CORTES GENERALES



DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTA D O S



COMISIONES



Año 1998 VI Legislatura Núm. 592



INFRAESTRUCTURAS



PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JESÚS POSADA MORENO



Sesión núm. 55



celebrada el miércoles, 9 de diciembre de 1998



ORDEN DELDÍA:



Proposiciones no de ley:



- Sobre uso gratuito de la autopista Cádiz-Sevilla. Presentada por el
Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida (número de expediente
161/000241).... (Página 17280)



- Por la que se insta al Gobierno a dar prioridad absoluta a la
inversión necesaria para acometer con urgencia la construcción de la
autovía Córdoba-Antequera (Málaga). Presentada por el Grupo anterior
(número de expediente 161/000460).... (Página 17284)



- Sobre regulación de los centros de enseñanza para la Grupo
Socialista del Congreso (número de expediente



- Sobre nuevos trazados de tren de alta velocidad. Presentada en el
Congreso (número de expediente 161/000661)....




- Relativa a la definición de nuevos trazados del tren de
Parlamentario Mixto (número de expediente 161/000681).

navegación de recreo. Presentada por el 161/000514) ... (Página 17287)



por el Grupo Parlamentario Popular (Página 17289)



alta velocidad. Presentada por el Grupo ... (Página 17289)

Página 17280



- Relativa a posibilitar en enlace del término municipal de Monterrey
(Ourense) con la autovía de las Rías Bajas. Presentada por el Grupo
Socialista del Congreso (número de expediente 1 6 1 /0 0 0 7 1 6 )..

. . . 17297



- Relativa a la adopción de las medidas oportunas para solucionar
definitivamente la siniestralidad de los puntos de cruce de la N-630
con las carreteras que, saliendo de ella, van a los pueblos de G ar
rovillas, Casar de Cáceres y Coria, todos ellos de la provincia de
Cáceres. Presentada por el Grupo anterior (número de expediente 161/
001158).... 17299



- Sobre actuaciones urgentes para superar las deficiencias portuarias
en la isla de El Hierro. Presentada por el mismo Grupo Parlamentario
(número de expediente 161/001160).... 17301



- Sobre ampliación de las instalaciones portuarias de El Hierro.

Presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unidad
(número de expediente 161/001168).... 17301



- Por la que se insta al Gobierno a incluir dentro del Plan de
carreteras la construcción de una nueva vía de comunicación (autovía)
de enlace entre la ciudad de Prontevedra y la autovía Rías Baixas, A-
52. Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto (número de expediente
161/001198). 17304



Se abre la sesión a las diez y treinta y cinco minutos de la mañana.




PROPOSICIONES NO DE LEY:



- SOBRE USO GRATUITO DE LA AUTOPISTA CÁDIZ-SEVILLA. PRESENTADA POR EL
GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE I ZQUIERDA UNIDA (número de expediente
161/000241).




El señor PRESIDENTE: Buenos días. Comenzamos la sesión de esta mañana
que hace referencia a una serie de proposiciones no de ley. Pido a
todos que en el desarrollo de la sesión sean lo más concretos posible
en el desarrollo de sus argumentaciones.

La primera proposición no de ley se refiere al uso gratuito de la
autopista Cádiz-Sevilla. Es autor del Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida y para su defensa tiene la palabra el señor Meyer.




El señor MEYER PLEITE: Señor presidente, presentamos esta iniciativa
el 5 de noviembre de 1996 -han pasado más de dos años- y lo que
pretendíamos con la misma era recoger un sentimiento unánime de la
sociedad gaditana, incluso del propio Parlamento andaluz pues justo
cuando se presentaba esta iniciativa, estaba pendiente la negociación
con la empresa explotadora de la autopista Cádiz-Sevilla y el
sentimiento general de la sociedad gaditana era que no se debía de
conceder más la explotación de la autopista Cádiz-Sevilla a esta
empresa, y por lo tanto pasar a su liberalización.

Es un sentimiento, como digo, que era unánime en el momento de esta
negociación, lo que ocurre es que la iniciativa la vamos a discutir
dos años después y, por lo tanto, lo que se pretendía con la misma en
parte no se puede cons e guir, lógicamente, como era que se
liberalizara la autopista Cádiz-Sevilla.




La sociedad gaditana, yo creo que mayoritariamente, no de ahora sino
ya de hace bastante tiempo lo viene reivindicando, atendiendo a los
índices sociales de la provincia, una provincia castigada por el
desempleo como ninguna, con una crisis industrial importante que se
acentúa por la política del Partido Popular de privatizaciones,
creando una situación de desempleo, una situación de precariedad en
el empleo muy fuerte, y además una provincia que, en lo que se
refiere a la red viaria y ferroviaria, en lo que es el diagnóstico de
todo lo que son las comunicaciones, la verdad es que nos retrotrae a
comarcas, a regiones de las más devastadas por una no política en
comunicación y por una falta de modernización de nuestras
comunicaciones. Todo esto es lo que nos hace a los gaditanos y
gaditanas reivindicar con fuerza que nuestras vías de comunicación
hacia Sevilla, y la próxima que vamos a tener hacia Estepona por
Guadiaro, no sean de peaje, sean autovías libres, porque entendemos
que en la provincia de Cádiz, dados esos índices de desempleo, esos
índices de precariedad, de falta de modernización de nuestras vías
ferroviarias y viarias, se debía tener un trato de discriminación
positiva, porque indudablemente una buena comunicación, una
comunicación moderna, es algo vital, fundamental, para intentar que
nuestras acciones económicas (el transporte de mercancías, de
personas) la ayuden a salir de la situación en que estamos, una
situación muy precaria en lo económico, con una



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crisis en cuanto a lo que significa toda la producción, y con una
precariedad en el empleo, con la tasa más alta de desempleo de España
y, por lo tanto, de la Comunidad Económica Europea.

En estos momentos en Cádiz tenemos privatizada la comunicación hacia
Sevilla y tendremos también privatizada la comunicación hacia Málaga-
Guadiaro-Estepona. Yo creo que esos dos datos merecerían una
reflexión en su momento. Esa reflexión no pudo ser, se firmó la
concesión, seguimos teniendo un peaje que pagar si queremos pasar
hacia Sevilla y lo tendremos también hacia Málaga por voluntad del
Partido Popular. Esto es lo que pretendíamos en su momento con esta
iniciativa. Aesta iniciativa, después de dos años, se debía de
plantear, en cuanto al texto de la proposición no de ley, una ligera
modificación (yo espero que en el debate se pueda encontrar una
redacción), en el sentido de que se anule la actual concesión, no que
no se prorrogue sino que se anule la actual concesión, en el punto 1,
de manera que consigamos efectivamente el objetivo fundamental
y prioritario. Los representantes del pueblo andaluz, a través de su
parlamento, todas las instituciones gaditanas han reivindicado que se
liberalice la autopista. Creo que los puntos 2 y 3 tienen todavía
actualidad, se deberían de manten e r, y por lo tanto la idea de esta
iniciativa es de nuevo volver a plantear con fuerza este sentimiento
generalizado de la sociedad gaditana de conseguir liberalizar
definitivamente la autopista Cádiz-Sevilla.




El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley se han presentado
dos enmiendas. La primera, una enmienda de sustitución, por parte del
Grupo Parlamentario Socialista. Para su defensa tiene la palabra el
señor Perales.




El señor PERALES PIZARRO: El Partido Socialista va a apoyar la
proposición no de ley del Grupo de Izquierda Unida que pretende
suspender, no impedir ya, pero sí suspender la prórroga de la
autopista de peaje SevillaCádiz que termina su período de concesión
en el año 2007. Hemos presentando una enmienda de sustitución que
propone lo siguiente: Negociar la suspensión del acuerdo del Gobierno
con la empresa concesionaria de autopistas para que se reponga el
inicial plazo del año 2007 como el momento de finalización de la
explotación de la autopista de peaje Cádiz-Sevilla. (Rumores.) Pues
bien, señor presidente, nuestra posición es absolutamente clara.

Creemos que la situación que se vive en relación con la autopista es
la historia reciente de un incumplimiento electoral por parte del
Partido Popular, de tal manera que en los últimos años del Gobierno
del Partido Socialista los dirigentes andaluces del hoy partido del
Gobierno, comenzando por su presidente, señor Arenas, hicieron de la
eliminación del peaje de la autopista una propuesta estrella de su
programa. (Rumores.)



El señor PRESIDENTE: Perdóneme, señor Perales. Por favor, ruego
silencio. Este local no reúne las condiciones que tienen otros en el
Congreso y realmente, si se habla al mismo tiempo que interviene el
portavoz, no se oye.

Señor Perales, continúe.

El señor PERALES PIZARRO: No pasaban semanas o meses sin que los
dirigentes más prestigiados del Partido Popular utilizaran la
existencia de la autopista como ejemplo de la marginación de
Andalucía y un evidente ejemplo también de la maldad de los gobiernos
de Felipe González para con Andalucía.

Un dirigente de los más importantes en el Parlamento de Andalucía, en
un arranque literario, llegó a afirmar que el Partido Popular
rompería la soga que ahoga a los gaditanos en cuanto llegara al
Gobierno. Lógicamente, la eliminación del peaje sería inmediata en
cuanto el Partido Popular llegara al poder, si tenemos en cuenta
además que la provincia de Cádiz era la provincia prioritaria para el
presidente del Gobierno, señor Aznar, tal como el señor Arenas decía
en unas declaraciones que tengo aquí delante en estos momentos. Por
tanto, en ningún caso podía haber duda de que el Partido Popular
cumpliría ese compromiso, de que el Partido Popular repararía esa
situación y naturalmente eliminaría el peaje de la autopista en
cuanto llegara al Gobierno, como sus portavoces con reiteración casi
semanal se habían encargado de recordar permanentemente. A estas
alturas resulta que la soga que ahogaba a los gaditanos no ha sido
rota por ningún coloso político, sino que la soga seguirá, al decir
de los dirigentes del Partido P opular, asfixiando a los gaditanos
durante 13 años más. No se rompió inmediatamente porque Cádiz fuera
la provincia privilegiada, ni se va a romper en el 2007, sino que
seguirá por decisión del Gobierno del Partido Popular durante 13 años
más.

De todas las afirmaciones que acabo de hacer naturalmente hay soporte
documental en las hemerotecas de cualquier sitio, en Cádiz
especialmente y en Sevilla, y hay una abundante documentación de que
éste no era un compromiso electoral de los que se pasean en las
campañas electorales, sino que había un compromiso firme, sólido, muy
firme, y desde luego de los más importantes del Partido Popular en la
provincia de Cádiz, de que sería eliminado inmediatamente que el
Partido Popular llegara al Gobierno. Pues bien, hoy, aquellos que
eliminarían ipso facto el peaje de la autopista lo han prorrogado
durante 13 años. Y no sólo eso, señor presidente, sino que en la
provincia de Cádiz, como se acaba de decir, había una autovía, una
autovía prevista para su construcción, que uniría Guadiaro con
Estepona y la provincia de Cádiz con Málaga. Esa autovía Guadiaro-
Estepona también se convirtió en autopista de peaje, de tal manera
que los que estaban en contra de los peajes no sólo prorrogaron 13
años el peaje Sevilla-Cádiz, sino que la autovía Guadiaro-Estepona,
prevista como autovía, se ha convertido en una autopista también de
peaje por decisión del partido que gobierna hoy, que era el que se
oponía entonces a los peajes para la provincia de Cádiz.

Malagueños y gaditanos se unirán a partir de ahora por una autopista
de peaje, cuando el Gobierno anterior dejó ese proyecto previsto como
una autovía sin peaje; por lo tanto nuestra propuesta es que
rectifiquen los señores del Gobierno. Yo estaré encantado, como todos
los demás portavoces, en reconocer que han cumplido su compromiso
electoral, parcialmente por lo menos -por lo menos no se ha
prorrogado- aunque no se elimine el peaje, pero no ha sido
prorrogado, y estaremos encantados de reconocerlo. Es verdad que
ahora la decisión tiene complejidad jurídica



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y técnica, pero el compromiso para no prorrogar la autopista es tan
firme, tan sólido, y supuso una apuesta tan importante del Partido
Popular que estamos seguros de que el Gobierno y el Partido Popular
serán capaces de romper ese convenio, que nunca debió firmarse, y
llevarlo adelante.

Quiero recordar, señor presidente, para terminar, que el Gobierno
socialista tuvo la intención en algún momento de prorrogar también la
autopista, de tal manera que en el año 1995 hubo un intento por parte
de la Administración de formular un proyecto de prórroga, y la
oposición del Partido Socialista, de todas las demás formaciones
políticas, y especialmente del Partido Popular, como no podía ser de
otra manera, impidieron que este acuerdo se llevara adelante y no se
prorrogó la autopista. luego el Partido Popular desistió de su
posición inicial y hoy tenemos una autopista que, como decían los
dirigentes del Partido Popular, asfixiaba a los gaditanos. Si eso se
sigue manteniendo durante 13 años más seguiremos soportando esa
prórroga de autopista; esperamos que los portavoces del Partido
Popular nos den una buena noticia y se suspenda ese convenio, se
rompa ese contrato y la autopista rinda sus servicios en el 2007,
como inicialmente estaba previsto.




El señor PRESIDENTE: El Grupo Parlamentario Popular ha presentado una
enmienda de modificación pero, por lo que yo veo, más que de
modificación es también de sustitución. Por tanto, le ruego a la
portavoz, doña Teófila Martínez, que en su exposición aclare si es de
modificación o de sustitución.

Tiene la palabra la señora Martínez.




La señora MARTÍNEZ SAIZ: Perdón, presidente, es de sustitución.

Tomo la palabra en nombre de mi grupo para defender esta enmienda de
sustitución que dice: El Congreso de los Diputados manifiesta el
interés de que se tengan en cuenta las peculiaridades de la concesión
de la autopista CádizSevilla, así como las del resto del Estado
español, en los estudios y debates que se efectúen en el marco de la
subcomisión creada en el seno de la Comisión de Infraestructuras que
tiene por objeto estudiar los diferentes problemas que plantea el
coste de los peajes en el Estado.

Desde el Partido Popular hemos presentado esta enmienda de
modificación porque seguimos queriendo solucionar el problema dado
por la autopista de peaje en la provincia de Cádiz, y no renunciamos
a conseguirlo, al igual que otras provincias españolas donde existen
las autopistas de peaje. Y digo que no renunciamos porque,
evidentemente, como ha dicho el portavoz de Izquierda Unida y el del
Partido Socialista, sobre todo en los dos últimos años ha sido motivo
de debate en la sociedad gaditana. Algunos lo han oído con mayor
interés en estos dos últimos años que se oía cuando se tenían
responsabilidades de gobierno desde 1988, cuando empezó a debatirse
sobre este importante asunto, ya que la autopista de peaje Cádiz-
Sevilla en 1986 sufrió una ampliación de concesión, concesión que en
principio era para 1999, y que si no se hubiera ampliado en 1986
estaríamos a un año de poder disfrutar de una autopista libre. En
1986 se prorrogó la concesión no para rebajar las tarifas del peaje,
sino para unirla con la empresa que administraba y tenía la concesión
de la autopista
A-7, y que como tenía pérdidas había que equilibrarla, y el
Gobierno socialista, tan interesado por estas cuestiones, prorrogó la
concesión hasta el 2007.

Por tanto, aunque a algunos les gusta hablar de la historia reciente
refiriéndose a la historia de hace dos años de nuestra democracia -la
anterior no les interesa porque fueron responsables directos de las
actuaciones en infraestructuras; he de decir a mis compañeros de
Comisión que en 1995 no es que hubiera intención, es que hay un
documento firmado del señor Zaragoza, firmado, firmado, firmado, en
mayo de 1995, con el presidente de Aumar de una prórroga de 15 años y
con una rebaja en las tarifas del 15 por ciento. Agua pasada no mueve
molino, pero es necesario que lo sepamos todos, porque como hay una
subcomisión creada para estudiar estos asuntos, es necesario que se
sepa. Pero lo más grave de esa prórroga de la concesión y de la
situación de la autopista Cádiz-Sevilla es que durante los últimos 16
años con los gobiernos anteriores, y yo espero que éste no caiga en
ese error, como disfrutábamos de una autopista, no se nos construyó
ni un kilómetro de autovía hasta 1992. O sea que en este momento sólo
disfrutamos de 20 kilómetros de autovía, mientras en Andalucía se
disfruta de 1.500 kilómetros de autovía. Por tanto, ni una peseta de
inversión para igualarnos al resto de las provincias andaluzas y
españolas. Quiero que sepan SS.SS. que desde el límite de la
provincia de Málaga hasta Sevilla capital tenemos 260 kilómetros de
carretera nacional y sólo disfrutamos los gaditanos y los andaluces
que pasan por allí de 20 kilómetros de autovía, que se dice pronto; y
pasaron 14 años de Gobierno socialista, y pasó un plan de carreteras
en donde se construyeron a nivel nacional 3.500 kilómetros de
autovía. Por tanto, las comparaciones demuestran que la gran
abandonada en esa política de inversiones era la provincia que más lo
necesitaba, porque además era y es la puerta del sur de Europa, y si
hay una infraestructura periférica en toda Europa esa infraestructura
periférica es la que enlaza la provincia de Cádiz desde Algeciras con
el resto de Andalucía, con el resto de España y con el resto de
Europa.

Una vez dicho esto quiero manifestar, en nombre de los diputados del
Partido Popular de la provincia de Cádiz, que queremos y necesitamos
inversiones en infraestructuras y que esa autopista sea liberada o no
pague peaje, pero nos encontramos, cuando se lo pedimos al Gobierno,
con la misma respuesta que el señor Cosculluela en 1988 le daba a los
parlamentarios del PP, y nos encontramos con la misma respuesta que
el señor Chaves en el Parlamento andaluz les daba a los diputados del
Parlamento andaluz del Partido Popular en fechas posteriores. El
señor Cosculluela, el 23 de mayo de 1988, le decía a un diputado del
PP: Respecto a la solicitud de liberalización del peaje de la
autopista A-4 que me transmitía en su escrito del pasado 23 de abril,
debo manifestarle que no es posible atender a tal petición, ya que
los términos de la concesión, entre ellos la percepción de peaje,
contenidos en el contrato suscrito por el Estado se rigen por una
normativa específica cuya alteración podría dar origen a múltiples
problemas de toda índole (jurídicos, económico-financieros, incluso
administrativos) de difícil solución. Asimismo, supondría un
precedente que previsiblemente podría propiciar solicitudesde
liberalizaciones de peajes en otras autopistas, lo que



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conllevaría unas indemnizaciones a las sociedad concesionarias que
alcanzarían valores de tal magnitud que no podrían ser asumidos por
el Estado.

Pero es que lo mismo decía el señor Chaves el 20 de noviembre de
1991, a una petición del Grupo Popular del Parlamento andaluz. Decía
el señor Chaves que por qué pagarle a una empresa 40.000 millones si
sólo se iban a beneficiar los gaditanos que circulaban a Sevilla por
la autopista, cuando esos 40.000 millones él los iba a invertir en
mejorar las infraestructuras de Cádiz. Y fíjense ustedes, era 1991 y
40.000 millones, y en este momento, en el año l998, sólo se ha
adjudicados el primer tramo del desdoblamiento de la 440 entre Jerez
y Algeciras, el primer tramo de un convenio suscrito entre el
Gobierno central y el Gobierno andaluz para financiar esa autovía o
ese desdoblamiento de carretera entre Jerez y Algeciras; nos dijeron
en 1996 que en el año 1998 se iban a licitar todos los tramos,
y estamos a finales de 1998 y sólo se ha licitado un tramo. Por tanto,
aparte de querer que cuando esa subcomisión trabaje se considere a la
autopista de peaje SevillaCádiz de una manera importante y peculiar,
nosotros, a este Gobierno, o a cualquier gobierno, como lo hemos
venido haciendo, le vamos a exigir y le estamos exigiendo que en los
próximos cinco años nos equiparen al resto de las provincias
andaluzas y españolas a la hora de equilibrar el déficit de
infraestructuras viarias que tenemos, y sobre todo en el apartado de
los programas de autovías, es realmente estamos discriminados.

Le voy a entregar al presidente de la Comisión y a los portavoces un
plano muy sencillo de Andalucía, donde la única provincia que sólo
tiene 20 kilómetros de autovía es la provincia de Cádiz, y eso de
ninguna manera se improvisa, porque no hay ni un solo anteproyecto,
sólo hay un estudio previo de desdoblamiento de Vejer-Chiclana.

Llevamos 7 años con el anteproyecto y ha sido este Gobierno el que lo
ha aprobado y el que lo ha sacado a exposición pública; mientras
tanto, ni un solo proyecto de desdoblamiento de ninguna nacional, ni
de la de Cádiz-Sevilla, ni de la de Cádiz-Málaga. Yotro dato, porque
a algunos les ha entrado ahora una fiebre muy importante en la
defensa de las infraestructuras y demuestran su desconocimiento,
porque la autopista de peaje Algeciras-Málaga, junto con la de
Cartagena- Murcia y la de Madrid-Rioja y la de Madrid-Zaragoza, la
sacó a concurso el ex ministro Borrell, hoy candidato a la
presidencia, y ese ex ministro a esta diputada le contestó que el
tramo Guadiaro-Estepona no se podía desdoblar por problemas
medioambientales y que nos iban a solucionar el problema con la
licitación de la autopista de peaje Algeciras-Málaga. Y eso es así, y
es este Gobierno el que ha conseguido que, al mismo tiempo que se
saque a concurso la autopista de peaje Guadiaro-Estepona, también se
saque a concurso y se adjudique en el mismo momento desdoblamiento de
la nacional entre Estepona y Guadiaro, porque ustedes saben, o los
que saben algo de infraestructuras saben, que en ese tramo no se
puede llamar autovía porque el trazado de las curvas y la velocidad
por la que se podría, cuando se desdoble, circular, no puede pasar,
por la configuración orográfica, de 100 kilómetros por hora. Por
tanto, es el Gobierno socialista y el ministro Borrell el que saca a
concurso esa autopista de peaje. Segundo. Es el que niega a esta
diputada y a las peticiones del Gobierno popular el
desdoblamiento de la Estepona-Guadiaro por problemas
medioambientales, y la prueba es que se licita para la Rider Cup el
tramo Guadiaro-San Roque y no se licita el Guadiar
-o Estepona.

