que
fue más consecuente con la realidad, lo mantuvo prácticamente en
todas sus ciudades desarrolladas y lo está potenciando. La Coruña
está implantando en este momento este medio de transporte. Ahora
mismo tiene una red de seis kilómetros, con una finalidad de
recuperación histórica, pero también en el estudio al que hice
mención en la primera parte de mi intervención, sirve como medio de
transporte convencional, y muy pronto habrá un prototipo de tranvía
moderno para adecuarlo a las necesidades de la ciudad, con una amplia
red y su interconexión con el área metropolitana. ¿Por qué apostamos
por ello? Porque es el futuro, porque tiene menor impacto ambiental,
nula contaminación atmosférica, es compatible con calles peatonales,
plataformas bajas, gran capacidad en hora punta, menor consumo y
amortización a largo plazo; en fin son temas importantes a tener en
cuenta si queremos hacer planteamientos de futuro compatibles con la
red ferroviaria que en este momento existe.
Existen pues plante y proyectos, pero falta financiación, y, por
tanto, ya que el Bloque Nacionalista Galego en los plenos municipales
ha votado en contra del Plan general de ordenación urbana, en contra
del proyecto de implantación del tranvía, espero que acepte en esta
ocasión, señor Rodríguez, las enmiendas que presenta el Grupo
Socialista y pida, como yo lo voy a hacer, el apoyo mayoritario de
esta Cámara para poder llevar a cabo los proyectos definidos, en la
seguridad de que un buen número de ciudadanos, estudiantes y
trabajadores, a los que usted hacía mención, a
lo que yo también me sumo, se verían beneficiados. Si no, lo que
puede salir de aquí, consensuado o no, no dejará de ser un brindis al
sol, puesto que realmente lo que necesitamos es financiación.
El señor PRESIDENTE: La señora Sainz, del Grupo Parlamentario
Popular, creo que quiere proponer una enmienda in voce.
Tiene la palabra.
La señora SAINZ GARCÍA: Señor presidente, en el turno de portavoces
era voluntad de mi grupo proponer una enmienda transaccional.
Lógicamente hay que aprovechar, como decía el proponente de esta
proposición no de ley, la red ferroviaria para dar un servicios
público importante -así lo señalaba y así comenzaba su exposición-,
que siempre es algo positivo y que nuestro grupo apoya, pero también
entiende nuestro grupo que para ofrecer ese buen servicio es
necesario mejorar la red. Para ello, precisamente, nosotros conocemos
cómo el Ministerio de Fomento, Renfe y la Xunta tienen como objetivo
fundamental esa mejora de la red ferroviaria gallega, lo que les ha
llevado a establecer unos convenios que sean capaces de impulsar,
establecer y llevar a cabo la modernización de las infraestructuras
existentes, de forma que el ferrocarril desempeñe ese papel eficaz,
como modo de transporte, que aquí ha sido reivindicado, que nosotros
pensamos que es absolutamente importante y que tiene que enmarcarse
en mejorar las condiciones de seguridad, de velocidad, de capacidad y
-¿cómo no?- también de confort, para que pueda ser la alternativa que
se ha dicho frente a otros medios de transporte.
Pues bien, aquí también se ha señalado la tipología de los municipios
que circundan la ciudad de A Coruña, que tenían un número de
habitantes importante. Se señalaba fundamentalmente el número, que se
resaltaba en grandes cifras, de A Coruña. Pero también es necesario
señalar la tipología de esos municipios que circundan la ciudad de A
Coruña, tanto por su número de habitantes como porque el flujo
importante está en A Coruña. Es decir en Cambre, Culleredo, Arteixo,
Oleiros, aun teniendo un número importantes de habitantes, la
dispersión poblacional que como sabe perfectamente el proponente,
existe en todas esas zonas, frena que se genere un flujo de las
características que aquí se señalaban, por lo que respecta a ese
planteamiento intermodal, siendo siempre importante. Asimismo, esas
cortas distancias que, como saben perfectamente, se dan en el área
metropolitana de A Coruña hacen inviable, en muchas ocasiones, los
desplazamientos en dos modos de transporte consecutivos. ¿Por qué:
Por la penalización que los tiempos de espera de origen y los tiempos
de conexión al final impondrían.
Por ello, a nuestro grupo le parece oportuno, y siempre con espíritu
constructivo, hacer un planteamiento que se vendría a reflejar en una
enmienda transaccional que, en lo que se refiere al primer punto,
llevaría consigo pensar en un planteamiento multimodal y no
intermodal en la configuración del servicio en el área, que se
concretaría en estudiar la elaboración de un plan de transporte
ferroviario en el área de influencia de ACoruña, que debe ser
coordinado
con ese plan de transporte de viajeros por carretera, elaborado ya
por la Xunta de Galicia.
En relación al punto 2, en donde se habla de colaboración con la
universidad y el ayuntamiento, según los casos, de la construcción
urgente de apeaderos estratégicos en la universidad, de la estación
Marítima y As Xubias, así como la habilitación de la estación de San
Diego para viajeros etcétera, quiero señalar que el Grupo Popular sin
duda ve positivo el que se pueda plantear un estudio que llegue a
determinar el establecer nuevos apeaderos solicitados en el entorno
de la universidad en el Campus de Elvuña y que sería preciso para
ello realizar un estudio en colaboración con la universidad de A
Coruña, sin cerrarnos a que todo ello se coordine también con el
Ayuntamiento, para su ubicación en otros lugares estratégicos.
Respecto a esos otros planteamientos muy puntuales que se señalaban
en este apartado convendría puntualizar que la red que desde la
estación de San Diego llega a la estación Marítima, en el centro de
la ciudad, sólo tiene vías hasta la altura de la plaza de Ourense,
habiéndose anulado las que anteriormente existían entre la citada
plaza y la estación Marítima y que, además, se trata de vías
portuarias, con un tipo de carril muy especial, con unos parámetros
geométricos que la hacen susceptible para la explotación,
exclusivamente, de un tráfico de mercancías. En este sentido, quiero
insistir en que un de los ramales que conecta los muelles de San
Diego y El Centenario, que es el único que se utiliza para el
transporte de mercancías desembarcadas en el muelle mencionado, no
tiene posibilidad de incorporarse de momento a la red de transporte
urbano por su propio trazado.
El otro ramal, totalmente en desuso y que recorre toda la zona de
servicios portuaria, desde el muelle de Méndez Núñez hasta conectar
con el ramal del muelle de San Diego, de ponerse en servicio -se nos
dice- interferiría toda la actividad del puerto y singularmente las
actividades de la lonja, en el muelle de La Palloza, lugar de gran
actividad comercial, con un movimiento de 2.000 vehículos día y de
3.000/4.000 personas. De ello puedo dar fe porque he estado viviendo
durante una temporada en la plaza de La Palloza.
El señor PRESIDENTE: Señora Sainz, le ruego que vaya concluyendo.
La señora SAINZ GARCÍA: Sí, señor presidente.
Nuestro segundo apartado de la enmienda transaccional diría lo
siguiente. Abordar dicho plan en colaboración con la universidad al
objeto de determinar posibles apeaderos en el campus, así como con el
Ayuntamiento para la ubicación en otros lugares estratégicos.
Respecto al apartado 3 -y con ello termino-, como sabe perfectamente
S.S., la infraestructura de este corredor de A Coruña a Ferrol se
encuentra en mal estado por la ausencia de inversiones en estos
últimos lustros. Además, en este servicio tiene que competir también
con la autopista que tiene una menor longitud. La consecuencia es que
el servicio se ha ido deteriorando, que se han perdido usuarios hasta
el punto de que ante la decisión de Renfe de suprimirlo, la Xunta de
Galicia llegó a un convenio por el que subvencionaba los déficit de
explotación de los servicios
que se consensuaron en la Mesa que al efecto constituyó la Xunta
y de la que también participó el parlamentario que plantea la moción;
que el Ministerio de Fomento ha convenido con la Xunta una inversión
importante y que, por lo tanto ahí se está trabajando; que durante el
período de ejecución de estas obras, que se van a iniciar en breve,
se ha acordado ya con Renfe asignar trenes de menor capacidad
-cincuenta plazas- y por ello de menor coste operativo y también de
mayor seguridad. De esta forma se llegará -creemos- a establecer una
oferta óptima para el corredor al final de un proceso con una
secuencia claramente lógica.
Por todo ello, también ofrecemos y con el ánimo de buscar siempre el
acuerdo, el tercer punto alternativo, que con su lectura doy por
finalizada mi intervención, señor presidente. Se trata de ejecutar,
en el plazo más breve posible, las inversiones en la infraestructura
ferroviaria corredor A Coruña-Ferrol e implantar unidades de pequeña
capacidad con el fin de articular una oferta ferroviaria adecuada
a las necesidades y características de las ciudades de ACoruña y
Ferrol.
Entrego el texto alternativo al señor presidente para que tenga
claramente constancia de ello.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir? (Pausa.)
Por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida tiene la
palabra el señor Santiso, a quien le ruego cierta brevedad.
El señor SANTISO DEL VALLE: Procurará hacerlo así, señor presidente,
a pesar de que no me ha quedado muy claro cuál era la enmienda in
voce.
Voy a ahorrarles cualquier narración de mis experiencias infantiles
en ACoruña, porque también he vivido en A Coruña, para ahorrar
tiempo. Me parece una propuesta razonable y que como tal, la haga el
Grupo Popular o el Bloque Nacionalista Galego. La vamos a apoyar,
entendiendo que cualquier utilización de la infraestructura
ferroviaria, hoy infrautilizada en A Coruña, es positiva y que,
efectivamente, tiene una gran potencialidad sin explotar, por lo
tanto, la iniciativa nos parece interesante y la vamos a apoyar.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Rodríguez para admitir
o rechazar las enmiendas que le han sido presentadas.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Señor presidente, en primer lugar no
puedo aceptar la enmienda de sustitución del Grupo Parlamentario
Socialista por la simple razón de que como se trata, en el caso de la
proposición no de ley del Bloque Nacionalista Galego, de una
proposición asentada en la realidad y en el conocimiento de lo que
son los servicios ferroviarios, no es el caso de la enmienda de
sustitución, que nos presenta aquí unas obras muy interesantes pero
que no tienen nada que ver con el servicio ferroviario. Yo aún no sé
qué es el metro ligero; sí conozco el tranvía, al que ha aludido la
señora Marón,pero he de decirle que está parado la mayor parte del
año.
No creo que esas sean las grandes inversiones que necesita A Coruña.
En segundo lugar, no puedo aceptar la enmienda porque el conocimiento
real de la situación, como usuario y como político dedicado durante
muchos años a mejorar la red ferroviaria de Galicia, con muchos
debates y mucho esfuerzo social, hace que conozcamos que ninguna
institución, empezando por la local, se dirigió nunca a Renfe para
que se pusiese un apeadero en el campus de Elviña. Y lo afirmo aquí y
lo vuelvo a repetir: nunca. Ano ser en el último año, después de la
presentación de mociones indefinidas en el propio Ayuntamiento, pero
la corporación local a través de su alcalde nunca lo hizo. Y, en
tercer lugar, puestos a no hacer política, le rogaría al grupo
municipal de A Coruña que respete la ley y que no delinca
continuamente con documentos que pone Ayuntamiento de A Coruña, en
contra de la legalidad vigente, a nivel estatal y a nivel autonómico.
Paso a la sigiente cuestión. Respecto a la enmienda in voce de doña
María Jesús Sainz, la voy a aceptar, aún sabiendo que reduce
sensiblemente lo que nosotros planteamos. Pero vuelvo a repetir que
nosotros estamos por sacar a aquel países del impasse en que está,
con todas las cosas con las que cuenta y que están totalmente
abandonadas. Si otros son capaces de traernos el tranvía, el tren ve
alta velocidad y el metro, bienvenido sea, pero como no nos llega, yo
tengo que andar por esta vía de miserias.
El señor PRESIDENTE: Procederé a leer la enmienda aceptada por S. S.
para que se sepa lo que se está votando. Acontinuación pasamos a las
votaciones. Ala primera proposición no de ley relativa a la
eliminación de la contaminación acústica en el aeropuerto de
Sabadell, en Barcelona, presentada por el Grupo Parlamentario
Socialista, se ha presentado una enmienda transaccional que procedo a
leer a continuación. El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a
que, a través de la normativa correspondiente, aplique las medidas
oportunas para que desciendan los niveles de ruido generados en el
aeropuerto de Sabadell, Barcelona, de forma que no superen, en ningún
caso, los 58 decibelios, a fin de garantizar la tranquilidad y la
salud de los ciudadanos que habitan en su proximidad.
Con este texto se somete a votación.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
La segunda proposición no de ley es sobre el desarrollo de un
programa específico conducente a solucionar el problema creado en
numerosas viviendas por el descenso del nivel freático de la ciudad
Murcia. Ha sido presentada por el Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida.
Hay un texto, fruto de una enmienda presentada por el Grupo Popular y
enmendada por el propio Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida, que leo a continuación: 1. El Congreso de los Diputados insta
al Gobierno aque por el Ministerio de Fomento se hagan efectivas las
medidas de apoyo puestas en marcha para desarrollar actuaciones de
rehabilitación en los edificios afectados por el descenso del nivel
freático de Murcia. 2. Se contempla
la posibilidad de obtener ayudas financieras a la rehabilitación
establecidas a estos efectos en el plan 1998-2001 vigente. 3. Por el
Ministerio de Fomento se desarrollarán los términos del convenio
firmado con la Comunidad Autónoma de Murcia a estos efectos.
Con este texto se somete a votación.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
La proposición número 3 ha sido retirada.
La proposición número 4 por la que se insta al Gobierno a declarar la
imperiosa urgencia la realización de las obras necesarias para la
comunicación del municipio de Algar, Cádiz, a través de la carretera
503, que es autor el Grupo Socialista del Congreso; se va a votar en
los propios términos de la proposición no de ley.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 18;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La proposición número 5, relativa al trazado de la autovía del
Cantábrico en el tramo gallego, para que se contemple el enlace tanto
con la autopista del Atlántico como con la autovía del Noroeste a
través de los tramos RibadeoFerrol y Ribadeo-Baamonde. Es autor del
Grupo Socialista y se vota también en sus propios términos.
