CORTES GENERALES



DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS



COMISIONES



Año 2001 VII Legislatura Núm. 334



INFRAESTRUCTURAS



PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. LUIS MARQUÍNEZ MARQUÍNEZ



Sesión núm. 24



celebrada el miércoles, 10 de octubre de 2001



ORDEN DEL DÍA:



Comparecencia de personalidades y funcionarios de la Administración
del Estado, al objeto de informar sobre temas relativos al proyecto
de ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2002. (Número
de expediente 121/000047) . . . (Página 10554)

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Se abre la sesión a las nueve y treinta y cinco minutos de la mañana.




COMPARECENCIA DE PERSONALIDADES Y FUNCIONARIOS DE LA ADMINISTRACIÓN
DEL ESTADO, AL OBJETO DE INFORMAR SOBRE TEMAS RELATIVOS AL PROYECTO
DE LEY DE PRESUPUESTOS GENERALES DEL ESTADO PARA EL AÑO 2002 (Número
de expediente 121/000047)



- DEL SEÑOR SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS (BLANCO
RODRÍGUEZ), A SOLICITUD DE LOS GRUPOS PARLAMENTARIOS MIXTO-CHUNTA
ARAGONESISTA (Número de expediente 212/000654);
SOCIALISTA (Número de expediente 212/000697), y Federal de IZQUIERDA
UNIDA (Número de expediente 212/000763).




El señor PRESIDENTE: Señorías, vamos a dar comienzo a la sesión
número 24 de la Comisión de Infraestructuras, que tiene por objeto la
comparecencia del secretario de Estado de Infraestructuras, a quien
damos la bienvenida, para contestar a temas relativos a los
Presupuestos Generales del Estado para el año 2002.

El debate, de acuerdo con Mesa y portavoces, lo ordenaremos de la
siguiente manera: las intervenciones del compareciente, en este caso
el secretario de Estado, y de los sucesivos comparecientes se harán
de la misma forma. Intervendrán por tiempo indefinido, lógicamente
con la brevedad necesaria para que la Comisión pueda resolver todo el
trabajo acumulado. Posteriormente intervendrán los peticionarios de
la comparecencia por un máximo de quince minutos. Podrán intervenir
los portavoces que el grupo estime necesario, siempre ciñéndonos a
ese tiempo. Después intervendrán los grupos que no hayan pedido la
comparecencia, si quieren hacerlo, y cerrará el turno el señor
compareciente.

Dicho esto, y rogándoles a todos la celeridad necesaria para que
podamos resolver los temas, damos la palabra al señor secretario de
Estado.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS (Blanco Rodríguez):
Mi primera intervención va a ser muy breve explicando los datos
básicos del presupuesto, porque entiendo que lo importante es lo que
planteen SS.SS. y que toda la información presupuestaria está a
disposición de la Comisión, con lo cual tienen a priori toda la
información necesaria para plantear las cuestiones que juzguen
pertinentes durante esta comparecencia. Únicamente, como les decía,
daré las cifras básicas para recordar el marco general de los
presupuestos del Ministerio de Fomento.

El consolidado de todo el grupo Fomento, entendiendo por tal tanto la
inversión directa vía capítulo 6, de los órganos administrativos
inversores, básicamente
carreteras y ferrocarriles del Ministerio de Fomento, más las
entidades públicas empresariales adscritas al grupo Fomento, asciende
a 17.262,5 millones de euros, con un crecimiento respecto al
presupuesto del ejercicio en el que estamos de un 12,8 por ciento. De
esta cifra -y creo que el dato es relevante- corresponde un 38,4 por
ciento a gastos corrientes y un 61,6 por ciento a operaciones de
capital, es decir, a inversión en nueva infraestructura. Creo que
este reparto entre los gastos corrientes y los de inversión acredita
el enorme esfuerzo de contención de los gastos corrientes y, en
consecuencia, de impulso de la cuota de participación del gasto en
inversión en el conjunto del presupuesto que se está haciendo del
ministerio.

Las inversiones directas del grupo Fomento en infraestructuras del
transporte específicamente, porque como saben ustedes hay otras
inversiones en menor cuantía en correos y otras, ascienden en el
proyecto de presupuestos para el año 2002 a 9.726 millones de euros,
que es la cifra que se corresponde con lo que aparece desglosado en
la documentación de presupuestos que tienen sus señorías.

Si la cifra total la desglosamos por áreas de actuación (creo que es
importante para ver dónde se concentran, en qué tipología de
infraestructura del transporte, las prioridades de inversión del
Ministerio de Fomento), las cifras serían las siguientes. Para la
política de ferrocarril (hablo ahora en conjunto de las operaciones
de capital de todo el grupo Fomento, es decir, las inversiones en
inmovilizado material y las transferencias de capital a las entidades
del grupo) dedicaremos 3.988,9 millones de euros, lo que representa
un 37,5 por ciento del presupuesto inversor del ministerio, con un
crecimiento respecto al ejercicio pasado de un 15,8 por ciento.

Para el programa de carreteras está prevista una inversión de 2.897,3
millones de euros, que representa una participación en el conjunto
inversor del grupo Fomento del 27,2 por ciento, con un crecimiento
respecto a los presupuestos del 2001 de un 6 por ciento.

A aeropuertos, tercera gran línea inversora del ministerio,
dedicaremos 2.016,1 millones de euros, que representa una
participación en el conjunto inversor del grupo del 18,9 por ciento,
con un crecimiento respecto al ejercicio en vigor de un 39,7 por
ciento.

En puertos la inversión prevista asciende a 719,7 millones de euros,
lo que representa una cuota de participación en el conjunto inversor
del ministerio de un 6,8 por ciento, con un crecimiento respecto a
este ejercicio de un 27,7 por ciento.

A vivienda se dedican 655,1 millones de euros, con una cuota de
participación en el total inversor del 6,2 por ciento, y un
crecimiento de un 1 por ciento respecto al ejercicio pasado.

No hago referencia a correos y otras políticas, porque el
subsecretario del ministerio del que dependen estas otras políticas y
correos comparecerá a lo largo de esta mañana ante SS.SS.




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Como último dato que me gustaría resaltar en esta comparecencia
inicial para definir las grandes líneas del presupuesto de
inversiones del ministerio, quisiera resaltarles una vez más cómo una
parte muy importante del presupuesto de inversiones se realiza
precisamente a través de las entidades públicas y empresariales
adscritas al ministerio. En concreto, del gasto total del ministerio,
no sólo de inversión, un 26,5 por ciento corresponde al propio
ministerio, es decir, a la estructura administrativa jerárquica
integrada en el Ministerio de Fomento, un 0,3 por ciento a los
organismos autónomos y un 73,2 por ciento a las entidades públicas
empresariales y sociedades mercantiles adscritas al grupo Fomento.

Si este mismo dato total lo cuantificamos respecto a las inversiones,
los porcentajes serían los siguientes: corresponde a la inversión
directa del ministerio un 37,8 por ciento del total de inversiones
previstas en el proyecto de presupuestos generales para el año que
viene, y un 62,1 por ciento a las entidades públicas empresariales
del ministerio. Creo que merece la pena resaltar este dato, aparte de
que porque se corresponde con la realidad de los presupuestos, porque
en este momento especial, dada la situación y la coyuntura económica,
el que el grupo Fomento tenga un 62 por ciento de su presupuesto
inversor en entidades públicas empresariales creo que es un dato muy
optimista respecto al papel que puede y debe jugar la inversión en
infraestructuras para el transporte como elemento de lucha
anticíclica contra eventuales amenazas de recesión económica.

Por mi parte nada más. Quedo a disposición de sus señorías.




El señor PRESIDENTE: A continuación, como hemos dicho al ordenar el
debate, tiene la palabra el Grupo Parlamentario Mixto, por el que
deberán decir si va a intervenir un portavoz o dos. (Pausa.)
Tiene la palabra el señor Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Haré solamente una pequeña
caracterización general de las inversiones del Ministerio de Fomento
en Galicia, diciendo que, en los presupuestos de 2001, la inversión
de dicho ministerio era de 27.278 millones de pesetas, y para el año
2002 es de 28.938 millones, prácticamente una cifra estática que,
desde luego, no está en consonancia ni con la población ni con las
necesidades del país. En todo caso, debe saberse que las inversiones
de Fomento en Galicia están en la tónica general de la inversión
consolidada de todos los ministerios, y que en la proporción Galicia-
Estado está así: el 4,15 por ciento en cuanto a presupuesto
consolidado de los ministerios y, en lo que se refiere a las
sociedades dependientes del Ministerio de Fomento -Puerto, RENFE,
AENA, GIF-, el 2,57. Nuestro país tiene exactamente el 6,75 por
ciento de la población del Estado
y una situación de infraestructuras que no es comparable, y mucho
menos en un terreno pendiente como el del ferrocarril.

Dicho esto, que ya es significativo por sí mismo, me gustaría hacerle
una serie de preguntas al señor secretario de Estado de
Infraestructuras que, en principio, dirigimos al director general de
Carreteras y al director general de Ferrocarriles, porque tienen un
carácter muy concreto. Nos gustaría saber lo siguiente por lo que
afecta a las inversiones en Galicia: Primero, ¿cuándo comenzarán las
obras de la autovía del Cantábrico, teniendo en cuenta que se vuelve
a repetir la inversión de 300.000 euros para el tramo Vegadeo-autovía
noroeste para el año 2002, cuando ya figuraba en los presupuestos del
año 2001? Esta táctica es muy frecuente no sólo por parte del
Ministerio de Fomento, sino también de otros ministerios en Galicia.

Segundo, ¿se van a ejecutar en el año 2002 las partidas de 2.584.000,
1.638.000 y 2.506.000 euros, también presupuestadas en el ejercicio
anterior para la red arterial de A Coruña, conexión N-550, N-VI, y
puerto de A Coruña, red arterial de Santiago, conexión Xubía, y red
arterial de Santiago, nudo de Cornes?
Tercero, ¿qué significa la partida de 258.000 euros para el acceso al
puerto de Ferrol, en cabo Prioriño? Como no hay presupuestada nada
más que esa cantidad para 2002, y no figura ninguna asignación
plurianual -ni en 2003, ni en 2004, ni en 2005-, ¿piensa Fomento
asumir y ejecutar esta obra a partir de 2002, para que pueda estar
acabada antes de que comience a estar operativo el puerto exterior de
Ferrol, o simplemente cree que lo debe hacer otra administración o
que debe desinteresarse totalmente? Se trata, nada menos, que de un
acceso a un puerto de interés general, que va a significar un impacto
brutal en el ecosistema de la entrada de la ría.

Cuarto, ¿a qué obras concretas van destinados los 93.547.000 euros de
los presupuestos de 2002 para actuaciones ferroviarias en Galicia,
dentro del convenio con la Xunta y RENFE? ¿Cuáles son las
características de los proyectos que se van a acometer con este
dinero? ¿Se ha invertido todo lo presupuestado para 2001? ¿A qué van
destinados los 2.138.000 euros de los presupuestos de 2002, para lo
que llaman línea de alta velocidad a Galicia? ¿Qué proyectos
concretos se piensa acometer con la cantidad de 1.726 millones de
euros asignados para la alta velocidad en Galicia, entre 2000 y 2008?
Me parece que resultan unos 280.000 millones de pesetas.

Por último, dos preguntas muy concretas. Cuando se habla de vía de
conexión Santiago-Lugo y LugoOurense, que tampoco aparecen
presupuestadas de forma plurianual, ¿qué quiere decir en cuanto a sus
características y quién las va a financiar? ¿Se trata de autovías o
de autovías de peaje? ¿Participará el capitalprivado?



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La última se refiere a un caso conflictivo, que está provocando
movilizaciones ciudadanas en la villa de Foz, en la provincia de
Lugo. Queremos preguntar si existe alguna partida en los presupuestos
de 2002, dentro de la Dirección General de Carreteras, y en
particular en lo que llaman actuaciones de conservación y explotación
o de seguridad vial, para el proyecto complementario de la variante
de Foz, en la N-642, o bien para otras deficiencias alarmantes que
tiene esta variante, que fue objeto de contestación vecinal e
institucional -con la sordera de la Administración central- desde que
se abrió al tráfico en julio, 15 años después de iniciada la
licitación de las obras e iniciadas las obras de lo que llaman la
carretera de A Mariña o carretera de la costa.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Labordeta.




El señor LABORDETA SUBÍAS: Señor secretario de Estado, queremos
conocer una serie de cuestiones sobre los Presupuestos Generales del
Estado de 2002 referidas a Aragón.

En lo relativo a carreteras y autovías, primero, el presidente del
Gobierno se comprometió públicamente a concluir el tramo de autovía
entre Zaragoza y Teruel durante esta legislatura; sin embargo, en el
proyecto de presupuestos generales del Estado de 2002, el plazo de
inversión en los plurianuales se prolonga hasta 2005 y hay un tramo
para el que ni siquiera existe consignación presupuestaria, uno de
los más complejos, por cierto, entre Paniza y Daroca. Ante esta
situación, preguntamos: ¿cuándo está previsto acabar esta estructura
definitivamente?
Segundo, ¿qué plazos de tiempo maneja el Gobierno para concluir el
tramo de autovía Huesca-Pamplona, puesto que para 2002 no hay ni un
solo euro? ¿Y para el tramo Huesca-Lleida, para el que hay una mínima
inversión el próximo año? Recordamos que durante este año hubo en
Aragón una polémica fuerte en este sentido, con promesas y
desmentidos que convendría solventar definitivamente.

Tercero, ¿ha desestimado el Gobierno definitivamente las demandas de
las Cortes de Aragón, por las que se reclama el desdoblamiento de la
N-232, en su tramo oeste, en Mallén-Figueruelas, y en el este de la
N-232 también, entre Zaragoza y Fraga, dado que no hay tampoco ningún
epígrafe destinado a este fin en los Presupuestos Generales del
Estado?
Cuarto, ¿por qué el eje pirenaico avanza a un ritmo tan lento en
Aragón, desde 1999?
Quinto, en materia ferroviaria, hay que felicitarse y felicitar al
ministerio, porque existe más inversión para la línea Zaragoza-
Canfranc, pero no avanza al mismo ritmo el tramo sur, Zaragoza-
Teruel. De hecho, este último recibe el próximo año sólo un 10 por
ciento de la inversión que recibe el tramo norte. ¿Cuándo está
prevista la renovación íntegra de esta vía para que se complete el
eje norte sur del ferrocarril Valencia-Canfranc?



Sexto, se vuelve a ignorar la reapertura de la línea férrea
Caminreal-Calatayud, muy beneficiosa para las comarcas por donde
atraviesa. ¿La desestima definitivamente el Gobierno? Esta vía de
ferrocarril sería muy importante porque, de esta manera, bajaría
mucho el ritmo del tráfico en la carretera Burgos-Sagunto que, en
este momento, es realmente increíble y la convierte en una carretera
por la que circular en coche es casi jugarse la vida.

Séptima y última pregunta: ¿se han incluido en el proyecto de
presupuestos de 2002 inversiones suficientes para el cubrimiento de
la vía del AVE en la zona este de la ciudad de Zaragoza, tal y como
reclaman los colectivos ciudadanos implicados?



El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra, por el Grupo
Parlamentario Socialista, su portavoz, señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor secretario de Estado, una vez más
quiero recordarle que el Reglamento del Congreso de los Diputados,
aprobado en 1997, recoge claramente en uno de sus artículos que los
planes y programas que el Gobierno elabore para vertebrar políticas
que afecten a todo el Estado español han de ser debatidos en las
Cortes Generales, a efectos de inspirar con posterioridad las
correspondientes actuaciones presupuestarias.




En primer lugar, permanente y reiteradamente ustedes vienen
calificando y denominando en todas las intervenciones públicas, tanto
en las Cortes Generales como en los distintos foros en los que
intervienen, de plan de infraestructuras -ahora lo han añadido- del
transporte en el Estado español algo que no ha sido debatido en las
Cortes Generales; ha sido expuesto un catálogo de obras por parte del
ministro y del secretario de Estado en diferentes ocasiones.

Segundo, entendemos que un plan de infraestructuras es precisamente
la consecuencia de la existencia previa de un plan estatal de
movilidad de ciudadanos y de mercancías, un plan estatal de
transportes que tampoco ha sido definido en el Estado español por el
Gobierno actual.

En tercer lugar, quisiera indicarle que la Orden Ministerial de 11 de
abril de 1989 estableció para el Gobierno la obligatoriedad de un
seguimiento de objetivos, encargando a los órganos gestores de los
programas rendir informe anual sobre el resultado de la gestión en el
que se deberán reflejar y analizar cuestiones tales como el grado de
realización de los objetivos, costes en los que se ha incurrido,
desviaciones físicas y financieras que se hubieran producido,
etcétera. Con posterioridad, en ejecución del mandato de esa Orden



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Ministerial del 11 de abril de 1989, que permanece en vigor, se
establecen claramente los grados de cumplimiento de los objetivos de
las líneas de inversión, de las líneas de actuación de los entes
públicos que han de ser objeto de información en las Cortes
Generales. Es más, la Ley de acompañamiento a los Presupuestos
Generales del Estado del año 2001 establece una serie de preceptos
que nosotros creemos que desde el punto de vista informativo no están
siendo cumplidos por parte del Gobierno.

Como cuestión previa, expondré tres principios que nosotros
consideramos absolutamente irrenunciables y justificados. Una vez más
demandamos del Gobierno la presentación en las Cortes Generales, en
primer lugar, de un plan de políticas del transporte donde se recojan
las diferentes líneas de actuación en lo que se refiere a
interoperabilidad, a definición de plataformas logísticas, a un
planteamiento global de movilidad en el Estado español, porque no se
ha traído y resulta básico. En segundo lugar, demandamos el debate
pertinente con la posibilidad de aportación a los diferentes grupos
parlamentarios del Plan de infraestructuras.

Desde esa perspectiva previa, señor secretario de Estado, pasaré a
formularle, ante el encorsetamiento que tenemos por razón del tiempo
del que disponemos, una serie de preguntas específicas en cada uno de
los temas globales a los que usted se ha referido y que se verán
continuadas con las pertinentes preguntas presentadas por escrito y
también vinculadas a esas materias.




Entendemos que por parte del Gobierno se viene utilizando la técnica
del abono total del precio, coloquialmente conocida como el método
alemán, que viene a ser el método de que pague el siguiente, es
decir, el que venga atrás -lo digo entrecomilladamente, de forma
coloquial y con esa cordialidad que debe imperar en el debate
parlamentario- que arree. Quisiera preguntarle, en primer lugar,
cuáles son las obligaciones adquiridas para los diez años próximos en
aquellas actuaciones inversoras en materia de carreteras que puso en
marcha el Gobierno del Partido Popular en los dos primeros ejercicios
presupuestarios, que luego tuvieron un frenazo, que de nuevo fueron
relanzadas en el presente ejercicio y que ha tenido su continuación
en los próximos. Especifíquenos obligaciones para los próximos
ejercicios, contados a partir de 2002, acumuladas como consecuencia
de lo anteriormente expuesto.

Segundo, indíquenos, señor secretario de Estado, por cuanto depende
de usted, cuáles son las razones por las que no existe un contrato-
programa que vincule a la Administración general del Estado con
RENFE. Sabido es que a comienzos de la década de los noventa se
suscribieron contratos-programa de cuatro años de duración con
determinados contenidos que se vieron continuados ya por el primer
Gobierno del Partido Popular con un contrato-programa de dos años, es
decir, 1999-2000 (por cierto, se suscribió a finales del año 1999,
cuando ya estábamos a la mitad del período de disfrute del mismo) y
que en el ejercicio 2001 nos encontramos con una prórroga. Las tres
directivas comunitarias de marzo pasado, las políticas de
liberalización del transporte ferroviario, la creación de uno o dos
entes gestores de la infraestructura y tantos y tantos de estos temas
que tendrán que ser debatidos próximamente, y que ya lo han sido en
el presente ejercicio, no motivan ni justifican, desde nuestro punto
de vista, que no exista un contrato programa que vincule, por un
lado, a la Administración general del Estado con RENFE y, por otro,
con FEVE.

La tercera pregunta se refiere a: cuáles son las razones por las que
la Administración general del Estado no lleva a cabo lo que
consideramos imprescindible. RENFE tiene que ser una empresa potente,
no puede ser una empresa que sencillamente ejerza un papel de
parvulito, papel que hoy en día le tiene asignado el Ministerio.

RENFE tiene que hacer su diseño de gestión en la prestación de un
servicio con todas las actuaciones que tiene que realizar. De ahí que
consideramos básico que en este proyecto de ley de presupuestos
generales del Estado o en la ley de acompañamiento venga el
compromiso -y así lo demandaremos- de un contrato-programa de cuatro
años. Vuelvo a insistir en que las políticas de futuro no van a
condicionar ese acontecimiento.

Quiero recordarle que la Ley de ordenación de los transportes
terrestres del año 1988, en vigor, establece que las compensaciones a
las compañías ferroviarias únicamente pueden realizarse en el marco
de unos contratos y regulaciones que establezcan la razón y el ser de
esa financiación. Hay muchísimas razones que nos llevarían a
fundamentar este planteamiento, porque a partir de ahí podemos hacer
un análisis racional de las actuaciones de RENFE, de la calidad de
los servicios que presta y del propio papel del GIF; papel que hoy
miércoles, en estas comparecencias de altos cargos, vamos a plantear
al presidente de RENFE, al de FEVE y al propio presidente del GIF;
les haremos esta misma pregunta para conocer sus posiciones
personales, como máximos responsables gestores y que, en
representación de las instituciones, queden claramente expuestas.

Cuarto, volvemos a entender que resulta básico e imprescindible la
existencia de un contrato-programa que vincule a la Administración
general del Estado con el GIF. No es sólo transferir 150.000 ó
200.000 millones de pesetas, sino que hay que conocer, para que
queden claramente definidas, las actuaciones del GIF y sus planes,
naturalmente siguiendo instrucciones del Gobierno. Es imprescindible,
y así lo demandamos, que justifique usted la razón por la cual no
existe un contrato-programa que vincule a la Administración general
del Estado con el GIF.

Quinto, nosotros no entendemos, por lo que se refiere a los
corredores de alta velocidad, la cuantificación



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periodificada en el tiempo de las cuantías asignadas. Comparamos el
presente ejercicio con el próximo y en lo que se refiere a los
diferentes corredores vemos que en el corredor del norte-noroeste hay
un incremento de inversión de un 0,45 por ciento; en el del
mediterráneo, de un 2,40 por ciento; en el de Andalucía, un 0,95 por
ciento; en el de Extremadura, un 0,96 por ciento; en el del noroeste,
un 2,98 por ciento. Con esos incremento que están recogidos, hay
actuaciones en alta velocidad que no las veremos finalizadas hasta
dentro de 15, 20 ó 30 años. No lo logramos entender. Le he hablado de
incrementos porcentuales, consiguientemente de variaciones relativas,
pero si valoramos cuantitativamente cantidades asignadas a cada uno
de los corredores en los años 2000, 2001 y 2002, veremos que los
incrementos son relativamente cortos.

Sexto, señor secretario de Estado, en varias declaraciones públicas
ha realizado manifestaciones en el sentido de indicar que el actual
Ministerio de Fomento está recortando costes en determinadas
infraestructuras como consecuencia de que ya no se producen
subcontrataciones. Tengo algún que otro recorte de prensa, pero como
son comentarios de prensa no los considero dogma, y si usted me dice
que no lo ha manifestado no pasa nada. Nos preocupa, por ejemplo, el
corredor de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa.

Tenemos entendido que al día de hoy existen notables dificultades y
lo que quisiéramos que nos aclarase, en lo que se refiere a
vinculaciones contractuales entre el adjudicatario, entre Siemens y
Alstom, en material móvil, naturalmente -usted informó aquí- es en
qué punto nos encontramos. Parece ser que todavía la relación
contractual, según noticias de prensa, no se ha producido.




Hay dificultades también en la contratación del sistema de
electrificación. Hay dificultades en la situación contractual entre
TALGO y TAV. Según parece, determinadas inversiones que se iban a
realizar en España no se van a acometer y lo hace otra empresa.

Nosotros pedimos información específica sobre ese tema.




El señor PRESIDENTE: Señor Segura, para su gobierno le digo que le
quedan tres minutos.




El señor SEGURA CLAVELL: Presentaremos esta pregunta por escrito,
pero creemos que nos debe informar sobre lo que nosotros consideramos
que es un crecimiento muy bajo en materia de cercanías.

Séptimo, queremos que nos hable de la política de suspensión a pasos
de nivel. Nosotros creemos que desde la comparecencia del ministro en
el mes de enero de este año se han dado muy tibios pasos.

Octavo, pedimos que nos concrete las inversiones que en el seno de la
Comunidad de Madrid se llevan a cabo vinculadas a las radiales,
métodos alemanes y características de las autopistas de peaje, así
como sobre las razones por las cuales un convenio pactado en
los años 1994 y 1995 entre la Comunidad de Madrid y los municipios de
determinadas áreas no se ha materializado, las políticas de
soterramiento y políticas de mantenimiento de la red viaria, que
tiene un incremento de un 7 ó un 8 por ciento según los datos de la
SEOPAN, que aunque quizás son interesados no quiero ponerle
adjetivos. Estos datos hablan de que en España se requiere
prácticamente medio billón de pesetas para el mantenimiento de la
red, cifra que, planteándolo en un plazo diferido de diez años, no es
la cuantía asignada en el proyecto de ley de presupuestos generales
del Estado.

Queremos solicitarle una información detallada sobre la autovía
transcantábrica, el estado actual del proyecto, las previsiones que
recoge el proyecto de ley de presupuestos generales del Estado del
año 2002, las obligaciones reconocidas y los pagos ejecutados.

También requerimos información sobre la autovía de la Plata, que hoy
constituye uno de los temas de debate en sucesivas comunidades
autónomas, continuadas geográficamente hablando, desde Extremadura
hasta Asturias. Es decir, hay cierto eje de determinadas actuaciones,
como León-Benavente que han salido a concurso, pero queremos su
información -y la puede dar por escrito con posterioridad- sobre todo
ese trazado.

El Grupo Parlamentario Socialista plantea proposiciones no de ley en
Comisión respecto a la autovía Vigo-Porriño. Aporte referencias
acerca de la posición del Gobierno respecto a las actuaciones que se
van a llevar a cabo. También queremos conocer datos acerca de las
obras a realizar en Galicia, como la red arterial de Vigo, el segundo
cinturón, la conexión de Pontevedra con la A-52 en la zona de las
autovías de las Rías Baixas o los accesos al puerto de A Coruña.

Tiene usted una magnífica oportunidad para explicarnos el concepto de
la intermodalidad en el transporte, es decir, puertos, ferrocarril,
carretera y en un punto clave, el puerto de A Coruña.

Señor secretario de Estado, cierto es que al presidente del ente
Puertos del Estado le vamos a hacer planteamientos específicos, pero
yo no puedo dejar de indicarle que el Gobierno ha incumplido de forma
flagrante, en lo que se refiere a política portuaria, mandatos
legislativos adoptados por unanimidad. No comprendo que eso le
sugiera ninguna sonrisa.




El señor PRESIDENTE: Señor Segura, perdone que le interrumpa. Habida
cuenta de que está usted en un debate interesante, a pesar de que ha
terminados su tiempo, la presidencia le concede tres minutos
improrrogables.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor Secretario de Estado, el 5 de junio
pasado se aprobó una moción por unanimidad en el Congreso de los
Diputados que decía, en su punto primero: En el menor plazo de tiempo
posible remita a las Cortes Generales un proyecto



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de ley reguladora de los regímenes económicos, financieros,
tributarios, de utilización del dominio público portuario y de
prestación de los servicios portuarios que potencie la posición
competitiva de los puertos españoles en el escenario internacional.

¿Por qué lo hicimos? Porque el Gobierno, en la ley del año 1997, que
entró en vigor el 1 de enero de 1998, decía claramente que a los
puertos españoles había que darles autonomía económica de gestión
financiera, ésta se está impidiendo desde el Gobierno. Sin dinero,
sin cobertura jurídica que posibilite cobrar las tasas, los puertos
no serán autónomos, y hoy no tienen autonomía de gestión. Lo sabe
porque lo hemos debatido en varias ocasiones. ¿Cómo es posible que la
ley que estableció tres años, 1998,1999 y 2000, para que el Gobierno
presentase un proyecto de ley regulador y aclarase si son tasas, si
son precios públicos o de qué se trata, no se cumpla? El Gobierno,
consciente de que pasaron los tres años, incluye una disposición
transitoria en la Ley de acompañamiento del año 2001 que estableció
claramente que en los tres primeros meses del año 2001 se presentaría
el proyecto de ley. Pasaron los tres primeros meses, los tres
primeros años y la prórroga de tres meses y no lo ha traído. El grupo
parlamentario Socialista hizo esa propuesta en positivo y ha pasado
ya prácticamente un semestre y todavía no lo ha hecho. No es un tema
baladí, señor Secretario de Estado, porque todas las inversiones
portuarias en esa política de autofinanciación, dado que no hay ni
una peseta consignada en los presupuestos generales del Estado para
las actuaciones inversoras en los puertos, tienen que salir de las
aportaciones y tasas que paguen los usuarios, tanto mercancías, como
operadores portuarios, etcétera.

Dado que no tenemos tiempo, hay un conjunto importante de preguntas
que formularle. Se las indicaré muy brevemente, en treinta segundos,
y posteriormente se las plantearemos por escrito. Queremos conocer
políticas globales definidas por el ministerio para cada una de las
áreas, es decir, para el Cantábrico, para el Mediterráneo y para los
archipiélagos. Hay puertos que han de competir, como Coruña, Ferrol.

Ahora hay una aspiración en Pasajes para construir un dique exterior
muy importante que competirá, naturalmente, con actuaciones en otros
puertos. Nosotros queremos conocer los estudios y la actitud del
Gobierno. En la comunidad canaria ocurre exactamente igual.

Queremos que nos indique qué partida presupuestaria figura para
incumplimiento de convenios internacionales suscritos por el Estado
español sobre seguridad portuaria, tema que hoy está muy candente y
que preocupa a este grupo parlamentario, en todos y cada uno de los
puertos, así como para luchar contra posibles actuaciones
terroristas.




El señor PRESIDENTE: Señor Segura, ha consumido usted cuatro minutos
y yo le dije que disponía de tres improrrogables.

Le recuerdo al señor Segura y a los señores portavoces de los grupos
que nos quedan diez comparecientes, entre los que están
representantes del ferrocarril, de puertos, de correos, de toda las
materias. Hagan a cada compareciente las preguntas que correspondan
porque después vamos a debatir temas de ferrocarril, de puertos y de
correos. Por tanto, para no repetir los asuntos, les ruego un
ejercicio de concreción en beneficio de todos. Si uno de ustedes
ocupa un tiempo extenso lo está robando al resto de los
intervinientes.

Hay que felicitar al grupo Mixto porque ha consumido cinco minutos
menos de lo previsto y a usted también porque aporta muchísimos datos
al tema. Pero le ruego que se constriña porque quedan muchas
intervenciones a los grupos todavía.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, le aseguro que ni una sola
de las preguntas que ha formulado este interviniente se va a repetir
a ninguno de los cargos comparecientes con posterioridad.

Le rogaría que observase el funcionamiento de otras comisiones en las
que comparecen cargos públicos y cómo el debate que se produce en
esta Cámara, no tan férreamente constreñido en otras comisiones desde
el punto de vista personal de este diputado como en esta, enriquece
las sesiones y el servicio público que tenemos que prestar.




El señor PRESIDENTE: Tomamos nota de su opinión, que muchos no
compartimos pero que, no obstante, es valiosa como siempre, señor
Segura.

Dicho esto, si el señor Segura quiere dispone de un minuto para
terminar su intervención, y si no, pasaremos al resto de los grupos.




El señor SEGURA CLAVELL: Un minuto sólo para hablar de política
aeroportuaria que es un tema que compete al secretario de Estado
porque el presidente de AENA recibe órdenes del secretario de Estado.

En política de seguridad aeroportuaria reiteramos que es necesario un
plan nacional de seguridad aeroportuaria y el equipamiento pertinente
y que no lo paguen los usuarios de los aeropuertos porque si hay que
invertir dos, tres, o cuatro mil millones de pesetas en nuevas
tecnologías y han de pagarlo los usuarios, flaco servicio se hace al
sector y al servicio público.

Señor Blanco, una pregunta específica. ¿Cuáles son las razones por
las que un concurso que se abrió en el mes de noviembre de 1995 para
encargar el proyecto de nuevas terminales, nuevo campo de vuelo,
nueva estructura del aeropuerto Reina Sofía, hoy, 10 de octubre de
2001, transcurridos bastante más de cinco años, no se ha resuelto ni
se ha declarado desierto y sigue el aeropuerto en una situación de
incertidumbre, que no tiene nada que ver con la elaboración del plan
director



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que los 43 aeropuertos de interés general del Estado tenían que tener
elaborado?



El señor PRESIDENTE: En nombre de Izquierda Unida, tiene la palabra
la señora Urán.




La señora URÁN GONZÁLEZ: Espero ser capaz de merecer la felicitación
del presidente por no consumir el tiempo o ceñirme a él.

Buenos días y bienvenido, señor secretario de Estado, a la Comisión
de Infraestructuras.

En general, los presupuestos no solamente del Ministerio de Fomento,
sino todos los que presenta el Gobierno a esta Cámara, suelen ser
difíciles de descifrar y es muy difícil hacer un seguimiento de las
inversiones, sobre todo en el Ministerio de Fomento, que es
fundamentalmente inversor, principalmente de las plurianuales, que
prácticamente son todas. Hay algunas partidas presupuestarias que
llaman poderosamente la atención de mi grupo parlamentario, bien por
el aumento que suponen, bien por el mantenimiento.

Voy a empezar por el programa 511.D. Nos gustaría que nos explicara
por qué, en el capítulo 3, las transferencias corrientes a sociedades
mercantiles, que es precisamente la compensación por la rebaja de las
tarifas en los peajes, tanto a las entidades estatales como a las
sociedades mercantiles o a las comunidades autónomas, prácticamente
se quedan en las mismas cifras del año pasado, ya que la rebaja es
poco significativa. ¿Por qué motivos se mantiene esta partida en esas
mismas cantidades? ¿Por qué prevén que no van a necesitar más
recursos? ¿Cuál es la liquidación definitiva del año 2000 en cuanto a
esta partida presupuestaria y la provisional a 31 de agosto del año
2001? Es interesante conocer en qué se van a gastar 7 millones de
euros, cuando el año pasado había más presupuestación. ¿Por qué se
deja en esa cuantía? ¿Prevén que van a tener que indemnizar menos
tanto a las comunidades autónomas como a las sociedades explotadoras
de las autopistas?
En el capítulo 6, activos financieros, plantean préstamos a los
promotores de infraestructuras de carreteras. Sabemos que eso tiene
que ver con el modelo alemán, modelo que ya se ha expuesto
anteriormente. Esto tuvo un fuerte impulso por parte del Gobierno,
después se redujo y ahora volvemos a tener una cuantía que a nosotros
nos parece excesiva, 150 millones de euros. El año 2001 había 32.000
millones de pesetas y este año esos 150 millones de euros suponen
25.000 millones de pesetas. Nos gustaría que nos explicara
exactamente, de los 32.000 millones de pesetas del año pasado, cuáles
son las obras que se han adjudicado y a qué piensan dedicar la
cuantía del presupuesto del año 2002, porque entre tanto ente
público, entre tanta sociedad, resulta bastante complicado saber qué
obras son las que van a realizar, cuáles son las que van a llevar a
la práctica y cuáles se están quedando
simplemente enunciadas en los Presupuestos Generales del
Estado.

También nos ha llamado la atención el aumento que ha tenido el
artículo 64. Cuando prácticamente todo el presupuesto se mantiene en
torno a un 4 por ciento o un 2 por ciento, hay un aumento de casi un
20 por ciento en estudios, publicaciones y ferias. No entendemos la
razón de este aumento de casi un 20 por ciento, que son más de 34
millones de pesetas. Había 150 millones de pesetas en el ejercicio
del 2001 y ahora, en el ejercicio 2002, hay algo más de 184. ¿Qué van
a hacer con este aumento? ¿Cuál es la ejecución del año 2000 y la
provisional del año 2001 a 31 de agosto?
Las aportaciones que ustedes hacen al GIF el año pasado supusieron
150.000 millones de pesetas y este año suponen algo más, 200.000
millones de pesetas. Nos gustaría que nos explicara el estado de
ejecución de la partida del año pasado, cómo se ha distribuido,
porque ustedes hacen una distribución global por todo el territorio,
pero después se hace casi imposible saber qué es lo que se están
gastando en cada comunidad autónoma, y le pongo dos ejemplos que, por
proximidad, me son muy conocidos. En Valencia, ustedes presupuestaron
el año pasado 8.800 millones de pesetas y para la región de Murcia
presupuestaron 2.200 millones. Hemos sido incapaces de saber en qué
se han gastado ese dinero. ¿Cuál ha sido el grado de ejecución y
cuáles han sido las obras financiadas? También nos gustaría que nos
explicara, de la aportación patrimonial del año 2002, cuál es la
distribución concreta de esa aportación patrimonial que hacen
ustedes, porque mucho nos tememos que va a estar concentrada en
llevar a cabo la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.

En el programa 513.A, ferrocarriles, el aumento que se plantea nos
viene a demostrar lo que nosotros hemos dicho durante mucho tiempo,
que están empeñados en llevar a cabo los proyectos de alta velocidad,
poniéndose en duda por nuestro grupo parlamentario que vayan a ser
todos los que ustedes han planeado realmente de alta velocidad, pero
ésa es la política por la que ustedes han apostado, dejándonos las
redes convencionales de ferrocarril, que son las que realmente están
vertebrando el territorio, con unos aumentos que ni tan siquiera
suponen el IPC de este año.

Nos gustaría, señor secretario de Estado, que nos explicara cómo
priorizan ustedes las inversiones en la red nacional de ferrocarriles
españoles, porque, por ejemplo, en algo que a nosotros siempre nos ha
parecido muy importante, como son las cercanías, las grandes
inversiones las aplazan, una vez más, año a año. En los presupuestos
que nos plantean nos dicen que en cercanía, para el 2002, van a
invertir 72 millones de euros; para el 2003, 200 millones; para el
2004, 273 millones, y para el 2005, entonces hacen ustedes la
inversión real, 322 millones de euros. Una vez más volvemos a los
proyectos que en principio finalizaban en el 2004 yahora ya es en el
2005. Llevan estudiando un corredor,



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si quieren ustedes, un cercanías, que a nosotros nos parece muy
importante, el Murcia-Alicante, que es un eje bastante vertebrador de
toda la zona del Mediterráneo, cerca de 12 años.

Este año han vuelto a presupuestar 101.000 euros para estudios, pero
en el año 1993 ya se gastaron 15 millones de pesetas y otros años 25
millones. Llevan 12 años estudiando. Creo que no va a haber una línea
de cercanías más estudiada que la de Murcia-Alicante y a pesar de eso
siguen ustedes estudiando. Parece ser que los estudios o no les
conducen a lo que ustedes quisieran que les condujeran o es que
realmente ya no pueden estudiar más y no saben qué hacer con esta
línea, porque no parece que tengan intención de llevarla a la
práctica.

Para el corredor norte y noroeste, una de las zonas, entre otras, más
marginal en su red ferroviaria, vuelven a hacer unas previsiones que
no nos parece que sean las necesarias para poder llevar a cabo una
verdadera vertebración de esta zona. Le vuelvo a repetir lo mismo:
los proyectos vienen del año 1994. En el año 2002 se consignan 35
millones de euros y la cifra real de inversión para el año 2005 será
de 1.103 millones de euros. Ustedes lo planifican todo para cuando ya
no estén afortunadamente gobernando. No parece que esa sea una forma
de priorizar. Para una zona marginada, que tiene una mala
vertebración territorial y un mal transporte de ferrocarril, ustedes
aplazan la inversión real para el año 2005. ¿Cómo priorizan ustedes
las infraestructuras en ferrocarril? ¿Cómo priorizan la vertebración
del territorio en la política que nos diseñan en los Presupuestos
Generales del Estado para el Ministerio de Fomento?
Pero hay más, señorías. El corredor del Mediterráneo está en
ejecución las líneas de velocidad alta, el Euromed, desde hace un
montón de años. Este año han pasado una cantidad al GIF. En el GIF
plantean no el inicio de las obras, sino la continuación. En la zona
de Valencia tenemos un aumento considerable de inversión del GIF,
pero no porque se vayan a hacer más obras, sino porque han pasado del
presupuesto del ministerio al GIF las obras que antes estaban
presupuestadas directamente. Bajan la cuantía del año 2001 al 2002 en
inversión en el corredor del Mediterráneo en 20 millones, vuelven a
mantener una cuantía inferior en el 2003 respecto a la que había en
el 2001 y el golpe definitivo le dan en el 2004, que es cuando van a
invertir 95 millones. Señor secretario de Estado, explíquenos por qué
las obras que están en marcha no se presupuestan adecuadamente en las
partidas del Ministerio de Fomento para acabarlas en las fechas que
en un principio estaban programadas y que año a año han ido aplazando
y que ahora ya las están ejecutando. Vuélvanos a explicar por qué
razón no se plantean ejecutar las obras que ya están en marcha con
los presupuestos que año a año siguen aplazando e incluso
disminuyendo.

Hay algo que nos produce sonrisa y que el Ministerio de Fomento
intenta hacérnoslo un poco más agradable por cómo plantean las
inversiones. En los presupuestos del Ministerio de Fomento figura un
proyecto, el de la línea de alta velocidad Murcia-Almería. Nos parece
muy bien que figure presupuestado, puesto que se han comprometido a
ello. Pero parece que nos están tomando el pelo porque pretenden
llevar el tren de alta velocidad hasta Almería cuando ni tan siquiera
están concluidos los estudios del tramo Alicante-Murcia. Plantéense
ustedes primero llevarlo a Murcia y después posiblemente lo puedan
llevar con más facilidad a Almería. Difícilmente lo van a poder
llevar a Almería si antes no llega a Murcia.

En cuanto al tren de alta velocidad Alicante-Murcia, siguen
estudiando la posibilidad de llevarlo a cabo, pero no hay
consignación presupuestaria para su ejecución. Siguen estudiándolo
pero ya no lo plantean como proyecto. Debemos suponer, porque no
figura su estudio, que lo llevarán desde Murcia a Almería. A lo mejor
ponen una unidad especial sin continuidad desde Valencia. Nos
gustaría que nos explicase si esto va a ser así. Nos encontraremos
con un tren regional que va de Murcia a Almería o de lo contrario
habrá que ir en autobús y después continuar desde Murcia a Almería en
un tren de alta velocidad.

En otro orden de cosas, nos gustaría que nos informara sobre los
accesos al puerto de Valencia. En el año 2001 presupuestaron 601.000
euros y nos gustaría que nos dijera exactamente cuál ha sido la
inversión a la que se ha destinado este dinero, así como en qué se va
a gastar exactamente la cuantía presupuestada para el año 2002,
porque como le he dicho antes siguen aplazando las inversiones de un
año para otro.

Pasando al programa 513.D, de carreteras, hay un tema que nos
preocupa. Para poner un ejemplo de la inseguridad que en algunas
inversiones generan estos presupuestos, le tengo que decir, señor
secretario de Estado, que en el capítulo 6, programa 513.D, en lo que
son transferencias de capital a corporaciones locales, hacen una
transferencia de capital al Consell Metropolitá de L’Horta por la
expropiación del bulevar de la Serrería. Mire si estos presupuestos
generan inseguridad, mire si son lentos en ejecutar los compromisos
que tienen con las corporaciones, con las entidades que no existe ya
el Consell Metropolitá de L’Horta. En el año 2000 es un ente que
desapareció y hay otro que lo sustituye. Ustedes siguen haciendo una
transferencia a un ente que ya no existe. Además, señor secretario de
Estado, no solamente la obra está acabada, inaugurada, remodelada,
sino que además han surgido problemas. Por curiosidad, simplemente
nos gustaría saber si la cantidad que ustedes asignan en este
presupuesto es la definitiva para cerrar la deuda que tenían con
dicha entidad por el bulevar de la Serrería o si todavía queda alguna
cuantía más que pagar por el plazo que fijaron con la entidad
supramunicipal.




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Nos gustaría que nos explicara cuál de las cuantías que fijan en los
presupuestos va a ser realmente para proyectos nuevos y cuáles para
proyectos de años anteriores respecto a inversión nueva. Revisando
los presupuestos hemos visto muy pocos proyectos nuevos. Nos gustaría
que nos explicara, en cuanto a esa inversión real de 583 millones de
euros, cuáles van a obras nuevas y cuáles son los que vienen de años
anteriores, porque además apenas sube el IPC de lo que ustedes tenían
presupuestado con respecto al año pasado.

Algo que nos preocupa mucho es la conservación de carreteras. Si
tenemos en cuenta el aumento de carreteras que se está produciendo en
nuestro país y además de gran capacidad, el incremento que se produce
es bastante bajo. Ustedes nos plantean que va a haber una
sustitución, como han hecho así saber, de todos los quitamiedos de
las carreteras para dar mayor seguridad tanto a los motoristas como a
los ciclistas. Además, hay un compromiso por parte del Ministerio de
Fomento de limpieza de arcenes para mayor seguridad de los ciclistas.

La política que decía el señor ministro en su comparecencia inicial
en esta legislatura, en cuanto a que la seguridad iba a ser uno de
los pilares de preocupación del Ministerio de Fomento, difícilmente
va a poder llevarse a cabo con la cuantía que ustedes consignan para
conservación de carreteras en el programa 513. Nos parece realmente
ridícula para el aumento de las carreteras, y fundamentalmente de las
de gran capacidad a mantener que tiene en este momento el ministerio.

Nos gustaría que nos explicara cómo van a conjugar con esta cantidad
de dinero la posibilidad de dar mayor seguridad a las carreteras
españolas, cumplir con los compromisos de sustitución de los
quitamiedos y la limpieza de los arcenes y además el mantenimiento
real de las carreteras.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Sedó, en nombre de
Convergència, Convergència i Unió.




El señor SEDO I MARSAL: Gracias tres veces, señor presidente, por
darme la palabra, por acordarse de Unió, mi partido, y también por la
felicitación que ya nos ha dado al principio, porque yo voy a
consumir muy poco tiempo. Por tanto, tres veces gracias.

Mi intervención va a ser prácticamente de cortesía, señor secretario
de Estado. Nosotros no tenemos por costumbre solicitar comparecencias
en este tema de presupuestos, pero me parecería absurdo y totalmente
descortés que usted esté aquí y nuestro grupo fuese el único
prácticamente que no interviniera. Eso es debido en parte, sobre todo
en el Ministerio de Fomento, a que tenemos establecido un sistema de
información sobre las actuaciones del propio ministerio y del grupo
Fomento que va funcionando relativamente bien y por tanto nosotros ya
tenemos conocimiento del desarrollo
de muchos de los temas que se van tramitando en el ministerio.

Ello no quiere decir que no tengamos algunas preocupaciones que ahora
le voy a exponer en líneas muy generales, porque estamos
relativamente satisfechos del nivel de inversiones que tienen el
ministerio y el grupo en Cataluña, pero nos preocupa el futuro, y el
futuro pasa por que en otras legislaturas prácticamente no quedó
ninguna biblioteca de proyectos en Cataluña, de grandes obras de
carreteras o de ferrocarriles, que no fuesen las que en estos
momentos, por ejemplo, está realizando el GIF, pero si actualmente
buscásemos en el ministerio un proyecto de carreteras para poder
sacar a licitación, prácticamente no existe un proyecto terminado.

Nuestra preocupación está en que tenemos muchos trabajos introducidos
ya por enmiendas en esta pasada legislatura que todavía no han podido
fructificar del todo y nos preocupa que en el año 2002 algunos de
ellos no tengan continuidad. Sabemos -y estamos de acuerdo, porque es
así- que desde que se piensa iniciar una obra hasta que puede darse
la licitación o la adjudicación tenemos plazos de cuatro o cinco años
y nos preocupa que no tenemos biblioteca de proyectos y dentro de
cuatro o cinco años, cuando las grandes inversiones, básicamente del
GIF en Cataluña, estén ya terminadas, se producirá un descenso muy
fuerte de la inversión en Cataluña. Esa es nuestra preocupación.

Muchas veces estamos pidiendo estudios informativos y que cuando esté
el estudio informativo, que hay alguno pendiente de adjudicación, si
se va a terminar dentro del 2002, que tenga una cantidad prevista
para seguir con el proyecto, porque, si no, no cumpliremos estos
plazos. Prácticamente estoy pidiendo que se acelere -y así lo haremos
con enmiendas si es necesario- la creación de la biblioteca de
proyectos necesaria en Cataluña; en cuanto a carreteras va a ir
dirigida a la N-II, en los tramos desde Barcelona hasta la frontera,
muy importante en la provincia de Girona, y también a la N-340 desde
Castellón hasta Tarragona.

También nos interesaría -nos resulta difícil entrar ahí- saber por
dónde va a ir la conservación de carreteras; quizá, es el tema más
local, por ejemplo dónde van a hacerse las rotondas, que es lo que
está de moda ahora. No sabemos si va a haber tiempo para la
licitación del único proyecto que había y que tenía que adjudicarse
este año, que era un tramo de carretera LleidaEl Alamús, pero lo que
nos preocupa es que para el año 2002 ha bajado su consignación.

En cuanto a ferrocarriles, hay unos temas que nos preocupan mucho
porque me parece que no va bien la forma en que se estén
desarrollando, como pueden ser las líneas de Barcelona-Puigcerdà y
las dos de LleidaManresa y La Pobla. Me parece que se está
trabajando, pero a parches, y se podría trabajar mejor. Otro tema es
el relativo a la explotación de la línea Barcelona-Port Bou. Entro ya
en una zona de mi demarcación, pero no por el enlace del corredor
mediterráneo o del AVE con



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la zona de Tarragona, alrededor del aeropuerto y del puerto, cuyo
estudio informativo sé que tiene que estar a punto de salir, si no ha
salido ya, y ahí ya actuaremos más que nada en alegaciones, pero la
duda que tengo -y no he consultado últimamente al ministerio ni a la
dirección general correspondiente de ferrocarriles- es sobre el ancho
de vía que va a venir desde Castellón a Tarragona. Son respuestas que
ni el propio ministro me ha podido dar. Me queda la duda de si vendrá
en ancho convencional -posiblemente el ancho europeo llegará
a Valencia-Castellón, y sería absurdo que el enlace hasta Tarragona no
fuese en ancho europeo-, si estarán los dos o si en algún tramo
habría el tercer carril del que de vez en cuando se habla. No sé si
me puede informar en esta sesión sobre esto. Si no, le rogaría que en
otro momento me diera la información.

Estas observaciones son de tipo más bien general y para intervenir
con motivo de su presencia aquí.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV),
tiene la palabra el señor Otxoa.




El señor OTXOA DE ERIBE ELORZA: Bienvenido, señor secretario de
Estado.

Voy a ser breve para que el señor presidente intente recuperar ese
tiempo que tanto le preocupa y que parece que vamos perdiendo en la
Comisión.

Señor secretario de Estado, tengo que decirle que estos presupuestos
en términos generales están bien, pero en cuanto atañen a su
departamento en particular dejan muy frío al Grupo Parlamentario
Vasco (EAJPNV), porque el nivel de inversión que entendemos que
requiere nuestro territorio no se alcanza ni por asomo. Estamos
hablando de unos niveles de inversión -por lo menos en apunte
contable, que luego la segunda parte es que esas inversiones
previstas o apuntadas en los presupuestos no se realizan- bajísimos,
insisto. Tenemos un territorio en el cual, por ejemplo, la pérdida de
puestos en el ranking del puerto de Bilbao, verdadero motor de la
zona, junto con el desmantelamiento industrial que usted sabe se ha
producido últimamente, requerirían, a nuestro juicio, un nivel de
inversión por parte del Estado bastante mayor.

A veces se nos acusa de que manejamos el agravio comparativo, pero
dígame usted, señor secretario, cómo se puede llamar a que, por
ejemplo, en las sociedades participadas por el Estado, las sociedades
instrumentales que el Estado tiene para efectuar las inversiones y a
las cuales se ha desviado mucha de la capacidad económica de
presupuesto, mientras nosotros contribuimos a las arcas del Estado,
como usted sabe y como ahora se está discutiendo en el nuevo
planteamiento del concierto económico, con más del 6 por ciento, si
examina estas sociedades, de la inversión real prevista entre los
proyectos iniciados antes o en el año 2002, en la Comunidad Autónoma
de Euskadi se van a invertir 2.000 millones de pesetas, esto es, el
1,375 por ciento
de lo consignado. Dígame usted cómo se puede definir, si no como
agravio comparativo, que en AENA tengamos el 1,2 por ciento del total
de la inversión del Estado, en el GIF el 1,3 por ciento de la
inversión real del Estado, en Puertos se han estirado, han llegado al
4,5 por ciento -al menos de apunte contable, insisto-, en RENFE
estemos por debajo del 2 por ciento de las inversiones y en FEVE
tengamos cero pesetas de inversión prevista para el año 2002.

Dígame usted cómo se puede definir esto y cómo podemos nosotros
quedarnos ante estos presupuestos planteados por ustedes para el
próximo año 2002.

Le tengo insistir en que nos parece que se han olvidado capítulos
esenciales en las necesidades de desarrollo de la Comunidad Autónoma
de Eukadi; que de ese proyecto transeuropeo, de interconexión
ferroviaria con el sur se ha abandonado una de sus patas, que
mientras se ha acelerado -y nos alegramos- la conexión Madrid-
Barcelona-Francia, se ha abandonado por completo la conexión a través
de Irún, con lo cual la zona noroeste del Estado va a quedar
abandonada a su suerte y, por no referirme solamente a nuestra
comunidad, un asturiano tendrá que pasar por Madrid si quiere ir en
alta velocidad a París, lo mismo que un gallego, un santanderino y un
vasco, por supuesto.

También le tengo que decir que lo que sí hemos visto -detalle
curioso- es que parece que ustedes quieren premiar al alcalde de
Vitoria por su reciente elección y han puesto, al menos
previsiblemente en obra, el soterramiento del ferrocarril en Vitoria.

Nos alegramos pero creemos que no sólo hay que soterrar en Vitoria.

Ya hemos señalado aquí muchas veces el problema tremendo que existe
con el ferrocarril en Irún, que de atravesar unas zonas que eran
puramente agrícolas y no urbanas, en este momento atraviesa un
conglomerado urbano tremendo, sobre unas trincheras abiertas, con un
peligro latente, del que, por desgracia, probablemente nos acordemos
cuando haya algún hecho irreparable.

Si hablamos de concreciones, tendría que decirle que nos gustaría que
las secciones 23 y 17 se nos explicitasen en cuanto a las inversiones
en ferrocarril previstas en el territorio, porque entendemos que con
un millón de euros difícilmente vamos a solucionar la problemática de
los pasos a nivel en el País Vasco, con 1.169.000 euros, que también
vienen sin especificar dónde se van a invertir o qué pasos a nivel se
van a sustituir. No tenemos un desglose de las actuaciones en la red
comercial. Son unos presupuestos que, como todos los años, se nos
antojan oscuros y difíciles de interpretar a priori y casi imposibles
de controlar a posteriori, por la estructuración presupuestaria.

Quizás es que nosotros seamos un grupo pequeño o que los componentes
de este grupo seamos un tanto torpes, pero se nos hace un tanto
difícil ese control por la estructuración de los presupuestos, por la
diversificación que hay entre las inversiones generales, por ejemplo
la Dirección



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General de Ferrocarriles y las correspondientes a GIF, a FEVE, a
RENFE, etcétera.

No le voy a cansar más porque las preguntas que vamos a hacer se
harán directamente a los responsables políticos de las diferentes
sociedades o áreas. Sí quiero trasladarle ese malestar general por
ese nivel bajísimo de inversión, que incluso ha descendido de las
previsiones del presupuesto para 2001, y que en nada creemos que
ayude a reparar las pérdidas estructurales que la Comunidad Autónoma
de Euskadi ha sufrido en épocas bien recientes.

Además, hay unas casualidades concatenadas -vamos a llamarlas
casualidades- que uno no entiende. Estamos hablando de inversiones,
por ejemplo, en el aeropuerto de Vitoria, que son apuntes contables,
insisto, anteriores al presupuesto de 2002, por 12 millones de euros.

Resulta que en AENA no se ha arreglado aún en la compra de los
terrenos necesarios para las ampliaciones ni siquiera con la
Diputación Foral de Álava, que es de su mismo color, curiosamente, y
cuando ha sacado a concurso las primeras obras se encuentra con la
casualidad de que no tienen declaración de impacto medioambiental,
con lo cual tampoco en el 2001 se van a iniciar las mencionadas
obras. Le pongo esto como un ejemplo de su funcionamiento. Este año
en Álava, en ese aeropuerto que aspiramos a que sea cabecera en el
tráfico de mercancías de África, por ejemplo, o de Suramérica hacia
Europa, a que sea puerta de entrada, le dedican 68.000 euros en los
presupuestos. Supongo que cambiarán los uniformes de algún
funcionario.

Nada más porque sería extenderme o abundar en lo que le he dicho y
quiero ser breve, como he señalado al presidente. Sólo quiero decir
que es algo más de lo mismo y que volveremos a tener que presentar
las enmiendas correspondientes, repetitivamente, quizá sobre las de
años anteriores y probablemente con la misma garantía de éxito final,
ninguna, dada su cerrazón a escuchar lo que entendemos que son
razones importantes territoriales, alejadas de cualquier interés
político, sino que subyace debajo un interés, una necesidad ciudadana
que nosotros exponemos y que pretendemos solucionar. Ustedes tienen
la palabra en ese aspecto.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, el señor
López-Amor tiene la palabra.




El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: Muy brevemente, para agradecer al señor
secretario de Estado su comparecencia de hoy a petición de diversos
grupos parlamentarios y cómo ha centrado su intervención exponiendo
las grandes líneas del presupuesto de Fomento, lo que me lleva a
resaltar el esfuerzo inversor que, en términos porcentuales, sufre un
incremento del 17,55, con respecto al presupuesto del año anterior.

Sobre todo, haciendo un análisis por áreas podemos ver el incremento
y el esfuerzo presupuestario que se está
haciendo desde el año 1996 a nuestros días, y digo desde el año 1996
a nuestros días porque eso es lo que nos permite, dentro de esa
secuencia histórica, hacer una comparación con cierto fundamento de
ese esfuerzo presupuestario.

Así en el área -por llamarlo de alguna manera- de ferrocarriles, en
el año 1996, recién llegado el Gobierno Popular, se invertían 96
millones de euros y en este presupuesto se ha pasado a casi 4.000
millones de euros. Eso enlaza con políticas claras como las sugeridas
por la Comisión Europea, de apuesta decidida por el ferrocarril. En
carreteras, también en el año 1996, se invertían 2.350 millones de
euros y hemos pasado a 2.900 millones de euros.

Si se quiere ver por áreas, es realmente llamativo el esfuerzo
inversor que se está haciendo en mejorar las infraestructuras
aeroportuarias. En el año 1996, repito, se invertían 433 millones y
hoy se prevé gastar durante el año 2002, 2.016 millones. Lo mismo
podríamos decir de Puertos, que pasa de una cantidad de 337 millones
en el año 1996 a 720 millones en este presupuesto.




Dicho esto, creo que el fin de esta comparecencia -si me permite el
señor presupuesto (Risas.), el señor presidente, perdón, y el señor
presupuesto también- es que podamos todos los grupos parlamentarios
tener un conocimiento exacto de las diferentes políticas del
ministerio a través de sus máximos responsables. Creo que estamos
malhadando esta comparecencia, porque estamos descendiendo a un nivel
de detalle que, salvo en los casos previstos en los propios términos
de la convocatoria, tendrían que ser respondidos o bien por escrito o
bien por los directores o los ejecutores más inmediatos de las
diferentes políticas presupuestarias.

En los términos en que vamos, tanto de tiempo, señor presidente, como
de nivel de detalle en las preguntas, nos pueden dar las doce de la
noche sin sacar mucha utilidad a las diferentes comparecencias.

Por tanto les digo a todos mis compañeros que los términos de esta
comparecencia son bien claros, son obtener información de carácter
general, y el detalle, cuando no pueda ser respondido, que se formule
por escrito, con la obligación consiguiente del Gobierno de responder
en las 48 horas siguientes, pero que no nos perdamos en discursos
porque entonces la utilidad queda absolutamente diluida.

Señor secretario de Estado, muchas gracias por su comparecencia. Nos
parece que realmente son los presupuestos que este país necesita para
el año 2002 y que los mismos están dentro de una secuencia histórica,
que yo creo que es el período temporal de esta legislatura y va a ser
el primer impulso al gran plan de infraestructuras diseñado por este
Gobierno.




El señor PRESIDENTE: A continuación tendrá la palabra el secretario
de Estado para cerrar la comparecencia,



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pero quería hacerles a SS.SS. una brevísima reflexión.

He notado, y lo habrán notado todos ustedes, que se ha introducido un
debate paralelo al de los presupuestos, cual ha sido el del tiempo, y
nada más ajeno a esta presidencia que se introduzcan debates
paralelos a lo que es sustancial en esta convocatoria. Por tanto
quería hacer la siguiente reflexión.

El tiempo está fijado en la junta de portavoces y en la Mesa, y han
sido todos y por unanimidad los que han fijado ese tiempo y la
presidencia lo único que hace es ser vigilante del cumplimiento de
ese tiempo que ustedes mismos han fijado para evitar desviar el
interés de la comparecencia. Por tanto se puede opinar sobre la
flexibilidad de la presidencia pero nunca sobre el nivel de tiempo,
puesto que ha sido fijado por todos los portavoces.




Segundo, yo entiendo que esta es una comparecencia de control al
Gobierno y que hay que sacar, como ha dicho últimamente un portavoz,
la consecuencia de una clarificación de partidas presupuestarias,
pero no es un seminario sobre los presupuestos, que nos llevaría
muchísimo más tiempo.

Tercero, alguien ha recurrido a que yo sea observador de otras
cuestiones y también diría que nos fijemos en una de las joyas de
nuestra literatura musical más clásica, cual es La verbena de la
Paloma, en la que al protagonista, Julián, se le decía habitualmente:
hay que saber comprimirse.

En consecuencia, recordando esta joya, repito, de nuestra literatura
clásica musical, que podía ser bueno también para el secretario de
Estado, vamos a darle la palabra, que va a contestar sabiendo
comprimirse.




La señora URÁN GONZÁLEZ: Pero que nos conteste.




El señor LÓPEZ AMOR: No puede contestar a todo si habéis preguntado
300 cosas.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS (Blanco Rodríguez):
Yo intentaré ser lo más lacónico posible dentro de que creo que es mi
obligación cumplir el objetivo de esta comparecencia, que es
contestar a todos los temas que me planteen SS.SS., en la medida en
que sea capaz, evidentemente. Por tanto no creo que el límite en mi
caso deba de ser el tiempo, porque me lo han marcado ustedes con sus
preguntas y no mis capacidades, que sí son bastante limitadas, tantas
como el tiempo por lo menos.

En primer lugar, para evitar reiterar esta reflexión a lo largo de
mis observaciones a las intervenciones de cada portavoz, debo decir
algo que me parece elemental pero que creo que es importante decirlo,
y es en qué consisten los presupuestos, cómo se presupuesta y qué
significan los anexos de inversiones de los presupuestos, porque en
algunos de los planteamientos que me
han hecho algunos de los portavoces intervinientes parece
desenfocarse la naturaleza de la información presupuestaria.

Los presupuestos son, porque lo dice la Constitución y la Ley
presupuestaria, un mandato vinculante respecto a límites de gastos y
una estimación de ingresos. Todo lo demás, por ejemplo los anexos de
inversiones reales, que se adjuntan a SS.SS. y que, como es lógico,
analizan con todo detalle, es información complementaria que no tiene
carácter vinculante legal. Se trata de decirles, honestamente, según
el estado de tramitación de los expedientes administrativos, qué
creemos que se puede gastar en cada cosa, y evidentemente lo que se
puede gastar en cada expediente depende mucho de la fase de
tramitación en que está.

Dicho de otra manera -y ha habido alguna observación en cuanto a
alguna obra concreta-, cuando un estudio informativo, por ejemplo,
que es la primera fase de tramitación de cualquier gran obra pública,
está en el Ministerio de Medio Ambiente para que se realice la
declaración de impacto ambiental, sin la cual no se pueden hacer
obras, nosotros no gastamos ni una peseta en ese estudio informativo,
porque nuestro trabajo, hasta que llegue la declaración de impacto
ambiental, está hecho y, por tanto, no tiene nada de extraño que un
año haya más dinero para un estudio informativo porque estamos
pagando su redacción y al año siguiente, si ya lo hemos enviado o
prevemos que vamos a enviarlo a Medio Ambiente, aparezca menos
dinero. Eso es lo normal, porque vamos a gastar menos dinero.

