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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 740, de 27/12/2006
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2006 VIII Legislatura Núm. 740
FOMENTO Y VIVIENDA
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JAVIER TORRES VELA
Sesión núm. 44
celebrada el miércoles, 27 de diciembre de 2006
ORDEN DEL DÍA:
Comparecencia de la señora ministra de Fomento (Álvarez Arza) para informar sobre:
-La calidad y transparencia de las inspecciones técnicas realizadas en las aeronaves nacionales, así como sobre las circunstancias que mediaron en la concesión del certificado como operador aéreo y en el cese de las operaciones de Air
Madrid. A solicitud del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso. (Número de expediente 213/000833.) ... (Página 2)
-Las actuaciones del Ministerio ante la situación de la aerolínea Air Madrid. A solicitud del Grupo Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds. (Número de expediente 213/000835.) ... (Página
2)
-Las actuaciones del Gobierno en relación a la compañía Air Madrid y de las medidas que tiene previsto impulsar para ayudar a los afectados. A solicitud del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió). (Número de expediente
213/000836.) ... (Página 2)
-La crisis creada por la anulación de vuelos de Air Madrid y de las medidas que el Ministerio de Fomento ha tomado al respecto. A solicitud del Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana (ERC). (Número de expediente 213/000837.) ...
-La suspensión de la autorización de Air Madrid. A solicitud del Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente 213/000838.) ... (Página 2)
-Las actuaciones realizadas por el Ministerio de Fomento en relación con la compañía Air Madrid. A petición propia. (Número de expediente 214/000138.) ... (Página 2)
-La actuación del Ministerio de Fomento en relación con Air Madrid. A solicitud del Grupo Parlamentario Socialista del Congreso. (Número de expediente 213/000840.) ... (Página 2)
Se abre la sesión a las diez de la mañana.
El señor PRESIDENTE: Señorías, vamos a dar comienzo a la sesión, que tiene por objeto el debate agrupado de un conjunto de iniciativas, que no voy a leer para no cansar a sus señorías. Todos los grupos parlamentarios, y el Gobierno a
petición propia, han solicitado la comparecencia ante esta Comisión para dar información sobre las actuaciones del Gobierno de España, del Ministerio de Fomento, en relación con el cese de operaciones de la compañía Air Madrid.
Seguiremos el formato habitual. Intervendrá, en primer lugar, la ministra de Fomento; a continuación, los grupos parlamentarios por un tiempo de diez minutos; contestará la ministra de Fomento y, si hubiese lugar, daríamos un segundo
turno de cinco minutos a los grupos parlamentarios, que cerrará la ministra de Fomento.
Sin más preámbulos, señora ministra, tiene S.S. la palabra para sustanciar la convocatoria.
La señora MINISTRA DE FOMENTO (Álvarez Arza): Gracias, señor presidente.
Señorías, comparezco ante esta Comisión a petición propia y de los grupos parlamentarios Socialista, Popular, Esquerra Republicana, Catalán, Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya y Mixto, para informar sobre los motivos que han llevado al
Ministerio de Fomento a la suspensión del certificado de operador y a adoptar las medidas excepcionales...(Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Señorías, por favor, les ruego silencio, porque el murmullo es muy intenso.
Adelante.
La señora MINISTRA DE FOMENTO (Álvarez Arza): Decía que comparezco para informar sobre los motivos que han llevado al Ministerio de Fomento a la suspensión del certificado de operador y sobre las medidas excepcionales adoptadas ante el
incumplimiento de las obligaciones por parte de la compañía Air Madrid.
Quiero aprovechar esta oportunidad para aclararles en primera persona todos los acontecimientos y circunstancias que han rodeado este hecho, sin duda excepcional, que ha afectado a numerosos usuarios de forma especialmente dolorosa, puesto
que las fechas en las que han tenido que producirse son, además de especiales, difíciles para encontrar otra alternativa de transporte. Tal y como he explicado en diversas ocasiones, la seguridad es el primer objetivo del Gobierno en materia de
transporte y para su consecución nos hemos visto obligados a adoptar unas medidas excepcionales sin precedentes en España, aunque sí se produce con relativa frecuencia en el ámbito internacional. Así, en los últimos cinco años se han tomado
decisiones similares en veintisiete ocasiones en quince países distintos.
Señorías, la responsabilidad del control de la seguridad es del Ministerio de Fomento y ha sido este el que ha detectado las deficiencias en Air Madrid, y lo ha hecho gracias a las inspecciones que ha realizado sobre ella. Las inspecciones
se han llevado a cabo tanto en la empresa como en las aeronaves. Asimismo, permítanme que informe de que la inspección ha tratado de que Air Madrid corrija las deficiencias detectadas en estos ámbitos y ha ido adoptando decisiones de acuerdo con el
impacto de las mismas en la seguridad. Todo ello, de acuerdo con la normativa vigente, tanto en el ámbito nacional como en el internacional.
Señorías, les decía que nos hemos encontrado ante una situación excepcional que nunca había ocurrido antes en nuestro país, causada por la actitud irresponsable de una compañía aérea que, además de incumplir con las normas de seguridad, hizo
caso omiso a los requerimientos de la inspección para que se subsanasen
las sucesivas deficiencias que se iban detectando por la propia inspección, hasta que fue la inspección la que consideró que la compañía no era capaz de subsanarlo y, en aras de la seguridad de los pasajeros y de las tripulaciones, propuso
medidas que suponían la suspensión de la autorización de la compañía como operador aéreo.
No acaban ahí los incumplimientos de Air Madrid, pues en línea con la irresponsabilidad antes denunciada, y en clara infracción de la normativa internacional sobre transporte aéreo, ha abandonado y desatendido a sus pasajeros.
Efectivamente, de acuerdo con el Reglamento 261/2004, de la Unión Europea, Air Madrid, al igual que cualquier compañía aérea, tiene la responsabilidad de o bien trasladar a sus clientes a sus puntos de destino o bien reintegrarles el coste de su
billete, caso de no prestarles el servicio contratado, cualquiera que fuesen las circunstancias por las que atravesase la compañía y, en su caso, y en función de las circunstancias concurrentes en cada pasajero, Air Madrid además debía hacer frente
al derecho de compensación o indemnización que tienen los pasajeros, según la normativa comunitaria y la normativa nacional.
Por tanto, señorías, la seguridad ha orientado y definido las actuaciones llevadas a cabo por el Ministerio de Fomento. Se ha actuado con celeridad, con precisión y en todos los ámbitos que podían afectar a la misma, de tal forma que,
además de realizar el control sobre la compañía, en paralelo hemos actuado sobre las aeronaves para garantizar la seguridad de los vuelos que se realizaban. Hemos desplegado un dispositivo de inspección extraordinario ante el deterioro progresivo
que iba detectando la inspección; por ello, quisiera salir al paso de aquellas informaciones que hayan podido poner en duda la seguridad del transporte aéreo de nuestro país.
Para terminar este primer apartado, y en relación con las medidas excepcionales, hemos diseñado y ejecutado un operativo especial que ha abarcado tanto la información a todos los afectados e interesados en la misma, como el traslado de los
pasajeros de Air Madrid en los que concurriesen determinados requisitos y por razones humanitarias.
Concluida esta pequeña introducción, y para hacer más comprensible la descripción de los acontecimientos, quisiera recordar a SS.SS. que para operar en España una compañía aérea tiene que disponer de la licencia de explotación y del
certificado de operador aéreo, y también, desde el 28 de septiembre de 2005, todas las compañías que realicen transporte público de pasajeros deben cumplir los requisitos que les lleva a constituirse como organización de gestión del mantenimiento de
la aeronavegabilidad, es decir, como organización CAMO. La normativa, señorías, es de aplicación general a todas las compañías aéreas de la Unión Europea que se rigen por lo establecido en el Reglamento 2042/2003, de 20 de noviembre. En cuanto a
la renovación, hay que distinguir entre la de la licencia de explotación y la del certificado de operador. La de la licencia se tiene que producir, en su caso, al año de haberse concedido y por una vigencia temporal de cinco años. Estos plazos son
los mismos para todas las compañías españoles y prácticamente los mismos para todas las compañías europeas. Hay que resaltar que la licencia, en todos los casos, está condicionada por la renovación del certificado, de tal forma que si esta no se
produjera -la renovación del certificado-, la licencia se revocaría. En cuanto a la renovación del certificado, que es anual, requiere de inspección previa a la compañía, insisto, previa, porque ha habido un error cuando se ha interpretado cuándo
se ha empezado la inspección y se ha dicho que ha sido tras renovar el certificado. La inspección se realiza previamente a la renovación del certificado, y de acuerdo con el criterio de la inspección, se renueva o no se renueva el certificado.
Dicha inspección da lugar a un informe en el que se propone la autorización bien de la renovación, sin que la compañía tenga que subsanar ninguna deficiencia, o bien, aún cuando proponga autorizar la renovación, puede establecer un plazo para
subsanar las deficiencias detectadas. También los inspectores pueden proponer que no se autorice la renovación del certificado hasta que no se subsanen dichas deficiencias.
Todo ello, de acuerdo con la normativa europea y según la importancia de
las deficiencias y la afección que tengan las mismas en la seguridad con que opera la compañía.
Veamos qué ha pasado en el caso concreto de Air Madrid. En primer lugar, quiero comentarles que la compañía Air Madrid presentó su solicitud de licencia de explotación como compañía de transporte aéreo en el registro general del Ministerio
de Fomento el 7 de enero de 2004. En relación con el certificado de operador aéreo, requisito indispensable para la obtención de la licencia, todos los informes técnicos preceptivos fueron favorables a la concesión de la licencia.
En concreto, emitieron su informe favorable los tres servicios de la Subdirección General de Control de Transporte Aéreo de la Dirección General de Aviación Civil, el delegado de seguridad en vuelo número 1 de Madrid-Barajas, que este
informe contaba a su vez con un informe positivo del inspector que llevó a cabo la inspección, el jefe de servicio de mantenimiento e inspección y el jefe de servicio de operaciones en vuelo.
Permítanme que les informe del cumplimiento de otros
requisitos establecidos para la concesión de la licencia de explotación. Asimismo, respecto a estos otros requisitos, quiero comentarles que los dos servicios que tenían que informar de la Subdirección General de Explotación de Transporte Aéreo, el
de la jefa de servicios de licencias a operadores aéreos y servicios aeroportuarios y el de la jefa de servicios de análisis económicos de transporte aéreo, fueron favorables, de tal manera que el 18 de mayo de 2004 se concedió la licencia a Air
Madrid y se concedió el certificado de operador aéreo. Por tanto, señorías, en la concesión de la licencia a esta compañía se aplicaron, primero, los mismos criterios que al resto de las compañías aéreas y, siempre de acuerdo con la
normativa vigente, contaban con todos los informes técnicos favorables.
En cuanto a la renovación de la licencia de explotación que se produjo por primera vez el mes de mayo, ya se lo he comentado anteriormente, se produce, primero, al año y por un periodo de cinco años. Las renovación de la licencia es el 9 de
mayo de 2005, una vez transcurrido un año desde la obtención de la misma y se le renovó por un periodo de cinco años, de acuerdo con la normativa vigente. Se produce el mismo plazo para todas las compañías españolas y prácticamente el mismo, les
decía, para todas las europeas. Para la renovación del certificado, el 12 de mayo de 2005 se realizó una inspección a partir de la cual el jefe de la delegación de seguridad en vuelo número 1 -cito literalmente- informa desfavorablemente la
renovación de su certificado de operador aéreo y del sistema de mantenimiento asociado. El motivo de ello es que, de las cinco discrepancias detectadas en esta inspección, una de ellas tiene importancia suficiente como para que, según la normativa
vigente, no se renueve el certificado hasta tanto no se subsane dicha deficencia. Esta discrepancia se refiere a ciertos incumplimientos en la auditoría interna presentada en la delegación número 1. Ante los requerimientos de la Dirección General
de Aviación Civil, la compañía presentó evidencias documentales de que se había realizado entre los días 25 y 29 de mayo una auditoría, de la que el jefe de la mencionada delegación, el mismo que informó antes desfavorablemente, dijo textualmente en
su informe: cubre los aspectos claves con mayor incidencia en la seguridad. Por ello, y de acuerdo con el procedimiento establecido, el 30 de mayo de 2005 el jefe de la delegación de seguridad en vuelo número 1 también informa de que se da por
cerrada la discrepancia de nivel 1 referente al sistema de calidad, con lo que se propone la renovación del certificado de operador aéreo por el plazo de un año. Así que, señorías, los mismos que informaron desfavorablemente informan favorablemente
y tras este informe favorable se produce la renovación del certificado. Tras ello, el 31 de mayo de 2005, también el jefe del servicio de mantenimiento e inspección emite su informe favorable a dicha renovación, el 27 de mayo de 2005 lo hace el
jefe de servicios de operaciones en vuelo y el 31 de mayo, con los informes preceptivos favorables, el director general de Aviación Civil renueva el certificado de operación aérea por un año.
Pasamos a la renovación que se produce en 2006. Transcurrido un año para la renovación del certificado en 2006, se procede a la realización de una auditoría sobre la compañía. Quisiera llamar su atención pues en el año 2006 se produce un
cambio de normativa a este respecto, de tal forma que, a partir del 28 de septiembre de 2005, para disponer del certificado de operador aéreo, todas las compañías comunitarias que realicen transporte público de pasajeros deben constituirse como
organización, lo que se denomina CAMO, que significa organización de gestión de mantenimiento de la aeronavegabilidad. Esto significa, señorías, que a partir de ese momento, del 28 de septiembre de 2005, las compañías aéreas europeas deben
responsabilizarse en cuanto a la dirección y control de las tareas de mantenimiento sobre cada uno de sus aviones, cuándo deben realizarse, cómo deben efectuarse y quién las debe hacer. De esta forma las compañías aéreas europeas asumen la
obligación de dirigir, controlar y garantizar que sus aeronaves tienen el nivel de aeronavegabilidad y, por tanto, el nivel de seguridad exigido. Este reglamento comunitario delimita claramente, señorías, las responsabilidades en cuanto al
mantenimiento de las aeronaves. Las compañías aéreas, a través de su organización CAMO, deben garantizar que dirigen y controlan el adecuado mantenimiento de sus aeronaves y, por tanto, que estas tienen el nivel de aeronavegabilidad exigido. La
autoridad aeronáutica por su parte, y según la normativa europea, insisto, debe vigilar que las compañías ejercen correctamente esta responsabilidad. Sin merma alguna de estas obligaciones, la empresa puede realizarlo con su propia organización y
medios o contratar todo o parte con una empresa especializada. En cualquier caso, el centro que realice el mantenimiento debe estar aprobado por alguna autoridad aeronaútica de la Unión Europea, de acuerdo con la normativa europea Part 145. Por
tanto, señoría, entre el 23 y el 26 de mayo -y estábamos hablando de lo que hacemos para la renovación del certificado de operador de 2006- se realiza la primera auditoría a esta compañía, tras la entrada en vigor del reglamento que le acabo de
explicar, y es la primera vez en la que deben exigírsele las condiciones de la organización CAMO para renovar su certificado de operador. Por tanto, señoría, insisto, antes de la renovación del certificado de 2006 también se realiza una auditoría,
esta en mayor profundidad y con unas características distintas, precisamente porque ha entrado en vigor una norma europea que así lo establece. Tras esta auditoría, el 29 de mayo de 2006 el jefe de la delegación de seguridad en vuelo número 1, a
partir del informe del inspector, manifiesta lo siguiente, y cito literalmente: Que no se han encontrado discrepancias de nivel 1 durante las auditorías realizadas según el programa de vigilancia continuada para la organización en Madrid. Y, en
consecuencia, concluye: por lo que se informa -vuelvo a decir, el jefe de la delegación de seguridad en vuelo número 1- favorablemente para la renovación de su certificado de operador aéreo.
El 26 de mayo de 2006 el jefe de operaciones en vuelo se manifiesta en su informe a favor de esa renovación, el 29 de mayo lo hace el jefe de servicio de mantenimiento e inspección en un informe distinto y el 31 de mayo de 2006 el director
general, de acuerdo con todos estos informes, procede a renovar el certificado nuevamente por un año. Señorías, sin perjuicio de dicha propuesta, en la citada auditoría se detectan seis discrepancias de nivel 2 relativas al sistema de gestión de
Air Madrid en relación con el mantenimiento de la aeronavegabilidad de sus aeronaves y, de acuerdo con la normativa europea vigente, le insisto, Reglamento 2042/2003,
el jefe de la delegación de seguridad en vuelo número 1 se dirige a la compañía dándole de plazo para subasabnarla hasta el 26 de julio de 2006, tal y como propone en su informe el inspector. Trascurrido ese plazo, Air Madrid no remite
información alguna sobre las medidas adoptadas. Por ese motivo el 9 de agosto de 2006, la Dirección General de Aviación Civil ordena llevar a cabo una segunda inspección para comprobar si la compañía ha subsanado o no las deficiencias y para tomar
las medidas en caso de que no lo hubiera hecho. En esta inspección, señorías, se empieza -insisto- a apreciar el deterioro de gestión del control de mantenimiento de la aeronavegabilidad de la compañía, pues de las seis discrepancias detectadas en
la auditoría anterior se detectan diecisiete, tres ya detectadas en la inspección anterior y la aparición de catorce más, luego hay tres que parecen haber sido subsanadas. Como les decía, la aparición de estas otras catorce deficiencias pone en
alerta a la Dirección General de Aviación Civil. ¿Y de qué alerta? Alerta de la negativa evolución de la compañía Air Madrid en materia de seguridad. De esta forma, el 11 de agosto -les recuerdo que la inspección se había hecho el 9 de agosto-,
en el acta de la misma inspección se proponen las correspondientes medidas correctoras, así como el plazo para aplicarlas, que en ninguno de los casos excede de 30 días. ¿Por qué les digo que en ninguno de los casos? Porque según la deficiencia,
se le da un plazo distinto, y no es necesario que les dé el detalle de los plazos para cada deficiencia.
Entre el 21 y el 22 de septiembre, una vez finalizado el plazo de aplicación de las medidas correctoras, se lleva a cabo, señorías, una tercera inspección a la compañía. Insisto en esto porque quisiera distinguir entre unas y otras, la
inspección hace inspecciones a la compañía e inspecciones a la aeronave. Hasta ahora solamente les estoy hablando de las inspecciones a la compañía, porque les estoy exponiendo que se comprueba la situación de la compañía para renovarle bien la
licencia o bien el certificado y, por lo tanto, solamente estamos viendo inspecciones a la compañía. Como les decía, el 21 y 22 de septiembre, una vez finalizado el plazo de aplicación de las medidas correctoras, se lleva a cabo una tercera
inspección a la compañía, ya que nuevamente, igual que había pasado con el resultado de la aplicación de las medidas propuestas por la anterior inspección, no se había recibido ninguna comunicación de cómo se habían subsanado las deficiencias por
parte de la compañía y, por lo tanto, la inspección va a comprobar si se habían subsanado o no. En esta nueva inspección se comprueba que de las diecisiete discrepancias detectadas en agosto, tres estaban subsanadas, dos lo estaban parcialmente y
doce estaban sin subsanar. Además, se detectan nueve deficiencias adicionales. El 22 de septiembre de 2006, el equipo inspector propone a la dirección general que se inicie el procedimiento de suspensión de Air Madrid como organización CAMO y, en
consecuencia, la suspensión del certificado de operador aéreo. No obstante, también el equipo inspector -los mismos- no proponen a la Dirección General de Aviación Civil adoptar las medidas extraordinarias que contempla la Ley de Seguridad Aérea.
El 26 de septiembre de 2006, cuatro días después de recibir este informe de los inspectores, mediante resolución del director general de Aviación Civil, se inicia el procedimiento que la legislación vigente establece para la suspensión de la
autorización CAMO a la compañía Air Madrid y, con ello, la suspensión de su certificado de operador aéreo. Por tanto, la inspección se hace el 22 de septiembre; la decisión de iniciar el procedimiento el 26.
El 29 de septiembre, de acuerdo con la legislación vigente, se nombró el instructor. El instructor inició su proceso de instrucción y pidió toda la documentación que consideró necesaria, tanto a las unidades de la Dirección General de
Aviación Civil como a la compañía, para llevar a cabo la fase de instrucción. El 2 de noviembre de 2006, aun cuando la legislación vigente señala un plazo máximo de tres meses para este procedimiento, el instructor designado da por concluida la
fase de instrucción y, siempre según los plazo establecidos en la norma, da cinco días a la compañía para que presente alegaciones. El 8 de noviembre de 2006 se presentan las alegaciones y, en ellas, Air Madrid solicita que un equipo de la
Dirección General de Aviación Civil verifique en las instalaciones de la compañía los progresos que han hecho en la subsanación de las deficiencias. El instructor del procedimiento consideró pertinente acceder a lo solicitado por la compañía y, por
ello, entre los días 10 y 13 de noviembre de 2006, acompañado por un equipo de técnicos de la Dirección General de Aviación Civil, efectúa esta visita.
El 14 de noviembre de 2006, en el informe de esta visita, los técnicos evalúan las deficiencias
que estaban pendientes, consideran que tres de ellas estaban subsanadas, que en diez la compañía había iniciado una serie de medidas correctoras tendentes a su subsanación, si bien no pueden darse por subsanadas, y en cinco no estaban resueltas.
A la vista de estas mejoras, señorías, los técnicos de la Dirección General de Aviación Civil concluyen que existen posibilidades reales de que la compañía solucione sus problemas si acomete una serie de actuaciones correctivas. El mismo 14
de noviembre de 2006 se solicita a la compañía que en un plazo de dos días presente formalmente un plan de acciones correctivas, de acuerdo con lo previsto en la legislación vigente para estos casos y también de acuerdo con el informe de la
inspección que les acabo de citar. El 16 de noviembre la compañía presenta su plan de acciones correctivas, que es aceptado al día siguiente. El 28 de noviembre, tras el correspondiente trámite de alegaciones y a propuesta del instructor, el
director general de Aviación Civil resuelve dejar condicionada la suspensión de la autorización CAMO al estricto cumplimiento del plan de acciones correctivas acordado con la compañía e incluye en su resolución las siguientes consideraciones -y cito
literalmente-: Si se considerase acreditado de manera manifiesta el incumplimiento de dicho plan -el de acciones correctivas
que había presentado la compañía, a la vista de que la inspección había dicho que podían subsanar si realmente la compañía tomaba una posición activa y, repito, lo dice el director general en su escrito-, el director general de Aviación
Civil dictará resolución de suspensión total de la autorización de la organización para la gestión de la aeronavegabilidad concedida a la compañía Air Madrid. El 4 de diciembre, un equipo de la Dirección General de Aviación Civil efectúa un examen
del grado de cumplimiento de dicho plan y emite un informe el 11 de diciembre, que cito también literalmente: A fecha 4 de diciembre de 2006, la compañía Air Madrid -esto es lo que dicen los inspectores- ha incurrido en un incumplimiento
significativo del plan de acciones correctivas presentado por la misma el 16 de noviembre. Ante esta situación, al día siguiente -esto fue el 11 de diciembre-, el día 12 de diciembre, el director general de Aviación Civil inicia el trámite final de
alegaciones establecido por el procedimiento administrativo, tras el cual, evaluadas las mismas por el equipo inspector, este determina que no aporta ningún elemento significativo a su informe de 11 de diciembre. El 15 de diciembre de 2006,
señorías -y tengo que remarcar esta circunstancia porque parece haber sido obligada por las consideraciones de algunos-, Air Madrid suspende unilateralmente sus operaciones y, una hora después, el director general de Aviación Civil firma la
suspensión de la autorización CAMO de esta compañía y, en consecuencia, suspende todos sus vuelos. Por otra parte, señorías, después de ver la cronología, en la que creo que queda patente que no se pierde ni un momento por parte de los
responsables, desde los inspectores hasta los directivos de la Dirección General de Aviación Civil, tengo que comentarles que durante los dos meses y medio que ha durado el procedimiento administrativo, que ha concluido en la suspensión de la
autorización CAMO de la compañía Air Madrid, se ha cumplido estrictamente la normativa vigente y los plazos definidos en ella, con el fin de garantizar la correcta tramitación del expediente y los derechos de la compañía aérea y, a su vez, se han
tomado medidas para asegurar la seguridad de los usuarios, que ahora les explicaré.
Durante este procedimiento, conscientes de las diversas muestras del deterioro de la capacidad de Air Madrid para controlar la gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad de sus aviones, pusimos en marcha, en paralelo al procedimiento
que estábamos llevando de control de la compañía, un sistema de vigilancia especial de las aeronaves, encaminado a controlar directamente dicha capacidad. Por tanto, si Air Madrid no era capaz de controlar el sistema de aeronavegabilidad de los
aviones, lo haríamos a través de la inspección, plan que se fue intensificando a medida que los técnicos lo consideraban necesario. Como consecuencia de ello, a lo largo de los dos últimos meses y medio, se han adoptado diversas decisiones, de las
cuales las más significativas son las que voy a exponerles a continuación.
Para evitar confusiones, les diré que una cosa es el certificado de operador aéreo, que corresponde a la compañía y que, como he dicho, se le renovó el 31 de mayo de 2006, y otra bien distinta es el certificado de aeronavegabilidad de cada
avión, que también se renueva anualmente. Ahora me estoy refiriendo a lo segundo y antes me he referido a lo primero.
Hasta en siete ocasiones, a propuesta de los inspectores, se ha suspendido en este periodo de dos meses y medio los certificados
de aeronavegabilidad de los aviones de Air Madrid, lo que implica que el avión queda inmovilizado en tierra hasta que se subsanen las deficiencias detectadas. Así, el 26 de septiembre de 2006 se inmovilizó un avión; el 20 de octubre de 2006, dos;
el 2 de noviembre de 2006, uno; el 30 de noviembre de 2006; uno y el 6 de diciembre de 2006; dos. Para que ustedes se den cuenta de la situación en la que se encontraba la compañía, les diré que hasta ahora en España se habían dado casos de no
renovar el certificado de aeronavegabilidad de los aviones, pero apenas -digo apenas porque de etapas anteriores no tenemos todos los datos, desde luego en esta legislatura no y tampoco en la información que tenemos de las anteriores- se habían dado
casos de suspender un certificado de aeronavegabilidad cuando se encontraba en vigor.
Es importante dimensionar comparativamente las decisiones tomadas por los inspectores respecto a las aeronaves de Air Madrid. Air Madrid tenía una flota compuesta por nueve aviones, de los que únicamente siete tenían matrícula española y
por lo tanto siete estaban bajo la responsabilidad de la Autoridad Aeronáutica Española. En cuanto a los otros dos, uno está bajo la alemana y otro bajo la sueca. Además de estas suspensiones, quiero comentar que en otras seis ocasiones en estos
dos meses y medio, además de la suspensión del certificado de aronavegabilidad de los aviones, ha habido que tomar acciones con los aviones de Air Madrid para que subsanaran deficiencias en materia de seguridad, aun cuando estas no constituían
motivo suficiente para la suspensión de un certificado de aeronavegabilidad y, subsanadas las mismas, se autorizaba el vuelo. Estas actuaciones se han llevado a cabo en el marco de un nuevo tipo de inspecciones que la Dirección General de Aviación
Civil ha iniciado en el año 2006, que se conocen con el nombre de inspecciones SANA, que se centran en los aviones de las compañías aéreas españolas, igual que las SAFA se centran en las inspecciones de las compañías aéreas extranjeras.
Estas
inspecciones, señorías, se efectúan directamente sobre los aviones cuando estos acaban de aterrizar, después de haber realizado un vuelo, en el tiempo que media desde que salen los pasajeros hasta que entran para iniciar el siguiente vuelo,
aplicando un protocolo de inspección semejante al que ha establecido la Unión Europea para la SAFA, es decir, para las inspecciones de aeronaves extranjeras en los países europeos.
