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DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 303, de 26/09/2001
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2001 VII Legislatura Núm. 303
INFRAESTRUCTURAS
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. LUIS MARQUÍNEZ MARQUÍNEZ
Sesión núm. 23
celebrada el miércoles, 26 de septiembre de 2001
ORDEN DEL DÍA:
Proposiciones no de ley:
- Relativa a la instalación de pasos elevados en la N-VI a su paso
por los municipios de Cambre y Oleiros (A Coruña). Presentada por el
Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente 161/000925) . . .
(Página 9304)
- Sobre el estacionamiento de un calendario y plazos de ejecución,
así como dotaciones económicas suficientes que permitan adjudicar y
ejecutar los proyectos aprobados de los tramos Nerja-Motril y Motril-
Adra de la autovía del Mediterráneo. Presentada por el Grupo
parlamentario Socialista. (Número de expediente 161/000243) . . .
(Página 9306)
- Relativa a la mejora del servicio ferroviario en el trayecto
Almería-Madrid. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista.
(Número de expediente 161/000831) . . . (Página
9309)
- Sobre el túnel ferroviario internacional de Somport. Presentada por
el Grupo Parlamentario de Izquierda Unida. (Número de expediente 161/
000847) . . . (Página 9311)
- Relativa a la construcción de la autopista Santiago-Alto de Santo
Domingo. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de
expediente 161/000307) . . . (Página 9314)
Comparecencia del señor ministro de Fomento (Álvarez-Cascos
Fernández) para informar sobre:
- El cumplimiento del mandato del Pleno del Congreso de los Diputados
del 28 de abril de 1998, derivado de la aprobación por unanimidad de
la proposición no de ley del Grupo Parlamentario Socialista relativa
a la ley de navegación aérea y aeropuertos del Estado. A solicitud
del Grupo Parlamentario Socialista. (Número de expediente 213/000337)
. . . (Página 9318)
- Los planes directores para los aeropuertos de Galicia. A solicitud
del Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente 213/000357) . .
. (Página 9331)
Se abre la sesión a las nueve y treinta y cinco minutos de la mañana.
PROPOSICIONES NO DE LEY:
- RELATIVA A LA INSTALACIÓN DE PASOS ELEVADOS EN LA N-VI A SU PASO
POR LOS MUNICIPIOS DE CAMBRE Y OLEIROS (A CORUÑA). PRESENTADA POR EL
GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (NÚMERO DE EXPEDIENTE 161/000925)
El señor PRESIDENTE: Buenos días a todos.
Señorías, no son ajenos ustedes a que existen una serie de
turbulencias en el orden del día y vamos a tratar de ser justos y
equitativos con todos.
De momento, y digo de momento porque luego no sé qué ocurrirá, vamos
a pasar, por acuerdo de los portavoces y de la Mesa, a debatir en
primer lugar la proposición que figuraba en el punto número 5 del
orden del día, y sucesivamente iremos viendo cuáles son las
posibilidades de debate para compaginar con el resto de las
Comisiones.
De momento damos comienzo a esta sesión de la Comisión con el debate
de la proposición que figura con el número 5, relativa a la
instalación de pasos elevados en la Nacional VI a su paso por los
municipios de Cambre y Oleiro, en A Coruña, de la que es autor el
Grupo Parlamentario Mixto, y su portavoz tiene la palabra para su
defensa.
