BOLETÍN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES


CONGRESO DE LOS DIPUTADOS


XIV LEGISLATURA


Serie A: PROYECTOS DE LEY


17 de diciembre de 2021

Núm. 78-1

PROYECTO DE LEY


121/000077 Proyecto de Ley por la que se modifica la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario.


La Mesa de la Cámara, en su reunión del día de hoy, ha adoptado el acuerdo que se indica respecto del asunto de referencia.


(121) Proyecto de ley.


Autor: Gobierno.


Proyecto de Ley por la que se modifica la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario.


Acuerdo:


Encomendar su aprobación con competencia legislativa plena, conforme al artículo 148 del Reglamento, a la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Asimismo, publicar en el Boletín Oficial de las Cortes Generales, estableciendo
plazo de enmiendas, por un período de quince días hábiles, que finaliza el día 7 de febrero de 2022.


En ejecución de dicho acuerdo se ordena la publicación de conformidad con el artículo 97 del Reglamento de la Cámara.


Palacio del Congreso de los Diputados, 14 de diciembre de 2021.-P.D. El Secretario General del Congreso de los Diputados, Carlos Gutiérrez Vicén.

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PROYECTO DE LEY POR LA QUE SE MODIFICA LA LEY 38/2015, DE 29 DE SEPTIEMBRE, DEL SECTOR FERROVIARIO


Exposición de motivos


La transposición a nuestro ordenamiento jurídico de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único, modificada por la Directiva 2016/2370, de 14
de diciembre, implicó la modificación de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario, para establecer el 1 de enero de 2019 como fecha para la apertura del mercado de transporte de viajeros por ferrocarril, permitiendo la entrada de
nuevas empresas a dicho mercado y que las mismas puedan efectivamente acceder a la infraestructura ferroviaria y prestar el servicio de transporte ferroviario en el horario de servicio que se inicie el 14 de diciembre de 2020.


Este nuevo impulso a la liberalización del mercado ferroviario requiere llevar hasta sus últimas consecuencias el principio de no discriminación y mejorar en determinados aspectos la transposición de la normativa europea referida. Con la
vista puesta en este objetivo, en esta nueva reforma se introducen modificaciones que afectan a un amplio número de materias.


En primer lugar, se transpone la definición de infraestructura ferroviaria y la delimitación de las instalaciones de servicio en los mismos términos que lo hace la Directiva 2012/34/UE, separando en dos categorías lo que tradicionalmente se
había considerado incluido globalmente bajo el concepto de infraestructuras ferroviarias.


La transposición de dichas categorías debe, no obstante, conciliarse con las exigencias de nuestro ordenamiento interno en cuanto a la correcta delimitación de funciones de planificación, proyecto y construcción de la Red Ferroviaria de
Interés General, en la que se integran tanto elementos de la infraestructura ferroviaria como instalaciones de servicio, en tanto que la definición de dicha Red deriva de la función de garantía del sistema común de transporte ferroviario que cumple
a nivel nacional. En dicha Red quedan integrados, por tanto, todos aquellos elementos necesarios para el correcto funcionamiento de tal sistema común de transporte, tales como los vinculados a los itinerarios de tráfico internacional, los que
enlacen las distintas comunidades autónomas y sus conexiones y accesos a los principales núcleos de población y de transporte o a instalaciones esenciales para la economía o la defensa nacional, sin distinguir si dichos elementos tienen naturaleza
lineal o nodal, de infraestructura o de instalación de servicio. De igual modo, la distinción entre infraestructura ferroviaria e instalaciones de servicio de conformidad con la Directiva 2012/34/UE, debe conciliarse con la delimitación de
funciones de los administradores de infraestructuras ferroviarias en cuanto a su patrimonio, así como con el régimen específico de los puertos de interés general.


Asimismo, se modifican algunos apartados dedicados a la planificación y a proyectos para introducir mejoras, como, por ejemplo, la necesidad de elaborar un estudio de viabilidad con carácter previo a la tramitación del estudio informativo.


Se modifican, igualmente, otros apartados dedicados a la incidencia en el planeamiento urbanístico y a la protección de las infraestructuras ferroviarias para clarificar algunos aspectos y para complementarlos de acuerdo con la Ley 37/2003,
de 17 de noviembre, del Ruido.


Por otra parte, la Directiva 2012/34/UE, establece en su artículo 4 el principio de independencia de la gestión, indicando en su apartado 2 que, respetando el marco y las normas específicas establecidas por los Estados miembros en materia de
cánones y de adjudicación, el administrador de infraestructuras será responsable de su gestión, administración y control interno. Por su parte, el artículo 29 de dicha Directiva establece que los Estados miembros crearán un marco para los cánones,
respetando la independencia de gestión establecida en el artículo 4, especificando asimismo que el administrador de infraestructuras determinará el canon por la utilización de infraestructuras y se encargará de su cobro, de conformidad con el marco
y las normas de los cánones establecidos.


Hasta ahora, no obstante, la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario, disponía que los cánones ferroviarios tienen la consideración de tasas, es decir, que tienen naturaleza tributaria, de lo que resulta que su regulación se
encuentra sometida a una reserva de Ley de amplio alcance. Como consecuencia, el establecimiento y modificación de los cánones venía regulándose a través de la Ley de Presupuestos Generales del Estado, tras un procedimiento que implicaba la
elaboración de una propuesta por los administradores de infraestructuras, que era informada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, sometida a consulta de las empresas ferroviarias e incorporada por el Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana en el anteproyecto de la mencionada Ley.

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Esta determinación sólo indirecta de los cánones por parte de los administradores de infraestructuras ha sido cuestionada por la Comisión Europea, que, en su Carta de Emplazamiento de 17 de mayo de 2018 y en su Dictamen motivado de 10 de
octubre de 2019, incluye, entre los aspectos dudosos en la correcta transposición de las disposiciones de la Directiva 2012/34/UE, la determinación de los cánones mediante la Ley de Presupuestos Generales del Estado, en tanto que limita el referido
principio de independencia de gestión de los administradores de infraestructuras, haciendo imposible que éstos fijen o modifiquen durante el año la cuantía de los cánones por la puesta a disposición de las infraestructuras, impidiendo, en
definitiva, la utilización de los cánones como instrumento de gestión para realizar un uso óptimo y eficaz de su red.


En este contexto, se hace necesario flexibilizar el sistema de determinación de los cánones, trasladando las competencias para su cuantificación final a los administradores de infraestructuras, que deberán hacer públicos los criterios para
dicha cuantificación en un instrumento como es la declaración sobre la red, aprobada con una periodicidad mínima anual, con posibilidad de realizar las adaptaciones y modificaciones necesarias en el transcurso del ejercicio correspondiente al
horario de servicio al que se refiera.


Para ello se recurre a una figura de reciente introducción en nuestra legislación, las denominadas prestaciones patrimoniales de carácter público no tributario, de conformidad con la disposición adicional undécima de la Ley 9/2017, de 8 de
noviembre, de Contratos del Sector Público, por la que se transponen al ordenamiento jurídico español las Directivas del Parlamento Europeo y del Consejo 2014/23/UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero de 2014.


La consideración de los cánones como prestaciones patrimoniales de carácter público no tributario permite conciliar las exigencias que impone la legislación comunitaria en cuanto a la independencia de gestión de los administradores de
infraestructuras, con el principio de reserva de ley del artículo 31.3 de la Constitución, que, con un alcance más reducido que la reserva de Ley en materia tributaria, permitiría que la cuantificación final de los cánones se llevara a cabo por los
administradores de infraestructuras ferroviarias, publicando los criterios para la misma en la declaración sobre la red, estableciéndose mediante la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario, el marco general para dicha
cuantificación. La regulación de dichos cánones respeta, por tanto, la reserva de ley en su creación y en la determinación de sus elementos esenciales. La fijación o determinación de estas prestaciones patrimoniales de carácter público no
tributario por los administradores de infraestructuras ferroviarias, constituyen una aplicación de la metodología contenida en la legislación comunitaria, y, en su caso, del impacto de las bonificaciones previstas en esta Ley, por lo que queda
salvaguardada la reserva legal exigible a este tipo de prestaciones.


Junto con ello, esta nueva regulación configura los cánones como un instrumento clave en el proceso de liberalización que atraviesa el sector ferroviario, respondiendo de forma más precisa al marco europeo permitiendo la introducción en la
estructura de cánones de parámetros que refuerzan la vinculación de los costes con el grado de desgaste y deterioro de la infraestructura, incluyendo como parámetros que pueden considerar los administradores de infraestructura la totalidad de los
establecidos en el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/909, de la Comisión, relativo a las modalidades de cálculo de los costes directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario.


Así, tendrán la consideración de prestaciones patrimoniales de carácter público no tributario los cánones previstos en el artículo 97, que son exigidos coactivamente por el acceso mínimo a las líneas ferroviarias integrantes de la Red
Ferroviaria de Interés General y el acceso a infraestructuras que conecten con instalaciones de servicio, así como los cánones previstos en el artículo 98, exigidos coactivamente por la utilización de instalaciones de servicio de gestión exclusiva
de los administradores generales de infraestructuras ferroviarias, en su condición de explotadores de dichas instalaciones. Más allá de los supuestos regulados en el referido artículo 98, el artículo 101 y siguientes configuran como precios
privados las contraprestaciones exigidas por los explotadores de instalaciones de servicio por el acceso a este tipo de instalaciones y por la prestación de los servicios básicos, complementarios y auxiliares definidos en la Ley de conformidad con
la normativa europea.


Por otro lado, se incluyen otras modificaciones que afectan al régimen económico y a los ingresos de los administradores de infraestructuras y al régimen patrimonial en el sector ferroviario para adaptarlos a las necesidades del momento
presente.


De igual forma, se modifica puntualmente la Ley 37/1992, de 28 de diciembre, del Impuesto sobre el Valor Añadido, añadiendo una precisión terminológica en el régimen de las operaciones no sujetas a este

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impuesto. Asimismo, se introduce un supuesto de no sujeción en el Decreto 137/1960, de 4 de febrero, por el que se convalida la tasa por gastos y remuneraciones en inspección de las obras.


Por último, y en lo que respecta a la adecuación de la norma a los principios de buena regulación, cabe señalar que la modificación de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, es ineludible en atención precisamente a la necesidad de ajustar el
régimen actual a la reciente liberalización de los servicios comerciales de transporte ferroviario de viajeros y a la necesidad de atender las observaciones realizadas por la Comisión Europea en el marco de un procedimiento de infracción, ofreciendo
así una respuesta proporcional al sector mediante una norma que, entre otros, simplifica el procedimiento de determinación de cánones ferroviarios y durante cuya elaboración se han podido pronunciar todas las entidades y empresas afectadas.


Artículo 1. Modificación de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario.


La Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario, queda modificada en los siguientes términos:


Uno. El artículo 3 queda redactado en los siguientes términos:


'Artículo 3. La infraestructura ferroviaria.


A los efectos de esta ley, la infraestructura ferroviaria se compone de los elementos especificados en el anexo IV, siempre que formen parte de las vías principales y de las de servicio, con excepción de las vías situadas dentro de los
talleres de reparación de material rodante y de los depósitos o garajes de máquinas de tracción, así como de los ramales de desviación para particulares.'


Dos. El artículo 4 queda redactado en los siguientes términos:


'Artículo 4. La Red Ferroviaria de Interés General.


1. La Red Ferroviaria de Interés General está integrada por las infraestructuras ferroviarias, las estaciones de viajeros y terminales de transporte de mercancías, que resulten esenciales para garantizar un sistema común de transporte
ferroviario en todo el territorio del Estado o cuya administración conjunta resulte necesaria para el correcto funcionamiento de tal sistema común de transporte, tales como las vinculadas a los itinerarios de tráfico internacional, las que enlacen
las distintas comunidades autónomas y sus conexiones y accesos a los principales núcleos de población y de transporte o a instalaciones esenciales para la economía o la defensa nacional.


2. Corresponde a la Ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana acordar, en cada momento, la inclusión, en la Red Ferroviaria de Interés General, de nuevas infraestructuras ferroviarias, estaciones de transporte de viajeros y
terminales de transporte de mercancías, cuando razones de interés general así lo justifiquen, previo informe de las comunidades autónomas afectadas. Si la infraestructura ferroviaria, estaciones de transporte de viajeros y terminales de transporte
de mercancías que se pretendan incluir en la Red Ferroviaria de Interés General discurrieran, íntegramente, por el territorio de una sola comunidad autónoma y sin conexión con el resto de la red o fueran titularidad de la comunidad autónoma, será
necesario para tal inclusión su previo consentimiento.


3. La Ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana podrá excluir, previo informe de las comunidades autónomas afectadas, una determinada infraestructura ferroviaria, estación de transporte de viajeros o terminal de transporte de
mercancías de la Red Ferroviaria de Interés General, siempre que hayan desaparecido los motivos de interés general que justificaron su inclusión en aquélla. Dicho elemento podrá ser traspasado a la comunidad autónoma correspondiente. El expediente
de traspaso se promoverá a instancia de la comunidad autónoma o del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y será resuelto por el Consejo de Ministros.


4. Todos los elementos que formen parte de la Red Ferroviaria de Interés General se incluirán en el Catálogo de la Red Ferroviaria de Interés General, en el que se relacionarán las líneas y tramos ferroviarios conforme a un código oficial,
expresando su origen y destino y una breve

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referencia a sus características técnicas, así como las estaciones de transporte de viajeros y las terminales de transporte de mercancías.


En todo caso, para la determinación o modificación del catálogo deberán ser oídas las comunidades autónomas por las que discurran las correspondientes líneas ferroviarias o donde su ubiquen las estaciones de transporte de viajeros y las
terminales de transporte de mercancías.


Corresponde al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana el establecimiento y modificación del Catálogo de la Red Ferroviaria de Interés General que se publicará en el 'Boletín Oficial del Estado'.


La inclusión o exclusión de elementos de la Red Ferroviaria de Interés General, adoptadas con arreglo a lo dispuesto en los apartados 2 y 3, determinará la modificación del mencionado Catálogo.


5. La puesta en servicio nuevos elementos que formen parte de la Red Ferroviaria de Interés General supondrá su inclusión automática dentro del citado Catálogo.


No obstante, cada tres años, se revisará el Catálogo de acuerdo al procedimiento del apartado anterior y se procederá a su publicación.


6. El Estado y las comunidades autónomas con elementos de su titularidad cooperarán para facilitar la conexión de éstas y la Red Ferroviaria de Interés General, fomentando la interoperabilidad entre las diferentes redes.


7. Los Ministerios de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y de Defensa arbitrarán conjuntamente las medidas necesarias para asegurar la debida coordinación en las materias a las que se refiere esta ley cuando así convenga a las
necesidades de la defensa nacional.'


