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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 375, de 21/11/2001
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2001 VII Legislatura Núm. 375
JUSTICIA E INTERIOR
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. JOSÉ MANUEL ROMAY BECCARÍA
Sesión núm. 41
celebrada el miércoles, 21 de noviembre de 2001
Página
ORDEN DEL DÍA:
Comparecencia del señor director general de Tráfico (Muñoz-Repiso
Izaguirre), para informar sobre:
- Los motivos de las huelgas que han convocado los examinadores de
tráfico y las soluciones que plantean para solucionar este conflicto.
A solicitud del Grupo Parlamentario Socialista (Número de expediente
212/000800.) ... (Página 12322)
- Las causas que, a juicio del Gobierno, explican la alta
siniestralidad en las carreteras durante la Semana Santa
y ofrezca datos territorializados de los accidentes. A solicitud del
Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente 213/000393.)
... (Página 12335)
Página
Preguntas:
- Del señor Mayoral Cortés (Grupo Parlamentario Socialista), sobre
ordenación de los controles de carretera que realiza la Guardia Civil
de Tráfico, y eficacia de los mismos en la prevención de accidentes.
(Número de expediente 181/001086.) ... (Página 12341)
- Del señor De la Encina Ortega (Grupo Parlamentario Socialista) sobre
motivos por los que aún no ha entrado en funcionamiento la Jefatura
Comarcal de Tráfico del Campo de Gibraltar, en La Línea de la
Concepción (Cádiz), a pesar de la publicación de la orden ministerial
de la Presidencia del Gobierno de 3 de agosto de 1999. (Número de
expediente 181/001060.) ... (Página 12344)
Se abre la sesión a las diez y cinco minutos de la mañana.
COMPARECENCIA DEL SEÑOR DIRECTOR GENERAL DE TRÁFICO (MUÑOZ-REPISO
IZAGUIRRE), PARA INFORMAR SOBRE:
- LOS MOTIVOS DE LAS HUELGAS QUE HAN CONVOCADO LOS EXAMINADORES DE
TRÁFICO Y LAS SOLUCIONES QUE PLANTEAN PARA SOLUCIONAR ESTE CONFLICTO.
A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA (Número de expediente
212/000800)
El señor PRESIDENTE: Buenos días, señoras y señores diputados.
Bienvenido director general de Tráfico nuevamente a esta Comisión.
Vamos a dar comienzo al desarrollo del orden del día. Lo iniciamos
con el punto primero, que se refiere a la comparecencia del director
general de Tráfico para que explique cuáles son los motivos de las
huelgas que han convocado los examinadores de Tráfico y las
soluciones que plantea para solucionar ese conflicto, a petición del
Grupo Socialista.
Para desarrollar la comparecencia tiene la palabra el señor director
general.
El señor DIRECTOR GENERAL DE TRÁFICO (Muñoz-Repiso Izaguirre):
Excelentísimos señoras y señores, es un honor para mí comparecer ante
esta Cámara a petición el Grupo Parlamentario Socialista para
informar de la huelga del personal examinador. Permítanme SS.SS. que
realice una pequeña introducción sobre la asunción de competencias en
materia de exámenes para obtener el permiso de conducción por parte
de esta dirección general en el año 1967. Hasta entonces la
competencia la ejercía el Ministerio de Industria, pero a partir de
la Ley 85/1967, de 8 de noviembre, se traspasó al Ministerio de la
Gobernación, hoy Interior, asignando su ejercicio al organismo
autónomo Jefatura Central de Tráfico. Desde ese momento la gran
mayoría de los funcionarios que componían la escala ejecutiva de este
organismo empezó a realizar, tras los oportunos cursos de formación
los exámenes para los aspirantes al permiso de conducción.
Posteriormente, la Ley 30 de 1984, de 2 de agosto, de medidas para la
reforma de la función pública, suprimió dicha escala, a mi juicio con
bastante miopía, careciendo de una visión de lejanía que quizá ahora
estamos pagando, integrándose los componentes de esa escala en la
administrativa de organismos autónomos de grupo C, por lo que a
partir de entonces la función de examinar podía ser ejercida por
cualquier funcionario de la Administración general del Estado,
careciendo de preparación previa en esta materia, que hasta entonces
se conseguía al superar las oposiciones de ingreso en la escala
ejecutiva de Tráfico.
Después de esa introducción vamos a concretar un poco la cuestión de
la huelga de examinadores. Durante los días 3 y 15 de diciembre de
1999 se produjo la primera huelga de examinadores con un seguimiento
de 86,6 por ciento del personal el primer día y del 82,9 el segundo
día, el 15. La huelga se desconvocó el día 15 por la noche. Las
reivindicaciones, en síntesis, eran las siguientes: Primero,
garantizar la subida de un nivel de complemento de destino en los
términos que iba a ser aprobada en la próxima reunión de la mesa de
retribuciones y empleo del día 16 de diciembre de 1999; segundo,
facilitar copia del informe favorable de la Dirección General de
Tráfico a la enmienda del Grupo Socialista en el Senado para volver a
crear la escala ejecutiva de técnicos de Tráfico e impulsar su
creación; tercero, impulsar durante el año 2000 la revisión de los
complementos específicos como consecuencia del proceso de evaluación
de riesgos laborales; cuarto, hasta tanto se produjera la evaluación
de estos riesgos laborales, incluir en los pliegos de condiciones
técnicas que hayan de regir las pólizas de seguros para el personal
del organismo, los riesgos específicos de los funcionarios que
ejercen la tarea de exámenes para obtención del permiso para
conducir; quinto, impulsar la fórmula
de la productividad por objetivos, estudiando su implantación en el
año 2000 en determinadas áreas estratégicas del organismo, entre
ellas la de exámenes o pruebas para la obtención de permisos de
conducción; sexto, informar cuando se disponga de alguna novedad en
estos puntos, a la persona designada por el comité de huelga;
séptimo, la creación de 25 puestos de examinador por año durante los
cuatro años siguientes (los primeros 25 puestos ya fueron
inmediatamente creados en el año 2000); octavo, fijar que el
incumplimiento de cualquiera de los puntos anteriores, en especial el
apartado primero, liberaría al comité de huelga de los compromisos
adquiridos. Esta huelga fue desconvocada tras adoptarse un acuerdo en
el que se garantizaba la subida de un nivel en el complemento de
destino de los puestos de examinador, examinador coordinador,
coordinador especialista e instructores de formación vial, así como
la modificación del complemento específico de jefes de sección de
formación vial. Asimismo se acordó impulsar en el primer trimestre
del año 2000 la subida de un segundo nivel de complemento de destino
en las mesas correspondientes y en los términos acordados con los
representantes sindicales. Igualmente se acordó impulsar durante el
año 2000 la revisión de los complementos específicos como
consecuencia del proceso de evaluación de riesgos laborales, riesgos
que se incluirían en las pólizas de seguros para el personal del
organismo. También se estudiaría una fórmula de productividad por
objetivos. En dicho acuerdo se añadía que el incumplimiento de
cualquiera de los puntos anteriores liberaría al comité de huelga.
Se estudió por esta dirección general la creación de una escala
integrada por examinadores y otros funcionarios con cualificaciones
similares, aunque finalmente no se estimó incluirla en la Ley de
Medidas de Acompañamiento a la de Presupuestos Generales del Estado
del año 2000, por cuanto necesitaba el informe favorable de los
ministerios competentes en la materia; no obstante, el presidente de
la Asociación de Examinadores de Tráfico fue recibido por el
secretario de Estado para la Administración pública, quien manifestó
que no estimaba necesaria la creación de una escala ya desaparecida,
pudiéndose resolver la cuestión con la creación del puesto de
ejecutivo de Tráfico u otro similar en la relación de puestos de
trabajo del organismo. El colectivo de examinadores consideró que no
se habían cumplido los acuerdos de la huelga del año 1999, por lo que
nuevamente llamaron al paro en el presente año. La reunión de
examinadores e instructores de formación vial celebrada en Madrid el
día 2 de junio del año actual decidió la convocatoria de huelga,
cuyas jornadas serían los días 10, 11, 12, 17, 18, 19, 24, 25 y 26 de
julio de 2001, reivindicando la adecuación de la cuantía del
complemento específico a lo establecido en el artículo 23 de la Ley
30/1984, la creación de la escala ejecutiva de técnicos de Tráfico,
la aprobación e implantación de un sistema de protección eficaz en el
trabajo, establecer un sistema de productividad por objetivos y
modificar la ficha de exámenes, haciendo constar firma del
examinador. Puede observarse que las nuevas reivindicaciones son muy
similares a las de la huelga anterior, aunque en éstas ha
desaparecido la petición de aumento de puestos de trabajo de
examinador. Estas peticiones fueron puestas en conocimiento de la
Dirección General de la Función Pública y contestadas al secretario
del comité de huelga, en el que se hacía un recordatorio del
incremento que había supuesto para este colectivo en el complemento
de destino, a la vez que se convocaba al comité de huelga a una
reunión el día 21 de junio para las negociaciones de representantes
de la Administración y del citado comité. La Administración mantuvo
que la adecuación del complemento específico que se proponía ya
estaba recogida en el acuerdo de desconvocatoria de la huelga de 15
de diciembre de 1999 y quedó vinculada a un proceso de evaluación de
riesgos laborales por puestos de trabajo. Por tanto, se había
producido el impulso a que se comprometió en el año 1999 y de esta
forma se estaba rompiendo el acuerdo a que se llegó en este punto en
dicho año. Sobre la creación de la escala ejecutiva de técnicos de
tráfico, que era otra de las reivindicaciones del comité de huelga,
por parte de la Administración se manifestó que en principio era
compartida por este organismo y prueba de ello era la propuesta de
inclusión en la Ley de Medidas de acompañamiento a los presupuestos
para los años 2000 y 2001, aunque se estaba estudiando la fórmula
sugerida por el secretario de Estado para las Administraciones
públicas, no entendiéndose por tanto cómo puede vincularse una huelga
a una reivindicación sobre un tema que es apoyado e impulsado por el
propio centro directivo cumpliendo el acuerdo de 1999.
El tercer punto de las reivindicaciones era la implantación de un
sistema de protección eficaz que garantizase la máxima seguridad en
el trabajo. La Dirección General de Tráfico ha contratado un seguro
de accidentes que cubre a todo el personal que presta servicios en la
misma, con una cobertura de hasta 8 millones de pesetas, incluido por
tanto el colectivo convocante, durante las veinticuatro horas del
día, sean accidentes laborales o comunes. El establecimiento de un
sistema de productividad por objetivos para el área de exámenes es
algo que se está estudiando por parte del organismo para las áreas
estratégicas, entre las que se encuentra la citada. La aplicación de
este nuevo sistema irá vinculada a planes de calidad en la prestación
del servicio al ciudadano y al necesario incremento en la partida
presupuestaria que actualmente tiene aprobada el centro directivo.
Como última reivindicación del colectivo de examinadores estaba la
modificación de la ficha de examen, en la que se pedía la inclusión
de firma del examinador, frente a la ficha actual en la que consta
firma de la persona que examina. La dirección general desconocía las
razones por las que a juicio del
comité de huelga sólo estarían legitimados para firmar dicha ficha
los examinadores, es decir, quienes ocupasen un puesto de examinador,
y no otros funcionarios, que a tenor de la normativa de aplicación y
de su preparación técnica podrían realizar este cometido, tal y como
viene haciéndose en la actualidad. En este punto la Administración no
estaba conforme con modificar la ficha de exámenes en la forma
pretendida.
Terminada esta reunión, el comité de huelga manifestó que no se daban
las circunstancias necesarias para desconvocar la huelga. El primer
día de huelga, es decir, el 10 de julio, la incidencia en el total
nacional fue del 81,3 por ciento, mientras que el último día, 26 de
julio, fue el 76,9 por ciento. El personal que no secundó la huelga
desarrolló su actividad de manera habitual, atendiendo las demandas
de exámenes teóricos y de destreza y las pruebas prácticas en función
del personal disponible. Esta huelga contó con el rechazo de las
organizaciones sindicales, hasta tal punto que los sindicatos USIAP-
USO y Comisiones Obreras emitieron dos notas informativas que fueron
difundidas a todos los funcionarios del organismo, por entender que
no era el ámbito corporativo la mejor vía para intentar dar respuesta
y solución a los problemas de los empleados públicos. En el mes de
septiembre, en concreto el día 10, el secretario del comité de huelga
comunicó la convocatoria de una nueva huelga a partir del día 24 de
septiembre, manifestando que las jornadas de huelga serían los días
24, 26 y 28 de septiembre, 1, 3 y 5 de octubre y, a partir de esa
fecha, todos los martes y viernes restantes, con reivindicaciones
coincidentes con las esgrimidas para justificar la huelga del mes de
julio. La Dirección General de Tráfico se ratificó en las actuaciones
practicadas y en los criterios emanados como consecuencia de la
misma. Se entendía que atender las reivindicaciones en el sentido que
planteaba el comité de huelga suponía devaluar el papel de los
legítimos representantes sindicales de los empleados públicos del
organismo, quienes tienen competencia para debatir las pretensiones
de ese colectivo al igual que las del resto de los empleados
públicos. Esta situación de huelga que se pretendía tendría efectos
que alcanzan no sólo al propio organismo y a la actividad
administrativa que le corresponde, sino también a los ciudadanos, que
van a verse privados de la posibilidad de que la Administración
evalúe los conocimientos adquiridos a través de la enseñanza en
escuelas particulares de conductores, y al sector de estas escuelas,
constituido en general por pequeñas empresas con poca capacidad para
soportar largos periodos de inactividad.
El 19 de septiembre se consiguió un acuerdo entre el comité de huelga
y la Dirección General de Tráfico para aplazar el inicio de la huelga
hasta el día 31 de octubre, invitando a un miembro del colectivo
convocante para que estuviera presente en calidad de oyente en la
mesa del plan integral de recursos humanos que se realizaba con las
organizaciones sindicales para los
temas que afectaban a sus puestos de trabajo, cuyo inicio estaba
fijado para el 1 de octubre. Con fecha 5 de octubre, el secretario
del comité de huelga manifestó a esta dirección general diversas
consideraciones en relación con la reunión de la mesa del plan
integral de recursos humanos celebrada el día anterior,
respondiéndole la dirección general que con las actuaciones
practicadas se había cumplido el acuerdo alcanzado el día 19 de
septiembre con el comité de huelga. El 26 de octubre el secretario
del comité de huelga manifestó que el colectivo convocante había
decidido modificar el apartado segundo de la convocatoria de huelga
en cuanto a las jornadas, que quedarían fijadas en los siguientes
días: 13, 14, 15, 16, 19 y 20 de noviembre y 11, 12, 13, 14, 17 y 18
de diciembre del año 2001. El día 5 de noviembre se mantuvo una
reunión entre el organismo y el comité de huelga, en la que se
informó de los acuerdos alcanzados con la representación sindical en
la mesa integral de recursos humanos y que afectaban al colectivo
convocante y que, en resumen, eran: Primero, la creación del puesto
de ejecutivo de Tráfico con un nivel 18, superior al que tienen en la
actualidad y con un complemento específico que también suponía un
aumento de alrededor del 5 por ciento en sus retribuciones; la
modificación de los puestos de examinador, examinador coordinador,
aumentándoles el complemento específico; la modificación del
complemento específico del puesto de instructor de formación vial, lo
que suponía para todos un ligero aumento en sus retribuciones,
asimismo, se acordó que se llevaría a cabo una propuesta de
productividad estructural en las áreas estratégicas del organismo,
entre las que se encuentra el área de exámenes. Se acordó también
llevar a cabo las evaluaciones de riesgos de los puestos ocupados por
el colectivo convocante, a efectos de poder modificar el complemento
específico, y procedía a aumentar la cobertura del seguro de riesgos.
Esta reunión, que terminó a las 23,55 horas de dicho día, se levantó
sin acuerdo y por tanto sin desconvocatoria de la huelga, puesto que
el comité solicitaba un compromiso formal del organismo para la
consecución dentro del año 2002 de los puntos señalados
anteriormente. Dicho acuerdo no podía ser firmado por la Dirección
General de Tráfico, puesto que el organismo sólo tiene competencias
para trasladar los mismos a los ministerios de Hacienda y de
Administraciones Públicas, que son los que deben aprobar todas las
modificaciones expuestas a través de la Comisión interministerial de
retribuciones. Por fin, con fecha 6 de noviembre, el secretario del
comité de huelga informó a la Dirección General de Tráfico que,
valorando los perjuicios que pudieran derivarse para los
administrados por las jornadas de paro previstas, se había adoptado
la decisión de desconvocar todas ellas, en la confianza de contribuir
a la paz social y a la espera de resultados concretos de la propuesta
realizada por la Dirección General de Tráfico en la mesa general de
recursos humanos.
Muchas gracias, señorías, por su atención. Estoy dispuesto
a contestar a las preguntas que me quieran formular.
El señor PRESIDENTE: Grupo solicitante de la comparecencia, señor
Mayoral.
El señor MAYORAL CORTÉS: Buenos días, señor presidente, señorías.
Señor director general de Tráfico, bienvenido a esta Comisión. Le
agradecemos la información que acaba de exponernos acerca de una
situación conflictiva que de manera endémica se viene produciendo en
el entorno de su dirección general.
De su propio relato, señor director general, se deducen muchas cosas.
