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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 208, de 06/05/1997
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1997 VI Legislatura Núm. 208
INDUSTRIA, ENERGIA Y TURISMO
PRESIDENTE: DON FRANCESC HOMS I FERRET
Sesión núm. 16
celebrada el martes, 6 de mayo de 1997
ORDEN DEL DIA:
Comparecencia del señor Ministro de Industria y Energía (Piqué i Camps),
para informar sobre:
--El denominado Protocolo Eléctrico, así como de los motivos por los que
no ha tenido en cuenta el acuerdo alcanzado en el Pleno de la Cámara del
día 10 de diciembre de 1996. A solicitud del Grupo Parlamentario Federal
de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya. (Número de expediente
213/000163) (Página 5730)
--Previsiones acerca del futuro del sector naval en general y de los
astilleros de Sevilla en particular. A solicitud del Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya. (Número de
expediente 213/000101) (Página 5730)
--Posición del Gobierno respecto a la decisión de la Unión Europea (UE)
de no aprobar la ayuda acordada en el plan estratégico de competitividad
aprobado por el Gobierno y sindicatos en 1995, respecto a las factorías
españolas de astilleros, así como de la decisión de la Comisión de la
Competencia de la Unión Europea de investigar la validez de las ayudas
públicas por valor de 200.000 millones de pesetas, concedidas a los
astilleros españoles para la reestructuración del sector naval.
A solicitud del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya. (Número de expediente 213/000184) (Página 5730)
--Política del Ministerio respecto a los programas y planes de apoyo a la
competitividad industrial y respecto a la configuración de sectores con
un alto componente tecnológico. A solicitud del Grupo Parlamentario
Catalán (Convergència i Unió). (Número de expediente 213/000202) (Página 5730)
--Valorar la política de negociaciones con la Unión Europea (UE) para
mantener operativo el sector naval del Estado español y, especialmente,
valorar la conflictiva negociación sobre Astilleros y Talleres del
Noroeste, S. A. (ASTANO). A solicitud del Grupo Parlamentario Mixto.
(Número de expediente 213/000255) (Página 5731)
Se abre la sesión a las diez y cuarenta y cinco minutos de la mañana.
El señor PRESIDENTE: Se abre la sesión.
Señor Ministro, bienvenido a la Comisión de Industria.
Señorías, les pido disculpas por este breve retraso. La Mesa y la Junta
de Portavoces se han reunido desde las nueve de la mañana con una
delegación del Gobierno rumano para tratar de asuntos relacionados con la
materia que va a ser objeto de discusión en la Comisión. Al final, hemos
tenido oportunidad de tratar una propuesta, que se le ha formulado a esta
Presidencia con la unanimidad de todos los grupos, de extraer del orden
del día de esta mañana los dos puntos relativos a la empresa Hunosa, ya
que en una próxima convocatoria de la Comisión de Industria vamos a
celebrar un debate monográfico acumulando varias iniciativas planteadas
por los grupos en torno al sector del carbón. A todos nos ha parecido
razonable no fragmentar en esta comparecencia del Ministro el debate en
esta Comisión sobre el sector del carbón y desdoblarla en dos
intervenciones.
Por tanto, señor Ministro, le pedimos disculpas por ese cambio del orden
del día. La Mesa y la Junta de Portavoces de la Comisión, por unanimidad,
han decidido posponer esos dos puntos relativos a Hunosa, iniciativas del
Grupo Socialista y del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, a una siguiente reunión de la Comisión de
Industria, donde integraremos más iniciativas que están en curso y que
tratan de la materia y de este sector.
COMPARECENCIA DEL SEÑOR MINISTRO DE INDUSTRIA Y ENERGIA (PIQUE I CAMPS)
PARA INFORMAR SOBRE:
--EL DENOMINADO PROTOCOLO ELECTRICO, ASI COMO DE LOS MOTIVOS POR LOS QUE
NO HA TENIDO EN CUENTA EL ACUERDO ALCANZADO EN EL PLENO DE LA CAMARA DEL
DIA 10 DE DICIEMBRE DE 1996. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL
IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente
213/000163.)
El señor PRESIDENTE: El portavoz de Izquierda Unida ha comunicado
asimismo la retirada del punto número 4, toda vez que la materia hacía
referencia al informe sobre el protocolo eléctrico, y dicho grupo se da
por satisfecho con la información que se le dio en anteriores
comparecencias.
--PREVISIONES ACERCA DEL FUTURO DEL SECTOR NAVAL, EN GENERAL, Y DE LOS
ASTILLEROS DE SEVILLA, EN PARTICULAR. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO
FEDERAL IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente
213/000101.)
--POSICION DEL GOBIERNO RESPECTO A LA DECISION DE LA UNION EUROPEA (UE)
DE NO APROBAR LA AYUDA ACORDADA EN EL PLAN ESTRATEGICO DE COMPETITIVIDAD
APROBADO POR EL GOBIERNO Y SINDICATOS EN 1995, RESPECTO A LAS FACTORIAS
ESPAÑOLAS DE ASTILLEROS, ASI COMO DE LA DECISION DE LA COMISION DE LA
COMPETENCIA DE LA UNION EUROPEA DE INVESTIGAR LA VALIDEZ DE LAS AYUDAS
PUBLICAS POR VALOR DE 200.000 MILLONES DE PESETAS, CONCEDIDAS A LOS
ASTILLEROS ESPAÑOLES PARA LA REESTRUCTURACION DEL SECTOR NAVAL. A
SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA
PER CATALUNYA. (Número de expediente 213/000184.)
--POLITICA DEL MINISTERIO RESPECTO A LOS PROGRAMAS Y PLANES DE APOYO A LA
COMPETITIVIDAD INDUSTRIAL Y RESPECTO A LA CONFIGURACION DE SECTORES CON
UN ALTO COMPONENTE TECNOLOGICO. A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO
CATALAN (CONVERGéNCIA I UNIO). (Número de expediente 213/000202.)
--VALORAR LA POLITICA DE NEGOCIACIONES CON LA UNION EUROPEA (UE) PARA
MANTENER OPERATIVO EL SECTOR NAVAL DEL ESTADO ESPAÑOL Y, ESPECIALMENTE,
VALORAR LA CONFLICTIVA NEGOCIACION SOBRE ASTILLEROS Y TALLERES DEL
NOROESTE, S. A. (ASTANO). A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO.
(Número de expediente 213/000255.)
El señor PRESIDENTE: Por consiguiente, señor Ministro, la materia objeto
de su comparecencia es la que se acumula de los puntos 1, 5, 6 y 7. La
Mesa y la Junta de Portavoces han decidido ordenar la sesión de esta
mañana de forma que las peticiones de comparecencia del señor Ministro
sobre estas cuatro materias se integren en un único debate, que se
iniciará con la intervención del Ministro para exponernos lo que estime
oportuno sobre los contenidos de las cuatro peticiones de comparecencia.
La primera solicita que informe de las previsiones acerca del futuro del
sector naval en general y de los astilleros de Sevilla en particular, a
propuesta de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya. La segunda
solicita que informe sobre la posición del Gobierno respecto a la
decisión de la Unión Europea de no aprobar la ayuda acordada en el plan
estratégico de competitividad aprobado por el Gobierno y sindicatos en
1995, respecto a las factorías españolas de astilleros, así como de la
decisión de la Comisión de la Competencia de la Unión Europea de
investigar la validez de estas ayudas públicas. La siguiente es la que
pide información sobre la política del Ministerio respecto a los
programas y planes de apoyo a la competitividad industrial y respecto a
la configuración de sectores con un alto componente tecnológico, a
instancias del Grupo Parlamentario Catalán. Y la última solicita su
valoración de la política de negociaciones con la Unión Europea para
mantener operativo el sector naval del Estado español, y especialmente de
la conflictiva negociación sobre Astilleros y Talleres del Norte
(Astano).
Estas son las materias objeto de la comparecencia. Sin duda, señor
Ministro, en la medida en que usted dé pie a los portavoces de los
distintos grupos para que le planteen, en el turno de réplica, las
cuestiones que estimen oportunas, podremos deslizar esta comparecencia en
alguna otra materia. No obstante, el turno de intervenciones será el
acumulable de las cuatro que están en estos momentos en trámite
parlamentario.
En consecuencia, vamos a organizar la sesión de la siguiente forma. En
primer lugar, intervendrá el Ministro; a continuación, los portavoces de
los distintos grupos, de menor a mayor, harán uso de un turno de réplica,
que será contestado por el Ministro, y habrá un subsiguiente turno de
réplica, si ustedes lo solicitan.
Tiene la palabra el Ministro de Industria.
El señor MINISTRO DE INDUSTRIA Y ENERGIA (Piqué i Camps): Como cuestión
de orden, si me permite, voy a hacerle un par de consultas. Como tres de
los puntos son relativos a la construcción naval, no sé si puede parecer
adecuado que los agrupe en una sola intervención; después, puede
producirse el correspondiente debate con los portavoces, dejando para más
tarde el punto sobre la política del Ministerio respecto a los programas
y planes de apoyo a la competitividad industrial. ¿Es posible este
planteamiento?
El señor PRESIDENTE: La decisión que hemos tomado la Mesa y Portavoces es
que usted acumule en su primera intervención las dos materias; primero,
la relativa al sector naval y, cuando termine esa exposición, que añada
la referente a los planes de apoyo a la competitividad industrial.
El señor MINISTRO DE INDUSTRIA Y ENERGIA (Piqué i Camps): Voy a comenzar
mi intervención refiriéndome al sector de la construcción naval, en
particular a las cuestiones relacionadas con los astilleros de propiedad
pública integrados en la división de construcción naval de la Agencia
Industrial del Estado.
Como bien conocen SS. SS. por informaciones anteriores, España había
notificado a la Comisión Europea, en noviembre del año 1995, un plan de
reestructuración de los astilleros públicos para el período 1995-1998,
que es conocido como el plan estratégico de competitividad, el PEC. El
objetivo principal del plan se concretaba en alcanzar la rentabilidad
para el conjunto de la división de la construcción naval de la Agencia
Industrial del Estado en el ejercicio de 1998, objetivo que se mantiene.
Para ello, era preciso obtener varias cosas. La primera, reducir unos
costes financieros excesivos, debidos a altos niveles de endeudamiento
generados por retrasos de aportaciones y a la persistencia de las
pérdidas en ese sector durante muchos años; conseguir una minoración de
los costes de subactividad derivados de unos excesos de capacidad y, por
tanto, de plantilla en relación a la carga de trabajo; y, finalmente,
conseguir, como es lógico, un acuerdo para la aplicación del PEC. Este
plan preveía, por una parte, una evolución de las plantillas, que se ha
ido cumpliendo para cada uno de los centros; el establecimiento de un
nuevo marco de relaciones laborales que tenía que estar vigente el 1 de
enero de 1996, y que sólo ha sido posible obtener a principios del
presente año 1997, y que ese nuevo marco consiguiera un mejor
aprovechamiento de la jornada, un nuevo sistema de clasificación de
categorías profesionales y una adecuada movilidad funcional.
En diciembre del año 1995, la Comisión Europea aprueba una parte de las
ayudas vinculadas al plan, en concreto, 89.104 millones de pesetas, que
fueron destinados a compensar pérdidas previamente autorizadas pero que
no se habían desembolsado con anterioridad por limitaciones
en los Presupuestos Generales del Estado. Sin embargo, y simultáneamente
a la autorización de esas ayudas, incoa el procedimiento previsto en el
artículo 93.2 del Tratado de la Unión Europea en relación con una de las
medidas del plan, la que se refiere concretamente a la aplicación de
créditos fiscales por un importe de 58.000 millones de pesetas que
estaban previstos en el esquema de financiación de la división de
construcción naval. Sin embargo, la Comisión entiende que eso se modifica
a raíz del cambio de composición de los diferentes holdings que agrupan
el sector público industrial.
Asimismo, la Comisión continúa con el estudio de las restantes ayudas y
de otros aspectos relativos al plan y concluye dicho estudio con la
ampliación del mencionado expediente y procedimiento del artículo 93.2 a
otras medidas y ayudas que la Comisión considera que tienen carácter de
ayudas públicas y, por tanto, que requieren su autorización. Estas
medidas suponen por una parte, 80.000 millones de pesetas adicionales de
ayudas sociales para la reestructuración de las plantillas; 10.000
millones de pesetas de ayudas a la inversión; 62.000 millones de pesetas
de compensación de intereses devengados, porque, en virtud del retraso de
las aportaciones, se van generando unos costes financieros y, en
consecuencia, unos intereses de demora, por decirlo de alguna forma;
otros pagos extraordinarios, por importe de 7.355 millones de pesetas, de
los cuales 3.980 millones de pesetas corresponden a costes sociales y
3.375 millones de pesetas al hundimiento, en su momento, del buque Amoco
Cádiz, y la previsión de nuevas aportaciones por desviaciones en la
ejecución del plan estratégico de competitividad, por importe de 15.000
millones de pesetas. Esto asciende a una cifra total de 318.112 millones
de pesetas, más los 3.375 millones de pesetas correspondientes a la
indemnización por el hundimiento del Amoco Cádiz sobre los que, por
remontarse al año 1978, la Comisión considera que no hay necesidad de
requerir su autorización.
Ante la situación descrita, cuando nos hacemos cargo del Ministerio de
Industria y Energía encargamos un análisis exhaustivo de la situación y
de las perspectivas de los astilleros públicos, y la primera constatación
es que se está produciendo una importante desviación en los resultados de
la división que supone, en el primer semestre de 1996, prácticamente un
aumento del 50 por ciento sobre las pérdidas previstas. Al final de 1996,
de hecho, las pérdidas derivadas de la explotación fueron superiores en
un 80 por ciento a las previstas en el plan estratégico de
competitividad; en concreto, se habían previsto 20.000 millones de
pesetas de pérdidas y estábamos superando los 36.000 millones de pesetas.
En consecuencia, hubo que hacer una actualización de los objetivos. Ante
el bloqueo por parte de la Comisión Europea de las ayudas pendientes,
ante la desviación de los resultados en la división de construcción naval
y ante la inexistencia de esa condición, que estaba recogida en el PEC,
de un nuevo marco de relaciones laborales, se hace una actualización de
objetivos, se revisan las medidas en el desarrollo del plan estratégico,
todo lo cual se concreta en las actuaciones siguientes.
En primer lugar, continuar e intensificar todas las actuaciones de mejora
de la organización y gestión de los astilleros públicos, particularmente
en la política comercial, reducción de costes de aprovisionamiento,
política de subcontratación, etcétera. En estos momentos, me complace
poder informar a la Cámara que, al mes de abril del presente año, tenemos
asegurada ya carga de trabajo para todo el año 1997 y buena parte de
1998, y que sólo los pedidos acumulados en esta primera parte del año
superan a los que se pudieron obtener en el año 1996.
La segunda actuación fue sentar el principio de separar cada astillero
como centro de coste y de beneficios. De hecho, éste es un proceso que
estaba ya medio en marcha, en la medida en que hay una serie de
astilleros de la división de construcción naval que están ya filializados
--entre comillas--, como pueden ser Astano, Astander, Barreras, Juliana y
Manises. Lo que se está analizando ahora es la conveniencia de extender
esta fórmula de filialización a todos y cada uno de los centros
pertenecientes a la división de construcción naval.
La tercera actuación fue definir un nuevo marco de relaciones laborales
que, como ya he dicho, en el acuerdo del PEC de octubre de 1995 se decía
que debía estar vigente el 1 de enero de 1996. Eso no fue posible debido
a una serie de circunstancias. Ha habido negociaciones muy intensas entre
la empresa y los sindicatos, particularmente en la segunda mitad del año
1996 y, después de una ardua negociación, se ha conseguido ya firmar ese
nuevo marco, a través de un nuevo convenio colectivo, en el pasado mes de
marzo. La idea de incluir en ese nuevo marco de relaciones laborales lo
que estaba ya previsto en el PEC y además algunas medidas adicionales ha
dado como resultado un convenio colectivo en el que se contempla la
contención salarial para tres años, la simplificación de categorías
profesionales, la simplificación y unificación de conceptos retributivos,
la mayor flexibilidad en la distribución horaria y el mejor
aprovechamiento de la jornada laboral, lo cual permite una
homogeneización de las condiciones laborales que hasta ahora estaban
recogidas en diferentes convenios y, desde luego, introducir unas
posibilidades de mejora en los márgenes y en las cuentas de resultados
que a nosotros nos parece fundamental.
La cuarta actuación era --y ése era un asunto muy delicado-- conseguir el
mantenimiento de la actividad en todos y cada uno de los astilleros
públicos. Ahora se puede decir ya, dado que el tema está resuelto, sin
que ello genere mayor inquietud, que la posición de la Unión Europea en
relación al desbloqueo de las ayudas iba asociado a la creencia de la
Comisión de que existía un exceso de capacidad que se debía resolver por
la vía del cierre de algunos centros y, en particular, el cierre de
Sevilla. Es un tema que ahora está completamente resuelto. La Comisión
acepta la continuidad de todos y cada uno de los centros de trabajo y,
por tanto, creo que ese punto se ha resuelto satisfactoriamente.
La quinta actuación era ajustar la capacidad productiva anual para nuevas
construcciones de acuerdo con lo ya comprometido en su momento en el
marco del PEC y en los acuerdos con la Comisión Europea, de forma que los
compromisos de producción de los astilleros públicos no pasaran de
210.000 toneladas de registro bruto anuales, lo que suponía una
disminución de 30.000 toneladas para el conjunto de los astilleros
públicos, cuya capacidad nominal es de 240.000 toneladas; y en el caso
del sector privado, pasar de 160.000 a 142.500 toneladas, es decir, una
disminución de 17.500 toneladas de registro bruto. En total, para el
conjunto del sector de la construcción naval en España, pasar de 400.000
a 352.500 toneladas. Si les interesa a los miembros de la Comisión, puedo
perfectamente especificar lo que pueden representar estos ajustes de
compromisos máximos de capacidad de producción en cada centro.
La sexta actuación era conseguir la continuidad de la actividad de
Astano, puesta en entredicho también por la Comisión, y centrarla en la
construcción de unidades offshore y la reparación de buques, compromiso
que se tomó en su momento a partir del año 1986.
La séptima actuación es un compromiso formal del Gobierno (cosa común a
todos los Gobiernos de la Unión y, en particular, a aquellos que teníamos
pendiente autorización de ayudas por parte de la Comisión Europea, y por
tanto también Alemania y Grecia) de no dar más ayudas especiales --por
consiguiente, las generales al conjunto de los astilleros y al conjunto
de la construcción naval, sí-- a los astilleros públicos a partir del 31
de diciembre de 1998. Este planteamiento fue presentado a la Comisión
Europea en el pasado mes de febrero y, tras unas negociaciones
adicionales, que también han sido complejas, ha servido de base para la
inclusión de la reestructuración de los astilleros públicos españoles en
la propuesta de reglamento relativo a las ayudas a determinados
astilleros --como ya he dicho, de Alemania, Grecia y España--, que la
Comisión presentó al Consejo de Ministros de Industria de la Unión del
pasado 24 de abril en Luxemburgo, y que el Consejo de Ministros de
Industria aprobó. Esa fue una aprobación por mayoría cualificada y, por
tanto, no ha sido fácil conseguir el compromiso de la Unión, puesto que
los países nórdicos --Finlandia, Dinamarca y Suecia-- votaron en contra y
el Reino Unido se abstuvo; es decir, que realmente fue una discusión
larga y prolija, pero que, desde nuestro punto de vista, ha terminado
satisfactoriamente para los astilleros españoles.
Por tanto, las ayudas relacionadas con el programa de reestructuración de
los astilleros públicos asciende a un total de 318.112 millones de
pesetas; es decir, todas las que he especificado al principio de mi
intervención menos los 3.375 millones correspondientes a la indemnización
del Amoco Cádiz, que, como ya he dicho, se remontaban al año 1978 y la
Comisión no consideraba que fueran ayudas estatales en el sentido que
especifica el Tratado de la Unión. Del total de esos 318.000 millones,
diré, como recordatorio, que 183.000 millones se han autorizado según lo
previsto para España en la Séptima Directiva sobre ayudas a la
construcción naval y se desglosan en: 89.000 millones para la
compensación de pérdidas, 80.000 para ayudas sociales, 10.000 para
inversiones y 3.980 para costes sociales. Los 135.000 millones restantes
corresponden a otras partidas que la Comisión considera ayudas de Estado
y que se han aprobado con carácter excepcional a partir de la nueva
negociación. Su desglose es el siguiente: 62.000 millones en concepto de
intereses devengados, 58.000 millones en concepto de créditos fiscales
para el período 1995-1999 y 15.000 millones como aportación de capital
por compensación de pérdidas. Hay que decir también que estas ayudas ya
han sido completamente desembolsadas, con la excepción de aquellas que
corresponden a los créditos fiscales pendientes hasta el año 1999 y que,
por tanto, no van a suponer una carga presupuestaria adicional, excepto
la que ya se ha producido con anterioridad. Este importante volumen de
ayudas públicas, junto con el plan estratégico de competitividad
revisado, cuyo cumplimiento será vigilado por la Comisión Europea, debe
hacer posible situar a los astilleros públicos a finales de 1998 en una
situación tal que les permita su viabilidad sin más ayudas que las que
eventualmente puedan darse a los astilleros con carácter general dentro
del marco comunitario que pueda estar vigente a partir de dicho año, y
que también empezó a debatirse en el Consejo de Industria del pasado día
24 de abril.
En este contexto, también quiero informar a la Comisión de que esa
discusión sobre el nuevo marco de ayudas a la construcción naval en el
ámbito comunitario deriva de una situación creada por un hecho que no
sabemos cómo va a resolverse finalmente. Me refiero a los acuerdos en el
seno de la OCDE para las ayudas al sector de la construcción naval, que
fueron tomados hace tiempo y que han sido aprobados por la Unión Europea,
pero no ratificados por los Estados Unidos, lo que también está
determinando la posición de Japón. Eso deja a la Unión Europea en una
situación un tanto complicada, dado que el marco vigente de ayudas a la
construcción naval, a través de las conocidas primas a la construcción
naval, culmina el 31 de diciembre de este año 1997 y, por tanto, caso de
que se produzca la ratificación de Estados Unidos --hipótesis que, aunque
difícil, no está descartada--, a partir del 1 de enero de 1998 toda la
OCDE deberá tener el mismo marco, definido en el propio acuerdo OCDE. Si
no es así, si Estados Unidos no ratifica, el Consejo de Ministros de la
Unión ya ha acordado prorrogar la Séptima Directiva y, al mismo tiempo,
empezar los trabajos para disponer de un nuevo marco de ayudas al sector
de la construcción naval lo antes posible. En principio, la prórroga se
ha acordado hasta el 31 de diciembre de 1998, para dar tiempo a realizar
ese trabajo, y los principios que orientan la discusión sobre el nuevo
marco, sobre esa eventual Octava Directiva, son los de propiciar la
concentración, las alianzas estratégicas y adoptar un esquema europeo del
conjunto del sector de la construcción naval, lo que nos parece mucho más
adecuado en estos momentos, dado que es un sector que cada vez está más
globalizado y cuya competencia se dirime a nivel planetario.
