Ruta de navegación
Publicaciones
DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 555, de 29/10/1998
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1998 VI Legislatura Núm. 555
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JESÚS POSADA MORENO
Sesión núm. 53
celebrada el jueves, 29 de octubre de 1998
ORDEN DEL DÍA:
Proposiciones no de ley:
- Sobre la siniestralidad de la carretera N-541, Ourense-Pontevedra,
a su paso por el casco urbano de Cerdedo (Pontevedra). Presentada por
el Grupo Socialista del Congreso. (Número de expediente 161/00079)
... (Página 16118)
- Relativa a actuaciones provisionales para evitar accidentes de
tráfico en la N-II, en la ciudad de Fraga (Huesca). Presentada por el
Grupo Socialista del Congreso. (Número de expediente I61/001094)
... (Página 16120)
- Sobre la realización de un estudio informativo sobre la conexión del
municipio de Vilagarcía Arousa (Pontevedra) con la autopista A-9 a
través del de Alto del Pousadoiro. Presentada por el Grupo Socialista
del Congreso. (Número de expediente 161/080710) ... (Página 16122)
- Relativa a medidas urgentes de la Red Nacional de Ferrocarriles
Españoles (Renfe) para mejorar los servicios ferroviarios
subvencionados por la Xunta de Galicia. Presentada por el Grupo
Parlamentario Mixto. (Número de expediente 161/000720) ... (Página 16123)
- Sobre travesías urbanas de ferrocarril. Presentada por el Grupo
Parlamentario Popular en el Congreso. (Número de expediente 161/
000748) ... (Página 16126)
- Sobre reducción del peaje del tramo de autopista A-9 entre el
puente de Rande y Vigo y el posible no abono del peaje en los tramos
de autopista del Atlántico que constituyan circunvalación de área
urbana densamente poblada. Presentada por el Grupo Socialista del
Congreso. (Número de expediente 161/000954) ... (Página 16130)
- Sobre medidas para establecer la gratuidad del tramo de autopista
A-9, comprendido entre el puente de Rande y Vigo, Presentada por el
Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente 161/000924)
... (Página 16130)
- Para el enterramiento de la línea de alta tensión que circunda o
atraviesa calles de Aravaca (Madrid). Presentada por el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida. (Numero de expediente 161/
001118) ... (Página 16133)
- Para el enterramiento de la línea de alta tensión que circunda o
atraviesa calles de la zona de Herrera Oria (Madrid). Presentada por
el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida. (Número de
expediente 161/001119) ... (Página 16133)
- Para el enterramiento de la línea de alta tensión que circunda o
atraviesa calles del barrio de Vallecas (Madrid). presentada por el
Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida. (Número de expediente
161/001120) ... (Página 16133)
- Para el enterramiento de la línea de alta tensión que circunda o
atraviesa calles del distrito de Usera (Madrid). Presentada por el
Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida. (Número de expediente
161/001121) ... (Página 16133)
- Para el enterramiento de la línea de alta tensión que circunda o
atraviesa calles del distrito de Latina (Madrid). Presentada por el
Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida. (Numero de expediente
161/001122) ... (Página 16133)
- Sobre la formalización de un acuerdo de colaboración entre el
Ministerio de Fomento y la Generalidad Valenciana que contemple
diversas actuaciones para mejorar la comunicación entre Alicante y
Valencia a través de la N-332. Presentada por el Grupo Socialista del
Congreso, (Numero de expediente 161/001172) ... (Página 16136)
- Sobre conversión de la N-501 Salamanca-Ávila, en autovía libre de
peaje e inclusión de los créditos necesarios para ello en los
Presupuestos Generales del Estado para 1999. Presentada por el Grupo
Socialista del Congreso. (Número de expediente 161/001209)
... (Página 16140)
Se abre la sesión a las nueve y treinta y cinco minutos de la mañana.
El señor PRESIDENTE: Buenos días a todos. Vamos a comenzar esta
sesión, de la Comisión, de Infraestructuras, en la que tenernos el
debate de 14 proposiciones n de ley. algunas de las cuales se van a
tramitar agrupadas.
La idea que tenían, la Mesa y los portavoces cuando nos reunimos era
mantener sesión, por la mañana y por la tarde. Ahora bien, los
propios Grupos me han manifestado su deseo, a ser posible, de
terminar la reunión por la mañana, viendo, por supuesto, todo el
orden del día. Yo creo que es mejor y -haré todo lo posible por que
así sea- y, por ello, anuncio ya que la votación, como se señala en
el orden del día, no será antes de la una y media, pero probablemente
será bastante después de esa hora para poder terminar todo el ordenó
del día por la mañana.
Por supuesto, en esta Comisión siempre se ha permitido hablar el
tiempo necesario y nunca este presidente va a cortar a nadie
su argumentación, pero yo pido a todos los que van
a intervenir que, en lo posible, procuren no pasar los diez
minutos en las propuestas y en las enmiendas y cinco minutos en la
fijación de posiciones.
PROPOSICIONES NO DE LEY.
- SOBRE LA SINIESTRALIDAD DE LA CARRETERA N-541, OURENSE-PONTEVEDRA.
A SU PASO POR EL CASCO URBANO DE CERDEDO (PONTEVEDRA). PRESENTADA POR
EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/000709)
El señor PRESIDENTE: Vamos a empezar con la primera proposición no de
ley, sobre la siniestralidad de la
carretera N-541, Ourense-Pontevedra, a su paso por el casco urbano de
Cerdedo (Pontevedra). El autor de esta proposición no de ley es el
Grupo Socialista del Congreso y para su defensa tiene la palabra la
señora Arrate.
La señora ARRATE-VARELA-VÁZQUEZ: La razón, de ser de esta petición
recogida en la proposición no de ley que el Grupo Parlamentario
Socialista presenta esta mañana en la Comisión de Infraestructuras se
basa en la existencia de un punto negro en la carretera N-541, a su
paso por el casco urbano del Ayuntamiento de Cerdedo, en la provincia
de Pontevedra En esta travesía del casco urbano de Cerdedo ya se han
producido numerosos accidentes, muchos de ellos con un fatal
desenlace y, por tanto, son accidentes catalogados como mortales. La
siniestralidad radica en que en la dirección Ourense a Pontevedra, la
citada travesía presenta una fuerte pendiente en descenso desde
Folgoso, que dista tres kilómetros, y además la entrada en Cerdedo se
resuelve con curva y contracurva muy cerradas. Muchos de los
vehículos allí siniestrados, al llegar a este tramo de carretera, y
debido a sus peligrosas características antes reseñadas, no son
capaces, en la mayoría de los casos, de reducir suficientemente la
velocidad, con el consiguiente riesgo que ello entraña, siendo estos
los motivos por los cuales los vehículos se salen de la calzada, los
camiones vuelcan, se les cae la carga que transportan o se desvían
por la carretera diagonal que discurre por delante del colegio
público. Por tanto, una considerable pendiente desde Folgoso y las
curvas tan cerradas que se encuentran en la carretera de Cerdedo
provocan que los vehículos no puedan controlar correctamente la
velocidad y son causa de la alta siniestralidad de este tramo de
carretera. Uno -por citar un ejemplo y no todos- de los más recientes
y aparatosos accidentes ocurridos en este punto ha sido el de un
camión al cual le volcó su carga, atravesó la acera y derrumbó una
nave, ocasionando un gravísimo riesgo para el tráfico rodado, vecinos
y viandantes.
Por esta causa, con fecha 21 de julio de 1994 se celebró un pleno
extraordinario en el Ayuntamiento de Cerdedo, en el cual se aprobó
por unanimidad la propuesta de solicitar al Ministerio de Fomento
-antes Mopma- que iniciara los trámites para la realización del
estudio la redacción del proyecto y posterior exposición pública para
la obra de ejecución de la variante de la carretera N-541, Ourense-
Pontevedra, a su paso por el casco urbano de Cerdedo, desviándola por
la zona norte a través de la parte posterior del colegio de primaria
entre Cernado y las proximidades de la gasolinera. Es decir, el nuevo
trazado discurriría entre el colegio público existente y el monte
Sangal.
En 1997 se tramitó en el Parlamento gallego una proposición no de ley
para que se instara al Gobierno de la nación a la ejecución de la
citada variante, propuesta que fue aprobada por unanimidad de todos
los grupos. Con posterioridad, en marzo de 1998, se reiteró mediante
acuerdo plenario y por unanimidad la propuesta de la variante
repetidamente solicitada desde un pleno extraordinario en 1994.
Por todo ello, y en aras de eliminar todos los puntos negros que
presentan las carreteras de nuestro país, en aras de conseguir una
red de carreteras con las máximas condiciones de seguridad, en aras
de consentir una reducción de
los accidentes que se siguen produciendo en nuestras carreteras, con
la finalidad última de conseguir reducir el índice de siniestralidad
y mortandad que aún presentan las estadísticas cuando se refieren a
los accidentes producidos en nuestra red de carreteras, es por lo que
el Grupo Parlamentario Socialista presenta para su toma en
consideración la siguiente proposición no de ley: La Comisión de
Infraestructuras insta al Ambiento a que con la máxima celeridad
posible inicie los trámites para la redacción del proyecto y
posterior exposición, pública para la obra de ejecución de la
variante de la carretera N-541, Ourense-Pontevedra, a su paso por el
casco urbano de Cerdedo.
Esperamos que sea aprobada su toma en consideración por todos los
grupos a fin de que Galicia cuente con una mejora sustancial de unas
carreteras ya de por sí con bastantes puntos negros.
El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley se ha presentado
una enmienda del Grupo Popular, para cuya defensa tiene la palabra el
señor Rivas Fontán.
El señor RIVAS FONTÁN: La compañera de circunscripción Arrate-Varela
plantea un tema que nos preocupa mucho a todos, quizá no en términos
tan exagerados puesto que los índices de peligrosidad en este punto
son un poco superiores a la media nacional en este tipo de
carreteras, y en cuanto a mortalidad los datos que yo tengo y que me
facilita el Ministerio son un poco inferiores a la media nacional. Sí
es cierto que existe un tramo de la carretera nacional que cruza el
pueblo de Cerdedo y que está produciendo alarma, puesto que la
seguridad no es la deseada para cualquier carretera con la intensidad
de tráfico que tiene ésta.
Por tal motivo, nosotros presentamos ayer una enmienda de
modificación a la proposición no de ley que contempla prácticamente
lo mismo que dice la señora Arrate. Sólo quiero aclararle, para que
quede constancia, que en relación con el accidente al que ella se
refería, que es el de los vehículos pesados, en el próximo año se
construirá una pista de frenado para amortiguar este problema.
En cuanto al resto, estamos tan de acuerdo que hemos presentado una
enmienda de modificación en el mismo sentido, y por tal motivo
ratificamos esta posición que creo que es coincidente con la de la
señora Arrate Varela.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean hacer uso de la palabra?
Por el Grupo Mixto, Bloque Nacionalista Galego. tiene la palabra el
señor Vázquez.
El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ (don Guillerme): Intervengo con mucha
brevedad para decir que vamos a votar favorablemente la proposición
no de ley presentada por el Grupo Socialista, porque efectivamente a
pesar de las reformas que se efectuaron en los últimos años en el
trazado de la N-541, Pontevedra-Ourense, sigue teniendo tramos poco
adecuados para el volumen de tráfico que por ella circulan, entre
ellos el denunciado por la proponente de la iniciativa.
Creo que todos los que estamos interviniendo en estos momentos aquí
conocemos perfectamente la curva y la contracurva y el señor Rivas
también.
Efectivamente, es una curva peligrosa que da lugar a accidentes. Es
necesario acometer esa mejora y creemos que el Ministerio de Fomento
debe tener en cuenta la opinión de la corporación municipal de
Cerdedo para buscar la mejor solución. En todo caso, mientras esto no
suceda, porque ya sabemos que las cosas de palacio van despacio
-ahora el señor Rivas nos anuncia la construcción de una futura pista
de frenado en los próximos años-, quizá estaría bien que se tomara
alguna medida reforzando la señalización que advierta o recalque a
los conductores del peligro existente.
El señor PRESIDENTE: Señora Arrate-Varela, tiene la palabra para
manifestar si está de acuerdo con la enmienda.
La señora ARRATE-VARELA VÁZQUEZ: Es seguramente grato conocer por boca
del compañero diputado señor Rivas Fontán que al fin se va a
construir una pista de frenado, pista que se lleva solicitando por el
grupo municipal desde hace tiempo, como así consta en las
correspondientes actas. Esperamos que esa pista de frenado que él
anuncia que se va a construir en 1999 no se alargue hasta finales de
año. Por otro lado, dado que el próximo plan sectorial de carreteras
está en fase de redacción, estaremos al tanto sobre el mismo y si
realmente se contempla la variante de la carretera N-541, de Ourense
a Pontevedra, en este tramo. No tendríamos ningún problema en aceptar
esta enmienda que presenta el Grupo Popular con la promesa de que
vamos a estar pendientes de que este plan se redacte lo antes posible
y dentro de seis meses, si no está redactado, volveremos con toda
seguridad a la carga en este tema.
- RELATIVA A ACTUACIONES PROVISIONALES PARA EVITAR ACCIDENTES DE
TRÁFICO EN LA N-II, EN LA CIUDAD DE FRAGA (HUESCA). PRESENTADA POR EL
GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/001094)
El señor PRESIDENTE: A instancia del Grupo Popular, y admitido por el
Grupo Socialista, autor de la proposición no de ley, aparentemente
con la autorización de los demás grupos, que agradezco. por motivos
particulares de defensa de una proposición no de ley, vamos a
discutir ahora la número 7, relativa a actuaciones provisionales para
evitar accidentes de tráfico en la N-II, en la ciudad de Fraga
(Huesca), de la que es autor el Grupo Socialista. Posteriormente
continuaremos con el orden del día tal como está establecido.
Para la defensa de esta proposición no de ley del Grupo Socialista,
tiene la palabra el señor Morlán.
El señor MORLÁN GRACIA: Esta proposición no de ley, que fue
presentada en junio de 1998 a raíz de diversos acontecimientos que se
produjeron en la ciudad de Fraga, (figuran genéricamente enunciados
en la exposición de motivos de esta iniciativa y hacen referencia a
sucesivos
accidentes de tráfico como consecuencia de la rotura de frenos de
varios camiones que provocaron en algún momento daños personales y
materiales), no pretendía hacer referencia a la rápida construcción
de la variante de Fraga. Por supuesto esperarnos que se inicien las
obras cuanto antes porque ya llevamos dos años y todavía no se han
llevado a cabo. Lo que se pretende es que por el Gobierno se adopten
una serie de medidas que tienen, en un primer momento, un fuerte
componente provisional para atender a la solución que el problema ha
suscitado por el tráfico de camiones y otro tipo de vehículos pesados
que transitan por la ciudad de Fraga.
Se trata, por un lado, de construir un nuevo acceso con peaje desde
la A-2, en el término de Candasnos, que se halla situado de manera
casi equidistante entre la ciudad de Fraga y Bujaraloz.
Es decir, Fraga y Bujaraloz se hallan aproximadamente a 48 kilómetros
de distancia -es el tramo más largo que hay sin conexión con la
autopista- y Candasnos se encuentra más o menos a la mitad de las dos
poblaciones a que hago referencia.
Esta actuación, que en un primer momento vendría a solucionar de la
mejor manera el evitar el tránsito de camiones por Fraga. supondría
una salida a la autopista de una gran zona de la provincia de Huesca
que se vería positivamente afectada por esta iniciativa.
De otro lado, se trata de sustituir el punto 2 de la proposición no
de ley que presentamos en su momento porque ahí se instaba a una
negociación entre Acesa y Fomento para llevar a cabo una disminución
del peaje. Los diferentes grupos tienen una copia en su poder. Esta
sustitución viene motivada porque durante este verano el Ministerio
de Fomento y Acesa han negociado, han disminuido las tarifas en
algunos tramos y han acordado la ejecución de obras complementarias
en algunos puntos de las autopistas. Pretendemos que se amplíe la
reducción o la eliminación de tarifas con carácter provisional hasta
tanto se conserva la variante de Fraga sin que se vuelva a ampliar el
período concesional por la situación económica de Acesa, ya que se
puede permitir esta ampliación del acuerdo de principios de julio y
con efectos de primero de agosto. En dicho acuerdo hay aspectos
curiosos. Se reducen todas las tarifas de vehículos ligeros y los dos
niveles de pesados que figuran en dicho acuerdo en todas las
autopistas gestionadas por Acesa menos en la Mediterráneo-Zaragoza,
que no han experimentado variación alguna. No sólo es que no haya
habido reducciones de tarifas, es que el Estado, aparte de
concederles cinco años más de concesión, se compromete a realizar
diversas obras en el itinerario de MontmelóRepapión, como es
construir un tercer carril entre los kilómetros 147 y 157 ó también
completar el enlace de San Sadurní de la A-7 construyendo los ramales
a Tarragona y otra serie de actuaciones en cualquier otra autopista.
Sin embargo, citando hacemos referencia a problemas muy localizados
pero muy trascendentales, como es solucionar el problema de Fraga,
nos encontramos con que la solución que se plantea es a medias. Para
los camiones de más de 3,5 toneladas se dice que en dirección
Zaragoza, entre Soses y Fraga, se pueden eliminar las tarifas, pero
no sucede así en dirección Zaragoza-Fraga-Lleida y nos encontramos
Con que en la A-II, dirección Fraga-Lleida,
pueden observar que en la entrada de Fraga hay una pendiente muy
fuerte. El día 27 del mes de octubre, hace pocos días, un camión
atravesó la ciudad de Fraga sin frenos. Como eran las once de la
noche, no provocó ningún daño porque a esas horas no había nadie que
circulara por la ciudad; si no se hubiera producido alguna catástrofe
y nos estaríamos lamentando de que estas cosas sucedan sin poner los
remedios necesarios.
Lo único que pretendemos con esta proposición no de ley es que ese
acuerdo que hay entre Acesa y Fomento se amplíe hasta el tramo
comprendido entre Fraga y Candasnos, que se haga la obra de acceso en
Candasnos entre la A-II y la N II con peaje. Como se dice en la
proposición no de ley; para solucionar de manera provisional el
evitar el tránsito de camiones y vehículos pesados por la ciudad de
Fraga.
Es un buen momento para que estas cosas se lleven a efecto, porque
este acuerdo al que he hecho referencia es muy positivo para Acesa,
para la empresa concesionaria de autopistas y el coste de la
construcción del acceso no es importante. De hecho, la comunidad
autónoma aragonesa, por parte de su consejero de Ordenación del
Territorio, en una intervención que tuvo hace unas fechas en las
Cortes de Aragón, decía lo siguiente: En cuanto a las previsiones,
por mi parte, digo que estoy pendiente de que los transportistas me
hagan llegar su visión de la alternativa en la entrada de Candasnos,
al objeto de que esa petición, que ya he transmitido al Ministerio de
Fomento en algunas de las conversaciones y reclusiones que hemos
tenido, podamos plasmarla con números, con la idea de que el Gobierno
de Aragón no dé marcha atrás. O sea que si en un momento determinado
es una obra pública, habría que apoyar económicamente la entrada y
estaríamos dispuestos a hacerlo en aras a solucionar ese problema.
En todo caso, la única solución que vemos en este momento, que puede
adelantar la construcción de la variante es la posibilidad de hacer
una entrada en Candasnos y de allí, con peajes blandos e incluso sin
ellos de manera que fuera rentable para los transportistas, entrar en
Bujaraloz, sobre todo, en el sentido de Zaragoza-Lérida.
Como pueden observar, el Grupo Socialista y lo que este diputado
están solicitando con esta proposición no de ley coincide plenamente
con lo que plantea el señor consejero de Ordenación del Territorio
del Gobierno de la comunidad autónoma aragonesa. Lo que sucede es
que, los unos por los otros, sigue habiendo accidentes, sigue
habiendo riesgos y las actuaciones, a pesar de esa buena voluntad del
consejero, no se llevan a cabo y los problemas siguen existiendo en
la ciudad de Fraga.
Por ello, pediría al Grupo Popular que fuera sensible a esta
inquietud. Esta proposición no de ley no es baladí. No es una
proposición no de ley que pida nada especial. Simplemente se trata de
eliminar cualquier posible accidente, porque si llegaran a suceder y
se produjeran daños personales y materiales alguien tendría que
asumir esas responsabilidades porque hasta ahora no las han asumido.
El señor PRESIDENTE: Gracias al señor Morlán que ha defendido su
proposición no de ley, de acuerdo con la enmienda del Grupo
Socialista al párrafo 2.
¿Grupos que desean hacer uso de la palabra?
Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor
Pintado.
El señor PINTADO BARBANOJ: Quiero decir, en relación a esta
iniciativa que ha presentado el Grupo Socialista, que he echado en
falta que hubiera fin reconocimiento por parte de sal portavoz a la
activación que ha lecho el Ministerio durante este último año. Son
ciertos los datos que ha dado el señor Morlán en cuanto a la
peligrosidad de la travesía de Fraga, pero no es menos cierto que el
Ministerio ha tomado una serie de decisiones encaminadas a paliar
este gravísimo problema.
La primera de ellas fue ya en 1997 al encargar el proyecto de
redacción de la variante de Fraga con un coste de 300 millones de
pesetas. En el ejercicio de 1998 se pusieron en marcha una serie de
medidas para tratar de paliar en cierta forma los riesgos que
acaecían con la llegada de muchos camiones de alto tonelaje a la
travesía de la ciudad, mediante la puesta en marcha de varias pistas
de frenado y el reforzamiento de la señalización en la zona afectada.
Ahora bien, no solamente se quedó allí, sino que a través del sistema
abono total, más conocido como el modelo alemán, se ha dotado con
19.910 millones de pesetas la ejecución de esta variante; variante
que, según las previsiones del Ministerio, no estará en servicio
hasta el 2001. Esta iniciativa que presenta el Grupo Socialista tiene
una fecha determinada. Después se ha procedido a una serie de
resoluciones y acuerdos por parte del Ministerio y en cierto modo es
lo que ha llevado al Grupo Socialista a tener que variar el segundo
punto por estar ya solucionado, dentro del acuerdo alcanzado entre el
Ministerio de Fomento y la concesionaria de Acesa.
El Grupo Socialista nos plantea ahora el hecho de abrir una nueva
salida en el municipio de Candasnos, municipio que se encuentra más
cerca de lo que es la travesía de la ciudad de Fraga. Esa solución
viene dada ya en la actualidad por el acuerdo tomado entre la
concesionaria y el propio Ministerio, independientemente de que los
camiones tengan que hacer un mayor recorrido, pero es por autopista
y, en definitiva, estamos aliviando un tramo mayor de la N-II que en
esa zona de la provincia de Huesca, no solamente en Fraga, sino
también en los términos municipales de Candasus y Peñalba, adquiere
una serie de riesgos por la orografía y el trazado de la misma.
En cualquier caso, el hecho de plantear un acceso nuevo en la
autopista A-II, supongo que también en la mayoría de los accesos en
todo el territorio nacional, siempre llevará una mejora de
comunicaciones y en cuanto al desarrollo económico de estas zonas.
