CORTES GENERALES



DIARIO DE SESIONES DEL



CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



COMISIONES



Año 1998 VI Legislatura Núm. 467



INFRAESTRUCTURAS



PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JESUS POSADA MORENO



Sesión núm. 45



celebrada el martes, 19 de mayo de 1998



ORDEN DEL DIA:



Comparecencia del señor Secretario de Estado de Infraestructuras y
Transportes (Abril Martorell), para informar sobre:



-- La construcción de la autovía que conecta la ciudad de Avila con la
carretera N-VI. A solicitud del Grupo Socialista del Congreso (Número de
expediente 213/000587) (Página 13456)



-- La prestación del servicio público de transporte en las Islas
Baleares. A solicitud del Grupo anterior (Número de expediente
212/001100) (Página 13464)



-- La ejecución del convenio de carreteras suscrito entre el Estado y
la Comunidad Autónoma de Canarias y las perspectivas de futuro. A
solicitud del mismo Grupo Parlamentario (Número de expediente 213/000223)
(Página 13474)

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Se abre la sesión a las nueve y cuarenta minutos de la mañana.




COMPARECENCIA DEL SEÑOR SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y
TRANSPORTES (ABRIL MARTOTELL), PARA INFORMAR SOBRE:



--LA CONSTRUCCION DE LA AUTOVIA QUE CONECTA LA CIUDAD DE AVILA CON LA
CARRETERA N-VI. A SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de
expediente 213/000587).




El señor PRESIDENTE: Buenos días. Vamos a comenzar la sesión de la
Comisión de Infraestructuras con las comparecencias que figuran en el
orden del día, dos de ellas dirigidas al ministro de Fomento, otra al
secretario de Estado. Y las tres, por acuerdo de la Mesa y portavoces,
las va a contestar el secretario de Estado, don Joaquín Abril, a quien
damos la bienvenida una vez más a esta Comisión.

La primera comparecencia, que estaba dirigida al ministro de Fomento, se
refiere al informe sobre la construcción de la autovía que conecta la
ciudad de Avila con la carretera N-VI. Es autor de esta petición de
comparecencia el Grupo Socialista del Congreso.

Para explayar la comparecencia, tiene la palabra el secretario de Estado,
don Joaquín Abril.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): La comparecencia versa sobre la construcción de la autovía
que conecta la ciudad de Avila con la carretera Nacional-VI.

Esta cuestión, o este proyecto, se remonta ya a hace unos años, puesto
que con fecha noviembre del año 1990 se dio la orden de estudio
informativo, precisamente para una carretera denominada autovía
Avila-Nacional VI-Nacional 110, de Soria a Plasencia. Ese estudio fue
aprobado técnicamente el 19 de abril de 1993, ordenando que se sometiera
a información pública de trazado y medioambiental, de acuerdo con la
legislación vigente. Se redactó un estudio y se recomendó una determinada
opción. La apertura de la información pública ya se anunció en un Boletín
Oficial del Estado de 28 de mayo de 1993, así como en el «Diario de
Avila» de 21 de mayo de 1993. Se solicitó informe al Ministerio de
Defensa y a la Dirección General de Infraestructuras de transporte
ferroviario. Sin fecha precisa, pero con rigor, a primeros de 1994 la
documentación se entregó a Medio Ambiente.

Aquí transcurren una serie de años como se ve, esto abarca tanto al
Gobierno anterior como al presente. Con fecha 23 de diciembre del año
1997, del año anterior, la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental emitió una declaración de impacto ambiental, estableciendo que
una denominada opción 1 era ambientalmente viable si se cumplían unas
determinadas condiciones impuestas y se modificaba su trazado. Había
también una serie de observaciones en cuyo detalle no entro. Además, esa
declaración de impacto ambiental, como digo de diciembre del año 1997,
realizaba una serie de consideraciones sobre las alternativas 2 y 3 del
susodicho estudio, que ponían de manifiesto algunos problemas
ambientales; así, problemas de ruido, posible afección a un embalse,
etcétera. Con estas observaciones se estima en el repetido estudio que el
impacto de una nueva alternativa entre Avila y El Espinar, no este caso
Villacastín, que eran estas opciones a las que me estoy refiriendo,
podría ser ambientalmente viable.

Ahora viene una segunda perspectiva completamente distinta. Desde la
aprobación técnica del estudio informativo de la autovía Avila-N-VI del
año 1993, que entonces lo que pretendía, como su propio nombre indica,
era conectar sencillamente por una autovía normal Avila con la N-VI, como
repito, se ha producido un cambio en los programas de actuación del
Ministerio, actualmente de Fomento, y se ha aprobado, por orden del 26 de
mayo del año 1997, del año pasado, ahora hace un año precisamente, un
programa de autopistas de peaje que incluye el tramo Avila-N-VI dentro
del itinerario Avila-conexión con la A-VI de Segovia.

Las razones por las cuales se probaba en esa orden ministerial el
proyecto de esta autopista en concreto era potenciar las relaciones de
Avila y Segovia con Madrid. Estas nuevas circunstancias, nueva
orientación de la conexión entre Avila y la N-VI, en este caso para
potenciar, como acabo de decir, la relación Avila y Segovia con Madrid,
aconsejaban un trazado orientado más al sur que el anterior, y
concretamente, a ser posible, en dirección al área de El Espinar. Esto es
debido a la necesidad de contar con un volumen de tráfico captable por
autopista de peaje que justifique su posible explotación económica, por
lo que debido a ello ha habido que replantear la solución de la repetida
conexión.

A la vista de todo lo expuesto, y muy recientemente, lo que se ha hecho
es dar válido el expediente de información pública que originó el estudio
ya desde el año 1993 de la N-110, Soria-Plasencia-autovía
Avila-N-VI-etcétera, y se ha decidido iniciar el anteproyecto de una
autopista de peaje entre Avila y El Espinar. En este anteproyecto se
desarrolla una alternativa que tenga en cuenta, que está teniendo en
cuenta, que va a tener en cuenta todas las consideraciones de la
declaración de impacto ambiental de 27 de diciembre de 1997. Esta
alternativa, que tiene como base la anterior alternativa 3, mejorada
atendiendo a todas las observaciones de la declaración de impacto
ambiental, se deberá de someter posteriormente, por razones legales
obvias, al trámite de información pública y de medio ambiente. Esto
permitirá que en su momento tenga la aprobación y licitación del concurso
con plenitud legal.

De manera que, en realidad, aquí ha habido un proceso que ha supuesto un
cambio en la consideración de esa conexión entre Avila y la carretera
N-VI. En ese cambio de consideración ahora tiene una orientación legal
distinta. Se produce un anteproyecto de autopista de peaje, cuyo
anteproyecto de autopista de peaje es el que se licita, y el proyecto
vendrá a continuación por parte del adjudicatario de esta concesión. El
anteproyecto de una autopista de peaje



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ya tiene un determinado trazado; naturalmente, trazado que va a tener en
cuenta todas las consideraciones medioambientales, aprovechando el
anterior estudio informativo que se hizo y la declaración de impacto
ambiental subsiguiente que, como digo, se recibió recientemente, en
diciembre de 1997.




El señor PRESIDENTE: Para las intervenciones de los grupos, tiene la
palabra en primer lugar, como portavoz del Grupo Socialista, que ha
formulado la petición de comparecencia, el señor Nieto.




El señor NIETO GONZALEZ: Lamento que no esté presente el ministro para
responder, para comparecer en este caso. La petición de comparecencia
estaba formulada al ministro, pero, en todo caso, quiero dar la
bienvenida al secretario de Estado de Infraestructuras, que supongo me
aclarará una serie de cuestiones que voy a plantearle y que pensaba
formular al ministro.

Esta comparecencia, señor Abril, fue pedida por este diputado el día 6 de
marzo del presente año, hace dos meses y algún día, y desde luego está
pedida no con el afán de aprovechar una comparecencia para hacer una
crítica sin más al Gobierno, o hacer una crítica sin más al Partido
Popular, o hacer una crítica sin más al ministro de Fomento. Razones hay
para ello en este asunto del que estamos hablando, pero quiero decirle,
señor secretario de Estado, que mi petición de comparecencia está hecha
en sentido positivo porque lo que quiero es aclarar esta situación.

No me cabe la menor duda que al ministro de Fomento y a todo el equipo
del Ministerio de Fomento le guía el llevar a cabo una actuación en
beneficio de Avila, espero que así sea, y de los ciudadanos de Avila en
relación con esta infraestructura de la que estamos hablando, al menos es
la que guía al Partido Socialista y la que guía al diputado que les
habla. En ese sentido, señor secretario de Estado, me gustaría que usted
en esta comparecencia aclarase una situación de tremenda confusión que se
ha creado en relación a la construcción de esta infraestructura que
--insisto-- es muy importante para la ciudad de Avila, es muy importante
para los habitantes de la ciudad de Avila.

En ese sentido quiero que entienda mi petición de comparecencia, como una
forma de facilitarle la labor aquí, en sede parlamentaria, para que
aclare una serie de extremos en relación a la construcción o no (veo por
lo que acaba de decir que más bien es que no) de una autovía, o una
autopista, ustedes ya se han decantado definitivamente por no hacer una
autovía sin peaje y de uso gratis para los ciudadanos que la transiten.

Me gustaría también que me explicase por qué razones han elegido un
trazado que como ustedes mismos indican, a través de un informe del
Ministerio de Fomento, tiene un enorme impacto ambiental. Por ello,
insisto en que nos aclare toda esta serie de cuestiones. Permítame, señor
Abril, que haga un poco de historia, un poco de historia reciente,
tampoco quiero irme a la época de Viriato, ni a la época en que los
romanos hacían calzadas por aquella zona, ni a la época en que La Mesta
utilizaba las cañadas reales que pasan, por cierto por la zona en la que
se va a construir, si finalmente la hacen ustedes, la autopista de la que
estamos hablando.

En el Presupuesto del Estado del año 1997, en el anexo de inversiones
reales, aparecía el proyecto autovía Avila-N-VI por Villacastín, y
figuraba una dotación presupuestaria para iniciar los trabajos de la
autovía: Presupuestos Generales del Estado de 1997, anteayer. Los
diputados y senadores abulenses del Partido Popular, encabezados por el
señor Acebes, que al efecto en aquel entonces era también coordinador
general del partido, anuncian a bombo y platillo ante los medios de
comunicación que se va a construir una autovía sin peaje que una a la
ciudad de Avila --estamos hablando de 29-30 kilómetros, no estamos
hablando de más-- con la Nacional VI. Se dice en aquella comparecencia
por parte de los parlamentarios del Partido Popular, que al fin se
incluye en los Presupuestos Generales del Estado de 1997 esta obra, que
ya figura --dicen-- la autovía no de peaje de Avila a la Nacional-VI. Y
se dice por parte de los parlamentarios del Partido Popular en esta
comparecencia ante los medios de comunicación, que se produjo el día 5 de
octubre de 1996 para explicar el contenido de los Presupuestos del Estado
del año 1997, que este próximo año (refiriéndose a 1997) se harán los
estudios sobre el impacto ambiental de las distintas opciones que se
barajan para la autovía de Avila a la Nacional-VI. Y siguen diciendo en
la comparecencia ante los medios de comunicación que en 1998 el proyecto
iniciará su andadura, porque empezarán a efectuarse las expropiaciones de
terrenos y se adjudicará la obra. Esto es lo que se dice ante la
aparición del proyecto en los Presupuestos del Estado de 1997.

En febrero de 1997, unos meses después, el Ministerio de Fomento anuncia
el Plan de autopistas y, mire por dónde, curiosamente en ese Plan de
autopistas que anuncia el Ministerio de Fomento, algunos de los tramos
previstos en el Plan director de infraestructuras como autopistas de
peaje --le cito dos ejemplos: Abrera-San Celoní o León-Benavente-- que
inicialmente aparecían en el Plan director de infraestructuras como
tramos que se iban a hacer bajo la fórmula de autopistas de peaje, se
transforman en autovías sin peaje; y curiosamente otros tramos, como el
de Avila-N-VI o Segovia-N-VI, que aparecían en el Plan director de
infraestructuras como autovías sin peaje, se transforman en autopistas de
peaje.

A partir de ese momento --estamos en febrero de 1997-- los dirigentes y
cargos públicos del Partido Popular realizan una serie de declaraciones
públicas por las que tratan de justificar dos cosas que yo no entiendo
cómo se pueden justificar. Primera, las bondades de una autopista, la que
iba a unir Avila --no llegaba a los 30 kilómetros-- con la N-VI;
justifican, insisto, las bondades de una autopista de peaje. Además
justifican y defienden con ardor que se lleve a cabo por un trazado
nuevo, por un trazado que tiene alto interés ecológico, y, al mismo
tiempo, hablan de las maldades de una autovía sin peaje, producto del
desdoblamiento de la actual carrera, que además se llevaría a cabo por
una zona de menor impacto ambiental. Es algo que yo no entiendo, pero
estoy seguro, señor Abril, de que usted me lo va a aclarar en esta
comparecencia. Es más, en el presupuesto del año 1998, en el que estamos,
en



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el anexo de inversiones reales, sigue apareciendo el proyecto de autovía
de Avila-N-VI, en este caso sin dotación presupuestaria; pero sigue
apareciendo pintado el proyecto, que ya se pintó en el presupuesto del
año anterior, del año 1997.

Si seguimos avanzando en el tiempo --voy a terminar, señor presidente, no
tema, no voy a estar mucho más tiempo interviniendo--, el 20 de febrero
del presente año el Boletín Oficial del Estado publica una resolución del
Ministerio de Medio Ambiente en relación con este asunto que estamos
tratando. Una resolución de 23 de diciembre de 1997 de la Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental, por la que se formula
declaración de impacto ambiental del estudio informativo de la autovía
Avila-Nacional VI-carretera Nacional 110 de Soria a Plasencia, a su paso
por Avila, de la Dirección General de Carreteras. Es decir, el Ministerio
de Medio Ambiente emite un informe en relación con la autovía diseñada
inicialmente por la Dirección General de Carreteras en el año 1990 y
contemplada como autovía sin peaje en el Plan director de
infraestructuras del anterior Gobierno, que aprobó esta Cámara. Este
informe del Ministerio de Medio Ambiente hace una declaración sobre cada
una de las opciones de trazado que se contemplaban en el proyecto.

Insisto, la resolución del Ministerio de Medio Ambiente lo hace sobre los
diversos trazados que contempla el proyecto de autovía para conectar la
ciudad de Avila con la Nacional VI. Este proyecto, como usted decía al
inicio de su comparecencia, había sido redactado por la Dirección General
de Carreteras en el año 1990, y después de un largo trámite se llega a
esta resolución del Ministerio de Medio Ambiente. Y la resolución de la
que hoy estamos hablando, señor secretario de Estado, recomienda que el
nuevo trazado siga el curso de la actual carretera, que se inicia en
Avila y termina en Villacastín, y rechaza por su gran impacto ambiental
los trazados que cruzan la comarca denominada Campo Azálvaro y que
terminan en El Espinar.

Si avanzamos un poquito más, después de esta resolución, que se publica
--insisto-- el día 20 de febrero en el Boletín Oficial del Estado, el 23
de febrero, el PP abulense, por boca de sus máximos dirigentes, critica
duramente al Ministerio de Medio Ambiente por esta (y perdóneme la
expresión coloquial) metedura de pata, según ellos, al publicarse esta
resolución en el Boletín Oficial del Estado. Y, después de criticar a
Medio Ambiente, se manifiesta favorable a la construcción de una
autopista con pago de peaje y por el trazado Avila-El Espinar, que el
Ministerio de Medio Ambiente considera de mayor impacto medioambiental.

A partir de este momento se suceden toda una serie de declaraciones,
entre otras, del director general de Carreteras del Ministerio de
Fomento, quien confirma que la autopista a Madrid se hará por El Espinar.

Se dice que se aplicarán las medidas correctoras en el anteproyecto y se
licitarán las obras en el presente año. El propio ministro, señor
Arias-Salgado, dice que la autopista por El Espinar es ya una decisión
tomada. Estoy leyendo las declaraciones que hicieron estas personas y que
aparecieron en los medios de comunicación. Sin embargo, al mismo tiempo
va surgiendo la oposición al proyecto de autopista por una zona que,
aparte de ser un trazado más largo que el que contemplaba el proyecto
inicial, y que el que se contemplaba en el Plan director de
infraestructuras, pasa por una zona que tiene valor ecológico, por lo
que, de hacerse la autopista por allí, supondría un fuerte impacto
ambiental para una zona que en estos momentos está bastante bien
conservada y que es digna de protección.

En los últimos momentos, tras de esas declaraciones del ministro, toda
una serie de colectivos diferentes en la provincia de Avila manifiestan
su oposición a la autopista que une Avila con la N-VI: grupos, partidos
políticos, asociaciones culturales, ecologistas, asociaciones de vecinos,
etcétera, un largo número de entidades. Incluso, señor secretario de
Estado, el extinto Icona y las consejerías de Medio Ambiente y de
Educación y Cultura de la Junta de Castilla y León se oponen al trazado
Avila-El Espinar, al trazado elegido por Fomento, y son favorables al
trazado Avila-Villacastín, el que dice el Ministerio de Medio Ambiente
que sería el trazado que causaría menor impacto ambiental.

Como ve, señor Abril, es una situación confusa. En los dos últimos años,
desde que se incluye el proyecto en el Presupuesto del Estado del año
1997 hasta ahora, estamos moviéndonos en un mar de contradicciones, de
bulos, teniendo en cuenta además que es un trazado que no llega a la
treintena de kilómetros. Lo único que se ve claro por parte de su
Ministerio es el enorme interés en hacer una autopista de pago; y se ve
el enorme interés en no hacer una autovía de peaje, sin pago, para los
usuarios de la misma.

Teniendo en cuenta eso, le haría unas cuantas preguntas, señor Abril.

Además le pido que no se vaya por los cerros de Ubeda; le pido, por
favor, que en este caso, si no por los cerros de Ubeda, que no se vaya
por los cerros de Ojos Albos y el Malagón, que son las sierras que
encuadran el valle por el que atravesaría la autovía, el valle de Campo
Azálvaro. Le hago las siguientes preguntas:
¿Está rechazada definitivamente por el Ministerio de Fomento la
construcción de una autovía sin peaje entre Avila y la Nacional-VI en
Villacastín? De ser así, señor Abril, ¿se va a construir una autopista
con pago de peaje entre Avila y la Nacional-VI en El Espinar? ¿Cuál es la
razón por la que se va a construir una autopista con pago de peaje en vez
de una autovía sin peaje, tal como apareció en los Presupuestos Generales
del Estado para 1997? ¿Cuál es la razón, señor Abril, por la que el
Ministerio de Fomento ha optado por construir la autopista por el trazado
de mayor impacto ecológico, a pesar de una resolución contraria del
Ministerio de Medio Ambiente?
Señor Abril, usted sabe perfectamente que desde hace dieciséis años, al
menos, todas las conexiones de las ciudades con las grandes vías de
comunicación se han hecho mediante autovías sin peaje. Por ello le
pregunto qué delito ha cometido la ciudad de Avila y sus habitantes para
que el Gobierno del PP la castigue con el pago de peaje para poder
acceder a la N-VI.

Finalmente, ¿considera usted que puede construirse una autopista por un
pequeño valle, el de Campo Azálvaro, en el que existen numerosos
yacimientos arqueológicos, hay dieciséis catalogados, por el que pasan
dos cañadas reales,



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que cruzarían evidentemente la autopista, caso de hacerse, que son la
soriana occidental y la leonesa oriental, y que además es un espacio,
éste, el de Campo Azálvaro, que está incluido en el área de importancia
para las aves denominada El Escorial-San Martín de Valdeiglesias?
¿Considera usted que por una zona como ésta debe construirse una
autopista?
Le rogaría que me contestase a estas preguntas.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Izquierda Unida, el señor Fernández
tiene la palabra.




El señor FERNANDEZ SANCHEZ: Con mucha brevedad, señor Abril, la verdad es
que usted esta mañana, en su primera intervención, no nos ha traído
ninguna buena nueva, sobre todo para los ciudadanos de Avila.

Hay que tener en cuenta que los ciudadanos de Avila llevan desde el año
1993 esperando la construcción de una carretera, cuyo trazado en
principio estaba previsto que fuese una autovía y que ahora, la verdad,
para mí ha sido una sorpresa conocer que ustedes están modificando el
proyecto, o han modificado el proyecto, de tal manera que han variado los
trazados y que incluso están proponiendo una autopista de peaje.

La verdad es que para un trayecto tan corto --estamos hablando de 29
kilómetros entre Avila y la N-VI--, no está muy justificado que desde el
año 1993 estos ciudadanos sigan a la espera de ver cómo la Administración
resuelve un problema que no parece que sea tan grave. Es sorprendente
para los ciudadanos ver con qué lentitud funciona la Administración, que
los estudios de información pública, de impacto ambiental, lleven años y
años y que al final la ejecución de una infraestructura muy necesaria se
dilata en el tiempo. Estamos viendo que con esta modificación de pasar de
autovía a autopista, el Partido Popular esta incumpliendo promesas que ha
hecho, pero es más que incumplir las promesas, sus propias promesas,
también está incumpliendo las previsiones que existían con anterioridad.

Nosotros creemos que este tipo de actuaciones tan desordenadas es a
consecuencia de la carencia que tiene el Ministerio de Fomento de
disponer de un Plan de carreteras propio. En ocasiones, se recurre al
Plan director de infraestructuras, que en algunos aspectos se va
cumpliendo, pero cuando no interesa se echa mano de la modificación, de
la reforma, y de esta manera tan dramática.

Ustedes deberían tener un plan, saber qué quieren hacer con las
infraesctructuras de este país, infraestructuras de carretera,
autopistas, autovías, carreteras nacionales, ferrocarriles, y de ahí
poder sacar criterios para saber hacia qué tipo de infraestructuras nos
dirigimos, qué necesitamos, cosa en la que en este momento yo creo que
ustedes están bastante perdidos.

Por lo tanto, lamentamos este cambio que ustedes han hecho o pretenden
hacer, de construir una autovía de peaje para estos ciudadanos;
lamentamos este cambio de trazado, que va a suponer un mayor impacto
ambiental, y lamentamos también que ustedes tengan las ideas tan poco
claras.

El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor
Jiménez.




El señor JIMENEZ SUAREZ: Muchas gracias al secretario de Estado por su
comparecencia.