Tres. El artículo 5 queda redactado en los siguientes términos:


'1. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana hará pública la estrategia indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la Red Ferroviaria de Interés General destinada a satisfacer las necesidades futuras de
movilidad. Esta estrategia, que cubrirá un período temporal de, al menos, cinco años, será renovable, establecerá un marco general de prioridades y financiero y estará basada en la eficiencia económica y social y en la financiación sostenible del
sistema ferroviario, y, tendrá en cuenta, en su caso, las necesidades globales de la Unión Europea. Se establecerá tras la tramitación del procedimiento en el que, en los términos que se establezcan reglamentariamente, se dará audiencia a las
administraciones públicas autonómicas y locales afectadas y a los demás interesados.


La estrategia deberá realizarse desde una perspectiva intermodal para garantizar la optimización de los recursos invertidos y su asignación eficiente entre modos de transporte.


Reglamentariamente se delimitarán los supuestos en que, por razones de interés general y social, podrán aprobarse inversiones no previstas en la estrategia indicativa, así como la revisión de la misma.


2. Corresponde al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, oídos el Consejo Asesor de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y las comunidades autónomas afectadas, la planificación y el establecimiento o la modificación de las
líneas ferroviarias o los tramos de las mismas, de estaciones de transporte de viajeros y de terminales de transporte de mercancías, integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General.


3. Para el establecimiento de una línea o tramo, estación de transporte de viajeros o terminal de transporte de mercancías integrante de la Red Ferroviaria de Interés General, o su modificación significativa desde el punto de vista del
trazado o de sus condiciones funcionales o de explotación, será precisa la aprobación, por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, de un estudio informativo, con arreglo a lo previsto en esta ley y a la normativa reglamentaria que
la desarrolle.


El estudio informativo comprende el análisis y la definición, en aspectos tanto geográficos como funcionales y de explotación, de las opciones de una actuación determinada y, en su caso, de la selección de la alternativa más recomendable
como solución propuesta. En su caso, el estudio informativo incluirá el estudio de impacto ambiental de las opciones planteadas con el contenido previsto en la legislación ambiental y constituirá el documento básico a efectos de la correspondiente
evaluación ambiental prevista en la legislación ambiental.


Previamente a la tramitación del Estudio Informativo prevista en el apartado 4 de este artículo, se realizará un estudio de viabilidad que incluya un análisis previo de alternativas, considerando

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también aquellas de tipo estratégico y la alternativa de mantener la situación existente, así como un estudio de la demanda y un análisis coste-beneficio, todo ello como ayuda a la toma de decisiones sobre la ejecución de la actuación desde
el punto de vista socioeconómico. Reglamentariamente se determinará el contenido de dicho estudio.


Sin perjuicio de lo que pueda establecer la legislación ambiental, no será preceptiva la redacción de un estudio informativo cuando se trate de obras de reposición, de conservación, de acondicionamiento de trazado, de ensanches de plataforma
o de desdoblamientos de vía sobre la misma, electrificación, señalización y, en general de aquéllas que no supongan una modificación sustancial del trazado de las líneas existentes. A tales efectos, se entenderá por trazado de una línea o tramo de
línea, una franja de terreno cuyas dimensiones se determinarán reglamentariamente. Tampoco será preceptiva la redacción de un estudio informativo para el establecimiento de estaciones de transporte de viajeros de cercanías y apeaderos y terminales
de transporte de mercancías de reducido tamaño según se determine reglamentariamente.


4. Para su tramitación, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana remitirá el estudio informativo correspondiente a las comunidades autónomas y entidades locales afectadas, con objeto de que, durante el plazo de un mes,
examinen y, en su caso, informen si la solución propuesta es la más adecuada para el interés general y para los intereses que representan. Transcurrido dicho plazo sin que dichas administraciones públicas informen al respecto, se entenderá que
están conformes con la solución propuesta.


En el caso de que alguna de dichas administraciones manifestara disconformidad, necesariamente motivada, en relación a estudios informativos sobre elementos no incluidos en el planeamiento urbanístico vigente de los núcleos de población a
los que afecten, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana abrirá un período de consultas con ella por un período no inferior a dos meses. De mantenerse la discrepancia, el expediente será elevado al Consejo de Ministros que decidirá
acerca de la ejecución del proyecto a que se refiere el estudio informativo y, en su caso, acordará la modificación o revisión del planeamiento afectado, que deberá acomodarse a las determinaciones del proyecto en el plazo de un año desde su
aprobación.


5. Con carácter simultáneo al trámite de informe a que se refiere el apartado anterior, el estudio informativo se someterá, en la forma prevista en la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las
Administraciones Públicas, a un trámite de información pública durante un período de treinta días hábiles. Las observaciones realizadas en este trámite deberán versar exclusivamente sobre la concepción global del trazado proyectado. La tramitación
del expediente de información pública corresponde al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


Simultáneamente, y con ese mismo plazo, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana solicitará informe a las empresas ferroviarias y al administrador de infraestructuras ferroviarias afectado acerca de la concepción global del
trazado proyectado y de los aspectos funcionales o de explotación incluidos en el estudio informativo.


6. Una vez concluidos los plazos de audiencia e información pública, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana remitirá el expediente completo, que incluirá el estudio informativo y el resultado de los trámites de audiencia e
información pública, al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, a los efectos previstos en la legislación ambiental.


7. Completada la tramitación prevista en el apartado anterior corresponderá al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana el acto formal de aprobación del estudio informativo, que supondrá la inclusión de la futura línea o tramo,
estación de transporte de viajeros o terminal de transporte de mercancías, en la Red Ferroviaria de Interés General, de conformidad con lo establecido en el artículo 4.2.


Con ocasión de las revisiones de los instrumentos de planeamiento urbanístico, o en los casos que se apruebe un tipo de instrumento distinto al anteriormente vigente, se incluirán los elementos contenidos en los estudios informativos
aprobados definitivamente con anterioridad. Para tal fin, los estudios informativos incluirán una propuesta de la banda de reserva de la previsible ocupación de la infraestructura, estación de transporte de viajeros o terminal de transporte de
mercancías, y de sus zonas de dominio público en su caso.


A los solos efectos de la ocupación temporal de los terrenos para la toma de datos y realización de prospecciones necesarias para la elaboración de los proyectos, la aprobación de los estudios

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informativos implicará la declaración de utilidad pública y la necesidad de ocupación temporal de dichos terrenos.


8. Transcurridos diez años desde la aprobación formal de un estudio informativo sin que se haya iniciado la ejecución de las obras correspondientes dejará de tener efecto lo dispuesto en el apartado anterior.'


Cuatro. Los apartados 1 y 2 del artículo 6 quedan redactados en los siguientes términos:


'1. Corresponde a los administradores de infraestructuras ferroviarias a los que se refiere el artículo 22 de esta ley la aprobación de los proyectos básicos y de construcción de las infraestructuras ferroviarias, estaciones de transporte
de viajeros o terminales de transporte de mercancías de la Red Ferroviaria de Interés General, así como su construcción.


Se entiende por proyecto de construcción el que establece el desarrollo completo de la solución adoptada en relación con la necesidad de una determinada infraestructura ferroviaria, estación de transporte de viajeros o terminal de transporte
de mercancías, con el detalle necesario para hacer factible su construcción y posterior explotación. El proyecto básico es la parte del proyecto de construcción que contiene los aspectos geométricos del mismo, así como la definición concreta de los
bienes y derechos afectados.


Los proyectos de construcción de nuevas infraestructuras, estaciones de transporte de viajeros o terminales de transporte de mercancías, o de aquellos que las modifiquen significativamente o introduzcan perturbaciones relevantes en la
explotación ferroviaria, así como las posibles modificaciones de dichos proyectos, se pondrán en conocimiento de las empresas ferroviarias, del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria,
antes de su aprobación.


Transcurridos cinco años desde la aprobación técnica de un proyecto de construcción sin que se haya iniciado la ejecución de las obras correspondientes, éste quedará sin efecto.


2. La aprobación del correspondiente proyecto básico o el de construcción de líneas ferroviarias, tramos de las mismas, estaciones de transporte de viajeros, terminales de transporte de mercancías o de modificación de las preexistentes que
requiera la utilización de nuevos terrenos, supondrá la declaración de utilidad pública o interés social, la necesidad de ocupación y la declaración de urgencia de la misma, a efectos de la expropiación forzosa de aquellos en los que deba
construirse la línea, el tramo, la estación de transporte de viajeros, la terminal de transporte de mercancías o que sean necesarios para modificar las preexistentes, según lo previsto en la legislación expropiatoria.


Los titulares de bienes o instalaciones para la prestación de servicios de interés general que impidan o entorpezcan significativamente la ejecución de estas obras están obligados a su retirada o modificación total y efectiva en el plazo
máximo de seis meses a partir de la solicitud del administrador de infraestructuras ferroviarias. El coste de la retirada o modificación será abonado por el administrador de infraestructuras ferroviarias, salvo cuando los bienes o instalaciones se
encontraran ubicados en las zonas de limitación a la propiedad, en virtud de autorización en la que se estableciera la obligación para el titular de la misma de retirarlos a su cargo cuando fuera requerido para ello por necesidades de los
administradores de infraestructuras ferroviarias.


Alternativamente, durante el plazo de dos meses desde dicha solicitud, el administrador de infraestructuras ferroviarias podrá convenir con los titulares de bienes o instalaciones afectadas que las actuaciones necesarias las lleve a cabo
dicho administrador de infraestructuras ferroviarias.


En todos los casos, si la inactividad o tardanza en la retirada o modificación impidiesen el inicio o la continuidad de las obras de infraestructuras ferroviarias que los afecten, el requerimiento efectuado tendrá los efectos de resolución
administrativa del administrador de infraestructuras notificada a los efectos de imposición de multas coercitivas, conforme a lo dispuesto en la legislación estatal sobre régimen jurídico de las administraciones públicas y del procedimiento
administrativo común. El importe de dichas multas será del diez por ciento del presupuesto de licitación de las unidades de obra afectadas, pudiéndose imponer con periodicidad mensual hasta un máximo de diez.


Transcurrido el plazo de seis meses indicado en el segundo párrafo sin que se hubiera realizado la modificación necesaria, total y efectiva, por parte de su titular, ni hubiera existido acuerdo con el administrador de infraestructuras
ferroviarias para su ejecución por éste o para fijar el coste de la

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misma, el administrador de infraestructuras ferroviarias podrá proceder de forma subsidiaria a la realización de las modificaciones de servicios, bienes o instalaciones afectadas, con independencia de las responsabilidades civiles por
perjuicios y sobrecostes de la obra y de la imposición, en su caso, de las multas coercitivas a que hubiera lugar. En caso de procederse a la ejecución subsidiaria, no cabrá que simultáneamente se impongan multas coercitivas.


En ambos supuestos, y sin perjuicio de la formalización de entrega de la documentación legal y técnica descriptivas de la actuación de modificación de servicios realizada, la titularidad y el servicio restituidos pasarán de forma plena al
titular del servicio existente que haya sido modificado, con efectos desde la fecha que se indique en la notificación que a tal efecto realice el administrador de infraestructuras ferroviarias, y sin que esta actuación pueda dar lugar a derecho o
indemnización alguna a favor del citado titular.'


Cinco. Se añade un apartado 6 al artículo 6 con el siguiente contenido:


'6. El acuerdo de declaración de obras de emergencia en el ámbito de la Red Ferroviaria de Interés General implicará la declaración de utilidad pública y de urgente ocupación, así como la necesidad de ocupación temporal de los terrenos
necesarios para su ejecución a efectos de la expropiación forzosa, y no requerirá la realización previa del trámite de información pública, ni el procedimiento de abono del depósito previo y, en su caso, de la indemnización por rápida ocupación para
su ocupación temporal, previstos en la legislación de expropiación forzosa.


La declaración de emergencia será notificada inmediatamente a los propietarios afectados, ofreciéndoles la valoración de los daños o la correspondiente indemnización por ellos, siempre que fuera posible evaluarlos o cuantificarla con
carácter previo a la ocupación. Se concederá a los interesados el plazo de diez días desde la notificación de la declaración de emergencia para que contesten, únicamente indicando, si aceptan o rehúsan la expresada oferta.


De aceptarse la oferta expresamente, quedará establecido el justiprecio, procediéndose al pago inmediato del mismo. En caso de rechazo expreso de la oferta o de no recibir respuesta en el plazo establecido, las partes elevarán, en el plazo
de 20 días posterior, sus tasaciones fundadas al órgano competente para la valoración, de acuerdo con la legislación de expropiación forzosa, el cual resolverá con carácter ejecutorio en el plazo de 10 días.'


Seis. El artículo 7.1 queda redactado en los siguientes términos:


'1. Los planes generales y demás instrumentos generales de ordenación urbanística calificarán los terrenos que se ocupen por las infraestructuras ferroviarias, estaciones y terminales que formen parte de la Red Ferroviaria de Interés
General, así como aquellos que deban ocuparse para tal finalidad, de acuerdo con los estudios informativos aprobados definitivamente, como sistema general ferroviario o equivalente, de titularidad estatal, y no incluirán determinaciones que impidan
o perturben el ejercicio de las competencias atribuidas al administrador de infraestructuras ferroviarias, de modo que los usos previstos en las zonas colindantes sean compatibles con la explotación ferroviaria.'


Siete. El artículo 7.2 queda redactado en los siguientes términos:


'2. Asimismo, en los casos en que se acuerde la redacción, revisión o modificación de un instrumento de planeamiento urbanístico que afecte a la Red Ferroviaria de Interés General o a las zonas de servicio reguladas en el artículo 9, el
órgano con facultades para acordar su aprobación inicial deberá enviar, con anterioridad a ésta, el contenido del proyecto al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para que por éste se emita, en el plazo de dos meses computados desde
la fecha de su recepción y con carácter vinculante en lo relativo a las materias de su competencia, un informe comprensivo de las observaciones que, en su caso, estime convenientes. Si transcurrido dicho plazo no se hubiera evacuado el informe
citado por el referido Ministerio, se entenderá su conformidad con el proyecto urbanístico.


No podrán aprobarse instrumentos de modificación, revisión, desarrollo o ejecución de la ordenación territorial y urbanística, que contravengan lo establecido en un estudio informativo aprobado definitivamente. El incumplimiento de dicha
prohibición comportará la nulidad de pleno derecho exclusivamente de las determinaciones que lo contravengan.

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También serán nulas de pleno derecho las determinaciones de cualquiera de los instrumentos mencionados en este apartado en cuya tramitación se haya omitido la petición del informe preceptivo del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana, o que hayan sido aprobados antes de que transcurra el plazo del que dispone dicho departamento para evacuarlo y en ausencia del mismo, cuando en ambos casos menoscaben, alteren o perjudiquen la adecuada explotación de la Red Ferroviaria de
Interés General.


En el caso de estudios informativos en tramitación que, no habiendo sido aún aprobados, hayan sido sometidos a información pública, la administración competente en materia de ordenación territorial o urbanística, según corresponda, procederá
en cada caso, en las zonas afectadas por los trazados y actuaciones ferroviarias objeto de la mencionada información pública, a la suspensión de la aprobación de nuevas clasificaciones y calificaciones de suelo y de los efectos de las ya aprobadas,
como también a la suspensión del otorgamiento de nuevas autorizaciones y licencias urbanísticas, hasta tanto se apruebe el estudio, con un plazo máximo de suspensión de un año a partir de la fecha de publicación del anuncio de la información pública
del correspondiente estudio, el cual podrá prorrogarse motivadamente por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, por un plazo máximo de seis meses.


