CORTES GENERALES



DIARIO DE SESIONES DEL



CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



COMISIONES



Año 1997 VI Legislatura Núm. 279



JUSTICIA E INTERIOR



PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JULIO PADILLA CARBALLADA



Sesión núm. 29



celebrada el martes, 23 de septiembre de 1997



ORDEN DEL DIA:



Comparecencia del señor Director General de Tráfico (Muñoz-Repiso
Izaguirre) para informar sobre:



--Motivos del aumento de siniestralidad en el tráfico registrado en estos
últimos meses y medidas que al respecto piensa adoptar el Gobierno. A
solicitud del Grupo Socialista del Congreso. (Número de expediente
212/000764.)



--Alto grado de siniestralidad alcanzado en las carreteras españolas
durante los últimos meses, sus causas y sus posibles soluciones. A
solicitud del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya. (Número de expediente 212/000774.)

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Se abre la sesión a las once y cinco minutos de la mañana.




El señor PRESIDENTE: Buenos días, señorías, iniciamos la sesión.

Con arreglo al orden del día de la convocatoria, en primer lugar
corresponde sustanciar la comparecencia del director general de Tráfico
ante la Comisión de Justicia e Interior para informar de los motivos del
aumento de siniestralidad en el tráfico registrado en los últimos meses
e informar acerca de las medidas que al respecto piensa adoptar el
Gobierno. La comparecencia ha sido solicitada por el Grupo Socialista.

También vamos a tramitar la comparecencia del propio director general de
Tráfico ante esta Comisión, para informar sobre el alto grado de
siniestralidad alcanzado en las carreteras españolas durante los últimos
meses, sus causas y sus posibles soluciones. La comparecencia ha sido
solicitada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya.

Dada la similitud del tenor de ambas comparecencias, salvo que alguno de
los dos grupos tenga inconveniente, vamos a sustanciarlas en una sola
intervención, tanto del compareciente como de los grupos.

Por tanto, para iniciar la tramitación de las mismas, tiene la palabra el
señor director general de Tráfico.




El señor DIRECTOR GENERAL DE TRAFICO (Muñoz-Repiso Izaguirre): Buenos
días, señorías. Es para mí una satisfacción venir a comparecer ante esta
Cámara para hablar de un fenómeno de gran trascendencia como es el del
tráfico. Hasta tal punto el tema preocupa a la Dirección General de
Tráfico que creo debe abrirse una reflexión sobre la seguridad de la
circulación en España, a la vista de cómo está evolucionando la
siniestralidad, especialmente en el último verano y más concretamente en
el último mes de agosto.

Hay que ser sumamente prudentes a la hora de valorar los accidentes de
tráfico. No podría ser de otra forma porque, señorías, estamos hablando
de pérdidas de vidas humanas y no de fríos datos económicos o de
cualquier otra índole. Efectivamente, se pueden programar, establecer
unos planes para la disminución de accidentes y de pérdidas de vidas
humanas, pero finalmente --no nos engañemos-- estamos ante conductas
individuales, como son todas las relacionadas con la conducción de
automóviles.

Como ya conocen SS. SS., la realidad de estos últimos seis años ha venido
marcada por un descenso muy fuerte en los accidentes con víctimas,
especialmente en las víctimas mortales, con un ligero repunte durante el
año 1995, año en el que se produjeron 87 accidentes más que el anterior,
con un resultado de 137 fallecidos más en carretera, lo que supuso un
aumento del 2,51 en accidentes y de 3,36 en víctimas mortales. Este
repunte, que acabo de calificar como ligero, no puede considerarse como
una quiebra en la bajada que efectivamente venimos teniendo desde el año
1990. Si analizamos los fríos datos estadísticos de estos años podemos
observar que el descenso ha sido de un 40 por ciento, bajada realmente
acusada si la comparamos con las de otros países europeos, que han
tardado bastantes más años en alcanzar estas cifras de descenso de la
mortalidad en la carretera.

No les voy a hablar ahora de los factores que han influido en este
descenso de la accidentalidad en España, algo que ya se ha venido
manifestando en ocasiones anteriores, tanto por el titular del Ministerio
de Interior como por el director general de Tráfico que estuvo en cada
momento, pero sí, antes de entrar a hablar de los factores concurrentes
en el aumento de la siniestralidad de los meses de julio y agosto, he
querido hacer mención de estas cifras de descenso que durante los últimos
seis años han venido rebajando paulatinamente las cifras de pérdidas de
vidas humanas en los accidentes de circulación. ¿Por qué se ha producido
este aumento de las cifras de accidentes de tráfico durante los meses de
julio y agosto? Hasta el 30 de junio pasado las estadísticas de
accidentes mortales en carretera del año actual iniciaban un ligero
aumento del 0,4 por ciento respecto al mismo período del año anterior,
que supone que se habían producido 15 fallecimientos más, lo que en
términos estadísticos puede considerarse como una estabilización en la
accidentalidad en las vías públicas al estar comparando períodos muy
cortos de tiempo.

De los datos de este año se constata que en los meses de enero, marzo,
mayo, julio y agosto se han superado las cifras de los mismos meses de
1996; es decir, no todos los meses del año actual han visto superadas sus
cifras comparativas al año precedente. En el mes de julio se produjeron
341 accidentes mortales con 412 víctimas, que supone un aumento del 5,9
por ciento de personas fallecidas en accidentes de circulación con
respecto al mismo período del año anterior. Sin embargo, lo
verdaderamente preocupante han sido los accidentes y las víctimas que se
han producido durante el mes de agosto, porque los accidentes han
aumentado un 17,1 por ciento y las víctimas mortales un 17,5. Todo ello
indica que en el total acumulado a 31 de agosto del presente año se había
producido un incremento de un 3,4 por ciento y de un 3,9 por ciento
respectivamente en accidentes y fallecimientos. En el mes de septiembre
de nuevo estamos en situación de descenso, ya que a las 24 horas del día
de ayer se han producido, en lo que va de mes, 206 accidentes, mientras
que en el mismo período del año anterior fueron 227, lo que supone una
reducción del 9,3 por ciento. Y en cuanto a víctimas mortales se han
producido 242 fallecimientos, mientras que en los mismos 22 días del año
anterior hubo 276 fallecimientos en carretera, lo que supone un descenso
del 12,3 por ciento de víctimas mortales. Esto quiere decir que a las 24
horas de ayer existe, sin duda, un incremento de accidentes y de víctimas
en las carreteras españolas a lo largo del año que se puede contabilizar
en 54 accidentes más que el año anterior y 69 fallecimientos más, lo que
significa un aumento total del 2,2 en cuanto a accidentes y del 2,4 en
cuanto a víctimas mortales.

De un primer análisis de la siniestralidad vial en el mes de agosto
pueden destacarse los siguientes aspectos. Se ha producido una importante
variación en el reparto de los accidentes según su tipología, bajando en
casi siete puntos las colisiones y, por el contrario, aumentando las
salidas de



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la vía en cinco puntos con respecto a 1996. Además se han producido
accidentes con graves repercusiones en las vidas de los ocupantes de
vehículos durante el pasado mes de agosto. Así tenemos que el 14 de
agosto fallecieron cuatro personas de una misma familia en un accidente
de un turismo producido en la provincia de Cuenca, cinco el día 18 en la
provincia de Madrid, como consecuencia del vuelco de un autobús de línea
regular producido por el reventón de una rueda de otro vehículo. El día
20 un nuevo accidente de autobús en Almería tuvo como consecuencia siete
personas fallecidas y el día 25, en la provincia de Granada, se vuelve a
producir un accidente de un turismo con cinco personas fallecidas de una
misma familia. Ello viene a romper la tendencia del primer semestre del
año en el que, por el contrario, las colisiones habían experimentado un
incremento de casi un 10 por ciento frente a las salidas de la vía, que
había descendido un 5 por ciento.

En cuanto a los peatones, los atropellos han experimentado una importante
subida de un punto, cuando en el análisis correspondiente del primer
semestre había tenido lugar un descenso del 5 por ciento.

Este año es en el que más turismos se han visto implicados en los
accidentes, el 68,6 por ciento. Ello nos indica que hay que tener en
cuenta que los turismos, excepción hecha de los autobuses, suelen tener
una ocupación más alta que el resto de los vehículos considerados, con lo
que la probabilidad de que aumente el número de víctimas, al verse ellos
implicados, es mayor. En relación con los autobuses podemos decir que su
implicación en los accidentes mortales durante el mes de agosto ha sido
igual que la del mismo mes del año anterior, si bien con un resultado
superior en víctimas mortales, ya que ha habido doce fallecidos,
ocupantes de autobús, mientras que en 1996 fueron solamente dos.

En cuanto al escenario de los accidentes producidos en el mes de agosto
destaca, en primer lugar, que son las carreteras nacionales las que
soportan el mayor número de siniestros mortales, como ya viene sucediendo
en años precedentes. Esto es lógico si tenemos en cuenta su gran
extensión y el elevado volumen de tráfico que soportan, al corresponderse
con los ejes fundamentales de los grandes desplazamientos vacacionales
propios de este mes. Pero a pesar de ser las carreteras nacionales el
escenario del mayor número de accidentes, se ha producido en ellas un
descenso del 5 por ciento respecto del año anterior, frente a las
autovías y autopistas que, por el contrario, han experimentado un aumento
del 3 y del 2 por ciento respectivamente. Las autopistas y autovías, a
pesar de su carácter de vías de mayor seguridad para evitar los
accidentes frontales, están siendo, sin embargo, escenario de accidentes
mortales, hasta tal punto que si durante 1996 uno de cada cinco
accidentes mortales se producía en estas vías, durante el mes de agosto
se ha contabilizado uno de cada cuatro, dato importante, agudizado además
por el aumento del reparto de las víctimas mortales, que podríamos
atribuir a una mayor severidad de los accidentes y a una alta ocupación
de los vehículos que se han visto afectados. Si analizamos las horas de
producción de los accidentes mortales del mes de agosto nos encontramos
con un aumento de la concentración de accidentes en las horas matutinas,
en el tramo comprendido entre las 7 y las 14 horas, así como en el tramo
comprendido entre las 20 y las 24 horas. Los grupos de edad de los
conductores que con mayor frecuencia se han visto implicados en los
accidentes mortales son, igual que el año pasado, los de 41 a 60 años,
los de 31 a 40 y los jóvenes de 18 a 25, por este orden. La primera
variación que se aprecia radica en el alza que experimenta el tramo de
edad comprendido entre los 31 y los 40, con un 2,9 por ciento.

Hay que hablar en este foro, lógicamente, de los factores concurrentes en
los accidentes del tráfico durante el mes de agosto. Ha de tenerse en
cuenta que para la producción de un accidente de circulación intervienen
varios factores, difícilmente se da por una sola causa. En el parte de
accidentes que elabora el agente de la Agrupación de Tráfico de la
Guardia Civil o el agente de la Policía autónoma en el País Vasco, se
recoge el factor que se considera más importante en la producción del
propio accidente, pero no debe entenderse que éste es el único
desencadenante del mismo, sino que son varios los que concurren en la
consecución de un accidente. Del estudio realizado a los factores
concurrentes de los accidentes de circulación merece la pena destacar que
la distracción o somnolencia es la responsable de uno de cada tres
accidentes, seguida de la velocidad inadecuada. Si comparamos estos datos
con los del año pasado nos encontramos con que la velocidad inadecuada en
relación con el trazado de la vía o las circunstancias climatológicas y
la invasión de la izquierda suben casi tres puntos en relación con 1996,
lo que viene a explicar el aumento importante que han experimentado las
salidas de la calzada y el mayor peso específico que están teniendo los
accidentes en autopistas y autovías.

Pero ¿cuáles son las circunstancias inmediatas que han podido producir la
elevación del número de accidentes en el pasado mes de agosto? Yo creo
que, de una parte, se ha debido al aumento de la circulación de vehículos
por las vías públicas, al aumento, por decirlo de otra forma, de las
situaciones de riesgo. Permítanme que vuelva a darles datos sobre esta
materia. En autopistas de peaje, la de Villalba a Adanero, explotada por
Iberpistas, ha sufrido un aumento de circulación, respecto del mismo mes
del año anterior, del 5,74 por ciento; la de Sevilla a Cádiz, explotada
por la sociedad Aumar, ha tenido un aumento del 11 por ciento; la de
Tarragona a Valencia, del 9,53 por ciento; la de Valencia a Alicante, del
8,60 por ciento, ambas explotadas también por la sociedad Aumar; y las
explotadas por la sociedad Acesa, es decir, las de la concesión de la
A-2, A-7 y A-19 han sufrido un incremento de circulación durante el
pasado mes de agosto del 6,7 por ciento, según los datos facilitados por
las empresas explotadoras.