También son muy conscientes SS.SS. de que en términos comparativos
cuesta muy poquito dinero hacer un estudio informativo, cuesta un
poco más, pero muy poquito dinero, hacer un proyecto y luego cuesta
mucho dinero hacer las obras. Por tanto, en el largo proceso
administrativo de maduración del expediente de una obra, la primera
parte, que es la que más años consume, la del estudio informativo y
el proyecto, exige muchas menos consideración presupuestaria y, por
el contrario, cuando pasamos a la última parte, que es la más rápida
de ejecución en el tiempo, que es la de la obra, exige mucho más
dinero. No ganamos nada con hacer el juego floral de cuando un
proyecto está en estudio informativo y es imposible, en consecuencia,
pasar a la obra, por ejemplo falta todavía la declaración de impacto
ambiental, ponerle mucho dinero para quedar bien, porque eso es un
engaño en algo que es informativo para SS.SS., para que conozcan la
planificación de actuación del ministerio y presumiblemente en qué
vamos a gastar en cada expediente las pesetas que consignamos como
gasto en el capítulo 6 de los presupuestos.




En consecuencia, los debates nominalistas de por qué ponen poco
dinero, por qué ponen más, por qué es un poquito menos que el año
pasado o que éste, se responden con la fase de tramitación en que
está cada



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expediente administrativo, salvo que hayamos cometido un error y
ustedes lo detecten y nos lo hagan saber.

En cuanto a las obras en marcha, ¿qué dinero se pone?, que es otro
típico: pone menos que el año pasado, pone más en el 2003, hay mucho
en el 2005. Se ponen las anualidades que nacen del contrato suscrito
con el contratista de la obra, que es nuestra obligación. Por otra
parte, como sabrán SS.SS., las obras se pagan. Por tanto cuando una
obra está en marcha -lo digo por algunas observaciones que ha hecho
la señora Urán respecto al corredor del Mediterráneo- vamos a gastar
exactamente el importe en pesetas de la obra que realice el
contratista, porque nosotros pagamos las certificaciones todos los
meses y el Estado no ha suspendido pagos, que yo sepa.

Por tanto, no desenfoquemos la información de presupuestos intentando
ver perversas intenciones políticas en lo que no es más que adecuar
la estructura del gasto a la estructura de tramitación en el tiempo
de los expedientes administrativos. Eso, si me lo permiten, como
consideración general.

Respecto a alguna observación que se ha hecho quiero decir que
tenemos un procedimiento administrativo muy garantista, en el cual
hay varias fases en que se consulta a la opinión pública, a las
entidades administrativas, a los grupos ecologistas, a los grupos
vecinales y eso conlleva que hacer una obra sin tener un proyecto,
hacer un proyecto sin tener una declaración de impacto de ambiental o
hacer una declaración de impacto ambiental sin tener un estudio
informativo sea sin más imposible, salvo que prevariquemos, que
expresamente nos saltemos a la torera normas que están pensadas para
salvaguardar temas tan importantes como la participación ciudadana en
el expediente administrativo o el respeto al medio ambiente. Por
tanto, peticiones de por qué no empieza ya esta obra cuando no hay
declaración de impacto ambiental, como la que ha hecho, por ejemplo,
el señor Otxoa respecto a determinadas actuaciones previstas en el
aeropuerto de Álava, pues porque no se puede hacer una obra sin
declaración de impacto ambiental, porque eso es, si no delito, por lo
menos flagrante violación de los derechos más elementales de los
ciudadanos a que se respeten los procedimientos administrativos.

Perdónenme ustedes esta larga digresión, pero creo que con ello me
evito hacerla en cada uno de los proyectos por los que me han ido
preguntando sus señorías.

Paso a contestar uno a uno a los portavoces que han intervenido, en
la medida en que sea capaz.

El señor Rodríguez hace una consideración inicial comparativa de los
presupuestos para Galicia entre los años 2001 y 2002, calificando de
cifra estática -y es una cita entrecomillada en este caso de sus
palabras- la progresión de los presupuestos del año 2000 respecto
a los del 2001. Creo sinceramente que ni gramatical y matemáticamente
se puede considerar un crecimiento
del 23,03 por ciento como un mantenimiento estático de la inversión
del año pasado.

En un momento de su intervención ha hecho referencia a que crecen los
presupuestos de inversión un dos y pico por ciento, cosa que no es
correcta. Los presupuestos del Ministerio de Fomento para Galicia
crecen exactamente un 23,03 por ciento respecto al ejercicio pasado,
que se desglosa en un crecimiento del 6,09 para el Estado y un
crecimiento del 37,59 para las empresas del grupo empresarial
Fomento. Por tanto, creo que es un crecimiento considerable e
importante, porque las inversiones que están previstas en la
Comunidad Autónoma de Galicia son objetivamente muy importantes.

A continuación me plantea obras concretas. ¿Cuándo comenzarán las
obras de la autovía del Cantábrico? Me remito a lo anteriormente
expuesto, cuando tengamos declaración de impacto ambiental. Pedirme
que las empiece sin declaración de impacto ambiental es pedirme algo
que sería ilegal si no delictivo.

Aprovecho para comentar que ha calificado como táctica -entiendo que
con una connotación peyorativa- la praxis de poner dinero que se va
repitiendo año tras año. No es así, como dije al principio. Ponemos
dinero desde que creamos un concepto presupuestario porque se da la
orden de estudio para empezar el estudio informativo de una obra, y
se mantiene una partida, mayor o menor, según la fase en que estemos,
hasta que la obra se finalice y se liquide. Esa es la técnica
presupuestaria y es la única manera de presupuestar. Por eso las
partidas correspondientes a obras lineales complejas que tienen un
período de maduración entre ocho y diez años de media, como son las
grandes autovías o grandes líneas férreas nuevas, se mantienen en los
presupuestos entre ocho y diez años, y unos años con más dinero,
otros con menos, según la fase en que estemos. Eso no es táctica sino
cumplimiento de la legislación presupuestaria.

En cuanto a las obras concretas que me ha planteado, no sé si seré
capaz de contestar a todas, porque tampoco sé si he tomado nota de
todas, pero le puedo decir que la actuación del Eixo en Santiago es
absolutamente prioritaria para mí, porque tenemos los terrenos ya
disponibles.




La vía a Sar-Ponte Pedriña está pendiente de que el ayuntamiento de
Santiago nos entregue los terrenos correspondientes y el enlace nuevo
con Labacolla está en fase de aprobación definitiva del proyecto por
parte de la Dirección General de Carreteras. En cuanto al acceso al
puerto de Ferrol en la ampliación del cabo Prioriño al que ha hecho
referencia su señoría -y no hago ningún comentario sobre su juicio
subjetivo respecto a la incidencia medioambiental de esta obra- puedo
decirle que aparece dinero en el año 2002 porque acabamos de empezar
el estudio informativo; por eso aparece dinero en el 2002. Cuando el
estudio informativo esté contratado y en marcha, irá apareciendo en



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sucesivas anualidades porque sabremos, en virtud del contrato de
ejecución del estudio informativo, qué anualidad tendrá que haber.

Repito, esa es la técnica presupuestaria normal y por lo menos yo no
conozco otra que sea acorde con la legislación presupuestaria.

El tema del ferrocarril en Galicia creo que lo hemos explicado una y
otra vez, en color y en blanco y negro, en esta Cámara y en Galicia
misma, como sabe su señoría. Sinceramente creo que puede haber pocas
dudas en el caso de Galicia sobre cuáles son las inversiones
previstas por las que usted pregunta, tanto en la red convencional
como en la nueva red de alta velocidad, porque se han debatido en
esta Cámara. Hemos tenido un congreso público, Viaria, en Santiago de
Compostela, donde se ha expuesto con detalle exhaustivo, con
gráficos, con planos, en cuantías, en trazados y cronológicamente. El
ministro lo ha explicado con distintos motivos en la propia Galicia
un montón de veces. Existe un convenio firmado en diciembre del año
2000 con la Xunta de Galicia donde se especifica obra a obra, tanto
para la red convencional como para el eje de alta velocidad en el
Atlántico, qué actuaciones vamos a hacer, qué financia el Estado y
qué financia la Xunta de Galicia. Puedo volver a leérselas, no tengo
ningún inconveniente, pero me parece sinceramente que es repetir una
información que está disponible y por la que usted, por cierto, se
interesa vía preguntas con contestación escrita mes sí y mes no, con
lo cual tiene una información de los más actualizada.

En todo caso, haré un rápido repaso por cumplir con mi obligación de
dar la información que se me solicita. Tramos de la red convencional
donde vamos a actuar. Están ya en servicio -he tenido ocasión hace
menos de quince días de poner en servicio alguna de ellas en su
propio territorio gallego, como quizás usted sepa-: Covas-Monforte,
1.532 millones de pesetas; CurtisBetanzos -donde ha estado el
ministro la semana pasada, si no recuerdo mal-, 2.851 millones de
pesetas -ahora hablo en pesetas, no en euros-; BetanzosFerrol, 2.809
millones de pesetas; instalaciones de seguridad para todos estos
tramos, 1.192 millones de pesetas. En consecuencia, inversión ya
hecha de modernización de la red convencional conforme a las
previsiones del convenio con la Xunta, 8.384 millones de pesetas.

Actuaciones que están en obras en este momento: Betanzos-Coruña,
2.739 millones de pesetas; Ourense-Santiago, 1.259 millones de
pesetas; Monforte-Sarria-Lugo, 6.127 millones de pesetas; Monforte-
Canabal, 775 millones de pesetas; Arbo-Salvatierra y Caldelas-
Guillarey, 3.404 millones de pesetas; instalaciones de seguridad en
estos tramos, 3.220 millones de pesetas. Total de obras en marcha en
la red convencional en Galicia, 17.514 millones de pesetas. En
proyecto: Lugo-Curtis, 4.027 millones de pesetas; Ourense-Arbo, 3.325
millones; Caldelas-Salvatierra, 850 millones; instalaciones de
seguridad en estos tres tramos, 1.045 millones de pesetas. Total de
inversiones
en proyecto en este momento, 9.247,3 millones de pesetas. En estudio,
Ourense-Canabal, 3.081 millones de pesetas.

Puedo seguir, si quiere, con el resto de las actuaciones que están en
una u otra fase de tramitación: Villarey- Tui, Pontevedra-Marín,
acceso al puerto de Ferrol o modernización de la red de FEVE.

Sinceramente creo que la comparecencia de presupuestos no es para
esto, pero se me pregunta y contesto.

En cuanto a las actuaciones en la red de alta velocidad, como usted
sabe, está en obras ya parte de las actuaciones en el eje atlántico y
las previsiones son inversiones de: entre A Coruña y Ferrol, 60.100
millones de pesetas; Santiago-A Coruña, 54.800,6 millones; Santiago-
Villagarcía, 26.221,7 millones de pesetas; Villagarcía-Pontevedra,
21.775 millones de pesetas; Pontevedra-Vigo, 44.190 millones de
pesetas. En distintas fases de estudio informativo del proyecto
tenemos: Lubián-Ourense; Ourense-Santiago; OurenseVigo; Ourense-
Monforte-Lugo.

Creo que esta información ha sido dada, reitero, a esa Cámara una y
otra vez y, en todo caso, si me permite, como conclusión, en estos
momentos Galicia es una de las tierras de España donde ya las obras
materiales de alta velocidad han empezado en concreto en el eje
atlántico, como bien sabe su señoría.

Me pregunta qué es la línea de alta velocidad a Galicia. La tiene
usted descrita en la memoria de objetivos del programa y es la línea
que permite conectar todo el territorio del corredor del Noroeste
entre Madrid y la Comunidad Autónoma de Galicia, con unas actuaciones
en Galicia -a las que ya me he referido- y otras para llegar a
Galicia, porque no se puede llegar a Galicia y utilizar la alta
velocidad si no está la vía intermedia entre Madrid y Galicia, por
poner el punto de referencia en Madrid. Como usted sabe, en estos
momentos ya está en construcción el tramo Madrid-Valladolid por parte
del GIF y a partir de Valladolid, si la memoria no me falla, el
estudio informativo ha sido sometido a información pública hasta
Lubián y ha pasado ya la fase de alegaciones.

Me pregunta también qué características van a tener las conexiones de
alta capacidad entre Santiago-Lugo y Lugo-Ourense. No tenga duda, son
autovías; no van a ser de peaje y, como sabe también su señoría y si
no se lo digo yo, las dos están en la fase de redacción de estudio
informativo y de declaración de impacto ambiental.

Por último, si no se me ha escapado nada, me pregunta su señoría por
la variante de Foz. Quiero decirle, en primer lugar, haciendo
referencia al juicio que ha hecho al final, que no ha habido ninguna
sordera de la Administración central ante la protesta social. En todo
caso, a mi juicio, habrá habido una sordera del alcalde ante la
información que le daba la Administración central del Estado. Leo los
periódicos, como es evidente, sigo las noticias, sé lo que pasó
cuando pusimos en servicio la obra hecha, conozco las insuficiencias
de



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esa obra; por eso he ordenado contratar y está en ejecución, como
sabrá S.S. porque se le ha explicado de palabra específicamente al
alcalde por el director general de Carreteras, un proyecto
complementario para dotar de las mejores condiciones a unas obras que
se basaban en un proyecto relativamente antiguo. Por tanto sordera
ninguna; explicaciones al alcalde, todas las que ha pedido, por parte
del director general de Carreteras, máximo responsable de las obras.

En el año 2002 evidentemente hay una consignación presupuestaria para
acabar el proyecto que ya está contratado y redactándose y que pasará
a obras. Con esto creo que he comentado -y lamentaría que algo se me
hubiera quedado en la cartera- los temas que me ha planteado el señor
Rodríguez.

Paso en consecuencia a exponer mis criterios sobre los que me ha
planteado el señor Labordeta como segundo portavoz del Grupo Mixto.

En primer lugar me ha planteado el tema de cuándo se va a acabar la
autovía Sagunto-Somport. Antes no he hecho una referencia a técnica
presupuestaria que voy a hacer en este momento. En los presupuestos
figuran varias columnas en el anexo de inversiones. En una de ellas
aparece la cifra total en que cuantificamos en un momento
determinado, en el que se hacen los presupuestos, lo que cuesta un
proyecto. Esa cifra puede cambiar con el tiempo. Hacemos una
previsión al iniciar el estudio informativo que se concreta al tener
un proyecto y que luego puede modificarse durante la ejecución de las
obras. Luego se pone la cifra que estaba prevista el año pasado para
que SS.SS. puedan comparar y, en su caso, criticarnos. Después se
pone la cifra -que se supone que es objeto del debate- que prevemos
para el nuevo ejercicio del año 2002. Por último, porque lo exige así
la Ley presupuestaria, se prorratea hacia el futuro el resto del
coste del proyecto que aparece en la primera columna; pero se
prorratea con el límite -si me permiten decirlo en un sentido físico-
de las cuadrículas de la hoja del anexo de inversiones, porque es lo
que nos exige la ley. Por tanto, las previsiones que aparecen para
los años 2003, 2004 y 2005 no las tomen ustedes como relevantes
porque no lo son, ni en términos presupuestarios ni en términos
legales. Es poner en el futuro el resto del proyecto, cuya cuantía
inicial les hemos dado y cuya previsión para el año 2000 hemos
puesto. Evidentemente -vuelvo a poner el ejemplo que me parece más
claro- cuando ponemos en la cuadrícula 2002 una cuantía para el
estudio informativo que está pendiente de declaración de impacto
ambiental, lo que vaya a pasar más allá de 2002 yo no lo sé, porque
no sé cuándo voy a tener la declaración de impacto ambiental. Si la
tengo al principio de 2002 se adelantará toda esa previsión porque
podré contratar las obras antes. Si por las razones que sea se
retrasa la declaración de impacto ambiental al año 2003, toda esa
programación se eliminará. Por tanto no considero legítimas -en el
sentido de que no me parecen consistentes conceptualmente,
no en el de que no se puedan formular- las críticas que se
formulan por el juego de la variación de las previsiones plurianuales
más allá del ejercicio que estamos presupuestando, que en este caso
es el año 2002.

En la autovía Sagunto-Somport, lo ha dicho S.S., tenemos
prácticamente en obras todos los tramos -con la excepción que ha
identificado nominativamente su señoría-; creo que el impulso que ha
tenido, que está teniendo este año y que va a tener con los
presupuestos del año que viene la ejecución de todos y cada uno de
los tramos de esta autovía es difícilmente discutible. Se podrá decir
que vayamos más rápido y es una crítica siempre legítima, pero,
sinceramente -y los datos están ahí, el BOE está ahí con la
licitación de los sucesivos tramos; podría leérselo tramo a tramo
porque lo tengo aquí, pero se lo voy a ahorrar si le parece a su
señoría-, constato -y quizás usted no comparta esa opinión- que le
hemos dado en este último año un impulso más que sustancial a la
ejecución de esa ansiada y necesaria autovía y, según las
consignaciones presupuestarias para 2002, este impulso seguirá
adelante convertido en contratación de obras que irán pudiendo ser
seguidas por el BOE.

Dice S.S. que ponemos muy poco dinero para la Huesca-Pamplona y la
Huesca-Lleida. Pues, una vez más, me remito a lo que he dicho. Están
pendientes de declaración de impacto ambiental. Yo preveo una pequeña
consignación para mantener el expediente, que se convertirá en más o
menos gasto según si se produce antes o después o no se produce la
declaración de impacto ambiental, pero mientras se está haciendo la
declaración de impacto ambiental, el Ministerio de Fomento no le
cuesta nada ese expediente porque no puede hacer materialmente nada,
y no vamos a regalar el dinero.

Me ha preguntado también el desdoblamiento de la 232, solicitado por
las Cortes de Aragón. Nosotros no excluimos nada en materia de
infraestructuras en este país, pero si tenemos que marcarnos unas
prioridades, como es obvio también, esas prioridades son el plan de
infraestructuras -al que luego, haré una referencia en cuanto a su
naturaleza cuando conteste al señor Segura-, donde se marca lo que
creemos que podemos hacer de verdad y honestamente con el dinero que
tenemos disponible de aquí al 2000. Nosotros administramos un
presupuesto escaso y lo intentamos hacer como cualquiera
administramos nuestro dinero: no gastando o comprometiéndonos a
gastar más dinero del que tenemos y gastando bien el escaso dinero
que tenemos. Por tanto el elenco de infraestructuras a acometer en
este primer horizonte, estamos hablando de una planificación hasta el
año 2007, es el que figura en el plan de infraestructuras. ¿Qué hay
más cosas que hacer en España? Por supuesto que las hay, y el mundo
seguirá después del año 2007, pero hemos marcado unas prioridades
y si alguien quiere cambiarlas, por honestidad intelectual y
presupuestaria, habrá que decir de quéobras de las planificadas
quitamos la prioridad: exclúyame



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usted ésta, para meter ésta otra, que creo que es más prioritaria,
ejercicio que es absolutamente legítimo. Nosotros hemos hecho un
análisis y lo hemos incorporado al plan de infraestructuras de lo que
nos parece que son las actuaciones prioritarias en este horizonte. Si
alguien nos dice: meta usted esta prioridad, tiene que decirnos a la
vez cuál quitamos de ésas, ejercicio que se puede hacer y discutir
las razones para una prioridad y para otra, pero decirnos, meta usted
más prioridades, sería engañarnos, porque tenemos dinero para lo que
hemos anunciado que vamos a hacer y, por tanto, reitero, añadir algo
implica quitar otra cosa.

Sobre la lentitud que le parece a usted que lleva la tramitación del
eje pirenaico, me remito a las consideraciones que he hecho al
principio con carácter general.

Ha hecho usted también una observación crítica planteando la escasa
inversión, a su juicio -hablo ya de ferrocarril- en las actuaciones
previstas entre Zaragoza y Teruel frente a las que hemos previsto
para el tramo Zaragoza-Huesca. Como usted sabe, el Consejo de
Ministros de la semana pasada ha dado la autorización para contratar
todas las obras del tramo ZaragozaHuesca, porque nuestra intención y
compromiso es intentar que entre en funcionamiento como corredor de
alta velocidad a la vez que ponemos en funcionamiento el Madrid-
Zaragoza-Lleida. Una vez más, es un problema de prioridades. En el
caso de la Zaragoza-Huesca podemos ir más rápido porque actuamos
sobre el corredor que ya existe, no hemos necesitado nueva
declaración de impacto ambiental, sólo se ha consultado a las
administraciones competentes, como la Diputación General de Aragón, y
en el caso de ZaragozaTeruel, tenemos que hacer estudios profundos
porque hay que hacer cambios muy importantes en el corredor. Repito,
sin estudios no puede haber proyectos, sin proyectos no puede haber
obras; la vida es así y lo siento mucho, lo cual no quita que haya
consignación presupuestaria e intención de actuar en el corredor
Zaragoza- Teruel, como ha sucedido, y también, dicho sea de paso, en
el Teruel-Sagunto, aunque con el carácter de red convencional.

En la apertura Caminreal-Calatayud, vuelvo a decir lo mismo. Las
prioridades en ferrocarril en el territorio de Aragón son las que
hemos definido en el plan de infraestructuras para el transporte con
horizonte en el año 2007. Si alguien quiere dar prioridad a la
reapertura Caminreal-Calatayud, que no excluyo su bondad, tengo que
quitar otra de las actuaciones del programa de ferrocarriles
previstas en Aragón. Usted me dirá cuál de ellas.

En cuanto al cubrimiento de la zona Este de Zaragoza -y creo que con
esto concluyo los temas que me ha planteado el señor Labordeta-,
estamos en un pequeño impasse, dígamoslo así, en el cierre de las
negociaciones con la DGA y el Ayuntamiento de Zaragoza, para definir
el convenio en el cual nos comprometemos
las tres administraciones a actuar, como muy bien sabe S.S., en todas
las obras que tienen que ver con la integración en el terreno urbano
de Zaragoza derivadas tanto de la llegada de la alta velocidad y de
la redefinición de la red convencional que lleva pareja; convenio del
que hay un borrador por parte del ministerio creo que más que
razonable desde hace meses y es conocido por el Gobierno de Aragón,
por el consejero Velasco, con quien personalmente lo he negociado, y
por el alcalde Atarés, de Zaragoza, y que por nuestra parte define,
en los términos realistas de lo que se puede hacer con el dinero
disponible, la previsión absoluta de actuaciones en Zaragoza y sobre
las cuales, dicho sea de paso, no creo que haya ninguna discrepancia
con nosotros ni del Ayuntamiento de Zaragoza ni del Gobierno
aragonés. La discrepancia está en que nos han querido meter cosas que
no tienen nada que ver con la llegada de la alta velocidad a Zaragoza
ni la remodelación de la red convencional y para las cuales no hay
dinero. Por tanto cuando se quiere meter en la negociación de un
paquete cosas ajenas y sin dinero para ello, porque nadie nos ha
definido la financiación, es imposible establecer un acuerdo al
final, pero reitero que lo que hay que hacer en Zaragoza lo
compartimos el Ayuntamiento, la Diputación General de Aragón y
nosotros; donde discrepamos es en el resto de las actuaciones, no en
la conexión ferroviaria con la plataforma logística, etcétera, que ni
tienen que ver con este tema ni nadie nos ha dicho dónde está la
financiación para hacerlas.

Con esto creo que he comentado todos los temas que me ha planteado el
señor Labordeta.

El señor Segura me lo pone muy difícil, porque ha planteado
cuestiones varias de carácter general y de política que no sé hasta
qué punto tienen relación directa con el análisis de los
presupuestos, aunque los presupuestos, como soporte del gasto
público, tienen que ver con todo si se quiere hacer esa lectura.

Me dice que el plan de infraestructuras no ha sido debatido en esta
Cámara, sino que ha sido expuesto. Yo al señor Segura le diría que la
previsión normativa sobre planes y programas que se contiene en el
Reglamento de esta Cámara no es extensible a cualesquiera planes y
programas; es extensible a aquellos que apruebe el Consejo de
Ministros como tales y al amparo del artículo correspondiente del
Reglamento de esta Cámara los envía aquí para su debate. Por tanto no
hay ninguna obligación de que cualquier plan o programa que elabore
la Administración general del Estado lo tramite por ese procedimiento
concreto. En todo caso, no estoy de acuerdo con lo que ha dicho S.S.

de que no ha sido debatido, sino sólo expuesto. Ha sido muy debatido,
reiteradas veces, en esta Comisión y en la correspondiente del
Senado, en bloque y a trocitos.

Habla también de que para formular un plan de infraestructuras sería
necesario no sé si un plan de movilidad o un plan de políticas del
transporte; según



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las expresiones que ha utilizado no sé si se refería la mismo plan.

Usted tendrá su concepción absolutamente legítima de cómo hay que
planificar, pero nosotros creemos que los soportes históricos del
análisis de la necesidad de infraestructuras en España que se han
manejado para el plan de infraestructuras, que son muchos y algunos
correspondientes a la época en que el Gobierno era del Partido
Socialista, dan cobertura intelectual, fáctica y de normativa de
sobra para formular un plan como el que hemos denominado Plan de
infraestructuras para el transporte 2000-2007.

Respecto al método alemán, que no sé muy por qué lo ha citado S.S.,
ha dicho que el venga atrás que arree. Yo quería decirle, y admito
esa expresión coloquial sin ningún problema, que no es ese el
espíritu que inspira al llamado método alemán, por dos razones que,
además, me va a permitir que diga con legítimo orgullo que, frente a
lo que solía hacer el Gobierno socialista, las hemos inventado los
del Gobierno del Partido Popular. La primera es que ahora, y está
expresamente previsto así en la regulación del método alemán, se hace
una retención de crédito específica contra los presupuestos del
ejercicio en que finalizan las obras para pagar esas obras del método
alemán; es decir, no es que el que venga detrás que arree; es que el
que venga detrás tiene ya grabado en el ordenador de la Intervención
General del Estado una reserva de crédito intocable por nadie para
pagar esa obra. Por tanto, el que venga detrás -me temo que como van
las cosas tardará mucho en venir- no va a tener ningún problema, a
diferencia de lo que nos pasó a nosotros cuando vinimos detrás de
ustedes, que como ustedes no hacían esas cosas de apuntar en los
ejercicios futuros lo que había que pagar, tuvimos que empezar a
liquidar deudas por importes cuantiosísimos, de centenares de miles
de millones de pesetas de obligaciones asumidas sin consignación de
crédito presupuestario de ningún tipo, cosa que era legal, pero no me
parece la mejor manera de gestionar los presupuestos. ¿Qué
obligaciones existen para los próximos ejercicios? Si usted algún día
llega a gobernar, las encontrará anotadas y retenidas, le reitero, en
el ordenador de la Intervención General, o sea, que no se preocupe,
nadie va a tocar esas pesetas. En todo caso, los métodos alemanes se
consignan indicativamente en los anexos de inversiones de los
presupuestos de cada ejercicio, con lo cual usted tiene la relación
detallada y cuantificada de ellos con sólo ir analizando la
documentación de presupuestos que le hemos enviado varios años, y
luego se aprueban por el Consejo de Ministros uno a uno, precisamente
para garantizar que existe esa retención de crédito, con lo cual
también tiene usted en las reseñas del Consejo de Ministros,
nominativamente, todas las obras contratadas por el método alemán,
con qué cuantía y en qué años se ejecutan; yo, desde luego, las tengo
aquí -si quiere, podría leérselas- en un largo listado, pero también
puedo enviárselas, para ahorrar a SS.SS. aburrirse.

Son todas las obras contratadas por el método alemán, con el
ejercicio correspondiente. Estas no se las puedo dar porque tiene
anotaciones mías hechas a mano, pero le enviaré una copia sin
anotaciones personales al respecto. Es información pública,
publicitada y oficializada; no contiene ningún secreto.

Ha puesto en mi boca unas presuntas declaraciones que no sólo nunca
he dicho, sino que jamás he visto que nadie haya dicho que yo he
dicho, sobre que ya no se producen subcontrataciones y que así nos
ahorramos incrementos de costes. Como es evidente, se producen
subcontrataciones, van a seguir produciéndose, porque son necesarias.

Lo que yo sí he dicho más de una vez y en esta Comisión expresamente
cuando comparecí a petición del Grupo Popular para explicar los
nuevos pliegos de contratación del ministerio es que íbamos a hacer
una política, que estamos realizando, para que las subcontrataciones
sean expuestas en la oferta de cada contratista, para que podamos
valorarlas a la hora de adjudicarlas, que es una cosa distinta.

Nosotros lo que queremos evitar es que adjudiquemos a una empresa un
contrato porque nos ofrece equis medios materiales y personales y,
luego, en la obra, ya no estén esos medios personales y materiales,
porque, de hecho, se ha subcontratado con terceros, porque creemos
que eso viola en la práctica, aunque sea a posteriori, la
transparecencia de la contratación, genera mucha inseguridad en la
ejecución de las obras, porque ya no sabríamos quién de verdad está
trabajando en las obras y con qué cualificación.

Por tanto lo que pedimos a cada empresa que presenta una oferta es
que nos diga qué partes de la obra va a hacer con sus medios
personales o materiales, qué parte piensa subcontratar, que es
completamente legítimo, pero que lo valoremos a priori y lo sepamos,
para que no aparezcan subcontratistas ignominados o se dé el efecto
perverso de que aquellos medios que hemos valorado para primar una
oferta a la hora de adjudicarla luego de hecho no esté en la obra.

Eso no tiene nada que ver con suprimir la subcontratación.

En materia de subcontratación ha hecho una referencia de pasada
relativa las negociaciones en marcha entre los adjudicatarios del
material móvil de RENFE para repartirse la carga de trabajo según las
cualificaciones y especialidades de cada obra. Le puedo tranquilizar,
por lo que yo sé, aunque no es un tema que me afecte, es un problema
de relaciones comerciales entre las empresas, van perfectamente en
marcha. Lo que sí puedo garantizarle es que RENFE hace un seguimiento
-si me permite la exageración, pero responde al espíritu de la
realidad de las cosas- prácticamente diario de cómo se está
trabajando ya en la materialización de las adjudicaciones de material
móvil hecho y en consonancia también un seguimiento de quién y en
virtud, en su caso, de qué subcontrataciones está realizando cada una
de las unidades de obra que se ponen en marcha.




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Me habla de crecimientos muy bajos en cercanías. Lo de muy bajos
siempre es relativo. Al representante del BNG un crecimiento del 23
por ciento le parecía muy bajo. Todo es relativo. Yo no creo que haya
un crecimiento bajo en cercanías. Siempre uno desearía tener más
dinero para hacer muchas más cosas, todas al mismo tiempo y más
rápido. Pero, repito, la ortodoxia de gastar solo el dinero que
tenemos, que es lo que creo que nos piden razonablemente los
ciudadanos, nos obliga a acompasar las obras y las prioridades. En
todo caso, para el año próximo hay prevista en cercanías una
actuación en doce núcleos, que no es poco decir en España, tan
relevantes en cuanto a la importancia de la infraestructura y el
número de viajeros que lo utilizan como, en Barcelona, obras en
Granollers, Massenet; obras en Sants; redacción del proyecto de
integración del ferrocarril en Cornellá; el acceso al aeropuerto del
Prat y mejoras en diversas líneas. En Madrid, prolongación de las
cercanías hasta Colmenar y Humanes; instalación de la tercera y
cuarta vía entre San Cristóbal de los Ángeles y Pinto; la nueva
conexión subterránea a Atocha-Nuevos Ministerios-Chamartín, que ya
hemos licitado. En Sevilla, la duplicación entre Dos Hermanas
y Utrera y el conocido allí normalmente por Anillo Sur de cercanías. En
Cádiz, todo el entramado de la operación bahía de Cádiz. En Bilbao,
actuaciones en las líneas de FEVE, señor Otxoa, sí están previstas.

En Santander, en Asturias, el programa Metro-tren; Málaga, Alicante,
Murcia, Valencia, San Sebastián, etcétera. Se nos puede pedir más,
siempre es legítimo pedir más, pero no creo que se nos pueda decir
que invertimos poco en cercanías o que los crecimientos no son
importantes.




Creo que en la intervención de la señora Urán se ha comentado -y me
perdonarán que salte de un portavoz a otro por metodología conceptual
de homogeneidad- si no estamos dedicando demasiado dinero a la alta
velocidad con abandono de las inversiones en la red convencional. Al
respecto puedo y debo decir, porque creo que es facilmente
constatable, que no se ha desviado en ninguno de estos últimos años
ni una sola peseta de la inversión prevista con los crecimientos que
realizan cada año los Presupuestos Generales del Estado de la red
convencional a la red de alta velocidad por la sencilla razón que se
financian de forma distinta y por entes distintos. Hay un presupuesto
inversor de la Dirección General de Ferrocarriles y un presupuesto
inversor de las empresas ferroviarias, RENFE y FEVE, que es el mismo
que había con los crecimientos procedentes cada año, según lo que
crecen los presupuestos, que eso va a la red convencional y que no
sólo no ha disminuido, sino que se mantiene y con los crecimientos
correspondientes cada año. Hay otro presupuesto inversor distinto y
con financiación distinta para la red de alta velocidad que es el
GIF, que se financia, como saben ustedes, con aportaciones
patrimoniales del Estado, de las que luego hablaré contestando a la
señora
Urán, con dinero procedente de los fondos europeos y en el futuro
también, aunque ahora no es necesario de momento, con apelación a los
mercados financieros. Por lo tanto, no hay desvío de dinero de la red
convencional, incluyendo cercanías, a la red de alta velocidad porque
la red de alta velocidad, vía estructura del GIF, es una más respecto
a los presupuestos inversores ferroviarios del Estado cuando no
existía la alta velocidad.

Respecto a la intervención del señor Segura, debo decirle que en
pasos a nivel hay un avance muy importante, en coherencia con lo que
manifestó el ministro de Fomento en su comparecencia aquí a comienzos
de este año, vinculado a dos factores, uno, que estamos dando mucha
importancia en proyectos y en gasto a la supresión de los pasos a
nivel y, dos, a que toda la construcción de la nueva red de alta
velocidad implica necesariamente y sin excepción alguna la supresión
de los pasos a nivel preexistentes. Por ejemplo, las obras que seguro
que le encantan al señor Labordeta que autorizó el Consejo de
Ministros la semana pasada para la conversión a alta velocidad del
tramo Zaragoza-Huesca implican la supresión de muchísimos pasos a
nivel. ¿Cómo estamos en pasos a nivel en este momento? Desde que el
ministro habló en esta Cámara hasta hoy se han suprimido ya la
diferencia entre 5.177 y 5.102, haga usted la resta y me ahorra a mí
hacerla. En este momento tenemos en obra -y no estoy metiendo ahora
la nueva línea de alta velocidad- por parte de la Dirección General
de Ferrocarriles 63 pasos a nivel más que se están suprimiendo ya, y
por parte de RENFE 112 más que se están suprimiendo ya. Podría darle
los datos de los que están en proyecto, pero no voy a seguir. Creo
que estos datos reflejan que se está haciendo un esfuerzo importante
en materia de supresión de pasos a nivel; siempre se nos puede decir
legítimamente: vaya usted más rápido y haga más cosas a la vez, pero
con los recursos que tenemos creo sinceramente que el esfuerzo que se
está haciendo en materia de pasos a nivel es importante.

Contesto también al señor Otxoa quien planteó este mismo tema.

Respecto al País Vasco la consignación presupuestaria para supresión
de pasos a nivel crece en el proyecto que estamos aquí discutiendo
para el año 2002 respecto al año 2001, de los consignados 11,2
millones de pesetas a 194,5 millones de pesetas; en euros es de 7,26
a 1.169,06, aparte de lo que va a suponer en materia de supresión de
pasos a nivel el proyecto de la Y griega vasca, para cuyo
anteproyecto aparece por primera vez consignada una cuantía en el GIF
de los presupuestos del año 2002 y aparece -y reitero lo que decía al
principio sobre las consideraciones metodológicas- porque hemos
tenido este año la declaración de impacto ambiental y, por tanto,
podemos ya pasar a la siguiente fase de anteproyecto.

Siguiendo con la intervención del señor Segura, de la que me he
separado un momento, S.S. me ha planteado a continuación de estas
consideraciones las actuaciones



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en carretera. Respecto al gasto en mantenimiento debo decirle que
estoy de acuerdo en que el Estado debe invertir cada vez más en
mantenimiento de carreteras en concreto -el mantenimiento ferroviario
es otra historia, de la que también podemos hablar-, porque cada vez
tenemos un mayor parque de infraestructuras: cuantas más
infraestructuras hacemos más necesidades hay de mantenerlas. También
quiero decirle, con motivo de satisfacción admitiendo que tenemos que
seguir siendo más exigentes en esta materia, que tenemos un
presupuesto específico de mantenimiento de carreteras, cosa que no
sucede para ningún tipo de obra pública, lo cual es un dato
importante. Estamos sólo un punto por debajo respecto a la
cuantificación del stock del capital de infraestructuras con que
cuenta España en materia de carreteras de las recomendaciones más
exigentes internacionales respecto a la cifra que se debe dedicar a
mantenimiento. En todo caso estamos en la media europea y desde luego
muy por encima de lo que dedican a mantenimiento comunidades
autónomas, diputaciones provinciales y entidades locales. Por tanto
es un tema en el que hay que ir a más, tenemos que ser exigentes,
pero la situación no se puede calificar de muy negativa. Reitero que
en este tema hay que ser cada vez más exigentes. La señora Urán
también ha hablado de ello.

Me pregunta por la autovía del Cantábrico o la autovía de la Plata.

No le voy a enumerar todos los tramos. Usted sabe que está avanzando
a muy buen ritmo en territorio cántabro, en territorio asturiano en
la zona oriental, que hemos puesto en marcha en este ejercicio la
fase de proyecto de estudio informativo de todo el tramo occidental
asturiano y, como le he dicho antes al señor Rodríguez, está
pendiente de declaración de impacto ambiental en el tramo gallego. La
autovía de la Plata es muy larga, pero creo que este año -y se
refleja su continuidad en los presupuestos de 2002- se le ha dado un
impulso muy importante. Hemos puesto en marcha la contratación de los
cuatro tramos de la Benavente- León, como usted sabe, que por cierto,
cuando gobernaba su partido quería hacerla de peaje y ahora vamos a
hacerla sin peaje -lo digo porque como no están muy a favor de los
peajes cuando les interesa le interesará conocer ese dato-, y el
resto de los tramos de las provincias de Zamora, Salamanca, Cáceres y
Badajoz están todos en proyecto o en obra. En Andalucía, como sabe
tenemos dos tramos en obra, el CamasVenta del Alto y Venta del Alto-
Gerena, si no me equivoco, y tenemos en proyecto el resto del tramo
andaluz. Es una autovía que con la lentitud, si quieren, propia de
los procedimientos de diseño y construcción y evaluación de impacto
ambiental de los grandes corredores ha tenido un impulso en estos
años absolutamente relevante. Me pregunta también por el segundo
cinturón de Vigo. Como sabe S.S., tras el acuerdo al que llegamos con
el Ayuntamiento de Vigo sobre el trazado definitivo, en una reunión
que mantuve poco antes del verano
con el alcalde de la ciudad y de acuerdo con él, se sometió a la
aprobación del pleno municipal, que se la dio a finales de julio o
principios de agosto.

Lo acabamos de someter a información pública, habiendo acabado en
estos días la recepción de las alegaciones de los ciudadanos, por
tanto estamos al día en el procedimiento de aprobación de esta
importante infraestructura. En cuanto a la mejora de la conexión
Vigo-Porriño, con las célebres y terribles curvas, como también sabrá
S.S., estamos realizando el proyecto y tiene consignación
presupuestaria específica en el año 2002. A partir de aquí, las
observaciones del señor Segura fueron más de política general,
especialmente en materia portuaria y aeroportuaria. Me va a permitir
que no entre mucho en ellas salvo unos leves flashes porque no
afectan a los estados de gastos e ingresos de los presupuestos.

En cuanto a puertos, hay un incumplimiento de un mandato legal
respecto a la nueva definición normativa del régimen económico-
financiero y en particular en lo que se refiere a las tasas, pero
sabe S.S. igual que yo, porque lo ha citado textualmente, que la
moción que se aprobó aquí a propuesta suya y con algunas enmiendas
hace escasos meses decía literalmente que enviaríamos el proyecto de
ley en el menor tiempo posible. Por tanto, estamos dentro de ese
menor tiempo posible, entiendo que nos lo recuerde que cuanto antes,
pero estamos dentro del mandato de esta Cámara que se formuló
precisamente porque es un proyecto complejo, delicado y difícil y no
merece la pena ganar un mes a costa de tener alguna duda sobre las
consecuencias económicas para la rentabilidad de cada puerto y la
competitividad del sistema portuario en su conjunto y de cada
autoridad portuaria con las demás en España.

Habla de un Plan nacional de seguridad aeroportuaria que no paguen
los usuarios. Sé que lo ha debatido recientemente en esta Cámara el
señor Segura con el ministro y que no le ha gustado algún comentario
queayer hizo el señor ministro porque me lo comentó antes de entrar
en esta sesión. Hay una permanente preocupación en términos de
gestión, de diseño, de planificación, de medios y económicos por la
seguridad aeroportuaria como no podía ser de otra manera. No debemos
alarmar innecesariamente a la opinión pública -no digo que S.S. lo
haga- en esta materia. Evidentemente, después del atentado terrorista
del día 11 de septiembre todos tenemos si cabe mucha más obsesión,
como es lógico. Recibimos indicaciones y exigencias del otro lado del
Atlántico y nos las planteamos nosotros mismos. Estamos ya en ello,
no es necesario hacer un plan nacional de seguridad. En cada
aeropuerto estamos haciendo el plan de actuación en materia de
seguridad, que tampoco es algo nuevo, es perfeccionar, dar mil
vueltas a los fallos o a las mejoras posibles de aquello que ya
tenemos. En cuanto a quién debe pagarlo, la parte que compete a las
Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado se paga con los
presupuestos del



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Ministerio de Interior y supongo que no individualizan el sueldo de
cada número de la Guardia Civil según las horas que vaya a trabajar
en un aeropuerto, en un puerto o en una carretera, pero va cubierto
por esos gastos generales de personal de la Guardia Civil. Otra parte
se financia por el propio titular de las instalaciones aeroportuarias
que es AENA, precisamente a través de la tasa de seguridad. Creo que
es un sistema bastante razonable.

Por último, pregunta qué pasa con el concurso de noviembre del año
1995 para el diseño de nuevas infraestructuras en el aeropuerto Reina
Sofía. Yo sé que la pregunta es retórica y usted lo sabe
probablemente mejor que yo por su vinculación a aquella tierra y
porque ha seguido estos temas desde mucho antes que yo. Permítame que
le diga que en estos momentos en que el plan director del aeropuerto
de Tenerife Sur ya está sometido al trámite de información preceptiva
por parte de las administraciones territoriales con competencia sobre
el suelo al que afecta el plan, es decir el Gobierno de Canarias, el
Cabildo Insular y los ayuntamientos afectados, lo que hay hacer es
aprobar el plan director. Hemos llegado a un acuerdo -sabe S.S. que
no era nada fácil- con el Gobierno de Canarias y el Cabildo sobre los
contenidos que debe tener ese plan director. Preguntar por aquel
concurso puede ser extemporáneo porque ya no importa, ahora importa
el nuevo plan director y lo que defina el mismo como inversiones a
realizar en el próximo horizonte.

Siento alargarme, presidente, pero las preguntas eran muchas y, en
consecuencia, las contestaciones deben ser muchas también.

Paso a intentar contestar a la señora Urán. Algunas de las cosas que
ha dicho creo que las he contestado en las consideraciones generales
que he hecho y específicamente en réplica al señor Segura en materia
ferroviaria. Pregunta, en primer lugar, a qué vamos a dedicar las
transferencias a entidades mercantiles concesionarias de autopistas
que se prevén y por qué no crecen. Las previsiones se corresponden
con los supuestos de hecho en los que hay que imponer a los
concesionarios de autopistas un uso gratuito suplementario de
autopista por parte de alguien bien como consecuencia de obras en
otra carretera alternativa, bien por accidentes. Hemos vivido en el
último año dos casos que pueden ejemplificar cada uno de los dos
supuestos. Cuando la riada se llevó el puente de Esparraguera tuvimos
que desviar por la autopista el tráfico que pasaba por la N-II; es un
caso concreto en el que imponemos una carga al concesionario de
autopistas rompiendo su equilibrio económico-financiero, y esa carga
debe pagarla el Estado. Otro caso por obras, no por catástrofes
naturales, es la situación que se vive en estos momentos en la
autopista León-Campomanes dado que tenemos cerrado el puerto de
Pajares por obras a la altura del citado puerto. Hemos cerrado
Pajares, no existe carretera alternativa mejor que la propia autopista,
en consecuencia hemos obligado al concesionario a dejar pasar por
la autopista los tráficos que naturalmente irían por Pajares, y ese
plus de carga, como no vamos a cobrarles el peaje a los desviados
obligatoriamente, lo paga el Estado. ¿Qué previsiones hay? Como son
casos aleatorios, es una aproximación: yo no sé si va a haber
catástrofes naturales -ojalá no- en el próximo año que obliguen a
hacer alguna operación de este tipo y tampoco tengo prevista ninguna
obra concreta que pueda obligarnos a realizar esto. Es bueno -es como
con los créditos para emergencias por inundaciones- tener una
consignación presupuestaria por si suceden. Ojalá no sucedan y no
haya que gastar nada de ese crédito.




Se refiere a continuación S.S. a los préstamos que tenemos
consignados en el capítulo 6 para préstamos a promotores de carretera
y dice que tienen que ver con la financiación del modelo alemán,
preguntando qué obras ha financiado este año. Los préstamos a
promotores de carreteras no son del capítulo 6 sino del capítulo 8 y
no tienen absolutamente nada que ver con el método alemán. Los
préstamos a promotores de carreteras es una transferencia que se hace
para suplementar el equilibrio económico financiero de determinadas
concesiones cuando la adjudicación y previamente el pliego de
licitación lo habían previsto; y desde luego no tiene nada que ver
con el método alemán porque no se paga con transferencias sino con
dinero de los presupuestos vía capítulo 6, eso sí, no mientras se
ejecuta la obra sino en el ejercicio en que se acaba y se entrega a
la Administración.

Me ha preguntado por una partida de publicaciones de la que no tengo
ninguna noción y por tanto le contestaremos por escrito. No tengo ni
idea de si ha crecido, ha disminuido ni en qué está previsto, al
margen del plan ordinario de publicaciones del Ministerio. Le
contestaré por escrito qué publicaciones hay previstas el año que
viene aunque, dicho sea de paso, me temo que no es una partida de los
presupuestos de esta secretaría de Estado sino de la subsecretaría y
tendrá usted aquí al subsecretario, que quizás lo sepa, a
continuación.




Ha hablado de las aportaciones patrimoniales al GIF: en qué se ha
gastado este año, en qué se va a gastar el año que viene, y ha hecho
referencia en concreto a las inversiones en Valencia y Murcia. No se
puede contestar a la pregunta de en qué obras concretas gasta el GIF
las aportaciones patrimoniales que recibe cada ejercicio porque el
GIF recibe dinero del Estado vía aportaciones patrimoniales, de los
fondos europeos y luego va pagando sus obras; pero no hay una
vinculación entre la aportación patrimonial concreta de un mes
específico y el pago de una obra singular o concreta también. ¿En qué
está gastando en general el GIF las aportaciones patrimoniales que
recibe del Estado así como la financiación que recibe de la Unión
Europea?En las obras que tiene en marcha: en el corredor



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Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona; en las obras del corredor Madrid-
Valladolid; en las obras del corredor a Málaga y en los proyectos y
anteproyectos que va realizando de los corredores que no están en
fase de obra -con esto hago referencia a Valencia y Murcia- porque
están pendientes de la declaración de impacto ambiental. Salvo los
tramos que sí están en obra -S.S. los conoce muy bien- desde Albacete
hacia Bétera porque había determinados proyectos previos que se han
podido adaptar a las características de la alta velocidad. Al final
de sus consideraciones sobre en qué gasta su dinero el GIF ha dicho
S.S. que se teme que el gasto está concentrado en la línea Madrid-
Barcelona. Por supuesto, es una de las que está en construcción y
evidentemente el gasto se concentra en las líneas en construcción. He
leído alguna crítica a los presupuestos en los medios de comunicación
de la Comunidad Valenciana que decían: siguen concentrando el dinero
del GIF en la línea Madrid-Barcelona en detrimento de Valencia. Pues
bien, hay una línea que está en construcción, acabándose y consume
mucho dinero, y hay otra que está todavía en declaración de impacto
ambiental y consume mucho menos. Lo que no entiendo es que alguien,
por mala fe o por desconocimiento de la técnica presupuestaria pueda
considerar eso criticable. Lo que se nos puede pedir es que cada fase
avance a su ritmo, que por falta de dinero no se pare, pero no que
gastemos lo que cuestan las obras cuando las obras no han podido
empezar porque no hay declaración de impacto ambiental porque eso
sería dilapidar los recursos públicos.

Me parece que antes he contestado de forma pertinente a sus
observaciones sobre la red convencional versus alta velocidad cuando
estaba respondiendo a un portavoz anterior. En el cercanías Murcia-
Alicante -a usted le parece que llevamos muchos años estudiándolo-,
la información está a punto de salir. Aunque hace mucho tiempo que lo
estamos estudiando, usted sabrá, como buena conocedora de aquella
tierra, que es uno de los sitios más complicados para pasar en
cualquier infraestructura lineal que tenemos en España.

Efectivamente, es complejo, exige tiempo y nos lleva años. Vamos a
ver, cuando próximamente lo saquemos a la información pública, qué
dice S.S. sobre el trabajo que hemos hecho, si le parece bueno o no.

Voy a contestarle en el mismo tono de broma que ha utilizado S.S.

para explicarme, suponiendo mi ignorancia geográfica, que para llegar
a Almería hay que pasar antes por Murcia. Lo que no se debe tomar a
broma es que en las previsiones de inversión tanto de la Dirección
General de Ferrocarriles como del GIF existe dotación presupuestaria
para todo el ámbito del corredor del Mediterráneo, incluyendo Murcia
y Almería. Están en fases distintas y quizás lo que pueda llevar a
confusión a S.S. -porque debo suponer que algún fundamento tenían sus
bromas- es que ha habido un gasto que ha hecho la Dirección General
de Ferrocarriles
en un estudio informativo que está prácticamente acabado y luego
pasan los proyectos a estar presupuestados en el GIF. A S.S. le puede
parecer correcto o no este traslado de responsabilidades, pero a
nosotros nos parece que es bueno. La fase inicial de diseño la ha
hecho Ferrocarriles, porque es el planificador, y la fase de
proyectos se la trasladamos al GIF, que es el que tiene encomendado
por el Consejo de Ministros la obra en su conjunto. Somos conscientes
de que para llegar a Almería hay que pasar por Murcia y que para
llegar a Murcia hay que pasar, y hay que pasar, lo cual no quita que
empecemos la obra por todos los lados a la vez. Una cosa es el
carácter lineal y kilométricamente progresivo del tren desde que sale
de un punto y llega a otro y otra que nosotros no hacemos las obras
así, no hacemos el primer kilómetro y luego el segundo, el tercero
y dentro de unos cuantos años el 753, sino que en cuanto tenemos la
declaración de impacto ambiental empezamos por todos los sitios que
podemos. Esa es la experiencia de la línea a Barcelona, cuyas obras
se han comenzado por todos lados en cuanto se ha tenido dicha
declaración. A diferencia de lo que pasa en las carreteras, que hay
que ir tramo a tramo, es bueno avanzar sistemáticamente en una obra
lineal, en el caso del ferrocarril en las tres fases que tenemos:
plataforma, implantación de vía e instrumentación. Esté usted
tranquila de que no nos olvidaremos de que hay que pasar por Murcia
para ir a Almería.

En tono de broma, afirma que siguen apareciendo las transferencias
-llevan años en los presupuestos- al Consell Metropolitano de L´Horta
en los presupuestos de la Comunidad Valenciana. Yo sé -podía no
saberlo, pero lo sé- que eso ha desaparecido, pero usted también debe
saber que, cuando se crea una consignación presupuestaria, ese nombre
no se puede cambiar mientras no se modifique el documento que le da
soporte y el hecho de que el Consell de L´Horta haya desaparecido no
significa que las obligaciones que administrativamente nosotros
tenemos con el GIF, y que siguen subsistiendo con las entidades que
lo suceden, deban seguir apareciendo así. Si algún día cambiamos el
soporte documental de esa obligación, se cambiará también el título
en los presupuestos. No creo que ahí nos haya pillado entre comillas
en un error.

Me ha preguntado qué inversión se va a destinar a proyectos nuevos y
qué a proyectos antiguos. Lo tiene S.S. muy fácil. En el esquema que
expliqué al principio de las columnitas con las que está diseñado el
anexo de inversiones, se ve el año de comienzo perfectamente, puesto
que se pone literalmente y, cuando no hay año de comienzo anterior en
el 2002, es que ese expediente empieza en ese año. El anexo de
inversiones, si se entiende bien, está muy bien concebido para
transmitir toda esa información que veo que preocupa a SS.SS., tan
sólo es cuestión de leerlo con calma.

Ha dicho usted que le parece ridícula la cantidadque dedicamos a
conservación y mantenimiento. Pues



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bien, a mí no me parece ridícula. Debemos ser cada vez más exigentes
en esta materia, como he dicho antes contestando al señor Segura,
pero no creo que, en términos internos ni comparativos con la Unión
Europea, se pueda calificar de ridícula la previsión de gasto en
materia de conservación de las carreteras de la red general del
Estado español.

El señor Sedó me ha dicho que su intervención iba a ser casi de
cortesía, cosa que le agradezco, porque uno está más acostumbrado en
estas comparecencias a contestar a críticas, sean hechas con acritud
o en tono de broma, como las de la señora Urán, que a recibir
intervenciones de cortesía. Comparto con usted la preocupación por la
cartera de proyectos en el futuro. Quizás uno de los errores
tradiciones de los entes gestores administrativos en materia de
infraestructuras ha sido precisamente ir haciendo los estudios
informativos y los proyectos en la medida en que están en condiciones
de contratar las obras. Puedo proporcionarle la tranquilidad a S.S.

de que eso en el Ministerio de Fomento se ha corregido. En este
momento tenemos contratado el cien por cien de todas las
infraestructuras lineales en materia de carreteras y ferrocarriles
del Plan de infraestructuras bien a nivel de estudio informativo bien
a nivel de proyecto. Queremos tener cuanto antes todos los estudios
informativos, todas las declaraciones de impacto ambiental y todos
los proyectos, aunque las obras tarden en empezar. Lo que queremos
evitar es que se ponga dinero para obras pero que por no tener lo
anterior ésas no se ejecuten. Como estudio informativo o como
proyecto, según la fase en que estemos, el cien por cien de las obras
lineales en materia de ferrocarriles y de carreteras del Plan de
infraestructuras está en marcha, lo que es una tranquilidad porque de
cara al futuro tendremos esa cartera de proyectos. Para nosotros
tendrá el inconveniente de que, como no todo se va a empezar a la
vez, cuando tengamos los proyectos ustedes nos preguntarán por qué no
empezamos ya la obra, pero asumimos ese riesgo a cota de que al final
no haya retrasos.

En cuanto a las observaciones concretas -más que críticas,
observaciones- que me ha hecho sobre obras en Cataluña, le garantizo
que el Lleida-L’Amunt sigue teniendo prioridad para nosotros y espero
que la pueda ver licitada muy pronto en el BOE. No comparto con usted
que no estemos trabajando bien en materia de ferrocarriles. He tenido
ocasión, como quizás sepa S.S., de estar recientemente en Lérida, en
la puesta en servicio de algunas de las modernizaciones importantes
que estamos haciendo en materia de ferrocarriles en la línea
convencional y creo que se está trabajando. Reitero que es muy
legítimo que se nos pida que se haga más y más rápido, pero creo que
se está trabajando. Solamente existe un punto en el que discrepamos
el Gobierno de la Generalitat y nosotros y es en la cesión de la
línea de La Pobla, pero se trata de algo muy técnico y no de un
problema de voluntad. Se está en ello y yo confío en
que se pueda llegar a encontrar una solución al respecto para no
provocar un daño patrimonial a RENFE en virtud de la cesión de esa
línea.

En cuanto al enlace del Mediterráneo con la línea de alta velocidad
de Barcelona, en relación con su distrito electoral, va a salir a
información pública próximamente -le confirmo lo que ha dicho S.S.-
el estudio informativo redactado, que ya está acabado.

La última pregunta que me ha hecho, sobre el ancho que tendrá la
conexión del corredor Mediterráneo de Castellón y Tarragona, puedo
decirle con toda claridad que será un ancho internacional. No se
preocupe, señoría. Toda la red de alta velocidad es ancho
internacional y electrificación y más cosas, y reitero que el
corredor del Mediterráneo forma parte de la red de alta velocidad.

El tono de intervención del señor Otxoa ha sido muy crítico. Ha
concluido acusándonos de cerrazón a las legítimas -según él-
aspiraciones o necesidades del territorio del País Vasco. Yo no creo
que haya cerrazón ninguna. Reitero que siempre se nos puede pedir
legítimamente y con fundamento que gastemos más y más rápido o que
hagamos antes y con más prisa las cosas. El Ministerio de Fomento en
el País Vasco, así como en Navarra, en virtud del régimen del
concierto, tiene bastantes menos competencias que en el resto del
territorio español en cuanto que no tenemos la competencia en
carreteras y eso es una parte muy importante del presupuesto de
inversión del Ministerio de Fomento. Las variaciones plurianuales
dependen mucho de las obras que empiezan y acaban. Por poner un
ejemplo de su tierra reciente cuando se ha acabado la nueva terminal
del aeropuerto de Bilbao, evidentemente han caído las inversiones de
AENA en el País Vasco y, cuando se finalice la Autovía de la Plata,
caerán las inversiones en carreteras por los territorios por los que
pase y, cuando se acabe la línea de alta velocidad Barcelona-frontera
francesa, bajarán las inversiones del GIF en Cataluña, evidentemente.

En este caso gracias a Dios que bajan las inversiones porque se han
acabado las obras. El Plan de infraestructuras no está concebido como
un prorrateo de las inversiones de que es capaz del Estado entre los
distintos territorios de España ni en virtud de kilómetros ni en
virtud de habitantes. Esas críticas que se hacen a veces de que se
invierte por habitante no sé cuánto menos o no sé cuánto más que en
la comunidad de al lado, me parecen fuera de sentido, aunque
legítimas. Lo importante es ver si hemos planificado las obras que
cada territorio necesita, que son distintas. No tiene las mismas
necesidades Aragón que el País Vasco que Andalucía o que Asturias. Al
revés, es lógico que las inversiones presupuestadas sean distintas y
que no coincidan por número de habitante o por kilómetro cuadrado de
territorio. Por supuesto que no. Sería un desenfoque y una injusticia
en el gasto público hacer la distribución en los presupuestos con
esos criterios, porque estaríamos jugando al maquillaje de opinión
pública



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y no a resolver los problemas reales de las infraestructuras del
transporte en cada uno de los territorios y en el conjunto del país.

La única crítica que admitiría como solvente respecto a las
previsiones de los Presupuestos Generales del Estado para el año 2002
en el País Vasco es si S.S. me dijese -no le pido que me lo diga para
no alargar el debate, es una figura floral dialéctica, una forma de
decir las cosas- que alguna inversión importante que forma parte del
ámbito competencial del Ministerio de Fomento y que estamos en
condiciones de poner en marcha porque tenemos proyectos o estudios
informativos no está prevista en los presupuestos. Creo que no va a
poder decírmelo. ¿Qué resaltaría yo de las inversiones previstas en
el País Vasco para el futuro ejercicio? La puesta en marcha del
anteproyecto de la Y vasca. Con esto entro en las consideraciones
específicas que ha hecho S.S. sobre el presunto abandono del noroeste
de España en cuanto a conexiones ferroviarias con Europa, y
específicamente respecto al abandono -ha utilizado esta palabra- de
la conexión por Irún. Decirle a este Gobierno, al Gobierno que acaba
de hacer la declaración de impacto ambiental de la Y vasca, el año
que prevé por primera vez la realización de los proyectos de la
misma, que tiene abandonada la conexión de alta velocidad por Irún
con el resto del territorio europeo, es una crítica poco ajustada a
la realidad de los hechos.

Por otra parte, ha dicho usted que un asturiano, para ir a Francia,
tiene que pasar por Madrid. Le puedo garantizar -y basta que mire el
mapa de la alta velocidad que hemos hecho público- que un asturiano,
para ir a Francia, no va a tener que pasar por Madrid. A lo mejor no
va por donde usted quiere, pero no tiene por qué pasar por Madrid,
puede acortar trayecto.

También ha planteado el soterramiento de Álava, que ha dicho que
comparte, pero le parece que hay otros igual o más necesarios. Le
puedo garantizar que a Álava -tenemos una consignación para la
integración ferroviaria a nivel de estudio informativo-, en materia
de soterramiento, le estamos dando estrictamente el mismo trato que a
todas las ciudades de España que van a ser objeto de actuaciones
ferroviarias en el entorno urbano con motivo de la llegada de la alta
velocidad. Es un planteamiento que hemos explicado reiteradamente en
esta Cámara, en contestaciones a preguntas parlamentarias. Yo estoy
recorriendo la principales ciudades de España, entre otras Álava,
para constituir con los alcaldes afectados grupos de trabajo para
diseñar esa integración del ferrocarril en las ciudades y se lo estoy
explicando cara a cara a todos los alcaldes afectados. Así, he tenido
el placer de hacer el mismo planteamiento en Santiago, en A Coruña,
en Gijón, en Álava, en Santander, en León, en Valladolid, en Burgos,
y podría seguir recorriendo la geografía nacional. Todavía me quedan
algunas; próximamente iré a Huelva y a Murcia a hacer lo mismo.

Estamos haciendo el mismo planteamiento en todos los sitios, conforme
a los mismos principios,
dado que las circunstancias son idénticas, en lo que afecta a
la integración del ferrocarril en las ciudades con motivo de la
llegada de la alta velocidad.

En cuanto a los pasos a nivel en el País Vasco, he dado antes el dato
a otro portavoz aprovechando la contestación específica sobre el País
Vasco y no lo voy a reiterar ahora.

Por último, en relación con las obras previstas en el aeropuerto de
Álava, dice S.S. que descubrimos que no tenemos declaraciones de
impacto ambiental. Que sin declaraciones de impacto ambiental no se
pueden hacer obras no es un descubrimiento, es una obviedad. Respeto
sus consideraciones sobre el carácter negativo o positivo que puedan
tener nuestros presupuestos para el País Vasco, pero no las comparto.

Finalmente, el portavoz del Grupo Popular, el señor López Amor, ha
considerado que los presupuestos para el año 2002 son los que
necesita este país, y coincido con él: hemos elaborado los
presupuestos que el país necesita, pero ha añadido algo que me
gustaría resaltar para acabar esta ya larga intervención. Las líneas
inversoras que se siguen en materia de infraestructuras desde el año
1996 son coherentes, marcan las prioridades a las que se está sumando
ahora la Unión Europea en su conjunto, tienen una visión de
ordenación del territorio -y antes he hecho referencia a ello- para
atender las necesidades de todos los territorios, las que tiene de
verdad cada uno, que son distintas en cada caso, y responden a una
visión de futuro, publicitada y debatida en esta Cámara -aunque diga
el señor Segura que no-, que es el Plan de infraestructuras.

Quizás la última consideración que se puede hacer respecto a nuestro
proyectos de presupuestos para el año 2002 es que es plenamente
acorde con el Plan de infraestructuras 2000-2007, y es la garantía,
por la solvencia financiera que tiene, de que el Plan de
infraestructuras empieza a ser una realidad de verdad. La
consignación presupuestaria de 1,8 billones de pesetas para invertir
en el Plan de infraestructuras es la garantía de que lo que anunció
en esta Comisión el ministro de Fomento, cuando explicó este plan en
su comparecencia inicial de esta legislatura, en junio del año
pasado, hoy ya no es un plan sino una realidad, con medios
financieros cuantificados y previstos en estos presupuestos. (El
señor Rodríguez Sánchez pide la palabra.)



El señor PRESIDENTE: Gracias, señor secretario general.

Ya saben ustedes que la comparecencia ha terminado. El señor
Rodríguez ha pedido la palabra. ¿A título de qué, señor Rodríguez?



El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Si me permite, señor presidente,
solamente medio minuto, para darun dato al señor secretario de
Estado.




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El señor PRESIDENTE: Le ruego que sea medio minuto, señor Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Solamente quiero comunicar a la Comisión
y al señor secretario de Estado -y que me desmienta si no es así- que
las obras que fue a inaugurar el señor Álvarez-Cascos consisten en
que, en un tramo de 70 kilómetros, que es lo que hay entre Ferrol y A
Coruña, el viaje va a pasar de durar exactamente una hora y media a
durar una hora y diez. Esas obras son sólo de renovación; se utilizó
carril usado; se utilizó una parte de la traviesa usada. Yo solamente
le preguntosi este es un modelo de ferrocarril convencional para el
siglo XXI que sólo tiene tres servicios diarios, en una comarca de
medio millón de habitantes. Con estos antecedentes, es normal que
nosotros pensemos que lo que ustedes llaman alta velocidad sea un
tren que llegue a 120 kilómetros/ hora. Esto es solamente para
explicar que no es empecinamiento, sino que hay razones fundadas para
este debate. (El señor Segura Clavell pide la palabra.)



El señor PRESIDENTE: Señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor secretario de Estado (el presidente le
acaba de llamar secretario general, no sé si estaría pensando en el
señor Arenas; ha sido un lapsus que ha tenido), ...




El señor PRESIDENTE: El presidente esta muy lapsuado esta mañana,
como usted ha visto. Solo quiero saber para qué pide usted la
palabra.




