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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 526, de 05/10/1998
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1998 VI Legislatura Núm. 526
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JESÚS POSADA MORENO
Sesión núm. 51
celebrada el lunes, 5 de octubre de 1998
ORDEN DEL DÍA:
Preguntas:
- Del señor Segura Clavell, del Grupo Socialista
del Congreso, sobre los resultados obtenidos
durante el ejercicio del año 1996 por los buques Fast
Ferry y Alcántara y Almudaina en las islas
Baleares, J. J. Sister, arrendado a la Agencia Schembri,
Stenna Náutica, arrendado en la línea de Algeciras
con Ceuta, y Ciudad de Algeciras, arrendado en la
línea de Algeciras con Ceuta, de la
Compañía Trasmediterránea (Número de expediente
181/001233) ... (Página 15157)
- Del mismo señor diputado, sobre demandas
judiciales relativas a responsables de la Compañía
Trasmediterránea, por parte de diferentes
accionistas privados (Número de expediente
181/001234) ... (Página 15157)
- Del mismo señor diputado, sobre grado de
ejecución del plan estratégico de la Compañía
Trasmediterránea referido a la flota y a los
servicios de tierra, así como su coste (Número
de expediente 181/001235) ... (Página 15157)
- Del mismo señor diputado, sobre contenidos de
los acuerdos comerciales que la Compañía
Trasmediterránea mantiene con la Compañía Vapores
Suardíaz, en las empresas especializadas en el
transporte de carga rodada en los Puertos de
Cádiz, Valencia y los de las islas Canarias
(Número de expediente 181/001236) ... (Página 15157)
- Del mismo señor diputado, sobre inversión de
Trasmediterránea en los edificios terminales de
Barcelona y de Las Palmas (Número de expediente
181/001237) ... (Página 15157)
- Del mismo señor diputado, sobre situación de los
litigios pendientes de Trasmediterránea con la
Naviera Isnasa, los pools de transportes para las
líneas de Ceuta y Tánger, el vinculado a la
desaparición de las tarjetas de transporte de Naviera
Mallorquina y otros litigios que estén pendientes
(Número de expediente 181/001238) ... (Página 15157)
- Del mismo señor diputado, sobre medidas ante la
previsible privatización de Trasmediterránea
(Número de expediente 181/)001240) ... (Página 15157)
- Del mismo señor diputado, sobre situación
económica de Trasmediterránea ante la anunciada
privatización de la misma (Número de expediente
181/001241) ... (Página 15157)
- Del mismo señor diputado, sobre razones por las
que un conjunto de empresas coparticipadas por
la Compañía Trasmediterránea han tenido un aumento
de las pérdidas durante el ejercicio del
año 1996 con respecto a las habidas en el año 1995
(Número de expediente 181/001242) ... (Página 15157)
- Del mismo señor diputado, sobre empresas y
condiciones de las adjudicaciones de servicios que
hasta ahora venía realizando la Compañía
Trasmediterránea (Número de expediente 181/001243)
... (Página 15157)
- Del mismo señor diputado, sobre razones por las
cuales el barco J. J. Sister se ha vendido a un
precio notablemente inferior al de las evaluaciones
de tal activo que obraban en poder de la Compañía
(Número de expediente 181/001244) ... (Página 15157)
Comparecencia del señor Presidente de Iberia (De
Irala Estévez), para informar sobre:
- Valoración de los criterios establecidos para la
determinación de los nuevos horarios de vuelos
entre Madrid-Valencia, Valencia-Madrid y Madrid-
Alicante, Alicante-Madrid. A solicitud del
Grupo Parlamentario Mixto (Número de expediente
212/001484) ... (Página 15163)
- Política de la Compañía en cuanto a la
reestructuración de servicios entre Madrid y los
aeropuertos
de la periferia, concretamente a los aeropuertos
gallegos. Asolicitud del Grupo Parlamentario
Mixto (Número de expediente 212/001486)
... (Página 15163)
- Razones que han llevado a Iberia a la supresión
de 70 vuelos semanales, lo que está produciendo
un grave deterioro en las comunicaciones entre
Canarias y la península. A solicitud del Grupo
Parlamentario de Coalición Canaria (Número de
expediente 212/001495) ... (Página 15163)
- La drástica reducción del número de vuelos
semanales entre la Comunidad Foral de Navarra y el
resto del territorio nacional. A solicitud del
Grupo Socialista del Congreso (Número de
expediente 212/001497) ... (Página 15163)
- La drástica reducción del número de vuelos
semanales entre la Comunidad Autónoma de Cantabria
y el resto del territorio nacional. A solicitud
del Grupo Socialista del Congreso (Número de
expediente 212/001498) ... (Página 15163)
- La drástica reducción del número de vuelos
semanales entre la Comunidad Autónoma de Galicia
y el resto del territorio nacional. A solicitud
del Grupo Socialista del Congreso (Número de
expediente 212/001499) ... (Página 15163)
- La drástica reducción del número de vuelos
semanales entre la Comunidad Autónoma de Aragón
y el resto del territorio nacional. A solicitud
del Grupo Socialista del Congreso (Número de
expediente 212/001500) ... (Página 15163)
- La drástica reducción del número de vuelos
semanales entre la Comunidad Autónoma Valenciana
y el resto del territorio nacional. A solicitud
del Grupo Socialista del Congreso (Número de
expediente 212/001501) ... (Página 15163)
- La drástica reducción del número de vuelos
semanales entre Melilla y la península Ibérica y
el resto del territorio nacional. A solicitud del
Grupo Socialista del Congreso (Número de
expediente 212/001502) ... (Página 15163)
- La drástica reducción del número de vuelos semanales
entre las islas Canarias y la península Ibérica.
A solicitud del Grupo Socialista del Congreso (Número
de expediente 212/001503) ... (Página 15163)
- Causas que han motivado la reducción de vuelos de Iberia
en las distintas Comunidades Autónomas. A solicitud
del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida
(Número de expediente 212/001507) ... (Página 15163)
Se abre la sesión a las cuatro y cinco minutos de la
tarde.
PREGUNTAS:
- DEL SEÑOR SEGURA CLAVELL, DEL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO SOBRE LOS
RESULTADOS OBTENIDOS DURANTE EL
EJERCICIO DELAÑO 1996 POR LOS BUQUES
FAST FERRY Y ALMUDAINA EN LAS ISLAS
BALEARES, J. J. SISTER ARRENDADO A LA
AGENCIA SCHEMBRI, STENNA NÁUTICA
ARRENDADO EN LA LÍNEA DE ALGECIRAS
CON CEUTA Y CIUDAD DE ALGECIRAS,
ARRENDADO EN LA LINEA DE ALGECIRAS
CON CEUTA, DE LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA.
(Número de expediente 181/001233)
- DEL SEÑOR SEGURA CLAVELL, DEL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO, SOBRE
DEMANDAS JUDICIALES RELATIVAS A RESPONSABLES
DE LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA,
POR PARTE DE DIFERENTES
ACCIONISTAS PRIVADOS. (Número de expediente
181/001234)
- DEL SEÑOR SEGURA CLAVELL, DEL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO, SOBRE
GRADO DE EJECUCIÓN DEL PLAN ESTRATÉGICO
DE LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA
REFERIDO A LA FLOTAYA LOS SERVICIOS
DE TIERRA, ASÍ COMO SU COSTE.
(Número de expediente L81/001235)
- DEL SEÑOR SEGURA CLAVELL, DEL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO, SOBRE CONTENIDO
DE LOS ACUERDOS COMERCIALES
QUE LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA
MANTIENE CON LA COMPAÑÍA VAPORES
SUARDÍAZ, EN LAS EMPRESAS ESPECIALIZADAS
EN EL TRANSPORTE DE CARGA
RODADA EN LOS PUERTOS DE CÁDIZ,
VALENCIA Y LOS DE LAS ISLAS CANARIAS.
(Número de expediente 181/001236)
- DEL SEÑOR SEGURA CLAVELL, DEL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO, SOBRE
INVERSIÓN DE TRASMEDITERRÁNEA EN
LOS EDIFICIOS TERMINALES DE BARCELONA Y
DE LAS PALMAS. (Número de expediente 181/001237)
- DEL SEÑOR SEGURA CLAVELL, DEL GRUPO
SOCIALISTADEL CONGRESO, SOBRE SITUACIÓN
DE LOS LITIGIOS PENDIENTES DE
TRASMEDITERRÁNEA CON LA NAVIERA
ISNASA, LOS POOLS DE TRANSPORTES PARA
LAS LÍNEAS DE CEUTA Y TÁNGER, EL VINCULADO
A LA DESAPARICIÓN DE LAS TARJETAS
DE TRANSPORTE DE NAVIERA
MALLORQUINA Y OTROS LITIGIOS QUE
ESTÉN PENDIENTES. (Número de expediente
181/001238)
- DEL SEÑOR SEGURA CLAVELL, DEL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO, SOBRE MEDIDAS
ANTE LA PREVISIBLE PRIVATIZACIÓN
DE TRASMEDITERRÁNEA. (Número de expediente
181/001240)
- DEL SEÑOR SEGURA CLAVELL, DEL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO, SOBRE SITUACIÓN
ECONÓMICADE TRASMEDITERRÁNEA
ANTE LA ANUNCIADA PRIVATIZACIÓN DE LA
MISMA. (Número de expediente 181/001241)
- DEL SEÑOR SEGURA CLAVELL, DEL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO, SOBRE RAZONES
POR LAS QUE UN CONJUNTO DE
EMPRESAS COPARTICIPADAS POR LA COMPAÑÍA
TRASMEDITERRÁNEA HAN TENIDO
UN AUMENTO DE LAS PÉRDIDAS DURANTE
EL EJERCICIO DELAÑO 1996 CON RESPECTO
A LAS HABIDAS EN ELAÑO 1995. (Número
de expediente 181/001242)
- DEL SEÑOR SEGURA CLAVELL, DEL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO, SOBRE
EMPRESAS YCONDICIONES DE LAS ADJUDICACIONES
DE SERVICIOS QUE HASTA AHORA VENÍA
REALIZANDO LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA.
(Número de expediente 181/001243)
- DEL SEÑOR SEGURA CLAVELL, DEL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO, SOBRE RAZONES
POR LAS CUALES EL BARCO J. J. SISTER
SE HA VENDIDO A UN PRECIO NOTABLEMENTE
INFERIOR AL DE LAS EVALUACIONES DE TAL
ACTIVO QUE OBRABAN EN PODER DE LA
COMPAÑÍA. (Número de expediente 181/001244)
El señor PRESIDENTE: Se abre la sesión de la Comisión
de Infraestructuras. El primer punto del orden del día
son una serie de preguntas, exactamente 11, que formula
don José Segura, del Grupo Socialista. Según me ha manifestado,
las va a agrupar todas ellas, lo que me permite no
tener que leerlas, ya que el señor Segura irá hablando de
ellas a medida que las vaya desarrollando.
Para contestarlas tenemos con nosotros a don Albert
Vilalta, secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes.
Es la primera vez que acude a esta Comisión y le
damos la enhorabuena por su nombramiento y la bienvenida
más cordial. Pronto vendrá a hablar de sus competencias
globales y en el curso del proceso parlamentario comparecerá
varias veces ante esta Comisión, que tiene como
función controlar la acción del Gobierno. Le reitero nuestra
bienvenida.
Para desarrollar las preguntas tiene, la palabra el señor
Segura.
El señor SEGURACLAVELL: En efecto, señor Vilalta,
el Grupo Socialista, en la misma línea manifestada por
el presidente de la Comisión, quiere darle la bienvenida a
la que a buen seguro será un foro en el que se encontrará a
gusto en las sucesivas sesiones de trabajo que aquí mantengamos,
aun cuando podamos discrepar en determinados
temas, porque hay constancia en la Administración catalana
y pública del Estado de su talante y seriedad en el trabajo
en los últimos años, que le avalan y le hacen ser considerado
por este grupo parlamentario como un excelente
interlocutor. También queremos indicarle que la Secretaría
de Estado, cuya responsabilidad pública tiene desde
los dos últimos meses, en los dos años de la legislatura
ha tenido ne con su trabajo. No obstante, señor secretario
de Estado de Infraestructuras, no podemos dejar de manifestar
la sorpresa que nos produce el hecho de que usted
comparezca, por una razón: porque si bien es cierto que el
Gobierno envía a una Comisión del Congreso de los Diputados
a la persona que estime más adecuada, también lo es
que el secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes
no tiene responsabilidad política de gestión sobre la
compañía Trasmediterránea, que depende directamente, a
través de la Subdirección General de Empresas, de la
Dirección General de Patrimonio, incluida en el Ministerio
de Economía y Hacienda. Por consiguiente, el responsable
político del Gobierno de España de la compañía Trasmediterránea
es el subsecretario de Estado del Ministerio de
Economía y Hacienda, pero si el Gobierno le ha enviado a
usted, bienvenido sea.
Señor Vilalta, en estas fechas, en el Congreso de los
Diputados se están tramitando dos proyectos de ley remitidos
por el Gobierno. Uno de concesión de un crédito extraordinario
por importe de 7.673 millones de pesetas, para
compensar el déficit de la compañía Trasmediterránea
correspondiente al ejercicio de 1996 por la explotación de
los servicios de comunicaciones marítimas de interés
nacional, y justamente en el Pleno del jueves de la semana
pasada se vio otro proyecto de ley de un crédito extraordinario
para financiar con parte del mismo los costes derivados
de la prestación del servicio de la compañía Trasmediterránea.
Es decir, hay dos proyectos de ley de concesión
de créditos extraordinarios tramitándose. De aquí que las
preguntas que nosotros formulamos pueden aclarar los
contenidos y dar al Grupo Socialista un posicionamiento
riguroso, para formarnos un criterio definitivo en una etapa
en que precisamente mañana se cierra el plazo de presentación
de enmiendas al proyecto de ley de crédito extraordinario
de 7.000 y pico millones de pesetas.
No obstante, y dado que por indicación del señor presidente
vamos a globalizar las preguntas y no a singularizarlas
una tras otra, lo que incluso facilitaría un diálogo ligeramente
colateral a los propios contenidos de las preguntas,
no quiero dejar pasar la oportunidad de insistir en algo en
lo que el Grupo Socialista ha insistido en reiteradas ocasiones
en la actual legislatura, y particularmente este diputado
que les habla.
Mire usted, tiene la posibilidad de servir al Gobierno de
la nación y de hacer que el ministro competente en materia
de transporte marítimo quede bien ante las Cortes Generales,
ante la Asociación Nacional de Navieros españoles,
ante los marinos mercantes españoles, ante el sector en su
conjunto, si consigue lo que hasta ahora no se ha conseguido,
que es convertir lo que fue una promesa del ministro de
Fomento en una realidad incuestionables, y de su eficacia
esperamos que sea así.
En los primeros días del mes de julio de 1997, respondiendo
a la invitación que la Asociación Nacional de
Navieros Españoles le hizo al ministro de Fomento, el
señor ministro de Fomento clausuró la asamblea con un
discurso de cuyo contenido le voy a leer algunas frases.
Dice el señor ministro: Al hacer una evaluación de la situación
de este sector se observa que en los años anteriores se
ha producido una fuerte pérdida de efectivos de todo tipo,
tanto en términos de empleo como de actividad productiva
y capacidad empresarial. Si ello es grave, es más grave
todavía que la sociedad española no sea plenamente consciente
de la difícil situación por la que atraviesa nuestra
Marina mercante. Por eso quiero aquí informar que a principios
del próximo año -se está refiriendo a comienzos
del año 1998- habrá en el Congreso de los Diputados un
debate parlamentario sobre la situación de la marina mercante
española. Me propongo enviar un informe, que está
actualmente en proceso de elaboración (lo decía el 3 de
julio de 1997, por lo que ya estará terminado, sin duda
alguna), en el que se atenderán todas y cada una de las peticiones,
todos y cada uno de los problemas a los que ha
hecho referencia el presidente de Anaved. Creo que es un
paso modesto pero significativo para trasladar a la sociedad
española algo que es realmente incomprensible. Aparte
del número de sorpresas que indiscutiblemente alguien se
encuentra cuando sucede a otro en el Gobierno, debo decir
que esta sorpresa ha sido verdaderamente mayúscula. Y si
personas que están en la vida política, como es mi caso -
dice el señor ministro, y como es el nuestro, el de todos los
que estamos aquí, me atrevo a añadir yo- desde hace
mucho tiempo desconocían en absoluto cuál era la situación
de la marina mercante española, es claro que el resto
de la sociedad española tiene un desconocimiento mucho
mayor todavía. Por tanto -de ahí la importancia de la
intervención del señor ministro-, es de interés para el
Gobierno de la nación concienciar no sólo a los dirigentes
políticos del país sino también a la sociedad española, porque
las características y singularidades de España exigen
una atención seria y constante a los problemas de la marina
mercante. En todo caso, es preciso desde ya realizar algunas
actuaciones inmediatas que el Ministerio ha pasado a
poner en marcha y va a empezar a analizar otras posibles
iniciativas orientadas a crear las condiciones para una recuperación
del sector.
Estoy seguro, señor secretario de Estado, que esta reflexión
que le he hecho llegar, simple transcripción de las
manifestaciones del señor ministro, sin duda alguna las va
a interiorizar y va a impulsar la atención a este sector, una
parte del cual es la única empresa pública española, porque
Elcano se privatizó, se privatizó la Compañía Trasatlántica
y ésta es la única que queda y a la que el Gobierno, sin duda
alguna, le va a prestar la atención que no le ha prestado en
los dos últimos años, y de ahí reitero el interés que tiene la
lectura que he hecho.
Señor secretario de Estado, en el conjunto de preguntas,
la primera por la que se requieren datos sobre la rentabilidad
en ejercicios anteriores de dos buques fast ferry, el
Almudaina y el Alcántara, que han prestado servicio entre
las Islas Baleares, o el J.J. Sister, que es un buque mixto de
pasajeros y de carga rodada que presta servicio con las islas
Canarias, o de los diferentes buques que hacen la ruta del
Estrecho, con Ceuta o con Melilla. Se ve continuada con
otra pregunta acerca de cuál es la situación en la que se
encuentran las demandas judiciales relativas a responsables
de la compañía Trasmediterránea por parte de distintos
accionistas privados, porque, señor secretario de Estado, es
incuestionable (y ante ello no diría yo que hay que resignarse
sino que debemos dar pasos adelante y firmes) que la
compañía se va a privatizar. El 95 por 100, aproximadamente,
de la compañía es de titularidad estatal, de titularidad
pública a través de la Dirección General de Patrimonio,
pero hay un cuatro y pico por 100 que puede
condicionar, a pesar de su poco peso accionarial, las tomas
de decisiones definitivas cara a esa privatización. Y la
privatización
de la compañía Trasmediterránea no es un tema
baladí. La compañía Trasmediterránea juega un papel esencial
en las comunicaciones marítimas del Estado español,
es una compañía que, una vez que se privatice, va a afectar
notablemente la estrategia del Ministerio de Defensa en el
caso del transporte de tropas, tema que no puede olvidarse;
y es una compañía que en los 20 años en que ha durado el
contrato programa que la ha vinculado con el Estado éste
ha condicionado las características de los buques. Cuando
la compañía ha decidido ampliar su flota y ha encargado
buques a los diferentes astilleros les ha impuesto condiciones
que posibiliten la estiba, la desestiba y el transporte, no
sólo de tropa, sino, naturalmente, de los elementos blindados
ante cualquier emergencia que pudiese producirse en
zonas relativamente aisladas del Estado español como pueden
ser Ceuta y Melilla o Canarias.
No olvidemos que en los últimos 10 ó 12 últimos años,
por ejemplo, en la guerra del Golfo, en la que España no se
vio involucrada, buques de la compañía Trasmediterránea
fueron fletados, por reunir esas características, por otras
potencias extranjeras, a efectos del transporte de tropa. Le
indico que en muy pocas fechas el Grupo Socialista va a
presentar una iniciativa ante esa situación de la terminación
del contrato-programa con el Estado que se produjo a finales
de 1997. No puede olvidarse ni el transporte de carga
rodada de mercancías o de pasajero ni ese tema, que no es
baladí, del transporte de tropa no sólo ante una situación de
emergencia bélica, sino ante la necesidad de movilidad
dentro del propio territorio nacional.
La pregunta tercera está vinculada al grado de ejecución
del plan estratégico. El plan estratégico de la compañía
lo elaboró Price Waterhouse, lo terminó en enero de
1997, no ha sido posible debatirlo en Comisión del Congreso
de los Diputados y nos encontramos con que casi 500
trabajadores se han visto sometidos a regulación de
empleo, se han producido bajas incentivadas y bajas pactadas
y hay una situación que no logramos entender. ¿Cómo
es posible que el contrato-programa que vinculaba al Estado
con la compañía Trasmediterránea se fuese liquidando,
por ejemplo, en los cinco, seis o siete últimos años, como
consecuencia de la prestación del servicio y del control
que el Estado hacía de la calidad de la prestación de ese
servicio que se llevaba a cabo, en 1.500, 2.000 millones de
pesetas y, de pronto, en 1996, viene este proyecto de ley de
crédito extraordinario de 7.000 ciento y pico millones de
pesetas? Porque lleva incluidas más de 6.000 millones de
pesetas de regulación de empleo; regulación de empleo en
directivos de muy diferentes niveles, en tripulantes de la
flota en los diferentes barcos y, naturalmente, en personal
de tierra.
Hay algo que nos preocupa mucho, la externalización
de determinados servicios, algunos de los cuales estaban
justificados, pero otros no tienen justificación alguna, por
ejemplo, la externalización del servicio de asesoría jurídica.
A unos señores juristas, cuya solvencia y profesionalidad
no se puede poner en tela de juicio, que durante una
serie larga de años pertenecían a la plantilla de la compañía,
se les liquida en excelentes condiciones, montan un
gabinete y la empresa encarga a ese gabinete el asesoramiento
jurídico por 50 millones de pesetas al año, y lo
mismo pasa con diferentes servicios; esto que acabo de
manifestar lo tengo soportado en documentos que obran en
mi poder. Comprenderá que con ese incremento exagerado,
inadmisible, de 7.000 millones de pesetas que el Estado
debe darle para la liquidación de la prestación de los servicios
del año 1996, cuando la parte correspondiente a la
liquidación de los servicios prestados por la compañía en
las rutas de interés publico asciende solamente a 400 millones
de pesetas y casi 6.600 corresponde a liquidación de
personal, se está colocando a la compañía en una situación
en la que, con dinero del Estado, de todos los ciudadanos,
la compañía liquida personal que y se pone en excelente
situación de cara a una privatización, para que disfrute de
ella un colectivo que aparentemente se está situando de
manera privilegiada en el entorno de la misma.
Casi se puede enmarcar de manera equivalente la pregunta
número 4: Contenido de los acuerdos comerciales
que la compañía Trasmediterránea mantiene con Vapores
Suardíaz. Señor Vilalta, nosotros no logramos entender
cómo una empresa como la compañía Trasmediterránea,
con una larga tradición y una importante cartera de comercio
en el transporte de mercancías, constituye empresas
mixtas en distintos puntos del litoral-con esta empresa,
Vapores Suardíaz, o la que fuese. Quisiéramos saber las
razones que conducen a ello. Nos encontramos con que,
mientras que la compañía Trasmediterránea aporta un 80
por 100 del transporte de mercancías, Vapores Suardíaz,
que es también : arna empresa naviera acreditada, de larga
tradición, sin duda alguna -consiguientemente, en mis
palabras no puede verse deterioro de la profesionalidad y
de la calidad de esa empresa-, aporta un 20, un 25 ó un
30. ¿Cómo es posible que se constituyan empresas mixtas
entre las dos al 50 por 100, cuando además la compañía
Trasmediterránea se va a privatizar y ésta, con el bagaje de
empresa del Estado, está haciendo la aportación del pedigrí
de empresa estatal a una empresa privada que, sin duda
alguna, va a quedar excelentemente situada cuando se produzca
esa privatización? Privatización que, según adelantan
algunas declaraciones públicas un poco etéreas y algunas
otras concretas del propio presidente de la compañía,
puede producirse en el primer semestre del año 1999.
Nosotros hemos analizado las empresas mixtas que se han
constituido en esa línea. Por ejemplo, para la carga multimodal,
en el puerto de Valencia está la empresa Terpoval, o
la empresa TCR, que gestiona las terminales de carga rodada
de Tenerife y Las Palmas, o la empresa Tercádiz, y así
sucesivamente.
Señor secretario de Estado, nosotros pedimos a la compañía
Trasmediterránea claridad con las Cortes Generales y,
hasta ahora, solamente nos hemos encontrado con oscurantismo.
Tengo en mis manos contestaciones formales del
Gobierno a decenas y decenas de preguntas que este diputado
ha formulado con interés, como hombre del Grupo
Socialista, sobre el sector marítimo español; interés que
viene por un hecho vocacional, por haber ejercido la docencia
en escuelas superiores de la marina civil española durante
casi treinta años, no por otra razón, obviamente; como
servidor público, como lo es usted y lo somos todas las personas
que nos encontramos aquí, consiguientemente sin
ninguna otra motivación. Fíjese usted qué contestaciones se
me facilitaron, tan poco aceptables desde el punto de vista
democrático. El 9 de junio de este ano, el diputado que
habla en este momento preguntaba al Gobierno cuales eran
los resultados obtenidos durante el ejercicio de 1996 por
diversos buques de la compañía Trasmediterránea -equivalente
a la primera pregunta- y se me contesta de la
manera siguiente: «La información sobre los resultados por
buques pertenece a la gestión interna de la compañía
Trasmediterránea»
-quiero recordar que el 95 por 100 del dinero
es del Estado- «ámbito que, por razones de gestión
empresarial y competencia, debe ser objeto de especial protección.»
Desde mi experiencia parlamentaria, no diré que larga,
pero sí de unos cuantos años, no salgo de mi asombro al
ver que a un parlamentario, en el libre ejercicio de su derecho
en representación de su pueblo, se le pueda contestar
diciéndole prácticamente que es secreto de Estado. ¿Es
secreto de Estado cómo funciona un buque que presta
servicio público? Entiendo que no puedo abusar del tiempo
señor presidente, pero le podría seguir leyendo contestaciones,
y puedo dar la referencia. De aquí que espero, señor
secretario de Estado, que desaparezca ese oscurantismo de
la compañía Trasmediterránea con las Cortes Generales.
Por lo que se refiere a las siguientes preguntas, hay una
que me impacto notablemente, la número 6, situación de
los litigios pendientes de Trasmediterránea con la naviera
Isnasa, los pool de transporte para las líneas de Ceuta y
Tánger, etcétera. Créame, señor Vilalta, que hay un mal
ambiente en el mundo del transporte marítimo en España.
No es mi deseo, como hombre del grupo parlamentario de
la oposición, que continúe incrementándose ese mal
ambiente. Le voy a poner un ejemplo. Dos navieras, Isnasa
y Flebasa, que tenían determinados problemas estructurales
y de gestión, han dejado de serlo, han caído en situación
de quiebra. Yo me atrevería a afinar -es más, estaría a su
disposición para dialogar desde la óptica parlamentaria, no
necesariamente en el ámbito de la Comisión, siempre desde
la óptica del servicio público- que hay una actitud totalitaria
desde la Dirección General de Marina Mercante hacia
el sector privado marítimo español. Curioso. Mantengo lo
que he dicho y queda en el «Diario de Sesiones». Ese totalitarismo
ha llevado al hundimiento de dos empresas, cuyos
dos últimos barcos fueron el Manuel Azaña, un buque
Ropas, es decir de tráfico rodado y pasajeros, y el Julián
Besteiro, que no llegó a salir de astilleros por problemas
que no hacen al caso, pero que fueron fagocitados por la
compañía Trasmediterránea, que se ha visto beneficiada de
esa actitud bastante altanera de la Dirección General de
Marina Mercante, que depende de su Secretaría de Estado.
Dos navieras que han quebrado, en beneficio exclusivo de
la compañía Trasmediterránea. Esto es propio de actuaciones
-reitero- totalitarias en una Administración, y no
quiero creer que la nuestra lo sea, como es obvio.
Miro ya al reloj, señor Posada. Las once preguntas están
en el orden del día y van todas, señor Vilalta, en una línea
constructiva de captación de información para mejor conocimiento
del grupo parlamentario y, consiguientemente,
mejor posicionamiento ante la tramitación de estas leyes de
crédito extraordinario, porque si bien es cierto que en ano
1995 la liquidación del contrato-programa fue de unos
2.000 y pico millones de pesetas, ta del año 1996 se sitúa
en 7.000 millones, y tengo en mis manos -usted tendrá
conocimiento de ello- el acuerdo de la junta general de
accionistas del mes de junio pasado por el que se aprueba
la liquidación del año 1997 en 16.000 millones de pesetas;
es decir, cinco veces el volumen de hace tres o cuatro años.
Pero es más. El 31 de diciembre de 1997 terminó el contrato-
programa y viene aquí -permítanme la terminología
coloquial- la gran tacada final: declaraciones públicas del
señor Trías de Bes- en diferentes medios de comunicación
hablando de la liquidación definitiva del contrato-programa
y situándolo entre 25.000 y 35.000 millones de pesetas;
balance que aun no se ha efectuado. Luego hay trabajo
por delante, tenemos tajo por delante. Que yo recuerde, no
hay nadie que represente a la Secretaría de Estado en el
consejo de administración de la compañía Trasmediterránea.
Consiguientemente, usted está escuchando unas consideraciones
que -insisto- no le afectan en su gestión política
directamente, porque usted representa el órgano
regulador y, naturalmente, quien dicta la normativa.