Por tanto, aquellos conversos en materia de infraestructura de la
provincia de Cádiz es mejor que se lean todo, lo propio y lo ajeno.

Nosotros vamos a seguir reivindicando esos desdoblamientos y esas
autovías de la provincia y vamos a seguir reivindicando la
liberalización del peaje, pero miren ustedes, los culpables de que
desde 1999 hasta el 2007 los gaditanos tengamos que seguir pagando
peaje son exclusivamente los socialistas, que en 1986, repito, sin
ninguna concesión a cambio, como bajada de tarifas de peaje, nos
prorrogaron la concesión. Ahí está en las hemerotecas, en los
boletines de esta Cámara y de la Cámara andaluza, lo que decía el
señor Pizarro, lo que decía el señor Chaves y lo que decían algunos
diputados de la provincia de Cádiz, pues cuando estaban en el
Gobierno de la nación y los diputados del PP veníamos aquí a reclamar
infraestructuras no venían nunca a defender la postura del Gobierno,
siempre la defendían diputados de otras provincias. Nosotros las
hemos defendido cuando estábamos en la oposición y las defendemos
valientemente cuando estamos en el Gobierno, porque es la
reivindicación que nosotros le hemos transmitido al Gobierno de la
nación. Ya está bien de sólo querer recordar la historia de los dos
últimos años; hay que recordar toda nuestra historia en materia de
infraestructuras. Nosotros no renunciamos a nada, queremos que se
estudie en profundidad en esa subcomisión la mejor manera para que
los gaditanos no tengamos que seguir pagando peaje en la autopista de
peaje Cádiz-Sevilla, porque ha sido el handicap mayor para nuestro
desarrollo en los últimos años.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Meyer para manifestar
su posición ante las enmiendas pres e ntadas.




El señor MEYER PLEITE: Mi grupo va a aceptar la enmienda de
modificación del Grupo Socialista, pero lógicamente no podemos
aceptar la que nos presenta el Grupodel Partido Popular. La portavoz
del Grupo del Partido Popular ha hecho un alegato contra el anterior
Gobierno, ha justificado esta enmienda a partir de ese alegato, pero
la cuestión es que en estos momentos el Partido Popular es el que
está gobernando, y por lo tanto hay que ir a la cuestión, y ese
discurso no se comparece con los presupuestos que ha presentado el
Partido Popular para 1999 para mi provincia. Lo coherente hubiese
sido, a partir de se alegato, de esa magnífica intervención
reivindicativa del estado de cosas de mi provincia, actuar en el
sentido contrario de lo que va a hacer el Partido Popular, es decir,
apoyar esta enmienda. Si como ha manifestado la portavoz el estado de
cosas de mi provincia es así ¿a qué esperar? ¿Hay que estudiar más?
¿Hay que remitirse a una subcomisión para seguir estudiando? Yo creo
que la portavoz del Partido Popular lo tiene claro, lo ha manifestado
con una rotundidad y una vehemencia yo creo que impresionantes. Si
tan claro está, ¿qué hay que estudiar? ¿En qué subcomisión hay que
estudiar el qué, en relación a esta cuestión? Yo creo que esto es una
larga cambiada, que una vez más es una larga cambiada,



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en este caso del Partido Popular, y la cuestión es que vamos a seguir
con una autopista privatizada, que vamos a seguir con una falta de
inversiones fuertes para modernizar todo lo que es la infraestructura
viaria y ferroviaria de la provincia. Creo que se trata de mantener
una posición coherente; por eso mi grupo no puede retrasar por más
tiempo, -y la enmienda de sustitución del Partido Popular lo que
pretende es un retraso por más tiempo- lo que debería ser una medida
política clara y nítida como es liberalizar de una vez por todas la
autopista Cádiz-Sevilla.




Por lo tanto, yo creo que la cuestión es que el Partido Popular está
gobernando, es verdad, y que precisamente por su discurso coherente,
y con esa reclamación no debía contribuir a retrasar más el problema.

La cosa está estudiada. Esta cuestión está superestudiada, está
reivindicada por todas las instituciones, por todas, las autonómicas,
las provinciales, los ayuntamientos, y por lo tanto, tan estudiado
está que hoy de forma solemne se debería plantear el apoyo unánime de
la Cámara, en este caso de la Comisión de Infraestructuras, a esta
iniciativa. (El señor Perales Pizarro pide la palabra.)



El señor PRESIDENTE: Señor Perales, ¿a qué efectos me pide la
palabra?



El señor PERALES PIZARRO: He sido abundantemente aludido por la
portavoz del Grupo Parlamentario P opular, muy abundantemente.




El señor PRESIDENTE: Sí, creo que ha habido una confrontación de
pareceros que excede el simple desarrollo de la proposición no de
ley, por lo que tiene usted la palabra por un máximo de tres minutos.




El señor PERALES PIZARRO: Aunque sólo fueran para defender a
Cosculluela, que también ha sido mencionado. Yo quería decir tres
cosas. Primero, que de la intervención de la señora portavoz del
Partido Popular está claro que se deduce que apoya la proposición no
de ley. De toda la intervención la única conclusión es que está
completamente de acuerdo en que se libere inmediatamente y se elimine
la prórroga del peaje. En segundo lugar, está claro que el Partido
Popular sigue apostando por la liberalización progresiva de las
autopistas, nos llena de satisfacción, y tendremos oportunidad de
verlo en la Cámara inmediatamente. Y en tercer lugar, que desde
luego, como señalaba el portavoz de Izquierda Unida, no valen ya larg
as cambiadas. El Partido Popular, porque los ciudadanos así lo han
querido, gobierna esta nación y tiene la responsabilidad de gobernar,
y gobernar significa responder a sus compromisos electorales y
responder a sus promesas reiteradas en la defensa de los intereses
generales.




El señor PRESIDENTE: Señora Martínez, tiene la palabra por un minuto.




La señora MARTÍNEZ SAIZ: Efectivamente, nosotros creemos que debemos
aprovechar ese apoyo, o esa necesidad de que en la autopista de peaje
de Cádiz-Sevilla no haya que pagar, pero lo apoyamos en el marco de
esa
subcomisión que ya nos hubiera gustado a nosotros que el Gobierno
socialista nos hubiera permitido estudiar; ni tan siquiera nos
permitió estudiarlo, ni tan siquiera nos permitió el saber cómo. El
señor Chaves lo decía, lo decía el señor Pizarro, y lo decían los
portavoces en esta Cámara: ese dinero es mejor que se invierta en
equilibrar el déficit de autovías en la provincia de Cádiz. Nosotros
decimos ahora: Queremos el mismo tratamiento que el resto de las
provincias españolas que tienen autopista de peaje, y además queremos
que entre todos se haga el esfuerzo de que esos 250 kilómetros que
tenemos de carretera nacional, en cinco o seis años estén terminadas
las autovías. Fíjense que sencillo, porque es que las
infraestructuras no deben de tener color, son un asunto de Estado, y
como son un asunto de Estado, sea quien sea el que gobierne, cuando
se necesitan hay que trabajar. El problema es que el Gobierno del
Partido Popular, aunque hubiera tenido 80.000 millones de pesetas en
estos dos años para invertir en la provincia de Cádiz no hubiera
podido licitar una obra de desdoblamiento Sevilla-Cádiz porque no
había proyecto, y no hubiera podido licitar el desdoblamiento de
Cádiz-Algeciras por la costa porque tampoco hay proyecto, y los
proyectos no se licitan, señor Perales, como la A-92, donde ahora hay
que gastar 40.000 millones para...




El señor PRESIDENTE: Señora Martínez, le ruego concluya. No reabramos
el debate porque entonces no podríamos avanzar, así que le ruego
concluya en la contestación a lo que ha manifestado el señor Perales.




La señora MARTÍNEZ SAIZ: Pues que a nosotros nos hubiera encantado
que nada más llegar el Partido Popular hubieran estado los proyectos
de construcción, listos para haberlos adjudicado. Hubiéramos
conseguido del Gobierno ese dinero para haberlo licitado en su
momento.




- POR LAQUE SE INSTA AL GOBIERNO ADAR PRIORIDAD ABSOLUTA A LA INVERSI
ÓN N ECESARIA PARA ACOMETER CON URGENC I A LA CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOVÍ
A C ÓRDOBA-ANTEQUERA (MÁLAGA). PRES E NTADA POR ELGRUPO PARLAMENTARIO
F EDERAL DE IZQUIERDA UNIDA (Número de expediente 161/000460).




El señor PRESIDENTE: Vamos a debatir la segunda proposición no de ley
por la que se insta al Gobierno a dar prioridad absoluta a la
inversión necesaria para acometer con urgencia la construcción de la
autovía Córdoba-Antequera, en Málaga. Es autor el Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida, y para su defensa tiene la palabra la
señora Aguilar.




La señora AGUILAR RIVERO: Señor presidente, intervengo con mucha
brevedad para plantear algunas cuestiones. La primera es que esta
iniciativa, a nadie se le escapa, hace 20 meses que se presentó en el
Parlamento y es ahora cuando la estamos sustanciando en esta Comisión
de Infraestructuras. Por consiguiente, lo que vamos a pretender por
parte de mi grupo parlamentario es situarla en la



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realidad actual e intentar, puesto que no ha habido ninguna enmienda
por parte del resto de grupos parlamentarios, que a lo largo del
debate podamos conjuntar una posición común al respecto, porque sí
que creo que hay algo que nos une, y es la coincidencia en la
exigencia y en la reivindicación que hemos hecho todas las fuerzas
políticas de la necesidad de la construcción, cuanto antes mejore la
autovía Córdoba-Antequera. Y no sólo lo hemos hecho las fuerzas
políticas, sino que han sido los ciudadanos de la provincia de
Córdoba en general, los sindicatos, las organizaciones empresariales,
las organizaciones sociales, las que con reiteración han salido a la
calle y han planteado la necesidad de una obra urgente para la ciudad
de Córdoba y para el conjunto de la provincia, cual es la autovía
Córdoba-Antequera. Y eso porque estamos en un nudo de comunicaciones
fundamental para dar salida a lo que es una actividad comercial
intensa e importante por su crecimiento que se viene dando en el
conjunto de la comarca y que es absolutamente imprescindible darle
salida hacia Córdoba y hacia Málaga. (Rumores.) Tenemos una zona en
la provincia de Córdoba donde las inversiones en los últimos tiempos
han dado lugar a una importante actividad comercial, a una importante
actividad económica, y no la podemos asfixiar porque no haya una
salida o una posibilidad de salir de esa actividad económica hacia
Málaga y hacia Córdoba de manera fácil, de manera fluida y de manera
rápida. Yno sólo por la actividad comercial que se desarrolla en la
zona, que es fundamental el darle esa salida, sino porque estamos
hablando de una carretera nacional, la 331, que tiene una densidad de
tráfico extraordinaria, con una peligrosidad reconocida por todos y
donde se han sucedido distintos accidentes como consecuencia
precisamente de esa densidad de tráfico, porque es un camino habitual
para conectar con la costa malagueña y es una zona fundamental. Por
tanto, el que se pueda acometer la obra para hacer una conexión donde
la peligrosidad disminuya sensiblemente porque la autovía... (Rumores
.)



El señor PRESIDENTE: Un momento, señora Aguilar.

Les ruego que, si tienen que ponerse de acuerdo para aproximar las
enmiendas, lo hagan fuera de la sala, porque es que, si no, no se
oye.

Siga señora Aguilar, por favor.




La señora AGUILAR RIVERO: Decía que estamos hablando de una carretera
nacional, la 331, cuya densidad de tráfico y peligrosidad se ha
puesto ya de manifiesto, porque han sucedido diversos accidentes. Y
es conveniente por esta razón que la obra de la que hablamos sea una
obra a la que se dé total prioridad. Pero es que además es una
carretera nacional, hasta ahora, hasta que la autovía sea una
realidad, por la que habitualmente se comunica una gran parte de
Andalucía y de otros lugares de España con Málaga. Ha sido habitual
para quienes venían del norte de España, incluso de Madrid, a Málaga,
en su paso por Córdoba, y nosotros entendemos que toda esa situación
demanda y exige que haya una obra, cual es la autovía Córdoba-
Antequera, a la que de verdad se dé una prioridad, frente a cualquier
otro proyecto que quisiera abordar la conexión de Córdoba con Málaga.

Hay otro elemento para nosotros importante y es la oportunidad que
ofrece la posibilidad de
la realización de la autovía de hacer una conexión efectiva y real
entre lo que hasta ahora se ha venido en denominar el turismo
cultural y el turismo sol y playa, que nos parece que es algo
fundamental para el desarrollo del sector turístico en el conjunto de
España.

Estas razones a nosotros nos parecen suficientes e importantes, de
peso, para que esa autovía sea una realidad. Yo decía antes que 20
meses han transcurrido desde que la proposición no de ley se hizo y
la verdad es que han dado ciertos resultados todas las movilizaciones
habidas, todas las exigencias realizadas por parte de todos y cada
uno de los partidos con representación parlamentaria en la provincia
de Córdoba; nos hemos puesto, como se suele decir, en marcha. Y ahora
mismo ya está garantizada y asegurada lo que es la variante,
llamémosle así, entre comillas, de la zona de Aguilar, lo cual puede
ser el elemento de enganche, el vagón de enganche para que la autovía
sea una realidad.

En estos momentos, como no partimos de cero, sino que en los 20 meses
que hace que se presentó la proposición no de ley algo se ha
avanzado, aunque nos parezca a nosotros insuficiente para la
importancia que tiene esta obra, no sólo para el conjunto de la
provincia y de la ciudad de Córdoba, sino más allá, para el resto de
Andalucía y casi me atrevería a decir que para el resto de España,
nosotros entendemos que, puesto que no hay enmiendas, podrían llegar
a un consenso a un acuerdo los grupos parlamentarios para que se
garantice la actuación iniciada en relación con la autovía Córdoba-
Antequera de manera permanente y progresiva y que pueda ser concluida
esta obra sin interrupción. Eso equivaldría a darle prioridad, que es
lo que nosotros lógicamente queremos. Se ha dado ya, digamos, el
pistoletazo de salida después de la obra que se ha sacado a
licitación y lo que queremos es que no tenga ningún tipo de
interrupción, para que, con esa actuación permanente y progresiva en
la autovía Córdoba-Antequera, esta obra pueda ser una realidad,
porque es fundamental para la ciudad de Córdoba, para la provincia
entera y para el conjunto de Andalucía.




El señor PRESIDENTE: Aesta proposición no de ley no se han
presentado, que la Presidencia sepa, enmiendas, ni por escrito ni in
voce. Por lo tanto, ¿grupos que desean hacer uso de la palabra?
Por el Grupo Socialista, tiene la palabra la señora M ontes.




La señora MONTES CONTRERAS: En nombre del Grupo Socialista tomo la
palabra para fijar nuestra posición ante esta proposición no de ley
sobre la construcción de la autovía Córdoba-Antequera, autovía que ha
sido reclamada insistentemente por los representantes de diversas org
anizaciones políticas, sociales, sindicales, institucionales, tanto
provinciales como locales, de Málaga y de Córdoba.

Esta autovía Córdoba-Antequera fue incluida en la red transeuropea de
carreteras en función de un acuerdo adoptado por el Parlamento
Europeo motivado por una enmienda presentada en 1993 por el Grupo
Parlamentario Socialista. Queda así clara cuál ha sido la posición de
los socialistas ante este proyecto que particularmente tiene un
carácter vital para toda la zona sur de la provincia de Córdoba, ya
que en ella se concentran valores de gran futuro,



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como son denominaciones de origen, reservas húmedas, el parque
natural de la sierra subbética, empresas agroalimentarias, proyectos
Proder, turismo rural, industria artesanal del mueble y forjado,
proyectos de la Unión Europea que ya están en marcha, etcétera.

De esta manera queda claro el valor que, desde el punto de vista
intraprovincial, concretamente para la provincia de Córdoba, tiene,
ya que mejorará la comunicación de la ciudad con esa dinámica zona
sur cordobesa y con la provincia de Málaga. Además, hay que destacar
la posición que Córdoba, capital y provincia, ocupa geográficamente
en el sur peninsular. El papel central que ocupa debe traducirse en
algo que viene siendo uno de los objetivos básicos de futuro para
Córdoba: ser el gran nudo de las comunicaciones y transportes de esa
mitad sur de España. Parte de ese papel ya lo está cumpliendo, pero
para consolidarlo necesita todavía importantes mejoras en
infraestructuras, entre las que cabe destacar fundamentalmente la
autovía Córdoba- Antequera y el proyecto de AVE de Córdoba a Málaga.

Nosotros creemos que ambos proyectos son necesarios ycompatibles para
la vertebración del sur peninsular, por lo que no nos parece
necesario entrar a polemizar sobre cuál debe ser prioritario, ya que
no son excluyentes. Hoy precisamente vamos a tener ocasión de exponer
cuál es nuestra posición sobre el AVE Córdoba-Málaga.

Volviendo a la construcción de la autovía CórdobaAntequera, tenemos
que destacar también el gran interés que tiene para la provincia de
Málaga, ya que la actual carretera es considerada un eje estratégico
para las comunicaciones con la Costa del Sol. De esta forma, las
ciudades de Córdoba y de Málaga quedarán a 150 kilómetros de autovía.

En la actualidad, El trazado de la N-331 pasa por poblaciones como
Fernán-Núñez, Montemayor, Aguilar y Monturque, con el consiguiente
peligro para los peatones de estas poblaciones. Al mismo tiempo, este
trazado hace que se agudicen los problemas de densidad de tráfico,
que aumenta constantemente, dada la situación estratégica de dicha
carretera.

En los últimos tiempos la sociedad civil ha asumido un papel
protagonista en la defensa de este proyecto y desde el Grupo
Socialista entendemos que esta inversión tiene una extraordinaria
repercusión socioeconómica en el desarrollo de las provincias de
Córdoba y Málaga. Por ello hemos presentado, con ocasión de los
Presupuestos Generales para 1999, enmiendas por valor de 2.500
millones más para la variante de Aguilar de la Frontera y 2.250
millones para la autovía Córdoba-Antequera. Creemos que la anualidad
que contempla el proyecto del Gobierno no cubre el coste para
estudios y proyectos, con lo que el inicio de ejecución de la autovía
en su tramo más urgente, que es el de Córdoba Aguilar de la Frontera,
se retrasará más allá del año 2000. Nosotros pensamos que debe darse
prioridad a la ejecución de este proyecto, más allá de cualquier
intención electoralista, por el indudable valor que tiene, tanto para
Málaga como para Córdoba y su dinámica zona su, y que los
Presupuestos Generales del Estado deberían ser la ocasión para la
demostración de la prioridad que el Gobierno da a este proyecto.

Por ello, el Grupo Socialista votará a favor de la presente
proposición no de ley.

El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario P opular, tiene la
palabra el señor Jordano.




El señor JORDANO SALINAS: Si esta proposición presentada por el Grupo
de Izquierda Unida se hubiera visto durante el año 1997, nos
hubiéramos manifestado totalmente a favor de los criterios que se
contienen en la misma, pero es lo cierto que desde que se presenta
esta proposición hasta el día de hoy han ocurrido una serie de cosas.

Y la cosa fundamental que ha ocurrido es que esta obra, reclamada
insistentemente, según decía la portavoz del Grupo Socialista, por
distintos sectores sociales, el Gobierno del Partido Popular, que ha
oído las reclamaciones, la ha puesto en marcha. Durante 1997 se
concluyó la información pública, el estudio informativos y la
declaración de impacto ambiental, y el 12 de junio de 1998 se declaró
esta obra en concreto urgente y de excepcional interéspúblico. Con
ello se cubre buena parte del contenido de la proposición que hoy nos
ocupa. Asu vez, en el mes de noviembre, se sacaron a concurso dos
proyectos, el Córdoba- Fernán-Núñez y el Fernán-Núñez-Montilla, el
primero por 270 millones, el segundo por 198, y al final de ese mes,
de noviembre, se sacó a concurso la primera obra concreta, que es la
variante de Aguilar, con una inversión de 2.400 millones de pesetas,
inversión de 2.400 millones de pesetas que nutre de un crédito
extraordinario aprobado por el Pleno del Congreso. Por eso no tenía
ningún sentido presentar enmiendas para redorar una obra que estaba
ya dotada con ese crédito extraordinario con cargo a los presupuestos
de 1998.

Tengo que repetir que el Gobierno del Partido Popular ha puesto en
marcha la obra por fin, pudiendo dar también como novedad al resto de
los miembros de la Comisión que antes de que finalice el año el
Ministerio de Fomento tiene prevista la licitación de los tramos, en
cuanto a proyectos, Montilla-Aguilar, Aguilar-Lucena, Lucena-Lucena
y variante de Encinas Reales. Es decir que antes de final de año
estarán ya sacados a concurso los proyectos de la totalidad de la
obra que discurre por la provincia de Córdoba, teniendo en cuenta que
el tramo que discurre por la provincia de Málaga hasta conectar con
la A-92 es un tramo que no presenta ningún grave problema ni de
proyecto ni de e jecución.

Por estas razones evidentes no podemos votar que sí a algo que ya se
ha hecho y no podemos decir que se declares urgente y prioritario
algo que el propio Gobierno ya ha declarado urgente y de excepcional
interés público. Pero tampoco queremos, en una obra que ha costado
mucho trabajo echarla a andar, muchos esfuerzos por parte de
muchísima gente, también por parte del propio ministro de Fomento,
que se ha implicado directamente en sacar adelante esta obra, que se
produzca un voto negativo de la Comisión a un grupo que tiene interés
en manifestar la prioridad de esta obra. Si el presidente me lo
permite, propondría un texto que creo que pudiera ser asumido por
todos los grupos. Sería un texto que sustituiría al propuesto por
Izquierda Unida, y diría: La Comisión de Infraestructuras del
Congreso de los Diputados, conocido el hecho de que el Ministerio de
Fomento ha declarado urgente y de excepcional interés público el
proyecto de construcción de la autovía Córdoba-Antequera y además que
ya ha sacado



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a concurso la construcción de la variante de Aguilar de la Frontera y
los proyectos de los tramos Córdoba-FernánNúñez y Fernán Núñez-
Montilla, insta al Gobierno a que continúe el esfuerzo inversor de
esta obra hasta concluirla en los plazos previstos.