Procedemos a su votación.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: Votos a favor, 18;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La proposición no de ley número 6, presentada por el Grupo
Parlamentario Socialista, es relativa a la implantación del
transporte combinado en la relación ferroviaria Valencia-Teruel-
Zaragoza-Huesca-Canfranc. Como no se ha aceptado la enmienda
presentada, se vota en los propios términos de la proposición no de
ley.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: Votos a favor, 19;
en contra, 20.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La proposición no de ley número 7 hace referencia a la política de
nuevos trazados del tren de alta velocidad, presentada por el Grupo
Parlamentario Popular. ¿Señor Caldera?
El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Pido votación separada del guió
primero del punto 2.
El señor PRESIDENTE: Ahí hay una modificación que hemos considerado
de estilo. Se habla de las líneas de alta velocidad Córdoba-Málaga,
Madrid-Valencia y Valladolid- Galicia-Asturias-Cantabria y, en este
último caso, debería decir: Madrid-Valladolid-Galicia-Asturias-
Cantabria. Como se vota en sus propios términos, puede votarse por
separado.
En primer lugar, votamos el primer guión del punto 2.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 21;
abstenciones, 18.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobado este punto.
Votamos el resto de la proposición no de ley.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 35;
abstenciones, cuatro.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobado.
Las proposiciones no de ley 8, 9 y 10 han sido debatidas
conjuntamente: Las correspondientes a los números 8 y 10, presentadas
por los Grupos Socialista y Federal de Izquierda Unida, tienen un
texto unitario, que vaya a proceder a leer. Dice así: El Congreso de
los Diputados insta al Gobierno de la nación a que, en beneficio de
la potenciación de Daroca y su comarca, se modifique el trazado de la
autovía del eje norte-sur a su paso por la comarca del Campo de
Daroca y se opte por un trazado más cercano a la localidad de Daroca,
que corresponde al denominado subtramo 4, Daroca (modificado).
Asimismo, el Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que se
realice el desdoblamiento y conversión en autovía de la N-234 en el
tramo Daroca-Calatayud, para facilitar la comunicación transveral del
eje norte-sur con la autovía de Aragón, de forma que ambas obras se
desarrollen coordinadamente. A tal efecto deberá redactarse el
oportuno anteproyecto técnico en el plazo máximo de seis meses.
Se somete a votación la citada redacción.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 18;
en contra, 20; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazado.
Pasamos a votar, en sus propios términos, el texto de la proposición
no de ley número 9, relativa a la conversión en autovía del corredor
de la N-234 entre Daroca y Calatayud, así como su conexión con la
autovía Somport-Sagunto, de la que es autor el Grupo Parlamentario
Popular.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 20;
abstenciones, 19.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada.
La proposición no de ley número 11, relativa a la construcción de dos
vías terrestres de comunicación, atravesando la cara norte de la
sierra de Guadarrama, promovidas por el Ministerio de Fomento, de la
que es autor el Grupo Socialista, se va a votar en sus propios
términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 18;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La proposición no de ley número 12, del Grupo Parlamentario Mixto,
del señor Rodríguez, del BNG, es relativa a medidas para la
potenciación de servicios de viajeros en la red ferroviaria
metropolitana de A Coruña. El señor Rodríguez ha aceptado una
enmienda in voce presentada
por el Grupo Parlamentario Popular, que paso a leer. Dice así: El
Congreso de los Diputados insta al Gobierno: Primero, a estudiar la
elaboración de un plan de transporte ferroviario en el área de
influencia de A Coruña, que debe ser coordinado con el plan de
transporte de viajeros por carretera elaborado por la Xunta de
Galicia. Segundo, a abordar dicho plazo en colaboración con la
Universidad, al objeto de determinar los posibles apeaderos en el
campus, así como con el ayuntamiento, para la ubicación en otros
lugares, estratégicos. Tercero, a ejecutar, en el plazo más breve
posible, las inversiones en la infraestructura ferroviaria corredor A
Coruña-Ferrol e implantar unidades de pequeña capacidad, con el fin
de articular una oferta ferroviaria adecuada a las necesidades y
características de las ciudades de A Coruña y Ferrol. Con esta
redacción se somete a votación.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobado por unanimidad.
Se suspende la sesión de la Comisión hasta las cinco de la tarde, en
que tendremos la comparecencia del director general de la Marina
Mercante.
Eran las dos y quince minutos de la tarde.
Se reanuda la sesión a las cinco y cinco minutos de la tarde.
- COMPARECENCIA DEL SEÑOR DIRECTOR GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Y
PRESIDENTE DE LA SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARÍTIMA
(CASAS BLANCO) PARA INFORMAR YACLARAR LAS ACTUACIONES QUE SE
CONTEMPLAN EN EL NUEVO PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO MARÍTIMO, APROBADO
EL 16 DE ENERO DE 1998 POR EL CONSEJO DE MINISTROS. A SOLICITUD DEL
GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 212/001198.)
El señor PRESIDENTE: Reanudamos la sesión de la Comisión de
Infraestructuras con la comparecencia del director general de la
Marina Mercante y presidente de la Sociedad Estatal de Salvamento y
Seguridad para informar y aclarar las actuaciones que se contemplan
en el nuevo Plan nacional de salvamento marítimo, aprobado en el
Consejo de Ministros de 16 de enero de 1998 . Esta comparecencia ha
sido pedida por el Grupo Socialista.
Quiero, en primer lugar, dar la bienvenida a don Fernando Casas,
director general, y agradecerle el gesto que tuvo con esta Comisión,
en otro momento en que había una serie de comparecencias que se
alargaron extraordinariamente, y estando presente comprendió que
necesitábamos tiempo para otras comparecencias y hoy vuelve aquí a
comparecer como resultado de no hacerlo aquel día. Le doy
las gracias por su presencia entonces y por su presencia ahora.
Para comenzar la comparecencia, tiene la palabra el director general
de la Marina Mercante.
El señor DIRECTOR GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Y PRESIDENTE DE LA
SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARÍTIMA(Casas Blanco):
Señorías, para mí, aunque sea con algún retraso con respecto a la
aprobación del plan, es una satisfacción dar cuenta, primero, de en
qué consiste este programa, que en la práctica representa el plan de
actuaciones de diferentes instituciones y de una planificación
económica para abordar los medios con los que desarrollar sus
actividades, y, en segundo lugar, puesto que ya ha pasado algún
tiempo, para actualizar cuáles son los primeros resultados de la
aprobación del plan. Como ya ha dicho el presidente de la Comisión,
se aprobó el 16 de enero del año pasado y no es más que un conjunto
estructurado de medios, fundamentalmente económicos y de actuaciones
programadas, que permita desarrollar las obligaciones que tiene
contraídas España en el ámbito internacional, en ejecución de una
serie de convenios internacionales, de los cuales los más importantes
son el Convenio internacional de derecho del mar, de Ginebra de 1958,
el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en la
mar, o Solas, de 1974, el Convenio internacional sobre búsqueda y
salvamento marítimo o Convenio SAR, de Hamburgo, de 1979, el Convenio
Marpol sobre polución marítima, de 1973 y enmienda de 1978, y el
Convenio OPRC de 1990.
Con el fin de llevar a cabo todas estas actuaciones internacionales,
la ley de 1992 creó la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad
Marítima, en cuyo artículo 89 se prevé su creación y en el artículo
90 se establece el objeto de la sociedad, que es la prestación de
servicios de búsqueda, rescate, salvamento marítimo, de control y
ayuda al tráfico marítimo, de prevención y lucha contra la
contaminación del medio marino, de remolque y embarcaciones
auxiliares, así como otros medios complementarios de los anteriores.
Pues bien, el plan nacional es el instrumento que aprueba el Gobierno
y que aporta los programas y los recursos económicos para llevarlo
adelante. En consecuencia, se establecen una serie de objetivos que,
a su vez, vienen predeterminados por lo que se recoge en el artículo
87.2 de la citada ley, que son la coordinación de las actuaciones y
recursos de las distintas administraciones públicas, la ampliación y
mejora del sistema de control de tráfico marítimo, la potenciación de
los medios de salvamento y lucha contra la contaminación, así como la
formación del personal especializado. Lo que representa este nuevo
plan, que cubre del año 1998 al 2001, es pasar de la fase de
implantación de estructuras básicas que citaba el plan anterior,
cuatrienal también, a otra de consolidación, en la cual las
actuaciones y servicios de la Administración del Estado, digamos, se
mejoran, se afinan, están más preparados para una atención
cualitativa de las intervenciones que se han producido en la
experiencia de los años anteriores y ajustan mejor los medios para
atender a las mismas.
En concreto, este plan 1998-2001 introduce una serie de mejoras, que
sucintamente son: la creación de siete nuevos centros de coordinación
del salvamento; la puesta en servicio de diez nuevas unidades de
intervención rápida; establece siete nuevas bases locales con
material de lucha contra la contaminación; crea un grupo técnico de
respuesta de lucha contra la contaminación y crea directamente unos
cuarenta y tantos puestos de trabajo, lo que, con los que se crean en
los otros medios auxiliares que se contratan, sobre todo los de
embarcaciones grandes y embarcaciones rápidas, representa la
creación, en total, de unos 100 puestos de trabajo. El plan que cito
representa una inversión de más de 4.000 millones de pesetas,
independientemente de otras inversiones colaterales, que se destinan
a los edificios que soportan las instalaciones de estos centros de
control fundamentalmente porque hay otras actividades que se refieren
a las embarcaciones marítimas. Un aspecto destacado es que esto
permite realizar el plan con unos medios que representan una
disminución notable de esfuerzo en términos económicos reales.
Para estructurar cómo debe actuar el plan de salvamento y su sociedad
ejecutora, que es la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo, se
establece una serie de programas. En primer lugar, está el programa
de coordinación y colaboración con las administraciones, organismos,
instituciones y empresas que tienen unas finalidades concordantes con
los de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo, para una
utilización conjunta o, al menos, en forma de colaboración de los
recursos disponibles.
En segundo lugar, está el programa de centros de control de
comunicaciones para atender el salvamento marítimo y también de
tráfico marítimo, para ayudar a la seguridad del tráfico de los
buques. Estos centros se desarrollan por sí mismos, pero también en
colaboración con centros dependientes de las autoridades portuarias,
de forma que, actuando de una manera coordinada siempre que se puede
-es nuestra oferta en este sentido-, se emplee el menor número de
recursos materiales posible, pero dando la respuesta más eficaz al
nivel de la seguridad del área que cubren estos centros, que a su vez
se estructuran en centros nacionales, zonales, regionales y locales.
Por otra parte, en este programa de centros y teniendo en cuenta que
ya existen veinte centros, se añadirán siete centros más, que los voy
a citar por si a los señores diputados, de alguna manera, les puede
afectar en el caso concreto de algunos de los que se inauguran, que
son: Ceuta, Alicante, Castellón, Sevilla, Pasajes, Ibiza y Málaga.
El tercer elemento del plan son los programas de medios de
salvamento, lucha contra la contaminación y formación e
investigación. Dentro del primero hay unos subprogramas. En primer
lugar, el subprograma de buques mayores que, de una dedicación de 11
remolcadores grandes que había establecido el plan anterior, pasa a
configurar un mínimo de 10 y un máximo de 12, teniendo en cuenta que
en este momento tenemos, en la práctica, 12 unidades mayores
atendiendo los servicios; lo que se hace es cambiar el régimen de
utilización de las 11 unidades que había anteriormente a estas 12,
que se estructuran en dos modelos distintos, cinco como servicios en
exclusividad y siete más como servicios en disponibilidad para los
casos en que se les solicite que atiendan determinadas emergencias
marítimas. Otro de los subprogramas es el de las unidades de
intervención rápida. En este caso, está previsto incrementar su
número en 10 unidades -de las cuales ocho son de tamaño mayor, de 20
metros- las cuatro que ya tenemos, y a las 16 pequeñas, de 15 metros,
que ya tenemos, añadiremos otras dos.
Otro aspecto importante es la disponibilidad de embarcaciones que
ayudamos a mantener eficaces a través de un convenio con Cruz Roja
Española. Cruz Roja Española tiene 28 unidades cedidas por Sasemar y
existe una colaboración para que puedan estar operativas con un
mantenimiento de la propia Sociedad de Salvamento, pero tripuladas
básicamente por personal, generalmente voluntario, de Cruz Roja
Española. Eso da una gran eficiencia en cuanto a la disposición
efectiva en los sitios en que son más necesarias y, por otra parte,
garantiza el mantenimiento de estas unidades. Pues bien, la idea es
ir aumentando la disponibilidad de unidades, con el fin de que no se
quede ahí la atención, sino que el conjunto final sea del orden de 30
unidades operadas por Sasemar y 28, más las que podamos ir dando
cobertura adicional, por Cruz Roja, de manera que con este conjunto
del orden de unas 58 unidades -ya digo que en este momento pasan a
algo más de 60- se pueda dar cobertura muy amplia en toda la costa.
Otro subprograma es el de las unidades aéreas, que continúan
representadas -en esto no hay cambio- por cinco helicópteros, que
colaboran 24 horas al día, y digo colaboran porque no solamente se
emplean en finalidades de Sasemar y, por otra parte, Sasemar no se
basa sólo en los cinco helicópteros, sino que también colaboran
unidades del Ministerio de Defensa y de determinadas comunidades
autónomas que disponen de estos medios.
También tenemos el programa de lucha contra la contaminación del
medio marino. Se han establecido cinco bases, en las que hay una
capacidad material de medios para intervención inmediata para
combatir la contaminación; tenemos las cuatro lanchas que sirven para
el mantenimiento de la limpieza de las aguas litorales y lo que se
establece es que cualquier desarrollo, lógicamente, es uno de los
elementos necesarios y, en esa línea -como comentaré a continuación-
estamos trabajando.
