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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 399, de 18/12/2001
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2001 VII Legislatura Núm. 399
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. LUIS MARQUÍNEZ MARQUÍNEZ
Sesión núm. 28
celebrada el martes, 18 de diciembre de 2001
ORDEN DEL DÍA:
Proposiciones no de ley:
- Sobre la línea ferroviaria de largo recorrido Madrid-Zaragoza-
Lleida y Barcelona. Presentada por el Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida. (Número de expediente 161/000898.). . . .
(Página 12998)
- Sobre medidas para mejorar la calidad del servicio postal
universal. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número
de expediente 161/001007.) . . . (Página 13002)
- Sobre cancelación por parte de la sociedad pública Agesa del
convenio urbanístico suscrito el 10 de junio de 1999 que prevé la
recalificación urbanística de los terrenos de «Puerto Triana 3»,
sitos en la zona sur de la isla de la Cartuja. Presentada por el
Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida. (Número de expediente
161/001026.) . . . (Página 13005)
- Relativa a los problemas derivados del paso de la vía férrea por el
barrio de A Gándara en Narón (A Coruña). Presentada por el Grupo
Parlamentario Mixto. (Número de expediente 161/001055.) . . .
(Página 13008)
Comparecencia del señor ministro de Fomento (Álvarez-Cascos
Fernández) para informar sobre:
- La situación por la que atraviesa el transporte aéreo en España
como consecuencia de los atentados en Estados Unidos y la ofensiva
bélica posterior y, en particular, las crisis de las compañías aéreas
que, como Iberia, y dentro de las medidas de ajuste, ha anunciado la
supresión de vuelos y frecuencias entre Canarias y la Península. A
solicitud del Grupo Parlamentario de Coalición Canaria. (Número de
expediente 213/000549.) . . . (Página 13011)
- El servicio aéreo entre Melila y el resto del Estado español, así
como sobre la suspensión de vuelos efectuada por Iberia el día 13 de
julio de 2001 y de las operaciones wet lease (alquiler de aviones y
tripulantes) de las compañías aéreas españolas. A solicitud del Grupo
Parlamentario Socialista. (Número de expediente 213/000527.) . . .
(Página 13012)
- Las obligaciones de servicio público en rutas aéreas entre las
Islas Canarias; la estructura de las tasas aeroportuarias; la calidad
del servicio de transporte aéreo con la ciudad autónoma de Melilla;
medios y enajenación de la compañía Binter Mediterránea, así como el
grado de seguimiento y control de las operaciones wet lease (alquiler
de aviones y tripulantes) de la compañía Iberia. A solicitud del
Grupo Parlamentario Socialista. (Número de expediente 213/000529.) .
. . (Página 13012)
Preguntas:
- Del señor Contreras Pérez (Grupo Parlamentario Socialista), sobre
inversión en la autovía del Mediterráneo, tramo Adra-Motril, en los
años 2000 y 2001. (Número de expediente 181/001177.) . . .
(Página 13027)
Se abre la sesión a las nueve y treinta minutos de la mañana.
PROPOSICIONES NO DE LEY
- SOBRE LA LÍNEA FERROVIARIA DE LARGO RECORRIDO MADRID-ZARAGOZA-
LLEIDA Y BARCELONA. PRESENTADAPOR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE
IZQUIERDA UNIDA. (Número de expediente 161/000898)
El señor PRESIDENTE: Buenos días a todos los presentes. Vamos a dar
comienzo a la sesión número 28 de la Comisión de Infraestructuras
que, como saben SS.SS., consta de varios apartados, que les recordaré
en este momento. Una primera parte, con el debate y votación de
proposiciones no de ley; una segunda parte, con la comparecencia del
señor ministro de Fomento, y una tercera parte, en la que el ministro
de Fomento responderá a determinadas preguntas de los señores
diputados, concretamente una.
Voy a informarles de dos novedades de la Comisión que ya les han sido
comunicadas: una, que la comparecencia
del señor ministro se ha retrasado de las diez y media a las
once y cuarto, a petición de los grupos parlamentarios proponentes y
con el consentimiento de la Mesa y portavoces, y asimismo que las
tres comparecencias del ministro se verán de forma agrupada, también
por acuerdo de Mesa y portavoces.
Empezamos con el debate de la proposición no de ley sobre la línea
ferroviaria de largo recorrido MadridZaragoza- Lleida-Barcelona, de
la que es autor del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
Para su defensa, tiene la palabra la señora Urán.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Señorías, mi grupo parlamentario en
reiteradas ocasiones ha manifestado no solamente su oposición a los
trenes de alta velocidad, por diversas razones que tienen que ver con
la inversión y con el impacto medioambiental de este tipo de
infraestructuras, sino que además ha puesto de manifiesto que el
hecho de trazar una línea de alta velocidad entre dos puntos de
nuestro territorio, fundamentalmente y casi siempre entre Madrid y
cualquier ciudad de nuestro territorio, en este caso con la ciudad de
Barcelona, ponía en riesgo las inversiones que para elmantenimiento
de las redes convencionales del ferrocarril
se tenían que llevar a cabo precisamente para conseguir que hubiera
un mejor desarrollo y además un equilibrio mucho más amplio en el
desarrollo territorial que el que puede generar simplemente un
trazado de alta velocidad, como en este caso el tren Madrid-Zaragoza-
Barcelona.
Señorías, la iniciativa que hoy plantea mi grupo parlamentario tiene
que ver con esas inquietudes y con esas denuncias, si quieren
ustedes, que desde mi grupo y desde una buena parte de la sociedad se
han realizado no en concreto por la inversión de la línea de alta
velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona, sino precisamente por la falta
de información y por la inquietud que tiene la ciudadanía en cuanto
al desarrollo y mantenimiento de los servicios que hoy presta RENFE
en determinadas zonas que se ven afectadas por el trazado de la línea
Madrid-Zaragoza-Barcelona. En concreto, la iniciativa que hoy
presenta mi grupo parlamentario está planteando la inquietud de los
ciudadanos que además se ve agudizada por los rumores que se
extienden entre la ciudadanía, que nunca son información suficiente
pero que llevan a justificar que los ciudadanos aumenten su inquietud
y que además se puedan organizar para defender sus intereses y para
defender la movilidad y el acceso a las infraestructuras y a los
servicios públicos de transporte. Estamos hablando, señorías, de la
inquietud que tienen determinadas zonas de Zaragoza, de Aragón, que
les plantean no solamente dudas sino en algunas ocasiones,
precisamente por esos rumores a los que hacía referencia, excesivas
inquietudes por el futuro de sus redes de transporte y por el futuro
de las líneas de ferrocarril que en estos momentos tienen y que les
dispensan una serie de servicios.
Señorías, se han creado en Aragón diversas plataformas, una de ellas
es la plataforma en defensa del ferrocarril de la zona oriental de
Huesca, por esa información que llega a los ciudadanos a través de
rumores y que al parecer pone en entredicho el futuro de la estación
de Monzón. Parece ser, señorías, que esa información que llega a la
ciudadanía es que se pretende, de aquí a un tiempo y cuando esté en
funcionamiento la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona, cerrar la estación
de Monzón, y por lo tanto sus ciudadanos y los ciudadanos que
utilizan esta estación pueden verse privados del ferrocarril como
medio de transporte. También se ha creado la plataforma ciudadana
para la defensa de la estación de ferrocarril de Binéfar, que viene
precisamente a plantear la misma inquietud y la misma denuncia.
Además, señorías, esta clausura que se plantea como consecuencia de
la posible o hipotética reestructuración de los trenes de largo
recorrido, afecta a zonas muchísimo más amplias de lo que es sóla y
exclusivamente la población de Binéfar.
Por tanto, estamos hablando de la necesidad no solamente de que
funcione una línea de altas prestaciones, como es en este caso la
línea Madrid-Zaragoza-LleidaBarcelona o Madrid-Zaragoza-Barcelona,
sino de que
los ciudadanos y las ciudadanas tengan los servicios que necesitan
para poderse trasladar y que esta línea de altas prestaciones tenga
unos servicios que permitan que, a través de lanzaderas u otro tipo
de sistemas, losciudadanos puedan conectarse desde las zonas de las
que estamos hablando, tanto de la zona oriental de la provincia de
Huesca como de otras zonas de Aragón, que puedan mantener esa
prestación de servicios que ahora tienen, e incluso mejorarla, y
tardar menos tiempo en los recorridos. Al mismo tiempo, señorías,
estamos hablando de facilitar información, y desde nuestra iniciativa
lo que se pide no es solamente esa información, sino la posibilidad
de que los servicios que se tengan que prestar y las
reestructuraciones que se tengan que llevar a cabo se hagan con
conocimiento de los ciudadanos, con su participación y siempre
teniendo como objetivo el interés general y el interés de la
ciudadanía.
Se nos puede argumentar que determinados servicios y líneas, una vez
entre en funcionamiento el tren de alta velocidad, van a perder
viajeros o no van a tener esa capacidad o esa rentabilidad económica
que cualquier empresa tiene derecho a exigir, pero aquí estamos
hablando de la prestación de un servicio público, estamos hablando
del servicio de transporte y del derecho a la movilidad que tienen
los ciudadanos y las ciudadanas y, por tanto, no solamente se tiene
que tener en cuenta la rentabilidad económica, sino también la
rentabilidad social y las necesidades que hay que cubrir de los
ciudadanos y de las ciudadanas.
Por todo ello, señorías, lo primero que plantea mi grupo en la
proposición no de ley es exigir al Gobierno que RENFE, empresa
pública, haga público y remita a las administraciones que están
implicadas en esta situación, tanto a la comunidad autónoma como a
los ayuntamientos, el estudio de viabilidad y de reestructuración de
los servicios actuales que pueda ponerse en práctica una vez entre en
funcionamiento el tren de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona
para que se puedan conocer las consecuencias y las repercusiones que
pueda tener sobre las infraestructuras y los servicios ferroviarios.
Se plantea que se puedan presentar alegaciones o propuestas según los
intereses tanto de la comunidad autónoma como de los municipios que
se puedan ver afectados por la reestructuración. Al Gobierno se le
exige también y se le insta a que elabore proyectos y adjudique las
obras necesarias para que se puedan llevar a cabo esas
reestructuraciones pero que además se puedan mantener los servicios
actuales de la línea convencional Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona.
Se le pide al Gobierno que la reestructuración de vías y las
inversiones también afecten a las comarcas del Cinca Medio, Somontano
y la Litera. Se plantea la necesidad de modernizar e invertir en el
mantenimiento y mejora de la línea Zaragoza-Lleida, en la zona
oriental de Huesca, para que pueda existir una conexión con la alta
velocidad, una vez ésta haya entrado en funcionamiento, y se puedan
mantener buena parte de los servicios
que ya existen. Lo que se exige es que se puedan garantizar los
servicios ferroviarios desde las estaciones de Binéfar, Monzón,
Barbastro y Almacellas.
En realidad, lo que se está planteando es que la planificación de las
vías de infraestructura, ya sea por carretera o por ferrocarril, en
este caso por ferrocarril, sea algo más que un trazado entre dos
grandes ciudades, que acorta distancia en el tiempo pero que en
realidad aleja de los servicios que se deben prestar y de los
servicios modernos y de calidad que exige toda la ciudadanía. En este
caso lo que se sigue planteando es la necesidad de mantener el
servicio público del ferrocarril que afecta a estas comarcas de
Aragón.
El señor PRESIDENTE: Ha presentado una enmienda el Grupo
Parlamentario Popular. El señor Lanzuela tiene la palabra para su
defensa.
El señor LANZUELA MARINA: Querría hacer referencia a los dos puntos
que en la proposición no de ley presentada por el Grupo Parlamentario
Federal de Izquierda Unida hacen mención a cuestiones diferentes. En
primer lugar, en cuanto al primer punto de la proposición no de ley
querría decir a la señora diputada lo siguiente. Se prevé que las
nuevas infraestructuras ferroviarias de alta velocidad entre Madrid y
Barcelona estén terminadas y disponibles en los últimos meses del año
2004. Por el momento, RENFE ya ha iniciado tanto el proceso de
adquisición de material ferroviario como los estudios de movilidad y
de mercado precisos para diseñar la futura oferta ferroviaria. Así,
por ejemplo, la unidad de negocios de alta velocidad está realizando
diversos estudios de demanda para determinar el número de servicios
con que contará la nueva línea de alta velocidad, así como su
distribución por horas del día, días de la semana y meses del año. En
este sentido se están realizando ya los estudios correspondientes a
las principales relaciones de la línea Madrid-ZaragozaBarcelona y ya
se ha publicado la petición de ofertas, concretamente el pasado 5 de
octubre, para la realización de las encuestas correspondientes al
resto de relaciones de la línea, que incluye las provincias de
Huesca, Lleida y Girona, y sus correspondientes tráficos con Madrid,
Zaragoza, Barcelona, Córdoba y Sevilla. Las ofertas técnicas se
abrieron el 22 de octubre y las económicas el 26 del mismo mes. La
complejidad e importancia de los referidos estudios, así como las
diversas alternativas de viabilidad que consecuentemente se
establezcan para la implantación de los distintos servicios, se irán
precisando a lo largo del tiempo, dándose cuenta con la antelación
suficiente al Ministerio de Fomento por parte de RENFE.
Con relación al punto segundo, en el que se habla de proyectos y
adjudicación de obras necesarias, querría hacer las siguientes
puntualizaciones. En primer lugar, en los trabajos y estudios
mencionados en este punto, el número dos, que presenta Izquierda
Unida, se
encuentra la totalidad de los servicios de cercanías, regionales y de
grandes líneas que permitan vertebrar a todas las comarcas y regiones
naturales y administrativas contenidas en el área de influencia del
corredor Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona, de forma que la oferta de
transporte ferroviario resultante mejore sustancialmente la oferta
actual, es decir, todo lo contrario de lo que se está diciendo por
parte de algunos. No se trata de empeorar, sino de mejorar
sustancialmente la oferta actual.
Por otra parte, en lo que atañe al funcionamiento de las estaciones
de Binéfar, Monzón, Barbastro y Almacellas, hay que señalar que
cumplen dos funciones: en primer lugar, la regulación del tráfico
ferroviario y, en segundo, la prestación de servicios comerciales de
viajeros. Ambas funciones pueden darse incluso en estaciones que
carecen de personal ferroviario. Por ejemplo, en el caso de
estaciones como Binéfar y Monzón, ubicadas en líneas dotadas de
control de tráfico centralizado u otros sistemas similares, es
posible la regulación desde otra estación o puesto de mando,
manteniendo los mismos niveles de seguridad y regularidad, y en este
caso las estaciones continúan abiertas, aunque sin presencia
permanente de personal, no afectando a los servicios comerciales
prestados, ya que permiten el acceso y la subida o bajada de viajeros
a los trenes que efectúan allí sus paradas, que obtienen sus billetes
en el propio tren por medio del interventor en ruta. He de señalar
que la estación de Almacellas se encuentra cerrada al tráfico. En
ella la unidad de negocios del patrimonio de RENFE finalizó durante
el año pasado una limpieza de malezas y vegetaciones, procediéndose
asimismo a la demolición de una casilla en mal estado que podría ser
causa de peligro.
Con relación a la estación de Barbastro, tengo que recordar a S.S.
que hoy ni siquiera consta en el registro de RENFE lo que queda
físicamente de estación después de estar muchos años cerrada. No
obstante lo dicho anteriormente, y aunque hay diferencias de criterio
considerables con relación a lo expuesto por la señora diputada, el
Grupo Parlamentario Popular quisiera presentar una enmienda, que dice
lo siguiente: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que
RENFE realice los oportunos estudios de los servicios actuales y
futuros de la línea ferroviaria de largo recorrido Madrid-Zaragoza-
Lérida y Barcelona, como consecuencia de la puesta en marcha del tren
de alta velocidad Madrid-Zaragoza y Barcelona, procediendo a la
reestructuración de los servicios afectados, dando cuenta con
antelación suficiente al Ministerio de Fomento y a la sociedad en
general. Creemos que mediante esta enmienda de modificación se recoge
lo sustancial de lo expuesto en la proposición no de ley de Izquierda
Unida y RENFE y el Ministerio de Fomento pueden despejar cualquier
tipo de duda que tengan los ciudadanos de las comarcas señaladas en
la proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la
palabra el señor Morlán.
El señor MORLÁN GRACIA: El tren de alta velocidad Madrid-Zaragoza-
Lleida-Barcelona es una obra importante que nosotros deseamos que
finalice cuanto antes y que en 2002 entre en servicio en los puntos
que está previsto y en 2004 acabe en Barcelona. Lo que sí que es
cierto es que el AVE en la provincia de Huesca y en Almacellas, en la
provincia de Lleida, acaba siendo una barrera y no significa ninguna
aportación especial. Como consecuencia de ello, la línea paralela que
hay entre Lleida y Zaragoza, en las estaciones que están en servicio,
Binéfar, Monzón y Tardienta, se van a ver afectadas por la
construcción del AVE, ya que van a pasar los trenes Talgo entre
Madrid y Barcelona que actualmente circulan por la línea de alto
recorrido. ¿Esto qué quiere decir? Pues que este Talgo, al no
prestarse por el antiguo recorrido, va a propiciar que no haya
servicios como los que se están prestando ahora. De ahí que nosotros
entendamos que es correcta esta proposición no de ley que plantea el
Grupo de Izquierda Unida.
Me han preocupado las palabras del señor Lanzuela porque yo no veo
bien que funcionen estaciones sin personal. Hace unos días la prensa
de Huesca ha sacado unas fotografías de la estación de Binéfar, en
las que se ve a una señora y un niño atravesar uno de sus pasos
a nivel, denunciando así los riesgos que pueden existir cuando este
tipo de servicios no está perfectamente regularizado. Si se van a
mejorar los servicios y, en principio, no va a haber personal en las
estaciones, pongo en duda que se pueda producir esa mejora. Lo que es
cierto es que existe una preocupación seria en poblaciones tan
importantes como Binéfar, Monzón y Barbastro. En el caso de
Barbastro, que es una ciudad importante de la provincia de Huesca,
nosotros creemos que, si se pudiera -y nos parece que puede hacerse-,
se debía recuperar este servicio, a la vista de la nueva creación de
infraestructuras que origina el AVE, y así se incorporaría a las
líneas de carácter regional. Este problema no es baladí, ha generado
inquietudes muy serias en las plataformas ciudadanas que se han
constituido en estas ciudades. Las Cortes de Aragón, el día 22 de
octubre de 2001, aprobaron una proposición no de ley en la que se
instaba al Gobierno de Aragón -y me lo ha confirmado el señor
Lanzuela- a dirigirse a RENFE para que mantenga la plantilla de la
estación de Binéfar y proceda a la mejora de las instalaciones y del
servicio de la estación de Monzón. Permítame que le diga que cuando
no hay personal en una estación, ésta deja de funcionar. Entiendo que
se tienen que incorporar las nuevas tecnologías, la nueva forma de
prestar determinados servicios y ponerla a disposición de un mejor
servicio público, concretamente en materia ferroviaria, pero si no
hay personal en las estaciones -y nosotros planteamos una enmienda en
los presupuestos
preocupándonos por la estación de Binéfar que, como es
lógico, fue rechazada por el Partido Popular- y este tipo de
servicios no se prestan en condiciones, las estaciones tienden a
desaparecer.
Entendemos que la propuesta que hace Izquierda Unida es correcta y
que lo que hace es mostrar la preocupación por la situación de unas
estaciones de ferrocarril de la provincia de Huesca. Algunas de ellas
van a ser cerradas, van a dejar de prestar servicio a los viajeros de
la zona oriental de la provincia de Huesca -deja fuera Huesca y
Tardienta, casi la mitad de la provincia de Huesca- y van a
dificultar que se lleve a cabo el transporte público ferroviario con
las auténticas garantías y la posibilidad de desarrollarse para
mejorar las comunicaciones en el entorno de la provincia de Huesca
y su vinculación con las estaciones del AVE que habrá en Zaragoza y
Lleida.
A nosotros nos parece muy bien que se plantee que este estudio se
acabe cuanto antes, se entregue y que se hable con la comunidad
autónoma, pero en la enmienda que presenta el señor Lanzuela me llama
la atención que se diga: se dará cuenta al Ministerio de Fomento y
a la sociedad en general. Pues bien, no veo a la comunidad autónoma por
ningún sitio. Sin embargo, a la hora de prestar servicios regionales
por parte de RENFE, sí se pide que la comunidad autónoma ponga dinero
encima de la mesa para que esos servicios se puedan prestar. Estamos
hablando de reordenar la prestación de los servicios ferroviarios en
un territorio y quien tiene la competencia en materia de ordenación
del territorio, y el señor Lanzuela lo sabe muy bien, es la comunidad
autónoma. Por tanto, vería con muy buen agrado que en la enmienda del
señor Lanzuela, con independencia de que se acepte o no por Izquierda
Unida, hubiese una participación activa de la comunidad autónoma en
la definición de esos servicios ferroviarios, de cuáles son los
horarios, del tipo de material móvil va a hacerse cargo de los
mismos, que existiese una perfecta coordinación entre las
administraciones para que se lleve a cabo una buena prestación de
servicios, tanto en la zona oriental de la provincia como en el resto
de la provincia de Huesca, en materia ferroviaria. Por ello, señor
presidente, vamos a votar a favor de la proposición no de ley,
haciendo una mención, dado el momento en que se debate esta
proposición no de ley, a que sería conveniente modificar, y lo
propongo como enmienda in voce, si me lo permite a la señora
diputada, el primer punto. Se habla de antes del mes de diciembre del
presente año y propondría que se dijera antes del 31 de enero del año
2002.
El señor PRESIDENTE: Señora Urán, ¿nos dice usted algo sobre la
enmienda del Grupo Popular?
La señora URÁN GONZÁLEZ: Sí, señor presidente,si usted me lo permite.