Señor Vilalta, termino con una consideración también
importante desde el punto de vista comunitario. Usted
recordará que a finales del año 1997 el Gobierno español
publicó una norma para la adjudicación de las rutas de interés
público -once notas- en el Estado español: ValenciaPalma
de Mallorca, Málaga-Melilla, Cádiz-Tenerife, etcétera.
Esas once rutas se sacaron a concurso, se dio
solamente un plazo de trece días naturales entre los que se
encontraban Navidad y Fin de Año- y hubo un único concursante:
la compañía Trasmediterránea. Determinados
navieros españoles recurrieron ante la comisaría pertinente
de la Comisión Europea, la DG VII, y curiosamente, meses
después, el gran poder de la Administración española cayó
encima y lo fundió; me refiero a Isnasa y Flebasa, que fueron
los que recurrieron. La Comisión Europea publicó en
el mes de mayo una orden impidiendo al Gobierno español
librar ni una sola peseta al amparo de ese contrato de adjudicación
de sus años, es decir, que a lo largo del año 1998
la compañía Trasmediterránea no puede percibir ni una sola
peseta por prohibición expresa de la Comisión Europea.
En suma, quienes como quien habla y en representación de
su grupo pero con una cierta componente personal- tienen
una fina sensibilidad por la compañía Trasmediterránea
por lo que supone de supervivencia en una política de
liberalización de tráfico marítimo -que el 1 de enero de
1999 entrará plenamente en vigor-, por una compañía que
queremos que sobreviva y de la que nosotros hemos sido
beneficiarios -y también sufridores de negligencias en
determinados momentos-, pero pieza fundamental en el
transporte de mercancías y pasajeros, queremos que se gestione
bien, sin oscurantismos, que se comunique a las Cortes
Generales y a las comisiones pertinentes toda la información
que sea necesaria y que entre todos coadyuvemos a
que el proceso de privatización sea transparente, claro y,
naturalmente, beneficioso para la ciudadanía española, para
nuestro país en su conjunto. Esa es la filosofía que impulsó
a este diputado a formular estas once preguntas que figuran
en el orden del día de hoy, otras muchas que estarán probablemente
en otros órdenes del día y otras escritas que han
sido objeto de contestaciones esperpénticas, como aquella
que le acabo de leer hace unos minutos.
El señor PRESIDENTE: Para contestar a la intervención
del señor Segura más que a cada pregunta concreta,
tiene la palabra el secretario de Estado.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS
Y TRANSPORTES (Vilalta González):
Buenas tardes, señor presidente, señores diputados.
El conocimiento que el señor Segura tiene del sector
explica su preocupación, toda su intervención y el seguimiento
que está haciendo tanto de Trasmediterránea como,
en general, del sector de la marina mercante. De todas
maneras, quiero decirle que me cuesta creer que exista
tanta malevolencia y tanta premeditación en todos estos
temas. Estoy seguro de que se trata de situaciones casuales,
quizá encadenadas. Sin duda, el Gobierno -a quien represento
en este trámite- tiene muy clara su pertenencia a la
Unión Europea, tiene muy claros los principios de transparencia
que tienen que regir a todos los sectores económicos
y especialmente a uno que ya está en proceso de liberalización.
He tomado nota de todas sus dudas y confío en que
pueden ser interpretaciones de la mejor buena fe, evidentemente,
pero por lo que pudieran representar de necesidad
de corregir algunos aspectos estoy seguro de que el ministro
y yo mismo, el Ministerio, el Gobierno tendrá en cuenta
todo cuanto usted aporta.
La información que me han proporcionado es extensa
y, aunque sólo fuera de una manera testimonial (ya que
usted ha dicho que la respuesta respecto a los resultados
obtenidos por una serie de buques de la compañía Trasmediterránea
en el ejercicio 1996 le fue contestada de una
manera etérea), quiero decirle que las cifras que tengo están
a su disposición, puesto que no hay voluntad de esconder
ninguna cifra. Por ejemplo, aquí tengo los resultados
empresariales de los buques fast ferry Almudaina, J.J. Sister,
Estela Náutica y Ciudad de Algeciras en el ejercicio
1996. El del fast ferry Almudaina -que sigue existiendo-
fue un resultado negativo de 327 millones de pesetas; el del
J.J. Sister que en este momento ya está vendido- fue de
706 millones de pesetas; el del Estela Náutica -que primero
fue alquilado y luego vendido- fue tan sólo de 24,9
millones de pesetas y el del Ciudad de Algeciras -que
sigue siendo propiedad de Trasmediterránea- fue de 55
millones de pesetas. Con esto quiero señalarle que existe la
voluntad de responder a todas aquellas cuestiones que
usted pueda plantear, sin ningún animo de ocultar información
porque -como usted dice- sin duda es información
que debe estar en los balances y en la memoria final puesto
que, en definitiva, es un servicio publico.
Seguramente las únicas preguntas que van a ser difíciles
de contestar son las que corresponden a aquellos datos que
pueden ser importantes desde el punto de vista de privatización,
porque entre otras cosas en este momento no se conocen.
Yo quisiera comentarle que el Gobierno todavía no ha
adoptado decisión alguna sobre una eventual privatización
de Trasmediterránea; no ha habido decisión ni del Gobierno
ni de su Comisión delegada, de la que no han emanado
directrices específicas relativas a la privatización de la compañía.
Tampoco el agente gestor competente para ello, que
es Seppa -Sociedad Estatal de Participaciones Patrimoniales-,
ha formulado respuesta alguna al respecto. Por tanto,
No se ha puesto en marcha ni se ha fijado calendario. Evidentemente,
como el programa de privatizaciones del
Gobierno tiene vocación de globalidad y está sujeto a requisitos
encaminados a perseguir la eficiencia y economía del
proceso y la defensa de los intereses patrimoniales del Estado,
en este momento no se dan estas condiciones de privatización
de la compañía. Por tanto, es muy difícil poder aportar
datos respecto al patrimonio que pudieran dar
orientación sobre un posible proceso de privatización.
Poniéndose en la situación del sector público -en el que
estamos-, sería bueno poder preservar esta información.
Aparte de esto, que estoy seguro de que usted comprende
perfectamente, no existe inconveniente en dar contestación
a sus preguntas proporcionándole la información de que dispongo.
Ha hablado de las demandas interpuestas ante los tribunales
responsables respecto a la compañía. A tal efecto se
ha presentado ante el Juzgado de Instrucción número 45 de
Madrid una querella criminal por delito societario contra el
consejo de administración de la compañía. Por auto de 9 de
marzo se dispone que se proceda al archivo. Esta querella
ha sido recurrida y se encuentra en fase de apelación. También
ante el Juzgado de Primera Instancia de Madrid, el 14
de julio de 1997, se ha presentado demanda civil sobre
impugnación de los acuerdos sociales con los adoptados
por la junta general de accionistas de 25 de junio de 1997.
Como incidente dentro de la propia demanda, se ha solicitado
la anotación preventiva de la demanda, y la única resolución
judicial sobre este procedimiento recaída hasta la
fecha ha sido el auto de 30 de octubre de 1997, dictado por
el Juzgado de Primera Instancia de Madrid, denegando la
adopción de la medida cautelar interesada por CTI. Estoy
seguro de que en este caso no hay por parte de CTI ningún
ánimo de buscar un protagonismo en relación a la posible
privatización y yo quisiera interpretar la acción de la compañía
Trasmediterránea como una lógica defensa jurídica y
judicial respecto a estas querellas.
Desconozco -aunque ser y estoy seguro de que habrá
sido objeto de concurso- que una persona haya sido
indemnizado, estando dentro de la compañía. En cualquier
caso, tomo nota de estos aspectos, que creo que pueden ser
llevados mediante concurso, y estoy convencido de que
habrá sido así.
La información que yo tengo respecto a la empresa
Suardíaz es que con ella que viene trabajando desde hace
mucho tiempo la compañía Trasmediterránea y tiene intereses
económicos coincidentes, además de y que es una
empresa que puede aportar un componente de negocio económico
a la propia compañía Trasmediterránea.
Respecto a los porcentajes a los que usted alude de participación
en el negocio del 70 por 100 Trasmediterránea y
30 por 100 Suardíaz y a la relación accionarial en las compañías
en que intervienen, quisiera decirle que posiblemente
existen otros aspectos en este momento que no puedo
aportar pero que justifican el que esta participación sea al
50 por 100. No quisiera decirle de nuevo que no existe ningún
tipo de oscurantismo respecto a la participación de
Trasmediterránea, al menos así se me ha explicado por
parte de sus dirigentes.
En cuanto a la interpretación de que ha sido la propia
compañía Trasmediterránea la que ha hundido a Isnasa y
Flebasa, señor diputado, es difícil pensar que sea así. Estamos
en liberalización y, en definitiva, cualquiera de estas
maniobras no puede hacerse sin que sean conocidas y sin
que legalmente puedan ser reclamadas ante los órganos que
corresponda. Por tanto, permita que en este momento
manifieste mi sorpresa y mi rechazo respecto a que pueda
haber una maniobra, que yo diría que es muy rebuscada, de
haber hundido estas compañías para poder tener un beneficio
por parte de Trasmediterránea.
Existen muchos otros temas que usted ha tratado; he
anotado todas sus preguntas punto por punto, pero la intervención
sería prolija y quisiera incidir en que me gustaría
llevarle a una mayor comprensión respecto a una gestión
que en absoluto quiere ser oscurantista, premeditada ni vulnerable
de la legislación. De todas maneras, la información
se les puede suministrar detalladamente.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor
Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor Vilalta, la elemental
norma de cortesía me hace reiterarme en que en esta
su primera comparecencia y máxime cuando ha dado la
cara por una gestión gubernamental que no es competencia
de la Secretaría de Estado que usted ostenta, no sería oportuno
hacer una réplica. La motivación de este grupo parlamentario
es sensibilizarle.
Si bien su trayectoria profesional no le ha tenido vinculado
de manera directa a gestiones de índole de marina
mercante, este es un asunto tradicionalmente olvidado de la
Administración española que juega un papel esencial en
nuestra economía. Siempre decimos que entre el 70 y el 80
por 100 de los productos que entran y salen de este país lo
hacen en barcos y a través de nuestros puertos. El momento
que está viviendo la marina mercante española en una
durísima competencia internacional no es imputable sólo a
nuestra gestión, pero de nuestra gestión va a depender que
tenga un cierto grado de competitividad. En mi experiencia
parlamentaria con los sucesivos gobiernos con los que he
tenido la posibilidad de dialogar, he reiterado que no se
puede dar la -espalda a este sector. De ahí que espero que
el nuevo secretario de Estado, al que califico de nuevo aunque
lleve dos meses, dado que es su primera comparecencia
en esta casa, salga de aquí con una sensación de incremento
de sensibilidad. Si ello se ha conseguido ha sido
positivo. No es el momento de un debate sobre las características
de la compañía Trasmediterránea, pero tendrá que
producirse porque vienen acontecimientos importantes a
los que las Cortes Generales tendrán que darle luz verde.
De aquí que entre todos, dada la importancia específica de
esa compañía, debemos hacer un esfuerzo, y hoy el punto
número 23 del orden del día, es de su entera competencia,
la comparecencia del director general de Marina Mercante
en su condición de presidente de la Sociedad Estatal de Salvamento
y Seguridad Marítima para analizar la evolución
del plan vigente.
No he querido inducir un debate parlamentario con
estas preguntas, sino formularlas al Gobierno. El Gobierno
ha contestado a través del secretario de Estado como ha
estimado oportuno y aquí no tengo más que aportar. Deseo
que a partir de ahora haya vida nueva en lo que se refiere a
las relaciones entre este grupo parlamentario y el Gobierno
en materia de transportes marítimos.
El señor PRESIDENTE: Antes de dar la palabra al
señor Vilalta para la réplica, como presidente de esta Comisión
quiero agradecer al señor Segura el tono, el contenido
y la forma que ha dado a estas preguntas que no fueron contestadas
en su momento, con gran sentimiento por parte de
los miembros de la Mesa de esta Comisión.
Tiene la palabra el señor Vilalta.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS
Y TRANSPORTES (Vilalta González):
Señor diputado, quisiera agradecerle su respuesta y su
comprensión hacia la novedad de mi presencia en esta sala.
Me he quedado un poco más tranquilo cuando ha hablado
de los sucesivos gobiernos, lo cual quiere decir que es
un tema que arrastramos. Esto para mí, sobre todo para el
Ministerio de Fomento, es una responsabilidad para procurar
que todas las dudas que planean sobre este tema puedan
ser resueltas, que conectemos cada vez mejor sobre este
tema y podamos darle solución dentro de la transparencia,
liberalización y defensa de un sector económico tan importante,
como usted ha dicho, como es la marina mercante.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Vilalta, por su
primera comparecencia aquí como secretario de Estado.
Suspendemos un instante la Comisión para recibir al
presidente de Iberia, que ya está esperando. (Pausa.)
COMPARECENCIA DEL SEÑOR PRESIDENTE DE
IBERIA (DE IRALA ESTÉVEZ), PARA INFORMAR
SOBRE:
- VALORACIÓN DE LOS CRITERIOS ESTABLECIDOS
PARA LA DETERMINACIÓN DE LOS
NUEVOS HORARIOS DE VUELOS ENTRE
MADRID-VALENCIA, VALENCIA-MADRID Y
MADRID-ALICANTE, ALICANTE-MADRID. A
SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO
MIXTO (NÚMERO DE EXPEDIENTE 212/001484)
- POLÍTICA DE LA COMPAÑÍA EN CUANTO A
LA REESTRUCTURACIÓN DE SERVICIOS
ENTRE MADRID YLOS AEROPUERTOS DE LA
PERIFERIA, CONCRETAMENTE A LOS AEROPUERTOS
GALLEGOS. A SOLICITUD DEL
GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (NÚMERO
DE EXPEDIENTE 212/001486)
- RAZONES QUE HAN LLEVADO A IBERIA A LA
SUPRESIÓN DE 70 VUELOS SEMANALES, LO
QUE ESTA PRODUCIENDO UN GRAVE DETERIORO
EN LAS COMUNICACIONES ENTRE
CANARIAS Y LA PENÍNSULA. A SOLICITUD
DEL GRUPO PARLAMENTARIO DE COALICIÓN
CANARIA. (NÚMERO DE EXPEDIENTE
212/001495)
- LA DRÁSTICA REDUCCIÓN DEL NÚMERO DE
VUELOS SEMANALES ENTRE LA COMUNIDAD
FORAL DE NAVARRA Y EL RESTO DEL
TERRITORIO NACIONAL. A SOLICITUD DEL
GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO.
(NÚMERO DE EXPEDIENTE 212/001497)
- LA DRÁSTICA REDUCCIÓN DEL NÚMERO DE
VUELOS SEMANALES ENTRE LA COMUNIDAD
AUTÓNOMA DE CANTABRIA Y EL
RESTO DEL TERRITORIO NACIONAL. A
SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA DEL
CONGRESO. (NÚMERO DE EXPEDIENTE
212/001498)
- LA DRÁSTICA REDUCCIÓN DEL NÚMERO DE
VUELOS SEMANALES ENTRE LA COMUNIDAD
AUTÓNOMA DE GALICIA Y EL RESTO
DEL TERRITORIO NACIONAL. A SOLICITUD
DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO.
(NÚMERO DE EXPEDIENTE 212/001499)
- LA DRÁSTICA REDUCCIÓN DEL NÚMERO DE
VUELOS SEMANALES ENTRE LA COMUNIDAD
AUTÓNOMA DE ARAGÓN Y EL RESTO
DEL TERRITORIO NACIONAL. A SOLICITUD
DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO.
(NÚMERO DE EXPEDIENTE 212/001500)
- LA DRÁSTICA REDUCCIÓN DEL NÚMERO DE
VUELOS SEMANALES ENTRE LA COMUNIDAD
AUTÓNOMA VALENCIANAY EL RESTO
DEL TERRITORIO NACIONAL. A SOLICITUD
DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO.
(NÚMERO DE EXPEDIENTE 212/001500)
- LA DRÁSTICA REDUCCIÓN DEL NÚMERO DE
VUELOS SEMANALES ENTRE MELILLAY LA
PENÍNSULA IBÉRICA. A SOLICITUD DEL
GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO.
(NÚMERO DE EXPEDIENTE 212/001502)
- LA DRÁSTICA REDUCCIÓN DEL NÚMERO DE
VUELOS SEMANALES ENTRE LAS ISLAS
CANARIAS Y LA PENÍNSULA IBÉRICA. A
SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA DEL
CONGRESO. (NÚMERO DE EXPEDIENTE
212/001503)
- CAUSAS QUE HAN MOTIVADO LA REDUCCIÓN
DE VUELOS DE IBERIA EN LAS DISTINTAS
COMUNIDADES AUTÓNOMAS. A SOLICITUD
DEL GRUPO PARLAMENTARIO
FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA. (NÚMERO
DE EXPEDIENTE 212/001507)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al segundo punto
del orden del día.
Comparecencia del presidente de Iberia, don Xavier de
Irala Estévez. Las comparecencias han sido pedidas en términos
similares por todos los grupos. La primera del Grupo
Parlamentario Mixto es para informar acerca de la valoración
de los criterios establecidos para la determinación de
los nuevos horarios de vuelos entre Madrid-Valencia,
Valencia-Madrid y Madrid-Alicante, Alicante-Madrid, del
señor Chiquillo.
La segunda, del mismo tipo, que se refiere a reestructuración
de servicios entre Madrid y los aeropuertos de la
periferia, concretamente los aeropuertos gallegos, también
es del Grupo Mixto, concretamente del señor Rodríguez.
La petición de comparecencia del Grupo Parlamentario
de Coalición Canaria alude a la supresión de 70 vuelos
semanales lo que está produciendo un grave deterioro en
las comunicaciones entre Canarias y la Península.
El Grupo Socialista del Congreso formula seis peticiones
de comparecencia en las que habla de la reducción de
vuelos semanales entre de la Comunidad Foral de Navarra
y el resto del territorio nacional, entre la Comunidad Autónoma
de Cantabria y el resto del territorio nacional; de la
comunidad Autónoma de Galicia y el resto del territorio
nacional; de Aragón y el resto del territorio nacional; de la
Comunidad Autónoma Valenciana y el resto del territorio
nacional; de Melilla y la Península Ibérica; y de las Islas
Canarias y la Península Ibérica.
Finalmente, la petición de comparecencia del Grupo
Federal de Izquierda Unida, se refiere a las causas que han
motivado la reducción de vuelos de Iberia en las distintas
comunidades autónomas.
Estas comparecencias se van a hacer de forma acumulada.
El procedimiento que vamos a seguir es el siguiente:
Hará una primera exposición don Xavier de Irala y, a continuación,
intervendrán los grupos que han solicitado la comparecencia,
es decir todos los que están presentes, de menor
a mayor, terminando el Grupo Socialista, que me comunica
que repartirá su intervención y culminando con el Grupo
Popular. Se producirá la respuesta de don Xavier de Irala y,
como es costumbre en esta Comisión, luego puede haber
una brevísima intervención por parte de los portavoces
para puntualizaciones, nunca para réplicas, puesto que no
se contempla así en las comparecencias , terminando don
Xavier de Irala.
Tiene la palabra el presidente de Iberia para hacer su
primera exposición.
El señor PRESIDENTE DE IBERIA (De Irala Estévez):
Antes de entrar en el orden del día, me gustaría aclarar
lo que entiendo que ha sido un malentendido en relación
con mi comparecencia ante esta Comisión.
Hace dos o tres semanas, no, me acuerdo exactamente,
antes de la fecha del día 24 de septiembre, mi director de
gabinete, a través de la SEPI, me propuso como alternativa
al día 24, ya que yo tenia dos consejos de administración
de Aviaco y de Iberia, la fecha del día 30 de septiembre
para comparecer ante esta Comisión. Yo acepté esa fecha.
Posteriormente esa fecha fue modificada al día 7 de octubre
y después también fue modificada al 5 de octubre, cosa
que nuevamente también acepté, teniendo que cambiar un
viaje a Israel que tenia previsto para hoy. Si en cualquier
caso por ese malentendido alguien se ha sentido ofendido,
quiero pedir disculpas ante esta Comisión.
Comparezco ante ustedes en mi calidad de presidente
de Iberia con el fin de proporcionarles toda la información
acerca de la compañía y su grupo de empresas, que responda
a las cuestiones que se han venido planteando por los
distintos grupos parlamentarios y, en concreto, sobre el reajuste
de frecuencias experimentado por esta compañía
durante las últimas semanas.
Las preguntas formuladas por SS.SS. se dirigen, sobre
todo, a solicitar explicaciones sobre las modificaciones que
la compañía ha hecho de su programa de vuelos y las causas
que lo han motivado. Hablaré sobre ello con toda la
precisión posible, aunque, no obstante, existen preguntas
que requieren informar previamente con mayor amplitud
acerca de la situación de Iberia y sus planes para calibrar el
verdadero alcance de las acciones tomadas en esta compañía.
En este sentido, tanto para dar respuesta adecuada a
estas últimas preguntas, como para enmarcar las primeras
con el fin de conseguir la mayor claridad en mis explicaciones,
mi intervención tratará de darles una idea lo más
precisa posible sobre la situación en la que se encuentra
Iberia y su grupo de empresas participadas. Asimismo también
explicaré a SS.SS. los objetivos propuestos para esas
empresas, las acciones que ya están en marcha o previstas
con el fin de alcanzar las metas comprometidas, los logros
alcanzados y los retos pendientes.
El entorno en el que se desarrolla la actividad de transporte
aéreo en todo el mundo ha cambiado totalmente. En
concreto, en el ámbito de la Unión Europea viene experimentando
cambios muy importantes en los últimos años
derivados de la sustitución por otros nuevos de los elementos
básicos que configuraban las relaciones de las empresas
con las autoridades reguladoras, con el mercado y entre sí.
La aplicación de estos nuevos fundamentos de la industria
de transporte aéreo se está realizando de forma paulatina
y experimenta una aceleración creciente durante los últimos
años. Iré mencionando y comentando los elementos
básicos que configuran la nueva situación del transporte
aéreo, para entender el porqué de determinadas decisiones.
Es preciso insistir en que cualquier análisis de la actividad
de las empresas en un momento tan cambiante debe
tener en cuenta que sus decisiones deben ajustarse a este
marco general que, además, en una actividad de tan altísimo
componente internacional, trasciende muchas veces las
fronteras de los Estados.
El primer hecho que marca el actual negocio del transporte
aéreo es la liberalización. Una actividad extraordinariamente
regulada ha pasado a estar en el transcurso de
unos pocos anos totalmente liberalizada. En nuestro ámbito
económico por excelencia, la Unión Europea, la libertad
de operar para cualquier compañía aérea que disponga de
un certificado emitido por un Estado miembro para acceder
al mercado es total. ¿Qué significa esto? Significa que cualquier
compañía establecida puede operar entre dos aeropuertos
con el avión que considere más procedente, con el
número de frecuencias que estime precisas y con las tarifas
que considere más adecuadas. Digo esto, porque en las últimas
semanas, a raíz de las modificaciones que hemos realizado
en nuestro programa, he oído y leído numerosos
comentarios en los que se expresaba el deseo de que el
monopolio de Iberia en el transporte aéreo desapareciera,
de tal forma que esa sería la mejor solución para cumplir
los deseos de todos. Pues bien, el transporte aéreo nacional
está liberalizado desde 1993 para que cualquier compañía
española pueda competir dónde, cuándo y como quiera, y
desde el 1 de abril de 1997 el mercado es libre para que
cualquier compañía de la Unión Europea pueda hacer lo
mismo desde cualquier punto español o europeo. La libertad
de decisión y, por tanto, de elección es total.
Ala hora de valorar la actuación de Iberia es importante
que se conozca que ya no existe tal monopolio y que en la
actualidad las compañías aéreas de la Unión Europea, no
sólo las españolas, pueden acceder a cualquier mercado,
entendiendo por cualquier mercado el existente entre dos
aeropuertos cualesquiera de la Unión Europea. Otra cuestión
distinta, que más tarde podré comentar a SS.SS., es la
limitación que las actuales infraestructuras puedan imponer
sobre esa libertad.
La tendencia liberalizadora se extiende también al
ámbito internacional, en el que todavía el instrumento de
relación entre los Estados es el de los tratados bilaterales. A
la extensión imparable del concepto de cielos abiertos se
suma la aceptación generalizada de la llamada sexta libertad
para producir un entorno extraordinariamente competitivo
donde el concepto de la red servida adquiere cada vez
mayor importancia como elemento de competitividad.
El segundo elemento que marca el actual negocio de
transporte aéreo es la privatización de las compañías. En
un entorno tan competitivo como el que se deriva de la aplicación
del marco liberalizador que acabo de describir, las
autoridades comunitarias atiendan que la libertad para que
los los Estados atiendan las necesidades financieras de las
compañías aéreas de las que son propietarios distorsiona la
libre competencia. La consecuencia inmediata es la retirada
del capital público de las compañías aéreas y la tendencia
a la desaparición del concepto de compañía de bandera
en sus términos tradicionales. Incluso en aquellos casos en
los que los Estados mantienen una participación en el capital
de las empresas su actuación debe ser la de un inversor
privado que busca la rentabilidad del capital invertido.
En consecuencia, los fondos que las compañías necesitan
para atender sus planes de inversión y crecimiento han
de obtenerlos en los mercados de capitales, en competencia
con;el resto de las empresas de todos los sectores que necesitan
financiación. Por ello, conceptos que en un pasado no
muy lejano se encontraban subordinados, como la rentabilidad,
el valor para el accionista y la satisfacción del cliente,
han pasado a ser con todas sus consecuencias los que
ostentan las decisiones de gestión como única garantía de
la supervivencia de las empresas, y en muchos casos se da
la gran paradoja de ver cómo se critica a empresas por
hacer justamente lo que antes criticaban que no hacían. Las
transformaciones y las relaciones económicas empresariales
cuando se pasa de sistemas protegidos a sistemas de
libre competencia suelen ser lentas y difíciles de asumir
por todos.
El tercer elemento que está dando forma a la industria
de transporte aéreo en este final de milenio es la colaboración
entre las empresas como paso hacia una mayor consolidación.
Esta colaboración que toma forma a través de las
alianzas, excede con mucho a la que por medio de IATA,
en el anterior marco regulador, estaba establecida de manera
multilateral entre la mayor-parte de las compañías del
mundo con el fin de atender las necesidades del público.
Cada una de estas alianzas pretende consolidar una red
mundial, configurada con las diferentes componías que la
constituyen, para poder ofrecer a sus clientes el mayor
número de destinos y conexiones posible.
En estos momentos, ante una demanda global, ninguna
de las 198 compañías aéreas del mundo pueden ofrecer una
oferta global. Ese es el reto de las alianzas. Esta oferta global
que buscan las compañías aéreas a través de las alianzas,
base de lo que podríamos llamar una economía de
escala comercial, se asienta sobre acuerdos específicos de
programas conjuntos, tarifas y prorrateos de precios. Aello
se añaden otros elementos de comercialización, como los
programas de fidelización de clientes, la publicidad conjunta
o el establecimiento de relaciones con el canal de distribución.
La previsión es que las compañías participantes
en una de estas alianzas vayan consolidando su relación y
traten de conseguir también economías de escala ascendiéndola
a las áreas productivas y de compras.
El éxito de una compañía, y en el caso que nos ocupa
de Iberia, pasa por elaborar soluciones que le permitan
adaptarse al nuevo entorno de la aviación con la mayor
celeridad posible. Nuestra compañía, que cumplió setenta
años de vida en 1997, tiene grandes posibilidades de situarse
en la primera línea de este desarrollo, con lo que supone
de conservar para España un activo tan importante como es
una linea aérea integrada en el transporte mundial.
Con este objetivo, una vez finalizado el plan de viabilidad
que colocó a Iberia en la senda de rentabilidad y que,
como recordarán SS.SS., fue un modelo de reestructuración
que aunaba los esfuerzos de los empleados y el del
accionista, pusimos en marcha el año pasado el plan director
que, basado en ocho líneas principales de actuación,
pretende situar a Iberia en 1999 en uno de los grupos de
cabeza del transporte aéreo mundial y alcanzar unos niveles
de rentabilidad equivalentes a cualquier compañía aérea
privada de primer nivel, atrayendo así a posibles inversores.
El plan director es un proyecto a tres años, que establece
un cambio radical hacia un modelo societario y de gestión
diferenciado por negocios. Se inició hace ahora 18
meses y tiene dos grandes objetivos cuantitativos para
1999: una rentabilidad sobre fondos propios no inferior al
16 por 100; unos beneficios para el grupo de al menos
48.900 millones de pesetas, 20 veces los de 1996; y, además,
la misión de este plan es preparar a la compañía para
una posible privatización a partir de 1999. Merece la pena
destacar dónde estamos hoy en cada uno de los caminos
que nos llevan a conseguir esos objetivos, dado que es el
eje de actuación del grupo, sin perder de vista que la consecución
de los mismos ha de sustentarse cubriendo la
demanda existente en la medida de nuestras posibilidades
técnicas y operativas.
La primera de estas líneas de actuación es que Iberia
tenga una política comercial mucho más activa y orientada
al cliente. Iberia ha pasado toda su vida dentro de un espacio
protegido, donde la cultura del beneficio y las ventas no
era lo más importante. Por eso, una de nuestras prioridades
ha sido orientar esa actitud hacia una política comercial
más dinámica. Con este fin se ha creado una dirección
comercial única para el grupo; se han puesto en marcha
medidas para aumentar el atractivo de los viajes con todo
tipo de tarifas y servicios, al tiempo que se han potenciado
los mercados estratégicos y abierto otros nuevos. Todo ello
con el objetivo fundamental de incrementar los ingresos.