Por tanto, con la autorización del Consejo de Ministros de Industria de
la Unión creemos que termina la incertidumbre existente, primero, en
relación a los recursos disponibles para los astilleros públicos y,
segundo, en relación a la continuidad de los centros. Por lo tanto, se
abre un nuevo horizonte en el que todas las partes --que, de hecho,
han dado ya suficientes muestras de responsabilidad, como lo demuestra la
firma del nuevo convenio colectivo-- deben colaborar para lograr la
definitiva competitividad de las empresas integradas en la división de
construcción naval de la Agencia Industrial del Estado.
Esta es mi exposición inicial respecto al sector de la construcción
naval, a reserva de lo que después quieran plantear los portavoces y, si
le parece bien al Presidente, paso al otro punto del orden del día:
política del ministerio respecto a los programas y planes de apoyo a la
competitividad industrial y a la configuración de sectores con un alto
componente tecnológico.
A lo largo de los últimos años --y probablemente el punto de partida más
claro sea el plan de estabilización de 1959--, la economía española ha
sufrido un intensísimo proceso de apertura, tanto desde el punto de vista
comercial como desde el punto de vista financiero. A partir de ese
proceso de apertura, que ha tenido diferentes hitos a lo largo del
tiempo, ha habido predicciones catastrofistas, agoreras, en relación a la
capacidad de nuestra industria para superar ese reto de la apertura de la
economía española al exterior. De hecho, es verdad que la industria
española ha perdido peso en relación al producto interior bruto en
términos nominales, pero hay que decir también que, como la evolución de
los precios industriales ha sido mucho más moderada que la evolución de
los precios del conjunto de la economía, en términos reales el peso se ha
mantenido casi constante en torno al 27 ó 28 por ciento y que el gran
incremento --por otra parte común a todos los países desarrollados-- que
ha tenido el sector servicios ha sido a costa, como también es normal en
cualquier país industrializado, de la disminución del peso del sector
primario, de la agricultura, que en estos momentos se sitúa en torno al 4
por ciento. Por tanto, seguimos teniendo un sector industrial importante,
potente, que, al mismo tiempo, se ha internacionalizado, primero y
lógicamente, vía comercio exterior, vía exportaciones, pero
recientemente, y por primera vez en nuestra historia, también vía
inversiones reales en el exterior. Hasta ahora el proceso de apertura
había sido, primero, estrictamente comercial,
importaciones/exportaciones, pero después se produce un enorme proceso de
globalización financiera. Además, desde el primer momento, desde el
momento en que se adopta la apuesta estratégica de abrir la economía
española al exterior, la inversión extranjera fluye de manera constante y
muy importante a nuestro tejido productivo; pero, insisto, ahora, por
primera vez, hemos dado un salto cualitativo adicional que marca la
madurez de nuestro sistema económico y que consiste en que nuestras
empresas ya están empezando a invertir de manera significativa en el
exterior.
Al mismo tiempo, nuestro sector industrial cada vez ha incorporado más
tecnología, lo que tiene un reflejo claro en la composición de las
partidas de nuestra balanza comercial. Hace unos años las exportaciones
tenían un contenido distinto de las importaciones; eran básicamente
exportaciones basadas en ventajas comparativas derivadas de nuestros
bajos salarios o de nuestras condiciones naturales y, por tanto,
predominaban los productos agrícolas, los productos agroalimentarios, los
sectores tradicionales, como pueden ser el textil, la confección, el
calzado, los muebles, los juguetes, etcétera. Esto ha cambiado
radicalmente, ya que, en estos momentos, además de conseguir tasas de
cobertura que en el caso de la Unión Europea prácticamente están ya en el
cien por cien y que, en general, están en torno al 90 por ciento --por
tanto, el sector exterior ha dejado de ser un cuello de botella de
nuestro modelo de crecimiento--, la composición de nuestras exportaciones
es prácticamente idéntica en los conceptos a la composición de las
importaciones. Por tanto, exportamos e importamos material de transporte,
automoción, productos químicos, productos farmacéuticos, bienes de equipo
eléctricos, máquinas, herramientas, cosas que ya implican un comercio no
interindustrial, sino intraindustrial, que no se basa ya en las ventajas
comparativas derivadas de los bajos salarios, etcétera, sino en nuestra
capacidad para la especialización y, por tanto, para incorporar elementos
diferenciadores de nuestros productos más allá del coste y del precio, lo
que, como digo, constituye el punto de partida de la política del
Gobierno en relación a lo que plantea la petición de comparecencia.
A partir de ahí, vamos hacia un entorno que está determinado por dos
grandes ejes. Uno, de carácter general, es que el proceso de
globalización de la economía mundial está aumentando y va a seguir
aumentando. De hecho, España tiene ya una economía muy abierta. Si me
permiten, daré algunos datos. A principios de la década de los sesenta,
la suma de exportaciones e importaciones o del producto interior bruto
estaba en torno al 15 por ciento; hoy, esa suma representa algo más del
50 por ciento. Además, teniendo en cuenta que los precios de los
productos comercializables se han comportado de forma más moderada que
los precios del conjunto de la economía, creo que se puede afirmar sin
temor a equivocarnos que hemos multiplicado por cuatro el grado de
apertura de nuestra economía hacia el exterior en las últimas tres o
cuatro décadas. Eso, que en sí mismo ya es un dato muy relevante, lo es
todavía más si vemos que ese porcentaje es superior en el caso de España
que en el caso de Francia, de Alemania o del Reino Unido y muy similar al
de Italia. Por tanto, tenemos una de las economías más abiertas del
mundo, en un proceso de globalización que, insisto, todavía va a ser más
creciente en la medida en que las economías del Este se van incorporando
a los mecanismos normales de las economías de mercado, y que zonas del
mundo que hasta ahora estaban al margen de los grandes circuitos
internacionales como podrá ser el Magreb o el Norte de Africa o partes de
la América Latina también se están incorporando muy rápidamente a ese
contexto global, al que cada vez nos tenemos que acostumbrar más. Además,
en nuestro país hay un elemento adicional a tener presente, y es que
dentro de ese proceso de globalización creciente hemos adoptado la
decisión, como país, de incrementar nuestro grado de integración en la
Unión Europea a través de la incorporación de España desde el primer
momento a la tercera fase de la Unión Económica y Monetaria a partir del
1 de enero de 1999. Eso significa, como todos ustedes saben, la
desaparición del tipo de cambio como instrumento de
competitividad. Ya nunca más vamos a poder adaptar nuestras pérdidas de
competitividad mediante la devaluación o la depreciación de nuestro tipo
de cambio y, por tanto, desde el punto de vista de la competitividad de
nuestro tejido industrial, nos encontramos ante una situación
completamente distinta. Eso es lo que marca nuestra actuación, porque con
la incorporación de nuevos competidores de la escena internacional y el
creciente nivel de competencia a nivel global y un contexto de tipos de
cambio fijos, está claro que ya no será posible seguir compitiendo por la
vía de devaluaciones competitivas, como ya he dicho, o por la vía de
costes de los factores de producción más bajos que los de nuestros
competidores. No va a volver ese mundo, no va a volver el mundo de los
salarios bajos y, por tanto, la mejora de la productividad de nuestras
empresas es la única vía para la supervivencia, para el fortalecimiento
de nuestro tejido productivo y para que podamos seguir ofreciendo niveles
salariales adecuados. Por tanto, factores como la innovación tecnológica,
la calidad, el diseño, el respeto al medio ambiente o la seguridad
adquieren una importancia todavía mayor que en el pasado como elemento de
competitividad de nuestras empresas. Todo ello contribuye a la
diferenciación del producto, aumentan el valor añadido y, en
consecuencia, mejoran la productividad del trabajo.
Como expuse ante esta misma Comisión hace casi un año, al principio de
nuestro mandato, el ministerio se proponía apoyar esos factores de
competitividad con un instrumento central de carácter horizontal que
avanzara claramente en el sentido de la simplificación y clarificación de
procedimientos administrativos, por un lado, y la optimización del uso de
los recursos públicos, por otro, sin perjuicio, además, de perseverar en
introducir nuevas medidas que tuvieran especial incidencia en
determinados sectores. Por tanto, en el ánimo de exponer a SS. SS. de la
forma más estructurada posible el camino andado, sintetizaré los
elementos fundamentales del instrumento horizontal, que hemos denominado
iniciativa Atyca, así como las actuaciones que tienen especial incidencia
en sectores de alto componente tecnológico, ya que alguna está fuera de
Atyca, y otros programas de apoyo directo o con incidencia indirecta en
la competitividad de determinadas áreas o sectores.
Empezando por el programa de la iniciativa Atyca, diré que es el nuevo
instrumento horizontal del Ministerio de Industria y Energía para mejorar
la competitividad y aumentar el valor añadido de las empresas. Reúne en
un único paraguas el grueso de los anteriores programas de apoyo que
tenía el Ministerio de Industria, mejorándolos, ampliándolos y
adaptándolos, desde nuestro punto de vista, a las recomendaciones de
simplificación administrativa, por un lado, y coordinación, por otro, que
están recogidas en el Libro Verde de la Innovación Europea. Por tanto,
agrupa antiguos programas como el PATI, el Pitma o el programa de calidad
que ahora están recogidos en una única orden ministerial, responde a
criterios mucho más homogéneos y simplifica la actuación ante el
contribuyente, ante el ciudadano. Tiene como objetivos promover factores
clave como son el desarrollo tecnológico, la innovación, la creación y
consolidación de infraestructuras para la I+D de utilización colectiva,
la seguridad y la calidad industrial. Esta iniciativa se articula en dos
programas: uno es el programa de fomento de la tecnología industrial, que
incluye acciones de fomento de tecnologías específicas y que también
puedo detallar a criterio de SS. SS., y otras actividades horizontales en
el terreno de las infraestructuras y redes de innovación, la formación y
los servicios de apoyo, a la innovación empresarial, así como actuaciones
dirigidas al desarrollo, diseño e innovación de productos y procesos. El
segundo programa es el que corresponde a medidas para fomentar la calidad
y la seguridad industrial y están orientadas a impulsar la implantación
de sistemas de gestión de calidad en las empresas y a garantizar la
seguridad y la calidad tanto en procesos como en productos.
Por tanto, Atyca es la apuesta del Gobierno por la tecnología y la
calidad y la seguridad industrial. El presupuesto previsto para esta
iniciativa es de 66.303 millones de pesetas durante el período 1997-1999,
prácticamente repartidos a tercios y de los que 21.500 ya están incluidos
en las correspondientes partidas presupuestarias del ministerio para el
ejercicio de 1997. Esas ayudas se instrumentan a través de subvenciones y
de créditos blandos, y hay que añadir a dicha cantidad todas las
actuaciones del Cedeti, el Centro para el Desarrollo Tecnológico
Industrial, organismo autónomo adscrito al Ministerio de Industria y
Energía, al que me referiré un poco después. Aunque en apariencia pueda
parecer una cantidad modesta, hay que decir que implica un esfuerzo
presupuestario importante. Como todo el mundo sabe, es un año de
restricciones presupuestarias y, aunque sea una cantidad aparentemente
modesta, de hecho, representa un 42 por ciento de incremento respecto al
presupuesto inicial que tenía el Ministerio de Industria y Energía en el
año 1996 y que agrupaba todos los programas de apoyo a la innovación a
los que he hecho referencia anteriormente. De esta cantidad
aproximadamente 18.600 son para el programa de fomento de la tecnología y
2.900 para el programa del fomento de la calidad y la seguridad
industrial.
Esta es una cuestión enormemente importante desde nuestro punto de vista
porque la situación de la I+D en nuestro país es muy insatisfactoria. Si
tenemos en cuenta lo que gastan los países de la OCDE, es decir, los
países más desarrollados del mundo en investigación y desarrollo, veremos
que el porcentaje de gastos en I+D en los países de la OCDE es del 2,3
por ciento sobre el producto interior bruto global. En la Unión Europea
ese porcentaje es del 2 por ciento. En España llegó casi al 1 por ciento
en el año 1992, pero ha ido descendiendo y hoy está un poco por debajo
del 0,8 por ciento del producto interior bruto . Me parece que éste es un
tema esencial para la competitividad de nuestra economía en el medio y en
el largo plazo. Por tanto, toda insistencia en potenciar e incentivar la
innovación y la seguridad y la calidad es poca. Estamos en una situación
poco satisfactoria, poco positiva y creo que la insistencia en este punto
siempre será poca.
En cualquier caso, la iniciativa Atyca pretende contribuir a recuperar
ese 1 por ciento sobre el producto interior
bruto en torno al año 2000 y que pueda estar en el 0,95 al final del
período de la iniciativa, es decir, en 1999, confiriendo un papel
protagonista a la iniciativa privada, favoreciendo que las empresas
establezcan estrategias tecnológicas de calidad y de seguridad a medio y
a largo plazo y redefiniendo los instrumentos de apoyo para adaptarlos a
las necesidades de los diversos colectivos. En ese sentido ha habido un
intensísimo proceso de diálogo sectorial que creo que contribuye a esa
pretensión. Atyca tiene en cuenta, además, la realidad del tejido
industrial español, que está formado en un 99,8 por ciento, como todo el
mundo sabe, por las pequeñas y medianas empresas y, en consecuencia,
dedica especial atención a favorecer un entorno propicio para la
innovación, actuando en campos escasamente cubiertos por la iniciativa
privada y lo más próximos posibles a las necesidades de las pequeñas y
medianas empresas. Como es lógico, la iniciativa Atyca ha tenido que
pasar por la aprobación de los servicios correspondientes de la Comisión
Europea y, por tanto, se coordina, como no puede ser de otra forma, con
la tercera fase del Plan Nacional de I+D y con los programas-marco de I+D
de la Unión Europea, especialmente el quinto programa-marco que
actualmente está en fase de elaboración, la iniciativa Eureka y los
programas de la Agencia Espacial Europea.
Las ventajas de Atyca respecto a las actuaciones anteriores son que es un
único marco para todas las actuaciones, que los mensajes a las empresas
van a ser más claros y más sencillos, más accesibles, que es una única
ventanilla tecnológica con la correspondiente simplificación
administrativa y que habrá una mayor optimización de los recursos
económicos al adaptar los instrumentos de apoyo a las necesidades de las
empresas y reunirlas en un mismo paquete.
Los resultados esperados en términos de gastos de I+D en relación con el
producto interior bruto ya los he mencionado. También esperamos que
aumente el número de empresas que hacen I+D y que de las dos mil empresas
que ahora tenemos involucradas en este tipo de programas podamos llegar a
las dos mil quinientas. Por tanto, pretende ser la respuesta del
ministerio para impulsar la innovación tecnológica, la seguridad y la
calidad e influir de manera decisiva en ese elemento fundamental que es
la productividad de las empresas dentro de ese nuevo marco en el que el
tipo de cambio ya va a ser fijo.
Esta iniciativa se plasmará prácticamente en los próximos días en una
orden ministerial, en la que se contempla la posibilidad de que se
establezcan acciones de colaboración con las comunidades autónomas. El
Gobierno es consciente de que es preciso que los diferentes programas de
apoyo en materia de política tecnológica se articulen conjuntamente a
través de los cauces establecidos, dado que --y hemos tenido ocasión de
comprobarlo porque hemos presentado esta iniciativa en diferentes
ciudades españolas-- los objetivos de la Administración central y de las
administraciones autonómicas en estas materias son prácticamente los
mismos y confluyen en el mismo sujeto, que es la empresa española. El
conocimiento que ya existe en cada comunidad autónoma sobre las
características y peculiaridades de su tejido industrial, permite que se
apliquen conjuntamente en cada momento las medidas más adecuadas para
potenciar la innovación, la calidad, la seguridad y el medio ambiente
industrial, y mediante esa coordinación también podemos optimizar de
forma mucho más clara los recursos económicos puestos en juego por el
conjunto de las administraciones públicas.
Sin ánimo de cansar a SS. SS., quiero decir que la iniciativa Atyca
pretende mejorar y ampliar los programas que hasta ahora se han ido
desarrollando y que han tenido unos resultados globalmente positivos.
Nuestra experiencia es que cada peseta de ayuda pública articulada ha
generado una inversión del orden de diez u once veces superior y que se
va a concentrar además en algunos sectores que consideramos especialmente
importantes. En primer lugar, el sector de las tecnologías de la
información y de las comunicaciones. Todo el mundo sabe que estamos yendo
hacia la era de la información y me parece que insistir ahora en este
punto tampoco añadiría mucho a lo que estoy planteando. En segundo lugar,
un programa de apoyo al sector farmacéutico en cooperación con el
Ministerio de Sanidad para la actualización del llamado programa Profarma
o de la acción Profarma, sobre el que, si SS. SS. desean detalle, estoy
en condiciones de podérselo dar. Otro tercer sector muy relevante a estos
efectos es el sector aeronáutico. El plan I+D para el sector aeronáutico
iniciado en 1993 va a mantener su vigencia durante este año y el próximo.
Lo que intenta es consolidar el sector español en determinadas
especialidades a nivel mundial, por ejemplo en las estructuras de fibras
de carbono, desarrollar tecnológicamente todo el campo de los sistemas,
mando hidráulico y acondicionamiento y combustible, potenciar y fomentar
el desarrollo de la industria de motores y promocionar un sector de
bienes de equipo.
Otros programas de apoyo directo a la competitividad son la continuidad
del plan de competitividad del sector textil-confección, cuyo objetivo es
mejorar la competitividad del tejido socioeconómico vinculado a las
empresas de este sector, que se está enfrentando a un proceso de
liberalización comercial derivado de su integración progresiva en la
Organización Mundial del Comercio y por otros factores. El plan está
enmarcado en la iniciativa comunitaria Retex, que ha sido prorrogada
recientemente hasta el año 1999, y busca crear los cauces adecuados para
que el sector textil-confección alcance una situación estable a medio y a
largo plazo.
También puedo hacer referencia de nuevo a las medidas incluidas en el
plan de reestructuración del sector de la construcción naval y otras
actuaciones con incidencia directa en la competitividad de otras áreas o
subsectores. Aquí me gustaría aludir a algo que considero muy importante,
que son aquellos programas de política industrial y tecnológica asociados
a los intereses de la defensa nacional.
El Ministerio de Industria y Energía desarrolla en 1997 dos programas de
naturaleza militar, uno en el campo aeronáutico y otro en el campo naval,
que son de una gran trascendencia para nuestro país, tanto por su
carácter estratégico como por su impacto en la economía productiva. Se
trata del apoyo a la construcción del llamado avión de combate europeo,
el EFA-2.000 y el apoyo a la construcción del programa de fragatas para
la Armada española, las conocidas como F-100. Para 1997, el Ministerio de
Industria y Energía va a contribuir a la financiación de ambos programas
mediante préstamos reembolsables que están ya prácticamente
desembolsados.
Las características comunes a los dos programas, que ponen de manifiesto
su importancia, son las siguientes. En primer lugar, el desarrollo y la
construcción de esos proyectos se realiza a través de consorcios
internacionales en los que existe una importante participación de
empresas españolas con un alto grado de cualificación. Por ejemplo, en el
Eurofighter-2.000, junto a los socios alemanes, británicos e italianos,
participan directamente Construcciones Aeronáuticas, S. A. (CASA), e
Industria de Turbopropulsores, S. A. (ITP); además, eso provoca la
contratación de treinta empresas españolas desarrolladoras de equipos y
sistemas adicionales y, por lo tanto, abarca el conjunto del sector
aeronáutico y buena parte del sector electrónico.
En el programa de fragatas, en el programa de las F-100, además de estar
la Empresa Nacional Bazán, que es la que tiene el liderazgo del proyecto,
hay otras seis empresas de sectores punta que tienen importantes
responsabilidades. Los requerimientos de tecnologías avanzadas son ahí
muy elevados y tienen un importante efecto difusor sobre otros sectores
industriales. La utilización de recursos humanos es muy cuantiosa y
muchos de ellos son altamente especializados; por ejemplo, el programa
del EFA, el Eurofighter-2.000, ocupa actualmente en nuestro país del
orden de unas tres mil personas, en el sector aeroespacial, induciendo en
el sector suministrador otros seis mil empleos anuales y unos trece mil
en otros sectores industriales.
En el caso de las fragatas, la ocupación anual en el sector naval es del
orden de 1.800 efectivos, estimándose que el empleo inducido en otros
sectores puede representar un valor equivalente al anterior. Eso, con
independencia lógicamente del impacto positivo que el hecho de mantener
la carga de trabajo en empresas como la Empresa Nacional Bazán tiene
desde el punto de vista social y desde el punto de vista territorial.
Además de esa política industrial y tecnológica ligada a los intereses de
la defensa nacional y que es practicada desde hace muchos años sin ningún
tipo de complejos por otros países como puedan ser los Estados Unidos,
Alemania, Gran Bretaña o Francia, se ha puesto en marcha también un
programa para dedicar una atención especial y diferenciada a la
reindustrialización de las zonas en las que se están produciendo procesos
de ajustes laborables de empresas del sector público como consecuencia de
su necesaria modernización. El tratamiento que el programa da a la
renovación del tejido industrial de las regiones afectadas resulta
novedoso, puesto que lo que se pretende es crear las condiciones que
faciliten el desarrollo de un sector industrial sólido en estas zonas,
trasladando el liderazgo y el protagonismo a la iniciativa privada. Para
eso se contemplan cuatro líneas básicas de actuación. La primera es la
mejora de la capacitación profesional y técnica de los recursos humanos,
la potenciación de la infraestructura técnica básica, como soporte de la
industria, el reforzamiento de los mecanismos de financiación industrial
y el fortalecimiento del tejido industrial productivo autóctono. Esta
acción se limita, en principio, al ejercicio 1997, si bien entendemos que
puede prorrogarse en años sucesivos si sus efectos se demuestran eficaces
y su continuidad se contempla como necesaria.
La dotación de fondos presupuestarios para financiar actuaciones durante
este año es de 30.000 millones de pesetas, de los cuales 25.000 lo son en
concepto de préstamos reembolsables y los otros 5.000 en forma de
subvenciones directas.
Otro tema que me gustaría comentar muy brevemente es la puesta en marcha
del denominado programa Prever, cuya idea impulsora es promover una
intensificación y mejora estructural y permanente del proceso de
modernización y rejuvenecimiento de la práctica totalidad del parque de
vehículos existente, de modo que se maximicen los efectos beneficiosos no
sólo sobre un ámbito de actividad, que es enormemente importante para
nuestro país, sino también sobre la seguridad vial y la defensa y
protección del medio ambiente.
Además de este conjunto de programas que están incluidos en los
presupuestos del Ministerio de Industria y Energía, antes he mencionado
las actuaciones de un organismo autónomo adscrito al ministerio que es el
Cedeti, Centro para el Desarrollo Tecnológico e Industrial. Es una
entidad dedicada a la promoción de la innovación tecnológica en las
empresas industriales españolas y su ámbito de actuación se estructura en
tres áreas bien diferenciadas. En primer lugar, la financiación de
proyectos de investigación y desarrollo tecnológico; en segundo lugar, la
promoción y el apoyo de la participación empresarial en programas
internacionales de cooperación tecnológica y, en tercer lugar, la
prestación de servicios de apoyo a la innovación y a la transferencia de
tecnología.