Otro aspecto importante es el equipamiento electrónico y sistema de
comunicaciones. Un elemento básico es escuchar la llamada de ayuda y,
para eso, lógicamente, contamos con los medios de telecomunicaciones
y los medios de escucha que nos permiten que la respuesta a la
llamada se produzca con la mayor celeridad posible y con la mejor
localización. El plan trata de dar soporte a los compromisos
internacionales de implantación del sistema mundial de seguridad
marítima, para lo cual se ha previsto que, dentro del nuevo marco
regulador de las telecomunicaciones, se colabore, en este caso
concreto con Telefónica, para implantar los nuevos sistemas de
comunicaciones que garanticen la seguridad marítima.
Un elemento adicional de actuaciones es el programa de formación e
investigación. En este punto he de señalar que queremos colaborar con
los alumnos de los distintos estudios de náutica para darles la
oportunidad, a través de nuestras instalaciones y medios, de recibir
esta formación nueva que requiere la aplicación de los convenios
internacionales, particularmente el convenio de formación y guardias.
En consecuencia, se ha previsto atender tanto a los titulados
de formación universitaria como a los que provienen de formación
profesional. Por otra parte, la formación para la obtención de
certificados exigidos por los diferentes convenios para tripular los
buques, que garanticen a su vez la seguridad de los mismos, la
impartimos desde el centro de Jovellanos, que ha tenido un desarrollo
muy positivo en estos últimos años y que ahora comentaré. De manera
que se han promovido numerosos cursos, no sólo para el sector
marítimo, sino para otros sectores que tienen la misma exigencia de
formación en seguridad y, como a continuación diré, es uno de los
elementos que ha tenido un desenvolvimiento más satisfactorio, sobre
todo en las realizaciones del plan de 1998. Finalmente, en el tema de
investigación y desarrollo, en el de homologaciones de equipos, en el
de prácticas de seguridad para simulación de la operación de los
buques, estamos mejorando las condiciones de lo que hace Jovellanos,
de manera que nos ha parecido un elemento tan dinámico que uno de los
aspectos económicos cruciales del plan es la aportación de dinero en
formación e investigación, para la cual se ha previsto un volumen de
unos 600 millones de pesetas durante los cuatro años.
Pues bien, estos son los contenidos esquemáticos del plan y me
gustaría decir, ya que comparezco un poco más de un año después de su
aprobación, que durante este período hemos tenido la satisfacción de
atender en buena medida los contenidos del programa y algo más.
Concretamente, la estructura operativa de 300 personas, que teníamos
al principio del plan se ha mejorado, se han incorporado 27 el año
pasado, y en este momento estamos haciendo el concurso para la
incorporación de 18 nuevos puestos de trabajo para el año 1999. Por
otra parte, se han venido completando los equipamientos electrónicos
de algunos centros que teníamos en marcha, concretamente los de
Valencia, Palma de Mallorca, Tarragona y Tarifa. También se han
adjudicado y están próximos a entrar en servicio los centros de Cádiz
y Huelva y desde finales del año pasado está operativo el centro de
Cartagena. Vamos a contratar en este año Ceuta, Sevilla y Pasajes y
se ha adjudicado y está en ejecución el equipamiento electrónico del
centro de Castellón.
Se ha hecho también una mejora de la protección de los actuales
centros de coordinación, con inversión de unos 50 millones de
pesetas, y se ha adjudicado la construcción de tres embarcaciones de
2 metros, una se ha entregado en el año 1998 y otras dos están
previstas para el año 1999. Se ha firmado reciente, hace sólo unos
días, el plan de acción conjunta con Cruz Roja por importe de 100
millones de pesetas y se ha subido la cifra de 28 embarcaciones
iniciales que tenía Cruz Roja para atender los servicios marítimos
a 31. Por otra parte, se ha adjudicado y está en construcción una
embarcación de lucha contra la contaminación y se ha cerrado el
acuerdo con la Autoridad Portuaria de Villagarcía para la
construcción de otra embarcación de estas características. La
anterior que había citado se refiere a la que hemos encargado para el
servicio en Cartagena. Hemos hecho una adquisición de equipos por
importe de 50 millones de pesetas y la mayor parte de los costes de
inversión están cubiertos por la ayuda del 85 por 100 en su coste por
parte de la Comunidad Europea, de manera queaunque no represente una
ventaja directa para Sasemar sí
lo representa para el Estado español, porque lo recibe después como
compensación de los gastos que haya realizado Sasemar.
Uno de los elementos que ha representado un pulmón económico ha sido
el cambio de modelo de contratación de las unidades de remolque
mayores, que ha permitido una disminución del orden de 600 millones
de pesetas en los costes que veníamos experimentando hasta el año
1997. En cambio, seguimos manteniendo 12 unidades de remolque grandes
distribuidas en todo el mar territorial y en toda la periferia
española.
Dentro de los ingresos de Sasemar se ha obtenido una mejora grande
debido a que el Centro de Seguridad Marítima Integral de Jovellanos
ha pasado a facturar 686 millones de pesetas, con lo cual en el año
1998 ha habido una contribución positiva por primera vez a Sasemar
mientras que en años anteriores venía siendo soportado por Sasemar
con una contribución a Jovellanos. En este momento Jovellanos, y se
prevé lo mismo para el año 1999, pasa a aportar un rendimiento
positivo a los resultados de la sociedad.
La realización más reciente es la implantación total del sistema
mundial de socorro y seguridad marítimas de acuerdo con las
obligaciones que teníamos asumidas desde el año 1988, y aprovechando
los centros de Telefónica, añadiéndoles los equipos renovados para
atender las nuevas exigencias de comunicaciones del sistema mundial,
hemos adquirido el equipamiento complementario a través de una
inversión que ha realizado en este caso la Dirección General de la
Marina Mercante de 600 millones de pesetas.
En resumen, el Plan nacional de salvamento supone un considerable
paso adelante en la disposición de recursos materiales y
profesionales con una contención del esfuerzo del Estado, que se
concreta en que hemos seguidos atendiendo un número de emergencias
crecientes; segundo, hemos disminuido ligerísimamente en términos
nominales -en términos reales, de forma más importante- los gastos
que se hicieron en el cuatrienio anterior y las inversiones previstas
han ascendido a 4.000 millones de pesetas frente a 8.000 en el
cuatrienio anterior, pero no se va a dejar de atender con nuevos
centros ni de completar todo el equipamiento que ya he citado, tanto
en embarcaciones, como de medios de comunicación, como de centros de
atención a las diferentes llamadas que se produzcan en la periferia y
a los elementos de control en las áreas portuarias españolas que nos
lo han demandado.
Con ello, señorías, termino mi presentación.
El señor PRESIDENTE: Antes de dar la palabra al portavoz del Grupo
Socialista, quiero agradecer la presencia en nuestra Comisión de
nuestro compañero eurodiputado, don Felipe Camisón, que tantos años
ha sido miembro eminente de esta Comisión y especialmente de estos
temas de los que ahora se ocupa en la Cámara europea.
Tiene la palabra, como portavoz del Grupo Socialista, autor de la
petición de comparecencia, don José Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: El Grupo Parlamentario Socialista también se
suma a la bienvenida del señor Camisón a esta Comisión, de la que ha
sido miembro en tantas ocasiones. Yo personalmente he tenido la
oportunidad de coincidir con él en mi antigua condición de senador
en la Comisión Mixta Congreso-Senado para la Unión Europea cada vez
que se debatían temas de esta naturaleza, así que, encantado de
saludarle personalmente y en nombre de mi grupo.
Señor director general, bien sabe usted que con cierta informalidad
al darle la bienvenida a esta Comisión cuando entrábamos le felicite
indicándole que no hay nada mejor que pasar un poco desapercibido en
un Ministerio como el de Fomento, del que usted forma parte, que ha
sido objeto de tantos debates parlamentarios y de tantas
comparecencias del ministro, ocupando primeras páginas en la prensa,
sobre todo por temas del transporte aéreo, no por temas del
transporte marítimo. Usted ha tenido la suerte de que esa gestión
ineficaz se haya dado en otra área del transporte, concretamente en
el transporte aéreo, y es una calificación que han dado
editorialistas de prensa, no sólo es un calificativo que hacemos
desde el Grupo Parlamentario Socialista en la oposición, sino que es
un hecho bastante generalizado. Sin embargo, bien sabe usted que el
transporte marítimo juega un papel esencial en un país ribereño como
el nuestro, con 27 o 28 puertos de interés general. Prácticamente el
70 u 80 por 100 de las mercancías que entran y salen de nuestro país
lo hacen a través de los puertos y si bien ello no es cierto en lo
que se refiere al tráfico de pasajeros, por la situación de nuestro
país en el control del Estrecho, con dos archipiélagos y con puertos
que juegan un papel básico, proa de la Unión Europea hacia otros
continentes, nos tiene que llevar a dar mucha importancia el análisis
permanente y continuado del tráfico marítimo del salvamento de las
vidas de los profesionales que ejercen a bordo de los buques, de la
contaminación y de todo lo que signifique la intermodalidad del
transporte.
En el ejercicio de nuestra obligación como grupo parlamentario de la
oposición, una vez más nos consideramos en la obligación,
aprovechando su comparecencia, de decirle que no es frecuente que un
director general, con el mayor de los respetos por lo que el cargo
significa, comparezca ante una Comisión. Usted lo está haciendo hoy
en concepto de presidente de la Sociedad Estatal de Salvamento
Marítimo, cuando lo propio es que lo haga el secretario de Estado de
Infraestructuras o el ministro, y curiosamente en la actual
legislatura aún ese hecho no se ha producido. El ministro de Fomento
no ha comparecido para debatir de política marítima ni tampoco
ninguno de los dos secretarios de Estado de Infraestructuras que el
Ministerio ha tenido y que jerárquicamente son sus superiores desde
el punto de vista de la estructura del ministerio. De ahí que le
recuerda una vez más, con el ruego de que se lo transmita al señor
ministro, que el día 3 de julio de 1996 siendo usted director general
de la Asociación de Navieros Españoles, cargo que desempeñó
eficazmente durante diez años, en el acto de clausura de la asamblea
de los navieros españoles -no se trata de un colectivo de menor monta
o menor importancia social en nuestro país-, el señor ministro entre
otras reflexiones dijo -leo literalmente por cuanto el texto del
discurso está en mi poder en este momento: Por eso quiero confirmar
aquí que a principios del próximo año -entiéndase a comienzos de
1997-; eso fue el 3 de julio de 1996, habrá en el Congreso de los
Diputados un debate parlamentario sobre la situación de la marina
mercante española. Me propongo enviar un informe que está
actualmente en proceso de elaboración, en el que se atenderán todas y
cada una de las peticiones y todos y cada uno de los problemas a los
que se ha referido don Carlos Barreda. Ese debate que anunció el
ministro el 3 de julio de 1996 -lo reitero- aún no se ha producido en
esta Cámara. La marina mercante, el transporte marítimo no debe estar
de actualidad cuando se hunde un barco o cuando un petrolero encalla
y contamina el litoral. Ojalá no encalle ningún petrolero, ojalá
nunca se produzcan pérdidas de vida en la mar, ojalá nunca un
granelero tenga un accidente con un ferry.
Austed no se le escapa que es necesario hacer ese debate. En el
discurso del ministro hay contenidos que voy a leer para no desviarme
demasiado del tema, pero es relevante, y hay contenidos de una
política marítima que es necesario desarrollar. La Ley de 1992 de
puertos del Estado y de la marina mercante se modificó en los
contenidos de los puertos, pero no se produjo la más mínima
modificación acerca de las políticas marítimas de la Sociedad Estatal
de Salvamento Marítimo, etcétera. Señor Casas, tengo que indicarle
que me han satisfecho algunas de las disposiciones que vienen a
rellenar huecos, dimanadas por su ministerio. Por ejemplo, la orden
de 16 de diciembre de 1998 sobre motos acuáticas, por la que se
regula el procedimiento abreviado de su registro y matriculación, era
algo absolutamente imprescindible. Decenas de miles de motos
acuáticas, sobre todo en verano, a lo largo de todo el litoral
peninsular y archipiélago de nuestro país, están generando problemas
de toda índole y no hay control. Cualquier ciudadano compraba la
moto, la llevaba al litoral y empezaba a navegar incumpliendo
normativas inexistentes, sin que haya control por parte de la
Administración y generando muchos problemas en la Sociedad Estatal de
Salvamento Marítimo.
Dicha sociedad estatal tiene la función del control de nuestro
litoral. Se le da una herramienta, es un paso relevante, a las
capitanías marítimas para que sepan a qué atenerse. Hay que continuar
en esa línea, reglando y estableciendo mecanismos sancionadores. Hace
tres o cuatro meses en un punto del litoral de Tarragona una moto
acuática asesinó -yo diría, por la forma en que se produjo el
incidente- a dos británicas que estaban nadando. Hay centenares de
estos acontencimientos a lo largo de los meses y resolver esas
situaciones es una de las nuevas funciones imprescindibles que ha de
desempeñar la sociedad estatal. El Grupo Socialista había elaborado
una proposición no de ley al respecto, en la que este interviniente
había participado, pero la retiramos porque la aparición de esta
norma nos pareció oportuna. Hay que continuar con el apoyo a los
windsurfistas, a quienes hacen parapente y caen al mar, a tantos
deportistas en el litoral. No es un tema despreciable ni baladí.
Entra en el ámbito competencial no sólo de algunas comunidades
autónomas con competencias parcialmente transferidas, sino desde una
óptica del tratamiento de la globalidad de la Dirección General de la
Marina Mercante que usted lleva.
Bien sabe que a lo largo de estos más de dos años y medio de
legislatura, muchos diputados -le habla uno de ellos- hemos formulado
preguntas por escrito, requiriendo información sobre muy diferentes
aspectos que caen en el ámbito competencial de la Sociedad Estatal de
Salvamento
Marítimo. Por ello el Grupo Socialista, en una comparecencia
suya a primeros de febrero de 1998, le pidió que compareciese
voluntariamente a explicar los contenidos de este nuevo Plan de
salvamento marítimo, que es un tercero, porque hubo un primer plan,
hubo otro segundo posterior hasta 1997, y el tercero en el ejercicio
de su responsabilidad y del Gobierno del cual forma parte de 1997 al
2001. En consecuencia, no está mal analizar secuencialmente la
evolución de los medios, de los acontecimientos, de los errores o de
las contrataciones erróneas que se puedan haber producido en la
prestación de determinados servicios. Hay que evaluar también el
papel que juega la sociedad estatal. De ahí que este interviniente
insista y usted lo creerá porque bien sabe que es una vocación
consolidada en el tiempo. He ido estudiando los documentos a los que
he tenido acceso, documentos derivados de la acción de gobierno de
los gobierno anteriores y del actual.