En segundo lugar, mencionaré las alianzas estratégicas
de Iberia. Ya he dicho que ante una demanda mundial, fruto
de la globalización de los mercados, es decir, la desaparición
de fronteras y barreras, se necesita una oferta mundial.
Una compañía, salvo si quiere desarrollar un papel meramente
regional, no puede actuar sola. Como he dicho antes,
existe en el mundo 198 compañías con presencia en el tráfico
internacional de pasajeros, pero ninguna tiene cobertura
mundial. De ahí que surjan diferentes alianzas con vocación
de ser globales para satisfacer la demanda de sus
clientes y en un futuro poder transportar la mayoría del
mercado mundial. Iberia está situada en una de ellas gracias
a los acuerdos comerciales que ha alcanzado con Ameritan
Airlines, la mayor compañía del mundo, y los que está
negociando con British Airways, la compañía más rentable.
La presencia de Iberia en la alianza debe tener en cuenta
el valor que nuestros archivos le aportan: una marca
reconocida internacionalmente y su liderazgo en el mercado
español, en el que vende por 180.000 millones de pesetas
año. Destaca su buena posición en América Latina, en
donde vuela a 21 destinos en 19 países, siendo la compañía
europea con más oferta en ese continente. En 1999 se atenderán,
con vuelos directos, las principales capitales latinoamericanas,
y de aquí al 2002 la oferta de Iberia con aquel
continente se habrá duplicado.
Entre las aportaciones de más importancia de Iberia a la
alianza está el potencial de crecimiento del aeropuerto de
Barajas, hoy saturado, pero en proceso de ampliación. De
los principales aeropuertos de Europa que pueden jugar un
papel importante en el diseño de una red mundial, únicamente
el de Charles De Gaulle puede competir con Barajas
en posibilidades de crecimiento, el resto tienen sus posibilidades
de expansión enormemente limitadas por falta de
espacio. El acuerdo con Americtn Airlines permite a Iberia
alcanzar comercialmente, a través de la operación de código
compartido, 19 ciudades de los Estados Unidos adicionales
a las que se operan con los aviones propios. El acuerdo
con British Airways no ha entrado aun en vigor y está
pendiente de que se cierre el pacto en lo relativo a la participación
de British en los órganos de Gobierno en la compañía,
que será siempre equivalente a su porcentaje de participación
y nunca mayor. La operación de red es una de las
claves de la rentabilidad de una compañía en el entorno de
competencia actual, requiere que se disponga de aeropuertos
que permitan optimizar las conexiones entre los vuelos,
de tal manera que se pueda ofrecer al cliente el mejor servicio.
Iberia tiene en su diseño el aeropuerto de Barajas como
su centro de distribución de tráficos entre Europa y Latinoamérica,
por ello su crecimiento y operación adecuada es
un elemento básico para la competitividad de la compañía
y así está recogido en el plan director. El objetivo es
ampliar nuestra operación y mejorar la utilización de Barajas
como centro de conexiones en competencia con otros
aeropuertos europeos. Para ello es necesario disponer de un
aeropuerto sin limitaciones de capacidad y una terminal de
pasajeros donde concentrar nuestros vuelos; necesidad que
también se traslada a Barcelona, donde esta compañía tiene
su otro gran centro de operaciones, al que pretende convertir,
en la medida que su desarrollo lo facilite, en una puerta
de salida y de entrada, tanto para vuelos europeos como
intercontinentales.
La segunda línea de trabajo del plan director está directamente
asociada con el problema inmediato que ha requerido
mi comparecencia ante sus señorías. En una industria
tan competitiva como la del transporte aéreo, en la que
incrementar los ingresos unitarios es muy difícil, la reducción
de los costes de explotación es un objetivo permanente.
Teniendo en cuenta que muchas de las partidas de costes
que son necesarias para la operación y las ventas no son
gestionables directamente, el esfuerzo necesario en aquéllas
que sí lo son se debe acentuar; entre ellas destaca el
coste unitario de personal y muy especialmente el de las
tripulaciones técnicas. Hasta ahora, hemos tenido éxito en
nuestra política de incrementar los ingresos y por el
momento estamos teniendo éxito en el control de gastos
generales. El objetivo era reducir su crecimiento en un 5
por 100 cada año y en 1997 se alcanzó el 6 por 100. Hasta
agosto estamos en los mismos niveles de ahorro. Sin
embargo, hasta el momento no hemos podido llegar todavía
a un acuerdo con el sindicato de pilotos que nos permita
reducir el coste unitario por hora bloque y poder crecer
con rentabilidad, tal y como está previsto en nuestro plan
director. Teniendo en cuenta el peso relativo de esta partida,
su capacidad de arrastre y las limitaciones al crecimiento
que puede suponer en el futuro, haré todos los esfuerzos
que sean necesarios para poder cumplir con este objetivo
que creo, sinceramente, es esencial para el futuro de la
compañía.
Otra de las acciones que marcará el futuro desarrollo
comercial del grupo Iberia hace referencia a la operación
integrada de las compañías Iberia y Aviaco. Ambas están
integradas en una sola dirección comercial que gestiona de
manera conjunta tanto el diseño como la ejecución de la
oferta y los medios de ambas compañías. Durante años Iberia
y Aviaco programaron su actividad comercial por separado,
pudiéndose dar situaciones tan absurdas como que
una compañía tenia sus aviones parados mientras la otra no
podía atender toda la demanda. Esta situación, claramente
ineficaz e ineficiente, se terminó el 26 de octubre de 1997.
En esa fecha, entró en vigor la programación conjunta y la
integración de redes de ambas compañías. Todos los
medios se han puesto a disposición del grupo, pudiendo
adecuarse mejor la oferta a la demanda y optimizándose así
los recursos.
Los resultados no se han hecho esperar. Tras un año de
funcionamiento, los ingresos del grupo Iberia por tráfico de
pasajeros se han incrementado de manera sustancial, en un
13,7 por 100 hasta el mes de agosto, y Aviaco ha conseguido
un incremento de casi un 20 por 100 en su producción,
gracias a esta significativa decisión de gestión empresarial.
En este nuevo marco de actuación, y también con el objetivo
de aumentar y mejorar el servicio de nuestros clientes,
se ha incluido bajo una fórmula de franquicia la compañía
Air Nostrum, en la que Iberia no tiene participación. Con el
nombre de Iberia Regional esta franquicia sirve destinos de
corto y medio radio que nunca serían rentables con aviones
reactores de gran calibre. A1 mismo tiempo, Air NostrumIberia
Regional ha conseguido atraer al negocio aéreo a
clientes que por la distancia preferían antes otro modo de
transporte. Este acuerdo de franquicia ha sido el primero
firmado en España, pero no me cabe la menor duda de que
vendrán más en el futuro.
Otro punto esencial para situar a la compañía en niveles
de rentabilidad equiparables a los de otras grandes compañías
europeas, ha sido el saneamiento de nuestras inversiones
en Latinoamérica; eso si, sin renunciar a mantener una
posición estratégica que optimice y defienda nuestra marca
en ese mercado, que es vital para Iberia. Tal vez la inversión
inicial de Iberia allí fuera estratégicamente correcta,
puesto que la compañía era líder en aquel mercado, pero no
lo fue el resultado. En el caso de Venezuela, Iberia se
encontró con una compañía como Viasa, donde había 30
pilotos y 57 auxiliares por avión y donde, por la negativa
de sus pilotos a sentarse a negociar un plan de viabilidad
para la empresa, hubo que acabar cerrando. Aunque preocupantes,
no eran tan duras las situaciones en las Líneas
Argentinas y Ladeco. Hace años, aprendí que cuando un
negocio pierde dinero sólo hay tres alternativas: o se arregla
o se vende o se cierra. Eso es exactamente lo que hemos
hecho con nuestra inversiones en Latinoamérica. En el caso
de Viasa, a principios del año 1997, y tras un período de
enormes esfuerzos por parte de Iberia para negociar la viabilidad
de la compañía, se produjo el cese de operaciones
de Viasa y su posterior liquidación. La recuperación por
Iberia de la flota que estaba hipotecada como garantía de
los préstamos supone una compensación, si bien parcial, al
esfuerzo económico hecho desde la privatización. En el
mes de agosto de este ano llegaron a Barajas los tres DC10
y los cuatro B727, que ya son propiedad de Iberia, están en
Florida en fase de revisión. Por lo que respecta a Ladeco,
en mayo de 1997 se vendió la participación minoritaria que
Iberia poseía en la misma por desacuerdo con los objetivos
que para la compañía tenía el accionista mayoritario.
En cuanto a Aerolíneas Argentinas, tuvo resultados
positivos por primera vez en el pasado ejercicio; no obstante,
la desinversión exigida por las autoridades comunitarias
en la autorización a SEPI para ampliación de capital, ha
conducido a un acuerdo con American Airlines, que entrará
con un 10 por 100 en la sociedad tenedora de las acciones
de Aerolíneas y de Austral, mientras que Iberia estará con
otro 10 por 100 en esa misma sociedad, y el 80 por 100 restante
será puesto a la venta. La implantación de estos acuerdos
se está llevando a cabo en estos días.
La liberación de la que hablé al principio también ha
afectado al negocio de handling o asistencia en aeropuertos.
En los grandes aeropuertos españoles ha entrado la
competencia y ha obligado a Iberia a defender sus ingresos
provenientes de ese negocio por medio de la mejora de
nuestra capacidad competitiva. Iberia ha sido tradicionalmente
el primer operador de esa actividad en todos los
aeropuertos, y pese a la creciente competencia Iberia va a
defender sus posiciones de mercado por entender que éste
es uno de sus principales negocios. Asimismo el cumplimiento
de nuestros objetivos en este nuevo marco máximo
liberalización, creciente competencia y crecimiento rápido
de la demanda, donde satisfacerla de inmediato no es fácil
como hemos visto, ha requerido la puesta en marcha de un
modelo de gestión descentralizado y diferenciado. Así se
han diferenciado actividades no homogéneas que son susceptibles
de tratamiento como unidades de negocio independientes.
Esta nueva organización permite encontrar
economías de escala, concentrar las actividades críticas de
generación de ingresos, reducir los gastos de estructura
central redundante y orientar le esfuerzo comercial en torno
a un imagen corporativa única. Se fomenta la competencia
entre operadores y se flexibiliza la utilización de los recursos
materiales y humanos. Todo ello deberá posibilitar elegir
o atraer a los socios estratégicos y financieros más convenientes
para cada actividad.
Las medidas enumeradas comenzaron su aplicación a
lo largo del año 1997, año en que el grupo tuvo un beneficio
antes de impuestos de 20.782 millones de pesetas, siete
veces los del año anterior y el doble de los presupuestados.
Se obtuvieron unos ingresos de explotación de 609.500
millones de pesetas, el 9,7 por 100 sobre los de 1997. La
rentabilidad para el accionista sobre los fondos propios se
ha situado por encima del 11 por 100, frente al 3 por 100 en
1996. Merece destacarse que por segundo año consecutivo
Iberia presenta un informe de auditoría limpio.
Estos buenos resultados no nos deben ocultar el hecho
de que nuestra oferta en 1997 sólo pudo aumentar el 3 por
100 sobre la del año anterior, hasta alcanzar casi 46.000
millones de AKO, ratio que establece los asientos ofertados
por kilómetro recorrido. Esta cifra ha sido claramente insuficiente
para atender el crecimiento de la demanda que se
situó por encima de dos dígitos en muchos mercados. Sólo
el recurso al alquiler de aviones con tripulación, wet lease,
y la operación conjunta con Aviaco y Air Nostrum ha permitido
mantener niveles de servicio y contener una pérdida
de cuota que de otra manera hubiera sido preocupante para
el futuro.
Pese a todo, durante el pasado año el número de pasajeros
transportados por las compañías del grupo ascendió a
23,8 millones, con crecimiento de casi un millón sobre el
año anterior. Destaca el hecho de que se rompió la tendencia
al decrecimiento del ingreso unitario como consecuencia
de una política avanzada en la gestión de ingresos, así
como el crecimiento de los pasajeros que volaron en las
clases de tarifa más elevadas.
El factor de ocupación del año 1997 ha sido alto, el
mayor de la década, hemos alcanzado el 72,6 por 100 -el
73,2 en el caso de la compañía Iberia-, casi 5 puntos más
que el año anterior, habiendo sido la ocupación de algunas
redes la mejor en la historia de la compañía.
Por el interés que para SS.SS. tiene este hecho, debo
insistir que ya en 1997 el crecimiento de la oferta se ha apoyado
en la decisión de la compañía de recurrir al alquiler de
aviones con tripulación. En este año Iberia con sus recursos
propios de aviones y tripulaciones produjo menos horas de
vuelo que en 1996, contribuyendo los aviones alquilados
con 7.144 horas voladas y transportando a 437.000 pasajeros.
Nuestra programación de oferta para.el año 1998 trataba
de dar respuesta a los problemas mencionados, al prever
un incremento de 11,5 por 100 sobre el año anterior, que
está calculado después de la reestructuración derivada de
los acuerdos de franquicia con Air Nostrum, por lo que esta
compañía se hacia cargo de la operación de determinados
enlaces adaptados a su diseño de aviación regional. Si se
tomara en consideración el crecimiento de Air Nostrum, el
incremento total de la oferta comprometida con el código
de Iberia sería superior al 12,5 por 100. El contrato de franquicia
acordado con Air Nostrum permite a esta compañía
utilizar el código de Iberia en sus vuelos, beneficiar a sus
pasajeros de la participación en el programa de Iberia plus
y operar bajo la marca Iberia regional. La compañía opera
bajo su propio riesgo comercial y su programación de
vuelo se hace en coordinación con Iberia, con el fin de
garantizar las conexiones y la atención a los distintos mercados.
Teniendo en cuenta lo costoso que resulta operar
reactores grandes en el transporte regional, el acuerdo con
Air Nostrum permite ajustar el tipo de recursos utilizados
al que requieren los tráficos para su mejor atención, estableciéndose
así una colaboración que redunda en la atención
más adecuada a los distintos mercados donde en algunos
casos la menor oferta de asientos se palia con un
incremento de frecuencias.
Como les comentaba hace un momento, nuestra planificación
para 1998 tenía como objetivo atender el crecimiento
que se preveía para la demanda y recuperar parte de la
cuota perdida en 1997 en los distintos mercados. El cumplimiento
de estos planes de oferta, puestos en conocimiento
del público a través de la aparición de los vuelos en las
pantallas de reservas y los horarios editados, pasaba por
tomar determinadas acciones. La estructuración del programa
a través del acuerdo con Air Nostrum -que ya he mencionado-,
la aplicación total de la programación conjunta
con Aviaco, la utilización de alquiler de aviones con tripulación
y el incremento de la producción efectuada en propio,
en términos de rentabilidad como consecuencia de los
acuerdos laborales, especialmente con los pilotos.
Todas estas acciones se han ido implantando a lo largo
de los primeros meses del año. Destaca entre ellas, por la
repercusión pública que tuvo, el acuerdo alcanzado con Air
Europa para alquilarle, en un contrato a medio plazo, una
parte importante de su flota que entró en servicio el mes de
abril. En el caso de Aviaco se han alcanzado acuerdos con
su personal de tierra y sus pilotos, que ha permitido un
desarrollo óptimo de la programación conjunta. Mención
aparte merece la situación en que se encuentran las negociaciones
con la sección sindical de pilotos de Iberia, ya
que su falta de conclusión está afectando de manera significativa
al cumplimiento de los planes de producción y,
consiguientemente, al cumplimiento de la oferta de vuelos
anunciada.
La plantilla media equivalente de pilotos alcanzó su
nivel mínimo de 1.139 personas en el año 1996, último ano
del plan de viabilidad. Desde entonces este colectivo ha
experimentado un crecimiento constante, la cifra correspondiente
al año 1997 es de 1.200 pilotos y en los ocho primeros
meses de 1998 es de 1.239 pilotos. Durante 1997
hemos contratado 174 pilotos, casi tantos como todos los
pilotos contratados durante los últimos siete años; y tenemos
130 pilotos seleccionados para entrar en Iberia en
cuanto el Sepla retire el veto para su entrada, por no estar
de acuerdo con las condiciones de su incorporación.
Como he comentado a SS.SS. uno de nuestros objetivos
fundamentales es conseguir un coste por AKO inferior
al de partida en casi un 10 por 100. Parte esencial de esa
evolución de los costes, elemento imprescindible para
garantizar un crecimiento con rentabilidad, es la partida de
gastos de los pilotos, medida como coste por hora bloque,
que es el término técnico de imputación. No se trata de conseguir
la reducción de este gasto por la vía de reducciones
o congelaciones salariales, sino a través de un aumento de
la productividad medida por el número de horas que los
pilotos producen al año.
Paralelamente, Iberia está inmersa en el mayor plan de
renovación de flota de toda su historia, por medio del cual
se incorporan durante los próximos años al menos 50 aviones
airbus, de un total de 76 posibles para el corto y medio
radio y 11 airbus 340 para el largo radio. Es una apuesta
clara para el futuro y el crecimiento de esta compañía que
además define el papel de gran operador de red que debe
jugar Iberia en el panorama del transporte aéreo mundial.
Esta gran renovación de flota redundará no sólo en la
modernización de nuestros aviones, sino también en un
ahorro sustancial en los costes de formación y operación de
nuestra actividad, ya que reduce el número de flotas y simplifica
para nuestros pilotos el paso de unas a otras.
Permítanme SS.SS. informarles ahora de las cifras
correspondientes al año actual. Hasta el mes de agosto
incluido, si bien la oferta de la compañía no ha alcanzado
lo que habíamos previsto en el presupuesto, ya que ha sido
un 2,8 por 100 inferior, ésta ha superado, no obstante, del
7,4 por 100 la realizada el año anterior. Este crecimiento en
la oferta en un 7,4 por 100 se ha visto acompañado por un
aumento en la demanda del 4,9 por 100 sobre el año anterior,
lo cual ha supuesto que el coeficiente de ocupación
media de los aviones en los ocho primeros meses haya sido
del 71 por 100, es decir, 1,7 puntos porcentuales menos que
el año anterior.
Los ingresos de explotación, considerando Iberia más
Aviaco, han crecido el 11 por 100, mientras que los gastos
de explotación lo han hecho solamente en el 8,1, con lo que
el resultado de explotación supera los 37.000 millones de
pesetas, esto es el 51 por 100 superior al del año anterior.
El resultado antes de impuestos es de 32.700 millones de
pesetas, duplicando los 15.500 millones acumulados a
agosto de 1997 y mejorando los 29.500 millones presupuestados.
Con estos resultados acumulados nuestra previsión
actual para el ejercicio es tener un resultado de explotación
de más de 50.000 millones de pesetas, lo que supone
cumplir con la previsión presupuestaria y mejorar en un 23
por 100 el resultado de explotación de 1997.
El resultado neto antes de impuestos previsto para este
año es de 44.000 millones de pesetas, un 141 por 100 más
que en 1997. Este mejor resultado tiene mucho que ver con
que a un incremento de la producción, que tenemos previsto
para el conjunto del año, del 10,5 por 100 le corresponde
un au aumento de los gastos del 6,6 por 100. El aumento
previsto del 7,8 por 100 sobre 1997 nos permitirá alcanzar
los 624.000 millones de pesetas de ingresos de explotación.
Contra estos resultados que podríamos calificar de
espectaculares, no quiero dejar de mencionar algunos
aspectos que han sido claramente insatisfactorios. El más
importante hace referencia a las horas de producción propias
previstas en nuestros planes a final de año, que están
entre un 5 y un 6 por 100 por debajo de la cifra objetivo de
302.500 horas bloque. Ni siquiera podremos alcanzar,
como consecuencia de la situación con los pilotos, las horas
de producción propia de 1997 y nos quedaremos casi
15.000 horas por debajo.
Esta situación que no dudo en calificar de muy preocupante
y para la que espero seamos capaces de encontrar
soluciones cuanto antes, se ha visto paliada por el recurso
de alquiler de aviones con tripulación, especialmente la
aplicación, desde el mes de abril del pasado ano, del acuerdo
con Air Europa. El uso de los wet lease está siendo absolutamente
imprescindible para defender nuestra posición
en los distintos mercados, aun cuando sea con unos costes
muy superiores a los necesarios, al utilizar mucho menos
nuestros recursos más caros, aviones y tripulaciones.
Durante los primeros ocho meses las horas contratadas en
wet lease estable ascendieron a 22.466, utilizando en la
actualidad 13 aviones con este sistema y transportando
1.315.014 pasajeros que, de otro modo, hubieran volado en
otras compañías.
Esta negativa situación en el uso de nuestros recursos
de vuelo y en el coste de los mismos nos está desviando del
objetivo de reducir los costes unitarios establecidos en el
plan director y me atrevería a decir que es el único objetivo
de dicho plan que todavía no hemos conseguido.
Así, aunque nuestra previsión al cierre en 1998 sitúa el
ingreso por AKO en 11,83 pesetas, mejorando un 9 por 100
el objetivo para 1998, y el margen neto será de 0,8 pesetas
por AKO, frente a los 0,58 previstos, en lo que se refiere al
coste por AKO estaremos a final de año en 11,03 pesetas,
un 7 por 100 por encima del objetivo.
Tres elementos influyen decisivamente en este incremento
del coste unitario: el menor crecimiento de la oferta,
la necesidad de recurrir al y, sobre todo, la importante
desviación del coste unitario de tripulaciones técnicas
por hora-bloque, que, si bien supera el coste de 1997 en
sólo un 7 por 100, sigue estando un 25 por 100 encima
del objetivo.
Paso a comentar a SS.SS. con detalle las variaciones de
oferta que se han producido, particularmente en el mes de
septiembre, en cada una de las comunidades autónomas,
pero antes, y como información básica válida para el conjunto
de la oferta, tengo que destacar lo siguiente: En primer
lugar, Iberia ha crecido hasta agosto el 7,4 por 100 en
oferta, es decir asientos/kilómetro, y el 5 por 100 en
demanda, respecto al mismo período acumulado del año
anterior. Las cifras a septiembre me indican que hemos crecido
el 5,5 por 100, es decir un 1,5 más que en agosto.
Concretamente, el número de vuelos programados en
corto y medio radio, que se está relacionando con la mayoría
de las preguntas de SS.SS. porque afecta a los sectores
doméstico y europeo, ha continuado creciendo en septiembre
con relación al mismo mes de 1997, aunque a un ritmo
menor que en los meses de junio, julio y agosto. Así, en
septiembre, en el sector doméstico y medido en frecuencias
semanales por dirección, se ha pasado de 1.739 frecuencias
a 1.835, con un incremento del 5,52 por 100. En
el sector europeo pasamos de 679 a 727, con un incremento
del 7,07 por 100.
En correlación con estos incrementos de frecuencias,
Iberia ha crecido en el período enero/agosto en pasajeros
transportados, el 6,9 por 100 en los tráficos europeos y el
4,9 por 100 en los tráficos domésticos. Esto representa un
incremento de 292.000 y 498.000 pasajeros respectivamente.
En el mes de septiembre y centrándome en los tráficos
domésticos, el crecimiento en pasajeros transportados ha
sido, hasta el día 29, del 3,4 por 100, lo que representa
45.594 pasajeros más que en el mismo mes del año pasado.
Por tanto y como resumen Iberia también ha continuado
creciendo en el mes de septiembre de 1998.
Apesar de seguir incrementando su oferta de vuelos en
el mes de septiembre, Iberia ha ralentizado el crecimiento
previsto. Así, sobre una previsión de realizar 1.919 frecuencias
semanales en la red doméstica y 750 en la red europea,
ha sido necesario ajustarlo reduciendo 84 y 23
frecuencias respectivamente. La razón ha sido la falta
de recursos disponibles, principalmente pilotos. En nuestra
programación habíamos asumido que en los primeros
meses de este año se iba a alcanzar un acuerdo con el colectivo
de pilotos que mediante medidas de productividad,
discutidas ampliamente durante 1997, permitiría realizar la
producción prevista, a pesar de los otros problemas.
A continuación, voy a intentar explicar, comunidad por
comunidad, las variaciones de programación de vuelos. Sin
querer establecer un ranking de prioridades, permítanme
SS.SS. que empiece por las comunidades autónomas de
Canarias y Baleares, ya que por sus características de insularidad
son mucho más dependientes del transporte aéreo.
Canarias. Comprendo perfectamente que Iberia es muy
importante para Canarias por razones obvias, pero quiero
dejar muy claro que el mercado de Canarias es a su vez
prioritario para Iberia y que la red de vuelos de Canarias es
igualmente importante para Iberia, como lo demuestra el
hecho de que la producción de AKO en Península-Canarias
representa el 40 por 100 de la producción total doméstica
de Iberia y el 24 por 100 del total de los ingresos. Mientras
en los años 1995 y 1996 se produjo una clara disminución
tanto en la oferta de asientos como en la demanda, en el
año 1997 se produjo un incremento de oferta del 2,2 y un
10,8 por 100 en la demanda. Esta tendencia de crecimiento
ha continuado en el año 1998 con un incremento hasta
agosto del 6,7 por 100 en asientos y del 5,3 por 100 en
pasajeros.
En relación con los precios he de destacar que en 1994
el ingreso medio por pasajero en la red Península-Canarias
era de 20.881 pesetas, mientras que en 1998, es decir cuatro
años más tarde, el ingreso medio hoy es de 20.223 pesetas,
es decir 3,2 por 100 inferior, y eso sin tener en cuenta la
inflación.
Ha sido objetivo de varias preguntas, y no sólo en lo
referente a Canarias, el porqué de la concentración de vuelos
en Madrid y Barcelona, en detrimento de vuelos directos
a otros puntos peninsulares. Esta concentración es consustancial
al desarrollo de una estructura de red que permita
una mayor oferta de posibilidades de viaje, así como una
mejora de la rentabilidad de la operación, lo que a su vez
permite, de manera natural, un mayor crecimiento.
En efecto, el aumento de frecuencias a Madrid ha facilitado
una ampliación de la oferta de conexiones con los 27
aeropuertos de la Península y Baleares, y, lo que es especialmente
importante para Canarias, con las 31 ciudades
europeas y las 34 del resto del mundo a las que vuela Iberia.
Entre enero y agosto de este año, Iberia ha transportado
a Canarias, mediante conexiones en Madrid y Barcelona,
268.178 pasajeros del resto de España, 275,648 pasajeros
de Europa y 23.115 con origen intercontinental. Sólo en los
meses de julio y agosto, cuando se introdujo una frecuencia
diaria adicional desde Madrid a Gran Canaria y a Tenerife,
aumentó el tráfico de conexión de Europa en un 33 por 100.
Quiero aprovechar esta comparecencia ante SS. SS.
para aclarar cuál es nuestro programa de vuelos en Canarias
y quiero decir también que no pretendo evitar criticas,
porque creo que las críticas realizadas a la gestión de cualquiera,
sea empresa, político o simple ciudadano, son constructivas
y ayudan a mejorar. Como lo entiendo así, aceptaré
y tomaré en consideración todas las opiniones sobre esta
compañía que provengan de las instituciones y los ciudadanos
canarios, pero críticas que estén, en la medida de lo
posible, sustentadas en los datos reales. Para eso comparezco
hoy ante SS. SS., para facilitarles todo tipo de información
veraz sobre las modificaciones de nuestros vuelos con
Canarias, para que al mismo tiempo, la opinión pública
canaria posea los elementos de juicio necesarios en los que
basar precisamente esa crítica.
En primer lugar, no es cierto que Iberia haya reducido
150 frecuencias semanales durante el mes de septiembre,
ni sobre la previsión ni sobre lo producido en igual mes del
año anterior. La realidad ha sido que hemos operado 152
frecuencias semanales, siete más que el año anterior y 29
menos que en el programa inicialmente previsto. En segundo
lugar, no es cierto que haya existido imposibilidad física
de viajar a y desde Canarias, si bien ha podido existir algunos
vuelos con overbooking. Durante el mes de septiembre,
hemos tenido más de 22.000 asientos vacíos, lo que
representa una media aproximada de casi veinte asientos
por vuelo. En tercer lugar, Iberia no está acaparando slots
en los aeropuertos peninsulares ni en los canarios, para bloquear
la entrada o el crecimiento de los competidores; sí es
cierto que Iberia está incrementando, desde hace dos años,
sus frecuencias con Canarias, mientras que sus competidores
la están reduciendo. Esto es posible porque en aeropuertos
saturados, como el de Barajas, mientras que Iberia
está creciendo porcentualmente en slots menos que sus
competidores, utiliza los escasos slots disponibles para
incrementar precisamente su oferta en Canarias, mientras
que la competencia ha optado por utilizarlos en otras rutas.
Por último, es absolutamente incierto que Iberia esté ejerciendo
una labor depredadora con Canarias. Como he
apuntado antes, dedicamos el 40 por 100 de nuestra operación
doméstica a vuelos Península-Canarias, mientras que
sólo el 25 por 100 de nuestros ingresos domésticos provienen
de la misma; esto, no por una razón altruista sino porque
el mercado entre la Península y Canarias es, y seguirá
siendo, estratégico y prioritario para nuestro desarrollo presente
y futuro.
