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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 311, de 13/10/1994
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 1994 V Legislatura Núm. 311
INFRAESTRUCTURAS Y MEDIO AMBIENTE
PRESIDENTE: DON LEOPOLDO ORTIZ CLIMENT
Sesión núm. 24
celebrada el jueves, 13 de octubre de 1994
ORDEN DEL DIA:
Comparecencias de personalidades y funcionarios de la Administración
Civil del Estado, al objeto de informar sobre temas relativos al proyecto
de ley de Presupuestos Generales del Estado para 1995 (BOCG, serie A,
número 80-1, de 1-10-94. Número de expediente 121/000067):
--Del señor Subsecretario de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente
(Llardén Carratalá). A solicitud de los Grupos Parlamentarios: Coalición
Canaria (números de expediente 212/001010 y 212/001018) y Mixto-UV
(número de expediente 212/000981) (Página 9276)
--Del señor Secretario de Estado de Política Territorial y Obras Públicas
(Zaragoza Rameau). A solicitud de los Grupos Parlamentarios: Popular
(número de expediente 212/001059), Vasco-PNV (número de expediente
212/000965), Mixto-UV (número de expediente 212/000980) y Coalición
Canaria (números de expedientes 212/001014 y 212/001005) (Página 9286)
--De la señora Secretaria de Estado de Medio Ambiente y Vivienda (Narbona
Ruiz). A solicitud de los Grupos Parlamentarios: Popular (número de
expediente 212/001060), Federal IU-IC (números de expediente 212/001135,
212/001123, 212/001124 y 212/001120), Vasco-PNV (número de expediente
212/000966), Coalición Canaria (números de expediente 212/001006,
212/001027, 212/001029, 212/001031 y 212/001028) y Mixto-UV (números de
expediente 212/000979, 212/000998 y 212/000997) (Página 9303)
--Del señor Secretario General para las Infraestructuras de Transporte
Terrestre (Pérez Touriño). A solicitud de los Grupos Parlamentarios:
Popular (número de expediente 212/001062), Federal IU-IC (números de
expediente 212/001122, 212/001125 y 212/001118) y Coalición Canaria
(números de expediente 212/001008, 212/001012 y 212/001009) (Página 9319)
--Del señor Secretario General para los Servicios de Transporte (Panadero
López). A solicitud de los Grupos Parlamentarios: Popular (números de
expediente 212/001063 y 212/001064) y Federal IU-IC (número de expediente
212/001119) (Página 9328)
--De la señora Presidenta de RENFE (Sala i Schnorkowski). A solicitud de
los Grupos Parlamentarios: Popular (número de expediente 212/001071),
Federal IU-IC (número de expediente 212/001121) y Mixto-UV (número de
expediente 212/000982) (Página 9333)
--Del señor Presidente del Ente Público de Aeropuertos Españoles y
Navegación Aérea (Abejón Admámez). A solicitud de los Grupos
Parlamentarios: Popular (número de expediente 212/001066), Coalición
Canaria (número de expediente 212/001021) y Mixto-UV (número de
expediente 212/000985) (Página 9340)
Se abre la sesión a las once y cuarenta y cinco minutos de la mañana.
COMPARECENCIAS DE PERSONALIDADES Y FUNCIONARIOS DE LA ADMINISTRACION DEL
ESTADO, AL OBJETO DE INFORMAR SOBRE TEMAS RELATIVOS AL PROYECTO DE LEY DE
PRESUPUESTOS GENERALES DEL ESTADO PARA 1995 (número de expediente
121/000067)
--DEL SEÑOR SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTES (LLARDEN
CARRATALA), A SOLICITUD DE LOS GRUPOS PARLAMENTARIOS DE COALICION CANARIA
(números de expediente 212/001010 y 212/001018) Y GRUPO MIXTO, UNION
VALENCIANA (número de expediente 212/000981).
El señor PRESIDENTE: Señorías, se abre la sesión de esta Comisión de
Infraestructuras y Medio Ambiente, en relación con la tramitación del
proyecto de ley de Presupuestos Generales del Estado para 1995.
Antes de empezar con el orden del día, quisiera aportar unas
orientaciones para el buen funcionamiento de la Comisión, dada la gran
cantidad de comparecencias que tenemos. Hay que agradecer al Gobierno
--aunque es su obligación-- que nos dé toda esta información sobre los
presupuestos. En consecuencia, debemos llevar el mayor orden y rigor
posible en las intervenciones. Para ello pido la colaboración de los
representantes de los grupos políticos y también de los comparecientes,
en este caso del Subsecretario de Obras Públicas y Transportes, señor
Llardén, e igualmente se lo pediré a los próximos comparecientes.
En primer lugar, hay unas modificaciones en el orden del día debido a la
cantidad de comparecencias que tenemos y que son imprescindibles para que
cada grupo político pueda opinar adecuadamente sobre los presupuestos.
Hemos recibido formalmente la justificación de la imposibilidad de
asistencia del Presidente de Telefónica, lo cual significa que se le va a
citar --y está dispuesto a acudir, como es lógico-- en una fecha próxima
que se comunicará a los miembros de los grupos parlamentarios para que
todo el mundo sepa en qué momento va a comparecer. También hemos recibido
la excusa formal, justificada e institucional, en el sentido de que no va
a poder asistir mañana, de la Secretaria General de Comunicaciones. No
obstante este problema, abusando de su benevolencia, el Subsecretario de
Obras Públicas ha asumido la responsabilidad de, en su comparecencia de
hoy, aportar toda la información que sea necesaria para que los Diputados
de esta Comisión tengan suficientes datos sobre los temas de que iba a
hablar la Secretaria General de Comunicaciones y Presidenta de Hispasat,
que afectan a esa comparecencia que se había solicitado. Si es posible
hacerlo hoy, se harán las dos actuaciones conjuntamente, es decir, la del
Subsecretario en materia de Presupuestos Generales, según la petición de
los grupos de Coalición Canaria y Mixto, Unión Valenciana, y a su vez,
repito, si es posible hoy, el Subsecretario está de acuerdo en abordar
los temas que correspondían a la Secretaria General de Comunicaciones y
Presidenta de Hispasat. En caso de que no sea así por cuestión de tiempo
o porque los demandantes no estuvieran presentes en la sala (no se ha
podido comunicar antes el cambio del orden del día porque se nos ha
anunciado oficialmente con cierta premura, hoy mismo, por parte del
Ministerio), el Subsecretario ha aceptado la posibilidad de volver mañana
para ocupar el lugar de la Secretaria General de Comunicaciones y atender
a las preguntas que había motivado esa petición de comparecencia.
En segundo lugar, quiero recordar a las señoras y señores Diputados, para
la eficacia de este debate, aunque
perdamos unos minutos --intentaré ser breve--, que estas comparecencias
de hoy y mañana son fundamental y estrictamente informativas sobre
presupuestos, por lo cual ruego a los intervinientes que se atengan a
este planteamiento, a este concepto estrictamente informativo. Se dará un
turno de preguntas, según los demandantes, por un máximo de diez minutos
y pido también en este caso al Subsecretario que actúe con la misma
precisión, no digo con la misma brevedad, y con la misma contundencia a
la hora de limitarse a los temas que se preguntan para aportar la
información que las señoras y señores Diputados necesitan para poder
opinar y colaborar en la elaboración del proyecto de ley de presupuestos.
Por tanto, las respuestas del compareciente tienen que ser precisas.
Anuncio que en su caso brevísimamente se permitirá un turno de petición
de aclaraciones, no turno de réplica, a los solicitantes de las
comparecencias y una respuesta concretísima del compareciente. Estas van
a ser las normas que vamos a aplicar para los trabajos de la Comisión
durante todo el día de hoy y mañana.
Ultimo punto de observaciones --que creo que es mi responsabilidad y la
de los miembros de esta Mesa-- para facilitar el debate. Los extremos que
los intervinientes de los grupos políticos no puedan clarificar
adecuadamente en su intervención por falta de tiempo para entrar en
detalle, ya que hay que hacer frente a todas las comparecencias, rogamos
se nos presenten a la Mesa por escrito para la complementación de la
información que precisen. La Mesa de esta Comisión y su Presidente ruega
a los representantes de los grupos parlamentarios que presenten por
escrito las preguntas sobre las que quieran mayor información, ya que
probablemente será difícil darla durante la sesión. Pero también pido a
la Administración públicamente (hemos sido siempre muy comprensivos con
la Administración y a veces excesivamente tolerantes en cuanto a las
respuestas por escrito) que en el plazo máximo de 72 horas se conteste
por escrito a las solicitudes de información y de documentación que las
señoras y señores Diputados requieran, lo que servirá para ganar tiempo
y, al disponer de esos datos, actuar en condiciones adecuadas en los
debates presupuestarios que tenemos por delante.
Una vez dadas estas directrices de tipo general, ¿alguien desea hacer
alguna observación? (Pausa.)
El señor POSADA MORENO: Señor Presidente, una observación sobre estos
comentarios de carácter general.
Ya que el señor Subsecretario se ha ofrecido para suplir a la Secretaria
General de Comunicaciones y dado que no podremos hacer las preguntas
ahora --lo que hubiera sido bueno-- pido oficialmente en este momento que
el Subsecretario acuda mañana, y sugiero precisamente las 11,45, pues
parece que no va a poder venir el Presidente de Telefónica.
El señor PRESIDENTE: Lo había ofrecido ya el Subsecretario y me parece
muy bien. Que conste en acta ya que mañana el Subsecretario asistirá.
El señor POSADA MORENO: Para terminar esta intervención, hay preguntas
que se van a hacer, como ocurre todos los años, que son imposibles de
contestar sobre la marcha y que obviamente tienen que ser enviadas por
escrito. Insistimos, como ha dicho el Presidente, en que se cumplan los
plazos y aprovecho para recordarle, con toda cordialidad, al
Subsecretario, que en una comparecencia de hace diez días, de la Comisión
de Presupuestos, prometió una información que todavía no he recibido.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Sobre este punto concreto quería decir al portavoz
del Grupo Popular que el martes salió del Ministerio de Obras Públicas
esta información y que la hemos dirigido, como suele ser cauce habitual,
al Ministerio de la Presidencia, que supongo que después le dará traslado
a su grupo. Por tanto, tiene razón en que aún no tiene el señor Diputado
la documentación, pero le aseguro que el martes salió del Ministerio todo
el conjunto de información que había solicitado. Creo recordar que
faltaban únicamente algunos PAIF, pero el resto de documentación estaba.
Señor Presidente, quería hacerle una consulta a nivel particular.
El señor PRESIDENTE: Señor Subsecretario, las consultas a la Presidencia
en plena reunión, públicas.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Quería preguntarle, señor Presidente, si con las
normas que ha marcado y que yo voy a seguir estrictamente, cabe la
posibilidad, dado que somos un ministerio muy grande y comparecen muchos
altos cargos para preguntas normalmente muy concretas, de que en tanto
que Subsecretario, y de acuerdo con el Ministro, en mi turno de
intervención pueda hacer una mínima presentación global del presupuesto,
porque si no la Comisión no ve el presupuesto del Ministerio sino
veintisiete parcelas diferentes. Me someto a lo que el Presidente diga.
El señor PRESIDENTE: El Presidente somete a la consideración de los
grupos parlamentarios si están de acuerdo con que el Subsecretario haga
una presentación global de diez minutos y a partir de ese momento
intervengan, en primer lugar, el señor Mauricio y, en segundo lugar, el
señor Chiquillo por parte del Grupo Mixto-Unión Valenciana. ¿Hay algún
inconveniente para que el Subsecretario nos presente pedagógicamente su
visión de los presupuestos antes de que los demandantes de los distintos
grupos políticos puedan intervenir? (Denegaciones.) Se lo agradecemos
incluso.
Tiene la palabra el señor Subsecretario.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE
(Llardén Carratalá): Agradezco al Presidente y a los grupos la
posibilidad que me dan de en diez o quince minutos dar una visión de
conjunto. Voy a recordar mis oposiciones
para ver si soy capaz de dar el tema en quince minutos y después
responderé a todas aquellas preguntas que las señoras y señores Diputados
quieran realizar.
De forma muy breve, el presupuesto que presenta el Ministerio este año,
evidentemente, se hace en un contexto económico mejor que el que
presentamos el año pasado. Dentro de ese contexto económico ha sido la
demanda externa la que ha actuado como motor de la economía y, en la
demanda interna, el único subsector que ha mostrado a lo largo del 94 una
cierta alegría, si me permiten la expresión, ha sido precisamente el de
la vivienda de protección oficial. En cuanto a nuestro presupuesto,
evidentemente forma parte del presupuesto del Estado y estaba sometido a
una doble constricción. Por una parte, intentar mantener el ritmo
inversor en la medida en que influye positivamente en la creación de
empleo, que es uno de los grandes objetivos del presupuesto, y, por otra,
al mismo tiempo contener el gasto público, de forma que el déficit
público pase, según ha dicho el Gobierno, del 5,7 al 5,1. Entendemos que
esto se cumple en nuestro presupuesto, que es el que de una forma muy
rápida paso a comentar.
Un punto previo, en cuanto al contexto en el cual se mueve el presupuesto
del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, es ver
qué impacto tiene realmente nuestro presupuesto sobre la economía del
país. Hay dos cifras que quizá pueden ayudar a situarlo en la formación
bruta de capital fijo, que es uno de los componentes que nos puede
permitir ver cómo evoluciona la economía. El 64 por ciento de la
formación bruta de capital lo representa el sector de la construcción.
Es, por tanto, mayor su peso de lo que es la inversión de las empresas
privadas en bienes de equipo. Pues bien, de ese 64 por ciento, el sector
de obra pública es aproximadamente un tercio y el sector de vivienda un
45 por ciento. Sobre el sector de obra pública el Ministerio de Obras
Públicas representa exactamente el 49 por ciento; es decir, la mitad de
la inversión en obra pública del país proviene directamente del
Ministerio. Y sobre el sector de vivienda es evidente que el plan de
vivienda en el cual el Ministerio pone una serie de créditos, que después
veremos, tiene también un peso determinante. Por tanto, efectivamente, en
la formación bruta de capital fijo del conjunto de nuestro país nuestro
presupuesto, el que vamos a ver ahora, tiene una importancia
determinante. Quiero dar un dato. En la estadística que seguimos en el
Ministerio de la construcción de viviendas, mediante un acuerdo que
tenemos con el Colegio de Aparejadores por el que vamos viendo las
licencias que se van produciendo, en el primer semestre del año 94 (por
tanto es una información relativamente reciente) este incremento de
licencias es del 14,2 por ciento con respecto al año pasado en el mismo
período de tiempo. Esto nos da, por tanto, una cierta idea de que
efectivamente el sector de construcción, en este caso el sector de
vivienda, está teniendo un cierto tirón positivo. Ello nos permite pensar
que, para el conjunto del año, el valor añadido bruto de la construcción
puede oscilar entre el 1,2 y el 1,5.
Yendo ya directamente al Ministerio he de decir, en primer lugar --y hago
referencia a ello porque antes el portavoz del Grupo Popular me lo ha
comentado--, que en mi última comparecencia, no ante esta Comisión sino
en la de Presupuestos, se me hizo ver por dicho portavoz la necesidad, en
algunos casos, de que la información que se diera del Ministerio fuera un
poco amplia, del conjunto de entes que abarca el Ministerio y no
únicamente del Ministerio como tal, porque entonces tenemos una visión
parcial, por incompleta, de lo que hace el Ministerio. Efectivamente, si
cogemos la Administración central, Ministerio más organismos autónomos y
el conjunto de sociedades públicas estatales que dependen directamente
del Ministerio: Renfe, FEVE, Enatcar, Hispasat, etcétera, para el año
1995, el total de recursos gestionados por el Ministerio será dos
billones 43.000 millones de pesetas, de los cuales la inversión es el 55
por ciento de esta cifra; es decir, un billón 120.000 millones. Esta es
la cifra real de inversión que promueve el Ministerio de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente, bien directamente a través de la estructura
del Ministerio, capítulo VI, al cual nos referiremos después, bien
indirectamente a través de los organismos autónomos, sociedades estatales
y entes públicos que dependen directamente del Ministerio. El resto, los
922.000 millones serían los gastos corrientes, dentro de los que están
los gastos corrientes del Ministerio y de otro tipo de empresas. Estoy
hablando ya del presupuesto del año que viene.
Para tener una visión de conjunto, si a esta cifra le añadiéramos lo que
representa la Compañía Telefónica de España, que si bien es una empresa
de capital privado mayoritario mantiene, como es público y notorio, un
contrato con el Estado, mediante el cual se obliga a realizar
determinadas inversiones y a prestar determinados servicios, el impacto,
si lo sumáramos al conjunto del Ministerio, nos daría unos recursos de
tres billones 300.000, de los cuales un billón 600.000 son inversión. Es
decir, que la inversión que se realiza sobre infraestructuras,
entendiendo como tal, en un sentido amplio, no sólo de transporte sino
también de comunicación, representaría de forma directa el 2,3 por ciento
del PIB. Es otro dato que permite situar el impacto económico de estos
presupuestos en la economía de nuestro país.
Dicho esto, entrando ya directamente en el presupuesto del Ministerio,
objeto, si se quiere, de mayor atención en esta Comisión, el presupuesto
consolidado del Ministerio con sus organismos autónomos es de un billón
470.000 millones de pesetas, lo que supone un crecimiento del 3,3 por
ciento respecto del año 94. Digo presupuesto consolidado porque he
eliminado las dobles transferencias entre el Ministerio y sus organismos
autónomos; si no lo hiciéramos, el presupuesto es de un billón quinientos
y pico mil, pero entiendo que es incorrecto sumarlo y hay que deducir las
transferencias internas. De este billón 470.000 millones, las operaciones
de capital suman un total de 987.834 millones, frente a las operaciones
de capital que en el año 94 eran 920.269 millones. Es decir, en estas
operaciones de capital hay un incremento del 7,3 por ciento, mientras que
en los capítulos 1 y 2, es decir los gastos de funcionamiento puros del
Ministerio, tenemos una disminución, siempre respecto al año 94, del 2,4
en el capítulo 1 y del 0,3 en el capítulo 2. Por tanto, los gastos de
funcionamiento del Ministerio son comparativamente menores que en el año
94. En operaciones de capital he sumado los capítulos 6 y 7. El capítulo
6, de hecho, es el mismo en los dos ejercicios, es decir, se mantiene la
inversión directa del Ministerio en las elevadas cifras del año 94 (hay
que pensar que el capítulo 6 del año 94 creció un 16 por ciento respecto
del capítulo 6 del año 93) y se incrementan, en cambio, las
transferencias de capital. Una parte importante de este incremento de las
transferencias de capital viene directamente explicada por la firma del
contrato-programa entre Renfe y el Estado. Hago un matiz. De hecho no se
ha firmado aún el contrato-programa, pero los presupuestos del Estado que
los señores Diputados están examinando contienen ya las previsiones de
este contrato-programa que, si no hay ningún problema, va a ser firmado
entre el Estado y la empresa explotadora de los ferrocarriles
próximamente. De esas transferencias de capital, una parte muy importante
va destinada a lo que es el convenio de gestión de infraestructura
ferroviaria. Esto es una novedad conceptual en nuestra estructura
presupuestaria, ya que por primera vez, gracias al contrato-programa, el
Estado asume que el mantenimiento de la red de infraestructura
ferroviaria que realiza Renfe realmente lo realiza por cuenta del Estado,
de forma que, de acuerdo con las directivas de la Unión Europea, quede
más claro y más separado lo que es la labor de la empresa como
explotadora de un ferrocarril y la labor del Estado, que es el
responsable de la creación y el mantenimiento de la infraestructura. De
acuerdo con la organización administrativa actual, la creación de la
infraestructura se hace ya directamente desde el Ministerio a través de
la Dirección General de Infraestructura Ferroviaria, y el mantenimiento
de la infraestructura por motivos de orden práctico lo realiza la empresa
explotadora por cuenta del Estado, que le hace llegar una subvención para
hacer frente a este capital. Como digo, hay un conjunto de capítulos con
los que no voy a cansar a los señores Diputados porque tienen toda la
información y salvo que me pregunten en concreto no entraría en este
detalle.
Un segundo punto, en esta presentación rápida que estoy haciendo, sería
ver cómo se organiza por programas este conjunto de presupuesto que, como
hemos visto, crece en media un 3,3 y en operaciones de capital un 7,3. El
programa más importante, desde el punto de vista del tanto por ciento, es
el de conservación e infraestructura de carreteras que representa, con
442.000 millones, el 30 por ciento, en números redondos, del conjunto del
Ministerio. Saben perfectamente los señores Diputados que en el programa
está no sólo la inversión sino el conjunto de gastos que origina la
gestión de ese programa. El segundo programa importante sería el
ferroviario, infraestructura y apoyo al transporte terrestre, que con
393.000 millones, es decir, un 27 por ciento en números redondos, es el
segundo programa del Ministerio. El tercer programa, siguiendo un orden
jerárquico descendente, sería el de infraestructura hidráulica, que con
el 13 por ciento, 196.000 millones, marca la tercera prioridad. El cuarto
programa sería el de comunicaciones postales y telegráficas, 182.000
millones. Y el quinto programa sería vivienda, que con 113.000 millones
experimenta, por cierto, un incremento respecto del año anterior de
aproximadamente un 6 por ciento. Estas serían, grosso modo, las grandes
prioridades del Ministerio. Evidentemente, dentro de cada uno de los
programas (entiendo que en parte esto va a ser objeto de las
comparecencias del resto de altos cargos del Ministerio) se puede
precisar con mayor detalle qué hay detrás de cada uno de ellos. Quiero
indicar no obstante que, como era lógico, el presupuesto del Ministerio
de este año, visto a través de estos programas, recoge ya las directrices
del Plan Director de Infraestructuras formalmente aprobado por el
Gobierno en marzo del año 94 y, por tanto, cada una de las actuaciones
(que puedo desglosar si los señores Diputados me lo piden pero por no
cansar no lo haré), que están en cada uno de estos programas, recoge las
líneas principales de lo que en el Plan director se recogía.
Hay que tener presente --lo digo porque ha habido alguna información en
prensa que ha hecho referencia a ello, no de forma inexacta pero sí
quizás incompleta, porque leer los presupuestos del Estado es un poco
complicado-- que el capítulo 6, como he dicho antes, no es la única
rúbrica de inversión del Ministerio; la inversión global es la que hace
el Ministerio, sus organismos autónomos y sus sociedades estatales. Si lo
sumamos así, veremos que el conjunto de inversión para el año 95, como he
dicho, es de un billón 120.000 millones de pesetas, encaja perfectamente
con la senda presupuestaria que en el Plan Director de Infraestructura se
marcaba. Recordemos que, grosso modo, el Plan Director de
Infraestructuras atribuía a la Administración central, en quince años,
unos quince billones de inversión, lo cual nos daba un billón por año.
Pues bien, vemos que en el año 95 esta cifra, insisto grosso modo, se
cumple perfectamente. Evidentemente, el capítulo 6 es inferior a esta
cifra porque solamente recoge aquella parte de inversión que va a las
direcciones generales del Ministerio. Simplemente un ejemplo. Como
conocen bien los señores Diputados, hace tres años Aeropuertos estaba
dentro de la estructura del Estado y su presupuesto de inversión aparecía
en esta rúbrica. En el momento en que se crea un ente público sigue
dependiendo del Estado, sigue siendo inversión pública, pero no aparece
en la misma rúbrica presupuestaria. Es evidente que la inversión de los
aeropuertos es una inversión pública al igual que hacemos con las
carreteras.
Aclarado esto, y como datos más importantes, en el Plan de carreteras de
este año hay que destacar los 80.000 millones de conservación, que son la
cifra más elevada que nunca hemos tenido en este país para conservación
de carretera. Dos datos puedan ilustrar a los señores Diputados. La red
de carreteras del Estado en este momento suma unos 20.000 kilómetros (lo
sumo todo, autovías, carreteras de otro orden, etcétera) y supone, si
esto fuera una empresa e hiciéramos un balance de su patrimonio, unos
cuatro billones de pesetas. Es decir, la red de carreteras del Estado, en
términos contables, vale ahora cuatro billones de pesetas y dedicamos
80.000 millones a su mantenimiento. Este capítulo de mantenimiento va a
ser, ejercicio a ejercicio, cada año más grande, en la medida en que hay
que mantener una correlación entre el valor patrimonial de esta red y las
inversiones que hacemos. Lo que el Plan de carreteras
va a hacer especialmente este año son los accesos a Galicia, como
elemento fundamental, el cierre de la Nacional III (dificultades
incluidas en cuanto al proyecto definitivo para uno de los tramos;
podemos hablar de ello después si es necesario) y algunos cierres de
tramos urbanos de gran importancia como, por ejemplo, la M-40 en Madrid o
la autovía del Bajo Llobregat y la pata sur en Cataluña, como elementos
un poco flash.
En el ferrocarril, la actuación estrella desde el punto de vista de la
inversión es, a mi juicio, más que el inicio de las obras de la alta
velocidad, que estoy convencido de que a nivel de medios de comunicación
es lo novedoso, el fuerte empujón que se le va a dar a la puesta a 220
kilómetros-hora del corredor mediterráneo. Modestamente, como
Subsecretario del Ministerio, opino que para la trascendencia de la red
del país en estos momentos es fundamental que el corredor del
Mediterráneo, mejor dicho, el triángulo Madrid-Valencia-frontera
francesa, desde el punto de vista ferroviario, con las inversiones que
estamos realizando, alrededor del año 97 estará con doble vía,
electrificado y a 220 kilómetros por hora. Esto va a tener, en el
conjunto de la infraestructura del país, una mayor incidencia, por
ejemplo, de la que ha tenido el AVE Madrid-Sevilla, aunque sea mucho más
llamativo el AVE Madrid-Sevilla porque es alta velocidad. Pero en el
conjunto del país esta inversión va a ser, yo diría, mucho más capilar
hacia el tejido económico porque probablemente va a poner lo que es el
triángulo más poblado del país, desde el punto de vista económico y de
población, con una red y una infraestructura ferroviaria que no va a
tener punto de comparación con la que existía en el pasado.
No obstante, hay alguna cuestión que querría señalar. Las prioridades del
Ministerio no son en carreteras, a pesar de que sigan teniendo el
presupuesto más importante. Las prioridades desde un punto de vista
político y de crecimiento habría que situarlas, en primer lugar, en
ferrocarril, como he dicho; en segundo lugar en vivienda, que experimenta
un crecimiento importante, manteniendo el plan de vivienda y anunciando
ya que cuando termine este plan, que si no me equivoco termina el 31 de
diciembre de 1995, el Gobierno deberá haber aprobado y presentado al
Parlamento, en su caso, un nuevo plan de vivienda que recoja ya los
objetivos del futuro; y en tercer lugar la política hidráulica. Se
mantiene la inversión en la Dirección General de Obras Hidráulicas y se
incrementa de forma importante la aportación que hacemos a las
confederaciones hidrográficas. Si sumamos estas dos cifras vemos cómo la
inversión en agua experimenta un crecimiento importante. Después y como
punto de referencia, respecto a las inversiones en algunos de los entes
que dependen del Ministerio y que, repito, por la estructura
presupuestaria figuran en los anexos pero no en las columnas
fundamentales, las más importantes serían la que realiza Renfe como
sociedad, como empresa, que será del orden de unos 90.000 millones de
pesetas este año, la inversión que realizan los puertos del Estado y que
estaría alrededor de los 50.000 millones de pesetas, y la inversión que
realizan los aeropuertos, el Ente Público AENA, que rondaría los 68.000
millones de pesetas. Doy estas tres cifras porque no aparecen
directamente en la columna de los presupuestos, aunque sí en los anexos.
Como vemos, sumadas estas tres cifras son prácticamente 200.000 millones
de pesetas que se invierten directamente en el sector de la inversión en
infraestructuras.
Hay un elemento novedoso este año en el presupuesto, que puede pasar
desapercibido, y es que dentro del presupuesto de AENA, del Ente Público
de Aeropuertos del Estado, y de acuerdo con una modificación de la ley de
presupuestos, se han cambiado a la baja las tarifas de aterrizaje de las
compañías que operan dentro del marco de la Unión Europea, y esto está
conforme a las directivas para ir acercando nuestras tarifas a lo que es
la media de la Unión Europea. La estructura tarifaria de nuestro país
mantenía unas tarifas --hasta cierto punto es parecido a lo que pasaba en
el sector del teléfono-- relativamente elevadas en viajes
internacionales, por lo que estamos laminando a la baja estas tarifas
--no de golpe para evitar problemas de tipo presupuestario pero sí
paulatinamente-- lo que va a permitir que nuestra comunicación con el
extranjero sea más competitiva y lo que influye directamente en el sector
turístico que, como es bien sabido, es uno de los principales componentes
de nuestra balanza comercial. Esto aparece en la letra pequeña del
presupuesto de AENA.
Dicho esto, puedo entrar en el detalle del conjunto de entes públicos, en
la inversión que realizan, en todos los datos relativos a ellos, pero
casi preferiría quedar a disposición de los señores Diputados para que
comenten aquellos aspectos que les parezcan más importantes.
Si me lo permite, señor Presidente, querría hablar sobre los fondos de
cohesión, que son un punto importante, que no aparecen directamente en
los presupuestos del Estado y creo que vale la pena que los explique a
los señores Diputados. En la Conferencia sectorial de política fiscal se
explicó por la Administración central y se llegó a un acuerdo con las
comunidades autónomas en relación con fondos de cohesión, y antes de que
me lo pregunten explico cómo esto se vehicula en nuestro presupuesto. Hay
un acuerdo con las comunidades autónomas mediante el cual 40.000 millones
de pesetas que van a venir --esperamos que vengan-- de Bruselas, vía
fondos de cohesión, van a ir directamente a las comunidades autónomas.
Estos 40.000 millones de pesetas corresponden, en números redondos,
10.000 millones para grandes proyectos de infraestructuras y 30.000
millones para lo que hemos denominado proyectos medioambientales. Este
dinero no va a circular por los presupuestos del Estado, es decir, no
están recogidos explícitamente en ninguna partida de los presupuestos del
Estado, pero es dinero que nuestro país va a recibir de la Unión Europea
y que el Gobierno y el conjunto de comunidades autónomas han acordado que
vaya directamente a las comunidades autónomas para hacer frente a
proyectos de estas comunidades autónomas que habrán sido previamente
--por decirlo así-- homologados o puestos de acuerdo con el Ministerio de
Obras Públicas, fundamentalmente, y presentados ante Bruselas. Repito,
10.000 millones para grandes proyectos de infraestructura y 30.000
millones para medio ambiente, que a su vez se subdividen en 15.000
millones para temas de reforestación, con la
colaboración del Ministerio de Agricultura, y otros 15.000 millones para
temas de saneamiento y residuos. Este dinero, que va a proyectos de
comunidades puestos de acuerdo con la Administración central y
presentados a Bruselas, no aparece en los presupuestos del Estado ni, por
tanto, en los presupuestos del Ministerio. Sin embargo, son 40.000
millones más que va a haber de inversión pública en nuestro país, en este
caso ejecutada por comunidades autónomas, pero que, repito, no están
recogidos en los ingresos del Estado por fondos de la Unión Europea. Por
eso lo aclaro. Es decir, se trata de un dinero que evidentemente viene de
los fondos y sabemos su conjunto global, pero mientras que el ingreso que
va a hacer el Estado para la Administración central sí está recogido en
los ingresos, este otro ingreso --en términos técnicos-- sería
extrapresupuestario pero perfectamente cohonestado entre la
Administración central y las autonomías. Quería aclarar esto, señor
Presidente, y le agradezco que me haya concedido diez minutos más.
El señor PRESIDENTE: Antes de dar la palabra al señor Mauricio, en nombre
de Coalición Canaria, que ha sido el primer demandante de esta
comparecencia, voy a hacer un ruego al señor Subsecretario. Ha hecho un
esfuerzo, en 20 minutos, por darnos una visión general de los
presupuestos. Yo no he tenido tiempo de comprobar en mi casillero --y
pido por tanto la confirmación de mis compañeros Diputados de esta
Comisión-- de si disponemos de esa información tan detallada, que ha
resumido en 20 minutos. Si se ha distribuido, perfecto; si no, ruego al
señor Subsecretario que tenga la amabilidad de distribuirla a los grupos
parlamentarios para que con mayor rigor --rigor en cuanto a detalle me
refiero-- podamos opinar sobre esas propuestas de inversión del
Ministerio.
El señor SUBSECRETARIO DEL MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y
MEDIO AMBIENTE (Llardén Carratalá): Señor Presidente, creo que hoy no ha
podido ser distribuida la información. Yo tengo aquí un borrador, poco
menos que con notas manuales, pero el Director General de Presupuestos,
que me acompaña, me indica que en 48 horas tendremos este borrador pasado
a limpio y, por tanto, la información que yo he resumido, efectivamente,
con muchísimo más detalle sería entregada a los señores Diputados. Sería
un informe del Ministerio sobre los documentos oficiales de presupuestos
del Estado, los mismos, pero resumido y más ordenado.
El señor PRESIDENTE: Acepto en nombre de la Comisión esa oferta, aunque
por curiosidad sería muy aconsejable que tuviéramos el mismo documento
con las notas del señor Subsecretario. Sé que no va a ser así, pero nos
damos por satisfechos con tener la información general.
Sin más dilación, porque vamos ya cortos de tiempo, el señor Mauricio, en
nombre del Grupo de Coalición Canaria, tiene la palabra.
El señor MAURICIO RODRIGUEZ: Señor Presidente, aceptando la recomendación
de brevedad, teniendo en cuenta los límites de tiempo que tenemos,
empezaré por agradecer al señor Subsecretario del Ministerio de Obras
Públicas y Transportes la información y el esfuerzo pedagógico que ha
hecho, así como la posibilidad de que en 48 horas tengamos esos datos y
algunos otros que a nosotros, desde un punto de vista particular, nos
podrían interesar y a los cuales me referiré.
Dada la brevedad del tiempo y teniendo en cuenta que otros altos cargos
van a pasar por la Comisión, sólo me voy a referir, dada la asistencia
del señor Subsecretario y, por tanto, que puede dar una visión más global
de los temas...
El señor PRESIDENTE: Señor Mauricio, perdone que le interrumpa. No sé si
es una cuestión técnica o su voz, pero se oye poco. Por favor, aproxímese
más al micrófono.
El señor MAURICIO RODRIGUEZ: Me aproximo, señor Presidente, y sigo
asumiendo las recomendaciones que S. S. considere convenientes para que
se entienda mejor mi intervención.
Señor Subsecretario, nosotros estamos preocupados --para ir a una
cuestión concreta, dada la limitación de tiempo-- por que el Congreso y
el Senado, el Parlamento español, acaba de aprobar en el mes de julio la
Ley de Régimen Económico y Fiscal de Canarias. Yo creo que es un
importantísimo avance en la consideración de una comunidad de carácter
insular, alejada, que tiene problemas muy complejos, entrelazados entre
sí, que desde el conjunto de los ministerios se le da un tratamiento
global, y cuanto más desde el Ministerio de Obras Públicas hay que darle
un tratamiento global a esa situación específica. Por ejemplo, cuando
estamos hablando de los fondos de cohesión europeos, habría que tener en
cuenta que las grandes vías, las grandes infraestructuras de conexiones
europeas que prevén los reglamentos europeos, consideran también la
posibilidad de conexión de regiones insulares alejadas como una cuestión
de carácter estratégico importante. En esa línea, la Ley del REF entra en
una serie de consideraciones que no voy a generalizar ahora, pero sí
mencionaré algunas que se refieren en particular al Ministerio de Obras
Públicas. Nosotros no vemos claramente (no sé si es por falta de
información, y le agradeceríamos que nos la facilitara) cuatro o cinco
cuestiones, que son muy urgentes, del REF en relación al Ministerio.
Respecto a puertos y aeropuertos aparece la posibilidad de una gestión
diferenciada con revisión de tarifas, que es una política general, como
acaba de explicar, pero que en el caso de Canarias tiene unos problemas
específicos de competitividad de zona que hay que considerar, y no sé si
se va en esa dirección. En la bonificación y subvenciones al transporte
marítimo y aéreo de mercancías se plantea la compensación, teniendo en
cuenta el principio de continuidad territorial con la península. Las
partidas que nosotros hemos observado no dan ni para la quinta parte de
la continuidad territorial. Respecto a las subvenciones, por ejemplo, a
los temas del agua, de la energía, de políticas hidráulicas alternativas,
teniendo en cuenta que los fondos de cohesión sí prevén en temas
medioambientales, yo no sé si las inversiones para la desalinización de
aguas que
para Canarias es vital, tanto en Tenerife como en Gran Canaria, están
previstas presupuestariamente, pues yo no termino de encontrar las
suficientes.
Hay un tema sobre el que, en último término, quisiera transmitirle la
angustia que tienen hoy todos los grupos políticos canarios (estoy
hablando del Partido Popular, del Partido Socialista y del Grupo de
Coalición Canaria), que hemos tenido un reciente debate en Canarias sobre
este asunto. En unas islas con unas dimensiones territoriales tan
limitadas, el problema del transporte público empieza a convertirse en
dramático, sobre todo en zonas de mayor extensión territorial. Ahora se
acaba de hacer el contrato-programa con Renfe, del que usted ha informado
muy bien. Hay un esfuerzo inversor y de subvención enorme del Estado, que
yo apoyo y apruebo porque me parece muy importante, como lo hay a los
consorcios de Madrid y de Barcelona, subvenciones a los transportes de
Valencia, etcétera. Esa línea, que supone más de 200.000 millones, según
he visto, para la financiación de esos programas en el conjunto del
territorio peninsular, me parece una política inevitable, necesaria y,
por tanto, una buena inversión y una buena subvención.
El artículo 8.º del REF habla del transporte público terrestre en
Canarias y lo considera, por primera vez, un servicio público esencial
teniendo en cuenta la situación dramática en la que estamos. Por otra
parte, en el artículo 12 se prevé el plan de carreteras de Canarias. A su
vez se establecen unas compensaciones teniendo en cuenta, yo diría, que
unos errores de concepto han hecho que Canarias prácticamente no haya
participado en el I Plan Nacional de Carreteras. Las cuestiones más
precisas van dirigidas a que la financiación de los transportes públicos
terrestres en Canarias tiene una protección mínima. Si a Canarias, como
no es el caso, pero para ser un poco ilustrativos, sólo le correspondiera
la subvención por la participación que tiene por población o el producto
interior bruto, porque nosotros no tenemos Renfe, etcétera, obtendríamos
alrededor de 10.000 millones de pesetas; tenemos menos de 1.000. No es un
problema de hacer el reparto de los presupuestos del Estado con el
criterio de que las políticas sectoriales estén siempre en función de un
reparto por porcentajes de población o lo que sea. Pero en este caso, en
la situación límite en que se encuentra este problema en Canarias,
teniendo en cuenta el artículo 8.º del REF que establece los consorcios
insulares de transportes, la insularización, pensamos que es necesario su
incremento. El Gobierno autónomo de Canarias está haciendo un esfuerzo;
está dispuesto a duplicar para este próximo año el esfuerzo en la
insularización, en la subvención de los transportes, y no es una regla
muy generalizada en el Estado que sean las comunidades autónomas, son más
bien los ayuntamientos y el Estado los que entran en esas políticas. Si
la comunidad autónoma está dispuesta a hacer esos esfuerzos y sacrificios
en proporción al problema, yo diría que el Estado no está cumpliendo el
artículo 8.º del REF. Recientemente el Senado ha aprobado, en el debate
que ha habido sobre políticas autonómicas, instar al Gobierno a que
desarrolle y dé cumplimiento a las previsiones contenidas en la Ley del
REF de julio de 1994. Yo creo que el artículo 8.º no está recogido con la
previsión presupuestaria suficiente, y el tema de carreteras nos preocupa
excesivamente porque tenemos un retraso tremendo. Acerca de los datos que
ha dado el Subsecretario sobre 20.000 kilómetros en Canarias, estamos muy
por debajo de esa proporción. En los grandes programas de circunvalación
de Santa Cruz y Las Palmas, sobre todo, aparte de otros proyectos,
quisiéramos que hubiera una voluntad de colaboración e inversión. Lo que
pasa es que si en el acuerdo del REF se decía que la compensación del
Estado, como mínimo, es el 50 por ciento por ingresos del REF, yo tengo
el cálculo (no sé si me equivoco, me gustaría la información del señor
Subsecretario), podría ser del orden de 13.000 a 14.000 millones de
pesetas y, sin embargo, no veo que llegue a ese nivel la inversión en
infraestructuras en carreteras.
Como no quisiera ser pesado ni pasarme del tiempo recomendado, en
cualquier caso, si alguno de estos datos, en los que sería muy complejo
entrar, pudiéramos comentarlos directamente con el señor Subsecretario en
los próximos días estaríamos dispuestos, para no ahogar a esta Comisión
ni agotar el tiempo ni la paciencia de SS. SS. por escuchar problemas de
una comunidad alejada a la que normalmente se le presta poca atención,
aunque últimamente estamos empezando a notar que se le presta una mayor
atención. En cualquier caso, quiero terminar destacando que el señor don
Antonio Llardén, Subsecretario de Obras Públicas y Transportes, nos ha
dado anteriores muestras de sensibilidad para esa nueva situación de
comunidad insular alejada.
El señor MARTINON CEJAS: Señor Presidente, el señor Mauricio ha hecho
referencia a la opinión del Partido Popular y del Partido Socialista en
Canarias. Sobre el Partido Popular no tengo nada que decir, allá él, pero
querría explicar en la Comisión, por si hubiera alguna duda, que el señor
Mauricio en modo alguno es el portavoz de la opinión de los socialistas
canarios. Será portavoz de los intereses que representa en esta Cámara,
pero de ninguna manera de los socialistas canarios.
El señor MAURICIO RODRIGUEZ: Pido treinta segundos, señor Presidente,
para hacer una aclaración, pero no voy a entrar en polémica.
El señor PRESIDENTE: Señor Martinón, en esta Comisión cada uno sabe a
quién representa, a qué grupo parlamentario, a qué electorado y, por
tanto, no vamos a entrar en polémica. No vamos a entrar en si uno está
más acreditado o más respaldado para defender intereses de una
determinada región u otra; cualquiera tiene perfecto derecho. El señor
Mauricio cree que ha hablado en nombre del Grupo de Coalición Canaria,
que ha sido el que ha pedido la comparecencia.
El señor MAURICIO RODRIGUEZ: Señor Presidente, pido 15 segundos.
Seguramente el señor Martinón se quedará satisfecho y así evitamos la
polémica. Sólo quiero decirle que he intentado hacer un elogio al Grupo
Popular y al Grupo Socialista por su sensibilidad en los
temas canarios, porque en el debate que ha habido en el Ayuntamiento de
Las Palmas, la semana pasada, los representantes del Grupo Popular y
Socialista han dicho que respaldaban las propuestas que se hicieran allí.
Pero si ésta no es la cuestión, retiro lo que he dicho sobre el Partido
Socialista. En ese caso, el señor alcalde de Las Palmas, del Grupo
Socialista, se ha pasado en su manifestación sobre lo que pudiera opinar
su grupo en el Congreso de los Diputados y, por tanto, retiro lo dicho.
El señor PRESIDENTE: Señor Mauricio, entiendo que el señor Martinón
pospone esa discusión para transmitirla a su Grupo Socialista en Canarias
y ustedes, en Canarias, discutan lo que tengan que discutir. Si tiene
algo que añadir el señor Martinón, le doy 10 segundos.
El señor MARTINON CEJAS: Intervendré muy brevemente, señor Presidente,
por si no se me ha entendido bien.
El señor Mauricio ha llegado a expresar en esta Comisión lo que es la
opinión del Partido Popular en Canarias, allá el Partido Popular, y del
Partido Socialista en Canarias. Simplemente he intentado decir que la
opinión del Partido Socialista en Canarias, en Aragón y allí donde
estemos la expresa el propio partido, no una persona de otro partido.
En segundo lugar, esta especie de bendición acerca de nuestra
sensibilidad sobre los temas canarios me parece, por suavizar la
expresión que pensaba utilizar, improcedente; simplemente. No le acepto a
él como juez asignador de sensibilidades sobre los temas, ni canarios, ni
de ningún otro lugar. Cada uno de mis compañeros en Canarias defiende lo
que estiman conveniente para los intereses que nosotros representamos,
que son distintos, evidentemente, de los que él representa.
El señor PRESIDENTE: El celo que cada uno puede tener en defender los
intereses de su región es muy importante y muy de alabar, pero existe un
procedimiento orgánico que cada uno sabe cómo aplicarlo en su región y en
esta Cámara. Y en esta Cámara habíamos hablado de pocas réplicas, para
tratar de avanzar en los temas que nos preocupan: información sobre la
propuesta ley de presupuestos para el año 1995. Y ya habrá tiempo para
esos debates sin ningún tipo de problemas.
Tiene la palabra el señor Posada.
El señor POSADA MORENO: No pensaba intervenir en semejante incidente,
pero creo que no me queda más remedio que hacerlo, coincidiendo más con
el portavoz socialista que con el de Coalición Canaria. Yo creo que sería
buena cosa que todos los portavoces tuviéramos siempre presente que
representamos a un partido que se ha presentado a unas elecciones y tiene
un electorado detrás y que no pretendiéramos representar nunca los
intereses, ni de toda la nación, ni de toda la región, ni de toda la
ciudad, ni de la totalidad de un colectivo que nunca representamos.
En cuanto a lo que dice que se ha decidido en el Ayuntamiento de Las
Palmas o que se ha dicho allí, eso no puede salir del ámbito del
Ayuntamiento. Aquí son los grupos nacionales los que marcan su postura
cada uno. (El señor Mauricio Rodríguez pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Cerramos este debate. Lo siento, señor Mauricio.
Queda todavía la intervención del Grupo Mixto, Unión Valenciana, que
había solicitado también la comparecencia del señor Subsecretario.
Tiene la palabra el señor Chiquillo.
El señor CHIQUILLO BARBER: En primer lugar, quiero agradecer la presencia
del Subsecretario de Obras Públicas. Para que no haya ninguna duda, voy a
decir que represento a 85.000 ciudadanos de la provincia de Valencia y a
45.000 de la ciudad de Valencia y voy a hablar en su voz y como
representante de Unión Valenciana; así no hiero sensibilidades, ni puede
recriminárseme. Después de esta modesta aclaración de los votos que me
apoyan y que avalan mi presencia aquí, voy a exponer una serie de dudas
que tengo sobre el Plan director de infraestructuras y otros extremos de
este importante Departamento que, como bien ha explicado el
Subsecretario, contempla gran parte de las inversiones reales de los
presupuestos generales del Estado del año 1995.
Para ser breve, voy a ir haciendo las preguntas bien claras y el
Subsecretario, si puede, que me conteste, si no hoy, lo más pronto
posible; quiero tener acceso a esas contestaciones que son de
importancia.
Yendo directamente al grano, en primer lugar, quiero preguntarle: ¿Para
cuándo tiene previsto su Departamento finalizar el denominado Plan
Felipe, que afecta a varias obras viarias de infraestructura en la ciudad
de Valencia y el cinturón metropolitano de la ciudad de Valencia?
También querría preguntarle, a título informativo y orientativo, qué
porcentaje de ejecución de las inversiones en obras públicas se ha
producido en 1994, aproximadamente, en la Comunidad Valenciana.
Pasando a temas directamente relacionados con los presupuestos de este
año, querría recordarle que, año tras año, los proyectos de vital
importancia para la economía agrícola productiva de nuestra Comunidad se
siguen posponiendo en el tiempo. Me voy a explicar. Yo le pregunto: ¿Por
qué sigue trasladándose en el tiempo proyectos como el embalse Arenós,
Azuébar, distintas obras hidráulicas que son de importancia vital para la
Comunidad Valenciana? El barranco de Carraixet. ¿Para cuándo ese impulso
definitivo? Y que no año tras año vayamos observando cómo en el año 1990
ponía para ejecución 1993-1994; en 1994, 1997-1998, y el año que viene
pondrá 1999-2000. Esta es la primera pregunta que querría formularle.
Como usted ha hablado anteriormente de todos los extremos que ocupa su
Departamento, querría preguntarle respecto a los pasos a nivel de Renfe.
La Comunidad Valenciana es una de las que más pasos a nivel cuenta del
Estado español; algunas estimaciones hablan de casi 200. Querría saber
cuántos piensa suprimir en el próximo ejercicio, en el ámbito territorial
de la Comunidad Valenciana, dentro del proyecto que habla de supresión de
pasos a
nivel, el Programa 513.A, infraestructura del transporte mediterráneo,
que prevé unas inversiones para 1995 de algo más de 7.000 millones.
Otra pregunta, en relación con la cual el año pasado presentamos la
pertinente enmienda, es si tiene previsto, por lo menos, elaborar o
encargar un estudio relativo a una unión, por vía de autopista, entre
Madrid y Valencia, como ha venido reclamando --y me consta que el
Ministro lo tiene en cartera, por lo menos, la petición-- la Cámara de
Comercio y la Confederación Empresarial Valenciana. Y cuándo se va a
impulsar definitivamente el eje que une Valencia-Sagunto-Somport-Bau con
Burdeos.
Si usted dice que uno de los grandes proyectos de este año es el corredor
mediterráneo que va a unir Madrid-Valencia con Barcelona y Francia,
¿tiene previsto darnos una alegría en el planteamiento de que también
pueda hacerse extensible este corredor, por la importancia turística y
agrícola, desde Valencia a Alicante?
También querría pedirle que me informara si tiene alguna previsión, algún
estudio o posible inversión en el puerto de Valencia, dada la importancia
que tiene el acceso norte al puerto de la ciudad de Valencia, fundamental
para la economía exportadora de nuestra Comunidad, que permita el ansiado
acceso norte al puerto. Saldría muy beneficiada la ciudad, área
metropolitana, y, en general, toda la economía de la Comunidad, por
cuanto facilitaría la salida de muchos de los productos,
descongestionando el «by-pass» y beneficiando, al mismo tiempo, Merca
Valencia, la empresa municipal de transporte, la futura ciudad del
transporte de la ciudad de Valencia y, por supuesto, al mismo puerto
central de «containers» más importante de España.
Querría preguntarle si en el puerto de Castellón tiene alguna previsión
de inversión, porque en Valencia observamos constantemente, por la labor
de su Ministerio, que, mientras se dan cifras astronómicas a otros
puertos del Estado español, de lo cual yo me alegro personalmente, ya sea
Bilbao o Barcelona, se niegan aproximadamente unos 15.000 millones, que
podrían ser los necesarios para el acceso norte al puerto de Valencia, y
apenas 2.500 para el puerto de Castellón, sabiendo la importancia que
tiene para el sector textil, calzado, azulejo, etcétera, tan importante
para la economía de la Comunidad Valenciana y del Estado español.
Hablando de inversiones en vivienda, ¿tienen previsto algún tipo de
cofinanciación con la Generalitat Valenciana?
Otra cosa que alarma enormemente a muchos ciudadanos de la ciudad de
Valencia, a los que yo represento, es la subvención al transporte en
áreas metropolitanas. Se firman contratos-programas, de los que ha
hablado el compañero canario, con Madrid y Barcelona, con una sustanciosa
financiación, y yo tengo cifras que señalan que, mientras Madrid y
Barcelona reciben 24 pesetas por viaje por su hecho diferencial
metropolitano, la ciudad de Valencia, que también sufre un hecho
diferencial metropolitano de 44 municipios, tan sólo recibe seis pesetas.
Y la Empresa Municipal de Transportes de Barcelona, que afecta al área
metropolitana, recibe 10.000 millones; la de Valencia, tan sólo 660. ¿Se
piensa cambiar, incrementar o, con un poco de mala suerte eliminar esa
cantidad?
¿Se va a contemplar algún tipo de ayuda al Consorcio Valenciano de
Transportes, que agrupa a ese gran cinturón de la ciudad de Valencia?
En líneas generales, éstas son las preguntas más importantes. Si he ido
muy deprisa y quiere que le repita alguna o que se las pase por escrito,
gustosamente lo haré.
Una aclaración. Sobre los fondos de cohesión, usted ha comentado que
40.000 millones no entraban vía presupuestos. Daba a entender que los
142.000 millones que se reflejan son excepto esos 40.000; serían, en
total, 180.000 los millones de los que se beneficiaría el Estado español:
40.000, de comunidades autónomas, y 142.000.
El señor PRESIDENTE: Me permito, como paisano, decir que su apellido
Chiquillo, señor Diputado, no tiene nada que ver con que se acabe de
incorporar a la Cámara y con ser, además, el Diputado más joven de la
Cámara. Le damos la bienvenida en esta Comisión.
También tengo que hacer una advertencia: Algunas de las preguntas que ha
formulado al Subsecretario el señor Diputado está previsto que sean
contestadas, sobre todo en el aspecto de política hidráulica, por el
Secretario de Estado de Política Territorial, don José Alberto Zaragoza,
que va a venir a continuación. Por tanto, si el señor Subsecretario
quiere aportar alguna información, perfecto; si no, el señor Diputado
puede estar tranquilo, porque después hay varias comparecencias,
solicitadas por los distintos grupos parlamentarios, referentes a obras
hidráulicas, tema en el que, como digo, usted ha pedido algunas
precisiones al señor Subsecretario.
El señor CHIQUILLO BARBER: Yo las he formulado, porque él, al exponer los
planteamientos y objetivos del Ministerio, los ha comentado.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Subsecretario.
El señor SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTES (Llardén
Carratalá): Gracias, señor Presidente.
Contestando a las dos preguntas que se me han hecho, diré, en primer
lugar, al señor Mauricio, de Coalición Canaria, que, efectivamente, en el
Ministerio de Obras Públicas existe en estos momentos una preocupación,
valga la expresión, personalizada, en cuanto a la Comunidad Canaria. Hay
un conjunto de inversiones del Ministerio que tienen especial incidencia
en esta Comunidad, por darse el hecho insular que la caracteriza o la
singulariza.
A este respecto, recuerdo en voz alta al Presidente de la Comisión que
tengo pendiente una comparecencia, a petición del Grupo Popular, que hace
referencia al análisis detallado de la inversión del Ministerio por
comunidades autónomas. Quizá ese sería el momento en el cual podríamos
abordar --porque tampoco tengo aquí en este momento los datos
regionalizados-- el conjunto de inversiones que se ha hecho --eso
serviría también para contestar a la
pregunta que me hacía el señor Diputado de Unión Valenciana-- en las
regiones, porque, repito, en este momento no tengo aquí todos los datos.
Sí quiero decir al señor Mauricio que dentro de los presupuestos de este
año hay una especial atención a los aeropuertos. La inversión del Ente
Público AENA en los aeropuertos canarios --hablo ahora de memoria-- debe
ser del orden de 20.000 a 30.000 millones de pesetas; dicho de otra
forma, más del 50 por ciento de la inversión de AENA está localizada en
las Islas Canarias, una parte importante en la Comunidad Balear y el
resto en otros sitios.
En segundo lugar, dentro del apartado hidráulico y de depuración de
aguas, al cual, efectivamente, otros dos altos cargos del Ministerio van
a poder responder después con mayor detalle, diré que hay una importante
inversión en Canarias. En el presupuesto de 1995 sí está contemplada una
partida específica para lo que es el convenio de carreteras, a la que él
correctamente aludía. Efectivamente, existe un compromiso del Gobierno, a
través del Ministerio de Obras Públicas, con la Comunidad Canaria para
realizar un conjunto de proyectos en materia de infraestructura
terrestre. Que no se haya realizado antes --en parte el señor Mauricio lo
ha comentado-- se debe a que, por mor de la Ley de Transferencias, las
carreteras quedaban fuera del ámbito formal de competencias del
Ministerio de Obras Públicas y, por tanto, nos resultaba, incluso,
imposible actuar, desde el punto de vista presupuestario; la Intervención
del Estado no hubiera aceptado un desvío de fondos a obras públicas de
carreteras en Canarias. Con los acuerdos que se han firmado, esto ya es
factible y --hablo ahora de memoria-- creo que en el anexo de inversiones
hay una partida de 8.200 millones de pesetas exactamente para lo que son
las carreteras en Canarias, partida que va por una vía de inversión
diferente de la inversión directa que realiza el Ministerio en otras
comunidades, en la medida en que hay que salvar ese escollo, llamémosle
formal, de la falta de competencia.
Alguna otra cuestión concreta que me ha planteado el señor Mauricio,
preferiría contestársela por escrito, porque no tengo en la cabeza ahora
las cifras. Pero quiero decirle que, efectivamente, al margen de
aeropuertos y de depuradoras, hay una importante inversión prevista en
carreteras que debería ejecutarse conjuntamente con el Gobierno canario.
Desde la óptica del Gobierno y del Ministerio de Obras Públicas, al que
directamente represento, está claro que la red de carreteras, digamos, de
interés general del Estado en Canarias, formalmente no existe, por lo que
hemos dicho de la Ley de Transferencia de Competencias, pero es evidente
que hay que hacer un esfuerzo público de inversión desde la
Administración central para poder comunicar, como mínimo, los grandes
centros con lo que son los puertos y aeropuertos, que cabe entender que
entra dentro de esta red de interés general y, por tanto, colaborar a la
inversión que el Gobierno canario, en su caso, pueda hacer en lo que es
la red más estrictamente local. Compartimos ese problema y por eso
aparece en los presupuestos del Estado una cantidad específica para
actuar en carreteras en ese terreno.
Al señor Chiquillo, Diputado de Unión Valenciana, tengo que decirle que
una parte importante de los temas que me ha expuesto va a poder ser
contestada inmediatamente, bien por el Secretario de Estado de
Infraestructuras o por otros altos cargos, y, por no repetir, no voy a
entrar en ellos.
Sí le voy a hacer dos aclaraciones a dos temas concretos. Uno es el de
los estudios de la autopista Madrid-Valencia. En realidad, el Gobierno lo
que tiene decidido es el cierre de la autovía entre Madrid y Valencia, lo
cual, en mi modesta opinión, va a hacer innecesaria una autopista, que
debería ser, en todo caso, prácticamente paralela; no tendría sentido
doblar la inversión.