Con este texto se reconoce lo que ya ha hecho el Ministerio de
Fomento y al mismo tiempo el Congreso pide al Ministerio de Fomento
que continúe este Congreso ojo avizor sobre esta obra para que el
esfuerzo inversor permita concluir la obra en los plazos previstos.

Quiero decir al Grupo de Izquierda Unida que pienso que este texto
actualiza su proposición con la obra ya realizada y al mismo tiempo
recoge la preocupación de mantener ese esfuerzo inversor en la obra.




El señor PRESIDENTE: Me hubiera gustado que cuando yo he preguntado
si había alguna enmienda in voce me hubiera indicado esto. Yo ahora
voy a dar la palabra a la señora Aguilar para que manifieste su
aceptación o no de la enmienda y brevísimamente se la daré también a
la portavoz socialista, que no conocía esta enmienda, para que diga
si está de acuerdo o no.

Señora Aguilar.




La señora AGUILAR RIVERO: Señor presidente, yo voy a hacer a la
Presidencia una petición. Como se ha planteado la enmienda in voce,
hay vocación y voluntad por parte de los tres grupos parlamentarios
(el Grupo Parlamentario Popular, el Grupo Socialista y el grupo autor
de la iniciativa, que es mi grupo parlamentario, el Grupo Federal de
Izquierda Unida) y no se va a producir la votación de manera
inmediata, pido a la Presidencia que nos deje un tiempo, hasta que la
votación se produzca, para que de mutuo acuerdo podamos llegar a un
texto común que permita el respaldo de esta Comisión a lo que es el
objetivo de la iniciativa.




El señor PRESIDENTE: Señora Montes, ¿está usted de acuerdo? (Asentimi
ento) Pues entonces, cuando llegue el momento de la votación, si hay
un acuerdo entre todos, yo leeré el texto que tendrá la proposición
no de ley.




- SOBRE REGULACIÓN DE LOS CENTROS DE E NSEÑANZA PARA LA NAVEGACIÓN DE
RECREO. PRESENTADA POR EL GRUPO S OCIALISTA DEL CONGRESO (Número de
expediente 161/000514).




El señor PRESIDENTE: Pasamos a la tercera proposición no de ley, que
es sobre regulación de los centros de enseñanza para la navegación de
recreo.

Es autor de esta propuesta el Grupo Socialista del Congreso y para su
defensa tiene la palabra el señor Segura.




El señor SEGURACLAVELL: Comenzaré reiterando el títulos acaba de leer
el señor presidente al concederme la palabra, por cuanto es el tema
fundamental que justifica esta proposición no de ley: Sobre la
regulación de los centros de enseñanza para la navegación de recreo.

Señorías, es ésta la primera ocasión en la que en esta Comisión de
Infraestructuras vamos a analizar una propuesta de estas
características, reguladora de los mecanismos que permiten alcanzar
una cualificación a efectos de conducir una navegación de recreo. Y
éste no es un tema baladí. Soy consciente de que no se trata de un
tema espect a cular, como lo son los que han sido objeto de debates
precedentes y los que se debatirán a continuación. Llaman mucho la
atención las infraestructuras, pero desde luego también tiene que
llamar la atención la cualificación de quienes prestan servicios o
son usuarios de esas infraestructuras. Y hay una infraestructura muy
importante, que la gestiona en nuestro país la Sociedad Estatal de
Salvamento Marítimo, y son infraestructuras muy importantes los
puertos. Son servicios muy importantes aquellos que prestan los
puertos y aquellos que presta la Sociedad Estatal de Salvamento
Marítimo y Navegación, con un conjunto de embarcaciones de
remolcadores de altura, con un conjunto de embarcaciones cuya
navegabilidad hace que operen más próximas a la costa, y con un
conjunto importante de tecnología de seguimiento de esas
embarcaciones.

Y, señorías, el auge que en España ha adquirido en los últimos años
la náutica de recreo nos lleva a decir que en el momento actual está
entre 200.000 y 250.000 el número de embarcaciones de recreo que
figuran en los diferentes registros de este país. Además, si a ello
se suma todas las que, procedentes de otros países, en momentos
puntas del año, se aproximan a nuestro litoral, pone de manifiesto el
elevado número, no solamente de embarcaciones, sino de sus usuarios y
de personas que transportan estas embarcaciones, que lógicamente
deben ser objeto por parte de la Administración pública de la
atención pertinente.

Señorías, la orden ministerial del 11 de febrero de 1985, publicada
en el «Boletín Oficial del Estado» el 14 de febrero del mismo año,
nos lleva a pensar que resulta muy conveniente una revisión de la
normativa en materia de enseñanza náutica deportiva. Y reitero,
revisión de la normativa en materia de enseñanza náutica deportiva,
tal como dice la exposición de motivos de esta proposición no de ley.

Quiero indicarles que se trata de una proposición no de ley que con
mucho cariño este diputado elaboró a comienzos del año 1997, que por
las circunstancias de gestión propia del trabajo de un grupo
parlamentario y de esta Cámara se publicó en el «Boletín del Congreso
de los Diputados» del 13 de mayo de 1997, y es precisamente en la
fecha del día de hoy, en el mes de diciembre de 1998 - es decir, más
de un año y medio después de publicada-, cuando es objeto de debate.

Yo quisiera destacar que, entre los diferentes factores que están
vinculados a la materia de enseñanza náutica deportiva y a la
práctica de la navegación deportiva, resulta de especial importancia
el alto índice de siniestralidad de las embarcaciones deportivas, que
hoy en día es superior a la de las demás flotas, según datos que
constan y ha publicado la Sociedad Estatal de Salvamento y de
Seguridad Marítima. Esta circunstancia objetiva encuentra su origen
en el bajo nivel de formación teórica, y quiero reiterarlo, en el
bajo nivel de formación teórica, así como en el escaso adiestramiento
de los responsables de las embarcaciones, que en un elevado número de
casos navegan a distancias importantes del litoral sin que tengan el
grado suficiente de



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conocimiento técnico deseable que les permitiese afrontar situaciones
excepcionales que son consustanciales con la propia navegación
marítima.

Esta situación tiene su origen, y quiero incidir en este aspecto, en
una formación adquirida en ocasiones de manera autodidacta y en otras
ocasiones como consecuencia de las enseñanzas impartidas por personal
carente de la deseada cualificación pedagógica, así como con
precariedad de medios materiales en aquellos centros a los que se
acude para obtener esa formación. A tal efecto, se considera
conveniente, en línea con las nuevas tendencias en el derecho
comparado, incorporar la necesidad y conveniencia de establecer
obligatoriamente clases prácticas en buques específicamente
habilitados y en el desarrollo en los mismos de prácticas de
seguridad y salvamento.

Asimismo, la profusión de centros, y vuelvo a ser reiterativo en este
aspecto, la profusión de centros de dudosa calidad docente hace
aconsejable extremar los niveles de rigor y control de la calidad de
las enseñanzas que en ellos se impartan, debiéndose procurar que se
alcance un equilibrio entre la docencia teórica y la práctica
complementaria.

Resulta igualmente deseable que en el desarrollo de los controles y
de los exámenes se incorporen profesionales con experiencia en los
actuales centros universitarios de enseñanza náutica de nuestro país
y también resulta fundamental que la estructura y el funcionamiento
de las academias privadas y demás centros dedicados a la enseñanza
para la obtención de títulos que habilitan para tripular
embarcaciones de recreo estén necesitadas de una nueva y más rigurosa
reglamentación. Y reitero, señorías, que en estos centros dedicados a
la enseñanza de obtención de títulos que posibilitan el tripular
embarcaciones de recreo haya profesionales en la enseñanza de los
mismos que tengan una mejor y mayor cualificación. Esta es la
filosofía que ha impulsado la elaboración de esta proposición no de
ley.

Por ello, el Grupo Socialista ha estimado que la Administración
marítima del Estado, en coordinación con las comunidad autónomas con
competencias sobre esta materia, debe acometer una actualización de
la reglamentación vigente de toda la normativa que desarrolla la
obtención de los títulos habilitantes para tripular embarcaciones de
recreo de hasta 1 tonelada de arqueo y hasta 45 caballos de potencia
efectiva, de patrones de yate o de capitán de yate, con especial
atención a la exigencia de un riguroso control en las prácticas de
seguridad, salvamento y navegación, bajo la dirección y certificación
de profesionales a creditados.

De ahí que el Grupo Socialista haya propuesto como resolución en esta
proposición no de ley dos puntos:



Primero, que se actualicen -y yo les agradecería la atención en este
aspecto, en este punto primero- las condiciones obligatorias y los
requisitos exigibles a efectos de la autorización de las academias
privadas y demás centros para la enseñanza de la navegación de
recreo, su régimen de enseñanza y los aspectos administrativos de su
funcionamiento docente.

Segundo, que se actualicen los planes de estudios, contenidos,
prácticas exigibles, así como los mecanismos reguladores de los
exámenes a partir de los cuales se obtienen
los diferentes títulos de patrones de embarcaciones deportivas,
patrones de yate, o la autorización administrativa para embarcaciones
deportivas, patrones de yate, o la autorización administrativa para
embarcaciones de recreo de 1 tonelada de arqueo y 45 caballos de
potencia efectiva, así como los de todos aquellos que actualmente
figuran regulados por la orden ministerial de 30 de enero de 1990.




Señorías, voy iniciando el último tramo de la defensa de esta
proposición no de ley porque resulta fundamental en lo que debe ser
un debate parlamentario, si se presta atención al mismo, obviamente,
la secuencia temporal. Reitero que el 13 de mayo de 1997 se publicó
en el «Boletín Oficial del Congreso de los Diputados» esta
proposición no de ley. Es cierto que estaba fundamentada en la
preocupación que este diputado ha expuesto, pero cierto es también
que, con posterioridad, concretamente el 3 de julio de 1997, se
publicó en el «Boletín Oficial del Estado» la orden ministerial de 17
de junio de 1997 por la que se regulan las condiciones para el
gobierno de embarcaciones de recreo. Esta orden ministerial, que en
conversaciones previas a este debate hemos analizado con algún
diputado de otro grupo y que fue publicada con posterioridad a la
proposición no de ley de este grupo parlamentario, regula las
condiciones para el gobierno de embarcaciones de recreo en una serie
de artículos. Yo quisiera destacar que en el artículo 17, prácticas
básicas de seguridad en navegación, en el punto primero dice: Las
prácticas básicas de seguridad y navegación para la obtención de las
titulaciones para el gobierno de embarcaciones de recreo se
realizarán en la embarcación de una escuela u organismo debidamente
homologado o autorizado de acuerdo con las condiciones que se
establezcan por los órganos administrativos competentes. Esto es muy
importante.

Con posterioridad a esa orden ministerial del 3 de julio de 1997, se
publicó también, el 9 de enero de 1998, una resolución del 30 de
diciembre de 1997 de la Dirección General de la Marina Mercante por
la que se desarrolla la orden ministerial anterior, la orden del 17
de junio de 1997 por la que se regulaban las condiciones para el
gobierno de embarcaciones de recreo. Yleída esta resolución,
publicada, repito, el 9 de enero de 1998, donde se recogen los
contenidos, muy discutibles, pero que no deben ser objeto de este
debate, como el cuadro de aptitudes psicofísicas, convalidación de
títulos, etcétera, no se habla en absoluto de las peticiones del
primer punto del proyecto de resolución de esta proposición no de ley
del Grupo Socialista.

Y este interviniente estima que el punto primero de la proposición no
de ley que estoy defendiendo no ha sido aún satisfecho. Aunque sea
reiterativo, lo repito, porque la secuencia temporal nos marca un
rigor en la defensa y en lo que debe ser resolución del Congreso de
los Diputados en la defensa también del bien común de nuestros
ciudadanos.

El 13 de mayo de 1997 nosotros publicamos esta proposición no de ley
en el «Boletín del Congreso de los Diputados». Con posterioridad hay
dos normas: una orden ministerial del 17 de junio de 1997 y una
resolución que la complementa el 9 de enero de 1998. Estas dos
normas, publicadas en el «Boletín Oficial del Estado», tengo que
reconocer que dan satisfacción al punto segundo de la proposición no
de ley que estoy defendiendo. En consecuencia,



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podría no someterse a votación este punto segundo y podría ser
retirado, es más, lo retiramos y lo comunico a la Presidencia. Pero
el punto primero, que se actualicen las condiciones obligatorias y
requisitos exigibles a efectos de la autorización de las academias
privadas y demás centros para las enseñanzas de la navegación de
recreo, su régimen de enseñanza y los aspectos administrativos en su
funcionamiento docente, está aún por regular y en consecuencia lo
mantenemos para el debate y consiguiente votación.

Y, señor presidente, si es tan amable, le aseguro que es un solo
minuto, pero es un tema importante. Señorías, éste no es un tema
baladí, reitero, es la primera ocasión en la que se habla en el
Congreso de los Diputados en la V I Legislatura de este tema. Hay un
número impresionante de accidentes imputables a negligencias
derivadas de la falta de cualificación. Hay centenares de academias
privadas a lo largo y ancho, no digo sólo del litoral español, sino
de toda la geografía nacional, de dudosa, y me responsabilizo del
término personalmente, de dudosa cualificación y estructura
académica, que ha de ser regulado y modernizado de manera más firme
por parte de la Administración. Y esa profusión de centros, repito,
de dudosa calidad, es lo que estimamos que hace aconsejable extremar
los niveles de rigor por parte de la Administración y conviene crear,
dentro de la calidad óptima en relación a la seguridad marítima y a
la correcta formación, un adecuado equilibrio entre la oferta de
enseñanza, la demanda existente, que es elevadísima, la libre
concurrencia y el necesario control por parte de la Administración
pública.

Ya termino y le agradezco al presidente su benevolencia.




El señor PRESIDENTE: No se han presentado enmiendas a esta
proposición no de ley y de las palabras del señor Segura se deduce
que retira ese segundo punto de la proposición no de ley y mantiene
el primer punto. ¿Grupos que desean hacer uso de la palabra? Por el
Grupo Popular, tiene la palabra el señor Ortiz.




El señor ORTIZ PÉREZ: Yo, con la máxima brevedad posible, y oída la
intervención del señor Segura, tengo que manifestarle que la orden
ministerial a la que ha hecho referencia S.S. y la resolución de la
Dirección General de la Marina Mercante, bajo nuestro punto de vista,
autoobliga a esas escuelas y a esas academias a que acometan sus
enseñanzas acoplándose a la nueva reglamentación que se exige para la
obtención de títulos de patrones de embarcaciones de recreo o
capitanes de yates.

Bien es cierto, señor Segura, y tengo que coincidir con S.S., que de
los datos que se desprenden es preocupante los accidentes que cada
día se producen en los mares de España, pero no estoy de acuerdo en
que eso sea imputable a las academias o escuelas que S.S. ha
calificado de baja calidad docente. Bien es cierto que desde 1985,
que se dictó la orden ministerial, no ha habido ninguna iniciativa
que modifique o que adapte los requisitos para la obtención de los
títulos habilitantes para el gobierno de embarcaciones deportivas y
ha sido el Gobierno del Partido Popular el que, adaptándose o
intentándose adaptar a las nuevas exigencias de la Unión Europea y
amoldándose a los nuevos tiempos, ha establecido, mediante la orden
ministerial y la resolución de la dirección general que la
desarrolla, todos los
requisitos para la obtención de los títulos a que hemos hecho
referencia. La verdad es que yo creía, señor Segura, que esta
proposición no de ley no iba ser debita y que iba a ser retirada por
del Grupo Socialista, porqué ya he dicho antes que la orden
ministerial y la resolución dan cumplida cuenta de las exigencias de
la proposición no de ley.

Por lo tanto, y para no ser más reiterativo, aun entendiendo la
preocupación del Grupo Socialista, aun valorando también la
iniciativa y el cariño que ha puesto el señor Segura en su defensa,
tengo que manifestarle que, por considerar que la resolución y la
orden ministerial antes citadas autoobligan a las propias escuelas y
academias de enseñanza, vamos a votar en contra de la proposición no
de ley, mejor dicho, señor presidente, del punto primero de la
proposición no de ley que queda vivo en este momento.




- SOBRE NUEVOS TRAZADOS DE TREN DE A LTA VELOCIDAD. PRESENTADA POR EL
GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO (Número de expediente 161/
000661).




- RELATIVA A LA DEFINICIÓN DE NUEVOS TRAZADOS DELTREN DE ALTAVELOCIDA
D.

PRESENTADA POR ELGRUPO PARLAMENTARIO MIXTO (Número de expediente 161/
000681).




El señor PRESIDENTE: Vamos a pasar al debate de las proposiciones
cuarta y quinta. La cuarta se refiere a nuevos trazados de tren de
alta velocidad y la presenta el Grupo Parlamentario Popular; la
quinta es relativa a la definición de nuevos trazados del tren de
alta velocidad y la presenta el Grupo Parlamentario Mixto, la señora
Rahola. El que hagamos la discusión conjuntamente para facilitar la
labor a todos es lógico, pero sí advierto que luego las votaciones de
ambas proposiciones no de ley no tienen por qué hacerse conjuntamente
y se harán según se contemple la situación. Si se llega a algún
acuerdo, se haría conjuntamente, y si no, se votarían por separado,
sin mayor dificult a d.

Como el Grupo Parlamentario Popular ha presentado una enmienda a la
proposición del Grupo Parlamentario Mixto, de la señora Rahola, al
comenzar, porque empezaremos por la defensa de la número 4 para
continuar luego con la señora Rahola para que defienda la número 5,
yo ruego al señor Carreño, que va a ser el portavoz del Grupo
Parlamentario Popular, que defienda conjuntamente la proposición no
de ley y la enmienda presentada.

Para defender, por tanto, su proposición no de ley, tiene la palabra
el señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: El Plan director de
infraestructuras, esquema director absolutamente valioso, tenía un
problema importante, su financiación, y por otra parte, no menos
destacable, no priorizaba actuaciones.

En cuanto al ferrocarril, supone una inversión de 3,9 billones de
pesetas, con una financiación privada del orden del 40 por ciento y
con la colaboración de las restantes administraciones, no sólo para
los proyectos de impacto ambiental, por ejemplo, sino incluso para
aquella financiación.




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El propio plan director señala un plazo superior a la duración del
plan, que lo es hasta el año 2007, para la ejecución de las obras de
la red de alta velocidad.

Después del debate del Plan director de infraestructuras en este
Congreso, el Parlamento Europeo, primero, y el Consej o de la Unión
Europea, el 23 de julio de 1996, adoptaron la decisión 1692/96 sobre
las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red
transeuropea del transporte.

En el punto 2 dice que la red ferroviaria de alta velocidad se
compondrá de líneas especialmente construidas para la alta velocidad,
equipadas para velocidades generalmente de 250 kilómetros por hora o
superiores, mediante tecnologías actuales o nuevas, y también las
líneas especialmente acondicionadas para velocidades del orden de 200
kilómetros por hora. Posteriormente, el Consejo señaló 14 grandes
proyectos transeuropeos y prioritarios, entre ellos el Madrid-
Barcelona-frontera francesa, mejor dicho, Perpiñán y Madrid-Vitoria-
Dax. Múltiples han sido las iniciativas parlamentarias, tanto en el
Congreso como en el Senado, a lo largo de estos dos últimos años.

Comentaba el Ministerio, contestando a alguna soñadorara del Grupo
Socialista hace pocos meses, que la planificación de las grandes
infraestructuras de transporte conlleva la adopción de decisiones
estratégicas que requieren con frecuencia ingentes cantidades de
recursos y largos períodos de gestación. Evitar cambios de criterios
y de orientación bruscos y costosos constituye un requisito básico
para el ej ercicio responsable de la gestión pública. Por eso, el
Gobierno del Partido Popular ha hecho suyas de forma responsable
decisiones estratégicas adoptadas por el anterior Gobierno socialista
en el marco de la política de infraestructuras, y entre ellas está la
línea Madrid-Barcelona-frontera francesa y la llamada griega-vasca, a
las que antes he hecho mención.

Posteriormente, en el Congreso de los Diputados y en Pleno se
debatieron dos interpelaciones del Grupo Mixto y del Grupo Socialista
sobre política ferroviaria -la del Grupo Socialista era también sobre
política de carreteras, del Ministerio de Fomento y del Gobierno-; se
hizo una descripción en aquel momento y se establecieron unas
conclusiones a dichas mociones presentadas que tendrán repetición
esta tarde e incluso en la Comisión en una nueva interpelación, según
creo. (El señor vicepresidente, Morlán Gracia, ocupa la Presidencia.)
En el debate del estado de la nación se adoptaron asimismo
resoluciones sobre el Plan director de infraestructuras en relación
con los ferrocarriles. Pero lo cierto es que en este momento el
Ministerio de Fomento ha complementado esas actuaciones y ese
respaldo al programa establecido en líneas de alta velocidad por el
Gobierno socialista con actuaciones importantes. Una, acelerando el
tren de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa, que a lo
largo de este año tendrá prácticamente en su totalidad, con
contadísimas excepciones, con puntuales excepciones, como puede ser
el paso por Barcelona, adjudicados los proyectos ya de ejecución de
las obras.

En cuanto a otros proyectos complementarios, atendiendo las
decisiones, las resoluciones del Congreso en el debate del estado de
la nación, las mociones presentadas o la línea de actuación del
Gobierno, ya está en curso de redacción el estudio informativo de la
línea de alta velocidad
Madrid-Valencia, por importe de 161 millones de pesetas, con una
fecha de terminación del contrato que es mayo de l999. Pero es
propósito, tanto del adjudicatario como del Ministerio, acelerar y
acortar el plazo de terminación de dicho estudio. Será sometido,
lógicamente, a la información pública y oficial que preceptúa la
legislación.

En el proyecto de ley de Presupuestos Generales del Estado para 1999,
en el programa 513-A, infraestructura del transporte ferroviario, se
han previsto unas dotaciones de 2.500 y 3.000 millones de pesetas
para la realización de trabajos técnicos relativos a las líneas de
alta velocidad M adrid-Valencia y Córdoba-Málaga, respectivamente.