El señor SEGURA CLAVELL: Para hacer unas precisiones al señor
secretario de Estado a unos comentarios. ¿Es posible que me conceda
un minuto?



El señor PRESIDENTE: Señor Segura, la exposición del señor secretario
de Estado ha sido larguísima, por tanto tiene treinta segundos para
puntualizar lo que usted necesite.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor secretario de Estado, sólo le voy a
hacer unas puntualizaciones a algunos extremos que me han dejado muy
preocupado.

Usted es un hombre del derecho y sabe obviamente que la ley está por
encima de todo en un Estado de derecho. En la moción que se aprobó se
le dice al Gobierno generosamente -me estoy refiriendo a los puertos-
que, a la mayor brevedad posible, siguiendo el mandato de la ley,
presente el proyecto de ley reguladora del régimen económico y
financiero. No jueguen a la pillería de decir: En los tres primeros
meses de este año tenía que haberlo presentado, y ahora me aprovecho
de la ley y la mayor brevedad posible es un año y
medio. No quiero calificar eso, porque creo que ha sido una broma.

En segundo lugar, sin una política de transportes no hay una política
de infraestructuras. Falta la política de transportes, y le pido que
nos remita el texto de la política reguladora del transporte en
España del actual Gobierno, y en consecuencia que lo remita al
Consejo de Ministros, que todavía no ha aprobado el Plan de
infraestructuras del Estado español. Ha hecho unas consideraciones
respecto al método alemán, y -utilizando una terminología coloquial-
nosotros creemos que aquí hay un enmascaramiento. La ley de
estabilidad presupuestaria marca una ruta, pero el método alemán
marca la ruta del enmascaramiento, de un endeudamiento público para
los años próximos. Lo que quiero decirle, señor secretario de Estado,
es que se consignarán en todos los ejercicios presupuestariospróximos
las cantidades que hoy se comprometan con el llamado método alemán,
que yo me atrevería a calificar como el método de que pague el
siguiente.




El señor PRESIDENTE: Señor Otxoa.




El señor OTXOA DE ERIBE ELORZA: El señor secretario de Estado,
preparado e inteligente, lleva el agua a su molino muy bien, y
empieza a explicar la competencia en carreteras para justificar la
baja de inversión. Yo no he hablado de carreteras, le he hablado de
Renfe -menos del 2 por ciento de la inversión estatal-; y de
necesidades, no hablemos. ¿O es que cree usted que puede mantenerse
la línea que en el siglo XIX fue discutida, y mucho, a través del
puerto de Orduña, para salir a la meseta? Eso esta abandonado. Dice
usted que se invierte en cercanías. Pues sí, 492.000 euros se prevén
en el presupuesto; con esto vamos a cambiar las traviesas al estilo
de Galicia, por lo visto. Habla usted de pasos a nivel: un millón de
euros; con eso haremos medio puente, el otro medio en el 2003.

Dice usted -que no yo- que hay que seguir el procedimiento
administrativo previsto en la ley, porque lo contrario es prevaricar.

Ustedes han sacado a subasta las obras del aeropuerto de Vitoria sin
haber pedido la declaración de impacto medioambiental. Dígame usted
qué es eso. Para que la declaración de impacto medioambiental se
haga, hay que pedirla previamente. Si no se pide la declaración de
impacto ambiental de la Y vasca en tiempo y forma y se retrasa luego
en otro ministerio que no es el suyo, hay siempre disculpas para no
invertir. Le recuerdo que el proyecto número 3 de preferencia europea
incluye al mismo nivel la conexión por Irún que por Barcelona, sin
embargo otros de alta velocidad no están incluidos ni siquiera en ese
proyecto de preferencia y van bastante por delante. Eso es abandono.




El señor PRESIDENTE: Señora Urán.




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La señora URÁN GONZÁLEZ: Señor presidente, treinta segundos.

El señor secretario de Estado ha hecho primero unas valoraciones
generales y nos ha dicho -lo he anotado textualmente- que los anexos
de inversiones no son vinculantes, sino que dependen del estado de
ejecución tanto de los proyectos, como de los estudios de proyectos,
como de los anteproyectos, como de la adjudicación de las propias
obras. Pues bien, esta diputada le pide que cuando le solicite que
nos aclare cuáles han sido las inversiones reales que se han hecho a
través del GIF o de otras partidas presupuestarias, no me remita al
anexo de inversiones, porque usted mismo ha dicho que no es
vinculante y depende del estado de ejecución de los presupuestos. Me
gustaría, no que me las especifique ahora, pero sí que me las mande
por escrito.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el secretario de Estado para
cerrar la comparecencia de forma definitiva.




El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS (Blanco Rodríguez):
Señor Rodríguez, comprendo que a usted no le gusten los diseños
ferroviarios que estamos haciendo, pero le quiero decir que los
acortamientos de plazo son acumulativos, tramo a tramo se acorta
menos que cuando toda la red esté hecha. Tengo el convencimiento de
que, igual que pasó con la red de autovías, en vez de criticando lo
que estamos haciendo, el diseño ferroviario de alta velocidad y
convencional en Galicia, acabará diciéndonos que lo hagamos más
rápido, porque se va a ir convenciendo, obra a obra, que Galicia gana
muchísimo con el plan ferroviario de este Gobierno.

Señor Segura, a la mayor brevedad posible le enviaremos el proyecto
de ley de modificación de régimen económico financiero de las
autoridades portuarias y de puertos del Estado, tal como acordó esta
Cámara. El método alemán no es endeudamiento futuro, no se opone a
las peticiones de la ley de estabilidad precisamente porque nosotros,
en el año 1996, hemos establecido la cautela de que el método alemán
sólo se puede hacer previa retención de crédito en el ejercicio en
que, por finalizarse las obras, se van a pagar las mismas. Cuando el
crédito está retenido no hay endeudamiento. Hay una previsión de
plurianualidad del gasto que tiene un prorrateo temporal distinto que
cuando se contrata por los procedimientos ordinarios. Igual que
cuando se contrata una obra por el procedimiento ordinario, se hacen
las retenciones de crédito que se prevén según el plan de obras que
está en el propio contrato para todos los ejercicios en los cuales la
obra materialmente se va a realizar, cuando se hace el método alemán
se retiene el crédito del total del importe de la obra en el
ejercicio en que se acaba y se va a pagar. No estamos hablando de
endeudamiento futuro, no se opone a los principios de la ley de
estabilidad ni implica en que paguen los
que vengan detrás. Les dejamos el dinerito guardado en una bolsa -si
me permite esta expresión coloquial como las que usted utiliza- para
que pague eso sin problemas.

Discrepamos de la valoración de los aeropuertos que hace el señor
Otxoa. Me ha preocupado lo que me ha dicho -no creo que sea verdad,
pero me gustaría que me lo aclarara- en relación con no sé que obra
en el aeropuerto de Vitoria sin declaración de impacto ambiental. No
sé si se referirá al único caso que conozco que ha sido polémico y lo
está siendo incluso en la Unión Europea, que es el depósito de
estériles anejo a la nueva terminal del aeropuerto de Bilbao. Si ese
es el caso, no se ha hecho declaración de impacto ambiental porque la
autoridad ambiental del Gobierno vasco dijo que no tenía que
realizarse. Si no es ese caso, que es el único que conozco, le ruego
me lo diga porque sería grave que se dé esa situación.

Señora Urán, el anexo de esa inversión no es vinculante; no porque lo
diga yo, sino porque lo dice la Ley General Presupuestaria. No creo
haberle remitido para la liquidación del presupuesto al anexo de
inversiones. Entre la documentación que se les ha entregado en estos
largos y prolijos tomos de colorines de los presupuestos, tiene usted
el adelanto de la liquidación del presupuesto de este año. Cualquier
dato que le interese -sin perjuicio de que, si me lo pide, se lo daré
yo también-, lo tiene incorporado a la documentación que se les ha
entregado, junto con los presupuestos para comprobar en qué hemos
gastado el dinero, separándonos o no de lo previsto indicativamente
en el anexo de inversiones.




El señor PRESIDENTE: Terminada esta comparecencia, de forma inmediata
continuaremos con la siguiente prevista en el orden del día.

Acompañamos al señor secretario de Estado y volvemos en unos
segundos.




- DEL SEÑOR PRESIDENTE DE LA SOCIEDAD ESTATAL DE CORREOS Y TELÉGRAFOS
(NÚÑEZ FEIJÓO). A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA
(Número de expediente 212/000705) Y GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO, BLOQUE
NACIONALISTA GALEGO (Número de expediente 212/000641).




El señor PRESIDENTE: Continuamos la Comisión con la comparecencia del
presidente de la Sociedad Estatal de Correos y Telégrafos, don
Alberto Núñez Feijóo, al que damos las gracias por su presencia aquí
y le pedimos excusas por el retraso habido en la anterior
comparecencia que le ha obligado a permanecer algún tiempo esperando.

Dicho esto, le damos la palabra.




El señor PRESIDENTE DE LA SOCIEDAD ESTATAL DE CORREOS Y TELÉGRAFOS
(Núñez



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Feijóo): Señoras y señores diputados, nuevamente tengo el honor de
comparecer en esta Comisión, a petición del Grupo Parlamentario
Socialista y del Grupo Mixto, BNG, para informarle sobre el
presupuesto del grupo Correos para el 2002.

Los presentes presupuestos no pueden perder la referencia del Plan
estratégico de Correos, que fue presentado a SS.SS. el pasado 23 de
mayo en esta Comisión. Me permito recordarles cuáles son los tres
principales retos que nos hemos dado en este plan para contextualizar
la comparecencia. El primero, definir una estrategia competitiva,
concreta y factible de ser desarrollada; el segundo desarrollar un
modelo societario organizativo y el tercero, posicionar de forma
decidida Correos en el ámbito de las nuevas tecnologías. Estos tres
principales retos se construyen sobre la base de ocho estrategias
básicas que quisiera también de forma muy sumaria, dado que en ellas
se vierte el soporte económico del presupuesto, recordar a sus
señorías.

La primera estrategia, como no podía ser de otra forma, se refiere a
fortalecer el servicio público postal. A tal efecto, estamos actuando
ya en dos vías: una, incrementar la calidad. Puedo decirles a SS.SS.

que, según los datos del primer semestre del 2001, frente al 2002, la
calidad se ha incrementado en un 7,3 por ciento, concretamente cinco
puntos, y dos, incrementar la accesabilidad a los servicios de
Correos. Puedo decirles que en el último año hemos abierto 90
oficinas nuevas y se han ampliado horarios de tarde en 23 oficinas
que solamente tenían horario de mañana. El segundo eje se refiere a
la modernización de Correos. Modernizar Correos es creer en el correo
público en el país y esto significa invertir. Tenemos previsto, como
saben SS.SS., invertir 961 millones de euros, lo que es lo mismo,
160.000 millones en los próximos cuatro años en un plan de
infraestructuras con 70.000 millones; en un plan de automatización,
con 50.000 millones de pesetas ó 300 millones de euros. Puedo darles
ya cifras de nivel de compromiso en este primer año. De los 50.000
millones, hemos comprometido 30.000. Esto significa que, en el primer
año del plan, se ha comprometido el 60 por ciento de su cuantía.

Otra de las inversiones claves es el plan de sistemas, la adecuación
tecnológica de la sociedad, con una inversión prevista en el
cuatrienio de 153 millones de euros. Están comprometidos a esta fecha
el 37,6 por ciento, o, lo que es lo mismo, 9.585 millones de pesetas.

El tercer planteamiento se refiere a la diversificación
y potenciación de la cartera de servicios de actividades no postales.

No sólo hemos de hacer mejor el correo del país sino que tenemos que
tener presencia también en la paquetería comercial, en el fomento de
la distribución de productos bancarios y configurar una red de
oficinas postales que ofrezca más servicios a los clientes y a los
ciudadanos. A tal efecto, puedo darles los siguientes datos. En el
ámbito de la paquetería
exprés se ha firmado un convenio con nuestros colegas del correo
francés, el 21 de junio, por el que Correos y la Post van a tener una
empresa, en este caso de mayoría accionarial del correo español, que
por primera vez tendrá una empresa específica dedicada a la
paquetería exprés. En el ámbito de bancarios vamos a seguir
potenciando la actividad muy vinculada con la tradición de Correos.

En establecimientos postales, vamos a comprometernos a mantener la
red de oficinas, eso sí, potenciando la diversificación de estas
oficinas, tratando todos los productos y estrategias postales hasta
la fecha, incrementando incluso éstas e incrementando también
aquellos productos parapostales o no postales, para buscar una
rentabilidad social del conjunto de la red de oficinas de Correos. En
el ámbito del personal -otra de las estrategias básicas de nuestra
organización-, tenemos vocación de seguir siendo la primera empresa
de nuestro país, desde el punto de vista de empleo directo, con más
de 60.000 personas en plantilla. Como ustedes saben, sindicatos y
empresa, empresa y sindicatos, hemos firmado un acuerdo 2001-2004
para consolidar empleo hasta 10.000 puestos de trabajo en este
momento con personal eventual y convertirlo en empleo fijo. También
hemos llegado a un acuerdo en flexibilizar la organización, buscando
polivalencia en los puestos, movilidad e incentivación en las
retribuciones. Por último, también hemos firmado un plan de
pensiones, el primer plan de pensiones desde el punto de vista de
cuantía de una empresa pública y el segundo plan de pensiones en el
ranking del total de empresas del Estado, seguidos de Telefónica. Es
un plan en el que Correos ha invertido ya 1.800 millones de pesetas,
en el que está suscrito ya el 50 por ciento de la plantilla y cuenta
con un apoyo sindical mayoritario. Otra de las estrategias se refiere
a las tecnologías, a las cuales me referiré posteriormente. Hasta
aquí el rápido paso por las estrategias y por las acciones
principales. Vayamos, si les parece, al proyecto de presupuestos de
explotación y capital para el año 2002 que intentamos sea el reflejo
numérico de las actuaciones descritas.

En el ejercicio 2001 hay dos hechos fundamentales. El primero, la
transformación del régimen jurídico de Correos, la constitución de la
sociedad estatal, Correos y Telégrafos S.A., y el segundo, la
extinción de la actual entidad pública empresarial, con fecha 30 de
junio de 2001, fecha en la que se inicia la operativa de la nueva
sociedad estatal Correos y Telégrafos. En este ejercicio hemos
entregado a la Cámara un presupuesto de Correos y Telégrafos junto a
sus filiales, hemos presentado un presupuesto del grupo de Correos,
léase Sociedad Anónima Estatal Correos, Sociedad Anónima Correos y
Sociedad Anónima Correos Telecom. El presupuesto de explotación para
2002 del grupo Correos, asciende a 1.562 millones de euros, lo que es
lo mismo 259.999 millones de pesetas, esto supone un incremento de 61
millones de euros (10.300 millones de pesetas), en términos
porcentuales, un 4,1 por ciento. Los



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ingresos de explotación alcanzan para el ejercicio 1.522,60 millones
de euros (253.340 millones de pesetas), con un incremento del 3,61
por ciento. No obstante, para hacer homogénea la comparación,
permítanme hacer una consideración. Está prevista una transferencia
a una empresa que próximamente será una empresa mayoritaria de Correos,
que es Cronoexpres, la empresa de paquetería, de alrededor de 4.000
millones de pesetas de cifras de negocios de Correos Sociedad Anónima
Estatal, que se estima como volumen de negocio al transferir a
Cronoexpres en dicho ejercicio económico. Se trata, en definitiva, de
colocar allá donde nos hemos comprometido la paquetería exprés, la
paquetería urgente de correos en una empresa del grupo Correos. Si se
incluyera este importe el incremento de ingresos se situaría en un
5,2 por ciento respecto a la previsión de cierre del 2001. Esto se
refiere a las cuentas del grupo. Ahora vamos a dar las cuentas de
Correos como sociedad anónima estatal, dado que son las que más
impactan desde el punto de vista de los resultados y de las cifras
que SS.SS. tienen a su disposición.

En la composición de los ingresos destacan tres apartados. El importe
de la cifra de negocios, las aportaciones y otros ingresos de
explotación. La cifra de negocios de Correos asciende a 1.500,27
millones de euros (249.625 millones de pesetas), con un crecimiento
de 51 millones de euros (8.500 millones de pesetas). Lo más
importante en el incremento de los ingresos se refiere a los
volúmenes postales, pero también hay otras causas que SS.SS. pueden
tener interés en conocer. El incremento previsto de ingresos
procedentes de la venta de productos parapostales y no postales que
se van a realizar en las oficinas asciende a 6,54 millones de euros
(1.089 millones de pesetas), que vamos a ingresar más. Otro
planteamiento que supone un incremento de ingresos superior al
previsto se refiere al ámbito de la filatelia. Se produce un aumento
de 5,3 millones de euros, lo que supone un 42 por ciento más en este
concepto, que se debe básicamente a la celebración de la exposición
mundial juvenil de filatelia que va a tener lugar en el año 2002. Es
una exposición donde pretendemos obtener unos beneficios de unos 20
millones de euros (340 millones de pesetas). En servicios bancarios
también tenemos previsto un incremento de los ingresos. Concretamente
vamos a ingresar en este concepto 1.441 millones de pesetas del total
de ingresos bancarios, un 8,6 millones de euros, lo que supone un
incremento importante del 23,37 por ciento.

El segundo gran capítulo, desde el punto de los ingresos, se refiere
a las aportaciones a la explotación. El incremento de la aportación
que realiza el Estado al coste del servicio postal universal es cero
y se mantiene en los 2.960 millones que hemos recibido en el
ejercicio anterior. Para finalizar los ingresos, cabe otra partida
más modesta de 523 millones de pesetas (3,14 millones de euros), que
se refiere a otros ingresos de explotación. Está compuesta
básicamente por un incremento
en los ingresos que va a obtener la sociedad por la
comercialización de su red de telecomunicaciones, con unos
incrementos del 47,69 por ciento respecto al 2001. En la vertiente de
los gastos, el gasto de explotación de la sociedad estatal va a
ascender a 1.533,7 millones de euros ( 255.198 millones de pesetas),
en términos absolutos unos 9.900 millones más que el ejercicio
anterior. Los gastos de explotación se dividen en cuatro grandes
apartados. El apartado de personal, que supone un 72,3 por ciento del
total de gastos de explotación; otros gastos de explotación, con el
21,5 y otros dos apartados, aprovisionamiento y amortizaciones, con
un 6,2 por ciento.

Vamos a analizar sumariamente cada uno de ellos, si les parece a SS.

SS. Gastos de personal, 1.108 millones de euros (184.4000 millones de
pesetas), lo que supone un crecimiento del 3,4 por ciento en términos
absolutos. Este crecimiento se debe a las siguientes consideraciones.

En primer lugar, un incremento de retribuciones del personal, pactado
en presupuestos, del 2 por ciento. En segundo lugar, a los impactos
favorables, desde el punto de vista del personal, y ya no tan
favorables, desde el punto de la cuenta de explotación, que tiene el
acuerdo de consolidación del correo público, firmado con todos los
sindicatos a los que me he referido salvo uno, donde se incrementan
partidas importantes. Se incrementa la actualización de las
indemnizaciones por razón de servicio, sobre todo, kilometraje. Se
incrementa casi en 2.000 millones de pesetas la extensión del sistema
de incentivos a toda la plantilla de la entidad. Se incrementa en 500
millones de pesetas el plan de pensiones. Se incrementa en 150
millones la formación. En definitiva, estamos hablando de un acuerdo
que tiene una trascendencia económica muy importante para el 2002.

Además, los gastos de personal suben un punto y medio más que lo que
aparece en la ley de presupuestos, como consecuencia de las
cuestiones referidas, así como del incremento de los gastos sociales
al cotizar en el ámbito de la Seguridad Social, de la paga de
resultados a los laborales no fijos, de los nuevos trienios, en
definitiva, de mejorar las condiciones salariales del conjunto de la
organización. Con este incremento de personal pretendemos obtener dos
objetivos. El primero, un incremento a la productividad. Hemos de
decir que los empleados de Correos están incrementando anualmente su
productividad, me refiero a datos de 1997. Un empleado de Correos
ingresaba en la sociedad, desde el punto de vista de ingresos totales
dividido entre el número de empleados, 2,53 millones de pesetas, y en
el año 2002 pretendemos un ingreso cercano a los 4 millones de
pesetas por empleado.

El segundo objetivo que pretendemos con este acuerdo sindical es
disminuir el absentismo en la entidad. Cada punto de absentismo
supone alrededor de1.000 millones de pesetas de gasto que conlleva
una



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disminución de las posibilidades en materia de gestión de recursos
humanos.

Otros gastos de explotación es el segundo gran apartado en el ámbito
de los gastos. Sube un 4,5 por ciento y, básicamente, tiene como
consecuencia las siguientes actuaciones: un incremento importante en
la inversión conlleva un incremento importante en los gastos de
reparación y conservación; es decir, se aumenta un 11 por ciento
estos gastos, un incremento en la inversión conlleva más metros
cuadrados y la necesidad de incrementar la limpieza, que se hace en
un 4 por ciento.

Otras cuestiones relevantes son los gastos que conlleva la exposición
mundial juvenil de filatelia que, aún obteniendo un beneficio, grava
los gastos en este capítulo. Otro incremento, sin duda importante, se
refiere a las comisiones a las agencias comerciales como consecuencia
del incremento de los ingresos que está obteniendo Correos. Puedo
decirles que a fecha de agosto el incremento total de ingresos de
Correos supera el 14,5 por ciento. El cuarto elemento se refiere a
gastos de transporte. Gracias a una gestión más eficiente, los gastos
de transporte van a disminuir en el año 2002 un 1,96 en relación con
los del año 2001. Los saldos de correspondencia tienen un criterio
contable distinto al del año pasado y por eso aparece un gasto que se
corresponde también en la partida de ingresos.

Por último, uno de los gastos en los que está incurriendo la sociedad
como consecuencia de su política de inversión es el incremento de los
gastos de amortización; en el presupuesto del 2002, 1.434 millones
más que el año pasado. Estamos ya en cifras de amortización de
inmovilizado de 13.624 millones de pesetas o, lo que es lo mismo, 151
millones de euros.

Reconociendo la importancia presupuestaria de los gastos y, aún más,
la importancia presupuestaria de los ingresos, la clave de las
cuentas de una sociedad estatal, como en cualquier empresa pública o
privada, son los resultados. La previsión para el grupo Correos del
resultado del ejercicio para el año 2002 es alcanzar un beneficio de
26,98 millones de euros o, lo que es lo mismo, 4.489 millones de
pesetas. El resultado de Correos, sociedad anónima estatal, es
alcanzar un beneficio de 26,49 millones de euros o, lo que es lo
mismo, 4.408 millones de pesetas, con un incremento en el grupo,
desde el punto de vista de los resultados, de un 7,8 por ciento y un
incremento en la sociedad estatal de un 4,72 por ciento.

Vamos acabando, por cuestiones de tiempo. El presupuesto de capital
recoge la previsión que tenemos en los planes de inversiones
contenidos en el plan estratégico que hemos enunciado de forma muy
breve. Vamos a cumplir un año más con el compromiso de alcanzar en un
cuatrienio la inversión de más de 900 millones de euros, (160.000
millones de pesetas) y el próximo año vamos a invertir en Correos
40.739 millones de pesetas (244,84 millones de euros). Si analizamos
la evolución de la inversión en los últimos años, observamos que
Correos tenía un presupuesto en torno a 15.000 millones de pesetas
que en el año 2001 hemos subido a 40.000 millones y en el año 2002
sobrepasan, como hemos dicho, los 40.689 millones de pesetas.

Las actuaciones más relevantes desde el punto de vista de la
inversión serían las siguientes: construcción, reforma y adquisición
de edificios y locales, 14.000 millones de pesetas; mecanización y
automatización, 8.500 millones; informatización y telecomunicaciones,
10.200 millones y otras inversiones, mobiliario, sistemas de
transporte y seguridad, unos 8.000 millones de pesetas. Dar algunos
datos en relación con las inversiones sería decir, en primer lugar,
que Correos va a hacer inversión en todas las provincias del Estado
en el año 2002. Manteniendo este compromiso de realizar inversiones
en todas las provincias quiero destacar algunas obras de mayor
impacto desde el punto de vista postal que se van a producir en el
año 2002. Me refiero a los centros de tratamiento postal sin
automatizar. El primero de ellos, el centro de tratamiento postal de
Teruel, con 114 millones de pesetas; Tarragona, 273 millones;
Badajoz, 250 millones; Toledo, 250 millones y Huelva, 176 millones.

Rehabilitación de edificios principales: A Coruña, 1.029 millones;
Ourense, 375 millones; Pontevedra, 450 millones; San Sebastián, 483
millones; Logroño, 254 millones; Tarragona, 300 millones; Valencia,
1.495 millones; Albacete, 355 millones; Badajoz, 250 millones; Vigo,
400 millones; Cartagena, 307 millones y Tenerife, 618 millones de
pesetas. Reformas en edificios singulares: Edificio Telex de Madrid,
987 millones; Escuela de Comunicaciones, 425 millones y Pabellón
Postal de Ourense, 120 millones.

En el ámbito de la automatización, nuestro compromiso es muy claro.

Hemos de llegar en el año 2002 a automatizar el 50 por ciento del
correo en nuestro país. Vamos a pasar de un correo manual a un correo
automatizado con inversiones muy importantes que voy a relatar de
forma muy sucinta. Centros de tratamiento postal automatizados en
España: Oviedo con 384 millones; Madrid -me refiero a la anualidad
del 2002 y no hablo del conjunto de las inversiones; por tanto, de
las realizadas en el 2001, que exceden de las que me voy a referir,
tienen a su disposición la totalidad de la inversión en el supuesto
de que fuera necesario rescatarlas-, 2.500 millones; Vitoria, 2.700
millones; Sevilla, 2.200 millones; Barcelona, 4.500 millones;
Pamplona, Málaga y Granada, 536 millones; Valladolid, 1.984 millones;
Santiago, 2.104 millones; Las Palmas, 395 millones; Palma de
Mallorca, 1.065 millones; Tenerife, al finalizar la obra, 34
millones; finalizar la obra en Pamplona, 34 millones; en Málaga, 34
millones y en Alicante, 1.096 millones de pesetas.

En el ámbito de la informatización y las telecomunicaciones, quisiera
decirles que estamos trabajando con proyectos que van a impactar sin
duda en la calidad del correo y que van a modernizarlo y meterlo en
la nueva economía de las nuevas tecnologías. Un sistema



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de envíos registrados, de forma que cualquier ciudadano o empresa que
confíe un envío certificado en Correos tenga en tiempo real la hora
en la que fue entregado a su destinatario a través de Internet.

Sistemas de giro, en el sentido de que cualquier ciudadano o empresa
pueda, a través de Internet, realizar un giro desde su domicilio o
empresa. Sistema de venta de productos en oficinas postales para
hacer el seguimiento de la actividad que se realiza en las oficinas,
que es cada vez más importante. Otro planteamiento importante se
refiere a la oficina postal virtual, es decir, facilitar a las
empresas de nuestro país la posibilidad de hacer notificaciones a
través del apartado postal electrónico o, dicho de otra forma,
cualquier empresa de este país puede decirle a Correos que, a través
del correo electrónico, envíe una notificación con constancia
fehaciente a un destinatario. Estamos en este momento ya ensayándolo
con la Agencia Tributaria y les puedo decir que tenemos muchas
esperanzas para aumentar nuestra actividad, no sólo la seguridad en
las comunicaciones, sino la rapidez y la calidad en las mismas. Hay
otros planteamientos desde el punto de vista informático que me
reservo, por si alguno de ustedes tiene interés, para no agotar el
tiempo que me otorga la presidencia.

Vamos finalizando con las aportaciones del Estado. Los esfuerzos
inversores -que no los gastos corrientes- de la sociedad estatal
tienen el respaldo del Estado, lo que se traduce en el ejercicio 2002
en que las aportaciones totales recibidas por la entidad para
inversión se incrementan en 6 millones de euros o, lo que es lo
mismo, en 1.000 millones de pesetas. Vamos a obtener, en
consecuencia, una aportación del Estado de 25.000 millones de pesetas
para el año 2002, frente a los 24.000 millones para el año 2001, que
se van a distribuir de la siguiente forma: 2.800 millones para la
aportación a la explotación, por tanto, el coste del servicio postal
universal; 14.200 millones para aportaciones de capital, la misma
cifra que el año anterior y aportaciones patrimoniales, 8.000
millones de pesetas, 1.000 millones más que el año anterior. Aquí
están los 6 millones de euros ó los 1.000 millones de pesetas en los
que se incrementa la aportación del Estado.

Le doy traslado de los siguientes compromisos. En términos homogéneos
hemos visto que el crecimiento de los ingresos se sitúa en un 5,2,
mientras que los gastos crecen un 3,63, lo que supone que los
ingresos crecen un 43 por ciento más que los gastos. La segunda
conclusión es que mantenemos el crecimiento del resultado del
ejercicio antes de impuestos para correos, cifrándolos en unos
beneficios antes de impuestos de 4.408 millones de pesetas, es decir,
un 4,72, y para el conjunto del grupo correos unos beneficios de
4.489 millones de pesetas, un 7,8 por ciento más. Estos beneficios en
ningún caso van a disminuir los compromisos de inversión, y así
mantenemos el planteamiento de 40.000 millones de pesetas anuales
hasta completar
160.000 millones en un cuatrienio, y este año la inversión ascenderá
a 244,5 millones de euros, lo que es lo mismo 40.689 millones de
pesetas. Vamos a gastar más en personal porque creemos que se está
incrementando la productividad media por empleado en relación al
volumen de ventas, pasando de 15.000 euros a 24.000 euros por
empleado; de 2,5 millones de pesetas en el año 1997 a 4 millones de
pesetas en el año 2002.

La quinta conclusión sería que vamos a pasar de un correo manual en
nuestro país a un correo automatizado, con porcentajes entre el 46 y
el 50 por ciento de correo automatizado en 2002 hasta completar en
2004 el compromiso del 80 por ciento, que ocho de cada diez cartas se
clasifiquen de forma automática.

Señorías, hemos presentado lo que creemos que es un presupuesto que
pretende ser real, que pretende explicitar el compromiso del Estado
con la modernización del operador público, que pretende explicitar el
esfuerzo inversor de correos y, desde luego, el beneficio en su
cuenta de explotación. En nuestra opinión, es un presupuesto que
permite cumplir la doble función de correos. Su principal función no
es otra que la de ser el operador público y, en consecuencia, el
titular del servicio público, y permite seguir fortaleciéndonos en
nuestra condición de operador en un mercado liberalizado altamente
competitivo en productos que ya están liberalizados a través de la
diversificación y de la incorporación de nuevos productos de valor
añadido.

Para finalizar les diré que asumimos el compromiso de ir avanzando en
calidad, de ir avanzando en la eficiencia de la gestión, de mantener
las tarifas más bajas de Europa y de obtener beneficios para
reinvertirlos en la modernización del propio correos.




El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra el
representante del Grupo Socialista, don Gerardo Torres.




El señor TORRES SAHUQUILLO: Quiero dar la bienvenida al señor Núñez
Feijóo, en nombre del Grupo Parlamentario Socialista en la Comisión,
donde no es la primera vez que comparece.

Quería comentarle un par de cosas previas. Para analizar los
presupuestos de correos, como para analizar cualquier otro
presupuesto de otra entidad de las que aquí se presentan, nosotros
utilizamos los datos del propio presupuesto que nos proporciona el
Gobierno. En el caso de correos utilizamos los datos del plan
estratégico de correos, que nos parece pieza fundamental que hay que
seguir para entender cuáles son las previsiones que correos realiza,
y usted es lo primero que ha dicho. Por otra parte, utilizamos la
comparecencia del presidente de correos, del señor Núñez Feijóo, asi
cobro el 'Diario de Sesiones' para comprobar todo lo que nos ha
dicho. Finalmente, utilizamos las preguntas



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que normalmente venimos a formular, y hoy también será así, por
escrito al compareciente.

La solicitud por escrito al compareciente es importante para nosotros
porque, al hablar de presupuestos, este es un debate farragoso, donde
es muy fácil bailar una cifra o dos o tres o diecisiete y, al final,
en el 'Diario de Sesiones' se pueden producir errores por baile de
cifras, de unos o de otros. Por ejemplo, usted ha dicho en su
intervención que con la exposición de filatelia pensaban tener un
beneficio de 20 millones de euros, es decir -ha dicho usted-, 300 y
pico millones de pesetas. Pues bien, ha bailado la cifra, porque 20
millones de euros no son 300 y pico millones de pesetas, son 3.328
millones de pesetas aproximadamente. Esto es algo muy sencillo que le
pasa a cualquiera, al primero que le ocurre es a mí, no lo entienda
como una crítica. Me parece inevitable que esto ocurra y lo digo para
expresar por qué nos interesa tanto la contestación por escrito,
porque ahí se fijan perfectamente las cantidades. Sin embargo, ahora
me surge la siguiente duda: ¿cuál es la cifra real, los 20 millones
de euros o los 300 y pico millones de pesetas? Se lo digo para que
vea por qué son importantes las contestaciones por escrito aunque,
repito, esto al primero que le pasa es a mí; no lo tome usted como
una crítica porque es algo inevitable. Le doy esta explicación porque
al final le voy a entregar, para que usted se la lleve -no quiero
ningún comentario sobre ello ahora- una relación con las preguntas
por escrito que le pido sobre el presupuesto. En esta relación he
añadido que desglose los proyectos en que se basan las inversiones
reales que dice correos que va a realizar en lo que se llama la
distribución regionalizada de inversiones. Usted nos desglosa los
proyectos por provincias y las cuantías para que sepamos exactamente
de qué estamos hablando y poder comprobar después la ejecución del
presupuesto.

No quiero intervenir mucho más, porque creo que lo básico es
comprobar en el 'Diario de Sesiones' lo que usted nos ha dicho, las
cifras que nos ha dado, los razonamientos que hemos expuesto, los
datos que nos ha proporcionado y, finalmente, comprobar la respuesta
por escrito que nos proporcione. También lleva un anejo pidiendo
datos e informes que tienen que ver con el presupuesto.

Me ha interesado todo lo que me ha dicho, pero hay algo que me ha
interesado expresamente. Usted habla de que se va a constituir una
nueva empresa con la Post francesa que se va a llamar Cronoexpres. Si
es así, ésta será ya la segunda empresa que correos forma con la Post
francesa. Y yo le pregunto: ¿Qué pasa con Cronopost? Es decir, si se
constituye Cronoexpres, es verdad que para una línea muy específica,
quiero saber si tiene algo que ver o alguna repercusión sobre
Cronopost, que ya existe, que es una empresa participada por la Post
francesa y por los correos españoles.

Ha hablado usted de que en el último año hay 90 nuevas oficinas y se
ha ampliado, si he cogido bien la
cifra, el horario en 23 nuevas. Me parece que eso es muy importante,
pero tan importante como eso para conseguir mejorar la calidad del
correo es lo que venimos diciendo reiteradamente desde los bancos
socialistas, y es que la plantilla en las zonas rurales,
fundamentalmente plantilla de carteros, ha de adecuarse también a la
realidad de las exigencias que el correo tiene, que cada día son
mayores; es decir, el territorio sobre el que los carteros tienen que
operar va cambiando constantemente. La política de vivienda hace que
cada año vaya habiendo prácticamente más de un millón de viviendas
nuevas en España; por tanto, hay nuevos buzones que exigen un mayor
esfuerzo a correos para repartir y atender la demanda de los
ciudadanos españoles.

Nos parece también fundamental que la política de personal en Correos
tenga en cuenta esta variable si queremos mejorar la calidad. Yo, que
no soy tan optimista como usted, aunque deseo serlo, espero que lo
que usted ha dicho se cumpla en calidad. Y lo deseo fervientemente,
entre otras cosas, porque en este país sólo tenemos el correo público
para confiar en que el servicio público postal se presta en
condiciones de calidad adecuadas a todos los ciudadanos. Nos parece
que la política de personal en lo que se refiere a carteros es
fundamental, porque correos tiene la plantilla congelada desde hace
algún tiempo, incluso está disminuyendo ligeramente. Me parece lógico
que usted remodele los servicios centrales o administrativos y, con
esa remodelación que haga más fructífero el trabajo dentro de correos
o aumento del rendimiento, pueda reducir plantilla.




Me preocupa que esa reducción sea en las zonas rurales, donde están
los carteros. Porque no se reducen carteros, que también ha ocurrido,
ni se cubren las bajas que se producen. No quiero abundar sobre esto.

Es una de las preocupaciones que tenemos.

Otra preocupación es una pequeña reflexión que yo le quiero comentar
a usted. Las subvenciones de capital este año para el correo están en
85,3 millones de euros, que son aproximadamente 14.000 millones de
pesetas; son iguales a las del año 2001 y un 6 por ciento más que en
el año 2000; las aportaciones de capital, 48 millones de euros, que
aproximadamente son 8.000 millones de pesetas, un 14 por ciento más
que en el año 2001. Por tanto, el total de subvenciones y
aportaciones de capital viene a ser 133 millones de euros,
aproximadamente 22.000 millones de pesetas. Esto representa el 54 por
ciento del total de las inversiones previstas, que son 244 millones
de euros. Mi reflexión relacionada con esto es la siguiente: ¿no
sería lógico que un servicio público esencial, como nosotros
entendemos que es el servicio postal universal, fuera prestado
y financiados sus costes por el Estado y no tuviera que repercutir en
la cuenta de resultados de la Sociedad Estatal de Correos y
Telégrafos? Es decir, ¿no sería lógico, conociendo los costes reales
de la prestación del servicio postal universal por parte de la
Sociedad



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Estatal de Correos y Telégrafos, que fueran sufragados y, por tanto,
entregados a la sociedad estatal vía capítulo 4, vía capítulo 7 por
parte del Estado? Es una pequeña reflexión que le hago porque nos
parece que, siendo una responsabilidad del Estado la prestación de un
servicio público esencial, como es el servicio postal universal, debe
ser el Estado quien se preocupe de la prestación y, por supuesto,
quien la financie, lo preste a través de la sociedad estatal o
incluso a través de una empresa privada. Pensamos que esto libraría
al correo de problemas y, sin duda, beneficiaría la cuenta de
resultados de la sociedad estatal, porque, si no me equivoco, con los
datos que tengo, el 99 por ciento de los tráficos y el 90 por ciento
de los ingresos de la sociedad estatal provienen del servicio postal
universal.

Comentaré el tema de las tarifas. Usted siempre dice que las tarifas
de España son las más bajas de Europa y tiene razón. Es verdad, pero
pensamos que la política de tarifas tiene unos límites que no deben
ser sobrepasados ni por arriba ni por abajo, es decir, hay que buscar
el equilibrio en la política de tarifas. ¿Por qué? Porque nosotros
como país estamos aproximadamente a un 20 por ciento de la renta per
cápita de la media europea -por tanto, hay que ponerlo en relación
con el precio de los servicios de correos- y porque nos preocupa que
el servicio público universal llegue en calidad a todos los
ciudadanos. ¿Eso que significa? Que cuando las tarifas son muy altas
se propicia que puedan venir a competir con el correo público español
otros operadores (debo recordar que tenemos en España el servicio
público más liberalizado de Europa; somos el país de Europa que más
liberado tiene el correo, por lo que existe muy poquita reserva para
el operador público en comparación con la mayoría de los otros
países) y, sin embargo, si las tarifas son muy bajas se impide que
vengan a competir otros, pero se beneficia al ciudadano; con eso se
puede perjudicar la cuenta de resultados de Correos. Por eso digo que
hay que buscar el equilibrio.

Termino, preguntándole al señor presidente de correos cuál piensa que
puede ser la evolución lógica de las tarifas en los próximos años
para encontrar el equilibrio que le parezca que es el aconsejable.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, a continuación, el
representante del Grupo Mixto. Señor Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Quería preguntar al señor presidente de
la Sociedad Estatal de Correos y Telégrafos, en primer lugar, si
piensa que la política de gastos en personal es la adecuada para
mantener un servicio postal universal en el caso concreto del
territorio español, que tiene más entidades territoriales
reconocidas, y, en concreto, si hay algunos desajustes graves en el
ámbito rural y también, en particular, en las zonas metropolitanos o
suburbanos. En segundo lugar, si puede concretar, aunque ya lo ha
hecho en parte, cuáles son los objetivos de las inversiones en
correos y telégrafos en Galicia por un valor de 18.283.000 euros. (El
señor vicepresidente, Companys Sanfeliú, ocupa la presidencia.)



El señor VICEPRESIDENTE (Companys Sanfeliú): Tiene la palabra el
señor Ortiz.




El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Voy a ser brevísimo, señor presidente, si la
voz me lo permite.

Vaya por delante la felicitación de cortesía al señor Nuñez Feijóo y
la gratitud por su presencia aquí y por lo amplio y exhaustivo de sus
explicaciones. Mi felicitación objetiva y no personal, y cuando digo
felicitación objetiva se refiere a que el señor presidente de la
empresa estatal de correos culmina una ejecutoria desde el año 1996 y
no puedo resistirme a subrayar el hecho fundamental de que el
presupuesto que presenta para el año 2002 tiene, como tenía el del
año 2001, un superávit de 4.500 millones de pesetas en números
redondos; cifra que, obviamente, se compara con ventaja con la cifra
de déficit que se registraba el año 1996 que, si no recuerdo mal,
ascendía a 36.263 millones de pesetas, con una circunstancia
importante, y es que la subvención de explotación entonces era
siempre mayor que la subvención de capital, cosa que ni sucedía en el
presupuesto para el año 2001 ni, obviamente, sucede para el año 2002.

Consiguientemente, mi felicitación objetiva y mi felicitación por los
compromisos que ha asumido en la última parte de su discurso. En
particular le haría unas cuantas, si no preguntas, reflexiones.

La primera sería: ¿cuál cree, señor director, que han sido los
efectos más relevantes de la nueva forma jurídica en el tiempo que ha
transcurrido? Esto tiene que ver con alguna de las preguntas que ha
formulado el señor Torres Sahuquillo, que da la impresión de que no
ha entendido bien cuando plantea por qué no se va a una subvención
mucho más generosa, de tal manera que el Estado asuma la totalidad de
los costes, con lo cual, evidentemente, la rentabilidad del servicio
de correos, considerado autónomamente e independiente, sería más
importante.

Otras preguntas tienen que ver con los compromisos que ha asumido el
señor presidente: ¿Cuáles son las claves del mantenimiento del
resultado positivo de 4.500 millones de pesetas, de los objetivos que
se proponen desde el punto de vista del servicio -es decir, que el 80
por ciento de las cartas tarde sólo 24 horas-, para que el 50 por
ciento del conjunto del correo esté automatizado?
Dos temas muy concretos: ¿cuál es la clave del aumento de la
productividad, que ha dado un salto importante puesto que, según
datos que ha dado el señor director, ha pasado de 2.500.000 por
trabajador a 4.500.000 como objetivo que se propone para el año 2002?
Finalmente, y me sumo a la pregunta que formula el portavoz
socialista: ¿Cuál es el desarrollo que



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prevé el director general de la Sociedad Estatal de Correos y
Telégrafos en materia de política tarifaria?



El señor VICEPRESIDENTE (Companys Sanfeliú): Para contestar a las
preguntas, tiene la palabra el presidente de la Sociedad Estatal de
Correos y Telégrafos.




El señor PRESIDENTE DE LA SOCIEDAD ESTATAL DE CORREOS Y TELÉGRAFOS
(Nuñez Feijoo): Gracias por sus aportaciones constructivas en
relación con la mejora del servicio postal y, sobre todo, por sus
preocupaciones sobre cómo podemos mejorar un servicio en el que la
mayoría de los ciudadanos cree y un servicio en el que la mayoría de
los ciudadanos valora, aunque, como es lógico, solicita su mejora
continua en términos de calidad y en términos de seguridad.

Le agradezco al señor Torres Sahuquillo que utilice todos los datos
para formar opinión en relación con la marcha de correos, es bueno
utilizar todos los datos para tener una estrategia global.

Efectivamente, el plan estratégico al que me he referido inicialmente
es el compromiso que hemos asumido el 23 de mayo en esta Comisión y
el compromiso que hemos asumido en el entorno de la sociedad para
mejorar el correo público del país. Vamos a intentar cumplirlo. La
expresión cifrada de este plan estratégico serán los presupuestos que
cada año se presentan a las Cámaras. Le agradezco también que los
datos los coja, como es natural, del 'Diario de Sesiones' porque creo
que reflejan fielmente lo que pretendemos hacer y conseguir, y sobre
ese tipo de planteamientos es sobre los que nos gustaría examinarnos.

El señor Torres Sahuquillo lleva razón y yo, para facilitarle la
conversión de euros en pesetas, le voy a hacer un regalo, una
calculadora que ha hecho correos para facilitar estas conversiones.

Usted ya ve que el presidente de correos no solamente no la utiliza,
sino que cuando la utiliza lo hace inadecuadamente. (Risas.) Lo que
le quiero decir, señor Torres Sahuquillo es que, efectivamente, me he
pasado en un cero. Son 340 millones de pesetas, aproximadamente unos
dos millones de euros, en ningún caso 20 millones de euros. Hacer una
exposición filatélica con 3.000 millones de beneficios sería un caso
de tesis doctoral.

Le daré respuesta a las preguntas que ya me ha anticipado S.S. que va
a realizar y, por supuesto, las inversiones territorializadas, con
especificidad de provincia y comunidad autónoma y con el alcance que
usted necesite. Una de las grandes novedades del correo en nuestro
país es que está dispuesto, con el esfuerzo de todos los que trabajan
en la sociedad estatal, a invertir160.000 millones de pesetas, lo que
supone 100.000millones más que en la legislatura anterior. Vamos a
automatizar el correo en el país, como hemos dicho, vamos a
informatizar los procesos postales y los procesos
de gestión y vamos a dar un vuelco a las carterías, a los centros
de tratamiento, a las oficinas; en definitiva, vamos a dignificar el
correo de España y a intentar hacer inversiones financieras en el
ámbito de adquisiciones, de participaciones en alguna empresa que
pueda dar más impulso a la actividad y a la diversificación de
correos.

La agradezco, insisto, señor Torres Sahuquillo, el tono de su
intervención y, respecto a las cuestiones concretas a las que se ha
referido, debo decirle que, en relación con el acuerdo con la Post, y
si va haber dos empresas, Cronoexpres y Cronopost, el 21 de junio
hemos firmado un acuerdo con el presidente de la Post por el que la
empresa Cronopost, 50 por ciento francesa, 50 por ciento española, se
convierte en una empresa de mayoría accionarial del correo español,
en una empresa gestionada por directivos que nombre el correo español
y cambie de marca. La marca Cronopost, como usted sabe, es una marca
del correo francés y nosotros creíamos razonable que en el ámbito de
España hubiera una marca que no fuese patrimonio del correo francés,
sino de la propia sociedad y hemos cambiado esta marca por
Cronoexpres, incorporando exprés para identificar a los ciudadanos el
producto de mayor venta en el ámbito del exprés, que es Postal
expres. En consecuencia, hemos añadido esta traducción de tiempo, el
exprés, para identificar esta marca que conocen los ciudadanos que
utilizan el exprés en correos.

Le agradezco que considere positivo el incremento de 90 nuevas
oficinas y de 23 oficinas que atiendan de 8,30 de la mañana a 8,30 de
la tarde. Esto es bueno desde el punto de vista de la accesibilidad.

Usted también ha mostrado su preocupación en relación con adecuar la
plantilla en el ámbito rural. Se trata de completar jornadas. No
interesa tanto tener personas que realicen jornadas reducidas como
tener personas que realicen jornadas completas, que pueden dar más
calidad al correo, que tienen más diligencia en el momento de la
prestación como consecuencia de su entrenamiento y, en definitiva,
que tienen una identificación porque están trabajando más tiempo, a
jornada completa, en la empresa. Lo importante son las horas/día
desde el punto de vista de la distribución en el ámbito rural y ésas
se mantienen prácticamente estables en los últimos años. Estamos
hablando de más de 57.500 horas que las personas dedican diariamente
a reparto en el ámbito rural. También es muy importante dotar de
medios a estas personas en el ámbito rural, dotar de motorización a
estos carteros y, en consecuencia, que puedan hacer más kilómetros al
día y abarcar más territorio. Ahí es clara la tendencia de
kilómetros/ día recorridos en el ámbito rural: 270.000 kilómetros/
día en el año 1996; 285.000 kilómetros/día en el año 1998; 291.000
kilómetros/día en 1999 y 298.000en el año 2000.




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Hace usted una reflexión sobre las aportaciones de capital y el
impacto que esto tiene en las aportaciones patrimoniales y en
conjunto en la inversión. Usted se preguntaba si no parece razonable
que el Estado pueda, de alguna forma, sufragar más este tipo de
actuaciones, para lo que planteaba algo muy sensato: analicen los
costes, concreten el coste del servicio postal universal y que el
Estado financie el coste del servicio postal universal. Nosotros
hemos completado la contabilidad analítica, sabemos los costes de los
productos, tenemos intención de trasladar al Ministerio de Hacienda
estos costes en este último trimestre del año y lo que hemos hecho
para este presupuesto es mantener la subvención a la explotación o,
dicho de otra forma, la aportación a la explotación en los mismos
términos que el año pasado, incremento cero con 2.800 millones, y
plantear al Estado la necesidad de invertir en el correo, 52 por
ciento aportaciones del Estado, 48 por ciento aportaciones de
correos. En los informes que maneja la Unión Europea, desde el punto
de vista de la inversión, se considera que las aportaciones de los
Estados deben estar en los entornos del 50 por ciento de la inversión
total que realice el operador público anualmente. En consecuencia,
nos estamos moviendo en los entornos de la Unión Europea y queda,
insisto, presentar los costes para saber exactamente cuál es la
aportación a la explotación que tiene que realizar la Administración
general del Estado por el coste que asume el operador de cubrir todo
el territorio con las tarifas.

Paso a comentar las tarifas. Tanto S.S. como el portavoz del Grupo
Parlamentario Popular se han interesado por la evolución de las
tarifas. Me consta que usted lee las intervenciones porque he creído
entender que ha visto problemas si se bajan las tarifas y también si
se incrementan. Es así y, por eso, hemos de buscar un equilibrio. El
planteamiento no es decir: correos debe bajar las tarifas para
facilitar el servicio postal universal. Eso sería un grave error.

Tendríamos un servicio postal universal de una deficiente calidad,
sin automatizar el correo y sin invertir porque no habría maniobra
para hacerlo. Pero tampoco puede incrementar las tarifas de forma
extraordinaria, porque esto conllevaría dar facilidades a la
competencia y perjudicar a los ciudadanos. Debemos ser muy cautos en
el asunto de las tarifas. Nuestro planteamiento es el siguiente. La
contabilidad de costes nos tiene que decir el coste de los productos.

En consecuencia, puede haber algún producto que tenga un incremento
de tarifa importante; puede haberlo, lo veremos cuando tengamos la
contabilidad de costes. En general, las tarifas deben evolucionar en
los entornos del IPC. Esto es lo que pensamos, con independencia de
que, si se acredita que el coste de un producto concreto es muy
superior a la tarifa, podamos proponer su incremento. Pero, insisto,
en general, nuestro planteamiento no es equipararnos a la media
europea, que, en pesetas del año 2002, está en 77 pesetas una carta.

Aquí, una carta, en el año 2001,
son 40 pesetas y para el año 2002 propondremos a la Comisión Delegada
del Gobierno incrementos en torno al IPC.

En relación con la intervención del portavoz del Bloque Nacionalista
Galego, sobre y si consideramos adecuada la política de gastos y de
personal en la Comunidad Autónoma de Galicia, la respuesta es que sí,
lo cual no significa que pudiera haber alguna más acertada, sobre
todo si tuviésemos más beneficios de los que tenemos. Es muy
importante destacar que una empresa que en el año 1999 perdía 2.700
millones de pesetas está en senda de beneficios dos años más tarde,
en los entornos de 4.000 millones de pesetas de números negros,
abandonando los números rojos. Como usted ha podido comprobar, el
personal se incrementa un 3,5 por ciento frente al 2 por ciento que
se incrementan las retribuciones. Esto es debido a apuestas por la
incentivación del personal, por el incremento de incentivos, por
incrementar el plan de pensiones y el plan de formación y el suplido
o, dicho de otra forma, el precio/kilómetro que se paga en los
ámbitos rurales a las personas que ejercen su labor en esas zonas
diseminadas de la Comunidad Autónoma de Galicia. En definitiva,
señoría, creemos que la política de gastos y de personal de correos
es la posible en el presupuesto que hemos presentado y en el ámbito
de la sociedad estatal en la que trabajamos.

Por otra parte, hemos dado cuenta de las inversiones en Galicia, que
creo que incluso podrían colmar las aspiraciones del BNG; cuestión
distinta es que las colmen.

En Galicia, igual que en otras comunidades, estamos intentando hacer
un esfuerzo inversor. En el año 2002-2003 Galicia va a tener unos
incrementos muy importantes desde el punto de vista de la inversión.

Estamos hablando de remodelar el cien por cien de las oficinas
principales de la comunidad autónoma (Vigo, Pontevedra, A Coruña,
Ourense, Santiago, Lugo y Ferrol), de automatizar el correo en
Galicia con una inversión de más de 2.000 millones de pesetas en el
centro de tratamiento postal de Labacolla, en las inmediaciones del
aeropuerto de Santiago; en definitiva, señorías, hablamos de
inversiones que superan los 5.900 millones de pesetas. Insisto en que
son inversiones que Galicia necesitaba y según espero estaremos en
disposición de ejecutarlas a lo largo del cuatrienio al que he hecho
referencia.

Ha planteado S.S. cuestiones en relación con los servicios rurales de
Galicia, que es una de las comunidades junto con la de Castilla y
León de mayor diseminación de población. Los enlaces rurales en
Galicia se han incrementado en 2001 frente a la legislatura anterior,
pero lo fundamental es que el total de servicios tanto en oficinas
auxiliares como enlaces rurales tiene una línea razonable. Insisto,
como decía el señor Sahuquillo, en que lo fundamental son los
kilómetros que anualmente recorren motorizados los carteros en la



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comunidad autónoma y vemos que estos kilómetros han pasado de 56.000
kilómetros en el año 1996 a 64.400 en el año 2000 y 65.600 en el año
2001. Esto quiere decir que la motorización de estas personas que
trabajan en el ámbito rural es la clave, junto con completar las
jornadas, para mejorar la actividad de la distribución de
correspondencia en el ámbito rural de la comunidad autónoma.

En relación al portavoz del Grupo Popular, le agradezco igual que al
resto de portavoces su tono y el contenido de su intervención. En
nuestra opinión, la nueva fórmula jurídica no sólo era necesaria sino
que era imprescindible, se trataba de que el correo de España
estuviera, junto con el de Luxemburgo, sin haberse configurado en
fórmula mercantil. Se trataba por tanto de un planteamiento de
homologación, de defensa del correo público a fin de darle
herramientas que puedan hacerle competir en igualdad de condiciones
con el resto de operadores públicos y privados europeos y en
definitiva de una clara apuesta por un servicio postal de calidad, ya
que el hecho de que sea público conlleva mayor responsabilidad desde
el punto de vista de la calidad y también de la gestión. En cuanto a
la productividad, las claves para incrementarla, como en cualquier
empresa, consisten en primer lugar en incrementar los ingresos. Si la
productividad la medimos en términos de ingresos dividido por número
de empleados, es evidente que cuantos más ingresos haya más
posibilidades tenemos de incrementar la productividad, y el correo
español no solamente está manteniendo la cuota en el ámbito postal
sino que la está incrementando; estábamos en un entorno del 85 por
ciento de la cuota de correspondencia y en este momento sobrepasamos
el 90 por ciento. Hay nuevos clientes, clientes muy importantes,
entidades financieras que lógicamente exigen calidad al correo; están
confiando cada vez más en Correos y algunas de las que no trabajaban
con Correos en este momento algunas de ellas ya han firmado contrato
y con otras estamos intentando formalizarlo, algo que espero hacer en
los próximos meses. Por consiguiente hay un incremento de negocio, de
volumen de ingresos importante y después una conservación del número
de plantilla. Es evidente que si motorizamos a nuestros compañeros
podremos llegar más lejos todos los días; es evidente que si
automatizamos el correo vamos a necesitar menos gente para
clasificación. En definitiva, se trata de una política de
mantenimiento del número de personas, eso sí acordando con los
sindicatos, convirtiendo el empleo eventual en empleo estable y fijo
y conservando el número de plantilla en términos absolutos para que
este incremento de productividad conlleve esta cuenta de resultados
desde el punto de vista de los beneficios y también de algunas
mejoras en el ámbito de personal.

En cuanto a la política tarifaria, como he contestado al señor
Sahuquillo, reitero lo dicho de mantenernos en los entornos del IPC y
cuando esos datos estén a disposición
de la sociedad estatal estudiaremos los costes de algún producto en
el que podamos acreditar que son muy superiores a la tarifa, pero
manteniendo en todo caso, insisto, unas tarifas muy por debajo de la
media europea, porque es verdad, como decía el señor Sahuquillo, que
España y Austria son los dos países con mayor liberalización del
sector postal y en consecuencia cuando hay una liberalización del
mercado los costes tienen que ser contenidos. Es verdad que en
aquellos países europeos donde el monopolio es muy amplio y las
tarifas son muy altas con sus excedentes están invirtiendo en países
como España y en otros y comprando operadores paqueteros o de otro
tipo en perjuicio, reitero, de nuestras posibilidades; de ahí la
necesidad desde hace tiempo de convertir a Correos en sociedad
estatal, la necesidad de diversificar nuestro negocio y la necesidad
de competir.




El señor VICEPRESIDENTE (Companys Sanfeliú): Muchas gracias, señor
presidente.




- DEL SEÑOR PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO PUERTOS DEL ESTADO (LLORCA
ORTEGA), A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO, BLOQUE
NACIONALISTA GALEGO (Número de expediente 212/000644) Y DEL GRUPO
PARLAMENTARIO SOCIALISTA (Número de expediente 212/000700)



El señor VICEPRESIDENTE (Companys Sanfeliú): Señoras y señores
diputados, procedemos a continuación a celebrar la siguiente
comparecencia, del señor presidente del Ente Público Puertos del
Estado, don José Llorca.

Tiene la palabra.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO ESTADO PUERTOS DEL (LLORCA
ORTEGA): Muchas gracias, señor presidente.

Antes de someterme a las preguntas que juzguen oportunas desearía
ofrecerles de forma rápida y concisa las líneas generales que nos han
servido desde el Ente Público Puertos del Estado para preparar e
incluir en los Presupuestos Generales del Estado el presupuesto
consolidado del sistema portuario español de titularidad estatal para
el año 2002.

En primer lugar me referiré a los principales objetivos perseguidos
en el ámbito económico, que se pueden resumir en cinco puntos. El
primero sería el crecimiento de todas y cada una de las autoridades
portuarias o de los puertos españoles desde el punto de vista de la
mejora de su posición competitiva, de tal forma que se pueda mantener
la interoceanidad, es decir la regularidad de los tráficos de los
grandes puertos comerciales del Estado, y también la especialización
de los puertos pequeños en un ámbito de competencia suficiente.




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El segundo punto consiste en maximizar la rentabilidad de las
autoridades portuarias, es decir, el crecimiento de la autoridad
portuaria en sus inversiones, de forma que pueda financiarse sin
recurrir a la necesidad de los Presupuestos Generales del Estado y
por tanto con unos niveles de rentabilidad sobre sus activos
adecuados que permitan seguir ese ritmo inversor.

En tercer lugar se trata de optimizar al máximo la inversión en las
autoridades portuarias para adecuarlas a las necesidades de la
demanda, potenciando por tanto su crecimiento sostenible, y aumentar
el peso relativo de ingresos por concesiones de tal forma que vayan
teniendo una importancia cada vez mayor en los ingresos de las
autoridades portuarias.

En quinto lugar pretendemos minimizar al máximo el endeudamiento de
las autoridades portuarias sin detrimento de la planificación
incluida en el plan de infraestructuras 2000-2007.

Por tanto las magnitudes económicas que nos han servido para preparar
estos presupuestos se basan fundamentalmente en una previsión de
crecimiento de los tráficos para el año 2002 del orden del 4,2 por
ciento global, que es relativamente menor o algo menor que el
crecimiento con el que cerramos el año 2000 y en cambio mayor que
aquel con el que prevemos cerrar el año 2001, que esperamos que sea
de un 3,1 por ciento.

Me gustaría destacar en estas previsiones que hacemos básicamente un
crecimiento pequeño de los graneles líquidos para el año 2002, del
orden del 2,6 por ciento, un crecimiento un poco mayor en los
graneles sólidos del 3,6 por ciento, y, por el contrario, toda la
planificación presupuestaria se ha hecho pensando y teniendo bien
simulado que la mercancía general está en condiciones de crecer en
los puertos de interés del Estado del orden del 6,5 al 7 por ciento
durante el año 2002. Esto, como pueden imaginar, señorías, demuestra
la vitalidad de la economía española en tráficos import-export y
también es muy importante el creciente posicionamiento estratégico
que tiene la península Ibérica en los tráficos internacionales y en
las líneas del mínimo flete que dan la vuelta al mundo en función de
la estrategia de las grandes navieras internacionales,que están
tomando la península Ibérica como base importante para sus tráficos
de trasbordo.

Con esta previsión de crecimiento de tráfico hemos incluido un
presupuesto de explotación de tal forma que, hablando en pesetas, el
importe neto que esperamos de la cifra de negocio que está previsto
para el 2002 será de unos 115 ó 116.000 millones de pesetas, lo que
va a representar un incremento del 5 por ciento sobre el ejercicio de
2001.

De esos ingresos, el 77 por ciento va a seguir siendo el cobro por
tarifas portuarias, y por tanto por utilización de las
infraestructuras públicas en el ámbito de los puertos, y el restante
23 por ciento va a ser de ingresos por cánones por utilización
privativa del dominio público.




Las tarifas van a crecer del orden del 2,95 por ciento, pero por el
contrario los ingresos por cánones, es decir, por utilización
privativa del dominio público va a crecer del orden del 13 por
ciento, lo que significa que estamos hacia un camino ya muy
consolidado, muy definido del modelo de puerto propietario que
estamos impulsando como modelo de gestión. El peso de los cánones en
el conjunto de las tarifas evolucionará desde el 21 por ciento con
que esperamos cerrar el año 2001 a un peso de cánones del orden del
23 por ciento cuando acabe el año 2002.

En cuanto a los gastos de explotación presentan en su conjunto un
incremento moderado del 6,4 por ciento por encima de los ingresos,
por algunas causas señaladas, independientemente del aumento del IPC
previsto en los Presupuestos Generales del Estado y se debe
fundamentalmente al impacto de los nuevos convenios colectivos que se
acaban de negociar durante este año y que entrarán en vigor en razón
del nuevo marco de negociación local de los puertos y a algo muy
importante en los gastos de personal, que es la progresiva evolución
de los puertos hacia el nuevo modelo, lo que significa que se van a
ir, al externalizarse y pasarse a la iniciativa privada lo que es
prestación directa de servicios, como son grúas o suministros,
evidentemente hay un cambio en la dotación de personal que,
manteniéndose, cambia de cualificación, yendo hacia personas más
dedicadas a aspectos administrativos o de gestión, en contra de la
masa laboral tradicional que habían tenido los puertos españoles; es
decir, la evolución de los puertos hacia un modelo de puerto
propietario también da lugar a una evolución de lo que tiene que ser
la masa laboral en los puertos. Digamos que en las externalizaciones
de grúas han dado lugar lógicamente a que haya habido traspaso a
sociedades estatales de estiba, de gruistas y de otro personal vamos
a decir laboral de las autoridades portuarias, y, en contra, los
nuevos criterios de control de tráfico marítimo, los nuevos criterios
de vigilancia, etcétera, hacen que los colectivos como guardamuelles
u otros dedicados a otras labores, por tanto mejor pagados en
general, tengan que estar más presentes en los puertos.

Lo que es importante en este esquema presupuestario es que la
relación o ratio de gestión gastos de explotación- ingresos de
explotación vemos que tienen una tendencia favorable. Estamos en este
momento del orden del 73 ó 74 por ciento, es decir, que de cada 100
pesetas ingresadas 73 ó 74 van a gastos, y es una magnitud que se
mantiene también en esta propuesta presupuestaria. Los resultados de
las operaciones que esperamos para 2002 y que están incluidos en los
presupuestos son positivos, del orden de 34.000 millones de pesetas,
que van a representar un 12,1 por ciento de crecimiento respecto al
año 2001. La razón fundamental de esta evolución, entre otras, pero
me gustaría destacarla para que SS.SS. la conozcan, ha sido
prácticamente la completa reducción o la gran minimización de los
recursos tarifarios que hasta ahora había por la



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ventaja que ha supuesto la aplicación de la propuesta normativa
contenida en la Ley de acompañamiento que el año pasado aprobaron las
Cortes Generales, en el sentido de que al elevar el rango de ley las
órdenes ministeriales de 1998, más todas las disposiciones que
admitían la compensación entre las nuevas liquidaciones efectuadas
por recursos tarifarios, ha dado lugar a la práctica anulación de los
recursos tarifarios y por tanto a las provisiones que en función de
eso tienen lugar.