Señorías, la suma de las suspensiones de los certificados de aeronavegabilidad y las causadas por las inspecciones
SANA se elevan a 13 ocasiones en estos dos meses y medio. Con todo ello hemos garantizado la seguridad de todos los vuelos de Air Madrid, a pesar de la actitud de la empresa, de tal forma que hasta el último minuto, señorías, hemos hecho
compatible la seguridad de los vuelos con la posibilidad de que la empresa recondujese su situación, aplicase las acciones correctoras y garantizase la seguridad de los vuelos. Hemos tratado -al final lo hemos conseguido- que la empresa se
mantuviera con su capacidad para actuar, pero quiero decir públicamente que por una falta de acción de la misma no ha asumido sus responsabilidades. Hasta el final hemos hecho compatible la seguridad de los vuelos con la posibilidad de que la
compañía recondujese su actuación, su situación.
¿Qué hemos hecho en relación con los pasajeros afectados por la suspensión de las operaciones de Air Madrid? Como ya he explicado, el 4 de diciembre los inspectores examinan el grado de cumplimiento del Plan de acciones correctivas acordado
con Air Madrid, el 11 emiten un informe negativo y el 15 se produce, por iniciativa primero de la compañía y luego de la Dirección General de Aviación Civil, la suspensión de los vuelos por parte de la compañía y la suspensión del certificado de
operador aéreo por parte de Aviación Civil. Sin embargo, pese a que el Ministerio de Fomento dispuso de un plazo muy corto de tiempo y además carece de infraestructura para ello, puso en marcha un complejo dispositivo de atención humanitaria. Para
empezar -todos ustedes lo saben porque personalmente llamé a los portavoces el 12 de diciembre-, el 12 de diciembre, en la misma resolución en la que se comunicaba a la compañía el incumplimiento del Plan de acciones correctivas, la Dirección
General de Aviación Civil requería cautelarmente a Air Madrid para que -leo textualmente- en el plazo de dos días hábiles presente ante la Dirección General de Aviación Civil un plan para el cumplimiento de todas las obligaciones de la compañía con
todos sus pasajeros para el caso de que se produzca la suspensión de la autorización CAMO y del AOC. El plan prestará especial atención al traslado por compañía autorizada y en aviones aeronavegables de aquellos pasajeros que tienen contratados
viajes de retorno a sus aeropuertos de origen entre España y países latinoamericanos y entre España y Rumania y hayan realizado ya su desplazamiento internacional de ida. O sea, que le advertimos que tiene que hacer un plan de traslado de todos los
pasajeros y establecemos una prioridad precisamente por las dificultades de conexión de este tipo de rutas. Lo hemos hecho por entender que la presencia de Air Madrid en esta ruta era lo suficientemente intensa como para que la cancelación de su
vuelo generase un problema relevante para los traslados. Señorías, he de decirles que Air Madrid no presentó, a pesar de que se lo pedimos, el 12 de diciembre el plan solicitado ni nada parecido, sino que suspendió sus vuelos sin esperar siquiera a
la resolución del expediente.
También, como parte de las medidas cautelares en dicha resolución, se le indicó a la compañía que informase a todos sus pasajeros sobre la posibilidad de que el 16 de diciembre se suspendieran todos sus vuelos.
Lo que pretendíamos con ello
era que los clientes de Air Madrid que ya habían adquirido sus billetes supieran que los vuelos de esta compañía podrían ser cancelados y aquellos que fuesen a adquirir nuevos, supiesen la situación en la que se encontraba la compañía. Por otra
parte, el director general de Aviación Civil, el 12 de diciembre también, incluyó como medida cautelar la obligación de Air Madrid -lo voy a decir porque me parece especialmente grave este incumplimiento porque supone dificultar a otros la labor que
tenían que hacer ellos- de proporcionar a la Dirección General de Aviación Civil, en las 12 horas siguientes, datos para identificar y localizar a los pasajeros que pudieran verse afectados por esta eventual suspensión de la autorización CAMO, con
especial atención a los vuelos programados entre el 16 y el 22 de diciembre. La compañía no hizo nada de lo que se le dijo, ni siquiera proporcionó los datos que le había pedido el ministerio; es más, señorías, recurrió la petición de estos datos,
o sea, la compañía recurrió que le hubiésemos pedido los datos para poder localizar a los pasajeros en caso de que la compañía no ejecutase la obligación legal que tiene de trasladar, auxiliar y atender a los pasajeros, incluso después de suspender
sus vuelos.
Sin embargo, el 12 de diciembre el Ministerio de Fomento llevó a cabo las siguientes actuaciones: Difundir en todos los medios de comunicación una nota de prensa con esta información, enviar a la embajada española en América Latina y
Rumania una nota informativa explicando la situación y pidiéndoles que, a través de la Autoridad Aeronáutica de esos países, difundieran la hoja informativa de la Dirección General de Aviación Civil en sus aeropuertos. El secretario general de
Transportes tuvo reuniones con las representaciones diplomáticas de estos países en Madrid, dándoles la información y pidiéndoles su colaboración. Ese mismo día el secretario general de Transportes y el director general de Aviación Civil se
reunieron con los sindicatos, con las asociaciones de las compañías aéreas y con las asociaciones de los consumidores para informarles del estado de la situación ese día 12 de diciembre y pedir su colaboración.
Además, se habilitó un centro de
atención telefónica, el llamado call center, para atender las consultas de los afectados y también se dio información a través de los medios para que cualquiera que tuviera una información pudiera pedirla y se le atendiera a través de este centro.
Personalmente, llamé a todos los portavoces de esta Comisión y les ofrecí toda la información adicional que quisieran tener precisamente por la sensibilidad de este tema. Llamé personalmente uno a uno, les informé del estado de la cuestión, les
dije que estábamos esperando las alegaciones de la compañía y me ofrecí para dar cualquier otra información adicional y además personalmente informé a los directores de todos los
medios de comunicación. Todo eso se hizo el 12 de diciembre. Si con alguno no contacté el día 12, lo hice el día 13. El viernes 15 de diciembre, ante la situación de emergencia creada por Air Madrid, el Ministerio de Fomento llevó a cabo
las siguientes actuaciones. Diseñar -así lo habíamos venido trabajando desde unos días antes, por supuesto- con las compañías aéreas españolas un plan operativo para trasladar a aquellos pasajeros que se ajustasen a las prioridades ya indicadas en
la resolución de 12 de diciembre, aprovechando las plazas vacantes de otras compañías en la ruta hacia estos países y fletando los aviones intercontinentales disponibles en esa fecha. Potenciar el call center para atender las llamadas de los
afectados, tanto los de España como los de los países en los que operaba esta compañía. Convertir el call center en una agencia virtual de viajes para poder hacer reservas y establecer listas de espera en los vuelos contratados de acuerdo con las
disponibilidades de plazas. Mantener un contacto permanente con las autoridades aeronáuticas de estos países, con nuestras embajadas y representaciones consulares y con sus embajadas y consulados de España. Habilitar un dispositivo de atención
directa a los pasajeros afectados en los aeropuertos españoles, principalmente los de Madrid y Barcelona. Activamos una sala de crisis del centro de gestión del Aeropuerto de Barajas para coordinar y supervisar todas las actuaciones puestas en
marcha. Habilitamos en los aeropuertos de Madrid y Barcelona salas para la atención de todos los pasajeros de Air Madrid que pudieran encontrarse en estos aeropuertos. Reservamos habitaciones en los hoteles para aquellos pasajeros que lo
necesitaran. Ofrecimos dos servicios diarios de comida caliente, además de bocadillos y bebida, y ofrecimos asistencia médica mientras duró el operativo.
El Ministerio de Fomento en ningún momento ha pretendido sustituir a Air Madrid en el cumplimiento de las obligaciones legales que tiene esta compañía con sus pasajeros. La decisión de establecer este dispositivo se basó en razones
humanitarias, conscientes de las difíciles circunstancias personales en las que muchos de esos pasajeros se han podido encontrar como consecuencia del abandono del que han sido objeto por parte de Air Madrid. Por tanto, partiendo de esta
consideración, el Ministerio de Fomento puso en marcha este plan de medidas de emergencia de carácter humanitario cuyo objetivo principal ha sido el de proporcionar transporte a los pasajeros que estuviesen de retorno a sus países, tanto de
Latinoamérica o Rumania hacia España como de España hacia Latinoamérica y Rumania. La vigencia temporal de este dispositivo fue del 15 al 21 de diciembre, la ruta eran las conexiones entre España y América Latina y entre España y Rumania, en ambos
sentidos. Caso de haber habido capacidad excedente -como así ha pasado- en cuanto a los retornos, se establecieron las siguientes prioridades para atender a los pasajeros: pasajeros con billetes de retorno de cualquier fecha, es decir, a los que
les quedaba por hacer el viaje de regreso a su punto de origen; pasajeros que solo tuvieran billetes de ida; pasajeros a los que hubiera que atender por razones humanitarias, de edad, de situación, familias con niños, etcétera, y, en el caso de
que hubiese plazas libres en los aviones fletados, el resto de los pasajeros con billetes de ida y vuelta, advirtiéndoles que el Ministerio de Fomento no asumiría la responsabilidad de la vuelta. En total, los pasajeros que han sido trasladados en
el operativo especial han sido 5.772 en menos de una semana, que vienen a ser el 20 por ciento de las personas que tenían previsto viajar con Air Madrid entre el 15 y el 21 de diciembre. Las aeronaves fletadas han efectuado un total de 19 vuelos.
Para llevar a cabo este operativo, el Ministerio de Fomento ha fletado vuelos a Iberia, a Pullmantur, a Air Plus Comet, a Iberworld y a Air Europa. Además hemos acoplado pasajeros en las plazas vacantes de Iberia, Air Europa, Air Plus Comet,
Hispanair, Aerolíneas Argentinas, Lan Chile, Aéreo Boliviano y Aeroméxico. Quiero aprovechar esta oportunidad, señorías, para expresar mi agradecimiento a todas estas compañías, sin cuya estrecha colaboración no habría sido posible realizar este
operativo. También quiero trasladar mi agradecimiento a todos los trabajadores de Senasa y de AENA, que con una entrega sin límites han trabajado durante todos estos días. Porque esta acción, señorías, no ha sido solamente del Ministerio de
Fomento, sino que ha requerido la colaboración y la participación de todos, a los que quiero agradecer sus esfuerzos: las compañías aéreas, sus trabajadores, las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, los Mossos d'Esquadra en Barcelona,
Protección Civil, Cruz Roja, Sepla, Colegio Oficial de Pilotos, nuestras embajadas y también, cómo no, las embajadas de los países afectados y los que más han sufrido esta situación, que han sido los propios pasajeros. El dispositivo organizado por
el Ministerio de Fomento para atender a los afectados ha integrado a más de 600 personas entre AENA y Senasa. Como resultado del dispositivo hemos atendido de forma personalizada a casi 6.000 personas, concretamente 5.961, y se han recibido 22.103
reclamaciones contra Air Madrid. Desde que el centro de atención telefónica empezó a funcionar, a las 19.00 horas del 12 de diciembre hasta las 14.00 horas del día 22, se han atendido más de 60.000 llamadas. Por último, quiero indicar que el día
19 de diciembre hemos puesto en marcha un nuevo dispositivo; como ven, el call center se cerró a las 14.00 horas del día 22, pero previamente habíamos puesto otro dispositivo el 19 de diciembre. Hemos habilitado en Madrid una oficina exclusiva en
la que se atienda y oriente la tramitación de todas estas reclamaciones.
Señorías, el Gobierno, ante una situación excepcional, provocada por la actitud irresponsable de una compañía aérea, ha reaccionado con celeridad y eficacia, dando una respuesta urgente a los pasajeros más afectados en la medida de las
posibilidades. Permítanme, señorías, que les haga un análisis comparativo de lo que ha sucedido en España con lo que ha sucedido en otros países.
Antes les decía que la suspensión del certificado de operador aéreo de una compañía aérea de transporte público de pasajeros, por decisión de la autoridad aeronáutica y por deficiencias en materia de seguridad, no se había producido nunca
antes en España. ¿Por qué he matizado tanto? Porque ahora verán que se ha producido en dos casos en una compañía de helicópteros, pero no era para el traslado de pasajeros, y por eso he matizado tanto. Este mismo caso sí se ha producido en los
países de nuestro entorno, de tal manera que se podría decir que ha ocurrido con relativa frecuencia en algunos países. Por ejemplo, este año se ha suspendido el certificado de operador aéreo a tres compañías del Reino Unido. Concretamente, en
2006 ha habido por lo menos diez países cuyas autoridades aeronáuticas han tomado la decisión de suspender el certificado de operador aéreo a quince compañías. Por ejemplo, hablando del año 2006, se ha hecho en Suecia, en Reino Unido tres veces, en
Estados Unidos, en Canadá, en Australia y en México, entre otros. He dicho que en este año se ha producido en diez países. Estos países han suspendido el certificado de operador aéreo a diversas compañías aéreas por irregularidades que afectaban a
la seguridad. ¿Qué ha ocurrido en España? En España lo hemos suspendido en dos ocasiones, pero a compañías aéreas que no afectaban al transporte público de pasajeros; concretamente en el mes de febrero de 2006 la Dirección General de Aviación
Civil suspendió la AOC de dos compañías de helicópteros dedicadas a trabajos aéreos por incumplimiento en materia de seguridad. Quisiera destacar que en España las compañías aéreas de transporte público de pasajeros muestran un elevado grado de
cumplimiento de las normas de seguridad, y quiero aprovechar esta comparecencia para despejar cualquier duda que el caso Air Madrid pueda plantear sobre las condiciones de seguridad del conjunto del sector.
Señorías, el Ministerio de Fomento ha podido detectar las deficiencias de esta compañía porque nos hemos tomado en serio la realización de las inspecciones. Fue un compromiso que asumí aquí en este Congreso, y lo hemos llevado a cabo. La
vigilancia sobre Air Madrid no ha sido un hecho aislado sino que ha sido la tónica general desde que llegamos al Gobierno. La seguridad en el transporte aéreo depende de muchos factores, por eso el control que le corresponde a la Dirección General
de Aviación Civil en el ámbito de sus competencias requiere que se hagan inspecciones de muy diversos tipos. Considerando todas ellas, sin distinguir unas de otras, me gustaría que vieran el esfuerzo de inspección que hemos hecho.
En 2003, que es
el último año completo de la legislatura anterior, se realizaron un total de 3.503 inspecciones por todos los conceptos, en 2005 fueron 5.396, es decir, un 54 por ciento más, y en 2006 vamos a incrementar el cien por cien, vamos a realizar más del
doble de las inspecciones que se realizaron en 2003. Les voy a poner un ejemplo. Las inspecciones SAFA son las que se hacen a las aeronaves extranjeras en aeropuertos españoles. Entre 1996 y 2003 se realizaron en España 151, lo que supone una
media de menos de 17 al año; en 2003 -y se lo he dicho en muchas ocasiones, señorías- solamente se hicieron tres inspecciones SAFA; en 2005 llegamos a 366 y en 2006 vamos a hacer 1.500. Ese es el esfuerzo de inspección que está haciendo
actualmente el Gobierno. Hemos pasado de tres inspecciones SAFA a 1.000 en el año 2003 y a 1.500 en el año 2006, lo que supone multiplicar por 10 en un solo año lo que se hizo en las dos legislaturas anteriores, en ocho años, de 151 en ocho años a
1.500 en un solo año.
Hacer tantas inspecciones, señorías, tiene una traducción concreta en el grado de seguridad; es decir, ahora nuestras compañías y nuestros aviones son más seguros. Exigimos mayor seguridad también a los aviones extranjeros. De hecho,
gracias a las 366 inspecciones SAFA, que son las que se realizan a aviones extranjeros, que se realizaron en 2005, se detectaron deficiencias de importancia suficiente como para impedir que en esos casos el avión iniciase su viaje hasta en doce
ocasiones. En doce ocasiones hemos dicho que el avión no inicie el vuelo hasta que no se subsanen las deficiencias, y en lo que llevamos de 2006 hemos tomado esta medida en 63 casos y estoy diciendo que vamos a llegar hasta 1.500 inspecciones. Lo
digo para no alarmar, porque el porcentaje es de 1.500 a 63, y para trasladar la idea de que la inspección no hace más inseguros los vuelos, sino todo lo contrario, más seguros. Por tanto, señorías, permítanme que insista en esta idea. ¿Significa
que los aviones extranjeros que operan en España en el año 2006 son más inseguros que en el año 2003? No, señorías; todo lo contrario. Significa que cuando se hacen las inspecciones es cuando se pueden detectar las deficiencias y que si no se
hacían inspecciones no se detectaban las deficiencias. Por tanto, cuando se conocen las deficiencias es cuando se pueden tomar medidas precautorias, porque, si no, la ignorancia nos llevaría a no tomar dichas medidas.
Hablando de la intensificación del esfuerzo inspector, quería comentarles que hemos realizado inspecciones en trece áreas de actividad aeronáutica que hasta ahora no se habían abordado y que desde el punto de vista de la seguridad son
importantes. De algunas les he hablado ya. Las inspecciones SANA son el mismo tipo de inspección que la SAFA, es decir, la que establece la Unión Europea para las aeronaves extranjeras la hemos aplicado a nuestras aeronaves en España. Durante las
dos legislaturas anteriores no se hicieron inspecciones de este tipo. Nosotros, además de tomarnos en serio su realización, hemos asumido y aplicado las recomendaciones de la OACI, la Organización de Aviación Civil Internacional, hemos puesto en
marcha este tipo de inspecciones y tenemos un ambicioso programa. Consiste en que se hacen inspecciones sin previo aviso, se hacen inspecciones cuando llega el vuelo y antes de que salga; entre vuelo y vuelo, nada más aterrizar y antes de salir.
De este tipo de inspecciones han sido ejecutadas 860 en 2006; en 2003, ninguna y en 2002, ninguna; por tanto, señorías, todas las deficiencias que afloren de las inspecciones
SANA son nuevas porque antes no se llevaba a cabo este control. Las inspecciones SAFA y SANA sirven -y voy a decirlo con una pausa- para detectar problemas antes de que se produzcan, esa es la gran diferencia con lo que se está diciendo en
el sentido de que volaron aviones sin reunir los requisitos de seguridad. No es así porque los inspeccionábamos antes de que operasen en vuelo y, por tanto, los aviones reunían esos requisitos de seguridad, de tal manera que de las 860 inspecciones
realizadas en 40 ocasiones los inspectores han detectado problemas no en Air Madrid sino en todas las inspecciones que hemos hecho. En 40 ocasiones los inspectores han impedido que saliera el vuelo hasta que no se subsanase la deficiencia
detectada. Voy a insistir en que todo sucede bajo la responsabilidad del inspector. Nosotros lo único que estamos haciendo es reforzar los medios y darles instrucciones de que se refuercen todas las medidas de seguridad. Los inspectores son los
que hacen las inspecciones y los que toman las decisiones sobre si las deficiencias son importantes como para parar el vuelo o si se pueden subsanar con posterioridad, en cuyo caso se les da un plazo y después se comprueba si se han subsanado. Las
deficiencias son muy distintas. Pongo un ejemplo que parece claro: no es lo mismo la deficiencia en un extintor que la deficiencia en un motor. Por tanto, el momento de subsanar la deficiencia y el plazo para subsanarla es a juicio del que
entiende, que es el inspector, que da el plazo y toma las medidas adecuadas para garantizar la seguridad.
Señorías, con Air Madrid les he explicado lo que hemos hecho con todas las compañías aéreas españolas: de 860 inspecciones SANA, en 40 ocasiones los inspectores han detectado problemas de importancia para impedir que se iniciase el vuelo
hasta que se hubieran subsanado. Esto es lo que hemos hecho con Air Madrid, inspeccionarla a fondo, aplicar la normativa que se aplica a cualquier otra compañía y tomar las medidas necesarias cada vez que los técnicos detectaban problemas. Lo que
sucedía era que se iban detectando problemas prácticamente en la última época diariamente, por lo que al final había seis inspectores diariamente comprobando que se cumplían los requisitos de seguridad de las aeronaves mientras que no subsanaran los
problemas de organización y de mantenimiento que tenían en la propia empresa. Finalmente, señorías, cuando los mismos que estaban detectando problemas para subsanarlos y asegurar la seguridad de los vuelos llegaron a la conclusión de que la
compañía no era capaz de resolver los problemas y que el deterioro en la seguridad podía llegar a ser crítico fue cuando el Gobierno decidió suspender sus vuelos. Me gustaría saber, señorías, qué hubiera pasado con esta compañía de no haber seguido
esta política de seguridad tan estricta.
Señorías, con la descripción de los hechos que he realizado creo haber dejado claro -por lo menos lo he pretendido- que la decisión de suspender a la compañía Air Madrid de su autorización como organización CAMO, de su certificado de
operador aéreo y de su licencia de explotación la tomó el director general de Aviación Civil cuando los técnicos llegaron a la conclusión de que esta compañía no era capaz de resolver sus problemas de organización y de control de sus condiciones de
seguridad, cuando los técnicos consideraron que mantener la autorización de esta compañía significaba continuar el proceso de deterioro en la gestión del control del mantenimiento de la aeronavegabilidad de su flota, que podría llegar a poner en
peligro la seguridad de las operaciones de su aeronave en vuelo. Es decir, los criterios para adoptar la decisión han sido técnicos, de acuerdo con la prioridad de proteger la seguridad. La prioridad la establece la ministra y los criterios para
conseguir este objetivo, esta prioridad, han sido criterios técnicos, criterios de seguridad en el transporte aéreo, por encima, señorías, de cualquier otra consideración. Hemos preferido que los pasajeros se quedaran en los aeropuertos a que
pudiera suceder un accidente que era evitable, y que lo ha sido. El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Aviación Civil, ha puesto todas las medidas a su alcance y ha dado todas las salidas razonables a la compañía para
resolver la situación sin tener que llegar a la suspensión. La compañía ha actuado también en este sentido de una forma irresponsable. Sin embargo, señorías, cuando los técnicos llegaron a la conclusión de que era necesario suspender la
autorización a Air Madrid la aplicación de estas medidas se realizó en el mínimo tiempo que permite nuestro procedimiento administrativo, es decir, con respeto a la legislación vigente. Señorías, hablamos de garantizar la seguridad en el transporte
aéreo. La seguridad en general no es una cuestión en blanco o negro sino que se mueve, como casi todo, en la gama de los grises, es decir, se deben ponderar muchos factores, algunos de los cuales revisten una gran complejidad técnica. El único que
podían establecer cuándo se hacía inevitable la suspensión de las operaciones de esta compañía era el equipo de técnicos que día a día había hecho el seguimiento del estado de la gestión del mantenimiento y de la aeronavegabilidad de sus aeronaves y
que tenía en sus manos la información necesaria para saber cuándo y por qué había que tomar esta decisión. Por este motivo, el director general de Aviación Civil siguió el criterio de los técnicos, y el Gobierno -el Ministerio de Fomento, la
ministra- respetó y apoyó -y yo lo sigo haciendo- la decisión del director general de Aviación Civil, a pesar de las consecuencias que estas medidas podían provocar en los pasajeros de Air Madrid en cuanto a la incomodidad de falta de traslado, pero
consciente de lo que podía significar de positivo para los pasajeros de Air Madrid en cuanto a su seguridad. En todo momento hemos sido conscientes de una y de otra, sobre todo si esta compañía optaba, como así hizo, por desentenderse de los
pasajeros. Señorías, con independencia de que esta medida estaba plenamente justificada por la situación en relación con la seguridad de la compañía Air Madrid, en todo caso supone la confirmación práctica de que la principal prioridad del
Ministerio de
Fomento en esta legislatura es la seguridad del transporte y en este caso del transporte aéreo. Lamentamos una vez más los perjuicios y molestias que se han ocasionado a los pasajeros y la difícil situación de los trabajadores de Air
Madrid, pero hemos querido proteger en primer lugar la seguridad de unos y de otros. Permítanme que les traslade mi opinión sobre lo que va a suponer de reforzamiento en materia de seguridad del transporte aéreo en España. ¿Por qué digo esto?
Porque es evidente que el sector del transporte aéreo español y extranjero que utilizan nuestros aeropuertos debe haber percibido con nitidez que el Ministerio de Fomento tiene tolerancia cero y que está dispuesto a llegar hasta el final para hacer
que se cumplan las normas de seguridad aérea, lo que evitará que alguien pueda caer en la tentación de jugar con la seguridad en este modo de transporte, que es tan sensible.
Dicho esto, señorías, no es necesario que les recuerde que ha sido la propia compañía Air Madrid la que tomó unilateralmente la decisión, y, si me permiten que lo diga, no sé a quién querían sorprender: no sé si pretendían que no tuviéramos
el dispositivo operativo; no sé si querían que los pasajeros tuvieran menos oportunidades de ser localizados; no sé lo que pretendían, porque no esperaron a que se tomara la decisión por parte del ministerio, sino que la tomaron unilateralmente y
suspendieron todas sus operaciones. También tomaron otra decisión: desentenderse de los pasajeros. Hicieron caso omiso a sus obligaciones legales, que establecen que tenían que haberlos trasladado, haberlos atendido y haberlos indemnizado.
Además si no los podían trasladar, tenían que haber compensado con dinero el coste del pasaje que habían abonado los pasajeros.
Señorías, termino pidiendo disculpas por mi voz, que saben ustedes que no es mi punto fuerte. He pretendido trasladarles la idea de que la seguridad ha orientado todas nuestras decisiones y también la idea del momento en el que se toma la
decisión. Muchos preguntan: ¿Por qué no antes? Otros preguntan: ¿Por qué no después? Lo decidimos en el momento en que los inspectores dijeron que la situación no era sostenible y tomamos esa decisión en aras de la seguridad. Estoy segura de
que los inspectores han hecho grandes esfuerzos y les quiero agradecer su trabajo. Han sustituido el deber de la compañía de mantener la aeronavegabilidad de sus aviones, que es un deber que tienen las compañías en toda Europa y que cumplen en la
mayor parte de las ocasiones. Air Madrid ha incumplido su deber de informar, ha incumplido su deber de atender y ha incumplido su deber en relación con sus propios trabajadores. Hubo un momento en que después de suspender la compañía los
trabajadores de la compañía en otros países ni siquiera sabían lo que estaba pasando. Ha sido una actitud irresponsable, hemos tratado de dar una respuesta adecuada, y espero que ahora me planteen cuantas cuestiones consideren convenientes en esta
materia.
El señor PRESIDENTE: Efectivamente, corresponde ahora el turno a los grupos parlamentarios para formular cuantas cuestiones estimen oportunas respecto al objeto de la comparecencia. Comenzamos por el portavoz del Grupo Parlamentario Mixto.
(El señor Ayala Sánchez pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Sí.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Perdone, señor presidente. Quisiera intervenir para una cuestión de orden. Como las peticiones estaban ordenadas, según el orden del día facilitado, por la presentación de cada uno de los grupos, y el primero fue
el Grupo Popular por tanto, parece que lo oportuno sería que empezara este grupo. Pero, con independencia de eso, señor presidente, como esta es la primera sesión que tiene el Congreso de los Diputados en cualquiera de sus comisiones o Pleno
después del fallecimiento del compañero del Grupo Socialista Alfonso Perales, quisiera mostrar en nombre del Grupo Parlamentario Popular nuestras más sinceras condolencias al Grupo Socialista y señalar que es una importante pérdida para este
Congreso. Si al presidente le parece bien, como es la primera sesión que se celebra después de su fallecimiento, previamente a la intervención de cualquier grupo podríamos guardar un minuto de silencio en memoria del señor Perales.
El señor PRESIDENTE: Si les parece a SS.SS., sustanciamos primero la segunda cuestión. Agradezco sinceramente las condolencias del Grupo Popular y, si les parece, podemos guardar un minuto de silencio en memoria de Alfonso Perales.
(Pausa.)
Muchas gracias. El pésame en nombre de la Comisión será trasladado a sus familiares y sus compañeros.
Respecto a la segunda cuestión, señor Ayala, esta Presidencia no tiene inconveniente. El único problema es que, como establece el Reglamento, el orden ordinario es de menor a mayor, salvo acuerdo en contrario de la Junta de Portavoces, que
no hemos adoptado. Por tanto, no tengo instrumentos para modificarlo. Podríamos haberlo hecho, pero no lo hemos hecho así. Por tanto, reitero, para proceder en el orden reglamentario, que tiene la palabra el señor Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Como representante del Bloque Nacionalista Galego, no voy a dudar ni un minuto de que la decisión que se tomó era una decisión inevitable y anunciada y que, efectivamente, la actuación de la empresa fue
irresponsable no solamente en la fase final de su existencia sino prácticamente desde su constitución. Sin embargo, el hecho de que una decisión sea inevitable, sea incluso excepcional por lo de ahora, no debe hacernos olvidar algunos problemas y
algunas deficiencias que se pusieron de manifiesto.