Otra cosa es cómo está el proyecto de este cierre. Aunque, sin duda, el
Secretario de Estado, don José Antonio Zaragoza, comentará este tema, sí
quiero adelantar, a modo de resumen, que el proyecto de cierre
contemplaba tres tramos, para entendernos: el paso del Júcar, el paso del
Cabriel y el tramo intermedio. En el paso del Júcar, no hay ya ningún
problema de tipo medioambiental, existe un proyecto definitivo que está
elaborando el Ministerio, perfectamente consensuado con todos los
organismos que tienen algo que decir al respecto, con declaración de
impacto ambiental, y está pendiente de licitación. Este es el tramo que
en la jerga del Ministerio era el tramo número 1. Del tramo número 2, que
es el tramo central que muere en Minglanilla, fue aprobada la licitación
y la contratación en el pasado Consejo de Ministros, concretamente el
viernes pasado, hace cuatro días. Este es un tramo de unos 20 kilómetros,
creo recordar que con una inversión de 10.000 o 12.000 millones de
pesetas. Por tanto, está ya prácticamente en marcha.
Donde está en estos momentos centrado el problema formal de trazado y de
obra posterior es en el tramo que intenta salvar el río Cabriel, que es
el tramo 3, el que va de Minglanilla al Cabriel, que, como los señores
Diputados conocen, está en discusión, en la medida en que el proyecto de
trazado que el Ministerio tiene previsto ha sido impugnado por la Junta
de Comunidades de Castilla-La Mancha.
Como estoy seguro de que sobre esto el Secretario de Estado de
Infraestructuras, especializado en esta materia, va a hablar, salvo que
el señor Diputado me lo pida, no me extenderé más, aunque estaría en
condiciones de hacerlo.
El otro tema que me ha comentado, y que aclaro con todo gusto, es el de
fondos de cohesión. Efectivamente, del total de fondos de cohesión que
nuestro país espera recibir a lo largo del año 1995 de la Unión Europea,
que estoy de acuerdo en que pueden ser aproximadamente 180.000 ó 190.000
millones --sabe el señor Diputado que hay una horquilla en función de los
diferentes proyectos y de lo que los otros tres países consuman--, en
números redondos 100.000 millones van a parar a la propia Administración
central del Estado, 50.000 millones a las administraciones locales, a los
ayuntamientos, y 40.000 millones a las comunidades autónomas. Los
ingresos que van a parar a la Administración central del Estado están
lógicamente recogidos en los ingresos del Estado y para entendernos van
al Tesoro Público. He aclarado que 40.000 millones van a ir
a las comunidades, pero mediante este acuerdo entre las comunidades, el
Ministerio de Obras Públicas, el Ministerio de Hacienda y el Ministerio
de Agricultura, estos 40.000 millones son los que figuran técnicamente en
los presupuestos del Estado, aunque, evidentemente, van a formar parte de
este flujo. Por tanto, la suma total esperamos que sea del orden de
180.000 a 190.000 millones. El que no tengamos la suma exacta se deriva,
directa y exclusivamente, de que es Bruselas la que aprueba
definitivamente los proyectos y les da la calificación de medioambiental,
infraestructuras, o no.
En el año 1994, como dato complementario --y hablo de memoria, pero tengo
reciente mi comparecencia ante la Comisión de Presupuestos, sobre este
tema--, el Gobierno central presentó proyectos al Fondo de Cohesión, y
fueron aprobados, por un importe total de 145.000 millones de pesetas, de
los cuales, la aportación que hacía el Fondo era de 126.000 millones. Año
1994, datos consolidados. Por lo tanto estas cifras para 1995 son
estimativas pero, evidentemente, vamos a poner todo nuestro empeño en que
todos los proyectos que presentemos sean aprobados y redunden en
beneficio de la tesorería de las comunidades autónomas, de los
ayuntamientos o de la propia Administración central.
El problema fundamental, como bien sabe el señor Diputado, recae más bien
en que es Bruselas la que hace de juez de si ese proyecto reúne las
características que el reglamento del Fondo de Cohesión ha establecido.
Por eso, a priori no podemos decir: estos proyectos van a ser aprobados
con toda seguridad. Habrá que presentarlos, luchar por ellos e intentar
que se recojan.
Hay otro tema de carácter general presupuestario que creo oportuno
contestar yo ahora; es lo que se refiere al Plan Felipe.
Efectivamente, dentro del Plan Felipe tenemos el Plan de Transporte de
Cercanías. Le doy dos cifras globales y la de la Comunidad Valenciana,
porque ésta sí que la tengo a mano. El conjunto del Plan de Transporte de
Cercanías supone una inversión total de 60.300 millones de pesetas. Hablo
en todo el Estado. De estos 60.300, llevamos ya ejecutados, por tanto
terminados, 43.116 millones de pesetas. Están en estos momentos en
ejecución otros 7.458 y falta contratar, lo van a ser en este ejercicio
presupuestario, 9.804 millones de pesetas. Este es el conjunto del Plan
Felipe. Todo está ejecutado o en ejecución.
En el caso concreto de la Comunidad Valenciana, de este total
correspondían a cercanías 6.196 millones de pesetas, de los cuales se han
ejecutado 5.288 y están en ejecución en este momento los 907 restantes.
Por lo tanto en la Comunidad Valenciana --y respondo a la pregunta
concreta-- no quedaría ya nada para contratar. Evidentemente, la obra
está en curso, no quiere decir que esté terminada. Pero no quedaría ya
nada para contratar. De todas formas, estoy abierto a dar al señor
Diputado más infromación escrita, si me la requiere.
El señor PRESIDENTE: Quiero anunciar, en primer lugar, que se confirma lo
que al principio de la reunión hemos comentado en cuanto a la adaptación
del orden del día, con la aceptación del Subsecretario: mañana va a
sustituir a la Secretaria General de Comunicaciones para poder preparar
un debate adecuado y monográfico sobre este tema. Queda, por lo tanto,
aprobado que mañana, a la misma hora en que estaba prevista la
comparecencia de la Secretaria General de Comunicaciones, intervendrá el
señor Subsecretario.
En segundo lugar, las peticiones de comparecencia solicitadas por algunos
grupos políticos en materia de directores generales de costa y calidad de
aguas van a ser contestadas por el Secretario de Estado de Política
Territorial. Es decir, aquellos portavoces de grupos políticos que han
solicitado la comparecencia de directores generales para preguntas más
concretas y específicas van a ser contestados por el Secretario de Estado
de Política Territorial.
Agradecemos al señor Subsecretario su presencia y disponibilidad, le
esperamos mañana y seguimos con nuestro orden del día.
--DEL SEÑOR SECRETARIO DE ESTADO DE POLITICA TERRITORIAL Y OBRAS PUBLICAS
(Zaragoza Rameau). A SOLICITUD DE LOS GRUPOS PARLAMENTARIOS POPULAR
(número de expediente 212/001059), VASCO-PNV (número de expediente
212/000965), MIXTO-UV (número de expediente 212/000980), COALICION
CANARIA (números de expediente 212/001014 y 212/001005).
El señor PRESIDENTE: A continuación pasamos a recibir al Secretario de
Estado de Política Territorial, a petición de cuatro grupos políticos.
Si el Secretario de Estado de Política Territorial está en la sala, señor
Zaragoza, le ruego que se aproxime a la Mesa.
Señorías, seguimos con media hora de retraso en nuestro orden del día,
por lo que insisto en la brevedad y en la concreción.
Damos la bienvenida al Secretario de Estado de Política Territorial y
Obras Públicas, don José Alberto Zaragoza, y por orden de presentación de
las solicitudes de comparecencia, tiene la palabra, en nombre del Grupo
Popular, el señor Posada.
El señor POSADA MORENO: Damos nuestra bienvenida también al Secretario de
Estado y en esta intervención del Grupo Popular, que pretendemos que sea
corta y concisa, yo voy a hablar de la cuestión general de la Secretaría
de Estado. Realmente, en el tema presupuestario tiene menos trascendencia
y mi compañera Loyola de Palacio hablará del tema específico de la
Dirección General de Obras Hidráulicas y de todo lo relacionado con el
agua.
Para ser muy concreto y obedecer a esta convocatoria, que es la de hacer
preguntas para los presupuestos y no entrar en disquisiciones, en primer
lugar me gustaría decirle que quisiera tener un conocimiento un poco más
completo de la división de plantillas que tiene entre la Secretaría de
Estado y las dos direcciones generales. A mi modo de ver,
hay una mala técnica presupuestaria en que todo el personal se adscribe a
la Secretaría de Estado y luego no se adscribe a las direcciones
generales; realmente hay una escasa subida de personal. A mí me gustaría
saber si ha habido reducción del personal o variación de la composición
el año 1995 con respecto a 1994.
En cuanto al capítulo VI, que es interesante en estas dos direcciones
generales porque se refieren a estudio, lo primero que vemos es una
fuerte disminución en los planes de infraestructura. El año pasado el
superproyecto de grandes ciudades era de 514 millones y este año pasamos
a 364 millones. Hay un descenso importante. Yo querría saber por qué ha
ocurrido esto. Por ejemplo, con esos 180 millones que había para el año
1994 ¿se han llevado a cabo ya los estudios que se pretendían hacer y por
eso se pueden bajar 132? ¿Qué tipo de estudios? ¿Qué se está haciendo en
ese capítulo?
Si hablamos de las inversiones reales de la otra Dirección General, la de
Planificación Territorial, también nos encontramos con que hay otro
descenso: se pasa de 495 a 351 millones; un descenso bastante grande,
casi un 30 por ciento. ¿Cuál es el motivo? Ahí veo que existen una serie
de proyectos que fueron importantes en la Ley de Presupuestos de 1994 y
que en 1995 tienen unas cantidades muy pequeñas: de políticas y
estrategias, planificación intermodal, evaluación e infraestructura del
transporte, evaluación de infraestructura hidráulica, etcétera. ¿Quiere
decir que esos proyectos se dan ya por terminados y se están pagando
simplemente restos? En 1995 comienzan otros, como planificación e
infraestructura del transporte, que son nuevos este año. Yo querría
conocer qué hay detrás de palabras como «desarrollo, políticas y
estrategias» o «estrategias nodales»; es decir, qué se está investigando
ahí.
En planificación de infraestructuras hidráulicas hay un proyecto nuevo,
que comienza con 70 millones, que sería interesante saber a qué se están
destinando. ¿Esto es lo que acompaña al Plan Hidrológico Nacional? ¿Son
los planes de cuenca?
Además, hay algunos proyectos, nuevos también, que parecen interesantes y
querríamos saber más de ellos, como, por ejemplo, concertación y
ordenación territorial, a lo que se destinan 115 millones; coordinación
territorial con otras administraciones, que me parece importantísimo, y a
lo que sólo se destinan 20 millones, y un sistema de información
territorial, con 340 millones para todo el proyecto, que empieza con 85,
y quisiéramos saber exactamente lo que se pretende.
Para no consumir más tiempo, cedo la palabra a mi compañera.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra la señora De Palacio.
La señora DE PALACIO DEL VALLE-LERSUNDI: Voy directamente a la cuestión.
Señor Zaragoza, hace poco tiempo hemos oído las declaraciones del señor
Ministro diciendo que este año se iba a hacer un esfuerzo en una serie de
áreas, y una de ellas era concretamente la de obras hidráulicas. Sin
embargo, cuando leemos los presupuestos nos damos cuenta de que no hay
tal, y ello lo afirmamos por cuanto en la Ley de Presupuestos Generales
del año 1994 lo que se planteaba como inversión a realizar en 1995 --en
esas previsiones plurianuales que aportan siempre los presupuestos-- eran
165.000 millones de pesetas y este año la ley de presupuestos del año
1995 nos dice que esos 165.000 millones previstos en 1993, en 1994
resulta que en la Ley de Presupuestos del año 1995 se ven reducidos a
157.000 millones de pesetas, que son 8.000 millones menos. Si a esto le
añadimos el IPC, etcétera, nos encontramos con que hay una caída de más
del 5 por ciento en inversiones en obras hidráulicas.
Y todo esto en un momento de sequía horroroso, en que se han visto las
enormes carencias que tenemos en España en el terreno de las
infraestructuras hidráulicas y, sobre todo, cuando hay un ministro que
dice lo contrario. Pero, además, nos damos cuenta de que en este momento
los compromisos de gasto para 1995 están en torno a los 122.000 millones
de pesetas. Y si hablamos de lo autorizado y dispuesto sobre el año 1995
resulta que estamos hablando de 65.000 de esos 157.000 millones de
pesetas que tenemos planteados, lo cual quiere decir que ya tenemos más
del 40 por ciento, no sólo como compromiso de gasto, sino ya autorizado y
dispuesto. Esto es, quizá, lo que explica que al leer la memoria nos
encontremos con que para este año 1995 se plantee que no se va a iniciar
ningún embalse de regulación, que no se va a iniciar ninguna obra en
defensa y encauzamiento, que no se va a iniciar ninguna obra en grandes
conducciones y obras complementarias, que tampoco en cuanto a planes
especiales de abastecimiento ni en infraestructuras insulares y tres
cuartos de lo mismo podemos decir en cuanto a nuevos regadíos y mejora de
regadíos. A nosotros nos parece que, en la situación en la que estamos,
plantear que no sólo no se va a iniciar nada este año que viene, sino
que, según dicen los documentos, tampoco en 1994 se ha iniciado nada ni
se prevé que se inicie nada, es muy grave, aunque explicable, en función
de la escasez de fondos y de los compromisos adquiridos en este terreno
en años anteriores.
Por tanto, yo quiero que nos diga cómo es que en 1994 y 1995 no se inicia
ninguna obra en todos esos capítulos importantísimos y cómo se explica
que en un aspecto esencial para nuestro desarrollo, como son las
infraestructuras hidráulicas, donde reiteradamente estamos viendo las
carencias que tenemos, este año no sólo no se aumente la dotación, sino
que, al revés, sufra una disminución respecto a lo previsto el año
pasado.
El año pasado gran parte de su intervención la destinó a explicarnos el
famoso plan puente 1993-1994, donde nos explicaba cómo se iba a poner en
marcha un volumen de inversiones de más de 700.000 millones de pesetas.
Quiero preguntarle cuál es exactamente el balance que hace de esos más de
700.000 millones de pesetas. ¿Qué volumen de inversiones se ha puesto en
marcha? ¿Qué porcentaje de ese plan puente se ha llevado a cabo?
Dicho esto, paso a un segundo capítulo. ¿Cómo presupuestan ustedes? Lo
pregunto porque cuando un Diputado intenta seguir año tras año lo que
ustedes nos dicen --y
partimos de la base de que yo siempre me creo lo que aportan sus
documentos; son ustedes los que tienen la información-- tiene que hacer
un ejercicio altamente complicado porque se da cuenta de que de un año
para otro cambian los criterios de presupuestación, y me explico. En los
años 1993 y 1994 contemplaban dentro de los indicadores los proyectos en
preparación, los proyectos a iniciar y los proyectos en ejecución y,
además, contemplaban otro capítulo que era de proyectos terminados o a
punto de terminar: «presas terminadas o en reparación con obras». Ese
capítulo, en 1995, en la ley de presupuestos que vamos a aprobar para el
año que viene, no sólo desaparece, sino que cuando se hace un seguimiento
de los embalses que en su cuadro nos plantean como obras realizadas
presupuestadas uno ya no entiende nada; no se entiende cómo una cosa tan
difícilmente movible como una presa, puede modificarse de esa manera.
Ustedes, en los presupuestos para 1995 nos plantean que hay proyectos en
ejecución, en el año 1993, 66; en 1994, 87, y para el año 1995, 73. En la
Ley de Presupuestos para 1994 ustedes decían, en cuanto a presas en
ejecución, que para 1993 había 19 y para 1994, 14. Ahora nos hablan de 66
para 1993 --de 19 pasamos a 66-- y de 87 para 1994. Después de meditar
mucho he pensado que quizá es que aquello que antes llamaban presas
terminadas o reparación con obras, lo han sumado y, por tanto, han
cambiado los criterios de presupuestar; lo que pasa es que no hay una
sola explicación al respecto. Es una deducción que yo hago y sobre la que
le pregunto, porque, además, aunque se sumen, tampoco cuadra. Y si se
toman las inversiones en el anejo y se cuentan, una por una, tampoco sale
el número de presas. Y si entonces se va uno a ver qué dicen las
publicaciones que tienen en ese Ministerio, se encuentra que también
catalogan como embalses --quizá ésa es la razón-- los collados, es decir,
que en un embalse donde no sólo está el cierre principal, sino que hay
unos cierres laterales, eso lo ponen en una especie de relación. Yo,
francamente, creo que a la hora de hablar de embalses en ejecución habría
que hacerlo de una manera más clara y, sobre todo, explicarnos por qué
saltamos de 19 y 14 a 66 y 87 y si es que ese salto se debe a que
embalses que ya están terminados, presas que ya están concluidas y a
falta de cuestiones de puro detalle ahora se incorporan también al
concepto de «en ejecución». ¿En función de qué criterio, por qué han
cambiado la manera de presupuestar?
Pero todavía hay otra cuestión aún más grave y más complicada. Si se mira
un mismo proyecto, nos encontramos con que de un año para otro puede
costar el doble o disminuir su precio en la mitad, y estoy hablando del
proyecto global, del costo global, no de las anualidades. Le voy a dar
unos cuantos casos muy concretos. Por ejemplo, las inversiones en sitios
tan concretos, como en la cuenca del Tajo, en los abastecimientos a la
Sagra, Algodor, Tarancón y Toledo, nos encontramos con que disminuyen de
un año para otro en una cifra que no es ni mucho menos menor --y se la
voy a decir en cuanto encuentre el dato exacto--, cuestión que no sólo se
produce ahí, sino que se produce en otra serie de obras.
El abastecimiento de la comunidad de la Sagra en la Ley de 1994 estaba
presupuestado en 11.414 millones de pesetas. He aquí que la Ley de 1995
consigue una rebaja que deja ese mismo proyecto en 3.669 millones de
pesetas. Ya me explicará: o sus técnicos calculan muy mal o aquí pasa
algo. Si en vez de hablar de esto hablamos, por ejemplo, del Aragón y del
Irati en la Ley de 1994 se presupuestaban 20.000 millones y en la Ley de
1995 --estamos hablando de totales-- nos quedamos en 12.700. Así hay más
ejemplos, pero la siguiente cuestión en relación a cómo presupuestan es
lo que ustedes contemplan como inversiones para el año siguiente.
Normalmente son proyectos que se arrastran de un año para otro, por
cuanto son obras que reclaman una maduración en el tiempo. Lo que no se
entiende muy bien es cómo, por ejemplo, y para no salirnos del
abastecimiento de la comunidad de la Sagra en la cuenca del Tajo, en la
Ley de Presupuestos del año 1994 se hablaba de una anualidad de 1.319
millones de pesetas para 1995 y en este año hablamos de 76. Pero es que
si nos referimos al Guadiana, las inversiones en la Ley de 1994 eran de
un total de 7.232 millones para 1995 y este año nos rebajan a 3.834,
cuestión que tampoco se entiende. Cuestiones como, por ejemplo, un
proyecto muy concreto como es el de regadíos y el Canal de las Dehesas,
en el año 1994 se totalizaba en 2.074 millones de pesetas y en este año
aumenta en un 30 por ciento su costo. No es mala la desviación: 2.600
millones de pesetas.
Así podemos hablar de cómo presupuestan ustedes, por ejemplo, en el
Segura --y es una de las cuencas, junto con la del Tajo y la del
Guadiana, que tienen más problemas de sequía y falta de
infraestructuras-- en la Ley del año 1994 se hablaba de una inversión
global en 1995 de 1.643 millones, pero este año se quedan en 948. Otro
ejemplo concreto. El embalse de las Arenas estaba presupuestado en 3.351
millones en la Ley de 1994 y este año se duplica su costo: 6.000 millones
de pesetas.
Con esto quiero decir que no terminamos de entender --por lo menos yo no
lo entiendo-- a qué obedecen unas variaciones tan sustanciales que hay
veces que van del 100 al 300 por cien de un año para otro en un mismo
proyecto, además de la cuestión de volumen de las inversiones en las
distintas cuencas concretas; es decir, que hay unas previsiones que de un
año para otro no se cumplen, y en proyectos concretos hay unas
variaciones de esa magnitud.
Siguiente cuestión. Ponen como cláusula de estilo en la memoria --se lo
digo porque todos los años aparece lo mismo-- un parrafito en el que se
habla de la entrada en vigor de la nueva Ley de Aguas, que cada vez es
menos nueva. Lo que pasa es que, como no la aplican, sigue siendo
novedosísima. Desde enero de 1986 plantea algo sobre lo que todo el mundo
está de acuerdo, como es el ciclo integral del agua y habla de actuar con
la misma eficacia en las aguas superficiales y en las subterráneas. Lo de
las subterráneas se les olvida todos los años, salvo en esta
«entradilla». He buceado y he buscado por ahí y las inversiones en aguas
subterráneas este año siguen siendo francamente escasas, sobre todo si se
comparan con las aguas superficiales. Pero no es sólo eso, sino que
reclamaría otra cuestión: la vigilancia y control. ¿Qué personal tiene
dedicado a vigilancia y control en las distintas cuencas, en su conjunto,
para toda España, excluyendo, evidentemente, el Pirineo Oriental y la
cuenca que es competencia de Galicia? Porque, según me dijo el señor
Laguía, Presidente de la Confederación Hidrográfica del Duero, para una
cuenca tan «pequeña» como es el Duero, no llegaban a 15 las personas que
tenía, y eso explicaba muchas cosas; explica la cuestión de las denuncias
y de los riegos clandestinos.
Tercera cuestión que también tiene que ver con la Ley de Aguas que
ustedes pregonan al principio, pero que luego no cuenta: restauración
hidrológicoforestal de las cuencas, artículo 40 h) de la Ley de Aguas. En
restauración hidrológicoforestal introducen una partida de 5.490 millones
para el año que viene. ¿Cuántas hectáreas son? Por si acaso, no se
cuantifica. A ojo le voy a decir cuántas son: no llegan a 10.000. Estamos
hablando de cabeceras de cuenca, de sitios con dificultad en su
reforestación y estamos hablando de reforestar con unas especies
adecuadas que no siempre son las más baratas.
Si tenemos en cuenta que este año han ardido más de 400.000 hectáreas, de
las cuales más de la mitad eran arbolado y prácticamente en torno a la
mitad estamos hablando de arbolado en zonas que eran cabecera de cuenca,
nos damos cuenta de que, con un poco de suerte, dentro de 15 ó 20 años
reforestaremos lo que ha ardido este año, si siguen con ese ritmo tan
rápido, España será un erial. Espero que me diga, además, en función de
lo que le acabo de decir, qué es lo que ha pasado con lo que contemplaban
en cuanto a restauración hidrológicoforestal en el plan 1993-1994.
Paso ya muy rápidamente a cuestiones concretas que aparecen en el
proyecto de ley. En cuanto a defensas y encauzamientos, antes le decía
que hay dos cuestiones: no se va a iniciar nada en el año que viene,
según se plantea, no se ha iniciado nada en este año 1994. Quiero
preguntarle por qué, si es porque no hay dinero o porque consideran que
no es necesario, que ya está todo puesto en marcha, lo cual, con las
últimas lluvias que ha habido en Levante y hace bien poquito en Cataluña,
no parece nada razonable, no parece que sea ésa la situación. Además, hay
una cuestión muy curiosa, y es que dicen que está presupuestado terminar
en este año 1995 siete kilómetros, con un costo de 7.500 millones; es
decir, siete kilómetros que van a tener un costo de más de mil millones
de pesetas por kilómetro, cuando el costo medio de los otros proyectos
que están en ejecución está en torno a los 80 ó 90 millones de pesetas,
no llega a los cien millones.
La siguiente cuestión son las grandes conducciones. Quiero decirle lo
siguiente. En la Ley de 1994 decían que en el año 1993 se iban a terminar
163 kilómetros y que en el año 1994 se iban a terminar 142. Pues este año
nos explican que en 1993 sólo se han terminado 60 y en1994 sólo se van a
terminar 13 kilómetros, es decir, que de los 300 planteados para terminar
estos dos años no se van a terminar, según lo que aquí se dice, nada más
que 65, o sea, un 80 por ciento menos de lo que se debiera terminar. Pero
es que no es sólo eso, es que, además, con los costos, curiosamente, en
este caso sucede al revés, los rebajan de una manera tremenda. En la Ley
de 1994 el costo medio por kilómetro eran 800 millones de pesetas y en la
Ley de 1995 el costo medio está en torno a los 200 millones de pesetas.
Me gustaría saber cómo han conseguido esa rebaja sustancial, si es que en
1994 estaban presupuestando mal o es que ahora lo están haciendo muy
bien. Eso es lo que me gustaría saber, porque una rebaja de este tipo no
parece muy fácil.
Desarrollo y control de planes de recursos hidráulicos. Con esto, ¿qué es
lo que se financia y qué quiere decir este capítulo específico? Quiero
señalar en infraestructura insular que es asombroso que no se empiece
nada ni en 1994 ni en 1995.
Entramos en «nuevos regadíos». Pero, si se examina la ley de
presupuestos, tanto para el año 1993 como para 1994, en lo que hacía
referencia al año 1993, que estaba ya casi completado, nos encontramos
con que nada de eso se contemplaba. No se contemplaban, en absoluto,
412.000 hectáreas de nuevos regadíos. Y lo que le pregunto es: ¿estas
412.000 hectáreas de nuevos regadíos qué fueron, los decretos de antes de
las elecciones de junio de 1993 o de dónde salen esas 412.000 hectáreas?
Es decir, ¿se trató nada más que del electoralismo de antes del día 6 de
junio de 1993? ¿Con qué criterios se han establecido estas nuevas
hectáreas de regadío? ¿En qué zonas están situadas exactamente las
412.000 hectáreas? ¿Se ha pensado para qué cultivos?
Paso a estudios e informes. Perdone que me alargue un poco, pero es que,
como lo presentan de una forma bastante complicada, hay que preguntar y
éste creo que es el sentido de estas comparecencias.
En la Ley del año 1994 se hablaba de un coste total en estudios e
informes de 6.374 millones de pesetas y en la ley de presupuestos del año
1995 se dice que para el año 1994 va a haber 21.681 millones de pesetas.
Es decir, vuelvo a lo que les decía al principio de cómo presupuestan
ustedes. Casi se multiplica por cuatro; tenemos un 350 por ciento de
desviación, lo cual no está mal.
En abastecimientos --y con esto concluyo-- no se inicia nada y no sólo no
se inicia nada --según dicen-- para 1994 y para 1995, sino que algo que
se contemplaba en la Ley de 1994, una de las inversiones en el Tajo, como
he dicho antes de Algodor y de toda esa zona, se ver reducida de manera
importantísima, se ve reducida en una cuarta parte en cuanto a la
inversión. Además, concretamente en la cuenca del Júcar, nos encontramos
con que se contemplaban en la Ley de 1994 los abastecimientos a la
comarca de Las Marismas y Alizanti, con 12.000 millones de pesetas, y esa
partida desaparece en este año, de un plumazo.
Se me había olvidado una cosa que no puedo por menos que señalar, porque
es una cuestión muy importante, el pacto del agua de Aragón; pacto del
agua de Aragón con el cual se comprometió el propio Ministro, señor
Borrell en Nuévalos, el 3 de marzo de 1993; pacto del agua de Aragón que,
hasta donde yo sé, se contemplaba de manera muy importante, si no
totalmente, en el plan 1993-1994; pacto del agua de Aragón que no
aparece, en absoluto, reflejado en los Presupuestos generales del Estado
para el año 1995, donde únicamente aparecen las inversiones relativas al
embalse del Val, con una cantidad tampoco
extraordinaria y, además, en este año, hasta la fecha, que yo sepa sólo
se han certificado mil millones de pesetas, cuando había un proyecto de
invertir este 3.300 millones. También hay unas obras en el río Esera que
aparecen reflejadas para el año 1995 con la ridícula cifra de 10 millones
de pesetas. Todo lo demás no existe en los presupuestos para el año 1995.
Es decir, todo lo demás del pacto del agua de Aragón que es todo, que es
el recrecimiento río Esera, que es Vista Rues, que es Monte Aragón, que
es Jánovas, que es La Loteta, que es Mularroya, etcétera, no se
contemplan para el año 1995, y parece ser que no hay una previsión de
cara al futuro de hacer nada de cara al cumplimiento del pacto del Agua
de Aragón. Por tanto, yo le pediría una explicación también respecto al
pacto del agua de Aragón, respecto al tipo de compromiso y a por qué
están incumpliendo lo que era un compromiso del señor Borrell y lo que ha
sido una demanda de todas las fuerzas políticas de Aragón.
El señor PRESIDENTE: No habiendo presente nadie del Grupo Parlamentario
Vasco (PNV), pasamos a dar la palabra al señor Chiquillo, en nombre de
Unión Valenciana.
El señor CHIQUILLO BARBER: En primer lugar, quiero agradecer la presencia
del Secretario de Estado de Política Territorial, señor Zaragoza, y
puesto que en la anterior comparecencia me han remitido a ustedes
--pidiendo perdón al resto de los señores miembros de la Comisión--, voy
a repetir alguna pregunta, porque así ha sido como me lo han indicado.
Querría que me aclarara algunas cuestiones referentes a los Presupuestos
Generales del Estado, que dependen directamente de su Secretaría y que
afectan al ámbito territorial de la Comunidad valenciana, que me consta
que usted ha visitado hace poco y habrá tomado buena nota.
En primer lugar, presentaré el ruego de que se declare de interés general
--o no sé qué otro procedimiento-- la dichosa autovía Madrid-Valencia,
para que se acortara su plazo de ejecución y no tuviéramos que soportar
que una obra que empezó a principios del siglo acabe a principios del
siglo que viene. Y en los Presupuestos Generales del Estado, por diversos
motivos, va prorrogándose su finalización desde hace muchos años. Por
tanto, la primera preocupación es la autovía Madrid-Valencia y usted
habrá constatado esa enorme preocupación.
En segundo lugar, querría saber si su Ministerio tiene previsto, por lo
menos, la elaboración de un estudio de viabilidad o de expectativas de
realizar algún tipo de inversión que mejore las comunicaciones de la
Comunidad valenciana, para buscar la salida natural al puerto de
Valencia, que mejore las comunicaciones con Andalucía y Aragón.
También querría conocer qué inversiones tiene previstas su Departamento
para el transporte metropolitano de las áreas de Valencia y de Alicante,
por su hecho metropolitano diferencial y, sobre todo, en ese gran
apartado que aparece en sus programas, si podría explicar, en líneas
generales, los proyectos más importantes englobados en el apartado
«varios, regiones», dentro de las inversiones reales que prevé el Estado
para 1995, dotadas con algo más de 350.000 millones de pesetas.
Después están las preguntas en las que me han remitido en la anterior
comparecencia para que se las efectuara al señor Secretario de Estado. Es
lo referente a las obras hidráulicas varias en la Comunidad valenciana,
porque hemos observado, analizando los Presupuestos Generales del Estado
de los últimos seis o siete años, cómo la mayoría de proyectos en que
figura el plazo inicial, por ejemplo, en el año 1991, al final pone el
año 1994, y cuando se llega al año 1994 se ve que el plazo final es en el
1998, y cuando no en el 1999 o cuando no desaparecen de su consignación
presupuestaria. Me estoy refiriendo a las obras hidráulicas que este
verano se ha dado cuenta la sociedad valenciana que son imprescindibles,
y que no llegan, de presas, embalses, barrancos, y otro tipo de
infraestructuras hidráulicas que son imprescindibles para el futuro de la
Comunidad valenciana y que no merecen ser prorrogados en el tiempo, sino
que deben ser ejecutadas con la mayor urgencia posible.
Le he preguntado sobre la autovía Madrid-Valencia y si en su Departamento
conocen un estudio que le ha remitido la Cámara de Comercio y la
Confederación empresarial valenciana sobre, por lo menos, un estudio de
viabilidad de una autopista Madrid-Valencia. Quisiera saber qué opinión
le merece y si piensa considerar o ampliar ese estudio que se ha remitido
por parte de sectores importantes de la Comunidad valenciana.
También me gustaría saber cuándo se impulsará definitivamente --y si
puede ser en el año 1995-- el eje Valencia-Somport-Burdeos y si en el
trazado (como se ha comentado a nivel de medios de comunicación y por el
propio Ministerio) Madrid-Valencia hacia Barcelona y Francia pudiera
entrar en los cálculos de su Ministerio el ampliar el tren de alta
velocidad al tramo Valencia-Alicante, por la importancia agrícola y
turística que supondría para el desarrollo de la Comunidad valenciana en
el contexto del Estado español.
También me gustaría saber, porque ha tenido mucha repercusión a nivel
nacional y sobre todo a nivel autonómico, qué piensa hacer usted ante la
demanda continua e insistente de invertir en el acceso norte al puerto de
Valencia, que permitiría que la terminal de «containers» más importante
del Estado español tuviera un acceso más directo y más fácil para sus
mercancías. Me gustaría saber por qué presupuesto tras presupuesto se
niega esa inversión y las inversiones para el puerto de Castellón.
En líneas generales éstas son las preguntas más importantes. Es evidente
que, como se ha dicho y usted se habrá dado cuenta sobre el terreno, la
Comunidad Valenciana sufre un déficit muy importante en infraestructuras
y desde Unión Valenciana pensamos --y muchos valencianos así lo
consideran-- que ese déficit en infraestructuras bien de vías férreas de
infraestructuras terrestres así como de obras hidráulicas debe ser
corregido en lo posible. En la situación de crisis que estamos sabemos
que es difícil, pero esperamos que se intenten abordar esas carencias con
la máxima brevedad posible.
Por eso sugeriríamos, pediríamos, rogaríamos e imploraríamos que esas
inversiones retardadas a los años 1998, 1999 y 2000 sean abordadas lo
antes posible, en los años 1995 ó 1996.
El señor PRESIDENTE: A continuación tiene la palabra, en nombre del Grupo
Mixto, el señor Albistur, que había pedido la comparecencia del Director
General de Obras Hidráulicas y que lógicamente habíamos dicho que
respondía el Secretario de Estado de Política Territorial. (Pausa.) No
está el señor Albistur.
Tiene la palabra el Grupo de Coalición Canaria, que igualmente había
pedido la comparecencia del Director General del Plan Internacional de
Transportes de Grandes Ciudades, así como de Planificación y Concertación
Territorial.
Tiene la palabra el señor Martín Menis.
El señor MARTIN MENIS: En primer lugar, quiero agradecer la comparecencia
del Secretario de Estado de Política Territorial y Obras Públicas, don
José Alberto Zaragoza, en esta Comisión.
Intentando ser breve, por la prisa que tiene la comisión, voy a intentar
exponer en muy pocas líneas el problema que preocupa a Coalición Canaria
dentro de los presupuestos y dentro del área de responsabilidad del
Secretario de Estado, a ver si nos pueden clarificar la política de cara
a preparar nuestras enmiendas.
El subsecretario nos decía antes que el presupueso del ministerio
correspondía al desarrollo del Plan Director de Infraestructuras, cosa
que parece lógica aun cuando el Plan Director de Infraestructuras esté en
esta Comisión del Congreso para su estudio, pero indudablemente la
política presupuestaria se corresponde con esos criterios genéricos del
plan director.
Nosotros hemos dicho que el plan director --lo dijimos en su día en la
comparecencia del ministro-- nos parece una buena idea; es necesario
tener un plan director a 15 o 20 años que permita que las grandes
políticas de infraestructuras tengan una línea continua y tengan unos
objetivos; pero también exponíamos en esa intervención que cuando el plan
de infraestructuras se refiere a Canarias, y se nota en el documento, lo
único que hace es recoger al final de cada capítulo lo que se piensa
hacer en Canarias; si uno intenta sacar del plan de infraestructuras una
visión global de política para un archipiélago, se da cuenta de que no
existe. Las acciones no están entrelazadas, no se busca una política
común ni se buscan unos ejes de desarrollo que sí marca para el
territorio de la España peninsular, para lo cual sí se marcan unos ejes y
unas claves de qué se pretende potenciar. Sin embargo esas claves no
existen en el plan cuando se trata del archipiélago, son las genéricas de
todo el territorio español, pero indudablemente ésas quiebran cuando se
trata de un archipiélago pequeño, alejado y fragmentado en siete islas,
problema que entiendo además conoce perfectamente el secretario de
Estado.
Cuando hay que llevar esa política a los presupuestos encontramos que nos
pasa lo mismo. Las acciones presupuestarias en Canarias vienen de
diferentes lugares y de diferentes acuerdos.
En estos momentos, desde hace muy poco tiempo tenemos un régimen
económico-fiscal nuevo aprobado definitivamente, que parece establecería
las líneas genéricas que debe tener el Gobierno con Canarias y que se
marcan en este régimen económico-fiscal. Quizá por el poco tiempo
transcurrido desde la aprobación de la ley a los presupuestos no vemos
que haya una correspondencia que indudablemente habrá que ir sentando con
los años.
En el régimen económico fiscal vemos artículos como el de los principios
de la libertad de transporte y la baja de tarifas en transporte o el
transporte marítimo y aéreo de mercancías, que crea la necesidad de una
compensación para que el principio de continuidad territorial se dé
también entre la península y Canarias; o el artículo 8, de transporte
público terrestre, que creo es fundamental, donde se reconoce al
transporte público regular de viajeros el carácter de servicio público
esencial y donde textualmente dice: El transporte público regular de
viajeros se configurará como un transporte integrado de carácter insular
y accederá a la financiación prevista en los Presupuestos Generales del
Estado para el transporte colectivo urbano de superficie.
Por otro lado, en el plan de Infraestructuras habla de la concepción de
áreas metropolitanas. Considera ahí una sola área metropolitana en la
isla de Gran Canaria; en la isla de Tenerife no lo considera. Ha habido
una gran polémica incluso a nivel político. Parece que todo el mundo está
de acuerdo en que es necesario que se cree otra área metropolitana;
tendríamos dos áreas metropolitanas y debería haber unos planos
intermodales de transporte de esas áreas metropolitanas, pero el propio
REF habla más que de áreas metropolitanas del carácter insular y de
resolver un problema insular de transporte público necesario como
alternativa a una política de carreteras que no podrá resolver con
transporte privado todos los problemas orográficos, los problemas de
densidad, los problemas de territorio débil, territorio que recibe un
enorme impacto en todas las infraestructuras.
Por tanto, hace falta una política para combinar esta política marcada en
el régimen económico fiscal (en el artículo 8, de transporte público
terrestre, y en el artículo 12, financiación con cargo a los Presupuestos
Generales del Estado de las infraestructuras, como la de carreteras) con
el propio Plan Director de Infraestructuras para crear una política
específica y entonces ir poniendo aquellos «inputs» que hacen falta en
cada una de las partidas presupuestarias para responder a esa política.
Esto habría que combinarlo, indudablemente, porque no se entendería una
política de transporte público y una política territorial integral del
archipiélago con la península sin tener una política determinada de
puertos, de aeropuertos, de carreteras y de costas y no políticas
puramente puntuales en las que puertos del Estado establece su política,
aeropuertos establece su política, carreteras establece su política y
costas la suya, sino que tendría que estar perfectamente imbricado.
El que esto sea así llevará un tiempo, pero hay que definirlo. En
concreto, para intentar estudiar en estos momentos los presupuestos nos
interesaría saber cómo se va a aplicar el artículo 8, de transporte
público terrestre, y la política presupuestaria para ese transporte
integrado de carácter insular, si eso lo va a combinar o no con el
desarrollo de las áreas intermodales y si hay algún presupuesto previsto
dentro de partidas genéricas para aplicar un estudio en las dos grandes
áreas, definirlas como áreas insulares, como áreas metropolitanas o como
áreas intermodales, pero definir cuál es el sistema que debemos de llevar
y qué partidas se podrían aplicar dentro de partidas específicas o
partidas genéricas para dejar perfectamente definida esa política.
Si eso fuera así, nosotros creemos que incluso, aun teniendo en cuenta
que hay y ha habido dificultades para poner el convenio de carreteras en
marcha, una vez que ese convenio de carreteras esté en marcha, se pueden
desarrollar los proyectos, en concreto el proyecto de Gran Canaria de
todo lo que es la infraestructura del área metropolitana de la ciudad de
Las Palmas, que tiene los proyectos más avanzados y que podrán ponerse a
caminar muy rápido, más los proyectos de Tenerife que están en
realización. Hablamos de volúmenes globales de 140.000 ó 150.000 millones
en el convenio con 8.000 millones de pesetas que nos decía antes el
subsecretario y tardaríamos 20 años, por lo que es muy difícil llegar a
tiempo con esas infraestructuras. Por tanto, aun cuando puede parecer
suficiente --y termino--, sin embargo, se ve que, de cara a los próximos
años, no va a ser suficiente la cantidad, que responde al artículo 12,
esos 8.200 millones y, desde luego, no nos parece que haya cantidad
suficiente para responder al artículo 8, del resto del transporte público
terrestre.
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra el portavoz de
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, si está presente en la sala.
(Pausa.)
No está presente en la sala; por tanto, su petición de comparecencia
queda asumida y, en consecuencia, el señor Secretario de Estado tiene la
palabra.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE POLITICA TERRITORIAL Y OBRAS PUBLICAS
(Zaragoza Rameau): Señor Presidente, en primer lugar, me gustaría hacer
una referencia mínima, puesto que no es necesario perder mucho tiempo en
ello, a cuál es la estructura presupuestaria y qué depende de la
Secretaría de Estado, puesto que la Secretaría de Estado es un órgano de
reciente creación, de hace unos meses, que ha integrado la Secretaría
General de Planificación y Concertación Territorial anterior, y que, de
alguna forma, quizá, al tener una Secretaría General y direcciones
generales que dependen unas directamente y otras a través del Secretario
General, en alguna ocasión puede haber confusión respecto a determinados
temas.
La Secretaría de Estado en este momento está compuesta por una Secretaría
General de Infraestructuras del Transporte Terrestre, y engloba cinco
direcciones generales: la Dirección General de Carreteras, la de
Infraestructuras Ferroviarias, la de Obras Hidráulicas, la de
Planificación Territorial y la de Actuaciones Concertadas en ciudades.
Además, depende orgánicamente de la Secretaría de Estado la empresa Sepes
(empresa pública de producción de suelo), funcionalmente depende la
Empresa Nacional de Autopistas, y ejerce la Delegación del Gobierno en
Autopistas. Todo esto es lo que compone y comprende la Secretaría de
Estado, que es otra forma del 91 por ciento de las inversiones reales del
Ministerio y 666.000 millones de pesetas de inversión. Este conglomerado
de organismos es una disculpa inicial para que SS. SS. me permitirán que
alguna de las preguntas que me han hecho, obviamente, se las conteste por
escrito, porque en muchísimas de ellas solamente puedo intentar dar una
explicación a partir de la racionalidad de los hechos, pero, en muchos
casos, me falta en este momento la información correspondiente para
contestar.
El señor PRESIDENTE: Un momento, señor Secretario de Estado.
Como hemos anunciado al principio de la reunión --se lo repito a usted--,
hemos acordado que éramos conscientes de que en estas comparecencias,
muchas preguntas que hacen los señores Diputados, lógicamente, no
esperábamos que todos los comparecientes fueran capaces de aportar toda
la documentación.
No obstante, si urgimos a cada compareciente --y en este caso, a usted--
al plazo máximo de 72 horas y en este caso vamos a ser rigurosos. Hemos
sido muy tolerantes durante un año, pero este año, en estas
circunstancias, de cara a los presupuestos, no nos queda más remedio que
rogarle que en el plazo de 72 horas, la promesa que acaba de hacer se
pueda cumplir.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE POLITICA TERRITORIAL Y OBRAS PUBLICAS
(Zaragoza Rameau): Así se hará.
En la primera parte de la exposición S. S. se refería, precisamente, de
las cinco direcciones generales, a dos que dependen directamente del
Secretario de Estado y que recogen lo que era antiguamente la Secretaría
General de Planificación y Concertación, cuyo objetivo fundamental fue
realizar toda la planificación inicial de las actuaciones e
infraestructuras del Ministerio en unos años determinados.
De esas dos direcciones generales, una de ellas que ha cambiado de
nombre, precisamente la Dirección General de Actuaciones Concertadas con
las Ciudades, lo que recoge son tres aspectos, tal como dice el anexo de
inversiones públicas, de esa dirección general que son muy importantes.
En primer lugar, las actuaciones concertadas en las ciudades implica una
concertación territorial, concertación que se mueve, en muchos aspectos,
alrededor de la ciudad, que es quizá el punto donde confluyen de forma
más clara los tres niveles de representación en nuestro país, donde las
competencias de la Administración central con las de la comunidad
autónoma y con las de los ayuntamientos correspondientes se entrecruzan y
donde es necesario que, muchas veces, la actuación correspondiente a
todos los
organismos sectoriales, sobre todo, en áreas del transporte, cuando se
acercan precisamente al término municipal queda una acción concertada
alrededor de todas ellas, de forma tal que podamos hablar, en la mayoría
de los casos, con una única voz, en las grandes ciudades, sobre todo,
desde el punto de vista del transporte por ferrocarril, por carretera,
etcétera. En ese sentido, aparte de la concertación territorial como un
conjunto de estudios de sincronización que se realizan, de actuaciones
diversas de carácter sectorial dentro de las grandes áreas urbanas,
escasas, no todas las áreas del país, pero en un conjunto de áreas
urbanas seleccionadas dentro del territorio nacional.
A su vez, un programa de planes de infraestructura; y sucede exactamente
lo mismo. Cuando pensamos en el acceso ferroviario a ciudades, hay una
situación intermedia entre lo que es la política que realiza
infraestructuras ferroviarias y la que puede realizar, previa a la
realización del proyecto por parte de infraestructuras ferroviarias, esta
Dirección General. Voy a poner un ejemplo concreto, en las cercanías de
Madrid: el tren de cercanías Madrid-San Sebastián de los Reyes. En este
momento, se está confeccionando el proyecto constructivo por parte de
infraestructura ferroviaria; pero antes de hacer este proyecto
constructivo, la Dirección General ha ido realizando un conjunto de
estudios que han permitido que podamos hacer ya el proyecto constructivo,
porque se considera que es necesario o posible realizarlo. Por tanto, hay
cosas que, de alguna forma, si quiere usted, podría realizar directamente
infraestructura ferroviaria como proyectos previos, pero que preferimos
dejarlo en esta Dirección General, porque tiene la capacidad, por su
«staff», de hacer análisis, como decía, de viabilidad de proyectos antes
de pasarlo a infraestructura ferroviaria. Por consiguiente, cuando se
refiere a proyecto de infraestructuras, se está refiriendo a estudios
previos de viabilidad de proyectos en las grandes ciudades, previos a que
Infra (infraestructura ferroviaria) realice los grandes proyectos
constructivos.
Transporte urbano, y esto conecta con lo que el representante del Grupo
de Coalición Canaria planteaba. En el Plan Director de Infraestructuras
aparece un apartado, al que damos una importancia muy grande, que es el
que se refiere al transporte intermodal. El transporte intermodal más que
encontrar mecanismos de financiación del transporte intermodal a los tres
niveles que se plantean, intenta encontrar vías que permitan la
factibilidad y, por tanto, la coherencia dentro de la intermodalidad del
transporte, pero no solamente desde el punto de vista de los modos, sino
de los modos y de las competencias. Por poner un ejemplo que
recientemente ha saltado a la prensa: el transporte intermodal de
Sevilla. Esta Dirección General --y el análisis de los recursos que
dispone lo clarifica-- no tiene ninguna capacidad de financiación de
planes o de subvenciones al transporte de ningún tipo. ¿Qué capacidad
tiene? Tiene la capacidad de coordinar, con la Junta de Andalucía y con
el Ayuntamiento de Sevilla, un plan intermodal de transportes, el cual
permite poner a disposición de las autoridades competentes toda la
experiencia que a través de carreteras e infraestructura ferroviaria se
le pueda transmitir y realizar un proceso de concertación, de diálogo, de
análisis y de colaboración o situación intermedia entre todas las
autoridades que tienen competencias y el que, en términos de transporte
público, tiene los recursos financieros, que es el Ministerio de Economía
y Hacienda. El Ministerio de Economía y Hacienda tiene unos capítulos
específicos, donde realiza un conjunto de convenios o contratos-programa,
con determinadas comunidades o ciudades, para estudiar sus problemas de
transporte. Pues bien, ese punto de conexión entre diversas autoridades
regionales o municipales, la experiencia de transportes del Ministerio de
Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente y la conexión
correspondiente para el Ministerio de Economía y Hacienda es lo que
realiza desde el punto de vista del transporte intermodal.
Puede inducir a error pensar que puede financiar el Ministerio de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente, a través de esta dirección
general, planteamientos de transporte o de infraestructura. Lo único que
realiza, y tiene un «staff» muy reducido de personal, es una apoyatura
para dar coherencia a la necesaria planificación a nivel de ciudades. Por
tanto, los volúmenes que maneja de recursos son tremendamente reducidos.
Usted me pregunta por qué el Plan de Infraestructura ha pasado de 180 a
132 en el programa de inversiones públicas. Obviamente habrá algunos
proyectos concretos que se habrán terminado, aparte de que hay un tema
inicial que es fundamental. La dirección general cuenta con menos
recursos presupuestados que anteriormente y, en consecuencia, tiene que
reajustar todas sus posibilidades de realizar estudios en un conjunto de
ciudades ajustado a los recursos presupuestarios que tiene. Hay que tener
en cuenta que como es una Dirección General de «staff» y que realiza
estudios de planificación, obviamente puede ajustarse en la medida que
determinados estudios los realizarán otras direcciones generales y no
ella.
Respecto a la Dirección General de Planificación Territorial (y cojo como
punto de referencia una pregunta de S. S. respecto a temas agrícolas, o
temas relacionados con agricultura), lo que intenta es darle coherencia a
un tema absolutamente fundamental en nuestro ministerio. Las competencias
en ordenación del territorio están en las comunidades autónomas y en los
ayuntamientos, sin embargo, quiérase o no, el ministerio de alguna forma
ordena el territorio cuando realiza la planificación de los grandes ejes
infraestructurales del país. Este es un problema dual que nos obliga a
estar constantemente en concertación, análisis y discusión con las
comunidades autónomas que tienen las competencias correspondientes en la
ordenación del territorio.
¿Qué sucede? Que la mayoría de las direcciones generales sectoriales
requieren una apoyatura desde el punto de vista en relación territorial
que dé coherencia a lo que comentábamos de puertos, aeropuertos,
ferrocarriles y carreteras.
Los estudios que está realizando el servicio de información a territorial
que se refiere, es tener un mínimo de base de ordenación territorial y
estudios, de acuerdo con las comunidades autónomas, que permita
introducir, dentro de los planes sectoriales, un grado de lógica
territorial a
análisis que si no estarían cortados exclusivamente por un análisis muy
lógico desde el punto de vista territorial, pero modal, y no de carácter
intermodal. Dicho de alguna forma, seguir con todo el aspecto territorial
que el Plan Director de Infraestructuras implicaba, sin que esto conlleve
la confección de un nuevo plan, sino simplemente mantener la trama de
planificación territorial que implicaba la construcción del plan
director.
El servicio de información territorial, alguno de cuyos documentos puede
estar terminado en breve y, por supuesto, SS. SS. podrán disponer de
ellos, es analizar toda la base territorial del país y, precisamente en
base a esa base territorial que está informatizada con el análisis
correspondiente de carácter básico, realizar las conclusiones
pertinentes. Obviamente, alguna de esta información existe a nivel de
comunidades autónomas, de algunas, pero no a nivel de todas, y lo que
está realizando precisamente la dirección general es una sincronización
de todos estos aspectos.
En el aspecto concretamente de agricultura y regadíos incide uno de estos
planteamientos fundamentales. Esta Cámara pidió precisamente en el mes de
marzo que, conjuntamente con el Plan Hidrológico Nacional, se acompañara,
entre otros documentos, un plan de regadíos. Ese plan de regadíos
lógicamente la competencia de realizarlo es del Ministerio de
Agricultura, pero no sería posible realizar --esperemos-- un buen plan de
regadíos si no hubiera un análisis precisamente de ordenación del
territorio desde el punto de vista del agua y, por tanto, el análisis
conjunto con el plan de regadíos que está elaborando, en colaboración con
nosotros, el Ministerio de Agricultura. Esta es la apoyatura que ahí
aparece.
Estamos realizando en este momento un documento que es la ordenación del
territorio desde el punto de vista del agua. No es absolutamente
indiferente qué política hidráulica hagamos desde el punto de vista de
ordenación del territorio, ni qué repercusión puede tener sobre la
política de regadíos en función de la ordenación del territorio. Por
tanto, es añadir información al Plan Hidrológico y a la Dirección General
de Obras Hidráulicas desde el punto de vista de la planificación
territorial.
El volumen de recursos que tiene, es el que tiene; es una dirección de
carácter «staff», no tiene desarrollo de carácter vertical --ninguna de
las dos que he comentado-- y es un grupo muy reducido de funcionarios que
trabajan como apoyo a las demás direcciones generales fundamentalmente.
En cuanto a la cantidad de preguntas que S. S. me ha dirigido, muchas de
ellas me recordaban mis tiempos del Ministerio de Economía y Hacienda,
porque --para bien o para mal, no lo sé-- fui gestor del programa de
inversiones públicas y me competía organizarlo y dirigirlo durante un
montón de años. Por tanto, muchas de las críticas que usted hace seguro
que soy el autor de ellas a lo largo de los años anteriores cuando era
responsable en el Ministerio de Economía y Hacienda. Muchas de ellas
están en la propia estructura intrínseca del plan de inversiones públicas
y de su forma de confeccionarlo.
En el plan de inversiones públicas (muchas preguntas, por supuesto,
señoría, se las contestaré por escrito, porque no tengo respuesta para
ellas), si hay dentro de su intervención, si me permite decirlo, el
análisis de la dificultad que SS. SS. tienen de seguir y analizar la
consecución de los Presupuestos Generales del Estado a lo largo de los
años un conjunto de documentos. Basándome concretamente en uno de ellos
que es el que recoge los proyectos de inversión, que es el anexo de
inversiones públicas, tiene un problema fundamental --ya lo tenía cuando
yo lo regentaba y lo sigue teniendo-- y es el nacimiento, vida y muerte
de un proyecto, que tiene fundamentalmente una conexión desde el punto de
vista estrictamente presupuestario, desde el punto de vista de la
Intervención General del Estado, y que tiene dificultades de cambiar
terminológicamente un proyecto. Todos los proyectos del anexo, como S. S.
muy bien sabe, tienen delante justamente una clave que prácticamente es
un sello indeleble que se le pone a un proyecto el año que nace. Pero el
nacimiento de la mayoría de los proyectos en algunos casos se remonta a
años en los que alguien en una dirección general se le ocurre, y sobre
todo en obras hidráulicas los proyectos son de muy larga duración.
Empiezan a gestar el proyecto, incluso hay pequeñas dotaciones
presupuestarias para estudios y análisis sobre los cuales inmediatamente
en la Intervención General del Estado tiene nacimiento el seguimiento de
ese proyecto. ¿Qué sucede? Que a lo largo de los años --yo comprendo que
S. S. tiene toda la razón al faltarle la información correspondiente que
dice-- el proyecto va evolucionando en la maduración y en la
cristalización dentro de unas directrices generales sectoriales, sea
obras hidráulicas --el caso a que S. S. se refería--, o sea cualquier
otro ministerio desde el punto de vista de la confección del plan. Esa
evolución es muy difícil desde el punto de vista del centro informático
correspondiente, que tiene unas claves y que lo sigue manteniendo.
Entonces, ¿qué sucede? Como se le quiere poner como un carnet de
identidad, el proyecto arrastra en muchos casos la misma denominación y
los mismos epígrafes informáticos, pero, como S. S. decía antes, van
cambiando a lo largo de los años las cuantías correspondientes. Esto es
fundamentalmente debido a la vida que el proyecto tiene a lo largo de su
gestación, que muchas veces se remonta a 6, 7, 8, 9 ó 10 años desde que
se empieza a formular la idea del proyecto hasta que llega a la fase de
proyecto donde se puede pensar en licitar o en contratar.
En ese sentido, cuando el anexo de inversiones públicas se analiza, hay
que tener en cuenta que es una información de carácter adicional a la
política presupuestaria que realizan los correspondientes ministerios,
pero normalmente la problemática que suelen tener es el caso que he dicho
a S. S.
La mayoría de los proyectos además tienen un carácter muy agregado; esto
es menos cierto aunque también lo es en el caso de las presas. Como S. S.
sabe, el proyecto de una presa no es solamente una cerrada sino un
conjunto enorme de obras que rodean a la cerrada, y que en un momento
determinado se puede haber planteado en el proyecto la cuantía
correspondiente a la cerrada y se le añade,
en años posteriores, el conjunto de obras que pueden englobar cuando el
proyecto se encuentra suficientemente maduro para esa etapa final que es
la licitación o la contratación. En carreteras sucede exactamente igual.
Hay proyectos enormemente globales cuyo desglose permitiría ver el
conjunto de conceptos que hay dentro de una autovía y que han ido
cambiando esos subconceptos a lo largo del período presupuestario. Por
tanto, muchas de las preguntas de su señoría --de todas formas le daré
puntual respuesta a todas ellas-- responden a esta vida que tiene la
política presupuestaria intrínseca y al Comité de Inversiones Públicas,
que es el que confecciona el anexo de inversiones públicas.
Respecto a algunas de las preguntas que me ha formulado, me voy a
permitir no sólo contestarle por escrito, sino darle la información que
yo traía para replicarle porque creo que lo mejor que puedo hacer es
dársela. Su señoría me preguntaba cuál es la situación correspondiente
del plan puente 1993-1994. Tengo una información de la que le puedo
comentar algunos de los datos, pero como es exhaustiva y S. S. me ha
hecho muchas preguntas, lo mejor es transmitírsela y, por supuesto, me
brindo a que cuantas aclaraciones se deduzcan de ella, en 72 horas --si
quiere puede S. S. llamarme por teléfono y me lo comenta-- tendrá la
información que corresponde.
Aquí tenemos todas las infraestructuras hidráulicas, a fecha octubre de
1994, en la situación actual en la que se encuentran y las expectativas
que tenemos de ellas respecto al año 1995. Su señoría sabe perfectamente
que si licitamos una presa en el año 1994, la contrataremos en 1995,
según la etapa correspondiente del año 1994 donde la hayamos realizado.