Baleares. En el mes de septiembre, se ha programado
un total de 352 frecuencias semanales, frente a una programación
inicial de 374 frecuencias. La previsión para este
mes era ofertar precisamente 374 frecuencias. Las diferencias
entre la previsión y el programa realizado durante el
citado mes han sido las siguientes. Cancelación de las siete
frecuencias de la ruta Palma-Alicante y su continuación a
Canarias, debido a las pérdidas acumuladas, que en el período
enero-julio de este año ascendieron a 141 millones de
pesetas. No obstante, en la ruta Palma de Mallorca-Alicante,
continúa operando Air Nostrum con doce frecuencias
semanales. El load Factor del tramo Palma-Alicante en el
período citado ha sido del 54 por 100. Reducción del crecimiento
previsto en las rutas Barcelona-Palma de Mallorca
en siete frecuencias semanales y Madrid-Mahón en cuatro
frecuencias semanales; con ello, las rutas se han programado
con las mismas frecuencias del mes de septiembre de
1997. Cancelación de la ruta Palma-Sevilla, que ya estuvo
cancelada temporalmente los meses de noviembre y
diciembre de 1997 y fue recuperada en el mes de enero,
obteniendo desde entonces una ocupación del 45 por 100,
que resulta del todo insuficiente para el mantenimiento del
enlace. En octubre, se han programado 345 frecuencias,
tres más que en 1997; en noviembre, se han programado
301 frecuencias, seis menos que en el año 1997.
Galicia. En septiembre se han programado 221 frecuencias
por semana y dirección, 21 más que en septiembre de
1997, con un incremento de asientos del 5 por 100. Se
había previsto operar 225 frecuencias; la diferencia entre la
previsión y lo programado es de cuatro frecuencias con
Madrid; uno desde Vigo; una desde Santiago y dos desde
La Coruña. Estas frecuencias, en sus mismas bandas horarias,
estarán operando desde el próximo 25 de octubre, que
coincide con el comienzo de la temporada de invierno. Para
la temporada de invierno, se han programado 220 frecuencias
semanales, 20 más que en el invierno anterior, con un
incremento del 10 por 100, tanto en asientos como en frecuencias.
Es destacable el incremento de ocho frecuencias
semanales entre Madrid y La Coruña.
Valencia. En el mes de septiembre se ha programado un
total de 354 frecuencias semanales, las mismas que en septiembre
de 1997. La previsión para este mes era ofertar 23
frecuencias adicionales, entre ellas siete nuevos vuelos con
Madrid desde Valencia y dos desde Alicante, que aunque
no han podido realizarse en septiembre, sí se están operando
ya en octubre. Se han cancelado las siete frecuencias de
la nota Mallorca-Alicante-Canarias, debido a las pérdidas
acumuladas que, en el período enero-julio de este año,
ascendieron a 141 millones de pesetas, como he dicho
antes. No obstante, en la rata Mallorca-Alicante, continúa
operando Air Nostrum con 12 frecuencias semanales. En
octubre, se han programado 363 frecuencia, ocho más que
en 1997; en noviembre, se han programado 357 frecuencias,
seis menos que en 1997.
En contestación a la pregunta sobre los criterios con que
se establecen los horarios de los vuelos entre MadridValencia
y MADRID-ALICANTE, la estructura de estos
horarios es bastante similar en todos los aeropuertos nacionales
que están aproximadamente a una hora de vuelo de
Madrid, que poseen un mínimo de cinco frecuencias diarias
y que están abiertos -a la operación con un tiempo
amplio de servicio diario.
Los criterios que definen la estructura horaria son esencialmente
los siguientes. Ofrecer la posibilidad de ida y
vuelta en el día en las dos direcciones, programando la
oferta en las bandas horarias de primera hora de la mañana
y última de la tarde; ofrecer la posibilidad de conectar con
el resto de la red de Iberia, programando horarios que lleguen
o salgan de Madrid con los tiempo necesarios para
enlazar con las cuatro ventanas de conexiones a Europa y
las dos ventanas intercontinentales.
Asturias. Durante el mes de septiembre se ha programado
un total de 66 frecuencias semanales, siete más que
en septiembre de 1997, lo que significa un incremento del
1l,9 por 100. La previsión para este mes era ofertar 68 frecuencias
semanales, dos2 frecuencias adicionales más en la
ruta Madrid-Oviedo, de las cuales una está operando en el
mes de octubre. No obstante, en esta ruta se cambió el
equipo de un vuelo, por lo que la oferta en asientos no
sufrió variación. Para el mes de octubre se han programado
67 frecuencias semanales, ocho más que en octubre de
1997, lo que supone un incremento del 13,6 por 100; para
el mes de noviembre, se programan 67 frecuencias semanales,
tres más que en noviembre de 1997.
País Vasco. Para el mes de septiembre se programaron
230 frecuencias semanales, 11 más que en septiembre de
1997; para el mes de octubre se vuelven a programar 230
frecuencias, 23 más que en octubre de 1997. El programa
para el mes de noviembre con esta comunidad es de 222
frecuencias, dos menos que en noviembre de 1997.
Navarra. Durante el mes de septiembre se ofertó un
total de 55 frecuencias semanales, 12 más que en septiembre
de 1997. La previsión para este mes era operar 62 frecuencias.
Las siete frecuencias adicionales no operadas
corresponden a Madrid-Pamplona. Este vuelo es el que
tradicionalmente se programaba para reforzar la ruta de la
temporada de verano. La ocupación del mismo en el período
abril-agosto ha sido del 56 por 100. Para el mes de
octubre se mantiene el programa de septiembre, con 55 frecuencias
semanales, que son también 12 frecuencias más
que en octubre de 1997; y en el mes de noviembre se operarán
65 frecuencias semanales, 12 más que en el mismo
mes de 1997.
Cantabria. La operación del mes de septiembre ha sido
de 40 frecuencias semanales, dos menos que en el mismo
mes de 1997. El programa realizado no ha sufrido variación
respecto a la previsión inicial del mismo. Para el mes
de octubre se programan 40 frecuencias semanales, tres
más que en octubre de 1997. En el mes de noviembre se
operarán 37 frecuencias semanales, una más que en el mes
de noviembre de 1997.
Castilla y León. El programa es el mismo en septiembre,
octubre y noviembre, y no ha tenido ninguna reducción
sobre lo previsto. Se ofrecen 24 frecuencias semanales,
seis más que en septiembre y octubre de 1997, porque
existen seis frecuencias más Valladolid-Barcelona gracias a
la introducción del avión de 50 plazas de Air Nostrum en
noviembre de 1997.
Aragón. En septiembre y octubre el programa se realiza
de acuerdo a la previsión, con 42 frecuencias semanales,;
las mismas que en igual período de 1997. En Zaragoza
opera sólo la compañía Air Nostrum. En noviembre habrá
45 frecuencias semanales, ocho más que en el mismo mes
del año anterior.
Andalucía. Iberia con Air Nostrum, en el período de
enero-agosto de 1998, ha incrementado un 8,3 por 100 los
asientos y un 5,2 los pasajeros transportados. En septiembre
se han programado 342 frecuencias semanales; 31 más
que en 1997, con un crecimiento del 4,9 por 100. La previsión
era haber ofertado 18 frecuencias más, siete de las cuales
correspondían a Barcelona-Málaga, ruta que incluso sin
esta oferta adicional experimenta un incremento del 33 por
100 en frecuencias y del 20,7 por 100 en asientos. No se
han programado cuatro frecuencias de Málaga a Tenerife y
tres de Málaga a Las Palmas, volviendo estas ratas a las
mismas frecuencias que en septiembre de l 997. En septiembre
se ha cancelado la mía Palma de Mallorca-Sevilla,
que ha operado con un 45 por 100 de ocupación en el período
enero-agosto en sus cuatro frecuencias semanales. En
octubre se han programado 342 frecuencias semanales
frente a las 310 de octubre de i997. En noviembre la programación
es de 320 frecuencias semanales, 19 menos que
en 1997. Los asientos disminuyen un 2 por 100. Este decrecimiento
se debe, fundamentalmente, al efecto de arrastre
de algunas rutas o frecuencias que ya no operaban desde el
pasado mes de abril y a la reducción de algunas frecuencias
operadas por Air Nostrum.
El señor PRESIDENTE: Vamos ahora a la intervención
de los grupos. Ha sido tradición en esta Comisión que
no se pusieran limitaciones horarias a estas intervenciones
y no quiero establecerla, tampoco hoy, pero, dado que van
a intervenir todos los grupos, yo sugiero no sobrepasar los
10-15 minutos y sobre todo, en lo posible, evitar repetición
y reiteración de argumentos.
Como hemos decidido ir de menor a mayor, tiene la
palabra el señor Chiquillo, de Unión Valenciana.
El señor CHIQUILLO BARBER: Señor presidente
de Iberia, quiero decirle, primer lugar, que aceptamos esas
disculpas que nos ofrecía y, en segundo lugar, que le agradecemos
la información tan prolija que nos ha dado del
plan estratégico, de los objetivos y, sobre todo, del futuro
de Iberia, tal como se ha planteado en la comparecencia de
hoy.
Paso al motivo de la petición de comparecencia que formuló
en su día Unión Valenciana, es decir, la supresión de
vuelos entre Madrid-Comunidad Valenciana, Alicante y
Valencia con Madrid, que hemos sufrido en el mes de septiembre.
Usted ha relativizado las consecuencias, pero
desde la Comunidad Valenciana se ha hecho una lectura
critica y existe un cierto malestar por esta decisión que pensamos
que ha sido un poco improvisada, muy poco comunicada
y creemos que teniendo poco en cuenta lo que usted
ha dicho que era el primer objetivo y la primera preocupación
de su empresa, que es el usuario, el ciudadano de a
pie.
En el caso de la Comunidad Valenciana no tenemos el
handicap que tienen Baleares y Canarias por su condición
de insularidad, pero usted conoce muy bien las carencias
en infraestructuras -no es momento de abrir aquí un debate,
pero si es bueno que lo recordemos-, que tenemos en
la Comunidad Valenciana. En materia de infraestructura
ferroviaria, está conectada con Madrid con un numeroso
efectivo de ferrocarriles, pero lentos, superando las cuatro
horas, en el mejor de los casos, la conexión entre Valencia
y Madrid, porque el AVE no llega. En cuanto a las carreteras,
usted también conoce la problemática de la N-III, que
está por llegar -pero todavía no llega-, y es difícil bajar
de las tres horas, tres horas y media entre Valencia y
Madrid.
Por lo que se refiere a la vía aérea -medio muy utilizado,
usted lo sabe bien-, la capacidad media de los vuelos
entre la Comunidad Valenciana y Madrid, tanto desde Alicante
como desde Valencia, supera el 75 por 100, incluso
en muchos vuelos se llega al 80 y al 85 por 100 como
media mínima de ocupación en esos vuelos. Por ello, ese
anunciado recorte -efectivo en el mes de septiembre- ha
causado un gran malestar en la Comunidad Valenciana y ha
puesto usted de acuerdo -hablo de usted, pero me refiero
a su compañía- a todos los interlocutores sociales y políticos,
incluso a todas las instituciones económicas y políticas
de la Comunidad Valenciana, porque no sólo representantes
sindicales, Cámara de Comercio y confederaciones
empresariales de Alicante y de Valencia, sino hasta el propio
Gobierno autonómico -que es del mismo signo que el
Gobierno central- han manifestado su malestar y su protesta
formal -así se hizo en su momento- por el recorte
de determinados vuelos entre Valencia-Madrid y AlicanteMadrid
y viceversa. Los empresarios llegaron a decir, en
primer lugar, que no había ningún interés por parte del
Ministerio de Fomento en impulsar esas inversiones para la
modernización de los aeropuertos de Alicante y de Valencia,
ni en lo referente a pasajeros ni en lo referente a mercancías;
en segundo lagar, que no hay una gran frecuencia
de vuelos, y si encima se recortan, demostraban el poco
interés -entre comillas- por parte del Gobierno central
-es decir, Fomento, Iberia y todo su entramado- hacia
la Comunidad Valenciana, tanto en relación con las comunicaciones
aéreas como con las ferroviarias y por carretera
con la Comunidad Valenciana.
En un primer momento se especuló si se debía a los problemas
de saturación de Barajas, también se ha comentado
que la razón principal de esta reestructuración puede ser la
falta de una flota de aviones, así como el contar con el número
suficiente de pilotos en condiciones de realizar más horas
de vuelo porque el convenio colectivo entre ellos -como
usted muy bien ha apuntado- no estaba ultimado ni firmado.
Se han dado varias razones, pero esa programación para
el mes de septiembre a la Comunidad Valenciana le ha perjudicado
de una manera importante.
El Gobierno autonómico ha considerado que esta reestructuración
del mes de septiembre no era buena para los
intereses de la Comunidad Valenciana. En concreto, la
supresión del vuelo Valencia-Madrid de las 10,15 creó un
gran malestar, porque la ocupación media era más que óptima
y no se entendían las razones por las que se suprimía,
máxime cuando era un vuelo cuya utilización venía muy
bien en los enlaces con vuelos de Sudamérica y de Estados
Unidos. Por lo que se refiere a la reducción de los vuelos
entre Alicante-Madrid y Alicante-Canarias, también ha
sido motivo de protesta no sólo de los empresarios -como
he dicho anteriormente-, sino del propio Gobierno autonómico.
No sé hasta qué extremo habrá llegado la denuncia
a sus manos, pero ese es el malestar que existe.
La Confederación de empresarios, a nivel de toda la
Comunidad Valenciana, pensaban que no se merecían el
trato que estaban recibiendo por parte de Iberia, y consideraban
incomprensible e inexplicable que se suprimieran
esos vuelos, tanto el de las 10,15, Valencia-Madrid, como
el de las 9,50 y el de las 19 horas, de Alicante a Madrid. No
lo entendían porque, en concreto, en estos tres vuelos la
ocupación media no bajaba del 85 por 100, según los datos
de que disponían las personas que hacían esa crítica; incluso
preguntando en agencias de viajes se nos ha confirmado
que en estos tres vuelos que se han suprimido en el mes de
septiembre se producía una ocupación casi al máximo. En
el caso del vuelo de las 10,15 -en el que en el mes de julio
viajaba el diputado que le habla- la ocupación era prácticamente
absoluta. Pregunté cuáles eran los vuelos de la
mañana entre Valencia y Madrid que tenían mayor ocupación
y se me facilitó la información de que todos los vuelos
de la mañana, todos -hay uno a las 7.45, otro a las 8,35 y
otro a las 10,15-, por lo menos en el mes de julio, iban
prácticamente
al completo. En el mes de septiembre nos hemos
encontrado que, con la supresión de este vuelo de las 10,15
entre Valencia y Madrid, entre las 8 horas y la una de la
tarde no hay otra conexión, tan sólo existe un vuelo a las
10,45, de Air Nostrum que tiene una capacidad de 70 plazas,
cuando la demanda en el vuelo de las 10,15 nunca
bajaba de 100 ó 125 plazas.
Por tanto, entiendan que el malestar se ha creado, y a
pesar de la demanda no se ha atendido la petición de mantenimiento
de esos vuelos. Estos días se ha reactivado ese
vuelo, pero salimos de una denuncia del mes de septiembre
y, si es verdad la información que aparecía en diversos
medios de comunicación de la Comunidad Valenciana, nos
encontramos con que entre los días 10 y 16 de octubre 12
vuelos regulares entre la Comunidad Valenciana y Madrid
van a volver a suprimirse. En concreto -y aquí tengo los
horarios- los día 10, 12, 13, 14, 15 y 16 se suprimen
diversos vuelos Madrid-Alicante, Alicante-Madrid, Valencia-
Madrid y Madrid-Valencia. Por tanto, hemos salido del
mes de septiembre diciendo que se iban a restablecer, de
hecho se han restablecido en los primeros días del mes de
octubre, pero ya se ha anunciado que se van a anular 12
vuelos entre los días 10 y 16 del mes de octubre entre
Madrid, Alicante y Valencia.
Estas conexiones que se han suprimido han causado un
grave perjuicio, porque en la carencia de infraestructuras el
avión es el único medio de comunicación rápido, y máxime
cuando se dan las razones que usted apuntaba en la
argumentación para suprimir vuelos, porque si una ocupación
no llega al 25 por 100 hay pocos argumentos para
defender que se mantenga una una, pero si en los vuelos
suprimidos hay una ocupación media de entre el 75 y el 80
por 100, ese argumento que usted ha utilizado, y que le da
fuerza para la supresión de determinados vuelos en algunos
enlaces, pierde todo fundamento.
Lo que nosotros le requerimos en esta petición de comparecencia
es que en este plan de programación tenga en
cuenta la peculiaridad de la Comunidad Valenciana por el
déficit de infraestructuras que tiene, tanto por ferrocarril
como por carretera, y si la demanda se sigue manteniendo
en los niveles óptimos de rentabilidad que usted apuntaba
para la empresa -que me imagino que estará en una ocupación
media del 60 ó 65 por 100 que en este caso se producía-,
se sigan manteniendo esas conexiones, incluso, como
se ha solicitado por diversos sectores económicos y políticos
de la Comunidad Valenciana, en la medida de las posibilidades
se aumente, porque a pesar del esfuerzo de Air
Nostrum son Fockers con capacidad muy limitada y la
demanda es muy amplia, los overbooking se producen muy
a menudo en las líneas que cubren Valencia y Madrid. Por
tanto, lo que le planteamos es que en ese plan de programación
que se vaya a diseñar para los próximos meses tenga
en cuenta las demandas de la Comunidad Valenciana, deje
de lado la improvisación y la falta de información con anticipación
a los usuarios, que es lo más importante, que
empiecen a cubrirse esas insuficiencias en las comunicaciones
entre Madrid-Valencia y Madrid-Alicante, y que esos
problemas de coordinación que han existido en el mes de
septiembre, y que se ve que se van a producir también en el
mes de octubre, desaparezcan y la supresión de vuelos en la
Comunidad Valenciana no sólo acabe, sino que -y se lo
hacemos llegar los diferentes interlocutores sociales y económicos
de dicha Comunidad Valenciana aumenten regularmente
y se amplíen los vuelos entre- Madrid y Valencia
mientras esa demanda y esa cobertura mínima de capacidad
esté asegurada.
Le pedimos que reconsidere esos recortes, esa supresión
de vuelos, y en los próximos meses la Comunidad
Valenciana sea objetivo prioritario porque la demanda está
y pensamos que debe atenderse por parte de Iberia.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor
Rodríguez, por el Bloque Nacionalista Galego.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: El señor presidente
de Iberia esbozó inicialmente, como pórtico a la
intervención concreta sobre reducción de vuelos a muchos
aeropuertos de la Península Ibérica y de Canarias y Baleares,
un plan estratégico de la compañía que en algunos de
sus puntos puede tener algo que ver con el criterio empleado
a la hora de utilizar los recursos de la compañía.
Es indudable que una compañía pública debe mantener
criterios de rentabilidad precisamente para poder seguir sirviendo
a sus ciudadanos, pero lo preocupante es cuando se
intentan perseguir criterios de rentabilidad sólo guiados por
un objetivo final, que va a ser la privatización de la compañía;
compañía que en todo caso va a formar parte -
como.ya informó- de un gran operador internacional, de
una nueva compañía con capital norteamericano e inglés.
Dicho esto, es grave que se puedan perseguir criterios
de rentabilidad a costa del servicio público e incluso a
veces a.costa de la seguridad. No se entiende muy
bien.que.una compañía como Iberia, cuyo propio presidente
reconoce que tiene límites graves de capacidad, empezando
por el personal más cualificado que son los pilotos,
se haya lanzado a una expansión comercial a nivel internacional
aumentando los vuelos a Estados Unidos o a la
República Sudafricana, cuando no es capaz de cubrir la
demanda interna o doméstica. Habría que estudiar si la
capacidad de producción que tiene la compañía no habría
que emplearla primero en cubrir estas necesidades de
carácter interno.
No menos importante es que, en todo caso, cuando haya
problemas en relación con esta capacidad y mientras Iberia
siga siendo una compañía pública, no estaría de más que el
Ministerio de Fomento tomase cartas en el asunto y fuese
capaz de hacer una planificación de todos los transportes,
sobre todo de aquellos que van destinados a áreas afectadas,
y que pusiese en relación obligada y eficaz a IberiaAviaco
con Aena, con el Ministerio, con Renfe y por
supuesto con las compañías de transporte privadas que utilizan
la carretera. Si esto se hace así en los momentos en
que hay limites de capacidad operativa, o límites técnicos o
simplemente dificultades derivadas de la construcción en
un aeropuerto como Barajas, todos los usuarios estarían
cuando menos preparados para aceptar una reducción de
los servicios.
Usted citó, como uno de los puntos que debía caracterizar
a una compañía para seguir manteniendo un papel de
privilegio, la satisfacción de sus usuarios. Pues bien, señor
presidente, aquí están fallando ustedes lastimosamente, no
por un motivo exclusivo de Iberia-Aviaco, sino por la
manera que hay de concebir el problema del transporte
aéreo en general en el Estado español y la falta de eficacia
o la atomización de los distintos organismos de las administraciones
públicas. Le digo esto porque sería importante
que con vistas a cualquier tipo de reducción futura en los
meses que nos quedan, pretextada en relación con cualquier
dificultad técnica o logística del aeropuerto de Barajas,
hubiese esta planificación, Renfe estuviese preparado
los usuarios exactamente igual y Aena supiese estar a la
altura de las circunstancias. Esto podría obviar muchísimas
críticas y dificultades, y sobre todo muchísimas molestias,
igual que la conexión por antelación con las comunidades
autónomas afectadas para que no se vean víctimas de guardar
las formas haciendo una especie de obra teatral de que
continuamente todos pedimos más y más.
Entro en un caso particular, que es el de Galicia. Es
curioso que usted, que tantas veces es aludido por su falta
de competitividad para poder justificar fraudulentamente
ciertas medidas, haya pasado volando por nuestro país, porque
de 221 frecuencias o 225 en un futuro próximo, da la
casualidad de que los aeropuertos gallegos, en concreto el
de Albedro, en A Coruña; el de Peinador, de Vigo, y el de
Labacolla, mantienen un nivel de ocupación de los más
altos del Estado español. En concreto, dos de ellos, el de A
Coruña y el de Vigo, están en el ranking de ascenso y posiblemente
haciendo muy rentable todos estos vuelos. Lógicamente,
no es un mérito de Galicia, es un demérito del
Estado español, porque a estas alturas me empiezan a entrar
dudas sobre si los gallegos somos gente existente y normal
porque la manera de tratarnos es inaudita.
Anadie se le escapa que esta alta ocupación de los vuelos
a Galicia, que por cierto podría soportar aun muchas
más frecuencias en ciertas épocas del año, está muy en relación
-aquí sí- con unos trenes que tardan por la noche
doce horas y ocho horas y media por el día, y con una carretera
radial que está sin acabar. Hoy por hoy, esto es responsabilidad
de las autoridades públicas, que no nos han ofertado
los mínimos que se le ofertan al resto del Estado
español. Por tanto, le rogaría que ante cualquier tipo de
reducción tuviese en cuenta, en este caso sí, la deficiencia
estructural brutal de medios de comunicación, y que el
Ministerio de Fomento, igual que Renfe y ustedes, pensase
que en caso de recorte habría que poner los dispositivos
necesarios para hacer frente a la situación. Situación que
no sólo electa a los viajeros, sino a una limitación ya de por
si grande en el transporte de mercancías, sobre todo sensibles.
Recuerdo que hace años algunos mercados del exterior,
por ejemplo vinculados a fruta, a flores o a pescado, se
perdieron por dificultades en el transporte de mercancías a
través del avión. (El señor Vicepresidente, Morlán Gracia,
ocupa la Presidencia.) Ya no voy a hablar del caso de
Renfe, que año está limitado por notables deficiencias
estructurales y por la voluntad de algunos empresarios de
superarlas.
En todo caso, quería acompañar esta recomendación de
conciencia sobre esta Comunidad Autónoma, que no es una
isla, pero que es el más periférico de todos después de
Canarias y Baleares, que tuviesen en cuenta esta posición
marginal y que sepan que los vuelos eliminados, sobre todo
en A Coruña, Albedro, y en Vigo, el martes, miércoles y
jueves son gravemente perjudiciales, porque son horas
punta en los que los vuelos no solamente van ocupados por
yuppies, sino también por trabajadores gallegos que están
en muchas partes del mundo, por emigrantes de ida y vuelta,
y en el caso de Santiago de Compostela es patético ver
todos los emigrantes gallegos de Argentina o de Uruguay
que visitan nuestro país perfectamente reglamentados y
encomendados en viajes turísticos ad hoc, y a los que se les
presta una atención mínima. Es curioso que tengamos
menos frecuencias que Euskadi cuando el potencial es
mayor y la lejanía mucho mayor.
Ya acabo y le pido lo siguiente. Por cumplimiento de la
legalidad sería bueno que en la utilización de los códigos
empezasen a usar el topónimo oficial por decisión de este
Congreso de los Diputados, que es A Coruña. No hay dificultades
internacionales, porque que yo sepa Coruña es
Coruña aquí y en Madagascar. No creo que se vaya a perjudicar
la inteligibilidad por poner Aen vez de La. Por tanto,
utilicen los topónimos de universal conocimiento y de respeto
a la legalidad vigente. Aena debe hacer exactamente
igual con el aeropuerto de la ciudad que está tan claramente
perjudicada, aunque seria bueno que todos, los gallegos
y las instituciones, nos ocupásemos de que esa ciudad estuviese
comunicada por ferrocarril porque su situación es
auténticamente esperpéntica. De Ferrol A Coruña no se
puede ir ni en ferrocarril, ni en coche de linea, ni en nada,
porque tarda uno dos horas y medías en autobús, aunque
sólo hay 56 kilómetros, debido al estrechamiento de Pontedeume.
Por tren no hay posibilidad porque la linea férrea
Ferrol-A Coruña está eliminada desde 1995.
Señor Irala, sé que si el equilibrio de los transportes
fuese mayor, este tipo de campañas, que a usted a lo
mejor le pueden sentar fatal, serían inviables. Si yo tuviera
un tren que tardara cuatro horas, puedo asegurarle que
no montaba en un avión de la compañía Iberia ni de
American Air Lines ni de Air Nostrum. Sin embargo, la
tensión es tal que ya sabe usted que cuando no tenemos
para pan, pedimos ostras. Pero si no nos dan pan, tendremos
que pedir la ostra, por lo menos para que se monte
en ella quien pueda pagarla.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por el
Grupo Parlamentario de Coalición Canaria, tiene la palabra
el señor Rivero.
El señor RIVERO BAUTE: Muchas gracias, señor
Irala, por su comparecencia y por la exhaustiva información
que ha dado ante esta Comisión.
No sé si porque ha cambiado el tiempo básicamente,
pero me he quedado anonadado, desorientado. Asistí entusiasmado
a una primera parte de su exposición porque me
hacía a la idea de que en logar de tener delante a un representante,
a un directivo, a un gestor de una empresa pública,
tenía sentado ahí, por ejemplo, al señor Hidalgo, el
accionista mayoritario de Air Europa, y yo aplaudí esa política,
seguí con un cierto entusiasmo la visión que usted
exponía, donde dejó claro cual era el objetivo fundamental
que usted y su empresa perseguían -lo dijo así-, que es
mejorar los ingresos. Ese el objetivo fundamental que usted
persigue.
Desde el punto de vista empresarial, ¿qué empresario
no persigue solamente el tener una buena cuenta de resultados?
Hay algunos empresarios privados, empresarios de
verdad, que se juegan su patrimonio y tienen otras cosas en
cuenta además del dinero. Pero se puede entender que
determinados empresarios sólo piensen desde la óptica de
obtener resultados económicos.
Usted comparece ante nosotros, ante los representantes
de los distintos grupos parlamentarios, ante, en definitiva,
los representantes de los accionistas de su empresa que en
este momento son todos los españoles de a pie; comparece
usted, repito, para darnos explicaciones de una empresa
que tiene un nombre, empresa, y un apellido, pública. Ha
hablado usted del nombre, me parece muy bien como
empresa, pero se ha olvidado del apellido, de la parte pública,
del aspecto social, de la cohesión territorial del -Estado
que debe perseguir en estos momentos la compañía de
bandera del transporte aéreo en España.
Siendo esta parte discutible, usted puede pensar que es
un empresario que se juega su patrimonio, pero yo creo que
no, que es usted un empresario público que tiene que tener
en cuenta, independientemente de los resultados otro tipo
de cuestiones. Pero si no es este el foro donde tenemos que
aclararlo, lo aclararemos en otro donde se tomen las decisiones
de tipo político por parte de quien corresponda, que
no es otro que el Gobierno.
En cuanto a la parte relacionada con Canarias, me ha
dejado desconcertado. La verdad es que venia con la actitud
más positiva, porque en este tipo de cosas, como se
suele decir, en caliente se pierde la perspectiva y el tiempo
le hace a uno reflexionar, estar en disposición de escuchar
explicaciones, de reconocer errores, de tener voluntad de
corregir esos errores, y lo digo porque en la sesión de la
Comisión anterior me parecía muy lamentable la política
que estaba llevando Iberia, ya que ha perjudicado a todos
los territorios del Estado, pero fundamentalmente a Canarias.
Por eso el otro día pedí su cese inmediato, fulminante.
No obstante, hoy venia en otra actitud; venía a escuchar las
explicaciones, y al hilo de esas explicaciones y de esa
voluntad de corregir errores, intentar construir entre todos
-todos estamos interesados en que Iberia sea una empresa
competitiva que se sitúe en estos momentos en el nuevo
marco abierto en el mundo de la liberalización, de la privatización-;
construir, repito, una empresa fuerte, porque de
esta manera, y con las decisiones políticas correspondientes,
tendremos garantizada esa cohesión social y territorial
a la que antes me refería. Pensaba hacer una intervención
intentando que usted me informara sobre determinadas
cuestiones que me permitieran hacer esa reflexión y tener
una posición mucho más serena y equilibrada que nos
pudiera poner a todos en disposición de aportar soluciones
para el futuro. He dicho que en el mes de septiembre podía
volar quien quisiera a Canarias, y que los aviones venían
con 20 plazas libres y que es falso que los billetes se consiguiesen
a 10 ó 12 días vista. Yo tengo que decirle que eso
es rotundamente rechazable, como se lo voy a demostrar.
