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DS. Cortes Generales, Comisiones Mixtas, núm. 58, de 28/11/2001
DIARIO DE SESIONES DE LAS CORTES GENERALES
COMISIONES MIXTAS
Año 2001 VII Legislatura Núm. 58
PARA LA UNIÓN EUROPEA
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JOSEP BORRELL FONTELLES
Sesión núm. 16
celebrada el miércoles, 28 de noviembre de 2001, en el Palacio del
Congreso de los Diputados
ORDEN DEL DÍA:
Comparecencia del señor ministro de Fomento (Álvarez-Cascos
Fernández) para informar sobre el libro blanco del transporte
aprobado por la Comisión Europea el día 12 de septiembre de 2001. A
petición propia. (Número de expediente del Congreso 214/000074 y
número de expediente del Senado 711/000163.) ... (Página 1306)
Debate sobre:
Propuestas incluidas en el libro blanco de la Comisión Europea sobre
política europea de transporte (COM-201-370). Formuladas por el Grupo
Parlamentario Socialista. (Número de expediente del Congreso 042/
000027 y número de expediente del Senado 572/000003.) ...
(Página 1306)
Se abre la sesión a las diez y diez minutos de la mañana.
COMPARECENCIA DEL SEÑOR MINISTRO DE FOMENTO (ÁLVAREZ-CASCOS
FERNÁNDEZ) PARA INFORMAR SOBRE EL LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
APROBADO POR LA COMISIÓN EUROPEA EL DÍA 12/09/2001. A PETICIÓN
PROPIA. (Número de expediente del Congreso 214/000074 y número de
expediente del Senado 711/000163.)
DEBATE SOBRE:
PROPUESTAS INCLUIDAS EN EL LIBRO BLANCO DE LA COMISIÓN EUROPEA SOBRE
POLÍTICA EUROPEA DE TRANSPORTE. FORMULADAS POR EL GRUPO PARLAMENTARIO
SOCIALISTA. (Número de expediente del Congreso 042/000027 y número de
expediente del Senado 572/000003.)
El señor PRESIDENTE: Muy buenos días, señoras y señores diputados y
senadores, señor ministro compareciente. El orden del día de la
sesión que vamos a celebrar a continuación tiene dos puntos, una
comparecencia a petición propia del ministro de Fomento para informar
sobre el Libro Blanco del transporte, aprobado por la Comisión
Europea, y un debate sobre las propuestas incluidas en ese libro
blanco, cuyo autor es el Grupo Parlamentario Socialista. Supongo que
es de sentido común, si no hay oposición por parte de ningún grupo,
que unamos los dos puntos del orden del día en uno sólo. Dispondremos
así de más tiempo para tratar lo que, a fin de cuentas, es el mismo
tema. ¿Alguna objeción? (Pausa.)
No la hay. En ese caso, superponemos ambos puntos del orden del día.
Tiene la palabra, en primer lugar, el ministro de Fomento.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (ÁlvarezCascos Fernández): Como es bien
conocido, la Comisión Europea, a través de su vicepresidenta y
comisaria encargada de los asuntos de transporte, doña Loyola de
Palacio, ha presentado una comunicación de la Comisión al Consejo y
Parlamento Europeo, denominada Libro Blanco de la política europea de
transportes de cara al 2010, La Hora de la Verdad. Este libro aparece
casi exactamente una década después del que en diciembre de 1992
publicó la Comisión sobre el curso futuro de la política común de
transportes. Los trabajos de preparación del libro actual se han
desarrollado durante más de dos años y su presentación se ha ido
demorando paulatinamente, después de ser anunciada en diversos
consejos de ministros de la Unión Europea, desde finales del año 2000
y el primer semestre de
2001. En el Consejo informal de Lovaina, los días 14, 15 y 16 de
septiembre, convocado por la presidencia belga para tratar
conjuntamente el transporte y el medio ambiente, se presentó el
documento, aunque del texto en español no se dispuso hasta mediados
de octubre.
Ante la importancia del contenido de la comunicación y al objeto de
recabar todas las opiniones posibles, el 19 de septiembre promoví la
celebración de una conferencia sectorial con los consejeros de
transporte de las comunidades autónomas, que tuvo lugar el pasado día
20 de noviembre. Asimismo, solicité esta comparecencia ante esta
Comisión Mixta para hablar sobre el citado libro blanco, que
posteriormente ha sido también reiterada por la iniciativa del Grupo
Parlamentario Socialista, por lo que me alegro de estar celebrando en
estos momentos una comparecencia de común interés para nuestros dos
grupos, y espero que para el conjunto de grupos representados en esta
Comisión. El documento también será objeto de debate como punto del
orden del día del próximo consejo de ministros a celebrar el 7 de
diciembre en Bruselas, donde la presidencia va a presentar unas
conclusiones propias que, como SS.SS. saben, no vinculan a los
Estados miembros ni normalmente dan lugar a ningún tipo de debate. En
cualquier caso, el debate en Europa ya se está viviendo en los
últimos meses y las posiciones, tanto de las administraciones como de
los sectores afectados, son muy variadas. El documento del libro
blanco es una reflexión prospectiva sobre la política de transportes
de la Unión Europea con el horizonte del año 2010. En su propio
título, La Hora de la Verdad, lleva implícito el reconocimiento del
inaplazable reto de esta política común europea de transportes.
La estructura de su contenido tiene cuatro partes. Una primera
referida al reequilibrio intermodal del transporte; una segunda
relativa a las redes europeas y sus puntos de estrangulamiento; una
tercera que se ocupa de la materia desde la perspectiva de los
usuarios y sus derechos (seguridad vial, precios, equipajes,
etcétera), y, por último, una cuarta parte que trata de situar desde
la perspectiva universal, o de la globalización, como diríamos hoy,
esa nueva Europa del transporte en su proyección exterior o en
asuntos de la envergadura estratégica del programa Galileo. De forma
muy esquemática, podemos decir que el libro blanco tiene como
objetivo fundamental sentar las bases para alcanzar un desarrollo
sostenible, para lo cual considera necesario intervenir en la
generación de la demanda de transporte, considerando dos retos
transcendentales. El primero, intervenir con políticas de transporte
que tiendan a una disociación entre el crecimiento económico y la
demanda de transporte. En segundo lugar, intentar que el crecimiento
del transporte por carretera se modere en beneficio de los modos de
transporte de menor impacto ambiental, como el transporte
ferroviario, el cabotaje y el transporte fluvial.
Resulta muy difícil, en términos generales, estar en desacuerdo con
los objetivos que este documento inicial plantea para el debate.
Basta con enumerar algunos, mejora de la calidad del transporte por
carretera, revitalización del ferrocarril, lucha contra la saturación
del espacio aéreo, reconciliación de los diferentes modos con el
medio ambiente, impulso al despegue de las operaciones intermodales,
garantías de permeabilidad de los Pirineos, reforzamiento de la
seguridad en los túneles, garantías de continuidad de los
desplazamientos y los derechos de los usuarios, creación de un marco
normativo para los combustibles de sustitución o voz única para la
Unión Europea en los organismos internacionales. Sin embargo, cuando
descendemos a la realidad, la cosa se nos plantea de manera muy
distinta, como mínimo en un doble plano. Por una parte, la unidad de
objetivos no puede soslayar una realidad no uniforme o no
suficientemente convergente, desde el punto de vista territorial,
demográfico, económico y social de los diferentes países que componen
la Unión Europea. De poco sirve potenciar el comercio marítimo de
cabotaje para Luxemburgo o Austria, por ejemplo, o de poco sirve para
España que la gran alternativa sean las grandes redes fluviales de
transporte que, sin embargo, en Francia y Alemania tienen una
importancia estratégica e histórica incuestionable. Poco útil será
combatir la congestión en las infraestructuras más saturadas del
centro de Europa, privando a los países periféricos, como Grecia o
Finlandia, de su uso. Y así sucesivamente. Por otra parte, la Unión
Europea apenas cuenta con instrumentos financieros para desarrollar
estas políticas, como no sean los fondos regionales y los fondos de
cohesión, a los que sólo accede un grupo determinado de países en los
niveles de renta inferiores de la Unión. Por lo tanto, de un lado son
las políticas nacionales, los presupuestos nacionales, los que en una
proporción muy significativa han de correr con la financiación de las
medidas para alcanzar los objetivos propuestos. Esto hace destacar la
importancia de las políticas de cada uno de los Estados miembros. Por
eso, no podemos aceptar, sin más, que la política de asignación de
los fondos venga condicionada por los objetivos propuestos, alterando
otros prioritarios. Por ejemplo, la convergencia en materia de
infraestructuras que España pretende alcanzar con el Plan de
infraestructura de transportes 2000-2007. En resumen, y como ejemplo
en otro ámbito, el modelo suizo que propone el documento para
financiar infraestructuras, puede tener mucho sentido para Suiza,
para que los transeúntes les paguen sus infraestructuras a los
suizos. Fácilmente se comprende que con la condición periférica de la
península Ibérica, para España y Portugal el modelo suizo sin matices
sería una triste broma que nos condenaría a la autofinanciación
insolidaria. Por todo ello, era y es urgente e importante conformar
nuestra propia reflexión sobre este documento, cuyo debate, por otro
lado, es probable que nos corresponda presidir durante el primer
semestre del año 2002, a fin de fijar la posición que interesa
a España, y con ello contribuir a la orientación del debate general,
porque, como quedó constatado en Lovaina el pasado mes de septiembre
cuando se presentó el documento, la sensibilidad española es
compartida por otros muchos países.
A continuación intentaré hacer un recorrido por la política común de
transportes así como por los logros y retos pendientes de esta
política para, posteriormente, centrarme en los grandes objetivos del
libro blanco, incluyendo la influencia que sobre las medidas que se
adopten tendrá la ampliación de los países del este europeo.
Finalmente me referiré a la importancia que el libro blanco puede
tener para España y las primeras conclusiones que nos merece el
documento teniendo en cuenta que, como les he dicho, nos encontramos
en un momento de reflexión y de consulta con las diferentes
instituciones y agentes sociales que nos están aportando a todos una
visión más completa sobre la posición final a adoptar con las
distintas medidas que emanarán en forma de normas del programa de
acción del documento.
La necesidad de decidir y aplicar una política común de transportes
para el ámbito de la Unión Europea se encuentra recogida en los
principios definidos en el Tratado de Roma de 1957, el texto
fundacional de la Comunidad Económica Europea. El artículo 64 del
Tratado de Roma declara que los objetivos generales de la política
común de transporte son los del propio Tratado: la promoción de un
desarrollo armónico y equilibrado de las actividades económicas en el
ámbito de la Comunidad; un desarrollo sostenible respetuoso del medio
ambiente y tendente a la convergencia de los resultados económicos y
a la consecución de un alto nivel de empleo y de cobertura social y,
en definitiva, una elevación del nivel de vida y el fortalecimiento
de la solidaridad entre los Estados miembros que permita la cohesión
económica y social, la reducción de las disparidades entre las
regiones y del atraso de los menos favorecidos.
La preocupación de la Comisión y del Parlamento Europeo por el
desarrollo de la política común de transporte no es, por tanto,
reciente. La demanda interpuesta por el Consejo al Parlamento Europeo
y la Comisión ante el Tribunal de Justicia de las Comunidades
Europeas en 1983 por la carencia de una política común de transportes
forzó su desarrollo en los años siguientes. A partir de ese momento
se han sucedido los esfuerzos para definir y aplicar una política
común para los Estados miembros. Con el libro blanco de 1985 para la
creación de un mercado interior, la Comisión presentó nuevas
iniciativas con vistas a una política común de transportes, reforzada
en 1992 con la idea de la movilidad sostenible.
En diciembre de 1992, la Comisión presentó el primer Libro Blanco
sobre la política de transporte y desarrollo sostenible. El principal
objetivo formulado en ese documento era la liberalización del mercado
de
transporte, cuyo desarrollo encontraba, en aquel momento, un primer
obstáculo en las fuertes medidas proteccionistas establecidas por
cada Estado y en la dispersión y heterogeneidad de la normativa
aplicada. Entre las principales preocupaciones expresadas en el libro
blanco de 1992 ya estaba la necesidad de propiciar las condiciones
necesarias para el desarrollo sostenible del sistema de transporte,
un desarrollo respetuoso con el medio ambiente y, además, se señalaba
la necesidad de favorecer el desarrollo del ferrocarril e incrementar
su participación en el reparto modal. El eje básico en torno al que
se articularon tanto el diagnóstico como las propuestas fue el
desarrollo e integración de los sistemas de transporte de la
Comunidad al servicio de un funcionamiento eficaz del mercado único.
Para ello, la Comisión proponía la aplicación de las cuatro líneas de
actuación siguientes: desarrollo de un marco económico y
reglamentario donde la prioridad se centró en la imputación de los
costes de infraestructuras y la regulación de las ayudas;
armonización técnica con prioridades en asegurar la interoperabilidad
y en la introducción de nuevas tecnologías, I+D y finalmente redes
transeuropeas. En lo relativo al reparto modal, el libro blanco de
1992 propugnaba un mayor equilibrio entre modos, reforzando la
participación del ferrocarril. Ya en aquel año destacaba la Comisión
que desde 1970 el transporte de mercancías por carretera en la Unión
Europea se había duplicado y representaba alrededor de un 70 por
ciento del transporte de carga intracomunitario. Proclamaba, además,
la necesidad de mejorar las infraestructuras, las redes
transeuropeas, como instrumento para conseguir la integración de los
sistemas de transportes y la defensa del medio ambiente como ejes
principales de un desarrollo sostenible.
El Tratado de Maastricht reforzó los fundamentos políticos,
institucionales y presupuestarios de la política común de
transportes. La constitución del mercado único en 1993 supuso un
nuevo impulso al desarrollo de esta política común de transportes,
consecuencia de la consideración del transporte como una de las
prioridades de la Comisión. Como consecuencia de todo ello, la
Comisión ha ido desarrollando su acción en la que destacan los
siguientes elementos: Paulatina liberalización del sector transportes
en la que -como veremos más adelante- el ferrocarril se encuentra
todavía muy lejos del nivel alcanzado por otros modos, requisito
indispensable para mejorar su eficiencia económica; un intento de
aproximar la armonización técnica, social y fiscal en los distintos
Estados miembros en aras a propiciar la interoperabilidad de las
redes y los servicios de los diferentes mercados; desarrollo
tecnológico y promocional de la intermodalidad, tanto para pasajeros
como para mercancías, impulsado mediante los programas de I+D desde
una perspectiva del transporte como un servicio a los usuarios de
origen a destino final; trabajos con el objetivo del establecimiento
de un marco económico y reglamentario centrando la prioridad en la
imputación de los costes de la infraestructura y la regulación de las
ayudas públicas; creación y desarrollo de las redes transeuropeas y
reforzamiento de la seguridad del transporte; armonización de la
normativa y creación de organismos autónomos para su desarrollo,
divulgación y control de su cumplimiento.
Como ya he mencionado, el libro blanco de 1992 centró su atención en
la necesidad de conseguir una apertura del mercado del transporte y
promover la libre competencia. La consecución de este objetivo se
planteaba como uno de los principales requisitos para incrementar la
eficiencia del mercado de transporte y propiciar las condiciones
necesarias para su desarrollo sostenido. Durante los diez años
transcurridos desde la redacción de estos objetivos puede decirse
que, salvo en el caso del ferrocarril, se ha producido una mayor
apertura del mercado de transporte y que ello ha sido beneficioso
para el funcionamiento de la sociedad. Es preciso reconocer, sin
embargo, que la labor de la Comisión ha tenido resultados desiguales
en sus distintos campos de actuación. De este modo, mientras la
liberalización del transporte por carretera y aéreo ha conocido
avances muy significativos, en el sector ferroviario, como he dicho
antes, debido quizás a su mayor rigidez, los progresos han sido
inferiores. En el proceso promovido por la Comisión de separación de
los gestores de infraestructuras ferroviarias y los operadores de los
servicios, ni los desarrollos normativos -las directivas 91/440, 18/
95 y 19/95- ni la promoción de las denominadas freways, las líneas en
las que las mercancías recibirían un tratamiento especial, han tenido
los resultados esperados. La cada vez más urgente necesidad de
modernización del sector motivó la elaboración del segundo paquete
ferroviario, aprobado finalmente por el comité de conciliación del
Parlamento y del Consejo a finales del pasado año y publicado en el
boletín de las Comunidades Europeas en marzo de este año, en el que
se insiste en la necesidad de abrir las redes ferroviarias a nuevos
operadores de mercancías. La apertura de estas redes nacionales a
diversos operadores nacionales e internacionales supone ya un
importante reto para los próximos años. El lento proceso de
modernización en la gestión de las compañías operadoras de los
servicios de transporte ferroviario y su capacidad de influencia para
limitar esta apertura, han supuesto uno de los mayores obstáculos
para la reforma del mercado. La incorporación a las legislaciones
nacionales de las medidas incluidas en este paquete ferroviario,
aprobado el pasado año pero publicado en el Diario de las Comunidades
Europeas en marzo, supondrá sin duda un nuevo impulso para la
modernización de este sector.
En materia de armonización, los resultados de los aspectos técnicos
han sido los más destacables, mientras que en materia fiscal las
dificultades siguen siendo importantes. En cuanto al desarrollo de
las redes de infraestructuras, los avances, pese a no ser
extraordinarios, suponen un éxito importante como instrumento de
coordinación entre los Estados en el seno de la Unión. Este es el
caso, por ejemplo, de la red europea de ferrocarriles de alta
velocidad.
La política común de transportes debe seguir incidiendo en los
aspectos desarrollados hasta el momento, para los que se han
alcanzado avances significativos, pero en los que todavía es
necesario aunar esfuerzos. Por ejemplo, ya lo he dicho, la
armonización técnica, fiscal y social, referida a cada modo en
particular y a su conjunto, con objeto de propiciar un marco en el
que se alcance una verdadera igualdad en las condiciones de
concurrencia, en la interoperabilidad técnica y reglamentaria, en el
desarrollo de la intermodalidad, especialmente en apoyo de los modos
más favorables medioambientalmente como el ferrocarril y el
transporte marítimo, en la incorporación de nuevas tecnologías
y desarrollo de los sistemas de información y en las redes
transeuropeas de infraestructuras, promoviendo su concepción y su
planificación desde una óptica europea y propiciando la puesta en
servicio de los instrumentos financieros necesarios para su
realización.
A su vez, la política de transportes debe ponerse al servicio de las
políticas de orden superior, como la convergencia y la cohesión
económica y social. En este sentido, el desarrollo de las redes
transeuropeas es vital para los países de la cohesión, que unen a su
situación periférica un menor desarrollo de sus sistemas de
transportes, cuya corrección requiere el apoyo del conjunto de la
Unión Europea. Es indudable, y así debe quedar patente, la
consonancia entre estos objetivos con los objetivos generales
recogidos en el libro blanco de la Comisión, objeto de esta
intervención y que a continuación paso a exponer.