Si está en tramitación, sabe S. S. que estamos intentando alcanzar una
declaración de impacto ambiental que la haga viable; si esa declaración
de impacto ambiental se alcanza, se licitará, se contratará. Si estaba
contratada a equis años, aquí figurará cuál es el momento en el que
pensamos terminar cada una de las obras correspondientes. Además, de cara
al futuro, intentamos --éste será el proceso de transición en práctica
presupuestaria, que obviamente dificulta el análisis del presupuesto--
que toda la información vaya agrupada según lo que denominaríamos los
grandes objetivos del Plan Hidrológico, porque tendremos que analizar la
política hidráulica en el futuro --espero que en el futuro inmediato-- a
partir de los grandes objetivos del Plan Hidrológico. La política
hidráulica que estamos realizando en este momento en cuanto a toda las
obras que estamos terminando, que vamos a empezar o que estamos
licitando, seguramente caerán dentro del Plan Hidrológico y de unos
programas que se planteen dentro del mismo. Por tanto, es necesario
aglutinarlos.
Revisando algunas de las cuencas --su señoría se ha referido a un
conjunto de ellas, y sin analizar todos los proyectos que están aquí--,
citaré las siguientes: cuenca del Segura, básicamente están todas las
operaciones del plan de defensa del Segura. En el año 1994 se terminan la
presa de la Rambla, de Algeciras; el encauzamiento del río Segura; el
encauzamiento del río Segura en los diversos tramos; la mejora en los
regadíos de las vegas de alta y media, que es otro objetivo distinto; y
están en ejecución todo un conjunto de presas por los importes
correspondientes previstos en el presupuesto de 1994, con las cifras
correspondientes para su ejecución en 1995. Para 1995 tenemos intención,
en la cuenca que le digo a S. S., de contratar desde los desagües de la
zona regable del Campo de Cartagena, hasta las redes de río, desagües y
caminos de la zona regable de Lorca, el encauzamiento de la rambla de
Minateda o la modernización de los ríos de la vega media y acequias de
Churra Vieja, Caracol, Zaraiche. Tiene S. S. con todo detalle la
situación, clasificada de la siguiente manera: a terminar en 1994; en
ejecución; a contratar en 1995, por tanto, obras que hemos licitado o
estamos licitando a lo largo de 1994; y a licitar en el año 1995.
Esto agrupado --si me permite que se lo diga a S. S., aunque lo va a
tener delante-- por los siguientes objetivos: corrección del déficit
hídrico y consolidación de sistemas hidráulicos actuales; defensa contra
inundaciones; mejora, modernización y conservación de infraestructuras
para ahorro y racionalización del uso del agua; incremento de la demanda
hídrica; actuaciones de regulación en el pacto del agua de Aragón, que
están indicadas todas las presas en su situación actual; nuevas
transformaciones en regadíos; mejora y protección ambiental y
equipamiento hidroeléctrico de infraestructuras del Estado.
Supongo que S. S. me evitará que le vaya comentando todos los temas
correspondientes, pero sí me permitirá al menos que deje constancia de
que en el caso del Ebro (como S. S. sabrá puesto que en la comisión de
seguimiento del Pacto del Agua figuran los partidos del arco
parlamentario de Aragón; el representante del Partido Popular tiene
información al día sobre la situación de todas las presas a la fecha en
la que me reuní con ellos, que creo que fue en abril o mayo, pues se les
dio detalle exhaustivo, presa a presa, de en qué situación se encontraba
cada una de ellas), se encuentra en ejecución la presa de los ríos Cailes
y Val (nada más tomar posesión de mi cargo de Secretario de Estado tuve
precisamente la posibilidad de poner la primera piedra de esa obra) y se
van a contratar en 1995 la presa de Monte Aragón y la presa de la Loteta.
Eso intentamos contratar en 1995. Lo he dicho para dejar constancia de
alguna de las preguntas que nos hacían, que eran absolutamente cruciales.
Asimismo, S. S. hacía un conjunto de referencias --sobre algunas de las
cuales no tengo información--, de las que algunas me parecen importantes,
respecto al ciclo integral del agua, vigilancia y control de calidad,
control de agua y restauración hidrográfica. Sobre restauración
hidrográfica le remitiré la información a S. S. conjuntamente, porque así
hay que analizarla --esta tarde la Secretaria de Estado lo podrá
comentar--, con la de la Secretaría de Estado, porque el volumen total de
restauración hidrográfica tiene tres patas: lo que realiza la Dirección
General de Obras Hidráulicas, lo que realiza conjuntamente, analizando
entre las dos secretarías de Estado, la Dirección General y la Secretaría
de Estado de Medio Ambiente; y lo que realizan la confederaciones
hidrográficas con sus propios presupuestos. Para que S. S. tenga toda la
información correspondiente, lo más objetivo es que el Ministerio le
envíe la información conjunta de las tres patas, porque si no,
obviamente, siempre le faltará alguna de las informaciones
correspondientes.
En abastecimientos, asunto por el que también preguntaba S. S., ya verá
que concretamente en Madrid hay un conjunto de abastecimientos
correspondientes a lo que planteaba. En cuanto al resto de las preguntas,
algunas de ellas muy concretas, me permitirá S. S. que le remita la
respuesta por escrito.
El señor PRESIDENTE: Ruego a la señora De Palacio, para que no se olvide
nada, independientemente de que tenemos la transcripción literal, que
dada la prisa y la urgencia que tiene el conocimiento de esos datos para
poder hacer uso de ellos adecuadamente en los debates de presupuestos,
cuando tenga ocasión transmita a esta Mesa las preguntas concretas, de
forma muy escueta, con el fin de que el Secretario de Estado pueda
responderlas por escrito.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE POLITICA TERRITORIAL Y OBRAS PUBLICAS
(Zaragoza Rameau): Como les voy a dar información puntual sobre un
conjunto de asuntos, es posible que añada algo que se derive de la
información que les voy a transmitir.
Respecto a las preguntas que me hacía S. S., hay un complejo entramado
que abarcan toda la Comunidad Valenciana. Voy a centrarme en tres puntos
que me parecen los más destacados, aunque de algunos de ellos haré una
referencia esquemática: carretera Madrid-Valencia; línea de alta
velocidad Madrid-Valencia y transporte metropolitano. Hablaba de obras
hidráulicas, autopista de peaje, acceso norte al puerto de Valencia,
acceso norte a Castellón, etcétera.
Su señoría sabe perfectamente cuál es la situación del cierre de la
Nacional-III Madrid-Valencia. Sabe que es una obra prioritaria dentro del
programa de inversiones que realiza el Ministerio, que está programada
como una obra prioritaria dentro del plan de actuaciones del Ministerio
para los años 1993-1995, el plan puente de carreteras, y sabe que el
Consejo de Ministros acaba de aprobar, precisamente la semana pasada, el
tramo Motilla-Minglanilla. En este momento, absolutamente todos los
tramos del cierre de la Nacional-III se encuentran en fase de elaboración
de proyecto, han sido licitados, o en construcción salvo un tramo
específico, como es el de Minglanilla-Caudete de las Fuentes, respecto al
cual lo que ha hecho el Ministerio ha sido analizar las alternativas
correspondientes, estudiar la declaración de impacto ambiental y dar una
orden ministerial mediante la cual se plantea una solución.
Dado el conflicto que ha surgido entre dos comunidades autónomas respecto
a la ordenación territorial de toda esa zona, existe la posibilidad de
que la Administración central se haga competente en la ordenación del
territorio en el entorno del río Cabriel y como consecuencia de eso habrá
que ver cuáles son las propuestas de ordenación del territorio desde el
punto de vista de los recursos naturales y las restricciones que se
pueden plantear para unas infraestructuras en esa zona.
Desde nuestro punto de vista, el Ministerio de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente ha hecho todo lo que podía hacer. Sin
embargo, el hecho de que, como decía, las comunidades autónomas, y quizás
el Ministerio de Agricultura, tomen cartas en el asunto respecto a la
ordenación de los recursos naturales, plantea que el Ministerio quede a
la expectativa de cuáles son las restricciones que se pueden introducir a
las infraestructuras como consecuencia de ello. En cualquier caso, todo
lo demás está en proyecto, en licitación, o en contratación y
construcción.
Respecto a la existencia de un estudio, más que una propuesta, de
autopista de peaje Madrid-Valencia, si usted me permite, le daré una
opinión completamente personal. Una autovía Madrid-Valencia, que es el
objetivo de la Administración central, del que obviamente no ha desistido
y que va a realizar, económicamente no hace viable ninguna autopista de
peaje en paralelo a una autovía libre. No es posible que el corredor
valenciano, en mi opinión personal, tenga en paralelo una autovía, que
está diseñada para tener intensidades de tráfico de 30.000 vehículos, y
que en este momento en algunos tramos tiene intensidades de tráfico de
9.000 y 10.000 vehículos, con una capacidad de crecimiento tremendo en el
futuro; no es posible --repito--, desde el punto de vista de la
rentabilidad de la autopista de peaje, hacer en paralelo otra vía de gran
capacidad que admita otros 30.000 ó 40.000 vehículos, porque estaríamos
hablando de que el corredor Madrid-Valencia absorbería 60.000 ó 70.000
vehículos como intensidades medias de tráfico, lo cual puede llegar a
ser, pero yo no me lo imagino antes del 2020 o del dos mil no sé cuantos
y por tanto queda fuera de lo que uno puede pensar.
No creo que una autopista de ese calibre fuese rentable y los números,
que muchas veces se hacen privadamente, no responden a la realidad. De
todas formas, el capital privado puede concurrir cuando quiera a la
rentabilidad de la inversión. Nunca hemos restringido a la iniciativa
privada el que realice la autopista. Si usted me pregunta por qué no
sacamos mañana a concurso la autopista de peaje Madrid-Valencia, usted
comprenderá que le tengo que responder que porque estamos haciendo una
autovía y la estamos terminando. Si hay un capital privado que considera
que la autopista de peaje es rentable, puede pasarse por la delegación
del Gobierno que ostente esa función referente a las autopistas y
estudiaremos los números. Pero tiene que hacerse una propuesta formal y
no un estudio, por parte del grupo económico que pretenda financiar una
autopista de peaje en paralelo a la autovía que vamos a terminar.
Por otro lado, en cuanto a la línea de alta velocidad, S. S. sabe
perfectamente que está en el Plan Director de Infraestructuras, que en
este momento existe un conjunto de estudios que previamente había
realizado la Consejería de Obras Públicas de la Comunidad de Valencia y
que yo he remitido al Consejero hará escasamente una semana o diez días,
los estudios que nosotros hemos realizado a efectos de que su director
general y el mío analicen conjuntamente los resultados de ambos estudios
y, por tanto, pasemos a la etapa siguiente de borradores de proyectos
constructivos. En este momento hay estudios iniciales de trazado
realizados por parte de esta Secretaría de Estado y de la Consejería
de Obras Públicas, los cuales se están intercambiando y analizando a
nivel de las dos direcciones generales para complementarse.
Respecto a los accesos a los puertos de Valencia y Castellón, he de decir
que el acceso al puerto de Castellón está estudiado y diseñado. Distinto
es que se plantee determinado acceso al puerto de Castellón, en túnel,
etcétera. Hemos tenido conversaciones con el alcalde de Castellón, al que
le hemos planteado la dificultad financiera y práctica de realizar
determinadas obras que han sido solicitadas. Sin embargo, el hecho de que
en Castellón se plantee determinado tipo de acceso al puerto, no quiere
decir que no esté garantizada, primero, la ampliación del puerto de
Castellón, y, segundo, lo que es más importante, en esa ampliación tanto
la Empresa Nacional de Puertos como la Dirección General de Carreteras
tenían diseñado un acceso al puerto, que se sigue manteniendo en los
planes y que garantiza el acceso al puerto de Castellón.
Usted me permitirá que no sea muy extenso en cuanto al acceso al norte
del puerto de Valencia, porque usted sabe que es una demanda reiterada
que aparece de vez en cuando. Usted como valenciano conoce mucho más
sobre esto de lo que yo pudiera extenderme aquí. Creo que en este momento
los planes garantizan el acceso al puerto y que el acceso norte es una
cuestión discutible. Yo siempre estoy y he estado abierto a analizarlo,
pero digamos que es una cuestión de tercera derivada dentro de la
capacidad de acceso que en este momento tiene el puerto de Valencia.
Ha habido una pregunta que me ha parecido importante, que eran los ejes
Andalucía-Valencia y Valencia-Aragón. Valencia-Andalucía tiene un eje en
construcción que está perfectamente diseñado y hecho, que es una
autopista en la parte que corresponde a la Comunidad Valenciana y una
autovía que conecta con Andalucía a lo largo de toda la 340. Es un eje
que engarza directamente con Andalucía: Valencia, Murcia y Andalucía.
Supongo que S. S. se refiere a un eje a partir de la Nacional-III hacia
abajo. Ese estará dentro del II Plan General de Carreteras y será un
segundo eje de conexión entre Valencia y Andalucía.
Respecto a la conexión de Valencia con Aragón y el eje de Somport, hay
dos puntos fundamentales: uno, que está dentro del plan de actuaciones
prioritarias Huesca-Zaragoza, con el cual empezamos en este Presupuesto
de 1995 como uno de los hitos importantes; y en el otro lado del eje está
precisamente la conexión de Soneja-Sagunto que, como sabe muy bien S. S.,
está también dentro del plan y cuyas obras comenzarán precisamente con
cargo a los Presupuestos de 1995.
Estamos actuando en los dos extremos del eje. Como S. S. sabe, también
está en construcción el túnel del Somport, es un eje potente que está en
construcción y que es prioritario en la parte aragonesa, desde Zaragoza a
Huesca, y en la parte valenciano-aragonesa desde la parte de
Teruel-Sagunto, que es el segundo tramo de prioridad a establecer dentro
de los programas del Ministerio.
En cuanto al transporte metropolitano --en esto me permito enlazar con lo
que planteaba el representante canario y también con lo que indicaba
antes su señoría--, el Ministerio y esta Secretaría de Estado no sólo no
tienen competencias --porque las competencias son de carácter municipal y
autonómico--, sino que tampoco tienen recursos presupuestarios para
financiar el transporte público. Lo que tienen, y es lo que ejercen, es
la capacidad de coordinar la enorme cantidad de autoridades que en
sectores modales intervienen en la solución de los problemas del
transporte público, y eso es lo que intentamos. En el transporte público,
dentro de Valencia, están los autobuses, una competencia; está el metro,
otra competencia; están los ferrocarriles de cercanías, otra competencia;
dentro de todas esas competencias distintas, lo único que intenta el
Ministerio, con un conjunto de proyectos, planes y coordinación de
autoridades, es dar solución a un problema que es muy complejo.
Le puedo comentar, respecto a ese caso, que el 4 de julio hubo una
reunión en la Presidencia de la Comunidad Valenciana, a la que asistió el
Presidente de la Comunidad, el consejero de Obras Públicas, el Ministro
de Obras Públicas y la alcaldesa de Valencia, en la que el Ministerio
presentó el estudio de alternativas en cuanto a la Estación Central de
Valencia, tal como el Ministro se había comprometido. Se escogió una
alternativa por los allí presentes, se seleccionó una alternativa entre
los que estábamos presentes --yo lo estaba--, alternativa que está
estudiada al nivel correspondiente dentro de este documento. Se quedó en
que había que crear una sociedad precisamente para desarrollar esta
solución y la Alcaldesa pidió documentación de ejemplos similares, de
proyectos que se hubieran hecho en otras partes del territorio nacional,
concretamente Bilbao y Oviedo. A lo largo del mes de julio se le ha
remitido a la Alcaldesa la información correspondiente a esas dos
ciudades y estamos a la espera de que el análisis de esa información
permita la gestación de una sociedad que ponga en funcionamiento, lo
mismo que en Bilbao, Oviedo o en otras partes, la solución de un problema
de transporte metropolitano muy importante para Valencia, que es la
Estación Central.
Al hilo del transporte metropolitano, paso a responder a lo que me
planteaba su señoría. Respecto al transporte público desde el punto de
vista del Ministerio, en alguna medida está contestado, pero S. S. lo
conectaba con la ordenación territorial, los grandes ejes de ordenación
del territorio. Esto enlaza con lo que comentaba al Grupo Popular, y es
que nosotros no tenemos competencias en ordenación del territorio. Yo
decía que no tenemos competencias en ordenación del territorio, pero
pensamos sobre el territorio y sobre la planificación territorial. ¿Por
qué digo pensamos? Porque tenemos los grandes ejes de infraestructuras,
salvo en el caso canario, que es especialmente singular, ya que las
carreteras son al 100 por ciento competencia de la comunidad y en
Canarias no hay ferrocarriles. Esto lleva a que allí la meditación sobre
la ordenación del territorio es prácticamente la conexión del
archipiélago con el territorio peninsular, ya que el resto, la ordenación
interior del territorio, es completamente competencia de la comunidad
autónoma.
Esto es así y nosotros poco tenemos que añadir porque no tenemos los
grandes ejes de infraestructuras
ferroviarias o carreteras. En alguna medida esto ha sufrido una
corrección, ya que hay un convenio que desarrolla precisamente toda la
cuestión correspondiente a infraestructuras en desarrollo del REF y, como
consecuencia de eso, la Administración central se compromete a realizar
para los próximos años un volumen de inversiones muy importante en
carreteras. A partir de este momento es cuando tenemos cosas que decir y
tenemos que discutir con las autoridades canarias sobre los ejes que se
están planteando. De alguna forma, en las infraestructuras de carreteras
que se diseñan dentro de ese convenio aparecen unos ejes --no son un
conjunto de obras escogidas al puro azar--, hay una lógica que lleva a
desarrollar los ejes que conectan las grandes ciudades y las
infraestructuras competencia del Estado --puertos y aeropuertos-- con las
grandes ciudades e incluso algún esqueleto, una especie de corredores
--serían corredores invisibles, puesto que es un archipiélago-- entre las
diversas islas dentro del territorio. Por tanto, sí que hay una primera
aproximación territorial detrás del convenio, que tiene que estar
reforzado debidamente en la medida en la que las infraestructuras de
carreteras desarrollen los volúmenes de inversión que realizará el
Ministerio allí.
Quizá puedo desarrollar algo más sobre puertos y aeropuertos, pero esa
competencia no es mía, sino del Secretario General, que pasará por aquí
esta tarde y, obviamente, podrá completar la información que yo pueda
darle.
El señor PRESIDENTE: Hemos podido recuperar un tiempo para terminar a una
hora aceptable, y, excepcionalmente, brindo la oportunidad a los
Portavoces de los distintos grupos políticos para aclaraciones puntuales
y respuestas en treinta segundos por parte del Secretario de Estado, si
es que es posible.
¿Grupos políticos que quieran intervenir? (Pausa.) Por el Grupo
parlamentario Popular, tiene la palabra el señor Posada.
El señor POSADA MORENO: Renuncio al uso de la palabra, en mor de la
brevedad que queremos dar al tema.
El señor PRESIDENTE: Señora De Palacio.
La señora DE PALACIO DEL VALLE-LERSUNDI: Señor Zaragoza, hay cuestiones
de detalle, que es razonable que no pueda contestar; hay cuestiones de
principio y de datos globales que no entiendo que no venga a esta
comparecencia con pleno conocimiento de los mismos y con una respuesta a
las preguntas que le formulamos. Me explico. Primero, le hablo de una
disminución de los presupuestos de cara al año que viene, un 5 por ciento
menos. No me ha dicho nada. Siguiente cuestión. Sobre el plan-puente
anuncia que me va a entregar un documento donde me dice exactamente cómo
está o como no está. En cuanto a presupuestar, le ha preguntado
exactamente cómo contabilizan ustedes los embalses; no me ha respondido
nada. Creo que es una cuestión de principio que podría habérmela
concretado.
Respecto a la restauración hidrológico-forestal, ¿sabe usted cuánto es el
volumen de inversiones en su conjunto para el Programa 443 de Protección
y mejora del medio ambiente? Es una cifra absolutamente ridícula para el
año 1995, 5.000 millones de pesetas en total. Además, si se lee S. S. la
memoria del proyecto de mejora y protección del medio ambiente,
comprobará que no se habla para nada de reforestar una hectárea en
España. Por mucho que arda España por los cuatro costados, Medio Ambiente
no tiene planteado reforestar una sola hectárea, al menos eso dice en los
Presupuestos de cara al 1995.
En cuanto a lo que me decía, reforestación a cargo de las Confederaciones
Hidrográficas, yo le he dado el volumen global, ahí está todo: lo que es
de Confederaciones Hidrográficas directamente y lo que es el Ministerio
directamente. Como le digo, es una cifra francamente ridícula por cuanto
que con eso como mucho vamos a reforestar 8.000 ó 10.000 hectáreas,
cuando este año, como sabe usted, en cabeceras de cuenca es distinta la
reforestación que se está llevando a cabo a través de Agricultura y de
comunidades autónomas como aplicación de la PAC donde de lo que se habla
es de tierras marginales que se van a reforestar, de agricultura que se
transforma. Estamos hablando de cuestiones distintas, de reforestar las
cabeceras de cuenca, con toda la incidencia que tiene eso en los
problemas de atarquinamiento de los embalses, en los problemas de
arrastre de tierras, de deterioro de nuestro suelo, cuando S. S. sabe tan
bien como yo que tenemos más del 20 por ciento de nuestro territorio con
gravísimos problemas de desertización y de erosión del territorio, con
casi un 50 por ciento de nuestra superficie que se ve afectada por
problemas importantes de deterioro.
Le estoy hablando de la totalidad. No hay un duro más en estos
presupuestos, no hay más dinero, y eso quiere decir que sólo se van a
reforestar 8.000 ó 10.000 hectáreas de cabeceras de cuenca, cuando han
ardido este año por encima de las 150.000, y lo sabe usted tan bien como
yo.
Tercera cuestión. ¿Cómo presupuestan ustedes? Usted me ha hablado del
nacimiento, de vida y muerte de los proyectos. Ya lo sabemos; como
sabemos que hay cantidad de proyectos que están licitados y que no
parecen recogidos en los Presupuestos Generales del Estado; como sabemos,
por lo que me acaba de decir, que hay proyectos que no están licitados
pero que aparecen recogidos; y eso es lo que explica una variación tan
brutal de un año a otro.
Eso no quita para cuestiones de tipo general que sí que me podía haber
contestado. Me explico. No quita para que me hubiera explicado por qué en
cuentas como Tajo, Guadalquivir, Segura y Guadiana, se disminuye
sensiblemente las inversiones en este año; en algún caso pasan a menos de
la mitad de lo que había presupuestado para el año 95. Ahora, cuando
llega la Ley de Presupuestos del año 95, se disminuyen en unas cuencas
como estas que se han visto especialmente afectadas por un problema de
sequía, donde se ha comprobado de manera importante la falta de
infraestructuras hidráulicas, las carencias en infraestructuras
hidráulicas que hay, donde se va a disminuir el esfuerzo presupuestario y
no me ha explicado el porqué. Insisto en que son cuestiones de tipo
general que me tenía que haber contestado.
Le he preguntado concretamente por los desequilibrios de las comarcas de
Vinalopó, Alicante y Marina Baja, que estaban en el Plan 1993-1994. Esto
desaparece de un plumazo. En la Ley de Presupuestos para 1994 aparecían y
en este año ya desaparecen totalmente. Todo esto va añadido a una
cuestión que le he señalado y que figura en su Memoria. No es algo que yo
haya descubierto o que se me haya ocurrido, sino que aparece en su
Memoria: que no se va a empezar en el año 1995. No hay proyecto, no hay
intención de empezar una nueva obra, ni en embalses de regulación ni en
defensas y encauzamientos, ni en grandes conducciones, ni en planes
especiales de abastecimiento, ni en infraestructura insular, ni en
regadíos. Eso lo dicen en su Memoria. Tampoco hablan de mejora de
regadíos. Sobre esto me tendría que haber contestado algo. Esas son
cuestiones de criterios generales de planificación sobre las que yo
esperaba una respuesta y lamento que no me la haya dado. Y voy nada más
que a las grandes cifras, para no entrar en las cuestiones concretas.
Me habla del famoso pacto del agua. Efectivamente, el pacto del agua dice
lo que dice. Usted estuvo reunido con la comisión de seguimiento, pero
sabe tan bien como yo que lo único que se ha hecho ha sido la presa del
Val. También sabe tan bien como yo que en el plan de 1992, el pacto del
agua de Aragón, no en su totalidad, en su gran mayoría, estaba previsto
en el plan puente 1993-94. Sin embargo, todas las presas que estaban
contempladas en el plan 1993-94, y que ahora mismo le voy a señalar, no
sólo no están, sino que, además, como se nos dice en su Memoria, no se
van a empezar tampoco el año que viene. Presas como Montearagón, Loteta,
que me ha dicho que se iba a empezar o que se iba a contratar, no aparece
reflejada en los presupuestos. Además, usted dice que en 1995 no va a
hacer nada. Yo lo que le digo es cómo presupuestan ustedes y qué
información nos dan. Biscarrues, el recrecimiento de Yesa, las
regulaciones y otros aspectos del Esera, que aparecen con la ridícula
cantidad de diez millones; lo del recrecimiento y modernización del
embalse del canal de Lodosa. Todo eso que estaba previsto en el plan
1993-94, no aparece en los presupuestos generales del Estado y nos dice
que una de ellas, Loteta, contradiciendo su propia información, se va a
contratar ahora. Y digo contradiciendo su propia información porque ahí
se dice que no va a haber nada de eso.
Señor Zaragoza, podemos seguir hablando de cuestiones muy concretas. Sólo
le voy a añadir una cuestión suplementaria, que es el Plan Hidrológico
Nacional.
Nos dice que, de ahora en adelante, todo se va a presupuestar conforme a
lo que contemple el Plan Hidrológico Nacional. Si la verdad de todo es
todo, quiere decir que todo lo que está es lo que hay y lo que está de
verdad es y lo que no está no es, y no como lo que estamos viendo, que lo
que hay no funciona porque, de repente, el año siguiente se quita y, sin
embargo, hay cosas que se hacen y no se incorporan. Además, deseo
señalarle que en esta Cámara se aprobó por unanimidad una moción que
obliga a hacer una planificación complementaria para aprobar un plan
hidrológico nacional. Lo aprobamos por algo muy sencillo, entre otras
cosas porque es de sentido común y porque, además, lo decía la Ley de
Aguas, esa que dice que es tan novedosa, sobre todo porque no se aplica,
por lo que puede seguir mucho tiempo novedosa.
Y le preguntaría, a ver si me puede contestar sobre ello, en cuanto al
plan de regadíos, en cuanto a los otros planteamientos que se hacían,
concretamente cómo va toda la cuestión de los trasvases, de los estudios
referidos a trasvases, de los estudios técnico-económicos que garanticen
su viabilidad. Que no nos vuelvan a enviar un documento como el que
enviaron diciendo que las fechas sí, pero que detrás de eso no había más
que fechas y no existía un estudio serio. Y toda la cuestión relativa a
las distintas alternativas para esos trasvases, saber cómo están los
estudios al respecto, cómo está toda la cuestión relativa a lo que reza
el artículo 43.1.C) de la Ley de Aguas, en cuanto a las condiciones de
transferencias y recursos hidráulicos entre ámbitos distintos, los
dichosos trasvases; cómo está el cumplimiento de lo que dice el
reglamento de planificación y la propia Ley de Aguas sobre incorporar las
distintas planificaciones sectoriales. Lo digo porque en su Secretaría de
Estado es donde está toda la cuestión de la incorporación de las
distintas planificaciones sectoriales, muy especialmente la agrícola, y
ya estamos con el plan de regadíos, pero también la energética,
ordenación del territorio y protección del medio ambiente. Como muy bien
sabe, el Senado ha aprobado últimamente que se culminen los planes de
cuenca antes de terminar el Plan Hidrológico Nacional. Sé que las
directrices están completas, sé que están trabajando en los planes de
cuenca, quiero saber exactamente en qué punto de desarrollo de los planes
de cuenca están.
Por último, y concluyo, señor Presidente, también ahí se decía que
remitirían en un plazo de seis meses --y lo digo porque estamos en ello,
fue el 28 de marzo, justo se acaban de cumplir los seis meses y aprovecho
para decírselo-- balance de la aplicación de la Ley de Aguas, desde su
aprobación respecto al título VI, el régimen económico de utilización del
dominio público, y el VII, infracciones y sanciones.
Quería decir algo en cuanto a la vigilancia, porque ha iniciado este tema
y luego, de repente, ha parado en su exposición. Cuando usted tiene unos
problemas --y no he dicho nada de las aguas subterráneas, por cierto--
horrorosos, como tenemos en España, en este momento, de sobreexplotación
de una serie de acuíferos, en La Mancha, en la zona de Levante y en el
sur, donde lo que hay, además, es un gran problema de captaciones
clandestinas, piratas --como lo quiera usted llamar--, cuando se habla
con el Comisario de la Confederación de turno y lo que contesta es que
cómo va a cerrar un pozo si eso le supone un día del vigilante que tiene,
que tiene quince para el Duero; a razón de eso, en general. Cuando hay
del orden de tres mil expedientes abiertos --estoy hablando del Tajo,
según su información--, pero, además de esos tres mil expedientes
abiertos, de ahora a las próximas elecciones están ustedes enviando una
carta --se lo advierto para que lo sepa-- diciendo que el expediente
sancionador, el expediente de control de esos regadíos queda paralizado
--supongo que hasta después del mes de mayo
del año 1995--, comprenda que lo que uno piensa es que ustedes no tienen
ninguna voluntad de atacar el problema de verdad, donde está, que es
hacer un balance real de los regadíos que existen, un balance real de
cuáles son clandestinos y cuáles son legales y enfrentarse a ese
problema.
Y lamento que no me haya dicho nada, porque pensé que algo de esto iba a
decirme cuando hablaba de la vigilancia, porque eso supuso la Ley de
Aguas. El ciclo íntegro del agua lo que suponía era precisamente eso,
entrar a controlar las aguas subterráneas; ésa fue la máxima innovación
que supuso la Ley de 1986, y ha transcurrido el tiempo y ustedes no han
hecho absolutamente nada.
El señor PRESIDENTE: Señor Martín Menis.
El señor MARTIN MENIS: Muy brevemente.
El señor PRESIDENTE: En este tipo de comparecencias, en este tipo de
debates, he dicho excepcionalmente que ruego a todo el mundo que tengamos
la precaución y la habilidad de concretar al máximo, porque, de lo
contrario, en la próxima ocasión no habrá excepciones; terminaremos la
comparecencia sin ningún tipo, no de réplica, sino de aclaraciones.
El señor MARTIN MENIS: Estamos de acuerdo fundamentalmente en lo que ha
dicho el Secretario, la competencia en la ordenación territorial la tiene
la comunidad autónoma. En el caso canario, la tienen las islas en una
buena parte por acuerdo de la propia Comunidad Autónoma.
El problema es que esa competencia de ordenación territorial debería
llevar implícita una serie de acciones, por parte de quien hace las
infraestructuras. Pero quien hace las infraestructuras, básicamente las
grandes en los elementos del transporte, es el Gobierno central.
Aeropuertos piensa que debe hacer su política y ahora empieza a
consultar, después de grandes tensiones, un poco en plan de favor, como
si esto viniera siendo un favor, no constituye una obligación someterse a
la ordenación territorial. Hay que potenciar en este momento el puerto de
Gran Canaria, el puerto de Granadilla en la isla de Tenerife y qué
puertos piensa potenciar. La política que tiene que hacer es otra.
Ahora se ha planteado la unión de Agaete con Santa Cruz como un elemento
prioritario y ha sido un auténtico conflicto porque la competencia, en
principio, era del Estado. Ahora parece que accede, después de una
petición enorme; que puede abaratar costes y puede aumentar la
frecuencia. Lo mismo podríamos decir en política hidráulica, declarar una
obra de interés general viene en las propuestas de la Comunidad, la
competencia es de la Comunidad. En política hidráulica se han ido
declarando obras de interés general o en carreteras se ha llegado a
convenios después de muchos años. Pero en otras materias, como puertos,
aeropuertos o costas, que no vienen al caso, su política va de acuerdo
con cada ayuntamiento.
Por eso nos parece fundamental que desde la Secretaría de Estado, que
tiene esa misión de planificación, se impulse de alguna forma la
necesidad de que todas esas otras áreas del Gobierno, desde el Ministerio
de Economía o desde puertos, aeropuertos, se vean implicados, desde esa
Secretaría y después, indudablemente, en los presupuestos, a resolver el
problema de la necesaria coordinación, teniendo en cuenta ese enorme
problema de competencia territorial en Canarias. Sin embargo, las grandes
infraestructuras --todas ellas-- para moverse en Canarias en este
momento, para salir de Canarias, puertos, aeropuertos, así como la
financiación de carreteras y de obras hidráulicas están en manos,
básicamente, del Gobierno central, que no tiene la competencia
planificadora pero sí la ejecutora y que, desde luego, se ha coordinado
históricamente, en los últimos seis años, sus acciones con el Gobierno
canario, como debía ser.
El señor PRESIDENTE: Finalmente, tiene la palabra el señor Chiquillo, en
nombre de Unión Valenciana.
El señor CHIQUILLO BARBER: Voy a ser muy conciso, señor Presidente, y me
gustaría que el señor Secretario de Estado contestara directamente.
¿Cuándo se acabará la autovía Madrid-Valencia? ¿Cuándo? Porque si es un
objetivo prioritario, si es el interés general, que está por encima de
todo, no podemos escudarnos en que hay un conflicto entre dos
comunidades. Si el Estado tuviera verdadero interés no alargaría la
posible finalización al año 2000, sería un interés general y un objetivo
prioritario que primaría por encima de todo y acabaría la obra en 1995 o
en 1996, como estaba previsto en sus orígenes, porque llevamos casi 80
años de carretera. Esta es la primera pregunta ¿cuándo? Y me gustaría
brevedad en la contestación, igual que yo voy a hacer con brevedad la
pregunta. Quisiera saber si por lo menos valoraría ese estudio --que sí
que tiene desde el año 1992 el Ministerio-- de demanda de factibilidad de
la construcción de la autopista Madrid-Valencia; si, por lo menos, hay
voluntad de hablar y voluntad de sentarse a decir: vamos a ver si podemos
llevarlo adelante, por lo menos; que haya receptividad por parte del
Ministerio.
En segundo lugar, respecto a las obras del puerto de Castellón o del
posible acceso norte al puerto de Valencia, el motivo: dificultad
financiera. En Valencia siempre nos dicen lo mismo, dificultad
financiera. Y se está hablando de 3.000 millones, en el puerto de
Castellón, o de 12.000, en el de Valencia, cuando esa dificultad
financiera no existe para el puerto de Barcelona y se asignan 400.000
millones. El puerto de Valencia tiene un movimiento y una importancia
económica para la salida de productos, no sólo de la Comunidad sino de
otras regiones del Estado español, de vital importancia.
Por tanto, ¿cuándo la Nacional-III? Si hay voluntad de hablar con los
empresarios por este proyecto de autopista y, sobre todo, si los puertos
de la Comunidad Valenciana no van a tener siempre la excusa de
dificultades económicas y financieras.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Secretario de Estado.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE POLITICA TERRITORIAL Y OBRAS PUBLICAS
(Zaragoza Rameau): Señor Presidente, empezaré a contestar por el final,
si me lo permiten ustedes, porque es más extenso lo que tengo que decir a
S. S. La contestación a cuándo, si usted obvia --y parece que lo obvia--
en su pregunta un conjunto de cosas fundamentales, no se la puedo dar,
aunque usted puede preguntármelo cuantas veces desee.
Nosotros, en función de unas circunstancias específicas, que eran que ese
territorio no estaba protegido por ninguna autoridad, hemos avanzado
hasta un punto concreto. En el momento en que las autoridades regionales
e incluso, en su caso, el Ministerio de Agricultura, deciden, por ejemplo
--aunque no tengo ni idea de si se llegará a eso--, convertir en parque
nacional ese territorio, yo no le puedo decir a usted en este momento la
fecha exacta del cierre, porque no sé si el sitio por el que hay que
pasar será como ahora, un paraje más o menos bonito, con más o menos
problemas medioambientales, pero no protegido, será un parque nacional,
un parque regional o qué será. Como yo no sé, competencialmente, qué es
lo que van a hacer los que tienen la competencia, yo no le puedo dar una
fecha, porque me parecería muy frívolo por mi parte dar una fecha para un
conjunto de cosas sobre las cuales todavía ninguna de las
administraciones implicadas se ha posicionado, y no sabemos si tenemos
que pasar por el Parque Nacional de Las Rocosas o si lo tenemos que hacer
por un territorio sin ningún otro tipo de definición.
Lo que le quiero decir es que, mientras no sepamos eso, es difícil. ¿Qué
quiero decir? ¿Qué es prioritario para el Ministerio de Obras Públicas?
Por supuesto que es prioritario, pero si se interfiere una clasificación
del territorio de forma distinta eso condicionará, obviamente, la fecha
de cierre, pero no depende de este Ministerio hacerlo, y de lo que no
depende de mí no puedo darle ninguna garantía.
Respecto al puerto de Castellón, y yo creo que comparaciones con otros
puertos, en cuanto a volumen de cifras, no vienen al caso, aunque
comprendo que es muy útil hablar de los 400.000 millones de Barcelona,
que no son en el puerto, entre otras cosas, que hay una línea de
ferrocarril, una autopista, un acuífero y cincuenta mil cosas. En fin,
hablando exclusivamente de puertos, he de decir que el puerto de
Barcelona se paga su ampliación, como el puerto de Valencia se paga la
suya y el de Castellón, la suya. En el puerto de Valencia lo único que le
he dicho es que ese acceso no está defendido por todo el mundo. Es lo
único que he dicho. Que es un tema de debate de la colectividad
valenciana bastante amplio y que hay fuerzas que están a favor y otras
que no lo están, pero que en este momento está garantizado, y yo creo que
muy bien, el acceso al puerto de Valencia y el desarrollo logístico de
toda la zona correspondiente de Valencia.
En Castellón, no es una cuestión financiera, es que uno de los
planteamientos que se han puesto encima de la mesa es hacer un túnel,
como usted sabrá, de acceso al puerto y ese túnel está pegado al borde
del puerto y al mar con un nivel freático determinado. Lo que se está
realizando es una obra que exige unos procesos de ingeniería tales, por
su proximidad al nivel freático del puerto, que lleva a unos costes que
no tienen ninguna relación. Y eso habría que negarlo en el puerto de
Castellón y en el de Barcelona si se tratara de construir un túnel hacia
el interior del puerto. Por tanto, me estoy refiriendo no tanto al
volumen del coste, sino a la dificultad de ingeniería de la solución, que
supone unos costes que no tienen absolutamente ninguna razón de
realizarse con respecto a una obra que tiene garantizado su acceso en
todo el proceso de ampliación del puerto de Castellón. Dicho esto, hemos
tenido los contactos suficientes para analizar la propuesta que nos han
hecho.
Le he contestado a su pregunta. Usted me dice: ¿Estarían ustedes
dispuestos a estudiar la ejecución de la autopista de peaje entre Madrid
y Valencia? Yo no me consideraría una persona seria, y me considero, si,
en este momento, no pudiera decirle que, teniendo una autovía en cierre,
dedicándole el volumen de recursos que dedica el sector público al cierre
de la Nacional III, y siendo una vía de gran capacidad que le soluciona
el problema de acceso a Valencia por infinitos años, no veo ninguna
lógica para que esta Secretaría de Estado hable de una autopista de peaje
paralela a la autovía. Con eso, ya le he dicho y vuelvo a repetírselo,
que no un estudio, porque estudios se hacen 50.000; ofertas de dinero
encima de la mesa por un grupo financiero en la Delegación del Gobierno
no se hace ninguna. Estudios, solamente hay que tener dinero para
encargárselos a alguien y en este país siempre hay alguien dispuesto a
ello, sobre todo cuando le pagan. Por tanto, estudios se hacen todos los
que se quiera. No me pida usted que yo me los estudie; los he visto, pero
no me pida usted que me los estudie, con visos de factibilidad, porque la
factibilidad se soluciona viniendo con una oferta financiera concreta a
la Delegación del Gobierno, y eso no ha venido. Lo otro es un estudio en
el sentido genérico de la palabra.
Si me lo permite su señoría, voy a centrarme en algo que me parece
absolutamente crucial. Cuantas veces intervenga su señoría ampliará el
temario y las cuestiones. A mí me gustaría enormemente que su señoría me
citara en esta Cámara, para tener un debate sobre política hidráulica,
cuando quiera; estoy absolutamente dispuesto a comparecer y a celebrar un
debate sobre política hidráulica, pero no estamos haciendo ahora ese
debate; de las preguntas que me ha hecho su señoría, la mayoría son
generales, pero muchas de ellas han sido concretas --tiene usted razón--;
las que son concretas se las contesto, otras se me han olvidado y se las
voy a contestar ahora. Básicamente en sus preguntas lo que hay son unas
ganas, que yo entiendo perfectamente, de que debatamos una política
hidráulica. Señoría, yo estoy absolutamente a su disposición, como le he
dicho, para debatir sobre eso, pero me permitirá usted que a las tres de
la tarde no haga un debate tan apasionante como es. Usted me ha terminado
preguntando incluso por la situación del plan hidrológico, y se lo voy a
contar, pero insisto en que cuando quiera tengamos un debate sobre
política hidráulica, en esta Cámara, o donde usted desee. Y le voy a
contestar a un conjunto de cosas que me ha dicho.
El presupuesto de obras hidráulicas para 1995, capítulo VI, es
exactamente igual, a la peseta, que el del año 1994, el mismo. No hemos
rebajado ninguna cuantía. El volumen del capítulo VI es exactamente
igual. Es más, el capítulo VI del Ministerio es exactamente igual que el
de 1994, pero las confederaciones hidrográficas tienen más volumen de
dinero porque hay un incremento de las transferencias de la Dirección
General de Obras Hidráulicas a las confederaciones, que suben a 16.000
millones de pesetas. Por lo tanto, globalmente consideradas la Dirección
General y las confederaciones, se produce un aumento de los recursos
dedicados a obras hidráulicas. Pequeño, tiene razón, pero se produce el
incremento correspondiente. La cifra del capítulo VI, Dirección General,
es la misma; la cifra del capítulo VII del Ministerio es mayor, lo que
quiere decir que, globalmente vistas las confederaciones y la Dirección
General, crece.
Una pregunta concreta sobre volumen de cifras se me había olvidado. Tengo
las contestaciones a algunas cosas, pero me ha parecido que sería mucho
más extenso y posible contestárselo por escrito.
Aguas subterráneas. En cada cuenca se incluyen los proyectos de recarga
de acuíferos y regulación de la explotación. En conjunto, unos 15.000
millones. Pero hay que ir a los proyectos correspondientes de cada una de
las cuencas. Próximamente sale un libro blanco sobre aguas subterráneas,
que ha sido confeccionado conjuntamente por el Instituto Tecnológico
Geominero de España y por la Dirección General de Obras Hidráulicas,
donde se habla de todo lo que el MOPTMA y el Ministerio de Industria
plantean y analizan sobre aguas subterráneas, con una visión de
inversiones por más de 140.000 millones de pesetas.
Defensa y encauzamientos. Este año se acabaron 50 kilómetros en el río
Segura. Se inician, como S. S. verá en la información que le voy a dar en
cuanto termine mi exposición, las rieras del Maresme, del Guadalhorce,
del Guadalmedina. Todo eso, señoría, se lo voy a dar por escrito ahora
mismo, no dentro de setenta y dos horas, para que usted lo tenga.
Abastecimientos. Yo le he contestado genéricamente, creía que le había
contestado, pero parece ser que no, por lo que se lo voy a dar por
escrito, pero le pongo dos ejemplos que me ha dado, el de La Sagra, que
aparece con 3.699 millones de pesetas y 11.414; es un proyecto que se
desglosa y, al desglosarse, aparece en dos cifras distintas.
Plan hidrológico. Su señoría tiene razón; hace seis meses que se invitó
al Ministerio a que presentara el análisis de la consecución de la Ley de
Aguas. Le puedo decir que la semana pasada he leído el borrador, por lo
que estamos en disposición de remitirlo a la Cámara en muy breve plazo.
Lo he leído y viene la situación financiera que se deriva de la
aplicación de aguas, tal como había dicho el Congreso en su momento.
Respecto al plan de regadíos, están en ello el Ministerio de Agricultura
y nuestro Ministerio.
Sobre el plan hidrológico, no he dicho exactamente que presupuestaríamos,
señoría; he dicho que, a la hora de clasificar los objetivos,
intentaríamos que los objetivos, que recoge tradicionalmente a lo largo
de un montón de años la estructura de proyectos, se ajustaran en su
análisis global a los objetivos que va a plantear el plan hidrológico. He
dicho los objetivos, no he hablado de inversiones, de forma tal que los
proyectos que aparezcan en los correspondientes presupuestos se vayan
aproximando en su forma de definirlos a los objetivos que identifica el
plan hidrológico. No he dicho que los proyectos que vayan a estar en un
sitio estén en el otro, sí que, obviamente, los proyectos que están en
los presupuestos para 1995, aunque no sé cuándo se aprobará el plan
hidrológico por estas Cámaras, los que se inician en 1995, estarán
incluidos en el plan hidrológico, porque obviamente ocuparán un conjunto
de años.
Sobre la situación actual del plan hidrológico, sabe S. S. que salió del
Consejo Nacional del Agua, que emitió un informe, y en este momento la
Secretaría de Estado está preparando un informe para que el Consejo de
Ministros pueda verlo y dé las directrices necesarias para cambiar el
plan hidrológico. Porque el anteproyecto de 1993 hay que cambiarlo en
función de todas o de algunas de las recomendaciones que el Consejo
Nacional del Agua ha puesto encima de la mesa. Por lo tanto, el Gobierno
tiene que dar las directrices para cambiar el anteproyecto de 1993 en
función de lo que ha realizado el Consejo Nacional del Agua. Y en eso
estamos. Espero que en las próximas semanas la comisión delegada pueda
analizar la situación correspondiente al plan hidrológio. A partir de ahí
lo verá el Gobierno cuando esté modificado y lo verán estas Cámaras. De
todas formas, como he tomado nota de todas las preguntas, S. S. tendrá
relación puntual de ellas. (La señora De Palacio Valle-Lersundi pide la
palabra.)
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, brevemente.
La señora DE PALACIO VALLE-LERSUNDI: Hay una pregunta dentro del Plan
Hidrológico que era puramente informativa y que efectivamente se salía de
la comparecencia, pero todo lo demás, señor Zaragoza, es puro
presupuesto. Si se invierte más o menos en tal o cual cuenca, si se hace
tal o cual cosa o si se suprime tal o cual acción o el pacto del agua no
se cumple o sí se cumple. Le quiero decir que eso es pura actuación
presupuestaria. Los presupuestos no son neutros; son la cuantificación
económica de una política.
El señor PRESIDENTE: Para terminar ya, creo que ha quedado claro que
todas las preguntas que aquí se han producido han sido en la línea
presupuestaria y no se puede evitar que haya unas matizaciones de temas
importantes que preocupan a los señores Diputados y a los grupos
políticos.
Tomamos la palabra al señor Zaragoza, como no puede ser menos, en cuanto
a su interés por comparecer para un tema monográfico sobre el plan
hidrológico nacional.
Muchas gracias.
Se suspende la sesión. A las cuatro iniciaremos la sesión de esta tarde.
Se suspende la sesión a las tres de la tarde.
Se reanuda la sesión a las cuatro y cinco minutos de la tarde.
--DE LA SECRETARIA DE ESTADO DE MEDIO AMBIENTE Y VIVIENDA (NARBONA RUIZ).
A SOLICITUD DE LOS GRUPOS PARLAMENTARIOS POPULAR (212/001060), IZQUIERDA
UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA (212/001135 y 212/001123; 212/001124 y
212/001120), PNV (212/000966), COALICION CANARIA (212/001006 y
212/001027, 212/001029, 212/001031 y 212/001028) y MIXTO-UV (212/000979,
212/000998 y 212/000997).
El señor PRESIDENTE: Se reanuda la sesión, tal como estaba previsto, con
algún retraso, con la presencia de la Secretaria de Estado de Medio
Ambiente y Vivienda, la señora Cristina Narbona, a petición de los grupos
parlamentarios a los que vamos a darles la palabra, como es habitual por
orden de petición.
Por parte del Grupo Popular tendrá la palabra don Luis Ortiz en primer
lugar. Lo único que quiero decirles es que la señora Secretaria de Estado
me ha pedido, con coherencia, y me ha convencido, que le permitiera hacer
una introducción de los planteamientos presupuestarios antes de que se
proceda a las preguntas pertinentes de cada grupo político. Si no hay
ningún inconveniente, le damos la palabra a la Secretaria de Estado.
La señora SECRETARIA DE ESTADO DE MEDIO AMBIENTE Y VIVIENDA (Narbona
Ruiz): Buenas tardes, señores Diputados.
Quería precisamente iniciar mi intervención esta tarde aquí dándoles una
breve explicación de la incidencia que los presupuestos, en su conjunto,
van a tener sobre la posibilidad de poder actuar en el campo de política
ambiental y de vivienda para el año 1995, y adelantarles también algunas
cuestiones que no tienen un reflejo presupuestario claro, pero que tienen
mucho que ver con el avance que estamos intentando dar en cuanto a
articulación de una auténtica política medioambiental a nivel nacional.
He repartido a SS. SS. dos cuadros que creo que pueden servirnos para ir
acompañando mi explicación sobre las cifras de presupuesto de esta
Secretaría de Estado para 1995, así como otro cuadro relativo a los
recursos que desde los distintos fondos europeos está previsto que se
destinen hasta el año 1999 a inversiones medioambientales. Serán, por
tanto, las cifras sobre las cuales me detendré a continuación.
En primer lugar, para situar el presupuesto de la Secretaría de Estado en
el contexto del presupuesto del Ministerio de Obras Públicas, Transportes
y Medio Ambiente que, como seguramente saben SS. SS., va a registrar un
incremento moderado el año 1995 en lo que son las partidas de inversión y
transferencias, en torno al 3,5 por ciento. La Secretaría de Estado va a
registrar un incremento algo superior, como ven en el cuadro, del 4,1 por
ciento, con un aumento en lo que es la partida destinada a
transferencias, el Capítulo 7, y en cambio una contracción en lo que es
la partida de inversión directa. Quiero detenerme en este primer extremo
porque responde al cambio que estamos intentando abordar desde la
Secretaría de Estado respecto a etapas anteriores.
Esa disminución del Capítulo 6, que se ve reflejada en particular en la
Dirección General de Política Ambiental, responde al cambio que queremos
consolidar de una Secretaría de Estado que más que actuar directamente en
determinados ámbitos, que casi en su totalidad son competencia de las
comunidades autónomas, organiza su actividad de forma que coordine y que
impulse la actividad de las distintas administraciones territoriales. Por
ello hay, con la propia Dirección General de Política Ambiental, un
incremento del Capítulo 7, de transferencia, pero que, como ya he dicho,
hay una reducción en el Capítulo 6. Hay que recordar que el año pasado, y
también éste, el grado de ejecución presupuestaria de la Dirección
General de Política Ambiental fue particularmente bajo. Lo será también
este año, cuyo presupuesto siguió concibiéndose desde una óptica que creo
equivocada, porque desde la Dirección General de Política Ambiental es
absurdo plantearse la acción directa con cargo, por tanto, a un Capítulo
6 de la propia Dirección General, en ámbitos donde la responsabilidad y
la competencia es plenamente de las comunidades autónomas. Por supuesto,
hay determinados segmentos donde es posible esa actuación directa, como
es la recuperación ambiental de la obra pública, como es, en principio,
la actuación sobre suelos estatales. Pero el grueso de las políticas
ambientales son, en estos momentos, responsabilidad y competencia de las
comunidades autónomas. Por eso, nos ha interesado, mucho más que un
incremento no justificado de la inversión a cargo directamente de la
Dirección General de Política Ambiental, un cambio en cuanto a la
posibilidad real de incidir de esa Dirección General en relación con el
resto de las administraciones territoriales.
El primer cambio que sí está reflejado en los presupuestos, aunque no en
este cuadro que les acompaño, es el que se refiere a la dotación de
medios humanos de la Dirección General de Política Ambiental. En esta
Dirección General se han aumentado en 13 los miembros con cualificación
técnica alta, siete de los mismos se han incorporado ya a la Subdirección
General que se ocupa de las evaluaciones y de la declaración de impacto
ambiental; siete adicionales a los sólo cinco que existían, con lo cual
hemos conseguido más que redoblar lo que eran los efectivos para el
trabajo en las declaraciones de impacto ambiental que sobre obra estatal
sí es competencia estrictamente de la Dirección General de Política
Ambiental. En su conjunto, hay un incremento de gasto en el Capítulo 1,
en la Dirección General de Política Ambiental, de algo más de 700
millones de pesetas. Por tanto, reforzamiento de medios humanos,
obviamente constreñida por lo que son las restricciones y las
limitaciones presupuestarias, pero creo que bien justificada por la carga
de trabajo que en estos momentos se tiene en el área que he mencionado,
el de la tramitación de las declaraciones de impacto ambiental.
Más importante que eso es el papel que nos toca jugar desde este año en
la Secretaría de Estado de Medio
Ambiente en relación con los recursos procedentes de los fondos europeos.
En el segundo cuadro que tienen SS. SS., que contempla las cifras que se
destinan a actuaciones en medio ambiente, como ven, para 1995 la cifra de
recursos procedentes de los distintos fondos europeos y destinada a
actuaciones medioambientales supera los 130.000 millones de pesetas. Dado
que estos son recursos que se añaden a los que invierte la administración
receptora, significa la movilización o el apoyo a casi 200.000 millones
de pesetas de inversión en medio ambiente, con el apoyo comunitario por
las cifras que aquí ven.
Hemos establecido con el Ministerio de Economía y Hacienda un sistema de
análisis de las operaciones que se integren en varios de los fondos
europeos para dotarlas de la máxima coherencia en cuanto a los objetivos
que se vienen definiendo a nivel nacional. El gran cambio que también se
ha producido, y que entendemos que significa el avance hacia una mayor
coherencia y coordinación con las administraciones territoriales, es el
relativo al fondo de cohesión, instrumento que hasta la fecha estaba
reservado a proyectos gestionados por la Administración central del
Estado y que el Gobierno ha acordado que, en parte, se destinen a
proyectos gestionados directamente por las comunidades autónomas o por
las corporaciones locales. Pues bien, este conjunto de proyectos
gestionados por otras administraciones territoriales será analizado, con
carácter previo a su remisión a Bruselas, por la Secretaría de Estado de
Medio Ambiente. Desde este momento contamos con el papel que creo que de
manera correcta debemos de jugar en cuanto a dar mayor coherencia al uso
de los recursos que, en su conjunto, se aplican en nuestro territorio
para alcanzar determinados objetivos de carácter nacional en materia
medioambiental.
Por otro lado --y esto no lo puede en ningún caso reflejar el
presupuesto--, a lo largo de este año hemos puesto las bases para una
auténtica coordinación administrativa, potenciando la Conferencia
sectorial de Medio Ambiente, que se ha reunido ya en dos ocasiones este
año y que se volverá a reunir a primeros de diciembre para celebrar, en
ese acto, la firma de los acuerdos con todas las comunidades autónomas en
relación con dos planes nacionales: el Plan nacional de residuos
peligrosos y el Plan nacional de depuración de aguas residuales.
Desde nuestra óptica, más allá de lo que pueden ser las cifras del
presupuesto, me interesa resaltar el cambio que estamos intentando dar
desde la Secretaría de Estado a partir de fondos no del presupuesto
nacional, sino mediante esa gestión compartida con las comunidades
autónomas, que vamos a ir acentuando en los próximos meses. Por lo
pronto, como digo, el fondo de cohesión ya en estos momentos está abierto
a la posibilidad de que se apliquen al mismo recurso para proyectos de
comunidades autónomas. Hemos recibido en la Secretaría de Estado los
proyectos que, con cargo al programa nacional de reforestación y de lucha
contra la erosión --agricultura-- se han seleccionado de parte de las
comunidades autónomas. Incluso este año, si tenemos cabida todavía para
incorporar proyectos al fondo de cohesión, por primera vez las
comunidades autónomas tendrán acceso al disfrute de dichos fondos.
Por lo que se refiere al resto de las direcciones generales, que no son
las de política ambiental, me interesa resaltar el crecimiento que
registra la Dirección General de la Vivienda; crecimiento que está
justificado por la evolución del plan de vivienda que en estos momentos,
con datos de primeros de septiembre, indican que desde que inició el plan
en 1992 han recibido ya financiación actuaciones por un total de algo más
de 340.000 viviendas, lo que equivale, en estos momentos, al 90 por
ciento del total de los objetivos de estos tres primeros años. Es decir,
concluiremos el año 1994 habiendo alcanzado, en términos de viviendas que
han obtenido financiación, algo más del cien por ciento de lo
correspondiente a estos tres años del plan de vivienda, y eso supone que,
desde el punto de vista presupuestario, como estaba previsto, la
Dirección General tendrá necesidad de ver aumentar, de forma paulatina,
los recursos que se aplican, básicamente mediante subsidios de tipo de
interés y mediante subvenciones a fondo perdido. Con los recursos que se
nos han asignado en el presupuesto para 1995, podremos cubrir, en el caso
de la Dirección General de la Vivienda y Arquitectura, los compromisos
que van derivándose de la implementación del plan de vivienda 1992-1995.
Por lo que se refiere a la Dirección General de Calidad de las Aguas,
también aquí aparece por primera vez un capítulo 7, capítulo que no
existía en los presupuestos de años anteriores y que, aunque se dote
inicialmente con una cantidad baja, indica la forma en que vamos a
complementar las actuaciones que hasta ahora sólo hemos desarrollado
mediante la declaración de obra de interés general del Estado. Además de
las obras de interés general del Estado, habrá depuradoras que
cofinanciaremos con las comunidades autónomas, en el marco del acuerdo
que con cada una logremos dentro del Plan Nacional de Depuración de Aguas
Residuales, y aparte de aquellos proyectos que canalicemos para obtener
financiación con cargo al fondo de cohesión. En el caso de la Dirección
General de Calidad de las Aguas se mantiene la cifra, con un ligero
incremento y con la aparición, por primera vez, de un capítulo 7,
mediante el cual podremos precisamente cofinanciar obras que no sean
previamente declaradas de interés general del Estado, y pudiendo atender
también a los compromisos ya derivados de declaraciones de interés
general existentes.
En cuanto a la Dirección General de Política Ambiental, ya he comentado
la evolución de sus cifras. La Dirección General de Costas mantiene una
cifra similar, un poco más alta, a la del presupuesto de 1994, con lo
cual también nos seguimos movimiento dentro del escenario marcado por el
Plan de Costas 1993-1997, que preveía una cuantía mínima de actuación
directa de la Administración central de 15.000 millones/año; seguimos por
encima de esa cifra y, también en este caso, pudiendo dar cumplimiento a
los compromisos que en estos momentos estén en vigor.