El señor AYMERICH CANO: Esta proposición no de ley obedece a un
compromiso pendiente del Gobierno y a una promesa permanentemente
incumplida; digo una promesa incumplida porque son ya varias las
iniciativas realizadas por el BNG en las que se le pregunta al
Gobierno acerca de la construcción de pasos elevados que eviten los
accidentes, como mínimo ya dos en este verano con resultado de muerte
de dos peatones
que intentaban cruzar una carretera nacional de cuatro carriles en
ese punto, en O Seixal y en O Graxal. Por ejemplo, en una respuesta
de 9 de marzo de 2001 decía el Gobierno respecto de la pasarela
localizada en el punto kilométrico 588,8, en O Seixal, que se
resuelve mediante un paso superior en la N-VI, incluido en el
proyecto redactado enlace de San Pedro de Nós y que forma parte del
plan extraordinario de seguridad vial. Pero, a pesar de este anuncio
del plan extraordinario de seguridad vial, de proyectos de pasarela,
la pasarela aún no está hecha y no hay previsiones de que se vaya a
hacer en un plazo de tiempo breve. Mientras tanto, como dije, en
agosto murió una persona, en septiembre murió otra, porque hay que
darse cuenta de que entre Perillo y el cruce de O Seixal, es decir,
en un tramo muy poblado de prácticamente dos kilómetros, no hay
ningún semáforo, ningún paso de cebra, ningún paso elevado, es decir,
no hay ninguna forma de cruzar con seguridad esta vía que, como
también reconoce el Gobierno en otra respuesta parlamentaria,
constituye, por sus características, una travesía urbana; travesía
urbana en la que, sin embargo, los vehículos van a velocidades muy
superiores a los 50 kilómetros por hora y en la que los atropellos a
peatones son tristemente frecuentes.
No parece haber intención por parte del Gobierno de solucionar esta
situación, porque la semana pasada, y ante la petición de los dos
ayuntamientos implicados, de Cambre y de Oleiros, de que sus
representantes fuesen recibidos por el delegado del Gobierno para
tratar un problema tan grave, ya que, como digo, está implicada la
propia seguridad y la propia vida de las personas, el delegado del
Gobierno en Galicia, con excusas de mal pagador como que no habían
asistido los alcaldes sino otros representantes de esos dos
municipios, olvidando en los dos casos que quienes acudieron fueron
alcaldes en funciones, es decir, los primeros tenientes de alcalde,
se negó a recibirlos, no se comprometió a realizar ningún tipo de
actuación y dio a la ciudadanía un mensaje que, desde el punto de
vista del BNG,
es muy negativo. Pensamos que a los ciudadanos lo que menos les
interesa es si las administraciones se entienden mal o bien entre
ellas, los ciudadanos lo que piden es que el entramado de las
administraciones públicas funcione de forma eficaz y que las
divisiones y discusiones que puedan tener, sobre todo en un tema tan
grave como el que ahora estamos tratando, en el que está implicada la
propia vida y la propia seguridad de las personas, las tengan entre
ellas y no trasciendan a los medios de comunicación, sobre todo, como
en el caso del delegado del Gobierno en Galicia, como excusa para no
acometer, y urgentemente, la solución del problema.
Por esa razón, desde el Bloque Nacionalista Galego instamos al
Gobierno a que en el plazo de tiempo más breve posible, es decir ya,
porque parece que la obra ya está proyectada, que ya está incluida
dentro de un plan extraordinario de seguridad vial en la N-VI, se
instale un paso a nivel en el punto kilométrico 589 de la N-VI, en O
Graxal, para permitir un acceso seguro a la parada del autobús
situada en dicho punto. En este momento los usuarios del autobús lo
abandonan a un lado de la carretera y tienen que cruzar al otro
jugándose la vida, muchas veces tristemente con un resultado de
muerte.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir? (Pausa.)
En nombre del Grupo Socialista, tiene la palabra la señora Marón.
La señora MARÓN BELTRÁN: El Grupo Socialista está de acuerdo con la
proposición no de ley que se acaba de presentar y defender por el
Grupo Mixto, en concreto por el Bloque Nacionalista Galego, aunque,
como luego diré, creo que no debe ceñirse el paso elevado, tal como
indica la proposición no de ley, al punto kilométrico 589, en O
Graxal. Es necesario estudiar la situación de la N-VI desde Perillo a
Guísamo, tramo que tiene una alta densidad de población a ambos
márgenes de la carretera, con un flujo constante y necesario de
peatones. El crecimiento urbano a ambos lados ha sido de una densidad
enorme, con nuevas urbanizaciones, nuevas necesidades en zonas como
el O Graxal, Nós, etcétera. Por tanto, nosotros añadiríamos que se
construyeran los pasos de peatones necesarios que eviten los
continuos accidentes de peatones. En este momento es cierto que hay
una auténtica falta de seguridad vial, pero también es necesario
ejecutar de una vez por todas, y lo quiero decir aquí, el enlace en
el cruce de la N-VI con los desvíos necesarios a la autopista y A
Coruña en el lugar concreto de O Seixal. Hay un proyecto, están los
terrenos a disposición, por tanto no sé muy bien a qué se espera para
realizar ese enlace que derivaría el tráfico rodado, y al crear
algunos pasos elevados facilitaría muchísimo en ese tramo concreto el
cruce de peatones, sabiendo además que ese enlace y el propio
proyecto prevé diversos pasos peatonales.