Empezaré por decir que es curioso que uno de los propietarios, o por lo menos el presidente de la compañía, según hemos podido leer en alguna entrevista
periodística, tenía cierta seguridad de que no se iba a actuar simplemente porque no existía esa experiencia dentro del Estado español. Así se expresaba por lo menos don Manuel Bautista en el periódico El País en relación con la pregunta
sobre por qué razón el propietario de la compañía no estuvo más diligente o no veía claro que podía acontecer lo que finalmente aconteció. Esto indica que no ahora, sino desde hace muchos años -y hemos tenido ocasión de plantearlo en distintas
iniciativas parlamentarias-, la relación de las compañías aéreas, por lo menos de la mayoría de ellas, con la Administración pública es más que deficiente. Diríamos que hasta ahora ha habido una falta de medios a la hora de controlarlas -medios de
inspección- y también alguna incardinación de intereses privados dentro de la Administración pública.
Por tanto, el hecho de en España nunca se haya producido un fenómeno similar es indicativo no de una virtud sino en todo caso de un defecto.
Esto
hay que tenerlo muy en cuenta, y posiblemente sea alentador el hecho de que se haya producido un fenómeno así para disipar cualquier proclividad de las compañías aéreas a considerar que el espacio aéreo español o sus aeropuertos son zonas de
tolerancia, con deficiencias graves en relación con el problema de la seguridad aérea.
Hay una segunda cuestión que también se ha puesto en evidencia y a la que pensamos que hay que buscar una solución urgente, y es que las normativas existentes de ámbito europeo y de ámbito estatal, que se limitan simplemente a ser un
relatorio continuista de las de ambito europeo o una aplicación puramente mimética son normativas muy limitadas desde el punto de vista de crisis como la que acabamos de sufrir. Son normativas que están redactadas más bien en función de un aspecto
propagandístico, cuando se habla -concretamente en el Reglamento Europeo 261/2004, de 11 de febrero- de reembolso de billete en caso de que los viajeros no puedan viajar, de compensaciones hasta 600 euros y de buscar transporte alternativo. ¿Dónde
queda este reglamento europeo ante casos como los de Air Madrid? En nada, porque su cumplimiento es difícil por parte de empresas privadas que simplemente, incluso de forma unilateral, como hizo Air Madrid, desaparecen del mapa sin
responsabilidades de ningún tipo, eficientes, claras, directas y en debido tiempo y forma respecto a los usuarios y los viajeros, a los que dejan prácticamente tirados en los aeropuertos. Por tanto, hay un problema que nos gustaría que se tuviese
en cuenta, y es que hay compañías, no solamente en el sector aeronáutico o del sector aéreo, como en este caso, sino en todos los sectores económicos, que practican vicios privados a cuenta de cargos públicos.
Esto debe llevarnos a plantear que hay
una deficiencia normativa en relación con servicios públicos o de carácter general tan importantes como el del transporte aéreo. Habría que exigir a todas las compañías que actuasen, por lo menos en el caso del Estado español, según una serie de
requisitos que dieran cuenta de su fiabilidad, de su viabilidad y del cumplimiento de la legalidad vigente, es decir, que no fuesen aventuras.
Todo el mundo sabe que hay empresas, en particular esta, que es imposible que puedan cumplir con los
viajeros con nueve aviones para nada menos que 27 vuelos diarios, muchos de ellos trasatlánticos. Esto indica que no se pueden dar solamente permisos o licencias a las compañías aéreas o renovaciones anuales de las mismas sin mirar también cuál es
su programación, cuál es la relación entre medios y servicios que tienen que cumplir y cuáles son los fondos económicos que tienen para poder hacer frente precisamente a contingencias de este tipo. En este aspecto creo que la Administración del
Estado español y en particular el Gobierno, de no mediar algún tipo de interés privado dentro de la Administración pública, fueron víctimas de esta falta de normativa adecuada y también de una especie de proclividad o choque entre el deber
administrativo y una cierta comprensión excesiva con la realidad económica o incluso -se podría pretextar- con la realidad sociolaboral, que sería mucho más normal. Solamente podemos atribuir a esto la lentitud terrible y el retraso con el que se
ha actuado, porque está claro que prácticamente desde agosto existía una situación precaria que estaba más que demostrado que no era propia de una compañía de mínima fiabilidad no solamente en la seguridad sino también en el aspecto económico y en
el aspecto de poder hacer frente a contingencias que tarde o temprano se iban a producir; como también es indudable y no resulta precisamente agradable ni se puede justificar que una compañía con más de 1.200 trabajadores pueda funcionar sin comité
de empresa, con bajos costes salariales, con políticas de intimidación y de miedo y además con todos estos problemas de mantenimiento y de seguridad. Creemos que ahí también hay una falta de agilidad y de preocupación por parte de las autoridades
laborales que se pone en evidencia de una forma lamentable. Todo esto provoca el colofón final, señora ministra, y aquí es dónde está lo más escandaloso, no en la medida que se ha tomado, que creo que es correcta e inevitable, aunque debió haberse
tomado antes. No lo digo como una cuestión mimética, sino porque llovía sobre mojado, y a partir de agosto, ya desde el punto de vista puramente técnico y administrativo, en cuanto a las inspecciones, se debió haber actuado con más celeridad.
Cuando la crisis se produce en toda su brutalidad, incluso provocada de forma unilateral por la compañía, que sabía que al día siguiente le caía la suspensión de la licencia, se evidenció que la normativa no es suficiente, que no es adecuada y que
no se puede dejar a la responsabilidad privada de alguien que no está precisamente dispuesto a cumplirla y que solo tiene obligaciones, en todo caso, ante los juzgados, con esa tendencia a judicializarlo todo, incluso la vida social, la vida
económica y la vida laboral. En este aspecto, usted habla de medidas humanitarias, pero creo que primero se debió tomar una medida cautelar. Hay que cambiar la normativa sobre este tema. Cuando empiecen las inspecciones en regla y después de
varias advertencias, si se ve que no se rectifica, hay que poner a las compañías un límite en la venta de billetes, desde el punto de vista de
los pedidos temporales, hasta que se subsanen radicalmente todas las deficiencias que las empresas tengan. Por otro lado, la actitud de decir que solamente hasta el día 21 de diciembre para los viajes de ida y vuelta, de regreso a Rumania o
Latinoamérica, para determinado tipo de viajeros da una imagen que se puede justificar diciendo que es para los que están en peor situación, pero crea la idea de que estamos viviendo en sociedades donde el desamparo de los usuarios es brutal.
Aunque la responsabilidad no es del Ministerio de Fomento, creo que una Administración pública, mientras no tenga una legalidad taxativa que obligue a las empresas privadas a cumplir con sus deberes, debería hacerse subsidiaria de estas situaciones
y utilizarlas precisamente para provocar los cambios legales oportunos. Efectivamente, el Ministerio de Fomento no es una agencia de viajes. Sin embargo, las administraciones públicas, el Ministerio de Fomento, ampararon y concedieron los permisos
a una empresa que nosotros sepamos estaba prácticamente en quiebra técnica -si no mienten los medios de comunicación- según las cuentas de los años 2004 y 2005. Una empresa en la que cuando se empiezan a producir las inspecciones de forma seria -no
sabemos si tiene relación, pero alguna tendrá- hay una baja del encargado de ordenar las inspecciones en Barajas ya prácticamente en agosto, con expedientes anteriores que efectivamente no se resuelven totalmente y con el antecedente, en relación
con la organización CAMO, de denuncias por parte de sindicatos de compañías de mantenimiento de intentos de contratar mantenimiento con empresas que no eran en absoluto ni fiables, ni estaban en situación legal, o la negativa de Iberia a no
contratar precisamente el mantenimiento de los aviones de Air Madrid por la falta de documentación técnica de los aparatos. Creo que todo esto debería obligar al ministerio a mayor prudencia, a mayor sensibilidad y a cargar, en este caso sí, con
los vicios de las empresas privadas, pero, al mismo tiempo, cambiar la legalidad también. Señora ministra, a partir de ahora una de dos, o las compañías, todas, tienen la fiabilidad económica debida, o hay que recurrir a que haya un fondo de
contingencias de obligado cumplimiento en la cotización como garantía para hacer frente a situaciones de crisis, que es la primera vez que en el Estado español se producen así. Usted ha hablado de los helicópteros, y efectivamente los helicópteros
tienen unos antecedentes de accidentes graves con víctimas mortales que obligaron precisamente a una inspección mucho más seria. En este caso, está bien actuar antes de que existan víctimas mortales, pero hay un vacío que no nos podemos negar a
ver.
En todo caso, le felicito por los programas de inspección. Esperemos que no sean programas de inspección rutinarios. Los programas de inspección en rampa pueden cumplir, si no hay filtraciones, un papel importante para que la seguridad
aérea esté perfectamente garantizada. Solamente queremos volver a repetirle que hay que completar la legalidad vigente para que no se produzca el escándalo social y humano que va a tener ahora consecuencias. Por eso me gustaría saber, si usted me
lo puede decir, cuántas quejas o reclamaciones recibió la Administración pública, en concreto AENA y la Dirección General de Aviación Civil. Ustedes atendieron a 7.702 pasajeros, más o menos, según nos ha dicho. ¿Cuántos quedan por atender? ¿La
Administración pública va a hacer algo más que orientarlos, desde el punto de vista legal, ante los juzgados y a través de ese centro que sustituye al call center para que puedan precisamente verse amparados por la Administración pública?
El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Acabo ya, señor presidente.
En todo caso, quiero pedir disculpas a todos los asistentes y a la señora ministra porque por motivos de fuerza mayor me tengo que ausentar a las doce del mediodía para volver a Galicia, por una causa que no puedo eludir. Por tanto, debo de
ausentarme y quiero pedir disculpas en particular a la señora ministra por mi ausencia posterior.
El señor PRESIDENTE: A continuación tiene la palabra el portavoz del Grupo Parlamentario de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds, señor Llamazares.
El señor LLAMAZARES TRIGO: En primer lugar, quiero agradecer la comparecencia de la señora ministra. En todo caso, quiero expresar en nombre de mi grupo parlamentario una primera crítica por la incapacidad que tiene a veces el Gobierno de
liderar democráticamente al propio Congreso de los Diputados. Es decir, que tenga que ser la acción de control ante una situación de estas características la que prime y no la acción de liderazgo democrático que, en mi opinión, ante una situación
tan grave debería ser una responsabilidad del propio Gobierno.
La segunda cuestión que considera mi grupo parlamentario que es importante en esta materia es que para nosotros la responsabilidad de este fiasco, la responsabilidad de esta pesadilla en Navidad, es en exclusiva de la empresa, en exclusiva
de Air Madrid. He ahí la responsabilidad. Nosotros no nos movemos entre el liberalismo y el intervencionismo según nos convenga. Somos intervencionistas y lo decimos claramente. Por tanto, no somos liberales para exculpar a la iniciativa privada
y luego intervencionistas para culpar al sector público. Tenemos muy claro quién ha sido el responsable en esta materia. Lo que ocurre es que nosotros discrepamos con respecto al Gobierno en torno a la explicación que se ha dado. Se ha dado una
explicación de un caso único y excepcional que ha obligado a intervenir sin precedentes en el sistema de comunicación aéreo español. Nos gustaría que fuera así. Tenemos la impresión de que hay un caldo de cultivo para que haya más casos únicos y
excepcionales.
En todo caso, la obligación de las administraciones y del Gobierno es poner en marcha mecanismos preventivos para que no haya más casos únicos y excepcionales, como el de Air Madrid, y mecanismos más ágiles. Nosotros creemos que no se ha
sido suficientemente ágil, o que no existen mecanismos legales y administrativos para una respuesta ágil ante estos casos. Era llamativa la situación de Air Madrid desde mediados del año 2005, al menos son los datos que se han conocido públicamente
y que tiene, por supuesto, el ministerio.
En relación al caso único -luego me referiré al caldo de cultivo de otros casos únicos que pudieran darse en el sector aéreo en nuestro país-, en primer lugar, nosotros estamos de acuerdo con la intervención final para garantizar la
seguridad de los usuarios, de los clientes. Yo iría más allá, porque se trata, en nuestra opinión, de un servicio de interés general, en palabras eufemísticas de la Unión Europea, de un servicio público en nuestra concepción, por lo que había que
garantizar esa seguridad y el Gobierno tuvo que tomar esa medida. Pero como tenemos una concepción más amplia de lo que es un servicio público o un servicio de interés general, nosotros creemos que aparte de la responsabilidad de la sociedad, que
no es únicamente una responsabilidad ante sus accionistas o ante sus trabajadores o ante sus clientes, es una responsabilidad también de servicio público y la garantía de servicio público es del Gobierno, es de la Administración pública. En esta
materia garantía de servicio público significa responsabilidad en relación con el funcionamiento del servicio público, significa dirección política y administrativa de los servicios públicos, en nuestra opinión es así, y significa garantizar
derechos, no solamente el derecho a la seguridad, sino el derecho a la accesibilidad, que creemos que es una parte importante de un servicio público de comunicaciones. Entonces, garantizar la seguridad, no solamente es el punto final en nuestra
opinión hay todo un camino, que es garantizar la accesibilidad y la movilidad de los ciudadanos. Esa es nuestra opinión con respecto a la responsabilidad o la garantía, y en algunos casos intervención, del sector público en el sector de las
comunicaciones aéreas, que no solamente se explica en torno a la garantía del bien final o último que es la seguridad, sino también otros bienes que son en estos momentos muy importantes, como son la accesibilidad y la movilidad, que para nosotros
también tienen una responsabilidad pública.
Pues bien. al caso único había datos que demostraban una difícil viabilidad de la empresa desde el punto de vista económico; hay movimientos accionariales prácticamente desde el inicio de la formación
de la empresa; también hay un resultado económico, prácticamente en quiebra, en el año 2005, pero a pesar de todo nuestros mecanismos legales y de inspección no logran paralizar o reorientar esa gestión de la empresa. A raíz de esa situación
económica, por parte de la empresa se plantea una gestión muy agresiva que termina siendo una gestión temeraria y, finalmente, se produce la suspensión de manera irresponsable, que es únicamente achacable a la empresa. ¿No se puedo actuar antes?
¿No se pudo actuar a mediados de 2005, cuando se renueva la autorización o la licencia? ¿No se pudo actuar poco tiempo después, cuando empiezan a aparecer ya los primeros problemas, no solamente en la economía sino en la gestión temeraria de la
empresa? ¿En nuestro país, con la legalidad vigente y con el sistema administrativo que tenemos, no se puede actuar prácticamente hasta que no hay ya un posible riesgo sobre la seguridad? Entonces, desde nuestro punto de vista, es que algo va mal,
algo no funciona cuando se tiene que llegar en cascada a una situación límite para realizar una intervención. En esa materia creemos que no basta con la mejora de la inspección, sino que probablemente -se ha dicho aquí, pero nosotros lo volvemos a
poner encima de la mesa- las condiciones aéreas de hoy requieren nuevas medidas legales que den agilidad al procedimiento administrativo. Otra cuestión muy importante es que probablemente en el verano de este año ya se sabía que esa situación era
irreversible y, sin embargo, el procedimiento administrativo nos tiene casi condenados a tomar la decisión en el momento más inadecuado; más adecuado desde el punto de vista de la seguridad, pero más inadecuado desde el punto de vista de la
accesibilidad y de la movilidad de los ciudadanos, que tienen la necesidad de que se garantice ese derecho por parte de los poderes públicos.
Algo no funciona, no funciona en el caso único, y nosotros creemos que no funciona en general. Decía antes que no creemos que sea un caso único y que muerto el perro se acabó la rabia, no lo creemos; creemos que el caldo de cultivo es una
competencia realmente desbocada en este sector, y ahí no solamente hay una responsabilidad, como decía ayer mismo el ministro de Economía, que es inspección más labor humanitaria. Nosotros no compartimos esa visión de los servicios esenciales, de
los servicios públicos, en esta materia hay mucha más responsabilidad, mucha más garantía por parte del sector público que simplemente la de inspección y labor humanitaria. En nuestra opinión, existe la necesidad de mejorar fundamentalmente las
normas y también el procedimiento administrativo.
Mi grupo parlamentario quisiera hacer algunas preguntas en relación con la información que ha dado el Gobierno. La primera de ellas es obvia. No nos acaba de convencer, y nos ha preocupado aún más la información que ha dado el Gobierno en
torno a esa renovación de licencia por cinco años. Es verdad que está reglamentado así, pero con la información del Gobierno sobre alguna discrepancia de inspección, aún nos preocupa más esa renovación de licencia. Nosotros teníamos dudas con
respecto a esa renovación fundamentalmente por razones de inviabilidad económica de la empresa. Según los datos que existían en ese momento, la empresa tenía difícil o prácticamente imposible viabilidad económica. Lo que nos dice la ministra es
que no solamente había dificultades de viabilidad económica, sino que habían sido manifestadas por una primera inspección, antes de
la renovación de la licencia. Nuestra pregunta es cómo fue posible esa renovación sin poner algunas condiciones muy duras a la empresa para que esta renovación de licencia fuera firme. Si fue posible la renovación de la licencia con el
informe favorable de la inspección, posiblemente significa que tenemos una reglamentación muy laxa, porque cuando hay inviabilidad económica la huida hacia delante es el siguiente paso, que fue lo que vivimos en relación con Air Madrid.
En segundo lugar, ¿cómo es posible que siendo prioritaria la seguridad, después del informe negativo de octubre de 2006, aconsejando la suspensión de la licencia, Aviación Civil no lo atendiera y gestionara con celeridad, antes de que estos
hechos se produjeran en pleno período vacacional y de retorno de miles de familias? Según he manifestado antes, ¿cómo es posible que tengamos un sistema administrativo que antepone las garantías a la empresa, de alguna manera garantías jurídicas, a
lo que podríamos denominar los derechos de accesibilidad, de movilidad y de seguridad de los ciudadanos, que creo que en este caso son los prioritarios?
En tercer lugar, ha aparecido una información, sobre la que nosotros queremos preguntar a la ministra, que es la explicación por parte del Ministerio de Fomento de la transformación durante años de los expedientes inicialmente sancionadores
en meros expedientes informativos.
Si esto es así, quisiéramos una explicación por parte del Gobierno; nos gustaría saber si hubo expedientes inicialmente sancionadores que se transformaron luego en expedientes meramente informativos.
Por otra parte, en relación con la inspección, queremos saber si por parte del ministerio existe una planificación estructurada de revisión por parte de los inspectores más allá de lo cuantitativo; cada cuánto tiempo son revisados los
aviones de las compañías; si existe registro de esas revisiones; con qué medios cuenta el ministerio para estas investigaciones y si cree el ministerio que actualmente son suficientes dichos operativos, dada la complejidad que tiene -cada vez más-
nuestro sistema aéreo.
Entrando en otra materia -y termino con ello-, la referida a las acciones de carácter humanitario, tengo que decir que no es un buen término; en nuestra opinión el término humanitario no es bueno, son obligaciones de servicio público de las
administraciones. Si no fuera así, habría que buscar otros mecanismos, como existen en economía. Cuando un banco u otra empresa entran en esta situación existen garantías; pues bien, habría que crear fondos que garantizasen la situación de los
pasajeros. Nos da la impresión de que eso no es así y, además, cuando existe no se cumple. En ese sentido, quisiera preguntarle cuántas quejas -nos lo ha dicho- de los ciudadanos relativas a Air Madrid se han producido, cuántas han sido
contestadas por la compañía y resueltas a favor del usuario en los años 2005 y 2006. Nuestra información es que es calamitosa la falta de respuesta a las quejas, en general de las compañías y en concreto por parte de Air Madrid. ¿Cuál es el motivo
por el cual hoy Air Madrid, junto con otras compañías aéreas, no cumple con la normativa de resarcir económicamente al usuario, previa queja impuesta, según el Reglamento 261/2004. Según nuestra información, no la cumple ninguna.
Quisiéramos hacer dos últimas preguntas. La primera, relativa a si el Ministerio de Fomento va a interponer un mecanismo de control y seguimiento para que se cumplan estos derechos de los pasajeros, como dicen los diferentes protocolos y
acuerdos europeos. La segunda, si el Gobierno va a tomar medidas para asegurar la viabilidad de los puestos de trabajo de la compañía, qué medidas alternativas sopesa para que la compañía Air Madrid, o la que la suceda, pueda asegurar el futuro no
solo de los usuarios sino de los trabajadores y sus respectivos puestos de trabajo. Esta no es una crisis -y termino- de caso único; nosotros pensamos que sería bueno que, incluso como se hace en ciencia, aprendamos del caso único para tomar el
resto de las medidas, pero creemos que es muy importante que desde el Gobierno se adopten medidas, llevadas, en primer lugar, por la prioridad por la seguridad, pero también por la responsabilidad que tiene en materia de accesibilidad y de
movilidad, es decir, en materia de garantía de un servicio que sigue siendo, en nuestra opinión, de interés público, de interés general.
El señor PRESIDENTE: Corresponde ahora el turno de palabra al portavoz del Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV), señor Beloki.
El señor BELOKI GUERRA: Señora ministra, desearía iniciar mi intervención... (El señor Mardones Sevilla pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Perdone un momento, señor Beloki.
Señor Mardones, no le había visto y había pasado su turno.
El señor MARDONES SEVILLA: Planteaba una cuestión de orden. Dado que el Grupo Vasco y el de Coalición Canaria-Nueva Canarias no habían solicitado la comparecencia de la señor ministra, quería saber si me corresponde intervenir detrás de
los grupos que la han solicitado o vamos en el orden señalado por el presidente.
El señor PRESIDENTE: Lo expliqué antes. Al solicitarlo la ministra, el orden que prima es el que hay en el Reglamento, salvo acuerdo en contrario de la Junta de Portavoces. El orden es de menor a mayor porque no se había producido el
acuerdo en contrario de Junta de Portavoces; si se hubiera producido podríamos haber ido a otro tipo de turnos. No le había dado la palabra porque cuando le correspondía no le vi. Esa fue la razón, señor Mardones.
El señor MARDONES SEVILLA: Entendía, señor presidente, esa interpretación del Reglamento.
El señor PRESIDENTE: Si le parece, dejamos que el señor Beloki consuma su turno de palabra y después se la concedo a su señoría.
Señor Beloki, tiene la palabra.
El señor BELOKI GUERRA: Señora ministra, desearía iniciar mi intervención agradeciéndole las informaciones suministradas, las que ha suministrado hoy, las que desde su ministerio se han ido suministrando a lo largo de esta crisis y, sobre
todo, y todavía más, quiero agradecer la disposición mostrada a suministrar estas informaciones a los distintos grupos parlamentarios, en concreto al mío.
Vaya por delante que buena parte de las preguntas que yo traía preparadas me las ha respondido. Desearía hacer una cierta valoración de la actuación del ministerio, tras lo que había leído previamente, tras las informaciones que había
tenido anteriormente, y después de los datos que hoy ha suministrado usted. Lo digo con claridad, me parece que ustedes han actuado razonablemente. Es decir, la decisión no era fácil, es evidente, y para ninguno hubiera sido fácil; el tiempo de
la decisión era difícil, las circunstancias personales de la gente implicada en la decisión era muy delicada y actuar en todo ese contexto de una forma razonable es un mérito, a mi juicio, que yo lo subrayo. Me parece que ustedes han actuado
razonablemente porque, si le he entendido bien, se han basado en tres principios que para mí son claves. Primero, tolerancia cero en los temas de seguridad. Me parece un principio que debe estar en el frontispicio y en la base de toda su
actuación. En segundo lugar, cumplimiento de la normativa, sea buena o sea mala, llegue hasta donde llegue y deje de llegar hasta donde deje de llegar. En tercer lugar, un principio que mi grupo aprecia y que usted ha anunciado y es que las
compañías, aunque procedan irresponsablemente, tienen derechos y hay que ir respetando en todos los procedimientos los derechos que también las compañías suelen tener, aunque, insisto, puedan actuar irresponsablemente, de forma que mi grupo no va a
jugar al después de visto. Es evidente que a todos nos ha resultado dura esta decisión, todos hemos visto las consecuencias de esta decisión en este tiempo, pero quienes están en el poder tienen que tomar las decisiones en el momento que procede
tomarlas con el mejor criterio e, insisto, que a nuestro juicio, dicho de una forma resumida, ustedes han actuado razonablemente, que es lo máximo a lo que se puede aspirar, por otra parte. Se me plantean algunas dudas en cuanto al proceso de
comunicación que ha tenido este tema en los días en los que se iban tomando las decisiones. Usted es consciente de que se ha escrito y mi grupo ha sentido también esa sensación de que su ministerio inicialmente parecía no subrayar suficientemente
los problemas de seguridad en todo este proceso, aunque después -y hoy de forma muy destacada- ha dicho que son los problemas que han llevado a esta decisión. Sin embargo, esto me ha parecido, ha parecido a otros y hay incluso editoriales de
periódico que han subrayado que en un primer momento parecía que ustedes no ponían estos temas de seguridad ahí, destacando suficientemente que era a esos problemas a los que ustedes tenían que responder, y ha podido parecer en algún momento que
esta decisión se podía retrasar o dejar para otro momento porque estos problemas de seguridad no parecían ser los problemas que había que resolver con la urgencia que los mismos suelen requerir.
En cuanto a los acontecimientos tal y como se han desarrollado, mi grupo se ha preguntado y se pregunta, y le formulo la pregunta por si usted tiene a bien responder, en algún momento ha parecido que estábamos ante la historia de un fracaso
anunciadísimo. Claro, después de visto es fácil decirlo evidentemente, y yo no quiero jugar a eso como le he dicho, pero sí ha tenido una cierta impresión de que estábamos ante un fracaso que estaba anunciado, y no anunciado a partir ni siquiera de
esas inspecciones que ustedes hicieron en el año 2005 y que ya empezaron a destacar problemas, sino algo así como desde su arranque. Llevado por eso, supongo, el Defensor del Pueblo ha preguntado cómo se adjudicó inicialmente la licencia a este
grupo. Es decir, ¿podemos estar ante situaciones en las que, cumpliendo la normativa estrictamente, sin embargo se pueden conceder licencias a grupos que se ve inmediatamente que van a ser una fuente de problemas constante que van a ir a más y que
pueden acabar como ha acabado en este caso Air Madrid? ¿Tenemos algo que revisar en ese procedimiento o no tenemos nada que revisar? Insisto en que ustedes habrán cumplido una normativa, pero usted sabe que las normativas mismas son revisables y,
en cualquier caso, además una misma normativa se puede cumplir con distinto nivel de exigencias y de requerimientos, y me pregunto si efectivamente estamos ante una de esas licencias concedidas, no voy a decir alegremente, pero que si pudiera
repasarse hacia atrás con la moviola de la historia, algunas cosas que quizá entonces no se valoraron suficientemente las valoraríamos ahora. Lo mismo cabe preguntarse sobre los distintos momentos de la renovación de la licencia. Es decir,
¿estamos ante algo que no va a variar en absoluto, que cuando los inspectores decidan en los términos en que decidan se van a ir tomando las decisiones de la mejor forma posible o debiéramos revisar algunas cosas? En el fondo de una lección de
estas lo que procede, y al menos a mi grupo es lo que más le interesa, es sacar algún tipo de lecciones. ¿Qué lecciones podemos aprender todos de la primera experiencia, como usted dice, de este signo que ha habido en el Estado español? Es
evidente que la primera gran experiencia es que efectivamente la inspección hay que ponerla al máximo posible. El tráfico aéreo está abriéndose a nuevos mercados, a nuevos juegos económicos y ello requiere que al menos los aspectos de seguridad
sean los aspectos claves, y yo insisto en que la tolerancia cero debe reforzarse y que sea un nivel de
intolerancia que se practique a este respecto. Es decir, que no sea un principio, sino que el número de licencias o el número de inspecciones que se procedan y la forma en que se realicen esas inspecciones lleven a una tolerancia cero en
estos temas. Respecto a las adjudicaciones de licencias, algún compañero ha preguntado ya previamente si se puede conceder una licencia a una compañía que tiene nueve aviones y plantea 27 vuelos diarios. ¿Tiene lógica o uno ya ve ahí que de alguna
forma se abre paso a un cierto nivel de tolerancia que sea inevitable? Esa es la pregunta que mi grupo considera más como lecciones que debiéramos aprender hacia el futuro que para revisar sus actuaciones hacia el pasado, que nos parecen, insisto
una vez más, razonables.