Creo que aquí estamos superponiendo varios procesos administrativos y
varias opciones lícitas. El primer proceso administrativo es la
aprobación del estudio informativo de la autovía Avila-N-VI. Ese proceso
administrativo, que se inició en 1990, está aprobado y cerrado, aunque es
cierto que existe un estudio de impacto ambiental que califica las cuatro
opciones e indica que una de ellas es la más viable. Hay que recordar que
se analizaban cuatro opciones: la opción 0 y la opción 1, a Villacastín,
y la opción 2 y la opción 3, a El Espinar. La declaración de impacto
ambiental, en efecto, valora como más viable la opción 1 como autovía, y
la 2 y la 3, a El Espinar, no es que las descarte, sino que de alguna
forma hace una serie de consideraciones sobre los ruidos en
Urraca-Miguel, y hace unas consideraciones sobre las afecciones al
embalse de Serones.

Posteriormente, el Ministerio, en 1997, como bien ha dicho el portavoz
del Grupo Socialista, aprobó el Plan de autopistas, en el que por interés
general y por urgencia optó por unir Madrid, Avila y Segovia con
autopistas de peaje, y se expuso el Plan de autopistas de peaje, que ha
sido ampliamente debatido en Comisión en el Congreso y en el Senado,
optando por unir Avila y Segovia con una autopista de peaje, y a su vez
con la N-VI y Madrid. Las razones por las que el Ministerio tomó esa
decisión también están expuestas en la orden ministerial que citaba el
portavoz del Grupo Socialista, y están expuestas en el Programa de
autopistas de peaje. Se debe recordar que no es sólo tráfico local el que
circula por las citadas autovías, sino que es tráfico de fin de semana,
bastante numeroso, y tráfico turístico. Debido a la demanda de transporte
que existe entre Madrid, Avila y Segovia, recordando el transporte de fin
de semana y el transporte turístico, y sobre la base de la urgencia y del
interés general, el Ministerio optó por autopista de peaje Avila-Segovia
y la unión con la N-VI.

El siguiente paso fue ordenar la redacción del anteproyecto de Avila-N-VI
por una de las opciones consideradas en las autovías y, como muy bien ha
dicho el secretario de Estado, mejorada para corregir los impactos
ambientales que estaban en el primer trazado. Como bien sabe S. S., el
siguiente paso después del anteproyecto es la información pública y la
nueva declaración de impacto ambiental. Con ello quedan garantizados los
derechos del ciudadano, los derechos del medio ambiente y la integridad
del medio físico de la zona.

A mí me parece perfectamente legítimo que, de la misma forma que se
defiende la opción 1 a Villacastín, se profundice en la opción 3 que,
como también sabe S. S., tiene otra serie de ventajas en la unión con
Segovia y con la N-VI. En ese sentido, el proceso no está absolutamente
cerrado, hay una decisión tomada. En cuanto a acudir a autopista de
peaje, se ve sólo la parte negativa del peaje, pero éste tiene muchas
ventajas, y hay que recordar que siempre queda una alternativa para uso
del tráfico local, y siempre



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queda la alternativa de peajes discriminatorios para el tráfico normal, y
el peaje normal para el tráfico de fin de semana y el tráfico turístico.

En consecuencia, simplificar el debate entre peaje sí-peaje no, o impacto
ambiental absoluto o impacto ambiental relativo, es, como he dicho antes,
simplificar el debate. Estamos en un proceso en el que se ha tomado la
decisión de redactar un anteproyecto y queda la información pública y la
nueva declaración de impacto ambiental. Eso se conjuga con las
necesidades de política económica que tiene el Gobierno de hacer las
obras necesarias de infraestructura lo antes posible en unas condiciones
económicas que también conocen SS. SS. y que no vamos a repetir aquí
porque es un debate que con mucha profusión se ha celebrado en esta
Cámara. Es decir, hay que hacer las infraestructuras urgentes y
necesarias de forma rápida; acudir al peaje es una forma de financiar la
infraestructura, y su existencia beneficia a toda la zona porque gran
parte del tráfico se desviará por la autopista de peaje, y las
infraestructuras restantes quedarán con menos tráfico y con mayor
capacidad; por lo tanto, beneficia a toda la zona. Además, dado que el
proceso está en marcha y que se están tomando decisiones adecuadas, al
Grupo Popular le parece que se va por el buen camino en la idea de tener
esa infraestructura lo más rápidamente posible.




El señor PRESIDENTE: Para contestar los planteamientos de los grupos,
tiene la palabra el señor Abril Martorell.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): Yo también siento que no esté el ministro porque estoy seguro
de que daría una explicación profunda. En cualquier caso, creo que puedo
responder en nombre del Gobierno.

Este es un problema un poco complicado que se puede intentar aclarar en
unos pocos minutos. Aquí hay dos mundos diferentes. Un mundo en el cual
no se considerase la autopista de peaje. Eso era el Plan director de
infraestructuras, ésa es la orientación que existía. ¿Qué sucede en ese
mundo posible con la conexión Avila-N-VI? Que sencillamente hubiera
estado lista en el año en que le hubiera correspondido, año que nadie
conoce. ¿Por qué no lo conoce nadie? Porque este Gobierno, en contra de
lo que ha afirmado el representante de Izquierda Unida, lo que sí tiene
es un plan.

Este Gobierno se encontró con que conexiones fundamentales, como la de
Madrid-Valencia, estaban bloqueadas; con que conexiones fundamentales,
como son unir Galicia con el resto de España y con el centro de la
península, estaban sin terminar; con que toda la conexión fundamental
para vertebrar económica y políticamente la cornisa cantábrica estaba sin
actuar; con que la conexión de Valencia con Aragón y Francia estaba sin
enfocar, etcétera. Este Gobierno tiene que colocar y ha colocado como
prioridad las obvias prioridades sociales y políticas que constituyen
todas esas autovías. Con las limitaciones presupuestarias de Maastricht y
las del capítulo VI de inversiones del Ministerio de Fomento, éstas
absorberán una serie de años de inversiones, lo cual colocaría a una
ciudad como Avila, que está relativamente a corta distancia de una ciudad
con un potencial económico como Madrid y donde más de la mitad del
trayecto entre Avila y Madrid es una buena autopista y una buena
conexión, donde lo colocase. Esa es la situación en que nos encontramos.

Efectivamente, la declaración de impacto iba lenta, lo demás iba lento,
etcétera.

¿Qué ha hecho este Gobierno? Justamente lo contrario de lo que opina el
señor Fernández. Este Gobierno ha hecho un plan y ha dicho: ¿Acepto o no
acepto el Plan de desarrollo de infraestructuras? Respuesta: Lo acepto.

¿Por qué lo acepto? Porque, primero, se votó mayoritariamente en este
Parlamento; y en segundo término, al cabo de unos años, repasada la
situación, resulta que existen las conexiones fundamentales por completar
un mapa. No he mencionado antes, por cierto, la autovía de La Plata, que
absorberá durante muchos años también partidas importantes del
presupuesto nacional. Nosotros dijimos, en primer lugar, que aceptábamos
el Plan de desarrollo de infraestructuras.

Segundo, ¿cuál es la política en Europa? La política en Europa es que los
países maduros ya tienen su sistema de conexiones, no así la Alemania
oriental, que les está costando un disparate de inversión. Y asisto en
representación del Gobierno a los Consejos de Ministros de Transporte de
la Unión Europea y llevamos muchísimas sesiones en cuanto a la
instalación de la euroviñeta y a cobrar, porque los presupuestos de todos
los países tienen un gasto social creciente y, por consiguiente, limitado
para infraestructuras. La consecuencia es que se buscan procedimientos
para que el ciudadano coopere, en virtud de una especie de tasa directa,
a la conservación de las infraestructuras, en este caso viarias. Esa es
la situación real en que nos encontramos. Hay países, como Francia, que
tiene un sistema desarrollado de autopistas de peaje públicas, con otro
alternativo y razonable sin peaje. Hay otros países, como Italia, que
tiene un sistema de infraestructuras de peaje bueno y de infraestructuras
alternativas de no peaje, gratuitas, muy mediocre. El caso de España es
más ambicioso. Va a tener un buen sistema de autovías y carreteras
gratuitas (en el caso que nos ocupa también la tendrá), además tendrá
superpuesto un sistema de autovías y, en ocasiones, un sistema de
autopistas de peaje que siempre tendrán una alternativa gratuita.

¿Qué es lo que hemos hecho? Sencillamente considerar que tenemos un
sistema mixto que quizás le viniese bien a otros países, donde una parte
es de autopistas de peaje y otra parte es gratuita. ¿Qué sentido tienen
las autopistas de peaje? Primero, tener siempre una alternativa gratuita;
segundo, posibilitar a un país maduro alternativas viarias que impidan
los colapsos, por ejemplo, de entrada a Madrid; ahí hay una colección de
radiales, etcétera.

¿En el plano político qué es lo que hemos buscado? Que el territorio se
equilibre. ¿Qué sucede, por ejemplo, con la que se ha citado que va de
León a Benavente? Cualquiera que quiera atravesar la cordillera
cantábrica tiene que pagar un peaje porque la carretera, como va a través
de la cordillera, es la alternativa que casi nadie elegiría. Como
consecuencia, ese tráfico está ya en esas condiciones.




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¿Qué es lo que ha sucedido? Que los ciudadanos de Cataluña consideran que
tienen un sistema por el que se ven obligados a utilizar autopistas de
peaje nada más salir de Barcelona para ir a cualquier lugar. ¿A causa de
qué sucede esto? Se debe a que en España en los años 60 se siguió en
infraestructuras el método del desarrollismo economicista y se colocaron
autopistas de peaje donde había tráfico: en la parte mediterránea, en los
alrededores de Barcelona y en los alrededores de Bilbao. No se colocó en
los alrededores de Madrid, salvo para atravesar la sierra, el túnel y
posteriormente se extendió al tramo que conocemos. Como consecuencia de
ello nos encontramos hace diez o quince años con una ciudad como Madrid,
que era un islote económico aislado de comunicaciones. Con buen criterio,
se va conectando Madrid y el resto de España, que no era la parte
desarrollada económicamente y que podía soportar aquellos tráficos
originarios. Visto a posteori, eso provoca un desequilibrio económico, un
desequilibrio social y un desequilibrio político.

De manera que nosotros hemos enfocado esto desde la doble perspectiva de
saber que los presupuestos del Estado dedicados a conservación de
infraestructuras son cada vez más limitados. Hemos de abrir una vía
alternativa, la cual nos permite al propio tiempo anticipar soluciones.

Este es el caso de la carretera que conecta Avila con la N-VI, que puede
anticipar esta conexión precisamente porque tiene peaje. ¿Es eso
políticamente aceptable? Desde el punto de vista político, si se observa
--nosotros le dimos muchísimas vueltas-- el Plan nacional de autopistas
de peaje, de febrero del año pasado, se verá que el territorio está más
equilibrado políticamente desde esta perspectiva. Considerando que esto
es una tasa, el territorio está políticamente más equilibrado.

¿Qué sucede desde el punto de vista social? Que hay conexiones (y vuelvo
a poner el mismo ejemplo de Avila) que no tienen por qué esperar a que le
alcance el presupuesto de autovías de conexión gratuitas. ¿Qué sucede
también en términos económicos? El caso que nos ocupa. Avila, e
igualmente Segovia, están a una distancia muy razonable de un macrocentro
económico, por lo tanto, para ser equilibrados desde el punto de vista
económico, social y político, la prioridad les correspondería cuando les
correspondiese. Le puedo asegurar que el Gobierno tiene un plan que
considera las posibilidades presupuestarias a largo plazo, que
políticamente es más equilibrador y más equilibrante y que atiende lo más
pronto posible a una demanda social.

¿Qué hemos pretendido con Madrid? Madrid es un centro económico e
irradiador de un gran potencial y un centro integrador importante.

Cualquiera sabe que en los tiempos actuales esas macrociudades tienen la
función económica de potenciar todo su entorno, pero si es posible evitar
una congestión de esos macrocentros, mejor. ¿Qué buscamos entonces? Que
todas las conexiones de Madrid, en un radio de 100-150 kilómetros, cuando
hay ciudades importantes como es el caso de Avila, de Segovia, de Toledo
o de Guadalajara, tengan una comunicación fluida, rápida y eficaz. De lo
que se trata es de que eso que ya sucede en el caso de Barcelona suceda,
con las iniciativas que estamos tomando, en Valencia y en las ciudades
principales de España. No es que con esto se privilegie o se potencie,
sino que sencillamente Madrid está retrasado, como centro peninsular y
como centro motor de un desarrollo, respecto al resto.

Siento discrepar de los intervinientes, pero debo afirmar que el Gobierno
tiene un plan importante, tiene un plan equilibrador, tiene un plan que
acepta el Plan de desarrollo de infraestructuras aprobado por este
Parlamento y tiene un plan que es razonable y racional. Naturalmente, es
una opción y otro Gobierno podría tomar otra opción. Lo que buscamos
nosotros es atender a los españoles, a nuestro leal saber y entender,
como se merecen.

Sentadas estas premisas por parte del Gobierno, ahora viene el caso
particular que nos ocupa. Como nadie es especialista en declaraciones de
impacto ambiental, yo puedo leer las notas, como usted ha leído las
suyas. Las cañadas reales están ahí y yo creo que se prolongan a lo largo
de más espacios. Aquí tengo el respeto al dolmen de Bernúy-Salinero, que
es de las pocas cosas que S. S. no ha mencionado. ¿Qué es lo que sucede?
Que desde el punto de vista legal procedimental, habiendo habido un plan
de este Gobierno distinto del anterior y más ambicioso, más completo, más
prolongado en el tiempo y con mejor equilibrio económico, político y
social a nuestro juicio, nos encontramos con un procedimiento en marcha
de otra naturaleza. ¿Qué es lo que hemos hecho? Algo que según los
servicios jurídicos del Ministerio es legal: publicar en el boletín esa
declaración de impacto y publicar una resolución, que me correspondía
firmar a mí, dando por finiquitado ese procedimiento. Por haber sacado
una declaración de impacto ambiental nadie está obligado a construir
porque puede no haber presupuesto suficiente y no ejecutar la obra que se
había previsto, lo cual no tiene nada de particular. En este caso lo que
sucede es que no se ejecuta esa obra porque, por las razones que acabo de
explicar, hay una orientación de otra naturaleza.

¿Qué sucede? Que a juicio de los expertos, a juicio de los responsables
de diversas entidades de la sociedad afectada, se ha considerado, con
independencia de la declaración de impacto ambiental, que éste era un
trazado más pertinente. El problema es si era rechazable
medioambientalmente. ¿Qué es lo que se va a hacer como anteproyecto que
volverá a salir a información pública y a impacto ambiental? No es que la
declaración rechace éste, lo que hace la declaración es elegir un trazado
frente a otros y señalar por qué no elige otro. Pues bien, lo que se hará
en este anteproyecto que ahora tenemos entre las manos es sencillamente
dar solución a los inconvenientes que se señalaban en este trazado, que
es la opción 2 variada a la 3, que aconsejaban no adoptar esta
alternativa sino otra. Esa es la respuesta que le hemos dado a este
problema.

Por otra parte, nosotros tenemos un preconcepto de lo que tiene que
costar el peaje por kilómetro en las autopistas de peaje, preconcepto que
hemos sacado de dos observaciones. Primera, en cuanto a las autopistas de
peaje, el único lugar donde está estructurado y es completo, lo cual es
curioso, es el caso de Francia. En ese país una autopista de peaje tiene
un valor de pesetas por kilómetro determinado.




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Ese valor promedio sólo lo encontramos, en el caso de las autopistas en
España, en Cataluña. Este hecho tampoco tiene mucho de particular por que
como Cataluña tiene más densidad de tráfico se presta a una mejor
utilización de las autopistas, y por lo tanto la empresa puede sacar
rendimiento económico con menor peaje por kilómetro. En Cataluña hay
desequilibrios dentro de su sistema de autopistas; ésa es la razón por la
cual estamos negociando con Acesa la eliminación de unos pocos
desequilibrios allí. En el resto de España los peajes son superiores,
excepto cuando se ha querido --como en el caso de alguna empresa
nacional-- no utilizar el límite legal disponible, lo cual da un
rendimiento económico para esas autopistas nacionales inferior al de las
autopistas que tiene capital privado estrictamente. El sentido de las
negociaciones que hemos desarrollado, que afectan a dos, tres o cuatro
autopistas de peaje, es aproximarnos a esa media de Francia y de
Cataluña. En la única negociación que ha salido ya publicada en el
Boletín Oficial así lo hemos conseguido. En el caso particular de las
nuevas autopistas de peaje nos proponemos como objetivo inicial
justamente ese precio.

¿Qué es lo que hace el Estado? Dar las facilidades y las ayudas
económicas con objeto de que el peaje por kilómetro sea precisamente ese
peaje medio de Francia y de Cataluña. Aquí el objetivo nos lo proponemos
de antemano, porque colocamos por delante las ayudas necesarias para que
eso sea posible. Este trato que se da es equilibrador en general y ayuda
a la parte norte de la sierra que no estaba plena y fácilmente conectada
con el centro potenciador, que es Madrid. Nosotros entendemos que eso es
equilibrador y es responsable. Por la carretera gratuita la conexión se
hace en un tiempo muy razonable. Todos hemos hecho ese trayecto y sabemos
que no es extremado para conectar con un supercentro económico, como es
Madrid. Nosotros entendemos que es absolutamente equilibrador todo el
sistema general de peaje; que el peaje y la ayuda que se le colocará, si
esto llega a su término, es muy razonable; y que hemos actuado dentro de
la legalidad y seguiremos sacando información pública y a declaración de
impacto ambiental el anteproyecto de autopista por este trazado en el
cual, repito, vamos a tener en cuenta todas las observaciones para obviar
los problemas que presentó el trazado que inicialmente se presentó para
un propósito enteramente distinto. Contamos con un buen respaldo social
y, como consecuencia, no entendemos cuál puede ser el problema.




El señor PRESIDENTE: Como ustedes saben, con esta intervención del
secretario de Estado termina la comparecencia. Es costumbre en esta
Comisión dar un brevísimo turno, de un máximo de tres minutos, no para
establecer réplicas, sino para mostrar alguna insatisfacción o
declaración de principios que se considere adecuada. En estas
condiciones, tiene la palabra el portavoz del Grupo Socialista, señor
Nieto.




El señor NIETO GONZALEZ: No consumiré los tres minutos. Tras la
intervención del secretario de Estado de Infraestructuras y la del
portavoz del Grupo Popular, entiendo por qué no ha comparecido el
ministro de Fomento: les ha dejado a ustedes la explicación difícil, por
no decir imposible, de cómo justificar una decisión que va en contra del
interés general de los abulenses. Como decía el portavoz del Grupo
Popular, las autopistas de peaje también significan ventajas. No me cabe
la menor duda de que para algunos pocos, pero evidentemente todo tipo de
desventajas para aquellos que tengan que pagar el peaje, que son la
inmensa mayoría.

Tanto el portavoz del Grupo Popular como el secretario de Estado de
Infraestructuras, han dado razones de limitación presupuestaria para no
llevar a cabo la construcción de la autovía pero sí bajo la fórmula de
autopista de peaje. Y sobre todo han dado razones económicas:
dificultades para financiarla con los presupuestos público, escasez de
recursos públicos para ejecutar una obra como ésta, etcétera. Incluso han
llegado a decir que como esta carretera la van a utilizar muchos turistas
debe de ser una autopista de peaje. No sé si estarán ustedes pensando en
transformar en autopistas de peaje las autovías que ahora existen en la
Costa del Sol, que evidentemente es una zona mucho más turística que la
ruta que une Avila con Madrid.

Vamos a ir al grano, señor secretario de Estado. Hace unos días en esta
Cámara se ha celebrado el debate sobre el estado de la Nación, y en él el
señor presidente del Gobierno, al hablar de la política de
infraestructuras, se vanagloriaba del tremendo esfuerzo que ha hecho este
Gobierno en relación a las infraestructuras en carreteras y en
ferrocarril. Y dio una cifra. El señor Aznar, en su intervención el
pasado día 12 de mayo en esta Cámara, decía, leo textualmente: El
esfuerzo inversor del Estado alcanzará en el bienio 1997-1998 una cifra
cercana a los dos billones 400.000 millones de pesetas. Añadía que este
esfuerzo inversor estaba orientado a mejorar las infraestructuras
ferroviarias y de carreteras. En lo que se refería al Plan de carreteras,
hablaba del Plan de autovías. ¡Claro que ustedes tienen un plan! ¡Cómo no
van a tener un plan! Lo que pasa es que favorece a unos poquitos y
perjudica a la mayoría. A mí no me gusta nada el plan. Se lo digo
tajantemente.

Decía el presidente Aznar que el Plan de autovías culminará ejes tan
importantes para nuestra vertebración territorial como los accesos a
Galicia, a Cantabria, la conexión de Castilla y León con Portugal, la
conexión de Valencia con Madrid y otros ejes de gran capacidad que
afectan a la totalidad de las regiones españolas. Mire usted por donde
vamos a quedar excluidos de este magnífico plan que ustedes tienen y que
defendía con tanto ardor el presidente del Gobierno en su comparecencia
del pasado día 12 al discutir sobre el estado de la Nación.

¿Sabe usted, señor Abril, cuánto significaría para esta inmensa cantidad
de dinero que se dedica a inversiones en infraestructuras hacer la
autovía Avila-Villacastín con dinero público y no con dinero privado,
para ser explotada mediante autopista de peaje? De esta cantidad que dio
el señor Aznar significaría el 0,004 por ciento (insisto, 0,004) del
total de inversiones. Porque el costo de esta obra son 10.000 millones de
pesetas según cálculos del año 1992, que habría que actualizar, fecha en
que se llevó a cabo la evaluación del costo de la obra, que posiblemente
fuera menos si se hiciese desdoblando el actual trazado.




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Claro que el Gobierno tiene un plan, que ha consistido en llevar a cabo
una serie de reconversiones de una serie de obras que inicialmente
estaban previstas como autovías en autopistas allí donde no se protesta.

Y al revés, de autopistas en autovías en aquellos lugares donde se
sienten presionados por las razones que sean, por las presiones de su
propio partido o de sus socios. Porque en este mismo debate...




El señor PRESIDENTE: Señor Nieto, he dicho tres minutos y ya...




El señor NIETO GONZALEZ: Termino, señor presidente.