Por otra parte, de los datos obrantes en los centros de gestión de la
Dirección General de Tráfico resulta que en Madrid ha habido un
incremento de la circulación durante el mes de agosto del 7,77 por ciento
respecto al mismo período del año anterior; en Valencia, del 7,12; en
Málaga, del 2,46 y en Barcelona del 4,22. Otra circunstancia inmediata e
insólita durante el pasado mes de agosto ha sido la de la existencia de
una climatología adversa, de tal forma



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que 31 de los accidentes mortales que se han producido han sido con la
carretera mojada a causa de la lluvia.

Del análisis de las cifras creo que podemos llegar a unas ciertas
conclusiones inmediatas, pero no me quedo a gusto terminando aquí esta
parte de mi comparecencia; yo quiero dar una opinión personal, como
alguien que es funcionario del Estado y que lleva más de 30 años
trabajando en distintas áreas todas relacionadas con el tráfico y la
seguridad vial, de qué es lo que pasa realmente. En el año 1996, el año
pasado, la Dirección General de Tráfico encargó a la empresa Tábula V un
estudio sociológico sobre las causas de los accidentes de circulación. La
conclusión final de este estudio, que me permito transcribirles
literalmente, decía así: La reciente detección de la pendiente que veía
reducir la tasa de accidentes se debe a la coalescencia de un conjunto de
factores. En poco tiempo se ha producido un aumento notable de los
conductores que llevan coches más potentes por mejores carreteras. Esta
circunstancia ha producido una falsa confianza en este grupo de
conductores. La conducta imprudente se activa además por el abuso del
alcohol y la interpretación laxa de las normas de tráfico. Esta
conjunción de factores de riesgo se proyecta especialmente sobre los
conductores varones jóvenes, que son los más dispuestos a correr.

Pero, como les acababa de decir, aunque ya tenemos unos cuantos elementos
que nos pueden conducir al porqué se producen los accidentes de
circulación, quiero aportar mi visión personal sobre la circulación. Creo
que al fenómeno de la circulación en España, y quizá puede ser extensivo
al resto del mundo, no se le da por los gobiernos la importancia y
trascendencia que tiene, incluso por la propia sociedad se minusvalora el
fenómeno del tráfico y la circulación y sus peligros. La sociedad admite
con un sentido fatalista los accidentes de circulación y sus funestas
consecuencias. Se concibe como un tributo al progreso, a la libertad que
el automóvil nos ha dado a lo largo del presente siglo, y todo el mundo
escucha sin pestañear las cifras de los accidentes de tráfico que cada
día, cada semana, cada mes, cada año las autoridades y los medios de
comunicación difunden, quizá todos con el sano intento de dar el mensaje:
Atención, ésta es una actividad peligrosa. Realmente nos encontramos con
una situación hipócrita en cuanto a muchos aspectos de la circulación, en
cuanto, por ejemplo, a la construcción de automóviles, que cada día son
más potentes, y pueden alcanzar mayores velocidades. Ciertamente también
incorporan los automóviles mayor línea de seguridad, en cuanto a
seguridad activa para que no se produzcan los accidentes, o seguridad
pasiva, para que las consecuencias de los accidentes ya producidos sean
lo más bajas posibles, pero no cabe duda que la velocidad está en la
mente de constructores, de vendedores y de usuarios, de adquirentes de
los automóviles. Desde 1994 los camiones y autobuses que circulan por la
Unión Europea han de llevar un aparato que se llama limitador de
velocidad y que, como su nombre indica, tiene como finalidad evitar que
el vehículo de una forma física alcance velocidades superiores a las
establecidas. Pocas veces he oído voces pidiendo que al resto de los
vehículos, a los turismos, se les pusiera un artilugio similar, porque
sin duda alguna tendría unas consecuencias económicas muy importantes. En
nuestro país tampoco ha habido una sensibilidad social ni una voluntad
seria y consecuente de abordar y resolver los problemas de la circulación
y su accidentalidad, y permítanme que les indique algunos hitos en los
que fundamento esta afirmación.

En el año 1959, el Gobierno, a la vista del gran desarrollo de la
automoción en España, que en esa época alcanzaba el millón de vehículos
en el parque nacional, tomó la decisión de crear la Jefatura Central de
Tráfico, que tuviera como misión coordinar la dispersión de competencias
hasta entonces existentes en materia de tráfico y de circulación. Como
autónomo, a este organismo se le otorgaron sus funcionarios propios,
especialistas en tráfico, su presupuesto propio independiente de los
Presupuestos Generales del Estado. En el año 1984, por algún razonamiento
que no acabo de entender, se elimina una de las escalas de especialistas
de la Jefatura Central de Tráfico, la escala ejecutiva, que atendía los
puestos de examinadores, asesores, técnicos en seguridad vial, técnicos
en educación y en formación, y esta importante escala se elimina a través
de la Ley 30/1984, de reforma de la Función pública, y se engloba dentro
del cuerpo administrativo de la Administración del Estado, cuerpo en el
que se exigía para su ingreso la misma titulación pero que tenía unas
funciones absolutamente distintas; es decir, dimos un gran paso atrás en
materia de profesional. En 1985 una reforma del Código Penal despenaliza
la conducción sin permiso para conducir, pasando a ser simplemente una
infracción administrativa. No cabe duda que con esta acción se está
transmitiendo a la ciudadanía general que conducir sin permiso es una
cuestión menor.

Permítanme que vuelva a darles las cifras de los conductores implicados
en accidentes de circulación con víctimas que no tenían permiso de
conducir. No les voy a aburrir dando cifras desde 1985, pero sí desde los
últimos años. En 1993, 3.217 de los conductores implicados en accidentes
con víctimas no tenían permiso para conducir. En el año 1994, 3.291. En
el año 1995, 3.490. En el año 1996, 3.584. También les voy a dar cifras
de las denuncias formuladas por conducir sin permiso. En el mismo
período, en estos cuatro años, se han formulado más de 600.000 denuncias
a otros tantos conductores por hacerlo sin permiso de conducción, es
decir, sin que nadie haya comprobado si tiene los conocimientos, las
condiciones físicas y psíquicas suficientes para conducir en las vías
públicas. Esta es nuestra realidad española. Cuando miramos a nuestros
vecinos suizos, ingleses, alemanes, franceses, vemos que si alguno de
estos 600.000 que han sido denunciados como infracción administrativa por
conducir sin permiso lo hubiera hecho en estos países, se hubiera visto
ante el juez y seguramente hubiera tenido una pena espectacular pasando
una temporada en prisión.

También quiero hablarles un poco de la vigilancia en las carreteras. La
Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil es la encargada de la
vigilancia en las carreteras en 47 de las 50 provincias españolas. La
Agrupación de Tráfico fue constituida a finales de 1959 y principios de
1960. Entonces tenía una dotación de 2.000 hombres. Hoy tiene una



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dotación de 8.000 hombres. Entonces había un parque de automóviles en
España de 1.000.000 de vehículos, y ahora tenemos un parque de 19.500.000
vehículos. Pueden ustedes echar cuentas de cómo puede ser la eficacia, el
trabajo de la unidad que tiene encomendada la vigilancia de las
carreteras. Piensen que en España, de titularidad estatal, autonómica y
provincial, existen 158.000 kilómetros de carreteras, en números
redondos, y que hay 8.000 hombres. Descontados sus legítimos permisos,
sus naturales enfermedades y bajas, aunque sean pocas, puestos de dos en
dos, porque patrullan en parejas, y repartidos en tres turnos de trabajo,
cada pareja de la Guardia Civil puede vigilar algo más de 100 kilómetros
de carretera. Es decir, son difíciles de vigilar las carreteras españolas
con los componentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil que
tenemos para hacerlo. Por otra parte, y no quiero dejar pasar la ocasión
de decirlo, nuestro sistema judicial exige que cuando un guardia civil
denuncia en materia de alcoholemia tenga que ir a la rectificación en la
vista oral del juicio. Y esto supone --les voy a decir sólo la cifra del
mes de julio pasado-- que 3.000 guardias civiles tuvieron que ir a
ratificar en otros tantos juicios por alcoholemia, 3.000 guardias civiles
que naturalmente ese día no estuvieron vigilando la carretera, estuvieron
ratificándose en el juicio, ratificándose que consiste en consultar sus
viejos papeles de archivo y decir: efectivamente yo firmé, efectivamente
aquel día yo estaba de vigilancia, efectivamente yo hice soplar a este
señor y vi que daba tal cantidad de alcoholemia en la prueba.

Quiero hablarles también de la escala técnica de Tráfico. Afortunadamente
escapó a la quema de desprofesionalización que nos trajo la Ley 30/1984,
de reforma de la Función pública, y no fue integrada en una escala
puramente administrativa, pero también ha sido yugulada en cuanto a su
ingreso --naturalmente siempre hecho por el sistema de oposición-- y en
la actualidad hay 191 funcionarios técnicos de tráfico que ocupan las 400
vacantes del grupo A que existe en el organismo Jefatura Central de
Tráfico, de tal forma que más del 50 por ciento de los funcionarios que
ocupan puestos de responsabilidad en el organismo Jefatura Central de
Tráfico no son técnicos de tráfico y, por tanto, no se les ha exigido
para su ingreso una formación específica en materia de tráfico. Quiero
también hacerles constar que, de alguna manera, en el año 1989 la
oposición de técnicos de tráfico pareció en la Dirección General de la
Función pública una oposición muy difícil, porque tenía 182 temas a
superar, a conocer por los opositores, y sólo se permitió la convocatoria
de la oposición haciendo una reducción un poco superior al 30 por ciento
de los temas, quedando en 128 temas. Afortunadamente no les pareció
demasiada la exigencia de titulación superior y por eso aún podemos
contar con licenciados e ingenieros que dedican su tiempo
entusiásticamente a las cuestiones de tráfico.

Por último, quiero hablarles del fenómeno del alcohol. Un estudio
efectuado por la Universidad de Valladolid el año pasado, en colaboración
con la Dirección General de Tráfico, sobre 280 cadáveres de conductores
fallecidos en accidentes de tráfico, dio como resultado que el 50 por
ciento de aquellas personas habían ingerido alcohol, y un 30 por ciento
por encima del límite máximo autorizado, y también que un 10 por ciento
de aquellas 280 personas estaban conduciendo bajo la influencia de drogas
tóxicas o estupefacientes. Seguramente estos resultados son extrapolables
a la totalidad de los accidentes que se producen en España, aunque
realmente no lo sabemos porque hasta que la ministra de Justicia no dictó
una instrucción en el mes de noviembre de 1996 obligando a los forenses
a enviar muestras al Instituto de Toxicología para el análisis de las
vísceras, para saber si los conductores y peatones fallecidos en
accidente de circulación estaban bajo el efecto de bebidas alcohólicas o
drogas tóxicas, parecía que esto no importaba a nadie. Ahora,
afortunadamente, desde que en septiembre de 1996 y especialmente desde
junio de 1997 hemos firmado un convenio entre el delegado del Gobierno
del Plan sobre drogas, el secretario de Estado de Justicia y la Dirección
General de Tráfico, trabajando al unísono los tres organismos, vamos a
conseguir saber, cuando podamos contar con un tiempo suficiente para
conocer resultados, cuál es la verdad, sin extrapolaciones, de lo que
pasa en las carreteras de España, y nos acercaremos un poco más a eso que
intuimos de por qué se producen los accidentes de tráfico.

Pero la cuestión del alcohol sigue sin tomarse muy en serio. De una
parte, las sentencias de los tribunales son bien distintas. La persona
que conduce bajo los efectos de las bebidas alcohólicas lo que debe pedir
es suerte porque puede caer en un tribunal de los de interpretación suave
y entonces no le pasa absolutamente nada --y hay muchos--. Y de otra
parte, volvemos a estar una vez más en una polémica. El artículo 180 del
moderno Código Penal establece que la negativa al sometimiento a la
prueba de bebidas alcohólicas es considerado como desobediencia a la
autoridad. Este precepto ha sido impugnado, parece ser, por veintitantos
jueces ante el Tribunal Constitucional, por lo que pueda suponer de
vulneración del principio de la no obligación de declarar contra sí
mismo, y el mensaje que se transmite realmente --porque esto es una
cuestión bien aireada-- es que mientras se ponen o no de acuerdo hay una
cierta impunidad y que podemos ir tirando. Quizá en todas esas cuestiones
está parte del origen de la siniestralidad en el mes de agosto, en los
anteriores y en los siguientes.

Quiero terminar hablando del futuro. Como ya anunció el ministro de
Interior hace pocas fechas, se va a proponer la creación de una comisión
interministerial en materia de seguridad vial para coordinar la actuación
administrativa en esta materia, ya que efectivamente hace falta. Se va a
abordar de forma inmediata la preparación del Plan nacional de seguridad
vial para 1998, en el que se van a incluir las medidas que se consideren
más importantes, directas y efectivas para la disminución de los
accidentes en nuestras carreteras. Según declaración del ministro, se ha
anunciado un incremento del capítulo VI, en los presupuestos de la
Dirección General de Tráfico, en la parte destinada a inversiones para la
seguridad vial. La Dirección General de Tráfico está ultimando
directamente un plan de empleo, que va a presentar ante los Ministerios
de Economía y Hacienda



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y Administraciones Públicas, para reestructurar sus efectivos humanos y
dar un mejor servicio al público, porque la situación de la Dirección
General de Tráfico, en cuanto a personal, ha llegado a ser muy
deficitaria frente a un aumento de la automoción y todos los problemas de
tráfico. Vamos a ver si podemos salir de este impasse y estoy esperanzado
en que esas puertas que nunca se abrieron y esos oídos que nunca nos
oyeron ahora sí se abran y sí nos oigan.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el señor
Cuesta.