Señorías, me hubiera gustado poder aceptar la enmienda que nos ha
presentado el señor Lanzuela, porque indicaría que estamos intentando
facilitar información a la ciudadanía, pero hay un problema y es que
en una respuesta parlamentaria, el Gobierno, antes del mes de julio,
decía que no podía responder a lo que se le preguntaba porque
precisamente RENFE estaba procediendo en esos momentos al estudio de
viabilidad y reestructuración de los servicios actuales y futuros de
la línea ferroviaria de largo recorrido Madrid-Zaragoza- Lleida y
Barcelona. Se supone que, a través de esta respuesta, el Gobierno nos
está diciendo que RENFE ya está haciendo el estudio. Me parece ocioso
aceptar una enmienda en la que se nos plantea que haga el estudio
cuando se supone que ya está hecho. Creo, señorías, que lo que hay
que reclamar es que el estudio se haga público una vez esté
concluido. Por tanto, no podemos aceptar una enmienda que plantea una
cuestión que se supone que ya se está haciendo.
- SOBRE MEDIDAS PARA MEJORAR LA CALIDAD DEL SERVICIO POSTAL
UNIVERSAL. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número
de expediente 161/001007)
El señor PRESIDENTE: Tienen ustedes tiempo hasta que termine el
debate de las proposiciones para poder llegar a una transaccional si
lo estiman necesario, habida cuenta del talante de los distintos
portavoces.
Nosotros vamos a seguir con la segunda proposición no de ley, sobre
medidas para mejorar la calidad del servicio postal universal, de la
que es autor el Grupo Parlamentario Socialista, y para su defensa
tiene la palabra el señor Torres.
El señor TORRES SAHUQUILLO: Señorías, una de las normas básicas de
calidad del servicio postal universal establecidas por ley es la
relativa a la obligación de efectuar una recogida en los puntos de
acceso que se determinen y una entrega en la dirección postal de cada
persona física o jurídica todos los días laborables -resalto, todos
los días laborables- y como mínimo cinco días a la semana, frase que
también resalto, como mínimo cinco días a la semana. Esta norma
básica de calidad que está estableciendo la obligación del reparto
diario de los envíos y de su recogida también diaria, es el artículo
17.2 de la Ley postal española.
En cuanto al control de la calidad del funcionamiento del servicio
postal universal, el artículo 16 de la Directiva comunitaria 67/1997
encomienda esta función a las autoridades nacionales y establece que
este control se lleve a cabo al menos una vez al año por entidades
externas sin vinculación alguna con el proveedor del servicio postal
universal. Además determina que los informes de dichos controles sean
publicados, y
resalto que además determina que los informes de dichos controles
sean publicados. Por eso no se entiende que el Gobierno no de
traslado de los resultados de los controles de calidad a la Comisión
de Infraestructuras del Congreso de los Diputados y que en el período
transcurrido desde la constitución del Consejo Asesor Postal a
finales de 1998 tampoco haya facilitado a este órgano los controles
de los años 1998, 1999 y 2000, es decir, señorías, en este terreno
estamos en el más absolutode los oscurantismos.
El Gobierno y Correos no dan ningún tipo de información ni a esta
Comisión, es decir, al Parlamento, ni al Consejo Asesor Postal ni a
los ciudadanos, y como consecuencia de ello, para saber cuál es la
realidad de la calidad prestada por el operador público del servicio
postal universal, nos vemos en la necesidad de recurrir a los medios
de que disponemos, es decir, a recurrir a nuestras propias
experiencias, a las experiencias de los ciudadanos, a los medios de
comunicación, a las centenares y centenares de quejas que se producen
cada cuatrimestre en los medios de comunicación. Con ello tratamos de
buscar explicaciones o sacar conclusiones respecto a este nivel de
calidad, repito, que se deteriora día a día, además alarmantemente, a
consecuencia de algunas cosas que están pasando, que no sabemos si se
tienen en cuenta por parte del Gobierno y por parte de Correos. Por
ejemplo, desde el año 1991 a 2000 ha habido una variación en más de
600 millones de efectos postales que Correos ha tenido que
transportar a lo largo y a lo ancho de toda la geografía nacional; la
plantilla de Correos durante ese mismo período de tiempo ha
disminuido en 600 personas, porque aunque está prácticamente
congelada los efectos de la congelación hacen que disminuya siempre;
las viviendas, y por tanto los buzones a los que Correos tiene que
atender, han sufrido un aumento de tres millones en ese mismo período
de tiempo. Estamos hablando de aumento del tráfico postal, aumento de
los buzones a los que hay que ir a depositar los envíos y a
recogerlos, y disminución de plantilla. Los envíos por empleado han
aumentado en 10.000, incrementándose, por tanto, considerablemente su
productividad en este mismo período de tiempo, y las viviendas que
cada empleado tiene que atender han crecido en un número aproximado a
50.
Como consecuencia de esto, se produce el deterioro del servicio
postal universal, del servicio que presta Correos, y por si fuera
poco, a la hora de analizar la calidad, la Ley 24/1998, del Servicio
Postal Universal, contempla seis parámetros sobre los que hay que
vigilar y realizar el control de calidad. Pues bien, en el Reglamento
de prestación de servicios postales, que después ha editado el
Gobierno, sólo se utilizan tres de ellos, no los seis. Es otro de los
problemas que hacen que la calidad en el servicio postal universal se
vaya deteriorando cada día más, y el oscurantismo, y por tanto, la
falta de información, sea absoluto por parte de Correos y del
Gobierno.
¿Cuál es la prueba a la que nosotros podemos recurrir para conocer si
el servicio de Correos está funcionando bien o mal? Las quejas, no
hay otra. Si esta Comisión tuviera la información que necesita, como
exige la ley y como exige la norma comunitaria, señorías, no
tendríamos que recurrir a otro tipo de fuentes, o serían en todo caso
unas fuentes complementarias; en este caso para nosotros son
absolutas. Los vecinos de la barriada de Torreguadiaro de San Roque,
en Cádiz, se quejan de que las cartas no les llegan; la queja de los
vecinos de un barrio de Barcelona es que sólo recibían
correspondencia los sábados; Correos establecerá dos días de servicio
a la semana en la Girada, Barceloneta y Polígono Levant. ¿Por qué
recalcaba yo cuando leía las obligaciones de Correos lo del reparto y
recogida domiciliaria diario, es decir, cinco días a la semana?
Porque esto no está ocurriendo, señorías. Los vecinos de Miraflores
de la Sierra, de Madrid, se quejan de que las cartas tardan un mes;
en la zona del Cortijuelo, en Málaga, piden que el correo se reparta
a domicilio, que no lo hacen; la Federación de asociaciones de
vecinos de Sabadell convoca una reunión para buscar soluciones a la
demora en la recepción del correo; vecinos de la urbanización de
Olivar de Vélez, Málaga, se quejan de que no reciben el correo. Es
interminable la lista, tengo más de treinta páginas de quejas a los
medios de comunicación, es decir, con reflejo del medio y de la fecha
en que se ha publicado. Quiero recordarles, señorías, que a los
medios de comunicación acude la gente más activa, la gente que siente
su condición de ciudadano con más orgullo y que está más dispuesto a
defenderla, la gente digamos más normal sabemos que no recurre, por
desgracia, a los medios de comunicación cuando no se le presta el
servicio que se le debe. Hay que tener en cuenta que los colectivos
que se quejan no son solamente colectivos de ciudadanos y
asociaciones de vecinos, sino ayuntamientos, partidos políticos,
sindicatos, empresarios, por lo que representan a un colectivo
amplísimo de gente, a cientos de miles de personas en toda España,
que son los que realmente sufren las consecuencias de esta mala
calidad del servicio postal.
El Grupo Socialista tiene el máximo interés en que el Gobierno
realice un seguimiento continuado del nivel de calidad de los
servicios postales prestados por el operador público Correos y
Telégrafos y en que se adopten las medidas necesarias para que dicho
nivel de calidad alcance los valores socialmente deseables. Por ello
hemos presentado esta proposición no de ley de la que voy a comentar
los aspectos que me parecen más destacados, y con toda rapidez, señor
presidente, acabaré. Nosotros queremos que Correos y Telégrafos
cumpla rigurosamente el mandato legal de distribuir el correo todos
los días laborables a todos los domicilios sin discriminación alguna
por razones geográficas o poblacionales. Esto, señorías, no está
ocurriendo en la actualidad. Es más, esto va a peor, y teniendo en
cuenta que ya Correos y Telégrafos es una sociedad mercantil,
lo es desde el verano porque es cuando se ha cumplido la norma que se
aprobó el 31 de diciembre del año pasado, nos tememos que el afán de
conseguir beneficios pueda más que el afán de prestar un servicio de
calidad.
Pues bien, lo que queremos es que, tres veces al año, se realice un
control de calidad externo del servicio postal universal prestado por
el operador público Correos y Telégrafos, incluyendo en dicho
control, además de índices relativos a los plazos de entrega, otros
relativos a los parámetros de regularidad, fiabilidad, extensión de
la red postal universal, facilidades de acceso y resolución de
reclamaciones por fallos en los servicios. Además, queremos que se
remita puntualmente información a la Comisión de Infraestructuras del
Congreso de los Diputados, porque es necesario que tengamos esa
información. Si no, difícilmente podremos colaborar desde la
oposición -que queremos colaborar- a la mejora del servicio. No
estamos disfrutando al criticar el servicio; queremos ayudar a que el
servicio mejore, y eso sólo lo podemos hacer desde la información;
desde la desinformación, es imposible.
Finalmente, quiero aclarar una cosa sobre el punto 5. Me temo que don
Luis Ortiz, que es un avezado parlamentario, me va a decir: si están
pidiendo ustedes niveles de calidad que ya está prestando Correos;
dicen ustedes que el 95 por ciento de las cartas se entreguen en d+3
-tres días después de aquel en que se depositan en el correo- o el 85
por ciento de los paquetes en d+5 -cinco días después-, y ya lo está
cumpliendo Correos. No, Correos está cumpliéndolo en los sitios en
que lo cumple, señor Ortiz; en el conjunto del territorio nacional no
lo está haciendo, ni muchísimo menos. Que Correos prestara el
servicio así en todo el territorio nacional, los cinco días a la
semana -todos los días laborables-, supondría una mejora
impresionante. Eso es lo que pedimos.
Gracias por su benevolencia, señor presidente. Ya he terminado.
El señor PRESIDENTE: De nada. Comprenderá usted que, estando en las
fechas en que estamos, no hay más remedio que ser benevolente. ¿Algún
grupo desea intervenir? (El señor Ortiz González pide la palabra.)
El avezado parlamentario, señor Ortiz, pide la palabra, y la tiene en
nombre del Grupo Parlamentario Popular.
El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Como introducción a mi intervención, que
espero que sea breve, quiero subrayar la incoherencia entre las
peticiones o propuestas que formula el Grupo Parlamentario
Socialista, y las que explicita con su firma y con su intervención de
hoy mi amigo, el señor Torres Sahuquillo. Su intervención se ha
centrado en un problema de calidad -y,
naturalmente, me referiré a los extremos a los que él se ha
referido-, mientras que la propuesta, muy fundada, tiene siete
apartados y todos ellos se refieren a problemas de precios y tarifas
(El señor Torres Sahuquillo: ¡No, no!) sin tocar prácticamente para
nada el problema de la calidad. Pero es igual, me referiré a ambos
extremos.
En lo que concierne a la calidad, el señor Torres Sahuquillo ha
recordado la ley vigente, la Directiva Comunitaria de 15 de diciembre
de 1997 y la garantía de que todos los días laborables, por lo menos
cinco días a la semana, se sirva el correo, salvo condiciones o
circunstancias geográficas excepcionales; esto es así. En el esquema
normativo actual hay un organismo regulador, por Decreto de 27 de
abril de 2001, que es la Subsecretaría del Ministerio de Fomento.
Este organismo regulador tiene entre sus competencias la de velar por
que el servicio se adapte en sus características a las necesidades de
los usuarios de los servicios postales en los términos establecidos
en la normativa correspondiente. La competencia de control y
vigilancia, en especial sobre la prestación del servicio postal
universal, que asume este órgano regulador no alcanza a la
intervención en la actividad ordinaria de la sociedad mercantil que,
aunque con capital totalmente público, goza de personalidad jurídica
y patrimonio propios e independencia en la consecución de sus fines.
El control se realiza en este marco, el del cumplimiento de los
objetivos y criterios de funcionamiento para la prestación del
servicio por el operador responsable.
En cuanto a la posibilidad que señala el señor Torres Sahuquillo de
incorporar una modificación del número de controles externos así como
del de los elementos que pueden ser objeto de control, y aunque el
artículo 16 de la directiva prevé un número mínimo de controles
anuales realizados de forma independiente, hay que subrayar que, a
partir de 2002, se ha previsto la realización anual de cuatro
controles de calidad entre los que se incluye el de los aspectos
mencionados en la proposición. La licitación de estas mediciones se
publicó en el Boletín Oficial del Estado del pasado 14 de septiembre,
como seguramente sabrá el señor Torres Sahuquillo.
Respecto a la publicación de los informes, resultados y controles de
calidad, y a la necesidad de su divulgación, hay que señalar que
tales extremos se han llevado ya a cabo mediante la presentación de
los citados controles en el Pleno del Consejo Asesor Postal, en el
que están representadas, además de las administraciones públicas, las
asociaciones empresariales del sector postal, los sindicatos más
representativos y los usuarios, a través de las asociaciones de
consumidores y usuarios y de las asociaciones de grandes usuarios.
Concretamente, los resultados de estos estudios de calidad
correspondientes al año 2000 fueron presentados al Pleno del Consejo
Asesor Postal del 28 de mayo de 2001. En cuanto a los envíos a esta
Comisión de
Infraestructuras del Congreso de los Diputados, se remiten cuando
existen peticiones interesadas en obtenerlos. Tomo buena nota para
trasladar a quien corresponde la petición verbal y explícita que ha
formulado el señor Torres Sahuquillo.
Lo dicho anteriormente vale por lo que se refiere al control de
calidad. No voy a entrar en la peripecia de discutir si en la
población A o en la población B el servicio es bueno o no; la
organización de Correos es lo bastante amplia y está desplegada de
tal modo en el territorio nacional como para que se pueda hablar de
aspectos positivos y negativos, de casos buenos y malos. Esto lo
conoce el señor Torres Sahuquillo, que sabe de Correos bastante más
que este portavoz.
Sobre el resto de los extremos que figuran en la propuesta escrita,
tengo que decir unas cuantas cosas, y espero hacerlo con la máxima
brevedad. En primer lugar, en cuanto a la fijación de los precios de
los servicios postales, hay que tener en cuenta ciertamente la
variación experimentada por el índice de precios al consumo, pero no
exclusivamente; hay que tener en cuenta también los principios de
precio asequible, orientación a costes y no discriminación. Por eso
no parece aceptable la aplicación rigurosa del IPC, como se dice en
la proposición no de ley, porque supondría en el fondo vulnerar la
Ley postal, que establece los principios que acabo de citar de precio
asequible, orientación a costes y precio igual en todo el territorio
nacional.
Le consta al señor proponente que las tarifas postales españolas son
las más bajas de Europa, tanto en cartas ordinarias como en
certificadas. Le recuerdo que, en lo que concierne a cartas
ordinarias, los precios en la Unión Europea se mueven entre los 0,59
euros -98 pesetas- en Suecia y los 0,24 euros -40 pesetas- en España;
y, en lo que se refiere a cartas certificadas, el punto más alto está
en Finlandia, con 770 pesetas, y en España el coste es de 175
pesetas. Es criterio de la sociedad anónima Correos responder al
compromiso de continuar con las tarifas más bajas de Europa, y que
las revisiones que se hagan no se lleven a cabo mediante la
aplicación automática del IPC, sino teniendo en cuenta otros datos
económicos: los precios que aplican otros operadores, etcétera.
Tampoco parece oportuna la adaptación propuesta a la Ley de tasas y
precios de servicios públicos, de 1998, en la línea de la liberación
y frente a operadores no públicos -que tienen otros criterios- en el
mercado postal. Del mismo modo, no se considera oportuna la
publicación de los criterios que toma en consideración el operador
público para aplicar bonificaciones. Hacer públicas las tarifas
cuantitativas de los criterios que aplica Correos a los grandes
clientes supondría una importante desventaja competitiva. Se estima
que debe mantenerse igual política de precios para los servicios de
cartas urbanas o de interurbanas.
Respecto a los demás extremos de la propuesta, en los que no puedo
entrar con detalle, señor presidente, quiero decir que, de acuerdo
con la normativa en vigor, no parece conveniente adoptar ninguno de
los que contiene la proposición no de ley del Grupo Parlamentario
Socialista. Vuelvo a insistir en que se plantean dos temas bien
distintos: uno, de calidad, al que creo haberme referido con la cita
a los controles que se están practicando y que se han practicado, así
como a la posibilidad de que esta Comisión tenga cuanta información
necesite al respecto; dos, los criterios que se derivan de la
normativa vigente respecto a las propuestas específicas en materia de
precios y de tarifas, pero en la línea de que es bueno que las
tarifas postales españolas sigan siendo plenamente competitivas con
las de la Unión Europea. (El señor Torres Sahuquillo pide la
palabra.)
El señor PRESIDENTE: ¿A título de qué pide la palabra?
El señor TORRES SAHUQUILLO: No sé el artículo, pero lo voy a explicar
rápidamente. Le doy mi palabra de que no voy a reabrir ningún debate,
simplemente es que quiero aclarar algo que me parece fundamental,
porque si no se aclara no sé de qué hemos estado hablando.
El señor PRESIDENTE: Señor Torres, por favor, aclárelo en 30
segundos.
El señor TORRES SAHUQUILLO: Señor presidente, 30 segundos para
aclarar algo y no para reabrir el debate.
Creo que se ha producido una lamentable confusión por parte de don
Luis Ortiz que yo lamento; además, no es difícil que se produzca esta
confusión. Recordarán que en la anterior sesión quedó pendiente una
proposición no de ley del Grupo Socialista sobre tarifas y precios.
Después, en la reunión de la Mesa, a petición del Grupo Socialista,
ésta se cambió por otra de calidad, que es la que figura en el orden
del día, la 1007, cuando la de tarifas y precios es la 1006; la de
calidad del servicio postal universal es la 1007, que es la que
figura en el orden del día y es la que yo he defendido, que
efectivamente también tiene siete apartados, como la de precios, pero
que habla exclusivamente de calidad y no menciona los precios en
ningún párrafo de la misma. Creo que don Luis Ortiz se ha equivocado
y ha interpretado que yo estaba defendiendo la otra, la de precios,
que ya no está en el orden del día y por eso ha hablado de
incongruencia. Yo no hablaré de incongruencia, pero sí de error. Lo
siento. En todo caso, señor presidente, para lo que sí me ha servido
ha sido para saber la suerte que va a correr la de precios cuando me
toque defenderla en la Comisión.
El señor PRESIDENTE: Señor Ortiz.
El señor ORTIZ GONZÁLEZ: La aclaración que ha hecho el señor Torres
es oportuna. En todo caso, quiero decir que he tenido la habilidad y
la amabilidad de la presidencia, en cuanto al tiempo, para replicar a
las dos. Por tanto, la posición de mi Grupo sobre una y otra creo que
ha quedado perfectamente clara. (El señor Torres Sahuquillo: La
productividad es más elevada que la de los trabajadores de Correos.)
El señor PRESIDENTE: Así ahorra tiempo a esta presidencia.
Se agradece a los proponentes que de una tacada nos hayamos quitado
dos en una. Ruego recuerden al portavoz que tendrá que retirar la
otra, señor Torres.
- SOBRE CANCELACIÓN POR PARTE DE LA SOCIEDAD PÚBLICA AGESA DEL
CONVENIO URBANÍSTICO SUSCRITO EL 10 DE JUNIO DE 1999 QUE PREVÉ LA
RECALIFICACIÓN URBANÍSTICA DE LOS TERRENOS DE «PUERTO TRIANA», SITOS
EN LA ZONA SUR DE LA ISLA DE LA CARTUJA.
PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA.
(Número de expediente 161/001026.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate de la proposición no de ley
número 3, sobre cancelación por parte de la sociedad pública AGESA
del convenio urbanístico suscrito el 10/6/99, que prevé la
recalificación urbanística de los terrenos de «Puerto Triana» sitos
en la zona sur de la isla de La Cartuja, de la que es autor el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
Para su defensa, tiene la palabra el señor Alcaraz.
El señor ALCARAZ MASATS: Efectivamente, el Grupo Izquierda Unida
desearía que se aprobara aquí una proposición no de ley que nos
parece de enorme importancia por cuanto significaría que el Estado no
va a permitir una especulación fortísima -que supone un escándalo de
primera magnitud no sólo en Sevilla sino en toda la comunidad
autónoma- con terrenos procedentes de la Expo-92, propiedad del
Estado, que en este momento están sujetos a una posible futura
especulación que desde ningún punto de vista es aceptable.
Consiguientemente, pensamos que hay que votar dos puntos. El primero,
que la sociedad pública AGESA debe colaborar para que los terrenos de
Puerto Triana sean destinados a los usos que están previstos y que
por tanto deben incorporarse a la ciudad de Sevilla para el disfrute
público de todos los ciudadanos y ciudadanas. En segundo lugar,
consideramos imprescindible que la sociedad pública AGESA cancele el
convenio urbanístico suscrito el 10 de junio de 1999 y que prevé la
recalificación urbanística de terrenos de «Puerto Triana» sitos en la
zona sur de la isla de La Cartuja.
Señor presidente, con fecha 10 de junio de 1999 se suscribió el
convenio urbanístico entre la Dirección
General del Patrimonio de la Junta de Andalucía, la sociedad estatal
AGESA, Puerto Triana S.A., y la gerencia de urbanismo, para la
recalificación urbanística de los terrenos que acabo de citar.