Se excluye de lo anterior aquellas actuaciones administrativas de carácter territorial, urbanístico o edificatorio que sí fuesen compatibles con la futura actuación ferroviaria o se limiten a la mera conservación y mantenimiento de lo
existente, previo informe vinculante del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.'


Ocho. El artículo 7.5 queda redactado en los siguientes términos:


'5. Las autorizaciones y, en su caso, las concesiones otorgadas a particulares para la realización de obras o actividades en la zona de servicio ferroviario regulada en el artículo 9, no eximirán a sus titulares de obtener los permisos,
licencias y demás autorizaciones que, en cada caso, sean exigidas por otras disposiciones legales, salvo en el supuesto establecido en el artículo 42.7.'


Nueve. Se añade un apartado 6 al artículo 7 con la siguiente redacción:


'6. La modificación de los instrumentos de planeamiento urbanístico deberá incorporar las servidumbres acústicas de las líneas, estaciones de transporte de viajeros y terminales de transporte de mercancías que cuenten con mapas de ruido
aprobados.


Si se comprueba que un nivel de ruido supera el objetivo de calidad acústica aplicable, en la modificación de los instrumentos de planeamiento urbanístico se deberán incluir y promover la adopción de medidas correctoras eficaces que
disminuyan los niveles sonoros, y que permitan alcanzar los niveles requeridos. En caso de adoptarse estas medidas correctoras, la zona de servidumbre acústica podrá ser modificada por el órgano que la delimitó.'


Diez. El artículo 12 queda redactado en los siguientes términos:


'Artículo 12. Zona de dominio público, zona de protección y límite de edificación.


A los efectos de esta ley, se establecen en las líneas ferroviarias, que formen parte de la Red Ferroviaria de Interés General, una zona de dominio público, otra de protección y un límite de edificación. Tanto las referidas zonas como el
límite de edificación se regirán por lo establecido en esta ley y en sus disposiciones de desarrollo.


Los órganos de la Administración General del Estado, en el ejercicio de las facultades que les correspondan en relación con las zonas de dominio público y de protección y con el límite de edificación, se coordinarán entre sí y con los de
otras administraciones públicas a los que, legalmente, se les confieran competencias en relación con terrenos que merezcan una especial salvaguarda.


Las particularidades de la aplicación de las limitaciones a la propiedad contenidas en este capítulo a los tramos de la Red Ferroviaria de Interés General, a los que hace referencia el artículo 8.9, se desarrollarán reglamentariamente en la
normativa específica de dichos tramos.'

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Once. El artículo 13.2 queda redactado en los siguientes términos:


'2. Reglamentariamente podrá determinarse una distancia inferior a la establecida en el apartado anterior para delimitar la zona de dominio público, en función de las características técnicas de la línea ferroviaria de que se trate y de las
características del suelo por el que discurra dicha línea.


En suelo clasificado por el planeamiento urbanístico como urbano o urbanizable delimitado, sectorizado, programado o categoría equivalente, la distancia establecida en el apartado anterior para la zona de dominio público será de cinco
metros. En estos suelos, la zona de dominio público podrá ser reducida por los administradores generales de infraestructuras ferroviarias adoptando las medidas de control del riesgo necesarias para que éste resulte aceptable de acuerdo con el
método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo, siempre que se acredite la necesidad y el interés público de la reducción, y no se ocasione perjuicio a la regularidad, conservación y el libre tránsito del ferrocarril así como
cuando no sea incompatible con la construcción de nuevas infraestructuras correspondientes a la planificación prevista por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y previo informe de éste, sin que, en ningún caso, la zona de dominio
público pueda ser inferior a dos metros. La solicitud de reducción deberá ir acompañada, al menos, de una memoria explicativa y de planos en planta y alzado que describan de forma precisa el objeto de la misma y un análisis, elaborado por técnico
competente, de la evaluación y valoración del riesgo de acuerdo con el método común de seguridad.


En suelo clasificado por el planeamiento urbanístico como no urbanizable que, tras la entrada en vigor de esta ley, pase a tener la clasificación de urbanizable no será de aplicación a la Zona de Dominio Público la reducción a cinco metros
de las zonas urbanas. En este supuesto, la Zona de Dominio Público se mantendrá en los ocho metros desde la arista exterior de la explanación, salvo que los administradores de infraestructuras ferroviarias utilicen el procedimiento previsto en este
apartado para determinar esta reducción.


Las decisiones adoptadas por los administradores de infraestructura serán puestas en conocimiento de la AESF con periodicidad semestral en la forma que esta disponga, para el eventual ejercicio de su competencia de supervisión.'


Doce. El artículo 13.3 queda redactado en los siguientes términos:


'3. La arista exterior de la explanación es la intersección del talud del desmonte, del terraplén o, en su caso, de los muros de sostenimiento colindantes con el terreno natural. En el supuesto de los muros de sostenimiento, la
intersección se entenderá coincidente con la cara externa de dichos muros desde los terrenos del ferrocarril.


En el caso de recintos de estaciones donde existan andenes, la arista exterior de la explanación coincidirá con el borde interior del andén, siempre que no existan instalaciones ferroviarias más alejadas de la infraestructura, tales como
postes de catenaria, canalizaciones de instalaciones (fibra óptica, eléctricas, etcétera) necesarias para el funcionamiento del ferrocarril, en cuyo caso la arista deberá situarse inmediatamente detrás de éstas. En todo caso, los andenes formarán
parte de la zona de dominio público, hasta su borde exterior o el límite con las edificaciones colindantes.


En aquellos casos en que las características del terreno no permitan definir la arista exterior de la explanación, conformará dicha arista exterior una línea imaginaria, paralela al eje de la vía, situada a una distancia de tres metros
medidos, perpendicularmente a dicho eje, desde el borde externo del carril exterior.'


Trece. Se añade un apartado 5 al artículo 13 con la siguiente redacción:


'5. En el caso de túneles, se considerará como aristas exteriores de la explanación las líneas de proyección vertical del borde de las obras sobre el terreno, siendo zona de dominio público el terreno comprendido entre las referidas líneas.
En aquellos supuestos en que la montera de los túneles sea suficiente o en que se arbitre un sistema constructivo que permita, conforme a la oportuna y previa autorización de obra por parte del Administrador de Infraestructura Ferroviaria, la
utilización del subsuelo o vuelo sobre el mismo, con plena seguridad para el servicio ferroviario, podrá delimitarse como zona de dominio público exclusivamente la zona necesaria para asegurar

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la conservación y el mantenimiento de la obra, y en todo caso, el contorno de las boquillas y una franja perimetral suficiente alrededor de estos elementos.'


Catorce. El artículo 14.2 queda redactado en los siguientes términos:


'2. En el suelo clasificado por el planeamiento urbanístico como urbano o urbanizable delimitado, sectorizado, programado o categoría equivalente, la distancia establecida en el apartado anterior para la protección de la infraestructura
ferroviaria será de veinte metros, contados en todos los casos desde las aristas exteriores de la explanación.'


Quince. Se añade un apartado 3 al artículo 14 con la siguiente redacción:


'3. En el caso de túneles la zona de protección está delimitada por la proyección vertical de la cara externa de los hastiales y por una línea imaginaria situada a una distancia de 20 metros.'


Dieciséis. El artículo 15 queda redactado en los siguientes términos:


'Artículo 15. Límite de edificación.


1. A ambos lados de las líneas ferroviarias que formen parte de la Red Ferroviaria de Interés General se establece la línea límite de edificación, desde la cual hasta la línea ferroviaria queda prohibido cualquier tipo de obra de
construcción, reconstrucción o ampliación de edificaciones existentes a excepción de las que resultaren imprescindibles para la conservación y mantenimiento de las edificaciones existentes en el momento de la entrada en vigor de esta ley y ello sin
perjuicio de la salvedad establecida en el apartado 4 siguiente.


La línea límite de edificación no será de aplicación en los siguientes casos:


a) En los túneles y en las líneas férreas soterradas o cubiertas con losas.


b) Cuando la obra a ejecutar sea un vallado o cerramiento o un muro de contención o de sostenimiento de desmontes y terraplenes que redunden en beneficio de la seguridad para el ferrocarril.


c) Cuando se trate de edificar construcciones o instalaciones correspondientes a terminales de transporte no ferroviarias o estaciones de autobuses, metro o tranvía que configuren un núcleo de intercambio modal de transporte.


d) Cuando se trate de edificar construcciones o instalaciones correspondientes a las instalaciones de servicio señaladas en el artículo 42 de esta Ley o las instalaciones de mantenimiento pesado de vehículos ferroviarios.


e) A las edificaciones provisionales o desmontables que no requieran ningún tipo de cimentación o a las instalaciones desmontables.


2. La línea límite de edificación se sitúa a cincuenta metros de la arista exterior más próxima de la plataforma, medidos horizontalmente a partir de la mencionada arista. Donde, por ser muy grande la proyección horizontal de la
explanación, la línea límite de edificación quede dentro de las zonas de dominio público, la línea límite de edificación se hará coincidir con el borde exterior de dicha zona de dominio público.


En las líneas ferroviarias que formen parte de la Red Ferroviaria de Interés General y que discurran por zonas urbanas, la línea límite de la edificación se sitúa a veinte metros de la arista más próxima a la plataforma. A estos efectos se
consideran zonas urbanas los suelos clasificados como urbanos o los suelos urbanizables delimitados, programados o sectorizados, o categorías equivalentes.


Reglamentariamente, podrá determinarse una distancia inferior a la prevista en el párrafo anterior para la línea límite de edificación, en función de las características de las líneas.


En suelo clasificado por el planeamiento urbanístico como no urbanizable que, tras la entrada en vigor de esta ley, pase a tener la clasificación de urbanizable, no será de aplicación la reducción de las zonas urbanas. En este supuesto, la
línea límite de edificación se mantendrá en los cincuenta metros desde la arista exterior más próxima a la plataforma salvo que los administradores de infraestructuras ferroviarias utilicen el procedimiento previsto en el apartado tercero siguiente
para fijar una línea límite de edificación diferente por razones geográficas o socioeconómicas.

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3. Asimismo, los administradores generales de infraestructuras, previo informe de las comunidades autónomas y entidades locales afectadas, podrán, por razones geográficas o socioeconómicas, fijar una línea límite de edificación diferente a
la establecida con carácter general, aplicable a determinadas líneas ferroviarias que formen parte de la Red Ferroviaria de Interés General, en zonas o áreas delimitadas, adoptando las medidas de control del riesgo necesarias para que éste resulte
aceptable de acuerdo con el método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo. Esta reducción no afectará a puntos concretos, sino que será de aplicación a lo largo de tramos completos y de longitud significativa.


Las decisiones adoptadas por los administradores de infraestructura serán puestas en conocimiento de la AESF con periodicidad semestral en la forma que ésta disponga, para el eventual ejercicio de su competencia de supervisión.


4. Cuando resulte necesaria la ejecución de obras dentro de la zona establecida por la línea límite de la edificación en un punto o área concreta, y justificadamente exista una razón de interés general para ello, los administradores
generales de infraestructuras podrán establecer la línea límite de edificación a una distancia inferior a las señaladas en el apartado 2, a solicitud del interesado y tras la tramitación del correspondiente procedimiento administrativo, que deberá
ser motivado y recoger justificadamente las causas que llevan a tener en cuenta esta modificación de carácter puntual, siempre y cuando se cuente con el informe favorable de la administración competente en materia de urbanismo y no cause perjuicio a
la seguridad, regularidad, conservación y libre tránsito del ferrocarril, adoptando las medidas de control del riesgo necesarias para que éste resulte aceptable de acuerdo con el método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo,
así como cuando no sea incompatible con la construcción de nuevas infraestructuras correspondientes a estudios informativos que continúen surtiendo efectos conforme a lo dispuesto en el artículo 5.8 de esta ley.


Con carácter excepcional, podrán permitirse la ejecución de obras de nueva construcción, en parcelas o solares clasificados como suelo urbano consolidado, siempre que respeten, en todo caso, las condiciones de alineación de los edificios
colindantes. Todo ello, previa tramitación del correspondiente procedimiento administrativo de reducción de la línea límite de la edificación, y respetando, en todo caso, las condiciones impuestas por la legislación en materia de ruido y
vibraciones que le sea de aplicación, que habrá de ser justificada ante el citado administrador, debiendo el promotor aceptar y corregir de su cuenta, los efectos que en materia de ruido y vibraciones puedan suponer futuras ampliaciones o
modificaciones, del servicio ferroviario, incluyendo el cambio de su tipología.


Las decisiones adoptadas por los administradores de infraestructura serán puestas en conocimiento de la AESF con periodicidad semestral en la forma que esta disponga, para el eventual ejercicio de su competencia de supervisión.


5. En lo relativo a zonificación e inmisión acústica conforme a la legislación vigente en materia de ruido, toda edificación, estará sometida, con independencia de su distancia de separación con respecto a la línea ferroviaria, a las
restricciones o limitaciones que resulten del establecimiento de las zonas de servidumbre acústica que se definan como consecuencia de los mapas o estudios específicos de ruido aprobados por el Ministerio Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.'


Diecisiete. El artículo 16.1 queda redactado en los siguientes términos:


'1. Para ejecutar, en las zonas de dominio público y de protección de la infraestructura ferroviaria, cualquier tipo de obras o instalaciones fijas o provisionales, cambiar el destino de las mismas o el tipo de actividad que se puede
realizar en ellas y plantar o talar árboles, se requerirá la previa autorización del administrador de infraestructuras ferroviarias, adoptando para ello las medidas de control del riesgo necesarias para que este resulte aceptable de acuerdo con el
método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo. Lo dispuesto en este apartado se entiende sin perjuicio de las competencias de otras administraciones públicas.


Los solicitantes de una autorización para la realización de cualesquiera actividades en las zonas de dominio público y protección del ferrocarril, estarán obligados al pago de los costes de estudio, tramitación y seguimiento derivados de
dicha autorización y se les podrá exigir, previa al otorgamiento de la autorización, la constitución de una garantía para responder de los daños y perjuicios que se puedan causar a cualesquiera activos titularidad del administrador de

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infraestructuras ferroviarias o a la explotación comercial de los operadores ferroviarios, fijándose su cuantía en base al coste estimado de reconstrucción de los activos, y ello sin perjuicio de las sanciones e indemnizaciones que, en su
caso, pudieran resultar exigibles por cualesquiera otro conceptos.


Cualesquiera obras que se lleven a cabo en la zona de dominio público y en la zona de protección y que tengan por finalidad salvaguardar paisajes o construcciones o limitar el ruido que provoca el tránsito por las líneas ferroviarias, serán
costeadas por los promotores de las mismas.