No hay más que ir a una agencia de viajes, a las propias
oficinas de Iberia o hacer lo que hacemos los representantes
del pueblo canario, que es tener que desplazarnos todas
las semanas a Madrid, para que usted vea la dificultad que
hay para conseguir billetes. Aunque en mi intervención iba
a clarificar esos datos, no voy a dejar en el alero la preocupación
que me ha dejado. Yo soy un poco miope, pero no
ciego total como para no ver que hay overbooking, que hay
40 personas esperando y que en las agencias de viajes no se
consiguen billetes hasta dentro de 12 días. Soy capaz de
entender que no se puedan conseguir billetes en clase turista
hasta dentro 10 ó 12 días, pero esta preocupación que
tengo es la que quiero traspasarle a usted, porque la realidad
de los datos es la siguiente. En el mes de septiembre, el
total de plazas canceladas con Canarias a la ida -y le rogaría
que tomara nota para chequear los datos porque los
míos son fiables, y espero que también sean los suyos, y
va a constar en la Comisión son 41.424 plazas; plazas que
le voy a detallar porque es muy importante. Usted así como
directivos de la empresa han hecho unas manifestaciones
que es necesario que clarifiquemos, ya que se ha puesto en
cuestión la honestidad y el respeto a las instituciones, y es
importante que lo aclaremos en los foros que tengamos que
aclararlo. Las plazas canceladas en el mes de septiembre
por vuelos cancelados son las siguientes: de Gran Canaria
con destino a Alicante: un DC9, de 110 plazas por cuatro al
mes, 440 plazas canceladas; Gran Canaria-Barcelona: un
Boeing 727, de 153 pasajeros, 602 plazas; Gran CanariaMadrid,
un airbus 300, de 250 pasajeros, 2.032 plazas;
Gran Canaria-Málaga: un 727, 153 pasajeros, 459 plazas.
Total plazas perdidas en Gran Canaria en el mes de septiembre:
3.543. En Tenerife. Tenerife-Alicante, un DC9,
110 plazas, tres vuelos al mes programados, 330 plazas perdidas;
Tenerife-Barcelona: un 727, siete vuelos de 153
pasajeros, 1.071 plazas; Tenerife-Madrid: un airbus, 254
pasajeros, 1.524 plazas; Tenerife-Málaga: un 727, 153
pasajeros, 612 plazas; Tenerife-Bilbao: un DC9, 110 pasajeros,
660 plazas. Total de plazas perdidas con Tenerife:
4.197. Plazas perdidas con La Palma: un DC9, 110 pasajeros,
220 plazas. Total de plazas perdidas por cancelación de
vuelos: 30.840 plazas.
Plazas perdidas por cambio de aviones en el mes de
septiembre. De Gran Canaria a Madrid: cambio de un airbus
300, por un Boeing 757, con una diferencia de 54 pasajeros,
28 vuelos, 1.512 plazas perdidas. Tenerife-Madrid:
un airbus 300 por un 757, 54 plazas menos, 21 vuelos al
mes, 1.134. Total por cambio de aviones: 2.646 plazas.
Total de plazas perdidas en un mes: 41.424 plazas perdidas
con Canarias.
Estos son los datos que espero que consten para poderlos
chequear en el momento adecuado -aunque creo que
en el ámbito que se va a desarrollar esta Comisión va a ser
muy difícil- para ver si la posición que manifiesta el
Grupo Parlamentario de Coalición Canaria está en la línea
de lo acertado o lo cierto es que en el mes de septiembre
no ha habido grandes inconvenientes para volar con las
islas y que los aviones han volado con 20 plazas libres. (El
señor presidente ocupa la Presidencia.)
Tengo curiosidad por saber si usted ha estado mucho
tiempo viviendo en una isla y si se ha dado cuenta de lo
aislado que uno se encuentra, por eso, porque es en una
isla, y si ha tenido tiempo para reflexionar que si no hay
plazas en el avión no hay otras alternativas. Lo que pasa es
que si partimos de la perspectiva de que hemos tenido un
servicio magnífico, bien cubierto, todas estas preguntas
van a caer por sí solas. Me hubiera gustado que en el transcurso
del debate me hubiera clarificado todas estas cosas,
pero creo que no va a poder ser así ya que el señor presidente
nos ha advertido que la segunda intervención va a ser
muy corta.
No sé si usted ha pensado alguna vez en los problemas
de tipo social, familiar, económico y turístico que suponen
fallar en una cobertura aérea adecuada en un archipiélago
alejado como es el canario. Además -y usted como gestor
público, y no como empresario que se juega su patrimonio,
se dará cuenta de lo que le voy a decir-, ¿ha pensado en
los problemas de tipo político que puede significar el aislamiento
de un archipiélago como el canario, perdido en el
Atlántico, a 100 kilómetros de distancia de la costra africana,
por la falta de atención desde el punto de vista de las
comunicaciones? ¿Cree usted que el grupo Iberia -y esto
es importante para saber si es en otro ámbito en el que tenemos
que trabajar-, además de perseguir la rentabilidad
económica, debe tener en cuenta como empresa pública
garantizar la cohesión de todos los territorios del Estado,
especialmente en las islas, donde no hay alternativas por
carretera o ferrocarril? Amí me gustaría saber si, dentro de
los objetivos que tiene planteados la empresa, uno es el la
garantía de la cohesión territorial o es simplemente la cuenta
de resultados. Usted ha dicho que tergiversan la verdad,
que falsean la realidad aquellos que dicen que no se pueden
conseguir plazas para Canarias hasta dentro de 10 ó 12
días. Pues bien, usted está diciendo que falsea la realidad el
propio vicepresidente primero del Gobierno, el señor Cascos.
El señor Cascos me ha manifestado personalmente que
unos amigos suyos se tenían que desplazar en el mes de
septiembre a Gran Canaria y no podían conseguir plazas en
turista hasta dentro de 12 días. Me gustaría que me aclarara
si usted cree que falsean la realidad los que dicen esto, porque
a lo mejor yo le he entendido mal, o es que usted
entiende que todos estamos equivocados. Al hilo de una
interpelación presentada por el Grupo Parlamentario de
Coalición Canaria, todos los grupos, incluido el Grupo
Popular, rechazamos contundentemente la política que
estaba llevando a cabo Iberia y fundamentalmente el hecho
de las cancelaciones producidas en el mes de septiembre.
¿Usted cree que todos están equivocados y que Iberia y sus
directivas están en la línea acertada, o es que hay algún problema
de interpretación?
Me gustaría saber también si usted piensa cumplir -
luego le entregaré la certificación de la Secretaría del
Congreso- si la moción aprobada mayoritariamente por
esta Cámara que obliga a Iberia a restituir los vuelos cancelados.
Debo de entender, por lo que usted acaba de decir en
su intervención, que el Parlamento de Canarias, el Gobierno
de Canarias, los cabildos y los ayuntamientos, las
empresas y los sindicatos, las agencias de viaje, los medios
de comunicación, que han denunciado la cancelación de
vuelos y la disminución de plazas, también están equivocados.
Todos están equivocados e Iberia y sus directivos
son los que tienen razón. O si usted comparte el criterio de
su director general de que el Gobierno de Canarias ha creado
una alarma social injusta -son los términos con los
que ha calificado esta situación; tengo aquí los recortes de
la prensa-; ha dicho que el Gobierno de Canarias ha creado
una alarma social injusta con respecto a las atenciones
del grupo Iberia con Canarias. Si los aviones, como usted
bien dice, venían con 20 plazas libres, debo de entender
que el problema lo han creado los agentes de viaje, porque
esas son otras manifestaciones realizadas, desmentidas
rotundamente por las organizaciones de agentes de viaje,
que son los que se dedican a contratar falsamente plazas
que luego quedan libres. O debo de entender, señor Irala,
que tiene razón el señor Mullor, su director general, cuando
dice que todo es un montaje, en contra de la opinión de
los portavoces del Grupo Parlamentario Popular que
expresaron con motivo de la interpelación presentada en
días pasados, o de los diputados del Partido Popular de
Canarias que viajan todas las semanas desde Canarias y
que conocen el problema y han denunciado la actitud del
grupo Iberia con Canarias.
Me gustaría que usted nos pudiera explicar el porqué de
esas cancelaciones de vuelos en el mes de septiembre. Si
tenían prevista una modificación de la programación, por
qué no se hizo con tiempo, entre otras cosas para dar tiempo
a reaccionar a la competencia, porque se hizo sorpresivamente
sobre el 26 ó 27 del mes de agosto. ¿Usted cree,
señor Irala, que se ha perdido calidad de los servicios de
Iberia con Canarias en el último año? ¿Considera usted una
pérdida de calidad del servicio el operar con aviones preparados
para vuelos charter, como el avión irlandés alquilado,
para realizar vuelos regulares y fundamentalmente cuando
no se tiene en cuenta desde el punto de vista del costo del
billete? Es decir, se sigue cobrando como si se volara en un
vuelo regular y en las mismas condiciones de un vuelo
regular. ¿Cómo considera usted el acuerdo alcanzado en su
día en una moción presentada también por este grupo parlamentario
que contó con el apoyo de toda la Cámara y que
supuso un abaratamiento de los costos de operatividad para
la compañía Iberia con las islas? Por eso los canarios estamos
tan molestos con la compañía Iberia, porque hemos
sido comprensivos con la empresa, hemos trabajado para
intentar reducir costes de operatividad, se ha conseguido
un acuerdo en el sentido de reducir las tasas de aterrizaje en
todos los vuelos interinsulares en un 70 por 100 y en los
vuelos de Canarias-Península y viceversa en un 30 por 100.
A mi me gustaría saber en cuánto se ha beneficiado el
grupo Iberia de esta disminución de tasas, que está en vigor
desde el 1 de enero del presente año y que son también
fruto de un acuerdo amplio de toda la Cámara. Si todo el
mundo ha comprendido que estamos hablando de un territorio
singular, específico, alejado, fragmentado, que necesita
medidas que lo acerquen a la Península, si se han abaratado
los costos de operatividad de la compañía, no
entendemos por qué han subido los precios de los billetes.
El señor PRESIDENTE: Señor Rivero, le ruego que
vaya acabando.
El señor RIVERO BAUTE: Termino en seguida, señor
presidente.
Señor Irala, me gustaría conocer si los aviones que se
han utilizado -no sé si de una forma definitiva o para parchear
una situación-, como el airbus 340 y el 747, son
una solución provisional. ¿Cómo piensa resolver definitivamente
el problema que tenemos planteado con Canarias?
¿Qué tipo de aviones cree usted que son los adecuados para
cubrir los trayectos de los considerados medios, como es el
de Canarias? ¿Cuál es la razón que ha llevado a la compañía
a que el airbus fuera retirado de Canarias en un momento
dado para realizar otros trayectos más cortos? Es decir,
todos los especialistas en aviación consideran este trayecto
medio como el adecuado para ser atendido con este tipo de
aviones, sin embargo, se están dedicando a otros trayectos
mucho más cortos.
Voy a terminar, señor presidente, pidiéndole al señor
Irala su opinión sobre los reglamentos europeos que establecen
la posibilidad de declarar las obligaciones de servicio
público, como ya han hecho Francia, Portugal, los Países
Nórdicos, o Gran Bretaña, para los territorios insulares.
Me gustaría saber si es usted partidario de emplear las obligaciones
de servicio público para atender un territorio
como el canario.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Federal de
Izquierda Unida, tiene la palabra el señor Femández.
El señor FERNÁNDEZ SÁNCHEZ: Bienvenido,
señor Irala, aunque debo decirle que teníamos nuestra
reserva sobre si darle la bienvenida o no a esta Comisión
por su incomparecencia del día 5. Ya nos ha explicado los
motivos y, como es lógico, en este tipo de disculpas se
alega alguna falta de comunicación interna que no ha hecho
posible que compareciera en el día que esta Comisión fijó.
A lo largo de toda su intervención, de esta larga intervención
que ha realizado hoy aquí, me ha dado la impresión
de que no pasa nada; que para el presidente de la compañía.
pública Iberia no pasa nada y que los grupos políticos
presentes aquí estamos equivocados, es decir, que la mayor
parte de los grupos de esta Cámara (el Grupo Socialista,
Izquierda Unida, Coalición Canaria, Unión Valenciana,
incluso el propio Grupo Popular, que yo creo que también
participa de nuestra preocupación por la situación que.se
ha creado debido a las restricciones de vuelos que se ha
producido.en las últimas fechas) somos los equivocados y
que no pasa nada, que la situación es buena, por lo que he
podido deducir de sus palabras.
También -esto ya es una impresión subjetiva- me ha
parecido notar que el señor Irala no se ha forjado en el
ámbito de lo público, más bien me ha parecido estar en presencia
de un empresario y yo creo que eso es un error.
Usted preside una compañía pública que de momento sigue
siendo pública. Hasta su privatización usted tiene una
responsabilidad
de defensa de este servicio público. Cuando
se privatice estaremos en otro escenario y en otras circunstancias,
pero por lo pronto y en este momento usted no
puede obviar este detalle.
Tengo que decirle que el recorte de vuelos que ha establecido
la compañía Iberia si ha producido efectos negativos
en varias comunidades autónomas, en todo el Archipiélago,
en todas las islas, que se están haciendo notar. Yo
creo que esta no es una impresión que nos podamos estar
inventando, sino la consecuencia de hablar con la gente
que normalmente recubre a las compañías aéreas por negocios,
para viajar, en definitiva. Nosotros estamos convencidos
de que estas medidas sí han producido daño en los
usuarios del transporte aéreo. Parece ser que en todo este
asunto el usuario juega un papel muy subsidiario, es decir,
no hay ningún tipo de derechos para el usuario. Esa impresión
la he sacado de su comparecencia. Iberia, unilateralmente,
hace unas programaciones de vuelo a principios de
año, luego las incumple, cancela y suspende y el usuario no
tiene nada que decir, no se le informa del porqué ni se hace
con la debida antelación. Como siempre, el usuario es el
que sufre las consecuencias y es el que está totalmente desprotegido,
y en este caso -lo que es más grave todavía-,
ante la actuación de una compañía pública.
Tengo que decirle -ya lo hemos dicho en otras comparecencias-
que el transporte aéreo, desde que el Partido
Popular gobierna este país, es un fracaso. Tengo que decirlo
con rotundidad, porque no es sólo que ahora estemos
hablando de este problema de cancelación de vuelos, sino
que en estos más de dos años que llevan gobernando hemos
hablado de los problemas del transporte aéreo, de Barajas,
no recuerdo cuántas veces, pero muchísimas. Estamos ante
un problema grave que todavía no se ha solventado y que
desde luego nosotros deseamos sinceramente que en algún
momento se le dé una solución que evite toda esta problemática
que venimos padeciendo. No quiero recordarle el
mes de junio que pasamos, el mes negro, con cancelaciones,
retrasos, pérdidas de equipajes y todo ese 1argo etcétera.
Teniendo en cuenta estas consideraciones que le hago,
le tengo que decir que Aena funciona mal Iberia sigue funcionando
mal, y la gestión política que se está haciendo del
transporte aéreo funciona todavía peor.
En el repaso que ha hecho usted de todo este asunto, ha
llegado a decir que Iberia no está acaparando slots. He querido
entender que se han suprimido 84 vuelos semanales
nacionales y 23 europeos. Me podrá decir qué se está
haciendo con esos slots; si no los utiliza Iberia, los estará
utilizando alguien. Después de esas batallas que se montaron
el año pasado en Yacarta para la consecución de slots,
el que ahora Iberia esté incumpliendo sus programas de
vuelo supone no sólo un trastorno para el usuario sino también,
si es que hay acaparación de slots, dañar a otras compañías
que probablemente podrían realizar el servicio que
Iberia en este momento no quiere prestar. Creo que es interesante
que nos clarifique si realmente hay acaparación de
slots o no. En este momento, a no ser que nos dé una explicación
convincente, este diputado está convencido de que
sí se están acaparando los slots por vuelos que no se están
produciendo.
Hay otro tipo de cosas. He podido comprobar personalmente
que incluso Iberia en algunos momentos llega a
hacer competencias que me atrevo calificar de desleales.
En determinadas autonomías hay compañías privadas que
han prestado servicios, vuelos regionales, y cuando han
intentado entrar en este mundo de la competencia de la
aviación, Iberia, automáticamente, ha puesto más vuelos,
ha hecho coincidir los horarios y hasta que no ha cerrado
alguna de ellas no se ha quedado satisfecha. En el caso
claro de Líneas Aéreas de Navarra, Iberia o Aviaco prestaban
un mal servicio a la Comunidad Foral de Navarra, se
montó una compañía privada que puso unos cuantos aparatos
pero al poco tiempo tuvo que cerrar porque no pudo
resistir el envite que le hicieron Iberia y Aviaco. Creo que
hay una competencia desleal porque cuando termina ésta,
resulta que Iberia reduce los vuelos y dice: ya no hay competencia,
ahora puedo hacer lo que quiero. Eso es mala
política, señor De Irala.
Decía también, ya que estaba hablando de la Comunidad
Foral de Navarra, que se vienen manteniendo 55 frecuencias
frente alas 62 programadas, pero tiene que contar
que ha desaparecido una compañía que prestaba un servicio
y que, lógicamente, ahora ya no disponemos de esos
vuelos adicionales. Le pregunto: ¿Por qué se han suprimido
dos vuelos diarios Madrid-Pamplona y PamplonaMadrid?
¿Qué motivos hay? ¿No hay viajeros, ha habido
otros motivos? Son preguntas que espero que a lo largo de
su réplica pueda contestar.
Ha hecho varias referencias a la liberalización del sector
aéreo y que entramos dentro de una dinámica competitiva
que es beneficiosa para los usuarios, pero también
podemos comprobar cómo esta liberalización del sector
aéreo no ha implicado necesariamente rebajas en las tarifas
aéreas. ¿De qué le sirve al usuario la liberalización si al
final las distintas compañías se ponen de acuerdo para
mantener sus precios? Ese es un punto que Iberia, como
compañía pública, debe también clarificar. Supongo que
conoce perfectamente que esto es así, es decir, que de libre
competencia absolutamente nada, por lo menos tarifaria.
El usuario se debería beneficiar de esta libertad de operar
que tienen las distintas compañías. Las compañías tendrían
sus tarifas pero con algunas diferencias al menos tangibles,
para que se pudiera ver que la liberalización comporta
beneficios para el usuario.
En toda su intervención, espero no equivocarme, creo
que lo único que ha hecho ha sido un canto a la rentabilidad,
pero de una manera desaforada. No ha tenido en ningún
momento en cuenta que está hablando de una compañía
pública. Nos parece muy bien que las compañías
públicas no tengan qué tener déficit, incluso que puedan
tener beneficios, pero una compañía pública también está
obligada a dar un servicio público. Quizá, para dar un buen
servicio público no haya que buscar la rentabilidad que
usted recordaba antes, con unos beneficios en torno al 16
por 100, habrá que buscar una apropiada y acorde con el
servicio que se pretende prestar.
Hay otro asunto que nos preocupa y es si la puesta en
marcha de la nueva torre de control en el mes de octubre va
a traer como consecuencia nuevas reducciones en el número
de vuelos. Es decir, si con la nueva torre de control y la
puesta en marcha de la tercera pista, que creo que está programada
para el mes de diciembre, va a haber más restricciones
de vuelo. Porque, si es así, vayan ustedes advirtiéndolo
con antelación suficiente, primero, para que las
compañías se enteren y sepan hasta qué punto pueden vender
billetes y, segundo, para que el usuario del transporte
aéreo sepa también a qué atenerse y pueda recurrir a otros
medios de transporte.
Señor De Irala, para concluir, tengo que decirle que no
estamos tan equivocados los grupos políticos de esta
Cámara que hemos pedido su comparecencia, porque estamos
preocupados por la situación. Estamos preocupados.
Es más, creí que el retraso en su comparecencia pudiera
traer aparejado el haber venido con alguna propuesta de
solución, algún compromiso, sobre todo teniendo en cuenta
que el Congreso de los Diputados la semana pasada
aprobó una moción en la que se reclamaban determinadas
medidas. Espero que esta resolución parlamentaria sea
cumplida y tenga algún efecto, que tenga el efecto que la
propia moción reclama. Por tanto, ese es otro extremo que
usted deberá aclarar esta tarde para ver si realmente da
satisfacción a nuestras peticiones o tendrá alguna otra iniciativa
para poner las cosas en su sitio.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Socialista tiene
la palabra, en primer lugar, la señora Marón.
La señora MARÓN BELTRÁN: Después de escuchar
el panorama idílico que nos ha descrito el compareciente y,
no obstante, con el agradecimiento a su información, permítame
que le diga que su gestión al frente de la compañía
ha hecho que los gallegos vivarnos este último año en un
continuo sinvivir. Se lo digo además con la experiencia de
quien vuela como mímimo dos veces por semana y que
acumula en su haber casi más horas de retraso que de
vuelo, muchos sobresaltos, muchas confidencias de otros
pasajeros en su deambular por los aeropuertos llenos de
frustración y cansancio. Le hablo, señor Irala, con el conocimiento
de que este Gobierno ha heredado los tres aeropuertos
gallegos, Coruña, Vigo y Santiago, con nuevas terminales,
torre de control, pistas remodeladas, con
inversiones que superan los 6.500 millones de pesetas y
que con un óptimo funcionamiento, frecuencia de vuelos
en alza, puntualidad como norma y equipajes extraviados
era la excepcionalidad. Le hablo también con la convicción
de que para el desarrollo de Galicia es fundamental que los
tres aeropuertos funcionen con eficacia y con una programación
estable y racional. Tres aeropuertos diferenciados
por su área de influencia, perfil de sus ciudades y de sus
viajeros: Coruña y Vigo con un área metropolitana de más
de 1.100.000 habitantes, Santiago 700.000; perfil industrial
y empresarial las dos primeras y turística la tercera. Aeropuertos
imprescindibles para potenciar el desarrollo económico,
el mercado empresarial, el tejido industrial, el sector
turístico, congresos, cruceros, etcétera, máxime si se tiene
en cuenta la situación periférica -yo diría que casi insular-
de Galicia. Es, desde luego, la comunicación aérea el
eje central, un sector estratégico y fundamental para su despegue,
para su competitividad en el marco de España y en
el marco europeo.
En el año 1997 los aeropuertos gallegos movieron más
de 1.500.000 pasajeros, en el año 1998 -espero no equivocarme-
vamos a superar con creces esta cifra puesto
que en el mes de julio teníamos ya 1.261.000 pasajeros.
Pero nada de esto se ha tenido en cuenta y Galicia ha tenido
que movilizarse contra la sinrazón de Iberia. Ustedes
cada tres meses -permítame que se lo diga con cordialidad-
siembran el pánico y han creado una verdadera alarma
social. Los medios de comunicación han generado kilos
de papel con páginas dedicadas a este tema. Los sectores
políticos y sociales se han movilizado: cámaras de comercio,
confederación de empresanos, asociaciones de toda
índole, todos se han puesto en pie, todos nos hemos movilizado
reclamando lo que ya parecía consolidado. Se ha creado
incluso, como usted sabrá, la comisión gallega de transporte
aéreo para defensa del medio, con presencia de
alcaldes y de la propia Xunta de Galicia; por cierto, creo
que mañana se reúne y que usted les informará adecuadamente
para que tranquilicen a la ciudadanía. Señor presidente,
lleva casi dos años generando la inestabilidad con su
gestión, pérdida de equipajes, overbooking habitual, cancelación
de vuelos, pese a que, según nos ha dicho en su comparecencia,
prácticamente ha cumplido todos los objetivos.
La gota que colma la situación es la supresión en el mes de
agosto de ocho vuelos nacionales a Galicia, cuatro a Coruña,
dos a Santiago y dos a Vigo; esto en el tanto por 100 de
vuelos que tienen las tres ciudades, que es lo que hay que
definir claramente, en el porcentaje que les corresponde.
Yo misma he formulado una pregunta parlamentaria para
que me indicaran cuál era el porcentaje de frecuencias
suprimidas con relación al tráfico de cada aeropuerto. No
pretenderá aislarnos más de lo que estamos. Los gallegos
es cierto que tenemos vocación universal y somos desde
siempre viajeros, unas veces por voluntad y otras por necesidad,
pero nunca por imposición. No me diga -que la
supresión de frecuencias afectó a toda España por igual; no
me lo diga porque no es cierto. Y, qué casualidad, Iberia
elige una vez más a Galicia para prestar aeronaves y pilotos.
¿No le parece que quitar al que menos tiene es un poco
mezquino? Este sistema lo venían realizando ya desde hace
meses por la vía de las cancelaciones, por problemas técnicos
operativos, por overbooking; en definitiva, el avión
tenia otra prioridad y los vuelos se cancelaban o se suprimían.
No hay semana, señor presidente de Iberia, que no
sea noticia en negativo. La imagen de Iberia, antes ejemplo
de puntualidad y de eficacia, está por los suelos, y eso nos
perjudica a todos y sobre todo al desarrollo de nuestra
comunidad.
Según nos ha dicho, parece que se van a reponer las frecuencias
suspendidas -pasó volando en los detalles-,
anuncia el octavo vuelo con el aeropuerto de Albedro,
cuando yo entiendo que es un sexto el que se va a reponer;
me gustaría que lo confirmara en su contestación, y los plazos
y fechas para el séptimo y para el octavo vuelo. En relación
con el vuelo a Barcelona, del anuncio avanzado sale
claramente perjudicado puesto que el primer vuelo con
Barcelona sale a las 11 de la mañana en vez de a las 7,30,
como lo hacía antes, y el regreso a las 14,25 en vez de a las
21,35 de La Coruña; por tanto, apenas queda tiempo para
un almuerzo. La conexión con Barcelona es importantísima
para los negocios que se mantienen entre las ciudades
de influencia del área metropolitana de La Coruña y Barcelona.
Un cambio en los tipos de avión, el MD 88, que opera
habitualmente por algunos DC 9, reducirá sensiblemente el
número de plazas, creo que serán unas 50. Hay cuestiones
que usted todavía no ha perfilado y espero que pueda
hacerlo. Lo mismo ocurre con la reposición de los vuelos a
Londres y París, los únicos vuelos internacionales desde el
aeropuerto de Albedro que antes operaba con DC-9 y ahora
está con un Fokker; tampoco ha comentado nada sobre esta
reposición. En fin, espero algunas aclaraciones a este y a
otros temas puntuales de los tres aeropuertos.
Señor presidente, reconozca que los aeropuertos gallegos
le preocupan muy poco, que dedica muy poco tiempo a
su programación y gestión, pero tiene que reconocer que su
ocupación es altísima. Albedro tiene una ocupación de un
92 por 100, Vigo un 88 por 100 y Santiago un 72 por 100.
La verdad es que si suprimen las frecuencias y los horarios
no son los adecuados está potenciando un descenso de
pasajeros que en la estrategia que usted anunciaba posiblemente
sea una preparación para lo que usted decía, rentabilidad
o privatización de la compañía. Señor Irala, me gustaría
arrancarle un compromiso responsable de apoyo al
buen funcionamiento de los aeropuertos en general y de los
gallegos en particular, política de frecuencias, conexión
con otros puntos y eficacia en la gestión. Están bien los
experimentos, pero la realidad es el día a día y eso es lo que
cuenta. Reconsidere su política con respecto a Galicia. Fíjese
usted -y no es el caso-, aunque la rentabilidad no
fuese la última para la cuenta de resultados de la compañía,
por solidaridad territorial y para potenciar su desarrollo,
Iberia tendría que apostar por consolidar las comunicaciones
aéreas con nuestra comunidad. Finalmente, díganos si
se va a diseñar un plan racional para Galicia en el que cuenten
los intereses de los gallegos y que se consensúe con las
instituciones, que no aparezcan las programaciones y las
suspensiones sin contar para nada con los intereses de Galicia.
¿Vamos a tener estabilidad en horarios y frecuencias?
¿Se van a reponer o a incrementar los vuelos nacionales e
internacionales? Tenga en cuenta que el próximo año 1999
es año jacobeo y Santiago va a ser prioritario en el desarrollo.
¿Nos garantiza que los equipajes van a llegar con el
pasajero? Eso es lo que le importa el ciudadano realmente.
No olvide que para Galicia el servicio aéreo es un sector
estratégico y que, como tal, en él debe primar el criterio de
servicio público. Lamento que en su intervención haya primado
el mercantilismo y la cuenta de resultados. Para los
gallegos, señor presidente, el avión no es un lujo, es una
necesidad. No obstante espero que entre todos lo impulsemos,
trabajando en positivo, sin necesidad de deteriorar
nuestra imagen como país, como ha ocurrido últimamente
con esta gestión de la que usted parecía satisfecho pero que,
según la opinión de los grupos representados en esta Cámara,
no debe estarlo tanto.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor
Segura por el Grupo Socialista.
El señor SEGURA CLAVELL: El Grupo Parlamentario
Socialista quiere agradecerle, una vez más, la deferencia
de permitirle dos intervenciones en el turno de palabra que
le corresponde, lo que creo que se encuentra fundamentado
no sólo en la generosidad de la Presidencia sino en el conjunto
de peticiones de comparecencia que el Grupo Parlamentario
Socialista formuló -figuran en el orden del día-
como consecuencia de peticiones dimanadas de las preocupaciones
de los diputados socialistas por las distintas circunscripciones
que representan. Así, en el punto 15 manifestamos
nuestra preocupación respecto a las
comunicaciones de Navarra con el resto del Estado; en el
punto 16 por las de Cantabria; en el 17 por las de Galicia; en
el 18 por las de Aragón; en el 19 por las de la Comunidad
Valenciana; en el 20 por las de Melilla, y en el 21 por las de
Canarias. Por tanto, parece razonable esta división de intervenciones
dentro del Grupo Parlamentario Socialista.