Nuestro grupo parlamentario no se va a manifestar en contra de abrir
un nuevo acceso, pero sí de esta iniciativa porque la motivación que
lleva a la apertura de este acceso no contribuye para nada a aliviar
el grave problema de la travesía de la ciudad de Fraga.
Independientemente de que se haga el acceso por un punto o por otro.
este problema queda resuelto después del acuerdo de 10 de julio de
este año entre la concesionaria Acesa y el Ministerio de Fomento.
Otra cuestión será el hecho de que los trámites se puedan agilizar,
se puedan incorporar otras iniciativas y sigamos trabajando de
acuerdo con el Gobierno de Aragón.
Hay que decir también al portavoz del Grupo Socialista que cuando el
consejero Lacasa planteaba esta solución, el tramo del acuerdo al que
me he referido entre concesionaria y Ministerio de Fomento no se
hallaba todavía en vigor y el Gobierno de Aragón lo planteaba como
una alternativa. Al llegar a este acuerdo, esta alternativa queda en
un segundo lugar. Bien es cierto que, como Gobierno de Aragón (en su
caso por la competencia que tiene y nosotros como diputados de una
adscripción a esta zona concreta), es lógico que estemos por la labor
de abrir cuantos más accesos siempre que sean razonables y no afecten
al régimen económico-financiero.
En cualquier caso quiero dejar constancia de la puesta en marcha de
los proyectos por parte del Ministerio de Fomento, más la resolución
que ha llevado a que se pueda arbitrar con ese peaje blando o libre
de cargas para que todo el tránsito de gran tonelaje no tenga que
pasar por esta ciudad de Fraga, independientemente de que sea a
través de un acceso u otro.
El señor PRESIDENTE: Discutida esta proposición no de ley la
votaremos en sus propios términos como ha sido defendida, aunque haya
sido discutida en segundo lugar.
- SOBRE LA REALIZACIÓN DE UN ESTUDIO INFORMATIVO SOBRE LA CONEXIÓN
DEL MUNICIPIO DE VILAGARCÍA DE AROUSA (PONTEVEDRA) CON LA AUTOPISTA
A-9, A TRAVÉS DEL ALTO DEL POUSADOIRO. PRESENTADA POR EL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/000710)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la proposición no de ley número 2,
sobre la realización de un estudio informativo sobre la conexión del
municipio de Vilagarcía de Arousa (Pontevedra) con la autopista A-9.
a través del Alto del Pousadoiro. Es autor de esta iniciativa el
Grupo Socialista. Para su defensa. tiene la palabra el señor Gago.
El señor GAGO LÓPEZ: Intervengo en nombre del Grupo Parlamentario
Socialista para defender ante esta Comisión, la aprobación de la
proposición no de ley que pretende instar al Gobierno para que se
proceda a la redacción del estudio informativo sobre la conexión del
municipio de Vilagarcía de Arousa con la autopista A-9 a través del
Alto del Pousadoiro. Lo hago en el convencimiento de reparar un error
cometido ya hace más de veinte años por el entonces Ministerio de
Obras Públicas que causó y causa un enorme perjuicio para la tercera
ciudad de la provincia de Pontevedra y octava de la Comunidad
Autónoma de Galicia, así corno para su comarca, la comarca de Arousa,
en donde habitan más de cien mil ciudadanos que la dotan de un amplio
tejido social y económico.
La decisión adoptada en su día, consistente en ejecutar una variante
a la carretera N-640, conocida como chapa carril, en lugar de
acondicionar y mejorar el tramo del Alto del Pousadoiro, trajo
consigo entre otras las siguientes desafortunadas consecuencias:
convertir la distancia del lógico acceso de Vilagarcía y su comarca a
la autopista A-9
en casi el doble, y concentrar todo el tráfico de entrada y salida de
la ciudad en la antigua comarcal 531, que soporta de esta forma una
circulación exagerada, causa de retenciones y accidentes que se
incrementan cada año sin solución posible.
Esta segunda consecuencia es la más grave porque debe tenerse en
consideración que todo el tráfico de la ciudad y su comarca que se
dirige a la autopista, así como el que procede de la misma, se
encuentra en la mencionada variante con el que proviene del sur e
interior de la provincia, perjudicando notablemente las condiciones
de seguridad de las comunicaciones su agilidad y rapidez.
Los vehículos que proceden de núcleos tan importantes como Santiago o
ACoruña se ven obligados a compartir el mismo acceso con los que
tienen origen en Pontevedra, Vigo o Bayona, así como los que se
dirigen a Vilagarcía y su comarca, procedentes, por las carreteras
nacionales y comarcales, de estos últimos centros u otros tan
importantes del interior como Caldas de Reyes, Cuntis, la Estrada o
Lalín.
Como consecuencia de ello nos encontramos con la absurda paradoja de
que el tiempo empleado en salir o entrar en la autopista es el mismo
que el utilizado dentro de ella para llenar a Santiago o Vigo y el
doble del necesario para recorrer la distancia hasta Pontevedra,
capital de la provincia.
Es preciso mejorar las comunicaciones de Vilagarcía y su comarca, que
no debemos olvidar ofrecen el alarmante dato de encontrarse entre las
zonas de la comunidad autónoma con mayor índice de paro. que afecta
sobre todo al sector juvenil, para conseguir una dinamización del
tejido socioeconómico y laboral, así como mejorar la competitividad
de las industrias radicadas en ella y posibilitar las de nueva
implantación en suelos industriales que no se ocupan por este déficit
de infraestructuras. Este objetivo es defendido por todas las fuerzas
políticas municipales y comarcadas y reivindicación permanente de
sindicatos y empresarios representados por sus organizaciones y
cámara de comercio.
No pedimos, señorías, su voto favorable a esta proposición para que
se redacten de inmediato los proyectos y se consigne financiación
para las obras sin más, pedimos que se proceda a la redacción, de un
estudio informativo previo que analice la viabilidad de su ejecución,
por lo que estamos seguros que su coste estará más que compensado y
justificado por los beneficios sociales, económicos y laborales que
tal actuación reportará a los vecinos, comerciantes e industriales
del municipio de Vilagarcía y su comarca.
Claro esta que si la obra prevista por el Ministerio de Fomento de
nuevo acceso al puerto desde la autopista A-9 se desbloqueara, se
licitara y ejecutara en un plazo prudencial Vilagarcía y su comarca
contaría corno nuevo y positivo emplace con la citada autopista del
que, como ya digo carece.
Por ello, conocida la enmienda presentada por el Grupo Popular, la
aceptamos. y deseamos que la expresión menor plazo de tiempo posible
no se convierta en un plazo indefinido y desesperanzador.
En todo caso, le pediría al grupo enmendante que la frase «a fin de
iniciar los trámites que permitan un mejor
acceso» se sustituya por «a fin de iniciar los trámites que permitan
la ejecución, de un mejor acceso».
El señor PRESIDENTE: Señor Gago, le agradezco su predisposición a
aceptar la enmienda del Grupo Popular, pero vamos a dejar que dicho
grupo explique esa enmienda que ha presentado.
Tiente la palabra el señor Rivas.
El señor RIVAS FONTÁN: El Grupo Popular es sensible a lo manifestado
por el alcalde de Vilagarcía y diputado defensor de esta proposición
lío de ley en todos sus términos. Con tal motivo, lo que él plantea
es la necesidad de que los grupos de esta Cámara apoyen lo que se
propone respecto a la importante ciudad de Vilagarcía de Aurosa que
él rige en este momento. El señor Gago y yo, que nos conocemos desde
hace años hemos hablado del problema y coincidimos fundamentalmente
en el mismo ante nuestros respectivos grupos políticos.
Por tal motivo, nosotros hemos presentado una enmienda en el plazo
que señala el reglamento. y, en este sentido, propongo al mismo
tiempo, una modificación, por que creo que mejora su redacción. En la
tercera línea del texto, donde dice «a fin de iniciar los trámites
que permitan un mejor acceso», se diga exactamente «que permitan, la
ejecución, de un mejor acceso del tráfico portuario y urbano a la red
viaria de la zona».
Creo que con esta actitud mejoraremos los accesos necesarios a
Vilagarcía de Aurosa y también, dejamos que los técnicos de la
Administración del Estado, que en este momento están redactando este
estudio, trabajen con el tiempo necesario y la premura que este
Parlamento han de imponer al propio Gobierno para que esta obra salga
adelante.
El señor PRESIDENTE: Señor Rivas, ¿puede repetir exactamente cuál es
la modificación, que hace en la enmienda?
El señor RIVAS FONTÁN: Si, señor presidente.
En la tercera línea del texto, al final donde dice «que permitan un
mejor acceso», se diga «que permita la ejecución de un mejor acceso».
Se trata de introducir una palabra y unas preposiciones y artículos
nada más.
El señor PRESIDENTE: Indudablemente mejora la redacción, establecida.
¿Grupos que desean hacer uso de la palabra?
Por el Grupo Mixto, BNG, tiene la palabra el señor Vázquez.
El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ (don Guillerme): El Bloque Nacionalista
Galego, también en un arrebato de sensibilidad, va a apoyar esta
enmienda de modificación aceptada por el Grupo Socialista para
solucionar el acceso de Vilagarcía a la autopista A-9. En todo caso,
a nosotros, como grupo, sólo nos queda manifestar que esa
sensibilidad demostrada en esta Comisión se transforme en un plazo de
tiempo breve. Ocurre que muchas veces estos ataques de sensibilidad
que nos dan a todos los grupos, luego no tienen una efectividad
práctica.
A la espera de que esto sea así, que se resuelva lo más pronto
posible, ya que es una necesidad evidente de Vilagarcía y su comarca,
nosotros vamos a votar favorablemente.
El señor PRESIDENTE: Aceptada ya por el señor Gago la enmienda
presentada, con esa corrección que señalaba el señor Rivas será
votada en su momento la proposición no de ley.
- RELATIVA A MEDIDAS URGENTES DE LARED NACIONALDE FERROCARRILES
ESPAÑOLES (RENFE), PARA MEJORAR LOS SERVICIOS FERROVIARIOS
SUBVENCIONADOS POR LA XUNTA DE GALICIA. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 161/000720)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente proposición, no de ley,
relativa a medidas urgentes de la Red Nacional de Ferrocarriles
Españoles (Renfe), para mejorar los servicios ferroviarios
subvencionados por la Xunta de Galicia, presentada por el Grupo
Mixto.
Tiente la palabra el señor Vázquez.
El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ (don Guillerme): Señor presidente, como no
está el autor, podríamos variar el orden del día.
El señor PRESIDENTE: Debo decir que estarnos avanzado muy deprisa y
esto crea un cierto desconcierto entre los que deben intervenir por
parte de los grupos. Por lo tanto estoy dispuesto a favorecer
cualquier solución. Vanos a suspender la sesión durante un minuto
para seguir después bien con esta proposición no de ley o bien con
otra que puedan defender otros grupos. (Pausa.)
Como decía y reitero, la proposición no de ley número 3 del orden del
día es relativa a medidas urgentes de la Red Nacional de
Ferrocarriles Españoles, Renfe, para mejorar los servicios
ferroviarios subvencionados por la Xunta de Galicia. Es autor el
Grupo Parlamentario Mixtos, el Bloque Nacional Galego, y, para su
defensa, tiene la palabra el señor Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Sin afán de reprimenda, sólo por afán de
corrección, es el Bloque Nacionalista Galego, no Bloque Nacional
Galego.
El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Rodríguez, tiene usted toda la
razón y retiro lo dicho.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Gracias, señor presidente. Siguiendo una
línea de actuación que va destinada a sacar de la miseria alguna
virtud, esta proposición no de ley tiene solamente como objetivo
mejorar los servicios, llamados regionales en Galicia, en aquellas
líneas que están eliminadas del contrato-programa Renfe-Estado.
Ustedes saben que desde el año 1995 Renfe no puede poner servicios
regionales en la línea Ferrol-A Coruña, en la línea A Coruña-Lugo-
Monforte y en la línea Ourense-Puebla de
Sanabria, en el trayecto que corresponde a la comunidad autónoma.
Desde el año 1995 venirnos subvencionando con dinero publico estos
servicios deficitarios que, prácticamente, cuestan a la
administración autonómica entre 360 millones, cuando menos, y algo
más de 400 millones en la actualidad. Apesar de que son unos
escasísimos servicios en unas condiciones muy deficitarias, desde el
punto de vista de la comodidad y de la rapidez, lo cierto es que la
mayor parte de ellos, sobre todo aquellos que cubren el trayecto
ACoruña- Ferrol y viceversa o A Coruña-Monforte, van mejorando
progresivamente su ocupación. Un dato elocuente: tratándose solamente
de dos servicios, de ida y vuelta, entre A Coruña y Ferrol, otros dos
servicios entre A Coruña-Monforte y viceversa y otro servicio
Ourense-Puebla de Sanabria y viceversa, la ocupación pasó de 160.000
personas en el año 1996 y va aumentando progresivamente. Hay que
valorar esta ocupación, teniendo en cuenta el escaso número de
servicios y también las velocidades. Por darles un dato, los 71
kilómetros entre Ferrol y A Coruña se cubren en un tiempo de hora y
media; es decir, una velocidad media de 48 kilómetros por hora. El
servicio entre ACoruña- Monforte, prácticamente de 200 kilómetros, se
cubre en tres horas y cuarto o tres horas y diez, lo cual viene dando
una media sensiblemente mejor, de 60 kilómetros por hora. No hay otra
posibilidad de recurrir al transporte ferroviario nada menos que en
todo este triángulo de A Coruña-LugoMonforte, A Coruña-Betanzos-
Ferrol, y les recuerdo el dato de que entre Ferrol y A Coruña hay la
friolera de medio millón de habitantes.
La ocupación media de los trenes oscila entre 60 y 80 personas, pero
como estos escasos servicios se prestan con esos trenes de tracción
Diesel, que tienen una ocupación de 130-170 personas, y como hay que
subvencionarlos en función del tanto por ciento de la ocupación
global, lógicamente hay que pagar estas cantidades que -vuelvo a
repetir,- van por cuenta del erario público de Galicia y que no
acaban repercutiendo ni en la mejora del servicio en sí ni en la
mejora de las infraestructuras.
El señor presidente de Renfe, el 14 de octubre de 1997, en esta
comisión reconoció que se podía paliar este déficit adecuando los
trenes al número de plazas, como se estaban haciendo, aunque fuese
parcialmente en Castilla y León, poniendo unos trenes de 59 plazas
que, en el caso gallego, irían,como se ve, totalmente ocupadas y se
podría destinar parte de este dinero público a la mejora de la
infraestructura, de los servicios y del material rodante, lógicamente
con una participación de la administración autonómica en la
planificación del servicio que hoy, por cierto, ya tiene en parte o
podría tener, si estuviese más dispuesta a una colaboración efectiva
y no solamente a utilizar el dinero del erario público que, como se
sabe, al final tendrá que desaparecer porque se pretenderá que no
tiene mucho sentido mantener estos trenes en estado prácticamente
latente y sin un servicio real. Yo creo que se podría dar un salto
sin cambiar el esquema, solamente cambiando los vehículos, con el fin
de que este dinero publico repercutiese de otra manera en la mejora
del servicio y se invirtiera dinero público en la mejora de la
infraestructura que el Estado, por lo que se ve, no está dispuesto a
resolver con el empeño necesario.
Termino con el dato. Una ciudad de 85.000 habitantes, más otra a
continuación que tiene 34.000, más una serie de municipios que
oscilan entre 15.000 y 20.000 habitantes a lo largo de toda la línea
férrea y que tienen como destino otra gran área urbana de tinos
300.000 habitantes, solamente se pueden comunicar saliendo a las 7.23
de la mañana de Ferrol o bien saliendo a las 14.45 y para regresar,
saliendo de A Coruña a las 15 horas o a las 20.45. En el caso de
Monforte-A Coruña, con el intermedio de Lugo, ocurreprácticamente
igual. Hay una primera salida a las 8 de la mañana, otra salida de A
Coruña sobre las 6 de la mañana y, en el caso de Monforte, existen
algunos servicios similares, precisamente en sentido contrario.
Nosotros pensamos que, teniendo buena voluntad, existiría la
posibilidad de mejorar los servicios mediante esta propuesta que
presentamos. Por ello, instamos a que se hagan las gestiones
oportunas ante Renfe para que extienda a los actuales servicios
subvencionados por la Comunidad Autónoma de Galicia los trenes
ligeros de 59 plazas, ya rodados en Castilla y León, como medida
inicial para mejorar la ocupación, la calidad y frecuencia de los
mismosy como posibilidad de cambiar la orientación de la subvención
de la Xunta, de forma que ésta repercuta en la potenciación del
ferrocarril en Galicia, infraestructuras, servicios, material rodante
y su participación en la planificación y gestión.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que deseen hacer uso de la palabra?
Por el Grupo Federal de Izquierda Unida, tiene la palabra el señor
Santiso.
El señor SANTISO DEL VALLE: Manifiesto que nuestro grupo apoyará esta
proposición no de ley, si bien quiere hacer alguna reflexión.
Estamos precisamente ante una proposición no de ley imaginativa para
resolver un problema estadístico, es decir, el problema de fondo es
que en el convenio con la Xunta de Galicia se establece como uno de
los criterios para el pago de subvenciones la ocupación, sin haber
tenido en cuenta que Renfe iba a poner en circulación el material
disponible, esto es, podían haber sido, como se cita, trenes de 125
plazas o bien de 300, con lo cual hay una desventaja para la
comunidad autónoma en este acuerdo quizás fruto de no haber medido
las consecuencias del propio acuerdo.
Una de las soluciones que se propone, y que es razonable, que es
intentar que el material ligero de 59 plazas circule por Galicia. es
positiva, lo que pasa es que esto tiene mucho que ver después con las
actitudes y las actuaciones que la propia Renfe realice en Galicia
para estimular precisamente la mayor ocupación de los trenes, y tiene
mucho que ver, por tanto, con el servicio prestado, con la calidad
del material, con los horarios en los que circulan los trenes y
también, lógicamente, con la situación de la infraestructuras
ferroviarias en Galicia, que es bastante lamentable.
Por tanto, apoyando la proposición, creo que lo que también habría
que hacer es instar a una revisión de ese acuerdo con criterios un
poco más abiertos, donde se tenga más en cuenta el número de
usuarios, la evolución del número de usuarios y la necesidad de
comprometerse a estimular el aumento del número de usuarios de este
tipo
de trenes. Y pongo un ejemplo. el problema contable para Renfe no es
el número de plazas que tiene un tren, sino el valor material que
tiene dicho tren. Puede existir un tren con 125 plazas que está
superamortizado, porque tiene 50 años de vida útil e incluso la ha
superado y, sin embargo, está aplicando un criterio rígido para
analizar los costes, mientras que puede salirle mucho más caro a
Renfe, contablemente incluso, aplicar un tren nuevo de 59 plazas. Por
lo tanto, yo creo que es lógico aplicar el material adecuado a la
demanda siempre previendo la posibilidad de incrementar la demanda
por parte de los usuarios, pero pienso que no es razonable ese tipo
de criterios, sino que, insisto, lo que es razonable es analizar
pormenorizadamente cuál es el motivo por el que no se ocupan más los
trenes y buscar criterios más equitativos a la hora de fijar este
tipo de convenios, que pueden terminar gravando seriamente los
presupuestos de una comunidad autónoma.
Nosotros, por tanto, manifestamos que, como una solución, imaginativa
para intentar paliar un problema realmente casi estadístico, vamos a
apoyar esta proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el
señor Blanco.
El señor BLANCO LÓPEZ: Sobra que yo ponga de manifiesto en mi
intervención la sensibilidad expresada en numerosas ocasiones por el
proponente de la proposición no de ley en relación con el ferrocarril
y su mejora en la Comunidad Autónoma de Galicia. Nosotros compartimos
esa sensibilidad y en este caso la compartimos doblemente, porque se
trata de potenciar, además, una línea en la que tenemos la intuición
de que en el fondo los objetivos de Renfe no son precisamente
concordantes con la potenciación, con su mejora y, por lo tanto, con
el garantizar su viabilidad en el futuro. Así pues, todas las
indicaciones imaginativas que han sido puestas de manifiesto por el
anterior portavoz. tendentes a garantizar y potenciar la línea, a
mejorar los servicios y a garantizar su viabilidad, tendrán el apoyo
y la consideración del Grupo Parlamentario Socialista.
Es verdad que estamos preocupados en esta dirección, porque, si
tenemos en cuenta algún convenio suscrito el verano pasado entre la
propia Xunta de Galicia y la compañía Renfe y lo contrastamos con la
realidad que se ve reflejada en los presupuestos que estamos
discutiendo en estos momentos, sorprendentemente observamos cómo lo
que tiene que ver con la modernización de esta red ferroviaria de los
servicios, etcétera, no aparece indicado en los presupuestos de la
compañía Renfe y, por lo tanto, no sé si estamos, (no me atrevo
todavía a asegurarlo) ante un papel mojado o si por el contrario
existen otras perspectivas que puedan garantizar ese convenio.
De cualquier forma, se trata en este caso de una proposición no de
ley que pretende buscar, por un lado, trenes más adecuados a la
propia realidad de utilización del servicio en una zona determinada
y, por otro, reducir costes de financiación que caen sobre la
Comunidad Autónoma de Galicia. Y, además, en la línea de potenciar el
servicio es necesario que los recursos sean gestionados de la mejor
manera posible, de tal forma, y así se dice en la proposición,
que los recursos destinados a corregir el déficit que se
plantea en función del convenio suscrito vayan a mejorar las
infraestructuras ferroviarias en Galicia.
Nada hay que objetar, nosotros compartimos esta situación, aunque sea
una contribución muy escasa en función del volumen de inversión que
se necesita para mejorar el transporte ferroviario para abordar la
modernización de la red ferroviaria en la Comunidad Autónoma de
Galicia, pero en cualquier caso va a tener nuestro apoyo en esa línea
de ir dando pasos para tratar de llamar la atención sobre la
necesidad de un servicio; que las actuaciones no se puedan amparar
sistemáticamente en que es un servicio deficitario, porque las
condiciones en las que está en este momento indudablemente no
estimulan nada la propia utilización del servicio. Esto es como la
pescadilla que se muerde la cola, si no hay condiciones adecuadas
para la utilización del servicio, indudablemente las personas que
potencialmente podrían utilizar este servicio no lo harán. Por tanto,
no debe ser la disculpa para impulsar actuaciones tendentes a la
mejora del servicio, que es un servicio deficitario, porque, si no,
en ningún momento podrá ser un servicio rentable que, como bien ha
manifestado el proponente de la proposición, cubre un eje territorial
muy importante en el que están asentadas miles de personas con una
enorme potencialidad para hacer rentable también esta línea y estos
trenes.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular tiene la palabra el señor
Carreño.
