CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL



CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



COMISIONES



Año 1997 VI Legislatura Núm. 175



INFRAESTRUCTURAS



PRESIDENTE: DON JESUS POSADA MORENO



Sesión núm. 20



celebrada el miércoles, 19 de marzo de 1997



ORDEN DEL DIA:



Proposiciones no de ley:



--Sobre el futuro del corredor ferroviario Valencia-Ribarroja. Presentada
por los Grupos Parlamentarios Popular, Socialista, Federal de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya y Mixto. (Número de expediente 161/000215)
(Página 4832)



--Sobre financiación y construcción de una autovía entre Santiago y
Orense. Presentada por el Grupo Socialista del Congreso. (Número de
expediente 161/000182) (Página 4834)



--Relativa a la urgente contratación y ejecución de la obra de
intersección N-634, Fazouro-variante de Foz. Presentada por el Grupo
Socialista del Congreso. (Número de expediente 161/000311) (Página 4838)



--Sobre el acceso norte a Ferrol, Neda y Narón por autovía. Presentada
por el Grupo Socialista del Congreso. (Número de expediente 161/000312)
(Página 4839)



--Relativa a la construcción definitiva y urgente de la autovía
Fene-Ferrol. Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de
expediente 161/000186) (Página 4839)

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--Por la que se insta la Gobierno a que se dirija a la empresa pública
Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) para que ésta
garantice el mantenimiento de la línea de tren Lleida-Manresa. Presentada
por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya. (Número de expediente 161/000007) (Página 4843)



--Relativa a la liberación del pago de peaje en la autopista A-7 a su
paso por Tarragona. Presentada por el Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya. (Número de expediente
161/000148) (Página 4847)



Se abre a las nueve y treinta y cinco minutos de la mañana.




PROPOSICIONES NO DE LEY:



--SOBRE EL FUTURO DEL CORREDOR FERROVIARIO VALENCIA-RIBARROJA. PRESENTADA
POR LOS GRUPOS PARLAMENTARIOS POPULAR, SOCIALISTA, FEDERAL DE IZQUIERDA
UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA Y MIXTO. (Número de expediente
161/000215.)



El señor PRESIDENTE: Buenos días. Comenzamos la sesión de la Comisión de
Infraestructuras, en la que vamos a debatir y votar ocho proposiciones no
de ley. Como es habitual, las votaciones se llevarán a cabo al final de
la discusión de las proposiciones no de ley y en ningún caso antes de la
una de la tarde.

La primera proposición no de ley es sobre el futuro del corredor
ferroviario Valencia-Ribarroja. Los autores son los grupos Popular,
Socialista, Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya y Mixto.

Para defensa de la proposición no de ley tiene la palabra, en primer
lugar, el portavoz del Grupo Popular, señor Camps.




El señor CAMPS DEVESA: Señorías, hoy aprobaremos por consenso de toda la
Comisión una importante proposición no de ley que ya ha sido rubricada
por los portavoces de todos los grupos. Además se da la circunstancia,
temporal también, que debemos no sólo felicitarnos por que salga esta
proposición no de ley, sino también por el día en que ocurre --el día de
San José--, un día grande justamente para aquellos ciudadanos a los que
va a afectar el contenido de la proposición no de ley que ahora vamos a
discutir y que están celebrando de forma alegre, como no podía ser de
otra manera, el día grande de sus fiestas: las Fallas. Por tanto,
permítaseme una pequeña digresión, señor Presidente, y ya que estamos
felicitándonos por el contenido de la proposición no de ley, por el día
que representa --justamente a quien va dirigida esta proposición no de
ley, que es Valencia--, haga extensiva mi felicitación a todos los Josés,
a todos los Pepes que haya en esta Comisión y, en concreto, a quien firmó
la proposición no de ley por parte del Grupo Parlamentario Socialista,
Josep Sanús, a quien creo que hoy sustituye don José Barrionuevo en la
defensa de los planteamientos del Partido Socialista.

Pues bien, como decía, respecto al fondo del asunto hay una coincidencia
absoluta que viene bien expresada en la exposición de motivos de la
presente proposición no de ley. La proposición no de ley sólo quiere
instar al Gobierno a que resuelva, en primer lugar, un problema latente
que existe en el interior de muchos núcleos urbanos y en este caso
concreto en el interior del núcleo urbano de Quart de Poblet que es
cruzado por una vía de cercanías y que ha representado y representa
peligro aún para muchas vidas humanas, toda vez que es necesaria una
mayor protección por la existencia de los posibles peligros que ya han
causado en alguna ocasión más de un accidente al paso --reitero-- por la
ciudad de Quart de Poblet.

En segundo lugar, aparte de recoger esta reivindicación de los ciudadanos
de este núcleo del área metropolitana de Valencia, entendemos todos que
justamente por ser ésta una vía de cercanías, una vía en un importante
núcleo del área metropolitana de Valencia, como es Ribarroja, tendremos
que intentar llegar a conjuntar de manera eficiente todos los medios
públicos de transporte, como son las cercanías, los autobuses públicos,
los autobuses privados concertados, el metro o el propio tranvía, a
efectos de dar un mejor servicio para todos los usuarios. Por ello en
esta proposición no de ley se insta al Gobierno a que inicie las
negociaciones con el Gobierno de la Generalitat con el fin de estudiar el
futuro del corredor ferroviario Valencia-Ribarroja. Reitero que es una
vía indispensable en un núcleo tan importante como el área metropolitana
de Valencia, reseñando que a ese efecto el proceso de negociación va a
tener que traer consigo un proceso de concertación, de forma que las
administraciones que se van a hacer cargo de dichas infraestructuras
solicitarán la adecuación de las mismas a su sistema de transporte. Como
ese proceso puede ser largo, no va a ser de hoy para mañana, la segunda
parte de la proposición no de ley, y en relación con la exposición que
hacía al principio de mi intervención, insta a que se realicen las
negociaciones para acometer la ejecución de las medidas de seguridad que
precisen los pasos a nivel de este corredor ferroviario en el municipio
al que he hecho mención con anterioridad, con un solo objetivo:
garantizar la seguridad



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de las personas, fijando, además, como condiciones imprescindibles la
ampliación y mejora de uno de los pasos a nivel, la mejora de las medidas
acústicas y el establecimiento de barreras pivotantes que impidan el
cruce de los pasos a nivel cuando estén cerrados. Medidas en este sentido
están siendo adoptadas ya por el Ministerio de Fomento y por la Dirección
General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera, así como por la
propia Renfe; medidas de este tipo, que afectan a la seguridad e
integridad física de los ciudadanos, al Grupo Popular siempre le
parecerán pocas, y aunque se esté cumpliendo --como no podía ser de otra
manera-- lo dispuesto legalmente, entendemos que siempre cabrá hacer un
mayor esfuerzo a efectos de asegurar --reitero-- la integridad física de
nuestros conciudadanos.

Por todo ello, señor Presidente, estimamos que la proposición no de ley
que hoy presentamos cuatro grupos en esta Cámara resume la preocupación
que tenemos respecto a la problemática concreta de ese corredor
ferroviario Valencia-Ribarroja y, además, apunta hacia las soluciones
necesarias, tanto la transferencia que se ha de producir en orden a las
negociaciones con el Gobierno de la Generalitat Valenciana como la mejora
de los pasos a nivel que existan aún cruzando el interior del núcleo
urbano de Quart de Poblet y, por tanto, en un día como hoy, festividad de
San José, será aprobada también por unanimidad de todos los grupos de
esta Cámara.

Por todo ello, señorías, creo que aunque sea anticipadamente, debemos
felicitarnos por el contenido de la proposición no de ley y por la
aprobación que se producirá posteriormente.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Socialista tiene la palabra el señor
Barrionuevo.




El señor BARRIONUEVO PEÑA: Poco tengo que añadir a la elocuente
presentación que ha hecho el Diputado señor Camps. Creo que ha estado muy
acertado al señalar la coincidencia afortunada que se ha producido al
presentar esta proposición no de ley que está apoyada por todos los
grupos parlamentarios.

Unicamente señalar que es una proposición prudente y realista que tiene
dos partes. Una parte para que se ejecuten de manera inmediata medidas de
seguridad imprescindibles en el término municipal de Quart de Poblet, que
son perfectamente asumibles con las disponibilidades existentes; y otra
parte, más costosa y más compleja, que consiste en acomodar el nuevo
trazado del corredor Valencia-Ribarroja a las necesidades que existen en
este momento y a la población que se ha ido asentando a lo largo de este
trazado. Como esta remodelación y soterramiento exigirá, sin duda, la
cooperación y financiación plural de varias administraciones, se propone
un acuerdo y una negociación entre el Gobierno de la nación y el Gobierno
de la Generalitat del País Valencià.

Por tanto, asumiendo los argumentos que ya ha expuesto el señor Camps,
anunciamos nuestro acuerdo y nuestro apoyo a esta proposición no de ley,
señor Presidente.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya tiene la palabra la señora Urán.




La señora URAN GONZALEZ: La verdad que ya va quedando muy poco que decir,
sobre todo en una iniciativa consensuada a la hora de su redacción. Es
una iniciativa que recoge, como se ha dicho antes, las inquietudes y
reivindicaciones de los vecinos, aunque no en su totalidad, porque la
realidad es que los ciudadanos de Quart de Poblet estaban reivindicando
que se enterraran las vías de ferrocarril a su paso por este municipio
por los peligros que conlleva y que en la exposición de motivos se
detalla y porque, además, es el futuro para esta población, pues no
quieren renunciar, se niegan a perder un medio de locomoción como el
ferrocarril, que les permite estar con bastante celeridad en el centro de
Valencia o en cualquier otro punto de los que atraviesa la vía férrea.

En cualquier caso, señorías, al ser en estos momentos una línea de
cercanías sólo y exclusivamente de cercanías, ya sabemos --y lo sabíamos
antes de presentar la iniciativa-- que había contactos entre la
Generalitat y el Gobierno central para traspasar las competencias de esta
vía férrea por ser precisamente de cercanías y negociar y estudiar el
futuro de esta línea desde Valencia hasta Ribarroja. Por tanto, señorías,
es una iniciativa que no parte de cero, que no instamos en la nada, sino
que ya hay previamente unos contactos que nos inducen a pensar que el
futuro de esta iniciativa será el futuro que los ciudadanos demandan:
mantener más cercanías, mantener una línea férrea que les permita
trasladarse en buenas condiciones y, además, que esté mejorando la
calidad de vida de estos ciudadanos puesto que no tendrán que soportar
los pasos del ferrocarril por superficie ni tan siquiera los peligros que
esto conlleva.

Mientras tanto, como ya se ha dicho (sabemos que son negociaciones lentas
y que no se pueden hacer en una semana, ni tan siquiera las obras una vez
acabada la negociación se harán en un espacio de tiempo breve, sino todo
lo contrario), hay que adoptar medidas de seguridad más amplias de las
que existen en estos momentos. Al cruzar los pasos a nivel núcleos
urbanos y al quedar el municipio dividido y tener zonas de servicios en
uno y otro sentido, es necesario que se cubran las medidas de seguridad
más amplias, pues por desgracia en muchas ocasiones los propios
ciudadanos cuando somos peatones cometemos infracciones y cruzamos la vía
del ferrocarril cuando no nos compete y por ello han surgido y surgen en
nuestra zona muchos accidentes ferroviarios con pérdidas de vidas
humanas. Para impedir esto precisamente se está demandando que pueda
haber unas barreras pivotantes que cierren completamente el paso a nivel
e impidan que lo pueda traspasar nadie cuando llega el tren a esta zona.

También se está solicitando la ampliación del paso a nivel de una calle
determinada porque hace un cuello de botella prácticamente infranqueable
en determinadas horas. La celeridad con que atraviesan los trenes aquella
zona --tienen un buen servicio-- obliga a que las barreras del
ferrocarril estén bajadas y que el tráfico de vehículos se colapse en la
zona con estrechamiento de la calzada.




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Por tanto, señorías, además de ser una proposición no de ley prudente
--que lo es--, también es realista precisamente en estas solicitudes de
mejora porque es algo que se vive día a día por los ciudadanos de esta
población y los que vivimos cerca de esta zona y algunas veces nos
trasladamos por allí también lo sabemos porque lo padecemos.

Por ello, señorías, está bien que nos podamos felicitar y esperemos que
ésta no sea la última ocasión en que para Valencia y el área
metropolitana de Valencia lleguemos a un acuerdo, porque situaciones
parecidas a las del municipio de Quart de Poblet se dan en otros muchos
municipios y esperamos que se puedan ir resolviendo con el consenso de
esta Cámara.




El señor PRESIDENTE: Para defender la misma proposición no de ley, tiene
la palabra el portavoz del Grupo Mixto, señor Rodríguez.




El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Tomo la palabra solamente para expresar el
apoyo del Grupo Parlamentario Mixto, más concretamente del señor
Chiquillo, de Unión Valenciana, a la proposición no de ley que está
siendo objeto de debate.




El señor PRESIDENTE: No habiendo otros grupos presentes en la Comisión,
damos por terminada la discusión de esta proposición no de ley.




--SOBRE FINANCIACION Y CONSTRUCCION DE UNA AUTOVIA ENTRE SANTIAGO Y
ORENSE. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA DEL CONGRESO.

(Número de expediente 161/000182.)



El señor PRESIDENTE: Pasamos ahora a la segunda proposición no de ley,
sobre financiación y construcción de una autovía entre Santiago y Orense.

Esta proposición no de ley ha sido presentada por el Grupo Socialista y
para su defensa tiene la palabra el señor Pérez Touriño.




El señor PEREZ TOURIÑO: Esta proposición no de ley propone que con la
cooperación entre dos administraciones públicas, por una parte la
Administración central del Estado y por otra la Xunta de Galicia, se
aúnen esfuerzos y se termine finalmente, fruto de esa cooperación y de
ese aunamiento de esfuerzos, resolviendo el problema de la conexión entre
las ciudades de Orense y Santiago mediante una autovía libre de peaje.

Esta proposición no de ley data de septiembre de 1996, por tanto hace ya
prácticamente seis meses que había sido presentada, y acontecimientos
posteriores han ocasionado dos cuestiones: por una parte, que haya una
actuación administrativa que enfoca este tema de otra manera por el
Gobierno de la nación y la Xunta de Galicia y, por otra y paralelamente,
que este tema sea de la máxima actualidad y ocupe el primer plano.

Trataré brevemente de explicar y de exponer ante los miembros de la
Comisión, para someter a su consideración algunos antecedentes y cuál es
la situación de partida en principio en relación con este tema, desde la
consideración de nuestro grupo, solicitando su apoyo para la proposición
no de ley que permitirá reconsiderar la actual posición, tanto del
Gobierno como de la Xunta de Galicia.

Recordaré a esta Comisión que existe una resolución unánime del
Parlamento de Galicia, de octubre de 1995, por tanto reciente, resolución
unánime del Parlamento en el sentido de que se construya una autovía
libre de peaje entre Orense y Santiago. Ese Parlamento tiene una
composición de mayoría absoluta del partido que sustenta el Gobierno,
tanto en la Xunta de Galicia como el Gobierno de la nación.

Su construcción, por tanto, como necesaria y urgente se ha planteado
siempre como autovía libre de peaje, es unánimemente reclamada por todas
las fuerzas políticas con representación parlamentaria en el Parlamento
gallego y es ofertada en todos los programas electorales de las recientes
elecciones generales. Quiero decir con esto, relatando estos hechos en
los cuales podría extenderme a través de cuál ha sido la posición de los
respectivos ayuntamientos de las ciudades, etcétera, que en relación con
su necesidad, con su urgencia y con el carácter de que tenía que ser
autovía libre de peaje, la posición de partida a la altura del año 1995
ha estado siempre fuera de toda duda y ha suscitado apoyo unánime por
parte del conjunto de fuerzas sociales y políticas. Es, por tanto, una
conexión necesaria para la circulación interna de Galicia y necesaria
también por el bajo nivel de servicio que hoy ofrece la actual carretera
convencional.