En cuanto al presupuesto de capital, como es conocido, las fuentes de
financiación de las autoridades portuarias son básicamente los
recursos propios generados, que lógicamente están formados por los
beneficios y las amortizaciones y las subvenciones de capital
procedentes de los fondos europeos, a traves de los cuales desde el
Ministerio de Fomento y del de Hacienda se está impulsando que los
puertos también aprovechen este marco comunitario 2000-2006 para
dejar las infraestructuras preparadas, sobre todo en cuestiones de
abrigo para tener los puertos preparados para los próximos 50 años en
función de las necesidades de la demanda. En las deudas a largo plazo
el endeudamiento es muy ligero y muy centrado en algún puerto como
puede ser el puerto de Barcelona, en razón del esquema financiero por
el que se va a financiar la gran ampliación, necesaria sin duda, del
mismo para mantener algoque consideramos que tiene gran valor, que es
la interoceanilid de los grandes puertos españoles que están
fundamentadas en acumular masa regular y líneas de tráfico regular.

Los recursos generados, que constituyen la primera parte con que se
van a financiar los puertos en el 2002, van a presentar un incremento
del 3 por ciento respecto a 2001 y con toda seguridad estaremos en
condiciones de sobrepasar la cifra de 60.000 millones de pesetas de
recursos generados; así que en un volumen de negocios del orden de
115.000 millones el sistema es capaz de generar recursos y con un
sistema de autofinanciación de afrontar el plan de infraestructura en
lo que respecta a los puertos con una cantidad de dinero importante,
es decir, con 60.000 millones de pesetas generados. Como he dicho
antes, el esfuerzo del Ministerio de Fomento para asignar parte del
cupo o de la parte estatal de los fondos comunitarios a los puertos
también es significativo. A partir de 2002 ya van a estar
completamente operativos los programas FEDER, y por tanto las
subvenciones europeas de capital incluidas en los presupuestos
experimentan un aumento sustancial, llegando en 2002 a los 28.000
millones de pesetas para todo el sistema, lo que representa una parte
importante de la financiación global para las nuevas
infraestructuras.

El incremento propuesto de autofinanciación bancaria a largo plazo
previsto para 2002 va a ser del orden de los 11.000 millones de
pesetas, pero básicamente fundamentado por las necesidades de algunos
puertos que afrontan grandes ampliaciones, particularmente el
puerto de Barcelona, cuyas obras como saben, se han adjudicado
recientemente por un valor aproximado a los 65.000 millones de
pesetas; dichas obras básicamente consisten en la construcción de los
nuevos diques de abrigo y en la ampliación del puerto hacia el sur.

En resumen, la deuda bancaria a largo plazo que van a tener los
puertos españoles va a evolucionar en el año 2002 desde algo más de
los 38.000 millones del año 2001 hacia estos 49.000 millones, es
decir, con unos 11.000 millones netos más. Como ustedes pueden
observar, representa un incremento muy ligero, del orden del 3 por
ciento del pasivo, por lo que, como se puede ver, los puertos
españoles gozan de una salud financiera muy importante.

En cuanto a las ampliaciones de fondo, las inversiones consolidadas
en el año 2002 previstas en el presupuesto ascenderán a algo más de
119.000 millones de pesetas, lo que supone un incremento muy
importante respecto al año 2001, del orden del 35 por ciento, y
prácticamente duplica la inversión media anual en la década de los
noventa. Esperamos cerrar el ejercicio -y así se incluyen en los
presupuestos- con unas inversiones de casi 90.000 millones, algo más
de 88.000 millones de pesetas, lo que representa un grado de
cumplimiento, a final de 2001 de las previsiones del plan de
infraestructuras en el ámbito de puertos 2002- 2007 del orden del 20
por ciento. Es decir, a final del año 2001 se habrán certificado del
orden de 150.000 millones de pesetas de inversión pública, que
representa, como he dicho anteriormente, un 20 por ciento de la
inversión total prevista en el plan de infraestructuras.

En el modelo que estamos impulsando las inversiones públicas en los
puertos se van a dedicar fundamentalmente a llevar a cabo nuevas
incorporaciones de terrenos y de rellenos y, dadas las
características morfológicas de la costa española, a proporcionar
abrigo suficiente a los puertos. ¿Para qué? Para que la iniciativa
privada, en función de la demanda, pueda construirse sus propios
atraques, pueda construirse sus propios rellenos y en función de la
demanda la actividad portuaria pueda progresar. En un país como el
nuestro lo que necesitamos es tener abrigo y la disponibilidad que
nos dan los fondos comunitarios se aprovecha para dejar los puertos
españoles preparados y en buenas condiciones con abrigo suficiente
para los próximos 50 años, de tal forma que progresivamente se vayan
rellenando con las infraestructuras necesarias de atraque y de
relleno que la demanda vaya impulsando en función de la propia
inversión privada que se haga en los puertos y de la prestación de
servicios portuarios, básicamente en el servicio de manipulación de
mercancías. En este sentido, quiero indicar a SS.SS. que la inversión
privada en los puertos españoles con la que esperamos cerrar el año
2001 puede superar los 90.000 millones de pesetas, por tanto, por
encima de la inversión pública que hay en estos momentos. Los presu
puestos



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que estamos manejando incorporan una inversión privada prevista para
el año 2002 de 132.000 millones de pesetas, es decir, del orden de un
20 por ciento más que la inversión pública, de los cuales 35.000
millones son puramente para infraestructura portuaria, obras de
atraque, etcétera; 80.000 millones son para equipamientos que los
privados invertirán en los puertos y el resto hasta los 132.000 para
otro tipo de infraestructuras en las cuales podíamos destacar, por su
importancia, la ubicación en el dominio público marítimo portuario de
instalaciones específicas, como pueden ser las centrales de ciclo
combinado u otro tipo de instalaciones que necesitan estar en el
dominio público en razón de las necesidades de sus tráficos. Quiero
destacar el enorme efecto multiplicador que tiene la inversión
pública en los puertos. En un régimen de competencia hay que cuidar
dos cosas, en primer lugar, que no se hagan competencia desleal un
puerto con otro y, por tanto, que no se destruyan los elementos que
hacen fundamental la actividad de los puertos y, sobre todo, la
regularidad de los tráficos; en segundo lugar lo que nos va a
permitir consolidar algo que es muy importante en los puertos, que es
la enorme importancia socioeconómica que ejercen en su territorio y
la enorme generación de actividad económica que generan los puertos
comerciales, sean pequeños o sean grandes, en su ámbito de
influencia.

No quisiera acabar mi intervención sin hacer un comentario a SS.SS
respecto a la evolución de las ratio de gestión que incorporan estos
presupuestos. En este sentido, como ya he indicado, hay un
mantenimiento o mejora de las ratio gastos de explotación-ingresos de
explotación y la mejora del importe neto de la cifra de negocios en
relación con la plantilla media, en el que si ese ratio en el año
2001 estaba en un 20,4 evoluciona en el año 2002 en estos
presupuestos hacia el 21,5, es decir, que manteniéndose la misma
plantilla evidentemente el importe de la cifra de negocios en los
puertos aumenta. El mantenimiento de la relación gastos de
explotación-plantilla media está en una ratio próxima a 15 ó 16 y
algo que es importante que conozcan SS.SS. es la evolución positiva
de la rentabilidad sobre los activos inmovilizados netos en los
puertos españoles, en la que desde una ratio en el año 2001 del 2,4
por ciento, esperamos cerrar el año 2001 con una ratio del 2,9 por
ciento y estos presupuestos que presento a SS.SS. prevén una
rentabilidad en el año 2002 sobre el activo inmovilizado que como
saben ustedes está próximo al billón de pesetas, del orden del 3,1
por ciento. Estas cifras nos garantizan no solamente la cobertura de
los gastos de los puertos españoles sino una rentabilidad suficiente
sobre el activo en orden a proseguir una política activa de
infraestructuras necesarias para que en función de los requerimientos
de la demanda los puertos españoles, pequeños y grandes, puedan
crecer sosteniblemente. Esto es todo por mi parte, señor presidente.

El señor VICEPRESIDENTE (Companys Sanfeliú): Esta comparecencia la
han solicitado el Bloque Nacionalista Gallego y el Grupo
Parlamentario Socialista. Para defender sus posiciones tiene la
palabra por el Bloque Nacionalista Gallego el señor Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Voy a ser muy breve. Quería saber si el
responsable estatal de los puertos nos puede aclarar qué proyectos
son los que se van a iniciar en el año 2002 en los puertos de Galicia
por un total de 13.409.000 euros, es decir, cuáles son las
actuaciones concretas a que corresponde esta cantidad y a qué
proyectos concretos corresponde la cantidad destinada a proyectos
iniciados antes de 2002 por un valor de 62.354.000 euros. También nos
gustaría saber si la construcción del denominado puerto exterior en
cabo Prioriño en Ferrol cuenta con alguna ayuda económica o con algún
tipo de cobertura financiera, directa o indirecta, por parte del Ente
Público Puertos del Estado. Nos interesaría saber su opinión respecto
de la potencialidad para captar mercancía en general y no solamente
en graneles sólidos, mercancia de la que hoy en día prácticamente
está cautivo el puerto de Ferrol. El puerto de San Cibrao, en
concreto San Cibrao, que es otro puerto distinto que está
prácticamente a más de 100 kilómetros de distancia de Ferrol, está
dedicado al transporte de bauxita de la antigua empresa Alúmina-
Aluminio, que hoy es la transnacional Alcoa. Nos gustaría saber si
hay algún plan estatal para liberar a San Cibrao de este cautiverio y
diversificar el tipo de mercancías que se pueda manejar en él y por
tanto si hay prevista alguna inversión en el horizonte más o menos
próximo.

Nos gustaría saber si se van a solucionar a corto plazo las
deficiencias en la conexión intermodal que padecen algunos puertos
gallegos y en especial el puerto de Ferrol, en lo relativo a la
vinculación o conexión con un ferrocarril de cierta calidad y bien
introducido en el espacio portuario.

Por último, en el caso de Galicia la Autoridad Portuaria está segura,
los puertos tienen suficiente abrigo. ¿Se va a valorar de una forma
más prudente y más pausada la política de rellenos indiscriminados,
tanto en la ría de Ferrol como también en el caso de Vigo y de
Vilagarcía, ya que en estos casos, sobre todo en Vilagarcía, afecta
de forma importante a la riqueza pesquera y marisquera?



El señor VICEPRESIDENTE (Companys Sanfeliú): En nombre del Grupo
Parlamentario Socialista tiene la palabra el señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente del Ente Público Puertos
del Estado, esta es su segunda comparecencia con motivo de los
segundos presupuestos con los que usted está vinculado, y este grupo
parlamentario es consciente de que el marco estratégico que se ha
fijado el sistema portuario de titularidad estatal



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contiene una serie de objetivos generales para todo el sistema
portuario y para cada autoridad portuaria. Existe un plan
estratégico, un plan director, un plan de inversiones, un plan de
empresa, los presupuestos y naturalmente el PAIF correspondiente.

Desde este grupo parlamentario estimamos que estas comparecencias no
abarcan sólo preguntas específicas sobre inversiones en un dique o en
una determinada terminal. Usted ha dado una explicación amplia, que
nosotros agradecemos, pero tenemos una serie de planteamientos que
queremos hacerle llegar.

La Ley de Presupuestos Generales del Estado -se decía años atrás,
ahora parece ser que no es así- es una de las leyes más importantes
de las que se debaten en las Cortes Generales a lo largo de todo el
año, por cuanto va a afectar a la vida y a las estructuras económicas
de 40 millones de ciudadanos españoles, de las comunidades autónomas,
de las corporaciones locales y del propio Estado. De ahí que queramos
decirle que las actuaciones concretas que se produzcan, que nos las
van remitir expresamente porque lo vamos a solicitar por escrito una
vez que se produzca su comparecencia, tienen que estar fundamentadas
en una serie de estudios, en una serie de marcos estratégicos y en
una serie de planteamientos de una política de transporte de la que
se derive esa política de infraestructuras y consiguientemente nunca
de espaldas a la realidad a la que ha de servir, que es al transporte
de mercancías y de pasajeros, a la intermodalidad. Porque los puertos
españoles, en un país como el nuestro, netamente ribereños con tantos
puertos de interés general y centenares de puertos de otro nivel bajo
las competencias de las comunidades autónomas, son lugares en los que
se produce, casi como regla de oro, la auténtica intermodalidad, la
transferencia de un modo de transporte a otro. Consiguientemente, la
cooperación tiene que surgir de esos entes vertebradores que son los
puertos.

Usted bien sabe de nuestras preocupaciones y sabe de la resolución
que se produjo aquí en los primeros días del mes de junio, en la que
poníamos de manifiesto que el marco económico financiero que daría
auténtica capacidad gestora y autonomía gestora en la función de cada
una de las autoridades portuarias tiene que surgir de la nueva ley
que, comprometida en la Ley de 1997, que incumplidos los plazos de
tres años 1998, 1999 y 2000, el Gobierno no remitió, y que en la
prórroga que el Gobierno se dio para los tres primeros meses de este
año tampoco se remitió. Ahora estamos en un planteamiento en el que
aspiramos a que antes de finalizar el año se produzca la entrada de
esa ley. Señor Llorca, tenemos la respuesta muy voluminosa que el
Gobierno dio al Pleno del Congreso de los Diputados en todas y cada
una de las preguntas que formulábamos en la moción que se aprobó en
aquella fecha, ahí están contestadas muchas de las preocupaciones que
nosotros teníamos. Complementamos esa aspiración de información ya
recibida con las que paso a leerle con la
mayor brevedad posible y que complementaré una vez que consuma mi
tiempo.

Analizando Autoridad Portuaria tras Autoridad Portuaria, ya que las
entendemos no como entes aislados sino como entes cooperadores y
dirigidas vertebradamente por el ente Puertos del Estado, vamos a
formularle una serie de preguntas concretas.

Queremos conocer, en primer lugar, los análisis de rentabilidad
financiera y social, desde el punto de vista comercial, del puerto de
Pasajes y los planes que tiene de construcción de un puerto exterior,
aprobado por la correspondiente Autoridad Portuaria, así como la
vinculación con los tráficos que tiene el propio puerto de Bilbao.

¿Cuál es la posición del ente Puertos del Estado en esta inversión y
cómo se cuantifica en los próximos años? Con respecto al puerto de
Santander, en segundo lugar, entendemos que es un caso en el que se
da muy claramente la auténtica inserción puerto-ciudad. A nosotros
nos parece que es un puerto urbano, en el que hay que compaginar la
actividad portuaria con el normal desenvolvimiento de la vida
ciudadana de su entorno y que la carga y descarga de carbones y otros
graneles sucios que se producen en ese puerto producen distorsiones.

De ahí que le podamos información sobre las medidas que la Autoridad
Portuaria de Cantabria y el ente Puertos del Estado van a adoptar,
con las inversiones correspondientes, para evitar los efectos nocivos
que la manipulación de esos graneles sólidos puedan llegar a generar
en los ciudadanos que habitan en el entorno del puerto. Es un tema
medioambiental. ¿Cuáles son los gastos, las inversiones, por parte de
las entidades públicas o privadas que se estén destinando a ese
objetivo?
La Autoridad Portuaria de Gijón, en tercer lugar, tiene planteada una
ampliación muy interesante, que puede llegar a duplicar la capacidad
del actual puerto de El Musel. Quisiéramos conocer los análisis de
rentabilidad financiera, previsiones de inversiones, etcétera. De
modo análogo, en cuarto lugar, con respecto al puerto de Ferrol,
realmente competitivo con el de La Coruña, cuáles son las
inversiones, los criterios de gestión y de rentabilidades
empresariales que sustentan las obras de ampliación del puerto
exterior que se pretenden llevar a cabo. Respecto a planificación de
inversiones, le queremos preguntar, en quinto lugar, señor Llorca,
con carácter general, si el ente Puertos del Estado lleva a cabo un
análisis global por cornisas. Si lo tiene hecho pedimos que nos lo
remita y que nos dé una explicación acerca de las inversiones
globales en función de esa cooperación en cada uno de los frentes, en
el Mediterráneo, en el Cantábrico, en los archipiélagos. En séptimo
lugar, cuál es la posición con respecto al puerto de Sevilla, la
profundización en la ría, el aumento de las dimensiones de la esclusa
y todos los planes de desarrollo que la Autoridad Portuaria de
Sevilla ha diseñado, y cuál es la cooperación del ente Puertos del
Estado y la periodificación en los años próximos, así



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como los estudios de naturaleza medioambiental realizados. Por lo que
se refiere a la Autoridad Portuaria de Málaga, en octavo lugar,
planteamientos de cara a la elaboración del plan especial,
desafectación y enajenación de parte del espacio portuario del
puerto, tal como -según tengo entendido- esta previsto por parte de
la Autoridad Portuaria. Y, en noveno lugar, sobre la Autoridad
Portuaria de Alicante, donde las relaciones puerto- ciudad han sido
históricamente complejas, por determinadas circunstancias que no es
que queden en el olvido pero sí en el pasado. De ahí la importancia
que este puerto está teniendo en las comunicaciones con puertos del
Magreb, cuya singularidad nos lleva a poner atención al mismo.

Señor Llorca, en décimo lugar, el Gobierno español tiene suscritos,
me parece recordar, desde el año 1988, convenios internacionales de
mandato imperativo en nuestro país, vinculados a la seguridad en el
transporte marítimo, que nos obligan a la introducción de mecanismos
de seguridad en los puertos y seguridad a bordo de los barcos. La
segunda no corresponde a su ámbito competencial, la primera, sí.

¿Cuál es la previsión para los años próximos para dotar y equipar a
los puertos españoles no sólo en aquellos puntos en que se produce el
atraque en el tráfico de cruceros, dadas las nuevas circunstancias en
las que está envuelto el mundo entero, y qué previsiones tiene en las
inversiones en el año 2002 y para incrementar la seguridad en los
puertos? No hablo sólo del tráfico de cruceros sino del tráfico
fundamental de pasajeros y también, por su singularidad, de puertos
como el de Tarragona, por ejemplo, muy vinculado al tráfico de
combustible, que requerirá una atención singular. Quisiera conocer la
posición que existe por parte del ente Puertos del Estado con
respecto al puerto de Castellón. Como bien sabe, hay toda una amplia
temática, movimientos ciudadanos, movimientos empresariales,
potenciación del puerto de Castellón desde la perspectiva del tráfico
de graneles y su competencia con el puerto de Sagunto. Posición del
ente Puertos del Estado acerca de esos desarrollos portuarios. Del
puerto seco de Coslada también le quisiéramos pedir información. En
función de los datos a los que estamos accediendo, es un modelo con
el que nos identificamos pero en el que parece ser que las
rentabilidades no son las suficientes. Es una experiencia muy
interesante en el Estado español, que habrá que potenciar, estudiar y
desde luego producir las reconsideraciones que sean precisas para que
sirva al bien público, a esa interconversión de flujos y de
transportes ya en tierra por entidades que están coparticipadas por
las autoridades portuarias. Nos interesaría conocer la posición del
ente Puertos del Estado con respecto a esos -nonatos aún, pero sí
aspiraciones- puertos secos en la Comunidad de Castilla y León,
concretamente el de Venta de Baños y en las afueras de León.

Quisiéramos que nos hablara, señor Llorca, porque no lo hemos visto
en el proyecto de inversiones, del
proyecto Portel. Era un proyecto muy interesante, diseñado hace ya
más de cinco años como una iniciativa del ente Puertos del Estado que
usted preside, en sociedad con la compañía Telefónica como
instrumento para transformar las comunicaciones y en concreto para
posibilitar los procedimientos de envío de datos entre las
comunidades portuarias, gestionando todo tipo deinformación
consiguientemente rentabilizándola. Sin esa información, el ente
Puertos del Estado y las propias autoridades portuarias avanzarían
con una lentitud no deseable. Situación de proyecto Portel. ¿Se
identifica el ente Puertos del Estado con ese planteamiento y qué
pasos al frente, en el supuesto de contestación positiva, se van a
dar. Y nos preocupa mucho la tasa de seguridad portuaria?
Señor Llorca, y esto lo ha expresado este diputado socialista en
anteriores comparecencias, la seguridad tiene que enmarcarse en la
seguridad del Estado. Que aquellos ciudadanos que se ven obligados a
desplazarse de un punto a otro de la geografía nacional pasando por
dos puertos, es el caso de un ciudadano que reside en la isla de
Hierro y se desplaza a la isla de Tenerife-, tengan que pagar la tasa
de seguridad portuaria en el puerto de Hierro y en el puerto de
Tenerife va en contra de un principio básico recogido en la
Constitución española. Es una marginación hacia los ciudadanos; a su
aislamiento se suman cargas económicas, derivadas de esa
circunstancia, por tener que desplazarse de una isla a otra a través
de un barco que solamente atraca en los puertos. Si a las distintas
cuantías de las tasas que tiene que pagar se suma la tasa de
seguridad, usted me dirá.

Un último minuto, señor presidente, y termino. Históricamente, la
ciudadanía española, los medios de comunicación, la Administración
general del Estado no se ve inmersa en una sensibilidad potente hacia
los puertos. No son entes de infraestructuras públicas baladíes, se
trata de entes de infraestructuras básicas en las políticas de
transporte. Encontrará siempre al Grupo Parlamentario Socialista
recabando información y cooperando en la potenciación de estos entes
públicos. Como termina mi tiempo de intervención y hay una serie de
planteamientos que queremos hacer en la línea de las preguntas que le
he formulado, se materializarán para que usted conteste por escrito,
pero todo desde la perspectiva de intentar conocer mejor cuáles son
las líneas directrices que justifican los contenidos del presupuesto
y que enmarcarán inversiones continuadas en los años posteriores a
efectos de hacer un auténtico seguimiento de las rentabilidades
financieras y económicas de cada uno de los puertos que producen
concesiones a la iniciativa privada de entidades de titularidad
pública, de terminales públicas, que deben estar siempre en una
situación de equilibrio económico financiero entre la rentabilidad
deseada por parte de la entidad privada que ostenta el usufructo de
ese ente de titularidad pública y el servicio público que tienen que
servir.




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El señor VICEPRESIDENTE (Companys Sanfeliú): En nombre del Grupo
Parlamentario Vasco, tiene la palabra el señor Otxoa.




El señor OTXOA DE ERIBE ELORZA: Bienvenido señor presidente del Ente
Público Puertos del Estado, señor Llorca. Mi intervención va a ser
muy breve pues todos somos conocedores de lo que los puertos suponen
de actividad económica y de potenciación de un territorio, en este
caso, el de la Comunidad Autónoma de Euskadi, asomada al mar y con
esa vocación marinera de siempre. Quizá repita la pregunta que
anteriormente le ha hecho el representante del Grupo Socialista en el
sentido de si ustedes han estudiado la conveniencia o no de
transformar ese puerto de Pasajes, sacarlo al exterior, y recuperar
esa bahía para el entorno urbano, necesitado de su espacio, o para
otras actividades. Querría saber si en las cantidades previstas en el
presupuesto 2002 hay alguna dedicada para reestudiar ese tema, a
estudiarlo o a hacer algún anteproyecto al respecto, y, si no hay
posibilidad ahora, por información escrita , el desglose de las
partidas dedicadas a la comunidad autónoma de Euskadi para este
ejercicio 2002. También, aunque supongo que la parte del león se la
llevarán las obras actuales del puerto de Bilbao, me gustaría conocer
el desglose de esos 23 millones de euros pendientes, a qué obras
pertenecen. Y no le robo más tiempo ni a la Comisión tampoco.




El señor VICEPRESIDENTE (Companys Sanfeliú): En nombre del Grupo
Popular, tiene la palabra el señor Bueno.




El señor BUENO FERNÁNDEZ: Damos la bienvenida al presidente de
Puertos del Estado y le agradezco su aportación, sus manifestaciones
y su exposición, que nos deben haber satisfechos a todos, puesto que
sólo ha habido intervenciones para temas puntuales. El presidente ha
hecho un repaso además con respecto al crecimiento de tráfico de
mercancía los cánones, subidas y demás, todo de una manera tan
acompasada, tan lógica, tan perfectamente planificada que
indudablemente nos lleva me atrevo a decir que a felicitarle por la
gestión realizada. También al propio Ministerio y al Gobierno por el
esfuerzo inversor del grupo fomento. Hay que pensar que, si en el año
1996 estábamos hablando, vamos a decirlo en euros, de 337 millones de
euros, en el año 2002 la inversión es de 720 millones de euros. A su
vez he visto, a través de su intervención, que se mantiene un
equilibrio importante entre lo que generan los puertos y el total del
presupuesto, parece que con las sociedades europeas y en pocos años
tendremos un equilibrio total. Esto nos lleva a pensar que estamos
ante una buena gestión, una buena planificación y que el futuro
obviamente es optimista, es satisfactorio. Hablando de lo que a mí me
puede afectar, del puerto de Santander, puesto que soy
diputado por Cantabria, he de decir, a preguntas del portavoz del
Grupo Socialista, señor Segura, que, con algunos perfiles que tenemos
que mejorar, ha habido una inversión muy importante y estamos muy
satisfechos con la labor que se realizan tanto por el ente como por
la propia Autoridad Portuaria de Cantabria. Indudablemente también
pienso que los puertos generan riqueza y todos aquellos que estamos
cerca de ellos somos conscientes de la importancia. Por tanto,
felicitándole por su labor, felicitándonos por este presupuesto
y esta planificación para el futuro, sencillamente le digo muchas
gracias, le expreso nuestra satisfacción por los presupuestos y
esperamos que al año que viene podamos repetirlo, porque sería muy
buena señal.




El señor VICEPRESIDENTE (Companys Sanfeliú): Tiene la palabra para
contestar y le pido que lo haga con la máxima capacidad de síntesis,
aunque sé que es difícil, el presidente del ente público, don José
Llorca.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO PUERTOS DEL ESTADO (Llorca
Ortega): Voy a intentar ser lo más sintético que pueda, aunque las
preguntas que me han hecho SS.SS. son más bien concretas y por tanto
tienen una casuística muy determinada. Para seguir el orden de
intervención, voy a contestar primero al representante del Bloque
respecto a los proyectos en Galicia.

En Galicia los proyectos están muy definidos. Cada uno de los puertos
tiene una función y una estrategia determinada en su territorio. Los
puertos del arco norte gallego son tradicionalmente energéticos y los
del sur son puertos dedicados a mercancía en general y por tanto de
tráfico import-export. La planificación que estamos haciendo va unida
a la propia evolución de la demanda de los tráficos en esos puertos y
a las necesidades que esas demandas comportan. Si me lo permite, voy
a empezar por el puerto de Ferrol, donde se está haciendo una de las
grandes inversiones en Galicia. Durante este año se ha adjudicado el
puerto exterior Ferrol en cabo Prioriño, con una inversión del orden
de los 16.000 millones de pesetas, ya va a haber algo este año de la
primera anualidad. Es un puerto necesario para seguir potenciando la
función del puerto de Ferrol. Por condiciones ambientales, la ría es
angosta y hay que mantener el crecimiento sostenido de los tráficos,
los barcos cada vez son mayores y la competitividad de los puertos
radica en poder dar respuesta a esas propias estrategias del
transporte marítimo. Había que aprovechar cabo Prioriño, que es de
los pocos sitios abrigados que nos quedan en una zona gallega muy
batida y tradicionalmente abrigada por sus rías.

Mercancía general en el puerto de Ferrol. Lo que nosotros queremos es
tener puertos, como he dicho antes, preparados con abrigos
suficientes para que la demanda se pueda instalar. Creemos
profundamente



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que lo que no se puede es trasvasar tráficos, eso lo fija la demanda
y lo fijan las estrategias empresariales asociadas al transporte
marítimo y a la operativa portuaria. Y en la medida en que la
iniciativa privada considere que el puerto de Ferrol está bien
ubicado para su estrategia empresarial vamos a tener mercancía
general o no. La obra del dique de abrigo del cabo Prioriño incluye
el dique de abrigo más una longitud de atraque de 500 u 800 metros,
no recuerdo exactamente, dejando que haya otra parte para que, en el
caso de que un concesionario quiera instalarse para manejar
contenedores de otro tipo de mercancías, esté en condiciones de
asumir la inversión. La estrategia que estamos llevando a cabo es
fidelizar la inversión privada en los puertos. En los puertos
españoles si no hay abrigo difícilmente se puede hacer otra cosa y
por lo que hemos apostado en el Plan de Infraestructuras es por
dotarnos del máximo abrigo en función de las necesidades que tenemos.

En el resto de puertos se está acompasando la inversión en función de
las necesidades de la demanda. Yo creo que hay que potenciar Vigo; es
el gran puerto importante de Galicia, asociado a la mercancía general
y, por tanto, los presupuestos del año 2002 lo que incluyen
básicamente es el desarrollo de algo que Vigo necesita para seguir
potenciando su tráfico y su potencial como puerto, que es disponer de
suelo.

Los presupuestos del 2002 apuestan por el desarrollo de una
plataforma logística en la zona de Salvaterras- Neves, que permita
darle valor añadido al puerto de Vigo. Porque el puerto de Vigo lo
que necesita para potenciar sus tráficos de mercancía general es
terreno donde se puedan desarrollar actividades logísticas y
actividades industriales que van a fomentar el desarrollo de sus
tráficos. El presupuesto de 2002 apuesta básicamente por el
desarrollo de la plataforma logística en la explanada de Salvaterras-
Neves, muy bien situada también para que el puerto de Vigo capte
tráficos del norte de Portugal, de la zona de Oporto, y para que en
la Europa abierta del euro, en la que la competencia de los puertos
va a ser más evidente, el puerto de Vigo esté francamente bien
situado. Los puertos de Marín y de Villagarcía tienen que potenciar
su desarrollo también de zonas terrestres, muy difícil lógicamente en
las rías gallegas, y lo tienen que hacer con todos los cuidados
posibles para seguir desarrollando sus tráficos. En particular, el
puerto de Marín tiene que seguir -y así se incluye en el 2002-
desarrollando toda la inversión en la zona de Placeres para los
nuevos muelles comerciales, para que se pueda trasladar allí la
terminal de contenedores y para que pueda seguir potenciando sus
tráficos y mercancía general. Y no solamente eso, sino todo el valor
añadido asociado a la pesca. Porque el puerto de Marín en el fondo es
una gran plataforma logística asociada a la actividad pesquera, con
industria transformadora, etcétera, y tiene que seguir por ese
camino. El puerto de Villagarcía es el puerto con menos tráfico de
todo el país, es un puerto que ha superado el
millón de toneladas, tiene que seguir por esa línea y profundizar en
una autosuficiencia financiera que en este momento no tiene pero que
lleva camino de alcanzar. El puerto de Villagarcía está sometido a un
plan de saneamiento. Lo está cumpliendo sistemáticamente, y ya
empieza a dar beneficios y por tanto podrá afrontar, desde un punto
de vista más saneado, su política inversora y de gestión.

El puerto de Coruña, como sabe, es un puerto muy presionado por la
ciudad. Es un puerto que tiene una problemática ambiental tradicional
conocida y lógicamente hay que darle una solución. El propio Plan de
Infraestructuras contemplaba la necesidad de dar una solución
medioambiental de sostenibilidad de sus tráficos. En eso estamos. Los
presupuestos incluyen proseguir los estudios, en el ámbito de Punta
Langosteira, del nuevo puerto exterior de Coruña. Es un puerto
complicado y no se incluye ninguna partida para el 2002, sino que se
incluye una partida para seguir estudiando la viabilidad técnica y
financiera de ese proyecto. (El señor vicepresidente, Torres
Sahuquillo, ocupa la Presidencia.) En cuanto al puerto de San Cibrao,
es una concesión administrativa. El Gobierno no tiene ninguna
estrategia para convertir San Cibrao en un puerto, y en las últimas
preguntas que se nos han hecho en ese sentido lo hemos ratificado.

Creemos que el país tiene puertos suficientes para desarrollarse en
función de losrequerimientos de la demanda y no estamos en principio
por alterar el statu quo que tiene San Cibrao en estos momentos.

Repito que es una concesión administrativa. El concesionario
construyó su dique, construyó sus terminales y consideramos que es un
puerto vamos a decir que privado o dedicado, en un ámbito concesional
nos gusta más llamarle dedicado, que sirve a un tráfico muy concreto,
a una industria que está ahí, pegada. Además, en un momento en que,
como usted muy bien decía, lo que nos interesan son las conexiones
intermodales, también consideramos que una política de crecimientos
de los puertos de interés general tampoco es oportuna; hay que
fomentar las estructuras que tenemos en los puertos que tenemos, sean
pequeños o sean grandes.

Me pregunta también S.S. por la política de rellenos indiscriminados.

Los puertos, igual que las otras infraestructuras del transporte,
están sometidos a un procedimiento extremadamente rígido y reglado de
declaración de impacto ambiental. Por tanto, cualquier obra tiene que
someterse, en función de la legislación europea y de la propia
legislación española, a unos procedimientos muy determinados y encima
controlados por el Ministerio competente, independiente asimismo
respecto al Ministerio o a los organismos inversores. Cualquier
política de crecimiento de los puertos en las rías gallegas
lógicamente deberá tener la oportuna e indiscutible declaración
positiva de impacto ambiental, sin la cual no se puede llevar a cabo
ningún tipo de obra, ni por supuesto la política de rellenos
indiscriminados.




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En cualquier caso, me gustaría decir a S.S. que en el campo de los
puertos se actúa como en cualquier otra cosa. De lo que debemos
preocuparnos es del concepto de desarrollo sostenible. Tenemos que
hacer un balance -y las declaraciones de impacto lo tienen
perfectamente en cuenta- de los impactos positivos y negativos. Si
queremos que los puertos sigan ocupando una labor primordial en su
territorio, generadores de riqueza y generadores de actividad
económica, nos tendremos que preocupar, en el caso de que haya algún
impacto negativo, de intentar reducirlo, acompasarlo o eliminarlo.

Lógicamente, en cualquier infraestructura del transporte, siempre hay
impactos que hay que valorar y la autoridad ambiental tendrá que
ponerlo en su justa medida. Habrá actuaciones que no se van a poder
hacer, porque destruirán o alterarán cosas y es imposible admitirlo,
pero para eso está la autoridad ambiental, para hacer declaración
positiva o negativa y decir en qué condiciones esas obras se pueden
prestar o no se pueden prestar. Esa es la política que seguimos
manteniendo y en cualquier caso, creemos profundamente que los
puertos tienen que crecer en un marco de desarrollo sostenible y que
se tienen que tomar las medidas adecuadas para que no se destruyan
playas, etcétera. Lo que no se pueden admitir son crecimientos
lógicamente fuera de un marco de desarrollo sostenible en todas las
infraestructuras.

Con esto he contestado a las preguntas del Bloque Nacionalista
Galego. Voy a contestar a las preguntas hechas por el señor Segura,
portavoz del Grupo Socialista. Me ha hecho unas preguntas muy
concretas. Me gustaría empezar por la última. Todo lo que estamos
haciendo lo hacemos en un marco perfectamente definido de líneas
estratégicas para el sistema en las que creemos profundamente. Toda
la programación de inversiones y toda las actividades que
desarrollamos las hacemos dentro de unas líneas estratégicas que
consideramos que enmarcan cualquier elemento planificador
o programador de la actividad en los puertos, y que si me permite S.S.,
las resumiré en cuatro puntos. Toda la planificación que hacemos en
los puertos la hacemos pensando en la mejora de la competitividad de
los puertos; que cada autoridad portuaria, cada puerto de interés
general sea capaz de captar tráficos en un ámbito de competencia
entre puertos e intra puertos, basada fundamentalmente en una mejora
de la calidad de los servicios, en una política de precios adecuada a
las necesidades de lo que es el transporte marítimo hoy en día. Y no
solamente eso, sino de los precios de los transportes en general,
para que los puertos sean competitivos; el desarrollo, por tanto, de
una política activa de marketing y una potenciación de la actividad
privada de los puertos. Creemos que la mejora de la competitividad de
los puertos debe pasar obligatoriamente por una mayor implicación de
la iniciativa privada en la actividad portuaria.




El segundo punto en que nos basamos es en un marco de autosuficiencia
económica de las autoridades portuarias. Las autoridades portuarias
deben afrontar su política inversora en un marco autosuficiente. Ese
es un valor muy positivo de la actual legislación portuaria y que
nosotros desde Puertos del Estado, en el ámbito planificador queremos
mantener a ultranza. Algunas de las preguntas que luego tendré
oportunidad de contestar, como en el caso de Pasajes, deben enfocarse
absolutamente en un ámbito de autosuficiencia económica de los
puertos. Evidentemente, en algunos casos ayudados por fondos
europeos, pero es uno de los elementos que nos permite controlar la
competencia suficiente entre los puertos y el marco de leal
competencia entre los puertos. No queremos bajo ningún concepto
dirigir tráficos de un puerto a otro. Cada puerto debe encontrar su
hueco. A los grandes puertos oceánicos se les debe ayudar y
potenciar, como he dicho antes, en el mantenimiento de líneas
regulares, que son las que le dan ese carácter, y a los puertos
pequeños se les debe ayudar a mantener su especialización, que los
hace muy competitivos. Hay puertos pequeños, como es el propio de
Pasajes o el de Santander, que son absolutamente competitivos en el
tráfico de coches y que son puertos muy importantes en la
especialización de las cadenas logísticas en este tipo de mercancías.

El puerto de Santander, es un puerto muy específico en el tráfico de
papel desde los países escandinavos, de tal forma que las cadenas
logísticas del papel en España tienen uno de sus puntos clave y
competitivos en el puerto de Santander. Los puertos pequeños también
tienen que encontrar su camino en las cadenas logísticas y su
competitividad; por tanto, no queremos forzar en la planificación
transferencias de tráfico. Creo que ese es un elemento primordial en
el marco de competencia suficiente que queremos entre los puertos y
que sea la propia iniciativa privada, al fin y al cabo la que opera
en los puertos, la que sea capaz de ser competitiva en algo en lo que
nosotros creemos profundamente y es que lo que deben ser los puertos
españoles no son las tarifas portuarias más baratas o más caras, lo
que debe ser es el coste de paso de las mercancías más barato por los
puertos y en eso, por las especiales condiciones no solamente de
infraestructura del puerto sino también de la iniciativa privada, un
puerto es más eficaz que otro en una cadena logística y creemos que
eso lo debe fijar el propio mercado. Tenemos que tener los puertos
con unas infraestructuras suficientes para que la iniciativa privada
pueda desarrollar su propia actividad económica y especializarse en
sus cadenas logísticas. En ese sentido, como he dicho antes, en el
propio plan de infraestructuras y la propia planificación lo que nos
importa más de la inversión pública es que los puertos españoles,
acompasados a la demanda, puedan desarrollar abrigo suficiente por
fases, porque como pueden imaginar SS.SS. las planificaciones de
abrigo del desarrollo de esas obras no son de un año para otro,
tienen



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una planificación muy grande y una ejecución también muy grande. Por
tanto, ese es un elemento que nos está guiando en el desarrollo y
programación de las infraestructuras.




El tercer punto como línea de estrategia es la excelencia operativa
de la comunidad portuaria. Entendemos que no tenemos que hablar de
puertos como autoridad pública, sino que se tiene que hablar de
puertoscomo comunidad portuaria y la competitividad de los puertos
radica en la competitividad de toda la comunidad empresarial pública,
privada o laboral que radica en los puertos. Por tanto, creemos que
en el programa inversor y en el programa de planificación de gastos e
ingresos debemos tener en cuenta que las autoridades portuarias deben
ser un modelo de excelencia en la operatividad de la comunidad
portuaria, ofreciendo servicios de calidad con un coste eficiente,
como he dicho antes, y con unos niveles de seguridad y respeto
medioambiental también excelentes.

El punto cuarto de las líneas estratégicas es que creemos en un
crecimiento y optimización de la inversión en infraestructuras
portuarias, que creemos debe basarse en potenciar, como he dicho
antes, un crecimiento sostenible del sistema a través de inversiones
que aumenten las infraestructuras portuarias, básicamente abrigo,
básicamente disponibilidad de suelo, evitando por supuesto la
sobrecapacidad del sistema, potenciando la financiación privada
asociada a la prestación de servicios y minimizando el endeudamiento.

Eso nos va a llevar en un escenario futuro a que básicamente por
simplificar -y aunque simplifico mucho- las grandes obras de abrigo,
los canales de acceso, la adquisición de suelo sea asumida en base a
la inversión pública y progresivamente la consolidación de suelo, la
creación de pavimentos, la creación de atraque, tienen que ser
asumidas por la iniciativa privada en un marco concesional activo y
por tanto muy pegado a los requerimientos de la demanda. Esas creo
que son las líneas estratégicas que basan, vamos a decir, el esquema
presupuestario tanto de ingresos como de gastos como de inversión de
las autoridades portuarias en la que Puertos del Estado, como saben
ustedes, tiene un papel predominante en esa planificación,
consensuada en el marco del gasto y de los ingresos y definitoria en
el marco de la aprobación de las inversiones de las cuales el
organismo Puertos del Estado es competente.

Estas son las líneas generales en las que se basa todo el elemento
presupuestario. No sé si el portavoz del Partido Socialista quiere
que le vaya contestando pregunta a pregunta. Creo que la de Pasajes
la hemos contestado, pero aprovecho para contestar al representante
del PNV. Nosotros enfocamos cualquier planificación de los puertos,
como he dicho, en el marco de la autosuficiencia económica, y por
tanto creemos que es un elemento vital para la propia generación de
marco de competencia. No creemos en el desarrollo de inversiones
artificiales que un puerto no se pueda pagar, porque
creemos que sería artificial. Evidentemente hay otras operaciones
posibles, lógicamente los puertos podrían generar eventualmente
ingresos a las autoridades portuarias que les permitiera llevar
adelante actuaciones en otros ámbitos, pero siempre pensando en un
ámbito de autosuficiencia económica, que es el que lo guía.

Respecto al puerto exterior de Pasajes, evidentemente aún no se ha
hecho ningún análisis de viabilidad económico- financiera ni de
planificación, lo que sí se ha incluido en los presupuestos del 2002
es que la autoridad portuaria pueda empezar a hacer estudios para que
eso se pueda evaluar en su momento, y por tanto hay una partida -si
no recuerdo mal de memoria- de unos 50 millones de pesetas para que
se puedan afrontar, unos estudios previos en el marco técnico y
también financiero que eventualmente podía dar lugar a esa actuación.

Por tanto, no estamos en principio -y así se incluye en los
presupuestos-, en contra de que se empiece a estudiar la eventual
necesidad o viabilidad económico-financiera en el marco de la
autosuficiencia del puerto exterior de Pasajes. Le quiero decir que
el puerto de Pasajes es uno de los puertos del Estado con
dificultades financieras; es un puerto que tiene una estructura
laboral muy amplia; es un puerto que poco a poco está haciendo
grandes esfuerzos en contener una masa laboral grande heredada de
hace muchos años que impide que pueda tener un marco económico-
financiero suficientemente saneado. En este momento y así, incluso
con la política de plan de empleo que lleva Pasajes adelante, hemos
apostado más porque sea capaz de acotar su nivel de gasto para que
una vez saneado esto pueda afrontar otras iniciativas; pero en
cualquier caso S.S. sabe que en el año 2002 va a haber una
consignación presupuestaria para que pueda empezar a hacer estudios
de viabilidad técnico-económica de un eventual puerto exterior.

Vinculación con Bilbao. Creemos en un marco de competencia entre los
puertos, cada puerto tiene su hueco, y ese marco de competencia
suficiente creemos que es lo que se debe fomentar, por tanto estamos
absolutamente en contra de componendas para coordinar tráficos de un
sitio a otro; cada puerto, en función de las necesidades del mercado
y por tanto en función de la iniciativa privada tanto en el ámbito
del transporte marítimo como de la operativa portuaria, tiene que ser
más competitivo que otro. En cualquier caso, hemos dicho que creemos
que todos los puertos en este país tienen su hueco y el potencial de
especialización que tiene cada uno de ellos y por supuesto el puerto
de Pasajes, que como he dicho es uno de los puertos más competitivos
en el tráfico de coches, con unas campas en las zonas de Lezo muy
bien diseñadas y con una buena conexión ferroviaria, ese mecanismo
ferrocarrilpuerto hace de Pasajes uno de los puertos cocheros, por
decirlo así, más competitivos del país, conjuntamente con Tarragona,
Santander, con Barcelona y Valencia, y no me gustaría olvidar a Vigo
en este tema.




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En el tema de Santander me preguntaba el señor Segura por el problema
de carbones. Es un tema que ha sido muy dañino para la sociedad
local, sobre todo este año que ha sido un año de viento sur; es decir
los vientos sur están favoreciendo los temas de sufrimiento de las
áreas urbanas próximas al puerto que no se dan con otro tipo de
vientos, y este año, por las condiciones meteorológicas del invierno,
ha sido un año con gran cantidad de vientos del sur. La solución ya
está enfocada. El puerto está en este momento a punto y ha aprobado
un pliego de condiciones para sacar una concesión administrativa para
el tráfico de graneles y que sea en esa concesión la iniciativa
privada la que haga inversión suficiente para que los problemas
medioambientales en el caso de carbones sean eliminados en Santander.

Por tanto, las próximas semanas saldrá a concurso público la nueva
terminal de carbones del puerto de Santander exigiendo al
concesionario privado que asuma la inversión correspondiente para que
la ciudad no sufra con viento sur ese problema de carbones.

Gijón. Me hablaba S.S. del nuevo dique de Torres. Evidentemente es un
dique que se ha incluido en el plan de infraestructuras. En este
momento se está en fase de estudio tanto de viabilidad técnica como
de su faseado para que se acompase a las posibilidades financieras
del puerto, en el marco como digo de autosuficiencia, y lógicamente
para ver en qué grado también es posible asignarle Fondo de Cohesión
o fondo que ayude a algo que es evidentemente claro: a los diques de
abrigo, señorías, no se les puede asignar rentabilidad porque no la
tienen, no hay iniciativa privada, en las condiciones de los puertos
españoles y con los puertos que tenemos, en que a los diques de
abrigo se les pueda asignar rentabilidad y por tanto como he dicho
antes, desde la inversión pública estamos haciendo más hincapié en
que los privados pueden ganar su rentabilidad construyendo atraques y
explotándolos y superficies para el manejo de mercancías y
seguramente en un ámbito de no rentabilidad estricta, medida en
términos económicos estrictos, tengamos que enfocar el crecimiento de
los puertos hacia abrigos. Señorías, si al final sale el puerto de
Punta Langosta estamos hablando de bloques de 150 toneladas; hay
pocos países del mundo, excepto Japón, que asuman diques en los mares
que nosotros tenemos y en las profundidades que nosotros tenemos. Los
diques mayores del mundo están en Canarias, con unos costes brutales.

Evidentemente hablar de rentabilidad en ese concepto es difícilmente
asumible en un crecimiento de los puertos. En el caso de Ferrol creo
que he comentado ya suficientemente.

Planificación por cornisas o planificación general. Yo creo que lo
que nos interesa en este momento es que los puertos españoles tengan
todos su hueco y su capacidad de crecimiento en función de su
especialización. Por tanto, como no creemos en la transferencia de
tráficos, la planificación de inversiones por cornisas tampoco le
vemos ninguna ventaja importante, sino la
planificación general del sistema en un marco de competencia
suficiente.

Puerto de Sevilla. Muy importante.




El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Llorca, perdón.

Vamos con tanto retraso que le pido que haga un esfuerzo de síntesis
y que podamos acabar lo más pronto posible.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO PUERTOS DEL ESTADO (Llorca
Ortega): Voy a acabar lo más rápido posible.

Puerto de Sevilla, lógicamente, el futuro del puerto pasa por
actuaciones como las de la nueva esclusa para poder consolidar sus
tráficos e ir hacia futuro, y la nueva esclusa lleva la
profundización del canal de acceso por todo el río Guadalquivir.

Puede generar (y se están teniendo en cuenta problemas ambientales
que hay que valorar en su justa medida) intrusión salina para zona de
arroceros, problemas en otras zonas y por tanto como dije antes, el
ámbito de la creación de impacto se tendrá que evaluar si esa
actuación es factible, que nosotros creemos que sí por la magnitud de
estudios que se han hecho, y se tomarán las medidas que hagan falta.

Málaga es, como sabe S.S., un puerto que ha perdido 9 millones de
toneladas de tráfico porque Repsol así lo decidió cuando traspasó sus
tráficos a Cartagena. Está sometido este año a un plan de
saneamiento; el saneamiento de Málaga se basa en el desarrollo del
plan especial para que, en función de esta actividad puerto-ciudad en
general pueda tener ingresos concesionales y el desarrollo de la
terminal de contenedores, cuyo concesionario es el grupo Dragados, a
través de Urbaser, para hacer quizá una terminal-transbordo en ese
puerto, si Dragados consigue una naviera que lo tome como puerto HUB
u otra iniciativa por ese estilo.

Como el presidente me pide síntesis, quizá los detalles de los otros
puertos los dejaría, porque me podría extender en cada uno de ellos
en gran medida.

Si me permite, dos cosas quería comentar. El puerto seco de Coslada,
para nosotros es una iniciativa que consideramos importante. Creemos
que el futuro del transporte marítimo en el ámbito del transporte
sostenible va unido mucho al ferrocarril, y por tanto que los puertos
españoles estén unidos con un importante centro de consumo y de
producción, como es Madrid, con trenes con periodicidad concreta y
fiable a los principales puertos oceánicos, que es donde están las
líneas regulares, consideramos que es una buena iniciativa, difícil y
que intentaremos rentabilizar en gran medida. Este año, podemos decir
que lo acabaremos, siendo el primer año de actuación, con unos 30.000
TEU operados en el puerto seco de Coslada. Creemos que es una cifra
no suficiente, pero sí en el camino de hacer competitivo el binomio
ferrocarril-transporte marítimo.

Proyecto Portel. Confirmo a S.S. que estamos identificados
completamente con este proyecto, un proyecto



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que como sabe está participado en una empresa con Telefónica, con el
51 por ciento por Puertos del Estado. Creemos que la competitividad
del transporte marítimo radica también en la agilización de los
mecanismos aduaneros, paraduaneros y de transmisión de la
información. Portel es un elemento fundamental, y así lo está
demostrando, en la agilización y en la tecnificación de las
autoridades portuarias en el ámbito de las telecomunicaciones que
hacen que la estancia de los buques en puerto sea el menor posible.

Además, Portel es un proyecto que da beneficios muy ligeros, podemos
decir que estamos hablando de 20 ó 30 millones de beneficios que
puede dar la empresa pública Portel, y por consiguiente es un
proyecto ajustado a las necesidades de un sector como es el portuario
español. Creo que con esto, si le parece a S.S., doy por contestadas
sus preguntas.

Quiero decir al PNV, básicamente en el tema de Pasajes -y si me
permite y dada la premura de tiempo, no le hago un desglose
concreto-, que una vez hecha la obra exterior de Bilbao, se trata de
acompasar el relleno de esa dársena, y nosotros queremos que tanto en
función de la autoridad portuaria, que vaya ganando relleno, como la
propia inversión privada, en la medida que se van concesionando las
terminales, el puerto Exterior de Bilbao, el puerto de Ziérvana, vaya
rellenándose en función de los criterios de la demanda. Por tanto, el
desglose de esas inversiones está fijado en mejorar la accesibilidad
al puerto, tanto viaria como ferroviaria, así como en ayudar a la
inversión privada en que vaya asumiendo niveles mayores de inversión
privada en el puerto para ir rellenando la dársena.

Agradezco al representante del Partido Popular sus palabras, y quiero
manifestarle que el año que viene espero no defraudaré tampoco en los
presupuestos, tan exitosos, desde mi punto de vista, como son los del
año 2002.




El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Muchas gracias, señor
Llorca.

Hemos terminado la comparecencia del Presidente del Ente Público
Puertos del Estado, y vamos a despedirle de la Comisión.

Antes de la próxima comparecencia del señor Menéndez, deseo que
acerquen, si es posible, los portavoces a la Mesa y comentaremos el
subsiguiente orden del día de la Comisión.

Se suspende la sesión durante unos minutos. (Pausa.)



- DEL SEÑOR SUBSECRETARIO DE FOMENTO (MENÉNDEZ MENÉNDEZ). A SOLICITUD
DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO (Número de expediente
212/000778) Y GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA (Número de expediente
212/000698)



El señor VICE PRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señorías, continuamos
la sesión de la Comisión,
pasando a la comparecencia del Subsecretario del Ministerio de
Fomento, don Adolfo Menéndez.

Para una primera intervención, rogándole que sea lo más escueta
posible, tiene la palabra el señor Menéndez.




El señor SUBSECRETARIO DE FOMENTO (Menéndez Menéndez): Señor
presidente, como siempre, es un placer comparecer ante esta Cámara
para explicar los presupuestos, y dada la hora y las circunstancias,
voy a ser breve.

No me voy a referir a los estados generales del presupuesto del
Ministerio de Fomento, que ustedes conocen ya perfectamente y que se
han debatido esta mañana, pero sí voy a destacar en el ámbito de la
subsecretaría, que son de mi competencia, aquellos elementos de
modificación en relación con el presupuesto del año pasado, que me
parecen más significativos.

En un primer momento, en referencia a los gastos de personal, hay la
previsión de subida del 2 por ciento en términos generales, y quiero
destacar que hay alguna reducción mínima en materia de personal como
por ejemplo la que se deriva de que los funcionarios del Servicio
Jurídico del Estado quedan adscritos, de acuerdo con la última
reforma, al Ministerio de Justicia, y a partir de enero se hace ese
cambio. Por otra parte, hay un incremento sustancial de 200 millones
de pesetas, en el capítulo 2, y quiero decir a SS.SS. que está
relacionado con los gastos previsibles en relación con la presidencia
española el primer semestre del año que viene en la Unión Europea.

Se siguen manteniendo las cantidades correspondientes para compensar
las modificaciones de tarifas en materia de autopistas, que se
derivaban del Decretoley 6/1999. Quiero destacar también que hay un
aumento o casi una duplicación del presupuesto, de 300 millones de
pesetas pasa a 600, que se refiere a las ayudas al transporte de
mercancías en Baleares, que se incrementa por tanto el cien por cien.

Y hay un incremento de subvenciones al centro español de Metrología,
de 5,9 por ciento en la corriente y del 21,9 por ciento en la de
capital. Se mantienen, por otra parte, los préstamos a promotores de
infraestructuras y las subvenciones a Correos y Telégrafos en los
términos que SS.SS. seguro que conocen perfectamente toda vez que el
presidente hoy de la Sociedad Estatal de Correos y Telégrafos ha
comparecido ya esta mañana.

Las modificaciones más significativas se producen en el ámbito de la
Dirección General de la Marina Mercante. Concretamente, hay un
incremento en relación con las subvenciones a Sasemar, al organismos
que como ustedes saben se ocupan del salvamento marítimo, del 8,2 por
ciento la subvención corriente y del 75,2 por ciento en la subvención
de capital, con lo que su presupuesto ascenderá 7.282 millones y
3.000 millones de pesetas respectivamente. Ello es debido al interés
que el ministerio tiene en la materia de seguridad en todas sus
vertientes y muy específicamente a que está a



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punto de terminarse la elaboración del documento que SS.SS. conocerán
oportunamente en relación con el nuevo plan de salvamento marítimo
que sustituye al vigente que termina este año, y que en principio
tendrá una duración de tres años como el anterior, aunque está
sometido todavía a los últimos elementos de discusión, por lo que no
quiero hacer ninguna anticipación.

Por otra parte, se produce un incremento significativo en materia de
marina mercante, casi una duplicación, por tanto, incremento del cien
por cien del presupuesto en lo que se refiere a la prestación del
servicio de navegación de interés público. Ello se debe, como SS.SS.

conocen perfectamente, a que a lo largo de este primer año de
legislatura hemos puesto en orden estos servicios de navegación de
interés público mediante el cumplimiento de las exigencias que desde
Bruselas se hacían en relación con el anterior contrato de
Trasmediterránea. Su liquidación, ha quedado perfectamente ordenada
tanto desde el punto de vista interno como desde el punto de vista de
la comisión y de los órganos de Bruselas, y en este momento estamos a
punto de licitar (concretamente ya se remitió la semana pasada al
boletín de las comunidades europeas y ayer mismo yo firmaba al
ministro la remisión al Boletín Oficial del Estado) el nuevo concurso
que se hace como consecuencia de las exigencias de Bruselas y en mor
de la competencia en tres fachadas, que es lo que incrementa el coste
en relación con el concurso anterior que era una sola fachada, como
consecuencia de que algunos de los elementos que antes servían a todo
el contrato ahora tienen que servir a las tres fachadas.

En materia de aviación civil, igual que en marina mercante, se
mantienen los créditos en cantidad suficiente a los efectos de
satisfacer las subvenciones al transporte de mercancías y de personas
tanto en transporte marítimo como en transporte aéreo. Además, estas
cantidades para el año que viene tienen en cuenta las dos
modificaciones normativas que entrarán en vigor de inmediato, y que
SS.SS. ya conocen, relativas a esta materia en relación con el
transporte de mercancías en Baleares y con el transporte de personas
en general en relación con las islas, tanto Canarias como Baleares,
Ceuta y Melilla, que en este momento ambos decretos se encuentran
pendientes del dictamen del Consejo de Estado y que han seguido una
larga tramitación en cumplimiento de los compromisos políticos del
Gobierno y donde han intervenido todas las comunidades autónomas que
se ven afectadas, básicamente ambos decretos van en una doble línea
de orientación, primero una mejora burocrática, mayor flexibilidad,
mayor claridad, mayor facilidad para que mediante la prueba
documental correspondiente los beneficiarios de estos derechos de
ayuda al transporte puedan recibir rápidamente el dinero
correspondiente, o más rápidamente de lo que lo venían recibiendo
hasta ahora, combinado con la idea de que naturalmente hay que ser
rigurosos con el dinero público, por tanto, la prueba
documental de que efectivamente se tiene derecho a la subvención hay
que acreditarla. Por otra parte, la desaparición de los topes
cuantitativos que se producían en relación con Canarias con Ceuta y
Melilla que producían una distorsión en relación con la posición de
Baleares.

Estos son, señoría, en lo que se refiere al ámbito de la
subsecretaría, los rasgos más significativos, las novedades más
importantes en relación con el presupuesto del año pasado. En aras de
la brevedad creo que con esta primera intervención bastaría, puesto
que todo lo demás no es más que una continuidad en relación con las
políticas establecidas con los crecimientos correspondientes de las
cifras generales que SS.SS. conocen.




El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): El Grupo Socialista ha
sido uno de los grupos que ha pedido la comparecencia del
subsecretario, el otro ha sido el Grupo Popular. Por el Grupo
Socialista van a dividir la intervención entre el señor Segura y el
señor Morlán.

El señor Segura tiene la palabra, rogándole la máxima brevedad
también.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor Subsecretario, realmente usted es una
especie de secretario de Estado de transporte. Ojalá pueda ostentar
esa función para que la pueda desempeñar en total y absoluta
plenitud, habida cuenta que es una función muy importante en el
Estado español. No tenemos nada que objetar a la exposición que ha
hecho más que desearle que la pueda ejecutar a lo largo del próximo
ejercicio.

En primer lugar, el plan nacional de salvamento marítimo, que me
parece recordar que es el quinto, tendrá que entrar en vigor a
comienzos del año próximo; el cuarto se extingue este año y la
circunstancia es nueva. Del incremento del número de pateras en el
Estrecho en aguas de Canarias, sobre todo rumbo a la isla de
Fuerteventura, de Lanzarote o a la pequeña isla de Lobo, las
tragedias humanas que se han producido en esa zona son
indescriptibles, incluso algunas a las que no hemos podido tener
acceso como consecuencia de naufragios que no se han controlado ponen
de manifiesto que hay que producir el mayor incremento posible en
dotación para el salvamento de las vidas en la mar.

En segundo lugar, este plan nacional de salvamento marítimo, del que
he recibido con satisfacción el comentario que usted acaba de hacer
indicando el compromiso en la presentación en las Cortes Generales,
quiero ponerle de manifiesto que el cuarto Plan nacional de
salvamento marítimo no se presentó en las Cortes Generales por deseo
personal de quien ocupaba en ese momento la Dirección General de
Marina Mercante, y ese será el momento de analizar incluso si los



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equipamientos son adecuados o no en cada una de las cornisas y zonas
del litoral español.

Nosotros creemos que usted debía haber dado alguna explicación
respecto a REMASA, porque, señor subsecretario, en estos momentos yo
no tengo muy claro de quien depende REMASA, es decir, la sociedad de
remolques marítimos. Creo que de la Dirección General de Marina
Mercante y del señor subsecretario; pero a mi me gustaría hablar de
ello porque hay noticias que nos llegan que son preocupantes. REMASA
quizá requeriría, en esa futura comparecencia del señor
subsecretario, que hubiese explicaciones sobre las embarcaciones que
se han adquirido, los costes de las mismas, los astilleros a que se
han encargado, las horas de operación efectiva de las tripulaciones,
etcétera. Le doy este barniz, señor subsecretario, para que usted
tome nota y piense que sería muy positivo en aras de la clarificación
de datos que circulan en el mundillo marítimo sobre REMASA como tal
empresa pública y como instrumento básico en el plan nacional de
salvamento marítimo.

En tercer lugar, las rutas marítimas de interés público han sido,
entre comillas, una batalla política que este grupo parlamentario ha
tenido. Denunciamos en el año 1997, cuando se extinguió el contrato
programa con la compañía Trasmediterránea por parte del Ministerio de
Economía, que había que abrir un concurso con otras características y
otro pliego de condiciones. Decíamos que la Comisión Europea se lo
iba a cargar y en efecto pasaron los años, se lo dijimos al ministro
Arias Salgado en el Pleno, no lo tuvo presente, han pasado dos años y
la Comisión Europea ha declarado nulo un concurso con 6 años de
duración decidió que se acortase a tres y que se abriese de nuevo de
acuerdo con un pliego de condiciones que ha pactado la subsecretaría
a través suyo con la Comisión Europea y, afortunadamente, ese
concurso ahora está abierto en tres frentes marítimos: uno, en las
rutas con el Estrecho, otro en las rutas con Canarias y un tercero en
las rutas con Baleares. Luego, ¿tenemos que darle nuestra
felicitación? La Comisión Europea nos dio la razón a la denuncia que
veníamos produciendo y ahora se está en el buen camino.

En cuarto lugar, nosotros dudamos que las cuantías recogidas para
atender las obligaciones derivadas de lo que dicen los estatutos de
autonomía y la política del Estado para Ceuta, Melilla, Canarias y
Baleares no sabemos si esas cuantías son las adecuadas o no o habrá
que complementarlas a lo largo de todo el ejercicio económico; pero
que sean del 33 por ciento para el desplazamiento de los ciudadanos y
de las mercancías nos parece que es mantener lo que prácticamente
dice la Constitución española, pero quizá las cuantías son cortas.




Termino, señor subsecretario y señor presidente haciéndole la
indicación de que a la subsecretaría corresponden responsabilidades
políticas de mucho
calado. Por ejemplo, la responsabilidad política de viabilizar la
nueva ley que regula los regímenes concesionales en el usufructo de
las infraestructuras públicas. Le va a corresponder también a lo
largo del próximo ejercicio hacer la pertinente aportación en el
seguimiento de la seguridad en los puertos, aeropuertos y en el
cumplimiento de convenios internacionales. A ustedes les reiteramos
lo que le hemos dicho a otros comparecientes: los incrementos de
costes en seguridad no tienen por qué ir a cargo de los usuarios,
tanto en los puertos como en los aeropuertos. Señor subsecretario, le
pediríamos una actuación política suya y así se lo plantearemos
cuando comparezca ante la Comisión de Economía para explicar los
preceptos que de usted dependen vinculados a la Ley de acompañamiento
en lo que se refiere a los incrementos de las tasas aeroportuarias
que pueden servir para aminorar desgraciadas previsibles subidas de
tarifa para los usuarios en el transporte aéreo en circunstancias tan
complejas como las que vivimos.

Reciba, pues, el apoyo del Grupo Parlamentario Socialista, que no
impedirá que presentemos enmiendas específicas a cada una de las
partidas presupuestarias en la fase de tramitación.




El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Tiene la palabra el
señor Morlán, también en nombre del Grupo Parlamentario Socialista.




El señor MORLÁN GRACIA: Gracias, señor subsecretario, pero no por lo
que nos ha dicho porque en política de vivienda usted ha callado.

Tradicionalmente ha sido el señor subsecretario el que ha venido
aportándonos información sobre los presupuestos en política de
vivienda y en este caso concreto veo que no ha sido así. Espero que
en la réplica nos pueda dar alguna explicación; si no, como le voy a
plantear preguntas por escrito que entregaré a la mesa al finalizar
la sesión, espero que me las conteste.

Nosotros entendemos que la política de vivienda actual en España es
una política que va a menos desde la perspectiva del gasto del Estado
en el desarrollo de la misma. Según los datos, que espero que nos
confirme, el 0,5 del PIB es lo que se está destinando actualmente,
frente a algo más del 1 por ciento que había en el año 1995. Nos
gustaría saber a qué se debe esa modificación y si son ciertos esos
datos.

Las viviendas de protección oficial es un sector que parece que no ha
merecido la atención correspondiente y necesaria de este Gobierno,
puesto que los datos que tenemos son bastante preocupantes. Las
actuaciones del Plan de Vivienda 1998/2001 se han cubierto en un 60
por ciento en el año 2000 y, según nuestros datos, menos del 60 por
ciento en el año 2001. Nos gustaría que nos indicase si efectivamente
existe ese número de viviendas que valoramos nosotros en ese 40 ó 50
por ciento como mucho de las previsiones iniciales y si del cómputo
global de viviendas construidas en España en



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torno al ocho por ciento son VPO y el resto son viviendas libres.