El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA: La explotación ferroviaria en
Galicia es en gran parte consecuencia de la grave situación de su
infraestructura, reconocida por unanimidad en el Parlamento gallego
en diciembre de 1995 al aprobar un plan alternativo al PDI -el propio
presidente de Renfe lo ha reconocido el día 14 en su última
comparecencia ante esta Comisión-, al mismo tiempo que el encargo al
GIF -lo ha reconocido también el señor Corsini- de la variante de
Guadarrama y el tramo MadridValladolid supondrán un cambio sensible
en la explotación ferroviaria en todo el cuadrante norte-noroeste.
Aquel plan aprobado por el Parlamento gallego fue revisado en
diciembre de 1997, supone una inversión global de 192.000 millones de
pesetas en diez años, desde este año 1998 al 2007, y también, como
complemento de dicho plan, el 12 de julio de 1995 se firmó un
convenio Xunta-Renfe para el mantenimiento de los servicios
ferroviarios deficitarios, al cual tendré que hacer mención en mi
intervención.
El escepticismo hacia Renfe del señor Rodríguez desde la primera
comparecencia de su presidente en 1996, en la que éste afirmó que se
iba a apostar por Galicia, yo creo sinceramente que se ha suavizado,
al menos se suavizó en esa comparecencia del pasado 14 de octubre.
Dentro de la mejora urgente de las infraestructuras gallegas se
apostó, como en el resto de España, por la infraestructura viaria y
por ello hasta este momento, y a punto de concluirse las dos
autovías, aunque queda pendiente la autovía del Cantábrico, se ha
considerado necesario y urgente acometer la mejora ferroviaria en
Galicia, olvidada durante bastantes años por otros gobiernos. De ahí
el convenio Ministerio de Fomento-Xunta, firmado el 6 de abril de
1998 que suponeuna inversión de 30.000 millones de pesetas en el
quinquenio
1998-2002 y que supone actuar prioritariamente en el eje atlántico A
Coruña-Vigo. De ahí también el convenio firmado el 3 de agosto de
1998, hace tres meses, por Xunta y Renfe que complementa con otros
30.000 millones, (son otros 30.000 millones) actuaciones en la mejora
del resto de la red y que requiere establecer un plan de actuaciones
con prioridades a cerrar el 31 de diciembre de 1998, redactar los
proyectos y gestionar subvenciones, entre otras, de la Unión Europea
para iniciar este plan dentro de 1999. También el 9 de septiembre de
1998 se firmó un convenio de prestación de servicios ferroviarios que
no es, sino la actualización del de mantenimiento de servicios
ferroviarios deficitarios de 1995, convenio de prestación de
servicios ferroviarios en líneas deficitarias en el que están de
acuerdo Xunta y Renfe, bien reciente de 9 de septiembre de 1998.
Lógicamente el contrato-programa a aprobar, y que estará vigente a
partir del 1 de enero de 1999, incluirá actuaciones en mejora de
infraestructura ferroviaria, incluirá la definición de servicios
deficitarios que en principio. parece ser que podía ir por la vía de
los que tienen un empleo inferior al 40 por ciento de plazas y menos
de 50 viajeros por tren, e incluirá también material de transportes y
los convenios de mantenimiento con las comunidades autónomas para
prestación de servicios regionales ferroviarios deficitarios.
Entretanto, los trenes rápidos Diesel han mejorado el servicio
ACoruña-Vigo.
En cuanto a los trenes ligeros que plantea la proposición no de ley
del Grupo Mixto quiero señalar que, en todo caso, ello ha de ser de
acuerdo y con renovación, como indico el portavoz del Grupo de
Izquierda Unida, del convenio actual, que está vigente hasta el 31 de
diciembre de 1998. En este sentido, Renfe y Xunta están pendientes de
cerrar dicho acuerdo sobre servicios deficitarios y tipo de trenes
que los atiendan, que lo incluirán en el próximo convenio, al igual
que lo han hecho con el tren ligero. Hasta este momento, aparte de
Castilla y León, sólo la Junta de Andalucía y la Diputación de Aragón
han cerrado dicho acuerdo. En definitiva, ni Renfe ni la Xunta
precisan que el Gobierno inste a Renfe, ya que ha sido iniciativa
conjunta de ambos organismos, Renfe y Xunta, y está a punto de
plasmarse en el correspondiente convenio.
Por ello, no apoyamos esta proposición no de ley, que agradecemos por
la constancia del Grupo Mixto, al que felicitamos porque coincide con
nuestros deseos y los planes de Xunta, Renfe y Ministerio de Fomento,
que tienen que ser realizados conforme a las posibilidades de
inversión, que no siempre están de acuerdo al cien por cien con las
necesidades y deseos. El escepticismo del señor Rodríguez, creo que
se reducirá una vez más con las inminentes realidades de Renfe en
Galicia.
El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Sólo quiero hacer una aclaración. Yo no
voy a discutir que una compañía de transportes, en este caso pública
, puede mantener la mejor disposición del mundo, y me alegro mucho de
que vayan las cosas por la vía de poner esos trenes ligeros. Yo
recuerdo que esta proposición no de ley es anterior a noviembre de
1997, si se consuma que a finales de año se colocan estos trenes,
bienvenidos sean. De todas maneras,
quiero expresar mi preocupación (y ahí mi escepticismo no hace más
que aumentar y mi cabreo impotente me sobrepasa) cuando veo que en la
propia Galicia se pueden publicar mapas de la red ferroviaria como
propaganda donde, de manera ostentosa, se deja fuera todo tipo de
mejoras, de inversiones, la línea Ferrol-A Coruña, y si no se deja
fuera la de A Coruña-Lugo, no es porque no haya intención, es porque
por algún sitio habrá que sacar los trenes de largo recorrido.
Tenemos unos retos por delante muy preocupantes. A tres meses de
acabar el año no sé lo que va a pasar con esos trenes subvencionados
Ferrol-A Coruña, no sé lo que va a pasar con el express Ferrol-
Madrid, que es también el exprese de Lugo. Confío en que Renfe es muy
buena, pero entre las intenciones y las realidades hay unas
realidades gubernativas internas y externas que no son para animar a
la esperanza, más bien son para animar a decir: ¿qué pasa aquí, es
que es el único sitio donde no tenemos derecho a tener tren, porque
parece que ésa es la intención, con muchos colaboradores, por cierto.
El señor PRESIDENTE: Como no se han presentado enmiendas a esta
proposición no de ley, será votada en sus propios términos.
- SOBRE TRAVESÍAS URBANAS DE FERROCARRIL. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARLO POPULAR EN EL CONGRESO. (Número de expediente 161/
000748)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la cuarta proposición no de ley sobre
travesías urbanas de ferrocarril. El autor de esta proposición no de
ley es el Grupo Parlamentario Popular, y para su defensa tiene la
palabra la señora Castro.
La señora CASTRO MASAVEU: Señorías, en España todavía existen en
torno a 4.500 pasos a nivel en carreteras en la red ferroviaria de
Renfe y 1.500 en Feve. Esto se debe, sin duda, a una política de
falta de previsiones de anteriores gobiernos, y todos sabemos que es
imposible de un día para otro eliminar este tipo de problemas y
acometer una serie de obras de infraestructura que tienen un elevado
coste económico, pero sí se debe hacer una programación.
La integración del ferrocarril a su paso por núcleos urbanos es un
problema eminentemente urbanístico y su resolución afecta a las
administraciones con competencias en ese campo y, por tanto, en
muchas ocasiones las administraciones implicadas han llegado a
acuerdos o convenios para solucionar estos problemas. Hemos
conseguido suprimir 109 puntos negros en 1996, 49 en 1997 y están en
vías de solución otros 56. Partimos, por tanto, de una base, pero no
nos conformamos, porque han sido cientos de personas las que han
perdido la vida y en muchos casos estas personas han sido niños que
no detectaron el peligro y que buscaron el camino más corto.
La existencia de ese el elevado número pasos a nivel genera un claro
riesgo para la vida de las personas y estamos obligados a poner
definitivamente los medios para solucionarlo. Es necesario que el
Gobierno continúe con la labor ya comenzada, puesto que estamos a las
puertas del
tercer milenio y, por tanto, el progreso y la modernidad deben estar
presentes especialmente en aquellos temas en los que la vida del ser
humano está afectada tan directamente como en este caso. En algunos
casos la solución vendrá determinada por pasos soterrados y en otras
por traslados de las vías. Por tanto, habrá cuestiones urbanísticas
que dependen de los ayuntamientos y en última instancia de las
comunidades autónomas, por eso tenemos que procurar los acuerdos
entre estas administraciones, el Gobierno, Renfe y Feve, unos
aportando soluciones y proyectos y otros planificando
urbanísticamente esas soluciones, ya que en algunos casos se podrán
liberar terrenos que pueden ser recalificados y de esta fonda se
financiarán, en parte, las obras.
Quisiera finalizar, señor presidente, con unas palabras de recuerdo
para quien hace meses se trasladó desde Oviedo, a pie, a Madrid, a
esta Cámara Baja, Faustino Ania, para sensibilizaremos a todos los
grupos sobre un tema tan dramático como era su tragedia personal: la
pérdida de su hijo Iván en una vía del ferrocarril en la capital del
Principado. Felizmente hoy este paso tiene ya una solución, aunque
sea provisional, que próximamente, dentro de muy pocos días, verá una
solución definitiva. Gracias al impulso del cinturón verde Renfe va a
solucionar este problema. El cinturón verde de Oviedo probablemente
sea un ejemplo de estos acuerdos que digo se deben tomar, puesto que
es una sociedad que levantará el cinturón de hierro de la capital del
Principado y que está integrada por el Gobierno de la nación, por la
comunidad autónoma, por el Ayuntamiento de Oviedo y también por Renfe
y Feve.
Que este caso sirva de ejemplo y continúe el Gobierno prestando
especial atención a las travesías urbanas en que existan pasos a
nivel. Ese es nuestro deseo y el objeto de esta proposición no de ley
del Grupo Parlamentario Popular.
El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley se ha presentado
una enmienda del Grupo Socialista. Para su defensa, tiene la palabra
el señor Caldera.
El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Como no compartir la preocupación
que expresa la señora diputada, pero a mi grupo parlamentario le
parece que la proposición no de ley es muy insuficiente. Fíjense SS.
SS. que a lo único que se refiere es a que en el informe a presentar
-no sabemos qué informe- sobre los proyectos para resolver los
problemas que el ferrocarril ocasiona en diversas ciudades españolas
se preste especial atención a las travesías urbanas en que existan
pasos a nivel. Nosotros creemos que se debe mejorar la redacción de
este texto y por eso hacemos una propuesta, porque primero hay que
diagnosticar el problema. El otro día el señor Corsini, en la
comparecencia del día 14 de octubre sobre presupuestos, nos explicó
cómo son aún 4.500 los pasos a nivel que restan por acometerse en el
conjunto de la red española y que el coste medio de cada una de esas
actuaciones rondaría aproximadamente los 100 millones de pesetas.
Hablamos de cantidades enormes que, efectivamente, no se pueden,
señora diputada, abordar en un sólo ejercicio.
Pero fíjese, ya salió la cantinela de siempre: la señora Castro dice
que el problema es del Gobierno anterior, que
no tuvo la previsión suficiente para ir dotando de recursos para
abordar este problema. Por eso, señorías, el PDI recomendaba una
inversión anual de 9.000 millones de pesetas y por eso, como el
Gobierno anterior lo hacia tan mal, el actual Gobierno ha reducido en
un 70 por ciento las inversiones en supresión de pasos a nivel. ¿Me
lo invento yo? No, es que es muy gracioso este debate, señorías.
Miren ustedes la memoria que nos presenta, en la sección del
Ministerio de Fomento, para los presupuestos del año 1999: página
140, supresión de pasos a nivel, inversión anual del año 1997: 5.000
millones, año 1998: 3.700 millones, año 1999: 2.500. Por eso, como el
anterior Gobierno lo hacia tan mal, este Gobierno reduce en un 70 por
ciento los créditos que aquél destinaba a la solución del problema de
los pasos de ferrocarril.
Por tanto, hay que ser un poco prudentes entender que este es un
grave problema que tiene que dotarse con los recursos necesarios para
poder ser abordado. Yo no voy a criticar, como ella hace, al actual
Gobierno, creo que es un problema de todos; lo que quiero es poner
soluciones. Señora diputada en el Plan de infraestructuras
ferroviarias que le dejó elaborado el anterior Gobierno, y que
abarcaba el período, 1995-2000, se especificaba y se decía que en la
Ley de ordenación de los transportes terrestres, en su artículo 235
del desarrollo reglamentario, se establecía la obligación de proceder
a la elaboración de un plan de pasos a nivel. Hasta ahora no Reinos
visto la concreción de ese plan de eliminación de los pasos a nivel.
En la actuación de este Gobierno se ha saltado toda la norma de
planificación que ordenaba el desarrollo del PDI. Hay que establecer
una prioridad en la programación de futuros ejercicios
presupuestarios, definir la conflictividad y peligrosidad de cada
paso a nivel, y el Ministerio de Obras Públicas en el año 1996 dejó
hecho un programa en el que se incluían cuatro subprogramas, uno de
supresión, otro de protección, otro de mejora de señalización y otro
de concentración de pasos, que no sabemos qué se hizo con ellos ni
qué ha ocurrido con los mismos. Utilizaban parámetros bastante
racionales, como el de la circulación, valorando la intensidad en la
carretera o en la vía pública y las circulaciones diarias de trenes,
la visibilidad, la velocidad del tren y el tipo de la red, el coste
de la supresión de cada uno de los pasos a nivel.
En consecuencia. es un grave problema al que nosotros queremos
prestar toda nuestra atención. Por eso presentamos una propuesta de
enmienda que dice lo siguiente: primero, que se elabore y se presente
-yo digo en el plazo de dos meses, pero no tendría ningún
inconveniente en ampliar si SS.SS. lo consideran necesario por la
complejidad de la materia, el período en el que se puede mandatar al
Gobierno para la elaboración de este informe- aquí, en la Comisión de
Infraestructuras, que se debata y que podamos presentar propuestas de
resolución, como regula nuestro Reglamento y no dice la proposición
no de ley que nos presenta la señora diputada. Y con ese informe
resolveremos los problemas del ferrocarril, dando especial atención,
estoy de acuerdo totalmente, a las travesías urbanas en que existan
pasos a nivel. Pero en ese informe habrá que pedir que haya
propuestas necesarias para la total eliminación, al menos de esos
pasos a nivel tan peligrosos, con una periodificación oportuna y los
recursos que se precisen para ello,
aun cuando sabemos que las inversiones son muy cuantiosas y que
probablemente se necesitarán bastantes años para acabar con este
problema.
Por último, mi grupo parlamentario cree y lo digo ya, hoy que
finaliza el plazo de presentación de enmiendas a los presupuestos
generales del año 1999, y lo ha hecho por la vía oportuna, que hay
que incrementar la partida que destinan los presupuestos del Estado,
el Ministerio de Fomento, a la supresión de pasos a nivel. y por eso
pedimos que al menos en una cantidad moderada. Hablamos de que ha
caído 2.500 millones la inversión prevista para el año 1999. Pedimos
4.000 millones más, no es una cantidad ni extravagante ni
escandalosa, creo que es moderada, que deberían incrementarse en la
partida correspondiente de la Ley de presupuestos generales para el
año 1999. Así haríamos creíble este debate.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir?
Por el Grupo Parlamentario Mixto, BNG, tiene la palabra el señor
Vázquez.
El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ (Don Guillerme): Con mucha brevedad, señor
presidente.
La iniciativa que presenta el Grupo Popular nos parece bien. La
señora Castro hace referencia a que aún existen 4.500 pasos a nivel
sin solución alternativa, atravesando núcleos urbanos y de otro tipo.
En este momento, creo que existe muy poca programación para eliminar
esos pasos a nivel. Es una reflexión interesante el tema de los
núcleos urbanos. Pero las vías férreas atraviesan núcleos de muy
diverso tipo. A través de las vías ferroviarias pasan comunicaciones
entre diversos pueblos. En concreto, por hablar de la Comunidad
Autónoma de Galicia, se producen muchos accidentes en ese tipo de
pasos a nivel. Recientemente acaba de suceder otro accidente mortal
en el Ayuntamiento de Valga. Los presupuestos me parece que son
insuficientes, habría que abordar esto con mayor intensidad. Ahora se
hace referencia a que para el año 1999 hay 2.500 millones de pesetas
destinados a supresión de pasos a nivel. Simplemente, compartiendo la
opinión expresada por los anteriores portavoces sobre la necesidad de
suprimir estos pasos, quisiera decirles que para la Comunidad
Autónoma de Galicia en supresión de pasos a nivel para el año 1999
hay cero pesetas.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Federal de Izquierda Unida, tiene
la palabra el señor Santiso.
El señor SANTISO DELVALLE: He de reconocer que tengo una cierta
dificultad para defender esta propuesta o para hablar sobre esta
proposición no de ley. En primer lugar, de carácter humano. Esta
proposición no de ley en realidad no tiene su origen en el Partido
Popular ni en ningún grupo, sino que tiene origen en una tragedia,
familiar, como ya se ha dicho y por la voluntad de un hombre y de su
compañera, de Faustino Ania y de su mujer, que, ante el dolor que
sintieron por la pérdida de su hijo Iván, promovieron toda una
plataforma de afectados por este tipo de sucesos en toda España.
Además, hicieron el esfuerzo de
venir hasta el Congreso caminando, presentaron unas 10.000 firmas en
el Registro del Congreso y se trató ya en la Comisión de Peticiones
del Congreso.
Por ello tengo que decir que comparto todo lo que la señora diputada
ha dicho sobre la exposición de motivos y sobre lo que oculta este
tipo de hechos. Son muchos los puntos negros en que se están
produciendo este tipo de víctimas, desgraciadamente muchos de ellos
niños. No es un problema exclusivamente de pasos a nivel, por eso a
nosotros nos resultan bastante insatisfactorios los términos
concretos de la proposición no de ley. Incluso el accidente de que
estamos hablando que origina esto -insisto en que yo le llamaría la
proposición de ley del señor Ania- no ha sido un accidente de un paso
a nivel, sino el atravesar una vía ferroviaria en las cercamos de un
colegio, no exactamente por un paso a nivel, sino que hay una zona de
riesgo, una zona escolar, donde al no estar valladas las vías, se
produce el accidente mortal, con el agravante de que en estos casos
las empresas ferroviarias suelen adoptar actitudes muy defensivas e
incluso los afectados se ven indefensos porque, por ejemplo, en este
caso ni siquiera fue posible que Renfe en el juicio aportara la caja
negra del tren para saber exactamente a qué velocidad circulaba la
unidad de cercanías que produjo el atropello.
No estamos hablando de algo que no esté contemplado en el
ordenamiento jurídico. Uno de los problemas graves de estos temas es
que si están reglamentados, pero no se cumple la reglamentación. El
articulo 290 del reglamento de la Ley de Ordenación del Transporte
Terrestre determina lo siguiente. Primero.las nuevas líneas de
ferrocarriles interurbanos que sean establecidas deberán hallarse
cerradas por ambos lados de la vía en el cruce de zonas calificadas
como suelo urbano y urbanizable programado. Segundo, las empresas
titulares de líneas ferroviarias que atraviesen zonas de suelo urbano
o urbanizable programado realizarán el cierre de las mismas con la
máxima urgencia que sus disponibilidades financieras les permitan; a
propuesta o previo informe de los correspondientes ayuntamientos, el
Ministerio de Fomento podrá establecer plazos concretos máximos para
el cierre de determinados tramos. Tercero, la calificación de un
suelo rústico por el que discurra el ferrocarril corno urbano o
urbanizable programado llevará implícita la obligación por parte de
los propietarios de dicho suelo de realizar el correspondiente
cerramiento cuando se realicen las actuaciones urbanísticas o antes
si por razones de seguridad así lo dispone el Ministerio de Fomento a
propuesta o previo informe del correspondiente ayuntamiento. Prueba
de ello es que Renfe parece, por la contestación incluso que le da al
señor Ania, que efectivamente está realizando un estudio o análisis
del cerramiento y protección de las líneas ferroviarias que se
completará con otro posterior de efecto barrera y otros impactos de
las líneas ferroviarias, análisis y sugerencias. Por tanto incluso
parece que la propia Administración está yendo más lejos que lo que
la propia proposición no de ley plantea en este momento.
El problema de fondo -y se ha dicho aquí a partir de la enmienda del
Grupo Socialista y quiero decir que nuestro grupo también ha
presentado en los Presupuestos Generales del Estado que estamos
debatiendo en este momento una enmienda al respecto- es la necesidad
de dotar de
recursos a las empresas ferroviarias y en su caso al Ministerio de
Fomento para poder abordar con seriedad y con un impulso decisivo
medíante aportaciones presupuestarias significativas en los próximos
años que permitan abordar estas situaciones que se pueden analizar a
partir de mapas de riesgo que son factibles. Este diputado solicitó a
Renfe y a Feve a través de la Cámara información sobre los puntos
negros y tengo que decir que la de Feve fue bastante exhaustiva y
concreta de dónde se estaban produciendo el mayor número de víctimas
mortales, y por tanto donde se estaban produciendo los incidentes más
graves, mientras que la de Renfe fue sinceramente bastante deplorable
en el sentido de que no aportó datos prácticamente que permitieran
una mínima evaluación.
Nosotros apoyaríamos, si es posible que el Grupo Popular la acepte,
la enmienda del Grupo Socialista. Insisto en que nosotros lo que
pediremos es el apoyo a las enmiendas presentadas precisamente para
dotar de más fondos para estos fines concretos tanto a Renfe como a
Feve y al propio Ministerio Fomento, entendiendo que son
insuficientes los consignados en estos presupuestos, y creo que esa
es la verdadera muestra de voluntad.
Si esto no fuera así nosotros a pesar de todo vamos a votar la
proposición no de ley por respeto a la persona afectada y que
promovió de hecho este debate tan doloroso para esta familia. Sí
pediríamos si es posible, que en lugar de hablar al final de atención
a las travesías urbanas en que existan pasos a nivel -que insisto que
es un problema grave, como se ha dicho aquí en cuanto a las cifras de
pasos a nivel pendientes de abordar, etcétera-, y lo presento como
enmienda in voce, se hablara de la atención a las travesías urbanas
actuando con prioridad en los puntos negros con víctimas mortales. Es
decir, se trata de intentar abordar ya a priori aquellos puntos donde
estadísticamente ya tenemos desgraciadamente detectado que se están
produciendo incidentes de este tipo. (El señor vicepresidente, Morlán
Gracia, ocupa la presidencia.)
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Doña Alicia Castro tiene la
palabra para decir si acepta o no acepta la enmienda del Grupo
Socialista y si acepta la enmienda presentada por Izquierda Unida,
cuyo texto le agradecería al señor Santiso que nos lo pasara a la
Mesa.