Ypor lo que se refiere al eje Madrid-Valladolid-VitoriaDax, hay que
señalar que por acuerdo del Consejo de Ministros de 18 de septiembre
de este año la construcción de la infraestructura del nuevo acceso
ferroviario nortenoroeste Madrid-Segovia-Valladolid-Medina del Campo,
que tan importante es para Galicia, Asturias, Cantabria y Castilla y
León, ha sido atribuida al ente público Gestor de Infraestructuras
Ferroviarias. Gracias a su creación en 1997 y a su gestión todos
estos proyectos se han acelerado y están en curso de ejecución.

Estarán en explotación antes del año 2007, y no con posterioridad
como se decía en el Plan director de infraestructuras.

Entendiendo nuestro grupo, por tanto, que eran necesarios estos
proyectos de alta velocidad, que ya están en marcha, como son Madrid-
Valladolid-Vitoria-Dax, CórdobaMálaga y Madrid-Valencia, es por lo
que ha presentado ya hace un año, como ocurre con la otra iniciativa
del Grupo Mixto, una proposición no de ley, que es la que se somete a
la consideración de esta Comisión, que no hace más que respaldar lo
que ya ha puesto en marcha el Gobierno con las actuaciones llevadas a
cabo tanto en cuanto a redacción de proyectos como a tramitación y
como a gestión ante la Unión Europea respecto a la línea de
financiación para esos p royectos.

Quiero señalar también, analizando la proposición no de ley del Grupo
Mixto, que el corredor mediterráneo cuenta con fondos europeos
(fondos de cohesión, fondos Feder), y aunque dicho corredor no tiene
carácter prioritario, pues no está incluido entre los 14 proyectos
europeos que he citado, el Ministerio de Fomento, el Grupo
Parlamentario Popular y todos los grupos, por las enmiendas
presentadas y el objeto de dicha proposición no de ley, sí tienen
interés en que este corredor funcione a 220 kilómetros por hora.

Respecto al punto primero de la enmienda del Grupo Socialista, quiero
señalar que el Gobierno está comprometido formalmente con lo que es
su competencia, por ello en el proyecto de ley de Presupuestos
Generales del Estado para l999, se incluyen consignaciones para los
estudios previos a la elaboración del proyecto tanto del AVE
MálagaCórdoba como Madrid-Comunidad Valenciana.

No es posible resolver este tema antes de que finalice el año 1 999
porque los proyectos tienen una tramitación obligada y no se puede
comprometer, ni queremos comprometer al Gobierno en algo que es
absolutamente irrealizable.

En el segundo punto se insta al Gobierno a que se comprometa
a incluir en la programación del próximo marcocomunitario la
cofinanciación necesaria. Está incluido y,



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sobra, porque no hace más que repetir nuestro punto segundo de la
proposición no de ley.

El tercer punto insta al Gobierno a la firma de un protocolo de
intenciones con la Junta de Andalucía para la construcción de la
línea férrea de alta velocidad entre las localidades de Córdoba-
Málaga, y otro similar Ministerio de Fomento-Generalitat Valenciana.

Es obvio que la segunda parte está resuelta. Tanto la firma como la
financiación o cofinanciación del tren de alta velocidad Madrid-Valen
cia ya se han realizado. Sería deseable que por parte de la Junta de
Andalucía se respondiera de la misma forma, pero para firmarse un
convenio tienen que intervenir dos partes. El Gobierno ha manifestado
su deseo de resolverlo y no así la Junta de Andalucía, por lo que
nuestro grupo no quiere entrar aquí en algo que corresponde
únicamente a dos prot a gonistas.

La enmienda de adición que presenta el Grupo Mixto, a través del
diputado señor Chiquillo, insta al Gobierno a declarar prioritaria y
de interés general la infraestructura ferroviaria de alta velocidad
en la línea Madrid-Valencia, considerando su prolongación hasta
Murcia-Almería. Ya he explicado que dicho corredor no tiene carácter
prioritario porque no está entre los 14 proyectos europeos. Sí
ratifico el interés de nuestro grupo por esa línea, por ese trazado,
así como las realizaciones que está llevando a cabo el Ministerio en
ese tramo. No sé si se van a tratar las dos proposiciones no de ley
simultáneamente porque he llegado t arde.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Se van a ver las dos
simultáneamente.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: En cuanto al corredor
mediterráneos -voy a explicar rápidamente cuál es la posición del
Gobierno, que naturalmente apoyamos en su totalidad-, se inscribe en
el grupo de líneas de alta velocidad equipadas para velocidades del
orden de 200 kilómetros por hora. Se está adaptando ese corredor a
200-220 kilómetros por hora.

Una parte importante de dicho corredor mediterráneo se encuentra en
servicio y se siguen realizando actuaciones para completarlo en su
totalidad, pero hay que tener en cuenta que esas obras se ejecutan
manteniendo la línea Barc e lona-Valencia en servicio, por lo que el
ritmo de su ejecución no puede ser tan rápido como si se tratara de
la construcción de una nueva línea.

El Ministerio de Fomento tiene iniciadas actuaciones en todo el
corredor, desde Barcelona hasta Murcia, para su adaptación a
velocidades de 200-220 kilómetros por hora, siendo el tramo
comprendido entre La Encina y Murcia el que se encuentra en una fase
menos avanzada de definición. En los tramos La Encina-Alicante y Alic
ante-Murcia, la adjudicación de los contratos de consultaría y
asistencia para la redacción de los correspondientes estudios
informativos se producirá en este mes de diciembre. Asimismo se
realizará la adjudicación de un estudio de demanda y rentabilidad de
la relación ferroviaria La Encina-Alicante-Murcia, que también
analizará la demanda potencial de Almería y servirá para la toma de
decisiones sobre la posible prolongación del corredor mediterráneo
hasta Almería.

Ratifico que este corredor está incluido en la red de actuaciones, a
través de una gestión del presidente de la Comunidad de Murcia, como
presidente de la subcomisión de infraestructuras en el Consejo de las
Regiones. Se ha incluido este corredor mediterráneo en la red
transeuropea, aunque no ha sido ratificado aún en Consejo de
Ministros de la Unión Europea. Por eso sí permite actuaciones en este
momento que sean ayudas financieras en los distintos fondos europeos.

Sin embargo, estimamos que no procede modificar -más vale no
meneallo- la situación y definición actual de dicho corredor con
relación al Consejo de la Unión Europea y a dicha Unión Europea. Por
ello no vamos a aceptar la enmienda del Grupo Mixto, en cuanto a su
inclusión en nuestra proposición no de ley, ni tampoco vamos a dar
nuestra conformidad a la proposición de dicho G rupo.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Para defender la proposición
no de ley relativa a la definición de nuevos trazados del tren de 57
alta velocidad presentada por el Grupo Mixto, tiene la palabra la
señora Rahola.




La señora RAHOLA I MARTÍNEZ: Señorías, es evidente que el proceso de
construcción de la Unión Europea requiere definir e implementar
enlaces de comunicación, especialmente terrestres, que permitan
articular sistemas de transporte que garanticen la integración social
y económica de todos sus territorios. Es por ello necesario dotarse
de aquellas infraestructuras que compatibilicen el factor demográfico
y la especificidad productiva, así como la i ntermodalidad.

La ordenación del territorio es una condición necesaria para una
eficaz integración de todas las regiones de la Unión Europea, tanto
las que manifiestan un mayor desarrollo como también aquellas en
proceso de cambio estructural y modernización.

En los proyectos prioritarios de la Unión Europea se incluyen las
líneas de alta velocidad Madrid-BarcelonaPerpiñán y Madrid-Vitoria-
Dax que, en conexión con la línea en funcionamiento Sevilla-Madrid,
comunican Andalucía y el centro peninsular con la Unión.

La antigua concepción radial en las comunicaciones del Estado
aplicada desde el siglo pasado hasta décadas recientes debe dejar
paso, a nuestro entender, a una nueva definición de las redes de
infraestructuras de comunicación basada en factores como la
racionalidad, la demografía, la estructura productiva, la
conectividad y la competitividad. (Rumores.)



El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Un momento, señora Rahola.

Les agradecería que si tienen que hablar algo, lo hagan fuera de la
sala.




La señora RAHOLA I MARTÍNEZ: Desde una óptica económica en el Estado
español, el denominado arco mediterráneo se caracteriza por una
estructura diversificada pero específica y por unos condicionantes de
intermodalidad diferenciados claramente de las otras estructuras
socioeconómicas peninsulares.




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La compatibilidad de la definición de proyectos nos sustrae de la
necesidad de establecer prioridades, y es por ello que la
conectividad terrestre, marítima y aérea ha de ser un factor
determinante en la fase actual.

En lo que se refiere a las grandes infraestructuras de comunicación,
el modelo extensivo, aquel que se basa en la intercomunicación entre
los territorios de la Unión, ha de primar sobre el modelo intensivo,
aquel basado en la intracomunicación de determinados territorios
estatales que no siempre garantizan la conectividad global, es d ecir,
de Madrid hacia afuera, hacia la periferia, y volviendo, en lugar de
hacer conexiones que vayan hacia los ejes europeos.

La posición geoestratégica de Cataluña la convierte necesariamente en
territorio de paso obligado de las exportaciones e importaciones
terrestres que, con destino a los mercados del norte de los Pirineos,
se originan en las zonas productoras de la cornisa mediterránea. En
tanto que sector concreto, y a modo de ejemplo clarificador, muchos
de los productos agrícolas de Andalucía oriental, Murcia y el País
Valencia, perecederos en tanto que alimentos frescos, exigen
optimizar al máximo la rapidez y la eficacia en el transporte,
reduciendo al mínimo el factor temporal entre el origen y el punto de
destino. Estas variables de rapidez, conectividad y eficacia, son
dimensiones que condicionan de forma determinante la competitividad.

En la actualidad, y con las infraestructuras de comunicación
terrestre de que se disponen, se constata un predominio abrumador del
transporte por carretera en la movilidad de estas mercancías.

Cualquier observador puede verificar la densidad de tráfico pesado
que recorre ininterrumpidamente la red viaria desde Almería a La
Junquera en la doble dirección de ida y vuelta. Este flujo
circulatorio se concentra básicamente en la limitada red de carretera
del Estado, nacional 340, en contraste de la utilización que se hace
de la autopista A-7, siendo ello debido al hecho de que ésta es de
peaje. Los ciudadanos de Tarragona, Amposta, San Carlos de la Rápita,
Vinaroz, Benicarló, y todos aquellos núcleos de población de las
comarcas valencianas por donde transcurre la nacional 340 pueden dar
testimonio de ello.

Esta falta de alternativas viables al volumen de transporte con
destino básicamente a Europa o procedentes de ella, a la permanente
congestión y frecuentes colapsos que se producen a su paso por muchos
de los núcleos de población que atraviesan, exigen cuantiosas
intervenciones de la Administración con el fin de mejorar, que no de
eliminar, las dificultades circulatorias en las zonas conflictivas.

Estas intervenciones son, en este sentido, paliativas y no suponen
una solución estructural al problema.

Constatada, como parece evidente, la congestión viaria y la falta de
alternativas estructurales válidas, sorprende el insignificante
volumen de transporte de mercancías por ferrocarril. En lo referente
a Cataluña, a modo de ejemplo significativo, y según datos del
Institut d’Estadística de Catalunya de 1995, el valor de mercancías
exportadas a Europa por ferrocarril suponía el 1,8 por ciento del
valor total, frente al transporte por carretera que suponía el 68,3
por ciento. Este fuerte desequilibrio entre uno y otro medio de
transporte se repite con variaciones poco significativas en otras
fuentes de información y para otras zonas geográficas,
con lo que se puede concluir que el transporte de mercancías
por ferrocarril es globalmente insignificante. Esta conclusión
contrasta espectacularmente con el mayor equilibrio que existe en el
conjunto de la Unión Europea y en la mayoría de los Estados miembros.

De la congestión viaria, por un lado, y de la infrautilización de la
de ferrocarriles para el transporte de mercancías, por otro, sólo
cabe extraer la conclusión de que, en aras a la optimización de
recursos, el aumento de la competitividad, la racionalidad de las
inversiones, etcétera, se hace imprescindible una redefinición de la
política estatal de transportes orientada al reequilibrio antes
señalado. En caso contrario, la red estratégica de ferrocarriles, que
conectan zonas económicamente exportadoras del Estado y éstas con el
resto de la Unión Europea, sufren una infrautilización insostenible y
las hacen merecedoras de una constante intervención presupuestaria
pública.

Dentro también de la óptica económica, se ha de considerar el factor
turístico, en tanto factor de primer orden que afecta a la realidad y
la potencialidad socioeconómica del arco mediterráneo peninsular. A
la densidad demográfica existente hay que añadir la oferta turística
de primer orden. Oferta turística que, alcanzando su cota máxima en
el período estival, es permanente y estable a lo largo del año, con
los consiguientes desplazamientos masivos por carretera y f erroviario
s.

Ante esta realidad, y condicionados por las características
geográficas que oprimen el territorio a lo largo de la costa, sólo
cabe diseñar alternativas que con el mínimo costo medioambiental
permitan dar soluciones a las dificultades dentro de una
planificación que contemple las necesidades actuales y futuras.

En este sentido, el flujo de tránsito de personas ha hallado
alternativas en lo que se refiere a la conectividad con el centro
peninsular -autovía Madrid-Valencia y futura línea del AVE entre
estas dos ciudades-, pero sigue adoleciendo de soluciones
infraestructurales satisfactorias en la dirección norte y más allá de
los Pirineos.

De hecho, en otro debate, como sería el de la red viaria, no deja de
ser una casualidad que Valencia tenga gravadas con peaje todas sus
salidas hacia el norte y hacia el sur y, en cambio, las tenga
gratuitas en su eje hacia Madrid. Esta afirmación es aún más cierta
si nos referimos, por tanto, a la red y a la oferta de transporte de
viajeros por ferrocarril.

Somos conscientes del itinerario, horarios, conexiones, cambio de
trenes, etcétera, que ha de recorrer un ciudadano francés, por
ejemplo, para poder viajar en ferrocarril desde Benidorm, Valencia o
Benicasim. Es evidente que la falta de una oferta ferroviaria
racional, integrada y competitiva, en la dirección norte-sur con el
resto de Europa fundamentalmente, incide negativamente en la
optimización y en la rentabilidad actual, derivando como consecuencia
el desplazamiento de viajeros hacia la red viaria, en especial la red
pública estatal, la nacional 340. Es de todos conocido la congestión
de esta red.

La rapidez, la seguridad, la calidad de la oferta y la comodidad que
implica la conexión directa sin cambio de trenes, como actualmente
ocurre por la carencia de ancho europeo, son factores de
competitividad, no sólo de comodi dad.




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El interés prioritario que propongo para que se pueda ejecutar la
línea de alta velocidad Barcelona-Alacant, considerando asimismo su
prolongación hasta Murcia y Almería, se fundamenta, pues, en la
búsqueda de alternativas viables y sólidas que complementen la doble
dimensión viajeros-mercancías, ayuden a descongestionar la red viaria
en la nacional 340 y permitan mejorar significativamente la
conectividad tanto entre los territorios del arco mediterráneo
peninsular como asimismo con el resto de la Unión Europea.

Las limitadas disponibilidades presupuestarias deben asegurar un
proceso racional de extensión de las infraestructuras actuales que
permita favorecer esa competitividad económica y comercial y
considere asimismo los importantes fluj os culturales y turísticos.

La comunicación y la conectividad han de contemplarse en términos de
rentabilidad, tanto en su dimensión económica como social y política.

La saturación del transporte por carretera en el arco mediterráneo,
en lo referente a carreteras y autopistas, afecta tanto a la densidad
de tráfico pesado como a la seguridad viaria, a la eficiencia y
competitividad, factores determinantes a considerar. Quiero recordar
aquí también otra vez que el núcleo de la nacional 340 en su paso por
Tarragona tiene altos índices de siniestralidad.

Es por todo ello que la Unión Europea, para concluir, junto a los
fondos estructurales destinados a proyectos prioritarios, debería
contemplar a partir del año 2000 nuevas dotaciones financieras
destinadas a proyectos tales como la conexión directa de la alta
velocidad de la Unión con el arco mediterráneo, es decir, la línea
Barcelona-Alacant, ampliable a Murcia y Almería. Esta vía de
comunicación respondería a las necesidades económicas, turísticas y
de integración de los territorios del mediterráneo peninsular,
justificada, sin duda, por el volumen de mercancías que son
desplazadas en estos territorios, gran parte de las cuales tienen por
destino los mercados al norte de los Pirineos, así como la densidad
de tráfico rodado en las carreteras y autopistas del corredor
mediterráneo.

A esta propuesta de mi grupo se han presentado tres enmiendas. Si le
parece correcto al presidente, las enumero.

Hay una del Grupo Popular. Por razones obvias de contradicción con
las prioridades que planteamos nosotros no puede ser aceptada, pero
de todas formas, oyendo al parlamentario del Grupo Popular que ha
defendido su proposición, entiendo que no sería incoherente con lo
que él planteaba que, si yo asumo la proposición, la enmienda del
Partido Socialista puede ser votada por este grupo. Atendiendo a lo
que ha dicho el parlamentario del Grupo Parlamentario Popular, parece
que no habría contradicciones.

Yo aceptaré, por tanto, la enmienda del Partido Socialista porque
entiendo que no entra en contradicción con la mía, creo que tiene más
consenso que la que planteamos. Además, si no entiendo mal, las
Cortes Valencianas plantean y defienden esta propuesta. Animo, pues,
al resto de señorías a que voten a favor de esta enmienda del Grupo
Socialista, que pasaría a ser también la mía. Entiendo que no
entraría en contradicción con lo que ha dicho el diputado del Grupo
Popular.

No aceptaría, también en aras del consenso, la planteada por el Grupo
Mixto.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): A ésta y a la anterior
proposición no de ley se han presentado diversas enmiendas. Respecto
a la primera de las proposiciones no de ley, la presentada por el
Grupo Popular, tiene la palabra el señor Chiquillo para que defienda
su enmienda. Si lo desea también puede referirse a la segunda
proposición no de ley.




El señor CHIQUILLO BARBER: Muy brevemente, y luego cederé el turno al
diputado del Grupo Mixto, señor Vázquez. Tengo que ausentarme para
asistir a la reunión de la Junta de Portavoces.

Voy a defender las dos enmiendas que hemos presentado a las
proposiciones presentadas por el Grupo Popular y por la diputada
señora Rahola.

Son dos enmiendas de adición en las que solicitamos el compromiso
inequívoco del Gobierno. Por acuerdo del Consejo de Ministros de
octubre del año 1988 se acordó declarar de interés general y
prioritarias las vías de alta velocidad Madrid-Sevilla, ya concluida,
y Madrid-Barcelona, en ejecución. En este caso solicitamos un
compromiso político del Estado. Por eso presentamos esta enmienda de
adición en la que solicitamos al Gobierno que declare prioritaria y
de interés general la infraestructura ferroviaria de alta velocidad
Madrid-Valencia y la línea de alta velocidad Barcelona-Alicante, por
considerar que es fundamental el compromiso político, la adopción de
un acuerdo de esa magnitud por parte del Gobierno. Por eso
solicitamos que se declaren de interés general esas dos
infraestructuras, por ser prioritarias para el arco mediterráneo y
para la Comunidad Valenciana en concreto.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señor Vázquez, le
agradecería que dejara que ahora los otros grupos presentaran sus
enmiendas y en el turno de fijación de posiciones le daría la
palabra.

Por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el
señor Beviá para defender la enmienda que se ha formulado a la
primera de las proposiciones no de ley.




El señor BEVIÁ PASTOR: El Grupo Socialista ha presentado dos
enmiendas, una a la proposición no de ley del Grupo Popular y otra a
la defendida por la señora Rahola. Por ello la señora Alberdi va a
defender la presentada a la proposición no de ley del Grupo Popular y
yo defenderé la parte que afecta de esa proposición al AVE Madrid-
Comunidad Valenciana y, sobre todo, la enmienda que presentamos a la
iniciativa de la señora Rahola.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señora Alberdi, tiene la
palabra para defender la enmienda que ha presentado a la primera
proposición no de ley.




La señora ALBERDI ALONSO: Para defender esta enmienda al apartado
segundo de la proposición no de ley del Grupo Popular sobre la
adopción de medidas dentro del marco comunitario para la línea
Córdoba-Málaga.

Hemos presentado tres líneas de enmienda, que ha comentado el
representante del Grupo Popular, a las que me referiré una vez que
haga muy brevemente una pequeña historia de lo que han sido las
iniciativas por parte de los



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parlamentarios socialistas en esta materia y por parte de la Junta de
Andalucía.

No es la primera iniciativa que se lleva a cabo en este tema. Se han
presentado varias a lo largo de esta legislatura por nuestro grupo
parlamentario, y desde luego esto pone de relieve el interés
prioritario del Grupo Socialista en la construcción de esta línea de
alta velocidad. Como muy bien comprobarán los malagueños, gracias a
la tenacidad de la Junta de Andalucía y de este grupo parlamentario,
podrá al final conseguirse que sea una realidad.

La última iniciativa tuvo lugar en el Senado el pasado mes de
septiembre, pero hay que decir que ya llevamos desde enero de 1997
con este planteamiento cuando, en el Consejo de Política Fiscal y
Financiera, la Junta de Andalucía presentó este proyecto de alta
velocidad para que fuera incluido en los fondos europeos pendientes
de prog r amar. Entonces estaban pendientes de programar nada menos
que 514.000 millones de pesetas. La Junta de Andalucía lo consideró
un tema prioritario por su carácter estratégico en el desarrollo de
la comunidad andaluza. El ministro de Fomento inicialmente mostró su
disposición favorable a este proyecto y pidió a la Junta de Andalucía
que iniciara una serie de trabajos preparatorios, el informativo y el
del impacto medioambiental.

En junio de 1997, la Junta de Andalucía adjudicó a una empresa estos
trabajos previos del proyecto, que naturalmente a estas alturas ya se
han realizado. En agosto de 1997 el propio presidente de la Junta de
Andalucía se dirigió al ministro de Fomento y le solicitó una
declaración de intenciones, un compromiso, pidiendo una vez más la
inclusión del proyecto en el marco comunitario de apoyo, vigente
hasta 1999.