Se deduce en primer lugar que hay una situación de conflictividad
desde hace ya más de un año en lo que se refiere a sus relaciones con
un grupo de funcionarios de su dirección general, en este caso los
examinadores de Tráfico. Ha habido una serie de huelgas que usted
mismo nos ha estado relatando, tanto en lo que se refiere a su
seguimiento como en los contenidos y reclamaciones que eran objeto de
ellas. Ha mencionado usted por lo menos cuatro o cinco huelgas
convocadas y ha indicado que la mayor parte de ellas han tenido un
seguimiento superior al 70 por ciento, y en algunos casos hasta
próximo al 90 por ciento. Lo primero que quisiera subrayar es que
este tipo de huelgas constituye el síntoma de algo. Esa es la
cuestión fundamental que nos ha impulsado a nosotros a traer esta
cuestión aquí, al Congreso, a esta Comisión, y pedir su
comparecencia. ¿De qué es síntoma este conjunto de huelgas que se
repiten, se vienen produciendo reiteradamente en el entorno de su
dirección general? Evidentemente hay una serie de reclamaciones.
Nosotros no entramos en lo que se refiere a las reclamaciones más
específicamente propias de lo que puede ser la lucha sindical, la
lucha corporativa o la defensa de intereses profesionales; esta no es
cuestión que competa ni a este grupo ni que competa tampoco, pienso
yo, a esta Comisión. A nosotros nos compete una cuestión mucho más
profunda y fundamental, y a partir de ahí se tiene que deducir la
solución de este conjunto de problemas. Hay problemas de carácter
económico, de carácter laboral en el sentido más estricto de
organización del trabajo, de organización de ese trabajo, de
organización de las escalas o no escalas de funcionarios. A todo esto
nos vamos a referir, señor director general, pero quiero en primer
lugar que quede bien claro que nosotros lo que traemos aquí no es un
problema estrictamente sindical, que no es el ámbito de debate de
esta Comisión. Aquí traemos lo que es el síntoma de un problema mucho
más profundo y que afecta mucho (desde ahí queremos nosotros
plantearlo) a la seguridad vial y a la seguridad de las vidas y de
las personas que circulan por nuestras carreteras. Este es el tema.
Es desde ahí desde donde nosotros vamos a juzgar la actuación de su
dirección general y del Ministerio de Interior en su
conjunto. Es verdad que en una sociedad como la actual, cuando la
inmensa mayoría de las personas acuden a obtener este tipo de
licencias para conducir, puesto que son necesarias para la vida
cotidiana, cuando se produce esta situación masiva, cuando en
definitiva tiene Tráfico la capacidad de decidir quién tiene y quién
no tiene una licencia para conducir, adquiere una relevancia
importantísima quiénes son los examinadores, cómo están retribuidos
también, por supuesto (yo no quiero en este sentido desvalorizar esas
cuestiones), pero fundamentalmente cómo se están haciendo los
exámenes y quiénes son los examinadores, qué capacidad, qué
titulaciones, qué formación tienen, cómo están organizados. Esta es
la cuestión.
La formación de conductores que es -repito- fundamental para que haya
una buena seguridad vial, tiene o debe tener cuatro elementos
imprescindibles y que deben ser muy cuidados por su Dirección General
de Tráfico: primero, en lo que se refiere a los centros, a las
academias, a su personal, a las instalaciones, a los profesores,
a los directores. Todo esto sabe S.S. que fue objeto de enmiendas por
nuestro grupo en el proyecto de ley de Tráfico, que está finalizando
ya su trayectoria en las dos Cámaras que componen Las Cortes
Españolas. En primer lugar, por lo tanto, centros y academias. Esto
es muy importante para definir la preparación de los conductores. En
segundo lugar están los contenidos pedagógicos y didácticos y los
medios o instrumentos con que se cuenta para la formación de los
conductores. ¿Qué es lo que predomina aquí, señor director general de
Tráfico, los elementos informativos sobre aspectos técnicos y reglas
o los elementos formativos también para adecuar conductas y para
evitar que se produzcan muertes o accidentes, en términos genéricos,
en la carretera, donde la densidad de tráfico cada vez es mayor?
Tenemos además que resaltar la situación que padece nuestro país en
lo que se refiere a siniestralidad, porque estamos entre los países
de mayor siniestralidad de Europa, lo cual implica que este conjunto
de elementos que estamos tratando son muy relevantes para reducir
también la siniestralidad, para impedir que se produzcan accidentes.
En tercer lugar, dentro de lo que debe ser supervisado respecto a la
faceta de concesión de licencias o de autorizaciones para tener un
vehículo, para conducir un vehículo en una carretera, están también
los propios exámenes o evaluaciones que permiten adquirir el permiso
de conducir. Este es el punto donde está situado en este momento el
conflicto. Finalmente tendríamos que considerar también en este
conjunto de elementos concurrentes para una buena formación de los
conductores la faceta del reciclaje, de la recuperación, de la
actualización y, si usted me apura, también una nueva que habrá que
ir pensando en incorporar, cuál es la que se refiere a aquellas
medidas reeducadoras que el proyecto de ley de tráfico prevé y que
deberán ser articuladas, pero en este momento no sabemos cómo serán.
Este es el conjunto
de elementos que debe considerar la Dirección General de Tráfico,
este es el conjunto de factores que harán que la formación de los
conductores sea o no sea una formación adecuada.
Pues bien, en relación a los exámenes tendremos que ver (este es un
punto muy importante, señor director general) qué es lo que está
ocurriendo, en qué se basa ese conflicto endémico que afecta en
primer lugar a los examinadores, en segundo lugar al contenido de los
exámenes, aunque eso no forma parte del conflicto, pero sí de
nuestras preocupaciones, y en tercer lugar a la duración de los
exámenes que hacen estos examinadores. Esto es también algo que está
implicado en el fondo de la huelga; quizás esto debiera ser
considerado, pero nosotros sí lo consideramos, mucho porque la
duración del examen viene a determinar también la seriedad del
examen; es una cuestión de contenidos, de procedimientos y de tiempo.
Todo esto configura la seriedad o no de los exámenes que se hacen
para la obtención del carné de conducir.
En lo que se refiere a los examinadores, la primera cuestión que está
planteada es que su número es insuficiente. Esto lo vienen diciendo
los propios examinadores, pero es también un clamor popular. Sabe S.
S. que uno de los problemas que está planteado precisamente es que
por falta de número de examinadores no se pueden hacer exámenes en
número suficiente a la demanda que existe en este momento por parte
de muchos ciudadanos que quisieran obtener el carné de conducir. Este
es un cuello de botella que tiene su dirección general, respecto al
cual S.S. no ha dicho nada; pero esta es una cuestión clave. Nosotros
hemos planteado enmiendas a este proyecto de ley de presupuestos
sobre el número de examinadores y reiteramos la necesidad de su
incremento, porque efectivamente esto está combinado con la duración
de los exámenes; después hablaremos de esto. El segundo problema que
afecta a los examinadores en política de seguridad vial (estoy
hablando siempre desde esta perspectiva, por lo tanto no entienda
usted que vengo aquí a hacer ninguna resonancia de carácter sindical
o de carácter corporativo; esa no es mi intención, yo lo estoy
formulando desde la perspectiva de la seguridad vial) es la
formación. ¿Cuál es la formación, el nivel académico de estos
examinadores, cuál es el origen profesional y funcionarial de estos
examinadores? Su señoría lo sabe mejor que yo. Su señoría sabe que
ustedes hacen una recluta, por llamarlo de alguna manera, de carácter
general dentro de cuerpos generales, según la definición que hace la
Ley de la Función Pública, incluso de algunos sectores de la función
pública, de conductores del antiguo Parque Móvil, etcétera. Se hace
ahí una recluta y de ahí sale un conjunto de personas a las cuales se
las estampilla y se las considera con un pequeño curso examinadores
de Tráfico. Son funcionarios, en general, de niveles C, D, muy pocos
de nivel B y desde luego ninguno de nivel A. Estamos considerando que
la función de examinar y conceder la
licencia para conducir es suficientemente importante a estas alturas
para que estemos pensando también en la necesidad de elevar los
niveles formativos de este tipo de funcionarios. Por eso le digo que
el nivel académico también es otra faceta que hay que considerar
aquí. No va esto en desprecio de la formación y de la capacidad de
muchos examinadores actuales que no tienen niveles universitarios,
tampoco es cuestión de transformarlo todo en nivel universitario,
pero es muy importante que consideremos que en España hay suficiente
número de licenciados universitarios especialistas en formación
profesional superior que podrían estar capacitados para hacer ésta y
otras funciones necesarias en Tráfico.
El contenido de los exámenes es el otro elemento que yo le quería
resaltar, en la medida en que como consecuencia de la regulación se
desatienden elementos propios de la seguridad vial en los contenidos
de estos exámenes. Finalmente, la duración de los exámenes es más
bien corta y tiende al acortamiento, como sabe perfectamente S.S. En
la medida en que no tenga un número suficiente de examinadores la
tendencia será a que sea cada vez más corta la duración de estos
exámenes. Obviamente, menor duración de los exámenes es menor
posibilidad para verificar la capacidad del conductor que se somete a
examen, haciendo una evaluación obviamente superficial, carente de
rigor y desde luego, como dicen algunos, con una idea
fundamentalmente (yo no lo he creído así nunca) subyacente, que es
que su dirección general es una dirección general fundamentalmente
recaudadora, más que prestadora de servicios. Es curioso que se tenga
esa percepción de la Dirección General de Tráfico. En lo que se
refiere a los examinadores, según el reglamento general de
conductores, el tiempo mínimo para realizar la prueba debe ser de
veinticinco minutos. Pues bien, esto permitiría hacer como mucho
dieciséis exámenes a un examinador trabajando ocho horas de verdad;
ya es mucho pedir que se trabajen ocho horas diarias exactas, sin que
falte un minuto. Si tenemos en cuenta que además hay una directiva
comunitaria, de 14 de septiembre del año 2000, donde se especifica la
necesidad de incorporar entre los tiempos del examen los aspectos
relativos a su preparación y su conclusión, evidentemente ustedes
están tratando de forzar el desarrollo de exámenes a una velocidad
inadecuada, superior al que cualquier examinador podría hacer,
forzando soluciones que son incluso peligrosas para la propia
seguridad vial de manera indirecta.
Resumiendo (y voy acabando, señor presidente), como faltan
examinadores, la Dirección General de Tráfico ha adoptado las
siguientes medidas (lo que le voy a decir es con absoluta seriedad,
desde el punto de vista además de los posibles efectos que todo esto
puede provocar respecto a la seguridad vial). En primer lugar se ha
intentado reducir la duración de los exámenes a menos de veinticinco
minutos. En segundo lugar, no se realizan determinadas pruebas, por
ejemplo, la prueba G
y la prueba H para permisos A-1 y permisos A y algunas otras pruebas
que son de carácter obligatorio. Esto supone degradar efectivamente
las pruebas, hacerlas inoperantes, ficticias y conceder licencias de
conducción de modo irresponsable. Por otra parte se ha desatendido la
inspección de los centros de reconocimiento y de enseñanza. Parece
que se hacen muy pocas inspecciones a los centros de reconocimiento y
a los centros de enseñanza, salvo las inspecciones iniciales para la
puesta en funcionamiento de este tipo de actividades. Por otra parte
se ha intentado habilitar apresuradamente examinadores. Usted nos
dirá de qué manera ha sido esto, porque son cosas de las que se
habla, y su responsabilidad es clarificarlas. Por último, se ha
iniciado la privatización de ciertas actividades relacionadas con los
exámenes de tráfico. La obtención de licencias de conducir
ciclomotores se ha privatizado, igual que los cursos de profesores de
formación vial; se anuncia que se van a privatizar los exámenes de
conducir. Esto desde luego conviene que quede suficientemente claro y
se despeje, porque sería realmente inadmisible que una función de
verificación de condiciones, de requisitos desde la perspectiva del
poder público, desde la perspectiva de lo que debe ser una actuación
administrativa adecuada, quedara en manos de particulares que, aun
respetando sus capacidades y sus niveles de preparación, sin embargo,
no pueden ser responsabilizados de la realización de una misión de
este carácter, de comprobación y verificación de condiciones para la
obtención de una licencia de carácter público. Así que nos
encontramos con que finalmente este conjunto de elementos, de
problemas, que tratan de paliar la falta de examinadores, que tratan
de cubrir lo que no quiere gastarse la Dirección General de Tráfico,
está originando una serie de desajustes que -repito- se expresan como
síntoma en estas huelgas de los examinadores, que es como yo las
quiero contemplar y analizar.
Evidentemente, nosotros hemos adelantado también algunas soluciones.
Su señoría me dirá: Ustedes quitaron la escala ejecutiva y ahora
quieren volver a ponerla.
El señor PRESIDENTE: Vaya terminando.
El señor MAYORAL CORTÉS: Estoy terminando ya. También quiere, también
quieren ustedes poner una escala ejecutiva, lo que pasa es que no le
dejan. Nosotros hemos comprobado que las cosas han evolucionado desde
el año 1984 hasta nuestros días. A ver si nosotros vamos a estar
atados por las decisiones de un Gobierno socialista para toda la
eternidad. En aquel momento se pensó que era lo bueno aquello y ahora
pensamos que lo adecuado para el desarrollo del sistema de tráfico
actual, para el desarrollo de nuestra siniestralidad vial, que es
altísima, es la creación de una escala ejecutiva de especialistas en
seguridad vial. Nosotros decimos escala ejecutiva de especialistas,
una escala
que integre una pluralidad de especialidades, no solamente de
examinadores; mientras que ustedes están intentando hacer el punto
ejecutivo, yo no sé cómo llamarlo, crear un puesto de carácter
pluridisciplinar en sí mismo, lo cual es mucho pedir, porque en
realidad ustedes siempre están buscando la solución de no tener que
ampliar personal, haciendo más versátil, más pluridisciplinar a una
persona, al examinador. Esta no es la solución. La solución
consistirá en hacer más complejas las soluciones, porque el problema
es realmente más complejo. Así conseguiremos (este es el objetivo que
creo que debiéramos tener todos) tomar medidas de todo tipo, y esta
es una de ellas, la de los exámenes y los examinadores, que permitan
mejorar la seguridad vial de nuestro país, que es el objetivo
fundamental.
El señor PRESIDENTE: ¿Resto de los grupos que deseen intervenir?
(Pausa.) Por el Grupo Mixto el señor Aymerich.
El señor AYMERICH CANO: Muy brevemente. Quiero hacerme eco de lo que
es un clamor en este momento en la sociedad, de la preocupación y del
malestar que crea esta huelga de examinadores. Es una huelga de
examinadores en la que los propios funcionarios están poniendo de
manifiesto que hay un número escaso de examinadores, que hay cierto
intrusismo dentro de este sector y en la que (suscribo lo que me ha
acaba de decir el portavoz que me ha antecedido en el uso de la
palabra) tenemos unos examinadores con una preparación deficiente y
con un sistema de reclutamiento que deja también bastante que desear;
fruto de esto es una remuneración también insuficiente. Esto crea
malestar, en primer lugar por el tipo de exámenes. Yo aquí querría,
señor director general, que me contestase a qué se refiere la
productividad. ¿Productividad quiere decir suspender a muchos
aspirantes a obtener esa licencia o licencias de conducción para que
tengan que volver a matricularse? ¿A qué se refiere en concreto la
productividad? Hay malestar lógicamente también por la huelga.
Estamos ante un ejemplo más de a dónde nos lleva esta política de
déficit cero, de estreñimiento inversor del Gobierno, que afecta,
como veremos después en su posterior comparecencia, a las
infraestructuras, pero que está también afectando de una forma ya muy
notable a lo que es la estructura propia de la Administración y a lo
que son servicios que la Administración debía prestar con normalidad
en un país avanzado y en condiciones muy distintas a como se viene
haciendo en este momento. Se crean estas condiciones, se crea este
malestar y se crea por tanto el clima idóneo para justificar
posteriores privatizaciones, frente a las que siempre estará el
Bloque Nacionalista Gallego.
El señor PRESIDENTE: Señor Mardones.
El señor MARDONES SEVILLA: Mi cordial saludo de bienvenida ante la
Comisión al señor MuñozRepiso, director general de Tráfico.
Mi grupo en este problema que plantean los examinadores de Tráfico ha
estado siempre en una línea de apoyo a aquellas medidas que, vía
presupuestos, vía iniciativas legislativas dentro de esta Cámara,
haya presentado el Ministerio del Interior, competente por la
Dirección General de Tráfico en esta materia, para que solucionemos
los problemas entre todos con la mejor buena voluntad.
Señor director general, las medidas que usted ha venido tomando han
sido correctas para solventar un problema de una limitación de medios
que una política general presupuestaria le viene a usted imponiendo.
Todo ciudadano que paga a la Administración pública unas tasas por
obtener un servicio, en este caso obtener un carné de conducir o un
permiso de conducir, eso conlleva una prestación de un servicio por
la Administración de calidad y dentro de las demandas de la sociedad.