Un segundo punto que quería someter a la consideración de los grupos
parlamentarios que quizá conozcan menos de cerca esta problemática, de
otros grupos que no tengan representación también en Galicia, son las
características del corredor en cuestión. Estamos ante un corredor
caracterizado, cuando menos, por tres puntos: una gran densidad de
núcleos de población, es decir, desde el punto de vista técnico es
imprescindible que la nueva vía alternativa sea diferente, sea
independiente de la carretera actual; lo que se haga tiene que ser una
nueva carretera.

En segundo lugar, existe un elevado nivel de participación de los
tráficos de corto recorrido. Según todos los estudios disponibles por
parte del Ministerio de Fomento, en lo que yo sé, en ese corredor existe
un elevado nivel de participación de tráficos de corto recorrido. Hay un
importante componente de tráficos de agitación local, incluso superior
al 60 por ciento; es decir, casi todos los tráficos son de agitación de
corto recorrido, de entrada y salida de la carretera, de la vía de unión.

Eso implica necesariamente --y creo es importante que lo tengamos en
cuenta-- una bajísima captación si lo que se hace allí es una autopista
de peaje. Invito a una reflexión en este sentido a esta Comisión. No se
puede sostener cualquier posición con un mínimo de rigor y seriedad,
desde el punto de vista técnico y funcional --no hay ninguna experiencia
en España ni fuera de España-- pero cuando el porcentaje de tráfico es
tan elevado en un corto recorrido, la captación de la autopista de peaje
(precisamente por la imposición de peaje y por el carácter que tiene una
autopista de



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captación de tráficos de medio y largo recorrido) ha de ser muy baja.

En tercer lugar y consecuentemente, la aportación de fondos públicos
necesaria para hacer rentable económicamente que se construya como
autopista de peaje, también según todos los datos y todos los estudios,
deberá alcanzar porcentajes en torno al 80 por ciento de aportación de
fondos públicos. Dadas las características del corredor, si se quiere
construir algún día una autopista de peaje entre Santiago y Orense, para
que haya iniciativa privada que pueda acceder a esa concesión, tendrá que
haber una aportación de fondos públicos superior o en el entorno del 80
por ciento.

Estamos hablando de una actuación cuyo coste, según los datos del
Ministerio de Fomento, es de 55.000 millones de pesetas para 100
kilómetros de recorrido y, por tanto, todos los estudios existentes,
según nuestra información, están diciendo que hará falta una aportación
de fondos públicos cercana a 40.000 millones de pesetas si queremos que
algún día exista una autopista de peaje entre Orense y Santiago.

Esos son los datos que creo bastante incontrovertibles y en sintonía con
ellos y en consecuencia con todo lo anterior, respecto al desarrollo del
Plan Director de Infraestructuras, que recuerdo a esta Cámara había sido
aprobado en marzo de 1994, el entonces Ministerio de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente, el 18 de agosto de 1994, dio la orden de
realización de un estudio informativo para hacer una vía de alta
capacidad sin peaje entre Santiago y Orense. Esta es un poco la
fotografía de partida a la altura de ese momento del tiempo.

¿Qué ha pasado mientras tanto? Sucintamente expuesto, se ha firmado un
convenio entre el Ministerio de Fomento y la Xunta de Galicia para
realizar una autopista de peaje entre Santiago y el Alto de Santo
Domingo, lugar cercano al ayuntamiento --quizá más conocido-- de Lalín;
en definitiva, son 57 kilómetros, no 100, con un coste previsto de 37.000
millones de pesetas. Es decir, se plantea una autopista de peaje desde
Santiago hasta un punto intermedio del recorrido entre Santiago y Orense
que, por tanto, no resuelve el problema de la conexión entre ambas
ciudades sino que la deja en el 60 por ciento como mucho o un poco menos
de su recorrido. En dicho convenio, en lo que sabemos porque nuestro
grupo por lo menos no dispone de él y no ha sido hecho público
oficialmente, por lo que se ha dicho por las autoridades competentes la
Administración central se compromete a aportar 10.000 millones de
pesetas. No sabemos qué cantidad figura consignada en el convenio y
nuestro grupo se teme que no haya consignada ninguna; habrá una
referencia a que deba poner o no poner, según se ha dicho, pero al día de
hoy mi grupo desconoce la cantidad que la Xunta consigna en ese convenio
que se ha firmado.

En cuanto al plazo, el Ministro de Fomento dijo en esta Comisión
recientemente que para iniciarse las obras quedaban como mínimo veintiún
meses. El Presidente Fraga, firmante del convenio --no sé si es el señor
Fraga o el señor Cuiña, Consejero de ordenación del territorio-- ha dicho
reiteradamente que empezaba este año en diciembre de 1997; por tanto,
también una contradicción importante respecto al plazo.

Nos preguntamos cuál es la aportación de fondos públicos que está
prevista para hacer frente a esa autopista de peaje y la pregunta no es
baladí, porque mucho nos tememos que lo que realmente se aporta por parte
del Ministerio de Fomento permita realizar esa autopista de peaje en el
mejor de los casos, desde Santiago hasta un punto denominado Chapa, es
decir 27 kilómetros, no ya siquiera los 57 hasta el Alto de Santo
Domingo, sino los primeros 27 ó 30 kilómetros que son los que los
estudios de rentabilidad del Ministerio de Fomento dicen que aportando el
40 por ciento, 10.000 millones de pesetas de su coste, se podía hacer
rentable. Es decir, que con el 40 por ciento de la aportación de fondos,
que son los 10.000 millones de pesetas, se podría hacer una conexión, que
son los primeros 30 kilómetros de salida de Santiago, pero no se podría
hacer viable esa autopista de peaje más allá, salvo que exista aportación
de otros tantos 10.000 millones de pesetas por parte de la Administración
signataria del convenio, la Xunta de Galicia, que, insisto, no sabemos
cuál es y si dispone de esos fondos; pero en todo caso, la autopista se
queda en un monte que se llama el Alto de Santo Domingo.

¿Cuál va a ser la Administración responsable de esa operación? El estudio
informativo realizado por el Ministerio de Fomento, que ha costado más de
250 millones de pesetas, en este momento y en lo que puede saber mi grupo
parlamentario, duerme el sueño de los justos en un cajón de la
demarcación de carreteras de Galicia o en un cajón de los servicios
centrales del Ministerio de Fomento. No sabemos para qué ha servido ese
gasto superior a los 200 millones de pesetas, ni en qué se va a utilizar,
porque este convenio se ha apoyado en un anteproyecto que ha efectuado
paralelamente la Xunta de Galicia con un coste, por lo menos publicado,
no superior a 60 millones de pesetas y una declaración de impacto
ambiental sobre la que nuestro grupo parlamentario también tiene serias
dudas de que no tenga que ser convalidada por la autoridad competente, el
Ministerio de Medio Ambiente, pues cuando la vía es de interés general
del Estado, como en este caso, sería el Ministerio de Medio Ambiente y no
la Xunta de Galicia.

En síntesis, quiero exponer a los grupos parlamentarios de esta Comisión
la reflexión de que ni por las características del corredor, no porque no
tenga IMD suficiente, sino porque la captación de tráfico de una
autopista de peaje es, con toda seguridad, muy baja en ese corredor, por
el tipo de poblaciones a las que sirve, por todos los elementos de
inviabilidad y rentabilidad de una autopista sin una aportación
importantísima de fondos públicos, es un corredor donde todas las
características técnicas, funcionales, etcétera, señalan la conveniencia
de que el día que se haga la conexión sea con vía de alta capacidad y
libre de peaje. Si se va a hacer una aportación de fondos públicos tan
relevante y tan importante por ambas administraciones y es la única forma
de hacerlo como vía de alta capacidad, desde nuestro grupo parlamentario
nos parece que es mucho más razonable y mucho más viable acometer esa
actuación como una autovía libre de peaje, sumando los esfuerzos y



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la cooperación de ambas administraciones, y no embarcarse en una
operación (y no me queda más remedio que ser un poco duro en los
calificativos) que es el paradigma de lo que ocurre cuando una política
de infraestructuras se pone en función de criterios puramente
mercantiles. El mercado no lo va a poder resolver, va a hacer falta una
aportación vital y decisiva del 80 por ciento de fondos públicos o no va
a haber autopista peaje, que es lo que va a ocurrir entre Santiago y
Orense; es el paradigma de una actuación típica de sumisión a leyes de
mercado que no resuelven aquí ni en ningún país este tipo de corredores.

Por otra parte, es un auténtico despropósito, una irresponsabilidad
política y una auténtica chapuza presentar esta operación como se ha
hecho, como una operación que va a resolver los problemas de conexión
entre dos ciudades y de articulación interna de un territorio con
rapidez, empezando las obras dentro de unos meses, tal y como se ha
presentado por parte de una de las administraciones firmantes del
convenio.

Todavía es posible recuperar lo andado en este sentido. Existe todo el
trabajo hecho por parte del Ministerio de Fomento, que es válido, existe
una inestimable colaboración por parte de otra Administración como la
Xunta de Galicia y sumando ambas condiciones se podría afrontar este
problema en el sentido presentado por nuestra proposición no de ley. Por
eso pedimos el apoyo de los demás grupos parlamentarios en torno a esta
proposición.




El señor PRESIDENTE: No habiéndose presentado enmiendas a esta
proposición no de ley, vamos a proceder a la intervención de los grupos
por el orden habitual. ¿Grupos que piden la palabra? (Pausa.)
Por el Grupo Mixto, tiene la palabra el señor Rodríguez. (El señor
Vicepresidente, Morlán Gracia, ocupa la Presidencia.)



El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: De forma muy breve.

El Bloque Nacionalista Galego considera que Galicia tiene muchísimas
necesidades que cubrir en el terreno de las infraestructuras. Si
contemplamos el conjunto del país, una inversión de tal calibre sería
discutible y no porque no haya un problema de tráfico real, sobre todo
entre Santiago y gran parte de la carretera que estamos hablando, en
concreto hasta Lalín.

Está claro que es una zona suficientemente deprimida, por la que va a
transcurrir cualquier tipo de obra pública que trascienda el hecho de una
carretera con carriles para vehículos lentos, con dificultades económicas
grandes como para que se intente solucionar el problema del tráfico con
una autopista de peaje. Como ya indicó el portavoz del Grupo
Parlamentario Socialista cualquier inversión que se haga debe aunar y
aprovechar todos los esfuerzos de las administraciones, porque no es una
inversión baladí. En todo caso, la autovía que se construya debe ser sin
peaje.

Por todo ello, vamos a apoyar la proposición no de ley tal como está.

Lamentamos que el problema de las obras públicas, en concreto de las
infraestructuras en Galicia, tanto de carreteras como de ferrocarril, no
se puedan debatir en su conjunto, porque podríamos hacer unas opciones
más equilibradas para todo el país y, sobre todo, más justas y ponderadas
en relación con el futuro que nos merecemos, desde el punto de vista de
las comunicaciones.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por el Grupo Popular, tiene la
palabra el señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Rigor y seriedad es lo que va a
presidir mi intervención frente al concepto y calificativo de obras
faraónicas, que fue la primera definición que hizo el Partido Socialista
al llegar al Gobierno en el año 1982 y que motivó la paralización del
plan de autopistas, entre ellas la autopista del Atlántico, durante unos
cuantos años.

Se ha hablado de resoluciones del Parlamento gallego, se ha hablado de
decisiones y declaraciones de miembros del Gobierno gallego, desde el
Presidente Fraga al Conselleiro Cuiña. Estamos en el Parlamento nacional,
en el Congreso de los Diputados y tenemos que analizar las decisiones del
Gobierno español, del Gobierno de Madrid y tomar decisiones en esta
Comisión de Infraestructuras, dentro del Congreso de los Diputados.

Señor Pérez Touriño, me asombran sus contradicciones. Su señoría, que fue
Secretario de Estado de Infraestructuras de 1991 a 1994, sabe que su Plan
Director de Infraestructuras, aprobado por el Gobierno en marzo de 1994,
preveía entre Santiago y Orense no una vía de gran capacidad sino una vía
de conexión y esta situación sería en el año horizonte del Plan, el 2007.

Es decir, el Plan Director de Infraestructuras aprobado por el Gobierno
en marzo de 1994, preveía para el año 2007 una vía de conexión y no una
vía de gran capacidad entre Santiago y Orense. Aquí tengo las páginas, de
la 134 a la 140, con gráficos incluidos, para que pueda servir de repaso
al señor Pérez Touriño. Por cierto, después de irse, ahora sí, por la
Xunta de Galicia, se empezó paralela y polémicamente un estudio
informativo sobre una vía de alta capacidad entre Santiago y Orense y un
estudio, que ha citado el portavoz del Grupo Socialista, que se inició el
18 de agosto de 1994, sin predefinir las características de la vía entre
Santiago y Orense, sí tenía una característica fundamental, que la ha
comentado el señor Pérez Touriño, y es que iniciado en agosto de 1994, en
marzo de 1996 seguía durmiendo el sueño de los justos en un cajón. Era un
estudio lento y ralentizado del señor Borrell, que no definía las
características de la nueva vía, sino que éstas debían ser consecuencia
de dicho estudio informativo que, como bien ha dicho el señor Pérez
Touriño, dormía y duerme en un cajón. Entretanto se ha terminado el
proyecto de la Xunta de Galicia y se ha llegado a ese acuerdo.

Hay un tema que se definió en el Plan Director de Infraestructuras y que
se aprobó en este Congreso al debatir dicho plan, que es que la capacidad
de financiación determina la viabilidad práctica del plan. En
consecuencia este Congreso insta al Gobierno --este Congreso de los
Diputados, no el Parlamento gallego, no al Gobierno gallego, al Gobierno
central-- a desarrollar mecanismos de financiación



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extrapresupuestaria de forma que pueda garantizarse un marco financiero
adecuado a las previsiones del plan.

En febrero de este año la Xunta y el Ministerio de Fomento firmaron, como
también ha indicado el portavoz socialista, un convenio que permite hacer
compatibles la urgencia del inicio de la vía de gran capacidad entre
Santiago y Orense con las limitaciones de los Presupuestos Generales del
Estado y con la financiación que posibilita el capítulo 8 del modesto
plan de autopistas de peaje --así calificado por el Ministro
Arias-Salgado en su presentación ante esta Comisión el pasado día 10--, y
gracias a los trabajos llevados a cabo por la Xunta de Galicia, de los
dieciocho tramos de autopistas de ese calificado modesto plan, que supone
1.147 kilómetros de autopistas, la primera obra que podrá salir a
concurso es precisamente el tramo de 56 kilómetros desde Santiago a Santo
Domingo. Pero aún hay más, entendiendo las fuerzas sociales, políticas y
económicas de Orense la importancia de esta vía de alta capacidad, por la
Caja de Ahorros de Orense se hizo el ofrecimiento de estudiar el adelanto
de financiación y con ello la construcción del segundo tramo hasta
Orense, que supone una inversión de 19.000 millones de pesetas, y esta
propuesta ha recibido unánime respaldo.

Le decía el señor ministro al señor Pérez Touriño: Diga usted que por
razones de rentabilidad entre Orense y Santiago no debe hacerse ni
autovía --su Plan Director de Infraestructuras de marzo de 1994,
apostillo yo-- ni autopista. Y yo añado: Galicia y Orense no quieren lo
definido por su Plan Director de Infraestructuras para la comunicación
entre Santiago y Orense. No son ciertas las cifras que se dieron en la
intervención del pasado 10 de marzo por el portavoz socialista de que
entre Santiago y Orense, incluso a cinco, seis o siete años vista, hay
como tales 3.000 vehículos diarios de IMD y uso el «Diario de Sesiones»
del Congreso de dicha Comisión. Entre Santiago y Orense el aforo de
vehículos ligeros en este momento es de 6.210 y el de pesados 540, en
total, 6.750 vehículos-día, y esas fuerzas sociales, políticas y
económicas sí quieren solucionar cuanto antes la comunicación entre
Santiago y Orense por vía de gran capacidad, aunque tenga que ser de
peaje.