Conviene destacar la gran importancia que el sistema de transporte
tiene para la economía de cada país como consecuencia de su propia
actividad, pero también, y acaso con mayor interés, por su impacto en
la competitividad territorial en función de los costes de transporte
producidos. En efecto, a corto plazo la misma construcción de las
infraestructuras tiene un fuerte impacto en la actividad económica,
con un notable efecto multiplicador y una repercusión muy favorable
en la generación de empleo derivada de un uso intensivo de recursos
humanos. Obviamente este es un punto de máximo interés para España,
en el que la generación de empleo es un objetivo prioritario. La
misma consideración cabe hacer respecto de la fabricación del
material móvil, destacando aquí la industria del automóvil, de gran
incidencia en España. La explotación del transporte es también
intensiva en la utilización de recursos humanos, conformando, sin
embargo, organizaciones empresariales públicas y privadas de índole y
tamaño muy diferente en los distintos modos de transporte. A largo
plazo, el sistema de transporte tiene un fuerte impacto en la
competitividad territorial al repercutir sobre los costes de
transporte, es decir, sobre los costes de comercialización de la
producción agrícola e industrial
y sobre los costes para los ciudadanos de acceso a los
servicios. La mejora de la accesibilidad, en suma, genera una mejora
de la competitividad y unas mayores expectativas de desarrollo
regional. Este factor es tanto más importante cuanto mayor es la
lejanía de un territorio respecto de sus mercados potenciales.
En consecuencia, para los países periféricos como España, la mejora
de las infraestructuras es un objetivo de extraordinario valor
estratégico, plenamente integrado en los objetivos de la convergencia
económica y de la política de cohesión; de aquí que los fondos de
cohesión sean aplicables a las redes transeuropeas entendidas como
uno de los instrumentos principales para la consecución de la plena
integración de los países menos prósperos y además periféricos en el
mercado interior de la Unión Europea.
Como ya he dicho en las primeras líneas de mi intervención, uno de
los principios básicos del libro blanco es la integración del
transporte en el desarrollo sostenible; garantizar las necesidades de
la demanda derivadas del crecimiento económico y de la ampliación de
la Unión Europea hacia el Este, compatibilizándolas con las
estrategias de desarrollo sostenible requiere, según el libro blanco,
una reorientación del reparto modal en beneficio del transporte
ferroviario marítimo y fluvial limitando el crecimiento de la
carretera.
Para la reducción de la tasa de generación de la demanda, la llamada
disociación del crecimiento de la economía y de la demanda de
transporte, el libro blanco hace referencia a la necesidad de
desarrollar una estrategia global en coordinación con la política de
transportes. Estamos totalmente de acuerdo con este planteamiento
pues, aunque muchos aspectos se refieren a políticas que no son
competencia de la Unión, ni siquiera de los Estados miembros sino de
las regiones y municipios, la autoridad de la Comisión es
suficientemente importante para influir activamente en la
implantación de estas políticas, que en la política económica
básicamente se refieren a todo aquello que afecta a los factores que
contribuyen al aumento de la demanda de transportes, la política de
urbanismo y ordenación territorial, la política social y educativa
mediante la dotación de los horarios lectivos y laborales, la
política de transporte urbano en las grandes aglomeraciones,
especialmente en lo que se refiere a la utilización razonable de los
vehículos privados, la política presupuestaria y fiscal, la política
de competencia referida a la apertura del mercado ferroviario y la
política de investigación en materia de transportes.
Para desarrollar la política común de transportes y conseguir el
cumplimiento de los objetivos trazados, el libro blanco, tras
realizar un análisis de la evolución y situación del transporte en
Europa, propone un programa de acción de 60 puntos en el que apoya
toda su capacidad de intervención política. Los elementos básicos de
la propuesta de la Comisión se articulan en cuatrobloques: el
reequilibrio de los modos de transporte, la
supresión de los puntos de estrangulamiento, la realización de una
política de transporte al servicio de los usuarios y el intento de
adaptar las políticas de transporte a la futura ampliación de la
Unión Europea, así como a la progresiva integración de las economías
a escala mundial, lo que se ha venido en llamar globalización.
Señala el libro blanco que el transporte en Europa está sometido a un
proceso de crecimiento continuo como consecuencia del propio
crecimiento de la economía y de la producción, pero también por el
fuerte incremento de los intercambios comerciales en el seno de la
Unión Europea por el efecto derivado de la creación del mercado
interior. En algunas zonas del territorio comunitario se están
produciendo importantes congestiones, derivadas de su gran densidad
de población y de la concentración de actividades industriales y
comerciales, pero también de los tráficos de paso, cuyo crecimiento
será todavía mayor con la ampliación hacia los países del Este. El
libro blanco argumenta que la solución a estos problemas no puede
seguir siendo la construcción de nuevas infraestructuras para dotar a
la red de capacidad suficiente para garantizar los crecimientos
tendenciales del tráfico. Ni el propio territorio admite fácilmente
la inserción de nuevas infraestructuras, afirma el libro blanco, cuyo
impacto medioambiental derivado de su construcción es cada vez mayor
como mayores son también los costes de su ejecución y los costes
externos derivados de una explotación más intensiva del sistema
actual de transportes son aceptables por la población en las áreas
más castigadas por esa utilización intensiva del territorio.
La solución a estos problemas ha de venir por el lado del
reequilibrio modal, mediante el aprovechamiento de las capacidades
remanentes de las infraestructuras existentes y mediante otras
acciones de la política de transportes que incidan en la decisión de
los usuarios en el momento de la elección modal. Junto a esta
problemática surge la de los países periféricos, de naturaleza
totalmente diferente. En ellos, la mejora de la accesibilidad como
instrumento prioritario para reducir el efecto negativo de la
perificidad es esencial en la medida en que pueda reducir el coste
del transporte y mejorar los costes de producción y de
comercialización de sus productos, incrementando la capacidad
competitiva de su territorio. En consecuencia, el libro blanco opta
por una orientación basada en el reequilibrio modal y en la supresión
de los cuellos de botella y el desarrollo de las redes transeuropeas.
El reequilibrio modal debe orientarse en beneficio del ferrocarril,
el transporte marítimo y el transporte fluvial, limitando el
crecimiento de la carretera y de la aviación precisamente por ser los
modos de transporte de mayor impacto ambiental, pero simultáneamente
los más dinámicos y los de mayor crecimiento tendencial. El
reequilibrio modal se deberá conseguir como resultado de la
aplicación de medidas de diferente tipo, entre las que la más
importante será el establecimiento de una política de
precios que internalice los costes externos generados por cada modo
de transporte; junto a ello, una mejora de la calidad de los modos
marítimo y ferroviario, basada en gran medida en el apoyo a la
intermodalidad, que se considera eje principal de la acción política
en este ámbito del transporte. Sin embargo, el propio libro blanco
reconoce que el desarrollo de las redes transeuropeas, incluso la
ejecución de los 14 proyectos de la cumbre de Essen, considerados
como prioritarios por el Consejo Europeo, se encuentra muy retrasado.
La razón fundamental de este retraso, que perjudica notablemente a la
realización del mercado interior, es de tipo financiero, ya que ni
los presupuestos de cada país ni las ayudas comunitarias a las redes
transeuropeas ni los empréstitos comunitarios promovidos por la
Comisión han sido suficientes para dinamizar la ejecución de la mayor
parte de estos proyectos de infraestructuras.
Existen unas necesidades bien definidas, pero los instrumentos
financieros disponibles son insuficientes, dicho sea con excepción de
los fondos estructurales que en buena medida se aplican a
infraestructuras pero desde los que sólo se pueden beneficiar algunos
países o regiones de la Unión como España. La Comisión se plantea
algunas medidas innovadoras, como el incremento de la participación
de los fondos de las redes transeuropeas, denominados fondos TEN, del
10 al 20 por ciento, que seguirá siendo insuficiente, o la denominada
comunidad de financiación, también conocida como modelo suizo, al que
volveré posteriormente.
El enfoque dado en el libro blanco al poner la política de
transportes al servicio de los usuarios es plenamente compartido por
España. Esta declaración de intenciones debe ser materializada
mediante la publicación de una carta con los derechos y obligaciones
de los usuarios, en un mercado cada vez más liberalizado este tipo de
planteamientos cobra todavía más sentido y, aunque en el libro blanco
se hace hincapié en el transporte aéreo, la carta debe extenderse a
la totalidad de los modos de transporte. No se trata ahora de hacer
un repaso exhaustivo de todos los contenidos del libro blanco, pero
sí es conveniente insistir en que, básicamente, estamos de acuerdo
con sus principios generales en temas, como, por ejemplo, la
necesidad de reforzar la calidad de la carretera mediante un refuerzo
de las medidas de control; la liberalización del transporte
ferroviario, mediante al aplicación del paquete ferroviario
recientemente aprobado; las discusiones que se están llevando a cabo
en el reglamento sobre contratos de servicio público, que deben
extenderse también al ámbito ferroviario; la necesidad de dirigir y
controlar el crecimiento del transporte aéreo cuyos objetivos deben
ser replanteados a la luz de las consecuencias de los acontecimientos
del pasado 11 de septiembre.
Especial interés tiene para España el apoyo al desarrollo del
cabotaje. En la Unión Europea, el tráfico marítimo interior se ha
comportado de una forma muy
competitiva en los últimos treinta años y ha sido el único modo de
transporte que ha resistido el enorme tirón de la carretera. España
está convencida del importante papel que el cabotaje puede hacer en
el futuro y apoyará todas las iniciativas que en este sentido puedan
plantearse, entre otras, la iniciativa de dedicar el Consejo
informal, que presidiremos el próximo semestre, a celebrar el 31 de
mayo y 1 de junio en Asturias, a tratar los temas del cabotaje
marítimo.
Habiendo dejado constancia de que, tanto los objetivos generales del
libro blanco como muchas de las medidas propuestas son totalmente
aceptables, quisiera volver a una observación que hacía al principio
de mi intervención porque la considero de gran importancia para el
desarrollo y la adaptación de la política común de transporte a
España. La Europa de los quince es un territorio no uniforme,
presenta problemas y situaciones diferentes y requiere, por lo tanto,
un tratamiento diferenciado que no aparece claramente especificado en
el libro blanco. Es por ello, que hasta ahora, en mis intervenciones
públicas y en los contactos bilaterales que he mantenido con nuestros
colegas del resto de los países de la Unión, preparatorios de la
presidencia española y que nos han servido para ir exponiendo nuestra
posición sobre este documento, he insistido en el mensaje de que el
libro blanco era un documento que no tenía suficientemente en cuenta
ni el territorio ni la demografía ni la orografía ni las diferencias
en renta per cápita ni el PIB de los diferentes países. En general,
hemos detectado una neutralidad del libro blanco, que en realidad
juega a favor de ir al encuentro de unos problemas que en muchos
casos solo afectan a los países centroeuropeos. A título ilustrativo
ofrezco a continuación algunos datos estadísticos sobre las
anteriores magnitudes para confirmar la diversidad de esta realidad
territorial demográfica, económica y social.
Demografía. La población está muy desigualmente distribuida en el
seno de la Unión Europea. Con una media de 116 habitantes por
kilómetro cuadrado, las diferencias van desde los 374 habitantes por
kilómetro cuadrado de Holanda a los entre 15 y 21 de los países
nórdicos, estando España en 78 habitantes por kilómetro cuadrado. El
porcentaje de población urbana sobre la población total de cada país
también es variable, siendo la media europea del 80 por ciento,
alcanzando Bélgica el 97,2 por ciento de habitantes en los núcleos de
población, hasta el 59,9 que lo hacen en Grecia; en España el
porcentaje de población urbana es del 77,4. El producto interior
bruto per cápita en el año 1999, estableciendo el índice 100 para la
Unión Europea, variaba entre el 67 por ciento de Grecia y el 180 por
ciento de Luxemburgo, estando España en el 82 por ciento. En relación
a la accesibilidad, entendida como el índice de facilidades de acceso
por camión a los más importantes centros de producción europea,
aunque no se recogen cifras por tratarse de un concepto relativo, se
puede adjuntar un mapa elaborado por la Comisión
Europea sobre la cohesión económica y social, en el que se puede
observar que la península Ibérica se encuentra incluida en lo que
puede denominarse zonas enclavadas o periféricas de la Unión,
situación solamente compartida por Irlanda, el norte del Reino Unido,
Suecia, Finlandia, la punta de la bota italiana y los archipiélagos
insulares. De todo lo anterior, se deduce que España es un país
periférico respecto del centro europeo y lo será todavía más con la
ampliación a veintisiete Estados.
La situación periférica se ve agravada por las dificultades
orográficas. El desarrollo de nuestro sistema de transportes
terrestres, y más particularmente el ferroviario, se ha visto
condicionado por la existencia de las cordilleras montañosas
dispuestas en paralelo a las costas enmarcando las mesetas. La
comunicación con la Europa del centro y del norte tiene que salvar la
imponente cordillera pirenaica, lo que ha producido una importante
insuficiencia de los enlaces terrestres francoespañoles y su práctica
limitación hoy a los enlaces de las costas atlántica y mediterránea.
La distribución de la población entre las ciudades del centro
peninsular, donde destaca Madrid, y las costas marítimas, donde
destaca Barcelona, con el consiguiente vacío intermedio, ha
propiciado el desarrollo de un sistema portuario y aeroportuario de
gran entidad, al que han contribuido de manera destacable Baleares y
Canarias. En el sistema de transportes español, la carretera tiene un
papel preponderante y la aviación ha mostrado un gran dinamismo, con
un crecimiento de la demanda del orden del 10 por ciento en los
últimos diez años, aunque su participación sea baja en términos
absolutos.
Un factor particularmente importante en la configuración de nuestro
sistema de transporte es la importancia del turismo. El movimiento
internacional de pasajeros en los aeropuertos españoles en el año
1998 fue de 63,4 millones. En ese mismo año, se produjeron 36,4
millones de movimientos turísticos por carretera en los pasos
fronterizos pirenaicos, de los que un 31 por ciento correspondía a
residentes en España. Esta caracterización sintética de España
permite destacar sus rasgos diferenciales respecto de los países del
centro de Europa, con cuya problemática de transporte no coincide.
Razones internas de carácter demográfico y orográfico han dado al
sistema de transporte español su particular configuración, con un
indudable peso específico de la carretera y de la aviación. Cualquier
restricción a su desarrollo supondría, además, un freno a la
actividad turística difícilmente asumible para nuestra economía.
Frente a esta diversidad y diferenciación, las reflexiones expresadas
en el libro blanco parecen estar muy centradas en los problemas
específicos de la Europa del centro, regiones con la renta per cápita
más elevada y con las densidades de población más altas, en las que
los problemas de la congestión son muy importantes y en las que la
sociedad demanda una mayor calidad ambiental como una cuestión
prioritaria. En estas áreas
los índices de motorización han alcanzado las cotas más altas y los
problemas de espacio físico hacen cada vez más difícil encajar una
nueva infraestructura. Parece como si los redactores del libro blanco
hubiesen intentado evitar la consideración de la dimensión
territorial en sus propuestas, intentando un tratamiento neutro,
homogéneo, que podría valer para todas las regiones de Europa, pero
que, sencillamente, se ha convertido en un enfoque imposible. Por
ejemplo, adoptando una perspectiva de impulsar un desarrollo del
territorio más equilibrado, el libro blanco podría haber optado por
proponer el desarrollo de corredores alternativos externos a la zona
central. También es llamativa la mayor importancia relativa que
concede al transporte fluvial sobre el marítimo, cuando éste debería
representar un papel crucial en el cambio modal y su desarrollo
favorecería notablemente la accesibilidad de las regiones periféricas
y la descentralización espacial del transporte, contribuyendo además
a una reducción de la congestión terrestre en el espacio central de
la Unión Europea. Otra consecuencia del énfasis en los problemas de
congestión del área central de la Unión es el no reconocimiento de la
eficacia de la carretera, tanto para el transporte de mercancías como
de personas, en las regiones periféricas o de baja densidad de
población. Del mismo modo, en estas regiones, y especialmente en las
insulares, el transporte aéreo regional en distancias como estas es
esencial para garantizar el acceso de la población a servicios
básicos.
Por todas estas razones, sería necesario que en el libro blanco se
introdujera una reflexión territorial y se distinguieran los
problemas y en consecuencia las soluciones para cada tipo de
territorio. Esta reflexión territorial debe ser realizada en el
contexto de la Estrategia Territorial Europea (ETE), acordada en la
reunión informal de ministros responsables de ordenación del
territorio en Postdam en mayo de 1999, y que ha sido retomada en la
propuesta de la Comisión para una estrategia europea de desarrollo
sostenible, presentada al Consejo Europeo de Gotemburgo en junio de
2001. La ETE establece tres objetivos para el desarrollo sostenible
del territorio de la Unión Europea, que deberían ser incorporados por
las políticas sectoriales con incidencia territorial: el desarrollo
de un sistema equilibrado y policéntrico de ciudades y una nueva
relación entre campo y ciudad, la garantía de un acceso equivalente
a las infraestructuras y al conocimiento, y el desarrollo sostenible,
la gestión inteligente y la protección de la naturaleza y del
patrimonio cultural.
En lo que se refiere a la dimensión espacial del transporte, la ETE
propugna que las redes transeuropeas de transporte deberían servir al
objetivo de un desarrollo territorial más equilibrado y policéntrico
en el que, junto al gran núcleo central actual de servicios, se
desarrollaran otros núcleos de similar o equivalente potencia. Señala
también que la definición de las prioridades para completar las redes
implica medidas
suplementarias destinadas a desarrollar las conexiones y servicios
interregionales, evitando los efectos túnel, de modo que se consiga
una eficaz integración de las economías regionales y urbanas. Otro
aspecto que merece la atención de la ETE es la necesidad de realizar
un planteamiento integrado para mejorar la conexión a las redes de
transporte y el acceso al conocimiento. A este respecto señala que
una mayor competencia en el mercado del transporte y
telecomunicaciones puede acentuar la tendencia hacia la polarización
y concentración, por lo que la política debe velar para que todas las
regiones, incluso las insulares o periféricas, tengan un acceso
adecuado a las infraestructuras y servicios de transporte con el fin
de fomentar la cohesión económica y social y por lo tanto la cohesión
territorial de la comunidad.