Aquí está el núcleo fundamental que hay que atender: el ciudadano que
paga unas tasas por obtener un servicio de la Administración, y este
servicio se consigue a través de una intermediación, que son los
examinadores; hay otra línea, que es la de las escuelas o academias
de conductor para aprender a conducir y obtener el carné. Lo que no
puede al final es haber un peloteo entre el sector examinador y el
sector formador de las escuelas o academias de conducir, ya que el
ciudadano no solamente está pagando una tasa que es mínima si se
compara con los costes y gastos académicos o de escuelas para obtener
el carné de conducir, que es donde se forman. Aquí está el binomio,
escuelas de conducir -examinadores, y la Dirección General de Tráfico
con el apoyo de las fuerzas políticas hemos de tratar de resolver el
problema. Mi grupo sabe usted que había presentado también una
enmienda que ha sido aceptada en el Senado para este proyecto de ley
de modificación de la de Tráfico y Seguridad Vial, a los efectos
también de incluir un reglamento para las escuelas de conducir, que
se ha aceptado finalmente la semana pasada en el Senado. Procede
entonces que también sobre los examinadores haya un reglamento que
pueda permitir al órgano superior, como es la Dirección General de
Tráfico, hacer las evaluaciones de este personal, hacer las
inspecciones. Está faltando muchas veces la definición del ratio de
eficacia que tienen los examinadores, saber qué cantidad de alumnos
suspenden, qué número sobre alumno de repeticiones se les exigen. Yo
tengo cifras obtenidas a través de academias de conducir, de alumnos
que han pagado su tasa y la han renovado cuando se les acaban los
plazos correspondientes. Es difícil entender que para obtener un
carné de conducir una persona psíquicamente normal, con informes
médicos, haya llegado hasta nueve, diez y doce pruebas de examen; o
es rematadamente tonto o incapaz de coger un volante y de conducir o
algo pasa.
Hay una patología del suspenso, cosa que en los colegios y en las
universidades se evalúa. Esto traslada hacia el exterior una imagen
no deseable de ningún servicio público y que todos tenemos que
corregir.
Mi grupo está dispuesto a apoyar en esta línea, señor director
general, cualquier sugerencia que permita por una vía de
reglamentación resolver estos temas y por una vía presupuestaria
enfocar lo siguiente. El tema de los examinadores viene de lejos. Los
que tenemos muchos lustros, como es mi caso, obtuvimos el carné de
conducir examinándonos con ingenieros de la Delegación de Industria,
donde estaba entonces residenciada la capacidad de examinar a los que
llegábamos. Fui examinado por ingenieros incluso de la Delegación
provincial de Industria; allí por las razones que fueran (no sé si se
le dará más importancia ahora, como el señor Mayoral lo plantea, a la
seguridad viaria) los ingenieros le daban más importancia al motor y
que no se calara el coche por alguna razón. A partir de ahí hemos
tenido una evolución de los examinadores para los permisos de
conducir.
Hoy uno de los problemas -ahí también va a tener usted nuestro apoyo-
es aumentar el número de examinadores, cumpliéndose por supuesto las
garantías de calidad para ellos, las garantías de evaluación que
deben tener y sobre todo porque nos vienen más. Una de las válvulas
de escape que hemos tenido hasta ahora para la obtención del carné de
conducir era el ejército. La obtención del carné de conducir de los
soldados del reemplazo obligatorio, los que hacían la mili, era
habitual. Desaparecida la mili, se le ha quitado a una serie de miles
de españoles la obtención curiosa del carné de conducir, que era una
gran apetencia en el cuartel y que la vía militar les permitía. Esto
drenaba también una presión dentro del sistema. Vamos a tener en
cuenta que a partir ya de un ejército profesional no van los chicos
a la mili y una de las metas que se apuntaba todo el mundo era sacarse
el carné de conducir, porque el ejército necesita conductores, por
una obviedad. Desde luego el ratio de exámenes por soldado era muy
superior al ratio de exámenes por civil, era una cosa curiosa que yo
he obtenido. No se puede entonces pensar que los que iban a la mili
eran más hábiles y más listos que el otro que iba por una academia
normal de conducción, que se veía sometido a un promedio a veces de
cuatro y seis exámenes para obtener el permiso de conducción.
Tengo algunas noticias. A mí me ha llamado la atención, como a usted,
señor director general, que en las primeras reivindicaciones de los
comités de huelga se pusieron unas exigencias de aumentar el número
de examinadores por año -usted ha citado la cifra de 25- y después en
otras reivindicaciones de los comités de huelga desaparecen, cosa
curiosa. Yo desearía que la Dirección General de Tráfico resolviera
este problema sin caer en la situación de hace años de AENA con los
controladores de tráfico aéreo (y ya me entiende el señor
director general), en la que se produjo una endogamia interna y una
verdadera situación de poder. Después a la Administración del Estado
le cuesta penetrar, sobre todo si la huelga paraliza servicios
públicos fundamentales e importantes. Me gustaría conocer qué aumento
estima el señor director general de la actual plantilla total
nacional de examinadores, sobre esta cifra que yo comenté de 25. Yo
tengo algunas noticias de que el señor director general en alguna
intervención puede haber reconocido un déficit en este momento actual
de 175 examinadores, a los que habría que sumar aquellas cifras de
exigencia de la Directiva comunitaria 2000, más estos contingentes
que nos van a llegar de los que ya no pueden obtener el carné de
conducir vía Fuerzas Armadas, de la mili obligatoria, porque lo
tengan que hacer por ese otro camino. En cualquiera de los casos
nosotros, señor director general, estamos en la línea en que usted
está tratando de resolver estos problemas de un auténtico servicio
público; además con la implicación de tasas y la obligación de
calidad y de las inspecciones el propio organismo tiene que
inspeccionar los sistemas, porque no se puede tener ningún
colaborador intermedio, ninguna instancia intermedia, como pueden ser
las academias o escuelas de conducir y los examinadores sin que haya
un componente de inspectores de la Dirección General de Tráfico que
inspeccionen a estos dos puntos neurálgicos de todo el sistema, una
evaluación de estos propios evaluadores ante el ciudadano común. Por
todo lo demás no tiene más que el testimonio de nuestra colaboración,
señor director general.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Popular la señora Torme.
La señora TORME PARDO: También le agradecemos su comparecencia al
director general de Tráfico y los datos que nos ha manifestado aquí,
en los que ha hecho un repaso histórico de cuáles han sido las
reivindicaciones por parte del colectivo de examinadores, analizando
además las causas de este conflicto que ha surgido -hemos tenido
también recientemente una nueva convocatoria de huelga- y
remontándose a la evolución que ha habido en los últimos años,
incluso hasta el año 1984. Como ha señalado también el señor Mayoral,
ahí precisamente tenemos una de las raíces de este conflicto, una de
las principales reivindicaciones, como es el volver a recuperar esa
escala ejecutiva de Tráfico. En este sentido, el señor director
general nos ha mencionado cuáles son las posturas que ha defendido
desde la Dirección General de Tráfico el Ministerio del Interior en
esa mesa integral de recursos humanos. Puede ser una buena solución
atender esas reivindicaciones, que se pueda recuperar esa escala si
efectivamente es la mejor solución; aunque también ha apuntado otra
posibilidad, que es la que implica la reclasificación, dentro de las
propias relaciones de puestos de trabajo, de los puestos específicos
dedicados a examinadores.
Podría ser también otra vía. Habrá que analizarlas, estudiarlas y ver
cuál es la que puede prosperar y la que mejor puede atender esta
reivindicación.
En relación con este problema de personal, que es fundamentalmente
donde se concretan las reivindicaciones, mencionaría los riesgos, las
condiciones de trabajo, los complementos específicos, la necesidad de
una formación especial para prestar esos servicios de examinar y de
formar a las personas que luego van a tener una autorización para
conducir. En este caso se ha manifestado aquí también por parte de
alguno de los portavoces que desde la Dirección General de Tráfico
ahora, al no existir esa escala específica, se haga una selección de
personal a través de cuerpos generales a los que luego se les da un
curso y empiezan a prestar sus funciones, trasladándose una
valoración negativa en que sean funcionarios de los cuerpos C y D,
que no tienen titulación universitaria. Con independencia del grupo
administrativo a que se pertenezca, si se hace una selección de un
personal que tiene interés en formar parte de este grupo de personas
que se dedican a prestar esas funciones, si por parte de la Dirección
General de Tráfico se ofrece un curso formativo de calidad, no veo
que pueda haber un obstáculo para que estas personas tengan una plena
capacidad para desarrollar sus funciones, aunque el que haya una
formación o un acceso a un cuerpo específico de entrada nos puede
hacer pensar que se posee esa formación y esa vocación especial para
realizar esas funciones.
En cuanto a la forma en que se están realizando ahora mismo las
pruebas, desde luego siempre las peticiones de recursos pueden ser
infinitas, ilimitadas; siempre podemos querer que haya más personal,
que las pruebas, los exámenes puedan tener una duración máxima, la
duración ideal; pero me parecería que los parlamentarios podríamos
pecar de irresponsables si afirmáramos que actualmente se están
realizando pruebas que no permiten acreditar que la persona que va a
ser titular de una autorización administrativa para conducir reúne
los conocimientos, las habilidades, todos los requisitos necesarios
para conducir, con el daño que ello podría tener en la seguridad
vial. Este es un objetivo que todos, por supuesto el Gobierno y en
este caso el director general de Tráfico, persiguen. Asimismo todos
los grupos lo hemos dejado acreditado en todos los debates,
numerosos, en torno a la Ley de tráfico. El objetivo que perseguimos
es el de la seguridad vial y desde luego de ninguna manera querríamos
que ese gran objetivo, ese valor que todos tenemos que proteger,
pudiera ser menoscabado.
En este sentido, también querría aquí hacer referencia y traer a
colación el mensaje tranquilizador que en esta misma sala en el
debate de presupuestos nos trasladó la subsecretaria. Señaló como
posibilidades o peligro que se pudieran privatizar determinados
servicios. Habló de cómo ella consideraba que un servicio público
como es éste que permite acceder a esa autorización iba a ser
gestionado por la Administración. Se podrán
estudiar fórmulas en algún caso más novedosas o siguiendo con los
mecanismos que ya existen, perfeccionándolos; pero trasladó ese
mensaje muy claro de que se trataba de un servicio público y que iba
a seguir teniendo esas características.
Para finalizar, volviendo a hacer una alusión a la Ley de tráfico,
tenemos ese objetivo, lo teníamos todos, lo compartíamos, de mejorar
la seguridad vial y reducir esos índices de siniestralidad. Todos
hemos coincidido que la formación es un elemento clave, porque el
factor humano es el principal a la hora de tener una buena conducción
y de que no haya esos accidentes o esos índices tan altos de
siniestralidad. En el factor humano se incide a través de la
formación, bien desde las edades tempranas, la específica en esos
centros de formación que permiten acceder al permiso, a la
autorización para conducir, o a través de otros mecanismos, como son
la reeducación, como es el reciclaje. Pues bien, después de esta
tramitación de la ley también se ha visto -en concreto hay una
enmienda ahora que se ha introducido en el Senado a instancias del
Grupo de Coalición Canaria- en la que se señala que en un plazo de
unos meses se tendrá que modificar el reglamento que regula los
centros de formación. Aquí queda una tarea importante que compete al
Gobierno y que en su desarrollo, en la puesta en marcha de todos los
mecanismos que se contemplan en la ley, también se va a incidir, para
mejorar los distintos aspectos que tienen que ver con la seguridad
vial y en concreto el de la formación. Aquí comparto con el señor
Mardones que tenemos ahora mismo dos vías, que son la presupuestaria,
que siempre es un importante impulso a todos los objetivos del
Gobierno, y la de la reglamentación. Desde luego, soy optimista en
que a través de estas vías podamos seguir avanzando en concreto en
este aspecto, en el de los centros de formación, los examinadores, la
forma en que se realizan los exámenes.
Antes de finalizar querría, al hilo de los datos que ha mencionado el
señor director, que nos pudiera hacer alguna valoración o profundizar
en alguno de los aspectos que ha planteado. Por una parte, ha
señalado como una de las reivindicaciones propuestas por los
examinadores representados en el comité de huelga el que se valoraran
los riesgos que se pueden presentar en el desarrollo de sus
funciones, que pudieran dar lugar a una nueva cobertura de esos
riesgos. Me gustaría que nos pudiera decir si desde la Dirección
General de Tráfico se ha previsto que se incluyan nuevos riesgos, qué
nuevas prestaciones en el seguro que ampara a todo el personal que
presta servicios en el organismo se pueden cubrir y si en el caso
específico del colectivo de examinadores puede haber un tratamiento
distinto al del resto de los empleados públicos. Por otra parte, ha
mencionado también que fruto de las reuniones que ha habido entre
Administración, comité de huelga y los objetivos que tenía la propia
Dirección General de Tráfico (reclasificaciones de algunos de
trabajo) se ha dado
lugar a incrementos de los complementos. Querría que pudiéramos tener
una valoración de cuál ha sido el incremento de esas retribuciones
que ha experimentado el personal examinador en los dos últimos años.
Por último, en la huelga de julio no se establecieron servicios
mínimos. Ahora había una nueva convocatoria de huelga que al final
parece de momento que se ha desconvocado. Quisiera saber si en el
caso de que hubiera una huelga de examinadores consideraría oportuno
el que se establecieran servicios mínimos. Me parece significativo
que precisamente en el comunicado de desconvocatoria de la huelga el
propio comité de huelga señalara los perjuicios que puede causar en
los ciudadanos. Verdaderamente para avanzar en objetivos siempre es
mejor el diálogo, el sentarse a una mesa, estudiar las
reivindicaciones, estudiar el modo en que se puede acceder a las
mismas, sin perjudicar en este caso a los ciudadanos, que son los que
ven menoscabado ese derecho que tienen a examinarse y a tener una
autorización para poder conducir.
El señor PRESIDENTE: Para contestar a los grupos, tiene la palabra el
señor director general de Tráfico.
El señor DIRECTOR GENERAL DE TRÁFICO (Muñoz-Repiso Izaguirre): Lo
primero que quiero hacer es agradecer a todas las señorías que han
intervenido el interés que demuestran en apoyar y ayudar al organismo
Dirección General de Tráfico. No crean que sus palabras no van a ser
utilizadas por este director general, porque tan pronto tenga su
publicación, las utilizaré internamente para que los responsables en
materia de Hacienda y de Función Pública vean qué es lo que piensan
prácticamente todos los que han intervenido en esta materia. Así que
vuelvo a decir que les agradezco su positiva postura. Voy a intentar
contestar a todas las cuestiones que se han ido planteando y ser lo
más breve posible, por el mismo orden en que se han pruducido las
intervenciones.
El señor Mayoral ha exagerado un poco en cuanto a las huelgas, parece
que este colectivo ha estado de huelga desde tiempo inmemorial. Por
si no ha quedado claro en mi intervención, ha habido dos huelgas de
estos funcionarios. El ha dicho que constituyen un síntoma de algo.
El síntoma es que estos funcionarios quieren cobrar más; así de
simple y así de llano. Seguramente eso es lo que queremos todos en
cada una de nuestras especialidades, lo que pasa es que, como ha
apuntado el diputado señor Mardones, cuando un colectivo se
cohesiona, llega a la conclusión de que puede yugular alguna
actividad social y es consciente de su fuerza, sus reivindicaciones
las apoya con más energía y, por qué no decirlo, con violencia.
Aunque la huelga sea el ejercicio legítimo de un derecho
constitucional, no deja de ser una actuación violenta, especialmente
cuando la huelga se hace al margen de las organizaciones sindicales,
no sólo al margen de las organizaciones
sindicales sino en contra de la opinión de las organizaciones
sindicales, que son los canales previstos en nuestra organización
para hacer reivindicaciones, pedir mejoras laborales, pedir mejoras
económicas, las que correspondan. Por lo tanto, estamos ante una
lucha corporativa de un grupo, asociados en una organización no
sindical, que no tiene el carácter sindical, pero que finalmente
intenta actuar como si fuera un sindicato. Ése es el planteamiento.
El señor Mayoral decía que afecta a la seguridad vial. Naturalmente,
a lo lejos una huelga puede afectar a la seguridad vial, pero no de
una forma inmediata; de una forma inmediata, la huelga afecta a las
personas que se están preparando para obtener la autorización
administrativa para conducir, el permiso de conducción, y afecta a
los profesionales de la enseñanza, que, como ya he dicho, en general
son pequeñas empresas que no pueden soportar por mucho tiempo la
inactividad que supone el que no se estén produciendo exámenes. Lo
voy a ligar con otra cuestión: ¿Por qué cuando no hay exámenes no hay
personas preparándose para examinarse, para obtener el permiso para
conducir y cesa la actividad? No sé si esto es un mal sólo de España
o del mundo entero, pero las personas que quieren obtener el permiso
para conducir, en el fondo no quieren aprender a conducir, quieren
obtener esa autorización administrativa, con el siguiente
planteamiento más o menos exacto: Ayúdeme usted a sacar el permiso de
conducir, que a conducir ya aprenderé yo. Bajo esa filosofía, cuando
no hay exámenes no hay gente preparándose. Si quisiéramos hacer una
similitud con el aprendizaje de un idioma, si la finalidad es
aprender un idioma porque después uno va a ir a un país extranjero
y lo que quiere es entenderse con aquellas personas y no tener una
cartulina enmarcada acreditando que sabe aquel idioma, aunque no
hubiera pruebas, las personas seguirían intentando conocer ese idioma
extranjero.
Prácticamente todos los intervinientes han hablado del nivel de
formación de los examinadores, y el señor Mardones, recordando sus
años mozos, nos ha dicho que a él le examinó un ingeniero industrial
cuando esta competencia la ejercía el Ministerio de Industria.