El ministro, inesperadamente, y después de haber dado esperanzas,
manifestó a finales de julio de 1997 que no había fondos disponibles
en el marco comunitario de apoyo, cuando según los datos que obraban
en poder del Gobierno andaluz era todo lo contrario, por lo que desde
ese momento el presidente de la Junta propuso al Gobierno la creación
de una comisión con carácter prioritario -hoy se niega que haya
voluntad de crearla y a ello luego me referiré- para el seguimiento y
ejecución del proyecto. También pidió el compromiso formal de aportar
la cofinanciación necesaria para la elaboración del proyecto y su
inclusión en el actual marco comunitario, como hemos dicho, así como
en el próximo marco comunitario de apoyo, vigente a partir del año
2000.

Como vemos, la situación, tras este breve resumen, es similar a la
que ya se inició desde enero de 1997. Hoy, al plantear nuestras
enmiendas, el Grupo Popular nos dice, con respecto a la primera de
ellas -en la que pedimos la inclusión de la cofinanciación necesaria
en la programación del actual marco comunitario de apoyo-, que ya ha
habido una consignación y que cada vez tenemos menos tiempo, por lo
que ya no hay tiempo para llegar en ese plazo. Si hubiéramos empezado
en enero de 1997, sin duda habríamos llegado. La consignación nos
parece simbólica y no creemos que dé para mucho.

En cuanto al segundo punto, el representante del Grupo Popular nos
dice que reitera y repite el apartado 2 de su proposición no de ley.

Si es lo mismo, acéptese. Nuestro grupo parlamentario no comparte esa
apreciación. Una cosa es decir esa generalidad que a nada compromete,
que
es asumir el interés prioritario, y otra comprometerse formalmente
a incluir en la programación del próximo marco comunitario de apoyo,
vigente a partir del 2000, la cofinanciación necesaria para continuar
y finalizar las obras del AVE Málaga-Córdoba. Creemos que es un
brindis al sol, quizás, para justificar la presentación de la señora
Villalobos como candidata al ayuntamiento de Málaga, puesto que ella,
en un alarde, hace pocos meses, dijo que si no se acometía esta obra
no se presentaría como candidata a la alcaldía de Málaga. Como
decimos, si es lo mismo acéptese y con mucho gusto lo votaremos
todos.

Respecto al tercer punto, en la enmienda que nosotros planteamos
instamos al Gobierno a la firma de un protocolo de intenciones con la
Junta de Andalucía para la construcción de esa línea férrea de alta
velocidad. El representante del Grupo Popular dice que sería
deseable, pero que la Junta no ha respondido en la misma forma. No se
puede decir a estas alturas que la Junta no quiera llevar a cabo ese
protocolo de intenciones, ese seguimiento común y ese trabajo
compartido en orden a la realización de esta obra. Lo cierto es que
lleva reclamándolo desde enero de 1997, por lo cual negamos esa
consideración que se ha hecho con respecto a la posición de la Junta.

Y nada más, señor presidente, que reiterar el mantenimiento de estas
enmiendas por parte de nuestro grupo parl a mentario.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señor Beviá, para defender
la segunda parte de la enmienda.




El señor BEVIÁ PASTOR: Señor presidente, voy a defenderla juntamente
con la enmienda que el Grupo Socialista ha presentado la proposición
no de ley defendida por la señora Rahola. Insistiré básicamente en
ésta y después, porque ambas cuestiones van íntimamente ligadas, haré
una pequeña alusión a la segunda parte de la enmienda que ha
defendido la señora Alberdi.

El Grupo Socialista está totalmente de acuerdo en algunas de las
afirmaciones que la señora Rahola ha planteado en su iniciativa. Es
evidente que el proceso de construcción de la Unión Europea requiere
disponer también de redes de comunicación, especialmente terrestres,
que articulen un sistema de transportes que pueda facilitar la
integración socioeconómica de los territorios de la Unión.

Es evidente que una de las líneas de desarrollo de la Unión Europea
es claramente el arco mediterráneo, que tiene una enorme dinamicidad
económica, comercial, cultural y turística. Como la señora Rahola ha
manifestado con datos muy concretos, queda clara la saturación del
transporte por carretera en ese arco mediterráneo (densidad de
tráfico pesado, competitividad, falta en muchos tramos de seguridad
viaria) y se hace obligado, por lo tanto, pensar en una adecuada red
ferroviaria.

Ahora bien, por parte de nuestro grupo, pensando que ésa puede ser
una segunda fase, creemos que es imprescindible conjugar, la voluntad
de contribuir decididamente al desarrollo del arco mediterránea con
una racionalización de las disponibilidades presupuestarias en
actuaciones que ya permiten avanzar en la línea de desarrollo
apuntada por la señora Rahola.




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Dentro de ese proceso de racionalización, dentro del marco del mismo
corredor mediterráneo, estaba considerada como prioritaria la
adaptación a velocidad alta (200- 220 kilómetros/hora) de la línea
férrea Barcelona-Valencia- Alacant. Su finalización estaba programada
para antes del 2000, porque ¿qué podría significar esa obra? Pues esa
obra significa, por un lado, el recorte de tiempos: que el recorrido
Valencia-Barcelona, que ahora sobrepasa las 3 horas, pueda realizarse
entre 2 horas 15 minutos; o que, por otra parte, el recorrido Alicant
e-Valencia, que en estos momentos prácticamente roza las 2 horas en
el Euromed, se pueda realizar en escasamente 1 hora. Además de la
significación importante de recorte de tiempo, significa también una
mayor posibilidad de acumular al transporte por ferrocarril el
transporte de mercancías, que en este momento arroja esas cifras
paupérrimas a las que aludía la señora Rahola. ¿Y cuál es el estado
de esa obra que se consideró prioritaria y que se pensaba terminar
antes del año 2000? Pues que del año 2000 que se había previsto para
su finalización, los Presupuestos Generales del Estado la han
aplazado ya hasta el 2005 y posiblemente tendrá más retrasos. Por
otro lado, de un total de 455 kilómetros por adecuar al recorrido de
velocidad alta quedan más de 230 kilómetros. El señor Carreño hablaba
de las dificultades para su realización, que había que trabajar sobre
una obra que estaba en servicio. Como posiblemente no ha podido verlo
todavía publicado, trasladaría al señor Carreño una respuesta que el
Gobierno daba al señor Caldera el 1 de diciembre de 1998. En ella se
dice que durante 1997 no se inició la construcción de ninguna nueva
actuación de velocidad alta, entendiendo por ésta la construcción de
nuevos tramos o el acondicionamiento de existentes a la velocidad de
200-220 kilómetros/ hora. Es decir, la dificultad es tan grande que
no se ha podido iniciar ni un solo tramo. ¿Saben SS.SS. cuánto había
puesto el Gobierno en los presupuestos de 1997 para ese tramo? Para
el tramo Castellón-Oropesa nada menos que 3.800 millones, para un
término genérico de acondicionamiento a 200-220 kilómetros/hora del
corredor mediterráneo, y en los presupuestos de la Generalitat Valenc
iana 6.200 millones. En total, 10.000 millones previstos en 1997
y que debido a la dificultad y acumulación del tráfico en esa línea no
ha permitido iniciar absolutamente en 1997, ni un solo kilómetro de
adaptación a la vía de alta velocidad.

Más aún, la voluntad política del Gobierno es tal, como segundo hecho
simbólico, que el propio director general de Transportes de la
Comunidad Valenciana dice que es inaceptable que el tramo entre La
Encina y Alicante sea todavía de vía única, por lo que no tiene
sentido tener el Euromed en Alicante. El Euromed es un tren que
circula en algunos tramos a 200-220, pero en otros da la impresión de
que es un fórmula 1 metido en un camino de cabras. Esto es una pura
filfa, y perdonen la expresión.

No quiero hablar tampoco de los dibujos que el Partido Popular
realiza en los Presupuestos Generales del Estado, se lo puedo pasar a
SS.SS. Aquí tengo un estudio comparativo de lo que el Partido Popular
ponía en los presupuestos de 1997, en los de 1998 y en los de 1999, y
en primer lugar lo que se ve es la falta de rigor presupuestaria. El
acondicionamiento, por ejemplo de 200 a 220 en el corredor
mediterráneo -Comunidad Valenciana- pasa en el año
1997 de 32.000 millones a 70.000 millones en 1999. Es verdad que el
IPC ha crecido, pero parece que poco.

Es decir, la finura presupuestaria es clarísima. Se haduplicado el
coste. Después, en cuanto a plazos, pueden ver ustedes en qué años
piensa terminar cada una de las obras y cómo en cada uno de los
presupuestos se van alargando esos plazos de finalización de las
obras. Las cantidades más importantes no crean SS.SS. que se fijan
para 1999 o para el 2000, sino para el 2002. Y en el 2002 ya veremos
cuánto llueve. Termino enseguida, señor presidente, pero creo que es
interesante para plantear seriamente estos estud i os.

Estamos en una simple y mera campaña publicitaria, como la misma
iniciativa del Partido Popular con relación al tren de alta velocidad
es un puro montaje publicitario. ¿De qué mecano? Yo le voy a decir
algunas piezas del mecano que no acaban de encajar.

En primer lugar, un protocolo firmado entre el presidente de la
Comunidad Autónoma de Madrid y el presidente de la Generalitat
Valenciana. Ellos montan una tramoya espléndida. El día 19 de
noviembre se firma en Valencia y en Madrid, pero apenas 4 días
después el ministro de Fomento dice que eso es una mera declaración
de intenciones, es decir, que no se sabe qué puede suponer.

En segundo lugar, la fecha de iniciación y finalización de las obras.

Dicen los presidentes que van a iniciarse en el 2000 y que desean
viajar en el AVE en el 2003. Pero en una respuesta que el Gobierno me
da a mí me dice que ese estudio informativo se terminará en mayo.

Señor Carreño, estaba previsto que se terminara en noviembre, doce
meses después de la adjudicación; lo que pasa es que el Gobierno ya
dice que no puede terminarse en noviembre de 1998,sino que se
prolongará hasta el primer semestre del año 1999. Después vienen
todas las fases que SS.SS conocen, que hemos dicho muchas veces aquí
en la Comisión, y que suponen un mínimo de 5 o 6 años para poder
empezar la o bra.

Otra cuestión es hasta dónde llegará el AVE MadridValencia, desde
Madrid hasta dónde. Por una parte, el Partido Popular habla de Madrid
a Valencia. ¿Es Valencia ciudad o es Valencia comunidad? Porque en
febrero de este año decían que llegaría a Terra Mítica, en Benidorm,
en el año 2003. El 14 de octubre dicen que habrá AVE a la ciudad de
Castellón. ¿De Madrid hasta dónde va a llegar ese AVE? No se sabe.

En tercer lugar, en una respuesta que me dio el Gobierno a una
pregunta mía dice que iría de Madrid a Valencia, eso sí, con una
extensión a Albacete, y de Albacete habría a su vez extensiones a
Murcia y a Alicante.

Todo esto es una combinación perfecta del cuento de la lechera de
Zaplana con la tramoya publicitaria general del Ministerio de
Fomento.

Pondría otro caso: la adquisición de 10 trenes, de esos que en Italia
se llaman pendolinos, para sustituir a los Talgo o a los Intercity
Madrid-Valencia. Pero como, por lo visto, no quieren duplicar la vía
ni adaptarla a la velocidad alta en el tramo Madrid-Albacete, el
problema que tiene Renfe es cómo va a llamar esos trenes. Frente a
los Intercity actuales se está pensando en llamarles Intercity-2000 o
Euromed, porque parece que la fórmula Euromed está ya realizada.




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Por todo ello nosotros, por una parte, le agradecemos a la señora
Rahola que acepte nuestra enmienda a su iniciativa, y en segundo
lugar, ratificamos, junto con la señora Alberdi, la necesidad de un
compromiso concreto de cofinanciación fondos Comunidad Europea-fondos
estatales para la realización también de este tramo de alta velocidad
desde Madrid a la Comunidad Valenciana.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlan Gracia): ¿Grupos que desean fijar su
posición? Por el Grupo Mixto tiene la palabra don Guillerme Vázquez.




El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ (don Guillerme): Con muchísima brevedad voy
a expresar la opinión y la posición, por tanto, del Bloque
Nacionalista Galego sobre la iniciativa que presenta el Grupo Popular
respecto a las prioridades sobre la dotación de infraestructuras
ferroviarias de alta velocidad a distintas zonas del Estado.

Seguro que sus señorías saben que el Bloque Nacionalista Galego viene
demandando -y por lo que se ve tendrá que seguir haciéndolo- la
inclusión en los planes del Gobierno de la construcción de líneas
ferroviarias de alta velocidad que unan Galicia con las redes
estatales y europeas. También venimos insistiendo -y yo creo que esta
iniciativa demuestra que es verdad- en que a pesar de las reiteradas
negativas de distintos cargos públicos del PP, o de diferentes
promesas verbales, la dotación de alta velocidad a Galicia no figura
en los planes del Gobierno. Yo creo que lo deja claramente de
manifiesto la proposición no de ley del Partido Popular que ahora
debatimos. El Grupo Popular define con claridad en esta proposición
cuáles son sus prioridades y, desde luego, entre ellas para nada
figura la alta velocidad a Galicia.

El PP, efectivamente, para un desarrollo más armonioso de la Unión y
para una mejor integración de las regiones periféricas nos cita como
proyectos prioritarios las líneas de alta velocidad Madrid-Barcelona-
Perpiñán, MadridVitoria- Dax, que vienen a articular la red de
ferrocarriles de alta velocidad -lo cito textualmente- que une
Sevilla, Madrid, Zaragoza, Vitoria y Barcelona con el resto de la
Unión Europea. También nos define como prioritario para el Grupo
Popular que se construyan las líneas entre Madrid y Valencia y
Córdoba-Málaga como igualmente necesarias para garantizar la cohesión
económica, social y la mejor vertebración de todo el espacio europeo.

A mí me parece que esto pone de manifiesto lo que decía al principio.

En la fase de resolución de la proposición no de ley se nos pide a
los grupos que compartamos y apoyemos esta definición de prioridades.

Yo lo que quiero decir en esta Comisión con toda claridad es que el
Bloque Nacionalista Galego ni comparte ni apoya que Galicia quede
excluida en esta materia, por lo que vamos a votar en contra de esta
proposición no de ley.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por el Grupo de Convergencia
i Unió tiene la palabra el señor Sedó.




El señor SEDÓ I MARSAL: Voy a hacer un comentario amplio, no en el
tiempo -espero-, sobre las dos proposiciones no de ley. Las dos
proposiciones no de ley, en sus textos originales, son votables por
nuestro grupo, e
incluso parte, por no decir todas, las enmiendas que han sido
presentadas, pero yo creo, señor presidente, que del debate que aquí
se ha originado deberíamos dejar abierto, al acabar las
intervenciones y antes de la votación, que es a las dos, el llegar a
un acuerdo entre todos los grupos El texto del punto 1 de la
proposición no de ley del Partido Popular nos parece correcto, pero
tenemos que añadir que nos gustaría mucho que constase lo que el
propio ministro, esta mañana, en un programa de televisión decía,
porque nos quedan algunas dudas, y es que el trazado Madrid-
Barcelona-Perpiñán en el 2002 llega a Lleida y en el 2004 llega a
Barcelona-la frontera. (Rumores.)



El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por f avor, señorías,
agradecería que bajaran el tono de voz y si tienen algo que decir lo
dijeran fuera, porque a esta Presidencia se le hace un poco difícil
escuchar lo que dicen los p ortavoces.




El señor SEDÓ I MARSAL: Como decía, queda claro que el trazado
Madrid-Barcelona-Perpiñán o frontera francesa es para el 2004 y, por
tanto, nos hubiera gustado que figurase así, pero el fondo es otro:
compartir y apoyar el carácter prioritario de esta línea y de la
Madrid-VitoriaDax. Este punto nosotros vamos a votarlo, aunque no sé
al final cómo va a quedar redactado el texto a votar.

El segundo punto de la proposición no de ley del Grupo Popular y el
punto único de la propuesta de la señora Rahola, del Grupo Mixto, son
prácticamente exactos; o sea, que al final podría ser uno de los dos
textos -me es igual cualquiera- acabando con dos puntos. Las líneas
de que se hace mención son, por parte del Grupo Popular,
CórdobaMálaga y Madrid-Valencia y, por otra parte de la señora
Rahola, Barcelona-Alacant, con la prolongación de Murc i a-Almería.

Esto se podría decir en un solo texto, poniendo estaslíneas y alguna
más. Si incluimos estas líneas para una cosa muy clara y muy
concreta, que es para la Unión Europea dentro del propio marco
comunitario de apoyo -de esto es de lo que se habla en las
proposiciones no de ley- podríamos añadir el Valladolid hacia
Galicia. Creo que también merece la pena añadir esta línea.

Me sorprende muy mucho la aceptación por parte de la señora Rahola de
la enmienda del Partido Socialista. Si se hiciese una refundición del
texto, creo que debería ser una enmienda de adición, pero es que la
enmienda del Grupo Socialista es de sustitución y, por tanto, si se
acepta la sustitución por la señora Rahola queda vivo el texto del
Grupo Popular y no el de la señora Rahola.

O sea, la señora Rahola renuncia a la prioridad, dentro del marco
comunitario, de la alta velocidad para BarcelonaAlacant y Murcia-
Alacant. Podría quedar este texto y añadir como tercer punto la
enmienda del Grupo Socialista, que en algunos casos se decía que
estamos hablando de campaña publicitaria, y no deja de ser verdad,
porque el punto 1 de la enmienda socialista dice: Adoptar las medidas
oportunas para acabar el eje mediterráneo a 200-220, que
prácticamente en muchas zonas está avanzado y por lo tanto puede
cumplirse, por lo que no es difícil llegar a una votación favorable
de todos los grupos. El punto segundo sería estudiar la posibilidad
de que esta línea férrea Alicante-Valencia-Barcelona



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comparta trazado desde Tarragona-Barcelona con el AVE Madrid-
Zaragoza-Barcelona, cosa que está prevista. Aquí también hay algo de
propaganda, de campaña publicitaria, pues se introduce la nueva
estación de La Sagrera, cuando todavía está en discusión en Barcelona
si será Sans o La Sagrera. No entro en esta cuestión. A mí también me
va bien La Sagrera prevista para el AVE, facilitando la comunicación
de la Comunidad Valenciana y Francia, pero nos olvidamos de la
Comunidad murciana y de la Comunidad andaluza. Por tanto, el texto
también es válido como tercer punto corrigiéndolo. Todo es válido,
una suma de todo ello, y es lo que propone nuestro grupo, ya le digo,
un refundido de todas estas cosas. Mi propuesta a la Presidencia es
que los grupos hagan un texto refundiendo los textos originales de
las proposiciones no de ley, la enmienda del Grupo Socialista, y
añadiendo la Comunidad andaluza y la Comunidad murciana. O sea, que
antes de la votación se pudiese llegar a un texto único en
sustitución de las dos proposiciones que han sido presentadas. (El
señor Carreño Rodríguez- Maribona pide la palabra.)



El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Es indudable que está en
manos de los grupos el llegar a ese acuerdo que usted plantea, señor
Sedó. Desde luego, si antes de la votación a las dos de la tarde
tiene esta Presidencia un texto en el que se conjuguen las
intenciones de todos los grupos, pues bienvenido sea, y si no se
procederá a la votación de acuerdo con lo que ahora están
manifestando los grupos en sus intervenciones.

Señor Carreño, usted ya había fijado posición sobre las enmiendas de
los otros grupos en su intervención inicial.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Sobre la del Grupo Popular,
señor presidente, pero se me olvidó comentar la enmienda del Grupo
Mixto.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Le agradecería que lo
hiciera lo más brevemente posible.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Brevísimamente, existen en los
presupuestos del Estado varios miles de millones de pesetas para el
tramo Castellón-Oropesa, que no se pudo iniciar, a pesar de los
deseos, por la dificultad sobre todo de hacer compatible la ejecución
de las obras de mejora, adaptar a los 200-220 kilómetros/ hora, con
la circulación por ese recorrido. Es evidente que se pretende acortar
al año 2001 unas obras que ya están previstas con un desarrollo
compartido con la explotación ferroviaria para el año 2002. Ha
indicado el señor Beviá que ya está en el proyecto de presupuestos y
en el anexo de inversiones del Ministerio de Fomento. Parece absurdo
que el Grupo Popular diga que reconoce el Ministerio de Fomento que
no antes del 2002 se terminan las obras y tendríamos que aceptar como
enmienda de sustitución, según ha indicado muy bien el señor Sedó, el
año 2001. Es absolutamente imposible que aceptemos esa enmienda. Por
tanto, no hacemos nuestra la sustitución de la proposición no de ley
del Grupo Mixto.

Cuando todavía no está definido el proyecto MadridBarcelona- frontera
francesa, como he dicho en mi intervención, el paso y la parada o las
paradas en Barcelona, es
muy difícil aceptar el segundo punto de la sustitución. Por razones
obvias, retiramos nuestra enmienda a la segunda proposición no de ley
presentada por el Grupo Mixto, porque no hace más que recoger unos
trazados de líneas distintos de los que plantea la proposición no de
ley de la señora Rahola.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señora Rahola.




La señora RAHOLA I MARTÍNEZ: Muy brevemente, señoría, el objetivo de
mi propuesta es garantizar fundamentalmente el transporte de
mercancías y la prioridad económica, turística y comercial de todo el
eje mediterráneo. Ello se puede dar con nuestra propuesta, que es la
que evidentemente nos gusta más; se puede dar también, como
alternativa, con la enmienda de sustitución del Partido Socialista, y
se podría dar, por supuesto, con una transaccionalpactada con todos
los grupos en los términos que plantea Convergència i Unió,
dependiendo de si el Partido Popular acepta o no la prioridad
Alacant-B arcelona. Es d ecir, lo que aquí estamos debatiendo en
realidad es la implicación y la voluntad del Partido Popular de decir
a los ciudadanos del eje mediterráneo que están a favor de priorizar
este eje que está absolutamente colapsado en materia de mercancías,
en materia turística y en materia económica. ¿Hay un texto en el que
se contemple esta prioridad, esta buena voluntad del Partido Popular
para garantizar este eje? Nos apuntamos a él. Es decir, yo aceptaré
cualquier enmienda que plantee este punto en los términos adecuados.