En este punto también estoy en condiciones de dar todos los detalles que
se consideren pertinentes en cuanto a la financiación de proyectos de
investigación y desarrollo tecnológico, en forma de créditos
privilegiados, para proyectos que recojan innovación.
En cuanto a los programas internacionales de cooperación tecnológica,
quisiera destacar algunas cosas porque dentro de la misión de potenciar
la participación de empresas industriales españolas en los programas
internacionales de cooperación tecnológica, lo que se pretende es captar
el mayor número posible de retornos e internacionalizar nuestra actividad
empresarial, destacando en este apartado los siguientes programas: uno,
que ya he mencionado, que es el programa marco de I+D de la Unión
Europea; otro, que también he mencionado de pasada, que es el programa
Eureka, la iniciativa Ibeureka, lanzada en 1999, que es el traslado de la
experiencia de Eureka a los países de la América Latina, y, después la
participación en los programas de la Agencia Espacial Europea, que
suponen una aportación muy importante de recursos, del orden de los
17.000 millones de pesetas para este año, pero que tienen unos retornos
ya prácticamente garantizados del 100 por
ciento. Además, el Cedeti presta servicios de apoyo a la innovación y a
la cooperación tecnológica internacional y tiene la responsabilidad de
potenciar instrumentos de difusión tecnológica y manifestaciones sobre
nuestro estado tecnológico, como puedan ser las ferias Tecnova.
Ahora, a partir de lo que entiendo ha sido una descripción exhaustiva de
todas las actuaciones del ministerio, pero por definición muy
superficial, estoy en condiciones de precisar, por lo menos en la medida
en que dispongo de la información, todo aquello que SS. SS. consideren
pertinentes en cada uno de los puntos que he ido tratando.
El señor PRESIDENTE: Vamos a iniciar el turno de portavoces.
Por el Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa tiene la palabra... Perdón,
por el Grupo Mixto, tiene la palabra don Francisco Rodríguez, de
Coalición Galega.
El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: No sé si me aclararé con tanta confusión.
(Risas.)
El señor PRESIDENTE: Perdón, he dicho Coalición Galega. No sé qué pasa
con el micro que me tiene distraído. Discúlpeme, ha sido un error humano
debido a la alta tecnología a que nos hemos de someter en las sesiones de
la Comisión.
Tiene usted la palabra.
El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: El problema al que tenemos que enfrentarnos
con la crisis, denominada así, del sector naval, en el caso del Estado
español, es que desde el punto de vista del Bloque Nacionalista Galego
pensamos que es inseparable de un debate que yo creo que nos divide a las
fuerzas políticas, y que no es solamente ideológico, sino que está
conectado con problemas muy reales que está viviendo el mundo. Se trata
del debate entre una teórica libre competencia y una brutal regulación de
lo que se puede y cuánto se puede producir, y por parte de quién.
Desde el año 1965, en que se comenzaron a aplicar los condicionantes
efectivos de la integración del Estado español en la Comunidad Económica
Europea, empezamos con un ataque sin cuartel a lo que era la capacidad
productiva del Estado español en esa materia. Un dato elocuente. Antes de
la integración en el Mercado Común, el Estado español captaba el 20 por
ciento de toda la demanda de producción de buques de Europa Occidental;
hoy me parece que no llega al 6 por ciento.
El señor Piqué ha hecho una exposición centrada exclusivamente en la
causalidad de la situación, en los problemas de pérdidas, incluso en los
problemas de mala gestión o falta de planificación debida, pero nunca
indicó como un problema fundamental (sin que los otros dejen de ser
importantes) la reducción brutal de capacidad de carga de trabajo. El
mismo acaba de aludir a una reducción de prácticamente 30.000 toneladas,
que se suma a la que ya venimos padeciendo desde el año 1985, con lo que
quedarían 210.000 toneladas anuales para los astilleros públicos y
142.000 --si no copié mal-- para los privados. Si compara esta cantidad
que nos queda para el Estado español con lo que había en los años 70-80,
creo que sería suficientemente expresivo e ilustrativo de la gravedad del
problema. No entendemos cómo van a dar ganancias los centros que aún hay
abiertos con estas toneladas de capacidad productiva, porque muchos de
ellos están condenados forzosamente a la subactividad y tarde o temprano,
si no cambiamos esta política, al cierre puro y simple.
Tanta burocracia, tanta regulación con nombres como Séptima Directiva,
plan estratégico de competitividad, continuidad del plan estratégico de
competitividad, continuidad de la Séptima Directiva, tropiezan con algo
muy ilustrativo, que es la posición de Estados Unidos, a la que hizo
alusión el señor Piqué. Da la casualidad de que la gran potencia que nos
predica la libre competencia lo que está haciendo es entender que puede
multiplicar por diez su captación de la demanda mundial en cuanto a
nuevas construcciones y, por tanto, que no está dispuesta a aceptar, como
bien dijo el señor Ministro, lo que se había acordado en la OCDE o en la
OMC. Es decir, ellos piensan que hay que seguir ampliando su marina
mercante, que hay que exportar, que hay que ayudar a la modernización de
los astilleros, y muchísimas más cosas que llaman la atención como
política por parte de quien tiene esta palabrería como principal
argumento en relación con todo lo que estamos haciendo en el Estado
español, que es realmente lo contrario. Aquí no se puede atribuir a falta
de capacidad tecnológica y a capacidad competitiva.
El problema se agudiza además en el caso de Galicia, porque usted sabe,
señor Piqué, que da la casualidad de que una de las víctimas más
llamativas de este proceso de regulación que conduce a la destrucción es
el astillero de Astano. En 1974 nada más y nada menos que el 30 por
ciento de los encargos a los astilleros del Estado español eran a Astano;
aún en 1974 era el único capaz de construir buques de 300.000 toneladas
de peso muerto. Ahora, en 1997, nos encontramos con que está excluido del
mercado de la construcción convencional y con un arma arrojadiza
pendiente de ser lanzada en contra de él. Por cierto que ya intentaron
eliminarlo totalmente en 1965 y permaneció con vida aletargada gracias a
las movilizaciones sociales, pero todo el mundo sabe que mantener
movilizaciones sociales durante muchísimos años es algo así como una
aspiración a acabar con el escepticismo humano, cosa difícil.
En lo que sí me gustaría que fuese claro es en la siguiente cuestión.
Usted dice que todos los astilleros que hay abiertos tienen garantizada
la continuidad. Esto está hostilizado o contradicho, primero, porque con
la carga de trabajo que usted mismo ofreció es imposible si no vamos a la
subactividad y a unas pérdidas clamorosas; segundo, porque en el caso del
astillero público de Ferrol las notas oficiales del Ejecutivo comunitario
siguen diciendo que no está garantizada la construcción de plataformas
móviles y que, además, se consideran buques todos aquellos artefactos
--perdón por la expresión-- que están autopropulsados, que tienen
autonomía de movimientos y que se atienen --según el Colegio de
Comisarios-- a lo que está definido en el contenido de la Séptima
Directiva, que el Estado
español desgraciadamente aceptó sumisamente. Por tanto, que se deje la
decisión final hasta noviembre no es ningún tipo de garantía, más bien
uno tiene la sospecha de que lo hacen porque todo el mundo sabe que hay
unas elecciones en Galicia el 19 de octubre. Por cierto, el señor
Presidente de la Xunta de Galicia acaba de visitar al señor Van der Miert
y es ésta la versión que le da: esto no está garantizado, lo definirá un
equipo de técnicos o de científicos. ¡Manda caray!, que diría el otro,
como si la ciencia y la política, y mucho más en la Unión Europea, no
estuviesen perfectamente entrelazadas. Tiene que comprender que los
gallegos conscientes sigamos aterrorizados con el futuro inmediato, y no
es una cuestión ideológica, sino de necesidad en un lugar que, le vuelvo
a repetir, como usted conoce, ya está excesivamente necesitado. Como
además da la casualidad de que este astillero ya no recibía primas a la
construcción naval y que no tiene carga de trabajo, por lo menos
inmediata, ya me dirá usted cómo se va a hacer competitivo y rentable
para 1999.
Para terminar le quería plantear algunas cosas, aparte de estas dudas,
para ver si por lo menos nos las podría certificar y que hubiese una
coincidencia entre Van der Miert, lo que le dice al señor Fraga, la
Comisión Europea y las declaraciones del señor Ministro. Usted ya dejó
claro que de barcos nada, menos mal, porque esto está formalizado ya en
todas partes y por lo menos por higiene mental y para evitar confusiones
es bueno que se sepa. Le pregunto si el hecho de que los Estados Unidos
no respeten los acuerdos de la OCDE no sería una oportunidad para que el
Estado español replantee toda la cuestión de la carga de trabajo que se
le asignó, si no hay que ir por esa política porque es discriminatorio
desde el punto de vista territorial, aunque, cuando se reparte la
miseria, uno ya no tiene el atrevimiento de decir que le den una parte y
se la quiten a Puerto Real porque no es ése el problema. El problema es
que, si hay miseria, tendremos que discutir con los que nos dan estas
condiciones miserables. Ahora, también queremos decir que la discusión
está en Bruselas y está a nivel internacional. Esta política hay que
cambiarla. No creo que se trate de un antiimperialista exaltado sino que,
vuelvo a repetir, se trata de lo que hace Estados Unidos y de lo que
consiguen otros Estados de la Unión Europea. Es curioso que la carga de
trabajo en contratación de buques, en millones de toneladas brutas
compensadas, en la CEE era de 3 millones en 1990 y hoy es de 5 millones.
Sin embargo en el Estado español era de 0,43 en 1990 y hoy es de 0,35. Lo
de Galicia no lo leo para que no se me pueda acusar de excesiva
preocupación por lo propio, pero las cifras son alarmantes, comparadas
entre 1990 y 1995, no voy más atrás.
Las promesas de que no va a pasar nada no están fundamentadas y, sobre
los paliativos de la defensa nacional, nos alegramos de que una parte del
erario público, si no hay otro remedio, se gaste en fragatas F-100, pero
es curioso que ahora quede sólo este margen de maniobra.
Sobre las propuestas de reindustrialización de regiones afectadas con
este plan de mejoras técnicas y profesionales, empecemos por mejorar
técnica y profesionalmente lo que existe, que es la construcción naval y
su tecnología, que por cierto está muy desasistida y la amparan Estados
como Alemania, Inglaterra o la propia Francia.
Financiación. Ya dijo el dinero que había para préstamos y para
subvenciones. Es muy exiguo teniendo en cuenta que hay tantos para
repartir.
El tejido autóctono. En el caso gallego, el tejido autóctono es el sector
naval, que yo creo que es inseparable de un debate político de fondo y de
un replanteamiento de la política internacional del Estado español en
este aspecto, y seguiremos combatiendo por eso.
Nada más. Me gustaría que, en todo caso, me contestase sobre qué prevé
usted que puede pasar en noviembre y si hay intención en el Gobierno,
aunque sea remota, de cambiar esta política y de parecerse simplemente en
algo a la de Estados Unidos, ya que es modélico en muchas cuestiones.
El señor PRESIDENTE: Gracias, don Francisco Rodríguez, del Bloque Galego.
Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), tiene la
palabra don Josep Sánchez i Llibre.
El señor SANCHEZ I LLIBRE: En primer lugar, quiero agradecer la presencia
del señor Ministro en esta Comisión de Industria.
Voy a estructurar mi intervención en torno a los planteamientos que nos
ha formulado el señor Ministro desde las diferentes comparecencias que le
habían solicitado los distintos grupos parlamentarios. En primer lugar,
sobre la información que nos ha facilitado respecto al sector naval,
creemos sinceramente, señor Ministro, que hoy ha dado usted una buena
noticia para este sector. Desde Convergència i Unió estamos convencidos
de que esta buena noticia puede evitar seguramente que el sector naval
sea un protagonista importante en esta Comisión y en el Pleno, como lo
fue en la pasada legislatura, debido a que el sector y sus perspectivas
económicas no iban por buenos derroteros. Usted ha dicho que se ha
acabado la incertidumbre para un sector de las empresas públicas
españolas tan importante como el naval; nos ha comentado que existe una
carga de trabajo importante durante los años 1997 y 1998; también nos ha
manifestado que se ha firmado un nuevo convenio colectivo que va a
permitir que los próximos años se puedan acometer con competitividad
debido a esta carga de trabajo que usted nos ha mencionado. También nos
ha dicho que se va a mantener la actividad en todos los astilleros
públicos españoles y concretamente la continuidad en el centro de Astano,
por el que todos los grupos parlamentarios de la Cámara estábamos
preocupados. Por último, según sus manifestaciones, tal como usted nos ha
detallado, están resueltas las ayudas de la Unión Europea al sector naval
español por valor de 318.000 millones de pesetas.
En definitiva, entendemos que es una buena noticia para el sector porque
es muy posible, tal y como ha dicho en su intervención, que se haya
acabado la incertidumbre en este sector para los próximos dos o tres
años. Quizás, a nuestro grupo se le plantee solamente una interrogación
que le vamos a formular: si las previsiones en cuanto al
presupuesto de la Agencia Industrial del Estado en este sector van a
sufrir en 1997 desviaciones importantes como las que experimentaron en
1996. Sabemos que estas desviaciones no van a afectar, por la cuestión
presupuestaria, a Maastricht porque existe la posibilidad de avales que
no están incorporados dentro de esta cifra macroeconómica, pero sí nos
interesaría saber si van a existir desviaciones importantes para 1997,
pues de su intervención se desprende que prácticamente no tendrían que
existir.
Respecto al segundo punto importante de su intervención, solicitado por
nuestro Grupo Parlamentario de Convergència i Unió, nos parecen positivos
los nuevos instrumentos que su ministerio ha puesto en marcha para
abordar un mayor incremento de competitividad y de innovación tecnológica
para todas aquellas cuestiones industriales que mejoren la calidad
industrial. Aunque el presupuesto no es tan importante como seguramente
usted desearía, tal como usted ha reconocido en su intervención, estamos
casi seguros de que iniciativas como Atyca, que incorporan algunos
aspectos innovadores y otros aspectos que ya estaban puestos en marcha
por el Ministerio de Industria en la pasada legislatura, van a contribuir
a que las inversiones en I + D de las empresas del tejido industrial
español puedan cubrir este desfase que tiene nuestro tejido industrial
con el resto de países de la Unión Europea de casi un 1 por ciento en
cuanto a inversiones importantes en investigación más desarrollo. Usted
ha reconocido en su intervención que la mayoría de estas ayudas irán
dirigidas a pequeñas y medianas empresas que se están
internacionalizando, que están haciendo inversiones en el exterior, que
están exportando, pero que también obedecen a un tejido industrial muy
peculiar de las diferentes comunidades autónomas. Queremos saber si su
ministerio tiene previsto llegar a un acuerdo con las consejerías de
industria de estas comunidades autónomas para formalizar unos convenios
con el objeto de que den cabida a la distribución de competencias en
función de las recientes sentencias del Tribunal Constitucional en cuanto
a competencias de las comunidades autónomas en aspectos importantes como
pueden ser los industriales. Esta pregunta también está contestada a raíz
de su intervención y saludamos positivamente esta voluntad de su
ministerio de llegar a acuerdos significativos y puntuales con las
comunidades autónomas correspondientes en temas tan importantes como son
los mecanismos de competitividad que su ministerio ha puesto en marcha.
Nuestro grupo parlamentario va a aprovechar su comparecencia en esta
Comisión para incorporar una serie de preguntas que teníamos pendientes.
Si es posible, nos alegraría que las contestara en el sentido de poder
despejar las incógnitas que tenemos planteadas en determinados aspectos.
Ha existido una preocupación importante de nuestro grupo parlamentario,
Convergència i Unió, por un aspecto que introdujimos a través de una
enmienda en el nuevo reglamento del Impuesto sobre Sociedades, que
desarrollamos en la pasada legislatura, por el que se consideraban como
inversiones en investigación y desarrollo todas aquellas que las empresas
textiles hacían para la confección de muestrarios. Se ha elaborado el
nuevo reglamento del Impuesto sobre Sociedades y no ha quedado
suficientemente claro si estas inversiones que las empresas textiles
destinan a la confección de muestrarios se pueden deducir en
investigación y desarrollo. Nosotros consideramos esta cuestión muy
importante y prioritaria. Creemos, sinceramente, que su ministerio tiene
muchísimo que decir y hacer en esta cuestión, por lo que quisiéramos
planteárselas para que, a su vez, usted pueda plantearlo al ministerio al
cual corresponda la decisión de que las inversiones en I+D para todas
aquellas empresas textiles puedan tener deducción fiscal, y le
anticipamos que, caso de que no tuvieran respuesta positiva sus
sugerencias al Ministerio de Economía y Hacienda, nuestro grupo
parlamentario plantearía, como hicimos en el Impuesto sobre Sociedades,
una iniciativa parlamentaria para que, en definitiva, el éxito conseguido
en la anterior legislatura con la incorporación de una importante
enmienda para toda la industria textil fuera una realidad. Era una
realidad hasta hace poco tiempo, pero parece ser que en el nuevo
reglamento del Impuesto sobre Sociedades vuelven a surgir dudas, por lo
que querríamos y desearíamos de su influencia, a través de su ministerio,
que volviera a ser la realidad que fue en la pasada legislatura.
Aprovechando su comparecencia en la Comisión, nos gustaría que nos
informara, si fuera posible, sobre el expediente que el Tribunal de
Defensa de la competencia ha interpuesto a la compañía aérea
Iberia-Aviaco por la importante subida de determinados precios aéreos.
Nos gustaría que nos pudiera informar, respecto al sector de la
distribución de carburantes, sobre un acuerdo al que ha llegado usted y
su ministerio recientemente, así como del decreto que pensamos que está a
punto de salir.
Respecto al Plan Prever, que espero podamos debatir en el Pleno del
Congreso de los Diputados, cosa que no pudo hacerse en el pasado Pleno
por cuestión de plazos, debido a que la Comunidad Autónoma de Canarias
tenía que conocer su formulación puesto que afectaba su fiscalidad,
nosotros lo valoramos positivamente, como también valoramos en su día el
plan Renove. Quizá se nos quedaba en el cajón la posibilidad de enmendar
este real decreto-ley, que sabemos que es difícil y complicado. Sin
embargo, quiero hacerle llegar la preocupación de nuestro grupo
parlamentario respecto a la posibilidad que puedan tener, en cuanto a su
menor efectividad, los propietarios de vehículos que con este plan Prever
han de tener, como mínimo, un año de antigüedad en su posesión. El sector
y diferentes asociaciones muy involucradas con el automóvil nos comentan
que ésta puede ser una pequeña dificultad para que el plan Prever pueda
ser un éxito total en el sector de la automoción.
Señor Ministro, le ruego disculpe que haya incorporado temas nuevos en su
comparecencia.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, tiene la palabra don José Navas.
El señor NAVAS AMORES: Saludo al Ministro de Industria, señor Piqué.
Sobre el motivo de la comparecencia no digo nada nuevo, pero sí le
recuerdo la inquietud y la zozobra en que se están moviendo los
trabajadores del sector naval en todas las regiones en las que están
implantadas las factorías de producción y todos aquellos que sentimos
algún tipo de responsabilidad institucional por la posibilidad de la
viabilidad de estos centros de producción naval; zozobra que está
justificada porque algunas veces ha habido declaraciones de responsables
de la Administración que aumentaban la inquietud y la desconfianza en un
futuro concreto, sólido, estable para el sector naval; inquietud motivada
a veces por la falta de información, sobre la que el propio ministerio
era extremadamente cauto, porque la escasa información que se
proporcionaba provocaba a veces preguntas que no encontraban respuesta
satisfactoria. En definitiva, en estos momentos hay una zozobra menos,
evidentemente, porque una de las inquietudes que existían era la
posibilidad de acceder a la financiación de la Unión Europea que estaba
pendiente de negociación, esos famosos 90.000 millones de pesetas.
La inquietud que actualmente permanece estriba en la evolución del PEC
hasta el 31 de diciembre de 1998 y, sobre todo, qué ocurrirá el 1.o de
enero de 1999, dependiendo lógicamente de la evolución en el cumplimiento
de los objetivos incorporados en el plan estratégico de competitividad.
Cualquier negociación que conduzca a una aportación importante de dinero
de la Unión Europea para el fortalecimiento de nuestra industria,
mirándolo objetiva y esquemáticamente, desde luego tiene todos los
parabienes de mi grupo parlamentario. Lo que ya no es tan apoyable por mi
grupo es si esa financiación aportada por la Unión Europea supone unos
costos adicionales para la industria española. En concreto, no todos
creemos que hemos tenido que volver a poner encima de la mesa de
negociación nuevos sacrificios adicionales a los ya aplicados con
anterioridad para, de alguna forma, intentar sacar adelante, con mayores
posibilidades de éxito esa financiación, con la observación que usted ha
hecho sobre algunos países. Incluso a pesar de este nuevo sacrificio, de
esta nueva disminución de producción puesta sobre la mesa por parte de la
negociación española, ha habido países que no la apoyaban e Inglaterra se
abstuvo. De todas formas, repito, cualquier ayuda siempre es bien
recibida, sobre todo si la negociación viene realizada por un Gobierno
que ha hecho público discurso de lo poco que va a priorizar el sector
público industrial, haciendo ostentación de las benevolencias de la
iniciativa privada y del escaso papel que debe jugar el sector industrial
público, y no cabe la menor duda de que esos 90.000 millones de pesetas
vienen a satisfacer una necesidad perentoria del sector público
industrial naval hasta, por lo menos, el año 1998.
Hubiésemos deseado que la política económica del Gobierno respecto al
sector público hubiese sido otra --ya lo hemos mencionado en multitud de
ocasiones-- que nos hubiese hecho comprender que el procedimiento del
Gobierno en los organismos europeos era de una auténtica defensa a
ultranza del sector público industrial español, a pesar de las
matizaciones que la política económica del Gobierno viene haciendo sobre
este sector. La política industrial que el Gobierno del Partido Popular
está diseñando alrededor del sector naval viene marcada por las
recomendaciones y exigencias de organizaciones internacionales, desde la
OCDE hasta la Unión Europea; la OCDE con políticas globales, y mucho más
concretadas por la Comisión Europea. Hemos superado el nivel anterior de
la falta de estrategia de política industrial, que parece que era en su
momento la mejor estrategia, y la hemos suplantado por las
recomendaciones y exigencias de organismos internacionales que de alguna
forma también van a posibilitar al Gobierno decir que son exigencias de
Bruselas, exigencias de la internalización de nuestra economía, etcétera,
cuestiones éstas que de alguna manera matizan el éxito, que nosotros
comentamos, alcanzado por la delegación española en la negociación con
Bruselas, matización que viene dada porque volvemos a imponer sacrificios
nuevos a la industria española, cada vez menos competitiva y cada vez más
débil. Aquí queremos hacer mención a la importancia que tiene el holding
de Astilleros Españoles para el mantenimiento del futuro del sector
naval. Se trata de un holding unido, de un holding que posibilita un
reparto proporcionado y acorde con la especialización de los distintos
astilleros para conseguir optar a la globalidad del mercado de la
fabricación naval; que posibilita también la colaboración entre distintos
astilleros, lo que implica que no hay aspectos de la producción que deban
ser encargados fuera de nuestras fronteras o que no tenemos capacidad
industrial suficiente para abarcar el conjunto de la producción naval.
