CORTES GENERALES



DIARIO DE SESIONES DEL



CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



COMISIONES



Año 1998 VI Legislatura Núm. 398



INFRAESTRUCTURAS



PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JESUS POSADA MORENO



Sesión núm. 39



celebrada el jueves, 26 de febrero de 1998



ORDEN DEL DIA:



Proposiciones no de ley:



--Sobre el puerto de Ibiza. Presentada por el Grupo Socialista del
Congreso (Número de expediente 161/000185) (Página 11730)



--Relativa al calendario de finalización de las autovías de Galicia.

Presentada por el Grupo anterior (Número de expediente 161/000384)
(Página 11734)



--Por la que se insta al Gobierno a desarrollar el proyecto para unir
mediante una línea de velocidad alta las ciudades de Córdoba y Málaga,
que conectaría con la línea del AVE Madrid-Córdoba-Sevilla. Presentada
por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida (Número de
expediente 161/000402) (Página 11737)



--Sobre la necesidad de acometer la ampliación y mejora de la carretera
N-240, en el tramo Tarragona-Valls-Montblanc. Presentada por el Grupo
Socialista del Congreso (Número de expediente 161/000444) (Página 11741)

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--Por la que se insta al Gobierno a que ejecute las obras de
infraestructura viaria del desdoblamiento de la carretera N-240 en el
tramo comprendido entre las ciudades de Tarragona y Valls (Tarragona).

Presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida (Número
de expediente 161/000569) (Página 11742)



--Sobre coordinación de los proyectos del Ministerio de Fomento y de la
autoridad portuaria de acceso a la ciudad y puerto de A Coruña.

Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto (Número de expediente
161/000513) (Página 11745)



--Por la que se insta al Gobierno a realizar las oportunas operaciones
para reestructurar en breve plazo la división tarifaria telefónica
existente en la isla de La Palma. Presentada por el Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida (Número de expediente 161/000597) (Página 11747)



Se abre la sesión a las nueve y diez minutos de la mañana.




PROPOSICIONES NO DE LEY:



--SOBRE EL PUERTO DE IBIZA. PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL
CONGRESO (161/000185).




El señor PRESIDENTE: Buenos días, vamos a comenzar la sesión de hoy, que
corresponde al debate y votación de las proposiciones no de ley que
figuran en el orden del día. La previsión de la Mesa es que las
votaciones no se lleven a cabo antes de las once y media. Trataremos de
que sea lo más cercana posible a esa hora.

La primera proposición no de ley es sobre el puerto de Ibiza, presentada
por el Grupo Socialista del Congreso cuyo portavoz tiene la palabra.




El señor COSTA COSTA: Permítanme defender esta proposición no de ley
presentada por mi grupo, aunque hubiera sido mi deseo no tener que
presentarla. Hubiera sido mi deseo que esta propuesta estuviera ya
realizándose, pero ello no ha sido posible por una cierta indefinición
del Partido Popular en Ibiza y Formentera que ha estado boicoteando las
propuestas de la anterior Administración, y que una vez que ha asumido el
Partido Popular el Gobierno tampoco ha tenido muy claro qué se tenía que
hacer con el puerto de Ibiza ya que se ha visto sometido a las propias
contradicciones de sus manifestaciones a las contradicciones de
participar a la vez en las instituciones, aprobando los planes especiales
tanto en el Ayuntamiento de Ibiza como en el Conseil, que daban paso a
esta importante obra para las islas de Ibiza y Formentera, y a la vez
participar en una coordinadora antipuerto, dividiéndose internamente
respecto a las obras a realizar. Ha tenido que llegar el Partido Popular
al Gobierno, asumir las responsabilidades derivadas de este ejercicio
para tomarse en serio el plan especial del puerto de Ibiza y abordar, a
través de la autoridad portuaria, los contactos e ir reconduciendo su
propia posición para finalmente, al parecer, iniciar las obras
absolutamente necesarias en el puerto de Ibiza, que aún no han dado
comienzo.

Para esta Cámara es importante conocer que la configuración histórica del
puerto de Ibiza ha venido sufriendo cambios profundos derivados de obras
que se han realizado en su interior, de la reducción correspondiente del
espejo de aguas de ese puerto por las obras realizadas y, sin duda, por
la falta de previsión de diferentes administraciones que no han sabido
llevar a cabo los proyectos que a principios del siglo XX ya hiciera un
ingeniero respecto a las ampliaciones futuras de este puerto y,
particularmente, para resolver los problemas básicos que en estos
momentos le afectan.

Un puerto siempre resulta un núcleo fundamental para la economía de
cualquier lugar en el que está insertado, pero si estamos hablando, como
es el caso, de una isla, el puerto es una de las dos únicas puertas que
una isla tiene para comunicarse con el exterior. Es una infraestructura
fundamental en lo que se refiere a mercancías, particularmente a su
tráfico de mercancías pues un 80 por ciento del consumo de mercancías que
se producen en Ibiza entran a través de este puerto, que es el único de
interés general de la isla y el único habilitado para el transporte de
mercancías, y cuenta asimismo con un número muy importante de pasajeros,
especialmente en lo que hace referencia a las líneas entre Ibiza y
Formentera, único medio de comunicación entre estas dos islas, que es la
línea de pasajeros más intensa de todas las Islas Baleares con cifras
cercanas a 900.000 pasajeros anuales entre esos dos puertos, cifra que
nos muestra la magnitud del puerto del que estamos hablando.

Para que SS. SS. tengan conocimiento el actual puerto es inseguro
respecto de los temporales. Hay temporales que sistemáticamente cada año
están hundiendo embarcaciones y poniendo en peligro la función propia de
un puerto, que es dotar de seguridad a las embarcaciones que están en él
amarradas. Es un puerto peligroso pues el espacio de maniobra entre los
buques de transporte y la descarga de combustible es de apenas unos cien
metros y con estos oleajes se transforma en un ejercicio realmente
peligroso



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en el que ha habido ya casos en que la seguridad de los ciudadanos ha
sido puesta en peligro. Hay informes de empresas especializadas en
seguridad que señalan que el radio de la ciudad de Ibiza entra plenamente
dentro del espacio que se vería afectado por un accidente en uno de estos
buques de descarga de combustible. Es un puerto mal encardinado en su
ciudad. Pues no ha seguido la evolución lógica del crecimiento de la
ciudad de Ibiza, lo cual ha provocado que existan zonas marginales
urbanísticamente de la ciudad cuya recuperación depende en gran parte de
cambios en la estructura portuaria de Ibiza y, particularmente, de que se
abandone la parte que está en los antiguos andenes del puerto de la
ciudad para el tráfico de mercancías y se ceda a la ciudad para el
disfrute ciudadano. Tiene, por lo tanto, un espacio insuficiente, es un
puerto insuficiente para sus operaciones.

Ante este cúmulo de circunstancias, el Grupo Socialista, que ha defendido
desde hace muchos años la necesidad de realizar esta obra, se encontró
cuando gobernaba con inconvenientes para llegar a acuerdos con otras
fuerzas políticas y, cuando se alcanzaron estos acuerdos, vio cómo no se
respetaban o cómo el compromiso era excesivamente débil para mantenerlos
ante las primeras protestas, a veces lógicas, de los ciudadanos ante una
obra de la magnitud de la que estamos hablando.

Lo que proponemos es que, dentro de las previsiones del plan especial del
puerto de Ibiza, se traslade la descarga de combustibles para evitar su
actual peligrosidad y se realicen las obras necesarias para garantizar el
abrigo de las embarcaciones al mismo; que se ceda a la ciudad para su uso
ciudadano los andenes del puerto colindantes con el barrio de la Marina y
Sapeña y que se trasladen los depósitos de Campsa y de Repsol Butano de
sus emplazamientos actuales mediante un convenio con las instituciones
locales. Es algo asumido plenamente en un acuerdo político por el Partido
Popular en Ibiza y Formentera. Es algo que ha aprobado el ayuntamiento
donde está ubicado el puerto con la aceptación del plan especial. Es algo
que ha aprobado y en cuya necesidad ha insistido el Conseil insular,
responsable urbanístico de las islas de Ibiza y Formentera, que ha
aprobado también ese plan especial. Está autorizada su financiación
mediante fondos de cohesión y si no se realizan estas obras es, sin duda,
por falta de voluntad política y por los frenos, no de la Administración
que sabemos que está intentando llevar a cabo esta obra a través de la
autoridad portuaria de las Islas Baleares, por los obstáculos que el
Partido Popular, confundiendo intereses públicos y privados, está
poniendo a esta importante obra.

Pedimos el voto favorable de los grupos de esta Cámara para apoyar que se
realice esta obra en el menor tiempo posible.




El señor PRESIDENTE: Vamos a proceder como es habitual en la Comisión. Si
algún grupo pide la palabra en esta proposición o en las siguientes para
un turno en contra, por supuesto la tendría. Si no, la forma de actuar
será de menor a mayor todos los grupos, finalizando el Partido Popular.

¿Grupos que quieren intervenir en esta proposición no de ley? Por el
Grupo Catalán (Convergència i Unió), tiene la palabra el señor Sedó.




El señor SEDO I MARSAL: Señor Presidente, nuestro grupo no va a apoyar
esta proposición no de ley porque, además de lo que nos ha explicado el
señor portavoz, con la puesta en funcionamiento de la nueva Ley de
Puertos, quedan muy encardinadas todas las funciones que tiene la
autoridad portuaria del puerto de interés general, en el que está
incluido Ibiza. Instar al Gobierno a que haga algo cuya competencia queda
prácticamente en manos de la autoridad portuaria, de las autoridades
concretas de Ibiza, no creemos que sea el fiel reflejo de lo que en
verdad se pide al Gobierno.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario de Izquierda Unidad,
tiene la palabra el señor Fernández.




El señor FERNANDEZ SANCHEZ: Voy a intervenir en esta proposición no de
ley del Grupo Socialista para fijar también nuestra posición al respecto.

Nosotros también tenemos conocimiento de este plan especial del puerto de
Ibiza que lleva años redactado pero que al mismo tiempo está paralizado
como consecuencia de que, a pesar de lo que ha dicho el portavoz del
grupo Socialista, no hay ese consenso necesario para una obra de esta
envergadura. No hay consenso necesario entre las fuerzas políticas ni
tampoco entre los ciudadanos de Ibiza. En el puerto de Ibiza, a través de
los años, se han ido realizando diversas obras que han variado su
configuración, tales como la construcción del dique deportivo, la
ampliación del puerto o el dragado del puerto, obras que han contribuido
a que la agitación de las aguas interiores del puerto de Ibiza sea mayor.

Es un dato que está constatado, viene en el informe del Cedex que he
tenido la oportunidad de leer con detenimiento, y es una conclusión a la
que se ha llegado a través de un estudio. Por tanto, conforme se van
haciendo nuevas obras va incrementando esa inseguridad el puerto de
Ibiza. En cuanto a su capacidad, en la memoria que redactó el MOPU dice
que cualquier ampliación debe estar supeditada a las necesidades que
tiene este puerto. En esta memoria se indica que la capacidad del puerto
de Ibiza en este momento está en una utilización próxima al 60 por ciento
y que el nivel de saturación establecido está en 1.350.000 toneladas
métricas anuales, con lo cual el argumento de que está desbordada la
capacidad del puerto de Ibiza es técnicamente insostenible según se
deduce de los estudios. En cuanto a la seguridad portuaria, tampoco hay
conocimiento de que haya habido suspensión de operaciones. Aparte de los
períodos no operativos del puerto como de cualquier otro puerto de la
Península, el puerto de Ibiza está no operativo en torno a 110 horas al
año, que es un cifra considerada óptima en cualquier puerto del Estado.

A nosotros nos preocupa las obras que proyecta el plan especial del
puerto de Ibiza, porque en la memoria de impacto ambiental no se
especifica qué va a ocurrir con la extracción de materiales ni de dónde
van a salir las 1.350.000 toneladas de piedra que son necesarias para
acometer esa



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ampliación. Creo que hay lagunas importantes. Hay un gran impacto
paisajístico irreversible de la imagen actual de la ciudad de Ibiza y de
su puerto, en el caso de realizarse estas obras que se solicitan. Hay
asimismo una destrucción de una zona residencial de uso turístico y
fuertes impactos al medio biológico, tanto terrestre como marítimo. No
obstante, hay que decir que el último informe del Cedex que ha sido dado
a conocer últimamente, pone de manifiesto que la seguridad del puerto se
garantizaría con la construcción de un dique de 750 metros de longitud,
lo que impediría la entrada de barcos; por eso se decantan por un dique
más pequeño, de 530 metros, pero, según el propio informe, ello no mejora
la situación de seguridad del puerto de Ibiza; son palabras textuales del
informe del Cedex.

Antes de abordar una obra de esta envergadura sería necesario acometer
nuevos informes que pudiesen dar soluciones alternativas y no solamente
la ampliación del puerto. Hay que pensar, como ha dicho el portavoz
socialista, que ésta es una obra que pretende financiarse con fondos de
cohesión europeos, para los cuales las cuestiones medioambientales son
tenidas en cuenta con mucho rigor. Este proyecto, tal como está diseñado,
carece de rigor con las medidas medioambientales y nosotros, por lo
tanto, vamos a votar en contra de esta proposición no de ley del Grupo
Socialista.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra la señora
Cava de Llano.




La señora CAVA DE LLANO Y CARRIO: El Grupo Socialista presentó la
proposición de ley que hoy debatimos el 25 de septiembre de 1996; hace,
pues, un año y medio. Desde entonces hasta hoy han ocurrido muchas cosas
con respecto al puerto de Ibiza. Tanto es así que ayer mismo me dirigí al
diputado señor Costa y le pregunté si iba a retirar la proposición no de
ley, porque entendía que la misma era improcedente y extemporánea, a lo
que me contestó que no. De su respuesta deduje dos cosas: que el Grupo
Socialista no estaba al día de la evolución en cuanto a los proyectos,
reuniones y trabajos del puerto de Ibiza o bien, que por razones de
oportunismo político, querían en este momento adornarse con plumas
ajenas, demostrando un interés y unas preocupaciones que quizás alguien
tuvo en su día, pero que no fue capaz de transmitirlas al Gobierno
socialista, sensibilizándoles para que les pusieran solución. Mucho me
temo que el acierto está en este segundo pensamiento, ya que hoy mismo en
los medios de comunicación isleños aparece en grandes titulares el debate
en el Congreso de los Diputados de esta proposición no de ley.

Pues bien, ahora, con Gobierno del Partido Popular, el Grupo Socialista
pretende marcar los ritmos y los tiempos para dar solución a esos
problemas y erigirse como garante de la seguridad del puerto de Ibiza
exigiendo que el Gobierno del Partido Popular efectúe en unos meses lo
que ellos fueron incapaces de solucionar en catorce años. Señorías, el
plan especial de reforma y ampliación del puerto de Ibiza es un proyecto
que data de 1989, que elaboró el Gobierno socialista y que, con la excusa
de dotarlo de una mayor seguridad, contemplaba una ampliación
espectacular del mismo mediante una serie de obras consistentes, no sólo
en la construcción de un nuevo dique de abrigo en el que todos estamos
prácticamente de acuerdo por razones de seguridad, sino también en la
construcción de muelles y explanadas adosadas a los islotes de Isla Plana
y de Llabrosa que suponían, aproximadamente, 150.000 metros cuadrados de
obra entre tinglados para agrupaje y resguardo de mercancías, silos,
almacenes, instalaciones de grúas, etcétera, pretendiendo también la
construcción de un nuevo acceso a lo largo de la rivera interior del
puerto. Es decir, se pretendía la construcción de un macropuerto
desmesurado tanto por las proporciones de nuestra isla como por el
movimiento de pasajeros y de mercancías.