He analizado los contenidos de los dos primeros planes nacionales de
salvamento marítimo. El salvamento marítimo no surgió cuando se
aprobó la Ley de puertos del Estado y de la marina mercante en 1992,
lo mismo que la aeronáutica española tampoco surgió cuando la Ley de
Presupuestos del Estado de 1991 se crea el ente AENA. Sin embargo, al
igual que ocurrió en AENA, la creación de Sasemar fue un paso
adelante unificador de competencias dispersas en distintos ámbitos y
con un afán de modernidad y, por encima de todo, de cumplimiento de
obligaciones internacionales a las que usted ha hecho referencia.
El análisis, en función de esa secuencia, de los contenidos del plan
nacional -le reitero que espero no se vuelva a producir nunca más, no
en este tema porque a partir del 2001 pueden ser otras personas las
que tengan esas responsabilidades y no quiero hacer con ello chistes
políticos, sino tratarlo con toda seriedad como merece el tema,
nuestros trabajadores de la mar y la marina mercante española- me
hacen manifestar que sería deseable que una vez aprobado por el
Consejo de Ministros cualquier plan de estas características
y algunos más que va a tener que elaborar el actual Gobierno, se
hiciera circular de inmediato a donde se residencia la voluntad
popular, que es en las Cortes Generales. En aquella ocasión le dimos
simbólicamente una especie de tirón de orejas sobre cómo era posible
que se estuviesen presentando los contenidos de ese tercer plan
nacional en diferentes puntos del litoral, con actos ante los medios
de comunicación y ante los responsables locales, sin que hubiésemos
tenido conocimiento de ello. El documento se nos remitió en marzo de
1998 y, al día de hoy, la situación es como aquel juego de que el que
no se ha escondido tiempo ha tenido, es decir, el que no lo haya
leído y analizado de manera crítica no ha sido merecedor de su
recepción. Yo le puedo asegurar que el Grupo Parlamentario Socialista
lo ha analizado a través de las personas que tenemos estas funciones.
Nosotros queremos hacerle llegar algunas reflexiones de naturaleza
crítica y, aunque no quiero abusar de la amabilidad del presidente de
esta Comisión, por cuanto no suele ser excesivamente rígido en el
encorsetamiento del tiempo, quisiera irle formulando algunas
preguntas específicas.
En primer lugar ¿cuáles han sido los servicios que presta Sasemar en
la provincia de Castellón, que han sido ofertados a empresas privadas?
Yo personalmente acepto,
cuando viene dada por mandato superior, la privatización de
determinados servicios públicos; acepto con obediencia aunque con
análisis crítico la línea de la directriz seguida. Por ejemplo, en la
privatización de la compañía Iberia, en otro ámbito, no se me ocurre
discutirla. Ahora, sí que discutiría con usted la privatización
innecesaria de los servicios que presta la Sociedad Estatal de
Salvamento Marítimo. También discutiría otra cosa, esencialmente
columna vertebral de un posible debate. Me niego a producir debates
economicistas en lo que se refiere a la Sociedad Estatal de
Salvamento Marítimo. El salvamento marítimo debe estar equipado y
dotado con los mejores medios, con los medios más sofisticados y con
el número de embarcaciones con el personal requerido cualquiera que
sea el número de prestaciones que tenga que atender. Obviamente el
salvamento marítimo no podrá ser rentable, no es aceptable, y es
necesario que en las Cortes Generales se eleven voces, no
monopolísticamente, porque naturalmente creo que primariamente lo que
pueda decir este interviniente por el Grupo Socialista lo puede
suscribir cualquier persona que conozca el ámbito marítimo.
El trabajador de la mar, tradicional y secularmente ha sido
considerado por la Administración española como un trabajador de
segunda división. De hecho, han existido hasta leyes penales y
disciplinarias específicas de aplicabilidad al trabajador de la mar
que no eran de aplicabilidad al trabajador en tierra. Si al
transportista por carretera o ferrocarril se le entregaran centenares
de miles de millones de pesetas del Estado para el buen mantenimiento
de las carreteras y para disminuir la siniestralidad en las mismas
¿cómo no vamos a demandar una sociedad estatal, un equipamiento de
Sasemar, lo suficientemente sólido y fuerte como para asegurar al
mayor grado posible la atención a la vida del marino en general?
Señor Casas, no me vale que me diga usted que ahora se invierten
4.000 millones de pesetas menos al año que en años anteriores. Eso es
una minucia económica, porque no hay carreteras en la mar en las que
el Estado invierta dinero al que tienen derecho los tripulantes de
los barcos que se desplazan de un punto a otro, pero sí que tienen
derecho a que haya en puesto embarcaciones que, ante cualquier
emergencia, puedan salir a la mar en el menor espacio de tiempo
posible, con el mejor equipamiento posible, embarcaciones que estén
en condiciones de socorrer ante esa emergencia a los barcos que se
encuentren en un siniestro.
De aquí que no podamos compartir el que de diez grandes remolcadores
de altura distribuidos en distintos puntos del litoral nacional
queden reducidos a cinco. Los remolcadores de altura tienen una
tripulación de diez personas supercualificadas, con unos barcos con
unas potencias de cola poderosísimas, que no vamos a entrar a
cuantificar, con una capacidad para atender esas emergencias
innegables, y no puedo entender, señor Casas, que se quiten cinco de
esos grandes remolcadores de altura, y esas funciones se les
encomienden a los remolcadores de las diferentes empresas que operan
en los distintos puertos españoles para las operaciones de atraque y
desatraque de los buques. Cada uno de esos remolcadores tiene tres
tripulantes, y si uno o dos remolcadores, uno de proa y otro de popa,
están atendiendo la operación de atraque de un crucero y en ese
momento se produce una emergencia a doscientas millas
de la costa y no dejan de atracar aunque se le dé prioridad en el
contrato, no dejan de actuar durante media hora o una hora en la
operación de atraque del buque para lanzarse a la mar a socorrer a un
petrolero de 225.000 toneladas, que esté incendiado, por ejemplo, eso
es nefasto. Son funciones distintas, sin duda alguna, pero qué duda
cabe, señor Casas, que si usted tenía diez remolcadores de altura y
los reduce a cinco abarata en 600 millones de pesetas, sin duda, y si
lo reduce a tres abarata en 900 millones ¿pero a quién estamos
beneficiando con ese abaratamiento? Estamos disminuyendo la calidad
de la prestación de un servicio ante una emergencia, que no se pondrá
de manifiesto nada más que cuando la emergencia se produzca, y
afortunadamente, no usted, los españoles hemos tenido la suerte que
no ha habido emergencia de esa índole, porque no tenga la más mínima
duda que yo, que he estado toda una vida vinculado al sector marítimo
como profesional de la enseñanza, he tenido antiguos alumnos que
lograron escapar por la chimenea en un accidente de un petrolero.
Oyendo esas vivencias, sé lo que significa. En consecuencia, qué
satisfacción que no se hayan producido acontecimientos de esa índole.
Señor Casas, no nos gusta el plan, en absoluto, y si me permite el
señor presidente, porque me cuesta un poco renunciar a leerle algunas
reflexiones de análisis críticos a los contenidos del plan para
argumentárselo quizás con más rigor más que la aportación coloquial
que acabo de hacerle, le diré que hemos elaborado algunas personas,
entre las que me encuentro yo, un análisis crítico del contenido del
plan. Este tercer plan de salvamento marítimo está impregnado de un
planteamiento economicista innecesario. Me parece muy bien que haya
discrepancias en mecanismos procedimentales en las adjudicaciones de
determinados servicios, eso me parece muy bien, y soy un primer
adalid de la defensa de una contratación justificada, pero no en la
disminución de efectivos. Los remolcadores en los puertos, se diga lo
que se diga, no prestan la calidad del servicio, y no pueden ser
sustituidos, señor Casas, por las embarcaciones salvamar, que yo las
conozco mucho, que puede haber 45, 50 ó 66, pero que tienen otra
función. De aquí que de unos ocho folios elaborados por quienes hemos
participado constructivamente, le voy a leer solamente uno de ellos,
sobre un análisis crítico al contenido de este plan. No se va a
someter a votación el contenido del plan, que le quede como
reflexión, que tengamos el debate pertinente obviamente en su turno
de réplica, pero le haré algunas consideraciones.
Nosotros creemos que el plan tiene que volver a la filosofía de la
planificación de la profesionalidad de la dotación de medios y de la
forma de gestión que impregnaron, a pesar de determinados errores
procedimientales, los contenidos de los dos planes anteriores, y con
los que estaban identificados los profesionales. Hoy hay una gran
desmoralización. Yo no soy portavoz de ningún grupo sindical ni de
ningún colectivo de trabajadores, pero le aseguro que en el más
saludable ejercicio de representación popular dialogo mucho con
muchos profesionales del sector y hay una notable desesperanza. No
les agrada ver cómo se despilfarran -según ellos, y quizá no es
despilfarro- centenares de miles de millones de pesetas en otros
sectores del transporte, pues aquí no hay AVE, no hay nuevas
estaciones, no hay nuevas rutas ferroviarias, no hay asfaltados de
autovías.
Los profesionales del transporte marítimo sólo piden el mejor
equipamiento posible par que se les atienda ante una emergencia; cómo
se hacen economías, cómo se disminuye, y lo reitero como ejemplo, de
diez grandes remolcadores de altura a cinco. Yo sé que se argumenta,
porque he leído contenidos de naturaleza topológica, pero en ese
sentido no me va a convencer.
Nosostros creemos, señor Casas, que existen cuestiones prioritarias
de las que se derivan riesgos gravísimos para la vida humana en la
mar y para la protección del medio marino que la sociedad estatal
tiene que darle respuesta. Nosotros creemos que es necesaria una
dotación de un adecuado números de buques de salvamento marítimo,
operativos las 24 horas; un mantenimiento del adecuado número de
helicópteros del SAR marítimo, operativos las 24 horas; una dotación
del adecuado número de lanchas de salvamento marítimo de 15 y 20
metros de eslora, operativas las 24 horas; es necesario un suministro
del adecuado número de lanchas de salvamento, apoyo y mantenimiento
de su gestión por Cruz Roja española, operativas las 24 horas y no
hay que militarizar el servicio, no hay que involucionar 20 años en
el túnel del tiempo.
El Ejército del Aire no ayuda a la protección de la aviación civil.
Hoy se está recorriendo, poco a poco, un camino inverso del que se
había recorrido. Las capitanías marítimas dejaron de ser comandancias
marítimas con toda la estructura que ello ha supuesto. Nosotros
creemos que es necesaria la dotación del adecuado número de lanchas
de limpieza, al menos una o dos por puerto, operativas en cada puerto
y en el litoral. Creemos también necesario impedir la caída o la
quiebra de la empresa Remasa, empresa pública de operaciones
marítimas, en la que la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo
debería apoyarse, y debe ponerse fin a su estado actual de deterioro,
bajo la ficticia presidencia -y esto lo digo respetabilísimamente
hacia la persona, que no conozco, obviamente- de un coronel retirado
del Ejército del Aire, al que se le hace presidente de Remasa y que
orienta a la empresa Remasa hacia un rumbo con el que nosotros no
coincidimos. Es necesaria la ejecución de un plan de formación del
personal de Sasemar, incluyendo ejercicios periódicos, estudios de
modelos comparados, etcétera. Es necesario un estudio de un sistema
de colaboración y apoyo conjunto entre la Dirección General de la
Marían Mercante, Sasemar y las empresas españolas capaces de
aportaciones tecnológicas e inversiones en este ámbito. Es necesario,
señor Casas, que se explique claramente -y años atrás hubo aquí
debates vidriosos acerca de adjudicaciones a determinadas empresas, y
no quiero ser nunca un parlamento irresponsable, haciendo
afirmaciones que no pueda justificar- el intenso papel que la empresa
Tecnosub juega en las operaciones del servicio público de
coordinación, rescate, salvamento y lucha contra la contaminación. No
lo tiene que explicar ahora, pero es bueno que remita, por el
mecanismo que usted estime oportuno, a la Presidencia de las Cortes
Generales, la información pertinente de los procesos de adjudicación.
Es necesario también la elaboración y aprobación por el Gobierno y
presentación a las Cortes Generales para su conocimiento y control de
un plan nacional de servicios especiales de salvamento de la vida
humana en la mar y de la lucha contra la contaminación del medio
marino, que cumpla los mandatos
legales establecidos en la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y
de la Marina Mercante, y los compromisos como país miembro de la
Unión Europea. Es necesario también, señor Casas, que se nos explique
la atención del sistema mundial de socorro en España, consistente,
como bien sabe usted, esencialmente en un servicio de escuchas
permanente, que usted también dijo que ha sido encomendado a la
Compañía Telefónica, para ser sin que haya mediado concurso público,
ante lo que nosotros, si ello es así, mostramos, al menos, nuestra
sorpresa y deseo de que se nos dé la explicación adecuada por cuanto
no entendemos que si el salvamento marítimo nacional precisamente
a través de Sasemar dispone de toda una estructura de capitanías
marítimas en los puertos, torres de control y posibilidad de mejorar
su equipamiento, por qué razón se produce una adjudicación de esas
características.