No obstante lo anterior, sólo podrán realizarse obras o instalaciones en la zona de dominio público, previa autorización del administrador de infraestructuras ferroviarias, cuando sean necesarias para la prestación del servicio ferroviario o
bien cuando la prestación de un servicio de interés general así lo requiera. Excepcionalmente y por causas debidamente justificadas, podrá autorizarse el cruce de la zona de dominio público, tanto aéreo como subterráneo, por obras e instalaciones
de interés privado.


En los supuestos de ocupación de la zona de dominio público ferroviario, el que la realizare estará obligado a la limpieza y recogida del material situado en los terrenos ocupados hasta el límite de la citada zona de dominio público, previo
requerimiento del administrador de infraestructuras ferroviarias de la línea. Si no se atendiere el requerimiento dentro del plazo conferido, actuará de forma subsidiaria el administrador de infraestructuras ferroviarias de la línea, mediante la
realización de las necesarias labores de limpieza y recogida del material, quedando el ocupante de los terrenos obligado a resarcir los gastos en los que se hubiere incurrido por dicha actuación.


En suelo clasificado como urbano o urbanizable sectorizado, programado o categoría equivalente, y previa autorización del administrador de infraestructuras ferroviarias, se podrán realizar, dentro de la zona de dominio público, obras de
urbanización que mejoren la integración del ferrocarril en dichos suelos.


En ningún caso se autorizarán obras o instalaciones que puedan afectar a la seguridad de la circulación ferroviaria, perjudiquen la infraestructura ferroviaria o impidan su adecuada explotación.'


Dieciocho. El artículo 22.1 queda redactado en los siguientes términos:


'1. La administración de las infraestructuras ferroviarias y su construcción corresponderán, dentro del ámbito de competencia estatal, a una o varias entidades públicas empresariales adscritas al Ministerio de Transportes, Movilidad y
Agenda Urbana o vinculadas o dependientes de otro organismo público adscrito al citado Ministerio.


Los administradores de infraestructuras ferroviarias tendrán personalidad jurídica propia, plena capacidad de obrar y patrimonio propio, y se regirán por esta Ley, por sus respectivos estatutos y por lo establecido en la Ley 40/2015 de 1 de
octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público, y por la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, especialmente cuando ejerzan potestades administrativas.


Las referencias que en esta ley se efectúan a los administradores generales de infraestructuras ferroviarias se entenderán referidas a las entidades públicas empresariales previstas en este artículo.'


Diecinueve. El artículo 25.3 queda redactado en los siguientes términos:


'3. Asimismo, se adoptarán por el Gobierno las medidas necesarias para asegurar que, en circunstancias empresariales normales y a lo largo de un período no superior a cinco años, la contabilidad de pérdidas y ganancias de los
administradores generales de infraestructuras ferroviarias refleje como mínimo una situación de equilibrio entre, por una parte, los ingresos procedentes de los cánones por acceso a las infraestructuras ferroviarias y por utilización de
instalaciones de servicio, los precios privados por la prestación de servicios en dichas instalaciones, los excedentes de otras actividades comerciales, los ingresos no reembolsables de origen privado y la financiación estatal incluyendo, en su
caso, los anticipos abonados por el Estado, y, por otra, los gastos de infraestructura e instalaciones de servicio.


En aquellos segmentos en los que el transporte ferroviario sea competitivo con otros modos de transporte, el Gobierno podrá exigir a los administradores de infraestructuras que equilibren sus cuentas sin financiación estatal.'

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Veinte. El artículo 26.6.º queda redactado en los siguientes términos:


'6.º El importe de los cánones que perciba por el acceso a las infraestructuras ferroviarias y por la utilización de las instalaciones de servicio y los precios privados por el acceso y por los servicios prestados en dichas instalaciones.'


Veintiuno. El artículo 27.1 queda redactado en los siguientes términos:


'1. Los administradores generales de infraestructuras ferroviarias tendrán, para el cumplimiento de sus fines, un patrimonio propio, distinto del de la Administración General del Estado, integrado por el conjunto de bienes, derechos y
obligaciones de los que sean titulares.


Son de titularidad de los administradores generales de infraestructuras ferroviarias las infraestructuras ferroviarias, estaciones de transporte de viajeros y terminales de transporte de mercancías pertenecientes a la Red Ferroviaria de
Interés General, según la distribución que se realice mediante orden de la Ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, así como los bienes y derechos que se le asignen por ley o reglamento, los que adquiera o construya con sus propios
recursos.


No será de aplicación lo dispuesto en el párrafo anterior en relación con las infraestructuras ferroviarias y las terminales de transporte de mercancías ubicadas en la zona de servicio de los puertos de interés general.


A efectos de su explotación, se considerarán bienes patrimoniales de titularidad de los administradores de infraestructuras ferroviarias las estaciones de transporte de viajeros y las terminales de transporte de mercancías, otras
instalaciones de servicio y otros bienes inmuebles excluidos del concepto de infraestructura ferroviaria por la presente ley, salvo los que estén íntegramente situados en zonas de dominio público.'


Veintidós. El artículo 39.1 queda redactado en los siguientes términos:


'1. Las infraestructuras ferroviarias y las terminales ferroviarias de transporte de mercancías de titularidad de una autoridad portuaria que en cada momento existan en las zonas de servicio de los puertos de interés general y estén
conectadas con la Red Ferroviaria de Interés General, formarán parte de ésta y se incorporaran al Catálogo de infraestructuras de la Red Ferroviaria de Interés General a que se refiere el artículo 4.4 de esta ley.'


Veintitrés. El artículo 39.2 queda redactado en los siguientes términos:


'2. La Autoridad Portuaria ejercerá respecto de las infraestructuras ferroviarias y terminales ferroviarias de transporte de mercancías a que se refiere el apartado anterior existentes en los puertos de interés general, y en los términos
previstos en la disposición adicional séptima, las competencias que se atribuyen al administrador general de infraestructuras ferroviarias en los párrafos a), b), c), d), e), f), i), j), m) y n) del apartado 1 del artículo 23.'


Veinticuatro. El artículo 39.3 queda redactado en los siguientes términos:


'3. La conexión de las infraestructuras ferroviarias y terminales ferroviarias de transporte de mercancías a las que se refiere el apartado anterior con el resto de la Red Ferroviaria de Interés General se recogerá en la declaración sobre
la red y estará regulada por un convenio. El citado convenio se celebrará conjuntamente por la autoridad portuaria correspondiente, el administrador general de infraestructuras ferroviarias correspondiente y Puertos del Estado para cada puerto de
interés general, previa autorización del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, y en él se establecerán las obligaciones y derechos de cada una de las partes, con arreglo a los siguientes principios:


a) El administrador general de infraestructura y la Autoridad Portuaria establecerán, de acuerdo con las directrices que establezca el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, las reglas para la conexión física y funcional de las
infraestructuras ferroviarias y terminales ferroviarias de transporte de mercancías gestionada por cada entidad. A tal efecto en el convenio se definirán las líneas de conexión del puerto con el resto de la Red Ferroviaria de Interés General.

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b) Las autoridades portuarias establecerán, respecto de los puertos de interés general y previo informe favorable de Puertos del Estado, las reglas para el diseño y la explotación de la red ferroviaria existente en cada puerto, en cuanto no
perturbe el adecuado funcionamiento del resto de la Red Ferroviaria de Interés General.


En el convenio se recogerán cualesquiera aspectos operativos de la red y las reglas que habrá de respetar el administrador general de infraestructuras ferroviarias para la adjudicación de la capacidad de las infraestructuras ferroviarias y
terminales de transporte de mercancías existentes en el ámbito de los puertos de interés general.'


Veinticinco. El artículo 39.4 queda redactado en los siguientes términos:


'4. A las infraestructuras ferroviarias y terminales ferroviarias de transporte de mercancías existentes en los puertos que no pertenezcan a la Red Ferroviaria de Interés General, pero que estén conectadas o se pretendan conectar con la red
gestionada por el administrador general de infraestructuras ferroviarias, se aplicarán las reglas acordadas por éste y la Autoridad Portuaria, que se podrán incorporar al convenio previsto en el apartado 3.


La conexión de las infraestructuras ferroviarias y terminales ferroviarias de transporte de mercancías a las que se refiere el apartado 1 con otras redes que no formen parte de la Red Ferroviaria de Interés General se regulará en un convenio
entre los titulares de ambas redes, previo informe favorable de Puertos del Estado.'


Veintiséis. El artículo 42.1 queda redactado en los siguientes términos:


'1. Son instalaciones de servicio, a efectos de lo dispuesto en esta ley, las siguientes:


a) Las estaciones de viajeros, así como sus edificios e instalaciones conexas, incluidos los paneles de información sobre viajes y un emplazamiento adecuado para los servicios de venta de billetes.


b) Las terminales de carga.


c) Las estaciones de clasificación y las instalaciones de formación de trenes, incluidas las instalaciones para maniobras.


d) Las vías de apartado, incluyendo las vías ubicadas en estaciones de viajeros cuando se utilicen para tal fin.


e) Las instalaciones de mantenimiento, a excepción de las instalaciones de mantenimiento pesado dedicadas a trenes de alta velocidad o a otros tipos de material rodante que requieran instalaciones específicas.


f) Otras instalaciones técnicas, incluidas las instalaciones de lavado y limpieza.


g) Instalaciones portuarias marítimas y fluviales vinculadas a actividades ferroviarias.


h) Instalaciones de socorro.


i) Instalaciones de aprovisionamiento de combustible y suministro de combustible en dichas instalaciones.


j) Cambiadores de ejes.


Son básicos los servicios que se prestan en cualquiera de las instalaciones de servicio enumeradas en este apartado.'


Veintisiete. El artículo 42.6 queda redactado en los siguientes términos:


'6. Las instalaciones de servicio se declaran de utilidad pública a los efectos de la expropiación forzosa de los bienes y derechos necesarios para su establecimiento o ampliación.


Para el reconocimiento de la utilidad pública de una instalación será necesario que la persona interesada, que tendrá la consideración de beneficiaria de conformidad con lo establecido en la legislación de expropiación forzosa, lo solicite
al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, aportando el proyecto de ejecución de la instalación y una relación concreta e individualizada de los bienes o derechos que el solicitante considere de necesaria expropiación. La petición se
someterá a información pública y se recabará informe de los organismos afectados. La aprobación del proyecto de ejecución de la instalación de servicio supondrá la declaración de

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utilidad pública a los efectos de la expropiación, la necesidad de ocupación y la declaración de urgencia de la misma. El procedimiento de expropiación forzosa se realizará de conformidad con lo establecido en la legislación de expropiación
forzosa.


Asimismo, los titulares de las instalaciones de servicio tendrán derecho a utilizar los terrenos de dominio público que resulten necesarios, previa autorización del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.'


Veintiocho. Se añade un apartado 7 al artículo 42 con la siguiente redacción:


'7. Las obras y actividades directamente vinculadas al tráfico ferroviario que se realicen en instalaciones de servicio por los explotadores de las mismas, incluidas las de mantenimiento ligero y pesado de vehículos ferroviarios dedicadas a
trenes de alta velocidad o a otros tipos de material rodante que requieran instalaciones específicas, no precisarán de control preventivo municipal a través de las autorizaciones, permisos o licencias administrativas de obra, de primera instalación,
funcionamiento o apertura previstas en otras leyes. Dicha exención se aplicará con independencia de la titularidad de la instalación y tanto a las instalaciones ya en servicio, como a aquellas de nueva construcción.


Los proyectos constructivos serán, previamente a su aprobación, comunicados a la administración urbanística competente a efectos de que emita informe, que se entenderá favorable si transcurre un mes desde dicha comunicación sin que se
hubiera emitido.'


Veintinueve. El enunciado de la sección 3.ª queda redactado en los siguientes términos:


'Sección 3.ª Tasas por homologación de centros, certificación de entidades y material rodante, otorgamiento de títulos y licencias, autorizaciones de entrada en servicio e inscripción de vehículos.'


Treinta. Se añade una letra h) al artículo 84.1 con la siguiente redacción:


'h) Inscripción de vehículos y tipos de vehículos, así como sus modificaciones en los registros correspondientes.'


Treinta y uno. El artículo 84.2 queda redactado en los siguientes términos:


'2. Constituye el hecho imponible de las tasas, la prestación por la administración de los servicios necesarios para el otorgamiento, renovación o ampliaciones de las homologaciones, títulos, licencias, certificaciones o autorizaciones
correspondientes, la inscripción de vehículos y tipos de vehículos, así como sus modificaciones en los registros correspondientes, así como de los servicios realizados para las convocatorias para la obtención del título, licencia de conducción y de
consejeros de seguridad en relación con el transporte de mercancías peligrosas.'


Treinta y dos. Se añade una letra g) al artículo 84.4 con la siguiente redacción:


'g) Por la inscripción de vehículos y tipos de vehículos, así como sus modificaciones en los registros correspondientes:


i. Nueva inscripción de un vehículo.


ii. Modificación de los datos de un vehículo registrado, salvo el paso a estado de baja en el registro.


iii. Inscripción de un nuevo tipo de vehículo en el Registro Europeo de Tipos de Vehículos.


iv. Modificación de los datos de un tipo de vehículo inscrito en el Registro Europeo de Tipos de Vehículos.'

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Treinta y tres. El artículo 93.6 queda redactado en los siguientes términos.


'6. La cuota tributaria será la resultante de aplicar a la base imponible las siguientes tarifas por mes o fracción de mes por cada metro cuadrado de superficie ocupada según la modalidad de utilización o aprovechamiento:


Modalidad de utilización o aprovechamiento;Base imponible;Tarifa


Subsuelo o vuelo utilizado para cruces transversales de redes de suministro.;Metro cuadrado.;0,15 €/m2-mes.


Subsuelo o vuelo utilizado por redes de suministros para el sistema ferroviario.;Metro cuadrado.;0,05 €/m2-mes.


Resto de utilizaciones del subsuelo y vuelo.;Metro cuadrado.;0,30 €/m2-mes.


Suelo clasificado urbanísticamente como no urbanizable utilizado por instalaciones de suministros.;Metro cuadrado.;0,35 €/m2-mes.


Suelo clasificado urbanísticamente como urbano o urbanizable utilizado por instalaciones de suministros.;Metro cuadrado.;0,68 €/m2-mes.


Suelo utilizado por instalaciones de suministros para el sistema ferroviario con independencia de su clasificación urbanística.;Metro cuadrado.;0,05 €/m2-mes.


Suelo clasificado urbanísticamente como no urbanizable para conexiones de instalaciones de servicio ferroviarias y cargaderos con la red ferroviaria.;Metro cuadrado.;0,05 €/m2-mes.


Suelo clasificado urbanísticamente como urbano o urbanizable para conexiones de instalaciones se servicio ferroviarias y cargaderos con la red ferroviaria.;Metro cuadrado.;0,20 €/m2-mes.


Suelo clasificado urbanísticamente como no urbanizable para instalaciones de servicio contempladas en al apartado 1 del artículo 42 de esta Ley.;Metro cuadrado.;0,30 €/m2-mes.