El Gobierno socialista tenía un enorme interés en que el Ayuntamiento de
Ibiza informara favorablemente el anteproyecto de remodelación del
puerto, presentado por la Dirección General de Puertos. El equipo de
Gobierno, del que yo precisamente formaba parte, no estaba de acuerdo con
esa obra faraónica o con ese macropuerto, porque consideraba que la
ampliación destruía la imagen emblemática de la bahía del puerto de
Ibiza. Se nos hizo saber, en aquel entonces, por parte del señor Costa
que el Ayuntamiento no tenía legalmente nada que decir ni nada que
objetar porque el Consejo de Ministros podía, según la Ley de Puertos,
hacer lo que le viniera en gana por tratarse de un puerto de interés
general. Nos aconsejó que, ya que el Gobierno, por sí solo, podía hacer
lo que viniera en gana con el puerto, aprovecháramos y sugiriéramos
alguna actuación que pudiera resultar beneficiosa para Ibiza. Se nombró
para ello una comisión integrada por tres o cuatro miembros del Partido
Socialista y tres o cuatro del Partido Popular, entre los que figuraba,
por parte del Grupo Socialista, el señor Costa y, por parte del Partido
Popular, la diputada que les habla. Se llegó a un acuerdo en el sentido
de que el Ayuntamiento de Ibiza informaría favorablemente el anteproyecto
siempre y cuando se contemplaran una serie de condiciones o
prescripciones a las que luego me referiré. Posteriormente, tal y como ha
dicho el señor Costa, el plan especial del puerto de Ibiza pasó a la
comisión de urbanismo, quien consideró que las condiciones que en su día
había puesto el Ayuntamiento de Ibiza excedían del contenido del plan
especial y votó favorablemente. Pero fíjense en el incumplimiento total
de lo acordado en aquellas reuniones entre el Partido Socialista y el
Partido Popular y, por lo tanto, la nulidad práctica del informe
favorable que en su día dio el Ayuntamiento de Ibiza. Cito 3 ó 4
condiciones porque no voy a cansarles con las doce incumplidas por el
Partido Socialista. Una de ellas era que se invirtieran los trazados del
poliducto y del resto de canalizaciones que se prevén en la zona de
Botafoc, de tal forma que el poliducto transcurriera por la zona del mar
y el resto de canalización por la tierra. No se modificó, manteniéndose
el trazado. Otra condición era que se gestionara conjuntamente entre el
MOPU y el Ayuntamiento de Ibiza la actualización de los actuales andenes
del puerto. En ningún momento se hablaba de que la gestión se haría
conjuntamente entre el MOPU y el Ayuntamiento. Se habló asimismo de
prolongar el paseo peatonal desde la estación



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marítima de Formentera hasta el paseo marítimo. No se contempló. Item
más: que por el MOPU y junto a la regeneración de la playa del Baix de
Sapenya, se consolidara el acantilado que conforma la fachada marítima.

Tampoco se contempló ni se cumplió; que en dicho proyecto se contemplara
la posibilidad de que el club náutico de Ibiza pudiera ampliar sus
instalaciones hacia el sur. Tampoco se contempló la posibilidad de
ampliación. Es decir, no se cumplió ni una de las condiciones impuestas
en su día por el Ayuntamiento de Ibiza.

Después de las últimas elecciones generales, el Gobierno del Partido
Popular, consciente de la necesidad de solucionar el problema de
seguridad del puerto de Ibiza y a respuesta de una pregunta efectuada por
el señor Costa el 3 de julio de 1996, le manifestó que existía un nuevo
proyecto para el puerto de Ibiza y que se estaba estudiando.

Efectivamente, señorías, en el mes de julio de 1997, el presidente de la
autoridad portuaria de Baleares presentó en Ibiza las intenciones del
Gobierno en relación al puerto, que consistían en construir el dique de
Botafoc, para dar mayor seguridad a las aguas interiores, aminorando la
construcción de ese macropuerto y de esas plataformas adosadas,
consistentes aproximadamente en esos 150.000 metros cuadrados de los que
les he hablado, trasladando también la descarga de combustible desde el
actual muelle al nuevo dique. Con todo ello se pretendía dar solución a
distintos problemas como eran el de la agitación de las aguas interiores,
el de descarga de los combustibles, el de seguridad del puerto viejo, la
posibilidad de dar atraque a cruceros turísticos y eliminar gran parte de
las obras previstas en el proyecto del Grupo Socialista.

En el pasado mes de diciembre, el presidente de la autoridad portuaria se
trasladó a Ibiza con los técnicos de la empresa que había efectuado
precisamente el estudio sobre la seguridad y agitación de las aguas en el
puerto de Ibiza y entregó copia de dicho estudio a todos los grupos
políticos de la isla.

En la actualidad se está elaborando un nuevo proyecto que conoceremos
dentro de pocos meses. Se está intentando que haya un consenso entre
todos los grupos parlamentarios y la coordinadora --a la que ha hecho
mención también el señor Costa-- contra la ampliación del puerto, porque
consideramos que una obra de tantísimo interés, que supone algo, como
comentaba el señor Costa, tan importante para la isla de Ibiza como es la
nueva configuración del puerto, requiere el máximo consenso de todos los
grupos políticos.

Esta es, pues, la historia del puerto de Ibiza y a estas alturas hoy se
nos pide por parte del Grupo Socialista que se inste al Gobierno a que
haga unas cosas que está haciendo, que está contemplando en ese proyecto,
que está discutiendo, que está debatiendo, que está manteniendo reuniones
con todas las fuerzas políticas implicadas, con todas las asociaciones
interesadas. Hoy se nos pide que lo hagamos. Nos parece que esta
proposición de ley es improcedente, es extemporánea y, aunque compartamos
sus planteamientos, no podemos dar nuestro apoyo.

Queremos recordar que el Gobierno socialista tuvo catorce años para
solucionar los problemas de la falta de seguridad del puerto de Ibiza y
lo que hizo fue, no sólo no dar solución a esos problemas, sino
incrementar la falta de seguridad del puerto aprobando la construcción de
un puerto deportivo que es el causante de las resacas de las aguas que
dan contra uno de los muros de ese nuevo puerto deportivo, lo cual crea
los problemas de falta de seguridad y de agitación en el puerto de Ibiza.

No vamos a consentir que el Grupo Socialista, después de catorce años de
incapacidad para dar solución al puerto de Ibiza, venga ahora, justo en
el momento en que gobierna el Partido Popular, a marcarle las formas, los
ritmos y los tiempos. Déjennos, pues, administrar nuestros tiempos y
tengan la certeza de que no necesitaremos catorce años para solucionar
los problemas del puerto de Ibiza. (El señor Costa Costa pide la
palabra.)



El señor PRESIDENTE: Señor Costa, ¿para qué pide la palabra?



El señor COSTA COSTA: Señor presidente, sabiendo que es un turno que no
se concede, quiero aclarar algunas cuestiones terminológicas en bien de
la claridad de los que lean esta sesión.




El señor PRESIDENTE: Señor Costa, como muy bien ha dicho, no existe este
turno porque usted ha defendido su proposición no de ley y los demás no
están de acuerdo con ella. Si es para una precisión terminológica y no
para contradecir los argumentos expresados, porque eso no tendría razón
de ser, tiene S. S. un minuto.




El señor COSTA COSTA: Sólo quiero aclarar una cuestión que el presidente
va a entender perfectamente y verá que es terminológica. Estamos hablando
de un plan especial aprobado. La portavoz del Grupo Popular, y no quiero
entrar en debate con ella, confunde el plan especial de un puerto, que es
el marco general en el que se configuran las obras concretas a realizar,
con el proyecto de obras. Jamás, hasta ahora, ha existido un proyecto de
obras del puerto de Ibiza. El primero que va a existir --y, por lo tanto,
no estamos hablando del nuevo proyecto-- es el que está realizando la
actual autoridad portuaria, que efectivamente tiene informadas a todas
las fuerzas políticas y sociales de Ibiza y Formentera. No ha habido, ni
parece que esté en curso, a pesar de las promesas realizadas al efecto,
ninguna modificación del plan especial aprobado en su día.

Si me permite, señor presidente, quiero aclarar para que conste en acta
que los incumplimientos mencionados por la señora Cava de Llano están
dentro del plan especial aprobado por el Ayuntamiento de Ibiza y por el
Conseil insular en su comisión de urbanismo, una vez que fue presentado
con estas modificaciones, por la autoridad portuaria correspondiente. (La
señora Cava de Llano y Carrió pide la palabra.)



El señor PRESIDENTE: En efecto es una precisión interesante. La señora
Cava de Llano tiene la palabra, pero le ruego que no entremos en otras
discusiones.




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La señora CAVA DE LLANO Y CARRIO: Sólo deseo manifestar, señor
presidente, que las prescripciones a las que he hecho mención, que se
acordaron en su día y cuyo cumplimiento se sometió al informe favorable
del Ayuntamiento de Ibiza, están todas incumplidas.




--RELATIVA AL CALENDARIO DE FINALIZACION DE LAS AUTOVIAS DE GALICIA.

PRESENTADA POR EL GRUPO SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de expediente
161/000384).




El señor PRESIDENTE: Debatida esta proposición no de ley, pasamos a la
número 2, relativa al calendario de finalización de las autovías de
Galicia, cuyo autor es el Grupo Socialista del Congreso. Tiene la palabra
para su defensa el señor Blanco.




El señor BLANCO LOPEZ: Señorías, podría parecer inoportuna una
proposición no de ley presentada el pasado 13 de febrero de 1997, hace
pues un año de su presentación, con la misma referencia a un calendario
definitivo sobre la construcción de unas autovías, porque transcurrido un
año se debería haber avanzado de forma considerable. Lamentablemente,
señorías, la proposición no de ley tiene hoy, si cabe, más interés y
actualidad que en el momento en que fue presentada. Parece difícil que a
estas alturas, después de un largo y complejo proceso desde la firma del
convenio hasta la realización de los proyectos, el diseño, la licitación
y contratación de obras, tengamos hoy que presentar aquí una proposición
no de ley para que se fije un calendario definitivo sobre estas obras. Yo
creo que es bueno porque la sociedad gallega, los sectores económicos y
sociales de nuestro país necesitan que se salga de la incertidumbre a la
que estamos sometidos permanentemente donde, a medida que avanzan los
tiempos, cambian las previsiones de finalización de unas obras
importantes, fundamentales, trascendentales para el desarrollo económico,
político y social de nuestro país.

Señorías, presentamos hoy esta proposición no de ley porque estamos muy
preocupados respecto a la finalización de unas obras que no se ve que
acaben en los plazos que el Ministerio de Fomento fijó en su momento. En
julio de 1996 el ministro de Fomento advertía que todos los tramos de las
autovías Rías Baixas y Noroeste estarían concluidos en el año 1997, a
excepción de los cinco tramos de Piedrafita. La realidad de hoy es bien
tozuda y diferente a la que nos describían. Hoy mismo el Ministerio de
Fomento ya establece otros calendarios de cara a la galería, hacen
referencia a que las autovías estarán concluidas a finales de 1998, a
excepción de los tramos de Piedrafita.

Pues bien, desempolvemos un poco esta historia para hacer algunas
consideraciones. En el año 1996, cuando el Partido Popular asumió las
responsabilidades del Gobierno, quedaban pendientes de licitar y
contratar los cinco tramos de la autovía de Piedrafita, pero ya estaban
los proyectos listos encima de la mesa para que dicha contratación se
pudiera efectuar. Sorprendentemente, hemos perdido el año 1996 para la
contratación y licitación de esa obra. Perdiendo el año 1996 para la
contratación y licitación de esos tramos también se ha perdido el año
1997, porque en los presupuestos de 1997 sólo se consignaba una partida
ridícula de 700 millones sobre una obra de más de 70.000 millones, es
decir, escasamente el 1 por ciento, lo que nos indicaba que en ese año no
iba a haber ninguna obra nueva en esos tramos.

Me dijeron que no nos preocupáramos de las partidas presupuestarias en el
año 1997 porque esos tramos se empezarían a ejecutar. Y tan es así que el
31 de julio, en un acto que yo calificaría de bochornoso, en un
espectáculo lamentable, el subsecretario del Ministerio de Fomento,
acompañado del presidente de la Xunta, inaugura a bombo y platillo, con
publicidad incluida en los medios de comunicación, las obras de la
autovía del Noroeste en estos cinco tramos. ¡Oh, sorpresa! Contratan para
ello cinco máquinas que tres días antes empiezan a sacar la zona verde
sobre las montañas, pero, después de unos días de inaugurarse las obras,
las máquinas contratadas al efecto desaparecen y hasta hoy no han vuelto
al lugar. Como yo no quiero que mis palabras se las lleve el viento, las
tengo documentadas con un acta notarial que refleja que durante el año
1997 no hubo obras nuevas en esos tramos, a pesar de la parafernalia y
del montaje que hicieron con inauguración incluida. Claro está que
estaban cercanas las elecciones de Galicia.

Más sorprendente resulta observar los presupuestos para el año 1998 para
estos tramos. Los presupuestos para el año 1998, para una obra que el
Ministerio dice que debería concluir en el año 1999/2000, sólo contemplan
el 10 por ciento --7.000 y pico millones-- del conjunto del volumen total
de la obra. No entiende el Grupo Socialista cómo con una inversión
presupuestada del 10 por ciento en los presupuestos de este año se puede
cumplir la finalización de unas obras de finales de 1999 al año 2000,
porque con este ritmo inversor tardarían aproximadamente 10 años en que
se pudieran ejecutar. Seguramente aducen, como se hace en la enmienda que
presenta el Grupo Popular, razones meteorológicas. Para las obras, igual
las hay. Para la inauguración, ninguna razón meteorológica les asistía a
los señores del Gobierno y del Partido Popular.

Señorías, queremos que se diga con claridad cuándo va a estar concluida
la autovía del Noroeste. Queremos que se diga con claridad cuándo van a
estar finalizados los tramos de Piedrafita. Queremos que se diga co
claridad y que se despejen todas las incertidumbres. Porque cierto es que
si estamos preocupados por la autovía del Noroeste no lo estamos menos
por la autovía Rías Baixas, que también tendría que estar concluida,
según el calendario del propio Ministerio de Fomento, en el año 1997.

Pues bien, no se acabó en 1997 y seguramente tampoco estará lista en el
año 1998, según el acuerdo alcanzado --como se trasladó a los medios de
comunicación-- entre el señor Fraga y el ministro de Fomento en una
visita a Madrid el pasado día 3 de febrero, cuyo titular en medios de
comunicación --leo la Voz de Galicia-- dice: Fomento garantiza que las
autovías a Madrid se finalizarán este año. Estamos hablando de 1998. A
pesar de que eran obras contratadas y licitadas,



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este Gobierno no fue capaz de agilizar los problemas que existen en el
desarrollo de estas obras, en el túnel de la Cañiza, en el tramo de Villa
Bella-Requejo a su paso por Padornelo y la Canda, lo que nos puede
situar, si se cumplen las perspectivas de informes técnicos, en que esta
obra no esté concluida hasta bien entrado 1999. Señorías, en ambas
autovías existen compromisos incumplidos y existe por otra parte, una
cierta dosis de demagogia a la hora de trasladar a la sociedad cuestiones
que el propio Gobierno sabe que no va a poder ejecutar por su negligencia
para afrontar los retos y por la falta de voluntad política y
presupuestaria, tal como se deduce de los presupuestos cuando estamos
hablando de la autovía del Noroeste.

A mí nada me sorprende, porque hoy mismo tengo la evidencia de lo que
está pasando. Una cosa es lo que dice el Gobierno en sus reuniones con la
Xunta de Galicia y otras cosa es lo que dice en sus reuniones internas
con los responsables del Partido Popular. De eso el señor Carreño
seguramente sabrá, porque sabe el señor diputado del Partido Popular que
en una reunión en la que él participó el ministro de Fomento le dijo
claramente que en 1998 no iban a estar y puso un calendario bastante más
amplio sobre las autovías del Noroeste. Si quiere le puedo trasladar la
cita, la expresión exacta del ministro en esa reunión, tal y como me ha
llegado, lo que pone en evidencia que una cosa es lo que predican y otra
cosa bien distinta sus propias intenciones. Espero que el señor Carreño
nos desvele en su intervención el contenido de esa reunión, donde, por
cierto, no solamente, se habló de las autovías del Noroeste sino también
del ferrocarril con bastante preocupación para la sociedad gallega.