Tras la consolidación de la Europa de los quince, la Unión Europea ha
asumido el compromiso de desarrollarse hacia el este mediante la
incorporación de 12 nuevos Estados, todos ellos ubicados al este del
territorio actual. Este es un reto importante para la Unión Europea
porque se trata de 12 países muy diferentes a los que actualmente
componen la Unión. Ha sido necesario un gran esfuerzo político para
poder alcanzar los acuerdos del Consejo de Berlín del pasado año, en
el que se aprobó la Agenda 2000, que define el nuevo escenario
financiero para el período 2000-2006 como período de adaptación de
los 15 países que componen la actual Unión a la nueva Europa
ampliada.
La ampliación tiene una importancia estratégica sin precedentes en la
historia de Europa, pero plantea numerosas dificultades a la
organización actual por las diferencias en el desarrollo económico de
los países aspirantes respecto de los miembros actuales. No se trata
simplemente de una ampliación cuantitativa en población y territorio,
sino de una ampliación cualitativamente distinta al tratarse de
países, todos ellos, menos prósperos que la media comunitaria y con
estructuras económicas muy diferentes a las de los países más
occidentales. El PIB per cápita de los 12 países candidatos es
inferior no solamente a la media comunitaria sino también a la de los
países de la cohesión, por lo que, de mantenerse los criterios
actuales para acceder a los fondos de cohesión, es decir alcanzar un
PIB per cápita inferior al 90 por ciento de la media comunitaria, la
totalidad de los países candidatos accedería a los fondos de cohesión
y evidentemente a otros fondos estructurales. La renta no puede ser
el único indicador utilizado para establecer las comparaciones entre
los diferentes países de la Unión; otros indicadores, como los
niveles de empleo, la formación, la progresiva liberalización de la
economía, son también primordiales para conocer las diferencias y
para conseguir una progresiva armonización de los estándares de
desarrollo de los distintos Estados miembros.
Resulta evidente que las características de la estructura productiva,
de los niveles de terciarización de la
economía, de los niveles de formación, de la integración de la mujer,
son diferentes en los países del este de Europa como consecuencia de
la propia historia de cada uno de ellos. Por ejemplo, el propio
sistema de transportes, con una participación del ferrocarril más
elevada que en el conjunto de la Europa de los quince es consecuencia
del papel otorgado al sector público en el pasado por parte de estos
países, y también por el escaso desarrollo de sus carreteras.
La Unión económica ampliada incluirá a 27 países que, en
consideración a su nivel de renta, podrían formar tres grandes
bloques. El primer grupo, formado por los países más ricos de la
Unión estará constituido por los 12 Estados más prósperos de la
actual Unión Europea de los quince, entre los que ya hay que
incorporar a Irlanda tras sus progresos espectaculares en los últimos
años. El segundo bloque estará formado por los actuales países de la
cohesión, España, Portugal y Grecia, a los que se añadirán los países
más desarrollados entre los candidatos, Chipre, Malta, Eslovenia y la
República Checa. El tercer bloque estará formado por los restantes
países, cuya característica común es que su nivel de renta es
inferior y del orden de la mitad que el del segundo grupo. Como no
podía ser menos, la prioridad financiera de la Unión Europea se va a
desplazar hacia los nuevos países en detrimento de las regiones y
países menos prósperos de la actual Europa de los quince. España
acepta solidariamente este objetivo político y va a cooperar en la
consecución de un desarrollo armónico de la Unión, pero,
evidentemente, la ampliación también contiene algunos elementos de
cambio para España que es preciso advertir.
El centro de gravedad de la nueva Europa, ya lo he dicho, se
desplazará hacia el Este convirtiendo a Alemania, el país más poblado
y el más rico de la Europa actual, en el centro geográfico de la
nueva Europa. Por el contrario, España y Portugal perderán
centralidad y se acentuará aún más su carácter periférico. La
apertura del mercado interior hacia el Este beneficiará
indudablemente al conjunto de los países miembros de la Unión; pero
sin duda serán los países más occidentales aquellos que más
dificultades van a tener para integrarse y beneficiarse de estos
nuevos mercados por el efecto directo que el transporte va a tener en
el acceso de sus producciones. Por otra parte, el conjunto de los
países candidatos presenta importantes déficit en infraestructuras
que será necesario corregir. La Unión Europea deberá orientar sus
ayudas financieras al desarrollo de las redes transeuropeas que
faciliten la integración real de estos países, de lo que
indudablemente se beneficiarán también -nos beneficiaremos- los
países más occidentales al disminuir el impacto del coste del
transporte en la colocación de nuestros productos en los mercados del
Este. También es importante para España situarse en una buena
posición para participar en las tareas de modernización de las redes
de transporte, tanto de las infraestructuras de los nuevos países
candidatos como en el material móvil, sea la modernización del parque
de vehículos de carretera, sea el material ferroviario de última
generación que actualmente se está implantando.
Tal como he expresado anteriormente, la situación actual en los
países de la Unión dista bastante de ser homogénea. Dado que la
diversidad de situaciones de los países de la Unión requiere
soluciones no siempre homogéneas del sistema de transporte, me parece
ilustrativo realizar una comparación entre las ratios más
significativas de la dotación de infraestructuras y de su uso.
Respecto de las redes de infraestructuras viarias, la primera
observación a realizar es la enorme diferencia existente entre los
sistemas de financiación, construcción y explotación de las redes de
carreteras. Mientras que en un importante grupo de países,
principalmente de Centroeuropa, como Alemania, Holanda, Bélgica o
Reino Unido, no existen autopistas de peaje, en otros como Grecia,
Portugal y en menor medida Italia y Francia la red de gran capacidad
está fundamentalmente constituida por autopistas de peaje.
Aproximadamente el 20 por ciento de la red española es de peaje y se
corresponde principalmente con las autopistas construidas en la
década de los setenta. El fuerte impulso que la red ha recibido
posteriormente se ha basado en las autovías de uso libre. Desde un
punto de vista territorial de dotación de infraestructuras, en cada
país resulta interesante la comparación de la dotación de
infraestructuras viarias de gran capacidad de forma conjunta,
incluyendo las de uso libre y las de peaje. En España, mientras que
la ratio de los kilómetros de red viaria de gran capacidad por
habitante es relativamente elevada, 280 kilómetros por millón de
habitantes, la baja densidad de población hace que la dotación de
carreteras de gran capacidad por kilómetro cuadrado de superficie, 22
kilómetros por cada mil kilómetros cuadrados de superficie, esté por
encima únicamente de la ratio de los países de la cohesión, siendo
significativamente inferior a la de la gran mayoría de los países de
la Unión. En la dotación por superficie los mayores resultados
corresponden a los países más densos y más prósperos, como Bélgica,
Holanda y Luxemburgo, mientras que en la dotación por población son
Francia, Luxemburgo y España los países con los ratios mayores. El
esfuerzo realizado por España en los últimos años es perceptible al
referir la dotación de carreteras respecto al PIB: España arroja la
ratio mayor de la Unión Europea duplicando la media europea.
En cuanto a la red ferroviaria, la dotación de nuestro país tanto
respecto a la población como a la extensión de su superficie arroja
uno de los índices más bajos. Los indicadores para España están para
el ferrocarril, con 24 kilómetros de red por cada 1.000 kilómetros
cuadrados de superficie, únicamente por encima de los de Grecia,
Finlandia y Suecia y, en relación con la población, con una ratio de
219 kilómetros por millón de habitantes está por encima de los de
Portugal, Grecia,
Holanda e Italia. Los países nórdicos junto con Austria y Luxemburgo
presentan las mayores dotaciones por población, significando la
apuesta clara que históricamente han realizado en su favor y que,
como luego se verá, tiene su contrapartida en un reparto modal más
favorable al ferrocarril que en el conjunto europeo. En las
dotaciones por superficie son los países de Centroeuropa, Bélgica,
Alemania y Luxemburgo, los que tienen las mayores dotaciones,
destacando si acaso el menor equipamiento de Holanda respecto de
Bélgica. Los países del sur presentan en general las menores
dotaciones. Al realizar la misma comparación para los ferrocarriles
de alta velocidad, únicamente cuatro países tienen tramos de una
longitud significativa: Francia, Alemania, España e Italia. Francia,
país pionero en el desarrollo de la alta velocidad, obtiene los
mejores resultados, mientras que España dará un salto cualitativo en
los próximos años dado el gran esfuerzo que estamos realizando para
la expansión de la red ferroviaria de alta velocidad.
Por lo que respecta a los índices de motorización, España se
encuentra aún muy por debajo de los niveles de los países
centroeuropeos. Luxemburgo, Italia y Alemania presentan los índices
más elevados, situándose por encima de los 500 vehículos por cada mil
habitantes. La evolución del índice de motorización en España refleja
fielmente la evolución de la actividad económica en las últimas
décadas y el crecimiento de la renta per cápita en nuestro país. Esta
evolución tampoco es la misma para todos los países de la Unión. Así,
mientras el crecimiento de la tasa es mayor en los países de
cohesión, que obviamente parten de valores más bajos, el crecimiento
de este índice es inferior en Irlanda, el país con mayor crecimiento
económico en el mismo período, semejante al de los países del centro
y norte de Europa, con los índices más elevados. Los 424 vehículos
por cada mil habitantes para nuestro país son fiel reflejo de la
importancia del automóvil como elemento representativo de la sociedad
de bienestar en las sociedades modernas actuales. La relación entre
el índice de motorización y el empleo del vehículo privado no es, sin
embargo, absolutamente directa. La tendencia observada en las
sociedades nórdicas y centroeuropeas indican un mayor crecimiento de
la propiedad que del empleo del vehículo privado. En este sentido,
mientras que la propiedad debe considerarse un factor positivo en un
Estado de bienestar por significar la disponibilidad de autonomía y
libertad en la movilidad, sin embargo, debe evitarse su empleo
indiscriminado fundamentalmente en las áreas urbanas y
congestionadas, dadas las consecuencias medioambientales derivadas de
su uso para el conjunto de la sociedad.
El reparto modal de la demanda de transporte en viajeros y en
mercancías es, en gran medida, consecuencia del sistema de transporte
existente en cada territorio, así como de las propias necesidades de
la demanda derivadas de la estructura productiva de cada
país. Recordemos, por ejemplo, cómo el turismo ha condicionado y
sigue condicionando el sistema de transporte español, en particular
en lo que se refiere al transporte aéreo. En general podemos decir
que los países con mayores flujos de tráfico, lo que se corresponde
con las mayores densidades de población y la mayor riqueza, son más
favorables a los transportes ferroviarios, mientras que los países
con menos flujos somos más favorables a la carretera, lo que se
corresponde con los países menos poblados. A ello debemos añadir la
importancia relativa de los tráficos de paso, muy relevante en los
países del centro de Europa y menos relevante en los países
periféricos; todo ello dicho en términos relativos, puesto que
básicamente podemos asegurar que la carretera es el modo predominante
en todos los países tanto para el transporte de viajeros como para el
de mercancías, siendo junto con la aviación el modo de mayor
crecimiento en las últimas décadas, mientras que el cabotaje ha
mantenido su posición con un crecimiento parecido al de la demanda
global.
En materia de viajeros, para el conjunto de países de la Unión el
vehículo privado representa el 79 por ciento de la demanda total de
transporte de viajeros expresada en viajeros-kilómetro. El
crecimiento de la carretera entre los años 1970 y 1999 ha sido del
138 por ciento, lo que representa un 3 por ciento anual acumulativo.
Sólo la aviación presenta unas tasas de crecimiento muy superiores en
este período, un 687 por ciento, sin embargo su participación sigue
siendo inferior a la del ferrocarril, un 5,4 por ciento y un 6,1 por
ciento respectivamente en el año 1999. El ferrocarril ha crecido un
35 por ciento en el período, lo que representa un 1 por ciento anual
acumulativo, habiendo bajado su participación en el mercado del 10,1
al 6,1 por ciento que acabo de citar. Estas tendencias están
desacelerándose en los últimos años. El crecimiento de la carretera
se ha amortiguado en beneficio del ferrocarril. Los países en los que
el ferrocarril es más utilizado -dicho siempre en términos relativos-
son Austria, Francia, Alemania y Holanda, mientras que los cuatro
países de la cohesión presentan los menores índices de utilización;
sin embargo, en estos países es donde el transporte por autobús tiene
una mayor importancia, en particular en Grecia y en Irlanda.
En cuanto al transporte de mercancías en el conjunto de los países de
la Unión, en el año 1999, los modos principales de transporte son la
carretera con el 44,5 por ciento y el cabotaje con un 40,4 por
ciento; el ferrocarril con un 8,1 por ciento, el transporte fluvial
con un 4,1 por ciento y el transporte por tubería con un 3 por ciento
completan el reparto modal. La carretera ha sido también el modo más
dinámico en el período 1970/1999, pasando de una participación del
30,8 al 44,5 por ciento. En este período la carretera ha crecido un
220 por ciento, lo que supone un 4 por ciento anual acumulativo. Esta
tasa de crecimiento del tráfico de mercancías es superior a la de
cualquier otro modo: por
ejemplo, el cabotaje ha crecido un 153 por ciento, es decir un 3,2
anual acumulativo, mientras que el ferrocarril ha disminuido incluso
el volumen total de sus tráficos, pasando su participación del 21,1
en el año 1970 al 8 por ciento en el año 1999. Es muy interesante la
comparación del reparto modal del transporte terrestre por países.
Austria -con el 36,9 por ciento- y los países nórdicos -Suecia con el
36,6 y Finlandia con el 26 por ciento- presentan las mayores
participaciones del ferrocarril, lo que parece ser más una
consecuencia de una voluntad política de apoyo al transporte
ferroviario que un resultado de unos condicionantes objetivos de tipo
territorial o económico, especialmente en el caso de los países
nórdicos, que son poco poblados y periféricos. Los países más
desarrollados de la Europa Central presentan participaciones del
ferrocarril en torno al 15 por ciento, mientras que los países del
sur son los que tienen los menores índices de utilización del
ferrocarril en las mercancías. Es importante comprobar el papel
fundamental que tienen otros modos en algunos países en los que han
tenido desarrollos específicos. Así, por ejemplo, en Holanda el total
del transporte fluvial es un 41,8 por ciento, mientras que el
transporte por tubería en Dinamarca y en Austria es un 21,6 y un
18,1, lo que permite que en estos tres países el transporte por
carretera tenga unos índices de participación muy altos: 48,8, 70 y
39,8 respectivamente.
La última parte de mi intervención se va a referir a la lectura que
desde la perspectiva española, y después de recorrer en un análisis
global de visión de conjunto todas estas cuestiones, podemos hacer de
los contenidos del libro blanco. La primera gran cuestión suscitada
es la referente al crecimiento de la demanda de transporte y al
reequilibrio del reparto modal. Desde la perspectiva de España, que
camina por la senda de la convergencia acercando cada año su PIB a la
media de la Unión Europea, es claro que el objetivo del crecimiento
económico no puede ponerse en juego bajo ningún concepto por la
implantación de políticas restrictivas de transporte. Es decir, que
la disociación de la demanda y el crecimiento económico se deberá
conseguir en España mediante la aplicación de otras políticas
sectoriales, pero nunca mediante medidas restrictivas de políticas de
transportes que pudieran frenar el crecimiento económico. De la misma
forma debemos plantear la cuestión del reparto modal. El sistema de
transporte español depende de forma muy importante de la carretera,
consecuencia de un conjunto de condicionantes que no han sido
históricamente favorables para el ferrocarril como la baja densidad
de población, la difícil orografía del territorio, la distribución de
la población entre el centro y la periferia y la debilidad de los
flujos de viajeros y de mercancías. La aviación tiene un papel
fundamental y estratégico motivado por tres características del
mercado: la importancia de los flujos turísticos, la importancia de
las comunicaciones con las islas Baleares y Canarias y con Ceuta y
Melilla y la
distribución centro-periférica, ya mencionada, que permite hablar de
áreas periféricas dentro de la península. Quiero decir con ello que
los dos modos de transporte cuyo crecimiento se quiere frenar en el
escenario europeo, a corto plazo, tienen en España un valor
estratégico innegable. En el caso de la carretera hay que resaltar,
además, que las tasas de movilidad españolas se encuentran por debajo
de las de los países más desarrollados, por lo que parece necesario
prever todavía un crecimiento de las mismas. Hay que tener también
muy presente la dimensión social del transporte profesional por
carretera. Mención especial requiere el transporte marítimo, de gran
importancia en España, puesto que no sólo canaliza un importante
volumen de nuestras exportaciones, sino que es vital para asegurar el
transporte a nuestras regiones insulares, Baleares y Canarias, y a
Ceuta y Melilla. Los puertos españoles, que actualmente sirven a un
hinterland limitado, junto con otros puertos de los países europeos
mediterráneos, deberían poder desempeñar un papel esencial en el
reequilibrio del transporte marítimo europeo y ayudar indirectamente
a distribuir la congestión en el transporte terrestre en las regiones
centrales europeas.
En la definición de los objetivos del desarrollo sostenible es
preciso considerar no solamente los elementos clave de la política
ambiental, sino también otros elementos ligados al territorio y a la
cohesión social. En las áreas menos pobladas, los problemas no son de
congestión en España, son de accesibilidad, y es necesario dotar a
éstas de unas accesibilidades mínimas para alcanzar los mismos
servicios que los habitantes de las áreas más pobladas. En
definitiva, los objetivos de la política de cohesión son de
aplicación también al transporte sostenible. Con todo ello no quiero
decir que el objetivo del reequilibrio modal no sea aceptable para
España, sino que ese objetivo debe perseguirse mediante una mejora de
los modos ferroviario y marítimo y no mediante una limitación o una
penalización de las condiciones de explotación de la carretera o de
la aviación. El ejemplo del turismo sirve para ilustrar este
planteamiento. Un encarecimiento de los costes de transporte no
serviría para que los turistas europeos, cuyo acceso a España se
produce preferentemente por carretera o por avión, accedieran por
ferrocarril, sino para que optasen por otros destinos turísticos
europeos. España está comprometida en un ambicioso programa de mejora
del ferrocarril dentro del Plan de Infraestructuras 2000/2007, y esa
mejora de la calidad, que afectará al transporte de viajeros en alta
velocidad y también al transporte de mercancías por la red
convencional, será el mecanismo para conseguir un reequilibrio modal.
Sin embargo, en las grandes áreas metropolitanas sí tiene sentido la
intervención de las administraciones públicas para desincentivar el
uso del automóvil privado. En las grandes aglomeraciones españolas el
problema es del mismo tipo que en las regiones centroeuropeas:
saturación de infraestructuras, congestión, fuerte impacto
medioambiental e imposibilidad de resolver el problema de movilidad
ciudadana mediante la construcción creciente de más red viaria y más
aparcamientos.