Usted, aparte de los temas de seguridad, que son propiamente competencia del ministerio, ha desarrollado también una labor desde su ministerio que usted ha calificado de atención humanitaria. Aquí vale lo mismo, se podría ir a más, se
podría ir a menos pero nos parece que ustedes han aplicado una serie de criterios razonables y lo que yo sí quisiera preguntarle es sobre las previsiones de coste total de esta acción humanitaria, lo que ya se han gastado y cómo espera usted que se
cierre en coste toda la atención humanitaria que usted ha calificado como tal.
Segunda pregunta, previsiones de recuperación de este coste. ¿Ustedes esperan recuperar? ¿Cómo esperan recuperar? Ustedes habían anunciado que emprenderían tendrían
acciones legales contra la compañía y quisiera saber si han emprendido ya algún tipo de acciones legales contra la misma. Porque no le oculto que podemos estar no ante un caso único, pero tampoco a mi grupo le gustaría que estuviéramos ante casos
especiales en los que en determinados campos de la actividad privada se pudiera ser todo lo irresponsable que uno puede ser porque, no se apure, que detrás vendrá la Administración a resolver esos problemas que le incumbe resolver a usted. Desde
esta perspectiva, nos parece que también esto es un nivel de injusticia respecto a otra serie de actividades de gente que en otros campos de la actividad económica desarrolla su labor con todas las consecuencias y, por eso, nos interesa saber si
ustedes tienen previsiones de recuperación del coste, dicho así, que, en nombre de la empresa que no ha sabido responder, han generado ustedes, y si para recuperar ese coste han emprendido ya algún tipo de acciones legales contra la empresa. Solo
me queda volver a decirle que le agradezco la información. Insisto, no sé si les han salido las cosas tal y como ustedes tenían previsto, pero también es cierto que podian haber salido bastante peor.
El señor PRESIDENTE: Damos la palabra ahora al señor Mardones, en representación del Grupo Parlamentario de Coalición Canaria.
El señor MARDONES SEVILLA: Mis saludos a la señora ministra de Fomento y le agradezco la información que nos ha facilitado a la Comisión sobre este pertinente y desagradable asunto de Air Madrid, que ha provocado miles de afectados que
esperaban volar en estas fechas a sus países de origen o turistas españoles y no han podido.
Mi grupo parlamentario, Coalición Canaria, ha estado preguntado sobre esta materia, dado que aeropuertos canarios como el de Los Rodeos han sido aeropuertos operacionales de vuelos de Air Madrid entre la Península y distintos destinos
latinoamericanos. Por esto nos hemos preocupado, así como por los problemas que se han planteado de logística, de ubicación de los mostradores de Air Madrid en el aeropuerto de Los Rodeos, como bien conocerá el señor presidente de AENA. En
términos generales, las medidas que ha tomado su departamento, através de la Dirección General de Aviación Civil, en cuanto a en cuanto a aeronavegabilidad, seguridad aeronaútica, nos parecen correctas pero queremos añadir una reflexión para
cualquier sentido crítico que devengue la situación actual. Estas experiencias enseñan. En España, como usted ha dicho, esta es la primera vez que ocurre esto, salvando dos compañías de servicio público de helicópteros, pero que no es cuestión
porque no están dejando pasajeros en tierra en las condiciones que los ha dejado Air Madrid. Por tanto, estos sucesos tienen que permitirnos abrir un libro de normas de conducta para prevenir y estar preparados frente a eventualidades que pudieran
surgir, porque además ya nos había llamado la atención a los que utilizamos las líneas de media distancia entre la Península y el archipiélago canario desde que empezó a operar Air Madrid, cómo en el convulso mundo de las compañías aeronáuticas en
este momento aparece una compañía que parece que vuela por sí misma y ella sola, con una flota reducidísima, en vuelos de larga distancia, porque hay que considerar que Air Madrid no está operando en vuelos nacionales. Esto sorprende cuando vemos
que grandes compañías -Iberia, British Airways, Lufthansa- están formando consorcios, porque es la única manera de salir adelante en un mercado tremendamente competitivo. Han caído los pabellones nacionales y se han hecho internacionales con
consorcios como Air France-KLM, Iberia-British Airwys y las nórdicas, por ejemplo, con Hispanair o cualquier otra compañia. Si estas compañías que tienen una tremenda tradición, unas estructuras y un cumplimiento ejemplar, que tienen además encima
la vigilancia de inspección de los organismos oficiales, están pasando por las circunstancias operativas y económicas que pasan, qué no será en el caso de una de estas compañías que se permite el lujo de aparecer con una flota de nueve aviones.
Señora ministra, debería irse tomando nota de situaciones que han acaecido para en el futuro endurecer las normas administrativas, de manera que en la Administración española las licencias y certificados, tanto la licencia de explotación como el
certificado del operador, sean más rígidos y no estén basados solo en seguridad aeronáutica, en aeronavegabilidad, sino también en las cuestiones operativas. Por supuesto que toda empresa privada es dueña de arruinarse si quiere, pero cuando está
actuando en el sector público tiene que someterse a unas condiciones y no
solamente a la licencia de operaciones. Supongo que en su momento esa compañía le pediría a AENA -y esta es la primera pregunta que le hago- que le señalara con qué slot podía operar en el aeropuerto de Barajas o en los aeropuertos
españoles donde aterrizasen y despegasen sus aviones.
Es AENA quien concede a las compañías aeronáuticas los slots, las fechas y horarios en que pueden operar en las pistas de los aeropuertos que están bajo la administración de AENA. En segundo
lugar, hay que saber, y habría que exigírselo, si estas compañías están al corriente de los pagos, y más ahora, que se ha decretado ya la quiebra y el juez va a tener que actuar señalando quienes van a ser prioritarios en la obtención de los
resarcimientos económicos por la declaración de quiebra y ver el procedimiento concursal que, al amparo de la Ley Concursal española, tendrá que aplicarse a Air Madrid a estos efectos. Por tanto, hay que ver si están al corriente de todos sus pagos
con la Administración y, entre ellas, si Air Madrid ha ido liquidando periódica y correctamente las tasas aeroportuarias de seguridad aeroportuaria que recauda a través de AENA, que una parte irá a los presupuestos de AENA y otra, como señalan las
actuales leyes de Presupuestos Generales del Estado, al Tesoro público.
Otra cuestión que habría que detectar cuando se avecinan estos temas son las patologías de estas empresas -para que no nos coja por sorpresa-, porque la patología empieza a aparecer antes que los fallos de motor o los fallos de inspección.
Por estas razones, junto a las cuestiones de aeronavegabilidad -sobre las que usted ha informado suficientemente-, queremos pedir que en la norma futura entren los análisis de operatividad. Ya veníamos viendo, tanto los usuarios de los aeropuertos
como a través de noticias de la prensa, que delante de los mostradores de Air Madrid -posiblemente cumpliendo todas las exigencias de aeronavegabilidad- se estaban dando circustancias hasta de orden público, cuestiones de operatividad, retrasos
sensibles de los aviones. No se trataba de una demora de una hora, como por ejemplo tienen las grandes compañías por cuestiones operativas o climatológicas, sino que en este caso parecía que era una compañía instalada en el desorden. Estaban
produciéndose situaciones que a veces tenía que resolver la fuerza pública poniendo orden delante de los mostradores de Air Madrid a unos pasajeros desesperados por retrasos no ya de horas, sino de días. Sería conveniente que a través de otro de
los dos grandes instrumentos que tiene el Ministerio de Fomento, junto a la Dirección General de Aviación Civil, sea AENA quien facilite al departamento aquellas anomalías no de seguridad aeronáútica, de aeronavegabilidad, sino de operatividad de
las compañías que están incumpliendo. Al hilo de esto, le pregunto: ¿Las inspecciones que se hacían por los técnicos de la Dirección General de Aviación Civil eran solo en tierra o volaban de vez en cuando los inspectores en los aviones? Lo digo
porque la capacidad inspectora que tiene la Dirección General de Aviación Civil legalmente puede ser efectuada tanto en tierra como dentro de la aeronave, aunque esto a veces ha levantado reticencias entre algunos pilotos del Sepla, a los que no les
gustaba llevar un pasajero que les estaba haciendo la inspección en vuelo de la aeronave. Esto es importante saberlo, porque se ha visto, señora ministra, que Air Madrid, tanto en vuelos de regreso como de ida, se ha permitido incluso cambiar la
ruta y los aeropuertos intermediarios, de manera que aunque tenía autorizado un vuelo de punta a punta -por ejemplo, Madrid-cualquier capital latinoamericana donde operase-, alteraba rutas y hacía aterrizajes y escalas en aeropuertos intermedios,
sin que esto figurase en el documento del pasaje correspondiente. Esto también sería importante que lo fuéramos anotando en el debe de las compañías aeronáuticas para que los controles de operatividad funcionen también. Esto lo señalo porque,
según la experiencia de esos países que usted ha citado y los datos que tengo yo aquí del Reino Unido y de Estados Unidos, antes de infringir, esas compañías a las que se les ha retirado la licencia de explotación y el certificado de operador, ya
habían estado cometiendo fallos de operatividad con estas cuestiones de incumplimiento de las cláusulas del contrato de vuelo que figura en todo billete emitido por una compañía. Por tanto, habría que ir detectando estas anomalías, dado además que
tenemos una empresa ejemplar en España, AENA, que tiene una gestión magnífica en los aeropuertos nacionales y que, al tener un conocimiento inmediato de todas las incidencias de incumplimientos de slots, etcétera, puede trasladarlas a los servicios
correspondientes. Por ejemplo, se tomaron medidas de inmovilización en tierra -correctísimas, como usted ha señalado- de un avión, incluso a veces de dos aviones, para ver cómo se cumplían las inspecciones, pero en cuanto a una compañía que solo
tiene nueve aviones se le inmovilizan dos, los efectos sobre la operatividad de la compañía son muy fuertes y enérgicos. Otra cosa que deberíamos pensar, ya que las grandes compañía lo tienen, es la siguiente. Ha habido momentos en que los nueve
aviones, o al menos siete de ellos, estaban volando -porque había dos retenidos en tierra por inspección- y resulta que esta compañía no tiene aviones en régimen de imaginaria. Las grandes compañías siempre tienen uno o dos aparatos en tierra, con
tripulaciones preparadas, para atender cualquier anomalía, sobre todo en la larga distancia, porque mandar un avión de sustitución en un vuelo Madrid-Barcelona o Barcelona-Sevilla se sustituye con los excedentes de flota, con lo que normalmente se
denomina el servicio de imaginaria, un avión que está de guardia para cubrir cualquier contingencia, que se estropee un aparato y haya que mandar otro desde la base operacional a rescatar a los pasajeros y sacarlos del aeropuerto en que se
encuentren retenidos. Esto es muy frecuente, lo hacen compañías como Iberia y Spanair dentro de nuestro servicio aeronáutico para evitar estar muchas horas metidos en un aeropuerto por un fallo mecánico del avión.
Señora ministra, mi grupo hace estas reflexiones en el mejor sentido constructivo, pues vuelvo a decir que experiencias de este tipo, afortunadamente, no ocurren todos los días ni todos los meses ni todos los años. La respuesta del
departamento de Fomento con respecto a las medidas de aeronavegabilidad ha sido la correcta.
Las medidas se han tomado en los momentos procesales oportunos, encontrándonos frente a una compañía que carece -me permito decir esto aquí- de los mínimos requisitos de seriedad y de competitividad dentro de un mercado que, como he dicho al
principio, de por sí es muy difícil y competitivo. Se trata de una empresa insolvente que no solamente infringe normas de seguridad, sino de operatividad en un sentido comercial y de asistencia al pasajero en todos los órdenes. Así pues, con
respecto a estas anomalías de calidad del servicio, hay que tener normas instrumentales para poderlas detectar, que cuando se establezca un plan de acciones correctivas, como usted ha señalado que hizo su departamento, la Dirección General de
Aviación Civil -supongo que serían acciones correctivas dentro del área de la aeronavegabilidad, revisiones de motores o de estructura-, haya unas medidas coercitivas de la Administración para aplicarlas inmediatamente a esta compañía antes de que
llegue a una situación así. Usted ha señalado muy bien que los inspectores del departamento y de la Dirección General de Aviación Civil -son palabras textuales suyas, las he copiado de la intervención de esta mañana- habían visto el deterioro
progresivo detectado por la inspección.
Así pues, todo lo que vaya en esta línea, el refuerzo de las medidas de inspección, que se haga, como se hace, dentro del sistema de los controladores aéreos, de las normativas de control aéreo, dentro de lo
que es la seguridad aeroportuaria.
El señor PRESIDENTE: Señor Mardones, debe usted terminar.
El señor MARDONES SEVILLA: Termino inmediatamente, señor presidente, con esta reflexión y con nuestro apoyo y cooperación para que la normativa española contemple todos estos aspectos y se eviten sorpresas desagradables. Nuestro
reconocimiento al Servicio de Inspección y nuestro apoyo para que se continúe con estas medidas.
El señor PRESIDENTE: A continuación, en representación de Esquerra Republicana de Catalunya, tiene la palabra su portavoz, el señor Andreu.
El señor ANDREU DOMINGO: Señora ministra, gracias por la información que nos ha facilitado en esta Comisión y por las informaciones que dio a todos los portavoces de los grupos parlamentarios.
En primer lugar, mi grupo quiere constatar la negligencia con que ha procedido Air Madrid como empresa, sobre todo en los temas relacionados con la seguridad, además de su proceder a partir del día 12 con respecto a los compromisos que
tenían con los clientes, con los usuarios. Nos parece correcto y razonable, por razones humanitarias, el que ha tenido como plan de choque del Ministerio de Fomento a partir del día 15 de diciembre, los 5.700 viajeros que ha transportado, algo que,
haciéndonos eco de la pregunta que antes ha formulado el portavoz del Grupo Vasco, se tendrá que encargar el erario público dada la suspensión de pagos de Air Madrid. Pero de toda la información que ha dado el propio ministerio, la información que
se ha reflejado en la prensa y en los medios de información estos días más la información que se nos ha dado en esta Comisión, lo que nos sorprende es que no hubiera con anterioridad medidas como las que tomó el ministerio el día 12 de diciembre.
Nos sorprende que, conociendo la situación no tan solo económica de la empresa, en quiebra técnica desde 2005, si no la falta de colaboración que nos ha detallado en las inspecciones, que, aproximándose unas fechas cruciales, como eran las
vacaciones de Navidad, no se hubieran tomado con más antelación estas medidas. Hemos oído que se trataba de resguardar los derechos de la empresa, pero mi grupo cree que había tal cúmulo de anomalías que hacían aconsejable que la actuación se
hubiera llevado a cabo antes de la fecha en que se hizo, sobre todo por la proximidad de estas vacaciones, y es que, señora ministra, llovía sobre mojado. El otro gran colapso del sistema aeroportuario español se produjo el 28 de julio en el
aeropuerto de El Prat y se trata de días en que las consecuencias de estas incidencias se multiplican extraordinariamente.
Hemos oído de usted, señora ministra, y también del secretario general de Transportes que el modelo aeroportuario y de navegación aérea español era el mejor del mundo. Esto se ha afirmado en esta Comisión, pero después de lo del 28 de julio
y de la situación actual, creyendo que todo el mundo ha actuado con la mejor de las voluntades, a lo mejor lo que nos está fallando es el modelo. En Cataluña, sinceramente, este año las infraestructuras han tenido un annus horribilis, los
aeropuertos y los ferrocarriles, dos modelos absolutamente centralizados. Y no hemos hablado de puertos, los puertos no han sido noticia; han ido evolucionando correctamente, con crecimientos superiores al 10 por ciento y no han sido noticia.
Falla el modelo, este modelo tan centralista y tan burocratizado, pero a finales de 2006, que ya digo que en navegación aérea y en aeropuertos no ha sido de los mejores por los incidentes, por el crecimiento que se va dando en los aeropuertos de
España, hay una luz que nos hace esperar que en 2007 este modelo tan centralista y tan burocratizado pueda ir transformándose. Esta luz de esperanza es razonable porque hay un compromiso de la señora ministra y del propio presidente del Gobierno
diciendo que iríamos a un modelo de navegación aérea y de aeropuertos que se descentralizaría en la presente legislatura. Esto es hablar de 2007, porque ya se va acabando la legislatura.
Otra cuestión que nos lleva a tener esta visión optimista es el cambio de postura del Grupo Parlamentario Popular, que el pasado día 20 nos dieron la sorpresa en el debate de Presupuestos de que ya se había aprobado en el Senado y en el
Congreso que en el articulado de los presupuestos se iba más lejos de donde nunca nos habían dicho que irían la ministra y el presidente del Gobierno, con la participación de la Generalitat, de forma mayoritaria, en el Aeropuerto de El Prat y
dejando que sean de interés general, para que los pueda administrar directamente la Generalitat, los aeropuertos de Sabadell, Reus y Girona.
Este tema aeroportuario se ha debatido mucho durante esta legislatura en esta Comisión y en el Pleno y además figura en tres de los estatutos de autonomía aprobados: el de Cataluña, el de Andalucía y el de Baleares, con diferentes mayorías
en los gobiernos autonómicos. Es un tema muy maduro, que se ha debatido mucho, en el que hay ciertos compromisos.
Había actitudes muy contrarias que se han ido cambiando, por lo que tenemos que ir a un modelo similar a los europeos, en el que
también haya participación de la iniciativa privada, que la gestión sean independiente en cada uno de los aeropuertos, que no esté absolutamente centralizada, un caso excepcional y casi único en todos los países de nuestro entorno, cuesta encontrar
explicación sobre ciertas situaciones.
¿Cómo es que nos dicen que todas las incidencias evolucionan en Air Madrid a partir de la baja de un controlador? ¿Esto es posible en este país? ¿No se ha tomado ninguna medida sobre este controlador que
está de baja? (La señora ministra de Fomento, Álvarez Arza, hace signos negativos.) Esto ha salido en los periódicos estos días y otros grupos se han referido a ello.
Señora ministra, gracias por la información. Pensamos que toda esta incidencia de Air Madrid se ha llevado bien, pero el modelo tiene que evolucionar y esperamos que en el próximo año y durante esta legislatura evolucione en la dirección en
que se ha comprometido el actual Gobierno.
El señor PRESIDENTE: Corresponde ahora el turno de palabra al portavoz del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), señor Jané.
El señor JANÉ I GUASCH: Quiero que mis primeras palabras sean de recuerdo para quien ha sido diputado durante tantos años, don Alfonso Perales. Por su reciente pérdida, el pésame al Grupo Parlamentario Socialista, a toda la Cámara y a la
familia.
Señora ministra, en primer lugar quiero agradecer su comparecencia, que era obligada; el propio Gobierno la ha pedido y la mayoría de grupos parlamentarios también. Y quiero agradecerle también a la ministra la deferencia que tuvo con los
portavoces de esta Comisión por informarles previamente de la situación, el pasado día 12, vía telefónica. Es un precedente de agradecer por parte de este grupo parlamentario. Por tanto, mi agradecimiento por este acto parlamentario y por la
información previa que habíamos recibido.
Señora ministra, mi grupo, tras escuchar detenidamente su exposición esta mañana, quiere expresar un sentimiento de preocupación. Su detallada exposición pone de relieve que la situación, tal como la ha descrito, es preocupante. Quiero
hacer un repaso de su exposición para después poder contrastar con usted si realmente comparte o no este sentimiento de preocupación que le estamos exponiendo. Estamos hablando de una compañía, Air Madrid, que opera desde el año 2004. Se inicia en
el año 2004 y año a año se produce la renovación del certificado de operador. Como empieza en el año 2004, su primera renovación es en mayo de 2005. Usted ha expuesto de qué manera en esa primera renovación, antes de renovar el certificado, había
ya ciertos incumplimientos -lo ha dicho textualmente-, con un informe inicial desfavorable. Ese informe después se subsana tras los procesos administrativos debidos y, al final, el informe es favorable.
Pero inicialmente había un informe
desfavorable, como ha explicado muy bien la ministra. En la primera renovación del año 2005 estamos ante un informe inicial desfavorable. Pregunta: ¿son usuales esos informes previos desfavorables antes de las renovaciones en otras compañías o ya
estábamos ante un caso singular en el año 2005, cuando se produce ese primer informe inicial desfavorable? Vayamos a la segunda renovación, año 2006. La señora ministra afirma que no se detectan discrepancias del nivel 1, pero sí hay seis
discrepancias del nivel 2. Se da un plazo para que se subsanen y transcurrido el plazo, de seis discrepancias pasamos a diecisiete. Había seis y el 9 de agosto pasamos a diecisiete discrepancias. Solo tres de las seis anteriores habían sido
subsanadas y se añaden a la lista catorce más. El 11 de agosto habla usted de una situación de alerta y se proponen medidas correctoras para dar una solución, y el 21 ó 22 de septiembre hay una tercera inspección en la que añadimos a la lista nueve
anomalías más. De las anteriores solo se subsanan tres, doce quedan sin subsanar y dos se subsanan parcialmente.
Esto es una luz roja de alerta clara que se produce el 21 ó 22 de septiembre. La reflexión y la preocupación que le manifiesta mi
grupo parlamentario es evidentemente: estamos ante una compañía relativamente reciente, en la que el primer año ya hay anomalías previas a la renovación, pero en el segundo año, tras estas tres auditorías, a la cesta de anomalías vamos añadiendo
nuevas. Nos gustaría conocer qué tipo de anomalías eran. ¿De qué estamos hablando, señora ministra? ¿Qué tipo de anomalías son? A nosotros no nos extraña que el presidente del Gobierno, el pasado miércoles, en el Pleno del Congreso, dijera que
las medidas adoptadas frente a la crisis de Air Madrid eran inevitables y obligadas. Nosotros le decimos, señora ministra, era una crisis inevitable, obligada y tardía; creemos que hemos llegado tarde. Por la descripción de los hechos que usted
nos ha trasladado hoy, hemos llegado tarde. Claro que se tenían que tomar estas medidas, pero viendo la magnitud y el historial nos extraña que se hayan tomado tan tarde. Señora ministra, una vez más, en temas de navegación aérea les falla el
cronómetro, no calculan bien los tiempos. Nos pasó el pasado mes de julio en El Prat, con el tema de la renovación de los servicios de handling; a finales de julio hubo una crisis en el servicio aeroportuario en una fecha que no era la idónea.
Esta vez también les ha fallado el cronómetro, porque se realiza una actuación, que nosotros no discutimos porque en materia de seguridad aérea compartimos con usted que hay que tener tolerancia cero y, por tanto, siempre deben primar los criterios
de seguridad, pero tarde. Este es el mensaje que todos tenemos la obligación de trasladar al conjunto de la ciudadanía: prioridad absoluta en la seguridad, pero en este caso, si aplicamos el principio de tolerancia cero -que compartimos-, hemos
llegado tarde, porque ese principio de tolerancia cero hubiera aconsejado
actuar de manera más radical antes. ¿No había ninguna posibilidad legal de actuar antes, después de que la tercera auditoría realizada en un mismo año detectara nuevas anomalías de esa compañía? Esta es la preocupación que le manifestamos
tras el detallado relato que nos ha hecho hoy durante su comparecencia. Es un sentimiento que creo que van a compartir también muchos ciudadanos tras releer con atención el conjunto de incidencias que se ha ido produciendo en Air Madrid. También
queremos trasladarle, señora ministra, una petición y es que remitiera a los grupos parlamentarios de esta Cámara el historial de Air Madrid para poder comprobar qué anomalías hubo, qué auditorías se produjeron y qué hechos provocaron esas anomalías
para saber si realmente estábamos cumpliendo esa tolerancia cero y para tener todos la necesaria tranquilidad ante un tema tan sensible como es el de la navegación aérea. Preocupados también hemos quedado, señora ministra, tras la explicación que
nos ha dado del sistema de vigilancia especial de las aeronaves que ustedes están aplicando. En primer lugar, les agradecemos ese incremento de las inspecciones, usted ha hablado de que de las 860 inspecciones realizadas en vigilancia especial de
aeronaves -que es una cifra importante porque antes no se realizaban- 40 han tenido como resultado que se impidiera la salida del vuelo por razones de seguridad. Estamos hablando de casi un 5 por ciento. Si comparamos el conjunto de operaciones,
860 no es una cifra significativa, pero que en 40 el resultado haya sido que no salga el vuelo quiere decir que estamos ante casi un 5 por ciento de supuestos de cancelación del vuelo tras practicar ese sistema de vigilancia especial de aeronaves.
¿Esto es normal? No lo sabemos. Nos gustaría que usted, que tiene más información, nos aportara alguna luz sobre esos datos, si realmente 40 suspensiones sobre 860, casi un 5 por ciento, es una cifra normal o son cifras que pueda causar algún tipo
de preocupación al conjunto de usuarios de esas aeronaves.
Señora ministra, se han tomado medidas humanitarias y se ha realizado un plan por parte del Gobierno. Nosotros entendemos que aquí hay una asignatura pendiente. No podemos trasladar una sensación de autocomplacencia, como podría deducirse
esta mañana, de las medidas humanitarias que se han tomado, porque hay muchos pasajeros que han resultado afectados. Algunos han hecho un viaje y no van a poder retornar porque se les ha cancelado el viaje de retorno, otros siguen aquí y les ha
caducado el visado y no pueden regresar a sus países. Nos gustaría conocer qué planes tiene el Gobierno para prolongar ese tipo de medidas humanitarias, que creemos que son del todo necesarias. Por tanto, no queremos trasladar autocomplacencia,
sino la máxima exigencia en este ámbito.
Para finalizar, les avanzo con el necesario sosiego y la necesaria serenidad del debate parlamentario, que Convergència i Unió, va a presentar ante el Congreso de los Diputados una iniciativa específica que permita realizar un debate en
profundidad sobre temas de seguridad aérea en esta Cámara. Nosotros queremos plantear, más allá de lo que destacaban otros portavoces en relación con el modelo, que hay medidas que deberemos impulsar de mejora y protección del consumidor, sistemas
de indemnizaciones automáticas y sistemas que permitan saber claramente qué hacer tras una auditoría, en este caso la tercera, que demostraba que una compañía que no funcionaba bien iba funcionando cada vez peor y, por tanto, saber exactamente con
qué agilidad debemos actuar en esos casos.
Queremos agradecer, una vez más, a la señora ministra su comparecencia y esperamos su respuesta.
El señor PRESIDENTE: Corresponde ahora el uso de la palabra al portavoz del Grupo Parlamentario Popular, señor Ayala.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Nosotros entendíamos que, como quiera que se habían acumulado las comparecencias, tanto a petición del Gobierno como a petición de los distintos grupos, como consta en el orden del día, se iba a establecer el
procedimiento de que intervinieran en primer lugar los grupos que las habían solicitado, por el orden de presentación.
Entendemos que con este procedimiento se ha limitado la actuación de este grupo parlamentario, y lo queremos hacer constar. En
segundo lugar, queremos felicitarnos porque estemos aquí hoy por incidentes y no por accidentes. Esta es la única manera -parece ser- de contar con la presencia de la titular del ministerio; a pesar de que tiene 59 comparecencias pedidas, no hemos
conseguido que lo haga casi en ninguna ocasión y, afortunadamente, estamos en incidentes y no en accidentes.
Pero hay que señalar que esta comparecencia se hace tarde, lo han dicho otros grupos parlamentarios. Nosotros creemos que esta
comparecencia se tenía que haber producido en mayo o en junio, incluso un año antes, pero desde luego no el 27 de diciembre. Señora ministra, hemos estado muy atentos a lo que nos decía para ver qué información nos facilitaba y a qué conclusiones
llegaba y, con toda sinceridad y con todo aprecio, ni siquiera usted se puede creer lo que nos ha dicho. No ha habido celeridad ni precisión, ni eficacia. Nos habla del número de inspecciones, de transparencia, pero no nos habla de contenidos; ha
incumplido su promesa de publicar actas, estadísticas y vuelve a hablarnos del valor que tienen las inspecciones de Senasa, que, como sabe, no tienen rango de inspección, al margen del precio al que estamos acostumbrados a pagarlas; en definitiva,
su intervención ha estado plagada de tremendas contradicciones.