Concluyo, señor presidente. Cuando hoy presentamos esta proposición no de
ley lo que pretendemos es que se fije un calendario definitivo. Ni
siquiera queremos poner nosotros el calendario. No hemos puesto una fecha
definitiva porque queríamos que fuese el propio Gobierno el que nos
hiciese la indicación, por eso a este portavoz y al Grupo Socialista les
sirve el calendario que el propio ministro de Fomento estableció con el
presidente de la Xunta en su visita a Madrid el pasado día 3 de febrero,
es decir, que todos los tramos estuvieran concluidos en 1998, a excepción
de Piedrafita, cuya finalización sería para 1999. No entendemos cómo el
Partido Popular nos presenta hoy una enmienda ambigua, sin fijar plazos
ni calendarios, cuando en la reunión entre el Ministerio de Fomento y el
presidente de la Xunta se fijó un calendario propio. Será porque no
quieren verse abocados entre las contradicciones de lo que dice el
ministro de Fomento en esas reuniones internas y la realidad de los
compromisos que adquiere con el presidente de la Xunta. Concluyo, señor
presidente, pidiéndole al Partido Popular que no desaire al presidente de
la Xunta y a todos los gallegos y que, por lo tanto, vote nuestra
proposición no ley con alguna enmienda oportuna que vamos a aceptar, que
lo único que establece es el calendario, el compromiso del presidente de
la Xunta con el Ministerio de Fomento.




El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley se han presentado dos
enmiendas del Grupo Mixto, que en realidad es una sola enmienda a los dos
párrafos. Para su defensa tiene la palabra el señor Vázquez, del Grupo
BNG.




El señor VAZQUEZ VAZQUEZ (don Guillerme): Estamos otra vez,
efectivamente, discutiendo sobre el problema de las autovías de Galicia.

Para empezar quisiera decir que las comunicaciones de Galicia con la
meseta por autovía quedaron excluidas del primer plan de carreteras, es
decir, el plan de autovías a nivel estatal no contemplaba la construcción
de esta infraestructura básica para comunicar Galicia con una parte del
exterior. Por cierto, conviene recordar que ese plan de carreteras, en su
momento, mereció la aprobación mayoritaria de este Congreso. Las
presiones internas de la sociedad y de los grupos políticos condujeron a
la firma, en el año 1990, de un convenio entre la Xunta de Galicia y el
Ministerio de Obras Públicas y Transportes por el que las autovías
denominadas del Noroeste-Rías Baixas estarían concluidas en su totalidad
en diciembre de 1995. Quiero dejar clara la fecha: diciembre de 1995.

Como es obvio a estas alturas, nada menos que 2 años y 2 meses después de
acabado el plazo previsto en el convenio, las autovías de Galicia ni por
asomo están concluidas, faltan numerosos tramos por concluir, hay tramos
parados como el túnel de la Cañiza y algunos, como los de Piedrafita ni
se han iniciado. Por lo tanto, hubo un incumplimiento en los plazos
acordados por el anterior Gobierno --quiero que esto también quede
claro-- y siguen incumpliéndose los nuevos plazos de conclusión
anunciados por el Gobierno actual. Estamos, pues, ante un problema
político que se refiere a la importancia que las comunicaciones de
Galicia merecen por parte de los sucesivos gobiernos centrales.

Recientemente aparecía en un medio de comunicación que el actual ministro
de Fomento prevé que las inversiones fundamentales en infraestructura se
dediquen a la zona centro, en los 200 kilómetros que rodean Madrid. Igual
esto tiene algo que ver.

Esta es la realidad: las autovías de Galicia no se concluyen. Desde
luego, a los gallegos de nada nos sirve que los anteriores y los nuevos
responsables estén tirándose los trastos a la cabeza sobre quién tiene la
responsabilidad. La realidad es la que es y Galicia está claramente
discriminada en cuanto a dotaciones de infraestructuras varias. No
solamente por las autovías de la meseta, sino porque sigue sin realizarse
la conexión con el Cantábrico, sigue sin realizarse adecuadamente la
conexión con Portugal, por no hablar del ferrocarril que simplemente está
abandonado y sin perspectivas de mejora.

Evidente que no hay voluntad política por parte de este Gobierno de
concluir con rapidez las obras ni de cumplir los plazos anunciados.

Efectivamente, la enmienda del Grupo Popular a esta proposición no de ley
propone que se inste al Gobierno a que se cumplan, en la medida de lo
posible, la fecha de entrada en servicio comprometidas para distintos
tramos de las autovías del Noroeste y las Rías Baixas. Esto quiere decir
que no hay intención alguna de comprometerse a que se cumplan los plazos
últimamente anunciados. Pero es que la justificación (lo digo con todo
cariño, y incluso el diputado del Partido Popular que se encargue de
defender esto estará de acuerdo conmigo en su



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fuero interno) no es de recibo. No es de recibo imputar la no conclusión
de las autovías gallegas en el plazo previsto a descubrimientos
arqueológicos, a dificultades orográficas, geográficas, técnicas o
meteorológicas. Me parece que es un insulto a la inteligencia de
cualquier gallego. A lo mejor no tenemos autovías y fomentamos el turismo
por otra vía, por la vía arqueológica. Francamente, a mí me parece que no
es de recibo. Estamos en una situación muy grave. Las vías de
comunicación, como ustedes saben, no garantizan el desarrollo económico
de un territorio, pero sin vías de comunicación adecuadas este desarrollo
es imposible y para un país periférico como Galicia la ausencia de estas
infraestructuras nos está perjudicando gravemente desde el punto de vista
económico.

Basta ya de demoras, basta ya de utilizar el tema de las autovías como un
arma arrojadiza. Es necesario adoptar un compromiso serio, en este caso
del Grupo Popular, para exigir al Gobierno que impulse de una vez la
finalización urgente de las autovías gallegas, que no siga haciendo
declaraciones de intenciones destinadas a adormecer las conciencias de
los ciudadanos o simples declaraciones con compromisos que incumple
sistemáticamente. Yo les pregunto a SS. SS. hasta cuándo creen ustedes
que los ciudadanos gallegos pueden aguantar esta situación.

La proposición no de ley del Grupo Socialista es
--desde nuestro punto de vista-- absolutamente inconcreta y la
enmendamos con el fin de darle contenido. El señor portavoz del Grupo
Socialista acaba de decir que querían que el propio Gobierno pusiese el
calendario y que por eso no fijaban los plazos. Yo siento decirle, señor
Blanco, que efectivamente el Gobierno --éste y los anteriores-- fijó
calendarios a montones. El problema está en que precisamente se trae a
debate el tema al Congreso de los Diputados para que éste inste al
Gobierno a que cumpla algún plazo. Tal como está redactado el primer
punto no dice nada porque proponer que no se sigan retrasando las fechas
de entrada comprometidas para distintos tramos en este momento no es
decir nada, porque la pregunta es comprometidas cuándo: ¿en 1990, en
1991, en 1992, en 1993, en 1994, en 1995, en 1996 en el año 1997?
¿Cuándo?
Compromisos públicos, desde luego, hubo muchos pero no se cumplió
ninguno. En cuanto al segundo punto que se refiere a los tramos de
Piedrafita, es también necesario fija un plazo de conclusión, porque aquí
el problema está en que se inicien las obras de verdad. Usted hizo
referencia, con muy bien criterio, al anuncio preelectoral pues las obras
siguen sin iniciarse. Solicitamos, por tanto, que se inicien las obras,
que se doten económicamente y que se concluyan de una vez por todas.

Nuestras enmiendas proponen también concretar estos plazos. La enmienda
número 1 solicita que se modifique el punto 1 con el siguiente texto:
Comprometerse a que los distintos tramos de las autovías del Noroeste y
las Rías Baixas, excepto los tramos de Piedrafita, entren en servicio en
diciembre de 1998. Con otra enmienda proponemos que el punto número 2 se
redacte de la siguiente manera: Comprometerse a que los tramos de
Piedrafita-autovía del Noroeste entren en servicio en diciembre del año
1999. Estas enmiendas del Bloque Nacionalista Galego solicitan que se
concluyan las obras en un plazo concreto, por cierto, plazos anunciados
por el responsable del actual Ministerio, por el presidente de la Xunta y
por su conselleiro de Obras Públicas. Esperamos que el portavoz del Grupo
Socialista las acepte, en el caso de que esta proposición, con la
inclusión de estas enmiendas, no sea apoyada por el Grupo Popular,
quedará claro que la intención del Gobierno es volver a no cumplir lo
comprometido, es decir, que en el año 1998 las autovías del Noroeste y
Rías Baixas, excepto los tramos de Piedrafita, estén terminadas --por
cierto, que con este plazo serían 3 años después del fijado
inicialmente-- y que en el año 2000 estén concluidos los tramos de
Piedrafita. Señoras y señores diputados, que no es de recibo que esto no
sea así. Galicia no merece el trato que le está dando el Gobierno
central.




El señor PRESIDENTE: El Grupo Popular ha presentado una enmienda. Para su
defensa y para fijar su posición en la proposición no de ley, tiene la
palabra el señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Cuando hablaba el señor portavoz del
Grupo Socialista de primera piedra de algún tramo de autovía, se estaba
refiriendo a la inauguración por el señor Borrell de la primera piedra
del tramo la Cañiza-Melón en la campaña electoral de unas elecciones
generales. Primera piedra que tuvo sucesión en la segunda bastantes meses
después. Y también me ha sorprendido --y no lo voy a calificar con
palabras altisonantes, no voy a decir que ha sido espionaje-- que haya
manifestado opiniones y conocimiento de una reunión interna que, por
propia definición de interna, seguirá siendo así para este diputado.

El calendario de finalización de las autovías de Galicia ha estado desde
su origen muy condicionado por una hipótesis de partida falsa. Su
cumplimiento era irrealizable. El convenio y el compromiso adquirido por
el ministro socialista Borrell con Galicia en cuanto a plazos de
ejecución de las autovías era irrealizable y seguía siéndolo el 3 de
marzo de 1996. Irrealizable. Comprometerse a redactar los estudios
informativos, los proyectos, hacer las expropiaciones y ejecutar las
obras en 4, 5 ó 6 anualidades era desconocer la importancia de la obra,
la importancia técnica, la importancia económica, era desconocer la
realidad topográfica, la realidad geológica, la Galicia minifundista. Y
ello sin añadir dificultades de otro tipo, por ejemplo, los yacimientos
arqueológicos, que no son una broma, porque ha supuesto un retraso de un
año resolver los problemas derivados del descubrimiento de un yacimiento
arqueológico, como ha ocurrido en otro tramo de la autovía de la
Comunidad de Castilla y León, en la provincia de Zamora. Pero ha habido
otros temas técnicos imprevisibles como es el hundimiento y creación de
auténticos ríos en los dos túneles de la Cañiza.

La comisión mixta Fomento/Xunta de Galicia de seguimiento de los
proyectos y obras de las dos autovías, Benavente-Lugo-A Coruña y
Benavente-Ourense-Vigo, se ha reunido tanto con el Gobierno Socialista
como con el Gobierno actual del PP con periodicidad. Con aquel Gobierno



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Socialista hubo la máxima comprensión por parte no sólo de la Xunta, sino
también de los afectados por expropiaciones, reposición de servidumbres y
obras. Todavía ahora están pendientes de abono expropiaciones realizadas
en los años 1993, 1994, 1995 y principios de 1996; se han habilitado
presupuestos para abonarlas dentro de los presupuestos de 1998. También
hubo comprensión con el retraso en la aprobación de los proyectos de los
cinco tramos del puerto de Piedrafita, que condicionaban la conclusión de
la autovía del Norte, puesto que el plazo necesario para realizar esa
importante obra, la más importante obra pública en este momento en España
hasta que se empiece seriamente el AVE, que la superará, era de tres
anualidades. Afortunadamente, ese parón se solucionó y hoy están
iniciadas las obras de Piedrafita. Hay un aspecto técnico importante y es
que están estudiándose modificados de trazado tanto de la longitud de los
túneles como del trazado en planta y en alzado de la autovía en ese
tramo, para, una vez alcanzado un acuerdo con las empresas adjudicatarias
y la Administración, iniciar las obras con un ritmo que permitirá
terminar las obras del tramo de Piedrafita a finales del año 2000.

En cuanto al tramo de la autovía Rías Baixas, salvo imprevistos (y no se
pueden olvidar los imprevistos, no es un 2 y 2, 4; la realización y
ejecución de una obra pública importante no es una matemática exacta; las
previsiones de apertura al tráfico son previsiones, no puede darse una
seguridad o una certeza), la apertura al tráfico de la autovía en el
tramo Rías Baixas se hará en diciembre de 1998 en su totalidad. A fecha
de hoy, hay un total de kilómetros en servicio de 90,4, en la autovía del
Noroeste hay 126,4 y todos estos plazos se han revisado en la reunión de
la última comisión mixta de seguimiento Xunta/Ministerio de Fomento, este
mismo mes de febrero.

Por ello, como quiera que el esfuerzo máximo necesario para realizar una
gran obra vital para Galicia se está llevando a cabo, es por lo que no
podemos aceptar la proposición no de ley ni la enmienda del Grupo Mixto,
porque fijar un calendario para la finalización de la autovía del
Noroeste en diciembre de 1999 es sencillamente imposible, sencillamente
irrealizable y no utópico. Por tanto, proponemos esta enmienda que es la
que permite, siempre que no haya causas imprevistas --con ese matiz que
califican de irónico-- que se cumplan en la medida de lo posible. Así es,
lo queramos o no.




El señor PRESIDENTE: ¿Algún grupo desea intervenir? (Pausa.) Señor
Blanco, tiene usted la palabra para manifestar su aceptación o no de las
enmiendas; le recuerdo, como ya es costumbre, que es para eso, no para
establecer un turno de réplica.




El señor BLANCO LOPEZ: Señor presidente, he tomado nota de algunas
reflexiones que se hicieron aquí y creo que la enmienda que presenta el
Bloque Nacionalista Galego a la proposición no de ley se ajusta al
calendario establecido entre el Ministerio de Fomento y el presidente de
la Xunta. Por lo tanto, la acepto. Pero hago una consideración, al hilo
de las palabras del señor Carreño, que también es una propuesta; yo no
tendría inconveniente en aceptar lo que plantea el señor Carreño como
resolución y, por tanto, propongo una enmienda transaccional sobre el
segundo punto que dijera que a finales de 1999 también estaría concluida
Piedrafita, es decir, en 1998 todas y a finales de 1999 Piedrafita, que
es lo que acaba de decir. Ha dicho que todas estarán en 1998 y Piedrafita
en el 2000 o a finales de 1999. Le acepto el reto y, por lo tanto, que
haya un compromiso de esta Cámara.




El señor PRESIDENTE: Por lo que veo, se aceptan las enmiendas del Grupo
Mixto y ofrece el señor Blanco una transaccional a la del Grupo Popular.

Para contestar a esa propuesta, tiene la palabra el señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Ha malentendido la fecha y la
afirmación que he hecho. La afirmación que he hecho es que es
irrealizable concluir el 31 de diciembre de 1999 los cinco tramos de
Piedrafita. Sencillamente irrealizable e imposible. Por lo tanto, no
podemos decir sí a una enmienda del Bloque que parece que apoya el Grupo
Socialista, porque es imposible terminar la obra el 31 de diciembre de
1999.




El señor PRESIDENTE: Con lo cual, la proposición no de ley queda
formulada por el Grupo Socialista con las dos enmiendas incluidas en una
del Grupo Mixto.




--POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A DESARROLLAR EL PROYECTO PARA UNIR
MEDIANTE UNA LINEA DE VELOCIDAD ALTA LAS CIUDADES DE CORDOBA Y MALAGA,
QUE CONECTARIA CON LA LINEA DEL AVE MADRID-CORDOBA-SEVILLA. PRESENTADA
POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA (Número de
expediente 161/000402).




El señor PRESIDENTE: Pasamos a la tercera proposición no de ley, de la
que es autor el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida. A su
propia proposición no de ley, sin duda por el tiempo transcurrido, ha
añadido una enmienda el Grupo Federal de Izquierda Unida. Por lo tanto,
para defensa de la proposición no de ley y de la enmienda que han
presentado, tiene la palabra el señor Centella.