La señora CASTRO MASAVEU: Señor presidente en primer lugar, debo
decir que no aceptamos la enmienda del Grupo Socialista y he de
puntualizar un dato al portavoz del Grupo Socialista. Comienza su
intervención diciendo que no sabe a qué se refiere el informe o que
no sabe a qué informe nos estamos refiriendo. Quisiera aclararle
simplemente que ese informe se debe precisamente a una iniciativa del
Grupo Socialista en el Senado, donde en fecha 8 de abril fue debatida
una proposición no de ley por la que se instaba al Gobierno a
presentar un informe sobre los proyectos para resolver los problemas
que el ferrocarril ocasiona en diversas ciudades españolas. Lamento
sinceramente la descoordinación entre el Grupo Socialista del Senado
y del Congreso y que el señor diputado desconozca este informe, que
es precisamente al que se refiere. En esa proposición no de ley del
Grupo Socialista al final del debate se acuerda dar un año de plazo
al Gobierno para presentar
ese informe; por tanto, estaríamos hablando de abril del año
1999 y no parece ahora necesario modificarlo y supongo que el
Ministerio tendrá sus previsiones de fechas para llevar a cabo un
informe que se le ha solicitado hace ya unos meses y, por tanto,
nosotros estamos deseosos de que ese documento se presente cuanto
antes, pero al Gobierno se le ha dado un plazo hasta abril del año
1999 en el Senado y concretamente a instancias del Grupo Socialista.
Respecto al segundo tema que plantea la enmienda del Grupo Socialista
se habla de una cifra de 4.000 millones de pesetas como podrían ser
5.000 ó 3.500, sin aportar ningún dato ni ningún estudio riguroso que
avale la necesidad de que sean estos 4.000 millones, puesto que yo
había manifestado con anterioridad el hecho de que en muchos casos,
precisamente con la liberación de terrenos, si se hace un desvío de
las vías, se podrían recalificar esos terrenos y el coste de las
obras se podría paliar precisamente con esa recalificación de
terreados. Por tanto, efectivamente, corno decía el portavoz del
Grupo de Izquierda Unida, en el debate de presupuestos es una
enmienda que puede presentar el Grupo Socialista y allí puede
debatirse.
Respecto a la enmienda in voce de Izquierda Unida, estamos de acuerdo
con ella y la admitirnos.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Tiene la palabra el señor
Caldera.
El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Señor presidente, sólo para aclarar
que aquí estamos en el Congreso de los Diputados y que supongo que el
informe que aprobó el Senado -del que si tenía conocimiento, cómo no-
se presentará en el Senado. pero aquí estamos hablando en el
Congreso. En la exposición de motivos de la proposición no de ley ni
se menciona que el Senado adoptó esa resolución y cuando se mandata
por parte de la Cámara al Gobierno, si se aprobase esta proposición
no de ley, a que en el informe a presentar se preste especial
atención a las travesías urbanas, se preguntarán SS.SS. con razón que
qué informe es. Por tanto lo lógico es que se mándate al Gobierno a
que lo presente en ambas Cámaras paras que aquí tengamos también la
oportunidad de discutir esta materia.
El señor VICEPRESIDENTE ( Morlán Gracia): Tiene la palabra la señora
Castro para acabar ya este pequeño debate.
La señora CASTRO MASAVEU: Señor presidente, efectivamente estamos de
acuerdo con que ese informe sea presentado en ambas Cámaras, pero
debo aclarar que creo que tienen suficiente validez todos los debates
que se produzcan en el Senado y que esta Cámara creo que lógicamente
debe de conocerlos y cada diputado debe de trabajar conociendo qué es
lo que se ha aprobado ya en el Senado y caminar juntos, porque
sinceramente eso supone un trabajo extra, pero estamos obligados
todos los diputados a conocer todo aquello en lo que trabajan y
presentan en la otraCámara los respectivos grupos parlamentarios.
- SOBRE REDUCCIÓN DEL PEAJE DELTRAMO DE AUTOPISTA A-9 ENTRE EL PUENTE
DE RANDE Y VIGO Y EL POSIBLE NO ABONO DEL PEAJE EN LOS TRAMOS DE
AUTOPISTA DEL ATLÁNTICO QUE CONSTITUYAN CIRCUNVALACIÓN DE ÁREA URBANA
DENSAMENTE POBLADA. PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO.
(Número de expediente 161/000954)
- SOBRE MEDIDAS PARA ESTABLECER LA GRATUIDAD DELTRAMO DE AUTOPISTA
A-9, COMPRENDIDO ENTRE EL PUENTE DE RANDE Y VIGO, PRESENTADA POR EL
GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 161/000924)
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Pasamos a los siguiente
puntos del orden del día, que son dos proposiciones no de ley que se
verán conjuntamente, la primera de ellas sobre reducción del peaje
del tramo de autopista A-9 entre el puente de Rande y Vigo y el
posible no abono del peaje en los tramos de la autopista del
Atlántico que constituyan circunvalación de área urbana densamente
poblada, a instancias del Grupo Socialista. y la segunda sobre
medidas para establecer la gratuidad del tramo de la A-9, comprendido
entre el puente de Rande y Vigo, del Grupo Parlamentario Mixto.
Para la defensa de la primera de ellas tiene la palabra doña Carmen
Silva por parte del Grupo Socialista.
La señora SILVAREGO: Señor presidente, señorías, es admitido el papel
estratégico que juegan las infraestructuras a través de sus efectos
en la competitividad de la economía, la mejora de la calidad de vida,
la rentabilidad social y el impulso de la actividad económica, y
mucho más en una región periférica como la gallega, con graves
problemas de accesibilidad y articulación territorial interna. Este
efecto sobre el desarrollo socioeconómico y el bienestar de los
gallegos y gallegas lo ha jugado sin duda la autopista del Atlántico,
que vino a suplir graves carencias en lo relativo a las
comunicaciones terrestre y que en muchos de sus tramos se ha
convertido en la única alternativa real, ya que o no existen otros o
los existentes suponen recorrer un número mucho más amplio de
kilómetros, transitar por zonas urbanas, con la consiguiente
saturación y colapso del tráfico, y una pérdida del tiempo que en
muchos casos lo triplica.
La proposición no de ley que hoy presentamos tiene como objetivo
fundamental aportar soluciones que incidirán directamente en el
desarrollo social y económico de las zonas afectadas. En el primer
punto de la proposición se insta al Gobierno a que se estudie la
progresiva reducción del peaje del tramo de la A-9 entre el puente de
Rande y Vigo, teniendo en cuenta los resultados positivos obtenidos
en su explotación. Nuestro objetivo es conseguir la gratuidad de este
tramo de la autopista del noroeste haciendo una propuesta rigurosa,
realista y viable, económica y políticamente, que logre que los
usuarios habituales de ese tramo no tengan que pagar peaje. Sabrán
ustedes que esta es una reivindicación que de forma reiterada han
planteado todos
los responsables políticos de todos los grupos municipales de las
localidades afectadas, Morrazo y Vigo, con el apoyo de todos los
colectivos sociales y ciudadanía en general. Tanto es así que se
consensuó una iniciativa popular que fue presentada a la Xunta de
Galicia. Las razones de esa petición de gratuidad ya han sido
debatidas en esta comisión, pero considero fundamental reiterarlas.
Este tramo Rande-Vigo comunica Vigo con la comarca del Morrazo,
localidades densamente pobladas, que forman parte de una gran área
metropolitana. interrelacionada social y económicamente y en la que
las otras alternativas de comunicación existentes suponen hacer
recorridos mucho mayores, con el agravante del colapso de tráfico que
padecen. A través del puente de Rande se desplazan cientos de
ciudadanos que obligatoriamente tienen que utilizar este tramo para
trasladarse a Vigo o a la comarca del Morrazo por motivos de trabajo,
de estudios o de atención sanitaria, y que es utilizado por las
industrias y transportistas que están afincados en las localidades
mencionadas con actividades interrelacionadas.
Entendiendo que este tramo de autopista es un medio fundamental de
comunicación y desarrollo pretendemos hoy aquí lograr que se tomen
las medidas necesarias para que las empresas y la ciudadanía no se
vean gravadas injustamente. Proponemos que se utilicen los beneficios
de explotación que ha obtenido Audasa para rebajar sustancialmente y
de fonda inmediata el peaje. A partir de esta reducción del peaje,
debería procederse por parte de la Xunta de Galicia a tomar las
medidas necesarias para que se compense el peaje restante, de tal
forma que los usuarios habituales no tengan que pagar por utilizar
este tramo de la A-9, siendo de este modo gratuita su utilización. No
podrá Autopistas ni el Gobierno negar esta reducción aduciendo que es
inviable por el coste económico que generaría, ya que al hacerse la
reducción a partir de los beneficios generados, no le significaría
una aportación neta de recursos ya que se pagaría, corno he dicho,
con los beneficios obtenidos. Si hoy consiguiésemos que se votase
favorablemente, esta proposición, habríamos dado un paso de gigante
hacia la gratuidad de este tramo.
Sé que algunos grupos, concretamente el Popular, va a votar en contra
de esta proposición no de ley. Yo creo que el Grupo Popular tendrá
que explicar en Galicia y en las zonas afectadas su posición
diferenciada, ya que allí si que asumen que este trajano deberla ser
gratuito para los usuarios habituales. Probablemente, se podrá aducir
que esto significaría hacer una modificación del contrato de
concesión. Es una cuestión de voluntad política. simplemente los
contratos se pueden variar si hay voluntad para ello. Se podrá aducir
inviabilidad económica, pero como antes argumentaba, se trata de
usar los beneficios obtenidos para conseguir esta reducción. Se podrá
decir que supondría una saturación de la A-9. Imagínense ustedes la
saturación que existe en la otra alternativa y que obliga a gastos y
a pérdidas muy importantes, económicas y sociales. También se podrá
decir que otras localidades podrían hacer una petición de reducción,
pero lo que es cierto es que otras localidades no tienen estas
características tan especiales y especificas que tienen el Morrazo y
Vigo a través del puente de Rande.
En relación al segundo punto de la proposición no de ley, se insta a
que en el plazo de seis meses se elabore un estudio, que se remitirá
al Congreso de los Diputados, que analice la liberalización del peaje
en los tramos de la autopista del Atlántico que constituya
circunvalación de arca urbana densamente poblada. Hacernos referencia
en lo concreto a los tramos Rande-Pouxeiros y A Barcala-A Coruña.
Estos tramos. claramente urbanos se lían convertido en la única
alternativa viable de comunicación entre diversas localidades. Sabrán
ustedes que ambos tramos en Vigo y Coruña están situados en los
territorios más activos y dinámicos de Galicia y que la A-9 juega un
papel estratégico fundamental para consolidar y avanzar en el
desarrollo y crecimiento socioeconómico de todas las localidades
afectadas y en las de su entorno.
En lo referente al tramo Rande-Pouxeiros, quiero recordar que el 22
de septiembre, a propuesta del Grupo Parlamentario Socialista
gallego, se aprobó por unanimidad de todos los grupos parlamentarios
una proposición no de ley a través de la cual se instaba a la Xunta
de Galicia para que exigiera la liberalización de este tramo en su
consideración de circunvalación a la ciudad de Vigo. Repito, se votó
por unanimidad de todos los grupos políticos parlamentarios gallegos.
Este tramo es de gran importancia, ya que no existe una alternativa
clara de viaje. Es un tramo estratégico, pues además de ser parte del
segundo cinturón de circunvalación de la ciudad. constituye única
alternativa de conexión en alta capacidad con la autovía Vigo-
Porrinofrontera portuguesa y tiene también que canalizar los tráficos
con destino a la autovía de las Rías Bajas procedentes de las
comarcas de Pontevedra y Aurosa.
En referencia al tramo A Barcala-A Coruña, que absorbe movimientos de
tráfico interurbano con origen o destino a A Coruña y movimientos de
ámbito interregional, quiero señalar que además de los argumentos
planteados de forma global para los tramos de autopista que
constituyen áreas de circunvalación, en este tramo concreto los
costes sociales y económicos de recaudar el peaje, entre otros y muy
importantes, atascos y colapsos, son muy elevados en comparación con
la recaudación que se obtiene. Es además este tramo de autopista la
única alternativa real de intercomunicación entre las localidades
afectadas y más en la actualidad, en la que se ve agravada la
situación porque la otra vía existente, puente Pasaje, lugar de
difícil acceso, se encuentra en obras, lo que obliga a utilizar como
única vía este tramo de la A-9. No parece razonable mantener un
peaje, por simbólico que sea, en un tramo netamente urbano.
En definitiva, todos ustedes saben que estas decisiones ya se fían
tomado en otras localidades españolas. Sin ir más lejos, los tramos
de autopista de Pontevedra y Santiago que constituyen área de
circunvalación están libres de peaje en Galicia. No se entenderla que
no se acordasen medidas que van a favorecer el crecimiento, que van a
posibilitar superar las circunstancias especiales descritas sin
gravar a la ciudadanía. a la industria, a los servicios y que van a
responder a las justas demandas que han venido planteándose
reiteradamente por todos los sectores sociales. Yaquí todavía lo
tendrá más difícil el Partido Popular, ya que en la proposición no de
ley a la que hacia referencia, que se presentó en la Xunta de Galicia
el Partido Popular también votó favorablemente. Será difícil explicar
que el Partido
Popular tenga una posición en el Estado diferente a la que expresa en
la Xunta de Galicia y todavía será más sorprendente cuando la Xunta
de Galicia inste al Gobierno del Partido Popular a que libere de
peaje estos traernos que son áreas de circunvalación de localidades
densamente pobladas.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por el Grupo Parlamentario
Mixto, Bloque Nacionalista Galego, tiene la palabra don Guillermo
Vázquez.
El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ: La iniciativa que lady presenta el Bloque
Nacionalista Galego demandando la gratuidad del tramo de la A-9
comprendido entre el puente de Rande y Vigo fue discutida en esta
Cámara el pasado día 10 de marzo y en aquella ocasión sólo tuvo 5
votos a favor, los del Bloque Nacionalista Galego proponente y los
del Grupo Federal de Izquierda Unida. Hoy volvemos a someter la
discusión y votación, la proposición con la esperanza de que en estos
siete fineses los grupos de esta Cámara hayan reflexionado y
reconsiderado su posición anterior. Anosotros nos sigue pareciendo
imprescindible este debate, que, por cierto, también existe y con
fuerza en otras latitudes geográficas del Estado.
La comarca del Morrazo es una zona altamente poblada, cuyos
ciudadanos en este momento tienen que desplazarse obligatoriamente a
Vigo para resolver cuestiones básicas no sólo de trabajo, sino para
recibir atención sanitaria, realizar estudios, etcétera. Como SS.SS.
saben, estos desplazamientos se pueden hacer por carretera o por
barco, no hay más alternativas, ya que no hay ferrocarril, avión,
etcétera. Dejando a un lado el debate acerca de que el tramo Rande-
Vigo de la A-9 es un tramo metropolitano -cuya gratuidad, por cierto.
acaba de pedir por unanimidad el Parlamento de Galicia, porque
resulta evidente, y lo será más aún cuando se concluyan las obras
Rande- Puxeiros y teniendo en cuenta que tramos gratuitos semejantes
existen en la misma A-9 a su paso por la periferia a otras ciudades,
dejando a un lado esto para centrarnos en la liberación del peaje a
un gran número de ciudadanos que diariamente se desplazan entre O
Morrazo y Vigo y viceversa, conviene decir que estos ciudadanos
carecen de alternativa real, al tramo de la autopista de peaje
mencionado para desplazarse por carretera. Creo que este es un
argumento fundamental, no hay una alternativa real por carretera al
paso del puente de Rande con peaje. Una de las características que
deben reunir los tramos de peaje es que siempre va a haber una
alternativa sin peaje a los mismos. Por tanto, si no se utiliza ese
puente con peaje. las comunicaciones por carretera han de realizarse
dando un importantísimo rodeo.
Podríamos referirnos también a los diez años de peaje, que nos
parecen más que suficientes, y no voy a insistir en argumentos
empleados en debates anteriores que figuran en el «Diario de
Sesiones». En todo caso, para que quede claro, porque se va a
argumentar en este sentido para negar la gratuidad, nosotros no
estamos proponiendo en este momento la gratuidad de la A-9 sino que
se considere este tramo concreto. Reconocemos que pueden existir
dificultades a la hora de negociar con la concesionaria, etcétera,
pero creemos que se debe abordar en el sentido que proponemos, porque
se trata de una medida que depende de la
voluntad política, que tiene una gran repercusión social. Se trata
efectivamente de dar solución a un problema muy sentido en un área
densamente poblada e interdependiente. Basta ver las cifras de
vehículos que diariamente circulan a través del puente de Rande entre
O Morrazo y Vigo, que en este momento tienen que superar con mucho
los 11.000 de media diaria, porque en datos aportados en respuesta
parlamentaria a este diputado, en el año 1996, la cifra estaba en
10.682 por día.
Con su permiso, señor presidente, como estas dos iniciativas se están
debatiendo acumuladamente, aprovecho para manifestarme sobre la
iniciativa presentada por el Grupo Socialista. Tenemos que decir que
el Bloque Nacionalista Galego la va a votar favorablemente aunque.
con todo respeto. a nostras nos parece de alcance limitado. En lo
fundamental, la iniciativa propone que el Gobierno realice estudios
sobre la reducción de peaje en el tramo puente de Rande-Vigo y el
posible no abono de peaje en los tramos de la A-9 que circunvalen
áreas urbanas densamente pobladas. Con todo respeto, opinamos que la
propuesta nos parece de alcance limitado, porque el Gobierno ya ha
estudiado este tema y, a preguntas de este diputado sobre demandas de
rebaja de peaje, contestó reiteradamente que no prevé ninguna rebaja
en los peajes de la A-9, porque según el criterio del Gobierno, los
precios ya son muy bajos respecto a la media estatal, por lo que creo
que menos aún prevé gratuidad alguna. Por lo que acaba de aportar la
señora Silva, nos parece limitada, poco ambiciosa cuando el
Parlamento de Galicia aprobó unánimemente, por tanto con el voto
favorable del Partido Popular, del Bloque Nacionalista Galego y del
Partido Socialista de Galicia, el pasado 22 de septiembre, demandar
la gratuidad del tramo Rande-Puxeiros, a iniciativa del Grupo
Socialista. Es verdad que la iniciativa de la señora Silva se refiere
también a otros tramos, como el de ABarcala-A Coruña, cuya gratuidad,
por cierto, no se aprobó en esa sesión plenaria.
En todo caso, nos parece limitada la proposición, pero creemos que lo
que abunda no daña. Lo que nosotros estamos planteando es la
gratuidad, porque es una demanda social vieja. El Gobierno ha
realizado estudios y se negó a considerar la rebaja de los peajes,
pero si se aprueba la iniciativa de la señora Silva, igual el
Gobierno se aplica más en el estudio, pues siempre está bien
aplicarse a la hora de aprobar asignaturas pendientes. Simplemente
nos parece mejor demandar la gratuidad, porque es justo y razonable y
porque es algo sobre lo que existe consenso de todos los grupos
políticos en los ayuntamientos afectados, pero, repito, vamos a votar
favorablemente la iniciativa del Grupo Socialista.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): ¿Grupos que desean fijar
posición? (Pausa.)
Por el Grupo Catalán Convergencia i Unió tiene la palabra el señor
Sedó.
El señor SEDÓ I MARSAL: No era intención mía participar en este
debate, pero las intervenciones que se han producido sobre las
autopistas me han obligado a entrar en él, porque estos días hemos
debatido intensamente sobre las autopistas en Pleno a través de
interpelaciones, a través de. . .(Rumores.)
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Un momento, señor Sedó.
Señorías, les agradecería que se sentaran o salieran filera si no les
importa, si tienen que discutir sobre transacciones a enmiendas para
llegar a acuerdos.
Siga, señor Sedó.
El señor SEDÓ I MARSAL: Se ha hablado de muchas cosas, se ha hablado
de que la gratuidad de estos tramos es justa y razonable.Se ha dejado
de hablar de resolver la discriminación entre todas las zonas, pero
ya ha salido en el debate plenario. Hay que resolver el problema de
las autopistas, pero no sólo el tramo Rande-Vigo o el de Tarragona,
que es mi demarcación y que en estos momentos, también por obras, se
está contemplando la posibilidad del no peaje en dicho tramo de
Tarragona, como se está haciendo actualmente en Fraga como exclusiva,
donde por obras en la A-2, el tramo es gratuito para el gran
tonelaje.
Señorías, se habla de que el Parlamento gallego ha aprobado la
gratuidad, pero el Parlamento catalán lo ha aprobado varias veces y
ha solicitado que el Gobierno lo conceda. Nuestro grupo,
representante del Gobierno de Cataluña, tampoco logró solventar el
problema haciendo uso de estas votaciones del Parlamento catalán ni
cuando el Gobierno en Madrid en aquellos momentos lo ostentaba el
Grupo Socialista ni ahora que lo ostenta el Grupo Popular.
El tema de autopistas es muy complejo. Se aprobó hace unos días en el
Pleno la creación de una subcomisión, dentro de esta Comisión, que
deberá analizar la temática de todas y cada una de las autopistas y
de las autovías, y ver la posibilidad de construir autopsias en los
sitios donde no se construyeron porque ya había autopistas. Ahora.
cuando las autovías, que no dejan de ser autopistas sin peaje, están
muy extendidas, hay que empezar por otros sitios. Buscar todos estos
equilibrios es bastante difícil y la Comisión tendrá que trabajar en
ello. Así pues, nuestro grupo no puede apoyar estas proposiciones no
de ley ni ninguna parecida que pueda venir, porque está pendiente la
creación de la subcomisión que analice el conjunto del problema, que
es muy grave dado que, desde una fecha determinada, años ha, se creó
esta disyuntiva tan extraña de que en España haya autovías y
autopistas de peaje, cuando las autovías no dejan de ser autopistas
sin peaje.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por el Grupo Popular, tiene
la palabra el señor Rivas.
El señor RIVAS FONTÁN: Señor presidente, señorías, en esta sesión que
pretendemos que por su contenido no se alargue demasiado yo me
reafirmo en la promesa de ser breve. Estoy satisfecho en cierta
medida, puesto que es una sesión muy pontevedresa, pues los tramos de
Pontevedra están en el orden del día con insistencia y también se
presenta con insistencia un tema como éste, al que esta Comisión ha
dedicado múltiples sesiones que todos recordamos.
Para no estar insistiendo demasiado en estos conceptos de reducción
de liberación o de gratuidad del peaje en este tramo de la autopista,
anunciamos para la consideración de todos que nos vamos a oponer a
estas dos proposiciones no de ley, por las razones que acaba de
apuntar el compañero de Convergencia i Unió, que el tema de las
autopistas es
complejo, como también lo es el de la reducción de peajes, y que este
es un problema que hay que abordar en su conjunto y no por pequeños
tramos. En este sentido, haría una reflexión a mis compañeros. No
podemos olvidar al considerar estos problemas que preocupan
puntualmente sobre comarcas o tramos muy concretos de las autopistas,
son obras de interés nacional, y en el caso de esta autopista de
interés europeo. Si cuando se planeó su construcción, se hubiera
planteado por comarcas, por tramos o por peajes, a buen seguro que
hubiera sido absolutamente imposible realizar esta obra.