Actualmente, dichos terrenos están calificados como zona verde y para
servicios de interés público y social. Para dicha recalificación
urbanística la sociedad estatal AGESA se comprometía a comprar al
Estado las parcelas que, procedentes del aterramiento del río
Guadalquivir, estaban en manos del Estado. Dicha enajenación se llevó
a cabo en junio de 1999, cuando el Estado vendió por un precio
específico la finca citada.
Tras esta enajenación, AGESA es la propietaria mayoritaria de la
parcela denominada B, donde se ubicaría la mayor parte de los usos
lucrativos, oficinas y centro comercial, que conllevan la
recalificación urbanística que se pretende. A su vez, AGESA se
compromete a vender dichos terrenos a la sociedad mercantil Puerto
Triana, S.A., por un valor aproximado de 5.000 millones de pesetas.
Ahí empieza lo que estamos denominando desde hace tiempo en esta
Cámara el pelotazo; el pelotazo urbanístico con un actor específico
en este caso que es una empresa pública dependiente del Ministerio de
Economía.
Desde Izquierda Unida entendemos que el Estado y AGESA están
especulando con los terrenos de la zona sur de la isla de La Cartuja,
actualmente calificados como espacios libres y zonas verdes, y por
tanto vulnerando el artículo 47 de la Constitución española que,
entre otras cosas, dice que los poderes públicos promoverán las
condiciones necesarias y establecerán las normas pertinentes para
hacer efectivo este derecho, regulando la utilización del suelo de
acuerdo con el interés general para impedir la especulación.
Esta operación especulativa o pelotazo, en el argot que venimos
utilizando en la Cámara, ha obtenido un informe contrario de la
Consejería de Obras Públicas de la Junta de Andalucía de fecha 6 de
febrero del año 2001, de la Consejería de Cultura el 5 de marzo de
2001 y el pasado 4 de octubre la Consejería de Economía y Hacienda
mostró su intención de establecer una moratoria para la creación de
grandes superficies comerciales.
Por todo ello entendemos, señor presidente, que AGESA debería
abandonar su actitud y promover las condiciones necesarias para que
los terrenos de los que actualmente es propietaria sean destinados a
los usos que actualmente están calificados, zonas verdes, espacios
libres y usos de interés público y social. En esta Cámara esta mañana
se van a ver de verdad cuáles son los intereses con respecto a esta
orientación que yo acabo de citar, expresada crudamente porque así es
y porque así se está entendiendo en toda la provincia de Sevilla, en
Sevilla capital y en toda Andalucía. Por tanto, ya no valen caretas,
ya no valen máscaras semánticas, ahora hay que tomar posición con los
votos y explicaremos la situación que se plantea a partir de
ahora en esta clarísima especulación en la que está participando una
agencia estatal que es empresa pública.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir? (Pausa.)
Por el Grupo Socialista, tiene la palabra la señora Moreno.
La señora MORENO SIRODEY: En los últimos años se han venido
sucediendo una serie de iniciativas por parte de las administraciones
públicas propietarias de los suelos comprendidos en la zona sur de la
isla de La Cartuja con el objetivo de activar y desarrollar
urbanísticamente este sector de la ciudad de Sevilla y tratar de
incardinarlo en el conjunto urbano de ésta. Así, en junio de 1999 se
suscribió convenio urbanístico entre representantes de la
Administración central del Estado, AGESA, la Dirección General del
Patrimonio de la Junta de Andalucía, la Gerencia de Urbanismo del
Ayuntamiento de Sevilla y la entidad Puerto Triana. El actual equipo
de gobierno municipal se encontró así con un convenio urbanístico
suscrito por la anterior, corporación que asumió por considerarlo un
beneficio social en términos de riqueza y empleo.
La viabilidad del proyecto ha exigido la redacción de una
modificación puntual del plan general, en la que se establece el plan
urbanístico para el posterior plan de ordenación y en el que se
concretan los parámetros de uso y edificables que deberán quedar
materializados en el proyecto urbano que finalmente se desarrolle. La
modificación del Plan general de ordenación urbana de Sevilla en la
zona sur de La Cartuja fue aprobada inicialmente por el Ayuntamiento
de Sevilla en el pleno celebrado el 27 de julio de 2000. Teniendo en
cuenta que las competencias urbanísticas corresponden al Ayuntamiento
de Sevilla y a la Junta de Andalucía, el Ayuntamiento de Sevilla
decidió tramitarlo como una modificación puntual del planeamiento
general municipal de ordenación y, una vez aprobado, el 30 de
noviembre de 2000 lo remitió a la Delegación provincial de Obras
Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía, encontrándose en
este momento en situación de tramitación desde la Junta y habiéndose
valorado por la propia consejera de Obras Públicas y Transportes en
su comparecencia en el Parlamento andaluz, con fecha 25 de abril de
2001, como positivo desde el punto de vista de los beneficios que
pudiera trasladar a la sociedad en términos de riqueza y empleo.
Por todo esto creemos que esta iniciativa entra de lleno en el ámbito
de competencias autonómicas exclusivas del Ayuntamiento de Sevilla y
de la Junta de Andalucía, por lo cual el Grupo Socialista, por
respeto a estas competencias y por los criterios que hemos expresado,
se abstendrá en la votación de esta propuesta.
El señor PRESIDENTE: El señor Albendea, en nombre del Grupo Popular,
tiene la palabra.
El señor ALBENDEA PABÓN: Evidentemente, nosotros vamos a votar en
contra de la proposición no de ley de Izquierda Unida porque está
basada en una serie de premisas que no son ciertas. En primer lugar,
la parcela denominada B no está calificada actualmente como zonas
verdes y servicios de interés público y social porque, según se
establece en el vigente Plan Especial de La Cartuja y su entorno, de
23 de enero de 1993, los usos asignados a lo que el convenio
urbanístico de 10 de junio de 1999 denomina parcela B son usos de
área de ocio, que, según define el mismo plan, son los destinados a
actividades culturales, recreativas, de espectáculos y análogos, y
uso administrativo -esto es, oficinas-, considerándose también como
uso permitido el comercial.
Por otra parte, el documento de compromiso o promesa bilateral de
compra-venta a perfeccionar y consumar en su día mediante escritura
pública, suscrito entre AGESA y Puerto de Triana el 29 de septiembre
de 1999, no comprende sólo la enajenación de las parcelas que AGESA
compró a la Dirección General del Patrimonio del Estado por
664.119.280 pesetas, por el contrario, incluye terrenos permutados a
la Junta de Andalucía que, en el ámbito del espacio cultural Puerto
de Triana, ascendieron a 657 millones de pesetas, así como otros
terrenos que ya eran de la titularidad de la sociedad estatal, e
igualmente incluye edificios como el pabellón de la Navegación y la
torre panorámica, el pabellón de los Descubrimientos con el cine
Omnimax y otra serie de instalaciones y bienes cuyos valores no se
han tenido en cuenta en el cómputo del equilibrio económico de la
operación AGESA-Puerto de Triana. Lo malo habría sido que el Estado
hubiera comprado por 5.000 millones de pesetas y hubiera vendido por
seiscientos y pico millones de pesetas, esto habría sido lo grave,
pero si el Estado vende una cosa razonable, me parece que AGESA está
defendiendo los intereses públicos.
Por otra parte, cuando ustedes invocan el artículo 47 de la
Constitución Española, también están haciendo una interpretación
torticera de ese artículo porque omiten intencionadamente el primer
párrafo que dice: «Todos los españoles tiene derecho a disfrutar de
una vivienda digna y adecuada. Los poderes públicos promoverán las
condiciones necesarias y establecerán las normas pertinentes para
hacer efectivo este derecho». Se refiere al derecho a la vivienda
digna. Por tanto, no quiten ustedes el primer párrafo utilizando el
artículo 47 para un derecho que no es el que usted está invocando.
Por consiguiente, utilicen bien la Constitución porque me parece que
en este caso la han mutilado.
Hay que tener en cuenta también que la Gerencia de Urbanismo del
Ayuntamiento de Sevilla al día de hoy tiene previsto remitir el
expediente para la modificación cualificada del sector sur de la Isla
de la Cartuja, necesaria para la construcción del proyecto Puerto de
Triana, a la Consejería de Obras Públicas de la Junta de Andalucía
para su aprobación. Con independencia
de lo anteriormente expuesto, que explica la correcta actuación de
las administraciones públicas. Por otro lado hay que tener en cuenta
que un convenio urbanístico tiene jurídicamente naturaleza
contractual, por lo que no puede ser unilateralmente denunciado por
una de las partes. El citado convenio está suscrito, además de por
AGESA, por la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla, la
Dirección General de Patrimonio de la Junta de Andalucía y Puerto de
Triana, Sociedad Anónima.
No me sorprende la proposición no de ley de Izquierda Unida, que es
coherente con el planteamiento que tradicionalmente ha venido
manteniendo tanto en el ayuntamiento como en la Junta de Andalucía,
pero sí la abstención del Partido Socialista, pues el tema es
competencia del ayuntamiento, de la Junta de Andalucía y de AGESA,
que es patrimonio del Estado, y se abstienen cuando están gobernando
en los dos sitios. No entendemos la abstención del Partido
Socialista, sí entendemos la proposición no de ley de Izquierda Unida
y vamos a votar en contra. (El señor Alcaraz Masats pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señor Alcaraz.
El señor ALCARAZ MASATS: Quisiera contestar a la alusión relativa a
que hemos hecho una interpretación torticera.
El señor PRESIDENTE: No, señor Alcaraz, sabe que es una alusión mucho
más habitual que todas las que usted ha hecho.
El señor ALCARAZ MASATS: No, señor presidente. Es un término que
descalifica.
El señor PRESIDENTE: No lo entiende así la presidencia. No obstante,
le recomiendo que lo haga en la puerta con el señor Albendea que
tiene ...
El señor ALCARAZ MASATS: No, no, yo no tengo que hacerlo en la
puerta.
El señor PRESIDENTE: No tiene la palabra.
El señor ALCARAZ MASATS: ¿Cómo en la puerta? Yo no entiendo su
argumentación.
El señor PRESIDENTE: No tiene usted la palabra, señor Alcaraz.
El señor ALCARAZ MASATS: Esta última argumentación no la entiendo.
El señor PRESIDENTE: Señor Alcaraz, no tiene la palabra.
El señor ALCARAZ MASATS: Échenos del Parlamento.
- RELATIVA A LOS PROBLEMAS DERIVADOS DEL PASO DE LA VÍA FÉRREA POR EL
BARRIO DE A GÁNDARA EN NARÓN (A CORUÑA). PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 161/001055.)
El señor PRESIDENTE: Pasamos al debate de la proposición número 4
relativa a los problemas derivados del paso de vía férrea por el
barrio de A Gándara en Narón (A Coruña), de la que es autor el Grupo
Parlamentario Mixto. Tiene la palabra, para su defensa, el señor
Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: El Ayuntamiento de Narón es un
ayuntamiento con más de 30.000 habitantes, situado, sin solución de
continuidad, con el ayuntamiento de Ferrol, con el cual forma una
estructura urbana prácticamente contigua. La estructura urbana de
este ayuntamiento se hizo de forma paralela a la carretera de acceso
histórica conocida con el nombre de carretera de Castela. Hubo
expansión colateral a esta red vertebradora, especialmente creándose
barrios como el de A Gándara o el de Santa Icia, al mismo tiempo que
se instalaban polígonos industriales como el propio de A Gándara o
Río de Pozo, o bien una industria metalúrgica como MEGASA,
prácticamente dentro del propio casco urbano. Comprenderán que con
esta composición estamos ante un ayuntamiento del que no se puede
decir que su característica más notable sea precisamente la
planificación urbanística, sino cierto caos urbanístico a pesar -y a
lo mejor por eso- de la expansión industrial de que goza el
ayuntamiento.
Este ayuntamiento está atravesado por infraestructuras de interés
general competencia del Estado, que se van a agudizar sensiblemente
en estos últimos tiempos, en concreto la construcción del acceso
troncal de la autovía Fene-Nera-Ferrol, la posible construcción de
los ramales colaterales a Río de Pozo, a O Couto-A Gándara, que va a
ser el que nos va a ocupar, y también el acceso por ferrocarril a la
industria MEGASA. Como ven ustedes, la complicación aumenta en
relación con lo que ya era una dificultad histórica y situados en
concreto en el barrio de O Couto-A Gándara estamos ante un grave
problema de planificación urbanística. Hoy en día este barrio tiene
cinco pasos a nivel, alguna calle cortada por la vía del tren; en
todo caso, el proyecto que se estudia a aplicar como ramal de O
Couto-A Gándara correría paralelo a la vía del tren, de tal forma que
quedaría entre un talud y una valla.
La forma de actuar de las administraciones del Estado en la comarca
de Ferrol Terra y, en especial, del Ministerio de Fomento, no es
precisamente una actuación digna de alabanza, no sólo por motivos que
tengan
que ver con las características de las infraestructuras, que dejan
mucho que desear, sino también porque se conduce con una cierta
lentitud, con falta de planificación, que seguramente no es sólo
atribuible al actual Gobierno, y con alguna dosis de racionalidad,
como van a comprender ustedes en este momento.
Al diputado que les habla se le contestó en la anterior legislatura
que el puente sobre la ría de la autovía Fene-Ferrol llevaría consigo
el acceso por ferrocarril, incluso hay un documento del Gobierno que
así lo venía a atestiguar. Sin embargo, en el año 2001 apareció el
desmentido total por parte del mismo Gobierno, del anterior ministro
que decía lo contrario, de tal manera que se desaprovecha una
oportunidad, según ellos por motivos técnicos, de integrar la vía del
tren con el acceso troncal por autovía. A estas alturas tampoco se
sabe cuándo se van a construir los ramales colaterales a los que
aludí, por este orden: el del acceso al polígono de Río de Pozo,
vital para este polígono industrial; el del acceso O Couto-A Gándara,
el más problemático desde el punto de vista urbanístico, incluso
porque estructuraría de una nueva forma la parte sur del
ayuntamiento; tampoco se tiene en cuenta que hay un estudio
informativo que se acabará a finales del año 2002 para el acceso de
lo que denominan tren de alta velocidad A Coruña-Ferrol. ¿Es posible
no preguntarse cómo va a quedar la vía actual de acceso a Ferrol con
todo este panorama tan complicado, es posible no tener en cuenta este
estudio informativo a la hora de planificar o de ejecutar el resto de
las infraestructuras? Esto es lo que motiva nuestra proposición no de
ley, una posición totalmente constructiva que no insta al Gobierno a
ejecutar nada, sino simplemente a estudiar más demoradamente todos
estos problemas. En primer lugar, estudiar si es posible o no retirar
la vía del tren de los barrios de O Couto y A Gándara en Narón. Hay
una cierta coincidencia en cuanto a los habitantes de la zona, que
podrían alcanzar los 7.000, en que, hoy por hoy, es un serio
impedimento para la comunicación y cohesión urbana del barrio. Si no
es posible la retirada, habría que ver si hay alguna alternativa de
integración que anule los inconvenientes actuales y, por supuesto,
los inconvenientes que seguiría teniendo ese recorrido paralelo del
vial con la actual vía del tren.
En segundo lugar, pido que se tenga en cuenta cualquiera de las dos
posibilidades anteriores a la hora de ejecutar este proyecto de vial
O Couto-A Gándara, cuyo debate dio mucho de sí y que, vuelvo a
repetir, se convertiría en una vía urbana, con lo cual es muy
importante tener en cuenta sus características y su integración.
En tercer lugar, y sobre todo, nos interesa que el ayuntamiento sea
informado a su debido tiempo, que no sea informado solamente por las
empresas constructoras, que en todo caso haya una diligencia entre
las distintas administraciones para que la sociedad sea sabedora de
qué se trata, qué ventajas tienen las infraestructuras,
qué límites y qué deficiencias, por si se pueden mejorar. Nos
gustaría que el Gobierno informase de las perspectivas que maneja en
relación a los proyectos de construcción de los ramales de la autovía
Fene-Ferrol, que son los únicos que construiría el Ministerio de
Fomento, ya que el troncal de la autopista lo va a construir AUDASA,
previo aumento de la concesión de 25 años más y, por supuesto, pagar
las expropiaciones en todo lo que pase de 3.000 millones de pesetas.
Hay que saber cuándo se van a construir estos ramales, porque es
esencial para los vecinos, para la gente que tiene tierras. Hay una
preocupación. ¿Se van a hacer? ¿Cuándo y cómo? ¿Con qué
características? En concreto, hablo de los ramales de O Couto-A
Gándara, el de Río de Pozo y el acceso a MEGASA. Por último, hay que
tener en cuenta el estudio informativo para alta velocidad a la hora
de conjugar todas estas infraestructuras. Ésta es la intención de la
proposición no de ley, no otra. Por tanto, tiene un sentido
específicamente clarificador.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la
palabra la señora Marón.
La señora MARÓN BELTRÁN: El Grupo Socialista apoya en su globalidad
la proposición no de ley presentada por el Bloque Nacionalista
Galego; la votaremos favorablemente, aunque la expresión literal de
la misma no se comparta al cien por cien.
Es cierto que el núcleo urbano de Narón está dividido por la vía del
ferrocarril de vía ancha, RENFE, por el ferrocarril de vía estrecha,
FEVE, y ahora por la autopista, por lo que sería muy conveniente
hacer el desvío y liberar así al núcleo urbano de una nueva barrera.
Por tanto, el Grupo Socialista considera importante la realización
del estudio de viabilidad al que se hace mención, que permita
analizar otras alternativas. A dicho estudio podrían presentarse
sugerencias, aportaciones, por los debidos cauces institucionales,
tanto por el ayuntamiento como por los colectivos vecinales
o empresariales; no olvidemos que en Narón están asentadas importantes
industrias vinculadas a la comarca ferrolana. La información debe ser
recíproca, tanto del ministerio como del ayuntamiento de la propia
localidad.
El apoyo a la proposición no de ley del Grupo Socialista lo es porque
vemos positivo realizar un estudio que permita ver otras
alternativas; es un instrumento adecuado para hacer aportaciones
técnicas que permitan mejorar la situación del núcleo urbano de Narón
y, en definitiva, de las ciudadanas y ciudadanos que habitan este
núcleo rural tan importante en la comarca ferrolana.
El señor PRESIDENTE: En nombre del Grupo Popular, tiene la palabra el
señor Fariñas.
El señor FARIÑAS SOBRINO: Empiezo mi intervención diciéndoles que
quien les habla es concejal en el ayuntamiento de Narón, en la
oposición, y que el archivo histórico del asunto que hoy tratamos
aquí me resulta bien conocido.
En asuntos de infraestructuras, y concretamente en ésta, no hay peor
mentira que la verdad a medias y en esta proposición no de ley hay
unas cuantas verdades a medias. Si bien es verdad que una verdad a
medias por falta de información o por desconocimiento es disculpable,
cuando la verdad a medias se dice a conciencia, cuando se expone de
esa forma a conciencia no es disculpable, sino deleznable. Creo que
estamos ante este último caso, porque una cuestión es lo que aquí se
dice y el tono en el que aquí se dice y otra bien diferente es lo que
luego se dice in situ, el tono en el que se dice in situ y las
expresiones que se utilizan contra algunos partidos in situ. (El
señor Rodríguez Sánchez: Que diga quién y qué es lo que se habla in
situ. ¿Quién? ¿Quién?)
El señor PRESIDENTE: Por favor, señor Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Quiero que conste que son debates
trucados políticamente, señor presidente; va siendo hora de que se
diga. Ya está bien.
El señor PRESIDENTE: Por favor, señor Rodríguez. Sabe que no está en
el uso de la palabra.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Que diga quién dice eso. Ya está bien.
El señor PRESIDENTE: Por favor, señor Rodríguez. Le ruego que haga
uso de la palabra cuando se le conceda.
Señor Fariñas, siga usted. Señor Rodríguez, usted podrá intervenir
cuando tenga el uso de la palabra.
El señor FARIÑAS SOBRINO: Quizá cuando termine mi intervención sepa
quién, cómo y dónde, pero si alguien no reconoce sus propios actos es
el primer acto de inconsecuencia. No es mi caso, que he escuchado
atentamente la intervención del señor Rodríguez. No estoy de acuerdo
con la mayor parte de las cosas que él ha dicho y, sin embargo, me he
mantenido democrática y reglamentariamente en silencio, escuchando su
intervención, como suplico... (El señor Rodríguez Sánchez: Considero un
ataque la palabra deleznable.)
El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez, le llamo al orden.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Pido réplica. Estaría bien que controlara
un poco su vocabulario.
El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez, parece mentira que S.S. no sepa
lo que tiene que hacer en esta Comisión. Le ruego que se calme.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Los demás también, señor presidente. Que
mantengan el tono del debate parlamentario.
El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez, tendrá usted su turno de
palabra cuando corresponda.
Siga usted, señor Fariñas.
El señor FARIÑAS SOBRINO: Gracias, señor presidente.
A ver si es posible terminar la intervención sin más interrupciones.
Está claro que el talante se manifiesta también en esta Comisión, a
pesar de las moderaciones iniciales, en cuanto no estamos de acuerdo
con alguno de los argumentos. Lamento que el Bloque Nacionalista
Galego siga empeñado en apuntarse a cualquier bombardeo y que
aproveche en este caso a unos supuestos afectados, perjudicados en
teoría, para cabalgar de nuevo sobre ese caballo demagógico en que
tan a menudo cabalgan.
Le voy a responder, y en esto también se definen los talantes
individuales, colectivos y de partido. Aludiendo a la respuesta
parlamentaria, a la respuesta del Gobierno al proponente de esta
proposición no de ley, tengo que decir que se ha hecho un uso
indebido de ella, por una confusión interesada. Este diputado, en el
foro del marco geográfico por donde soy diputado, se empeñó en
aclararlo y se han hecho oídos sordos. La confusión nacida de esa
respuesta del Gobierno, a raíz de la supuesta conducción del tren por
el tronco de la autovía, nace por la confusión sobre la colocación de
un ramal de vía férrea sobre la ría cuando en realidad no era alusión
al tronco, como bien se podía percibir por quien conozca la
situación, sino al ramal de la autovía de O Couto a MEGASA, a la
factoría siderúrgica de MEGASA, que va acompañado, en un puente a la
salida del río Pereiro, del ramal de tren que también será construido
para uso de esa factoría. Pero allá cada uno con la lógica que
considere oportuna.