Hay una cuestión que tiene que ver con la vivienda y su precio pero
que está paralizado en esta comisión, no creo que por culpa del Grupo
Popular sino porque existe alguna indicación en ese sentido por parte
del Gobierno, que es la deliberación de un real decreto-ley de
medidas liberalizadoras, que lleva paralizado desde hace casi un año
y que no sabemos qué va a pasar. Nos gustaría saber si ustedes
pretenden modificar la legislación actual del suelo en función de la
sentencia del Tribunal Constitucional o si pretenden que ese real
decreto se debata y se discuta, para que salga un nuevo texto de este
Congreso de los Diputados, en fecha breve.

Le voy a dejar una serie de preguntas por escrito, pero únicamente
para que conste en el 'Diario de Sesiones' voy a enunciar los
aspectos globales de las mismas. Tienen que ver con el desarrollo del
programa 431.A, promoción y adquisición de ayudas para rehabilitación
y acceso a vivienda, con la finalidad de que nos diga a qué se debe
la reducción que se produce, cuál es el nivel de ejecución que se ha
llevado a cabo hasta la fecha y cuál es el que se prevé llevar a cabo
a final de 2001, si es cierto que el nuevo plan de vivienda que va
a presentar el ministro creo que en los próximos meses con efectos del
1 de enero del año 2002 es un plan que va a suponer una menor
aportación del gasto del Estado al desarrollo del mismo (según las
declaraciones que he visto hoy del propio ministro parece que va en
esa línea), si es cierto que las actuaciones que se acometen en ese
plan suponen degradar todavía más la atención a la vivienda de
protección oficial en sus diversos programas y en sus diversas
iniciativas. También hacemos referencia a las subvenciones a
comunidades autónomas puesto que ha habido una reducción de las
mismas. ¿Qué razones justifican esa reducción?
En el capítulo dedicado a convenios con entidades de crédito también
disminuye el número de convenios a llevar a cabo en el año 2002, así
como el volumen de cantidades asignadas a los mismos. En los
convenios específicos para rehabilitación del patrimonio transferido
también se produce una disminución en los convenios referidos al
SEPES, a comunidades autónomas, al convenio de la aluminosis, a
corporaciones locales y a parlamentos provinciales. ¿Por qué se
produce esa disminución? Puesto que está próximo a finalizar el plan,
sería bueno que tuviésemos una evaluación del desarrollo del mismo.

¿Por qué? Porque va a tener mucho que ver con las previsiones
presupuestarias para los próximos cuatro años y porque indudablemente
la información que ha llegado del ministerio ha sido siempre bastante
escasa. Por ello, nos gustaría que, junto a esta previsión que
ustedes tienen de finalización del plan en cuanto a su desarrollo y
en cuanto a su ejecución, nos enviara los datos trimestrales que
ustedes tienen desde junio de 2000, que nos permitirán analizar el
desarrollo de este plan con datos más fiables en función
de las fuentes del propio ministerio y que, añadidos a los de la
legislatura pasada, nos darán una situación bastante clara de cuál ha
sido el desarrollo de este plan de vivienda.

Señor presidente, debido a ese acuerdo que hay con los portavoces, no
puedo extenderme más, aunque me gustaría hablar algo más con el señor
subsecretario en materia de vivienda y espero que, si no puede
contestar a alguna de las preguntas que le he formulado las conteste
por escrito.




El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): La comisión y este
presidente le agradece la brevedad.

Tiene la palabra el señor Menéndez para contestar a las cuestiones
planteadas, rogándole también la mayor brevedad posible.




El señor SUBSECRETARIO DE FOMENTO (Menéndez Menéndez): Quiero decir
dos cosas. Yo agradezco a la mesa que hayamos continuado trabajando
ahora porque tengo muchas cosas que hacer por la tarde y me viene
bien, pero quiero decir también que como SS.SS. saben perfectamente
en cualquier momento me tienen a su disposición y no se trata de
hacer faenas de aliño. No obstante, trataré de responder a todas las
preguntas.

Empezaré por decirle al señor Segura que le agradezco que delate la
importancia que tiene la política de transportes que efectivamente es
de mi competencia, pero el Gobierno es también austero en cuanto a la
creación de altos cargos; es un compromiso político y nosotros lo
cumplimos. Yo soy el regulador de los transportes en este momento,
soy el regulador de las autopistas y de correos y soy además el
subsecretario, no secretario de Estado (si me permite la broma, no me
complique la vida que ya sabe usted que en política eso siempre puede
suscitar celos), pero lo que no soy en ningún caso, y lo siento por
la hora que es y por ser el segundo año que se produce esta
distorsión en el debate sin que sea mi culpa, es el responsable de la
vivienda. No lo soy desde el año 2000 porque en la modificación que
hemos hecho, como SS.SS. saben, hemos separado la parte de
infraestructuras, tanto vivienda como infraestructuras en su sentido
más amplio, que depende de la secretaría de Estado, precisamente para
tener la independencia necesaria en el camino de la reforma que con
las liberalizaciones se están produciendo, la subsecretaría, aparte
de subsecretaría en sentido estricto, es el órgano regulador. Como el
año pasado era la primera comparecencia de presupuestos y lógicamente
sí tengo unas ideas generales sobre la política de vivienda, hice
incidencia en algunas preguntas, pero este año tengo que reconocer,
señorías, que en materia de política de viviendas, en el contexto de
este debate, que es para créditos concretos, me cogen ustedes muy
descolocado. Por tanto, le contestaremos porescrito y pediré que se
le transmita a S.S. toda la información



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que solicite, pero lamento no poder hacer afirmaciones en relación
con la vivienda, aunque sólo sea por un procedimiento de los trabajos
en equipo que nosotros procuramos respetar en el Gobierno, como estoy
seguro que también lo hacen los grupos parlamentarios, que es hablar
cada uno de lo que le compete. Lo lamento pero es de lo único que no
tengo datos concretos.

Por último, señor Segura, le agradezco el tono de la intervención y
que se reconozca que el Gobierno sigue haciendo esfuerzos en la línea
correcta. He de decir que el gobierno anterior del Partido Popular
también los hacía en esa misma línea.

Plan nacional de salvamento marítimo. De ahí deviene el incremento de
ese 75 por ciento de las inversiones en seguridad marítima. Creo que
es uno de los elementos de avance, junto con el desarrollo de la Ley
de marina mercante en cuanto a la comisión nacional de salvamento
para que por fin las comunidades autónomas tengan ahí su foro de
debate que se encuentra en avanzado estado de tramitación y espero
que pronto vaya al Boletín Oficial del Estado, un terreno en el que
evidentemente tenemos que trabajar. En todo caso, desde el punto de
vista presupuestario, estos presupuestos del año 2002 son los
presupuestos de la seguridad marítima y tienen en cuenta ese futuro
plan de seguridad marítima con todas sus necesidades, que son muchas.

Quiero señalar no obstante, porque siempre que se habla de seguridad
es importante, que la seguridad es un asunto relativo, que se trata
de mantener la atención permanentemente, como el Ministerio de
Fomento y el Gobierno están tratando de hacer en esta legislatura,
para mejorar, pero sin perder de vista de donde venimos y, como S.S.

ha puesto de manifiesto, a lo largo de los planes anteriores se ha
ido avanzando.

En relación con las cuantías de las subvenciones al transporte a las
zonas insulares, a Ceuta y a Melilla, nosotros creemos -y lo está
demostrando así hasta ahora el presupuesto de todos los años- que las
cantidades que hay consignadas en los presupuestos son suficientes
para satisfacer la demanda. Yo no pondría la mano en el fuego por que
no haya que aprobar no este año, sino en cualquiera, un suplemento de
crédito, pero son suficientes las cantidades que están
presupuestadas. En todo caso, señoría, lo importante es que a través
de esas dos reformas legislativas se resuelven dos problemas de honda
demanda en las zonas insulares y en Ceuta y Melilla siendo de gran
razonabilidad su petición. El primero es el derecho a la deambulación
como cualquier otro español dentro de unas dificultades geográficas
evidentes. Por lo tanto, el Gobierno, tanto desde el punto de vista
del procedimiento para facilitar la tramitación de esas ayudas, al
mismo tiempo que garantiza que no hay ningún tipo de fraude y que
quien recibe la ayuda es efectivamente residente, va a flexibilizar o
a mejorar el procedimiento. Desde el
punto de vista de las cuantías, se rompe ese desequilibrio que
existía en relación con las Islas Canarias, Ceuta y Melilla, que
además ni siquiera era horizontal, porque la cantidad tope era
distinta para Canarias, Ceuta y Melilla, en relación con el 33 por
ciento, de manera que todo el mundo, sobre el billete básico, tenga
esa posibilidad del 33 por ciento. Creemos, repito, que las
cantidades consignadas son suficientes porque nos lo demuestra así
nuestra previsión, lo cual no quiere decir que, si en algún momento
hubiera que hacer una transferencia de crédito, que sería menor, no
se produjera a lo largo de la legislatura. Debo destacar sobre todo
el tema de la ayuda al transporte de mercancías en Baleares, donde,
como he dicho, se incrementa al cien por cien el crédito respecto al
año pasado.

Hay una serie de responsabilidades políticas que corresponden al
ministerio y al Gobierno, y singularmente al subsecretario, en
relación con varios aspectos, como la ley de concesiones de obras
públicas, que pronto conocerá esta Cámara, donde podrá ser debatida,
que yo creo que va a colocar al sistema concesional español como el
más moderno del mundo en este momento y que va a permitir que esa
parte del plan de infraestructuras en la que tiene que colaborar el
sector privado sea posible y que esa colaboración tenga un marco de
seguridad jurídica importante, en el que haya un equilibrio, como los
textos que hasta ahora se han manejado por vía de anteproyecto ponen
de manifiesto, entre esa participación del sector privado y la
necesaria posición de las administradoras como reguladoras, en este
caso vinculadas a través del contrato de concesión con los
concesionarios, en garantía también de los derechos de los usuarios.

En la línea con lo que S.S. ha planteado sobre la seguridad -y la
seguridad en la navegación aérea que en este momento está, si me
permite la expresión, entre comillas, tristemente de moda- y sus
costes, también en esta materia, como en el resto de las de
seguridad, la posición del Gobierno y del Ministerio de Fomento es
enormemente activa, como S.S. conoce. Se han celebrado ya unas
jornadas de seguridad en el transporte terrestre en junio de este
año, se han celebrado otras sobre el transporte marítimo -y S.S.

participó también en ellas- hace escasamente 15 días en Galicia y se
celebrarán, Dios mediante, en Palma de Mallorca -estimamos que para
noviembre estará terminado el trabajo y naturalmente SS.SS. están
invitados- sobre el transporte aéreo. Al mismo tiempo, una Comisión
propuesta por el Grupo Parlamentario Popular en el Senado estudia a
lo largo de este año la seguridad en las infraestructuras y en los
transportes. Hoy precisamente y mañana, me parece, hay dos
comparecencias del director general de Aviación Civil y de la Marina
Mercante en esa Comisión.

En ese contexto, señoría, de anticipación en materia de seguridad del
Gobierno se ha producido un hecho nuevo, que es el hecho criminal del
11 de septiembre,



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que pone de manifiesto que lo que ya sabíamos los españoles, que el
terrorismo, sin adjetivos, es el enemigo fundamental que la
democracia tiene, es una realidad y que tenemos que combatirla. Ha
tenido trascendencia, como es lógico, en el sector del transporte
aéreo, como lo tuvo en su momento, en la década de los años 70, lo
sucedido en Múnich, etcétera.

Sin ningún género de dudas -esto es una obviedad, S.S. lo conoce
perfectamente, por lo tanto, si me permite la expresión es una
perogrullada-, esto va a suponer para el transporte aéreo dos cosas:
Primero, una pequeña duda en este momento muy relativa sobre la
demanda inmediata; los datos que tenemos en el ministerio de los
vuelos realizados en los aeropuertos españoles, en la segunda
quincena de septiembre, manifiestan un incremento significativo
respecto de la misma quincena del año anterior, si bien moderado en
relación con las expectativas previstas, lo cual quiere decir que no
existe crisis en el sector aéreo, como se nos quiere hacer ver y como
ayer mismo manifestaba el señor ministro en otro acto público, porque
pudiera ocurrir que, como en el cuento de José y el lobo, a base de
crear un argumento donde hay una dificultad objetiva, pero relativa,
pongamos en cuestión lo que es un futuro esplendoroso del transporte
aéreo en España y en el resto del mundo, sin perjuicio de que haya
que atender a los temas de seguridad. En segundo término, señoría,
habrá que reconsiderar los aspectos de la seguridad. Lo estamos
haciendo desde el primer día. Su señoría conoce cómo el Gobierno ha
reaccionado el mismo día 11 en materia del tráfico aéreo. Ya puede
imaginar S.S. que yo personalmente, con el director general de
Aviación Civil, no hemos parado un minuto desde entonces, desde
colocar los aviones que en el momento del accidente estaban volando
sobre el Atlántico para que no hubiera ninguna incidencia, como creo
que razonablemente no hubo con los vuelos que tenían referencia en
España, hasta la cobertura de los seguros a través de los acuerdos
que el Gobierno ha tomado en cumplimiento de un acuerdo de Ecofin,
etcétera. Veremos lo que tenemos que hacer cuando terminen los
estudios que el Consejo de Ministros de la Unión Europea ha encargado
a un grupo técnico para una primera previsión, la semana que viene,
del Consejo que se va a celebrar el día 16 y en el futuro con un
mayor desarrollo, y cuando sepamos con serenidad, sin arbitrismos y
sin ocurrencias, si S.S. me permite la expresión, del momento en que
se producen los incidentes, porque justamente el discurso y la
política del Gobierno en materia de seguridad es que la seguridad es
una cuestión de método en los transportes, y yo creo que en general,
y no de ocurrencias de cada momento. Por lo tanto, tenemos que ver
qué es lo que tenemos que hacer, al mismo tiempo que resolvemos, como
lo estamos haciendo, creo que satisfactoriamente, la coyuntura
actual, resultará que efectivamente hay que tomar una serie de
medidas, que tendrán que ver
con las compañías, tendrán que ver con el sistema aeroportuario, con
el conjunto de la navegación aérea. Eso es así y esas medidas habrá
que financiarlas por los procedimientos que se estime oportunos. Lo
que es muy claro es que el sistema aeroportuario español, AENA, que
no recibe subvenciones del Estado y que está en el marco de ese
presupuesto de déficit cero que persigue el Gobierno, no puede dejar
de subir las tasas en la medida en que sea necesario para satisfacer
la parte que le corresponda. Las compañías -y hablo como regulador,
señoría- tendrán también que asumir su parte, porque lo que no es
razonable es que, al mismo tiempo que se sube en ocho euros el precio
de los billetes, que no coincide con los costes que se derivan del
día 11 de septiembre, y al mismo tiempo que se hacen operaciones
desde el punto de vista empresarial -yo las creo oportunas y a las
que les deseo como español y como Gobierno, el mayor éxito de
adquisición de compañías aeronáuticas en Argentina y en otros
lugares- se diga que esto es el caos. No es así, señoría. El Gobierno
español va a actuar siempre en defensa del sector aeronáutico en el
contexto de lo que el Ecofín, en definitiva la Unión Europea, haga,
defendiendo la transparencia y la competencia, dentro del mercado
europeo, para las compañías europeas, y también la transparencia y la
competencia en el mercado intercontinental.

Su señoría conoce que algunas de las compañías que tienen problemas
en este momento, que están en la prensa Swissar, Sabena, etcétera, no
tienen problemas como consecuencia del 11 de septiembre, tienen
problemas mucho antes, y como regulador del transporte aéreo no creo
que sea aceptable que confundamos las cosas. Hay que resolver los
problemas, pero hay que centrarlos. En este momento, como he dicho,
los datos muy puntuales de los 15 días de septiembre demuestran que,
en el tráfico aéreo español, ha crecido el número de operaciones en
los aeropuertos, aunque se ha moderado el crecimiento total del año
en función del impacto sobre las expectativas. Otra cosa es que las
compañías puedan tener un problema financiero como consecuencia de
que las reservas hoy no se hacen con tanta anticipación, porque la
gente toma las decisiones mucho más cerca, y por lo tanto ahí se
produce un problema financiero, pero ese es en este momento el
problema. Seguiremos muy atentos a esa cuestión, como lo hemos estado
desde el primer momento, pero, repito, operando sobre la verdad y sin
distorsiones.

Al final, y con esta reflexión termino, señoría, que estoy seguro que
la compartirá conmigo en los términos relativos en que su discurso se
ha planteado, nosotros tenemos hoy -y hablo ahora en términos de
España y de muchos gobiernos y recogiendo el sentido institucional de
lo que todos han hecho- unos servicios de infraestructura y de
transporte que en términos relativos son mucho mejores que los que
teníamos hace



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25 años. Me atrevo a decirle, sin ningún género de dudas, que cuando
termine el plan de infraestructuras 2002-2007 serán mucho mejores. Si
queremos defender los presupuestos públicos con el dinero de todos y
priorizarlos en orden a otras necesidades que están fuera del ámbito
de las infraestructuras, tenemos que ser muy rigurosos en ese sentido
y saber que al final, por las cosas que son mejores, hay que pagar
también mejores precios.

Es decir, que la Administración presta cada vez mejores servicios y
eso de alguna manera tiene que acabar por traducirse en el mercado,
lo cual no quiere decir, y eso lo comparto plenamente con S.S., como
acabo de expresar, que, como órgano regulador en este caso en
relación con el transporte aéreo, no estemos atentos a todos estos
aspectos. Repito, no existe en este momento una crisis en el sector
aeronáutico, sino unas dificultades objetivas derivadas del acto
criminal del 11 de septiembre. Eso sí, existe la necesidad de
estudiar nuevas medidas de seguridad que tengan viabilidad a medio y
a largo plazo y que sean eficaces, porque muchas de ellas muchas
veces, como S.S. sabe, casi son más eficaces si no se divulgan,
mientras que otras están en el debate en este momento, estudiándose
técnicamente. En todo caso, el mercado aeronáutico en general tendrá
que traducir los costes de su funcionamiento en los términos que se
consideren correctos en cada caso.

Nada más, señoría. Tan sólo quiero reiterarle mi agradecimiento por
su tono constructivo, puesto que creo que ese es el camino para
conseguir entre todos unos mejores servicios de transporte en este
caso, que son mi competencia, y no empecen para nada, como S.S. ha
puesto de manifiesto, sino todo lo contrario -y yo lo agradezco: en
nombre del Gobierno -que S.S. presente las enmiendas que estime
oportunas y que haga las preguntas o las críticas que crea
necesarias, como hace en los foros parlamentarios y en otros cuando
suceden las cosas que suceden.




El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor subsecretario de
Fomento, en este momento le hago entrega formal de las preguntas por
escrito que ha preparado el Grupo Parlamentario Socialista sobre
vivienda, recordándole que, tanto en relación con estas como con
respecto a las que usted considere oportuno contestar por escrito,
deberá hacerlo dirigiéndolas a la Presidencia de esta Comisión en un
plazo máximo de 48 a 72 horas.

Dicho esto, suspendemos la sesión y mantenemos el calendario
previsto, lo que significa que la vamos a reanudar a las cuatro de la
tarde con la comparecencia del presidente del consejo de
administración de FEVE.

Se suspende la sesión.




Eran las dos y cincuenta y cinco minutos de la tarde.

Se reanuda la sesión a las cuatro de la tarde.




- DEL PRESIDENTE DEL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN DE FEVE (DAMBORIENA Y
OSA). A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO, -BNG (Número de
expediente 212/000640) Y GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA (Número de
expediente 212/000703).




El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señorías, vamos a
reanudar la sesión de la Comisión. Comenzamos con la comparecencia
del presidente del Consejo de Administración de FEVE. Tiene la
palabra el señor Damboriena, a quien damos la bienvenida a la
Comisión, para hacer una breve explicación del presupuesto.




El señor PRESIDENTE DEL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN DE FEVE (Damboriena
y Osa): Señorías, quiero hacer una breve introducción respecto a la
explicación de los presupuestos generales para el año 2002. Me van a
permitir SS.SS. que lo haga de una forma muy sintetizada, de manera
que cada uno de ustedes pueda seguir perfectamente el hilo conductor
de la intervención.

En primer lugar, quiero destacar que la previsión de aumento en el
presupuesto del 2002 es del 2,88 en los ingresos procedentes de
tráfico respecto al 2001; esto significa que hemos hecho un esfuerzo
importante para ajustar los ingresos de la compañía a las propias
necesidades que en su futuro y en su plan de empresa se establecen.

Sinceramente, estoy convencido de que llegaremos a esa previsión de
aumento del 2,88, y luego si quiere podremos hablar sobre ello. En
cuanto al incremento de otros ingresos relativos por ejemplo a fibra
óptica, está previsto un incremento del 75,1 por ciento, y las
amortizaciones se incrementan el 11,52 por el esfuerzo inversor de la
propia compañía. Dentro de esos ingresos destaca una media de
prácticamente el 2 por ciento en aumento de viajeros y mercancías. El
aumento mayor de estos ingresos procedentes del tráfico, el 16,96 por
ciento, es debido al pleno funcionamiento del segundo Trascantábrico.

En el conjunto de los ingresos se contempla un aumento del 2,83 por
ciento, porcentaje que es sensiblemente inferior al aumento de los
gastos, debido a que la subvención de explotación únicamente aumenta
el 0,03, pasando de 11.995 a 11.998 millones.

En cuanto a gastos, cabría destacar que después del fuerte incremento
de los gastos financieros durante el año 2001, debido al incremento
de las inversiones y estancamiento de las subvenciones de capital, se
ha producido una renegociación de la deuda, consiguiendo un descenso
en sus costes, y aunque el año 2002 tengamos que acudir al mercado
financiero para financiar nuestras inversiones, tenemos previsto no
obstante un



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descenso respecto a los Presupuestos Generales del Estado del año
2001 del 3,32 por ciento, pasando de 1.219 millones de pesetas a
1.178 millones de pesetas en el año 2002. (El señor presidente ocupa
la Presidencia.)



Por otra parte, la inversión en FEVE ha experimentado un salto
cualitativo en los últimos años, aumentándose desde el año 1996 el
210 por ciento. En el 2002 FEVE dedicará a inversiones 12.529
millones de pesetas. FEVE ha utilizado su capacidad de endeudamiento
para aumentar sus inversiones a lo largo de estos últimos años. Como
a la mayoría de SS.SS. una de las cosas que más les preocupa es el
grado de cumplimiento de estos presupuestos, quedo a disposición de
SS.SS. para luego analizar el grado de cumplimiento del ejercicio
2001. No obstante, quiero indicar lo siguiente, si se me permite
rápidamente, en cuanto a lo que es el plan de infraestructuras y el
cumplimiento por parte de esta compañía. Por tanto, voy a hacer una
muy breve relación de las actuaciones más importantes previstas en el
ejercicio 2002 y que son las que van a centrar la acción inversora de
FEVE durante este ejercicio. Para Asturias está prevista la
renovación de vía de Ribadesella- Villahormes y Posada-Llanes; la
renovación de vías en las estaciones de Ribadesella, Lieres y Rianes;
variante del punto kilométrico 330 al 331, Pola de Siero; nueva
subestación eléctrica en Nava; bloqueo y CTC en Lieres-Nava;
enclavamientos en Piñeres, Cabañaquinta y Collanzo; bloqueos y
enclavamientos en Trubia- Pravia; pasos a nivel: supresión de El
Ponticu y automatización de Quintana. En el País Vasco está prevista
la renovación de la vía de CarranzaArcentales y la renovación de la
vía Iráuregui-Castrejana. Y en Cantabria la renovación de vía Orejo-
Hoz de Anero; renovación y ampliación de vías en Maliaño; renovación
y ampliación de vías en Virgen de la Peña; sustitución de puentes
metálicos en Cabezón-Unquera; enclavamientos de Treto y Marrón;
automatización de pasos a nivel en Sajón, La Pesa, Ambrosero,
etcétera. En Castilla y León, la renovación de la vía
CordovillaArija, Túnel de la Parte; en Galicia la duplicación de vía
desgraciadamente no se ha podido culminar hasta el momento, no
obstante luego si SS.SS. desean podemos hablar de la duplicación de
vía Ferrol-Xubia.

Básicamente, esta es la explicación muy general, muy somera de lo que
son los presupuestos generales de FEVE para el año 2002, tanto en su
materia de gasto como muy especialmente en su materia de ingresos,
que es algo en lo que tenemos que estar especialmente preocupados, y
por supuesto en lo que a inversión en infraestructuras se refiere.

Quedo a disposición de lo que SS.SS. deseen preguntarme, y por
supuesto si necesitan algún dato en concreto de lo que ya he
explicado o de lo que a lo largo de esta comparecencia explicaré, por
supuesto que lo tendrán tanto por escrito como, en la medida de lo
posible, en lo que yo pueda comunicarles ahora.

El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, en nombre del Grupo Mixto, el
representante del Bloque Nacionalista Gallego, señor Rodríguez.




El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Llama la atención, aunque no es el único
caso de todas las comunidades autónomas, que en el caso de Galicia
para el año 2002 todas las inversiones corresponden a proyectos
iniciados antes de este año, por valor de 5 millones 780.000 euros.

Sin duda corresponden a las obras que se eternizan, especialmente el
mayor montante que afecta a la duplicación de vía de FerrolXubia.

Efectivamente, queríamos saber cuál es la situación y la perspectiva,
porque realmente aquí se cumple el estereotipo y el tópico de que las
obras públicas en Galicia entre el momento que se anuncian y cuando
se acaban, incluso aunque sean 12 kilómetros de un ferrocarril de vía
estrecha, se convierten prácticamente como una obra de romanos.

Entonces, me gustaría conocer cuál es la situación, la perspectiva,
si queda algún problema burocrático y cuándo se iniciarían las obras.

Por otro lado, nos gustaría saber en concreto la cantidad de
1.154.000 euros que está territorializado en la provincia de Lugo,
que tiene un trayecto de la línea de FEVE muy importante, a qué obras
concretas corresponde, que debe corresponder seguramente a obras de
mantenimiento y de conservación. Pero en todo caso me gustaría que me
lo concretase.

Por último, algo muy importante para una empresa como FEVE y para los
servicios que presta. Me gustaría saber cuál es el nivel de relación
y de participación efectiva de las administraciones locales y de la
Xunta de Galicia en los proyectos de FEVE, tanto en lo que tiene que
ver con la inversión como la gestión del servicio en Galicia.




El señor PRESIDENTE: A continuación, tiene la palabra el señor
Contreras, en nombre del Grupo Parlamentario Socialista.




El señor CONTRERAS PÉREZ: Señor presidente del Consejo de
Administración de FEVE, en primer lugar me gustaría saber si es
posible, no en este momento pero posteriormente por escrito, que se
me explicitase en qué se han invertido los 13.360 millones de pesetas
correspondientes al ejercicio 2001. En una respuesta escrita me
decían que 5.600 millones iban destinados a obras. Me gustaría saber
en qué obras exactamente, en qué comunidades autónomas se hacen esas
obras y si es en cercanías, en regionales o en el transporte de
mercancías; la infraestructura evidentemente no, sí en lo que
respecta al material móvil, que son 6.500 millones de pesetas. En
cuanto a los 1.260 millones de pesetas que se refieren a inversiones
diversas, me gustaría que aquello que se pudiese explicitar de forma
más precisa, se hiciese de esa manera, y como



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le he dicho en esos conceptos, cercanías, regionales, mercancías y de
acuerdo con el concepto de si es material móvil o son obras.

Respecto a lo que son los presupuestos para este año, usted el año
pasado insistía mucho en que habláramos del coeficiente de cobertura,
porque yo hablaba de otra serie de variables que aparecían bien en
los presupuestos de explotación o en el presupuesto de capital, en el
cuadro de financiamiento, en el balance de situación o en la cuenta
de pérdidas y ganancias. Le he hecho caso y este año algunos de esos
coeficientes, incluido el que usted tiene tanto interés como es el
coeficiente de cobertura, los he definido y los he calculado. En los
gastos financieros no me coinciden los datos que usted da con los
datos del presupuesto. Ha dicho que se pasa de unos 1.200 a 1.178, 5.

Eso sí corresponde a lo que viene en los presupuestos para este año;
sin embargo en los gastos financieros referidos al año pasado no me
coincide eso que usted dice de que son 1.200; son 5.522 euros, según
los datos que tengo en este momento, que son los que se nos han
facilitado, y este año son 7.083 euros los gastos financieros, lo
cual representa un incremento de 919,8 a 1.178 millones de pesetas.

-No me preocupa tampoco que se refiera el gasto financiero siempre
como consecuencia de la inversión, pero tampoco parece que sea así.

Usted ha dicho que este año las inversiones van a ser de 12.529
millones de pesetas; el año pasado eran prácticamente 14.000 millones
de pesetas, es decir disminuye la inversión para el año 2002.

En la aportación del Estado nos coinciden perfectamente los números y
efectivamente son 11.995 millones en el año 2001 y 11.998 en el
presupuesto del 2002; por tanto, estamos totalmente de acuerdo en que
es un dato positivo que los gastos de explotación permanezcan
estables o que no se incremente la aportación del Estado. Me gustaría
saber cómo valora usted el hecho de que el cociente o la ratio entre
ingresos y gastos de personal sea el 50 por ciento; es decir que con
todos los ingresos que tiene la empresa solamente haya para pagar el
50 por ciento de los sueldos y salarios de todo el personal de la
empresa. Deseo saber si esto es un grave problema o no para la
empresa y le agradecería que nos refiriésemos al año 2000, 2001 y
2002. Yo sé que anteriormente la empresa funcionaba mucho peor -no
vamos a seguir insistiendo sobre eso-; estamos ahora en otro proceso
de liberalización de estos servicios y estamos en otra dinámica. Se
trata de que entre todos veamos la fórmula de mejorar esta empresa
que creo es muy importante para España, sobre todo para el norte de
España y también para la Comunidad de Murcia. El interés que nos debe
guiar a todos es ver las dificultades que tiene la empresa, que
evidentemente yo no digo que usted las haya creado, son dificultades
objetivas que tenía la empresa y que se están tratando de mejorar.

Tenemos que ver entre todos cuál es la mejor
forma de resolver esos problemas que actualmente sigue teniendo la
empresa. El coeficiente de cobertura -no lo ha nombrado este año,
supongo que es por la premura de tiempo- prácticamente permanece
estable entre el 2001 y el 2002, y según mis cálculos está en torno
al treinta y dos y poco por ciento.

Entre otros datos que creo que son relevantes a la hora de analizar
los presupuestos, está la ratio de endeudamiento que está
evolucionando también de forma preocupante. Si consideramos la ratio
de endeudamiento como fondos propios partido por fondos ajenos, ha
pasado del 4,17, en el año 2000, al 2,66 en el año 2002; es decir, la
empresa se está endeudando, y como digo siempre que la deuda se pague
a largo plazo y sea para inversiones me parece lógico, pero veo que
se ha producido un descenso, aunque no significativo, en la inversión
del año 2001 para el año 2002.

Me gustaría comentar también -y con esto voy a terminar esta parte-
la evolución del activo y del pasivo circulante. El año pasado, el
presupuesto correspondiente al año 2001, sufrió una mejora porque se
produjo una disminución importante del pasivo circulante, pero en el
año 2002 se vuelve a poner prácticamente en el nivel de pasivo
circulante del año 2000 y el activo circulante se mantiene
prácticamente equilibrado con el que había en el 2001. Esta situación
es también preocupante porque de alguna forma la ratio de liquidez
del año 2002 es inferior a la que existía en el año 2000. Me parece a
mí que esto tiene que producir necesariamente un desequilibrio en la
empresa. Son datos que, como digo, se desprenden a mi forma de ver de
los presupuestos que nos han dado de explotación, capital, balance de
situación y cuenta de pérdidas y ganancias. Me gustaría que diera su
opinión sobre estos datos y también me gustaría saber cuál es su
opinión sobre que no exista un contrato-programa, pues creo que no
todas las actividades que tiene esta empresa se pueden considerar
globalmente. Usted mismo ha dicho antes cómo en fibra óptica se
espera un incremento de ingresos espectacular y en los demás los
ingresos son mucho más modestos. Me gustaría saber por qué no se hace
un contrato-programa donde se defina de forma análoga a como se hace
en RENFE cuáles son las distintas unidades de negocio, ver las que
tienen problemas y requieren la subvención que está dando en este
momento el Estado -incluso es posible que más en determinadas
actividades- y otras que son competitivas en el mercado y en estas
otras actividades la empresa tiene que ser autosuficiente. Creo que
el hecho de que exista un contrato programa con una desagregación de
actividades y un agrupamiento por unidades de negocio sería
fundamental y probablemente ustedes lo tengan así como empresa, lo
que pasa es que luego a nosotros no nos llegan esos datos porque los
que se dan son los globales de la empresa; sin embargo, en RENFE, al
existir ese desglosado por unidades de negocio, sí se notan los
correspondientes a cada unidad de negocio. Si es posible



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(aunque no exista el contrato programa y no exista ese desagregado en
unidades de negocio) me gustaría disponer de los datos que tiene la
empresa para saber qué actividades de las que se están desarrollando
en este momento son más rentables y cuáles están teniendo más
dificultades por la propia naturaleza de la actuación que lleva a
cabo la empresa.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra a continuación, el portavoz del
Grupo Parlamentario Popular.




El señor LÓPEZ IGLESIAS: Buenas tardes. Simplemente quería
agradecerle su comparecencia, la explicación que ha dado de los
presupuestos, y apoyarle en este nuevo impulso que se le está dando a
esta empresa en esta nueva etapa.

Nada más. A lo largo de la tarde, dependiendo del debate, haremos
alguna pregunta.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Damboriena.




El señor PRESIDENTE DEL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN DE FEVE (Damboriena
y Osa): Muchas gracias en general a todos los comparecientes.




Voy a empezar contestando al representante del BNG, viejo conocido ya
de esta obra y de otros muchos problemas que afloran permanentemente
en Galicia y creo que con mayor acierto estamos intentando arreglar.

El problema de la variante de Xubia usted lo sabe perfectamente,
porque hemos hablado varias veces de él, es un problema que no ha
dependido tanto desgraciadamente de la propia voluntad de FEVE. Voy a
intentar ajustarme al calendario exacto de Galicia que tengo aquí,
para que veamos cuál ha sido la evolución de esa obra. Yo le puedo
garantizar, y usted ha hablado ya conmigo en más de una ocasión en
esta sala y fuera de ella, respecto a la preocupación que tenía el
propio alcalde de Narón o usted y nosotros para que este tema se
resolviera. Desgraciadamente, hasta el 11 de mayo de 2001 no hemos
tenido el informe favorable de la Secretaría General de Medio
Ambiente que ha dictado una resolución por la cual nos permite no
someter el proyecto al procedimiento reglado de medio ambiente, lo
que significa que al estar exentos del mismo, a partir del 11 de mayo
-desgraciadamente nunca antes- hemos podido comenzar con el resto de
las actuaciones. Me hubiera gustado que fuera de otra manera, pero
lamentablemente no ha podido ser así. Desgraciadamente, no dependía
de mí esa acción y, no obstante, S.S. sabe que sí hemos estado
preocupados por la misma, la hemos empujado y hemos hablado con usted
y con el propio alcalde de Narón. El segundo paso era la información
oficial del proyecto modificado ya por la comunidad autónoma y los
ayuntamientos; quiero decirle que recientemente hemos recibido la
conformidad
de los ayuntamientos de Narón y Ferrol, como S.S. sabe y estamos
esperando a que en fechas próximas recibamos de la subdelegación de
Gobierno la propia conformidad también para esa variante. El tercer
paso, la expropiación, quiero adelantarle que los documentos
relativos a la expropiación han sido firmados ya por el director
general de Ferrocarriles, primer dato y, segundo dato; y quiero
anunciarle que las fechas previstas para el levantamiento de las
actas previas son los días 27, 28 y 29 de noviembre de 2001, lo que
significaría que tendríamos un horizonte para cumplir con ese
compromiso de la variante del Narón -desgraciadamente retrasada y en
la parte que me toca asumir la culpa la asumo desde el principio-, y
tendríamos una fecha próxima a marzo de 2002 para el inicio
definitivo de esas obras. No puedo darle una explicación más
detallada porque esta es la que es. El calendario real ha sido este,
estos han sido los datos en concreto respecto a esta obra, y por
tanto confío en que una vez despejado ya el problema principal que
teníamos para someter esa obra a Medio Ambiente, despejado ese
problema, repito, creo que sí está ya en nuestras manos acelerar más
o menos el proceso expropiatorio. Insisto que ya el director general
de Ferrocarriles ha firmado el citado proceso, y por tanto en
principio los días 27, 28 y 29 de noviembre de 2001 procederemos al
levantamiento de las actas previas, lo que permitiría que en torno a
la fecha de marzo de 2002 esa obra podría empezar. No obstante, hace
usted una matización respecto al poco nivel inversor que en Galicia
ha tenido FEVE. El año pasado ya le di un dato y no es cuestión de
repetirlo; tampoco se trata de decir que en función del peso
específico de una línea o de una comunidad para con la totalidad de
la compañía, FEVE invierte; eso no es así. Si fuera así,
probablemente la prioridad por ejemplo de FEVE hubiera sido siempre
realizar todas las obras primero en Asturias, que es donde mayor
número de viajeros tenemos incluso por líneas, y donde un peso
específico mayor representan los viajeros para la compañía. Sin
embargo, no ha sido así. Ya le dije en su día -y le invito a que un
día vayamos usted y yo a dar una vuelta por ese ferrocarril- que
ojalá tuvieran todas las vías de FEVE un estado similar al que
representa en Galicia.




Respecto a la partida que usted me indicaba, le quiero decir que
estas son obras que en general van a beneficiar al entorno de la vía,
como son por ejemplo trincheras, seguridad en definitiva. No sé si he
contestado a lo que me estaba usted preguntando; espero que sí. En
cualquier caso, si necesita cualquier otra aclaración, por supuesto
se la enviaré por escrito.

En cuanto a la intervención del representante del Grupo Socialista,
en primer lugar quiero agradecerle su extensa intervención en el
sentido de que me ha hecho muchísimas preguntas y desgraciadamente no
le voy a poder contestar a todas. Haré lo mismo que acabo dedecir, se
le remitirá por escrito la contestación a todas



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aquellas preguntas a las que considere que no le he contestado en
este turno.

Sobre FEVE, más que centrada en el presupuesto de 2002 ha hecho una
valoración más bien general. Puedo participar de ello y vamos a
hacerlo. Le quiero dar unos cuantos datos que despejen ciertas
incógnitas que usted pueda tener en estos momentos. En primer lugar,
hablaré respecto al presupuesto de 2001 y a su grado de cumplimiento,
que creo es siempre un parámetro bastante razonable para medir los
cumplimientos que un alto responsable de la Administración adquiere
en esta Cámara. Tenemos que alegrarnos de que en su conjunto el grado
de cumplimiento del presupuesto de 2001 en principio va a contemplar
los siguientes parámetros. Vamos a contemplar una desviación positiva
respecto a lo presupuestado; teniendo en cuenta la evolución hasta
agosto, los ingresos procedentes de tráfico superarán en 300 millones
la cantidad presupuestada. El resto de los ingresos que se computan,
a los que luego me referiré dado que me hablaba de un conjunto de
medidas a tomar en FEVE, estaban presupuestados en 412 millones de
pesetas, mientras que prevemos que se alcancen los 891 millones de
pesetas. Esa es una previsión, dado que evidentemente estos son
cierres de agosto y estamos en el mes de octubre; me gustaría darle
un dato más fiable, pero en principio y en función de esta evolución
yo me atrevo a adelantarle las cifras que le he indicado.

En cuanto a gastos -y va a entender luego por qué en algunos casos
han tenido que crecer- habrá desviaciones en partidas afectadas
evidentemente por el incremento de actividad, por ejemplo energía de
tracción, así como otras que han redundado directamente en beneficio
de los clientes, como seguridad, que es una partida que está
directamente ligada a ese incremento, limpieza, etcétera. Sin embargo
otras partidas, como suele ser normal en administración de empresas
de este tipo y que muchas veces son difíciles de controlar, se han
comportado de manera bastante razonable y se han ajustado a lo
presupuestado, como por ejemplo suministros, reparaciones, tributos,
presencia externa; en general han presentado, insisto, muy pocas
variaciones por no decir un cumplimiento bastante exacto de lo que es
el presupuesto de año 2001.

Al cierre de agosto, insisto, y dada la evolución de ingresos,
fundamentalmente en lo que se refiere a viajeros, mercancías y
Transcantábrico se espera un incremento de 300 millones respecto a la
proyección presupuestada, pasando de 4.156 a 4.438 millones. La razón
está en el mayor tráfico de viajeros y mercancías, así como en la
explotación al cien por cien del segundo Transcantábrico, porque como
S.S. sabrá empezó a funcionar el año pasado. El resto de los ingresos
que se computan, como son trabajos para el propio inmovilizado,
ingresos accesorios a la explotación, financieros y asimilados,
estaban presupuestados en 412 millones de pesetas y están estimados
hoy unos ingresos de 891
millones de pesetas, debiéndose el incremento fundamentalmente al
negocio en la fibra óptica, a esos otros negocios complementarios a
los que antes nos referíamos, alquileres, cánones por servicio y
otros ingresos accesorios a la explotación.

Usted ha hecho una especial referencia a los gastos. Es cierto que ha
habido un notorio incremento, sobre todo en lo que ha sido la masa
salarial. El convenio firmado en el año 1999 de cara a los años 2000
y 2001 supuso un importante incremento, pero permitió una mayor
movilidad para poder gestionar más y mejor la empresa, tal cual le
indiqué el año pasado y ahora nos referiremos a ello con los datos de
viajeros y mercancías. Por tanto, evidentemente le reconozco esa
importante desviación, pero ha sido prácticamente compensada con el
mayor nivel de ingresos, generado precisamente por esa flexibilidad
que nos permitió ese convenio.

Con relación a los costes financieros que me citaba antes, no tengo
la tabla de cuál era la situación de la deuda. La evolución de la
deuda la teníamos prevista de la siguiente forma. El cierre de 2000
preveía una evolución de deuda de 531.483.000 pesetas; ese fue el
cierre para los costes financieros de la misma; sin embargo, en el
año 2001 lo previsto eran 1.219 millones y lo cerrado va a ser de 983
millones de pesetas. Se renegoció la deuda a largo y a corto lo que
permitió que nosotros tuviéramos una menor carga impositiva de esa
propia deuda. De todas maneras, si es preciso y si usted lo desea, le
entregaré los datos relativos a la evolución de la deuda, tanto en su
montante total como en las dos partidas importantes que le indico, la
posición colocada a corto y la posición colocada a largo, lo que le
dará una visión del porqué se pueden producir esos ahorros en los
costes financieros.

Le he hecho una referencia a por qué se han realizado unos mayores
costes en personal, pero ¿qué nos ha permitido tener esos mayores
costos en personal? Por primera vez en la historia FEVE ha superado
los 12 millones de viajeros transportados; entre agosto de 2000 y
agosto de 2001 ha crecido el 2,8 por ciento y la previsión que
nosotros tenemos para el cierre de este año es de 12,4 millones de
viajeros. Lo alcanzado en producto ha sido de 1.578 millones de
pesetas; el crecimiento de agosto de 2001 sobre agosto de 2000 es del
9,1 por ciento y la previsión de cierre la situamos en torno a 1.728
millones de pesetas. Esto significa, señoría, que desde el año 1991
hasta aquí el crecimiento real de la empresa se ha situado en torno
al 153,1 por ciento. En viajeros/kilómetro se ha bajado o se bajará
con 218 millones de viajeros/kilómetro y con un crecimiento comparado
de agosto 2001 sobre agosto de 2000 del 5,6 por ciento, con una
previsión de cierre de 231 millones. En mercancías (luego continuaré
con la explicación respecto a lo que me ha preguntado antes de
unidades de negocio y demás; perdóneme que lo desglose de esta
manera, pero quiero que tengan un



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conocimiento muy exacto de lo que estoy indicando), en toneladas/
kilómetro se ha llegado a 451 millones de tonelada/kilómetro; el
crecimiento comparado de agosto 2001 sobre 2000 es del 3,4 por
ciento, con una previsión de cierre de 471 millones de toneladas.

Desde el año 1991, y si tomo el año 1991 como referencia es por hacer
una década, no es por ningún otro concepto, me da igual tomar el año
1995, 1996 o cualquier otro, el crecimiento en mercancías está
próximo al 250 por ciento. En producto se han alcanzado los 2.185
millones de pesetas y de nuevo el crecimiento comparado de agosto de
2001 sobre agosto de 2000 es del 7,8 por ciento, con una previsión de
cierre de 2.317 millones de pesetas. Desde el año 1991 el crecimiento
de producto de mercancías supone el 223,3 por ciento. Para que
tengamos una idea global sobre el por qué de esos diez años, le
quiero decir que en el año 1991 fueron 1.068 millones los ingresos
procedentes de este producto, de mercancías; en el año 1995 fueron
1.190 y sin embargo en 2001 fueron 2.317 millones. Es en la segunda
parte de la década, del año 1995 en adelante, cuando se ha producido
un muy importante crecimiento en el transporte de mercancías; pero no
le voy a ocultar que evidentemente eso ha hecho necesario que se
cambie gran parte del marco laboral de la propia compañía.

Probablemente no sea todavía el mejor y probablemente tengamos que
hacernos un planteamiento más a largo plazo.

Tenía en la nota que he tomado sobre su intervención me hablaba,
precisamente al hilo de esto, sobre la evolución estable del índice
de cobertura, referencia que yo le hice el año pasado, porque al
final la forma en que tenemos que medir una empresa de este tipo es
precisamente sabiendo si cada vez, ingresando lo que ingresa la
compañía, se tiene un índice de cobertura que sea razonable para el
manteniendo de un servicio público. No nos olvidemos de lo siguiente,
señoría. Nosotros estamos en todo momento dando un servicio público
con unos precios políticos. Usted me dice que con lo que ingresa FEVE
no llega para pagar prácticamente ni la mitad de los que es el coste
de la nómina de FEVE. Tiene razón S.S. Son casi 10.000 millones la
nómina de FEVE y sin embargo los ingresos procedentes por todos los
conceptos rondan los 5.000 millones. Pero lo que ocurre en FEVE,
ocurre en RENFE y ocurre, como usted bien sabe, prácticamente en todo
el transporte público, que al final es subvencionado y tiene un coste
político. No me refiero a un coste político para un grupo
determinado,sino un coste político del precio del billete. Con ello
le quiero decir que como presidente de FEVE estoy absolutamente
abierto a cualquier sugerencia que se me indique: vamos a cambiar una
política tarifaria de un determinado concepto; vamos a cambiar una
política de costes y muy especialmente de ingresos, pero que van a
estar ligados siempre, no se le olvide nunca, al precio de un
billete. Desgraciadamente
nos movemos con 12 millones de viajeros e ingresamos 5.000
millones, de los cuales solamente 1.600 son procedentes del tráfico
de viajeros; saquen ustedes una simple y llana división y verán lo
que supone transportar esos viajeros al erario público. Por eso yo le
llamaba la atención el año pasado, y le decía: lo más importante es
que no perdamos la referencia del índice de cobertura. Lo grave sería
si el índice de cobertura bajara. Indudablemente eso sí significará
que la gestión ha sido peor, o por el contrario el incremento de los
gastos no ha justificado el mayor de los ingresos. Tendremos que
poner medidas para nunca suceda eso sino que más bien al contrario,
como bien espliqué en la anterior comparecencia, el índice de
cobertura tiene que marcar siempre un guión por el cual la empresa
paulatinamente va a intentar acercarse a la mayor de la cobertura de
sus gastos con el mayor de los ingresos que no sean directos los de
subvención. Por eso yo he marcado antes la cifra exacta de los
ingresos de subvención, que prácticamente quedan equilibrados y que
es el 0,03. No hay un desfase en la subvención que se entrega a FEVE,
sino que el crecimiento es muy escaso para comparar por el contrario
lo que son los ingresos procedentes de tráfico.

Me hablaba también -y perdone que me extienda, señor presidente,
señorías- del contrato-programa. No, FEVE no tiene un contrato-
programa y usted lo sabe. No le quiero decir que no vayamos a tenerlo
o por el contrario tampoco le quiero decir que lo vayamos a tener. Lo
que le digo es que nosotros estamos trabajando en la elaboración de
un gran programa, de un plan de empresa, con un horizonte que puede
ser de cinco o siete años, incluso diez si pudiéramos llegar a una
apuesta fuerte en un marco laboral estable, de forma que ese plan de
empresa puede ser convertido perfectamente en un contrato-programa.

No lo tenemos hoy, pero como usted sabe el plan de empresa de FEVE es
vigente también durante el año 2002, por tanto hasta mediados del año
que viene dificilmente podremos nosotros presentar un programa que
sustituya al que hoy está vigente, que es el plan de empresa de la
compañía con el horizonte del año 2002. No obstante, para mediados
del año que viene ese plan de empresa estará presentado y ese plan de
empresa espero que lo apruebe nuestro ministerio tutelar y a partir
de ahí si tenemos que llegar a un contrato-programa no es problema de
este presidente que sea así. Habrá que valorar si en las
circunstancias de FEVE, que no son las mismas que las de RENFE,
merece la pena hacer el esfuerzo de un contrato- programa o merece la
pena determinar que la relación debe ser la del contrato-programa o
bien la del plan de empresa pactado y aprobado.

Me ha hablado de las unidades de negocio. Las van a ver reflejadas en
este plan de empresa. Usted sabe que FEVE hoy no se mueve con
unidades de negocio; se ha movido con un conjunto global. No
obstante,tenemos números internos sobre lo que nos supone ese



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movimiento de mercancía y lo que nos supone ese movimiento de
viajeros, tanto en viajeros de cercanías como en viajeros regionales,
y también el propio Transcantábrico como tal, al margen de los
negocios complementarios, eso al final nos va a dar una fotografía
bastante cercana a la realidad de lo que es FEVE, de lo que puede ser
FEVE en el futuro y en dónde podemos y debemos hacer mayores
incidencias y mayores esfuerzos para que el futuro de FEVE sea mejor.

No le puedo adelantar hoy estos datos porque, insisto, van a ser
fruto y elemento de un juicio en la elaboración de ese plan de
empresa, que espero esté terminado para mediados del año que viene, y
poco más le puedo responder.




Al resto de las preguntas que sé han quedado colgando pero no podía
responder a todas, quedo a su disposición y tendrá cumplida respuesta
por escrito de las mismas.




El señor PRESIDENTE: Damos por terminada la comparecencia del señor
presidente del Consejo de Administración de FEVE y le damos las
gracias por sus cumplidas explicaciones.

Suspendemos momentáneamente la Comisión, para pasar inmediatamente a
la siguiente comparecencia. (Pausa.)



- DEL SEÑOR PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO GESTOR DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS (BARRÓN BENAVENTE), A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO
SOCIALISTA (Número de expediente 212/000701) y DEL GRUPO
PARLAMENTARIO MIXTO-BNG (Número de expediente 212/000651).




El señor PRESIDENTE: Vamos a continuar la sesión, dando la bienvenida
a la misma al presidente del Ente Público Gestor de Infraestructuras
Ferroviarias, don Juan Barrón, que se encuentra a mi derecha, y que a
continuación va a tomar la palabra, si se encuentra preparado, para
proceder a la comparecencia que han solicitado S.S.

El señor Barrón tiene la palabra.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO GESTOR DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS (Barrón Benavente): Señor presidente, señorías, quiero
empezar esta breve introducción expresando mi agradecimiento por
poder exponer ante ustedes, en la Comisión de Infraestructuras del
Congreso, la actividad del GIF y analizar la propuesta de
presupuestos para el ejercicio 2002.

Como bien saben ustedes, hasta la fecha han sido cinco las
infraestructuras cuya construcción y explotación el Gobierno ha
encomendado al GIF. En todos los casos se trata de nuevas líneas de
alta velocidad enmarcadas
en el programa de infraestructuras 2002/2007. Quiero hacer un
brevísimo resumen sobre la situación de estas cinco encomiendas que
tiene el GIF.

La primera de ellas, como también saben, desde el año 1997, la
constituyó la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona, con
una longitud de 855 kilómetros y que permitirá, cuando esté
terminada, realizar el viaje Madrid-Barcelona en sólo dos horas y
media. En este momento, el tramo Madrid-ZaragozaLleida es el que
presenta un mayor grado de avance y es el tramo que entrará en
servicio a finales del año 2002. En la actualidad de los 474
kilómetros, 409 kilómetros tienen las obras de plataforma concluidas;
en 359 kilómetros estamos montando la vía y se encuentra en ejecución
además todas las obras correspondientes a electrificación,
señalización, etcétera. Por tanto, en la primera de las grandes obras
ferroviarias será una realidad, como decía antes a finales de 2002,
el primer tramo.

En lo que respecta al tramo Lleida-Figueras, se encuentran
adjudicados o en ejecución las obras de plataforma a lo largo de 136
kilómetros, y en fase de licitación otros 9; ello supone que,
aproximadamente, hasta Martorell, donde tenemos toda la tramitación
ambiental completa y se ha podido aprobar este informativo, la
totalidad de las obras están en marcha. En esta sección Lleida-
Martorell deben destacarse que el proceso de ocupación de los
terrenos ha presentado problemas, lo que ha demorado, en ocasiones,
el comienzo efectivo de estos trabajos. A partir de Martorell se está
procediendo a la redacción de los proyectos para minimizar plazos de
contratación de las obras, que en muchos casos se adelantan en lo
posible incluso a las correspondientes declaraciones de impacto
ambiental.

La segunda infraestructura encomendada al GIF, como SS.SS. conocen,
es el nuevo acceso Norte-Noroeste, clave para toda la nueva red
ferroviaria del Norte de España, con una longitud de 198 kilómetros y
une Madrid con Medina y Valladolid. Se divide en dos secciones
claramente diferenciadas, Madrid-Segovia, que requiere la ejecución
de dos túneles gemelos de casi 30 kilómetros cada uno de ello, bajo
la Sierra de Guadarrama, y la otra sección Segovia-Valladolid. En la
primera de ellas, es decir entre Madrid y Segovia, ya están
adjudicados los cinco lotes correspondientes a los túneles de
Guadarrama y sus accesos y recientemente han sido aprobados los
correspondientes proyectos básicos, lo que ha permitido iniciar el
proceso de expropiación en la zona de las bocas. Asimismo, las
empresas adjudicatarias, con objeto de no dilatar el inicio de las
obras, han adquirido ya las tuneladoras que están construyéndose
y con las cuales se realizará la perforación. Entre Madrid y los
túneles se han licitado ya los correspondientes proyectos
constructivos cuya redacción comenzará previsiblemente antes de
finalizar el año.En lo que respecta a Segovia-Valladolid les voy a
dar



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unos números. Se encuentran adjudicadas o en ejecución las obras de
plataforma en un total de 55 kilómetros, con una inversión de 157
millones de euros y licitados, por importe de 46 millones de euros,
18 kilómetros, que restan hasta Valdestillas, que es donde alcanzan
el estudio informativo que tenemos aprobado.

En la línea Córdoba-Málaga es la tercera encomienda. Se produjo en
julio de 1999, con una longitud total de 155 kilómetros y en este
momento podemos decir que las obras de construcción ya han comenzado,
- comenzaron antes del verano- y tengo el placer de comunicar a SS.

SS. que se encuentran adjudicadas o en ejecución en 97 kilómetros de
la nueva línea y se prevé la adjudicación de otros 16 kilómetros
antes de finalizar el año 2001, lo que supondrá 113 kilómetros, es
decir más del 70 por ciento de la línea se encuentra en marcha.

La cuarta encomienda del GIF, septiembre de 1999, constituye el nuevo
acceso ferroviario de alta velocidad a Levante, unirá a Madrid,
Castilla-La Mancha, la Comunidad valenciana y región de Murcia. En la
actualidad se encuentran en redacción los proyectos constructivos de
esta infraestructura correspondientes solo a 89 kilómetros
pertenecientes a la secciones Almansa-La Encina y Játiva-Valencia.

Asimismo antes de finalizar el ejercicio 2001 está prevista la
adjudicación de proyectos constructivos correspondientes a 169
kilómetros. También en la alta velocidad en las secciones entre
Cuenca-Motilla, Motilla-Albacete y Motilla-Valencia se adjudicarán
los proyectos en una fecha breve.

Muy recientemente, el 3 de agosto, el Consejo de Ministro encomendó
al GIF la construcción y administración de la nueva línea de acceso a
Toledo en alta velocidad. De esta línea todavía no les puedo decir
nada más que estamos empezando a preparar la licitación de los
proyectos para lanzarlos una vez tengamos la declaración de impacto
ambiental y el correspondiente informativo.

Como conclusión final de esta situación que quería contar a SS.SS.

podemos resaltar que ha habido una consolidación en cuanto a la
ejecución de la primera encomienda en el tramo Madrid-Zaragoza-
Lleida, cuyas obras de plataforma prácticamente se han concluido, las
de vía de electrificación avanzan a pleno rendimiento y hay un
cumplimiento esperado del compromiso de entrada en servicio a finales
del año próximo. Ha habido, por otro lado, otra vertiente importante
que es el definitivo lanzamiento de dos nuevas encomiendas, dos
nuevas infraestructura de alta velocidad: el acceso al Norte-Noroeste
y la línea Córdoba-Málaga con más de un centenar de kilómetros en
marcha de una de ellas.

A partir de este momento seré muy breve, porque supongo que después
en el debate SS.SS. tendrán ocasión de preguntar todo lo que sea
necesario sobre los presupuestos, que es el objeto principal de esta
comparecencia. Respecto al presupuesto del explotación del
GIF, que quizá no sea el más importante, se destaca un crecimiento de
gastos de personal, que habrán ustedes detectado, del 59 por ciento
respecto al ejercicio anterior, alcanzando un montante de 7,5
millones de euros. Este aumento obedece a que se prevé que el número
de empleados pase de una cifra media de 110 en el ejercicio de 2001,
a 150 en el ejercicio 2002, plantilla mínima y por supuesto necesaria
para conseguir de manera eficaz los objetivos encomendados al ente.

Deben recordar SS.SS. que la plantilla actual del GIF fue
dimensionada cuando solo existía una única encomienda, que era la
línea de Barcelona, y en este momento, como les he descrito
brevemente hace unos minutos, estas encomiendas han aumentado a
cinco. En lo que respecta a otros gastos de explotación se han
cifrado en 6,8 millones de euros, lo que supone un incremento del 0,8
por ciento respecto al ejercicio anterior, inferior al crecimiento
previsto del IPC como consecuencia de una política de contención de
gastos en la gestión. Como resumen del presupuesto cabe apuntar
también la estimación de un beneficio para el ejercicio de 2002 de
21,6 millones de euros.

Finalmente, para concluir con el tema más importante en relación con
los presupuestos del GIF, que es sin duda el presupuesto de capital,
el presupuesto de inversiones para el año 2002, tengo que decirles
que la inversión programada por el GIF en infraestructuras
ferroviarias para este año 2002 asciende a 2.766 millones de euros,
con el desglose que paso muy brevemente a describir a SS.SS. Para la
línea Madrid-ZaragozaBarcelona- frontera, 1.816,5 millones de euros,
que se destinarán en partes iguales a la finalización de las obras en
el tramo Madrid-Zaragoza-Lleida, el 55 por ciento aproximadamente, es
decir para terminar lo poco que queda de la plataforma, montaje de
vía, electrificación y señalización; y para proseguir las mismas en
el tramo Lleida-Barcelona-Figueras, el 45 por ciento de esos 1.816,5
millones de euros. Al acceso Norte-Noroeste le corresponden 410,8
millones de euros, con un reparto casi equitativo entre las secciones
MadridSegovia y Segovia-Valladolid; el 52 por ciento como
consecuencia del comienzo de las obras de perforación del túnel de
Guadarrama para la sección Madrid-Segovia y el 48 por ciento
correspondiente al grueso de ejecución de las obras de plataforma,
que como les he indicado ya están iniciadas en el tramo Segovia-
Valladolid. En cuanto a la línea Córdoba-Malaga, 318,4 millones de
euros, que corresponden a la continuación de las obras ya iniciadas
de plataforma del conjunto de la línea y de las que se van a poner en
marcha próximamente, que harán que en el próximo ejercicio todos los
tramos prácticamente desde Madrid a Málaga estén en ejecución. En
cuanto al acceso a Levante se prevé una inversión de 162,8 millones
de euros correspondientes a la ejecución de proyectos constructivos,
que como anteriormente les anuncié están siendo objeto de
contratación en breve en algún caso, en otros a principios



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de año seguiremos ese proceso de contratación. Al comienzo de las
obras de plataforma, fundamentalmente partidas de expropiaciones y
primeras obras de plataforma en las secciones más avanzadas, como
pueden ser las de Játiva, Valencia-Almansa-La Encina y algunas de
otras secciones que ahora empezamos a proyectar, todo ello
condicionado a que se obtenga la aprobación ambiental y tengamos un
estudio informativo definitivo que garantice su ejecución con el
lógico respeto al medio natural, que es uno de nuestros objetivos
prioritarios. Por último, en relación con la última encomienda se han
previsto 25,2 millones de euros, tanto para la correspondiente
ejecución de los proyectos constructivos como para el comienzo de las
obras, una vez que tengamos formulada la correspondiente declaración
de impacto, que esperamos que sea muy en breve. Adicionalmente,
habrán visto SS.SS. que se incluye en el presupuesto de inversión
otras partidas que no están dentro de estas encomiendas del GIF. Para
estudios y proyectos correspondientes al nuevo acceso ferroviario a
Asturias, variante Pajares, a la nueva red ferroviaria del País Vasco
y a la integración de Soria en la red de alta velocidad hay en su
conjunto 11,7 millones de euros. El resto corresponde a inversiones
imputables al conjunto de infraestructuras encomendadas, como puede
ser compra de material, alquiler de locomotoras, etcétera.

En lo que respecta al origen de los fondos, los recursos que el GIF
está percibiendo para poder realizar la construcción de las líneas
proceden básicamente, como saben, de aportaciones del Estado. En este
caso se prevé una aportación patrimonial para el ejercicio 2002 de
1.202 millones de euros y de los fondos comunitarios, de los cuales
está previsto que el GIF perciba durante el ejercicio 601 millones de
euros, fundamentalmente de los fondos de cohesión.

Con esto acabo esta introducción que he creído necesario exponerles y
espero que haya aportado a SS.SS. una visión general de la actividad
y del momento de esa actividad en el Gestor de Infraestructuras
Ferroviarias. Quedo a su disposición para responder, en la medida de
lo posible, a cuantas preguntas deseen formularme tanto del
presupuesto como de cualquier otro tema relacionado con el GIF.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra en nombre del Grupo Socialista
el señor Contreras.




El señor CONTRERAS PÉREZ: Bienvenido, señor presidente del GIF y
muchas gracias por sus explicaciones.

Empezaré por el final, precisamente por el origen de los fondos del
GIF. Con independencia de los apartados que ha mencionado del Estado,
fundamentalmente de patrimonio de la Unión Europea, hay un apartado,
otros y me gustaría saber qué es exactamente y de
dónde vienen estos 153 millones de euros que también se aportan como
capital.

Efectivamente, ha nombrado usted lo más relevante de este
presupuesto, porque todos los demás parámetros correspondientes al
presupuesto de capital, de explotación, cuenta de resultados y
balance están perfectos, como no podía ser de otra forma en una
empresa que lleva tiempo y lo único que hace es recibir y gastar
dinero en crear infraestructuras. Lo significativo es que siendo una
empresa así haya un incremento tan importante en los gastos de
personal, que también lo ha explicado y me parece razonable. Hay
también una fuerte inversión en el próximo año en gastos de
infraestructuras. Usted ha dado la cifra en euros, 2.766 millones,
que si no me he equivocado al hacer el cálculo son unos 460.223
millones de pesetas; es decir que se incrementa en unos 64.000
millones de pesetas la inversión respecto de lo que había previsto
para el año 2001. En esto no voy a hacer mucho hincapié; sí me
gustaría que me clarificase algunos temas en cuanto a la evolución
que está sufriendo ahora mismo la ejecución del presupuesto.

Como he dicho anteriormente, lo destinado para este año eran 393.426
millones de pesetas, cuya mayor parte correspondería al corredor
nordeste (296.000 millones de pesetas), corredor norte-noroeste
(48.000), corredor de Andalucía (19.000), corredor de Levante
(22.439) y diversas inversiones que afectan a todos los corredores
(7.541 millones de pesetas). Pero la ejecución a 31 de mayo, desde mi
punto de vista, es bastante baja. En Andalucía, 35 millones, en
Aragón, la más alta, 34.000 millones de pesetas -el desglosado lo
tengo por comunidades autónomas, no por los corredores-; en Castilla-
La Mancha 9.216 millones; 1.817 en Castilla y León; 8.132 en
Cataluña; Comunidad Valenciana, 20; Madrid, 11.291 millones. Es
decir, lo que está realmente ejecutado a 31 de mayo son 64.617
millones, que supone solamente el 16,4 por ciento, aunque ciertamente
lo comprometido son 275.173 millones, que en números redondos es el
70 por ciento. Me gustaría que valorara estos datos y me dijera si
cuando llegue el 31 de diciembre la ejecución del presupuesto va a
ser la que efectivamente estaba prevista, que eran los 393.526
millones de pesetas.