En el caso del Instituto Nacional de Meteorología, en lo que es el
capítulo 6, hay una cifra algo inferior a la del año pasado como
consecuencia de que en este año, el año 1994, es cuando se ha procedido a
la adquisición de los
principales equipos informáticos nuevos de los que se dota el Instituto
y, por lo tanto, es una actuación que ya ha sido asignada al presupuesto
del año 1994 y no se requieren cifras más elevadas de inversión en lo que
es el presupuesto de 1995. En cambio, tanto en el capítulo 7 como en el
capítulo 4, aumentan las partidas de transferencias como resultado de la
participación del Instituto Nacional de Meteorología en distintos ámbitos
internacionales, que son los que están permitiendo, con las cuotas de
participación cuyos recursos se asignan en estos capítulos, que
dispongamos del mejor acceso posible a los datos en materia de
meteorología.
Resumiendo, el presupuesto, como ven, sufre un incremento, en su
conjunto, del 4,1 por ciento, incremento algo superior al que tiene el
presupuesto del conjunto del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y
Medio Ambiente. El incremento básicamente se debe a los compromisos
derivados del plan de vivienda y a su aplicación en este ámbito, y se
producen los cambios que he señalado en cuanto a intensificar nuestra
actuación por la vía del capítulo 7, de transferencias, que se ven
complementadas con las actuaciones --que también he comentado-- en cuanto
a la posibilidad de incidir, desde la Secretaría de Estado, en la
coherencia a dar, por parte del órgano ambiental superior del Estado, a
actuaciones que se desarrollan en el conjunto del territorio, obviamente,
sin que esto signifique, en absoluto, perturbar la competencia atribuida
a las administraciones territoriales en estas materias, sino simplemente
a efectos de que los recursos que nos lleguen desde Europa garanticen el
cumplimiento de lo que son objetivos nacionales en las cinco grandes
áreas de actuación de la estrategia nacional del medio ambiente: la lucha
contra la desertificación, la conservación de la biodiversidad, la
gestión del agua, la gestión de los residuos y la mejora de la calidad
del medio ambiente urbano. Estas son las líneas en las que estamos
trabajando y para dos de ellas, concretamente a cargo de la Secretaría de
Estado de Medio Ambiente, tenemos ya esos dos escenarios de planes
nacionales que antes he comentado: el Plan Nacional de Residuos
Peligrosos y el Plan Nacional de Depuración de Aguas Residuales. Hay que
añadir a esto la actuación del Ministerio de Agricultura y Pesca, que, en
el ámbito de sus competencias de conservación de la naturaleza, ha puesto
en marcha también, con la colaboración de las comunidades autónomas, un
programa a medio plazo de reforestación y de recuperación del suelo y de
lucha contra la erosión. Naturalmente, son actuaciones ambientales, que
en parte van a recibir apoyo del fondo de cohesión y en parte del propio
Feoga-orientación, y también en ese ámbito de una visión integrada, que
es lo que pretendemos hacer.
En consecuencia, desde mi responsabilidad en la Secretaría de Estado,
considero satisfactorio el proyecto de presupuestos para el año que
viene, y creo que mucha más importancia que las cifras en sí mismas que
les comento tiene el resto de cuestiones que abundan en la dirección, en
el sentido de hacer de esta Secretaría de Estado un órgano potente, de
auténtica coordinación y de auténtico impulso a la política ambiental en
todo el territorio español.
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra, en nombre del
Grupo Popular, don Luis Ortiz.
El señor ORTIZ GONZALEZ: No sólo por cortesía, quiero dar las gracias a
la Secretaria de Estado, en primer lugar, por su comparecencia ante
nosotros, una vez más, para someterse no tanto a examen como a contraste
de cifras y de números, en este debate ceñido estrictamente a los
presupuestos, y en segundo lugar, también por su introducción del
conjunto de cifras de las direcciones generales que están a su cargo.
Voy a formularle una serie de preguntas... (El ruido de las obras en
curso impide oír con claridad al orador.)
El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Ortiz. Este es un tema de medio
ambiente, de ruidos, que nos están molestando. Le ruego, por favor, que
se acerque un poco más al micro, porque se oye mal.
El señor ORTIZ GONZALEZ: Casi me lo voy a tragar, Presidente. (Risas.)
El contexto de esta intervención es estrictamente de carácter
presupuestario. Consiguientemente, no voy a entrar en una valoración del
desarrollo del plan de vivienda 1992-1995 al que, con el triunfalismo y
el optimismo que le caracteriza, se ha referido la Secretaria de Estado.
Mi Grupo quiere anunciar que tan pronto terminen los debates
presupuestarios, solicitaremos --y supongo que obtendremos-- su
comparecencia, para que nos dé cuenta cumplida, en una sesión a ser
posible monográfica, del plan de vivienda 1992-1995, donde los datos de
mi Grupo y de este portavoz del área de vivienda, desafortunadamente, no
coinciden con los de la señora Secretaria de Estado.
El motivo de nuestras preguntas --preguntas sobre temas fundamentales, no
vamos a entrar en preguntas ceñidas al casuismo, que no tendría sentido--
es que existe una estrecha correlación entre las dotaciones
presupuestarias y la política de vivienda, lejos de lo que en el informe
económico-financiero que obra en la documentación presupuestaria se
pretende demostrar cuando se dice que no existe una asociación directa
entre las actuaciones de una determinada política de vivienda y las
dotaciones presupuestarias asignadas a dicha política, página 242 del
informe económico-financiero, un texto al que supongo que no será ajena
la Secretaría de Estado de Medio Ambiente y Vivienda. Nosotros sí creemos
que existe una muy importante correlación entre las dotaciones
presupuestarias y una política de vivienda, y lo creemos porque, con
datos del propio informe económico-financiero --y me remito a la página
164--, cuando se hace la valoración de las políticas de gasto de los
Presupuestos Generales del Estado, se recoge, obviamente, la cifra de
vivienda, que, con 113.000 millones de pesetas y un incremento del 6 por
ciento, significa el 0,4 por ciento del conjunto de los presupuestos
consolidados del Estado, que ascienden, como es bien sabido, a 29
billones de pesetas.
Es importante para nosotros subrayar --y en esto supongo que
coincidiremos con la Secretaria de Estado-- la insuficiencia de las
dotaciones presupuestarias para
vivienda, lo que se acredita con datos macroeconómicos. En España a duras
penas llegamos al 0,8 por ciento del PIB en las dotaciones
presupuestarias, tanto directas como indirectas, para la política de
vivienda, frente al 2 por ciento que se registra en muchos países de la
Comunidad Económica Europea.
En este contexto voy a citar las partidas fundamentales de los programas
431 A y 431 B, principalmente al primero de ellos, que, como es sabido,
se refiere a promoción, administración y ayudas para rehabilitación y
acceso a la vivienda, con un total, en lo que concierte al capítulo 7,
transferencias de capital, que asciende a 98.944 millones;
consiguientemente, consume la práctica totalidad o el 90 por ciento de
las asignaciones para viviendas en los Presupuestos Generales del Estado.
Las partidas fundamentales son, entre otras, las siguientes, y al hilo de
ellas formulo las preguntas correspondientes. Hay una primera gran
partida, transferencias de capital a empresas públicas y otros entes
públicos, de 3.350 millones de pesetas, que reza: A Sepes, para convenio
de Extremadura. Quisiera preguntar a la señora Secretaria de Estado si
estamos en presencia de un trato especial para Extremadura, distinto del
resto de las comunidades autónomas de España; cuál es el sentido de esta
partida; qué objetivos persigue y cómo explica que haya sólo una partida
específica para Sepes de 3.350 millones de pesetas, pero sólo para
Extremadura. Seguro que eso tiene una explicación que este modesto
portavoz desconoce y que podrá ilustrar la señora Secretaria de Estado.
La segunda gran partida es una de 30.200 millones de pesetas,
transferencia a comunidades autónomas, dentro de la cual, a su vez, tiene
especial relevancia otra de 19.744 millones de subvenciones para
adquisición y rehabilitación de viviendas, con un listado según las
distintas comunidades autónomas. Aquí mi pregunta es si estas
subvenciones se otorgan al amparo del nuevo régimen de viviendas,
entendiendo por tal el régimen puesto en vigor coincidiendo con el plan
de vivienda 1992-1995 ó también a subvenciones al amparo de regímenes
anteriores, y, en este caso, cuál sería el desglose de las subvenciones
de acuerdo con el viejo sistema y de acuerdo con el nuevo. En definitiva,
lo que este portavoz quiere saber es en qué medida, de acuerdo con el
Plan 1992/1995, se está siguiendo y en qué cifras una determinada
política de subvenciones o hasta dónde, también en esta materia de
subvenciones, hay lo que pudiéramos llamar el pie forzado del pasado.
Hay otra partida que, por cierto está reiterada por dos veces en
capítulos, artículos y conceptos distintos, que es la de regeneración de
medio ambiente urbano, por importe de 1.819 millones. Figura dos veces,
porque está en el capítulo 7, artículo cinco, concepto 0, subconcepto 03;
y, nuevamente, en el capítulo 7, artículo seis, concepto 5. No he tenido
el tiempo ni la paciencia de sumar las partidas. Quisiera ver si se trata
de una duplicación. Pero más que eso, lo que quisiera saber es el
propósito de esta partida y, si la señora Secretaria de Estado lo tiene a
mano, y si no, le ruego que me lo envíe por escrito, cuáles son los
distintos renglones, los desgloses en los que se materializa esta partida
de regeneración de medio ambiente urbano: en qué ciudades, en qué
estudios, con qué objetivos... En definitiva, el desglose o el
desarrollo, con la mayor desagregación que sea posible.
Otra gran partida, de 2.110 millones, se refiere a transferencias de
capital a corporaciones locales. Figuran una serie de subpartidas, que
constan perfectamente en el programa; pero lo importante es conocer
cuáles son los criterios de distribución de estos 2.110 millones de
pesetas: con qué criterio se ha asignado a ayuntamientos de Cataluña, o a
Ceuta y Melilla, o a El Ferrol, para el barrio del Pilar, y cuáles son
las razones que inspiran los criterios de distribución de este capítulo.
Hay una partida fundamental de 63.283 millones de pesetas, subvenciones a
familias e instituciones sin fines de lucro. Y aquí, tras la observación
de que esta partida, comparándola con los presupuestos para el año 1994,
ha descendido (es decir, curiosamente han aumentado las transferencias de
capital a empresas públicas o a entes públicos, y se ha reducido, en
términos relativos siempre dentro del aumento, la importancia de estas
transferencias de capital a familias e instituciones), quisiera
fundamentalmente preguntar a la señora Secretaria de Estado: en el
renglón básico de subsidiación de intereses de préstamos y otros apoyos a
viviendas, ¿cuál es el peso de las subsidiaciones que vienen de regímenes
de viviendas anteriores al plan 1992/1995, y cuáles se incardinan en el
plan 1992/1995? Porque recuerdo que en presupuestos anteriores, un
porcentaje muy alto --el 60, el 70 y algunos años el 80 por ciento-- era
simplemente para cumplir los compromisos contraídos como consecuencia de
créditos concedidos en etapas anteriores.
En relación al capítulo 8, activos financieros, quisiera conocer el
contenido y desglose, con la desagregación necesaria, de dos partidas
importantes: una, de 1.186 millones de pesetas, de concesión de préstamos
al sector público. Quisiera saber a qué entes del sector público se han
concedido estos préstamos. Y otra, de 3.000 millones de pesetas, de
concesiones de préstamos a entidades fuera del sector público, tal como
reza la rúbrica que figura en los presupuestos.
Quisiera hacer dos preguntas también de carácter general. Como sabe la
señora Secretaria de Estado, se ha producido una baja importante en los
tipos de interés. Se aprobó por la Cámara, de forma unánime o cuasi
unánime, una proposición no de ley (quiero recordar que presentada por el
Grupo Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, que mi
Grupo, naturalmente, apoyó), en el sentido de mantener los diferenciales
existentes entre los tipos de interés de mercado y los subsidiados, de
suerte que los beneficiarios de los préstamos con subsidiación de
intereses siguieran contando con ese diferencial, a pesar de la baja de
los tipos de interés. Quiero creer que, obviamente, esta iniciativa
todavía no se ha tenido en cuenta en la elaboración de los presupuestos;
supongo que esto es así, por lo que quisiera una confirmación de la
señora Secretaria de Estado.
La segunda pregunta sería saber qué va a hacer la Secretaría de Estado de
Medio Ambiente y Vivienda para instrumentar o materializar esta
iniciativa, del Grupo de
Izquierda Unica-Iniciativa per Catalunya, que mereció la aprobación
prácticamente unánime de todos los grupos de la Cámara.
Con carácter anecdótico, más que con otro objetivo, preguntaría a la
señora Secretaria de Estado qué alcance y qué propósitos persigue una
partida muy pequeña, de 4.200.000 pesetas, en el Capítulo 6, que se
denomina: Seguimiento de los efectos de la nueva Ley del Suelo. ¿Para qué
se van a dedicar 4 millones y medio en la línea del seguimiento de los
efectos de la nueva Ley del Suelo? Mi Grupo entiende que, como la nueva
Ley del Suelo está teniendo una vocación importante de ser derogada,
estos cuatro millones y medio son un dinero cuya inversión --porque es
inversión-- no compartimos. Pero, en todo caso, esto es broma. Lo
importante es que me diga, si lo tiene a bien, a qué se van a dedicar
estos cuatro millones y medio, para ir siguiendo los efectos de la Ley
del Suelo, cuando estos efectos son unos, porque prácticamente, ningún
ayuntamiento de España ha estrenado --o casi ninguno-- la Ley del Suelo
de 1990 y su texto refundido de 1992.
Y con el permiso del señor Presidente, pido disculpas por la longitud de
mis preguntas, paso la palabra a mi compañero, Guillermo Gortázar.
El señor PRESIDENTE: Efectivamente, S. S. ha comunicado que iba a
compartir un tiempo. El señor Ortiz se ha disculpado por haber utilizado
más tiempo del debido, que tendrá que recortar el señor Gortázar.
Tiene la palabra el señor Gortázar, como portavoz del Grupo Popular.
El señor GORTAZAR ECHEVERRIA: En lo que respecta al medio ambiente, de su
Secretaria de Estado, yo aprecio un presupuesto globalmente continuista;
es decir, bastante malo desde el punto de vista del Partido Popular,
donde hay un incremento en las partidas destinadas a vivienda, pero una
reducción notable en las partidas destinadas al medio ambiente. Esa
reducción global en medio ambiente contradice, una vez más, las protestas
de importancia medioambiental que hacen sistemáticamente el señor
González y el Ministro de Obras Públicas en relación al medio ambiente.
De manera que tenemos una primera contradicción entre la importancia que
se le atribuye y la reducción material a la que se le somete.
Sin embargo, hay un espectacular aumento en lo que es el capítulo 1. Hay
otra contradicción, que consiste en que se reducen globalmente las
partidas de medio ambiente, conjuntamente consideradas. Sin embargo, todo
lo que es retribución y contratación de funcionarios aumenta de una
manera muy notable. Por ejemplo, la Dirección General de Calidad de Aguas
incrementa un 63 por ciento las partidas; la Dirección General de
Protección y Mejora del Medio Ambiente, un 20 por ciento. Es decir,
estamos en un escenario que no le gusta al Partido Popular y, como tal,
se lo tengo que manifestar con toda claridad.
Hay, además, una reducción de las inversiones reales muy claramente en la
Dirección General de Política Ambiental, que supone un 35 por ciento. La
partida que baja espectacularmente es la destinada a inversiones en
infraestructura, con una reducción de casi 3.000 millones.
Sería preciso conocer la razón, si es que el Ministerio piensa que la
infraestructura medioambiental en España es ya suficiente. Curiosamente,
mientras crece el presupuesto para programación, información y normativa,
que pasa de 608 millones a 1.108 millones, disminuye el destinado a
infraestructuras y equipamiento ambiental, que pasa de 4.130 millones a
1.405, y el de recuperación ambiental, de 1.890 a 1.280; crece muy
ligeramente el destinado a vigilancia y control de la calidad ambiental,
efectivamente, de 1.098 a 1.207.
Con todo, a mí lo que me parece más grave, en relación a estas cifras y a
este panorama, es la apelación de nuevo --ya es la segunda vez que se la
oigo a usted-- al Plan Nacional de Aguas Residuales y al Plan de Residuos
Industriales. Este es un Ministerio que destina unas enormes energías a
informes, muchos de ellos muy rigurosos --en algunos casos no tanto--, a
elaboración de planes; sin embargo, no se ven las soluciones prácticas.
Realmente, desde el año 1992 --sé que se ha publicado uno recientemente--
en que había un diagnóstico del medio ambiente en España, que usted
conoce muy bien, año tras año nos encontramos con la elaboración de un
plan que no termina de plasmarse, ni de verse, ni, sobre todo, de ponerse
en práctica. Usted ha hecho una presentación muy ajustada de esos planes,
sobre lo que creo que hay que llamar la atención. Hablan ustedes
constantemente de planes, pero aquí están las aguas residuales sin tratar
en numerosos puntos de España, y los residuos en unas circunstancias
francamente malas.
En relación a la Dirección General de la Calidad de Aguas, prácticamente
se mantiene el volumen de 1994 en los presupuestos, en torno a los 18.500
millones de pesetas, y como ocurre en esta vida hay claroscuros, hay
elementos favorables y otros no tanto. Por ejemplo, parece que es
positiva la disminución en 600 millones de la cifra destinada a estudios.
Al menos esta partida ustedes la han reducido en 600 millones, lo cual
hay que reconocer como positivo. Sin embargo --insisto-- lo han
compensado ustedes sobradamente con el aumento de la partida del capítulo
1, que aumenta un 63 por ciento, que nos parece absolutamente desmesurado
en relación al conjunto del presupuesto.
Lo que llama más la atención de su planteamiento, en relación a las aguas
residuales, es que, según cifras dadas por ustedes, de aquí al año 2006
hay una necesidad entre un billón y medio de pesetas, según unas
versiones; según otras versiones, tres billones; he oído hablar incluso
de cinco, pero a ésas ni me remito.
La pregunta que uno se hace al ver estas cifras, considérense o no las
aportaciones de los fondos europeos, es cómo se pueden cubrir con estos
volúmenes de inversión y de actividad esas necesidades que tiene nuestro
país. La pregunta es: ¿Quién va a hacer esto en España? Porque si ustedes
no canalizan ni tienen ese dinero, no pensemos que lo van a tener los
ayuntamientos ni las comunidades autónomas. Esto no existe en ningún
sitio. Tenemos una situación trágica, realmente grave en las aguas
residuales.
Ustedes mismos valoran esas cifras en tres billones y se mueven con un
presupuesto de 18.000 millones de pesetas para la calidad de aguas, o con
unas aportaciones de 70.000, etcétera, que hay que repartir en muchos
conceptos por parte de los fondos de cohesión. De manera que no salen las
cuentas.
Creo que la primera pregunta y la pregunta clave en este capítulo es cómo
van ustedes a conciliar el problema que tiene España de tratamiento de
aguas residuales con los recursos y las capacidades que ustedes tienen y
que aparentemente inciden en las comunidades autónomas y en los
ayuntamientos, porque ése es un «gap» que no se sabe cómo se resuelve. Le
aseguro, señora Secretaria de Estado, que es un problema muy grave. Hay
zonas turísticas de nuestro país, como usted sabe muy bien, que tienen un
problema de clientela y de demanda turística importante, que es un activo
de la nación, y a quien no se puede satisfacer.
En relación a la Dirección General de Protección y Mejora del Medio
Ambiente, hay una reducción de 2.000 millones de pesetas en su
presupuesto, lo cual supone un 21 por ciento sobre el año pasado. Siendo
una dirección general tan sensible a efectos de los residuos básicamente,
también supone una contradicción con la importancia del medio ambiente en
España que da en la práctica el Gobierno de la nación. Se ve que es mucho
más importante atender ciertas demandas de vivienda, que sin duda son
gravísimas, pero no se compadecen con la realidad en relación a lo que
ustedes plantean sistemáticamente sobre la importancia del medio
ambiente.
De nuevo en esta Dirección General el Capítulo 1 crece un 20 por ciento.
Hay un Capítulo 4, que es de transferencias a particulares e
instituciones, que pasa de 15 millones a 190. Concretamente hay 91
millones para instituciones sin ánimo de lucro, que sin duda son
instituciones con ánimo de gasto, porque no cabe la menor duda de que
esas instituciones tienen un programa de gasto que el Ministerio va a
suministrar. Y para otras instituciones, por ejemplo, para información
medioambiental, hay 84 millones de pesetas, en el Capítulo 4, relativo a
transferencias.
El Capítulo 6, de inversiones, se reduce ni más ni menos que en 3.000
millones de pesetas, y aunque usted ha advertido al inicio de su
intervención que había una transferencia del Capítulo 6 al Capítulo 7,
sin embargo, aquí la transferencia al Capítulo 7 no se compensa, son
solamente 700 millones. En consecuencia, no es ajustado a la realidad el
que haya en la práctica un planteamiento de no hacer muchas cosas, sino
permitir que las hagan las comunidades autónomas sobre la base de la
transferencia de esas cifras, porque ustedes mismos reducen en casi 2.300
millones de pesetas ese capítulo de inversiones.
En conclusión, la impresión que mi Grupo tiene en relación al presupuesto
de medio ambiente es la siguiente: es un mal presupuesto; es un
presupuesto que incrementa, como es habitual en el Gobierno socialista,
el Capítulo 1 en detrimento del Capítulo 6, sin que siquiera se compense
con el Capítulo 7, lo cual demuestra que el medio ambiente sigue sin la
atención que corresponde a la problemática y a la demanda social y de la
opinión; es producto de una ausencia de responsabilidad clara en este
sentido. El otro día tuve oportunidad de debatir con el señor Ministro el
problema de la responsabilidad del medio ambiente en España. No se sabe
quién es el responsable, está diluido en el conjunto del Gobierno y, por
tanto, recae en el Presidente del Gobierno. Hacen ustedes un flaco favor
al no tener un responsable específico, claro. Hay responsabilidades
importantes en agricultura, responsabilidades importantes en obras
públicas. Es un Ministerio destinado a la coordinación de los
requerimientos europeos, de las competencias de las autonomías y de las
autoridades locales.
Esto es una perversión política, porque coordinador en un gobierno sólo
es el Presiente del Gobierno. Los ministros son ministros responsables,
que es algo que el Ministro de Obras Públicas no termina de comprender.
No se puede ser un ministro coordinador. Aquí el único que coordina es el
Presidente del Gobierno. No hay esa figura de coordinador. Ustedes hacen
hincapié sistemáticamente en sus tareas de una Secretaría de Estado
potente, que coordina, que impulsa. Ustedes no tienen que ser ni potentes
ni coordinar ni impulsar, tienen que ser responsables.
En este país no se sabe quién es responsable del medio ambiente, y se
refleja en este planteamiento que vemos en el presupuesto del año 1995.
Una Secretaría de Estado sistemáticamente dedicada a la reunión con unos,
con otros, sistemáticamente dedicada a la elaboración de planes que ni se
ven materialmente ni se aprecian las consecuencias de su aplicación. Una
Secretaría de Estado con enormes inversiones en información, en
transferencias a otras instituciones, etcétera. En definitiva, unos por
otros, la casa sin barrer.
Hay un problema de medio ambiente en España muy serio. Este presupuesto
es muy tímido. La responsabilidad política está diluida y entre unas
circunstancias y otras, es decir, entre los requerimientos de la Unión
Europea y las competencias de las autonomías, en este Gobierno no se sabe
quién es competente en ciertas materias y, en consecuencia, hay una
situación de escasa calidad democrática en nuestro país respecto al medio
ambiente, en el sentido de que los ciudadanos no saben a quién referirse
en relación a una responsabilidad global política del Gobierno de la
nación en materia de medio ambiente. No saben si es el señor Atienza, si
es Icona, si son ustedes.
Ahora bien, hay algunas materias que ustedes llevan directamente:
residuos, algunos de ellos tóxicos y peligrosos; hay responsabilidades
que llevan ustedes directamente, que son aguas, por lo menos en relación
a las direcciones generales que ustedes tienen. Ya sé que la aplicación
concreta corresponde a las autonomías, pero tienen unas tareas y unas
responsabilidades en ese sentido. Lo que hay que plantearse es si eso
está mejor, igual o peor que en la anterior legislatura. Yo le digo que,
a juzgar por el diagnóstico que hacían ustedes en el año 1992, no se ha
dado un solo paso práctico desde entonces. Todo son reuniones, consejos,
planes inconclusos, pero muy pocas soluciones prácticas.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, en nombre del Grupo Izquierda
Unida-Iniciativa per Catalunya, el señor Andreu.
El señor ANDREU ANDREU: Señora Secretaria de Estado de Medio Ambiente, no
voy a entrar en un proceso de descalificación, porque creo que no tendría
sentido. Simplemente le voy a expresar nuestro desacuerdo con los
presupuestos que usted nos trae aquí, aunque la raíz de estos
presupuestos a nuestro juicio se encuentra en última instancia en el
incumplimiento global por parte del Gobierno de aquello del cinco por
ciento del producto interior bruto para infraestructuras, como se había
dicho en el Plan de convergencia.
A partir de ese incumplimiento, es perfectamente comprensible que los
ministerios inversores no lleguen a los niveles que realmente deberían
estar comprometidos.
Por tanto, pensamos que hay una razón básica en este asunto, que responde
a una política económica global, y ni siquiera creo que dependa de su
propio Ministerio. Dicho esto, quiero manifestarle que, a pesar de las
razones que usted ha expuesto, en lo que es ya el reparto concreto, lo
cierto es que la Dirección General de Política Ambiental tiene 2.060
millones de pesetas menos. Nos llama poderosamente la atención, sobre
todo cuando la reducción se hace fundamentalmente en las partidas de
inversión directa medioambiental, no en las de formación y demás, sino
directamente en las de inversión medioambiental. Esto nos preocupa
bastante y queremos simplemente mostrarle nuestro desacuerdo.
Consideramos que esto debería ser sustancialmente variado.
Por lo demás, señora Secretaria, hay algunas preguntas que quisiéramos
hacerle, visto que pensamos que con estos criterios generales
difícilmente el planteamiento global va a ser movible. Quisiéramos hacer
algunos planteamientos sobre el detalle. Nos preocupa, por ejemplo, que
en el Ministerio de Obras Públicas, concretamente en las parcelas de que
usted ha venido a hablar, se sigan trayendo algunos aspectos
presupuestarios tan indefinidos como el que le voy a referir ahora. Por
ejemplo, en la partida 91,90, que se refiere a actuaciones de reposición
de infraestructura hidráulica en varias provincias --fíjese qué apartado
tan genérico--, estamos hablando nada más y nada menos que de 33.778
millones de pesetas. Un apartado tan genérico que dice: actuaciones de
reposición de infraestructuras hidráulicas en varias provincias. Yo
quisiera que nos especificara, con los datos que usted pudiera ahora, y,
si no, nos lo remitiera por escrito, por lo menos a qué provincias se
refieren y si usted nos pudiera desglosar mejor esta partida. De igual
forma, la que se refiere a acciones de materia general o que afecta a más
de una comunidad autónoma, también de la Dirección General de Obras
Hidráulicas, y que es nada más y nada menos que de 31.749 millones de
pesetas.
Son partidas muy importantes...
La señora SECRETARIA DE ESTADO DE MEDIO AMBIENTE Y VIVIENDA (Narbona
Ruiz): Perdone que le interrumpa, pero me está señalando cuestiones que
no son de esta Secretaría de Estado. Obras hidráulicas desde hace un año
está en el ámbito de la otra Secretaría de Estado. Siento haberle
interrumpido, simplemente por evitarle que me enumerara más pecados que
no tengo.
El señor PRESIDENTE: Para justificación del señor Andreu, tengo que decir
que por sus otras ocupaciones a lo largo de la mañana, cuando hemos
establecido ese criterio y esas competencias usted no estaba en la sala,
porque tenía, indudablemente, otras obligaciones. Ha actuado en función
de un desconocimiento de lo que antes hemos hablado, cuando no estaba
presente.
El señor ANDREU ANDREU: Señor Presidente, aparte de esto, nuestro Grupo
ya le planteará algunas dudas sobre cómo se han ubicado nuestras
comparecencias.
Quisiera preguntarle cuál es el criterio para incluir obras de depuración
en los Presupuestos Generales del Estad, ya que creemos que no todas se
han incluido.
La partida referente al uno por ciento cultural para expedientes de obras
aquí es únicamente de 15 millones de pesetas --la Dirección General de la
Calidad del Agua sí depende de su Secretaría--, y según nuestro criterio
debería ser superior esa partida, siguiendo incluso la propia ley.
También quisiera conocer cuáles son los criterios de reparto de la
disposición adicional número 20 del fondo de infraestructuras para la
mejora del medio ambiente y dotaciones a la corporación económica local,
que son de 30.000 y de 15.000 millones de pesetas hasta 50.000 habitantes
o menos, y si podrán acogerse a ellas las obras que están en marcha.
Ha aparecido en la prensa, el día 6 de octubre, que en el año 1995 no se
va a comenzar ningún embalse, concretamente en el periódico «El País».
Quisiera que se refiriera, si le es posible, a esta noticia, entre otras
cosas porque, por ejemplo, existe un pacto del agua en Aragón según el
cual en 1995 deberán estar en ejecución ocho obras.
Señora Narbona, he de reconocer que vengo con el ánimo turbado por lo que
están haciendo ustedes con la Ley de Arrendamientos en el Senado, sobre
lo que me imagino que tendrá usted algo que ver. A pesar de ello, confío
que usted pueda responderme otras preguntas, tal como le he hecho en sus
comparecencias.
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra el portavoz del
Grupo Vasco (PNV), si está en la sala. (El señor Albistur Marín pide la
palabra.)
El señor Albistur es el Grupo Mixto.
El señor ALBISTUR MARIN: La pregunta está hecha en nombre de los dos
grupos; en nombre mío y del Grupo Vasco. Lo que pasa es que aquí hay un
problema.
El señor PRESIDENTE: Tiene usted razón. Lo único que pasa es que el turno
es distinto. No le corresponde a usted ahora.
El señor ALBISTUR MARIN: No me importa lo del turno. Lo que quiero es
tener turno.
El señor PRESIDENTE: Tiene turno. Hay efectivamente una pregunta del
Grupo Mixto.
El señor ALBISTUR MARIN: Si me dice que tengo turno, ya me quedo
tranquilo.
El señor PRESIDENTE: Hay turno normal como cualquier otro.
El señor ALBISTUR MARIN: Cuando he entrado aquí, después de haber venido
hasta Madrid para eso, me han dicho que a lo mejor no tenía turno. Si
tengo turno, yo encantado.
El señor PRESIDENTE: Yo no le he dicho eso. En dos segundos he
rectificado, porque se me ha comentado por el letrado que efectivamente
en la lista general estaba el Grupo Vasco (PNV), pero en una nota
adicional había una pregunta suya que va a tener su turno.
A continuación tiene la palabra, en nombre del Grupo de Coalición
Canaria, el señor Martín Menis.
El señor MARTIN MENIS: En primer lugar quiero agradecer la presencia de
la Secretaria de Estado, doña Cristina Narbona, y para intentar cumplir
el horario entro directamente en materia.
Voy a empezar por el tema de la calidad de las aguas. Tendría que decir,
en primer lugar, que cuando se nos ha dicho que las preguntas que los
Grupos Mixto, Coalición Canaria y Federal de Izquierda Unida teníamos
presentadas al Director General de Obras Hidráulicas se debían entender
referidas a la Secretaría de Estado de Medio Ambiente y Vivienda, por
nuestra parte pensamos que se había dado en la diana, porque creo que la
calidad de agua y las obras hidráulicas a veces están tan mezcladas en
Canarias, como conoce la Secretaria, que las preguntas muchas veces son
difíciles de separar. No sabemos cuándo hablamos de la calidad de las
aguas y cuándo de obras hidráulicas ya que la infraestructura tanto vale
para una cosa como para otra. En el caso canario, cuando estamos
depurando aguas estamos, por otro lado, produciendo un recurso escaso
para utilizarlo como fuente de suministro en nuestra agricultura y, por
tanto, ambos temas están muy imbricados.
Dado que esta mañana no le he hecho preguntas directas al Secretario de
Estado de Política Territorial referidas a la Dirección General de Obras
Hidráulicas, cuando le toque intervenir, le agradecería que me
suministrara por escrito, como se ha comprometido el Secretario de Estado
de Política Territorial esta mañana, algunos datos que pediré, que son
indudablemente de obras hidráulicas y que doña Cristina Narbona no podrá
contestar ahora directamente.
Del Plan General de Saneamiento que tiene un 1,7 billones de pesetas
había 48.000 millones que corresponderían a obras declaradas de interés
general en Canarias. De esas obras referidas a calidad de aguas, la
depuración y reutilización en esas dos vertientes, tanto sanitaria como
de reutilización, para el caso canario tiene una importancia enorme. En
concreto, nos gustaría saber qué obras están contempladas en los 18.350
millones de los presupuestos de este año de los que nos habla la
Secretaría de Estado. Hay una desaladora que debía de adjudicarse en Las
Palmas de Gran Canaria en 1994, la I, que es una obra fundamental de
6.000 millones de pesetas. No sabemos si se va a adjudicar o si tiene la
partida prevista porque esa obra es necesaria y muy urgente porque la
calidad de las aguas está bajando en la ciudad de Las Palmas.
Hay prevista una desaladora en Santa Cruz que tenía que iniciarse a
finales de año y no va por el camino de adjudicarse la obra este año y
que es fundamental porque la reutilización de aguas de Santa Cruz no se
puede aprovechar en toda su magnitud en el sur de la isla, habiéndose
invertido por el propio Ministerio casi 7.000 millones de pesetas en la
conducción, porque la calidad de aguas de abasto público de Santa Cruz
son muy malas y no pueden utilizarse en agricultura, con lo cual todo el
beneficio de la depuración biológica de las aguas de Santa Cruz, con la
inversión realizada para su funcionamiento más la transferencia de aguas
desde Santa Cruz hacia el sur, se pierde porque no tiene un «input» de
calidad de agua buena para que el resultante de la depuración de pueda
emplear en la agricultura.
Hay otra obra fundamental para Santa Cruz que son 1.000 millones del
depósito de Los Campitos que es otra obra necesaria y queremos saber si
está contemplada o no en los presupuestos.
Hay dos obras que han estado bloqueadas durante muchos años: una es la de
Orone, en La Gomera, que fue declarada de interés general en 1984. En
estos momentos se han desbloqueado los problemas de definición del
proyecto y querríamos saber si está contemplada su ejecución en los
presupuestos del año que viene. Esta obra pertenecerá a Obras Hidráulicas
por lo que dejo la pregunta hecha para que me la contesten. Se la dirijo
más a la Presidencia que a la Secretaría de Estado. La otra es el embalse
de Viña Vieja, en La Palma, que es otra obra fundamental y que lleva más
de tres años, de la que ya se ha desbloqueado el proyecto, por importe de
5.200 millones de pesetas.
Hay otra obra urgente que ha tenido problemas de terrenos, que es la
depuración y disfrute del Valle de la Orotava, elemento fundamental,
tanto por lo que es el saneamiento del Valle de la Orotava, de interés
turístico y sanitario, como el aprovechamiento de esas aguas que sí son
de calidad para que si se depuran biológicamente puedan servir como un
«input» al sistema hidráulico de la isla y al riego en ese valle para
poder mantener la agricultura.
Nos gustaría obtener respuestas hoy aquí y las que no pudieran
contestarse que se nos enviasen por escrito.
Dejando el capítulo de calidad de aguas nos gustaría conocer, pasando al
tema de residuos sólidos, cómo queda Canarias dentro del Plan Nacional de
Residuos Sólidos teniendo en cuenta que allí también hay peculiaridades
específicas. El caso canario vuelve a ser otra vez diferencial. El
tratamiento de los residuos sólidos tiene diferentes enfoques. Tiene el
problema de la eliminación de los residuos o el de aportación de materia
orgánica a unas islas con necesidad de materia orgánica, lo que supone la
posibilidad de ampliación de compost existentes o la producción de
compost en nuevas plantas, el del déficit energético de un sistema que
tiene que importar todo y la posible eliminación de basuras de plantas de
producción de energía eléctrica que exigen inversiones importantes que,
como no entren dentro de los grandes fondos europeos, su costo
indudablemente es demasiado alto para poderlo soportar
solamente el ciudadano; por contrapartida, la utilización para producir
energía eléctrica ayudaría mucho a un mayor equilibrio del sistema
energético canario.
En viviendas nos gustaría hacer una pregunta concreta. Hace poco un
Diputado del Grupo Socialista, don Néstor Padrón, preguntaba en el Pleno
sobre la situación de los patronatos, tanto de la Candelaria como de don
Francisco... lo dejaremos en don Francisco, en Las Palmas de Gran
Canaria. Indudablemente, el propio Ministro mostraba su preocupación
porque ese plan no fuera a suficiente velocidad y sin entrar a saber de
quién es la responsabilidad, nos gustaría conocer las partidas
específicas que hay, tanto para aluminosis en Canarias como para
rehabilitación de viviendas de esos dos patronatos.
Así como en la calidad de las aguas hay unos acuerdos, unos programas y
unas declaraciones de interés general (y esperamos que sea igual con los
residuos sólidos), en costas sigue existiendo un problema, y tengo que
decirlo antes de hacer las preguntas. La política de costas en Canarias,
aun obteniendo algunos repuntes de acuerdo con algunas administraciones
insulares o locales, sigue adoleciendo de una falta de política global.
Veíamos esta mañana en las preguntas que hacíamos al Secretario de
Estado, don Alberto Zaragoza, cómo la política de ordenación del
territorio la tiene la comunidad autónoma y la política de costas se
establece en acuerdos parciales con cada uno de los ayuntamientos, pero
no existe una política global y, en un momento determinado, las
carreteras se planifican en un sentido y, después, las autorizaciones en
costa y de regeneración de playas en otro; es decir, no obedecen a los
propios intereses de Canarias. Además de que, lo digo con cuidado porque
no intento entrar en polémicas, si se mira la política de costas y los
colores municipales, indudablemente se nota una cierta tendencia --yo no
digo de una gran tendencia, pero sin intentar entrar en esa discusión en
este momento--, lo que sí queda claro es que, incluso dentro de esa
disfunción que se produce debido a los diferentes colores políticos
municipales, aun sin tener eso en cuenta, existen importantes
disfunciones en cuanto a dónde se está invirtiendo de forma más urgente y
dónde es más perentorio.
La política de regeneración de playas tiene que ver mucho con la política
turística, y es fundamental para los ayuntamientos y para la población
canaria, pero es fundamental también para la principal fuente de
ingresos, que es la política turística. En muchos casos, las líneas que
se están siguiendo no están en esa coordinación. Podríamos bajar al
detalle y se vería claramente. Incluso los proyectos que se realizan se
encargan por parte de la Dirección General de Costas sin tener en cuenta
a los propios ayuntamientos, y en este caso hasta del mismo color
político el Ayuntamiento y el Gobierno central. Entonces, nos encontramos
con proyectos que después no responden a la política de ordenación
territorial.
Por eso, lo más importante que yo destacaría es la necesidad de
establecer una política conjunta entre la Comunidad canaria y la
Secretaría de Estado para que las inversiones se hagan donde sean más
necesarias, de acuerdo con la ordenación territorial y con los criterios
que se marcan en esa ordenación territorial, incluso de calidad de
proyecto para el objetivo que se pretende conseguir, unas veces con obras
de gran impacto ambiental, como puede ser la regeneración de playas con
grandes diques de piedra, o simplemente de pequeños proyectos de detalle.
Después, nos gustaría preguntar --esto básicamente por esas disfunciones
que se contemplan entre los diferentes ayuntamientos-- cómo están las
inversiones en El Confital, que el proyecto creo que se ha encargado; la
prolongación de Las Canteras; cómo están las inversiones en Las
Teresitas, si, al final, va a salir la inversión en Las Teresitas o no
(yo aquí tengo que destacar que hace años que no se invierte un duro en
ese municipio por Costas), o en los llanos de Aridane, en lo que tampoco
se invierte un duro. En general, nos gustaría que nos dijeran la
inversión que se va a realizar municipio a municipio en los tres años
siguientes, dentro de la política del presupuesto. Y pedir que esas
inversiones se cumplan después, porque muchas veces encontramos listados
de obras en los diferentes municipios, pero curiosamente en unos
municipios se vienen retrasando, como ha pasado, por ejemplo, en el
municipio de Candelaria, donde todos los años viene una inversión de 400
millones de pesetas y se retrasa desde hace cuatro años. Quizá este año
no se retrase porque el municipio ha cambiado de mano.
Por eso, en este campo nos gustaría mucho iniciar un camino de
colaboración con la Comunidad canaria de acuerdo con los intereses
generales de Canarias.
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra el señor Chiquillo,
en nombre del Grupo Mixto Unión Valenciana.
El señor CHIQUILLO BARBER: En primer lugar, agradecer a la Secretaria de
Estado su presencia. Voy a intentar ser muy breve con el ruego de que lo
que no pueda contestarme de palabra hoy, con la máxima brevedad posible,
por ser imprescindible a la hora de confeccionar posibles enmiendas, me
lo enviara por escrito.
Coincido con que los planes de los pilares básicos de la política
medioambiental están en lo que usted ha denominado el Plan de residuos
tóxicos y peligrosos y el Plan Nacional de saneamiento y depuración de
aguas residuales.
En relación con el Plan de residuos tóxicos y peligrosos, que está dotado
con 1.400 millones de pesetas, me gustaría conocer qué cantidad se prevé
destinar para la Comunidad Valenciana, habida cuenta de que ésta produce
más de 100.000 toneladas de residuos tóxicos sin reciclar al año.
Respecto al segundo Plan nacional de saneamiento y depuración de aguas
residuales, que tiene un presupuesto de 18.000 millones de pesetas, qué
medidas se prevé realizar en la Comunidad Valenciana derivadas de la
ejecución de dicho plan y, debido a los graves problemas medioambientales
que sufre la Comunidad Valenciana, la directa relación que tiene la
situación medioambiental con el sector turístico de nuestra Comunidad.
Para la política medioambiental de su departamento se ha dotado un
crédito dirigido a distintas comunidades por
importe de 1.600 millones de pesetas, ¿qué cantidad piensa transferir a
la Comunidad Valenciana?
La señora SECRETARIA DE ESTADO DE MEDIO AMBIENTE Y VIVIENDA (Narbona
Ruiz): ¿De qué partida?
El señor CHIQUILLO BARBER: Se trata de una partida de política
medioambiental con un crédito dirigido a las comunidades autónomas de
1.674 millones de pesetas.
Yendo más al detalle, el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y
Medio Ambiente prevé invertir este año (como siempre, y como pasa en
otras inversiones a la Comunidad Valenciana, retrasándola en el tiempo),
50 millones tan sólo para saneamiento y depuración de La Albufera de
Valencia, cantidad insuficiente totalmente, trasladándose al año 96 la
inversión de 772 millones y al año 98 1.936 millones. Nosotros pensamos
que debería adelantarse y repartirse más en el tiempo y no tener, en el
año 1998, 1.936 millones y, por ejemplo, 800 millones en el año 95 (usted
me explicará las razones), debido al grave deterioro que usted conoce que
afecta a La Albufera de Valencia.
Me gustaría también conocer, ya en el tema de la vivienda, qué cantidades
tiene previstas para cofinanciar con la Generalitat Valenciana la
inversión en vivienda en la Comunidad Valenciana, si tiene alguna
cantidad que pueda cofinanciar algún proyecto de inversión de la
Generalitat. Por otro lado, debido a la desgraciadamente mala temporada
estival respecto a los incendios forestales, querría saber si tenía
previsto, dentro de alguno de sus grandes números de inversión, algún
plan especial de reforestación para cofinanciar igualmente con la
Generalitat Valenciana, debido a que nuestra Comunidad tristemente este
año 1994 ha perdido 140.000 hectáreas, lo que en el período 78-94
asciende a 650.000 héctareas. Ya que, según informes de la Comunidad
Europea, es la comunidad con mayor riesgo de desertificación, ¿tenía
previsto algún plan especial para esta Comunidad?
Como última pregunta, porque me consta que usted tiene conocimiento del
proyecto, aunque no sea totalmente competencia suya, ¿piensa adoptar
algún tipo de iniciativa o tiene contemplada alguna inversión para la
mejora y modernización de los regadíos históricos de la Comunidad
Valenciana? Me consta por la Presidencia y la Secretaría de la Acequia
Real del Júcar que usted es conocedora de un estudio para la mejora de
los regadíos históricos que tanto contribuyen a la agricultura y al
equilibrio medioambiental de muchas comarcas valencianas.
Esto es, en resumidas cuentas, lo que me gustaría conocer hoy o con la
mayor brevedad posible.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Albistur, del Grupo Mixto,
en nombre de Eusko Alkartasuna.
El señor ALBISTUR MARIN: Y también, señor Presidente, del Grupo Vasco.
Me va a permitir, señora Secretaria de Estado, que le haga un pequeño
comentario inicial. Yo quisiera reconocerle algo. El año pasado le
pregunté y de alguna forma le presioné con respecto a algunas preguntas
en relación a la actividad y actuación en Costas, y este año estamos
viendo los ciudadanos donostiarras el resultado de una acción en la playa
de Gros, que creo que está quedando francamente bien. Aprovecho esta
oportunidad para decirlo, pero tengo que sumarme a lo que le ha dicho mi
compañero de Coalición Canaria. Cuando era alcalde, estuve con el señor
Director General de Costas durante cuatro años intentando que se hiciera
lo mismo y ha tenido que venir un alcalde socialista para que se hiciera.
Hemos perdido cuatro años, pero está resultando muy bien. Tengo que
reconocer la de cal y la de arena.
En segundo lugar, entrando ya en lo que son propiamente temas
presupuestarios de su departamento, la pregunta estaba dirigida a la
Dirección General de Obras Hidráulicas en principio. ¿Por qué, en lo que
es la calidad del agua, en la Dirección General no figura ninguna partida
relacionada con la Confederación Hidrográfica del Norte, que en principio
tiene que ser el organismo gestor de los temas relacionados con la
depuración de aguas residuales? Mis preguntas van por la depuración de
aguas residuales y, en concreto, por el cumplimiento de la directiva de
la Comunidad Económica Europea de mayo de 1991.
Como conoce, porque estoy informado de sus muy buenas relaciones con el
Departamento de Infraestructuras, Obras Públicas y Saneamiento del
Gobierno Vasco, la Comunidad Autónoma tiene un déficit de 330.863
millones de pesetas, de los cuales 137.000 corresponden precisamente al
déficit de saneamiento. Según los datos de los que dispongo, el 55 por
ciento de los municipios de la Comunidad Autónoma se encuentran sin
sistema de depuración, entre ellos una ciudad como San Sebastián. A pesar
de todo ello, desde el año 1986 se ha hecho una inversión muy importante,
43.804 millones de pesetas; de los quince proyectos, cinco han sido
financiados por la Administración central, diez por la Comunidad
Autónoma. En estos momentos, existe un planteamiento realizado a su
propio departamento, sección o servicio --no sabría cómo concretarlo--,
por el cual prácticamente se solicita a la Administración central cubrir
el 25 por ciento del déficit resultante de las aportaciones que harían la
Comunidad Autónoma vasca, los propios usuarios y las tres diputaciones
forales.
Mi pregunta sería: ¿Cómo está contemplado en los presupuestos y qué
previsiones tiene? Me imagino que no será solamente en un crédito anual
sino en uno plurianual.
El señor PRESIDENTE: Después de todas las intervenciones, tiene la
palabra la señora Secretaria de Estado.
La señora SECRETARIA DE ESTADO DE MEDIO AMBIENTE Y VIVIENDA (Narbona
Ruiz): Con carácter general y antes de entrar a contestar a cada uno de
los diputados que han intervenido, quería hacer una breve reflexión.
Creo que todos los diputados comparten el objetivo de austeridad
presupuestaria que ha sido la guía y el criterio general dentro de la
elaboración del proyecto de
presupuestos para 1995, del cual se han salvado, entre comillas, las
grandes actuaciones de prestaciones sociales en nuestro país. Creo que
esto, en principio, no es algo criticable y que lo que tenemos obligación
de hacer quienes tenemos responsabilidades públicas es gastar eficazmente
aquello que se nos asigna, por tanto, no pedir más dinero por pedirlo,
sino ajustar los recursos disponibles de forma que efectivamente sirvan
para algo, no simplemente para estar en el presupuesto. Por eso, con
carácter general, quiero decir que el hecho de que los presupuestos de la
Secretaría de Estado sean contenidos en su importe global no es, a mi
modo de ver, y creo que debería ser compartido por SS. SS., ni mucho
menos el elemento más importante para valorar si las cosas se hacen con
mayor o menor eficacia. Siempre criticamos un incremento de gasto que
luego no lleva a soluciones y, cuando el gasto se contiene, buscamos otro
tipo de argumentos para descalificar ese criterio.
Me parece que los presupuestos de la Secretaría de Estado responden a
prioridades claras y, desde luego, sólo caben entenderse de acuerdo con
la incidencia que, a través del mecanismo que les hemos comentado, va a
tener la Secretaría de Estado sobre el conjunto de los fondos europeos,
que solamente para 1995, para Medio Ambiente, suman más de 130.000
millones de pesetas. Por lo tanto, frente a eso, la incidencia de los
recursos que directamente tiene asignados la Secretaría de Estado tiene
un valor negativo y hay que entenderlo así.
Pasó a contestar, en primer lugar, al señor Ortiz, del Grupo Popular, en
las materias relativas al Plan de vivienda. Tengo que decirle, en primer
lugar, que cuando señala cuál es el peso de la ayuda directa en el
conjunto de los Presupuestos Generales destinada a vivienda, hay que
recordar, una vez más, que éste no es el único capítulo que supone un
apoyo a la actividad en el sector y también a la posibilidad de adquirir
vivienda por los españoles, puesto que una cuantía bastante más elevada
que la destinada a ayudas directas es la que va vía fiscalidad para
ayudar a la adquisición de vivienda, con una desgravación que en estos
momentos es la de mayor importancia de toda la Unión Europea en cuanto a
apoyo a la compra de vivienda por la vía de esa deducción fiscal. Junto
con la inversión o las transferencias que se hagan desde la Secretaría de
Estado, corresponde a las comunidades autónomas la inversión en promoción
de vivienda pública, lo que es estrictamente su ámbito directo de
intervención. Por lo tanto, junto con las partidas que han venido
aumentando en los últimos años, que se asignan a la Dirección General
para la Vivienda, hay otras partidas correspondientes a vivienda que se
elevan en estos momentos de forma considerable respecto del PIB, porque
han venido creciendo el gasto de las comunidades autónomas y el gasto
fiscal, además de crecer también el gasto asignado a la Dirección General
para la Vivienda.
En cualquier caso, por remitirme a lo que acabo de comentar, más
importante que el dinero que se ponga es que se hayan financiado en dos
años y medio de Plan de vivienda, 340.000 viviendas, cuando en años
anteriores apenas si se conseguía desde la Administración central cifras
anuales en torno a las 50 ó 60.000 viviendas financiadas. Creo que eso es
lo verdaderamente relevante, porque significa que se está aplicando el
gasto de forma que se está aumentando la disponibilidad de vivienda
accesible para los españoles.
Entrando en el resto de las preguntas, la partida que aparece destinada a
cubrir un convenio con la Comunidad Autónoma de Extremadura, no es nueva
de este año, es una partida que se incrementó a raíz del convenio
complementario al del Plan de vivienda, que se instrumentó con la
Comunidad Autónoma de Extremadura justo en el mismo momento en el que,
con todas las comunidades autónomas y con el conocimiento de todas ellas,
se diseñaban los grandes números del Plan 1992-1995. La justificación que
ese momento se entendió que apoyaba esta decisión por parte de la
Dirección General de la Vivienda era la situación extremadamente grave de
Extremadura en cuanto a renta per cápita y a carencia de vivienda
pública. Por lo tanto, se trata de una ayuda de carácter excepcional que
está prevista en la distribución actual de competencias, que aunque en
vivienda atribuye, por decirlo así, los aspectos básicos a las
comunidades autónomas, reserva para la Administración central del Estado
que intervenga, bien donde no hay competencias de comunidades autónomas,
como Ceuta y Melilla, o bien con carácter excepcional, carácter que nos
pareció justificado en el caso de Extremadura que, como digo, se engloba
dentro del gran acuerdo en torno al Plan de vivienda del mes de nero de
1992. Se trata de un convenio por el cual se van a financiar con cargo a
recursos de la Secretaría de Estado de Medio Ambiente y Vivienda un total
de 3.000 viviendas de régimen público, es decir, en las condiciones de
acceso para quienes tienen menos de una vez y media el salario mínimo,
por lo tanto, la actuación que normalmente desarrollan las comunidades
autónomas, que en este caso se aceptó como una actuación complementaria a
la del propio Plan de vivienda para el conjunto de las comunidades.
Por lo que se refiere a la partida correspondiente a subvenciones,
aproximadamente 19.000 millones, me preguntaba el señor Ortiz en qué
medida esos 19.000 millones responden al nuevo Plan de vivienda o si
todavía proceden de planes anteriores. Como sabe, en los decretos
anteriores a 1991, en el plan trienal, en el cuatrienal, existían
partidas de subvenciones, subvenciones que, dependiendo de la distinta
normativa aplicable, son asignadas a los adquirentes de vivienda o a
quienes llevan a cabo una rehabilitación en el momento en que se tramitan
desde la comunidad autónoma a la Dirección General de la Vivienda. Esto
hace que de esa cifra de aproximadamente 20.000 millones de pesetas,
todavía aproximadamente 10.000 millones son subvenciones con cargo a
planes anteriores, porque aunque el momento en el cual los adquirentes
están tramitando ayudas va lógicamente decayendo, todavía aparecen, con
cargo a normativa anterior, peticiones formuladas desde las comunidades
autónomas y de acuerdo con la estricta aplicación de los decretos que en
su momento regularon estas partidas.
Por lo que se refiere a la partida que se denomina para la regeneración
del medio ambiente urbano, quiero señalarle que durante 1993 se aprobó un
Decreto sobre
rehabilitación, que abría el escenario a operaciones de rehabilitación de
carácter integral, por tanto, operaciones que están reguladas por un
Decreto y ayudas que están abiertas a todas las comunidades autónomas, de
las cuales hemos querido diferenciar aquellas operaciones de
rehabilitación integral que tengan un claro componente medioambiental
básicamente ligado, por ejemplo, a la sustitución de combustibles en las
calefacciones del hogar o la recuperación de zonas verdes. Esto es lo que
hace que hayamos diferenciado una partida que se contempla como
aplicación de ese Decreto más general y que estamos en estos momentos
perfilando con más detalle, porque hay algunas operaciones que ya hemos
incluido en dicha partida, concretamente dos que en estos momentos
recuerde, que son las correspondientes al apoyo que prestamos a la
rehabilitación de Ciutat Bella, en Barcelona, y también al proceso de
gasificación o de sustitución de combustibles para uso doméstico en Nuevo
Langreo, en Asturias. Son dos operaciones concretas, pero a las que se
pueden sumar aquellas que nos planteen las comunidades autónomas, de
acuerdo con los principios básicos que el Decreto sobre rehabilitación,
de hace algo más de un año, planteaba.
En cuanto a las partidas que se destinan a corporaciones locales, tengo
que decir que son partidas que se derivan de acuerdos puntuales. Es
decir, aquí, más que un criterio de distribución, hay un principio
general de apoyo al mantenimiento o a la recuperación de patrimonios que
hoy día son municipales, patrimonios de vivienda pública que se
transfirieron desde la Administración central del Estado, muchos de los
cuales tienen graves problemas, algunos por deficiencias en la
construcción, otros por deficiencias en el mantenimiento, pero en los
decretos de transferencia, en su momento, se preveía esta posible ayuda a
las corporaciones locales para aquella parte del patrimonio que se
transfiriera y que fuera un patrimonio en su momento público, que hoy día
se convierte en patrimonio municipal transferido, y ahí tiene usted una
serie de operaciones. En la mayoría de los casos, son viviendas que en su
momento se adjudicaron con los parámetros de promoción pública, es decir,
a personas con muy bajos ingresos y donde procedemos a ayudar a la mejora
en la calidad de esas viviendas.
Por lo que se refiere a la partida destinada a subsidios de tipo de
interés, tengo que decirle que el dato que manejo no coincide con esa
impresión de reducción que antes me daba. El dato que yo tengo es de un
aumento, aproximadamente, de 1.000 millones de pesetas respecto del
presupuesto inicial del año pasado. Quizás haya alguna confusión en
cuanto a si estamos hablando del presupuesto inicial o del crédito que
definitivamente se hubiera asignado a la Dirección General. En cualquier
caso, sí le contesto a cuál es todavía el peso del pasado. El peso del
pasado sigue siendo fuerte, como es lógico, porque, aunque el Plan está
yendo muy bien, desde el punto de vista de los efectos sobre el
presupuesto, hay un decalaje en el tiempo, ya que los subsidios de tipo
de interés se aplican a medida que los compradores van entrando en las
viviendas y, por lo tanto, sobre todo para la parte de ayudas que lo son
a la construcción, a la promoción de viviendas, hay aproximadamente un
decalaje de dos años que no recibe ninguna ayuda de subsidio de tipo de
interés, reservada al comprador. En estos momentos, de la cifra total
asignada al subsidio de tipo de interés, prevemos que para este año los
bancos nos presentarán certificaciones en torno a 25.000 millones de
pesetas para lo que es el Plan en vigor, el resto sigue siendo la
aplicación de los compromisos adquiridos en su momento, por lo tanto, del
resto de los planes. Hay un proceso que va modulándose en el tiempo y de
aquí a dos/tres años, evidentemente, será mucho más notable el peso del
nuevo Plan respecto a los anteriores, que se irán agotando.
Respecto de las partidas del capítulo 8, se lo detallaré por escrito,
porque sinceramente en estos momentos no tengo aquí una información para
darle.