El barrio de A Gándara no está incomunicado, no va a quedar
incomunicado, sino que se va a mejorar su comunicación con estas
actuaciones del Ministerio de Fomento y de AUDASA. En el punto
kilométrico 0,100, hay un paso a diferente nivel; en el punto
kilométrico 0,250, una pasarela peatonal de nueva construcción; en el
punto kilométrico 0,360, un paso a diferente nivel y pasarela
peatonal de nueva construcción; en el punto kilométrico 0,600, a
distinto nivel, una vía sobre una glorieta de nueva construcción; en
el punto 0,700, paso a distinto nivel perfeccionado con aceras; en el
punto kilométrico 1,100, pasarela peatonal y en el punto kilométrico
1,500, paso a distinto nivel en una carretera que, por cierto,
pertenece a la
diputación. Si en algún caso el barrio está mal comunicado es en el
momento actual y no por culpa del Ministerio de Fomento, ni por culpa
de RENFE ni de ningún gobierno de España actual o anterior; si lo
está es directamente por la incompetencia del Ayuntamiento de Narón y
por la mala planificación urbanística que se ha hecho en este
ayuntamiento que, por cierto, está gobernado por un partido
independiente (Unidade por Narón) en coalición con el Bloque
Nacionalista Galego. Es curioso. Ahora pretenden que se les resuelva
desde Madrid los asuntos que directamente no han sabido resolver
desde el gobierno municipal.
Hay que decir que éste no es un asunto exclusivo. Como decía la
señora Marón, Narón no sólo está atravesado por la vía de RENFE sino
que también lo está por la vía de FEVE, lo que supone dos obstáculos
importantes para el desarrollo urbanístico de este ayuntamiento
y nunca, en ningún plan de urbanismo, ni en el vigente ni en la
revisión que estamos ejecutando actualmente en el ayuntamiento, se
diseñó la forma de salvar estas dos importantes barreras para nuestro
desarrollo urbanístico y de infraestructuras. Curiosamente, desde el
mismo partido no se solicita la supresión de la otra vía férrea (la
de ferrocarriles de vía estrecha) a pesar de que supone una barrera
difícil de salvar en una zona de densidad urbanística muy importante;
no se pide su supresión, se pide el desdoblamiento porque lógicamente
es necesario y así se ejecutará. Es más, el vigente Plan general de
ordenación municipal no contempla en su redacción ninguna vía para
salvar esta supuesta incomunicación del barrio. Lo hace ahora, a raíz
de la puesta en marcha del proyecto de construcción de la autovía
Fene-Ferrol, lo cual no deja de ser también curioso. Aquí es todo
culpa del ferrocarril, que por cierto lleva 100 años discurriendo por
el mismo sitio y que inicialmente lo hacía cuando allí no había ni
una sola casa. Ahora, hay que suprimir el ferrocarril y colocar en su
lugar la carretera que sustituya al vial de conexión de la autovía O
Couto carretera de la Trinchera, discurriendo precisamente por el
centro del barrio de A Gándara para no afectar, según dice la
proposición no de ley, a unos 100 vecinos, que en realidad son menos.
Ante lo esperpéntico de este razonamiento, para entenderlo mejor,
deberíamos saber todos que dicho ramal no se construye a iniciativa
del Ministerio de Fomento sino que se construye por una alegación y
petición expresa que el Ayuntamiento de Narón formula precisamente
para acondicionar el discurrir del eje troncal de la autovía por el
centro de nuestro ayuntamiento. De hecho, el ayuntamiento aprobó a
tal efecto una modificación puntual del Plan general de ordenación
urbana y redactó un plan especial por iniciativa propia. Es más, a
través del delegado de urbanismo de ese ayuntamiento, se celebraron
reuniones con los afectados en los locales de la propia asociación de
vecinos, en las cuales, para justificar la necesidad de este vial de
conexión por carretera, se habló incluso de los precios que se iban a
pagar por las expropiaciones.
El señor PRESIDENTE: Señor Fariñas, debe terminar puesto que ya ha
agotado su tiempo. Se lo ruego.
El señor FARIÑAS SOBRINO: Recordemos otra cosa más. Cuando se
presentó esta alegación todos los partidos apoyaron expresamente que
se construyera este ramal, excepto el Partido Socialista y el Partido
Popular, que se negó expresamente a esa alegación por considerarla
innecesaria. Recordemos que en aquel momento estaba gobernando
también Izquierda Unida en el Ayuntamiento de Narón, con un concejal
coaligado con el grupo gobernante. Esta es la política de contentar
a todos pero, al final, como ya aventurábamos algunos en el foro de
comisiones en esta Cámara, el pueblo sabe lo que ocurrió y ha hablado
en las últimas elecciones: en todas las mesas de A Gándara del
Ayuntamiento de Narón ha ganado el Partido Popular, como se
aventuraba aquí. Es decir, la justificación que se puede utilizar de
la influencia de unos pocos no puede servir para condicionar la
voluntad de la mayoría. Después de las tremendas reconversiones, del
aislamiento en el terreno de las infraestructuras y de la
reestructuración y reubicación de la flota de guerra lo que necesita
Ferrol es el apoyo de todos y no las pegas de la mayoría para seguir
pescando en río revuelto, que es ganancia de pescadores. El pescador
que conoce el río, el que sabe de las artes de pesca, pesca
exactamente igual en aguas limpias, que es lo que nos estamos
limitando a hacer nosotros, con la voluntad y el apoyo expreso del
pueblo de Narón. Por todo ello vamos a votar en contra de esta
proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: Señorías, terminado el debate de las
proposiciones no de ley, se suspende la sesión durante 15 minutos.
Votaremos a las 11,10 de la mañana. (Pausa.)
El señor PRESIDENTE: Vamos a reanudar la sesión de la Comisión de
Infraestructuras para proceder a la votación de las cuatro
proposiciones no de ley debatidas con anterioridad. (Rumores.)
Si SS.SS. tiene a bien guardar silencio, para que podamos enterarnos
de lo que votamos, iniciaremos las votaciones.
Votamos la proposición sobre la línea ferroviaria de largo recorrido
Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona, cuyo autor es el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida. No se aceptó una enmienda
del Grupo Popular, pero sí una enmienda in voce del Grupo
Parlamentario Socialista en la que cambiaba el plazo previsto en uno
de los apartados.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 13;
en contra, 21, abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La segunda proposición sobre medidas para mejorar la calidad del
servicio postal universal, de la que es autor el Grupo Parlamentario
Socialista, se vota en sus propios términos.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 13;
en contra, 22; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Votamos la número 3, sobre cancelación por parte de la sociedad
pública AGESA del convenio urbanístico suscrito el 10/06/1999, que
prevé la recalificación urbanística de los terrenos de Puerto Triana,
sitos en la zona sur de la Isla de la Cartuja, de la que es autor el
Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor,
dos; en contra, 21; abstenciones, 12.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La número 4 es relativa a los problemas derivados del paso de la vía
férrea por el barrio A Gándara, en Narón, y su autor es el Grupo
Parlamentario Mixto.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14;
en contra, 21.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Señorías, volvemos a suspender brevemente, no sin recordarles antes
que a continuación se producirá la comparecencia del señor ministro
de Fomento, luego la respuesta a una pregunta del señor Contreras, y
a continuación tendremos una copa todos los miembros de la Comisión
en la galería anexa a la sala de columnas, en la planta primera.
(Pausa.)
COMPARECENCIA DEL SEÑOR MINISTRO DE FOMENTO (ÁLVAREZ-CASCOS
FERNÁNDEZ) PARA INFORMAR SOBRE:
- LA SITUACIÓN POR LA QUE ATRAVIESA EL TRANSPORTE AÉREO EN ESPAÑA
COMO CONSECUENCIA DE LOS ATENTADOS EN ESTADOS UNIDOS Y LA OFENSIVA
BÉLICA POSTERIOR Y, EN PARTICULAR, LAS CRISIS DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS
QUE, COMO IBERIA, Y DENTRO DE LAS MEDIDAS DE AJUSTE, HA ANUNCIADO LA
SUPRESIÓN DE VUELOS Y FRECUENCIAS ENTRE CANARIAS Y LA PENÍNSULA. A
SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO DE COALICIÓN CANARIA. (Número de
expediente 213/000549.)
- EL SERVICIO AÉREO ENTRE MELILLA Y EL RESTO DEL ESTADO ESPAÑOL, ASÍ
COMO SOBRE LA SUSPENSIÓN DE VUELOS EFECTUADA POR IBERIA EL DÍA 13 DE
JULIO DE 2001 Y DE LAS OPERACIONES WET LEASE (ALQUILER DE AVIONES
Y TRIPULANTES) DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS ESPAÑOLAS. A SOLICITUD DEL GRUPO
PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de expediente 213/000527.)
- LAS OBLIGACIONES DE SERVICIO PÚBLICO EN RUTAS AÉREAS ENTRE LAS
ISLAS CANARIAS; LA ESTRUCTURA DE LAS TASAS AEROPORTUARIAS; LA CALIDAD
DEL SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO CON LA CIUDAD AUTÓNOMA DE MELILLA;
MEDIOS Y ENAJENACIÓN DE LA COMPAÑÍA BINTER MEDITERRÁNEA;
ASÍ COMO SOBRE EL GRADO DE SEGUIMIENTO Y CONTROL DE LAS OPERACIONES
WET LEASE (ALQUILER DE AVIONES Y TRIPULANTES) DE LA COMPAÑÍA IBERIA.
A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (Número de expediente
213/000529.)
El señor PRESIDENTE: Reanudamos la Comisión de Infraestructuras
número 28, dándole la bienvenida al ministro de Fomento, para la
celebración de tres comparecencias. Como advertí a SS.SS. al inicio
de la Comisión, las tres comparecencias se han agrupado a petición de
los proponentes y por acuerdo de la Mesa y portavoces. El ministro va
a iniciar su parlamento por la número tres, continuando por las dos
más concretas. A continuación intervendrán los portavoces, a quienes
ruego tengan a bien intervenir el tiempo justo, dado lo avanzado de
la hora y la materia que tiene por delante la Comisión. Tiene la
palabra el ministro de Fomento.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (ÁlvarezCascos Fernández): Señorías, con
mucho gusto atiendo el procedimiento que se nos ha sugerido, aunque
en este caso la agrupación de comparecencias es sobre temas
diferentes y no estoy muy seguro de que la intervención acumulada
pueda producir mayor brevedad que la suma de las intervenciones
desagregadas, porque los temas de cada una de las comparecencias
están bien diferenciados. En todo caso, si me lo permiten, comenzaré
por la que tiene carácter más general, que es la que hace referencia
a la situación actual del transporte aéreo en España y su incidencia
en los vuelos y frecuencias entre Canarias y la Península, y después
abordaré las otras dos peticiones de comparecencia.
En relación con la situación por la que atraviesa el transporte en
España y las consecuencias para las modificaciones en las frecuencias
de vuelos entre
Canarias y la Península, querría recordar mi comparecencia celebrada
en el Pleno del Senado el pasado 24 de octubre, como respuesta a la
pregunta del senador del grupo de Coalición Canaria don Froilán
Rodríguez, y también en el Pleno del Congreso el pasado 31 de
octubre, como respuesta a otra pregunta oral formulada por el
diputado del grupo de Coalición Canaria don Paulino Rivero. Me
propongo dar por reproducidas aquellas intervenciones y
complementarlas, después de definir cuál es el marco jurídico en el
cual ha de moverse el Gobierno para responder a los efectos que hayan
podido tener dichos acontecimientos del pasado 11 de septiembre en la
situación general y en el mercado particular canario. Por lo tanto,
quiero hacer un análisis de la situación actual y definir la línea de
actuación futura, para dar respuesta a las necesidades planteadas.
El funcionamiento del sistema de transporte aéreo entre la Península
y Canarias se debe ajustar a las reglas del mercado único de la Unión
Europea, regulado por un conjunto de medidas liberalizadoras
contenidas en el denominado tercer paquete aéreo, fundamentado en los
principios de libertad y acceso al mercado, la libre competencia y la
libertad de fijación de precios y de establecimiento, permitiendo la
intervención del Estado únicamente cuando se trate de garantizar la
prestación de los servicios de transporte aéreo ante la falta de
interés comercial de las compañías y que diese lugar bien al
abandono, bien a una atención claramente insuficiente de los mismos.
En el análisis de la situación de los servicios aéreos, el sistema de
transportes entre la Península y Canarias está atendido por tres
compañías: Iberia, Air Europa y Spanair, que en su conjunto han
programado para la presente temporada 2001-2002 un total de 269
frecuencias semanales, frente a las 281 programadas en la anterior
temporada 2000-2001, y una oferta de 2.166.000 asientos para esta
temporada 2001-2002, frente a la oferta de 2.158.000 en la temporada
2000-2001. En estos momentos, por tanto, si bien hay una ligera
disminución del número de frecuencias semanales, el nivel de asientos
ofertados se mantiene prácticamente igual que en la anterior
temporada. Si se analiza cómo se ha comportado el tráfico no sólo
tras los acontecimientos del 11 de septiembre, sino cómo venía
evolucionando desde principios de año, se puede constatar que la
oferta puesta en el mercado por las compañías para la presente
temporada parece adecuada a las expectativas de evolución de la
demanda para los próximos meses, sin perjuicio de los refuerzos que
en épocas puntuales como las fiestas navideñas tiene previsto
introducir la compañía Iberia. Concretamente, para el período del 21
de diciembre al 7 de enero Iberia reforzará el mercado Península-
Canarias con 124 frecuencias y 21.408 asientos adicionales, lo que
sitúa la oferta global en el mercado de Canarias en niveles incluso
superiores a la pasada temporada. Del análisis del tráfico acumulado
en los aeropuertos españoles en el período de enero a noviembre se
constata
un crecimiento del 3,3 por ciento en la totalidad del tráfico, el
nacional el 3 por ciento y el internacional el 3,7, inferior al que
se venía produciendo en los años anteriores, con una reducción en el
último mes de noviembre del 3,1 por ciento con respecto al mismo mes
del año anterior. En los aeropuertos canarios se constatan, en el
período enero-noviembre de 2001, crecimientos similares al del
conjunto de los aeropuertos españoles. En concreto, Gran Canaria
creció el 0,1 por ciento; Tenerife Sur, el 3,7 por ciento;
Fuerteventura, el 4,2; Tenerife Norte, el 4,9, y Lanzarote, el 2,2
por ciento. En el caso del mes de noviembre, en comparación con el
mismo mes del año anterior, la evolución ha sido: Gran Canaria, menos
4,6 por ciento; Tenerife Sur, más 5,1 por ciento; Fuerteventura,
menos 0,8 por ciento; Tenerife Norte, más 1,8, y Lanzarote, menos 2,1
por ciento. En general, el comportamiento del tráfico en estos
aeropuertos está siendo mejor que en el resto de la red, que, en su
conjunto, experimenta una tasa negativa, como he dicho, del 3,1 por
ciento en el mes de noviembre.
Para garantizar la continuidad de los servicios y la preservación de
su calidad, que son objetivos fundamentales por razones de la
insularidad y del alejamiento del territorio de Canarias, el Gobierno
se propone mantener la política de profundización en el sistema de
transporte aéreo liberalizado promovido por las regulaciones de la
Unión Europea, asegurando la disponibilidad de slots (franjas
horarias) para el establecimiento de servicios alternativos en caso
de que alguna compañía renunciara a su prestación. Para ello el
Gobierno ha adoptado, y posteriormente las Cortes han convalidado, el
Real Decreto-ley 15/2001, de 2 de noviembre; por otra parte, con
medidas concretas dentro del programa de actuación general previstas
por el Consejo de Ministros de la Unión Europea, revisado por la
Comisión en línea con la acción coordinada, y otras de carácter más
específicamente de ámbito nacional. Entre ellas, quiero hacer mención
a las siguientes, porque afectan, como digo, con carácter general a
la respuesta del Gobierno a la actual situación del transporte aéreo
no sólo en Canarias, sino en toda España.
Las medidas son: Primero, el reaseguro por el Estado de los riesgos
por actos de guerra y terrorismo. Tras los acontecimientos del 11 de
septiembre, el mercado mundial de seguros entró en crisis, dejando de
la noche a la mañana a las compañías aéreas y, en general, a todo el
sector del transporte aéreo, sin cobertura de estos riesgos, los
cuales han sido asumidos transitoriamente por los Estados hasta que
el sector de los seguros retorne a la normalidad del mercado. La
última previsión del Consejo Europeo de Transportes celebrado la
pasada semana es mantener esta política de reaseguros por el Estado
hasta finales de diciembre o, en su caso, prolongarlo incluso hasta
el 31 de marzo. Estos son los escenarios que se barajan como
recomendación a los Estados. Segundo, compensaciones económicas por
el
cierre del espacio aéreo de los Estados Unidos. El cierre del espacio
aéreo en los aeropuertos americanos durante los días 11 a 14 de
septiembre ha tenido un impacto económico significativo sobre las
compañías aéreas, lo que ha movido a la Comisión a autorizar a los
Estados miembros la compensación de los perjuicios económicos
registrados a sus compañías aéreas en ese período concretamente. En
el caso del sector español las pérdidas han sido más reducidas debido
a la menor dimensión de la actividad del sector en los vuelos
transoceánicos con Estados Unidos. De todas maneras, el Gobierno está
examinando o examinará las solicitudes justificadas que se planteen
por las compañías aéreas afectadas. Tercero, procedimientos de
liquidación de las subvenciones e identificación de los residentes en
Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla. La reciente aprobación, el
pasado 30 de noviembre, de un real decreto que incorpora la
utilización del DNI como documento para acreditar la condición de
residente, reduciendo el coste para compañías y ciudadanos y
agilizando el procedimiento de gestión de las compañías con su sector
de distribución, incorpora también nuevos procedimientos de control
que permitirán liquidar mensualmente las cantidades bonificadas por
las compañías aéreas en lugar de hacerlo trimestralmente, como se
efectuaba en el sistema anterior, lo cual va a significar una
importante ayuda en el ámbito de la liquidez financiera de las
compañías aéreas.
Tasas aeroportuarias. La entidad pública AENA financia todas sus
operaciones, entre otros, con los ingresos procedentes de tasas por
el uso de sus instalaciones; unas, en un 64 por ciento, las derivadas
de sus actividades aeronáuticas, y otras, en un 36 por ciento,
derivadas de actividades no aeronáuticas o actividades comerciales.
Para tener en cuenta la situación del sector y la desaceleración del
tráfico coincidiendo con los acontecimientos del 11 de septiembre,
AENA está efectuando un doble esfuerzo que afecta, por una parte, a
la absorción del incremento de los costes derivados de las medidas de
seguridad. A raíz de los actos terroristas del 11 de septiembre la
Unión Europea ha aprobado un reglamento que incorpora un conjunto de
medidas para reforzar la seguridad en el transporte aéreo. Estas
medidas necesitarán un notable esfuerzo inversor que hemos cifrado,
para el año 2002, en un incremento del 37,7 por ciento con respecto
al esfuerzo realizado en el año 2001, de los que sólo un 10 por
ciento se repercutirán sobre las compañías aéreas; lo que significa
que AENA, en términos absolutos, va a absorber 9.000 millones de
pesetas adicionales. Y por otra parte, la absorción por AENA de parte
de los costes asociados a la prestación de los servicios de
asistencia en tierra. Los costes totales de inversión y de operación
vinculados a la prestación de los servicios de asistencia en tierra
en los que incurrirá AENA durante el año 2002 ascenderán a 11.029
millones de pesetas, de los que sólo el 15 por ciento se repercutirán
sobre los prestadores
de estos servicios, las compañías aéreas y los agentes de asistencia
en tierra, lo que significa que AENA está otorgándoles una
bonificación indirecta de 9.375 millones de pesetas.
Para concluir, en relación con el planteamiento global de esta
petición de comparecencia, a juicio del Ministerio de Fomento, el 11
de septiembre ha actuado sobre el sector del transporte aéreo en
Europa y en España como una lupa. Es decir, ha actuado como un
instrumento que nos ha permitido ver la realidad del sector del
transporte aéreo notablemente aumentada o, si ustedes quieren, que
nos ha permitido centrar nuestra atención sobre problemas que ya
existían pero que permanecían ocultos porque hasta ese momento no se
les había dado la atención necesaria ni se habían tomado las medidas
para evitar que ese tipo de problemas pudieran provocar
complicaciones en la gestión de las empresas de transporte aéreo o
desaceleraciones en el mercado del transporte aéreo. Por eso, lo que
ha ocurrido después del 11 de septiembre no es ningún efecto nuevo,
es simplemente la ampliación de los efectos positivos o negativos que
se estaban produciendo con anterioridad, y algunos, aunque desde el
sector no se quieran relatar, son positivos. Seguramente no será
noticia en el sector, pero los acontecimientos del 11 de septiembre
han acelerado la bajada del precio de los combustibles, que es un
coste de explotación notable en el transporte aéreo, como en general
en los transportes, y el transporte aéreo se beneficia de una
reducción no inferior al 20 por ciento en el precio de los
combustibles de las operaciones. En otros casos, esas caídas, que en
España son caídas porcentuales mínimas, han puesto en entredicho los
niveles de eficiencia y de rentabilidad de determinadas empresas.