Por eso aceptaba la enmienda de sustitución del Partido Socialista,
porque entendía que garantizaba esta prioridad. Pero si hay un texto
alternativo que junte voluntad de todos los grupo también lo voy a
aceptar. El único problema está aquí en saber si el Gobierno está
dispuesto o no a solucionar de una vez un eje que está absolutamente
colapsado, que está absolutamente asfixiado en su competitividad
económica, turística, comercial, etcétera. Esta es la voluntad. Por
tanto, si hay acuerdo, lo aceptaría muy gustosa; si no hay acuerdo,
aceptaría la enmienda de sustitución porque creo que es la solución
menos mala.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Como ya he indicado
anteriormente, si los grupos tienen oportunidad y deseos de llegar a
ese acuerdo, hasta las dos tienen tiempo para presentar una enmienda
transaccional.




- RELATIVAA POSIBILITAR EL ENLACE DEL TÉRMINO MUNICIPAL DE MONTERREY
(OURENSE) CON LA AUTOVÍA DE LAS RÍAS BAJAS. PRESENTADA POR EL GRUPO
S OCIALISTA DEL CONGRESO (Número de expediente 161/000716).




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Pasamos a la siguiente
proposición del orden del día, la relativa a posibilitar el enlace
del término municipal de Monterrey,en Ourense, con la autovía de las
Rías Bajas, presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. Para su
defensa tiene la palabra la señora Novoa.




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La señora NOVOA CARCACIA: Señor presidente, anuncio que la defensa de
esta proposición no de ley será compartida entre esta diputada y el
diputado Julio Álvarez, puesto que es una iniciativa firmada
conjuntamente.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señora Novoa, pues les pido
que se ajusten al tiempo porque desearía que acabásemos el orden del
día a las dos, y del día a las dos, y si no es así no va a ser
posible.




La señora NOVOA CARCACIA: Así lo haremos, señor presidente.

Señorías, la iniciativa que hoy presentamos es de las que pueden ser
consideradas por SS.SS. de rango menor por los pocos recursos que se
exigirían para ejecutar lo que mandata y por afectar a una pequeña
parte del territorio dentro de lo que es el conjunto nacional. No
obstante, se trata de una demanda de los distintos sectores
ciudadanos, de las distintas fuerzas políticas y 89 de las
administraciones locales afectadas.

Es obvio, señorías, y por todos es conocido que las autovías son vías
de comunicación para comunicar largas distancias entre sí, razón por
la que son construidas más o menos alejadas de los núcleos de
población y sin que todos y cada uno de ellos tengan un enlace con
las mismas. No obstante, muchas poblaciones han tenido históricamente
una gran vinculación con el transporte por carretera y parte de su
fuente de vida estaba ligada con ella a través del pequeño comercio y
de establecimientos de hostelería. En estos casos, la apertura de
autovías sin los correspondientes accesos generan perjuicios
económicos considerables. La proposición no de ley que hoy
presentamos y que defendemos ante esta Cámara pretende resolver
existe y otros problemas que se plantean en una población de la
provincia de Ourense, en concreto en el municipio de Monterrey.

Señorías, el municipio de Monterrey se encuentra, en relación con la
autovía de las Rías Baixas, en el tramo VillaviejaOurense, más
concretamente en el de las Estivadas-Fumaces. La autovía en este
tramo está ya en servicio y este municipio se ha quedado sin enlace
con la misma pese a que en la fase de información pública del
proyecto constaba tal enlace. La reivindicación sobre este enlace es
antigua y los mecanismos seguidos para lograr su consecución han sido
varios: se adoptaron acuerdos plenarios por unanimidad, se realizaron
diversas entrevistas con distintos responsables y los empresarios de
hostelería celebraron una reunión recientemente y anunciaron
públicamente que si esta situación no se resolvía estaban dispuestos
a producir cortes de tráfico rodado. Por tanto, estamos ante una
iniciativa que responde a una demanda social y que cuenta con el
consenso de las distintas fuerzas políticas de la zona donde existe
el problema. Pero existe otro factor además de los hasta aquí
apuntados que hace deseables y necesarios unos adecuados accesos a la
autovía A-52 en esta zona. Este factor deriva de la condición
fronteriza con Portugal, que genera un flujo de vehículos procedentes
del referido país.

El pasado 14 de noviembre la prensa local publicaba una noticia bajo
el titular «Fomento iniciará los trámites para contratar la
construcción del enlace de Monterrey con la A-52». Esta noticia daba
cuenta de los resultados de una reunión del presidente del Partido
Popular en Ourense y de
los alcaldes de los ayuntamientos de Verín y Monterrey con el
director general de Carreteras, quienes mostraban su satisfacción por
los resultados de la reunión. En buena lógica, dando por veraces
estas informaciones, lo que procedería sería retirar esta proposición
no de ley, pero, señorías, existieron compromisos anteriores en este
sentido que no se cumplieron, y tengo aquí informes o recortes de
prensa que así lo indican; en concreto uno de ellos tiene como
titular: «Monterrey tendrá enlace con la autovía antes de que ésta
entre en funcionamiento». Por tanto, comprobamos cómo los anuncios en
los medios de comunicación no son garantía ninguna y por ello
sometemos a debate y a votación esta iniciativa, pese a que, como
decía anteriormente, se hayan hecho anuncios públicos en relación a
un inicio inminente de las obras de enlace. No cabe duda de que la
comarca de Monterrey, con Verín como principal núcleo de población,
tiene recursos para ser una zona dinámica y de crecimiento económico
dentro de la provincia de Ourense. No obstante, iniciativas como la
contemplada en esta proposición no de ley contribuirán, sin duda, a
que esto sea p osible.

Esto es todo por mi parte, señor presidente.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): El señor Álvarez tiene la
palabra. Le ruego que se ajuste al t iempo.




El señor ÁLVAREZ GÓMEZ: Simplemente querría intensificar algunas
apreciaciones sobre las razones por las que nuestro grupo ha
presentado esta proposición no de l ey.

Señorías, los empresarios de la comarca de Valdeorras, de toda una
comarca que vive del turismo y del comercio básicamente, se quejan
amargamente de que las reiteradas promesas del Partido Popular una
vez más han sido incumplidas, de que tanto humo y tanta propaganda,
después de dos años y medio de gobierno del Partido Popular no han
ocasionado más que una pérdida de credibilidad. Los empresarios se
quejan amargamente y claman porque haya una solución a este
aislamiento. En numerosas ocasiones se nos a dicho a las fuerzas
políticas, sociales y empresariales de la provincia de Orense que se
van a hacer las obras. Señor Carreño, el acceso centro se iba a hacer
en el año 1997 y en el año 1998 no hay estudio informativo. Podría
citarle un sinfín de compromisos en infraestructuras con la provincia
de Orense reiteradamente incumplidos por el Gobierno del Partido
Popular. El alcalde de la ciudad de Orense ayer decía que dentro de
dos años y medio esperaba que este acceso centro esté concluido. Eso
será para el año 2002. Quiero poner de manifiesto, señor Carreño, que
se trata de reiteradas promesas incumplidas por este Gobierno y por
su partido, Por tanto, si de verdad existe ese compromiso, hecho
público una vez más en los medios de comunicación hace escasas
fechas, explíquenos cuáles son las razones por las que su grupo
parlamentario no va a votar esta proposición no de ley que lleva en
esta Cámara y en esta Comisión ya algo más de un año.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): ¿Grupos que desean fijar
posición? Por el Grupo Mixto tiene la palabra don Guillerme Vázquez.




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El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ (don Guillerme): También con mucha brevedad,
simplemente quiero manifestar el apoyo del Bloque Nacionalista Galego
a esta iniciativa presentada por el Grupo Socialista para que se dote
de un enlace adecuado a Monterrey con la autovía Rías Baixas. La
señora Novoa y el señor Álvarez han expuesto con claridad y precisión
las razones que aconsejan la realización de este enlace. En resumen,
señoras y señores diputados, se trata de que de una obra de la
envergadura e importancia como tiene la A-52 se puedan beneficiar los
numerosos vecinos de este ayuntamiento, que sin duda mejoraría su
mejor desarrollo económico con la realización de este enlace. Por
tanto, vamos a votar a favor de esta proposición no de ley.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por el Grupo Popular tiene
la palabra el señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Por acceso centro entiendo
acceso centro a la ciudad de Ourense, que no tiene nada que ver con
este tema. Aquí estamos tratando el acceso, dentro de la provincia de
Ourense, a Monterrey. Creía que los diputados y amigos de Ourense del
Grupo Socialista, señora Novoa y señor Álvarez, después de los
antecedentes parlamentarios existentes y la realidad de los hechos,
retirarían esta proposición no de ley. No ha ocurrido así, por lo que
no tengo más remedio que recordarles una serie de hechos.

El estudio informativo del tramo Fumaces-Estivadas contemplaba,
efectivamente, un enlace en La Salgueira, zona montañosa del
ayuntamiento de Monterrey, que no evitaba las fuertes rampas de la N-
525 de bajada al valle de Verín, de gran pendiente, donde se producen
graves accidentes. Por cierto, el enlace de Monterrey con la autovía
fue suprimido por decisión del señor Pérez Touriño. Aquel enlace se
consideró innecesario por el Ministerio, y no, en cambio, el del
ayuntamiento de Monterrey con la autovía Rías Bajas, ya en el valle
de Verín y como acceso norte a Verín, complementando así los ya
construidos y en servicio. En octubre de 1997 se contestó por el
Gobierno que se estaban realizando los estudios para construir un
semienlace en Villaza, ayuntamiento de Monterrey, cuyo proyecto está
terminado, aprobado técnicamente, con un importe de 207,4 millones de
pesetas, y cuya licitación, lo crean o no los señores diputados del
Grupo Socialista de la provincia de Ourense, será inmediata. Ello ha
paralizado diversos conatos de protesta en la zona, pues son
conocedores de las gestiones llevadas a cabo por los alcaldes de
Verín y Monterrey y por este propio diputado (he estado varias veces
en el Ministerio convenciendo de que el enlace tiene que ser en el
valle de Verín, no en la montaña, para evitar esos peligrosos
descensos de camiones, del tráfico pesado y son conscientes de la
importancia de esta comunicación con la autovía para acelerar el
proyecto y el resto de trámites hasta su cristalización. Por eso me
sorprende el desconocimiento periodístico de mis compañeros diputados
(veo que no porque lo han citado pero han manifestado su
escepticismo) y por ello nuestro grupo, conocedor del tema ya
resuelto, votará en contra de la proposición no de ley del Grupo
Socialista. (La señora Novoa Carcacia pide la palabra.)



El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señora Novoa, ¿a qué efectos
desea usar la palabra?



La señora NOVOACARCACIA: Alos efectos de una información incorrecta
del portavoz del Grupo Parlamentario Popular, haciendo alusiones al
que entonces era secretario de Estado de Infraestructuras, que no se
corresponde con la realidad, y como él no está presente me parece
necesaria una aclaración.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señora Novoa, me temo que no
es procedente plantear ahora una réplica sobre algo que no conocemos
y que tenía que contestar la persona que ha sido aludida.

Indudablemente el trámite está perfectamente reglado, y en ese
sentido creo que esas alusiones no puede contestarlas usted, sino la
persona aludida en la intervención del señor Carreño.




- RELATIVAA LAADOPCIÓN DE LAS MEDIDAS O PORTUNAS PARA SOLUCIONAR
DEFINITIVAMENTE LASINIESTRALIDAD DE LOS PUNTOS DE CRUCE DE LA N-630
CON LAS CARRETERAS QUE, SALIENDO DE ELLA, VAN A LOS PUEBLOS DE
GARROVILLAS, CASAR DE CÁCERES Y CORIA, TODOS ELLOS DE LAPROVINCIA DE
CÁCERES. PRES E NTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de
expediente 161/001158).




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Pasamos a la siguiente
proposición no de ley, que es la número 7, relativa a la adopción de
las medidas oportunas para solucionar definitivamente la
siniestralidad de los puntos de cruce de la N-630 con las carreteras
que, saliendo de ella, van a los pueblos de Garrovillas, Casar de
Cáceres y Coria, todos ellos de la provincia de Cáceres. Ha sido
planteada por el Grupo Parlamentario Socialista y para su defensa
tiene la palabra doña Inmaculada Fernández.




La señora FERNÁNDEZ RAMIRO: Señorías, la carretera N-630, cuya
conversión en autovía venimos reclamando de este Gobierno, conserva
aún al menos cuatro cruces con alto nivel de peligro y riesgo para la
seguridad vial y la vida de las personas a su paso por la provincia
de Cáceres. Me refiero, señorías, a un tramo de no más de 25 kil
ómetros en el que se concentra un alto número de accidentes y que
comienza en el denominado cruce de la ciudad de Coria hasta el
municipio de Casar de Cáceres. En todos los casos, además de lo
señalado, se trata de carreteras que conectan la ha N-630 a otros
muchos municipios de comarcas como Alcántara, Tajo-Salor, a través
del cruce de Garrovillas, y valle del Alagón o la sierra de Gata,
conocida por todos ustedes. La situación se agrava aún más si tenemos
en cuenta que muchos ciudadanos de Cáceres, ciudad, utilizan
carreteras locales de uno de estos municipios; me refiero a Casar de
Cáceres, porque es un atajo real cuando se sale en dirección norte
por la reducción de kilómetros que supone el uso de esta alternativa.

En multitud de ocasiones, señorías, desde los ayuntamientos
afectados, y son muchos -les aseguro que son muchos-, se han dirigido
a



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la dirección territorial del Ministerio de Fomento con el fin de que
se pusiera en marcha una urgente actuación que evite el peligro de
accidente en estos cuatro puntos conflictivos de la N-630 y que
afecta a miles de ciudadanos. La respuesta obtenida hasta el momento
no ha podido ser más decepcionante y lamentable, como la que se ha
dado recientemente, por ejemplo, a la pregunta de la diputada por
Cácer e s Carmen Heras, en la que, como viene siendo habitual, se
anuncian estudios y proyectos que nunca llegan.

Señorías, en definitiva, muchas promesas de futuras actuaciones de
las que comenzamos a estar un poco cansados, cifras multitudinarias
que este Gobierno va a dedicar a la erradicación de puntos
conflictivos para la seguridad vial. La triste realidad es que
después de casi tres años de Gobierno no hemos observado un solo
indicio que nos haga pensar que este problema, denunciado en diversas
ocasiones por los alcaldes de los municipios afectados y
parlamentarios de este grupo, vaya a solucionarse. Por tanto,
señorías, consideramos que ha llegado el momento de exigir a este
Gobierno que no pregone tanto y dé más trigo, que los problemas no se
solucionan contándonos hasta el aburrimiento en los diferentes medios
de comunicación los miles de millones que este Gobierno va a invert
i r. (El señor presidente ocupa la Presidencia.) Y desde luego, hasta
el aburrimiento en Extremadura tenemos experiencia, cuando desde el
Ministerio de Fomento se anuncian reformas en otros puntos
conflictivos y se pretende mantener nuestras conexiones con la Ruta
de la Plata en la situación actual, algo desde todo punto de vista
injustificable y a todas luces insostenible, máxime cuando el maná
para financiar la construcción de la autovía Ruta de la Plata a su
paso por la provincia de Cáceres no llega nunca y se desconoce por
cuánto tiempo vamos a seguir padeciendo el actual trazado de la N-
630. Esta y otras muchas razones, señorías, han llevado a los
ayuntamientos a presentar mociones instando al Gobierno a solucionar
este grave problema. Por cierto, señorías, cuando se ha pretendido
por parte de los alcaldes comunicar la problemática de los ciudadanos
a través de folletos informativos en los puntos conflictivos
ralentizando el tráfico, la respuesta del subdelegado del Gobierno de
Cáceres ha sido la de poner multas a todos ellos. Así las cosas,
señorías, en nuestra opinión ha llegado el momento de exigir la
inmediata y urgente adecuación y modernización de las conexiones que
unen a diversos municipios y comarcas cacereños con la N-630 como
única forma de eliminar la actual situación de riesgo y peligro para
las personas, a tenor de los múltiples accidentes que se vienen
produciendo, alguno de ellos lamentablemente con resultado de muerte,
en los cruces que he expresado a lo largo de esta intervención.

Estas son las razones por las que este grupo parlamentario ha
presentado esta proposición no de ley que nos ocupa en estos
momentos, cuyo texto leo textualmente y que obra en poder de sus
señorias: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que adopte
las siguientes medidas: 1. Facilitar toda la información disponible
sobre las gestiones realizadas por el departamento correspondiente
hasta el día de la fecha en relación con este asunto. 2. Que el
Ministerio de Fomento considere estos puntos de cruce como t ramos de
concentración de accidentes y realice en ellos a la menor brevedad
posible las actuaciones que se contemplan
en el Plan extraordinario de seguridad vial o, en su defecto,
aquellas de carácter preventivo que contiene dicho plan, a fin de
mitigar o anular la siniestralidad en los puntos citados.




El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley no se han
presentado enmiendas. ¿Grupos que desean hacer uso de la palabra? Por
el Grupo Popular tiene la palabra el señor ÁLVAREZ.




El señor ÁLVAREZ ÁLVAREZ: Señorías, como portavoz del Grupo Popular
para esta proposición no de ley debo manifestar, en primer lugar, que
los temas tan importantes como el tráfico, los accidentes y sus
terribles consecuencias deben tratarse con absoluto rigor, con
seriedad y, desde luego, nunca debe hacerse política con las víctimas
del tráfico. Todos quisiéramos que esta lacra, que causa tanto dolor
entre todos nosotros, se terminara, porque cualquier damnificado de
un accidente de tráfico es un damnificado de toda la sociedad y todos
sufrimos y nos lamentamos cuando ocurren accidentes en nuestras
carreteras y es nuestra obligación tratar de evitarlos.

La proposición no de ley presentada por el Grupo Socialista nos
parece que carece de rigor, es extemporánea y tiene un interés
partidista exagerado. Trataré a continuación de explicarlo.

Probablemente, la presión de algún alcalde socialista ha obligado a
los diputados cacereños del PSOE a manifestar un interés desmedido
por alguno de los accidentes que se han producido este año en la
carretera N-630 y han presentado tres preguntas al Gobierno con
respuesta por escrito sobre el mismo tema que esta proposición no de
l ey. Tengo que decir que efectivamente este es el trámite
parlamentario y, por tanto, podría haberse evitado la proposición no
de ley, habiendo obtenido a dos de estas preguntas respuesta del
Gobierno el pasado 18 de septiembre, porque la tercera fue retirada
por la diputada firmante de esta proposición no de ley, la señora
Heras Pablo, que en este momento no está presente. En la respuesta
dada se decía que está prevista arna actuación en estos tres cruces
por 156 millones de pesetas que se pueden desglosan en 51,5 millones
para la intersección de Coria, 47,2 millones para la de Garrovillas y
57,5 millones para la de Casar de Cáceres. Luego aquí hay ya una
contestación a una parte de la inquietud que manifestaban los
diputados del Grupo Socialista, sobre todo se daba respuesta virtual
al punto primero de la proposición no de ley. En cuanto al punto
segundo de la proposición no de ley, debo decir que la consideración
de puntos concentración de accidentes, que es lo que solicita la
proposición, se hace en función de unos criterios técnicos
determinados que, por su complejidad (los tengo a disposición de la
señora diputada o de cualquier otro diputado si los quieren
comprobar), evitaré dar a conocer a SS.SS. para no aburrirles, pero
que en todo caso no se cumplen en los puntos citados en la
proposición no de ley. Las actuaciones previstas que se comunicaban a
los señores diputados del Grupo Socialista en sus preguntas se harán
con carácter preventivo.

La proposición no de ley que estamos debatiendo carece de rigor
porque no se interesa por mejorar la siniestralidad en un tramo que,
como bien ha dicho la señora diputada, es un tramo peligroso de la N-
630, sino solamente se preocupa de contentar -entendemos- a algunos
alcaldes



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correligionarios de forma partidista, porque las estadísticas de los
siniestros son las que determinan los puntos negros de una vía o los
posibles puntos negros cuando estas estadísticas se acercan a las
medidas establecidas en cada vía urbana o interurbana. Pues bien,
señorías, las estadísticas desde el año 1993 al año 1998 referidas a
todo el tramo comprendido entre los puntos kilométricos 515 y 545 de
la N-630, en el que se incluyen los tres cruces que citaba la
proposición no de ley, señalan lo siguiente: que en el año 1993 en
esos tramos comprendidos, como he dicho, entre el 515 y el 546 había
siete puntos como probables puntos negros, y efectivamente en el año
1993 estaban los tres cruces; en el año 1994 había cinco posibles
puntos negros, ya solamente había uno de esos cruces; en el año 1995
se consideraban cinco puntos negros, uno de ellos se seguía
manteniendo; en el año 1996 había seis posibles puntos negros,
ninguno coincidía con esos cruces; en el año 1997 había cuatro puntos
negros, ninguno coincidía con estos cruces; y en el año 1998 hay
otros seis posibles puntos negros, repito, con motivo de los
accidentes. En una palabra, efectivamente todos ellos son cruces
peligrosos en los que se han producido algunos accidentes, pero
señoría, no hay que e xagerar, porque hay algún punto kilométrico en
ese tramo que ha sufrido desde el año 1993 hasta ahora 26 accidentes
y, sin embargo, no hace referencia a ello la proposición no de ley,
que es lo que nos hubiera gustado: que hubiera hecho referencia a una
situación más amplia, a todo el tramo comprendido entre estos
kilómetros, y tendría en este caso una mayor credibilidad de que
estamos mirando o velando por la mejora de la circulación y por
evitar esos accidentes que, como digo, son una lacra para nuestra s oc
iedad.

En la contestación que se daba a los señores diputados desde el
Gobierno se decía que, además, esta actuación prevista sería mejorada
porque el nuevo trazado que iba a tener la 630 no iba a pasar por la
vía actual. Por tanto, en este caso, la actuación de los 156
millones, que es inminente (las noticias que tengo del Ministerio es
que probablemente en poco más de un mes esté terminado el proyecto)
evitará posiblemente que se produzcan accidentes, pero repito que el
rigor hace que tengamos que ser en este caso muy serios al plantear
una proposición de este tipo. Me parece que con la contestación que
tenían los diputados del Grupo Socialista, y al no poder ser
considerados tramos de concentración de accidentes por no reunir los
criterios técnicos, que como he dicho antes son bastante complicados,
ni siquiera la consideración de puntos negros, lo que procedería es
retirar la proposición no de ley. En todo caso, se prevé la actuación
en estos tres cruces y la construcción de la autovía, que, por
cierto, ahora reclaman al Gobierno todos los días después de sus 14
años de Gobierno, y la verdad es que este Gobierno no ha podido
afrontarla todavía porque ni siquiera nos habían dejado preparados
los proyectos para ello. En todo caso, siempre estaremos dispuestos a
colaborar para que se vaya mejorando la situación de nuestras
carreteras, también en este caso de la N-630, no solamente en los
cruces sino en todos aquellos tramos en los que en años anteriores ha
habido una inversión del plan RECO, que ha mejorado sustancialmente
tanto la señalización como el balizamiento en estos cruces.