Señor Irala -créame, se lo digo con toda sinceridad-,
que cada vez que se debate en Comisión, en el Congreso de
los Diputados, sobre política aeronáutica o sobre una
empresa tan singular como Iberia lo hago con entera satisfacción,
dada la importancia que esas políticas y esa empresa
tienen dentro del Estado español, no sólo en lo que se
refiere al tráfico de pasajeros sino también al de mercancías.
En los últimos días he releído con interés sus dos
intervenciones anteriores -que yo recuerde- en la actual
legislatura. Una el 8 de octubre de 1997 en la Comisión de
Industria, en una mañana en la que hicimos un largo análisis
como consecuencia de su comparecencia, a petición del
Grupo Parlamentario Socialista, sobre las medidas que se
estaban adoptando en aquel momento para mq arar el nivel
de competencias que requiere la situación derivada de la
liberalización del sector aeronáutico europeo y, por consiguiente,
del denominado programa de adaptación de Iberia
al nuevo entorno competitivo acerca del futuro de Binter,
de Aviaco, de Viva, de la elaboración del Plan director de
temporalidad trienal, etcétera. Así se titulaba la petición de
comparecencia que nosotros habíamos formulado. Aquello
ocupó una mañana y se recogieron en el «Diario de Sesiones»,
como corresponde, las diferentes intervenciones y su
larga exposición. Con anterioridad, el 2 de abril de 1997
había tenido una comparecencia relativamente equivalente
en el Senado. Me parece recordar que ésta es su tercera
comparecencia en esta legislatura, y la hace a petición de
muchos grupos parlamentarios en el día de hoy. Yo tengo
que indicarle que el Grupo Parlamentario Socialista tenía
conocimiento de que usted no iba a poder asistir a la sesión
anterior, tal como el presidente de la Comisión se lo había
comunicado al portavoz de infraestructuras, señor Caldera,
y así había sido aceptado por el grupo. Por tanto, el hecho
de que se produzca hoy nos parece interesante, porque este
no es un tema que esté absolutamente materializado en una
fecha sino que es global.
Créame cuando le digo que mis razonamientos son de
índole político. Creo que en lo que está fallando el Gobierno
en la actual legislatura, precisamente en un momento
crucial en España, es en que las políticas de liberalización
del tráfico marítimo, del tráfico de mercancías peligrosas y
de pasajeros por carreteras, en las políticas de liberalización
del sector ferroviario y en las políticas que se fueron
implementando en los primeros años de la actual década de
liberalización del tráfico aéreo, tal como usted dijo en el
comienzo de su intervención, se están materializando y se
están produciendo graves convulsiones en nuestro país. En
nuestro país -yo diría que en los dos últimos años- se
imputan en ocasiones a Iberia negligencias que no les deberían
ser racionalmente imputables, en otras ocasiones se
imputan a AENA, y particularmente en el año 1998 hemos
vivido un año de convulsiones. Yo creo que es el Gobierno
el que tiene una responsabilidad en la comunicación y en la
implementación de esas políticas. El Grupo Parlamentario
Socialista se ha caracterizado en este ámbito de trabajo, en
la actual legislatura, por haber estado impulsando debates y
por haber propuesto iniciativas que están siendo derrotadas
permanente y consecutivamente. Le voy a poner un ejemplo.
En la anterior Comisión de Infraestructuras, celebrada
en el Congreso de los Diputados, el Grupo Parlamentario
Socialista presentó una proposición no de ley instando al
Gobierno -como es obvio no le leo la exposición de motivos
y tampoco el proyecto de resolución- a que implemente
las políticas de liberalización del suministro de combustible
y de aceite lubricante a las aeronaves en los
aeropuertos españoles. Usted se ha manifestado así en reiteradas
ocasiones, según consta en dossier de prensa que
tengo en mis manos y que no ha desmentido. Consiguientemente
ha estado en esa linea de conducta que el Grupo
Parlamentario Socialista ha demandado. Y esta propuesta
fue derrotada en Comisión.
El Grupo Parlamentario Socialista también ha pedido
en reiteradas ocasiones que los diferentes contenidos de la
Directiva 1996/67 del Consejo, de 15 de octubre, relativos
al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos
de la Comunidad se empiece a aplicar en España, y
corresponde al Ministerio de Fomento su aplicabilidad. Lo
están demandando las asociaciones de usuarios de aeropuertos.
Por ejemplo, el artículo 5.° de ese reglamento
comunitario, que ya tendría que llevar un año aplicándose,
en el que define el comité de usuarios y dice que en el
plazo máximo de 12 meses a partir de la entrada en vigor
de la presente directiva los Estados miembros garantizarán
que para cada uno de los aeropuertos contemplados se creará
un comité compuesto por representantes de las organizaciones
representativas de los usuarios, no se ha puesto en
marcha, y éste no es un tema baladí, es un tema muy importante.
Además, está ocurriendo que las órdenes ministeriales
que estaban recogidas en los sucesivos, coloquialmente
denominados, paquetes de políticas de liberalización del
tráfico aéreo, en las que se visualizaba en la normativa en
España la normativa comunitaria, en los dos últimos años
se ha ido ralentizando, ha tenido una dinámica lenta. Y no
me puede negar, porque es una realidad incuestionable, que
en este último año todos los medios de comunicación, lo
que se ha denominada -lo digo entre comillas, sin rigor-
el lío aeronáutico está presente en la sensibilidad de los 40
millones de ciudadanos españoles, sean o no usuarios del
sector aéreo. Y no me puede negar -al menos esa es la
manifestación de este interviniente en nombre del Grupo
Parlamentario Socialista- que el Gobierno no ha dado la
talla, y no la ha dado el Ministerio de Fomento pero muchísimo
menos el Ministerio de Industria.
No obstante, tengo que recordar que ante esta Comisión
de Infraestructuras, el ministro de Fomento ha comparecido
en tres o cuatro ocasiones, a veces a petición del Grupo
Parlamentario Socialista pero otras voces a petición propia.
Por iniciativa propia el ministro de Fomento ha dado un
paso adelante y ha venido a explicar lo que se denominó en
el mes de junio y comienzos de julio el lío de Barajas.
Nosotros echamos aquí en falta la presencia del ministro de
Industria, porque usted es un gestor público que nombró
teóricamente el ministro de Industria (no sé cuál es el origen
de su designación ni es mi tema, como es obvio, porque
no es competencia del Grupo Parlamentario Socialista),
que sí tiene la responsabilidad de hacer un seguimiento
del funcionamiento de esta empresa. Usted recordará también
aquel número propagandístico tan bonito, tan emotivo,
que salió en toda la prensa, con 50 cámaras de televisión
y 100 periodistas, después de haberse extraviado, que
no perdido, 15.000 ó 20.000 maletas, centenares de vuelos
cancelados y otros retrasados, una situación de auténtico
caos. Usted hacía declaraciones públicas imputando negligencias
a Aena y el director general de Aena reaccionó,
ante las negligencias imputadas por su antiguo jefe, diciendo
que Iberia también tenía un poco de culpa. Esas acusaciones
cruzadas no beneficiaban al Gobierno, no beneficiaban
a la economía de nuestro país, y creo que fue el
presidente del Gobierno quien dio un paso adelante y obligó
a que los dos ministros, con todos los responsables de su
entorno, convocasen una emotiva rueda de prensa donde se
daban la mano afectuosa y amigablemente, a raíz de la cual
nos prometían que sin duda alguna en España se iba a resolver
la situación del caos aeronáutico y, a partir de ese
momento, empezaba la coordinación.
Mire usted, los primeros resultados de la coordinación,
aparentemente, son esa reducción de vuelos que sorprendentemente
usted nos indica hoy que no la hay. Yo no logro
entender muchas declaraciones públicas imputables a algunas
de las personas que están en la cúpula de la dirección
de Iberia. No voy a leérselas, entre otras cosas porque están
en la prensa, pero dirigentes de la compañía, ante la explosión
de rechazos que ha habido en las distintas comunidades
autónomas, se lanzaron a mantener diálogos y contactos
a efectos de neutralizar esa situación de incomodidad.
Se decía que era para paliar la situación caótica del aeropuerto
de Barajas, pero era en la práctica para disimular la
mala gestión que está teniendo lugar en el aeropuerto de
Barajas, por cuanto el crecimiento no implica caos. El crecimiento
es responsabilidad del Gobierno, qué duda cabe.
El Gobierno tienen que hacer que Barajas se desarrolle;
está desarrollando un plan aprobado en el año 1991, pero
ello no implica necesariamente caos. Para disminuir el
caos, ahora, la compañía Iberia disminuye el número de
vuelos -que además le viene bien porque parece ser que
viene una ligera recesión en el movimiento de pasajeros-
y se nos dice que en la programación aplicable en los meses
de septiembre y octubre se disminuían 140 y pico vuelos a
la semana. Usted ha dicho que no y tengo que reconocer,
señor Irala, que a mi me hubiese agradado que fuera así.
Yo entiendo la política como representación de sectores
de la población; cuando se está aquí representando a la globalidad
de la población hay que hacerlo con rigor. A mí el
rigor es algo que me puede. Me gustaría hablar con el suficiente
rigor que surgiría de haber dispuesto de los datos
que usted ha leído en ese documento que le ha llevado algo
más de una hora y que intuyo que puede ser de 40 ó 50
páginas. Me habría gustado disponer de ellos con uno o
dos días de antelación, como suele ocurrir cuando comparece
el secretario de Estado de Economía o de Hacienda
que para debatir determinados temas lanzan por delante un
documento que sirva de base. También le digo que si nosotros
hubiésemos acudido a la compañía, la compañía no
nos los habría negado.Personalmente me vanagloria detener
relaciones personales muy aceptables con la estructura
de la dirección de Iberia y estoy seguro de que no se me
hubiesen negado esos datos, pero en estos momentos estamos
hablando desde una óptica de trabajo político y creo
que una mecánica procedimental adecuada habría sido
haberlos enviado con anterioridad.
Hace dos semanas aproximadamente, en el Pleno del
Congreso de los Diputados y en turno de portavoces consecuencia
del debate de la interpelación que hizo al
Gobierno el Grupo Parlamentario de Coalición Canaria,
leí un pequeño párrafo publicado como editorial del periódico
ABC y dije que históricamente no ha sido un periódico
que hubiera inspirado políticas de los gobiernos socialistas
anteriores. Ese editorial decia: El Gobierno del PP
anunció el año pasado que sacará a Bolsa el 50 por 100 del
capital de Iberia a finales de 1998 ó en 1999, hoy en poder
de la Sociedad Española de Participaciones Estatales,
SEPI, y tanto British Airways como Ameritan Airlines
tomarán el 5 por 100 cada una en el capital de la compañía
tras su recién estrenada alianza estratégica. En esta privatización
puede estar el origen de la anunciada decisión de
suprinir ciertos vuelos no rentables, pero en un asunto de
tanta complejidad no deben primar los criterios economicistas
sobre los criterios políticosociales. La supresión de
ciertos vuelos redundantes con otros medios de transporte
o de frecuencia claramente excesiva para el tráfico generado
no debe extenderse a la generosidad de lo simplemente
no rentable, porque en la base de una empresa que tiene
ano el carácter de servicio público debe imperar el principio
de solidaridad y sus decisiones estratégicas no deben
contribuir a aumentar las desigualdades entre el conjunto
del territorio español.
Señor Irala, en el Grupo parlamentario Socialista hemos
procurado conocer, hasta casi sabérnoslos de memoria, los
contenidos de los reglamentos y de las directivas comunitarias
que han impulsado las políticas de liberalización del
tráfico aéreo y sabemos que resulta hoy bastante difícil que
el Gobierno actúe de manera imperativa sobre la propia
compañía porque no puede estar violentando; las nonuativas
de liberalización del tráfico aéreo, pero acépteme que
la compañía no nació cuando usted llegó a la Presidencia
-en modo alguno lo ha dicho, es una manifestación coloquial
mía-, que lleva 76 años de vida. (El señor Presidente
de Iberia, De Irala Estévez: 71 años.) Son 71; en
efecto, el año pasado fueron los 70 años, pues le deseo
larga vida. En la Comunidad canaria esa compañía es la
columna vertebral de su economía. Aquí hay un hecho
sociológico, no hay que aplicar manu militari en las políticas
de liberalización del tráfico aéreo, no hay que aplicar
manu militari, asépticamente, las medidas de reducción en
función de la cuenta de resultados y desde la perspectiva de
los balances de la compañía. Usted ha hecho referencia a
que Canarias constituye el 20 y pico por 100 del volumen
de negocio de la compañía. En su origen fue casi una de las
motivaciones principales atender a las islas y a lo que en
otras épocas se llamó desgraciadamente plazas de soberanía,
en nomenclatura de la dictadura. Esta compañía está
muy metida en el sentimiento de la población, es parte de
la vida del ciudadano español que reside en Canarias, y ese
ciudadano que la ha mantenido, que la ha sufrido, que la ha
disfrutado y al que le ha posibilitado moverse por el mundo
entero siente verdadera debilidad por volar en Iberia, porque
la compañía Iberia históricamente -y es una historia
patrimonio de todos los españoles- ha tenido un excelente
mantenimiento de sus aeronaves, ha tenido unos excelentes
profesionales-y ha dado una media bastante aceptable
de calidad de prestación de un servicio.
Usted también me ha oído personalmente en una intervención
en la Comisión de Industria que la operación de
wet lease, de la que están tan orgullosos, en Canarias ha
supuesto un quebranto moral, porque al ciudadano canario
no le gusta subirse a un avión donde no hablan castellano
ni los pilotos ni los auxiliares de vuelo; no hablan castellano.
Pero es que, además, se teme por el mantenimiento de
un avión cuyo historial aeronáutico no ha sido seguido por
la administración aeronáutica española a lo largo de los
últimos veinte años y tampoco se conoce la profesionalidad
de sus pilotos por cuanto que no han sido formados por
la propia compañía. No quiero idealizar a los pilotos de
Iberia, pero en su intervención en el Senado, el 2 de abril
de 1997, hablaba muy bien de los pilotos españoles; está
recogido en su intervención. Luego entienda que no nos
sentimos satisfechos de esa operación de wet lease.
El Grupo Parlamentario Socialista se ha preocupado
por los contenidos del acuerdo estratégico con British Airways
y Ameritan Airlines, mediante preguntas y por las
escasas vías que se nos da en la vida parlamentaria, aunque
en ocasiones recibimos cóntestaciones que son auténticos
arabescos laterales. Nos hemos preocupado por los
contenidos de la franquicia de Air Nostrum y nos sigue
preocupando precisamente -y hoy aún más- porque
usted no nos ha hablado de la compañía Viva Air, no nos
ha hablado de Binter Mediterránea y no nos ha hablado de
Binter Canarias. Entre otras cosas, entendemos que si ha
hablado durante una hora y diez o quince minutos, para
hablar de todo ello necesitaria una intervención de tres o
cuatro horas, puesto que seria una tesis doctoral, a lo que
tampoco ha lugar, pero esto pone de manifiesto que no hay
diálogo entre las Cortes Generales y la compañía, ni hay
diálogo con el Ministerio, y a usted no se le debe imputar.
Usted, probablemente, toma medidas (quiero entender que
no lo hace, como es obvio, más que impulsado por una
buena voluntad de hacer que la compañía funcione), pero
usted está ejecutando unas políticas que le dicta el ministro
de Industria. Un ministro de Industria, señor Piqué, que
no ha venido a dar la cara, como ha venido a dar la cara,
voluntariamente, el ministro de Fomento. Aquí se debería
haber hecho caso -y está recogido en el «Diario de Sesiones»,
en la intervención del ministro de Fomento en aquel
debate-, de lo que el portavoz del Grupo Catalán, señor
Sedó, manifestó, en el sentido de que sería muy conveniente
constituir una especie de ponencia que durante 15-
20 días o un mes analizase cuál es la situación no solamente
de las políticas aeronáuticas españolas, de las
infraestructuras, sino también de la integración de la
empresa aeronáutica española en esa operación, en esa
oneworld o en cualquier otra alianza. Hemos visto una
fotografía en la que aparece el presidente de la SEPI, el
presidente de Iberia, el ministro Piqué y el presidente del
consorcio Airbus firmando -algo que a mí me parece
muy positivo- un preacuerdo, o lo que fuese, para la
adquisición de los 11 últimos Airbus 340 -una operación
de más de 200.000 millones de pesetas-, pero no logramos
entender cómo, en presencia del señor Piqué, se dijo
(quien lo dijese, no sé si lo dijo usted o lo dijo el propio
señor Piqué): condicionados a que se llegue a un acuerdo
con los pilotos. Esto no lo entiende la población, ustedes
han ido generando un rechazo por parte de la población.
Señor De Irala -continuando con la Comunidad de
las Islas Canarias-, yo tengo el informe elaborado por
el Gobierno de Canarias. El Gobierno de Canarias (que
-bien sabe usted- no participa en él el Partido Socialista
al cual yo pertenezco, sino que es un pacto de gobierno
entre Coalición Canaria y el Partido Popular), en los primeros
días del mes de septiembre, convocó una reunión
urgente monográfica de la Diputación Permanente del Parlamento
de Canarias para analizar todo lo que estaba ocurriendo.
Aquí tengo el contenido del informe elaborado por
la Consejería de Transportes del Gobierno de Canarias.
Como es obvio, no lo voy a leer para no extenderme, aunque
ello me haría quedar muy valiente ante mis electores
en el «Diario de Sesiones», pero en él se dicen cosas muy
serias. Luego ha habido declaraciones del director general
de su compañía en las que dice que esos contenidos no se
adaptan a la realidad, pero hay una realidad que los ciudadanos
vivimos, todos, profesores universitarios, abogados
en ejercicio, exportadores de fruta, todos. La realidad es
que hay que acudir a recomendaciones para venir en el traspontín
del avión cuando el comandante tiene la generosidad
de querernos traer. Eso es un hecho incuestionable.
Como es obvio, yo no pertenezco al servicio de informática
de Iberia ni estoy en la dirección comercial, no dedico
20 horas a ello. Soy un político, diputado, que representa a
una de las circunscripciones canarias. Yo le puedo asegurar
(si le vale lo que le digo; si no, adáptese exclusivamente a
la interpretación de los fríos números) que he visto, vuelo
tras vuelo, en Barajas y en Tenerife, 10-15 personas, 20-25
personas quedándose en tierra. ¿Que no lo reflejan los
datos? Intuyo que me concederá el honor de decirme que
no miento. Yo lo he visto personalmente, lo digo y lo dejo
reflejado en el «Diario de Sesiones». Luego algo está
pasando. Y yo he visto, señor De Irala, con mi tarjeta de
embarque -recogida con días de antelación suficiente
para poder cumplir con mis obligaciones parlamentarias-
para venir en un Airbus 300 -del que tantas veces hemos
hablado-, con una capacidad de alrededor de 280 pasajeros,
cómo en las íltimas horas es sustituido por un Airbus
320, con una capacidad de unos 80 ó 90 pasajeros menos, o
por un boeing 757, con una capacidad de 50 ó 60 pasajeros
menos. Hay otra cosa que me preocupa -fíjese usted-: la
carga, donde Iberia tampoco da la talla. Ese Airbus 300,
gastará mucho combustible, tendrá un coste muy elevado
-lo que fuese, no lo sé-, pero desde luego, da satisfacción
al transporte de la carga en Canarias, porque nuestros
sectores exportadores, nuestra economía, los puestos de
trabajo dependen de Iberia, señor De Irala. ¡Y qué decirle
del sector turístico! Aquí estamos dos personas que hemos
intervenido en este debate de hoy y que representamos la
misma circunscripción. El señor Rivero, por el Grupo Parlamentario
de Coalición Canaria, y quien le habla en estos
instantes, por el Grupo Parlamentario Socialista. Nosotros
coincidimos plenamente y hemos coincidido plenamente,
desde luego, con todas las personas sensatas, pertenezcan
al grupo parlamentario que pertenezcan, porque hemos
visto también a personas muy sensatas y muy honestas del
Grupo Parlamentario Popular -que están un poco aturdidos
y que son muy cautos, obviamente- que entienden
que esto no puede continuar así. ¿Esto es lloriqueo?
Señor presidente, si me lo acepta, tomo la senda de
aproximación a efectos de aterrizar a la mayor brevedad
posible, pero siempre dentro del margen de seguridad necesario.
(Risas.) Señor De Irala, quiero decirle que si bien es
cierto que de las siete peticiones de comparecencia que
quedan -y que están todas unificadas- me- estoy concentrando
en ésta, y lo hago porque entiendo que, en situación
excepcional, desde otro punto del Estado español al
centro del Estado, a Madrid o a Barcelona, se puede ir en
coche -desde Bilbao a Madrid, cuatro horas en autovía-,
pero, desde luego, no ocunre lo mismo desde las islas ni
desde una ciudad entrañable y simbólica, que está pasando
por unas crisis excepcionales, que es Melilla. El Grupo Parlamentario
Socialista, que no tiene representación ni en el
Congreso ni el Senado por esa circunscripción, ha recibido
muchos escritos de muchos colectivos, panticulannente de
Melilla. En Melilla se ha constituido una platafoma ciudadana
de atención al tema del transporte. Usted dirá: Esto no
es mi competencia. Claro que no. Es del ministro de
Fomento, es del Gobierno, de un Gobierno cuyos ministros
no están dando la talla, no afrontan la realidad cara a la
implementación de políticas activas de transporte.
En cuanto a la Comunidad Valenciana, hasta hace muy
pocos minutos ha estado aquí mi compañero el diputado
socialista y vicepresidente de esta Cámara don José Beviá,
qee tenia mucho interés en hacerle llegar unos mensajes de
preocupación por la situación de las comunicaciones de la
Comunidad Valenciana con el resto del Estado español, y
comentábamos que no habiamos entendido. en absoluto,
una reflexión que usted hizo con respecto a una de las
muchas rutas eliminadas: Canarias-AlicantePalma de
Mallorca, porque habia perdido 140 y pico millones de
pesetas. A mi eso me aberra. Es decir, que la red que se ha
venido tejiendo en los últimos años para comunicar la isla
de La Palma con Madrid, Lanzarote y Fuerteventura -que
tienen dos sectores turísticos rotundamente diferenciados-
con Santiago de Compostela o con París, se nos vaya
debilitando, señor De Irala, hace un escasísimo servicio no
solamente a la cohesión económica y social, sino a la cohesión
política en nuestro país. Por eso estas reflexiones de
naturaleza política a mi me gustaría hacérselas al ministro
de industria, que tendría que preocuparse por venir y no ser
solamente usted el que aguante, yo no diría las andanadas,
sino las reflexiones y las consideraciones de este grupo
parlamentario.
Yo espero que usted o los ejecutivos que le acompañan
eleven al ministro de Indusria un pequeño memorándum
que recoja como sugerencia la conveniencia de venir aquí,
a esta auténtica casa del pueblo de España, a hablar y a ejercitar
sus responsabilidades y que no mande por delante al
presidente de Iberia, que no sólo está muy bien dotado
intelectualmente,
sino que físicamente tiene unas anchas espaldas
para aguantar y defender coherentemente una política
empresarial que está ejecutando, pero no le corresponde a
usted precisamente vertebrar la política aeronáutica de
España. Usted no deja de ser más que una persona que ejecuta
directrices dlimanadas por el Gobierno, un Gobierno
que da la espalda a una realidad.
Y con ello, recibida autorización de la torre de control,
aternzamos con un balizaje que nos marca perfectamente
la cabecera de pista y con el deseo de que de debates de
estas características el Ejecutivo obtenga reflexiones sobre
meditar cómo mejorar las políticas activas en materia
aeronáutica.
Dado que estamos aterrizando en un aeropuerto canario,
señor de De Irala, es preocupante el tema de la definición
de las rutas de interés público. Me gustaría conocer
qué criterio tiene usted; yo me sumo a la pregunta que le ha
formulado el señor Rivero, porque nos preocupan muchas
iniciativas que usted ha promovido sin que se le haya
demandado por las Cortes Generales, sino simplemente se
lo ha mandado su Gobierno, por ejemplo la privatización
de Binter? ¿Qué ruta tiene? Es muy importante. Explíquenos
por qué ha tomado la decisión de la privatización de
Binter segregada del grupo Iberia; naturalmente por orden
de su Gobierno pero, ¿a dónde nos va a conducir eso?
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, tras este intento
de aterrizaje frustrado, le iba a decir que aterrizara ya.
(Risas.)
Quiero decir para conocimiento de SS.SS. que el tercer
punto del orden del día era la comparecencia del director
general de la Marina Mercante en su calidad de presidente
de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo. Él ha estado
aquí a las 19 horas, pero por el interés de esta propia
comparecencia del señor de Irala, el Grupo Socialista, que
era el peticionario de la comparecencia, ha tenido la gentileza
de posponerla para una próxima reunión de esta Comisión,
lo que además permitirá a los grupos conocer el Plan
de salvamento marítimo que, por una serie de errores administrativos,
hasta hoy no hemos podido repartir.
Tiene la palabra, por el Grupo Popular, el señor
Carreño.
El señor CARREÑO RODRíGUEZ-MARIBONA:
En primer lugar, quiero agradecer al presidente de Iberia,
señor De Irala, la detallada y amplia exposición que ha
hecho, no sólo sobre su gestión económica sino sobre la
gestión global como empresa pública que es, gestión aeronáutica
en la que están integrados aviones y pilotos. Naturalmente
no ha tratado sobre lo que debe hacerse con los
aeropuertos en cuanto a infraestructuras, porque no podía
ni debía entrar, toda vez que ello no le compete, a la legislación
aeronáutica.
Vida nueva en las relaciones entre el Gobierno y el
Grupo Socialista en lo que se refiere al transporte marítimo,
exponía, al final de sus preguntas en la comparecencia
anterior del señor Vilalta, el portavoz del Grupo Socialista,
señor Segura; vida nueva en las relaciones entre Iberia y el
Grupo Socialista en lo que se refiere al transporte aéreo es
lo que pido yo al inicio de mi exposición.
Cuando leía las once comparecencias solicitadas, que
además son continuación de unas preguntas hechas al
ministro de Industria el 23 de septiembre en Pleno del Congreso
y de una interpelación en la que intervino el ministro
de Fomento -los dos ministros por tanto competentes en
esta materia respondieron en el Pleno del día 23-, y son
continuación de una moción ampliamente debatida y votada
el 29 de septiembre, lógicamente estas comparecencias
son casi todas criticas, pero lo que yo creo que queremos
todos es que sean constructivas.
Cuando leía nada menos que once comparecencias, yo
animaba a mi compañero no de escaño sino de asiento, don
Luis Ortiz, portavoz del Grupo Parlamentario Popular en el
Congreso a que, toda vez que Zamora no tiene Iberia ni
tiene aeropuertos, interviniera él en esta comparecencia en
nombre del Grupo Popular, pero me toca a mi intervenir.
Quiero señalar que coinciden estos tiempos con algo
tan importante como es la puesta en marcha de la liberalización
del transporte aéreo, con el incremento, que ha desbordado
todos los datos estadísticos, de viajeros aéreos,
con la existencia de 198 compañías aéreas en el mundo,
con un país, España, cuyo incremento de vuelos de todo
tipo, regulares, no regulares y charter, es consecuencia de
ser uno de los primeros paises del mundo en turismo, acrecentado
por la circunstancia de insularidad de dos comunidades
autónomas más Ceuta y Melilla.Respecto a todo ello
el señor De Irala ha expuesto que se ha trabajado seria e
intensamente, con la integración de Iberia-Aviaco, con la
incorporación en programas de refuerzo de las actividades
de Iberia con Air-Europa y con el convenio o acuerdo con
Air Nostrum, lo que ha conseguido evitar una desviación
grande entre las previsiones y las posibilidades de atender
el incremento en las previsiones de viajeros aéreos.
Como consecuencia de esa liberalización, de esa proliferación
de compañías aéreas y de ese incremento de viajeros
ha ocurrido la congestión de las autopistas aéreas y de
las estaciones de servicio de esas autopistas, los aeropuertos.
Es lógico también, ante ese incremento de demanda, la
lentidud en la respuesta para la adecuación de las infraestructuras,
comparada con el incremento de tráfico. No bastan
aeropuertos buenos en Galicia, en Asturias o en Cantabria,
hace falta aeropuerto adecuado en Barajas, que es el
nudo y centro vital de las comunicaciones con el resto de la
Península y en vuelos internacionales, y la realidad es que
las obras de Barajas se han retrasado en el inicio, años llevan
de retraso, y limitan de una manera trascendental a un
número de 50 vuelos/hora la maniobrabilidad del aeropuerto
de Barajas.
Todas las comparecencias son respetabilísimas y yo
destacaré las características de insularidad de Canarias y
Baleares. Las cifras estadísticas que se han manejado por el
presidente de Iberia y por el portavoz de Coalición Canaria,
señor Rivero, recomiendan evidentemente un contraste,
porque si hay algo claro es que podrán no coincidir en
previsiones, pero en realidad de ejecución sí deben coincidir.
Destaco la necesidad de resolver las comunicaciones
con Melilla y con Ceuta, que también tiene transporte aéreo
por helicóptero. Quiero resaltar también la importancia de
dos comunidades, la Valenciana y la de Galicia que no tienen
AVE ni todavía, aunque próximas, autovías, no tienen
por tanto esa opción alternativa del transporte por carretera
o por ferrocarril adecuado al año 1998. Y quiero recordar
que el interés general, el servicio público ya ha sido declarado
para determinadas líneas aéreas por este Gobierno
para la Comunidad de las Islas Canarias.
Se ha echado en falta en este período, hasta hace muy
poco tiempo, hasta el inicio de petición de comparecencias,
la coordinación AENA-Iberia. Eso lo hemos visto todos,
hasta el diputado del Grupo Parlamentario Popular que
habla en este momento, se ha corregido notabilísimamente.