También es cierto que este año se produce un incremento bastante
considerable en lo que aporta el Estado. Se pasa de 150.000 millones,
que era la aportación patrimonial del año 2001, a 200.000 millones de
pesetas. Aparte de que me aclare estas dudas que tengo, me gustaría
saber si se ha mejorado -no lo tengo muy claro- lo que es el dinero
que el GIF tiene en cuentas corrientes. Tengo la impresión de que
este año eso se ha mejorado, pero me gustaría que me confirmase si es
así o no.

Luego entraría más en el aspecto que más preocupa a los ciudadanos,
porque ya digo que desde el punto de vista contable qué duda cabe que
esto está bien y no



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tiene los problemas de otras empresas públicas. Me gustaría que me
aclarase otros datos porque lo que dice el plan de infraestructuras
respecto a la alta velocidad es bastante poco. Todo se circunscribe a
una hoja que habla del corredor de Andalucía, del corredor del
nordeste, del corredor de Levante y eje mediterráneo, del corredor
norte-noroeste y de la conexión Madrid-Lisboa por Extremadura, que es
el otro gran corredor que establece el plan de infraestructuras 2000/
2007 del Gobierno, si es que eso es un plan aunque el Gobierno así lo
considera.

Al hablar de estos corredores, me gustaría saber qué compromisos
tiene ya exactamente el GIF, y me explico. Se dice que el corredor de
Andalucía conectará con Málaga, a través de la línea Madrid-Córdoba-
Sevilla. Eso ya se está haciendo, y luego dice: con Jaén, con
Granada, con Cádiz y con Huelva. La pregunta es: ¿el tipo de
infraestructura que se va a crear para conectar el eje central del
corredor con las otras capitales de provincia es para que la
velocidad sea la misma o va a haber dos tipos de velocidad, una la
del eje central y otra la de conexión del eje central con las otras
capitales de provincia? Quisiera que me diera una respuesta a esta
pregunta porque en algún sitio ya se estará construyendo alguna de
estas conexiones al eje central. Esto es lo que está suscitando hoy
muchas dudas entre los ciudadanos; si cuando hablamos de alta
velocidad lo estamos haciendo de velocidades de más de 250 kilómetros
por hora en todos los casos o si en algunos casos estamos hablando de
velocidades entre 160 y 220 kilómetros por hora. Creo que es una duda
bastante extendida en el conjunto de la ciudadanía.

Cuando se habla del corredor de Levante y la conexión del eje
mediterráneo también existen ahí muchas dudas respecto a si el ancho
de vía es el nacional y si los tramos que faltan desde Castellón
hacia Barcelona se van a seguir haciendo en ancho nacional o en ancho
internacional. ¿Cómo se va a solucionar ese tema? En ese eje y
corredor se conecta todo pero no está muy claro cómo se hacen las
conexiones del corredor de Levante y el eje mediterráneo.

Otro tema que preocupa más que el anterior es qué se va a
transportar. Esto parece una simpleza, pero en muchas provincias ha
creado confusión. ¿Cuando hablamos de alta velocidad estamos hablando
exclusivamente del transporte de pasajeros o se puede dar el caso
también de que en algunos tramos haya transporte de mercancía? Esto
es importante porque hay provincias como Almería que tiene este
problema, y los empresarios no saben qué va a pasar. La duda surge
porque estamos hablando del corredor de Levante que va a unir Madrid,
Castilla-La Mancha, Comunidad Valenciana, Murcia y Almería, pero de
Almería a Murcia hay dos posibilidades, que es venir hacia Madrid o
por el eje del Mediterráneo que tiene un ancho de vía nacional, donde
si se están transportando mercancías.

Cuando hablemos de alta velocidad, ¿se pueden hacer las dos cosas o
solamente una?
Finalmente, tendría interés en saber -comprendo que ahora no tenga
los datos- qué inversión se ha realizado hasta ahora desde que se
empezó, en el corredor nordeste en el año 1997. Este año se debían de
invertir 296.000 millones de pesetas, en el 2000 se invirtieron
207.000 y me gustaría saber exactamente qué cantidades se han
invertido hasta ahora en cada uno de estos corredores, cuyo encargo
tiene el GIF.

Si es posible, me gustaría saber si hay una evaluación de cuál será
el coste exclusivamente de alta velocidad que depende del GIF, cuál
será el coste global de alta velocidad que está encomendada o
previsiblementese puede encomendar al GIF, porque, como ha dicho
usted, hay otra que no va a estar encomendada al GIF y que la está
haciendo directamente el ministerio. Esa, como la controlamos a
través de los Presupuestos Generales, no es una cuestión que nos
preocupe excesivamente, pero sí ésta, a ver si es posible conocer ese
grado de inversión.

Finalmente, le gustaría saber al Grupo Socialista cuándo tiene
previsto el GIF tener ingresos propios. Es decir, cuando estas líneas
empiecen a estar operativas, ¿esto supondrá un ingreso para el GIF o
no? Porque ahora mismo se están suscitando muchísimos problemas, yo
no sé si usted podrá responderme ahora a ellos o no, pero me gustaría
saber por lo menos cuál es su opinión.

Hace unos días, el señor ministro de Fomento ya hablaba de que en un
plazo de dos años se van a aplicar las directivas europeas en materia
de transporte ferroviario, que va a haber uno o varios entes gestores
de infraestructuras, que va a haber un regulador y todos los
operadores ferroviarios que en un mercado liberalizado puede haber.

Nos gustaría saber no los órganos reguladores, que lógicamente van a
depender de la Administración, sino de dónde sacarán los recursos los
gestores de infraestructuras. Una vez que hacen la infraestructura,
¿de ahí sacarán ingresos? Y si es así, ¿a partir de qué fecha se
prevé que pueda empezar a haber unos ingresos como consecuencia de
que esa infraestructura ya está operativa?



El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV),
tiene la palabra el señor Otxoa.




El señor OTXOA DE ERIBE ELORZA: Bienvenido, señor presidente del Ente
Gestor de Infraestructuras Ferroviarias. No sé si voy a repetir
alguna argumentación que ha dado esta mañana el secretario de Estado
de Infraestructuras cuando nos ha visitado, pero quizá hay que
rememorar que la gestión del GIF por fin parece que llega al País
Vasco en la última encomienda realizada y nos vemos reflejados
presupuestariamente, si bien hay que decir que con una cantidad menor
del 0,1 por ciento de toda la inversión del GIF, teniendo en



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cuenta que el proyecto número 3 de las Comunidades Europeas de
conexión hacia el sur englobaba la conexión por Barcelona-Port Bou y
la conexión por Irún. En este momento disfrutamos, entre comillas, en
Euskadi de la conexión del puerto de Bilbao con la meseta, con
Madrid, con tramos de vía única, con la conexión a través del puerto
de Orduña, decimonónica, lenta y peligrosa, con una muy mala salida
de mercancías y no digamos nada de viajeros. Parece ser que por fin,
aunque tarde, están llegando a los presupuestos los apuntes contables
correspondientes, según ha explicado usted, a proyectos y estudios
previos.

Yo tenía la sensación de que con la ayuda económica y de trabajo que
han recibido del Gobierno vasco para la elaboración de los
anteproyectos, de los proyectos y de la evaluación de impacto
medioambiental, conseguida después de muchos meses de espera en los
primeros meses de este año en curso, los trabajos iban a ir más
rápidos y que la previsión económica de dotación para este ramal iba
a ser mayor. Nos encontramos en el Grupo Vasco con que las
previsiones solamente son para estudios y proyectos.

En ese sentido, haciendo ya dejación de todo lo que ha ocurrido, de
lo que supone esto de agravio comparativo quizá o de olvido de una
región y de una zona con una necesidad creemos que superior a otras
que se han puesto por delante, una zona que, al estar previsto así en
las Comunidades Europeas, es precisamente la receptora de los fondos
europeos -y corríjame si me equivoco-, fondos que van a englobar el
GIF y destinándose a no sé qué obras a futuro, y dado que aquí no
aparecen fechas, yo quisiera hacerle unas preguntas.

Nos ha explicado y somos conocedores de que la infraestructura hasta
Valladolid del tren de alta velocidad está en marcha, y quisiéramos
saber qué plazos previsibles puede tener la conexión Valladolid-
Burgos/ Burgos-Vitoria y la «Y» correspondiente, conexión Vitoria-
Bilbao/Vitoria-San Sebastián; si esta vía, dada la obsolescencia de
la existente para transporte de mercancías y dada la importancia,
insisto, del puerto de Bilbao y del de Pasajes, va a ser ambivalente
para el transporte de mercancías y de pasajeros. Si va a ser así,
¿esta vía va a tener conexión con el puerto de Bilbao? ¿Va a tener
conexión con el puerto de Pasajes? ¿Va a tener conexión con la
frontera de Irún, o solamente se va a limitar a enlazar las tres
capitales de la Comunidad Autónoma de Euskadi?
En ese sentido, quisiera que usted nos explicase, si está en su mano,
qué previsiones de gasto hay en estos tramos, insisto, Valladolid-
Burgos/Burgos-Vitoria, la llamada «Y» vasca y esos ramales de
conexión con puertos, si efectivamente hay un transporte de
mercancías previsto en esta línea. Si es así, qué velocidad
específica va a tener esta construcción, si es velocidad alta, alta
velocidad, cómo se va a compaginar el transporte de mercancías con el
de pasajeros y, en todo caso,
hagamos un poco de futurible: ¿para qué fechas estima usted que
estará en servicio cada uno de estos tramos?
No voy a hacer más preguntas, solamente insistir en que, como de
costumbre, nos hemos quedado los últimos, después de la cola, yo creo
que ni siquiera estamos en la cola, pero espero que usted me dé
ánimos y me prometa por lo menos de cara al futuro algo más halagüeño
que el presente que disfrutamos.




El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la
palabra la señora González del Valle.




La señora GONZÁLEZ DEL VALLE GARCÍA DE LA PEÑA: En primer lugar, no
me queda más remedio, como portavoz del grupo, que alabar la gestión
del Gobierno y del ministro de Fomento y el esfuerzo presupuestario
realizado por el mismo. En España en el año 1996 se invertían 944
millones de euros en ferrocarriles; en el año 2002 invertimos,
sumando GIF, Renfe y Dirección General de Ferrocarriles, 3.989
millones de euros. De este espectacular aumento del presupuesto del
Ministerio de Fomento en ferrocarriles, el Ente Público Gestor de
Infraestructuras, el GIF, es la estrella, ya que se lleva el mayor
aumento del presupuesto.

Estos presupuestos demuestran la apuesta del ministerio por
incorporar España a la modernidad en materia de infraestructuras y
cómo la alta velocidad es para el Gobierno y el ministro de Fomento
el máximo exponente de esta modernidad, coincidiendo en esto con la
Comisión Europea, que en el libro blanco propugna la alta velocidad.

Sólo me queda, sin entrar en el detalle y la particularidad de las
inversiones, que el presidente del GIFacaba de detallar
exhaustivamente, agradecer al presidente su comparecencia y
felicitarle por este magnífico presupuesto para el año 2002.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Barrón para responder
a los intervinientes.




El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO GESTOR DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS (GIF) (Barrón Benavente): Lo primero que tengo que
decirles es que me han hecho ustedes muchas preguntas que yo no puedo
contestar porque no son de mi competencia. De todas formas, voy a
tratar de contestar lo mejor posible a las que sí lo son, y las que
no pueda porque no tenga los datos se las enviaré a cualquiera de
ustedes, si así lo requieren.

Voy a seguir un poco el orden de las intervenciones, empezando por
contestar al señor Contreras, representante del Grupo Socialista. El
apartado al que usted se refiere en el presupuesto, otros, es la
recuperación del IVA soportado. Es decir, el GIF, por sentencia del
Tribunal Económico-administrativo, va a recuperar el IVA



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hasta el año 1999, si no recuerdo mal, y esta es la partida que
corresponde a esa recuperación del IVA soportado que, naturalmente,
entra como un origen de fondos puesto que así lo es.

Me hablaba usted de los gastos de personal. Realmente, la plantilla
del GIF, dado el volumen de inversiones del que estamos hablando en
este momento, del presupuesto que tenemos por delante y de los
presupuestos que tendremos en los años sucesivos sólo para realizar
las cinco encomiendas que en este momento tenemos, me atrevería a
decir que es casi ridícula, y puede ser origen de algunos problemas
incluso en la buena marcha y en el incumplimiento presupuestario en
alguno momentos, si seguimos así. Realmente, pasar de una media de
110 personas a una media de 150, cuando hemos pasado de unas
encomiendas de la línea Madrid-Barcelona de 800 y pico kilómetros a
un conjunto de líneas que, entre todas ellas, van a sumar más del
doble, francamente creo que es sólo un primer paso. Necesariamente en
años sucesivos, y con independencia de los temas relacionados con el
modelo ferroviario, es evidente que será necesario aumentar todavía
más esta plantilla de personal.

Luego me ha preguntado S.S. sobre la ejecución del presupuesto de
2001. Efectivamente, quizá puede desprenderse del propio documento de
los Presupuestos Generales de este año 2002 que el cumplimiento de
ejecución previsto para este año 2001 no va a ser del 100 por cien.

En este momento y conociendo ya los datos a finales de agosto, aunque
no los tengo aquí porque estábamos esperando a tener también los de
septiembre, lo que sí les puedo decir es que se ha hecho una
prospección del cumplimiento del presupuesto para ver si estamos en
la misma línea que cuando se elaboró este presupuesto, antes del
verano, y más o menos continuamos en esa línea, en el sentido de que
aunque tenemos una anualidad comprometida muy importante, cercana a
los 290.000 millones de pesetas, va a ser muy difícil que la
ejecución pase de la prevista, que es aproximadamente esa anualidad
comprometida. Les explicaré un momento el porqué y cómo va a ser el
cumplimiento en cada una de las líneas.

En la línea Madrid-Figueras, en el subconjunto, al final del
ejercicio va a haber una ejecución del 85,5. Madrid-Lleida se va a
inaugurar el año que viene, está previsto que se ponga en servicio a
finales del año que viene y vamos a cumplir esa previsión con toda
seguridad. Con un cumplimiento del presupuesto en más de 106,3, vamos
a pasar en seis puntos este cumplimiento, sin embargo en Lleida-
Figueras vamos a llegar escasamente al 50 por ciento. Vamos a estar
en 47,5, una cosa así, según nuestros datos. ¿Por qué? En Lleida-
Figueras hemos tenido problemas, fundamentalmente -de los que
posiblemente SS.SS. hayan tenido noticias-, en el proceso de
expropiaciones y de ocupación de terrenos. Problemas muy graves y muy
serios que empezaron el año pasado en todo el tramo Lleida-Perafort,
que eran en aquel momento los proyectos que estaban
ejecutados y en fase de licitación y posterior contratación,
y esos problemas, en este momento, aunque algo atenuados continúan en
el tramo desde Perafort, provincia de Tarragona, hasta Martorell. Eso
hace que, a pesar de tener las anualidades dispuestas y
comprometidas, no podamos ejecutarlas por haber tenido unos
importantísimos retrasos en casi todos los tramos, de cerca de un
año, en la ocupación de terrenos y, por tanto, en el comienzo posible
de las obras.

En el resto de las líneas las causas son diferentes pero también hay
bajos cumplimientos. Madrid-Valladolid estaría en un 33 por ciento, y
en la línea SegoviaValladolid todos conocen el debate que ha habido
con la solución del túnel de Guadarrama. No hemos tenido el estudio
informativo aprobado hasta la primavera de este año; no hemos tenido
la declaración de impacto ambiental hasta un mes antes, a finales de
febrero, si no recuerdo mal. Todo eso ha hecho que las previsiones
que había con contrato, porque recordarán SS.SS. que aquí había un
contrato de proyecto y obra de lo que es el túnel de Guadarrama, no
se hayan podido cumplir porque ha habido que esperar para adaptar
esos proyectos a la declaración de impacto ambiental y al estudio
informativo resultante de la misma. Es decir, casi no hemos podido,
como les decía, ejecutar obra en este tramo.

En el tramo Segovia-Valladolid a finales del año pasado no se había
licitado ni un solo proyecto. En este momento, como les decía al
principio, prácticamente tenemos toda la línea adjudicada, salvo dos
tramos que están en licitación y que se adjudicarán en el próximo
consejo del GIF. Por ciertas causas, hubo problemas con la
declaración de impacto ambiental que modificó algunas zonas de
trazado en tres de esos tramos, con lo que hemos llegado un poco
tarde al comienzo de las obras. No nos da tiempo a ejecutar todo lo
que estaba previsto de aquí a fin de año y por eso hacemos esa
previsión en menos.

En cuanto a la línea Córdoba-Málaga, se espera que al final del
ejercicio lleguemos a un 50 por ciento aproximadamente de la
ejecución. Sin duda creo que el arranque ha sido absolutamente
brillante. Hemos pasado de no tener absolutamente nada contratado a
finales del año pasado a tener contratados el setenta y tantos por
ciento de los tramos de la línea. De todas maneras, por causas que
suelen ser muy habituales, como son el cumplimiento estricto de la
legalidad en cuanto al tema medioambiental y los problemas que a
veces surgen en algunas líneas, no en todas, como es el caso de
LéridaMartorell, con la ocupación de terrenos, y también en algún
caso con los acuerdos a los que hay que llegar para consensuar
soluciones en zonas urbanas que todos ustedes conocen, esas razones
hacen que esa ejecución, a pesar de que nuestro nivel de compromiso
era muy importante, vayamos a tener que dejarla en un 72 por ciento,
como les he dicho al principio, que se corresponde,si se han fijado
en el balance de los años 2001,



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2002 y 2003, con las cantidades diferenciales previstas de estos
283.345 millones de pesetas.

Efectivamente, la aportación patrimonial del Estado ha pasado de
150.000 a 200.000 millones de pesetas. Sobre este tema,
evidentemente, se podrían hacer aportaciones por parte del Estado
adecuadas a cada presupuesto anual. Sin embargo, en mi opinión, eso
no sería lo más deseable. En este momento lo que está pasando es que
se están laminando esas aportaciones patrimoniales. De otra forma
tendríamos que en el futuro, cuando esas cinco infraestructuras estén
todas ellas a pleno rendimiento, las aportaciones patrimoniales en un
año podrían llegar a los 500.000 ó 600.000 millones de pesetas. Así,
estamos en una situación en la que cuando llegue ese momento
posiblemente podamos mantener, laminando estas inversiones, estas
mismas cantidades de las que estamos hablando ahora y esos200.000
millones aproximadamente que tenemos este año (perdón, señorías, que
hable todavía en pesetas, pero me resulta a veces más fácil) sigan
manteniéndose de esa manera. Yo creo que es más sensato que no ir a
picos que luego sería muy difícil que el Estado pudiera aportarlos en
un futuro.

Eso da origen a otra de las preguntas que S.S. me ha hecho. ¿Qué pasa
con la tesorería? He entendido yo que me está hablando de la
tesorería en su conjunto. Efectivamente, si nosotros tenemos unos
presupuestos con aportaciones patrimoniales relativamente altas y
además no estamos ejecutando el presupuesto al cien por cien sino al
setenta y tantos por ciento, lo que no hay duda es de que va a haber
un incremento de la tesorería, y el mismo se distribuye normalmente
en tres conceptos, que son: las cuentas corrientes y los productos
financieros a corto y a medio plazo. Sobre esto lo único que puedo
decirle a S.S. es que estas cuentas corrientes están retribuidas al
míbor menos cinco puntos básicos; que los productos financieros, con
una rentabilidad fijada a tipos de mercado, por supuesto, tienen una
rentabilidad mínima asegurada y el capital asegurado; y que los
beneficios del GIF, como ustedes han visto en el presupuesto,
proceden de los intereses de esa tesorería y de ese inmovilizado
financiero.

También quiero asegurar a S.S. que tanto las cuentas corrientes como
los bonos, eurodepósitos o pagarés están en entidades nacionales de
la más alta garantía.

Me ha hecho S.S. -y también quizá aquí pueda englobar la contestación
al representante del Grupo Vasco- una serie de preguntas relacionadas
con el Plan de Infraestructuras 2000-2007, los compromisos del GIF
-estoy todavía con las preguntas del señor Contreras-, tipos de
velocidad, conexión Levante, etcétera.

En principio el GIF, en este momento, es una entidad que se dedica a
la construcción y posterior administración (cuando tengamos
construidas y en servicio las líneas) de las líneas que tenemos
encomendadas, de nada más. Lo siento mucho, pero yo no les puedo
decir
nada, además no les debo decir nada, del Plan de Infraestructuras
2000-2007. Supongo que el secretario de Estado que ha estado esta
mañana aquí habrá hablado del tema o podrá hacerlo, quizá el director
general de Ferrocarriles también, yo desde luego poco puedo decirles
de esto porque no es de mi competencia; ni siquiera de los tipos de
velocidad, ni de si va a ser alta velocidad. En el momento en que el
GIF se hace cargo de una encomienda de éstas todos esos temas están
ya decididos y sobre la mesa, vamos a decirlo así. Normalmente yo
podría opinar como técnico, pero desde luego no puedo decir ni una
palabra de un plan de infraestructura que ya digo que no es de mi
competencia.

Estamos hablando de la conexión Levante. Aquí sí puedo decir una
cosa, no sé cuál de los diputados me ha preguntado qué entraba dentro
de cada encomienda, eso sí lo puedo decir: dentro de la encomienda
MadridBarcelona- frontera (ahora es Madrid-Barcelona-Figueras porque,
como todos ustedes saben, va a salir a concesión el tramo
internacional) está exactamente eso; dentro de Córdoba-Málaga está
exactamente eso. Y dentro de Levante está todo lo relacionado con la
unión Madrid-Valencia-Castellón, Madrid hacia Albacete -desde Motilla
del Palancar, que me parece que es la solución-, Albacete-Murcia, y
eso es todo, que yo recuerde, no sé si Cartagena también está,
sinceramente en este momento no lo puedo precisar, pero esa es la
encomienda, lo cual no quiere decir que, como ustedes habrán visto,
se hagan estudios para una prolongación a Almería. En el caso de la
«Y» vasca, de la que el representante del Grupo Vasco me ha
preguntado, en este momento no existe una encomienda al GIF de la
construcción y posterior administración de la «Y» vasca. Lo que hay
es una encomienda de gestión por parte de la Secretaría de Estado de
Infraestructuras, que es la que es competente a la hora de realizar
las fases previas que considere necesarias a esta encomienda, para
que se hagan estudios, proyectos, etcétera. Ese es el mismo caso de
otras líneas que figuran en el presupuesto pero que no son todavía
una encomienda al GIF de construcción. Quiero aclarar esto porque esa
es la realidad y no puedo decir otra cosa. ¿Por qué se encomienda al
GIF? Supongo que la Secretaría de Estado considera que nuestra
experiencia en estas lides hace bueno que empecemos a intervenir ya
en estos temas, pero no hay todavía esa encomienda y, mientras no la
haya, perdónenme SS.SS. pero no puedo decirles otra cosa.

El señor Contreras me ha solicitado la inversión hasta el momento. Yo
ese dato no lo tengo a mano, creo que lo podría tener en su conjunto,
pero con mucho gusto se lo enviaré desglosado, como usted lo quería,
por líneas.

Al representante del Grupo Vasco no sé qué ánimos le puedo dar, pero
creo que ya le he dicho que de lo que se trata en este caso es de que
el GIF se va a hacer cargo de una encomienda de gestión de la
Secretaría de Estado



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para la realización de los estudios, proyectos o anteproyectos que
sean necesarios, pero no hay todavía una encomienda de construcción.

En el tema del Valladolid-Burgos/Burgos-Vitoria, me remito a lo que
ya dije al principio, que no son líneas encomendadas al GIF, son
temas de planificación que son competencia de la Secretaría de
Estado, concretamente de la Dirección General de Ferrocarriles, y no
puedo informarles a ustedes.

Muchas gracias. Sobre cualquier otra pregunta o necesidad que tengan
con mucho gusto yo procuraré enviarles la respuesta por escrito.




El señor PRESIDENTE: Gracias, señor presidente del Ente Público
Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, por su extensa explicación y
por su comparecencia en esta Comisión. Damos por terminada la misma.

Suspendemos la sesión por unos segundos, los suficientes para
despedir al señor Barrón, y continuaremos con la siguiente
comparecencia.




- DEL SEÑOR PRESIDENTE DE RENFE (CORSINI FREESE). A SOLICITUD DEL
GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO (BLOQUE NACIONALISTA GALLEGO) (Número de
expediente 212/000645) Y DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA (Número
de expediente 212/000702)



El señor PRESIDENTE: Señorías, tomen asiento. Reanudamos esta serie
de comparecencias dando la bienvenida a esta Comisión al presidente
de RENFE, don Miguel Corsini, que en este momento se dispone a
iniciar su comparecencia.




El señor PRESIDENTE DE RENFE (Corsini Freese): Muchas gracias, señor
presidente. Señorías, creo que tenemos que felicitarnos todos los que
somos gestores ferroviarios porque, a la vista de los presupuestos,
tenemos que decir, con un sano egoísmo, que por primera vez el
presupuesto ferroviario supera al presupuesto destinado a la
carretera en casi 4.000 millones de euros, lo cual es muy importante
para nosotros.

Voy a hacer, como he hecho en anteriores ocasiones cuando he tenido
la satisfacción de comparecer ante esta Comisión, una exposición
general de la marcha de RENFE, cómo estamos, cuáles son las
previsiones futuras para que puedan ustedes cogerle un poquito el
pulso a cómo está la compañía en este momento. Independientemente de
eso, después, con muchísimo gusto, contestaré todas las preguntas que
pueda y de aquellas que no esté en condiciones de contestar les
enviaré la respuesta por escrito posteriormente.

En primer lugar, los presupuestos de explotación y capital que
presenta RENFE para el ejercicio 2002 contienen la plasmación a un
año de los objetivos
estratégicos que deben permitir continuar mejorando la calidad de
nuestros servicios y los resultados económicos, como en años
anteriores. El presupuesto del año 2002 tiene como base proyectos
estratégicos que permitirán alcanzar los resultados previstos en este
presupuesto y mejorar la posición en ejercicios siguientes. Durante
el presente ejercicio 2001 se han conocido nuevos datos
significativos que inciden directamente en las proyecciones de la
empresa e, incluso, en los planteamientos estratégicos de varios
negocios de RENFE: explotación de alta velocidad, adquisiciones de
nuevo material, repercusión en el área de mantenimiento de material
como consecuencia de la incorporación de RENFE a la construcción del
mismo y la aparición en los negocios de nuevas posibilidades
derivadas de la nueva economía, como Internet, telecomunicaciones,
etcétera; nuevos negocios en los que estamos presentes.

Un año más me gustaría dejar claro que, desde el punto de vista de la
misión de la empresa en las relaciones económicas con el Estado, este
presupuesto debe enmarcarse en un entorno caracterizado por las
siguientes reglas de juego. La gestión de la infraestructura -que
comprende la gestión de la circulación y el mantenimiento de la
misma- la realiza RENFE por cuenta del Estado. Esta actividad está
regulada por un contrato específico y se desarrolla dentro de la
empresa por medio de organizaciones dedicadas exclusivamente a esta
actividad. Los servicios de transporte los ejecuta la empresa en dos
regímenes económicos diferentes, de servicio público y de mercado. El
transporte de cercanías y regionales se realiza en régimen
contractual con aportación pública -contrato de servicio público- y,
en el caso de regionales también con aportaciones contractuales de
las comunidades autónomas. El resto de actividades se realiza en
régimen de mercado, en donde la aportación del Estado se efectúa en
el marco de un plan de viabilidad, equilibrando el resultado neto del
conjunto de las unidades de negocio, deficitarias unas y con
beneficios otras.

El Estado financia el coste derivado de los intereses de la deuda del
Estado.

En los estados financieros de RENFE, y según los principios aprobados
por la Intervención General del Estado, las aportaciones para
cercanías, regionales, intereses de la deuda del Estado y gestión de
infraestructura son considerados como ingresos en la cuenta de
resultados y las aportaciones para el plan de viabilidad se
consideran como reposición de capital.

La definición de la red ferroviaria y la financiación de las
infraestructuras es misión del Estado. Las infraestructuras
ferroviarias han de ser contempladas dentro del conjunto de
infraestructuras del país.

En síntesis, la aportación del Estado está justificada desde el punto
de vista económico y los objetivos de la empresa determinados y se
puede seguir su cumplimiento en todo momento.




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A continuación expondré un avance de los resultados del ejercicio en
curso, para pasar a referirme al presupuesto del año 2002 y las
perspectivas de futuro.

Avance del 2001. Las principales variaciones que se producen hasta la
fecha, respecto al año anterior, vienen determinadas por un aumento
generalizado de todas las partidas de ingresos. El balance de gestión
al mes de agosto de 2001 arroja una buena evolución para las unidades
de negoio operadoras de viajeros, que mejoran el saldo de
contribución previsto. Los ingresos de tráfico en cercanías han
crecido un 11,1 por ciento; los regionales, un 10,8 por ciento; los
del AVE, el 12,2 por ciento, y grandes líneas, un 8,4 respecto al año
anterior.

El tráfico en el transporte de mercancías también sube y, en
consecuencia, los ingresos asociados al mismo se han visto
incrementados en un 5,6 por ciento los de cargas y en un 3,9 por
ciento los de transporte combinado.

La puntualidad de los trenes que operan las unidades de negocio de
viajeros sigue siendo satisfactoria, alcanzando el 96,9 por ciento en
los servicios regionales, el 98,9 por ciento en cercanías, el 95,6
por ciento en grandes líneas y el 99,7 por ciento en alta velocidad.

Los ingresos comerciales diferentes de los derivados del transporte
de viajeros y mercancías se han incrementado un 18,1 por ciento,
correspondiendo la subida más significativa a los ingresos asociados
al negocio de las telecomunicaciones, con un incremento del 75,1 por
ciento respecto al año anterior, representando la consolidación de
este nuevo negocio.

Los gastos totales en este período se han contenido respecto a la
inflación real pues su aumento se sitúa en el 2,5 por ciento, pasando
de 1.873,6 millones de euros en el año 2000 a 1.920,7 millones de
euros en el año 2001. Los intereses financieros han crecido en un 7,9
por ciento pasando de 263,2 millones de euros en el año 2000 a 283,9
millones de euros en el año 2001, como consecuencia del repunte de
los tipos de interés en la primera mitad del año.

Los gastos de personal recogen el efecto del XIII convenio colectivo
firmado por la empresa y los representantes de los trabajadores. Este
convenio es importante a medio plazo pues incluye el acuerdo del
agente único en el tren, fundamental para el desarrollo futuro más
eficiente de los servicios de transporte, ya que supondrá incrementos
de productividad para los próximos años y una flexibilidad muy
importante en la gestión de los medios de producción. Por tanto, el
avance del ejercicio en curso incluido en estos presupuestos
generales contempla un resultado antes de subvenciones de menos
1.341,3 millones de euros, cumpliendo el presupuesto de explotación
de RENFE incluido en los Presupuestos Generales del Estado aprobados
para 2001.

Adicionalmente, se considera una aportación de capital de 30,3
millones de euros, de los cuales 30,1
millones de euros corresponden al plan de recursos humanos,
financiación del plan de jubilaciones anticipadas y bajas
incentivadas, y 270 miles de euros a la aportación para la Agrupación
Europea de Interés Económicos Sur Europa Mediterráneo, que se refiere
a los estudios de conexión de alta velocidad con Francia, totalizando
1.379,7 millones de euros de aportación del Estado a RENFE en el
ejercicio 2001.

Por lo que se refiere al presupuesto de 2002, las aportaciones del
Estado para este ejercicio 2002 son de 1.376,5 millones de euros,
correspondiendo 703,7 millones de euros a la subvención de
explotación destinada a cercanías, regionales, intereses de la deuda
del Estado, intereses asociados a la infraestructura y plan de
viabilidad, y 672,8 millones de euros como subvención de capital
destinada a la gestión de la infraestructura, el plan de recursos
humanos y la Agrupación Europea de Interés Económico Sur Europa
Mediterráneo, ligeramente inferior al total de aportaciones del año
anterior.

El presupuesto de explotación elaborado por RENFE presenta un
resultado antes de subvenciones de menos 1.345,5 millones de euros,
de las que aproximadamente más del 57 por ciento corresponden al
convenio de gestión de infraestructura, el 15 por ciento a gastos
financieros de la deuda del Estado, el 18 por ciento corresponden a
obligaciones de servicio público, entre los que están comprendidos
cercanías y regionales, y sólo un 9,3 por ciento corresponden al
saldo neto de beneficios y pérdidas de las unidades que operan en el
mercado.

En síntesis, el 91 por ciento corresponden a actividades de servicio
público (infraestructura, cercanías, regionales y deuda del Estado),
y sólo el 9 por ciento corresponde a actividades del régimen de
mercado.

Por partidas, en la comparación del año 2002 con el año anterior,
cabe hacer los siguentes comentarios: los ingresos de tráfico
presentan un crecimiento del 5,7 por ciento sobre el avance del año
2001. Los gastos de personal previstos para 2002 se incrementan en un
1,7 por ciento. El incremento salarial previsto tiene como referente
la normativa al respecto incluida en el proyecto de ley de
presupuestos para 2002, y los materiales y servicios de exterior
presentan un incremento del 4,7 por ciento sobre 2001, inferior al
incremento de ingresos. Los gastos financieros contemplados en este
presupuesto alcanzan la cifra de 444,1 millones de euros, igual a la
última previsión de 2001.

RENFE ha incorporado en sus estados financieros el efecto de la
externalización del fondo de pensiones realizado en 2001 en
cumplimiento de la Ley del Seguro, lo que ha supuesto una
reclasificación de las partidas del pasivo de su balance respecto a
años anteriores.

Por otra parte, el endeudamiento previsto a 31 de diciembre de 2002
asciende a 7.721,2 millones de euros, con un incremento del 1,7 por
ciento respecto al



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ejercicio anterior, fruto, en buena parte, de los proyectos de
inversión que se van a acometer.

De cara al futuro próximo, vamos a contemplar como punto de partida
las mejoras y avances ya conseguidos, con el objetivo de
consolidarnos ante los nuevos retos. Impulsaremos el ferrocarril
español como modo de transporte que da soluciones y respuestas a las
necesidades de movilidad de la sociedad en aquellos mercados en los
que el medio sea capaz de presentar alternativas viables.

En lo que se refiere a inversiones, la inversión que RENFE tiene
previsto realizar en el ejercicio 2002 se estima en 666,9 millones de
euros, de los que 643,2 corresponden a inversiones materiales y el
resto son inversiones financieras por valor de 23,7 millones de
euros.

Estas inversiones incluyen fundamentalmente las requeridas para la
operación del transporte, las correspondientes al mantenimiento y
rehabilitación de los activos de infraestructuras y aquellas
relacionadas con el desarrollo de otros negocios.

En relación con las inversiones ligadas a la operación del transporte
debe destacarse inicialmente que durante el próximo ejercicio
comienza la fabricación de los trenes para la explotación de la nueva
línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera, por un importe
total aproximado de mil millones de euros.

Los citados trenes son los siguientes: 32 ramas de velocidad máxima,
330/350 kilómetros por hora, con un importe total contratado de 740,4
millones de euros, que realizarán el tráfico de larga distancia.

Veinte ramas de velocidad máxima, 250/270 kilómetros por hora,
adjudicados por un importe total de 227,8 millones de euros, que
realizarán tráficos intermedios. Doce trenes autopropulsados de
rodadura desplazable adjudicados por un importe total de 116,4
millones de euros, que realizarán tráficos compatibles entre las
líneas de alta velocidad y convencionales.

El gasto de estos trenes está programado entre los ejercicios 2001 a
2005, siempre que no se adopte finalmente alguna fórmula de
financiación específica ligada directamente a los recursos generados
por el proyecto. En todo caso, en el año 20022 está prevista una
consignación de 29l,9 millones de euros.

Se iniciará también la construcción de los talleres necesarios para
su mantenimiento, así como la adaptación de las actuales estaciones
de Puerta de Atocha, Sants, Lleida y Calatayud y las inversiones
correspondientes a la puesta en operación comercial de la nueva
línea. Estas actuaciones suponen 33,5 millones de euros en el
ejercicio 2002.

Otras inversiones de las unidades de negocio operadoras del
transporte que cabría resaltar son las siguientes. Además de las ya
citadas, AVE realizará otras inversiones relacionadas con la
explotación de la actual línea Madrid-Sevilla y grandes líneas
invertirá 36 millones de euros, de los que el 56 por ciento corresponde
a la adquisición de 22 composiciones de rodadura desplazable de
séptima generación, actualmente en ejecución, y la construcción de
los talleres para su mantenimiento.




Cercanías, en el ejercicio de 2002, invertirá 53,8 millones de euros,
destacando: 38 trenes de cercanías que se prevé contratar en el año
2002 y que suponen el 47 por ciento de la inversión de cercanías en
este ejercicio. Catorce trenes de nueva serie, ya contratados. Y son
destacables también las inversiones en estaciones de cercanías por
valor de 7,2 millones de euros.

En lo que se refiere a regionales, ejecutará inversiones en el
ejercicio 2002 por valor de 30,2 millones de euros entre las que
deben mencionarse: 21 trenes diesel TRD 3 aprobados en el ejercicio
2001, que supone el 45 por ciento de la inversión de regionales en el
ejercicio; 21 trenes eléctricos, cuya aprobación está prevista en el
ejercicio 2002.

Por lo que se refiere a las unidades de negocio de cargas y
transporte combinado, prevén invertir en conjunto en el próximo
ejercicio 984,3 millones de euros. Estas inversiones se destinan a
programas de modernización del parque de vagones, mejora de
productividad de locomotoras, así como a la modernización de
terminales de carga. Asimismo, un 25 por ciento se destinará a la
adquisición de vagones.

Las inversiones en activos de infraestructura incluyen: las
realizadas por mantenimiento de infraestructura, que supone un 26 por
ciento del total. Estas inversiones corresponden a más de mil
operaciones distintas, tanto de infraestructura y superestructura de
vía como de electrificación, instalaciones de seguridad y
telecomunicaciones, de las que el 72 por ciento tienen un coste
unitario inferior a los 500.000 euros.

La inversión en activos asignados a la unidad de negocio de
circulación, que suponen un 3 por ciento del total, están destinadas
fundamentalmente a mejorar las instalaciones relacionadas con la
seguridad de la circulación y los centros de control de tráfico.

Las inversiones ejecutadas en coordinación con el Ministerio de
Fomento suponen un 15 por ciento del total, entre las que deben
destacarse las correspondientes al convenio con la Xunta de Galicia,
cuyo gasto en el ejercicio será de 45,7 millones de euros, la Junta
de Castilla y León, con 22 millones de euros, y otros convenios
pendientes de firma.

En relación con el desarrollo de otros negocios cabe destacar: el 1
por ciento de la inversión total se destinará a la comercialización
de estaciones de viajeros de la red actual, las inversiones
destinadas a la puesta en valor de terrenos y racionalización de
espacios para su explotación comercial gestionadas por la unidad de
negocio de Patrimonio y Urbanismo suponen un 3 por ciento del total
del ejercicio; el 1,8 por ciento se destinará al equipamiento de los
talleres de mantenimiento de trenes y adquisición de piezas de
parque, y finalmentetenemos una partida de 15 millones de euros, de



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los que el 2 por ciento del total se destinarán a inversiones en
equipamientos de la red de fibra óptica ligadas a contratos con
clientes.

La nueva situación internacional que se provoca en Europa y España
puede trasladar algún tipo de incertidumbre; en todo caso, RENFE
prevé afrontar en el futuro inmediato una política proactiva en el
área comercial que, complementada con medidas de incrementos de
productividad de sus recursos, le permita mantener sus niveles de
calidad y servicios ajustados al coste para el Estado.

En los últimos años RENFE ha ido reduciendo su coste, tanto en
términos absolutos como relativos, respecto al producto interior
bruto. En estos diez últimos años se ha reducido su peso relativo en
los Presupuestos Generales del Estado hasta llegar a 2,4 por mil,
demostrando una eficacia por lo que se refiere a la gestión no sólo
concentrada en el incremento de ingresos, sino también en la
contención sustancial del gasto.

Entendemos que la liberalización del transporte ferroviario
internacional de mercancías es una realidad que debe ser percibida no
como una agresión, sino como una oportunidad más. Desde hace años en
RENFE nos estamos preparando para competir con un mercado abierto en
todos los sectores, fortaleciendo nuestra estructura empresarial y
productiva, desarrollando nuestra fortaleza y oportunidades e
intentando solucionar nuestras debilidades. Las estrategias para
afrontar el futuro pasan por la mejora continua de la calidad y de la
oferta. La construcción de nuevas infraestructuras afectará
directamente a la mejora de nuestros servicios y nos permitirá
posicionarnos mejor en el mercado incrementando nuestra
competitividad. La adquisición de nuevo material mediante concursos
públicos resueltos a lo largo de 2001 supone el cumplimiento de los
plazos precisos para tener diseñados los productos que se ofrecerán
en la nueva línea de alta velocidad MadridBarcelona. Consideramos que
las adquisiciones decididas satisfacen nuestros requerimientos y nos
van a permitir prestar unos servicios acordes a la demanda de
nuestros clientes. Los nuevos contratos de compra de material nos
permitirán, por otra parte, incorporar a nuestro negocio de
mantenimiento de material parte de la construcción y posterior
mantenimiento de ese material de altas prestaciones. Como ustedes
recordarán, RENFE se ha reservado en la adjudicación de los trenes,
en la fabricación de material, hasta un 20 por ciento y en cualquier
caso un 50 por ciento del mantenimiento. Esto nos va a permitir
posicionar todos los recursos materiales y humanos que RENFE dedica a
esta actividad en punta de la moderna tecnología. Como ya se ha
señalado, intentaremos seguir reduciendo el coste del ferrocarril
para el Estado de forma compatible con una mejora de la oferta y de
la calidad, que es un objetivo prioritario de RENFE, y en esto hemos
contado en ejercicios anteriores con impactos positivos de decisiones
de política económica general y con la
oportunidad que la buena marcha de la economía española nos ha
brindado. Creo que hemos sabido aprovechar esas oportunidades y
seguiremos trabajando en este sentido para tener un ferrocarril
eficaz y eficiente, que pueda competir y que podamos ofrecer a
nuestros clientes en competencia con otros modos de transporte. Las
empresas que trabajamos hoy en un entorno globalizado, que más que
las ventas de la próxima semana valoramos la capacidad de generar
valor para la sociedad en su conjunto, deberemos continuar en el
desarrollo de nuevos servicios y productos que generen un valor
añadido, tanto para la empresa como para sus clientes.

Esto es, en línea generales, una muestra de cuál es el estado de
situación de RENFE y cuáles son las perspectivas que tiene para el
futuro y para el año 2002.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el representante del Grupo
Socialista, señor Contreras.




El señor CONTRERAS PÉREZ: Señor presidente de RENFE, en primer lugar,
quiero agradecer su exposición, su clarificación de las variables
fundamentales del presupuesto y también el informe anual
correspondiente al año 2000 que nos ha enviado. Es una prueba
evidente de que RENFE funciona bien, de que tiene un buen formato; es
una muestra más. También le quiero felicitar por el contenido; han
mejorado en la mayoría de las unidades de negocio los resultados que
comprometía el contrato programa, excepto en lo relativo al plan de
viabilidad, pues mejora la unidad correspondiente a grandes líneas
pero hay una desviación importante en cargas, transporte combinado y
mantenimiento integral de trenes.

Respecto al presupuesto de este año y del análisis que usted ha hecho
del seguimiento a finales de agosto del año 2001, los datos
demuestran que siguen la tendencia de la ejecución del presupuesto
del año 2000. Por ello nosotros -y volveré sobre este tema
posteriormente- creemos que no ha sido correcta la prórroga del
contrato programa, porque se tenía que haber hecho un análisis
exhaustivo de las tendencias que se están produciendo e introducir un
nuevo ajuste en las exigencias que ese contrato programa supone para
cada una de las unidades de negocio y también para los compromisos
que la Administración general del Estado debe tener respecto a RENFE,
máxime en la perspectiva que usted ha mencionado de que vamos hacia
un mercado liberalizado, algo que el ministro recientemente ha
comprometido en unas declaraciones públicas, cuando ha dicho que en
un plazo de dos años las directivas europeas sobre transporte
ferroviario se van a trasponer al derecho español. Eso supondrá
competencia entre los operadores; incluso ha dicho que habrá uno o
más gestores de infraestructuras y un organismo regulador. Todo esto
va a afectar y creo que de forma importante a la reestructuración de
RENFE, al conjunto



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de la empresa, pero sobre esta cuestión volveré más adelante.

Me voy a referir a continuación a algunos de los indicadores que se
pueden extraer del estudio del presupuesto de capital de explotación,
de la cuenta de resultados y del balance. La empresa sigue la
tendencia que venía marcando anteriormente, es una tendencia
continuista, pero mejorando. Los gastos financieros no se incrementan
del año 2001 a 2002. En cuanto a la aportación del Estado, tengo una
duda, porque no me cuadran los datos que se dieron el año pasado con
los que este año aparecen. El año pasado, si no me equivoco, se decía
que la aportación del Estado iba a ser de 224.512 millones, y este
año, si no me he equivocado al hacer los cálculos, me da 233.000
millones. No sé si es así o no. (El señor presidente de RENFE,
Corsini Freese, hace signos negativos.) Si no es así, me gustaría
conocer la aportación del Estado correspondiente al año 2002 para
saber cómo ha evolucionado esa aportación. Otro indicador que muestra
que efectivamente la empresa va bien es la relación de ingresos y
gastos de personal, mejora en un coeficiente sensiblemente, del 140
por ciento al 146 por ciento. Lo mismo ocurre con el coeficiente de
cobertura global, porque cada unidad de negocio tiene un índice de
cobertura que va variando del 71 al 73. En cualquier caso, es
evidente que estos indicadores marcan una mejora en la evolución de
la empresa. Sin embargo, al Grupo Socialista nos preocupa que en el
tema de la deuda por cuenta del Estado no se haya dado una solución.

¿Cómo se va a financiar de forma definitiva esta deuda por cuenta del
Estado, qué solución se le va a dar? Porque la deuda por cuenta del
Estado conlleva unos gastos, que financia la propia Administración
del Estado, de 26.941 millones en el año 2001, no he hecho el cálculo
correspondiente al año 2002. Es de especial importancia que se
busquen los mecanismos para saldar esta deuda por cuenta del Estado y
que esa solución sea conocida de todo el mundo.

Volviendo al contrato programa, se mejora, por ejemplo, la previsión
en cercanías, se mejora la previsión en regionales, incluso en el
plan de viabilidad se mejoran los resultados respecto de la previsión
del contrato programa, pero creemos que es fundamental una adecuación
a esos resultados, máxime cuando acabamos de ver que ya en agosto del
año 2001 siguen esas tendencias de mejora. Por tanto, sería positivo,
desde nuestro punto de vista, que hubiese una mayor exigencia en
estas unidades de negocio y nos aproximásemos a la realidad. En lo
que a transporte combinado y descarga y mantenimiento integral de
trenes se refiere hay que hacer un análisis en profundidad porque las
pretensiones eran demasiado exigentes y hay que saber lo que está
fallando. Todo lo que es mercado va mejorando porque cada vez el
ferrocarril tiene mayor aceptación entre los usuarios. ¿Por qué?
Porque en los últimos
años está mejorando la calidad de los servicios que se están
prestando.

Me gustaría formularle algunas preguntas relacionadas con el contrato
programa. ¿En qué situación está la integración de la tracción en
grandes líneas, carga y transporte combinado? Era otro de los
compromisos que se habían adquirido con ese contrato programa. Hemos
liquidado el contrato programa, tenemos una prórroga, pero sería
importante saber qué es lo que ha ocurrido con estos compromisos.

En alguna ocasión también se ha hablado de que las telecomunicaciones
comerciales, que tienen una gran cantidad de beneficios,
probablemente es una de las unidades de negocio más boyantes que hay,
se iban a transformar en una unidad de negocio específica. Creo que
no está de más admitirlo y poner de manifiesto que se ha mejorado la
productividad e incrementado desde 137,7 en los presupuestos del 2001
a 143 en los de 2002. En la serie de preguntas que le estaba haciendo
sobre este tema, otra sería si se ha procedido al traspaso al GIF de
pasivos y recursos que corresponden a la red AVE y a la red
convencional. Era otro compromiso del contrato-programa. ¿Cómo está
ese proceso en este momento? También quisiera saber si se ha hecho la
segregación de la ayuda por cuenta del Estado en cada una de las
unidades de negocio. El resto de preguntas, que quizás sean mucho más
puntuales, se las formularemos por escrito.

Hay otro grupo de temas que también nos preocupa. Es el referente a
supresión de servicios. Decimos que han mejorado las grandes líneas,
pero también sabemos que se han suprimido servicios en grandes
líneas. Nos gustaría conocer cuáles son los servicios que se han
suprimido en grandes líneas, en cercanías y en cada uno de los
operadores correspondientes.

Existe una preocupación muy especial en el tema de la seguridad,
donde el ministro en reiteradas ocasiones, y también el presidente de
RENFE, han hablado del plan de supresión de pasos a nivel. Yo creo
que este plan de supresión de pasos a nivel se limita a que cada año
se ponga una cantidad para eliminar pasos a nivel, incremento que no
nos parece que sea el adecuado. Pero lo que nos parece más importante
es que no haya unos criterios para la eliminación de esos pasos a
nivel. ¿Cuántos contratos tiene RENFE con municipios para eliminación
de pasos a nivel y qué criterios se siguen para esos convenios? Lo
mismo sucede con comunidades autónomas. Hay una oferta por parte de
RENFE para decir que tienen el presupuesto que se les asigna y en
esas condiciones hacen los contratos, de forma que mediante un método
abierto y público los distintos municipios o comunidades autónomas
puedan acceder a esa eliminación de pasos a nivel. Cuando se dice que
un paso a nivel es titularidad del municipio o de la comunidad
autónoma en que está situado, ¿quiere decir que el ayuntamiento o la
comunidad autónoma podrían eliminarlo sin ningún convenio por medio?
Si tiene que



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existir un convenio, ¿por qué no se dicen las condiciones para la
eliminación de esos pasos a nivel y que de verdad se presente un plan
con la cantidad de dinero que se va a invertir en un programa
plurianual con los criterios y con los porcentajes que RENFE y el
ministerio están dispuestos a aportar, así como el ayuntamiento y la
comunidad autónoma? Creemos que es muy importante que este tema quede
claro de una vez para todo el mundo, porque los ayuntamientos no lo
tienen claro, las comunidades autónomas tampoco y como están por
medio vidas humanas se es muy sensible a este problema.

Finalmente, otro tema que es bastante recurrente es el de los
soterramientos. Cuando uno pide un soterramiento se crea una comisión
y pasa el tiempo sin más. Este año, por ejemplo, en el soterramiento
en la ciudad de Almería se llega a un convenio y se presupuestan 35
millones de pesetas. Un soterramiento así supone miles de millones de
pesetas. Los 35 millones de pesetas no sé si será para pagar las
dietas, porque si no no lo entiendo. Habría que tener claro que
cuando no se pueden hacer habrá que decirlo. Dar largas a un tema al
final lo que produce es desencanto y malestar entre los ciudadanos,
que piensan que no se está siendo serio en la gestión de una
obligación. Con esto no digo que este tema tenga que ser competencia
del ministerio; lo que quiero decir es que tiene que haber un
planteamiento claro respecto de los compromisos que debe de asumir
cada una de las partes implicadas en este asunto.

Por último, sólo me queda decirle que el balance del año 2001 va a
ser bueno, pero espero que se definan los compromisos en un mercado
liberalizado en ese contexto regulador que decía el señor ministro,
de un regulador, de uno o varios gestores de infraestructura y los
operadores que requiera el mercado dentro del sistema ferroviario.




El señor PRESIDENTE: El señor Otxoa, en nombre del Grupo Vasco, tiene
la palabra.




El señor OTXOA DE ERIBE ELORZA: Señor Corsini, bienvenido a esta
Comisión.

Antes que usted ha ocupado esa tribuna el presidente del Ente Público
Gestor de Infraestructuras y entre preguntas y respuestas por fin
hemos sabido que del AVE en el País Vasco nada de nada, aunque nos
dicen que sí se ha encargado un proyecto y, valga el símil, se ha
encargado una casa a un arquitecto, pero nadie sabe si se ha
encargado un rascacielos, un iglú, un chalé o un cortijo; no se sabe
si son casas de protección oficial. Lo que sí se sabe es que de
momento de AVE nada, que por la frontera de Irún sigue canalizándose
un tráfico importante de mercancías, tanto hacia el Reino de España
como hacia Portugal, que el índice de captación de ese mercado de
mercancías en RENFE sigue decayendo, que incluso hay transferencia de
trenes en Francia a camiones por problemas, como usted mejor
que yo sabe, de longitud de composición, de problemas de tracción
para subir Orduña, por ejemplo, etcétera. Lo que es evidente es que
en esa memoria que nos ha presentado, por la que desde luego tengo
que felicitarle, está claro que donde falla RENFE es en el transporte
de mercancías, a nuestro juicio al menos, y que desde luego vemos
poco futuro si las cosas siguen así para ese flujo de mercancías a
través de la frontera de Irún.

Teniendo presente lo que hemos comentado y que se nos ha dicho por
fin que el AVE tardará en llegar -ya sabe que se hacen chistes en el
País Vasco comparando el AVE y la Y con aquella raspa que todos
cantábamos de larán, larán, larán-, comparan la Y vasca con la raspa.

Tengo que decirle que teniendo eso presente, ¿usted cree que es
suficiente una inversión en el País Vasco de menos del 2 por ciento
del presupuesto de RENFE? ¿Usted cree que vamos a solucionar algo con
eso? ¿Usted cree que con 12 millones de euros a invertir en el
ejercicio de 2002 vamos a poder mantener la línea siquiera en la
capacidad del servicio actual? No vamos a mejorar, desde luego, ni
vamos a intentar captar más volumen de mercancías, no digamos ya de
viajeros, porque uno como no coja un coche-cama para viajar de Bilbao
a Madrid lo tiene claro, el aburrimiento está garantizado y desde
luego dormir no se puede con el traqueteo que hay en esa línea.

Insisto, ¿usted cree que es suficiente? Dígamelo con claridad. ¿En
qué se va a invertir ese desglose de los 12 millones de euros, esa
cantidad desorbitada? Me lo dice, por favor, si puede hacerlo ahora o
si no me manda información por escrito.

No le quiero cansar más con mi exposición; le agradezco de nuevo su
presencia y la información que previamente nos ha facilitado.




El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el portavoz del Grupo Popular
señor López-Amor.




El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: Muy brevemente para agradecer la
presencia del señor presidente de RENFE en esta Comisión de
Infraestructuras, para informarnos no sólo del estado actual del
balance de situación de RENFE sino de los presupuestos para el
próximo ejercicio que va a tener que ejecutar RENFE bajo su
presidencia. En este sentido quiero comenzar, como él ha comenzado,
diciendo que para alguien que lleve en el alma, como seguro que lo
lleva el presidente de RENFE, por su larga trayectoria en el mundo
del ferrocarril, unos presupuestos como éstos, sin duda, le tienen
que llenar de orgullo y demuestra una vez más la prioridad que el
Gobierno hace siguiendo las recomendaciones de la Unión Europea.

RENFE como transporte público colectivo es el trafico, las
infraestructuras que más pueden vertebrar el territorio.

A lo largo de esta comparecencia, oyendo al señor Contreras, he
sentido al principio una cierta inquietud, porque lo que estaba
diciendo lo podía suscribir yo.




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Después he sustituido esa inquietud por llegar a pensar que el señor
Contreras es lo suficientemente lúcido e inteligente para mirar con
actitud positiva, y sin dejar su adscripción partidaria, las mejoras
que se están efectuando, no sólo a nivel presupuestario sino a nivel
de ejecución presupuestaria durante el año 2000. Por tanto, como
portavoz que estoy sentado en los bancos de la derecha le agradezco
al señor Contreras que haya sido lo suficientemente lúcido y generoso
para reconocer que la gestión de RENFE durante el año 2000 y durante
el año 2001 está siendo sustancial y cualitativamente muy superior a
la que había habido en ejercicios precedentes.

Quiero destacar el esfuerzo de inversión que se hace, una inversión
que asciende a 111.000 millones y está dedicada a todas las grandes
unidades de negocio que, en estos momentos, tiene RENFE, que ha
pasado de ser una empresa pública y de carácter decimonónico, a ser
una empresa pública moderna, por tanto con mucho pulso, con mucha
gestión y con unidades de gestión que tienen que reportar una cuenta
de resultados que después se consolida a nivel general. Estas
inversiones que se producen en todas las unidades de negocios tienen
en cuenta cosas que a veces se olvidan en una empresa tan grande como
RENFE y que, además, tiene otras actuaciones que son más estelares o
más visibles y me refiero a aquellas que tienen cuantitativamente un
mayor número de usuarios; me estoy refiriendo al esfuerzo que se hace
en los nuevos trenes de cercanías, que creo que es importante, porque
eso incide de forma directa en la cotidianeidad y en la mejora de la
calidad de vida de todos los ciudadanos. Por tanto, esa es una buena
línea de actuación, sin perjuicio de todas las demás, y que todo lo
que sea profundizar en esa línea de ampliar, no sólo los kilómetros
de cercanías sino de ampliar la calidad y la mejora y modernización
de las cercanías será bienvenida y se lo agradeceremos millones de
usuarios al señor presidente de RENFE y al Ministerio de Fomento.

Dentro de la brevedad de esta intervención quiero poner de manifiesto
que los ingresos y gastos de RENFE van en la línea adecuada, porque
realmente en aquellos gastos que no son directamente productivos se
mantiene una disminución o un crecimiento prácticamente cero, en
términos deflactados de crecimiento cero, y que, sin embargo, se hace
el esfuerzo en los capítulos 6 y 7, que son los grandes capítulos de
formación de capital, y que a nivel presupuestario son los grandes
capítulos que tienen importancia para el futuro de este país. España
está haciendo una revolución ferroviaria y gracias al actual ministro
de Fomento, al Gobierno y al presidente de RENFE, a España, a nivel
ferroviario, dentro de unos años, no la va a conocer -como dijo
aquél- ni la madre que lo parió, y, sin duda, hay que agradecérselo
al esfuerzo que está haciendo este Gobierno y desde luego, a tener
las ideas muy claras
sobre lo que debe ser un nudo de comunicaciones ferroviarias.




Por tanto, señor presidente de RENFE, vaya mi felicitación cordial. Y
mi inquietud por coincidir con el portavoz del Grupo Parlamentario
Socialista la he sustituido, como he dicho antes, por la comprensión
de que su análisis, sin duda, tiene enormes aportaciones positivas y,
en la parte que a usted le corresponde, que es muchísima, muchas
gracias por lo que se está haciendo por el ferrocarril.




El señor PRESIDENTE: Para cerrar la comparecencia, tiene la palabra
el presidente de RENFE.




El señor PRESIDENTE DE RENFE (Corsini Freese): Desde 1996 vengo
compareciendo, siempre en estas fechas, en esta Comisión para
presentar nuestros presupuestos y para explicar un poquito lo que es
esto del negocio ferroviario, y tengo que decir que sistemáticamente
en esta Comisión he recibido siempre ayuda y apoyos a lo que es el
negocio ferroviario; agradezco mucho que sean todos los grupos
políticos, lo cual ayuda mucho en un tema tan difícil como es
gestionar una empresa tan grande.

En relación con las preguntas yo decía al principio que tenemos que
sentirnos satisfechos, porque como decía su señoría hace un momento,
la verdad es que tener por delante un escenario de inversiones
ferroviarias -para los que llevamos muchos años en el ferrocarril
sabemos lo que ha sido la evolución de las inversiones en
infraestructuras- que nos permita transformarnos en la primera
empresa de alta velocidad en el mundo, en el marco del año 2010, con
7.000 kilómetros de infraestructura desarrollada en alta velocidad,
es un motivo de satisfacción y de orgullo. En mi doble condición,
porque independientemente de ser presidente de RENFE, soy presidente
de la Unión Internacional de Ferrocarriles, donde debatimos todos
estos problemas, tengo que decir que el ejemplo español es todo un
ejemplo de envidia sana para el resto de nuestros colegas europeos.

Esto es bueno y es muy importante que nuestros clientes y los
ciudadanos españoles tengan la posibilidad de optar entre diferentes
medios de transportes y que lo hagan con la libertad de tener unos
buenos medios de transportes y esto es lo que nos van a permitir
todas estas inversiones tan espectaculares que se van a desarrollar
estos próximos años. Por tanto, desde mi punto de vista como gestor
ferroviario, tengo el placer de felicitarme y felicitarnos todos por
este desarrollo puntual de todas estas infraestructuras.




Voy a contestar puntualmente al señor Contreras a una serie de temas,
el primero de ellos es sobre el contrato programa, con respecto al
contrato programa tengo que decir que todos tenemos contrato programa
lo que pasa es que está prorrogado, quizá no tenemos el escenario del
contrato programa tradicional con más



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años, pero eso va a estar muy relacionado con el marco ferroviario o
el futuro modelo ferroviario. Por tanto, me parece lógico que ante el
diseño de unos modelos ferroviarios, la fórmula de los contratos
programas sea la medida más eficaz para evitar tener que improvisar
sobre unas necesidades que a lo mejor se ven enmarcadas con un diseño
absolutamente distinto. En lo que son los objetivos de RENFE y las
prioridades de RENFE, lo tenemos absolutamente claro, no tenemos
ninguna duda donde estamos y donde queremos ir. Entendemos que el
contrato programa aunque sea con carácter limitado porque es un
contrato a un año que se prorroga sistemáticamente, es un instrumento
que nos permite gestionar la compañía como nosotros queremos
temporalmente, por tanto, quiero decir, para que vaya por delante,
que no tenemos ningún tipo de limitación por el hecho de tener un
contrato programa prorrogado.




En relación con las aportaciones del Estado, creo que el señor
Contreras tenía alguna duda respecto de las cantidades. En el año
2001 las aportaciones del Estado han sido -se lo voy a decir sólo en
pesetas porqueesto del euro es un lío- 229.557 millones de pesetas
y en lo que se refiere a las aportaciones del Estado para el año 2002,
son 229.028, un poquito menos, pero casi insignificante.

En lo que se refiere al saneamiento de nuestra deuda o el futuro de
nuestra deuda tengo que decirle que eso va a ser uno de los elementos
que conformarán el futuro modelo ferroviario y el tratamiento de esa
deuda por parte del Estado y lo que se va a hacer con ello, por
tanto; estamos a la espera de noticias.

En cuanto a integración de la tracción, que es otra de las preguntas
que me ha hecho su señoría, tengo que decirle que ha seguido el
proceso normal, no solo nos habíamos fijado un período de tiempo para
que se fuese trasvasando la transferencia de tracción a las
diferentes unidades de negocios, que muchas de ellas ya la tenían
transferida, como es el caso de regionales o el caso de cercanías,
sino también algo que a nosotros nos preocupa mucho más que es la
transferencia de nuestra tracción en relación con la liberación de un
determinado agente de tracción como consecuencia del nuevo convenio
que implicaba el agente único. Saben ustedes que el año pasado
nosotros firmamos la aplicación de algo que llevaba muchos años
buscando, que era la aplicación del agente único. Como saben ustedes
entre una serie de nuestros servicios figuran el maquinista y el
ayudante, lo que a la vista del proceso de liberalización ferroviaria
parecía que de una forma u otra era un encarecimiento de costo no
necesario cuando nuestros competidores van a venir, como pasa en el
resto de Europa. Quiero decir que es el único ferrocarril que tenía
esa doble figura del ayudante y el maquinista, aunque es verdad que
solamente lo tenemos en carga y en transporte combinado. Eso
representaba un incremento de costo no necesario y el acuerdo al que
llegamos fue
aplicar paulatinamente el agente único en nuestras diferentes
unidades de negocio. Quiero decirles que el programa se está
cumpliendo puntualmente y que para nosotros ha sido muy satisfactoria
la firma de ese convenio, que nos permite entrar en el camino de la
modernización con elementos para competir con empresas que van a
entrar sin ninguna de nuestras cargas o sin un pasivo como es ese.

En cuanto a la posible fusión de nuestra unidad de cargas con
transporte combinado, estamos estudiando cargas (luego contestaré
puntualmente el tema de las mercancías porque es un tema que nos
preocupa a todos) y de momento esa fusión no se ha producido.

Por lo que se refiere al traspaso al GIF, nosotros no hemos
traspasado al GIF absolutamente nada. Lo único que hemos hecho ha
sido aportar una serie de personas para que colaboren en el GIF en
diferentes trabajos técnicos, pero nada más. No hemos hecho ninguna
transferencia de líneas ni de activos ni nada de nada.

En cuanto a la supresión de servicios, la verdad es que nosotros
suprimimos pocos servicios, por no decir casi ninguno. En agosto,
hemos crecido en kilómetros/ tren -hay que tener en cuenta que va
reñida una cosa con la otra-, en cercanías el 4,6 por ciento; en
regionales el 2,6 por ciento; en el AVE el 6,1 por ciento y en
grandes líneas el 2,9 por ciento respecto al año 2000. Y quiero
decirles que cuando se habla de supresión de algún servicio siempre
es para mejorar, es decir, suprimimos servicios porque entendemos que
con el nuevo material somos más eficaces y ofrecemos mejores
servicios. Naturalmente eso está muy relacionado con la ocupación de
los trenes. A medida que van llegando nuevas unidades de material que
nos permiten ser más eficaces, ofrecemos mejor servicio; pero
supresión de servicios, nosotros más bien pocas. Y si lo analizamos
globalmente veremos que no solamente no se suprimen sino que se
incrementan. A lo mejor lo que pasa es que suprimimos un nocturno e
incrementamos un diurno.