En resumen, la solución adoptada por el Ministerio de Fomento y la Xunta
de Galicia para el itinerario Santiago-Orense es opuesta tanto a la
proposición no de ley del Grupo Socialista como al PDI del Gobierno
socialista y por ello la rechazamos. (El señor Pérez Touriño pide la
palabra.)



El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señor Pérez Touriño, le concedo
la palabra por tres minutos.




El señor PEREZ TOURIÑO: Sí, señor Presidente, porque hay dos o tres
cuestiones que se han planteado que me parece que es necesario clarificar
por mi parte.

Empiezo por la última. No sé si es que el Grupo Popular no se entera o no
se quiere enterar. Acaba de decir el señor Carreño que la IMD entre
Orense y Santiago es de seis mil y pico de ligeros más los pesados,
póngale usted 7.000 de IMD. Lo que he dicho es que la captación de ese
tráfico que va a hacer la autopista de peaje, aun en el mejor de los
supuestos --porque seguirá habiendo una carretera convencional, no se va
a destruir y gran parte del tráfico seguirá yendo por la carretera
convencional cuando la alternativa es una autopista de peaje--, con todos
los estudios en la mano lo que quiero --y es claro y evidente para
cualquiera que se lo quiera tomar con seriedad, y vuelvo a utilizar el
término-- es que me diga por favor el representantes del Grupo Popular
cuál va a ser, según su concepto, la captación de tráfico sobre un total
de 7.000 vehículos que hay en ese corredor. ¿Va a ser superior a 3.000, a
4.000? ¿En qué datos se apoya para decir que va a ser superior? Esa es
una captación de tráfico que en cualquier país del mundo no hace rentable
para iniciativa privada la explotación de una autopista con 3.000 y en el
mejor de los casos 3.500 de IMD. Eso es un auténtico fiasco. Y la
aportación de fondos financieros por Caixa Ourense, que supongo que es
una entidad financiera que tendrá que velar por la rentabilidad de sus
fondos, no deja de ser una tomadura de pelo, porque tendrá que
recuperarlos y ¿cómo los va a recuperar, señor Carreño? Por favor, no se
puede hacer este tipo de planteamientos.

¿Paralización del plan de autopistas por el Gobierno socialista, que ha
sido el que ha terminado la autopista de peaje paralizada por el señor
Calvo-Sotelo en el año 1979? ¿Paralización por el Gobierno socialista,
que es el que ha finalizado la conexión entre Santiago y Pontevedra? La
orden de estudio de agosto de 1994 --a la sazón yo era secretario
responsable de Infraestructuras en el ministerio-- lo que dice,
textualmente lo cito, es que si la prognosis de tráfico que se realiza
indica que la vía de conexión --una vía de conexión le recuerdo, señor
Carreño, que es una vía de alta capacidad con la Ley de Carreteras en la
mano-- estará congestionada antes de los diez años de su puesta en
servicio, se incluirá su previsión de duplicación en el estudio
convirtiéndola en una autovía de nuevo trazado con control total de
accesos, pudiendo en este caso recomendarse, por cuestiones de seguridad,
la construcción de la autovía desde el comienzo de las actuaciones. Eso
es lo que dice literalmente la orden de estudio respecto a la vía de
conexión, que si la prognosis de tráfico a diez años nos dice que estará
congestionada entonces --si ya está en 7.000, todo lo hace suponer y por
eso nos interesaría conocer los resultados de ese estudio informativo--,
la previsión es que tuviera que hacerse como autovía.

El planteamiento por parte del Grupo Popular es claro y sus motivos y
razones tendrán, pero habrán de responder en su día de por qué entre
Orense y Santiago no hay una conexión ni habrá una conexión de alta
capacidad nada más.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Tiene la palabra el señor
Carreño.




El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Muy brevemente para aclarar la
definición de vías de conexión. Según el Plan Director de
Infraestructuras: Se incluyen también en este programa las vías de
conexión de la red de gran capacidad, que son carreteras convencionales
de dos carriles, y vías lentas donde sea necesario. Eso es



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lo que define vías de conexión, exactamente en la página 139.

No puedo ser profeta para decir cuál es la prognosis de tráfico dentro de
siete años. Me refiero a la intensidad media diaria de tráfico actual y
desde luego con la prognosis de tráfico del señor Pérez Touriño, que en
cinco, seis o siete años no pasaba de 3.000 vehículos nunca saldría en el
estudio una autovía.




--RELATIVA A LA URGENTE CONTRATACION Y EJECUCION DE LA OBRA DE
INTERSECCION N-634, FAZOURO-VARIANTE DE FOZ. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente 161/000311.)



El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Pasamos al siguiente punto del
orden del día, que es proposición no de ley relativa a la urgente
contratación y ejecución de la obra de intersección N-634
Fazouro-variante de Foz, a iniciativa del Grupo Parlamentario Socialista.

Para su defensa, tiene la palabra el señor Pérez Touriño.




El señor PEREZ TOURIÑO: En este caso, con mucha más brevedad, porque creo
que el tema es de menor complejidad y mucho más sencillo, el sentido que
tiene nuestra proposición no de ley es instar al Gobierno a que trate de
concentrar los esfuerzos que permitan producir la urgente contratación de
las obras correspondientes a la llamada variante de Foz-Fazouro,
intersección N-634. Lo único que se pide, por tanto, en esta proposición
no de ley es que se acelere al máximo posible y que se produzca la
contratación y la adjudicación de esta obra y que en definitiva comiencen
cuanto antes. La razón es simplemente que la carretera N-642 constituye
lo que es el soporte básico de comunicaciones en la costa norte de la
provincia de Lugo y es vital para la población de esa zona, una población
dinámica. Hay un flujo importante en tráfico de personas y de mercancías
a lo largo del eje costero de la provincia de Lugo y como zona de paso
hacia el norte de la provincia de La Coruña y su urgente mejora viene
siendo reclamada desde hace tiempo desde el conjunto de los intereses
municipales y de los intereses sociales de la zona. Esa obra fue incluida
en el programa de actuaciones prioritarias en materia de carreteras, en
el llamado Papca, dentro de su capítulo de actuaciones en medio urbano
con una previsión de 1.188 millones de pesetas. Desde la aprobación del
Papca en desarrollo del mismo se aprobó el proyecto constructivo y cuando
se presentó la proposición no de ley, en diciembre del año pasado, según
nuestra información, ya estaban reunidos todos los requisitos necesarios
para poder proceder a iniciar el expediente de contratación de obras. Se
preguntó al Gobierno de la nación en aquel momento por parte del grupo
parlamentario, en concreto por mí mismo, cuál era la situación, en junio
de 1996, y el Gobierno contestó por escrito diciendo que la situación era
de no inicio del expediente de contratación, simplemente. No se aclaraba
más. Por tanto, si se presenta la actual proposición no de ley es porque
creo que todos reconocemos que hay que iniciar las obras, creo que hay
coincidencia generalizada --supongo-- por parte de todos los grupos, no
creo que esto sea patrimonio de nadie, es decir, es urgente efectuar esa
obra. El proyecto está o por lo menos estaba en fase de ser contratado.

Es cierto que en el verano de 1996 el Gobierno simplemente dijo por
escrito que todavía no se había iniciado, y la proposición no de ley lo
único que pretende es una coincidencia, si es posible, de todos los
grupos para que se inicien las obras cuanto antes.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señor Carreño, en la enmienda,
presentada por ustedes, que obra en poder de la Mesa hay un error ya que
manifiestan que sí hay enmienda, pero no hace referencia a esta
proposición no de ley, sino a la siguiente.




El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Sí, es la siguiente. Se refiere a
los puntos cuatro y cinco.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): ¿A la tercera ustedes no tienen
enmienda?



El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: No, señor Presidente.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): De acuerdo.

¿Grupos que desean fijar posición? (Pausa.) Por el Grupo Mixto tiene la
palabra el señor Rodríguez.




El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Cuando observamos en los Presupuestos
Generales del Estado para 1997 las obras de la llamada carretera de la
costa de Lugo aparecen tres anualidades que serían los restos de un coste
total de 3.312 millones de pesetas. Efectivamente, es un problema
pendiente que indica que a veces el trato que se da a las construcciones
viarias, por lo menos en el caso de Galicia, es muy llamativo por los
retrasos continuos en obras, que además tienen una inversión
relativamente pequeña.

La situación que se está viviendo y que es indicativa de lo que acabo de
decir es la siguiente. El tramo en obras entre O Castelo y Fazouro lleva
22 meses de retraso y aún tiene una parte no abierta al tráfico. El tramo
que se licitó en febrero de 1997 tiene 9.100 metros y un plazo de
ejecución de 22 meses. Aún se está en período de presentación de
proposiciones, que acaba el 3 de abril de 1997, y después de esta fecha
será cuando empezará a contar el plazo de ejecución, con lo cual nos
pondríamos en mayo de 1999. Que obras que no alcanzan los diez kilómetros
se hagan en tres anualidades y que incluso se puedan retrasar concita la
voluntad unánime de todas las fuerzas políticas y sociales que hay en la
zona para solucionarlo y, además, el Ministerio de Fomento ante sus
reclamaciones reconoce que, efectivamente, habría que agilizarlas.

Por todo esto vamos a apoyar la proposición no de ley presentada por el
Grupo Parlamentario Socialista.




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El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por el Grupo Popular tiene la
palabra el señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Efectivamente, dice acertadamente en
su motivación la proposición no de ley del Grupo Socialista que la N-642
constituye el soporte básico para las comunicaciones de la zona norte de
la provincia de Lugo, pero no lo es ahora, no lo es sólo desde el 3 de
marzo de 1996; ya lo era en 1982 cuando al transferirse competencias en
carreteras a la Xunta de Galicia este Diputado, entonces Conselleiro,
definió la ruta esmeralda --y así se aceptó la transferencia-- desde San
Ciprián hacia el oeste, hacia Ferrol, tramo para titularidad de la Xunta
de Galicia, y desde San Ciprián hacia el este, hasta Barreiros, hasta el
enlace con la N-634, tramo para la titularidad de la Administración
central.

En la primera legislatura autonómica a partir de 1982 el Gobierno
autónomo gallego, reconociendo la importancia de esta vía para las
comunicaciones, no de la provincia de Lugo, del norte de Galicia, de las
provincias de La Coruña y de Lugo, llevó a cabo el plan de mejora del
tramo titularidad de la Xunta. Por el contrario, en el tramo titularidad
del Ministerio de Fomento se han ido adjudicando obras, básicas para las
comunicaciones de La Coruña y de Lugo, de la zona norte de ambas
provincias y de Galicia, y no han sido suficientes los trece años de
Gobierno socialista. Cuando el 12 de noviembre del año pasado los
Diputados gallegos recibieron una carta certificada remitida por don
Francisco Luis Rodríguez Guerreiro y demás firmantes vecinos de aquella
zona norte de Viveiro, Lugo, todos los diputados del Grupo Popular les
pudimos contestar y la carta terminaba así: Como gallegos no podemos sino
manifestar nuestra satisfacción porque al fin se lleven a cabo los pasos
necesarios para la mejora y conclusión de la N-642 entre San Ciprián y
Barreiros. Como Diputado del PP nuestra satisfacción es aún mayor por
lograrlo con nuestro Gobierno en un año con presupuestos restrictivos y
después de trece años de olvido. Contestado esto por nosotros el 22 de
noviembre de 1996, privada y públicamente --porque venía así en el
proyecto de Presupuestos Generales del Estado, como ha indicado el señor
Rodríguez-- pocos días después, el 2 de diciembre de 1996, el Grupo
Socialista presenta la proposición no de ley que ahora debatimos. Y aún
hay más, consecuente con los compromisos derivados de la urgencia de la
conclusión de todo el itinerario. Ayer, 17 de marzo, se ha concluido el
plazo de presentación de ofertas para dichas obras con un presupuesto de
1.228 millones y un plazo de ejecución de 22 meses. El 3 de abril se
abren las plicas, no es que se presenten, y se han presentado nada menos
que 44 empresas.

Queremos señalar que el tramo anterior, que también ha sido comentado por
el portavoz del Grupo Mixto del Bloque Nacionalista Gallego, el tramo
Fazouro-Burela-Cervo --y pensemos en la carta enviada aquel 12 de
noviembre de 1996 por los vecinos de aquella zona norte de la provincia
de Lugo-- ya tiene 19 meses de retraso --era denuncia de la plataforma--,
acumulados, quizá, desde el 3 de marzo de 1996. Hoy este tramo ha
recibido un impulso importante, está prácticamente concluido con la
excepción de remates y la variante de Burela, que por tener
desprendimientos exige un proyecto modificado técnico ya tramitado.

Si en la proposición no de ley anterior manifestaba las contradicciones
en que había incurrido el portavoz, en esta ocasión tengo que denunciar
la omisión durante sus trece años por la no conclusión de la N-642 desde
San Ciprián a Barreiros y la llamémosle pseudodemagogia pidiendo algo que
no hicieron y que el Gobierno popular ha puesto en marcha dentro de sus
proyectos, pero también con hechos. Por todo lo expuesto, rechazamos esta
proposición no de ley.




--SOBRE EL ACCESO NORTE A FERROL, NEDA Y NARON POR LA AUTOVIA. PRESENTADA
POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA DEL CONGRESO. (Número de expediente
161/000312.)



--RELATIVA A LA CONSTRUCCION DEFINITIVA Y URGENTE DE LA AUTOVIA
FENE-FERROL. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de
expediente 161/000186.)



El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Finalizado el debate de este
punto del orden del día, pasamos a las dos siguientes proposiciones no de
ley, que se debatirán conjuntamente. La primera de ellas es la
proposición no de ley sobre el acceso norte a Ferrol, Neda y Narón por
autovía, del Grupo Parlamentario Socialista, y la segunda es la relativa
a la construcción definitiva y urgente de la autovía Fene-Ferrol.

Para la defensa de su proposición no de ley, tiene la palabra el señor
Pérez Touriño, en primer lugar.




El señor PEREZ TOURIÑO: En esta proposición no de ley que presenta el
Grupo Parlamentario Socialista se plantean dos ideas fundamentales. La
primera es la previsión y la necesidad de realizar la conexión desde
Fene, donde termina la autopista del Atlántico en la concesión actual y
adonde va a llegar la autopista del Atlántico probablemente a la altura
del año 1998. La autopista del Atlántico en estos momentos no llega hasta
Fene, solamente llega hasta Guísamo y están en pleno período de
construcción los tramos Guísamo-Miño y Miño-Fene. Nos podemos encontrar
con la situación de que la autopista del Atlántico culmine lo que estaba
previsto en su concesión, llegando hasta Fene, insisto, previsiblemente
en el año 1998, si las obras marchan adecuadamente, y que la entrada en
el área metropolitana de Ferrol a través de los municipios de Neda y
Narón carezca de la continuidad necesaria en mía de alta capacidad.

Existe, como es lógico, una continuidad en las actuaciones de las
distintas administraciones. Lo que había desarrollado la Administración
anterior era un estudio informativo, en definitiva un anteproyecto
consultivo, con la correspondiente declaración de impacto ambiental,
desarrollando



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el convenio firmado en su día por el Ministro de Obras Públicas y el
Ayuntamiento de Ferrol y también lo previsto en el Plan Director de
Infraestructuras, en cuyos programas de actuaciones en medio urbano,
subprograma de actuaciones sectoriales, y en la propuesta de actuación
correspondiente al área de Ferrol, figura dibujado el acceso por Neda y
Narón, con la construcción de un nuevo puente sobre la ría de Ferrol, con
características de autovía libre de peaje.