En esa línea va una proposición no de ley que mi grupo ha presentado,
que se debatirá en su momento en esta Comisión. Por tanto, sí estamos
de acuerdo con la iniciativa presentada, sería un paso adelante.
Votaremos afirmativamente, pero si no se han adoptado esas medidas,
volveremos a debatir el tema que acabo de esbozar, referido a todo el
tramo de la N-VI y al enlace con O Seixal. Además, esto tiene un
riesgo añadido, que son las largas caravanas de enlace con la
autopista A-9 y con la propia ciudad de A Coruña, y cruzar, como ya
se ha dicho aquí, para los peatones supone el tener que ir sorteando
vehículos con el riesgo de ser alcanzados. Por tanto, es un
incumplimiento del Gobierno que debe resolver con prontitud, ya que
de otro modo se crearía un auténtico conflicto social, como ya
apareció estas últimas semanas en los medios de comunicación con
personas cortando el tráfico, y no son precisamente personas
incitadas a ello, sino que las muertes y los atropellos dan como
consecuencia estas situaciones cuando no se resuelven estos
conflictos.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el portavoz del Grupo Popular.
El señor PÉREZ CORGOS: Cuando se producen hechos como la muerte de
peatones al intentar cruzar una calzada, evidentemente la
preocupación de quienes tienen la responsabilidad de velar por los
intereses públicos se acrecienta. Retomando las palabras de los
portavoces que me han precedido, es claro que en esta zona se ha
producido, y lo decía la señora Marón, un importante crecimiento
urbanístico en los últimos años; crecimiento urbanístico que debería
haber puesto en alerta a los responsables de la política municipal,
de los ayuntamientos de Cambre y Oleiros, para solucionar este
problema que se les venía encima. Efectivamente, el Gobierno está
preocupado y está trabajando en este tema, prueba de ello es que el
propio delegado del Gobierno había concedido cita a los alcaldes de
los dos municipios para conversar sobre esta situación. Al parecer,
tanto el alcalde de Cambre como el alcalde de Oleiros estaban de
vacaciones, ésa fue la disculpa que dieron. Yo creo que cuando hay un
tema de tan alta preocupación las vacaciones no se deben coger en el
mes de septiembre, cuando el delegado del Gobierno le ha dado una
cita. Así lo ha entendido también el alcalde de Cambre, que ha
solicitado una nueva cita, que se le ha concedido creo que para
pasado mañana, viernes. Por tanto, la Administración central del
Estado y el Ayuntamiento de Cambre siguen negociando y hablando de
esta situación.
Es cierto que había la previsión de construir una pasarela; previsión
que se contenía ya en un convenio entre el Ayuntamiento de Cambre y
una promotora privada de viviendas de una de esas urbanizaciones. No
sé cuál es la razón por la que no se ha llevado a cabo ese convenio,
quizá por el fallecimiento en circunstancias
todavía no aclaradas del mayor accionista o propietario de esa
promotora. Lo cierto es que las negociaciones siguen abiertas, que
ésta es una preocupación de la Administración de carreteras y que en
breves fechas se encontrará un punto de acuerdo y una solución a este
problema. Cada uno tiene que asumir sus responsabilidades. Los
ayuntamientos tendrán que poner mucho de su parte y en esa
negociación entre Administración central y administraciones
municipales hallaremos el punto de encuentro y la solución a este
conflicto. Yo creo que no es el momento para que el Congreso de los
Diputados apruebe esta proposición no de ley, instando al Gobierno a
tomar unas medidas que ya el propio Gobierno contempla.