La financiación de las infraestructuras es el problema fundamental
que está frenando el desarrollo de las redes transeuropeas, como el
propio libro blanco recoge en sus contenidos. La principal fuente de
financiación para la construcción de infraestructuras es, y
probablemente seguirá siendo, la presupuestaria, al haber pocos
proyectos atractivos para ser financiados por el sector privado por
su falta de rentabilidad financiera. Los fondos europeos destinados a
la financiación de redes transeuropeas, ya lo he dicho, nos parecen
totalmente insuficientes y únicamente los países menos desarrollados
hemos podido aplicar los fondos estructurales y los fondos de
cohesión a la construcción de nuevas infraestructuras. Con la
ampliación de la Europa de los 15 a la de los 27, la distribución de
las ayudas comunitarias cambiará sustancialmente y son previsibles
mayores dificultades para España para obtener nuevas ayudas. El libro
blanco apunta a dos tipos de soluciones. La primera consiste en
aumentar la participación máxima de los fondos de las redes
transeuropeas de un 10 a un 20 por ciento en los proyectos de
infraestructura. Esta medida, que tiene un cierto interés, no servirá
para dinamizar los proyectos dada la escasa entidad de los fondos,
que hasta ahora no han sido el instrumento impulsor de las redes que
deseaba la Comisión. La segunda solución es la denominada comunidad
de financiación o modelo suizo y consiste básicamente en el
establecimiento de una tasa por el uso de la carretera para su
posterior aplicación a otros proyectos de infraestructura de modos de
transporte más favorables medioambientalmente. Esta fórmula,
ciertamente novedosa, presenta problemas de principio, como el de
suponer una financiación cruzada entre dos modos de transporte, o el
de su difícil aceptación por parte de los usuarios de la
infraestructura en la que se establezca la tasa, por lo que su
utilización nos parece muy limitada y, desde luego, no nos parece
adaptada a las necesidades y características de las infraestructuras
españolas. Desde España apostamos, en cambio, por estimular
decididamente la financiación de infraestructuras públicas con mayor
participación del sector privado. Nuestro modelo de financiación por
parte del sector privado de infraestructuras públicas es exportable
y, de hecho, nuestras principales empresas dedicadas a proyectos
concesionales son hoy líderes mundiales en esta actividad. Por estas
razones, en España ya estamos en camino de modernizar el marco legal
para mejorar las condiciones de participación del sector privado en
la construcción y explotación de las infraestructuras, favoreciendo
las operaciones mixtas públicoprivadas y estableciendo los mecanismos
adecuados para incorporar nuevas garantías suficientes para
involucrar al sector privado.
El problema de la financiación es clave, pero en la medida en que las
inversiones son necesarias, muy especialmente en un país como el
nuestro, será ineludible que la Unión Europea también establezca
nuevos fondos para resolver este importante problema, cuya solución
no puede seguir demorándose en el tiempo. Para España y para la
península Ibérica la mejora de las comunicaciones transpirenaicas es
una cuestión prioritaria. El crecimiento de los intercambios
comerciales de España y Portugal con el resto de los Estados miembros
y de la Unión Europea ha sido, en la última década, superior al
crecimiento de la economía y posiblemente este proceso continuará en
el tiempo. Aunque el tráfico marítimo de mercancías y el aéreo de
viajeros tienen gran importancia, los tráficos principales se
producen por la carretera, localizándose preferentemente por las dos
fachadas marítimas del Cantábrico y del Mediterráneo, mientras las
conexiones centrales tienen una menor importancia. Aunque en el
momento presente se está realizando un importante esfuerzo con la
construcción del túnel de Somport y con el compromiso de disponer de
la nueva conexión internacional Figueras-Perpignan en ancho
internacional en el año 2005, es preciso reconocer la debilidad de
las comunicaciones transpirenaicas y, así, frente a los dos enlaces
ferroviarios y a los dos enlaces por carretera de carácter
transeuropeo existentes entre España y Francia, Italia a través de
los Alpes dispone de seis enlaces por carretera y siete por
ferrocarril. Además, debemos añadir a esta situación las dificultades
existentes al norte de los Pirineos, donde los itinerarios por
carretera no tienen la continuidad del diseño y equipamiento de los
españoles y donde existen problemas de capacidad importantes en el
caso del ferrocarril. El libro blanco lanza una idea de futuro al
añadir a los 14 proyectos de Essen una nueva travesía central
ferroviaria transpirenaica, cuyo trazado deberán establecer los dos
Estados afectados, España y Francia. Habida cuenta de la lenta
maduración de los grandes proyectos de infraestructura debe recogerse
la propuesta de la Comisión e iniciar inmediatamente los trabajos con
nuestros colegas franceses para la realización de este proyecto a
largo plazo; pero esta propuesta no debe retrasar en modo alguno la
realizaciones que a corto plazo es preciso realizar sobre las redes
actuales que son las siguientes. En la red de carreteras es necesario
diversificar los itinerarios actuales creando ejes alternativos a lo
largo de la frontera común. De esta forma, al nuevo paso de Somport
deben añadirse los de Puigmorens, Viella y Roncesvalles, con niveles
de equipamiento similares a ambos lados de la frontera. En la red
ferroviaria, además de la prioridad dada al tramo internacional
Figueras-Perpignan, deberán mejorarse antes del 2010 los otros dos
tramos proyectados, Vitoria-Dax por Irún y Zaragoza-Pau por Canfranc.
Estas actuaciones requieren la colaboración adicional de Francia para
resolver los problemas de capacidad existentes en el tramo Nimes-
Montpellier y
en la continuidad al sur de Burdeos, que en este momento están
limitando ya el crecimiento del tráfico ferroviario. Esta es la forma
de evitar el estrangulamiento de los pasos transpirenaicos, cuya
saturación podría producirse en unos años de mantenerse o
incrementarse los crecimientos actuales de tráfico que, como se ha
dicho anteriormente, son muy relevantes e incluso deberán crecer
todavía más con la ampliación.
Para concluir intentaré resumir las principales conclusiones -perdón
por la redundancia- de este primer análisis del libro blanco que he
tratado de desarrollar en esta mañana.
Primero. Coincidencia con los principios generales que inspiran el
libro blanco, especialmente lo que supone el objetivo de desarrollo
sostenido.
Segundo. La Unión Europea es un territorio diverso y lo será más con
la ampliación a partir del año 2006. La aplicación de principios
generales debe hacerse con criterios homogéneos pero no uniformes,
porque la problemática que plantean los países ricos y densamente
poblados del centro de Europa no es la misma que la de los países
periféricos, que en general presentan densidades de población más
bajas. A ello se añade el hecho de que los niveles de renta de los
países nórdicos y centrales son muy diferentes de los del sur. En
consecuencia, la expresión de algunos objetivos planteados en el
libro blanco, como por ejemplo el reequilibrio modal, debe
explicitarse de forma diferente en cada país.
Tercero. Es necesario aplicar los principios de la cohesión a la
política de transportes tanto en materia de infraestructuras como de
servicios, y así las ayudas comunitarias propias de los fondos
estructurales y de los fondos de cohesión, que se mantendrán de
acuerdo con Agenda 2000, deberán seguir aplicándose a las
infraestructuras de transporte; pero también en las acciones
emprendidas en relación con el reparto modal es preciso realizar
consideraciones sobre los índices de motorización, por ejemplo, que
en los países de la cohesión no han llegado a los estándares de los
países más desarrollados y que sería deseable que alcanzaran esos
umbrales como elementos clave de la sociedad del bienestar.
Cuarto. La convergencia real es un objetivo irrenunciable para
España, que desde su incorporación a la Unión Europea ha venido
recortando la diferencia que separaba su renta per cápita de la media
europea. En este sentido, para España el objetivo planteado por la
Comisión en el libro blanco de disociar el crecimiento de la demanda
de transportes del crecimiento económico debe matizarse para dejar
claro que de ello no se deriven riesgos para el crecimiento de la
economía. Dicho de otra forma, en ningún caso serían aceptables para
España políticas de transporte que tuvieran algúnefecto restrictivo
sobre la actividad económica. El ejemplo del turismo, cuya
transcendencia económica para España es innegable, puede ser
ilustrativo. No debe aceptarse ninguna medida sobre los elementos
que inciden en el reparto modal, cuyo efecto perverso fuera cambiar
el destino turístico en lugar de cambiar el modo de transporte.
Quinto. La disminución de la movilidad es un objetivo deseable,
especialmente en las zonas de mayor densidad de población y
congestión, no sólo en los países de centro Europa sino también en
las grandes áreas metropolitanas españolas. Esta disminución de la
movilidad deberá conseguirse mediante la aplicación de una estrategia
global en la que los transportes constituyen sólo una parte que
deberá integrarse con las políticas de localización de actividades,
de urbanización y de ordenación territorial laborales y educativas en
lo que respecta a los horarios y, en general, todas aquellas que
tienen que ver con la generación de la demanda.
Sexto. La incidencia en el reparto modal no puede venir impuesta por
la limitación en el uso de algún modo de transporte, mediante la
aplicación de medidas que empeoren la valoración por parte de los
usuarios, sino por la mejora de la calidad. Éste es el planteamiento
que en España nos estamos formulando con el ferrocarril. No se trata
de trasvasar tráficos desde la carretera o desde la aviación
encareciendo sus costes o aumentando la fiscalidad, sino mediante una
mejora importante de la calidad del ferrocarril que lo convierta en
suficientemente atractivo para los usuarios. Así, la realización del
programa ferroviario del Plan de Transportes 2000-2007 tendrá como
consecuencia un fuerte incremento en la captación de demanda tanto de
viajeros como de mercancías.
Séptimo. La ampliación de la Unión Europea es un objetivo político de
una enorme transcendencia que España comparte plenamente con sus
socios de la Unión. Europa se desplazará hacia el este y los países
más occidentales como España y Portugal, serán todavía más
periféricos de lo que ya lo son. Para que España y Portugal puedan
participar plenamente en el mercado interior ampliado es
imprescindible que las redes transeuropeas se completen antes del año
2006; adicionalmente deben preverse mayores dificultades financieras
a partir de ese año, tal como ya se puso de manifiesto durante el
debate de la Agenda 2000.
Octavo. Para España es un objetivo estratégico de primer orden la
mejora de las comunicaciones transpirenaicas. En el corto plazo la
prioridad es la permeabilización de la cadena montañosa realizando
varios accesos por carretera, de los que está en construcción el paso
de Somport, que completen los dos existentes en las fachadas
marítimas. Simultáneamente deben mejorarse las líneas ferroviarias
existentes, complementando la construcción de la nueva línea
Figueras-Perpignan, que debe ponerse en servicio en el año 2005, con
la de Vitoria- Dax y la de Zaragoza-Pau. El aprovechamiento de todas
estas actuaciones requiere la adecuación de todos los itinerarios al
norte de los Pirineos y, en el caso de los ferrocarriles, la solución
de los cuellos de botella existentes.
La propuesta de la Comisión de construir una nueva travesía central
ferroviaria a través de los Pirineos debe entenderse como una
adaptación a largo plazo cuyo estudio debe iniciarse ya, sin demorar
en ningún caso ninguna de las actuaciones mencionadas sobre la red
actual de carreteras y la red de ferrocarriles.
Novena y última. Desde el punto de vista de la financiación, la Unión
Europea debe apostar decididamente por el fomento del sistema
concesional en la provisión de infraestructuras, ofreciendo
estabilidad y garantías jurídicas a la participación de capitales
privados en la construcción y explotación de infraestructuras de
transporte.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor ministro, por su extensa y
detallada explicación de una política comunitaria de la importancia
que tiene la política de transportes. El presidente se congratula de
que esta Comisión pueda conocer las políticas presupuestarias
y someterlas a debate parlamentario antes de su conversión en
directivas comunitarias, cumpliendo así el papel de escrutinio -como
nos decían ayer nuestros colegas británicos- de la dinámica europea.
Tienen ahora la palabra los portavoces que deseen intervenir y, para
que no haya problemas sobre el orden de intervención, como ocurre a
veces, creo que debiera intervenir primero el grupo solicitante del
debate, que hemos superpuesto con la petición de comparecencia del
señor ministro, es decir el Grupo Socialista, y después el resto de
los grupos en el orden siguiente: Convergència i Unió, Entesa
Catalana de Progrés, Izquierda Unida, Eusko Alkartasuna-PNV,
Coalición Canaria, Grupo Mixto y Grupo Popular. ¿Hay alguna objeción
a este orden de intervenciones? (Pausa.) Si no la hay, quiero
recordarles que el Reglamento establece una intervención tasada para
los portavoces de diez minutos, si no me equivoco, pero dada la
importancia del tema y esperando que no todos los portavoces deseen
intervenir, entre otras cosas porque veo que algunos de ellos no
están presentes, la presidencia estima que quizá podamos hacer una
alícuota parte y redistribuir lo que serían diez minutos para todos
en algo más para algunos, de manera que dejo en primera instancia al
criterio de los intervinientes su intervención y, si ésta se
prolongase más de lo que fuera razonable, me vería obligado a
recordarles que tenemos un límite en el tiempo, que también es el
tiempo del que dispone el señor ministro.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (ÁlvarezCascos Fernández): Yo no tengo
límite en el tiempo, colaboro con la flexibilidad de la presidencia.
El señor PRESIDENTE: El señor ministro no tiene límite en el tiempo y
se lo agradezco mucho. En ese caso espero que todos colaboremos para
que el debate sea vivo y a la vez se inscriba en los límites
razonables del tiempo del que disponemos.
Tiene la palabra, por tanto, el portavoz del Grupo Socialista a estos
efectos, señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: El Grupo Parlamentario Socialista solicitó
este debate -y al mismo tiempo el Gobierno dio un paso al frente y a
petición del ministro de Fomento también está recogido así en el
orden del día- porque estimamos que las políticas de transporte que
se van a configurar a lo largo de los meses próximos, en los que
precisamente le va a corresponder al Gobierno español presidir la
Unión Europea, van a suponer un paso al frente una vez más en esa
política de continuidad que desde que se constituyó la Unión Europea,
con los iniciales países firmantes del Tratado de Roma, se ha venido
configurando en unas ocasiones con dinamismo y durante largos
períodos de tiempo con una notable lentitud. De ahí que nosotros nos
felicitemos por el hecho de que en esta Comisión, que es específica
de las Cortes Generales Españolas, que debe entender, fiscalizar y
controlar la labor del Gobierno español en materias de tipo
comunitario, se produzca un debate en materia de transporte.
Según datos de la Comisión Europea, cada año en los países de la
Unión Europea -y esto es bueno que lo tengamos presente- se gastan e
invierten en servicios e infraestructuras del transporte casi un
billón de euros, generándose el 10 por ciento del producto interior
bruto comunitario y proporcionando trabajo directo a más de diez
millones de personas. Sin embargo, la verdadera contribución del
transporte a la vida económica y social de Europa se refleja en los
miles de desplazamientos que diariamente se producen en nuestras
calles, en nuestras carreteras y en nuestras comarcas y en la
existencia de complejos sistemas viarios y ferroviarios, urbanos e
interurbanos, en la cantidad de personas y mercancías que
intercambian modos de transporte en los puertos y en los aeropuertos,
etcétera. Es obvio, pero por ello no debemos dejar de mencionarlo,
que sin el transporte no sería posible la división nacional
e internacional del trabajo, sin el transporte no sería posible la
libertad de los individuos de desplazarse donde y cuando estimen
conveniente, y además, señorías, el transporte introduce la dimensión
espacial en el análisis económico, permitiendo entender que la
configuración del sistema productivo y su localización no son ajenos
a los costes del transporte. Pues a pesar de todas estas ventajas, el
transporte no sólo produce beneficios a la sociedad sino que también
genera efectos negativos como la contaminación, la siniestralidad
derivada de los accidentes y tantos otros componentes. Encontrar una
situación de equilibrio entre todas estas circunstancias constituye,
sin duda alguna, una ardua, compleja y difícil labor de Gobierno.
Desde la perspectiva del Grupo Parlamentario Socialista, no podemos
expresar nuestros criterios sobre los contenidos del libro blanco sin
hacer, aunque sea de una forma somera y rápida, algunas reflexiones y
consideraciones
de lo que ha sido el recorrido hasta estos momentos, porque la
presidencia de la Unión Europea el próximo semestre,
correspondiéndole a España, no va a poder dar grandes golpes de timón
a una política comunitaria que a trancas y barrancas ha venido
configurándose a lo largo de los últimos años. Consiguientemente, no
tenga la más mínima duda el Gobierno español de que encontrará en el
Grupo Parlamentario Socialista propuestas razonables, que haremos a
raíz del debate derivado de esta comparecencia, en el sentido de
hacer que España no sea más periférica, que sus regiones y sus
comunidades autónomas, por ejemplo Andalucía, no sean más periféricas
aún dentro del Estado español y, consiguientemente, más periféricas
con respecto al centro de gravedad que se desplazará hacia el este,
como ha dicho el señor ministro, y que comunidades como la canaria,
definida en el Tratado de la Unión Europea como región
ultraperiférica, no quede relegada en la definición de auténticas
políticas de transporte. Le va a corresponder al señor Álvarez-Cascos
presidir el Consejo de Ministros a finales del semestre -a finales de
mayo o junio, según ha indicado, los traerá a España-, y sería muy
deseable que en ese encuentro del Consejo de Ministros de Transporte,
que tiene previsto celebrar en Asturias -vemos muy positivo que se
produzca en Asturias, pero le hago una propuesta-, se pudiera debatir
algún punto del orden del día de esa sesión en otra región del Estado
español, periférica pero ultraperiférica, la comunidad canaria, ya
que precisamente, tal como usted ha indicado, las políticas de
cabotaje marítimo de corta distancia, que suponen un capítulo
importante del contenido del libro blanco, donde se materializan en
profundidad no es en las rutas Barcelona- Génova-Livorno o cualquier
otro punto del Mediterráneo, sino fundamentalmente dentro del Estado
español, entre la Comunidad Autónoma Andaluza, por ejemplo, y la
Comunidad Autónoma Canaria.