En este mismo debate sobre el estado de la Nación se han aprobado dos
resoluciones: una, a iniciativa del Grupo Popular, la 42; y otra a
iniciativa del Grupo Parlamentario de Convergència i Unió, la 140, donde
se contemplan toda una serie de infraestructuras nuevas, pagadas con los
presupuestos del Estado, autovías nuevas, que, eso sí, curiosamente
afectan a Cataluña, a Aragón y a Navarra. Se está pagando el peaje a
aquellos partidos políticos que están apoyando a este Gobierno. Sin
embargo, ustedes han tomado una decisión en el caso que nos afecta, desde
mi punto de vista una decisión política inaceptable pero evidentemente
para el Gobierno muy aceptable, que significa transformar algo que estaba
previsto como autovía sin peaje en autopista de peaje. Es una decisión
gravísima. Ustedes van a hacer una autopista de peaje para unir la ciudad
de Avila, en un trazado de 30 kilómetros, con la N-VI, mediante una
autopista de peaje, cosa que no hacen en ningún otro sitio. Al mismo
tiempo, y como segunda decisión grave --ésta es gravísima--, están
obligando a todos los que vayan a utilizar la autopista a pagar peaje. La
tercera decisión grave --y termino, señor presidente-- es que no les
importa el impacto ambiental de la obra que ustedes van a ejecutar, nada.

Hacen esto en una zona donde la sumisión de las instituciones abulenses,
gobernadas por el PP, a las decisiones del Gobierno es un hecho, aunque
tomen ustedes una decisión como ésta, que perjudica clarísimamente el
interés general de los abulenses y de todos los españoles que van a
utilizar esta vía de comunicación. Tendrán ustedes que explicarlo. Es una
decisión política y, por lo tanto, no hay razones económicas, no hay
razones presupuestarias, es pura y simplemente una razón política que
ustedes toman porque allí no tienen ningún tipo de presión.




El señor PRESIDENTE: Le recuerdo, como siempre que se dice que se va a
ser muy corto, pero luego se es un poco más largo.




El señor NIETO GONZALEZ: Le agradezco la tolerancia, señor presidente.




El señor PRESIDENTE: Por parte de Izquierda Unida, tiene la palabra el
señor Fernández.




El señor FERNANDEZ SANCHEZ: Yo sí voy a procurar ajustarme a esos tres
minutos.

A pesar de la manifestación que ha hecho el señor Abril Martorell de que
el Gobierno sí tiene un Plan de carreteras, yo quiero disentir porque en
esta Cámara lo que el Gobierno ha traído es el llamado pequeño plan de
autopistas de peaje, en palabras del ministro de Fomento, que fue
presentado hace unos meses en esta misma Comisión. Es un plan de
autopistas, pequeño o grande, pero plan de autopistas. No es un plan
global de carreteras donde se enmarquen todas las comunicaciones
terrestres.

Quiero recordarle, señor Martorell, que España es el país europeo con más
kilómetros de autopista de peaje por habitante de Europa. Es un dato a
tener en cuenta, visto que toda la actividad en esta materia del Gobierno
se centra en autopistas de peaje. Pero no es que las nuevas
construcciones viarias sean autopistas de peaje, es que al mismo tiempo
se están prorrogando las concesiones en peaje de autopistas ya
amortizadas. No sólo no se están liberando tramos de autopista de peaje
que están llegando al final de su concesión, sino que se están
prorrogando. Estamos en una situación en la que podemos afirmar con
rotundidad que este Gobierno no está haciendo carreteras libres, no está
haciendo nada por solucionar el grave problema que tenemos en las
carreteras nacionales, no está haciendo nada para solucionar el grave
problema que hay de puntos negros, de accidentes, de muertos en
carretera. Lo único que está haciendo, hasta este momento por lo menos,
es más autopistas, más peajes, más impuestos indirectos para los
ciudadanos.

En el tema que nos ocupa, tengo que reiterar que si en los presupuestos
de 1997 estaba contemplada ya una partida presupuestaria para la
ejecución de una autovía que enlazara la N-VI con Avila, lo que están
haciendo no es adelantar precisamente la ejecución de esta obra, sino
retrasarla porque ahora nos está hablando de exposición pública del nuevo
anteproyecto, con lo cual no están ustedes adelantando absolutamente
nada.




El señor PRESIDENTE: Señor Jiménez, tiene S. S. la palabra.




El señor JIMENEZ SUAREZ: Sólo quiero recordar que el mayor y el peor
peaje que se paga es la no existencia de una infraestructura, sino que le
cuenten a los usuarios de la N-III a Valencia el coste en accidentes, en
tiempo y en circulación por la no existencia de una infraestructura. A mí
sí me parece injusto la no existencia de infraestructura, porque
discriminado e injusto. El resolver los problemas y el poner las
infraestructuras, aparte del efecto multiplicador de la inversión, evita
ese coste injusto de la no existencia de la infraestructura.

Por último, es muy fácil vender a la opinión pública que el peaje en una
zona es insolidario. Pero habría que hablar, por lo menos en esta sede
parlamentaria, con ámbito de Estado. Es muy fácil vender a la prensa la
simplificación de un debate tan complejo y tan difícil como el peaje sí o
peaje no, pero para el Gobierno es un poco más complejo.




El señor PRESIDENTE: Antes de darle la palabra al secretario de Estado,
quiero decirle al señor Nieto que, dejando



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aparte lo retórico de su declaración de por qué no ha comparecido el
ministro de Fomento, debo decir, porque fue una reunión de la Mesa y
portavoces con la participación del portavoz del Grupo Socialista, que se
consideró que la presencia del señor Abril Martorell en la Comisión,
junto con la comparecencia personal del secretario de Estado,
perfectamente podría ilustrar.

Tiene la palabra para contestar el secretario de Estado.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): Ya que tanto está saliendo este asunto, tengo que recordar
que en la Lofage existen los órganos superiores: el ministro y el
secretario de Estado. Yo soy responsable de la ejecución de la acción del
Gobierno en el área de infraestructuras y de transportes. Entiendo que,
aparte de ser legal, legítimo y acordado por la Mesa, además es
pertinente legalmente que no pueda comparecer el ministro y lo haga yo
con plenitud de responsabilidad a estos efectos. No obstante, sigo
lamentando que no esté el ministro, porque indudablemente le habría
satisfecho mucho más a usted. Se lo trasladaré nuevamente.

Muy brevemente, debo decirle, señor Nieto, que he hecho una exposición
amplia en la que he dado razón desde varias perspectivas y he encajado
sistemáticamente el problema. Con toda sinceridad, no encuentro más que
algunas acotaciones. Tengo la sensación de que se ha quedado sin
argumentos sistematizables y ha cogido algunas cuestiones (excuso la
terminología) un poco por los pelos. Dice S. S. que hemos esgrimido
razones presupuestarias. Lo único que he dicho es que me figuro que
cuando en los años largos que tuvo el Gobierno anterior esto iba a paso
lento, era debido probablemente a razones presupuestarias. Una ciudad que
está cerca de un centro económico como Madrid y bien conectada hubiera
caído en un lugar mucho más tardío, situación en la que de hecho nos
encontramos. Es todo lo que he dicho. Además del ministro menciona S. S.

al presidente del Gobierno. Dentro de las restricciones del euro y todo
esto que está tan aireado en la prensa, yo soy testigo de que el Gobierno
hace un esfuerzo importante en inversión en infraestructuras. Usted lo
puede considerar de otro modo, lo que pasa es que abriríamos un debate
completamente distinto. Con los números que he hecho sobre la marcha, a
mí me parece que el ratio que ha sacado lo ha dividido entre 250 y 500,
aunque repito que son números que he hecho sobre la marcha. Como no
podemos hacer una comparecencia distinta, no me puedo extender más. Me
parece que el tema está suficientemente debatido.

No puedo por menos que decir dos palabras al representante de Izquierda
Unida, que afirma que lo único que ha venido aquí es un pequeño plan de
peaje. No es cierto. Aquí han venido tres cosas: la asunción del Plan
director de infraestructuras; en segundo término, la constatación en los
presupuestos de que efectivamente se están tomando carreteras del Plan de
infraestructuras; y la constatación presupuestaria, que yo he
desarrollado más ampliamente, de que tenemos que tener una fuente
distinta de ingresos a largo plazo, a lo cual se acomodaban bien los
peajes existentes. Se entendía que eran elevados y entonces se puso un
subplán, por así decir, para reducir esos peajes y para equilibrar
política, social y económicamente el país con algunas autopistas
adicionales a unos niveles europeos de peaje.

Puede seguir diciendo S. S. que no existe un plan. Si hay un Gobierno que
haya tenido un plan completo, es éste, lo que sucede es que la
comparecencia versa sobre otra cosa. Aunque yo me he extendido mucho para
enmarcar la comparecencia, la verdad es que no podemos seguir
discutiendo. Usted es muy dueño, políticamente hablando, de afirmar que
no tenemos un plan. Lo tengo que respetar y, de hecho, lo respeto.

Afirma S. S. después que beneficia a unos pocos. No son alegaciones de
recibo. Debo suponer que Francia tuvo un diseño hace muchos años para
facilitar la vida a unos pocos. Los Gobiernos, éste en particular,
persiguen el interés general. De ninguna manera puedo compartir ese
juicio de que el diseño realizado es para facilitar unos intereses.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Abril, por sus últimas
respuestas.




--LA PRESTACION DEL SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE EN LAS ISLAS BALEARES.

A SOLICITUD DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de expediente
212/001100).




El señor PRESIDENTE: Pasamos a la segunda comparecencia del señor Abril
Martorell, secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes, para
informar de la prestación del servicio público de transporte en las islas
Baleares, solicitada por el Grupo Socialista del Congreso. Para
contestarla, tiene la palabra el señor Abril Martorell.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): El motivo de la comparecencia es para informar de la
prestación del servicio público de transporte en las islas Baleares. No
está ceñida a ninguna clase de transporte. Tengo aquí unas notas en
relación con el transporte marítimo y con el transporte aéreo.

El transporte marítimo con Baleares desde la península está asegurado por
una oferta abundante y diversificada, que cubre suficientemente la
demanda dentro de un mercado abierto en el que existe una muy razonable
competencia. Eso es lo que nosotros entendemos en cuanto a la prestación
del servicio público de transporte marítimo. El marco que regula esto,
como S. S. sabe, es el Decreto 1466, de 1997, sobre aplicación de
directivas comunitarias sobre régimen jurídico en las líneas regulares de
cabotaje marítimo y de navegaciones de interés público, que establece un
régimen básico de autorización administrativa para las líneas regulares
de cabotaje. Por lo tanto, está perfectamente regulado desde el punto de
vista administrativo.

Por otra parte, justamente por razones de interés público, se hizo una
licitación y se ha realizado un contrato muy recientemente para la
prestación de servicios de interés



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público entre el Estado y la compañía Trasmediterránea. Ese contrato
incluye conexiones de Valencia y Barcelona con las tres capitales
--Palma, Ibiza y Mahón-- mediante servicios ferry, etcétera. El conjunto
de servicios, que son esas seis líneas mencionadas en el contrato de
Trasmediterránea, y por otra parte las líneas que son libres en virtud de
autorización por el real decreto, es de 21 líneas adicionales: 4 líneas
de ferry, 7 líneas de carga rodada, roll on-roll off, 3 líneas de
contenedores, 7 líneas de carga mixta. Y el número de navieras privadas,
aparte de Trasmediterránea, es de 6. Estas son las características
básicas de la prestación del servicio público. No siendo más precisa la
pregunta, no sabemos muy bien qué es lo que hay que tratar.

Por otra parte, como se sabe, respecto al transporte aéreo, el 1 de enero
de 1993 entró en vigor el denominado tercer paquete comunitario, con
libre acceso al mercado y libre fijación de precios. La aplicación de
esas normas comunitarias ha dado lugar, como es notorio, a la entrada de
nuevos operadores en el mercado de servicios aéreos, en concreto, en las
islas Baleares. En estos momentos operan en los servicios con las islas y
entre las islas: Iberia, Spanair, Air Nostrum, Air Europa y Air Europa
Express. Las rutas operadas conectan con quince aeropuertos peninsulares,
los insulares y, como de costumbre, las líneas fundamentales son con
Madrid, Barcelona y Valencia, con las islas. La oferta de plazas ha
crecido importantemente del año 1993 a 1998. Los coeficientes de
ocupación no son muy elevados, por lo tanto la calidad del servicio es
correcta. Y en cuanto a las tarifas, en un estudio de la OCDE, de febrero
de 1998, se menciona que la estructura tarifaria de los servicios
interiores españoles aéreos está entre las más bajas de Europa.

Finalmente deseo señalar que los ciudadanos residentes en las islas
disfrutan de un descuento del 25 por ciento en las rutas península-islas
y del 10 por ciento en las interinsulares.

No conociendo --repito-- con mejor precisión cuál es el objetivo concreto
de la pregunta, éstos son los datos de carácter general pertinentes en
este momento.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Socialista, autor de la petición de
comparecencia, tiene la palabra el señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: En efecto, señor secretario de Estado, el Grupo
Socialista ha solicitado su comparecencia, y lo hizo hace varios meses,
para debatir específicamente sobre la prestación del servicio público del
transporte, naturalmente del transporte intermodal, en el archipiélago
balear. Y esta comparecencia en el día de hoy, si bien un poquitín
dilatada en el tiempo por imperativo del trabajo que tiene acumulado la
Comisión de Infraestructuras del Congreso de los Diputados, sin embargo
es oportuna, por cuanto en los dos últimos meses se han producido una
serie de acontecimientos en el transporte en las islas Baleares que
conviene que sean analizados. Y, curiosamente, parece oportuna también
porque cuando leamos el contenido de la transcripción del primer punto de
la Comisión que celebramos hoy veremos que se ha estado hablando de
autopistas de peaje, se habla de inversiones superiores a los dos
billones de pesetas en autopistas en península. Nos parece razonable,
como es obvio, que avance la generación de infraestructuras que
posibilitan el transporte en península; pero a nadie se nos tiene que
olvidar, a ninguno de los miembros de esta Cámara, que la temática del
transporte para otros ciudadanos españoles que no residen en península,
como pueden ser los que residen en Ceuta y Melilla, como son los que
residen en los archipiélagos balear y canario, requiere de un tratamiento
excepcional, singular, particularizado, por las características del
transporte en esas regiones archipiélago, fundamentalmente, y no cabe
hablar tanto de infraestructuras como de calidad en la prestación del
servicio. Ahí es donde la Administración que depende de usted tiene que
jugar un papel importante y --lamentamos con toda sinceridad decírselo,
señor Abril-- no lo está jugando en modo alguno, tal como voy a intentar
justificárselo en mi intervención.

Esta intervención, como es razonable, ha sido solicitada por el Grupo
Socialista, pero a instancia de los diputados miembros del Grupo
Socialista que representan la circunscripción de Baleares. Razones
precisamente de simultaneidad con otras sesiones de trabajo han impedido
estar presentes a esos diputados que soportan la prestación, mejor o
peor, de esos servicios públicos en el día a día, por lo que han
transferido la responsabilidad de la intervención a otro parlamentario de
este grupo, que, por la singularidad de residir en otra isla, como es mi
caso, en la isla de Tenerife, pues tengo lógicamente más sensibilidad que
un parlamentario que no resida en una isla.

Señor Abril, como primera cuestión, el señor ministro el día 3 de julio
de 1997, en su comparecencia ante la asamblea general de la Asociación de
Navieros Españoles, pronunció un discurso en el que anunció que en los
primeros meses del año 1998 provocaría un debate y traería un informe al
Congreso de los Diputados para analizar la situación del transporte
marítimo en España, que él consideraba que era una herencia calamitosa
que había recibido de gobiernos anteriores. A nosotros nos parece
oportuno que en este punto se encuentre el señor secretario de Estado,
nos parece oportuno; y que usted, como responsable de esta área, analice
con cierto sosiego criterios del grupo parlamentario mayoritario de la
oposición, los valore, produzca el debate, pero que también le transmita
al ministro que aquí estamos deseando que cumpla lo que se reprodujo en
revistas especializadas, como Transporte 21,o en la prensa nacional, ese
gran reto, ese anuncio que hace ya prácticamente un año hizo el ministro:
«En los primeros meses de 1998 llevaremos un análisis de la situación de
la marina mercante española.» Eso nos parece muy oportuno y lo estamos
esperando, pero no queremos seguir esperándolo hasta que termine la
legislatura y que lo traiga en los dos últimos meses. Tenía que haberlo
traído en el primer trimestre, como se comprometió públicamente. Y le
proponemos el reto de que cumpla lo que anunció públicamente. Aquí, desde
luego, vamos a hacer un debate denso y de calidad sobre la situación de
la marina mercante española. Es absolutamente calamitosa la gestión por
parte de la Secretaría de Estado que usted lleva; calamitosa, como



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lo han puesto de manifiesto los acontecimientos siguientes que nosotros
hemos venido criticando en las sucesivas comisiones de trabajo y en el
Pleno de este Congreso de los Diputados.

En primer lugar, ese decreto al que usted acaba de hacer referencia, de
septiembre de 1997, se elaboró muy tardíamente. Quiero recordarle al
señor secretario de Estado que ya en noviembre de 1996 el Grupo
Socialista presentó ante el Pleno del Congreso de los Diputados una
proposición no de ley, que fue aprobada por unanimidad, instando al
Gobierno a la presentación, a la mayor brevedad posible, precisamente de
una normativa que regulase las líneas marítimas de interés público. Eso
no se hizo.

En septiembre de 1997 se publica el correspondiente real decreto, que ya
nosotros denunciamos que estaba viciado en su origen, tan viciado que dio
origen a un real decreto-ley, de diciembre de 1997, que fue convalidado
en la Cámara por unanimidad y que el Grupo Socialista demandó que se
tramitase y se convirtiese en proyecto de ley para evitar la que se nos
está viniendo encima. Y la que se nos está viniendo encima, señor
secretario de Estado --y no creo que se sientan satisfechos de lo que
está ocurriendo-- es que precisamente la Comisión Europea, en los
primeros días del mes de diciembre, le abre un expediente
--consiguientemente, sin valorar a lo que puede conducir ese expediente--
que, en efecto, se hace eco de denuncias de armadores, de navieros
españoles, de empresas transportistas españolas, precisamente por la
convocatoria de un esperpéntico concurso público para los seis años
próximos para cubrir una serie de rutas, que no le voy a enumerar a
efectos de ir avanzando en el debate. Se abre el 17 de diciembre, da
trece días naturales, ¡trece días naturales!, ¡menuda celeridad! No es
para sentirse orgullosos, es la manifestación más clara de una
Administración incompetente, de una Administración sin rumbo, hablando en
términos marineros, de una Administración en la que falta un capitán a
bordo del puente del barco, que tiene una aguja de marear absolutamente
descolocada, una Administración que no sabe hacia dónde va en materia
marítima. Una Administración que abre un concurso de un servicio a seis
años, con más de 1.000 millones de pesetas por año, que al amparo del
decreto de septiembre tiene que producir el real decreto-ley, porque,
claro, tiene que modificar la Ley General Presupuestaria. La Comisión
Europea le abre --como he dicho-- un expediente investigador. Ese
expediente investigador va avanzando, y hay que leer la carta ya
publicada. No la voy a evaluar en sus contenidos, la tengo aquí, en mis
manos, obviamente no hay nada más que acudir a Internet, es una carta
publicada en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas el 14 de mayo,
donde claramente la Comisión Europea le da el plazo de un mes al Gobierno
español para que produzca toda una serie de informes preceptivos que se
demandan, donde incluso alerta de que cautelarmente (ése es un concepto
que no tengo claro) deben suspenderse las ayudas a la compañía
Trasmediterránea derivadas de ese contrato. Y de lo que previsiblemente
puede salir, por algún dato indicador, la obligación de abrir un nuevo
concurso ya que el que se ha celebrado no ha tenido en absoluto claridad.

Porque se han equivocado, porque no tienen conceptos claros, porque han
mezclado dos conceptos: uno, la supervivencia, que el Grupo Socialista
apoya con toda intensidad, de la compañía Trasmediterránea, a la que
había que buscarle solución a partir de la finalización del
contrato-programa; y, naturalmente, la garantía de la prestación de los
servicios públicos de naturaleza marítima.

Pero, señor Abril, ese planteamiento con carácter general lógicamente
afecta en un porcentaje elevado al tráfico marítimo con los archipiélagos
balear y canario y al tráfico del Estrecho, fundamentalmente, por eso es
por lo que este interviniente hace referencia a él, porque además de ello
S. S. lo presenta como un éxito, nosotros creemos que un lamentable éxito
del Gobierno español; lamentable éxito porque la Comisión Europea, a
través del comisario competente, está mirando con lupa todas las
decisiones que toma el Gobierno español. Señor Abril, yo he tenido el
honor de coincidir con usted durante toda una legislatura en la Comisión
Mixta Congreso-Senado para las Comunidades Europeas, yo a usted le
reconozco una gran voluntad de servicio a los intereses de este país, sin
duda alguna, como lo ha demostrado a lo largo de su trayectoria, luego yo
no estoy haciendo un análisis crítico a la persona, sino a una gestión
pública de la que usted también responde, obviamente. Y quiero
diferenciar claramente estos temas, aunque creo que no es menester
hacerlo en pureza democrática. Dado que el Gobierno toma la decisión de
unificar dos secretarías de Estado en una sola, la Secretaría que usted
desempeña se encuentra desbordada porque los servicios del transporte
están experimentando graves inconvenientes.

Adentrándonos en esta materia, ya sé que en Baleares hay una tendencia a
ridiculizar a una determinada compañía privada, por los problemas que
pueda tener esa compañía (en los que no entro, de la que no soy abogado
defensor, obviamente, pero tampoco fiscal), como es la naviera Flebasa.