En lo que se refiere a seguridad, a pasos a nivel y los acuerdos con
las comunidades autónomas quiero decir que el tratamiento de los
pasos a nivel es bastante ágil en relación con lo que son nuestras
posibilidades económicas y las posibilidades económicas de las
comunidades autónomas y de las corporaciones municipales,
independientemente de los fondos que hay del Ministerio de Fomento.

Yo tengo aquí los datos sobre los pasos a nivel y las actuaciones a
nivel nacional, es decir, lo que es proyecto, más la expropiación de
terrenos, más las obras. En este momento se han suprimido 665 pasos a
nivel; en protección, 331, en total 996. Esto representa actuar sobre
un 26,1 por ciento del total existente. Quiero decirles que el 31 de
diciembre de 2000 había 3.887, si mal no recuerdo, y el 30 de
septiembre de 2000 había 3.812. Esa es la relación de los pasos a
nivel suprimidos, en los que se ha actuado no solamente por parte del
Ministerio de Fomento, sino



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también de acuerdo con las comunidades autónomas y con las
corporaciones municipales. La supresión de pasos a nivel tiene sus
tiempos y, sobre todo, va a ser muy costosa. Los técnicos de RENFE me
podrían corregir, pero creo que el precio medio en la supresión de
los pasos a nivel viene a estar en torno a los 100 millones de
pesetas, que es una cantidad muy importante. Si hasta hace año y pico
teníamos 5.000 pasos a nivel, evidentemente es una cantidad muy
sustancial para afrontarla toda de golpe y, por lo tanto, se va
haciendo de forma progresiva.

En relación con los soterramientos, me parece que esta mañana ha
estado aquí el secretario de Estado y no sé si le habrán hecho SS.SS.

esta pregunta, pero en cualquier caso hay unos criterios generales
del Ministerio de Fomento y es que Fomento desarrolla lo que es la
infraestructura hasta las ciudades y RENFE aporta los terrenos para
el soterramiento. No podemos dar más que lo que tenemos y lo que
tenemos es eso. A partir de ese momento las operaciones que se hagan
sobre los soterramientos son en función de la capacidad que tengan
para recalificar ese suelo o del volumen que se les quiera dar a los
suelos aportados RENFE. Como decía S.S., en cualquier caso, los
soterramientos son carísimos. Se llega hasta donde se llega y
nosotros llegamos poniendo nuestro suelo, más no podemos poner. El
resto tendrán que ponerlo el Ministerio de Fomento, las comunidades
autónomas o las propias corporaciones municipales. El que da todo lo
que tiene, no podemos dar más.

Creo que con eso he contestado puntualmente cada una de sus
preguntas. Si S.S. quiere que le conteste alguna por escrito, así lo
haré. Si quiere que me extienda mucho más en lo que se refiere al
tema puntual del número de pasos a nivel en los que hemos actuado por
comunidades autónomas, etcétera, lo haré. En fin, lo que usted
necesite.

Al representante del Grupo Vasco quiero decirle dos cosas. En primer
lugar, es verdad que las mercancías no producen el tirón que está
teniendo nuestro tráfico de pasajeros; pero también es verdad que el
tratamiento de las mercancías, cuando sobre una misma línea se hace
coexistir cercanías regionales, grandes líneas, transporte combinado
y cargas, es muy difícil y muy complicado. El caso del AVE es
distinto porque nosotros no transportamos mercancías en el AVE, el
transporte Madrid-Sevilla se hace por líneas convencionales. Hay que
hacer los encaminamientos nocturnos y eso, dada la densidad de
nuestras líneas, de nuestra malla ferroviaria, tiene sus
dificultades. Yo creo que todo eso se va a resolver. Hemos hablado de
la aparición de nuevas infraestructuras que nos van a permitir
liberar surcos en línea convencional para poder ser mucho más
eficaces en el transporte de mercancías. Yo creo que ahí tenemos una
baza importante que jugar. Es decir, esos 7.500 kilómetros de vía en
alta velocidad con las nuevas infraestructuras nos permitirán liberar
muchos miles de kilómetros en línea convencional, lo que nos va a
permitir una buena fiabilidad en mercancías, que en este momento nos
cuesta mucho trabajo.

En lo que se refiere a las inversiones de RENFE en el País Vasco, yo
no puedo estar de acuerdo con usted. A lo mejor estoy de acuerdo con
usted en la interpretación del 2 por ciento, pero no es el 2 por
ciento, es el 4 por ciento, porque ahí están regionalizadas. En
cualquier caso, como no quiero dejarle ningún tipo de duda, se lo voy
a enviar por escrito porque hay muchas cosas, no solamente la
inversión regional. ¿Y la parte proporcional de inversión en material
rodante? No la ha contado. Para nosotros está en torno a un 4 por
ciento, pero vuelvo a repetir que, como no quiero pecar de frívolo,
se lo voy a relacionar puntualmente y se lo voy a enviar, si me
permite su señoría.

Nada más. Creo que he contestado puntualmente. Si hay algún otro dato
que necesiten SS.SS., con muchísimo gusto se lo enviaré.




El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor presidente de RENFE. Con
su extensa exposición damos por terminada la comparecencia.

Suspendemos por unos breves momentos, para seguir inmediatamente con
la siguiente comparecencia. (Pausa.)



- DEL SEÑOR DIRECTOR GENERAL DEL ENTE PÚBLICO AENA (ARGÜELLES
SALAVERRÍA). A SOLICITUD DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO -BLOQUE
NACIONALISTA GALEGO (Número de expediente 212/000643), GRUPO
PARLAMENTARIO MIXTO-CHUNTA ARAGONESISTA (Número de expediente 212/
000652) Y GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA (Número de expediente 212/
000699)



El señor PRESIDENTE: Reanudamos la sesión de la Comisión de
Infraestructuras, continuando con las comparecencias previstas en el
orden del día. En este caso es del director general del Ente Público
AENA, don Pedro Argüelles, que se encuentra ya preparado para iniciar
su comparecencia y al que cedemos la palabra en este momento.




El señor DIRECTOR GENERAL DEL ENTE PÚBLICO AENA (Argüelles
Salaverría): Con toda la brevedad posible, me gustaría exponer las
condiciones estimadas del contorno para llegar a unas previsiones de
ingresos, gastos e inversión como las recogidas en el presupuesto y
sus rúbricas más significativas para, posteriormente y como es
natural, ponerme a disposición de SS.SS., a fin de poder contestar en
lo posible todas sus cuestiones.

A título de referencia, la filosofía principal del presupuesto se
concreta, en primer lugar, en garantizar en



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lo que corresponde a las infraestructuras y servicios de AENA la
movilidad aérea de personas y bienes en cantidad y calidad
homologables a los países europeos. En segundo lugar, en el continuo
desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias y de navegación
aérea para afrontar con éxito los incrementos de demanda previsibles,
y, en tercer lugar, en la apuesta por la conservación del sistema de
aeropuertos de interés general como un sistema integrado que
cohesione el territorio. Entre los diferentes objetivos cabe citar
los aproximadamente 2.000 millones de euros de inversión para
modernización de infraestructuras, los 3,4 minutos de demora media
máxima por afluencia de tráfico aéreo, el 82,5 de puntualidad mínima
de escala en lo que respecta a la responsabilidad aeroportuaria, los
2,49 euros de ingresos comerciales por pasajero, los 22,9 incidentes
como máximo por cada 100.000 movimientos en las plataformas
aeroportuarias o las 19 certificaciones ISO 14.001 medioambientales y
las 46 certificaciones ISO 9001 de calidad a alcanzar en los
aeropuertos en el próximo año.

Se ha previsto que el número de pasajeros crezca un 5,9 por ciento,
muy por debajo del 9,4 del año 2000, incremento que no peca desde
luego de pesimismo, dados los últimos acontecimientos y el
comportamiento de tráfico de pasajeros en lo que va de año. Esto nos
lleva a pensar que en el año próximo no se superen los 160 millones
de pasajeros, cuando en el 2000 ya se habían superado los 140
millones, y las previsiones para el presente año rondaban los 150. En
lo que respecta al número de operaciones, la previsión es que se
produzca un incremento moderado del 4,9 por ciento, prácticamente la
mitad del 10 por ciento habido en el año 2000. En cuanto a la carga,
el panorama ha mostrado signos de mayor desaceleración. El incremento
del 5 por ciento habido en el 2000, da paso, a la vista de la
evolución a lo largo de este año, a una previsión de estancamiento
para el que viene, con cifras próximas a las mismas toneladas que se
manejaron en el 2000.

Dependiendo del resultado final de la tramitación de estos
presupuestos, la cifra de ingresos de explotación prevista para el
próximo ejercicio asciende a 1.820 millones de euros, que es la suma
de los 728 millones de ingresos aeroportuarios, los 454 de ingresos
aeroportuarios comerciales y otros, y 638 millones de ingresos de
navegación aérea. Los gastos de explotación previstos son 1.416
millones de euros, que corresponden a 70 millones para
aprovisionamientos, 617 para gastos de personal, 338 para
amortizaciones, algo más de seis millones para la variación de
provisiones y 429 millones para gastos exteriores y otros. El
resultado de explotación después de estas magnitudes será de 359
millones de euros. Si al mismo le añadimos el resultado financiero
como consecuencia de los gastos e ingresos financieros debidos al
endeudamiento existente, más el resultado de las actividades
ordinarias previsto y corregido con los 30 millones del resultado
extraordinario, nos dará un resultado antes de impuestos de 259
millones de euros. Lo anterior hace que tras descontar los 91
millones de impuestos de sociedades y otros, el resultado previsto
después de impuestos ascienda a 168,7 millones de euros. Esto
significa que entre lo destinado a amortizaciones y el resultado
obtenido se prevea una generación de recursos aproximada de 503
millones de euros en el año 2002 que, junto a los 45 millones de
euros de subvenciones esperadas y los 1.232 millones de endeudamiento
previsto, más los ajustes correspondientes, supondrá contar con unos
orígenes de fondo de 1.804 millones que, teniendo en cuenta la
disminución de capital circulante y los traspasos de deuda,
permitirán hacer frente a las inversiones del año 2002, de 2.003
millones de euros. Estos 2.003 millones de euros se destinarán, en
primer lugar, a la atención del desarrollo de los dos principales
aeropuertos de la red de AENA, para los cuales está prevista una
inversión de 1.573 millones de euros, 167,5 millones de euros para
consolidar la posición de los aeropuertos llamados turísticos, 134
millones de euros para consolidar el resto de la red y 90 millones de
euros para navegación aérea. Con esto, señorías, el presupuesto queda
acotado en sus magnitudes principales y como introducción a este
debate es suficiente. A partir de este momento, señor presidente,
estoy a disposición de sus señorías.




El señor PRESIDENTE: La primera petición de comparecencia es del
Grupo Aragonesista. Tiene la palabra el señor Labordeta.




El señor LABORDETA SUBÍAS: No soy del Grupo Aragonesista, que es otro
partido, soy de Chunta Aragonesista.




El señor PRESIDENTE: Excúseme por no conocer exactamente la
terminología. Tiene la palabra el señor Labordeta. La verdad es que
lo hace en nombre del Grupo Parlamentario Mixto.




El señor LABORDETA SUBÍAS: Gracias, señor director general, por
comparecer aquí esta tarde. Nosotros volvemos a insistir un poco en
las mismas preguntas del año pasado. El aeropuerto de Zaragoza sigue
cayendo en picado informe tras informe de AENA en la escala de los
aeropuertos del Estado, tanto en lo relativo en número de operaciones
comerciales de mercancías, como en número de pasajeros. A pesar de la
caída en picado, la inversión prevista en el aeropuerto de Zaragoza
para el año 2002 es de 616 millones, cifra que contrasta con las
destinadas no sólo a los aeropuertos más importantes de España, sino
a algunos aeropuertos pequeños, como el caso de Burgos, que recibe
mil millones de euros. No digamos ya Madrid con los 200.000 millones,
pero tampoco vamos a entrar en comparación con esos aeropuertos que
tienen gran



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movilidad y comercio. Por otra parte, seguimos extrañados y seguimos
pensando que es un sinsentido que un pequeño aeródromo como
Monflorite, que está un poco lejos de todos los núcleos urbanos
importantes, reciba por segundo año consecutivo más dinero que todo
un aeropuerto como Zaragoza que necesita apoyo decidido para su
proyecto de plataforma logística y, además, las inversiones no
ejecutadas en este aeropuerto altoaragonés el año anterior se repiten
este año. La pregunta nuestra sigue siendo la misma del año pasado
y supongo que la contestación será también la misma. ¿Cuándo va a
existir un impulso decidido en los presupuestos generales del Estado
para sacar de la atonía al aeropuerto de Zaragoza, dado el papel que
podría desempeñar como centro intercambiador en el valle del Ebro.




El señor PRESIDENTE: Quería aclarar antes que también en nombre del
Grupo Parlamentario Mixto tenían solicitada esta comparecencia los
señores diputados del BNG, pero se han excusado porque no pueden
estar presentes.

A continuación, tiene la palabra el señor Segura, en nombre del Grupo
Parlamentario Socialista.




El señor SEGURA CLAVELL: Voy a hacer unas preguntas al presidente de
AENA y director general de AENA, creo que son dos funciones en la
misma persona, me parece recordar.

En primer lugar, el artículo 19 de la ley de acompañamiento a los
presupuestos generales del Estado se titula tasas de aproximación, es
un artículo muy extenso y a efectos de que los diferentes grupos
parlamentarios podamos tener la información adecuada para fijar
posición ante esos incrementos tarifarios le vamos a pedir por
escrito mañana a primera hora unos datos que ahora le adelantamos. Le
vamos a pedir toda la estructura tarifaria del Ente Público AENA,
ente público en el que el Grupo Parlamentario Socialista cree, que
quede muy claro, creemos que es un instrumento muy potente para la
gestión de la navegación aérea y de la gestión aeroportuaria. Se creó
en la Ley de Presupuestos Generales del Estado del año 1990 y en la
década pasada desempeñó funciones importantes, pero ahora es cuestión
de saber claramente cuáles son sus ingresos y cuáles son sus gastos.

En ese sentido le vamos a pedir, diferenciados para cada uno de los
aeropuertos de la red general, Barajas, El Prat, etcétera, los
ingresos previstos para el 2002, primero los que se han producido en
el 2001, aun cuando quedan dos o tres meses para su finalización, por
las tasas de aterrizaje, las tasas de seguridad aeroportuaria, las
tasas de navegación aérea, etcétera. Ese es el primer tema: queremos
conocer la estructura, en lo que a tasas se refiere, de todos y cada
uno de los aeropuertos y luego, naturalmente, el montante global para
el ente.

En segundo lugar, nosotros le vamos a pedir también el conocimiento
sobre todo tipo de ingresos que tiene AENA; es decir, le pediremos
los ingresos de AENA internacional; AENA participa en una serie de
concursos internacionales, gestiona aeropuertos en distintos lugares,
fundamentalmente en áreas del Caribe y en otros lugares y queremos
saber cuáles son los ingresos que tiene AENA como consecuencia de
esas actuaciones.




En tercer lugar, hay un montón de pequeños servicios que dan origen a
ingresos de AENA, que son menos relevantes, menos conocidos; le pongo
como ejemplo que las cabinas telefónicas que están en todas las
terminales pagan, naturalmente, una tasa; la azafata entrega a cada
uno de los pasajeros que va en un avión que ha despegado de los
aeropuertos españoles una bandejita y cada una de ellas paga una tasa
a AENA; es decir, nosotros queremos conocer no las grandes cifras,
sino particularizados, cada uno de los orígenes y, ¡ojo!, en ese
concepto que va creciendo de que los aeropuertos se han convertido en
galerías comerciales al lado de las cuales aterrizan aviones, cuáles
son los ingresos de explotación del suelo en las galerías
comerciales.

En cuarto lugar, por temas concretos, AENA viene adoptando
últimamente una serie de decisiones, adjudicaciones de las que luego
se ve obligada a desdecirse; por ejemplo, servicios de seguridad de
determinados aeropuertos, me parece recordar Málaga, Barcelona, se
abre un concurso para empresas de seguridad, se le adjudica a una y a
la semana siguiente esa una pone de manifiesto que no reúne los
requisitos y hay que adjudicárselo a otra; hay anomalías notables.

Otra cuestión es que queremos información sobre cuánto le ha costado
a AENA, por ejemplo, un concurso que abrió y que adjudicó a una
sociedad integrada por distintas potentes empresas constructoras; se
trata de la explotación de un hotel en el recinto aeroportuario de
Barajas, que se adjudicó hace dos años y no se ha vuelto a saber nada
más. Queremos saber si eso está cancelado, si ha dado beneficios
económicos a AENA o si le ha causado perjuicios.

Señor Argüelles, tenemos aquí la cuenta de pérdidas y ganancias de
los dos últimos ejercicios a 31 de diciembre de 1999 y a 31 de
diciembre de 2000. El 31 de diciembre de 1999 el beneficio de
explotación fue de 24 mil y pico millones de pesetas, y 34 mil y pico
en diciembre de 2000. Nosotros creemos que esos beneficios derivan
fundamentalmente de aportaciones de las tasas que pagan los usuarios
y hay tasas sobre las que queremos manifestar clara y rotundamente
que votaremos en contra, y perderemos porque somos minoría en las
Cortes Generales, pero queremos que quede claro ante todos los
ciudadanos: no a los incrementos de las tasas de seguridad
aeroportuaria. Para ello queremos pertrecharnos de documentación de
la que carecemos



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hasta ahora porque el ente público es bastante opaco en el suministro
de información.

En quinto lugar, le pedimos que nos informe de los beneficios
derivados de la actuación de SENASA, que como empresa pública puede
jugar un papel importante, pero cada vez está más debilitada y desde
luego no juega el auténtico papel formador de especialistas; que nos
explique las inversiones en la preparación de controladores y los
incrementos de costes de personal en las plantillas de controladores,
que en tantas ocasiones han generado conflictos de muy diferente
índole.

Por lo que se refiere singularmente a determinados aeropuertos, sobre
el aeropuerto de Tenerife Sur -obviamente usted tiene muy claro que
me voy a referir a él en esta intervención-, le expliqué qué contestó
antes el secretario de Estado de Infraestructuras, en conversación
previa a su comparecencia, ante la pregunta que le formulo a usted
también. Como es lógico, como obediente presidente de AENA que
depende del secretario de Estado de Infraestructuras usted tendrá que
contestar lo mismo y por eso le hago la pregunta, para que quede muy
clara la contestación en el «Diario de Sesiones» en boca de dos
cargos del Gobierno. Mire usted, durante seis años AENA -de 1990 a
1996- llevó a cabo una serie de actuaciones que condujeron a que en
noviembre de 1995 se abriera un concurso internacional para el diseño
técnico de la nueva área terminal del aeropuerto de Tenerife Sur.

Aquí tengo el pliego de condiciones, la convocatoria, diario oficial
de las comunidades, etcétera, una serie de características, 1.300
millones de pesetas consignados para honorarios; en abril de 1996 se
cerró el plazo de presentación, se presentaron ocho o diez
concursantes y a día de hoy no se ha resuelto. Sin embargo, no puedo
aceptar el engaño público de inculpar a la elaboración de los planes
directores. Los aeropuertos españoles han tenido planes directores
siempre, pero es cierto que la Ley de acompañamiento de los
presupuestos generales del Estado del año 1997 aprueba una norma que
obliga a la elaboración de planes directores, una norma nueva, nada
incompatible y que no puede utilizarse como un mecanismo de
obstrucción a un desarrollo aeroportuario que venía diseñado. En
consecuencia, mi pregunta muy clara es: ¿sigue sirviendo esta
convocatoria? ¿Se va a resolver? ¿Se va a declarar desierta? ¿Se va a
tomar una decisión? ¿Esta convocatoria ha quedado como papel mojado
ante lo que será el plan director que saldrá en diez, quince o veinte
días? Porque, mire usted, señor Argüelles, he leído los contenidos de
todos y cada uno -y los tengo aquí- de los planes directores
publicados como órdenes ministeriales, muy bien, no tengo nada que
objetar a sus contenidos, solamente quiero que quede muy clara una
cosa: tengo en mis manos el del aeropuerto de Gran Canaria, y los
demás tienen la misma cláusula final que dice: quinto, programa de
inversiones establecido en el Plan director del aeropuerto se irá
ejecutando conforme se cumplan las
previsiones de incremento del tráfico derivadas del análisis
realizado por el plan director. Es decir, no temporaliza, no
establece diagramas temporales de desarrollo de ninguno de los
aeropuertos. No sigan engañando a la ciudadanía. Los ciudadanos de la
isla de Gran Canaria, los ciudadanos canarios tendrán que saber
claramente que la aspiración, demandada por los incrementos de
tráfico desde hace muchos años y diseñada desde hace muchos años en
el aeropuerto de Gando y Tenerife Sur, no tiene proyectos temporales.

Se habla de ese desiderátum, esas campañas publicitarias que desde el
Ministerio de Fomento se hacen por todas las personas que integran su
infraestructura de gobierno sobre el plan de infraestructuras y no sé
cuántos billones y la iniciativa privada y el arzobispado de
Valladolid, pero no se establecen fechas, no hay fechas ni para el
aeropuerto Reina Sofía ni para el desarrollo del aeropuerto de Gando.

Le pediría que aclarase, que dijera usted cuándo se va a encargar la
redacción del proyecto del nuevo campo de vuelo del Reina Sofía y del
nuevo campo de vuelo del aeropuerto de Gando y de las áreas
terminales, y si ese concurso en efecto ha quedado en nada.

Señor Arguelles, en relación con el aeropuerto nonato de Castellón el
secretario de Estado de Infraestructuras manifestó aquí al diputado
don Mario Edo, del Grupo Parlamentario Socialista -y está recogido en
el «Diario de Sesiones»- en una comparecencia, que no veía mal un
convenio con la diputación provincial de Castellón. Le ruego que nos
indique si eso sigue avanzando en esa línea así como el desarrollo y
crecimiento de las actuaciones en todos y cada uno de los
aeropuertos. Por último, indique también en relación con el
aeropuerto de Madrid-Barajas, el impacto medioambiental, las
actuaciones en el conjunto de los municipios afectados por la huella
sonora, así como -porque con el anterior Gobierno, con el ministro
Arias-Salgado se declaraba permanentemente acerca del aeropuerto de
Campo Real- si hay alguna previsión de reserva de suelo o se ha
adquirido algún metro cuadrado en Campo Real que esté consignado en
el proyecto de presupuestos para el año 2002.

Señor Argüelles, ¿hay compromiso del ministerio, y concretamente de
AENA, a favor de una plataforma logística en el área aeroportuaria
del aeropuerto de Zaragoza? Me voy a tomar la libertad de expresar mi
criterio, si el señor Labordeta así lo entiende. El aeropuerto de
Monflorite es fruto de un convenio derivado de la amistad personal
del ministro con el presidente de la diputación de Huesca. Eso es
así, y le pido los informes técnicos que justifiquen la no inversión
recogida en los presupuestos de este año -eran unos 1.000 millones de
pesetas- así como la que se recoge en el proyecto de presupuestos
para el año 2002, y que se justifique, en función del mercado o
necesidades sociales o de desarrollo, el desequilibrio con respecto
al aeropuerto de Zaragoza.




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Deseo que también nos indique si es cierto que existe un plan
nacional de seguridad aeroportuaria. Sé que hay comités en cada uno
de los aeropuertos, pero los documentos que existen actualmente han
sido esencialmente elaborados por las compañías aéreas, no en una
labor de dirección de defensa del bien público por parte del ente
AENA. ¿Se considera conveniente un plan nacional de seguridad
aeroportuaria? Indíquenos cuál es el volumen en nuevas y modernas
tecnologías que hay que ir incorporando en todos y cada uno de los
aeropuertos para dar satisfacción a los máximos niveles deseables de
seguridad que nunca se alcanzan en ese desiderátum utópico al que
todos deseamos llegar de seguridad plana, así como los pasos
razonables que haya que dar.

En último lugar, ¿es cierto que AENA encargó una campaña de
publicidad sobre seguridad aeroportuaria, que salió en el periódico
La Vanguardia y que a continuación se ha retirado?
Gracias.




El señor PRESIDENTE: Señor Otxoa, tiene la palabra.




El señor OTXOA DE ERIBE OLORZA: Gracias, señor director general por
su presencia. Buenas tardes y bienvenido.

Seré muy breve en mi exposición. Sólo realizaré unas preguntas
escuetas.

De los planes directores que se han elaborado en los aeropuertos me
voy a referir a uno bastante cercano como es el de Foronda. Se ha
barajado muchas veces con la sociedad VIA, de la cual ustedes forman
parte como socios para la promoción del aeropuerto de Vitoria-
Gasteiz, el aeropuerto de Foronda, la posibilidad de establecer un
parque industrial ligado a la explotación de servicios aéreos en las
inmediaciones del aeropuerto, para lo cual la Diputación Foral de
Álava tenía preparados unos terrenos. Quisiera saber si la postura de
AENA es que pueden establecerse este tipo de actividades industriales
paralelas fuera del terreno sujeto a AENA como propietario y
explotador o si AENA apuesta por que cualquier actividad paralela a
los aeropuertos esté englobada en su propia dirección y control.

Si esto es como la segunda suposición, quiero que me diga por qué
razón no se ha llegado a ningún acuerdo con la Diputación Foral de
Álava después de cuatro años para la compra de terrenos dedicados a
esta actividad.




Respecto a este aeropuerto, también tengo que decir que en los
sucesivos presupuestos, ya en el año 2001 por ejemplo, pero
arrastrándose desde el 2000, tenemos unas previsiones de inversión
que no se han realizado. Concretamente hay 12 millones de euros
previstos para el año 2001 que no se han materializado ni lo van a
hacer, según mis informaciones, puesto que cuando
ustedes sacan a subasta esa obra de ampliación de plataforma se
dan cuenta de que no tiene la declaración de impacto ambiental
correspondiente y, por lo tanto, es irrealizable durante el presente
ejercicio. Para el próximo año 2002 tenemos 68.000 euros, no sé si
será para pagar copias de planos o para qué.

En cuanto a previsiones de AENA dentro de la explotación de sus
instalaciones -y espero que esto me lo responda rápidamente y bien-,
¿tienen ustedes algún contacto con empresas privadas para construir y
explotar o coparticipar con ustedes en algún aeropuerto dentro del
territorio nacional?
También quisiéramos saber si ustedes permiten la subcontratación de
servicios en tierra por parte de la compañía adjudicataria a otras
compañías subsidiarias pagando un pase correspondiente, si es
conocedor de que esta práctica existe y, si no existe, manifiéstemelo
así. Yo tengo la sensación de que esa práctica sí se da en algunos
aeropuertos. Esto es que, por ejemplo, el handling u otras
actividades de servicios en tierra se subcontratan a empresas que no
son la concesionaria inicial.

Nada más por el momento.




El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Otxoa.

La señora González del Valle tiene la palabra en nombre del Grupo
Popular.




La señora GONZÁLEZ DEL VALLE GARCÍA DE LA PEÑA: Gracias, señor
presidente.

En primer lugar, quiero agradecer al señor director de AENA su
intervención y destacar, de nuevo, el granaumento registrado en los
presupuestos del 2002, sobre todo si los comparamos con épocas
anteriores.

Fíjense que en 1996 se invertían 433 millones de euros frente a los
2.003 millones de euros que se invertirán en el año 2002. Es decir,
ahora se invierte cinco veces más en aeropuertos que en 1996, año del
último presupuesto socialista. Gracias a la inversión de este
Gobierno se ha acabado con las demoras a que, por falta de
infraestructura, nos condenaron catorce años de gobierno socialista.

(Rumores.)
Compartimos y alabamos el objetivo del ministerio de mantener el
esfuerzo inversor para el desarrollo futuro de los aeropuertos que
lleva al ministerio a defender la subida de tasas para AENA, lo cual
es lógico ya que creemos necesario que el coste recaiga sobre el
usuario y no sobre el ciudadano de la calle, a pesar de que el señor
Segura defienda tan enfáticamente lo contrario.

Asimismo, es importante destacar también el interés y la voluntad del
ministerio y de la dirección general de AENA por seguir una política
de desarrollo integral en todos los aeropuertos para lograr así la
deseadacohesión territorial.




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Para no alargarme, quisiera felicitar al ministro y al señor director
general de AENA por su política presupuestaria, así como agradecerle
su intervención.

Muchas gracias.




El señor PRESIDENTE: Gracias, señora González del Valle.

Tiene la palabra el director general de AENA para cerrar la
comparecencia.




El señor DIRECTOR GENERAL DEL ENTE PÚBLICO AENA (Argüelles
Salaverría): Señor Labordeta, en representación del Grupo Mixto,
usted me pregunta por el mal desarrollo que el aeropuerto de Zaragoza
está teniendo en estos años en relación con el número de operaciones
y pasajeros, y echa en falta un esfuerzo más decidido por parte de
AENA para el impulso de este aeropuerto. Incluso establece algunas
comparaciones, en términos de agravio, con los aeropuertos de Burgos
y de Monflorite. Entiendo que ésa es su argumentación. Yo quiero
decirle al señor Labordeta que el aeropuerto de Zaragoza tiene un
equipamiento más que suficiente para la demanda que hoy en día existe
en Zaragoza, que no hay ningún estrangulamiento de la capacidad y de
las infraestructuras disponibles para la demanda existente. Esa es la
responsabilidad de AENA y es todo lo que podemos hacer. Se ha hecho
en el pasado y no es necesario volver a hacerlo hasta que no se
justifique desde un punto de vista de demanda.

Caso opuesto es el que S.S. comenta en relación con los aeropuertos
de Burgos y Monflorite. Ahí es normal que en los presupuestos de este
año y de los futuros existan partidas más importantes, puesto que son
aeropuertos que hay que desarrollar desde unos niveles muy
inferiores. Además, estoy convencido de que S.S. no tiene el ánimo de
quitar a unos para dar a otros y que simplemente ha mencionado el
aeropuerto de Monflorite como manera de establecer una comparación,
pero, estoy seguro, su comentario no encierra ninguna propuesta de no
desarrollar el aeropuerto de Monflorite, que, por otro lado, en
contra de lo que puedan creer algunos de los diputados de esta sala,
responde a una demanda social y a una vocación completamente distinta
del aeropuerto de Zaragoza.

Ha hecho algún comentario de que las partidas que habían sido
destinadas en el presupuesto del año 2001 al aeropuerto de Monflorite
no se han podido ejecutar, lo cual es cierto, pero el ejercicio
presupuestario tiene que ser en cierta medida optimista. Se tiene que
pedir autorización a esta Cámara para desarrollar esa infraestructura
y luego puede haber una serie de condicionantes que impidan que eso
se haga en el tiempo previsto. Naturalmente, una de ellas, y quizá la
más importante, es la tramitación de los pasos previos al desarrollo
de la infraestructura, entre los cuales destacan por su complejidad
las declaraciones de impacto ambiental.




El portavoz del Grupo Socialista, señor Segura, ha querido hacer un
repaso rápido de todos los temas que le preocupan y sobre los cuales
AENA recibirá una batería de preguntas concretas de las que se espera
una contestación escrita. Por tanto, no tengo intención de entretener
más a esta Comisión con la búsqueda de las respuestas exactas.

Tampoco el enunciado de sus preguntas era suficientemente detallado
en algunos casos como para poder contestar en esta comparecencia. Sí
ha hecho algunas consideraciones más de concepto sobre las que
quisiera hacer algún comentario.

En primer lugar, S.S. dice que va a solicitar de AENA una respuesta
detallada y pormenorizada de todas las tasas aeroportuarias,
aeropuerto por aeropuerto. Quiere tener conocimiento de los ingresos,
aeropuerto por aeropuerto, en sus aspectos de tasas y precios
públicos, ingresos comerciales o cualquier otro concepto que tenga a
bien considerar. Como sabe muy bien S.S., AENA tiene una única cuenta
de explotación, una única cuenta de resultados y, por lo tanto, las
cifras de nuestra contabilidad son agregadas. Su señoría tiene que
comprender que quizá a algunas de esas preguntas no le pueda dar una
respuesta segregada de unos aeropuertos frente a otros.

Dice que los aeropuertos se han convertido en galerías comerciales.

Supongo que al hacer ese comentario, que de alguna manera es
peyorativo, S.S. es consciente de que eso no es más que la
consecuencia de la necesidad que tiene AENA de encontrar financiación
y recursos a los compromisos de inversión asumidos en nombre del
Ministerio de Fomento. La política que ha seguido AENA de desarrollar
comercialmente los aeropuertos es una política adecuada, una política
que no desentona con las políticas que se siguen en otros aeropuertos
del mundo y que sólo revierte beneficios para el pasajero y para las
compañías aéreas. Si no existiera esa banda de ingresos en la cuenta
de resultados de AENA, habría sido enormemente difícil conseguir la
financiación de la infraestructura existente y de la que necesitamos
para el futuro. Por tanto, hay que tener siempre un poco de cautela a
la hora de criticar esa política comercial, ya que, como digo, está
sirviendo para cubrir el plan de financiación de la infraestructura
de los aeropuertos de AENA, lo mismo que sirve para la financiación
de los aeropuertos del resto del mundo. Lo cierto es que el nivel de
tasas de AENA no cubre los principios que rigen el establecimiento de
las tasas y precios públicos en una actividad como la de AENA. Si no
fuera por los ingresos comerciales, la explotación de AENA estaría en
déficit o habría tenido que dejar de acometer inversiones en el
pasado.

Pregunta usted, señor Segura, algunas cosas concretas, como cuánto le
ha costado a AENA la adjudicación fallida del centro conocido como
Milenium, en Barajas. La respuesta es que no le ha costado nada. Ese
es un asunto que todavía está sin resolver y que se resolverá
conforme a todos los preceptos de la adjudicación



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y, por tanto, no tendrá costo de ningún tipo. Otra cosa es que por
decisiones ajenas a AENA la resolución de ese concurso tenga que ser
distinta hoy de lo que en su momento se hubiera deseado, pero esas
cosas ocurren, a veces se prevén circunstancias que luego no se
sostienen o hay que reconocer que deben ser revisadas.

Ha hecho algún comentario sobre la opacidad de AENA a la hora de
informar. Yo creo que somos un ejemplo y que probablemente estamos en
la cabeza de las informaciones que cumplidamente se dan a esta Cámara
en todas y cada una de las demandas que se hacen. Otra cosa es que
haya determinadas cosas que se nos preguntan de forma que no las
podemos contestar. A veces se nos pide con insistencia que demos
cuentas de resultados de los aeropuertos cuando no las tenemos.

Existe una única contabilidad integrada para la red de AENA y ese es
un tema, hoy por hoy, imposible de modificar.

El otro tema principal de su intervención es el referente al
aeropuerto Reina Sofía, el aeropuerto de Tenerife Sur. En concreto,
una cuestión que S.S. ha planteado esta mañana al secretario de
Estado de Infraestructuras y a la cual espera que como obediente
subordinado dé la misma respuesta que el secretario de Estado. Eso es
lo que voy a hacer. El concurso para el desarrollo del nuevo edificio
terminal del aeropuerto Reina Sofía está vinculado a la resolución
del plan director del aeropuerto Reina Sofía, le guste a S.S. o no.

El plan director del aeropuerto Reina Sofía es el único que no ha
podido ser concluido en el plazo comprometido por el ministro, lo
cual es un dato interesante. El plan director del Reina Sofía está
ahora mismo en su fase de tramitación ordinaria, está siendo sometido
al informe de las administraciones concernidas por este plan y habrá
que esperar a ver qué escritos de alegaciones se reciben. Cuando el
plan director pueda ser publicado, el cronómetro se pondrá en marcha
para que AENA pueda tomar una decisión. Yo no puedo prejuzgar si en
ese momento lo sensato será resolver ese concurso en los términos en
los que fue convocado y convocar uno nuevo o continuar con el que
hay. Nadie lo puede decir en este momento y estoy convencido de que
el secretario de Estado no le ha contestado algo sustancialmente
distinto a esto que yo le estoy diciendo.

Efectivamente, ninguno de los planes directores tiene un compromiso
temporal en cuanto al desarrollo de las infraestructuras, porque no
son instrumentos de la programación de infraestructuras. Por lo
tanto, no podrían contener eso que S.S. echa en falta. Sería ir en
contra de la propia naturaleza del plan director. El plan director,
como reza en el decreto que lo ampara y como reza también en todas
las órdenes ministeriales que han sido publicadas, es un instrumento
que sólo pretende armonizar el crecimiento y el desarrollo futuro de
los aeropuertos con el resto de los crecimientos y desarrollos que
los rodean, sean urbanísticos o de otro tipo de infraestructuras. Por
consiguiente, lo que hace es establecer,
en un horizonte de hipótesis de crecimiento y desarrollo de
la actividad aeroportuaria, las necesidades de terreno que el
aeropuerto va a tener en los próximos 15 años. Ese es el objeto
principal del plan director. Como no puede ser de otra manera, para
establecer las necesidades de superficie que requiere un plan
director se barajan hipótesis sobre qué tipo de infraestructuras se
van a instalar. Naturalmente, algunas de las que ocupan mayor
cantidad de superficie son los campos de vuelo y, como S.S. sabe, en
Tenerife Sur, en Reina Sofía, hay un reconocimiento claro, por el
plan director y por AENA, de que es uno de los aeropuertos que
requiere la ejecución de una nueva pista dentro de los 15 años de
programación del plan director. Luego no espere S.S. que los planes
directores establezcan fechas ni en Tenerife Sur ni en Gran Canaria.

Como dice la orden ministerial, la ejecución de estas
infraestructuras será en función de cómo evolucionen los tráficos y,
por lo tanto, tendrá que ser objeto posterior de un análisis más
detallado en cuanto a su necesidad y conveniencia. Por lo tanto, no
le puedo responder a su pregunta concreta sobre cuándo se encargará
el proyecto del campo de vuelo del Reina Sofía. Primero tendremos que
tener el plan director; a partir de ahí, AENA empezará a tomar
medidas encaminadas al mejoramiento de las instalaciones actuales, y
posteriormente, en función de los estudios adicionales que se tengan
que hacer para optar por una solución o por otra, encargará los
estudios y los proyectos necesarios.

En relación con el aeropuerto de Castellón no le puedo decir nada
distinto de lo que ya ha manifestado el ministro en fechas recientes.

Es un aeropuerto que está en estos momentos en fase de tramitación
previa. Como sabe SS.SS., somos simplemente los gestores de una
infraestructura, en este caso aeroportuaria, no somos promotores de
los aeropuertos. Eso es una responsabilidad que corresponde o bien a
la iniciativa privada o bien al ministerio. Nosotros simplemente
hacemos aquello que se nos demanda. Si el aeropuerto de Castellón va
a ser declarado de interés general, dará opción a que AENA pueda
tener un papel en la gestión de ese aeropuerto, que podrá ir desde un
mínimo garantizado (ese aeropuerto tendrá que estar integrado en toda
la red de control aéreo nacional, ese será el mínimo que AENA hará en
ese aeropuerto o en cualquier otro que sea de interés general) hasta
lo que el Gobierno y la plataforma que lo promueve tengan a bien
acordar.

Pregunta también S.S. sobre la situación del aeropuerto de Madrid-
Barajas y Campo Real. El aeropuerto de Madrid-Barajas está
actualmente pendiente de la declaración de impacto ambiental para las
dos nuevas pistas. Confiamos que esta declaración pueda ser obtenida
en plazo muy breve. Cuando digo muy breve quiere decir que a ser
posible dentro de este mes de octubre, a fin de que la contratación
de la ejecución de esaspistas se pueda hacer en el plazo necesario
para que no



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sean un obstáculo a su puesta en operación en la fecha prevista.

En Campo Real -le contesto lo mismo que le consté el año anterior- no
existe en los presupuestos de AENA ninguna partida para la
adquisición de terrenos. Existen en los presupuestos de AENA las
cantidades suficientes para hacer lo que se está haciendo, que son
los estudios correspondientes de previabilidad de dicho posible
aeropuerto.

El plan de aislamiento derivado de la declaración de impacto
ambiental del año 1996 en Barajas, al que S.S. se ha referido, le
puedo decir que va bien, en estos momentos tenemos concluido el
aislamiento de más de 2.000 viviendas que estaban dentro de la
huella. Además, puedo decirle que, según los sondeos que vamos
haciendo entre los propietarios o usuarios de estas viviendas, el
grado de satisfacción de estos habitantes es muy alto, lo cual nos
anima a pensar que es una solución más que razonable para permitir la
convivencia imprescindible de las infraestructuras aeroportuarias con
la zona urbana en la que se encuentran.

Pregunta también S.S. sobre el aeropuerto de Zaragoza y para cuándo
piensa o tiene intención AENA desarrollar una auténtica plataforma
logística en Zaragoza. Creo que esa pregunta se puede considerar
contestada con lo que le he dicho al señor Labordeta. Existe en
Zaragoza, desde el punto de vista aeroportuario, que es la
responsabilidad de AENA, la infraestructura aeroportuaria suficiente
para el desarrollo de ese aeropuerto como base logística. Si no lo
es, no es porque AENA no haya hecho lo que tenía que hacer en su
momento.

Por último, creo recordar que S.S. se ha referido a la necesidad de
establecer un plan nacional de seguridad aeroportuaria a instancias o
a iniciativa de AENA. Me pregunta si yo creo que eso debe ser así.

Pues bien, yo creo que no. Existe una autoridad competente en materia
de seguridad que está radicada y diferenciada de lo que es AENA.

AENA, como he dicho antes, es una empresa gestora de infraestructura
aeroportuaria y es conveniente que aquellos que tienen la
responsabilidad normativa en temas de tráfico aéreo sean los que se
ocupen de desarrollar las normas de seguridad correspondientes a los
aeropuertos. Por lo tanto, no creo que deba ser AENA quien lo haga.

Otra cosa es que AENA pueda participar en todos los trabajos y en los
foros de reflexión necesarios para ello, algo que hace con asiduidad,
puesto que, naturalmente, el punto de vista del operador es muchas
veces necesario a fin de que la norma sea luego eficaz en su
aplicación. En todo caso, el tema de la seguridad, que
desgraciadamente es un tema de actualidad, está sujeto a condiciones
radicalmente distintas después del día 11 de septiembre. Yo creo que
todos los supuestos de riesgo que hasta entonces se manejaban están
en cuestión. Existen una serie de supuestos que no existían y por lo
tanto es normal que se abra un período de reflexión a nivel mundial y
que vayamos construyendo sobre ese nivel de reflexión y no sobre uno
exclusivamente nacional. No sería útil que España intentara dar
respuesta a la nueva situación unilateralmente. Es mejor que se siga
el proceso como se ha iniciado en los foros internacionales
correspondientes a fin de que se construya el edificio de la
seguridad con una base suficientemente sólida. Eso no quita para que
AENA, en aquellas actividades que tiene ya delegadas y asumidas en
materia de seguridad, examine de forma permanente y audite sus
procedimientos y que, como es lógico, después del día 11 ese proceso
sea revitalizado, proceso al que, como no puede ser de otra manera,
se le está dando un impulso adicional.

Me ha preguntado S.S. sobre las inversiones en materia de seguridad
con una componente de nueva tecnología. En relación con ello puedo
decirle que en materia de seguridad, en primer lugar, no hay que
improvisar y, en segundo lugar, hay que moverse de acuerdo con un
plan preestablecido. Sí le puedo decir que las inversiones que
contempla el presupuesto del año 2002 frente a las que contemplaba el
del año 2001 son aproximadamente cuatro veces superiores, es decir,
se reconoce que el tema de la seguridad, y en especial el de la
inspección de equipaje, es importante y en relación con él AENA, como
no puede ser de otra forma, está dando respuesta a los compromisos
adquiridos. Esto, naturalmente, tiene un reflejo en nuestros
presupuestos. Como sabe S.S., existe un compromiso de establecer la
inspección del cien por cien del equipaje en bodega en enero de 2003,
con algunas excepciones que se han establecido para aquellos
aeropuertos que estén siendo objeto de planes de desarrollo de su
infraestructura y para los que tengan una circunstancia particular,
como que su destino sea especialmente turístico. Lo que AENA está
haciendo, a la vista de lo ocurrido el día 11, es tratar de acortar
esos plazos y conseguir que por ejemplo en la campaña turística del
verano de 2002 en los aeropuertos turísticos se pueda ya dar garantía
del cien por cien en la inspección del equipaje en bodega. Por lo
tanto, si le parece a S.S., quedamos a la espera de las preguntas
concretas que tenga a bien formularnos y le daremos respuesta dentro
del plazo que se establezca.

El señor Otxoa, portavoz del Grupo Vasco, me ha hecho preguntas muy
de detalle en relación con el aeropuerto de Vitoria y en especial me
ha preguntado por la participación de AENA en las entidades que están
creciendo alrededor de dicho aeropuerto. AENA ha tenido en el pasado
algunas iniciativas de participación en esas entidades, pero la
posición actual es que ese no es un camino acertado para AENA.

Nosotros, como ente con vocación de gestión integral de una red de
aeropuertos muy diversa, no debemos entrar a participar en
iniciativas locales encaminadas al desarrollo de determinadas
actividades dentro de ciertos aeropuertos, por la sencilla razón de
que eso empezaría a crear problemas y conflictos de intereses entre
unos aeropuertos y otros y



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sería entonces muy difícil mantener un principio de equidad y de
armonía en toda nuestra red. Por tanto, nuestra voluntad es no estar
en ninguna de esas instituciones como partícipes directos. Eso sí,
tenemos que encontrar fórmulas de colaboración en aquellos lugares
donde se establezcan plataformas de apoyo a determinados aeropuertos,
así como vías de entendimiento y de colaboración con esas iniciativas
en aquello que podamos nosotros aportar, pero no ser parte de las
mismas. Es decir, primero que exista la iniciativa privada o pública
correspondiente y, a partir de ahí, de acuerdo con el convenio que se
establezca, podremos intentar buscar maneras de apoyar, porque a
todos nos interesa, como es natural, el desarrollo de la actividad
aeroportuaria y de la actividad generadora de riqueza en torno a los
aeropuertos.

Se ha referido también a una cuestión puntual: a las previsiones de
inversión en el aeropuerto de Vitoria. Creo recordar que ha dado la
cifra de 12 millones de euros no realizados. Considera S.S. que el no
cumplimiento de ese compromiso del año 2001 se debe a que no se había
tenido en cuenta la declaración de impacto ambiental y que tampoco se
podrá desarrollar y que por eso en el año 2002 la cantidad es menor.

Pues S.S. tiene razón. Es cierto que en el año 2001 había una
previsión de iniciar las obras de ampliación de la plataforma y
algunas otras en el aeropuerto de Vitoria y que han tenido que ser
interrumpidas porque, a raíz de la trasposición de la directiva
comunitaria correspondiente, determinadas infraestructuras
aeroportuarias que antes no requerían la declaración de impacto
ambiental ahora sí pueden requerirla y por lo tanto es necesario
hacer una consulta previa. Hemos interrumpido el proceso de
ejecución, estamos en esa fase, y creo que lo que está haciendo AENA,
aunque eso resulte en algunos casos un perjuicio para ella, es
cumplir escrupulosamente con la legalidad.

Me ha preguntado también S.S. sobre cuál es la política de AENA en
relación con la subcontratación de servicios concesionales. No sé
exactamente qué es lo que hay en el transfondo de su pregunta y,
aunque usted me lo explicara, señoría, yo no podría en este momento
darle una respuesta. Lo que sí le puedo decir es que en principio,
cuando nosotros establecemos una concesión, esperamos que aquel que
se presenta a la misma sea el que la ejecute, como es lógico. Otra
cosa es que el contrato de concesión contemple la posibilidad de que
determinados servicios para el cumplimiento de esa concesión puedan
ser subcontratados o no. Eso deberá estar regulado en el pliego
correspondiente.

En relación con la intervención de la portavoz del Grupo Popular, me
gustaría destacar algunas de las cosas que ha dicho, ya que me
parecen especialmente importantes para cerrar este debate y quizás
para decir algunas cosas que no he tenido ocasión de decir y que por
supuesto comparto plenamente con su señoría. Es verdad que AENA
ofrece ahora mismo una política de
búsqueda del desarrollo de nuestro sistema aeroportuario que fomente
la integración de todo el territorio. Eso es así, y es una vocación
que este Gobierno piensa mantener como en repetidas ocasiones ha
dicho el ministro de Fomento. La vocación de mantener AENA como la
explotación en red integral del sistema aeroportuario español es
absolutamente determinada y, por tanto, quedan fuera de toda duda las
posibles hipótesis de una privatización o de una disgregación de la
red aeroportuaria. Efectivamente, este Gobierno y AENA comparten la
importancia que tiene la red aeroportuaria en la vertebración del
Estado. En algunos casos ha sido especialmente importante puesto que
ha sido el único transporte público eficaz para lograr la
comunicación; no tengo más que recordar la diversidad de nuestra
geografía y la naturaleza archipielágica de nuestro país. Gracias a
Dios, si se ha conseguido mantener una cierta cohesión y un
desarrollo armónico ha sido en gran medida debido a la vocación
integradora que AENA ha mantenido.

Con estas palabras, señor presidente, doy por concluidas mis
respuestas.




El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Muchas gracias, señor
Argüelles.

Con esto concluye la comparecencia del director general del Ente
Público AENA.




- DEL PRESIDENTE DE LA SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD
MARÍTIMA (SASEMAR) (LÓPEZ-SORS GONZÁLEZ) A SOLICITUD DEL GRUPO
PARLAMENTARIO SOCIALISTA (Número de expediente 212/000704)



El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): A continuación,
comparece el señor presidente de la Sociedad Estatal de Salvamento y
Seguridad Marítima (Sasemar), don José Luis López-Sors González. Para
que inicie su comparecencia con una breve intervención, tiene la
palabra.




El señor PRESIDENTE DE LA SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD
MARÍTIMA (SASEMAR) (López-Sors González): Señorías, el presupuesto de
la Sociedad de Salvamento Marítimo para el año 2002 se compone de
unas partidas que son, a grandes rasgos, muy importantes. El
presupuesto de gasto corriente sube a 9.668 millones de pesetas -58
millones de euros-, lo que supone un incremento con relación al año
2001 de un 10 por ciento. Por sí mismo es importante aun cuando, como
saben SS.SS., tenemos un déficit que no llega a ser cubierto con este
incremento. En cuanto al presupuesto de inversiones, el incremento
entre el año 2001 y el año 2002 es de un 75 por ciento; pasamos a un
presupuesto de 3.000 millones de pesetas, que es una cifra llamativa,



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aunque en principio tampoco cubra todos nuestros deseos. Por tanto,
hay dos grandes partidas: presupuesto de gasto corriente, con un
incremento del 10 por ciento, y presupuesto de inversiones, con un
incremento del 75 por ciento.

Los gastos previstos para el año 2002 requieren una aportación de
7.282 millones de pesetas. El resto hasta completar la cifra total,
es decir un 25 por ciento, provendrá de los ingresos propios de la
sociedad, como consecuencia básicamente de las actividades del centro
de formación de Jovellanos, que es el centro de formación de la gente
del mar en España por excelencia y es centro modelo dentro de Europa.

Esto permite que tenga una serie de actividades ajenas a necesidades
propias de la sociedad, que permiten ingresar un 25 por ciento del
presupuesto de gastos de la sociedad.

Las demás partidas las tienen ustedes. Los gastos de personal son 13
millones de euros. El coste de gestión de embarcaciones es de 12
millones de euros y supone la explotación de las 40 unidades que
estaban previstas en el plan, de las cuales contamos ahora mismo con
35 unidades y nos faltan cinco por recibir, que las recibiremos el
primer trimestre del año. También se incluyen el coste de explotación
de los remolcadores, que son 9 millones de euros y 14 unidades; los
gastos de gestión de la flota de helicópteros, que son cinco, y otros
gastos menores como los limpiamares, un convenio con la Cruz Roja y
la asistencia a la lucha contra la contaminación, que es una cantidad
pequeña pero tras la cual existe un convenio de colaboración con dos
empresas punteras en el sector, Tecnosub y una inglesa que se llama
OSRL, que nos permitirá, con un gasto módico -son 0,6 millones de
euros- estar en condiciones de dar un servicio con carácter
inmediato. Estas son en principio las grandes partidas de los
presupuestos.

Quiero establecer algunas comparaciones. Por ejemplo, en el
cuatrienio de 1994-1997 comenzábamos con 14 centros; de coordinación
de servicios de salvamento y ahora mismo tenemos 21. Teníamos 18
embarcaciones y cuando termine este plan tendremos 40. Teníamos 11
remolcadores, bien es cierto que todos eran de exclusividad; ahora
tenemos 14, cinco de exclusividad y nueve de disponibilidad. Los
nueve helicópteros se mantienen. El presupuesto total de gastos
corrientes era de 7.700 millones; pasamos a 8.800 en el año 2001 y a
9.668 en el año 2002, es decir, el incremento del 10 por ciento del
que se hablaba antes.

En el presupuesto de inversiones el incremento nos permite llegar a
3.000 millones frente a 1.712 que teníamos en el año 2001, lo que
supone el 75 por ciento. Bien es verdad que si el incremento lo
manejamos sobre el año 2000, que eran 1.200 millones, estamos
teniendo unos incrementos de inversión en los tres últimos años
espectaculares en porcentajes; nunca suficientes pero sí
espectaculares. El número de emergencias que se han atendido ha
venido creciendo enormemente.

En el año 1995, por ejemplo, tuvimos 2.349 emergencias y en el año
2000 hemos cubierto 4.147 emergencias. No se puede decir que esto sea
consecuencia de que la flota y la navegación de la misma sea cada vez
peor, más conflictiva, sino que quizá tenga bastante que ver con el
número de centros que tenemos, con la sensibilidad que va teniendo el
sector, que somos capaces de llegar a más sitios y, por lo tanto,
estamos en condiciones de prestar un servicio que antes no podíamos
ni soñar prestarlo.

El otro cuadro que quisiera comentar un poco con ustedes compara
desde el año 1995 al 2002. En cuanto a la cifra no de gastos, sino de
subvención prevista en el plan general, los presupuestos generales
suponen un incremento de 433 millones de pesetas. Con estos 433
millones de pesetas de más en la subvención del plan general estamos
dando un servicio mucho mayor, con un gran incremento en lanchas y en
centros, como les decía antes: pasamos de 18 embarcaciones a 40 y de
14 centros a 23. Por tanto, estamos dando mucho más servicio y eso
evidentemente se traduce en el incremento de asistencias
o emergencias, que es nada menos que del 76 por ciento.

Como hechos relevantes quisiera citar -y ya no les aburro más-
algunas cosas muy interesantes. Además de los aspectos reales y
concretos que se ven, las actuaciones físicas, hemos mejorado el
marco de coordinación en la navegación entre España y sus países
limítrofes. Por ejemplo, hemos consolidado un plan con las
autoridades francesas para el golfo de Vizcaya y otro para el golfo
de León; hemos celebrado unas jornadas de salvamento en La Coruña con
asistencia de gentes de distintos países y organizaciones nacionales
y extranjeras; hemos tenido el 18 de junio pasado unas jornadas de
seguridad marítima en Algeciras a las que asistieron oficiales y
capitanes de los buques marroquíes de la operación Paso del Estrecho
y también de las redes portuguesas. Estamos tratando de gastar parte
del presupuesto, sobre todo nuestros esfuerzos, en que los países
limítrofes adquieran una formación en paralelo y acorde con la
nuestra, porque por el dispositivo de la operación Paso del Estrecho,
por ejemplo, pasan 85.000 barcos todos los años. Nuestros sólo son
unos cuantos, pero no todos, y por eso nos interesa que las
tripulaciones de otros países, por lo menos nuestros vecinos, estén
familiarizadas con los procedimientos que nosotros usamos.

También hemos mejorado -eso sí que es claramente seguridad marítima-
los helicópteros de salvamento que ya teníamos. Siendo el mismo
número los hemos dotado de un servicio estacionario automático y una
cámara de visión de infrarrojos, con lo cual los helicópteros serán
capaces de, sin alterar su posición, hacer el rescate y al mismo
tiempo podrán trabajar no solamente con luz diurna sino también
durante la noche. Muchas veces en los rescates se nos echa la noche
encima y en el pasado tuvimos que abandonar alguno por falta de
visibilidad. Esta mejora puede



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suponer conseguir el éxito del rescate y no perder la oportunidad.

Un aspecto también importante que debemos comentar, porque es un reto
que tenemos y que no hemos sabido o podido arreglar, es la marina de
recreo, que gracias a Dios, como la sociedad va bien, se está
incrementando enormemente todos los años. Tenemos una flota de
bandera española de 235.000 embarcaciones de recreo, más todas las
unidades de banderas extranjera que pasan temporadas largas o cortas
en las costas españolas. El 56 por ciento de las emergencias que
atiende la sociedad están provocadas por barcos de recreo, lo cual es
importantísimo. Desde hace unos años venimos haciendo unas campañas
de prevención para los usuarios de la náutica de recreo.

Sucesivamente hemos ido mejorando -ya el año pasado y este año
también- estas campañas. ¿Cómo? La campaña era un hecho aislado que
nos permitía estar en los medios de comunicación para que pudieran ir
hablando de nosotros a lo largo de la temporada de verano. Ya el año
pasado habíamos hecho un ejercicio de puertas abiertas en mitad del
verano enseñando a la prensa nuestra instalaciones, nuestras lanchas,
nuestro helicóptero, de forma que en un mes de vacío periodístico
pudiera aparecer nuestra información en los medios. Este año hemos
hecho una cosa más. Por una parte, hemos intercalado un ejercicio de
salvamento con clubes náuticos y sus socios, y con los niños y los
chicos hemos hecho este ejercicio de salvamento. Les hemos hecho
partícipes de la seguridad marítima, del concepto de seguridad y de
cómo actuamos nosotros al salvarles y cómo deben actuar ellos
preventivamente para que el hecho no suceda y, por tanto, no tengamos
que salvarles. Creo que es muy importante, porque las estadísticas y
las organizaciones marítimas internacionales dicen que el 80 por
ciento de los accidentes se provocan por fallos humanos. Por tanto,
tenemos que actuar en ese 80 por ciento.

Hemos hecho una cosa más este año. Hemos adelantado la presentación
de la campaña a los primeros días del mes de junio para estar más
tiempo en los medios. Los folletos de información se han editado en
todos los idiomas españoles: catalán, valenciano, vasco, gallego y
castellano. También se han editado en inglés, francés y alemán. Se
han repartido por todas las capitanías marítimas, todos los clubes y
todos los centros, con el cual tratamos de llegar a todo el mundo
para que nadie por dificultad en el idioma pueda quedarse atrás.

Sin embargo no hemos tenido éxito o yo por lo menos no me siento
tranquilo. De las emergencias que hemos tenido en cuanto a buques se
refiere en el año 2000 el 58 por ciento, 1.190, eran provocadas por
barcos de recreo. Muchos de ellos se habían quedado sin gasolina, por
ejemplo, o cosas de este tipo y hubo muchos rescatados. Pero en el
año 2001 hemos tenido 1.289, el 59 por ciento. Por tanto, pese a todo
el esfuerzo que estamos haciendo, el sector recreo nos obliga a
estar durante un período de tiempo muy corto con el máximo de medios,
de vigilancia y de dedicación de nuestra gente.

Otro sector que a mí me preocupa también muchísimo es el de la
siniestralidad de los pesqueros. El invierno pasado, mi primer
invierno al frente de la dirección general, fue durísimo. La verdad
es que me daba la sensación de que no se terminaba nunca. En el año
2000 hemos tenido 496 incidentes, un 24 por ciento del total, y en el
año 2001, con ser durísimo, tuvimos 478 emergencias de pesqueros, el
22 por ciento. En cambio, el porcentaje de mercantes ha subido un
poco, del 10 por ciento en el año 2000 ha pasado al 12 por ciento.

En cuanto a las personas involucradas es una satisfacción decir, por
una parte, que en las emergencias en el año 2000 salieron ilesos
1.377 y 4.036 asistidas y en el año 2001 tuvimos 2.200 ilesas y 4.654
asistidas.

Lo terrible es que en el año 2000 los muertos fueron 149 y en el año
2001 fueron 153, y los desaparecidos 45 y 77 respectivamente. Por
tanto, claro que tenemos que seguir actuando, claro que tenemos que
seguir mejorando, claro que necesitamos más medios y más dedicación
por nuestra parte.

No quisiera terminar -ya lo estoy haciendo prácticamente- sin hacer
una mención especial a las pateras. Es un tema que nos preocupa
enormemente y que está evolucionando continuamente de una forma
impresionante. Basten algunas cifras. Por ejemplo, en el año 2000
tuvimos 79 emergencias con pateras, lo que supuso 978 rescates y 33
fallecidos; en el año 2001 hemos tenido 91 emergencias, un 15 por
ciento de incremento, con 1.917 rescatados, un 96 por ciento de
incremento y con 32 fallecidos, uno menos. Esto no es ningún éxito
por nuestra parte. No quiero decir que el éxito esté en que hemos
rescatado más gente y con un incremento espectacular, sino que se
debe al hecho de que las pateras cada vez son más grandes, están más
preparadas, cada vez vienen con más gente y es un problema real de
nuestro país. Lo único que podemos hacer es recargar nuestro trabajo
con esta asistencia e intentar dar un servicio.

Señorías, estoy a su disposición para lo que quieran.




El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): En nombre del Grupo
Parlamentario Socialista, tiene la palabra el señor Segura.




El señor SEGURA CLAVELL: Señor López-Sors, me parece que el Grupo
Parlamentario Socialista ha sido el único que ha solicitado su
comparecencia en la condición de presidente de la Sociedad Estatal de
Salvamento Marítimo. Ello pone de manifiesto el interés que este
grupo parlamentario ha expresado y materializado siempre en temas de
salvamento marítimo, de salvamento de la vida en la mar y en la lucha
contra la contaminación. Entendamos que usted reúne la condición de
director general de Marina Mercante y la de



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presidente de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo, por la que
los planteamientos que le vamos a hacer, caigan en el terreno que
caigan, los tendrá que responder la misma persona. Luego nosotros
queremos ver su comparecencia en esa doble función.

Un país como el nuestro con tantos puertos de interés general, con un
flujo excepcionalmente importante en nuestras aguas de embarcaciones
de toda índole, con puntos neurálgicos como Finisterre, el Estrecho o
las rutas por las cuales circulan los barcos en las proximidades de
los archipiélagos, las características de nuestro litoral, las
industrias situadas en él, todo ello configura unas potenciales
situaciones de equilibrio o de ciertas inestabilidades que hay que
tener presentes. Incluso la proximidad con el área del Magreb, en lo
que se refiere a algunos puntos del litoral andaluz o de la Comunidad
canaria, como usted ha expresado, pone de manifiesto que el
salvamento marítimo en nuestro país tiene que ser objeto de una
sensibilidad especial por parte de la Administración española y por
parte de las Cortes Generales. Desde esa perspectiva, nos hubiese
gustado que su comparecencia para explicar los contenidos
presupuestarios de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo se
produjese con posterioridad a una presentación en las Cortes
Generales de lo que creo que es el quinto Plan Nacional de Salvamento
Marítimo. Ha habido cuatro planes anteriores. El último, me parece
recordar, se aprobó el 16 de enero de 1998, con una vigencia de
cuatro años (1998,1999, 2000 y 2001) y que termina a finales de este
año. Tenemos la desagradable experiencia parlamentaria, la
desagradable experiencia democrática de que por deseo expreso del
anterior director general de Marina Mercante, don Fernando Casas, se
publicó el plan nacional en el boletín como orden ministerial sin que
previamente hubiesen sido informadas las Cortes Generales. No es
preceptivo este trámite, pero desde el punto de vista democrático,
sí. No deben dar las Cortes Generales la aprobación formal de un plan
que entra en el ámbito competencial del Gobierno, pero sí es muy
deseable que se informe a las Cortes y se oiga a los grupos
parlamentarios pues quizá podamos añadir planteamientos positivos que
si la Administración lo estima oportuno se podrían incorporar al plan
nacional y, en consecuencia, sería un plan consensuado que tendría un
apoyo social que no tuvo el anterior por cuanto no experimentó ese
trámite. A nosotros nos hubiese gustado que este nuevo Plan Nacional
de Salvamento Marítimo, que ha de ser previo a los contenidos a los
que usted se ha estado refiriendo desde el punto de vista
presupuestario, hubiera sido presentado en las Cortes Generales, pero
no ha ocurrido, esperemos que ocurra y que podamos complementarlo.

Por eso le queremos hacer algunas reflexiones.

Señor López-Sors, el Gobierno español ha suscrito muchos convenios
internacionales. Sobre el Convenio SOLAS hemos hablado aquí en
diversas ocasiones y
también sobre otro tipo de convenios, pero las circunstancias
internacionales de los dos últimos meses nos llevan a pensar que el
convenio internacional suscrito por el Reino de España, me parece
recordar que en el año 1988, para la supresión de actos ilícitos
contra la seguridad en la navegación marítima, creo que las siglas
son SUA, es un convenio que -y España es parte contratante del mismo-
recoge una serie de medidas vinculadas a la seguridad que han de
adoptarse en los puertos y a bordo de los buques y también en lo que
se refiere a preparación y cualificación del personal. Todo ello
podría asimilarse a los convenios internacionales que en materia de
seguridad aeroportuaria y seguridad en navegación aérea tiene
suscrito el Reino de España.