Es bueno que recordemos qué ha venido pasando a lo largo de estos
últimos tiempos. Desde el Grupo Parlamentario Socialista, quienes
hemos sentido interés por estas materias hemos ido leyendo todas las
comunicacionesque la Comisión Europea ha ido produciendo en el diario
oficial de las comunidades, y a lo largo de los últimos años ha sido
ingente la cantidad de documentos que se han lanzado al debate, como
por ejemplo un documento de 1998, Tarifas justas por el uso de las
infraestructuras, una estrategia gradual para un marco común de
tarificación de infraestructuras del transporte en la Unión Europea;
o por ejemplo el reglamento del Parlamento y del Consejo relativo a
la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de
diseño equivalente para los petroleros de casco único a raíz del
terrible accidente del Erika, con la contaminación excepcional en las
costas de Bretaña; o por ejemplo la comunicación en 2001, hace muy
pocos meses, allá por marzo o abril, relativa a la posición política
del Consejo y del Parlamento Europeo de aumentar la cooperación
euromediterránea en los sectores del transporte y la energía; o por
ejemplo toda la normativa de los últimos cinco años vinculada a ese
tema tan complejo y tan amplio como es el transporte combinado; o por
ejemplo, señor ministro, la decisión comunitaria 1692 del Parlamento
Europeo y del Consejo, en julio de 1996, fruto de un trabajo
diseñado, impulsado y finalmente consolidado por un Gobierno
socialista español en el segundo semestre de 1996, cuando
correspondió al Reino de España presidir la Unión Europea y con un
ministro que hoy preside esta Comisión, sobre las orientaciones
comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea del
transporte, que en su anexo tercero establece las catorce actuaciones
singulares. La primera es el tren de alta velocidad-transporte
combinado norte-sur desde Nüremberg hasta Berlín; la número ocho es
la autopista Lisboa-Valladolid, y la número tres es el tren de alta
velocidad sur Madrid-Barcelona-PerpignanMontpelier, Madrid-Vitoria-
Dax, que se ha aprobado recientemente y que no ha sido objeto de
debate en las Cortes Generales Españolas lamentablemente, de lo que
nos podríamos considerar responsables todos los grupos
parlamentarios. La modificación de esa decisión con la número 1.346/
2001, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de mayo pasado, por
la que se modifica la decisión 1.629 en lo que se refiere a puertos
marítimos, puertos interiores y terminales intermodales y en la que
se modifica el anexo tercero -lo vuelvo a reiterar-, cambiando el
contenido del proyecto número ocho, cuyo texto dice que el anexo
tercero se modificará como sigue : A). El título del anexo se
sustituirá por el texto siguiente: Lista de los 14 proyectos
aprobados por losconsejos europeos de Essen de 1994 y de Dublín de
1994. El proyecto número ocho, que se llamaba autopista de Lisboa a
Valladolid, se sustituirá por el texto siguiente: Ocho. Vía de enlace
multimodal PortugalEspaña con el resto de Europa, mediante el
acondicionamiento de enlaces ferroviarios, de carreteras, marítimos
y aéreos en los tres corredores ibéricos siguientes: Galicia, desde
Coruña a Portugal (Lisboa); Irún-Portugal, de Valladolid a Lisboa y
corredor del sudeste Lisboa- Sevilla. Es un tema muy interesante. Se
modifica ese contenido de la decisión comunitaria que impulsó un
Gobierno socialista español cuando presidió el Consejo de Ministros
de Transportes, y precisamente otro gobierno español del Partido
Popular puede impulsarlo, en el semestre próximo, para consolidar la
modificación de ese aspecto tan concreto. Qué duda cabe que las
políticas de transporte no surgen espontáneamente; tienen una
trayectoria. No podemos olvidar que con el Tratado de la Unión
Europea, de 7 de febrero de 1992, se reforzaron los fundamentos
políticos, institucionales y presupuestarios de la política de
transporte comunitaria y se dio mayor protagonismo en ella al
Parlamento Europeo a través de mecanismos de codecisión. Hemos visto
en los últimos tiempos que se han aprobado directivas comunitarias,
como las tres a las que ha hecho referencia
el señor ministro que se publicaron en marzo pasado en el diario
oficial de las Comunidades Europeas, que impulsan y posibilitan la
liberalización del transporte ferroviario de pasajeros y de
mercancías con una serie de contenidos que han sido debatidos en el
seno de la Comisión de Infraestructuras del Congreso de los
Diputados; por ejemplo, nos encontramos en el trámite final, una vez
aprobada por el Parlamento Europeo, una directiva comunitaria de
liberalización de los servicios portuarios que trae consigo la
liberalización del cabotaje, la del amarre, la del remolque y la de
los servicios específicos de la actividad comercial portuaria.
En esa línea de trabajo, no podemos ignorar que el Libro Blanco sobre
crecimiento, competitividad y empleo de 1993 afirmaba que las
infraestructuras del transporte constituían las arterias del mercado
interior y que un mal funcionamiento de las mismas traería graves
repercusiones sobre la competitividad de la Unión Europea y un buen
funcionamiento impulsaría a la Unión Europea. Por tanto, señorías, ya
no es sólo la capacidad de generar empleo, la capacidad de generar
riqueza, sino que en esa línea directriz la Comisión Europea impulsó
en 1995 el Libro Blanco sobre la internacionalización de los costes
externos del transporte y en el libro verde de 1995, al que estoy
haciendo referencia, se puso sobre la mesa otro elemento fundamental,
desde el punto de vista de la teoría económica, como fue el de los
costes externos que originan que el transporte influya en otras
facetas de la economía por medio de la contaminación, como dije hace
un instante (accidentes, atascos, los consiguientes retrasos,
etcétera) y la ralentización de la economía y las repercusiones
económicas en la misma. Las elecciones libres de los usuarios van a
ser los elementos básicos que impregnan algunos de los contenidos del
libro blanco para posibilitar libremente a todas las entidades
mercantiles que trasvasen las mercancías de la carretera al
ferrocarril. Esto no se va a conseguir a golpe de silbato ni
imponiendo políticas encorsetadoras. Para tener una idea de la
magnitud real de estos costes externos a los que he hecho referencia,
el libro blanco objeto del debate de hoy indica que las consecuencias
directas de los accidentes en carretera en Europa en el año 2000
fueron 41.000 muertos y más de 1.700.000 heridos, lo que supuso un
coste global de 160.000 millones de euros, es decir el 2 por ciento
del producto interior bruto de la Unión Europea. Es un tema
espectacular al que no se le puede dar la espalda y el libro blanco
no se la da. El libro blanco dice también que los costes derivados de
los atascos y embotellamientos, es decir de la ralentización del
transporte en todos sus modos, viene a significar un 0,5 por ciento
del producto interior bruto. Son conclusiones concretas a las que
llega, pero derivadas de los contenidos de ese libro verde de finales
de 1995 y comienzos de 1996, en el que ya se ponían de manifiesto dos
problemas serios: la dificultad existente para evaluar con suficiente
precisión esas externalidades y la complejidad que especialmente
desde el punto de vista social podría entrañar su
internacionalización. El libro verde al que hago referencia, que es
el origen del actual libro blanco que debatimos, como era de esperar,
recibió una respuesta muy crítica por parte de los transportistas
terrestres y de sus asociaciones. Ello no fue óbice para que la
Comisión Europea siguiese adelante, que en 1998 publicase un nuevo
libro blanco al que ya no vamos a hacer referencia pero que también
impregna alguno de los contenidos del libro blanco que hoy
analizamos, y así, a lo largo de estos últimos cinco o seis años la
trayectoria de la Comisión Europea, fruto también de una sanción del
Tribunal de Luxemburgo en 1985, recién entrada España en las
instituciones comunitarias, la calificaba de incompetente porque no
ejercía y no impulsaba las competencias en materia de transporte.
Como soy consciente de que tenemos que actuar en positivo en este
debate, el Grupo Parlamentario Socialista ha analizado en profundidad
los contenidos del libro blanco y queremos hacer algunas reflexiones
a la Comisión Mixta y al ministro que tendrá la responsabilidad de
presidir durante seis meses, como he dicho en reiteradas ocasiones,
un consejo de ministro que tendrá que impulsar iniciativas que
esperamos que se lleven a cabo. Señor ministro, el libro blanco
plantea una serie de medidas muy interesantes, entre otras, la
defensa de los derechos de los viajeros, dado que la Comisión
pretende que los derechos de los pasajeros de los distintos modos de
transporte prevalezcan sobre cualquier tipo de conducta abusiva por
parte de los transportistas, de tal manera que puedan recibir
compensaciones en caso de retrasos, overbooking, etcétera. No se
refiere exclusivamente al transporte aéreo sino a todas las
modalidades y es un aspecto muy positivo. Intenta impulsar también
esas políticas de just in time, esas políticas del nuevo comercio, de
tal manera que el factor logístico juegue un papel fundamental en la
cadena intermodal que va desde el origen en el que se produce el
producto -valga la redundancia- y el punto final, que es donde se
consume. Este es un aspecto básico que recoge en su filosofía el
libro blanco y lo consideramos de interés. En segundo lugar, plantea
la mejora de la seguridad de las carreteras. Vuelvo a insistir en que
existen puntos negros y hay un alto índice de siniestralidad cuyos
datos cuantificados los ha mencionado el libro blanco y a los que ya
me he referido. El punto siguiente es la conversión de la seguridad
en objetivo prioritario, uno de los principios básicos que recoge el
libro blanco. Más allá del transporte por carretera, la Comisión
pretende que la seguridad pase a ser un elemento prioritario en la
organización de las políticas de transporte. A los ciudadanos
europeos hay que asegurarles que la probabilidad de accidentes o
fallos de seguridad se reduzca al mínimo por medio de los controles
adecuados de calidad y de seguridad, existiendo unos estándares
mínimos que deberán cumplirse para cada modo de transporte entodos y
cada uno de los Estados miembros. Pero las
cosas hay que hacerlas bien, señor ministro, y no como se está
haciendo en España. En una ley de acompañamiento en el Senado, ¿cómo
es posible que se meta una tasa nueva, precisamente en base a la
seguridad, produciendo un incremento del coste del billete? ¿O cómo
es posible que la seguridad en los aeropuertos españoles la tengamos
que pagar los usuarios? Hay que buscar otro mecanismo global de
política de transporte dentro de lo que significa el coste de las
infraestructuras y el mantenimiento de las mismas. También plantea el
libro blanco la disminución de la congestión mediante el reequilibrio
modal y el proyecto Marco Polo, al que usted no ha hecho referencia,
aunque entiendo que en una exposición tampoco se pueden tocar todos
los temas. La Comisión plantea con ese proyecto Marco Polo -que
tendrá una dotación presupuestaria nada baladí de 30 millones de
euros anuales- que se aborde con firmeza precisamente esa
intermodalidad, el transporte combinado esencialmente vinculado a las
mercancías. Plantea también un punto con el que nosotros nos
identificamos que es el desarrollo de la movilidad sostenible. El
libro blanco establece como uno de los nuevos principios inspiradores
de la política de transportes el concepto de movilidad sostenible,
según el cual las nuevas necesidades de transporte se tendrán que
compatibilizar con la protección medioambiental, aspecto en el que
espero que no nos diferenciemos quienes gobiernan hoy en España y
quienes nos encontramos en la oposición, porque este debe ser un tema
bandera de la política del Estado español. La Comisión se propone
llevar a cabo este objetivo a través de un amplio número de medidas
sobre la tarificación de infraestructuras que tenga en cuenta no sólo
los costes de construcción y explotación, sino también los costes
externos que genera, con lo que nosotros nos identificamos. Pretende
fomentar el uso de modos de transporte menos contaminantes en
ciudades y áreas de nuevos proyectos como los Alpes y los Pirineos,
otorgando incentivos financieros si es preciso.
El señor PRESIDENTE: Debo señalar al señor diputado que ha consumido
ya el doble del tiempo previsto en el Reglamento, simplemente a
efectos de que controle el final de su exposición.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor ministro, nosotros hemos analizado las
propuestas que hace sobre el cabotaje marítimo y la importancia que
va a tener en la política comunitaria. Entendemos que se hacen
propuestas -como por ejemplo la potenciación del transporte fluvial-
que a España le van a decir muy poco, pero nos identificamos con una
serie de conceptos que hemos recogido en lo que van a ser nuestras
propuestas de resolución. Merece la pena que haga referencia a alguna
de ellas, señor ministro. El libro blanco se va a erigir, sin duda
alguna, en un referente de futuras propuestas de la Comisión. Propone
muchos planteamientos de cara a los países del Este, pero creemos que
olvida
una situación transfronteriza fundamental. El libro blanco centra,
repito, gran parte de su exposición en la próxima ampliación de la
Unión Europea hacia los países del este de Europa, con la complejidad
que la misma incorpora a la ya de por sí compleja política de
transporte; sin embargo, no contempla el importante reto que
representa para los transportistas españoles el hecho de que España
viene a ser la proa de la Unión Europea hacia el área geográfica del
Magreb, representada por Marruecos. Las especiales condiciones de
Marruecos conducen a pensar en la conveniencia de algún tipo de
reflexión dentro de los contenidos del libro blanco sobre otros
países del este europeo, transfronterizos con los futuros miembros de
la Unión. Nosotros creemos que hay que recoger también alguna
reflexión respecto al transporte de pasajeros y mercancías con un
país que es fronterizo con nosotros y que nos abre la entrada en el
Magreb; precisamente para el año 2010 está prevista la creación de
una zona de libre cambio mediterránea. Creemos que hay puntos básicos
en el Estado español como puede ser Algeciras, que posibilitaría esa
conexión mediante una zona de actividades logísticas cuya
potenciación se podría recoger en ese anexo tercero de la decisión
comunitaria. Nos identificamos completamente con una política de
conexión de Francia con España, de España con Francia, a través de
los Pirineos, tal como se sugiere ya en la modificación de la
decisión, de tal manera que mientras que es un hecho que entre Italia
y Francia, a través de los Alpes, se dispone de seis enlaces por
carretera y siete por ferrocarril, en España hay que dar un paso al
frente histórico y decisivo al respecto. En ese debate tendrá usted
al Grupo Parlamentario Socialista participando también en positivo.
Señor ministro, nosotros estimamos que hay temas básicos en los que
hay que fijar posición y usted no la ha fijado en su comparecencia:
la armonización sobre los precios y la fiscalidad sobre los
combustibles, que es una componente básica que recoge el libro
blanco. Usted tampoco nos ha indicado con absoluta claridad cuál es
la posición del Gobierno español en tantos y tantos temas como en
materia de seguridad, de descenso de la siniestralidad o de
financiación de las infraestructuras. Nos ha repetido lo que ha dicho
en muchas de sus comparecencias ante la Comisión de Infraestructuras
del Congreso de los Diputados: que vendrá una nueva ley de
financiación de las infraestructuras públicas mediante la
participación de la iniciativa privada y que se modificarán los
regímenes concesionales, pero esa ley no entra. Tampoco entra -por
mucho que hayamos presionado- una ley que les ha situado en reiterado
flagrante incumplimiento legislativo, el vinculado al sistema
tarifario portuario que posibilite la profundización en la autonomía
de gestión de los puertos españoles, que también lo pide la Comisión
Europea. Tampoco ha hecho la más mínima referencia a lo que debe ser
un concepto logístico, porque en el libro blanco no se hacereferencia
ni en una sola ocasión al concepto de servicio
logístico. No hay posibilidad de políticas de transporte sin una
definición logística previa. No se puede entender la situación actual
del transporte de mercancías ni se pueden impulsar políticas de
transporte combinado sin esa definición previa a la que ha rehuido,
por su complejidad, el libro blanco. Nosotros le preguntamos si va
a llevar a cabo algunos planteamientos al respecto. No nos habla, por
ejemplo, de los mecanismos que va a impulsar en la lucha contra la
contaminación. Hay que hacer que disminuya la contaminación, pero
aquí en España hay que indicar qué actuación se va a llevar a cabo:
la una, la dos, la tres o la cuatro. Díganos qué se va a hacer para
luchar contra la contaminación ambiental derivada del transporte. La
intermodalidad surge de la libre elección. ¿Cómo van a ser más
atractivos para los cargadores y consumidores los modos alternativos
en el transporte de mercancías? Señor ministro, nos encontramos hoy
en España con la esperpéntica situación de que un atomizado sector de
transporte de mercancías por carretera, que juega un papel muy
importante en nuestro Estado, no encuentra en Europa posibilidad de
expansionarse, mientras que sus competidores europeos se encuentran
con que el mercado español está totalmente abierto. Hoy los
transportistas españoles están en situación de inferioridad en cuanto
a la actividad comercial y a la vida empresarial. Díganos también qué
va a hacer sobre el shore sea-shipping tan célebre en la Unión
Europea. Señor ministro, qué decisiones se van a tomar para impulsar
el doble casco, como acabo de indicar, en los petroleros dedicados al
transporte de combustible refinado o de crudo; cómo se va a controlar
la llegada de barcos viejísimos -vamos a decirlo así coloquialmente-
dedicados al transporte de combustible que arriban a nuestros puertos
si tenemos unos pobrísimos mecanismos de inspección de los mismos. El
libro blanco, señor ministro, establece un plan de acción básico que
es el de conjugar medidas de tarificación con medidas de
revitalización de otros modos e inversiones puntuales. ¿Qué va a
hacer el Gobierno español en esa materia? Y qué va a hacer el
Gobierno español en tantas otras como, por ejemplo,
El señor PRESIDENTE: Señor diputado, lamento profundamente tenerle
que señalar el paso del tiempo.
El señor SEGURA CLAVELL: Yo también lo lamento, señor presidente.
El señor PRESIDENTE: Simplemente le digo que vaya usted concretando.
El señor SEGURA CLAVELL: Yo también lo lamento porque después de una
intervención de hora y media del señor ministro -en el cumplimiento
de lo que dice la presidencia y el Reglamento- los portavoces tenemos
un tiempo muy encorsetado. Por eso voy a renunciar a seguir
interviniendo para que usted no esté interrumpiendo a este diputado
cada dos minutos.
He terminado ya con esta intervención. Señor ministro, todos los
planteamientos que quería hacerle para que usted contestase a efectos
de que marque una posición, los presentará el grupo parlamentario
como propuestas de resolución derivadas de este debate, tal como dice
claramente la Ley reguladora del funcionamiento de la Comisión Mixta.
El señor PRESIDENTE: Creo que lo oportuno será que utilicemos los
mecanismos reglamentarios para que se formulen por escrito las
propuestas de resolución que continúan en debate y que la Mesa, en
los plazos previstos en el Reglamento, las tramite para su posterior
resolución en lo que tendrá que ser una segunda vuelta del debate. Es
imposible, por mucho que estiremos la interpretación del Reglamento,
que no ya en 10 sino en 15, 20 ó 25 minutos quepan las propuestas de
resolución, que tendrán que encontrar un trámite adecuado
acogiéndonos a las posibilidades que al efecto establece el propio
Reglamento.
Tiene ahora la palabra el siguiente portavoz que desee intervenir,
que es el de Convergència i Unió.
El señor GUARDANS I CAMBÓ: Seré un poco más breve, aunque entiendo
que cuando el Gobierno tiene todo el tiempo, a veces los portavoces
pueden pedir más. En este caso creo que no voy a necesitar más que
los diez minutos que da el Reglamento y, en su caso, los cinco que
establece después.
Querría empezar haciendo una reflexión políticareglamentaria.