El señor CUESTA MARTINEZ: Quiero empezar mi intervención agradeciendo la
comparecencia del director general de Tráfico, sobre todo por los datos
que nos ha dado, especialmente en la primera parte, relativos a una serie
de indicadores que nos parecen de suma utilidad. Son datos empíricos que
permiten sacar conclusiones, tomar nota para diseñar una política
adecuada en materia de seguridad vial y establecer unas líneas básicas de
cara a la planificación del Plan de seguridad vial de 1998.

Dicho esto, quisiera también agradecer algo que se ha producido en esta
comparecencia. Ya sabemos que la herencia recibida es una losa tremenda
que obra sobre las espaldas del director general de Tráfico y del actual
Gobierno, pero en este caso, afortunadamente, no hemos escuchado la
frivolidad de resaltar como gran indicador de la bonanza económica el
número de muertos en las carreteras españolas en el mes de agosto. Quiero
agradecer, en nombre del Grupo Socialista, que no se haya hecho esta
frívola reflexión, como hemos tenido ocasión de leer en algún medio de
comunicación, es decir, que la accidentalidad es consecuencia de la
bonanza y del desarrollo económico de nuestro país. Ese argumento es en
sí mismo falso porque ustedes hablan de un aumento exagerado del parque
móvil de vehículos, de la calidad de esos vehículos y de su potencia, en
un número que ronda los 800.000 vehículos en el año 1997. Tengo que
recordarle que una cifra similar, 700.000, había en el año 1996 y, en
cambio, como usted ha reflejado muy bien, sí se produjo una disminución
notoria de la accidentalidad. Por lo tanto, es un exceso de frivolidad
trivializar el análisis de la accidentalidad basándolo en el desarrollo
económico, como si fuera un indicador positivo de la vida del país.

Nos dice el señor director general que en los seis últimos años se ha
producido una disminución importante en la accidentalidad, reconociendo
el incremento no sólo de 1995 sino de 1997, y que en el conjunto de los
seis últimos años se ha producido un descenso muy fuerte, sin
precedentes, a la vista de los datos que se nos han transmitido en la
mañana de hoy, en la accidentalidad y en el número de víctimas mortales.

Esa afirmación encuentra un cierto punto de contradicción. En la década
de los 90 se ha producido una importante disminución de la accidentalidad
en relación a la década de los 80, pero encuentra una coherencia adecuada
con algunas de las afirmaciones que ha realizado en la mañana de hoy. Por
ejemplo, nos parece que no tiene una especial relevancia en relación a la
accidentalidad, sobre todo a la vista de las cifras, esa imputación que
he creído escuchar en el director general de que las cifras de hoy son
consecuencia de las deficiencias de la Ley de la Función Pública de 1984.

Me parece una conclusión absolutamente peregrina. Además, pone especial
hincapié en la deficiente cualificación de los técnicos de tráfico que
prestan su servicio en el ámbito de la Dirección General de Tráfico y en
la falta de titulación adecuada, aunque existan algunos con una
titulación que permite paliar estos efectos. Lo digo porque usted ha
consumido cuantitativamente más espacio en explicar como causa de la
accidentalidad las deficiencias de la Ley de 1984 que en centrar el grave
problema en otros factores que nos parecen de mucho mayor interés. Me
parece una frivolidad imputar la accidentalidad en el año 1997 a que
existe un número muy alto de personal de la Agrupación de Tráfico que,
según las insinuaciones que se esconden detrás de sus palabras, pierden
el tiempo cada mañana en los juzgados españoles ratificándose en las
infracciones, en las causas abiertas por conducción bajo los efectos de
bebidas alcohólicas. Algo que es elemental en un proceso, como es un acto
que desarrolla las garantías, no puede ser esgrimido como la gran causa
que erosiona la capacidad operativa de la Dirección General de Tráfico y,
como consecuencia de ello, explicar así el altísimo índice de mortalidad
que se ha producido, sobre todo en el mes de agosto de este año en
relación a agosto de 1996. Ese no es un buen camino en la reflexión del
director general de Tráfico. Esperaba una comparecencia más rigurosa.

Creía que estaba ante un director general de Tráfico que no iba a
frivolizar, como ha venido haciéndolo en algunos medios de comunicación.

Repito que observo una cierta decepción, porque me parece que las causas
graves que nos deben preocupar no están en el alcance de la Ley de 1984,
ni en que los miembros de la Agrupación de Tráfico tengan que acudir a
los juzgados españoles a ratificarse en los informes sobre conducción
bajo los efectos de bebidas alcohólicas.

Tampoco creo que haya un clima de impunidad, como mensaje social, en
relación a la conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas. Es
cierto que hay una serie de tribunales, de miembros del Poder Judicial,
que han planteado conflictos de constitucionalidad en relación a la
actual regulación del Código Penal, que estableció un nuevo tipo
delictivo consistente en la negativa al sometimiento a la prueba de
alcoholemia. Yo creo que ésta es una medida de la que de alguna forma los
socialistas nos sentimos responsables, porque fuimos los que la
impulsamos en el Código Penal. Es cierto que fue una medida controvertida
--podemos analizar cuáles fueron las posturas en el debate parlamentario
del propio Grupo Popular en relación a esta materia--, y que sigue
siéndolo debido a las dudas de inconstitucionalidad que merece según la
reflexión de algunos tribunales españoles. Sin embargo, no por ello, no
porque se planteen esos problemas --ya digo que desde nuestro punto de
vista hay constitucionalidad y es una medida correcta la incriminación de
la negativa a sometimiento a las pruebas de alcoholemia--, no por el
hecho de que esté sometida esta medida al análisis de constitucionalidad
se está creando un clima de impunidad que aliente la



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conducción bajo los efectos de bebidas alcohólicas. En ese sentido
también me parece frívola la conclusión a la que llega el director
general de Tráfico y lo lamento; no esperaba este tipo de conclusiones en
una intervención que debe pensar, analizar y mirar más hacia el futuro
que hacia el pasado. Si nos centramos en el pasado, señor director
general --y me pareció oírle decir que lleva años en el mundo de la
Función pública y en responsabilidades en esta materia--, si hablásemos
del pasado, hay que ver lo que se llegó a decir en determinados momentos,
por ejemplo en el año 1988, cuando hubo una Semana Santa aciaga en
accidentalidad y en retenciones, sobre todo como consecuencia de las
condiciones meteorológicas y de las obras. Hay que ver lo que se ha dicho
cuando se analizó el repunte de accidentalidad del año 1995, hubo
portadas sistemáticas diarias culpando y señalando con el dedo acusador:
el asesino de las carreteras, el responsable de las muertes en las
carreteras españolas es don Felipe González, es el presidente del
Gobierno. Esa ha sido la moneda de cambio, el discurso habitual en la
derecha española cuando tenía responsabilidades en la oposición.

Hay que ver lo que ha llovido. Estamos ante unas cifras del año 1997 que
son al menos inquietantes, pero nosotros --lo digo también muy
abiertamente-- no vamos a incurrir en aquellas irresponsables
afirmaciones de culpar al presidente del Gobierno de ser el responsable
de los índices de accidentalidad de los años 1996 ó 1997. En esto del
pasado es mejor al menos tentarse la ropa antes de hablar, y yo creo que
lo más positivo es hablar de futuro.

En cuanto al futuro, a mí sí me parece que en el actual Ministerio se
habla desde una falta de rigor y con demasiadas generalidades. La semana
pasada planteábamos al ministro de Interior nuestra preocupación sobre
esta cuestión. Hoy hemos escuchado las profundas medidas --yo creo que
formuladas desde un cierto escepticismo-- que piensa acometer la
Dirección General de Tráfico para paliar el aumento de la accidentalidad
y la preocupación que nos merece a todos junto con la seguridad vial.

Pues bien, las medidas que se nos anuncian son las siguientes: convocar
para reflexionar a la Comisión Nacional de Tráfico (cuando no hay
alternativas se hace un brindis a la reflexión colectiva); convocar al
Senado para esta cuestión, porque es la Cámara en la que tradicionalmente
se ha reflexionado sobre la seguridad en materia vial; crear una comisión
interministerial (siempre es la comisión interministerial la gran
solución para resolver todos los problemas). Por supuesto que estamos de
acuerdo en que hay que ajustar los mecanismos de coordinación, y voy a
usar su expresión literal --usted dijo: y al parecer --lo dice con un
cierto escepticismo-- por lo que hemos oído al ministro, se va a mejorar
la dotación presupuestaria. Al parecer, aunque al día de hoy yo creía que
el director general de Tráfico tenía algo que ver en la elaboración de
los presupuestos en esta materia y tendría algún tipo de información con
la que ilustrar a esta Cámara en torno a medidas concretas desde el punto
de vista de las inversiones, desde el punto de vista de las campañas,
desde el punto de vista de los instrumentos, desde el punto de vista de
la formación para potenciar, vía presupuestaria y vía una gestión activa,
una política decidida en defensa de la seguridad vial no sólo preventiva,
sino también reforzando otra serie de aspectos, he encontrado no sólo
escepticismo, sino un desconocimiento del director general, porque se
remite a un al parecer.

Yo le voy a ilustrar. Ni siquiera el ministro de Interior --y lo lamento,
lamento darle esta primicia-- se quiso comprometer en materia
presupuestaria en esta Cámara la semana pasada. Hablamos de esto, el
ministro habló de reflexiones, de brindis al sol, no dijo al parecer, no
dijo que asumía un compromiso de inversión, aunque en algún medio de
comunicación hemos leído --y por eso también podemos usar la misma
expresión al parecer-- que va a haber un incremento en la dotación
presupuestaria. Lo cierto es --y esto quiero dejárselo muy claro-- que en
los presupuestos del Ministerio de Interior para 1997, hubo un importante
descenso económico, de más de 5.000 millones de pesetas, que hubo una
disminución en capítulos que ya le anunciamos que afectaban a la
operatividad de los servicios, que afectaban al combustible, a telefonía,
a reposición de coches policiales, y que hemos observado también una
falta de compromisos serios en materia de seguridad vial en esos
presupuestos.

Yo quisiera aprovechar esta intervención para pedir la opinión y la
información del director general de Tráfico en torno a qué compromisos de
inversión existen tras ese, al parecer, incremento de las inversiones en
materia de tráfico y, sobre todo, qué inversiones se han realizado en el
presente ejercicio en la dotación de material, en la adquisición de
helicópteros, en la adquisición de aparatos que garanticen también la
vigilancia y la disciplina de tráfico; cuántos vehículos, cuántos
etilómetros, cuántos cinemómetros se han adquirido en el presente año,
cuántas unidades didácticas nuevas, por ejemplo, se han generado en
materia de fomento de la educación vial, cuántas actividades de
investigación --la investigación es uno de los temas que se pone siempre
como elemento clave para una adecuada política de prevención en materia
de seguridad vial y de tráfico--, cuántos proyectos han realizado a lo
largo de 1997, porque tenemos la impresión de que en esta materia se ha
producido un descenso.

Y fíjense ustedes, señorías, aumenta el parque de vehículos, vehículos
más potentes. He ahí una de las causas de accidentalidad, probablemente
el nuevo parque de vehículos es más inseguro que el existente en tiempos
anteriores. No quisiera yo que ésa pudiera ser una de las impresiones en
torno a las afirmaciones que ha hecho usted, parece que en el fondo
también hay una crítica al grado de calidad de la industria del
automóvil, pero, en fin, olvidemos esta vertiente. Lo cierto es que ha
habido más combustible, más vehículos en circulación, más parque móvil,
mejores carreteras, aunque la inversión este año, tanto en autovías como
en carreteras, sobre todo en la red secundaria, ha dejado mucho que
desear, ha sido nefasta, lamentable, por parte del Gobierno. Algo tiene
que ver también en la escasez de medios en esta materia, la falta de
previsiones en la mejora de infraestructura, sobre todo en el ámbito de
las carreteras de la red secundaria. Lo cierto es --repito-- que ha
habido un aumento del parque móvil, un aumento del número de vehículos
que circulan por las autovías españolas



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--el año pasado también lo hubo y descendieron las cifras de
accidentalidad y mortalidad, este año, con aumentos similares, han
aumentado esas cifras-- y que al lado de toda esa dinámica de aumento de
los riesgos, se produce una congelación, una disminución en la previsión
de las inversiones, de los compromisos de la propia Dirección General de
Tráfico a la hora de conceptuar sus presupuestos, sus gastos, sus
dotaciones o sus infraestructuras. Todo nos lo dejan, cuando hablan de
futuro, a reflexiones, a convocatorias de consejos, a comisiones
interministeriales y, al parecer, a un esfuerzo, que ya veremos en qué se
concreta, en materia de inversión presupuestaria.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, tiene la palabra el señor Meyer.