Digo esto porque al afirmar que los problemas del sector aéreo no son
nuevos sino que el 11 de septiembre lo que ha acelerado o ampliado es
la naturaleza de los mismos, me permite formularles la segunda
conclusión, y es que el 11 de septiembre no debe servir de base para
cambiar de política de transporte aéreo en Europa. Se debe hacer,
lógicamente, una inflexión como la que he comentado, que se traduce
en medidas concretas como las que he relatado, pero que no significa
cambiar el norte ni la referencia de la política liberalizadora en
materia de transporte aéreo. Creo que es un aldabonazo a la
conciencia de los responsables de la gestión de las empresas aéreas,
que no han aprovechado suficientemente los 10 años continuados de
bonanza y que ahora se han enfrentado a una crisis coyuntural sin
haber previsto ni haber acumulado las reservas suficientes para
enfrentarse a la misma. En segundo lugar, es también un aldabonazo al
sentido de la responsabilidad colectiva de los poderes públicos para
que los conceptos de seguridad -que yo felizmente no tengo que
reintroducir en el debate de esta Comisión-, como un fin en sí mismo
y no como una consecuencia del progreso, formen parte de las
prioridades de las normas de quienes tienen tareas
reguladoras en un sistema liberalizado como somos los gobiernos
nacionales y, en su caso, el Gobierno de la Unión Europea. Con esas
dos matizaciones me reitero en lo acertado de la dirección
estratégica de la política de transporte aéreo que se venía siguiendo
en Europa y que espero se siga manteniendo en los próximos años, una
vez superados los efectos inmediatos de los atentados terroristas del
11 de septiembre.
Paso, señor presidente, a las otras dos comparecencias. Si les
parece, ordenaré las ocho cuestiones de las dos comparecencias de la
siguiente manera: en primer lugar, lo relacionado con el grado de
cumplimiento de las obligaciones de servicio público declaradas por
el acuerdo de 10 de julio de 1998 referidas a Canarias; en segundo
lugar, sobre la estructura de las tasas aeroportuarias aplicadas y
sus aportaciones a la financiación de AENA; en tercer lugar, sobre
las peticiones relativas a la calidad del servicio del transporte
aéreo en Melilla, la situación de las líneas regulares y las de otras
cuestiones relacionadas; en cuarto lugar, puesto que trata también de
Melilla, las respuestas a las peticiones de informes sobre los
accidentes que han tenido lugar en 1997 y en 2001; en quinto lugar,
los aspectos de seguridad aérea relacionados con las operaciones en
régimen de alquiler de aeronave con tripulaciones, el wet lease,
referidos a Iberia; en sexto lugar, a la actuación del Gobierno ante
la suspensión de operaciones de la compañía Iberia acordada por su
consejo el pasado 12 de julio.
El acuerdo de julio de 1998 para establecer obligaciones de servicio
público en ciertas rutas interinsulares en Canarias se adoptó de
conformidad a lo previsto en el reglamento europeo pertinente y
también en la encomienda al Gobierno contenida en la Ley 66/1997, de
acompañamiento. Se establecieron obligaciones de servicio público en
13 rutas interinsulares, lo cual supone especificaciones de niveles
de calidad en el horario de servicio, en la frecuencia por enlace, en
la capacidad medida en asientos por temporada, tarifas máximas y
tarifas especiales, ocupación media, regularidad, puntualidad y
continuidad. Y se creó una comisión mixta Fomento-Gobierno de
Canarias, encargada de seguir el cumplimiento del contenido de esas
obligaciones.
Tengo los datos de densidades de tráfico en cada una de las 13 rutas,
que pongo a disposición de sus señorías. La evolución global quedaría
resumida de la siguiente manera. En 1999 en estas 13 rutas se
transportaron 1.894.195 pasajeros, frente a 2.105.041 en el año 2000,
lo cual pone de manifiesto que el incremento de tráfico entre 1999 y
2000 fue superior al 11 por ciento y, dada la importancia del volumen
de esta red de rutas, la declaración de obligaciones de servicio
público en su conjunto constituye un caso bastante singular en el
seno de la Unión Europea, si se compara con la escasa densidad de
tráfico de las rutas que han seguido como criterio la mayoría de los
Estados que han adoptado
obligación de servicio público. Debemos tener en cuenta, en los datos
desagregados por ruta, que 8 de los 13 enlaces afectados acaparan el
97,5 por ciento de la totalidad de los pasajeros transportados.
En cuanto a las compañías transportistas y sus recursos, y a pesar de
que el contexto de esta declaración de obligación de servicio público
se basa en el principio de libertad de acceso al mercado, los enlaces
interinsulares están atendidos casi exclusivamente por Binter
Canarias, que opera con 11 aeronaves modelo ATR-72, biturbohélices de
68 plazas; los enlaces al aeropuerto de La Gomera los opera la
compañía canaria Naysa bajo código de vuelo Binter, con aeronaves
Beechcraft 1900C, de 19 plazas, que están perfectamente adaptadas
a las necesidades reales manifestadas tras la apertura del aeropuerto
en julio de 1999.
Entrando en el cumplimiento de las obligaciones, con relación a los
procedimientos previstos en el propio acuerdo de seguimiento conviene
señalar que los programas de servicio son analizados todos los años
por esta comisión mixta, por lo que la cumplimentación del acuerdo se
inicia en los propios procedimientos de control, lo que tiene un
reflejo evidente en lo que se refiere a los servicios. En el caso de
los servicios para la presente temporada de tráfico, así como el
histórico de años anteriores desde 1999, el análisis de esta
evolución de servicios a nuestro juicio pone de manifiesto el
cumplimiento adecuado de las obligaciones de servicio público
declaradas en el acuerdo, puesto que se están superando los
estándares de calidad establecidos tanto en materia de frecuencias
como de capacidades, horarios de servicios, tarifas, puntualidad y
regularidad, con las excepciones en materia de capacidad de las rutas
de La Gomera a Gran Canaria, de La Gomera a Tenerife Sur y de Gran
Canaria con Tenerife Sur, que merecen un comentario aparte. Las
obligaciones de estas tres rutas se establecieron sin ninguna
experiencia de explotación anterior, por tanto, en base a unas
expectativas que posteriormente no se alcanzaron. Efectivamente, la
apertura del aeropuerto de La Gomera fue posterior a la adopción del
acuerdo, por lo que tanto el diseño de las frecuencias de los enlaces
como el módulo del avión de referencia de 68 plazas se demostraron no
adaptados a las necesidades. Tras un examen de la comisión mixta, se
adoptó un esquema más acorde basado en la operación de dos
frecuencias diarias entre La Gomera y Tenerife Norte -en las
obligaciones del servicio público estaba prevista inicialmente una-
y, en cambio, una frecuencia diaria con Gran Canaria, frente a las
dos que presentaba las obligaciones de servicio público. A su vez, el
tipo de avión más adecuado a las necesidades del tráfico ha resultado
el módulo de 19 plazas, actualmente operativo, con el que se están
consiguiendo coeficientes de ocupación del 51 por ciento con Tenerife
y del 63 por ciento con Gran Canaria. En lo que se refiere a la ruta
Gran Canaria- Tenerife Sur, en la que se superan ampliamente las
frecuencias mínimas solicitadas, de nuevo el avión de referencia
elegido, con 68 plazas de capacidad se había demostrado demasiado
grande para la demanda de tráfico real, por lo que el módulo de 19
plazas está dando mejores resultados, ofreciendo una mayor frecuencia
de servicios y una explotación más eficiente.
Respecto al tema de las tarifas, la última subida se produjo el
pasado uno de enero, alcanzándose en aquel momento los máximos
previstos de las obligaciones de servicio público, por lo que va a
resultar necesario una actualización de los mismos con objeto de
tener en cuenta la evaluación al alza de los costes derivados de la
cotización del cambio euro con el dólar, así como otros acumulados en
diferentes partidas, entre las que sobresale últimamente el
incremento de las primas de los seguros aéreos. La evolución de las
tarifas desde 1998 pone de manifiesto un incremento acumulado del
13,5 por ciento, que, en todo caso, está por debajo de los
registrados en los enlaces peninsulares, que es del 26 por ciento, o
de los enlaces Península-Canarias, que es del 22 por ciento. Está
convocada una reunión de la comisión mixta para examinar esta
cuestión y actualizar el resto de las obligaciones, sobre cuyos temas
se ha venido trabajando durante el presente año.
Finalmente, en relación con la calidad de los servicios, quiero
señalar la aprobación del decreto que permite la utilización del DNI
para acreditar la condición de residente a los efectos de acceder al
33 por ciento de la bonificación sobre las tarifas, en cuyo gasto se
ha pasado, en los Presupuestos Generales del Estado, de 426 millones
en 1996 a 4.698 millones de pesetas en el año 2001, lo que significa
un incremento de las bonificaciones a residentes del 998 por ciento
en cinco años. Vuelvo a poner a disposición de la Comisión todos los
cuadros de datos sobre frecuencias, asientos, regularidad y
puntualidad, señor presidente, al objeto de que sean útiles para los
señores miembros de la Comisión.
Segundo tema, las estructuras de las tasas aeroportuarias, AENA se
financia mediante los ingresos propios de su actividad y los recursos
de AENA están integrados por los productos, rentas e incrementos de
su patrimonio, ingresos ordinarios y extraordinarios obtenidos en el
ejercicio de sus actividades, los empréstitos que pueda emitir, así
como los créditos y demás operaciones financieras que pueda concertar
con entidades bancarias y otras entidades de crédito, tanto
nacionales como extranjeras, dentro de los límites previstos en el
presupuesto de capital, pero no está financiada con las
transferencias de capital del Estado ni con aportaciones
o inversiones realizadas directamente por el Estado. A su vez, el
excedente que arroja anualmente la cuenta de resultados del ente
público se imputa, por acuerdo del consejo de administración y en
función de lo previsto en el programa de actuación plurianual de la
entidadpública, a la financiación de sus propios planes de
inversiones y a la reducción de su endeudamiento. En
caso de haber remanente sobre todo esto, habría que ingresarlo en el
Tesoro Público. La partida de ingresos de explotación de AENA está
constituída fundamentalmente por estos ingresos procedentes de los
aeropuertos que he mencionado. Los principios básicos sobre los que
debe asentarse el sistema tarifario les recuerdo que no son
originales de nuestro país, sino que tienen su base en la Carta
constitucional de la OACI, así como en las posteriores
recomendaciones a los Estados contratantes, que están actualizadas en
el documento 7.100, de tarifas de aeropuertos y servicios de
navegación aérea, y en el documento 9.082, de política sobre derechos
aeroportuarios y por servicios de navegación aérea, para responder a
las recomendaciones y conclusiones de la conferencia que sobre los
aspectos económicos de los aeropuertos y servicios de navegación se
celebró en el mes de julio de 2000 en el seno de la OACI.
Consecuencia de esta política, las cifras del pasado año 2000 fueron:
ingresos de explotación, 240.627 millones de pesetas; gastos de
explotación, 206.418 millones de pesetas; resultado de explotación,
34.209 millones de pesetas, que tras el pago del impuesto de
sociedades se convirtió en un resultado neto que no se reflejaba
desde el año 1995 de 18.003 millones de pesetas. Con estos resultados
se está haciendo frente a una inversión, considerando como tal la
adquisición de inmovilizado no financiero, de 91.976 millones de
pesetas, a la que pudo hacerse frente con los recursos generados para
las operaciones, que fueron 69. 350 millones de pesetas, más
subvenciones y un ligero incremento del endeudamiento a largo plazo,
que quedó en 63.170 millones de pesetas, ligeramente inferior al 10
por ciento de los fondos propios, valorados hoy en AENA en 653.785
millones de pesetas. En cuanto a los servicios de navegación aérea,
si nos centramos en las tasas, del total de los 86.162 millones
ingresados, 67.210 procedieron de servicios suministrados en ruta y
18.952 de los suministrados en aproximación. Les puedo detallar el
contenido preciso de cada una de estas tasas, pero creo que el
reparto escrito del detalle nos permitirá a todos hacer economía de
tiempo y, en todo caso, si había alguna preocupación sobre volúmenes
globales, creo que tenerlo por escrito va a permitir una mayor
profundidad en la réplica. Si nos centramos en el año 2001, sólo se
han modificado las tasas de aterrizaje y la de pasajeros, pero les
recuerdo a SS.SS. que fue con el fin de conseguir la convergencia
total y cumplir requerimientos de la Unión Europea. El resto de las
cuantías han permanecido congeladas y no han sido aprobadas las
cuantías de nuevos servicios que están siendo prestados
gratuitamente, como es el caso del uso de infraestructuras por el
agente de asistencia en tierra a aeronaves y como la utilización del
sistema informático de uso compartido en los mostradores de
facturación.
Calidad del servicio de transporte con Melilla. La ciudad de Melilla
dispone de enlaces con Almería, 7
frecuencias semanales, Málaga con 49, Madrid con 7 y Granada con 7.
La programación de servicios para esta temporada de invierno arroja
un incremento de la oferta del 10,3 por ciento, lo que unido al
aumento de frecuencias del enlace con Madrid, que ha pasado de 3 a 7,
constituye una mejora sensible de las comunicaciones aéreas sin
necesidad de recurrir a la declaración de obligación de servicio
público. Las compañías Binter Mediterráneo y Air Nostrum aseguran la
prestación de los servicios utilizando el código de vuelo Iberia,
según el acuerdo de franquicia que esta última mantiene con Air
Nostrum. Las aeronaves utilizadas son las Fokker-50, de Air Nostrum,
y el CN-235, de Binter, si bien está prevista la sustitución
paulatina de este último avión en los próximos 10 ó 12 meses. Por lo
que se refiere a la regularidad, ésta alcanzó durante el año 2000 un
índice del 98 por ciento, menos del 2 por ciento de vuelos cancelados
por el conjunto de la red, y una puntualidad en la cota de 15 minutos
(es decir, aeronaves con retrasos de salida inferiores a 15 minutos)
superior al 70 por ciento, de forma que en líneas generales estos
datos colocan los servicios aéreos de Melilla dentro de unos
parámetros aceptables con referencia a las normales en la industria
del transporte aéreo. En cuanto a la enajenación de Binter
Mediterráneo por la compañía Iberia y su adquisición por Air Nostrum,
conviene recordar que estamos hablando de empresas privadas que
actúan en un mercado liberalizado, por lo que una vez obtenido el
informe favorable del servicio de la competencia el pasado 6 de
septiembre, a la Administración no le cabe efectuar otras
observaciones a dicha operación ni corresponde al Gobierno solicitar
ninguna justificación adicional por la misma ni estoy, por lo tanto,
en condiciones de darla.
Para la mejora de los servicios, en este momento se pueden describir
dos tipos de medidas: una, facilitar a los pasajeros residentes el
acceso mediante las bonificaciones por el uso de los servicios y,
segunda, el capítulo de mejoras en las infraestructuras. En cuanto a
bonificaciones, las medidas del Decreto del pasado 30 de noviembre
ofrecen las siguientes ventajas. Elimina los topes de 8.500 pesetas
que han venido limitando las bonificaciones, de forma que desde la
próxima publicación de la nueva norma la cantidad bonificada se
corresponderá con el 33 por ciento sobre la tarifa utilizada, en las
mismas condiciones que para el resto de las comunidades autónomas que
disfrutan de estas ayudas. Les pongo dos ejemplos: para un
desplazamiento Melilla-Madrid, en la tarifa económica, que es 78.866
pesetas, si se mantuviera la bonificación de topes, esta bonificación
llegaría a 17.000 pesetas, y sin embargo con las medidas del Real
Decreto 1316 de 2001 la bonificación se eleva a 26.026 pesetas, es
decir, de 17.000 a 26.000, lo que va a permitir que al residente le
cueste 52.840 pesetas tras las nuevas medidas acordadas. En un vuelo
Melilla-Madrid, en tarifa promocional APEX de ida y vuelta de 63.726
pesetas, si se aplicara el sistema
anterior, el residente pagaría 46.726; aplicando los criterios del
nuevo real decreto va a pagar 42.696 pesetas, es decir, 4.030 pesetas
menos también en esta tarifa. Además están las facilidades de uso del
DNI y la simplificación de los procesos de liquidación a las
compañías aéreas que ya he citado. Y quiero también reseñar, porque
resultan muy relevantes para mejorar las condiciones de acceso al
aeropuerto de Melilla y por lo tanto la posibilidad de mejorar los
servicios de transporte, las principales actuaciones de mejora de la
infraestructura, que están amparadas en las previsiones del plan
director aprobado el pasado 5 de julio de 2001 y que ya en buena
parte son actuaciones en curso, entre las que quiero señalar el
proyecto para una nueva torre de control y una nueva central
eléctrica; la adecuación de la pista de vuelo para ampliarla en 175
metros; el nuevo sistema de comunicaciones de la torre; el nuevo
sistema de comunicaciones tierra-aire; la construcción de un nuevo
vallado de seguridad y un nuevo VOR DME, que van a tener una
repercusión muy favorable sobre la operatividad del aeropuerto y
sobre la seguridad de las operaciones aéreas, queriendo concluir
finalmente acerca de los servicios que estos han mejorado en relación
con la temporada anterior en cantidad y calidad, repito, sin
necesidad de recurrir a obligaciones de servicio público, y espero
que en el futuro estos avances en materia de mejora de los servicios
puedan continuar.
En cuanto a los dos accidentes ocurridos en el entorno del aeropuerto
de Melilla y en el de Málaga con un vuelo procedente de Melilla,
conviene comenzar resaltando que el hecho de que se haya producido en
suelo marroquí el primero de ellos plantea algunas consecuencias
desde el punto de vista de la responsabilidad de la investigación que
todos ustedes comprenden sin más consideraciones. En concreto, el que
afectó a la aeronave BAE 146-100, operada por la compañía Pauknair,
la comisión de investigación estuvo presente en la investigación de
dicho accidente de acuerdo con los mecanismos de la legislación
internacional. La respuesta fue inmediata, así como la presencia de
autoridades a nivel de subsecretario, en representación del
Ministerio de Fomento. Una vez finalizadas las primeras tareas, la
primera información técnica destacaba los siguientes datos: no se
manifestaba evidencia de problemas técnicos en el avión y sus
sistemas; el avión volaba por debajo de la altitud mínima de
seguridad para las condiciones meteorológicas existentes; la alarma
de sistemas de aviso de proximidad al terreno funcionó algunos
segundos antes del impacto con el suelo; la reacción de la
tripulación fue insuficiente para evitar el impacto; los órganos de
control de la circulación aérea cumplieron con sus tareas conforme a
los procedimientos en vigor. Teniendo en cuenta estos elementos
confirmados, la comisión investigadora orientó sus trabajos hacia
otros puntos, dada la evidencia de que podría tratarse de un
accidente encuadrado en el grupo
de los denominados CFIT, impacto contra el suelo sin pérdida de
control, de forma particular a factores humanos que rigieron la
preparación, desarrollo y ejecución del vuelo desde el despegue hasta
el aterrizaje, la estructura en el espacio aéreo de la región del
accidente y los procedimientos y equipamientos adecuados para mejorar
las condiciones de operación del aeropuerto de Melilla y de la zona
asociada. Puesto que la participación de la delegación española
concluyó de facto con la divulgación del informe preliminar, no es
posible determinar hacia dónde derivó la investigación posterior ni
cómo se desarrollaron las líneas definidas en esta fase. De todo
ello, en este momento podemos concluir que, de acuerdo con la
normativa internacional de aviación civil, la responsabilidad de la
institución y realización de la investigación recae sobre el Estado
marroquí, en su calidad de Estado del suceso. La participación de la
comisión se ha ajustado en todo momento a lo establecido en la
legislación nacional e internacional y esta participación se ha
extendido hasta donde lo han permitido las autoridades marroquíes y
se ha limitado exclusivamente a la fase de investigación sobre los
hechos. El Estado español, en su calidad de Estado de matrícula de la
aeronave siniestrada, ha dado cumplimiento a todas las obligaciones
que marcan las normas en lo referente a participación, envío de los
datos pertinentes y no divulgación de informaciones sobre el curso y
las conclusiones de la investigación sin consentimiento del Estado
del suceso.
En relación con el accidente que tuvo lugar en agosto de este año en
el trayecto Melilla-Málaga con la aeronave CASA CN-235, de la
compañía Binter Mediterráneo, puedo informar lo siguiente. En primer
lugar, que se trata de una compañía distinta a la referida en el
accidente anterior, no produciéndose coincidencia ni en el modelo de
avión ni en el lugar en donde se produjo ni en otras circunstancias
externas de ambos accidentes, por lo que no puede hablarse de una
repetición de accidentes con el mismo o similar origen causal
vinculado con el tipo de avión utilizado o con las infraestructuras
que sirven de soporte a la navegación aérea.
Inmediatamente después de producirse el accidente, personal de la
comisión de investigación de Aviación Civil, dependiente de la
subsecretaría del ministerio, se presentó en el lugar del accidente e
inició la correspondiente investigación del mismo. Con fecha 3 de
diciembre esta comisión ya ha emitido un informe preliminar del
accidente. Del contenido del mismo puedo informar lo siguiente. En la
fase de aproximación intermedia se produjo un aviso acústico de fuego
en el motor izquierdo. Nueve segundos después del aviso se produjo la
parada del motor izquierdo y el aumento de potencia del motor
derecho. Cincuenta y nueve segundos después del inicio de la parada
del motor izquierdo se inició la parada del motor derecho. No se
encontraron obstrucciones en las tuberías de combustible ni
contaminación en el combustible. El sistema de extinción de
fuego de los motores había sido accionado, habiéndose descargado la
botella extintora del motor izquierdo sobre dicho motor y la del
derecho sobre el suyo. Se han realizado diversas pruebas de vuelo con
una aeronave del mismo tipo, a fin de intentar reproducir las
distintas actuaciones que pudieron haberse producido en la cabina de
vuelo y así validar la información obtenida por el flight data
recorder conteniendo los datos del vuelo del avión siniestrado.