El señor CENTELLA GOMEZ: Efectivamente, nuestro grupo presentó la
iniciativa que hoy discutimos en febrero del año 1997, y la presentamos
con la intención de propiciar un debate sereno y riguroso sobre las
necesidades ferroviarias de la provincia malagueña, debate en el que
pretendíamos que no se descartase de principio ninguna posibilidad. Sin
embargo, desde la presentación de esta iniciativa, hace ya un año, mucho
ha llovido sobre esta cuestión y eso nos ha llevado a concretar los
objetivos de nuestra iniciativa en una enmienda, porque si algo ha
quedado claro en este año de debate es la necesidad de relacionar la
comunicación Málaga-Madrid con otra serie de



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inversiones que también necesita la red ferroviaria de la provincia
malagueña para recuperar años de abandono. (La señora vicepresidenta,
Heras Pablo, ocupa la Presidencia.)
Quisiera empezar dejando algunos temas claros, porque ha habido muchas
informaciones confusas que se han mezclado. En concreto, yo quisiera
recordar que, según documentación oficial de la Unión Europea, en la
lista de proyectos adoptados por el Consejo Europeo de Hesse, los días 9
y 10 de diciembre de 1994, aparecen en el apartado tres, con denominación
de Tren de Alta Velocidad Sur, solamente dos proyectos: el de
Madrid-Barcelona-Montpellier y el de Madrid-Vitoria-Dax; nada se dice en
este documento de la posible línea Madrid-Córdoba-Málaga. También
quisiera recordar que en el diario oficial de la Unión Europea del 9 de
septiembre de 1996 aparece, ahí sí, en un mapa la línea Córdoba-Málaga, y
aparece como una línea planificada para su acondicionamiento para la alta
velocidad, explicando después en documento adjunto que estas líneas
especialmente acondicionadas para la alta velocidad están equipadas para
velocidades del orden de unos 200 kilómetros por hora, a diferencia de la
que también viene señalada como construida especialmente para la alta
velocidad, que estaría equipada para velocidades de 250 kilómetros por
hora. Por lo tanto, es evidente que la Unión Europea no contemplaba en
1994 ninguna línea de alta velocidad entre Córdoba y Málaga, y también lo
es que para la Unión Europea tanto las velocidades de 200 kilómetros por
hora como las de 250 son ambas entendidas como de alta velocidad, sin
entrar en otras consideraciones en las que, al parecer, sí hemos entrado
en España. Por lo tanto, nuestra argumentación para la velocidad alta
debe entenderse dentro del marco de los acuerdos que la Unión Europea
establece para la alta velocidad.

Dicho esto, con toda sinceridad, nuestras prioridades están básicamente
centradas en resolver los problemas de la red ferroviaria de la provincia
malagueña. Por tanto, el punto de partida debe ser el estudio de las
necesidades a cubrir y hacerlo con una serie de objetivos que van desde
el envío de mercancías, señalando en este sentido la importancia de unir
los puertos de Algeciras y de Málaga, o también la posibilidad de
desarrollar la estación de Bobadilla como una estación intermodal de
mercancías que diese cobertura a toda Andalucía oriental.

Todos hemos coincidido en el objetivo de conseguir mejorar las
comunicaciones ferroviarias entre Málaga y Córdoba o, lo que es lo mismo,
entre Málaga y Madrid, conectando también con Europa; mejorarlas para
situar a la Costa del Sol malagueña en contacto con los posibles turistas
potenciales que podrían venir desde España y del resto de Europa a través
de esta nueva comunicación rápida entre Málaga y Madrid.

Por lo tanto, hay dos opciones, fundamentalmente, presentadas a debate:
una, la construcción de un corredor exclusivo para la alta velocidad
entre Córdoba y Málaga. Este corredor, según datos facilitados tanto por
la Junta de Andalucía como por el Gobierno central, tendría un coste de
230.000 millones, siempre que esta cifra al final no sufriese
desviaciones como las que sufrió la construcción del AVE Madrid-Sevilla.

También es evidente que implicaría un serio daño ecológico y que aislaría
amplias comarcas de Córdoba y de Málaga, porque nadie explica, cuando se
defienden otra posturas, qué paradas habría entre Málaga y Córdoba,
porque está claro que Puente Genil, Bobadilla, Montilla, por poner algún
ejemplo, son paradas incompatibles entre sí. Esta solución plantea un
ahorro de tiempo que sería en torno a los 85 minutos por trayecto.

Hay una segunda alternativa que nosotros hemos querido introducir en el
debate y que, tenemos que reconocer, no ha sido hasta el momento
valorada, que es la que se propone en nuestra iniciativa y que plantea
mejorar el trayecto sin modificar el ancho de vía. Con esta propuesta se
podrían alcanzar velocidades entre 200 y 220 kilómetros por hora. Esta
actuación tendría un coste que no llegaría a los 60.000 millones de
pesetas y reduciría en torno a 70 ó 75 minutos el trayecto; es decir,
Málaga se situaría de Madrid a menos de tres horas y estaría conectada en
una línea de alta velocidad con el resto de Europa. Esta opción supondría
un ahorro de más de 160.000 millones de pesetas que se podrían invertir
en otras actuaciones que nuestra red ferroviaria necesita. Pero es que,
además, el mantenimiento del actual ancho de vía permitiría la
circulación por ella de trenes de mercancías y de cercanías, porque el
único objetivo no puede ser, aunque es importante, reducir el tiempo de
viaje entre Málaga y Madrid.

Hemos presentado una enmienda a nuestra moción porque para nosotros
apostar por la velocidad alta va también íntimamente interrelacionado con
que en los próximos Presupuestos Generales del Estado se recojan
actuaciones tan importantes como, por ejemplo, la prolongación de la
línea férrea hasta Algeciras. Por cierto que en la actualidad el Talgo
desde Madrid llega hasta Fuengirola y Torremolinos, y, de prolongarse la
vía hasta Algeciras, podría también llegar a poblaciones como Marbella y
Estepona, cosa que con el AVE es evidente que sería descartado porque,
señorías, demagogias aparte, el AVE, de construirse, significaría no
solamente el final de la estación de Bobadilla, tal y como tiene ahora
sentido, sino, por supuesto, la imposibilidad de conectar la Costa del
Sol por ferrocarril con Madrid y con Estepona, ¿o es que alguien se
plantea prolongar la vía del AVE hasta Algeciras? Actualmente llega el
Talgo hasta Fuengirola, si el AVE llegase hasta Málaga, el Talgo ya no
podría llegar hasta Fuengirola porque evidentemente no habría línea de
Talgo entre Málaga y Madrid. Por lo tanto, demagogias aparte (porque ha
habido alcaldes de la Costa del Sol que han dicho que el AVE iba a llegar
a Benalmádena o que iba a llegar a otras localidades; evidentemente, el
AVE llegaría solamente hasta Málaga), con
nuestra alternativa, el Talgo puede llegar, actualmente, hasta
Torremolinos y Fuengirola, y en un futuro, esperemos que próximo, hasta
Marbella y Estepona. Que nadie piense que el turista que viene de Europa
o que viene de Madrid se va a Málaga capital; el turista se va a la Costa
del Sol, y la Costa del Sol, por AVE, no estaría comunicada, mientras que
manteniendo el actual ancho de vía Marbella podría estar conectada en
menos de tres horas y Estepona en algo más de tres horas con Madrid y,
repito, con el resto de Europa. Por lo tanto, nuestra propuesta, de



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ser aprobada, permitiría hacer compatible la reducción del tiempo de
viaje Málaga-Madrid a menos de tres horas con la prolongación del
ferrocarril por la Costa del Sol, situaría a Estepona y Marbella a tres
horas, aproximadamente, de Madrid, y además podríamos plantear la
posibilidad del aprovechamiento de la estación de Bobadilla y la mejora
de servicio de mercancías del área metropolitana de Málaga.

Evidentemente, si se hace el pasillo exclusivo para el AVE, también los
trenes de cercanías se verían mermados, porque nadie pensará que por ese
pasillo van a circular trenes de cercanías.

En consecuencia, al pedir el voto afirmativo para esta iniciativa, lo
hacemos para un proyecto que, aparte de tener un menor impacto
medioambiental, también significaría poder unir por ferrocarril rápido
--repito, en menos de tres horas-- el litoral malagueño con Madrid, y
abriría las puertas al turismo europeo con un coste que además permitiría
afrontar, con la misma inversión que lo que costaría el pasillo AVE,
otras actuaciones que también proponemos. Esta iniciativa permite, en
definitiva, que se garanticen las prestaciones de calidad y de tiempo
deseadas sin condicionarlas a un proyecto que cada día es más evidente
que no se va a llevar a cabo. Pero, claro, un punto determinante de
nuestra propuesta es que, de ser aprobada, comprometería al Gobierno para
que los Presupuestos Generales de 1999 no fueran tan raquíticos en
inversiones ferroviarias para la provincia malagueña como lo han sido los
presupuestos de este año y de años anteriores.

Nosotros creemos que, de un debate riguroso, de un debate sereno, de un
debate en el que se sitúe el objetivo central, que no es otro que
conectar Málaga-Madrid en menos de tres horas, hay que concluir que
nuestra alternativa es más ecológica, más económica y que permitiría
conectar la Costa del Sol --hoy por hoy, la principal industria
malagueña-- también a este proyecto, algo que el proyecto exclusivo del
AVE impide.

Termino pidiendo el voto favorable y reclamando, sobre todo, seriedad y
rigurosidad en este debate.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Hay una enmienda a esta
proposición presentada por el Grupo Popular. Para su defensa, tiene la
palabra el señor Caneda.




El señor CANEDA MORALES: Entiendo que ahora sólo defiendo la enmienda y,
posteriormente, tomaré la palabra para defender la posición de mi grupo.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Puede hacer las dos cosas al
mismo tiempo. Fije la posición al tiempo que defiende su enmienda.




El señor CANEDA MORALES: Realmente, es difícil tomar una posición después
de ver la enmienda que a última hora ha presentado Izquierda Unida, pues
rompe todos los esquemas de lo que era en sí la proposición. Por eso
decía que eran cosas absolutamente distintas.

Hemos convertido un punto concreto en una proposición genérica sobre el
voluntarismo ferroviario posible en los próximos años en la provincia de
Málaga. Probablemente, en casi todo estaríamos de acuerdo, pero, dentro
de esa rigurosidad que el portavoz nos ha pedido, no nos parece lo más
riguroso y lo más serio hacerlo en diez minutos sobre una cosa tan
amplia. En consecuencia, nos vemos forzados a no poder debatir seriamente
un tema en el que no se da tiempo para hacer un estudio como se merece el
asunto.

La enmienda que nosotros presentábamos lo era a la proposición, para que
se haga expresamente el estudio de este proyecto que pide. ¿Por qué?
Porque esto sí que nos parece sensato. Nosotros estamos involucrados,
peleando e intentando que el tren de alta velocidad llegue a Málaga. Es
cierto que no se puede hacer en diez minutos, como si de un microondas se
tratara. La Junta de Andalucía está haciendo un estudio, a lo cual se
comprometió, pero, paralelamente, veíamos sensato hacer otros estudios,
puesto que Izquierda Unida plantea una posible alternativa. Bien, las dos
cosas deberían de hacerse y todas las puertas tienen que quedar abiertas,
abiertas a un tema que tiene en sí una objetividad innegable, objetividad
que le viene de que el estado del ferrocarril Málaga-Córdoba es
desastroso, es antiquísimo, a pesar de que es un corredor de alta
intensidad, es un corredor principal dentro de España y que además tiene
una gran potencialidad de crecimiento. Que hay que mejorarlo está claro,
está claro y lo estaba, puesto que en los planes primarios de la Unión
Europea para hacer una línea de alta velocidad a la costa del sur
figuraba Málaga fue una decisión política la que lo suprimió, pero era a
Málaga donde tenía que haber llegado por su volumen y corredor.

Igualmente, en el contrato-programa que Renfe tenía en la década de los
ochenta, una de las prioridades era la de mejorar este corredor
Málaga-Córdoba, naturalmente, porque así lo estimaba. Pero, aunque sea
tarde, esto hay que hacerlo, y lo único que hace es engordar la razón de
esta mejora ferroviaria. Cuando se quiere hacer una inversión
ferroviaria, hay que decir el porqué, y es verdad que este del AVE es uno
de los debates probablemente más demagógicos, con más medias mentiras y
con más mentiras completas que se ha vivido en Andalucía. Cuando se hace
una inversión ferroviaria hay que ver por qué se hace, la intensidad de
tráfico que hay en ese corredor, los usos alternativos, y entonces
veríamos si se quiere competir con carretera, cosa que, después de las
mejoras del último año, ya se hace, al tardar 4 horas y 20 minutos
Madrid-Málaga, y el siguiente paso que justifica la inversión sería
competir con el avión. Competir con la carretera, como en este momento se
hace, porque se tarda 4 horas y 20 minutos, dos de las cuales se
invierten Madrid-Córdoba, 400 kilómetros, 20 minutos de cambio de vía más
dos horas que se tardan en los últimos 190 kilómetros, Córdoba-Málaga.

¿Se puede abreviar y hacerlo competitivo con el avión? ¿Qué es ser
competitivo con el avión? Alrededor de tres horas. Si se plantean la
posibilidad de hacer una inversión, la que sea, para que esto sea
competitivo, se tiene que estudiar, y desde ese punto de vista estamos de
acuerdo. Hay que hacer todos los estudios, los que se están haciendo y
los que se tengan que hacer, para que con la mayor rapidez posible
tengamos una línea competitiva que dé buen servicio y que sirva al mayor



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número posible de ciudadanos. Con todo ese conjunto de razones que
justifican una inversión pública estamos de acuerdo. Fíjese, aunque
estamos defendiendo el AVE a capa y espada, abundando más en su
razonamiento y después de estudiarlo mucho, por pura lógica nos damos
cuenta de que el ahorro en tiempo es inversamente proporcional al
incremento en velocidad; es decir, que si de 60 a 140 se ahorran dos
horas en un trayecto de 200 kilómetros, sin embargo, de 220 a 300 sólo se
ahorran 15 minutos. Entonces, como eso es lógico y matemático, se tienen
que hacer todos los estudios posibles para ver cómo se puede obtener más
rentabilidad de la peseta pública. Pues bien, háganse todos los estudios.

Pero si en ese punto estábamos de acuerdo, señores de Izquierda Unida, no
podemos estarlo en hacer en diez minutos un debate sobre todas las
inversiones posibles, planteando 6 puntos adicionales a última hora sobre
los que no podemos fijar nuestra posición con el mínimo rigor. En
consecuencia, a su proposición votaremos que no.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): ¿Grupos que desean fijar
posición? (Pausa.)
Por el Grupo Socialista, tiene la palabra la señora Alberdi.




La señora ALBERDI ALONSO: Nos vamos a oponer a la proposición no de ley
de Izquierda Unida y, desde luego, también a su enmienda, que viene a
plantear todo un proyecto de infraestructuras ferroviarias en la
provincia de Málaga, yo diría, con todos los respetos, que sin mucha
fundamentación ni orden de prioridades y mezclando un tipo de obras con
otras, como puede ser la nueva estación de ferrocarril de la ciudad de
Málaga. Del mismo modo, nos vamos a oponer a la enmienda de modificación
que ha propuesto el Grupo Popular, que además es representativa de lo que
es la confusión, de lo que son los cambios de criterio y de lo que es,
desde luego, un despilfarro. Porque si está diciendo el Partido Popular
(en teoría, desde luego porque no en la práctica) que defiende el tren de
alta velocidad, difícilmente esa defensa es cierta cuando se ven las
supuestas ventajas de otra alternativa. ¡Vaya forma de defender el tren
de alta velocidad! Por tanto, nos vamos a oponer.

Da la casualidad de que hoy, 26 de febrero, se cumple un año desde que el
ministro de Fomento en el Senado dio luz verde al proyecto de un tren de
alta velocidad Córdoba-Málaga, a preguntas de un diputado socialista por
Málaga. A partir de ese momento, a partir de aquel 26 de febrero, se
generaron unas expectativas en Málaga, en todos los ámbitos de influencia
de la sociedad malagueña, en los medios de difusión, entre los
empresarios, que incluso manifestaron su apoyo decidido a este proyecto.