- SOBRE EL ESTABLECIMIENTO DE UN CALENDARIO Y PLAZOS DE EJECUCIÓN,
ASÍ COMO DOTACIONES ECONÓMICAS SUFICIENTES QUE PERMITAN ADJUDICAR
Y EJECUTAR LOS PROYECTOS APROBADOS DE LOS TRAMOS NERJA-MOTRIL Y MOTRIL-
ADRA DE LA AUTOVÍA DEL MEDITERRÁNEO. PRESENTADA POR EL GRUPO
PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (NÚMERO DE EXPEDIENTE 161/000243)
El señor PRESIDENTE: Terminado el debate de esta proposición
recuperamos el orden del día prefijado y pasamos a debatir la que
figuraba con el número 1, sobre el establecimiento de un calendario y
plazos de ejecución, así como dotaciones económicas suficientes que
permitan adjudicar y ejecutar los proyectos aprobados de los tramos
Nerja-Motril y Motril-Adra, de la autovía del Mediterráneo. Es autor
el Grupo Parlamentario Socialista y, para su defensa, tiene la
palabra la señora Pleguezuelos.
La señora PLEGUEZUELOS AGUILAR: Señor presidente, señorías, creo que
prácticamente todos ustedes conocen la autovía del Mediterráneo y
saben que une todas las provincias del litoral mediterráneo,
obviamente. Realmente une todas, salvo una: Granada. Granada es el
agujero negro que tiene la autovía del Mediterráneo porque llega
exactamente hasta Nerja -se inauguró el último tramo de la provincia
de Málaga hace pocos meses-; se interrumpe exactamente en Nerja, que
es donde finaliza la provincia de Málaga y comienza la de Almería,
hasta Adra que es, como ustedes saben también, el primer municipio de
la provincia almeriense. Por tanto, sólo hay una provincia, Granada,
que queda fuera de ese arco mediterráneo unido por un eje de alta
capacidad. Les aseguro, señorías, que para la provincia de Granada en
su conjunto, y muy especialmente para la comarca de la costa
granadina, es muy importante que esa autovía sea una realidad; lo es
para su desarrollo socioeconómico y para su vertebración territorial
tanto con las dos provincias limítrofes como
con el resto de Andalucía y, desde luego, de toda España.
La verdad es que tengo que hacerles una confesión. Cuando observé que
había una proposición no de ley del Partido Popular para su debate en
esta Comisión -en la que es verdad que retrasa de forma sustancial
los compromisos adquiridos tanto por el ministro Rato en campaña
electoral como por el propio ministro del ramo, el señor Álvarez-
Cascos que en Almería, el 17 de febrero de 2000, confirmaba, afirmaba
y se comprometía a tener finalizada esa autovía para el año 2005-
descubrí y lamenté dos cosas que supongo que abordaremos en esta
Comisión próximamente. La primera que le pide al Gobierno,
curiosamente, que agilice la ejecución de la obra para que finalice
antes del año 2007. Esto supone, en primer lugar, incumplir todos los
compromisos pero, en segundo lugar, poner de manifiesto que incluso
las previsiones del Plan de infraestructuras 2000-2007 no
contemplaban la finalización para ese ejercicio económico. Pero lo
que sin duda hemos lamentado todos los granadinos -yo he dado curso a
esta proposición no de ley- es que en la exposición de motivos de la
iniciativa popular, cuando habla de la importancia vital que tiene
para el desarrollo socioeconómico de las provincias andaluzas este
cierre de la autovía, señorías, nombra sólo a Málaga y a Almería. En
Granada estamos muy acostumbrados a que esto ocurra, a pesar de lo
que dice el señor Ollero -que lamento que no sea hoy la persona que
dé la cara defendiendo esta iniciativa porque cuando va a proponer
una transaccional o va a votar favorablemente sí se presenta, hoy
lamento mucho que no sea él el portavoz y le toque al señor Atencia,
un parlamentario de la provincia de Málaga, donde acaba de finalizar
la autovía, por tanto está más tranquilo-, y le costará bastante más
explicárselo a los granadinos. Pues bien, la exposición de motivos de
la proposición no de ley del Partido Popular dice, leo literalmente:
el cierre de la autovía del Mediterráneo entre Adra y Nerja es una
obra de vital importancia para el desarrollo socioeconómico de las
provincias de Málaga y Almería. Es lamentable que una vez más hayan
olvidado que esos 80 kilómetros de agujero negro de la autovía
transcurren precisamente por la provincia de Granada y, desde luego,
para la agricultura y el turismo de la costa granadina es tan vital
el desarrollo y la ejecución de esta autovía como lo es, sin duda,
para la almeriense, y en el sentido turístico y de vertebración
territorial para la provincia de Málaga.