Efectivamente, entonces la competencia la ejercían ingenieros
superiores o medios, según el personal que hubiera disponible en cada
delegación de Industria, eran funcionarios adscritos a las distintas
delegaciones del Ministerio de Industria. Cuando la competencia pasó
en el año 1967 a la Dirección General de Tráfico, quien entonces
decidiera no decidió pasar el personal examinador de Industria a la
Dirección General de Tráfico, al estilo en el que hoy se están
haciendo las transferencias a las comunidades autónomas, en las que
se transfiere la competencia y también se transfieren las personas
que ejercen esa competencia. No fue así y en la Dirección General de
Tráfico o en el Gobierno de entonces no se consideró que para la
formación básica fuera imprescindible ser ingeniero. Ciertamente, si
se pone uno a pensar
en todas las asignaturas que componen la formación de un
ingeniero industrial y su proyección hacia la calificación de si
alguien sabe o no conducir, seguramente cruje un poco la cuestión
-perdónenme esta expresión coloquial- porque realmente no es
necesario conocer la resistencia de materiales, la totalidad de las
asignaturas que finalmente lleguen a dar una mejor formación básica,
con independencia de la específica final, para saber si una persona
sabe conducir o no. A lo mejor podemos decir que estamos aprovechando
mejor los recursos humanos: al no tener ingenieros industriales
ejerciendo esta función. Tampoco lo ha defendido el señor Mardones,
sino que ha contado su experiencia personal, pero en principio no
parece mal que la formación básica sea la de nivel bachillerato y, a
partir de ahí, una formación específica -y con eso contesto a todos
los diputados puesto que todos han hablado del tema-, que ahora mismo
es de dos meses, en los que a estos funcionarios se les enseña
criterios de calificación para que los criterios sean lo más unánimes
posibles en toda España, se les enseña las formas del trato con las
personas y se ahonda aún más la formación que se les exige con un
examen previo para acceder al curso de examinadores en materia de
conocimientos concretos de normas y señales de circulación
e interpretación de las mismas. Parece que hasta ahí la formación es
suficiente y la prueba es que quienes hoy obtienen el permiso para
conducir (y con esto la señora Torme ha puesto el dedo en la llaga al
decir «es que ahora mismo están obteniendo el permiso de conducir
personas que no se ha comprobado debidamente que sepan hacerlo),
ahora mismo, y desde hace unos años, saben conducir.
Puedo decir al señor Mardones que yo también, como puede ver, voy
teniendo canas y también obtuve el permiso de conducir examinado por
un ingeniero industrial aquí, en el Retiro de Madrid, en el año 1963,
y no sabía conducir. A mí me dieron el permiso para conducir y yo no
me atrevía a conducir. Ahora no ocurre eso, la gente que obtiene el
permiso para conducir al día siguiente de tener el permiso en el
bolsillo se pone al volante de un automóvil y conduce, conduce,
naturalmente, sin experiencia, lo que en aviación se llama «horas de
vuelo», que solamente se pueden obtener con la práctica, pero sí con
los conocimientos básicos del manejo de la máquina, de las normas de
circulación, de la interpretación de las señales y de ese qué hacer
en cada momento posible conflictivo que se puede producir en la
circulación real.
Ha incidido el señor Mayoral varias veces en cuanto al contenido y la
duración de las pruebas. Se sigue estrictamente la directiva de la
Unión Europea; las pruebas en España duran 25 minutos, que es lo que
dice la directiva de la Unión Europea. En cuanto al contenido, se
sigue el mismo, o sea, que no hay diferencia con el resto de los
países de la Unión Europea. Puedo decirle, y esto sí afecta más al
tema de la huelga, que cada examinador
para obtención de permisos de la clase B, que es la generalidad de
los permisos, examina a 16 aspirantes al día. Son 16 los exámenes,
las 16 fichas que se le dan para examinar a 16 aspirantes cada día, y
si examinan más lo hace fuera de horario, con una retribución
especial, etcétera, por productividad. Efectivamente, la
productividad, es una denominación de la ley del año 1984, acertada o
no; aunque la verdad es que parece que se aproxima más al sistema de
una fábrica o de algo que pueda ser contable y medible, la
productividad es uno de los elementos que componen la retribución de
los funcionarios. Es una cantidad que no vincula, que no tiene que
ser siempre la misma, ni es obligatoria, hay funcionarios que cobran
productividad y otros que no, y cada organismo o cada ministerio
tiene una bolsa de productividad que distribuye con sólo dos
requisitos (no le quiero dar una clase de función pública, pero si
quiero que lo recordemos todos), uno, que los criterios deben ser
públicos, y otro, que las adjudicaciones de ese complemento de
productividad deben publicarse también con sus cuantías. Ésos son los
dos requisitos que la ley exige y que supongo que se cumplen en todos
los organismos, desde luego sí en la Dirección General de Tráfico.
Cuando hablamos de una productividad por cumplimiento de objetivos,
que es a la que queremos ir, estamos diciendo que los funcionarios
adquieren el compromiso, en el caso de las pruebas de aptitud, de
cumplir el objetivo de examinar a más de esos 16 que está calculado
que pueden examinar en jornada ordinaria a cambio de una
productividad estructural; además, -en esa línea va, y así ha sido
aceptada por los representantes sindicales en Tráfico-, en esos casos
imprevistos de enfermedad de un funcionario, que tiene que examinar a
esos 16 que ya están convocados, dentro de ese cumplimiento de
objetivos se incluye el que, ante esas situaciones excepcionales, el
resto de los examinadores pueda atender a esos 16 que no tienen un
examinador que compruebe si están efectivamente en condiciones de
poder conducir un automóvil y por lo tanto de obtener la autorización
administrativa para conducir.
Ha surgido también a lo largo de las intervenciones el número
insuficiente de los funcionarios examinadores. Efectivamente, estoy
de acuerdo. Me preguntaba el señor Mardones cuál podía ser la causa
de que en la primera reivindicación del colectivo en huelga se
pidiera aumento y después desapareciera, la única que realmente ha
desaparecido, la del aumento. Creo que es bastante obvio, no hace
falta explicar mucho, es porque efectivamente la fuerza de estos
colectivos la da el ser pocos y el ser indispensables; ser muchos y
poder tener relevos o sustituciones no es bueno para determinados
fines. No obstante, yo puedo decirles que no hace mucho he tenido una
entrevista con el secretario de Estado para la Administración Pública
y ayer mismo la secretaria general de la Dirección General de Tráfico
la ha tenido con tres subdirectores de la Dirección General
de la Función Pública estudiando cada una de las necesidades de
la Dirección General de Tráfico, que no son sólo las del personal
examinador, sino también otras, hemos visto una actitud totalmente
cooperante y creemos que estamos en la línea de resolver esta
cuestión, es decir, conseguir tener más personal y poder atender a
todas las personas que preparen las escuelas de conductores, que es
un derecho legítimo. Finalmente, todas las personas que se preparan
en las escuelas particulares de conductores son examinadas a lo largo
del año, lo que pasa es que se hace una distribución que a veces
puede parecer injusta, se establece un cupo por profesor, sin
perjuicio de que un profesor, en función de la propia capacidad del
alumno, pueda preparar una semana a cuatro alumnos y otra semana, en
cambio, a dos alumnos; desde las jefaturas provinciales de Tráfico se
les ponen unos cupos que efectivamente reconozco que en ocasiones
pueden cercenar determinados derechos del mundo de la enseñanza
libre, que es un mundo sin trabas pues cada centro de enseñanza puede
preparar a tantas personas como acudan a ese centro, y unos tardarán
más y otros tardarán menos.
Se ha dicho por el señor Mardones que hay personas que han tenido que
hacer hasta quince exámenes para conseguir el permiso para conducir.
Supongo que el señor Mardones reconocerá que es una situación
excepcional, y como tal anécdota lo ha contado, porque realmente la
media para la obtención del permiso de conducción es de 1,8 pruebas,
es decir, hay muchísimas personas que aprueban a la primera, otras a
la segunda, y algunas a la tercera, y cuanto más vamos aumentando,
más vamos haciendo una verdadera excepción. Hay gente muy poco dotada
y éste es el problema. En el fondo tiene gracia, cuando alguien hace
comparaciones y dice «cuántos muertos hay si se cayera un Jumbo cada
día esto sería un escándalo», pero es que los parámetros, los niveles
o las exigencias para conducir, como una especie de prolongación del
derecho de libertad de circulación, son muy bajos, no son los de la
aeronáutica, no se exige lo mismo a un piloto que haya de manejar un
avión que a una persona que se quiera poner al volante de un
automóvil. Efectivamente, hay gente muy poco dotada, que necesita
muchas clases, necesita mucha práctica y finalmente consigue el
permiso para conducir, y les puedo decir de con alguna duda de si lo
debiera o no conseguir, pero entramos ahí en un fenómeno social muy
complicado. Por ejemplo, las personas que son sordas tienen una
limitación importante, no perciben ruidos del exterior, no cabe duda
que son unos conductores más peligrosos que las personas que tienen
la audición normal; pero ahí estamos ante un fenómeno de carácter
social: ¿Además de ser sordas les vamos a impedir que conduzcan su
automóvil? Ésta es la gran pregunta y de ahí la bajada en las
exigencias.
Ya quiero terminar. El señor Aymerich ha dicho unapalabra que me ha
dejado un poco sorprendido, intrusismo;
yo creo que no hay intrusismo en los exámenes. Los exámenes los
realizan ahora mismo todos los funcionarios de Tráfico que ocupan el
puesto de examinador en la relación de puestos de trabajo y refuerzan
ocasionalmente los funcionarios de la Dirección General de Tráfico,
que no ocupan el puesto de examinador pero que han superado el curso
para examinador y por lo tanto tienen la formación suficiente. Es
decir, nadie que no haya superado el curso de examinador, ese curso
de dos meses con un examen previo y demás, realiza pruebas prácticas
para la obtención del permiso de conducción; pruebas teóricas sí,
porque se corrigen con una máquina o con una plantilla y no hace
falta ser ningún especialista.
La señora Torme ha dicho que quizá sería conveniente la creación de
una escala, la creación de un puesto. En ningún caso estamos pensando
que los examinadores solamente ocupen ese puesto polivalente de
ejecutivo de Tráfico. Los examinadores, los especialistas en
educación vial, los especialistas en investigación de accidentes y
seguridad vial y los funcionarios que están en los centros de gestión
de Tráfico constituyen un grupo de funcionarios especializados de
nivel medio que perfectamente pueden constituir un puesto o una
escala. Cada cosa tiene sus ventajas e inconvenientes y la verdad es
que los especialistas en Función Pública nos orientarán. Cierto es
que, cuando hay un cuerpo o una escala de funcionarios, los que
preparan oposiciones para el ingresos tienen dos ventajas: una, que
saben adónde van y qué quieren y por lo tanto ya tienen una actitud
especial; y dos, que pasan por la preparación de un programa
específico que les da una formación básica a partir de la cual ya se
puede partir. También es cierto que la Administración, en general, y
desde hace muchos años, tiene la política de no asignar funciones
específicas y exclusivas a cuerpos y escalas de funcionarios, porque
estamos en lo mismo, finalmente esos cuerpos de funcionarios, si son
los únicos que pueden realizar esa actividad encuentran grandes
dificultades en cuanto a su dotación, etcétera. Por lo tanto, el
hecho de crear un puesto polivalente después de una formación
especial quizá tenga sus ventajas, aunque la recluta sea en cuerpos o
escalas de carácter general.
Termino ya con la pregunta sobre la valoración del incremento
económico que ha sufrido el colectivo de examinadores en los dos
últimos años. Aunque dentro de esto que llamamos colectivo de
examinadores hay examinadores, examinadores coordinadores, jefes de
sección, y por lo tanto no son los mismos puestos, unos han sufrido
un incremento de retribución del 3,5; otros, los examinadores
coordinadores, del 5,1; otros, del 2,9; además de las revisiones
generales de acuerdo con el IPC acordadas para todos los
funcionarios.
Ha planteado también la cuestión de la valoración de riesgos. Yo sólo
quiero decir que cuando hemos contratado con una compañía de seguros
un seguro para todos los funcionarios de Tráfico y han hecho un
análisis de
los puestos, los únicos que han destacado como especialmente
peligrosos han sido los pilotos y mecánicos de helicópteros,
mecánicos de vuelo; cuando han analizado la actividad de los
examinadores han considerado que no es de calificar como
especialmente peligroso, lo cual se confirma con que, desde el año
1967 cuando la Dirección General de Tráfico viene ejerciendo esta
función, no ha habido ningún accidente mortal, y me parece recordar
que ha habido dos accidentes graves en estos treinta y cuatro años de
actividad. Por lo tanto, no parece una actividad especialmente
arriesgada.
En cuanto a los servicios mínimos, efectivamente, en la huelga
producida en el mes de julio no se establecieron servicios mínimos.
Siempre hemos tenido la duda de la legitimación para establecer
servicios mínimos. En España la Ley de Huelga no está desarrollada,
hay una sentencia del Tribunal Constitucional orientadora sobre la
materia y la gran pregunta es si se considera un servicio esencial
para la comunidad la actividad de exámenes de conducción. Yo entendí
que en la primera huelga no, puesto que no había ninguna bolsa de
personas esperando a examinarse. Si se hubiera producido la huelga
que estaba en principio anunciada, ya desconvocada, para este
trimestre, se habrían establecido los servicios mínimos, estaba
preparado el decreto de servicios mínimos, porque parece que en un
lapso de tiempo tan corto dos huelgas seguidas podían efectivamente
afectar a ese servicio que se puede considerar esencial y conectado
con el de libre circulación como derecho fundamental.
Y nada más.
El señor PRESIDENTE: Por parte de los grupos con la mayor brevedad
posible. Señor Mayoral.
El señor MAYORAL CORTÉS: Señor director general de Tráfico, a medida
que le hemos estado escuchando hemos llegado más a la conclusión de
que era necesario realizar este control sobre el Gobierno, porque S.
S. solamente ha expuesto pretextos y no ha entrado en el fondo de la
cuestión en ningún momento, en el fondo de la cuestión que yo le he
planteado. Yo no he venido aquí a que me explicara usted el
desarrollo de una huelga, sino el motivo de una huelga, y sobre ese
particular S.S. no ha dicho nada. Tampoco ha profundizado en el
trasfondo de toda esta historia, que por la imprevisión de la
Dirección General de Tráfico, por la no dotación del número de plazas
suficientes, por la no dotación de la adecuada negociación para
retribuciones, ustedes han metido a los ciudadanos españoles en un
lío y en un conflicto. Le digo una cosa, si necesita S.S. que le
acompañemos para hablar con el cargo correspondiente de Hacienda que
le tenga que abrir la llave para tomar decisiones que ustedes no
pueden tomar mientras ellos no se la abran, si quieren que le
acompañemos para hablar en Función Pública para los mismos efectos,
cuente usted con nosotros. Sin embargo, no cuente
con nosotros para llamar a los antidisturbios, no cuente con nosotros
para transformar una huelga en un conflicto social, que es lo que
parece que les gustaría, por lo que he oído yo por aquí, a algún
grupo.
Aquí se ha hablado de servicios mínimos, se ha hablado de chantajes,
de violencia. Señor Repiso, supongo que su nivel de demócrata es tan
contrastable y tan presumible como el de cualquiera otro de los que
estamos aquí presentes. El derecho de huelga es un derecho
fundamental consagrado en nuestra Constitución y yo no he venido aquí
a defender el derecho de huelga de nadie, pero tengo que salir al
paso de afirmaciones que me parecen escandalosas y reaccionarias. No
se puede tratar este asunto desde la perspectiva en que usted lo ha
planteado, tratando de derivar la cuestión hacia un problema
huelguístico, cuando aquí le estamos planteando otra cuestión mucho
más fundamental.
Usted ha comparado esta actitud con los controladores aéreos, ha
hablado de los servicios mínimos, da a entender que se trata de
huelgas salvajes; ustedes verán lo que están haciendo, porque creo
que cuando hay una huelga alguna responsabilidad tiene también la
Administración. ¿Es que la gente aquí va a la huelga por deporte,
pensando que no va a tener ningún efecto, que no le van a
expedientar, ni van a perder días de haber? ¿O es que no les aplican
ustedes reducciones de días de haber? Por otra parte, si esas huelgas
han sido legales, si han sido realizadas conforme a la legalidad
vigente, creo que sobra cualquier tipo de comentario en relación
a esta cuestión.
Repito, yo creo que S.S., al ponernos sobre la mesa esta cuestión,
indudablemente trata de tergiversar el sentido de la comparecencia
que nosotros le hemos solicitado. Nosotros hemos hablado de huelga
como síntoma, pero lo que nosotros queremos saber es si usted tiene
alguna solución para el problema de los examinadores y para el
conflicto que le provocan los examinadores. Hay cuestiones de fondo y
cuestiones de forma, cuestiones de procedimiento. En lo que se
refiere a cuestiones de fondo, dicen que se puede formar un
examinador de tráfico en dos meses. Ustedes cogen un auxiliar
administrativo, que es un cuerpo general de la Administración del
Estado, como todo el mundo sabe, de carácter genérico, y lo
transforman en especialista en dos meses. Yo creo que esa varita
mágica la podrían utilizar también para formar profesores, policías,
para cualquier otra cosa. Lo que se está reclamando aquí, en aras de
la seguridad vial, es que tengamos cada día un contingente de
funcionarios especialistas en las distintas áreas que S.S. sabe que
tiene que haber.