Agradezco muy sinceramente la presencia del señor ministro, así como
la extensión y la profundidad de su intervención, que no ha sido
simplemente para salir del paso, sino que ha sido de una solidez
contundente. Quería señalar que no estamos ante una simple
comparecencia. Estamos ante un mecanismo que regula la Comisión Mixta
para la Unión Europea, desarrollado por una resolución de 21 de
septiembre del año 1995 de la presidencia de la Cámara, distinto
a las comparecencias normales. Es una comisión donde el Gobierno está
informando sobre una proposición de la Comisión Europea y, sobre esa
información, los grupos parlamentarios en 48 horas tienen derecho a
presentar propuestas de resolución. Lógicamente, también lo puede
hacer el Grupo Parlamentario Popular, aunque no sea el que pidió ese
debate. En ese plazo se cierra el registro y en el transcurso de diez
días esta Comisión se vuelve a reunir para votar esas resoluciones.
Esta no es una simple información. En el fondo lo que está usted
haciendo hoy -y creo que es muy positivo-, es cargarse de razón, de
legitimidad parlamentaria para, en el momento en que tenga que
comparecer en el Consejo de Bruselas y se debata una propuesta de la
Comisión, defender las posiciones de España. Ese es el sentido, no
sólo un control de cuál va a ser la posición del Gobierno sobre qué
va a votar. Es algo más, si le vamos a apoyar o no. Entiendo que la
mayoría de la
Cámara sí le va a apoyar en la posición que usted va a defender
después. Me parecía importante fijar ese marco que distingue esto de
lo que es una simple y ordinaria comparecencia de control ante una
Comisión. Desde la perspectiva de que usted comparece aquí como una
decimoquinta parte del Consejo de Ministros de la Unión Europea, no
sólo como un ministro del Reino de España y que comparece ante el
Parlamento Nacional, según la terminología europea, quiero decirle
que, desde este momento, a la espera de lo que digan esas propuestas
de resolución, ya tiene el claro apoyo de este grupo parlamentario al
conjunto de su intervención.
La explicación que nos ha dado del conjunto del libro blanco es
sólida, real, recoge lo que tiene de positivo este libro en la medida
en que por primera vez tenemos un documento con un horizonte a medio
plazo sólido, que trata conjuntamente la política de transporte desde
la dimensión estrictamente de infraestructura, pero también de
seguridad y de política medioambiental, que fija una serie de retos
ambiciosos y un marco en el cual uno se puede mover. Comparto
totalmente la realidad de quese pierde la dimensión territorial en
ese texto. Sorprende -a veces ocurre así- que quien está al frente de
esa área de responsabilidad en la Comisión Europea sea una comisaria
española, porque la dimensión territorial y el elemento periférico
que tiene España desde el punto de vista de infraestructuras en el
conjunto de Europea no queda en absoluto reflejado en este texto y se
da una visión homogénea, macroeconómica, de la realidad del
transporte, que casa mal con la primera realidad de que eso tiene que
ser financiado por cada uno de los presupuestos nacionales, salvo
donde entran los fondos de cohesión, y con la realidad de que no hay
un marco europeo real en ese ámbito, más allá de lo que es una
política común más o menos definida en muchos frentes de aprobación
de normativas. Cuando hablamos de infraestructuras y de puntos de
desarrollo, el perjuicio o la ventaja es estrictamente territorial,
difícilmente es sobre el conjunto de la Unión. Ese balance, por un
lado positivo con la existencia del libro blanco, y negativo, aunque
lo ha hecho muy sutil, sobre todas las ausencias que tiene o los
defectos de perspectiva, nosotros lo compartimos. En esa síntesis, en
esos nueve puntos que ha puesto como conclusión de lo que es la
perspectiva español, tiene el apoyo claro y explícito del Grupo
Catalán.
Espero que entre todos, junto con el Grupo Parlamentario Popular y el
Grupo Parlamentario Socialista, que ha sido el que ha tenido la
iniciativa de plantear este debate, por la cual nos felicitamos,
seamos capaces de aprobar por unanimidad si no todas sí algunas
resoluciones que defiendan los intereses de España desde una
perspectiva europea, desde un reconocimiento de los intereses
conjuntos de la Unión. Espero que finalmente seamos capaces de
elaborar un conjunto de resoluciones constructivas.
Por lo que se refiere a los nueve puntos, querría subrayar -y no le
va a sorprender- la importancia o
la especial trascendencia que le concede mi grupo a esa necesidad de
comunicación transfronteriza y a la vez al planteamiento que ha hecho
el ministro en su intervención de subrayar la necesidad de establecer
más vías de conexión interfronteriza, entre Francia y España, y
también interpirenaica. Valoramos positivamente la propuesta de la
Comisión de potenciar un nuevo eje ferroviario en el centro del eje
pirenaico, pero -no le sorprenderá que ahí estemos en perfecta
sintonía- eso no puede ir en detrimento, en absoluto, de la urgencia
de los proyectos, muy especialmente la conexión ferroviaria con
Figueras-Perpiñán y todo lo que es el eje ferroviario mediterráneo de
alta velocidad. En este contexto le pido -y sé que se está haciendo,
pero es mi obligación subrayarlo de nuevo-, si me permite la
expresión coloquial, que se siga marcando de cerca a Francia en este
ámbito, porque todo el esfuerzo que pueda estar haciendo España para
llegar al año 2005 con esta obra puesta en funcionamiento no tendrá
la eficacia que ha de tener si Francia no cumple con su parte. No
sólo en el marco bilateral estrictamente hispano- francés, sino
precisamente en el marco del Consejo de Ministros de la Unión es
importante que Francia asuma su responsabilidad en el cumplimiento de
los plazos para el desarrollo del eje ferroviario.
El ministro nos ha hablado de otros temas que quedan abiertos. A
nosotros nos preocupa el tema de Viella, y lo que de ahí se puede
derivar, en el contexto del debate europeo sobre seguridad de los
túneles. No quiero entrar en infraestructuras concretas, pero sí
mencionar ésta de pasada. No sólo hay un apoyo general, sino muy
explícito.
Dentro de este apoyo que prestamos a esta intervención y a la
valoración política que se hace desde el Gobierno de este libro
blanco, voy a hacerle un par de preguntas. Si uno se fija en la fecha
de este libro blanco, es sorprendente: 12 de septiembre de 2001; si
esto está impreso el 12 de septiembre de 2001, uno supone que el
último trámite fue el 11 de septiembre de 2001 y entró en algún
registro que permite que se convierta en documento. com de 12 de
septiembre. Esto, que pasa a tener una trascendencia simbólica e
importante que nadie calculó, nos lleva a la primera pregunta más
obvia: ¿usted cree que hay elementos de este libro blanco que serían
distintos si este informe llevara como fecha 21 de noviembre del año
2001 en lugar de 12 de septiembre? Da la impresión de que al menos
algunas propuestas en el ámbito de la aviación -no soy ningún experto
en este sector, como es obvio, y menos después de escuchar al
profesor Segura- se hubieran redactado de manera distinta. Esta sería
la primera petición de valoración.
En segundo lugar, es una pregunta muy concreta. El libro blanco,
además de las propuestas en el ámbito de infraestructuras, etcétera,
subraya la necesidad de tener una voz única de la Unión Europea en el
conjunto de lo que se llama la nueva situación de globalización. Es
decir, en este momento en los organismos internacionales
no existe una voz única de la Unión Europea, como sí puede existir en
el ámbito de la Organización Mundial de Comercio, que evidentemente
incide en el ámbito del transporte, pero no es el único ámbito.
Querría conocer algún pronunciamiento del ministro, en nombre del
Gobierno, respecto a este tema. Es evidente que, desde el punto de
vista filosófico o político general, en España estaremos encantados
de que la Unión Europea tenga una voz única en los organismos
internacionales, así se viene defendiendo en general. Pero no sé si
yendo ya a la letra pequeña, si hablamos de la organización de la
aviación civil o de la organización marítima internacional, si vamos
a un caso concreto, no sé en qué manera puede alterar la realidad
actual el hecho de que la voz de España o la voz alemana se diluya, y
pase a haber una voz única de la Unión Europea. Eso, de alguna forma,
puede cambiar la situación y querría saber qué ventajas o qué
inconvenientes se perciben en este contexto.
Finalmente, me voy a referir a algo que afecta más a España, y
termino, señor presidente. He dicho al principio que una de las
virtudes que tiene este documento es poner en un solo documento una
visión global de todas las dimensiones del transporte en cierto
sentido horizontal que, por tanto, afecta al transporte desde el
punto de vista de política de infraestructuras, pero también a la
política de seguridad vial y a la política medioambiental. Uno tiene
la sensación de que esa unificación en el vértice entre las tres
políticas que afectan al transporte no se refleja necesariamente en
los gobiernos nacionales, incluido el nuestro. No sé si menos en
España que en otros. Y si seguimos bajando, a nivel de comunidades
autónomas, es posible que en algún caso esa crítica se pudiera
extender. La mejor intercomunicación, coordinación e interrelación
entre la dimensión medioambiental, la dimensión de seguridad y la
dimensión de infraestructuras, se desarrolla con políticas distintas
entre organizaciones administrativas distintas y también tienen
perspectivas distintas a la hora de desarrollarlas.
Querría subrayar la relación entre infraestructuras y seguridad,
porque las relaciones entre la política de infraestructuras y la
política medioambiental son más conocidas y uno es más consciente de
dónde hay defectos y dónde hay lagunas, así como de los esfuerzos que
se hacen por intentar coordinar los dos aspectos. No tanto existe esa
coordinación entre seguridad e infraestructuras. No vamos a solicitar
la comparecencia del ministro del Interior, que se podría hacer,
puesto que hay capítulos enteros de este libro blanco que, desde el
punto de vista del organigrama ministerial, no le afectan a usted, le
afectan al ministro del Interior. Cuando se habla de la seguridad, de
la armonización de las normas europeas en el ámbito de la seguridad
viaria, en códigos de circulación -aunque no se denominan así-, hay
una problemática que está en el libro blanco que no afecta al
Ministerio de Fomento. Entiendo que no se sienta directamente
afectado por eso porque usted considera que lo que le afecta a usted
en este libro blanco
es lo que afecta a infraestructuras, pero quisiera saber hasta qué
punto hay una cierta coordinación o hay posibilidad de tenerla,
porque la realidad, como demuestra este libro, es que esto son vasos
comunicantes y que todo es parte de un mismo paquete, si se observa
desde el punto de vista del ciudadano -y es otra de las virtudes que
tiene este libro-, del usuario, empresa o ciudadano.
Estas han sido mis preguntas concretas. Termino como empezaba.
Gracias por su intervención y cuente usted que sale y saldrá, sobre
todo después de la votación de esas resoluciones cuando se produzcan,
con un refuerzo parlamentario a su posición en Bruselas para defender
los intereses que ha manifestado.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra la portavoz del Grupo Entesa
Catalana del Progrès.
La señora CID PAÑELLA: Quiero agradecer al señor ministro la
información que nos ha facilitado. Ha sido una comparecencia clara,
que se ajusta a la cuestión y la visión que nos ha dado sobre la
complejidad de este documento mi grupo lo agradece. Estaremos a la
espera de estas resoluciones. Sobre las últimas conclusiones que ha
citado al final de su intervención mi grupo, Entiesa Catalana del
Progrès, subrayaría algunas, sobre todo las relativas a los proyectos
bilaterales entre Francia y España. De nuevo agradezco su
comparecencia porque el contenido de su información ha hecho que su
comparecencia fuera distinta de las que otras veces esta senadora ha
presenciado.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de Coalición Canaria, tiene la
palabra el señor Mardones.
El señor MARDONES SEVILLA: Gracias, señor Álvarez-Cascos, por la
información amplia y detallada que nos ha facilitado sobre el libro
blanco elaborado por la Comisión Europea para el transporte.
Aparte de la presentación formal que ha realizado el señor ministro,
me ha agradado su aspecto crítico en el enfoque final. Porque esto es
una especie de traje de talla única, en principio, pero después vemos
que, como bien ha dicho el señor ministro, está diseñado
principalmente para la Europa central, para una Europa que puede
hablar tranquilamente de ejes transeuropeos entre ella misma, por
ejemplo, Francia, Alemania, países nórdicos, los países de la
ampliación y algunos países como Italia, beneficiada en la parte
alpina. Este estudio olvida, y habría que complementarlo -por eso mi
agrado de este sentido crítico, señor ministro-, porque está
planteado para la Europa central.
Cuando he visto las 60 medidas que propone la Comisión, se puede
decir que muy pocas se aplicarían en España y habría que distinguir
-como bien ha hecho usted en determinados aspectos relativos al
transporte-, cuáles afectan a la Península y los archipiélagos,porque
respecto de éstos hay un olvido. Parece
que no se contempla la demografía ni la orografía ni la renta per
cápita con relación a las regiones ultraperiféricas europeas, donde
se incluye Canarias. Como representante y portavoz en esta Comisión
del Grupo Parlamentario de Coalición Canaria, tengo que recoger lo
que nos permite de positivo el juicio crítico del señor ministro,
para que se tenga en cuenta a aquellos ciudadanos de la Europa
ultraperiférica, denominado así en el artículo 299.2 del Tratado de
Amsterdam, donde se dice que se nos debe considerar también por
nuestra población, por nuestro territorio, por nuestra demografía,
por las condiciones de penalidad. Porque si se aplicara la norma
general que trae este libro blanco respecto a la contribución al
coste de infraestructuras, impuestos, etcétera, se produciría
automáticamente, si no hay un efecto corrector gubernamental, una
penalización de los ciudadanos europeos que están en estas regiones
periféricas y ultraperiféricas.
Uno de los capítulos importantes de este libro blanco que nos debe
motivar a la reflexión y ver qué diseño de aplicación tendría para la
participación española, está en lo que se denomina el rompecabezas de
la financiación. Pues bien, si las subvenciones directas de
financiación comunitaria están limitadas actualmente al 10 por ciento
del coste total de las inversiones, entendemos se debería proponer el
aumento del 20 por ciento de estos porcentajes -y en esto coincidimos
con el libro blanco-, sobre todo para las regiones ultraperiféricas,
de forma que no se eleve el 10 por ciento actual al 20 por ciento,
para continuar los ejes transeuropeos que interesan a Alemania,
Francia o a la Europa del Este que se integrará con la ampliación.
Las fórmulas de las asociaciones que se proponen aquí respecto a la
inversión, visto el fracaso de lo que ha sido financieramente el
túnel del Canal de la Mancha entre Francia y el Reino Unido, eso
mismo en la problemática que plantean regiones ultraperiféricas
insulares es una cuestión puramente referencial e histórica, dado que
la infraestructura de las regiones ultraperiféricas es fundamental y,
como bien sabe el señor ministro, en el caso de Canarias es la
aeroportuaria y la portuaria marítima.
La Comunidad Autónoma de Canarias, con la convalidación del decreto-
ley de medidas para las franjas de uso o slots en los aeropuertos, ha
hecho que la red aeroportuaria canaria sea por comunidades autónomas
la más densa cuantitativa y cualitativamente de toda España por la
concentración de infraestructura archipielágica que tenemos allí.
Pues bien, no hay una participación en España de capital privado en
la infraestructura aeroportuaria ni portuaria, luego la fórmula no
nos sirve; no entra iniciativa privada en España para financiar
aeropuertos porque se produce con cargo a los Presupuestos Generales
del Estado. No hay participación de la Unión Europea ni por parte de
las comunidades autónomas. Nosotros deseamos que pueda ir por esa vía
sin perjuicio de que la construcción de un aeródromo de tercer nivel
pueda ser financiada por la iniciativa privada si no
está integrado en la red básica aeroportuaria. Por tanto, sería un
motivo de reflexión cómo se resuelve este problema de la
infraestructura aeroportuaria, y lo mismo sucede para la portuaria en
los puertos del Estado afectos al tráfico marítimo entre Canarias y
Península, y participamos aquí del criterio del señor Álvarez-Cascos
sobre el cabotaje. Nosotros no tenemos nada más que estas dos
alternativas que pueden ser ensamblables. En cierta medida es en el
cabotaje en servicio de pasajeros donde está el déficit, dado que el
cabotaje en servicio de mercancías está funcionando eficazmente con
competencia entre diversas empresas en trayectos CanariasPenínsula
y Península-Canarias. No así el de viajeros que prácticamente sólo
dispone de un buque correo semanal para el transporte de pasajeros
entre Canarias y la Península. Entraríamos por tanto en una nueva
consideración. Tengo que reconocer el entendimiento que su
departamento, señor ministro, viene realizando con la demanda canaria
respecto de las infraestructuras portuarias, y Coalición Canaria
quiere dejar aquí constancia de la eficacia del mismo, puesto que se
produce con una continuidad que también funcionó muy bien con
anteriores gobiernos. Pero debo señalar que no caben capitales
privados en este tema.
Señor ministro, otro capítulo a destacar para que se tenga en cuenta
por el Gobierno y sus actuaciones ante la Unión Europea en las
próximas cumbres y reuniones sectoriales es el dedicado a lo que el
libro blanco llama la verdad sobre los costes para el usuario. Desde
la perspectiva del usuario europeo residente en Canarias que por
legítimas necesidades de todo orden quiera viajar a los territorios
continentales o europeos, nos parece bien la declaración de
principios, cuando dice que los usuarios de transporte tienen derecho
a saber lo que pagan y por qué lo pagan. Lo que ocurre es que a veces
cuando se habla de que hay que pagar por evitar la congestión en
Europa, luchar contra el efecto invernadero, desarrollar las
infraestructuras, mejorar la seguridad del transporte público, los
gastos de inversión, construir nuevas infraestructuras como
aeropuertos, está muy bien como declaración de principios, pero
cuando se empieza a hablar de un previsible aumento global de los
precios del transporte, los ciudadanos que estamos en esas áreas
ultraperiféricas comenzamos a preocuparnos. Por tanto, señor
ministro, le pediría la máxima aportación para que algunas teorías
que vienen en este libro blanco (por ejemplo, cuando dice que se
considera que el transporte está excesivamente gravado, pero la
verdad es que se grava de forma incorrecta y desigual; o cuando habla
de la distribución inadecuada de las cargas entre los explotadores de
la infraestructura, los contribuyentes y los usuarios) no generen un
falseamiento considerable de la competencia entre operadores y modos
de transporte.
Coincido, señor ministro, con unas afirmaciones suyas con el
transporte de Canarias, sobre todo en el transporte aéreo. Ya están
operando tres compañías y se
podría dar una solución de declaración de servicio público. Lo que
este diputado afirma y comparte con usted es que esto no puede llevar
a instaurar un nuevo régimen de monopolio y excluir de la competencia
a otras compañías porque otorgar, de acuerdo con la normativa
comunitaria, un servicio público es dar una exclusividad, y una
exclusividad es sinónimo en este caso de monopolio, y al mismo tiempo
es sinónimo fundamentalmente de falta de competencia y significa, por
tanto, que va a sacar, a expulsar del mercado competencial
a cualquier otra compañía aérea, que tiene que hacer frente a unos
costes de queroseno, de tasas aeroportuarias, de costes del
mantenimiento del servicio, de gastos generales de la empresa. Por
tanto, coincidimos en esto y le pedimos ese mantenimiento.