En todo caso, existe una coincidencia generalizada, a nivel gallego y de
la comarca de Ferrol, sobre la ineludible e imprescindible actuación en
vía de alta capacidad que permita a un área tan importante como Ferrol
conectarse con lo que es el eje Atlántico. Es decir, para el desarrollo
de una zona en declive industrial muy castigada por diversos impactos de
crisis económica e industrial, para el desarrollo demográfico, económico
y sobre todo de servicios, para el futuro de esta comarca es vital, desde
nuestra perspectiva --que seguramente es compartida; no queremos hacer
patrimonio de ello--, ligar Ferrol al eje de la zona Coruña-Betanzos, en
definitiva, a lo que es el eje Atlántico, soporte básico e imprescindible
de la autopista del Atlántico, y a través de él a todo el corredor. Es,
tal vez, la actuación más necesaria e importante, la primera de todas,
que hay que emprender en un área metropolitana como Ferrol.

Reconozco, por supuesto, que en trece años de Gobierno socialista y en
cuarenta años de otros gobiernos y en miles de siglos, seguramente se
pudo emprender esa actuación, pero estamos hablando de hoy y mirando
hacia el futuro, que creo que es lo que procede. El problema es que una
autopista de peaje va a llegar a su término concesional, donde termina
físicamente la concesión, en Fene, y queda por resolver el problema del
acceso al área urbana de Ferrol. Existe una solución prevista y en
desarrollo, a través del correspondiente estudio informativo y
declaración de impacto, que posibilita que, mediante un nuevo puente, se
vertebre esa zona metropolitana mediante una autovía libre de peaje. La
segunda cuestión es, como siempre, desgraciadamente, la de los plazos y
de las urgencias. Si la autopista de peaje llega con todo su tráfico en
doble calzada hasta Fene, se va a producir un cuello de botella y un
verdadero problema de atasco y congestión muy grave para todo el área de
Ferrol, al depositar el tráfico sobre la carretera convencional existente
actualmente, que ya está de por sí muy cargada y que no va a poder
soportar ese tráfico.

Hay ya un lag diferencial anterior en la dinámica y la marcha de la
autopista y del estudio informativo, ahora terminado, y del necesario
proyecto constructivo, que se debe estar realizando, respecto a la
autovía libre de peaje que entre en Ferrol, y lo que pretende la
proposición no de ley que presenta el Grupo Parlamentario Socialista es
reclamar la atención del Gobierno, si es posible con el consenso de los
grupos, para que eso se acelere al máximo posible, se incluya en el
próximo plan sectorial de carreteras, en todo caso para empezar las obras
en el año 1998, por lo que es necesario acelerarlo.

El tema del peaje nos parece importante porque más que en ningún otro
caso en éste estamos hablando no de un peaje de medio o largo recorrido,
donde puede tener sentido discutir que se ponga un peaje, según los casos
y los corredores. Estamos hablando de un peaje en zona urbana, en una
zona metropolitana, donde prácticamente todos los tráficos, con una carga
importantísima, son de desplazamiento de residencia a trabajo y de
trabajo a residencia, y creemos que introducir una autopista de peaje
constituiría una penalización tremenda y una gran discriminación. Por
eso, en el punto primero de nuestra proposición se reafirma el carácter
de esa autovía prevista anteriormente.

Podría extenderme mucho más en las razones y en la urgencia de esta
actuación, pero creo que no es necesario, porque la opinión es
ampliamente compartida por todos los grupos. El problema es poner todos
los medios para poder hacerlo en momentos difíciles como los actuales,
que se continúe el esfuerzo y que se reafirmen las características de no
peaje de esta autovía, sobre todo cuando sabemos que existe voluntad
política de la Xunta de Galicia, por cuyo territorio transcurre esta
posible autovía, por liberar de peajes --y se ha anunciado tanto por el
Presidente Fraga como por el Consejero Cuiña-- tramos de peajes ya
existentes en zonas urbanas en otros puntos del territorio gallego. Si el
movimiento es en favor de la liberalización, sería bueno que el
Parlamento fijara posición apoyando el esfuerzo en ese sentido.




El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Por el Grupo Mixto, tiene la
palabra el señor Rodríguez.




El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Con fecha 26 de septiembre de 1996, el Bloque
Nacionalista Galego registró en la Cámara la proposición no de ley
relativa a la construcción definitiva y urgente de la autovía
Fene-Ferrol. Sin duda, aunque es un tópico recurrir al hecho de la
discriminación o incluso del aislamiento para justificar que el Gobierno
debiese de actuar más diligentemente en relación con algunas
infraestructuras u obras públicas en el Estado español, en el caso del
que estamos hablando, se trata de una situación muy específica y
llamativa. Estamos ante una situación de aislamiento que padecen una
ciudad y su comarca, en concreto la de Ferrol, aislamiento que no se
produce sólo por carretera sino también por ferrocarril. (El señor
Presidente ocupa la Presidencia.) Ya hubo oportunidad de debatir en este
Congreso de los Diputados el trato que, en general Galicia y de forma muy
particular esta comarca recibió en cuanto a las vías férreas, de tal
manera que hoy, para salir de esta ciudad hay que hacer verdaderos
ejercicios de masoquismo y, al mismo tiempo, es imposible montarse en un
tren para que lo lleven a uno a cualquier ciudad gallega o incluso al
exterior. Voy a darles el dato de que los dos únicos servicios de Renfe
que permanecen en Ferrol-Coruña tienen una velocidad media de 48
kilómetros por hora y, además, los estamos pagando con el erario público,
con 460 millones de pesetas prácticamente de los presupuestos de la Xunta
de Galicia.

Creo que los atascos que se organizan en Fene y en Ferrol solamente se
pueden padecer por parte de una sociedad que ya se resignó al maltrato
continuo. Si a esto añadimos



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que es una comarca de 200.000 habitantes, con la más profunda crisis
socioeconómica de Galicia y posiblemente del Estado, sobre todo en
comparación con lo que era hace veinte años, tendremos un retrato
justificativo de esta situación de aislamiento a la que aludí al
principio.

Esta comarca padeció una brutal reconversión de la industria naval, por
cierto no acabada, pues aún quedan capítulos sangrantes, por lo que se ve
y por las últimas noticias. Es una ciudad que aun así sigue manteniendo
una industria metalúrgica privada que contra viento y marea no sólo
permanece, sino que, según parece, asciende; una industria de
aglomerados, también de capital privado, que considera que hay que
competir con las transnacionales y que sin protección, por lo menos en
infraestructuras, también lo está consiguiendo; una pesca y un marisqueo
en la zona que si no fuera por las dificultades de infraestructuras,
posiblemente no tendría dejado Mercamadrid tan fácilmente a todas las
importaciones de Chile o del Tercer Mundo, y un puerto inutilizado en sus
potencialidades, porque ni siquiera puede salir hoy el carbón de
importación que llega a Ferrol para la central térmica de As Pontes con
unas ciertas garantías, incluso ecológicas, ya que sigue atravesando
núcleos urbanos, porque no está acabado el llamado acceso norte al
puerto. Podríamos hablar incluso de centrales de residuos tóxicos y
peligrosos que están en el área de influencia de todas estas
infraestructuras. En definitiva, cuenta con el 33 por ciento de desempleo
de la población activa y una renta per capita que sitúa a la ciudad en la
última de todas las de Galicia, por detrás de Ourense y Lugo, justo al
revés de lo que pasaba en los años setenta, en los que era la primera de
toda Galicia.

El 16 de abril de 1993 el señor Ministro Josep Borrell firmaba un acuerdo
con el entonces alcalde señor Couce para realizar el acceso a la ciudad
entre 1993-1997, entre un lugar que se llama San Xoán, que es donde se
haría la conexión con el acceso norte al puerto, y el ayuntamiento de
Fene, que está en la otra parte de la ría, naturalmente a través de un
puente. El 21 de diciembre de 1995 se formuló la declaración de impacto
ambiental, que conllevaba la descripción de proyectos y alternativas para
conectar con la autopista Guísamo-Fene, que posiblemente no esté acabada
hasta finales del año 1999.

En todo caso, para darles un dato, les diré que se trata de una obra de
9.500 metros, que es una obra de circunvalación a una ciudad y urbana en
la mayor parte de su trazado, excepto en lo que sería el puente, e
incluso se vería abocada, a la salida de ese puente, a otro núcleo urbano
que se llama Fene.

Quisiera acabar diciendo que si esta iniciativa tuviera una votación
positiva sería muy bien recibido, en dos aspectos, primero, para que se
acelerase la contratación en función de las obras y, segundo, para que
estuviese libre de peaje. Yo creo que lo que sería terrible es que
precisamente las zonas del Estado que quedaron para el final en todo
ahora, encima, vayan a tener que pagar para todo. Yo creo que esto no se
sostiene y mucho menos en una de las comarcas más deprimidas de un país
suficientemente castigado como Galicia.




El señor PRESIDENTE: A estas proposiciones 4 y 5 se ha presentado una
enmienda por el Grupo Popular.

Para su defensa tiene la palabra el señor Carreño.




El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Se ha citado antes el convenio que
el Ministro Borrell firmó como Ministro de Obras Públicas y Transportes
con el Ayuntamiento de Ferrol para actuación en la ciudad y sus accesos.

La firma de aquel convenio fue --ya se ha dicho-- el 16 de abril de 1993,
exactamente dos días después de disolver el Parlamento y convocar
elecciones generales. Se acababa de entrar en un proceso acelerado de
convenios. Yo era Diputado por la provincia de Orense y en el
Ayuntamiento de Orense se firmó otro similar de encauzamiento y
urbanización del río Miño, perfectamente incumplido en un 95 por ciento
cuatro años después.

Concretamente aquel de Ferrol suponía unas inversiones de 13.590 millones
de pesetas y un plazo de ejecución desde 1993 hasta 1997. Antes del 3 de
marzo de 1996, el 21 de diciembre de 1995, ya se ha señalado que se
aprobó la declaración de impacto ambiental de esta obra de acceso norte a
Ferrol.

¿Cuál es la situación al día de hoy de aquel convenio? De los 13.590
millones de pesetas hay ejecutados 1.810, el 15 por ciento del total. El
ritmo PSOE llevaría al convenio y el acceso norte a Ferrol a la primera
década del año 2000, ya avanzada esa década. ¿Qué es lo que ha hecho el
Gobierno del PP inmediatamente? Primero, reconociendo, como reconocemos
todos, la situación de la comarca de Ferrol como importante zona de
declive industrial, en junio de 1996 convocó la licitación del contrato
para la redacción del proyecto de trazado y construcción de nueva
carretera de acceso norte a Ferrol por Fene, Neda y Narón y viales de
acceso. Aquí no ha habido ni siquiera un proyecto dormido o guardado en
un cajón desde 1993 ó 1994. Aquí ni se había intentado redactar el
proyecto, algo absolutamente imprescindible, para después contratar,
ejecutar las obras y ponerlas en explotación. Este proyecto tiene un
presupuesto de 495 millones, un plazo de redacción de 15 meses y a
finales del año actual estará concluido. Lógicamente, en 1998 y 1999 se
deben ejecutar las obras con prácticamente ningún desfase, o en todo caso
mínimo, en relación con la puesta en servicio de la autopista del
Atlántico en su tramo final Fene-Miño.

A pesar del enorme coste de las obras, 11.800 millones de pesetas, su
importancia para la revitalización de la comarca de Ferrol es entendida y
admitida por todos. De ahí que consideremos fundamental incluirla
prioritariamente en el plan sectorial de carreteras, plan que ya ha
expuesto el señor Ministro de Fomento en esta Comisión y que nos
presentará en los próximos meses con vistas a su debate y puesta
posterior en ejecución a partir de los presupuestos de 1998. Dicho plan
sectorial, como ya lo decía y lo he recordado en otra intervención
anterior, tiene que definir sus fuentes de financiación y será aprobado
por el Congreso. Quiero recordar lo que decíamos sobre el Plan Director
de Infraestructuras e, integrado en él, el plan sectorial de carreteras:
El Gobierno debe desarrollar mecanismos de financiación
extrapresupuestaria, de forma que pueda garantizarse



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un marco financiero adecuado a las previsiones del plan. Consideramos por
ello prematuro condicionar el sistema de explotación del conjunto de
accesos a Ferrol por una resolución previa.

Presentamos, por tanto, un texto alternativo a las dos proposiciones no
de ley, tanto del Grupo Mixto como del Grupo Socialista. Creemos que con
nuestra propuesta se va más allá de la del Grupo Mixto, pues busca que la
ejecución de las obras y puesta en servicio sea lo más cercana
cronológicamente a la de la autopista entre Miño y Fene y recoge la
segunda condición de la del Grupo Socialista, pero deja la decisión del
sistema de explotación del conjunto viario a la definición que de él haga
el plan sectorial de carreteras.




El señor PRESIDENTE: A efectos de indicar si se acepta o no la enmienda
presentada por el Grupo Popular, tiene la palabra, en primer lugar, el
señor Pérez Touriño.




El señor PEREZ TOURIÑO: Intervengo para fijar nuestra posición respecto a
la enmienda que propone el Grupo Parlamentario Popular.

El portavoz del Grupo Parlamentario Popular ha vuelto a hacer, como en
las dos intervenciones anteriores, un largo discurso sobre los trece años
anteriores de Gobierno socialista y los ha dibujado como le ha parecido
pertinente. Desde luego no voy a entrar a discutir nada de eso. Creo que
no es de interés la valoración a estas alturas de la vida de estos trece
años, sino la valoración sobre lo que se propone y tiene que hacer el
Gobierno del Partido Popular. Eso es lo que les interesa a los
ciudadanos.

Lo que me preocupa --y con eso fijo posición-- es que en esta proposición
no de ley lo que se le dice al Gobierno del Partido Popular es que una
vez que se ha hecho el estudio informativo y la declaración de impacto
ambiental, una vez que se está haciendo el proyecto constructivo de una
autovía entre Fene, Neda y Narón de acceso a Ferrol, lo que procede son
dos cosas. La primera es que las obras puedan iniciarse cuanto antes y a
eso responde la enmienda, pero queda un segundo punto central, que
realmente es el determinante, porque el que las obras se empiecen en 1998
o cuanto antes parece que es ya demasiado obvio, si el proyecto
constructivo se finaliza a lo largo de 1997. Lo que preocupa mucho en
Ferrol y lo que preocupa a nuestro grupo parlamentario es que el Gobierno
y el Grupo Parlamentario Popular están dispuestos a asumir que se haga
como una autovía libre de peaje, dadas las características urbanas de
Ferrol, que ya se han expuesto suficientemente.

Entendemos que es una enmienda totalmente insuficiente y, en ese sentido,
por parte de nuestro grupo no aceptable. Porque simplemente que
llegáramos aquí, entre todos los grupos, al consenso para que se haga esa
autovía cuanto antes, nos parece bien, pero hay que precisar si el Grupo
Parlamentario Popular está de acuerdo con que sea una autovía libre de
peaje o lo remite a un plan sectorial de carreteras, que es lo mismo
--digámoslo con claridad-- que apostar porque sea una autopista. Si eso
es así, pues efectivamente es así. Hay posiciones distintas --lo tienen
que saber los ciudadanos-- y se planteará el problema de que, en su caso,
si sigue gobernando el Partido Popular en 1998 se hará una autopista de
peaje en la zona urbana de Ferrol.

Nos parece que esto no es lo que se necesita. Creemos que es la actuación
típica donde la resolución del problema no se puede dejar en manos de la
iniciativa privada; que supondría una discriminación y un coste adicional
extraordinario para el conjunto de los habitantes y usuarios de la
comarca de Ferrol, y que no debemos imponer esta carga adicional tan
gravosa para desplazamientos diarios a residencias y a trabajos en forma
de peaje en una autopista. Creemos, por el contrario, que es necesario,
donde se pueda, sobre concesiones ya existentes, tratar de ir a peajes
más blandos y levantar peajes en zonas urbanas, si ello fuera posible.

Desde luego, no debemos imponer cargas adicionales en nuevas actuaciones
en zona urbana --no tiene sentido--, sobre todo en una zona como es el
área de Ferrol, castigada por crisis industriales, necesitada de mucha
ayuda y donde una infraestructura de este tipo va a ser, a buen seguro,
determinante.