Por lo que se refiere a los tipos de interés, en cuanto a la evolución de
los mismos este año, cuando se planteó la iniciativa parlamentaria a la
que usted ha hecho referencia, la situación era algo distinta a la que
después se ha dado. En estos momentos, respecto al final de este año, el
tipo de convenio del 9,5 que a principios de año era un tipo de interés
que estaba muy en línea con las tendencias a la baja que ya se
perfilaban, en estos últimos meses la evolución se ha decantado hacia una
situación que a alguna entidad de crédito incluso le puede causar
problemas. (El señor Vicepresidente, Morlán Gracia, ocupa la
Presidencia.) No en general, y de hecho se están cumpliendo los
convenios, pero sí le digo que la situación ha cambiado y que, en
cualquier caso, tenemos previsto, como hacemos cada año, a final del
ejercicio, plantear el nuevo tipo de convenio, que estará en vigor el año
que viene, en 1995, y respecto del que en estos momentos lo que tenemos
son estimaciones de incidencia de gasto, y no para el año que viene, sino
para años sucesivos, por las razones que antes he explicado, pero que en
cualquier caso se ajustará, evidentemente, a los tipos de interés que en
el momento de la negociación con las entidades de crédito sean asumibles
por las mismas, a una distancia digamos prudente, para consentir que las
entidades de crédito entren y colaboren con la intensidad con la que lo
están haciendo en estos años, que desde luego multiplica por tres y por
cuatro las cifras de convenio de años anteriores.
Por supuesto que nos interesa quiénes se vean beneficiados de los tipos
de interés de convenio. El tipo de interés de convenio solamente se
aplica al promotor de las viviendas o a quienes están en la franja más
alta de tipos de renta «per cápita». Sin embargo, los segmentos de renta
más bajos tienen garantizado en el Plan de vivienda un 4, un 5, un 6,5
por ciento de tipo de interés. Por lo tanto, bastante por debajo de lo
que sitúa la evolución de los tipos de mercado, incluso en este año en
que ha habido descensos notables, la situación de los créditos libres.
Por ello, yo creo que lo que se perseguía con la iniciativa parlamentaria
de hecho se está produciendo, en la medida en que nos consta, por los
datos que nos llegan de las comunidades autónomas, que aproximadamente el
70 por ciento de todos los beneficiarios del Plan de vivienda son
personas con ingresos inferiores a las 2,5 veces el salario mínimo. Es
decir, que nuestra ayuda se está concentrando en actuaciones que tienen
un tipo de interés asignado muy por debajo de la media del mercado. Por
lo tanto, creemos que en estos
momentos no procede modificar el Plan en sus parámetros actuales y sí,
por supuesto, ajustar el tipo de interés de convenio cara al año 1995,
para que sea lo menos oneroso para el erario público, pero suficiente
como para hacer entrar a las comunidades autónomas.
En cuanto a esa partida pequeña, de cuatro millones y medio, de
seguimiento de la Ley del Suelo, no tiene ningún misterio. Como sabe el
señor Diputado, existe una comisión de expertos, constituida por
resolución ministerial hace algunos meses, que está completando sus
labores. Espero que pueda presentar un informe, tanto a los grupos
políticos como a otras instancias, aproximadamente, dentro de un mes. Y
ese seguimiento, que se está haciendo sobre las no muy numerosas
situaciones en las que se aplica la Ley del Suelo, pero realmente se
aplica ya en algunas partes, debería de servirnos para apoyar la
reflexión última que se haga desde la comisión de expertos y las
sugerencias que se planteen desde la Secretaría de Estado en cuanto a una
eventual modificación de la legislación en vigor o mejoras sobre los
instrumentos actuales.
A continuación paso a contestar al señor Gortazar, al que veo muy
disgustado por el presupuesto del año que viene. Lo que yo lamento de su
intervención --ya vi que era un poco el tono de la que desarrolló el otro
día con el Ministro-- es que sigue preguntándose y preguntándonos quién
tiene responsabilidades en este país en materia de medio ambiente. Estoy
segura de que cualquier consejero de Medio Ambiente de las comunidades
donde ustedes gobiernan se lo puede decir perfectamente. La gestión del
medio ambiente es competencia de las comunidades autónomas y nosotros
tenemos competencia de gestión directa en muy concretos ámbitos: en el
dominio público estatal marítimo terrestre; en el dominio público estatal
hidráulico; en los suelos que sean de titularidad pública estatal; y poco
más: en aquellos otros que declaremos de interés general del Estado con
una ley. El resto, está claro que, en la distribución de competencias, es
competencia de las comunidades autónomas. La depuración de las aguas
residuales, que tanto le preocupa, incluso hay que recordar que con la
legislación en vigor es competencia de las corporaciones locales. Eso no
quiere decir que nosotros digamos que no vamos a intervenir en absoluto,
pero yo creo que hay que tener bien claro que no hay un ataque a la
calidad democrática, ni una perversión política. Me parecen expresiones
bastante fuertes para describir lo que es una descentralización fuerte en
materia de política ambiental que, sin ir más lejos, en la Unión Europea
tiene un referente al que yo muchas veces recurro, porque me da una
información y sugerencias importantes, cual es el estado en la República
Federal Alemana, donde los Länder tienen el grueso de las competencias en
materia ambiental y comparten decisiones con el Gobierno Federal, con el
Ministro de Medio Ambiente a nivel federal.
Por tanto, a nivel del Gobierno central los decretos actuales que asignan
competencias dejan claro que el Ministerio del Medio Ambiente es el
Ministerio del Ministro Borrell y que, después, obviamente hay políticas
sectoriales que tienen una fuerte incidencia medioambiental, muchas, no
solamente las que están en el ámbito del Ministro de Agricultura. Hay
otras competencias en materia de política sectorial con un gran impacto.
Eso no significa que nosotros nos debamos reducir a, como usted dice,
hacer reuniones. Parece que hacemos las reuniones para pasar el rato con
la gente. Hacemos reuniones, como usted dice, porque lo que yo me he
encontrado cuando me he incorporado a la Secretaría de Estado es una
completa desarticulación del proceso de toma de decisiones públicas en
materia medioambiental, intentando cada uno resolver su problema como
puede en su ámbito, y es precisamente eso lo que pretendo evitar. Para
eso, por primera vez hay dos planes sobre la mesa de las comunidades
autónomas negociados con ellas, y desde la integración de sus propios
planes. Esto es la primera vez que pasa. Aquí se han hecho planes pero
desde la mesa de la Administración central, sin reuniones y sin perder el
tiempo --entre comillas-- con quienes tienen la responsabilidad.
Ese es uno de los temas que he pretendido cambiar vigorosamente este año
y creo que se está consiguiendo. Los dos planes a los que yo
concretamente he hecho referencia y que están en mi ámbito directo de
responsabilidad, sus líneas básicas han sido aprobadas por todas las
comunidades autónomas hace un mes en la conferencia sectorial que se
celebró en Guadalupe, y está previsto --y lo estamos manteniendo-- que
durante este mes y el siguiente haya reuniones bilaterales con cada
comunidad autónoma para llegar en el mes de diciembre a firmar un acuerdo
con cada comunidad autónoma, donde quede claro qué es lo que vamos a
hacer en cada territorio.
Con carácter general, para cada comunidad autónoma, en los dos planes, se
les ha hecho la oferta a la comunidad autónoma de que aportaremos hasta
el 25 por ciento de sus programas de inversión en las dos materias. Lo
que sucede es que algunas comunidades autónomas tienen un programa bien
desarrollado de residuos peligrosos o de aguas residuales y otras están
todavía organizándose en cuanto a ese proceso de decisión. Pero nosotros
hemos avanzado una oferta de garantizar que el 25 por ciento lo van a
tener, o con cargo directamente a los recursos de la Secretaría de Estado
o mediante la canalización explícita de fondos de cohesión hacia esos
proyectos que ellas mismas gestionan. Por tanto, no se trata de papeles
vacíos, ni de reuniones sin contenido, porque éste ha sido un cambio
bastante notable que me gustaría que usted entendiera y no despreciara
como lo ha hecho.
En cuanto a cómo se va a financiar, les he repartido un cuadro donde se
ve cuánto nos va a llegar de Europa para cuestiones medioambientales. No
es una cifra baladí en ningún caso. Son casi 800.000 millones de pesetas
de aquí al año 1999, que tenemos que aprovecharlos bien. Para eso
necesitamos, entre otras cosas, que nos aumente el capí-tulo 1 de gasto
de personal, porque las personas que trabajan en la Dirección General de
Calidad de las Aguas o de Política Ambiental no sólo van a tener que
trabajar para sus pocos y concretos proyectos de inversión directa, sino
sobre todo para esa correcta canalización de recursos europeos y en
particular los del Fondo de Cohesión, en coherencia con objetivos
establecidos a nivel nacional. Para
eso, evidentemente, no necesitamos que nos crezca el capítulo de
inversión, sino algunas personas más.
Trece técnicos más en la Dirección General de Política Ambiental, que
está saturada de trabajo sólo en lo que se refiere a declaraciones de
impacto ambiental, no me parece en absoluto una cifra disparatada en
cuanto a incremento de gasto, porque además se hace respecto de unos
niveles ínfimos de dotación de recursos humanos. Y, como usted mismo ha
señalado, ese incremento de gasto en capítulo 1 lo hemos acompañado de
una disminución de gasto en asistencias técnicas. Lógico, porque en la
medida que tengamos más capacidad desde nuestros propios funcionarios de
atender lo que son los análisis que sirvan para la toma de decisiones,
podemos permitirnos el lujo de ahorrarle al Estado dinero en asistencias
técnicas.
Por tanto, en general insisto en que de lo que se trata no es tanto de
que aumentemos el gasto en política ambiental, sino de que encaucemos
adecuadamente la política ambiental en conjunto del Estado, y desde luego
eso no se hace porque nos gastemos 2.000 millones de pesetas más en
política ambiental. Para su conocimiento y del Diputado de Izquierda
Unida esos 2.000 millones de pesetas que se han perdido son un proyecto
en particular, un proyecto que mi antecesor en el cargo tenía a la vista
y entendía que era adecuado y que yo he borrado de la lista de proyectos,
que es la construcción de un centro de caracterización de residuos en
Madrid; y lo he borrado por una razón muy sencilla, porque las
comunidades autónomas, en el ámbito de sus competencias, tienen ya, parte
de ellas, sobre todo aquellas que tienen más problemas de residuos
peligrosos, centros de caracterización y centros de apoyo a las
tecnologías limpias. Lo que quiero es descentralizar el apoyo de que se
dé desde la Administración central en el territorio, y no hacer una magna
operación en Madrid para mayor gloria de la Administración central del
Estado, sino apoyar la capilarización, entre otras cosas, de la
información medioambiental que, como usted bien señala, sí que aumenta en
el presupuesto, porque la información es un instrumento que tenemos que
mejorar de manera notable y transmitir a la ciudadanía, como además
pretendemos hacer con el anteproyecto de ley de acceso a la información
en materia de medio ambiente, que ha sido ya informado por el consejo
asesor y que próximamente iniciará su tramitación en la Comisión de
Subsecretarios.
Cuando usted dice que nosotros tenemos responsabilidades en residuos y en
aguas, le diré que tenemos la responsabilidad que tan poco le gusta a
usted, básicamente la de coordinación, porque la responsabilidad básica
de gestión está en otras administraciones y, por ejemplo, en materia de
residuos la responsabilidad que nos compete directamente, e intentamos
ejercerla con nuestros medios y el apoyo que tenemos, por ejemplo, por
parte del Seprona, es la del seguimiento en el tráfico intercomunitario,
intercomunidades autónomas e internacional, de residuos peligrosos. Desde
luego ahí intentamos ejercer con todos nuestros instrumentos y también
denunciando, cuando lo merece, a las instancias que puedan tener algo que
ver con ese tráfico de residuos peligrosos.
El señor VICEPRESIDENTE (Morlán Gracia): Señora Narbona, le agradecería
que fuera concluyendo, porque vamos muy justos de tiempo.
La señora SECRETARIA DE ESTADO DE MEDIO AMBIENTE Y VIVIENDA (Narbona
Ruiz): Me gustaría dilatarme un poco, pero, por supuesto, voy a intentar
reducir.
Yo creo que básicamente he contestado al señor Gortázar e intentado
contestar en los aspectos que se nos criticaban en el diseño de este
proyecto de presupuestos.
Pasando a la contestación al Diputado de Izquierda Unida, se podrían
aplicar parte de los argumentos que ya he dado.
En cuanto al incumplimiento general de las inversiones en infraestructura
he comentado que, evidentemente, hay menos cumplimiento del previsto
porque, en cambio, se han priorizado a nivel del Estado las inversiones y
el gasto en prestaciones sociales, cosa a la que me sumo con toda
naturalidad. Me parece que si hay que priorizar en un presupuesto
restrictivo desde luego lo que no puede ser es a costa ni de las
pensiones ni de las prestaciones sanitarias.
Los 2.000 millones que se han perdido he explicado lo que son y creo que
esa pérdida no es como para gastar mucho tiempo en ella.
Hay una serie de preguntas que se me formulaban, que correspondían en
concreto a obras hidráulicas, que lamento que no se haya podido
transmitir a tiempo.
Por lo que se refiere a esa partida un tanto sorprendente del 1 por
ciento cultural en calidad de las aguas, efectivamente tendría que
explicarle que, en general, la política de la Secretaría de Estado está
en estos momentos consensuada con el Ministerio de Cultura para aplicar
el 1 por ciento cultural a un conjunto de programas convenidos con el
Ministerio de Cultura. Esa separación en el presupuesto de gastos de
calidad de las aguas se la podré explicar por escrito porque yo misma me
he sorprendido de encontrarla. En general, el 1 por ciento cultural es un
volumen de recursos que estamos aplicando por acuerdo explícito con la
Ministra de Cultura.
En cuanto al criterio para incluir obras de depuración en los
Presupuestos Generales del Estado, en principio, lo que tenemos son
determinadas obras que ya han sido objeto de esa declaración de interés
general del Estado. A veces su maduración supone, desde el punto de vista
presupuestario, una serie de problemas que hacen, por ejemplo, que para
algunas obras de depuración que ya están declaradas como de interés
general del Estado quizás no podamos todavía gastar dinero en el año
1995, no porque no lo tengamos sino porque no hemos hecho un compromiso,
a la vista de que había problemas o bien de disponibilidad de suelo o de
acuerdos de carácter urbanístico. Pero, en general, lo que estamos
intentando con el Plan Nacional de Aguas Residuales es superar la
actuación de carácter puntual y sin criterios demasiado claros de
actuación de la Secretaría de Estado en aquellos puntos que se declaraban
de interés general del Estado, incorporando esas actuaciones en esa
oferta global para cada comunidad autónoma de atender, o bien por
capítulo 6 o bien por capítulo 7 o bien
por aplicación de fondos de cohesión, hasta el 25 por ciento de las
necesidades del Plan de Depuración de Aguas Residuales. El señor Gortázar
antes preguntaba no sólo sobre quién va a hacer las cosas --creo que las
hará cada uno en su ámbito competencial-- sino obviamente sobre cómo se
van a financiar. Junto con la ayuda que podamos recabar de Bruselas en
materia concretamente de aguas residuales hemos planteado a las
comunidades autónomas la oportunidad de que exista un canon de
saneamiento en todo el territorio nacional, canon de saneamiento que
algunas comunidades ya han decidido implantar, pero nos parecería
correcto que existiera en todas y cada una de las comunidades autónomas
precisamente como una fuente de financiación con cargo a quienes en cada
territorio están contaminando las aguas que hay que depurar. Por lo
tanto, estaría en la línea de aplicación de los criterios comunitarios
sobre este tema. Es evidente que el grueso del esfuerzo inicial lo tienen
que hacer las administraciones públicas, no estando, como es el caso de
Inglaterra, en una situación donde se ha privatizado la gestión de las
aguas. Los ingleses no saben cómo van a poder abordar la aplicación de la
directiva comunitaria porque no tienen, como en nuestro caso, una
responsabilidad pública clara sino que la gestión la tienen las empresas
privadas y malamente van a poder atender esos requerimientos.
Pasando a las preguntas formuladas desde Coalición Canaria, efectivamente
cantidad y calidad muchas veces están muy ligadas --a mayor calidad mayor
cantidad de recursos disponibles--, pero desde el punto de vista
competencial, en estos momentos los embalses, las desaladoras, las
infraestructuras, por ejemplo, de regadío pertenecen a la Dirección
General de Obras Hidráulicas y yo sólo puedo en ese sentido, señor
Martín, acelerar que se dé contestación, igual que en el caso de alguno
de los otros diputados. Por lo tanto, en términos generales, se trataría
de esto. En concreto, en lo que se refiere a calidad de las aguas, puedo
decirle que se va a iniciar la obra el 4 de noviembre y estaré
precisamente allí para, de alguna manera, inaugurar la obra de
Adeje-Arona, que era, dentro de las obras de depuración, una de las obras
que, habiendo sido declarada de interés general del Estado en el año
1992, por razones varias hasta ahora no se comienza. La primera piedra
está prevista, como le digo, para el próximo 4 de noviembre. Está
previsto que se finalice con cargo a los presupuestos de este año, que
tienen una partida de casi 900 millones para Canarias, la segunda fase
del sistema de depuración y de reutilización de los núcleos altos de
Tacoronte en Tenerife y está previsto licitar obras en las siguientes
actuaciones: sistema de depuración y reutilización de aguas residuales en
el valle de la Orotava, que posiblemente no generará gasto hasta el año
1996, pero está previsto licitar en el año 1995, tal como me informan
desde mis servicios. Lo mismo por lo que se refiere a la reutilización de
aguas residuales en Gran Canaria. Son las operaciones que están en estos
momentos previstas de forma más inmediata y tendré mucho gusto de
contestarle a cualquier petición en concreto.
Con carácter general también quería decirle que estoy totalmente de
acuerdo en que hay que modificar la forma de implementar las actuaciones
concretas en política de costas y que en estos momentos estamos cerrando
un borrador de convenio de carácter integral, en cuanto a gestión de las
costas, para establecer una colaboración con cada gobierno autónomo que
nos permita integrar lo que es la ordenación de territorio y los
distintos aspectos que inciden al final sobre la eficacia de nuestra
actuación en esta materia. Por lo tanto, quiero decirle en ese sentido
que, efectivamente, me parece muy oportuna su observación y que estamos
trabajando precisamente para evitar que se repitan actuaciones que
solamente se han ido cerrando con los ayuntamientos y que pueden carecer
en algunos casos de la adecuada eficacia en su conjunto.
Por lo que se refiere a las actuaciones en la costa está previsto para el
presupuesto de 1995 un volumen de recursos de 1.355 millones de pesetas.
En este sentido quiero decirle, como usted señalaba, que muchas veces las
cosas van más despacio de lo que se prevé, pero hay que recordar que
Costas solamente puede actuar cuando determinadas cuestiones urbanísticas
se despejan. Es el caso de las Teresitas. Yo sé que de las Teresitas se
lleva hablando desde que me incorporé el año pasado y hasta donde llega
mi conocimiento del tema hay un problema derivado del actual plan
parcial, que no parece fácil de resolver y que, en cualquier caso, está,
sin ninguna duda, retrasando lo que no tendría que retrasarse por razón
de nuestras disponibilidades presupuestarias, sino por lo que es esa
organización.
En cuanto a otras obras de costas que están previstas iniciarse este año,
si se cierran los acuerdos correspondientes, son las relativas al
convenio con el ayuntamiento de Las Palmas, que tendré ocasión de firmar
precisamente con motivo de mi próxima visita a Canarias, y también se
están cerrando acuerdos con los ayuntamientos de la cornisa norte de Gran
Canaria.
Hay un estudio ahora mismo para la isla de Lanzarote de recuperación de
las salinas existentes, de las zonas húmedas, al abrigo del diseño de la
propia declaración de reserva de biosfera de la isla. En el caso de
Tenerife están adjudicadas las obras que se refieren a las playas del
Puerto de la Cruz. Como le decía, en cuanto a las Teresitas tenemos un
problema de retraso derivado del plan parcial. (El señor Presidente ocupa
la Presidencia.)
Por lo que se refiere a las preguntas formuladas por el Diputado del
Grupo Mixto, Unión Valenciana, quiero reiterarle, como he dicho antes,
que a todas las comunidades autónomas, y también a Valencia, se les ha
ofertado desde la Secretaría de Estado un apoyo equivalente al 25 por
ciento de las necesidades de inversión pública total tanto en el ámbito
de los residuos peligrosos como en el ámbito de la depuración de aguas
residuales. Las reuniones bilaterales para cerrar este acuerdo se van a
celebrar la semana que viene con los dos consejeros afectados en el caso
de Valencia. Por lo tanto, las actuaciones correspondientes al año 1995,
de acuerdo con ese escenario que es plurianual, las deberíamos cerrar,
incluso, la próxima semana. Esto por lo que se refiere a estas obras.
Esa partida de 1.600 millones que aparece en las transferencias de
política ambiental son precisamente los recursos que, junto con los que
proceden de fondos de cohesión,
vamos a dedicar básicamente al Plan Nacional de Residuos Peligrosos, que
no va por actuaciones concretas de inversión directa desde la Secretaría
de Estado, sino por transferencia a las comunidades autónomas como
aportación nuestra para completar, en unos casos, al 50 por ciento, en
otros, al 25 por ciento operaciones o actuaciones de las comunidades
autónomas.
Por lo que se refiere a ese decalaje que usted aprecia en el gasto en el
saneamiento de La Albufera, no se deriva de una voluntad de paralización
por nuestra parte. Las obras están ya contratadas y lo que se prevé es
que esas obras de las varias estaciones depuradoras que están dentro del
Plan de La Albufera en estos momentos generen gasto, con la cadencia que
usted ve ahí reflejado. Las estimaciones que se hacen «a priori» muchas
veces tenemos luego que corregirlas durante el año en la medida en que
quizá unas obras van más despacio que otras y ya procuramos, en cualquier
caso, que lo que son compromisos se atiendan adecuadamente. Me preguntaba
por vivienda. En el caso de la Comunidad Autónoma de Valencia tengo que
decir --lo he repetido en otras ocasiones-- que, dentro del plan
1992-1995, Valencia es una de las comunidades autónomas que está
alcanzando los niveles más altos de cumplimiento de los objetivos, a
primeros de septiembre está al 107 por ciento de viviendas financiadas,
contempladas hasta el final de 1994, es decir, que estamos ya por encima
de los objetivos de este año, incluyendo los objetivos cumplidos en los
dos años anteriores. Esto significa la aplicación de nuestros recursos,
los recursos de la Secretaría de Estado vía la subsidiación de tipos de
interés, en lo que va de plan, para un total de algo más de 48.000
viviendas en Valencia. Son 48.000 las viviendas que han tenido ayuda
estatal con cargo al Plan de Vivienda desde el principio.
Les recuerdo que también está en marcha un convenio de bastante
envergadura referido a las denominadas 1.000 viviendas, en Alicante, que
está avanzando de manera satisfactoria. Al menos, según mis últimos
informes, parece que estamos intentando, con el resto de las
administraciones implicadas, reconducir un problema que era bastante
serio.
Por lo que se refiere a planes de reforestación, les diré que
corresponden en su diseño al Ministerio de Agricultura. Tuvimos una
reunión con el Ministro señor Atienza a principios de verano, con todas
las comunidades autónomas, en la que yo participé, precisamente para
pedir que enviaran proyectos que pueden beneficiarse de fondos de
cohesión, incluso desde este año, dentro del proyecto de reforestación y
de lucha contra la erosión que ha diseñado el Ministerio de Agricultura y
donde, por supuesto, Valencia tiene una prioridad lógica, derivada de la
situación de pérdida de suelo que tiene esta Comunidad Autónoma.
Las mejoras de regadíos históricos son partidas presupuestarias que
corresponden a obras hidráulicas, pero quiero decirle que desde mi
Secretaría de Estado tenemos el máximo interés en que todo lo que sean
mejoras en infraestructuras existentes se priorice respecto a la
construcción de nuevas infraestructuras hidráulicas.
Se me hacía una pregunta respecto a si no se iban a hacer más embalses en
1995. Puedo decir que por parte del Ministerio lo que se contempla en
estos momentos es priorizar aquellos embalses que tengan como finalidad
el abastecimiento urbano o la consolidación de regadíos existentes y que
esto hará, sin ninguna duda, que en 1995 no se ponga en marcha
construcción de embalses para ampliación de regadíos estrictamente. Hay
un criterio selectivo que creo que es coherente, entre otras cosas, con
la problemática ambiental que tienen los embalses.
Por último, al representante del Grupo Mixto le agradezco su referencia a
la playa de Gros. A lo mejor lo que ha pasado no es que ahora hay un
alcalde socialista, que estaba ya el año pasado, a lo mejor es que hay un
nuevo Secretario de Estado. Efectivamente, la playa va adelante y yo he
tenido este verano ocasión de ver cómo está. Creo que es una obra muy
importante de la que todos podemos sentirnos satisfechos. Además, entre
las obras de este año está prevista la ampliación del paseo marítimo en
San Sebastián, con lo que creo que puede quedar una fachada marítima
bastante satisfactoria.
Por lo que se refiere a calidad de las aguas, en el marco que ya he
comentado con carácter general he tenido una reunión bilateral con el
consejero responsable de las infraestructuras hidráulicas, en la que su
petición coincidía con lo que ya hemos transmitido a todas las
comunidades autónomas. Hay esa oferta de aportar hasta el 25 por ciento
y, en concreto, en el caso de la Comunidad Autónoma del País Vasco, hay
un conjunto de obras, entre las que destacan San Sebastián y la segunda
fase del Adgar de Galindo, que estaban llevándose adelante antes de la
transferencia de competencias, que están incorporadas en la denominada
dote de las transferencias y, por tanto, nos hacemos cargo de ellas. En
la ley de acompañamiento del presupuesto, en la ley financiera, aparece
una lista de obras declaradas de interés general del Estado, entre las
cuales están las que ya desde la Confederación Hidrográfica del Norte
estaban en un estado avanzado de compromiso y que van a ser atendidas con
cargo a nuestros presupuestos. Hay un acuerdo bastante amplio cerrado con
el Consejero en el caso del País Vasco.
Pido disculpas a los señores Diputados si no he recordado alguna pregunta
a la hora de contestar.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Secretaria de Estado.
Llevamos cuarenta minutos de retraso. El señor Secretario General de
Infraestructuras de Transporte Terrestre está ya en esta sala esperando
intervenir y pienso que en estos momentos, para lo que supone el debate
de presupuestos, tenemos suficientes datos directos, además con el
compromiso de que la Secretaria de Estado, por escrito, contestará todas
aquellas preguntas que se le dirijan directamente o a través de la Mesa.
Se compromete a contestar por escrito en setenta y dos horas.
La señora SECRETARIA DE ESTADO DE MEDIO AMBIENTE Y VIVIENDA (Narbona
Ruiz): Salvo las de obras hidráulicas, que les ruego que las dirijan a la
Secretaría de Estado correspondiente.
El señor PRESIDENTE: Así se hará.
Lamento que haya Diputados que quieran intervenir; el tema es
apasionante, pero el ritmo de esta Comisión, dadas las comparecencias que
tenemos, exige que en estos momentos cortemos y entremos en la nueva
comparecencia.
--DEL SEÑOR SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE
TERRESTRE (PEREZ TOURIÑO). A SOLICITUD DE LOS GRUPOS PARLAMENTARIOS:
POPULAR (número de expediente 212/001061), IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER
CATALUNYA (números de expediente 212/001122, 212/001125 y 212/001118 Y
COALICION CANARIA (números de expediente 212/001008, 212/001012 y
212/001009).
El señor PRESIDENTE: Comparecencia del Secretario General de
Infraestructuras de Transporte Terrestre, don Emilio Pérez Touriño.
Agradecemos al señor Pérez Touriño que haya tenido a bien, como es lógico
y de rigor, comparecer, ante la petición de esta Comisión, para este
asunto.
A partir de ahora voy a proponer un trato distinto, puesto que este
debate, estas comparecencias, son para hablar de presupuestos. Dado que
en el día de hoy, hemos escuchado a varios altos funcionarios, que ya nos
han explicado las líneas maestras del presupuesto, a partir de ahora
ruego a todos los comparecientes, y en concreto al señor Pérez Touriño,
que entremos directamente en las preguntas de los portavoces de los
grupos parlamentarios y que nos ahorremos su visión del presupuesto,
puesto que ya hemos tenido esa valoración general de otras personas y
vamos mal de tiempo.
Iniciamos las preguntas. Por parte del Grupo Popular, tiene la palabra el
señor Posada, que, lo anuncio ya, va a compartir su tiempo con el señor
Camisón, por lo que les ruego que se pongan de acuerdo para utilizar un
tiempo normal.
El señor POSADA MORENO: Así lo haremos, señor Presidente.
Quiero agradecer al señor Pérez Touriño su presencia y entro en el
planteamiento de cuestiones netamente presupuestarias.
Empiezo diciendo --y yo comprendo que no le afecta directamente al señor
Secretario General, no es su responsabilidad-- que no nos gusta, por lo
menos a mí, en la organización del presupuesto, este sistema, que yo creo
que sólo es propio de este Ministerio y no de otros: llevar los gastos de
personal, todos, a la Dirección General de Recursos Humanos y, en cambio,
quitarlos de otros entes como, por ejemplo, el Servicio 37, Secretaría
General para las Infraestructuras Terrestres. Esto hace --y con ello
termino con el capítulo I-- que en la Dirección General de Carreteras
hayamos visto que hay un incremento algo superior al 3,5 del presupuesto,
el 5,31. Quisiera saber si ha variado la plantilla o a qué se debe ese
cambio.
Entrando en las inversiones reales --que yo creo que en esta Dirección
General de Carreteras, a la que yo me voy a referir, es el tema más
importante y también de la propia Secretaría General--, hay, antes de
entrar en la Dirección General de Carreteras, en la propia Secretaría
General, un capítulo de 50 millones de pesetas que se repite todos los
años, que figura en inversiones reales, que son estudios relacionados con
las competencias de la Secretaría General. Como parece que esto lleva
varios años así, a mí me gustaría saber en qué consisten estos estudios y
si realmente son necesarios.
Entrando en el capítulo VI, Inversiones reales, de la Dirección General
de Carreteras, observamos que ha habido un descenso en esas inversiones
reales, que han sido algo menores, pero aquí hay algunos puntos en los
que quisiera insistir porque los considero interesantes. Hay un primer
punto que es el superproyecto 95/17015, dotado con 8.500 millones de
pesetas, que es el convenio con la Comunidad de Canarias. Yo querría
saber si ahí se contempla todo lo que estaba previsto en el PDI y conocer
cuál es la posición del Ministerio, aunque la de mi Grupo la adelanto y
es que en España existen dos archipiélagos. Y esta actuación de interés
general en las carreteras de Canarias --cosa que me parece muy razonable
y defendible-- nosotros estamos dispuestos a que también se lleve a cabo
en el otro archipiélago.
Si vemos el superproyecto red de alta capacidad, que ciertamente aumenta
su dotación este año, me gustaría alguna especificación en algunos puntos
concretos; por ejemplo, una visión global de cómo están las autopistas
gallegas, rías bajas del noroeste, si se está cumpliendo lo previsto, lo
pactado, si va a haber retrasos y de qué entidad.
También querría conocer algo más sobre la autovía del Cantábrico, tramo
Torrelavega-Unquera-Lieres, porque parece que ahí está habiendo alguna
dificultad.
Por otro lado, está el 93/17380120, actuaciones en la red de alta
capacidad e incidencias --es un servicio de incidencias--, que el año
pasado estuvo dotado con 10.000 millones, este año sólo con 3.900 y el
año que viene vuelve a tener 13.000 ó 35.000 millones. ¿Por qué bajan
esas incidencias? ¿Esto se hace para casar un poco el presupuesto o es
que se considera que este año no va a haber esa necesidad de utilizar ese
concepto, que es verdaderamente necesario muchísimas veces?
Junto con estas consideraciones de carácter particular hay algo de lo que
quiero hablar al Secretario General; se trata de la autovía León-Burgos,
a la que nosotros nos referimos ya el año pasado. Es una autovía
ciertamente autonómica pero sobre la que hay un convenio firmado por la
Administración central, por el cual el 80 por ciento corresponde a la
Comunidad Autónoma de Castilla y León y el 20 por ciento a la
Administración central. Este año 1995 se van a adjudicar --se pretende
incluso que sea en 1994, pero seguro en 1995-- unos costes de varios
miles de millones de pesetas, dependerá del ritmo de las obras. ¿Qué está
previsto para ese 20 por ciento que, desde luego, estará por encima de
los 1.000 millones, en el caso de la Administración central?
Y una aclaración global, aunque lo más detallada posible --quizá ese
detalle pueda darse por escrito, no de palabra-- respecto al
superproyecto 93/17389006, que son actuaciones en medio urbano y accesos
a puertos y aeropuertos. Se produce, respecto del año 1994, que había
68.000 millones, un descenso, este año, a 62.900. Yo querría saber cómo
va este superproyecto, porque ahí es donde siempre suele haber
dificultades mayores; lógicamente es más difícil disponer de los
terrenos, etcétera; cómo se está ejecutando, si se va a ejecutar en su
totalidad en 1994 y por qué en 1995 hay una disminución.
Y ahora voy a un tema, que no se refleja en el presupuesto, quizá; yo no
lo he podido encontrar, pero que tiene que tener algún reflejo
presupuestario: la autopista de peaje Madrid-Tudela. es cierto que es de
peaje, que saldrá a concurso y que será financiada por el sector privado,
pero tiene que haber unos estudios y sobre todo un calendario. Por tanto,
no siendo estrictamente presupuestario, yo sí creo que es de gran
trascendencia en el presupuesto, sobre todo de las empresas constructoras
que rodean al Ministerio.
Por último, paso al capítulo VII, Transferencias de capital.
Indudablemente no tiene, ni muchísimo menos, la importancia del capítulo
VI. Sin embargo, vemos que hay una disminución en las transferencias a
comunidades autónomas y querría saber por qué, y un aumento
verdaderamente notable en la dotación a las corporaciones locales, que
pasa de 200 a 2.000 millones, fundamentalmente por el convenio con el
Ayuntamiento de Barcelona. ¿Qué carácter tiene ese convenio? Incluso
--aunque no para el presupuesto, porque no hay necesidad-- nos gustaría,
como Grupo, tener una copia de ese convenio, para conocer en qué
condiciones se ha hecho.
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra el señor Camisón.
El señor CAMISON ASENSIO: Por mi parte, también saludo con toda cortesía
parlamentaria al señor Secretario General y voy a empezar refiriéndome al
programa 513.A, de infraestructura del transporte ferroviario. Cuando
especifica las actividades y se refiere al tren de alta velocidad, queda
muy claro que su objetivo es la conexión con la red europea, actual o
futura, y, puesto que Portugal también es Europa, nos gustaría conocer
perspectivas, bien en este presupuesto o en futuros, sobre la conexión de
alta velocidad entre las dos capitales de la Península Ibérica.
En este presupuesto, analizándolo a fondo, apreciamos que la
transferencia de capital a Renfe se incrementa en este año en un 107,9
por ciento, en relación con el del año anterior, y el programa de
infraestructura de transporte ferroviario lo hace en un 56 por ciento. Yo
sé que esto se debe a un cambio de estrategia en las funciones, pero ahí
están las cifras. Y de esta distribución o incrementos le gustaría a
nuestro Grupo conocer el detalle de cuánto se destina a las siguientes
comunidades autónomas: Galicia, Asturias, Extremadura, Andalucía oriental
--que todos sabemos las provincias que comprende, Murcia, La Rioja y
Cuenca.
En cuanto al proyecto de construcción de los 168 kilómetros de la línea
de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa, en los tramos
incluidos que, como sabe el señor Secretario General, son Zaragoza-Lérida
y Calatayud-Ricla, nos interesa conocer, puesto que nos dicen que en 1993
se ha realizado una inversión de 790 millones, en qué ha consistido esa
inversión. Y en 1994 se dice que se van a invertir 1.234 millones. ¿En
qué va a consistir esa inversión?
Sobre la construcción de los 72 kilómetros de la línea de alta velocidad
Bilbao-Vitoria, para los que el presupuesto ya prevé una partida de 150
millones para 1995, también nos interesa conocer en qué partidas va a
ser, si va a ser obra de fábrica o meros estudios.
En el proyecto de aumento de velocidad hasta 200 ó 220 kilómetros/hora,
en el mantenimiento especial en el corredor Madrid-Mediterráneo, nos
gustaría conocer, en primer lugar, puesto que se dice que lo realizado en
1993 son 790 millones, sin especificar en qué partida, en qué se
distribuye.
En el corredor Madrid-Noroeste, que tiene dos direcciones, una hacia el
norte y otra hacia el noroeste, vemos que hacia el norte existe una
partida de 530 millones, pero que no hay partida hacia el noroeste, o no
la hemos encontrado. Nos gustaría que nos confirmara si es que no existe
hacia el noroeste y qué razones hay para ello.
Proyecto de renovaciones de vía. Es una partida importantísima, yo creo,
a nivel de integración territorial, puesto que se refiere a todo el resto
español que se queda fuera de los grandes proyectos. Vemos que, de
acuerdo con lo presupuestado, en 1994 se espera invertir 11.048 millones
de pesetas. Sin embargo, se prevé para 1995 una disminución hasta 9.841.
¿Por qué esta disminución en una partida de tanta trascendencia para el
resto del país, que no se ha beneficiado de los grandes proyectos? De
esta partida de 9.800 millones para 1995, nos gustaría que nos diera
también la distribución en los territorios que dije antes: Galicia,
Asturias, Extremadura --sobre todo, es un tema específico que ya le tiene
que sonar porque recurrentemente se lo recuerdo, el tramo
Cáceres-Valencia de Alcántara, para cuyo acondicionamiento hay un mandato
del Pleno de esta Cámara-- Andalucía oriental, Murcia, La Rioja y la
provincia de Cuenca.
En supresión de pasos a nivel, la partida de 7.300 millones cómo se
distribuye en estos mismos territorios.
En cuanto a la mejora de la capacidad y el servicio de la red de
cercanías, comparando las partidas de 1995 respecto del año anterior,
observamos que se dan sustanciales disminuciones. Por ejemplo, en Madrid,
de 12.000 a 5.000 millones; en Valencia, de 2.300 a 400; en
Oviedo-Gijón,de 2.600 a 400. ¿Por qué esta disminución, siendo, como es,
otra de las partidas de tipo social absolutamente necesaria en este modo
de transporte?
Actuaciones de redes arteriales ferroviarias. Es una partida un poco para
echarse a llorar, puesto que hemos visto que desde una inversión, en
1983, de 4.500 millones tenemos, de previsión, para el proyecto que
debatimos, sólo 10 millones, lo cual es absolutamente ridículo en un país
como éste. Nos gustaría conocer cómo se va a distribuir
esta ínfima cantidad en problemas tan acuciantes como el ferroviario de
Valladolid y el soterramiento de las líneas de Palencia o de Castellón,
por citar tres ejemplos.
En el proyecto de mejorar la accesibilidad del ferrocarril a los centros
de generación de cargas, vemos que se fijan partidas y acciones para dos
puertos, para Bilbao y Barcelona. Y el resto, ¿qué? ¿Qué partida o qué
proyectos hay para el resto de puertos españoles?
Mejoras de infraestructuras para FEVE. ¿Por qué en 1994 no se invierte
nada? Y los 500 millones, que es otra cantidad infinitesimal, diría yo,
¿en qué partidas se van a distribuir?
En otros gastos, esos gastos, que, por más que los analizo, siguen siendo
opacos, nos gustaría que hoy usted arrojara luz y taquígrafos sobre las
partidas, del año 1993, 12.000 millones; 1994, 3.000 millones y 1995,
sobre todo ésta, que es el proyecto de ley que nos ocupa, 4.861 millones.
De qué se componen estos otros gastos, que aparecen como tal y que no
sabemos en qué consisten.
Ya, para terminar, señor Presidente, dos o tres cuestiones rápidas y muy
concretas. El proyecto 23.17390200, de acondicionamiento a 200/220
kilómetro/hora del corredor Mediterráneo, tiene una inversión de 5.237
millones de pesetas para el año 1994. Queremos conocer en qué han
consistido estas partidas, en cuanto a plataforma, vía, electrificación,
etcétera. Esa dotación, afortunadamente, se eleva al doble en este año.
En este caso, cómo se distribuyen esos 10.000 millones.
Volviendo otra vez al corredor Madrid-Mediterráneo, en relación al
proyecto 95.17390110, también hay una partida un poco oscura que es de
mantenimiento especial, según la titula el proyecto. ¿En qué consiste ese
mantenimiento especial?
Eso es todo, de momento, señor Presidente.
El señor PRESIDENTE: A continuación, el señor Andreu, en nombre del Grupo
Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, tiene la palabra.
El señor ANDREU ANDREU: Señor Secretario General, lo primero que nos
llama la atención en el programa 513.A, infraestructura transporte
ferroviario, es que dice que el programa se inserta dentro del marco de
la planificación estratégica territorial definida por el plan director de
infraestructuras, aprobado por el Consejo de Ministros de 4 de marzo de
1994. Nos llama la atención porque ese plan director de infraestructuras
todavía no está aprobado por el Congreso y parece ser que ése era el
mecanismo que se pretendía seguir. De hecho, hay una ponencia instituida
para que ese plan director de infraestructuras se estudie.
Yo quisiera preguntarle, simplemente, si es que en el Ministerio ya se da
todo esto por aprobado completamente; si considera que el Congreso no
tiene nada que decir sobre este asunto, a efectos prácticos, y cuál es el
criterio que se sigue en este sentido para basar los programas de
inversión del Ministerio en esto.
Y algún otro detalle. Nos llama la atención, al hablar de las líneas de
alta velocidad, que la que se incluye es la de Barcelona-frontera, cuando
sí hay un acuerdo del Consejo de Ministros de 1988 en el que se considera
prioritaria la de Madrid-Barcelona. Sin embargo, en este programa se
habla, como línea de alta velocidad, de la de Barcelona-frontera.
También nos llama la atención, algún portavoz se lo ha hecho notar, lo
que bajan las inversiones en cercanías. Se podrá decir que se ha
invertido en cercanías en alguna de las líneas existentes (Madrid,
Barcelona, Valencia, Sevilla, Oviedo, Gijón), pero no hay inversiones en
cercanías en otras que estaban recogidas incluso en lo que considero que
es el anteproyecto del plan director de infraestructuras. Por ejemplo, en
la línea Cádiz-Jerez no hay inversión de ningún tipo. Quisiera que nos
dijera cuáles son los criterios que, en este sentido, sigue el Ministerio
de Obras Públicas.
Sobre el programa 513.C, ordenación e inspección del transporte
terrestre, y esto sí corresponde al señor Secretario, quisiera
preguntarle --porque en este libro naranja que tenemos, el tomo sexto,
sección diecisiete, no viene ninguna partida presupuestaria, por lo menos
yo no veo ninguna-- cuánto está destinado a la ordenación e inspección
del transporte terrestre, que me parece algo bastante importante, y
conocer cuáles son los planes que en este sentido tiene el Ministerio.
El señor PRESIDENTE: Señor Andreu, que conste que esta Presidencia no
tiene nada en absoluto contra sus planteamientos, que pueden ser muy
amplios por su competencia. No hay ninguna reticencia para aceptarlos;
sólo intento conseguir que a cada persona se le pueda sacar el máximo
partido en su especialidad. Sé que le sobra capacidad para abordar muchos
problemas y contamos con esa valiosa colaboración en la Comisión, pero
que conste que no existe ningún tipo de reticencia, repito, por parte de
esta Presidencia.
El señor ANDREU ANDREU: Señor Presidente, no vea ironía en mis palabras,
simplemente deseaba no equivocarme.
El señor PRESIDENTE: La ironía me encanta.
A continuación, tiene la palabra, en nombre del Grupo de Coalición
Canaria, el señor Martín Menis.
El señor MARTIN MENIS: En primer lugar, doy la bienvenida al Secretario
General para las Infraestructuras de Transporte Terrestre.
Cuando se analiza el plan director de infraestructuras --lo he repetido
alguna vez esta tarde, quizás demasiado--, se ve la actuación deslavazada
en cada una de las áreas en que está dividido el caso canario. La
necesidad de tener un plan director específico para Canarias yo creo que
incluso quedó recogida en el debate del Pleno del Congreso en el que
expuso el plan director el señor Ministro. Cuando eso se aplica a los
sistemas de transporte, básicamente los grandes sistemas de transporte
público, se nota la falta clara de un sistema concreto, de unos objetivos
concretos en lo que es toda la planificación del transporte, que permitan
que los presupuestos después respondan a esos objetivos. Eso lleva a que
la política aeroportuaria, la
política portuaria o la política de carreteras durante los últimos años
no haya podido materializarse en acciones concretas que, en estos
momentos, empiezan a entrar en los presupuestos, pero sin esa política,
por lo cual pedíamos antes al Secretario de Estado de Planificación
Territorial que tomara parte, ya que las grandes infraestructuras están
en manos del Estado, del Gobierno central.
Cuando analizamos el régimen económico-fiscal recientemente aprobado, el
artículo 8.º del REF nos marca la necesidad de contemplar en los
presupuestos del Estado partidas necesarias para establecer una política
de transporte público de orden insular que resuelva los graves problemas
que tiene un archipiélago fragmentado en siete islas de diferente
dimensión y con problemas de impacto, orográficos y de distribución de
población importantes. Desde ese punto de vista, la única partida que hay
para infraestructuras está contemplada en el convenio de carreteras y nos
decía el señor Subsecretario esta mañana que estaba valorada en 8.200
millones de pesetas en los presupuestos del Estado, para realizar una
serie de obras que son objeto de ese convenio pero que, si las valoramos
a ese ritmo de 8.200 millones de pesetas, probablemente tarden veinte
años. Dentro de ese propio convenio de carreteras, hay que establecer el
transporte privado y el público, porque todo el transporte público en
Canarias está en base a carreteras y no hay contemplado en absoluto
ningún tipo de infraestructura para otros sistemas alternativos, como
puede ser el ferroviario o el tranvía, aunque sea para los grandes
desplazamientos, infraestructuras que no puede resolver sólo la Comunidad
Autónoma y que yo creo que entrarían dentro del marco competencial de lo
que pudiera ser cercanías, por ejemplo, quizá no con una red de cercanías
de tren, pero sí con sistemas alternativos.
Lo que quería preguntarle, en concreto, es si prevé el Ministerio alguna
política inversora directa --por lo menos de estudio en profundidad que
lo permita-- en sistemas alternativos a la circulación libre por el
sistema de carreteras, bien en carriles-bus, que pudieran ser guiados
automáticamente, o bien en sistemas de tranvías o ferroviarios, que
permitan resolver algo que no se va a poder hacer nunca en Canarias con
transporte privado, a no ser que convirtamos las islas en una pura
carretera. La necesidad de transporte masivo es fundamental para el
futuro de la ordenación territorial del archipiélago canario.
Por tanto, en concreto le pregunto si hay algún tipo de previsión en el
presupuesto para ello.
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra el señor Secretario
General.
El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): Empezaré a contestar, como es lógico, en el
orden en que han intervenido los señores Diputados. En primer lugar, por
tanto, trataré de contestar con la mayor precisión posible a las
preguntas formuladas por el señor Posada, portavoz del Grupo Popular, en
el ámbito concreto en que se han desarrollado todas las preguntas, las
infraestructuras viarias, las carreteras.
La primera pregunta era muy concreta y precisa. Decía el señor Posada que
esa cierta variación al alza en los presupuestos del capítulo de la
Dirección General de Carreteras a qué podría ser debida.
Efectivamente, en carreteras estamos haciendo un esfuerzo, dentro de las
posibilidades y de las limitaciones de crecimiento en el capítulo 1, en
cuanto a dotar a la Dirección General de Carreteras de mayor personal
cualificado. En este sentido, se ha incorporado y se está incorporando
personal titulado procedente de la oferta pública de empleo, que, con
carácter general, está restringida, pero se ha exceptuado del acuerdo del
Consejo y en el Decreto correspondiente del Consejo de Ministros a
algunos organismos, entre otros los necesarios a la Dirección General de
Carreteras. Aunque no es un tema estrictamente presupuestario o que
afecte a las dotaciones del año 1995, no quisiera dejar de decir a la
Comisión que precisamente en este país se ha hecho un esfuerzo muy
importante en materia de inversión en infraestructuras viarias, entre los
años 1986 y 1993, y, sin embargo, las dotaciones en recursos humanos,
fundamentalmente en la Dirección General de Carreteras, no han podido
seguir, en función de la política de contención de déficit, de la
política siempre restrictiva, necesariamente, en ese sentido, ese
crecimiento. Estamos trabajando en la línea de un esfuerzo por mejorar
los recursos humanos de esta Dirección General, dotarla de personal más
cualificado, por así decirlo, y proceder a una reestructuración en ese
sentido con la vocación de que afecte en la menor medida posible a los
crecimientos del capítulo 1. Es uno de los objetivos, una de las líneas
de actuación del Ministerio en esta materia.
La partida de 50 millones, bien pequeña, que existe todos los años con
carácter recurrente, directamente dependiente de la Secretaría General
para Estudios, es más que nada una reserva presupuestaria que, en la
mayor parte de los casos, por otro lado, no llega a ejecutarse o gastarse
más que en cantidades relativamente pequeñas. Es una reserva
presupuestaria en función del área de competencias más directa de esta
Dirección General, que afecta a carreteras y ferrocarriles en función de
que pueda haber en algún momento necesidad de proceder a contratar un
estudio de intermodalidad de transporte o de coordinación y mejor
actuación coordinada en tal o cual punto del territorio o en tal o cual
materia que afecte a lo que es propiamente carreteras y ferrocarriles,
dos mundos de transporte estrechamente conectados e interrelacionados,
como es obvio. Esta es un poco la justificación de la partida, que bien
es cierto que normalmente no se llega a ejecutar o a gastar en su
totalidad, afectándose finalmente a otras necesidades presupuestarias más
imperiosas a la hora de la verdad en el Departamento.
Me viene a la cabeza --le puedo dar información de en qué se afecta este
gasto año tras año--, en concreto, por ejemplo, el estudio que se
presentó de finalización de los costes de la línea de alta velocidad
Madrid-Sevilla, que creo recordar que se distribuyó en esta Comisión el
año pasado o el anterior, que se había ejecutado o presupuestado contra
esta partida presupuestaria, el folleto o el análisis final que se hizo.
Me decía su señoría --y le contestaré directamente a la pregunta, que
tiene su especificidad; me refiero al Diputado de Coalición Canaria,
señor Martín Menis. Pero ahora, el señor Posada me preguntaba por los
8.500 millones de pesetas que figuran en los Presupuestos Generales del
Estado de este año para inversión en carreteras de Canarias
Como conoce bien, en el Decreto del año 1984, de transferencias a la
Comunidad Autónoma de Canarias, se recogía la partida conveniente en
aquel momento, además del 100 por ciento del coste efectivo, se destinaba
una cantidad, según un listado concreto de proyectos que se incluían
específicamente en ese Decreto de transferencias. A partir de ahí, una
vez efectuada la transferencia, no se preveía ninguna otra dotación
presupuestaria. De hecho, en los presupuestos de este año figura todavía
una partida de 2.000 millones de pesetas, creo recordar, en el capítulo
VII, precisamente en cumplimiento de esas transferencias que había que
hacer del Decreto del año 1984 para ese listado de proyectos. Con esos
2.000 millones de pesetas quedan ya finalizadas las transferencias que
había que hacer en función del Decreto del año 1984.
Teniendo en cuenta lo que dispone la Ley de Régimen Económico Fiscal de
Canarias, se firmó, creo recordar, el 30 de abril de 1994, afectando, en
definitiva, a los presupuestos que ya están en ejecución, no a los que
vienen, un convenio, en función del acuerdo de la Comisión Mixta
Estado-Comunidad Autónoma de Canarias. En una reunión del pasado octubre
se acordó afectar al cumplimiento del artículo 95 del Régimen Económico
Fiscal de las Islas Canarias el 50 por ciento de la compensación que la
Comunidad Autónoma debe abonar al Estado en virtud de la supresión del
ITE. El cálculo respecto al valor de este Impuesto del año pasado
ascendió a 14.554 millones de pesetas, con lo que el 50 por ciento eran
7.276 millones. En el presupuesto del año pasado se hizo una modificación
a efectos de poder transferir, o estar en condiciones de transferir a la
Comunidad Autónoma de Canarias, insisto en que de acuerdo con el artículo
95 del REF, que declara que se considera de interés general, a efectos de
su inclusión en los correspondientes presupuestos generales del Estado,
entre otras, las obras de infraestructuras que conecten los principales
núcleos urbanos de Canarias.
Por tanto, el soporte legislativo más importante, además de la
Constitución, el concreto y específico, es el artículo 95 del Régimen
Económico Fiscal de Canarias, en función de lo cual está el acuerdo de la
Comisión Mixta Estado-Comunidad Autónoma de Canarias, y el Ministro de
Obras Públicas firmó, en abril de este año, el correspondiente convenio
para dar cumplimiento al mismo.
En los presupuestos de este año figura esta partida de 7.276 millones de
pesetas; ese convenio tiene un mecanismo por el cual la redacción de los
proyectos y todo el proceso de información pública, etcétera, corresponde
a la Comunidad Autónoma; la licitación y ejecución de las obras debe
efectuarse directamente por la Administración central del Estado, con
cargo a las dotaciones que cada año figuren.
En este año, en concreto, se ha puesto en marcha una transferencia en
torno a los 3.500 millones de pesetas, 3.064 millones, y falta por
transferir otra partida en función de que no hemos recibido aún los
proyectos necesarios respecto a los cuales transferir esa cantidad.
Estamos en este momento en conversaciones con el Gobierno canario para
que nos adjunten el listado correspondiente para que sea probado por la
Comisión de Seguimiento que figura en ese convenio.
En los presupuestos de 1995, el cálculo del 50 por ciento correspondiente
a la supresión del ITE está en torno a los 8.500 millones de pesetas, o
estaba en el momento de la elaboración del proyecto de presupuestos. Por
tanto, se dota esa partida de acuerdo a lo convenido, con 8.500 millones
de pesetas, que deben servir para obras licitadas y contratadas por el
Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente, para realizar
aquellas obras que figuran en el listado del correspondiente convenio.
Podría extenderme más, pero sucintamente ésta es la justificación y la
situación «grosso modo» del convenio que en el mes de abril de este año
1994 se ha firmado entre el Gobierno, el Ministro de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente, y el Presidente de la Comunidad de
Canarias.
Me preguntaba su señoría por la situación de algunos ejes importantes, de
algunas autovías en concreto. Autovías gallegas. Le puedo decir que
estamos trabajando con un ritmo muy importante, tanto en la fase de
ejecución de obras como en la de proyecto de las mismas, las que todavía
están en proyecto, así como la licitación y contratación. En concreto, en
este momento están en ejecución 184 kilómetros de autovía; 78
correspondientes a Vigo-Orense y 105 kilómetros a La Coruña-Lugo. Es
decir, la conexión entre las dos capitales de Galicia, las de arriba, La
Coruña-Lugo, y las del sur, Porriño-Vigo con Orense, están ya en
ejecución y nuestra previsión es que estén finalizadas en 1995 en su
totalidad, en la autovía del Norte, entre La Coruña y Lugo, y entre
Porriño-Vigo y Orense estará prácticamente finalizado en 1995. Existen
dificultades, como acabamos de informar en una visita del Ministro a la
propia Comunidad Autónoma, en un tramo concreto, un túnel de difícil
ejecución y de difícil previsión en cuando a su finalización, si va a ser
en diciembre de 1995 o tendrá que retrasarse algún mes. Existe algún
tramo en esa autovía del sur en el que la finalización pudiera no ser
exactamente en diciembre de 1995 y retrasarse unos meses, a mediados de
1996.
El resto de las autovías, en concreto la del sur, desde Orense hasta
Benavente, 212 kilómetros de autovía, están licitados, están en proceso
de contratación, exceptuando un pequeño tramo entre Benavente y Camarzana
de Tera, creo recordar, porque hubo problemas de medio ambiente. Es un
tramo de apenas 30 kilómetros, sobre los 212 que acabo de comentar, en el
que, por problemas medioambientales, hubo que repetir el procedimiento y
el proceso y que de todas formas esperamos tenerlo licitado a fin de año.
En conclusión, podemos decir, y creo que esto es importante, que desde
Orense hasta Benavente estará licitada toda la autovía a 31 de diciembre
de 1994, 212 kilómetros.
De esta manera, el conjunto de la autovía, desde Orense hasta Benavente,
estará en ejecución en 1995, una parte entrará en servicio, y los
restantes tramos están en ejecución.
Sobre la autovía del Noroeste, La Coruña-Benavente, le decía antes que en
105 kilómetros se está trabajando y estará a finales de 1995; los 167
kilómetros, aquellos que van desde Lugo hasta Benavente, con la única
excepción de 56 kilómetros que corresponde al paso del puerto de
Piedrafita, también estarán licitados en este año. Por tanto, 168
kilómetros de la autovía del Norte se licitarán este año y sólo van a
quedar 56 kilómetros, que son los que van hasta Villafranca, Puerto de
Piedrafita, que se licitarán en 1995 y se adjudicarán en ese mismo año.
Ese es «grosso modo» también el estado de las llamadas autovías de
Galicia, que son de Galicia y de Castilla y León, porque buena parte de
su kilometraje, como es obvio, atraviesa y conecta ejes importantes del
territorio de Castilla y León, además de los de Galicia.
La autovía del Cantábrico, la extensión desde Bilbao hasta Santander,
entrará en servicio, dependiendo del estado del tiempo, en estos últimos
meses del año; pero es probable que se pueda poner en servicio este mismo
año, a 30 de diciembre de 1994: Castro-Colindres y Treto-Hoznayo; con eso
queda cerrada la conexión por autovía desde Bilbao hasta Santander. Si el
tiempo no fuera óptimo para la extensión de aglomerado, etcétera, se
podría retrasar uno o dos meses, pero, en definitiva, se trabaja a tres
turnos, creo recordar, con el objetivo de que esté en diciembre de este
año 1994.
La extensión hasta Asturias, los restantes tramos, está dotada
presupuestariamente en su totalidad en los presupuestos de 1995 y en
cuanto a su situación le puedo informar que, en concreto, se ha licitado
ya el tramo Torrelavega-Cabezón de la Sal; está ya en el «Boletín Oficial
del Estado» y antes de diciembre de 1994 se licitará el tramo
Llanes-Llovio, éste ya en Asturias. El anterior correspondía a Cantabria.