La naviera Flebasa ha tenido durante quince días sus buques atracados en
Denia, por ejemplo, el Rápido de Formentera, el Arlequín Rojo, el Roll-On
Sur, el Cala Galdana, el Roll-On Plata, el Bahía de Málaga o, por
ejemplo, el Manuel Azaña, que, como consecuencia de que la Dirección
General de Marina Mercante no le concedía el rol provisional, fue el
desencadenante de una huelga, probablemente no legal, de los trabajadores
de la compañía, que ha supuesto que once buques hayan estado atracados en
el puerto de Denia, buques que prestaban servicio con Ciudadela, con
Mahón, con San Antonio de Portman, en la isla de Ibiza, que prestaban
servicio con otros puertos, en fin, que eran parte de una red de un
transporte marítimo que se ha visto notablemente debilitada. Esa es una
secuela. Pero hay otras muchas secuelas de esa gestión notablemente
errónea en lo que se refiere al transporte marítimo, como el
desabastecimiento en islas menores como Ibiza, Formentera y Menorca. Los
canarios sabemos lo que significa la doble insularidad al residir en isla
menor. Aquí hay un diputado del Grupo Parlamentario Popular que reside en
una isla menor y sabe desde luego que ese equilibrio dinámico entre el
transportista, la demanda y el consumo se rompe en muy pocas horas si no
existe un mecanismo



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fluido de comunicación. Y ese mecanismo fluido de comunicación se rompió
a mediados del mes pasado.

En Baleares no podemos decir que se encuentren satisfechos precisamente
con esa situación. ¿Por qué? En primer lugar, la compañía Flebasa ha
experimentado lo que acabo de narrar. Que haya once buques detenidos es
algo que no tiene precedentes en los últimos años, por las razones que
fuesen, que quizá no es cuestión de analizar aquí. En segundo lugar, la
compañía Trasmediterránea tiene un futuro muy dudoso, luego tiene que
replantearse su política comercial y su política de alianzas. Señor
Abril, a mí me agradaría que usted estuviese en condiciones de asegurar
--yo probablemente esté equivocado y, en ese caso, como es obvio,
retiraría esta afirmación-- que determinados buques, como por ejemplo el
Isla de Ibiza, de la naviera Pitra, no cumplen con los requisitos de
seguridad. A mí me gustaría que usted, si no ahora, lo documentase por
escrito. Y tengo la impresión (como no formo parte de la Administración,
no puedo disponer de los correspondientes dossieres inspectores) de que
no todos los buques se encuentran en la condición de cumplimiento de los
requisitos de seguridad que marca la normativa internacional. Señor
Abril, el 1 de enero próximo se liberaliza plenamente el cabotaje, estoy
convencido de que la Comisión Europea va a suspender la adjudicación a
Trasmediterránea y tendrá que producirse un nuevo concurso que posibilite
que compañías comunitarias participen del mercado del tráfico marítimo
interinsular y también entre las islas y el continente. Las
comunicaciones Alcudia-Ciudadela, por ejemplo, Denia-San Antonio de
Portman, etcétera, constituyen un entramado topológico-marítimo que la
Administración que está bajo su responsabilidad tiene la obligación de
mantener.

Por lo que se refiere al tráfico aéreo, qué duda cabe que las políticas
de liberalización del tráfico aéreo se han ido aplicando. Qué duda cabe
que desde abril de 1993 nuevas compañías, como Air Europa o Spanair, se
han metido en el tráfico regular de viajeros entre cada una de las islas
de Baleares, y fundamentalmente Madrid, Barcelona o Valencia. Pero qué
duda cabe también que si lo dejamos al libre albedrío y libre
comportamiento del mercado irá ocurriendo lo que ha pasado últimamente.

Por ejemplo, cuando hace un mes y medio o dos meses la compañía Iberia
llega a un acuerdo con Air Europa (y su comparecencia es para los
servicios del transporte), pues resulta que ese acuerdo comercial, con
once mil y pico millones de pesetas, con once aviones franquiciados
--digamos-- por la compañía Iberia a la compañía Air Europa, que tan bien
le ha venido a la compañía Air Europa porque parece ser que esto ha sido
un excelente balón de oxígeno, ¿quién paga el pato? Naturalmente, los
ciudadanos de las islas. ¿Por qué? Pues porque muy pocos días después de
producirse ese acuerdo, la compañía Air Europa retira sus aviones de los
vuelos interinsulares.

¿Cómo es posible que entre Menorca y Madrid haya un solo vuelo diario?
¿Cómo es posible que lo haya al mediodía, a las 13.30? ¿Cómo es posible
eso? ¿Cómo es posible que a un ciudadano de Menorca se le hurte el
derecho inalienable que tiene constitucionalmente recogido de poder tomar
un vuelo, por ejemplo, a primera hora de la mañana para pasar todo el día
en la península llevando a cabo las gestiones en Madrid, y luego,
mediante otra hora de desplazamiento, regresar y poder dormir en su casa,
por ejemplo? ¿Cómo es posible que no haya dos o tres vuelos diarios con
Madrid? ¿Que no son comercialmente rentables? Muy posible. Declárense
líneas de interés público, para eso son las líneas de interés público. Yo
no tengo que leerle la directiva comunitaria (esto ha sido motivo de
debate en sucesivas sesiones de trabajo en el Congreso de los Diputados),
no tengo que leérsela, usted la conoce perfectamente, aquí tengo el
dossier. Pues le hurtamos ese derecho.

Y voy terminando, señor presidente, porque intuyo que he consumido el
tiempo. Señor Abril, en el Pleno del Congreso de los Diputados, en fecha
que lamentablemente no le puedo decir concretamente pero que fue allá por
el mes de mayo de 1997, en una moción consecuencia de interpelación
urgente sobre la política del Gobierno en materia de transportes aéreos
entre la Península y los archipiélagos (una interpelación que hizo el
Grupo Parlamentario de Coalición Canaria al Gobierno, presentándose la
semana siguiente, como es preceptivo, una moción consecuencia de la
interpelación) se aprobó, por ejemplo: «Que el Gobierno proceda
directamente o a través de un procedimiento de los previstos en el
artículo 6 del Reglamento comunitario 2409/1992, del Consejo, de 23 de
julio, y del artículo 9 de la Orden del Ministerio de Obras Públicas y
Transportes, de 29 de diciembre de 1992, a la retirada de las tarifas
impuestas por Binter en el archipiélago canario y por Aviaco en el
archipiélago balear, ambas compañías públicas del Grupo Iberia, aplicadas
desde el pasado 25 de abril.» Eso no se ha producido.

Tampoco se ha producido, por ejemplo, lo siguiente. En el acuerdo 1.7,
adoptado por unanimidad: «Que el Gobierno regule legalmente, dentro del
respeto a la normativa comunitaria, medidas para el archipiélago balear
en materia de transporte, como expresión, junto a las políticas de
telecomunicaciones y energía, del hecho diferencial insular.» No se ha
producido. El punto 1.9: «Que el Gobierno, en el plazo de cuatro meses,»
(esto se aprobó por unanimidad) «presente ante el Congreso de los
Diputados el conjunto de medidas que estime oportunas en materia de
política de transportes en base al precepto constitucional de insularidad
y a la lejanía, que deberán recogerse en los Presupuestos Generales del
Estado del año 1998». Y en la ley de acompañamiento de los Presupuestos
Generales del Estado se introdujo lo que todos sabemos que se introdujo.

Cierto es que se está tramitando, y el pasado 5 de mayo se produjo el
dictamen en la Comisión de Economía, la proposición de ley procedente del
Parlamento balear del régimen especial de las islas Baleares. Y ahí se
recogen unas medidas tibias. Por ejemplo, en el artículo 3, que a los
ciudadanos españoles y a los demás de la Unión Europea residentes en las
islas Baleares se les aplicará una reducción en las tarifas de los
servicios del transporte marítimo y aéreo del 33 por ciento para los
trayectos directos entre las islas Baleares y el resto del territorio
nacional. Bueno, pero pueden subir las tarifas en ese libre mercado. De
todas formas, ése es un hecho relativamente irrelevante, lo



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importante es la garantía de la prestación del servicio: horario,
frecuencia, calidad, seguridad, y subvencionar, naturalmente, aquellas
rutas que no sean rentables, para darle la posibilidad al ciudadano de
Menorca de que tenga tres o dos vuelos diarios, al menos, con Madrid. O
el artículo 4, de precios del transporte interinsular de viajeros: «A los
ciudadanos españoles y a los demás de la Unión Europea residentes en las
Islas Baleares se les aplicará la reducción en las tarifas de los
servicios de transporte marítimo y aéreo para los trayectos
interinsulares en el archipiélago balear, que serán aplicables con
carácter general en los archipiélagos del Estado español.» Bueno, humo.

En fin, seguiría, como es obvio, pero veo al señor presidente, a quien
tengo mucho respeto, que me está mirando ya atravesadamente. Yo, señor
Abril, creo que ésta es una asignatura pendiente. Es una asignatura
pendiente el tratamiento del transporte, que no necesita tantos billones
de pesetas, sino ser regulado con autoridad. Hay que posibilitar el libre
mercado, pero tiene que ser regulado con autoridad, porque lo dicen las
normativas comunitarias. Esto no se está produciendo desde la Secretaría
de Estado de la que usted es responsable, y probablemente porque usted,
como es obvio, está delegando funciones en estructuras administrativas
(voy a decirlo elegantemente) que quizá no están dando la talla que el
momento requiere. Acepte constructivamente esta reflexión: mire a su
alrededor en la estructura administrativa que depende de usted, dé golpes
de timón, adquiera sensibilidad hacia el transporte interior en las islas
Baleares, que es un transporte bastante susceptible de mejora, y, señor
Abril --lo reitero--, pídale al ministro que cumpla ese órdago que lanzó
en la asamblea general de la Asociación de Navieros Españoles, donde dijo
que traería en los primeros meses --y lo digo por tercera vez-- al
Congreso de los Diputados una propuesta, un análisis y proyectos de
resoluciones para el relanzamiento del transporte marítimo español. Lo
estamos esperando. Que no tarde, que cumpla su palabra.




El señor PRESIDENTE: Señor Segura, le diré que se ha acomodado bastante
bien al tiempo previsto, o sea, que no hay ninguna censura por parte de
este presidente.

En nombre del Grupo de Izquierda Unida, tiene la palabra su portavoz, el
señor Fernández.




El señor FERNANDEZ SANCHEZ: En primer lugar, quiero manifestar nuestra
solidaridad con estos territorios, con los archipiélagos y Melilla, los
cuales, unos por su condición de insularidad y otros por la distancia,
normalmente tienen problemas para mantener un nivel de servicio y de
calidad de vida, problemas mucho mayores de los que podamos tener aquí,
en la península.

En esta breve intervención voy a tratar de centrar uno de los aspectos
que creemos que en este momento preocupan notablemente a los habitantes,
sobre todo de los territorios insulares. Esta preocupación está
justificada por la proximidad de la liberalización del sector aéreo,
sobre todo también por el anuncio de reestructuración de Iberia en
trayectos interinsulares, y también por la supresión de vuelos de Air
Europa por motivo de rentabilidad.

La insularidad, por lo que nos cuentan desde las islas, se ha visto
agravada notablemente por las distintas tasas que recientemente se han
implantado, tasas de seguridad aeroportuaria, tasas de aproximación,
etcétera. Todo ello, unido a la falta real de competencia en el
transporte, preocupa a los ciudadanos insulares, al no tener medios de
transporte alternativos y tener que pagar tarifas que, de manera
discrecional, se fijan por el cuasi único operador en este momento.

El proceso liberalizador del transporte aéreo, a nuestro entender, puede
generar carencias que sería conveniente prever desde la perspectiva del
interés público. Nosotros creemos que el Gobierno en estos momentos debe
estudiar en profundidad cuáles son las líneas que en el archipiélago
canario y balear deben de tener un trato diferenciado. Es decir, está
contemplada en la legislación comunitaria, y también en el artículo 103
de la Ley de medidas fiscales, administrativas y de orden social, la
declaración de interés público de determinados servicios en las islas.

Por ello, nosotros consideramos de interés que el Gobierno estudie en
profundidad esta situación antes de que estas islas vean caer la
prestación de un servicio esencial para sus ciudadanos.

Conocemos que el Gobierno balear y las instituciones de las islas están
intentando negociar con Iberia unos vuelos mínimos que garanticen las
comunicaciones entre islas y península. Nosotros creemos que quizás aquí
es de donde debería partir la iniciativa del Gobierno del Estado para
tomar esa negociación. Corresponde al Estado de la nación y a los
gobiernos insulares llegar a acuerdos que faciliten la comunicación, más
que al Gobierno insular con una compañía privada. Por eso, para nosotros
sería deseable, señor Abril, que ustedes tomaran la iniciativa,
tranquilizaran a los habitantes insulares y se les garantizaran medios de
transporte apropiados y suficientes para cubrir sus necesidades. Esto es
lo que nosotros queremos plantearle: mayor iniciativa por parte del
Gobierno y, sobre todo, que los archipiélagos tengan garantizadas las
comunicaciones, que tan necesarias son para ellos.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor
Pons.




El señor PONS FRANCO: En primer lugar, quiero agradecer la presencia del
secretario de Estado, como no podría ser de otra forma, así como la
información que nos ha facilitado sobre los datos, tanto del transporte
marítimo como del transporte aéreo, respecto a ese servicio público que
tiene que existir entre islas y península y entre las mismas islas. Si
bien la información ha sido escasa, porque la petición de comparecencia
era más bien genérica y por lo tanto no se sabía muy bien hacia dónde se
quería llevar el tema, sí hemos notado que el portavoz del Grupo
Socialista, más que tratar lo que era el transporte público de las islas
Baleares en sí, se ha ido a toda una serie de temas de política general
respecto a lo que es la marina mercante y el transporte marítimo en este
país. Si bien nosotros también tenemos información tanto sobre el
conflicto de Flebasa como sobre las decisiones que pueda tomar la
Comisión



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Europea respecto al contrato con Trasmediterránea, voy a dejar que sea el
secretario de Estado, que es a quien corresponde, quien comente estos
temas.

Respecto al transporte público de servicio de las islas Baleares, quiero
decir una cosa muy sencilla. Cuando el portavoz del Grupo Socialista ha
señalado que había un diputado que sufría la doble insularidad es
evidente que se refería a mí porque vivo en Menorca, entonces, conozco
perfectamente el tema, más que nadie.

Lo que quiero comentar es lo siguiente. Es evidente que las carreteras de
los residentes en las islas son el servicio aéreo, es el transporte
aéreo; no podemos movernos de otra forma, porque el transporte marítimo
sirve sobre todo para la mercancía, no tanto para las personas, cuyo modo
habitual de locomoción es el avión. Lo que sí quiero decir es que es muy
fácil venir aquí y hacer demagogia respecto a este tema, porque es un
tema muy sensible para todos los habitantes de las islas Baleares. Por lo
tanto, hacer demagogia sobre esto es relativamente sencillo.

Se dice que se tendrían que establecer no sé cuántos vuelos, que se
tendrían que establecer no sé cuántas frecuencias, que se tendría que dar
un carácter de servicio público al transporte aéreo entre islas. Hombre,
cuanto más nos dieran, muchísimo mejor, es evidente, pero hay que tener
los pies en el suelo y esto es importante. Quiero recordar que la última
vez que se abordó este tema desde la época de UCD, en que se impusieron
los certificados de residentes, los descuentos para residentes, nunca más
--y estoy hablando de los catorce años de Gobierno socialista--, nunca
jamás se volvió a abordar este tema. Y resulta que es ahora, con este
Gobierno, cuando por primera vez desde el año 1996 se ha prestado una
especial atención a lo que es el hecho insular. Pero nunca antes. Es muy
fácil venir aquí y hacer demagogia, pero se tienen que ver las cosas de
forma objetiva y ver lo que realmente se ha hecho para mejorar este
servicio público, sobre todo en cuestiones de transporte aéreo para las
islas.

Como bien recordaba el portavoz del Grupo Socialista, desde que existe
esta mayoría parlamentaria y desde que existe este Gobierno se ha
abordado el tema desde diferentes perspectivas. Y quiero recordar sobre
todo el artículo 103 de la Ley de acompañamiento de los Presupuestos para
este año, que establecía, por un lado, unos descuentos del 15 por ciento
en las diversas tasas de aterrizaje de aeronaves y tasas aplicables a los
pasajeros respecto a las cuantías establecidas con carácter general en
los supuestos de servicios regulares entre la península y las islas, y
del 70 por ciento cuando se tratara de servicios regulares
interinsulares. Igualmente, este artículo establecía que el Gobierno
procedería a la declaración de obligaciones del servicio público con los
tráficos aéreos interinsulares y, en su caso, en los tráficos aéreos de
los archipiélagos con el territorio peninsular. Pues bien, además de
esto, y como bien recordaba el portavoz del Grupo Socialista, el artículo
3 de la proposición de ley del régimen especial de las islas Baleares
--que se va a ver, si no estoy equivocado, el próximo jueves, en el Pleno
del Congreso-- sí establece una reducción de las tarifas del 33 por
ciento, tanto para transporte marítimo como aéreo. Y esto es algo muy
importante, porque se pasa del 25 por ciento, que se estableció --ya
digo-- en la época de UCD, al 33 por ciento. Se establece ahora y no se
ha establecido en los últimos 14 años. ¿Por qué? ¿Por qué se viene ahora
a solicitar y a decir no se sabe qué respecto al transporte público de
las islas?
Y en segundo lugar, y esto me gustaría oírselo decir al secretario de
Estado cuando contestara a las intervenciones de los diferentes grupos,
tengo noticias de que el Gobierno --como también ha dicho el portavoz del
Grupo Socialista-- está estudiando, juntamente con el Gobierno de la
Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, el descuento de residentes
entre islas, que actualmente es un 10 por ciento; se está estudiando la
posibilidad de elevarlo hasta un 33 por ciento. Yo creo que esto no es
hacer demagogia, creo que éstos son datos objetivos y los que realmente
se tienen que trasladar a los residentes de las islas.

Y le voy a decir una cosa, señor secretario de Estado: tenga por seguro
que todos los residentes de las islas Baleares tenemos perfectamente
claro quién está para mejorar este servicio público y quién no lo ha
estado durante catorce años.




El señor PRESIDENTE: Para contestar las diversas intervenciones, tiene la
palabra el secretario de Estado.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): La verdad es que la información que da el texto, que dice:
informar de la prestación del servicio público de transporte en las Islas
Baleares, ha adquirido una inusitada amplitud; esto más bien parece el
debate sobre el transporte terrestre y marítimo en los archipiélagos y
fuera de los archipiélagos; pero, en fin, éste es el sino de los modos
parlamentarios. (La señora vicepresidenta, Heras Pablo, ocupa la
Presidencia.)
Yo, señor Segura, no dudo de su legitimación para preguntar por las islas
Baleares, de manera que agradezco mucho que explique que está legitimado,
pero a mí me parece perfectamente que pregunte por lo que considere.

Naturalmente, yo podré replicar en los términos de aquella información de
que haya hecho acopio con motivo de lo que he pensado que podía ser la
comparecencia. De todas formas, yo creo que ha suscitado temas de gran
importancia que voy a intentar centrar.

Hay dos perspectivas distintas. Una, ¿qué puede hacer un Estado en la
Unión Europea en los temas de transporte aéreo y marítimo? Puede hacer
dos cosas nada más. Una, utilizar la declaración de interés público para
un determinado transporte o una determinada zona de transporte, y aplicar
unos capítulos presupuestarios por razones sociales. No puede hacer nada
más. La Unión Europea determina que el transporte es objeto de una
economía de mercado; que donde hay transporte y tráfico acudirá y donde
no lo hay no acudirá. ¿Qué sucede? Que la Unión Europea previene que, en
casos particulares --y las islas son un caso específico de estos casos
particulares--, donde por razones de mercado no acuda transporte
suficiente, se haga una declaración de interés público con unas
obligaciones y,



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según y cómo, con unas compensaciones económicas, no necesariamente ha de
ir aparejado.

Pues bien, este Gobierno está en plenas conversaciones y lo está
haciendo, tal como ha recordado en su intervención el representante del
Partido Popular, con más profundidad y con mayor alcance que cualquier
otro Gobierno anterior. Naturalmente, los tiempos son otros, se va
adelantando y la sensibilidad crece. Puede no ser un mérito particular,
pero sí es un hecho que se está atendiendo. Se está en conversaciones
para proceder a la declaración de interés público de un archipiélago o de
otro; este Gobierno no discrimina, sino que trata a los dos archipiélagos
en perfecta igualdad, por no mencionar de pasada el tema de Ceuta y
Melilla. Por lo tanto, se está en conversaciones para ver la estructura
que puede tener esa declaración de interés público en ambos
archipiélagos. Más allá de esto es imposible llegar.

Esa declaración de interés público, cuando vaya acompañada de un aporte
presupuestario, en ese caso particular, es objeto de un escrutinio por
parte de la Unión Europea para comprobar si eso son ayudas de Estado
indebidas o no lo son. Por lo tanto, ha de procederse con rigor; no se
puede proceder, como es obvio, con arbitrariedad.

Las razones sociales consisten en tratar de un modo distinto a los
residentes con cargo al presupuesto nacional; las tasas de los billetes,
el costo del transporte se trata de un modo distinto para los residentes
que para cualquier otro viajero, sea nacional o comunitario, porque la
legislación europea no discrimina entre el viajero español y el
comunitario, tienen los mismos derechos y las mismas obligaciones. De
manera que esto se ha reconocido siempre al Gobierno de España, y en
tanto en cuanto se haga con prudencia, mesura y razonablemente, se sigue
utilizando. En virtud de eso, se está en los procesos que aquí se han
descrito de incrementar las tasas de descuento a los residentes,
etcétera. Eso va con cargo a los presupuestos nacionales y, por lo tanto,
se está utilizando con toda la amplitud que políticamente es posible, con
la máxima amplitud y con la máxima --no me gusta la palabra--
generosidad, con cargo a los presupuestos de todos los españoles, tanto
en el transporte público marítimo como aéreo.

Aquí hay que hacer una distinción. En el tema aéreo es tal la abundancia
de vuelos que en general se explica con dificultad --pero de todas formas
se está en el examen detallado-- hacer nada con cargo a los presupuestos
nacionales, porque en general España es un país muy desarrollado desde el
punto de vista de transporte aéreo y los archipiélagos en particular
están en general dotados, lo cual no quiere decir que el Gobierno del
Estado no tenga una obligación permanente de vigilar por si las compañías
aéreas dejan de efectuar el servicio de modo suficiente. Para no
complicar la exposición hay dos canales en la Unión Europea. La
declaración de interés público se está utilizando al máximo y con toda
generosidad. En una comparecencia próxima se podrá ya informar con
absoluta plenitud del avance que se dé sobre la situación presente. Por
otra parte, está la aplicación de unos descuentos por razones sociales,
lo que también se está haciendo con toda generosidad, y al propio tiempo
debe hacerse con equidad, puesto que es con cargo al presupuesto que
pagan todos los españoles, que a su vez lo han de considerar razonable y
suficiente. Se puede, señor Segura, alegar lo que se quiera, se puede
decir lo que se quiera, pero la realidad --y le pueden informar
ampliamente en diversas partes de las islas sus compañeros diputados-- es
que es imposible tratar de un modo más amplio este tema del transporte
aéreo y marítimo en los dos archipiélagos; es prácticamente imposible.