El convenio internacional para la supresión de actos ilícitos contra
la seguridad en la navegación marítima ha de impulsarse a toda
velocidad en el Reino de España, ya que se ha hecho muy poco desde
1988 hasta el día de hoy. Nosotros tenemos muy claro que hay que
dotar a los puertos de un equipamiento en lo que a detección de
materiales peligrosos o potencialmente peligrosos se refiere en todo
tipo de bultos que se embarquen, por ejemplo, en cruceros turísticos.

No se debe volver la espalda a una realidad y no descubrimos nada.

Los grandes buques modernos que transportan a miles de pasajeros y a
miles de personas enroladas a bordo en las distintas actividades
presentan un riesgo potencial. Nuestros puertos, el de Barcelona, el
de Algeciras, el de Málaga, el de La Coruña y los puertos canarios
que reciben cruceros de estas características, tienen que ofertar a
los pasajeros y a las compañías transportistas el mayor grado de
seguridad posible. A nosotros nos parece que en el proyecto de ley de
Presupuestos Generales del Estado de 2002, impulsado por la Dirección
General de Marina Mercante, no vienen las consignaciones
presupuestarias adecuadas que en importantes cuantías se deberían
recoger para atender los cumplimientos derivados de ese convenio
internacional. Por ello no entendemos que se hable de una inversión
en el que se denomina, pero es inexistente, plan de infraestructuras,
porque no ha sido aprobado por las Cortes Generales aunque en la
propaganda del régimen sí se utiliza con mucha profusión, de un
billón de pesetas en los próximos siete años en los puertos. Me
parece que hasta ahora no se ha invertido en seguridad ni el 0,1 por
ciento de ese billón de pesetas. Las circunstancias actuales nos
ponen de manifiesto que es preciso avanzar en ese sentido.

En segundo lugar, nos preocupa la situación de la sociedad REMASA, de
la que no se habla nunca en ningún foro de las Cortes Generales -este
veterano parlamentario no recuerda ni siquiera preguntas procedentes
de ningún parlamentario-, pero que es una empresa de titularidad
pública al cien por cien participada por la sociedad estatal de
Salvamento Marítimo. Es una sociedad que tiene embarcaciones
dedicadas al



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salvamento y que presta servicio a la sociedad estatal. Nosotros le
vamos a pedir que -no ahora, sino en cuanto pueda- nos remita los
datos siguientes: primero, ¿cuántas embarcaciones ha adquirido
REMASA? No recuerdo ahora mismo el número de metros de eslora, pero
son unos 25 ó 30 metros. ¿Cuál ha sido el precio unitario de cada una
de ellas? Estoy hablando de las embarcaciones Salvamar Tenerife,
Salvamar Vigo, es decir, las que llevan esa nomenclatura. ¿Existe
alguna peritación encargada por Sasemar que se refiera a cuál debería
haber sido el precio de estas unidades? Si existe esa peritación le
pedimos el informe de los peritos vinculado a las características de
las embarcaciones, así como los precios con los que evaluaban las
embarcaciones y los precios que se han pagado, porque tenemos la
preocupación -no la afirmación, sino la preocupación- de que se han
pagado unos precios muy superiores a las valoraciones de los mismos.

Le queremos pedir que nos diga dónde se han construido, en qué
astilleros y copia de los contratos firmados. ¿Qué cantidades se han
comprometido en la operación? ¿Cuántas se han pagado? ¿Cuántas horas
de operación efectiva han realizado estas unidades desde su entrega y
con qué tripulación cuentan? Breve descripción de la capacidad
operativa de estas unidades con referencia a las competencias de
Sasemar. Explicación global del papel de todas estas embarcaciones,
sobre las que usted ha dicho que habían crecido en un número muy
elevado.

Nosotros creemos que la sociedad estatal se ha empobrecido, al
contrario de lo que usted dice. Nosotros creemos que el vigente Plan
nacional de salvamento incorpora como elementos auxiliares al
salvamento marítimo a los remolcadores que están en los puertos
-utilizo terminología de persona no experta en esos temas-, cuya
función es ayudar al atraque y al desatraque de los buques de
distinto porte que llegan a nuestros puertos; embarcaciones que no
reúnen los requisitos ni los equipamientos ni las características
para salir a un mar de condiciones duras. Nos preocupa que continúe
esa situación, tal como se refleja en el proyecto de presupuestos
vinculado a Sasemar.

Podríamos formularle muchas otras preguntas pero, señor López Sors,
nosotros entendemos su buena actitud como funcionario del Estado que
hoy tiene otras funciones, que ha desempeñado otras y que está,
consiguientemente, vinculado a estos temas, pero no creemos que esté
acompañado por un auténtico compromiso político por parte del
Gobierno de potenciación de la sociedad estatal de Salvamento
Marítimo que está en un momento crítico; y no le hablo del problema
de las pateras y de la necesidad de incrementar todos los elementos
de auxilio y ayuda a la navegación ni tampoco de todo lo que se
refiere a la contaminación marítima. En la bahía de Algeciras, en los
últimos meses, han sido espectaculares los diferentes acontecimientos
que se han producido de contaminación.

Esperamos que quizás antes de finalizar el año, por decisión propia
del director general de la Marina Mercante, del subsecretario, del
ministro o de quien corresponda, se nos explicarán los contenidos del
nuevo Plan de salvamento marítimo. Si, tal como intuímos, los
contenidos son continuistas en lo que a equipamientos de
embarcaciones y de procedimientos se refiere y no recoge todo el
equipamiento que se necesita en puerto, vinculado como acabo de decir
a la seguridad, y en puertos tan básicos como el de Algeciras, que es
una conexión con el Magreb espectacular en lo que se refiere al
número de pasajeros, en su momento haremos las aportaciones que
estimemos oportunas.

Estos son los planteamientos que queremos formularle en esta
comparecencia.




El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): A esta presidencia le ha
parecido que las preguntas que formulaba al señor presidente de
Sesamar las tiene por escrito. Si es así, le rogaría que las hiciera
llegar a la presidencia para que las trasladara al señor López Sors
al objeto de que posteriormente las pudiera contestar, por si no ha
tenido tiempo de tomar nota de todas. Creo que es un método operativo
y bueno para la comparecencia.




Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor Bueno
Fernández.




El señor BUENO FERNÁNDEZ: Bienvenido, señor presidente de Sasemar.

Después de la exposición que ha hecho, y después de ver los
presupuestos, yo estaba satisfecho. No voy a decir que voy a
modificar mi criterio por la intervención del portavoz del Grupo
Socialista; está claro que no, porque cuando se ha aumentado el
presupuesto de gasto un 10 por ciento y el de inversiones un 75 por
ciento respecto al anterior ejercicio, debemos tener en cuenta que el
esfuerzo ha sido importante. Si además partimos -al compás de la
intervención del señor Segura- de que todo es poco, quiero decir que
este portavoz tiene la impresión de que lo que se hace con lo que se
tiene es mucho. Es mucho porque si nos faltan tantas cosas como aquí
se ha planteado por el Grupo Socialista, tenemos que estar orgullosos
de que con lo que tenemos hagamos tantas cosas y tan bien hechas. Si,
a su vez, entendemos que ha habido una participación muy activa en
toda clase de siniestros, vamos a llamarlos así, de emergencias en el
mar y, partiendo de la base de que se concentran la mayoría de ellas,
como así se ha indicado, en unas épocas muy determinadas del año,
habría que pensar que en el verano, en función de las embarcaciones
de recreo, tendrían que multiplicarse por diez todos los medios y el
resto del año mantener una tónica más plana. Sin embargo, se mantiene
el esfuerzo durante todo el año y aún cuando se comentaba que no hay
más helicópteros, por ejemplo, se ha hecho un gran esfuerzo para
dotarlos de



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más medios y para que puedan trabajar incluso de noche.

Partimos de la base -y así se ha manifestado por el señor presidente
de la entidad- de que el 80 por ciento de las emergencias se
corresponden con fallos humanos. Ante esta aseveración, habría que
aplaudir -y aplaudimos- todas las manifestaciones y las iniciativas
que nos lleven, como se ha hecho tanto en las campañas de prevención
como en los ejercicios de salvamento con clubes náuticos y
capitanías, a la prevención y a la educación en este aspecto, que es
donde eliminaríamos parte de las situaciones que se nos están
planteando. ¿Que es deseable por parte de todos y que el interés de
todos está en que todo mejore y que podamos estar a salvaguarda de
cualquier situación? Indudablemente, pero tenemos que intentar por
todos los medios hacer lo máximo con lo que tenemos y con lo posible.

Me consta que tanto por esta presidencia como por el Gobierno y el
ministerio se están haciendo todos los esfuerzos -me remito al
principio- que no son, ni más ni menos, que aumentar un 75 por ciento
los presupuestos de inversiones este año. En ese aspecto estamos
orgullosos.

Los acuerdos llevados a cabo con otros países, como Francia y las
jornadas con distintos países de la zona, nos lleva a pensar que
tienen un planteamiento claro, que son conscientes de las
necesidades, que están dedicados con intensidad a la solución de los
problemas y que el futuro, en este ritmo de crecimiento que se ha
planteado en estos presupuestos, indudablemente va a ser mucho más
favorable a todo lo que pensamos, pretendemos y planteamos todos los
grupos. Sí he de recalcar que se ha hecho un esfuerzo importante
durante estos años por parte del ministerio y que, consecuentemente
con esto, queremos felicitarle en ese aspecto por este aumento, por
la dedicación, por la intensidad, por el esfuerzo y, al mismo tiempo,
por la dedicación que quizá no con tantos medios como desearían está
consiguiendo grandes éxitos.

Esperamos mejorar en esta línea y le deseo que el año que viene pueda
presentar unos presupuestos en este sentido y poder felicitarle por
sus resultados, así como por el aumento de presupuestos que todos
deseamos.

Agradeciéndole su presencia, señor presidente, y deseándole que tenga
un año lleno de éxitos con estos presupuestos, esperamos poder
comparecer el año que viene todos, felicitarle por los resultados y
alegrarnos por estos presupuestos.




El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor López-Sors, en
este momento le solicito que, en la medida de sus posibilidades,
intente ser lo más breve posible, dada la hora que nos encontramos y
que falta otro compareciente. A estos efectos quiero recordarle que
tanto las preguntas que el señor Segura le va a formular por escrito,
como las que usted piense que no tiene suficientes datos para
contestar en este momento,
puede usted hacerlo en el procedimiento habitual por escrito,
dirigiendo, en el plazo de 48 a 72 horas, las respuestas a la
presidencia de la Comisión para que ésta las haga llegar a los
peticionarios. Esto puede ayudarle a ser más preciso.

Tiene la palabra, señor López-Sors.




El señor PRESIDENTE DE LA SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD
MARÍTIMA (SASEMAR) (López-Sors González): En primer lugar, quería dar
las gracias al señor Bueno por esos buenos deseos, entre los cuales
he tomado debida nota de que usted quiere que el año que viene pueda
volver a presentar un incremento del 75 por ciento en mi plan de
inversiones, que es lo que yo deseo; ojalá pueda ser así.

El señor Segura dice, y yo lo comparto, que para dedicarse a temas de
salvamento hace falta tener una especial sensibilidad. Creo que usted
también la tiene, señor Segura, por lo menos estamos jugando con las
mismas cartas. Agradezco que haya sido el Grupo Socialista el que ha
permitido que yo esté hoy explicando los planes de salvamento
marítimo y, en la medida que pueda, haré lo mismo con los planes de
la Dirección General de la Marina Mercante, porque en mí confluyen
esos dos cargos.

Yo no tengo la culpa de que esta comparecencia se produzca antes de
haber sido aprobado el Plan de salvamento marítimo. Es intención de
este Gobierno, no mía -aunque mucho me temo que este año no nos dé
tiempo-, que la Comisión Nacional de Salvamento, que está prevista en
la Ley 27/1992 -por tanto, lleva nueve años de retraso-, al menos en
su décimo aniversario esté constituida y pueda estudiar los
presupuestos de salvamento. Estoy en posición de decirle que lo vamos
a conseguir. No todo se puede hacer cuando se quiere, todo lleva su
tiempo y muchas veces los temas son complejos, pero se está en ello.

Espero de la sensibilidad del ministro y del subsecretario -a quienes
trasladaré la petición- que antes de publicar el Plan nacional de
salvamento tengamos ocasión de explicarlo en las Cortes Generales. La
idea que tenían el ministro y el subsecretario era de explicarlo a
las comunidades autónomas porque es necesario que contemos con ellas
en estos temas.

Nuestra intención de que sea un plan consensuado, por lo menos
participativo, es compartida. A lo mejor no conseguimos el acuerdo de
todas las partes, porque habrá intereses dispares. Si queremos
multiplicar el presupuesto por 1,75 todos los años, necesitamos el
apoyo de las comunidades y de los grupos parlamentarios, y sería un
éxito conseguirlo.

En lo que se refiere al tema de actos ilícitos, le voy a contestar
por escrito. Los temas de seguridad forman una de las tres columnas
importantes o piedras angulares del señor ministro de Fomento.

Estamos empezando a estudiar esos temas, pero todo lo que se refiere
a



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puertos no me compete a mí sino a Puertos del Estado. Las inversiones
necesarias para poder tener las terminales de pasajeros mucho más
seguras es un tema muy complejo. Un aparato de rayos X para que
puedan pasar los camiones en el túnel del canal de La Mancha no sé si
cuesta cinco o seis millones de euros. No es fácil, no ya por el
entorno de estos meses últimos, sino porque estamos trabajando desde
hace algún tiempo en estos temas de seguridad. Sabemos que el día
menos pensado nos pueden poner una bomba en un ferry que vaya a
Ibiza, en el paso del Estrecho o en una golondrina de la Costa Brava,
porque el daño es el mismo.

El esfuerzo de nuestros inspectores (que teóricamente en la época
estival es cuando ellos debían disfrutar de sus vacaciones y
renuncian a ello), dentro del contexto de la Dirección General de la
Marina Mercante, hace que los terroristas que nos pueden poner una
bomba -que en el fondo son unos cobardes- se vayan a ponerla a otro
sitio porque les están mirando. Que tengamos a nuestros inspectores
chequeando, dando instrucciones a nuestras compañías navieras (muchas
de ellas muy pequeñas, como una golondrina de tres al cuarto pero que
lleva doscientos pasajeros dentro), evita el daño que podríamos hacer
con una bomba, porque si se hunde una golondrina se van doscientas
cincuenta personas abajo, de las cuales el 50 por ciento son
extranjeros. La repercusión es enorme, y es lo que muchas veces esta
gente busca.

El hecho de que estemos mirando, que les demos instrucciones, que
cuando termine un viaje chequeen a ver si hay alguna mochila
abandonada, que puede ser una bomba para el siguiente viaje, es
llevar una parte importante del trabajo hecho. Espero que Dios nos
ayude y vayan saliendo los temas.

Me consta que el ministro está preocupado por los temas más
importantes como los ferrys o los que atraviesan el Estrecho. Esto es
un tema que compete a Puertos del Estado.

En cuanto a la empresa REMASA, no tengo datos, pero sí la conozco. Me
puedo equivocar, por eso prefiero no informarle verbalmente. Lo que
le puedo decir es que sí tiene embarcaciones. De las 40 embarcaciones
que hablábamos, unas son de REMASA y otras de la sociedad de
salvamento. REMASA no es una empresa pública, es una sociedad
anónima, pero el cien por cien de su capital es de salvamento
marítimo. Tiene su consejo aparte y está controlada por salvamento
marítimo. Las lanchas que se han ido utilizando son unidades que
parten de una serie que en sus comienzos era un diseño noruego. Yo
pregunté a los patronos y están muy contentos con ella porque es una
lancha marinera muy operativa que se comporta estupendamente cuando
hay mala mar. Me gustaría que llegáramos a tener nuestro propio
diseño de embarcación. Estamos actuando como marina mercante en los
proyectos de hermanamiento con países que han solicitado su adhesión
a la Comunidad Europea.

Hemos presentado unos proyectos y nos hemos llevado una parte
importante de Polonia. Evidentemente, esto tiene un efecto
multiplicador muy importante. Nosotros podemos ayudar a esa gente a
organizar su esquema, su organización marítima, lo cual es importante
por sí mismo. Pero es más importante que, con el tiempo, nuestras
aportaciones a la Comunidad Europea puedan retornar a las empresas de
España por la vía de vender equipamiento a esos países. Por lo tanto
es muy importante que el equipamiento que tengamos sea español, que
nuestras torres, sus mecanismos y equipamientos sean españoles y que
las lanchas sean españolas. Le contestaré a todo esto con detalle.

Le agradezco muchísimo la buena actitud que usted dice que tenemos
porque me parece que es así. Mi compromiso político es el que es, y
eso no quiere decir nada porque lo que nos interesa es que el
salvamento marítimo y la seguridad en marina mercante vayan adelante
y que cada vez, entre unos y otros, seamos capaces de hacer mejor las
cosas.

Ha mencionado usted una cosa relativa a la bahía de Algeciras que a
mí también me preocupa enormemente porque me siento bastante
impotente con esa situación. La bahía de Algeciras es cerrada y tiene
un polígono industrial y una refinería muy importantes en el fondo de
la bahía que alguien puso ahí. Si analizamos lo que esos bienes
industriales aportan a la vida de Algeciras a lo mejor nos quedábamos
asombrados porque es muy importante. Probablemente, el 95 por ciento,
por no decir el cien por cien, de la actividad económica de esa gente
y de esas tierras proviene de ese polígono industrial, de ese entorno
y de la refinería. Si se hubiese hecho la terminal de la refinería,
por ejemplo, al otro lado de Gibraltar, quizás tendríamos menos
contaminaciones. Al menos, cien barcos -que son los que contaminan-
al año no tendrían que entrar en la bahía y volver a salir. Las
operaciones de carga y descarga se harían en mar abierto y no
cerrado, etcétera.

Independientemente de todo eso, hay que contemplar que Gibraltar
tiene como una de sus actividades económicas más importantes el
avituallamiento de barcos que se hace, en cierta medida en aguas que
dice Gibraltar que son suyas, y, en menor medida, en aguas españolas.

Evidentemente el avituallamiento, por mucho cuidado que se ponga,
siempre tiene el riesgo de que haya pérdidas que van al agua.

Quiero explicarle que mi política concreta de actuación, en cuanto a
temas de contaminación, ha sido así desde que yo aparecí en la
dirección general. Los expedientes sancionadores de 500.000 pesetas
se han transformado en expedientes sancionadores de 25 millones.

Desde la pérdida que hubo en julio en la terminal de REPSOL, al lado
de Salou, en Tarragona, además de ese expediente sancionador de 25
millones se abre un depósito para cubrir gastos de limpieza que se
exige al barco. Si no lo cumple el barco no sale. Este barco de Salou
echó un pulso con la dirección general, estuvo



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cinco días sin salir y, al final, depositó el aval de los 25 millones
y los otros 25 millones de pesetas.

La sociedad de salvamento ha invertido en Algeciras durante los meses
de julio, agosto y septiembre 115 millones de pesetas en gastos de
vigilancia y de limpieza de manchas en el agua. Desarrollamos tareas
de vigilancia como son sacar el helicóptero permanentemente o tener
tres embarcaciones, un remolcador más una lancha de limpieza.

Sinceramente, no es justo que, ante una actividad económica portuaria
que se desarrolla en esa zona, de ese calibre, tengamos que soportar
este gasto tan enorme a cargo de los presupuestos del Estado.

Ayer tuve una reunión con el capitán marítimo de Algeciras, gente de
nuestra dirección general y dos responsables de CEPSA porque quiero
soluciones concretas. Soy capaz, si es preciso, de obligar a que
todos los barcos se rodeen por una barrera o se exija que haya una
lancha de CEPSA. En el peor de los casos, ¿a dónde nos podría llevar
eso? Nos podría llevar a que esa actividad económica, en vez de
realizarse en aguas españolas, se realizara en aguas que Gibraltar
dice que son suyas. Hasta ahora todavía puedo controlar algo, pero a
partir de que se exijan demasiadas cosas dejo de controlar todo y
entonces nos quejaremos de lo que Gibraltar hace o deja de hacer.

Pero, evidentemente, no podremos conseguir nada.

El tema es difícil y delicado. Dándole toda la importancia que hay
que darle, creo que es distinto a que haya una contaminación grande o
que haya vertidos de petroleros o bien que los petroleros cuando
pasen por donde pasen suelten toda la morralla que llevan. Ahí es
dónde nosotros tenemos que actuar. También estamos intentando hacerlo
en algo que tiene que ser efectivo, pero que, lamentablemente, no es
a corto plazo, y es firmar un acuerdo con INDRA para que desde
Maspalomas consigamos desarrollar un programa de un satélite que nos
permita conocer en tiempo real dónde se está haciendo un vertido. Si
me dicen dónde se está haciendo un vertido y puedo mandar un avión y
tomo dato del vertido podré organizar expediente sancionador
apropiado y, por la vía de la represión, conseguiré que vayan a hacer
un vertido a otro lado y que a nosotros nos dejen tranquilos. Creo
que esta es la vía.

Hasta ahora yo lo que podía hacer era una denuncia francesa en un
barco que está teniendo un vertido a 180 millas al norte de Estaca de
Bares, y como sé que el barco va a El Cairo espero a que pase por el
Estrecho, le invito a entrar en Algeciras y se niega, lo cual es
perfectamente lógico. A continuación le digo que voy a mandarle dos
inspectores a bordo y me indica que lo haga pensando que esto no iba
a ocurrir. Mandé a los inspectores en un helicóptero, bajaron al
barco, tomaron muestras de todos los tanques y les di las gracias. A
los diez días aparecieron en toda la cornisa, desde Estaca de Bares
hasta La Coruña pelotitas de contaminación ya batida. Tomé muestras
que se analizaron en el
CEDEX y resultó que era el mismo producto. Denuncié a Francia y
cuando el barco regresó a Francia, se le metió un paquete.

Eso supone mucho trabajo y conlleva muchos riesgos, porque esos dos
inspectores y otro más se metieron en la cubierta del Castor, que
tenía una abertura de 26 metros y estaba cargado, con lo que era una
bomba que podía haber explotado en cualquier momento. Otro inspector
más de seguridad marítima de la capitanía de La Coruña aceptó ir a
bordo de un barco que ya se había partido en dos, en el que ya
habíamos hundido la propa y la popa se hundió al día siguiente. En
este caso lo único que pude hacer es darle una medalla al mérito
civil.

Creo que la marina mercante será algo si nosotros somos algo. La
calidad total la conseguiremos a base del sumatorio de las calidades
individuales de cada uno de nosotros. Con mucha ilusión y empatía
entre unos y otros tiraremos hacia delante y haremos cosas
importantes, pero, evidentemente, también necesitamos unos
presupuestos que nos ayuden a ello. La gente solicita el satélite,
pero muchas veces hay contaminaciones que son, por ejemplo, de
cuarenta litros, con lo cual el satélite no sirve para nada.

Estoy a su disposición, ahora y en cualquier momento. Mañana tengo
una comparecencia en el Senado, donde hablaré de marina mercante y de
salvamento marítimo, no desde el punto de vista de los presupuestos,
sino desde la perspectiva de política general.




El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Despedimos al presidente
de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima. Muchas
gracias.




- DEL PRESIDENTE DE ENAUSA (ORTÍ BORDÁS) A SOLICITUD DEL GRUPO
PARLAMENTARIO MIXTO (Número de expediente 212/000642) Y DEL GRUPO
PARLAMENTARIO SOCIALISTA (Número de expediente 212/000707)



El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señorías, pasamos a la
comparecencia del presidente de Enausa, don José Miguel Ortí Bordás,
al que le damos la bienvenida a la Comisión y la palabra para que
exponga brevemente lo que considere oportuno.




El señor PRESIDENTE DE ENAUSA (Ortí Bordás): Señorías, debo empezar
por decir que la Empresa Nacional de Autopistas tiene tres
características singulares que son, pienso yo, las que determinan
nuestras relaciones con los presupuestos del Estado. Es una empresa
pública, es una sociedad anónima y es uno de los instrumentos del
Ministerio de Fomento para hacer, en palabras recientes del propio
ministro señor Álvarez-Cascos: política anticíclica, porque los entes
públicos tienen capacidad de generar recursos propios



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con ingresos y con su capacidad de endeudamiento. Es empresa pública
porque la totalidad de su capital es propiedad del Estado,
actualmente a través de la SEPI. Asimismo la totalidad del capital de
cada una de sus concesionarias es propiedad de ENA, excepto en el
caso de Audenasa, en la que el 50 por ciento del capital es propiedad
del Gobierno de Navarra. Por este carácter público la Empresa
Nacional de Autopistas tiene como principal objetivo marcado por su
accionista el de desarrollar y gestionar la política que en cada
momento establezca el Gobierno en materia de autopistas, y es la
titularidad pública de su capital la que determina que deba
consolidar sus cuentas cada año en los presupuestos, pero ello no
significa que reciba aportaciones de dinero público a través de los
mismos; muy al contrario, la Empresa Nacional de Autopistas no recibe
aportaciones públicas, ya lo dije el pasado año, de ningún tipo o
cuantía, financiándose autónomamente desde 1998 en los mercados de
capitales nacionales y extranjeros, para lo que, evidentemente, ha de
ofrecer solvencia y garantías de disponer de capacidad suficiente
para devolver el endeudamiento contraído, que sólo podrá hacer a
través de los ingresos que genere por peaje. Puedo señalar que en la
actualidad la calificación otorgada a la Empresa Nacional de
Autopistas por las agencias de rating es similar a la del Reino de
España. Es sociedad anónima y lo es con todas sus consecuencias, ello
le confiere esa característica de autonomía que antes señalaba y que
le permite colaborar directamente a la obtención de los principales
objetivos de la política económica del Gobierno en esta materia, pero
también, por ser sociedad anónima, ha de utilizar sus reglas y
estrategias procurando obtener la rentabilidad razonable a sus
inversiones para poder competir con éxito en su propio segmento de
actividad.

Para disponer de una valoración más exacta de lo que significa la
liberación de recursos públicos que se alcanza con este instrumento
que es la Empresa Nacional de Autopistas quiero significar ante SS.

SS. que el endeudamiento del conjunto de sus concesionarias se sitúa
a final de septiembre de esta año en los 201.793,3 millones de
pesetas, de los cuales el 64 por ciento corresponde a Audenasa. Este
endeudamiento es consecuencia de las inversiones realizadas que
alcanzan a fecha de 31 de agosto pasado un total de 389.681 millones
de pesetas y que habrá de saldarlo, junto con los correspondientes
intereses, naturalmente, con los recursos que genere el peaje, que el
pasado año alcanzaron para todas las concesiones del grupo la
cantidad de 21.859 millones de pesetas.

En la actualidad la Empresa Nacional de Autopistas agrupa a cuatro
concesionarias: Audasa, que ostenta la concesión estatal de la
autopista del Atlántico; Aucalsa, que explota la concesión estatal de
la autopista asturleonesa; Audenasa, que desarrolla la concesión
autonómica de la autopista de Navarra; Autoestradas de Galicia,
que ostenta la concesión autonómica de la autopista A-55, A
Coruña-Carballo, y A-57, del Valmiñor y, además, la Empresa Nacional
de Autopistas participa en otras concesionarias.

Como ya he comentado, los ingresos de las empresas concesionarias de
ENA provienen del peaje y éstos, a su vez, dependen de las tarifas
aplicadas en cada concesión. Con las sucesivas decisiones del
Gobierno en los últimos años, la media del peaje en España para los
vehículos ligeros se ha situado en las 11,9 pesetas por kilómetro,
mientras que las concesionarias de ENA tienen los siguientes precios
medios por kilómetro: Audasa, 8,7 pesetas, un 23 por ciento por
debajo de la media española; Audenasa, 10,7 pesetas por kilómetro;
Autoestradas, 6,7 pesetas por kilómetro y Aucalsa, 14,2 pesetas. Como
resumen, subrayo que el nivel tarifario de nuestro grupo es
extraordinariamente competitivo, de tal forma que de las quince
concesionarias que explotan autopistas de peaje en España, trece
tienen precios más elevados que Audasa y solamente Autoestradas es
más barata.

Permítanme, señorías, que dedique unos breves momentos a una cuestión
que para nosotros es de enorme importancia. Esta cuestión es la de la
propia naturaleza del contrato concesional. No voy a extenderme en
absoluto en esta cuestión, pero sí deseo significar que cada
concesión de una autopista de peaje es, en primer lugar, un contrato
que, de acuerdo con las normas de un Estado de derecho, debe ser
respetado en cualquier circunstancia. Es un contrato en virtud del
cual una empresa gestiona por tiempo cierto y a su riesgo y ventura
el servicio concedido por la Administración. Por tanto la
concesionaria durante el lapso temporal que ampara el contrato deberá
hacer frente a las pérdidas que puedan producirse y será beneficiaria
de los excedentes que se alcancen por la gestión de la concesión.
A su vez, el servicio objeto de una concesión constituye una actividad
propia del Estado que la concesionaria gestiona en su nombre y
temporalmente, siempre claro está bajo la inspección y vigilancia de
la administración competente.

Dicho esto, quisiera añadir, señorías, que una de nuestras
preocupaciones básicas en los actuales momentos es precisamente la
que hace referencia a la seguridad, y si bien es patente que la
seguridad que ofrecen las autopistas de peaje es en general elevada,
ello no debe ser obstáculo para estar constantemente poniendo en
marcha iniciativas nuevas dirigidas a incrementarla. Esto es lo que
estamos haciendo en nuestro grupo y a mí me complace especialmente
ponerlo de relieve en esta comparecencia.

La Empresa Nacional de Autopistas ha intensificado las labores de
mantenimiento de sus instalaciones, de los firmes y muy especialmente
de la totalidad de los túneles y obras singulares de todas sus
concesiones estando desarrollando en la actualidad una minuciosa
auscultación de las condiciones operativas de todos los



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túneles para de esta manera poder acometer posteriormente las mejoras
que resulten necesarias. Todas las medidas que podamos tomar, y les
aseguro que tomamos todas las que se encuentran a nuestro alcance, no
serán suficientes si simultáneamente no se produce una verdadera
concienciación por parte de los conductores en cuanto a respeto de
los límites de velocidad y a un más estricto cumplimiento de la
legislación vigente relativa al consumo de alcohol, al uso de
móviles, etcétera.




Quisiera pasar concretamente a las inversiones de la Empresa Nacional
de Autopistas para 2002 exponiendo aquellas que tiene en marcha
actualmente nuestro grupo, especialmente en Galicia, y digo que
especialmente en Galicia porque es allí donde, como saben bien SS.

SS., se concentra el grueso de las mismas. Pues bien, nuestra
política de inversiones es muy sencilla y gira en torno a tres
grandes ejes, primero, el de finalizar los tramos pendientes de la
autopista del Atlántico, que son los del intercambiador de Rebullón-
frontera portuguesa y los de Fene-Ferrol; segundo, mantener y mejorar
las autopistas en explotación con actuaciones dirigidas a garantizar
la máxima seguridad del usuario y la progresiva implantación de
nuevas tecnologías; tercero, participar en los concursos de nuevas
autopistas que convoque el Ministerio de Fomento, así como en
actividades anexas relacionadas con nuestro objetivo principal.

Para el conjunto de nuestro grupo está previsto realizar una
inversión durante el ejercicio 2002 de 17.890 millones de pesetas. De
esos 107,5 millones de euros, 74 millones se destinan a la
construcción del tramo Fene-Ferrol de la A-9 y a la construcción del
tramo intercambiador de Rebullón-frontera portuguesa. Por otra parte,
al mantenimiento y mejora de las autopistas en explotación se van a
destinar 9,4 millones de euros, y por último, a la participación en
nuevas concesiones, en particular a las que se puedan derivar del
plan de infraestructuras del Ministerio de Fomento, se prevé dedicar
24 millones de euros.

Como ya he mencionado anteriormente, somos un grupo empresarial
financieramente autónomo y por ello hemos de acudir a los mercados
para obtener financiación para los nuevos proyectos. En este sentido,
quiero decirles a SS.SS. que para el ejercicio 2002 el grupo ha de
obtener del mercado recursos financieros por importe de 68.400
millones de pesetas, de los cuales 59.900 se destinarán a
refinanciación de operaciones financieras y el resto a las nuevas
inversiones que se prevé acometer. Por tanto va a ser necesario
desplegar un importante esfuerzo en esta materia que nos permita
mantener unas adecuadas condiciones financieras en la empresa.

Paso a continuación a identificar con un pequeño mayor detalle el
desarrollo de los presupuestos del año 2002. En AUDASA las
inversiones previstas ascienden a 13.573 millones de pesetas, en su
mayor parte dirigidas
a culminar la construcción de la autopista del Atlántico, que es
el eje vertebrador de Galicia y que une a sus principales núcleos
urbanos, de tal forma que los tramos a los que vamos a destinar las
inversiones en el año 2002 van a ser el del acceso norte a Ferrol por
Fene, Neda y Narón con 6.340 millones de pesetas y el del
intercambiador de Rebullón-frontera portuguesa con 5.973 millones de
pesetas.

En lo que se refiere a la autopista en explotación, está previsto
destinar 1.237 millones de pesetas a refuerzos y mejora de firmes, a
señalización, a seguridad y a modernización de instalaciones con el
fin de cumplir los objetivos de seguridad fijados y de seguir
mejorando los niveles de calidad en la prestación de nuestro
servicio, a los que estamos obligados. En AUCALSA, para el próximo
año se destinan 300 millones de pesetas a inversiones en refuerzo de
firmes y mejora de los mismos, a señalización y a seguridad,
especialmente en los túneles. La autopista A-66, entre Campomanes y
León, cuya concesión ostenta AUCALSA, responde a la necesidad
-imperiosa por otra parte- de garantizar en todo tiempo las
comunicaciones entre Asturias y la meseta castellana en un terreno
muy difícil, muy abrupto, en su mayoría de alta montaña. Esta
autopista tiene siete dobles túneles, es decir tiene 17 kilómetros de
túneles y un espectacular puente atirantado (Carlos Fernández
Casado), para salvar un embalse, de una altura de pilas de 90 metros
y una longitud de 660 metros. Durante el próximo ejercicio también se
va a proceder a la completa remodelación de las áreas de servicio de
la A-66. El endeudamiento actual de AUCALSA se cifra en 332 millones
de euros, y las necesidades financieras para acometer la
refinanciación de operaciones con vencimiento en el ejercicio 2002 se
cifran en 231,4 millones, también de euros.

Termino ya, señorías, señor presidente, exponiendo una previsión que
de alguna manera entiendo que puede ayudar a conformar una idea
precisa de lo que la actividad de la Empresa Nacional de Autopistas
va a representar a lo largo de los próximos años en orden a los
recursos que su actividad empresarial liberará para que estos puedan
ser destinados a otras necesidades. Naturalmente, me refiero a
recursos públicos. Los recursos totales que las sociedades de ENA han
de aplicar desde primeros de este año 2001 hasta el final de sus
respectivas vidas concesionales para atender adecuadamente sus
compromisos y necesidades, entre las que las más relevantes son la
dotación al fondo de reversión, la amortización de la deuda y los
gastos de explotación y financieros, se podrían estimar en el entorno
del billón 600.000 millones de pesetas de hoy. Creo que esta va a
ser, con todas las salvedades y naturalmente con todos los ajustes
que la realidad vaya imponiendo sobre esta previsión, una aportación
muy señalada al progreso del país y a la dotación de lasmodernas
infraestructuras que España necesita.




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El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): La comparecencia del
presidente de ENAUSA ha sido solicitada por el Grupo Mixto, Bloque
Nacionalista Galego, y por el Grupo Socialista. Habida cuenta de que
no hay presente en la sala ningún representante del Grupo Mixto,
tiene la palabra el representante del Grupo Socialista, el señor
Hernández Cerviño.




El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Gracias por su presencia aquí para
explicarnos cómo está la situación de ENAUSA, y sobre todo, y aquí
está el motivo más importante de mi presencia, por la especial
relación que tiene esta empresa con Galicia. Quería reafirmarme en
este sentido en que el grueso de la información que voy a manejar se
refiere precisamente a los problemas que podemos tener con ENAUSA en
Galicia.

Es cierto que tiene esos tres elementos, es decir, es una empresa
pública, es una sociedad anónima, pero también es un instrumento
político en manos del Ministerio de Fomento. Es cierto también que
las políticas anticíclicas están fuera de lo que se prevé, que están
fuera precisamente de los ciclos económicos porque, y aquí creo que
hay una diferencia de planteamiento entre nuestro partido y el
Partido Popular, la economía nosotros la ponemos siempre al servicio
de las personas.

Esta cuestión que estoy planteando aquí va dirigida especialmente al
Ministerio de Fomento, porque si tiene que desarrollarse y
gestionarse una política de cara a los usuarios, nos encontramos con
algunos problemas como por ejemplo aquí en la Comunidad Autónoma de
Madrid, que los catorce tramos con una intensidad media diaria alta,
que por la estructura radial de la red estatal históricamente han
sido mejor tratados que el resto, no encuentran ahora mismo un
tratamiento adecuado en cuanto a lo que nos resta por hacer de
infraestructuras, es decir, no están construidos muchas veces
pensando en los usuarios, o al menos en el usuario más común, que en
este caso es el trabajador del área metropolitana, que día tras día
utiliza algunos tramos de las carreteras de Madrid, para la ida y
vuelta de su jornada laboral. La actual Administración ha ido
postergando la construcción de carriles y de accesos y ha concentrado
sus esfuerzos en la construcción de autopistas radiales, que se
conciben como autopistas de peaje y como consecuencia no van a
resolver precisamente el problema de las horas punta que se producen
precisamente a las horas de entrada a los trabajos.

He dicho antes que la economía debe estar al servicio de las
personas. Cuando planteamos aquí los problemas que pueden resultar
con ENAUSA, nos encontramos con que en su actuación en Galicia hay
algunos elementos que pueden distorsionar precisamente esta cuestión.

En Galicia hay dos elementos que son fundamentales, y usted lo sabe
muy bien. Uno es la vertebración del territorio y otro la cohesión
social.




Podríamos añadir un tercero, la fijación de la población al
territorio puesto que cada vez nos estamos encontrando con que el
territorio del interior se está viendo abandonado de población. Es
cierto que en la etapa socialista se vertebró el territorio con la
construcción de la autopista del Atlántico, que quedó proyectada. La
prueba es que si miramos los kilómetros de carretera de autopista que
se han hecho consultando los propios datos de AUDASA, nos encontramos
con que en estos últimos años se han hecho relativamente pocos
kilómetros, en concreto, unos ochenta y tantos. Volviendo otra vez al
tema decía que creíamos que las autopistas, en Galicia al menos,
tendrían esa función de comunicación, pero el hecho de ser de peaje
nos obliga a plantear una fórmula distinta, y es que los peajes se
hacen encima en función de convenios que hay entre Fomento y Xunta:
Xunta aporta, por ejemplo, en el caso de Santiago-Ourense, aporta
exactamente 10.000 millones, Fomento aporta otros 10.000 millones,
pero Fomento recupera esos 10.000 millones me imagino que a través
del peaje.

Lo más curioso es que no creo que esta autopista contribuya mucho a
fijar precisamente la población en el tramo que va precisamente de
Dozón a Orense, que es el tramo que no sé si se va a licitar ahora,
pero desde luego es el que más se ha retrasado y el que más
necesitaría una vía de comunicación, no digo autopista, en contra de
lo que usted opina, sino en base precisamente a esa vertebración del
territorio.

Quería saber en algunas cuestiones que le remitiremos por escrito,
hablando de los precios, de las tarifas, de los peajes y de los
recursos que se manejan, si las cifras que ha señalado usted tenían
incluida la repercusión del incremento del IVA que ha señalado la
Unión Europea como obligatorio.

Pasando a actuaciones concretas de AUDASA, ya he señalado que la
autopista Santiago-Ourense debería ser autovía y que establece un
convenio que no nos gusta mucho a los gallegos. Con relación a esto,
le haremos una serie de preguntas por escrito, que me imagino que
responderá a la mayor brevedad.

Un segundo tramo que quería discutir era el problema de la A-9 en el
tramo Rebullón-frontera portuguesa. Este tramo, del que he pedido
precisamente la consulta del proyecto, y ahora le solicito a usted si
pudiera ser que hubiera una remisión del soporte informático,
presenta unos problemas en la construcción que me gustaría discutir
personalmente con usted en razón de su cargo y plantearle una serie
de cuestiones que los afectados de la autopista están sufriendo, que
creo que sería de fácil solución y no acarrearían posiblemente ningún
gasto extra a la autopista, pero significarían la paz social en la
zona, por ejemplo, ahora mismo de Mos, Porriño, etcétera, que están
francamente soliviantados por algunos procedimientos que se están
llevanto a cabo.




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Pongo un caso, por ejemplo, las horas de las explosiones, que son
controladas evidentemente, pero son a horas intempestivas, como, por
ejemplo, en el momento de las comidas, con obligación de salir de las
casas, con sustos que se podían evitar, además de otra serie de
problemas como los referidos a los afectados por las expropiaciones y
las propias afecciones. Aquí sí que habríamos de considerar la
posibilidad que fueran 25 metros, en vez de los 50 tradicionales,
como medida de afección.

Otro aspecto que quería tratar con usted era el de la supresión de
los peajes. Evidentemente, yo creo que por esa función social que
tienen las autopistas, habría que eliminar el peaje en las zonas
urbanas, zonas de grandes ciudades, en las que los llamados
cinturones de circunvalación muchas veces están construidos por la
propia autopista y si se eliminasen precisamente estos peajes,
podríamos encontrar muchísima mayor fluidez en el tráfico y mayor
liberación de los problemas en estas ciudades.

En concreto, hay dos casos, el de Coruña-Barcala, y el Vigo-Rande,
donde nos encontramos con la paradoja de que, por ejemplo, el actual
vicepresidente del Gobierno, Mariano Rajoy, ha planteado su supresión
en campaña electoral. Hay también una propuesta del señor Cuiña,
consejero de la Xunta de Galicia, en la que también busca una posible
solución. Yo quería saber qué postura tiene ENAUSA, respecto a la
eliminación del pago de peaje en estos tramos. También quería saber,
por ejemplo, si en el tramo Rande-Vigo se suprime el peaje, cómo
repercutiría precisamente dentro del tramo Pontevedra-Vigo.

También quería que me hiciese una previsión -se lo preguntaremos por
escrito como le he dicho antes- sobre la reducción de peajes en las
autopistas de su competencia en estos casos. Por cierto que el puente
de Rande está superamortizado, si vamos a la cuestión económica; es
un hermoso puente cuyo coste me parece que estaba cifrado en unos
5.000 millones de pesetas, que se hizo hace 21 años aproximadamente.

Quería plantearle, casi para finalizar, una cuestión respecto a una
empresa participada que tienen ustedes.

Como sabe muy bien, hay una autopista que lleva aproximadamente un
año de construcción, es una autopista que para mí tiene un carácter
afectivo además, porque establece comunicación con el Valmiñor, en
Pontevedra. Me imagino que usted como yo la hemos utilizado alguna
vez y nos encontramos con algunos problemas respecto a la utilización
de esta autopista como circunvalación precisamente dentro de los tres
municipios principales, pero hay algo más. Esta autopista es cierto
que ha salvado grandes atascos que se producían en las villas de
Baiona, Ramallosa, Sabarís, etcétera, sobre todo en época de verano y
los lunes, que, como usted sabe, se establecen una serie de mercados
tradicionales que organizan unos atascos monumentales. ¿Quién sufre
el problema? El problema lo
sufre la gente que se traslada desde Vigo o desde Nigrán hasta La
Guardia o los que desde La Guardia se trasladan y quienes cogen la
hora punta tanto en verano como en invierno por estas cuestiones que
he señalado. Yo he propuesto la construcción de un acceso de salida
y de entrada en el término de Vilariño, precisamente en la carretera
que une Ramallosa con Gondomar, que serviría para que se liberase el
tráfico de circulación rápida hacia La Guardia o hacia Vigo y se
pudiese salvar precisamente este problema.

También es cierto, y quiero comunicárselo, que en esta proposición no
de ley que presenté en este Congreso hice una concesión que fue que,
si el Partido Popular reconocía la existencia del problema, no
tendría duda alguna en retirar esta proposición no de ley. Dado que
el Partido Popular reconoce que allí existía un problema y que abre
una posibilidad, una vía de negociación con AUDASA para solucionar
este problema, me gustaría que nos aclarase si AUDASA estaría
dispuesta, por medio de su sociedad participada, a considerar la
construcción de estos dos accesos, que serían importantísimos para
facilitar el tráfico en esta zona.

Por último, quería hacerle una pregunta teórica y presentarle la
palabra privatización. Ya hemos hablado de que el Grupo Socialista no
está de acuerdo con la prórroga de las concesiones que se han hecho a
las autopistas. Nos parece que cuando cumplen su función económica
deben tener la función social y no estamos de acuerdo precisamente
por esto. Pero quería pronunciar la palabra privatización y, como una
especie de test proyectivo, que nos dijese usted qué le sugiere y qué
elementos de juicio tiene para decirnos si en el futuro se piensa
hablar o no de las privatizaciones, o si ha habido negociaciones o ha
habido algún elemento que nos permita vislumbrar qué va a ocurrir en
el futuro.

Todo esto que le he dicho no tiene otro motivo que señalar este
elemento de instrumento de fomento para poner la economía al servicio
de las personas, un elemento bien noble para dedicarse a él.




El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Por parte del Grupo
Popular, tiene la palabra el señor Ortiz.




El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Intervengo con la máxima brevedad. Ante todo
quiero dar las gracias al señor Ortí Bordás por su presencia entre
nosotros una vez más y no es dar coba al compareciente, sino
simplemente recordar la amistad personal de la etapa en la que tuve
el honor de estar en el Grupo Parlamentario Popular en el Senado, con
el señor Ortí Bordás de portavoz y al servicio de la competencia. El
señor Ortí Bordás ha hecho una exposición excelente desde todo punto
de vista, exhaustiva, completa, clara y precisa, que, desde las filas
de este grupo y entiendo que desde el resto de la Comisión, es digna
de agradecer. Voy a centrarme en su intervención, sin caer en la
tentación a



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la que el carácter un poco conflictivo y polémico de uno le llevaría
para discutir algún descubrimiento del Mediterráneo como que la
economía está al servicio de las personas y cosas por el estilo que
he oído a mi amigo y compañero de Comisión, el señor Hernández
Cerviño. Y alguna cosa más. Me centro estrictamente en la
comparecencia del señor Ortí Bordás, como presidente de la Empresa
Nacional de Autopistas, subrayando la coincidencia de mi grupo con
las tres características básicas que ha referido a la compañía que
dirige: su condición de pública, su condición de sociedad anónima y
su condición de instrumento del Gobierno, o de los gobiernos o de las
administraciones, fundamentalmente en relación con una región
entrañable para todos que es Galicia. Aplaudo las magnitudes que ha
manejado, tanto las cifras de negocio como espero que las de
endeudamiento y el buen camino en que este endeudamiento tenga el
curso que en términos del régimen jurídico concesional le
corresponde. Por eso también me suenan un poco extrañas aquellas
apelaciones a la finalización de las prórrogas, a la superación del
régimen concesional, que es bien conocido, o la eliminación del
peaje, que se encajan mal con el Estado de derecho que tiene una
normativa muy clara en materia de autopistas y que sólo se entienden
desde -si me lo permite mi compañero del Grupo Parlamentario
Socialista- la fobia -entre comillas y en el mejor de los sentidos-
congénita a las autopistas de peaje. Este diputado, que tuvo el honor
de servir en otros ámbitos del Estado español, lo recuerda muy bien e
incluso lo padeció. (El señor Hernández Cerviño: Cité a Mariano
Rajoy.)



El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Un momento, señor Ortiz.

Señorías, no dialoguen, por favor. Señor Ortiz González, usted que es
un avezado parlamentario sabe que este trámite no es para establecer
debates entre los grupos. Le ruego, por favor, que lo evite.




El señor ORTIZ GONZÁLEZ: Señor presidente, estaba excluyéndolos a
priori y, si en algún momento he caído en la tentación, lo atribuyo a
mi condición de viejo, en el mejor de los sentidos, parlamentario. Me
circunscribo a tres o cuatro preguntas que tienen que ver
directamente con la intervención del señor Ortí Bordás. La primera es
que entiendo que la Empresa Nacional de Autopistas ha tenido un gran
significado en la comunidad gallega, en Galicia, en la historia y en
el tiempo que les es común, a ENAUSA y a Galicia. Me gustaría que
hiciera alguna valoración de ese papel histórico y en concreto
respecto a AUDASA, ¿qué aporta la participación de AUDASA a los
proyectos actualmente en desarrollo en Galicia?
Se ha referido al tema tarifario. Me parece de enorme interés y
también lo han sido para el señor Hernández Cerviño. Ha dado unos
datos que evidencian lo
reducido, en términos comparativos, de las tarifas de ENAUSA con
respecto al resto de las tarifas. Le quería preguntar si se ha
producido alguna rebaja en el nivel tarifario de las concesionarias
del grupo AENA en los últimos tiempos.

Finalmente, ha hablado de la participación del grupo ENA en posibles
concesiones a convocar por el Ministerio de Fomento. ¿Qué ideas tiene
al respecto el señor presidente de ENAUSA?



El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Señor Ortí Bordás, tiene
usted la palabra.




El señor PRESIDENTE DE ENAUSA (Ortí Bordás): Antes de nada, quiero
agradecer a los dos portavoces las preguntas que me han formulado,
sobre todo y fundamentalmente el espíritu desde las que están
formuladas. Debo decir, porque no puedo hablar nada más que desde mi
condición de presidente de la Empresa Nacional de Autopistas, que la
actividad de todas y cada una de las concesionarias integradas en
nuestro grupo es precisamente ante todo y sobre todo la de servir al
usuario. El servicio al usuario es la piedra angular que debe
presidir nuestra actuación. En segundo término, una de las grandes
aportaciones que ha hecho el grupo ENA, y más concretamente AUDASA
como titular de la concesión de la A-9, es precisamente su diría yo
que impagable contribución a la integración territorial de Galicia, a
esa cohesión territorial a la que con tan buen criterio se refería el
señor Hernández Cerviño. Hay desde luego otras contribuciones del
grupo ENA, hay otras contribuciones de AUDASA con relación a Galicia,
puesto que esa es la relación que acaba de establecer en su
intervención don Luis Ortiz. Pero la mayor y más esencial es
precisamente la de haber servido de elemento aglutinador de Galicia
hasta el punto de que hoy en día nadie mejor en esta sala que el
señor Hernández Cerviño sabe que la A-9 es la auténtica espina dorsal
de Galicia y que por la médula de la A-9 circulan o quedan
establecidas las áreas urbanas más dinámicas y los centros
empresariales, tanto industriales como de servicios, con más
potencialidad y con más futuro de Galicia. De forma que lo que
durante estos años ha hecho y continúa haciendo la A-9 en este
sentido por Galicia creo que es algo muy destacable.

Después, el señor Hernández Cerviño se ha referido a una nueva
autopista, que no es la A-9, que tampoco es de AUDASA y por lo tanto
tampoco es del grupo ENA, salvo que el grupo ENA tiene una
participación en esa concesión, que es la autopista de Santiago a
alto de Santo Domingo, Santiago a alto de Santo Domingo hoy por hoy.

En ese sentido, ha preguntado, con muy buen hacer parlamentario (y
permítanme que yo me atreva a calificar las actuaciones de SS.SS.),
por las ventajas que esa autopista puede proporcionar. Yo creo que el
señor Hernández Cerviño estará de acuerdo conmigo en que esta
autopista en primer lugar supone un paso



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importantísimo, un paso decisivo en el equilibrio interno viario de
Galicia. La A-9 cruza Galicia de norte a sur, la A-9 va a permitir
dentro de muy poco la unión de Ferrol con Lisboa por medio de
autopista, pero la autopista Santiago-alto de Santo Domingo acerca la
Galicia interior a la que se ha referido el señor Hernández Cerviño
al resto; une con la capital administrativa de Galicia, con Santiago
de Compostela; acerca las comarcas afectadas por la autopista al
aeropuerto más importante del noroeste de España y en definitiva va a
potenciar, como potencian todas estas infraestructuras, a unas
comarcas que entiendo que lo merecen y por otra parte lo están
esperando y deseando. Por lo tanto, esta autopista tiene su
justificación y creo, además, que ha puesto de relieve lo que
acostumbramos a llamar el modelo gallego de financiación. Porque es
lo cierto que esta autopista tiene aportaciones públicas
significativas, tiene una subvención de 10.000 millones de pesetas
por parte de la Xunta de Galicia y tiene un préstamos participativo
del Ministerio de Fomento. Pero si se quieren tener infraestructuras
antes de que lo permitan los recursos públicos disponibles, con el
coste de oportunidad que esto supone, pero con las inmensas ventajas
que también para el territorio tienen, hay que asegurar el umbral
mínimo de rentabilidad de la inversión privada que se haga en la
infraestructura de que se trate. Yo creo que Galicia ha acertado en
adelantar en el tiempo esta autopista de Santiago-alto de Santo
Domingo como creo sinceramente que acertó también en su día con la
autopista A-55, de La Coruña a Carballo, y con la A-57, del Valmiñor,
a la que ha hecho referencia también el señor Hernández Cerviño.

Su señoría ha planteado una cuestión muy de actualidad, que es la de
pasar de un tipo de IVA, para las autopistas de peaje, del 7 al 16
por ciento. Esta es una cuestión que yo debo decir que no es una
cuestión tarifaria, es una cuestión fiscal, tributaria. En este
sentido, nosotros podemos adelantar nuestra buena disposición
a colaborar con la Administración en este tema -como siempre hacemos en
todos los frentes-, que no es un tema que obedezca nada más que a una
decisión del Tribunal de Luxemburgo que el Gobierno español no tiene
más remedio que cumplir, pero que no ha afectado sólo al Gobierno
español, como muy bien sabe S.S., porque ha afectado también a
Francia, a Inglaterra y a Irlanda. De manera que nosotros recalcamos
nuestra buena disposición de colaboración con la Administración en
este como en cualquier otro problema.

Pasamos ya a un tema realmente muy de actualidad también, como es la
recurrente petición de supresión de peajes. Quiero decirles que
nosotros somos una empresa concesionaria y que nosotros no tenemos
capacidad y mucho menos poder de decisión sobre esta o similar
materia. Por lo tanto, estamos al respeto escrupuloso del contrato
concesional que tenemos con la Administración y es la Administración
la única que puede tomar iniciativas en este sentido, como bien sabe
S.S., y la única que, después de haber tomado alguna iniciativa al
respecto, puede tomar, en su caso, alguna decisión. Pero no puede
decirse, sin matizaciones por mi parte, que el puente de Rande esté
amortizado. Sabe S.S. que las empresas concesionarias de autopistas
de peaje en España están obligadas a dotar el llamado Fondo de
reversión, que es el fondo que va a asegurar que, una vez finalizada
la concesión, las inversiones realizadas reviertan al Estado. Pues
bien, la concesionaria de la A-9, y por lo tanto del tramo del puente
de Rande, ha dotado el Fondo de reversión en el año 2000 en no más
del 10 por ciento, menos de 20.000 millones de pesetas, frente a un
fondo de reversión que va a requerir una dotación total de no menos
de 230.000 millones de pesetas. Cuando ese fondo esté cubierto,
entonces se podrá hablar de amortización. En tanto en cuanto el fondo
de reversión no esté cubierto, y repito que está cubierto ahora mismo
sólo con el 10 por ciento, en rigor no se puede hablar de
amortización. Ello con independencia de que hay que devolver esa
deuda a la que yo me refería y que el señor Ortiz ha subrayado en un
momento de su intervención. Y la deuda, en los días en los que
estamos, de la concesionaria de la A-9, que es en la que está esta
obra singular del puente de Rande, alcanza casi los 129.000 millones
de pesetas. Esa deuda de 129.000 millones de pesetas y ese fondo de
reversión al que hay que dotar de 230.000 millones de pesetas
solamente se puede devolver con sus intereses y solamente se puede
dotar por medio del peaje. Esto es algo de lo que entiendo que
debemos de ser todos conscientes.

Me habla también el señor Hernández Cerviño de una cuestión que hace
referencia a la autopista de Valmiñor y que es una cuestión que yo
entiendo de posibles nuevos enlaces, de posibles nuevos accesos a
esta autopista, que yo con mucho gusto estoy dispuesto a tratar con
el señor Hernández Cerviño en cualquier ocasión, porque nada nos
puede satisfacer más a los representantes de la Empresa Nacional de
Autopistas que poder tener un cambio de impresiones sobre nuevos
proyectos que pudieran mejorar nuestras autopistas. De forma que, si
el señor Hernández Cerviño no tiene nada que oponer, yo me ofrezco
muy gustosamente a tratar con él de esta cuestión, y de cualquier
otra, pero fundamentalmente de esta, que es la que ha planteado S.S.

y la que en estos momentos le preocupa. Por último, y lo cierto es
que al señor Hernández Cerviño yo diría que no se ha escapado nada,
ha planteado el tema de la posible privatización de la Empresa
Nacional de Autopistas. Los viejos creen en todo, los hombres maduros
desconfían de todo y los jóvenes lo saben todo. Como yo no soy joven
tengo pocos elementos para poder contestar a su señoría. Lo cierto
es, señor Hernández Cerviño, que cuando mi empresa dependía todavía
del grupo de Patrimonio se entendió que era conveniente empezar a
estudiar la posibilidad de que el grupo ENA pudiera ser en su día
privatizado. Posteriormente



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mi empresa, como saben todas SS.SS., se ha integrado en la SEPI y yo
creo que se puede decir que en estos momentos la SEPI está en
disposición de retomar el tema, de analizar esta cuestión, y cuando
tenga tomada una conclusión al respecto estar en condiciones de
elevarla al Gobierno, porque es el Gobierno el que, en definitiva, en
un momento determinado puede decidir si ésta o cualquier otra empresa
pública pasa o no a manos privadas, y es además el Gobierno el único
que puede fijar la agenda y el procedimiento privatizador.

Esto es lo que yo le puedo decir sobre esta cuestión al señor
Hernández Cerviño, que a lo mejor no es mucho pero que de alguna
manera intenta delinear el estado actual de la cuestión.

El señor Ortiz ha expuesto, salvo error u omisión, tres cuestiones
también relevantes. La primera nada más y nada menos que la
aportación a Galicia de la Empresa Nacional de Autopistas a través de
AUDASA fundamentalmente. La aportación del grupo ENA a Galicia es
especialmente relevante, por ejemplo, en orden a la magnitud de
inversión, en orden a la contribución al crecimiento de Galicia, en
orden a la ayuda que ha podido prestare AUDASA al desarrollo
económico de Galicia, y también, pero sobre este tema yo no voy a
insistir porque ya me he referido antes a él, a instancias del señor
Hernández Cerviño, en lo que afecta a la integración territorial de
Galicia.

Lo cierto es que el grupo ENA lleva invertidos en Galicia 234.000
millones de pesetas, que es o la inversión históricamente más
importante que se ha hecho en Galicia o una de las inversiones
empresariales -estoy refiriéndome siempre a inversiones
empresariales- más importantes que se ha hecho históricamente en
Galicia.

También decía que hay una gran contribución al crecimiento de
Galicia, y es muy cierto, como lo demuestra el hecho de que el
crecimiento del PIB medio anual entre 1976 y 1992 en Galicia fue
superior en un punto y medio porcentual al que se hubiera obtenido de
no mediar la construcción y la subsiguiente explotación de la
autopista del Atlántico, de la A-9. Este dato, que es de un estudio
realizado por la universidad de Santiago y por profesores casi todos
ellos gallegos, entiendo que habla por sí solo.

Hay indudablemente una ayuda al desarrollo económico de Galicia,
porque hay que tener en cuenta que nos encontramos con un peaje
inferior en un 23 por ciento en la A-9 al peaje de la media nacional,
y yo creo que, aunque sea modesto, es un dato que también contribuye
a evidenciar la aportación del grupo ENA y de AUDASA en Galicia.

Ha preguntado también el señor Ortiz sobre rebajas que se hayan
podido hacer por parte de nuestro grupo en Galicia y quiero decirle
que ésta también es una cuestión que tiene su significación, porque
lo cierto es que hemos tenido una rebaja del peaje en Galicia. No
sólo en Galicia, también la hemos tenido en Asturias, pero hemos
tenido una rebaja de las tarifas autorizadas
por el Ministerio de Fomento durante años en Galicia del 35 por
ciento; hemos estado cobrando un 35 por ciento menos de lo que
hubiéramos podido cobrar de acuerdo con las tarifas aprobadas por el
Ministerio de Fomento, y ello ha supuesto que AUDASA haya recaudado
en estos años 30.500 millones de pesetas menos. Esta es una nueva
aportación, aunque desde otro ángulo, al crecimiento y al desarrollo
de Galicia.

Aplicamos asimismo, lo sabe muy bien el señor Hernández Cerviño, la
reducción del 7 por ciento en la A-9, que no la hicimos lineal como
la hemos hecho en otras autopistas, por ejemplo en la A-66, sino que
en la A-9 redujimos el 19,13 por ciento en el tramo de PontevedraVigo
y el 30 por ciento en el tramo de Morrazo-Vigo y de Vigo-Rande, que
entiendo que es una rebaja bastante sustancial. También a La Barcala
rebajamos el 50 por ciento del peaje y desde 1997 los usuarios de La
Barcala están pagando por peaje 25 pesetas. Y aunque no es una
autopista de titularidad estatal sino de la Xunta de Galicia en
autoestradas, de Galicia, puedo decir que llevamos los dos últimos
años sin actualizar las tarifas.

Por último, el señor Ortiz me ha preguntado por nuestra valoración de
lo que han supuesto nuestras participaciones en las nuevas
concesiones de autopistas de peaje y por lo que pudiera entenderse
que era nuestra intención hacer en el futuro, porque lo cierto es que
en el Plan de Infraestructuras se prevé una nueva fase de creación de
nuevas autopistas de peaje.

La valoración de nuestras participaciones en las nuevas concesiones
es muy positiva, puedo decirlo en estos momentos. Ha aportado valor
al grupo y además es un acierto por parte del mismo, porque somos la
empresa que ha obtenido más concesiones -a través de consorcios en
los que ha participado, naturalmente dado el volumen de inversiones-.

Hemos obtenido la radial 3, la radial 4 y la radial 5 en Madrid, y
hemos obtenido también la Santiago-Alto de Santo Domingo. Con
independencia de eso, ha sido una buena decisión la de participar,
junto con otras entidades concesionarias, financieras y constructoras
en las nuevas concesiones. Como esa es nuestra honrada valoración de
la experiencia última que hemos adquirido en este campo, estamos
dispuestos a seguir con esta actitud participativa en las nuevas
concesiones que pudiera licitar el Ministerio de Fomento.

Nosotros, y con esto termino -perdón, señor presidente, si me he
extendido en demasía-, en la Empresa Nacional de Autopistas hemos
hecho una buena y eficaz labor saneamiento. Quizá esa labor de
saneamiento buena y eficaz es la que ahora posibilita que se plantee
la privatización. En 1996 -tengo un dato que voy a caer en la
tentación de dar- tuvimos resultados positivos en el grupo ENA por
230 millones de pesetas. En 2000 el resultado positivo del grupo ha
sido de 6.938 millones de pesetas. Hemos pasado la fase de
saneamiento, felizmente; hemos pasado también en mi modesta opinión
la fase de crecimiento, que es la que nos ha llevado de esos 230
millones de resultado positivo a los 6.938 a que acabo de



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aludir. Ahora, señor Ortiz, nos tenemos que plantear una nueva etapa,
una nueva fase, en la gestión de este grupo empresarial que debe
girar alrededor de la creación de valor. En este punto debemos hacer
más inversiones, debemos seguir -como antes indicaba- participando
financieramente en nuevas concesiones, hay que acometer una labor de
diversificación y, sobre todo, tenemos que poner encima de la mesa
-lo cual no resulta fácil, pero es obligado para cualquier gestor, y
mucho más si es un gestor público- nuevas ideas, nuevas iniciativas
precisamente al servicio del usuario, que es principal objetivo de
cualquier concesionaria de autopistas de peaje en España -se lo puedo
asegurar a S.S.-, pero con mucha más razón de una concesionaria que
tiene carácter público.

Muchas gracias, señorías. Muchas gracias, señor presidente.

El señor VICEPRESIDENTE (Torres Sahuquillo): Muchas gracias, señor
Ortí Bordás.

Con la comparecencia del señor presidente de ENAUSA, finaliza el
orden del día de la Comisión. Quiero decirles que, en este momento,
se cumplen 11 horas de trabajo de esta Comisión, descontando una hora
para comer; empezamos a las nueve de la mañana y son ahora poco más
de las nueve y media de la noche. Quiero agradecer a los servicios de
la Cámara el esfuerzo que han hecho, y también a ustedes, diputados y
diputadas de la Comisión, por haber terminado con buen fin esta
sesión maratoniana.

Se levanta la sesión.




Eran las nueve y treinta y cinco minutos de la noche.