Como consecuencia de ello, el 30 de abril, el ministro de Fomento y el
presidente de la Junta de Andalucía se reunieron expresamente para tratar
de la necesidad de poner en marcha el AVE Córdoba-Málaga, para optimizar
la actual línea Sevilla-Madrid, y también con la intención de incluirla
en el vigente marco comunitario de apoyo, de tal modo que se construyera
antes de finalizar 1999. En esa reunión, el ministro de Fomento le pidió
al presidente de la Junta de Andalucía que la Junta se hiciera cargo de
todo lo relativo al estudio informativo, al impacto medioambiental, a la
financiación del proyecto, y así se quedó. La Junta ha cumplido su
compromiso. El Gobierno de la nación dijo que haría una declaración de
intenciones, comprometiéndose a la programación del AVE Málaga-Córdoba
dentro del marco comunitario de apoyo, bien fuera el marco comunitario de
apoyo para 1999 o el marco comunitario de apoyo a partir del año 2000.

Pero esas enormes expectativas fueron frustradas, y como un jarro de agua
fría cayó la carta del ministro de Fomento, dirigida el pasado mes de
julio al presidente de la Junta de Andalucía, el 31 de julio de 1997,
diciendo que no se iba a incluir el AVE Córdoba-Málaga en el actual marco
comunitario de apoyo, alegando la inexistencia de fondos disponibles; en
contra, desde luego, de los criterios de la Junta, que sí que hemos
creído, y tenemos datos para saber que sí que hay fondos en ese marco
comunitario de apoyo. Pero es que además en dicha carta, el ministro de
Fomento ni tan siquiera se comprometía a la conclusión del AVE
Córdoba-Málaga en el próximo marco comunitario de apoyo a partir del año
2000. Esta contestación del Gobierno, dando marcha atrás sobre sus
propios compromisos asumidos en la reunión de 30 de abril con el
presidente de la Junta de Andalucía, sumió, desde luego, a toda la
provincia de Málaga, a Málaga capital, a toda la sociedad malagueña, en
un enorme debate y, desde luego, en una enorme decepción y frustración
teniendo en cuenta las expectativas que el propio Gobierno de la nación
había generado en este tema.

Promesas incumplidas, contradicciones, confusión, falta de prioridades,
eso es lo que estamos viendo en la forma de actuar del Gobierno del PP,
en concreto en las infraestructuras. Incluso, el ministro de Trabajo,
Arenas, en algunas comparecencias públicas, apostó decididamente por el
AVE. Esas son las contradicciones; la propia alcaldesa de Málaga, la
señora Villalobos, dijo que si no iba el AVE (de alta velocidad, no de
velocidad alta, como pretende Izquierda Unida) a Málaga, no se volvería a
presentar en las elecciones de 1999 para la alcaldía de Málaga: esto sí
que son contradicciones, esto es no saber las prioridades, esto es tener
una absoluta confusión sobre lo que hoy que hacer como Gobierno. Cuando
llegaron los presupuestos de 1998 vimos, en efecto, que se cumplía lo que
dijo el ministro en su carta de julio, a pesar de las declaraciones de
Villalobos y Arenas en Málaga, cuando iban allí, no cuando están aquí, en
Madrid: ninguna cantidad para esta línea de alta velocidad en los
presupuestos de 1998. El Grupo Parlamentario Socialista planteó una serie
de enmiendas que fueron todas rechazadas por el Grupo Parlamentario
Popular.

Por tanto, un año después de ese 26 de febrero de 1997, cuando dijo el
ministro de Fomento en el Senado que hablaríamos dentro de un año, cuando
estuvieran realizados los informes y cuando la Junta hubiera cumplido,
vemos que el Gobierno ha fallado una vez más. ¿Qué fue del acuerdo que
iba a firmar el ministro con el presidente de la Junta de Andalucía? ¿Qué
fue de ese acuerdo para el seguimiento del proyecto y ejecución del tren
de alta velocidad



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Córdoba-Málaga? Una vez más, demagogia y medias verdades, pero por parte
del Gobierno y por parte del grupo parlamentario del Partido Popular.

Se nos ha acusado a veces de despilfarro. Proponer ahora, como pretende
la enmienda de modificación del Grupo Parlamentario Popular, hacer un
nuevo estudio informativo y del proyecto de la velocidad alta, cuando
tenemos ya hechos esos estudios, de acuerdo con el compromiso que asumió
la Junta, para la alta velocidad, es desde luego un despilfarro, pero en
este caso manifiesto y evidente, y sobre todo crea confusión y no
determina claramente las prioridades y la defensa del tren de alta
velocidad. Hemos visto en el representante del Partido Popular esa duda,
esa alternativa. El hecho cierto es que ahora tendrán que responder allí
los representantes que asumieron ese compromiso, tendrán que responder
ante la sociedad malagueña por esta confusión, por esa falta de seguridad
y de criterio a la hora de determinar las prioridades políticas, que para
eso estamos los responsables públicos y, sobre todo, el Gobierno, que hoy
tiene la responsabilidad de determinarlas.

Por tanto, señora presidenta, vamos a votar en contra y vamos a proponer
in voce una enmienda alternativa, que sería de sustitución y que diría:
Uno. Instar al Gobierno a que se comprometa a incluir en la programación
del actual marco comunitario de apoyo, vigente hasta 1999, tanto la
cofinanciación necesaria para la elaboración del proyecto, como la
suficiente que garantice el inicio de las obras AVE Málaga-Córdoba antes
de que finalice 1999.

Dos. Instar al Gobierno a que se comprometa formalmente a incluir en la
programación del próximo marco comunitario de apoyo, vigente a partir del
año 2000, la cofinanciación necesaria para continuar y finalizar las
obras del AVE Málaga-Córdoba.

Tres. Instar al Gobierno a que se cree una comisión de carácter
paritario, compuesta por representantes del Ministerio de Fomento y de la
Junta de Andalucía, para llevar a cabo un seguimiento de todo lo
relacionado con el proyecto y ejecución del tren de alta velocidad
Córdoba-Málaga.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): El portavoz de Izquierda Unida
tiene que pronunciarse sobre si acepta la enmienda del Grupo Popular, e
inclusive si acepta la enmienda transaccional, más que in voce, que le
propone la señora Alberdi.




El señor CENTELLA GOMEZ: Y también sobre si aceptamos la enmienda que
propone el grupo de Izquierda Unida, que es otra enmienda presentada.

Atendiendo a las argumentaciones del debate, nosotros vamos a intentar
redactar una enmienda transaccional que una todos los argumentos dados y
que presentaremos a los grupos antes de la votación. Por tanto,
trasladamos a ese momento nuestro pronunciamiento sobre la aceptación o
no de las enmiendas.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): De acuerdo, muchas gracias.

--SOBRE LA NECESIDAD DE ACOMETER LA AMPLIACION Y MEJORA DE LA CARRETERA
N-240, EN EL TRAMO TARRAGONA-VALLS-MONTBLANC. PRESENTADA POR EL GRUPO
SOCIALISTA DEL CONGRESO (Número de expediente 161/000444).




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Pasamos a los puntos números 4 y
5, que van a tramitarse conjuntamente.

Tiene la palabra el representante del Grupo Socialista, señor Pérez de
Tudela, para defender la primera proposición.




El señor PEREZ DE TUDELA MOLINA: Señora presidenta, señoras y señores
diputados, muy buenos días. La verdad es que, vista la experiencia en las
propuestas de enmienda que habíamos presentado en los distintos
presupuestos, no tenía demasiadas esperanzas de que esta proposición
pudiera prosperar, pero tengo que felicitarme y felicitar a todos los que
han hecho posible que se llegue a un acuerdo para poder dar una solución
al problema que hay en la carretera N-240, en el tramo entre Tarragona y
Valls, que es uno de los tramos de la carretera nacional peor tratados, a
pesar de que en estas dos últimas semanas se le ha dado un lavado de
cara, tapando lo que más que baches eran ya socavones, algo realmente muy
peligroso. En estos momentos, es verdad que se ha hecho un pintado de
asfalto en la carretera, y por lo menos tenemos esa peligrosidad
separada, pero no nos hemos evitado todavía otras circunstancias como la
densidad que tiene esta carretera.

Si hablamos de su situación geográfica, vemos que es un punto del litoral
en la Península, un punto de alto nivel de recepción de circulación tanto
del norte de la Península como del centro; es una de las partes
importantes en lo que a turismo se refiere, tanto interior como exterior
y, por lo tanto, las infraestructuras son realmente un tema a considerar.

Su zona de influencia puede separarse en dos sentidos, uno, la influencia
exterior desde el punto de vista tanto turístico como de actividad
industrial, el trasiego de mercancías que hay, especialmente teniendo en
cuenta que tenemos toda una gran industria petroquímica en la zona que
pivota exclusivamente sobre la carretera N-240, y el triángulo de
desarrollo que es el eje Reus-Tarragona-Valls, que de una forma clara y
directa es el segundo polo de desarrollo de Cataluña. Por lo tanto, vale
la pena considerar cuáles son las necesidades reales.

Tiene distintos tipos de servicio, por una parte, el propio servicio de
comunicación entre los ciudadanos de la zona para poderse trasladar de
unos núcleos a otros, de un puesto de trabajo a otro. Por otra, el
servicio turístico. Hay que tener en cuenta que uno de los puntos de
mayor atracción desde el punto de vista turístico como es el parque
temático, está en la zona de influencia de este triángulo. Y finalmente,
tenemos toda la parte industrial, con la industria petroquímica y el
puerto de Tarragona. Como decía, es un triángulo de desarrollo
importante, pero esto conlleva un trasiego muy grande de mercancías
(especialmente, de materias



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peligrosas, debido a la industria petroquímica) que están pivotando sobre
esta N-240 que, por no tener, no tiene ni arcenes. Por este tipo de
servicio que presta es por lo que necesita una solución para hoy mismo,
no para el futuro, sino para hoy mismo. Como les decía, su estado es de
insuficiencia por la densidad, por la peligrosidad, por las materias que
transitan por esta carretera y por el dimensionado: tiene sólo dos
carriles, sin arcén y con cruces a la izquierda. Es una obra pendiente,
prevista en planes de actuación, en planes de urgencia, que, por una
serie de obstáculos que hubo en los momentos en los que se podía acometer
su realización, quedó pospuesta.

La solución que nosotros planteamos es el desdoblamiento de esta
carretera, dando respuesta a la urgencia y a las cuestiones
medioambientales, ya que representa un mayor respeto por el territorio y
menor trituración, además de una economía de costes en la realización de
las obras y una cuestión de oportunidad. La propuesta conlleva la
variante en la ciudad de Valls, la que se ha dado en llamar variante
sudoeste. En estos momentos, la variante pasa por una serie de núcleos de
población en los que hay una gran densidad de tráfico, una situación
difícil de sostener y peligrosa, por lo que en la proposición se incluye
también la variante en la ciudad de Valls.




--POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A QUE EJECUTE LAS OBRAS DE
INFRAESTRUCTURA VIARIA DE DESDOBLAMIENTO DE LA CARRETERA N-240 EN EL
TRAMO COMPRENDIDO ENTRE LAS CIUDADES DE TARRAGONA Y VALLS (TARRAGONA).

PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA (Número
de expediente 161/000569).




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): Para defender su proposición no
de ley, tiene la palabra el señor Fernández, por el Grupo de Izquierda
Unida.




El señor FERNANDEZ SANCHEZ: Estamos ante dos iniciativas muy similares,
la proposición no de ley presentada por el Grupo Socialista y la que
presenta Izquierda Unida. Yo no quisiera ser reiterativo en cuanto a los
argumentos empleados para defender la necesidad de promover el
desdoblamiento de la N-240 en el tramo comprendido entre Tarragona y
Valls, porque el portavoz socialista ya ha señalado cuáles son las
deficiencias. No obstante, tengo que hacer referencia a la fuerte
implantación industrial y turística de la zona, lo que provoca que esta
carretera esté, normalmente, saturada y sea peligrosa para la
circulación, peligrosidad incrementada, como he dicho anteriormente, por
la circulación de mercancías peligrosas. Nosotros consideramos que el
factor de seguridad debe de primar por encima de cuestiones
presupuestarias, y de ahí deriva la necesidad de que hoy, en esta
Comisión, salga una propuesta que dé una verdadera solución a esta
carretera. Hay que tener en cuenta que ya en el programa de carreteras
1993-1995 se contemplaba el plantear una alternativa para solucionar este
tramo de carretera, programa que se ha ido incumpliendo a través de los
años. Yo creo que es necesario, como ha dicho también el portavoz
socialista, que hoy salga de aquí una propuesta consensuada, con la cual
nosotros estaremos de acuerdo.

En la proposición Izquierda Unida ha tenido en cuenta el acuerdo del
pleno del Ayuntamiento de Tarragona del 2 de noviembre de 1993, y también
estamos por que se cumpla este acuerdo. Por tanto, nosotros manifestamos
nuestra voluntad de que los puntos uno y dos de nuestra proposición no de
ley sean subsumidos en un acuerdo ya consensuado entre distintos grupos,
y no me resta más que felicitar a los grupos que hemos participado en
esta solución con el afán único de que se solucione esta problemática.




La señora VICEPRESIDENTA (Heras Pablo): A las dos proposiciones no de ley
se han presentado dos enmiendas por el Grupo Popular. Para su defensa y
fijación de posición, tiene la palabra el señor Ricomá.




El señor RICOMA DE CASTELLARNAU: En principio quiero anunciar que el
Grupo Parlamentario Popular retira las dos enmiendas que tiene
presentadas, dado el texto consensuado que unifica las dos proposiciones
no de ley al que se ha llegado previamente a este debate. En
consecuencia, paso a fijar nuestra posición.

Las dos proposiciones que debatimos, ahora reducidas a una no de ley,
van, evidentemente, por la vía del acuerdo, y los dos grupos proponentes
coinciden en calificar de deplorable el estado en que se encuentra la
N-240 en el tramo comprendido entre Tarragona, en el acceso de la
autopista A-7, y el municipio de Valls. En consecuencia, estamos de
acuerdo en la necesidad de actuar en ella, a fin de adecuarla a lo que en
nuestros tiempos debe entenderse por una carretera nacional, que además,
en su caso, se convierte en un vial de comunicación de primer orden,
dadas las circunstancias turísticas y económicas que confluyen en su zona
de influencia y sobre las que no me extenderé, pues quedan bien
detalladas ya en las exposiciones de motivos de las dos proposiciones no
de ley.

Del desdoblamiento de la nacional 240 entre Tarragona y Valls hace muchos
años que se habla. Creo recordar que el primer proyecto aprobado data de
1988; han pasado, por tanto, casi diez años, en la inmensa mayoría de los
cuales, las responsabilidades de gobierno no recaían, precisamente, en el
partido que en estos momentos está gobernando nuestro país. Lástima que
sea ahora y no antes cuando uno de los grupos proponentes, el Grupo
Socialista, se acuerde del estado de salud en el que se encuentra la
carretera en cuestión. Digo lástima, porque si el celo puesto en actuar
como oposición responsable lo hubieran adelantado, ejerciendo también
como Gobierno responsable en su época, con toda seguridad ahora
estaríamos hablando de otras infraestructuras, porque los conductores
habituales de la zona estarían desplazándose sin los problemas de
seguridad y problemas de tiempo con los que se encuentran actualmente.

(El señor presidente ocupa la Presidencia.)
Por contra, hay que señalar que el Gobierno del Partido Popular ha dado
un ejemplo claro de responsabilidad



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desde el momento en que, de entrada, ha sido capaz de aplicar una terapia
previa a lo que ha de ser la intervención definitiva sobre el delicado
paciente que es hoy la N-240. Les recuerdo que en estos momentos se
estarán finalizando los trabajos de reposición del firme iniciados a
primeros de mes con un presupuesto de 50 millones de pesetas y que, al
menos, y recordando que no es la solución definitiva, servirán para
evitar que el enfermo se nos muera, a la par que lo preparan para la
operación de desdoblamiento que, insisto, entra en los planes de
inversión del actual Gobierno, afirmación que hago no como una muestra de
buenas intenciones, sino como conclusión a una serie de hechos objetivos.