Voy terminando, señor presidente. Cuando se llega a las conclusiones
que aporta este libro blanco, creemos que de las 60 medidas que
vuelve a enunciar aquí muchas de ellas tienen que ser muy meditadas y
estar muy correlacionadas para solucionar los problemas y no tanto
con aportaciones financieras francesas, alemanas, de Italia del norte
o de cualquier otro país que se beneficia más de este libro blanco
que los que no nos beneficiamos, los de las regiones
ultraperiféricas. Entendemos que se queda pobre el epígrafe destinado
a hablar del control del crecimiento del transporte aéreo cuando
soslaya cuestiones tan importantes como la de los controladores
aéreos, que no tiene nada más que una referencia sin entrar a tratar
de resolver este tema. Cuando plantea una reflexión en el año 2002
sobre el futuro de los aeropuertos para aprovechar mejor las
capacidades existentes y revisar los sistemas de cargas
aeroportuarias se olvida de una de las tremendas servidumbres que
tenemos en Canarias, que cada vez que oímos hablar de un
enrarecimiento de las relaciones con Marruecos por la postura
marroquí, los que dependemos del control aéreo de Casablanca nos
encontramos con que podemos tener una saturación en los niveles de
los pasillos aéreos para el aterrizaje en los aeropuertos canarios y
esto nos alarma. Es decir, la Unión Europea tiene que ser solidaria
con estos problemas, y si se pide una entidad reguladora fuerte para
el año 2004 que se sepa diseñar qué se entiende por entidad
reguladora fuerte, porque si lo único que va a hacer es normalizar
con la aviación militar Eurocontrol, para ese viaje hay otras vías
que no son las que pueden resolver los problemas del tráfico aéreo
con las regiones ultraperiféricas.
En lo que respecta a los costes para el usuario, que tengan en cuenta
dónde hay alternativas de transportes de otro tipo con aquellas
regiones ultraperiféricas que no tienen ninguna alternativa. En esa
línea, y conociendo, señor ministro, los planteamientos que usted ha
expuesto aquí y otros que nos ha venido comunicando en nuestros
contactos de trabajo en cooperación, le quiero testimoniar la
coincidencia de nuestras líneas desde el punto de vista del Grupo
Parlamentario de
Coalición Canaria con los planteamientos que usted ha venido
haciendo, señor Álvarez-Cascos, y en esa línea tendrá nuestro apoyo
en la política del transporte para las regiones ultraperiféricas que
se derivan de los complementos de este libro blanco y en la actuación
que su departamento viene teniendo tanto a nivel nacional como a
nivel comunitario.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el portavoz del Grupo Popular
señor Jiménez.
El señor JIMÉNEZ SUÁREZ: Agradezco la comparecencia del señor
ministro para informar sobre el Libro Blanco del Transporte, aprobado
por la Comisión Europea el 12 de septiembre de 2001, y resaltar el
trabajo de la Comisión. Lo haré en el pórtico de mi intervención
porque se han hecho algunas referencias a la comisaria de
Transportes.
Como saben, la Comisión adopta resoluciones colegidas, el ministro ha
hecho aquí referencia a los dilatados trabajos de la Comisión y a las
ineficacias de los últimos 30 años. Por eso quisiera resaltar que
estando Loyola de Palacio de comisaria el libro existe y nos permite
establecer un debate que enriquecerá las propuestas técnicas que
aparecen en él. Por eso quisiera no exculpar a la comisaria,
indudablemente, sino sobre todo resaltar que es un documento
colegiado y que la comisaria ha tenido la virtud de impulsarlo de
modo que hoy exista ese libro blanco, de lo cual nos alegramos.
En segundo lugar, quiero destacar la información que el ministro nos
ha facilitado, no sólo por su contenido sino por su importancia
temporal, así como por la importancia política del contenido y
directrices del Libro Blanco sobre la política de transporte. La
política de transporte del Gobierno y la valoración política que ha
hecho el ministro refleja algunas sintonías y algunos puntos comunes
respecto a algunos términos que figuran en el libro blanco, a pesar
de que hay discrepancias -con matices-. El Grupo Parlamentario
Popular comparte y aplaude las decisiones del ministro y,
evidentemente, se congratula de la importancia política de la
intervención que ha tenido hoy, sobre todo, porque el tema del
transporte es un asunto complejo, difícil y con muchas ramificaciones
en la economía. El Grupo Parlamentario Popular espera que el debate
que hoy se inicia y que en nuestro ámbito parlamentario comenzó hace
bastante tiempo enriquezca el contenido del libro blanco, para que al
final del próximo semestre lleguemos a tener unas directrices que
respondan de verdad a las cuestiones que los múltiples problemas del
transporte plantean hoy.
A raíz de algunas intervenciones voy a variar un poco mi exposición.
Voy a empezar por referirme a la intervención realizada por el
ministro en la Comisión de Infraestructuras, el día 15 de junio del
año 2000, en la que exponía las líneas generales de la política de su
departamento, y lo hago porque se ha cuestionado la política de
transporte del Gobierno. Señor Segura,
tengo que hacer una referencia explícita a que el ministro se ha
caracterizado por hacer lo que dice y en esa comparecencia dio una
muestra detallada de lo que la política de transporte del Gobierno
pretendía realizar. Recuerdo que el ministro acentuaba que el plan de
infraestructuras se dedicaba a implantar el ferrocarril del siglo XXI
y a ello se destinaba precisamente el 30 por ciento del coste de
dicho plan. Le recuerdo que esta referencia se hacía el día 15 de
junio de 2000. Hoy el libro blanco destaca la necesidad de
reequilibrar los modos de transporte y la conveniencia de potenciar
el ferrocarril y los transportes marítimos y aéreos. Es la primera
sintonía -con matices- que me gustaría destacar entre la política de
transporte del Gobierno y el libro blanco. Digo con matices porque el
ministro ya lo expuso, por lo que no voy a repetirlo. Quiero destacar
también que en esta implantación del ferrocarril del siglo XXI el
Gobierno ha contado con la colaboración y con el consenso de todas
las comunidades autónomas, lo que quiero poner de relieve
especialmente por la sensibilidad territorial que tiene la política
de transporte del Gobierno.
Siguiendo con las comparaciones, el libro blanco opta por la
revitalización de los transportes alternativos a la carretera con
inversiones puntuales en la red. Como bien sabe y lo expuso el
ministro en su comparecencia, el plan de infraestructuras apuesta por
construir 13.000 kilómetros de la red de alta capacidad para mejorar
la accesibilidad interna y las comunicaciones con la Unión Europea.
Esta es la segunda sintonía, aunque si quiere con matices; aquí se
opta precisamente por terminar la red de carreteras que tenía un
retraso histórico.
La seguridad ocupa una parte esencial del Libro Blanco de la política
de transporte por el impacto que tiene en la sociedad y por la
importancia en sí misma. En el programa que nos exponía el ministro
se enuncia textualmente que la seguridad, la calidad y la modernidad
son los valores inseparables a la hora de perfilar el programa de
infraestructuras al servicio del interés general y dedica una parte
importante de sus esfuerzos a mejorar la seguridad en los distintos
modos de transporte, no sólo a la seguridad en las infraestructuras,
sino a implantar políticas que van a mejorar la seguridad del
material rodante, los hábitos de la cultura del transporte, los
comportamientos y, en general, a mejorar la seguridad y la calidad de
vida de los usuarios de las infraestructuras y del transporte. Por
tanto quiero acentuar lo novedoso de la información que nos ha
transmitido el ministro y recalcar las coincidencias y la percepción
de que estamos en la buena senda y en el camino de la modernidad, por
lo que no voy a repetir -por redundante- las discrepancias que ya ha
expuesto el ministro.
Existen sintonías y discrepancias en cuanto a la financiación y la
tarificación. Lo destaco porque tenemos una discrepancia continua en
el tema de las tasas con el Grupo Parlamentario Socialista. El Grupo
Parlamentario
Popular sigue insistiendo en la importancia que tiene que el
usuario sepa lo que cuesta el transporte y lo perciba como un
elemento disuasorio en algunos casos que lleve a cabo ese
reequilibrio que todos vamos buscando.
Respecto al medio ambiente, tanto en la intervención del ministro
como en la política de transporte del Gobierno se hacía referencia a
minimizar los efectos nocivos sobre el medio ambiente y la salud de
los ciudadanos, implantando una cultura medioambiental y un destacado
compromiso con el territorio y la calidad del aire en el entorno
natural. Para continuar -y casi terminar con las coincidencias- en la
exposición se hablaba del cielo único e incluso del proyecto Galileo,
de la nueva forma de gestionar los espacios aéreos, de la importancia
que tienen los usuarios en la política del transporte y de
reconciliar ese matrimonio transporte aéreo-medio ambiente. Hoy el
libro blanco nos habla del proyecto Marco Polo como la intermodalidad
de los distintos medios de transporte y en aquella comparecencia ya
se hacía una referencia a la necesidad de conectar los puertos
españoles con el resto de las infraestructuras para mejorar su
eficacia. Existe una estrategia global para superar la complejidad de
los problemas planteados y en ese sentido el Grupo Parlamentario
Popular se felicita de las coincidencias y de la valoración política
que ha realizado el ministro. Como es lógico, el Grupo Parlamentario
Popular participará en el siguiente debate con propuestas de
resolución, porque entendemos que es un debate necesario y que,
evidentemente, enriquecerá y dará unos frutos útiles para la economía
española.
Termino agradeciendo de nuevo la actitud del ministro por su
sensibilidad con la Cámara y concretamente por su disponibilidad para
suministrar a los grupos parlamentarios su valoración política sobre
una cuestión tan transcendental para nuestra economía como es la
política de transporte de la Unión Europea.
El señor PRESIDENTE: Hemos acabado el primer turno de intervención de
los grupos parlamentarios. A continuación debería tomar la palabra de
nuevo el ministro, pero quizás sería sano para todos que nos
tomásemos un pequeño receso. Según mi reloj, que es el que tiene que
controlar los tiempos, es la una menos veinte y si les parece bien
podemos quedar a la una menos diez. (Pausa.)
Señores portavoces, señoras y señores miembros de la Comisión,
continuamos la sesión. Les recuerdo que el trámite que debemos de
seguir es, primero, dar la palabra al Ministro de Fomento, sin
límite, para que conteste a las intervenciones de los señores
portavoces, que luego tendrán cinco minutos cada uno para intervenir
y después habrá una última intervención del Ministro de Fomento.
Aunque ya sé que disponemos de todo su tiempo, no sería razonable
acabar más tarde de lasdos, puesto que está convocada la Mesa y
portavoces
inmediatamente después de esta reunión, lo cual quiere decir que
disponemos de una hora y diez minutos. Señorías, saquen ustedes sus
propias conclusiones. A la presidencia no le gusta interrumpir a
nadie, pero tendrá que hacerlo si no encajamos todas las
intervenciones en este tiempo, salvo, claro está, la del señor
ministro, al que no tengo posibilidad reglamentaria de interrumpir.
Tiene la palabra el señor Ministro de Fomento.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (ÁlvarezCascos Fernández): Seré
muchísimo más breve que en mi primera intervención y comienzo
haciendo una referencia a ella. En la misma he consumido un tiempo
notable y no sé si con acierto o no he procurado que hubiera una
primera parte quizá poco relevante a efectos del debate, pero que
pudiera ser útil para todos, empezando para quien tiene la obligación
de ordenar sus ideas a la hora de exponerlas, de tal manera que el
conjunto de esta primera comparecencia fuera de lo general a lo
particular y, precisamente por ello, desde el punto de vista de lo
concreto de esta comparecencia, las conclusiones tenían como
finalidad situar los problemas que a mí me parecían más directamente
relacionados con lo que tenemos en juego desde la perspectiva
española en el debate y en las posteriores consecuencias del
contenido del libro blanco. En todo caso, señor presidente, para que
el procedimiento no quede en cuestión, quiero referirme a la
intervención del portavoz del Grupo Parlamentario Catalán
(Convergència i Unió), que en relación con el procedimiento, de
manera muy acertada, ha explicado en qué marco había que situarlo y
cuáles eran sus consecuencias y por supuesto creo que esas
resoluciones, que deberán debatirse y acordarse en la Comisión,
resultan relevantes para el objeto de la comparecencia provocada por
el Gobierno y por la solicitud del Grupo Parlamentario Socialista.
Por tanto, comparto el enfoque que ha hecho, que era exactamente el
que pretendía el ministro de Fomento. Lo que me atrevo a añadir, sin
entrometerme en las tareas de la Comisión, pero ofreciendo la
capacidad de colaboración del Gobierno, es que un tema como este, que
no se termina en un día ni siquiera en el Consejo del día 7, en el
que probablemente empiece un largo proceso de debate y quede después
un largo proceso de aplicación de las medidas que finalmente resulten
respaldadas, yo ofrezco a la Comisión cualquier fórmula que permita
dar continuidad al examen y al seguimiento de estas cuestiones, en la
medida en que el Gobierno obtiene también una posibilidad de, a
través de iniciativas o de suministros de información periódicos,
contribuir a que esa actividad tenga sentido. Yo lo brindo por si a
los efectos de las resoluciones, esto les puede dar una perspectiva
más amplia que la de ese debate en el margen de las pocas horas en
las que hay que concentrarse para adoptar resoluciones.
Centrándonos ya en el orden de las cuestiones que se han tratado por
cada uno de los portavoces, no voy a
insistir en algunas que llaman la atención del portavoz socialista y
que por tanto a juicio de su grupo tienen una importancia prioritaria
en todos los debates de política de transportes. Simplemente me
limitaré a recordar que la cuestión de los aeropuertos ha sido
recientemente debatida y tratada en el Pleno del Congreso, con
interpelación y moción, lo mismo que unas semanas antes la situación
de reforma del sistema tarifario y portuario. A ello me remito, no
hay muchas aportaciones nuevas que hacer y sobre este tema, que forma
parte de los debates de la política interior, la verdad es que no
estaba prevista mi comparecencia; con eso no quiero limitar ningún
tipo de intervención, pero precisamente sobre esto es sobre lo que no
he consumido ni un minuto del tiempo inicial que he empleado.
Hay una segunda cuestión en la que más relevante que mi punto de
vista sería el punto de vista del Gobierno a través de sus portavoces
más cualificados, ya que si hablamos de la fiscalización de los
combustibles y, en todo caso, de la armonización de esa
fiscalización, tiene mucha más relevancia la posición del ministro de
Economía y del ministro de Hacienda que la posición del ministro de
Fomento, que lo que busca con carácter inmediato es que los acuerdos
europeos no compliquen la competencia del sector del transporte
español, y hasta ahora en esos términos nos hemos mantenido cada vez
que se han intentado acuerdos en el Consejo Europeo de Transportes.
Esa es una posición de contención, no es una posición de fondo ni de
futuro, que, como digo, corresponde a los ministros titulares de las
competencias energéticas y de las competencias fiscales.
En cuanto al tema de la lucha contra la contaminación, creo que
España ha sido uno de los países que ha apoyado a Francia de manera
más decisiva en el impulso al paquete Erika II, que abre algunas
expectativas no sólo desde el punto de vista de lo que supone para la
lucha contra la contaminación, sino también para que al promover el
plazo que definitivamente se establezca, en el intento de
conciliación a través de la OMI sobre los plazos que nos separan en
este mismo objetivo de la política norteamericana, al final, sean
cuales sean los plazos, sepamos si los buques de doble casco los
vamos a construir en España o los vamos a construir en Corea. Este es
un tema que desborda también la posición del ministro de Fomento, que
es muy clara; entra en el terreno de la política industrial, de la
política naval y también de la política europea de ayudas al sector
naval. Lo dejo planteado para que no se pierda la perspectiva de lo
que dan de sí muchas de las cuestiones que tenemos aquí sobre la
mesa, razón por la cual ofrezco la colaboración del ministerio de
Fomento para que esta Comisión pueda hacer un seguimiento con toda su
ramificaciones de lo que en estos momentos esas 60 medidas y muchos
de los planteamientos de fondo que se contienen en el libro blanco
dan de sí.
Es verdad que yo no he tocado todos los asuntos, pero también es
verdad que algunos de los asuntos centrales
tampoco los ha tocado el portavoz socialista. No le oído hablar del
modelo suizo y bien que me gustaría oír hablar del modelo suizo al
portavoz socialista, de ese tema sí que me gustaría oírle hablar,
porque no sé si está de acuerdo con los redactores del libro blanco o
con lo que ha dicho el ministro de Fomento. Teniendo razón S.S. sobre
el programa Marco Polo que he citado, a mí por ejemplo me parece tan
relevante o más que este programa, el impulso o el fomento de la
nueva profesión de los transitarios que precisamente el Parlamento
Europeo ha apoyado decididamente porque es uno de los instrumentos
para hacer efectiva la intermodalidad más allá de los planteamientos
de infraestructuras. Quiero decir con esto que hay muchas cuestiones
que tocar, que los tiempos son muy concisos y que yo he procurado
plantear los temas en los que me parecía que el resto de los grupos
políticos tenía interés en saber si predominaban las coincidencias o
las divergencias. Hay algunas cuestiones que no vamos a resolver ni
siquiera en las conclusiones que podamos hacer en el seno de esta
Comisión, porque cuando se profundiza en el tema de la
internacionalización de los costes y se habla de que los usuarios de
cada modo de transporte paguen los costes en los que incurran no sólo
los de la operación de mantenimiento y explotación sino también los
relativos al ruido, la polución o la siniestralidad, la intrusión
visual u otros, este es un asunto que ya lleva muchas décadas y que
no vamos a resolver de hoy para mañana. Por tanto creo que lo que
tenemos que hacer es verlo en la perspectiva de su complejidad y
estudiarlo a fondo.
En el tema de la seguridad de los transportes -y enlazo con la
intervención del señor Guardans- es evidente que todo lo que hace
referencia a la seguridad del transporte aéreo cuando se presentó el
libro y se cerró su redacción no había surgido y por tanto esta nueva
dimensión ha comenzado prácticamente en el mismo momento en el que
nacía el libro blanco. De hecho, al mismo tiempo, que se presentaba
el libro blanco en el Consejo informal de Lovaina se convocaba un
Consejo formal extraordinario también en Lovaina para tomar las
primeras medidas en relación con las consecuencias del 11 de
septiembre; primeras medidas que se traducirán en propuestas,
probablemente, en materia de seguridad en el Consejo del día 7 de
diciembre, si así lo tiene a bien la presidencia belga.