En consecuencia, manifestamos nuestra coincidencia en la urgencia de la
actuación, pero también nuestra no coincidencia --porque creemos que es
necesario ya y no podemos dilatarlo, encubiertamente, hacia el futuro--
con dejar a un plan sectorial la decisión de que pueda ser construida
como autopista de peaje. Creo que es necesario clarificar este punto,
porque lo demás es ir caminando por la vía de que esa autovía sea
necesariamente de peaje.




El señor PRESIDENTE: Para fijar su posición, y sobre todo para manifestar
si se acepta o no la enmienda del Grupo Parlamentario Popular a la
proposición no de ley número 5, tiene la palabra el señor Rodríguez.




El señor RODRIGUEZ SANCHEZ: Señor Presidente, a la vista de nuestra
proposición no de ley --que incitaba a que se acortasen los plazos de
trámite pendientes y de contratación y ejecución de las obras hasta donde
legalmente sea posible--, está claro que la preocupación del Bloque
Nacionalista Galego es que esta autovía Fene-Ferrol fuese a quedar
postergada continuamente en nombre de dificultades de carácter
presupuestario --que las hay, evidentes, sobre todo por la política
económica que lleva el Gobierno--, y esta preocupación es la que nos
llevó a presentar la proposición no de ley, para que por lo menos hubiera
la voluntad de que estas obras se acelerasen. No sé si en la enmienda que
presenta el Grupo Parlamentario Popular queda garantizado, lo que
necesitaría una mayor precisión en este aspecto. En segundo lugar, creo
que de nuestra intervención se deduce que no aceptamos que sea una
circunvalación y una salida de la ciudad de peaje, por todos los
argumentos que ya expuse. En tercer lugar, de todas maneras pienso que
debíamos llegar a un acuerdo entre los tres grupos parlamentarios, de
forma que el Gobierno, cuando menos, sintiese la urgencia y la indicación
de que no debía de gravarse con esta obra a los ciudadanos de la comarca.

Espero que antes de la una podamos llegar a un acuerdo en este sentido.

En caso de que no fuese así, no



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podríamos aceptar la enmienda del Grupo Parlamentario Popular.




El señor PRESIDENTE: Entiendo que en estos momentos no se acepta la
enmienda del Grupo Parlamentario Popular. Esta es la situación. Por
tanto, espero que cuando iniciemos las votaciones, a partir de la una, si
hay alguna novedad se le comunicará a la Presidencia.

¿Algún grupo quiere fijar alguna posición? (Pausa.)
Señor Carreño, tiene la palabra.




El señor CARREÑO RODRIGUEZ-MARIBONA: Señor Presidente, únicamente quiero
hacer una aclaración porque se me había olvidado el comentario sobre las
autopistas de peaje. Aquí se ha hablado de la posibilidad de establecer
liberación de peaje tanto en el acceso a Vigo como en el acceso a La
Coruña, y lo mismo ocurriría en el caso del acceso a Ferrol por
autopista. Es cierto que se está estudiando, pero en un debate que hubo
en esta Comisión sobre liberalización del peaje en el acceso a Vigo desde
Cangas se planteó --creo recordar que por el portavoz del Grupo
Parlamentario Socialista-- que no se podía tomar la decisión en ese
momento porque era un tema a estudiar dentro del equilibrio económico de
la concesión. Y eso es lo que se está estudiando en el caso de la
autopista del Atlántico, como se está estudiando en otros casos, sin
haber tomado la decisión, no global, porque puede ocurrir que sea
parcial, en el caso de concesiones de distintos tramos de autopistas. En
cuanto a esa posibilidad, evidentemente, estamos abiertos al deseo de
llegar a un acuerdo antes de la una.




El señor PRESIDENTE: Señor Pérez Touriño.




El señor PEREZ TOURIÑO: Señor Presidente, no sé si es el momento procesal
oportuno, pero anteriormente, en relación con la proposición no de ley
presentada también por el Bloque Nacionalista Galego, olvidé decir que
por parte de mi grupo no habría inconveniente en plantear una posibilidad
de transacción para que las dos proposiciones no de ley, la del Bloque
Nacionalista Galego y la nuestra, pudieran coincidir. Propondríamos
mantener el punto primero de nuestra proposición no de ley y sustituir
nuestro segundo punto por el del Bloque Nacionalista Galego. Es una
posibilidad que expongo en relación con las dos proposiciones no de ley
existentes. Sobre esa base, no sé si finalmente sería posible llegar,
además, a un acuerdo con el Grupo Parlamentario Popular. Pero respecto a
la posición del Bloque Nacionalista Galego, mi grupo no tendría
inconveniente en que finalmente se presentara una sola proposición no de
ley con dos puntos, procedentes cada uno de ellos de las proposiciones
originarias.




El señor PRESIDENTE: Me parece muy pertinente que el Grupo Parlamentario
Socialista manifieste su posición sobre la proposición no de ley del
Grupo Parlamentario Mixto porque, aunque estas proposiciones no de ley se
discuten conjuntamente por economía de tiempo de la Comisión, cada una de
ellas tiene una entidad propia y, por tanto, es conveniente que cada
grupo tome posición respecto a cada una de ellas. En principio, así queda
la situación. Cuando llegue el momento de las votaciones, la Presidencia
explicará a la Comisión exactamente en qué términos se van a producir las
mismas.

Ahora pasaríamos a las proposiciones no de ley números 6 y 7, que se iban
a debatir juntas, pero anuncio que se ha solicitado a la Mesa de la
Comisión de infraestructuras --y así se ha decidido-- que la proposición
no de ley número 6, sobre el rescate de la concesión de la autopista A-7,
presentada por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, se posponga para la siguiente
convocatoria.

Ruego a los portavoces que no abandonen la sala porque voy a hacer ahora
una propuesta.




La señora RIVADULLA GRACIA: Señor Presidente, abusando de su amabilidad,
y si es posible, solicitaría que la proposición no de ley número 7 se
debatiera en último lugar, porque el compañero que la tiene que defender
no se encuentra en la Comisión en este momento.




El señor PRESIDENTE: Señora Rivadulla, eso coincide con la propuesta que
iba a hacer la Presidencia de la Mesa. ¿Hay inconveniente por parte de
algún grupo en que discutamos ahora la proposición no de ley número 8?
(Denegaciones.)



--POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A QUE SE DIRIJA A LA EMPRESA PUBLICA
RED NACIONAL DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES (RENFE) PARA QUE ESTA
GARANTICE EL MANTENIMIENTO DE LA LINEA DE TREN LLEIDA-MANRESA. PRESENTADA
POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER
CATALUNYA. (Número de expediente 161/000007.)



El señor PRESIDENTE: Proposición no de ley por la que se insta al
Gobierno a que se dirija a la empresa pública Red Nacional de los
Ferrocarriles Españoles (RENFE) para que ésta garantice el mantenimiento
de la línea de tren Lleida-Manresa, que ha sido presentada por el Grupo
Parlamentario Federal Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya. Para su
defensa tiene la palabra la señora Rivadulla.




La señora RIVADULLA GRACIA: Señorías, una proposición no de ley de las
mismas características fue presentada por nuestro grupo en la anterior
legislatura y aprobada el 21 de noviembre de 1995 con el siguiente tenor:
El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a interesar de Renfe el
mantenimiento del servicio de la línea férrea Lleida-Manresa en los
parámetros de calidad, seguridad, horarios y frecuencia necesarios para
atender eficazmente la demanda existente.

Nuestro grupo parlamentario vuelve a presentar esta proposición no de
ley, dado que el Gobierno ha cambiado, a raíz de las últimas elecciones,
y que el representante del



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Partido Popular en aquel momento hizo una valoración muy parecida a la de
nuestro propio grupo. Nos vemos en la obligación de presentarla otra vez
porque esta Diputada ha realizado preguntas al Gobierno en las que se
interesaba por la situación de la línea y las respuestas no han sido lo
satisfactorias que se podía esperar de la intervención del representante
del Grupo Popular en su momento. Es así como el 15 de abril de 1996 me
dirigí al Gobierno solicitando qué actuaciones tenía previstas en el plan
de inversiones de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe),
en el período 1996-1999, para el mantenimiento e innovación de la línea
de tren Lleida-Manresa. La respuesta fue que en la línea Lleida-Manresa
están previstas únicamente inversiones de mantenimiento y conservación,
al no figurar esta línea en los trayectos cuya mejora de calidad
constituye objetivo prioritario para el cumplimiento del
contrato-programa Estado-Renfe 1994-1998, condición determinante en la
asignación de inversiones importantes durante el período de vigencia.

Ello unido, señorías, al hecho de que en la Ley de Presupuestos Generales
para 1997 no hay ni una sola peseta destinada a la línea
Lleida-Manresa-Barcelona, y habiendo inversiones para el tramo
Ripoll-Puigcerdá, que nuestro grupo parlamentario también solicitó, ha
obligado a presentar esta proposición no de ley para recabar el máximo
consenso y saber exactamente lo que dice el portavoz del Grupo Popular en
relación con esta línea.

Señorías, todos coincidimos en aquella comparecencia en el estado de
deterioro de la línea, en los accidentes que hay habitualmente, en los
cortes que se producen, en cómo la velocidad se ha venido reduciendo en
estos diez últimos años, pasando de más de 90 a 50 kilómetros/hora, y en
la necesidad de que esta línea conecte con ciudades tan importantes de la
provincia de Lleida como son Mollerusa, Bellpuig, Tárrega, Cervera y
actúe como un tren de cercanías, cosa que en este momento no puede
realizar porque no resulta útil, ni por el número de trenes que circulan
por ella ni por los horarios que no se adecuan a los que utilizarían
sobre todo los estudiantes que se desplazan de Lleida a Cervera. Nosotros
pensamos que esta línea es muy necesaria y que se inscribe dentro de
nuestra filosofía en defensa del sector público de transportes, que en
nuestro país ha descendido en un 18 por ciento, cuando se ha incrementado
el de carretera en un 53 por ciento. Creemos que esta línea de
ferrocarril es muy importante para las personas mayores que no conducen,
para las mujeres, para los estudiantes y también, como se ha evidenciado,
para las empresas que quieran situarse en nuestro territorio; territorio
que necesita de fuertes inversiones empresariales que desafortunadamente
no se pueden realizar, como tuvimos ocasión de saber el 20 de septiembre
de 1996 cuando la prensa local de Lleida informaba que una importante
empresa del sector de la fabricación de vidrio, que tenía previsto
instalarse en Vilasana, tuvo que desestimar la oferta de ese
ayuntamiento, que tenía en sí una excelente ubicación para los mercados
catalanes y aragoneses, por las deficientes comunicaciones ferroviarias
de esta zona del Pla d'Urgel, ante el mal estado de la línea de Manresa y
las nulas perspectivas para su mejora o rehabilitación. Con lo cual,
señorías, hemos de añadir a la situación que habíamos planteado en la
anterior legislatura el hecho de que haya empresas que no se instalan
porque no tienen las infraestructuras ferroviarias necesarias para su
comunicación, tanto con el resto de Cataluña como con Aragón. Esta
situación, señorías, se vería perjudicada si Renfe persiste en su idea de
que las inversiones que se están realizando ahora comportan el cambio de
agujas, con lo cual se establece una mayor seguridad, pero si se persiste
en la idea de eliminar el tránsito de mercancías sería muy perjudicial
para la instalación de empresas, como he demostrado a través de la
empresa que he citado anteriormente que quería instalarse en un pueblo
cercano a Mollerusa.

Señorías, la amplitud de la plataforma en defensa de la línea
Lleida-Manresa nos puede dar una idea de lo necesaria que es esta línea
de ferrocarril. Desde las cámaras de comercio de Manresa y Tárrega, hasta
21 ayuntamientos, la Diputación de Lleida, los sindicatos de Comisiones
Obreras y UGT y los consells comarcals de Segrià Pla d'Urgell y Segarra
se han pronunciado a favor de la realización de inversiones para
revitalizar la línea, dotarla de una velocidad adecuada y de servicios
mínimos para hacerla competitiva con respecto a otros medios de
transportes. Nos consta, señorías, que se va a presentar un plan de
viabilidad el día 26. De momento lo único que sabemos es que el plan de
inversiones ha comportado el cierre de la estación de Sant Guim de
Freixenet y puede comportar la reducción de la plantilla en un 50 por
ciento. Esta reducción de la plantilla en un 50 por ciento se produce
porque al tiempo que se hacen los cambios de agujas, que dotan de una
mayor seguridad, no se va hacia una política de mejora de la calidad del
servicio, no se establecen nuevos trenes, no se moderniza la línea, lo
que conlleva una reducción de la plantilla.

Señorías, por todo lo anteriormente expuesto nuestro grupo parlamentario
presenta hoy la proposición no de la ley por la que el Congreso de los
Diputados insta al Gobierno a que se dirija a la empresa pública Renfe
para que ésta garantice el mantenimiento de la línea de tren
Lleida-Manresa, para lo que deberá, en primer lugar, proceder a su
rehabilitación y mejora para cubrir las necesidades de reequilibrio
territorial de las comarcas de Lleida y, en segundo lugar, establecer un
plan de viabilidad que contemple la innovación en trenes más modernos y
el establecimiento de horarios en función de las necesidades de los
usuarios.

He comenzado diciendo, señorías, que Lleida es una ciudad especialmente
mal tratada y discriminada por lo que se refiere a transporte por
ferrocarril. Para hacernos una idea del servicio en Lleida les daré una
serie de datos. Tarragona está servida por 18 trenes regionales y siete
Catalunya Expres; Girona tiene 11 trenes regionales más 10 de Catalunya
Expres; Vich tiene 12 trenes regionales en ambos sentidos de circulación
y Lleida cuenta solamente con tres regionales, vía Vall-Reus, dos de
Catalunya Expres y tres regionales, vía Manresa, en ambos sentidos. La
situación, como podemos ver, es de máxima discriminación. Actualmente
tenemos un conflicto muy perentorio, que es el que se plantea en el
municipio de Termes, donde



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la desidia del Ministerio de Fomento de no suprimir un paso a nivel,
medida que costaría solamente cinco millones de pesetas, está poniendo a
la población en situación de movilizarse y amenazan con cortar la vía.

Señorías, el comité de empresa de Renfe ha propuesto que el día 1 de mayo
se reivindiquen los servicios públicos y se celebre en la ciudad de
Tárrega, una de las ciudades que atraviesa la línea Lleida-Barcelona vía
Manresa. La propuesta del comité de empresa es que ese día sea el de la
reivindicación de la mejora y la rehabilitación de esta línea.

El Grupo Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya ha
conocido la enmienda en una maravillosa reedición de lo que al Partido
Socialista le gustaba decir la pinza, que ha querido establecer la señora
Cunillera, que previamente no me ha comunicado que se iba a llegar a este
acuerdo tan maravilloso entre el Grupo Popular, el Partido Socialista y
el Grupo Parlamentario Catalán. Y no será esta Diputada la que renuncie a
concitar un consenso tan magnífico en la Comisión de Infraestructuras.

Estoy encantadísima de que esos tres grupos tan supuestamente separados a
todos los niveles hayan alcanzado, a través de mi propuesta, esta unión.

Por tanto, acojo encantada la enmienda que me presentan conjuntamente el
Grupo Popular, el Partido Socialista y el Grupo Parlamentario de
Convergència i Unió.




El señor PRESIDENTE: Conociendo ya esta magnífica acogida que tiene la
enmienda conjunta que se ha presentado por los tres grupos, los
representantes de los mismos pueden hacer uso de la palabra para
defenderla con la seguridad de que sus argumentos van a ser muy bien
recibidos.

Por el Grupo Popular tiene la palabra el señor Ricomá.




El señor RICOMA DE CASTELLARNAU: En primer lugar, quiero manifestar que
intervengo en sustitución de mi compañero de grupo y Diputado por Lleida,
Ignaci Llorens, quien por motivos de fuerza mayor no puede estar, como
hubiera sido su deseo, presente en esta Comisión.