Estos días, respondiendo a la petición generalizada de más
información y de correcta información, ha salido en el
periódico importantes, extensos y amplios anuncios en la
prensa, en la radio y en los medios de comunicación en
general información amplia advirtiendo la realidad de las
alteraciones que se van a producir durante los próximos
días y a parbr del próximo jueves en el funcionamiento normal
de Barajas. Dentro de esta rectificación, en cuanto a
coordinación e información, quiero resaltar y agradecer lo
que ya ha indicado la biportavoz del Grupo Socialista sobre
la reunión de mañana, en Galicia, del presidente de Iberia
con representantes de la Xunta y los alcaldes de los ayuntamientos
mayores y más directamente afectados por los vuelos
reducidos en los aeropuertos gallegos y no restablecidos
inicialmente.
Quiero desear que continúe la gestión de Iberia, mejorando
lo que ha llamado el presidente de Iberia producción
propia. Todos sabemos que al hablar de producción propia
tiene importancia enorme el tema de pilotos, y quiero
recordar porque nadie lo ha hecho, que de los 1.139 pilotos
que había en 1996, su número se ha incrementado en los
primeros meses de 1998 en un 9 por 100, casi tantos como
en los últimos siete años, 1989 a 1996. Quiero recordar
también porque nadie lo ha señalado, el aumento y renovación
de la flota, que también estaba desfasada, con 50 airbus
de corto y medio radio y 11 airbus de largo radio. Haydeseo
de que continúe la gestión de Iberia, de que incremente
su información y coordinación con todas las comunidades
autónomas, ya que se ha visto lo sensibles que
éstas son a la supresión de un solo vuelo, porque en algún
caso un solo vuelo puede suponer el 20 ó el 25 por 100 de
la totalidad de su transporte aéreo.
Deseo una vida nueva en las relaciones entre los grupos
parlamentarios de esta Comisión o de la de Industria, en lo
que se refiere al transporte aéreo con Iberia.
El señor PRESIDENTE: Para contestar a las intervenciones
de los diversos grupos, tiene la palabra el señor De
Irala.
El señor PRESIDENTE DE IBERIA (De Irala Estévez):
Voy a ordenar un poco las respuestas para intentar
contestar, en primer lugar, a algunos temas de concepto que
se han planteado y sobre los que parece haber una coincidencia
bastante amplia.
La primera idea es la existencia de un malestar, en general,
sobre las reducciones de vuelos de Iberia. Me gustaría
matizar este tema. Estoy de acuerdo en que hay un malestar,
comprendo por qué, pero uno de los motivos es que se
está creando una contusión en relación con ese malestar
cuando hablamos de reducción de vuelos. Una cosa es
reducir vuelos, es decir, no crecer, reducir la compañía,
decrecer, y otra cosa que es lo que ha producido el malestar,
es que teníamos unas previsiones de crecimiento que
en un momento determinado y por una sene de circunstancias,
no hemos podido cumplir en unos meses concretos.
En eso tienen ustedes todos la razón. Soy el primero,
como presidente de esta compaiúa, que no me gusta esta
situación porque apuesto por el crecimiento. Entiendo que
este malestar no es bueno, porque un malestar creado en
torno a una situación de clientes, si no lo resolvemos se traducirá
en una falta de satisfacción por parte del cliente.
Insisto, acepto esa responsabilidad. Lo que no acepto es
que esto sea el fruto de una falta de planificación o de una
improvisación, como también se ha dicho en más de un
caso.
Esto ha sido perfectamente planificado. Hemos apostado
por un crecimiento porque entendemos que esta compañía
puede y debe crecer; debe crecer y debe participar en la
medida que le corresponde en este proceso de globalización.
Sabíamos que según iban avanzando los meses este
problema de crecimiento iba a ser cada vez más difícil.
Hemos apostado por ello y la verdad es que estamos creciendo.
Les doy los últimos datos de crecimiento a nivel doméstico:
hemos crecido un 4,7 por 100, quiero insistir, sobre el
año pasado. Sin embargo, en los últimos meses hemos crecido
un 10,97, en julio; un 7,73, en agosto; un 5,96, en septiembre;
un 9,09, en octubre; un 4 por 100 en noviembre
Seguimos apostando por este crecimiento.
Desde que soy presidente de esta compañía, hemos
contratado pilotos como nunca antes se habia hecho y,
además, tengo 130 pilotos seleccionados y a punto de
entrar. Evidentemente, si hubieran entrado antes, hubiéramos
podido crecer antes y quizá se podían haber cubierto
las expectativas.
Nunca jamás en la historia de Iberia se ha apostado por
la renovación de flota como se ha apostado ahora, y eso es
lo que se llama el riesgo empresarial. Me corresponde a mi
tomar las decisiones empresariales con los riesgos que eso
supone para llevar a esta empresa donde tiene que estar.
Eso es lo que hice con la apuesta de crecimiento, porque
ese es el crecimiento que Iberia debía atender para responder
al cliente. Ese riesgo se ha producido, porque eso es
parte del riesgo empresarial, y lo lamento profundamente y
soy el primero, ya que eso ha creado un malestar, pero de
ninguna manera es fruto de una improvisación. Es fruto de
una situación muy clara, como he dicho antes, y no me
quiero extender. Asumo plenamente esa responsabilidad
porque es una planificación perfectamente consciente, éramos
conscientes del riesgo y no hemos podido llegar a un
acuerdo, entre otros con los pilotos, aunque yo estaba convencido,
por el camino que llevábamos, de que entre julio
y agosto podíamos llegar a un acuerdo, pero se ve que la
relación de los pilotos es como una caja de Pandora y cada
día que pasa pueden surgir sorpresas. Asumo plenamente
esa responsabilidad, pero seguiré apostando por llegar a un
acuerdo con los pilotos y por poder seguir creciendo.
Otro concepto del que se habla bastante es el de la rentabilidad.
No estamos en desacuerdo en esto; si he transmitido
la sensación de que lo único que estamos buscando es
la rentabilidad, lo he expuesto mal. He dicho claramente
que la misión de esta compañía es el valor añadido para el
accionista, a través de la satisfacción del cliente, motivando
a los empleados. Ninguno de esos apartados puede funcionar
por si solo.
Se me ha acusado de que estoy buscando el aumento de
ingresos. Evidentemente, Iberia tiene que apostar por el
crecimiento y el aumento de ingresos. El aumento de ingresos
significa satisfacción del cliente: si no hay: satisfacción
del cliente, no habrá aumento de ingresos y si no hay satisfacción
del cliente a medio y largo plazo, no habrá empresa
si no hay aumento de ingreso. Eso no es incompatible con
el espíritu de solidaridad. Por tanto, y volviendo al tema de
las expectativas, lo que ha habido es una expectativa creada,
porque hemos hecho una apuesta que no ha salido como
teníamos previsto y eso no es bueno.
Se ha dicho que no hemos informado a los clientes. Eso
no es verdad. Puede que se nos haya pasado alguno, pero
cada uno y todos los clientes que habían reservado vuelos
para septiembre y octubre que luego no se han producido,
han sido personalmente informados por nosotros o a través
de la agencia de viajes con la que habian contratado. Si
podemos mejorar, estoy abiento a cualquier critica en ese
sentido, pero de ahí a generalizar que no hemos informado,
me parece que es ir demasiado lejos.
Si les parece, señorías, voy a intentar responder a las
preguntas más concretas, partiendo de la base de que como
sobre algunos temas que se me han planteado en algún
momento sobre rutas, horarios, etcétera, no tengo todos los
detalles aquí, recogeré las preguntas y estoy dispuesto a
contestarlas por escrito, si hace falta.
Se ha hablado de la semana de 8 al 16 de octubre. Efectivamente,
durante esos días, del 8 al 16 inclusive, se va a
producir una reducción de la capacidad operativa de Barajas
porque AENA tiene que poner en marcha nuevos sistemas,
y en definitiva el futuro del control de tráfico del aeropuerto
que nosotros queremos. Eso afectará a la ejecución
de la tercera pista y a la nueva torre de control. Hemos
organizado varios grupos de trabajo, hemos coordinado
con AENA para ver qué significaba eso, y a diferencia de
la vez anterior (y por tanto, entiendo que en estos momentos
hemos tomado las decisiones adecuadas para hacer que
esa semana pueda funcionar con la mayor normalidad)
AENA nos ha pedido que cancelemos 90 vuelos, es decir,
nueve vuelos al día, de un total de casi 900 vuelos diarios
que tiene Iberia. También hemos contratado personal para
algunas áreas donde puede haber cuellos de botella, como
es el tema de handling, y entiendo que en estos momentos,
desde el punto de vista de las compañías aéreas, y ateniendo
a los requisitos de AENA, hemos tomado las decisiones
que hay que tomar para que esa semana podamos hacer las
pruebas y pasar el penado lo mejor posible.
Esto, evidentemente, también ha causado malestar en
los clientes, no cabe duda. Anadie nos gusta tener que cancelar
un vuelo en el que los clientes habían hecho reservas.
En este caso hemos llamado a cada uno de los clientes que
tenían sus reservas hechas y hemos intentado recolocarlos.
Quisiera decir que hemos seguido dos criterios fundamentales
para la cancelación de los vuelos en esos días. En
primer lugar, no hemos cancelado vuelos a las islas, ¿por
qué? Porque entendemos que la particularidad de las islas,
la falta de alternativa de transporte para un tema de estos es
importante. En segundo lugar, hemos procurado no cancelar
vuelos de aquellas rutas donde había menos de cuatro
frecuencias semanales. Con ese criterio general hemos
intentado llegar a la capacidadaeroportuaria que nos pedía
AENA con la menor deducción posible.
No hago diferencia entre lo que es una empresa pública
y una empresa privada en cuanto a los objetivos que tenemos.
Creo que para los dos casos valen el valor añadido
para el accionista, vale la satisfacción del cliente y el servicio,
y sobre todo, la motivación de los empleados. Quizá,
la diferencia entre una empresa publica y una empresa privada,
como usted bien ha dicho antes, de acuerdo con las
nuevas normas de la comunidad europea, es que la Administración
ya no puede intervenir en la gestión de estas
empresas y menos financiarlas porque eso iria en contra de
la normativa europea.
Varias señorías han insistido en la situación de imposibilidad
de viajar durante quince días a Canarias. He dicho
que, si bien se han producido situaciones de overbooking,
lo cual es correcto y el último fin de semana, como habrán
podido comprobar el domingo ha habido también situaciones
de overbooking, aquí se producen varios fenómenos y
es donde sin entrar en la alarma social, creo que algunos
temas se están exagerando de tal manera que estamos creand
o una inquietud en nuestros clientes que, en vez de ayudamos
a solucionar esta situación, nos la complica.
A título de ejemplo, tengo una carta que ha enviado
nuestra delegación comercial, el día 21 de septiembre, contestando
a una reclamación que nos había hecho el Cabildo
Insular de Gran Canaria, el cual por escrito nos confirmaba
que no había plazas en los próximos 15 días. La carta o fax
dice así: En relación con la información que nos envian
aparecida en prensa sobre falta de plazas para los próximos
15 días, quiero precisar las plazas disponibles que tenemos
con las dos principales islas para este período. PenínsulaGran
Canaria, primera semana, 2.712 plazas; segunda
semana, 3.756 plazas. Gran Canaria-Península, 3.713 y
5.135 plazas. Península-Tenerife, 744 y 1.400 plazas. Tenerife-
Península, 1.208 y 2.472 plazas.
Es cierto que en algunos vuelos ha habido overbooking,
eso es correcto, y por tanto, ha habido personas que no han
podido embarcar; pero también es cierto que, a pesar de
esta bola que se ha creado de que no hay plazas, de que las
reservas, etcetera, ha habido 22.000 plazas vacías. Esto que
se calcula por el número de vuelos, supone casi 20 plazas
vacías por vuelo.
Creo que uno de los problemas que está surgiendo es
que las agencias- de viajes, en un momento de preocupación
como éste, están haciendo reservas que nosotros llamamos
reservas falsas, es decir, reservas que luego no se
concretan. No tengo más que hacer referencia a lo que
viene en la prensa misma, en La Gaceta y en La Provincia,
que los empleados de las agencias de viajes han confirmado.
Pero esto no es nuevo; cada vez que hay una situación
de tensión, por lo que sea, y se sabe que unos vuelos pueden
estar con una ocupación muy alta, se crean este tipo de
situaciones. Por eso creo que es importante que diferenciemos
qué hemos hecho con la previsión que teníamos y cual
es la situación de crecimiento que tenemos respecto a los
vuelos que van a Canarias.
Creo que no convendría generalizar. Es verdad que ha
habido overbooking, es cierto que hay un aumento del
overbooking, en general en este país; es correcto, pero me
gustaría aprovechar para decir dos cosas sobre el tema del
overbooking. Es cierto que en los últimos tiempos, debido
al crecimiento del mercado y a la dificultad creciente que
tenemos de movernos en los aeropuertos ha habido overbooking,
y esto no es sólo verdad para España, sino también
para los aeropuertos fuera de España. Voy a dar la cifra
del overbooking que ha tenido Iberia en el primer semestre
de 1998 y de 1997. El overbooking nuestro -y esto lo
medimos en el número de afectados por cada 10.000 pasajeros-
ha pasado en el primer semestre de 1997 de 12,02 a
16,48. Comparándolo con las empresas americanas con las
cuales tenemos los datos del overbooking sólo hay una
empresa que en el año 1998 tiene overbooking menor que
el nuestro que es South west; American Aairlines, nuestro
socio, estaba en 35 en el año 1997, y está en casi el 31, en
el año 1998. Las cifras del año 1997 sobre 1996 son similares,
aunque es cierto que hemos empeorado esa situación
de 9,5 en el año 1996, a 16,13 en el año 1997.
Dicho eso, evidentemente el overbooking no nos gusta,
porque cada vez que se produce una situación de malestar
con el cliente no es bueno para el cliente, pero por supuesto,
tampoco lo es para la compañía porque, insisto, la base
de nuestras operaciones tiene que estar en la satisfacción
del cliente.
Respecto a los pasajeros denegados al embarque, es
decir, el overbooking, nosotros aplicamos la normativa
comunitaria, el Reglamento número 295/1991, esto creo
que también respondía a una pregunta parlamentaria que
establece lo siguiente: compensación económica en función
de la distancia, el destino final, y además el pasajero
puede elegir entre las opciones de reembolso del precio del
billete correspondiente a la parte del viaje no efectuada;
alternativa de viaje a su destino final por el medio más rápido;
alternativa de viaje en una fecha posterior a conveniencia
del pasajero.
Respecto a las medidas que pueda adoptar la compañía
en relación con la aplicación del overbooking, Iberia está
realizando grandes inversiones en sofisticados sistemas
informáticos que permitan optimizar la práctica del overbooking.
Esta práctica es una necesidad reconocida en el
transporte aéreo que nace de la existencia del not showed,
es decir, del pasajero que con reserva no se presenta al
vuelo, y es el precio que el transporte está pagando por facilitar
la existencia al pasajero de poder hacer las reservas y
no tener que cancelarlas en el último momento.
En resumen, evidentemente el overbooking no es una
situación buena para el cliente, pero es una situación que
tenemos para de alguna manera facilitar su existencia a la
hora de hacer las reservas, y desde luego las cifras de Iberia,
si bien tenemos que mejorarlas, yo considero que están
mucho mejor que las cifras de nuestra competencia.
Señor Rivero, me ha hablado usted de plazas perdidas.
Yo lo siento, pero, sin querer ofender a lo que antes me ha
dicho, no ha habido plazas perdidas en septiembre en relación
con Canarias, y lo tengo que decir muy claro. Sí ha
habido unas plazas de importe inferior a las del año pasado.
Usted ha mencionado 41.424. No tengo aquí las cifras
exactas, pero por mis cálculos yo creo que las plazas están
más cerca de las 30.000 que de las 41.000. Lo cierto es que
en septiembre de este año, respecto a septiembre del año
1997, y a pesar de que las frecuencias han aumentado,
como sabe, de 145 a 152, ha habido exactamente 1.859 plazas
menos semanales. Ésas son las cifras que yo tengo, no
obstante, se pueden cotejar y estoy seguro que podemos
llegar a un acuerdo sobre ello.
Ha habido también mención al tema de los slots. Insisto
en que soy el primero en reconocer que hacer una previsión,
venderla al cliente y luego tener que decirle que esos
vuelos se han cancelado, somos nosotros los primeros que
lo sentimos, porque éste no es un buen servicio, pero entendido
cómo se ha producido tengo que decir que en el tema
de slots tampoco estoy de acuerdo en que nosotros impedimos
que otras compañías puedan hacerlo. Sin aburrirles,
sunplemente quiero darles un par de datos que me parecen
importantes. Por ejemplo, en Barajas, usted sabe que la
concesión de slots normalmente se va reajustando dos
veces al año: una en mayo y otra en septiembre. En mayo
de 1998, para el verano de ese año, los slots confirmados
para Iberia eran 84.553; en septiembre de este mismo año,
el día 29, se han confirmado 81.512; esta diferencia de unos
tres mil slots está básicamente explicado con lo que hemos
hablado antes.
La compañía Spanair ha pasado de 12.053 slots en el
verano de 1998 a 11.812. ¿Esto qué quiere decir? Que la
compañía Spanair no ha podido, o no ha utilizado, o no ha
querido utilizar los slots que tenía ya fijados desde el mes
de mayo. Sin embargo, Air Europa en ese mismo período
del verano ha crecido, de 6.402 que tenía comprometidos
en mayo ha pasdo a 6.583 en el verano de 1998, es decir,
que ha crecido. Air Nostrum tampoco ha podido utilizar los
slots que tenía previstos, de 8.162 ha pasado a 7.670. Y
todo el resto de compañías que tenían comprometidos
50.481 slots han pasado a 48.805. Yo creo que no podemos
entrar a valorar que estas compañías no han podido hacer
los slots porque se lo hemos impedido nosotros, sino que
estas compañías no han podido o no han querido utilizar
los slots que ya en su momento tenían reseivados. Por
tanto, yo creo que ese argumento no es válido.
Si vamos a Barcelona, yo creo que la situación es incluso
peor. En el caso de Spanair de 8.932 slots han pasado a
7.662, es decir, casi 2.300 slots no han sido utilizados. Yo
aquí podría utilizar el argumento contrario, pues, saben que
nosotros no hemos podido llevar a cabo en Barcelona nuestro
crecimiento hacia Europa, donde hemos tenido unos
slots fundamentales para nosotros que han sido denegados.
Podría seguir aquí con datos, pero no quiero aburrirles,
lo único que yo quería explicarles es que efectivamente
esta situación de no poder crecer como teníamos previsto
no tiene nada que ver con la posibilidad de una compañía
competitiva de poder hacer los slots o no poderlos realizar.
Se me ha dicho que no tengo sensibilidad. Mire usted,
yo también he vivido muchos años en una isla, y mucho
más lejos desgraciadamente de España que Canarias, porque
he vivido muchos años en Filipinas, y entiendo perfectamente
los argumentos que me explican. Insisto en que
yo creo que Canarias y Baleares son para nosotros unos
mercados prioritarios. Antes he dicho en el caso de Canarias
que el 40 por 100 de toda nuestra producción de AKO
va al mercado de Canarias. Eso demuestra lo importante
que es para nosotros Canarias. Es absolutamente imposible
que nadie en la empresa actúe de manera que no pueda
ir en esa dirección. Es una prioridad para nosotros, y es
una prioridad la satisfacción del cliente, y desde luego le
aseguro que si en algunos casos hemos cometido un error
es mi obligación asegurar que esta compañía hará todo lo
posible para corregirlo. En ese sentido cualquier crítica
constructiva que se pueda hacer, incluso desde las instituciones
no solamente desde los clientes, a mi me parece
absolutamente esencial.
Se me ha preguntado también en varias ocasiones cuál
es la postura de Iberia en relación con el servicio público
obligatorio. Les voy a decir lo que yo creo debe ser la posición
de Iberia y que evidentemente estamos dispuestos a
debatir; pero una intervención del Gobierno en cuanto al
aumento, disminución, recuperación, suspensión de frecuencias
o calibre de flotas en los servicios aéreos, vulneraría
la normativa comunitaria en el sector del transporte
aéreo, salvo que concurrieran las circunstancias contempladas
en el artículo 4.o del Reglamento de la CEE número
2408/1992, relativas a la imposición de obligaciones de
servicio público. Esta disposición sólo ha sido utilizada por
España para su aplicación al tráfico interinsular canario.
Por tanto, el resto de los tráficos domésticos están totalmente
liberalizados, sin que pueda justificarse una intervención
de los poderes públicos fuera del marco y de los
cauces previstos por el referido artículo 4. o del reglamento
comunitario de acceso al mercado.
En todo caso, esta compañía considera que, una declaración
de servicio público en las rutas Península-Canarias
con el fin de legitimar una actuación reguladora del mercado
por parte de la autoridad administrativa, no cumple las
condiciones previstas por el ya mencionado reglamento, y
constituiria una clara violación del principio de libre ejercicio
por las compañías aéreas de sus derechos de tráfico
consagrado por el ordenamiento comunitario.
La creación de una Comisión Mixta entre el Ministerio
de Fomento y la Comunidad Autónoma de Canarias podría
concebirse únicamente como una vía de información adicional
para esta comunidad sobre la programación aérea de
las compañías operadoras en este mercado. Esta Comisión,
por los motivos aducidos en el punto anterior, en nuestra
opinión, no podría regular la oferta de las compañías.
Iberia considera que en el tráfico Península-Canarias no
concurren en las condiciones que marca el Reglamento
2408/1992, en su artículo 4.o, para la imposición de la obligación
del servicio público. A este respecto, debe tenerse
en cuenta que la declaración de servicio público constituye
un instrumento de uso excepcional, dado que supone una
limitación del principio de libre acceso al mercado consagrado
por la norma comunitaria. Por ello, no cabe imponer
obligaciones de servicio público en cualquier ruta sino sólo
en aquellas en que no estén suficientemente atendidas las
necesidades del transporte. Pues bien, si se analizan los
datos de tráfico, resulta que en los trayectos PenínsulaCanarias
hoy está garantizada plenamente una adecuada
prestación de servicios aéreos, sin que por tanto, pueda justificarse
una intervención de los poderes públicos en el
marco del artículo 4.o del reglamento, dirigida a restringir
el acceso de los transportistas a las rutas afectadas. A este
respecto, debe ponerse de manifiesto que el total de la oferta
regular Península-Canarias tiene un nivel anual de
4.000.000 de asientos y la demanda asciende a 3.000.000
de pasajeros, segun fuentes de AENA. En cuanto a los servicios
charter, la mayoría de los cuales opera en régimen
de sólo asiento, y por tanto, es totalmente asimilable a los
servicios regulares, el número de pasajeros transportados
anualmente es de 900.000. Por último, se trata de un mercado
que actualmente está operando en competencia por
tres compañías: Iberia, Spanair y Air Europa. A la vista de
las consideraciones anteriores, puede concluirse que el
mercado está suficientemente servido y que la declaración
de servicio público sólo interferiría negativamente en su
desarrollo.
A la vista del principio de libertad de ejercicio de los
derechos de tráfico reconocido a las compañías aéreas por
la normativa comunitaria, en modo alguno puede considerarse
que la suspensión de los vuelos, por parte de un transportista,
sea susceptible de constituir una infracción administrativa
o una vulneración de las reglas de competencia.
En lo que respecta a la falta de utilización de los slots
asignados, el Reglamento de la comunidad número 95/1993,
por el que se establecen reglas comunes para la asignación
de slots en los aeropuertos comunitarios, prevé los procedimientos
que deben aplicarse en tales casos y que están dirigidos
a lograr el aprovechamiento de slots por parte de otras
compañías aéreas que pudlieran requerirlo.
Siguiendo la intervención, se me ha dicho también que
hay una pérdida de calidad y de imagen. Me gustaría matizar
que en mi opinión no hay pérdida de calidad ni de seguridad
en todo lo relacionado con los procedimientos. Los
aviones no se hacen viejos, los aviones, como saben, son
revisados. Evidentemente, llega un momento en que las
mejoras de tecnologías y las reducciones de los costes de
operaciones que se producen en este tema nos obliga a
reponerlos. Para que tengan una idea, un 320 consume un
el 40 por ciento menos de queroseno que un 727, que es el
avión que hace el vuelo de Madrid-Barcelona. El avión 727
ha sido la estrella de Iberia, pero creo que ha cumplido su
época, es más, hoy veo que tenía que haber sido sustituido
antes. ¿Por qué no se ha hecho? No es un tema que me preocupa,
lo que sí me preocupa es que lo hagamos ahora, y lo
hemos hecho porque tenemos que ser competitivos. El 340
también consume el 20 por ciento menos que el 747. Por
tanto, en ese sentido creo que vamos muy por delante de
muchas otras compañías. Reconozco y acepto que tenemos
un problema de imagen y de servicio en algunos temas.
Como he dicho antes, el overbooking ha aumentado y es
verdad que también nuestros ratios de maletas extraviadas
ha aumentado, pero también aquí, si me permiten, me gustaría
darles algunos datos para centrar el tema en lo que me
parece corresponde a una situación más objetiva. Otra idea
que se lanzó en el tema de las maletas, en el famoso lío de
junio -como ha mencionado usted antes- es que no
había habido suficientes personas. De junio de 1997 a junio
de 1998 hemos pasado de 1.566 a 1.769 personas. Las
horas contratadas han pasado de 314.325 a 345.291, y la
productividad por avión en ese aspecto ha bajado porque
precisamente hemos tenido más personas atendiendo ese
servicio, y eso en sí es también una ratio que habrá que
vigilar cara al futuro.
Tengo aquí los datos de maletas extraviadas por Iberia y
por British Airways, por ejemplo, que es un competidor y
un aliado nuestro. Voy a leer las cifras de maletas extraviadas
por cada 1.000 pasajeros y entiendo por extraviada
aquella maleta que no ha llegado con el pasajero, aunque
luego puede llegar en el vuelo siguiente o un día después.
En enero de este año, teníamos 19,09 maletas extraviadas,
en enero del año pasado 19,84; British Airways tiene 61
maletas en el mes de enero de 1998; es decir, estamos más
de tres veces por debajo en enero de este año. Es cierto que
la situación ha empeorado: hemos pasado de 19 en enero a
12,58 en febrero, 12,30 en marzo, 25,63 en abril, 31,86 en
mayo, 50,58 en junio, 45,46 en julio y 52,05 en agosto. Aun
así, estamos todavía por debajo de las ciEras de British Airways,
que donde nosotros tenemos 25 -al pasar de 12 a
25-, ellos tienen 51, donde tenemos 50 ellos tienen 66, y
en los meses de mayo, junio, julio y agosto British Airways
ha pasado de 61, a 81, a 75 y a 105 maletas. No voy a marear
más a SS.SS. con estas cifras; si quiero indicar que el
tema de las maletas nos preocupa, creemos que es un tema
endémico para el transporte aéreo. Cada vez hay más aviones,
cada vez hay más pasajeros, en muchos casos las infraestructuras
de los aeropuertos no han sufrido modificación,
y evidentemente, la problemática, la logística del traslado
de las maletas se convierte en algo más complicado, pero
estamos trabajando en ello. Quiero dejar claro, y quizá sea
un tema cultural que tenemos en este país, que basta que
algo venga del extranjero para que sea mejor. Pues no, en
España también sabemos hacer las cosas y mejor que en el
extranjero, en este caso creo que las cifras, como decía
antes, no son para dramatizar, es un problema cierto, afecta
a nuestra imagen y estamos trabajando para solucionarlo.
También se ha hecho una reflexión sobre el aumento de
los precios. Es evidente que los precios suben o bajan, todo
depende de con qué lo comparamos, con qué período y
cuándo. Quiero insistir en que lo importante es reconocer y
lo he dicho antes en mi intervención, que en el caso de
Canarias el precio medio nuestro en el año 1998 está por
debajo del año 1994. Ésa es la realidad, puede que en un
momento determinado los precios bajen y en otros suban,
dependiendo de la coyuntura, pero la realidad es que nosotros
hemos abaratado el precio medio.
En la intervención de Izquierda Unida se nos dice que
no pasa nada. He dicho que sí pasa, claro que pasa. Hay
cosas que pasan y tenemos que mejorar, pero la situación
es buena, claro que sí, y hay que reconocerlo. ¿Podemos
mejorarla? Seguro, y es el empeño que tenemos. Es buena
la situación de Iberia, es buena la situación de Binter Canarias,
no es tan buena la situación de Binter Mediterráneo,
no es tan buena la situación de Viva, y eso lo reconocemos.
Los efectos negativos, creo que lo hemos comentado antes,
efectivamente los ha habido.
Ha hablado de competencia desleal. Mire usted, en el
caso de Navarra -y aquí también creo que S.S. ha mencionado
antes que estábamos reduciendo los vuelos- una
vez más ha habido una confusión. En Navarra no solamente
no estamos reduciendo vuelos, sino que hemos crecido.
Hemos pasado de 43 frecuencias en septiembre de 1997 a
55 frecuencias en septiembre de 1998; en octubre teníamos
43 y pasamos a 55, son 12 frecuencias; en noviembre, es
decir la programación de invierno, vamos a pasar de 53 a
65. Me ha preguntado usted por qué hemos reducido vuelos
Madrid-Pamplona, seguimos con la misma confusión,
no hemos reducido ningún vuelo Madrid-Pamplona, los
hemos aumentado de 22 a 34 en septiembre, en octubre los
mantenemos, y en el caso de noviembre aumentamos los
vuelos de Madrid a Pamplona de 32 a 40. Por tanto, creo
que es importante que sigamos diferenciando qué es lo que
está haciendo la empresa mes a mes, y con respecto al año
anterior, insisto, estamos creciendo; otra cosa es que teníamos
previsto crecer más y, efectivamente, hemos tenido
que reducir esa tasa de crecimiento.