Además, este holding público es importante porque la utilización de la
red comercial común no sólo va a posibilitar una mayor rentabilización de
la cuenta de resultados, sino el poder llegar a los mercados
internacionales más recónditos y, sobre todo, repito, a la globalidad del
mercado naval. El holding público es imprescindible porque la
potenciación de una tecnología de vanguardia no puede ir separada de una
visión global de futuro de este sector y una unificación de las normas de
producción --y, lógicamente, la unificación con las normas
internacionales-- para así conseguir productos totalmente homologados y
compatibles unos con otros para poder fabricar, para poder colaborar en
ese grado de compartimentalización, de especialización que deben tener
los astilleros españoles. Por último, el holding es importante para la
optimización de aprovisionamientos; las compras a gran escala, la
posibilidad de conseguir aprovisionamientos a precios competitivos va a
incidir claramente en el resultado, en el balance de cada producto que se
fabrique.
Hay un elemento no tan técnico, pero que para los políticos sí es
fundamental, que desarrolla el holding Astilleros Españoles en cuanto al
reequilibrio territorial regional que supone el mantenimiento de estos
sectores industriales: la generación de empleo. Este elemento incluso
está en la reflexión de la Comisión Europea y para algunos astilleros
alemanes se ha introducido como elemento de solidaridad en regiones que
rondan el 18 por ciento de paro. Desde luego, nosotros también lo
introducimos en relación con la necesidad del mantenimiento de la
protección pública sobre
este sector, que es estratégico no sólo para el PIB, sino para ese
reequilibrio regional generador de empleo y riqueza en regiones que
superan con mucho ese índice de paro del 18 por ciento que se considera
por la Comisión Europea como realmente digno de solidaridad para el
mantenimiento de ayudas extraordinarias a los astilleros alemanes, junto
con otras medidas que ellos han ido aplicando.
El marco en el que nos movemos es éste, el del PEC, la Unión Europea y la
OCDE, más allá de las apuestas políticas de un grupo y de otro. Y nos
estamos moviendo en un marco que nos exige que todos los astilleros sean
rentables el 31 de diciembre de 1998. Para ello contamos con un elemento
que antes era una expectativa y que ahora se ha concretado: las ayudas
extraordinarias. La última modificación ha posibilitado estas nuevas
ayudas al sector naval.
No se ha hecho mención --y yo quiero remarcarlo porque me parece que
ahonda aún más en el discurso que estamos desarrollando sobre este nuevo
ofrecimiento, digamos, de sacrificio ante la Unión Europea-- a que esos
10.000 millones para inversión llevan una coletilla adicional, y es que
no deben ser invertidos para provocar aumentos de capacidad productiva y,
en todo caso, si se produjese, tendría que ir acompañada de una
disminución proporcional en cualquiera de los otros astilleros del
holding. Esto quiere decir que esas 30 toneladas de registro bruto
compensado que ofrecemos como sacrificio para el holding público vienen a
suponer una total pérdida de posibilidades de construcción en Astander,
que pasaría de 8.000 toneladas a cero; el cierre del dique seco de
Sestao, que pasaría de 85.000 toneladas a 75.000; la no utilización del
dique seco de Sevilla, que supondría otra reducción de 7.000 toneladas, y
una reducción también de 5.000 toneladas en Puerto Real. Si eso lo unimos
a que durante 1996 la producción del conjunto de los astilleros rondó
casi el 100 por ciento de la capacidad de producción --del orden de
230.000 toneladas-- supone que va a haber una incidencia grave en la
posibilidad de rentabilización de instalaciones. Cuando estamos hablando
de que vamos a hacer una defensa de todo el sector, de todos los centros
de producción y de que tienen que ser competitivos en unas condiciones
concretas, el minorar su capacidad de producción va a incidir gravemente
en su cuenta de resultados. Además, eso quiere decir que tenemos un
mercado y, por tanto, que no vamos a reducir esas 30.000 toneladas en
base a que sólo suponen costos adicionales a los distintos astilleros y
que, al fin y al cabo, son un desperdicio y podrían ser renegociables en
base a ayudas extraordinarias. Por el contrario, tenemos mercado para
esas 30.000 toneladas, los astilleros están dimensionados para esas
toneladas y para muchas más y, no obstante, nos hemos situado ya en
210.000 toneladas para el futuro.
Dentro del conjunto de cuestiones que sigue preocupando para el futuro,
queda pendiente la cuestión de Astano sobre instalaciones flotantes. La
misma directiva incorpora que en el futuro se dilucidará qué es lo que va
a ocurrir, si las plataformas se van a incorporar como elemento de
capacidad de producción o si se incorporan como una producción naval sui
generis. Lógicamente, eso supone el futuro, el ser o no ser de ese
astillero. Esa es una cuestión que hoy por hoy no ha dilucidado la Unión
Europea. Estamos pendientes del informe que hará ese grupo de técnicos,
pero la verdad es que quisiéramos conocer realmente cuáles son las
expectativas que tiene el Gobierno español respecto a los argumentos que
hemos puesto sobre la mesa para que eso siga así, para que sea entendible
por ese equipo de técnicos a los que la Unión Europea ha encomendado no
sé si decir un dictamen, pero sí al menos una propuesta clara sobre cómo
se puede entender la fabricación de Astano, si se puede incorporar a ese
límite de toneladas de registro bruto compensado que tiene asignadas
España o no, ya que, como digo, distorsionaría el equilibrio, el reparto
de producción que se ha hecho entre los distintos astilleros.
Quedan pendientes las dudas sobre los pagos adicionales por intereses de
demora de esos 62.028 millones, que es otra cuestión que se incorpora
como elemento de estudio por parte de la Comisión Europea. Lógicamente
queremos que también haga una exposición sobre qué nos podría ocasionar
la negativa de la Unión Europea a incorporar esas ayudas dentro del
contexto general.
Ya que estamos pensando no sólo en el buen resultado del PEC, sino a
partir del año 1999, quisiéramos conocer las estrategias sobre
capitalización de los distintos astilleros. Estamos hablando de la
configuración de los distintos astilleros como centro de beneficios
autónomos, como contabilizaciones independientes, y quisiéramos saber qué
puede ocurrir el 1 de enero de 1999 con el resultado de la contabilidad
de aquellos astilleros que no hayan podido alcanzar ese objetivo de
saneamiento, porque esas pérdidas pueden suponer el que haya que acceder
a nuevas ayudas públicas que quizá no serían autorizadas por la Unión
Europea.
Queremos hacer un repaso somero de la situación de algunos astilleros
para que, si no es posible que nos dé respuesta a las dudas en esta
comparecencia, sí nos la pueda remitir por escrito al conjunto de grupos
de esta Comisión.
Quisiéramos conocer qué hay de cierto en la apertura de ARN, Astilleros
Reunidos del Nervión, para fabricar bloques para la factoría de Sestao.
También quisiéramos saber si Sestao va a tener dificultades de espacio
físico dentro de las modificaciones de reestructuración, de fabricación,
de conseguir homogeneizar mejor todos los procesos para evitar espacios
muertos y hacer una continuidad en el producto. Nos gustaría que nos
dijera si realmente va a haber algún tipo de política respecto a
captación de nuevos suelos, a redimensionamiento del espacio industrial
de Sestao.
Sobre Astano queda pendiente esa duda y las medidas que el Gobierno puede
argumentar ante la Unión Europea para seguir en el criterio de que no se
incorpore a las toneladas de registro bruto que corresponden a nuestro
país.
Sevilla ha pasado de ser el astillero modelo en el cual se tenían que
fijar los demás astilleros a ser uno de los que con una gestión
desastrosa ha tenido los resultados más negativos. Dentro de la
especialización, dentro del reparto de productos entre los distintos
astilleros desearíamos saber cuál es el valor añadido para fabricar los
barcos de Sevilla,
teniendo en cuenta esa sectorización que le correspondería en el tonelaje
medio.
En los astilleros de Cádiz, Puerto Real, parece ser que una gran
incidencia en las pérdidas ha venido motivada por la deficitaria
aportación de la tecnología para fabricación de buques, tecnología que en
gran medida ha tenido que ser importada. La necesidad de readaptación de
esos errores ha provocado, primero, un costo adicional al propio costo de
los planes y de la tecnología y, segundo, un incremento del coste debido
a las penalizaciones sufridas al retrasar notablemente la entrega de
estos barcos.
Una cuestión que también nos parece muy preocupante es que con el desvío
producido en el año 1996, a pesar de haber instrumentos en el PEC para ir
analizando constantemente cuál es su evolución, como es la comisión de
seguimiento del PEC, no se haya detectado con la suficiente antelación,
sobre todo en volúmenes tan importantes, para introducir variables,
modificaciones, en un tiempo mucho más prudencial que el actual. En esa
línea las modificaciones que se han introducido están relacionadas sobre
todo con los trabajadores: toda la negociación del convenio colectivo que
ya estaba incorporado en la firma del PEC. Evidentemente era necesaria y
razonable una reestructuración de las jornadas, de la flexibilización, de
las categorías, pero era tal el maremágnum que imposibilitaba hacer una
política global, homogeneizada para el conjunto del sector. Y si nosotros
estamos haciendo un discurso sobre la importancia del holding como tal,
evidentemente también tenemos que comprometernos a que en recursos
humanos haya que hacer una revisión sobre ese aspecto. Lógicamente esa
Comisión tiene que haber hecho un análisis sobre este conjunto de medidas
que han incidido en el resultado final de la desviación y que vienen más
relacionadas con el modelo de gestión que han llevado a cabo tanto los
responsables políticos como los técnicos. Por ejemplo, tendría que darnos
información sobre qué pérdidas supone el desvío en las márgenes de las
construcciones. ¿Hemos estado o ya no estamos construyendo por debajo del
precio de coste? ¿Cuál es la evolución de la productividad? Había una
previsión de un aumento de un 35 por ciento en este concepto. También
querríamos saber cómo han evolucionado los plazos de construcción, había
que mejorarlos casi en un 50 por ciento. ¿Se han reducido los costos de
aprovisionamiento, que era un elemento fundamental para la disminución
del coste final del producto? También nos gustaría saber cuál es el
resultado de los ocho programas marco para adecuar costos recogidos en el
PEC. Sabe usted que los ocho programas marco estaban relacionados con
procesos integrales de ingeniería, procesos de producción,
competitividad, aprovisionamiento, acción comercial, simplificación de
los circuitos operativos y de información, rediseño de esquema de
relaciones laborales, innovación tecnológica.
Por último, hay un elemento que es fundamental en la construcción naval
que es la industria auxiliar. Si estamos hablando de competitividad de
los astilleros públicos y estamos hablando de resultados positivos,
tenemos que introducir en el análisis todas las variables, y ésa es
fundamental. Estamos subcontratando importantes cantidades del producto
final, con lo cual, si no conseguimos unificar también todos los
criterios de producción, de calidad, de normativa en la fase de
producción, va a tener una incidencia notable en el resultado del
astillero público. Por eso el PEC también establece mecanismos de
colaboración con los astilleros privados, con la industria auxiliar.
Quisiera que mencionase esta cuestión y que desde el puesto de
responsabilidad que usted ocupa exigiese que se aplicasen todos los
procesos de homologación, de I+D, y el acuerdo-marco en el cual se pueden
desarrollar toda esa serie de aspectos de colaboración y cooperación.
Esto es todo.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Socialista tiene la
palabra Juan Pedro Hernández Moltó.
El señor HERNANDEZ MOLTO: Muchas gracias por su comparecencia, señor
Ministro. Por cierto, hacía tiempo que no le veíamos por la Comisión. Yo
le invitaría a recuperar la frecuencia y el interés que tomó al principio
de la legislatura por sus presencias en el seno de esta Comisión. Digo
esto porque hoy hay comparecencias que casi cobran trienios, porque
alguna está solicitada en septiembre de 1996 y le recuerdo que estamos en
mayo de 1997, de tal manera que a este ritmo corremos el riesgo de
convertir esta Comisión en una comisión de historia industrial más que de
debate de la política industrial. Y como usted nos ofreció --y yo creo
que en aquel momento sinceramente y sin otro tipo de controles
políticos-- su disponibilidad al debate ágil y frecuente y a su presencia
aquí, le invito a continuar con aquel talante que sinceramente creo que
sería muy útil para la propia política del ministerio. Se lo digo con
sinceridad.
En cualquier caso, la intervención de mi grupo es de cortesía, toda vez
que la petición de comparecencia de mi grupo ha sido aplazada para un
momento posterior, y estoy seguro de que tardaremos menos que desde
septiembre a ahora para poder debatir cuestiones relativas a la situación
de sector del carbón en España. Pero yo no cumpliría con el rito
parlamentario si no expresara la posición de mi grupo respecto a las dos
cuestiones en que ha sido dividida esta sesión de la Comisión: por un
lado, la información que hemos recibido sobre el sector naval y, por otro
--así se las ponían a Felipe II--, este debate sobre la política de
competitividad industrial que el Grupo de Convergència i Unió ha tenido a
bien regalarle en este mes de mayo. (Risas.)
La impresión que yo he sacado de su información y traducido en clave
política más o menos viene a decir que España va bien, en el sentido más
brillante que usted tiene que el Presidente del Gobierno y probablemente
más autónomo que usted tiene también que el Presidente del Gobierno para
decir estas cosas. Sin embargo, el frontispicio del debate quizá no se
compadece con lo que después ha sido la información que ha ido
esforzadamente desgranando una a una, porque como usted mismo sabe, y yo
creo que hemos podido conocer todos los parlamentarios en relación con la
petición de información sobre la situación del sector industrial, el
problema sigue existiendo. Es un problema complejo sobre el que tenga
usted la seguridad
de que nosotros no vamos a hacer como sus compañeros de gobierno, que no
de grupo, que cuando estuvimos debatiendo esta situación hace algunos
años el comportamiento que tuvieron fue, iba a decir de demagogia pero no
me gustaría que nadie se sintiera ofendido, desde luego, de menos sentido
de la realidad de la que en este momento está teniendo el Grupo
Socialista. Muy probablemente, señor Piqué, al entonces Ministro de
Industria le hubiera gustado haber escuchado de boca de la oposición
reflexiones y modales similares a los que usted está teniendo por parte
de los distintos grupos de la oposición. Nosotros somos absolutamente
conscientes --usted lo decía y lo decía bien-- de que éste es un sector
en el que el voluntarismo no va a contribuir a solucionarlo; es un sector
que está teniendo un nivel de internacionalización y de mundialización en
el que evidentemente los problemas de la parte coreana-norteamericana
están afectando también a la griega y a la española, y por tanto, la
cautela, la prudencia y la seriedad deben regir todas las negociaciones.
Por cierto, yo creo que prudencia, sentido de la realidad y
responsabilidad están contenidos desde el primer momento en aquel plan
estratégico de competitividad que todas SS. SS. recordarán que fue
diseñado por un gobierno distinto a éste, probablemente con un deseo
similar al que este Gobierno tiene: el de solucionar de la forma menos
traumática y más eficaz posible el problema.
Lo que es evidente a estas alturas del debate es que podemos sacar una
conclusión: que la incertidumbre existe y el calendario y la fecha de
agudización de esa incertidumbre se ha retrasado algo, por cierto,
concepto el de retraso que introduciré a tenor de algunas otras
reflexiones en el ámbito de las distintas actuaciones de la política
industrial y energética. En ese sentido, ese plan estratégico --repito--
previsto anteriormente está dentro de la lógica de la continuidad de las
negociaciones que tenían que realizarse. Poco tendré que decir al
respecto para no añadir más incertidumbres y para no añadir más carga, en
este caso no de trabajo sino de presión política, a las negociaciones. Yo
espero que esto salga de la mejor manera posible.
Es verdad que convendría, para clarificar más la información, aceptar
algunas de las ofertas que usted mismo hacía. Sería bueno que de esta
Comisión salieran hoy los criterios de distribución de esa minoración de
la capacidad productiva de las distintas factorías y cómo está prevista
esta distribución de la disminución de la carga de trabajo.
Probablemente, sería útil conocer si hay algún nuevo planteamiento de
cara a aumentar posibles carteras de pedidos. Es evidente que, en
relación a las fragatas o a las plataformas, han surgido algunas
posibilidades de futuro que podrían añadir tranquilidad. No sé si usted
mismo, quizá, o en otra comparecencia del propio presidente de la agencia
sería bueno conocer si hay alguna gestión que en este sentido haya
prosperado en los últimos meses. Igual que sería conveniente conocer si
siguen en pie algunas de las reflexiones que con aquellos ardores
políticos de las primeras semanas de la toma de posesión de Gobierno se
hacían en relación a la privatización, ya que parecía que cabía el riesgo
de ser pritavizado inmediatamente, al amanecer; si sigue en pie alguna
reflexión de privatizar las industrias de la división naval, de la
Agencia Industrial del Estado. Recuerdo que algunas levantaron la lógica
prudencia y temor, sin embargo, con otras, quiero recordar Astano, había
alguna referencia a su posible privatización a corto plazo. Quizás en
este proceso de desarrollo de este plan estratégico sería bueno conocer
si sigue siendo un criterio vigente en el Gobierno o ya es, como tantas
otras cosas, palabras que se llevó el viento. Habrá oportunidad para ir
siguiendo paso a paso todas estas cuestiones, y, sinceramente, cuente con
una posición bien distinta por parte de este grupo político y de sus
responsables municipales y autonómicos, bien distinta --repito-- de la
que el anterior Gobierno tuvo por parte de la entonces oposición del
Partido Popular.
Usted ha hecho alguna reflexión interesante hoy también, quizá un poco
rápida --probablemente porque el contenido era demasiado
administrativo--, sobre algo que yo sé que a usted le entusiasma, que son
reflexiones sobre la competitividad industrial, la internacionalización
de la economía. Lo ha hecho bien. Por cierto, ha leído un documento suyo,
que yo comparto, dirigido al Colegio de Economistas de Madrid hace tan
sólo unos días, que, si me permite, me recuerda un poco a las reflexiones
que hacía el señor Matutes analizando los resultados de las elecciones
británicas de hace tres días, que si uno no supiera de esto, después de
acabar de hablar el señor Matutes pensaba que había ganado el compañero
del partido liberal o conservador británico, y nada más lejos de la
realidad, pues quien había ganado era el partido laborista. Pues un poco
de esto sucede hoy. Usted mismo lo ha venido a sacar a colación al
manifestar --con estas pomposas frases que el Gobierno suele utilizar--
que, por primera vez en la historia --lo ha dicho exactamente así--,
empieza a producirse un mecanismo de salida de la inversión española al
extranjero y nuestro nivel de competitividad se acredita en el mundo
entero.
Efectivamente, no hay nada más que seguir --no hay que ir a ningún otro
sitio-- la lectura interesante de lo que usted mismo escribía en las
páginas de la revista del Colegio de Economistas para comprobar la
potencia con que la industria española ha resistido a la
internacionalización, a la apertura, incluso a las situaciones cíclicas
de crisis que se han producido en los últimos años, en los que las
propensiones marginales a la exportación se han triplicado, en las que el
peso de las exportaciones en relación al volumen del comercio del país se
han triplicado también, es decir, que resiste cualquiera que sea el
parámetro que podamos medir en relación a esta capacidad de
competitividad.
En ese sentido, señor Piqué, le diré las veces que sea necesario, y
aunque sirva de precedente, que yo coincido en su valoración, si bien me
permitirá que añada alguna frase o algún concepto más. Este es el
resultado de una política que, aunque al señor Aznar le parezca mentira,
no ha sido exclusivamente producto de los últimos seis meses de gestión
económica o política, ni de este Gobierno ni de esta situación económica.
Yo creo que ha sido el resultado de una apuesta firme, de una apuesta
decidida por una política económica que ha tenido como norte la
internacionalización, la liberalización, la competitividad; en
definitiva, es
justo reconocer que el resultado ha sido satisfactorio, que, entre otras
cosas, nos ha colocado con la capacidad intacta para aprovechar, esta vez
sí --no por primera sino por segunda vez--, la capacidad de evolución del
ciclo económico internacional y salir del mismo a igual nivel y en el
mismo tiempo que el resto de nuestros socios.
Por tanto, no por nostalgia, sino siquiera por justicia, quiero hacer una
crítica positiva compartida, y es que el Ministro de Industria reconozca
la capacidad de adaptación que durante los últimos quince años se ha
producido en la economía española desde el sector privado y desde el
sector público. Esto, más que una reflexión política, creo que es un acto
de sinceridad y de rigor político y económico.
Si me permite, añadiría también alguna reflexión en relación a sus
manifestaciones, que probablemente tiene que ver con las discrepancias
que tenemos en política industrial en este momento. No se cita, yo creo
que de una forma injusta, el papel que el sector público empresarial ha
tenido en ese proceso de competitividad, de internacionalización de la
economía y de mejora de su capacidad tecnológica. No creo descubrir
ningún secreto de Estado si digo que probablemente las empresas más
reconocidas en los mercados financieros internacionales y las empresas
que han sido mucho más incisivas a la hora de captar cuota de mercado
internacional, han coincidido con empresas públicas españolas, y que muy
probablemente el esfuerzo y la capacidad de investigación, de dedicación
a las labores de innovación, de desarrollo, de comercialización y de
internacionalización, han coincidido con empresas públicas españolas. No
es el momento ya de hacer ningún canto a la importante capacidad de
innovación y de mejora que han tenido empresas como Telefónica en este
país, o como Repsol, por mencionar dos banderas ya que estamos hablando
de la economía internacional. Y eso ha sido el resultado, señor Ministro,
de un concepto, no sé si distinto al suyo, pero distinto al de otros
miembros del Gobierno, de modernización del sector público empresarial
diferente al que en este momento se pone encima de la mesa.
Su manifestación de la satisfacción que en este momento tiene la
capacidad económica de adaptación y de competencia de nuestra economía es
el resultado de una aportación, de un criterio de modernización del
sector público empresarial que ha hecho que muchas empresas hayan
sustituido la falta de capacidad, de dimensión o de voluntad del sector
privado. Esa es una realidad innegable a estas alturas del debate
político. Por eso a veces lamentamos que en este a ellos, Santiago y
cierra España se le esté negando el pan y la sal a la presencia del
sector público en el capital de determinadas empresas. Por eso tenemos
serias dudas de que una permutación de capitales públicos y privados --de
una manera por cierto cada vez más discutible que tendremos ocasión de
debatir en otro momento-- vaya a mejorar indefectiblemente la capacidad
de competitividad de nuestra economía en el mercado exterior.