Por otra parte, dice usted que cada examinador tiene que hacer 16
exámenes al día con 25 minutos de examen. Bien. Yo creo que si esto
se fuerza y al que no lo hace se le expedienta, lo que se está
forzando, a mi juicio, es una solución que implicará en muchos casos
un
mero trámite sin rigor, y eso es grave. Creo que lo que hay verificar
e implementar son condiciones para hacer un buen examen. En lo que
refiere al número de examinadores, reconoce S.S. que es insuficiente.
Si reconoce S.S. que es insuficiente, ¿por qué no se toman medidas
para que sea suficiente? Su señoría tiene un presupuesto en la
Jefatura Central de Tráfico del cual sobran 15.000 millones de
pesetas todos los años que transmiten al Tesoro público. Cojan esos
15.000 millones de pesetas, pueden hacer muchas cosas con ellos. No
tiene sentido que el dinero que se obtiene de tasas y de multas vaya
al fondo común de la Hacienda española y no se dedique de manera
específica a lo fundamental, es decir, a la lucha contra la
siniestralidad en el tráfico. La Dirección General de Tráfico no
tiene soluciones, solamente vemos pretextos.
En función a alguna de las cosas que se han dicho aquí por parte de
la portavoz del Partido Popular, tengo que subrayar una vez más que
el Partido Popular tiene la fea costumbre de escudarse, y también la
Dirección General de Tráfico, en los funcionarios. Nosotros no
atacamos a los funcionarios, atacamos a los políticos que dirigen a
los funcionarios, criticamos (no quiero decir atacar porque parece
demasiado cruda la cuestión, perdonen la expresión, está dicha en
aras de la urgencia), nosotros criticamos a quienes toman las
decisiones, no a los funcionarios que las ejecutan. Por lo tanto,
entiéndase a quien van dirigidas las críticas.
No se puede mantener la contradicción de querer que se mejore la
seguridad vial y por otra parte no tomar las medidas adecuadas para
que mejore esa seguridad vial. En materia de seguridad vial, nosotros
ya se lo hemos dicho, en lo que se refiere a los exámenes de
conducir, hay que cuidar el tema de las academias, el tema de los
centros de preparación, los contenidos pedagógicos. Su señoría no ha
dicho absolutamente nada de los contenidos de los exámenes, de la
pedagogía, de la didáctica, de los temarios, etc., de eso no ha dicho
prácticamente nada. Creo que es fundamental que se revise todo desde
la perspectiva de seguridad vial, que es la preocupación básica de
toda mi intervención.
Tampoco me ha dicho S.S. nada sobre una cuestión que va venir
inmediatamente, en cuanto se apruebe la Ley de Tráfico y Seguridad
Vial, que es cómo se van a aplicar las medidas de carácter
alternativo a las sanciones, a determinadas sanciones, medidas
reeducadoras, medidas mentalizadoras. ¿Quién lo va a hacer? ¿Se lo
vamos a encomendar también a los auxiliares administrativos del
Ministerio? Y repito que tengo...
El señor PRESIDENTE: Vaya terminando.
El señor MAYORAL CORTÉS: Voy terminando, señor presidente. Repito que
tengo el mayor respeto hacia los funcionarios porque creo que los hay
excelentes
para las funciones que tienen encomendadas, pero aquí hemos pasado de
los ingenieros industriales a otro tipo de funcionarios, que repito
tienen su misión, tienen sus deberes, tienen sus obligaciones y
tienen nuestro respeto pero no demos estos bandazos. Usted ahí me
puede decir: Es que ustedes quitaron esta escala ejecutiva. Sí, pero
yo le digo: Y usted no es capaz de restaurarla. Lo que no ha dicho
aquí es una manifestación de incapacidad de los organismos del
Gobierno para resolver esa cuestión. Tiene gracia que nosotros
tengamos que actuar de caja de resonancia para que el Gobierno se
entere de que a Tráfico le gustaría tomar ciertas medidas, que no se
toman si no hay una crítica aquí, en esta casa. En este sentido, y
con esto acabo, señor presidente, verifico una vez más esta mañana, y
al menos me llevo ese consuelo y esa esperanza, que la crítica que
hacemos aquí, en los controles al Gobierno, afortunadamente puede
servir para algo. En este sentido espero que le sirvan al director
general de Tráfico.
El señor PRESIDENTE: Señor Mardones.
El señor MARDONES SEVILLA: Señor director general, le doy gracias por
sus explicaciones anteriores. Me ha quedado únicamente una cuestión
sin conocer la cifra. Cuando hablábamos de los aumentos de plantilla
de examinadores, yo tenía alguna noticia de que por su parte o de
alguna autoridad de Tráfico, se había reconocido la necesidad de 175
nuevos examinadores. ¿Qué significa eso en porcentaje sobre la
plantilla actual? Es decir, quisiera saber el número de la actual
plantilla de examinadores en toda España y qué incremento porcentual
sería necesario para atender esta primera demanda de los que quieren
ser examinados y no se produzcan esas retenciones, qué porcentaje
suponen los 25 anuales y si la cifra de 175 es la que podía resolver
esta primera situación de reparto de trabajo.
El señor PRESIDENTE: Señora Torme.
La señora TORME PARDO: También muy brevemente para señalar que,
cuando se asiste a comparecencias como las de hoy, la verdad es que
le permite recrearse en la maravilla que es la naturaleza humana o la
mente humana, lo complejo que es, los misterios del lenguaje, cómo
las mismas palabras pueden ser objetos de interpretaciones tan
diversas. Sólo querría hacer una mención, que a lo largo de estas
comparecencias, de estas intervenciones, el derecho a la huelga, por
supuesto, no ha sido en ningún momento discutido. El señor director
general incluso ha hecho una alusión a que se trata de un derecho
legítimo regulado por nuestra norma máxima, por la Constitución, y
por supuesto nadie lo va a negar.
El objeto de esta comparecencia, como aparece en su texto, es
explicar los motivos de las dos huelgas que
ha habido, de la última convocatoria afortunadamente desconvocada,
así como las soluciones que se han ido planteando por parte de la
DGT. A juicio del Grupo Parlamentario Popular, ambos aspectos, tanto
los motivos como las soluciones planteadas, han quedado
suficientemente claros, así que no le vamos a plantear una nueva
cuestión.
El señor PRESIDENTE: Señor director general, para cerrar el debate,
por favor.
El señor DIRECTOR GENERAL DE TRÁFICO (Muñoz-Repiso Izaguirre): En
primer lugar, yo creo que lo más importante de lo que se ha dicho es
la alusión a las medidas reeducadoras. Con mucho gusto explicaré
a SS.SS. las medidas reeducadoras que se están preparando, que será en
desarrollo de una ley que todavía no ha nacido. Yo creía que tenía
que venir a explicar las ideas, porque todavía eso está en el mundo
de las ideas, en la mañana de hoy, pero con mucho gusto en otra
ocasión les explicaré las ideas y las prácticas de desarrollo de la
ley en cuanto a medidas reeducadoras para los conductores
multirreincidentes.
Había olvidado hacer mención del número de examinadores. Hace unos
diez años, un estudio del que disponíamos establecía, según la
pirámide de población española por los nacimientos, que en estos
años, ya hace dos, habría de bajar el número de aspirantes a permiso
para conducir por efecto de la reducción de natalidad. Esto ha sido
compensado con otras personas que han venido a vivir a España, con
los hijos que han traído esas personas, y el resultado es que
aquellas previsiones estaban equivocadas. Ahora mismo, el número de
aspirantes a obtener el permiso para conducir, lejos de cumplir
aquella previsión de que bajaría, va aumentando cada vez más. Por lo
tanto, el número de 100 puestos de examinadores en cuatro años, que
estábamos pensando en el año 1999 ha tenido que ser revisado.
Efectivamente, he dicho que tenemos un estudio en virtud del cual nos
hace falta un incremento de 175 personas más examinando en toda
España, que realmente no es tanto; si estamos pensando en
distribuirlas en 50 provincias, es un pequeño incremento. Actualmente
hay alrededor de 650 funcionarios entre examinadores y
coordinadorexaminador, que son sus jefes que también examinan aunque
a menor número de alumnos, pues tienen que realizar esa labor de
coordinación de los exámenes. Tenemos 650 y creemos que bastaría con
este aumento de 175, que no se hará en un año, ni podría formarse
a los 175 en un año, porque son pequeños grupos, pues parte de la
eficacia de la formación es no hacerla en grandes grupos, y por eso
se puede hacer en dos meses con una dedicación especial. Este aumento
podría ser cubierto en el plazo de tres o cuatro años. Efectivamente
será necesario incrementar su número con estos 175 examinadores.
- LAS CAUSAS QUE, A JUICIO DEL GOBIERNO, EXPLICAN LA ALTA
SINIESTRALIDAD EN LAS CARRETERAS DURANTE LA SEMANA SANTA Y OFRECER
DATOS TERRITORIALIZADOS DE LOS ACCIDENTES. A SOLICITUD DEL GRUPO
PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 213/000393)
El señor PRESIDENTE: Concluido este punto del orden del día pasamos
al siguiente, que también se trata de la comparecencia del señor
director general de Tráfico, en este caso para informar sobre las
causas que, a juicio del Gobierno, explican la alta siniestralidad en
las carreteras durante la Semana Santa y para que ofrezca datos
territorializados de los accidentes. El grupo solicitante es el
Mixto. Doy la palabra al señor director general para que exponga lo
pertinente en relación este punto del orden del día.
El señor DIRECTOR GENERAL DE TRÁFICO (Muñoz-Repiso Izaguirre): Vuelvo
a comparecer, sin solución de continuidad con la comparecencia
anterior, pero sí con mucho gusto, a petición del Grupo Parlamentario
Mixto, para informar sobre la siniestralidad en carretera durante la
pasada Semana Santa, que este año se celebró entre los días 6 y 16 de
abril, es decir, hace algo más de siete meses. Digamos que no estamos
ante un asunto de rabiosa actualidad.
En todo caso, sí quiero decir como preámbulo que, en materia de
accidentalidad hay que ser sumamente prudente a la hora de valorar
los accidentes de tráfico. No podía ser de otra forma, porque estamos
hablando de pérdidas de vidas humanas y de otros daños y no de datos
macroeconómicos. Efectivamente, se pueden establecer las pautas de
actuación en materia económica para conseguir unos resultados
óptimos; prever una disminución de accidentes y, en consecuencia, de
pérdida de vidas humanas puede ser y es programable, pero al final,
no nos engañemos, estamos ante conductas individuales, como son todas
las relacionadas con la conducción de automóviles.
La Semana Santa, ya desde hace muchos años, es la época más
conflictiva del año en materia de circulación. Se producen en las
carreteras españolas, de forma más o menos simultánea, alrededor de
22 millones de desplazamientos de automóviles, y ello produce
importantes retenciones en los alrededores de las grandes ciudades y
millones de situaciones de riesgo, de las que resultan gran cantidad
de accidentes y de víctimas. En primer lugar creo que es preciso
aclarar que cuando decimos Semana Santa no nos estamos refiriendo de
forma estricta al periodo de una semana, sino a los días comprendidos
entre el viernes de Dolores y el lunes de Pascua.
Por lo que respecta a los datos de la Semana Santa del año actual, se
han producido 115 accidentes mortales en las carreteras españolas, en
los que han resultado 138 personas muertas, 104 heridos graves y 83
heridos leves.
Estas cifras son sensiblemente superiores a las que se registraron en
el mismo periodo el año anterior, el año 2000, pero si analizamos los
datos de los últimos diez años resulta lo siguiente. En el año 1992
los accidentes mortales fueron 148 y los muertos 177; en 1993, 139
los accidentes mortales y 175 los muertos; en 1994, 106 los
accidentes y 118 los muertos; en 1995, 128 los accidentes y 153 los
muertos, etcétera. Es decir, cada año se producen unas cifras que,
con pequeñas oscilaciones, son altas por esa acumulación de riesgos
de la que les acabo de hablar. Como SS.SS. sin duda saben, la
estimación de la siniestralidad hay que hacerla en términos
relativos, ya que depende mucho del parque de automóviles en
circulación. Así, si cruzamos el número de accidentes mortales con el
del parque de vehículos de cada año, resulta que en el año 1992, con
un parque entonces de 17.347.000 automóviles, se produjeron durante
la Semana Santa, por cada millón de automóviles de parque, 8,5
accidentes mortales; en 1993, 7,8; en 1994, 5,8; en 1995, 6,8; y
finalmente, en el año 1999, 6,2; en el año 2000, con un parque de
23.200.000 automóviles, se produjeron 4,1 accidentes mortales, y este
año 2001, con un parque de unos 24 millones de automóviles se han
producido 4,7 accidentes por millón de vehículos. Es decir, estamos
ante una situación que ciertamente es similar, aunque eso no nos
tranquiliza, cada año con esas pequeñas oscilaciones que acabamos de
ver.
Es cierto que 115 accidentes mortales en once días es algo que debe
producir alarma social. Esta alarma, que debe servir para prevenir a
los conductores, es en muchas ocasiones conscientemente provocada
desde la Dirección General de Tráfico con la publicación diaria de
los accidentes mortales, que son difundidos por los medios de
comunicación en un auténtico ejercicio de función social, a los que
yo desde aquí quiero agradecer su participación en esa especie de
campaña permanente de prevención de accidentes.
Continuando con este somero análisis de los accidentes durante la
pasada Semana Santa, si consideramos la titularidad de las vías en
las que han ocurrido los accidentes del presente año, podemos
observar que la distribución también es parecida a la que caracterizó
periodos anteriores, habiéndose producido el 4,4 por ciento de los
accidentes en autopistas de peaje, el 48,7 en carreteras de la red
estatal, el 30,4 por ciento en la red autonómica, el 14,8 en la red
de las diputaciones provinciales y apenas el 1 por ciento en las
carreteras locales. De estos datos, se observa un aumento de los
accidentes ocurridos en las carreteras de las diputaciones y un
descenso en la red de titularidad autonómica, sin variaciones
especiales en cuanto a la red estatal.
Si consideramos los accidentes mortales por su distribución entre
comunidades autónomas, nos encontramos que la comunidad que mayor
número de accidentes ha soportado fue la de Andalucía, con un 17,4
por ciento, seguida de las comunidades de Castilla y León, el 12,2
por ciento; Cataluña, el 12,2 por ciento; Galicia, el
11,3 por ciento, y Castilla-La Mancha con un 10,4 por ciento. Sin
embargo, si comparamos estos datos respecto del año anterior,
encontramos que Castilla y León ha superado en un 6 por ciento las
cifras del año anterior, seguida del País Vasco, con un 2,3 por
ciento de aumento; Asturias, con un 2,6 por ciento; Islas Baleares,
con un 2,4 por ciento; Murcia, con un 2,3 por ciento, y Castilla- La
Mancha, con un 2,2 por ciento. En cuanto al descenso respecto del año
anterior, hay que mencionar a Cataluña, con un 6,4 por ciento;
Galicia, con un 5,2 por ciento, y Aragón, con un 3,9 por ciento.
La distribución de los accidentes según los factores que contribuyen
a la producción también responde a los mismos parámetros que en años
anteriores, pudiéndose destacar como causas más significativas la
velocidad, a la que se atribuye un 26 por ciento, las maniobras
antirreglamentarias, a las que se atribuye un 17 por ciento, y la
distracción del conductor, a la que se atribuye también un 17,5 por
ciento. Por lo que respecta a los tipos de accidentes, hemos de decir
que han aumentado las salidas de la vía con choque, la colisión
múltiple, la colisión por alcance, las salidas de la vía con vuelco,
así como los atropellos a peatones. Es preciso aclarar que las
infraestructuras y los vehículos como elemento o factor
desencadenante de los accidentes no aparecen prácticamente en las
estadísticas, sin que esto quiera decir que no hayan intervenido como
factor asociado a otro principal, y es muy probable que en muchas
ocasiones con un vehículo mejor mantenido o con una carretera mejor
diseñada, señalizada o conservada, el accidente no hubiera llegado
a producirse o sus consecuencias hubieran sido menores.
En la Semana Santa pasada la Dirección General de Tráfico, además de
poner en servicio la totalidad de sus efectivos disponibles, ha
dispuesto para el mejor aprovechamiento de las infraestructuras más
de 800 kilómetros de carriles adicionales, de los que 600 han sido
para su utilización en sentido contrario y el resto para habilitar
arcenes para la circulación o facilitar incorporaciones de forma más
segura y fluida.
Respecto de los accidentes de los peatones, han experimentado una
subida en estas fechas de Semana Santa de un 57,1 por ciento con
respecto al año anterior, pero no hay que alarmarse con estas cifras,
por cuanto se está hablando de unas cifras muy pequeñas, como es la
de 7 y 11 atropellos respectivamente.
La Semana Santa pasada fue el periodo en el que más camiones y
ciclomotores se han visto implicados en los accidentes, seguido de
los turismos. Ello nos indica que hay que tener en cuenta que los
turismos, excepción hecha de los autobuses, suelen tener una
ocupación más alta que el resto de los vehículos considerados, con lo
que la probabilidad de que aumente el número de víctimas al verse
ellos implicados es mayor. En relación con los autobuses, podemos
decir que su implicación en los accidentes mortales durante la Semana
Santa ha sido prácticamente la misma que en el periodo anterior.