Suelo clasificado urbanísticamente como urbano o urbanizable para instalaciones de servicio contempladas en al apartado 1 del artículo 42 de esta Ley.;Metro cuadrado.;0,60 €/m2-mes.


Otras ocupaciones de suelo clasificado urbanísticamente como no urbanizable.;Metro cuadrado.;0,40 €/m2-mes.


Otras ocupaciones de suelo clasificado urbanísticamente como urbano o urbanizable.;Metro cuadrado.;0,70 €/m2-mes'.


Treinta y cuatro. El artículo 95 queda redactado en los siguientes términos.


'Artículo 95. Revisión.


Las cuantías de la tasa regulada en esta sección podrán ser modificadas mediante las Leyes de Presupuestos Generales del Estado o mediante orden ministerial de la Ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. La propuesta de
modificación mediante orden ministerial deberá contar con una memoria económico-financiera ajustada a lo establecido en el artículo 20.1 de la Ley 8/1989, de 13 de abril, de tasas y precios públicos.'

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Treinta y cinco. Se añade el siguiente enunciado entre los artículos 95 y 96:


'CAPÍTULO II


Cánones ferroviarios y precios derivados de la utilización de infraestructura ferroviaria e instalaciones de servicio'


Treinta y seis. El artículo 96 queda redactado en los siguientes términos:


'Artículo 96. Principios generales.


1. Los ingresos derivados de la utilización de infraestructuras ferroviarias e instalaciones de servicio se abonarán, respectivamente, a los administradores de infraestructuras ferroviarias y a los explotadores de instalaciones de servicio,
y se emplearán para financiar su actividad. La utilización de las infraestructuras ferroviarias e instalaciones de servicio de titularidad de los administradores generales de infraestructuras ferroviarias dará lugar a la percepción de las
prestaciones patrimoniales de carácter público no tributario reguladas en los artículos 97 y 98, que recibirán el nombre de cánones ferroviarios. Su determinación, que se llevará a cabo por los administradores de infraestructuras ferroviarias
siguiendo lo establecido en el artículo 100, se aprobará mediante un Reglamento adoptado por su Consejo de Administración que deberá ser publicado en el 'Boletín Oficial del Estado' e incorporado a la declaración sobre la red.


En cualquier caso, además del contenido regulado en el artículo 32 y el anexo III, en la declaración sobre la red se incluirá, al menos, los elementos para la cuantificación de los cánones, entre los que podrán estar los tipos de línea,
tipos de servicio, clasificación de líneas, clasificación de estaciones, tipos de parada, catálogo de instalaciones de servicio o el procedimiento de solicitud y adjudicación de las instalaciones de servicio.


2. Quedan, en todo caso, afectos al patrimonio de los administradores de infraestructuras ferroviarias los ingresos que obtengan por el cobro de los cánones ferroviarios, con independencia de otros ingresos que puedan percibir de las
empresas ferroviarias y de terceros.


3. Los administradores de infraestructuras ferroviarias velarán por que el sistema de cánones utilizado se ajuste a los mismos principios en toda la red, respondiendo especialmente a los de viabilidad económica de las infraestructuras,
explotación eficaz de las mismas, situación del mercado y equilibrio financiero en la prestación de los servicios, y a los de igualdad, transparencia y no discriminación entre prestadores de servicios de transporte ferroviario. En concreto, los
administradores de infraestructuras velarán por que el sistema de cánones aplicado dé como resultado que las empresas ferroviarias que presten servicios de naturaleza semejante en una parte similar del mercado abonen cánones equivalentes y no
discriminatorios y por qué los cánones efectivamente aplicados sean conformes a las disposiciones aprobadas por los administradores de infraestructuras y publicadas en la declaración sobre la red.


Asimismo, los administradores de infraestructuras respetarán la confidencialidad comercial de la información que les faciliten los candidatos.


4. Los cánones de acceso mínimo a las líneas ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General y de acceso a infraestructuras que conecten con instalaciones de servicio se publicarán en la declaración sobre la red y su
cuantía será equivalente a los costes directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario, los cuales serán calculados de conformidad con la correspondiente norma de la Unión Europea que regule las modalidades de cálculo de este tipo
de costes.


5. La cuantía de los cánones exigidos por la utilización de instalaciones de servicio de titularidad de los administradores generales de infraestructuras ferroviarias, no superará el coste de su prestación más un beneficio razonable, de
conformidad con el artículo 98.


6. Para incentivar a las empresas ferroviarias y al propio administrador de infraestructuras ferroviarias a reducir al mínimo las perturbaciones del tráfico en la Red Ferroviaria de Interés General, se establecerá un sistema de incentivos,
cuyos principios básicos se aplicarán a toda la red. Dicho sistema podrá incluir la imposición de penalizaciones por acciones que perturben el funcionamiento de la red, la concesión de indemnizaciones a las empresas que las sufran y la concesión de
primas a los resultados mejores de lo previsto.

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Mediante una orden de la Ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana se desarrollarán y actualizarán los principios básicos de aplicación de dicho sistema de incentivos. La orden establecerá, al menos:


a) Procedimientos de cálculo de tiempos de viaje y márgenes de puntualidad.


b) Clasificación de los retrasos y perturbaciones.


c) Procedimientos de cómputo de retrasos y de imputación de responsabilidades de la perturbación.


d) Periodos de cálculo.


e) Procedimientos de valoración de los retrasos y de liquidación.


f) Procedimientos de resolución de conflictos.


g) Obligaciones de información periódica del sistema.


7. Por orden de la Ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana podrá implantarse, por un período limitado, un sistema que compense, por el uso de la infraestructura ferroviaria, los costes medioambientales, de accidentes y de
infraestructura que no paguen los modos de transporte competidores cuando excedan de los costes equivalentes del ferrocarril. El sistema deberá garantizar los principios de transparencia en la metodología aplicable al cálculo de la compensación y
el principio de no discriminación entre las empresas.


Cuando en aplicación de este tipo de sistemas, una empresa ferroviaria reciba una compensación gozando de un derecho exclusivo, la compensación irá acompañada de la concesión de beneficios similares a los usuarios.


El método utilizado y los cálculos efectuados deberán ser accesibles al público. En particular, será necesario que se puedan acreditar los costes específicos no tarifados de la infraestructura de transporte en competencia que se evitan
gracias al uso del ferrocarril, y garantizar que el sistema se aplica a las empresas sin discriminación.


8. Cualquier desarrollo reglamentario que se derive de este artículo habrá de ser informado, antes de su aprobación, por la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos y por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.


9. Los administradores de infraestructuras ferroviarias y los explotadores de instalaciones de servicio deberán facilitar a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, toda la información necesaria sobre los ingresos regulados en
este capítulo para que ésta pueda ejercer las funciones que tiene atribuidas.


Los administradores de infraestructuras ferroviarias y los explotadores de instalaciones de servicio deberán poder demostrar a las empresas ferroviarias que los ingresos por la utilización de la infraestructura ferroviaria e instalaciones de
servicio efectivamente cobrados son conformes a la regulación vigente y a los métodos, normas y, cuando sean de aplicación, los baremos establecidos por los administradores de infraestructuras y publicados en la declaración sobre la red. A este
respecto, las empresas ferroviarias podrán acudir a las comprobaciones realizadas por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia en ejercicio de las funciones referidas anteriormente.


Los administradores de infraestructura deben estar permanentemente en condiciones de indicar a todas las partes interesadas la capacidad de infraestructura que ya se haya adjudicado a las empresas ferroviarias usuarias.


10. Los cánones medios y marginales de cualquier administrador de infraestructuras serán similares para usos equivalentes de su infraestructura.


De igual forma, los servicios comparables en el mismo segmento de mercado estarán sometidos a los mismos cánones.


El administrador de infraestructuras demostrará en la declaración sobre la red que el sistema de cánones cumple estas condiciones en la medida en que ello pueda hacerse sin revelar información empresarial confidencial.'

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Treinta y siete. El artículo 97 queda redactado en los siguientes términos:


'Artículo 97. Cánones de acceso mínimo a las líneas ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General y de acceso a infraestructuras que conecten con instalaciones de servicio.


1. Presupuesto de hecho.


Constituye el presupuesto de hecho de cada uno de los cánones contemplados en este artículo, la utilización de las líneas ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General y del resto de elementos de la infraestructura
ferroviaria, así como la prestación de servicios inherentes a dicha utilización, en las modalidades siguientes:


a) Canon por adjudicación de capacidad (modalidad A): por el servicio de asignación de capacidad a los correspondientes candidatos con el fin de que un tren pueda circular entre dos puntos durante un período de tiempo determinado.


b) Canon por utilización de las líneas ferroviarias y otros elementos relacionados con las mismas (modalidad B): por la acción y efecto de utilizar una línea ferroviaria y otros elementos de la infraestructura ferroviaria.


c) Canon por utilización de las instalaciones de transformación y distribución de la energía eléctrica de tracción (modalidad C): por la acción o efecto de utilizar las instalaciones de electrificación de una línea ferroviaria.


2. Obligados al pago.


Tendrán la consideración de obligados al pago del canon:


a) En la modalidad A, las empresas ferroviarias que sean adjudicatarias de capacidad para circular por la Red Ferroviaria de Interés General, así como cualquiera de los sujetos mencionados en el artículo 34 que, sin tener la consideración de
empresas ferroviarias, obtengan adjudicación de capacidad.


b) En la modalidad B, las empresas ferroviarias que utilicen las líneas ferroviarias.


c) En la modalidad C, las empresas ferroviarias que utilicen las instalaciones de electrificación.


3. Devengo, exigibilidad y pago.


El devengo del canon se producirá en el momento de la adjudicación de la capacidad en la Modalidad A y cuando se utilice la línea ferroviaria o el elemento correspondiente de la infraestructura ferroviaria en la Modalidad B y las
instalaciones de electrificación en la Modalidad C.


El administrador de infraestructuras ferroviarias liquidará las modalidades de este canon por meses naturales.


La liquidación de las modalidades de este canon se notificará al obligado al pago y su pago se efectuará en el plazo de veinte días hábiles desde aquél en que se produzca la notificación.


4. Base de cálculo.


La base de cálculo de este canon serán los trenes kilómetros y, en su caso, las plazas tren kilómetro, distinguiendo por cada modalidad del canon, tipo de línea, tipo de servicio y tipo de tracción.


El tren kilómetro es la unidad de medida equivalente a la adjudicación de la capacidad a un tren a lo largo de un kilómetro o a la utilización de la línea ferroviaria por un tren a lo largo de un kilómetro.


La plaza tren kilómetro es la unidad de medida equivalente a un asiento de tren, que recorre un kilómetro.


5. Cuota.


1.º La cuota íntegra se obtendrá de aplicar a la base de cálculo una cuantía unitaria determinada por los administradores de infraestructuras y publicada en la declaración sobre la red,

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de conformidad con los métodos de cálculo de los costes unitarios directos contemplados en la norma correspondiente de la Unión Europea, distinguiendo por cada modalidad de canon.


a) Canon por adjudicación de capacidad (Modalidad A):


La cuota íntegra se determinará en función de cada tren kilómetro adjudicado, distinguiendo por tipo de línea afectada y tipo de servicio de acuerdo con la definición que contenga la declaración sobre la red.


Mediante esta modalidad se repercutirán los costes del proceso de adjudicación de capacidad, los de gestión del tráfico, seguridad en la circulación y los de reposición de las instalaciones de seguridad y control del tráfico, directamente
imputables a la explotación del servicio ferroviario.


b) Canon por utilización de las líneas ferroviarias y otros elementos relacionados con las mismas (Modalidad B):


La cuota íntegra se determinará en función de los trenes kilómetro circulados distinguiendo por tipo de línea y tipo de servicio de acuerdo con la definición que contenga la declaración sobre la red.


Mediante esta modalidad se repercutirán los costes de mantenimiento y conservación de la infraestructura ferroviaria y sus costes de reposición, directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario.


Este canon no gravará la utilización de las instalaciones de transformación y distribución de la energía eléctrica de tracción.


c) Canon por utilización de las instalaciones de transformación y distribución de la energía eléctrica de tracción (Modalidad C):


La cuota íntegra se determinará en función de los trenes kilómetro circulados por líneas ferroviarias electrificadas distinguiendo por tipo de línea, tipo de servicio y tipo de tracción de acuerdo con la definición que contenga la
declaración sobre la red.


Mediante esta modalidad se repercutirán los costes de mantenimiento y conservación de las instalaciones de electrificación y sus costes de reposición, directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario. Tendrán la
consideración de instalaciones de electrificación las subestaciones, incluyendo los edificios técnicos, la catenaria, las subestaciones móviles y cualquier otra instalación, equipo o elemento necesario para el proceso de transformación y
distribución de la energía necesario para el proceso de transformación y distribución de la energía eléctrica de tracción.


2.º Los costes directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario podrán modularse por los administradores de infraestructuras ferroviarias tomando en consideración los distintos grados de desgaste de las infraestructuras con
arreglo a uno o varios de los parámetros siguientes:


a) longitud del tren y/o número de vehículos del tren;


b) masa del tren;


c) tipo de vehículo, en particular su masa no suspendida;


d) velocidad del tren;


e) potencia de tracción de la unidad motriz;


f) peso por eje y/o número de ejes;


g) número registrado de planos en las ruedas o uso efectivo de equipos de protección contra deslizamientos;


h) rigidez longitudinal de los vehículos y fuerzas horizontales que impactan en la vía;


i) potencia eléctrica consumida y medida o comportamiento dinámico de los pantógrafos o patines de contacto como parámetro para fijar los cánones por el desgaste del hilo de contacto o del carril electrificado;


j) parámetros de vía, en particular los radios;

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k) cualquier otro parámetro relacionado con el coste, cuando el administrador de infraestructuras pueda demostrar al organismo regulador que los valores de tal parámetro, incluida su variación, cuando proceda, se miden y registran de manera
objetiva.


Para la determinación de la cuantía unitaria de la cuota íntegra los administradores generales de infraestructuras ferroviarias elaborarán un modelo de costes único, que permita obtener de manera sistemática y transparente los costes
imputables a los distintos servicios prestados por dichas entidades. El modelo de costes habrá de ser sometido a informe previo de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia a quien corresponderá la posterior supervisión de la correcta
aplicación del modelo de costes.


3.º La cuota líquida será el resultado de añadir a la cuota íntegra, además de las cuantías recogidas en los tres puntos siguientes, un recargo que permita recuperar hasta el total de los costes asumidos por el administrador de
infraestructuras, en la medida en que el mercado pueda aceptarlo y sin dejar de garantizar la competitividad óptima de los segmentos del mercado ferroviario.


Mediante esta adición se recuperarán los gastos financieros, los necesarios para un desarrollo razonable de las infraestructuras y todos aquellos costes que permitan al administrador de infraestructuras ferroviarias lograr la sostenibilidad
económica de las infraestructuras que administra.


No obstante, la cuantía de los cánones no debe excluir la utilización de las infraestructuras por parte de segmentos del mercado que puedan pagar al menos el coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario, más un
índice de rentabilidad que pueda asumir el mercado.