Dichas pruebas han ofrecido una respuesta casi idéntica en estos
vuelos de prueba comparándolas con las que aparecieron respecto al
avión siniestrado, obteniéndose una reproducción gráfica de los
parámetros que gobernaron la parada de motores prácticamente
idéntica, constatándose que este perfil de parámetros no concuerda
más que con la secuencia de sucesos reproducidos y que además
prosigue la investigación a fin de esclarecer todos los aspectos
y factores que pudieran estar involucrados en el aviso de fuego y en la
parada de los dos motores. En concreto, se está a la espera de
conocer el voice data recorder, es decir, la grabación de los datos
de voz de cabina.
Seguimiento y control del ministerio en relación con los servicios de
transporte aéreo que presta Iberia mediante aviones fletados a
sociedades instrumentales. Para comenzar, debo señalar que desde el
pasado 1 de noviembre Iberia no opera servicios de transporte aéreo
en este régimen. No obstante, el alcance de la pregunta y en
cualquier caso el nivel de información que solicitan SS.SS. justifica
plenamente todas las aclaraciones necesarias sobre esta modalidad
operativa. Se conocen como contratos wet lease los acuerdos entre
compañías aéreas por los que una de las partes (la compañía
arrendadora) proporciona a la otra (la compañía arrendataria) una
aeronave tripulada para la operación de servicios aéreos explotados
por esta última. La regulación aplicable -no la detallo- está en los
reglamentos del consejo y también en órdenes y resoluciones del
Ministerio de Fomento y de la Dirección General de Aviación Civil
respectivamente. De acuerdo con lo anterior, la realización de
operaciones en este régimen se encuentra perfectamente regulada tanto
a nivel comunitario como de la propia normativa nacional de
desarrollo de la anterior, lo que nos permite concluir que, en
principio, no cabe establecer limitación alguna para que una compañía
comunitaria utilice aeronaves de otra compañía comunitaria arrendadas
mediante un acuerdo de wet lease para operar servicios aéreos en las
rutas intracomunitarias, careciendo los Estados miembros de capacidad
discrecional para limitar o restringir la utilización de aeronaves en
dicho régimen en el mercado intracomunitario cuando se dan las
condiciones previstas en los reglamentos aplicables.
Desde julio de 1997 Iberia había venido operando una pequeña parte de
su red de servicios mediante aviones arrendados con tripulación a
otras compañías. Todos estos acuerdos fueron objeto de aprobación por
la Dirección General de Aviación Civil, de conformidad con las
disposiciones antes citadas. Concretamente, en el último año han sido
10 las aeronaves de otras compañías utilizadas en wet lease por
Iberia, dos aviones 747 de la compañía islandesa Air Atlanta y ocho
aviones de Air Europa, seis unidades B-757 y dos B-737. Repito que
desde el inicio de la presente temporada de invierno y dentro de la
reorganización de su red comercial, Iberia ha prescindido de dichas
aeronaves, pasando a realizar con medios propios los servicios que
antes prestaba en régimen de wet lease. Me parece importante resaltar
en todo caso que tratándose de compañías comunitarias no cabe, como
ya he dicho, dar un tratamiento distinto o establecer criterios
diferentes en las operaciones en wet lease según se trate de
compañías españolas o establecidas en los demás Estados, porque la
discriminación en razón de nacionalidad se encuentra expresamente
prohibida por los tratados de la Unión. En cuanto a los estándares en
materia de seguridad, la Dirección General de Aviación Civil realiza
evaluaciones técnicas tanto de la compañía arrendataria como de sus
aeronaves, con el fin de verificar que sus estándares de seguridad
son equivalentes a los españoles como condición previa a la emisión
de la autorización para el inicio de actividades de wet lease. En ese
sentido puedo decir que tanto la compañía arrendataria como sus
aeronaves deben estar registradas en un Estado signatario; la
compañía arrendataria debe estar en posesión de un certificado de
operador aéreo o título equivalente; las licencias de las
tripulaciones deben estar expedidas según el anexo 1 del convenio de
referencia, que es el Convenio de Aviación Civil Internacional de la
OACI; las aeronaves objeto del arrendamiento dispondrán de un
certificado de aeronavegabilidad que permita las actividades que se
pretenden y estará emitido de acuerdo con lo establecido en los
anexos del convenio de la OACI; los seguros concertados para el
período de arrendamiento no serán inferiores a los requeridos por la
legislación comunitaria y las autoridades aeronáuticas involucradas
deberán tener conocimiento y dar su aprobación a la operación de
arrendamiento que se pretende estableciendo sistemas de control y
supervisión. Sólo cuando la Dirección General de Aviación Civil ha
verificado la equivalencia de estándares de seguridad operacional ha
emitido la correspondiente aprobación. Por otro lado, aunque durante
el periodo de arrendamiento la responsabilidad del control y
supervisión de las operaciones siguen correspondiendo a la autoridad
del Estado emisor de su certificado de operador aéreo y, en su caso,
a la autoridad del Estado de matrícula de las aeronaves, la Dirección
General de Aviación Civil se reserva el derecho de inspeccionar tanto
las operaciones como las aeronaves con objeto de verificar que se
mantienen las condiciones en base a las que se concedió la
aprobación. En el caso concreto del wet lease habido entre Iberia y
Air Atlanta y de acuerdo con un procedimiento internacional
generalizado de delegar la supervisión de la operación y el
mantenimiento de las aeronaves en la autoridad del Estado donde se
desarrolla la operación, la autoridad islandesa delegó la supervisión
de dicha operación de wet lease en la autoridad española, manteniendo
no obstante la responsabilidad directa de aeronavegabilidad como país
emisor del certificado de operador aéreo. En conclusión, toda la
operación ha estado sujeta a la supervisión tanto de la autoridad
islandesa como de la propia Dirección General de Aviación Civil en la
parte delegada por aquélla, según permiten los procedimientos
internacionales sobre transferencia de responsabilidad desarrollados
al amparo del convenio de Chicago.
Finalmente, me referiré a la actuación del Gobierno ante la
suspensión de operaciones de la compañía Iberia el pasado 12 de
julio. Sus señorías recordarán que ante la convocatoria de huelga
anunciada por el sindicato SEPLA en la compañía Iberia para los días
19 de junio, 3, 10, 17 y 24 de julio y 6, 13, 20, 27 y 31 de agosto,
todos ellos de 2001, la dirección de la compañía presentó el día 11
de junio la solicitud de orden de servicios mínimos para proteger los
servicios esenciales de transporte, según el Real Decreto 2878/1983,
y la citada orden se dictó con fecha 14 de junio de 2001.
Hasta la fecha del 12 de julio los servicios mínimos en la compañía
Iberia se habían cumplimentado con totalidad y también con ausencia
de incidentes hasta la suspensión de operaciones comunicada por el
presidente de la compañía el día 12 de julio. En ese momento el
Ministerio de Fomento como autoridad reguladora de aviación civil
nada más tener conocimiento escrito de la suspensión, a través de la
Dirección General de Aviación Civil, a las 8 y media de ese mismo día
12 ordenó la inmediata realización de una inspección a fin de conocer
el grado de control que la citada compañía ejercía en relación con la
seguridad de las operaciones de vuelo, que era la causa invocada para
la suspensión de operaciones, la seguridad. Esa inspección fue
efectuada el mismo día 12 por inspectores de la dirección general
entre las 22:30 y la 1 de la madrugada del día 13. En su acta los
inspectores concluyeron que existía constancia documental de 99
dimisiones de la unidad de operaciones en vuelo, aunque en la
madrugada del 12 al 13 llegaron al Ministerio de Fomento las
documentaciones relativas a la renuncia de dimisión o el compromiso
de continuar hasta que así se requiriera de más de 200 cargos de la
mencionada unidad de operaciones en vuelo. No se observó incidencias
en los programas de instrucción de personal técnico de vuelo ni se
observó disminución en los niveles de seguridad de la operación en
vuelo. La medida adoptada por la dirección de la compañía Iberia se
debía más a una situación provocada por la situación de conflicto
existente a causa de la huelga que por condiciones objetivas de falta
de seguridad; no obstante, también se detectó la inquietud y
preocupación que para la dirección
de operaciones de Iberia planteaba lo que para ellos era una
actitud premeditada del sindicato SEPLA de manejar las dimisiones de
los cargos operativos de dicha dirección, lo que podría llevar a una
situación incontrolable estando en manos del SEPLA la elección del
momento en el que provocar esa situación sin que la dirección de
operaciones pudiera tener capacidad de respuesta alguna. Una vez
conocido el informe de la inspección, la Dirección General de
Aviación Civil remitió escrito al presidente de Iberia con
conocimiento del subsecretario y del ministro de Fomento en el que se
le ordenaba la adopción de las medidas oportunas, de manera que se
pudiera restablecer inmediatamente la normalidad de la prestación de
los servicios de atención a los usuarios. A continuación este
ministerio mantuvo conversaciones con la dirección de la compañía
a distintos niveles y con la dirección del sindicato de pilotos SEPLA,
dando como resultado el compromiso de los pilotos de desempeñar sus
cargos con responsabilidad y el compromiso de la compañía de reanudar
las operaciones a las 5:25 del día 13.
Al objeto de esclarecer la actuación de los gestores de la compañía
Iberia y en su caso poder determinar su posible responsabilidad
administrativa, por parte del ministerio está abierto con fecha 27 de
julio de 2001 un expediente sancionador, que se encuentra en fase de
instrucción en la que hasta ahora se han tomado las siguientes
medidas: práctica de la prueba, testifical del director de
operaciones, testifical del subdirector de seguridad en vuelo y
testifical de dos inspectores técnicos que realizaron las
inspecciones. Se ha solicitado asimismo informe de AENA y de la
Dirección General de Aviación Civil. El expediente sancionador se
encuentra, por tanto, en plena fase de instrucción, sin que en este
momento el ministro pueda prejuzgar cuál será su resultado. Lo que sí
queda claro es que el Ministerio de Fomento, como autoridad
reguladora en el ámbito de la aviación civil, ha cumplido
estrictamente con sus obligaciones, tanto por lo que se refiere a los
aspectos relacionados con la protección de los servicios de
transporte aéreo en interés de la comunidad nacional, mediante la
correspondiente publicación de la orden de servicios mínimos, como
por todo lo relacionado con los aspectos de seguridad de las
operaciones aéreas, su comprobación y su verificación, que permitió
una rápida recuperación de los servicios suspendidos, concluyendo las
actuaciones con la apertura del expediente para determinar o
delimitar las responsabilidades en que se hubiera incurrido por parte
de la compañía.
Esto es todo, señor presidente.
El señor PRESIDENTE: Señorías, damos paso al turno de portavoces en
el que podrán intervenir, si los grupos así lo estiman oportuno,
distintos portavoces dentro del mismo grupo, pero siempre
compartiendo sutiempo asignado.
Tiene la palabra el señor Segura por parte del Grupo Socialista.
El señor SEGURA CLAVELL: Son muchos los temas, soy consciente. Los
voy a abordar muy rápidamente por razón de la premura de tiempo en la
que hoy nos encontramos, como consecuencia de un pacto producido
entre los grupos parlamentarios. Consiguientemente, tocaré muy
someramente alguno de los aspectos.
Señor ministro, el Grupo Parlamentario Socialista solicitó su
comparecencia en dos de estos temas. Antes de comenzar, quisiera
dejar constancia en el «Diario de Sesiones» de la Comisión de
Infraestructuras de la satisfacción del Grupo Parlamentario
Socialista por acontecimientos vinculados a la materia que nos ocupa,
específicamente de trabajo en materia de infraestructuras y política
de transporte, y que se ha producido en otra Comisión. A partir del 1
de enero próximo y durante el primer semestre el Gobierno español va
a tener la alta responsabilidad de presidir las instituciones
comunitarias, la Unión Europea. Consiguientemente, todos los
ministros del Gobierno español presidirán consejos de ministros de su
materia, de sus especialidades a lo largo de ese semestre. El
ministro de Fomento ya anunció que presidirá tres consejos de
ministros de Transporte de la Unión Europea y así lo indicó en su
comparecencia ante la Comisión Mixta para la Unión Europea a efectos
de explicar la posición del Ministerio de Fomento español sobre los
contenidos del Libro Blanco del Transporte, documento de alta
importancia en la política de transporte comunitario para los diez
años próximos. A raíz de esa comparecencia, que se produjo a petición
del propio ministro y del Grupo Parlamentario Socialista, hoy la
comisión mixta ha aprobado algo más de 20 propuestas de resolución
que van a permitir al ministro de Fomento tener un respaldo
parlamentario de las Cortes Generales en las políticas que debe
impulsar en el seno de la Comisión Europea; ese es un tema del que
nos debemos felicitar.
Por otro lado, señorías, señor ministro, está Iberia. El Grupo
Parlamentario Socialista en el mes de julio solicitó la convocatoria
de la Diputación Permanente del Congreso de los Diputados. En un
punto de dicha sesión se solicitaba la adopción del acuerdo de la
comparecencia del ministro de Fomento a efectos de que compareciese
en aquella fecha, alrededor del 17 ó 18 de julio, es decir, 7 días
después de esa especie de cierre patronal, unilateral, que adoptó la
dirección de la compañía Iberia, pero el Grupo Parlamentario Popular
votó en contra de esa petición de comparecencia que habíamos
solicitado. Consiguientemente, en aquel momento hubiese sido lo
razonable que se hubiera producido un debate en la Diputación
Permanente. Usted ha dado unas explicaciones realmente interesantes.
Desde el punto de vista del Grupo Parlamentario Socialista no
entendemos cómo es posible que un expediente instructor tarde seis
meses en resolverse. Aquel día
hubo un cierre patronal, un lock out inaceptable, que se produjo sin
consultas previas al ministro responsable del transporte en España,
ya que el ministro responsable del transporte en España se enteró una
vez que los responsables ejecutivos de la compañía Iberia tomaron la
decisión de parar la compañía, lo que trajo graves consecuencias en
el sector turístico en el cumplimiento de las obligaciones del
transporte aéreo. A partir del momento en el que el Ministerio de
Fomento se entera de ese cierre es cuando el ministerio comienza a
operar. Naturalmente, el Ministerio de Fomento obliga a la compañía a
volver a prestar los servicios en la madrugada del día posterior.
Señor ministro, no entendemos en absoluto que transcurridos seis
meses ese expediente que puede conducir a la conclusión que fuese no
se haya resuelto todavía.
Segundo. Señor ministro, 75 años prestando servicios en España la
compañía Iberia, de titularidad pública, cuando el pasado mes de
marzo culminó una accidentada, larga y mal llevada privatización en
la que todavía el Estado español tiene un 5 por ciento, justifica que
tengamos un día un debate razonable en el que analicemos el impacto
que en el transporte aéreo español tiene la desaparición de la
compañía de bandera y el libre mercado en el seno del transporte
aéreo español. Dejando este tema, a sabiendas de su importancia,
pasamos al de las tasas.
El Grupo Parlamentario Socialista agradece el documento que usted nos
ha entregado hoy. Lo vamos a estudiar, porque son análisis globales
de las diferentes aportaciones, tasas y precios públicos derivados de
la explotación de las instalaciones aeroportuarias españolas, pero
hay una realidad innegable. En los aeropuertos hay del orden de 150
tasas diferenciadas, según nos han informado los técnicos
competentes, que varían desde la cuantía que tiene que pagar por cada
bandeja de comida que se suministra a cada uno de los pasajeros,
a las cabinas telefónicas, a los establecimientos comerciales, al
handling y a tantos y tantos servicios. Hay que leer el «Diario de
Sesiones» y los boletines del Congreso y del Senado para comprobar
que los diputados y senadores han tenido siempre una curiosidad
parlamentaria razonable por saber los rendimientos económicos
derivados de la explotación del aeropuerto que se encuentra en la
provincia que representa en el Congreso de los Diputados; queremos
saberlo los diputados de Málaga, los de Santa Cruz de Tenerife o los
de A Coruña. Queremos tener un conocimiento separado, aeropuerto por
aeropuerto, porque es muy positivo saber qué aeropuertos son
rentables y cuáles son deficitarios, y nos llevaríamos una sorpresa
porque comprobaríamos que más de 30 aeropuertos españoles son
deficitarios. Desde el punto de vista del Grupo Parlamentario
Socialista ese concepto es bueno porque creemos en la explotación
global de una red. Vamos a solicitar la comparecencia del director
general de AENA para tener un debate más técnico, que culminará meses
después, previsiblemente en un debate con el ministro, porque tendrá
que entrar en esta Cámara una ley de financiación de las
infraestructuras públicas por parte de la iniciativa privada, como el
Gobierno nos ha anunciado desde su célebre comparecencia de 15 de
junio de 2000 ante la Comisión de Infraestructuras, ley que todavía
no ha entrado. Hay una infraestructura que tradicionalmente viene
siendo financiada por los usuarios, que son los aeropuertos, que no
reciben una peseta de los Presupuestos Generales del Estado. Vamos a
dejar ese tema, del que hablaremos mucho porque vamos a escudriñar en
el funcionamiento de AENA y en el mantenimiento de sus
infraestructuras. Este parlamentario, en representación de su grupo,
señor ministro, los minutos que quedan de su intervención los va a
dedicar exclusivamente a llevar a cabo unas reflexiones sobre la
naturaleza y la singularidad de las rutas de interés público. Me voy
a referir al transporte aéreo con Melilla y a las rutas de interés
público dentro de los archipiélagos españoles.
Para situar las cosas en su sitio y para no demonizar el concepto de
ruta de interés público, en el que a veces algunos innecesariamente
caen, yo quisiera recordar a todos los miembros de esta Comisión que
el Gobierno español, el Ministerio de Fomento hace varios meses abrió
un concurso público para garantizar el transporte de pasajeros y de
mercancías en las rutas marítimas de interés público en el Estado
español -nosotros lo hemos apoyado-; además lo ha hecho siguiendo
instrucciones de la Comisión Europea, y eso fue objeto de un debate
con el señor ministro hace un año aproximadamente en esta Comisión.
Se abrió un concurso, con una dotación de 5.000 millones de pesetas
para cubrir nueve rutas de interés público en el Estado español,
sector marítimo: Barcelona-Palma de Mallorca, Barcelona- Ibiza,
Algeciras-Ceuta, Melilla-Almería, CádizSanta Cruz de Tenerife, Cádiz-
Gran Canaria, etcétera. Además, se introduce una componente
importante de las embarcaciones de alta velocidad, es decir, esos
catamaranes que transportan más de 1.000 pasajeros y una carga rodada
importante con una velocidad de 40/44 nudos. Este concurso fue
autorizado por la Comisión Europea al amparo de una norma comunitaria
que se publicó el 5 de julio de 1997 en el Diario Oficial de las
Comunidades Europeas, titulada Directrices comunitarias sobre ayudas
de Estado al transporte marítimo. Es decir, la Comisión Europea dictó
unas clarísimas, extensas y singulares directrices para regular las
ayudas de Estado al transporte marítimo para garantizar las
comunicaciones con zonas aisladas. El Estado español lo viene
haciendo en el transporte marítimo y no existe ninguna razón, no hay
ningún fundamento para que no se haga en el transporte aéreo.
Entrando en el último punto de esta intervención, señor ministro,
quiero recordarle lo siguiente respecto al transporte aéreo. El
Reglamento comunitario 2408/1992 del Consejo, de 23 de julio,
titulado Relativo al acceso de las compañías
aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias, dice muy
claramente en su artículo 4 que la Comisión Europea publicará en el
Diario Oficial de las Comunidades Europeas la existencia de
obligaciones de servicio público que sean demandadas por los
gobiernos. Es decir, los gobiernos comunitarios pueden dirigirse a la
Comisión Europea con un documento fundamentado; por ejemplo, si
queremos cubrir las rutas aéreas de interés público Tenerife-isla de
Hierro o Melilla-Madrid o Melilla-Málaga. Hay una comisión mixta en
la que están representantes de las instituciones de la comunidad
autónoma en cuestión que hace un estudio, el Gobierno a través del
ministerio lo remite a la Comisión Europea y ésta lo hace circular
entre todos los países comunitarios que emiten informes y, si éstos
son favorables, la Comisión Europea lo publica en el Diario Oficial
de las Comunidades Europeas. Esto es lo que ocurrió con los vuelos
interiores en Canarias.
Señor ministro, usted sabe que entre el Gobierno de Canarias y el
Ministerio de Fomento, representado por su anterior responsable,
señor Arias-Salgado, se constituyó una comisión mixta en el año 1997.
Fruto de los trabajos de ella el Diario Oficial de las Comunidades
Europeas de 26 de agosto de 1998 publicó la comunicación de la
Comisión en el marco del procedimiento previsto en el apartado 1 del
artículo 4 del Reglamento comunitario 2408/1992. Aquí tengo el Diario
Oficial de las Comunidades Europeas, es decir, que no es algo que
defienda un grupo que está en la oposición pero no está publicado en
ningún sitio, no. El Diario Oficial de las Comunidades Europeas
publica que el Gobierno español ha decidido aplicar las disposiciones
del apartado 1 del artículo 4 del Reglamento 2408/1992, del Consejo,
para imponer obligaciones de servicio públicoen las rutas enumeradas
a continuación -y las enumera-. Las obligaciones de servicio público
surtirán efecto al día siguiente de su publicación en el Diario
Oficial de las Comunidades Europeas. El Diario Oficial de las
Comunidades Europeas enumera once rutas: Gran Canaria-Tenerife, Gran
Canaria-Tenerife Sur, Gran Canaria-Lanzarote, etcétera. El 10 de
julio de 1998 el Consejo de Ministros -que quizá presidió usted
porque era vicepresidente primero del Gobierno en ese momento- adoptó
un acuerdo y el 28 de agosto de 1998 el Boletín Oficial del Estado
publicó una resolución del Ministerio de Fomento por la que se
dispone la publicación del acuerdo del Consejo de Ministros del 10 de
julio de 1998 en el que se declaran obligaciones de servicio público
rutas aéreas entre las islas Canarias. En esa disposición se dicen
cosas muy interesantes, por ejemplo: que las compañías aéreas estarán
obligadas a establecer tarifas reducidas respecto a las tarifas
máximas en el porcentaje que libremente determinen para jóvenes
menores de 22 años, personas que hayan cumplido los 60 años de edad,
equipos federados de la Comunidad Autónoma de Canarias, enfermos que
necesiten asistencia hospitalaria en las islas
capitalinas, etcétera. Es un documento muy positivo. Pues bien, este
documento publicado en el Boletín Oficial del Estado se ha quedado en
agua de borrajas. ¿Por qué? Porque el Gobierno no ha dotado una
partida presupuestaria, como ha hecho para las rutas marítimas de
interés público, y al no haberla dotado no ha abierto ese concurso.