Señorías, hemos presentado esta proposición no de ley por varias
razones. En primer lugar porque esas tretas y argucias del Partido
Popular de ir haciendo referencias continuas al pasado se van
acabando ya porque, señorías, el Partido Popular ha elaborado ya seis
presupuestos, es decir, se hereda a sí mismo desde hace cinco años y
próximamente se va a heredar en el sexto. Como el primer gran tramo
de esta autovía, el de NerjaMotril, tiene finalizados y aprobados los
proyectos
desde comienzos del año 2000, entendemos que han ralentizado la
tramitación parlamentaria para no abordar esta ejecución. Es verdad,
señorías, y así lo reconozco, que el segundo tramo, el de Motril-
Adra, tiene más retrasada la tramitación, pero eso, sin duda, no
exime del cumplimiento -voy terminando, señor presidente- de estos
compromisos.
Para finalizar, si de verdad como dijo el señor Rato en la campaña
electoral o si, como dijo el señor Álvarez- Cascos, es vital para
estas tres provincias que se una, se finalice y se cierre el eje
mediterráneo, la provincia de Granada reclama estar en la agenda
política del Partido Popular, que ha destinado en estos cinco últimos
años cantidades simbólicas -como ejemplo, en el año pasado, en el
ejercicio de 2001, 4,3 millones para el tramo Nerja-Motril, ni para
un pisito, señorías, tal y como está el asunto ni para la entrada de
un pisito- y por eso pedimos, señorías, que hagan el favor de mostrar
una auténtica voluntad política, presupuesten una dotación económica
que permita el cierre de la autovía del Mediterráneo en la provincia
de Granada, construyan estos 80 kilómetros y, por favor, que eso sea
una realidad para el año 2005, que es lo que reclaman todas las
provincias del litoral andaluz.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Atencia, en nombre del
Grupo Popular.
El señor ATENCIA ROBLEDO: Señora Pleguezuelos, yo creía que hoy
veníamos aquí a discutir una proposición no de ley del Grupo
Socialista. Usted ha querido adelantar un debate de una iniciativa
que el Grupo Parlamentario Popular tiene registrada en la Cámara y
que está en el inventario de iniciativas de esta Comisión, que se
refiere al tramo completo de la autovía del Mediterráneo que discurre
entre las provincias de Granada, Almería y Málaga. Simplemente la
emplazo a que, en su momento, cuando se discuta esa iniciativa y mi
grupo la defienda usted pueda presentar las enmiendas que estime
oportuno, pero me parece que hoy de lo que hay que hablar es de la
iniciativa que usted plantea.
Vayamos al fondo de la cuestión. Usted ha afirmado no sólo la
importancia de esta autovía, sino el hecho de que no se haya
construido ni un solo kilómetro en la provincia de Granada, pero
¿quién es el responsable de esa situación? Los que durante los años
ochenta y también los años noventa, tomaron dos decisiones de
carácter político y administrativo. La primera fue no continuar todo
el arco mediterráneo por todo el litoral andaluz entre las provincias
de Almería y de Málaga, sino levantar la conexión con el Levante a
través de la A-92, mediante la solicitud de transferencia por parte
de la Junta de Andalucía a la Administración general del Estado. Fue
una decisión política que tomó el Gobierno de la Junta de Andalucía,
asumir como propia una determinada autovía y, además, esto representó
ralentizar y retrasar las inversiones del Estado en lo que era la
conexión del arco mediterráneo. Esa fue una decisión que tomó el
Partido Socialista cuando gobernaba en España y el Partido Socialista
gobernando en Andalucía. Por tanto, ustedes asuman esa decisión que
yo no comparto y que desde el Partido Popular criticamos pero que la
tomaron ustedes; no pueden pretender echarnos a nosotros una
responsabilidad que es única yexclusivamente una decisión del Partido
Socialista. Pero es que no sólo se tomó esa decisión, la de unir el
arco mediterráneo con el interior de Andalucía que, desde el punto de
vista estratégico, podía tener sus efectos positivos, sino que se
ralentizaron las decisiones políticas y administrativas para relanzar
o poner en marcha todas las obras de la autovía del Mediterráneo
entre las provincias de Almería y Málaga, fundamentalmente entre Adra
y la provincia Málaga. Sólo hay que hacer referencia al retraso que
se produce en las órdenes de estudio de la autovía entre Málaga y
Nerja y entre Nerja y Adra, porque va por esos tramos de la provincia
de Granada. Sólo me remito a un debate que se produjo sobre un tema
muy similar en esta Comisión -que defendió por parte de su grupo el
diputado señor Contreras e intervino por parte de mi grupo el
diputado, miembro de la Mesa, señor Matarí- respecto a plantear los
retratos y las responsabilidades que había por parte del Gobierno
socialista en esta obra.