El señor MEYER PLEITE: Quería agradecer al director general de Tráfico su
presencia en esta Comisión, para la comparecencia solicitada.

Quiero manifestarle, en primer lugar, que celebro su talante crítico ante
una situación que yo considero alarmante, como es que efectivamente en el
mes de agosto se haya producido este aumento de más del 17 por ciento de
siniestralidad respecto al mes del año pasado, lo que indica que las
cifras totales, aunque se pudieran comparar con las de otros meses en que
hubiese sido inferior la siniestralidad, son tremendamente alarmantes.

Una primera reflexión que habría que hacer aquí es que la sociedad
española convive bien con estas cifras. Es decir, los índices de
siniestralidad producidos por accidente de tráfico superan, con mucho, a
los fallecidos por sida o los fallecidos por terrorismo de ETA y, sin
embargo, se convive mucho peor con estas muertes que con las ocasionadas
por la siniestralidad de tráfico. Habría que hacer una primera reflexión
y es que, efectivamente, esta fácil convivencia con los accidentes
mortales de tráfico habría que ponerla al mismo nivel de incomodidad que
el resto de muertes producidas en nuestro país por distintas causas,
porque son muertes que se podrían evitar. Por lo tanto, ésta es una
primera reflexión que a nosotros nos interesa lanzar, es decir, la
sociedad española no puede convivir con estas cifras y corresponde a la
Administración y a la propia sociedad abrir una reflexión, pero poniendo
medidas. No nos podemos quedar en la reflexión sino que hay que poner
medidas dentro de un conjunto de actuaciones que podrían permitir que
variara esta tendencia y hacer muy incómoda la convivencia con estas
cifras, ya que detrás de las mismas hay dramas personales, dramas
familiares, etcétera.

De todas las cuestiones que usted ha apuntado como posibles causas
--algunas las compartimos, otras no-- me quedo con una muy importante,
que es la hipocresía de esta sociedad; una sociedad de consumo que
consume más de lo que podría consumir, con productos que --en el caso del
tráfico-- cada vez tienen una potencia mayor que contraviene las propias
normas de circulación por el límite de velocidad, pero que nadie quiere
poner en cuestión. Indudablemente, detrás de esta hipocresía, también
interesaría empezar a plantear una cultura distinta del consumo y una
cultura distinta del transporte, tanto público como privado, para que
todos apuntemos en una misma dirección. Es decir, no se trata de que la
Dirección General de Tráfico apunte en una dirección, Industria en otra
y las empresas en otra, porque la verdad es que es muy difícil de casar
si no trabajan todos en una misma dirección. Por tanto, desde esta
primera reflexión, yo creo que no se puede permitir en la sociedad
española, por más tiempo, esta convivencia fácil con las víctimas
ocasionadas por el tráfico.

En cuanto a la razones, yo he echado de menos en su exposición algunas
que tienen que ver mucho precisamente con este aumento de siniestralidad.

En primer lugar, los famosos puntos negros de carreteras, que siguen
existiendo, que todo el mundo conoce (los famosos cruces que están en el
conjunto de autopistas, redes secundarias, los stops que siempre se
saltan, mala visibilidad, cambios de rasante, etcétera, y que la propia
Dirección General de Tráfico califica como tal, pero sin que se pongan
las medidas para que esos puntos negros se puedan convertir en puntos
blancos, de fácil conducción. Yo creo que los continuos datos sobre los
puntos negros que sistemáticamente se producen en las confluencias de
estas carreteras, con índices de siniestralidad mayores que en otros,
requieren un estudio para poner las condiciones técnicas de solución.

Después hay otra cuestión que echo en falta en su reflexión, que son las
medidas de seguridad de los autobuses de viajeros. Aquí no habría que
esperar más tiempo a que la normativa europea nos marque los límites para
las famosas barreras antivuelco y los cinturones de seguridad
obligatorios en los autobuses. Yo creo que aquí no se debería demorar por
más tiempo, y habría que sacar una resolución inmediata para que todos
los autobuses de viajeros tengan estas barreras antivuelco y sea
obligatorio el cinturón de seguridad en los mismos. Cada vez que vuelca
un autobús hay muertos, y esto es inadmisible; se convierten en ataúdes.

Con una sencilla barrera antivuelco se podrían evitar muchas de las
muertes que se producen en este tipo de transporte, y, enlazándolo con lo
anterior, si fuéramos capaces de superar esta hipocresía a la hora de lo
que significa toda la cultura del transporte, habría que apostar por ello
mucho más de lo que se apuesta en la actualidad. Por lo tanto, habría que
centrarse en que el transporte público tenga todas las garantías que
técnicamente sea posible aplicar para que en un vuelco, que es el
accidente que más fácilmente puede ocurrir, si la colisión es a 90
kilómetros por hora, no se den esas cifras dramáticas de mortandad.

Hay otra cuestión que me interesaría resaltar y es la prevención en
relación con el conductor sin licencia, el consumo de alcohol y la
juventud. Aquí, con los propios datos que usted da, cabría esperar una
acción enérgica por parte de la Administración en cuanto a las campañas
de prevención dirigidas específicamente hacia estos segmentos de personas
que son susceptibles de provocar accidentes. En este sentido me gustaría
conocer qué campañas de prevención y qué presupuestos tiene usted pensado
desarrollar desde la dirección general precisamente dirigidos a estos
sectores. Por ejemplo, uno de ellos, que es nuevo y preocupante, son sin
duda los conductores sin licencia, a los



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que habría que dirigirse para que entiendan que pueden convertirse en
sujetos provocadores de accidentes y de víctimas precisamente por una
falta de conocimiento a la hora de utilizar los vehículos. Por lo tanto,
me gustaría conocer cuál es su previsión en este asunto.

Hay otra reflexión que le quería hacer llegar en relación con los puntos
negros, con la infraestructura, con la conservación y explotación de
carreteras. A mí me preocupan las cifras de ejecución del presupuesto de
este año porque estamos en porcentajes muy bajos tanto en lo que
significa creación de infraestructura de carreteras como en conservación
y explotación de las mismas. Por ejemplo, en esta última estamos en el
26,7 por ciento de pagos ordenados. Indudablemente, detrás de esta cifra
raquítica se esconde una realidad y es que nuestras carreteras si no
están bien acondicionadas, si no se mantienen bien, son susceptibles de
provocar incrementos de siniestralidad inaceptables.

En este sentido la Administración no puede mirar para otro lado. Asuntos
como los puntos negros, la falta de inversiones tanto en creación como en
mantenimiento de carreteras, la falta de mantenimiento en redes
secundarias, que efectivamente se pueden convertir y se están
convirtiendo también en carreteras de alto índice de siniestralidad,
requerirían un cambio radical por parte de la Administración a la hora de
abordarlos. (La señora Vicepresidenta, Fernández de la Vega Sanz, ocupa
la Presidencia.)
En cuanto a lo que usted se refiere como escollos a la hora de luchar en
la prevención contra los siniestros, el tema del artículo 180 del Código
Penal, quiero manifestar que Izquierda Unida estuvo y sigue estando en
contra, y los recursos de inconstitucionalidad en curso ya dirán si
efectivamente son constitucionales o no, pero creo que esto no es lo
fundamental de lo que estamos hablando, y así se lo manifiesto. Creo que
lo dicho por usted tiene más que ver con todo lo anterior, con esta
cultura hipócrita de lo que es el transporte, con una falta de unidad de
criterio por parte de Administración, industrias, etcétera, a la hora de
definir bien qué tipo de vehículo es el más apropiado para las
condiciones de desarrollo en general, en el planeta, en el mundo y en
Europa: toda una nueva cultura de lo que significa el uso del vehículo y,
desde luego, dirigida claramente a sectores de la población como juventud
y a temas como el alcohol, etcétera. Por tanto, esto unido a que,
efectivamente, nos preocupa el recorte de agentes, de policía de tráfico
fundamentalmente, que hubo el año pasado en Interior, y al porcentaje
bajísimo de policía de tráfico por kilómetro de vigilancia, también
requeriría una acción enérgica por parte de la Administración.

Quería manifestar que todo lo que signifique energía necesaria para ser
capaces de encarar esta situación en cuanto al cambio de cultura, en
cuanto a los puntos negros, en cuanto a más infraestructuras para
vigilancia, más infraestructuras para resolver el mantenimiento de
carreteras, va a contar absolutamente con todo nuestro apoyo. En este
sentido, a nosotros lo que más nos preocupa es que seamos capaces entre
todas las fuerzas políticas, y la sociedad en su conjunto, de sentirnos
muy incómodos con estas cifras. Es decir, creo que lo primero que
tendríamos que conseguir son campañas de divulgación, para que la gente
entienda que no se puede convivir con estas cifras que superan con mucho
--como decía-- a las de muerte por sida o por víctimas del terrorismo.

Finalmente, quería plantearle un ruego. He conocido, a través de una
asociación de consumidores, que está a la venta un videojuego, que ya se
ha retirado en Alemania, pero que parece que se ha agotado en Madrid y en
Barcelona. Se trata de una persona que conduce un vehículo y va
atropellando a peatones, y cuantos más peatones atropella, más puntuación
tiene, y si el peatón es minusválido o anciano, puntúa el doble, está en
el ranking. Creo que habría que retirar este videojuego del mercado,
porque no tiene nada que ver con lo que estamos hablando, sino todo lo
contrario. Si es así, yo recomendaría y rogaría que desde la Dirección
General de Tráfico se pongan los medios para que, de acuerdo con la
petición de las propias asociaciones de consumidores, se retire del
mercado, como se ha hecho en Alemania, porque, indudablemente, es una
apología de otro tipo de terrorismo, que es el terrorismo que todos
causamos, algunos consciente y otros inconscientemente, en las
carreteras.




La señora VICEPRESIDENTA (Fernández de la Vega Sanz): ¿Grupos que desean
intervenir? (Pausa.)
Por el Grupo de Coalición Canaria, tiene la palabra el señor Mardones.




El señor MARDONES SEVILLA: Con gran brevedad, para agradecer, en primer
lugar, al señor director general de Tráfico, la amplia y prolija
información que ha dado, con motivo de su comparecencia aquí, sobre estos
aumentos en la siniestralidad del tráfico.

Como representante y portavoz de Coalición Canaria, me voy a
circunscribir, muy brevemente, señor director general de tráfico, al
ámbito de mi comunidad autónoma. Como usted bien conoce, en los grados de
siniestralidad en el archipiélago canario, por la dispersión y la
fragmentación de su territorio en siete islas, influye la existencia de
un fenómeno que se extiende casi durante todo el año, que es el
movimiento de turistas con vehículos de alquiler. Hay una siniestralidad
que se deriva de este componente heterogéneo, distinto al de una
población habitual al uso de un sistema de viales de carreteras y de
autovías determinado, y debido a que hay una población turística que
utiliza vehículos de alquiler y que es más desconocedora de este tema e
incluso del propio reglamento de tráfico español. Lo que es evidente --y
hemos comprendido a veces las dificultades que hay en la parte de
responsabilidad que imputamos a la Administración, no de los
conductores-- son los esfuerzos que ha venido haciendo la Dirección
General de Tráfico y que usted bien ha reflejado en la etapa que lleva al
frente de la misma. Sin embargo, consideramos que, sobre todo en el
archipiélago canario, hay un punto sensible, que es la deficiencia tan
notoria de efectivos humanos y materiales de la Agrupación de Tráfico de
la Guardia Civil, con lo que el efecto disuasorio que pueden tener tanto
las parejas de motoristas como los coches de



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radares para detectar los excesos de velocidad u otro tipo de
infracciones al Código de la Circulación, queda en precario.

Señor director general, le pediría que hagan un esfuerzo. Tendrá todo
nuestro apoyo por lo que se refiere a los Presupuestos Generales del
Estado o en cualquier otro tema, porque esa responsabilidad sí es de la
Administración. Es muy beneficioso el efecto disuasorio en los
conductores que no tienen un respeto, un civismo, sobre todo, en lo que
son las infracciones permanentes por exceso de velocidad, pues según las
informaciones de que dispongo, en la mayoría de los accidentes ocurridos
en los tres últimos años en las dos provincias de la Comunidad Autónoma
de Canarias, tanto en Las Palmas como en la de Santa Cruz de Tenerife, el
exceso de velocidad ha tenido una incidencia fundamental, junto con otros
factores coadyuvantes de alcohol, drogas, sueño, despistes, etcétera.