Yo entiendo que el actual ministro de Fomento pueda tomar la decisión
de modificarlo y reducirlas de once a seis, cinco o cuatro rutas,
pero los que residimos en Canarias sabemos la tortura que
experimentan nuestros conciudadanos, a los que representamos aquí. No
es demagogia, lo digo con absoluta nobleza, como lo dirán cada uno de
los intervinientes de los diferentes grupos parlamentarios.
Hay una única compañía Binter Canarias prácticamente en régimen de
monopolio (no monopolio natural, sino administrativo y de apoyo
político, porque la otra a la que hizo referencia cubre un 2 por
ciento) que no es una compañía de transporte regular de mercancías
y pasajeros que pueda satisfacer las demandas. Hay que ir a los
aeropuertos para ver a nuestros conciudadanos en la isla de El
Hierro, en la isla de La Palma, en el aeropuerto de Tenerife Norte,
en el de Fuerteventura haciendo colas en lista de espera para
intentar entrar en el avión que le transporte y comprobar cuántas
personas se quedan haciendo noche en una isla sin más remedio porque
no pueden desplazarse a su domicilio. Esto, señor ministro, requiere
su atención singular. Yo le invito -se lo dije en la Comisión Mixta
para la Unión Europea, el 28 de noviembre pasado-, ya que va a
presidir tres consejos de ministros y uno de ellos va a tener lugar
en Gijón, a que celebre un Consejo de Ministros en la región
ultraperiférica de la Unión Europea que se llama islas Canarias para
que vean la singularidad de las características del transporte. Es
más, señor presidente de la Comisión, celebre una reunión monográfica
de la Comisión de Infraestructuras en Canarias -tome esa iniciativa-
para analizar la singularidad de las comunicaciones en una región
como la nuestra. No es que tenga que invitarle, me consta que usted
en su vocación de servicio público lo tiene previsto; estoy seguro
que lo llevará a cabo en los meses próximos e invitará al señor
ministro para que tengamos allí un debate y escuchemos. No es
demagogia alguna.
Con respecto a Melilla y Ceuta -no quiero referirme al tema de los
accidentes, ya lo analizaremos en otro momento- es necesario
calificar esas rutas de interés público (ruta Melilla-Península,
algunos aeropuertos peninsulares de interés publico). ¿Qué costaría
que se constituyese una comisión mixta entre la ciudad autónoma de
Melilla y el Ministerio de Fomento para que elaborase un acta? A lo
mejor se tomaría la decisión en esa comisión mixta de que era
conveniente garantizar determinadas rutas, se llenen o no los
aviones, a determinadas horas con determinada frecuencia en enlaces
con Madrid, Málaga, Granada, Barcelona,
las que fuesen. Nosotros presentamos una proposición no de ley en
Comisión y fue derrotada; fue un error porque hay que hacer ese
servicio a la ciudad de Melilla. El Partido Popular -si no estoy
confundido e intuyo que un diputado del Grupo Popular con
posterioridad lo podrá confirmar- llevaba esta propuesta en su
programa electoral en las últimas elecciones generales. Puedo estar
equivocado y pediría disculpas si no fuese así. Además el señor
ministro ha hecho referencia al real decreto en el que se habla del
33 por ciento, el de la subvención. El coste de los billetes de los
tramos aéreos Melilla-Madrid desde hace 10, 15, 20, 25 ó 30 años
estaba subvencionado en un 33 por ciento, como los de los vuelos
Canarias-Península. Un error de su Gobierno modificó esa norma en
1997 y ahora se repone lo que durante 30 años funcionó. ¡Vaya un
éxito! Además, señor ministro, le hago una consideración, porque se
han equivocado en los contenidos de este real decreto porque
subvenciona al que más dinero tiene. Un billete en preferente cuesta
alrededor de 80.000 pesetas ida y vuelta. ¿Quiénes vuelan en
preferente? Quienes mejores condiciones económicas tienen. El billete
de 80.000 pesetas se subvenciona con un 33 por ciento, subvención
superior al billete del coste de turista que cuesta, más o menos
40.000 -estoy poniendo cifras referenciales- Por tanto, se está
subvencionando al que teóricamente tiene mejores condiciones
económicas. Yo subvencionaría, señor ministro, por ejemplo, un 50 por
ciento la clase turista y un 33 la clase preferente. Esto podrían
haberlo hecho, señor ministro. Desde hace tres años en Canarias se
saca billete para el tráfico interinsular marítimo poniendo una
fotocopia del carné, y ahora aparece en este real decreto. Por tanto,
no estamos avanzando. Nosotros creemos en las rutas aéreas de interés
público Melilla-Península y en las rutas interiores en el seno de la
comunidad canaria.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Rivero en nombre de
Coalición Canaria.
El señor RIVERO BAUTE: Gracias, señor ministro, por la información
que ha trasladado a la Comisión, como consecuencia de la
comparecencia solicitada por el Grupo Parlamentario de Coalición
Canaria y Grupo Parlamentario Socialista. Lamento no haber escuchado
la mayor parte de su intervención, precisamente fruto de uno de los
problemas de vivir alejado del territorio peninsular y depender del
avión que hoy ha sufrido un importante retraso. En cualquier caso,
como se suele decir vulgarmente, voy a ir al grano de las tres
cuestiones que me interesan, aun con el riesgo de que alguna de ellas
el señor ministro en su primera exposición la haya precisado.
Señor Ministro, mucho se ha hablado de las consecuencias por las que
atraviesa el mundo del transporte aéreo a raíz de los atentados del
11 de septiembre en los Estados Unidos: anuncio a distintas compañías
aéreas de supresión de vuelos, expedientes de regulación de empleo e
incluso anuncio de la posibilidad de cierre de algunas compañías
debido a la caída del negocio. En un periodo de recesión económica
que incide directamente en la movilidad del transporte general y
particularmente del aéreo, que es el que nos ocupa hoy; en una
situación donde se produce en el mes de octubre la finalización de la
temporada alta, de verano, por tanto un periodo donde empieza la de
invierno, noviembre -noviembre a febrero desde el punto de vista de
la movilidad en el mundo del transporte aéreo son los meses que menos
se utiliza por parte de los pasajeros-; partiendo de la base de que
estamos ante dos elementos importantes el cambio de temporada alta
a un periodo de transición que es el mes de noviembre, con temporada
baja, y la recesión económica, mi pregunta es: ¿Tiene estudios
actualizados el Gobierno de España del verdadero impacto que han
producido en España y en Europa los atentados del 11 de septiembre en
el transporte aéreo? Si hay una evaluación de ese impacto, ¿cuáles
son las conclusiones?
Segunda cuestión. Ante las preguntas que hemos presentado distintas
formaciones políticas, particularmente Coalición Canaria en el
Congreso y en el Senado, acerca del anuncio de disminución de
frecuencias de las distintas compañías que operan en Canarias en
estos dos últimos meses, el ministro siempre ha defendido que la
mejor medicina para contrarrestar ese anuncio de determinadas
compañías de disminuir su frecuencia es profundizar en la
competencia. Esa profundización en la competencia pasa por que los
slots que dejen de usar determinadas compañías los pueda utilizar
cualquier otra de las compañías que opera en Canarias. ¿Qué compañías
han dejado de utilizar slots de los que tenía asignados en Canarias?
¿Están siendo utilizados por alguna otra, dentro de la línea de las
respuestas que usted nos ha dado, tanto en el Senado como en el
Congreso?
La tercera cuestión está relacionada con el tema de las obligaciones
de servicio público. Antes el representante del Grupo Socialista
hacía una referencia a una directiva europea como consecuencia de un
acuerdo entre el Grupo Popular y Coalición Canaria por medio de la
cual se puso en marcha la obligación de servicio público del tráfico
aéreo interinsular que figuran en la Ley de acompañamiento de los
presupuestos del año 1997. Esa declaración de obligaciones de
servicio público acompañada de una subvención de 3.600 millones de
pesetas posibilitaron que el transporte aéreo en Canarias bajara en
torno al 26 por ciento y ha significado que hoy Binter, que era una
compañía ruinosa, pase a tener muchos beneficios y que la movilidad
en Canarias haya pasado de 1.600.000 a más de dos millones de
pasajeros. En esta Ley de acompañamiento del año 1997 no solamente se
establece la obligación de servicio público para el tráfico
interinsular sino que, si fuera necesario, el Gobierno del Estado
declarará
obligación de servicio público los tráficos aéreos entre Canarias-
Península. La pregunta concreta es la siguiente, señor ministro: si
las compañías que en estos momentos cubren con vuelos regulares los
servicios entre Canarias-Península, Península-Canarias no los
cubrieran en algún momento, por falta de frecuencia, por utilizar
aviones que no son los adecuados para cubrir estos trayectos, porque
hay una pérdida de la calidad de los servicios o porque se producen
unos precios abusivos, dada la hipotética falta de competencia que
pudiera existir en el tráfico entre Canarias y la Península, ¿el
Ministerio de Fomento y el Gobierno del Estado utilizarían los
mecanismos que en estos momentos están previstos en la Ley de
acompañamiento del año 1997 y pondría en marcha las obligaciones de
servicio público que garantizan para todos los insulares los
trayectos, frecuencia, calidad de servicios y precios en una
situación donde no hay transporte alternativo? Me gustaría unas
respuestas concretas a esas tres cuestiones.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir? (Pausa.)
En nombre del Grupo Popular, tiene la palabra el señor López-Amor.
El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: Señor ministro, quiero agradecer su
comparecencia hoy aquí para informar de temas tan variados y tan
extensos como los que ha tenido ocasión de exponer. En este sentido,
ha sido verdaderamente ilustrativa la información que nos ha
facilitado no sólo sobre las obligaciones de servicio público, sino
también sobre la frecuencia de los tráficos aéreos que tienen lugar
entre las islas Canarias y la Península así como el interinsular.
Esos datos demuestran que hoy el servicio de tráfico aéreo que se
presta entre las islas Canarias y la Península es susceptible sin
ninguna duda de ser perfeccionado, pero también es una realidad que
ha mejorado muy notablemente. Quiero resaltar que hoy en día se
presta el servicio por tres compañías aéreas, lo cual introduce un
factor novedoso, que es la competencia; se trata de tres compañías
aéreas de bandera española, lo que antes no sucedía. También hay que
destacar la mejora no sólo de la subvención, en un 33 por ciento,
sino la facilidad en la utilización de esa subvención con la simple
exhibición del documento nacional de identidad. Por tanto esto supone
una mejora muy importante del tráfico aéreo entre las islas Canarias
y el resto de la Península, y hay unos cuadros que nos ha facilitado
el señor ministro que así lo determinan. No se trata de una mejora
estática sino dinámica en el sentido de que cuando los tráficos
aéreos y el número de pasajeros así lo determinan se cambia incluso
la utilización de aeronaves por otras de mayor capacidad que permiten
a lo mejor con menor frecuencia de vuelos un mayor transporte de
pasajeros.
Tendría que decirle al señor Segura, representante del PSOE, que por
favor no haga tanta demagogia, porque
en el mes de julio, si bien es cierto que su grupo solicitó la
comparecencia del ministro para informar de la paralización de
Iberia, a partir de dicho mes el señor Segura no ha planteado ninguna
iniciativa en este sentido en la Cámara. Las prioridades del señor
Segura decayeron de forma inmediata y lo que quería quizás era una
utilización coyuntural y partidista de la posible o latente
paralización de Iberia, si es que llegó a producirse alguna vez. Hay
que señalar que no es que se produjera un cierre patronal sin contar
con el ministro; yo creo que es al contrario y es que no se produjo
el cierre patronal precisamente porque el ministro sí contó. Es
exactamente lo contrario de lo que ha dicho el señor Segura. Es el
señor ministro el que realmente impidió esa paralización de Iberia en
la noche del 12 de julio. En cuanto a la clase de política fiscal que
nos ha dado, realmente el transporte y las compañías aéreas no son
los instrumentos adecuados para hacer política fiscal. Dicho eso, el
señor Segura no ha viajado entre Melilla y la Península, porque si no
sabría usted que sólo hay una clase, clase única, y por tanto su
pretendida penalización o beneficio para la clase turista
diferenciándola de la clase preferente es absolutamente imposible
porque ya están igualados todos. Sólo hay una clase, que es la
turista. Lamento llevarle la contraria al señor Segura.
Por otro lado, es una intervención llena de contradicciones, porque
cuando se habla de una compañía que presta el servicio en régimen de
monopolio, pocas personas de este país conocen mejor que S.S. que en
España y en la Unión Europea hay una libertad de acceso al mercado,
una libre competencia y una libertad de fijación de precios. Por
tanto si Binter es la depositaria en este momento de la mayor parte
de la responsabilidad en el tráfico aéreo no sólo entre Canarias sino
también en Melilla, se deriva una actividad comercial en este
sentido. Ha pasado muy por encima debido a la singularidad de esta
intervención, pero yo quería resaltar en cuanto a las tasas
aeroportuarias que no sólo no han crecido -se ha modificado
exclusivamente, como bien ha dicho el ministro, la tasa de aterrizaje
y la de pasajeros-, sino que en el período comprendido entre el año
1994 y 2001 las tasas aeronáuticas han disminuido en términos reales
un 12 por ciento y las no aeronáuticas han disminuido un 12,8 por
ciento, y esto con el incremento en la calidad de la prestación de
los servicios que realiza día a día un organismo como AENA. Es un
motivo de felicitación para todos y como tal hay que recogerlo.
Se ha hablado también aquí de los accidentes que se produjeron en
Melilla y en Málaga y, como ha dicho el señor ministro, ni era el
mismo avión ni eran las mismas situaciones. Hay que destacar que
dentro del plan de mejora del transporte aéreo las obligaciones en la
mejora de infraestructuras que se han acometido en el aeropuerto de
Melilla sin ninguna duda van a facilitar no sólo un incremento del
tráfico, sino de los aviones o aeronaves que pueden aterrizar y
despegar de dicho aeropuerto.
Señor ministro, creo que ha sido una intervención exhaustiva donde se
han tocado muchos temas, pero quería dejar claras algunas cosas en
relación con afirmaciones que aquí se han hecho y que son
verdaderamente erróneas.
El señor PRESIDENTE: Para cerrar la comparecencia, tiene la palabra
el señor ministro de Fomento.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (ÁlvarezCascos Fernández): Señorías,
muchas gracias por sus intervenciones. Quiero comenzar resaltando la
noticia que SS.SS. me han transmitido al comienzo de esta sesión en
relación con los los acuerdos sobre propuestas de resolución en torno
a la posición española sobre el libro blanco de la Comisión Europea.
Creo que la política europea de transportes debe ser analizada desde
una perspectiva de interés general español y precisamente por eso,
porque consideraba necesario que ese interés general pudiera tener
una base amplia, es por lo que, como ministro de Fomento, desde el
primer instante que conocimos en septiembre el texto de este
importante documento, he promovido no sólo la comparecencia en esta
Comisión, sino como saben SS.SS. también el debate del libro blanco
en la conferencia sectorial con las comunidades autónomas y espero
continuarlo en jornadas abiertas con los sectores empresariales y los
sectores de opinión pública interesados en dar su opinión sobre la
política española de transportes en el marco de la Unión Europea. Qué
duda cabe, señorías, que la posición del Gobierno español, respaldada
por una base parlamentaria amplia, es mucho más potente y es mucho
más convincente, está más apoyada y además puede transmitir una mayor
credibilidad para conseguir los objetivos que perseguimos y es que
este libro blanco sea un libro válido y para que sea válido es
necesario que todos los países de la Unión compartamos sus objetivos
y que además encontremos en él las medidas adecuadas para que cada
uno de nosotros logremos las vías para alcanzar esos objetivos. Por
tanto celebro este acuerdo, que de alguna manera también es de esta
Comisión, porque la comisión mixta en todo caso se nutre de las
posiciones sectoriales de cada uno de los grupos parlamentarios. En
consecuencia, permítanme que se lo agradezca y que además les
felicite por este importante paso que creo que será muy útil para la
política española de transportes en el marco de la Unión Europea.
En cuanto a las consideraciones sobre el expediente abierto a Iberia
respeto todas las opiniones, pero si he pecado de algo, es de no
haber intervenido en la tramitación administrativa del expediente; lo
están resolviendo los órganos competentes del ministerio y, con mucho
gusto, haciéndome eco de las reclamaciones del Grupo Socialista en
relación con los plazos, me voy a sentir legitimado para reclamar la
diligencia en el supuesto de que alguno de los trámites no se hubiera
producido con
la debida. Repito que hasta ahora no me había planteado intervenir
como ministro en la tramitación de los expedientes reglados que
desarrolla el ministerio. Sí quiero darle un dato al señor portavoz
del PSOE porque el día 12 de julio se celebraba por la mañana un
seminario hispano-francés en Toulouse, al que asistía una delegación
española, de la que formaba parte como ministro de Fomento, y esa
mañana el presidente de Iberia se puso en contacto conmigo para
expresar su preocupación por el desarrollo del conflicto abierto en
Iberia y para advertirme de que estaban planteando la suspensión de
las operaciones invocando razones de seguridad. En esa conversación
el presidente de Iberia supo que las consideraciones sobre seguridad
eran competencia del ministro de Fomento, no del presidente de
Iberia; que el presidente de Iberia, los sindicatos y la dirección
estaban obligados a garantizar la seguridad de acuerdo con la
normativa aeronáutica, no a juzgar si había seguridad o no, que era
una competencia del ministerio, sino a garantizarla en cualquier
supuesto, y, efectivamente, a las ocho y media se nos comunicó por
sorpresa y la sorpresa se producía no sólo por tomar esa medida de
manera unilateral, sino también por hacerlo conociendo previamente la
opinión contraria del Ministerio de Fomento. Valga esta aclaración
sobre el relato que ha hecho S.S. cuando citaba que la compañía había
tomado la decisión sin consulta previa. No, con conocimiento de que
esa posibilidad podía plantearse y con conocimiento expreso de que la
seguridad no era un valor en juego en los criterios de la compañía
Iberia para adoptar ese tipo de decisiones.
No tengo inconveniente en facilitar al máximo el conocimiento de las
tasas. Lo de aeropuerto por aeropuerto es más que discutible, señor
Segura, porque las tasas que en estos momentos están vigentes son 28
aeroportuarias y dos de navegación aérea. Las aeroportuarias son la
de aterrizaje, que quizá podría aproximarse y por tanto afectarse a
cada aeropuerto; la de seguridad, que comprenderá S.S. que es más que
discutible, y muchas de prestación de servicios y utilización del
dominio público aeroportuario, en las que creo que sería un error
desagregar aeropuerto por aeropuerto, porque sería una desagregación
totalmente arbitraria. De las dos de navegación aérea, la de rutas y
la de aproximación, desde luego la de rutas me parece inabordable
desde el punto de vista de la desagregación aeroportuaria y, por
tanto, creo que no vamos a avanzar nada con un ejercicio teórico y
discrecional de desagregación. Los datos de las 30 tasas están a
disposición de su señoría. Hoy he ofrecido las cantidades globales,
pueden SS.SS. ampliar la información, pero veo muy difícil que el
Gobierno acepte un estudio, que quizá los grupos parlamentarios
puedan desarrollar, pero que a nosotros no nos parece relevante,
entre otras cosas porque no sé muy bien lo que querría decir una
conclusión de que en España hay 30 aeropuertos deficitarios como
apunta S.S., no sé muy bien lo que puede querer decir y
yo prefiero no tener que decir eso. Prefiero decir que tenemos un
sistema aeroportuaria integrado, formado por 45 aeropuertos de
interés general que van a seguir siendo operados y que además
funcionan en España gracias al modelo de financiación de un sistema
integrado. Al que quiera dar un paso más y entrar a ver cuáles son
los más rentables y cuáles los deficitarios, le dejo el liderazgo de
ese juego, pero también de sus consecuencias, y S.S. sabe que entre
otras están determinadas reivindicaciones para desagregar el sistema
integrado y transferirlo a las comunidades autónomas, asunto sobre el
cual también tendría un gran interés en conocer la posición de S.S.
en relación con esas reivindicaciones autonómicas.
En cuanto al sistema concesional S.S. tiene parte de razón cuando
dice que es un proyecto del que se habla y que se reitera. Su señoría
sabe el largo itinerario que tienen que seguir determinados proyectos
legislativos en los órganos colegiados del Gobierno y también en
consultas preceptivas. Le doy la última información. Quien estaba
emitiendo el que preceptivamente es el último dictamen, que es el
Consejo de Estado, en este caso ha sugerido que lo enviemos al
Consejo Económico y Social. En principio, sobre el sistema
concesional no parecía que hubiera grandes motivos. Lo hemos hecho
inmediatamente y si S.S. además quiere conocer el interés y la
diligencia del ministerio, he hablado personalmente con el presidente
del Consejo Económico y Social brindándole todo el apoyo del
ministerio para profundizar en el análisis y en el informe y sobre
todo para hacer compatible el análisis en profundidad del consejo con
la mayor rapidez, para permitir al Ministerio de Fomento cumplir con
sus compromisos parlamentarios. Repito que no creo que sea
especialmente grave que el Ministerio de Fomento ahora tenga que
pasar por el trámite del Consejo Económico y Social, sobre todo
porque es una de las propuestas que nos ha hecho formalmente el
Consejo de Estado.