El resto de los tramos, todos ellos, se licitarán en 1995. Por lo tanto,
la autovía del Cantábrico y su extensión hasta Asturias, con la salvedad,
que a buen seguro S. S. sabrá entender, de la complejidad de unas obras
de estas características y la dificultad de establecer calendarios
precisos en cuanto a meses, deberíamos poder finalizarla en 1997 y tal
vez haya alguna cola de obra, por lo tanto alguna previsión
presupuestaria para el año 1998. Es decir, el grueso debe estar en el
entorno del 1997 pudiendo haber algún tramo de obra que se alargue hacia
1998.
El presupuesto de este año en materia de carreteras se mantiene
prácticamente en el mismo nivel de inversión que el año pasado. Decrece
muy ligeramente en términos reales. Se ha congelado la inversión en un
nivel presupuestario en el que nos parece que la inversión física, como
se puede ver por la información que estoy suministrando, se puede
mantener. Yo creo que es importante retener la idea, o subrayarla al
menos por nuestra parte, de que vamos a poder mantener el nivel de
inversión física en términos semejantes, prácticamente idénticos, a los
que se venían desarrollando y que podremos mantener los programas que son
muy importantes, cara a la generación de empleo, a la actividad del
sector de construcción, etcétera. Mantenemos un nivel de compromisos muy
parecido al que teníamos el año pasado. Debemos licitar en torno a los
440 ó 450.000 millones de pesetas y adjudicar obra, teniendo en cuenta ya
las bajas, en el entorno de los 300.000 millones de pesetas, imputando
una baja media de un 30 por ciento.
Hay alguna partida, sin embargo, en la que hemos hecho algún ajuste en
función de cómo era la situación presupuestaria. Eso explica también una
cierta baja en la dotación al programa de incidencias a la que S. S.
hacía referencia.
De todas formas, es cierto que hemos hecho un programa importante de
saneamiento. Decimos en el Ministerio saneamiento de las deudas,
llamándolo así, con los expropiados, y de las incidencias pendientes de
pago con los constructores en este período, que es algo que creo que está
ya en el común de las relaciones con el sector y la propia junta
directiva del sector Seopan así lo explicita y manifiesta, quiero decir
que no es algo que diga simplemente el Ministerio. En concreto, en
expropiaciones, este año tenemos una dotación en el entorno de los 31.000
millones de pesetas. Lo pendiente de pago a diciembre de 1994 estimamos
que serán unos 25.000 millones de pesetas. Por lo tanto, creemos que está
dotada suficientemente la partida para atender, con apenas seis meses de
retraso en la tramitación, las expropiaciones del año anterior y los
depósitos previos para el inicio de nuevas actuaciones.
En cuanto a las incidencias, también se ha hecho un esfuerzo serio e
importante en estos años en que han existido buenas dotaciones
presupuestarias. Las regularizaciones pendientes, podríamos denominar
coloquialmente deuda pendiente de regularización con los constructores,
ha bajado también a lo largo de estos años y de regularizaciones
anteriores, de 70.000 millones de pesetas, estamos en el último año, en
el entorno de 40.000 millones de pesetas. La dotación que en el conjunto
de los programas existe creemos que nos permitirá mantener un nivel de
saneamiento adecuado en la medida en que ha ido bajando ya estos años. La
disminución obedece fundamentalmente a que pensamos que hemos saneado ya
bastante la situación en años anteriores.
Me preguntaba también por la autovía León-Burgos, 80-20 en el convenio.
No existe una previsión en los presupuestos del Ministerio porque, como
S. S. recordará, el convenio que en su día se planteó recoge esa
previsión con cargo a los fondos del Ministerio de Economía y Hacienda y,
por lo tanto, ha de buscarse en la sección correspondiente, si ello ha
lugar, la dotación necesaria para atender el gasto, si es que se produce,
pero no existe previsión en el presupuesto del Ministerio porque no
figuraba ya así esa previsión inicialmente; no tiene que existir, no debe
existir en los presupuestos particulares del MOPTMA.
Actuaciones en medio urbano. El reparto de la asignación entre lo que son
autovías, acondicionamientos y programas de actuaciones en medio urbano
depende un poco del estado y situación de los proyectos año a año. No se
puede hacer un planteamiento lineal año a año. Hay que verlo con cierta
perspectiva a cinco años.
En concreto, creo que lo comentábamos ya el año pasado en esta misma
Comisión, hemos puesto en marcha el plan puente de actuaciones
prioritarias en carreteras y estamos trabajando en lo que es el segundo
plan. Estamos en una fase de transición en la planificación y en esa
fase, como bien apuntaba S. S., las actuaciones en medio urbano siempre
son actuaciones que cuesta más trabajo poner en marcha, programar y poner
al día para empezar a gastar y hacer certificaciones de obra. Esa es la
razón por la que de un año a otro puede haber alguna diferencia u
oscilación y, en concreto, puede aparecer una cierta disminución, yo
diría que de poca entidad, dado el volumen de los presupuestos en materia
de carreteras, en el programa de medio urbano.
La autopista Madrid-Tudela es una actuación efectivamente importante, el
PDI así lo prevé, pero como todas las grandes actuaciones, y cada vez
más, tienen una de sus dificultades más relevantes, por llamarlo así, en
el planteamiento de la perspectiva medioambiental. La Dirección General
correspondiente de Medio Ambiente está trabajando en este tema. Tiene en
estudio la declaración de impacto ambiental, en particular del tramo
Madrid-Guadalajara. Tiene problemas importantes porque en el corredor que
tenemos que atravesar existe alguna ZEPA, alguna zona declarada de
protección que no necesariamente impide el paso de una autovía o de una
autopista, pero sí que es una zona protegida y la Dirección General de
Medio Ambiente está estudiando las posibilidades cara a la declaración
del impacto medioambiental. Por lo tanto, estamos a la espera del
resultado de esos análisis y estudios y la declaración que proponga la
dirección general y la Secretaría de Estado correspondientes en esta
materia.
Es un corredor no fácil de paso porque si vamos pegados al actual
corredor, a la actual carretera nacional, la actual autovía, son espacios
ya muy ocupados, muy densos, desde el punto de vista urbanístico. Hay que
buscar nuevas zonas de paso y esas zonas de paso a su vez están
protegidas. No es fácil ese tema y medio ambiente está trabajando en él y
estamos en función de cuando esté esta declaración de impacto ambiental.
Sobre el convenio con centrales nucleares, y con eso creo que finalizo
con lo que me había preguntado S. S. y el convenio con Barcelona, tengo
que decir que efectivamente hay una modificación en la dotación de
capítulo 7 del Ministerio respecto a la del año pasado que no obedece a
nada más que a un dato de la realidad, que es el convenio con centrales
nucleares, que es al que S. S. se refiere, convenio con comunidades
autónomas y locales para infraestructura viaria en el ámbito de actuación
de los planes de emergencia nuclear. Los planes de emergencia nuclear son
planes que vienen de años atrás. Es un programa que está a punto de
finalizar y con la dotación que hemos puesto este año, 700 millones de
pesetas, estimamos que el gasto correspondiente a ese programa por parte
del Ministerio se da por finalizado. Los convenios que se habían firmado
quedan ya en vías de ejecución.
Ha surgido una nueva necesidad, nueva en el presupuesto pero antigua,
como voy a tener oportunidad de exponer, en cuanto al convenio con el
Ayuntamiento de Barcelona; no hay problema ninguno en remitir la
información a S. S. para que la conozca con mayor grado de detalle. Es
una actuación derivada de una revisión de problemas de expropiación en
los cinturones de Barcelona con motivo de la Expo 92, tanto en el
cinturón de la ronda Dalt, como en el cinturón litoral. Existían unos
convenios de ejecución con el Ayuntamiento de Barcelona y con los
consejos comarcales y en uno de ellos existe, por así decirlo, un déficit
de presupuestación derivado de mayor coste de expropiaciones que todavía
hay que reconocer, entiendo, que están pendientes de pago. Esto lo
gestionaba algún consejo comarcal, no recuerdo bien de memoria, la
Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona; en concreto, creo que el
Ayuntamiento con un consejo comarcal; por lo tanto es para el pago de
mayores costes de expropiación y hemos tenido que modificar el convenio
existente para asumir este pago que, evidentemente, hay que hacer a los
expropiados.
Con esto creo que he finalizado; en todo caso, si hay alguna otra
cuestión estaré encantado de poder responder a S. S.
El señor Camisón me ha hecho las preguntas correspondientes, por parte
del Grupo Popular, a la materia ferroviaria. Trataré de contestarle en la
medida de lo posible todo lo que sé.
En la primera, la verdad es que la contestación, desgraciadamente, para
lo que supongo que le gustaría escuchar a S. S., no puede ser positiva
todavía. No existe una dotación presupuestaria para la conexión de Madrid
con Extremadura, Madrid-Badajoz, en alta velocidad.
Quizá al hilo de esto, contestando a alguna otra pregunta de otros
compañeros suyos de otros grupos en relación con la materia ferroviaria,
yo quisiera hacer una valoración, muy sucinta, de carácter global, pero
que creo que es necesaria. El presupuesto en materia ferroviaria, en lo
que es infraestructura ferroviaria, crece modestamente pero crece este
año. Hemos pasado de 64.000 millones a 68.500, un crecimiento un poquito
superior al 6 por ciento. Es más que nada un signo en el sentido de que
el Ministerio, el Ministro de Obras Públicas, quiere ir priorizando y
reequilibrando la inversión a favor del ferrocarril, no en detrimento de
la carretera sino entendiendo que el nivel de inversiones en materia
viaria es importante y está en unos niveles de sostenimiento que permite
ir alcanzando los objetivos que se estima necesarios en el plan puente y
que se prevé en el Plan director de infraestructuras, y no así en materia
ferroviaria. Hay que hacer un esfuerzo de mejorar la dotación, y ese
esfuerzo se ha venido produciendo en años anteriores; habíamos bajado
mucho después de la construcción del ferrocarril Madrid-Sevilla, creo
recordar de memoria que habíamos bajado por encima de los 40.000 millones
de pesetas, un poco más de 40.000 millones, y hemos venido creciendo en
los últimos años hasta llegar este año a los 68.500 millones de pesetas.
Sin embargo, eso es lo que quería recalcar, es un programa de transición,
de crecimiento. Tenemos que dedicar, esperemos que así pueda ser, mayores
cantidades al ferrocarril en años venideros. Esto es lo que estamos
haciendo año tras año pero hay que seguir --entiende el Ministerio-- en
esa
línea para poder alcanzar objetivos como los que planteaba S. S., en una
de sus preguntas.
Es un año también de transición no sólo porque estemos modificando el
presupuesto cuantitativamente sino también porque estamos pendientes de
la concreción en planes sectoriales. Igual que se ha hecho el plan
puente, se está trabajando en materia de carreteras y estamos trabajando
en el segundo plan, también en materia ferroviaria estamos trabajando en
las concreciones del Plan director de infraestructuras. Evidentemente, el
Plan director es una línea de orientación, la que dispone en este momento
el Ministerio, porque ha sido aprobado por el Gobierno y se está
discutiendo en Ponencia en el Parlamento y es la línea de orientación que
tenemos, y tratamos de ordenar y priorizar las inversiones de acuerdo a
ese plan, pero estamos trabajando también en los planes sectoriales
correspondientes. Por lo tanto, en ese sentido, también es un presupuesto
de transición. De ahí que determinados decrecimientos, a los que luego
haré referencia, y la orientación general del presupuesto no puedan
entenderse si no es con esas dos señas de identidad: crecimiento, aunque
sea modesto, por lo tanto difícilmente podemos empezar actuaciones con
mayor envergadura de las que realmente se están haciendo; y finalización
de algunos programas como, por ejemplo, el Plan Felipe, el plan de
transporte o acceso a las grandes ciudades. Este plan comenzó en el 90 y
prácticamente hemos ejecutado o estamos en vías de ejecución del 100 por
ciento del programa; eso explica que ese plan, que está finalizando,
aparezca con una dotación menor que en años anteriores.
En concreto, el presupuesto en materia ferroviaria tiene una dotación
este año de 9.490 millones de pesetas para el plan de acceso a grandes
ciudades --contesto así a una de sus preguntas sobre disminución en
cercanías--, es disminución respecto al año pasado pero la disminución
tiene toda su lógica --insisto-- porque el PTC se aprueba en el año 90,
con un presupuesto en torno a los 90.000 millones de pesetas, ha tenido
una aportación del Departamento de más de 60.000 millones de pesetas,
21.000 millones se han invertido con cargo a Renfe y a Feve y,
prácticamente, está en un grado de ejecución muy avanzado.
La totalidad del programa estará realizado durante 1995 y, por lo tanto,
no es que no haya atención, es que ese plan, que se aprueba en el año 90
prácticamente, finaliza en cuanto a la gestión presupuestaria --las obras
obviamente algunas de ellas tardarán algo más-- precisamente en el año
95. Esa es la explicación al respecto.
Existe un crecimiento presupuestario en el programa correspondiente en
cuanto a las aportaciones del Estado a Renfe, al que S. S. hacía
referencia, que yo creo que es la otra cara de la moneda de la
priorización ferroviaria que este año, aunque sea modestamente, de
acuerdo con las grandes líneas y directrices de la orientación del
presupuesto y la política económica en general, se ha podido hacer. Sube
la inversión directa en infraestructuras y se incrementa de forma muy
notoria la aportación del Estado para saneamiento de la red, de la
operadora de Renfe. Por lo tanto, esas aportaciones de capital son
fundamentalmente destinadas para que Renfe pueda descargar en años
venideros su cuenta de resultados de las cargas financieras del
endeudamiento que había alcanzado la empresa. No es que estemos dotando
de mayor aportación de recursos para que invierta Renfe; la inversión en
infraestructuras y la inversión de los programas de renovación de vía y
los programas de supresión de pasos a nivel la va a efectuar y la debe
seguir efectuando el Ministerio. Queremos que la operadora
fundamentalmente actúe sobre una infraestructura que le aporta el Estado
y que esa operadora pueda funcionar cada vez más en mejores condiciones
de equilibrio económico-financiero, de ahí el incremento. Por lo tanto,
esas partidas no son, por definición, partidas para mayor inversión y no
le puedo contestar a S. S. en la línea de qué dinero de esa partida va
para inversión en Galicia, Asturias, Extremadura, porque no va para
inversión en ningún punto del Estado. La inversión la seguirá haciendo el
Ministerio, si bien Renfe, lógicamente, tiene que seguir manteniendo los
programas de inversión en material móvil y en lo que es puramente el
mantenimiento de la vía, igual que cualquier operador del transporte, si
bien el Estado lo pondrá en los Presupuestos Generales cada año.
Existen una serie de dotaciones por las que preguntaba S. S.:
Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera; 150 millones para la Y vasca y una
dotación para Madrid-noroeste. Contestaré a cada una de ellas pero
agrupándolas porque son preguntas del mismo contenido y del mismo nivel.
Básicamente, en cuanto a la dotación Madrid-noroeste son aportaciones
para realización de proyecto. Estamos realizando los proyectos en dos
ejes importantes de lo que es la conexión ferroviaria hacia el norte de
España. Por una parte, la variante de Guadarrama, para la que se dota en
el año 95 una partida específica, si no me confundo, de 150 millones de
pesetas. Nuevo acceso ferroviario al norte-noroeste, y ésa es la variante
de Guadarrama, y el acceso al ferrocarril, como recuerda constantemente
el Ministro, del norte y noroeste de España empieza en Guadarrama.
Difícilmente se puede explicar esta actuación si no es precisamente como
inversión para el noroeste y para el norte de España. Esta vez la
inversión en materia ferroviaria, que goza de un TIR más elevado por la
cantidad de tráficos y territorio al cual puede servir este nuevo acceso
ferroviario, es para la realización de proyectos.
Nuestra previsión es que en el año 97 tuviéramos realizada toda la
tramitación medioambiental y tuviéramos un proyecto constructivo de tal
forma que invirtiéramos los años 95-96 en la tramitación medioambiental,
la información pública y la realización de proyectos de trazado y
construcción. Son plazos ambiciosos. Cuando a veces se habla de priorizar
el ferrocarril hacia el norte o noroeste se olvida que realmente no es
fácil, y veremos si es factible físicamente realizar un proyecto de tanta
envergadura, en su fase de información pública, declaración de impacto y
elaboración del proyecto, en un período relativamente corto de tiempo
como es de 1995 a 1996. Las dotaciones presupuestarias que figuran son
para eso, y algo semejante podemos predicar para la conexión desde
Valladolid hacia Burgos, aun cuando insisto que la priorización como gran
eje fundamental común a todos ellos, si hay que decir
alguna, es fundamentalmente la norte-noroeste, variante Guadarrama.
En la Y vasca existe una dotación presupuestaria en términos muy
parecidos, prácticamente equivalentes, quizá con un diferencial de meses
respecto al norte-noroeste de 150 millones. Esos 150 millones es la
previsión que tenemos para la realización del proyecto de trazado y
construcción de la Y vasca, el inicio de la partida correspondiente
lógicamente tiene la dotación correspondiente en los años 96 y 97.
También aquí se acaba de empezar la tramitación medioambiental, ha
empezado un poco después que la tramitación en el norte-noroeste, la
variante Guadarrama, pero ya ha remitido la Dirección General de
Infraestructura de Transporte Ferroviario la correspondiente
memoria-resumen a la Dirección General de Política Ambiental para el
comienzo de esta actuación.
Del Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera, también puedo informar
sucintamente a S. S. de que las partidas presupuestadas sobre las que
demandaban información son ya para la adjudicación. En el caso del
Calatayud-Ricla y del Zaragoza-Lérida es para la adjudicación en el año
1995 del comienzo físico de obra de algunos tramos. En concreto, creo que
son dos tramos, pero quiero decírselo con absoluta precisión.
El señor PRESIDENTE: Con todos mis respetos, Secretario General, no es
culpa suya, es culpa nuestra y tal vez mía. Tenemos dos comparecientes
más esperando, cumpliendo su horario. Los de fuera, los intuyo, pero no
los veo. Quiero decir que, siendo muy interesante, conteste lo que pueda
y, como siempre, respecto a lo que no pueda contestar, hágalo por
escrito.
El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): Creo que casi toda la información, si les
parece bien a la Presidencia y a S. S., la suministraré por escrito.
Para terminar, respecto al Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa,
se contratarán en el año 1995 los tramos uno y dos del trayecto
Calatayud-Ricla y, una vez que tengamos la declaración de impacto del
Zaragoza-Lérida, trataremos de contratar cuatro tramos de ese proyecto en
la provincia de Zaragoza.
Las partidas de renovación de vía y de supresión de pasos a nivel creo
que son importantes, que oscilan ligeramente de un año a otro,
fundamentalmente en función de la disponibilidad de proyectos, pero son
programas que queremos que gocen de continuidad año tras año. Puede
oscilar de 1.000 a 1.500 millones de pesetas de un año a otro, pero
pretendemos mantener un programa constante de renovación de vía y un
programa de supresión de pasos a nivel.
El programa de supresión de pasos a nivel incluye la supresión de 160
pasos en total, 64 en el año 1995. Le puedo dar la relación concreta y
específica de dónde están ubicados estos 64 nuevos pasos y lo mismo sobre
los programas de renovación de vía. Son 696 kilómetros de renovación de
vía en toda España, con un total específico de diecisiete actuaciones,
programa que también le enviaremos por escrito en los próximos días.
Existen algunas otras partidas menores respecto a las que S. S. demandaba
información. El acondicionamiento del corredor Mediterráneo es una
partida que figura también dentro de las prioridades de este año. Tengo
el detalle, pero para no perder tiempo, se lo adjuntaremos por escrito.
Esto es fundamentalmente lo que S. S. demandaba.
Respecto a las preguntas del señor Andréu, portavoz de Izquierda Unida,
creo que el acuerdo de Consejo de Ministros, cuando la construcción del
ferrocarril Madrid-Sevilla, decía exactamente
Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa. Creo recordar que ésa era la
denominación específica. Por lo tanto, no es algo que nos hayamos
inventado. Además de en el acuerdo del Consejo de Ministros, está en los
grandes ejes de actuación. La extensión de la línea de ferrocarril de
Alta Velocidad desde Madrid hasta la conexión con la frontera francesa,
pasando por Zaragoza y Barcelona, es un eje prioritario que está en los
grandes ejes de actuación a nivel europeo. Por lo tanto, la actuación que
se comienza este año responde a eso, y también la denominación, como
acabo de informar a esta Comisión contestando a otra pregunta de un
compañero suyo, la situación es que empezamos por Calatayud-Ricla y
seguimos por Zaragoza-Lérida en esta actuación. Existe también una
previsión para Barcelona-frontera, pero en estado de proyecto.
Baja de cercanías. He tratado de explicarla anteriormente. Es una baja
relativa, estamos culminando la actuación del Plan Felipe del año 1990 y,
por tanto, estamos en una fase de transición en cuanto a la
planificación. Existirán nuevos programas y planteamientos, por lo que
habrá nuevas reasignaciones de recursos en función de esos nuevos
criterios que deben marcar los nuevos planes.
Si me disculpa S. S., no le entendí bien una última pregunta. Si le
parece, en el turno posterior o ahora mismo intentaría contestársela.
El señor PRESIDENTE: Lo siento mucho, no habrá turno posterior. Si
quiere, lo aclara ahora.
El señor ANDREU ANDREU: La inspección del transporte terrestre.
El señor SECRETARIO GENERAL PARA LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE
TERRESTRE (Pérez Touriño): Está aquí el Secretario de Transporte. No es
por desviar la pregunta, es que no lo sé, creo que no es un tema de la
competencia de la Secretaría General, salvo que me confunda. Si es así,
ruego que me disculpe S. S., pero creo que seguramente el señor Panadero
podrá informar después a S. S.
En cuanto al convenio con Canarias, respecto al estado en que se
encuentra el convenio, creo que ya lo he expuesto bastante ampliamente.
Se está efectuando una inversión muy importante. Se trata de un esfuerzo
muy significativo de los presupuestos del Ministerio el dotar
con 8.500 millones de pesetas del capítulo 6 de inversiones del Estado.
Que no se entienda mal, pero no quiero dejar de mostrar la preocupación
que debemos tener por el estado y la marcha de ese convenio en relación
con los proyectos. Existe dotación presupuestaria, existe voluntad
política de hacer carreteras en cuanto que fue la demanda y la necesidad
planteada con mayor urgencia por parte del Gobierno de Canarias, lo que
no existe, por lo menos con la misma celeridad a la fecha, en lo que yo
puedo saber, son los proyectos correspondientes. Es necesario que se
trabaje muy coordinadamente por nuestros servicios y los del Gobierno
canario para lograr tener los proyectos necesarios que permitan ejecutar
ese presupuesto de inversión. En concreto, este año hemos tenido
dificultades importantes para gastar los 7.200 millones de pesetas en
nuevos proyectos tal y como los definía el convenio y hemos tenido que
transferir para actuaciones que venían ya antes de la propia Comunidad
Autónoma de Canarias. Confiamos en que el año que viene puedan existir
proyectos que nos permitan gastar esos 8.500 millones de pesetas.
En cuanto a las otras inversiones a las que se refería S. S., entiendo
que todas ellas son inversiones del ámbito competencial del Gobierno de
la Comunidad Autónoma de Canarias, por lo que desbordan ampliamente las
posibilidades de inversión y competencia del Ministerio al que represento
en el ámbito de carreteras y ferrocarriles.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Secretario General,
--DEL SEÑOR SECRETARIO GENERAL PARA LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE (Panadero
López). A SOLICITUD DE LOS GRUPOS PARLAMENTARIOS POPULAR (números de
expediente 212/001063 y 212/001064) Y IU-IC (número de expediente
212/001119).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a acoger al Secretario General para los
Servicios de Transporte, don Manuel Panadero.
Señor Panadero, usted es de las personas más asiduas en esta Comisión y
conoce evidentemente que, cuando los horarios no se adaptan, hay que
intentar concretar con la máxima precisión, de la que los diputados
tienen experiencia y usted también.
A petición del Grupo Popular, tiene la palabra el señor Camisón.
El señor CAMISON ASENSIO: Desde el Grupo Parlamentario Popular saludamos
con todo respeto al Secretario General para los Servicios del Transporte.
Quiero recordar, señor Presidente, que estamos ante una comparecencia
doble, ya que, conforme a lo acordado, el Secretario General debe
contestar a sus cuestiones más a las que correspondan a la petición
formal que hizo este Grupo del Director General de la Marina Mercante, y
así consta además en la citación y en la programación.
El señor PRESIDENTE: Tengo que confirmar que, efectivamente, el señor
Panadero tiene que contestar a la pregunta concreta del Grupo Popular que
iba dirigida al Director General de la Marina Mercante; en cambio, no
tiene que contestar a la del Grupo Izquierda Unida-Iniciativa per
Catalunya, sobre la Dirección General de Puertos, que será contestada por
parte del Director Nacional de Puertos del Estado.
El señor CAMISON ASENSIO: Señor Presidente, queda claro que la
comparecencia del Secretario General la vamos a empezar por aquellos
temas que afectan a la Marina Mercante y que este Grupo hubiera preferido
habérselos formulado directamente al Director General del ramo. En
relación con este asunto, nosotros entendemos que la flota mercante
nacional ha ido disminuyendo rápidamente desde hace diez años y esta
tendencia se ha acelerado de una forma meteórica justamente a raíz de
nuestra incorporación a la Comunidad Económica Europea. Sólo en los
últimos cinco años se ha pasado desde el número 17 en el «ranking» hasta
el 28, con tan sólo el 0,83 por ciento del total de las TRB mundiales;
sin embargo, durante este período de cinco años la flota mundial ha
aumentado en un 2 por ciento, mientras que la española ha disminuido en
un 40 por ciento de su tonelaje. Esta es la situación que nos encontramos
a la hora de analizar los presupuestos para el año 1995. Le preguntamos:
¿Qué perspectivas hay en estos presupuestos y en el futuro respecto a la
evolución de esta tendencia, que nosotros entendemos que es preocupante?
Respecto al Programa 422.M, de Enseñanzas Náuticas, a nosotros nos
preocupan algunas informaciones públicas respecto a la noticia de que las
titulaciones náuticas no se están dando con absoluta corrección; incluso
se ha llegado a decir públicamente que las titulaciones se están
vendiendo a través de ciertas academias. Ante esta situación, puesto que
nosotros queremos hacer las correspondientes correcciones a las partidas
presupuestarias, incluso en la parte del articulado, le pedimos que nos
diga si efectivamente tiene noticias el Secretario General del
funcionamiento, correcto o no, de la concesión de las titulaciones
náuticas del Programa... (Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Camisón.
Ruego a los señores Diputados y funcionarios de la Administración que,
aunque entiendo su nerviosismo, por favor, mantengan un mínimo silencio,
porque si no los Diputados que están en la sala, que merecen todos los
respetos, y el compareciente también, no pueden enterarnos de lo que está
pasando. Gracias.
Continúe, señor Camisón.
El señor CAMISON ASENSIO: Esa era la pregunta que le hacía respecto al
Programa 422.M. La siguiente se refiere al capítulo 1 del presupuesto de
la Dirección General de la Marina Mercante, en lo que afecta al personal
laboral, ya que observamos también --y se ha hecho público-- que personal
laboral de la Dirección General está siendo enviado fuera de España.
Parte de ese personal fue enviado a la entrega del último «ferry»
comprado por
Trasmediterránea, en Finlandia, e incluso otros viajes de este personal
han ido al Japón. Nosotros entendemos que todo este tipo de
comunicaciones con el exterior tendrían su justificación si fueran para
una formación adecuada de este personal laboral, pero no la tendrían si
se debieran a otra motivación menos confesable. Por tanto, le rogamos que
nos dé información respecto a este capítulo 1 --si no dispone de ella
ahora, nos la puede enviar--, en relación con las salidas del personal
laboral de la Dirección General en los últimos cuatro años, quiénes han
ido y qué coste ha supuesto esto para la Dirección General.
A la vista de lo anterior, entendemos nosotros que el interés de esta
Dirección General no es la flota, y la prueba de ello es la disminución
tan radical que se está apreciando y que además vemos que no se para. Sin
embargo, vemos que en cuestiones que no afectan directamente a la flota,
ocurre lo contrario. Por ejemplo, vemos una gran actividad en la
construcción de torres de nuevos faros, cosa que creemos que
correspondería más a otros departamentos del Ministerio, como podría ser
el Ente Público de Puertos del Estado o la misma Dirección de Costas, o
nuevos edificios en capitanía. Se da aquí una situación que no
entendemos, puesto que la flota disminuye y tiene menos importancia y la
construcción de faros y nuevos edificios aumenta. Además, en toda esta
distribución y ejecución de obras, apreciamos --y ahora lo veremos-- unas
adjudicaciones que no se ajustan mucho a la transparencia que nosotros
creemos que debiera existir en este tipo de obras. Por lo tanto, le
pedimos --si no puede dárnoslo hoy, le rogamos nos lo envíe por escrito,
incluso cambiando impresiones con la Dirección General-- que nos facilite
todos los detalles de adjudicación, realización y situación de las obras
siguientes: el centro de Veranes, en Asturias; el edificio de 2.639
metros cuadrados dentro del recinto portuario de La Coruña; edificios
situados en El Musel, de Gijón; edificios del puerto de Barcelona,
colindantes con las nuevas dependencias del puerto autónomo; la
ampliación del edificio de Tarifa y los edificios de Tenerife. Repito que
vemos que estas adjudicaciones se ejecutan sin cumplir una normativa que
entendemos nosotros que sería la adecuada. Por ejemplo, tenemos los datos
de las contrataciones --que hemos podido conseguir a través de
iniciativas parlamentarias, contrastados y extraídos por el propio
Gobierno-- de la Dirección General correspondientes al año 1993, que
ahora le detallaré. Nos gustaría tener también las contrataciones del 94
y las previstas para el 95 de aquellas obras de la Dirección General por
importe de menos de diez millones de pesetas. Según nuestros datos, las
contrataciones del año 1993 totalizan nada menos que casi 700 millones de
pesetas, dadas a dedo, en adjudicación directa, de una forma constante.
Pero es que dentro de la relación se aprecian partidas como, por ejemplo,
una adjudicación, por valor de 78 millones, de un modificado número 1 del
edificio para la capitanía marítima y centro de control de tráfico de
Gijón y, en la misma fecha y por la misma cantidad, se adjudica una obra
complementaria de ésa. Da toda la impresión de que el proyecto se ha
dividido en dos por razones de una preferencia de adjudicación.
Quisiéramos eliminar estos indicios que aparecen en toda esta situación.
En esta lista, también nos extraña la cantidad de obras realizadas en las
propias dependencias de la Dirección General. Hay una partida de 45
millones para reforma de las dependencias de habilitación de la Dirección
General y otra de proyecto de la planta octava, y nos gustaría conocer en
qué han consistido esas obras. Dentro de ellas, hay una que nos extraña
sobremanera y es la que se refiere (sobre ésta sí que le pido el máximo
de información que nos pueda suministrar; es posible que no la tenga hoy,
pero le rogamos que nos la mande por escrito lo antes posible, porque va
a ser necesaria para la preparación de nuestras enmiendas) al proyecto de
acondicionamiento del edificio situado en la calle Rodríguez Jaén, número
2, para aposentos de diversas dependencias de la Dirección General de la
Marina Mercante. ¿Qué dependencias son éstas y qué obras se han hecho
allí?
Le consta, señor Secretario, que existe una dramática situación de
desempleo en todo el sector de la marina mercante, que alcanza al 80 por
ciento de la población activa, lo que supone más de 20.000 personas, la
mayor parte de ellas pertenecientes a las provincias gallegas. ¿Hay
algunas perspectivas para remediar esta situación?
Nos gustaría saber si se piensa adquirir en el año 1995 un buque SWATH
por la Sociedad de Salvamento y Socorrismo y, en caso de que así sea,
cuál es el importe de esta inversión que no acabamos de entender, porque
no entendemos la utilidad de un barco rápido de salvamento, que nadie lo
tiene, puesto que no se puede emplear en mares bravos. Asimismo, le
preguntamos si la Dirección General piensa comprar un velero para
aprender nuevas técnicas marítimas; no entendemos la necesidad de este
tipo de adquisiciones.
Quisiéramos conocer cuántos buques que fueron propiedad de remolques
marítimos se vendieron a compañías del Grupo Boluda y el importe de
enajenación y año de cada uno de ellos. También queremos saber cuáles de
los anteriores buques los tiene ahora fletados la Sociedad de Salvamento
y Seguridad Marítima y el importe de cada uno de los fletes, en qué
partida presupuestaria quedan recogidos los importes de estos fletes y
dónde y cuándo se publicó el concurso para la contratación de estos
fletamientos, toda vez que el artículo 98 de la Ley de Puertos exige la
transparencia y los principios de publicidad en estas contrataciones.
El señor PRESIDENTE: La Presidencia ruega al señor Camisón que, si puede,
enumere los problemas a los que pueda contestar el señor Secretario
General rápidamente y los que no pueda contestar así que los conteste por
escrito, pero limítese, por favor, a enumerar las preguntas concretas;
hasta ahora, lo han sido, pero a ver si puede ir con un poco más de
celeridad.
El señor CAMISON ASENSIO: Lo voy a intentar, señor Presidente, pero
recuerde que estamos en la primera de las comparecencias de la Marina
Mercante y como entiendo que el Secretario General no tenga esos datos,
los estoy diciendo para que quede constancia de que se han dicho y espero
que envíe la contestación.
El señor PRESIDENTE: Aparte de que quede constancia de ellos, puede
transmitirlos a la Mesa por escrito y se los haremos llegar al señor
Panadero inmediatamente.
El señor CAMISON ASENSIO: En la siguiente cuestión de dotación de
presupuestos de 1995 nos interesa conocer si, con destino a la sociedad
de salvamento y para gestión de unidades marítimas, terrestres y aéreas y
sus medios auxiliares distintos, se ha programado algo, en qué partida y
con qué montante. tengo el razonamiento de esta pregunta, pero haciendo
caso a la sugerencia del Presidente, no voy a dar el motivo que la liga a
los presupuestos.
En relación con los temas de seguridad, que también afectan a los
Presupuestos de 1995, hemos analizado en nuestro Grupo que realmente
están en una situación que deja mucho que desear. Los datos que nosotros
tenemos relativos al año 1991 indican una cifra alarmante de 108 muertos
en un colectivo de 120.000, un porcentaje bastante más alto que el de
carretera. Yo sé que en la Dirección General se había hecho alguna
relación con una orden ministerial sobre las señales y carteles
necesarios para poner, tanto en la flota pesquera, como en la flota
mercante, como, incluso en las embarcaciones deportivas, y esto no se
está cumpliendo. Preguntamos si en los presupuestos hay alguna relación a
esta falta de seguridad que, incluso, fue denunciada recientemente en el
informe anual del Memorándum de París, en el que quedó España en unas
condiciones que no se merece en esta materia. Concretamente, le
preguntamos, en cuanto a reserva de fletes para el año 1995 y siguientes,
cómo se está realizando el control de reserva de fletes en nuestro país
de esos años y cómo ha evolucionado dicho control.
Pasando ya a cuestiones relacionadas más directamente con la Secretaría
General, la primera cuestión que debo plantearle es que en los
presupuestos observamos que, en cuanto al programa 515.D, subvención y
apoyo al transporte aéreo, por lo que se refiere a las actividades que
especifica, fija las subvenciones para los dos archipiélagos y vemos que
se sigue manteniendo una subvención de residentes en Baleares del 25 por
ciento del precio del billete; los vuelos interinsulares al 10 por ciento
del precio del billete. Sin embargo, cuando pasamos a Canarias es el 33
por ciento, aunque los vuelos interinsulares son los mismos, el 10 por
ciento, y en Melilla también el 33 por ciento. Preguntamos los criterios
del presupuesto para que en el caso de Baleares siga la discriminación;
sólo es el 25 por ciento del precio del billete.
En relación con estos presupuestos, a nosotros nos preocupa el sistema de
concesiones o autorizaciones administrativas de los servicios de viajeros
por carretera. Incluso nuestras enmiendas se referirán al articulado del
proyecto de ley, puesto que estamos viendo que se debieran evitar, a
través de la correspondiente aprobación, situaciones como, por ejemplo,
la dulcificación de condiciones después de conseguir la concesión o que
todavía existan remanentes de concesiones dadas sin concurso, por
autorización, como las que tiene Enatcar, por ejemplo, en el caso de las
líneas Madrid-Granada o Madrid-Barcelona. Otra cuestión que no acabamos
de entender, y que debía corregirse a través de estas articulaciones del
proyecto de ley, son las demoras en la resolución de los concursos, como
es el caso de la adjudicación a Servi-Bus de la línea regular de viajeros
por carretera Madrid-Sevilla-Huelva-Ayamonte, que el Tribunal Superior de
Justicia de Madrid, coincidiendo incluso con la abogacía del Estado del
Ministerio, ha declarado no ajustada a derecho. Este tipo de cuestiones
son las que intentamos evitar y, por tanto, queremos que nos diga qué
proyectos tiene la Secretaría General para corregir estas situaciones, en
orden a clarificar la postura de nuestras enmiendas.
Para terminar, señor Presidente, dos o tres cuestiones más. Nos gustaría
conocer cuáles fueron los contratos de asistencia técnica, firmados en
1994, para la enajenación de instalaciones y reversión de terrenos en
líneas de ferrocarriles en construcciones paralizadas y el coste
correspondiente de cada una de ellas. Cuáles fueron los estudios de
viabilidad y definición de sistema o plan informativo de los servicios
centrales de la Dirección General de Transporte Terrestre, sus órganos
periféricos y las distintas comunidades autónomas elaborados en 1994.
Quiénes fueron los responsables de elaborar tres estudios, cuál fue el
coste de cada uno de ellos y por qué procedimientos se adjudicaron estos
estudios. Cuáles fueron los estudios de coyuntura o definición de la
política de transportes elaborados en 1994; a cuánto se elevó el coste de
cada uno de ellos; qué personas físicas o jurídicas los elaboraron. Esto
lo hacemos en base en que creemos que estos estudios debieran hacerse,
cada vez más, a través del Instituto de Estudio de Transportes y
Comunicaciones.
También nos gustaría conocer la descripción del proyecto 88.23.0408 95,
programa FAA, de la Federal Aviation Agency, puesto que entendemos que
ésta es una agencia americana que es prácticamente privada, que no es una
institución, España no es signataria y, sin embargo, figura una partida
importante en este proyecto de programa FAA.
El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Camisón. Los temas organizativos y los
temas de estudios son muy importantes, pero recuerdo, por la premura del
tiempo, que lo que nos interesa es someter al compareciente a preguntas
referentes al presupuesto que estamos discutiendo para el año que viene.
El señor CAMISON ASENSIO: Señor Presidente, la inmensa mayoría de las
preguntas que este portavoz ha hecho se refiere a los presupuestos de
1995 y las relaciones que he pedido referentes a futuras actuaciones o
anteriores están relacionadas con las partidas de 1995, porque todo es
una continuidad. No es 1995 un compartimento estanco.
Las preguntas que he hecho están relacionadas, por eso las he hecho.
El señor PRESIDENTE: Tiene perfecto derecho a utilizar su estrategia en
su exposición. Lo único que le ruego, una vez más, es que, por favor,
concretemos un poco y acabemos.
El señor CAMISON ASENSIO: Le agradezco el reconocimiento que hace a este
Grupo sobre que tiene perfecto derecho a marcar su propia estrategia.
Termino con la última pregunta, señor Secretario General. Quisiéramos
saber para qué se incluye un proyecto como el 92.1731.00985, implantación
y explotación de relación de portes, con una dotación, creo recordar, del
orden de 50 millones, cuando entendemos nosotros que es una práctica que
ya está fuera de uso dentro de la política de su Secretaría General.
Esto es todo de momento, señor Presidente.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Secretario General.
El señor SECRETARIO GENERAL PARA LOS SERVICIOS DE TRANSPORTES (Panadero
López): Gracias, señor Presidente.
Trataré de ser lo más breve posible y, si el señor Camisón me lo permite,
muchas de las preguntas --y él lo entenderá-- se las contestaré por
escrito, porque es materialmente imposible hacerlo de otra forma.
Recogiéndolas en orden inverso, y por facilitar las respuestas, le digo
que la previsión que existe sobre la declaración de porte, que creo
recordar que sigue teniendo un cierto epígrafe, sería para liquidación de
compromisos presupuestarios derivados del proceso de puesta en marcha y
posterior supresión de la declaración de porte.
El contrato que aparece con la FA americana, debo decir que es un
contrato validado, autorizado por el Consejo de Ministros, creo recordar,
entre la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio y la FA que,
como su señoría conoce, es la gran autoridad aeronáutica, un poco el gran
consultor y es la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos, que
funciona un poco como gran consultor superespecializado y que realiza una
asistencia técnica a la Dirección General.
El conjunto de estudios del año 1994 de la Dirección General de
Transportes Terrestres, a quien, como se ha adjudicado, se lo haré llegar
por escrito, porque, lógicamente, no lo conozco.
La dulcificación de las concesiones que decía su señoría no tiene
repercusión en el presupuesto y le puedo decir que no hay ninguna
dulcificación más que la aplicación estricta de lo previsto en la Ley de
Ordenación de los Transportes Terrestres y su reglamento, sobre las
posibles modificaciones concesionales.
Tampoco tiene que ver con el presupuesto el retraso que evidentemente
llevamos en la adjudicación de liquidación del artículo 35, que
establecía en su disposición transitoria la LOT. Yo espero que se puedan
resolver rápidamente. En todo caso, hay una pregunta de su Grupo, no
recuerdo muy bien qué Diputado en concreto la hacía; tendrá entrada y
contestación rápidamente, sin perjuicio de lo cual se lo diré.
No es cierto lo que su señoría dice sobre la demora, al menos sobre la
posición de la Abogacía del Estado. Hay una sentencia del Tribunal
Superior de Justicia que está recorrida en casación y, además, hasta
donde conozco, con manifestación de un error cometido por el Tribunal
Superior respecto al cálculo y que es en el que se fundamenta la propia
sentencia cuando establece que se ha adjudicado por debajo de ochenta y
no sé cuántas pesetas, en tanto que los números indican que está por
arriba. Pero es otro tema que tampoco tiene que ver con los presupuestos.
El criterio del 25 por ciento para Baleares, en tanto que en los otros
casos es el 33 por ciento, excepto los interinsulares del 10 por ciento,
es un elemento que viene de la regulación de este tema, que no procede de
esta ley de presupuestos, sino de una regulación específica que tiene que
ver con una cierta evaluación del coste de distancia respecto al total.
En ese sentido, tiene plena coherencia que sea mayor en Canarias que en
Baleares. El caso de Melilla es singular en cuanto a la dificultad de
accesos directos con el resto de la península.
La reserva de fletes, como su señoría sabe, tampoco tiene que ver con los
presupuestos. Se deriva de los acuerdos comunitarios de liberalización y
la reserva de fletes que existía de los Estados miembros está, no sé si
afortunada o desafortunadamente, fuera de uso y de validez legal.
Respecto a carteles y señales y su no adecuación en los buques, es algo
que nos han señalado en alguna reunión, y hemos trasladado instrucciones
a la Inspección de Marina Mercante para garantizar que, efectivamente, en
las inspecciones se tenga especial cuidado en que esta señalización
exista a los efectos de que, ante cualquier incidencia, puedan cumplir su
papel. En el Memorándum de París, en el control de estado en puerto,
puedo decirle que cualitativamente hemos dado un salto muy importante,
que en estos momentos nos movemos en la cifra que señala este Memorándum,
como tentativa y creo que así se reconoció en la última reunión de
Copenhague de los Ministros signatarios de este memorándum.
La previsión que existe para Sasemar, que es la Sociedad Estatal de
Salvamento y Seguridad Marítima, para la contratación de todo este tipo
de unidades, figura en el presupuesto, concretamente en la documentación
correspondiente a esta sociedad, y es aproximadamente de unos 7.349
millones de pesetas. Se lo digo de memoria, porque lo tendría que buscar
y por la urgencia de tiempo le ruego que tome este dato como aproximado,
en poco me equivoco, pero se lo daré exacto. Esto es la transferencia de
los presupuestos para financiar toda la estructura de funcionamiento
operativa de gasto corriente de las unidades de salvamento, de los
helicópteros, de los centros, etcétera, de esta Sociedad.
Lo que me plantea de remolques marítimos lo desconozco. Tampoco creo que
tenga ninguna repercusión directa en el presupuesto. Transferencia de
buques a Boluda «offshore». Yo, por lo menos, lo desconozco. En todo
caso, le enviaría los datos. También le enviaré los datos que en este
momento existen de las unidades que tienen contratos, que están
pendientes de renovación mediante concurso público entre Sasemar y las
empresas que estén interesadas en prestar estos servicios.
En relación al velero, evidentemente no existe ninguna previsión; no
figura tampoco en el Plan Nacional de
Salvamento, que creo que su señoría conoce --si no es así, se lo haré
llegar--, y, efectivamente, yo he visto por ahí datos de que hay una
persona o personas que plantean como conveniente que por parte de la
Sociedad de Salvamento se financiara un velero para las enseñanzas
náuticas civiles. Sin negar que todo puede ser deseable, me parece que no
está en la lista de las prioridades. No existe ninguna previsión por
parte de la Sociedad de Salvamento de unidades para su explotación
directa; existe un planteamiento, en su caso, de contratación de
servicios, como ya le he señalado anteriormente.
Supongo que el acondicionamiento de este edificio que usted dice es para
la sede de la sociedad estatal, me suena que puede ser esto. De todas
formas, de este edificio en la calle Rodríguez Jaén, le daré la
información por escrito. Todas las obras de la sede de la Marina
Mercante, Ruiz Alarcón, son simplemente para ganar espacio y, en
definitiva, tratar de sacar el máximo aprovechamiento en metros cuadrados
al edificio. También le enviaré toda la documentación, como todo lo de
contratación de torres de control, etcétera, de lo que hay una pregunta
de un compañero suyo, el señor Fernández de Mesa, creo recordar, con un
contenido similar, y se ha enviado la contestación. De todas formas, le
enviaré todos los datos que usted me solicita, entre ellos, estos
contratos de menos de 10 millones; desconozco las cifras que usted cita
y, desde luego, me extraña mucho los de esos 700 millones.
En todo caso sí querría matizar un elemento. Adjudicación directa no
tiene nada que ver con adjudicación a dedo. Adjudicación directa puede
ser, y se lo digo sobre mi propia experiencia administrativa, que, en
contratos por debajo de un cierto nivel, en vez de anunciarse en el
«BOE», se puede hacer una invitación, a lo mejor, a las veinte empresas
que se han estado presentando a ese tipo de concursos: «de facto» es un
concurso con un sistema de tramitación especial, que no tiene nada que
ver con la adjudicación a dedo con carácter general.
Referente al personal laboral que usted me dice y sus gastos, buscaré los
viajes que hayan hecho. Desconozco esto que usted dice, que se hayan
realizado viajes de este tipo; en todo caso, supongo que algún personal
laboral al servicio de la Administración pueda haber sido invitado a un
acto de botadura de un barco por parte de algún armador, puede ser que se
haya producido, pero normalmente no es con cargo a los presupuestos.
Usted habla de un tema que desconozco. Creo que no guarda relación
directa con el capítulo del presupuesto. Lo que usted señalaba de las
titulaciones náuticas que se venden en academias. Tomo nota para realizar
las pertinentes indagaciones sobre estos supuestos rumores. Como usted
conoce, existen unos exámenes; las personas interesadas en la obtención
de unos determinados títulos, normalmente de náutica deportiva, se
preparan en aquellas academias o centros que estiman pertinente tienen
que pasar el correspondiente examen y, como es obvio, sólo obtienen la
titulación en la medida en que superan las pruebas que realiza la
Administración a través de la Dirección General de la Marina Mercante. En
modo alguno, creo que exista ningún tipo de tratos extraños ni
situaciones de este tipo. Las desconozco en absoluto. Supongo que cuando
S. S. se hace eco de estos posibles rumores, algún elemento tendrá. No se
preocupe que indagaremos cualquier elemento que pueda existir, aunque me
atrevo a anticiparle que carece de toda base.
Hacía una referencia a la singularidad de la Dirección General de la
Marina Mercante con la disminución de la flota de marina mercante. Hay
que tener presente que Marina Mercante, de forma muy sintética, es la
Administración competente sobre lo que podríamos entender la flota
mercante, que se encuentra en una situación de disminución; también con
lo que podría denominarse la flota pesquera, que, evidentemente, no se
encuentra en sus mejores momentos; asimismo con lo que puede denominarse
la flota de recreo y deportiva que tiene, afortunadamente, porque tiene
que ver mucho con los niveles de renta de nuestro país, un crecimiento
importante y que genera una gran carga administrativa, de inspección, de
exámenes, de control, etcétera, sobre la Dirección General.
Además, son también facultades y competencias de la Dirección General lo
correspondiente a la protección del medio ambiente marino, lo referente a
la protección de la vida humana en el mar y a la seguridad, en sentido
amplio, en definitiva, de las flotas. En un país con tan amplias costas
como las españolas, aunque no hubiera un solo buque mercante español,
aunque no hubiera un solo buque pesquero español y aunque no hubiera un
solo buque deportivo español, habría cantidad de buques que pasarían por
nuestras riberas marítimas y que harían necesario el mantenimiento de una
red de control, de seguridad y de salvamento, que es también una de las
funciones de la Marina Mercante que, como S. S. conoce, se instrumenta
básicamente a través de la Sociedad estatal de Salvamento y Seguridad
Marítima.
Por tanto, hacer una correlación entre el tamaño de la flota de marina
mercante y el tamaño de la administración marítima me parece que no es
adecuada.
Preguntaba S. S. qué medidas existen en estos presupuestos para contener
la caída de la flota mercante. Lo referente a la caída de la flota
mercante hay que verlo en una perspectiva que trasciende nuestras
fronteras, en una perspectiva comunitaria y en una perspectiva de
mercados abiertos, que está produciendo un corrimiento del abanderamiento
de los buques hacia registros más flexibles.
Ese es un fenómeno que se ha dado históricamente en todos los países, de
tal forma que el último movimiento que se ha producido en nuestra flota
mercante, si bien ha disminuido la que está en pabellón español, sin
embargo, considerando la de pabellón español con la que se encuentra en
otros pabellones, ha mantenido en estos últimos años un nivel de
equilibrio frente a la caída total que existía en estos años. Es
simplemente una normalización en la distribución entre pabellones de
nuestra flota, puesta en comparación con lo que puede ser la británica,
la danesa, la alemana, la holandesa o la de cualquier otro país.
Yo creo que se ha contenido esa caída y espero que por la vía de las
medidas de flexibilidad complementaria que introducía la Ley del Registro
Económico y Fiscal de Canarias, que tenía medidas con reflejo en los
presupuestos,
se pueda ir creando una base que establezca al menos la posibilidad del
mantenimiento y el crecimiento de una flota con pabellón español.
En todo caso, quiero significarle que lo fundamental, al menos así opinan
todos nuestros socios comunitarios, es la existencia, por encima del
propio pabellón nacional, de una flota de control de los nacionales de
este país. Ese es el objetivo básico que tenemos. En primera instancia,
en estos últimos años, hemos conseguido parar este proceso de
desaparición, no sólo de la flota de pabellón nacional, sino de la flota
controlada por nacionales españoles, estabilizando esa flota. Yo espero
que de cara al futuro, en este contexto de ayudas de mayor flexibilidad y
mayor capacidad operativa que concede a los navieros españoles,
homologándolos con sus competidores europeos, la Ley de Puertos y Marina
Mercante nos permita dar solución a esos temas.
He pretendido, señor Presidente, señorías, atendiendo al horario que
llevamos, dar una respuesta muy sintética, casi de flash, contestando a
los aspectos que SS. SS. habían expuesto en temas específicos. Todo lo
que es cuantificación de datos se lo enviaré tan pronto disponga del
«Diario de Sesiones», aparte de poder ir trabajando, con las notas que he
tomado, en la obtención de estos datos.
Espero que con la información que le suministraré, tenga usted elementos
suficientes para convenir en el acierto, al menos tengo esa esperanza, de
las partidas presupuestarias y las actuaciones que hemos hecho. Es una
esperanza y no tenga duda de que el principio de «Luz y taquígrafos» es
algo que comparto absolutamente respecto a la información a los señores
parlamentarios para el control de la Administración.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Panadero, por su brevedad y por su
compromiso de mandar por escrito toda la información.
A todos los comparecientes les hemos dicho que tienen un plazo máximo de
72 horas para enviar la documentación y que podamos analizar los
presupuestos adecuadamente y, en consecuencia, poder presentar enmiendas.
Se lo recuerdo, porque usted ha dicho que en brevedad y le manifiesto que
el acuerdo de la Comisión ha sido que deberá enviarse en 72 horas: tiene
tres días para poder aportar esa información; seguro que la va a
suministrar sin ningún tipo de problema y el señor Camisón podrá
utilizarla con perfecta eficacia, de cara a la contribución parlamentaria
que es habitual en él.
--DE LA PRESIDENTA DE RENFE (SALA I SCHNORKOWSKI). A SOLICITUD DE LOS
GRUPOS PARLAMENTARIOS: POPULAR (número de expediente 212/001071);
IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA (número de expediente
212/001121) Y MIXTO-UNION VALENCIANA (número de expediente 212/000982).
El señor PRESIDENTE: A continuación, recibimos a la Presidenta de Renfe,
doña Mercè Sala.
Buscando la eficacia, sin más preámbulos pasamos a solicitar las
preguntas de los grupos demandantes.
En concreto, por parte del Grupo Popular, tiene la palabra su portavoz,
señor Camisón.
El señor CAMISON ASENSIO: Desde el Grupo Popular saludamos con todo
afecto a la señora Presidenta de Renfe en esta comparecencia relacionada
con los presupuestos.
Nosotros, respecto a esta empresa pública, a la hora de analizar el
presupuesto nos encontramos con una gran dificultad: por un lado tenemos
el proyecto de ley que estamos debatiendo, por otro lado tenemos, y muy
reciente, el contrato-programa, y tenemos, además, la aprobación del
nuevo estatuto de Renfe. Al intentar compaginar estos tres documentos nos
encontramos con una serie de incoherencias que nos impiden hacer un
seguimiento del presupuesto acorde y con cierta coordinación de ideas.
Por eso hoy intentamos que la señora Presidenta, que conoce perfectamente
los tres documentos --incluso será autora de ellos--, nos explique estas
incoherencias que nosotros apreciamos.
En el contrato-programa se indica que el Plan Director de Infraestructura
es el mecanismo de planificación de los diferentes modos de transporte
contemplados en su forma integral, intermodal, pero nosotros entendemos
que no, puesto que a la hora de ver qué reparto se hace entre los
diversos modos se ve que falta un plan de transporte que analice las
demandas de cada uno de los modos o incluso los costes externos de cada
uno. Por ejemplo, en ninguno de esos estudios aparece el coste externo a
favor de Renfe que supone su menor aportación a la polución. Lo que ha
ocurrido con los estudios es que se superponen uno detrás de otro sin la
debida coordinación. Por ejemplo, solamente se incluye en el
contrato-programa la evolución del IPC y de los tipos de interés, pero no
encontramos por ninguna parte, ni en el contrato ni en los presupuestos,
la influencia que tendrá en este contrato la evolución del comportamiento
del PIB, puesto que de él va a depender toda la actividad económica y,
por tanto, todo el desarrollo del transporte. Es decir, que si el PIB
cae, todas las previsiones del presupuesto o del contrato se vienen
abajo, o si se disparan, que sería lo deseable, va o ocurrir exactamente
lo mismo.
Contradicción semejante encontramos cuando estudiamos a fondo todo lo
tratado respecto al saneamiento de la deuda de Renfe asociada a las
unidades de negocios que el contrato prevé para cinco años en un conjunto
que suma unos 110.000 millones de pesetas como tope máximo, pero siempre
que la amortización esté condicionada a que las referidas unidades
obtengan resultado positivo, si no no es posible y se nos vendría abajo.
Con esta limitación, con este paso marcado, resulta que para amortizar la
deuda de Renfe serían necesarios más de 30 años, con lo cual se ve que es
imposible coordinar un poco esta situación. La impresión que nos da es
que piensan que el que venga detrás que lo solucione.
En cuanto a la rentabilidad del contrato, que el proyecto de ley complica
aún más, vemos que se mide con el
denominado coeficiente de cobertura, que es la relación ingresos/coste en
tantos por ciento para cada unidad de negocio, fijado de acuerdo con un
cierto porcentaje hasta el año máximo, 1998, y que, por tanto, afecta a
1995, que es lo que hoy nos ocupa. Nosotros le invitamos a que compare
estos coeficientes establecidos en el contrato con los que usted mostró
recientemente con el plan estratégico, que se presentó con bastante
parafernalia fuera de esta Cámara y en esta Cámara, y vemos que en dos o
tres meses ha habido un cambio radical. Vemos que, por ejemplo, en la
unidad de cercanía este coeficiente era para el plan estratégico un 65
por ciento y en el contrato-programa baja al 56 por ciento, y esto tiene
una repercusión de 7.000 millones de pesetas. Algo parecido podíamos
decir de los regionales, de los de largo recorrido, de cargas, de
transporte combinado y de paquetería. En total, una diferencia en
millones de pesetas de más de 23.000 millones. Nos encontramos otra vez
con el riesgo de una gran imprevisión a la hora de fijar las partidas y
nos tememos que estamos ante un caso parecido a cuando se aprobó el PTF,
que a los tres o cuatro meses de aprobarlo se quedó absolutamente
obsoleto.
Algo parecido ocurre si analizamos las tarifas que va a aplicar Renfe,
puesto que vemos que, estudiadas con detenimiento, muchas de ellas
rebasan el aumento correspondiente al IPC, y lo mismo ocurre en cuanto a
la variación de los tráficos perdidos, como puede ser, por ejemplo, todo
lo que afecta a cercanías en cuanto a combustibles líquidos, a carbones,
incluso al propio transporte de correo.
Esta falta de concreción también afecta al estatuto, aprobado este año y
concordante con los otros dos documentos, con el documento y con el
presupuesto, porque, de acuerdo con la aprobación, vemos que el Gobierno
no ha especificado todavía los servicios que comprende la red nacional
integrada citada en el artículo 155 de la LOT, de forma que sigue estando
vigente la disposición adicional que dice que en tanto no se determine
esto se considerarán comprendidos en esta red todos los servicios de
Renfe. Así estamos; no se ha hecho esa especificación y, por tanto, el
nuevo estatuto de Renfe consagra ya de forma expresa la negación de la
libre concurrencia de acceso a la explotación por parte de nuevas
compañías ferroviarias o de otros usuarios y, por consiguiente, la
explotación de las líneas, que forma parte de la red nacional integrada,
se efectuará exclusivamente por Renfe, con carácter unitario, porque no
ha definido todavía las que comprende. En esta situación vemos que no hay
manera de entenderse, puesto que al final tendrán acceso, si es que lo
tienen, los que decida Renfe. Nos gustaría que nos explicara esta
contradicción genérica.