El primero de ellos hay que ubicarlo en el pasado 19 de diciembre, fecha
en la que se licitaron las obras para construcción de la variante de
Montblanc con un presupuesto de 1.537 millones de pesetas, y que van a
suponer la rotura del nudo viario que hoy se produce en esa población,
sobre todo, en verano, por ser paso obligado de los vehículos que se
desplazan del interior en tránsito hacia la costa. Con ello, pues, ya
está en vías de solución uno de los problemas que tiene el tramo de
referencia, el tramo sobre el que, actualmente, estamos debatiendo.

El segundo hecho importante, que creo corrobora mis palabras y que a la
vez responde a las peticiones que se realizan en las proposiciones no de
ley --que, como he señalado al inicio de mi intervención, también se
ajustan al sentir del grupo Parlamentario Popular-- no es otro sino la
aprobación, el pasado 3 de noviembre, del proyecto de construcción de la
carretera N-240, tramo acceso autopista A-7 en Tarragona a Valls, puntos
kilométricos del 2,4 al 17,2, en el que se contempla la mejora del firme,
la reordenación de accesos a lo largo de todo el tramo y la mejora de
curvas, siendo el montante de dicho proyecto cercano a los 5.000 millones
de pesetas. Proyecto que, como digo, ya está aprobado, pero al que le
sigue la clara intención del Gobierno de someterlo a licitación, desde el
momento en que ya figuran las correspondientes dotaciones económicas en
el anexo de inversiones reales de los Presupuestos Generales del Estado
para 1998.

El tercer y el último hecho supone el efectuar un disparo de salida para
completar las actuaciones en la totalidad del tramo Tarragona-Montblanc,
de 33,5 kilómetros, disparo consistente en la redacción del estudio
informativo y de las consultas medioambientales previas al desdoblamiento
íntegro de dicho corredor, de forma que satisfaga sus previsiones de
crecimiento, se consiga un acceso lo más directo posible al puerto de
Tarragona y a la autopista A-7, se evite en la medida de lo posible el
paso de mercancías peligrosas por núcleos urbanos, se prevea la futura
conexión con la autopista A-2 y se contemple la futura ronda oeste de
Valls.

A pesar de todo ello, que entendemos muestra claramente que las
actuaciones planteadas en ambas proposiciones no de ley se encuentran en
procesos de ejecución, consideramos positivo que salga un pronunciamiento
unánime de la Cámara, de esta Comisión de Infraestructuras, que refleje,
por un lado, la coincidencia de todos los grupos en la necesidad de
actuación sobre la N-240 y, por el otro, la no menor coincidencia en que
esta actuación se demore lo menos posible en el tiempo. Ello pasaría por
unificar en una sola las dos proposiciones no de ley, y la solución que
encontramos para facilitar dicha posibilidad es que el Grupo Mixto retire
su iniciativa, como ya ha manifestado que va a hacer, dado que, a
excepción del tercer punto que en ella se contempla, sobre el que esta
Cámara no se puede pronunciar por no ser competencia de la Administración
general del Estado, coincide en su filosofía con la del Grupo Socialista.

En consecuencia, observamos con buenos ojos que sea éste el texto base
que nos permita llegar a un pronunciamiento unánime, dado que recoge
aquello que se quiere y aquello sobre lo que ya se está trabajando, como
es el desdoblamiento de la carretera en cuestión y la eliminación de su
paso por núcleo urbanos, en este caso, mediante la construcción de la
variante sudoeste del Valls. Precisamente, otro núcleo urbano, el barrio
de Sant Salvador, también exige y requiere una actuación, dado que se
encuentra partido en dos por el paso de la nacional. La proposición del
Grupo Mixto recoge claramente este problema, abordándolo mediante el
epígrafe...




El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Ricomá, es que está usted en un error.

No hay en este punto proposiciones no de ley del Grupo Mixto.




El señor RICOMA DE CASTELLARNAU: Señor presidente, indicaba que uno de
los puntos que entendemos debe contemplarse en el texto de la proposición
del Grupo Socialista figuraba, en honor a la verdad, en la proposición no
de ley que ha retirado el Grupo Mixto.




El señor PRESIDENTE: Es que no es del Grupo Mixto, es del Grupo de
Izquierda Unida. Lo digo para que conste adecuadamente en el «Diario de
Sesiones».




El señor RICOMA DE CASTELLARNAU: Reconozco mi error, tiene toda la razón,
es del Grupo de Izquierda Unida. Decía que el problema del barrio de San
Salvador sí se recoge en la proposición no de ley del Grupo de Izquierda
Unida. Consideramos que estas propuestas a las que llegó el Ayuntamiento
de Tarragona en el año 1993 deben ser consideradas, deben ser respetadas
y, por tanto, incluidas en el texto final que aprobaremos por unanimidad,
tomando como base el texto de la proposición no de ley del Grupo
Socialista.

Finalizo recordando que ha pasado ya demasiado tiempo sin que se haya
actuado en el tramo de la N-240 en cuestión y que existe una más que
justificable exigencia social para que nos pongamos manos a la obra.

Coincidimos, creo, todos los grupos políticos en empujar para convertir
esta necesidad prioritaria en una realidad en el plazo lo más breve
posible; el Gobierno, por su lado, ha dado pruebas de su clara intención
de abordar la cuestión y, por todo ello, entendemos que el consensuar un
texto y votarlo por unanimidad conseguiría lo que todos deseamos, que es
reforzar y acelerar trámites para que esto, en un futuro lo más breve
posible, deje de ser un problema.




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El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir? (Pausa.)
Por el Grupo Mixto, tiene la palabra el señor Saura.




El señor SAURA LAPORTA: Tengo que decir que estoy contento de que al
final se llegue a un acuerdo entre estas dos proposiciones no de ley, la
el Grupo Socialista y la de Izquierda Unida, que tuve yo la oportunidad
de hacer
--y supongo que de ahí viene la confusión del portavoz del Partido
Popular--, fundamentalmente, porque en el texto que vamos a consensuar se
recogen dos de los aspectos importantes e históricamente pendientes que
son el aseguramiento de la N-240 entre Valls y Tarragona, y buscar una
solución al paso de dicha nacional por el barrio de Sant Salvador. Ya se
han dado los argumentos, yo simplemente quisiera destacar tres cosas.

Estamos hablando de una vía importante, es una vía de acceso a las
comarcas del interior de Tarragona y, al mismo tiempo, estamos ante una
vía de salida al puerto de Tarragona y, por lo tanto, hay una densidad de
tráfico importantísima, con cifras que constan en los dossieres y además
existen problemas de seguridad. El estado de esta vía de comunicación es
deplorable, es lamentable, el firme está en muy mal estado, hay un solo
carril, hay numerosos accidentes en el paso por el barrio de Sant
Salvador y, por lo tanto, es necesario darle una salida de forma urgente.

En ese sentido, no sólo el Ayuntamiento de Tarragona, sino muchos otros,
se han manifestado, repetidamente, en favor de dar una solución urgente a
este tema e, insisto, la propuesta que se va a consensuar, que supone el
desdoblamiento de la N-240 y una salida a esta carretera por el barrio de
Sant Salvador, nos satisface. Si, demás, en el texto consensuado figura
el plazo de ejecución de esta obra, pensamos que hoy habremos tomado un
buen acuerdo.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Catalán de Convergència i Unió, tiene
la palabra el señor Nadal.




El señor NADAL I MALE: En principio, tengo que agradecer a todos los
grupos el interés que muestran por llegar a un acuerdo en todo lo que
hace referencia en esta proposición no de ley, intentando establecer, al
amparo del artículo 114, apartado 3, del Reglamento, una transaccional al
conjunto de las propuestas realizadas y también de las expresiones
formuladas por todos los grupos que no han presentado enmiendas. Desearía
que constara la posibilidad de modificar la proposición no de ley del
Grupo Socialista incluyendo en parte lo que pide Izquierda Unida y,
además, dando entrada con una cierta contundencia a lo que son los
acuerdos realizados por el Ayuntamiento de Tarragona. Nos gustaría que, a
ser posible, quedara redactada de la siguiente forma:
El Congreso de los Diputados insta al Gobierno, en cumplimiento del
programa de actuaciones prioritarias en carreteras 1993-1995, a realizar
el desdoblamiento de la carretera N-240 en el tramo Tarragona-Valls.

Que se considere e incorpore al proyecto acordado por el Excelentísimo
Ayuntamiento de Tarragona respecto al paso por Sant Salvador,
contemplando la solución más adecuada, dentro del plazo previsto, para el
estudio informativo incluido en los Presupuestos Generales del Estado
para 1998.

Que el proyecto incluya la construcción de la variante sudoeste de Valls
en la N-240, con objeto de dar mayor fluidez y evitar el paso de
vehículos pesados con materias peligrosas y la alta intensidad de
tráfico, especialmente incrementada en verano; evitando así la
peligrosidad y las dificultades de circulación que se producen en la
actual variante, al transcurrir por una zona en la que hay varios núcleos
urbanos que se conectan con la ciudad mediante esta vía de comunicación y
consiguiendo con todo ello que no se vea frenado, por falta de
infraestructuras suficientes, el desarrollo industrial y turístico de la
zona.

De hecho, señor presidente, éste es un acuerdo formulado por los
responsables políticos aquí presentes. Y al mismo tiempo que se les
agradece a todos ellos la oportunidad de poder consensuar estos términos,
quiero significar lo siguiente. Convergència i Unió da su conformidad
porque se intenta llegar a una unidad de acción ahora y en el futuro. No
obstante, deseamos dejar sentado un extremo.

No estamos de acuerdo (y, por tanto, hemos consensuado sólo por esta
razón, por el consenso) con la continua insistencia en la peligrosidad
química de esta vía, porque los camiones que desde la industria química
salen de Tarragona o que desde el puerto salen de Tarragona no acaban en
Valls ni en Montblanc, sino que continúan. Por tanto, no nos es grato --y
a mí, como alcalde, menos-- que continuamente se proponga la necesidad de
mejora de una vía en función de una peligrosidad que no existe o que, si
existe, es la misma que pueden sufrir cualquiera de las ciudades que se
encentran en las mismas condiciones. Recuerdo que el accidente más
importante que se ha producido en España no lo ha sido en el término
municipal de Tarragona, sino que fue en Sant Carles de la Ràpita, y
supongo que el desdoblamiento de Sant Carles de la Ràpita no se haría por
el accidente químico. Por lo tanto, reclamo de los demás grupos políticos
que, cuando se refieran a las infraestructuras de Tarragona, mantengan
que son necesarias para el crecimiento económico y no en función de una
peligrosidad que es la misma para los restantes pueblos de España por los
que pueden trasladarse camiones con material químico.




El señor PRESIDENTE: Si los dos grupos, Socialista e Izquierda Unida (a
los que ahora voy a dar la palabra) están de acuerdo en buscar esa
transaccional, la someteremos a votación. De todas formas, como vamos a
tener tiempo hasta la votación, se podía pasar a máquina para que
claramente se pueda leer, y sugiero como presidente mejorar algún punto
de la redacción, que quizá lo necesite.

Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Pérez de Tudela.




El señor PEREZ DE TUDELA: Es, lógicamente, para fijar la posición y para,
si me lo permite el presidente, hacer un par de aclaraciones de las cosas
que se han dicho aquí. De una parte lamentamos que se siga en esta
situación de querer ver que las cosas no se hicieron bien. Yo me



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he limitado en mi exposición, que tenía suficientemente preparada y con
motivos suficientes, a decir aquí por qué hoy esa carretera no está
hecha. Y precisamente por el consenso, por la voluntad de hacer las
cosas, me he limitado, pero no ha sido precisamente por culpa del
Gobierno Socialista. Que queden, de una vez por todas, claras las cosas.

Esa necesidad imperiosa creo que es enfermiza y la debemos ya desechar en
este Parlamento para el futuro, para ver qué es lo que tenemos que hacer.

La otra aclaración es sobre el tema de la peligrosidad o no de la
industria petroquímica. Evidentemente, la industria petroquímica para
nosotros no representa mayor peligrosidad de la que sí comporta y, por
tanto, debe tener las medidas correctoras, que se supone que las tiene, y
los planes adecuados para poder estar en ello. Estamos de acuerdo.

Evidentemente, para nuestra zona no es bueno que se la contemple como una
zona, digamos, de peligro por el tipo de industria que tiene, porque no
es así. Pero sí hay una cuestión en la que tenemos también que coincidir
y es que, en el momento en que nosotros aquí estamos hablando de la
necesidad de una infraestructura, tenemos que ver cuál es el añadido que
tenemos para hablar de la necesidad imperiosa de infraestructuras. ¿Por
qué estamos dotando o decimos que se tiene que dotar adecuadamente de
infraestructuras todo lo que es el área y el entorno de lo que son las
centrales nucleares? Porque tienen un riesgo añadido. Y aquí hay un
riesgo añadido que no está suficientemente resuelto desde el punto de
vista de infraestructura, porque toda esa industria, toda la industria
pesada que tenemos en la provincia pivota sobre ese eje de circulación
que está realmente mal. No está en estos momentos con un gran deterioro,
pero está realmente mal. No decimos que haya mayor peligrosidad, sino que
hay la que hay, y por las condiciones tanto físicas como desde el punto
de vista de capacidad de la carretera, realmente era problemático y
alarmante que estuviéramos en esas condiciones. Evidentemente, no
queremos decir que la situación de Tarragona es peor, desde el punto de
vista de esa industria, que la de cualquier otra zona. Se ha demostrado
suficientemente que la segunda industria importante de nuestra zona, que
es la industria turística, puede realmente compaginarse con la
industrialización.




El señor PRESIDENTE: Señor Fernández.




El señor FERNANDEZ SANCHEZ: Quiero manifestar que el Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida está de acuerdo con retirar nuestra
proposición no de ley para votar el texto de consenso alcanzado por el
Partido Socialista, Convergència i Unió e Izquierda Unida, al cual se ha
adherido también el señor Saura.




--SOBRE COORDINACION DE LOS PROYECTOS DEL MINISTERIO DE FOMENTO Y DE LA
AUTORIDAD PORTUARIA DE ACCESO A LA CIUDAD Y PUERTO DE A CORUÑA.

PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO (Número de expediente
161/000513).

El señor PRESIDENTE: Pasamos a la sexta proposición no de ley y, para su
defensa, tiene la palabra el diputado del BNG, don Francisco Rodríguez.




El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: La ciudad de A Coruña tiene de una forma
especial problemas de accesibilidad externa que han sido enfrentados
progresivamente por los Gobiernos del Estado español, y de todas maneras
tiene hoy en día una necesidad clara de adecuar las infraestructuras con
las que cuenta a un futuro que ya es presente. Debe tenerse en cuenta que
cada vez más la ciudad de A Coruña, con un espacio muy limitado para su
desenvolvimiento propio, está rodeada por ciudades o por ayuntamientos
dormitorios, de forma particular por el de Culleredo y el de Oleiros.

La entrada a la ciudad de A Coruña por Ponte de Pasaxe constituye un
lugar de difícil acceso, y este difícil acceso está además agudizado por
la peculiar topografía de la ciudad, situada en una península (casi
prácticamente una isla en otro tiempo), que hace que cualquier actuación
resulte complicada y difícil y que no se pueda separar con claridad lo
que es la accesibilidad desde el exterior de la comunicación entre
barrios e incluso centros secundarios existentes hoy en día.

Ultimamente hay una solución propuesta por el antiguo MOPMA, actual
Ministerio de Fomento, que está también centrada en dar solución al
acceso exterior desde el Ponte da Pasaxe hasta el centro de la ciudad y
empeñada en hacer actuaciones sobre todo dando solución a lo que es el
cruce del barrio de Os Castros, sin duda con una actuación que en el
proyecto resulta excesivamente dura, excesivamente marginadora de algunas
partes del barrio e, incluso, con elevaciones de la calzada a alturas de
los primeros pisos de los edificios.