Antes de aprobar el cobro de un recargo, los administradores de infraestructuras evaluarán la importancia del mismo en el segmento de mercado del que se trate, considerando las parejas de criterios enumeradas en el siguiente párrafo que sean
pertinentes.


Cuando el administrador de infraestructuras ferroviarias defina una lista de los segmentos de mercado de cara a introducir recargos en el sistema de cánones tendrá en cuenta las siguientes parejas de características:


a) Servicios de transporte de viajeros frente a servicios de transporte de mercancías.


b) Trenes que transportan mercancías peligrosas frente a trenes que transportan otras mercancías.


c) Servicios nacionales frente a servicios internacionales.


d) Transporte combinado frente a trenes directos.


e) Servicios de transporte de viajeros urbanos o regionales frente a servicios de transporte de viajeros interurbanos.


f) Trenes bloque frente a trenes por vagones completos.


g) Servicios ferroviarios regulares frente a servicios ocasionales.


Los administradores de infraestructuras ferroviarias podrán establecer además una distinción entre segmentos de mercado en función de las mercancías o viajeros transportados.


La lista de segmentos del mercado definidos por los administradores de infraestructura incluirá al menos los tres segmentos siguientes: servicios de mercancías, servicios de viajeros en el marco de un contrato de servicio público, y otros
servicios de viajeros.


Deberán definirse también los segmentos de mercado en los que las empresas ferroviarias no operan en la actualidad, pero en los que durante el período de validez del sistema de cánones podrían prestar sus servicios. El administrador de
infraestructuras ferroviarias no deberá incluir recargos en el sistema de cánones de estos segmentos de mercado.


La lista de segmentos de mercado se revisará por los administradores de infraestructuras, al menos, cada cinco años y se publicará en la declaración sobre la red. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia controlará dicha lista
de acuerdo con las funciones reconocidas para este organismo.


Si el administrador de infraestructuras tiene la intención de modificar los elementos esenciales de este recargo, lo hará públicos con una antelación de al menos tres meses respecto a la fecha límite para la publicación de la declaración
sobre la red.


4.º La cuota líquida también podrá incluir una adición por cancelación de reserva en concepto de capacidad que, habiéndose adjudicado, no se utilice, incentivando la utilización eficiente de la

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capacidad. Esta adición será obligatoria en aquellos casos en que los solicitantes de capacidad dejen de utilizar las franjas asignadas o parte de las mismas de forma sistemática.


Los administradores de infraestructuras podrán establecer umbrales mínimos por debajo de los cuales podrá no aplicarse esta adición. Asimismo, los administradores de infraestructuras aprobarán las cuantías de acuerdo con las cuales se
calculará esta adición, publicándolas en la declaración sobre la red, aplicándose a la diferencia entre el número de trenes kilómetro adjudicados y el número de trenes kilómetro utilizados, por tipo de línea y tipo de servicio.


De igual forma, los administradores de infraestructuras publicarán en la declaración sobre la red los criterios que determinarán la no utilización de la capacidad previamente adjudicada. Estos criterios serán supervisados por la Comisión
Nacional de Competencia y los Mercados de acuerdo con las funciones que tiene atribuidas.


Para los servicios de viajeros, esta adición será aplicable por cada tren kilómetro de diferencia entre la capacidad adjudicada y la utilizada en un mes, por tipo de línea y tipo de servicio, cuando dicha diferencia sea superior al
porcentaje de la capacidad adjudicada establecido por los administradores de infraestructuras y publicado en la declaración sobre la red, y en cuanto exceda a dicho porcentaje.


Para los servicios de mercancías, esta adición será aplicable por cada tren kilómetro de diferencia entre la capacidad adjudicada y la utilizada en un mes por tipo de línea, cuando la diferencia sea superior al porcentaje de la capacidad
adjudicada establecido por los administradores de infraestructura y publicado en la declaración sobre la red, y en cuanto exceda a dicho porcentaje.


En el caso de trenes en que el candidato solicitante de la capacidad no sea la empresa ferroviaria que utiliza ésta, la adición se liquidará al candidato solicitante.


El administrador de infraestructuras ferroviarias podrá revisar los porcentajes de diferencias mínimas entre capacidad adjudicada y utilizada, en base a su evolución y con el objeto de que continúen siendo un elemento incentivador del uso
eficiente de la red ferroviaria. Los porcentajes se actualizarán por los administradores de infraestructuras, publicándose en la declaración sobre la red.


5.º La cuota líquida podrá también incluir una adición que refleje la escasez de capacidad de un determinado tramo identificable de la infraestructura durante períodos de congestión, previa declaración de dicha infraestructura como
congestionada de conformidad con el procedimiento reglamentariamente establecido.


Para la determinación de esta adición, se considerará el incremento de los costes del proceso de adjudicación de capacidad de gestión de tráfico, seguridad en la circulación y de reposición de las instalaciones de seguridad y control de
tráfico, comparándolos con los que resultarían si no existiese esta escasez de capacidad.


El administrador de infraestructuras dejará de aplicar esta adición si no ha elaborado y presentado un plan de aumento de capacidad de infraestructura o no logra hacer avanzar las medidas definidas en este plan.


No obstante, el administrador de infraestructuras podrá seguir aplicando la adición en estos casos, con la debida aprobación de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, cuando el plan de aumento de capacidad no pueda realizarse
por razones ajenas a su control o cuando las opciones posibles no sean viables desde el punto de vista económico o financiero.


6.º Podrá asimismo incluirse una adición por los costes medioambientales causados por la explotación del tren, en función de la magnitud del efecto causado. No obstante, un canon por costes medioambientales que dé lugar al aumento de la
cifra global de ingresos del administrador de infraestructuras solo estará autorizado si dicho gravamen se aplica también al transporte de mercancías por carretera, de conformidad con el Derecho de la Unión.


El establecimiento de esta adición cuando esté relacionada con los costes de los efectos del ruido tendrá en cuenta el acondicionamiento de los vagones con la tecnología de frenado de bajo ruido más viable desde el punto de vista económico.


Los administradores de infraestructuras conservarán la información necesaria de forma que se pueda determinar tanto el origen de esta adición como su aplicación. Los administradores de infraestructura remitirán esta información a la
Comisión Europea, cuando ésta lo solicite.

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6. Bonificaciones o descuentos.


1.º Bonificaciones temporales para incentivar el crecimiento del transporte ferroviario.


Con la finalidad de incentivar la explotación eficaz de la red ferroviaria y fomentar nuevos servicios de transporte ferroviario, el administrador de infraestructuras ferroviarias podrá introducir una bonificación en los cánones de acceso
mínimo a las líneas ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General y de acceso a infraestructuras que conecten con instalaciones de servicio, para los aumentos de tráfico anuales, según el tipo de línea y tipo de servicio. La
aplicación de dicha bonificación se realizará con base en el tráfico de referencia que el administrador de infraestructuras determine de acuerdo con la situación preexistente o su previsible evolución, y se calculará en proporción a la contribución
de la empresa ferroviaria a este incremento de tráfico.


2.º Bonificación para incentivar la implantación del sistema ERTMS.


Podrán introducirse bonificaciones en los cánones regulados en este artículo para incentivar la implantación en los trenes del sistema ERTMS. Estas bonificaciones no tendrán impacto en los ingresos del administrador de infraestructuras
ferroviarias.


Estas bonificaciones afectarán exclusivamente al ámbito que se determine de conformidad con el Derecho de la Unión.


3.º Bonificación temporal para fomentar el aprovechamiento de la capacidad disponible de las infraestructuras.


Los administradores de infraestructuras podrán introducir una bonificación en los cánones regulados en este artículo, aplicable a determinadas franjas horarias disponibles en un tramo o tramos de la infraestructura ferroviaria
considerablemente infrautilizadas. La determinación de dicha bonificación se determinará por los siguientes criterios:


Se determinarán las franjas horarias bonificadas. Dichas franjas podrán abarcar una línea o un tramo de la misma o bien determinarse como un conjunto de franjas horarias que abarquen una línea o un tramo de la misma, varias líneas o tramos
de las mismas o un área geográfica determinada mediante tramos de líneas ferroviarias.


Se determinará el intervalo temporal dentro del periodo de vigencia del horario de servicio durante el cual estará vigente la bonificación.


Se relacionará el tráfico en las franjas bonificadas con la bonificación establecida para el canon. El tráfico podrá determinarse mediante los trenes-kilómetro, número de frecuencias, número de pasajeros o número de pasajeros-kilómetro. Se
podrán establecer bonificaciones distintas dentro del mismo intervalo temporal y para distintos volúmenes de tráfico.


Una vez publicada la bonificación, las empresas ferroviarias podrán presentar el volumen de tráfico que se comprometen a efectuar en el periodo determinado por el administrador.


En función del volumen del tráfico, se determinará el canon total del periodo temporal a abonar por el operador, aplicando la bonificación que le corresponde.


El canon resultante del periodo completo deberá ser abonado por el operador mensualmente durante el plazo de vigencia de la bonificación en partes iguales.


Únicamente será objeto de devolución la parte del canon correspondiente a aquéllos tráficos no realizados por debajo del tráfico comprometido por la empresa ferroviaria cuando dicha bajada de tráfico no sea imputable a la empresa
ferroviaria.


El administrador podrá establecer que, en caso de que la empresa ferroviaria realice tráficos superiores al tráfico comprometido, dichos tráficos sean bonificados con un porcentaje de la bonificación prevista.


Todas estas bonificaciones se aplicarán de forma similar a servicios similares y de forma no discriminatoria a cualquier empresa ferroviaria.'

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Treinta y ocho. El artículo 98 queda redactado en los siguientes términos:


'Artículo 98. Cánones por la utilización de instalaciones de servicio de titularidad y gestión exclusiva de los Administradores Generales de Infraestructura.


1. Presupuesto de hecho.


Constituye el presupuesto de hecho de los cánones contemplados en este artículo la utilización de las instalaciones de servicio cuya gestión está reservada en exclusiva a los administradores generales de infraestructuras, en las modalidades
siguientes:


A. Canon por utilización de estaciones de transporte de viajeros (modalidad A).


B. Canon por utilización de otras instalaciones de servicio de los administradores generales de infraestructura (modalidad B). Esta modalidad incluye la utilización de vías de apartado, de formación de trenes y maniobras, de mantenimiento,
de lavado y limpieza, y de suministro de combustible. También estarán incluidas en esta modalidad la utilización de vías en estaciones de viajeros como vías de apartado y para la realización de determinadas operaciones.


C. Canon por utilización de puntos de carga titularidad de los administradores generales de infraestructura (modalidad C). Esta modalidad incluye la utilización de las vías de carga y descarga de mercancías.


Estos cánones no incluyen el servicio de suministro de energía eléctrica, de agua, de gasóleo, de teléfono ni ningún otro suministro o servicio, siendo por cuenta del obligado los gastos por consumos o suministros que facilite o preste el
administrador de infraestructuras ferroviarias.


Para la utilización de las instalaciones de servicio en las modalidades B y C será necesaria la obtención de capacidad en la instalación, que será solicitada por el obligado al administrador de infraestructuras ferroviarias, salvo en el caso
de la utilización de vías en estaciones de viajeros como vías de apartado. El administrador de infraestructuras podrá adjudicar la capacidad por vías completas, por periodos de uso continuado de años o meses, o por periodos puntuales de horas o
días, mediante el procedimiento correspondiente, que será publicado en la declaración sobre la red. En ningún caso podrá cederse a terceras partes la capacidad adjudicada.


Para la utilización de las vías en estaciones de viajeros como vías de apartado, los administradores de infraestructuras usarán los gráficos de ocupación de vía en estaciones.


En las modalidades B y C, siempre que no se encuentre saturada, la instalación podrá ser utilizada por varios adjudicatarios para un mismo periodo de tiempo, aunque la misma esté asignada inicialmente a un adjudicatario principal.


Los criterios de aplicación serán determinados por los administradores de infraestructuras.


2. Obligados al pago.


Tendrán la consideración de obligados al pago de este canon las empresas ferroviarias que utilicen las instalaciones de servicio correspondientes a cada modalidad. En la modalidad B y C, podrán tener dicha consideración otros candidatos
tales como los titulares de material rodante ferroviario, los agentes de transporte, los cargadores, los operadores de transporte combinado, así como otros prestadores de servicio.


3. Devengo, exigibilidad y pago.


El devengo se producirá cuando se utilice la instalación ferroviaria para la modalidad A y, en la modalidad B, cuando se utilicen las vías ubicadas en las estaciones de viajeros como vía de apartado. Por el contrario, el devengo se
producirá cuando se produzca la adjudicación de la capacidad de la instalación para el resto de supuestos de las modalidades B y para la modalidad C. No obstante, cuando dicha adjudicación implique la utilización de la instalación por periodos
superiores al mes natural, el devengo se producirá el primer día de los sucesivos periodos objeto de liquidación.


El administrador de infraestructuras ferroviarias liquidará por meses naturales el canon de la modalidad A y, de la modalidad B, cuando se utilicen las vías ubicadas en las estaciones de viajeros como vía de apartado o para la prestación de
otras operaciones. En el resto de supuestos de la

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modalidad B y en la modalidad C, los cánones podrán liquidarse para períodos inferiores de utilización.


La liquidación de las modalidades de este canon se notificará al obligado y su pago se efectuará en el plazo de veinte días hábiles desde aquél en que se produzca la notificación. Para la determinación de la liquidación se aplicarán las
bases de cálculo y cuantías determinadas por los administradores de infraestructuras y publicadas en la declaración sobre la red.


4. Cuota.


Para la determinación de la cuantía de los cánones regulados en este artículo serán aplicables los siguientes criterios, a los cuales podrá incorporarse un beneficio razonable:


a) Canon por la utilización de estaciones de transporte de viajeros (modalidad A).


Mediante esta modalidad se repercutirán los costes asociados al mantenimiento y conservación de estaciones, costes de reposición, así como los gastos financieros y los asociados a la prestación de servicios de recepción obligatoria que
resulten esenciales para la utilización de las estaciones, tales como los de información sobre ubicación de servicios y trenes, climatización, limpieza, vigilancia y control de seguridad de los viajeros y sus equipajes. A estos efectos, la
declaración sobre la red podrá incluir una clasificación de estaciones por categorías derivadas de los servicios en ellas prestados.


Para una repercusión de costes más precisa, se tendrán en cuenta los tipos de trenes y los tipos de paradas y si las mismas se realizan fuera del horario de apertura de las estaciones.


Las cuantías serán aplicables por cada parada en la estación de trenes que se encuentren realizando servicio de transporte de viajeros o por hora o fracción de tiempo de apertura extraordinaria de las estaciones, y se publicarán en la
declaración sobre la red.