En cuanto a las obligaciones de servicio público, en principio, señor
portavoz, que haya obligaciones de servicio público en el tráfico
marítimo creo que no obliga a fotocopiarlas para el transporte aéreo.
Cada modo de transporte funciona con arreglo a su naturaleza y ese
reglamento que ha citado S.S. no obliga; dice que cuando se acuda a
la determinación de obligación de servicio público hay que hacerlo de
una determinada manera, pero no obliga a decir: como ya la tiene
usted en el servicio marítimo hágalo usted en las mismas rutas
aéreas. Por tanto el argumento de autoridad que S.S. aporta para
nosotros no es relevante y creo que además no lo es desde el espíritu
y la letra del propio reglamento de definición de obligación de
servicio público, porque es un reglamento para regular las
excepciones, no para generalizarlas. Sigo pensando que donde puede
haber un régimen de competencia en las líneas regulares es mejor que
un régimen de monopolio derivado de las obligaciones de servicio
público y si me permite S.S.
le añadiré que algunos de los argumentos que ha dado no favorecen su
defensa de las obligaciones de servicio público. Afirmar que en estos
momentos hay más demanda de tráfico de viajeros que la que cabe en
los aviones que hacen el servicio lo que hace es invocar una llamada
a la competencia, no una llamada a las obligacionesde servicio
público, y tomo nota de ese dato porque efectivamente entre todos -y
estoy seguro que con su grupo parlamentario también-, si en estos
momentos hay tráfico que no tiene oferta de servicio por parte de las
compañías, procuraremos en la negociación responsable entre regulador
y operadores estimular también que determinados servicios se puedan
incrementar sin ceñirse a los mínimos que se fijan en las
comunicaciones interinsulares en Canarias.
Entre lo que ha dicho S.S. y lo que ha dicho el portavoz del Grupo
Popular hay mitad y mitad de verdad. Es cierto que no hay clase
preferente entre Melilla y Almería y Málaga, pero sí la hay entre
Melilla y Madrid; por tanto, vamos a dejarlo a mitad de camino entre
los dos. Lo que en cambio debe saber S.S. es que la aplicación no es
proporcional; es decir, la subvención a la clase preferente no puede
superar la de la clase económica. Quizás a S.S. le gustaría que se
suprimiera, no lo sé, no lo ha dicho; digo que podríamos llegar al
extremo de decir que se suprima la bonificación a la clase
preferente. Lo que es seguro es que hoy ese decreto establece una
preferencia y un trato más favorable a la clase económica que a la
clase preferente allí donde existe, que son los vuelos entre Madrid y
Melilla.
Al final, señor Segura, presentemos los debates sectoriales como los
presentemos, siempre tenemos que hacer una referencia al fondo del
modelo que defendemos. Cuando alguien quiere desarrollar el sistema
de transporte aéreo sobre ayudas de Estado aseguradas a través de
obligaciones de servicio público está en su derecho, es un modelo,
pero yo le digo cuál es el modelo que ha impulsado este Gobierno y
que ha permitido que la economía siga creciendo, que aumente la renta
disponible de los ciudadanos y que nuestro país crezca por encima de
la media europea: bajar los impuestos. La bajada de los impuestos es
uno de los elementos determinantes del incremento de la renta
disponible de los ciudadanos en estos años y es lo que explica que en
estos momentos el ahorro privado en España esté financiando grandes
inversiones empresariales y esté tirando del consumo. Eso es lo que
hemos conseguido con nuestro modelo. Hemos aumentado las
bonificaciones al transporte en lugar de acudir a las ayudas de
Estado; en lo posible, evitaremos acudir a las ayudas de Estado.
Seguiremos apostando por la bajada de los impuestos, por el aumento
de la renta disponible, por un equilibrio en el establecimiento de
las bonificaciones en los casos en que se justifique, como el
transporte insular, pero, como digo, evitaremos en lo posible, las
ayudas de Estado para construir sectores con muletas. Los sectores
subsidiados son siempre sectores con muletas que
no permiten el progreso del país ni la competitividad de nuestra
economía.
El portavoz del Grupo Parlamentario de Coalición Canaria ha planteado
el impacto en España de la crisis. Yo le puedo dar todos los datos.
Hoy en la Comisión le he dado los datos enero-noviembre y los datos
noviembre- noviembre. Los hemos ido facilitando puntualmente y con
mucho gusto, por no reiterarlos de nuevo, se los brindo, puesto que
la intervención tiene su soporte en textos a los que usted puede
acceder. Lo que sí me voy a permitir repetirle es la conclusión
final. He valorado la situación no como un efecto que obliga a una
política nueva, sino como una lupa que amplía los efectos del 11 de
septiembre y que lo único que hace es reforzarnos en la idea de que
la buena política es la que se seguía hasta ahora. El 11 de
septiembre no debe hacernos cambiar el norte. Efectivamente, ha
habido que tomar algunas medidas puntuales, como las que he enunciado
y que conocen SS.SS., pero no nos debe hacer perder el norte de la
situación. Las empresas que han caído iban a caer tarde o temprano y
las que tienen dificultades las tenían latentes antes. Fíjese usted
que hay compañías como Lufthansa -y voy a hablar de una compañía
extranjera para que nadie crea que estoy interviniendo en temas que
afectan por ejemplo a los modelos de competencia de España-, que
tienen planteados unos expedientes de regulación de empleo
considerables. Pregunten ustedes lo que subió los sueldos a los
pilotos en el primer semestre de este año. En la política de gestión
de las compañías aéreas europeas en estos últimos diez años no se
aprovechó la bonanza de un crecimiento espectacular de los tráficos
para modernizar la gestión, sino que se siguió inercialmente con una
gestión de compañías de bandera que no tenían que competir, lo que
hoy se ha traducido en una ineficiencia para asumir la crisis, y
precisamente por eso hoy han tenido mayor agilidad para adaptarse a
la crisis las aspirantes a competir con las compañías de bandera,
aunque no pueden hacerlo en igualdad de condiciones porque en el
reparto de slots todavía prevalecen en la normativa europea las
ventajas para aquellos que conservan slots históricos. Por eso
queremos seguir profundizando en esa dirección. Cuando S.S. habla de
profundizar en la competencia y dice que si podemos dar datos de los
slots que ha cogido una compañía dejándolos otra, empezaría un paso
más atrás diciéndole que desde que anunciamos que íbamos a dictar la
normativa, algunos slots que se iban a abandonar no se abandonaron.
Al final, la programación de invierno se mantuvo en los términos de
la campaña del año anterior. Si S.S. suma los vuelos extraordinarios
en Navidades, seguramente, en la campaña de invierno de este año se
van a superar las frecuencias y el número de asientos de las ofertas
con relación a la temporada anterior. La competencia ejerce dos
efectos, el primero que el que pierde un trozo de mercado sabe que lo
va a coger otro y, por lo tanto, procura no perder mercado; el
segundo es que si ese mercado lo defiende artificialmente
sin dar calidad y precio, seguramente se va a producir un trasvase de
viajeros entre la competencia. Por eso, señor diputado, quiero
decirle que mientras en Canarias tres compañías en régimen de
competencia estén dando el servicio Canarias-Península, vamos a
estimular la competencia.
Usted pregunta en relación con el caso de que se produzca un
escenario negativo. Yo no soy tan pesimista. Los que me conocen saben
que yo tiendo al optimismo. Usted y yo hablamos mucho de fútbol y
sabe que hasta en eso soy optimista y fíjese de qué equipo soy. Los
que tendemos al optimismo procuramos plantear escenarios que en este
caso son positivos, porque si se planteara ese otro -que no creo que
se dé ni está en el horizonte- yo tendría que hacerle una pregunta:
¿a cuál de las tres compañías quiere S.S. expulsar por las
obligaciones de servicio público? Si convocamos el concurso, se lo
adjudicaremos a una y las otras dos no podrán seguir volando a
Canarias. ¿A cuál expulsamos? Yo sigo pensando que ni con Baleares ni
con Canarias ni con Melilla son buenas las obligaciones de servicio
público y que vamos a buscar un futuro mejor. La modernización de los
aeropuertos va a jugar un papel muy activo en la capacidad de
captación de tráficos, porque hoy, señorías, el problema que a veces
se produce, y que SS.SS. notan en su aeropuerto periférico, tiene su
origen en la falta de capacidad de los aeropuertos de Madrid y
Barcelona para acoger nuevos vuelos. Por eso SS.SS. -yo lo he
intentado cuantas veces he hablado- deberían ser solidarios con las
inversiones de AENA en Barcelona y en Madrid, porque son los dos
aeropuertos base hub del sistema aeroportuario español. Ya sé que a
media mañana hay slots en Madrid y en Barcelona, pero no son esos los
que se disputan las compañías sino que se los disputan en las horas
clave de los servicios que hacen referencia al tráfico de negocios.
Ya se sabe que a los turistas, si el precio es bueno, se les puede
mover hasta a altas horas de la madrugada, pero el tráfico de
negocios o de la actividad relacionada con el mundo económico o se le
da el servicio a una hora determinada o no hay tráfico. En ese
sentido, creo que tenemos que hacer un esfuerzo. Con más slots en las
horas clave habrá más competencia y mayor calidad de servicios
también en los tráficos entre la Península y los territorios
insulares.
PREGUNTAS.
- DEL SEÑOR CONTRERAS PÉREZ (GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA) SOBRE
INVERSIÓN EN LA AUTOVÍA DEL MEDITERRÁNEO TRAMO ADRA-MOTRIL EN LOS
AÑOS 2000 Y 2001. (Número de expediente 181/001177.)
El señor PRESIDENTE: Señorías, terminada la comparecencia del señor
ministro, queda por formular
una pregunta oral del señor Contreras sobre la inversión en la
autovía del Mediterráneo tramo Adra-Motril en los años 2000 y 2001.
Recuerdo al señor Contreras que el trámite de preguntas en Comisión
es igual que en el Pleno, es decir, que tenemos una incidencia
temporal muy limitada. Tiene la palabra.
El señor CONTRERAS PÉREZ: Señor ministro, me gustaría que su
intervención sirviese para aclarar ante la opinión pública,
fundamentalmente la de Almería y Granada, el estado administrativo en
que se encuentra el tramo Adra-Motril en la autovía del Mediterráneo.
Para comprender esta introducción que acabo de hacer creo que es
necesario hacer una referencia histórica a cómo han ido evolucionando
los acontecimientos a lo largo de los dos últimos años.
El Gobierno, en respuesta a una pregunta escrita sobre cuál era la
situación del sector Motril-Adra, aproximadamente en septiembre de
2000, decía textualmente que había dos tramos, el de Motril-Carchuna
y el de Carchuna-Castell de Ferro que estaban pendientes de la
declaración de impacto ambiental, y que respecto a los tres subtramos
siguientes: Castell de Ferro-enlace Polopos, enlace Polopos-enlace de
Albuñol y enlace de Albuñol-variante de Adra, los proyectos se
encontraban en redacción con terminación prevista a finales del año y
con unos determinados presupuestos que en ese momento eran de 5.700,
23.000 y 15.000 millones de pesetas, respectivamente. Como es
natural, desde el Grupo Parlamentario Socialista, hacemos el
seguimiento de este tema porque es una preocupación constante de los
ciudadanos saber si no cuándo van a estar las obras, sí si se van
cumpliendo o no los plazos de los proyectos, de las licitaciones, de
los comienzos y de las terminaciones de obras. En enero de 2001
nuestro grupo parlamentario volvió a insistir mediante otra pregunta
y nos encontramos con una sorpresa (no muy importante, porque se
había dicho que a finales del año podían haber estado terminados los
proyectos) y fue que a finales de enero no estaban terminados esos
proyectos. Se vuelve a insistir sobre el tema con otra pregunta
formulada el 17 de abril del año 2001 y la sorpresa aquí sí es
grande, porque textualmente se pregunta: ¿están terminados los
proyectos correspondientes a los subtramos especificados más arriba?
Es decir los que estaban pendientes de terminación. Por tercera vez
se formula una pregunta que dice: ¿cuándo estima el Gobierno que
podrán salir las obras a licitación? Pues bien, respecto de la
primera y segunda pregunta se da la callada por respuesta, no se dice
si están terminados o no ni tampoco cuándo van a salir a licitación.
La suposición lógica parece indicar que no están terminados, pero la
sorpresa es mayor cuando en esa respuesta se dan los nuevos
presupuestos de los tramos. Castell de Ferrro-enlace de Polopos,
5.700 millones de pesetas, igual que anteriormente, pero enlace de
PoloposAlbuñol ha pasado de 23.00 a 31.000 millones de pesetas
desde finales de enero a 4 de junio de 2001, el tramo de Albuñol-Adra
ha pasado de 15.000 a 17.000 millones, un incremento de 10.000
millones de pesetas, es decir, el 26 por ciento de incremento en
cinco meses, sin saber exactamente por qué se produce, cuando no se
informa si están o no terminados los proyectos correspondientes.
El señor PRESIDENTE: Señor Contreras, ha consumido usted el tiempo
total de la pregunta.
El señor CONTRERAS PÉREZ: Señor presidente, le recuerdo que en la
Mesa se dijo que se actuaría con flexibilidad porque el Reglamento
dice que se concede más tiempo.
El señor PRESIDENTE: Tendrá usted flexibilidad, pero no tanta como
para convertir en una comparecencia una pregunta. Vaya terminando,
por favor.
El señor CONTRERAS PÉREZ: Voy concluyendo.
El 16 de mayo se pregunta exactamente cuál es la inversión que se ha
realizado el año 2000 en la elaboración del proyecto, que se sabía
eran 420,8 millones de pesetas, pero lo que no está claro es si esa
inversión en la elaboración del proyecto corresponde solamente a los
tres subtramos últimos, es decir el que va desde Castell de Ferro
hasta la variante de Adra, o corresponde a los cinco subtramos del
tramo Adra-Motril. Por tanto me gustaría saber a qué corresponden
esos 420,8 millones de pesetas invertidos en el año 2000 y cuál es la
cantidad que corresponde a cada uno de los subtramos y de la misma
forma saber cuál es la inversión que se ha hecho en cada uno de estos
tres últimos subtramos en el año 2001; por supuesto saber si están
terminado o no los proyectos y saber finalmente con qué fecha
aproximada nos debemos quedar, si con la del año 2005, que se
prometió en la campaña electoral, si con la de 2007, que ante una
proposición no de ley del Grupo Socialista propuso el señor Matarí en
un debate en esta Comisión el 7 de noviembre del año 2000, o en el
horizonte del año 2010 al que se viene refiriendo últimamente el
Ministerio de Fomento.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor ministro de Fomento.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (ÁlvarezCascos Fernández): Procuraré
contestar con el máximo detalle a S.S en relación con los proyectos
por los que se interesa. Me va a permitir también que yo haga una
precisión en relación con sus consideraciones. Estaba muy interesado
S.S. en conocer qué se había hecho en los últimos dos años. Lo malo
es que en la política de infraestructuras dos años es casi nada y yo
ya he explicado en muchas ocasiones que para llegar al final de los
proyectos y licitaciones de las obras hay que empezar con estudios
informativos, con informaciones
públicas, con declaraciones de impacto ambiental y cuando se tiene
ese largo recorrido administrativo resuelto, se acomete la fase de
proyectos y la fase de obras.
Quiero recordarle que en el Plan de Infraestructuras 1984-1991 no
existía el corredor Adra-Motril en la planificación, lo cual puede S.
S. comprender que ha supuesto un retraso de años en la tramitación
del mismo. Si se hubiera comenzado entonces, como se comenzaron otros
corredores y no se hubiera abandonado el corredor de Almería-Motril-
Málaga, que se olvidó en esta planificación, hoy estaríamos ante unos
escenarios mucho más optimistas. La prueba está que en el Plan de
infraestructuras del año 1993 este corredor estaba en color rojo, que
son los programados para el año 2007, todo esto todavía se conserva
en la hemerotecas, señoría, y por eso conviene que no perdamos las
perspectivas, porque de ahí vienen los calendarios que hoy tenemos
sobre la mesa. Ahora seguramente podremos ganar meses, si la oficina
técnica cumple el plazo o si no lo cumple, pero aquí hay 14 años de
retraso. Este corredor lleva 14 años de retraso y S.S. sabe muy bien
por qué sí o por qué no, 14 años de retraso que hay que abonar a este
corredor. Cuando el Gobierno del que formo parte llegó en el año 1996
a sus responsabilidades no había declaración de impacto ambiental.
¡Qué le vamos a hacer! Ha sido este Gobierno el que aprobó la
declaración de impacto ambiental en el año 1996, y como consecuencia
el estudio informativo en el año 1997. Pero ocurrieron dos
incidencias, una derivada de los cambios que se producían en el tramo
Granada-Motril, una serie de dificultades en el último tramo llegando
a Motril, obligaron a repetir el estudio informativo por cambios de
trazado y a su vez obligaron a repetir los estudios medioambientales
de los tramos Motril-Carchuna y Carchuna-Castell de Ferro, porque
ambos enlazaban, traían causa de continuidad del modificado tramo
Granada-Motril. Por eso debo decirle que el tramo Motril-Carchuna y
el tramo Carchuna-Castell de Ferro están actualmente pendientes de
declaración de impacto ambiental sobre los nuevos trazados
estudiados, derivados de los cambios que se introdujeron en el
estudio informativo GranadaMotril en su último tramo que afecta a la
variante de Motril. Por tanto, en el momento que obtengamos la
declaración de impacto ambiental de estos dos anteproyectos, espero
que los proyectos se puedan acometer con la máxima rapidez. Sobre el
importe de estos dos anteproyectos, debo decirle que el relativo a
MotrilCarchuna lo redactó la propia demarcación de carreteras, y por
tanto no tiene un coste en el capítulo 6 de inversiones, y el
anteproyecto de Carchuna-Castell de Ferro costó 72 millones de
pesetas que se abonaron durante los ejercicios 1998 y 1999. Quedan
los otros tres tramos, Castell de Ferro-Polopos, Polopos-Albuñol
y Albuñol-Adra. Estos tres proyectos se licitaron en diciembre de 1998
por este Gobierno, se adjudicaron
en el año 1999, y como han dicho las respuestas parlamentarias que S.
S. ha citado tienen como fecha vigente de terminación el 31 de
diciembre del presente año 2001, lo cual quiere decir que a partir de
su entrega si se hace en plazo, entrará la fase de supervisión y
posteriormente la fase de programación económica. En todo caso, por
si S.S. no ha tenido tiempo de comprobarlo, el tramo Albuñol-Adra,
está ya programado económicamente en los Presupuestos Generales del
Estado del año 2002, lo cual si no plantea problemas administrativos
ya sabe las consecuencias que va a tener desde el punto de vista de
licitación de la obra. El importe de estos tres proyectos, como S.S.
ha citado, es de 420,8 millones de pesetas; 53,3 Castell de Ferro-
Polopos; 237,8 Polopos-Albuñol y 129,7 Albuñol-Adra. Esas cantidades
se han abonado en el año 2000 y en el año 2001 se abonarán 50
millones de pesetas por el proyecto del tramo Albuñol-Adra. Por
tanto, señorías, afortunadamente estamos en la última fase de
ejecución del corredor Motril-Adra, una ejecución que en la medida
que los proyectos sean supervisados permitirá pasar a la fase de
programación económica. Estoy seguro que en el ejercicio 2002 ya
podremos hacer realidad alguno de los tramos que cuenten con
programación económica y con proyecto supervisado, de tal manera que
a partir de ese momento se puedan ya poner fechas definitivas de
entrada en servicio. La entrada en servicio de los tramos debe
contemplar todas las complejidades de cada uno de los proyectos. Su
señoría conoce mejor que yo que en este momento las obras de autovía
más caras de España se están realizando en el corredor del
Mediterráneo por las circunstancias orográficas y geológicas.
Concretamente, los tramos de la provincia de Granada suponen en estos
momentos inversiones de 3.000 millones de pesetas por kilómetro,
¡3.000 millones de pesetas por kilómetro!, y lo digo también en aras
de que se mida el esfuerzo que se hace no por kilómetros sino por
volumen de inversión, porque con 50.000 millones de pesetas se han
licitado dos tramos entre Málaga y Motril, pero con 50.000 millones
de pesetas se podrían licitar muchos más kilómetros en otras partes
del territorio español. Por tanto la solidaridad y el
reparto equitativo de inversiones en autovías no se hace por
kilómetros sino por esfuerzo inversor. Reconociendo las dificultades,
creo que estamos en la última fase de los trabajos técnicos para
abordar a partir de 2002 el inicio de las obras en el corredor por el
que se interesa S. S. (El señor Contreras Pérez pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señor Contreras, 30 segundos para cualquier
aclaración porque ha cumplido su tiempo tres veces más de lo
estipulado.
El señor CONTRERAS PÉREZ: No, señor presidente, seré sumamente breve.
En primer lugar, agradecer la información porque se aclara en el 99
por ciento y solamente querría insistir en una cosa y es que estos
tres tramos, por las causas que sean, han sufrido un retraso en los
proyectos de un año y esto evidentemente genera inquietud, que en la
medida de lo posible, se ha solucionado.
El señor PRESIDENTE: Señor ministro.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (ÁlvarezCascos Fernández): Nada más,
señor presidente. Como la cortesía parlamentaria me concede el último
turno, me va a permitir que abra el de felicitaciones haciéndolo
a los miembros de esta Comisión y deseando que el año 2002 cuente con
la máxima benevolencia de la oposición, el máximo apoyo de mi grupo
parlamentario y también ofrezco la máxima colaboración a la
presidencia para el desarrollo de los trabajos. Felices Navidades
y feliz año.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor ministro.
Felices Navidades a todos, y les recuerdo que tenemos una copa en la
sala de columnas en la que serán todos muy bien recibidos.
Se levanta la sesión.
Era la una y cuarenta y cinco minutos de la tarde.