¿Cómo es posible que nos pueda decir en diciembre de 2006 que tiene que suspender la compañía por problemas de seguridad y no lo han hecho ya en noviembre de 2005? Le pondré un ejemplo con sus propias afirmaciones de hoy. Usted dice que,
después de varios problemas -el señor Jané ha hecho una clara relación de los hechos-, el 27 de noviembre último la compañía le presenta un plan de acciones correctivas que al día siguiente ustedes le admiten y es el 11 de diciembre cuando se dan
cuenta de los incumplimientos de ese plan de acciones correctivas. ¿Cómo es posible que aprobara ese plan de
acciones correctivas si precisamente en la documentación de los días 11 y 12 de diciembre, que da lugar a la advertencia de suspensión y a las 48 horas, vemos la existencia de innumerables incumplimientos con fecha muy anterior al propio
plan de acciones correctivas, entre otros los 39 vuelos sin certificar, digámoslo así, en los que había incurrido un solo avión, o la discrepancia apuntada sobre el importante exceso, tanto de horas como de ciclos, ocurrido desde el 17 de julio
respecto a una de las aeronaves? Esto es contradictorio, y usted presume de haberse adelantado a las deficiencias. ¿Cómo puede usted presumir de haberse adelantado a las deficiencias cuando en la documentación aparecen las fechas de los
incumplimientos y la acumulación permanente de deficiencias, una vez que se iba profundizando en esta compañía? Evidentemente, si a estas alturas se tenía que profundizar en la compañía es porque anteriormente no se estaba haciendo nada. La mejor
prueba de que el Gobierno se contradice es que explica que no había problemas de seguridad aérea y, a continuación, justifica la suspensión por problemas de seguridad aérea. Esto no aparece de la noche a la mañana, como pone de manifiesto de manera
clara y patente el informe de los días 11 y 12 de diciembre, porque, si no, tendríamos que preguntarnos, como hacen otros grupos parlamentarios, cómo se hacen las auditorías en el Ministerio de Fomento. ¿Con qué rigor y con qué seriedad se hacen
estas auditorías? No se puede decir que se desconocía la situación, ya que había miles de denuncias por irregularidades. El Gobierno tenía pleno conocimiento de esas irregularidades y, a pesar de eso, renovó el AOC sin ningún tipo de condición ni
de limitación temporal. Ha habido incidentes gravísimos que han aparecido en la prensa y de los que algunos hemos tenido conocimiento. El 19 de noviembre de 2005, un vuelo de Barcelona a Santiago de Chile, vía Tenerife, tuvo que regresar desde
mitad del Atlántico; el 24 de abril de 2006, es decir, antes de la renovación del AOC, un avión despega de Barajas con un fallo tremendo y sin la correspondiente noticia de mantenimiento, lo que le obliga a aterrizar en un país distinto; el 2 de
octubre de 2006, un avión de Buenos Aires a Madrid, vía Fortaleza, tuvo un aterrizaje forzoso en Cabo Verde, y ustedes le aceptan el plan de acciones correctivas a pesar de los múltiples incumplientos. En noviembre, tras 22 horas de retraso, se
deja un avión en tierra en un vuelo programado a San José. Por si ello fuera poco, señora ministra, por si esto fueran detalles menores sobre la seguridad, desde el mes de agosto ustedes tenían conocimiento fehaciente del estado de mantenimiento
del Airbus 310 de matrícula alemana, operado por Air Madrid, porque Lufthansa les comunicó oficialmente la situación en la que se encontraba y les señaló que no existía solvencia de mantenimiento ni garantía de trazabilidad de los repuestos. Por
tanto, señora ministra, no se puede decir que no había problemas de seguridad y no se puede sostener que se hizo compatible la seguridad hasta el último momento si consta que la Dirección General de Aviación Civil no se enteraba de la situación.
Había desconocimiento de la situación. ¿Cómo puede usted decir aquí que había seguridad compatible hasta el último momento si hemos conocido no solamente los excesos de horas y las 39 inspecciones sino otra serie de cuestiones que se reflejan
minuciosamente en su propia información? No estamos hablando de problemas de seguridad sobrevenidos, sino de problemas y denuncias conocidas desde hace mucho tiempo. Ahora bien, si usted se ha enterado a última hora, es bastante peor.
Señora ministra, con la legislación en la mano, usted tenía que haber suspendido a esta compañía hace muchísimo tiempo, tanto el AOC, cumpliendo la normativa JAR-OPS de nuestra legislación, el Real Decreto 220/2001, de 2 de marzo, en cuanto
a cumplimiento y condiciones, que esta compañía no venía haciendo desde hace mucho tiempo, como la licencia, de acuerdo con la Orden de 12 de marzo de 1998, y concretamente, los artículos 9 y 10 para las condiciones de renovación y mantenimiento de
las licencias en vigor. Usted tenía que estar en todo momento informada de la situación financiera y económica de esta empresa, que evidentemente tenía un déficit financiero, un déficit patrimonial. El ministerio tenía que haber actuado
contundentemente hace muchísimo tiempo, porque también se ha incumplido el Real Decreto de 14 de noviembre de 2005, que obliga a tener conocimiento en cualquier momento de todo suceso que ocurra en Aviación Civil, circunstancia que, por lo visto, no
ha ocurrido.
Señora Álvarez, ¿cómo justifica usted que a una compañía autorizada por usted, controlada por usted, inspeccionada por usted, renovada por usted, tanto en cuanto a la licencia como a AOC, con un aumento espectacular de los slots, autorizados
por usted, se le autorice a volar en unas condiciones que no justificaba el crecimiento que estaba teniendo en los slots que le estaba concediendo el Ministerio de Fomento? Después de dos años y medio de tomar posesión de su cargo admite una
situación de quiebra y no interviene con anterioridad. Podía haber suspendido o condicionado el AOC, pero usted se lo da en mayo sin condiciones de ningún tipo, cuando acababan de ocurrir varios sucesos graves. Usted misma nos ha relatado cómo
aparecían incidencias, unas de nivel 1 y otras de nivel 2. Debían haber dado una autorización temporal, como máximo, y no la autorización por un año, que es la reglamentaria, porque así, señora ministra, no se habrían vendido los 150.000 billetes
que se vendieron para meses posteriores y solo se habrían podido vender los de los meses de la autorización. Usted ha consentido que puedan venderse billetes hasta a un año porque, a pesar de las discrepancias, estaba autorizando a la empresa sin
ningún tipo de condicionantes. Por tanto, señora ministra, de eficacia bastante poco. Antes de las decisiones que usted tomó podrían haber tomado otras muchas, como la de la propia intervención de la compañía por parte del ministerio y haber
garantizado la gestión hasta que secumplieran todos los compromisos que la empresa tenía. Evidentemente, la empresa no tiene defensa ninguna -el Partido Popular no la va a defender-, pero el Ministerio de Fomento tampoco.
Señora ministra, cada problema que usted toca lo convierte en un desastre.
Y ahora, para paliar ese desastre, se esconde usted detrás de la barrera de la seguridad, cuando lo único que pretende es que la seguridad le tape el problema de su
ineficacia y de la desidia en el control e inspección de la navegación aérea. Para suspender a esta compañía, usted no necesitaba ampararse en problemas de seguridad, tenía usted cientos de motivos para haberla suspendido con carácter previo. Eso
sí, usted viene hoy y presume de su gestión. No nos reconoce ni un solo fallo. Ni un solo fallo se ha producido en la actuación del Ministerio de Fomento, ni siquiera el retraso, y presume -no sé de qué puede presumir- de considerar afectados solo
a 20.000 ciudadanos, cuando hay 130.000.
Presume de dejar a su suerte a 124.600, porque solo ha arreglado la situación de 5.400 hasta el día 21 de diciembre. ¿Le importan a usted igual los que iban a viajar del día 16 al día 21 que los que tienen
que viajar hoy o mañana? ¿Son iguales? ¿Qué diferencias hay entre unos pasajeros y otros? Señora ministra, aquí hay una cuestión importante.
Usted ha tomado unas decisiones con absoluto desprecio, entre otros, a los usuarios, que han sido
víctimas inocentes de su actuación. Hay cientos de testimonios patéticos y terribles que a usted no le hacen la más mínima mella. Esa es su sensibilidad hacia la función social del transporte.
El señor PRESIDENTE: Señor Ayala, debe ir terminando, por favor.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Voy acabando, señor presidente.
Usted tendría que tener una sensibilidad especial ante la función social del transporte que realizaba una compañía que precisamente se dedicaba a inmigrantes, porque los billetes de Air Madrid eran la única alternativa para viajar por 500
euros a Perú, Ecuador y Colombia. Antes de ver las situaciones a las que usted ha dado lugar y el poco tiempo que ha empleado en su plan de choque, debería de haber pensado algo más en la función social del transporte que usted tiene obligación de
realizar y que esta mañana aquí le ha recordado también otro grupo parlamentario.
Usted ha presumido, y nos parece muy bien, de haber multiplicado por no sé cuánto las actuaciones, de haber dispuesto de más personal y de haber empleado más
presupuestos. Pues, señora ministra, a pesar de los medios que los españoles hemos puesto a su servicio y que usted ha utilizado, no ha sido capaz de resolver la crisis de una compañía de nueve aviones. Ese es su mérito. Y si no sabe resolver
esta crisis, ¿cómo va a resolver crisis más grandes?
Voy terminando, por mor del tiempo, pero no puedo dejar de señalarle algunas cuestiones. No puede usted estar más preocupada por la estadística que por la seguridad. No crea usted que con exponernos los aumentos de los porcentajes de las
inspecciones está usted remediando el problema de la seguridad. Presumir de su preocupación por la seguridad y por los usuarios es simplemente querer presumir con platos vacíos, porque hay cuestiones, señora ministra, que usted no ha despejado en
esta comparecencia.
El señor PRESIDENTE: Señor Ayala, termine ya, por favor.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Termino, señor presidente.
No puedo entender cómo, a pesar de tanta inspección, se les adelantó Air Madrid. ¿Por qué no ha recurrido al comité de expertos que usted misma creó y tampoco ha hecho públicos los informes de la Comisión de accidentes e incidentes de
Aviación Civil? Señora ministra, ¿qué compañías han pedido los slots que tiene Air Madrid? ¿Qué va a hacer Aviación Civil con esos slots? ¿Por qué no aprobó el plan de viabilidad de los trabajadores, si tanto respeto tenía hacia los 1.270
trabajadores? ¿Qué negociaciones tuvo con otras compañías antes de la suspensión?
Si usted no ha sido capaz de controlar esta actuación, es porque usted no tiene organizado su ministerio. Yo le preguntaría qué tiene que hacer un Gobierno cuando se echa encima un problema con 130.000 perjudicados cuya situación no ha
sabido prever. Usted ni ha resuelto la crisis ni ha adoptado medidas para que no se vuelva a repetir. Usted tendría que decir ahora qué va a hacer con los usuarios, pues como estamos ante un servicio público, hay una responsabilidad por la
actuación de los servicios de la Administración que usted debe atender. ¿Por qué se indemnizó a los afectados de El Prat y no se indemniza a los afectados de Air Madrid? ¿Por qué no se indemniza no solo por el funcionamiento de El Prat, sino
también por el mal funcionamiento en su globalidad de Aviación Civil? Hay demasiadas incógnitas por despejar y, por supuesto, una incógnita terrible, que es cómo funciona la inspección aeronáutica en España.
Señora ministra, se lo dije a usted
este verano y, después de su comparecencia de hoy, se lo tengo que volver a decir: Si usted cree que después de este panorama no tiene que cesar a nadie, es seguro que estará escribiendo su carta de dimisión porque, como le dijo el presidente de mi
partido, una actuación como la suya no tiene parangón en la democracia española. (Aplausos.)
El señor PRESIDENTE: Para finalizar este primer turno de portavoces, tiene la palabra el portavoz de Grupo Parlamentario Socialista, señor De la Encina.
El señor DE LA ENCINA ORTEGA: En primer lugar, quiero trasladar el pesar del Grupo Parlamentario Socialista por el fallecimiento de nuestro querido compañero, también diputado por Cádiz, Alfonso Perales, con el que además me unía una gran
amistad personal, y quiero agradecer a todos los grupos parlamentarios la muestra de pesar que han dado por tan lamentable pérdida.
Sin más, le doy la bienvenida, señora ministra de Fomento, y le agradezco, en nombre del Grupo Parlamentario Socialista, las explicaciones clarificadoras, contundentes
y exhaustivas que ha ofrecido esta mañana a la Comisión y que sin lugar a dudas despejan lo ocurrido en torno a Air Madrid y la actuación del Ministerio de Fomento, que para el Grupo Parlamentario Socialista ha sido impecable, actuando
correctamente, con celeridad, con responsabilidad y con contundencia, pero de acuerdo al marco de competencias, para tutelar un derecho fundamental de los usuarios cual es el del transporte seguro y eficiente. Y ya que el señor Ayala ha nombrado al
comité de expertos, le tengo que recordar la frase de uno de los miembros del comité de expertos de seguridad de aeronaves, el comandante Gustavo Barba, que se publicaba el día 20 en el diario El Mundo. Decía textualmente: Ahora el ciudadano tiene
motivos para tener más confianza en el órgano regulador. Además, añadía: El viaje barato es un derecho social, pero es la primera vez en España que se restringe la liberalización del sector en aras a la seguridad. Porque, señorías, los pasajeros
pueden elegir compañías aéreas en virtud del horario, de las tarifas o de cualquier otro tipo de servicios con criterios objetivos, pero sin lugar a dudas están ciegos en relación con la eficiencia y la seguridad de las aerolíneas. Estos dos
últimos conceptos, seguridad y eficiencia, están supervisados por la Dirección General de Aviación Civil y en virtud de estos conceptos ha intervenido la autoridad, basándose -como ha dicho reiteradamente la señora ministra- en criterios y métodos
técnicos y siguiendo las recomendaciones de los técnicos de la inspección de la Dirección General de Aviación Civil. A ellos y a su director quiero felicitarles hoy aquí, en sede parlamentaria, por su rigurosa profesionalidad.
Desde el Grupo Parlamentario Socialista, queremos destacar básicamente tres aspectos que nos parecen los más importantes. En primer lugar, que el Ministerio de Fomento ha actuado de manera acorde con sus obligaciones en el caso de Air
Madrid. En segundo lugar, que el único responsable de la situación creada, como ya han dicho también otros grupos parlamentarios, especialmente Izquierda Unida, es la compañía Air Madrid.
En tercer lugar, que el Gobierno ha realizado un esfuerzo
de solidaridad y de humanidad con los miles de usuarios afectados tras su abandono irresponsable por parte de la compañía Air Madrid.
Con respecto a la primera de las cuestiones planteadas, al Grupo Parlamentario Socialista, señora ministra, le llena de satisfacción ver cómo ha cumplido todas y cada una de sus obligaciones con eficacia y en tiempo récord, siguiendo en todo
momento los pasos establecidos en la ley. Porque les quiero recordar que se ha transmitido a la compañía su obligación de adecuar los medios con los que operaba para que pudiera cumplir los servicios que contrataba con sus pasajeros en las
condiciones que marca la ley y la normativa del sector. Y para despejar algunas dudas que ha intentado introducir, como suele hacer en sus intervenciones, con datos imprecisos, el señor Ayala, quiero recordar en síntesis que el pasado 16 de
noviembre Air Madrid presentó un plan de acciones correctivas para subsanar las deficiencias detectadas por Aviación Civil.
Tras comprobarse que la compañía no estaba cumpliendo su propio plan de acciones correctivas, se le comunicó la inminente
suspensión de la licencia, con un plazo de dos días para presentar las alegaciones. Ante esta segunda advertencia oficial Air Madrid, sin previo aviso y de manera irresponsable, anunció que suspendía todas sus operaciones, dejando abandonados a
miles de pasajeros. Por tanto, a la vista de las alegaciones presentadas que no permitían a Air Madrid cumplir con sus obligaciones como compañía aérea, el Ministerio de Fomento decide la suspensión de la licencia, porque hay que recordar que
existía un rosario de incumplimientos por parte de la compañía al plan de remedios que ella misma había presentado y que afectaban al equipamiento de las aeronaves, al programa de fiabilidad, al seguimiento de los defectos reportados por los propios
tripulantes, al sistema de calidad o al programa de mantenimiento de los aviones. Señorías, en todos los casos se ha respetado el procedimiento, como ha reiterado la señora ministra, por parte de la inspección de Aviación Civil. Al considerar que
la compañía ya no era capaz de resolver los problemas, que las deficiencias se iban detectando y acumulando, y que el deterioro de la seguridad podrían llegar a ser grave, se decide por parte de la Dirección General de Aviación Civil, el 15 de
diciembre, suspender la licencia.
Señorías, ha quedado acreditado que Air Madrid no tenía un sistema que garantizase las operaciones ni la seguridad exigible a una compañía aérea seria. Una compañía aérea seria -como bien decía el otro día a los medios de comunicación el
secretario general de Transportes, Fernando Palao- tiene que garantizar la trazabilidad de las respuestas y los mecanismos de solvencia de los servicios de mantenimiento, entre otros. Aquí, con todo mi cariño, quiero decirle al portavoz de
Esquerra, que no ha fallado el modelo. Señor Andreu, aquí quien ha fallado es Air Madrid y precisamente lo que ha funcionado, y muy bien, ha sido el modelo. Por tanto, desde el Grupo Parlamentario Socialista nos congratulamos de lo manifestado por
la señora ministra de Fomento, en el sentido de que nunca ha habido peligro de accidente, señor Ayala, por muchos factores de temor que quieran ustedes irresponsablemente introducir, porque aquí previamente se ha impedido volar, al haber estado
encima la Dirección General de Aviación Civil y el Ministerio de Fomento para garantizar la seguridad. Por ello, no se permitió el vuelo de ninguna aeronave que tuviese problemas. Nos parece muy importante que haya quedado aclarado que no se ha
permitido el vuelo de ninguna aeronave que tuviese serios problemas de seguridad. Cuando se ha tenido conocimiento por parte de la inspección de Aviación Civil de que había un problema de seguridad, se ha parado la aeronave para que se tomasen las
medidas adecuadas. ¿Cómo no iba a actuar Aviación Civil si se daban las condiciones para que si no actuaba, si se dejaba para otras fechas con menos molestias para los pasajeros, se pudiese llegar a problemas críticos y entonces sí provocar un
accidente? En este sentido, respeto todas las críticas que se han hecho por parte de algún grupo parlamentario sobre la actuación tardía, pero desde el Grupo Parlamentario Socialista no podemos más que calificarlas como opiniones
puramente subjetivas, puesto que se ha intervenido antes de que ocurriera un accidente. Le quiero decir especialmente al portavoz de CiU que el antes o el después lo fijan los mecanismos de vigilancia sobre las aeronaves por parte de
Aviación Civil, como se ha hecho en este caso.
También quiero añadir que quizás porque era la primera vez en la historia de España que se adoptaba esta medida, no es menos cierto que los directivos y el empresario de Air Madrid no se creían que
Aviación Civil les iba a quitar el AOC, porque nunca antes se había producido en España una situación similar. Ahora algunos preguntan por qué no se había hecho antes también, como acaba de decir el portavoz del Partido Popular. Si se hubiera
hecho antes, seguro que acusarían a la ministra de intervencionista o de precipitada en su intervención.
Desde el Grupo Parlamentario Socialista compartimos en gran parte el contenido de muchas de las intervenciones y felicitamos a la ministra de Fomento y a todo su equipo porque ha puesto por delante lo más importante, la seguridad de los
pasajeros, reforzando el papel de nuestras compañías aéreas. Señorías, internacionalmente se sabe que España tiene un Gobierno que vela por la seguridad de las personas y de las compañías. Señor Ayala, ya que usted ha dejado caer alguna acusación
contra la señora ministra, con toda franqueza aquí, en España, en los últimos años, los únicos que han acreditado el poder producir desastres son los señores Cascos, ministro de Fomento, con el Prestige y Trillo, con la catástrofe del Yak-42. Esos
sí que pueden acreditar catástrofes de vidas humanas o de deterioro grave e irresponsable por sus actuaciones al medio ambiente. (El señor Merino Delgado: ¿Y el helicóptero?)
En segundo lugar, desde el Grupo Parlamentario Socialista queremos dejar claro que el único responsable es Air Madrid. A pesar de las acusaciones que se han hecho desde el Partido Popular y a pesar, por qué no, de las delirantes acusaciones
de la compañía, lo cierto es que Air Madrid es la única responsable de la situación que se ha creado. Son sus propietarios, que por cierto han manifestado reiterativamente la callada por respuesta, y sus directivos los responsables de un servicio
pésimo, mal organizado, de una planificación sobredimensionada de rutas y vuelos, quienes obligaron a la Dirección General de Aviación Civil a abrir el expediente.
Esta empresa también ha sido la única responsable de los continuos, y yo diría casi
eternos, retrasos que sufrían sus clientes. Eran demoras que quiero recordar que en algunos casos duraban hasta días, con la consiguiente irritación y frustración de los pasajeros, hasta el punto de que AENA -aquí está nuestro presidente, don
Manuel Azuaga, que puede dar fe de ello- solía reforzar la seguridad en la terminal de sus vuelos, con el fin de garantizar la seguridad a los pasajeros ante sus inquietudes y el malestar que manifestaban. Eso sí que es dañar la imagen de Madrid y
no, como ha dicho algún medio de comunicación, las medidas adoptadas. Eso sí que era un deterioro permanente y constante por todo el mundo de la imagen de Madrid de donde esta compañía adoptó su nombre. Señoría, una vez que se ha liberalizado el
sector del transporte aéreo de personas, cuando un pasajero contrata un viaje con cualquiera de esas compañías aéreas establece un contrato contractual de servicio con ellas y no es el Gobierno quien lo establece. A quien se tiene, por tanto, que
reclamar las devoluciones de lo que se ha pagado, y en su caso, de los perjuicios ocasionados es a la compañía con la que se ha contratado los servicios, en este caso, Air Madrid. Sin embargo, Air Madrid no ha cumplido ninguna de sus obligaciones
hacia sus pasajeros que se establecen en el artículo 261 del Reglamento de la Unión Europea: derecho a la información, que no lo dio, ni reembolso, ni transporte alternativo; derecho a atención, facilitando alojamiento; derecho de compensación,
por los perjuicios ocasionados. Los miles de clientes atropellados tienen todo el derecho del mundo a que se conozcan las tropelías de Air Madrid y las sanciones que se merecen, así como a recibir las indemnizaciones que les correspondan. Al Grupo
Parlamentario Socialista también le parece una actitud irresponsable el cierre voluntario de la aerolínea al haberse desatendido de sus clientes y al haber seguido vendiendo billetes cuando se sabía que iba a cerrar.
Por último, queremos felicitar de nuevo al Ministerio de Fomento y al Gobierno de España por el esfuerzo realizado de solidaridad y humanidad para atender a los pasajeros abandonados a su suerte por Air Madrid. La ministra lo ha relatado
todo, pero en síntesis les recuerdo que se han facilitado aviones, que se han fletado los mismos, se han facilitado hoteles a los afectados, que no tenían donde hospedarse, se han proporcionado plazas en aviones de otras compañías, etcétera. Todo
esto se ha hecho -les recuerdo- sin ninguna obligación porque muchos de los afectados, señor Ayala, son personas precisamente con pocos recursos, inmigrantes que podían perder sus puestos de trabajo si no regresaban cuando lo tenían previsto.
Muchos de los afectados viajaban a sus países para pasar las Navidades con su familia, después de no poder hacerlo durante mucho tiempo. Por tanto, desde el Grupo Parlamentario Socialista estamos convencidos de que los ciudadanos españoles han
entendido y comparten que se haya hecho un gran esfuerzo de solidaridad, que sale del bolsillo de todos porque se ha costeado con dinero público, pero una vez más nos hemos encontrado con los dirigentes del Partido Popular...
El señor PRESIDENTE: Señor De la Encina, debe terminar.
El señor DE LA ENCINA ORTEGA: Voy terminando, señor presidente.
Dirigentes del Partido Popular que una vez más han contribuido a la confusión entre solidaridad y obligación, tratando como siempre de pescar en ríos revueltos, como hizo -y ya que está aquí delante la cito- la señora Pastor u obviamente el
ínclito señor Zaplana con sus críticas al Gobierno, como siempre, manifestando que se despreciaba a los afectados por no ser suecos o españoles y ser mayoritariamente latinoamericanos.
Qué pena que ustedes, señores del Partido Popular, no se
acordaran antes de estos
inmigrantes y los regularizaran, como ha hecho este Gobierno, para permitirles precisamente ir a sus países. No vengan ahora poniéndose banderitas, cuando nunca les ha interesado la situación de estos inmigrantes.
Termino mi intervención con las mismas palabras con las que precisamente el jueves pasado el presidente del Gobierno contestaba al señor Rajoy. La intervención del Gobierno ha sido tan necesaria como difícil, pero ha contado con informes
que advertían de que la situación era muy delicada y por ello se decidió tomar medidas sin precedentes. Y añado en nombre del Grupo Parlamentario Socialista el apoyo al Gobierno por su eficacia, porque nunca un Gobierno ha hecho tanto, dentro de
sus posibilidades, para solucionar una crisis como la planteada por la suspensión de operaciones de Air Madrid, teniendo en cuenta que ha sido una empresa privada la que ha causado este problema. También termino, en nombre del Grupo Parlamentario
Socialista, agradeciendo profundamente a las numerosas personas que han intervenido con su gran esfuerzo y su gran trabajo para ayudar a solventar entre todos la situación creada por Air Madrid. (Aplausos.)
El señor PRESIDENTE: Señorías, vamos a suspender unos minutos la sesión.
(Pausa.)
Continuamos la sesión, y lo hacemos dando la palabra a la señora ministra de Fomento para que conteste a sus intervenciones.
La señora MINISTRA DE FOMENTO (Álvarez Arza): Señorías, en primer lugar, quisiera agradecer a todos sus aportaciones. Creo que ha habido muchas cuestiones que merecen una aclaración o, al menos, contarles no tanto la posición del
ministerio sino cuáles son las cuestiones y dónde se pueden enmarcar. En muchas cuestiones tenemos que saber dónde está enmarcada nuestra propia toma de decisiones, porque podríamos pensar que las cosas fueran de una manera o de otra, pero tenemos
que saber que estamos en el ámbito europeo, que tenemos normas comunes de obligada aplicación y que el sector del que estamos hablando está liberalizado, que no es -lo digo, señorías, porque es importante que se sepa- un servicio público, sino que
es un servicio privado controlado públicamente; controlamos lo que ustedes, tanto los parlamentarios nacionales como los europeos, han decidido dentro de la reglamentación que hay en relación con las obligaciones de todos los que actuamos en este
sector. Independientemente de que muchas veces echamos en falta determinadas medidas y de que otras veces nos sobran, o queremos tener determinadas competencias que no tenemos, quiero agradecer al señor Beloki sus palabras, porque creo que ha
enmarcado perfectamente -se lo agradezco, porque lo ha dicho mucho mejor que yo- cuál es el ámbito en el que hemos podido tomar decisiones.
Hemos actuado dentro de la norma legal vigente, tanto internacional como nacional, pero muchas de las
cuestiones que se plantean, y que ahora iré desgranando, son de imposible aplicación, puesto que los límites los establece la propia normativa europea.