Para la determinación de esta modalidad de canon, los administradores de infraestructuras considerarán criterios que tengan en cuenta la intensidad de uso de las estaciones de viajeros, en función del número de viajeros subidos y bajados en
la misma.


b) Canon por utilización de otras instalaciones de servicio de los administradores generales de infraestructuras (modalidad B).


b.1) Mediante la modalidad referida a la utilización de vías de apartado, de formación de trenes y maniobra, de mantenimiento, de lavado y limpieza y de suministro de combustible, se repercutirán los costes directamente asociados al
mantenimiento y reposición de las instalaciones utilizadas. Su cuantía dependerá del tipo de las características de la vía utilizada y su equipamiento, del tiempo de utilización, que podrá quedar establecido por años, meses, días u horas
autorizadas de utilización. Para una repercusión de costes que permita una gestión eficiente de estas instalaciones, la metodología de cálculo incluirá un coeficiente de rendimiento que permita la aplicación de descuentos o recargos en función de
este tiempo de utilización.


Asimismo, los administradores de infraestructuras podrán aprobar, publicándolo en la declaración sobre la red, la aplicación de una bonificación por concurrencia, cuando la instalación sea utilizada por un adjudicatario principal y uno o
varios secundarios, y una bonificación para apartado de material de larga duración, en aquellas vías que se establezcan adecuadas para dicho fin.


Esta modalidad también podrá incluir, en los términos establecidos por los administradores generales de infraestructuras y publicados en la declaración sobre la red, una adición que penalice aquellos casos en que, habiéndose adjudicado
capacidad para una determinada instalación y periodo, se cancele con anterioridad a la finalización del periodo adjudicado.


El catálogo de vías disponibles, sus características y su equipamiento se publicará en la declaración sobre la red.

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Las cuantías correspondientes a cada componente se determinarán en este instrumento mediante un esquema que incluirá, al menos, los siguientes componentes:


Componentes base:;


Cvía;Euros/ml de vía-año.


Ccatenaria;Euros/ml de catenaria-año.


Cdesvío tipo I (manual);Euros/ud-año.


Cdesvío tipo II (telemandado);Euros/ud-año.


Componentes de equipamiento asociados a la vía:;


Cpasillo entrevías;Euros/ml de vía-año.


C Iluminación vía;Euros /ml de vía-año.


C Iluminación playa;Euros /ml de playa-año.


C Red de protección contra incendios;Euros/ml de vía-año.


C Muelle de carga/descarga;Euros/ml de muelle-año.


Componentes de equipamiento opcionales:;


C Bandeja recogida grasas;Euros/ud-año.


C Bandeja recogida carburante;Euros/ud-año.


C Escaleras de acceso a cabina;Euros/ud/año.


C Foso-piquera de descarga;Euros/ud/año.


C Foso de mantenimiento (sin tomas);Euros/ud/año.


C Rampa para carga/descarga;Euros/ud/año.


C Toma para suministro de agua, suministro eléctrico o suministro de aire comprimido;Euros/ud-año.


b.2) En el supuesto en el que las vías de viajeros se utilicen como vías de apartado, para el cálculo del canon se considerará el tiempo de estacionamiento y el horario en el que puede existir mayor saturación en la estación. Con carácter
general se establece un período de quince minutos durante el cual el canon no será aplicable.


A los efectos de cómputo del tiempo de estacionamiento en andenes no se considerarán las paradas intermedias de un trayecto comercial, ni aquellos en los que el administrador de infraestructuras ferroviarias decida la permanencia del tren en
la vía de estacionamiento.


Para la liquidación del canon en este supuesto de utilización de vías como vías de apartado, el administrador de infraestructuras ferroviarias utilizará los gráficos de ocupación de vía en estaciones por trenes programados del último
ejercicio vigente, que estarán a disposición del sujeto pasivo.


Los costes imputables a esta modalidad de utilización de vías de estaciones de viajeros como vías de apartado corresponden a los costes directamente asociados al mantenimiento y conservación de las instalaciones utilizadas.


b.3) En los supuestos en el que las vías sean utilizadas para la realización de determinadas operaciones, éstas se clasificarán en los dos tipos siguientes:


Tipo A: Limpieza del tren interior y/o exterior mínima (frontales y cristales de puertas y ventanas).


Tipo B: Por operaciones de carga y descarga de servicios a bordo, utilización de tomas de agua, utilización de instalaciones de combustible, utilización de tomas eléctricas, utilización de instalaciones de vaciado WC y de otras análogas.

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Los costes que podrán repercutirse en esta modalidad del canon de utilización de instalaciones de servicio corresponden a los directamente asociados al mantenimiento y conservación de las instalaciones, maquinaria y equipos utilizados.


c) Canon por utilización de terminales de carga titularidad de los administradores generales de infraestructura (modalidad C).


Mediante esta modalidad se repercutirán los costes directamente asociados al mantenimiento y reposición de las vías de carga y descarga de mercancías y el equipamiento adicional que, en su caso, pueda estar asociado a éstas. Para ello, se
emplearán los componentes base, bonificaciones y penalizaciones del canon de utilización de vías de apartado, de formación de trenes y maniobra, de mantenimiento de lavado y limpieza y de suministro de combustible a los que se añadirá el tipo de
pavimento, con las cuantías que determinen los administradores de infraestructuras y que serán objeto de publicación en la declaración sobre la red.


A las terminales intermodales de transporte de mercancías de titularidad del administrador de infraestructuras ferroviarias que estén explotadas directamente por él o por otros explotadores y que presten el servicio de carga y descarga de
Unidades de Transporte Intermodal (UTI) sobre y desde vagón, no les será de aplicación esta modalidad.'


Treinta y nueve. El artículo 99.1 queda redactado en los siguientes términos:


'1. La gestión, liquidación y el cobro de los cánones ferroviarios corresponderá a los administradores de infraestructuras ferroviarias, siendo de aplicación el artículo 18.1 de la Ley 47/2003, de 26 de noviembre, General Presupuestaria.
La recaudación en periodo ejecutivo corresponderá a la Agencia Estatal de Administración Tributaria cuando así se hubiese establecido en el correspondiente convenio.'


Cuarenta. El artículo 99.2 queda redactado en los siguientes términos:


'2. Las distintas modalidades de cánones ferroviarios podrán ser objeto de liquidación individualizada o conjunta, para un mismo periodo, pudiéndose exigir a los obligados al pago la presentación de las correspondientes declaraciones de
información singulares o periódicas para su comprobación.'


Cuarenta y uno. El artículo 100 queda redactado en los siguientes términos:


'Artículo 100. Reglamento de determinación de los cánones ferroviarios.


1. Los administradores de infraestructuras ferroviarias adoptarán una disposición para la fijación de las cuantías del sistema de cánones, que recibirá el nombre de Reglamento de determinación de los cánones ferroviarios.


Esta disposición será aprobada por su Consejo de Administración y mediante la misma se llevará a cabo una revisión, con carácter anual, de la cuantía de los cánones, adiciones, recargos y otros elementos del sistema de cánones.


Excepcionalmente, y siempre que varíen las condiciones del mercado, dicha revisión podrá realizarse antes de concluir el periodo de un año.


En la parte expositiva de este Reglamento, se deberá justificar la adecuación del mismo a los principios de necesidad, eficacia, proporcionalidad, seguridad jurídica, transparencia y eficiencia.


2. Para la aprobación de esta disposición, se seguirá el siguiente procedimiento:


La propuesta de modificación anual o revisión excepcional de las cuantías resultantes de lo establecido en los artículos 97 y 98 deberá ser elaborada por los administradores de infraestructuras ferroviarias, junto con la correspondiente
memoria económica-financiera.


Esta memoria se pronunciará sobre el coste o valor del recurso o actividad de que se trate con base en lo establecido en el Derecho de la Unión y la justificación de la cuantía propuesta. Los costes utilizados para los cálculos se basarán
en los pagos efectuados o previstos. De igual forma, incluirá una breve referencia al impacto económico y presupuestario, al contenido, oportunidad de

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la disposición que se pretende aprobar y las alternativas previstas, a su justificación en este artículo y a la distribución de competencias.


Esta propuesta establecerá los valores concretos de los parámetros del sistema de cánones, y será sometida a consulta de los obligados al pago recogidos en los artículos 97.2 y 98.2 y de las Administraciones Públicas con competencia sobre
servicios ferroviarios sujetos a obligación de servicio público, que podrán remitir el correspondiente informe en un plazo máximo de diez días.


De igual forma, la misma será publicada en el portal web del administrador de infraestructuras con el objeto de dar audiencia, durante un plazo de 7 días, a los ciudadanos afectados y obtener cuantas aportaciones adicionales puedan hacerse
por otras personas o entidades.


Por último, la versión final de la propuesta será sometida a informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, quien supervisará que se respeta lo establecido en el marco previsto por el Derecho de la Unión y en esta Ley.


3. Los valores obtenidos tras el procedimiento señalado en el apartado anterior, se aprobarán por los administradores de infraestructuras ferroviarias en el correspondiente Reglamento de determinación de los cánones ferroviarios.


Una vez aprobado este Reglamento, el mismo se publicará en el 'Boletín Oficial del Estado' y sus valores se incluirán en la declaración sobre la red conforme a lo establecido en el artículo 32 y el anexo III de esta Ley.


En cualquier caso, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, podrá ejercer las competencias que su ley de creación prevé para supervisar la cuantía de los cánones.


4. El programa de actividad de los administradores generales de infraestructura previsto en el artículo 25.4 contendrá una previsión de las actualizaciones de los cánones durante el período de vigencia de dicho programa. La propuesta de
modificación o actualización indicada en el apartado 1 anterior se basará en dicha propuesta de manera que las cuantías no podrán incrementarse individualmente en más de un 5 por ciento respecto a las indicadas en el programa de actividad salvo por
causas excepcionales que deberán ser justificadas en la memoria económico financiera correspondiente a dicho ejercicio.'


Cuarenta y dos. Se suprime el enunciado del capítulo II 'Capítulo II. Precios privados por los servicios básicos, complementarios y auxiliares prestados en las instalaciones de servicio'.


Cuarenta y tres. El artículo 101 queda redactado en los siguientes términos:


'Artículo 101. Precios privados por el acceso y por los servicios prestados en instalaciones de servicio.


1. Los precios por el acceso por vía férrea a una instalación de servicio y por la prestación de los servicios básicos no podrán superar el coste de su prestación más un beneficio razonable.


2. Los servicios complementarios y auxiliares prestados en las instalaciones de servicio estarán sujetos a precios libremente acordados entre las partes. No obstante, cuando tales servicios sean prestados por un solo proveedor, los precios
que éste aplique no podrán superar el coste de su prestación más un beneficio razonable.


3. No se devengarán precios privados por los servicios y el acceso a las instalaciones de servicio sujetos al pago de los cánones ferroviarios regulados en este capítulo.


4. El explotador de la instalación de servicio, facilitará al administrador de infraestructuras la información sobre los precios privados que deben incluirse en la declaración sobre la red o indicará un sitio web en el que dicha información
pueda obtenerse gratuitamente en formato electrónico.'


Cuarenta y cuatro. El artículo 104.4 queda redactado en los siguientes términos:


'4. Corresponde a los administradores de infraestructuras ferroviarias el ejercicio de la potestad de policía en relación con la circulación ferroviaria, el uso y la defensa de la infraestructura construida o en construcción, con la
finalidad de garantizar la seguridad en el tráfico, la conservación de la infraestructura, las instalaciones y medios materiales de cualquier clase, necesarias para su explotación. Además, controlará el cumplimiento de las obligaciones que tiendan
a evitar toda clase de daño, deterioro de las vías, riesgo o peligro para las personas, y el respeto de las limitaciones

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impuestas en relación con los terrenos inmediatos al ferrocarril a que se refiere el capítulo III del título II, formulando las denuncias que, en su caso, sean procedentes.'


Cuarenta y cinco. La disposición adicional segunda queda redactada en los siguientes términos:


'Disposición adicional segunda. Tasas y cánones ferroviarios.


Las tasas y los cánones ferroviarios regulados en los capítulos I y II del título VI de esta ley se ajustarán a lo establecido en la Ley 58/2003, de 17 de diciembre, General Tributaria, y en la Ley 8/1989, de 13 de abril, de tasas y precios
públicos.'


Cuarenta y seis. La disposición adicional séptima queda redactada en los siguientes términos:


'Disposición adicional séptima. Aplicación del régimen previsto para los puertos de interés general.


1. La planificación, construcción, modificación y ampliación de infraestructuras ferroviarias y las terminales ferroviarias de transporte de mercancías en los puertos de interés general se regirán por lo establecido en el texto refundido de
la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre.


2. Las infraestructuras ferroviarias y terminales ferroviarias de transporte de mercancías incluidas en la zona de servicio de los puertos de interés general se someterán, en cuanto a su incidencia sobre el planeamiento urbanístico, al
régimen establecido en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, debiendo ser calificadas por los planes y demás instrumentos generales de ordenación urbanística, como sistema general portuario.


3. Las determinaciones contenidas en el capítulo III del título II no serán de aplicación en la zona de servicio de los puertos de titularidad estatal. Los terrenos de la zona de servicio ocupados por las líneas u otras infraestructuras
ferroviarias o terminales ferroviarias de transporte de mercancías y los destinados al servicio de las mismas tendrán la naturaleza de dominio público portuario. La zona de protección y el límite de edificación solo serán de aplicación a los
terrenos colindantes con la zona de servicio del puerto cuando, por no superar la distancia a la línea ferroviaria establecida en esta ley, resulte procedente.


4. Los servicios de tramitación de solicitudes de capacidad y de puesta a disposición de la capacidad, previstos en las letras a) y b) del artículo 20, se ajustarán a las reglas para la adjudicación de capacidad a las que se refiere el
artículo 39.3.


5. El régimen económico de la utilización y aprovechamiento de las infraestructuras ferroviarias y de las terminales ferroviarias de transporte de mercancías y de la prestación de los servicios contemplados en esta ley, en el ámbito de la
zona de servicio de los puertos de interés general, se ajustará a lo dispuesto en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.


6. La responsabilidad de la seguridad en la circulación ferroviaria sobre las infraestructuras ferroviarias y terminales ferroviarias de transporte de mercancías a que se refiere el artículo 39.1 corresponde a las autoridades portuarias que
las administran y a las entidades que presten servicios ferroviarios sobre ellas.


7. En aquellos puertos de interés general en cuyas zonas de servicio existan infraestructuras ferroviarias y terminales ferroviarias de transporte de mercancías conectadas a la Red Ferroviaria de Interés General, las Autoridades Portuarias
dispondrán de un sistema de gestión de la seguridad adaptado al carácter, magnitud y otras condiciones de la actividad ferroviaria dentro de la zona de servicio portuario que garantice el control de los riesgos creados por la misma, y del pertinente
plan de autoprotección de sus instalaciones, sin que les sea exigible la autorización de seguridad a que se refiere el artículo 67. El sistema de gestión de la seguridad, incluidas sus revisiones y modificaciones posteriores, lo aprobará la
Autoridad Portuaria correspondiente y deberá ser comunicado a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria una vez firmado el convenio de conexión a que se refiere el artículo 39.3 en el plazo de dos meses desde la firma del convenio o, en su caso,
desde la aprobación de la revisión o modificación posterior. En todo caso, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, en el ejercicio de sus competencias sobre la Red Ferroviaria de Interés General, podrá exigir que se revise el sistema de
gestión de la seguridad de una Autoridad Portuaria.