Con esto he hablado del tema aparentemente básico. Luego ha existido otra
perspectiva distinta, que es sobre el tema marítimo. Ahora ya es una
comparecencia sobre cuestiones marítimas, no lo es sobre el transporte
público de personas. Voy a procurar utilizar en mi explicación una línea
lo más simple posible, porque la intervención de S. S. ha abundado en
reflexiones sobre perspectivas y demás y se me ha hecho difícil seguirla.

Nosotros nos encontramos con que la marina mercante española, en los años
que habían precedido a la entrada de este Gobierno, había bajado en una
cuarta o quinta parte en media docena de años, de tal manera que se podía
considerar prácticamente de las más bajas de Europa en porcentaje
correspondiente al PIB y que estaba verdaderamente en un estado, sin
exagerar, próximo a una situación terminal.

Yo dediqué bastantes horas al principio al análisis de este problema con
objeto de hacer un diagnóstico, porque no conseguía comprender cuál era
la situación. Existía un segundo registro, en este caso era un registro
canario, en unas condiciones distintas y peores en términos económicos
que las de los segundos registros de otros países, y una política en
materia de personal llevada a cabo de tal modo que había conducido a la
imposibilidad práctica de que barcos españoles operaran, de manera que el
transporte de mercancías se realizaba principalmente por barcos de otro
pabellón y algunas veces por barcos de un pabellón de conveniencia
propiedad de navieras españolas. Eso era absolutamente preocupante y en
el año 1996, en la Ley de acompañamiento, presentamos una modificación
del segundo registro, en este caso --repito-- canario, que a nuestro
juicio, después de todas las investigaciones, lo ponía a la altura de las
condiciones económicas de tipo fiscal y de tipo laboral de otros países
europeos.

Por otra parte, se instó a las navieras que habían sobrevivido --en algún
sector e incidentalmente, no era una estructura completa de transporte,
por así decir, aunque no tengo los datos, porque no era tema de la
comparecencia de hoy-- sobre el interés para España de este sector, por
razones estratégicas y económicas, porque arrastra otras actividades
económicas, como la de reparación. En un sistema de competencia de
mercado la verdad es que es difícil, pero otros países europeos lo han
conseguido y nuestro afán como Gobierno sería recuperar este sector. Es
muy difícil, creemos que se ha estancado la bajada permanente que existía
del tonelaje de pabellón español y de pabellón controlado por España.

Repito que no tengo los datos ni la información, porque no era el objeto
fundamental de la comparecencia.

Como usted señala muy bien, el 1 de enero de 1998 se liberaliza el
cabotaje, que es el transporte intrahispánico.




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Yo por lo menos anteriormente lo asociaba a una actividad sobre la costa,
pero en términos europeos tengo entendido que es intrahispánico. Ha
sucedido que el 31 de diciembre de 1997 concluía el contrato programa de
Trasmediterránea, lo cual era una coincidencia en el tiempo. Se hubiese
podido intentar, si era tolerable en términos de la Unión Europea, que
coincidiese el fin de ese contrato programa con la apertura del cabotaje
europeo o que se sacara una licitación con la exigencia de que se
estableciese un año para inducir a que fuese una compañía española la que
ganase esta licitación y se hiciera esa convocatoria coincidiendo con el
final del contrato programa. De manera que la elección del momento de la
licitación venía condicionada por el contrato programa y porque la
legislación comunitaria que abre las fronteras al cabotaje el 1 de enero
de 1999 está por estrenar. En lo que yo tengo entendido, España la
estrenó con esta licitación, era la primera ocasión y tuvimos que
conversar reiteradamente con la Unión Europea para intentar distinguir
los criterios, porque hasta que no existe una doctrina o una aplicación
no existen criterios. En eso empleamos un tiempo. Cuando creíamos que lo
comprendíamos bien --hubo intercambios de cartas y unas visitas, vino
aquí el director general específico, concretamente de Marina Mercante con
el que yo estuve en una reunión de trabajo-- dijimos que España era un
país que nadie podía decir que no hubiera seguido los postulados de la
Unión Europea y había que liberalizarlo hasta tal extremo que se había
quedado prácticamente sin marina mercante. Como consecuencia, el Gobierno
español lo que deseaba era que alguna empresa española siguiese
efectuando el transporte de españoles desde la península a las islas y
entre las islas, y ése es un deseo muy comprensible en términos políticos
al que ningún país renunciaría. Por tanto, nosotros, dentro de la
economía de mercado y de tener que sacar una licitación abierta, no
podíamos por menos de expresar este deseo y pedir comprensión.

Estas conversaciones duraron el tiempo que tenían que durar en la
Comisión Europea --en este caso es la Dirección General VII--, con el
señor Kinnock, al que veo con frecuencia, porque asisto a todos los
consejos de Ministros en representación del Gobierno; se conversa
sucesivamente, él tiene un gabinete cuyo director se ha jubilado estos
días. Entonces, en medio de ese proceso se echaba encima el 31 de
diciembre sin que los llamados servicios de la Comisión contestasen con
precisión, cosa que por otra parte tampoco pueden hacer, porque la
función de la Comisión es examinar a posteriori si el contrato objeto de
la licitación contiene elementos de ayuda de Estado o no, ése es todo su
papel, y si contiene elementos de ayuda de Estado, entonces, vía otra
Dirección General distinta de la Transporte, que es la de la Competencia,
se incoa un expediente informativo para empezar.

Nosotros lo que hicimos fue trabajar muchísimo, recibir --como digo-- una
marina mercante que en términos de mercancías estaba prácticamente al
límite de la extenuación, y en transporte de pasajeros resulta que se
liberaliza el cabotaje dentro de poco, dentro de unos meses, se acaba el
contrato programa y teníamos un trabajo contrarreloj. Teníamos que abrir
experiencias para la propia Dirección General VII. Usted está
familiarizado con el sector y sabe que las cosas no son exactas, no son
rigurosas, no hay una lista en la cual se nos diga lo que se tiene que
hacer, entonces, efectivamente salió por aquella necesidad. Efectivamente
el número de días destinado se ha considerado por la Comisión que era
limitado. Era legal en la legislación española --otro modo no lo
hubiéramos hecho ni lo hubiéramos podido hacer-- y salió con un número
limitado de días y solapado, efectivamente, con los días de Navidad. Eso
de algún modo es lo que ha alarmado a la Comisión Europea, por el valor
de ejemplo que pueda tener para otras licitaciones y para otras
situaciones cara al resto de los países europeos. Por lo tanto,
sencillamente, de momento han abierto un expediente, expediente al cual
está respondiendo el Gobierno español puntualmente. Ese es un tema
abierto, simplemente versa sobre si el contrato con Trasmediterránea
contiene elementos de ayuda de Estado indebidos. ¿En qué está cimentado
ese contrato de Trasmediterránea? Sencillamente en la obligación de
interés público, precisamente para garantizar el transporte entre la
península, Ceuta, Melilla y las islas. Entonces, tiene la finalidad de no
quedarnos sin marina, de pretender que exista al menos una empresa
española que se dedique a este transporte. Está cimentado en una de las
dos columnas que podemos tener, que es la declaración de interés público.

Se está abriendo el juego y ha sido complicado y difícil, y,
sencillamente, estamos en ese trabajo.

Yo creo que en una comparecencia como ésta, que versaba sobre una
cuestión aparentemente de otro tipo, no creo que merezca la pena
extenderme más. Como usted ve, el ministro puede comparecer en cualquier
momento. Este tema lo hemos mencionado. Lo que pasa es que el número de
problemas es no digo ilimitado pero sí bordeando lo infinito, y supongo
que ése habrá sido el motivo que le haya inducido, pero no porque esto no
haya sido objeto de una ocupación del Ministerio, y en particular por
parte de la Secretaría de Estado.

El tema de Flebasa tampoco es objeto de esta comparecencia.

Sencillamente, el buque que ha sido objeto de la retirada, el Manuel
Azaña, tengo entendido que se estaba utilizando sencillamente con una
serie de prórrogas por estar durante trimestres y trimestres seguidos
fuera de la regularidad administrativa. Entonces ha llegado un momento en
el cual se ha considerado que no se podía prorrogar sencillamente.

Respecto a los demás buques, no sabemos a qué fue debido el problema.

Desde luego no tenía nada que ver, pues a esos buques nadie les había
pedido ningún documento distinto, ni se les había negado nada. En lo que
yo recuerdo (repito que no tengo la información exacta porque no era el
motivo de la comparecencia), es que decidieron detenerse con objeto de
realizar una presión. Es todo lo que nosotros podemos informar de esa
situación, la cual, además, es una fase superada. Se le ha instado por
enésima vez a Flebasa --y lo último que recuerdo es de hace un par de
días, por lo que efectivamente se está en ello-- a realizar los acuerdos
pertinentes con la naviera con objeto de utilizar el buque en cuestión de
acuerdo con los términos correctos de la legislación española, cosa que
no estaba realizando.




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No sé si hay algún otro punto concreto, pero creo que con esto he
contestado a lo que era la sustancia y a algún accidente de la
intervención.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Como es costumbre en esta
Comisión, vamos a dar otro turno a los grupos políticos para que en forma
muy breve hagan alguna pregunta si alguna cuestión no ha quedado
suficientemente clara.

Señor Segura, tiene la palabra.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor Abril, comenzó ahora su turno de réplica
indicando que esto se había convertido en una especie de debate sobre el
transporte aéreo y marítimo. No. Yo no tengo conciencia de haberme salido
de temas que influyan en el tráfico marítimo y aéreo en el archipiélago
balear, que era la petición de comparecencia. Influye la situación de
indefinición de la compañía Trasmediterránea. Influye, naturalmente, la
crisis que ha vivido Flebasa. Influye también la situación de las
diferentes compañías aéreas que poco a poco han ido disminuyendo el
número de frecuencias. Yo quisiera indicarle, señor Abril, que comenté no
como una cuestión de legitimidad sino de sensibilidad que yo pudiese
intervenir. Por el hecho de residir en una isla tengo la sensibilidad que
tienen aquellos ciudadanos que residen en otras islas, y sabemos desde
luego lo tradicional de la dificultad de hacer comprender la necesidad de
mejorar los servicios.

Yo me tomo la libertad, señor Abril, de indicarle que se equivocan en ese
discurso trasnochado que habrá surgido del entorno de asesores, que le
dan unos cuantos folios, y tanto el señor ministro como el señor
secretario de Estado se los aprenden, los leen y los repiten, acerca de
lo mala que fue la gestión en temas de transporte marítimo del anterior
Gobierno. Tengo mucho interés en que debatamos sobre eso, porque, señor
Abril, no podemos olvidarnos que la Unión del Centro Democrático, con la
que estuvo vinculado el señor ministro de Fomento, fue la que puso en
marcha aquel mecanismo eliminador de un millón de toneladas de registros
brutos en la marina mercante española. No podemos olvidarlo y de eso
debemos hablar, y de adónde fueron todos los créditos de construcción
naval de aquella época. Vamos a hacer una batida y a analizar el pasado
de la marina mercante española, y analicemos la gestión que se está
haciendo actualmente y que afecta a los archipiélagos y desde luego qué
planes de trabajo tienen cara al futuro.

No nos podemos olvidar que en 1986 el Reino de España ingresa en las
Comunidades Europeas y que hasta ese momento en España, al igual que en
otros sectores productivos y de servicios, la marina mercante se
desarrollaba en un ámbito protegido; protección que fue perdiendo a
partir de ese momento. Y la empresa transportista española tuvo que
adaptarse a una realidad en la que desaparecieron las llamadas mercancías
o comercios de Estado --el combustible, el tabaco, el algodón, las cargas
frigoríficas-- y tuvieron que competir de igual a igual con las restantes
empresas transportistas del mundo entero y se potenciaron los pabellones
de conveniencia. Que hagan ese canto reiterado, hasta yo diría tan
carente de rigor y simplista, que vienen haciendo criticando a los
anteriores gobiernos socialistas me lleva a decirle que desde luego tengo
mucho interés en que produzcamos el correspondiente debate, con los datos
desde luego, y que analicemos la auténtica tragedia de la ineficaz
gestión pública que está llevando el Ministerio al que usted pertenece en
estos momentos.

Nunca se había producido que once barcos atracasen en un puerto
manifestando su oposición a las medidas de la Dirección General de Marina
Mercante.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Señor Segura, le ruego...




El señor SEGURA CLAVELL: Acabo, señora presidenta.

El puerto de Denia ha sido testigo hace poco.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Tiene la palabra el señor
secretario de Estado.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): Señor Segura, creo que usted me conoce poco. Yo no vivo de
los folios que me da nadie. Todos los datos y todas las manifestaciones
que he hecho arrancan de trabajos que he vivido personalmente. La mejor
prueba es que como no sabía de qué iba a tratar y ha tratado de temas
amplios, le he pedido responder porque lo llevo dentro, no porque nadie
me haya procurado ningún folio.

Ese debate que usted señala será muy importante en el sentido siguiente.

Cuando yo llegué al Ministerio, inmediatamente pidió verme Anave,
inmediatamente me dieron unas informaciones que yo contrasté e
inmediatamente pude ver que la flota mercante española en los últimos
años, no en tiempos de UCD, en los últimos años, todos del Gobierno
socialista, había bajado --no recuerdo las cifras-- de ocho y pico
millones de toneladas a algo parecido a un millón y pico de toneladas de
flota de pabellón y a uno largo cuando era pabellón controlado. Esa ratio
de disminución había sido la mayor de cualquier país europeo en esos años
recientes, de manera que era un problema alarmante, a mi entender
--naturalmente comprendo que al suyo no lo es-- para un país que es una
semiisla todo él. Aquí estamos hablando del carácter insular, pero la
verdad es que España es una semiisla, comparada con Europa, en cuanto a
abastecimiento de mercancías, porque en buena medida vienen y deben de
venir por transporte marítimo.

Yo dediqué muchas horas --yo, no unos señores que me dan folios-- a
investigar qué es lo que había sucedido. Así pues, el debate que usted
señala que tiene tanto interés yo ya lo realicé en mayo de 1996. Nada más
incorporarme me pusieron delante ese problema y le dediqué bastantes
horas. Lo que encontré fue que había habido una gestión que prácticamente
cantaba que efectivamente tenía que disminuir de ese modo la flota
mercante de pabellón español. Eso es lo que me encontré. Si no agrada
escucharlo, yo lo siento mucho. Lo que tengo por verdad no tengo más
remedio



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que decirlo. Eso es lo que sucedió. Nosotros, como digo, en lo que
correspondía a la legislación del Estado, le pusimos el remedio que
pudimos, que es adaptar el tema del segundo registro, canario, como digo,
lo cual hicimos en la Ley de acompañamiento de 1996. (El señor Segura
Clavell: No es cierto, disculpe, fue una enmienda del grupo
parlamentario...)



La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Señor Segura, por favor.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): No sé el procedimiento exacto. Esa fue una política del
Gobierno llevada a cabo con deliberación por el Gobierno, plenamente, sin
ninguna duda. De todas formas, con mucho gusto se le informará por
escrito si tiene algo distinto que afirmar. (El señor Segura Clavell: Sí,
por favor.) De manera que lo hicimos con deliberación, como política del
Gobierno, por este Ministerio, sin ninguna duda.

Por otra parte, como he repetido antes, hemos tomado otra serie de
medidas, que no es el momento de centralizar, y finalmente, como he
repetido antes, nos ocupamos de no perder posibilidades ahora que llega
la hora del riesgo máximo de la competencia, no sólo en las mercancías
sino también en el transporte de pasajeros; de ahí todo el tiempo que le
he dedicado a la explicación que le he dado sobre Trasmediterránea.

No puedo más que reiterar que ésa ha sido la situación. Yo también deseo
que se produzca ese debate, y no es un afán de hablar de otros gobiernos
ni de nada, sino que sencillamente --y yo no venía preparado para decir
nada de todo esto--, como ha mencionado un problema acerca de este
gobierno, no he tenido más remedio que, en lo que afecta a este Gobierno,
poner las cosas en su punto, lo cual ha pedido hablar del Gobierno
anterior, pero no he sido yo el que lo ha pretendido.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Le ruego que haga efectiva su
promesa sobre enviarle al señor Segura la información que le ha pedido.

Antes, cuando he preguntado qué grupos querían intervenir, el Grupo de
Izquierda Unida y el Grupo del Partido Popular no han hecho ningún gesto,
con lo cual he interpretado que no querían intervenir. En todo caso, para
que no parezca que no se les deja hablar, cosa totalmente alejada de lo
que es la realidad, pueden intervenir, pero, por favor, muy brevemente,
en cuestiones muy concretas.




El señor FERNANDEZ SANCHEZ: Señor Abril, quizá por su extensa explicación
que ha dado al señor Segura, se ha olvidado de contestar, por ejemplo, a
la intervención que este portavoz ha hecho anteriormente.

Yo le decía anteriormente que por lo menos nuestro grupo, Izquierda
Unida, considera importante que el Gobierno tome la iniciativa para
negociar con el Gobierno balear qué densidad de tráficos y qué
necesidades tienen. En este sentido, yo le decía que sería conveniente
que el Gobierno tomara la iniciativa y que junto con las instituciones
procedentes retomara las conversaciones que se están produciendo entre
instituciones baleares e Iberia.

También me hubiese gustado oírle qué proyectos y qué líneas y con qué
tráficos interinsulares, tanto en el archipiélago canario como en el
balear, podrían ser susceptibles de una declaración de obligación de
servicio público y por consiguiente de una subvención destinada a cubrir
el eventual déficit de explotación de las compañías que pudieran tener al
prestar este servicio. Me gustaría, si es posible, que pueda dar alguna
explicación al respecto. Si tienen algún proyecto de este tipo, si lo han
pensado o si piensan hacer algo al respecto.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Por el Grupo Popular, tiene la
palabra el señor Pons.




El señor PONS FRANCO: Unicamente deseo agradecer la información que nos
ha dado el secretario de Estado, gratificante sobre todo en lo que
respecta a los descuentos por residente que, como ha dicho el secretario
de Estado, se está negociando con el Gobierno de la Comunidad Autónoma de
las Islas Baleares, con un posible aumento del descuento social por
residente, que afecta a las mismas.

Entiendo que el señor Segura se haya tenido que ir por otros derroteros
respecto a la intervención y que desde luego era muy difícil que algún
diputado socialista por Baleares pudiera decir o criticar algo respecto a
la política actual de este Gobierno y de esta mayoría del Parlamento
respecto a las mejoras que se están introduciendo en lo que hace
referencia al transporte público, tanto aéreo como marítimo.

Debo darle muchísimas gracias por todo. Desde luego los residentes de
Baleares sabemos perfectamente que es en estos dos años cuando se ha
tomado en cuenta el tema de la insularidad y es precisamente en esta
semana, que casi podríamos calificar la semana de Baleares, entre su
comparecencia de esta mañana indicándonos estas mejoras sustanciales que
se están negociando por parte del Gobierno con la comunidad autónoma, la
reforma del estatuto, que va a tener lugar esta tarde, y la aprobación
del dictamen de la Comisión sobre la ley de régimen especial de las islas
Baleares, que se va a producir el jueves. (El señor Segura Clavell pide
la palabra.)



La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Señor Segura, volver a dar otro
turno significa otra vez réplica, contrarréplica...




El señor SEGURA CLAVELL: Señora presidenta, el portavoz del Grupo Popular
ha hecho referencia a este interviniente socialista.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): ¿En qué sentido, señor Segura?



El señor SEGURA CLAVELL: En el sentido que hace necesario matizar desde
luego una afirmación que ha llevado a cabo.




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La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Señor Segura, yo creo que lo
pueden hablar ustedes personalmente.




El señor SEGURA CLAVELL: Aquí no hay temas personales.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Vamos a dar la palabra al señor
Abril Martorell.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): Señor Fernández, yo he tenido en cuenta su intervención. De
las cosas que había dicho, que no fuesen redundantes con la intervención
del señor Segura, que ha sido muy extensa y se ha dedicado a muchas
cosas, yo había apuntado una preocupación por la liberación del sector
aéreo. A mí me había parecido que aunque yo enmarcase la intervención
dirigida al señor Segura, realmente de ese tema he hablado
suficientemente en cuanto a la preocupación que pudiera haber por la
liberación del sector aéreo.

En cuanto a la intervención que ha tenido ahora, en que ha expresado su
preocupación por unos trabajos que se están realizando, por ver qué
líneas pueden ser de interés público y en cuanto a las negociaciones que
se están realizando, yo creo que éste no es el momento ni el lugar en el
cual yo deba hablar de unos trabajos y unas negociaciones que están en
curso. De manera que lo siento, pero con mucho gusto daré todas las
explicaciones en el momento en que esto se pueda conocer públicamente.

Ahora sí que quiero dedicar unas palabras para agradecer la intervención
del señor Pons, por parte del grupo que apoya al Gobierno, el Partido
Popular, en el sentido siguiente. Yo quiero repetir algo que en el calor
del intercambio éste sobre el Gobierno anterior y el Gobierno presente ha
podido quedar desvanecido. No puedo abstenerme de decir que no vivo de
folios de nadie. Yo he tenido oportunidad de hablar de estos temas y de
intervenir, en lo que me corresponde, en las negociaciones y en las
directrices con responsables tanto de las islas Canarias como de las
islas Baleares, y lo que he tenido en estas conversaciones es un
reconocimiento de que la realidad es que el trato y la sensibilidad --que
es una palabra que usted ha utilizado abundantemente; yo no la he
utilizado-- política y social que está demostrando este Gobierno es muy
importante y más allá de la que se haya manifestado hasta ahora por
cualquier otro Gobierno. Yo no quiero apuntar cosas al Gobierno. Estas
son realidades. Los tiempos son otros, a lo mejor ahora correspondía
esto, pero lo determinante para un Gobierno en términos políticos es
saber lo que en cada caso corresponde, aceptarlo y llevarlo a cabo. A mí
me parece que este Gobierno, en los temas de transporte aéreo y marítimo
con los dos archipiélagos y también Ceuta y Melilla, reconoce lo que
corresponde a los tiempos y está determinado a llevarlo a cabo y cree que
obra con justicia utilizando los Presupuestos Generales del Estado de un
modo pertinente a estos efectos. Entonces, me alegra la intervención del
señor Pons porque me permite volver a repetir de un modo más amplio
aquello de lo que haya podido dejar constancia anteriormente.