Si analizamos las horas de producción de los accidentes mortales
durante la Semana Santa, nos encontramos con un aumento de la
concentración de accidentes en el tramo comprendido entre las 0 y las
7 horas, con un 33 por ciento, seguido de las 14 a las 20 horas, con
un 30,4, y a continuación el tramo horario de 7 a14 horas, con un
21,7 por ciento, y el tramo comprendido entre las 20 y las 24 horas,
con un 14,8 por ciento.
Los grupos de edad de los conductores que con mayor frecuencia se han
visto implicados en los accidentes mortales son el de 41 a 60 años,
seguido del de más de 60 años, y en tercer lugar el de 18 a 25 años.
La principal variación que se aprecia radica en el alza que
experimenta el tramo comprendido entre los 41 y 60 años, con un 43,5
por ciento.
A pesar de estos datos de la Semana Santa pasada, nada favorables a
la siniestralidad española del año de esa Semana Santa, el año 2001,
hasta la fecha, se viene desarrollando con mejores resultados de
siniestralidad que el anterior. En la actualidad nos encontramos con
un 7 por ciento de descenso de los accidentes mortales, datos
sumamente esperanzadores que nos hacen pensar que al finalizar el
presente año, salvo una auténtica catástrofe, se habrán conseguido
unas cifras de siniestralidad con claro descenso a pesar del
incesante aumento del parque de automóviles.
Señorías, estoy abierto a cualquier pregunta que me quieran hacer.
(El señor vicepresidente, Souvirón García, ocupa la Presidencia.)
El señor VICEPRESIDENTE (Souvirón García): En nombre del grupo
parlamentario proponente, en este caso el Grupo Mixto, tiene la
palabra el señor Aymerich.
El señor AYMERICH CANO: Señor director general, efectivamente, cuando
pasan ya más de siete meses de la Semana Santa, no estamos ante una
comparecencia de rabiosa actualidad ni mucho menos. Por eso le
agradezco que, aparte de referirse a la Semana Santa, se haya
referido también a lo que llevamos de año 2001, y ése es también el
sentido que voy a dar a mi intervención.
Efectivamente, se dice que hay un descenso en conjunto en el año 2001
en lo que se refiere a muertos en accidentes de tráfico. Se habla
también de que en Galicia, en las provincias de la fachada atlántica,
en La Coruña y Pontevedra, también hay un descenso -lo hubo ya en el
año 2000- y que hay al parecer un descenso este año de accidentes
mortales; es una cuestión que también querría que me aclarase. Sin
embargo, los datos de la Semana Santa son muy negativos, seguimos
ostentando el triste record de ser, junto con Portugal y con Grecia,
los Estados de la Unión Europea con mayor siniestralidad y con mayor
índice de muertos en la carretera. Si le pedíamos los índices y los
datos territorializados, lógicamente era para referirnos a Galicia.
En Galicia, desde la Semana Santa tuvimos el mes con peores
resultados de los últimos años. En el mes de agosto en Galicia
murieron 47 personas; en septiembre, 30 personas; en octubre, 25
personas. Se da un dato curioso, también lo señaló usted, que las
vías donde más accidentes mortales se registran son precisamente las
de competencia estatal, aunque hay provincias en las que estas vías
no llegan al 50 por ciento de las vías.
Explicaciones curiosas, dadas, por ejemplo, por el señor don Fernando
Rabuñal el 29 de octubre en unas jornadas que se celebraron en
Galicia, en La Coruña. El jefe de seguridad y educación vial de la
DGT, decía, que el gran número de atropellos se debía a la dispersión
poblacional y hablaba también de causas meteorológicas. Son datos que
pueden estar ahí, pero, como dijo usted también, incide otro tipo de
circunstancias, otro tipo de causas, junto a éstas; parece una
explicación demasiado fácil, demasiado tópica para referirse a un
problema que en Galicia es grave, porque el índice y el porcentaje
que representa Galicia sobre el total estatal está muy por encima del
porcentaje que representa Galicia en población sobre el total estatal
o del porcentaje que representa el parque automovilístico de Galicia
sobre el total estatal. Por tanto, algo debe estar sucediendo en
Galicia, cuando esto sale tan caro al país en términos humanos, pero
también en términos económicos. Los seguros en Galicia son mucho más
caros que en el resto del Estado y, quizás como consecuencia de ello
(sin justificarlo en ningun caso, al revés, le animo a que, ya que es
la Dirección General de Tráfico la que tiene las competencias, se
acentúe la vigilancia y se acentúe la inspección), se calcula que más
de cien mil vehículos en Galicia están circulando en estos momentos
sin seguro, bien porque es muy difícil conseguirlo en determinados
tramos, bien porque el gasto que supone para esas personas es
inasumible. Ya digo, yo no lo justifico, porque creo que cuando
alguien compra un coche debe contar también el gasto de seguro como
un gasto más. Es algo que está ahí y que hay que contar con ello.
¿Causas que se aducen? Pues lo dijo usted, razones meteorológicas,
errores humanos, velocidad inadecuada, maniobras antirreglamentarias,
pero se echa de menos algo más de autocrítica: estado de las vías. Si
la mayoría de los accidentes se producen en vías de competencia
estatal, algo tendrá que ver que la inversión del Estado -quizás no
sea algo que le competa a usted, sino a compañeros del Ministerio de
Fomento- en eliminación de puntos negros es deficiente, es una
inversión que ni siquiera cumple las previsiones. El año pasado se
hablaba de una inversión de 2.592 millones de pesetas en eliminación
de puntos negros en Galicia, que no se llegaron a ejecutar; para el
año 2001 estaban previstos 1.644, pero por declaraciones del señor
Rajoy en plena campaña electoral, se invirtieron únicamente de enero
a septiembre 232 millones en la eliminación de puntos negros. No
parece que de septiembre a diciembre, sobre todo pasada ya la campaña
electoral, se vayan a invertir los 1.412 millones restantes. Sería un
ritmo inversor por el que yo felicitaría a los responsables del
ministerio, pero me da la impresión de que no va a ser así.
Seguimos con esos puntos negros, seguimos con la autopista A-9 a su
paso por Santiago y en el tramo entre Santiago y Caldas, que sigue
siendo un punto negro, aunque ahora se está cambiando el firme; con
la Nacional VI, sobre todo entre A Coruña y Bergondo, que es un
verdadero punto negro, donde se están produciendo accidentes y donde
tienen los vecinos que movilizarse y los alcaldes de los municipios
por los que pasa esta vía, reclamar que se adopten medidas que están
prometidas pero que no llegan; la Nacional 120 también, de Monforte;
la Nacional 634, Santiago y Oviedo, sobre todo entre los municipios
de Pino y Frades -cuatro muertos sólo en lo que llevamos del año 2001
en este tramo-, la Nacional 525, entre los puntos kilométricos 139 y
234, en la salida de Ourense, donde hay un polígono industrial, y que
registra la cifra más alta de accidentes de toda la provincia; la
Nacional 540, entre los kilómetros 3 a 7, de Ourense a Portugal,
también en un tramo de doble carril donde la aglomeración de tráfico
provoca numerosos accidentes; la Autovía entre Vigo y Porriño, el
camino hacia Portugal desde Vigo, hacia ValenÁa do Minho, también
auténtico punto negro, con pendientes pronunciadas, curvas
pronunciadas y señalización igual a la de una autopista, lo que pasa
es que hay que ir a 60 y a veces es tarde para frenar. La comarcal
552, entre A Coruña y Carballo -por algo le llaman la carretera de
las viudas-que concentra el 33 por ciento de los accidentes del área
coruñesa, y que es conocida en esa zona con ese sobrenombre. Y en
fin, los accesos a Paradela prometidos y que tampoco se ejecutan.
No justifico con el estado de las vías en Galicia el elevado índice
de siniestralidad. Es necesario que por parte de su dirección general
aumenten las campañas de sensibilización, aumente la vigilancia,
aumente también la sanción a quien circula sin seguro, a quien
incumple, a quien infringe las normas de circulación, pero hay
también que ser conscientes que esto no se debe a que en Galicia
seamos especialmente peores conductores o especialmente osados al
volante, sino que algo tendrá que ver el estado de las carreteras en
Galicia, sobre todo algo tendrá que ver el estado de las carreteras
de competencia estatal en esta cuestión. Por eso, aunque en las
estadísticas de la Dirección General de Tráfico no figura esta
variable, si no que aparecen únicamente velocidad, maniobras
antirreglamentarias, distracción, le animaría a que ahora en su
respuesta me concrete más cuál es la incidencia de que por parte del
Ministerio de Fomento y de su dirección general haya muchos puntos
negros detectados que año tras año siguen ahí, porque el dinero que
se presupuesta para eliminarlos no se ejecuta, qué incidencia tiene
eso
para que Galicia tenga una tasa de siniestralidad muy superior a la
que le correspondería por parque móvil, por parque automovilístico, o
por población.
El señor VICEPRESIDENTE (Souvirón García): En nombre del Grupo
Catalán (Convergència i Unió), tiene la palabra el señor Silva.
El señor SILVA SÁNCHEZ: Con enorme brevedad, como comprobarán.
En primer lugar quiero agradecer la comparecencia del director
general de Tráfico, señor Muñoz Repiso. En segundo lugar, justificar
la ausencia del portavoz usual de estos temas de Convergència i Unió,
el señor Jané, porque precisamente está compareciendo en otra
Comisión y por ese mismo motivo yo puedo estar aquí muy poco tiempo.
Esperamos que con esta nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial,
aprobada con un amplio consenso de todos los grupos parlamentarios y
en la que Convergència i Unió ha tenido una participación muy
importante, se pueda incidir de una forma muy directa en la
prevención de los accidentes de tráfico y que el año que viene nos
podamos reunir con otras bases estadísticas.
El señor VICEPRESIDENTE (Souvirón García): Señor Muñoz-Repiso.
El señor DIRECTOR GENERAL DE TRÁFICO (Muñoz-Repiso Izaguirre): Había
preparado algunos datos, que he dicho con la mayor brevedad posible,
sobre la Semana Santa. Parece que el diputado señor Aymerich quería
que concretásemos más en general y en Galicia. Quizá ahora yo no
tenga datos suficientes.
Es cierto que en Galicia se produce un mayor número de accidentes y
de víctimas, en relación con su población, que en el resto de España,
esto es tradicional desde hace muchos años. Es cierto también que la
dispersión de la población hace que haya más movimientos de
vehículos, que también se produzcan más movimientos de personas,
puesto que se trata de poblaciones no muy lejanas unas de otras, a
veces separadas 500 metros, un kilómetro por lo que muchas veces se
va a pie. Galicia es tradicionalmente donde mayor número de peatones
accidentados se produce de toda España. También hay otro elemento,
que no sé si ha dicho el señor Aymerich, que es la orografía de
Galicia y la climatología. Es de los sitios que más llueve de España.
Además de que muchos días está lloviendo, afortunadamente para las
personas que viven en Galicia, hay una gran cantidad de hierba que
sale prácticamente desde la misma calzada, es decir, que no hay lugar
para caminar, en muchas ocasiones, fuera de la propia calzada. Hay
que tener en cuenta la orografía con mucha sucesión de montañas no
muy altas y valles, que hace que las carreteras sean sinuosas,
especialmente las secundarias. Las dos grandes autovías que conectan
ahora a Galicia con el centro de España no son
sinuosas gracias al esfuerzo que ha realizado el Ministerio de
Fomento.
Como usted bien ha dicho, toda esta cuestión de los puntos negros, de
la inversión en las carreteras del Estado y demás es competencia de
la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. Yo no
sé contestarle por qué no se ha cumplido todo lo presupuestado,
supongo que tendrán sus razones. Lo cierto es que, en cuanto a
accidentes, la proporción en Galicia es parecida al resto de las
carreteras del Estado; un poco por debajo de la mitad de los
accidentes mortales que se producen. Si tenemos en cuenta las
estadísticas, la circulación que soportan esas carreteras no es la
mitad, es el 80 ó el 85 por ciento. Como por otra parte es lógico,
las carreteras del Estado, que son las vías principales, aunque
soporten la mitad de los accidentes, son las más seguras de Galicia y
del resto de España. El problema, en general, está en las vías
secundarias.
No ha mencionado el señor Aymerich algo importante: muchos accidentes
se producen en las proximidades o como consecuencia de esos centros
de ocio, como los muchos que hay en Sangenjo y otros similares, donde
los jóvenes o los menos jóvenes salen a las tres de la madrugada,
sabe Dios en qué condiciones, y finalmente tienen un accidente. La
actividad de la Dirección General de Tráfico en Galicia,
especialmente los viernes y los sábados, sobre controles de
alcoholemia en ese sitio que le he dicho y en otros, es muy
importante. Los resultados son que se hacen gran número de pruebas de
alcoholemia y siempre con una finalidad disuasoria.
Ha planteado otra cuestión, y es que en Galicia hay más vehículos sin
seguro que en el resto de España. De nuestras campañas no se deduce
eso. Realmente hemos hecho hace poco, porque sólo desde el mes de
julio disponemos del llamado fichero informático de vehículos
asegurados, que lleva el Consorcio de Compensación de Seguros,
algunas campañas específicas de control del seguro. Ello ha dado como
resultado que más o menos el 10 por ciento de los vehículos
controlados no llevaban seguro en toda España. Es algo preocupante,
por cuanto supone que las personas que reciban daños como
consecuencia de la actuación de un vehículo sin asegurar, tienen
muchísimas más dificultades para conseguir que sean resarcidos de
ellos. Sí le puedo prometer que seguiremos haciendo campañas de
vigilancia en esa materia y, lo que es más preventivo, advirtiendo
que se van a hacer esas campañas. Ahora que tenemos ese sistema
informatizado podemos hacer esas campañas prácticamente sin detener a
los vehículos, parándolos cuando se comprueba que no aparecen como
asegurados. Cuando el fichero del Consorcio de Compensación de
Seguros esté más ajustado a la realidad, porque hemos encontrado que
a este primer fichero le faltaba depuración, haremos una campaña más,
que es dirigirnos a cada uno de los titulares de vehículos que
aparecen sin asegurar preguntándole si es cierto, en cuyo
caso le invitamos a que lo asegure, o nos dé alguna explicación
porque puede ser un fallo de la anotación en ese fichero.
El señor VICEPRESIDENTE (Souvirón García): Señor Aymerich.
El señor AYMERICH CANO: Señor director general, también brevemente.
Respecto a la mayor tasa de siniestralidad en Galicia, las razones yo
creo que las conocemos, como la orografía, la climatología, la
dispersión de la población, ecétera, pero eso se da en otros lugares
de Europa -me viene a la cabeza Suiza- donde también se dan estas
mismas circunstancias, incluso nieva. En Galicia hay zonas en las que
nieva, aunque no donde se concentran los accidentes. ¿Por qué en
estos lugares de Europa con estas mismas circunstancias no hay tantos
accidentes como hay en Galicia? Me resisto a creer que eso se deba a
una predisposición a la siniestralidad por parte de los conductores y
las conductoras de Galicia. ¿Qué hay muchas curvas? Efectivamente. El
problema es que sigue habiendo muchas curvas en esas vías a las que
usted se refiere de competencia estatal y que soportan esa cantidad
de tráfico. Antes le cité ya varios puntos negros. Podríamos hablar
de otros en el que ministerio, no su departamento ni su dirección
general, se ha comprometido a eliminarlos, lo que no no ha ocurrido
hasta la fecha.
Respecto de los seguros, no dije que haya más ni que haya menos. Yo
dije que de acuerdo con informaciones de prensa hay alrededor de
100.000 vehículos que circulan en estos momentos sin seguro en
Galicia. Lo que dije también, y eso yo creo que es un dato
comprobable, es que en Galicia asegurar un vehículo, asegurar un
ciclomotor es mucho más caro que en el resto del Estado. Si una
persona es joven y quiere asegurar su vehículo, su automóvil o su
ciclomotor es muchas veces casi imposible. Son informaciones que
aparecen con cierta regularidad en la prensa gallega. Por eso digo,
¿son necesarias campañas de vigilancia, de sanción? Sí. No sé si es
competencia de su departamento, seguramente no, pero sí podría
impulsar -y desde luego contaría con el apoyo del BNG para hacerlo-
vías para facilitar el aseguramiento de estos colectivos, de estas
personas que encuentran dificultades, bien sea por su edad o por otro
tipo de circunstancias, para acceder a seguros mínimamente
asequibles.
Respecto del sentido de la comparecencia, efectivamente pasaron más
de siete meses. La comparecencia se refería a siniestralidad en
Semana Santa, pero había que aprovecharla. No vamos a esperar otros
siete u ocho meses para hablar de cuántos muertos hubo en el puente
de la Constitución en Galicia, de cuántos muertos hubo en el pasado
puente de Todos los Santos, porque estaríamos permanentemente fuera
de tiempo, actuando extemporáneamente. En cuanto al resto de
las informaciones, que lógicamente usted no puede ahora facilitarme,
se las solicitaré a su departamento. Y, como también dijo el anterior
interviniente, espero que esa reforma de la vigente Ley de Tráfico y
Seguridad Vial ayude a reducir esta siniestralidad. Creo que aún hay
medidas que no están en esa ley -nosotros las propusimos- que había
que abordar, como limitar o regular la publicidad de los vehículos
automóviles para que sea congruente con lo que son las normas de
circulación; que esa publicidad no anime al machismo, como rezuman
algunos de esos anuncios, ni tampoco a infringir las normas con
velocidades excesivas, potencias inadecuadas, etcétera.