Entrando ya en materia y en relación con la proposición no de ley
sometida a debate, debo señalar que para tener criterio sobre lo que en
ella se solicita es importante dejar claro que la línea Lleida-Manresa
presta servicios regionales, que tiene unos ingresos que tan sólo cubren
el 35 por ciento de los gastos de explotación y que se encuentra en
competencia con una red de carreteras potenciada de forma importante
tanto por el Estado como por la Generalitat. No obstante, como no podría
ser menos y para no alamar a los vecinos de las comarcas de Lleida,
quiero manifestar que sí habrá inversión para el mantenimiento de dicha
línea, bien es cierto que no con partida presupuestaria propia pero sí
dentro de las partidas genéricas de conservación, y lo que es más
importante, para seguir sin alarmar a los vecinos de las comarcas de
Lleida, que dicha línea cuenta con todos los elementos necesarios de
señalización y de seguridad proporcionales al tráfico que soporta, siendo
perfectamente capaz de admitir la demanda existente. En definitiva,
cuenta con cinco servicios en sentido Lleida-Manresa, tres de los cuales
continúan hacia Barcelona, y seis servicios en sentido contrario, tres de
los cuales proceden de Barcelona, teniendo todos ellos paradas en las
estaciones intermedias, con ajustes de horario a razón de dos veces al
año, atendiendo a las necesidades de los usuarios.

A pesar de todo ello, que representa la prueba de que el servicio
prestado en la citada línea es proporcional a la demanda que tiene, el
Grupo Parlamentario Popular --fiel a la sensibilidad de la defensa del
transporte por ferrocarril, por todo lo que representa de tradición, de
utilidad y por lo factible que es a nivel de las clases trabajadoras-- ha
presentado conjuntamente con los grupos Socialista y Catalán
(Convergència y Unió) una enmienda, cuyo texto obra en poder de la Mesa y
conoce el grupo proponente, que ya ha adelantado que la considera de
forma positiva y que le va a dar soporte, por la que se pretenden
principalmente dos objetivos. En primer lugar, remitir el posicionamiento
de todos los grupos presentes en este debate al que sostuvieron en la
discusión que sobre el mismo tema y en el seno de la Comisión de
Infraestructuras se celebró la legislatura pasada, concretamente el 21 de
noviembre de 1995, en el que se consensuó un texto similar al que
presentamos hoy los grupos enmendantes. Es decir, pretendemos en primera
instancia que el acuerdo que queremos conseguir hoy guarde coherencia con
el adoptado para la misma cuestión en la legislatura anterior,
circunstancia que, por otro lado, pone en evidencia la poca oportunidad
de haber dado nuevo trámite a dicha iniciativa. En segundo lugar,
pensamos que la enmienda refleja el sentir real sobre la línea
Lleida-Manresa desde el momento en que verifica y hace explícito el deseo
de los grupos de su mantenimiento, desde el momento en que persigue su
mayor dignificación en cuanto que pretende mejorar el nivel de servicio
en lo que a cantidad, seguridad y frecuencia hace referencia y, por
último, pero no menos importante, desde el momento en que busca la
corresponsabilización de las administraciones territoriales, teniendo en
cuenta que en la exposición de motivos de la proposición no de ley se
hace referencia al interés de la Diputación de Lleida, de algunos
ayuntamientos y de algunos consells comarcals en su potenciación. En
consecuencia, entendemos que la mejor aportación a la potenciación es la
participación, circunstancia que queda claramente reflejada en la
enmienda conjunta. Por todo ello y en aras del consenso, la
corresponsabilidad y la coherencia, celebramos la ya anunciada admisión
de la enmienda que presentamos los grupos Popular, Socialista y Catalán
(Convergència i Unió), con lo cual podremos votar afirmativamente la
proposición no de ley.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Socialista tiene la
palabra la señora Cunillera.




La señora CUNILLERA I MESTRES: Quisiera decir, en primer lugar, que
renuncio al mérito y a la medalla que me pudieran corresponder por el
acuerdo alcanzado sobre esta enmienda que, en todo caso, sería de los
tres grupos. Y como ni mi grupo es el inventor de la pinza ni de lo que
al calor de la misma se haya podido hacer, renuncio, no



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quiero ninguna medalla que en todo caso, repito, sería para los tres
firmantes de la enmienda.

Apoyamos la enmienda porque para nosotros es importante recuperar el
espíritu de lo aprobado en noviembre de 1995 en esta misma Comisión, a
propuesta precisamente de nuestro grupo parlamentario, que creemos que
refleja claramente el apoyo que desde esta Cámara se podría dar a la
línea Lleida-Barcelona vía Manresa. La proposición no de ley que se
aprobó en aquel momento dejó clara la voluntad de que la línea tuviera
continuidad, que la línea tuviera el apoyo que se le pudiera dar desde el
presupuesto. En este momento está en fase muy avanzada el sistema de
bloqueo por radio que cuando se ponga en funcionamiento tendrá que estar
incluido en ese plan de viabilidad que vamos a aprobar hoy y apoyado por
la dotación presupuestaria --mínima pero dotación presupuestaria-- que
tiene en este momento la línea, lo que garantiza que dicho plan de
viabilidad tenga un resultado bueno.

Y ya que estamos por la unanimidad propondría que en el punto segundo,
cuando hablamos del plan de viabilidad, además de a las administraciones
incluyéramos a las instituciones que podríamos denominar territoriales,
porque en este plan de viabilidad, además de las administraciones,
diputaciones, consells y ayuntamientos, podían integrarse desde las
cámaras de comercio a los sindicatos que han hecho un trabajo importante
de análisis de la vía y de las posibles soluciones que se le puedan dar,
lo que seguramente supondría otra aportación. Es importante que estén
incluidos los ayuntamientos porque el primero que se ha quedado sin
estación ha sido el de Sant Guim de Freixenet --curiosamente el único
ayuntamiento en ese tramo Lleida-Manresa que tiene alcalde socialista, lo
que supongo que es una casualidad y no una intención--, pero la línea
Lleida-Manresa tiene para Renfe un potencial de inversión con el que si
el plan de viabilidad se aplica con el rigor que se le puede suponer en
este momento se podría hacer mucho, desde terrenos que se podrían
comprometer para inversión en la viabilidad de la línea a otros temas que
se podrían tratar.

Creo que nos equivocaremos si hacemos lo mismo que hace hoy un Diputado
compañero nuestro que en la prensa de Lleida habla de la Renfe socialista
y la Renfe postsocialista, porque la Renfe es una empresa pública que
tiene unos criterios para su desarrollo que tendrán que ser matizados, a
mi entender, a través de ese plan de viabilidad que será el que va a
posibilitar una cierta racionalidad y un cierto desarrollo más pegado al
territorio. Por tanto, creo que es importante que se apruebe esa
enmienda, pero si los demás grupos parlamentarios estuvieran de acuerdo
podríamos incluir a las instituciones, a fin de que el plan de viabilidad
tuviera todavía mucha más participación social y tuviera a la larga una
concreción más real sobre el territorio.




El señor PRESIDENTE: Señora Cunillera, esta Presidencia cree advertir que
hay una posibilidad de transformación de la enmienda que si todos los
grupos estuvieran de acuerdo se aceptaría.

Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), tiene la
palabra el señor Companys.




El señor COMPANYS SANFELIU: Señor Presidente, tenemos hoy encima de la
mesa una proposición no de ley que expresa la preocupación de un
territorio que ve peligrar un eje de comunicación que ha sido fundamental
para su desarrollo en los últimos años. La línea férrea Lleida-Barcelona
por Manresa --que ése exactamente es el nombre, no es Lérida-Manresa-- ha
sido el cordón umbilical que ha unido Barcelona con Lleida y el resto de
España y en su entorno se han desarrollado grandes ciudades, pueblos,
industrias y comercios; además, fue el observador mudo en la gran
transformación que supuso desde la puesta en regadío hasta la
industrialización de la zona y el gran aliado para la comercialización de
sus productos. Pero las cosas van cambiando y hace unos años los
diseñadores de la macroeconomía del Estado, en un alarde de modernidad,
apostaron por los grandes ejes viarios en detrimento del transporte
ferroviario, con lo cual comenzó una política de aislamiento y cicatería
en el mantenimiento de las infraestructuras férreas. Posteriormente, con
la obsesión de disminuir el déficit, los diferentes presidentes de Renfe,
para demostrar que eran buenos gestores, en vez de rebajar los gastos
fijos para mejorar los servicios y apostar por la buena gestión optaron
por lo fácil, que evidentemente se tradujo en una mejor cuenta de
resultados a costa de reducir normalmente las inversiones. Esa política
tuvo como resultado, en primer lugar, el cierre de las líneas de
ferrocarril que en aquel tiempo se denominaron altamente deficitarias, y
en Lleida tenemos algunas de sus expresiones más visibles. La política
continuó priorizando unas líneas y a través de una gestión continuada de
suprimir paulatinamente el mantenimiento y buscar los horarios más
desafortunados posibles se han ido situando algunas líneas en zonas de
déficit alto y, por tanto, en este momento ya es posible tener argumentos
suficientes para, incluso, hablar de cerrarlas. Lleida tiene experiencia
en ese tipo de acciones, no en balde el hecho de que aún esté en
funcionamiento el tren Lleida-La Pobla de Segur es un verdadero milagro y
fruto de un pacto draconiano donde la gestión continúa en manos de Renfe,
que no ha invertido nada en el mantenimiento de la línea en los últimos
años, mientras que el déficit de funcionamiento ordinario lo paga el
territorio a través de una doble imposición por parte del Estado que más
se asemeja a un impuesto de carácter revolucionario.

La situación de la línea Lleida-Barcelona, en el tramo Lérida-Manresa, es
propia de países tercermundistas, y en ella se están siguiendo dos líneas
de acción. Primero, dejar que la línea caiga no realizando ningún tipo de
inversión, prácticamente nulas las inversiones de mantenimiento, hecho
que conlleva que sólo puedan circular convoyes o máquinas de poco peso.

El transporte de mercancías ya es difícil en este momento porque las vías
en que se apoyan los convoyes no tienen capacidad para soportar pesos
importantes; por tanto, sólo circulan máquinas de poco peso y trenes de
viajeros. La circulación máxima es de 50 kilómetros por hora y nos
encontramos con que en el tramo



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Lleida-Cervera, que en coche se puede recorrer en 20 minutos, en tren se
tarde una hora y cuarto. La gente deja de viajar en tren porque pierde
demasiado tiempo, aparte de que los horarios no coinciden con nadie, ni
con los estudiantes ni con los profesores ni con los trabajadores. Otra
cuestión importante --a la que todos contribuimos sin darnos cuenta-- es
la segregación de la línea. Sólo existe una línea: Lleida-Barcelona. ¿Qué
ha ocurrido? Que se ha intentado segregarla en dos zonas. Una sería la de
cercanías, desde Manresa a Barcelona, donde ha aumentado de forma
importante el número de viajeros y la inversión sólo para el
mantenimiento, y la otra zona sería Manresa-Lleida, donde no se ha hecho
ninguna inversión ni ha habido voluntad de que tenga futuro, por lo que
en este momento está en una situación realmente difícil.

Nuestra enmienda pretende encontrar la máxima unanimidad de las fuerzas
políticas lleidatanas. El hecho de que los ayuntamientos y las
administraciones participen en un plan de viabilidad no quiere decir --y
quiero que quede bien claro-- que van a pagar el déficit. No se
equivoquen. El tren es de Renfe y lo tiene que pagar Renfe. No se crean
que lo va a pagar otra vez la diputación, porque si no vamos a hacer lo
mismo en la provincia de Tarragona. Por tanto, la línea es de Renfe y la
obligación de financiarla es de Renfe. No nos vayamos por otros
derroteros. Otra cosa es que desde el territorio queramos comprobar si
ese plan de viabilidad va en serio o no. Evidentemente nuestra posición
será dura porque no estamos de acuerdo. La diputación y la Generalitat ya
están financiando un tren que está mal gestionado por Renfe, que es el de
Lleida-La Pobla, y no crean que vamos a caer otra vez en una situación
parecida. Por tanto, en la línea férrea Lleida-Barcelona pasando por
Manresa hay un compromiso electoral de todos los partidos y, por tanto,
nos tendremos que unir todos para ver qué solución le damos. Por ello,
señores Diputados, sepan que esta propuesta es de participación en el
plan de viabilidad, porque también desde el territorio queremos saber
cómo se elabora y qué finalidad tiene. En todo caso, que nadie se lleve a
engaño y se crea que los ayuntamientos, las diputaciones o las cámaras de
comercio van a financiar a Renfe. Las cosas no van por ahí. Por tanto,
hago un aviso para navegantes para que sepan por dónde van las cosas y
para que no se pueda hacer una mala interpretación.

Dicho esto, agradezco de forma especial al grupo de Iniciativa per
Catalunya la facilidad que nos ha dado para poder participar de una forma
activa y por unanimidad aprobar esta proposición no de ley, esperando que
el plan de viabilidad que se presente se haga pensando en el futuro y en
que es una línea de vital importancia para el desarrollo de nuestras
tierras.




El señor PRESIDENTE: A efectos de la aceptación de la enmienda, aunque ya
lo haya manifestado, tiene la palabra la señora Rivadulla.




La señora RIVADULLA GRACIA: Como he manifestado antes nuestro grupo va a
aceptar la redacción que se propone, aunque nos hubiese gustado que el
punto segundo hubiese quedado más claro. La intervención del señor
Companys indica la vía por la que debe ir. Nosotros pensamos que los
municipios no están en condiciones de aportar económicamente nada a esta
mejora, pero es importante su participación. Por ello, señorías, señor
Presidente, nos felicitamos del acuerdo logrado hoy en la Comisión de
Infraestructuras en relación a la línea Lleida-Barcelona vía Manresa.




--RELATIVA A LA LIBERACION DEL PAGO DEL PEAJE EN LA AUTOPISTA A-7 A SU
PASO POR TARRAGONA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE
IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA. (Número de expediente
161/000148.)



El señor PRESIDENTE: Pasamos a debatir la proposición no de ley número 7
--puesto que la número 6 ha sido pospuesta para futuras reuniones--,
relativa a la liberación del pago de peaje en la autopista A-7 a su paso
por Tarragona, presentada por el Grupo Parlamentario Federal Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya. Para su defensa tiene la palabra el señor
Saura.




El señor SAURA LAPORTA: Señor Presidente, el objeto de esta proposición
no de ley es instar al Gobierno a negociar con la concesionaria de la
autopista A-7 un convenio que permita liberar el peaje existente a su
paso por la ciudad de Tarragona, exactamente en la salida número 33, con
vistas a resolver el colapso que sufre la carretera nacional 340 en su
acceso norte por Tarragona. La carretera nacional 340 en su acceso a la
zona norte de Tarragona presenta habitualmente graves problemas de
circulación. Es un tramo con una capacidad reducida, un solo carril en
cada sentido, absolutamente insuficiente para absorber el intenso tráfico
que en esta zona se produce. Piensen ustedes que las estimaciones de
tráfico sitúan en 50.000 los vehículos diarios que circulan por allí y
que en las horas punta la intensidad de tráfico supera los 9.000 ó 10.000
vehículos a la hora, y esta intensidad de tráfico se agrava especialmente
en los meses de verano. Las razones por las que se intensifica el tráfico
en este tramo de la nacional 340 serían tres. En primer lugar, porque es
una vía de comunicación entre las poblaciones situadas entre Vendrell y
Tarragona con la ciudad de Tarragona; es la vía habitual de tráfico. En
segundo lugar, porque opera como una vía interna. La ciudad de Tarragona
tiene una serie de urbanizaciones situadas cerca de la nacional 340 y,
por tanto, es una vía de acceso y continuado tráfico entre las
urbanizaciones de Tarragona y el centro de la ciudad. Y en tercer lugar,
porque esta vía, especialmente en la época de verano, está muy transitada
por los habitantes de toda la circunscripción para dirigirse a la playa.