En todo caso, respecto a la gratuidad, yo creo que todo el mundo
asumiría el principio de gratuidad para las autopistas, pero el
problema que yo cité en otra sesión de la Comisión es que no todo
aquello que es socialmente deseable resulta económicamente posible y
por tal motivo, desde la perspectiva del Estado, tendremos que
sopesar mucho nuestras decisiones. Abundando en el sentimiento de
muchos gallegos, yo diría además que no solamente deberla ser
gratuito este tramo, sino toda la A-9, desde Ferrol hasta la frontera
portuguesa, pero también sabemos que no es posible. Por tal motivo, y
para terminar, señor presidente, yo reincido, ya que aquí se trata de
reincidir, en los argumentos que expuse en nombre de mi grupo en la
sesión del 10 de marzo de 1998, «Diario de Sesiones» número 399.
Concluyo anunciando que, como he dicho, nos opondremos a estas dos
proposiciones no de ley.
(La señora Silva Rego pide la palabra.)
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señora Silva.
La señora SILVA REGO: Quería fijar mi posición sobre la proposición
no de ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, por el Bloque
Nacionalista Galego, si es posible.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señora Silva, le rogaría que
lo hiciera a la mayor brevedad posible.
La señora SILVAREGO: Sí, voy a intervenir muy brevemente.
Vamos a votar favorablemente a esta proposición no de ley que
presenta el Bloque Nacionalista Galego en la creencia de que nuestra
proposición es mucho más ambiciosa porque a través de ella sí se
puede conseguir la gratuidad de fonda viable y realista planteando en
primer lugar una reducción sustancial, como decía en Ni intervención,
e inmediatamente después que la Xunta de Galicia asuma los costes de
peaje que queden. Además, vamos a apoyar la proposición no de ley
porque lo que plantea es tomar las medidas necesarias para establecer
la gratuidad, y yo creo que nosotros hemos expuesto hoy las medidas
que hay que tomar para que el tramo de autopista Rande-Vigo sea
gratuito.
- PARA EL ENTERRAMIENTO DE LA LÍNEA DE ALTA TENSIÓN QUE CIRCUNDA O
ATRAVIESA CALLES DE ARAVACA(MADRID). PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente
161/001118)
- PARA EL ENTERRAMIENTO DE LA LÍNEA DE ALTA TENSIÓN QUE CIRCUNDA O
ATRAVIESA CALLES DE LA ZONA DE HERRERA ORIA (MADRID). PRESENTADA POR
EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA. (Número de
expediente 161/001119)
- PARA EL ENTERRAMIENTO DE LA LÍNEA DE ALTA TENSIÓN QUE CIRCUNDA O
ATRAVIESA CALLES DEL BARRIO DE VALLECAS (MADRID). PRESENTADA POR EL
GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente
161/001120
- PARA EL ENTERRAMIENTO DE LA LÍNEA DE ALTA TENSIÓN QUE CIRCUNDA O
ATRAVIESA CALLES DEL DISTRITO DE USERA (MADRID). PRESENTADA POR EL
GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente
161/001121)
- PARAEL, ENTERRAMIENTO DE LALÍNEADE ALTA TENSIÓN QUE CIRCUNDA O
ATRAVIESA CALLES DEL DISTRITO DE LATINA (MADRID). PRESENTADA POR EL
GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente
161/001122)
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Vanos a pasar a los
siguientes puntos del orden del día, números 8 a 19, puesto que el
número 7 ya ha sido discutido, como ustedes recordarán, en el segundo
lugar en esta Comisión.
En los números 8, 9, 10, 11 y 12 se proponen a debate las
proposiciones no de ley para el enterramiento de líneas de alta
tensión que circundan o atraviesan calles de Aravaca, de la zona de
Herrera Oria, del barrio de Vallecas, del distrito de Usera y del
distrito de Latina, en Madrid, iniciativas todas del del Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
Para su presentación tiene la palabra la portavoz del grupo, señora
Sabanés.
La señora SABANÉS NADAL: Voy a defender las cinco proposiciones no de
ley que en todo caso hacen referencia al mismo problema, pero con
algunos matices diferenciales en las cinco líneas de alta tensión
cuya solución estamos planteando. Voy a hacer, por tanto, una defensa
general de las proposiciones no de ley, pero estableciendo los
matices necesarios de cada una de ellas.
Es evidente que las sociedades avanzadas tienen una gran preocupación
por la proximidad de las líneas de alta tensión a viviendas, áreas de
convivencia o lugares educativos por los efectos de una exposición
continuada a las ondas electromagnéticas y su incidencia no sólo
sobre la salud, sino también sobre derechos fundamentales que desde
los poderes públicos deberían preservarse. como el disfrute de un
medio ambiente adecuado de una vivienda digna. En este sentido, en el
bloque de proposiciones no de
ley que presentamos concurren diversas circunstancias que vienen
expresadas en primer término en un informe de la Fiscalía del
Tribunal Superior de Justicia de Madrid, así como en un informe del
Defensor del Pueblo, existiendo ursa orden concreta y precisa de la
Fiscalía del Tribunal Superior de Justicia de Madrid sobre la
actuación y la información respecto a estas cinco líneas de alta
tensión.
Está claro que la lógica prudencia que podría plantearse en las
conclusiones y estudios científicos sobre la incidencia de estas
líneas sobre la salud no nos puede hacer olvidar en ningún caso la
rotundidad de la obligación de los poderes públicos de apartar o, en
todo caso, desviar y enterrar estas líneas a distancia recomendable.
En la orden de la Fiscalía del Tribunal Superior de Justicia de
Madrid se establece que en las cinco líneas de alta tensión,
AravacaPozuelo, Herrera Oria, Latina, Usera, hospital Doce de Octubre
y Villa de Vallecas, concurren circunstancias globales de un excesivo
acercamiento a viviendas y colegios públicos, en donde si sitúan las
torres de las líneas de alta tensión.
Sobre el caso que nos afecta existe también un informe del Defensor
del Pueblo en la misma dirección y que se basa en las denuncias
Tecleas por los propios afectados y, por tanto, por instancia del
Tribunal Superior de Justicia de Madrid. Existe también un informe de
mediciones realizadas por el Instituto de Magnetismo Aplicado
Salvador Velayos, de la Universidad Complutense de Madrid, en
colaboración con la patrulla verde del Ayuntamiento de Madrid,
habiendo sido perfectamente evaluados los resultados y efectuadas las
recomendaciones por el Instituto de Bioelectromagnetismo Alonso de
Santa Cruz, de la Facultad de Medicina de la Universidad de Alcalá de
Henares, así como por el servicio de investigación del hospital Ramón
y Cajal, del Insalud.
Apesar de la situación concreta de viviendas y colegios públicos, una
primera aproximación a los resultados indica que el conjunto de estas
cinco líneas genera campos electromagnéticos de apreciable intensidad
en sus proximidades, si bien la situación de las cinco líneas no es
exactamente la misma, teniendo especial incidencia las líneas 4 y 5,
por tanto, las que se sitúan en las cercanías del hospital Doce de
Octubre y en la zona de Villa de Vallecas, aunque en su conjunto
presentan todas, cuando menos, localizaciones puntuales en su
trazado, con alguna situación que afecta a viviendas, a centros
escolares y a núcleos de convivencia. Se reitera de fonda sistemática
en el informe que la situación más grave afecta, en todo caso a las
líneas 4 y 5, a las que he hecho referencia. aunque la línea 1
también tiene un trazado que afecta a viviendas unifamiliares y las
líneas 2 y 3 afectan a bloques de viviendas.
Finalmente, la orden del fiscal del Tribunal de Justicia de Madrid
viene a plantear el inicio inmediato de los estudios y trabajos
técnicos en las cinco líneas referidas, pero también la actuación de
máxima urgencia para acometer el enterramiento con las debidas
condiciones técnicas o el desvío de las líneas 4 y 5, que debería
estar ya en ejecución, ya que la orden plantea la necesidad de
acometer todos los trabajos en el conjunto de las líneas, pero
también de la inmediatez de incidir en la solución del problema
causado por las líneas 4 y 5, cuya solución debería estar en
ejecución en el primer cuatrienio de inversiones del nuevo
Plan general de ordenación urbana de Madrid. Respecto a las otras
líneas, la orden establece como máximo una solución en los dos
primeros cuatrienios de este mismo plan de inversiones. Por tanto, no
estamos planteando un debate genérico sobre líneas de alta tensión,
sino de una orden del fiscal del Tribunal Superior de Justicia de
Madrid y de un informe del Defensor del Pueblo en la misma dirección.
Afecta también a denuncias que ya se plantearon desde 1992 por el
conjunto de afectados, y en el informe del Defensor del Pueblo se
establece que en el transporte de entercia eléctrica a través de
líneas de alta tensión se genera la concurrencia de títulos
competenciales diversos en los tres escalones administrativos,
estatal, autonómico y local, sobre el mismo espacio y realidad
física.
Nos encontramos pues con una orden concreta de actuación inmediata
fundamentalmente en dos de las líneas, las 4 y 5, que se contienen en
las proposiciones no de ley, con una orden urgente de actuación en
las otras tres líneas y con una recomendación en el informe del
Defensor del Pueblo en la que se establece la concurrencia
competencial de las tres administraciones en la solución del problema
de estas líneas de alta tensión.
La proposición no de ley de Izquierda Unida trata de aunar y de hacer
compatibles ambas cuestiones, tanto la orden del Tribunal Superior de
Justicia de Madrid, como el informe del Defensor del Pueblo. Contiene
tres puntos: el primero tiene fundamentalmente un carácter de
desarrollo reglamentario y legislativo de lo que significa la
prevención, la seguridad y la actuación sobre el potencial riesgo de
salud de las personas en los campos electromagnéticos; el segundo
insta a adoptar todas las medidas urgentes y necesarias, incluida la
dotación presupuestaria para hacer efectiva esta regulación, y el
tercero y más concreto hace una referencia clara a la Comunidad
Autónoma de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid para que arbitren las
medidas necesarias para el enterramiento de las líneas de alta
tensión, estableciendo los mecanismos de financiación suficientes
para su ejecución inmediata. Hoy la situación de estas líneas ha
experimentado avances, tenemos en nuestro poder borradores de
convenios de actuaciones en la comunidad y en el ayuntamiento, pero
no se ajustan a la orden del fiscal ni a las recomendaciones del
Defensor del Pueblo. no es suficiente abordar lo que es obligatorio a
efectos legales y reglamentarios, sino que con esta proposición
ganemos también completar con carácter general aquello que afecta a
las líneas de alta tensión y con carácter específico, dar
cumplimiento a la orden del fiscal y al informe del Defensor del
Pueblo, todo ello con una vinculación de carácter estatal impulsando
los convenios y estableciendo mecanismos de financiación por parte
del Estado.
Las enmiendas que presenta el Partido Popular hacen una referencia
general al problema de las líneas de alta tensión, lo que significa,
sobre todo en el punto 2, un cierto avance al instar a la
formalización de acuerdos y convenios, pero no solucionan el fondo
del problema ni abordan el tema específico, sobre el que ya existe
una orden y un informe concreto de actuación.
El Grupo de Izquierda Unida podría aceptar las enmiendas 1 y 2 como
sustitución de nuestros puntos 1 y 2, pero manteniendo el punto 3 de
nuestras proposiciones no de ley, que viene a significar el
cumplimiento estricto y preciso
de la iniciativa. Destacamos especialmente que las líneas 4 y 5
tienen una especial urgencia que no viene reflejada en ningún caso en
las enmiendas del Grupo Popular.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): A cada una de estas
proposiciones no de ley se ha presentado por parte del Grupo Popular
una enmienda.Para su defensa, tiene la palabra don Luis Ortiz.
El señor ORTIZ GONZÁLEZ: La afortunada celeridad en los trabajos en
la mañana de hoy le obliga al portavoz en esta Comisión a hacer una
intervención que estaba prevista que hiciera el señor Bardisa,
diputado por Madrid, que en este momento está ausente.
Consiguientemente, asumo la defensa de las cinco enmiendas
formuladas, anunciando de entrada que compartimos radicalmente los
propósitos y el forado que inspiran las proposiciones no de ley que
formula Izquierda Unida, referidas a la problemática de las líneas de
alta tensión, con la singularidad de aquellos puntos que están
próximos a centros urbanos y a lugares de convivencia como Aravaca,
Herrera Oria, Vallecas, Usera y el distrito de Latina.No me extiendo
más en este punto porque compartirnos los propósitos que inspiran las
cinco proposiciones no de ley en esta línea se sitúan nuestras
enmiendas.
Celebro que la portavoz de Izquierda Unida acepte los puntos 1 y 2 de
nuestras enmiendas, todas iguales, en sustitución de los puntos 1 y 2
de la proposición no de ley originaria, de la que su grupo es autor.
En lo que concierte al punto 3 donde se polarizaría nuestra
discrepancia, estaríamos dispuestos a aceptarlo con la supresión de
la referencia a un crédito o mecanismo de financiación suficiente. Si
se omite esa expresión no habría inconveniente por nuestra parte en
aceptarlo según la propuesta originaria. La razón es clara, en esta
materia existen ya acuerdos y actuaciones en marcha del Ayuntamiento
y de la Comunidad Autónoma de Madrid, que son los protagonistas
fundamentales de esa problemática y no la Administración del Estado,
No podemos olvidar que la proposición insta al Gobierno, por tanto al
Gobierno de la nación. Sería alterar normas competenciales que el
Gobierno asumiera un problema que no es suyo en la medida en que la
problemática es fundamentalmente municipal y autonómica. Todos los
problemas del país son siempre del Gobierno, los grupos
parlamentarios que han estado en el Gobierno lo saben bien. Vale como
afirmación en términos coloquiales; con precisión jurídica y
financiera, esto no es así. Esta es la razón por la que no podemos
aceptar que se inste al Gobierno a que establezca un crédito o
mecanismo de financiación suficiente, porque sería invadir
competencias que no le corresponden. Señora portavoz de Izquierda
Unida, sugerimos una transacción en este punto 3 que consistiría en
eliminar la referencia al crédito o mecanismo de financiación
suficiente, porque sería desbordar competencias estatales e invadir
competencias que son claramente municipales y autonómicas.
Por lo demás, nuestro acuerdo es completo y aplaudimos el propósito
que inspira estas proposiciones no de ley.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): ¿,Grupos que deseen fijar
posición? (Pausa.)
Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Fernández.
El señor FERNÁNDEZ FERNÁNDEZ: Intervengo brevemente porque la
problemática de todas estas proposiciones no de ley que se condensan
en este debate es si no idéntica, muy similar, con los matices que
hizo la portavoz de Izquierda Unida, y el Grupo Socialista las va
apoyar porque estamos de acuerdo en todos sus puntos. En el primero,
en que se desarrolle de la manera más rápida posible la Ley 54/1997
en lo que se refiere a la normativa de verificaciones de líneas
eléctricas de alta tensión, entre otras cosas porque ya se puede
considerar vetusta; también en que se incorporen a ese reglamento las
medidas que puedan cubrir el potencial riesgo generado por el efecto
electromagnético, pero dicho sin alarmismo, porque se trata de un
tema controvertido en el que ciertamente escasean las certezas; ni
los estudios epidemiológicos, ni las investigaciones biológicas, ni
los relacionados con la exposición laboral o doméstica arrojan
resultados que se pueden considerar concluyentes.
Es cierto que no hay que partir de la idea de que los campos
electromagnéticos son nocivos para la salud de una manera concluyente
y definitiva. Las organizaciones de salud, las universidades, las
instituciones e incluso los Gobiernos de los países más avanzados,
así como la Comisión de la Unión Europea están realizando y ampliando
estudios al respecto y establecen recomendaciones sobre niveles
máximos aconsejables de exposición, tanto para el campo eléctrico
como para el campo magnético. Estas medidas cautelares son las que, a
nuestro juicio, deben incorporarse a esa reglamentación.
Respecto al segundo punto, relativo a que la Comisión Nacional del
Sistema Eléctrico adopte las medidas necesarias para la modificación
o supresión de cada línea concreta, adaptando las medidas a las
previsiones generales de la nueva reglamentación, se inscribe también
en la normativa actual, dentro de lo que se establece en la Ley 54/
1997. Por la que se atribuyen esas competencias a la Comisión. Aunque
se habla en las proposiciones no de ley de un Plan energético
nacional que ya no tiente cabida en esa ley, es cierto que, al ser el
transporte una actividad regulada, debe estar sometido a
planificación, planificación que hay que hacer lo más rápidamente
posible y en la que deben incluirse las medidas de protección en
relación al espectro electromagnético.
En cuanto al tercer punto, el soterramiento de líneas de alta tensión
en estas zonas urbanas que se han citado, parece también razonable.
Lo sería aunque estuviéramos hablando sólo del impacto ambiental que
producen esas estructuras en estas zonas, lo es más cuando, como
antes decía, existe un riesgo sanitario potencial para los vecinos.
Esta es ostra posición de apoyo a la propuesta de Izquierda Unida.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlón Gracia): Señora Sabanés, tiente la
palabra a los efectos de indicar si acepta o no la transacción
propuesta por el señor Ortiz.
La señora SABANÉS NADAL: La transaccional del Partido Popular en el
punto 3 y la aceptación, de Izquierda
Unida de las enmiendas del Partido Popular vienen a significar en
este momento un ligero avance, pero en absoluto recogen la precisión
del texto inicial sobre las actuaciones que habría que formalizar.
Aunque Izquierda Unida tiene en los Presupuestos Generales del Estado
una enmienda muy concreta de dotación presupuestaria para estas cinco
líneas de alta tensión en Madrid, y entendiendo que en este momento
la situación en la Comunidad Autónoma y en el Ayuntamiento de Madrid
está bloqueada por una cierta incapacidad de avanzar en la resolución
de este problema pues hay una gran disparidad de criterios en cuanto
a la financiación y a la participación de las compañías eléctricas,
vamos a aceptar la transaccional del Partido Popular porque supone un
mínimo avance -nuestra posición es crítica pues no representa lo que
pretendía esta proposición no de ley que el Congreso de los Diputados
inste al Gobierno a una actuación precisa en cuanto a las líneas de
alta tensión en el ámbito de la Comunidad de Madrid. La aceptamos,
como digo, quedando claro que se suprimiría la expresión sólo el
mecanismo de financiación, dejando el resto del párrafo de modo que
los efectos de los campos electromagnéticos provocados por la
referida línea resulten anulados por la medida técnica adoptada.
Significa un ligero avance en la problemática de estas cinco líneas
de alta tensión en Madrid. (El señor Ortiz González pide la palabra.)
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia) Señor Ortiz, ¿qué desea
usted?
El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Una brevísima intervención para recordar
cordialmente a la señora Sabanés aquel viejo dicho de que lo mejor es
enemigo de lo bueno. Yo comprendo que acepte la enmienda con crítica.
Seguramente si yo estuviera en sus zapatos diría las mismas cosas. La
comprensión de la señora Sabanés merece la gratitud del Partido
Popular y de este portavoz y, como propina, le prometo estudiar con
cariño y con atención las enmiendas que dice que va a presentar a los
Presupuestos Generales del Estado. Las estudiaremos y las meditaremos
con simpatía y con afecto
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Muchas gracias, señor Ortiz,
y a ver si dan un paso al frente y hacen algo más que estudiarlas y
las aprueban.
- SOBRE LA FORMALIZACIÓN DE UN ACUERDO DE COLABORACIÓN ENTRE
EL MINISTERIO DE FOMENTO Y LA GENERALIDAD VALENCIANA QUE CONTEMPLE
DIVERSAS ACTUACIONES PARA MEJORAR LA COMUNICACIÓN ENTRE ALICANTE Y
VALENCIA A TRAVÉS DE LA N-332. PRESENTADA POR EL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/001172.)
El señor VICEPRESIDENTE (Morlón Gracia): Vamos a pasar al siguiente
punto del orden del día, que es una proposición no de ley sobre la
formalización de un acuerdo de colaboración, entre el Ministerio de
Fomento y la Generalidad Valenciana que contemple diversas
actuaciones para
mejorar la comunicación entre Alicante y Valencia a través de la N-
332. La iniciativa está presentada por el Grupo Socialista. Para su
defensa, tiene la palabra el señor Beviá.
El señor BEVIÁ PASTOR: A la proposición, no de ley que figura en el
orden del día, presentada en el mes de septiembre, el Grupo
Socialista ha presentado una enmienda de sustitución que tienten
todas SS.SS. En mi intervención quiero aclarar cuál es la razón de
ambas iniciativas y cuál es el objetivo de la enmienda de sustitución
que presentamos.
No en nada nuevo afirmar que existe unta brecha grande, yo diría
enorme, entre lo que el Gobierno dice y lo que el Gobierno hace,
entre su discurso publicitario y sus realizaciones. Por desgracia, es
una realidad tristemente contrastada en exceso. En el caso de la
Comunidad Valenciana, y quizá reforzado por un desparpajo
propagandístico que a veces sobreexcede lo que podría entenderse como
excesivo de los responsables del Ejecutivo autonómico, la
contradicción entre las cifras reales de las inversiones y el descaro
publicitario es clamorosa. De una parte, los datos. En los
presupuestos generales del año 1997, en los que el Grupo Socialista
tuvo la ocasión de preguntar obra por obra de las que figuraban en el
presupuesto de inversiones, sobre un total de 39.000 millones en la
distribución regionalizada o de 20.000 en la distribución orgánica,
observamos a través de las respuestas del Gobierno que solamente se
había ejecutado un 40 por ciento, es decir, que a la escasa inversión
prevista cada año en los Presupuestos Generales del Estado se añade
una baja ejecución de la misma. Esos son los datos.
Por otro lado, la propaganda, el discurso publicitario. Día sí y día
también, en los medios de comunicación se prometen inversiones y más
inversiones, se reiteran, se pregonan y pocas veces se alcanza a ver
al final del túnel y, cuando ocurre, es tremendamente tarde. Y se
prometen no ya realizaciones que podíamos entender que pueden ser más
o menos superfluas, sino actuaciones sobre problemas que atenazan al
desarrollo, a la economía, al tejido industrial y al turismo de la
Comunidad Valenciana; se promete precisamente aquello que los
ciudadanos necesitan y exigen aquello por lo que los ciudadanos
desesperan. Unas pocas referencias: a mitad de marzo se hablaba ya de
realizar un plan para mejorar esto que nosotros solicitábamos en la
proposición no de ley y se anunciaba que se iban a invertir 60.000
millones; en el mes de abril se anunciaba otro convenio de
colaboración para actuar también en la 332 desde Alicante hasta el
sur por 26.500 millones; proyectos complementarios, 5.500 millones.