Hay que destacar que las plantillas y efectivos humanos de la Agrupación
de Tráfico siguen siendo los mismos que en años anteriores y no hay
aumento, es decir, que esas plantillas no se mueven prácticamente desde
hace quince años. En cambio, en la vigilancia estática de los
aeropuertos, donde suceden pocas cosas, concurre la vigilancia fiscal y
la del Cuerpo Nacional de Policía para la lucha contra cualquier otro
delito de drogas, etcétera, pero la Agrupación de Tráfico de la Guardia
Civil está bajo mínimos en el archipiélago canario y se necesita la
dotación de patrullas de motoristas y coches de radares. No sé si es que
en el archipiélago canario tienen ustedes alguna dificultad por carestía
de la vida o insuficiencia de las dietas que pueda tener el personal que
hace este servicio tan meritorio de la Agrupación de Tráfico. Otros
portavoces han dicho que también ocurre en la península, pero allí es muy
notorio que se recorren kilómetros y kilómetros, circuitos largos, y no
se ve la presencia de una pareja de tráfico de la Guardia Civil por estas
deficiencias de dotación humana. Esto era lo que quería decir, para ver
si hay una respuesta en orden a aumentar estas dotaciones que son tan
necesarias, sobre todo en un terreno fragmentado. Comprendo que hay que
dar dotaciones a alguna de las islas, ya que no se pueden tener unos
efectivos más racionalmente dimensionados como ocurriría en una provincia
unida territorialmente, y que la servidumbre que tiene cada isla obliga
a tener las patrullas correspondientes.

Tiene nuestro apoyo, en la línea que viene marcando la Dirección General
de Tráfico, para la prevención de los accidentes y para todas aquellas
iniciativas legales que puedan conducir a la seguridad estática o física
del parque de vehículos, sobre todo autobuses y autocares, para que se
vayan imponiendo medidas tales como carrocerías de seguridad, arcos de
acero, etcétera, que eviten los hundimientos de techos y otras causas
frecuentes de las lesiones que se producen. Esto ha de ser conducido por
el Ministerio correspondiente, el de Industria o el de Interior, cuyas
decisiones han de ser concordantes con el aumento de las medidas de
seguridad estática y física de los vehículos.

En todo lo demás, señor director general, tiene nuestro apoyo en la línea
que se viene manteniendo.




La señora VICEPRESIDENTA (Fernández de la Vega Sanz): Por el Grupo Vasco
(PNV), tiene la palabra la señora Uría.




La señora URIA ECHEVARRIA: Gracias, señor director de Tráfico por las
explicaciones que nos ha dado sobre las lamentables cifras de accidentes
del mes de agosto.

No haré un examen genérico de cuáles puedan ser las circunstancias,
puesto que inciden multitud de factores para que de unos años a otros las
cifras sean distintas sin que haya habido cambios sustanciales ni en el
número de agentes, ni en el estado de las carreteras. De hecho, los
planes estratégicos que en la actualidad se están poniendo en práctica
son los mismos aprobados durante la etapa socialista, son también los
mismos que se ponen en práctica, en nuestro caso por la Ertzaintza, en
Euskadi y, sin embargo, las cifras arrojadas en Euskadi durante el mes de
agosto han sido 500 accidentes y 17 fallecimientos menos, sin que
--quiero ser sincera-- por parte de la Dirección de Tráfico del Gobierno
vasco se me haya podido facilitar una explicación que justifique la
diferencia en uno y otro caso.

Somos conscientes de que no siempre depende de quién tenga la gestión del
área en ese momento concreto el que los resultados puedan ser mejores o
peores. Por eso, más que insistir en aspectos referidos al personal de
tráfico o a la situación de las carreteras, me gustaría llamarle a
reflexión sobre dos aspectos que en alguna medida han sido abordados por
intervinientes anteriores e incluso por usted mismo. Desde la posición de
observadora o desde las responsabilidades que con anterioridad he tenido
en la Administración, debiendo hacer frente en muchos casos a la defensa
de la actuación administrativa en el área de las sanciones en materia de
tráfico, me parece que desde los poderes públicos debe actuarse frente a
la cuestión del nulo efecto disuasorio de la potestad sancionadora en
materia de tráfico. Si hay dos sectores en la sociedad en los que se
considera un artista --como se dice en lenguaje coloquial--, un auténtico
campeón, al que elude sus obligaciones, uno es, en el mundo de lo fiscal,
a quien elude sus impuestos, y otro es el de las multas de tráfico. Al
que sabe dónde están los radares, al que sabe cómo burlar las
vigilancias, no se le considera un ser asocial, un auténtico caradura,
sino que, en general, se dice: ¡Qué bien lo hace! o, ¡qué hábil es! No
tiene ningún desdoro en el ámbito de lo social el ser un auténtico
infractor en materia de tráfico. Y lo mismo ocurre con quien conduce bajo
la influencia de bebidas alcohólicas o con quien tiene conductas
semejantes, pero esto lo enlazaré luego con el aspecto educacional.

En este momento concreto me quería referir a que tienen nulo efecto
disuasorio las normas, porque casi todo el mundo sabe o conoce --y hay
emisoras de radio y entidades muy poderosas que lo difunden-- que si te
ponen una multa es facilísimo eludirla, pues hay normas que están mal
tipificadas o porque la carga procesal que se impone a los agentes en el
momento de ejercitar la potestad sancionadora es tal que es imposible
hacerlo bien en todo caso.




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Así, lo que debe acompañar a toda norma sancionadora, un cierto miedo en
la sociedad para que no me pillen o para disuadir de ciertas conductas,
en el ámbito del tráfico y seguridad vial no existe, puesto que casi todo
el mundo sabe que, si se recurre la multa, se acaba ganando.

Por tanto, me gustaría --y creo que desde los poderes públicos debe
hacerse-- intentar hacer una tipificación más adecuada, hacer el catálogo
de infracciones y sanciones de nuevo. El pobre Código de la Circulación
está sufriendo parcheos constantes. Con ocasión de la última reforma, tan
reciente, tuve ocasión de manifestar, tanto en comisión como en el Pleno,
que incidíamos en bis in idem en relación con el Código Penal en algunas
tipificaciones, lo cual nos va a acarrear que en uno de los dos campos
los tribunales nos digan que es inconstitucional lo que hemos pretendido.

Este parcheo también hace que haya descompensación entre las conductas y
las sanciones que llevan aparejadas, puesto que en un determinado momento
se asocia una conducta con la respuesta de una multa, sin valorar
demasiado lo que hay en otros bloques, lo cual, ya que la proporción es
un elemento a valorar en el ejercicio de la potestad sancionadora, lleva
a que, para quien tiene un abogado habilidoso o para este tipo de
asociaciones o entes que se dedican a la defensa de los automovilistas,
sea relativamente fácil alegar esta desproporción, que es un elemento que
configura la potestad sancionadora, y que pueda ser declarada nula la
sanción.

Creo que es un esfuerzo importante que debiera hacerse, si no en la
propia Cámara, puesto que es muy técnico, sí mediante la posibilidad que
nuestra Constitución establece y que ya se ha utilizado en otros casos de
un decreto legislativo. Que quien sea experto en la materia, que un
cierto número de técnicos se constituyan y se haga de una vez el esfuerzo
de que, en materia de tráfico y seguridad vial, las normas sean ciertas,
sean exactas y que se pueda llevar a la sociedad a la idea de que a quien
le cojan va a tener que acabar pagando, porque la norma está bien hecha
y cumple todos los requisitos de adecuación al principio de legalidad, el
procedimiento es también el adecuado y habrá que acabar pagando.

Hablaba antes de otro aspecto, además de éste meramente tuitivo o
sancionador, el educacional. Creo que también existe en la sociedad, por
lo menos lo ves hasta en los niños desde edad muy temprana, la idea de
que tener un coche potente, correr, ser atrevido, es un valor, frente a
la idea del que es prudente. Este tipo de cuestiones, la idea, por
ejemplo, de que el coche de mi padre es más potente que el del tuyo,
debiera llevar a encauzar la educación por otros sectores, desde la
infancia. Existe ahora un hueco magnífico que da la Logse. Los nuevos
planes de educación tienen entre sus contenidos la educación en valores.

En el ámbito de la Comunidad Autónoma del País Vasco se tiene muy
avanzado el estudio de meter en estos apartados de educación en valores
la idea de la seguridad vial. Que, frente a la idea de la moto potente o
de la afirmación de que mi primo corre mucho en el coche, a los niños se
les meta en la cabeza que quien tiene un instrumento de este estilo tiene
la posibilidad con él de crear un riesgo, por lo que debe tener cuidado
para no poner en peligro su propia vida, la de quienes lo acompañan o la
de quienes circulan por las carreteras.

Creemos que los proyectos en materia de educación en la seguridad vial
son una esperanza, o por lo menos debe intentarse de cara al futuro, de
igual manera que han tenido bastante éxito iniciativas de este estilo en
materia de educación medioambiental, pues los chiquillos actuales --y
quienes tienen hijos podrán acreditarlo-- tienen una sensibilidad
bastante superior a la que tenemos los mayores.

Sin que considere que sean una panacea, sí creo que ambos aspectos, el de
mejorar las tipificaciones y las posibilidades de ejercicio de la
potestad sancionadora y el de la idea de la educación en valores, dentro
de lo que es el riesgo posible que con estas conductas se puede crear en
materia de tráfico, son importantes a la hora de diseñar un modelo de
política en materia de seguridad vial, y me gustaría que se valorase como
tal desde su dirección.




La señora VICEPRESIDENTA (Fernández de la Vega Sanz): Por el Grupo
Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor Seco.




El señor SECO GORDILLO: Voy a fijar la posición del Grupo Parlamentario
Popular en torno a estas dos comparecencias solicitadas por el Grupo
Socialista y por el Grupo de Izquierda Unida, en relación con el
incremento de la siniestralidad en el pasado mes de agosto
fundamentalmente. Antes quiero agradecer al director general de Tráfico
la profusión de datos y su análisis en torno a las causas que pueden
haber motivado este aumento.

Previamente, permítanme hacer una pequeña reflexión en torno a lo que
suponen los accidentes de tráfico en nuestra sociedad. El Grupo
Parlamentario Popular piensa que los accidentes de tráfico, y
especialmente las consecuencias que conllevan, son un problema que afecta
a toda la sociedad. No se puede decir, desde un punto de vista frívolo,
que corresponde exclusivamente al Gobierno la solución de estos problemas
y de sus consecuencias. Es un problema que compete a toda la sociedad,
que nos compete a todos, no sólo desde el punto de vista humano, por la
tragedia familiar que supone cada víctima de accidente de tráfico, sino
también desde el punto de vista social y --no lo podemos olvidar-- desde
el punto de vista económico. Las cifras que se manejan --en torno a tres
billones de pesetas-- en las consecuencias de orden económico de los
accidentes de tráfico deberían ser un motivo de reflexión para llegar a
la conclusión de que es un problema que nos compete a todos y no
solamente a la administración de turno.

El acercamiento a este problema de las consecuencias de la siniestralidad
en nuestras vías de comunicación debería hacerse con la suficiente
prudencia, con el suficiente rigor y con la suficiente seriedad. Me
consta, y así lo hemos comprobado todos, que así lo ha hecho el director
general de Tráfico en su intervención ante esta Comisión. También nos
consta que existe esa misma prudencia, ese mismo rigor y seriedad en el
común de los ciudadanos españoles, que ven el problema de los accidentes
de tráfico como algo de extraordinaria gravedad. Y me gustaría hacer un
llamamiento



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para que también desde otros ámbitos, desde el de los representantes
políticos de los ciudadanos e incluso desde los medios de comunicación,
se abordara el problema con la misma prudencia, con el mismo rigor y con
la misma seriedad. No es un acercamiento riguroso al problema pedir una
comparecencia en torno a los datos de accidentalidad de un solo mes,
porque ya hemos visto que no es significativo. Hubiera sido mucho más
serio pedir esta comparecencia cuando se hubieran tenido los datos
completos de un período, de un año, para así poder tener una visión
global del problema y no una visión parcial, que siempre conduce a
interpretaciones parciales.

Y ello es así, si me lo permiten, señora presidenta, señorías --espero
que se entienda la expresión--, porque la muerte en carretera es muy
caprichosa. Lo hemos visto en los datos que ha ofrecido el director
general de Tráfico, pues en lo que va de año se ha producido una
reducción en el porcentaje de accidentes derivados de la causa
tradicionalmente más importante, como son las colisiones. Han descendido
un 7 por ciento los accidentes por colisión, mientras que han aumentado
un 5 por ciento los producidos por salida de la vía. Es igualmente
caprichosa la muerte en carretera si examinamos los accidentes desde el
punto de vista del tipo de vehículos. Así, vemos que se ha producido un
incremento de un 6 por ciento en los turismos afectados por los
accidentes, mientras que han descendido casi un punto los accidentes en
que se han visto involucrados autobuses o autocares. Cuando se produce un
accidente de un autocar en el que fallecen varias personas resulta
siempre mucho más llamativo, mucho más dramático, pero, seguramente, no
ofrece, si se analiza sólo ese dato, una visión global que permita
acercarse al problema de un modo prudente, riguroso y serio.