Estoy totalmente de acuerdo con usted con que tenemos
que ir planificando desde ahora las posibles incidencias
que se puedan producir a partir de la puesta en marcha de
la tercera pista. En eso estamos con Aena. Además, si nosotros
tenemos que cancelar algun vuelo lo que no podemos
hacerlo una semana antes, necesitamos por lo menos sesenta
días para poder darle una solución aceptable al cliente y
esto ya lo sabe Aena. Evidentemente, la puesta en marcha
de la tercera pista supondrá más aviones, más pasajeros y
más maletas y tenemos que estar preparados para ello.
En el caso de Galicia se han mencionado también algunas
operaciones con unos coeficientes de ocupación del 80
y del 90 por 100. Siento decirles que el coeficiente de ocupación
de Madrid-La Coruña es del 61 por 100 durante el
año 1997 y Madrid-Santiago es del 64 por 100 también
para todo el penado de 1997. Ala pregunta concreta de si el
incremento de frecuencias con La Coruña es de ocho semanales,
he de confirmarles que efectivamente son de ocho
semanales.
Para terminar -y si me he dejado alguna preguntar sin
contestar es de forma absolutamente involuntaria y espero
que podamos recogerla en una contestación por escrito-
me gustaría insistir de nuevo en la necesidad de diferenciar,
para no confundir a la opinión pública, qué es lo que hemos
hecho con respecto a unas previsiones -y ahí pido disculpas,
asumo la responsabilidad y estoy de acuerdo con
SS.SS.en que esto no es bueno-, otra cosa es que reconozcamos
que hay algunas cosas que van bien. De hecho
nunca como ahora hemos apostado por el crecimiento de
Iberia' nunca como ahora hemos contratado tantos pilotos,
nunca como ahora hemos contratado tantos aviones, pero
ustedes saben tan bien como yo que la formación de un
piloto y que un avión se ponga en marcha no se hace en 24
horas. Evidentemente, en los últimos años no se ha seguido
esa política de crecimiento, y en el caso de Canarias concretamente
en el año 1995 y 1996 no solamente no se ha
crecido, sino que se ha decrecido eso nos ha puesto en una
situación más complicada ahora para atender esa demanda,
pero estamos absolutamente empeñados en ello.
El señor PRESIDENTE: En estos momentos llevamos
más de tres horas y media de comparecencias. Esta Presidencia
ha sido absolutamente flexible en las primeras intervenciones
de los portavoces porque parecía lógico que así
fuera. En esta última intervención de portavoces que, insisto,
no es una réplica, porque no hay réplica en las comparecencias,
sino simplemente un posicionamiento o aclarar
algun punto, cada portavoz va a disponer de tres minutos y
anuncio que seré estricto en esos tres minutos.
Señor De Irala, ¿desea hacer alguna puntualización?
El señor PRESIDENTE DE IBERIA (De Irala Estevez):
Si me permite, señor presidente, simplemente quería
hacer alusión a un tema que en la última intervención del
señor Segura se ha mencionado, y es sobre los pilotos.
Comprendo que en estos momentos -como he explicado
antes- tenemos una negociación difícil y complicada, con
un colectivo de pilotos, pero yo sigo apostando por el futuro.
Quiero dejar bien clara cuál es mi opinión y la de Iberia
en relación con nuestros pilotos. Los pilotos que tenemos
en Iberia -y no lo digo yo, lo dicen las empresas con las
que estoy compitiendo- son lo mejor que tenemos en la
industria. El manual de instrucciones de nuestros pilotos es
lo mejor que hay, el listón de exámenes de entrada es muy
alto. Por tanto, nadie pone en cuestión ni la calidad ni la
preparación técnica de los pilotos. Tampoco estamos
diciendo que los pilotos no vuelan horas, efectivamente,
vuelan horas; lo que estamos proponiendo es ver si podemos
llegar a un acuerdo para que los pilotos vuelen mejor,
produzcan más horas, no vayan doblados en muchos vuelos
que en estos momentos sí lo van.
El señor PRESIDENTE: Ya que ha tenido una nueva
intervención el señor De Irala, subo de tres a cinco minutos,
pero, insisto, de cinco minutos que no pase ningún portavoz.
Señor Rodríguez, tiene la palabra.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Intervengo brevemente.
Uno de los temas que el señor presidente de la compañía
dio por sentado era el de la centralización de la red en
Barajas como un acervo común. La estructura de esta red
es contraria y totalmente antagónica con lo que seria un
proceso de globalización diversificado. Anadie se le oculta
que cualquier vuelo, por ejemplo de ciertas partes de Europa
a Lisboa, si hay que hacer algún tipo de parada o de
conexiones no tiene por qué ser obligatoriamente en
Madrid, como a nadie se le oculta que una parte importante
de la Península Ibérica podía tener como aeropuerto central
el de Santiago de Compostela. Esto respondo a un criterio,
a una globalización sari géneris hecha con criterios estictamente
políticos también, pero ampliamente discutibles y
que va a crear muchísimos problemas técnicos por mucho
que Barajas se agrande sucesivamente.
En segundo lagar, he de decir que los datos son curiosos
y depende de cómo se ofrezcan. Si usted coge los vuelos de
Iberia y Aviaco de los aeropuertos gallegos :a Madrid,
seguro que el resultado de ocupación es mayor que el que
usted dio, sin duda alguna. Sin embargo, no comentó nada
del número de viajeros y de su potencialidad en función
con el número de frecuencias de que goza cada comunidad
autónoma. Yo le cité un caso concreto que habría que ver
cuál es su ocupación diaria y, por supuesto, no aludió para
nada al problema de la marginación estructural de infraestructuras
de comunicación que sufre Galicia, cosa que es
muy importante a tener en cuenta a la hora de tomar medidas
por parte de la componía, ya sea por motivos coyunturales
o de carácter estratégico.
Por último, quiero decirle otra cosa. El servicio público
es un concepto fundamental, y mucho más cuando inevitablemente,
por mucho que se diga lo contrario, estos procesos
de liberalización llevan siempre a una situación monopolística,
porque el hecho de que haya dos operadores o
tres, donde es un gigante y los otros dos son adláteres, es
una situación monopolística. En este sentido, creo que
habría que obligarles a cumplir una serie de requisitos de
servicio ya que no existe la plena liberalización del mercado
ni en la bajada de precios, por muchas guerras aparentes
que hubo, ni en los servicios, que prestan las compañías ni
nada de nada, y va a seguir siendo así seguramente en el
futuro por mucha Ameritan Airlines o British Airways que
haya.
En cuanto a la manera de ofrecer los datos, entiendo
que no hay que compararse con las compañías extranjeras,
pero eso está trucado, el número de viajes y de volumen de
maletas que mueve British Airways seguro que es muy
superior al que mueve Iberia. Le ruego que no nos tome
por imbéciles, y lo digo yo que soy gallego, que parece que
ustedes nos toman por imbéciles, incluso por la falta de
contestación a muchas cosas que considero que no es de
recibo.
El señor PRESIDENTE: Señor Rivero, tiene la
palabra.
El señor RIVERO BAUTE: Señor De Irala, en lo que
nosotros hemos calificado de septiembre negro de Iberia en
las comunicaciones canarias, el buscar la justificación de si
es porque las previsiones de crecimiento no han sido posibles
por los compromisos que había adquirido la empresa,
tengo que decir que a nosotros nos da lo mismo. Lo importante
para nosotros son los usuarios y que en estos momentos
-con los datos que le hemos aportado y que no ha aclarado
suficientemente usted- no se ha podido volar al
archipiélago canario, como he dicho en mi primera intervención,
no se consiguen billetes en 10 ó 12 días y ha quedado
la gente tirada en los aeropuertos.
Nosotros sí pensamos que hay una problema de planificación.
Cuando surge un tema de esta naturaleza para territorios
frágiles hay que tener la agilidad necesaria para buscar
medidas, para no dejar aislados esos territorios. Por
ejemplo, entendemos que es prioritario atender el tráfico
nacional, el español, antes que el internacional. Ése es
nuestro criterio.
Dice usted que ha habido 22.000 plazas libres para
Canarias en el mes de septiembre. A mi me gustaría que
nos aportara esto datos, porque vamos a demostrar que eso
es absolutamente imposible. El número de plazas ofertadas
por Iberia a Canarias en un mes está en torno a las 100.000,
y con los datos que nosotros hemos aportado, que difieren
en 10.000 de los suyos, el número de plazas canceladas es
de 41.000. Si a los 60.000 que quedan les restamos los
22.000 que quedan libres, según sus cálculos a Canarias
han ido los aviones a un tercio de ocupación. La gente no
encuentra billete para volar en 10 ó 12 días y, repito, según
sus cálculos los aviones van a un tercio de su ocupación.
Eso para nosotros no es de recibo y no voy calificar lo que
se merece esa aseveración que acaba de hacer.
En principio, ha dicho públicamente que toda esta política
era para descongestionar Barajas y ha suprimido una
serie de destinos con salida de Canarias, por ejemplo a Alicante,
Málaga y Bilbao, para pasarlos por Madrid, lo que
ha servido para congestionar más Barajas. Ha encarecido el
tráfico con Canarias, porque al haber menos vuelos y haber
cancelado plazas se obliga a la gente a ir en clase preferente,
y han suprimido tarifas mini, supermini y la tarifa turista
especial, que es la que posibilita enlaces con el extranjero.
Han puesto en servicio aviones inadecuados, han
cobrado plazas de preferente con servicios de turista, ha
habido una improvisación en la programación, etcétera.
Nos dice que la línea 5.528, Tenerife-Alicante-Palma,
era deficitaria y que por eso la han suprimido. Pero del 29
de marzo, que estaba en funcionamiento, al 29 de agosto,
las plazas ofertadas eran 7.260 y se ocuparon 5.767, es
decir, hubo un 79,4 por 100 de ocupación.
Nosotros entendemos que es una falta de respeto a las
instituciones canarias, concretamente al Gobierno de Canarias,
situar todo este problema como una movida del vicepresidente
del Gobierno de Canarias en contra de los intereses
de Iberia. También entendemos que es grave que
usted no esté suficientemente enterado del problema.
Puede ser porque le han fallado los asesores, o porque realmente
no está puesto en el asunto, pero en una materia de
esta naturaleza, y para el presidente de la compañía de bandera
española, esto es absolutamente inaceptable. No ha
habido coherencia al explicar por qué se ha producido esta
situación en septiembre, si por Barajas, si por los pilotos o
si por no tensionar la operación de sus aviones, que también
se ha dicho en prensa.
Han sido poco claros. En cada uno de los momentos en
que le hemos escuchado a lo largo del mes de septiembre
ha habido una explicación diferente. Si Canarias es tan
buen mercado, si es tan importante, cuídelo, señor De Irala.
Su responsabilidad es cuidar ese mercado, porque lo va a
perder, le aseguro que va a perder el mercado canario
actuando como está actuando Iberia, con esa desconsideración
hacia Canarias.
No quiero ni pensar qué pasaría si con la sensibilidad
que existe en estos momentos por los actuales dirigentes de
Iberia no pudiera el Gobierno imponer, en caso de necesidad,
las obligaciones de servicio público y estuviéramos
sujetos a la arbitrariedad de las decisiones de las compañías.
Si es así, está clarísimo hay que ir a los cambios de las
direcciones de las empresas y poner al frente de ellas dirigentes
con mayor sensibilidad hacia la necesidad social y
la cohesión territorial del Estado.
Su autocomplacencia de lo bien que vamos, teniendo
tirados a un montón de usuarios que, con los datos que les
he aportado, no pueden volar, para nosotros, como comprenderá,
es absolutamente inasumible. No nos ha dicho si
la voluntad de la empresa es cumplir el acuerdo adoptado
por el Congreso, en el sentido de restituir los vuelos cancelados.
Ahora le entregaré al presidente de la comisión, para
que le haga entrega de ella, una certificación de esa
moción, aprobada por mayoría.
Entendemos, señor De Irala, que usted puede ser un
magnífico gerente de una empresa para hacer coches, para
hacer aviones, para hacer cajetillas de cigarros, para eso
perfecto, pero para dirigir a la principal empresa, la principal
compañía aérea española, que tiene como obligación
ser rentable y competitiva, pero al propio tiempo intentar
pensar desde el punto de vista social y desde el punto de
vista político en las necesidades de un territorio frágil alejado
en el Atlántico, entendemos que usted no es la persona
adecuada en estos momentos para regir los destinos de esta
empresa, repito, y veríamos con agrado que usted dimitiera
o que el Gobierno le cesara.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Fernández.
El señor FERNÁNDEZ SÁNCHEZ: Es de agradecer
que el señor De Irala haya venido a esta Comisión bastante
documentado, y también sería de agradecer que alguno de
los datos y documentaciones que ha manejado se nos facilitaran
para tener por lo menos un nivel de conocimiento
aproximado al que tiene el presidente de Iberia.
Creo que al final hay cuestiones que son muy difíciles
de poder rebatir o combatir -como queramos llamarlo-
porque a lo largo de toda su comparecencia el señor Irala
está negando que haya habido reducción de vuelos. Dice
que hay una planificación de la compañía que ha sido
incumplida, que lo que se ha incumplido es el crecimiento.
Sin embargo, creo que la realidad nos demuestra que sí ha
habido una reducción de vuelos. Hay determinados vuelos,
a determinadas comunidades, que estaban operando antes
de septiembre y que hoy día ya no operan. Por tanto, queda
suficientemente claro que sí ha habido una disminución de
vuelos. Respecto a las interpretaciones en cuanto a si son
reducciones por cambios de previsiones o no, me parece
que es bastante indiferente.
La mayor dificultad que van a tener Iberia y el ministro
de Industria es convencer a la sociedad de lo que están
diciendo. La sociedad, el usuario, saben perfectamente que
hay unas enormes dificultades en este momento para coger
el vuelo que se desea; que hay enormes dificultades para
viajar a determinados puntos; eso lo sabe todo el que usa el
transporte aéreo. Por tanto, me parece bien que el señor
Irala venga aquí en plan defensivo y cargado de cifras, pero
realmente a los que tiene que convencer es a todos aquellos
usuarios que son conocedores, incluso mejor que nosotros,
de cuáles son los problemas que existen en este momento.
Le había dicho antes al señor Irala que en Navarra, en
Pamplona concretamente, había habido una reducción de
vuelos, y me dice que no, que se han incrementado, pues
que me diga donde están los vuelos 5.607 ó 5.608, que
venían operando hasta este momento y que ahora no
existen. ¿Es eso reducción de vuelos o no, señor De
Irala? Había dos vuelos, y le estoy dando su número concreto,
que con anterioridad al mes de septiembre venían
haciendo el trayecto regular Pamplona-Madrid y MadridPamplona
y que hoy no existen. ¿Es eso una reducción
de vuelos o no?
Yo creo que se está confundiendo con el planteamiento
y se lo he botado de explicar anteriormente. El año pasado
operaba una compañía privada, Líneas Aéreas Navarras,
que hoy ya no existe, que ha desaparecido por alguno de
los motivos que yo he facilitado anteriormente; ya no existe
esa compañía. Lógicamente, Iberia ha incrementado el
número de vuelos a raíz de la desaparición de esta compañía,
pero ha surpimido dos de los que veníamos teniendo,
el 5.606 y el 5.607, señor De Irala. Es más, lo está negando,
y como quedan recogidas sus palabras en el «Diario de
Sesiones», yo lo transmitiré a la prensa, porque creo que es
imposible negar un hecho evidente que todos conocemos y
no hay posibilidad de decir lo contrario.
De todas maneras, como ya han dicho otros portavoces,
hay mayores dificultades en unos territorios que en otros
para desplazarse. Sevilla, que tiene AVE, seguramente
puede solucionar el problema mejor que Galicia, que tiene
muy malas infraestructuras, eso es innegable, o mejor que
el problema de todas las islas, que no tienen alternativa de
transporte. Dentro del territorio de la Península también
hay comunidades que tienen dificultades, pues de Galicia a
Madrid hay una mala conexión ferroviaria, malas vías de
comunicación; por ejemplo, es la tercera semana que yo
vengo en coche, 410 kilómetros, porque no puedo coger un
avión, pues contribuma a aumentar el overbooking si me
reservo todos los días de la semana para volver y, como no
hay una hora exacta de retorno, hay que recurrir a otros
medios. Eso está constatado, por lo que es difícil de negar.
En definitiva, creo que hay dos problemas fundamentales.
Uno, que Iberia, con estas medidas, trata de aliviar la
mala situación en que se encuentra el Ministerio de Fomento
con motivo de las continuas congestiones de Barajas.
Dos, que la política que ha emprendido Iberia de recortes
de vuelos, con una filosofía totalmente mercantilista, se
produce como consecuencia de su próxima privatización.
Tres, otro argumento -que el señor De Irala ha reconocido-
es que hay ciertas dificultades con los pilotos. Por
tanto, vamos a ser serios y rigurosos, vamos a llamar las
cosas por su nombre y vamos, entre todos, a buscar las
soluciones oportunas para corregir este tipo de situaciones,
pero no de la manera en que esta tarde ha tratado de hacerlo
usted ante esta Comisión, abrumándonos con datos de
los que nosotros no disponemos e incluso diciendo alguna
cosa que no se corresponde con la realidad.
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, tiene la
palabra.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor De Irala, en su
exposición, bastante autocomplaciente, del desarrollo de la
compañía, nos ha dibujado una empresa, desde su óptica,
bien gestionada, con una línea direcmz nítida, marcada cara
a su futuro desarrollo temporal, reiterándonos que nunca
había crecido tanto como ahora. Es posible que nunca se
haya producido tal volumen de encargo de aeronaves, pero
también es cierto que hay una ola mundial, hasta ahora
-ya veremos qué ocurre en los meses próximos-, de
bonanza económica, de crecimiento económico, y nunca la
Unión Europea había aprobado políticas comunes para
todos los paises integrados en ella: la célebre normativa de
liberalización del tráfico aéreo.
No obstante, en las últimas semanas me han llamado la
atención varios acontecimeintos. Primero, el jueves de la
semana pasada, el Pleno del Congreso de los Diputados
aprobó un proyecto de ley que se denominaba así: concesión
de varios créditos extraordinarios por importe de 8.070
y pico millones de pesetas para abonar a las compañías
aéreas las bonificaciones aplicadas de las tarifas de pasajes
aéreos durante los ejercicios de 1995 y 1996 a los ciudadanos
españoles y de los demás Estados miembros de la
Unión Europea residentes en las Islas Baleares, Islas Canarias
y Melilla. Estos 8.070 y pico millones de pesetas los
demandan compañías que los han adelantado por prestar
servicios en esos dos años de 1995 y 1996, Iberia Aviaco,
Spanair, Air Europa, Air Nostrum y Panair. Curiosamente,
sólo una de esas compañías, Spanair, ha reclamado el
abono de intereses de demora por el retraso en el pago de
las liquidaciones practicadas correspondientes a las subvenciones
de los residentes en las Islas Canarias, cuarto trimestre
de 1995 y primer trimestre de 1996, y en las Islas
Baleares, tercer y cuarto trimestres de 1995, y el servicio
jurídico del Minsiterio de Fomento ha informado sobre la
procedencia de estos intereses de demora, que han ascendido
a 24 millones de pesetas. Me ha llamado la atención que
una empresa, tan bien gestionada financieramente como
Iberia, no haya demandado esos intereses de demora. Yo le
sugiero que los demande porque tiene el mismo derecho
que Spanair. Usted dice que gestiona como si fuese una
empresa privada; me da la impresión de que no bajan de
300 ó 400 millones de pesetas los que está momentáneamente
dejando de percibir del Estado y yo le sugiero, dado
que a mí me interesa la compañía Iberia, que incremente
financieramente a la misma.
En segundo lugar, me han llamado también la atención
algunas de las consideraciones que usted ha hecho aquí. Yo
diría que el señor Irala de hace un año no se parece al
actual, tengo la impresión de que las circunstancias le han
dominado. Usted, hasta hace muy pocos meses, casi estaba
marcando la política aeronáutica española, porque, en efecto,
no había política aeronáutica dictada por el Ministerio
de Transportes y usted estaba marcando el paso. Eso está
en la prensa y, obviamente, no es un halago -usted no los
necesita-, pero las circunstancias se han impuesto, y además
usted mismo ha reconocido prácticamente la bondad
de aquel aforismo castellano: del dicho al hecho hay un trecho.
Ustedes hicieron un diseño que no están pudiendo
cumplir y tienen que dar marcha atrás; fruto de ese tener
que dar marcha atrás es el conflicto de pérdida de credibilidad
ante la población, ante los poderes económicos, ante
las cámaras de comercio, ante las confederaciones de
empresarios y ante las centrales sindicales de las diferentes
comunidades autónomas, colectivos que se han expresado
en los distintos medios de comumcacion.
A mí me ha preocupado mucho esa política demasiado
expansiva. En España, con el poder de la empresa pública,
ustedes han ido involucionando las políticas de liberalización
del tráfico aereo español. Air Europa tendrá las dificultades
económicas que tenga, y aunque un parlamentario
normal y corriente como el que le habla no-tiene acceso al
conocimiento interno de la compañía Air Europa o de Spanair,
pero ustedes están fagocitando a Air Europa, con los
once aviones y sus tripulaciones-pertinentes; posiblemente
le haya venido muy bien esa operación a la compañía Air
Europa, pero están debilitando la libre competencia.
A comienzos de esta sesión, cuando debatíamos sobre
política marítima, algo equivalente mencionaba este interviniente
cuando hacía referencia al papel que la compañía
Trasmediterránea ha venido jugando con Isnasa y Flebasa
en el tráfico del Estrecho y con Baleares, papel que ha llevado
casi a fagocitarla y a quedarse con sus barcos. Curiosamente,
ahora hay una involución en el ámbito de la política
de liberalización del tráfico aéreo que impulsó el
Gobierno socialista anterior, están fagocitando Air Europa
y están debilitando a Spanair. Yo no me atrevo a calificar
ese conjunto de datos que nos ha dato usted sobre los slots,
pero en una comparecencia de estas características me
habría gustado estar en condiciones de poder debatir sobre
si los slots que tiene Spanair son los adecuados y en las
horas adecuadas y por qué no los utiliza, pues no lo sé, y
también sobre las otras compañías. La realidad es que, en
España, estamos bajando escalones en lo que se refiere a la
eficacia de nuestras políticas de liberalización del tráfico
aéreo. Creo que aquí hay una responsabilidad política innegable,
es una responsabilidad política gubernamental, que
concretamente a usted y a todo su grupo directivo en la
compañía les está permitiendo llevar a cabo unas actuaciones
que tendrían que ser sometidas a un trabajo y a un control
parlamentario más intenso que en la actual legislatura
no se ha hecho. Con comparecencias, por dignas que sean,
no es posible penetrar en el problema. Y hay una realidad:
en quienes son usuarios permanentes del avión hay un
grado de crispación notable y tiene que haber responsables
políticos de ello. Nosotros reiteramos que el responsable
político del mal funcionamiento de la compañía, sin duda
alguna, es el ministro de Industria; responsable político que
tendría que venir aquí a explicar qué va a ocurrir con esta
compañía en la primavera. (El señor Ortiz González:
Pídanlo, pídanlo.) No, no. Un gobernante digno da un
paso al frente e informa en las Cortes Generales, un gobernante
con responsabilidad da un paso al frente y explica
qué ocurre, porqué el problema central de la compañía es
que en seis meses será total y absolutamente privada. Las
empresas constructoras de primer calado de este país se
quedarán con un 30 y pico por ciento, y British Airways y
Ameritan Airlines, y la posterior oferta pública de venta,
harán que la compañía que de totalmente fuera del control
de las Cortes Generales, del control...
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, creo que no es
momento ni hora para hacer predicciones hacia el futuro
Le ruego que termine.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, el
ministro Piqué ha anunciado que en la primavera de 1999
la compañía estará privatizada. Está en la prensa. No es una
predicción. Lo reproduzco porque lo ha manifestado el
señor Piqué.
Anosotros nos ha preocupado la intervención del señor
presidente de Iberia. Ha hecho una exposición que no se
corresponde con una realidad palpable. Nosotros creemos
que la compañía tiene que dar un vuelco de aproximación a
la defensa del interés públicó en general y, desde esa óptica,
nosotros demandamos al Gobierno actuaciones en ese
sentido. La compañía no puede estar regida por principios
exclusivamente mercantilistas, por principios economicistas.
La compañía tiene que prestar, mientras sea pública, un
servicio que atienda los intereses ciudadanos globales.
Termino, señor presidente, con una sola referencia, y no
la voy a hacer con respecto a Canarias porque se ha hecho
en muchas ocasiones. A mi me pasan la programación que
la compañía ha publicitado el 2 de octubre y no se parece
en nada a lo que ha dicho el señor presidente de Iberia; me
estoy refiriendo a los vuelos A Coruña-Madrid. Aquí nos
ha hablado de ocho vuelos y, sin embargo, en la programación
a la que estoy haciendo referencia -que figura en la
prensa- son seis vuelos. Yasí en tantas y tantas otras rutas
en las que el planteamiento económico -como en la de
Alicante- impera sobre cualquier otro. De ahí nuestro
malestar con el funcionamiento de la compañía desde esa
óptica y nuestra preocupación. Desde luego, nosotros estimamos
que el Gobierno tiene que tomar medidas con la
compañía en lo que se refiere a la línea directriz que debe
continuar, con independencia de las personas que la rijan y
que tengan responsabilidades. El Gobierno tiene que atender
el bien público.
El señor PRESIDENTE: Señor Carreño.
El señor CARREÑO RODRÍGUEZ-MARIBONA:
Señor presidente, no quiero desaprovechar la oportunidad
de cerrar las intervenciones como representante del Grupo
Parlamentario Popular.
Quiero resaltar la apuesta por un futuro positivo de Iberia,
corregido, como se tienen que corregir todas las previsiones,
todos los planes directores y todos los planes estratégicos:
la apuesta por más pilotos, la apuesta por una
renovación de la flota. Comparto con el representante de
Coalición Canaria y el presidente de Iberia -y no podía
ser de otra forma-, la trascendencia que tiene Canarias en
número de vuelos, en número de pasajeros, en repercusión
en los ingresos, en repercusión en los porcentajes del
número de vuelos -el 40 por ciento del total de Iberia y
el 24 por ciento en los ingresos-, pero no comparto con el
señor Rivero el tema de los precios. Parece mentira que
con los datos estadísticos no se pueda coincidir en afirmar
que la liberalización que solicitó Canarias -política, social
y económicamente- ha conseguido que, en 1998, los precios
medios entre Canarias y la Península o interinsulares
se hayan abaratado desde el año 1994, como consecuencia
de esa liberalización y competencia. Insisto, refuerzo esa
afinnación que ha hecho el señor De Irala, porque es facilísimo
contrastar si es cierto o no que ha sido positivo aquello
que pedían los representantes de todos los sectores canarios.
Creo que las alteraciones o posibles reducciones en
Barajas los próximos días van a ser excepcionales. Se ha
avisado de la circunstancia excepcional de que, en tiempo
también excepcional, desfasado con relación a sus necesidades
cronológicas, la torre de control nueva y la nueva
pista de Barajas se van a poner inminentemente en funcionamiento.
Respecto al número de vuelos y de viajeros, han
salido informes en la prensa. Yo creo que es muy fácil y
sugiero la publicación por Iberia y divulgación del número
de vuelos que hay a los distintos aeropuertos, el número de
plazas ofertadas y realmente ocupadas, y hay un momento
muy oportuno que es la puesta en servicio del nuevo calendario,
el 25 ó 26 de octubre; ampliar esa información a
nivel de comunidades autónomas y el resultado, mes a mes
o trimestralmente, de la explotación.
Aquí se han pedido comparecencias y dimisiones. Las
comparecencias tienen una tramitación clarisima y es que
la solicite el grupo que desea la comparecencia de alguien
que estima que es responsable de un sector. En el caso de la
política de Iberia, si esa persona es el ministro de Industria,
el grupo que así lo estime oportuno solicita su comparecencia,
si no la pide el propio responsable espontáneamente, y
si ese grupo parlamentario lo considera prioritario, entra
rápidamente por vía de urgencia en la primera convocatoria,
como han entrado once comparecencias en esta sesión
del presidente de Iberia.
El señor PRESIDENTE: Señor De Irala, tiene la palabra
para dar por finalizada la comparecencia.
El señor PRESIDENTE DE IBERIA (De Irala Estévez):
Quiero aclarar al señor Rivero que los datos que yo
tengo son muy claros. En el mes de septiembre -y ya
tengo los datos al 30 de septiembre-, Península-Canarias,
222.000 asientos y 199.000 pasajeros, es decir, que ha habido
23.000 asientos que han ido vacíos a Canarias en el mes
de septiembre. Con esto no pretendo abrir un debate. Estoy
seguro que esto lo podremos concretar.
Quiero agradecer a todas SS.SS. la oportunidad que me
han dado de poder expresar aquí o, por lo menos, intentar
explicar algunos aspectos de Iberia que me parecían fimdamentales.
Pero para mí lo más importante ha sido la oportunidad
de conocer sus opiniones y, sobre todo, de tener
una mejor valoración de sus preocupaciones y prioridades.
No duden ustedes que lo tendré en cuenta. Espero que todo
esto sirva, en definitiva, para mejorar el servicio a nuestros
clientes. Muchísimas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor De
Irala.
Muchas gracias, señores portavoces.
Se levanta la sesión.
Eran las nueve y diez minutos de la noche.