Yendo a temas más concretos, nos gustaría saber si la señora Presidenta
confirma que Renfe está gastando a lo largo de este año, y se propone
hacer algo parecido, en liberales sindicales nada menos que 2.700
millones de pesetas; son unos 600 ferroviarios que trabajan para las
centrales y que disponen de 1,2 millones de horas exentas de servicios.
No entro a valorar, no hago una valoración del hecho, sino que quiero
conocer si es así para nuestros cálculos de enmienda; y repito que no
entro en la valoración.
El señor Ministro ha hecho en este Congreso recientemente la revelación
de que se propone iniciar, durante 1995, las obras ferroviarias que
conduzcan al enlace con Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, que de
algo nos suena. Incluso ha fijado el importe de la obra en 13.000
millones de pesetas y la Comunidad Autónoma de Madrid no tendrá que poner
ninguna financiación puesto que todo se hará a través del Estado central.
Nos gustaría que nos confirmara este hecho que tanto importa a la zona
norte de Madrid.
Usted, señora Presidenta, sigue insistiendo, cuando hablamos de los
350.000 millones que supone el déficit de Renfe, en hacer la separación
de los 50.000, que son los únicos que tiene que pagar Renfe, y los
300.000, que es lo que debe amortizar el Estado. Nosotros no le damos
tanta importancia a eso, porque realmente es un aspecto contable que nos
da lo mismo que esté en una columna o que esté en otra. Para nosotros lo
importante, lo grave es que el déficit y la deuda se han disparado
durante el último decenio. Ahora no se arregla el tema cambiándolo de
renglón en la anotación. Por tanto, en esta partida nos gustaría que nos
clarificara a final de 1993, a la fecha actual, a final de 1994 y las
previsiones de 1995, en qué quedan finalmente las partidas del déficit de
Renfe y de la deuda de Renfe. Quisiéramos conocer estas partidas con
detalle, así como también las partidas de ingresos que se esperan en el
año 1994 y las previstas para 1995. Me imagino que no las tiene aquí, por
lo que le decimos, igual que a otros comparecientes, que nos las puede
mandar, lo mismo que a cuánto ascienden los ingresos por tráfico. Y a la
vista de la experiencia que le había explicado de otros planes y de otros
contratos-programa, le preguntamos si en cuanto afecta al presupuesto su
ejecución y su adaptación a las previsiones del proyecto de ley se van a
mantener o va a empezar a ocurrir como cuando se aprobó el contrato del
PTF.
Nos gustaría conocer también las partidas que se han obtenido por Renfe
por enajenación de propiedades que no son actualmente utilizadas o cómo
nos justifica, por ejemplo, que Renfe reconozca como propiedad los
terrenos, por poner un ejemplo, de la antigua estación de Renfe en Ciudad
Real; que reconozca que parte de esos terrenos pertenecen a determinadas
centrales sindicales.
Nos gustaría saber, dentro de los conocimientos que Renfe tenga en su
organización de inversiones, de acuerdo con lo que tiene previsto el
Ministerio, si los pasos a nivel, que tanto van a influir en la marcha de
la explotación de Renfe, van al ritmo que la empresa quiere o realmente
van demasiado lentos; lo mismo que las inversiones previstas del plan de
transporte de cercanías en Madrid, en Barcelona, en Valencia y en el
tramo Oviedo-Gijón.
De momento, señor Presidente, es lo que tenía que plantear a la señora
Presidenta de Renfe.
El señor PRESIDENTE: A continuación tiene la palabra, en nombre del Grupo
de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya, el señor Andreu Andreu, don
Jerónimo. (Pausa.) No encontrándose presente, tiene la palabra al
portavoz del Grupo Mixto, Unión Valenciana, señor Chiquillo.
El señor CHIQUILLO BARBER: En primer lugar, deseo agradecer la presencia
de la Presidenta de Renfe, la señora Sala.
Está claro que por las aportaciones anteriores de altos cargos que le han
precedido, en particular el Secretario General de Infraestructuras de
Transportes Terrestres, se han dado unas grandes cifras, por lo que me
gustaría, siendo conciso por el tiempo que llevamos y por la brevedad que
desearía tuviera mi intervención, ir directamente al grupo y hacerle unas
preguntas puntuales sobre las que desearía que la Presidenta de Renfe me
mostrara con claridad su postura como Presidenta de la empresa pública.
En primer lugar, ¿cuál es la posición de su empresa respecto al inicio de
las inversiones en el parque central de la ciudad de Valencia?
En segundo lugar, usted conoce que la Comunidad valenciana es una de las
que mayor número de pasos a nivel tiene del Estado español y me gustaría
conocer cuántos se suprimieron en 1994 y cuántos querría su empresa que
se suprimieran en el año 1995. Los pasos a nivel de Alboraya, en
Castellón, Villarreal, etcétera, ocasionan graves problemas de tráfico y
tristes accidentes.
También me gustaría conocer cuál es la opinión de la empresa, y en
particular de su Presidenta, sobre la conveniencia de la alta velocidad
en el corredor mediterráneo, sobre las prisas, la necesidad y la premura
en las inversiones para concluir dicho corredor mediterráneo y la
posibilidad de que no sólo llegara de Barcelona a Valencia y Madrid, sino
que incluso tuviera la posibilidad de llegar a Alicante por la
importancia turística que ello representaría para la provincia de
Alicante. También quisiera saber si existe algún tipo de estudio
realizado por los técnicos de su empresa relativo a la rentabilidad del
trazado de alta velocidad por el corredor mediterráneo.
Asimismo me gustaría conocer si hay algún tipo de proyecto o estudio
elaborado por su empresa sobre enterramiento de vías en el ámbito
territorial de la Comunidad Valenciana. Usted es conocedora de la
reivindicación secular de soterramiento de vías en los centros urbanos de
Alfafar, Sedaví, Benetússer, Massanasa y Silla y los problemas que
acarrean a la ciudad de Castellón.
En lo referente a la gestión económico-financiera de la empresa, me
gustaría conocer los resultados que se prevén y si se arroja en la cuenta
de resultados la explotación del área Sevilla-Madrid del año 1994 y las
previsiones para el año 1995.
Si las informaciones publicadas se ajustan a la realidad, el déficit de
Renfe supera los 300.000 millones. Quisiera saber si tiene pensado la
empresa realizar algún tipo de recorte en lo que se refiere a los sueldos
de los directivos y altos cargos que, en más de un centenar, asciende a
algo más de 1.000 millones de pesetas.
En último lugar --algo que se ha comentado por mi predecesor--, en el
Plan de transporte de cercanías de 1995 ¿cuáles son las inversiones que
usted piensa que requiere la red de cercanías de la ciudad de Valencia?
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra la Presidenta de Renfe, doña Mercè
Sala.
La señora PRESIDENTA DE RENFE (Sala y Schnorkowski): Buenas tardes,
señores Diputados.
Intentaré contestar a las preguntas que me ha formulado el señor Camisón,
si algunas las he logrado entender debidamente. Es verdad que
normalmente, cuando vemos tantos documentos y números, cuesta encontrar,
sobre todo para un diputado que tiene muchas otras responsabilidades, por
qué parece a veces que se producen algunas incoherencias.
Respecto a la primera, creo que me dice que hay una incoherencia entre el
contrato-programa y el Plan Director de Infraestructuras, en la medida en
que el Plan Director de Infraestructuras falta el análisis de las
demandas de los modos. El Plan Director de Infraestructuras lo ha hecho
el Ministerio y creo sinceramente que se ha hecho un análisis de la
demanda de los modos para realizar todas las expectativas que hay sobre
el Plan de Infraestructuras. En todo caso, creo que el responsable en el
Ministerio es el Secretario de Estado de Infraestructura y Planificación
Territorial, no sé si se llama así, no me acuerdo, concretamente el señor
Zaragoza. Por tanto, ni mi empresa ni mi equipo ni yo misma hemos
elaborado el Plan Director de Infraestructuras.
El Plan Director de Infraestructuras influye en el contrato-programa de
Renfe en la medida en que nosotros, que somos una empresa prestadora de
servicios de transporte --cosa que queda muy claramente definida en el
Estatuto de Renfe y aún más claramente en el contrato-programa que por lo
que he visto usted conoce--, como empresa de servicios de transporte
utilizamos el Plan Director de Infraestructuras para saber cuáles van a
ser las nuevas infraestructuras que se van a poner en funcionamiento en
el período 1994-1998, recibirlas, mantenerlas y poder hacer que circulen
los trenes por esas infraestructuras. Esta es nuestra implicación en el
Plan Director de Infraestructuras.
Por otra parte, los datos del contrato-programa --después le demostraré
cómo son exactamente-- están en el plan estratégico que tuve oportunidad
de explicar a la mayoría de los Diputados aquí presentes. El Plan
Director de Infraestructuras es para saber cuál es la infraestructura
ferroviaria en el período. A su vez, los planes de servicios de
transporte, en cada unidad de negocio, se realizan de acuerdo con los
estudios previsibles de la demanda de cada uno de los sistemas de
transporte. La demanda de cercanías se ha realizado para cada uno de los
núcleos que hay en cercanías, utilizando sistemas de análisis de la
demanda; la demanda de servicios regionales, igual; la demanda de largo
recorrido, igual; la demanda de mercancías, etcétera. Incluso les
expliqué por qué creíamos que podía haber un crecimiento del transporte
de mercancías superior al que había existido en los últimos años.
Creíamos que era básicamente porque hay una transformación del sistema de
negocio en el que nosotros estamos operando. Puede ser que tenga una
cierta correlación con las previsiones del producto interior bruto, pero
es que en el tema de mercancías, por ejemplo, nosotros pretendemos
obtener más cuota de mercado de la que estamos teniendo en estos
momentos, no sólo en el mercado interior sino también en el mercado
internacional.
En cuanto a los servicios de viajeros, nuestro plan está analizado
demanda a demanda (cercanías, regionales, largo recorrido, AVE, largo
recorrido por corredores), teniendo en cuenta nuestra situación en cada
corredor, teniendo en cuenta los otros modos de transporte que circulan
por ese corredor y sabiendo cuál es nuestra capacidad de competir en
precios y en prestación de servicios en cada uno de ellos. Por tanto, el
plan ha estado realizado en base a importantes estudios de demanda. La
influencia que tiene en todo ello el producto interior bruto es un dato;
es un dato que se puede analizar, pero yo creo que hay muchos más datos,
además del producto interior bruto, que son los relativos al
comportamiento, a la movilidad de los ciudadanos en cada uno de los
casos, de acuerdo con las condiciones en las que se pensaron distintos
modos de transporte. Por tanto, no acabo de entender que pueda haber una
incoherencia con el comportamiento del PIB, ni soy yo la que tengo que
opinar si el PIB va a crecer o a disminuir. Yo creo que, dadas las
circunstancias y la información que recibimos incluso de organismos
internacionales, el PIB va a crecer, por tanto es lógico que sobre todo
nuestros servicios de mercancías, ya sólo por eso, puedan crecer. Pero
crecerán por más cosas; crecerán porque lograremos competir con otros
sistemas. Ya lo estamos haciendo. Este año estamos creciendo en nuestros
ingresos por mercancías a un ritmo del 6,2 por ciento hasta el mes de
septiembre en relación al mismo período del año anterior.
Respecto al saneamiento de la deuda he de decir que el Estado se hace
cargo en el contrato-programa de la deuda histórica de Renfe, de la deuda
que corresponde a incumplimientos en cuanto a sufragar los gastos en los
que ha incurrido históricamente la empresa para su explotación. Por otra
parte, el contrato-programa considera aparte --y ya hablaré de ello-- lo
que es la deuda debida a las inversiones que ha venido realizando y que
tiene que realizar la empresa. Como usted conoce el documento sabe que en
el contrato-programa figuran unas cantidades anuales para sanear la deuda
histórica. El resto de la deuda, la debida a inversiones, está
contemplada en cada una de las unidades de negocio, en la medida en que
está contemplada la amortización de las inversiones y en la medida en que
los intereses financieros están contemplados en cada una de las unidades
de negocio. Apunte esto, que en las unidades de negocio una diferencia
entre contrato-programa y plan estratégico es que en este último no
habíamos puesto, en cada unidad de negocio, los intereses financieros
derivados de los activos de cada una de ellas, porque en estos momentos
tenemos los activos de cada unidad de negocio. Cuando les expliqué el
plan estratégico les decía que todos los intereses financieros están en
una sola partida, tanto los debidos a deuda del Estado como los debidos a
inversiones realizadas por las unidades de negocios. Cada unidad de
negocio tiene su balance y sobre los activos de ese balance se han
aplicado los intereses de la deuda; están todas, incluidas tanto las de
gestión de infraestructura como las de servicios de transporte.
En cuanto a la deuda del Estado, la reconocida por el Estado, hay una
cantidad cada año para ir amortizándola. Además, al final del período
esta deuda habrá disminuido, al igual que la deuda debida a las
inversiones de las unidades de negocio. Usted ha hecho cálculos y ha
dicho que al ritmo que esto va puede ser que se tarde 30 años en pagar
toda esta deuda. Puede ser. Piense que en cuanto a las inversiones es una
empresa que acostumbra a amortizar la mayoría de sus activos a períodos
que van entre 25 y 30 años; este tipo de inversiones (mantenimiento e
infraestructuras) se amortizan en general en 25 ó 30 años y los trenes,
que son las grandes inversiones que tiene y que ha tenido históricamente
esta empresa, también se amortizan en 25 ó 30 años. Por tanto, no
encuentro que sea un tema tan preocupante, aparte de que el Estado nos va
amortizando la deuda que reconoce como tal deuda del Estado. Ustedes lo
pueden mirar en el documento, creo que está en las páginas 11 y 12. Por
tanto, eso es una opinión, sinceramente. A usted le parece mucho y yo le
doy razones por las cuales creo que no lo es. Por suerte, la economía no
es una ciencia exacta y es una ciencia opinable.
Respecto a la comparación de los coeficientes de cobertura con los del
Plan estratégico, las cuentas que presentamos en éste no incluían, en
cada unidad de negocio, ni los intereses financieros derivados de las
inversiones de las unidades de negocio, de las que ya tienen hechas, y
por tanto están en su activo, y de las que van a tener en el período, ni
los gastos comunes. Si mira los anexos del contrato-programa, donde están
cada una de las cuentas de las unidades de negocio, verá que aparecen dos
renglones nuevos, lo que se llaman gastos comunes y lo que se llaman
gastos financieros estructurales. ¿Por qué hemos hecho esto? Porque de
esta manera en el contrato-programa cuadran totalmente todas las cifras
de Renfe. Por tanto, es evidente que cambian los coeficientes de
cobertura, pero todas las demás cifras --le invito a que las veamos de
una en una-- son exactamente las mismas que las que figuraban en el Plan
estratégico. Por consiguiente, los ingresos son los mismos que los del
Plan estratégico, y en los gastos se introducen, en cada unidad de
negocio, los gastos comunes y los gastos financieros, de forma que la
Renfe, toda ella, es como una gran matriz donde se suman todos los gastos
y todos los ingresos de todas las unidades de negocio, más la deuda del
Estado, y esto es lo que da la cifra total. Esta matriz se ha cuadrado a
través de la discusión del contrato-programa. En el Plan estratégico no
conocíamos qué tratamiento le íbamos a dar a gastos comunes y a gastos
financieros estratégicos. Una vez discutido el tema con el Ministerio de
Hacienda y con el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente se ha cuadrado. Incluso en el anexo I figuran las cuentas
totales de la empresa y cómo quedan totalmente cuadradas. Repito que
Renfe es una gran matriz donde todo cuadra. Eso es lo que explica las
diferencias. Lo que pasa es que hay que hacer los números. Se lo enviaré
por escrito para que vea que lo que le estoy diciendo es totalmente
cierto. No hay ninguna incoherencia con el Plan estratégico.
Tarifas superiores a IPC. Esto ha llamado la atención a alguien cuando
han hecho los cálculos del crecimiento que puede haber en tarifas en
cercanías. En el servicio de cercanías, como pueden haber comprobado,
pasan a ser precios comunicados, y en estos momentos estamos
trabajando en varios grupos. Por una parte, parece lógico que los precios
de cercanías sean iguales o parecidos a los de otros sistemas de
transporte público en las ciudades en las que operamos, por tanto, es
nuestro objetivo igualarnos a los precios en Madrid y en Barcelona, donde
en estos momentos la Renfe es más barata. Si quiere ir en Madrid --se lo
recomiendo-- por el túnel que va desde Chamartín a Nuevos Ministerios o a
Atocha, comprará un billete más barato que si utiliza el Metro en esa
distancia. Lo mismo le ocurrirá a un ciudadano de Barcelona que utilice
el ferrocarril de Renfe en vez del Metro en la misma distancia. Lo mismo
ocurre con otros modos de transporte, autobuses, etcétera. Por tanto,
vamos a integrarnos en consorcios y a buscar una política tarifaria
única, que nos va a llevar, en algún caso, a igualarnos, a no ser que
ellos decidan rebajarlo, en cuyo caso ya lo hablaremos con ellos. Pero el
cálculo está hecho sobre la base de que difícilmente el Metro de Madrid
va a disminuir sus precios.
Otro tema relacionado con este incremento. Estamos en estos momentos
iniciando un buen trabajo, ir cerrando las estaciones para evitar que
haya personas que puedan entrar sin pagar. Creemos que de esto se va a
sacar también algún incremento de precios que se producirá para ir en
consonancia con el resto de servicios de modos de transporte público en
cada una de las áreas metropolitanas en las que estamos trabajando. No
creo que éste sea un tema que nos preocupe; deberíamos estar preocupados
por cómo el Metro de Madrid es tan caro con relación a Renfe.
Respecto a lo que usted entiende que hay cierta incoherencia con el
Estatuto y está en el tema de la red nacional integrada, tengo que
decirle que hubiera debido aprovechar la ocasión para planteárselo,
porque lo domina y lo conoce mucho mejor, al señor Panadero, que se acaba
de ir; hubiera sido mucho mejor. En el momento que se aprobó el Estatuto,
todos los juristas --todos-- dijeron que el Estatuto se adaptaba a la
directiva comunitaria que permite la libre concurrencia de otras empresas
de transporte por las redes españolas. Yo me remito a juristas, porque
ellos son los que entienden y tenemos sus informes. La verdad es que en
estos momentos tenemos aún sobre la mesa --ya lleva mucho tiempo-- la
solicitud de una empresa privada, que es la única empresa que se ha
presentado en toda Europa. He estado últimamente en un seminario y he
podido comprobar que en ningún país de Europa se ha presentado aún una
empresa privada a pedir que se haga un transporte ferroviario de
mercancías, sólo se ha presentado una en España, y estamos ultimando cómo
se pueden establecer las condiciones mediante esa libre concurrencia.
Esto lo he oído hace pocos días en un seminario que ha habido en Berlín
sobre este tema. Esto en cuanto a los temas más generales.
Temas más concreto. Gastos de Renfe en liberados sindicales. Le mandaré
por escrito las cifras reales; han salido publicadas. ¿Por qué existen?
Existen, básicamente, por dos razones. Por una parte, porque se cumple lo
que dice el Estatuto de los Trabajadores, y, por otra, porque en
convenios colectivos anteriores, que son la manera de negociar con los
sindicatos, se ha ido acordando con cada uno de los sindicatos este,
digamos, sistema de funcionar, que es el que tienen la mayoría de las
empresas. Imagino que si preguntamos cuánto cuestan los liberados
sindicales en todas las grandes empresas del país, también nos
llevaríamos un susto, sean empresas públicas o privadas. Como digo, una
parte se deduce del Estatuto; otra, se deduce de la concertación con
estas centrales. Le mandaremos las cifras.
En cuanto a las obras de San Sebastián de los Reyes y de Alcobendas,
tengo que decirle que es función del ministerio. La Renfe, y en el
contrato-programa queda ya totalmente claro, es una empresa de servicios
de transporte y de gestión de la infraestructura que ya está hecha por el
Estado. La Renfe no construye nuevas infraestructuras. No hay ni una sola
referencia en todo el contrato-programa, ni la habrá en ningún
presupuesto, a la construcción de nuevas infraestructuras por parte de
Renfe. Por tanto, no le puedo contestar concretamente en este tema; sé lo
que me llega del ministerio.
Por lo que se refiere al déficit de Renfe, mandaremos las cifras. De
todas formas, vuelvo a repetir: a usted le parece un cálculo contable, a
mí no me parece un cálculo contable que, en la filosofía que tenemos del
contrato-programa, el Estado asume los costes de gestión de
infraestructuras. ¿Por qué el Estado asume los costes de gestión de
infraestructura? Muchas veces lo he dicho: por la sencilla razón de que
asume los costes de gestión de la carretera. La gestión de la
infraestructura del ferrocarril equivale a la otra carretera. Sí, pero
--a veces, con algunos empresarios privados de transporte se ha tenido la
discusión-- parece que se da más dinero a la infraestructura ferroviaria.
Probablemente. ¿Por qué? Porque el ferrocarril contamina menos y hay que
potenciarlo, no sólo contamina menos desde el punto de vista de polución,
sino también desde el punto de vista acústico; porque el ferrocarril
contribuye a la descongestión en la entrada de las grandes ciudades; y
porque el ferrocarril tiene un bajo índice de accidentabilidad. Se ha
dicho más de una vez que en la carretera la accidentabilidad se tiene
interiorizada, porque la pagamos con nuestro seguro; pero, aunque en la
carretera paguemos con nuestro seguro la probabilidad de tener un
accidente, la accidentabilidad es mucho mayor. Por tanto, el Estado, en
el contrato-programa, apuesta por dar un soporte a toda la
infraestructura ferroviaria, debido a estas grandes ventajas de
externalidad que tiene el ferrocarril sobre los otros modos de
transporte. Primera razón.
Segunda, en el contrato-programa está claro también; el Estado apuesta
por subvencionar los servicios de cercanías, que se subvencionan en
pesetas por viajero/kilómetro. ¿Y por qué se subvencionan? Porque
descongestionan las ciudades; se subvencionan de la misma manera que se
están subvencionando los metros y los servicios de transporte público de
las grandes ciudades españolas. Creo que habrá algún apartado en la Ley
de Presupuestos Generales del Estado donde también están subvencionando
con la Ley de Presupuestos Generales del Estado al Metro de Madrid, al
Metro de Barcelona, a la entidad metropolitana de Barcelona y a la
empresa municipal de transportes de Madrid. Por la misma razón que se
subvencionan esas empresas se subvencionan los servicios de cercanías.
Incluso, yo les pediría que compararan la subvención en pesetas por
viajero/kilómetro que recibe Renfe para el servicio de cercanías con la
que van a recibir los metros o con la que van a recibir los ferrocarriles
de otras comunidades autónomas y que ustedes mismos pudieran ver si la
cifra nuestra es superior o inferior a la de los otros en pesetas por
viajero/kilómetro. Lo digo porque la nuestra es inferior y lo sé seguro.
El Estado subvenciona, también a través del contrato-programa, los
servicios regionales. Muchas veces se ha hablado precisamente en esta
Cámara, que es una Cámara que representa provincialmente a todo el país y
que, por tanto, tiene una gran representación territorial, la necesidad
que hay de mantener servicios regionales en la medida que equilibran el
territorio. El Estado se compromete, con una cantidad fija, a
subvencionar esos servicios, por el equilibrio territorial que suponen,
porque también en algunos casos colaboran a la descongestión urbana. Por
consiguiente, por estas razones, tenemos un contrato-programa que es un
contrato moderno y es un contrato que da un trato al ferrocarril que
muchas voces, y yo creo que mayoritariamente, estaban pidiendo que se
diera, y que se está dando en el resto de los países europeos. En el
resto de los países europeos los ferrocarriles están subvencionados,
ferrocarriles que llevan viajeros: cercanías y mercancías, como nosotros.
Con el resto de las unidades del negocio, el contrato-programa lo que
hace es establecer un plan de viabilidad. En el resto de las unidades de
negocio, que son todas las de mercancías más las de viajeros de largo
recorrido, más alta velocidad, el objetivo es alcanzar el equilibrio
económico, pero de una forma viable y posible. Esto es lo que está
recogido en el contrato-programa que aquí hemos presentado.
Aprovecho, y si no le sabe mal, contesto al señor Chiquillo la pregunta
sobre el AVE. Le mandaré nuevas cifras; pero la gestión
económico-financiera del AVE, exactamente con las mismas condiciones que
se están dando para el resto de unidades de negocio --las tiene usted en
el contrato-programa--; en el año 1994, habiendo introducido los
intereses financieros de las inversiones, que vuelvo a decir no se
presentaron cuando el contrato-programa, la previsión es un resultado de
4.500 millones, con un «cash-flow» positivo, porque estos 4.500 millones
negativos son superiores a las amortizaciones de esta unidad de negocio,
que son 4.900. Tiene usted ahí las cifras.
El año que viene disminuirá en 500 millones, y el objetivo es alcanzar
unos beneficios en el año 1998 --se ven aquí-- de 570 millones de
pesetas. Vuelvo a decir, diferencia con lo que he dicho otras veces: no
incluíamos los costes financieros de la compra de los trenes ni la cuota
que corresponde a alta velocidad de los gastos comunes de la empresa, de
lo que llamamos la corporación de la empresa. Por tanto, hemos dicho
siempre que alcanzábamos el equilibrio económico entre ingresos y gastos,
directamente imputables a la alta velocidad, excluidos los gastos
financieros.
Creo, sinceramente, que la rentabilidad de la alta velocidad está yendo
muy bien; incluso diría mejor de lo que se había previsto en estudios
anteriores. Lo digo también por si le ayuda a los análisis que se puedan
hacer entre Barcelona y Valencia, que yo creo tienen unas buenas
expectativas en este aspecto. Aprovecho la ocasión y le contesto.
El señor PRESIDENTE: ¿Alta Velocidad o velocidad alta?
La señora PRESIDENTA DE RENFE (Sala): Bueno, entre Valencia y Barcelona,
sinceramente, yo creo que, al final, es de matiz.
El señor PRESIDENTE: Perdón, es que el señor Chiquillo ha preguntado por
alta velocidad.
La señora PRESIDENTA DE RENFE (Sala): Entre Barcelona y Valencia vamos a
tener un tren que va a poder ir a 200 ó 220 kilómetros por hora y que
cuando esté todo acabado, todo terminado, de acuerdo con el Plan Director
de Infraestructuras y las ejecuciones del ministerio, el trayecto se va a
cubrir en dos horas y media. La diferencia con el otro tren serían cinco
o diez minutos. Yo creo que dos horas y media es un tiempo competitivo
que se podría mejorar. (El señor Chiquillo Barber pronuncia palabras que
no se perciben.)
La previsión no la ha hecho Renfe, pero es de 220. Piense usted que en la
distancia de Barcelona a Valencia son cinco o diez minutos la diferencia,
lo podemos calcular.
En cuanto a comparar el déficit, de todas formas le mandaremos los
cuadros que tenemos en la memoria de 1993, que creo por fin la habrán
recibido el año pasado, porque la otra vez que vine me comentó alguien
que no la había recibido y yo volví a enviarla, con lo cual vuelvo a
pedir que si no la reciben me la pidan y la iré mandando tantas veces
como sea necesario. La de 1993 la estamos distribuyendo en estos momentos
y la de 1994 la tendremos cuando se acabe, igual que la de 1995. De todas
maneras, se lo mandamos, aunque los datos de 1994 y 1995 los tiene en el
contrato-programa, igual que la deuda, que está en el texto, del que
usted me ha dicho que dispone.
Pregunta si va a pasar como en el PTF. Sinceramente, no tengo la bola de
cristal, pero le aseguro que mientras yo gestione esta empresa la voy a
gestionar con criterios empresariales, sabiendo que estoy gestionando
dinero de todos los ciudadanos. Empecé a trabajar en la Presidencia de
Renfe antes de que existiera el PTF, y estoy bastante satisfecha con todo
lo que se ha podido hacer en el plan de inversiones en cercanías, que
usted me ha preguntado si van bien. Pues van perfectamente, en Barcelona
y en Madrid las cercanías se están cumpliendo, no existen demandas
extraordinarias, a excepción del tema de San Sebastián de los Reyes, que
ya ha tenido solución por parte del Ministerio, y en Oviedo-Gijón no he
recibido la menor sugerencia de que haya problemas de inversiones en esa
zona, donde están teniendo unos servicios ferroviarios muy buenos, tanto
de cercanías de Renfe como de cercanías de la empresa FEVE, de la que no
soy Presidenta pero que opera también en la zona, de forma que en
Asturias se han planteado hacer un consorcio para poder gestionar todos
los transportes en conjunto. Incluso una empresa de autobuses
se ha quejado de nuestro servicio en la zona de Asturias, lo cual me
alegra, porque quiere decir que lo estamos haciendo bien y les estamos
quitando a ellos clientes. No veo que haya problemas.
En el tema de la enajenación de propiedades de la estación de Ciudad
Real, miraremos exactamente, pero yo no tengo noticia de que hayamos
regalado propiedad a ninguna central sindical; de todas formas, lo
averiguaremos. Puede haber algún alquiler de local sindical, lo cual
vuelve a estar dentro de los acuerdos con las centrales sindicales. Me ha
preguntado si en la estación de Ciudad Real hemos dado terrenos a las
centrales sindicales, esto es lo que yo he entendido. Lo consultaré para
que me contesten, y si usted tiene datos me lo puede explicar, porque al
Registro de la Propiedad no han ido, o sea, que estamos tranquilos.
En cuanto al tema de los pasos a nivel, Renfe no realiza inversiones para
eso. Los pasos a nivel tienen diferentes tratamientos: hay pasos a nivel
cuando se construye una nueva carretera, y aquel que la construye es el
que corre a cargo de los costes; en algunos casos se llega a acuerdos con
el municipio correspondiente haciendo un plan de actuación y aprovechando
los terrenos que la Renfe tiene en ese paso a nivel y, según los acuerdos
a los que se llega, muchas veces con el valor de la puesta en el mercado
de algunos terrenos se puede sufragar el coste del paso a nivel. El resto
de pasos a nivel son un plan que tiene el ministerio, y si hubiera podido
usted aprovechar la ocasión y preguntárselo al señor Pérez Touriño le
habría podido responder con más precisión que yo misma, porque se
financian con la cuenta del ministerio. Se lo digo a los dos porque ambos
me han preguntado sobre pasos a nivel. En Valencia --y aprovecho para
contestar a esto, porque es lo mismo-- también hay un acuerdo con la
Generalidad Valenciana sobre todo este tema.
Usted dice que se podría hacer más. De acuerdo, pero éste es el tema
típico de todas las inversiones, siempre se podría hacer más. ¿En toda la
línea? Piense usted que todos los trenes que tengan que ir a más de 160
kilómetros por hora no pueden tener pasos a nivel, es decir, yo creo que
en la Comunidad Valenciana tenemos unas expectativas muy favorables para
que se acaben los pasos a nivel, porque tenemos la línea de 200 ó 220,
donde no podrá haber pasos a nivel, y se está trabajando en la línea de
Madrid-Valencia y Madrid-Alicante para conseguir 160 por hora; por tanto,
también van a desaparecer los pasos a nivel, o sea, que realmente creo
que en ese aspecto en Valencia no hay problema. En otros sitios es un
problema de disponer de inversiones.
Para terminar con las preguntas del señor Camisón me queda el tema de las
partidas de ingresos. Lo tiene usted en los datos; incluso había traído
una pequeña comparación entre el año 1995 y el año 1994, porque estamos
hablando de los presupuestos de 1995. La previsión de partidas de
ingresos entre 1995 y 1994, que se las mandaré, es que crezca el 5,6 por
ciento en ingresos de tráfico. La previsión para los viajeros es que
crezcan el 2,2 por ciento y en mercancías que crezcan el 11 por ciento.
Esta es la previsión dentro de los presupuestos que se han presentado
aquí. También existen otros ingresos pero éstos crecen mucho menos y
tienen una importancia muy pequeña.
En cuanto al tema del parque central tengo que decir que nosotros, como
propietarios de terrenos, estamos en un organismo donde también está el
Ministerio, el Ayuntamiento y creo que también está la Generalitat
Valenciana. Ya he expresado muchas veces que nuestra intención es aportar
terrenos. Pedimos cuáles son nuestras necesidades para que se pueda
garantizar que Valencia va a continuar teniendo un buen servicio de
trenes, tanto de largo recorrido como de cercanías, y ahí estamos
discutiendo con los demás. Lo que no tenemos son inversiones a realizar,
pero sí aportamos los terrenos.
Por lo que se refiere a los pasos a nivel le mandaremos la cifra de los
que se han suprimido en 1994 y los que están previstos suprimir en 1995,
aunque parte de las cifras son del ministerio, pero supongo que las
tenemos.
En cuanto a que el corredor mediterráneo llegue a Alicante, sinceramente
yo no se lo puedo contestar, porque esto corresponde al ministerio. Yo le
diré que he leído algo en la prensa, pero no vengo aquí a explicar lo que
dice la prensa. Creo que el corredor mediterráneo llegará a Alicante.
Alicante, Murcia y Cartagena quedan mejoradísimas con la inversión que se
va a producir entre Valencia y Barcelona; evidentemente ha de terminar
bajando hasta Alicante y Murcia, dentro de las posibilidades
presupuestarias y creo, ahora improviso, que está en el Plan Director de
Infraestructuras.
Sobre la rentabilidad del trazado supongo que usted me quería preguntar
sobre la línea que estamos haciendo de velocidad alta en el corredor
mediterráneo. Sobre esto podemos mandar datos, pero no en tres días. Con
la potencialidad demográfica que tiene esta zona es seguro, pero
mandaremos datos.
Sobre el soterramiento de vías en la Comunidad Valenciana le diré que en
cada caso hacemos lo mismo que en el Parque Central de Valencia. Renfe
aporta terrenos, el ministerio realiza inversiones y algunas veces los
municipios, autonomías, etcétera, también ponen inversiones de acuerdo
con las circunstancias. Las dos últimos importantes que se han firmado
son el de Castellón y creo que el de Benicasin, el municipio al lado de
Castellón.
La gestión económico-financiera del AVE Sevilla-Madrid y previsión de
1995, se las he leído porque está en el contrato-programa pero, de todas
formas, lo vamos a mandar por escrito explicando claramente la diferencia
que hay entre el plan estratégico y el contrato-programa.
En cuanto al tema de los sueldos de directivos y altos cargos le tengo
que decir que están congelados desde el año 1993 y no ha habido ningún
aumento; el número de personas que está en la dirección ha ido
disminuyendo. Si quiere le mandaré el número. La información que ha
salido publicada en los diarios es una información que no es exactamente
la del sueldo de los directivos y altos cargos. Allí hay gente que no son
directivos, ni altos cargos, sino que eran personas que se jubilaron,
habiendo trabajado muchos años en la empresa, y están mezclados en la
información que salió en «Cinco Días». Se lo mandaremos pero cuente usted
con que están congelados.
El tema de las inversiones lo explicamos aquí un día, por tanto estará en
las actas que ustedes levanten.
Sobre el tema de las inversiones que requiere la red de cercanías en
Valencia estamos trabajando bien. En Valencia estamos incrementando
muchísimo los viajeros de la red de cercanías. Valencia tiene la red de
cercanías más larga de España después de la de Barcelona; es más grande
incluso que la de Madrid.
Creo, señor Presidente, que he contestado a todas las preguntas.
El señor PRESIDENTE: Gracias doña Mersé Sala. A estas alturas del debate
hay que reconocerle su vitalidad, su entusiasmo y su contundencia, que
hace falta a estas horas. Por otro lado, dejo a cada uno, como es lógico,
la libertad de saber si se le ha convencido o no. Usted ha aportado su
vitalidad y sus conocimientos también. Le pedimos disculpas por la casi
hora y media de retraso y esperamos su próxima comparecencia en unos
temas que interesan, como ha visto, a todos los grupos parlamentarios.
--DEL SEÑOR PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACION AEREA (ABEJON ADAMEZ). A SOLICITUD DE LOS GRUPOS
PARLAMENTARIOS POPULAR (número de expediente 212/001066); COALICION
CANARIA (número de expediente 212/001021); Y GRUPO MIXTO UNION VALENCIANA
(número de expediente 212/000985).
El señor PRESIDENTE: Señorías, entramos en la recta final de los trabajos
de hoy y con un plato no menos fuerte de los que hemos tenido hasta
ahora, don Manuel Abejón, Presidente de AENA. Ha sido solicitada su
comparecencia por tres grupos políticos, todos ellos significativos y,
por tanto, quiere decir que esperamos mucho del señor Abejón, como
siempre cuando ha venido a esta Cámara.
En primer lugar, por parte del Grupo Parlamentario Popular, el señor
Camisón tiene la palabra.
El señor CAMISON ASENSIO: Saludamos, con toda cordialidad parlamentaria,
al señor Presidente de AENA y entramos en materia.
Empezamos hablando de inversiones, porque vamos comprobando que se nos
anuncian inversiones que luego, a la hora de la verdad --y la hora de la
verdad es cuando se certifica obra-- no se corresponde. Así, por ejemplo,
se anunció un plan de inversiones, para 1993, de 78.063 millones de
pesetas y, sin embargo, según las cifras de iniciativas parlamentarias
cursadas por nuestro grupo, tan sólo se ha certificado obra, en ese mismo
año, por importe de 11.679 millones, que es un poco más del 14 por
ciento.
Analizando toda esta evolución, observamos que desde que el organismo
autónomo se transformó en AENA hemos visto una permanente disminución de
inversiones. Hemos hecho números, de acuerdo con las iniciativas
parlamentarias que el Gobierno, a través de preguntas al Ministro nos ha
dado, y, según esto, vemos que en el año 1990 fueron 25.100 millones; en
1991, 21.800; en 1992, 16.400, y en 1993, 11.700. Me refiero a obra
certificada. Como para el año 1994 se nos habló de un plan de 89.800
millones, preguntamos, ¿cuánto se va a certificar? ¿Cuánto van a firmar
los directores de obras de todo este plan?
Por otro lado, en cuanto a la partida que va relacionada directamente con
ella, como es el gasto de asistencia técnica, este gasto, sin embargo,
para el año 1993 fue de 2.524 millones que parece ser, según los datos
que tenemos, se invirtió en su totalidad o en su mayor parte.
Preguntamos, de estas partidas de asistencia técnica, que revela que la
Presidencia y todo el equipo de AENA está perfectamente asistido en toda
su gestión, qué partidas correspondientes hay para el año 1994 y las
previstas en el presupuesto para el próximo ejercicio.
A continuación, me refiero al punto siguiente. En el debate del estado de
la nación nuestro grupo parlamentario presentó una moción, que se aprobó
por la Cámara, referida a la necesidad de una ley de aeronáutica civil
que adecue nuestra legislación interna a los principios de la
reglamentación comunitaria que desarrolla el mercado interior del
transporte aéreo. Puesto que esto se aprobó, imagino que estará en fase
ejecutiva a nivel de proyecto de ley, y va a suponer una variación de
todas las premisas, preguntamos si ya en la ley de leyes, que es esta del
Presupuesto, hay alguna previsión para las variaciones que se puedan
derivar de esta ley de aeronáutica civil.
La tercera cuestión que planteo se refiere a que en los últimos veranos
estamos observando unas graves perturbaciones en el tráfico aéreo,
consecuencia de una defectuosa ordenación del control de tráfico aéreo en
Europa y que afecta a muchos aeropuertos españoles pero, sobre todo, al
de Palma de Mallorca. El Gobierno ha venido diciendo en los últimos años
que había que arbitrar una solución, pero hasta la fecha ha sido incapaz
de hacerlo. Sin embargo, creemos que este año ya ha llegado el problema a
tal punto que, dentro del ámbito del organismo comunitario Eurocontrol,
habría que pensar en alguna solución, como puede ser un traslado a España
de cierto nivel de control o la disposición de rutas alternativas; es
decir, algo para hacer frente a esta situación que se repite año tras
año. Me imagino que llegará un momento que habrá que pensar en una
estrategia específica para solucionar este grave problema. Si, como se
anunció durante los graves problemas que acuciaban al transporte aéreo en
verano y que puso en cierto riesgo la viabilidad turística, sobre todo de
las Islas Baleares, preguntamos si ya en los presupuestos hoy o en los
próximos hay alguna previsión por parte de este organismo para solucionar
ese problema o para colaborar a solucionarlo. Entiendo que es una
decisión política, pero en esa decisión el organismo, el ente tiene mucho
que opinar.
La cuestión siguiente se refiere a que nos han llegado referencias de
bastantes galerías de arte de toda España, más de 200, referidas al gasto
de AENA de 200 millones de pesetas para comprar tres esculturas célebres
de Botero expuestas en Madrid. Conste que no entro a hacer una valoración
del tema; lo único que quiero plantearle es algo respecto a este gasto
que ha hecho AENA, puesto que todo
el sector de las galerías viene manifestando cuestiones que quieren que
se clarifiquen. Por ejemplo, no entienden que unos aeropuertos que se
proyectaron y construyeron sin esos aditamentos, ahora se hacen
compatibles con unos proyectos que no se pensaron para albergar esas
esculturas. No entienden que ahora se hagan. Sobre todo, aclarar por qué
en ningún proyecto de expediente de licitación de obras de AENA se
manifiesta cuál es la opción legal, de las recogidas en el Real Decreto
111/1986, que desarrolla la Ley en este sentido, ya que parece ser que se
ha dicho que se opta porque se trata de una acumulación --debiera decirse
acumulación «a posteriori»-- del 1 por ciento cultural. Como esto no
queda clarificado, y puesto que se trata de un gasto cultural de 200
millones --y no entro a valorarlo--, nos gustaría que nos explicara el
señor Presidente los entresijos de este gasto de 200 millones.
Un tema que tal vez recuerde, porque ya ha motivado alguna iniciativa de
mi Grupo, se refiere a las tasas de aterrizaje que no se cobraron, a
pesar de que los Presupuestos Generales de 1993 especificaban que debía
ser del 5 por ciento. En iniciativas anteriores el Ministro nos dijo de
una manera un poco extraña que no se había hecho este cobro porque estaba
esperándose la preparación de un Decreto al efecto. No entendemos cómo un
Decreto que no ha nacido todavía puede paralizar el cobro de unos
ingresos tan importantes; por ello, le preguntamos hoy en este debate de
presupuestos, a cuánto asciende ese dinero que no cobró AENA por tasas de
aterrizaje y quién va a pagar esos dineros que no cobró AENA. Sobre todo,
porque parece lógico que no tendrá que pagarlos quien no ha hecho uso de
ellos; tendrá que pagarlos quien hizo uso de ellos o quien tomó la
decisión política en contrario.
Le pregunto a continuación, señor Presidente de AENA, cuestiones que
todos los años formulamos y que nunca tenemos la suerte de que se nos
contesten; a ver si este año tenemos más suerte. Quizá no tenga aquí los
datos, por tanto, le pediríamos, por favor, que nos los enviara, de
acuerdo con lo que establece el Reglamento para este tipo de
comparecencia. ¿Cuáles son, de verdad, los altos cargos que disfrutan de
cláusula de blindaje en sus contratos de trabajo con el Ente? Queremos
conocer los detalles y características. Por ejemplo, nos llega el detalle
de que al Director Técnico de la Dirección General de Aeropuertos se le
contrató sin convocatoria en AENA y procedía de Iberia, en cuya empresa
sí cobró indemnización de blindaje. Conocer estos temas nos interesa
mucho a la hora de debatir los Presupuestos; también es un tema que
interesa al pueblo español, como se puede apreciar permanentemente.
La otra cuestión se refiere a los vehículos de turismo comprados por AENA
para sus altos cargos en régimen de albergarlos en sus propios
domicilios, sin conductor. Queremos conocer qué altos cargos fueron
beneficiados con tal régimen y desde cuándo, así como conocer la marca,
el tipo, y todos los detalles de kilómetros, etcétera, de todo este gasto
de AENA.
Durante su última comparecencia, señor Presidente, le planteé una
cuestión que, por cierto, usted no encajó con excesiva deportividad
parlamentaria, referente a dos extrañas facturas crípticas, en las que me
refería --basta ver el acta de entonces-- a los expedientes 800/84 y
166/86. Luego contestó y, efectivamente, eran facturas de número de horas
con un precio unitario. Al contestar antes de las 72 horas, reconocía
AENA que, efectivamente, había habido problemas con esa factura y que se
había abierto un expediente. Como ha pasado un año, le ruego que nos
informe sobre el resultado de ese expediente; si no lo tiene...
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACION AEREA (Abejón Adámez): Perdón, ¿puedo pedir aclaraciones sobre
el importe de la factura, que no recuerdo bien?
El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Camisón. Por lo visto, el tema ha
impactado al señor Abejón y pide una precisión a ese respecto, luego
puede usted seguir.
El señor CAMISON ASENSIO: La precisión, a él le basta, porque tiene todo
el expediente en la Presidencia. Se refiere al expediente 800/84 y
166/86, sobre el pago de dos facturas cuyo importe no recuerdo en este
momento...
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACION AEREA (Abejón Adámez): ¿No recuerda el importe?
El señor CAMISON ASENSIO: No lo recuerdo, pero yendo en AENA a esos
números aparece. Además, hay una contestación suya, efectivamente, donde
reconoce que...
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACION AEREA (Abejón Adámez): No sé si eran 400.000 pesetas.
El señor CAMISON ASENSIO: ¡No, no, eran de varios millones de pesetas! En
su escrito, que usted firma, dice que, efectivamente, había habido
irregularidades y que se abría un expediente. Como ha pasado un año
entero, quisiéramos conocer el resultado de ese expediente.
La cuestión siguiente, señor Presidente, es que el organismo mantuvo en
su día un pleito hasta abril de 1991 por una presunta irregularidad de
declaración de ingresos contra el concesionario de los aparcamientos en
los aeropuertos de Alicante, Valencia, Palma, Málaga, Barcelona y
Barajas. El concesionario fue condenado según sentencia judicial a pagar
las tasas que en el fondo eran unos ingresos para AENA --en este caso sí
recuerdo el importe-- de 532 millones de pesetas. Quiero conocer si este
ingreso ha sido efectuado o no y, en el caso de que no, por qué motivo.
Termino, señor Presidente, rogando al señor Presidente de AENA que nos
aclare una de las obras que se refiere al centro de servicios del
aeropuerto de Palma de Mallorca, su importe y qué participación ha tenido
AENA en esta obra, si su participación en una asociación de empresas fue
superior o inferior al 50 por ciento y si en estos momentos alguna de las
participantes de esa asociación de empresas
se ha retirado, cómo se va a solucionar el problema para llevar adelante
esa obra.
Se nos habla en bastantes intervenciones parlamentarias de deficiencias
--quisiéramos conocer esta información para ver si tiene solución en
estos presupuestos-- en el radar del aeropuerto de Barcelona. Si tiene
conocimiento de ello, quisiera que nos informara.
También nos llegan con motivo de este debate presupuestario informaciones
sobre continuos retrasos en el aeropuerto Reina Sofía de Tenerife. ¿Qué
es lo que ocurre?
Y, para terminar, señor Presidente, nos gustaría que nos explicara cómo
está el plan de expansión previsto para las saturaciones aeroportuarias
de Barajas, de las que hablamos todos los años, y, en el caso de Madrid,
qué proyecto tiene AENA para ampliar el aeropuerto de Cuatro Vientos y
cómo afectaría esto al entorno construido de viviendas.
Finalmente, quisiéramos conocer las previsiones iniciales de gastos de
personal, gastos de explotación y gastos totales para cada uno de los
aeropuertos en 1994 y en 1995; cuáles son los beneficios o pérdidas
estimados para 1994 y 1995 en cada uno de estos aeropuertos; el plan de
inversiones AENA ya para 1995 y, si es posible, las previsiones para 1996
de acuerdo con las partidas que en el presupuesto hacen previsiones para
los años futuros; a cuánto se elevan las deudas de clientes arrendatarios
y concesionarios que mantienen con AENA, con su fecha y los importes, y,
sobre todo, nos interesa conocer el desvío de las deudas de Iberia y de
los concesionarios de restauración de cada uno de los aeropuertos. Eso
es, de momento, señor Presidente, lo que tenía que plantear al señor
Presidente de AENA.
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra el señor Martín
Menis en nombre del Grupo Parlamentario de Coalición Canaria.
El señor MARTIN MENIS: En primer lugar a esta hora, a las nueve y cuarto,
quiero dar la bienvenida al Presidente del organismo de Navegación Aérea.
Yo quería decirle, en primer lugar, que indudablemente las cosas han
avanzado desde que se constituye AENA de forma genérica en todo el Estado
y, desde luego, de forma particular en la Comunidad canaria. Creo que se
ha avanzado en la explotación de los aeropuertos --queda muchísimo por
hacer pero se avanza--, se ha entrado en la política de liberalización de
handling, se han hecho los primeros pinitos e igual que la liberalización
aérea está dando resultados, empezará a dar resultados pronto. Lo que
pasa es que partimos de un hecho constatado: el enorme retraso --y hablo
como canario-- que tenían las infraestructuras aeroportuarias cuando se
constituyó AENA. Hoy sigue existiendo ese enorme retraso, pero hay que
reconocer que no es debido a problemas tanto de gestión como a problemas
que venían de la falta de planificación y de previsión que han hecho que
en algunos aeropuertos como el de la isla de Gran Canaria, en donde había
unos proyectos en marcha, se hayan podido acelerar y estén dando
resultados, y en otros lados, donde no existía ningún tipo de
planificación, haya habido que empezar de nuevo. Los esfuerzos
indudablemente darán sus frutos, lo que pasa es que se verán en un
tiempo. Sin embargo, yo creo que todavía --es mi criterio y quizá no sea
de esta comparecencia-- hay que profundizar más, pensando que la política
aérea y de aeropuertos debe ser un instrumento de la política de
desarrollo y que como ese instrumento de política de desarrollo está en
gran parte en la Comunidad canaria, AENA debe profundizar más en seguir
aquellas pautas de ordenación territorial y aquellos criterios que se
siguen en el desarrollo de cada una de las comunidades españolas y en
especial de la Comunidad canaria, donde los aeropuertos son todo para
ella. Sin aeropuertos no tendría forma de subsistir un archipiélago
alejado como el nuestro.
Por eso querría puntualmente saber, y nos vale la respuesta por escrito,
incluso lo preferimos para que sea con detalle, cuáles son las
previsiones del PIAF para 1995, 1996 y 1997 en cada uno de los
aeropuertos canarios --las de 1995 ajustada y las otras tentativas-- en
lo que son asistencias técnicas, para conocer si tendremos aquellas
asistencias necesarias para toda esa planificación y proyectos que faltan
en cuanto a ayudas a navegación, en cuanto a infraestructuras del lado
aire y del lado tierra, entendiendo y defendiendo que nos preocupa tanto
más que las cosas se hagan bien y con futuro que la pura velocidad, pues
nos permiten seguir las previsiones presupuestarias --y en este caso
estamos en una comisión para discutir el presupuesto-- para poder
desarrollar esa política. Esa respuesta detallada es realmente la que nos
interesa y, con eso, prácticamente concluimos.
Un simple detalle: a nosotros también, en la línea que intervenía el
portavoz del Grupo Popular, nos gustarían algunas gordas; que algunas
gordas que no caben lleguen a los aeropuertos canarios. Como tenemos que
pasar muchas horas, también nos gustaría disfrutar viéndolas. En serio,
es importante para un aeropuerto turístico que ese uno por ciento
cultural pueda llegar a algunos aeropuertos que tienen ocho millones de
pasajeros, capacidad suficiente para poder disfrutar de una gorda.
El señor PRESIDENTE: En el supuesto de que hubiera algún problema para
las taquígrafas en los últimos minutos, le ruego se ponga en contacto con
ellas para ver si verdaderamente han reflejado lo que usted ha dicho. Lo
hemos entendido, pero me ha dado la impresión que tenían ciertas
dificultades y tal vez sea culpa mía porque le he dicho que hablara más
deprisa. Evidentemente eso provoca el que a veces no se pueda seguir.
El señor MARTIN MENIS: Cuando hablaba de las gordas me refería a las
esculturas de Botero.
El señor PRESIDENTE: Finalmente, respecto a los grupos parlamentarios,
tiene la palabra en nombre del Grupo Mixto, Unión Valenciana, el señor
Chiquillo.
El señor CHIQUILLO BARBER: Quiero agradecer en primer lugar la presencia
del Presidente, señor Abejón. Muy brevemente me gustaría que diera unas
pinceladas generales como explicación al presupuesto de explotación
de los aeropuertos españoles que para el año 1995 cuenta aproximadamente
con 130.000 millones, en particular, sobre unas informaciones a las que
yo he podido acceder. El plan de infraestructuras aeroportuarias prevé
una inversión de algo más de 7.000 millones para el período 1993-97 para
los aeropuertos de Alicante y de Valencia. Habida cuenta de que el
tráfico de viajeros en el aeropuerto de El Altet (Alicante) se incrementó
en los primeros nueve meses de este año, afortunadamente, en más de
500.000 personas, nos gustaría conocer el detalle de los años 1995, 1996
y 1997 respecto a qué inversiones tiene previstas para El Altet
(Alicante) y para Manises (Valencia).
El señor PRESIDENTE: De inmediato, el señor Abejón tiene la palabra.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y
NAVEGACION AEREA (Abejón Adámez): Para aprovechar el tiempo y ser
rápidos, empezaremos por la última pregunta, la del señor Chiquillo, del
Grupo Mixto-Unión Valenciana, que tiene dos partes.
Por un lado --y me parece que es una buena técnica parlamentaria-- pide
una información general sobre el presupuesto de explotación de
Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea. Como todos ustedes saben,
Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea explota los 39 aeropuertos y
bases aéreas abiertas al tráfico aéreo y los centros de control del
tráfico aéreo que regulan el espacio aéreo de responsabilidad española.
Los ingresos por las ventas de nuestros bienes y productos, sin incluir
ingresos financieros, superan los 130.000 millones de pesetas. En esas
grandes cifras, cerca del 40 por ciento se emplea en gastos de personal;
del orden del 30 por ciento son amortizaciones; del orden de un 20 por
ciento se emplea en la compra de bienes y servicios para el
funcionamiento del sistema y el resto se lo llevan los impuestos de todo
orden --que AENA paga exactamente igual que una sociedad mercantil,
incluido por supuesto el Impuesto sobre Sociedades-- y los beneficios que
el Ente tiene y que estos últimos años, después del pago de impuestos, se
están moviendo en orden a los 5.000, 6.000 ó 7.000 millones de pesetas.
Ese es a grandes rasgos el presupuesto del Ente. Por tanto, es un ente
público que tiene unos beneficios relativamente importantes en relación
con el volumen de ventas y relativamente modestos si se comparan con el
inmovilizado, que asciende a unos 500.000 millones de pesetas.
Por un designio del Gobierno las amortizaciones y los beneficios, es
decir, el «cash-flow» que producimos, es reinvertido totalmente en las
propias instalaciones y, por tanto, a diferencia de si se tratase de una
empresa privada, revierte a los usuarios y a la comunidad nacional de
forma directa. Me conviene insistir en esto porque desgraciadamente,
debido a la política muy discreta de propaganda de comunicación,
probablemente no sea conocido que AENA no recibe de los Presupuestos
Generales del Estado ninguna subvención ni para funcionamiento ni para
inversión. Si hay una diferencia, como es el caso, entre inversiones y el
«cash-flow» generado por la propia explotación, debe proceder del
endeudamiento exterior, o hay una excepción y es que, aunque no recibimos
partidas para inversión de los Presupuestos Generales del Estado, sí
recibimos fondos Feder de la Unión Europea. Vuelvo a insistir en que los
ingresos son unos 130.000 millones, de los cuales un 40 por ciento son
gastos de personal, un 30 por ciento son las amortizaciones, un 20 por
ciento son los bienes y servicios que hay que contratar del exterior, y
el resto, del orden del 10 por ciento poco más o menos, son los propios
beneficios e impuestos.
En cuanto a lo que interesa a S. S. de un modo más específico y más
concreto, que son inversiones relativas a aeropuertos situados en la
comunidad valenciana, de donde procede, he de decirle que estamos con un
plan de inversiones que es muy importante y muy significativo en Alicante
y que, proporcionado al tráfico que tenemos, es también importante en
Valencia. Durante el año 1993 se adjudicaron casi 2.000 millones de
pesetas --1.919 millones-- para el aeropuerto de Alicante, concretamente
para la ampliación y remodelación del edificio terminal y la
urbanización. Tenemos unas anualidades previstas de 2.347 millones para
el año 1995 y ya desciende en el año 1996 a 201 millones y vuelve a subir
en el año 1997 a 1.327 millones. En el aeropuerto de Valencia las
previsiones totales son del orden de 1.900 millones para el período
1994-1997, de las cuales están licitadas ya 479 y adjudicadas 260 y se
reparten, aproximadamente, 1.100 millones en el año 1994; 399 en 1995;
165 en 1996 y 132 en 1997. De todas formas, como probablemente S. S. no
ha podido tomar nota debido a la celeridad, le enviaremos por escrito
estos datos.
Me interesa constatar que sobre todo en el caso del aeropuerto de
Alicante, que está teniendo un crecimiento verdaderamente explosivo de
tráfico, el volumen de inversión que se está realizando es muy importante
y probablemente tengamos que reconsiderar, a la vista del crecimiento
--como se dice en la jerga comercial: ha sorprendido a la empresa el
éxito--, el relanzamiento y actualización del plan de inversiones.
En cuanto a las preguntas que ha hecho el representante de Coalición
Canaria, el señor Martín Menis, es verdad que pide muchos datos y se los
mandaremos por escrito. Unicamente quisiera señalar que los desarrollos
que Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea está realizando o va a
realizar estos próximos años para los aeropuertos instalados en el
archipiélago canario son de un volumen francamente elevados.
Probablemente --no recuerdo las cifras de memoria-- superarán los 70.000
millones, cerca de los 80.000 millones, tanto en infraestructura de
aeropuertos como de navegación aérea. Por ejemplo, hoy acaba de entrar en
servicio el sistema SACTA en el espacio aéreo canario que supondrá una
mejora notable en los sistemas de control. Concretamente el señor Martín
señalaba, por ejemplo, la terminación de las obras del terminal --valga
la cacofonía-- del aeropuerto de Gran Canaria que supuso una inversión de
más de 7.000 millones y están pendientes de invertir sólo en ese
aeropuerto otros 14.000 millones. Las inversiones en los dos aeropuertos
de la Isla de Tenerife superan ese montante con mucho etcétera. Ya le
enviaré por escrito los datos.