Hagamos otro ejercicio de justicia económica e histórica. Entiendo que
para dejar esta economía a punto no sólo hay que valorar la aportación de
estas empresas, sino también la reestructuración, la reforma, el
redimensionamiento de muchos sectores públicos de este país, que sin duda
alguna han contribuido a ello en los últimos doce años con una política,
tenaz, esforzada y moderna, en una concepción distinta de la economía.
Por tanto, ese coste de oportunidad de recursos públicos, que hace
algunos años no tenían esa rentabilidad económica y social, sin duda
alguna hoy podemos ver cómo la ha tenido.
Hacía estas reflexiones al paso, repito, de esta información muy
acelerada, de una presentación, un tanto ampulosa y confusa, del programa
Atyca, que cualquiera diría que va a ser a partir de ahora el bálsamo de
Fierabrás. El programa Atyca es un impulso decidido, eso sí, y un cambio
sustancial en lo que es el apoyo a los nuevos sectores con tecnología
punta.
A mí, sinceramente, me ha parecido (la última vez le dije decepcionante y
se enfadó, no diré decepcionante) un poco pobre la presentación que
inicialmente usted nos ha hecho (seguro que se ha reservado, como en el
episodio bíblico, las mejores noticias para la contrarréplica) por la
dimensión de los programas, por la dimensión de las cantidades
programadas, por el papel que en este momento está jugando la propia
política industrial en el Ministerio, y no estoy intentado buscar puntos
de contradicción gubernamental ni mucho menos, que en otras áreas
probablemente tendríamos muchas más posibilidades de hacerlo. Quiero
decir que esto es como lo de Saulo, que han debido caerse del caballo en
las últimas semanas, porque se contradice un poco con las medidas
presupuestarias que usted mismo trajo a esta Cámara, en las que, desde
luego, la potenciación de los programas de actuación innovadores,
tecnológicos y de investigación brillan por su ausencia. Más bien
parecería que vuelven otros tiempos, tiempos en los que por cierto se
acusaba al Gobierno socialista de algo que usted mismo ha salido al paso
con gallardía para decir que no era verdad, y es que algún ministro de
economía de este país decía que la mejor política industrial era la que
no existe. Usted mismo, con gallardía --repito--, ha dicho que esto jamás
lo escuchó y que desde luego no lo comparte. Si lo ha escuchado alguien,
desde luego le puedo garantizar que no dice la verdad.
Sin embargo, esta vez no escuchamos, sino que leemos, que más de hablar
de políticas de fomento industrial, dice el Ministro de Industria, en
este momento se debería hablar de medidas de estabilización y
flexibilización de la economía, que yo comparto, ¡ojo!, pero que no se
compadece con la reclamación de medidas de política sectorial o de
política industrial, que se han venido realizando durante muchos años,
las que, por cierto, a quien hoy nos honra presidiendo esta Comisión le
he escuchado en múltiples ocasiones echar en falta, pero que en los
últimos meses --debe ser por su labor institucional-- no tiene la
oportunidad de hacerlo. Nosotros sí lo echamos en falta. Estamos echando
en falta lo que ha sido --se lo he dicho en alguna ocasión y usted lo
comparte a medidas, no diré que no lo comparte en absoluto-- una relación
de iniciativas de política industrial, de política sectorial, donde van
contenidas obviamente las medidas horizontales, pero también las
sectoriales, que estaban en aquel Libro Blanco de la industria que ya de
tanto repetirlo y tan poco usarlo parece un
incunable del debate industrial, pero que manifestaba una clara vocación
compartida, estoy convencido, por agentes sociales, por patronales,
seguro que por el círculo de economía de la época, es decir, por todas
las organizaciones que tenían que ver con el protagonismo de la vida
económica e industrial y que querían ver en aquella relación de
estrategias y en aquel compromiso de medidas una nueva política
industrial. Yo he de decir que, desde luego, no veo estas medidas ni en
el Atyca ni en el Prever, en donde, por cierto, de justicia sería
reconocer que, sin tener que llamarle plagio, es una continuación
sensata, aunque empeorada, de las medidas de renovación de la flota y de
la mejora del medio ambiente de los últimos años, con algunas diferencias
que tendremos ocasión de exponer en el debate de convalidación de ese
decreto del próximo jueves.
Es una suerte que este programa, que Convergència i Unió con tanto
interés ha decidido que usted nos contara hoy aquí, sea mejor de lo que
suena, porque suena a pobre y desde luego a desvaído. Esto yo creo que no
hace más que justificar y agudizar lo que es una preocupación de carácter
general, que, si me permite, señor Ministro, yo lo voy a exponer muy
brevemente, aunque habrá ocasión, en esta invitación a que usted
frecuente más esta Comisión --no con ocho meses de diferencia desde que
se pide la comparecencia hasta que se hace--, de exponer la preocupación
respecto al devenir de la política industrial en este momento, en lo que
a nosotros nos parece que se está produciendo un exceso de generalización
de esa política. Nos preocupa la posible pérdida de influencia que desde
la Administración industrial se pueda tener en relación a reconversión de
sectores muy importantes en este momento para el país, como la
telecomunicación o como el químico, en donde tenemos la sensación de que
lo que podrían ser criterios o aportaciones desde el Ministerio de
Industria, desde esa concepción más sectorial de la vida económica, sin
duda alguna serían útiles.
Nos preocupa, señor Ministro, y tendremos la oportunidad de exponérselo,
el cierto cambio de rumbo, por no decir pérdida, que se está produciendo
en relación a lo que fueron los primeros anuncios de lo que iba a ser la
política del Gobierno, esos avances y esos retrocesos; nos preocupa ese
retraso --decía que iba a salir en algún momento--, ese retrasar las
medidas, ese amagar y no dar, ese ocultismo que se está produciendo en
este momento en el efecto económico del proceso de privatizaciones, que
usted tuvo la oportunidad, y no pudo aprovechar porque probablemente no
tiene explicación, de exponer en qué sitio de la economía y de los
presupuestos públicos de este país está haciendo huella positiva el
proceso de ingreso de privatizaciones; esa utilización, desde nuestro
punto de vista preocupante, de la situación coyuntural o electoral del
exceso de recaudación que puede desaprovechar una oportunidad histórica.
Nosotros discrepábamos seriamente de su proceso de privatizaciones. Sin
embargo, coincidíamos en que era importante acoger y recoger lo que eran
ingresos extraordinarios para amortiguar el nivel de deuda, que era uno
de los elementos que estructuralmente daba un escenario económico de
futuro más estable. Sin embargo, eso no lo estamos viendo, tan es así
--usted tuvo la oportunidad de comprobarlo-- que ni el presupuesto está
recogiendo el recipiente donde se pueda incorporar, vía gasto, la
amortización de esa deuda pública producto de los ingresos de
privatizaciones. En definitiva, estamos seriamente preocupados por una
política que tiene que ver también con una paralización en alguno de los
compromisos y de las medidas que estaban puestas en marcha en materia
energética.
Son preocupaciones que no queremos añadir hoy para no perturbar su
réplica. Cada día tiene su afán. El orden del día de hoy tenía estos
compromisos, que nosotros hemos respetado y hemos retrasado la petición
de su comparecencia que, repito, espero que se produzca lo antes posible.
El señor PRESIDENTE: Creo que el Grupo Parlamentario Popular ha
solicitado desdoblar su intervención. La primera la hará el señor
Fernández de Mesa. Tiene la palabra.
El señor FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO: Señorías, estoy convencido de
que el señor Ministro viene a la Comisión de Industria las veces que la
Mesa y la Junta de Portavoces se lo reclamen. Por tanto, no creo que haya
rehuido en ninguna ocasión estar presente en esta Comisión más allá de lo
que puedan ser los viajes oficiales que ha realizado. En todo caso,
quiero agradecerle su presencia aquí esta mañana, sobre todo porque
indica que ha habido un cambio claro en el rumbo y en materia de
construcción naval en los últimos años. No hay más que ver cómo está esta
sala de medios de comunicación, y cómo lo estaba hace apenas seis o siete
meses; ver la paz social que existía en la calle hace un año o año y
medio, y ver lo que pasa hoy en día en las ciudades donde se encuentran
ubicados los astilleros públicos españoles y en las propias plantillas de
esos astilleros públicos españoles.
Encuentro contradictorio que se niegue que España va bien, o se haga
alguna mofa respecto a que en España las cosas van mejor, si este
Gobierno lo que está haciendo, sobre todo, es recoger el fruto maduro de
la gestión de los gobiernos anteriores. Hay una cierta contradicción. Si
todo estaba ya planteado y se está recogiendo el fruto del Gobierno
anterior, no entiendo que haya alguien que pueda negar que las cosas van
medianamente bien en España y, como dice el Presidente del Gobierno,
medianamente bien con cosas que todavía hay que mejorar y, sin ninguna
duda, quedando muchas muy importantes por hacer.
Quiero decir al señor Ministro de Industria que nosotros estamos
realmente satisfechos, muy satisfechos, con lo que ha alcanzado el
Gobierno en materia de construcción naval. Es cierto que había un Plan
estratégico de competitividad cuya retirada no sólo la pidió el Partido
Popular sino todos los grupos de la Cámara, además de las centrales
sindicales, porque estaba mal planteado. Y no sólo estaba mal planteado,
sino que no se pudo alcanzar la rentabilidad de los astilleros; no fueron
capaces de reducir los costes financieros: retrasaron las primas
provenientes de la Unión Europea que deberían de haber cobrado cada uno
de estos astilleros; no se minoraron los costes de su actividad y, lo que
es más grave, los márgenes generados en los proyectos
abordados eran cada vez peores porque, efectivamente, se contrataban
barcos con pérdidas antes de iniciar su propia construcción. Basta
recordar que este proceso se inicia en el año 1984, con el Real Decreto
1.271, de reconversión del sector naval, que fue realmente mal aplicado y
que supuso unos gravísimos desajustes en las plantillas de todos y cada
uno de los centros porque solamente se atendió a razones meramente de
edad de los trabajadores.
También quiero decirle, señor Ministro, que su planteamiento ha sido
exquisito con el Gobierno anterior, objetivo, y que no ha entrado en
absoluto en mirar hacia atrás, sino, como es norma habitual de este
Gobierno, mira hacia adelante y trata de plantear las cuestiones de
futuro olvidando lo que ha pasado. Pero el Grupo Parlamentario Popular,
que apoya a este Gobierno, ante determinadas manifestaciones no puede
olvidarlo. Una cosa es la gestión del Gobierno, la objetividad del
Gobierno, y otra cuestión es que los parlamentarios, que llevamos
defendiendo algunos años aspectos bien diferentes a los que planteaba el
Gobierno socialista en materia de construcción naval, no podamos
refrescar la memoria en este momento de lo que entonces se decía.
Tengo que decir que sí he leído y he oído decir a algún ministro de
Industria que la mejor política industrial en este país era la que no
existía. También he oído decir a ese mismo ministro que el sector naval
era un sector tercermundista. Creo que no hay nadie que pueda negar eso,
no sólo en el Congreso de los Diputados sino en España, dentro del ámbito
de la construcción naval española. Para remitirme a cuál era la situación
del sector de construcción naval antes de llegar este Gobierno, no hay
más que ir a las propias intervenciones del Presidente de Astilleros
Españoles en el Congreso de los Diputados en septiembre de 1995, cuando
decía que las causas de la pésima situación del sector naval son
estructurales y no coyunturales, profundas y no se resuelven con el
aumento de contratación, porque cuanto más barcos se construyan, más
estamos perdiendo. Esto se decía en el año 1995, después de diez años de
la aplicación de un real decreto en materia de reconversión industrial
que afectó directamente a la construcción naval y después de haberse
gastado miles de millones de pesetas para tratar de reflotar este sector.
Esta era la opinión del Presidente de Astilleros Españoles en septiembre
del año 1995. Eso está en el «Diario de Sesiones».
También hay que recordar lo que decía algún presidente de alguna
comunidad autónoma, reflejado en los medios de comunicación de la época,
cuando la paz social no existía ni en Andalucía ni en Galicia ni en
ninguna de estas partes. Decía: No estamos los socialistas capacitados
para encontrar fórmulas que solucionen los problemas de astilleros y
deberá ser el Gobierno que salga en marzo de las urnas --todavía no se
sabía cuál era-- el que aborde seriamente la posible solución. Pero es
que el señor Ministro de Industria que le precedió a usted en el cargo
decía aquí, en septiembre del año 1995, que existían 45.000 razones para
clausurar definitivamente los astilleros públicos españoles. Todavía hay
una declaración, a mayores, del señor Presidente del Gobierno, don Felipe
González, en Washington, el 8 de diciembre del año 1995, donde decía
textualmente: La situación de los astilleros públicos en España no sólo
es mala sino con una clara tendencia a empeorar.
Por tanto, estamos hablando de una situación heredada del Gobierno actual
que no es que fuera un camino de rosas, en modo alguno, pero tampoco
pretendan hacernos creer que, de las soluciones adoptadas por gobiernos
anteriores es por los que vienen las épocas de bonanza del Gobierno
actual. Para ello tengo que recordar simplemente, señor Ministro, que nos
agrada sobremanera ese acuerdo alcanzado en el Consejo de Ministros de
Industria de la Unión Europea el 24 de abril, por el que se libran
318.112 millones de pesetas para España, porque eso es, sin ninguna duda,
el punto de inflexión que marca la política que se ha seguido en materia
de construcción naval durante los últimos años y la esperanzadora
recuperación que empieza a partir de ahora, no por más ayudas, no por más
medidas que se adopten, sino por el trabajo que se realice desde cada uno
de los centros de producción a partir de este momento para afrontar
decididamente ese reto que tenemos antes del 1 de enero del año 1999, que
es el de hacer rentables todos y cada uno de los centros de los
astilleros públicos españoles.
Basta recordar que esperamos que ningún gobierno del Partido Popular se
atreva a construir en Finlandia un barco, un ferry, para una empresa
pública española, como era Trasmediterránea, cuando en Sevilla estaban
sin una sola tonelada de construcción, sacando de España la construcción
de 10.000 millones de pesetas sin tener en cuenta el valor añadido que
eso supone; esperémoslo. Y esperemos también que ningún Gobierno del
Partido Popular utilice la moneda de cambio que se ha estado utilizando
permanentemente por el Gobierno socialista para conseguir todos estos
beneficios, que ha sido la castración total de Astano para la
construcción naval convencional a cambio de obtener ayudas y mayores
rentabilidades para astilleros en otros puntos de España. Galicia ha
superado con creces lo que se le había destinado, y en este momento no
tiene ninguna justificación que haya nadie que pueda poner en tela de
juicio que este Gobierno pretende la reflotación de Astano. Desde luego,
si alguien tenía en su mente el tema de las privatizaciones no era el
Partido Popular. Me alegro de que, después de un año, a determinadas
personas se les hayan alejado los temores de las privatizaciones al
amanecer, porque este Gobierno, en cuatro meses, no ha hecho lo que hizo
un gobierno anterior: expropiar al amanecer y privatizar, sin ninguna
duda, con nocturnidad, y me atrevería a decir que incluso con alevosía.
Después de aun año no hay ningún tipo de problemas respecto al Gobierno
del Partido Popular.
También tengo que decirle, señor Ministro... (Una señora Diputada: Diga,
diga.) Digo todo lo que tengo que decir. (Rumores.) Digo con toda
claridad que la situación que había antes de acceder el Partido Popular
al Gobierno era la de que no existía paz social y que no existía ni la
viabilidad ni la continuidad garantizada en ninguno de los centros de
trabajo. Se puede preguntar no sólo a los agentes sociales y a los
alcaldes, sino también a los sufridos diputados del Partido Socialista de
las circunscripciones en las que se encontraban astilleros públicos
españoles.
¿Qué ha conseguido este Gobierno, gracias al esfuerzo de las centrales
sindicales, sin ninguna duda, gracias a los agentes sociales? Un acuerdo
laboral en el seno de la construcción naval española, que ha sido lo que
ha posibilitado, en definitiva, que ese acuerdo se plasmara y se
tradujera en la aportación de ayudas a la construcción naval en España y
que ha trazado, sin duda alguna, un punto de inflexión en lo que va a ser
el futuro de esta construcción naval. Hay algo que está muy claro, señor
Ministro, y usted acaba de dar ese dato; acaba de dar el dato de que en
tan sólo los cuatro primeros meses del año 1997 se ha contratado más
construcción que en todo el año 1996. Estos son datos objetivos e
incontestables.
También quiero hacer una referencia, señor Ministro, a la reducción de
capacidades tanto en astilleros públicos como en astilleros privados. El
Grupo Parlamentario Popular reclamó reiteradas veces ante esta Cámara la
falta de realidad que había al mantener 400.000 toneladas de registro
bruto compensado anuales y no haberlas cubierto un sólo año por falta de
contrataciones. Nos hemos negado reiteradamente a la reducción de
capacidades mientras no se demostrara que se podían alcanzar las
construcciones de esas 400.000 toneladas de registro bruto compensado.
Después de tantos años, desde nuestro punto de vista, ¿qué es lo que ha
hecho este Gobierno? Ajustarlo a las capacidades reales; ajustarlo a la
realidad social de cada uno de los centros, porque, desde luego, nadie
podrá pensar que, por ejemplo, en Galicia, en este momento Astano está
tan preparado, con 1.800 trabajadores, para afrontar las mismas
construcciones como lo estaba en el año 1974 para construir buques de
300.000 toneladas y ser el único astillero del mundo que los botaba en
grada; naturalmente que no. Tampoco Puerto Real, tampoco Sestao, ni
ninguno de los astilleros públicos, porque hay una cosa muy clara: hemos
pasado de 40.000 puestos de trabajo directos en el sector de construcción
naval, a menos de 6.000 a la hora de rendir cuentas y entregar el
Gobierno el Partido Socialista. Por tanto, con esa reducción de
plantillas y creyéndose que con la reducción de plantillas era con lo
único que se conseguiría aumentar la productividad de los astilleros, con
esa política totalmente equivocada y errónea, es con lo que nos
encontramos en estos momentos y de lo que se trata es de reflotar a
partir de ahora.
En consecuencia, señor Ministro, aunque hay quien dice que la
incertidumbre existe... La incertidumbre existe porque existía antes y,
desde luego, es lógico que quienes no fueron capaces de resolver esas
incertidumbres en 14 años de gobierno sigan manteniéndolas, a pesar de
que, en este momento los resultados que se están poniendo encima de la
mesa son bien distintos a los que se tenían simplemente hace unos meses.
Nosotros somos totalmente optimistas porque este Gobierno ha demostrado
que es capaz de enderezar una situación realmente difícil, como
reconocieron desde el Presidente del Gobierno hasta el propio presidente
de Astilleros Españoles hace un año y medio, ha sido capaz de
reconducirla y estamos totalmente convencidos de que aún obtendrá las
mejores ventajas, entre o no entre en funcionamiento el acuerdo de la
OCDE, que ya Estados Unidos se negó a corroborar y firmar, en septiembre
del año 1994, como hubiera sido su obligación, lo cual hace alertar que
otros países, Japón, Corea, etcétera, estén pensando que si Estados
Unidos no levantan esas ayudas a los astilleros, ellos no van a ser
menos. Será en el conjunto de la Unión Europea, no España como nación
aislada, donde tendremos que arbitrar medidas que garanticen igualdad de
condiciones con países como Estados Unidos, Japón o Corea, o con países
de economías emergentes que están empezando, sin duda alguna, a tener
buenos resultados en materia de construcción naval.
Sin embargo, hay un tema importantísimo que nos preocupa de especial
manera, y no puede ser otro que el de Astano, ese astillero que ha estado
totalmente relegado por el Gobierno anterior. Nosotros tenemos muy clara
una cuestión, y es que la Séptima Directiva comunitaria, creo que en su
capítulo VII, apartado primero, defiende claramente lo que es un buque
convencional y lo que es una plataforma offshore, sin entrar en
plataformas móviles o plataformas fijas; simplemente plataformas
offshore. Y viene referido mucho más claro en la directiva publicada en
inglés, donde habla de los sea going vessel, que no tiene ningún tipo de
matiz, o las plataformas offshore. No hay confusión en este tema. Lo
único que hay son países competidores, como Irlanda del Norte, con unos
astilleros que construyen lo mismo que Astano, pero que, por desgracia
para Astano y para España y gracias a las negociaciones del Gobierno
anterior, ellos pueden estar construyendo lo mismo que nosotros, pero con
ayudas públicas, mientras que Astano tiene que estar haciendo lo mismo
que ellos y competir con ellos sin ayudas públicas. Esas son las ventajas
a las que nos condujo la política del Gobierno anterior en materia de
construcción naval. Ahora nos reclaman que nosotros activemos ese tema
para estar en igualdad de condiciones, y lo vamos a hacer sin ninguna
duda. En esa discusión que probablemente se produzca en los meses de
octubre o noviembre, no estaremos hablando de plataformas fijas ni de
plataformas móviles, estaremos hablando de plataformas offshore, y si los
astilleros del Norte de Irlanda construyen con ayudas públicas,
probablemente pasen dos cosas: primera, que tengan que dejar de hacerlo
si realmente lo hacen, como los astilleros de Astano o, segunda, que si
ellos construyen con ayudas y Astano hace lo mismo que ellos, Astano
también tenga la posibilidad de acceder a las ayudas públicas.
De manera que, señor Ministro, en cualquier caso --y con esto termino--,
nosotros vemos que las cosas han cambiado radicalmente; que el panorama
nacional en materia de construcción naval ha cambiado radicalmente y que
en este momento estamos en condiciones de, por lo menos, tener una
esperanza clara y de, por lo menos, depositar nuestra confianza en este
Gobierno que ha dado claras muestras de su voluntad respecto del sector
de construcción naval. Prueba de ello es la paz social que existe en
España y la paz que existe, desde nuestro punto de vista, en este
Congreso de los Diputados respecto a las preocupaciones que veníamos
albergando en este asunto.
El señor PRESIDENTE: Para terminar este turno, y por el Grupo
Parlamentario Popular, tiene la palabra don Ismael Bardisa.
El señor BARDISA JORDA: Señor Presidente, quiero dar las gracias al señor
Ministro de Industria y Energía por su comparecencia en esta Comisión.
Antes de entrar en el tema, quiero contestar a la cuestión de la petición
de comparecencia, que según el Grupo Socialista ha tardado ocho meses. Yo
soy nuevo en el Congreso de los Diputados, soy Diputado reciente por la
circunscripción de Madrid, pero vengo de un Parlamento regional, que es
la Asamblea de Madrid, donde precisamente el Grupo Socialista en todas
las comparecencias también hace esta petición. No conozco la historia del
Congreso de los Diputados porque soy reciente, pero sí sé que, por
ejemplo en la Asamblea de Madrid, cuando se medían los tiempos entre los
años en que ha gobernado el Partido Socialista, que han sido 10 años, y
los años en que las comisiones están presididas por el Partido Popular,
resultaba que el tiempo que tardaban en comparecer los consejeros
anteriores respecto de los consejeros actuales era aproximadamente el
doble. Yo me temo que ésta es una estrategia del propio Partido
Socialista, que no solamente lleva a cabo en los Parlamentos regionales,
sino que también trae al Congreso de los Diputados. Por ello, a mí me
gustaría conocer el tiempo que tardaban las comparecencias en épocas
anteriores, cuando las comisiones estaban presididas por diputados
socialistas.