Por otra parte, hay proyectos menos adelantados de la Autoridad Portuaria
preocupados, precisamente, por el acceso al puerto tomando como punto
inicial la entrada de Casablanca, pasando a cruzarse con la N-VI en una
rotonda y colocando toda una carretera de circunvalación que sigue,
efectivamente, al barrio antedicho de Os Castros y yendo a desembocar en
la Casa do Mar que es prácticamente ya un núcleo central de A Coruña. Si
los proyectos de la Autoridad Portuaria acabasen considerando no
estrictamente portuario este vial de gran capacidad, que podría absorber
todo el tránsito pesado y una parte de los turismos, no cabe duda de que
la accesibilidad al centro de A Coruña mejoraría sensiblemente. Solamente
haría falta que se contemplase en los planes del Ministerio un enlace de
Casablanca que permitiese un giro a la derecha desde el barrio de As
Xubias hasta el puerto. De esta manera los dos proyectos quedarían
sensiblemente mejorados y tendríamos un acceso desde el exterior que no
perturbaría gravemente lo que son los barrios de entrada de A Coruña y
más precisamente el barrio de Os Castros.

Por eso, nuestra proposición no de ley no tiene nada más que una
intención muy moderada, que es incitar a los organismos comprometidos, en
este caso Fomento y un organismo de él dependiente, en último término,
que es la Autoridad Portuaria, a que sus proyectos se coordinasen y



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se ejecutasen contando, efectivamente, con la finalidad última que tienen
los dos que es colocar el tráfico lo mejor posible en el centro de la
ciudad teniendo en cuenta la entrada por el Ponte da Pasaxe y la entrada
más pegada a la costa de la bahía.

Por todo esto, nosotros presentamos esta proposición no de ley que,
vuelvo a repetir, es totalmente light, que permite una interpretación
dentro de los actuales proyectos en marcha sin alterarlos sensiblemente y
solamente hace falta esa buena voluntad de que los organismos públicos
actúen siempre en función de los intereses de la ciudadanía y del mejor
proyecto para que la vida no esté incrementada de ruidos, de problemas
que hagan invivible la situación en muchos barrios y que, en definitiva,
el dinero público se invierta de la mejor manera posible y de una forma
complementaria. Nada más.




El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley, el Grupo Socialista ha
presentado una enmienda y, para su defensa, tiene la palabra la señora
Marón.




La señora MARON BELTRAN: Yo quisiera hacer una intervención previa a
defender la enmienda en el sentido de que la nueva red arterial de La
Coruña, de accesos a la ciudad, recoge tres actuaciones bien definidas:
enlace este-oeste del Puente del Pasaje, adjudicado ya en este momento,
ampliación de la plataforma del pasaje Los Castros, obra también ya
adjudicada en estos momentos, y la conexión de la N-550, N-VI y el puerto
de La Coruña, que está pendiente de licitación y cuyas expropiaciones,
incluso, están efectuadas. Por cierto, que son obras proyectadas y
presupuestadas por el anterior Gobierno Socialista y que en este momento
continúan su ejecución con normalidad, excepto en este tramo. La tercera
de estas actuaciones lleva un considerable retraso en relación con las
previsiones iniciales. Al no haberse incluido, concretamente, en los
Presupuestos Generales del Estado del presente año ha creado cierta
inquietud ciudadana sobre la voluntad de ejecutarla, máxime si se tiene
en cuenta, incluso, como dije antes, que están efectuadas las
expropiaciones, que los proyectos están redactados y que falta
exclusivamente la licitación. La diputada que les habla efectuó una
pregunta escrita en el mes de diciembre, aproximadamente, a la que ha
tenido respuesta del Gobierno en el sentido de que las obras se iniciarán
cuando las disponibilidades presupuestarias permitan su licitación. Es
chocante que dice que cabe indicar que el programa de licitaciones del
Ministerio de Fomento se ha visto afectado por el ajuste económico
impuesto en los Presupuestos Generales del Estado, así como por tener que
hacer frente a la ejecución de obras de emergencia sobrevenidas como
consecuencia de los temporales de principios de año. Es lectura literal
de la respuesta del Gobierno. A mí me sorprende un poco ver que a Galicia
le afecta el ajuste duro más que a otras zonas y es curioso también que
las calamidades naturales, como son los temporales, de vez en cuando nos
dan la puntilla en alguna obra que tiene que ver con algún presupuesto.

Yo preguntaría que cómo se priorizan estos recortes; me gustaría también
conocer a qué más zonas afectó este recorte por los temporales y cómo es
posible que el Gobierno no tenga una previsión presupuestaria para estas
calamidades si ocurren cada año, como sabemos todos por las estadísticas.

Y, claro, me sorprende que afecte a obras que se estaban ejecutando, que
estaban previstas en los anteriores presupuestos del Estado y que, de
repente, en el año 1998, han sido suprimidas.

No obstante, como sé que a esto no voy a tener una respuesta, yo para lo
que reclamo la atención es para finalizar de una vez por todas esta
importantísima obra de acceso a la ciudad con la que, como quedaba dicho
por el diputado del BNG, que hacía referencia a su insularidad, se
permite aliviar sustancialmente los accesos, comunicar la N-550,
comunicar la N-VI, a fin de canalizar por dicha vía el tráfico de
vehículos pesados que entran y salen del puerto, además de los vehículos
que van a entrar y salir de la ciudad, puesto que va a ser un vial no
estrictamente portuario, sino de libre circulación de vehículos.

Consideramos que el proyecto que hoy está para aprobar, coordinado por
las administraciones, concretamente, Ayuntamiento, puerto y actual
Ministerio de Fomento, es el adecuado para dar soluciones globales a los
problemas de la ciudad, en general, y, en concreto, a los barrios
afectados. En este momento, el barrio de Los Castros está separado por
una vía de alta densidad de tráfico y, merced a la solución vial que nos
ocupa, se permite que la fisonomía del barrio tenga mucha más unidad, que
se integre; por otra parte, se consigue seguridad peatonal, puesto que
tiene un grave índice de accidentes peatonales. Permite la creación de
zonas verdes, además de aproximar entre sí barrios como el El Castrillón
o La Gaiteira y, por supuesto, evitar un gran impacto ambiental de ruidos
y contaminación atmosférica derivada, como he dicho, de la alta densidad
de tráfico.

Por tanto, si bien no compartimos la exposición de motivos hecha por el
diputado del Grupo Mixto, Bloque Nacionalista Galego, sí hay algunas
cuestiones que podemos admitir y en este sentido se ha hecho una enmienda
en la que pedimos que en el presente ejercicio económico se lleve a cabo
la licitación del proyecto de conexión de la
N-550, N-VI y el puerto, contemplando la variante del enlace N-VI-nudo de
Casablanca. Digo esto, puesto que la variante del nudo de Casablanca es
una cuestión reiteradamente pedida y negociada por el Ayuntamiento, a lo
que ha sido sensible la Administración central, que parece se va a
acometer de inmediato y que también es una de las peticiones que se
formulan en la proposición no de ley del Bloque Nacionalista Galego.

No compartimos alguna filosofía que se ha dicho de pasada, si bien no
está recogida en la petición final de la proposición no de ley que es
aproximar más el vial al puerto, puesto que destrozaría lo que es el
futuro Parque de San Diego, afectado por el Plan Pomal, financiado por la
Unión Europea, cuyo proyecto permite regenerar una zona deprimida con la
creación de un parque, centros sociales, piscinas, etcétera. Por tanto,
nos parece adecuada la solución que en este momento está tramitándose.

Este vial, como digo, es una de las tres patas de la red arterial de
acceso a la ciudad, dos están adjudicadas, pretendemos que se adjudique
esta tercera y es necesario abordarlo con urgencia: primero,



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para liberar a un barrio de todo el tráfico pesado que tiene en este
momento, con el consiguiente impacto ambiental; segundo, para facilitar
los accesos al puerto, factor de desarrollo fundamental de una ciudad
netamente portuaria como es la ciudad de La Coruña, y, tercero, para
canalizar al centro de la ciudad gran parte del tráfico que circula por
la A-9 y por la A-6, cuya única entrada estaba por Alfonso Molina y
actual avenida de entrada del pasaje. Han quedado pequeños estos accesos;
por tanto, ésta es la solución. Están los proyectos, están las
expropiaciones, ejecútense pues las obras con la mayor rapidez. Esa sería
nuestra propuesta y en ese sentido va la enmienda.




El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir?
Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: A Coruña, como han indicado los
portavoces que me han precedido en el uso de la palabra, por sus
características de istmo tiene sus entradas y salidas, su red arterial
muy limitada hacia Santiago, Lugo y Ferrol. Los proyectos de
infraestructura viaria de acceso a A Coruña y al puerto están
perfectamente coordinados no ya sólo por la Dirección General de
Carreteras y la Autoridad Portuaria de A Coruña, sino también por el
Ayuntamiento de la ciudad e incluso por el de Culleredo. Los
Ayuntamientos de A Coruña y Culleredo, en su modificación del Plan
general de ordenación, han incluido un nuevo vial que conecta la vía
troncal, Avenida de Alfonso Molina, con el enlace de Culleredo de la
Nacional A-6, vial con el que se obtiene una circunvalación a A Coruña a
la vez que una conexión con el aeropuerto, idea y proyecto que estaban
plasmados en la previsión de actuaciones en ciudades con más de 50.000
habitantes. Ya ha indicado la portavoz del Grupo Socialista que de los
tres proyectos de la red arterial dos están en este momento en ejecución
y otro con proyecto aprobado. Quiero señalar que los dos proyectos en
ejecución tienen una inversión de 2.000 millones uno y otro de 1.300
millones, aproximadamente, y unos planes de ejecución de 28 y 24 meses.

Se habla de coordinación entre proyectos y, para ello, en este momento,
para no imposibilitar el acceso a La Coruña, ha tenido que habilitarse
una entrada por el propio recinto del puerto con la autorización de la
Autoridad Portuaria y del Ayuntamiento de A Coruña.

Quiero señalar que las sugerencias que incluye la proposición no de ley
del Grupo Mixto, del señor Rodríguez, en cuanto a enlazar Casablanca
hacia el puerto a la derecha o el puerto con la carretera de As Xubias
han sido estudiadas ya técnicamente y la primera de ellas supone una
pendiente en el acceso del 25 por ciento y la segunda de un 15 por ciento
que técnicamente no lo hacen aconsejable.

Por otro lado, la portavoz del Grupo Socialista ya ha indicado que los
proyectos cumplen a plena satisfacción, han pasado el período de
información pública, y está el tema de la lucha contra el ruido en una
serie de obras complementarias importantes que permitirán cumplir los
requisitos, las exigencias de una mejor calidad de vida de esa zona de La
Coruña.

Por ello no entendemos el significado de esta proposición no de ley, que
es light o moderada, ha dicho el señor Rodríguez. Es tan light y moderada
que está coordinada con lo que pide, ya está ejecutándose; podría
ampliarla, podría hacerla menos light, porque está incluida la
cooperación y coordinación con el Ayuntamiento de A Coruña, están
definidas todas las actuaciones y, aunque no se pueden realizar todas
simultáneamente, sí están programadas para, como digo, su coordinación y
racional ejecución; en concreto, no hay seguridad de licitación de la
obra en este año, aunque sí la seguridad de unas obras que marcan el
inicio de parte del proyecto como consecuencia de una obra complementaria
de las actualmente en ejecución.




El señor PRESIDENTE: Para manifestar su posición respecto a la enmienda,
tiene la palabra el señor Rodríguez



El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: He de decir que aceptaríamos la enmienda del
Grupo Parlamentario Socialista como una enmienda de adición que concreta
lo que es una filosofía de carácter general que no está perfectamente
explicitada en sus condiciones o sus conclusiones prácticas. Por lo
tanto, después de nuestro texto se podría decir: En esta dirección, insta
al Gobierno a que en el presente ejercicio económico lleve a cabo la
licitación del proyecto de conexión N-550, N-VI y el puerto de A Coruña,
contemplando la variante del enlace N-VI-nudo de Casablanca. Este es el
texto propuesto por la señora Marón, del Grupo Parlamentario Socialista.




El señor PRESIDENTE: Señora Morán, ¿admite usted que en lugar de
sustitución sea de adición?



La señora MARON BELTRAN: Sería añadirlo coordinando esos proyectos de
infraestructuras viarias de entrada a A Coruña por la costa contemplados
en el Plan Especial del Puerto. No exactamente. Los accesos están
coordinados y, desde luego, el último párrafo no lo admitiríamos. Lo
admitiría de sustitución, no de adición.




El señor PRESIDENTE: ¿Señor Rodríguez?



El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: No podemos aceptarlo.




El señor PRESIDENTE: El resumen sería que se votaría la proposición no de
ley del Grupo Mixto en sus propios términos.




--POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A REALIZAR LAS OPORTUNAS OPERACIONES
PARA REESTRUCTURAR EN BREVE PLAZO LA DIVISION TARIFARIA TELEFONICA
EXISTENTE EN LA ISLA DE LA PALMA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO
FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA (Número de expediente 161/000597).




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El señor PRESIDENTE: Pasamos a la proposición no de ley número 7. Es
autor el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida y, para
defenderla, tiene la palabra el señor Fernández.




El señor FERNANDEZ SANCHEZ: Voy a pasar a defender la proposición no de
ley del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida en la cual pedimos
un distrito telefónico único para la isla de La Palma. Nuestra motivación
para hacer esta petición está sustentada en el sentir de la población de
la isla de La Palma y también en algunos datos que voy a ofrecer a sus
señorías.

Telefónica aplica la tarifa provincial en la isla de La Palma y ésta está
dividida en dos distritos. Esto quiere decir que a las llamadas entre
distritos Telefónica aplica la tarifa provincial, elevándose el coste de
la llamada dentro de la misma isla. La decisión de dividir a la isla de
La Palma en dos distritos telefónicos ha sido tomada trazando una línea
imaginaria sobre la cadena montañosa de Cumbre Vieja y Cumbre Nueva.

Telefónica no ha dado argumentos técnicos que justifiquen la división
geográfica de la isla en dos distritos. A nosotros no nos parece lógico
que la isla de La Palma, con una población no mayor de 80.000 habitantes
y una extensión de 718 kilómetros cuadrados, esté divida a efectos de
aplicar tarifas telefónicas interurbanas. Creemos que éste es un trato
discriminatorio con respecto a otras islas canarias, por ejemplo La
Gomera, El Hierro y Lanzarote, que tienen un distrito único.

Nuestra petición yo creo que también está avalada por los propios
acuerdos del Cabildo Insular de La Palma, donde todos los grupos
políticos han manifestado su intención de dirigirse a este Congreso de
los Diputados para hacer una petición en este sentido.

Nosotros, por tanto, creemos que es una petición justa la que estamos
haciendo hoy aquí y quiero manifestar que, a través del conocimiento que
tengo por lo que me ha dicho el portavoz socialista, quieren agregar a
nuestra proposición no de ley, no sé si como corrección o adición, el que
también tenga el mismo tratamiento la isla de Fuerteventura, cosa que
nosotros aceptaríamos gustosos si así lo defiende el portavoz del Grupo
Socialista.




El señor PRESIDENTE: No se han presentado enmiendas que esta Mesa
conozca; por lo tanto, ¿grupos que quieran intervenir?
Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: En efecto, la proposición no de ley que presenta
el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida es una iniciativa que
tiene su origen en un acuerdo adoptado por unanimidad por el Cabildo
Insular de la isla de La Palma a propuesta del mismo grupo político que
lo hace aquí en el Congreso de los Diputados. Por razones de coherencia,
dado que el grupo de consejeros socialistas del Cabildo Insular de La
Palma la han apoyado en sus estrictos términos y en términos equivalentes
a los que aquí se presenta, el Grupo Parlamentario Socialista, dado lo
razonable de la propuesta, mantiene la misma posición política.