Hay otra cosa que creo que todos ustedes han planteado, y si no lo han hecho han venido a reconocerlo o al menos yo así lo puedo afirmar. Se trata de un sector muy complejo, un sector difícil, y lo digo porque si yo rebato determinadas
cuestiones que ustedes han dicho parece que lo estoy haciendo por rebatir, y realmente lo que estoy haciendo es identificar el concepto en sus propios términos. Por eso hice una introducción tan amplia de la diferencia que hay entre las licencias y
el certificado de operador o el CAMO. Se lo dije porque son cuestiones distintas, no es lo mismo la suspensión que la quiebra, y lo digo porque en un lenguaje coloquial podemos pensar que es lo mismo, pero yo, como responsable que soy ante esta
Cámara de dar la información en sus estrictos términos, cuando hablo de las licencias de explotación no estoy hablando del certificado de operador y cuando estoy hablando de la inspección de la compañía no estoy hablando de la inspección de la
aeronave. Por eso lo he ido desgranando en mi intervención inicial, para que ustedes pudieran apreciar todas y cada una de las decisiones que hemos ido tomando. Por tanto, es un tema muy complejo y muy técnico, sobre el que no se puede, si me
permiten la apreciación, tomar una posición antes de saber qué es lo que hay detras. Incluso nosotros -y cuando digo nosotros me refiero al director general de Aviación Civil, al secretario general de Transporte y a mí misma- hemos respetado en
todo momento lo que decían los inspectores porque entendíamos que eran los únicos que estaban preparados, eran el termómetro, si me lo permiten, para saber la temperatura de la compañía y eran los únicos que estaban capacitados, lo digo con toda
franqueza, para decirnos en qué momento había que actuar de una manera, en qué momento había que actuar de otra, y en todo momento hemos respetado esa posición de los inspectores porque entendíamos que eran los mejores conocedores de esa situación
tan compleja. Es cierto que hemos buscado el equilibrio para hacer compatible la seguridad, que le garantizo -y a los hechos me remito- que en todo momento ha estado cubierta, con la posible continuidad de la empresa. Es cierto y me pueden ustedes
criticar por ello. Por eso hemos sido especialmente escrupulosos en determinadas cuestiones porque bajo ningún concepto queríamos que nuestra actitud, nuestra decisión y nuestra información no lo fuera y por eso les llamé a ustedes por teléfono
para informarles exactamente sobre la sensibilidad que podía haber en determinadas cuestiones y para que me preguntaran lo que ustedes quisieran, pero les decía que fuésemos discretos por el impacto que podía tener, por ejemplo, hablar directamente
de seguridad. Nunca he dicho que no fueran cuestiones de seguridad. Siempre he dicho que lo que estaba sucediendo era como consecuencia de lo que estaba resultando de la inspección -y es que la inspección no inspecciona otra cosa más que
seguridad- y que estábamos tratando de subsanar, y así se estaba haciendo, las deficiencias detectadas, sin tener que decir y alarmar socialmente cuando a lo mejor era reconducible. Esa es otra cuestión que le quería comentar.
Alguien me ha planteado: ¿Ustedes por qué no tomaron la decisión cuando vieron que el proceso era irreversible?
Porque hasta que no tomamos la decisión teníamos la esperanza de que el proceso fuese reversible, de tal manera que uno de ustedes me preguntó, cuando hablé por teléfono: ¿Al final qué va a pasar? Y le dije que una cosa es lo que yo
esperaba, lo que yo deseaba y otra cosa lo que pasara y le estoy hablando del martes 12 de diciembre al 15 de diciembre, el 15 en concreto, porque la empresa tomó la decisión ya que sabía que la íbamos a suspender, y el porqué más allá de eso no lo
entiendo porque tenía una obligación real, no moral, con sus clientes y sus pasajeros. Pero la tomó y desapareció, ni siquiera habilitó los teléfonos que anunciaron en los periódicos, y lo digo porque las entrevistas sucesivas que podamos ir
leyendo tienen o no validez porque nosotros sí llamamos a los teléfonos que había habilitado y siempre salió música. Por tanto, no funcionaron ni siquiera los teléfonos de contacto con los pasajeros. Eso se lo quiero decir antes de empezar con
cuestiones concretas. Nosotros mantuvimos la posibilidad de que la compañia recondujera su situación hasta prácticamente el último momento. A medida que íbamos avanzando estábamos más convencidos de que era difícil, pero era posible, lo que pasa
es que no hicieron absolutamente nada. Es verdad que ustedes dicen que iban de mal en peor, claro, por eso le hemos suspendido la licencia. Si hubieran ido de peor a mejor hubiéramos dado mayores márgenes. Le puedo garantizar que hemos utilizado
los tiempos en unos estrechos márgenes, siempre garantizando la seguridad y respetando, señor Beloki, usted lo ha dicho, la normativa vigente, el procedimiento legalmente establecido. ¿Es largo? ¿Es corto? Es el mismo para todos, para todos los
casos, para todos los españoles y para todas las empresas que trabajan aquí. Es más, determinadas actuaciones responden a normas internacionales. El procedimiento administrativo es nuestro y hemos seguido siempre lo que los abogados del Estado nos
han dicho. Hemos estado haciendo exactamente lo que los abogados del Estado decían para defender los derechos de los españoles, para mantenernos en la posibilidad de que la compañia recuperara la actividad tomando determinadas decisiones que
solamente la empresa podía tomar y, por supuesto, haciendo un esfuerzo bastante importante -los datos se los he dado y ahora se los volveré a dar- en inspección. Hay dos inspecciones paralelas y una es en la aeronave para garantizar la seguridad
-lo digo porque me parece que ha sido el señor Mardones el que ha dicho que estaríamos haciendo inspecciones sobre la aeronavegabilidad y yo he hecho un gesto con la cabeza-, porque las inspecciones sobre la compañía se hacen sobre la capacidad de
organización de la empresa para dar respuesta a la obligación de mantenimiento, que es tan importante en los aviones. No estamos hablando de que el mantenimiento se puede hacer un día u otro. Está todo protocolizado, está todo establecido y tienen
que respetarse los manuales. Si se cambia una pieza y no se inscribe, la fecha del cambio, cuando hay que reponerla no se sabe, y eso es de una irresponsabilidad grandísima. Si no tienen administración para ni siquiera saber cuándo cambian las
piezas, ¿cómo puede tener administración para saber cuándo la tienen que volver a cambiar? Eso produce una inseguridad que si no se subsana al final desemboca en la situación en que estaba la empresa al final, que ya no era cuestión de ir viendo
día a día los aviones, sino que era cuestión de decirle a la empresa hasta aquí hemos llegado porque como no ha tomado medidas y se le han dado posibilidades no puede seguir volando. Por tanto, independientemente de que ahora yo repase la
cronología, que sé que es algo aburrido, esto es lo que da la idea de que no hemos parado desde el primer momento.
Ustedes han planteado otra cuestión, y el señor Ayala lo ha hecho con más virulencia porque además ha hecho un enjuague con los números que ni siquiera yo he identificado de lo que me estaba hablando y pensé que si daba números era malo
porque los tergiversan y si no se los daba peor porque dicen que no les he dado un solo dato. Desde luego, ha utilizado los números, podíamos decir, y lo digo con una sonrisa, en mi contra, pero es que los ha utilizado en mi contra porque los ha
utilizado mal y hace un lío de fechas y de datos que no tienen ningún sentido. He dado una cronología y le pido que la repasen en el 'Diario de Sesiones'.
Ustedes preguntan por qué no se toman las medidas antes, y les digo que no se toman antes
porque hasta ese momento los inspectores no nos dicen que se tomen. ¿Y por qué no se tomaron el 17 de noviembre? Me parece que es una fecha que el señor Ayala ha dado y en la que, según él estaba claro que había que tomar la decisión. Estaría
claro para el señor Ayala, pero para los demás no, porque los que estaban trabajando no tenían claro que en ese momento tuviéramos que tomar la decisión. No le estoy echando la culpa a la inspección, sino todo lo contrario, le estoy echando las
flores a la inspección porque creo que han trabajado de una manera profesional y rigurosa. Se han hecho cargo de una responsabilidad que la empresa tenía, porque por eso le he dicho desde el principio que desde que se modifica la normativa europea
el año pasado, en otoño de 2005, se cambia el sistema y la responsabilidad del mantenimiento es de la empresa, y los gobiernos tienen la obligación de vigilar que tiene estructura para llevar a cabo toda esa operación de mantenimiento.
Hay otra cosa que también me gustaría decirles porque me parece importante, y se refiere a la libertad de empresa. Como le decía, señor Beloki, nosotros estamos en una economía de mercado y, por tanto, la empresa, cómo no, tiene derechos.
Hemos respetado todos los derechos, aun cuando nos parecía que estaban teniendo una actitud irresponsable. Por eso teníamos que respetar el procedimiento y darle los plazos que tuvieran que tener para las alegaciones y por eso hemos tenido que ir
tomando decisiones dentro del margen que la propia legislación vigente nos plantea.
El señor Rodríguez, que se ha ido, me ha preguntado si faltaban medios para la inspección, y le contesto para que quede recogido en el 'Diario de Sesiones'. En dos años y medio hemos incrementado un 85 por ciento el personal técnico
dedicado a este tipo de inspecciones. Y no se confundan con las palabras del señor Ayala, que dice que no
son inspectores. Señor Ayala, ¿qué son inspectores para usted? ¿Los que han pasado, como yo, una oposición para Hacienda? Yo no soy una inspectora de Aviación Civil, yo soy inspectora en el ámbito de la materia fiscal, y los inspectores
que trabajan en el ámbito de la aviación civil se rigen por las normas de la aviación civil, que no son las que usted quiere dar a entender a los demás. Por tanto, tengo que decirle que a 31 de diciembre de 2006 había 181 personas cualificadas
-ingenieros, pilotos, etcétera- dedicadas a la inspección. ¿Que es lamentable que había muchos menos cuando el PP gobernaba? Pues efectivamente. ¿Y por eso quiere devaluar la cifra que doy? Cuando yo comparo -será una deformación profesional-,
para ser honrada, siempre lo hago en términos homogéneos, y cuando digo que en el año 2004, cuando llegamos al Gobierno, había 98, también estoy contando el personal que el señor Ayala, no se sabe por qué, quiere quitar de en medio y que está
dedicado a este tipo de inspección. Por tanto, a 31 de diciembre va a haber -no estamos todavía a 31 de diciembre- 181 personas, personal técnico cualificado -ingenieros, pilotos, etcétera- dedicado a este tipo de inspecciones, pertenecientes tanto
a la Dirección General de Aviación Civil como a Senasa. Por cierto, Senasa ha sido la que se ha hecho cargo de todo el operativo. No sé por qué se ningunea a una empresa pública que presta un magnífico servicio a los ciudadanos.
También me han preguntado ustedes, especialmente el señor Rodríguez, si hemos incrementado el número de las inspecciones. Para darles una idea del crecimiento, y siempre hablando en términos homogéneos, tengo que decir que del año 2002 al
2003 crecieron las inspecciones un 2,6 por ciento y de 2003 al 2005, un 54 por ciento. El señor Ayala dice que no me esconda detrás de los números, y no me escondo, señor Ayala, y tampoco presumo. No sé por qué usted siempre ve en mi una actitud
presumida. Creo que lo suyo es más un problema para ir a un psicólogo que para discutir en el Parlamento. Yo doy los datos y a usted le parecerán tan buenos que encima entiende que presumo. A mí me gustaría ofrecer incluso mejores datos, pero doy
los que son y no presumo ni de una cosa ni de otra.
¿Cuánto crecieron las inspecciones de 2003 a 2005? Un 54 por ciento ¿Y de 2006 respecto a 2003? Un 126 por ciento. Ese es el dato que demuestra el esfuerzo de inspección que estamos haciendo y
que da resultado, porque no hay peor cosa que no quererse enterar de lo que está pasando. Con tres inspecciones SAFA que hizo el Partido Popular en el año 2003 podían descubrir pocas deficiencias en las aeronaves extranjeras. Solo hay un diputado,
el señor Jané, al que le han parecido pocas hasta las 860 que le he dicho que hemos hecho, aunque creo que son algunas más porque 860 fue el dato que me dieron hace unos días y me lo han rectificado. Por tanto, cerca de 900 inspecciones SAFA al
señor Jané le parecen pocas, pero ¿qué le parecen entonces las tres que se hicieron en 2003? Seguramente no le parecerían nada porque ni le informarían de qué se estaba haciendo con las aeronaves extranjeras. Las inspecciones realizadas a las
aeronaves nacionales se han incrementado en un 84 por ciento y las SAFA en 481 veces más. Por tanto, señoría, el esfuerzo de inspección se ha puesto de manifiesto.
Hay una cuestión que tiene que quedar clara y son las obligaciones de cada uno. ¿Cuál es la obligación legal de Air Madrid? Eso tiene mucha importancia, porque estamos en el Congreso, estamos en el Parlamento, no estamos en la calle ni en
una discusión entre amigos en la que se dice que da igual, que la cosa es que lo solucione alguien. No es este el caso, aquí estamos delimitando y definiendo qué tiene que hacer cada uno, entre otras cosas para saber cuál ha sido el comportamiento
de una empresa española que la propia ministra del sector ha calificado de irresponsable. ¿Tengo o no tengo razón? No es que yo quiera que ustedes hoy me den la razón, sino que se debe saber y deben saber las compañías que aquí no vale todo. El
caso es que una compañía se constituye de acuerdo con las normas, se le van dando unas habilitaciones de acuerdo con las mismas, y la compañia utiliza esa habilitación y toda la normativa legal para dejar a no sé cuantos pasajeros tirados en los
aeropuertos, sin atender, sin trasladar, sin cubrirles la manutención ni el hospedaje y sin indemnizarlos. Esa es su obligación; la empresa tiene la obligación de asistir a los pasajeros, de trasladarles cualquiera que sea su circunstancia. Si
suspende los vuelos, tiene que contratar aviones para trasladar a todos los pasajeros, y esto no lo dice la ministra de Fomento porque sea una norma nacional sino que es la norma europea, tiene la obligación de trasladar a los pasajeros. Es verdad
también que puede cancelar los vuelos, no trasladarlos y, sin embargo, tiene una posibilidad, una alternativa, legal también, que es devolverles el coste del billete e indemnizarlos por todos los perjuicios; eso es lo que está establecido. ¿Cuál
es la obligación del Gobierno? Obligar a esta empresa a que lo haga con todos los procedimientos establecidos. ¿Cuál es el primer procedimiento que tiene el Ministerio de Fomento, y así lo estamos haciendo ya? Primero, pedir el cumplimiento; si
no cumple, sancionar; y si se le sanciona y no cumple están los tribunales. Ese el camino establecido por todos nosotros; esas son nuestras reglas del juego y esas son las que entiendo que tenemos que respetar. Por tanto, ahora pasaré a
exponerles todas las acciones legales emprendidas, pero antes quiero decirles que prácticamente las hemos iniciado todas, hay una que les especificaré, pero el detalle se lo daré un poco más adelante.
Se ha hablado de un fondo de contingencia, y vuelvo a enlazar con la norma europea. No existe en ningún país europeo; no existe normativa que lo enmarque ni que lo acoja. Sin embargo, sí puede existir una cosa. Lo que voy a decirles a
continuación era algo que créanme si les digo que ya habíamos pensado por otra serie de circunstancias, no por Air Madrid, y que pensábamos plantear a Bruselas. En la Dirección General de Aviación Civil se está viendo la propuesta que podemos
trasladar a Bruselas para que se regule algo al respecto para todas las compañías europeas.
Nosotros no podemos regular unilateralmente para las compañías nacionales primero porque las pondríamos
en peor situación y además porque tenemos un marco legal aplicable a todas. Como les digo, no existe normativa al respecto en ningún país europeo y la normativa establece lo que ya les he señalado: traslado, devolución del dinero del
billete, compensar a los pasajeros por todos los perjuicios causados, y efectivamente existe una tabla en la que se establecen cuáles son las cuantías, dependiendo incluso de las distancias de los vuelos. Sin embargo, lo que sí podemos hacer, y
vamos a hacerlo, es trasladar esto al Consejo para ver si prospera. Recuerdo aquí -y además quiero decirles a los miembros del Partido Popular que siento su fallecimiento, a Loyola de Palacio- que intentó limitar el overbooking, algo que me parece
especialmente útil por las consecuencias que esto tiene. Sin embargo, no lo consiguió. Aunque yo apoyo esa iniciativa, porque fue una buena iniciativa, el resto de los países no la admitieron por las presiones de las propias compañías aéreas. Hay
muchas normas que a nosotros nos pueden parecer buenas, pero una cosa es lo mejor y otra distinta es lo que podamos conseguir que se apruebe en el ámbito de la normativa europea.
Ha habido varias intervenciones, una más dura del señor Ayala y otra del señor Llamazares más ahormada, por lo menos terminológicamente, qsobre el liderazgo democrático. Señor Llamazares -ahora contestaré al señor Ayala-, siento que usted
piense eso. Yo les llamé a todos ustedes el día 12, cuando empezamos el procedimiento. Después he pedido mi comparecencia y he venido cuando ustedes han querido. Quise venir ayer, porque no sabía que era fiesta en Cataluña, pero como los
diputados catalanes dijeron que era fiesta y no les parecía, aquí estoy hoy, el día que ustedes han decidido. Todo esto sucedió el día 15 de diciembre; estuvimos aplicando el operativo hasta el 21; pedí mi comparecencia inmediatamente y aquí
estoy hoy, día 27. Creí que el momento de comparecer era cuando terminara el operativo para poderles dar los datos, porque si no, ustedes me los hubieran pedido y no hubieran admitido que no los hubiera conocido. Tengo que decirles que todavía
tenemos que liquidar porque el operativo ha sido muy difícil. Alguien se ha molestado porque he dicho algo parecido a que el ministerio no es una compañía aérea, pero esto era para trasladarles que nosotros no tenemos una estructura ni siquiera
para las reservas ni tampoco tenemos aviones. Es un operativo que, como he dicho -no tengo ningún inconveniente en repetirlo mil veces-, se ha podido hacer gracias al resto de las compañías aéreas, que han colaborado y nos han ayudado poniéndonos
los aviones, sin límites con las horas. Me he reunido con los presidentes de las compañías a cualquier hora que los llamara, sábados o domingos, no ha habido limitación por parte de las compañías para reunirse conmigo ni en festivos ni en horas
extrañas como pueden ser las doce de la noche, sino que, conforme había un problema, contactábamos con el resto de las compañías aéreas españolas, que han sido absolutamente generosas en el planteamiento de su tiempo y de toda su organización,
ayudándonos a solucionar un problema que había generado una compañía aérea y que era de todos.
He dicho que había antecedentes en otros países, pero que no hay antecedentes del operativo. Las compañías responsables saben cuáles son sus obligaciones legales, independientemente de la decisión que tomen o de la decisión que tomen otros
sobre ellas, porque esta decidió suspender los vuelos antes de que se les comunicara. Sin embargo, a las tres del Reino Unido ha sido la autoridad gubernamental responsable la que le ha dicho que les suspendían los vuelos y además les ha dicho que
se tenían que hacer cargo de los pasajeros, y se han hecho cargo de ellos y mejor o peor, con más problemas o con menos, han tenido una actitud totalmente distinta. De la falta de colaboración le hablé yo personalmente al presidente de la compañía
la única vez que le vi en una reunión que me pidió. Le dije que por favor nos facilitase la localización de los pasajeros por si había cualquier dificultad, que nos diese la información para que pudiésemos establecer un dispositivo, y no nos la
facilitó y no solamente eso sino que recurrieron la localización de los pasajeros.
Cuando decide cerrar la compañía es consciente de que incluso para poder ayudar no sabemos de qué pasajeros se trata ni dónde están, no sabíamos lo que habían
vendido ni los pasajeros que tenían que transportar porque es una información que tiene exclusivamente la compañía. Alguien me preguntó hace unos días si en Estados Unidos es distinto. En Estados Unidos será distinto, pero en Europa es así. Los
gobiernos no tienen los datos de la compañía, nosotros podemos saber los vuelos por los slots. Y, señor Andreu, la situación de Air Madrid no tiene nada que ver con el modelo aeroportuario. Comprendo que, aprovechando que el Pisuerga pasa por
Valladolid, ustedes lo planteen -también lo ha hecho el señor Jané-, pero me van a permitir que no entre en ello porque no me quiero salir del tema. No tiene absolutamente nada que ver ni en ningún momento ustedes han planteado que todo lo relativo
a las inspecciones de las compañías aéreas españolas se transfiriesen. Eso no lo han planteado, no lo pueden plantear y no lo van a plantear. Por tanto, como estamos hablando de nuestra responsabilidad con una compañía aérea, cuyo domicilio social
incluso está en Madrid, es algo totalmente ajeno a lo que se ha planteado.
Hay otra cuestión que debe ser aclarada por el término utilizado: quiebra.
Quiebra es un término jurídico, pero la compañía no está en quiebra. Ha solicitado la suspensión de pagos y no sé si el juez, la ha aceptado o no. Es una
competencia del juez y lo digo porque anoche todavía no teníamos esa información, aunque a lo mejor a lo largo de esta mañana se ha dado. Ha solicitado la suspensión de pagos y algunos han solicitado el procedimiento concursal. La compañía no está
en quiebra económica ni mucho menos, y ahora les voy a contar, si me lo permiten, las vicisitudes por las que ha pasado la compañia en el ámbito de la financiación, sus recursos propios y lo que nosotros le exigimos. El 18 de mayo de 2004 se le
concedió la licencia con un informe favorable en este ámbito del servicio de análisis económico del transporte aéreo. Tiene que reunir unos requisitos, yo he traído, pero no les puedo decir cuáles son los requisitos que reunía la
compañía. Sin embargo, el 10 de enero de 2005, cuando se inicia la renovación del certificado, la compañía remite un balance provisional del año 2004 -en enero no hay balance de 2005 y se remite el de 2004, y es provisional porque saben
ustedes que se cierran en julio- y se comprueba que hay pérdidas, que tiene 5,3 millones de euros de perdidas y tenía 6.
millones de capital social, pero el mismo día la compañía presenta un cambio de socio. Empezó con una serie de socios que no
voy ha mencionar y después se hace cargo el presidente actual, que es el que aporta el dinero y los avales, y pasa de 6 a 12 millones de euros, por lo que ya no tiene pérdidas. Tenía pérdidas y los recursos propios las cubrían poco.
Pasa de 5,3 a
6 millones de euros, pero consigue 12 millones de euros y por lo tanto su situación de reequilibrio patrimonial es distinta. Luego, igual que les digo que ha sido irresponsable y que no reunía los requisitos de seguridad, no es una compañía que
esté en quiebra desde el punto de vista económico ni lo estaba cuando tomó la decisión de la suspensión. Fíjense en la situación que tiene ahora. Nosotros le hemos requerido 6,5 millones de euros por todo el operativo y le podemos sancionar con
hasta 4,5 millones de euros por las infracciones que está cometiendo con los pasajeros, y así sucesivamente. Las compañías que les dieron los aviones en leasing, como no han seguido la trazabilidad, han tenido el problema y no lo han mantenido en
condiciones, no solamente les recogen los aviones sino que además les reclaman todos los problemas que han tenido, por lo que esa compañía por irresponsabilidad se ha ido colocando en una situación que -según me dicen, así es- el principal
accionista, que es el presidente actual, puede cubrir y mucho más. Ojalá, porque nadie quiere que una compañía entre en quiebra, pero, por todos los comentarios que he oído, tengo que decirles que no hay una quiebra.
De hecho, además de la
ampliación de 6 a 12 millones, se hace un préstamo participativo a favor de la empresa por parte del presidente de la compañía. La cuenta de explotación que presenta es de unos ingresos de 84,5 de euros y de unos gastos de 82, por lo que de la
cuenta de explotación tampoco se puede deducir eso. Quiero descartarlo, pues no me parece justo que ustedes hagan una afirmación que sé que no es cierta, aunque podría decir que la compañía está en quiebra, pero es lo que tiene que ser y no voy a
dar un paso más. También les quiero decir para ser justos que ahora mismo todas las compañías americanas, según los datos de la OACI, están en números rojos en 2005 -estoy leyendo el dato- y no pasa nada, tampoco seamos más papistas que el papa.
No podemos decir que esta era una situación irreversible -no lo ha dicho nadie en ese sentido- cuando han hablado ustedes de quiebra y muchas compañías españolas han estado en dificultades financieras y ahora no lo están, y cuando digo muchas me
estoy refiriendo a casi todas las grandes. Han estado en un momento de dificultad financiera y han superado ese momento. Ese no es motivo para suspender a una compañía, a no ser que volvamos a lo mismo, a que se vea que es irreversible y que va a
suponer problemas adicionales.
Creo que el señor Llamazares ha planteado lo del servicio público, que y ha quedado claro. Exactamente se trata de un servicio privado, sujeto a control público. Está liberalizado y por lo tanto tenemos las posibilidades que tenemos dentro
de la normativa europea. ¿Por qué hemos renovado? Este es otro tema que se ha planteado. Me parece que ha sido el señor Jané el que ha dicho que estaba muy preocupado porque había un informe negativo de la inspección. Sí, y otro positivo,
posterior, de los mismos que habían hecho el negativo. Por tanto, quítese usted la preocupación. En 2005 hubo un informe que decía que no se podía renovar por las deficiencias, y no se renovó hasta que dijeron que se habían subsanado y que se
podía renovar. Año 2005 fuera, sin preocupación. En 2006, el propio informe dice que se puede renovar pero que hay que subsanar deficiencias.
Le vuelvo a decir, porque tengo dificultades en trasladar este mensaje, y lo diré todas las veces que sea necesario de una manera u otra, que cuando en mayo de 2006 se le hace la inspección previa a la renovación y se establecen dos cosas:
uno, que se puede renovar y, dos, que hay deficiencias y se le da un plazo hasta julio para que subsane las mismas, ¿estaba la compañía en riesgo? No, tenía deficiencias. ¿No tiene ninguna compañía deficiencias? Sí. Cuando se le dice que las
subsane, las subsana, para eso estamos; ese es el procedimiento. No podemos establecer un procedimiento y después escandalizarnos porque funcione. ¿Para qué está la inspección? Para buscar deficiencias. Es más, muchas veces la productividad la
pagan -aunque no es el caso del ministerio- de acuerdo con las deficiencias que se obtengan, porque se tiene que estar ojo avizor para encontrar todas las deficiencias, se catalogan y entonces se decide qué medidas hay que tomar. Esta deficiencia
es peligrosa para la seguridad, avión parado. Esta deficiencia es peligrosa porque la compañía no puede seguir actuando, suspensión de la compañía. Esta deficiencia es subsanable si la compañía hace esto, esto y esto, se le pregunta a la compañía:
¿Usted lo va a hacer? Si la compañía dice que sí, se le responde: Hágalo, tiene un plazo de un mes. El problema es cuando cumplidos los plazos, vemos que la compañía va -permítanme el término coloquial- cuesta abajo en el ámbito de su propia
organización, que puede ser como consecuencia del cambio de socios, como consecuencia de los sucesivos cambios de los directivos o por lo que sea; eso ya no es una cuestión del ministerio. Nosotros ponemos el termómetro y la temperatura hace que
tomemos medidas adicionales y las vamos tomando. Eso es lo que les he querido trasladar. No les puedo decir otra cosa, porque he tomado las medidas, aunque no las he tomado yo, sino el director general -por no quitarle a cada uno el protagonismo
positivo-, quien ha tenido el valor de proponerlo, porque era una decisión muy difícil. El director general siempre ha hecho caso a lo que le estaban diciendo los que estaban a pie de obra. Y entonces ha tomado las medidas correspondientes. Por
tanto, señor Jané, cuando usted dice: Estoy muy preocupado, porque se detectaron deficiencias. En todo caso, preocupados deberíamos estar nosotros, porque fuimos los que detectamos las deficiencias.