Por tanto --insisto--, estamos en una vía de mucho tráfico, con vehículos
pesados, autobuses, autocares, y además la apertura del parque de
atracciones Port Aventura ha incrementado el nivel de tráfico. La
problemática de este tramo ha sido objeto de múltiples debates. El
alcalde de Tarragona proponía a los concejales



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que cortaran la nacional 340 si no se solucionaba el problema --esto
ocurría en el mes de junio--, y la cortó, no sé si con sorpresa de la
concesionaria de la autopista pero cortó con una viga la nacional 340.

Ante esta problemática puede haber tres vías de solución. Una solución
sería el desdoblamiento, otra, la construcción de una variante, y otra,
la que nosotros proponemos. Pensamos que el desdoblamiento y la
construcción de la variante plantean graves problemas. Estamos hablando
de una zona con alta densidad poblacional y de que la única posibilidad
de construcción de variante es una vía paralela a la A-7, en una zona muy
abrupta con un alto valor ecológico, con lo cual el coste de esta
operación sería elevado. Poco a poco el debate en la ciudad de Tarragona
para solucionar el problema de la nacional 340 ha ido evolucionando ante
la necesidad de aprovechar la A-7. Por tanto, somos conscientes de que
sería necesario que el Gobierno negociara con la concesionaria de la A-7
un convenio que permitiera que esa zona quedara libre de peaje. Esto
significaría un impacto ambiental nulo, un aprovechamiento de una
infraestructura que ya está hecha en estos momentos y también un ahorro
económico. Desde hace dos o tres meses la concesionaria Acesa ha
presentado unas propuestas en este sentido y el propio Ayuntamiento de
Tarragona, en todo caso la mayoría del gobierno, está considerando
posibilidades en esta línea.

Resumiendo, lo que proponemos es que se dé una respuesta a la congestión
de este tramo de la N-340, para liberar el peaje de la A-7 en esa zona.




El señor PRESIDENTE: A esta proposición no de ley, el Grupo Socialista ha
presentado una enmienda de sustitución, para cuya defensa tiene la
palabra el señor Sabaté.




El señor SABATE IBARZ: Para aclarar las palabras del señor Saura y que no
haya confusión en el «Diario de Sesiones», empezaré por decir que esa
carretera se cortó con una viga, pero especificaré que no era una viga de
construcción, sino una biga romana, un carro de dos caballos, lo cual,
independientemente del juicio que me merezca, que no es positivo, no deja
de ser original.

En cuanto a nuestra enmienda, nos encontramos con una dificultad y es
que, como se nos anunciaba en el orden del día que se iban a tratar
conjuntamente las dos proposiciones no de ley, habíamos presentado otra
enmienda a la proposición no de ley ahora retirada, enmienda que estamos
seguros que hubiera propiciado más el consenso. Lo que pretendíamos era
que, para solucionar este tramo, el Congreso de los Diputados instara al
Gobierno para que, en un plazo razonable, presentara a la Cámara un
estudio sobre los costos que comportaría el rescate de las concesiones de
las autopistas de peaje, quizás también la de Tarragona. No sé si esto es
reglamentariamente posible, supongo que no, que el grupo proponente
pudiera considerarlo como enmienda in voce; a lo mejor, por esa vía
podríamos lograr un consenso; sería una lástima que no lo consiguiéramos.

En todo caso, nos encontramos ante un problema muy complejo, respecto del
cual esta proposición no de ley, tal como está redactada, propone una
solución poco realizable, sobre todo si tenemos en cuenta que se presenta
de forma aislada respecto del problema que comportan los peajes en las
autopistas españolas. Por otra parte, nos parece que el Gobierno tampoco
tiene una idea clara en esto, ni con las actuales autopistas de peaje
--este Gobierno lleva un año y no ha ofrecido ninguna solución; sólo han
circulado rumores y noticias contradictorias desde la propia
Administración del Estado-- ni con las nuevas autopistas que se proponen,
tal como se demostró en la última comparecencia del señor Ministro. El
Grupo Socialista en próximas fechas volverá a tratar de ordenar lo que
entendemos que en estos momentos no se presenta como alternativa
razonable.

Tenemos que manifestar también que no estamos cerrados a ninguna solución
que implique un abaratamiento de los peajes. Al contrario, entendemos que
ésta es una demanda social que tenemos que atender. A nadie se le escapa
que cualquier solución comporta costes económicos cuantiosos. Sabemos,
sin embargo, que anunciar la gratuidad es una promesa irrealizable. En
todo caso, cuando se habla de ello, por lo menos nosotros lo hacemos así,
se tendría que explicar qué coste supondría para el contribuyente.

Sabíamos asimismo que el pacto del Partido Popular con Convergència i
Unió para disminuir el IVA tampoco iba a ser posible, a pesar de que se
anunció como un gran logro; luego se ha tenido que desmentir y echar
marcha atrás.

En cuanto al peaje de Tarragona, desde nuestro punto de vista es
independiente. La solución que se dé al peaje, en concreto a éste, al de
Tarragona, es independiente de la necesaria red básica que une Tarragona
con Barcelona, por una parte, y con Valencia, por otra. Insistimos en que
estamos abiertos a soluciones para disminuir los peajes, incluso para
eliminar algunos. Por ello, presentamos a enmienda a la proposición no de
ley ahora retirada. Pero, insistimos, es independiente ese tema de otro
no menos importante y deseado por todos los ciudadanos de Tarragona y de
los miles y miles de habitantes temporales de esa costa, procedentes
principalmente de Lleida y Aragón en épocas vacacionales. La demanda es
que se construya de una vez la variante de Tarragona, sobre todo si, como
se nos ha prometido desde el Gobierno y a pesar de la ridícula asignación
presupuestaria de siete millones de pesetas en los Presupuestos Generales
del Estado de 1997, se construye finalmente la variante de
Altafulla-Torredembarra. Ello comportará un cuello de botella en
Tarragona y no podemos admitirlo si no se construye la variante que
estamos pidiendo.

Por otra parte, el ayuntamiento de esa ciudad ya ha modificado el trazado
de esta variante previsto en el Plan general de 1994, que comportaba un
evidente impacto ambiental. Posteriormente, ha propuesto que la N-340
transcurra por el norte de las urbanizaciones de Levante del término
municipal. A partir de esta posición municipal, el Ministerio tiene la
obligación de efectuar los correspondientes estudios de impacto ambiental
y, según nuestras noticias, ya se ha dado la orden en el mes de diciembre
pasado. Es entonces cuando podremos opinar con mayor fundamento



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de causa sobre los impactos ambientales que las diferentes soluciones que
se estudian puedan producir.

Insisto en que todos los sectores sociales y económicos, los ciudadanos
en general, demandan la variante ya. Me atrevería a decir que aunque se
alcanzara la gratuidad del peaje en Tarragona, no solucionaría el
problema del numerosísimo tráfico que ya existe ahora y que en un futuro
muy cercano soportará todavía más la N-340 a su paso por Tarragona. Las
propuestas de otras alternativas, por legítimas que sean, nos tememos que
podrían comportar más retrasos para la variante y desde mi grupo no
podemos admitirlo.

Resumiendo, no estamos cerrados a que se estudie una modificación de los
peajes. Al contrario, nos pronunciamos sobre eso y también sobre el de
Tarragona y estaríamos a favor de instar al Gobierno, como he dicho
anteriormente, a que en un plazo razonable elabore un estudio sobre este
tema, estudio que debería generalizarse al conjunto de las autopistas de
peaje de toda España. De momento, mantenemos nuestra enmienda. Somos más
generosos en el tiempo y daríamos seis meses para que el Gobierno elabore
los estudios de impacto ambiental respecto a la variante de la N-340 a su
paso por Tarragona.




El señor PRESIDENTE: Como es lógico y S. S. lo conoce perfectamente,
desde el momento en que hay una enmienda viva, como la que se ha hecho,
la enmienda transaccional podrá incorporar todo lo que los grupos, sobre
todo el grupo proponente de la proposición no de ley, considere
aceptable.

Grupos que van a intervenir.

Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), tiene la
palabra el señor Sedó.




El señor SEDO I MARSAL: Intentaré ser muy breve, ya que la mañana ha ido
con mucha rapidez y se ha tenido una cierta atención conmigo al retrasar
este punto.

Nuestro grupo claramente va a votar que no a liberar el peaje existente
en el paso por Tarragona. En las prioridades de hace años de la
construcción de autovías, no entraron las autovías de la zona de
Tarragona, lo cual fue una desgracia, por decirlo de alguna manera.

Entonces empezó a hablarse de los desdoblamientos y las variantes.

Incluso hoy falta aquí una proposición no de ley, que a lo mejor vendrá
dentro de unos días, no ya la retirada, sino la que hacía referencia al
tramo que va desde Vandellós-Hospitalet de l'Infant-Vandellós hasta
Cambrils. Todo el tramo de la provincia de Tarragona quiere liberarse por
el gran tráfico que tiene la N-340. Verdaderamente sí lo tiene; también
hay muchas otras zonas de las carreteras nacionales, no sólo en Cataluña,
pero sí básicamente allí, porque no ha habido un gran plan de autovías y
me sabe mal oír que bajar el precio del peaje de las autopistas ha sido
un fracaso electoral y cosas así. (Rumores.)



El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Sedó.

Ruego, por favor, que haga silencio para poder escuchar la intervención
del señor Sedó.

Puede usted continuar.




El señor SEDO MARSAL: Porque el Presidente, los servicios de la Cámara y
yo mismo me parece que éramos los únicos que estábamos en la sesión en la
que el Ministro nos hablaba de las autopistas el lunes de la semana
anterior. Hablamos de autopistas y de posibles reducciones de peajes
cuando no se ha oído el debate del Ministro con los interesados.

Yendo directamente a la cuestión, nosotros creemos que en estos momentos
hay una solución ya en marcha, que es la variante. Se refería el grupo
proponente a tres posibles soluciones: desdoblamiento, variante y la que
se propone. Nosotros creemos que la que se propone es la menos adecuada.

La variante podría haberse hecho mucho antes si verdaderamente en los
planes del ministerio hubiese habido más diligencia para poderlo
resolver, no sólo el tema de Tarragona hacia Barcelona, sino de Tarragona
hacia el sur.

Por tanto, vamos a votar negativamente, aunque no conozco el texto que se
ofrece como transacción; en todo caso habría que verlo. Además, cuando se
habla de esta solución tampoco se habla de costes. Porque rescatar todo
el tramo de peaje desde El Vendrell hasta Tarragona, ¿qué representaría
para la gente que no va a Tarragona? ¿Las personas que vengan desde
Valencia y pasen por aquella autopista también quedarían libres de peaje?
Si fuera así, hay que valorar los costes y me parece que en todo coste de
rescatar autopistas se puede ir mucho más allá de lo que puede costar la
variante.

La variante tiene un timing, ya tiene fechas concretas de realización de
todos los pasos que hay que dar para llevarla adelante, de acuerdo con
los propios ayuntamientos afectados. Nosotros damos esto por bueno,
daríamos por bueno también las variantes que puedan presentarse para los
ayuntamientos cuando venga la proposición no de ley respecto al sur de
Tarragona, porque ya está en parte incluido en los presupuestos dentro de
la red arterial de Tarragona.

La solución ya está en marcha. Lo que sí tendremos que procurar es dar
máxima urgencia a esta solución de la variante y por ello nuestro voto va
a ser negativo en la sesión de hoy.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular, el señor Ricomá tiene la
palabra.




El señor RICOMA DE CASTELLARNAU: Señor Presidente, como nota previa, debo
indicar que, aunque la invitación a formar parte de la corte romana que
acompañase a la biga reivindicativa fue cursada a todos los concejales
del Ayuntamiento de Tarragona, los miembros del grupo municipal popular
prefirieron reservar sus aficiones pedestres a aquellos cortejos más
propios de contar con representación institucional.

Y centrándome en este debate, he de señalar la impresión del Grupo
Popular acerca de que la presentación de esta iniciativa por Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya no obedece estrictamente al interés sobre
la problemática viaria en el tramo de influencia de la A-7, sino que
responde a la estrategia política de presentar en cascada iniciativas de
este estilo y para toda la red de autopistas de peaje, hecho que



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por sí solo demuestra lo inadecuado del tratamiento particularizado de
esta cuestión y que inevitablemente llevará a insistir en argumentos ya
expuestos en debates sobre el mismo tema celebrados con anterioridad a
éste.

Debemos recordar que las autopistas nacionales de peaje están reguladas
por una norma específica que forma parte de los contratos de concesión
suscritos entre las sociedades concesionarias y la administración
concedente. Los contratos obligan y la normativa en cuestión conlleva,
entre otros, el derecho de las concesionarias a cobrar un peaje con
arreglo a las tarifas aprobadas, teniendo en cuenta que la supresión por
parte de la administración desvirtuaría la propia naturaleza contractual
de la concesión, por una parte, y, por otra, rompería el equilibrio
económico-financiero de la concesión que la administración viene obligada
a mantener, con el consiguiente pago de indemnizaciones de elevada
cuantía.

Si además tenemos presente que eximir del pago del peaje en el tramo
solicitado crearía un precedente por el que se legitimaría, de alguna
manera, la exigencia de hacer lo propio en otros tramos de ésta y demás
autopistas y que, de hecho, esta Comisión, tanto en la legislatura pasada
como en la actual, ya ha sido testigo de tales intentos en tramos
integrados a lo largo del trazado de la propia A-7, autopista del
Mediterráneo, y de la A-9, autopista del Atlántico, el montante de la
liberalización sería brutal y del todo inasumible por la administración.

Es cierto que la problemática que se específica en la exposición de
motivos de la proposición no de ley existe. La N-340, que transcurre de
forma paralela a la autopista, va sobrecargada, mientras que la A-7 en
algunos tramos y en el que es objeto de debate alcanza volúmenes de
tráfico que permiten hablar de infrautilización.

No obstante, para el Grupo Parlamentario Popular las actuaciones para
subsanar dicho problema deben moverse en el campo de lo real y no el de
lo impracticable. Ya existe en el Ministerio de Fomento un grupo de
trabajo dedicado a estudiar la modificación de las concesiones de las
autopistas de peaje, considerando que se trata de una legislación
anticuada y poco flexible, pero, mientras tanto, huyamos de los
imposibilidad de los levantamientos de peaje y apostemos por aquellas
iniciativas tendentes a la reducción de su precio, recogiendo también así
el sentir de la Cámara que en el debate del Plan Director de
Infraestructuras, del 21 de diciembre de 1995, aprobó unánimemente una
resolución que en su punto 23 dice textualmente: El Congreso recomienda
establecer un marco de negociación con las concesionarias de autopistas
de peaje a fin de que, respetando el equilibrio financiero de la
concesión, pueda incrementarse el tráfico de estas autopistas mediante
una reducción en los peajes.

En este sentido, el Partido Popular tiene un compromiso fijado en los
acuerdos de gobernabilidad con Convergència i Unió de reformar el tipo
impositivo del peaje de las autopistas, reduciéndolo al 7 por ciento, si
bien limitaciones comunitarias están obligando a encontrar alguna fórmula
para salvarlas, fórmula que probablemente sería la transformación del
peaje en tasa al estilo de lo que sucede ya en Francia.

Por otro lado, y en las misma línea, señalo la existencia de
conversaciones con la concesionaria Acesa para conseguir reducciones en
los peajes.

En el campo de la mejora de la red viaria de la N-340, carretera que,
como he dicho, transcurre casi paralela a la autopista, hay que valorar
ya muy positivamente el hecho de que el Ministerio de Fomento haya dado
el empujón definitivo a un proyecto casi maldito del que mucho se ha
hablado pero en el que poco se ha actuado hasta ahora. Me refiero a la
variante de Altafulla, que ya ha sido citada y valorada de forma positiva
por otros grupos que han intervenido anteriormente y que es una obra
reclamada durante muchos años y exigida, téngalo presente, con absoluta
prioridad y preferencia sobre la gratuidad de la autopista, por parte de
los vecinos ubicados en el litoral de Tarragona, concretamente entre la
propia ciudad de Tarragona y el municipio de El Vendrell.