Esto sí que es competencia de su dirección general.
El señor VICEPRESIDENTE: Señora Torme.
La señora TORME PARDO: Quisiera simplemente hacer un pequeño apunte
para, en la medida de mis modestas posibilidades, contrarrestar la
visión en cierto modo pesimista del señor Aymerich.
Se ha centrado en un tema clave como son las infraestructuras. De la
intervención que ha hecho el director general de Tráfico hemos visto
cómo en la red autonómica ha mejorado la siniestralidad, en la red
estatal más o menos continúa en los mismos términos y en la red
provincial disminuye. Todos también podemos compartir que el eje de
las infraestructuras es clave en esa reducción de la siniestralidad.
Diré que en lo que compete a la Administración del Estado hay un plan
muy ambicioso de infraestructuras. No es objeto de esta Comisión,
pero en el Congreso se ha señalado ese plan de infraestructuras para
los próximos años, que es muy ambicioso no sólo en sus objetivos,
sino también en su dotación presupuestaria. Contempla actuaciones muy
diversas, desde extensión de la red de autovías, hasta la eliminación
de esos puntos negros donde se concentran los accidentes. No sé si en
Galicia, a lo mejor por su especial orografía, hace que a veces los
proyectos técnicos tengan más dificultades y los procesos o los
trámites administrativos no sean tan rápidos, habría que ver cada
caso. Como le decía al inicio de mi intervención, quería
contrarrestar en alguna medida esa visión pesimista. Yo voy todos los
veranos a Galicia y desde luego he podido comprobar la profunda
transformación que se ha producido en la red viaria, no sólo en la
red estatal, sino en la red autonómica. Ha habido una gran
modernización, que supongo seguirá. Es muy lícito que se siga
avanzando en este sentido.
Quería plantear al señor director general una cuestión. Puesto que ha
señalado que hay un 14,8 de siniestralidad en la red provincial, que
es en la única en la que se constata que se produce un aumento, me
gustaría que nos dijera si se va a establecer desde la Dirección
General de Tráfico alguna colaboración con las diputaciones
provinciales para contrarrestar esta evolución.
El señor VICEPRESIDENTE (Souvirón García): Para terminar la
comparecencia, tiene la palabra el señor Muñoz-Repiso.
El señor DIRECTOR GENERAL DE TRÁFICO (Muñoz-Repiso Izaguirre):
Respecto al tema del seguro, puedo decir que no hace mucho tiempo
estuve con la directora general de Seguros planteándole el problema
de los seguros de los ciclomotores y la preocupación por la cantidad
de ellos que están sin asegurar. Ella me vino a decir que el seguro
es un sector liberalizado, que las compañías quieren asegurar, pero
no tienen interés en que su cuenta de resultados sea negativa. Es una
cuestión de oferta y demanda y de cálculo actuarial de riesgos y la
Administración del Estado no puede intervenir. El seguro no está
sometido ni a precio autorizado ni a ninguno de los regímenes
previstos en los que puede intervenir el Estado, sino que es un
acuerdo de voluntades entre el asegurador y el asegurado.
En cuanto a la publicidad, el artículo 52 de la Ley de Seguridad Vial
prohíbe expresamente la publicidad que ofrezca argumentaciones que
inciten a la velocidad excesiva, a la conducción temeraria, a las
situaciones de peligro o a cualquier otra circunstancia similar. Le
puedo decir, aunque no tengo en la memoria el número exacto, que cada
año por la Dirección General de Tráfico se instruyen alrededor de 25
expedientes importantes a empresas anunciadoras que se considera que
inciden negativamente en la seguridad de la circulación.
Y por último, en cuanto a la pregunta de la señora Torme, debo decir
que el año pasado la Dirección General de Tráfico habilitó unos
presupuestos para emprender una cooperación con las diputaciones
provinciales. En Galicia en concreto hemos firmado ya un convenio con
los presidentes de las cuatro diputaciones para subsanar determinados
defectos de señalización o de retención de vehículos en caso de
salirse de la vía o cuestiones similares, en los que la diputación
provincial pone 50 millones de pesetas y la Dirección General de
Tráfico una cantidad igual. Estamos trabajando en esa línea, que
hemos emprendido ya con otras diputaciones también del resto de
España y que queremos extender a la totalidad.
PREGUNTAS:
- DEL SEÑOR MAYORAL CORTÉS (GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA), SOBRE
ORDENACIÓN DE LOS CONTROLES DE CARRETERA QUE REALIZA LA GUARDIA CIVIL
DE TRÁFICO, Y EFICACIA DE LOS MISMOS EN LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES.
(Número de expediente 181/001086)
El señor VICEPRESIDENTE (Souvirón García): Pasamos al siguiente punto
del orden del día: Preguntas. Vamos a alterar el orden inicialmente
previsto por encontrarse el señor De la Encina en otros compromisos
en la Cámara, por lo que tiene la palabra el señor Mayoral para
formular la que tiene presentada y referida a los controles de
carretera que realiza la Guardia Civil de Tráfico.
El señor MAYORAL CORTÉS: Muchas gracias, señor presidente, por
permitir este cambio de orden en las preguntas.
La pregunta va referida a la siguiente cuestión: Cuál es la
ordenación de los controles de carretera que realiza la Guardia Civil
de Tráfico y la eficacia de los mismos en la prevención de
accidentes. En definitiva, queremos saber, señor director general,
quién, dónde, cuándo y cómo se hacen estos controles, quién decide
cuándo tienen que levantarse esos controles, y cuál es la
responsabilidad que le corresponde también a la Dirección General de
Tráfico en la ordenación de estos controles.
El señor VICEPRESIDENTE (Souvirón García): Señor director general.
El señor DIRECTOR GENERAL DE TRÁFICO (Muñoz-Repiso Izaguirre): En el
ejercicio de las competencias que se atribuyen a la Dirección General
de Tráfico en el artículo 5 de la Ley de Seguridad Vial, en relación
con el artículo 6 del mismo texto legal y de conformidad con los
artículos 2 y 5 de la Orden de 16 de abril de 1980, por la que se
regulan las relaciones de la Agrupación de Tráfico de la Guardia
Civil y de la Dirección General de Tráfico, anualmente se dictan unas
instrucciones de vigilancia en carreteras, al objeto de lograr tanto
una mejora de la seguridad vial como una eficacia correctora sobre
los comportamientos antirreglamentarios en la conducción de vehículos
por las vías públicas. Esta instrucción es trasladada por el director
general de Tráfico al general jefe de la Agrupación de Tráfico de la
Guardia Civil.
Para obtener óptimos resultados en la prestación de los servicios de
vigilancia es preciso emplear adecuadamente al personal y utilizar
los medios móviles y técnicos convenientemente. Los controles se
centran fundamentalmente en acciones básicas de vigilancia,
selectivas y especiales. En las acciones básicas están las mediciones
de velocidad, la vigilancia del nivel de impregnación alcohólica de
los conductores, el uso de elementos de seguridad, como los
cinturones y el casco, y las actitudes de los conductores en general
y especialmente el cumplimiento de las normas y señales de
circulación.
Durante el año 2000 se han realizado 14.866.430 controles de
velocidad por parte de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil,
en los que han sido denunciados 509.962 conductores. En materia de
alcoholemia se ha realizado 1.762.375 pruebas de alcoholemia, tanto
por accidente, por infracción, como por muestreospreventivos, con un
resultado de 88.003 denuncias
o atestados judiciales. Téngase en cuenta que, según la memoria de la
Fiscalía General del Estado del año 2000, se han instruido 41.447
causas por delitos de conducción bajo los efectos del alcohol y 854
por el delito de negativa a someterse al control de alcoholemia, la
mayoría de los cuales tienen su origen en controles en carretera
realizados por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.
La eficacia de los controles está demostrada científicamente en un
estudio llevado a cabo por el Instituto Universitario de Tráfico y
Seguridad Vial de la Universidad de Valencia, en el que manifiesta
que la presencia de la policía en la carretera, en este caso de la
Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, hace que los conductores
reduzcan la velocidad, incrementen los niveles de atención, los
niveles de alerta para la mejor conducción. Por lo tanto, todas las
medidas de la Dirección General de Tráfico para su ejecución por
parte de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil tienen por
objeto la mayor presencia policial y el mayor número de actuaciones
en aquellas líneas que son las mayores productoras de los accidentes,
como son la velocidad y la alcoholemia.
El señor VICEPRESIDENTE (Souvirón García): Señor Mayoral.
El señor MAYORAL CORTÉS: A tenor de la contestación que nos acaba de
dar el director general, es evidente que resulta urgentísimo
incrementar la plantilla de agentes de la Agrupación de Tráfico de la
Guardia Civil. Sin embargo, esta es una medida que pese a su
necesidad, demostrada por el informe del INTRAV de Valencia que acaba
de mencionar el director general, que creo que está remitida, como
diría el clásico, ad calendas graecas, porque en los presupuestos del
Estado para el año 2002 no figura, que se sepa, ningún incremento
significativo de la plantilla de Agrupación de Tráfico de la Guardia
Civil, que, por otra parte, no son los 8.000 agentes que dice S.S.
que tiene. Porque en la memoria de presupuestos de este año hemos
podido observar que la plantilla actual en este momento sería de
7.800, poco más.
Cuando se alude a que en las campañas que hacen ustedes, en las
operaciones especiales, salen 8.000 agentes a la carretera, deberían
clarificar que eso no es así exactamente, sino que podrían salir si
saliesen todos. Pero como todo el mundo sabe, dentro de ese
contingente de aproximadamente 8.000, no todos en un momento
determinado están en activo, están disponibles, por razones de
diversa índole, incluso porque hay destinos que no tienen presencia
en la carretera. Así que, por favor, no hagan ustedes propaganda
poniendo de manifiesto que hay un número de agentes en la carretera
que no existe realmente y es imposible movilizar.
En relación al tema que le planteo, tiene una indudable importancia
la cuestión de los controles por lo que decía usted. Efectivamente,
la presencia de agentes hace que determinados conductores se sientan
de algún modo impelidos a reducir la velocidad, etcétera, etcétera.
Pero es que hay otros elementos que sabe S.S. que son todavía más
importantes y más directamente positivos en relación a la ordenación
del tráfico y el efecto que producen, y es, por una parte, los
controles sobre transportes y mercancías. Hace poco hemos vuelto a
tener, desgraciadamente, un accidente en el que perdieron la vida 20
personas. Hay una secuencia ya larga, desgraciadamente, de autobuses
que sufren accidentes por exceso de velocidad, etcétera o por
multitud de motivos, pero en todo caso es un aspecto muy importante
a controlar el transporte y la alcoholemia.
Su señoría ha mencionado controles de alcoholemia que se han
ordenado. Nosotros estimamos que es muy razonable y muy necesario que
se hagan estos controles de alcoholemia, porque entre las causas de
los accidentes está por un lado, el exceso de alcohol y, por otra
parte, el exceso de velocidad. Es una combinación explosiva que hace
que se produzcan muchos accidentes mortales.
Aparte de esto también es importante saber que estos controles se
tienen que verificar y se tienen que hacer respetar. Quiero
comentarle a S.S. un hecho que se ha producido recientemente, que
supongo conocerá, y que yo creo que debiera ser corregido con una
enorme seriedad y con un enorme rigor. Estoy hablando de un hecho que
ha salido en la prensa de Valladolid recientemente, donde se pone de
manifiesto cómo durante el desarrollo de un control de alcoholemia,
concretamente en la localidad de Boecillo, el día 10 de este mes, a
las 16,30, que realizaba una pareja de la Guardia Civil fue
desmontado de una manera absolutamente injustificada
e injustificable. Como usted es responsable de la seguridad vial, de
los controles de alcoholemia y de una cuestión tan importante como es
la de tráfico en el Ministerio del Interior, quiero exponerle los
hechos, que sustancialmente son conocidos en este momento, porque
creo que en alguna medida le afectan a usted y alguna corrección
tiene que hacer para que hechos de este tipo no se vuelvan a
producir.
Los hechos, al parecer, han sido los siguientes. En primer lugar, el
propietario de unas bodegas, me parece que llamadas Yugo de Castilla
-no lo digo para que nadie vuelva por allí, ni mucho menos, sino para
identificar el lugar-, al parecer concejal del Ayuntamiento de
Boecillo, y alegando el cargo, sale de las mismas e insta a los
agentes de la Guardia Civil a levantar el control de alcoholemia y a
marcharse, incluso indicándoles que en el supuesto de que no lo
hicieran lo comunicaría al teniente coronel responsable de este
servicio, jefe de la Comandancia de Valladolid. El segundo hecho es
que, en vista de que los agentes no se marchan, al parecer quince
minutos después se presenta
don José Mínguez Alvarellos, que es ex presidente de la Sala de lo
Social del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León y
recientemente designado vocal del Consejo General del Poder Judicial,
y de la misma manera exige a los agentes que levanten el control de
alcoholemia, amenazándoles de que si no lo hiciesen lo comunicaría al
delegado del Gobierno, que al parecer podría estar también, esta es
una cuestión que no es ni más ni menos importante, en el restaurante
que había en la mencionada bodega. Pues bien, aquí lo sorprendente es
que inmediatamente, muy poco tiempo después, los agentes reciben una
comunicación de su central operativa de Tráfico, en que se les ordena
levantar el control de alcoholemia. Al parecer, se había producido
una previa llamada del delegado del Gobierno en esta comunidad
autónoma al señor teniente coronel responsable de la comandancia,
instándole a que los guardias civiles levantaran el control de
alcoholemia. Lo curioso es que el control de alcoholemia se estaba
produciendo en unas condiciones incluso de efectividad, como deber
ser, puesto que algún conductor había dado positivo y cuando se
presentó en plan conminatorio, al parecer, el señor Mínguez
Alvarellos, se estaba produciendo un control de alcoholemia que en
este momento se vio de alguna manera interrumpido o afectado.
Lo que le pedimos, señor director general de Tráfico, como
responsable que es obviamente de este tipo de controles, es que nos
informe de por qué se producen hechos de este tipo: si se había
ordenado realizar este control dentro del plan global que tiene la
Dirección General de Tráfico de realización de controles; si estos
agentes estaban cumpliendo con su deber; si el lugar y la hora eran
los adecuados para hacer este control de alcoholemia; por qué fueron
coaccionados para que abandonaran la proximidad de una bodega-
restaurante por parte de personas que, al parecer, según se relata,
según dicen los medios y según dicen los informes, estaban investidas
de autoridad pública de distinto carácter. Parece como si se tratara
de ahuyentar determinadas a autoridades públicas, en este caso los
agentes que realizaban el control, ante la posibilidad de que alguien
pudiera ser sometido a un control de alcoholemia a la hora de salir
de este lugar. Yo creo que si las cosas son como se dice,
efectivamente estamos ante un atentado contra un servicio montado por
la Dirección General de Tráfico a través de la Agrupación de Tráfico
de la Guardia Civil, un ejemplo desde luego de caciquismo trasnochado
-cómo se pueden hacer estas cosas, señor director general-; un
escándalo, porque se trata de una decisión arbitraria contra el
interés público, porque el interés público lo estaban cumpliendo los
agentes de la Guardia Civil que estaban realizando el control, y
desde luego, si las cosas son como se dice, puede tener un efecto
desmoralizador fulminante sobre los servidores públicos, que ven cómo
cumpliendo con su deber y realizando las misiones que la ley les
marca, sin embargo, por una decisión arbitraria de
alguien, son apartados de la realización de un servicio sin saber por
qué, bueno, sabiendo que en definitiva se quedan con la sensación de
que hay en el fondo casi, lo voy a decir, una actuación en términos
próximos a lo que se puede calificar como una prevaricación, que es
lo que hay aquí.
La cuestión es si la Dirección General de Tráfico, conocedora de
estos hechos indudablemente, porque lo será, piensa hacer algo,
piensa realizar alguna gestión frente al delegado del Gobierno en la
Comunidad de Castilla y León y si se piensan tomar medidas para
evitar que estas cosas vuelvan a ocurrir, porque esto es un
espectáculo, si ha ocurrido así, muy vergonzoso, que sitúa a nuestro
país al nivel de los países tercermundistas, donde ni el Estado ni la
autoridad pública tienen la prevalencia y el respeto que deben tener
en un Estado democrático de derecho.
El señor VICEPRESIDENTE (Souvirón García): Señor director general.
El señor DIRECTOR GENERAL DE TRÁFICO (Muñoz-Repiso Izaguirre): En
cuanto a la presencia policial, efectivamente estamos todos de
acuerdo, antes del estudio del INTRAV pero también después, de que es
importante para la seguridad vial en la carretera.