El ministro de Fomento aseguró en el Senado que, aparte de esta N-
332, su departamento invertiría en Alicante 20 000 millones. Es todo
un flash, otro flash y otro, casi un vértigo de miles de millones. Si
se suman 60.000, 26.000, 6.000, 20.000, etcétera, en unos meses se ha
dicho que se iban a invertir en total en la N-332 o en
infraestructuras varias en la provincia de Alicante entre 110.000 y
120.000 millones. Un flash que pretende dar la impresión de que todas
las obras están ya ahí, encima de la mesa, para realizarse
inmediatamente; se mezcla todo y se confunde todo, en un auténtico
magma de obras licitadas que se pagarán el año 2002, de obras aún no
licitadas que se dice que van a licitarse por el modelo
alemán, mientras que en los Presupuestos Generales del Estado para
1999 se dice que el Gobierno no autorizará la contratación de obras
por el sistema de abono total del pago o el sistema alemán durante
1999. Está todo mezclado. Si existe de verdad en algún sitio un mapa
de carreteras virtual dibujado en el aire, como ensoñado, ese es el
que puede trazarse para la Comunidad Valenciana a partir de las
promesas del Gobierno del Partido Popular.
En el mes de marzo se anunció el convenio de colaboración entre el
Ministerio de Fomento y la Generalitat Valenciana que nosotros
planteábamos en nuestra proposición no de ley y se dijo que se iba a
firmar inmediatamente, antes del verano, pero llega el verano y
aparecen una serie de noticias, tales como que Fomento aplaza la
mejora de la carretera; por otra parte, como es lógico, y más en el
verano, aparecen noticias de que ha habido tres horas de infierno, es
decir, que para recorrer 150 kilómetros han hecho falta más de tres
horas; unos atascos enormes colapsan la N-332, etcétera. A la vista
de todo esto nosotros presentamos la proposición no de ley en la que
instábamos al Gobierno a que, de una vez por todas, firmara ese
convenio. ¿Pero qué ha ocurrido desde que presentamos la proposición
no de ley hasta hoy? Pues ha ocurrido que otra vez la realidad de las
cifras ha destrozado en un santiamén, ha adornado el espantajo de las
declaraciones y las promesas.
En el anexo de las inversiones reales de los presupuestos generales
de 1997 para la Comunidad Valenciana hay una calda permítaseme la
expresión brutal de las inversiones. Mientras otras comunidades como
Baleares crecen un 112 por ciento, o Asturias un 54,5 por ciento, en
la Comunidad Valenciana las inversiones descienden en un 25 por
ciento. Los plazos de ejecución de la mayor parte de las obras se
amplían, se retrasa uno o dos años su financiación, se pintan
actuaciones en 1999 sin ninguna previsión para años posteriores. Eso,
lógicamente, despierta una alarma entre los valencianos, una doble
sensación, que el Gobierno de la nación se olvida y en cierto modo
castiga a la comunidad y que el Gobierno de la Generalitat Valenciana
no tiene ningún peso para resolver los graves problemas que atenazan
las infraestructuras de su territorio. Para disfrazar esa realidad,
para camuflar la dura realidad de ese recorte drástico de inversiones
en la Comunidad Valenciana, el ministro de Fomento tuvo que realizar
una precipitada y apretada gira el pasado 13 de octubre -martes, por
cierto- por Alicante, Castellón y Valencia anunciando obras,
reiterando cifras de miles de millones -200.000 millones se dice en
la prensa-, sin concreción de plazos, de fijación de anualidades, sin
reflejo presupuestario. Entre esos convenios aparece aquel que
nosotros solicitábamos, un protocolo de obras en el eje costero de la
N-332, que supongo debe incluir el acuerdo que el Grupo Parlamentario
Socialista reclamaba en su proposición no de ley.
Ante esa situación, ante esa imprecisión el Grupo Socialista ha
estimado necesario modificar su iniciativa y precisar la proposición
no de ley a través de la enmienda que se les ha distribuido.
Evidentemente, una proposición no de ley no es el camino para conocer
el contenido de un protocolo. Este diputado personalmente ya lo ha
solicitado por la vía del artículo 7 del Reglamento. Lo que
solicitamos ahora aquí a través de esta iniciativa y de esta enmienda
de sustitución no es el texto del convenio, sino un informe; que
el Gobierno remita a esta Comisión un informe sobre aquellas
cuestiones a partir de las cuales se ha estructurado la literalidad
del convenio o que se han pensado como concreción y desarrollo del
mismo, es decir, de cada obra que financie una y otra Administración
cuál es su duración, cuál es su coste total, qué inversión está
prevista para cada una de ellas en 1999, dado que no aparece en los
Presupuestos Generales del Estado, qué inversión se ha previsto para
ellas en cada uno de los años sucesivos, qué obras tienen realizados
ya sus proyectos constructivos y cuándo va a licitarse ese proyecto
para la construcción y, para aquellas que aún no tienen el proyecto
constructivo, cuál es el calendario previsto para cada una de las
fases por el que ha de transitar el estudio informativo, la
exposición publica, la declaración de impacto ambiental, el período
para expropiación, el proyecto constructivo, la licitación de las
obras, etcétera. Pedimos un informe, precisamente. sobre aquello que
estamos acostumbrados a ver que no aparece en los protocolos aquello
que viene a ser la base que justificarla la firma del protocolo o el
desarrollo y la concreción, que, si no lo tuviera, el protocolo seria
nada más que una firma de intenciones, exclusivamente eso. Pedimos,
pues. esa concreción si es que existe. Si el protocolo ha sido algo
más que una cortina de humo para distraer, confundir, borrar u
oscurecer la cruda realidad de unos presupuestos que, como he dicho,
castigan a los valencianos.
La enmienda tiene un segundo apartado. Hay otra parte de la N-332,
entre Alicante y el límite sur de la provincia, al lado de
Torrevieja, Pilar de la Horadada, que no sabemos si está incluida o
no en el protocolo. En el caso de que no estuviera incluida en el
protocolo, puesto que ha sido un compromiso adquirido reiteradamente
por el Ministerio, que se comprometa también a firmar ese convenio y
a realizarlo. Y en el caso de que estuviera incluido, que se nos den
los datos igual que de las otras que hemos pedido antes.
En suma, señorías, si me permiten la expresión, queremos trasladar al
pentagrama, es decir, dibujar en notas aquello que viene a ser como
la música del ministro, una especie de música celestial en sus giras
forzadas. Queremos saber lo que hay de verdad, aquello que dicen los
niños, qué hay de verdad de la buena en lo que dicen que han firmado
y queremos instar al Gobierno a que cumpla aquello que tanto ha
pregonado, por lo que solicito para ello el voto de sus señorías.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Como ha indicado ya el
propio señor Beviá, ha defendido la proposición no de ley y la
enmienda que el Grupo Socialista ha presentado a su texto. ¿Grupos
que deseen fijar su posición? (Pausa.)
Por Izquierda Unida, tiene la palabra don Julián Fernández.
El señor FERNÁNDEZ SÁNCHEZ: Tengo que empezar esta intervención
recordando que no es la primera vez que en esta Comisión se habla de
la N-332, sobre todo, del trazado que discurre entre Valencia y
Alicante. Lo hemos discutido en diversas ocasiones porque hay una
situación de anormalidad en esta carretera nacional como consecuencia
de la alta densidad de tráfico que soporta, tráfico habitual de
la población que reside en la zona que se ve incrementado por las
zonas turísticas. Teniendo en cuenta esta última afirmación, hay que
añadir que una mala comunicación en esta zona tiene también
incidencias de carácter económico que afectan notablemente a la
comunidad.
Pero hay extremos que son altamente preocupantes y es que la N-332 en
este tramo que estamos debatiendo hoy tiene una alta siniestralidad,
lo cual es alarmante. Se trata de una zona en la que se producen
numerosos accidentes con víctimas, que está por encima de la media
nacional en cuanto a accidentes, hecho que nos tiene que preocupar a
todos para corregir esta situación. Observamos que desde hace años el
Gobierno y la Generalitat Valenciana intentan formalizar un plan de
actuación en el sentido de eliminar puntos negros y redactar
proyectos para variantes en algunas localidades y desdoblamientos de
esta carretera. Parece ser que con estos antecedentes el Ministerio
de Fomento y la Generalitat Valenciana han suscrito un protocolo el
13 de octubre de 1998 para actuar sobre este trazado.
Nosotros nos parece de interés la proposición que ha presentado el
Grupo Socialista ya que intenta concretar los extremos que contempla
ese protocolo con esta petición que hacen en la enmienda de
sustitución a su propia proposición no de ley, donde solicitan que
esta Cámara conozca el contenido del protocolo a través de un
informe. La proposición no de ley está bien detallada en cuanto a la
petición de datos que son de interés para todos para evaluar qué
medidas se pretenden adoptar para corregir esta situación. Nos parece
correcto el planteamiento que hace el Grupo Socialista, pero tenemos
que añadir que este asunto que ya es conocido por todos, hay que
incardinarlo en una desacertada política de infraestructuras viarias
por parte del Partido Popular. Tenemos que recordar que este
Gobierno, el Partido Popular, ha procedido en diversas ocasiones a
prorrogar las concesiones de autopistas sin tener en cuenta que hay
autopistas en las que no se pueden prorrogar las concesiones, porque
hay una necesidad imperiosa de contar con estas vías para
descongestionar carreteras nacionales, y no solamente para
descongestionarlas sino que son un elemento importante para
garantizar la seguridad de los usuarios. (El señor presidente ocupa
la Presidencia.)
Nosotros entendemos que es una política totalmente desacertada la que
está llevando a cabo este Gobierno porque corregir puntos negros,
desdoblamientos o variantes supone inversiones muy fuertes -estamos
hablando de miles de millones-, y lo lógico sería que estas vías que
ya tenemos construidas, en uso, pudieran ser utilizadas con total
normalidad por los usuarios. A nosotros nos parece insuficiente que
la solución sea solamente intentar mejorar trazados, que siempre
viene bien, sino que debería acompañarse con otras medidas relativas
al uso y disfrute de los usuarios de las autopistas que pueden
cumplir perfectamente la función que se está demandando en este
momento.
Sólo nos resta reiterar que vamos a apoyar la proposición no de ley
del Grupo Socialista, dejando claro que nuestro posicionamiento es
favorable al rescate de autopistas, sobre todo en aquellos lugares
donde existe una problemática especial y específica.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra la señora Diez de la Lastra,
por el Grupo Popular.
La señora DÍEZ DE LA LASTRA BARBADILLO: En primer lugar, atendiendo
la exposición de motivos, que no ha sufrido ningún tipo de enmiendas,
quisiera decir que comprendo y comparto la preocupación y la ansiedad
del señor Beviá por la situación que atraviesan determinados tramos
de la carretera N-332 que, por otra parte, desde hace bastantes años
vienen siendo noticia en los informativos y en los medios de
comunicación a nivel nacional por los interminables atascos que se
producen en las travesías de Campello, Altea, Benissa y Villajoyosa,
entre otras.
Curiosamente el señor Beviá lía olvidado reconocer que el último
verano la situación se vio muy aliviada en el que tradicionalmente
era el peor de todos, me refiero a la travesía de LAltet, que,
merced a la actuación del Ministerio de Fomento, ha dejado de ser
cuello de botella gracias a la realización de la primera fase de
dicho desvío, que se puso en funcionamiento para el citado período.
Por otra parte, me extraña esta enmienda de sustitución en cuanto a
la forma y en cuanto al fondo. Primero, por la experiencia que tiene
el señor Beviá como veterano parlamentario. Quizá esa propia
experiencia hace que no desperdicie la oportunidad de intervenir en
la Comisión de Infraestructuras al ver que lo que pedía en esa
proposición no de ley inicial se había formalizado el 13 de octubre.
En cuanto al fondo, porque él sabe muy bien, -se ha referido
expresamente al artículo 7 del Reglamento del Congreso- que por ese
artículo se encauzarla mucho mejor lo que pide en esta proposición no
de ley. De hecho, sobre la situación administrativa de distintas
obras se han formulado muchísimas preguntas, la mayoría de las cuales
ya han sido contestadas y, a nuestro juicio, no debe figurar en una
proposición no de ley algo que tiene ya una figura parlamentaria
contenida en el articulo 7 del Reglamento del Congreso.
Por otra parte, lo que se deduce de la intervención del señor Beviá
es que desconoce el contenido de dicho protocolo, ya que en él se
contienen muchas de las peticiones que hace en esta enmienda de
sustitución. En muchas ocasiones la definición clara de las obras que
contempla el citado protocolo, que es el primer punto, figura en el
mismo y en su anexo. y la duración prevista para la ejecución -el
mismo lo ha dicho- supone una dificultad añadida, puesto que hay que
tener un estudio informativo, información, impacto medioambiental,
respuesta de las alegaciones y es muy difícil concretar claramente
los plazos para que se puedan efectuar estas obras.
Yo le diría al señor Beviá que en el momento en que conozca clara y
desmenuzadamente el protocolo verá que muchas de las actuaciones que
él pide están contempladas en él y tienen dotación presupuestaria en
los presupuestos de 1999. Lo que hay que ver claramente es lo que es
un protocolo y lo que es un proyecto. ¿Qué le voy a decir a usted,
señor Beviá? Usted dice en su exposición de motivos que en el año
1994 el señor Borrell, titular entonces de este Ministerio, aprobó
definitivamente el estudio informativo de la variante de Villajoyosa.
¡Asombroso¡ Tardó doce años el Gobierno socialista en enterarse de lo
que para el señor Beviá y para mí es evidente, porque el problema de
la variante de Villajoyosa data por lo menos de hace doce o quince
años, y en Villajoyosa es necesaria esa variante. Sin embargo, al
confeccionar los presupuestos del año 1995 ustedes se olvidaron dotar
de fondos la partida correspondiente.
Yo le puedo decir que en el protocolo que se firma aquí unas
actuaciones durante diez años, se prevé que algunas sean en cuatro
años. y figuran en los presupuestos de este año. No estoy de acuerdo
con su afirmación de que en el presupuesto de 1999 no figuran una
serie de obras, porque sí que figuran; la variante de Sueca tiene su
partida presupuestaria en 1999 y en el 2000; y las variantes de
Campello y Villajoyosa, también. Le puedo informar de que se dispone
del proyecto, aprobado ya. del desdoblamiento de Gandía- Xeresa, la
variante de La Safor y la variante de Villajoyosa, tiene estudio
informativo aprobado la variante de Benissa, y tiene estudio
informativo ya redactado y pendiente de aprobación la variante de
Xeraco y el desdoblamiento de Sollana-Sueca.
Señor Beviá, utilice la figura que se contiene en el articulo 7 del
Reglamento del Congreso y verá cómo la mayoría de sus pretensiones
figuran en dicho protocolo, en el que vienen también especificadas
claramente cuáles son las inversiones que corren a cargo del
Ministerio de Fomento y cuáles a cargo de las Generalidad Valenciana.
El presupuesto estimado es de 60.388 millones, de los cuales 33.000
millones corren a cargo del Ministerio de Fomento y los 26.000
restantes corresponden a la Generalidad Valenciana; están todas las
actuaciones previstas por el Ministerio de Fomento y por la
Generalidad Valenciana. El protocolo va a más. señor Beviá. porque
incluye los accesos a Alicante, el acceso Norte, la carretera de
Ocaña. y el camino de Castilla, que es algo que anunció el alcalde
Ángel Laura en 1992. Desde 1992 a 1996, fecha en que ganó las
elecciones el Partido Popular, no figuraba ni una sola partida en los
Presupuestos Generales del Estado. Aquí hay una diferencia muy clara.
Aquí no hay demagogia, señor Beviá, los protocolos y los convenios
que se fincan por parte del Partido Popular son para cumplirlos y no
para vender, como se ha hecho durante catorce años.
Por tanto, no podemos aceptar la enmienda del Grupo Popular.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Beviá.
El señor BEVIA PASTOR: Yo agradezco profundamente a la señora Díez de
la Lastra, buena amiga mía, su consejo y la información que yo
solicito que se nos de detalladamente a través de un informe. Repito
que no es que nos den a través de un informe el protocolo. Yo conozco
el Reglamento, el articulo 7 y ya solicité al día siguiente de la
firma del mismo, a través de los cauces reglamentarios, que se me
enviara el documento. Eso es clarísimo, ya está pedido.
Lo que reclamamos en el informe son cosas que me apunta algunas de
las cuales S.S. conoce y yo no, y es de lo que quiero que se me
informe: Cuáles son las obras; en qué situación está cada una de
ellas; si tiene hecho un estudio informativo -eso no figura en ningún
protocolo-; en cuantos años va a realizarse cada una de las obras; y
qué cantidades hay previsto invertir en cada una de ellas. Eso es lo
que reclamo. La Comisión, y el Grupo Socialista a través de ella,
tiene el derecho de reclamarlo mediante una iniciativa de este tipo,
al margen de que conozco las otras iniciativas que pueden coincidir,
para sacar el mayor grado
de información posible, no para mí como diputado, ni siquiera para el
Grupo Socialista, sino para la Comisión de Infraestructuras.
Hay algunas obras que figuran en los presupuestos, y un ejemplo que
me pone es la variante de Campello, una variante que está en el
presupuesto, en el anexo de inversiones plurianual, por un importe de
21 millones en el año 1999 y luego desaparece. Allí está la casilla
del año 2000,en la que no aparece nada, del 2001, en la que no
aparece nada y del 2002, en la que no aparece nada. Si eso no es
pintar, ¿qué es? Dígamelo.
En segundo lugar, no quiero discutir sobre los 12 ó 14 gobierno
socialista. Se ha licitado el tramo, por ejemplo, de la autovía del
interior -y la señora Díez de la Lastra lo conoce perfectamente-
entre una zona que se llama la Rambla de Rambuchar y Castalla, que
son escasamente 20 kilómetros. ¿Saben qué plazo han puesto para
realizarla? Cuatro años, a razón de cinco kilómetros por año. ¿Sabe
lo que se habría tardado en realizar, en esos 14 años de gobierno
socialista, por ejemplo, la autovía desde Alicante a Madrid? Cerca de
un siglo, y se hizo un poquito más deprisa. ¿Qué se hubiera tardado
en realizar la autovía AlicanteMurcia, que son 80 kilómetros? 20 años
más o menos. Ese es el ritmo. Se equivoca, esto es una firma de
intenciones y ni siquiera yo diría que es una firma de buenas
intenciones. Un protocolo es una firma de intenciones, cargada de
intenciones de confundir- no quiero utilizar el término engañar- a
los empresarios, al sector turístico y, en último término, a los
habitantes de la Comunidad Autónoma Valenciana. Es enmascarar el
abandono en el que se tiene a la comunidad y es la no respuesta a las
demandas de la población y de los agentes sociales.
Decía el señor Fernández que su línea iba por otro lado, pero es que
también hemos intentado esa otra línea. Es decir, cuando se ha
planteado rescatar la autopista A-7, en el tramo de Valencia-
Alicante, hemos seguido varios escalones: primero el rescate, que no
es posible; después, la no ampliación. Es verdad que ha habido una
rebaja, pero con una ampliación de la concesión del año 2006 al 2019.
Por tanto, estas actuaciones son precisas, son urgentes, al margen de
que haya que tratar de conseguir que, al igual que ocurre en otras
comunidades, la autopista no sea exclusivamente de titularidad
privada, que haya una participación de la comunidad autónoma. En esa
línea también estaríamos de acuerdo, pero no ha sido posible, aunque
es motivo de otro debate y no de éste.
Por tanto, lamento profundamente que el Grupo Parlamentario Popular
-la señora Díez de la Lastra también sabe mucho de técnica
parlamentaria-, tratando de tirar balones fuera se oponga, y renuncie
a que tengamos un conocimiento detallado, si es que lo hay, de la
concreción de las obras que deben figurar en ese protocolo.
El señor PRESIDENTE: Señor Bevía, el turno que le he dado era para
especificar si estaba de acuerdo con la enmienda, que, lógicamente,
tenía que estarlo, porque la enmienda era suya. Como me parece lógica
su intervención, la voy a considerar como una réplica. Entonces le
voy a dar la palabra a la señora Díez de la Lastra.
La señora DÍEZ DE LA LASTRA BARBADILLO: señor presidente, voy a ser
muy breve.
En primer lugar, señor Beviá, el problema es que ustedes hubieran
querido firmar este convenio y no pudieron o no supieron o no
quisieron hacerlo.
En segundo lugar, tengo que recordarle aquí -no voy a hacer un examen
exhaustivo de los presupuestos y de las inversiones que se van a
realizar en la Comunidad Valenciana o en la provincia de Alicante,
porque creo que han superado suficientemente las dotaciones que había
en la época socialista- las dificultades que tuvieron para sacar
adelante la Nacional III por los problemas que había entre el
Ministerio y un presidente autonómico, algo que ha llevado adelante
el presidente Zaplana, que ha conseguido desbloquear un proyecto
importante; será más o menos corto, en kilómetros pero se ha hecho. A
ustedes no les debería sentar mal, porque el caso es que se ha
desbloqueado algo importante para la Comunidad Valenciana.
Pero, vuelvo a repetir, ustedes lo que hubiera querido es haber
podido firmar este convenio, y le lúe dicho que este protocolo va más
allá de lo que usted pide, porque los accesos a la ciudad de Alicante
-algo anunciado, deseado y necesitado por la provincia de Alicante-
los anunció el señor Luna, alcalde socialista, en 1992, y desde esa
fecha no se movió un dedo y, en cambio, ahora sí que se ha hecho. El
convenio tiene un plazo de diez años y los protocolos que firman el
Partido Popular desde luego son para cumplirlos y no se quedan en
agua de borrajas corno se quedaban en la época de gobierno
Socialista.
El señor PRESIDENTE: Votaremos luego la proposición, no de ley en los
propios términos de la proposición enmendada por el Grupo Socialista.
- SOBRE CONVERSIÓN DE LA N-501, SALAMANCA- ÁVILA, EN AUTOVÍA LIBRE DE
PEAJE E INCLUSIÓN DE LOS CRÉDITOS NECESARIOS PARA ELLO EN LOS
PRESUPUESTOS GENERALES DEL ESTADO PARA 1999. PRESENTADA POR EL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/001209.)
El señor PRESIDENTE: Pasarnos a la proposición número 14, sobre
conversión de la N-501, SalamancaÁvila, en autovía libre de peaje e
inclusión de los créditos necesarios para ello en los presupuestos
generales del Estado para 1999. Es autor de esta proposición no de
ley el Grupo Socialista y para su defensa tiene la palabra el señor
Caldera.
El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Señor presidente. si me lo permite,
como cofirmante de la iniciativa, me gustaría que el señor Nieto
pudiera compartir mi tiempo en esta intervención.
Salamanca y Ávila -hablaré fundamentalmente de Salamanca, como
ustedes lo entenderán, y el señor Nieto de Ávila- son ciudades
patrimonio de la humanidad, tenidas, como dice la exposición de
motivos de la proposición no de ley, por una excepcional riqueza
monumental y, además,
por estrechos lazos de convivencia que se anudan a partir de las
relaciones sociales y económicas entre ambas ciudades. Salamanca ha
sido reconocida por la Unión Europea, creo que con gran satisfacción
de todos los españoles, como crisol de culturas con proyección al
exterior y por ello ha obtenido el galardón ciudad europea de la
cultura para el año 2002. titulo compartido con la ciudad de Brujas.