A ver si vamos a darle tantas vueltas a esto, que va a parecer que las deficiencias las ha detectado todo el mundo y que nosotros nos hemos limitado a buscar la peor fecha para suspender la autorización y el certificado de la compañía. No,
hemos estado actuando buscando el equilibrio. ¿Que lo hemos hecho mal? Pues nosotros lo hemos hecho lo mejor que sabemos. No sé si otros lo hubieran hecho mucho mejor. A lo mejor -con esto contesto también al planteamiento del señor Ayala- el PP
no hubiera suspendido a la compañía, porque como no la hubiera inspeccionado, no se hubiera enterado de lo que estaba pasando ¿Qué hubiera pasado con posterioridad? Eso no lo sabe nadie. Señor Ayala, lo digo porque el tono y las acusaciones, que
han sido muy duras, no son justos con lo que se ha hecho, porque habremos podido acertar o no, pero en materia de seguridad hemos acertado, porque no ha pasado nada, y es nuestra prioridad. Habremos podido acertar o no con el operativo, hemos hecho
lo que nosotros pensábamos que teníamos que hacer, y en eso he sido totalmente honrada. Se ha tomado una decisión y la hemos aplicado. El Gobierno está para tomar decisiones. Eso a lo mejor se considera presumir por parte de algunos, pero está
para tomar decisiones y las toma -por lo menos yo y estoy segura que todos mis compañeros lo hacen también así- en el ámbito de nuestra propia consideración. Señor Jané, claro que hemos puesto condiciones. Hemos puesto tantas condiciones que le
hemos suspendido la autorización a la empresa. Fíjese si le hemos puesto condiciones y si usted no tiene que estar preocupado, porque tiene un Gobierno que toma decisiones, independientemente de que no sea lo más correcto políticamente tomar una
decisión de esas características en Navidades, que ha sido a donde nos han llevado los acontecimientos. No voy a hablar de El Prat, porque no tiene absolutamente nada que ver. No quiero entrar en esos temas, pero lo que ocurrió en El Prat fue la
toma de una pista por una serie de manifestantes. Lo digo para que no nos olvidemos que no es nada comparable y no podemos decir: Da igual los aeropuertos que la navegación aérea, el ferrocarril que los puertos; francamente no lo es y ahora
estamos en este tema.
El señor Llamazares me ha preguntado por los expedientes sancionadores. Le voy a dar un dato, señor Llamazares. Aviación Civil tramitó 130 reclamaciones de los pasajeros, concretamente de Air Madrid, en 2005.
Esto se lo decía a mi equipo
anoche cuando estábamos trabajando, la medida del deterioro de la compañía: Se reciben 130 reclamaciones en 2005 y 1.634 en 2006. Esto le da idea de cómo fue evolucionando la compañía negativamente, por decisiones internas y errores que se fueron
cometiendo o por irresponsabilidades; eso es cuestión que se tendrá que hablar. Por tanto, de 2005 a 2006, 1.634 reclamaciones de Air Madrid, de las que se han tramitado, aunque hay un elenco grande de distintas posiciones, el 56 por ciento. Con
respecto, por ejemplo, a las reclamaciones de Iberia, el 67 por ciento; de Hispanair, el 59 por ciento y de Air Europa, el 63 por ciento. Las reclamaciones que se recibían de los pasajeros -que, por cierto no tenían nada que ver con la seguridad.
Se lo digo para que quede claro-, las reclamaciones de los pasajeros son las que son, y es lo que tiene que ser: que le han cancelado el vuelo, que le han cambiado la ruta, que ha llegado tarde, que no lo han atendido, etcétera; todo a lo que
tienen derecho según la normativa europea. Por cuestiones de seguridad, lo he preguntado mil veces, me informan que no hay ninguna denuncia de los pasajeros. Señor Llamazares, hay que distinguir dos datos distintos. Estas son las reclamaciones de
los usuarios y después hay expedientes sancionadores que se incoan a Air Madrid, a los comandantes de las aeronaves, a la compañía en general o al gerente, según la responsabilidad que tenga dentro de la estructura. Aviación Civil ha abierto 21
expedientes desde mayo de 2004. De esos, tres fueron en el 2004, tres en 2005 y quince en 2006. Esto nos da otra idea de cómo la compañía, al principio, tenía un comportamiento que estaba dentro de los cánones y después se va saliendo de un
comportamiento admisible y por eso se le incoan este número de expedientes. De los iniciados en el 2006, trece se han iniciado a última hora, porque es cuando se empiezan a ver detalles importantes desde el punto de vista del procedimiento de la
apertura de expediente. Nueve se han abierto a los comandantes, tres por deficiencias en la responsabilidad de la organización, uno al gerente, uno al responsable de aeronavegabilidad y uno al responsable de operaciones. ¿Se han abierto más
expedientes en nuestro país en esta época? Para comparar, sí, 95. De todos los expedientes que se han abierto en nuestro país por estas cuestiones, el 33 por ciento de los expedientes sancionadores corresponden a Air Madrid.
El señor Beloki me ha planteado que no hemos hablado de seguridad.
Precisamente hemos hablado en el momento que era oportuno, pensando en la posibilidad de mantener la compañía y no cargarnos la compañía con declaraciones, que para mí
hubiera sido más fácil y más comprensible públicamente. En el momento en que se menciona la palabra seguridad, todo el mundo entiende que se tome una decisión. Pero, desde mi punto de vista, no hubiera sido justo, porque había que darle
oportunidades para que intentara resolver la cuestión. Señor Beloki, no creo que sea un fracaso anunciado, porque cuando empezó podía haber tenido posibilidades, pero los sucesivos errores de los directivos de la compañía la fueron llevando por un
camino inadecuado. Incluso he dicho públicamente que entiendo que en un momento determinado hace una especie de huida hacia delante. Cuando el presidente de la compañía ya sabía que estaba inmerso en un proceso de suspensión, seguía diciendo que
iba a abrir rutas a Säo Paulo, a Londres y que estaba en un proceso de expansión de la empresa. A los que no sabían nada, les podía dar una garantía de seguridad de que era una empresa fuerte. A los que sabíamos realmente lo que estaba pasando,
nos parecía, cuando menos, inadmisible que pudiera tener esa actitud de cara a los medios, pero con la que ha tenido posteriormente se entiende todo, al decir: Mi preocupación en este momento son los pasajeros y los trabajadores -que ha sido una
frase sacada de unas declaraciones del propio presidente de la compañía--, cuando se ha
desentendido de ambos, de unos y de otros, y en todos los sentidos.
Respecto al coste, señor Beloki, ha sido de 6 millones y medio de euros.
Además, hemos realizado todo tipo de acciones legales. Para empezar, hemos iniciado un expediente de liquidación de gastos, el martes 26 de diciembre se ha confirmado
la liquidación provisional, tiene diez días hábiles para el pago voluntario y después se le llevará al apremio. Esos son los gastos del operativo. Hemos iniciado un proceso de sanciones por el comportamiento que han tenido al desentenderse de los
pasajeros, que está ejecutándose según los pasos previstos. Vamos a llevar a cabo una acción que me parece especialmente importante, que es una denuncia penal contra los administradores de Air Madrid, que la están estudiando los servicios jurídicos
para exigir todo tipo de responsabilidades. Está todavía en estudio porque es la más delicada, desde el punto de vista de los fundamentos jurídicos que tendríamos que utilizar, pero la están estudiando los abogados del Estado en el ministerio.
También vamos a colaborar con los afectados para que recuperen su dinero, primero, por la vía directa, que supone el pago de la empresa a los afectados y, después, por todos los procedimientos judiciales, incluidas las sanciones que tengamos que
interponer como consecuencia de la falta de respeto a la normativa vigente. (La señora vicepresidenta, Puig Gasol, ocupa la Presidencia.) El señor Andreu también ha preguntado por el coste del operativo, que ya lo he comentado. Creo que lo de la
tardanza ha quedado claro y creo que le he contestado a todo, excepto a una cosa que hemos aclarado usted y yo aquí.
El señor Mardones también me ha preguntado por los procedimientos jurídicos, que, si tienen interés, se los desgrano uno a uno y les digo en qué situación están. Después hay un tema que sobrevuela -nunca mejor dicho- en esta comparecencia y
es el papel de AENA. AENA gestiona los aeropuertos y -si me permiten que les diga- no tiene nada que ver con el caso Air Madrid, excepto en la concesión de slots, que los concede de acuerdo con la normativa europea; es decir, los slots no es algo
que concedamos nosotros arbitrariamente como país o AENA como empresa, sino que está totalmente estipulado y, cuando se reúnen ciertos requisitos, tienen derecho a un slot. AENA lo que ha hecho ha sido retirarle los slots y le hemos abierto un
expediente por el incumplimiento de slots a la compañía. El señor Mardones ha hablado de cambiar la ruta y de algunas actitudes que pueden ser infractoras por parte de la compañía. Todo lo que sean infracciones las sancionamos de acuerdo con el
tipo de expediente, y el tipo de infracción está estipulada en la sanción.
Respecto al plan de acciones correctivas que nosotros le aceptamos a la empresa no era sobre las aeronaves, sino sobre su propia capacidad de organización de la gestión del
mantenimiento, que es lo que le he explicado desde el principio, el CAMO, que es la cuestión más importante que falla y por la que los inspectores deciden que es imposible sustituir a la empresa por esa tendencia de no hacerse cargo del
mantenimiento de sus aviones.
Nos preguntan si hacemos inspecciones en vuelo. Sí, hemos realizado 518 inspecciones en vuelo desde enero de 2006 hasta noviembre. Por ejemplo, en el año 2003 se hicieron 38. Creo que la cifra pone de manifiesto nuevamente que también en
las inspecciones en vuelo estamos haciendo un gran esfuerzo. Respecto a la programación por encima de la flota, saben ustedes que las compañías no solamente tienen que tener aviones en leasing, sino que pueden tenerlo en wet lease, eso significa
que lo consiguen en el mercado. Cuando se les da la licencia es porque tienen un avión, después se va acomodando -podríamos decir- al dispositivo que la propia empresa dice que va a tener. No es una cuestión de darle la licencia o no como
consecuencia de un número de aviones disponible, no tienen que ser ni en propiedad ni en arrendamiento, sino que hay otra serie de posibilidades que los van utilizando todas las empresas. Por ejemplo, como usted ha dicho cuando sucede una
emergencia y se queda parado un avión, si no tiene uno esperando, lo puede fletar. Nosotros no teníamos ningún avión disponible y los hemos fletado, y hemos dado una cobertura a 5.700 personas. Por tanto, la operativa de las compañías aéreas es
compleja y no solamente tienen que tener aviones parados disponibles, sino que tienen otra serie de posibilidades. Otra pregunta que usted me hace es si está al corriente de los pagos de las tasas aeroportuarias. Ha ido pagando las tasas
aeroportuarias sin ningún problema. Se liquidan los días 20 siguientes de cada mes, por tanto, tiene pendiente de pago 1.626.000 euros, pero es lo que quedaba pendiente del último periodo que tenían que liquidar. Air Madrid tiene derecho a
solicitar, de acuerdo con el Reglamento de la Unión Europea los slots, que es otro aspecto por el que se interesaban.
Quisiera aportar con una información sobre las discrepancias por las que se interesaba el señor Jané. Me pregunta: ¿es habitual que se produzcan discrepancias en las inspecciones de renovación del AOC? Creo que lo he contestado, pero lo
voy a volver a repetir. Siempre aparecen discrepancias, pero están categorizadas. Según el nivel de la discrepancia se toma una medida u otra. Por eso en el año 2005 se tomó la medida de que hasta que no se subsanara no se le renovaba, y en el
2006, como el nivel de impacto en la seguridad era menor, se le dijo que lo tenían que subsanar. Cuando fuimos a comprobar si la habían subsanado, fue cuando vimos que iba in crescendo y cuando en septiembre toman la decisión es porque han llegado
al convencimiento de que ya no tiene solución por la vía de ese tipo de decisiones tomadas con anterioridad.
Señor Jané, yo tengo aquí todas las discrepancias y se las puedo leer: Se detecta el uso de partes de vuelo con formato distinto a lo
recogido en el manual. Se detectan irregularidades en la anotación y cumplimentación de los partes de vuelo. Se detectan averías que no se arreglan en el momento, sino que se difiere su arreglo atendiendo a la posibilidad de hacerlo que permite el
fabricante. Todos
los operadores tienen que realizar un programa de fiabilidad. Este programa recopila datos de averías sufridas, saca estadísticas y permite saber posibles errores que están cometiendo. De estos programas, que son muy útiles para prevenir
accidentes, en los últimos meses no se ha realizado el análisis de efectividad. Es todo esto, si quiere se lo leo y, si no, podemos remitir algún tipo de información escrita al Congreso.
Respecto a las inspecciones realizadas, ya se las he comentado con anterioridad. Muchas de las cuestiones que ha planteado el señor Ayala se las he contestado ya. Bienvenido a la preocupación por la seguridad aérea, así como a todos los
miembros del Partido Popular, porque no se habían dado cuenta de lo importante que era la seguridad aérea, por lo visto, hasta que se han ido del Gobierno. Lástima que no lo hubieran pensado en otras muchas ocasiones y hubieran garantizado la
seguridad de los vuelos, que hemos tenido tristes experiencias. Dice que no quiero venir al Parlamento. Tengo que contestarle que he venido siempre que el Reglamento del Parlamento así lo establece y, por tanto, no entiendo cuál es su
preocupación, sobre todo, sabiendo que he venido en el mes de junio de 2006, en agosto de 2006 y en diciembre de 2006 y sabiendo que el Ministerio de Fomento es el que tiene más iniciativas parlamentarias de todos los ministerios, no solamente
recibidas, sino cubiertas; por tanto, no entiendo por qué ese sonsonete monocorde de que no quiero contestar a los planteamientos del Parlamento. Señor Ayala, le contesto muy a gusto sobre la gestión de mi ministerio, porque si pensara que lo hago
mal -se lo digo sin presumir-, me hubiera ido. Si pensara que mi gente, mi equipo, las personas que trabajan conmigo lo hacen mal, los hubiera quitado. Es más, he sufrido muchas críticas por haber quitado a alguno, por tanto no creo ser sospechosa
de no tomar las decisiones adecuadas. Es verdad que mis decisiones nunca coinciden con las que ustedes hubieran tomado, y de eso sí presumo. Presumo de tener una política distinta a la del Partido Popular en todo, en fondo y en forma; de eso
puedo presumir, y tengo hechos que lo avalan. Lo que es raro es que usted sienta que presumo, porque podría disentir con la política pero no parecerle muy buenos mis datos. porque cuando el señor Ayala piensa que estoy presumiendo significa que
está pensando que los datos son muy buenos y que los traigo aquí para sacar pecho. Pues los datos son los que son, señor Ayala. Siento mucho -no me alegra- que los de su época fuesen tan malos, porque otro gallo hubiera cantado si ustedes hubieran
hecho su trabajo tan bien. Muchos de los que están en los equipos del ministerio son los mismos. Están los mismos subdirectores, los mismos funcionarios, y no sé por qué ahora hacemos más kilómetros de carretera, hacemos más inspecciones, damos
mejores respuestas y contestamos más al Parlamento.
Por algo será. Algo tendrá que ver todo el equipo que forma la dirección.
Como me ha pedido usted alguna dimisión -siempre piden la mía y en cascada-, le diré que creo honradamente, por la
información que tengo ahora de su trabajo, que nadie de los que están conmigo debería dimitir; y no se lo digo como ustedes lo dicen, sacando pecho. Cuando yo me entere que he hecho algo mal o que han hecho algo mal, lo plantearé.
Señor Ayala, no sé cuáles son las contradicciones en las que he incurrido.
Yo creo que es usted el que tiene una contradicción interna, ya que tiene que ser el portavoz de un grupo que le dice que diga algo en lo que usted no cree. Y no
puede creer cuando se han tomado toda esa serie de decisiones, y se han concatenado y se hayan explicado y además, me he ofrecido, señor Ayala -usted lo sabe-, a usted para darle cuantas explicaciones fuesen necesarias antes de perjudicar
públicamente a una empresa que no ha podido tener un comportamiento más inadmisible con el sector y con el ministerio, para no perjudicarla quería contárselo a ustedes directamente, hasta que no tuviesen más remedio, como es natural, de que fuese
pública y también, por qué no decirlo, por darle una oportunidad a que en la empresa siguieran los trabajadores. Yo no estaba pensando en el presidente de la empresa, sino en las 1.300 personas.
Igual me he estado pensando continuamente en esos
inmigrantes -usted dice que soy racista o xenófoba; ya ni siquiera me puede ofender, qué quiere que le diga- que han aparecido nuevamente. Igual que le he dicho que bienvenido a la seguridad, le digo bienvenido a que sepa que esos inmigrantes
existen, porque cuando ustedes gobernaban, no les daban papeles. Muchas de esas personas que estaban en los aeropuertos se podían ir porque se les ha regularizado. He estado sufriendo pensando que no se podían ir, pero no he llevado un camión
lleno de colchones para tirárselos en el suelo, como han hecho algunos y algunas de ustedes. (Un señor diputado: ¿Qué dice?) He llevado a los hoteles a aquellos que han querido ir y he respetado la voluntad de los que no se querían ir. Eso ha
sido exactamente lo que ha pasado. No he ido al aeropuerto a hacerme una foto con un niño inmigrante, por respeto al niño, por respeto a los inmigrantes y por respeto a su situación. Ustedes no tienen ni la más mínima sensibilidad, no conocen el
drama por el que pasa la inmigración, porque si la hubieran tenido los hubieran regularizado en su momento y no hubieran montado en el aeropuerto de Barajas la parafernalia ni el show del otro día. (Rumores.-La Señora Rodríguez-Salmones Cabeza: Si
es usted la que lo ha dejado.-El Señor Merino Delgado: Si es ella la que se lo dice.)
La señora VICEPRESIDENTA (Puig Gasol): Señor Merino.
La señora MINISTRA DE FOMENTO (Álvarez Arza): Ha sido Air Madrid, que por cierto ha sido una empresa amparada por ustedes, apoyada por ustedes y muy próxima a ustedes. (Rumores.) ¿Quiere que le recuerde la foto de la presidenta saludando y
lo contenta que estaba con el presidente de la compañía Air Madrid? Si quiere, se lo recuerdo. (Un señor diputado: ¿Qué tiene que ver?)
La señora VICEPRESIDENTA (Puig Gasol): Señores diputados, tendrán su turno de réplica. Dejen hablar a la ministra.
La señora MINISTRA DE FOMENTO (Álvarez Arza): A ustedes les da un ataque de amnesia cada vez que yo vengo al Parlamento. Se creen que son ustedes los que han protegido a la inmigración. Se creen que son ustedes los que han protegido la
seguridad de los pasajeros. Se creen que con ustedes no ha pasado ningún trágico suceso, cuando han sido absolutamente irresponsables, porque lo más que hicieron con el Prestige fue enviarlo lejos a ver a quién le caía. Esa fue la postura que
ustedes tomaron con el Prestige. (Rumores.) Señorías, jamás han cogido el toro por los cuernos. No han sido nunca responsables cuando han gobernado. (Rumores.) Por tanto, que utilicen aquí a los inmigrantes, me parece realmente inaceptable. Se
lo digo una y otra vez, que fuesen al aeropuerto de Barajas con un camión lleno de colchones para tirarlos al suelo como si estuviéramos en un país absolutamente subdesarrollado, demuestra que ustedes solamente priman la foto. Solamente están
pensando en cómo pueden salir en la foto al día siguiente. Les importa poco lo que pase con los ciudadanos, les importa poco la seguridad de nuestro sector aéreo y les importa poco lo que pasa con los trabajadores. Señorías -insisto-, solo buscan
el titular y la foto y a las pruebas me remito. Yo nunca voy a hacer eso -puedo presumir de ello-. Voy a huir de ese planteamiento.
Señor Ayala, habla de 39 vuelos sin certificar ¿Sin certificar de qué? ¿Cómo que 39 vuelos sín certificar? Hable usted con precisión. La Inspección -si lo sabe es porque venía en el acta- descubrió que los partes de vuelo que tienen que
hacer los pilotos entre vuelo y vuelo, que son partes visuales, no estaban firmados. A ver si hablamos con propiedad. Al final nos vamos a terminar creyendo todo lo que usted dice -quiebra, sin certificar...-. Lo dice de una manera rotunda y
parece que tiene algo de verdad. Pues no, señor Ayala, 39 partes de vuelo sin firmar por los pilotos. ¿Eso lo ha descubierto el Partido Popular o el señor Ayala? No. Lo han puesto los inspectores en un parte y por eso se apercibió a la empresa y
se le pidió que recondujera su posición.
El Partido Popular dice que mentimos porque hemos dicho que no corría riesgo la seguridad. A las pruebas me remito, señor Ayala. Otros no pueden decir lo mismo. Hemos suspendido los vuelos de la compañía y no ha sucedido nada porque desde
el momento que percibimos -lo pudimos percibir porque estábamos allí- que podía haber riesgo, tomamos una decisión, que fue hacer inspecciones paralelas a las aeronaves y no salió ninguna sin haber subsanado deficiencias. ¿Tenían deficiencias? Sí.
¿Se subsanaron antes de que saliera el vuelo? Sí. Ese es nuestro trabajo, señoría. Por tanto, no le admito que diga entramos en contradicciones y que hemos mentido cuando afirmamos que no había un problema de seguridad aérea.
Otra denuncia que
ha hecho el señor Ayala ha sido que los inspectores hacen mal las auditorías. Si usted se cree todo lo que ha dicho -parte de lo que ha dicho, porque otra de las cosas que ha dicho no tiene ningún sentido- y usted se cree parte de lo que ha leído,
todo lo que ha dicho y ha leído lo sabe porque lo ha aflorado la Inspección. Lo vuelvo a decir de esta manera, que parece tan evidente: Entonces quién hace mal su trabajo, ustedes, cuando no encargaban inspecciones, o los inspectores, cuando van a
la compañía o a los aviones y deciden que hay acciones que tomar por parte del ministerio?
Señorías, termino. Les puedo afirmar que hemos hecho un gran esfuerzo para atender a las personas que habían quedado desasistidas por parte de la empresa Air Madrid, que era la que tenía obligación de hacerlo. El número total de
reclamaciones que hemos recibido para tramitarlas a la empresa ha sido de 22.103. El número de llamadas atendidas ha sido de 60.537. El número total de pasajeros ha sido de 5.772. El número de personal del operativo ha sido de 604. Además, tengo
aquí datos, por ejemplo, de los bocadillos, que no se los voy a dar, pero sí les voy a dar uno que me parece importante: el número de habitaciones de hotel ocupadas -no colchones en el suelo- ha sido de 761. Teníamos más reservadas y no hubo nadie
de los que quisieron irse a una habitación para esperar a ser llamados que no la tuviera, porque el operativo en este caso sí lo hacía AENA, que había reservado una serie de habitaciones excedentes para que no hubiera problema y se les diera el
trato adecuado a los inmigrantes y a los no inmigrantes, a las personas. Por tanto, ese fue el operativo que nosotros demandamos. Quiero felicitar al Partido Popular por tener la fe del converso.
El señor PRESIDENTE: Vamos a dar un breve turno de cinco minutos -esta vez seré estricto- a los portavoces, para finalizar la comparecencia con la intervención de la señora ministra.
En primer lugar, tiene la palabra el señor Mardones.
El señor MARDONES SEVILLA: Intervendré con la máxima brevedad, señor presidente.
Quiero dar las gracias a la señora ministra por la información facilitada.
Algunos diputados le hemos pedido datos complementarios sobre los expedientes que motivaron las concesiones tanto de la licencia como de la certificación. Le
rogamos que nos los haga llegar a través del presidente de esta Comisión.
El señor PRESIDENTE: Señor Llamazares, tiene la palabra.
El señor LLAMAZARES TRIGO: Quiero hacer algunas aclaraciones a la intervención de la señora ministra, que agradezco, como agradezco también la respuesta a nuestras peticiones de información y a nuestras preguntas.
La señora ministra ha trasladado la responsabilidad de la convocatoria de esta reunión -esto no es nuevo, ya lo
he visto en varias ocasiones en esta legislatura- a los grupos parlamentarios; finalmente es la Cámara la que decide el momento en el que comparece el Gobierno. Esto no es así. Si el Gobierno quiere comparecer mañana, comparece mañana.
Ahora bien, si el Gobierno quiere comparecer en frío, comparece en frío. A mí no me gustan los platos precocinados y a mi grupo parlamentario tampoco. En ese sentido, nos hubiera parecido más adecuado que en determinado momento, en caliente, el
Grupo Parlamentario Socialista y el Gobierno hubieran considerado oportuno comparecer ante la Cámara. Ese parlamentarismo es mucho más creativo que el parlamentarismo en frío, que tiene que ver más con la labor legislativa que con la labor de
control. En todo caso, esta es una reflexión de mi grupo parlamentario. Le agradecemos la información, pero qué menos que esa información se produzca en relación con un hecho tan grave y con tan graves consecuencias como el que estamos valorando.
Hay una segunda cuestión que me ha llamado mucho la atención en la intervención de la señora ministra y en la que no me resisto a entrar, aunque solo sea por deformación profesional. Ha hablado del termómetro, que seguro es la inspección,
con respecto a la situación de la compañía.
En medicina, entre los síntomas y el conocimiento objetivo existe lo que se llama arte médico, que es lo fundamental, la capacidad de combinar el conocimiento objetivo y los datos de la realidad. En este
caso estamos ante lo mismo. No vale que el Gobierno utilice únicamente los datos de la inspección, porque entre los datos de la inspección y la normativa comunitaria está la gestión política del Ministerio de Fomento. En nuestra opinión -vuelvo al
símil médico-, la enfermedad era degenerativa y crónica e iba cada vez a peor. Los datos de apercibimientos, sanciones y demás -económicos, de seguridad, etcétera- volvían otra vez sobre sí mismos. Por tanto, es legítimo pensar -es verdad que
algún grupo parlamentario ha dicho que se hace a posteriori- que probablemente no era necesario llegar tan lejos para tomar determinadas medidas, porque había informes de inspección y había capacidad política por parte del Gobierno.
Entre los datos
de la inspección y la normativa comunitaria hay una amplia capacidad por parte del Gobierno, incluso en un sector liberalizado y con control público. Esa es la opinión de mi grupo parlamentario y de ahí surge nuestra crítica al momento en el que se
toma la decisión.
Sin embargo, lo que más nos interesa a nosotros es que este sea un caso único. La señora ministra no me ha respondido a esa cuestión. En estos momentos todos tenemos en la cabeza algunas otras compañías, ¿o no? En un sector liberalizado
como este, y no bablo de riesgos, porque esa es la última razón, pero sí un camino en la calidad de la atención a los ciudadanos, en la accesibilidad y en la movilidad, que es un derecho, como he dicho antes, que este sea un caso único. Si de este
caso único hemos sacado alguna conclusión para el futuro, ¿qué medidas adicionales piensa adoptar el Gobierno? Ha dicho algunas. Yo requeriría al Gobierno una mayor reflexión con respecto a medidas adicionales en ese sentido, medidas en relación
con la normativa, con las propuestas en el marco de la Unión Europea, con la normativa propia, con el funcionamiento de nuestros mecanismos de inspección, con los expedientes administrativos, que seguramente pueden ser agilizados, y con la normativa
respecto a los usuarios con derechos, a los ciudadanos y a los trabajadores. Esa reflexión es la que más interesa a mi grupo parlamentario, mucho más allá de la que he hecho con anterioridad en relación con la enfermedad degenerativa, crónica, que
apuntaba a una empresa gamberra, en términos de derecho internacional, ahora que se habla tanto, sobre todo por parte del imperio, de Estados gamberros. Esta era una empresa a la que se veía venir y que finalmente hizo lo que se venía augurando no
diría desde los momentos iniciales, porque sería pecar de augur, pero sí desde mediados del año 2005.
El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra el señor Beloki.
El señor BELOKI GUERRA: Muy brevemente, señor presidente.
Señora ministra, las conclusiones que mi grupo extrae de esta comparecencia de la ministra y del debate habido son muy sencillas. Para bien o para mal ya somos un poco más europeos y eso significa, por un lado, que estamos en los mercados
más liberalizados, y por otro -y esto es lo más importante-, que después de lo que ha ocurrido somos un poco más seguros. Sabemos que la liberalización no puede ir contra la seguridad, de forma que si necesitamos normas y protocolos más precisos,
habrá que hacerlos. Ahí mi grupo coincide con usted, señora ministra, en que es en el marco europeo en el que hay que trabajar. Somos más europeos porque parece que nos estamos tomando más en serio el capítulo de inspecciones y, desde esa
perspectiva, somos más seguros, y al final, somos más europeos y más seguros porque ya tenemos expedientes que se resuelven como se ha resuelto este. Es muy duro, es más o menos traumático, pero, tratándose de los temas de los que se trata, eso
también es europeo. Esta es nuestra primera conclusión.
La segunda conclusión, como siempre, es que es lamentable, aunque ocurre a menudo, que estas experiencias se aprendan en muchos casos a costa de los más débiles. Señora ministra, todo lo que se pueda hacer para paliar las circunstancias
tanto de los trabajadores como de los inmigrantes, siempre desde el respeto a los principios antes aludidos, será de agradecer y mi grupo lo apoyará.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Andreu.