Señor Casas, lo que voy a decir no es un tema baladí que pueda
generar alguna alegría o sonrisa perniciosa, porque estamos hablando
de la vida de los tripulantes en la mar. Cuando un buque de
Contenemar, a comienzos de 1998, se hundió y murieron tres
tripulantes, teníamos la obligación de haber dado la talla, al menos
en una respuesta adecuada. Ysi se me permite, señor presidente,
cuanto lo estime oportuno en dos minutos finales, aunque sé las
limitaciones del tiempo, me voy a referir a los 20 ciudadanos
franceses que murieron ahogados en el lago de Bañolas. Creo que ese
tema, por la pérdida de la vida de 20 personas en aguas interiores,
que no ha tenido precedentes conocidos en la historia de nuestro
país, al menos en este siglo, puso de manifiesto la existencia de un
vacío de gestión y de responsabilidad administrativa. Si el
encorsetamiento del tiempo, que lo es propio de la vida parlamentaria
lo impide, lo lamento muchísimo, pero no es posible que haya pasado
el año 1998 y no se haya personado ante la Cámara un responsable
político del Ministerio, del nivel que fuese, para explicar qué
ocurrió y qué responsabilidades están distribuidas entre las
distintas administraciones.
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, me permito recomendarle que se
vaya encaminando hacia la conclusión. Por tanto, si quiere tratar ese
tema trátelo en profundidad porque es un tema importante.
El señor SEGURA CLAVELL: Yo le iba a pedir que nos haga llegar con la
estructura de remolcadores de alturas, de la que tan satisfecho está,
un mapa de tiempos de respuesta de los remolcadores contratados en
régimen de disponibilidad, como lo recoge el plan, es decir, los que
están en los puertos para entendernos coloquialmente, ante una
emergencia marítima, tanto en horas diurnas, como en horario nocturno
y que nos indique el número de tripulantes de los remolcadores si es
que, en efecto, son ustedes capaces de certificar que constituye la
tripulación mínima o la tripulación idónea para poder dar respuesta a
las emergencias correspondientes.
Señor Casas, dado que, como bien conocen mis queridos colegas
miembros de esta Comisión, creo tanto en el Parlamento de las Cortes
Generales y en el «Diario de Sesiones» de las Cortes como en el
parlamento de papel, no me va a quedar más remedio, en las semanas
próximas,que hacer llegar al parlamento de papel reflexiones que por
el encorsetamiento del tiempo no podemos tratar. Antes de entrar al
tema de Bañolas termino esta fase diciéndoles que no creemos que
podamos sentirnos orgullosos de este tercer plan. Hemos tenido mucha
suerte. No ha habido accidentes relevantes en 1998, aunque usted ha
dicho que el número de emergencias ha crecido, pero han sido
emergencias de otro nivel y esperemos que no las haya en los años
próximos, pero no quisiera verme yo en su pellejo si, ante una no
deseada emergencia futura, no somos capaces de dar la capacidad de
respuesta adecuada como consecuencia de que hemos abaratado en 600
millones de pesetas el mantenimiento de los remolcadores de altura
que de diez los hemos dejado en cinco. Por reiterar le voy a poner un
caso muy gráfico.
Si me permite el señor presidente en los tres últimos mínutos -aquí
nos sentimos todos encorsetados por el tiempo diré que veinte
ciudadanos franceses fallecieron, dio la vuelta al mundo esa noticia,
y al día de hoy ningún responsable gubernamental (ni el ministro, ni
el secretario de Estado de Infraestructuras, ni el presidente de la
Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo) han comparecido ante la
Comisión para informar de que ocurrió, que basta con pedirlo.
Aquellas escenas que vimos todos en televisión fueron escenas que no
se nos quitarán en muchos años de nuestra memoria visual, y yo creo
que este tema tiene que llevar a reflexiones al Gobierno.
Por parte del señor Ministro se ha contestado a una diputada del
Grupo Parlamentario Socialista, la señora doña Montserrat Palma i
Muñioz, ante una pregunta, que también con el encorsetamiento de los
dos minutos de las preguntas orales en Pleno no da para más, que la
Dirección General de Marina Mercante jugaba el papel de la Dirección
General de Tráfico ante el caso de un accidente en cartera, y que la
embarcación en cuestión había sido modificada por sus propietarios.
Eso está recogido en el «Diario de Sesiones» y no lo voy a
reproducir.
Lamentablemente tampoco puedo reproducir un informe documentadísimo,
riguroso, elaborado por un grupo de personas muy interesadas en estos
temas y cuya cualificación la han acreditado durante muchos años. Ese
informe lo tengo aquí en mis manos y, entre otras cosas, nos dice que
en el año 1998 -esto ocurrió en octubre del año pasado- nadie ignora
que las embarcaciones de eslora máxima superior a 7,5 metros están
sujetas al impuesto especial sobre determinados medios de transporte,
artículo 65 b) de la Ley 38/1992, y resulta que es muy conocido que
en algunas capitanías marítimas -me responsabilizo de la lectura de
este documento-, tales como la de Cartagena, Málaga, y con más
insistencia suena la de vigo, se vulnera lo dispuesto en la citada
ley, matriculando embarcaciones de recreo, utilizando la eslora de
arqueo o de registro, que en todos los casos es inferior a la eslora
máxima, soslayando, por tanto, el pago del impuesto especial
referido, lo que supone una infracción tributaria. Y no cabe suponer
presunta ignorancia o errónea interpretación de la norma, en cuanto
que en la circular 7/1995, de la Dirección General, en sus páginas 7,
8 y 9 se explica con meridiana claridad, gráficos incluidos, cómo se
debe de medir la eslora máxima de una embarcación de recreo; y a los
efectos del impuesto especial sobre determinados medios de transporte
la Ley es taxativa: tributarán las embarcaciones superiores
a 7,5 metros de eslora máxima. Cuento esto como una de las
motivaciones anecdóticas que en ocasiones llevan a hacer la vista
gorda por parte de responsables de algunas capitanías marítimas, que
pueden traer consigo beneficios económicos a quienes son los
titulares de esas embarcaciones, y la falta de seguimiento en el
control de las mismas por parte de las autoridades marítimas y
posibles dificultades posteriores.
Me gustaría que usted nos explicase qué hace la Dirección General de
Marina Mercante en el control de la matriculación turística de
embarcaciones de recreo en el que hay -y esto es duro decirlo- una
desgraciada picaresca. Este diputado, como es obvio, no está en
condiciones de demostrarlo por cuanto no soy miembro de la
Administración y desearía retirar esta no aseveración sino
consideración, pero incitaría a la Dirección General a que extremase
las inspecciones e impidiese que se produjese esa picaresca en
embarcaciones de recreo, en los mecanismos procedimentales para los
registros de los buques, en las exigencias de la cualificación
profesional de quienes van a ser tripulantes de esas embarcaciones
que van a pasear por el lago de Bañolas o por cualquier otro punto
del litoral o de aguas interiores a miles y miles y miles de
personas, que no ocurre nada pero que un día ocurre lo que ocurrió.
Señor Casas, éste es un informe del que le he transcrito algunas
consideraciones. Créame que se trata de un documento seriamente
elaborado por expertos conocedores de esta temática que ponen de
manifiesto y ojo, porque esto no es imputable a su gestión personal,
como es obvio una tradición en la gestión marítima española que
mientras no ocurra nada todos felices y contentos, pero cuando ocurre
nos encontramos con un caso en el que parece ser que se imputa
responsabilidad al alcalde del municipio, parece ser que se imputa
responsabilidad al capitán marítimo, y además ponen de manifiesto la
existencia de un vacío jurídico competencial, del que usted nos
debería dar alguna explicación, y del que usted nos debería dar
alguna explicación, y del que se derivan problemas, por cuanto los
familiares de los fallecidos, la agencia de viajes que les trajo a
España y la Administración francesa han iniciado procesos judiciales
que no sabemos a dónde pueden conducir. Nosotros lamentamos
profundamente que este accidente se haya producido y que el buen
nombre de nuestra Administración marítima quede aclarado y, más
importante, que esta desgraciada experiencia sirva para reconducir un
funcionamiento que creemos que es mejorable.
De ahí, señor Casas, y termino, señor presidente, que este
desgraciado caso pone de manifiesto que faltan centenares de
inspectores dependientes de Sasemar por todo el país. No presumamos
de un abaratamiento de 600 millones de pesetas, reitero, en el tema
de los remolcadores, ni de 500 en el tema de inspectores, ni de 200
más en cualquier otra función. Gastar 7.000, 8.000 ó 9.750 millones
de pesetas al año para salvar y preservar las vidas de quienes están
a bordo de embarcaciones es un dinero extraordinariamente bien
gastado. La columna vertebral del contenido del nuevo plan es
economicista, tacaño, no presta el equipamiento adecuado, desvía a
ese equipamiento de la línea directriz que venía en los dos
anteriores planes, y nos pareceque es un flaco servicio el que se
hace desde la Dirección
General de Marina Mercante hacia el sector al que la misma debe
servir.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Mixto tiene la palabra el señor
Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: La valoración del plan que presenta el
Gobierno la vamos a hacer desde la perspectiva de un territorio del
Estado español con aguas litorales muy famosas precisamente por
catástrofes de mareas negras, a las que no voy a aludir. Me voy a
limitar a la relación informativa de este diputado con el propio
Gobierno respecto a algunos acontecimientos últimos que pueden
ilustrar cuáles son las deficiencias, cuáles los problemas y si se da
respuesta en el plan a estas deficiencias y problemas.
En diciembre de 1997 recordarán que tuvimos un pequeño debate en esta
misma Comisión en relación con la retirada del Alonso de Chaves, el
gran remolcador al que antes hacía alusión el señor Segura, dejando
prácticamente todo lo que era la costa gallega, que es de las más
peligrosas del mundo junto con la de Gibraltar, desprotegida de un
remolcador de gran altura; era trasladado a Gijón y prácticamente hoy
no existe ningún remolcador de gran altura, por lo menos de 8 a
10.000 caballos, con base operativa en nuestras costas. Un mes
después se produjo un accidente, el del Discoverer Enterprise, que
prácticamente derribó el puente de As Pías, y muchas voces
autorizadas hablaban de las dificultades de las maniobras para
desembarrancar el Discoverer Enterprise, debido a la falta de
actuación de un remolador de gran calado como era el Alonso de
Chaves. En segundo lugar, en agosto de 1997, ocurrió un naufragio
trágico, el Rey Alvar II, a 40 millas de A Coruña. La intervención de
la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima, que, sin
poner en duda el esfuerzo de muchos profesionales, y no tan
profesionales, dejó mucho que desear, dio la voz de alarma de que
hacían falta más y mejores medios. El desenlace de todo el procesos
judicial está a la vista. En tercer lugar, en junio de 1998, el
desembarrancamiento del buque Diana María, nada menos que en las
costas del Dexo-Oleiros (A Coruña), dentro de la bahía coruñesa,
volvía a poner en evidencia un funcionamiento anómalo de todos los
organismos encargados de la seguridad marítima, nada menos que a la
entrada de un puerto que ya empieza a ser famoso por este tipo de
desastres. No voy a hacer referencia a las preguntas del Gobierno
referidas a numerosas manchas oleosas que aparecen en la bahía de A
Coruña, con tanta frecuencia como incapacidad para controlar a los
responsables y hacerles pagar precisamente por esta contaminación al
medio marino. En todo caso, esto no es más que un ejemplo y está en
relación con algunas suposiciones preocupantes del plan, que me
gustaría plantearle.
En primer lugar llama la atención, por lo menos desde el punto de
vista de un profano, la distribución del organigrama que hacen
ustedes de centros de distinto nivel, desde los centros zonales a los
centros de menor categoría; de menor grado competencial o de más
reducción en cuanto al área que está afectada por estos centros. Sin
duda, los centros zonales de coordinación de salvamento, los llamados
centros de separación de tráfico marítimo, uno de ellos en
Fisterre, están para separar el tráfico marítimo de gran escala que
va a la Europea industrializada, más allá de las 25 millas. Entre
otras cosas por motivos de seguridad y para no entorpecer las faenas
de la pesca de bajura, no es discutible, pero llama la atención que
cuando ustedes estructuran el organigrama del siguiente nivel, el de
los centros regionales que tienen una mayor aproximación a aguas
portuarias, sólo conciban que existe el Cantábrico occidental y el
Cantábrico oriental, con sedes en Bilbao y en Gijón. En centro de
Gijón es una consecuencia práctica de una tendencia política, que ya
se comprobó cuando el Alonso de Chaves. No es un argumento muy válido
decir que no se trata del lugar donde tiene un remolcador el centro
logístico, que no quiere decir que actúe solamente par eso, no. Pero
el hecho es que este gran remolcador normalmente pasaba más de la
mitad de su tiempo actuando en aguas del Atlántico, en concreto en el
dispositivo de Fisterre. Llama la atención que en el plan, a nivel de
centros regionales, figura exclusivamente el mar Cantábrico, pero no
el Océano Atlántico, en la parte nada menos que de todos los puertos
de titularidad estatal de Galicia, interconectados en el centro zonal
de coordinación de salvamento que, vuelvo a repetir, es sólo para
garantizar esa separación de tráfico marítimo y cualquier tipo de
problema en alta mar en toda esta navegación de gran escala que pasa
frente a nuestras costas.
Galicia se ve representada sólo por centros de carácter local, como
digo, en ACoruña y Vigo. Para cualquiera que conozca el sistema
portuario de Galicia y todo lo que es la costa gallega y el Océano
Atlántico, el organigrama debía de responder también a esta unidad de
criterio. Incluso desde el punto de vista del movimiento de las
mercancías, todo el mundo sabe que después del puerto de Bilbao, los
que tienen más movimiento de todos los del norte y con más mercancías
peligrosas son precisamente A Coruña y Ferrol, dos puertos que
constituyen un área común.
El segundo tema que nos preocupa del plan ya lo mencionó el portavoz
del Grupo Socialista. Nos gustaría preguntarle cómo afectó el proceso
de desmantelamiento de Remasa y los contratos de disponibilidad de
remolcadores al caso de los centros locales de Galicia y la actuación
de Sasemar en nuestro país. Está claro que Remasa está quedando
reducida a la mínima expresión, sobre todo un proceso que, dando
cobertura pública, consiste en actuar de forma privada. Por otra
parte, nos gustaría saber si todos los medios de combate contra la
contaminación que se emplean son públicos o son de empresas privadas.