Corno es lógico para poder aprovechar al máximo los beneficios que
esta declaración proporcionará a la ciudad de Salamanca, se necesita
una dotación importante de infraestructuras. Como dice la exposición
de motivos, son indiscutibles los merecimientos de Salamanca para
obtener el galardón de ciudad europea de la cultura, es evidente,
Salamanca es hoy una encrucijada de caminos, un punto de referencia
necesario para las relaciones con Portugal, pues se sitúa sobre el
principal eje de comunicación que enlaza París con Lisboa y Oporto la
carretera E-80. Dispone, como todos ustedes sin duda conocen, de una
considerable infraestructura hotelera, de singulares atractivos
turísticos que se unen a su principal actividad socioeconómica que es
la universitaria. Les puedo dar tul dato que da fe de esta afirmación
y es que, sobre una población de 160.000 habitantes, Salamanca tiene
40.000 estudiantes, de los cuales 25.000 son no residentes en la
capital. Está dotada también de una muy considerable red de
infraestructuras y equipamientos culturales, que incluyen teatros,
auditorios, museos, archivos, bibliotecas, palacio de exposiciones y
congresos, etcétera.
En los últimos años, en especial desde que esta Cámara aprobó el Plan
director de infraestructuras, se ha venido desarrollando un notable
esfuerzo en la dotación de carácter viario. Así la carretera 620, que
contempla el Plan director de infraestructuras como un itinerario que
contribuye a la integración en la red internacional europea, se
convierteen autovía. A finales del año 1995 y principios de 1996
quedó adjudicado el tramo entre Tordesillas y Salamanca, que
funcionamiento está próximo. Resta sólo a partir de ahora adjudicar y
ejecutar el tramo entre Salamanca y Fuentes de Oñoro, y por cierto -y
ustedes entenderán que haga esta referencia- existe un mandato
unánime de la Comisión de Infraestructuras de este Congreso de los
Diputados para Sil inclusión en los presupuestos del año 1999,
mandato lamentablemente incumplido por el Gobierno. Y si hago
referencia a ello. señorías. es porque hace tres meses discutimos
aquí una proposición no de ley, a instancias del Grupo Popular, para
la inclusión en los presupuestos del año 1999 de esta tan importante
infraestructura. Estoy hablando del tramo Salamanca-Portugal. En el
anexo de inversiones reales, la dotación económica para el próximo
año es de 187 millones de pesetas. ¿Qué significa esto? Significa que
prevengo contra ese arte que consiste en pintarlo todo -como ya hemos
diclino en varias ocasiones-, presupuestarlo todo sin saber en qué
ejercicio se iniciarán las obras, en dotar de microcréditos, como
indicaba el señor Borrell en el debate de totalidad de presupuestos,
obras millonarias que no sabemos cuándo se van a ejecutar, y en este
caso es más sangrante aún por cuanto tengo aquí la proposición no de
ley, aprobada por esta Comisión el día 19 de junio de 1998, en la que
se pedía que se habilitara una partida en los presupuestos del año
1999 para adjudicar y comenzar las obras de la autovía en los tramos
comprendidos
entre Ciudad Rodrigo-Martín de Yeltes y la variante 620 de Salamanca
durante el citado año. Nosotros creemos que con 187 millones de
pesetas difícilmente se van a poder acometer estas obras.
Por otra parte, la N-630, Ruta de la Plata, atraviesa de Norte a Sur
la provincia de Salamanca y también está contemplada en el PDI como
autovía al considerársela como un itinerario estructurante al
servicio del desarrollo regional. También ami se produce un fuerte
parón por parte del actual Gobierno, puesto que recibió los estudios
informativos en marcha a principios del año 1996 y, sin embargo,
hasta ahora no han sido desarrollados.
Por último, señorías, el Plan de infraestructuras estableció una
nueva categoría de carreteras denominadas vías de conexión, que son
carreteras convencionales de dos carriles y con vías lentas donde es
necesario, cuyo tráfico no justifica la doble calzada, pero que
constituyen itinerarios interurbanos estructurantes y conectan entre
si la red de gran capacidad, la red de autovías y autopistas, por la
cual se diseñan unas características tales que permitan alcanzar
elevados niveles de prestación en materia de fluidez de tráfico,
velocidad de circulación y seguridad. Esta es la situación en que
está la carretera entre Salamanca y Ávila, la N-501, contemplada en
el PDI como vía de conexión. Nosotros pensamos que aquella decisión
debe ser revisada; la Cámara la aprobó por unanimidad, todos los
grupos políticos dimos nuestro acuerdo a que se contemplara la
conexión entre Ávila y Salamanca como vía de conexión- valga la
redundancia- pero creemos que hoy debe ser revisada por muchos
factores, quizá el más importante radica en el efecto que para las
economías salmantina y abulense tiene su relación con Madrid, el
flujo elevadísimo de viaje por motivos turísticos que provienen del
centro peninsular y, sobre todo, el hecho de que -ya lo he indicado
anteriormente- Salamanca haya sido designada como ciudad europea de
la cultura para el año 2002.
Como se sabe, el diseño de la vía de gran capacidad se apoya en
criterios de tráfico, con sin bimbral minino de 8.000 vehículos/día,
que en el caso de la conexión ÁvilaSalamanca se supera ya en alguno
de sus tramos, concretamente, entre Salamanca y Encinas de Abajo está
alrededor de los 8.500 vehículos/día, y entre Encinas y el limite con
la provincia de Ávila, en 6.000. En consecuencia, el criterio
limitativo de tráfico medio diario en alguno de sus tramos ya se está
superando. La Dirección General de Carreteras presentó en mayo de
1996 una memoria resumen del avance del Plan sectorial de carreteras
para el año 1993- 2007, donde establecía las posibilidades de
actuación y el coste unitario por kilómetro de las nuevas autovías y
vías de conexión. Ala espera de los estudios y provectos definitivos
y teniendo en cuenta la configuración orográfica ...
El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Caldera.
Les ruego que si tienen que hablar lo hagan fuera del recinto de la
Comisión.
Adelante, señor Caldera.
El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Decía que, teniendo en cuenta la
configuración orográfica del trazado entre Salamanca y Ávila puede
considerársele corno un prototipo de terreno llano. Entonces se
evaluaba el coste
del kilómetro de autovía en 320 millones y en 120 el de vía de
conexión. Como no están hechos los estudios, muy a grosso modo,
aplicándolo a los 85 kilómetros que aproximadamente, había que
construir entre Ávila y Salamanca, resulta que el coste diferencial
entre autovía y vía de conexión estaría en un máximo de 15.000
millones de pesetas, cifra por cierto que coincide sustancialmente
con un importante estudio impulsado por el diario Tribuna de
Salamanca, cuyas conclusiones estimaban un importe superior en unos
12.000 millones de pesetas, que no parece inasumible por parte de los
poderes públicos, teniendo en cuenta las circunstancias descritas. La
opinión pública de Salamanca y de Añila. sois medios de comunicación,
organizaciones políticas. sindicales. sociales etcétera. vienen
reivindicando la construcción de esta infraestructrura como
indispensable para el futuro de Salamanca y Ávila. Por eso, mi grupo
parlamentario presenta la siguiente proposición no de ley, que
explico brevísimamente.
Cuando el 8 de octubre vemos en la prensa salmantina que Fomento
destina 600 millones de pesetas para la N-501 y que el ministro Arias
Salgado acuerda la conversión en autopsia de la carretera nacional
Salamanca-Ávila, en principio le damos crédito. Después nos vamos al
proyecto de ley de Presupuestos Generales del Estado para el año
1999. que es el único documento de que dispone esta Cámara para poder
Juzgar la validez de este compromiso, y, señoras y señores diputados,
nos encontramos con que la conexión Ávila-Salamanca está dotada con
25 millones de pesetas. Es, pues, imposible que haya 600 millones y
que el ministro Arias Salgado se comprometa a la conversión de la
autovía con los presupuestos del año 1999.
Pero, como es una auténtica necesidad, decidimos en aquel momento
presentar una proposición no de ley, que creemos que es el cauce
adecuado, para dar satisfacción a la reivindicación y a la demanda de
las opiniones publicas salmantina y abulense y, sin deuda, de toda
Castilla y León. El primer punto de la proposición lío de ley pide
que -como va he dicho el PDI contempla sólo este enlace como vía de
conexión y no como autovía- se modifique y que se considere como
autovía libre de peaje. Este es un punto, señorías, importantísimo.
Nosotros apostarnos por la conversión en autovía siempre que el coste
de la misma se haga vía impuestos y no vía tasas o vía precios
ulteriores, vía peajes. Es decir, que sean las administraciones
quienes, con cargo a sus recursos, desarrollen y ejecuten esta
infraestructura.
Queriendo establecer un margen de racionalidad, consideramos que el
incremento del coste que supone dicha transformación puede ser
gravoso para los planes que el Gobierno tiene previsto en la
ejecución de futuras infraestructuras. Como vemos con simpatía no
alguno de los modelos que ha presto en marcha el actual Gobierno
sobre los que tenemos serias prevenciones de financiación de la obra
pública, sino la financiación extrapresupuestaria, siempre que no sea
indebidamente gravosa para los intereses públicos, pensamos que este
incremento de coste se podría afrontar por diversas vías, y así lo
proponemos. La primera, por ejemplo, alcanzando un acuerdo con la
Junta de Castilla y León para que la comunidad autónoma, queriendo la
vertebración de su territorio, según se nos dice continuamente por
parte de los responsables de dicha
comunidad, colabore, mediante un convenio de financiación con la
Administración del Estado, en el pago de ese sobrecoste. Ya nos ha
dicho el presidente de la Comunidad de Castilla y León en estos días
que no es posible y que no se va a hacer Les recuerdo a SS SS que en
la Comunidad Autónoma de Castilla y León hay al menos dos
infraestruturas de carácter estatal. la carretera nacional que une
Burgos con León y la que une Benavente con Zamora. Aun siendo de
competencia estatal, se produce la firma de un convenio por parte de
la comunidad autónoma para cofinanciar, para aportar recursos a la
ejecución de esas infraestructuras. Por tanto, lo que pido ami no es
nada extraordinarios entra dentro de la pura lógica y del interés que
debería tener la comunidad autónoma en financiar ese sobrecoste, que
nosotros vamos a demandar hoy, al convertir esta vía en autovía.
En segundo lugar -y aquí presento también una autoenmienda y luego
les diré por qué-, pedimos que se busque la colaboración de las
instituciones financieras de la región, en especial de aquellas que
carecen de ánimo de lucro, para que participen en la cofinanciación
de este sobrecoste ¿Por qué hacemos esto? Porque con fondos
exclusivamente públicos es difícil que se puedan abordar todas las
infraestructuras que necesita nuestro país, en este caso la Comunidad
de Castilla y León, y porque hemos visto con interés los
ofrecimientos de diversas instituciones financieras, en este caso las
cajas de ahorros, para participar con sus recursos en el desarrollo
económico y social de sus respectivos territorios.
Por tanto, podría haber unta doble vía: una aportaciones a fondo
perdido mediante la firma de un convenio con el Gobierno y otra, un
mecanismo de anticipo reintegrable que, con una devolución a largo
plazo, no fuera superior en el coste financiero al que marca en cada
momento el tipo de interés del Banco de España. Esta es una buena
fórmula para ayudar a los poderes públicos a gestionar y ejecutar
obra pública. No el llamado método alemán, que les recuerdo,
señorías, que entre los años 1999-2002 el Gobierno que haya en España
tendrá que parar 500.000 millones de pesetas por las obras que
recibirá junto con los costes financieros de las mismas y
probablemente se limitará el margen de actuación para iniciar
cualquier otra obra. Como ello es así, al Grupo Parlamentario
Socialista le parecía que dar ideas, alternativas, posibilidades para
briscar una financiación extrapresupuestaria razonable era nuestra
obligación.
Por último, en atención a las amables declaraciones de los
parlamentarios del Partido Popular y del señor ministro para que esto
no se convierta en una pura operación propagandística de imagen de
venta a plazos de una obra, que no sabemos si se va a realizar, a
renglón seguido pedimos el compromiso para que se habilite una
partida suficiente en los presupuestos del año 1999 que permita
desarrollar estos proyectos constructivos y comenzar a adjudicarlos
antes de que finalice el año 1999. ¿Con qué intención? Básica,
señorías. Las sociedades salmantina y abulense se han movilizado ante
la necesidad de disponer de esta infraestructura para que en el año
2002, que Salamanca será ciudad europea de la cultura, éste en
funcionamiento. Eso es lo que pedirnos. ¿Es posible? Sí, con los
actuales trámites de ejecución de obra pública es posible, pero hay
que dotar los
presupuestos del año 1999 con una partida importante; si no está
finalizada completamente en el año 2002, al menos que contemos con el
mayor número de tramos posible y que se vea comprometida esa voluntad
de desdoblamiento de esta carretera que tan importante es para los
intereses de los castellano-leoneses y, en este caso, salmantinos y
abulenses.
El señor PRESIDENTE: Le doy la palabra al señor Nieto con auténtica
curiosidad por saber qué temas nuevos va a tratar en esta proposición
no de ley.
Tiene la palabra el señor Nieto.
El señor NIETO GONZÁLEZ: Verá. señor presidente. como hay alguno;
siempre hay algún tema nuevo.
Hago mía toda la intervención de mi compañero de grupo, don Jesús
Caldera. Ha hecho una intervención donde ha explicado el porqué de
las grandes líneas, de los objetivos que perseguimos con esta
iniciativa. Creo que han quedado claras y yo no voy a insistir en
ellas; simplemente voy a añadir alguna cosa y con suma brevedad,
señor presidente.
La obra que nosotros proponemos en esta iniciativa. que es la
conexión, mediante autovía sin peaje, entre Ávila y Salamanca, para
los abulenses es muy importante. Es una de las vías de conexión que
creemos que hay que ejecutar con rapidez, al igual que el enlace,
mediante autovía, aunque el Gobierno está optando por la fórmula de
autopista, entre Ávila y Madrid. Creemos que la construcción de la
autovía entre Ávila y Salamanca, de la que estamos hablando hoy, es
una obra de vital importancia para el futuro desarrollo de la ciudad
de Ávila, puesto que su conexión, por un lado, con Salamanca y, por
otro, con Madrid, son vitales para su desarrollo.
Hemos presentado esta iniciativa -lo decía mi compañero de grupo, el
señor Caldera- para que la Administración clarifique su posición,
para que el Partido Popular y el Gobierno del Partido Popular
clarifiquen su posición. En Ávila estamos un poco cansados
-permítanme esta expresión- de escuchar constantemente a los
responsables políticos del Partido Popular, y a los miembros del
Gobierno cuando aterrizan por allí, los anuncios de grandes
inversiones -lo vienen anunciando desde que llegaron al Gobierno- y,
sin embargo, cuando los comparamos con la realidad, vemos que es
tristísimo, porque la realidad es que existe una tremenda sequía
inversora en Ávila, debiendo en parte al Gobierno de la nación,
especialmente al Ministerio de Fomento, que es el que más anuncios de
inversiones realiza en la ciudad de Ávila y en su provincia.
Si analizamos el proyecto de presupuestos del año 1999 y lo
comparamos con los de los años 1997 y 1998, que también elaboró el
Gobierno actual, vemos que constantemente aparecen pintados proyectos
que luego no son ejecutados. Un ejemplo clarísimo es éste del que
estamos hablando. En ese sentido, como no se hace nada, queremos que
se nos diga si se quiere hacer o no. Y el motivo esencial de esta
iniciativa, presentada como oposición constructiva, es ofrecer una
serie de alternativas, que ha expresado con absoluta claridad mi
compañero de grupo, ponerlas a disposición del Gobierno para que las
haga suyas, para que de esta forma se pueda realizar la inversión
necesaria, que
consideramos que no es muy grande, para ejecutar esta obra, la
autovía Ávila-Salamanca, a través de convenios de colaboración con la
Junta o a través de la aportación de dinero por parte de las cajas de
ahorro. Es verdad que la presentación de la iniciativa -yo me alegro-
ha tenido, al menos en Ávila, una buena acogida por parte de los
parlamentarios del Partido Popular. Les felicito y lo que les pido
-supongo que lo habrán hecho- es que transmitan al Grupo
Parlamentario Popular su deseo de que esta obra se lleve adelante con
los criterios que proponemos en la iniciativa. Porque leía
recientemente, el pasado día 15 de octubre, en el Diario de Ávila,
que los diputados abulenses y salmantinos iban a presentar una
enmienda a los Presupuestos Generales del Estado con la suficiente
dotación económica como para que esta obra se pudiera poner en
marcha. Y leía en el mismo periódico el mismo día unas declaraciones
de don Jesús Terciado, a la sazón presidente de la Caja de Ahorros de
Ávila un hombre respetable, que además ha sido senador y diputado del
Partido Popular por la provincia de Ávila, un hombre importante en el
Partido Popular en la provincia, que decía que la Caja de Ávila
estaba dispuesta a invertir en la autovía Ávila-Salamanca -cifraba la
posibilidad de inversión de la Caja entre 3.000 millones de pesetas y
4.000 millones de pesetas- y que esa inversión podía empezar a
realizarse antes de finalizar el año 1999. Por lo tanto, el objetivo
que nosotros perseguíamos, que era animar al Gobierno a hacer una
obra que es muy necesaria para conectar Ávila y Salamanca, creo que
está ahí. Si hemos conseguido ese objetivo, bienvenido sea. A través
de los medios de comunicación así lo han dicho, por un lado. los
parlamentarios salmantinos y abulenses y, por otro, el presidente de
la Caja de Ahorros de Ávila, que parece que también está de acuerdo
con esta fórmula. Al presidente de la comunidad autónoma, señor
Lucas, y a su consejero de Fomento no les he oído decir nada en
contra, supongo que será porque les parece bien la iniciativa.
Entonces solamente nos queda terminar este trámite en el que estamos.
Yo supongo que hoy la Comisión, con el apoyo del Grupo Parlamentario
Popular, apoyará esta iniciativa y lo que estamos proponiendo será
una realidad para el año 2002, cuando podarnos circular por autovía,
sin ningún problema, todos los salmantinos, todos los abulenses,
todos los españoles y los turistas que visiten estas dos ciudades
patrimonio de la humanidad, sin tener que pagar ningún tipo de peaje
cuando quieran ir de una ciudad a otra.
El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley se ha presentado
una primera enmienda del propio Grupo Socialista que está ya
defendida por el señor Caldera, y una segunda del Grupo Popular, para
cuya defensa tiene la palabra el señor Bermúdez de Castro.
El señor BERMÚDEZ DE CASTRO FERNÁNDEZ: Yo querría decir, en primer
lugar, que nos encontramos ante una proposición no de ley del Grupo
Socialista que se presenta en el Registro la Cámara el pasado 9 de
octubre, es decir, días después de que se anunciara por parte de los
parlamentarios populares de Ávila y Salamanca la intención de
presentar una enmienda en el trámite presupuestario para que en los
presupuestos de 1999, con proyección al 2000, se incorporase la
dotación económica suficiente para la redacción
del proyecto de construcción de duplicación de calzada de la
totalidad de conexión entre Ávila y Salamanca, es decir, la
duplicación de calzada de la N-501.
Por ello, la primera consideración que querría hacer es que su
proposición, a nuestro juicio, tiene tintes de oportunismo político y
se presenta a debate con ánimo de conseguir protagonismo en un
intento de obtener una posición ventajista ante la opinión pública
abulense y salmantina, algo que, créanme, difícilmente van a
conseguir, porque en materia de infraestructuras en Castilla y León,
y especialmente en Salamanca, yo creo que no gozan de mucha
credibilidad. Bastaría recordar no sólo que ustedes han ido en esta
ocasión otra vez al rebufo de una iniciativa anunciada ya ante los
medios de comunicación por los representantes populares de Ávila y
Salamanca, sino también lo que en tantas y tantas ocasiones, señor
Caldera, hemos tenido oportunidad de discutir en relación a las
razones por las que existe un importe déficit de infraestructuras en
la provincia de Salamanca. Ycomo muestra bien vale un botón, baste
decir, como usted muy bien sabe, que en mayo de 1996, en la provincia
de Salamanca no había en funcionamiento ni un sólo kilometro de
autovía. Sin embargo, en estos dos últimos años, desde su grupo han
venido presentando múltiples iniciativas, y no menos declaraciones,
expresando su preocupación por las evidentes carencias en las
infraestructuras que afectan a Salamanca, como si estas carencias
fueran únicamente imputables al actual Gobierno. Parece como si el
Partido Socialista nunca hubiera tenido responsabilidades de
Gobierno, pero ya ve, señor Caldera, al final se puede correr el
riesgo de ser víctima de su propio discurso. Porque tanta crítica,
tanto debate sobre infraestructuras en Salamanca permite hacer
permanentemente un balance de lo que se hizo cuando ustedes
gobernaban -en este caso, de lo que no se hizo-. de lo que se está
haciendo y de lo que se va a hacer. Hablo de balance porque usted lo
ha hecho en su exposición y queda reflejado también en la exposición
de motivos de la proposición no de ley que ustedes han presentado. En
dicha exposición de motivos y en su intervención han aprovechado de
nuevo para verter críticas hacia el Gobierno Popular en relación a la
situación actual del resto de la Red de Carreteras Nacionales del
Estado que discurren por Salamanca; críticas sobre las que
necesariamente tengo que realizar brevísimas consideraciones.
En primer lugar y en relación a la N-630, ustedes dicen que ha
sufrido un enorme parón. Usted debería conocer, como portavoz de
infraestructuras del Grupo Socialista, que es inminente la licitación
de la ejecución del tramo entre Puerto de Béjar y Aldeanueva del
Camino, con un coste superior a 9.000 millones de pesetas. Así que,
de parón nada. Yen relación a la N-620, ustedes, que hablan también
de demagogia, se atribuyeron la paternidad y la autoría del proyecto
de conversión en autovía del tramo Tordesillas Salamanca. Me gustaría
realizar una reflexión en voz alta en esta Comisión: ¿A quién hay que
atribuir la paternidad de una obra, a quien la diseña o a quien la
ejecuta y la paga? esta obra, que entrará en funcionamiento el año
próximo, ha tenido un coste superior a los 20.000 millones de
pesetas. ¿Sabe cuántos fueron los pagos realizados por el Gobierno
socialista entre los ejercicios de 1993 y 1995? (El señor Nieto
González: ¿Los romanos, que hicieron?) Se lo voya decir: 872 millones
de pesetas: ni siquiera llega al 5 por
ciento del coste total de la obra. Por lo tanto, se realiza el
verdadero esfuerzo inversor a partir de 1996, con un Gobierno
Popular.; esfuerzo inversor que continuará en los siguientes
ejercicios presupuestarios hasta la frontera portuguesa de Fuentes de
Oñoro. Y digo eso a pesar de que el señor Borrell, como usted mismo
dijo anunció hace dos días en el debate de presupuestos, con evidente
falta de rigor, que la autovía Salamanca-Fuentes de Oñoro llevaba dos
años de parón -está en el «Diario de Sesiones», señor Caldera-, que
el proyecto costaba 14.000 millones de pesetas y que la dotación
presupuestaria para 1999 era de 140 millones. Pues bien, ni lleva dos
años de parón ni los proyectos están sin redactar ni los proyectos
cuestan 14.000 millones de pesetas ni la dotación presupuestaria
prevista para 1999 es sólo de 140 millones No sé si es que alguien le
pasó mal la «chuleta» o lo hizo deliberadamente, porque todo el mundo
sabe que hasta que no estén redactados los proyectos y no estén
entregados al Ministerio de Fomento difícilmente se puede licitar la
obra, cuyo coste, por cierto, supera los 50.000 millones de pesetas.