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8. En los supuestos de perturbaciones del tráfico ferroviario las empresas ferroviarias que operen dentro del ámbito del puerto estarán obligadas a poner a disposición de la Autoridad Portuaria los recursos que ésta reclame y a prestarle la
colaboración que les sea requerida. Por la utilización de dichos recursos, se satisfará a las empresas ferroviarias que no hayan sido las causantes de la perturbación en el tráfico ferroviario, la contraprestación que corresponda.


9. Sin perjuicio de las obligaciones que corresponden a la Autoridad Portuaria, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria podrá comprobar que los subsistemas ferroviarios dentro del ámbito portuario se explotan y mantienen de conformidad
con los requisitos esenciales pertinentes. Asimismo, dicha Agencia podrá supervisar la correcta aplicación por los agentes responsables en el ámbito portuario del marco normativo en materia de seguridad en la circulación ferroviaria.'


Cuarenta y siete. La disposición adicional decimonovena queda redactada en los siguientes términos:


'Disposición adicional decimonovena. Tramos de conexión de la Red Ferroviaria de Interés general con otras redes de competencia no estatal.


1. Los tramos de conexión de la Red Ferroviaria de Interés General con redes de competencia no estatal se identificarán como tales en el Catálogo de infraestructuras ferroviarias de la Red Ferroviaria de Interés General.


2. Dentro de dichos tramos de conexión podrán incluirse aquellos en los que, por las características de la infraestructura y sin perjuicio de su titularidad, exista un solapamiento entre líneas pertenecientes a la Red Ferroviaria de Interés
General y líneas de una red no estatal, de manera que, aunque no puedan producirse circulaciones que pasen de una a otra red, sí se requiera una coordinación de los tráficos que circulan por dichos tramos compartidos o unas prescripciones técnicas o
de circulación comunes.


En el tramo de línea donde ambas redes se encuentren solapadas, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y la autoridad responsable de la seguridad de la Red no estatal mantendrán las competencias que les corresponden dentro de cada una
de sus redes, debiendo coordinarse el ejercicio de las mismas en el oportuno acuerdo entre ambas.


3. Los tramos de conexión a los que se refieren los apartados anteriores serán objeto de publicación en la declaración sobre la red y estarán regulados por un convenio entre el Estado y la Comunidad Autónoma correspondiente para fomentar y
facilitar la interconexión entre las distintas redes.


4. En el convenio citado en el apartado 3 se establecerán las condiciones especiales o excepciones a la normativa aplicable sobre el personal ferroviario, el material rodante, la circulación ferroviaria o los certificados de seguridad de
las empresas ferroviarias, que sean de aplicación a las circulaciones sobre los tramos de conexión de la Red Ferroviaria de Interés General con otras redes ferroviarias de competencia no estatal.


5. Adicionalmente, en estos ámbitos, los administradores de infraestructuras implicados de ambas redes limítrofes establecerán coordinadamente acuerdos sobre los tramos de conexión en los que se definan sus límites físicos y operativos o
funcionales, así como se fijen las condiciones operativas particulares por las que se rijan las circulaciones que discurran por dichos tramos.'


Cuarenta y ocho. La disposición adicional vigésima queda redactada en los siguientes términos:


'Disposición adicional vigésima. Creación de la Especialidad de Seguridad e Interoperabilidad Ferroviaria en la Escala de Técnicos Facultativos Superiores de Organismos Autónomos del Ministerio de Fomento y en la de Titulados de Escuelas
Técnicas de Grado Medio de Organismos autónomos dependientes del mismo Ministerio.


Se crea la Especialidad de Seguridad e Interoperabilidad Ferroviaria en la Escala de Técnicos Facultativos Superiores de Organismos Autónomos del Ministerio de Fomento y en la de Titulados de Escuelas Técnicas de Grado Medio de Organismos
Autónomos dependientes del mismo Ministerio. Dichas especialidades quedan adscritas al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.


El sistema de acceso será por oposición.'

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Cuarenta y nueve. Se añade una disposición adicional vigesimoprimera con la siguiente redacción:


'Disposición adicional vigesimoprimera. Exenciones fiscales respecto del Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados.


El régimen aplicable a los Administradores Generales de Infraestructuras Ferroviarias y a RENFE-Operadora respecto del Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados, en cuanto a todas sus modalidades, será el
previsto en el artículo 45.I.A).a) del texto refundido de la Ley del Impuesto de Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados, aprobado por el Real Decreto-Legislativo 1/1993, de 24 de septiembre.'


Cincuenta. Se añade una disposición adicional vigesimosegunda con la siguiente redacción:


'Disposición adicional vigesimosegunda. Aplicación del Decreto 140/1960, de 4 de febrero, por el que se convalida la tasa por informes y otras actuaciones a las tramitaciones instadas ante los Administradores Generales de Infraestructuras
Ferroviarias.


La prestación de informes técnicos, expedición de certificados y demás actuaciones facultativas enumeradas en el artículo cuarto del Decreto 140/1960, de 4 de febrero, por el que se convalida la tasa por informes y otras actuaciones que
deban realizarse en las tramitaciones instadas ante los Administradores generales de Infraestructuras Ferroviarias estarán sujetos a esta tasa por informes y otras actuaciones.


El administrador general de infraestructuras ferroviarias que realice la prestación de servicios gestionará la tasa e ingresará en su patrimonio el producto de la recaudación.


La liquidación de la tasa se notificará al sujeto pasivo y su pago se efectuará en el plazo de veinte días hábiles desde que se produzca la notificación.'


Cincuenta y uno. Se añade una disposición adicional vigesimotercera con la siguiente redacción:


'Disposición adicional vigesimotercera. Regularización registral y catastral de los bienes del sector ferroviario.


1. Las operaciones de agrupación, división, agregación y segregación de fincas de las entidades públicas empresariales Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), ADIF-Alta Velocidad o RENFE-Operadora, así como de la fincas
procedentes de la extinta entidad pública empresarial Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha FEVE que hayan pasado a ser de titularidad de alguna de esas entidades públicas, podrán inscribirse en el Registro de la Propiedad mediante la
certificación prevista en el artículo 206 de la Ley Hipotecaria sin necesidad de acreditar o contar con la conformidad, aprobación o autorización administrativa prevista en la legislación de ordenación territorial y urbanística. En todo caso,
deberá aportarse la documentación gráfica exigida por la normativa registral.


La misma regla se aplicará a las operaciones de agrupación, división, agregación y segregación de fincas siguientes:


a) Las derivadas de las transmisiones o traspasos de bienes entre las entidades Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y ADIF-Alta Velocidad,


b) Las derivadas de la delimitación o reordenación de las zonas de servicio ferroviario


c) Las derivadas de la necesaria delimitación o constancia en el Registro de la Propiedad entre las zonas de dominio público y de bienes patrimoniales de las mencionadas entidades públicas empresariales como consecuencia de la desafectación
total o parcial de bienes de dominio público.


Por el contrario, no se aplicará esta regla a las operaciones de agrupación, división, agregación y segregación de bienes patrimoniales de las mencionadas entidades públicas empresariales que no se deriven de la delimitación o reordenación
de las zonas de servicio ferroviario o de la desafectación total o parcial de bienes de dominio público.


2. La certificación expedida conforme al apartado anterior será título válido y suficiente para hacer constar todas esas operaciones en el Catastro Inmobiliario, siempre que vaya acompañada en su caso de la documentación gráfica prevista en
la normativa catastral.'

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Cincuenta y dos. Se suprime la disposición transitoria tercera que queda sin contenido.


Cincuenta y tres. Se añade una disposición transitoria novena con la siguiente redacción:


'Disposición transitoria novena. Aplicación de las limitaciones a la propiedad en el caso de planeamientos en tramitación.


Lo dispuesto en el segundo párrafo del apartado 2 del artículo 13 respecto a la reducción de la zona de dominio público y en el cuarto párrafo del apartado 2 del artículo 15 respecto a la reducción de la línea límite de la edificación no
será de aplicación cuando el cambio de clasificación del suelo de no urbanizable a urbanizable ya esté previsto en los proyectos de Planes Generales de Ordenación Urbana o de Normas Subsidiarias del Planeamiento Municipal, así como sus
modificaciones o revisiones, que, en el momento de entrada en vigor de la presente ley, habiendo cumplido los trámites exigidos por la legislación aplicable, estuvieran ya aprobados inicial y/o provisionalmente.'


Cincuenta y cuatro. Se añade una disposición transitoria décima con la siguiente redacción:


'Disposición transitoria décima. Estudios informativos aprobados con anterioridad a la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario.


Los estudios informativos aprobados con anterioridad a la entrada en vigor de esta ley, no tendrán los efectos previstos en el artículo 5.7, a partir del 1 de octubre de 2025, si no se ha iniciado la ejecución de las obras correspondientes
con anterioridad a esa fecha.'


Cincuenta y cinco. Se añade una disposición transitoria undécima con la siguiente redacción:


'Disposición transitoria undécima. Estudios informativos en tramitación.


En aquellos casos en los que el estudio informativo al que se refiere el artículo 5 de la presente Ley se encuentre en redacción o tramitación a la fecha de entrada en vigor de la misma, no será preceptiva la redacción de estudio previo de
viabilidad previsto en el citado artículo.'


Cincuenta y seis. El apartado 5 del anexo II queda redactado en los siguientes términos:


'5. Los incentivos previstos para reducir los costes de puesta a disposición de la infraestructura y la cuantía de los cánones.'


Cincuenta y siete. El anexo IV queda redactado en los siguientes términos:


'ANEXO IV


Elementos de la infraestructura ferroviaria


La infraestructura ferroviaria se compone de los elementos siguientes, siempre que formen parte de las vías principales y de las vías de servicio, con excepción de las que están situadas en el interior de los talleres de reparación del
material o de los depósitos o garajes de máquinas de tracción, así como de los ramales de desviación para particulares:


a) Terrenos sobre los que se asientan las vías.


b) Obras de explotación y plataformas de la vía, especialmente terraplenes, trincheras, drenajes, reservas, alcantarillas de albañilería, acueductos, muros de revestimiento, plantaciones de protección de taludes, etcétera; andenes de
viajeros y de mercancías, incluidos los situados en estaciones de viajeros y en terminales de carga; paseos y viales; muros de cierre, setos y vallas; bandas protectoras contra el fuego; dispositivos para el calentamiento de los aparatos de vía;
paranieves.


c) Obras civiles: puentes, tajeas y otros pasos superiores, túneles, trincheras cubiertas y demás pasos inferiores; muros de sostenimiento y obras de protección contra avalanchas y desprendimientos, etc.

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d) Pasos a nivel, incluidas las instalaciones destinadas a garantizar la seguridad de la circulación por carretera.


e) Superestructuras, especialmente: carriles, carriles de garganta y contra-carriles; traviesas y longrinas, material diverso de sujeción, balasto, incluida la gravilla y la arena; aparatos de vía; placas giratorias y carros
transbordadores (con excepción de los exclusivamente reservados a las máquinas de tracción).


f) Calzadas de los patios de viajeros y mercancías, comprendidos los accesos por carretera y para pasajeros que lleguen o partan a pie.


g) Instalaciones de seguridad, de señalización y de telecomunicación de la vía, de estación y de estación de maniobras, incluidas las instalaciones de producción, de transformación y distribución de corriente eléctrica para el servicio de la
señalización y las telecomunicaciones; edificios asignados a dichas instalaciones; frenos de vía.


h) Instalaciones de alumbrado destinadas a asegurar la circulación de los vehículos y la seguridad de dicha circulación.


i) Instalaciones de transformación y conducción de corriente eléctrica para la tracción de los trenes: estaciones, líneas de suministro entre las estaciones y tomas de contacto, catenarias y soportes; tercer carril y soportes.


j) Edificios utilizados por el servicio de infraestructuras, incluida una parte de las instalaciones destinadas a la recaudación de las tarifas de transporte.


k) Cambiadores de ancho.'


Artículo 2. Modificación de la Ley 37/1992, de 28 de diciembre, del Impuesto sobre el Valor Añadido.


Se modifica el apartado d´), letra F) del número 8.º del artículo 7 de la Ley 37/1992, de 28 de diciembre, del Impuesto sobre el Valor Añadido, que queda redactado en los siguientes términos:


'd´) Servicios portuarios y aeroportuarios y servicios de administración de infraestructuras ferroviarias incluyendo, a estos efectos, las concesiones y autorizaciones exceptuadas de la no sujeción del Impuesto por el número 9.º siguiente.'


Artículo 3. Modificación del Decreto 137/1960, de 4 de febrero, por el que se convalida la tasa por gastos y remuneraciones en dirección e inspección de las obras.


El Decreto 137/1960, de 4 de febrero, por el que se convalida la tasa por gastos y remuneraciones en dirección e inspección de las obras, queda modificado en los siguientes términos:


Uno. Se añade un artículo tercero.bis con la siguiente redacción:


'La presente tasa no será de aplicación a la prestación de trabajos facultativos de dirección e inspección de las obras realizadas en el ámbito del sector ferroviario.'


Dos. Se suprime el último párrafo de la letra b) del artículo cuarto.


Disposición transitoria primera. Aplicación provisional de los cánones vigentes.


Seguirá siendo de aplicación la determinación de los cánones ferroviarios vigente en el momento de la entrada en vigor de esta Ley, hasta la aprobación y publicación oficial de los valores obtenidos conforme al sistema establecido en la
misma.


Disposición transitoria segunda. Tasa por gastos y remuneraciones en inspección de obras ferroviarias.


La tasa por gastos y remuneraciones en inspección de las obras en los ferrocarriles, regulada por el Decreto 137/1960, de 4 de febrero, por el que se convalida la tasa por gastos y remuneraciones en inspección de las obras, continuará siendo
exigible en los contratos administrativos de obras firmados con anterioridad a la entrada en vigor de esta ley.

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Disposición final primera. Título competencial.


Esta ley se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.13.ª, 14.ª, 21.ª y 24.ª de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia en las bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica, la
competencia exclusiva sobre Hacienda general y la competencia exclusiva en materia de ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una comunidad autónoma y obras públicas de interés general o cuya realización
afecte a más de una comunidad autónoma.


Disposición final segunda Incorporación de derecho de la Unión Europea.


Mediante esta ley se incorpora al Derecho español la Directiva 2012/34/UE del Parlamento y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único.


Disposición final tercera. Cláusula de salvaguardia para modificaciones de norma de inferior rango.


A pesar de la modificación llevada a cabo por el artículo 3 de esta ley del Decreto 137/1960, de 4 de febrero, por el que se convalida la tasa por gastos y remuneraciones en inspección de las obras, se mantiene el rango de este Decreto.


Disposición final cuarta. Entrada en vigor.


Esta ley entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el 'Boletín Oficial del Estado'.