En concreto, qué veracidad tiene la alusión que ya se hace en el plan
de realizar algún convenio con grandes refinerías precisamente en
puertos peligrosos, entre los cuales está el de ACoruña. Hablando de
residuos oleosos, las respuestas del Gobierno en este sentido siempre
fueron evasivas. Nos gustaría saber qué empresas son las que actúan
en los puertos gallegos, conforme al convenio Marpol, para poder
controlar la contaminación marina en aguas portuarias. Si esas
empresas actúan sólo por criterios de rentabilidad y de lucro, como
no puede ser menos, ¿hay garantía total de que se pueda combatir
convenientemente la contaminación marina y el control de las
actividades de los barcos en puerto o bien fuera del dispositivo de
seguridad, más allá de las 25 millas? ¿No les parece que el hecho de
recurrir muchas
veces a personal voluntario, que no dudo de su honorabilidad, de su
honestidad e, incluso, de su sacrificio, no provoca que muchas veces
los servicios en situación de peligrosidad manifiesta, como fue, por
ejemplo, el caso del Rey Alvar, pueda provocar deficiencias derivadas
de la falta de formación o de adecuación del personal que está
cumpliendo estas funciones? Sería conveniente que se arreglase la
formación profesional para acceso a algún tipo de funciones
relacionadas con el salvamento marítimo, de forma particular a las
actividades subacuáticas y también a las actividades de manejo de
determinado tipo de buques e instrumentos aéreos, como pueden ser los
helicópteros.
Por último, queremos plantearle una pregunta que viene siendo
reiterada, pero desde la perspectiva de un profano resulta extraña. A
pesar de que todos los organismos como Marina Mercante, el ente
público Puertos del Estado, Sasemar, pertenecen al Ministerio de
Fomento, ¿por qué en situaciones conflictivas o de emergencia se
evidencia una dispersión de competencias graves, incluso un
funcionamiento que no consigue acelerar las situaciones de urgencia
con la mayor eficacia posible? En ese sentido, echamos en falta que
haya más personal sometido a una relación laboral fija, personal
público, de la Administración, no privado, con las exigencias debidas
en mayor cuantía. Aunque ustedes en las respuestas parlamentarias
dicen que son suficientes, por ejemplo, los medios fijos con que
cuenta Sasemar o en la torre de control de A Coruña, muchas críticas
cualificadas en esos mismos ámbitos dicen que muchas veces el
personal está sobrecargado para poder atender debidamente y con rigor
al control de estas aguas tan sumamente peligrosas.
Por último, señor Casas, me gustaría que usted, como responsable
político, pensase qué puede pasar en el Estado español para que
organismos de carácter público, y no solamente el suyo, violen de
manera tan flagrante y continuamente la legislación estatal y
autonómica en materia de toponimia. Llama la atención que ustedes
realicen estos estudios, saltándose las leyes y las Cortes a la
torera con tranquilidad absoluta. Quiero recordarle -y no son ganas
de fastidiar- que sería bueno que todos nos atuviésemos a las reglas
del juego, que ya son bien limitadas para la diversidad cultural y
lingüística que aceptamos por unanimidad. A Coruña es A Coruña, y así
tiene que figurar en los documentos oficiales. Oralmente, como si lo
quieren decir en papúa, me trae sin cuidado. Vilagarcía de Arousa es
Vilagarcía de Arousa, no es Villagaría de Arosa. Es más, está
reformado incluso en la Ley de Puertos del Estado. Entonces, me
gustaría que fueran más vigilantes, más que nada por tomarnos en
serio y para que se vea el poco resquicio que nos dejan. El nombre
originario de los lugares, como el nombre de las personas, es el que
tiene validez oficial y administrativa, conforme a la ley vigente en
el Estado español, lo cual no quiere decir que oralmente cada uno
hable como quiera; por mí, como si hablan todos en inglés; procuraré
entenderlo.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor
Carreño.
El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Al fin hemos podido escuchar en
esta Comisión el informe del director general de la Marina Mercante y
presidente de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima,
comparecencia que se hace a petición del Grupo Socialista, a cuyo
portavoz agradezco la introducción sobre las muchas comparecencias
ante esta Comisión del ministro de Fomento.
Esta comparecencia trata sobre las actuaciones del segundo, que no
tercero, Plan nacional de salvamento marítimo, aprobado el 16 de
enero de 1998 y con vigencia hasta el año 2001. Damos las gracias y
felicitamos al señor Casas por su detallado informe. Pero este
diputado en particular amplía el agradecimiento y felicitación porque
durante los últimos días del mes de diciembre de 1998 tuve la
oportunidad de visitar los medios que Sasemar tiene en Galicia: el
centro zonal de coordinación de salvamento de Finisterre, los centros
locales de A Coruña y Vigo, las embarcaciones y helicóptero
complementarios de dichos equipos. En estas visitas, así como la
reciente al centro nacional de Madrid, comprobé el extraordinario
equipo humano, su alta cualificación, su dedicación al delicado
trabajo que desarrolla y la creciente coordinación con las
autoridades portuarias, fundamental para la seguridad de la
circulación marítima y el control de la contaminación en las
proximidades y acceso a los puertos, colaboración que ha sido
creciente con las comunidades autónomas y Cruz Roja.
Creo que este plan (que es continuación del primero, realizado entre
1994 y 1997, y que, como éste -el segundo-, cumple los compromisos
internacionales suscritos por España que motivaron, en desarrollo de
la Ley de Puertos, la creación de Sasemar), se está desarrollando
óptimamente en todos sus apartados, centros, buques y embarcaciones,
unidades aéreas, lucha contra la contaminación, formación de personal
y financiación. Por cierto, no recuerdo que haya habido enmiendas al
proyecto de presupuestos de Sasemar en los años 1997, 1998 y 1999.
Además, este plan necesita el complemento, la colaboración de las
embarcaciones. Así, desde el 1 de febrero último, hace un mes y un
día, es obligatoria, dentro del sistema mundial de socorro y
seguridad marítima al que se ha referido el señor Casas, la
adecuación de gran parte de la flota a las normas de dicho sistema;
adecuación que comprende a todos los buques de pasaje, a todos los
buques de carga mayores de 300 toneladas de registro bruto, a todos
los pesqueros con más de 24 metros de eslora de nueva construcción y,
a partir del próximo 1 de julio, a todos los pesqueros de eslora
mayor de 25 metros. En cuanto a seguridad de los buques, España, creo
que está -y pido que lo confirme el señor Casas- entre los primeros
Estados en número de inspecciones de buques de terceras banderas que
realizan escalas en puertos españoles.
Como conclusión, deseamos que el plan y la labor de Sasemar continúen
en su línea actual de mejora de las condiciones de seguridad del
tráfico marítimo.
El señor PRESIDENTE: Para contestar a las preguntas planteadas, tiene
la palabra el presidente de la Sociedad Estatal de Salvamento y
Seguridad Marítima, don Fernando Casas.
El señor DIRECTOR GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Y PRESIDENTE DE LA
SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARÍTIMA (Casas Blanco):
Voy a tratar de ir respondiendo a cada uno de los elementos que se
han ido citando.
En primer lugar, quiero hacer una pequeña alusión a que no ha sido
Marina Mercante la que ha salido con más constancia en el debate
parlamentario, pero no atribuirme ningún mérito personal, y en ese
sentido repito lo que decía mi secretario de Estado hace poco: pas de
nouvelles, bonnes nouvelles. De todas formas, en el tema de la
suerte, yo creo que hay que reconocer que hemos tenido suerte, y
quiero recordar el famoso tema de los generales con suerte, que decía
Napoleón. Normalmente, a mí, por mi bigote, me dicen que parezco
coronel, pero en cualquier caso diría que soy un coronel con suerte,
aunque no hay que tentarla, y para no tentarla precisamente están los
medios del Plan de salvamento.
Me gustaría empezar a desgranar algunos aspectos que lleven la
tranquilidad a los señores diputados, porque realmente para esa
función están, para comprobar que cualquier carencia debe ser
corregida y, en consecuencia, para garantizar que todos los
ciudadanos españoles cuentan con un mecanismo nunca suficiente,
porque el salvamento de vidas evidentemente merece todos los
esfuerzos, pero sí al menos con la cuota de esfuerzo que el Estado,
no solamente en este momento sino a lo largo de una serie de años, ya
muchos años, ha venido desarrollando para atender esta necesidad
prioritaria de los ciudadanos españoles.
En cualquier caso, voy a tratar de encaminar mi pequeña contestación
afirmando que no ha habido ninguna disminución de efectivos. Todo lo
contrario, he ido citando el aumento de efectivos que en todos los
campos hemos venido produciendo. Así, por ejemplo, cuando se ha
citado como un elemento chocante el hecho de que en la provincia de
Castellón pudieran desarrollarse funciones de salvamento a través de
la contratación de terceros, por la vía privada, quiero señalar que
éste es un elemento de los que están previstos en el primer programa
del Plan de salvamento, en el programa de colaboración. El Plan de
salvamento es un instrumento para concitar esfuerzos de diferentes
autoridades, empresas, etcétera. En esa línea, ante cualquier
invitación que haga un usuario importante o una comunidad de
ciudadanos importante que quiera proveer medios para el salvamento,
estamos en la mejor disposición para facilitar el esfuerzo de
Sasemar, y eso figura en el primer punto del programa, de manera que
entendemos que actuamos exactamente en esa línea.
Voy a citar este caso concreto de Castellón, porque el señor
Rodríguez ha citado otro ejemplo, que es el de las lanchas de lucha
contra la contaminación, en el que estamos haciendo el mismo esfuerzo
y tenemos un contrato recién firmado, como ahora diré, en esa línea
de colaboración. Se trata de lo siguiente. En los puertos españoles
hay una necesidad, más o menos importante, de asegurar que el tráfico
marítimo se atiende con seguridad. Por otra parte, la atención de las
llamadas de auxilio en la mar se pueden atender con un número pequeño
o grande de centros. Pero cuando nos preguntan: ¿es necesario
implantar en Castellón un sistema de recogida de comunicaciones para
el salvamento marítimo en el área de influencia de esa área marítima?
En principio, si es simplemente para atender llamadas, no. Pero
todo lo que sea facilitar el control del tráfico de buques en acceso
al puerto de Castellón -no sólo al propio puerto, sino también a los
terminales marítimos externos- nos parece que es algo a lo que no nos
debemos negar. Cuando el puerto de Castellón pregunta: ¿estaríais
dispuestos, con el mismo esfuerzo que habéis hecho en otros puertos,
a abordar conjuntamente un control de tráfico marítimo de manera que
los medios que pongamos en marcha, siendo de tan buena calidad como
los demás en lo material, representen un esfuerzo económico
soportable dentro de las premisas del plan que en este momento estoy
desarrollando? La respuesta en este caso fue: vamos a intentarlo. Y
el vamos a intentarlo se plasma básicamente -de hecho, estamos
intentándolo a través del convenio que tenemos firmado con el puerto
de Castellón- en la posibilidad no de suplir, no de sustituir lo que
es un centro de control de tráfico marítimo local completo, pero sí
de ejercer unas funciones muy importantes de control del tráfico en
la zona local a través de un equipamiento electrónico, de una cesión
de medios de acogida y de un equipo humano reducido, bajo la
supervisión de un responsable de salvamento marítimo plenamente
cualificado y reconocido como uno de los empleados de nuestro sistema
de contratación pública de Sasemar. Ese es el intento que estamos
desarrollando. Ese mismo intento requiere un esfuerzo económico mucho
más reducido que el procedimiento tradicional de dotar los diferentes
centros. De manera que no estamos sustituyendo esta situación por un
procedimiento economicista; estamos complementando la red de centros
con un esfuerzo conjunto, en este caso con la autoridad portuaria de
Castellón de la Plana. Este mimo fenómeno -y, si me permite el señor
Rodríguez, ya le contesto sobre el tema de las lanchas- se produjo en
el último punto del convenio que acabamos de firmar con el puerto de
Vilagarcía de Arousa. Cuando se aprobó en el último consejo figuraba
como Vilagarcía de Arosa, y se dijo: Ojo, que hay que ponerlo
perfectamente bien. Entonces se corrigió y se puso con el nombre que
el señor diputado ha dicho. En cualquier caso, tendremos en cuenta no
equivocarnos con A Coruña, al menos en los nombres oficiales, porque
el respeto a los mismos nos merece toda la dedicación que sea
necesaria.
Un segundo aspecto es el tema de los remolcadores. El tema de los
remolcadores surge habitualmente, y lo hemos explicado. En este
momento tenemos cinco remolcadores en exclusividad y siete en
disponibilidad. La calidad del servicio es espléndida, puesto que no
hemos perdido capacidad de ningún tipo ni calidad en la asistencia.
Hay que tener en cuenta que no se da el caso de que los remolcadores
estén en ese momento remolcando un petrolero y se les llame para que
dejen el petrolero o simplemente terminen la operación. Hay que tener
en cuenta que se trata de aprovechar el excedente de remolcadores en
los puertos, que generalmente son superiores a la demanda efectiva
que se produce en el puerto y que suelen estar en stand by en los
puertos principales. De manera que aprovechamos precisamente esa
posibilidad. Estando en stand by en el puerto, con un pequeño
esfuerzo económico por parte de la sociedad y una ventaja compensada
para el operador de ese remolcador, ¿por qué no puede prestarlo para
una asistencia?
De manera que lo único que se produce es una forma diferente de
contratación. Eso es lo que ha permitido que nos vayamos a cinco
remolcadores en disponibilidad, que es un número razonablemente
suficiente si lo comparamos con los de los países de nuestro entorno,
y es una mecánica que también hemos comprobado en los países de
nuestro entorno. En consecuencia, se trata de una dotación suficiente
y no aparece ningún problema en este momento de pérdida de capacidad
de atención. Eso no quiere decir que esos recursos se hayan quedado
ociosos o no se hayan empleado en otras funciones de salvamento; no.