Por lo tanto, repito, me gustaría haber podido aceptar esta
proposición, pero en los términos en que está expresada es imposible
y lo que procedería sería retirarla.




- SOBRE ACTUACIONES URGENTES PARA SUPERAR LAS DEFICIENCIAS PORTUARIAS
EN LA ISLA DE EL HIERRO. PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGR
ESO (Número de expediente 161/001160).




- SOBRE AMPLIACIÓN DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS DE EL HIERRO.

PRESENTA D A POR EL GRUPO PARLAMENTARIO F EDERAL DE IZQUIERDA UNIDA (Nú
mero de expediente 161/001168).




El señor PRESIDENTE: Pasamos a la discusión de las proposiciones no
de ley 8 y 9, sobre las actuaciones urgentes para superar s
deficiencias portuarias en la isla de El Hierro, del Grupo Socialista
del Congreso, y sobre ampliación de las instalaciones portuarias de
El Hierro, del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.

Para defender la primera de ellas, la presentada por el Grupo
Socialista, tiene la palabra el señor Martinón.




El señor MARTINÓN CEJAS: Intervengo, efectivamente, para defender la
proposición no de ley que mi grupo ha presentado sobre actuaciones
urgentes para superar las deficiencias portuarias de la isla de El
Hierro. Permítanme que someramente me refiera a esta isla de El
Hierro, recordando a SS.SS. que tiene una población muy escasa -viven
7.000, 8.000 personas- y muy poca superficie; es la isla más
occidental de las Canarias y el territorio más occidental de la
geografía nacional e históricamente ha sufrido un enorme aislamiento.

Su puerto tiene importantes deficiencias, de tal forma que durante
algunos días al año -no es igual, evidentemente, todos los años- el
puerto queda inoperativo, la maniobra de atraque de los barcos no
puede hacerse, lo cual, evidentemente, produce enormes perjuicios de
todo orden, económico, pero también social, y, si se me permite,
contribuye a aumentar esa sensación de aislamiento que en ocasiones
se tiene en esta isla.

El Cedex (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas) ha
realizado multitud de estudios para, por un lado, diagnosticar con
precisión cuál es el problema, y por otro, ofrecer soluciones que
resuelvan ese problema. Las dificultades están en la maniobra de
atraque -los problemas además se localizan entre los meses de junio y
octubre, que es cuando el tráfico de pasajeros es mayor- y su razón
parece situarse en el intenso viento que sopla del n oreste.

Durante la pasada legislatura tuve el honor y la satisfacción, junto
con el entonces presidente del cabildo, mi compañero de partido
Inocencio Hernández, y el presidente de la autoridad portuaria, señor
Meneses, de confabularnos, si se me permite la expresión, para
afrontar definitivamente el problema y buscar una solución. Se
hicieron numerosos estudios de cuáles podrían ser las mejoras
necesarias en el puerto de La Estaca. Se pensó en emplazamientos
alternativos



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al actual, al de La Estaca, y después del estudio minucioso de otros
emplazamientos alternativos se consideró que podría ser viable la
ubicación en Tijimiraque, que es una instalación que está a unos 2
kilómetros al sur de La Estaca. Se han analizado detalladamente las
maniobras de atraque en La Estaca bajo diversas condiciones de viento
en los simuladores que existen en el Cedex, se ha estudiado la
posibilidad de colocar incluso una pantalla cortavientos sobre el
espaldón de uno de los diques de abrigo en La Estaca y se han hecho
ensayos de túnel de viento en el Instituto Nacional de Técnica
Aeroespacial. En el año 1994 durante varios meses se midieron las
intensidades y las velocidades de los vientos, tanto en La Estaca
como en Tijimiraque; se hacen más estudios, más análisis, la
simulación de las maniobras de atraque, de las condiciones de oleaje
utilizando modelos matemáticos pero también con modelos reducidos de
escala 1:100. Todos estos estudios y análisis llevan a la conclusión
de que es conveniente elaborar el proyecto de un nuevo puerto en Tiji
miraque.

En diciembre del año 1995 el cabildo de El Hierro aprueba una
propuesta de su presidente para solicitar del Ministerio de Obras
Públicas la construcción de un nuevo puerto. Curiosamente varias
propuestas del Grupo Socialista no se consideran en esa reunión. Poco
más tarde, en junio del año 1996, el senador de la isla, don Pedro
Padrón, anuncia, tras reunión con autoridades de puertos del Estado,
que las obras podrían iniciarse ese mismo año 1996. Ya acabando el
año 1996, en el mes de noviembre, a una delegación de miembros del
Partido Popular que se traslada a Madrid, el Ministerio de Fomento,
concretamente el ministro de Fomento, comunica la intención del
ministerio de que se construya un nuevo puerto en Tijimiraque, y el
presidente de la autoridad portuaria de Santa Cruz de Tenerife, que
es la autoridad en la que se inscribe el puerto de la isla de El
Hierro, anuncia que las obras del nuevo puerto de Tijimiraque
comenzarán en el año 1997. En diciembre de ese mismo año 1996 el
presidente del cabildo se reúne con el señor Aznar y de nuevo pide la
agilización del puerto en Tijimiraque.

Llegamos al año 1997. En el mes de mayo, ante una situación que cada
día resulta más inexplicable, el cabildo de El Hierro aprueba una
propuesta de mis compañeros del Grupo Socialista en la que se pide
una clarificación por las autoridades portuarias y en particular por
el Ministerio de Fomento. Meses más tarde, ya por fin en octubre de
1997, el presidente de la autoridad portuaria dice que se está est
udiando de nuevo las diversas alternativas y que en dos meses, es
decir, en diciembre de 1997, se conocerá cuál es la solución
definitiva al problema.

Un año más tarde, y a la vista de que la situación seguía igual de
confusa, el Grupo Parlamentario Socialista en este Congreso de los
Diputados presenta esta proposición no de l ey. Pocos días después
Izquierda Unida presenta una proposición no de ley que pretende el
mismo objetivo de agilizar la solución del problema portuario de la
isla de El Hierro. Pues bien, tras pocas semanas de que tanto
Izquierda Unida como el Grupo Socialista presentaremos proposiciones
no de ley, por fin la autoridad portuaria de Santa Cruz de Tenerife
anuncia en los periódicos que no se hará un nuevo puerto en
Tijimiraque, sino que se va a arreglar, a m odificar, a ampliar el
viejo puerto de La Estaca. Nos parece
bien cualquier solución que técnicamente sea correcta, y desde
luego no es mi intención, y menos la de mi grupo, entrar a discutir
cuál es la mejor solución.

Decidido ya por quien parece que es el órgano competente, que es la
autoridad portuaria de Santa Cruz de Tenerife, que parece que cuenta
con la conformidad del ente Puertos del Estado, que la solución
óptima es la de corregir el actual puerto, de modificarlo, ampliarlo,
sí que pensamos que es imprescindible introducir algunas
modificaciones en el texto que nosotros inicialmente habíamos
presentado. Hemos redactado una enmienda, que el señor presidente y
todas sus señorías conocen, en la que hemos integrado también todos
los puntos a los que hacía alusión la proposición no de ley de
Izquierda Unida, con el fin de poder someter, si al señor presidente
le parece oportuno, un único texto a votación. Este texto ha sido
considerado tanto por el Grupo Parlamentario Popular como por
Coalición Canaria y ha sufrido una modificación -es el texto que
tiene en su poder el señor presidente- que, aunque es ligera, nos
parece que es importante, de modo que el que sometemos ahora a la
consideración de la Comisión dice lo siguiente: El Congreso de los
Diputados, con relación al puerto comercial de la isla de El Hierro,
insta al Gobierno a que: 1. Acometa de manera urgente la solución
adoptada para resolver el problema portuario de la isla de El Hierro
con el objetivo de permitir sin dificultades el tráfico marítimo de
esa isla con el exterior, teniendo en cuenta los estudios ya
elaborados. 2. Realice las actuaciones necesarias para ejecutar las
instalaciones portuarias complementarias en la isla de El Hierro,
conforme a la importancia numérica del tráfico de pasajeros, de
vehículos y de mercancías, en particular una adecuada estación
marítima y una vía de acceso con capacidad suficiente. 3. Dé
prioridad a las actuaciones precisas para la contratación de las
obras portuarias a realizar en la isla de El Hierro a las que se
refieren los puntos anteriores, garantice su financiación con fondos
ajenos a los de la autoridad portuaria de Santa Cruz de Tenerife y
proceda con la máxima urgencia a su ejecución.

Resumiendo, señorías, en primer lugar, pedimos al Gobierno que
acometa con urgencia la solución del problema portuario de la isla de
El Hierro; en segundo lugar, que ejecute las instalaciones
complementarias necesarias; y en tercer lugar, que proceda a la
contratación de las obras a las que hace referencia el punto 1 y el
punto 2, dejando claro que la financiación de esas obras debe ser
ajena a la autoridad portuaria de Santa Cruz de Tenerife. Para que se
comprenda especialmente este último apartado, las obras a las que nos
estamos refiriendo pueden rondar, acercarse a los 4.000 millones de
pesetas. La capacidad de inversión de la autoridad portuaria de Santa
Cruz de Tenerife en un año es de 2.000 millones de pesetas, y parece
desproporcionado que el puerto de una isla, el puerto de la isla de
El Hierro, se financie exclusivamente con los ingresos procedentes de
la actividad portuaria de esa provincia. Yo creo que si el principio
de solidaridad, el reconocimiento a la insularidad que nuestra
Constitución hace, cómo el nuevo Tratado de la Unión Europea
contempla la situación de región ultraperiférica aplicada a Canarias,
en algún sitio, en algún momento y para alguna ocasión conviene
aplicarlo, meparece que es para esta modificación del puerto de la
isla



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de El Hierro,que prácticamente supone la construcción de un nuevo
puerto.

Señor presidente, este texto que le he leído, como le comentaba,
cuenta con el apoyo del Grupo Parlamentario P opular, del Grupo de
Coalición Canaria, si mis informaciones son correctas, de Izquierda
Unida, y por supuesto del Grupo Socialista. Por ello pido a todos el
voto favorable para este texto.




El señor PRESIDENTE: Señor Martinón, vamos a proceder a la discusión,
como si no hubiéramos conocido lo que el señor Martinón ha
manifestado, para que puedan los grupos expresar su posición. Le pido
al señor Martinón que haga llegar a esta mesa ese texto que, si al
final es aceptado por los grupos, será el que votemos y que yo
procederé a leer para que se sepa su contenido cuando llevemos a cabo
las votaciones.

Para defender la proposición no de ley del Grupo Federal de Izquierda
Unida tiene la palabra el señor Centella.




El señor CENTELLA GÓMEZ: Empezaré diciendo como ya se sabe, que vemos
reflejada en el acuerdo final nuestra intención, nuestro objetivo,
que era el de situar a la isla de El Hierro en las mejores
condiciones de comunicación con el resto de.las islas y, por
supuesto, con el resto del mundo.

Quiero, por no repetir lo que ya se ha dicho y visto el acuerdo
alcanzado resaltar que esta isla, que por pequeña no dej a de tener
importancia, viene sufriendo las deficiencias del puerto de La
Estaca, que es su única infraestructura que puede admitir el atraque
de barcos de cierto tonelaje, fundamentalmente de los ferry
destinados a trasladar los pasajeros y mercancías dentro del
Archipiélago. Este puerto tiene un tráfico superior incluso al del
aeropuerto, lo que supone algunas dificultades. Por lo tanto,
nosotros creemos que era necesario, urgente, porque lleva mucho
tiempo de espera, acometer la reforma porque el citado puerto de La
Estaca no reúne, como ya se ha dicho, unas condiciones, ni de
ubicación ni tampoco de equipamiento adecuados para el tráfico de la
isla. Son conocidas -de hecho ya también se han puesto de manifiesto-
las grandes dificultades que tienen los buques para realizar atraques
en este pequeño dique, por la dinámica de las mareas, sobre todo
cuando existe tiempo de levante, lo cual ha provocado no solamente
graves perjuicios a los vecinos de la isla, sino sobre todo a sus
visitantes, y causa evidentemente una imposibilidad de desarrollo
económico de la isla. Se han llegado a dar incluso situaciones de
aislamiento.

No es, por tanto, un capricho, ni es tampoco un invento de algunos
cargos públicos, sino que, como se demuestra por el amplio respaldo
de las movilizaciones ciudadanas, es una petición sentida y avalada
por la casi totalidad de las fuerzas sociales y de los ciudadanos, no
solamente de esta islam sino del conjunto del archipiélago.




El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Centella. Por f avor, ruego a todos
los diputados que no hablen porque hay muy malas condiciones de
sonoridad en esta sala. Señor Centella, continúe, por favor.

El señor CENTELLAGÓMEZ: Desde esa perspectiva ha sido lamentable el
parón que se ha dado al proceso para ampliar el dique de atraque de
este puerto de La Estaca, o bien de su ubicación en algún otro lugar
de la isla, como ya ha expuesto el portavoz anterior.

Los problemas no se solucionarán con la situación actualmente
existente. Debe darse desde aquí un impulso al acuerdo alcanzado para
que el Gobierno no deje pasar más tiempo y asuma su responsabilidad,
evidentemente con los fondos que se necesitan y de una manera
racional y lógica para que, repito, las más de mil personas que se
han movilizado, las fuerzas sociales, todos los grupos políticos,
vean reconocida la necesidad de esta actuación. Yo espero que el
acuerdo hoy alcanzado aquí sea un acicate más para que el Gobierno
cumpla con lo que es su obligación.




El señor PRESIDENTE: Aambas proposiciones no de ley había presentado
una enmienda el Grupo Popular. Para su defensa tiene la palabra el
señor Jiménez.




El señor JIMÉNEZ SUÁREZ: En realidad no hay enmienda como tal, sino
lo que se pretendía era hacerla in v oce, pero voy a consumir un turno
muy breve. Probablemente las informaciones han circulado, pero
existía una posibilidad de presentar una enmienda escrita. Si usted,
señor presidente, quiere variar el ritmo...




El señor PRESIDENTE: Señor Jiménez, debo decirle que esta Presidencia
tiene aquí una enmienda de modificación, de sustitución, presentada
por el Grupo Popular. Me parece muy bien que se sume a las propuestas
realizadas p or el Grupo Socialista y el Grupo Federal de Izquierda
Unida y haya un texto conjunto, pero aquí había una enmienda
reflejada.




El señor JIMÉNEZ SUÁREZ: Haré una intervención muy breve, señor
presidente.

El Grupo Popular quiere dejar constancia de su preocupación y de su
sensibilidad por el problema de la isla de El Hierro, que no es
nuevo, viene desde el año 1954; de 1959 son las últimas inversiones
que se hicieron en la isla de El Hierro. No voy a repetir todas las
dificultades que desde mar y desde tierra existen para acceder al
puerto de La Estaca ni abordaré la condiciones de comunicaciones y
accesibilidad del puerto de la isla de El Hierro para incidir en la
necesidad de adoptar una solución urgente. Sólo quiero recordar o
exponer, como puntos que pueden ser un síntoma de la sensibilidad del
Grupo Popular y del Gobierno al problema, dos actuaciones que el
señor Martinón no ha citado pero que creo importante que consten. Una
es que, en su momento, cuando se modificó la Ley de Puertos, el
Gobierno declaró el puerto de Tijimiraque coma de interés general,
cosa imprescindible para poder acometer la obra. Luego, por razones
medioambientales y con estudios posteriores, se vio la necesidad de
abandonar la idea del puerto alternativo en Tijimiraque y hacer la
ampliación del puerto de La Estaca, tanto en su obra marítima de
muelles y espigón de protección como en su obra de tierra y en la
estación marítima y en el acceso al puerto.

Es cierto que existe un problema de financiación, en tanto en cuanto
la autoridad portuaria de Santa Cruz de



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Tenerife como tal, que tiene bajo su ámbito el puerto de La Palma, el
puerto de La Gomera, el puerto de El Hierro, y los puertos de Santa
Cruz de Tenerife, no genera fondos suficientes para autofinanciar
esta obra que, como bien se ha dicho, es del orden de los 4.000
millones de pesetas. Por eso, es necesario acudir a fondos externos,
ya sea los que la ley prevé de solidaridad entre los puertos, fondos
estructurales o fondos de cohesión. Junto a la terminación del
proyecto de ampliación del puerto de La Estaca y de todos sus
accesos, entes del Estado no sólo ha asumido el nuevo proyecto, sino
que lo ha incluido como obra prioritaria a financiar con fondos
estructurales o de cohesión, y en ese sentido el Grupo Popular apoya
el texto final que ha quedado, y que el representante del Grupo
Socialista ha leído como expresión unánime de un problema objetivo
que se ha querido no hacer partidista, sino reflejando una realidad
que demandan los herreños alejados del resto del Estado.




El señor PRESIDENTE: Visto ya cuál va a ser el texto global y que ha
sido aceptado por todos los grupos, pregunto: ¿hay algún grupo que
quiera hacer uso de la palabra? (Pausa.) Por el Grupo de Coalición
Canaria tiene la palabra el señor Rivero.




El señor RIVERO BAUTE: Obviamente, como no podía ser menos, queremos
apoyar el texto pactado, porque es difícil no ser favorable, bajo la
perspectiva de mi grupo parlamentario, a una propuesta que está
orientada a agilizar los trámites para redactar el proyecto de
ampliación y mejora del puerto de La Estaca de la isla de El Hierro o
para buscar su financiación urgente.

Pero, independientemente de esa posición, que obviamente es de
respaldo total y absoluto, pensamos que para que esto sirva para algo
y no sea un brindis al sol y los acuerdos, las proposiciones no de
ley que aprobamos aquí estén acordes con las necesidades de la gente,
con las necesidades en este caso de la isla de El Hierro, la cosa es
mucho más simple y sencilla. Efectivamente, el problema real de la
isla de El Hierro es bien sabido; además veo que lo conocen todos los
grupos parlamentarios. Es una isla que queda aislada varios días al
año debido a los problemas que tiene su aeropuerto cuando hay viento
y cuando, por motivos fundamentalmente referidos al mal estado del
mar, el puerto de La Estaca no permite atracar a los barcos, y esto
necesita una solución urgente. En una propuesta de C oalición Canaria
(en la nueva Ley de puertos) se recogió que el nuevo puerto, el
puerto alternativo en la isla de El Hierro, el de Tijimiraque, se
reconociera de interés general. Éste es el momento en que de los
estudios realizados se desprende que la zona del Tijimiraque es tan
problemática como la actual, donde está ubicado el puerto de La
Estaca, y parece más razonable que, en lugar de realizar una
inversión en Tijimiraque, se vaya a una ampliación y mejora del
puerto actual de la isla de El Hierro. Éste es un asunto que está
superado. El proyecto está redactado en estos momentos, el estudio de
impacto medioambiental está realizado y se encuentra en la fase de
los ensayos en modelo reducido para que el proyecto esté en
condiciones de ser contratado.

Si la voluntad política expresada aquí por los distintos grupos
políticos es real -y yo quiero entender que es así- para que se
resuelva el problema de la isla de El Hierro, es
un asunto mucho más sencillo. El Grupo Popular lo tiene sencillísimo:
retirar la enmienda que ha presentado en el Senado, a última hora, yo
diría que con alevosía; y digo con alevosía porque después Coalición
Canaria presentó una enmienda en el Congreso de los Diputados, que
fue aprobada por todos los grupos parlamentarios, a excepción del
Grupo Popular, y que tuvo un voto particular en un primer instante en
el Pleno del Congreso, retirado en última instancia por el portavoz
del Grupo Parlamentario Popular, don Luis de Grandes. Por lo tanto,
la enmienda prosperó en su tránsito hacia el Senado, y allí ha sido
de nuevo enmendada por el Grupo Popular para anular la partida, la
propuesta de Coalición Canaria con el respaldo de todos los grupos
parlamentarios para que en los presupuestos de 1999 se consignara una
partida presupuestaria de 250 millones de pesetas para la ampliación
y mejora del puerto de La Estaca.

Por lo tanto, siendo realistas y para expresando de verdad la
voluntad política, el Grupo Popular tiene que dar instrucciones a su
portavoz en el Senado para que retire la enmienda, con lo cual está
garantizada la financiación para el puerto de La Estaca como obra
plurianual, tal y como se contempla en la enmienda. Ypara el resto de
los grupos parlamentarios que hoy estamos haciendo aquí este brindis
al sol aprobando esta proposición no de ley, pues lo tienen
sencillísimo: si el Partido Popular no retira la enmienda en el
Senado, cuando venga al Congreso, deberán adoptar el sentido del voto
favorable que ya en su día mantuvimos en Comisión, es decir, lograr
una mayoría para que esta obra pueda ser una realidad y pueda ser
contratada en el año 1999.




- POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A INCLUIR DENTRO DEL PLAN DE
CARRETERAS LACONSTRUCCIÓN DE UNA NUEVAVÍA DE COMUNICACIÓN (AUTOVÍA)
DE ENLACE ENTRE LA CIUDAD DE PONTEVEDRA Y LA A UTOVÍA RÍAS BAIXAS, A-
52. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO (Número de expediente
161/001198).




El señor PRESIDENTE: Vamos a entrar en el debate de la última
proposición no de ley.

Quiero decirles a sus señorías que la votación, como se expresaba en
el orden del día, no será antes de las dos. Por lo tanto, y lo digo
muy claramente, si algunos diputados están ultimando los textos que
luego vamos a leer y que se van a votar, y que yo comprendo que
necesitan discutirlos, les ruego que lo hagan fuera y que los que
aquí se queden atiendan por favor a las intervenciones de los
portavoces.

En la última proposición no de ley se insta al Gobierno a incluir
dentro del Plan de Carreteras la construcción de una nueva vía de
comunicación (autovía) de enlace entre la ciudad de Pontevedra y la
autovía Rías Baixas, A-52. Su autor es el Grupo Parlamentario Mixto,
el BNG, y para su defensa tiene la palabra don Guillerme Vázquez.