Entrando ya en el objeto de la comparecencia, quiero expresar el apoyo
del Grupo Parlamentario Popular a la política del ministerio respecto a
los programas y planes de apoyo a la tecnología, la seguridad y la
calidad industriales. En el programa electoral del Partido Popular se
propugnaba una política industrial activa y un marco institucional y
económico en el que se podía desarrollar. Sin duda, este Gobierno ha
respondido a esta promesa y en un año ha puesto en marcha una política
industrial que está dando sus resultados. Yo no sería tan categórico al
decir que España va bien; aquí se ha dicho y España, posiblemente, va
bien. Yo diría que España va mejor. Y en política industrial, desde
luego, la producción industrial ha recobrado una capacidad de crecimiento
importante, casi en un 5 por ciento de crecimiento anual; los precios
industriales consiguen los mejores resultados de los últimos años; el
empleo ha crecido y la capacidad exportadora de las empresas industriales
españolas muestran síntomas claros de crecimiento. Por tanto, podemos
decir que, desde luego, España, en este sentido, va mejor.
El hacer, en las decisiones del Gobierno, se ha concretado en un
presupuesto que propugna la concentración de los recursos públicos
destinados a la industria en una política decidida de tecnología y de
calidad industrial. Esta política se encarna en el programa Atyca,
convirtiendo al Ministerio de Industria en una referencia de la empresa
española, apoyando estrategias de penetración en otros mercados
internacionales no solamente a base de buenos precios, sino de un proceso
innovador constante. La iniciativa de apoyo a la tecnología, la seguridad
y la calidad industrial, en definitiva, el programa Atyca, es la
contribución del Gobierno a que España se consolide como país con
capacidad tecnológica propia y a que sus industrias acometan con éxito
los retos del siglo XXI. El Ministerio de Industria y Energía, consciente
de la importancia de que las empresas industriales españolas alcancen un
grado de desarrollo tecnológico que les permita en los mercados
internacionales, con el programa Atyca impulsa nuevas actuaciones que, de
forma coordinada, aumenten la capacidad tecnológica y la innovación en el
tejido empresarial. Es evidente que las empresas tecnológicamente
innovadoras tienen crecientes cuotas de mercado y tienen mejores
resultados; en definitiva, son las más competitivas. Por ello, nosotros
apoyamos esta política industrial eficaz, que tiene como objetivos el
desarrollo tecnológico, la innovación, el aumento de la investigación y
el desarrollo; es decir, la seguridad y la calidad industrial.
Nos parece que el programa Atyca es importante, sobre todo por los
aspectos que desarrolla: tiene un carácter horizontal y difusor, presta
una especial atención a la difusión tecnológica y promueve la creación de
infraestructuras tecnológicas de uso colectivo. También es importante,
dentro de este programa, la colaboración y la cooperación entre las
empresas, fundamentalmente entre las pequeñas y medianas empresas, que,
como nos ha dicho el señor Ministro en su comparecencia, son el 99 por
ciento de la industria española. Hay que subrayar el carácter
simplificador y coordinador de este programa respecto a los trámites
administrativos, así como la concentración de todos los programas.
Desde luego, lo que ha cambiado es la política del ministerio y de este
Gobierno en materia industrial. Nosotros no podemos aceptar el que se
pueda subvencionar permanentemente a las empresas para que mantengan su
nivel de producción sin tener en cuenta la eficacia en el uso de los
recursos dados, hecho muy frecuente en años anteriores especialmente en
las empresas públicas. En este aspecto, el Partido Popular no está por un
economía intervenida, por una falta de capacidad de competencia. Esto es,
fundamentalmente, lo que pretende evitar este programa del Ministerio de
Industria y Energía.
En definitiva, se puede apostar por inducir con carácter general los
cambios tecnológicos, cambios que --si son introducidos-- son capaces de
hacer viables pequeñas empresas que no necesitan ya del tamaño mínimo
eficiente que obliga a la intervención pública, aprovechando lo mejor del
empresariado desde el punto de vista de su dinamismo y lo mejor del
sistema de ciencia y tecnología. Este es el camino de la actual política
industrial del Gobierno.
En este sentido, hay un tema que quisiera que nos ampliara el señor
Ministro. Nos ha hablado de una política de apoyo a la tecnología, la
calidad y la seguridad industrial en el sector farmacéutico, y del
programa de acción Profarma, en coordinación con el Ministerio de
Sanidad. Me gustaría que nos explicase los objetivos de este programa, ya
que, actualmente, la política del Gobierno es de contención del gasto
farmacéutico y, por tanto, es importante que haya un apoyo a la
exportación para las industrias farmacéuticas españolas. Por tanto, como
digo, me gustaría que el señor Ministro nos explicase los objetivos de
este programa.
Por lo demás, he de matizar que la postura del Grupo Parlamentario
Popular es apoyar esta política y apoyar,
desde luego, el programa Atyca. En ese sentido van a ir nuestras
iniciativas en el ámbito parlamentario.
El señor PRESIDENTE: Señorías, vamos a interrumpir la sesión por tres
minutos. La reemprenderemos en seguida con la réplica del señor Ministro.
(Pausa.)
El señor PRESIDENTE: Señor Ministro, tiene usted la palabra para consumir
un turno de réplica.
El señor MINISTRO DE INDUSTRIA Y ENERGIA (Piqué i Camps): Señorías,
siguiendo un poco el orden de intervenciones de los portavoces, voy a
intentar responder a muchos de los comentarios y a buena parte de las
preguntas que se han formulado. Anticipo que me veré en la obligación de
concretar alguna de las preguntas por escrito porque en estos momentos no
dispongo de una información detallada, pero espero que sean poquísimas y,
en cualquier caso, daré hoy cumplida satisfacción a la mayoría de las
cuestiones que se han planteado.
En lo que se refiere a la intervención del señor Rodríguez del Bloque
Nacionalista Galego, es difícil defender que con las medidas del Gobierno
va a haber problemas de subactividad y, al mismo tiempo, decir que lo que
necesitaríamos serían capacidades mucho mayores, para, en paralelo,
argumentar que difícilmente se podrían cubrir las capacidades actuales en
función de lo que está haciendo el Gobierno. Me parece que es una
contradicción en los términos y en los conceptos y que, además, olvida
algo que creo evidente, que la situación no sólo del sector de la
construcción naval sino de las economías es muy distinta ahora en
comparación con la que tenía en los años 60, afortunadamente. En aquellos
años justo iniciábamos nuestro proceso de apertura al exterior y hoy
estamos en unas condiciones completamente distintas y creo, con toda
franqueza, que muchísimo mejores que las que planteaba el señor Rodríguez
en relación con lo que existía hace unos años.
No puedo compartir otras reflexiones que ha hecho en relación con la
política que está siguiendo Estados Unidos y la que, en consonancia,
debería seguir España, porque España, en virtud de su pertenencia a la
Unión Europea, no puede tener una política autónoma en relación con el
sector de la construcción naval más allá de lo que decida la Unión
Europea y, por consiguiente, es ahí donde hay que trabajar, donde hemos
empezado a trabajar. De hecho, España ha tenido una participación muy
activa, no me atrevo a decir que de liderazgo, porque eso sería muy
petulante, pero sí de impulso a la reflexión sobre cómo debe ser el nuevo
esquema de política industrial comunitaria para el sector de la
construcción naval, haciendo frente a la actitud de los nuevos
competidores que están surgiendo o los competidores que ya tenemos desde
hace muchos años. Es verdad que en estos momentos, aparte de la
tradicional competencia de Japón, ha aparecido, como en otros sectores,
en el ámbito internacional con muchísima fuerza Corea, y aunque es cierto
que en estos momentos Estados Unidos no es una competencia real, puede
serlo en los próximos años, como lo pueden ser también los países del
Este europeo que también están empezando a impulsar esos sectores.
La actitud de Estados Unidos es muy poco explicable, pero, en cualquier
caso, se justifica por la vía de que su propio Congreso no ha procedido a
la ratificación de algo que su Gobierno sí acuerda con el resto de países
de la OCDE, y que creo que esconde intereses territoriales de diferentes
Estados de los Estados Unidos. En consecuencia, no nos debería llevar a
actitudes más o menos seguidistas, simuladoras o imitadoras de lo que
ellos puedan estar planteando, sino a partir de la convicción de que
Europa puede tener un sector de la construcción naval competitivo, puede
tener un sector de la construcción naval potente, que mantenga el empleo,
que vaya aumentando su capacidad tecnológica y que, lógicamente, nunca
podrá volver a ser un sector como el que teníamos estructurado en los
años sesenta.
Ha hecho usted una afirmación un tanto peligrosa respecto al tema de
Astano, y como ha ido saliendo aprovecharé ahora ya para contestar a
todas las cuestiones con él relacionadas en un solo bloque. Ha dicho
usted: no, es que la Unión Europea ha retrasado la decisión hasta el mes
de noviembre dado que hay elecciones en Galicia en el mes de octubre. En
fin, si la Comisión Europea toma decisiones en función de las elecciones
de Galicia, yo me congratulo de eso. Significaría que Galicia tendría una
importancia que no habría tenido nunca en su historia. Cuidado con decir
estas cosas porque las decisiones de la Unión Europea responden, como es
natural, a sus propias demandas y a sus propios requerimientos, y no creo
que podamos afirmar sin temor incluso a la calumnia que vienen
condicionadas por procesos electorales en una comunidad autónoma española
por importante que sea, y Galicia lo es.
En cualquier caso, tengo que decirle que Astano es un tema --yo creo que
el señor Fernández de Mesa lo ha planteado con total claridad-- que nos
tenía enormemente preocupados. La posición de la Comisión Europea era no
sólo, como he dicho antes, que había que cerrar el astillero de Sevilla
sino que, además, ponía en cuestión la continuidad de Astano no ya para
la producción de buques, sino incluso para la producción de las llamadas
plataformas offshore. Creo que hemos llevado al ánimo de la Comisión
Europea que éste no es un tema que pueda plantearse desde la
superficialidad y desde la frivolidad. Astano ha conseguido un nivel de
competitividad realmente serio y, además, en un segmento del mercado que
en estos momentos puede generar mayor valor añadido que el de la
construcción naval tradicional, su competencia está muy limitada a un
astillero en Irlanda del Norte y a otro en Finlandia, si no recuerdo mal.
Por tanto, tiene unas expectativas de futuro sobre la base de lo que se
está haciendo que creo que no debería llevarnos a aumentar la inquietud o
a intentar generarla, sino precisamente a transmitir tranquilidad, porque
--y recuerdo en análogos términos a los que ha expresado el señor
Fernández de Mesa en su intervención-- es verdad que desde la Comisión se
ha discutido si la evolución tecnológica de las plataformas que se hacen
desde hace diez años y que permiten un cierto grado de movilidad,
significa que hemos ido transformando las construcciones
en Astano hacia la construcción naval tradicional. Es verdad también que
en los compromisos existentes se habla de plataformas y cualquier otro
artefacto que sirva a los mismos fines, y lo cierto es que, aunque se
puedan mover, porque ha habido avances tecnológicos para que las
plataformas ya no sean fijas sino que puedan ser movibles en una
determinada área, esa movilidad va en función de la extracción y no de lo
que son funciones tradicionales de los buques convencionales. Las
plataformas no sirven para transportar personas o mercancías, ni para
pescar, hacer la guerra o vigilar las costas, que son las actividades
tradicionales de cualquier buque convencional, sino que sirven para
extraer crudo y para las actividades normales de las plataformas llamadas
offshore.
Yo creo que ese argumento de que es la propia evolución tecnológica la
que lleva a la movilidad y que, por tanto, no se rompe con el espíritu
del compromiso, ha calado ya en la Comisión Europea, pero, habida cuenta
de la posición de otros países como puedan ser Finlandia y el Reino
Unido, que tienen astilleros de las mismas características, la Comisión
ha tomado la decisión de analizar la naturaleza de los artefactos
--expresión que, además, es correcta y que usted ha utilizado-- que se
fabrican en esos astilleros y llegar a unas conclusiones en un plazo de
tiempo que se sitúa hacia finales del presente año. Sin embargo, el
resultado a mí no me genera ninguna inquietud, y además lo quiero decir
con toda rotundidad porque también quisiera que con toda rotundidad
llegara a los trabajadores de Astano. De hecho así tuve ocasión de
decírselo personalmente en algo que creo que no es muy usual que hagan
los ministros de Industria. Algún portavoz ha dicho que había habido
opacidad, poca información o poca transparencia, a lo mejor generada por
la cautela. Yo quisiera decir que no es muy usual que el Ministro de
Industria --no sólo no es usual, es la primera vez que ocurre--, además
de comparecer ante esta Comisión cada vez que se le solicita y con la
máxima diligencia --por tanto, no me siento aludido por algunas de las
cosas que se han dicho--, se haya entrevistado personalmente con los
comités de empresa de Puerto Real y de Astano, cosa que no es habitual,
para explicar personal y directamente cuáles son las posiciones al
respecto. En el tema de Astano hay que decir que si esos análisis que
hace la Comisión llegan a la conclusión de que Astano hace cosas
distintas a las de los astilleros de Irlanda del Norte y de Finlandia,
pues, muy bien, la situación seguirá como está. Hacen cosas distintas y,
por tanto, ya no son buques convencionales como los que se fabrican en
esos otros astilleros que reciben primas a la construcción naval. Y si
llega a la conclusión de que hacen las mismas cosas, a mí me parece
absolutamente impensable que la Comisión decida cerrar precisamente
aquellos astilleros que no reciben ayudas públicas y mantener los que sí
reciben ayudas públicas, porque eso está en contradicción flagrante con
la política comunitaria.
Por tanto, yo rogaría al señor Rodríguez y a su grupo político que
hablásemos todos del tema de Astano como lo estoy haciendo yo, con
responsabilidad, sin finalidades que permitan el desgaste de un
determinado Gobierno, porque ahí creo que sí puede haber finalidades
electoralistas o finalidades partidistas. Astano tiene el futuro
asegurado haciendo lo que está haciendo y haciéndolo bien, al igual que
el resto de astilleros, a partir de ahora atendiendo a la responsabilidad
de todas las partes, que además la han demostrado hasta este momento, y a
su capacidad general para competir como cualquier otro astillero público
o privado o como cualquier otra empresa industrial o no que exista en
nuestro país. Por tanto, procuremos no inquietar gratuitamente allí donde
no hay base para hacerlo.
Ha hablado usted de asignaciones de carga de trabajo. Las cargas de
trabajo no se asignan; se fijan capacidades o niveles de producción. Las
cargas de trabajo se consiguen en el mercado. Yo creo que hay muchas
cosas de las que podemos alegrarnos en relación a lo que ha sucedido en
el sector naval en los últimos meses, pero una de ellas es que hemos
conseguido cargas de trabajo para este año y para buena parte del próximo
en base a aquello que las consigue, que no es la decisión política o
administrativa, sino la política comercial de las empresas a la búsqueda
de pedidos y de proyectos que, además, a diferencia de lo que ha venido
sucediendo con anterioridad, no supongan una contribución negativa a los
márgenes empresariales sino que permitan la recuperación de resultados.
Cuidado con utilizar los incrementos de capacidad en la Unión Europea,
porque hay que acordarse que ha habido una ampliación de la Unión Europea
desde el año 1990 hasta hoy y, por tanto, la comparación tiene que ser en
términos homogéneos.
Quisiera compartir con usted la celebración en relación al programa de
las fragatas. Es un esfuerzo presupuestario importante; es un esfuerzo de
colaboración también importante entre el Ministerio de Industria, el
Ministerio de Defensa y el Ministerio de Economía. Quiero aprovechar la
ocasión para complementarlo con otra buena noticia para la Empresa
Nacional Bazán, y es que también hemos llegado a un acuerdo para la
construcción del llamado segundo LPD, que permite cubrir el vacío de
carga de trabajo hasta el momento en que se ponga en marcha el programa
de fragatas y que abre unas expectativas muy positivas no sólo para la
planta del Ferrol sino para las otras dos plantas de la Empresa Nacional
Bazán.
Al señor Sánchez i Llibre quiero agradecerle los comentarios que ha hecho
en relación a las buenas noticias, como él denominaba, respecto al sector
naval. La incertidumbre y el futuro son dos cosas que van íntimamente
ligadas. El futuro, no del sector de la construcción naval sino de
cualquier empresa, va ligado a su capacidad para competir y, por tanto,
esa incertidumbre no la vamos a poder eliminar nunca. A veces se dice
¿garantiza usted que el sector de la construcción naval va a estar hasta
el siglo XXII? Eso es imposible. Ni hasta el siglo XXII ni hasta el año
2002. Eso dependerá de lo bien que lo hagan las empresas, de su capacidad
para competir. Lo que sí creo que hemos hecho entre todos es sentar las
bases, hacer bien los deberes que teníamos asignados para que esa
posibilidad para competir dependa ahora sólo de las fuerzas de los
astilleros que están ya ajustadas desde el punto de vista de la
plantilla, que tienen que hacer un esfuerzo importante de inversión
todavía, no para ampliar capacidad, como comentaba
el representante de Izquierda Unida, porque no es así, pero sí para
mejorar su productividad y también para aumentar sus gastos en I+D,
porque es extraordinariamente importante su capacidad tecnológica que en
algunos casos (antes se ha hecho referencia a Puerto Real y Cádiz) tienen
una dependencia tecnológica del exterior probablemente excesiva, y hay un
compromiso de la empresa Astilleros Españoles de aumentar el esfuerzo en
esos terrenos y, por tanto, aumentar también el grado de autonomía
tecnológica del conjunto de los astilleros.
El señor Sánchez i Llibre en cuanto a las previsiones me hace una
pregunta concreta. La previsión que había en el plan estratégico de
competitividad de pérdidas para el año 1997 estaba en torno a si no
recuerdo mal, los 5.000 millones de pesetas. Lo tuvimos que actualizar en
virtud de las pérdidas adicionales que hubo durante el año 1996, que han
generado gastos financieros adicionales, y también por el retraso en la
aplicación del convenio colectivo, que estaba previsto el 1.º de enero de
1996. Eso eleva la previsión para este año, pero ya está incluido en el
planteamiento financiero que se ha hecho en la Unión Europea y por tanto
está regularizado, y lleva unas pérdidas para este año de 17.0000
millones de pesetas que están convenientemente cubiertas a través de la
Agencia Industrial del Estado.
En cuanto a la política del ministerio respecto a los instrumentos de
apoyo a la competitividad industrial, como se me va a solapar en algunas
cosas con la exposición del señor Hernández Moltó, voy a hablar de este
tema, si me lo permiten, de forma conjunta, porque no puedo decir otra
cosa que lo que voy a decir. Está claro que la historia no empieza en
mayo de 1996. Precisamente hoy se cumple un año de la toma de posesión el
nuevo Gobierno, y la historia no empieza en mayo de 1996; tampoco empieza
en octubre del año 1982. Esto creo que lo he expresado con toda claridad,
porque cuando hablaba de la capacidad y la potencia del sector industrial
me refería a una capacidad, una potencia y unas características
tecnológicas y de internacionalización que yo personalmente atribuyo a
una gran apuesta estratégica que este país adopta a finales de los años
cincuenta, que es la de abrirnos al exterior y abandonar un modelo que sí
que era muy negativo de proteccionismo a ultranza, de cerrazón hacia el
exterior, de autarquía económica. Eso es lo que ha posibilitado este gran
salto hacia adelante de la industria española y de la economía española
en conjunto desde entonces para acá. Por tanto, la historia empieza donde
empieza. Yo desde luego soy más proclive a situar el punto de partida en
1959 que en 1996, por razones obvias. Esa es una discusión que puede
tener interés incluso teórico o intelectual, pero en cualquier caso,
tiene unos resultados que son evidentes y que coinciden con lo que usted
ha dicho y con lo que ha leído de un artículo mío para el Colegio de
Economistas de Madrid, y es que durante estos años (al decir estos años
me refiero a finales de los cincuenta) nuestra renta real, nuestra
producción real per cápita se ha multiplicado por cuatro, y es verdad, y
nuestro grado de apertura al exterior se ha multiplicado también por
cuatro. Pero hay que decir también otra cosa, y es que desde finales de
los años setenta hasta hoy (cojo toda la década de los ochenta y la mitad
de la década de los noventa) nuestra posición relativa en relación al
conjunto de la Unión Europea no ha mejorado. Nosotros hemos hecho un gran
avance, hemos dado un paso hacia adelante, pero seguimos teniendo varios
problemas. Uno es nuestra altísima tasa de desempleo, que es el principal
problema que tiene la economía española y a la que no es ajeno una
incapacidad de nuestro modelo de crecimiento para generar trabajo
adecuado para todo el mundo; tasa de desempleo que aumenta sensiblemente,
como es sabido, a lo largo de los años ochenta y la primera mitad de los
noventa. Pero además resulta que en todos esos años (no lo sitúo en 1982
sino a finales de los setenta) no hemos crecido más que proporcionalmente
en relación al resto de la Unión Europea. Eso significa que no ha habido
convergencia real. Hemos avanzado pero no ha habido convergencia real en
términos de renta per cápita o de producto per cápita. Estamos en torno
al 76 por ciento, que es lo mismo que teníamos a mediados de los años
setenta.
Por tanto, es verdad que hay un problema de modelo de crecimiento, que
este Gobierno está intentando cambiar, pero no ex novo. Es un proceso que
viene de atrás y que pasa por la voluntad decidida (pero esta vez
haciendo lo necesario para que sea posible y los mercados se lo crean) de
la integración de España en la Unión Económica y Monetaria desde el
primer momento, porque es un complemento a esa apuesta por la apertura al
exterior que se inició a finales de los años cincuenta. El complemento es
la apuesta por la estabilidad, no por unos modelos de crecimiento con
grandes tasas en un momento determinado pero con grandes recesiones a
continuación, sino una apuesta por la estabilidad, por la estabilidad
macroeconómica, que necesariamente tiene que ir acompañada de la
flexibilidad microeconómica. Me parece que ésa es una apuesta muy seria.
No creo que tenga mucho sentido remontarnos ahora a la historia, pero no
hay que olvidar que a mediados de 1989 el ciclo económico empieza a
declinar, lo empieza a sufrir el tejido productivo, y el Gobierno sigue
adoptando una política fiscal expansiva, muy expansiva en algunos
momentos, que junto con una política monetaria muy contractiva genera
grandes dificultades para nuestras empresas en términos de altísimos
tipos de interés y en términos de un tipo de cambio absolutamente
contrario a la competitividad. Eso yo creo que dice mucho en favor de
quién es realmente el responsable y el protagonista de nuestro
crecimiento económico, que son nuestras empresas, porque incluso a pesar
de esa malísima combinación de política económica muchas de nuestras
empresas se han resistido y hoy están mucho más fuertes y mucho más
saneadas que anteriormente. Por tanto, la atribución de responsabilidades
puede ser mucho más compleja. La historia no empieza hace un año, pero
tampoco empieza hace 14, y desde luego tampoco creo que sea del todo
honesto que yo la situara en el año 1990, cuando empezábamos a tener
grandes dificultades en virtud de una política económica equivocada.