Lo que se ha hecho es potenciar otras áreas. Por ejemplo, estamos
adquiriendo 10 lanchas rápidas, la mayor parte de ocho metros. Les
podría enseñar unos gráficos, pero los puedo enviar por correo. Le
podría indicar que se ha pasado de unas 3.000 intervenciones hace
tres años a 3.500 hace dos, y a 3.800 el año pasado. Esto quiere
decir que estamos atendiendo más emergencias. Lo que pasa es que esas
emergencias se dan precisamente en el área de las pequeñas unidades,
ya sean de recreo o de pesca, lo que representa que la demanda de los
servicios que exigen un remolque no crezca, pero la demanda de
atención de emergencias que requieren una intervención de una lancha
rápida sí crecen a gran velocidad, fundamentalmente porque los
usuarios de los medios marítimos tienen una mayor confianza en la
posibilidad de obtener una ayuda por parte de Sasemar. De modo que no
es que haya más incidentes marítimos, sino que se atienden más porque
hay más recursos para el salvamento marítimo.
La disponibilidad de los remolcadores es de 24 horas. Por otra parte,
sobre el tema del adiestramiento de tripulaciones, lo que exigimos es
que con una periodicidad en principio semanal se hagan ejercicios de
adiestramiento que permitan garantizar que todo el sistema de
remolcadores está en perfecta disposición de atender cualquier
emergencia. No se trata de confiar en que el operador del remolcador
tenga personas con la suficiente cualidad; no. Nosotros exigimos un
programa de ejercicios controlados, para comprobar que cuando tenga
que usarse en la realidad van a satisfacer unas experiencias que
previamente han contrastado en las pruebas que se les realizan
periódicamente.
Otro de los elementos que se ha citado es la dotación de lanchas de
Cruz Roja. Ya he señalado que, además de pasar de 20 a 30 unidades a
final del plan, Sasemar cuenta con 28 más en propiedad. Tenemos el
mantenimiento de Cruz Roja y Cruz Roja utiliza sus propios medios
para atender el salvamento de la periferia española.
En cuanto a las lanchas de limpieza, he de decir que tenemos en este
momento cuatro en servicio, una en construcción y otra que vamos a
formalizar en seguida porque acabamos de firmar un acuerdo con el
puerto de Vila García de Arousa. La otra estará en breve en Cartagena
porque también hemos llegado a un acuerdo con las autoridades del
puerto para la explotación conjunta. ¿Por qué la operación conjunta
con el puerto? Por lo mismo que pasa con los centros de control local
de tráfico marítimo. Estas lanchas son distintas en función de que se
empleen en mares abiertos o en espacios confinados, son de unas
características totalmente diferentes y precisamente las auténticas
lanchas de limpieza solamente trabajan eficazmente en espacios
confinados. De manera que para espacios abiertos se precisa la ayuda
de tanques, que tendríamos que alquilar para casos concretos. También
estamos sondeando la posibilidad de tener disponibles dragas que
permitan la recogida de residuos en grandes cantidades.
Otro de los argumentos es la situación, que se ha descrito como un
poco calamitosa, de Remasa. Remasa no está en ninguna situación
calamitosa. Remasa ha dado beneficios en el año 1997, en 1998 ha dado
algo más de 200 millones de beneficio y la previsión y la realidad es
que también dará beneficios en 1999. Y no solamente eso, sino que
está tomando un protagonismo destacado en todo el proceso de medios
de salvamento de que dispone Sasemar. De modo que estos índices que
cito en cuanto a los beneficios y al empleo, etcétera, en absoluto
pueden suponer un deterioro de Remasa. Respecto a que la presidencia
la esté llevando provisionalmente un coronel retirado del Ejército
del Aire, es cierto. Lo que quiero decir, en defensa de su prestigio
personal, es que, a pesar de que ha aceptado por las buenas esta
invitación que le ha hecho el consejo de manera provisional, es el
artífice de esta situación francamente positiva de las cifras de
Remasa.
Una empresa que se ha citado como dudosa es Tecnosub. La verdad es
que las cifras de Tecnosub y sus actuaciones no pueden ser más
favorables. De manera que, a través de estas palabras, quiero
eliminar cualquier reticencia debida a la información que haya
recibido. Tecnosub es una pequeña empresa que desde su contratación
por Sasemar ha desarrollado 16 atenciones en 16 siniestros en el año
1998; es una aportación que no representa más que un gasto anual de
47 millones de pesetas que no podría abordar Sasemar porque no
tendría mayor sentido, puesto que es una unidad muy especializada que
da servicios a Sasemar y a terceros. Por otra parte, como según el
convenio suscrito con ellos se producen rendimientos por la atención
a las unidades, ya que muchas veces se producen ayudas puesto que no
se trata de puro salvamento marítimo, recupera y reparte, según el
contrato con Sasemar, los rendimientos de esta asistencia. El coste
neto de la contratación de Tecnosub en el año 1998 no ha sido más que
20 millones de pesetas. Es decir, se ha dispuesto de una unidad muy
especializada, muy avanzada, muy satisfactoria y no ha costado más
que 20 millones de pesetas netos en el año 1998. De manera que, para
su tranquilidad, quiero decirles que es de enorme satisfacción el
hecho de haber contratado a estos operadores especializados en
materias subacuáticas.
También se han interesado por el sistema mundial de socorro y
seguridad marítima en España, que hemos terminado en este mes, como
era nuestra obligación . Estamos realizando pruebas con otros países
(ellos también las están haciendo; esto es un elemento de
coordinación internacional) para demostrar que está funcionando
perfectamente. Y se me ha preguntado por qué se le ha encomendado a
la compañía Telefónica. Simplemente, porque así está previsto en la
Ley de Telecomunicaciones que se aprobó en la primavera del año
pasado. Hay un período transitorio de cuatro años en el que, en
principio, se le asigna este servicio, como continuidad del anterior,
a Telefónica y después pasa a ofertarse en un régimen abierto. No
estamos más que en el proceso transitorio previsto por la ley. En
consecuencia, no se trata de ninguna asignación extraña, sino
que estamos cumpliendo lo que se ha aprobado en este Parlamento,
precisamente.
Por lo que se refiere a los remolcadores, creo que ya lo he
explicado. Al estar disponibles 24 horas al día no hay diferencia con
el caso de que estuvieran en régimen de exclusividad, lo que pasa es
que el coste es, aproximadamente, el 15 por ciento nada más, lo cual
es una ventaja verdaderamente importante.
En cuanto al informe de los profesionales a los que se ha referido,
por ejemplo, sobre la medición de la eslora en determinadas
capitanías, como realmente esto corresponde al puro ejercicio de una
responsabilidad encomendada a Hacienda y Hacienda hace y sigue la
inspección de las labores administrativas de todas las capitanías
marítimas cada año, creo que será fácil comprobarlo. Yo mismo,
encantado, miraré; pero repito que ya se realiza un ejercicio oficial
de supervisión por el Ministerio de Hacienda. A lo mejor, son
matizaciones expresadas por determinados expertos que quizá señalan
lo que hacen otros expertos. Estoy pensando en si esos expertos que
el señor Segura me cita se están refiriendo a la experiencia de otros
técnicos que pueden ser expertos pero en otras materias distintas. A
mí me gustaría que eso no se tradujera en una simple acusación de
unos técnicos contra otros. En cualquier caso, estoy encantado de
discutirlo con él en profundidad porque creo que esto es una
verificación muy sencilla de hacer.
Respecto a si faltan centenares de inspectores en la costa, la verdad
es que no faltan centenares de inspectores. Lo que sí es cierto es
que la inspección es un elemento muy demandado porque tenemos muchas
unidades que inspeccionar; concretamente, muchas embarcaciones de
recreo, muchos pesqueros y también los mercantes. En todo caso,
quiero señalar que esto no es responsabilidad de Sasemar, sino de la
Dirección General de la Marina Mercante. Simplemente diré que uno de
los medios para solucionarlo es poner más inspectores, o bien
transferir esta función a sociedades de inspección privada, que es lo
que también estamos haciendo. Lo hemos hecho en el año 1998, a través
de la delegación a las sociedades de clasificación, y lo vamos a
hacer a continuación en relación con la inspección de las
embarcaciones de recreo; caben las dos posibilidades. De manera que
siempre estamos atentos, no sólo a que se realice por el personal
funcionario, sino también a que el personal funcionario se limite a
inspeccionar las sociedades privadas de inspección que desarrollen
estos sistemas.
Como me ha citado el tema de Bañolas, quiero señalar brevísimamente
que esta cuestión no corresponde a Sasemar, en absoluto; pero es que
tampoco corresponde a la Dirección General de la Marina Mercante.
Este es un tema que -por decirlo con brevedad- se refiere a un ámbito
local muy concreto que ni siquiera pertenece a la Confederación
Hidrográfica a la que le afectaría en el supuesto normal de la ley
que se aplicaría en este caso, sino que corresponde a la autoridad
local del lago. Como el tema está bajo la autoridad del juez, yo no
querría más que dar la pincelada de que el juez ha entendido
perfectamente la cuestión, en el sentido de que se trata de un ámbito
local y que hay una ley que regula perfectamente cuáles son las
competencias de autorización e inspección de las unidades que se
exploten en este ámbito de aguas interiores. Todos estamos
verdaderamente dolidos porque ha representado la muerte
de un número considerable de personas mayores, pero quiero dejar
claro que no se refiere, en absoluto, a las competencias ni de la
Dirección General de la Marina Mercante ni siquiera del ministro de
Fomento.
Me gustaría referirme también a lo que me ha señalado el señor
Rodríguez, sobre todo en relación con Galicia. Por ejemplo, el
accidente de la Discover Enterprieses no tiene nada que ver con la
disponibilidad de remolcadores. La Discover Enterprises rompió las
amarras y, en pocos minutos, se empotró contra el puente de As Pías.
Ningún remolcador hubiera podido evitar eso. Pero cuando vinieron los
remolcadores para desencajar este barco del puente de As Pías,
estando allí un buque con enorme capacidad de tiro como el Alonso de
Chaves, no pudo utilizarse. Al realizar la operación, fue el que
quedó sin tirar porque el primer intento que se hizo con él fue
fallido. Para poder llevar a cabo la liberación del barco tuvieron
que emplazarse -con más fortuna- pequeños remolcadores que estaban
allí.
Todos hemos seguido los accidentes del Rey Alvar II y sabemos que fue
una desgraciada situación que todavía no está completamente resuelta,
aunque espero que el juez la enfocará adecuadamente. Se produjo una
desgracia en el proceso de sacar del agua a dos tripulantes del
barco. Un fallo en el cable de la polea del helicóptero provocó la
necesidad de cortarlo y cayeron al mar. El primer intento de búsqueda
fue infructuoso y en el siguiente proceso de salvamento encontraron
muertos a estos dos pobres hombres.
Pero en ACoruña no sólo se ha producido el embarrancamiento del Diana
María, sino que después ha embarrancado otro barco en Corcubión, Lo
que quiero señalar es que los sistemas de apoyo a la seguridad en el
tráfico no pueden actuar, digamos, como barrera, como air bag, para
que los barcos no se estampen contra la costa. En estos dos ejemplos
ha habido un error humano, reconocido en ambos casos: se ha dejado el
mando del barco y cuando el barco iba a hacer la operación última de
ir a atracar al puerto se ha equivocado de posicionamiento y se ha
ido a las rocas. En cambio, lo que sí es muy satisfactorio es que al
Diana María se le libró de todos los contaminantes, lo mismo que al
que embarrancó en Corcubión. Al Diana María se le pudo reflotar
porque estábamos en verano y, en consecuencia, dio tiempo a hacer las
operaciones de reflotamiento; en el otro caso no pudo reflotarse,
sino que el temporal de mar lo deshizo contra la costa de forma
inmediata, pero no hubo contaminación. De manera que yo creo que
podemos decir que en ambos casos ha sido una magnífica labor de los
profesionales y para mí, personalmente -en el sentido de que encarna
la imagen de Sasemar-, una satisfacción y una suerte.
En relación con los centros, quiero señalar que en Galicia hay dos
centros locales espléndidamente dotados (uno, en Vigo, a punto de
terminarse, y el otro, en A Coruña, ya terminado) y un centro zonal,
de los que solamente hay dos en España. Por tanto, creo que pedir
otro centro regional sería excesivo. Me parece que contar con un
centro zonal, cuando solamente hay dos en España, más dos centros
locales representa un esfuerzo notable. Por otra parte, hay que tener
en cuenta que estamos en conversaciones con Ferrol para establecer
también programas de ayuda para el control de tráfico y estamos en
contacto con Vilagarcía para
ver qué podemos hacer. Es decir, que no dejamos el esfuerzo en ningún
momento.
Tenemos, en la zona de Galicia y en Gijón para cubrir el Cantábrico
completo, y desde Ribadeo hasta la frontera portuguesa, uno de los
remolcadores en exclusividad y de los de mayor potencia. De alguna
manera, es nuestra zona de preocupación, si no la mayor, la menos una
de las mayores, porque, efectivamente, es donde se producen las
situaciones más importante. En todas partes son importantes; el señor
Segura conoce muy bien que la competencia SAR española alrededor de
Canarias es enorme, y no tanto por esta circunstancia como porque es
un área muy amplia tenemos una gran preocupación y también allí
establecemos la disponibilidad permanente y en exclusividad de un
remolcador, sin perjuicio de contar adicionalmente con remolcadores
en disponibilidad.
En cuanto a la formación profesional para el salvamento marítimo en
actividades subacuáticas, realmente se sale claramente no de nuestra
competencia, pero sí de nuestra prioridad, en el sentido de que
nosotros podríamos atender también temas en actividades subacuáticas.
De hecho, de algún equipo importante en Jovellanos. En cuanto al
hecho de facilitar el manejo de helicópteros, se saldría de nuestros
objetivos prioritarios.
Por último, Sasemar funciona con personal sometido a relación laboral
fija con carácter general. Cuando subcontratamos determinados
servicios con terceros, como los remolcadores o algún centro
portuario para extender la atención local, podríamos hacerlo con
terceras empresas, pero en general el soporte básico de que
disponemos en nuestros centros es el personal con relación laboral
fija.
Con estas palabras, y con cualquier complemento que se me pida a
continuación en esta misma sesión o posteriormente, me gustaría haber
contribuido a su información. Deberíamos estar orgullosos de este
tercer plan porque, aun manteniendo el esfuerzo económico de etapas
anteriores, hemos podido seguir mejorando, no permanecer estáticos,
en la atención al salvamento marítimo, y como hay tantos índices que
demuestran que lo vamos ampliando todos los años, mi deseo es que lo
comprendan así y que lo apoyen para que sigamos mejorando el servicio
tanto en lo que nos queda de plan como en nuestro proyecto siguiente,
que es establecer las líneas de actuación para próximos planes, una
de las tareas que prioritariamente queremos desarrollar de forma
inmediata.