El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ (don Guillerme): Efectivamente, esta última
proposición no de ley que se debate hoy en esta Comisión la presenta
el Bloque Nacionalista Galego y hace referencia a la conexión de la
ciudad



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de Pontevedra mediante una autovía con la A-52. Se afirma
constantemente, y desde luego creemos que es verdad, que vivimos en
la era de las comunicaciones; es evidente, por tanto, que de las
peores o mejores comunicaciones de que disponga una determinada zona
geográfica van a depender sus posibilidades de desarrollo futuro, y
está claro que vivir sin unas buenas comunicaciones el desarrollo en
estos tiempos que corren es imposible.

Pontevedra y su comarca atraviesa desde hace tiempo por una fuerte
crisis que, entre otras cuestiones, evidencien el fuerte nivel de
paro y el escasísimo desarrollo de la industria. Esa crisis desde
luego tiene diversas causas y orígenes, pero uno de los que sin duda
influye decisivamente es la falta de comunicaciones adecuadas con su
entorno inmediato y con las grandes vías de conexión a distancia,
servicios ferroviarios deficientes para conectar con Madrid
o Portugal, que tienen una nula inversión en este terreno. Por poner un
ejemplo, sigue sin concretarse la realización de un ramal ferroviario
que una Pontevedra con el puerto de Marín, a pesar de que se trata de
inversión de cuantía bien pequeña y de que se aprobó una propuesta
del BNG en este Congreso para acometer esas obras, pero hasta este
momento ni se ha iniciado. Yen cuanto a las comunicaciones por
carretera, qué voy a decir de una ciudad que carece de
circunvalaciones o cuya comunicación con el aeropuerto más cercano es
la que existe; todo esto pone de manifiesto el abandono inversor al
que estamos sometidos desde hace muchos años.

Con la construcción de la autovía A-52, que conectará el sur de
Galicia con la meseta, yo creo que se ponen aún más de manifiesto los
déficit de infraestructuras, la necesidad de una conexión adecuada
con esta vía de comunicación. Con el actual diseño viario a
Pontevedra y a su comarca, y en relación con ella a la comarca de El
Salnés, se les coloca en la tesitura de utilizar dos alternativas
para la conexión precisamente con la A-52, vía meseta y Portugal:
o bien se utiliza la actual carretera convencional, cuya capacidad de
recorrido hace imposible que pueda dar salida al tráfico que por ella
circula -los conocedores de esa carretera saben que hay atasco
permanente-, o bien se utiliza la autopista de peaje, la A-9, que es
por la alternativa que nos da en este momento el Gobierno, con el
coste que eso supone, y por tanto con la consiguiente desventaja
comparativa a la hora, por ejemplo, de establecerse cualquier
empresa. Ydigo esto porque además, acerca del peaje con el que está
gravado esta autopista A-9 el Ministerio de Fomento desde luego no
piensa negociar, y así lo ha expresado, ningún tipo de rebaja ni
menos aún suprimirlo. Por lo tanto, éstas son las alternativas que se
le ofrecen a esta ciudad, a su comarca, y también indirectamente,
como decía, a la comarca de El Salnés, para conectarse con el
exterior de Galicia, y ambas significan, sin duda, condenarla a
seguir perdiendo peso en su entorno inmediato y además van a hacer
inútiles inversiones importantes, por ejemplo las realizadas para
dotar de suelo industrial a esta ciudad.

Desde luego, para corregir esta situación la única solución posible,
adecuada, al margen de que el Gobierno considera la supresión del
peaje de la A-9 entre Pontevedra y Puxeiros, es la construcción de
una autovía de conexión entre Pontevedra y la A-52, para cuyo trazado
desde luego el Bloque Nacionalista Galego tiene alternativa, tiene
una
preferencia. En todo caso de lo que hoy se trata es de impulsar
políticamente la decisión de construir esa vía y, por tanto, no vamos
a entrar en este tema concreto.

Yyo estoy convencido de que a algunas de sus señorías quizá les entre
la tentación de pensar que esta demanda es excesiva, innecesaria o
caprichosa, creyendo que los pontevedreses con peaje ya tienen la A-9
para salir o entrar de la A-52. Yo quisiera recordar desde luego
buena prueba de ello es lo que llevamos discutiendo a lo largo de la
mañana en esta Comisión a quienes piensen así que en otras zonas
geográficas del Estado ya existen autovías con trazados paralelos a
las autopistas, o que en el país vecino, que nos puede servir de
ejemplo a veces en estas cuestiones, están comunicando la frontera
norte con Oporto por autopista o por autovía, o que para ciudades
menores, con menor población que Pontevedra se están realizando, se
van a realizar conexiones por autovía con las correspondientes vías
de alta capacidad. Nosotros no creemos de que se trate de ninguna
demanda exagerada ni caprichosa, se trata de una necesidad que asumen
y reclaman todos los sectores sociales y económicos y que, en teoría,
además es asumido por todos los partidos políticos, incluido el
partido gobernante en la Xunta de Galicia, de todos ustedes conocido,
que lleva años prometiendo y desde luego no cumpliendo la realización
de esta obra, y yo no voy a entrar aquí en detalles sobre las
promesas realizadas porque tampoco es el momento, Más recientemente
un ministro del actual Gobierno se sumaba a esta iniciativa y se
mostraba dispuesto a pelear por la realización de esta nueva autovía.

Hoy, por lo tanto, en consonancia con todo esto que digo, yo creo que
el Congreso los grupos de este Congreso, si votasen favorablemente
esta proposición no de ley del Bloque Nacionalista Galego
contribuirían sin duda a dar un paso importante en la consecución de
este objetivo: construir una autovía que enlace Pontevedra y la A-52,
construcción que indudablemente debería fijar entre sus prioridades
el Ministerio de Fomento. Señoras y señores diputados, no podemos
vivir de promesas eternamente y además es labor de todos los grupos
cursar soluciones a los problemas existentes, y hoy creo que tienen
una buena ocasión para hacerlo votando, como decía, esta proposición
no de ley cuyo texto es bien breve: El Congreso de los Diputados
insta al Gobierno a incluir dentro del Plan de Carreteras la
construcción de una nueva vía de comunicación (autovía) de enlace
entre la ciudad de Pontevedra y la A-52, autovía Rías Baixas.




El señor PRESIDENTE: Aesta proposición no de ley no se han presentado
enmiendas. Por lo tanto, ¿grupos que desean hacer uso de la palabra?
(Pausa.) En primer lugar el Grupo Socialista, tiene la palabra la
señora Arrate.




La señora ARRATE-VARELAVÁZQUEZ: Efectivamente, cuando se decide por
parte del Gobierno la construcción de las autovías de comunicación de
Galicia con la meseta, se plantea desde el principio establecer una
red básica de comunicación con el norte y con el sur de Galicia. En
el caso que nos ocupa, el sur de Galicia, la autovía A-52, el trazado
de la red se establece Benavente-OurenseVigo como red básica. Con el
tiempo se ha comprobado que esa red es insuficiente por dos causas:
primero, porque



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condena las comarcas de Pontevedra y Arosa, a quedar fuera del
circuito básico de comunicación; y segundo, porque concentra el
tráfico de todo el sur de Galicia en la ciudad de Vigo. Y por ello,
desde hace varios años las comarcas de Pontevedra y de Arosa vienen
mostrando su preocupación en distintos foros políticos e
institucionales y ante las autoridades competentes por su conexión
con la autovía de las Rías Baixas, A-52.

En este sentido, el Grupo Parlamentario Socialista de Galicia intentó
en diversas ocasiones que se concretasen cuáles eran las previsiones
de la Consellería de Política Territorial, Obras Públicas y Vivienda
para conseguir una correcta y más rápida conexión entre Pontevedra,
Arosa y la autovía de las Rías Bajas, que conectará al sur de Galicia
con el resto de España. El 19 de marzo de 1996 el Gobierno de la
Xunta de Galicia respondía en el Parlamento, a instancias del Grupo
Socialista, que la posible alternativa viaria de comunicación entre
Pontevedra y Arosa con la autovía estatal A-52 se decidiría
definitivamente en función de un estudio denominado: Planeamiento de
las comunicaciones de Pontevedra y Arosa con el centro de Galicia
y la meseta, que fue contratado por la Consellería en julio de 1995 y
que en un plazo de 10 meses estaría terminado, siendo la fecha
prevista para conocerlo el día 4 de mayo de 1996. Posteriormente,
según declaraciones de los responsables de la Consellería, se encargó
otro estudio técnico de carácter complementario que observara las
distintas alternativas de trazado, capacidad y características de la
vía.

El Grupo Parlamentario Socialista solicitó en su día formalmente a la
Consellería de Política Territorial de la Xunta una copia de los
estudios realizados sobre esta cuestión, una vez que estuviesen
terminados y disponibles. A día de hoy no hemos recibido ninguna
respuesta. Mientras tanto, la Xunta de Galicia desde 1992 se ha
referido a múltiples posibilidades y alternativas de trazado. Primera
opción: el Partido Popular cierra el mitin de las autonómicas de 1993
en Pontevedra con el señor Cuiña prometiendo el enlace que entonces
se aseguraba que iría por la zona de Ponte-Caldelas para desembocar
en las cercanías de A Cañiza por la C-531. Segunda opción: se
consideró la posibilidad de convertir en autovía la N-541
PontevedraOurense. Tercera opción: en abril de 1997 Cuiña Crespo
presenta en la Diputación Provincial el estudio de las comunicaciones
de Pontevedra con la A-52 y apuesta por el itinerario Pontevedra-
Carballino-Cea, que conectaría con las futuras autopistas Santiago-
Ourense hasta la A-52. Cuarta opción: Fomento propugna, en respuestas
parlamentarias a esta diputada que les habla, el que Pontevedra
enlace con la A-52 siguiendo la N-550 a Porriño o pagando peaje por
la A-9 hasta conectar en el Alto de Puxeiros en Vigo.

La realidad es que, desde hace más de seis años, sólo se habla de
alternativas, posibilidades y promesas, pero no se adopta ninguna
decisión definitiva, ni sobre el trazado ni sobre las fechas de
realización de esta importante obra. Tampoco en el plan de carreteras
de Galicia, aprobado por la Xunta para el período 1991-2000, consta
ninguna previsión con respecto a esta importante vía de comunicación.

Para más preocupación, si cabe, el señor conselleiro de obras
públicas declaró recientemente que estaba en contacto con
responsables del Gobierno del Estado con el objeto
de conseguir una financiación compartida entre el Gobierno central y
la Xunta, sin obtener hasta el día de hoy resultados positivos. Y el
señor ministro de Administraciones Públicas, don Mariano Rajoy, ha
prometido recientemente en Pontevedra, en concreto este pasado día 6
de diciembre, un esfuerzo del Gobierno para abordar la obra,
diciendo, -y cito textualmente-: Apartir de ahora habrá que empezar
los esfuerzos, y yo desde luego los haré, para lograr esa conexión
con la meseta desde Pontevedra y su comarca. Y nos preocupa
sobremanera que esos esfuerzos vayan a durar otros seis años para
poder tomar alguna decisión y, por tanto, alguna solución.

Los socialistas esperamos, en todo caso, que la solución no sea la
misma que se toma para la autovía Santiago-Ourense, en la que la
Xunta de Galicia en lugar de insistir al Gobierno central, a quien
compete el financiamiento de la obra, asume acometerlo mediante
peaje, olvidando las promesas electorales del Partido Popular acerca
de una autovía libre del peaje a ejecutar por la Administración
central. Es necesario tener en cuenta además que más del 87 por
ciento del transporte de mercancías se realiza por carretera, que la
N-550 tiene una densidad de tráfico de 19.000 vehículos/día, que en
el área de Pontevedra y Arosa existen dos puertos de interés
nacional, que es una de las áreas más importantes del turismo gallego
y que la media de vehículos/día a la entrada de Vigo a la A-52 es de
32.000 vehículos.

Por todo ello, y dada la importancia de esta infraestructura viaria
para el desenvolvimiento socioeconómico y vertebración de un amplio
espacio territorial, como son las comarcas de Pontevedra y El Salnés,
y ante la indefinición de la Consellería de Política Territorial,
Obras Públicas y Vivienda de la Xunta de Galicia respecto al trazado,
proyectos y plazos de ejecución del enlace de Pontevedra con la
autovía A-52, que mantiene en una intolerable incertidumbre
importantes intereses económicos, comerciales, industriales y
sociales de las áreas urbanas de Pontevedra y Arosa, por todo ello,
repito, el Grupo Parlamentario Socialista del Congreso suscribe la
proposición no de ley que se presenta hoy en esta Comisión y, por
tanto, la va a votar f avorablemente.




El señor PRESIDENTE: Por parte del Grupo Popular, tiente la palabra
el señor Rivas.




El señor RIVAS FONTÁN: En este momento que estamos haciendo coincidir
planteamientos en el Parlamento de Galicia referente a este tema se
ha discutido y planteado el pasado día 2 y que ahora mismo coincide
en el Parlamento nacional, la posición de mi grupo y la del
ministerio es que en este momento no hay ningún tipo de estudio a
nivel nacional que se haya planteado la construcción de esta vía de
enlace de la ciudad de Pontevedra con la A-52, puesto que lo que está
previsto en la Red nacional de carreteras es que esta conexión se
hará inmediatamente que se inaugure el tramo de autopista de la A-9
entre Rande y Punxiro, lo que permitirá enlazar la ciudad de
Pontevedra, aunque sí hay que decirlo con un tramo de peaje, con la
autovía Rías Bajas, con la A-52.

Por otra parte, existe la vieja carretera de Orense por la que
normalmente circulamos los pontevedresas cuando nos dirigimos a la
autovía, y que en este momento procesal sí



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puedo decir en nombre de mi grupo que la Xunta de Galicia tiene
encargado un estudio sobre la problemática que plantea este enlace y
que, como se ha anunciado en el Parlamento de Galicia el pasado día
2, será conocido en el verano de 1999. Por tal motivo hasta entonces
la posición de mi grupo es negativa a la iniciativa que se plantea
como proposición no de ley.




El señor PRESIDENTE: Terminada la discusión de las proposiciones no
de ley, procederemos a votar dentro de cinco minutos, a las dos en
punto, los textos que se van a proponer a votación.




Se suspende la sesión.




Se reanuda la sesión.




El señor PRESIDENTE: Vamos a proceder a votar las proposiciones no de
ley que se han debatido esta mañana. La primera sobre uso gratuito de
la autopista Cádiz-Sevilla, presentada por el Grupo de Izquierda
Unida y que aceptó la enmienda de sustitución del Grupo Socialista.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 18;
en contra, 20.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.

Segunda proposición no de ley por la que se insta al Gobierno a dar
prioridad absoluta a la inversión necesaria para acometer con
urgencia la construcción de la autovía Córdoba-Antequera (Málaga),
presentada por el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida. Ha habido
alguna enmienda in Doce y hay un texto transaccionado que paso
a leer: La Comisión de Infraestructuras del Congreso de los Diputados,
conocido el hecho de que el Ministerio de Fomento ha sacado a
concurso las obras del primer tramo de la autovía Córdoba-Antequera y
ha publicado los concursos de los primeros proyectos, insta al
Gobierno a que continúe el esfuerzo inversor en esta obra hasta
concluirla en los plazos previstos.

Con este texto se somete a votación.




Efectuada la votación, dijo



El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanim i dad.

La tercera es sobre regulación de los centros de enseñanza para la
navegación de recreo, presentada por el Grupo Socialista y de la que
se ha retirado el punto segundo. Por tanto votamos el punto primero
de la proposición no de ley.

Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 18;
en contra, 21.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.

Las proposiciones números 4 y 5 sobre nuevos trazados del tren de
alta velocidad han sido discutidas conjuntamente, pero esta
Presidencia pregunta si pueden ser votadas conjuntamente o no.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Por parte del Grupo Popular sí,
con el texto que hemos e ntregado a los distintos grupos.




El señor PRESIDENTE: Ésa sería la del Grupo Popul a r, que es la 4.

¿Señora Rahola?



La señora RAHOLA MARTÍNEZ: La transaccional que nos plantean, puesto
que no hay ninguna concreción, más que infraestructuras parece un
holograma, y por tanto no la vamos a aceptar, de manera que
mantenemos nuestra propuesta y aceptamos la enmienda del Partido
Socialista.




El señor PRESIDENTE: Vamos entonces a votar en primer lugar la número
4, sobre nuevos trazados del tren de alta velocidad, que paso a leer,
porque en efecto es una proposición no de ley con un texto bastante
largo.

Pregunto al portavoz del Grupo Popular.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Solamente la nuestra, el texto
nuestro en la 4.




El señor PRESIDENTE: Bien, en ese pasaríamos a v otar, en primer
lugar, la del Grupo Parlamentario Popular.




El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Perdón, señor Presidente. No sé
si es posible, nosotros ponemos tres apartados en la proposición no
de ley, en el sentido de que fuera texto único para las números 661
y 681. Parece ser que el grupo proponente de la 681 no acepta; no sé si
no acepta los tres apartados.




El señor PRESIDENTE: Señor Carreño, hay un texto que incluía las dos
proposiciones no de ley, eso es inaceptable y no hay por qué dar
explicaciones porque el Grupo Mixto, la señora Rahola, considera que
mantiene su texto con la enmienda aceptada del Grupo Socialista.

Entonces, para la proposición no de ley del Grupo Parlamentario
Popular yo le pregunto: ¿mantiene el texto que ha hecho llegar a esta
Presidencia que era para los dos, o el texto originario de su
proposición no de ley?



El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: Mantengo el texto que era para
las dos.




El señor PRESIDENTE: Entonces paso a leer este texto para que sea
conocido. (El señor Caldera SánchezCapitán pide la palabra.)
Señor Caldera.




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El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: En atención a que el punto tercero
del texto que ahora iba a leer S.S. era como transacción a la
iniciativa de la señora Rahola, es imposible que se pueda someter a
votación con el texto original del Grupo Popular. Por tanto, el Grupo
Popular sólo puede proponer su iniciativa original, dado que a quien
transa, que es la señora Rahola, no acepta esa e nmienda.




El señor PRESIDENTE: Ciertamente, la postura del señor Caldera está
fundada, pero quiero señalar que la proposición no de ley número 4,
del Grupo Parlamentario P opular, tenía una enmienda del Grupo Mixto y
otra del Grupo Socialista. Es decir que enmiendas para poder
transaccionar había, otra cosa es que no se llegue a ninguna
transacción; pero se puede llegar a una transacción.

Pregunto al señor Caldera.




El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: No aceptamos la transacción.




El señor PRESIDENTE: Entonces no se puede votar este texto porque no
es aceptado por los demás grupos. Por tanto, pasamos a votar la
proposición no de ley del Grupo Parlamentario Popular en sus propios
términos.




El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Votación separada del punto 1 y los
puntos restantes se pueden votar conjuntamente.




El señor PRESIDENTE: Votamos en primer lugar el punto número 1 de la
proposición no de ley del Grupo P opular.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 37;
en contra, uno; abstenciones, dos.




E:
El señor PRESIDENT Queda aprobado el número 1.

Ahora pasamos a votar el número 2 de la proposición no de ley.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 21;
en contra, 17; abstenciones, una.




El señor PRESIDENTE: Queda aprobado.

Pasamos a votar la proposición no de ley número 5, relativa a la
definición del nuevo trazado del tren de alta velocidad, presentada
por la señora Rahola y con la enmienda aceptada del Grupo Socialista.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19;
en contra, 17; abstenciones, dos.




El señor PRESIDENTE: Queda aprobada.




Pasamos a la proposición número 6 relativa a posibilitar el enlace
del término municipal de Monterrey (Ourense) con la autovía de las
Rías Bajas. Es autor el Grupo Socialista del Congreso y se vota en
sus propios términos.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado; votos a favor, 18;
en contra, 21.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.

Proposición número 7, relativa a la adopción de las medidas oportunas
para solucionar definitivamente la siniestralidad de los puntos de
cruce de la N-630 con las carreteras que saliendo de ella van a los
pueblos de Garrovillas, Casar de Cáceres y Coria, todos ellos de la
provincia de Cáceres. Ha sido presentada por el Grupo Socialista y se
vota en sus propios términos.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 18;
en contra, 21.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.

A las proposiciones no de ley números 8 y 9 sobre actuaciones
urgentes para superar las deficiencias portuarias en la isla de El
Hierro y con un título similar, del Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida y del Grupo Socialista que tenían enmiendas del Grupo
Popular, se ha dado un texto único que paso a leer:



El Congreso de los Diputados, en relación al puerto comercial de la
isla de El Hierro, insta al Gobierno a que:



1. Acometa de manera urgente la solución adoptada para resolver el
problema portuario de la isla de El Hierro, con el objetivo de
permitir sin dificultades el tráfico marítimo de esta isla con el
exterior, teniendo en cuenta los estudios ya elaborados.

2. Realice las actuaciones necesarias para ejecutar las instalaciones
portuarias complementarias en la isla de El Hierro, conforme a la
importancia numérica del tráfico de pasajeros, de vehículos y de
mercancías, en particular una adecuada estación marítima y una vía de
acceso con capacidad suficiente.

3. Dé prioridad a las actuaciones precisas para la contratación de
las obras portuarias a realizar en la isla de El Hierro a las que se
refieren los puntos anteriores, garantice su financiación con fondos
ajenos a los de la autoridad portuaria de Santa Cruz de Tenerife y
proceda con la máxima u rgencia a su ejecución.




Con este texto se somete a votación.




Efectuada la votación, dijo



El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanim i dad.




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Por último, proposición número 10 por la que se insta al Gobierno a
incluir dentro del Plan de Carreteras la construcción de una nueva
vía de comunicación de enlace entre la ciudad de Pontevedra y la
autovía Rías Baixas A-52, presentada por el Grupo Parlamentario
Mixto, el partido BNG, y que se va a votar en sus propios términos.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 18;
en contra, 21.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.

Se levanta la sesión.




Eran las dos y veinte minutos de la tarde.




Nota.-El presente «Diario de Sesiones», de la Comisión de
Infraestructuras, del miércoles 9 de diciembre de 1998, no guarda la
relación cronológica habitual, con el fin de no retrasar la
publicación de los «Diarios de Sesiones» ya elaborados.