Con la construcción de esta variante, que tiene el timing de los trámites
que se deben dar hasta su culminación, que tiene ya presupuestada una
primera anualidad para este año 1997 y que está garantizada por el propio
Ministerio de Fomento y por todos los departamentos ministeriales que
guardan directamente relación con este tema, se suprimirá el paso de la
nacional por el centro de las poblaciones de Torredembarra y Altafulla,
eliminando a la par los semáforos que, al margen de las largas y pesadas
colas a todas horas en verano, provocaban la concentración y
consecuentemente el incremento de la densidad de circulación desde estos
municipios hasta la entrada del casco urbano de Tarragona.

En consecuencia, dada la inviabilidad, por respeto a las normativas
reguladoras de la concesión, al disparate que supondría asumir las
indemnizaciones correspondientes al levantamiento del peaje y dado que el
Ministerio de Fomento está trabajando en los aspectos antes señalados,
englobados en el terreno de la racionalidad, la lógica y el sentido
común, no podemos aceptar --a la espera de la decisión que haya sobre la
enmienda presentada por el Grupo Socialista-- el contenido de la
proposición no de ley presentada por Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya. Nuestro voto, por tanto, será contrario a la aprobación de la
misma.




El señor PRESIDENTE: A efectos de pronunciarse sobre la enmienda, tiene
la palabra el señor Saura.




El señor SAURA LAPORTA: Aceptamos la enmienda del Grupo Socialista por lo
que hace referencia a que el Gobierno, en un plazo de tres meses, elabore
y presente a la Cámara un estudio sobre los costes. ¿Por qué la
aceptamos? En primer lugar, porque implícitamente en nuestra propuesta ya
se contenía. Si mandatamos al Gobierno que negocie con la concesionaria,
estamos dando por supuesto que es necesario tener un estudio de costes y
nos parece adecuado que el Grupo Socialista diga que este estudio de
costes sea conocido por el Parlamento. Por tanto, incorporaríamos la
enmienda socialista en nuestro texto.

De todas maneras, la retirada de la otra proposición no de ley no sólo no
dificulta, sino que facilita la aprobación



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de la nuestra. ¿Por qué razón? Porque una cuestión es estudiar la
complejidad de rebajar los peajes o de eliminarlos globalmente --ésta es
una cuestión que merece un tratamiento global, complejo, etcétera-- y
otra cuestión es que, en un tema concreto como es éste, ante una posible
obra de gran coste económico, de grave agresión medioambiental y que no
tiene timing en contra de lo que aquí alguien ha dicho --no hay timing de
realización de esta variante--, la propuesta que nosotros hacemos
significa que inmediatamente se puede efectuar, que ahorra dinero, que no
agrede el medio ambiente y que es una solución puntual que no se
inmiscuye en el debate general de los peajes de las autopistas.

En ese sentido --y acabo, señor Presidente--, nuestra propuesta, que
hicimos en abril del año pasado, si no recuerdo mal, independientemente
de la votación de hoy, se está abriendo paso. En estos momentos, la
propia concesionaria está negociando con el Ministerio; no sólo está
negociando, sino que ya ha iniciado la construcción de un carril
gratuito, que significa ir en la línea que nosotros planteamos.

Hoy se dice que la variante tiene timing. La variante no tiene timing,
tiene un mísero presupuesto de 7 millones de pesetas, con lo que no se va
a hacer ni el proyecto. En cambio, lo que sí se está construyendo ya es
un carril gratuito, paralelo a la autopista, que significa de alguna
manera la aceptación de nuestra filosofía. Y esto hoy lo está
construyendo, va a iniciarlo Acesa y el propio ayuntamiento de Tarragona
está de acuerdo, según declaraciones del propio alcalde de Tarragona. Por
tanto, mantenemos nuestra proposición no de ley e incorporamos la
enmienda del Grupo Socialista.




El señor PRESIDENTE: Antes de la votación, sí quiere tener esta
Presidencia la redacción exacta de la enmienda que se acepta por el Grupo
Federal de Izquierda Unida.

Con brevedad, tiene la palabra el señor Sabaté.




El señor SABATE IBARZ: Intervengo para manifestar que agradecemos el
esfuerzo que hace el Grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya,
pero sólo incorpora una parte muy pequeña de lo que era nuestra enmienda.

Quiero, asimismo, hacer constar que la retirada de la anterior
proposición no de ley dificulta, desde nuestro punto de vista, el
entendimiento, porque en ella pretendíamos que hubiera un plazo razonable
de estudio por parte del Gobierno del conjunto de los peajes de todas las
autopistas, también naturalmente el de Tarragona, y por eso no podemos
aceptar en su totalidad la redacción final.

Nos vamos a abstener, no vamos a votar en contra, pero nos vamos a
abstener, porque entendemos que esto no es ninguna solución y creemos que
nuestra enmienda, que preconizaba que se construyera de una vez la
variante de la N-340, queda sin efecto.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Sabaté, pero yo debo decirle
que, desde el momento en que ellos incorporan la enmienda transaccional
que hace el Grupo Socialista, lo que está claro es que el Grupo
Socialista sí admite que incorporen esa enmienda transaccional.




El señor SABATE IBARZ: Señor Presidente, la admitimos, pero es que es
sólo una parte muy pequeña de nuestra enmienda. Si quiere, le leo el
texto completo, y ya lo tiene el señor Saura, pero pretendíamos que se
votara la enmienda in voce de la anterior proposición no de ley, que,
además, era de sustitución. Al incorporar sólo una pequeña parte, si
reglamentariamente se tiene que admitir que la aceptemos, aceptamos esa
pequeña parte, pero no podemos votarla en su integridad.




El señor PRESIDENTE: Quiero señalar desde esta Presidencia que el Grupo
Socialista, como es lógico, para defender sus propios derechos, si la
enmienda transaccional no le parece adecuada, puede negarse a que se
acepte en absoluto su enmienda. Esa es una posibilidad que siempre tiene.

Por el Grupo de Convergència i Unió, tiene la palabra el señor Sedó.




El señor SEDO I MARSAL: Señor Presidente, sólo tres matizaciones. A mí se
me ha comunicado que la proposición no de ley que hace referencia a toda
la A-7 había sido aplazada y el señor portavoz hablaba de retirada, que
es otro concepto. ¿Es aplazada o retirada? (El señor Saura Laporta:
Aplazada.) Gracias. Simplemente quería que me aclararan este punto.

Y quiero hacer constar dos cosas, en contradicción con lo que ha dicho el
proponente. En primer lugar, yo sé que hay un timing, lo he visto, lo
tengo y para mí hay timing. Si el señor proponente no lo conoce, yo lo
lamento. En segundo lugar, el tercer carril gratuito en la autopista no
se está construyendo. No se está construyendo. Lo que se está
construyendo hoy en día en la A-7, en el tramo El Vendrell, es el futuro
enlace de la autopista de la costa, que es muy distinto. Yo no digo que
no se vaya a construir, aunque es muy difícil en una autopista tener un
carril que es gratis y los otros dos, no. (El señor Saura Laporta: ¡La
B-30!) No, son carreteras distintas, no es un carril, es una carretera
paralela. (Rumores.)



El señor PRESIDENTE: Por favor, señorías. Señor Saura, si en un momento
dado, usted me pide la palabra, por muy breve tiempo se la daré, pero,
por favor, no interrumpa al orador.

Señor Sedó, continúe.




El señor SEDO I MARSAL: No es lo mismo hacer un carril sólo, de 30
kilómetros en una dirección, que, como ahora se ha citado, la B-30. La
B-30 es otra carretera de servicio paralela por ambos lados de la
autopista, con doble carril en muchas zonas. Además, lo que se está
construyendo, que quede bien claro, lo que se está construyendo ahora es
el futuro enlace de la autopista que viene por la costa, de la
correspondiente, no sé si es la A-16, de los túneles del Garraf, el
enlace con El Vendrell, y nada



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más. Eso es lo que se está construyendo. No un futuro carril gratuito.




El señor PRESIDENTE: El señor Ricomá tiene la palabra.




El señor RICOMA DE CASTELLARNAU: De forma muy breve, voy a matizar
algunas palabras de este segundo turno.

En primer lugar, quiero señalar con rotundidad que sí existe el timing de
construcción de la variante de Altafulla y pueden dar fe de ello los
propios alcaldes de los ayuntamientos afectados, Torredembarra,
Altafulla, Pobla de Montornes, La Riera, a quien se comunicó, en una
reunión con el departamento de carreteras del Ministerio de Fomento, los
plazos de la licitación, de duración de las obras, incluso de su
finalización. En definitiva, la variante de Altafulla, insisto, es ya una
realidad. Lo que no es real o al menos yo no lo he visto, y vivo en la
zona, es la construcción práctica ya, según afirma Izquierda Unida, del
carril paralelo o complementario a la A-7. Yo creo que confunden la
petición a la concesionaria Acesa de que hiciera este carril con la
aprobación y el inicio de los trabajos por parte de Acesa. La no
construcción de la variante de Altafulla provocó malestar en la zona de
Tarragona y se empezó a buscar multitud de soluciones. Una de ellas,
ciertamente, fue pedir que Acesa construyera un tercer carril, que sería
gratuito, cosa que, obviamente, no está dentro del terreno de lo real. En
todo caso, puede estar dentro del terreno de lo supuesto o deseable por
parte de algún grupo.

Por último, diré que el estudio que se solicitaba en la enmienda sobre el
precio del rescate o de la liberación del peaje no está traducido en
números, pero es muy fácil de hacer y con toda seguridad ya está hecho,
desde el momento en que viene reflejado tanto en el artículo 32.6 de la
Ley 8/1972, de 10 de mayo, de autopistas de peaje, como en la propia Ley
de contratos del Estado. Son matizaciones que refuerzan el
posicionamiento sobre que, para solucionar la problemática, es suficiente
con la construcción de la variante de Altafulla y después con la
construcción de la variante, para la que también se ha dado ya la orden
de estudio; me refiero a la variante de Tarragona que ha de enlazar con
la variante de Altafulla. En definitiva, reitero el voto contrario del
Grupo Parlamentario Popular a la proposición no de ley.




El señor PRESIDENTE: Como autor de la proposición no de ley, el señor
Saura va a cerrar el debate, pero le ruego que sea un minuto y que no
reabra debates sobre cuestiones técnicas, de difícil cuantificación desde
aquí.




El señor SAURA LAPORTA: Dos breves consideraciones.

Primero, desde el punto de vista parlamentario, nadie tiene información
sobre el timing. Si alguien tiene información sobre el timing de esta
construcción es por vías extraparlamentarias. Estamos en el Congreso de
los Diputados y yo, como Diputado, tengo derecho a conocer, en el
presupuesto del Estado, si se va a hacer o no esto y en qué timing. Esto
se sacó del presupuesto, se dijo que se iba a financiar
extrapresupuestariamente; el Diputado que les habla ha hecho preguntas
sobre las obras que se van a realizar extrapresupuestariamente y se me ha
contestado que no se sabe. Precisamente ayer, en la Comisión de
Presupuestos, aprobamos que el próximo 22 de abril venga el Secretario de
Estado de Presupuestos, el señor Folgado, a explicarnos esas obras que,
según dicen, ustedes han visto, pero que en el Congreso no se han visto.

Por tanto, insisto, hoy, en el Congreso de los Diputados,
parlamentariamente no existe timing ni presupuesto.

Segundo, respecto a que no existen laterales gratuitos en las autopistas,
en Barcelona tenemos veinte, treinta o cuarenta kilómetros en este
sentido; laterales en la B-30. La propia concesionaria ha hecho ofertas
al Ayuntamiento de Tarragona, al Ministerio y a la Generalitat en este
sentido, pues implicaría ahorro económico y no agresión medioambiental.

Por tanto, mantenemos nuestra proposición no de ley y parece que el Grupo
Socialista acepta la propuesta de nuestro grupo.




El señor PRESIDENTE: Hemos terminado la discusión de las proposiciones no
de ley. Como en algunos casos ha habido una pequeña duda sobre qué es lo
que se va a votar, antes de proceder a la votación, diré muy claramente a
todos los grupos qué se va a votar y en qué condiciones. Las votaciones
serán a la una y ruego a todos los grupos que sean puntuales, porque a la
una en punto empezaremos a votar.

Se suspende la sesión.




Se suspende la sesión a las doce y diez minutos del mediodía.




Se reanuda la sesión a la una de la tarde.




El señor PRESIDENTE: Se reanuda la sesión.

Vamos a proceder a la votación de las proposiciones no de ley que han
sido discutidas en el día de hoy.

La primera que se somete a votación es una proposición no de ley sobre el
futuro del corredor ferroviario Valencia-Ribarroja que ha sido presentada
por los grupos Popular, Socialista, Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya y Mixto.




Efectuada la votación, dijo:



El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.

La segunda proposición no de ley es sobre financiación y construcción de
una autovía entre Santiago y Orense, presentada por el Grupo Socialista y
que se vota en sus propios términos.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19; en
contra, 20.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.




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La tercera es una proposición no de ley relativa a la urgente
contratación y ejecución de la obra de intersección N-634,
Fazouro-variante de Foz, presentada por el Grupo Parlamentario Socialista
y que también se vota en sus propios términos.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 19; en
contra, 20.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.

Las proposiciones no de ley números 4 y 5, que son: proposición no de ley
sobre el acceso norte a Ferrol, Neda y Narón por autovía, del Grupo
Socialista, y proposición no de ley relativa a la construcción definitiva
y urgente de la autovía Fene-Ferrol, del Grupo Parlamentario Mixto, han
sido refundidas con una enmienda conjunta, que paso a leer: Uno. Incluir
en el próximo plan sectorial de carreteras el acceso norte a Ferrol, por
Fene, Neda y Narón como autovía libre de peaje. Dos. Prever la urgente
construcción de dicha obra, acelerando los trámites pendientes.

Con esta redacción que abarca a las dos proposiciones no de ley se somete
a votación.




Efectuada la votación, dijo:



El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.

La proposición no de ley número 6 ha sido pospuesta.

La número 7 es una proposición no de ley relativa a la liberación del
pago del peaje en la autopista A-7 a su paso por Tarragona, que se pone a
votación con una enmienda transaccional del Grupo Socialista, aceptada
por el Grupo de Izquierda Unida, que es el autor de la proposición no de
ley. En esas condiciones, se pone a votación.




Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, cinco;
en contra, 20; abstenciones, 14.




El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.

La número 8 es la proposición no de ley por la que se insta al Gobierno a
que se dirija a la empresa pública Red Nacional de los Ferrocarriles
Españoles (Renfe) para que ésta garantice el mantenimiento de la línea de
tren Lleida-Manresa. Ha sido presentada por el Grupo Parlamentario de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya y se ha formulado una enmienda
de los grupos Socialista, Popular y Convergència i Unió. Esa enmienda ha
sido aceptada por el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa
per Catalunya, pero se ha añadido una transacción, que también ha sido
aceptada por los grupos, y ruego a la señora Rivadulla que nos informe
sobre la misma.




La señora RIVADULLA GRACIA: Me voy a pronunciar sobre la enmienda in voce
que ha hecho la portavoz del Grupo Socialista, en el sentido de que sean
incluidas o tenidas en cuenta en la elaboración del plan de viabilidad
una serie de entidades. Quiero concretar que aceptaríamos que fueran las
entidades que constan en nuestra exposición de motivos.




El señor PRESIDENTE: Señora Cunillera.




La señora CUNILLERA I MESTRES: De acuerdo, señor Presidente, porque ése
era el sentido que nosotros queríamos introducir con nuestra
intervención.




El señor PRESIDENTE: Con esa redacción, que se dará de acuerdo con lo que
se establece en la exposición de motivos, se somete a votación esta
proposición no de ley.




Efectuada la votación, dijo:



El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.

Se levanta la sesión.




Era la una y diez minutos de la tarde.