En cualquier caso, si las cosas hoy van mejor, que creo que eso nadie lo
discute, es producto de bastantes cosas. Es producto de una tendencia, es
producto de un entorno internacional,
pero sobre todo es el resultado de dos cosas. Una, de la capacidad de
nuestros propios empresarios, junto a la responsabilidad que están
demostrando los sindicatos y los trabajadores en general. Eso es así,
éste es el factor permanente, y esto es muy positivo para nuestro país.
Pero la otra es que el Gobierno algo tiene que ver en lo que está
pasando, porque si hace un año preguntábamos --y de hecho se preguntaba--
a los mercados internacionales, a los operadores financieros y al
conjunto de agentes económicos y sociales qué probabilidad daban a que
España se integrara desde el primer momento en la Unión Económica y
Monetaria resultaba que nadie creía en esa posibilidad, y hoy en cambio
es una creencia absolutamente generalizada, casi no se pone en duda, y
tiene un reflejo muy claro en el propio comportamiento de los mercados.
Es verdad que la economía internacional va a mejor, pero es verdad que
nosotros vamos mejor que los países de nuestro entorno en términos de
crecimiento, en términos de crecimiento de la demanda de consumo y en
términos de disminución de los tipos de interés. Ese es el resultado: la
confianza expresada en el conjunto de la política económica del Gobierno.
Hace un año, el diferencial de tipos con el bono alemán a diez años era
de 300 puntos básicos y hoy está en torno a 100. Eso sí es producto de
una política económica del Gobierno que ha merecido la credibilidad de
los mercados internacionales. Yo, como sé que el señor Hernández Moltó es
un hombre ponderado, estoy seguro de que así lo reconoce.
Volviendo a la intervención del señor Sánchez i Llibre, que me ha llevado
a esta pequeña digresión aprovechando para contestar parcialmente a la
intervención del señor Hernández Moltó, junto a esos aspectos de carácter
general que estoy mencionado, yo creo que la situación hoy de
competitividad de nuestras empresas es mejor que hace un año. Hay que
decir que compartimos esa responsabilidad con los grupos políticos que
apoyan la acción del Gobierno, empezando por el Partido Popular, que es
el que le da sustento, pero también los partidos nacionalistas que forman
parte del bloque que configura la mayoría en el Parlamento. Que la
competitividad está mejor se refleja en que los tipos de interés son
mucho más bajos, que la inflación es mucho más baja, que los costes
energéticos para las empresas son más bajos que los que teníamos, que se
está modificando la tributación en un sentido favorable a la
competitividad de las pequeñas y medianas empresas. Me parece que eso es
algo que en estos momentos todo el mundo reconoce, con independencia de
la satisfacción, que creo que casi toda la Cámara comparte, en relación a
los acuerdos sociales entre sindicatos y empresarios para la mejora del
funcionamiento de nuestro mercado de trabajo y que ahora el Gobierno
tiene la responsabilidad de impulsar también desde el punto de vista
legislativo en aquella parte que le corresponde.
No estoy muy seguro de si la corrección que le voy a hacer al señor
Hernández Moltó es cierta o no, pero yo creo que no se las ponían a
Felipe II sino a Fernando VII; pero tampoco estoy muy seguro. (Risas.) En
cualquier caso, yo creo que la petición de comparecencia del señor
Sánchez i Llibre respondía al interés en conocer si estas iniciativas de
apoyo a la innovación tecnológica, a la calidad y a la seguridad, en
general a la competitividad de la industria española, se iban a hacer no
ya sólo desde el respeto al ordenamiento jurídico constitucional sino
también con la voluntad de colaboración con las comunidades autónomas. A
eso se la ha dado ya cumplida respuesta. Además, esto es así no sólo en
este ámbito sino en cualesquiera otros. Si de alguna cosa este ministro
en concreto puede blasonar es de su vocación proautonomista en cuanto a
la configuración del Estado y de la distribución de competencias. Le
aseguro que ahí vamos a tener la sensibilidad necesaria. De hecho el
programa Atyca, que lo presentamos hace ya un tiempo aquí en Madrid, lo
hemos ido presentando después en diversas ciudades españolas y tenemos un
programa de presentaciones para las próximas semanas. Se ha presentado en
Barcelona, en Santiago, en Sevilla y en Valencia, y está previsto hacerlo
en Bilbao, en Málaga y en Valladolid, configurando un mapa en el que lo
que se busca es llegar de la manera más directa al máximo posible de
empresas y contribuyentes, y siempre lo hemos hecho conjuntamente con el
Gobierno de la comunidad autónoma de cada una de estas ciudades y, por
tanto, con gobiernos que, como ustedes saben, están regidos por partidos
políticos distintos.
Me ha hecho cuatro preguntas. No estoy muy seguro de poder contestar con
total precisión a todas. En cualquier caso, si hay algún elemento
adicional de información que considere pertinente se lo haría llegar
inmediatamente por escrito.
Respecto a la modificación del reglamento del Impuesto sobre Sociedades
para la introducción de los gastos en muestrarios para el sector textil,
éste es un tema que estamos tratando muy intensamente con el Ministerio
de Hacienda. Desde nuestro punto de vista tal y como está planteado
permite en determinadas condiciones la introducción de ese elemento, y
siempre hay la posibilidad de acabar de precisarlo durante la discusión
en trámite parlamentario.
Respecto a la cuestión de las tarifas, yo creo que la prudencia obliga al
Ministro de Industria a decir que no se va a pronunciar porque se ha
abierto el correspondiente expediente por parte de los servicios de
Defensa de la Competencia. El Tribunal de Defensa de la Competencia ha
dicho que a su vez iba a iniciar el correspondiente procedimiento y lo
lógico es esperar a que se pronuncie. Desde luego, si ha habido algún
tipo de comportamiento colusivo entre las empresas, que se adopten las
decisiones necesarias. En cualquier caso, sí me gustaría hacer algunos
comentarios.
Es verdad que ha habido incrementos de precios en diversas compañías
aéreas que vienen seguidos de rebajas muy importantes en los últimos
meses, incluso en los últimos años, de esas mismas tarifas. Por tanto, en
principio, como tal concepto no deberían parecernos especialmente
sorprendentes. Los precios, en virtud de la evolución de los costes y en
virtud de la competencia, fluctúan libremente buscando en cada momento la
máxima rentabilidad posible para las empresas, o buscando otros objetivos
como puedan ser adquisición de determinadas cuotas de mercado o
determinados posicionamientos estratégicos. En consecuencia, sólo por el
hecho de que se haya producido
un incremento de tarifas no hay que deducir conclusiones especialmente
relevantes. Hay que ver si ha habido acuerdo entre las empresas para que
esos incrementos se hagan de forma pactada. No hay que deducir
inmediatamente de la simultaneidad de esos incrementos la conclusión de
que los precios se han colusionado, porque, como todo el mundo sabe, los
sistemas de tarifas de las compañías aéreas están conectados
informáticamente y en cualquier momento en tiempo real cualquier compañía
sabe la política de precios que va a aplicar su competidor y se puede
adaptar a la misma también en tiempo real y de forma simultánea. Un
comentario más. Yo creo que ha habido algunos errores de interpretación
respecto a lo que se llaman acuerdos interlínea, que se confunden con
acuerdos sobre precios. Los acuerdos interlínea vienen obligados por la
legislación aeronáutica internacional y consisten en el intercambio de
billetes cuando se trata de trayectos iguales con precios similares.
Por consiguiente, creo que todos debemos mantener la prudencia; que nadie
se precipite ni en un sentido ni en otro. Al final los servicios de
Defensa de la Competencia y el propio tribunal, desde su reconocida
profesionalidad, ya nos dirán a todos cuál ha sido de verdad la conducta
de las empresas afectadas.
En relación a la distribución de carburantes, como usted sabe se ha
impulsado un real decreto por el cual se permite a las cooperativas de
transportistas actuar como consumidores finales en el consumo de los
gasóleos cuando se trate de un consumo profesional. Iba acompañada de
otras medidas asociadas a la liberalización de la distribución de
carburantes desde las estaciones de servicio, permitiendo la distribución
puerta a puerta, la distribución mayorista, y otra serie de medidas. En
estos momentos estamos pendientes del correspondiente dictamen del
Consejo de Estado, al que remitimos en su momento el real decreto, porque
es verdad que surgen dudas respecto al reparto competencial que
decisiones de este tipo puedan tener entre la Administración central y
las comunidades autónomas, y en virtud de ese dictamen del Consejo de
Estado actuaremos en consecuencia.
Finalmente, en relación al plan Prever, que usted planteaba el tema del
año de antigüedad en la posesión, eso es para evitar --si se me permite
la expresión poco parlamentaria y entre comillas-- la picaresca de que
alguien adquiera un vehículo de más de diez años simplemente para
aprovecharse después de las ventajas que se le otorgan desde la
Administración. Se ha pensado que un año era un plazo de tiempo
razonable, pero le matizo que ese año sólo se aplica a partir del momento
en que se hace público el plan. Para entendernos, al comprador de buena
fe de un coche usado de más de diez años, hace dos o tres meses, por
tanto sin la expectativa de que existiera un plan Prever, se le permite
el disfrute de los beneficios del plan Prever sin mayor problema. Sólo
juega el año a partir del momento en que ya se conoce la existencia del
plan y para evitar ese tipo de comportamientos que podríamos llamar --de
nuevo entre comillas-- perversos.
Yendo de nuevo a la intervención del señor Hernández Moltó, aparte de las
consideraciones que hemos hecho a las medidas de apoyo tecnológico, por
lo que creo que todos nos hemos permitido, con un cierto placer
intelectual, hacer una cierta digresión sobre la historia económica
española, reciente y menos reciente, para terminar con ese campo e ir
después a la construcción naval, acabo con el señor Hernández Moltó y
después contesto al señor Navas, por lo que le ruego que me disculpe. (El
señor Hernández Moltó: Espero que no acabe conmigo.--Risas.) No, ni mucho
menos.
Como solemos compartir muchas cosas, como él también expresa, quiero
decirle que también pienso que el programa Atyca no es para nada el
bálsamo de Fierabrás, ni creo que me haya expresado en estos términos.
Sobre las políticas de innovación tecnológica, que además deben guardar
coherencia con las que aplica la Unión Europea, coherentes con los planes
de I+D a nivel comunitario y con los planes nacionales de I+D que están
ahora en su tercera edición, por tanto que tienen años de vigencia, lo
lógico es que no se planteen cosas muy imaginativas, novedosas o ex novo,
pero hay algunos aspectos que voy a volver a resaltar porque creo que sí
hay algunos cambios cualitativos que sin llegar a la pretensión de que
constituyan bálsamos de Fierabrás son importantes. Son importantes porque
puede haber un efecto colateral de la insistencia en la iniciativa y de
esa voluntad de presentarlo por todo el país y llegar al máximo número de
empresarios de forma directa para que, entre todos, contribuyamos a la
toma de conciencia respecto a uno de nuestros principales problemas en
cuanto a la competitividad a medio plazo de la economía española: el poco
gasto en investigación y desarrollo que hace nuestra economía, tanto el
sector público como el sector privado. Esa responsabilidad se reparte más
o menos al 50 por ciento y, de hecho, las propias restricciones
presupuestarias de los últimos años han hecho que el sector público haya
bajado su esfuerzo en términos de I+D incluso en pesetas corrientes y
que, al mismo tiempo, el sector privado español no haya sido capaz de
coger ese relevo. Me parece que es bueno insistir en esos porcentajes del
2,3, del 2, del 0,8 para que entre todos vayamos tomando conciencia de
que, si en algún ámbito --y les habla un ministro que creo que saben que
no es muy propenso al gasto público-- hay que dedicar recursos y
esfuerzos públicos, es precisamente en áreas como estas de apoyo a la
innovación tecnológica, de apoyo a la calidad, de apoyo a la seguridad en
nuestro tejido productivo; por tanto, de irnos acercando progresivamente
al esfuerzo que están haciendo los países de nuestro entorno. A partir de
ahí, tengo que decirle que las cifras presupuestarias son modestas, pero
son un 42 por ciento más altas que las que había en el año 1996. Hay un
esfuerzo de simplificación. Ha habido un momento, en los años 1995 y
1996, que teníamos entre ocho o nueve órdenes ministeriales para planes
distintos aplicados a sectores diferentes, con plazos y requerimientos
también distintos. Lo que hemos hecho ha sido intentar simplificar la
vida al contribuyente, al empresario; unificar, homogeneizar, hacerlo
bajo un único paraguas, una única orden ministerial y, por tanto,
facilitar el acceso.
Hay un tercer tema me parece enormemente relevante. Se ha hecho un
esfuerzo, que ha sido expresamente agradecido,
de diálogo con los sectores, reuniones constantes con los sectores
directamente relacionados con las tecnologías de la información, con el
sector farmacéutico, al que se ha hecho también referencia, con el sector
aeronáutico, para intentar recoger al máximo sus inquietudes, sus
necesidades, mostrar la máxima disposición desde la Administración para
que se produjera esta imbricación e incluso, si se me permite y de nuevo
entre comillas, la complicidad entre los sectores industriales y el
Gobierno buscando la máxima eficacia; máxima eficacia que hay que
conseguir también en la optimización de los recursos. De ahí la necesidad
de la máxima coordinación con las comunidades autónomas y también la
necesidad de hacer --y ése es un mecanismo que se establece ahora por
primera vez en este tipo de programas-- un seguimiento de los resultados
que vaya un poco más allá que la simple comparación entre los recursos en
forma de ayudas y la inversión finalmente destinada. En cualquier caso,
plantear un incremento en I+D de las inversiones o los gastos de las
empresas y el sector público español, de aquí al año 1999, en un entorno
entre 750.000 millones de pesetas y el billón de pesetas, sin ser un
bálsamo de Fierabrás, puede ayudar a mejorar sensiblemente las cosas.
Como sabe muy bien el señor Hernández Moltó, el Libro Blanco de la
industria es un punto de referencia; hay otros, pero es un punto de
referencia que estamos utilizando en la medida en que nos sea de
utilidad, entre otras cosas porque muchos de sus contenidos son producto
de la reflexión colectiva, de la reflexión sectorial y, por consiguiente,
también refuerzan esa voluntad de hacer una política industrial y
tecnológica al servicio de las empresas.
Han salido un par de frases que ha recordado el señor Fernández de Mesa.
Una era la referencia a la denominación tercermundista de la construcción
naval. Este es un tema que trataremos después, pero me parece
absolutamente injusto porque no es verdad, ya que nuestra capacidad
tecnológica es importante y creo que también nuestra capacidad de
competir. Muchas veces eso ha sido producto de una cierta voluntad
dirigista de los gobiernos españoles en relación a cómo debe ser la
configuración sectorial desde el punto de vista de la estructura
empresarial. Ha habido ministros muy orientados, por ejemplo, a la
configuración del sector financiero desde el punto de vista empresarial,
que decían qué entidades financieras se debían fusionar y cuáles no y
cosas de éstas. Recordará usted el escándalo que produjo otro ministro,
no precisamente socialista, que en un momento determinado dijo que el
sector textil no tenía ningún futuro --de eso hace quince o dieciséis
años-- en la nueva división internacional del trabajo. Creo que todos
debemos ser muy prudentes al utilizar expresiones de este tipo y, desde
luego, ésa fue especialmente desafortunada. En cuanto a la expresión de
que la mejor política industrial es la que no existe, que sale
recurrentemente, tengo que decir que yo no lo he oído pero ha sido
enormemente repetida. Lo más curioso es no tanto la veracidad o no del
aserto --hay mucha gente que dice que sí y otra que dice que no--,
utilizando la expresión italiana se non è vero è bene trovato, lo grave
no es que se dijera sino que se asumiera como posible que un ministro lo
dijera, porque eso significaba que efectivamente se estaba practicando
una política industrial que no respondía a las necesidades de las
empresas y que en muchos casos iba acompañada de una política
macroeconómica global que perjudicaba su capacidad para ser competitiva.
En el ámbito de la construcción naval, le agradezco su planteamiento en
cuanto a la actitud constructiva y a los modales adecuados al problema.
También tengo que decirle que ahora es más fácil tener esa actitud que
hace un año y medio, porque ahora las cosas están mucho mejor, están
prácticamente arregladas y no se justificaría que hubiera agresividad y
actitudes de dura oposición. Hace un año y medio las cosas eran
suficientemente preocupantes y la inquietud sí que era real y
perceptible, incluso con problemas de orden público, como para que se
justificara que el Parlamento se hiciera eco de las inquietudes de los
ciudadanos y se manifestara también con el mismo grado de apasionamiento;
apasionamiento que sinceramente creo que hoy ya no está justificado
porque las cosas van mucho mejor. En cuanto a la distribución de la
minoración de la carga productiva entre astilleros, si no le importa, le
enviaré los datos por escrito.
Entrando ya en la intervención del señor Navas --y quiero pedirle de
nuevo disculpas por haberme confundido en el orden--, quiero hacer
referencia a lo que él llamaba fallos de información y que atribuía a la
cautela, pero también, me ha parecido interpretar, a una cierta voluntad
de no explicar las cosas. Yo creo que si en algo nos estamos
caracterizando no sólo en este sector, sino en todos, si algo está
caracterizando a este Gobierno es precisamente su voluntad de diálogo y
el haber puesto el diálogo social como frontispicio de todas sus
actuaciones y, en particular, en todo lo que afecta a la problemática
industrial y del mercado de trabajo, a la problemática social en general,
y la verdad es que es una actitud que está obteniendo resultados. Yo
particularmente --si me permite la pequeña petulancia-- estoy muy
orgulloso de lo que se ha conseguido, a través del diálogo con los
sindicatos, en el sector de la construcción naval, como creo que debemos
estarlo también --y los resultados se irán viendo-- por el esfuerzo que
se ha hecho para asegurar sobre nuevas bases y sobre la nueva cultura
empresarial el futuro de Santa Bárbara, o por lo que se está consiguiendo
--y tendremos ocasión de tratarlo, espero que lo antes posible, en otra
comparecencia-- en el sector del carbón, y así ha sido también en el caso
de la construcción naval, que ha terminado de forma muy correcta. Decía
usted que ha permitido el cobro de los 90.000 millones. Ha permitido el
cobro de los 90.000 millones y de 135.000 ó 132.000 millones más. Por
tanto, toda esta labor de negociación en el interior del país con los
sindicatos, esta labor de concienciación respecto a la necesidad de
disponer de un nuevo marco de relaciones laborales, toda esta labor de
cambios en la gestión, empezando por el Presidente de la compañía, pero
en muchos casos también de los responsables de los centros, y toda esta
labor de discusión y de negociación con la Comisión Europea han dado como
resultado la continuidad de todos los centros, que no haya disminuciones
de plantilla adicionales a las ya previstas y que las disminuciones de la
producción
--a las que también hacía referencia el señor Fernández de Mesa-- hayan
significado su adecuación a la capacidad real, la adecuación de la
capacidad nominal a la capacidad real, evitando mantener distancias que
no tenían mucho sentido.
Por otro lado, ha defendido la necesidad de mantener el sector público en
la construcción naval unificado a través de un holding. Yo he hecho
referencia en mi intervención a la conveniencia, porque me parece que eso
es bueno y además está en la filosofía del acuerdo al que se ha llegado
con los sindicatos y en la filosofía de futuro del sector, de que cada
centro constituya por sí mismo un centro de costes y de beneficios --me
parece que eso es sano-- y que cada uno tenga que asumir su
responsabilidad. Esa es una discusión que en el ámbito empresarial es
permanente, si es bueno centralizar, si es bueno filializar, y muchas
veces las opciones y las opiniones son distintas en función del momento
histórico. A nosotros nos parece que en estos momentos es muy importante
que, en expresión un tanto coloquial, cada palo aguante su vela y, por
tanto, que cada uno sepa cómo está reaccionando, cuál es su rendimiento
para poder adoptar además las medidas correctoras necesarias. De hecho,
me parece que usted mismo en algún momento se preguntaba cómo es que
hemos tardado lo que se tardó en calibrar la desviación que se estaba
produciendo respecto a lo previsto en el plan estratégico de
competitividad. Yo creo que no se tardó, porque el nuevo Gobierno entró
en el mes de mayo, la nueva dirección de la división de construcción
naval prácticamente empezó a operar en junio y, si yo no recuerdo mal,
creo que es en el mes de julio en el que yo hago ya unas primeras
manifestaciones públicas en el sentido de que el plan estratégico de
competitividad no se está cumpliendo adecuadamente. Por tanto, la
reacción es prácticamente inmediata, pero si tarda algo es precisamente
porque nos costó un cierto esfuerzo calibrar dónde se estaban produciendo
desviaciones. En algún momento incluso nos llevó a pensar que la posición
de la Unión Europea podría tener algún sentido en cuanto a que era el
centro de Sevilla el que tenía la mayor responsabilidad en las
desviaciones. Después vimos, efectivamente, que no, pero hubo que hacer
un análisis basado en contabilidad analítica, en contabilidad de costes,
que no está suficientemente perfeccionado.
Por otra parte, ha hecho una descripción de muchas de las medidas que
contiene el plan estratégico de competitividad, y yo tengo que decir que
las comparto. Creo que desde el punto de vista empresarial es
absolutamente necesario intentar ajustarnos a los plazos de construcción
previstos, jugar de la manera más adecuada posible con la industria
auxiliar, potenciar la I+D para reducir la dependencia de la inversión
extranjera. Yo creo que siempre es bueno discutir cómo se puede mejorar
todos los días la gestión y, por tanto, me parece absolutamente
pertinente que hablemos de estos temas constantemente.