Asimismo, el carácter caprichoso de la muerte en carretera se ve por el
tipo de vía en que se producen los accidentes, en la medida en que han
disminuido un 5 por ciento los accidentes en las carreteras nacionales,
mientras que han aumentado un 3 por ciento los accidentes en autovía, un
2 por ciento los accidentes en autopista y hasta un 2,9 los accidentes
producidos en vías secundarias, a los que luego me referiré. Es
caprichosa también la muerte en carretera si se analizan los accidentes
por la franja horaria en que se producen. Podríamos pensar que éstos
deberían ser más numerosos cuando el conductor está privado de la
plenitud de sus facultades a la hora de conducir, como podrían ser las
horas nocturnas, por la influencia del alcohol o del sueño y, sin
embargo, vemos que en el período que examinamos se ha producido un
incremento de los accidentes producidos entre las siete de la mañana y
las dos de la tarde, en los que, evidentemente, tiene mucha menor
incidencia la conducción bajo los efectos del alcohol o la conducción con
sueño. Igualmente resulta caprichosa la muerte en carretera si examinamos
los accidentes desde el punto de vista del tramo de edad que se ha visto
más afectado en el período examinado. Vemos que el sector de edad de
conductores que tradicionalmente se ha considerado más seguro, más
prudente, el comprendido entre los 31 y los 40 años, es el que se ha
incrementado en este período, con una subida de hasta el 3 por ciento.

Todo ello da como resultado que la causa más importante de los accidentes
que se han producido en el período que examinamos es la distracción; un
33 por ciento. Uno de cada 3 accidentes se ha producido por este motivo.

Ello, unido a la velocidad inadecuada, al exceso de velocidad, ha
determinado un gran incremento de las situaciones de invasión del carril
izquierdo y, consiguientemente, de las situaciones de riesgo que culminan
en accidente. Todo esto, con la climatología adversa que hemos tenido en
este mes de agosto, determina este incremento de los accidentes.

Por eso, el Grupo Parlamentario Popular piensa que la solicitud de
comparecencia que se ha producido por el Grupo Socialista y por el Grupo
Federal de Izquierda Unida ha resultado un tanto precipitada, más en el
caso del Grupo Socialista, en el que, además, esta petición de
comparecencia, como se ha visto después de la intervención de su
portavoz, ha resultado bastante frívola; menos en el caso de Izquierda
Unida, que ha hecho un acercamiento bastante más serio al problema. Es
precipitada porque, como decía antes, no se puede examinar un período
anual completo por los datos que resulten de un solo mes, el de agosto,
en el que además se produce un extraordinario incremento de las
situaciones de riesgo que pueden provocar accidentes y del número de
vehículos que circulan por la carretera.

El planteamiento que ha hecho el portavoz del Grupo Parlamentario
Socialista no puede tener otro calificativo que el de frívolo. Nos parece
una frivolidad y me da la impresión de que ha ocurrido algo parecido a lo
que ya sucedió en la comparecencia del director general de Tráfico el
invierno pasado, cuando se le pidió que explicara lo que había ocurrido
con motivo de la ola de frío. Después de un ataque feroz del entonces
representante del Grupo Socialista, resultaba que el 87 por ciento de los
ciudadanos encuestados --dato extraordinariamente elevado desde el punto
de vista estadístico-- valoraba muy positivamente la gestión que había
llevado a cabo la Dirección General de Tráfico. Nos da esa impresión
porque no puede calificarse sino de frívolo el acercamiento a este
problema culpando del incremento de los accidentes de tráfico al recorte
de los presupuestos de reparación de carreteras. Ya hemos dicho con
anterioridad que se ha producido un incremento en los accidentes en los
desplazamientos cortos, especialmente en los lugares de veraneo,
desplazamientos que, por su propia naturaleza, tienen lugar en carreteras
de orden secundario cuya competencia no corresponde al Gobierno de la
nación, sino a gobiernos autonómicos, provinciales o incluso locales. Y
me van a permitir que, siendo diputado por Sevilla, haga referencia a la
obra emblemática de la Junta de Andalucía para 1992, que fue la autovía
de Andalucía, cuyo estado es absolutamente lamentable. El señor Meyer
hablaba con anterioridad de puntos negros en las carreteras y yo creo que
esta autovía, desde Sevilla hasta Granada, podría calificarse en su
integridad de un punto negro, dada la desidia de la Junta de Andalucía en
reparar los numerosísimos baches que tiene y los daños que ha sufrido con
motivo de los últimos temporales. Es cierto que la autovía está llena de
carteles anunciando reparaciones e



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inversiones millonarias, pero no se ve una máquina por ningún lado.

Es también un acercamiento frívolo al problema querer dar como primicia
ante esta Comisión, y al director general de Tráfico que comparece ante
ella, el no incremento de inversiones en materia de seguridad vial. No
puede calificarse sino de frívolo, porque da la impresión, por un lado,
de que alguno de los portavoces que ha precedido en el uso de la palabra
al que ahora se dirige a la Comisión no ha estado presente cuando ha
intervenido el director general de Tráfico y ha hecho el análisis de los
datos y de las causas de los accidentes de tráfico. Ni siquiera se ha
tomado la molestia de leer el «Diario de Sesiones» del Senado de la
semana pasada --no hay que ir muy lejos-- para saber que, con motivo de
una interpelación del Grupo Parlamentario Socialista, el ministro del
Interior dijo que todas estas medidas a las que ha hecho referencia el
director general de Tráfico, y a las que yo me referiré brevemente
también después, vendrán acompañadas de un esfuerzo en los presupuestos
generales del Estado para 1998, donde se va a aumentar, pese a las
dificultades en las que evidentemente estamos, la seguridad vial, de
forma y manera que ello puede redundar en la mejora de la siniestralidad
en las carreteras. Lo ha dicho el señor ministro y, por tanto, no creo
que podamos hablar de primicias en sentido contrario.

En consecuencia --y con ello termino, señora presidenta--, quiero mostrar
la conformidad del Grupo Parlamentario Popular con el análisis que ha
hecho el director general de Tráfico de las causas, de los antecedentes,
y especialmente con las medidas que ha anunciado el ministro del Interior
y nos ha corroborado el director general de Tráfico. Estas medidas
serían: la convocatoria de la Comisión Nacional de Tráfico para abordar
una profunda reflexión sobre las causas y motivos de los accidentes; la
creación de una comisión interministerial en la que estuvieran
representados todos los departamentos afectados por la seguridad vial
--esto es algo que el director general de Tráfico y este portavoz han
tratado en alguna ocasión, en privado--; el incremento de los
presupuestos en seguridad vial --a lo que hacía referencia el señor
ministro en su intervención en el Senado--; la elaboración del plan
nacional de seguridad vial para 1998 y su entrada en vigor el 1 de enero
de 1998 --cosa que no había ocurrido ningún año con anterioridad--; por
último --y según nos ha anunciado el director general--, el plan de
empleo para reestructurar los efectivos, con el fin de mejorar el
servicio. A diferencia de otros grupos, el Grupo Parlamentario Popular
piensa que se ha producido una disfunción en los efectivos personales de
la Dirección General de Tráfico, con motivo de reformas legales operadas
con anterioridad, que han restado eficacia y que con este plan de empleo
esperamos que se puedan solucionar y alcanzar el grado de eficacia
necesario.

En definitiva, la conclusión que podemos sacar de esta comparecencia es
que todos debemos proceder a una profunda reflexión sobre las causas y
las soluciones de los accidentes de tráfico. Es muy fácil y muy frívolo
decir: arréglelo usted, cuando se ha tenido la responsabilidad de
Gobierno --no he sido yo quien ha sacado el tema de la herencia; lo ha
sacado el portavoz del Grupo Parlamentario Socialista--, pero lo cierto
es que un problema tan profundo y tan importante como el de las
consecuencias de los accidentes de tráfico exige una profunda reflexión
de todos, desde el Gobierno hasta los ciudadanos, como decía con
anterioridad, sin excluir responsabilidades de nadie. Me sumo a la
petición que ha realizado el señor Meyer de hacer lo que se pueda para
retirar del mercado ese aberrante videojuego, cuyo único objetivo
consiste en atropellar gente, y a las medidas que solicitaban tanto el
grupo de Coalición Canaria como el Partido Nacionalista Vasco, en orden
a hacer lo posible para que se incrementen los medios materiales y
humanos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, por la bondad
del efecto disuasorio de su intervención, el incremento del efecto
disuasorio de la potestad sancionadora de la Administración y todo lo que
sea por aumentar la seguridad vial de los españoles.




La señora VICEPRESIDENTA (Fernández de la Vega Sanz): Tiene la palabra el
director general de Tráfico.




El señor DIRECTOR GENERAL DE TRAFICO (Muñoz-Repiso Izaguirre): Voy a
intentar responder a cada na de las preguntas concretas que han ido
surgiendo.

Yo comprendo que debe causar una gran decepción que quien hable no diga
lo que está previsto. No he hecho ninguna alusión a la cuestión
económica, aunque sí ha sido contestada, pero, si hay que hablar de ese
tema, hay algo cierto. Yo no sé si los españoles tienen más o menos
dinero, ni tengo posibilidad de examinar sus cuentas corrientes o sus
ingresos, pero quizá están cambiando sus hábitos y, en lugar de destinar
su dinero a otro sitio, lo están encaminando hacia el tráfico, porque la
venta de vehículos ha aumentado en lo que va de año un 10 por ciento
respecto del anterior y porque, según los indicadores --no quiero ser
reiterativo--, la circulación de automóviles, que cuesta dinero, ha
aumentado en el verano pasado.

No quería sacar este tema porque ya vi que, cuando surgió, con esa
especie de ánimo doloso de interpretar las cosas por donde no son, en un
silogismo perfecto, se dijo: si a mayor economía más accidentes de
tráfico, para rebajar los accidentes de tráfico hundamos la economía. Eso
parece que salió de algunas mentes que interpretaban un titular, sin
análisis ninguno, y llegaban a esas conclusiones que califico, porque no
puedo pensar que sean ligeras ni negligentes, auténticamente dolosas.

Yo en absoluto me he referido a la falta de profesionalidad, como parece
que se me ha interpretado, de los técnicos de Tráfico. Todo lo contrario,
sí he querido referirme, y así lo he dicho, a que no se hace caso. El
tráfico es algo menor o ha venido siendo una cuestión menor para la
sociedad, que admite los muertos, los embotellamientos; incluso para el
gobernante de turno. Consecuencia de eso es que no se dote
suficientemente a los organismos que tienen la responsabilidad del
tráfico y que incluso se recorte su dotación porque parece demasiado
exigente la preparación, seguramente con segundas finalidades que quizá
no se pueden analizar aquí, pero que tienen que tener algo que ver con
competencias entre cuerpos de funcionarios.




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Efectivamente he dicho al parecer, porque creo que me puedo permitir
decirlo, porque los presupuestos no son algo que dependan de este
director general y hasta que no los vea aprobados no podré decir que ha
habido un aumento de presupuesto, pues uno es consciente de que muchas
veces surgen obligaciones económicas más urgentes e imperiosas.

En todo caso, la inversión en materia de seguridad vial de la Dirección
General de Tráfico es aproximadamente de 20.000 millones de pesetas y la
promesa de aumento es del 8 por ciento para el año 1998. (El señor
presidente ocupa la Presidencia.)
El señor Meyer ha hablado de que una de las formas de reducir la
siniestralidad es la mejora de las carreteras y los puntos negros. Lo
suscribo totalmente. No es algo que se pueda hacer de hoy para mañana
pero, en sintonía con los titulares de las vías, que son el Ministerio de
Fomento, de unos 22.000 kilómetros de carretera, las comunidades
autónomas, las diputaciones, incluso determinados ayuntamientos, nuestras
Fuerzas, que son las que están en la carretera, sin esperar a que se
produzca el accidente, sino ante una señalización equívoca o deficiente,
ante una zona que puede provocar accidentes, lo ponen de manifiesto. Me
consta que, en la medida de las posibilidades económicas, así se está
trabajando.

Se ha hablado --y vuelvo a la intervención del señor Cuesta-- de cuando
en el año 1988 era injustamente, y reitero injustamente, incriminada la
directora general de Tráfico, como responsable de una subida de
accidentes, de una situación excepcional respecto de la fluidez del
tráfico, un domingo de Resurrección que nevaba en Bailén, que además
nevaba en toda Castilla y León, etcétera. Repito que injustamente --y yo
lo padecí con ella-- incriminada, como si ella hubiera dado la orden de
nevar, etcétera. Absolutamente ridículo. Entendamos todos que, ya sea la
directora general de Tráfico, Rosa de Lima Manzano, quien en el organismo
ha dejado un buen recuerdo, como el director que esté, en la Dirección
General de Tráfico cuando ocurren estas cosas están todos los efectivos,
ya sea sábado, domingo, domingo de Resurrección, y todo el mundo está
haciendo el esfuerzo más absoluto para que las cosas funcionen.