En cuanto a la plantilla teórica y cobertura de la Agrupación de
Tráfico de la Guardia Civil, debo decirle que aquella este año es de
8.200 efectivos; que va a ser aumentada este año en 350; que están
planificados cuatro cursos para que los procedentes de otras unidades
de la Guardia Civil puedan tener formación suficiente para ejercer
las actividades de vigilancia y de tráfico, y creemos que a final de
año podremos tener cubiertos esos 8.000 u 8.500 aproximadamente
puestos de guardias civiles. Cuando decimos 8.000 naturalmente
estamos redondeando. Ciertamente podríamos decir 8.200, menos 400 que
no están cubiertos, 3 cuyos hijos hacen la primera comunión y 2 que
están enfermos. Cuando estamos hablando de 8.000 guardias yo creo que
cualquiera entiende que estamos diciendo aproximadamente 8.000
guardias civiles y lo mantenemos.
Yo creo que lo más interesante es este último asunto del que ha hecho
un énfasis especial. Veo que su fuente de información es la prensa de
Valladolid, alguna, porque habrá podido leer también un desmentido,
que no ha mencionado, sin duda porque no lo ha visto, que ha
aparecido no sólo en la prensa de Valladolid sino también en la de
Madrid, prensa nacional, por parte de don José Mínguez, vocal del
Consejo General del Poder Judicial, que ha contado su versión de los
hechos. La verdad es que me parece un poco fuerte fundamentar toda
esa actuación, toda esa especie de baja de moral de quienes están
encargados de hacer un control de alcoholemia en una información de
prensa que ya ha sido desmentida. Yo tengo la información directa,
porque pedí inmediatamente informe al jefe provincial de
Tráfico de Valladolid y al general jefe de la Agrupación de Tráfico,
que inmediatamente me contestaron por escrito. El jefe provincial de
Tráfico me informó que de acuerdo con lo que dispone el artículo 28
del reglamento general de circulación él había ordenado y había hecho
una planificación mensual y estaba previsto ese control de
alcoholemia de una hora de duración -le diré que los controles de
alcoholemia nunca deben durar más de una hora; deben durar menos de
una hora por razones operativas-, que iba desde las 4 a las 5 de la
tarde. Comenzó a las 4 y se desmontó a las 5 de la tarde. No se
recibió ninguna orden de ninguna autoridad de desmontar el control,
que terminó cuando estaba previsto que terminase. En el mismo sentido
me ha informado también por escrito el general jefe de la Agrupación
de Tráfico de la Guardia Civil que no ha observado anormalidad
ninguna. Ciertamente, como explicaba el propio vocal del Consejo
General del Poder Judicial, se detuvo en el control, estuvo hablando
con los guardias civiles, se identificó como quien era y el control
continuó. Esa es la información que yo tengo. (El señor Mayoral
Cortés pide la palabra).
El señor VICEPRESIDENTE (Souvirón García): ¿Señor Mayoral?
El señor MAYORAL CORTÉS: Señor presidente, es habitual que pueda
haber un turno posterior.
El señor VICEPRESIDENTE (Souvirón García): Su señoría ha tenido dos
turnos y ha agotado el procedimiento. Usted ha formulado la pregunta,
ha sido muy estricto en la utilización del tiempo y ha tenido su
segundo turno. Por tanto, el trámite se ha agotado.
- DEL SEÑOR DE LA ENCINA ORTEGA (GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA)
SOBRE MOTIVOS POR LOS QUE AÚN NO HA ENTRADO EN FUNCIONAMIENTO LA
JEFATURA COMARCAL DE TRÁFICO DEL CAMPO DE GIBRALTAR, EN LA LÍNEA DE
LA CONCEPCIÓN (CÁDIZ), A PESAR DE LA PUBLICACIÓN DE LA ORDEN
MINISTERIAL DE LA PRESIDENCIA DEL GOBIERNO DE 3 DE AGOSTO DE 1999.
(Número de expediente 181/001060)
El señor VICEPRESIDENTE (Souvirón García): Para formular la pregunta
que corresponde al señor de la Encina, tiene la palabra el señor
diputado.
El señor DE LA ENCINA ORTEGA: Señor director general de Tráfico, el
día 27 de julio de 1999 se creaba la oficina local de Tráfico en La
Línea para cubrir una demanda territorial en la comarca del Campo de
Gibraltar que evitará miles de desplazamientos que actualmente se
tienen que hacer hasta Cádiz capital por una carretera, por cierto,
en malas condiciones y facilitan
que los trámites se hagan en esa zona, con ello se pretende en
definitiva acercar la Administración a los ciudadanos, que yo creo
que es un objetivo de todo Gobierno. Se publicó el 3 de agosto en el
Boletín Oficial del Estado la aprobación de esa oficina comarcal de
Tráfico para el Campo de Gibraltar y a fecha de hoy lo cierto es que
sigue sin estar operativa, ni tan siquiera se han iniciado las obras
-ahora concretaré unos trámites que parece ser que se han hecho la
semana pasada en el Ayuntamiento de La Línea para el inicio-. Lo
sorprendente de esto es que ustedes desde el año 1999, y cuando digo
ustedes hablo del Gobierno, hayan ido anunciando que podría
procederse inmediatamente a su apertura; incluso tengo una respuesta
parlamentaria del Gobierno, de fecha 20 de noviembre de 2000, que
dice textualmente: Es difícil precisar el momento exacto, pero si
todas las gestiones que se llevan a cabo finalizan adecuadamente, esa
oficina comarcal de Tráfico para el Campo de Gibraltar podría estar
funcionando en el primer trimestre de 2001.
Yo sé que han existido problemas en cuanto a la ubicación, porque
hubo una demanda ciudadana de que al ser La Línea una ciudad
fronteriza con Gibraltar y sufrir las consecuencias de toda una
política de Estado que hace que la renta per cápita de las personas
que allí viven en relación a Gibraltar sea muy inferior, se quería
que esa oficina se ubicara en un lugar céntrico que permitiera la
reactivación del comercio y ayudar a la economía municipal en
definitiva. Aquello se solucionó hace cerca de un año y medio y lo
cierto es que ha transcurrido ese tiempo sin que se ponga en marcha.
Nosotros no queremos pensar que esto haya sido una actuación
premeditada del Gobierno porque hubiera un alcalde del Grupo
Independiente Liberal (GIL) hasta hace un mes, pero curiosamente en
estos dos años y medio no se ha explicado el porqué del retraso en la
puesta en funcionamiento de la oficina comarcal de Tráfico que estaba
aprobada en el BOE; incluso el propio vicepresidente entonces
Álvarez-Cascos visitó esa ciudad y lo anunció a bombo y platillo, sin
que se diera una razón y justificación del porqué no se llevaba a
cabo. Nosotros no queremos pensar, como digo, que haya sido debido a
intereses partidistas de no querer realizar el cumplimiento de una
orden ministerial porque había un alcalde del GIL. Ahora ese alcalde
ya no es del GIL, ya es del Partido Popular; ese alcalde y su equipo
de gobierno se han integrado en el Partido Popular. Por tanto, en
principio, ya no tiene que haber ninguna excusa, porque realmente se
trata de un tema que, como he dicho, ayudaría mucho a facilitar los
trámites necesarios que tienen que hacer miles de ciudadanos a 120
kilómetros y lo que yo le pido es que me indique si hay ya alguna
perspectiva clara y cierta de que se pueda contar en un breve plazo
de tiempo con esa oficina comarcal de Tráfico abierta para los
ciudadanosdel Campo de Gibraltar.
El señor VICEPRESIDENTE (Souvirón García): Señor Muñoz-Repiso.
El señor DIRECTOR GENERAL DE TRÁFICO (Muñoz-Repiso Izaguirre): La
creación de una oficinal local en Campo de Gibraltar fue preocupación
desde hace muchos años de la Dirección General de Tráfico, que
planteó en su planificación la creación de esta oficina. Por fin, con
esfuerzo de la Dirección General de Tráfico y su iniciativa,
integrando un funcionario en una comisión especial que se creó en
Campo de Gibraltar, se consiguió la autorización para la apertura de
la oficina de Tráfico en la Línea de La Concepción. Con esto le
quiero decir que la iniciativa y el interés lo ha tenido siempre la
Dirección General de Tráfico. Desde el momento en que se publicó la
orden de Presidencia del Gobierno aprobando la creación de la
Jefatura Local de Tráfico de La Línea de la Concepción, como usted ha
dicho, el 3 de agosto de 1999, la Dirección General de Tráfico
comenzó a hacer gestiones para la adquisición o alquiler de un local
apropiado, para lo cual hubo que desplazar a técnicos, arquitectos y
aparejadores en varias ocasiones allí. El ayuntamiento ofreció algún
local en alquiler, que no en cesión gratuita, que no reunía las
condiciones de atención al público que debe tener un local de este
tipo. Ahora mismo la Dirección General de Tráfico ha arrendado un
local en el que se va a ubicar la oficina local de Tráfico en La
Línea de la Concepción. Se encuentra en la avenida del Príncipe de
Asturias, sin número, y tiene una extensión de 775 metros cuadrados.
Próximamente se van a llevar a cabo las obras de adecuación del local
para su adaptación como oficina pública y posterior apertura al
público. No obstante, se calcula que a lo largo del año 2002 quedarán
ultimados los locales y no antes y así habremos podido conseguir
dotar a la vez de personal la jefatura local, por lo que,
consecuentemente su puesta en funcionamiento, a pesar de lo dicho por
el Gobierno, como usted nos acaba de indicar, no será fácil que se
produzca antes del segundo semestre del año 2002.
Usted ha manifestado que no quiere pensar que tiene ninguna relación
partidista, pero inmediatamente ha dicho que como ahora ya el alcalde
es no sé quién, de no sé qué partido, que entonces ya no habrá ningún
problema. Me parece una incongruencia y me parece recordar, lo digo
de memoria, que cuando se aprobó la creación de la oficina local, la
orden de Presidencia de Gobierno de 27 de julio, no estaba ni ese
señor que usted ha mencionado del partido llamado GIL. Quiero decirle
que desde la Dirección General de Tráfico, que tiene vocación pública
y en absoluto partidista, jamás se ha pensado si el alcalde es de
aquí o de allá y que las dificultades que ha habido han sido de orden
material, como yo creo que si usted está cerca de este asunto lo
tendrá constatado.
El señor VICEPRESIDENTE (Souvirón García): Señor De la Encina.
El señor DE LA ENCINA ORTEGA: A mí no me cabe ninguna duda de que
usted y su dirección general tienen esa vocación pública no
partidista, pero de lo que ya tengo mis dudas es de que el Gobierno
del Partido Popular no tenga vocación partidista, porque la tiene,
señor Repiso; si no, ¿cómo se puede entender que haya sido aprobada
una oficina comarcal de Tráfico el 3 de agosto de 1999 y estemos en
el mes de noviembre de 2001 preguntando por su puesta en
funcionamiento, sin que exista una causa justificable del porqué? Dos
años y medio para buscar un local ¿no le parece un plazo excesivo? No
hay otra causa. Si usted es capaz de explicarla, a lo mejor la
entendemos, pero es que el Gobierno tampoco la explica; incluso yo
creo que lo que es incongruente, señor Repiso, no es que yo diga lo
que he dicho, sino que el Gobierno haya manifestado por escrito que
podría estar en funcionamiento en el primer trimestre de 2001 y
vayamos a concluir el año sin que se haya realizado le puedo
garantizar que aprecio sus palabras y mucho y que tenga la valentía
de decir que a pesar de lo que dice el Gobierno, nunca podrá estar
operativa antes del segundo trimestre de 2002. Le agradezco su
valentía política. (El señor presidente ocupa la presidencia.)
Lo que usted sí podrá también entender es que ante la falta de
justificación tengamos que manifestar que no queremos pensar que haya
habido una actuación de estrangulamiento, no para la oficina comarcal
de Tráfico sino para otros muchos temas, desde el Gobierno hacia un
ayuntamiento que estaba en manos del Grupo Independiente Liberal y
que circunstancialmente ha pasado ya estar en manos del Partido
Popular, porque ha habido una integración del GIL, no sólo en ese
municipio, desgraciadamente, sino en otros, para operar. Como yo
entiendo que no hay ninguna justificación, porque no la han
manifestado ustedes en dos años y medio, también usted debe de
entender que puede que existan esas causas, desde luego no utilizadas
directamente desde la Dirección General de Tráfico, pero sí
trasladadas desde el Gobierno, porque si no, señor Repiso, desde
luego yo no me voy de aquí hoy satisfecho del porqué se produce un
retraso de dos años y medio sin una justificación razonable, porque
dos años y medio para buscar un local en una ciudad que tiene 80.000
habitantes y una extensión importante no es admisible. Por último, lo
que sí le pido es que, por favor, es lo importante de la pregunta, se
ponga en funcionamiento lo antes posible. Es una demanda largamente
reivindicada, muy necesaria, porque hay 120 kilómetros, que son al
final 240, de ida y vuelta, desde ese sitio y esas zonas del Campo de
Gibraltar hasta Cádiz. Eso supone un coste económico, una pérdida de
un día para miles de ciudadanos, para un simple trámite
administrativo, y eso en la España de la modernidad
del siglo XXI no es razonable. Por tanto, yo le pido que usted,
dentro de sus posibilidades, y además le felicito por el trabajo que
está haciendo desde la Dirección General de Tráfico, intente agilizar
al máximo la puesta en funcionamiento de esa oficina comarcal de
Tráfico.
El señor PRESIDENTE: Señor director general.
El señor DIRECTOR GENERAL DE TRÁFICO (Muñoz-Repiso Izaguirre):
Solamente voy a decir dos cosas, aunque una va a ser un poco tediosa.
En primer lugar, como un precedente, quiero decirle que una oficina
local de Tráfico, así como publicar su autorización en el Boletín
Oficial del Estado es algo complejo para lo que hay que trabajar
muchísimo pero que se publica y ya está, el, vamos a decir, cortar la
cinta inaugural no es tan fácil. Tengo un precedente. La oficina
local de Cartagena se creó el 30 de diciembre de 1991, se inauguró el
29 de julio de 1994 y desde el primer momento se tenía un local,
porque lo cedió gratuitamente el Ayuntamiento de Cartagena. Ese es un
precedente de que transcurrieron dos años y medio desde la
publicación hasta la inauguración. Aunque sea un poco tedioso le voy
a leer la cronología. Si así consigo que usted se vaya tranquilo hoy
de aquí, me habré dado por satisfecho, aunque esto sea un poco
pesado. El 27 de julio, orden de creación de la Jefatura Local de
Tráfico de La Línea. A partir de ese momento prospección de posibles
locales. El 10 de febrero del año 2000 se visitan varios locales y el
ayuntamiento para ver posibilidad de que se faciliten locales. El día
14 de abril de 2000, oferta económica de un local en la avenida del
Príncipe de Asturias. El 9 de junio de 2000, informe de la junta
coordinadora de edificios administrativos favorable a local de la
avenida del Príncipe de Asturias. El 14 de agosto de 2000, carta del
ayuntamiento remitiendo información sobre cinco nuevos locales para
posible ubicación y propuesta de construcción del edificio compartido
con dicho ayuntamiento. El 11 de septiembre de 2000, visita del
arquitecto a los cinco nuevos locales. El 19 de septiembre de 2000,
informe técnico de la Dirección General de Tráfico sobre locales,
considerando que no reúnen las condiciones, porque el más conveniente
por su extensión es el de la avenida del Príncipe de Asturias. El 9
de octubre de 2000, escrito del director general de Tráfico al
alcalde ratificándose en el local de avenida del Príncipe de
Asturias, por la
presión telefónica, etcétera, que se estaba recibiendo por parte del
alcalde de que fuéramos a otros locales. El 25 de enero de 2001,
firma del contrato de alquiler. El 23 de enero de 2001 iniciación del
expediente negociado de redacción de proyecto. El 27 de febrero de
2001, reparos al expediente negociado en la Intervención Delegada de
Hacienda. El 25 de abril de 2001, fiscalización por la Intervención
Delegada del expediente negociado una vez subsanados los reparos. El
9 de mayo de 2001, adjudicación de la obra a la consultoría para la
redacción del proyecto de adaptación de los locales, con un plazo de
ejecución de tres meses. El 27 de julio de 2001, envío a la oficina
de supervisión de proyectos del Ministerio del Interior. El 27 de
agosto de 2001, reparos de la oficina de supervisión de proyectos del
Ministerio del Interior. El 28 de septiembre de 2001, nuevo envío a
la oficina de supervisión. El 15 de noviembre del mismo año, informe
favorable de la referida oficina. El 15 de diciembre de 2001, se
prevé...
El señor PRESIDENTE: Cuanto antes termine, mejor.
El señor DIRECTOR GENERAL DE TRÁFICO (Muñoz-Repiso Izaguirre): Se
prevé que se produzca finalmente la fiscalización, la intervención,
tal. Siguiendo la instrucción del presidente, le puedo facilitar esta
relación pormenorizada, porque en la Administración resulta que
tenemos que actuar conforme a la Ley de contratos de las
administraciones públicas. Todos somos muy inquietos para tener hoy
una idea y ejecutarla mañana, pero finalmente tenemos que actuar con
todas las cautelas legales que nos imponen las leyes. (El señor De la
Encina Ortega pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Ya no hay margen, señor De la Encina, lo siento.
Concluido el orden del día, se levanta la sesión.
Eran las doce y cincuenta y cinco minutos del mediodía.
Nota: El presente «Diario de Sesiones», de la Comisión de Justicia
e Interior, del miércoles 21 de noviembre de 2001, no guarda relación
cronológica habitual, con el fin de no retrasar la publicación de los
«Diarios de Sesiones» ya elaborados.