--LA EJECUCION DEL CONVENIO DE CARRETERAS SUSCRITO ENTRE EL ESTADO Y LA
COMUNIDAD AUTONOMA DE CANARIAS Y LAS PERSPECTIVAS DE FUTURO. A SOLICITUD
DEL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de expediente 213/000223).




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Pasamos al punto tercero del
orden del día: comparecencia del ministro de Fomento (como se ve, en su
lugar comparece el secretario de Estado de Infraestructuras y
Transportes, según acuerdo de Mesa y portavoces) para explicar la
ejecución del convenio de carreteras suscrito entre el Estado y Comunidad
Autónoma de Canarias y las perspectivas de futuro. La petición proviene
del Grupo Socialista. Tiene la palabra, por tanto, el señor Martinón.

Perdón, tiene la palabra, evidentemente, el señor secretario de Estado.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): Con el permiso de la Presidencia, voy a hacer una
intervención breve, porque la corta experiencia de esta mañana me ha
demostrado que sólo después sé cuál es el problema real que se va a
plantear. Por lo tanto, yo preferiría no hacer perder el tiempo a SS. SS.

hablando de cosas que luego veo que no ha hecho ninguna falta que se las
comentase.

Aquí la pregunta que se plantea es explicar la ejecución del convenio de
carreteras suscrito entre el Estado y Canarias y las perspectivas de
futuro. Como sabrá seguramente el interpelante por parte del Grupo
Socialista, en realidad éste es un convenio de carreteras que se
suscribió el año pasado, que lo que hacía era adaptar, modificar y
ampliar un convenio anterior realizado por el Gobierno socialista y que
había tenido un desarrollo poco fecundo, por decirlo de alguna manera. La
situación es de poco desarrollo de las infraestructuras viarias en
Canarias, una región en la cual evidentemente el transporte aéreo y
marítimo desempeña el papel, como se acaba de señalar, que desempeña en
otros lugares el sistema viario de carreteras, pero, sin embargo, también
dentro de las islas hace falta un mínimo desarrollo del sistema de
carreteras. Los interlocutores políticos que hemos tenido nos dijeron
esto en el curso de todas las negociaciones para un convenio que
modificara el anterior, alterando y complementando el mismo, pues eran
unas exigencias y unos requerimientos que iban más allá de primer
convenio. Entonces, lo que se hizo fue un convenio amplio, no digo
generoso, porque es una palabra que quizá no sea pertinente, pero
demostrador de sensibilidad, que es la palabra que reiteradamente acude a
la mente de todos con este motivo. Entendimos que era importante, que era
justo y útil y así se aprobó, utilizando una vez más los Presupuestos
Generales del Estado, cuya administración y dirección corresponde al
Gobierno, en el uso legítimo de su posición en virtud de elecciones
democráticas y



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que por lo tanto lo administra. Entendimos que era justo y equitativo y
que efectivamente había un --vamos a llamarle-- retraso de
infraestructuras viarias en Canarias que merecía este convenio.

En cuanto a la ejecución, el convenio se firmó (no tengo aquí la nota) no
sé si en el mes de abril del año 1997; el primer año de vigencia es el de
1997, en el que tuvo una ejecución razonable. Como el propio convenio
previene, se incorpora --que es una terminología presupuestaria-- la
cantidad no gastada al presupuesto del año siguiente, y hubo una cierta
cantidad no gastada del presupuesto del año pasado que se ha incorporado
al presupuesto del año 1998. La ejecución de 1997 fue razonable, es lo
que yo puedo decir en estos momentos, y la perspectiva de futuro por
parte del Gobierno es cumplir el convenio.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Ahora sí tiene la palabra, por el
Grupo Socialista, el señor Martinón.




El señor MARTINON CEJAS: Gracias, señor Abril, por sus explicaciones,
pero me parecen bastante pobres e insuficientes. Comprendo que su
experiencia en las dos comparecencias anteriores le hayan hecho ser cauto
en esta última de la mañana, pero desde luego nunca imaginé que hasta el
extremo de prácticamente no decir nada. Ni siquiera nos ha dado el nivel
de ejecución presupuestaria del año 1997. Esta es una comparecencia que
mi grupo parlamentario pidió el 20 de febrero de 1997 --por lo tanto
mañana hará quince meses--; para ser más precisos, solicitamos la
comparecencia del señor ministro, pero no porque hayan pasado quince
meses ha dejado de tener actualidad el contenido de la iniciativa
parlamentaria.

Para ilustrar a la Comisión, señor Abril Martorell, quizá no sea
superfluo señalar que las carreteras en Canarias son de competencia
exclusiva de la comunidad autónoma, pero el Estado, consciente de la
necesidad de colaborar con la Administración canaria en la financiación
de las carreteras y acogiéndose a lo previsto en el artículo 138.1 de la
Constitución, el artículo 54 del Estatuto de Autonomía, los contenidos de
la Ley 20/1991, de modificación de los aspectos fiscales del régimen
económico y fiscal, y de la ley 19/1994, de modificación del régimen
económico y fiscal de Canarias, se ha visto obligado a colaborar
financieramente en la construcción de dichas infraestructuras canarias.

Desde luego, le agradezco que no considere esta participación del Estado
en la financiación de las carreteras canarias como un gesto de
generosidad. Que usted de forma explícita haya dicho que no se trata de
generosidad sino de justicia me parece atinado y pertinente y comparto
esa forma de expresión por su parte, que no es frecuente encontrarla en
otros compañeros suyos de partido o en algunos diputados y senadores del
Grupo Popular, que a veces consideran que la actuación del Estado se hace
por una cuestión de generosidad, como si el Estado fuera caprichoso al
financiar determinado tipo de obras.

La financiación de carreteras en Canarias comienza con un protocolo
firmado el 1 de diciembre del año 1992, que permitió una inversión en la
autopista Gando-Las Palmas y La Orotava-Los Realejos, por un importe
superior a los 12.000 millones de pesetas. Se firma posteriormente un
convenio de colaboración entre el entonces Ministerio de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente y la Comunidad Autónoma de Canarias, el 30
de abril de 1994, convenio que es sustituido o mejorado --usted ha
hablado de perfeccionado, me parece-- por un nuevo convenio firmado por
el actual Gobierno el 16 de abril de 1997. Señalaba usted que esa
modificación o actualización del convenio se produce por el desarrollo
poco fecundo del anterior y, aunque no lo ha dicho, he entendido o daba
la sensación de que estaba implícito en sus palabras que el desarrollo
poco fecundo --por utilizar su expresión-- se debía a la poca voluntad
política por parte del Gobierno de la nación. Yo quiero explicarle, señor
Abril, que si usted se cree eso, está totalmente equivocado y confundido.

La colaboración del Estado, tanto en el convenio anterior como en el
presente, se centra en que el 50 por ciento del ITE, es decir, la
compensación que la Comunidad Autónoma de Canarias debe abonar al Estado
en virtud de la supresión del Impuesto sobre Tráfico de Empresas, se
destine, conforme a lo previsto en la ley del régimen económico y fiscal,
a la financiación de infraestructuras en el archipiélago. Por lo tanto,
digamos que la cuantía de la aportación del Estado a las carreteras
canarias, en general a las infraestructuras canarias, se ha cifrado en
ese 50 por ciento del ITE. Insisto, tanto en el anterior convenio como en
el presente.

La modificación del anterior convenio se vio acompañada de una amplia
campaña publicitaria, tanto por parte de los responsables del Gobierno de
Canarias como de los responsables del Gobierno de la nación. La realidad
es que desde que se firma el convenio del año 1994, prácticamente no
lograr entrar o ejecutarse con fuerza, debido a la inexistencia de
proyectos de construcción por parte de la Comunidad Autónoma de Canarias.

Así es como estaba previsto en el convenio original y, sin embargo, la
Comunidad Autónoma de Canarias no tiene convenios para poder ejecutarlos
y, por lo tanto, hacer las carreteras con cargo a la financiación del
Estado. Insisto, antes de la aprobación del nuevo convenio, empiezan a
aparecer espectaculares titulares en la prensa canaria: «El Gobierno
prevé que los años 1997 y 1998 sean claves en las carreteras canarias»,
ése es uno de los titulares de la prensa, pero ya sus propios compañeros
de partido en Canarias empiezan a poner en evidencia algunos defectos del
propio Gobierno de Canarias a la hora de ejecutar el convenio. De esta
suerte, don José Miguel Bravo de Laguna, presidente del Partido Popular
en Canarias, dice públicamente que él duda de la capacidad del Gobierno
para ejecutar carreteras. Por lo tanto, lo que le estoy diciendo sobre la
capacidad del Gobierno de Canarias para presentar proyectos, para
ejecutar las obras, no es una idea exclusiva de los socialistas; también
los miembros del Partido Popular que apoyan a su Gobierno manifestaban
dudas de este tipo. Eso hace que Coalición Canaria acuse --dice otro
titular de prensa-- a dirigentes del Partido Popular canario de bloquear
el convenio de carreteras. Y así, de nuevo, el señor Bravo dice



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que califica de ineficaz mascarada las propuestas sobre las vías
canarias.

En una palabra, señor Abril Martorell, hay una sucesión de acusaciones
mutuas entre el partido Popular y Coalición Canaria y no se acaba de
entender muy bien cuál es el papel político que cada uno se atribuye a sí
mismo. Otro titular dice que el Partido Popular constata que el consejero
canario miente cuando informa sobre carreteras. No sé si vale la pena
seguir leyéndole. Otro espectacular titular, que quizás no sea superfluo,
es cuando el director general de Carreteras del Estado afirma, en
diciembre de 1996 --antes, insisto, por lo tanto, de la firma del nuevo
convenio-- que Fomento prevé que en el año 1997 podrá adjudicar 54.800
millones de pesetas en carreteras. No le canso más con titulares.

Lo que quiero es que comprenda que, desde nuestra perspectiva, se produce
una campaña publicitaria acerca de que es necesario dar un impulso
espectacular a la construcción de carreteras en Canarias porque --y ésa
es una especie de mensaje subterráneo que intenta trasladarse a la
opinión pública-- el anterior convenio no ha funcionado bien por culpa
del Gobierno de la nación. Insisto en que ésa no es la realidad. Hay
compañeros suyos del Partido Popular que así lo han manifestado y que
ponen en evidencia la realidad del problema, que es la incapacidad, en
aquel momento, del Gobierno de Canarias de ofrecer proyectos y de
ejecutar las obras.

El nuevo convenio, señor Abril Martorell, no pone ni una peseta más
encima de la mesa para la financiación de las carreteras canarias. La
financiación prevista por parte del Gobierno de la nación, desde el año
1997 hasta el año en que finaliza el convenio, catorce años, de 202.000
millones de pesetas, supone una aportación anual de 14.500 millones de
pesetas, que es la media del 50 por ciento del ITE. En los primeros años
se pone un poco más de lo que le correspondería al ITE, pero en los años
sucesivos se pondrá menos del 50 por ciento del ITE. No hay, por lo
tanto, ni una sola peseta más encima de la mesa en el nuevo convenio en
relación con el anterior.

Aparece una figura novedosa, novedosa en aquel momento, por la cual la
Comunidad Autónoma de Canarias puede adelantar dinero para la ejecución
de obras, lo cual, desde luego, no supone ninguna generosidad, ni acto de
justicia, ni sensibilidad especial, en el nuevo Gobierno de la nación, en
el Gobierno del Partido Popular, con Canarias. Permitir que la comunidad
autónoma se endeude para adelantar la financiación de determinadas obras
es un acto de elemental lógica. ¡Bueno sería que el Gobierno de la nación
fuera a negar esa posibilidad! Porque hay que aclarar que los intereses
que pudiera producir ese posible endeudamiento correrían a cargo de la
Comunidad Autónoma de Canarias.

En el convenio firmado, señor Abril Martorell, figuran unas cantidades de
la cuantía de las obras, cantidades que debemos entender que son
estimadas conforme a las pesetas del año 1996, mientras que el dinero de
la financiación que figura en el convenio anualmente, los 14.500 millones
de pesetas, a partir del año 1998, y los 13.500 millones de pesetas del
año 1997, son pesetas corrientes. Y aquí me parece que se produce un
desajuste claro entre el dinero presupuestado, el dinero previsto a
incluir en los Presupuestos Generales del Estado, los 14.500 millones de
pesetas anuales, y la cantidad inicialmente prevista para cada una de las
obras. Es imposible con los 202.000 millones de pesetas hacer todas estas
obras, porque, insisto, el dinero presupuestado, el dinero estimado para
el coste de cada obra está calculado con pesetas de los años 1995, 1996,
como mucho 1997, mientras que la financiación a incluir en los
Presupuestos Generales del Estado son pesetas corrientes.

Yo tenía, y aún mantengo, señor Abril Martorell, la esperanza de que nos
cuente cómo están las obras, cuál es su ritmo de ejecución, qué es lo que
está previsto para el futuro, qué obras están ya licitadas, qué obras
están ya en ejecución, qué obras está previsto que se liciten en este año
1998, cuál ha sido la ejecución presupuestaria, al menos del año 1997,
cuánto, de verdad, piensan ustedes gastarse en el año 1998. ¿Cree usted
que a este ritmo es posible que en el año 2003, que sería el séptimo año,
estén finalizadas las obras, que es lo que estaba inicialmente previsto
en el convenio? ¿Es posible que en los siete años en los que estaba
previsto se realicen, se ejecuten, se finalicen todas estas carreteras en
Canarias?
Hay un dato que llama la atención y que abunda en la idea del desajuste
entre lo previsto y la licitación. El 11 de marzo de 1998, hace dos
meses, en el «Boletín Oficial del Estado» se publica la licitación de
tres obras: la Avenida 3 de Mayo-Guajara, en la isla de Tenerife, y la
segunda y la tercera fase de la circunvalación de Las Palmas de Gran
Canaria. Lo previsto en el convenio sobre esas tres obras suma 36.776
millones de pesetas. La licitación que figura en el Boletín Oficial del
Estado asciende a 46.646 millones de pesetas. Es decir, se ha producido
un aumento del 27 por ciento entre lo que inicialmente estaba previsto y
la cantidad por la que finalmente han sido licitadas estas obras. Desde
luego, con porcentajes de aumento del 27 por ciento, comprenderá mi
preocupación porque los 202.000 millones de pesetas, que son el montante
global del convenio, resulten claramente insuficientes para atender la
ejecución de todas estas obras.

En esta misma línea, los reformados que se van aprobando hacen que
aumente también de forma importante el coste de cada obra. Así, la
primera fase de la circunvalación de Las Palmas lleva ya, según mis
informaciones, un modificado y dos complementos, que aún no están
aprobados, en mi información, pero que supongo que finalmente tendrán que
aprobar, que va a suponer unos 3.400 millones de pesetas más. Aunque no
sé si en ese reformado y en esos complementos está incluida la solución
que el Gobierno, el Gobierno de Canarias, el Gobierno de la Nación,
piensa dar al problema del Parque de la Ballena, que afecta a la primera
fase de la circunvalación de Las Palmas.

Y hablando ya de obras concretas, también me gustaría que me explicara
qué pasa con el tramo Arucas-Pagador, en la isla de Gran Canaria. El
Consejo de Ministros, el 10 de octubre de 1997, hace ya aproximadamente
ocho meses, toma el acuerdo de licitar esta obra. Que yo sepa, hasta hoy
no ha salido en el «Boletín Oficial del Estado» la licitación de esta
obra. Me gustaría algún tipo de explicación,



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porque la propaganda que ustedes hacen cada vez que el Consejo de
Ministros acuerda la licitación de una obra parece que luego no se
corresponde con las explicaciones que se dan del incumplimiento del
acuerdo del Consejo de Ministros.

En una palabra, señor Abril Martorell, queremos, por un lado, que nos dé
información, ése era el motivo de la comparecencia. Yo creo que quedó
redactada de forma relativamente clara la petición de comparecencia que
en su día hicimos; pedíamos la comparecencia del señor ministro, a quien
sustituye usted en el día de hoy, para explicar la ejecución del convenio
de carreteras. No para decir que va bien, no para decir que el Gobierno
tiene mucha sensibilidad y es muy justo, sino para que explique cuál es
la ejecución del convenio de carreteras y cuáles son las perspectivas de
futuro. La verdad es que, salvo adjetivos calificativos autolaudatorios,
ha resultado bastante pobre la información que usted nos ha dado.

He intentado explicarle que no sólo queremos información. Sobre todo a la
vista de estos autohalagos y de la actitud autolaudatoria por su parte,
nos hemos visto obligados a precisar que este nuevo convenio de
carreteras ha sido principalmente una operación de maquillaje político
que ha intentado tapar la ineficacia del Gobierno de Canarias en la
ejecución del Gobierno anterior. Ustedes se han prestado a ese juego.

Parece razonable que el Gobierno del Partido Popular se haya prestado al
juego de maquillar la ineficacia del Gobierno de Canarias en el tema de
carreteras, puesto que al fin y al cabo les presta su colaboración
entusiasta en el Pleno del Congreso, apoyando de forma decidida a este
Gobierno, no sólo en carreteras sino también en otras muchas cosas.

Hablando de carreteras, le ruego, y concluyo mi primera intervención de
esta forma --porque casi da la impresión de que el que está haciendo la
explicación soy yo y no el Gobierno, que es el que venía obligado a
hacerlo--, que nos explique efectivamente cómo está la ejecución de las
obras, qué previsiones tienen, qué pasó en el año 1997. En el año 1997
ustedes pusieron en los Presupuestos Generales del Estado 13.500 millones
de pesetas. Esos 13.500 millones de pesetas forman parte de uno de los
sumandos de la suma final de las grandes inversiones que este nuevo
Gobierno hace en Canarias. ¿Me puede decir, de los 13.500 millones de
pesetas que figuran en los Presupuestos Generales del Estado, que salen
de esta casa, así, 13.500 millones de pesetas, cuánto se gastaron ustedes
el año pasado en Canarias en carreteras? ¿Cuál ha sido el nivel de
ejecución? Veo difícil que hayan llegado a los 8.500 millones de pesetas;
yo tengo la impresión de que menos. Pero, en fin, sería muy interesante
que nos lo contara.

¿Han usado ya en algún momento --supongo que no, pero me gustaría también
oírlo-- esa previsión de que el Gobierno de Canarias adelante el dinero?
¿Se ha usado o ha sido una previsión que por ahora resulta superflua?
¿Tienen ustedes previsto, para poder compensar esa falta de ejecución
presupuestaria del año 1997, y supongo que se va a producir algo similar
en el año 1998, la suficiente capacidad técnica de dirección de proyectos
para que en el año 2000 puedan realizarse obras por valor de 40.000
millones de pesetas? Eso sin que el Gobierno de Canarias ponga un duro,
simplemente con lo que se van ahorrando en la ejecución de los
presupuestos previos. ¿Hay capacidad técnica para eso? ¿Va a haber
empresas con suficiente garantía para poder realizar esas obras?
Señor Abril Martorell, espero que ahora haga la comparecencia que hace
quince meses le pedimos. Que ahora, cuando por fin hable, explique cómo
está el convenio de carreteras, cuál es su nivel de ejecución y cuáles
son las perspectivas de futuro.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Tiene la palabra, por Coalición
Canaria, el señor Rivero.




El señor RIVERO BAUTE: La verdad es que acudí a esta comparecencia con el
ánimo de escuchar al secretario de Estado cuáles eran las últimas
novedades con respecto al convenio de carreteras con Canarias. A mí me
hubiera gustado conocer algún detalle más, pero lo resumía claramente con
dos frases: que es un convenio de actualización del que se firmó en 1994,
pasando de 85.000 millones de pesetas a 202.000 millones de pesetas, y
que la voluntad del Gobierno al que representa es cumplir fielmente lo
que está firmado. Yo con eso me daba por satisfecho. Si acaso, me
interesaba alguna información complementaria y tenía la intención de
pedírsela al secretario de Estado. Pero, no sé si con tristeza o con
sorpresa, he escuchado atentamente la intervención del diputado canario
don Antonio Martinón, en la que ha dicho cosas tan espectaculares que yo
creo que merece la pena entrar en detalle en el análisis del convenio de
carreteras, sobre todo porque a mí, fuera de mi tierra, no me gusta
contrastar, además con un representante también de mi tierra, actitudes
descalificatorias contra el Gobierno de todos, contra el Gobierno de
todos los canarios, incluso el Gobierno de don Antonio Martinón. Y,
cuando a dos mil kilómetros de distancia se tienen esas actitudes, me
parece que hay que entrar en detalle para analizar el convenio de
carreteras, el convenio que estaba firmado y las actitudes de uno y otro
Gobierno --y ahora sí voy a entrar yo, porque me parece importante-- del
Gobierno del Partido Socialista en su día y del Gobierno del Partido
Popular, con Canarias.

No podemos dejar pasar por alto que esto son noticias de prensa, que esto
es una operación de maquillaje, que esto es una campaña publicitaria, que
no tiene ningún tipo de interés el hecho de que haya una suma de
esfuerzos solidarios entre ambas administraciones --el Gobierno de
Canarias y el Gobierno central-- para propiciar el adelanto de las
inversiones en Canarias. Yo creo que son cosas tan importantes que merece
la pena que las clarifiquemos.

Vamos a ver. En el año 1985, gobernando el Partido Socialista en Madrid y
en Canarias, se produce la transferencia de las competencias a Canarias,
y se produce esa transferencia de competencias sin una sola peseta, una
transferencia donde no hay ni un solo recurso de aportación del Estado
para atender las carreteras canarias, argumentando una cosa absolutamente
kafkiana hoy: pensar que las carreteras de interés general, las que
pueden ser financiadas con recursos del Estado, son aquellas que unen a
dos o más



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comunidades autónomas. O hay un profundo desconocimiento de la realidad
de lo que es un territorio insular o había poca voluntad de financiar las
carreteras canarias. Yo quiero entender que sí se conocía que un
archipiélago es un territorio fragmentado y que no nos podemos conectar
con otra comunidad autónoma, pero que dentro de ese archipiélago, en cada
una de las islas, sí hay carreteras de interés general, que son aquellas
que unen a los núcleos fundamentales de población o aquellas que enlazan
sus puertos y aeropuertos. Y ésas son carreteras de interés general.