A los autobuses se ha referido el señor Meyer. Efectivamente, con los
autobuses, que es el medio más seguro de circular por las carreteras, hay
dos efectos: uno, que, por este clima de seguridad, cuando tienen un
accidente, y como consecuencia de que viajan muchas personas, hay varios
muertos y varias personas heridas graves; se produce una especie de gran
decepción. La legislación en España es la misma que la de la Unión
Europea y desde 1994 los autobuses deben ir provistos de unas barras que
dificultan su deformación en caso de vuelco. Se está ahora mismo
estudiando en la Unión Europea la obligación de que todos los autobuses
vayan provistos de cinturón de seguridad, porque está científicamente
demostrado que el pasajero sujeto, en autobús, en turismo, en cualquier
asiento, delanteros o posteriores, tiene muchísimas más posibilidades de
salvarse en un accidente que el pasajero suelto. Lo que pasa es que no
creo que sea posible establecer en España una normativa antes que en la
Unión Europea; la seguridad en general siempre es cara y si tienen que
hacer una inversión superior los transportistas, tanto de una nación como
de otra, estamos facilitando una competencia desleal. No obstante, tengo
conocimiento de que los estudios están muy avanzados en la Unión Europea
y que en breve van a ser obligatorias estas medidas de seguridad. Me
estoy refiriendo especialmente a los cinturones de seguridad en los
autobuses.

En las campañas de educación y mentalización cada año estamos invirtiendo
3.000 millones de pesetas del presupuesto de la Dirección General de
Tráfico. Cualquiera puede preguntar si eso es mucho o poco. La verdad es
que yo creo que es poco, pero también tengo que decir que estamos dentro
del contexto de la administración de unos bienes escasos y que es lo que
se puede destinar a estos efectos. Yo lucharé cada vez más para tener
mejor presupuesto y dedicarlo a la educación y la formación, porque creo
que, efectivamente, aunque siempre es sembrar a largo plazo --y no por
ello hay que desanimarse--, la educación y la formación son lo
fundamental para lograr la seguridad vial. Digo que no hay que
desanimarse cuando después de trabajar en esta materia un individuo o
media docena vayan haciendo barbaridades o locuras; entendemos que la
inmensa mayoría de los conductores sigue las normas de circulación y son
personas responsables, no sé si por la labor educativa, por el instinto
de conservación o por el ángel de la guarda, pero realmente ésta es la
situación.

Respecto del videojuego, del que tuve noticia ayer a través de la prensa,
me parece absolutamente aberrante y antiformativo por lo que supone de
grabar en el subconsciente de determinadas personas unas conductas a las
que aparentemente no se da importancia. Esto lo relaciono con lo que
decía de la conducción sin permiso. Una persona sin permiso puede
conducir tan bien o mejor que uno con permiso, pero al final queda la
idea de que: ¡Va!, ésta es una cuestión menor, teniendo en cuenta además
que en el resto de los países del entorno quien así lo hace se ve ante un
juez. Vuelvo al videojuego. A mí me encantaría poder dar ahora mismo una
orden de retirada, pero sería absolutamente nula por ser órgano
manifiestamente incompetente. Curiosamente la legislación española dice
que la Dirección General de Tráfico puede instruir un expediente
sancionador hacia la publicidad que se haga de ese videojuego por cuanto
es publicidad que puede tender a empeorar la seguridad de la circulación,
pero ni tiene competencia para retirar ni para sancionar directamente, si
no se hace publicidad del mismo. De todas maneras, como el asunto es tan
grave, haré las gestiones para ver la forma en que los órganos
competentes pueden actuar.

El señor Mardones ha hablado de la problemática de las islas Canarias. Es
el eterno problema, quizá agravado en esas islas. Yo he dicho antes, no
sé si se me ha entendido muy bien, que la agrupación de tráfico de la
Guardia Civil tuvo en su creación 2.000 efectivos, cuando en España había
un millón de automóviles, de parque. Hoy se ha multiplicado esta dotación
de la Guardia Civil por cuatro, son 8.000 efectivos, pero el parque ha
pasado de un millón a 19



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millones y medio. Está desproporcionado. Tenemos, por tanto, los
efectivos que tenemos, aunque no nos cansamos de pedir más, porque
efectivamente, como se ha dicho, la sola presencia de la policía en la
carretera cumple una función que tiene por objeto que la gente esté más
atenta.

Realmente, me gustaría poder aumentar los efectivos en las islas
Canarias, que no son muchos. Sí puedo decir al señor Mardones que,
conscientes de esta situación, estamos aumentando en las islas Canarias
la inversión fija en seguridad vial, mediante la vigilancia con cámaras,
paneles de señalización de avisos en la propia carretera. Vamos a empezar
con una inversión de unos cien millones de pesetas en la avenida marítima
de Las Palmas. Cuando no se dispone de las personas suficientes, hay que
suplirlo a través de otros medios ingeniosos, aunque sin carácter
naturalmente excluyente.

La señora Uría nos ha puesto de manifiesto que no tiene efecto disuasorio
el procedimiento sancionador, que es la finalidad de cualquier
procedimiento sancionador; no la recaudación, sino evitar que las
personas realicen conductas que puedan ser contrarias a su propia
seguridad o a la de los demás. Efectivamente, es un procedimiento
sancionador lleno de garantías y por tanto complicado; cuando se tramitan
al año dos millones 500.000 denuncias, además hay que darle un
tratamiento de factoría, un tratamiento industrial, y entonces se
deslizan más errores todavía; y si aún le añadimos otro ingrediente, que
es que tenemos los funcionarios que tenemos para la tramitación, puede
ser que para determinadas personas no tenga efectos disuasorios. No
obstante, se cumple el procedimiento sancionador, se cobran las multas
impuestas y se retiran los permisos suspendidos aproximadamente en un 60
por ciento, que, aunque parezca que es una proporción muy baja, es una
proporción importante. Y eso supone a los infractores un detrimento de su
peculio de unos 22.000 ó 24.000 millones de pesetas al año. Cuando una
multa de 50.000 o de 40.000 pesetas, hasta inferiores, se lleva a sus
últimos efectos, yo creo que aquella persona hace una especie de
propósito de la enmienda y dice: voy a evitar que en casos sucesivos me
vuelva a ver implicado en situaciones de este estilo.

En cuanto al parcheado, que era aplicable al viejo Código de la
Circulación de septiembre de 1934, que tuvo --una vez las conté, pero ya
les he olvidado-- unas 32 modificaciones desde 1934 hasta nuestros días,
la Ley de Seguridad Vial y su reglamento --si bien es verdad que es
absolutamente reciente el texto articulado de 1990-- ha tenido una sola
modificación y yo no creo que se pueda hablar de parcheado. A mí me
parece que la ley es suficientemente moderna. Requiere algún retoque, ha
habido uno el pasado; quizás requiera alguna mejora, porque la práctica
siempre es muy enriquecedora y lo lógico es modificar las faltas, las
ausencias o los fallos que se hayan detectado, pero no puedo participar
de la palabra parcheado respecto a la vigente legislación en materia de
tráfico.

Por último, el señor Seco nos ha dicho que la muerte en carretera es
caprichosa. Efectivamente lo es, porque, en primer lugar, la producción
de un accidente muchas veces depende del azar, y pasar de la categoría de
incidente a accidente depende de otras cosas que no son exactamente la
conducta humana; depende de que en ese momento aparezca otro vehículo,
que aquella carretera tenga un abismo a un lado, porque si hubiera un
prado no hubiera pasado nada, etcétera. Además, una vez producidos los
accidentes, también son caprichosos los resultados; no solamente ya que
en los vehículos que llevan más personas haya más posibilidades de
dañarse las personas, sino que también observamos, a la vista de los
accidentes, cómo en accidentes que podemos considerar espectaculares,
truculentos, no ocurre nada afortunadamente y en cambio en otros
accidentes que podemos calificar de accidentes tontos, donde apenas hay
daño de chapa y demás, las consecuencias son luctuosas. (El señor Cuesta
Martínez pide la palabra.)



El señor PRESIDENTE: Señor Cuesta, con brevedad para que no sea el
segundo turno de intervenciones reiteración del primero.




El señor CUESTA MARTINEZ: Señor Presidente, espero cumplir los designios
de la Presidencia.

Quiero empezar esta segunda intervención diciendo que estoy ligeramente
más tranquilo con la exposición del Director General de Tráfico, porque
parece que no van a privatizar la Agrupación de Tráfico. Esto creo que ha
quedado claro de su intervención, porque uno tenía la impresión de que
había llegado un cierto liberalismo en la circulación a la vista de la
existencia de control que ha visto en las carreteras españolas este año.

Ya digo que tiene una explicación no tanto en ese liberalismo que
irónicamente les imputaba en materia de circulación, sino que el repaso
de los presupuestos del Ministerio del Interior ha dejado claro que se
produjo una erosión importante en los operativos para garantizar un
mínimo de funcionalidad.

Por otro lado, nos sigue quedando una duda sobre un tema que nos preocupa
y es si ha habido o no en los últimos tiempos una cierta permisividad.

Existe a nivel de rumorología, y en algún momento ha habido incluso
especulación escrita, sobre si se ha valorado en algún momento o se han
cursado instrucciones de ir preparando el terreno para fijar el límite
máximo de velocidad en 140 kilómetros/hora. Quisiera saber si ha habido,
repito, una permisividad premeditada o es más bien fruto de la
rumorología, en cuyo caso quedaríamos todos también más tranquilos en ese
sentido.

El Director General de Tráfico persiste en darnos una explicación, entre
otras múltiples, y nos habla, por ejemplo, del aumento de la venta de
vehículos como uno de los elementos que lógicamente condicionan y
aumentan el índice de riesgo. Yo digo que ese argumento --lo dije en mi
anterior intervención-- en sí mismo considerado es contradictorio con las
propias cifras, porque en 1984 --son datos también oficiales-- el parque
de vehículos ascendía a 11.190.564; a 31 de diciembre de 1995, a
18.847.245 y a 31 de diciembre de 1996 a 19.550.000 vehículos; es decir
--y se lo había recordado en mi anterior intervención-- a 31 de diciembre
de 1995 se había experimentado un incremento en 700.000 vehículos y este
año hay un aumento de 800.000 vehículos. Sin embargo, en el año que se
produjo aumento de las tasas de circulación y del número de vehículos,



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ese aumento se vio a su vez acompañado por una disminución en las cifras
de accidentalidad. Por eso digo que no podemos llegar a esa conclusión
automática de decir que como ahora hay más vehículos hay más índice de
riesgo. También hay momentos en que habiendo un progresivo aumento del
número de vehículos o de la intensidad del tráfico, sin embargo se ha ido
produciendo una progresiva disminución de la accidentalidad. Analizando
las estadísticas, y viendo esa afirmación inicial de su comparecencia de
que en los seis últimos años se produjo una drástica disminución de la
accidentalidad, vemos que éstas son claramente demostrativas de que no
siempre esa intensidad o ese incremento en el número de vehículos es la
causa real de un riesgo objetivo de accidentalidad. En todo caso, lo que
sí quiero constatar --y son datos también que ustedes han barajado-- es
que en 1996 hubo más vehículos, aumentó el consumo de carburantes el 3
por ciento, se viajó más, subió la intensidad media diaria de las vías
públicas y, sin embargo, los datos de 1996 en relación a los de 1997
demuestran que en 1996 hubo un 5 por ciento menos de accidentalidad.

Espero que la solución a todo esto no sea poner en marcha otro vídeo de
esos a los que es tan aficionado el Ministerio del Interior para producir
un efecto de disminución de la circulación. Espero, repito, que ésa no
sea la solución de futuro, y lo digo con una cierta ironía. Yo creo que
en esta materia es imprescindible tomarse en serio una tarea no solamente
de prevención y de inversión, sino también de planificación.

Yo antes no daba primicias, me refería a la respuesta literal del
ministro del Interior en esta Cámara el día 17 de septiembre, hace muy
pocas fechas, y de esa respuesta del ministro del Interior cuando anunció
las medidas no hay un compromiso en esta Cámara, en materia de dotación
presupuestaria, referido a la Dirección General de Tráfico. Está aquí el
«Diario de Sesiones», fui protagonista de ese debate y de esa pregunta,
y salvo que los servicios de la Cámara se hayan equivocado y los que
estábamos presentes en aquella sesión de control al Gobierno estuviéramos
sordos, no hemos escuchado el más mínimo compromiso ante esta Cámara del
Ministerio del Interior en materia de dotación presupuestaria.