En relación al resto de lo recogido en su exposición de motivos,
lógicamente tengo que expresarle mi conformidad con las líneas
generales de los argumentos que usted ha defendido anteriormente, y
sobre los que se basa para cambiar el diseño establecido por el
Gobierno socialista en el Plan director de infraestructuras para la
N-501 entre Ávila y Salamanca. Digo que tengo que expresarle
lógicamente mi conformidad, porque esos mismos argumentos vienen
siendo utilizados desde hace tiempo por instituciones gobernadas por
el Partido Popular: el Ayuntamiento de Salamanca, el Ayuntamiento de
Ávila, la Junta de Castilla y León, los representantes y los
parlamentarios populares salmantinos y abulenses, que vienen
reclamando, junto con las organizaciones sociales, ese cambio de
diseño de la N-501; cambio que, vía enmienda presupuestaria, le
vuelvo a reiterar, ya ha sido anunciado, con anterioridad a la fecha
de registro de su proposición, por los parlamentarios populares, por
lo que me alegro de que el Grupo Socialista se suene a la propuesta
del Grupo Popular. Y dado que queda claro que ya estábamos dando el
impulso desde el Grupo Parlamentario Popular, en coherencia con la
iniciativa presupuestaria que vamos a plantear hemos presentado
también en esta Comisión un texto alternativo a su proposición, que
espero, señor Caldera, nos acepte.
En él instamos al Gobierno a que incorpore la dotación presupuestaria
necesaria durante el período 1999-2000, con el objeto de abordar la
redacción de los estudios o provectos donde se contemple la
duplicación de calzada del conjunto de la conexión entre Ávila y
Salamanca. N-501. E instamos a su vez al Gobierno a que en el futuro
Plan sectorial de carreteras se contemple la Carretera N-501 como
autovía dentro de la red de gran capacidad. ¿Por qué presentamos un
texto alternativo Porque, coincidiendo en los objetivos de su
proposición, no estamos de acuerdo en algunos de los puntos recogidos
en la misma. Me explico.
En su punto 1, insta al Gobierno a modificar la declaración contenida
en el Plan director de infraestructuras en relación a la N-501. Usted
deberla saber, porque así se ha expresado en varias ocasiones en esta
Comisión, que para nuestro ampo el Plan director de infraestructuras
es sólo un marco planificador, es un instrumento útil pero su
vigencia
para este Gobierno es meramente indicativa, por lo que no tiene por
qué asumirlo en su totalidad. Nosotros hablamos de planes concretos,
y es por eso por lo que instamos al Gobierno a que ese cambio de
diseño se establezca en el Plan sectorial de carreteras. Así, de la
misma manera que en febrero de 1997 se presentó un Plan de autopistas
de peaje, existe el compromiso por parte del Ministerio de Fomento de
presentar un Plan de carreteras que contemple las vías de gran
capacidad. Yes en esos planes y en los presupuestos de cada año donde
deben plasmarse las prioridades del Gobierno, los compromisos
concretos, y donde los diseños se convierten en hechos y en obras.
En el segundo punto de su proposición entendemos que el sobrecoste de
la conversión de la N-501 en autovía no tiene por qué ser
necesariamente financiado por vías extrapresupuestarias. Anuestro
juicio, esta decisión no tiene por qué ser marcada por esta Comisión,
por lo que preferimos que sea el Gobierno, en su momento, quien
establezca libremente las vías de financiación que estime oportunas
para acometer las nuevas actuaciones.
Por último, en el tercer punto no parece compatible su pretensión de
finalizar los proyectos en 1999 con la duración de los trámites
administrativos. La necesidad de someter el estudio a información
publica, la emisión de la correspondiente declaración de impacto
ambiental y los plazos de licitación, adjudicación y redacción del
proyecto impedirán probablemente que a lo largo de 1999 pueda
licitarse la ejecución de obra, por lo que, por razones de lógica
prudencia, no es posible adquirir ese compromiso. Por ello, señor
Caldera, le pido que acepte nuestro texto y se sume a la iniciativa
que ya ha sido anunciada por los parlamentarios populares de Ávila y
Salamanca, que vamos a presentar vía enmienda presupuestaria tendente
a conseguir una actuación que, a buen seguro, va a suponer una mejor
comunicación y contribuir al desarrollo de las provincias de Ávila y
Salamanca.
El señor PRESIDENTE: Entiendo que esta enmienda que se propone como
de modificación es de sustitución de todo el texto de la proposición
no de ley. (Asentimiento).
Por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida. tiene la
palabra el señor Fernández.
El señor FERNÁNDEZ SÁNCHEZ: Intervengo brevemente para decir que
compartimos la exposición realizada por el Grupo Socialista en cuanto
a que las especiales circunstancias de las ciudades de Salamanca y
Ávila hacen necesario mejorar las infraestructuras viarias, de modo
que creen las condiciones oportunas para facilitar la afluencia de
visitantes a estas ciudades.
También hay una petición, que entendemos lógica, y es que en las
nuevas actuaciones en materia de infraestructuras viarias la N-50l se
contemple como vía libre de peaje. A nuestro juicio, este es un
debate que se viene produciendo con frecuencia, no sólo en esta
carretera que nos ocupa hoy, sino en bastantes otras. Por lo tanto,
quizás lo que proceda, aparte de que se pueda hacer un debate
distinto al que hoy nos ocupa, sea definir nuevamente el Plan
director de infraestructuras, dado que constatamos que con frecuencia
se viene cuestionando el papel de las vías de peaje. También
entendemos que hay agravios comparativos, ya que
hay comunidades que tienen muchas vías de gran capacidad y que
lógicamente están soportando el pago de peajes continuos; pero esto
no quiere decir que porque en estas comunidades exista este hecho, al
resto haya que gravarlas haciendo vías de peaje.
Por lo tanto, a pesar de que hoy apoyemos la proposición no de ley
del Grupo Socialista, nos inclinamos porque en el futuro hubiera un
gran debate en torno a las vías de gran capacidad, a las vías de
peaje, teniendo en cuenta que el desarrollo económico no debe estar
reñido con la sostenibilidad, que, en todo caso, siempre debe ser
tenida siempre en cuenta. Asistimos, como siempre, a este tipo de
debates con un cierto escepticismo porque somos conscientes de que
hay una enorme duplicidad de líneas viarias que a nuestro juicio
habría que subsanar. No podemos seguir consumiendo espacios haciendo
carreteras de todo tipo sin tener en cuenta cuáles son nuestras
necesidades; hay que hacerlo a través de estudios que avalen la
necesidad de construcción de nuevas vías.
Por tanto, afirmo que vamos a apoyar la proposición no de ley del
Grupo Socialista, pero teniendo en cuenta ya, por los distintos
planteamientos que se estáis haciendo en esta Cámara por varios
grupos políticos, que es ineludible un debate en torno a estas
cuestiones.
El señor PRESIDENTE: Para manifestar la aceptación o no de la
enmienda tiene la palabra el señor Caldera.
El señor CALDERASÁNCHEZ-CAPITÁN: Lamento el tono desagradable que ha
utilizado el señor Bermúdez de Castro y su intervención partidista.
Como ha diclino también el señor Nieto. hemos traído aquí una
iniciativa en plano totalmente constructivo. Parece que les ha dado
un ataque de celos. Como los niños: yo lo vi primero y usted me ha
quitado el caramelo y ha traído el debate a la Cámara.
De lo que se trata es de defender los interesas de los ciudadanos,
que en este caso están en que haya una vía de conexión como autovía
entre Salamanca y Ávila. Por cierto,si durante estos dos años mi
grupo parlamentario (que antes no hacía nada), se ha hinchado a hacer
declaraciones e iniciativas, eso es incompatible con la segunda
derivada que plantea el señor Bermúdez de Castro cuando dice que en
este caso hemos ido a rebufo de las suyas de manera oportunista. Si
llevamos mucho tiempo pidiendo que se invierta en Salamanca lo que no
se invertía con anteriores gobiernos, lógicamente su planteamiento es
contradictorio.
En todo caso, repito fina vez más, nosotros ofrecemosfórmulas, creo
que, imaginativas, para el abordaje, en el mejor sentido de la
palabra, de una infraestructura de esta naturaleza. Y ya me entero de
que su grupo parlamentario, frente a lo que dice el ministro, no
asume el PDI, sólo una parte del mismo, ha dicho el señor Bermúdez de
Castro. Ya le preguntaré al señor Arias-Salgado cuando venga por
aquí, que tanto se le llena la boca de indicar que ellos creen en el
contenido del PDI, porque parece que sólo es orientativo en parte
pero que no hay por qué cumplirlo. Esa argumentación me parece
interesante.
En tercer lugar, estaría dispuesto a aceptar la enmienda del Grupo
Parlamentario Popular siempre que se me aclare
algo: cuando se dice que éste no es el momento de definir la
financiación de la misma (y hemos dado una serie de ideas que le
podían ser útiles al Gobierno), y que será él quien decida en su
momento cómo se ha de financiar, ¿se piensa que pueda haber peaje,
como les han hecho a los abulenses en la conexión entre Ávila y la
nacional VI, en contra de lo que dice el PDI, que garantiza a todas
las capitales de provincia una conexión gratuita a la vía de gran
capacidad? Si es así, no podemos estar de acuerdo.
Cuando se dice en la enmienda del señor Bermúdez de Castro que se
insta al Gobierno a que en el futuro plan sectorial de carreteras se
contemple la 501 como autovía, ¿eso quiere decir que es sin peaje? Si
esa es la interpretación que aquí damos, la acepto. Es decir, autovía
libre. Y para que esto no se convierta en un debate puramente
propagandístico, de humo, me tiene que admitir al menos un cierto
compromiso. Le propondría, in voce, que al finalizar su enmienda se
diga: Asu vez, se insta al Gobierno a que en el futuro plan sectorial
de carreteras se contemple la 501 como autovía dentro de la red de
gran capacidad, con vistas a tener en funcionamiento en el año 2002
la misma o al menos un número importante de sus tramos o adjudicados
estos. Fíjese hasta dónde llega nuestra buena voluntad; que se vea
que, como el origen de esta iniciativa está en aprovechar los fastos
de la capitalidad o de la ciudad europea de la cultura en Salamanca
en el 2002, al menos para entonces no digo que esté acabada
totalmente la autovía, pero si alguno de sus tramos y por lo menos
estén adjudicados el resto de los mismos. Si hay una mínima voluntad
de incorporar fina declaración, de esta naturaleza, aceptaríamos la
enmienda.
Por último, acogiéndome al Reglamento, señor presidente, le ruego que
usted o algún miembro de la Mesa tenga a bien leer -son diez
segundos-, para deshacer el entuerto que ha creado el señor Bermúdez
de Castro, que no se ha leído los presupuestos del Estado, lo que
dijo el señor Borrell en el Pleno ¿cómo se contempla la autovía
Salamanca-Fuentes de Oñoro en los Presupuestos Generales del Estado?
Coste total y las cantidades que contempla la ley de presupuestos de
1999. (El señor Caldera Sánchez- Capitán deposita en la Mesa el
documento para su lectura).
El señor PRESIDENTE: El secretario, ya que se nos requiere, va a leer
los puntos que señala el señor Caldera.
El señor SECRETARIO (Carreño Rodríguez-Maribona): Leo la pagina 284
del anexo de inversiones reales para 1999 y programación plurianual
que dice: «Autovía Salamanca- Fuentes de Oñoro (frontera portuguesa),
coste total 13.796.376 millones de pesetas. Año inicial. 1996. Año
final, 2003. Ley de Presupuestos 1998, 391 millones de pesetas.
Proyecto de ley 1999, 187.416.000 pesetas. Programación plurianual,
año 2000, 1.500 millones de pesetas; año 2001, 1.500 millones de
pesetas: año 2002, 6.000 millones de pesetas».
El señor PRESIDENTE: Procedo ahora a dar la palabra al señor Bermúdez
de Castro a fin de que aclare las peticiones que le ha hecho el señor
Caldera y diga si acepta la enmienda transaccional sobre su enmienda.
El señor BERMÚDEZ DE CASTRO FERNÁNDEZ: Con su permiso, quiero hacer
previamente una serie de precisiones a lo que ha dicho que yo he
dicho el señor Caldera.
Señor Caldera, yo no he planteado ninguna descalificación, sino que,
al hilo de su intervención, en la que no sólo se recogía la
exposición de motivos de su proposición, sino que usted ha reiterado
una serie de críticas en relación al balance del resto de la red de
carreteras nacionales del Estado que discurren por Salamanca, yo he
querido dejar las cosas claras y hacer un balance de situación.
Podríamos seguir hablando de ello y sin duda lo haremos.
En relación al Plan director de infraestructuras, lo que he dicho es
que es un marco planificador que no hay que asumir en ser totalidad y
que este Gobierno está desarrollándolo en planes concretos. corno ya
hizo en el Plan de autopistas de peaje y en el compromiso que tiene
de presentar un plan sectorial de carreteras que recoja las redes de
gran capacidad. Eso es lo que he dicho y no otra cosa.
En cuanto a lo que ha dicho que ha dicho el señor Borrell, lo único
que he hecho ha sido mirar el «Diario de Sesiones» del pasado martes
y se lo voy a leer. Dice así el señor Borrell: «Fíjese en la autovía
Salamanca-Portugal: dos años de parón y ahora dicen que la van a
hacer el año que viene. El provecto (no el coste de la obra) cuesta
14.000 millones de pesetas; computan ustedes para hacerlo 140
millones». Eso está en el «Diario de Sesiones» y le vuelvo a reiterar
que ni tiente dos años de parón, ni el proyecto cuesta 14.000
millones de pesetas ni la consignación presupuestaria para 1999 es
sólo de 140 millones. Señor Caldera, le vuelvo a reiterar lo que he
dicho, porque el proyecto no cuesta 14.000 millones de pesetas y
además se está redactando. Si en los presupuestos aparecen 14.000
millones para el coste total de la obra en el tramo de autovía
Salamanca-Fuentes de Oñoro es porque no todos los proyectos se han
recibido por parte del Ministerio de Fomento, y usted sabe muy bien
que no es posible licitar una obra hasta que no se haya recibido el
proyecto por parte del Ministerio de Fomento, es el que define
también, cuál es el coste total de cada furo de los tramos.
Por último. en relación a la enmienda que ene propone sobre nuestra
enmienda. he de entender que no lo acepta. Lo único que podría
comprometer en este momento es añadir al primer párrafo de nuestra
enmienda, cuando dice: el Congreso de los Diputados insta al Gobierno
a que incorpore la dotación presupuestaria necesaria durante el
período 1999-2000, con el objeto de abordar la redacción de los
estudios o proyectos donde se contemple la duplicación de calzada del
conjunto de la conexión entre Ávila-Salamanca, nacional 501, al
objeto de que en el año 2002 puedan estar en contratación o en
ejecución en alguno de sus tramos.
El señor PRESIDENTE: Es una apreciación personal, pero si es tan
difícil ponerse de acuerdo en algo que viene en cifras en el
presupuesto del Estado, verdaderamente que difícil es llegar a
acuerdos entre grupos políticos. Les rogaría que no siguiéramos con
esa discusión y ahora ya, señor Caldera, le pido se manifieste sobre
si la propuesta que le hace el señor Bermúdez de Castro le parece
suficiente y si acepta su enmienda.
El señor CALDERA SÁNCHEZ-CAPITÁN: Menos da una piedra, como decía el
otro. (Risas.) Aquí venimos, tristemente, a solicitar que aquellas
iniciativas, que según el señor Bermúdez de Castro, hemos copiado,
tengan alguna aceptación. Esto es poco, pero algo es. Repito que la
interpretación literal que espero que en su día haya que dar a lo que
aquí discutimos -está en el «Diario de Sesiones»-, es que cuando se
habla de autovía lo es libre de peaje. Yo con esas dos circunstancias
y con que la contratación y ejecución de algunos de sus tramos esté
en el año 2002, de momento me daré por satisfecho.
El señor PRESIDENTE: Les ruegos a ambos que traigan a esta
Presidencia la redacción definitiva, porque la leeré cuando
procedamos a votar.
Dado que ha ido esta Comisión de manera muy satisfactoria, por lo
cual felicito a todos los intervinientes en el debate de estas
proposiciones no de ley, vamos a suspender la sesión para, a la una y
media en punto, proceder a las votaciones.
Se suspende la sesión.
El señor PRESIDENTE: Se reanuda la sesión.
Vamos a proceder a las votaciones de las proposiciones no de ley que
se han debatido esta mañana. Voy a ir leyendo el título de cada
proposición, señalaré en cada caso lo que votamos y leeré la enmienda
transaccional, si no ha quedado suficientemente clara.
La primera es la proposición no de ley sobre la siniestralidad de la
carretera N-541, Ourense-Pontevedra, a su paso por el casco urbano de
Cerdedo (Pontevedra). A esta proposición se ha presentado una
enmienda del Grupo Popular, que ha sido aceptada por el Grupo
Socialista. En esas condiciones, se somete a votación.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
La número 2 es la proposición no de ley sobre la realización de un
estudio informativo sobre la conexión del municipio de Vilagarcía de
Arousa (Pontevedra) con la autopista A-9, a través del Alto de
Pousadoiro. Ha sido presentada por el Grupo Socialista y tiene
también una enmienda del Grupo Popular, que ha sido aceptada por el
Grupo Socialista.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
La tercera proposición no de ley, relativas a medidas urgentes de la
Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe) para mejorar los
servicios ferroviarios subvencionados por la Xunta de Galicia. Ha
sido presentada y defendida por el Bloque Nacionalista Galego y se va
a votar en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 17;
en contra, 20.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La número 4 es la proposición no de ley sobre travesías urbanas de
ferrocarril. Ha sido presentada por el Grupo Popular. Hay una
enmienda in voce del Grupo de Izquierda Unida, que ha sido la única
que ha aceptado el grupo proponente, el Grupo Popular.
Quedaría así la proposición: El Congreso de los Diputados insta al
Gobierno a que, en el informe a presentar sobre los proyectos para
resolver los problemas que el ferrocarril ocasione en diversas
ciudades españolas, preste especial atención a las travesías urbanas,
actuando con prioridad en los puntos negros detectados con víctimas
mortales.
Se somete a votación.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Las proposiciones no de ley 5 y 6, que se han debatido conjuntamente,
relativas a la reducción del peaje del tramo de la autopista A-9
entre el puente de Rande y Vigo y el posible no abono del peaje en
los tramos de la autopista del Atlántico que constituyan
circunvalación de área urbana densamente poblada. Una ha sido
presentada por el Grupo Socialista y otra por el Grupo Parlamentario
Mixto. Se van a votar en sus propios términos, primero, la
proposición no de ley número 5, del Grupo Parlamentario Socialista.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 17;
en contra, 20.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Votamos esta misma proposición no de ley, relativa al mismo tema,
presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, por el BNG.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 17;
en contra, 20.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición no de ley número 7, relativa a actuaciones provisionales
para evitar accidentes de tráfico en la N-II, en la ciudad de Fraga,
Huesca. Se vota en sus propios términos. porque había una enmienda
del Grupo Socialista, autor de la proposición, que, por supuesto, ha
aceptado.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 17;
en contra, 20.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada..
Las proposiciones números 8, 9, 10, 11 y 12 hacen alusión a las
proposiciones no de ley para el enterramiento de la línea de alta
tensión que atraviesa calles de Aravaca, Madrid; zona de Herrera
Oria, Madrid; barrio de Vallecas, Madrid; distrito de Usera, Madrid;
distrito de La Latina, Madrid. Todas ellas presentadas por el Grupo
Federal de Izquierda Unida. Se ha presentado una enmienda del Grupo
Popular, que ha sido aceptada por el Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida. Como todas ellas tienen el mismo texto,
una votación común afectará a todas ellas.
Voy a proceder a leer el texto que someteríamos a votación: El
Congreso de los Diputados insta al Gobierno: 1. A que en el menor
tiempo posible elabore todos los reglamentos previstos en la vigente
Ley 54/1997, de 27 de noviembre. del sector eléctrico, entre ellos
los que correspondan a instalaciones de transporte y distribución de
energía eléctrica. 2. Aque en el marco de los acuerdos y convenios
existentes o futuros con las comunidades autónomas y compañías
eléctricas estimule y proponga la inclusión en ellos de la ejecución
de los proyectos de desvío o pasos subterráneos de las líneas de alta
tensión que se estimen pertinentes. 3. Aque celebre los convenios
necesarios tanto con la Comunidad de Madrid como con el ayuntamiento
de dicha capital para arbitrar las medidas necesarias para el
enterramiento de dicha línea de alta tensión. de modo que los efectos
del campo electromagnético provocado por la referida línea resulten
anulados por la medida técnica adoptada. Éste seria el texto, común a
todas las proposiciones, que pasamos a votar.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobado por unanimidad.
La proposición no de ley número 13, sobre la formalización de un
acuerdo de colaboración entre el Ministerio de Fomento y la
Generalitat valenciana, que contemple diversas actuaciones para
mejorar la comunicación entre Alicante y Valencia a través de N-332.
Es autor el Grupo Socialista, que ha presentado una enmienda a su
propia proposición, y en esos términos va a ser votada.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 17;
en contra, 20.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La última proposición es la proposición no de ley sobre conversión de
la N-501, Salamanca-Ávila, en autovía libre de peaje e inclusión de
los créditos necesarios para ello en los Presupuestos Generales del
Estado para 1999.
Ha sido presentada una enmienda por el Grupo Popular, de la que me
gustada leer el texto definitivo. Queda redactado así: El Congreso de
los Diputados insta al Gobierno a que incorpore la dotación
presupuestaria necesaria durante el período 1999/2000, con el objeto
de abordar la redacción de los estudios o proyectos donde se
contemple la duplicación de calzada del conjunto de la conexión entre
Ávila y Salamanca, N-501, al objeto de que en el año 2002 esté en
contratación o ejecución en alguno de sus tramos. Asu vez, se insta
al Gobierno a que en el futuro plan sectorial de carreteras se
contemple la carretera N-501 como autovía, dentro de la red de gran
capacidad.
En estos términos se vota la proposición no de ley.
Efectuada la votación, dijo
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.
Se levanta la sesión.
Era la una y cuarenta y cinco minutos de la tarde.