En cuanto al tema de esculturas yo quisiera señalar una cosa, con
independencia de que lo comente en la contestación que le voy a dar luego
al señor Camisón, al digno representante del Grupo Popular: que no sé por
qué, de golpe y porrazo, AENA se hizo famosa por la compra de tres
boteros. Esta es una noticia que a mí me llenó de satisfacción porque
poca gente sabe que AENA tiene un tesoro artístico en pintura, en
murales, en escultura que a precios de mercado --y es difícil utilizar la
valoración del mercado para estas cosas-- supone muchos miles de millones
de pesetas. Es el fruto de una labor de la que tengo yo poco mérito
porque ya fue iniciada en tiempos del organismo autónomo Aeropuertos
Nacionales, una labor muy significativa de adquisición de obra artística
importante, sobre todo, de autores contemporáneos españoles. El hecho de
que se incrementara en un elemento muy pequeño ese tesoro artístico de
AENA y que, sin embargo, eso provocara una gran atención en los medios de
comunicación no dejó de ser satisfactorio y un poco sorprendente porque
probablemente la gente no conocía esta dimensión de AENA. Concretamente,
en el terminal de Las Palmas recientemente inaugurado se ha hecho una
inversión importante en una escultura, situada fuera del edificio
terminal, realizada por una figura tan importante en las Islas como el
señor Chirino. También se han instalado innovaciones estéticas muy
importantes en el terminal que alegran un poco la austeridad propia de
una instalación de transporte como es un aeropuerto. Pensamos perseverar
en esa política de embellecimiento de los aeropuertos y cuando tienen
personalidades tan vigorosas, como es el caso de las Islas, echaremos
mano de las capacidades estéticas y artísticas que se generan en el
entorno de las Islas.
El señor PRESIDENTE: Lógicamente ese patrimonio artístico-cultural está
contabilizado dentro del patrimonio de AENA.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AENA (Abejón Adámez): Sí, por
supuesto.
A continuación voy a contestar al señor Camisón.
A algunas de las preguntas que me ha formulado S. S. soy incapaz de
contestar sin recurrir a cifras y datos. Por ejemplo, no sé los
kilómetros que tienen los vehículos de los ejecutivos de AENA y
seguramente tendría dificultades para contestar los kilómetros que tienen
los míos. También tengo dificultades para recordar la reiterativa
pregunta del señor Camisón sobre una famosa factura que se refería al
mantenimiento de un vehículo contra incendios, no recuerdo bien. Ruego
que el señor Camisón me disculpe y le enviaré las respuestas
recopilándolas con el mayor espíritu deportivo de que sea capaz.
Tengo una duda metodológica o procedimental que me gustaría que me
despejase la Presidencia y es que varias de las preguntas que me formula
el señor Camisón han sido objeto de preguntas escritas al Gobierno.
¿Puedo dar mi libre interpretación en estos casos o tienen prelación las
preguntas formuladas por escrito al Gobierno?
El señor PRESIDENTE: Su habilidad diplomática-parlamentaria y, en este
caso, ejecutiva de una empresa pública, le autoriza perfectamente a
pasarme la pelota a mí, pero yo, lógicamente, en estos momentos tengo que
decir que la responsabilidad es suya. Haga usted lo que crea oportuno y
si le da satisfacción al señor Camisón, todos contentos, si no le da
satisfacción, estoy seguro de que insistirá.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AENA: (Abejón Adámez): Yo estoy
seguro de que la habilidad del señor Camisón persigue que en mi
contestación deslice alguna idea o concepto que no coincida exactamente
con las que el Gobierno, en su legítimo derecho, hará en su momento, pero
aunque no es de un clásico de mi partido lo de «vivere pericolosamente»,
a veces apetece; por tanto, a lo mejor de las que tenga información a
corto plazo, me atreveré a contestar, aun corriendo el riesgo del
resbalón.
El señor Camisón ha hecho una primera pregunta sobre las inversiones
realizadas en el período que comprende estos últimos años --1991/1994-- y
lleva razón en el sentido de que probablemente hay un decalaje en las
inversiones. Pero no tiene razón en sus cifras, porque seguramente sus
informadores en AENA no ocupan las posiciones suficientemente
significativas como para poderle informar con la exactitud y corrección
que procedería.
En el año 1991 --que es el año de transición entre el Organismo Autónomo
Aeropuertos Nacionales y el Ente Público-- las inversiones realizadas
fueron 29.454 millones; en el año 1992, 32.472 millones; en el año 1993,
29.075 millones, y estimamos que este año 1994 nos acercaremos a los
60.000 millones de pesetas. Pero no es la distinción numérica la que me
importa comentar ante SS. SS. Como es bien sabido, AENA tiene
personalidad jurídica independiente, patrimonio propio y, por tanto,
realiza unas inversiones a cuenta de su «cash flow» y de su posible
endeudamiento, por tanto, la no realización de una inversión puede ser,
desde el punto de vista de la eficacia tecnológica y de la capacidad de
gestión de las personas responsables de AENA, más o menos criticable,
pero no lleva aparejado una pérdida de los créditos correspondientes,
sino que significa un incremento del disponible y de la tesorería del
ente y supone --concretamente en los años 1992, 1993 y 1994-- que AENA no
ha recurrido a la autorización de endeudamiento que tenía. Y como todo no
va a ser echarme arena a los ojos diciendo que no tenemos suficiente
capacidad tecnológica o de gestión para realizar las inversiones al ritmo
que anunciamos previamente, sino que también me quiero echar alguna flor,
insisto en el detalle de que al tener presupuesto propio y tener la
responsabilidad de una cuenta de resultados, estamos en muchos casos
sometiendo constantemente a crítica nuestros propios avances de
inversiones, y, por tanto, en algunos casos éstas varían a más y en otros
casos varían a menos, y por ello los posibles desfases no tienen la
significación presupuestaria, la significación política ni son objeto de
censura tan fácil como si se tratara de una unidad de la Administración
central del Estado dependiente directamente de los Presupuestos Generales
del Estado, en cuyo caso, evidentemente, se produciría el grave
inconveniente de no poder
atender unas necesidades debido a la pérdida de los créditos.
La segunda pregunta se refería al volumen de asistencias técnicas. El
señor Camisón, con su gran habilidad, trata de poner en contradicción los
presupuestos que tenemos y el volumen de asistencias técnicas. No
recuerdo si la cifra que ha dado es la correcta; probablemente esté
acertado en ella, pero esos 2.500 millones de pesetas no incluyen, como
sucedería en el caso de otras organizaciones, posibles consultas,
asistencias técnicas o estudios, sino que incluyen, entre otras cosas,
proyectos de ingeniería, etcétera, que en algún caso son sumamente
costosos.
La tercera pregunta se refería a la ley de aeronáutica civil, y ahí sí
que me declaro absolutamente incapaz de contestarle, porque la ley de
aeronáutica civil corresponde traerla a esta Cámara al Gobierno, después
de la aprobación del correspondiente proyecto, y a nivel de estudio y de
trabajo corresponde a la Dirección General de Aviación Civil, que es la
autoridad aeronáutica en España, o a la Secretaría General de los
Servicios de Transporte el hacerlo. Lo que sí puedo decirle a S. S. es
que esa ley de aeronáutica civil, que en su caso --suponiendo que el
Gobierno la someta a la aprobación de esta Cámara-- supondrá una serie de
cambios de tipo legal, de tipo organizativo, de tipo
aeronáutico-administrativo, no va a tener, a nivel presupuestario, a
nivel de los presupuestos de AENA, tanto en cuanto al presupuesto de
capital --posibles inversiones tanto en aeropuertos como en navegación
aérea-- como de funcionamiento, demasiada importancia y no creo que sea
tema a debatir. Por supuesto, imagino que si el Gobierno tiene el
propósito de mandar a la Cámara esa ley y tuviera alguna repercusión
sobre la organización de AENA, naturalmente me sería comunicado en los
términos que el Gobierno considerara pertinentes.
La cuarta pregunta del señor Camisón se refería al asunto de Palma de
Mallorca y de las dificultades que hemos tenido este verano y que
probablemente se puedan producir coyunturalmente en alguna ocasión debido
al funcionamiento del centro de control francés en Aix-en-Provence, y me
pregunta por dos cosas: sobre las posibles medidas a que haya lugar y
sobre la repercusión presupuestaria. Sobre la repercusión presupuestaria
vuelvo a decir exactamente lo mismo, los problemas están en
Aix-en-Provence y no están en el centro de control de Barcelona ni en el
área terminal de Palma de Mallorca, que curiosamente todo el mundo ha
reconocido como de un funcionamiento perfecto durante este verano. Los
problemas se dieron en un centro de control de un país extranjero en el
que ni el Gobierno español, ni la Unión Europea, ni Eurocontrol, ni, por
supuesto, las autoridades autónomas de la Comunidad balear tienen grandes
competencias sobre el tema y, desde luego, AENA no tiene ninguna
capacidad de presionar al Gobierno francés o al centro de control
francés. Lo que sí le puedo decir a S. S. es que varios gobiernos
europeos, no solamente el español sino también el alemán, el británico,
etcétera, están tratando intensamente el tema, están discutiendo con las
autoridades francesas y estamos bastante convencidos de que la situación
tenderá a mejorar. Pero vuelvo a insistir en que, a nivel presupuestario,
yo no puedo tener partidas en mis presupuestos para pagar a los
controladores franceses o para hacer inversiones en el centro de
Aix-en-Provence.
En cuanto al tema de los boteros creo que el señor Camisón se dará por
satisfecho con la contestación que he dado anteriormente al Diputado
Martín Menis. No sé si su colega y compañero de Partido, el Concejal de
Hacienda del Ayuntamiento de Madrid, que está haciendo importantes
gestiones con distintas empresas para que compren boteros, coincidirá con
usted. Yo creo que fue una compra inteligente, fue una compra interesante
que ha aumentado el activo artístico de AENA y hay poco que decir sobre
el particular. Sí le quiero añadir a S. S. una cosa, y es que tuve el
gusto de informar a la Federación de Galeristas, que se dirigió a la
señora Ministra de Cultura y a mí sobre el tema, que AENA, debido a la
naturaleza de su presupuesto, no está sometida a la ley del uno por
ciento cultural y que, por tanto, en puridad legal, AENA podría oscilar
entre no gastar un céntimo en embellecimiento de aeropuertos y en
adquisiciones de obras de arte, o gastar el dos o el tres por ciento,
según correspondiera. Naturalmente, los proyectos iniciales de los
aeropuertos a los que se refiere no incluían la adquisición de estas
obras de arte ni de ninguna otra, pero, evidentemente, es un aditamento
--creo que ha utilizado usted ese término-- embellecedor, y no me cabe
otra cosa que asumir su responsabilidad, porque fue una decisión que,
dentro de los límites de competencias que me fija el estatuto y que tiene
acordado el Consejo de Administración, puedo hacer. De gustibus non est
disputandum, decían los romanos. Probablemente a los galeristas, de los
que usted se ha erigido portavoz ante esta Cámara, sobre todo si
representan a otros artistas, no les apetezca, pero ya les digo que estoy
en buena compañía porque estoy en compañía de mi buen amigo don Fernando
López-Amor, Concejal de Hacienda del Ayuntamiento de Madrid, que está
haciendo enormes esfuerzos para ver si consigue que la exposición que ha
patrocinado Caja Madrid y el Ayuntamiento de Madrid en nuestra capital y
que ha tenido un gran éxito se vea consagrada definitivamente con la
adquisición de alguna obra de arte de tan insigne artista en nuestra
capital.
El señor PRESIDENTE: Perdone, señor Abejón, sé que no es misión del
Presidente hacer ninguna pregunta a un compareciente, pero, como estamos
en familia, voy a formularle una, ¿Puedo entender que AENA, a partir de
este momento, puede ser un elemento de fundaciones, mutualidades y
patronazgos de actividades culturales?
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AENA (Abejón Adámez): Señor
Presidente, en parte muy modesta, AENA edita algún libro, AENA hace
alguna labor de mecenazgo en alguna exposición, etcétera.
El señor PRESIDENTE: No quiero desviar su atención del Presupuesto.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AENA (Abejón Adámez): Evidentemente,
como toda gran
institución pública, manejando 130.000 millones de pesetas y teniendo
7.000 de beneficios, el balance social, obviamente, es muy importante
para nosotros, dada además nuestra naturaleza de entidad pública al
servicio de todos los españoles, aunque los ingresos procedan
exclusivamente de los usuarios del transporte aéreo. Digo esto por la
siguiente pregunta que hace el señor Camisón y que es objeto de una
reiterada pregunta al Gobierno sobre unas hipotéticas tasas no cobradas.
Aquí estamos ante un problema jurídico y ante un problema político muy
serio. En cuanto al problema jurídico, yo ruego al señor Camisón y a
todas SS. SS. un poco de paciencia, porque en la respuesta a la pregunta
escrita que el señor Camisón ha dirigido al gobierno se encontrarán los
entresijos jurídicos de cómo la tasa de aterrizaje, que estaba sometida
simplemente a los cambios previstos en la ley de presupuestos, en un
determinado momento, al producirse un cambio legal, es regulada dentro
del marco que fija la ley de presupuestos por un decreto específico sobre
la misma, y en un momento dado se produce una solución de continuidad y
se vuelve al régimen de adoptar la subida generalizada fijada en la ley
de presupuestos. Entonces, ruego a SS. SS. un poco de tranquilidad y que
mantengan un poco el suspense para que lo puedan leer en el «Boletín
Oficial de las Cortes» cuando se publique. Pero me interesa muchísimo
insistir en el dato político, porque ése no necesita en absoluto
lucubración numérica sobre el tema. El dato político es que el año 1993
ha sido un año tremendamente difícil para las compañías aéreas y
relativamente satisfactorio para AENA. AENA tuvo un incremento muy
significativo de sus ingresos procedentes de sus actividades comerciales
y procedentes de una reestructuración del sistema de tasas y precios
públicos. Por ejemplo, AENA, no por motivación o impulso propio sino por
la necesidad de convergencia, se vio obligada aponer un precio público,
antiguamente una tasa, por la salida de pasajeros. ¿Por qué? Porque la
alternativa era o dar gratis la salida de pasajeros a todos los viajeros
que fueran a países de la Unión Europea o cobrarles también a los
españoles para los que era gratuito. Entonces, por una serie de razones,
los ingresos de AENA (todos proceden de los pasajeros de las compañías
aéreas, no faltaba más), los procedentes directamente de las compañías
aéreas se incrementaron en el orden de los 7 u 8.000 millones el año 93.
Entonces, aunque hubo petición formal de AENA de que se incluyera en el
decreto una subida también de la tasa de aterrizaje, aunque me duela como
Presidente de AENA --parece que le duele más al señor Camisón-- la
disminución de ingresos de AENA, he de reconocer el buen criterio del
Gobierno y la habilidad y la perspicacia política de los ministerios de
Obras Públicas, Transportes y Medio ambiente y de Economía y Hacienda,
que no aprobaron las propuestas de AENA y no las sometieron al Gobierno.
Entiendo yo que el contenido político de la pregunta del señor Camisón,
sustanciada no sólo aquí al socaire del debate presupuestario, no
relativo al 95, porque estamos hablando del 93, sino de forma insistente
y reiterativa en otras preguntas, es si cree que procede que a las
compañías aéreas se les aumente una cantidad adicional; él la ha valorado
en su pregunta, me pregunta a mí que en cuánto la valoro yo, y yo la
valoro en cero, puesto que no fue aprobada, y por lo tanto lo no cobrado,
al no estar autorizado, fue cero. El la valora, creo recordar si no me
falla la memoria, en 1.100 millones, haciendo una cuenta muy fácil: del
orden de los 20.000 millones, el 5 por ciento es del orden de 1.000
millones. Entonces, entiendo que lo que está pidiendo el Grupo Popular es
que a las compañías aéreas se las suba 1.000 ó 1.100 millones el año 93.
Vuelvo a insistir que, con independencia de esta dimensión política, hay
el problema legal de si sea correcto hacerlo o no hacerlo, y eso,
insisto, será sustanciado de una contestación a una pregunta por escrito
que me imagino que el Gobierno remitirá al señor Camisón. Pero no quería
dejar pasar la oportunidad de decir que lo que quiere el Grupo Popular es
subir las tasas de aterrizaje, que repercuten directamente en las
compañías aéreas con una situación económica muy difícil y, en última
instancia, en los usuarios del transporte aéreo, con los inconvenientes
que tienen para el turismo, etcétera. Se ha debatido, y en esta ley de
presupuestos se recoge, por ejemplo, el cambio del IVA para el transporte
aéreo, que ha sido una reivindicación reiteradamente hecha por el sector
del transporte aéreo. Ahora, si el Grupo Popular tiene otros puntos de
vista y los propone al país, en materia de política de transporte aéreo,
como el señor Presidente en alguna ocasión me ha dicho que parezco más
Diputado frustrado o Diputado que vuelve que Presidente de AENA...
El señor PRESIDENTE: ¡Qué buena memoria tiene! Y lo interpreto no como
rencor por su parte sino simplemente como anécdota curiosa en su día.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AENA (Abejón Adámez): En cuanto a la
séptima pregunta del señor Camisón, se refiere al blindaje de los altos
cargos de AENA.
Le tengo que decir al señor Camisón lo siguiente: punto número uno, el
Presidente de AENA, como él sabe, es un cargo político designado por el
Gobierno y obviamente no tiene ningún blindaje. Se da la característica
adicional de que el Presidente de AENA es funcionario público en
situación de servicios especiales y naturalmente no tiene ni Seguridad
Social ni ninguna otra ventaja que podría suponer si yo no tuviera esa
condición, y naturalmente, cuando sea cesado de mi cargo, espero que por
un Gobierno socialista, retomaré mis labores docentes.
En cuanto --si la memoria no me falla-- a cinco o seis personas que
ocupan cargo de director general o de director corporativo en AENA, le
diré que sus sueldos son parecidos a los de directores generales de la
Administración central del Estado y que no tienen blindaje propiamente
dicho, sino una cláusula por la que pueden permanecer, caso de ser
cesados, en la organización o recibir una indemnización, que, si no me
falla la memoria, es del orden de 1,4 el salario anual. Este acuerdo es
previo al decreto del Gobierno sobre el particular, pero da la casualidad
de que no tuvimos que cambiarlo cuando salió el decreto. Y lo que más
gracia me hace, si es que tuviera gracia la
pregunta del señor Camisón, es que esta pregunta ha sido contestada por
escrito y la ha leído el señor Camisón. La reitera única y exclusivamente
para elevar el nivel del debate presupuestario, que tiene evidentemente
altos quilates cuando él interviene.
De la pregunta de los vehículos ya he dicho que no recuerdo. En cuanto a
la pregunta de la factura vuelvo a insistir que es una pregunta
reiterativa que el señor Camisón hace sobre una factura de unos pocos
cientos de miles de pesetas referida a la reparación de un vehículo
contra incendios. No recuerdo muy bien y aunque el señor Presidente diga
que mi memoria es buena.
El señor PRESIDENTE: Es excelente.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AENA (Abejón Adámez): ... no
recuerdo tanto y prometo formalmente que recabaré los datos que me pide
el señor Camisón sobre la investigación al respecto.
La décima pregunta se refiere a un tema que también ha sido objeto de
pregunta parlamentaria y en cuyo detalle, por lo tanto, no voy a entrar,
entre otras cosas porque se refiere a la ejecución de alguna sentencia,
etcétera, y prefiero que reciba cumplida contestación. Lo que sí quiero
decir es que al final su pregunta trae causa de una decisión política y
empresarial de este Presidente, de la que me siento muy orgulloso, y que
si SS. SS. no están suficientemente aburridos y cansados a estas alturas
del debate me permitiré sintetizar brevemente.
Cuando se crea AENA, uno de los pequeños asuntos que se encuentra es que
las concesiones de aparcamiento en varios aeropuertos --los que ha
señalado el señor Camisón y alguno más-- están en una situación de
conflicto, porque en algunos están vencidas las concesiones y sin embargo
están recurridas por el concesionario; en otros se encuentran en una
situación de pleito en cuanto a las cuantías de la concesión; en algún
caso hay hasta una sentencia penal sobre alguna persona. Ante esa
situación el Presidente de AENA tenía dos opciones: una, la política del
avestruz y dejar que siguieran los pleitos y las discusiones --en algún
aeropuerto se estaba aparcando gratis; en otro se estaba cobrando por el
concesionario el peaje del aparcamiento y no se pagaba el canon,
etcétera-- y seguir manteniendo la bola jurídica y los pleitos per
saecula saeculorum o, dos, aprovechando la nueva situación jurídica y la
mayor autonomía que tenía el ente, ir a una solución de cancelación de
concesiones y clarificación de todo el tema. Como consecuencia de esa
decisión, todas las concesiones de aparcamientos son explotadas ahora por
AENA y son una fuente de ingresos de varios miles de millones de pesetas
anuales. Evidentemente, como siempre que se trata de liquidar una
situación que ha sido objeto de litigios y discusiones varias, es
probable que no hayamos cerrado todos los casos, y es evidente que puede
haber algunos como aquel por el que pregunta el señor Camisón, en el que
tengamos pendiente alguna cosa.
El tema de la pregunta número 11 ha sido también objeto de una pregunta
parlamentaria por parte del señor Camisón, creo recordar, o por lo menos
he leído en la prensa que la había hecho, porque siempre me entero por la
prensa de las preguntas que hace el señor Camisón, antes de que me
lleguen por el cauce normal.
El señor PRESIDENTE: Hace preguntas muy interesantes.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AENA (Abejón Adámez): Hace preguntas
muy interesantes y desliza siempre la niebla de una duda. Yo le señalaría
que esta pregunta es muy fácil o muy difícil de contestar. Es muy fácil
de contestar: no se ha hecho la obra del edificio de servicios en el
aeropuerto de Palma de Mallorca. Por tanto, no se ha hecho, no se ha
adjudicado y no hay nada que decir. Pero, evidentemente, el señor Camisón
preguntaba más cosas. En realidad, la pregunta del señor Camisón es más o
menos: dígame usted qué pasa del edificio de servicios del aeropuerto de
Palma; dígame usted cómo se ha constituido o si no se ha constituido
todavía la empresa mixta que va a hacer la inversión y que va a explotar,
en régimen de concesión, el edificio; dígame usted, si es una empresa
mixta, en qué proporción participa AENA y en qué proporción participan
empresarios privados; y, en último extremo, explíqueme si durante el
proceso de tramitación del expediente alguno de los miembros del
consorcio que concursaban ha cambiado y si eso altera la tramitación
administrativa.
Como ustedes comprenderán, es una constelación de cosas las que pregunta
el señor Camisón, aunque haciéndolo de una forma velada, por lo que,
vuelvo a insistir, tendrán SS. SS. que esperar a la última entrega, por
escrito, en contestación a la pregunta. En lo que sí quiero insistir,
primero, es en que no hay tal obra. Lo que hubo es un concurso para
constituir una sociedad mixta entre AENA y un inversor privado y ese
inversor privado está constituido. Quiero anunciar que la publicidad
sobre el concurso fue suficientemente importante; apareció en el boletín
oficial, en el «Diario Oficial de las Comunidades», debido a que en Palma
nos beneficiamos de fondos Feder y porque, además, dada la naturaleza
novedosa del proceso era importante publicarlo de forma bastante abierta.
El grupo adjudicatario, que va a tener una participación del 70 por
ciento en la sociedad mixta, fue un grupo nucleado en torno a
capitalistas americanos, expertos en el tratamiento de algunos de los
negocios que van a ir en el edificio de servicios, concretamente hoteles
y alquiler de oficinas, además de un aparcamiento, y durante el proceso
una de las sociedades minoritarias dentro del consorcio se apeó, porque
estaba en una situación económica bastante difícil. El señor Camisón y la
opinión pública tuvieron noticia, en una versión bastante desdichada a
través de la prensa de esta separación de una compañía pero la situación
quedó suficientemente clara y hay dictámenes jurídicos que dan absoluta
fe de que el cambio de esa participación minoritaria no altera la
tramitación administrativa ni el contenido sustancial del negocio
jurídico a que nos referimos.
Concretamente, el señor Camisón no debe leer bien o sus informantes no
tienen el nivel de documentación adecuado, y creo que anda buscando tres
pies al gato porque
en su pregunta dice: ¿qué participación es la de AENA? La participación
de AENA es exactamente el 31 por ciento y la del socio privado el 69 por
ciento. El señor Camisón cree que eso entra en contradicción con un
artículo de los estatutos de AENA en el que se dice que en el caso de que
la creación de una sociedad para la explotación global de un aeropuerto
se constituya, en ella deberá tener mayoría el Ente Público. No estamos
en ese supuesto, sino que estamos en el supuesto de la explotación de un
negocio particular. Pero, vuelvo a insistir, el tema es apasionante, no
podía dejarlo pasar y ruego al señor Camisón y a todos ustedes que tengan
paciencia para que el final de la película de Palma de Mallorca la vean
en el «Boletín Oficial de las Cortes».
La pregunta doce se refería a dos cosas que casi han sido discutidas en
alguna de las intervenciones parlamentarias. Decía que hay continuos
retrasos en el aeropuerto Reina Sofía, y curiosamente un digno
representante de la oposición, Presidente del Cabildo de la Isla de
Tenerife por más señas, ha desmentido paladinamente al señor Camisón
diciendo que el funcionamiento de los aeropuertos canarios y de los de su
Comunidad Autónoma en particular está constantemente mejorando y que se
encuentra bastante satisfecho de ello. Me alegro infinito de que se me
ahorre la contestación, y lo único que quería decirle es que,
evidentemente, hace varias semanas, no recuerdo cuánto, hubo un día en
que un radar que tenemos en el aeropuerto de Barcelona quedó fuera de
servicio, y si los informantes del señor Camisón andan despiertos, cuando
se tienen cuarenta instalaciones aeroportuarias, cinco centros de control
y cientos de ayudas a la navegación en el territorio nacional, entran y
salen de servicio y hay instalaciones que tienen problemas con cierta
frecuencia. Precisamente los sistemas están previstos para que los
procedimientos entren en funcionamiento cuando haya alguna alteración y
sin mayor problema se solventen.
Lo de Barajas. ¿Tengo que contar también lo de Barajas? Porque lo estamos
contando reiteradamente. Voy a ser escueto y, además, me sirve para hacer
propaganda de mi Gobierno, de mi Grupo Parlamentario y del Ente Público
AENA que yo gestiono.
El señor PRESIDENTE: Lo cual justifica perfectamente que el señor Camisón
tendrá derecho por alusiones a contestarle a usted ahora cuando termine.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PUBLICO AENA (Abejón Adámez): Lo siento por
SS. SS. porque se alargará la sesión.
Como todas SS. SS. saben, el aeropuerto de Madrid-Barajas es un
aeropuerto que concentra prácticamente el 20 por ciento de nuestro
tráfico. El año 1992-1993 nuestro tráfico se movía en los 81, 82, si se
considera tráfico comercial y no comercial, los 83 millones de pasajeros,
y con el incremento que hemos tenido este año acabaremos en los 90
millones más o menos a final de año. El 20 por ciento de ese tráfico pasa
por Madrid, lo cual no solamente tiene importancia numérica, por los 18
millones de pasajeros que tenemos ahora, sino porque al tener su base en
este aeropuerto la compañía aérea más importante del país y por otras
muchas causas, el funcionamiento de Barajas repercute en todo el sistema
de transporte aéreo español. Sin embargo, por distintas razones, porque
es un aeropuerto cuyos edificios terminales han sido construidos en
distintas épocas de la historia, sin completarse debidamente la
integración de unas etapas con otras, por obsolescencia tecnológica,
etcétera, su capacidad ha quedado reducida.
En consecuencia, hace ya varios años el Gobierno de la nación, y con
cierta participación de la Comunidad Autónoma de Madrid, reelaboró el
plan director del aeropuerto. El plan director del aeropuerto es, como
todo plan director, un proyecto de máximos que fija el posible desarrollo
hasta bien entrado el siglo XXI y que hablaba hasta de alcanzar
posiblemente 80 millones de pasajeros, etcétera. Naturalmente, como SS.
SS. saben, la función de AENA no alcanza a ser autoridad aeronáutica ni a
hacer planes directores, sino simplemente a desarrollar a corto o a medio
plazo los planes de inversiones que le corresponden como operadora del
sistema. Por consiguiente, el plan que tenemos ahora y que fue autorizado
por el Gobierno hace ya dos años se refiere exclusivamente a la
ampliación del aeropuerto de Barajas en el horizonte de la mitad de la
segunda década del siglo que viene, hacia el 2010, 2015, por tanto válido
para 40 millones de pasajeros, y que incluye dos etapas completamente
distintas: una, desarrollo, mejora, ampliación de las instalaciones
actuales. Eso supone haber cambiado la plataforma, supone una nueva zona
industrial y de carga y supone remodelar completamente los terminales
actuales. En esa primera etapa estamos invirtiendo 45.000 millones de
pesetas, prácticamente el 80 por ciento de esos trabajos estará concluido
en el año que viene y una parte menor se completará hacia el año 1996.
Una segunda fase consiste en la construcción de una nueva pista, paralela
a una de las actuales, la que va de norte a sur, y un nuevo sistema de
edificios terminales. Esa es una inversión que supera los 100.000
millones de pesetas, incluidas naturalmente las voluminosas
expropiaciones que hay que realizar y que llevamos muy avanzadas. Las
expropiaciones de esa segunda fase están muy avanzadas, está terminado el
proyecto de pista y pendiente de licitación, simplemente de que el
informe sobre impacto medioambiental esté concluido, sin el cual no se
puede licitar. Están hechos los estudios previos, con una de esas
asistencias técnicas, y los trabajos previos al proyecto en cuanto al
edificio terminal.
Si se descarta una cierta lentitud en el proceso de expropiaciones y la
no conclusión de las cuestiones relativas al impacto medioambiental, se
puede decir que el desarrollo de la ampliación de Barajas en cuanto a la
primera fase está muy avanzado y la segunda fase, con medio año o un año
de retraso.
En cuanto al aeropuerto de Cuatro Vientos, la prensa se ha hecho eco de
nuestros proyectos de ampliación en el citado aeropuerto. El aeropuerto
de Cuatro Vientos no tiene demasiado interés comercial, pero tiene
enormes encantos aeronáuticos. Los historiadores de la aviación dicen que
fue el primer aeródromo español. Numerosos pilotos aficionados, escuelas,
etcétera, lo usan. Si el tráfico se
congestionara en Barajas, podría ser utilizado, por ejemplo, para la
aviación ejecutiva, etcétera. Por lo tanto, tenemos el proyecto de
ampliar y mantener en las mejores condiciones posibles el aeropuerto de
Cuatro Vientos que, por otro lado, desde el punto de vista comercial, es
deficitario.
Ha habido un momento en el que el plan director del aeropuerto de Cuatro
Vientos y nuestros proyectos de ampliación podían chocar con los
intereses del vecindario, los planes de expansión y el PAU que tiene el
Ayuntamiento de Madrid para la zona. Naturalmente, entramos en una fase
de negociación entre el Ayuntamiento de Madrid y el Ente Público de
Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, en la que armonizamos los
intereses aeronáuticos con los urbanísticos. En estos momentos, el
aeropuerto no sólo no supone una amenaza para los planes de expansión
urbanística del Ayuntamiento de Madrid, sino que se integra perfectamente
en el medio ambiente urbano y natural de forma armoniosa. Vuelvo a
insistir en que es un aeropuerto en el que los intereses estrictamente
comerciales quedan postergados respecto a estos aspectos de tipo
histórico, de desarrollo de la aviación general, de integración en el
medio urbano.
La pregunta 14, por su propia naturaleza, es imposible que se la conteste
porque creo que el señor Camisón pide los gastos de personal, de
funcionamiento, las inversiones, etcétera, de los cuarenta aeropuertos
españoles. Llevo aquí una simulación de las cuentas, pero me imagino que
los señores Diputados están absolutamente derrotados y cansados a estas
horas y es más un tema para lectura y estudio.
Yo únicamente me permito un comentario político y es que el modelo
español de explotación de las infraestructuras aeronáuticas se basa en
dos o tres pilares sustanciales. Uno, carácter público, con lo cual el
cash-flow que se genera es reinvertido en el propio sistema y no es
necesario pagar al accionista, en este caso el Ministerio de Hacienda,
que naturalmente lo reinvierte. Dos, integración de dos subsistemas muy
complejos y constantemente interactivos, como es el de los aeropuertos y
el de la navegación aérea, de forma que funcionen sinergéticamente y
evitemos muchos problemas de desacoplamiento, retrasos, etcétera. Y tres,
explotación conjunta de una red aeroportuaria en la que hay aeropuertos
en los que la cuenta de resultados simulada si fueran independientes,
porque no existe cuenta de resultados separada, es positiva y numerosos
aeropuertos en la que es negativa. Tenemos algunos aeropuertos cuyo
nombre omito, pero que SS. SS. podrán leer en su momento, en los que
perdemos 1.000 millones de pesetas al año. Esta es una organización que
después de tener pérdidas de ese tipo en algunos aeropuertos totaliza
beneficios de siete mil millones de pesetas. El principio de solidaridad
y de gestión integrada permite poder soportar esas pérdidas en aras de la
integración del territorio nacional, en aras de la utilidad pública, en
aras del servicio público. Ruego a SS. SS. que cuando lean las cuentas
las lean con cariño y presten atención a este mensaje que no podré
transmitir en el papel. Una lectura sesgada de esas cuentas (que vuelvo a
insistir son simplemente simulaciones de lo que pasaría si fueran
separadas) puede llevar a la idea de que unos están soportando a otros y
de que eso es inconveniente.
Sus señorías con su superior criterio político de representantes de la
soberanía popular única de la nación española, podrán interpretar esas
cuentas. Sólo quiero hacer el comentario de que si se cerraran algunos de
los aeropuertos deficitarios, lo cual, desde una óptica excesivamente
monetarista y liberal podía parecer una solución, se cometería un error
importante, porque esa gestión integrada supone, entre otras cosas, que
en aeropuertos que son localmente deficitarios se generan tráficos que
van a los aeropuertos «superavitarios» en los que se pueden conseguir
ingresos procedentes del tráfico generado en esos aeropuertos pequeños
con coste marginal nulo.
El tema es muy complicado y encarezco a SS. SS. (ruego disculpen la
pedantería profesoral) el estudio detenido y pormenorizado de esas
simulaciones de cuentas, que no son cuentas reales, porque no las
tenemos. Las cuentas reales no las tenemos puesto que sólo tenemos un
ente público.
El señor Camisón me pregunta por las cuentas acreedoras de AENA, los
deudores de AENA. No puedo por menos que decir que no tengo aquí las
cuentas. Algunas me las sé de memoria, pero trataré de omitirlas para no
cansar a SS. SS. y para no pecar de imprudencia política. Se las mandaré
por escrito. Sólo quiero señalar que el ardor político a lo mejor crea
inconvenientes a alguna empresa importante que es soportada en parte por
los Presupuestos Generales del Estado. A lo mejor aquí me estoy saliendo
del tiesto, pero si el señor Camisón me permitiera que le diera la
información en privado, se lo agradecería, porque es prolija, o
complicada y probablemente su estudio en una conversación privada nos
evite su aparición en un documento escrito. Que cada palo aguante su vela
y sus responsabilidades políticas.
Nada más, señores Diputados. Señor Presidente, muchas gracias y ruego se
me disculpe mi vehemencia y exceso verbal.
El señor PRESIDENTE: Yo no había captado eso; simplemente había captado
alusiones, tono irónico, propaganda política, lo cual me hace darle la
palabra al señor Camisón para que, parlamentaria y democráticamente, diga
lo que crea oportuno después de su intervención.
El señor CAMISON ASENSIO: Señor Presidente, le agradezco la oportunidad
que me da para empezar diciendo que el Presidente de AENA, otra vez, ha
venido a esta Cámara para discutir de Diputado a Diputado. Se equivoca
sencillamente porque no lo es; él es Gobierno. Yo sí soy Diputado y he
estado ejerciendo lo que me ordena la Constitución española, que es
controlar al Gobierno y, dentro de él, a usted. Parece que usted no
encaja eso, no por hoy, porque ya nos tiene acostumbrados en actuaciones
anteriores que acaban, como hemos visto, según su definición, en
vehemencias verbales o en lecciones profesorales o en mucho más
No, señor. Yo estoy aquí como Diputado con unos presupuestos y ante un
organismo importante como es AENA,
al que respeto, para intentar enterarme a fondo de todo. Los juicios de
valor los ha hecho usted, usted exclusivamente, metiéndose a opinar de
cuestiones de las que no sabe ni siquiera lo que yo pienso. Haciendo caso
omiso de que su misión es contestar e informar, se ha pasado a hacer
juicios de valor y, por supuesto, se ha equivocado de cabo a rabo.
Señor Presidente, me acusa de que soy reiterativo en contestar, y usted
es reiterativo en no contestar. Vamos a ir al terreno que usted ha
querido. Se ha metido en un terreno muy peligroso, porque ha entrado en
cuestiones en las que un miembro del Gobierno no debiera entrar nunca; no
debiera hacerlo nadie, y menos un miembro del Gobierno. Queda constancia
en el «Diario de Sesiones» de su aseveración de que son posibles varias
contestaciones a una cuestión planteada; la que viene oficialmente
firmada por el Ministro, la que responde a una iniciativa, o la que
responde a una contestación suya. No; la verdad es única la diga Agamenón
o la diga su porquero. Es única. Usted no puede transformar una misma
verdad y decir lo contrario si la dice aquí o viene a través de una
iniciativa. Usted nos ha dicho, y ha quedado constancia, que ese error es
posible estando usted en el Gobierno. Eso ha quedado escrito ahí, y si
no, a continuación lo desmiente.
Hemos asistido atónitos --yo por lo menos-- a un ensalzamiento, como si
fuéramos retrasados mentales, de los atrasos de las obras en AENA. No
pasa nada; se puede retrasar en todo el Gobierno, pero en AENA no importa
que se retrasen porque no se pierden los decréditos. Pero ¿es que usted
no cree que es pérdida, que es perjuicio para el ciudadano español, el
hecho de que esa mejora, que debería estar acabada y rindiendo, no lo
esté? Ahí tiene usted el perjuicio de antes, del que presume. Aquí ha
tratado de demostrar que hay que ensalzar los atrasos en AENA, cuestión
que no se sostiene por lógica ni de pie, a pesar del tono profesoral que
ha empleado.
Respecto al gravísimo problema que sufre el control aéreo en los veranos,
no coinciden sus manifestaciones con las del Ministro, que este verano en
el momento cumbre del problema decía lo contrario. Ahora veo que la
postura del Gobierno --usted lo ha dicho--, que debe ser la del Gobierno
completo, es la resignación ante este asunto puesto que no depende de
nosotros, sino de ejecutivos franceses o europeos. Dependerá de ellos,
pero cabrá una gestión ejecutiva del Gobierno para acercarse a ellos y
tratar de buscar solución a un problema serio que padecen todos los
aeropuertos y, sobre todo, el de Palma.
En cuanto al 5 por ciento de las tasas de aterrizaje no cobradas, ha
sugerido que iba a contar los entresijos. No; ha entretejido una teoría
extraña intentando ocultar la verdad. La verdad es que los Presupuestos
de 1993, que es una Ley con todas sus consecuencias, superior a cualquier
decreto, obligaban a cobrar ese 5 por ciento. Yo los habré calculado mal,
por eso le rogaba que los aplicara, pero obligaba a cobrarlos y usted no
los ha cobrado. En la contestación oficial --que dudo si es verdad o no--
se me dijo que era porque había un decreto «non nato» que autorizaba a no
cobrarlos. Hoy ha dicho una cosa de la que queda constancia, y es que el
peligro de lanzarse a este debate político tiene sus consecuencias. Ha
quedado constancia de que una de las razones de no cobrarlo es que el año
1993 era muy difícil económicamente. Siendo fácil o difícil, obligaba la
ley a cobrarlo y debió cobrarse.
Después, hace usted juicios de valor sobre mis intenciones. A eso no
tiene derecho, en absoluto. Yo no intento, como usted ha afirmado, que se
cargue a las compañías que paguen eso. En absoluto. No es ésa la
intención política de mi Grupo. Es mucho más sencilla y lógica, es exigir
responsabilidades políticas a quienes tuvieron que cobrarlo y no lo
hicieron, cuando la razón que se nos da es que había un decreto que está
escrito, negro sobre blanco, que iba a hacer lo que usted dice, pero que
no estaba aprobado. Quede claro que a la hora de enjuiciar usted lo que
yo pienso se ha equivocado de cabo a rabo. En absoluto quiero implicar
ese cobro a las compañías. Tendrá que responder de eso. Y si usted quiere
ese debate, lo haremos con todas las consecuencias. Pediremos una
comparecencia del propio Ministro para estudiar a fondo esta cuestión.
Veremos, según la legislación española, quién tiene que reponer esos mil
y pico millones o los que sean. Debatiremos ante el Ministro quién
responde de esa cuestión.
En cuanto a blindajes, hoy otra vez ha insistido en el oscurantismo de
todo el tema. Usted ha hecho gala aquí del Grupo político al que
pertenece, al que respeto, como es obvio, del Gobierno socialista, al que
respeto porque es el Gobierno de todos, pero justamente quien ha hablado
del abuso de los blindajes ha sido no sólo Izquierda Unida y el Grupo
Popular, sino, incluso, el ex Vicesecretario General de su Partido, señor
Guerra, que a raíz de estos debates en una provincia andaluza se
manifestó rotundamente en contra de los abusos del Gobierno en los temas
de blindaje; y eso va a misa. Por tanto, no conteste ahora otra vez con
oscurantismo. Queremos que eso quede claro.
El asunto relativo a esa factura --que no es de unos cientos de miles,
sino de varios millones de pesetas-- lo he traído aquí porque usted mismo
ha contestado que, efectivamente, dijo hace un año que yo no tenía razón
y luego por escrito me dice que sí la tenía y que, efectivamente, hay una
irregularidad, que se está investigando. Por tanto, quiero saberla. Así
de sencillo, sin más. La afirmación de irregularidad la ha hecho usted
por escrito y la tengo negro sobre blanco. La firma el Ministro señor
Borrell, diciendo que hay irregularidades y que se está investigando.
Respecto a los 532 millones de los aparcamientos, usted ha contestado con
circunloquios, pero la verdad última que nos interesa no la ha dicho, y
es si los ha cobrado AENA o no. Es un ingreso para los presupuestos.
Procederán de hace unos años, pero es un ingreso que queremos saber si se
ha cobrado o no. Si no se ha cobrado, ya que usted se pone en ese tono,
intentaremos, en ese tono también, investigar a fondo por qué no se ha
cobrado.
Ha recurrido otra vez a la prensa y vuelve a caer en contradicciones.
Dice que se entera de mis cuestiones por la prensa. Eso me anima a
seguir, porque veo que causa efecto y que usted va siguiéndolo por la
prensa. Veo que estoy cumpliendo, de momento, el objetivo último. En la
última intervención repitió lo mismo y volvió a entrar en contradicción
criticando que mi Grupo utilizara la prensa
cuando, a continuación, usted hacía lo mismo. Luego, con la prensa vuelve
a reiterar cuestiones que no se compadecen con una lógica normal.
Por lo que se refiere al centro de servicios del aeropuerto de Palma, yo
he visto que usted se sabe de memoria este tema y ha explicado con pelos
y señales lo que yo no he dicho, lo que quiere decir que se ha estudiado
mi iniciativa, con lo cual veo que estoy en el camino correcto. Pero
usted ha hecho aquí un circunloquio, con una serie de vaguedades, sin
decir lo fundamental, el núcleo de la cuestión, que yo no lo he dicho,
pero usted me obliga a decirlo ahora, por su intervención. Si no lo
hubiera dicho usted, no lo diría yo. Lo fundamental es que uno de los
partícipes en esa empresa de construcción era el señor José Ramón de la
Torre Escandón, militante socialista, acusado públicamente de comisiones
en favor del Partido al que usted pertenece. Eso se ha dicho y ése es el
tono. A raíz de que estaba incluido y adjudicado, se le sacó a este señor
y ahora se va a hacer la obra sin este señor. Luego, había un tema
político; no me diga que no lo había. ¿Por qué no ha comentado usted
todo, por qué solamente ha hecho el circunloquio de ir a lo que a usted
le interesaba?
Para terminar, ha metido usted a un compañero canario en una aseveración
que yo no le he oído en absoluto. Vamos a leer despacio el «Diario de
Sesiones» y lo vamos a leer en las islas Canarias. La postura que yo he
defendido es que mi Grupo, de acuerdo con los defectos que tiene el
aeropuerto Reina Sofía, no está de acuerdo; se acumulan unos atrasos, por
lo que instamos al Gobierno a que, a través de los presupuestos, se
corrijan. Nada más. Eso he dicho yo. Y al Diputado canario yo no le he
oído decir que esté satisfechísimo y que el funcionamiento del aeropuerto
Reina Sofía es perfecto. Usted le ha adjudicado algo que yo no le he oído
decir. Aquí van a estar las tres versiones: la del Diputado de Coalición
Canaria, la mía y la de usted, y vamos a debatirlo un día en las mismas
islas Canarias.
Termino, señor Presidente. Aquí no se puede venir amenazando con nada
respecto a decirme cosas en privado. A mí las cosas se me dicen
públicamente, y punto. No tiene usted por qué decirme que tiene que
contarme cosas en privado. Estamos en un debate político, que yo he
querido llevarlo en los presupuestos, que he sido absolutamente correcto
y el que ha llevado el debate a este tono ha sido usted, porque ha venido
aquí a debatir de Diputado a Diputado. De momento, es eso. En vista de lo
que ha ocurrido, yo presentaré este debate a mi Grupo y ya veremos qué
medidas tomamos respecto a la actuación de hoy del señor Presidente de
AENA.
El señor PRESIDENTE: Estamos terminando una sesión muy importante de
trabajo. Llevamos doce horas de trabajo, hemos tenido siete
comparecencias, con participaciones muy activas de todos los grupos
políticos. Otras veces he adoptado, en opinión de algunos, una postura
poco ortodoxa en cuanto a llevar la Comisión, pero no me importa pues la
Comisión cumple sus objetivos y trato, en momentos determinados, cuando
llevamos doce horas de trabajo, de suavizar las cosas. Recuerdo a los
señores Diputados que tienen perfecto derecho a seguir debatiendo hasta
la hora que quieran, y yo estaré aquí. Ahora bien, ruego que se haga un
esfuerzo, conscientes de que llevamos doce horas debatiendo, con
distintas personalidades de la Administración, con distintos conceptos y
temas muy importantes.
¿Que le doy la razón, y no porque sea de mi Partido, al señor Camisón? Se
la voy a dar probablemente también al señor Demetrio Madrid, por la
sencilla razón de que tendrá sus argumentos. Tengo también mi criterio
sobre la postura del Presidente de AENA, señor Abejón, pero respeto el
Reglamento de este Parlamento. Aunque seamos seis Diputados en estos
momentos, esto sigue siendo la Cámara, sigue siendo la Comisión de
Infraestructuras de este Parlamento que está estudiando a fondo las
perspectivas de los presupuestos, para darle a la sociedad lo mejor que
se pueda consensuar entre todos los grupos políticos.
Rogaría que, a pesar de las 12 horas, se bajara un poco el tono de la
Comisión, que todo el mundo tiene derecho a que esas alusiones le ofendan
a título personal, a título de partido y a título de otras personas que
están ausentes. Con esa matización, para ver si tengo capacidad de
persuasión para que el tono baje un poquito porque todos estamos
cansados, Demetrio Madrid tiene la palabra.
El señor MADRID LOPEZ: Señor Presidente, siguiendo sus recomendaciones,
yo quería hacer dos advertencias al socaire no solamente de esta
comparecencia de los altos cargos, sino de todo el día de comparecencias
en esta Comisión.
En primer lugar, señor Presidente de AENA, quiero expresar en su persona
--le ruego que lo haga extensivo a los compañeros que le han precedido--
el agradecimiento del Grupo Socialista por la explicación de los
presupuestos que corresponden a cada uno de sus departamentos y
agradecérselo de una manera firme y clara, porque, como acaba de
manifestar el señor Presidente, ha sido una información exhaustiva.
Quiero pronunciar algunas palabras a propósito de este pequeño incidente,
que no tiene importancia (en la vida parlamentaria hay que estar en
disposición de asumir las posiciones, por muy encontradas que puedan
ser), no es una cuestión de orden, pero sí de ordenación del debate que,
por supuesto, el señor Presidente no tiene ninguna culpa.
Yo he venido observando en esas 12 horas (prácticamente sin levantarme de
este asiento), tal como establece el orden del día, la intervención de
los altos cargos para aclarar las cuestiones que proporcionen a los
grupos y a los Diputados la capacidad de presentar las enmiendas
correspondientes a los Presupuestos, que se debatirán, lógicamente, en
Ponencia y en Comisión; y he visto, señor Presidente, cómo, a propósito
de este asunto, se ha ido metiendo de matute lo que pueden ser
comparecencias específicas de los altos cargos para la explicación
correspondiente de cuáles son sus políticas, de tal manera que en algún
momento me ha parecido estar en un debate de investidura o de control
general sobre el Gobierno o del estado de la Nación. En esa cuestión
deberíamos rebajar, como usted muy bien dice, el tono y ceñirnos a lo que
corresponde este
momento procesal, que no es, ni más ni menos, que la información
numérica, es decir, la explicación de aquellos datos que supongan
información para que los Diputados y los grupos podamos hacer el juicio
de valor y, por tanto, la decisión final a la hora de presentar las
enmiendas correspondientes.
A mí me parece que parte de algunas intervenciones que ha habido aquí, no
solamente con la presencia del señor Presidente de AENA, don Manuel
Abejón, sino en anteriores --usted ha tenido que llamar la atención con
ese sentido candoroso y de buen compañero del Parlamento--, se han
desviado intentando introducir de socaire, de matute, manifestaciones que
venían a ser mucho más de tipo político. Aunque esta Cámara lo es desde
luego, no es el momento procesal adecuado, y usted lo sabe muy bien. Hay
que explicar numéricamente a qué corresponden; en todo caso, cuál ha sido
la situación del presupuesto anterior, y ello nos dará lugar al debate
político propiamente dicho que corresponderá a la Ponencia y a la
Comisión.
El señor PRESIDENTE: El señor Abejón tiene la palabra.
El señor PRESIDENTE DE AENA (Abejón Adámez): Señor Presidente, voy a
intervenir por última vez en esta sesión.
Yo quisiera hacer un levísimo comentario de las palabras que sobre su
condición de Diputado me ha dirigido el señor Camisón. Quiero testimoniar
mi máximo respeto a la Cámara, mi máximo respeto a la soberanía popular
encarnada en el conjunto y en cada uno de los señores Diputados, y mi
modesta condición de servidor público, sin esa categoría de Diputado que
ostenté en otra legislatura, pero no en la presente. Pero entiendan SS.
SS. --y pido disculpas si extrapolo mis competencias-- que si a un
responsable político se le sienta en esta Comisión y se le hacen
preguntas absolutamente concretas y administrativas, las contestaciones
serán igualmente administrativas. Si tienen contenidos políticos y se
trata de traer causa de sus contestaciones para censurar una política,
general, evidentemente la condición de responsable político prima sobre
la de responsable administrativo, e inevitablemente se llega a una
polémica. De todas formas, los señores diputados gozan no sólo del alto
privilegio de representar a la soberanía popular, sino también de una
pequeña ventaja, como es la inmunidad parlamentaria, cosa que los que no
ostentamos esa categoría y esa representación no tenemos y, por tanto, si
nuestra vehemencia o nuestra imprudencia nos llevan a decir cosas
inconvenientes nos pueden demandar, no sólo políticamente sino ante los
tribunales.
Paso a contestar muy rápidamente, y ruego al señor Camisón que no vea
afán de polémica en mis contestaciones. Yo no he dicho que ante una misma
cuestión se puedan suscitar distintas contestaciones, ambas verdad. Lo
que he dicho es que contestando verbalmente, de memoria y sin ostentar la
representación del Gobierno a su más alto nivel, podría decir cosas aquí
que, siendo verdad o solamente opinión mía, no fueran sustentadas por el
Gobierno. Eso es lo que he dicho y estoy dispuesto a reiterarlo. Es
decir, desgraciada o afortunadamente, el Gobierno tiene más altos
representantes que ostentan la responsabilidad política a un nivel que yo
no puedo alcanzar; por tanto, mis opiniones podrían no coincidir con
ellos.
En cuanto a los hechos, estoy seguro de que, en tanto en cuanto yo los
recuerde fidedignamente y el Gobierno los transmita de esa manera,
corresponderán a la verdad. Si S. S. quiere, con habilidad dialéctica,
retorcer mis torpes palabras, no puedo sino pedir disculpas. Ese es el
caso del retraso de las inversiones. Tenemos apreciación distinta sobre
la importancia o la gravedad de un cierto ralentizamiento en las
inversiones. Su señoría está en su perfecto derecho a discrepar y
probablemente no le falte razón en alguna apreciación sobre mis
comentarios.
Lo que no he dicho yo en ningún caso es que, ante los problemas de
control del tráfico aéreo en el Mediterráneo y en Mallorca, la actitud
del Gobierno sea la de resignación. He dicho claramente que AENA, en sus
presupuestos y en sus capacidades, no puede pagar a los controladores de
Aix-en-Provence, ni hacer inversiones en su centro de control, ni
presionar al Gobierno francés ni nada por el estilo. Varios gobiernos
europeos, no sólo el español sino también el alemán o el británico,
estaban negociando intensamente y discutiendo las soluciones políticas y
técnicas que hay sobre el tema. Resignación, ninguna.
Para su conocimiento le diré, señor Diputado, que este verano ha habido
días en Palma de Mallorca que se han procesado tráficos del orden de los
100.000 pasajeros día, que es poco más o menos el tráfico que tiene de
media el aeropuerto de Heathrow. Quiere decirse que se han procesado con
eficacia y con éxito unos volúmenes de tráfico muy importantes y
ajustados a las necesidades turísticas del aeropuerto, y se ha hecho en
el espacio aéreo, lo cual tiene algún mérito, no seguramente de los
gestores, sino de los responsables.
Respecto a las tasas, insisto en todo lo que he dicho, y he anunciado que
los vericuetos y las dificultades legales quedarán explicadas por
escrito. En cuanto a la razón política, insisto en ella. El Gobierno
decidió no subir esa tasa porque las condiciones económicas no
correspondían a esa subida de tasa. Lo que no sé es cuál será la decisión
última, si se entra en este debate, porque no me corresponde.
Referente a lo del blindaje, señor Camisón, le he dado los datos de los
blindajes que hay en AENA y he reproducido textualmente la comunicación
escrita que se hizo en su día; además, el Gobierno hizo una comunicación
que se refería no sólo a AENA, sino a todos los entes y organizaciones
públicas. En lo que respecta a AENA me cabe la satisfacción, primero, que
a mí personalmente no me afecta el blindaje, sino sólo a profesionales
que era necesario reclutar del sector privado en algún caso; y segundo,
cuando ha salido un decreto del Gobierno reglamentando el tema, no nos
hemos visto en la necesidad de cambiar la situación ni de tomar ninguna
medida, porque estaba ajustado a los propósitos del Gobierno.
No quiero insistir en el tema de la factura, ni en el tema del
aparcamiento, ni en el tema de la Prensa. Lo que sí quiero decir es que
desmiento rotundamente las informaciones de prensa, de las que el señor
Camisón se hace eco,
sobre cualquier relación de la decisión tomada en su momento por el
Consejo de Administración de AENA con la presencia o no del señor De la
Torre en una compañía en la que tenía una representación minoritaria en
el consorcio y que, además, ni siquiera la tenía ejecutiva en ese
momento, sino en intención de compra; pero por escrito, insisto, tendrá
cumplida satisfacción del tema el señor Camisón.
Sobre Tenerife no vuelvo a insistir, pero sí quería decir una cosa. Yo no
tengo inmunidad parlamentaria y el señor Camisón ha dicho que no le puedo
amenazar. No he amenazado a nadie. He dicho que la contestación por
escrito a la pregunta sobre las deudas que tienen algunas organizaciones
y entidades con AENA yo preferiría, si el señor Camisón me hace la
gentileza de admitirlo, dárselas privadamente a él en vez de mandárselas
por escrito. No es ninguna amenaza, ni mucho menos. El parece que rechaza
esa información y se las mandaré por escrito.
A este respecto me permito una última consideración, con muchísimo
respeto a la Cámara, y es que creo que SS. SS. tratan con demasiada
dureza a los representantes de entidades que no son exactamente una
dirección general o una secretaría de Estado, sino que son entes
anfibios, que se mueven entre lo público y lo privado, y algunas de las
informaciones y algunos de los datos pueden tener problemas de tipo
comercial o de tipo empresarial. Yo, desde luego, en este sentido estoy
absolutamente dispuesto a dar todo tipo de informaciones, como no podía
ser por menos. Pero si pudiera ser que, en algún caso, SS. SS.
investigaran, visitaran o demandaran información directamente de AENA, y
probablemente no sólo podríamos evitarnos trámites y complicaciones, sino
que la confidencialidad de ciertos datos estaría más garantizada.
Reconozco que este comentario es absolutamente opinativo por mi parte y
es un desiderátum, pero no me quedaría tranquilo si no lo manifestara.
Vuelvo a insistir que en este caso, dada la posición del señor Camisón,
reconozco absolutamente su derecho. Le pido disculpas y le enviaré toda
la documentación y todos los datos por escrito para que los conozca y los
conozcan también los demás señores diputados.
El señor PRESIDENTE: Constato que terminamos en armonía, aunque a una
hora muy tardía. Además, queda muy claro que el señor Abejón se ha
prestado a dar toda la información que se le ha pedido, lo cual entra
dentro del trabajo parlamentario, que es lo que queremos: no amenazas, no
tribunales, sino un trato abierto dentro de esa vida parlamentaria a la
que el señor Abejón está acostumbrado, que la domina y la utiliza, cuando
quiere, lógicamente, con carácter ejecutivo y cuando quiere con su
habilidad política, que me parece muy bien, pero contestando a las
preguntas que se han formulado.
Se levanta la sesión.
Eran las diez y cuarenta minutos de la noche.