Hace falta aumentar, efectivamente, el rigor de los planes. Yo creo que
es imprescindible --el Grupo Parlamentario Socialista así lo considera--
una acción decidida en materia de infraestructuras, en materia de la red
secundaria. Antes estaba claro que las cifras de ejecución del
presupuesto nos demostraban que había problemas de seguridad. Yo no puedo
compartir la afirmación conformista del director general de Tráfico
cuando el 30 de agosto decía que el problema no es un problema de
seguridad en las carreteras; las carreteras, por supuesto, han mejorado,
son más seguras, pero siguen existiendo puntos negros, y yo creo que ahí
no podemos ir al conformismo. Tenemos que hacer un plan muy riguroso de
erradicación de puntos negros, un plan de mayor inversión en la red
secundaria. Ha habido una caída tremenda de la inversión en
infraestructuras, y esto tiene mucho que ver a medio plazo --o puede
tener mucho que ver-- con los riesgos en materia de accidentalidad. Hace
falta también una mejora de la señalización. Es un elemento sobre el que
a veces no se reflexiona. Tengo la experiencia, como ciudadano que
conduce, que a veces salir o circunvalar determinadas capitales entraña
importantes riesgos y supone un jeroglífico. Voy a darle dos datos. Por
ejemplo, conectar con la salida a Madrid desde Salamanca es un problema,
porque uno se va encontrando la referencia a Avila y no encuentra
fácilmente la referencia a Sanchidrián. Lo digo, insisto, como ejemplo a
la hora de establecer la circunvalación de Salamanca.

Descendiendo al terreno de los hechos para poner un ejemplo de cómo a
veces una señalización obliga a una maniobra brusca del conductor, en la
circunvalación de Granada, la salida hacia Bailén está, a mi juicio,
deficientemente anunciada. Con esto quiero decir que conviene hacer, con
independencia de las infraestructuras y la modernización que se realizó
en este país, un análisis riguroso de un plan de señalizaciones, de
orientaciones del tráfico; un plan en materia de seguridad de autobuses;
un plan de erradicación de pasos a nivel. Ha habido accidentes en esta
materia y han coincidido en zonas como Asturias, con una disminución en
este caso no imputable en la inversión a la Dirección General de Tráfico,
pero sí al Gobierno del Principado en cuanto a las inversiones en materia
de pasos a nivel sin barreras.

Hace falta, por tanto, un mayor rigor en esta materia, como hace falta,
efectivamente, una mayor dotación presupuestaria. Yo celebro que ahora el
director general --ya veremos si el ministro y sobre todo el proyecto de
presupuestos le ratifica-- nos anuncie un aumento del 8 por ciento en los
presupuestos en esta materia. Espero que no se frustre esta afirmación
con la cruda realidad de los números en la tramitación de los
presupuestos, porque aquí, no tenga la más mínima duda, va a encontrar el
apoyo de mi grupo para aumentar la dotación presupuestaria que garantice
hacer unas políticas más activas en materias de prevención.

El señor Montoro, director del Instituto de Seguridad Vial y Tráfico,
ofrecía el 30 de agosto de 1997 un dato que era suficientemente
elocuente: los accidentes en carretera provocan anualmente unos dos
billones de pesetas en gastos. Y ponía especial énfasis --y hoy coincido
también con sus manifestaciones-- en la necesidad de una mayor formación,
de una mayor potenciación de la enseñanza en las autoescuelas, de más
educación vial en los colegios y un incremento de la investigación. Son
sugerencias del director del Instituto de Seguridad Vial y Tráfico,
anuncios y preocupaciones con los que nosotros también coincidimos a la
hora de seguir en esa senda que permita intensificar el celo de ampliar
todas las garantías que nos lleven en el futuro a felicitarnos todos por
conseguir disminuir las cifras de accidentalidad y de mortalidad.

Finalizo diciendo, señor presidente, señorías, señor director general de
Tráfico, que no es buena técnica la que ha usado el portavoz del Grupo
Popular. Yo creo que el grupo que apoya al Gobierno no debe tener por
misión hacer oposición de la oposición ni ir evaluando, examinando o
expidiendo certificados y diplomas en torno a la intervención del resto
de los grupos, pero allá cada uno con el enfoque



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de sus propias responsabilidades e intervenciones. En todo caso, yo creo
que el Partido Popular no tiene hoy por hoy la competencia para decidir
cuándo, a juicio de la oposición, es recomendable o no solicitar una
comparecencia de un cargo del Gobierno o de un responsable de las
administraciones públicas; ésa no es la competencia del Grupo Popular.

Celebro, con todos los respetos a la intervención del portavoz del Grupo
Popular, que al día de hoy el Reglamento de la Cámara no residencie en el
grupo de la mayoría la posibilidad de vetar o de evaluar cuándo procede
o no la solicitud de comparecencia y cuándo procede o no, y en qué
circunstancias, controlar al Gobierno. A lo mejor todo se andará con esa
actitud o con esas tendencias a veces de un cierto deslizamiento de
autoritarismo, pero espero que, efectivamente, no sea competencia del
Partido Popular la selección del momento en el que la oposición solicite
el control del Gobierno.

Estoy de acuerdo con algo que dijo el portavoz del Partido Popular: en
esta materia estamos ante un problema que es de la sociedad y que no es
del Gobierno. Hay una diferencia: para el portavoz del Partido Popular
esto es así sólo cuando gobierna el Partido Popular, yo, en cambio, sí
coincido con la afirmación del director general de Tráfico cuando vino
implícitamente a concluir que el Partido Popular había sido injusto,
frívolo y arbitrario en el momento en que hizo oposición en materia de
tráfico, porque, efectivamente, estos temas no hay que usarlos como arma
arrojadiza, sino que hay que ir con planteamientos constructivos. Ironías
aparte, mi grupo en esta sesión está animado por un planteamiento
constructivo y por no hacer recaer la responsabilidad de la seguridad
vial en el Gobierno, sino por corresponsabilizarse en todo aquello que
sean medidas que cristalicen en un mayor nivel de seguridad en nuestras
carreteras y en la vida ordinaria de los españoles.

Nada más.




El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Cuesta.

Tiene la palabra el señor Meyer.




El señor MEYER PLEITE: Con muchísima brevedad.

De las contestaciones del señor director general me preocupan
especialmente dos.

En el tema de los puntos negros creo que su contestación ha sido muy
defensiva. Hay que plantear con más claridad qué plan, qué ejecución, qué
presupuesto se requeriría para resolver los puntos negros que, a todas
luces, producen una parte de esta siniestralidad. En este sentido demando
de usted, sino en esta comparecencia de hoy en el futuro, que se tenga un
plan claro para erradicar los puntos negros de toda la infraestructura
viaria del Estado español.

En segundo lugar, creo que no habría que esperar a la normativa
comunitaria para la obligación de los cinturones en autobuses de
pasajeros, ni siquiera a todas las reformas necesarias para instalar, en
aquellos que no lo tengan, el aro antivuelco. No sólo no habría que
esperar, sino que habría que ponerse a la cabeza --hay otros países
comunitarios que ya lo tienen--, porque, efectivamente, si se apuesta por
el transporte público, y es un transporte seguro, habría que garantizar
que estas deficiencias se pudieran resolver.

En el tema del videojuego, aunque sé que no es de su competencia, pero
indudablemente es competencia de la Administración, espero que usted
impulse que se ponga fuera del mercado este videojuego que para nada
tiene que ver con este debate.

Para finalizar, el portavoz del Partido Popular ha señalado que esta
comparecencia, la suya, es precipitada. Yo entiendo todo lo contrario:
creo que es absolutamente acertada. Tal vez en el futuro habrá que
pensar, por parte del conjunto de los grupos parlamentarios, en celebrar
más a menudo estas comparecencias, precisamente por la importancia que
tiene este asunto de la siniestralidad. Quizá tendríamos que invertir las
comparecencias, y sería más positivo hacerlas justo antes de las
temporadas altas de siniestralidad, para que formaran parte de ese
mecanismo de disuasión, de explicación y de iniciar una nueva cultura del
transporte público y de su utilización.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Seco.




El señor SECO GORDILLO: Señor presidente, quiero señalar con toda
brevedad, en el mismo tono jocoso que ha utilizado el portavoz del Grupo
Socialista, que agradezco el título que me concede de opositor a la
oposición y decir, muy en serio, que desde el Grupo Parlamentario Popular
no hacemos oposición a la oposición; sólo pretendemos establecer en la
sede de la palabra, en el Parlamento, un debate serio y riguroso sobre
ciertos temas. Quizás si a algún grupo parlamentario no le gusta que se
haga así esté incurriendo en ese totalitarismo del que parece culpar a
otros. Desde luego, el Grupo Parlamentario Popular no va por ahí.

No se ha criticado la petición de comparecencia del Grupo Parlamentario
Socialista, que es muy libre para hacerla; el ridículo como el miedo es
libre aquí y en todas partes. Solamente constato que se ha producido una
precipitación, porque, al parecer, a diferencia de otros portavoces, yo
sí he estado presente cuando el director general de Tráfico ha dado los
datos sobre siniestralidad. Plantear una comparecencia sobre los datos de
agosto, en los que se ha producido, efectivamente, un dramático
incremento del 17 por ciento en los fallecimientos, cuando a 22 de
septiembre de 1997, es decir, al día de ayer, ese incremento computado
desde el 1 de enero es sólo el 2,4 por ciento, me parece, insisto, una
precipitación. El 2,4 de incremento siempre es de lamentar, y todos
tenemos que hacer lo posible para que en vez de incremento sea un
retroceso. Pero cuando se plantea precipitadamente una comparecencia al
final lo que ocurre es que uno se queda sin argumentos y tiene que
recurrir a la frivolidad. Eso es lo que le ha ocurrido al portavoz del
Grupo Parlamentario Socialista y, por tanto, ha basado su intervención en
puros argumentos de frivolidad. Desde luego, no será el Grupo
Parlamentario Popular el que pida al director general de Tráfico



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que se incrementen las inversiones en infraestructura, y no será el Grupo
Parlamentario Popular el que pida al director general de Tráfico que se
incrementen las inversiones en señalizaciones, porque tienen otras
residencias en el Gobierno de la nación.

Para terminar, señor presidente, quiero pedir de nuevo prudencia para
abordar el problema y para no hacer cuestión de lo que sólo son rumores,
como el que ha sacado el señor Cuesta sobre la permisividad de circular
a una determinada velocidad, que no tiene su base en ninguna instrucción
de la Dirección General de Tráfico, sino, repito, en un puro rumor. Todos
deberíamos ser mucho más prudentes a la hora de abordar estos temas con
la suficiente seriedad.

Nada más, señor presidente.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor director general.




El señor DIRECTOR GENERAL DE TRAFICO (Muñoz-Repiso Izaguirre): Voy a
hablar poco, señor presidente.

En relación con los puntos negros, he dicho lo que podía decir según mi
competencia, porque los mismos suponen la modificación de estructura de
la carretera, en ocasiones de la señalización fija de la misma, y es
competencia que corresponde al titular de dicha carretera. Por eso,
nuestro trabajo, que viene haciéndose hace mucho tiempo, es el de poner
de manifiesto que existen esos puntos negros, que existen los sitios
peligrosos, incluso antes del potencial accidente, y hacer un seguimiento
y una petición al titular, repito, de la carretera para que se corrijan.

El sistema es así.

Por lo que se refiere a los autobuses, es algo que también excede a mis
posibilidades. Tiene unos contenidos económicos importantes, y desde el
punto de vista de la seguridad vial en sentido estricto no hay duda de
que cuando antes se pongan como obligatorios todos esos sistemas de
seguridad pasiva, más aumentará esa seguridad. Parece una perogrullada,
pero no hay duda sobre ello.

En relación con el rumor citado, incluso publicación, la velocidad medida
con aparatos de medición de la misma, cinemómetros --radares en el
sentido vulgar-- tiene una norma de homologación que obliga a no
considerar unos tantos por ciento por el propio margen de error del
aparato. Esto está establecido en una orden del Ministerio de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente de 11 de febrero de 1994, en el
artículo 26, y se llaman tolerancias.

El artículo 116 del Código de la Circulación, de los pocos que quedan
vigentes hasta que se publique el reglamento de vehículos, también prevé,
desde tiempo inmemorial, que los velocímetros, en los que se ve la
velocidad en el automóvil, tengan un margen de error del 5 por ciento.

Respecto al otro, no puedo decir cuánto es porque cada radar lo tiene en
su homologación, puede ser el 7, el 9 o el 10 por ciento. Pero esto no es
una novedad; siempre ha sido así. Hay una tolerancia legal impuesta y,
por tanto, en una zona de 80 kilómetros por hora no se puede denunciar a
nadie por ir a 81, ni a 83 kilómetros, porque hay que aplicarle esos
márgenes de error.

Por último, en cuanto a las comparecencias, me parece que un contacto más
asiduo puede resolver muchas cosas y siempre que sea convocado estaré
aquí con mucho gusto.




El señor PRESIDENTE: Se levanta la sesión.




Era la una y veinticinco minutos de la tarde.