Fruto de ese magnífico ejercicio imaginativo de que en Canarias no podía
haber carreteras de interés general, estuvimos hasta el año 1994, en que,
ya con la participación de Coalición Canaria, que es una fuerza política
en Canarias, gobernando el PSOE en Madrid, pero gracias a la presión que
ejerció en aquel momento Coalición Canaria, se firma un convenio de
carreteras para Canarias de 85.000 millones de pesetas, a desarrollar en
diez años. De ese convenio, donde el Estado pone en marcha las primeras
obras, el concurso de proyecto y obras, con tres obras, como son la de
Guía-Galdar, o la primera fase de la circunvalación, o Fañabé-Armeñime,
las obras no logran ponerse en marcha, no llegan a adjudicarse hasta el
año 1996, cuando había asumido la responsabilidad el Gobierno central de
adjudicar estas obras mediante el sistema de concurso de proyecto y obra.

Las primeras adjudicaciones --repito-- se empiezan a realizar en el año
1996. Pero es que además este convenio --y tendremos que analizarlo en la
perspectiva de lo que ha ocurrido en el tiempo-- había producido en las
islas una conflictividad importante. Porque, para analizar estas cosas,
que muchas veces, desde el continente, es difícil entenderlas, hay que
ponerse en la realidad de un archipiélago: siete islas, dos de las islas
similares en el número de población, competitivas entre sí. Y después de
nueve años sin invertir en las carreteras canarias, se quieren atender,
con un convenio a diez años, con 8.500 millones de pesetas, todas las
carreteras de Canarias, todas las prioridades de Canarias. Al no poderlas
atender con ese dinero se produce una fuerte conflictividad entre las
islas por ver dónde se llevan a cabo primero las carreteras, si son
primero las carreteras de Gran Canaria o las carreteras de Tenerife --la
conflictividad entre las islas menores siempre es inferior--,
fundamentalmente entre las dos islas mayores. Porque se carecía de una
verdadera planificación para ir atendiendo prioritariamente las
necesidades de todas y cada una de las islas.

Fruto del acuerdo de apoyo institucional o de estabilidad del Gobierno,
que se firma a raíz de las últimas elecciones generales, de Coalición
Canaria con el Partido Popular, se actualiza el convenio de carreteras
para Canarias, para el que yo no tengo otro calificativo que utilizar,
sino que es un convenio histórico, un convenio histórico para Canarias,
desde todos los puntos de vista, desde todas las perspectivas, que es
trascendental para resolver el problema que, desde el punto de vista de
las comunicaciones terrestres, tienen todas y cada una de la islas y que
va a garantizar su futuro desarrollo social y económico. Porque yo diría
que ninguna de las bases de ese convenio tiene aspectos negativos, pero
desde luego no oí ninguna aportación positiva a ese convenio en la
intervención de don Antonio Martinón.

Y lo primero de todo, que es importantísimo, que es trascendental, que es
histórico, que se diferencia de lo anterior, es que se incluyen los 43
proyectos declarados de interés general en Canarias, es decir, todas las
carreteras declaradas de interés general en Canarias se incluyen en ese
convenio. Además, se prevé una inversión, para poder atender esos 43
proyectos, de las cantidades precisas, de las que son necesarias, de la
evaluación. Todos sabemos lo que sucede con una carretera, las
previsiones iniciales y lo que sucede posteriormente, cuando se tiene el
proyecto, y después del proyecto cuando se inician las obras y empieza a
producirse el desfase. Pero, de la evaluación que se hace de esos 43
proyectos de interés general, hay una evaluación primera de 202.000
millones de pesetas, y la voluntad del Gobierno central es plasmar esa
cantidad. En el convenio anterior no se atendían las expropiaciones, que
corrían a cuenta del Gobierno de Canarias. Y en este caso y en este
convenio corren a cuenta del Gobierno central, al margen de los 202.000
millones de pesetas. Y hay otro aspecto interesantísimo, que tampoco le
ha servido para argumentar los desfases a los que hacía referencia antes
don Antonio Martinón, que no sé si conoce bien el convenio, si lo ha
leído detalladamente. Decía que algunas de las obras que se están
licitando ya parten con presupuestos distintos, al alza, con respecto a
las previsiones iniciales. Pero es que en el convenio dice que las
incidencias o los desfases que se produzcan en las obras también los
asume el Gobierno central. Como usted ha descalificado tan contundente al
Gobierno de Canarias, yo, como canario, no como remilitante de Coalición
Canaria, sino como canario, voy a intentar dejar las cosas claras.

En estos momentos, la evaluación de las distintas obras es de 218.000
millones de pesetas, de 202.000 a 218.000 millones de pesetas, y según el
convenio las atenderá también, y en la línea de la voluntad expresada por
el secretario de Estado, el Gobierno central. Y es que además de ese
convenio, que estaba previsto a catorce años, para atender todas esas
carreteras, como no se habían atendido con la suficiente diligencia en
esos nueve años donde hay inversiones en Canarias, se buscó una fórmula
imaginativa, una fórmula donde se realza la cooperación entre las dos
administraciones, entre la Administración autonómica y la Administración
central, una suma de esfuerzos para decir: No podemos esperar catorce
años para atender estas carreteras de interés general en Canarias;
tenemos que hacerlo en un tiempo más corto. ¿Cuál es el tiempo menor
posible, desde el punto de vista técnico, exclusivamente desde el punto
de vista técnico, para atender esos 43 proyectos? Siete años son los que
los técnicos han previsto para poder desarrollar ese convenio de
carreteras en Canarias. Y para esos siete años, como las cantidades que
aporta el Gobierno central son constantes durante catorce años, si se
quieren adelantar, había que hacer una prefinanciación. Y ahí es donde
colabora, donde contribuye a este convenio el Gobierno de Canarias,
garantizando la prefinanciación de esas obras para que los canarios de
todas las islas no esperen catorce años a tener esas infraestructuras,



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que son básicas, sino que se puedan tener todas en siete años.

Y en el anexo a ese convenio, y es un tema importantísimo que nos debe
servir, se dice que la prioridad de las obras es indicativa, que la
prioridad de cada una de las obras la va a ir realizando una comisión
mixta que existe entre el Gobierno central y el Gobierno de Canarias. Y
esa prioridad se va marcando así. Porque todos sabemos lo que es la
construcción de una gran infraestructura, que significa tener el
proyecto, tener la disponibilidad de los terrenos, tener los estudios de
impacto ambiental. Es una comisión que, en función de que se vayan
actualizando o que estén en condiciones desde el punto de vista
administrativo los proyectos, va acompasado con esa situación
administrativa, adjudicando las obras.

Además, hay otro asunto que es muy importante resaltar. Que no se trata
sólo de hacer infraestructuras y de hacerlas rápido. No se trata de hacer
carreteras y hacerlas todas en el año 1997 o en el año 1998. Hemos
frenado el inicio de alguna carretera, claro que lo hemos hecho. Porque
estamos hablando de un territorio frágil, de un territorio limitado,
donde la implantación de cualquier infraestructura importante puede
significar un daño irreversible para el medio ambiente. Y en estos
momentos, ligado con el PDI central, con el PDI que se aprobó en el
Parlamento del Estado, se ha aprobado, en Canarias, está en marcha un
plan director de infraestructuras también, donde lo fundamental es cómo
se hacen las obras. Y algunos de los proyectos los hemos frenado, claro
que sí, para que se acomoden a las directrices del PDI, en el sentido del
respeto al medio ambiente. Preferimos perder un año en una carretera que
estarnos lamentando toda la vida.

Otro tema importantísimo, que también es bueno resaltar, para que quede
claro y no se preste a confusión y para que se vea que esto no es una
política de bombo y platillo, es que las cantidades, de las previstas,
que no se gasten un año se incorporan al ejercicio siguiente. Es decir,
que no se corre ningún riesgo --dese cuenta de todas las previsiones que
están incluidas en ese convenio; parece imposible, pero todo eso lo dice
el convenio--; las cantidades no gastadas un año se incorporan al
siguiente.

Desde todos los puntos de vista, el convenio de carreteras en estos
momentos firmado por el Gobierno central con el Gobierno de Canarias es
un convenio histórico y adecuado a las necesidades que tenían las islas.

Y yo entiendo que, desde el punto de vista político, lo fácil es
descalificar actuaciones de este tipo, porque duele mucho que después de
estar catorce años en el Gobierno no se hayan afrontado realidades como
ésta, que en estos momentos se están poniendo en marcha.

La evolución del convenio. Como yo también estoy interesado en que queden
claro y precisos los datos de cómo está el convenio, nosotros estamos
satisfechos, señor secretario de Estado, de cómo va evolucionando. Es una
evolución satisfactoria, acorde con los proyectos que se van teniendo en
Canarias y con la superación de algunos problemas que vamos teniendo para
adaptar esos proyectos al PDI canario, al Plan director de
infraestructura, en el que --repito-- lo más importante es cómo implantar
esas nuevas infraestructuras en un territorio tan frágil como el nuestro.

Hay una cierta preocupación, pero que es superable y que tenemos que
explicársela a los ciudadanos, de que el convenio tiene un desarrollo
desigual entre las islas. En algunas islas, en función de que se tienen
proyectos, va avanzando mucho más rápido que en otras islas; pero nos
preocupa menos, porque, dado que hay una planificación y todas las obras
están incluidas para que en siete años puedan estar concluidas --si no
son siete y se retrasa un año tampoco pasa nada, serán ocho, siete u ocho
años--, los ciudadanos ven una planificación, ven reflejada su obra y
saben cuándo se va a atender. Por eso, que se adelante más en una isla
que en otra no nos debe servir para ponernos a pelear entre las islas,
sino para decir que en unas se han superado dificultades de tipo
administrativo y en las otras tendremos que hacer el esfuerzo para irlo
resolviendo.

Antes hablaba de la actualización del convenio por 218.000 millones de
pesetas, y también estoy interesado en que se sepa que en estos momentos
las obras que están en marcha o en licitación alcanzan un volumen de
92.000 millones de pesetas. Y si es necesario, en una posterior
intervención, en aras de la claridad y de la transparencia, ya que esto
no es ninguna operación de maquillaje, como se ha dicho, una por una
desgranaré los 92.000 millones de pesetas con cargo a esos 218.000 que en
estos momentos están o en marcha o en licitación con arreglo a ese
convenio.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Tiene la palabra el señor
Jiménez, por el Grupo Popular.




El señor JIMENEZ SUAREZ: Gracias al secretario de Estado por su
comparecencia, por lo que supone y espero supondrá la clarificación de
este tema ante la Cámara y ante la sociedad. Es innegable que la
existencia o no de infraestructuras causa una expectación en la sociedad
y que ésta es muy sensible a la existencia de infraestructuras, prueba de
ello es este debate con cierta pasión por la cercanía de los problemas.

Yo quiero añadir algún hito en la historia de la justicia en las
infraestructuras de Canarias. El representante de Coalición Canaria ha
citado --creo-- el origen, que fueron las transferencias de 1985. Todos
debemos reconocer que fueron unas transferencias infradotadas y que ahí
nació el problema. El siguiente hito es en 1991, cuando se aprueba la Ley
de Régimen Económico y Fiscal y se eleva a la categoría de justicia o de
norma de ley la obligación por parte del Estado de invertir el 50 por
ciento del extinto ITE, un impuesto que no se cobra en Canarias, para
complementar las carencias notables de infraestructuras en el
archipiélago canario. El siguiente hito es la aprobación en esta Cámara
de 56 resoluciones cuando se debatió el Plan Director de Infraestructuras
presentado por el anterior Gobierno; y una de ellas era específica del
archipiélago canario, en la que se instaba al Gobierno a invertir en él
como mínimo la media de infraestructuras en el territorio peninsular. El
que en 1991 se elevara a categoría de ley la obligación de invertir en
las infraestructuras canarias quiere decir que anteriormente no se estaba
haciendo con justicia.




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Que la aprobación de la resolución número 52 del Plan Director de
Infraestructuras obligara o instara al Gobierno a invertir en el
archipiélago canario la media de infraestructuras en el territorio
peninsular, quiere decir que con anterioridad no se estaba haciendo. En
resumen, la justicia, la acción del Gobierno y del Partido Popular
diciendo que es justo invertir en infraestructuras en el archipiélago
canario, detecta que antes no se estaba haciendo con justicia. No sirva
como crítica, sino para constatar un hecho.

No quiero entrar en el debate de los componentes del convenio, el
convenio se firma entre dos, pero la voluntad del Partido Popular,
expresada en el programa electoral con el que concurrió a las elecciones,
de corregir esas carencias de infraestructuras en el archipiélago
canario, se ha puesto de manifiesto con la revalidación o la
reformulación del convenio de carreteras firmado en 1997, que tiene
algunas novedades importantes y cuya aplicación creo que está dando
frutos; novedades como subir el número de actuaciones de 25 a 43; ampliar
el ámbito económico; atribuir el coste de las expropiaciones de las
infraestructuras al Ministerio de Fomento, por creer --cosa que es real--
que el coste de la expropiación es un coste del proyecto de ejecución;
novedades como que también correrían a cargo del Ministerio de Fomento
las asistencias técnicas para el proyecto, tanto de los estudios
informativos como de los proyectos de trazado y de construcción; y
novedades como la prefinanciación para intentar acelerarlo en el tiempo y
que los ciudadanos puedan circular por el asfalto. Es decir, dejemos de
hablar de miles de millones, para tratar de vehículos circulando por unas
infraestructuras que no existen.

Yo creo que el Partido Popular ha hecho todo lo que está en su mano para
trasladar a los ciudadanos y a la realidad esa justicia que está puesta
en una ley, que es reconocida y que la comparte el Gobierno y el Partido
Popular; ha hecho todos los esfuerzos posibles. Creo que el convenio que
se ha firmado recoge la verdad social o la verdad política y social del
archipiélago. En el primer año de funcionamiento del convenio que ahora
mismo haya 5 obras en construcción, 4 en licitación y 11 en proyecto de
construcción para ser licitadas es un buen síntoma de la bondad del
convenio. Y en ese sentido, el Partido Popular se felicita y felicita al
Gobierno por advertir esa sensibilidad y cumplir lo que para Canarias es
justo y necesario.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Para contestar, tiene la palabra
el señor Abril Martorell.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): Gracias por todas las intervenciones. Yo creo que los señores
Rivero y Jiménez hubiesen podido aclarar además que yo personalmente,
como secretario de Estado, dediqué muchas horas a este convenio porque
era fundamental. Es decir, que no es una comparecencia sobre algo que yo
me he estudiado con los folios, como indicaba antes su compañero de
partido, sino que, al igual que lo que antes he expresado de los temas de
marina, lo trabajé con mucho gusto personalmente porque era un problema
difícil y de justicia, por utilizar la palabra que ya se ha salido varias
veces.

En muy breve tiempo, para no dedicar la atención a lo que no corresponde,
yo no he dado a entender nada del Gobierno anterior, no lo he pretendido.

A mí me parece que la intervención del señor Rivero ha aclarado una
génesis en la que yo, en todas esas horas que he dedicado al asunto, la
verdad no tuve ningún interés. Lo que yo tenía delante eran unos
problemas objetivos a los que se trataba de dar un cauce por este
Gobierno, y todos los responsables afirmaban que había que renovar,
actualizar, modificar o alterar sustancialmente el convenio anterior. Yo
eso lo vi. Sin embargo, si S. S. me permite expresar una opinión
personal, lo que destaca es que Canarias es un territorio particular, es
un territorio insular, tiene un déficit de infraestructuras, no estaba
atendida. Es de justicia reconocer que probablemente en términos sociales
ésa era una necesidad y por consiguiente había que atenderla. Yo creo que
ésa es la sustancia del asunto. El que no lo hiciera el Gobierno del PSOE
durante no sé cuántos años..., pues no lo sé, yo creo que haría otras
cosas, pero realmente ésta no la hizo. Es todo lo que puedo decir, pero
no he dedicado ni un segundo a esta cuestión.

Señor Martinón, naturalmente, usted hace muy bien en manifestarse como
oposición, pero perdone que le diga algo al respecto, porque este tema lo
he tratado yo, como antes he expresado; ha sido un trabajo que he hecho
personalmente, junto con muchas personas naturalmente, durante muchas
horas, con todo afecto --como se dice en estos casos--, y me parece que
usted no está informado. En primer término, el convenio anterior preveía
el 50 por cien del ITE. Y efectivamente el 50 por cien del ITE, tal como
decía el convenio anterior --no busco la información-- señalaba que el
ITE en aquella época del año 1994 ascendía a 14.500 millones, cuyo 50 por
ciento eran 7.000; entonces, cuando estamos hablando de esto, eran 7.000
largos, no llegaba a 8.000. Si usted, señor Martinón, considera que pasar
de 8.000 a 14.500 millones no es añadir nada por parte de un Gobierno, le
diría, con toda sinceridad, que me parece que la aritmética hay que
repasarla. Este convenio tiene mucha mayor aportación que el que preveía
el Gobierno anterior.

En segundo término, ésta es una comunidad periférica que desarrolla unas
competencias, y se observaron, tal como se ha señalado, algunos problemas
a la hora de hacer los proyectos. Este convenio entraña una mecánica en
la cual se puede colaborar desde los servicios del Gobierno central para
confeccionar unos proyectos. Probablemente uno de los problemas básicos
que pudo tener el convenio anterior en este caso se atacó de un modo
mucho más constructivo. Al propio tiempo, teniendo en cuenta las
competencias y las realidades sociales, los temas de medio ambiente y de
expropiaciones, corren a cargo de la comunidad autónoma, como es lógico y
eficaz. Y finalmente, los temas de licitación de las obras, etcétera,
están resueltos del mismo modo que en el convenio anterior. De manera que
se ha aportado casi el doble de fondos. En segundo término, se ha
aportado una mecánica mejorada, si me está siguiendo, señor Martinón.




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En tercer término, el convenio anterior yo no he visto que tuviese
ninguna fecha; en este convenio sí se ha precisado que sea de siete años.

Los siete años, con unas aportaciones que llegan hasta catorce años, han
sido objeto de una colaboración muy especial. Nosotros en la parte que
corresponde al Gobierno tenemos que efectuar, en virtud de la mecánica
acordada, una serie de actuaciones en un tiempo que es la mitad del que
dispondríamos, lo cual representa un esfuerzo. El Gobierno canario, que
por razones sociales y políticas considera que debe realizarse esto en
siete años para tener su equilibrio social y político, naturalmente hace
su contribución con esa aportación temporal hasta recuperar el dinero.

Por tanto, es fruto de un esfuerzo que se entendió por parte de las
fuerzas políticas canarias, incluido naturalmente el Partido Popular, que
era grande, necesario e indispensable en términos sociales y políticos.

Eso es distinto también, si yo lo he sabido ver. Le ruego que me disculpe
si es de otro modo, porque lo he estado repasando aquí.

Yo no he visto que en el apéndice del convenio anterior hubiese ninguna
valoración de las obras; sencillamente era una enumeración de obras. En
este convenio, con todas las dificultades, se ha hecho una primera
valoración de las obras por una doble razón: primero, porque es más serio
tener alguna clase de valoración que ninguna; y, segundo, porque si se
trata de un equilibrio y una justicia social y política, mal se puede
juzgar temas de infraestructura si al menos no existe alguna clase de
valoración. Por lo tanto, eso me parece que es una aportación. Todos
sabíamos que esa valoración era absolutamente provisional; así lo
reconoció el Gobierno de Canarias cuando lo sometió a estudio; así lo
reconocieron los propios servicios del Ministerio cuando repasaron esas
valoraciones, porque nadie puede tener una idea de la valoración sin un
mínimo anteproyecto. Sin embargo, como era un requisito --a mi juicio muy
razonable-- de tipo político y social, se hizo.

Me preguntaba qué ha sucedido en alguna obra que ha señalado, de la que
no he podido tomar nota por la rapidez de la exposición. Que
efectivamente, en el desarrollo en paralelo con el PDI canario, se han
añadido ciertas exigencias que han alterado drásticamente algunos de los
primeros presupuestos, como es natural y no podía por menos de suceder;
otra cosa sería estar fuera de la realidad. Este presupuesto, tal como he
señalado, tiene un equilibrio en términos políticos y sociales que
entrañan un afán de justicia, es decir, que está escrito de tal modo que
nadie pueda decir que está primado indebidamente lo que no corresponda.

Eso, naturalmente, dice mucho de las fuerzas políticas que lo
suscribieron, puesto que es infinitamente más arriesgado que hacer
sencillamente una relación sin ningún contenido ni ninguna referencia.

Este presupuesto tiene además una característica absolutamente singular
en términos de los convenios que suscribe. Como es natural, éste ha sido
intervenido por la Intervención General del Estado, y el convenio está
aprobado por los máximos responsables del Gobierno de España. La faceta a
la que me refiero es que tiene la incorporación al presupuesto de las
cantidades no gastadas. Esta, por cierto, fue la primera reclamación en
las conversaciones. En ese convenio a que nos hemos referido tantas veces
había unas cantidades no gastadas procedentes del 50 por ciento del ITE.

Eso provocaba un problema presupuestario único. Es decir, yo no conozco
ningún otro convenio en el que se aplique esa cuantía y con esa
diferencia en el tiempo, como lo ha hecho la Intervención General del
Estado, que ya detrae de los presupuestos futuros del Ministerio las
cantidades correspondientes, de manera que no se puedan gastar ni aplicar
a otro destino que al presupuesto canario. Por tanto, éste es un convenio
muy trabajado. Hemos entendido que era un esfuerzo importante al servicio
de todos los canarios, no de los que negociaron sino de todos los
canarios. Con toda sinceridad, a menos que se me demuestre lo contrario,
estamos muy satisfechos.

Ejecución del presupuesto. Si S. S. está dispuesto a tomar nota yo se lo
leo. Para el año 1997 se destinó, en el capítulo VI, 9.100 millones, y,
en el capítulo VII, 4.400 millones, lo cual dio los 13.500 millones que
estaban en el presupuesto. Gastos efectuados. Le leo la aplicación de
gastos reales. Con cargo al capítulo VI, en la circunvalación de Las
Palmas (Plaza de América-Nueva Paterna-Tamaraceite), 2.763 millones; en
la variante Guía-Gáldar-Agaete, 1.507 millones; en asistencias técnicas,
la circunvalación de Las Palmas (Nueva Paterna-Pico Viento-San
Cristóbal), 178 millones, asistencias técnicas para proyectos, se
entiende; y en Pico Viento-Jinámar-Acceso a Pedro Hidalgo, 148 millones.