Agradezco al portavoz de Convergència i Unió el apoyo explícito que
ha hecho a la posición del Gobierno. En torno a las conclusiones he
tratado de sintetizar lo que me parecían los puntos más interesantes
sobre los que es útil un respaldo parlamentario para la posición del
Gobierno y también para la defensa de la posición española en las
negociaciones o en las discusiones posteriores en el seno de la Unión
Europea y en el seno del Parlamento Europeo y por eso haré lo que
esté en mi mano -ya he hecho el ofrecimiento de colaborar con la
Comisión- para seguir estableciendo el máximo grado de sintonía,
colaboración y, si es posible,
consenso con los grupos parlamentarios representados en esta Cámara.
Sobre el tema de la voz única, tendría que contestarle con una
casuística muy dispersa. Depende de qué asunto el Consejo Europeo
acepta la voz única y delega o encomienda a la presidencia, a la
comisaria, la representación de los intereses de los países miembros
sin que haya una competencia explícita en la Comisión, ahora le
pondré algún ejemplo, y en otros la posición divergente de cada país
hace la Unión Europea en materia de transportes no comparezca con voz
única. Por ejemplo, no ha comparecido con voz única en el problema
que plantean en estos momentos las ayudas de las autoridades
norteamericanas a sus compañías aéreas y concretamente no tiene voz
única para enfrentarnos a algo de lo que todos nos quejamos, pero
sobre lo que no hemos hecho nada: el dumping en el precio de los
billetes de los vuelos transoceánicos. Quizás en esto también algunos
puedan encontrar explicaciones a por qué unas compañías anulan
itinerarios y otras no los anulan. Conviene contarlo todo para no ser
injustos con las posiciones de determinadas compañías españolas, pero
no deja de ser un problema español y un problema europeo. Tampoco
hemos tenido una posición excesivamente brillante en el tema de los
ruidos en los aeropuertos, el problema de los huskies, aunque al
final el éxito de la posición norteamericana en la OACI nos ha
obligado a todos a aceptar la reforma del reglamento y ahora sobre
esa resolución desfavorable es posible que encontremos un acuerdo
para evitar posiciones de debilidad frente a los que lideran en estos
momentos la política de eliminación de ruidos en los aeropuertos. En
cambio, sí hemos tenido y seguimos teniendo voz única ante la OMI
para el tema de los buques de doble casco y los plazos en los que se
debe de imponer no sólo en las costas europeas o en las costas
americanas sino en las costas del mundo la obligatoriedad de
circulación de buques petroleros de doble casco. Por tanto existen
ejemplos para todos los casos y en el avance en la decisión de que la
Unión Europea tenga una voz única y cada vez más potente,
probablemente este sea también uno de los éxitos de la política común
de transporte sin necesidad de modificar directivas o reglamentos.
El debate sobre las infraestructuras y la seguridad va a ser siempre
un debate en el que la capacidad o funcionalidad de la
infraestructura será un fin en sí mismo tan relevante o yo creo que a
partir de ahora más que el fin de la seguridad. Hasta ahora quizás no
en muchas ocasiones se ha visto la seguridad como un fin en sí mismo
de la política de infraestructuras. Por lo menos tengo la
satisfacción de haberlo expresado así el 15 de junio del año pasado,
situar la seguridad como un fin en sí mismo de la política de
infraestructuras. Creo que hoy en la Unión Europea ese convencimiento
existe y sobre ello tendremos que seguir trabajando porque se
plantearán como es evidente las consecuencias de esa prioridad de la
seguridad que tiene incidencia por lo
menos en el corto plazo en el incremento de los costes de las
infraestructuras o de los servicios de transporte.
Agradezco a la portavoz de Entesa sus palabras en relación con mi
intervención, y solamente una cuestión más, señor presidente, que ha
puesto sobre la mesa la intervención del portavoz de Coalición
Canaria, señor Mardones, que es el tema de la política aeroportuaria
que se contiene en este libro blanco y alguna de las afirmaciones
a las que yo me he referido en términos muy genéricos, pero que si
aterrizamos a la literatura concreta se pueden hacer análisis más
preocupantes. En este libro hay una clara oposición al desarrollo
aeroportuario de Europa, y se dice claramente en la página 42: La
prioridad consiste en limitar la construcción de nuevos aeropuertos.
Eso, dicho así, en la realidad española resulta muy difícil de
digerir, pero si se añade que afirma que la población tolera mal, mi
percepción es que lo que tolera mal la población es que nos quedemos
cortos en los desarrollos aeroportuarios, y basta darse un paseo por
la geografía española, ya no digo por la canaria donde los diputados
y senadores canarios recuerdan muy bien cuáles han sido las
posiciones mayoritarias de la sociedad de Gran Canaria o de la
sociedad tinerfeña sobre lo que se debe hacer en sus respectivos
aeropuertos, sino en la sociedad catalana o incluso lo que diría la
sociedad madrileña, no la sociedad de los afectados, que
evidentemente tienen todos los títulos para pedir la protección de
sus derechos cuando son expropiados o cuando afectan a las huellas
del ruido, me refiero a la población de la capital de España si el
aeropuerto de Barajas estuviera condenado a no poder ampliarse y a su
vez a no poder construirse en el futuro el aeropuerto con la
capacidad necesaria. Por tanto, en algunas de las cuestiones que
están planteadas en este libro tenemos muchísimas razones para poder
hacer una aportación española, que sin contradecir el fondo y las
grandes orientaciones maticen y reorienten algunas de las
afirmaciones y algunas de las actuaciones, incluso diría que si en la
política de las compañías aéreas deciden un libro de política europea
que es la política de la libre empresa y del libre mercado, si las
compañías deben ir a aviones grandes o aviones pequeños y si se debe
ir a una política de organización en hubs o de otra naturaleza, me
parece que tampoco forma parte del espíritu de la Unión a la hora de
construir el mercado único y a la hora de diseñar una política de
transportes.
Por eso digo que desde la posición española, desde una posición
periférica, desde la posición de un país que está empeñado ya desde
hace tiempo en dar prioridad al ferrocarril, desde la posición de un
país que comparte los objetivos fundamentales y lo que quiere es que
se precise que los instrumentos para llegar al mismo objetivo desde
realidades distintas, tienen que ser instrumentos distintos, yo creo
que puede ser una posición que contribuya a que el libro blanco se
perfeccione
y que en lugar de ser una oportunidad perdida sea una
oportunidad aprovechada.
En ese esfuerzo porque el libro blanco sea una oportunidad
aprovechada es en el que creo tiene pleno sentido esta comparecencia,
tienen pleno sentido las resoluciones que cuanto más coincidentes
resultarían mejor, y tiene sentido, señor presidente, el ofrecimiento
que mantengo de seguir colaborando con esta Comisión en los
ulteriores trabajos que deriven del conjunto de propuestas
y actuaciones que se contienen en el libro blanco.
El señor PRESIDENTE: Esta presidencia agradece al ministro su
disposición.
Ahora tienen la palabra los portavoces, que veo están ansiosos de
tomarla, y todos ellos estoy seguro que hubiesen deseado poder
disponer de tiempo necesario para poner sobre la mesa lo que no ha
sido posible por obvias limitaciones en el mismo. Recuerdo a todos
que el Reglamento fija cinco minutos para este segundo turno, y que
la presidencia será flexible en su interpretación, pero también con
un límite.
Señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, confiando en efecto en los
cinco minutos y que no me aplique la teoría de uno menos en Canarias,
este interviniente va a contestar a alguna pregunta que me ha
formulado el señor ministro cuando dijo: No he oído al portavoz
socialista cuál es su criterio sobre lo que ocurre en Suiza.
Señor ministro, qué capítulo tan interesante recoge el libro blanco
como es el de las financiaciones cruzadas, pero usted habilidosamente
los temas complejos los ha orillado para no entrar en ellos. La
Comisión propone realmente algo poco ortodoxo desde el punto de vista
económico, la Comisión recoge en el libro blanco aplicar un peaje a
los transportes actuales con el objeto de que del resultado económico
de la aplicación de esos peajes se financien otras obras, es decir
que los usuarios de una infraestructura con el peaje que paguen
financien la construcción de otra infraestructura que mejore el
desplazamiento de un punto a otro. ¡Inconcebible! El Gobierno español
y el ministro de Fomento tienen que fijar posición en ese tema. Eso
lo están haciendo los suizos. Le aseguro que el Grupo Parlamentario
Socialista de las Cortes Generales españolas no está de acuerdo con
esa posición. Le contesto a esa pregunta que usted me formuló.
Nosotros tenemos muy claro que en nuestro país el sector del
transporte por carretera tiene una importancia social colosal y no
queremos asfixiarlo, no queremos arrinconarlo, esto que quede claro,
queremos potenciarlo en la medida que se le permita libremente el uso
de otro modo de transporte.
Señor ministro, usted ha rehuido temas claves, por ejemplo no nos ha
hablado nada de qué va a hacer usted como presidente del Consejo de
Ministros ante la nonnata
Agencia de Seguridad Aeronáutica, ante la nonnata Agencia de
Seguridad Marítima, porque lo que ha contestado no termina de
satisfacer al Grupo Parlamentario Socialista en lo que se refiere a
medidas en el control de la seguridad. La OMI, como usted bien sabe,
está planteando delegar en los gobiernos competencia para poder
impedir la entrada de buques peligrosos en nuestros puertos. Esa es
una decisión que tendrá que tomar un Consejo de Ministros presidido
por usted.
Hay otras muchas materias a las que hice referencia, como la
fiscalidad, pero cuántas otras hay. Es un gran debate, no lo rehuya y
lo pase al ministro de Hacienda; no. ¿Es que la fiscalidad del
combustible no es finalista? ¿Usted defiende que existan dos
fiscalidades diferenciadas para la utilización del automóvil privado
o para el transporte de mercancías por carretera? ¿Usted va a
mantener la exención fiscal al queroseno de aviación, que es un tema
que también está planteando el libro blanco? Y tantos y tantos otros.
Señor ministro, el Gobierno español aquí está haciendo todo lo
contrario. Si aplica fiscalidad al transportista, le desequilibra su
estructura económica y financiera de la propia empresa para
utilizarlo en otros fines. ¿Para sanidad? No sabemos si a lo mejor en
una enmienda en el Senado se descuelgan para pagar la sanción
comunitaria del lino. En fin, es la vaca a la que se podrá sacar la
mayor cantidad de leche posible para utilizar y alimentar otros
muchos sectores. Esto no puede ser, porque el sector del transporte
no debe ser en nuestro caso, la fuente de alimentación de los
restantes sectores de nuestro país.
Señor ministro, no cabe duda que su comparecencia en esta Comisión es
una componente positiva, y con ello termino. Es positivo porque
además me parece intuir que estamos reorientando incluso el trabajo
de la propia Comisión. Se producirán resoluciones, yo le aseguro que
las que presentará el Grupo Parlamentario Socialista estarán todas en
defensa de la compatibilidad de los intereses del Estado español, del
Reino de España con la profundización en las políticas comunitarias
a las que siempre el Partido Socialista ha apostado. Desde esa óptica
me tomo la libertad de sugerirle que como diputado popular que es
coadyuve a que esta Comisión mixta en el debate y posterior resultado
de las votaciones de las resoluciones que presentemos tengan el más
amplio apoyo para que el Gobierno español pueda dar la talla en un
sector que es absolutamente prioritario para un país como el nuestro.
El señor PRESIDENTE: Agradezco al señor Segura el ajuste al tiempo
que ha hecho en esta segunda intervención.
Tienen la palabra los otros intervinientes que deseen hacerlo.
(Pausa.)
Convergència i Unión.
El señor GUARDANS I CAMBÓ: Muy brevemente, señor presidente, para
agradecer al señor ministro su intervención, y agradecerle también el
ánimo de colaborar con esta Comisión. Yo creo que esta Comisión en
este tipo de casos es un instrumento no sólo en vísperas de una
presidencia española en la que precisamente por el papel moderador
que desde lo presidencia se tiene que tener, hay dificultades para
asumir determinadas posiciones nacionales. El hecho de poder
comparecer y obtener cierto apoyo de la Comisión legitima la posición
que después se mantenga en el Consejo de Ministros, y por tanto ese
instrumento que, insisto, a veces algunos compañeros suyos quizá no
utilizan suficientemente porque a lo mejor no lo conocen como
instrumento parlamentario, creo que tiene todo el interés en este
ámbito porque aquí va a haber toda una serie de decisiones de
carácter legislativo o no, a corto y medio plazo, donde contar con el
respaldo parlamentario tiene toda su importancia y por tanto
agradecer ese tono de disponibilidad.
Sólo subrayar esa referencia que ha hecho a la relación entre
infraestructura y seguridad. Yo la hacía en los dos frentes, en el
sentido de fondo, pues efectivamente comparto que la seguridad pasa a
ser un objetivo por sí mismo de una política de infraestructuras,
pero también iba a un nivel más orgánico, si me permite la expresión,
y es la necesaria y no sé si siempre suficiente coordinación entre
los responsables de las políticas de seguridad y los de las políticas
de infraestructuras, coordinación que sí existe a nivel europeo,
entre otras cosas porque políticas de seguridad hay muy pocas y es
muy fácil lanzar la propuesta, como hace el libro blanco de ir a la
armonización, por ejemplo, de los códigos de circulación, de la
señalización, de los límites de alcohol o cosas por el estilo, y
cuando se baja al nivel de los Estados miembros me da la sensación de
que esa coordinación no existe, o no es por lo menos todo lo positiva
que debería y de nuevo como usted bien lo ha subrayado el portavoz
socialista, asumirá la presidencia del Consejo de Ministros de
Transportes, los que haya, durante seis meses, y su colega de
Interior asumirá la presidencia de los Consejos de Ministros de
Justicia e Interior durante seis meses, ahí creo que hay un trabajo
posible o pendiente.
El señor PRESIDENTE: ¿El Grupo Popular desea intervenir? (Pausa.)
Este segundo turno ha sido mucho más rápido de lo que la presidencia
tenía previsto, y tiene la palabra de nuevo el señor ministro, para
terminar la comparecencia.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (ÁlvarezCascos Fernández): De nuevo
muchas gracias a los señores portavoces.
Señor Segura, quiero garantizarle que en el ámbito de lo que debe ser
el criterio del ministro de Fomento sobre temas de fiscalidad, nos
solemos expresar con
bastante claridad. Por ejemplo, todo el que ha querido nos ha
escuchado decir hace poco más de un año, en pleno conflicto con el
transporte por carretera, que no éramos partidarios de aceptar el
gasóleo profesional, lo ha oído todo el mundo, pero por una razón que
no era de política fiscal sino por una razón de competitividad.
España, país periférico, que tiene los problemas que tiene para
competir con los sectores de transporte de otros países europeos,
tiene una ventaja, y es que desde el punto de vista de la fiscalidad
de los combustibles energéticos que utilizan los transportistas
españoles tenemos algunos márgenes que nos permiten una posición
ventajosa. ¿Nos vamos a desarmar unilateralmente, en nombre de una
armonización fiscal, por nuestra vocación europeísta? Eso no lo hace
nadie. Eso se hará en el marco de un juego cruzado de intereses donde
el saldo final sea positivo para todos, que así es como se articulan
los grandes acuerdos europeos, pero mientras tanto, como ministro del
sector procuraré defender la competitividad del sector sobre la base
de combustibles bajos y fiscalidad más baja. Cuando usted vea
decisiones del Gobierno impútemelas a mí también como cuota parte de
ese Gobierno. En todos los casos que ha citado S.S. sobre medidas que
está planteando el Gobierno en relación con la fiscalidad de los
combustibles, aplíquele al ministro del ramo la cuotaparte que le
toca y acertará plenamente, pero sabiendo quién es el que tiene que
hablar en cada caso a la hora de hablar de política de transporte, o
a la hora de hablar de fiscalidad.
No lo he citado antes por obvio, pero hasta ahora en las discusiones
de las directivas y de los reglamentos correspondientes tanto la
Agencia Europea de Seguridad Aérea como la Agencia de Seguridad
Marítima promovida a raíz del paquete Erika por Francia están siendo
decididamente apoyadas por la posición española en el seno del
Consejo de Transportes, y lo seguiremos haciendo.
Precisamente eso conecta en parte con una de las preocupaciones que
expresaba el señor Guardans. También en Europa hay conciencia de que
falta coordinación en las políticas de seguridad, la prueba está en
que ahora se va a crear un organismo para coordinar la seguridad
marítima y se va a crear un organismo para coordinar la seguridad
aérea, probablemente porque se dan las condiciones objetivas para
hacerlo. En Europa estamos hablando ya del cielo único, estamos en la
última
fase del cielo único, y por tanto estamos viendo los problemas del
sector aéreo antes del 11 de septiembre desde una perspectiva que
requería no sólo mejor gestión sino una gestión más segura. En el
caso marítimo surge al hilo de los esfuerzos que promovió primero
Francia y luego el Consejo para sacar adelante el paquete Erika II,
lo cual obligaba a hacer también un esfuerzo en el segundo plano que
S.S. cita para hacerlo realidad. Cada país tiene luego su propia
distribución competencial. Yo no me atrevo a decir, y desde luego
además creo que como ministro de Fomento no debo decirlo, si me
parece bien o mal que el tráfico esté en Interior y la
infraestructura en Fomento, probablemente sería una visión partidaria
del problema, pero así están las cosas y lo que tenemos que hacer es
colaborar estrechamente, como creo que hacemos, aunque a veces se
hace buena esa frase de Churchill, cuando siendo el jefe del
Almirantazgo le proponen dividir los mares del mundo entre dos
almirantes, y Churchill se niega y dice: no, no, se nombrará
almirante jefe del Almirantazgo a uno sólo, no porque uno sea mejor
que otro, sino porque uno es mejor que dos. Yo comparto esa forma de
entender las cosas, pero en el caso concreto de la seguridad de las
infraestructuras y del tráfico tenemos una tradición que yo creo que
funciona bien y que desde luego nunca me he planteado revisar. A
nivel europeo ya ve S.S. que su preocupación se traduce también en
iniciativas concretas.
El señor PRESIDENTE: Hemos terminado la comparecencia del señor
ministro, al que quiero agradecer el tiempo y la información que nos
ha suministrado.
Saben los señores portavoces de los distintos grupos que este
análisis del documento COM y la petición de comparecencia que hemos
superpuesto no acaba aquí, sino que el Reglamento permite alguna
posibilidad, que estoy seguro tendremos ocasión de discutir en la
reunión de la Mesa y Portavoces que estaba convocada para la una,
para cuando acabara esta Comisión, con una diferencia de tiempo
notablemente ajustada a las previsiones.
Gracias a todos y en particular al ministro compareciente.
Se levanta la sesión.
Era la una y veinte minutos de la tarde.