Volviendo al tema de que la configuración de holding garantiza el reparto
--garantiza el reparto pero no necesariamente la eficiencia de ese
reparto-- y optimiza aprovisionamientos, creo que eso es perfectamente
compatible con la finalización de los centros y, por tanto, no creo que
eso sea un elemento básico. En cuanto al carácter público, el Gobierno no
tiene ninguna previsión de privatización en concreto y en marcha respecto
a los astilleros de propiedad pública. Todas SS. SS. saben que el
Gobierno, dentro del plan de modernización del sector público, ha
configurado la privatización como un proceso tendencial que tiene que ir
afectando a la totalidad del sector público empresarial e industrial del
Estado, en algunos casos con reestructuraciones, como a las que antes
hacía referencia, convenientemente negociadas y pactadas con los agentes
sociales. Pero quiero hacer algunos comentarios que matizan ese tipo de
posicionamientos, que muchas veces tienen una aproximación ideológica,
cuando se dice que el sector de la construcción naval ha estado en
crisis, está en crisis. El sector de la construcción naval no ha estado
en crisis, han estado en crisis los astilleros públicos españoles. El
sector de la construcción naval en España --y hay mucho privado,
afortunadamente-- va en general bien y, por tanto, la titularidad de la
propiedad no es ninguna garantía de buen funcionamiento; en todo caso,
aunque sea por coincidencia temporal, ha sido lo contrario. En el caso de
las ayudas públicas a los astilleros alemanes, que se aprobaron también
en el último Consejo de Ministros y que fueron objeto de una larguísima
discusión y de una oposición francamente dura de los países nórdicos,
Alemania se tuvo que comprometer a que esas ayudas se iban a recibir pero
sobre la base de la privatización de sus astilleros entre este año y el
año 1998. Al mismo tiempo quiero decir que, dada la configuración del
sector, los requerimientos de capital que puedan ser necesarios en un
momento determinado siempre los va a poder garantizar mejor desde la
pertenencia al sector privado que desde la pertenencia al sector público,
porque no son posibles ayudas públicas, y así serían consideradas, y
además teniendo en cuenta, como todo el mundo conoce, las restricciones
presupuestarias y la moderación del gasto y de los déficit públicos a los
que vamos a estar sometidos ya para los próximos años, en virtud de esa
apuesta por la estabilidad asociada a nuestra pertenencia a la Unión
Económica y Monetaria.
Por otro lado, intentaré saber cuál es la base de su inquietud respecto a
la posible discusión en relación a los intereses de demora. Creo que no,
sinceramente, que es un tema absolutamente cerrado y, por tanto, quisiera
transmitirle la máxima tranquilidad en este aspecto.
Por lo que se refiere a Sestao, le tengo que contestar por escrito,
porque no sé si hay previsión de apertura de ARN. En cualquier caso, si
se está haciendo algún tipo de planteamiento en relación al suelo
disponible, probablemente eso pueda verse afectado por los planes de
reestructuración de la margen izquierda, pero en estos momentos soy
incapaz de darle una respuesta precisa, aunque sí me comprometo a
hacérsela llegar por escrito lo antes posible. En relación al tema de
Sevilla, me parece que lo hemos tratado ya suficientemente como el de
Astano, el de Cádiz y Puerto Real en cuanto al esfuerzo de I+D.
Paso a referirme a las intervenciones del señor Fernández de Mesa y del
señor Bardisa. El señor Fernández de Mesa ha expresado con toda claridad
el cambio de situación que se ha producido en estos términos y, por lo
tanto,
le agradezco sus palabras de apoyo y de satisfacción en relación a lo que
ha ido haciendo el Gobierno. Creo que es verdad que los diferentes planes
de reconversión naval han demostrado al final su fracaso. Hemos ido
haciendo planes de reconversión naval a lo largo de los últimos años, uno
detrás de otro, y siempre nos habíamos quedado cortos. En estos momentos
la diferencia que existe es que estamos haciendo un plan que va a ser
plataforma para el futuro, que no nos permite pensar que cuando este plan
vuelva a fracasar, como han fracasado los anteriores, ya haremos otro,
porque eso ya no puede ser. Por lo tanto, creo que hemos abierto un
escenario completamente nuevo. Aprovecho también para reiterar mi
tranquilidad y mi seguridad en relación a la continuidad y al futuro de
Astano.
En relación a la distribución de capacidades, las 17.500 toneladas de los
astilleros privados corresponden a astilleros que han sido cerrados o que
no se utilizan algunos ya desde el año 1990 y otros, como máximo, desde
el año 1995. Por lo tanto, es un cierre de capacidad que nuevamente
significa una adecuación a la realidad y no tanto un sacrificio que se le
solicita al sector. En cuanto a los astilleros públicos, la distribución
es porcentual (por ejemplo, en el caso de Sevilla, si no recuerdo mal,
son 7.000 toneladas, en el caso de Puerto Real son 5.000 toneladas, en el
caso de Astander son 8.000 toneladas), lo que permite mantener una
capacidad real adecuada suficiente para que puedan competir. La Comisión
Europea nos ha aceptado que esa capacidad se contabilice sobre la cifra
total de los astilleros públicos, es decir, sobre las 210.000 toneladas,
pero con una flexibilidad del más/menos 10 por ciento en cada uno de los
astilleros en función de puntas de demanda. Por tanto, esto permite un
margen de maniobra que me parece que es un elemento adicional de
capacidad.
En relación a la intervención --y con esto acabo-- del señor Bardisa,
quiero agradecerle el apoyo pleno a lo que se está haciendo desde el
Ministerio de Industria en la política de apoyo a la innovación
tecnológica y quiero compartir con él algo que de alguna manera
implícitamente ya he mencionado. Yo creo que la evolución del empleo
industrial, la evolución de los precios industriales, el dinamismo de las
exportaciones, la mejora que se está produciendo en los costos está
configurando un panorama para nuestra industria que es prometedor y que
tiene que consolidarse. Todos sabemos que el gran elemento desacelerador
de la recuperación económica que parecía que se iniciaba a partir de
finales de 1993, y que después no se ha acabado de consolidar en el
conjunto de Europa, ha sido la debilidad de la demanda de consumo. Parece
que hoy todos estamos de acuerdo en que la demanda de consumo depende
fundamentalmente de la evolución del empleo. Yo espero que con la buena
marcha de la economía, con la mejora del entorno y de las condiciones
competitivas de las empresas y con la reforma del mercado de trabajo este
tema siga evolucionando positivamente --de hecho, ha sido así en los
últimos meses-- este año y en los próximos y, por lo tanto, podamos
conseguir que se cumpla el objetivo del Gobierno, que es que este año
crezcamos el 3 por ciento y que la demanda de consumo privado esté en
torno al 2,7 por ciento.
Me ha pedido usted detalles sobre el programa Profarma. Puedo ser ahora
muy breve o puedo contestarle detalladamente. Si usted lo prefiere, le
envío la información por escrito porque creo que es un tema, tal y como
usted ha dicho, de enorme trascendencia. Pero quiero adelantarle que se
ha producido algo que también es novedoso, y es que hay un convenio de
colaboración y un comité de coordinación entre el Ministerio de Sanidad y
el Ministerio de Industria en diálogo permanente con el sector
farmacéutico, que tiene una gran importancia por su impacto difusor en la
tecnología, y que sirve para potenciar lo que llamamos la acción profarma
para irla adecuando a las necesidades del sector en cada momento,
atendiendo simultáneamente el interés industrial y tecnológico del sector
farmacéutico y su objetivo fundamental, que no debemos olvidar que es
precisamente la salud pública. (El señor Hernández Moltó pide la
palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señor Hernández Moltó, ¿solicita un turno de
réplica?
El señor HERNANDEZ MOLTO: Sí, señor Presidente, ya sabe usted que, dentro
de la aplicación de esa generosidad suya, voy a consumir un minuto para
tres cuestiones muy concretas.
El señor PRESIDENTE: ¿Hay algún otro portavoz que quiera solicitar un
minuto? (Pausa.) Señorías, entonces les concedo un minuto para que no se
convierta en 30 minutos.
Por un minuto, tiene la palabra el Diputado Rodríguez Sánchez, del Grupo
Mixto.
El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: En primer lugar quiero decir que nosotros
nunca pusimos en duda la capacidad, la intención o la disponibilidad del
señor Ministro de hablar con todo el mundo, eso lo valoramos. Ahora bien,
usted tiene que comprender que posponer una decisión siete meses para
definir una cuestión técnica a cualquier profano le llama la atención, y
mucho más si ese profano pasó por unas experiencias bastante lamentables
de irresponsabilidades continuas en el caso de ese astillero. Yo le puedo
asegurar que la opinión pública de mi país, y en concreto la de Ferrol,
pensaba que llegado el año 1997 Astano quedaría abierto a la construcción
de buques. Y eso no fue una insidia lanzada por el Bloque Nacionalista
Galego, sino por instancias gubernativas. Nosotros lo que no queremos es
que, debido a la confusión o a las medias verdades, nos encontremos
dentro de siete meses con una situación que recuerde a etapas pasadas.
Por lo demás, si se triunfa en ese aspecto, vamos a ser los primeros en
aplaudirlo, que quede claro esto. En este momento lo único que decimos es
que hay una situación dudosa y que está sometida a una correlación de
fuerzas políticas y a una cosa que se llama Unión Europea, que usted,
señor Piqué, siempre la ve como muy homogénea y muy sensata y muy
dadivosa, pero comprenda que nosotros tenemos derecho a verla como una
cosa muy problemática porque el trato objetivo, no entramos en otra cosa,
que ha recibido Galicia de
esa Unión Europea --y no es ideología, es constatación-- es muy negativo.
Nada más que eso.
El señor PRESIDENTE: Vaya terminando.
El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: En tercer lugar --y no vamos a entrar en una
cuestión de fondo--, yo creo que no se puede negar a estas alturas la
relación que hay entre la capacidad de producción de cada Estado con la
capacidad de recurrir al mercado internacional, con la capacidad de
cerrar contratos y con la capacidad política de cada uno, que es
indudable. La mayor contradicción que existe hoy en el mundo es la libre
competencia con tanto regulamentismo, que diríamos en mi país, lo más
contrario a la libre competencia. En todo caso, la contradicción no es
nuestra.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i
Unió), tiene la palabra el señor Sánchez i Llibre por un minuto.
El señor SANCHEZ I LLIBRE: Nuestro grupo quiere constatar, al hilo de las
declaraciones que ha hecho el Ministro de Industria respecto a la
situación global de la economía y de la industria en España estos últimos
años, y concretamente a mediados del año 1997, cuál ha sido el objetivo
de estos últimos cuatro años del Grupo Catalán (Convergència i Unió),
apostando, en colaboración con el gobierno socialista durante los tres
últimos años y concretamente el último año en colaboración con el
Gobierno del Partido Popular, por una economía que fuera más competitiva,
una economía productiva, una economía innovadora, moderna, que tuviera
como objetivo fundamental alcanzar los niveles de competitividad de
nuestros socios de la Unión Europea.
Creemos sinceramente que los objetivos y los resultados están aquí y son
lo suficientemente significativos y satisfactorios, tanto desde la
perspectiva industrial como desde la perspectiva económica, como para que
los podamos valorar positivamente, y también para que podamos valorar la
aportación que la coalición de Convergència i Unió ha hecho a los
gobiernos socialistas, en primer lugar, y al Partido Popular, en este
último año, para poderlos conseguir.
Realmente hemos mejorado sensiblemente la fiscalidad de las pequeñas y
medianas empresas; hemos conseguido, a través de la aplicación de una
política económica solvente, rebajar los tipos de interés para que fueran
más competitivos. También es cierto, y esto quizás es un mérito
importante de su Ministerio, que seguramente el coste energético dejará
de ser un elemento distorsionador a la hora de valorar si una inversión
internacional se ubica en España o no, y no dudamos que a través del
desarrollo del protocolo eléctrico se van a rebajar ostensiblemente los
costes energéticos en la economía industrial española. Pensamos
sinceramente que ésta es una reforma estructural importante que nuestro
grupo va a seguir muy de cerca para que, en definitiva, los costes
energéticos dejen de ser un factor de falta de competitividad de nuestra
industria española.
El señor PRESIDENTE: Vaya terminando, señor Sánchez i Llibre.
El señor SANCHEZ I LLIBRE: Por último, quiero manifestar que la
credibilidad y la solvencia de la economía española es un hecho ya
constatado a nivel internacional, de hecho en los últimos meses no ha
habido ataques especulativos a nuestra moneda. Eso denota la fortaleza y
la solvencia de los presupuestos aprobados para el año 1997. Convergència
i Unió quiere manifestar que los objetivos conseguidos son muy
importantes, pero que también es importante acabar de profundizar en las
reformas estructurales, acabar de profundizar en aspectos fundamentales
que quedan por resolver y, por último, que el Gobierno tenga capacidad de
imaginación para que, en la aplicación de esta reforma laboral
recientemente conseguida a través de acuerdos entre los sindicatos y la
patronal, la contratación indefinida deje de ser un obstáculo por su
coste social para la ubicación de inversiones importantes y para que
nuestras empresas puedan ser más competitivas en relación a los costes
sociales que tienen el resto de los países de la Unión Europea.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Izquierda Unida, tiene la palabra el
señor Navas, también por un minuto.
El señor NAVAS AMORES: Para ajustarme al máximo al tiempo concedido,
tendré que aparcar todas las discrepancias que tenemos sobre el modelo
económico-industrial. Por tanto, centrándome exclusivamente en el PEC,
quiero llamarle la atención, desde la responsabilidad que usted ocupa,
para que distribuya las órdenes debidas y no volvamos a tener ningún tipo
de desvío al margen de lo ya presupuestado, de lo ya previsto, de lo ya
planificado, puesto que la aplicación de las distintas medidas que están
contempladas en el PEC deben tener como resultado el cumplimiento de ese
objetivo de que para 1998 todos los astilleros obtengan beneficios, para
lo cual tengo claro que las medidas sociales --las que han pactado los
sindicatos con los responsables de Industria del Gobierno-- se van a
aplicar automáticamente, como ocurre siempre con las medidas sociales.
También es necesario --y de alguna forma lo he expresado en la primera
intervención-- que se aplique de una forma automática el conjunto de
medidas que todavía tienen un más hondo calado, una importancia mayor en
cuanto al resultado económico global, tanto empresa por empresa como por
sectores, y que por lo menos esos 6.100 empleos que pretendemos que
configuren el sector naval a partir de 1998, al menos ese pedazo, lo
podamos proteger.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, en nombre del Grupo Socialista, el
señor Hernández Moltó.
El señor HERNANDEZ MOLTO: Voy a plantear tres cuestiones solamente. En
primer lugar quiero saber --no sé si lo ha dicho el señor Ministro a lo
largo de su intervención y se me ha escapado-- si Astano sigue siendo
uno de los objetivos de privatización para los próximos años.
La segunda cuestión tiene que ver con la escasa valoración que hace el
señor Ministro del talante con que el Partido Socialista hace frente al
debate sobre el sector naval, toda vez que ahora dice que es fácil. Yo le
puedo garantizar que para algunos casi siempre es fácil hacer frente con
serenidad y con responsabilidad a los debates, para algunos es difícil y,
como usted puede comprobar incluso por el propio debate de hoy, para
otros es imposible. Por tanto, yo creo que simplemente es cuestión de
patología política, personal o colectiva.
La tercera cuestión es lo que los andaluces llamarían, más que una
reflexión, un quejío. He escuchado que el arranque de la modernidad de
este país se produce en el año 1959 con los planes de estabilización y de
desarrollismo del franquismo. Digo esto porque quizá no ha sido el día de
hoy, pero cuando alguien dice que desde 1985 a 1995 este país no ha
avanzado en términos de convergencia real, no está ajustándose a la
realidad. Y cuando cita exclusivamente como indicador de referencia la
renta per cápita según las contabilidades nacionales de 1970 y de 1990,
creo que está haciendo un sesgo de la realidad; cuando alguien no está
reconociendo que la producción real de este país en términos de PIB ha
estado en más del 200 por ciento en esa década en relación con la Unión
Europea, cuando nuestra tasa de crecimiento de inversión pública ha
estado casi en el 250 por ciento en relación a la Unión Europea, con
nuestro nivel de estocaje, de capital, de productividad --no sé si
alguien recuerda las inflaciones de dos dígitos con las que nos movíamos
en los años ochenta, que impedían la competitividad industrial y de
cualquier tipo de nuestro país--, me parece que está haciendo un sesgo
político que probablemente no ha querido hacer el señor Ministro, porque
además no pienso que esté en su ánimo hacerlo, pero me parece una
absoluta injusticia política. Con esto queda abierto el debate y
probablemente habrá mejor ocasión para mantenerlo que en este momento, a
las dos y cuarto, pero no podía permanecer en silencio al escuchar que
ésa es la cita de autoridad y la fecha en la que en este país se produce
el aumento de competitividad industrial. Mire usted, yo en esas fechas y
en esos momentos, como dirían en la mili, ni a comer.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, tiene la palabra el señor
Peón.
El señor PEON TORRE: En cuanto al contenido, nuestro grupo ya ha
expresado claramente su posición y su coincidencia absoluta con el
Ministro, pero sí queremos, al hilo de la intervención del portavoz
socialista y por una razón de justicia, referirnos muy esquemáticamente,
y sin ánimo de abrir polémica, a las expresiones de algún interviniente
respecto a la frecuencia o a la celeridad con que asiste el Ministro a
esta Comisión. Sinceramente, entiendo que el Ministro no se haya dado por
aludido, pero sí podemos darnos por aludidos los miembros de la Mesa o
los portavoces de los demás grupos, que somos los que fijamos tanto la
frecuencia como los órdenes del día de las comparecencias, y quiero
recordar que de las quince sesiones de trabajo que ha tenido esta
Comisión de Industria, en cinco de ellas ha estado presente el Ministro
de Industria. Además, según hemos acordado hace muy pocas horas, va a
estar presente en una próxima reunión para hablar específicamente del
carbón, situación insólita no sólo respecto a legislaturas anteriores,
sino incluso respecto al funcionamiento del actual Gobierno en cuanto a
la presencia intensísima del Ministro del ramo en la Comisión
correspondiente. Y en cuanto a la celeridad, porque en alguna ocasión
hemos intentado hacer valer el criterio de las fechas a la hora de
atender comparecencias pendientes, tengo que decir que han sido otros
grupos los que entendían que su prioridad política para el debate no era
la fecha, y hemos respetado ese criterio porque creemos que lo importante
es que esta Comisión trabaje y lo haga bien. Por eso, en este tema
concreto de la construcción naval --y termino ya, señor Presidente--,
creo que es imposible más celeridad. El Ministro ha acudido a esta
Comisión a explicar los frutos del acuerdo con la Comisión Europea
tratándose de un acuerdo al que se ha llegado hace dos semanas. Es
difícil imaginar mayor celeridad, es difícil ver mayor intensidad en la
comparecencia de un Ministro en la Comisión correspondiente. Creemos que
esto tenía que decirse porque el mérito, el buen hacer, también
corresponde, además de al propio Ministro y su equipo --que han respetado
y atendido en todo momento las demandas de esta Comisión--, al propio
Presidente de la Comisión y a todos los portavoces de los demás grupos,
sin excepción. Quería hacer mención de esa circunstancia, porque creemos
que trasladar una impresión contraria habría sido injusto para todos.
El señor PRESIDENTE: Si el señor Ministro lo desea, puede consumir un
turno de cierre de la sesión de esta mañana, en la que todos los
portavoces han podido hacer uso de la palabra ampliamente, ya que esta
Presidencia no les ha coartado en ningún momento ni por contenidos ni por
procedimientos ni por razones de tiempo, que es lo que ustedes me habían
pedido: poder celebrar una sesión tranquila y sosegada con el Ministro,
cosa que hemos podido hacer.
El señor MINISTRO DE INDUSTRIA Y ENERGIA (Piqué i Camps): Muchas gracias,
señor Presidente, y gracias también a todos los portavoces porque,
efectivamente, ha sido un debate sosegado y útil. Sólo voy a hacer algún
comentario breve --aunque en algunos casos casi deberíamos iniciar un
nuevo debate-- sobre algunas de las cosas que se han dicho, para que
quede constancia expresa de mi opinión.
Señor Rodríguez, respecto a esa contradicción entre la libre competencia
y el reglamentismo, no hay que olvidar una cosa: que el reglamentismo o
la intervención de la Unión Europea en sectores como el de la
construcción naval u otros, fijando unos límites de capacidad, no va
ligada a las situaciones del mercado, a autolimitaciones que están en
función de los poderes políticos de cada país --por lo menos no en
concepto, aunque yo tampoco tengo una concepción
mirífica de la Unión Europea, de hecho creo que no la tiene nadie--, sino
que está ligada al mantenimiento de ayudas especiales a determinados
astilleros, lo que perjudica a aquellos otros que están utilizando ayudas
normales. Eso es lo que lleva al reglamentismo. No se limitan
capacidades, no se interviene sin más, sino que se hace sólo en aquellos
casos en los que se están recibiendo ayudas que sí están distorsionando
la competencia de aquellos otros centros que están actuando dentro de las
normas de la libre competencia y que no reciben apoyos públicos. Creo que
ése es el marco real del debate y no la discusión entre libre competencia
y reglamentismo.
Comparto el análisis que hace el señor Sánchez i Llibre sobre el cambio
en la situación de competitividad de las empresas españolas, y quiero
agradecerle su referencia a la reforma de los sectores energéticos. Y
quiero aprovechar también un comentario que ha hecho sobre la reforma del
mercado de trabajo y la necesidad de dar un apoyo a los nuevos contratos
indefinidos. De hecho, el Gobierno ha manifestado ya con toda claridad su
voluntad de, atendiendo a la posición de los interlocutores sociales,
concentrar sus apoyos en la nueva contratación indefinida y no en la
contratación temporal, como había ido sucediendo hasta ahora.
Deseo decirle al señor Navas que tenga la garantía de que estamos
haciendo ya, y vamos a seguir haciendo, un seguimiento muy riguroso del
PEC porque todos nos jugamos mucho y además porque forma parte absoluta
de nuestra responsabilidad.
Señor Hernández Moltó, respecto a lo del quejío, lo acepto. Sin embargo,
lo de 1959, debo decirle que es un hito intelectual y no puede ligarse a
lo que dice usted. Está aceptado por los historiadores de economía de
todas las tendencias como el momento en que cambia el modelo del
crecimiento económico --que era un modelo autárquico, protegido, cerrado,
etcétera--, la economía española se abre al exterior y se toman
decisiones tan trascendentes como la convertibilidad de la moneda.
Lo puedo decir sin ningún complejo, entre otras cosas, porque todos los
historiadores de la economía saben y nos han explicado que ese tipo de
decisiones se toman forzados por las circunstancias económicas y en
contra de las convicciones más íntimas del que entonces era jefe del
Estado, de la misma manera que los planteamientos de adhesión a la
Comunidad Económica Europea sólo son posibles ya después del
restablecimiento de las libertades democráticas.
Estaba recordando ahora --y con esto acabo, Presidente-- una anécdota de
alguien que tuvo un papel muy importante en la puesta en marcha del plan
de estabilización y de quien es conocida su filiación socialista, don
Fabián Estapé. Fabián Estapé tuvo una participación muy relevante en la
puesta en marcha del plan de estabilización y fue catedrático de política
económica de la Universidad de Barcelona. Como la carta que había
remitido en su momento el Gobierno español para pedir la adhesión a la
Unión Europea en los años sesenta como no mereció respuesta, ni tan
siquiera acuse de recibo, se decía en broma que el problema era que la
carta tenía defecto de franqueo, y el profesor don Fabián Estapé, desde
su retranca y con ironía, decía que el problema no era un defecto de
franqueo, sino más bien su exceso. (Risas.)
En cualquier caso, quiero decirle que no debemos restarle trascendencia
histórica al plan de estabilización de 1959, porque fue una apuesta
estratégica como país, al margen, incluso, de la voluntad de los rectores
políticos y tuvo unos resultados que sin duda hay que calificar como
positivos para España.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.
Señorías, se levanta la sesión.
Eran las dos y veinticinco minutos de la tarde.