Total capítulo VI: 4.607 millones de pesetas. Capítulo VII: transferencia
para financiar las actuaciones del túnel de la Potabilizadora, 1.100
millones; del túnel de la Laja, 2.500 millones; de Padre Anchieta a
Guamasa, 800 millones. Total capítulo VII, 4.400 millones. Capítulo VI
más capítulo VII, 9.007 millones. La diferencia entre 9.007 millones y
13.500 se incorpora al capítulo VI de 1998, y esa diferencia es de 4.492
millones, que se han incorporado al presupuesto de 1998.

Y luego tengo dos o tres páginas que explican las obras de 1998. Pero, si
quiere S. S., se las leo. Para 1998 están previstos los 14.500 millones,
exactamente 14.492, más 4.500 millones de pesetas de expropiaciones. En
total son 18.992, que corresponderían a los 14.500 millones del convenio
más esta incorporación que acabo de leer, que era de cuatro mil y pico
millones, 4.492 millones. La suma de esas dos partidas, 14.492 y 4.500
totaliza 18.992, que se van a repartir en el año 1998 entre 4.500 de
expropiaciones que, tal como ha señalado el diputado Rivero, siguen otro
estilo distinto al anterior, y 14.492 en obra real, que ocupa dos páginas
de este documento.

Señora presidenta, con esto doy por terminada mi intervención.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Los grupos políticos tienen ahora
un turno de intervención, que ruego que sea conciso. Por el Grupo
Socialista, el señor Martinón.




El señor MARTINON CEJAS: Señora presidenta, tengo la sensación de estar
asistiendo a un acto parlamentario lleno de perversiones esenciales; es
decir, da la impresión de que es el portavoz de Coalición Canaria en esta



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Comisión el que ha comparecido para explicar la situación del convenio y
que ha recibido ayuda política por parte del secretario de Estado y por
el portavoz del Partido Popular. Y claro, el que usted me pida ahora...

Ha habido hasta ahora una actitud de la presidenta muy comprensiva para
los distintos portavoces, pero yo también le ruego que, aunque seamos del
mismo grupo parlamentario, tenga una actitud, no digo tan comprensiva,
pero al menos algo de la que ha mostrado con los demás también la tenga
conmigo. Se han dicho muchas cosas, muchas de las cuales son ciertas y
razonables, y en otras se ha intentado, por parte --insisto-- de
Coalición Canaria, no ya tener un diálogo con el compareciente, sino
fundamentalmente referirse a lo que yo he dicho.

El señor Abril Martorell y también el primer compareciente, el señor
Paulino Rivero, han hecho ciertas manifestaciones a las que quiero
referirme. Uno ha dicho: es que el anterior convenio sólo eran 85.000
millones de pesetas, y el otro ha mencionado que no había fecha. Para
intentar aclararlo indicaré que el anterior convenio, el firmado por el
Partido Socialista, con el Gobierno del Partido Socialista --que no es,
por cierto, el Gobierno de Madrid, porque, aunque no me acuerdo ahora muy
bien quién estaba en aquel momento en el Gobierno de Madrid, no sé si era
el señor Leguina o el señor Ruiz-Gallardón, Madrid es una comunidad
autónoma, es una ciudad, en la que tiene su sede el Gobierno de España,
pero no es el Gobierno de Madrid; no entiendo esta manía de algunos de
hablar del Gobierno de Madrid, además con un tono algo displicente,
incluso como si los pobres habitantes de Madrid tuvieran la culpa de
estas actitudes ultranacionalistas de algunos, cuando son gente por lo
general bastante amable, servicial y además nos acogen a todos los
diputados de toda España con mucha simpatía y cariño--; decía, que
efectivamente aquel convenio no tenía fecha de caducidad, por lo tanto
era abierto, para hacer todas las obras que hicieran falta durante todos
los años que quisiéramos. No había valoración de obras; ahora se hace. Y
no sé muy bien qué es preferible, si estas valoraciones iniciales de
obras, que luego tienen tan poco que ver con la realidad o, por el
contrario, un convenio abierto como antes.

Quiero aclarar de entrada que no estoy criticando el nuevo convenio; no
lo he criticado. Lo que he criticado es la operación de maquillaje
político que se ha pretendido hacer con el nuevo convenio, y por lo tanto
lo que tiene de engaño de cara a la población canaria. Eso es lo que he
intentado decir. Que se haya fijado un plazo de catorce años para hacer
las obras en siete años, yo no lo critico; me puede parecer más o menos
disparatado, más o menos absurdo, pero no vale la pena entrar a
discutirlo. Si se logra hacer las carreteras en siete años, me parece
bien. No me gusta mucho que mi Gobierno, el Gobierno de Canarias, tenga
que endeudarse para poder hacerlo y luego deba pagar los intereses,
aunque ya sé que es una actitud de coordinación de esfuerzos solidarios
--es la expresión que se ha utilizado--; la misma que antes había, esa
coordinación de esfuerzos solidarios, en las expropiaciones. Ahora la
coordinación de esfuerzos solidarios ha cambiado de escenario. Antes las
expropiaciones, los proyectos los hacía el Gobierno de Canarias; ahora
no, ahora la coordinación de esfuerzos solidarios va destinada a pagar
los intereses del adelanto de capital que pone el Gobierno de Canarias.

Como se ha hecho una valoración --yo también he hablado de una valoración
del anterior convenio-- y el primer compareciente, el señor Paulino
Rivero, ha insisto en que el desastre de la ejecución del primer convenio
era por culpa de lo que él llama el Gobierno de Madrid, me parece que,
más que cualquiera de las cosas que yo pueda decir, es mejor recordarle
que fue el consejero de Obras Públicas en un período de la anterior
legislatura, don Gabino Jiménez, quien reconoció públicamente que el
retraso en carreteras era ajeno a la voluntad del Estado; repito, eso lo
dijo el consejero de Obras Públicas. Tampoco pretendo yo ahora reprochar
aquí, como ha insinuado el primer compareciente, don Paulino Rivero, al
Gobierno de Canarias que haya sido poco diligente en la ejecución del
anterior convenio de carreteras. Insisto, lo que he intentado es
desmontar la operación de maquillaje a la que se ha prestado su Gobierno,
señor Abril Martorell, de ocultar esa ineficacia; no la ineficacia en sí,
sino la operación de maquillaje para ocultar esa ineficacia.

La comparación entre la justicia del Gobierno del PSOE y del Gobierno del
PP con Canarias daría para hablar mucho, especialmente ahora, dos años
después de la constitución de este Gobierno, del que no conozco ningún
índice de mejora de la situación. Todo lo contrario; nos han llenado de
impuestos, el coste de los billetes de avión ha aumentado
espectacularmente, etcétera; no veo que sea para sentirse felices.

Incluso Coalición Canaria se ha visto obligada a ofrecer su entusiasmo a
las políticas más reaccionarias del Partido Popular, su apoyo
entusiástico.

Como resumen, esta idea de la maldad del Gobierno socialista y la bondad
del Partido Popular se refleja, me parece que con claridad, en el
siguiente dato. La licitación oficial de la Administración del Estado en
Canarias durante los años 1996 y 1997 es inferior a la licitación oficial
en Canarias del año 1995. En el año 1995 el Estado licitó más obras en
Canarias, no sólo en carreteras sino en general, que en 1996 y 1997; son
datos oficiales. Por lo tanto, toda esta historia de la comparación,
sinceramente, no la entiendo; no sé cómo se meten por esa vía, porque de
ella ustedes salen muy poco bien parados.

Es verdad que el nuevo convenio incorpora las cantidades no gastadas de
un año a otro; me parece que es una fórmula presupuestaria interesante,
que tiene utilidad. Que el convenio sea capaz de asumir que las
licitaciones sean más elevadas de lo previsto, como ya se ha visto, me
parece estupendo; pero entonces las cuentas no salen. He intentado que me
explicara, y se lo pregunté varias veces, pero veo que con escasa fortuna
--claro, no toma nota de las preguntas, pues es difícil que luego
responda--, si ustedes tienen previsto financiarlo durante catorce años,
que es la duración del convenio. El coste de las obras está inicialmente
calculado con pesetas del año 1996, 1997 como mucho, y sin embargo las
pesetas para financiarlas son pesetas corrientes de cada año. Es
imposible que las cosas salgan.

El señor Abril Martorell me ha hablado de aritmética, y aunque es verdad
que uno, evidentemente, se va olvidando



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de las cosas que ha estudiado, hay otras, especialmente la aritmética,
por las que uno siente cierta debilidad. Dice el señor Abril Martorell:
ustedes invertían el 50 por ciento del ITE, que era siete mil y pico
millones de pesetas, y nosotros estamos poniendo 14.500 millones de
pesetas. Ustedes ponen 14.500 millones de pesetas, señor Abril Martorell,
cada uno de los años, y el ITE va evolucionando. Las previsiones que
tiene el propio Ministerio de Hacienda de lo que supone el 50 por ciento
del ITE son: en el año 2004 llega a los 14.000 millones de pesetas y en
el 2010, el último año de este convenio, llega a casi 20.000 millones de
pesetas. Yo le dije ya en mi primera intervención que lo que ustedes han
hecho es: en los primeros años ponen más que el ITE, pero en los últimos
años ponen menos que el ITE. Han hecho una especie de media pensando:
ahora pongo más, porque luego voy a poner menos. Eso es lo que ustedes
han hecho; me parece bien, no lo estoy criticando, simplemente lo estoy
intentando poner de manifiesto. No es verdad que ustedes pongan ni una
peseta más de lo que se ponía con el convenio anterior; eso no es cierto.

En cuanto a la aritmética, comprenderá que aquí hay una cuestión de
media, de media aritmética por cierto, de una serie de cantidades; no sé
si esa media la habrán calculado de forma adecuadamente ponderada con el
crecimiento del PIB, con la inflación que se produce; no sé si eso
también forma parte de los cálculos que ustedes hayan podido hacer.

La conclusión, señora presidenta, es que el convenio de carreteras en
Canarias parece que va caminando. Da la impresión de que el Gobierno de
Canarias se lo ha tomado en serio, y por lo tanto el ritmo de ejecución
de las obras puede mejorarse. Se manifiesta voluntad política de impulsar
efectivamente, como yo creo que es el deseo de todos los canarios, que el
convenio de carreteras se cumpla, así como que las carreteras, que
ustedes han anunciado que estarán concluidas antes del año 2004, perdón,
en el año 2004, van a estar concluidas, eso es lo que nos gustaría a
todos. Créame que no tenemos ningún interés en que se retrase ninguna de
las obras. Pero las explicaciones del señor Abril Martorell tampoco nos
han dado mucha información acerca de cuáles son las previsiones reales
sobre la posibilidad de cumplir este convenio, ni posibilidades técnicas,
de capacidad técnica para que el convenio pueda cumplirse, ni cómo van a
resolver el problema financiero de desajuste entre las licitaciones
reales más las modificaciones de los proyectos.

Antes le hice una pregunta sobre un tramo de carretera --si está en su
mano el poder informarnos se lo agradeceríamos--, concretamente (se lo
leeré ahora con más lentitud) en la isla de Gran Canaria, el que va de
Arucas a Pagador, en el norte de la isla, que es --insisto-- una obra que
fue aprobada por el Gobierno el año pasado, pero que aún no ha sido
licitada; y por lo tanto me parece que vendría bien una aclaración de qué
pasa con esa obra, quién ha tomado la decisión de paralizarla.

Concretamente, el Consejo de Ministros tomó el acuerdo el 10 de octubre y
creemos que hasta ahora no está licitada.

De todas formas, agradezco al señor Abril Martorell que me haya escuchado
con relativa atención. El diputado de Coalición Canaria puede animarse,
porque después de la intervención de hoy... En Canarias hay una especie
de chiste que tiene gracia y fundamento. Si hubiera unas primarias en el
Partido Popular y se presentara el señor Mauricio, él las ganaría. Yo
creo que ahora, después de la intervención de hoy, no estoy seguro de que
eso llegase a ser así; don Paulino Rivero se convertiría en un candidato
con más posibilidades que el señor Mauricio.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Por coalición Canaria, tiene la
palabra el señor Rivero.




El señor RIVERO BAUTE: El señor Martinón ha utilizado para cerrar su
intervención el recurso de aquellos que no tienen argumentos para
defender lo esencial. Es decir, se ha quedado en la anécdota. Está
quedándose en la anécdota desde la primera intervención. En su primera
intervención ha hecho alusión a distintos recortes de prensa, había un
análisis histórico de lo que han dicho determinadas personas, sabiendo
cómo se funciona en política, lo que se dice en prensa y la realidad de
las cosas. Pero desde luego no ha contribuido en nada, en lo que yo
entiendo que debe de ser una sesión de una Comisión en el Parlamento del
Estado, a precisar y a aclarar cosas para los ciudadanos. Todo lo
contrario; se ha quedado en la anécdota de lo que dicen los medios de
comunicación, pero no ha entrado en el detalle del convenio. Y no quiere
entrar en el detalle porque lo que le preocupa --lo ha dicho además
reiteradamente, y va a quedar reflejado en el «Diario de Sesiones»-- es
la operación que él denomina una operación de maquillaje, una operación
de marketing, una política de bombo y platillo, lo único que le preocupa
es que éste es un convenio tan importante para resolver problemas
históricos que tienen planteados las islas que entiende --y permítame que
yo crea que mezquinamente-- que esto es un tanto político para el Partido
Popular y Coalición Canaria. Y no se da cuenta que esto es un tanto
político para todos los canarios, para todos los ciudadanos de las islas,
que tenían la necesidad de que se atendieran estas infraestructuras. Pero
está pensando más en el éxito político que supone afrontar un problema
histórico y en su repercusión en Canarias que en hacer una valoración de
esta cuestión.

No actúo de portavoz de nadie, actúo para darle claridad y transparencia
a la política, que bastante necesitada está. Usted se permite el lujo de
descalificar a un Gobierno, al Gobierno de Canarias, que no está presente
aquí, porque si tuviera una oportunidad de estar presente seguramente,
con más argumentos que yo, le podrían haber rebatido sus acusaciones.

Pero como no está, entonces hago de defensor de los intereses de
Canarias, de los intereses del Gobierno de Canarias.

Pone en duda en estos momentos ese convenio. Lo que no quiere entender es
lo esencial, y no le entra en la cabeza que hayamos incluido en un
convenio todas las carreteras declaradas de interés general. Señor
Martinón, como soy coportavoz en esta comparecencia, se lo voy a resumir
en tres. Es muy sencillo, hemos incluido en un convenio todas las
carreteras de interés general, 43; se van a hacer en siete años, que
según los informes técnicos es el período mínimo



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para afrontar esos 43 proyectos, se van a financiar, en principio, con
una aportación del Gobierno central de 202.000 millones de pesetas y el
compromiso del mismo Gobierno de aportar las cantidades necesarias a la
vista de las incidencias, de los desfases que puedan ir teniendo cada una
de las obras; y el Gobierno central va a afrontar además el pago de las
expropiaciones necesarias para afrontar la construcción de esas
carreteras. Por último, es intención del Gobierno de Canarias y del
Gobierno central que las infraestructuras se hagan bien, y así figura en
el documento del convenio; no importa tanto cuándo se hagan, un año antes
o un año después, sino que se hagan bien, que se hagan integradas en el
territorio; y por eso se atienen a lo que dice el Plan director de
infraestructuras de Canarias. A mí me gustaría que entrara en el fondo de
las cuestiones y no se quedara en las cuestiones meramente anecdóticas;
eso es una política de fuegos artificiales, es el recurso que se utiliza
--repito-- cuando no se tienen argumentos para defender con precisión y
con claridad lo que uno intenta defender.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Señor Jiménez, por el Grupo
Popular.




El señor JIMENEZ SUAREZ: Voy a apuntar dos ideas finales.

La primera es que desde el Partido Popular entendemos que el convenio ha
sido socialmente aceptado. Después de un año, y a la vista de lo que está
pasando, el convenio ha sido socialmente aceptado. Prueba de ello es que
algunos movimientos ciudadanos, como plataformas reivindicativas, han
dejado de existir, lo cual es positivo e indica la sensibilidad del
Gobierno hacia los problemas acuciantes de falta de infraestructuras en
el archipiélago.

La segunda idea es que a este interviniente le consta la preocupación y
la inquietud del portavoz socialista y de su grupo por las carencias de
infraestructuras; es obvio que así debería ser. En ese sentido, dado que
compartimos el fondo de la cuestión, dado que hacer infraestructuras en
Canarias es difícil y que cada administración intenta de alguna forma que
se recoja su peculiaridad, desde el Partido Popular le ofrecemos el
diálogo, y si no lo demandaba, se lo ofrecemos gratuitamente, para que
esas carencias que tiene el archipiélago se solucionen sin quebrantos o
sin tensiones, porque es urgente que esas infraestructuras se lleven a
cabo. Y acabo diciendo que de esta forma a lo mejor hacemos camino al
andar, y nunca mejor dicho aplicado al tema de las carreteras.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Tiene la palabra el señor
secretario de Estado.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (Abril
Martorell): Yo tengo que señalar al señor Martinón que, tal como he
explicado, le he dedicado muchas horas por obligación; no es un mérito
particular, le he dedicado muchas horas. Yo hubiera podido explicar
muchas cosas de entrada, pero la verdad es que, como los enunciados son
tan parcos, he preferido esperar al segundo turno de intervenciones.

Con todos los respetos, le tengo que decir que ha practicado un juego
parlamentario que ha consistido básicamente en hacer una intervención
suponiendo que yo había hablado del Gobierno anterior, cosa que no he
hecho. Me he limitado a un parrafito muy somero diciendo que había sido
un desarrollo poco fecundo. Pero, que yo sepa, no he dicho nada más. Lo
cual ha conducido, en otra intervención sucesiva, al representante de
Coalición Canaria a entender que de algún modo se había hablado del
Gobierno canario, con lo cual a mí me parece que de alguna manera ha
desviado lo que era el fondo de la cuestión, cómo iban las
infraestructuras, a una especie de examen que yo, por lo menos, no tenía
la menor pretensión de hacer.

Al final de su intervención ha dicho que había claramente una voluntad
política. Son palabras muy de agradecer, porque después de tanta frase
para echar por tierra todo lo realizado ha habido unas frases
importantes, positivas.

Yo he tomado nota de dos cosas negativas importantes. Una, que es una
operación de maquillaje. No es cierto. Yo he descrito siete u ocho
características que diferencian este convenio del anterior, donde
claramente se distingue que no hay maquillaje, porque era tan exigido lo
que se pedía del Gobierno central en este caso, tan exigido lo que se
pedía en términos presupuestarios, que la verdad es que costó mucho, hubo
que darle muchas vueltas, hubo que trabajar muy a fondo en los temas de
la intervención y en los temas de economía. No es cierto que fuera una
operación de maquillaje, en absoluto. En términos políticos se pueden
hacer las afirmaciones que cada uno, en virtud de su responsabilidad,
considere pertinentes. Pero si se trata de una comparecencia para hablar
del fondo de los problemas, yo, que he sido partícipe, le puedo asegurar
que no ha sido cierto para nada. Al revés, ha sido un convenio difícil.

Y el otro ataque en profundidad sobre este tema es que dice que las
cifras dan 7.000 millones pero acabarán dando 14.000. Yo sobre esto le
tengo que decir lo siguiente. Hablando de medias aritméticas, si el
último año manifiesta 14.000 y el primero manifiesta 7.000, pues la media
dará 10.500. Si empezamos a poner cada uno una hipótesis de crecimiento
de la inflación o de crecimiento de unos ingresos, desde el punto de
vista de la Intervención y desde el punto de vista de Economía y
Hacienda, en tiempos de exigencia de rigor presupuestario por Maastricht,
hubiera sido una conversación prácticamente imposible.

De manera que a mí me parece que ni es maquillaje ni nunca se ha
pretendido convertir lo que hubiera podido ser un ITE especulativo
necesariamente para el futuro en unas cifras de análisis. Por otra parte,
tengo que señalar, para ser realista, que cualquier político sabe que lo
que importa son siempre los primeros años. Luego la vida, los
presupuestos, la inflación, todo evoluciona mucho. Aquí lo importante es
que cada año se colocan y se incorporan 14.500 millones. A mí me parece
que eso en términos políticos es decisivo. Y eso está escrito, y están
escritas las obras, etcétera.

Como yo no tengo las cifras ni usted las ha exhibido, no podemos hablar.

Yo no conozco la licitación oficial del Estado en los años 1995, 1996 y
1997. En medio ambiente y



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en temas de empleo ha habido también acuerdos muy sustanciosos, lo que sí
tengo que decir es que en lo que afecta a infraestructuras Canarias tiene
un tratamiento igual de decente, igual de justo que cualquier otra parte
de España, no tiene ni menos ni más. Si por coyuntura le ha tocado una
licitación inferior, eso yo lo desconozco porque no se han exhibido
cifras. Pero no puedo dejar pasar por alto una afirmación, en la medida
en que se pueda referir al tema.

En cuanto a Arucas-Pagador, para el año 1998 está previsto licitar la
mitad del tramo en Arucas-Guía, de 5.046 millones, autorizado
efectivamente en Consejo de Ministros del 10 de octubre de 1997. Se está
reconsiderando la licitación por parte de la Consejería de Obras
Públicas, Vivienda y Aguas del Gobierno de Canarias, según mi
información, por una posible actualización del proyecto de construcción,
lo cual iría en línea con aquella observación que he hecho de que, como
en paralelo con la ejecución de este convenio va el Plan de
infraestructuras canario, esto está sufriendo alteraciones importantes.

Una sana colaboración pide que se atiendan, y cualquier sentido de la
realidad también, por supuesto.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Finalizado el debate y dando las
gracias otra vez al señor secretario de Estado por su comparecencia,
finaliza la sesión.

Se levanta la sesión.




Era la una y veinticinco minutos de la tarde.




Nota.--El presente «Diario de Sesiones», de la Comisión de
Infraestructuras, del martes, 19 de mayo de 1998, no guarda la relación
cronológica habitual, con el fin de no retrasar la publicación de los
«Diarios de Sesiones» ya elaborados.