El señor PRESIDENTE: Creo que ha contestado detalladamente a todo lo
que se ha planteado. Si hay alguna otra intervención, como es
costumbre en esta Comisión, insisto en que no sea de más de tres
minutos.
Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: De forma irrelevante y sin querer polemizar
con el interviniente, tengo en mis manos un documento del Plan
nacional de salvamento, elaborado por la Dirección General de Marina
Mercante el año 1997, donde se habla del tercer plan. El primer plan
fue de 1989 a 1993, el segundo plan, de 1994 a 1997, y ahora nos
encontramos con el tercero. Es un tema irrelevante que no puede dar
motivo más que para una cuestión
coloquial. En segundo lugar, deseo que el ministro venga a hablar de
estos temas.
Señor Casas, yo le agradezco su intervención, pero el Grupo
parlamentario Socialista se reafirma en su planteamiento: hay un
filosofía economicista. Yo no he querido abusar de los datos, pero,
por ejemplo, le voy a dar los de las previsiones de gasto en los
programas de intervención rápida de embarcaciones que recoge el plan:
en el año 1997 fue de 120, 120 en 1998, 120 en 1999, 120 en el 2000 y
120 en el 2001. Ahí no hay incremento en absoluto de consignación
presupuestaria. Hay una frase muy célebre que expertos de seguridad
pronuncian y es que un gasto cero en seguridad representa un coste
insoportable en inseguridad. No incrementemos la inseguridad como
consecuencia de esquemas economicistas.
Le puedo leer otros valores numéricos. En el capítulo de gastos en
planes de acción con Cruz Roja Española para la operatividad de las
unidades adscritas al plan, que eran 28: en 1997 eran de 90 millones,
en 1998 eran de 92 millones, en 1999 eran de 95 millones, en el año
2000 serán de 97 millones y en el 2001 de 99 millones. Es decir, no
hay incremento, sino que se mantiene en el tiempo.
En cuanto a los helicópteros de salvamento, en el primer escenario,
el A, con cinco unidades: en 1997 eran 1.300 millones, en 1998 eran
1.300 millones, en 1999 son 1.300 millones, en el 2.000 serán 1.300
millones y en el 2001 serán 1.300 millones. En el escenario B, en el
caso de cuatro unidades, que son las que va a tener a partir del año
1999: 1.040, 1.040, 1.040.
Yo le seguiría argumentando, de manera cuantificada, que hay una
permanente actitud cicatera en lo que se refiere a costes. Estamos
hablando de la vida en la mar y de la seguridad y de la lucha contra
la contaminación. Soy incapaz de encontrar argumentos razonables para
su aprobación. Entre los profesionales de la mar este plan es
rechazado, señor Casas, lo ha rechazado el colegio oficial de marinos
mercantes de la Marina Mercante española, lo han rechazo los
sindicatos. Lo que ocurre es que en el sector del transporte marítimo
no existe un Sepla de pilotos que paralice la flota española, no hay
un equivalente Sepla en la mar con fuerza para parar los barcos, pero
los tripulantes están rechazando este tercer plan. ¿Cómo es posible
que estemos satisfechos con pequeños remolcadores de tres
tripulantes, de un determinado caballaje, que no tienen capacidad
para combatir incendios ni para dar el cerco en la mar ante un
derrame de crudo, y que me diga que los pequeños remolcadores de los
puertos (cuya misión, para la que se han diseñado, se han proyectado
y se han contratado por las compañías y por las autoridades
portuarias, es atracar y desatracar barcos) sirven para salir en un
mar con olas de 6, 7, 8 ó 10 metros de altura a socorrer a una
embarcación? ¿Cómo me puede decir que suplen a los cinco remolcadores
de altura que se han quitado?. El célebre buqueHispania, que era el
tercer remolcador de altura del mundo y que ha sido contratado por
una empresa naviera británica, está prestando un magnífico servicio
en la costa de las islas Shetland, en el norte de Escocia, un
excelente barco de esas características ha salido de nuestras aguas.
No podemos sentirnos satisfechos. Usted argumenta que sí, yo le digo
que no, y no es un diálogo de sordos porque para eso somos personas
interesadas por el sector, pero yo le transmito el
mensaje de que ese esquema economicista, mientras no haya accidentes,
es para sentirse satisfecho.
Bañolas. Hay tantos aspectos vinculados a la seguridad, que muchos
parlamentarios le han hecho llegar cuánto nos preocupan a los que
vivimos en islas las embarcaciones que transportan productos
radiactivos. Ahí hay un mundo por trabajar. Ensegundo lugar, cuánto
nos preocupa, señor Casas, la transposición de la directiva
comunitaria 93/1975, sobre las condiciones mínimas exigidas a los
buques con destino a los puertos marítimos de la Comunidad o que
salgan de los mismos y transporten mercancías peligrosas, aspecto por
desarrollar en plenitud en nuestros puertos. Nos preocupa también,
señro Casas, la falta de desarrollo normativo de un importantísimo
documento que es un mandato comunitario con un conjunto
extraordinario de normas sobre una política común de seguridad
marítima. La Unión Europea está avanzando en una política unitaria en
muchos frentes, de ello habrá que hablar en algún momento, y habrá
que analizar si este plan nacional se coordina con las políticas
comunitarias.
Por último, en cuanto al lago de Bañolas, es sorprendente. Los
familiares de las 20 personas que murieron ahogadas no pueden
entender un razonamiento así de la Administración marítima española.
Dije que hay un vacío normativo; pero la Administración no puede
decir que los responsables son las administraciones locales. El
Estado español está obligado a exigir a cualquier embarcación el
cumplimiento del Convenio internacional de la vida humana en el mar
-lo estoy leyendo-, y por tanto la obtención del certificado de
navegabilidad lo deberá expedir la Inspección de buques de la
Capitanía Marítima que expide la licencia de navegación o en su
defecto por la Inspección de buques del puerto base de la
embarcación, certificación que debe ser previa a la expedición de la
licencia de navegación a que se refiere el Convenio internacional de
la vida humana en la mar. Eso ha sido objeto de muchos debates, pero
bien sabe señor Casas, que el debate está en considerar la extensión
de ese convenio internacional a aguas interiores, porque no está
claramente delimitado qué son aguas interiores.
Es decir, el capitán marítimo de Girona -éste es un gran debate en el
que están metidos los profesionales- se cruza de brazos y dice que el
control de esas embarcaciones no es de su competencia. ¿No es
competencia el seguimiento de la cualificación del personal de bordo
y las características de la embarcación ni de las modificaciones
introducidas en ella? ¿Es un tema exclusivamente de competencia
municipal o de la comunidad de regantes? La Dirección General de
Marina Mercante no puede dar la espalda a esa situación. De acuerdo
con ello habrá que decirle a todos los usuarios españoles que los
veranos navegan en aguas de pantanos interiores que están exentos de
apoyo por parte de la Administración española. ¿Usted se atrevería a
decir eso públicamente a los miles de personas que van a tantos lagos
y embalses?
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, le ruego termine.
El señor SEGURA CLAVELL: Termino, señor presidente.
No creo que usted ni el señor ministro se atrevan a decir que hay un
vacío y que la Administración marítima española no les va a prestar
atención a esas navegaciones interiores, porque lo mismo le diría yo
a los buques mercantes que aguas arriba entran por Sanlúcar de
Barrameda y llegan a Sevilla. ¿No tiene competencias la
Administración marítima española sobre ese tema? Son aguas interiores
si, son ríos y cauces navegables. Estas dudas son de debate
intelectual y he asistido a foros de debate al respecto.
Señor Casas, esperemos seguir debatiendo sobre esos temas pero
quédese con el mensaje de que el Grupo Socialista no le satisface el
esquema economista de este tercer plan, y nos preocupa mucho lo que
puede ocurrir en el futuro.
El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez, tiene la palabra.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Voy a ser muy breve.
En cuanto a la cuestión del Alonso de Chaves, señor Casas, según
informaciones de la prensa de aquellos días, se debió a un accidente
producido al enroscarse en su hélice alguna de las amarras de los
remolcadores pequeños. Es decir fue un caso derivado de una falta de
operatividad momentánea de otros y de una planificación del trabajo
mal hecha.
En relación con la cuestión política más importante, cuando habla de
que ya tiene un centro zonal y quieren uno regional, son dos cosas de
distinto nivel, si es que leo bien el plan. Una parece más un nivel
de control logístico de todo lo que pasa en un área muy importante e
inevitablemente ustedes la tienen que poner allí porque saben que el
tráfico es de toda la Europa industrializada; no es un problema
derivado de la importancia de Galicia, es un problema objetivable en
términos de cómo están las aguas marítimas internacionales. El nivel
siguiente, el regional, sí tiene que ver con la estructura portuaria,
se deriva de ahí, y como consecuencia lógica colocan en Gijón un
centro operativo para muchas cosas, empiezan por el Alonso de Chaves
y pasará por cantidad de medios a la Administración pública, por lo
menos desde el punto de vista burocrático. Esto a otros niveles, pero
las cosas van por ahí, si es que leo bien el plan, y deduzco ese tipo
de filosofía.
Por fin, la última cuestión. Hay un problema y que la seguridad en el
mar debía ser una cuestión esencialmente pública, esencialmente
estatal entendiendo por estatal las distintas administraciones
coordinadas. Es peligroso dejar a contratas y subcontratas
actividades de este tipo que si se mueven por interés siempre puede
haber bien una contradicción entre podemos posibilitar más interés si
retrasamos las intervenciones o si muchas veces las hacemos
catastróficas, las llevamos a cierto nivel o incluso derivado de la
precariedad, porque hay que atenderlo con subcontratas, con lo cual
muchas veces no se atiende bien a la salvación de vidas humanas.
En cuanto a Marpol, es significativo dejar a las empresas privadas en
exclusiva, tal como está hay la legislación, el control de la
contaminación marina. Por ejemplo, aún no logré saber dónde tiran el
aceite en Galicia. Hay una especie de oscurantismo raro, pero son
empresas privadas las
que controlan la lucha contra la contaminación y empresas privadas
las que reciclan eso. Ahí hay un proceso extraño que paga alguien y
siempre es el erario público. En definitiva, harían falta más medios
pero asumir la cuestión como un servicio público con todas las
consecuencias.
El señor PRESIDENTE: Para finalizar la comparecencia, tiene la
palabra el señor Casas.
El señor DIRECTOR GENERAL DE LA MARINA MERCANTES Y PRESIDENTE DE LA
SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD (Casas Blanco): Voy a
terminar señalando que insisto en que llamar al plan economicista no
es claro, sobre todo porque lo que ha hecho es perfeccionar
determinados ejercicios de gestión de los medios de salvamento
marítimo.
Por ejemplo, el tema del buque Hispania. Estamos hablando del año
1995. Los rectores de Sasemar en 1995 -y no es una crítica-, se dan
cuenta de que el Hispania es un barco que resulta difícilmente
aprovechable. En consecuencia se dice: cancelemos con el preaviso
contractual preciso la utilización de este barco y ese barco sale del
empleo.
Cuando miramos qué se ha producido a continuación, y vemos que barcos
que estaban contratos en 280 millones de pesetas se han contratados
los mismos por un 70 por ciento de esa cifra, significa que en la
práctica se había producido un proceso contractual no suficientemente
afinado. De manera que podemos decir que bastaba ejercitar esa
gestión afinada o ajustada de los medios de que se disponía para que
sin incrementos nominales se pudiera acometer un proceso de mejora
clara de los medios disponibles.
Otro ejemplo puede ser qué costó el equipamiento electrónico del
centro de Bilbao o cuál es el que tuvo el centro de Gijón. El doble
del que ha tenido en Cartagena y ha tenido un desarrollo, una
implantación en el tiempo que ha durado tres veces más. Es decir,
estamos hablando de eficacia de dinero, eficacia de tiempo, estamos
hablando de gestión de la idea; de manera que la idea es buena, es un
tema estatal y se ha hecho en una primera etapa. Lo que se ha hecho
en esta segunda etapa del plan y la gestión de la
línea de salvamento es hacerla con un ejercicio de la gestión más
correcto. Eso ha dado un margen muy considerable; no tiene ningún
efecto economista, es puramente mejorar el sistema de gestión del
conjunto de medios.
En cuanto a los temas que me planteaba el señor Rodríguez, decirle
que el control zonal de Fisterre, pero eso no quiere decir que no
cumpla también las otras funciones, de alguna manera la función de
superposición o control de los centros locales, lo que sería porque
tenga un efecto que solamente está en Tarifa en el Estrecho y más
recientemente vayamos a tener en el Cabo de La Nao, no por eso quiere
decir que haya que construir al lado, cerca, o en otro sitio uno
regional, pues asume las funciones regionales precisamente el centro
zonal.
También debo decir que estoy totalmente de acuerdo en que la
seguridad marítima es una competencia que solamente debe quedar en el
sector público, pero en cambio la ejecución material de estas
competencias en muchos casos se puede realizar mucho mejor a través
de la utilización de recursos de empresas o suministradores privados;
se trata de que la autoridad marítima, la autoridad pública, controle
efizcamente el uso de esos medios aportados eficazmente por
operadores privados.
Finalmente, el tema de Marpol que me cita supongo que se refiere a
los residuos que dejan los buques, que es uno de los aspectos
regulados por Marpol. Entonces debo decir que esas empresas están
controladas, claro que están controladas por la autoridad, no por
Sasemar naturalmente porque son industrias localizadas en tierra,
pero están y tienen que estar sujetas a la debida inspección de como
tienen la recepción de esos residuos, cómo los tratan y cómo se
desprenden de ellos.
En este punto, creo que termino las contestaciones.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Casas, por su presencia
aquí. Gracias a los portavoces que han intervenido en este debate.
Se levanta la sesión.
Eran las siete y quince minutos de la tarde.