Señorías, es muy positivo el que se hable en las Cortes Generales de la
especificidad de la vida económica en su conjunto de las islas de la
Comunidad Autónoma de Canarias. Los textos legislativos, que hemos ido
viendo cómo han evolucionado en los últimos años, se han hecho eco, desde
el punto de vista jurídico, precisamente de lo que es un mandato recogido
en la propia Constitución española, que se debe reflejar en la normativa
que regule los distintos aspectos de la vida económica. Por ejemplo,
quiero recordar que la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante,
del año 1992, recientemente modificada como consecuencia de un proyecto
de ley del actual Gobierno, recoge tarifas específicas singulares de
menores contenidos, cuantitativamente hablando, de los que se aplican a
las llamadas islas capitalinas en la Comunidad Autónoma de Canarias. Es
decir, el concepto de la doble insularidad, coloquialmente expresado en
la comunidad canaria, con lo que se quiere indicar, lo que significa
residir en islas no capitalinas, es decir, en la isla de La Palma, El
Hierro, La Gomera, Fuerteventura, Lanzarote y La Graciosa, es un hecho
que debe tenerse muy presente en los aspectos económicos. Luego existe
una tarifa singular reducida en lo que se refiere a los costes portuarios
en esas islas y parece razonable que exista en los costes de las tarifas
telefónicas. Curiosamente, la isla de La Gomera tiene un solo distrito
tarifario y, en consecuencia... (Rumores.)



El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Segura. Por favor, son ya las once y
media, pero estamos discutiendo la última proposición no de ley. Por
tanto, ruego que haya silencio en la sala para que puedan conocerse los
argumentos que se emplean. Continúe usted, señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Como indicaba, la isla de La Gomera, en la
provincia de Santa Cruz de Tenerife, tiene un solo distrito tarifario y,
en consecuencia, todas las llamadas telefónicas que se produzcan de un
punto a otro de la isla tienen el carácter de llamadas metropolitanas y
se les aplica un tipo de tarifa. En la isla de El Hierro ocurre
exactamente igual: un solo distrito tarifario, una sola tarifa para
cualquier llamada que se produzca de un punto a otro cualquiera de la
isla. Igual ocurre en la isla de Lanzarote, pero no así en las de la
Palma y Fuerteventura. Tal como se ha hecho eco el portavoz de Izquierda
Unida, adelantándose a la propuesta del Grupo Parlamentario Socialista, a
nosotros nos parece razonable que el planteamiento que estamos haciendo
para la isla de La Palma se haga también para la isla de Fuerteventura,
dado que son las dos islas no capitalinas de la comunidad canaria que
tienen esa característica común, si bien la orografía es diferente.

A efectos de que (y con ello voy finalizando esta intervención) quede muy
clara la diferencia tarifaria, tengo unos datos cuantitativos que parece
oportuno que se conozcan: si en la isla de La Palma se hace una llamada
desde un punto perteneciente al llamémoslo, distrito A a otro punto del
distrito B (son dos distritos los que hay en la isla de La Palma), una
conversación de tres minutos conlleva



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once pasos, de acuerdo con el criterio que actualmente aplica el operador
que opera allí en Canarias, que supone a 5,70 pesetas el paso, 62,70
pesetas. Sin embargo, la equivalente llamada de tres minutos de duración
entre dos puntos geográficos dentro del mismo distrito supone dos pasos
telefónicos, 11,40 pesetas. Es decir, es una diferencia notable.

La doble insularidad, lo que significa residir en una isla no capitalina
en la comunidad canaria, hay que procurar que desde los poderes públicos
se tenga presente desde una perspectiva de solidaridad. De aquí que
nosotros apoyemos claramente que en la isla de La Palma exista un solo
distrito, desde la perspectiva tarifaria, al igual que en la isla de
Fuerteventura. En consecuencia, sin necesidad de ningún otro razonamiento
complementario, hacemos llegar a la Mesa y a los portavoces, verbalmente,
la enmienda de ampliación de la propuesta que presenta Izquierda Unida,
extendiendo el mismo contenido a la isla de Fuerteventura, con lo cual
las islas no capitalinas de la comunidad canaria tienen desde esta óptica
el mismo tratamiento. Nada más y muchas gracias.




El señor PRESIDENTE: Rogaría a Izquierda Unida que, como responsable de
la proposición no de ley, después de la intervención del Grupo Popular, o
mientras tanto, redacte exactamente cómo va a quedar el texto.

Tiene la palabra, por el Grupo Popular, el señor Soriano.




El señor SORIANO BENITEZ DE LUGO: Como ya se ha indicado por parte de los
anteriores intervinientes, en la actualidad las islas de Lanzarote,
Gomera y El Hierro están consideradas cada una de ellas como un único
distrito de tarificación telefónico. Por el contrario, las islas de
Fuerteventura y La Palma están divididas en dos distritos de
tarificación, lo que implica que a las llamadas telefónicas dentro de
dichas islas con origen y destino en distintos distritos de tarificación
se les apliquen tarifas provinciales más caras que las que se aplican a
las llamadas intrainsulares de La Gomera, El Hierro y Lanzarote; de aquí
que nos parezca acertada la enmienda propuesta por el Grupo Socialista de
incorporar la isla de Fuerteventura a la propuesta presentada por
Izquierda Unida. Pero hay que tener en cuenta que también las islas de
Tenerife y Gran Canaria están divididas, a efectos de tarificación
telefónicas, en siete distritos Tenerife y en seis la isla de Gran
Canaria, lo cual nos podría llevar a considerar a todo el Archipiélago
como un posible distrito telefónico, cuestión que sería susceptible de
ser tratada por parte del Gobierno de Canarias. Razones de agravio
comparativo con otras islas de tipo poblacional, de vecindad, de
relaciones comerciales, laborales, etcétera, hacen aconsejable, por
consecuencia, aceptar los términos de la proposición no de ley
transformando la división tarifaria existente en la isla de La Palma, con
el añadido también de la isla de Fuerteventura, en un distrito único de
tarificación, y debemos tener en cuenta que, por los estudios que hemos
realizado, solamente la isla de la Palma le puede suponer a Telefónica
una bajada de ingresos del orden de 100 millones de pesetas.

Para materializar esta transformación, tenemos que tener en cuenta que
serán los Cabildos Insulares de La Palma y en su caso de Fuerteventura
quienes deban dirigirse a la Secretaría General de Comunicaciones
solicitando el citado cambio y justificando las razones que lo amparan,
sobre todo a la vista del posible acuerdo aprobando esta proposición no
de ley por parte de esta Cámara.

En cuanto a la viabilidad de convertir la totalidad de las Islas Canarias
en una única provincia a efectos de tarificación telefónica, lo pongo
sobre la Mesa, puesto que esto conllevaría unos estudios más detallados,
y debe considerarse que la actual división en dos provincias de la
Comunidad de Canarias, a efectos de tarificación telefónica, supone que a
las llamadas con origen y destino en distintas provincias telefónicas
dentro de las islas se les aplican tarifas nacionales o interprovinciales
cuyo valor dobla o triplica la tarifa provincial en función de la
duración de la llamada. Si se decidiera constituir la Comunidad
Autonómica de Canarias en una única provincia telefónica, todas las
llamadas con origen y destino en las islas tendrían carácter
metropolitano o provincial, desapareciendo, en consecuencia, la tarifa
nacional a dichos efectos. Ponemos sobre la mesa esta posibilidad puesto
que razones de insularidad y de lejanía que concurren en el archipiélago
canario y el hecho diferencial reconocido en la Constitución española tal
vez podrían llevar a la conclusión de la conveniencia de considerar como
una única provincia telefónica el archipiélago canario, si bien esta
operación podría comportar para la Compañía Telefónica de España entre
1.500 y 1.800 millones de pesetas. Y no debemos olvidar que ya en la
época de la primera o segunda legislatura, con el Gobierno de Unión de
Centro Democrático, los parlamentarios de Unión de Centro Democrático de
entonces conseguimos algo que con frecuencia se olvida y que es muy
importante para acercar Canarias a la península, consistente en que en la
actualidad y desde entonces las tarifas telefónicas de Canarias con la
península cuestan lo mismo que respecto de la península con el punto más
lejano. Es decir, una conferencia telefónica desde cualquier punto de
Canarias con Madrid cuesta lo mismo que una conferencia desde Cádiz con
Madrid, lo cual supuso un notable avance en las tarifas de la Compañía
Telefónica y creemos que con la aprobación de esta proposición no de ley
se vendrían a completar esos avances.

Conviene también decir en este momento que se encuentra en tramitación y
próximo a su aprobación un programa de descuentos en tráfico
interprovincial para llamadas a provincias dentro de una misma comunidad
autónoma y a provincias colindantes que sin duda contribuirá a atenuar la
problemática planteada. El Gobierno tiene previsto, próximamente,
autorizar a Telefónica, en horario de 21 horas de la noche a 8 horas de
la mañana y los domingos sin limitación horaria, tarifas autonómicas con
una rebaja del cincuenta por ciento del precio de las tarifas
interprovinciales. Ello supone un paso importante... (Rumores.)



El señor PRESIDENTE: Un momento, señor Soriano. Por favor, ruego silencio
para que se puedan oír los argumentos del interviniente.

Continúe usted, señor Soriano.




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El señor SORIANO BENITEZ DE LUGO: Como digo, ello supone un paso
importante en el deseo de que las islas Canarias puedan beneficiarse de
una tarifa única y accesible a todas las llamadas que se realicen entre
las islas, con independencia de la provincia a la que pertenezcan. En
todo caso, no debemos olvidar que se trata de una empresa privada y que,
en un próximo futuro de libertad de tarifas y de competitividad, éstas
corregirán por sí solas las situaciones que hoy tratamos de corregir. Ya
Telefónica tiene tarifas especiales que en determinadas horas son
similares a las provinciales, y las nuevas tarifas, como he indicado, por
tiempos y no por pasos, serán beneficiosas para todos y correctoras de
estas situaciones.

En consecuencia, señor presidente, señorías, el Grupo Popular va a dar su
voto afirmativo a esta proposición no de ley que, como ya se ha puesto de
manifiesto, arranca o deriva de un acuerdo del Cabildo Insular de La
Palma, haciéndolo extensivo también a la isla de Fuerteventura, sin
perjuicios de las consideraciones que he indicado acerca de una
posibilidad de que todo el Archipiélago Canario sea, a efectos de tarifas
telefónicas, una única provincia.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Fernández para dar la
redacción final a esta proposición.




El señor FERNANDEZ SANCHEZ: La redacción final quedaría como sigue: El
Congreso de los Diputados insta al Gobierno a realizar las oportunas
operaciones para reestructurar en breve plazo la división tarifaria de
Telefónica existente en la isla de La Palma para que ésta pase a
considerarse como un distrito telefónico único y de la misma manera
Fuerteventura. Con esto quedaría recogida la adición que ha hecho el
Grupo Parlamentario Socialista.




El señor PRESIDENTE: Señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, yo estimo que esa última
redacción «y de la misma manera Fuerteventura» podría quizá tener una
redacción un poquitín más, yo diría, correcta.




E1 señor PRESIDENTE: Señor Segura, ¿le parece a usted que se diga: «de la
misma manera se actuará en la isla de Fuerteventura»?



El señor SEGURA CLAVELL: Exacto. Eso es mejor.




El señor PRESIDENTE: ¿Le parece bien al señor Fernández? (Asentimiento.)
Se acepta esa redacción.

Procedemos a votar las proposiciones no de ley. La primera es sobre el
puerto de Ibiza, se vota en sus propios términos, tal y como ha sido
presentada.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 16;
votos en contra, 23.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.

La segunda proposición no de ley, relativa al calendario de finalización
de las autovías de Galicia, se vota como se ha presentado, recogiendo las
enmiendas a los puntos 1 y 2, del Grupo Mixto.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 18; en
contra, 21.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.

A la proposición no de ley número 3, por la que se insta al Gobierno a
desarrollar el proyecto para unir mediante una línea de velocidad alta
las ciudades de Córdoba y Málaga, que conectaría con la línea del AVE
Madrid-Córdoba-Sevilla, el Grupo de Izquierda Unida ha presentado una
enmienda, que es transaccional a la que había presentado el Grupo Popular
y a las que se han dicho in voce del Grupo Socialista, que las votarán o
no, según parezca a cada grupo.

Paso a leer el texto de lo que vamos a votar: «El Congreso de los
Diputados insta al Gobierno a que, de forma paralela a los trabajos que
se están realizando en base a los acuerdos del Gobierno central y Junta
de Andalucía, se desarrollen los estudios informativos y el proyecto de
unir mediante una línea de velocidad alta las ciudades de Córdoba y
Málaga, que se conectaría con la línea AVE Sevilla-Córdoba-Madrid. En
todo caso, la financiación del proyecto definitivo se empezaría a incluir
en los Presupuestos Generales del Estado de 1999, en el marco de las
inversiones ferroviarias que necesitan las provincias de Málaga y
Córdoba. Este es el texto que vamos a poner a votación.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor dos; en
contra 35; abstenciones, dos.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.

Sobre las proposiciones no de ley números 4 y 5, que han sido discutidas
conjuntamente y que se refieren a la necesidad de acometer la ampliación
y mejora de la carretera N-240, en el tramo Tarragona-Valls-Montblanc,
presentadas por el Grupo Socialista y por el Grupo de Izquierda Unida,
hay una propuesta conjunta de todos los grupos que dice así: «El Congreso
de los Diputados insta al Gobierno, en cumplimiento del Programa de
actuaciones prioritarias en carreteras 1993/1995, a realizar el
desdoblamiento de la N-240, en el tramo Tarragona-Valls. Se considere e
incorpore el proyecto acordado por el Ayuntamiento de Tarragona respecto
al paso por San Salvador, contemplando la solución más adecuada dentro
del plazo previsto para el estudio informativo incluido en los
Presupuestos Generales del Estado para 1998. Que el proyecto incluya la
construcción de la variante suroeste de Valls, en la N-240, con objeto de
dar mayor fluidez y evitar el paso de vehículos pesados con materias
peligrosas y la alta intensidad de tráfico, especialmente incrementada en
verano, evitando así la peligrosidad y las dificultades de circulación
que se producen en la actual variante al transcurrir por una zona en la
que hay varios núcleos urbanos que se conectan con la ciudad mediante
esta vía de comunicación, consiguiendo



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con todo ello que no se vea frenado, por falta de infraestructura
suficiente, el desarrollo industrial y turístico de la zona.» (El señor
Sedó i Marsal pide la palabra.) Señor Sedó.




El señor SEDO I MARSAL: Señor presidente, en el segundo párrafo falta un
«que» que se ha omitido al mecanografiarlo. Tiene que empezar: «Que
se...»



El señor PRESIDENTE: En efecto: que se considere e incorpore... De todas
formas, una redacción un poquito más fácil hubiera sido posible. Pero, en
fin, esto es lo que vamos a votar.




Efectuada la votación, dijo:



El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad. Proposición no de ley
número 6. (El señor Rodríguez Sánchez pide la palabra.) Señor Rodríguez.




El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Antes de la votación, quiero informar que el
Grupo Parlamentario Socialista y el Bloque Nacionalista Galego hemos
llegado a una transaccional que diría así: «El Congreso de los Diputados
insta al Gobierno a que coordine sus proyectos de infraestructuras
viarias de acceso a A Coruña por la costa con las contempladas en el Plan
Especial del Puerto de nuevo accesos al mismo, de forma que se pueda
acceder al centro de la ciudad con beneficio también para las
comunicaciones internas del barrio de Os Castros. Asimismo, a que en el
presente ejercicio económico lleve a cabo la licitación del proyecto de
conexión N-550, N-VI y el puerto de A Coruña, contemplando la variante de
enlace N-VI-Nudo de Casablanca.»



El señor PRESIDENTE: Esto sería lo que votaríamos. Si algún grupo
necesita un conocimiento más completo... si no, pasaríamos a votar este
texto referido a la proposición no de ley número 6, pero no voy a volver
a leerlo, porque creo que ha quedado suficientemente claro. El texto que
ha leído el señor Rodríguez es el que sometemos a votación.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor 19; en
contra 21.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.

La proposición no de ley número 7, por la que se insta al Gobierno a
realizar las oportunas operaciones para reestructurar en breve plazo la
división tarifaria telefónica existente en la isla de La Palma, sería la
propuesta por el Grupo Federal de Izquierda Unida con el añadido que
habíamos hablado de una línea que diga: de la misma manera se actuará en
la isla de Fuerteventura.




Efectuada la votación, dijo:



El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.

Se levanta la sesión,



Eran las doce del mediodía.




Nota.--El presente «Diario de Sesiones», de la Comisión de
Infraestructuras, del jueves, 26 de febrero de 1998, no guarda la
relación cronológica habitual, con el fin de no retrasar la publicación
de los «Diarios de Sesiones» ya elaborados.