El señor ANDREU DOMINGO: En primer lugar, quiero hacer una rectificación.
En mi anterior intervención me referí a controladores, pero me equivoqué, quería decir inspectores.
Algo tenemos que regular. Si se permite que haya compañías aéreas con un desembolso de 1,5 millones de euros, con ventas anticipadas a un año, es probable que nos encontremos de nuevo en esta situación. Quizás esto pertenezca más bien al
área de consumo, que no está adscrita al Ministerio de Fomento, pero a la corta o a la larga algo tendremos que regular, porque el de los vuelos de bajo coste es un marco muy competitivo. Además, esta no es la única compañía en la que nos hemos
encontrado con la sorpresa de que con 1.500 ó 1.300 trabajadores no existen los mínimos derechos sindicales, es decir, ni siquiera estaba formado el comité de empresa. En otras empresas de bajo coste también existe esta falta de derechos
sindicales.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió) tiene la palabra tiene la palabra el señor Jané,
El señor JANÉ I GUASCH: Señora ministra, en mi intervención inicial, que está recogida en el 'Diario de Sesiones', he agradecido expresamente el aumento de las inspecciones que se había producido durante su mandato y, por tanto, comparto
que se haya aumentado el número de inspecciones. Mi preocupación -pido que no se frivolice la misma y se la reitero una vez más- es que podíamos intuir el final que ha tenido esta compañía porque era previsible y venía arrastrando problemas. Usted
nos afirma que las deficiencias detectadas en las auditorías, en las inspecciones, no ponían en riesgo la seguridad. Le pido que nos haga llegar el listado de esas deficiencias. Usted ha intentado leerlas, pero no se trata ahora de que las
repasemos, me fío de su palabra. Sin embargo, sí que le pido de manera expresa que por conducto de la Presidencia de esta Comisión nos haga llegar el listado de las deficiencias detectadas. Usted afirmaba también que cuando hay una deficiencia
grave, al final se inmoviliza el aparato. Antes nos ha dicho, respecto al sistema de vigilancia especial de las aeronaves, en cuanto a Air Madrid, que en septiembre de 2006 había habido una inmovilización; en octubre, dos; en noviembre, dos, y el
6 de diciembre, dos. Si tenemos en cuenta que suman siete inmovilizaciones, en una compañía que tiene nueve aviones, de los cuales siete están matriculados en España, número de incidencias importantes es elevado. Nos gustaría también que nos
aclarara este asunto.
Quiero hacer una reflexión más. Le pido, señora ministra, que no juguemos con las evidencias porque desde un punto de vista ético es peligroso para un Gobierno. Le pido que no juguemos con las evidencias y ahora le voy a explicar el
porqué. Usted ha afirmado -y está en el 'Diario de Sesiones'- que han acertado porque no ha pasado nada. Que no hay pasado nada es una evidencia, pero no juguemos con esa evidencia. Habremos acertado o no, veremos. Se analizarán los datos y
veremos, porque no siempre se produce, por suerte, una contingencia que debamos lamentar, a pesar de que no se actúe bien. De la misma manera, en muchas ocasiones podemos lamentar un hecho aunque se haya actuado bien. Por tanto, le pido que no
juguemos con esa evidencia que no ha pasado nada. No ha pasado nada, eso es una evidencia, pero no juguemos con eso porque mañana puede pasar algo con una aeronave y yo seré el primero que no le diré al Gobierno directamente que ha fallado, ya se
lo digo de antemano, porque puede que no haya fallado en absoluto y que realmente sea una contingencia al margen de lo que es su responsabilidad de Gobierno.
Señora ministra, usted, en su respuesta, nos ha dicho que han sido ustedes los que han aportado, ustedes como Gobierno. Usted ha empezado su comparecencia pronunciando una frase que es verdad: El Ministerio de Fomento es el que tiene la
responsabilidad en el control de la seguridad.
Claro que la tienen ustedes, no vamos a tenerla nosotros, los grupos parlamentarios. Este portavoz no tiene conocimientos de seguridad aérea, debe fiarse de que los controles en cada momento se
realizan de la manera adecuada. Si usted hoy nos afirma que se realizan mucho más controles, soy el primero en agradecerle que se realicen más porque nos va la seguridad de todos.
Para finalizar, usted decía que esto no tiene nada que ver con el tema de El Prat. Yo he utilizado el tema de El Prat en cuanto al mal uso del cronómetro y el uso de los tiempos. ¿En qué sentido? En El Prat la culpa la tuvieron los
trabajadores que invadieron las pistas. Sin embargo, es cierto que esa reacción vino motivada por una decisión, que era la adjudicación de unos servicios, a finales de julio. Esto lo debatimos aquí el pasado mes de agosto. Entonces dijimos que se
eligió mal el momento y hoy también decimos que no se ha elegido bien el momento. Usted nos ha contestado que ha venido cuando ha tocado, cuando las evidencias ya nos llevaban a esa situación. Nosotros le discutimos, con razón o sin ella, que
quizás con los datos que ya se tenían en septiembre se hubiese podido actuar antes y no llevar a ese precipicio de las vísperas navideñas. Por tanto, no le vamos a discutir que se haya actuado porque si había motivos de seguridad había que actuar,
pero quizás podíamos haber actuado antes. Esta era la reflexión. Por tanto, ponía el ejemplo de El Prat en relación con la elección de los momentos, que quizás no sean siempre los más afortunados.
También nos gustaría que cuando aporte la información nos detalle el coste de más de 6 millones de euros del operativo que ha desplegado el Gobierno para hacer frente a esta crisis. Nos gustaría saber cuáles han sido los costes. Usted ha
hablado de los gastos de fletar aviones, de hotel y de atención, pero nos gustaría conocer el desglose final que ha tenido ese presupuesto de más de 6 millones de euros de asistencia.
Les deseo feliz año a todos, si esta es nuestra última comparecencia -esperemos- de este año.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Ayala.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Voy a plantear alguna de las cuestiones que se han quedado sin responder, sin
entrar, por supuesto, a contestar a las cuestiones personales que la ministra ha tenido a bien dirigirme a mí o a mi grupo, porque me parece que es lo que ella pretendería, que distrajéramos la atención de lo que es importante aquí hoy.
Señora ministra, que usted venga aquí a decir, como miembro del Gobierno socialista, que no hay obligaciones con respecto a estos ciudadanos por parte del Gobierno es olvidar y desconocer que usted, como Gobierno, tiene que garantizar la libertad de
movimiento que la Constitución reconoce a todas las personas y la libertad de tránsito. Por tanto, por muy liberalizado que esté el sistema hay una responsabilidad obvia y evidente, constitucional: garantizar los derechos de las personas y, entre
ellos, el derecho a la movilidad. Por tanto, no diga usted que ha hecho lo que no le correspondía, que ha hecho mucho menos de lo que le correspondía, porque esa responsabilidad es independiente de las obligaciones de Air Madrid. Usted no puede
escudarse en que era Air Madrid quien las tenía porque usted las tiene por obligación constitucional.
Hay otra cuestión que a mí me interesa destacar y es su sensibilidad ante los inmigrantes, ante los viajeros. Esos inmigrantes que han tenido que quedarse muchos de ellos en Barajas porque no tenían techo, porque no tenían casa a la que
volver porque, o se iban definitivamente, o incluso habían abandonado sus casas porque no podían pagar el alquiler mientras estaban fuera. Esa sensibilidad de usted por atender solo a 5.400 personas de las 130.000 que se veían afectadas. Esa
sensibilidad de usted de parar el operativo el día 21, en lugar de que le alcanzara a todas las fechas en las que había programado vuelo. ¿Qué pasa con los que se iban a ir hoy, señora ministra? ¿Esa es la sensibilidad que usted ha manifestado y
que no la ha dejado dormir? Mientras en Barajas estaba la gente desesperada, sin saber adonde ir, usted estaba recogiendo el premio Secante o estaba inaugurando obras de esas que le dejó el Partido Popular, de esas que usted está diciendo que
nosotros no habíamos hecho.
Nosotros presumimos también de que usted no haga la política del Partido Popular, naturalmente. La política del Partido Popular en materia de infraestructuras usted no la puede imitar. Las inversiones que está
realizando las está haciendo gracias a las obras que hizo el Partido Popular y que se las dejó a usted en marcha. Buena prueba de ello la vamos a tener un día de estos, de esta misma semana, ya verá usted como tenemos ocasión de hablar de esa
inauguración, que usted y yo sabemos perfectamente cuál es. Por tanto, de sensibilidades acerca de los inmigrantes, más vale que no presuma. Usted no busca titulares, pero usted fue la que dijo que tienen una cultura distinta y usted fue la que
dijo que no estaba usted para pagar vacaciones a una persona que llevaba meses tratando de conseguir un billete, para poder visitar a su familia que hacía dos años que no veía. Esa es su sensibilidad cuando dice que nosotros no sabemos cuáles son
las personas afectadas por este desastre de gestión.
También voy a aclararle una cuestión porque la ha repetido suficientes veces. El Partido Popular estaba preocupado por la seguridad, tanto como que modificó la legislación de forma general para que ahora se pudieran aplicar las reglas que
se están aplicando. Usted quiere comparar la situación de 2004 con la de 2006, pero no existen las mismas compañías, ni el mismo número de dotaciones, ni la misma sensibilidad social.
Atienda usted las demandas de hoy y no se escude usted en las
demandas del año 2003, porque no está usted aquí para eso. Y como quien mucho habla mucho yerra, usted misma ha puesto el dedo en la llaga y ha descubierto por qué nosotros sostenemos que la seguridad no estaba garantizada por lo menos desde hace
un año en la actuación de Air Madrid.
Usted dice que hay que tener en cuenta la importancia de la inspección y que cuando no se apunta un repuesto es cuestión de saber, de acuerdo con las reglas, si se ha mantenido o no un avión. Naturalmente,
señora ministra. Si nadie puede garantizar las horas o los vuelos que lleva un repuesto instalado en un avión porque no se están manteniendo los controles, usted no puede garantizar la seguridad. Eso es lo que le estamos diciendo. Y usted se está
escudando en la seguridad para tratar de justificar una actuación que ha sido mala, ha llegado tarde y ha causado una cantidad importantísima de perjuicios. Por tanto, usted no podía garantizar la seguridad porque no sabía si había seguridad o no.
Que usted hable...
El señor PRESIDENTE: Señoría, tiene que terminar.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Voy a terminar, señor presidente, pero es que ha habido algunas cuestiones que voy a tratar, con brevedad...
El señor PRESIDENTE: En la primera intervención el presidente fue muy generoso con sus señorías. Es poco respeto al resto de los grupos parlamentarios. Debe terminar ya.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Voy a terminar.
Señora ministra, me gustaría que me contestara a las preguntas que le he hecho y a las que no me ha respondido, y fundamentalmente que me diga si los ingenieros y pilotos cualificados son inspectores o no, porque por mucho que sepan, ¿tienen
categoría y autoridad de inspectores? Usted quiere confundir lo que es la inspección con la externalización a través de Senasa. Es claro que ustedes no han sido eficaces a la hora de frenar el deterioro de una compañía porque visto el incremento
de 2004 a 2005 y el espectacular respecto a 2006 de las incidencias de esta compañía y el hecho de que además supongan el 33 por ciento de los expedientes teniendo solamente nueve aviones, esa situación les hubiera obligado a intervenir antes.
Desde luego, era claro que en Air Madrid no había ninguna intención de solventar los problemas, porque se estaban incrementando sucesivamente. Ustedes podían haber adoptado la medida en agosto, en septiembre, en octubre, pero no en diciembre, como
han hecho.
Una última cuestión, señora ministra. El Partido Popular en ningún caso pudo hacer inspecciones a Air
Madrid, porque la autorizó usted, renovó usted y aumento los slots usted.
No mezcle usted al Partido Popular en Air Madrid, porque es usted la que ha hecho todas las gestiones de esta compañía, desde su nacimiento hasta su extinción.
Espero que no tenga descendencia, señora ministra. (La señora ministra de Fomento, Álvarez Arza? ¿Quién? ¿Yo?- Risas.) No, la situación, del nacimiento a la extinción de Air Madrid. Espero.
Señora ministra, repito que su gestión es tan deficiente y tan triste que debería usted pensárselo y dimitir. (Aplausos.)
El señor PRESIDENTE: Señor De la Encina, tiene la palabra.
El señor DE LA ENCINA ORTEGA: En primer lugar, señor presidente, una cuestión de método y de forma, porque el portavoz del Partido Popular, cada vez que comparece la ministra dice lo mismo y aunque ella ya ha hecho referencia a ello en su
intervención, quiero dejarlo muy claro de una vez por todas. Existe un Reglamento de funcionamiento y al comienzo de esta legislatura se decidieron por mayor absoluta de los componentes de la Junta de Portavoces y de la Mesa las comparecencias de
la ministra.
Se fijó una comparecencia por semestre, como ya se había hecho en las dos legislaturas anteriores en las que gobernaba el Partido Popular. En todos y cada uno de esos períodos ha comparecido la ministra, pero precisamente en este
último ha comparecido en tres ocasiones, señor Ayala, y lo ha dicho antes la propia ministra: ha comparecido en junio para hablar de seguridad en el transporte; ha comparecido de nuevo en agosto, por el incidente de El Prat de Barcelona; vuelve a
comparecer hoy, a petición propia, por el asunto de Air Madrid. Por tanto, deje de usar la cantinela de que la ministra teme venir al Parlamento, porque usted sabe que es el responsable del ministerio que más ha comparecido ante esta Comisión de
Fomento y Vivienda en los últimos diez años. Lo decimos algunos portavoces veteranos que llevamos aquí varias legislaturas. Por tanto, si usted cree que la ministra debería comparecer más porque hay cincuenta y seis comparecencias pedidas, no se
lo impute a la ministra, intente cambiar el Reglamento, que durante ocho años de gobierno ustedes no lo hicieron. Y con esto también contesto al señor Llamazares cuando habla de parlamento frío o caliente. El parlamentarismo no es ni frío ni
caliente; el parlamentarismo, es reglamentario, y lo que tendríamos que hacer todos es aprobar un Reglamento de una vez por todas -y estoy convencido del empeño del señor Marín y de que lo llevará a cabo antes de terminar la legislatura- para que,
si procede, venga más la ministra. De todas formas, repito, esta es la ministra de Fomento que más ha comparecido ante esta Comisión de Fomento y Vivienda en los últimos diez años.
Comisión que, por cierto, es la más activa -ahí están las
estadísticas y el letrado puede corroborarlo- de todas las comisiones de este Congreso de los Diputados.
En segundo lugar, usted ha dicho antes, señor Ayala, que no venía aquí a defender la actuación de Air Madrid. Claro que no, usted no podía defender lo indefendible, que es la irresponsable actuación que ha tenido Air Madrid. Pero le quiero
recordar que cuando se presentó Air Madrid, doña Esperanza Aguirre, presidenta de la Comunidad de Madrid, la consideró -textualmente- ejemplo de la victoria de Madrid sobre Barcelona y fruto de su gestión. Si algo hacen bien es desmarcarse cuando
les corresponde, como en este caso, para apuntar a los demás la responsabilidad, como usted ha hecho anteriormente. La señora vicepresidenta, Puig Gasol, ocupa la Presidencia.)
Para terminar, haré dos consideraciones en tono positivo. La primera es que, al menos el Grupo Parlamentario Socialista, hemos aprendido una lección después de este debate, que es un nuevo tipo de relación entre el Ministerio de Fomento y
las aerolíneas. La implantación de una cultura justa en la que se exija una correcta prestación de los servicios para mantener una licencia de explotación, por supuesto, como se ha hecho ahora, antes de que la sangre llegue al río. En segundo
lugar, algo que le parece muy importante al Grupo Parlamentario Socialista, muy valioso, aunque sé que tampoco le gusta al portavoz del Partido Popular, que hablemos del antes y el después y que comparemos. Hasta hace tres años se podía afirmar
categórica y contundentemente que la inspección de operaciones de la Dirección General de Aviación Civil no disponía de suficientes recursos para garantizar un control preventivo de la legalidad fijada en las AOC. Hoy -y me parece que es muy
importante resaltarlo- la situación es infinitamente mejor en recursos humanos y en actitud. Esto crea un aspecto muy importante, siempre mejorable, pero infinitamente mejor, como ha explicado antes la señora ministra. Esta actitud y esa mejora de
recursos humanos es lo que precisamente ha permitido, con la intervención del Ministerio de Fomento, del Gobierno, respetar el derecho constitucional -que es lo más importante- de los usuarios a un transporte seguro.
Por tanto, señora ministra, quiero agradecerle a usted y a todo su equipo, aquí presente, la labor que han desarrollado y que ha permitido, hoy especialmente con su intervención, aclarar la actuación de su ministerio, que, al menos el Grupo
Socialista, la considera no correcta sino correctísima, responsable y muy eficiente.
La señora VICEPRESIDENTA (Puig Gasol): Tiene la palabra la señora ministra.
La señora MINISTRA DE FOMENTO (Álvarez Arza): Quiero dar las gracias al señora Mardones, que ya se ha ausentado. El señor Llamazares me ha planteado una serie de cuestiones, sobre todo ha puesto un símil médico -creo que él es médico y
será mucho más afortunado que en la comparación- y ha dicho que la enfermedad era degenerativa y crónica. Pero nunca se entierra a nadie mientras que está vivo. Hay que dar un margen para que lleguemos a la conclusión de que está
en las últimas. Creo que su comparación, aún dominando el tema, no ha sido demasiado afortunada.
Hemos tomado la decisión cuando hemos pensado que la teníamos que tomar, independientemente de que cada uno de ustedes pueda pensar todo lo contrario. Hoy ha dicho el señor Jané una cosa. Ha dicho: como la responsabilidad es suya, me fío
de lo que hacen. Fíese usted, pero eso significa que no ponga en cuestión cuándo hemos tomado la decisión; o sea, que usted no se fía del todo; usted se medio fía. Se fía para lo malo pero no para lo bueno. Mientras se ha estado investigando y
han estado aflorando deficiencias, bien; pero cuando hemos tomado la decisión dicen: no, yo sé mejor cuál es el momento. Fíese usted de que con todos los datos sobre la mesa y con la cabeza puesta en una cuestión muy difícil hemos tomado una
decisión.
El señor Llamazares planteaba una y otra vez que es un caso único. Eso solamente lo puede saber Dios. ¿Cómo vamos a saber si es un caso único? Nosotros seguimos investigando y cuando tengamos que tomar decisiones las tomaremos y si no las
tenemos que tomar será muchísimo mejor y no las tomaremos. Y para eso tomaremos medidas que al final plantearé. Estoy totalmente de acuerdo con el señor Beloki, porque es verdad que hemos tomado una decisión que en nuestro país no se había tomado,
pero garantizamos y subimos un peldaño en la seguridad y en cómo nos ven los demás en relación con la seguridad. Lo que hubiera sido desastroso como país es que esas medidas las hubieran tomado otros en lugar de nosotros y que esa denuncia la
hubiéramos tenido que asumir de países extranjeros y no de nosotros mismos. Por tanto, hemos hecho un ejercicio de responsabilidad y las hemos asumido con el equilibrio que hemos pensado que era el más adecuado. Efectivamente, el cambio normativo,
que todos coinciden en que tenía que producirse, tiene que tomarse en el ámbito europeo porque es un sector que está absolutamente, podríamos decirlo así, bajo una normativa de aplicación común, que es la europea. Ya he puesto ejemplos de medidas,
como el overbooking, que a nosotros, como usuarios, nos parecen inadmisibles, a mí por lo menos, y cuando se ha querido modificar no ha habido posibilidad de cambiar la regulación en el ámbito europeo.
Solamente una precisión, señor Jané. Usted confunde dos ámbitos de la inspección. Uno es la inspección de las compañías y otro es la inspección de las aeronaves. Por tanto, todos esos datos relativos a que hemos parado determinados
aviones están dentro del ámbito de la inspección de las aeronaves, y no tienen absolutamente nada que ver con la renovación de los certificados ni con las licencias. Ahí se estudia la organización, la estructura, la compañía, los métodos, los
procedimientos y los medios, y en otro ámbito totalmente distinto, fuera de todo eso que usted plantea al preguntarselo cómo se les renueva si se están parando los aviones, porque eso no tiene nada que ver ni entra en el ámbito de decisión.
Tenemos
que saber sí la compañía es capaz de tener una estructura, de controlar el mantenimiento y de dar respuesta. Es el ámbito, podíamos decir, más general y con ese ámbito general se le da la licencia y cuando se le da y se le renueva el certificado,
porque si se pierde el certificado se pierde la licencia. Luego tampoco tiene mayor importancia darle antes o después la licencia porque lo más importante son el certificado y el CAMO, son las dos acreditaciones básicas para la compañía síga
operando.
Al margen de eso, realizamos inspecciones en los vuelos, realizamos inspecciones SANA, inspecciones SAFA, inspecciones sobre la aeronavegabilidad, que son las que hemos hecho a la vista de la situación de la compañía. Se lo digo porque
usted analiza la de la aeronavegabilidad y la traslada a la de los certificados. Para que le queden claras las cosas y descarte cualquier tipo de confusión y de preocupación, son dos ámbitos distintos y no tienen nada que ver.
No voy a seguir discutiendo sobre si hemos acertado o no, yo espero haber acertado. Por tanto, sí es verdad que en el momento en que aparecieron signos de deterioro fuimos in crescendo nuestras propias acciones y en el momento en que la
inspección nos dijo que aquello era insostenible tomamos la decisión al margen de la fecha; es verdad. Yo no estaba pendiente de si era Navidad o era Semana Santa, yo estaba pendiente de lo que me decía la inspección, que son los que saben. Me
van a permitir ustedes que se lo diga así, ni ustedes ni yo, los que saben. La raya que no se puede pisar la fija la inspección, que son los expertos. Como el señor Ayala no sabe muy bien lo que es la inspección, se lo voy a explicar otra vez,
aunque llevo dos años y medio explicándolo. Entre que tengo problemas de voz y tengo poca paciencia, muchas veces me cuesta trabajo. En Aviación Civil no ha habido un cuerpo de inspectores ni con Cascos, ni con Arias Salgado ni con Borrell ni
conmigo. No existe y, por tanto, usted está trasladando un modelo -yo soy inspectora de la Agencia Tributaria- a otro ámbito que no tiene absolutamente nada que ver, que tiene otras normas, otras reglas y otra forma de funcionamiento. Además, me
lo pregunta de una forma dura y agresiva, diciendo: porque usted confunde. El único que está confundido es usted, que no sabe quiénes realizan la inspección en el ámbito de la Dirección General de Aviación Civil y de Senasa. No lo sabe y lo peor,
señor Ayala, es que no se quiere enterar. Usted pregunta además de una manera agresiva y dura, y cuando se le contesta una y otra vez, en ese momento se pone a piñón fijo y no quiere oír lo que le estoy contando. No sé si es porque no le interesa
o porque han decidido que no van a escuchar nada de lo que yo le diga. Por tanto, es un diálogo -no lo voy a decir porque después va a decir que le ofendo-, en términos coloquiales, que no tiene sentido, porque yo le comparo los que había en su
época en la del PP, en la última, donde habia más, y los que tenemos ahora. Llámenlos ustedes como quieran, yo le llamo inspectores porque son los que realizan las labores de inspección y se llaman así en el ministerio, inspectores. Ahora, si
usted quiere cambiar la terminología, haga lo que usted quiera. Pues tenemos el doble, el 85 por ciento más, para que no me diga usted que no he dado el dato exacto. Le voy a decir exactamente lo que me dice el subdirector de Inspección. En
Aviación
Civil no hay un cuerpo de inspectores, existen técnicos preparados para realizar tareas de inspección; los pilotos de Senasa también fueron utilizados como inspectores por el Partido Popular. ¿Cómo quiere usted que los llamemos para que
usted y yo podamos tener un debate normal? Porque, claro, usted no quiere llamar inspectores a lo que todo el mundo llama inspectores. Me da igual, dígame usted cómo les quiere llamar y les llamamos así en un debate parlamentario, advirtiendo a
todo el mundo que esos, señoría, son inspectores. Dicho así, ahora hay 181 y en la etapa del Partido Popular había noventa y tantos.
Señoría, es curioso, porque usted dice que no va a entrar en cuestiones personales como he entrado yo y me ha llamado presumida y mentirosa. (El señor Ayala Sánchez: No, no.) Sí, sí, que presumo de no sé qué, que presumo de no sé cuanto.
Quien presume es un presumido y el que miente un mentiroso. Oiga, ¿nos vamos a liar también? Ya no son solamente los inspectores, sino que ahora los que mienten no son los mentirosos, los que presumen no son los presumidos y los inspectores no son
los que hacen las inspecciones. (El señor Ayala Sánchez: Ni una sola vez he dicho yo eso.) Con lo cual, difícilmente, y si me interrumpe mucho peor...
La señora VICEPRESIDENTA (Puig Gasol): Señor Ayala.
La señora MINISTRA DE FOMENTO (Álvarez Arza): ñor Ayala, usted es un interrumpidor porque interrumpe. (Risas.) Para que quede claro el que interrumpe es un interrumpidor. (Rumores.) Señor Ayala, creo que no tiene ningún sentido.
(Rumores.) Cuando dejen de calificarme las señorías del Partido Popular podré proseguir, porque después esto no sale porque no queda grabado. Tienen la tendencia, cuando alguien está en el uso de la palabra, de insultarle, semiinsultarle o, por lo
menos, tratar de que pierda el hilo de la intervención, que es lo que no he querido perder en ningún momento. Tienen que ser un poquito más comedidos porque simplemente, por las mínimas normas de convivencia en un Parlamento, se respeta el uso de
la palabra, aunque ustedes no suelen hacerlo. No he querido distraer la atención de nada porque la primera interesada, y así lo he pedido, en venir a este Parlamento a explicar a todas SS.SS. cuáles han sido los motivos por los cuales hemos tomado
la decisión que hemos tomado sobre Air Madrid he sido yo y, además de pedir la comparecencia para este motivo, he trasladado una información que ni a usted por lo visto, señor Ayala, ni a su grupo le ha quedado clara.
Según el Reglamento 261/2004, de la Unión Europea, la compañía Air Madrid está obligada a ofrecer asistencia a los pasajeros, a trasladar a los pasajeros hasta su destino final, a reembolsar el importe íntegro del billete, a ofrecer
gratuitamente a los pasajeros alimento y alojamiento en caso de que fuera necesario pernoctar, transporte entre el hotel y el aeropuerto, a ofrecer gratuitamente dos llamadas de teléfono, télex, fax o correo electrónico y además a compensar
económicamente a los pasajeros con unas indemnizaciones que oscilan entre 250 y 600 euros, de acuerdo con la distancia del vuelo que cancela. Si la obligación de hacer todo esto fuera del Ministerio de Fomento, no podríamos reclamarle ahora los
6.500.000 que ya le hemos reclamado de gastos que hemos hecho por su cuenta, porque tuvimos que declarar la situación de emergencia para poder aplicar el operativo y ahora reclamárselo a la compañía.
¿Cuál es la obligación del Gobierno? En caso de que no cumpla con sus obligaciones, sancionarle económicamente de acuerdo también con la normativa vigente. Además, el Gobierno ha establecido un operativo excepcional para informar a todos
los pasajeros de cuáles eran sus derechos, para tramitar y ayudarles a exigir todas estas indemnizaciones, así como para trasladar a aquellos que estuvieran en peor situación.
Estoy segura, señor Ayala, que usted cree que ustedes lo hubieran hecho
mejor, pero la última experiencia que tenemos de una situación difícil fue con el ministro Álvarez Cascos, al que le oímos incluso decir que se llevaran el barco lejos para que el fuel le cayera a cualquiera, todo excepto tomar una decisión
acertada. Incluso ahí -fíjese en lo que le digo-, se puede pensar que estaba actuando de buena fe; lo que no entiendo es que ustedes nunca lo piensen de mí. (Aplausos.)
La señora VICEPRESIDENTA (Puig Gasol): Señora ministra, agradecemos su presencia en esta Comisión. Feliz año, señores diputados y personal de la Cámara.
Se levanta la sesión.
Eran las dos y cincuenta y cinco minutos de la tarde.