Le quiero decir varias cosas. Desde que gobierna el Partido Popular
esta obra se ha colocado en la agenda de las actuaciones prioritarias
y se puede demostrar por los hechos. Esta obra se va a ejecutar, en
los tramos que van desde El Rincón de la Victoria hasta Adra, que es
lo que estaba pendiente cuando ustedes dejaron el Gobierno, de
acuerdo con las previsiones realizadas, es decir, desde El Rincón de
la Victoria se va a ir avanzando hasta Algarrobo, hasta Torrox, hasta
Frigiliana, hasta Nerja, hasta La Herradura, hasta Motril,
continuando hasta Adra. ¿Qué ha hecho el Gobierno del Partido Popular
en estos últimos años? Señorías, ejecutar tres tramos de la autovía
del Mediterráneo; es cierto que era en la provincia de Málaga, porque
así se ha empezado la ejecución de la planificación que ustedes
mismos hicieron y que no he visto que hayan rectificado. Pero no se
ha quedado ahí, no sólo hay tres tramos en servicio, actualmente
hasta Nerja -donde por cierto no se cierra todavía el tramo, hay unos
kilómetros en la provincia de Málaga hasta unir con la provincia de
Granada-, es que además el pasado 1 de junio se autorizó,
y finalmente se ha licitado, el tramo entre Nerja y La Herradura, en el
término municipal de Almuñecar, una decisión muy importante para
continuar esta obra que, además, representa una inversión superior a
los 21.000 millones de pesetas, con la modalidad del método alemán,
pago aplazado del precio al final de la obra.
Además, en los presupuestos del año 2001, por primera vez tienen
consignación presupuestaria los siguientes tramos, que van desde La
Herradura hasta
Taramay, en el término municipal de Almuñecar, y desde Taramay hasta
Motril, como S.S. conoce, porque mi compañero Juan José Matarí ya dio
sobrada información de la marcha de cada uno de los tramos. Está el
Motril-Motril, que está englobado en el estudio informativo de
conexión de la autovía Bailén-Motril y Mediterráneo; el tramo de
Motril, proyecto que está pendiente de la declaración de impacto
ambiental; el tramo Carchuna-Castell de Ferro, también pendiente el
anteproyecto de la declaración de impacto ambiental; el tramo Castell
de Ferro-Castillo de Baños, todos ellos en la provincia de Granada y
cuyos proyectos de construcción están en redacción; el tramo Castillo
de Baños-Albuñol, también con su proyecto de construcción en
redacción; o desde la variante de Adra hasta Albuñol, que ya es el
límite entre las provincias de Granada y de Almería, que también
tienen su proyecto de construcción en redacción.
El Partido Popular ha considerado hasta ahora prioritarias estas
obras, rectificando decisiones tomadas por el Gobierno socialista. No
sólo se ha limitado a consignarlo en los presupuestos sino que es una
realidad, con obras terminadas, licitadas o próximas a ejecutar. Pero
es que además, señoría, la garantía de estas obras está en el Plan
nacional de infraestructuras 2000-2007, al que usted ha hecho
referencia. Estas obras se van a terminar en el ámbito temporal
previsto en este Plan nacional de infraestructuras. Ya que ha hecho
usted referencia a la apuesta por la provincia de Granada, le diré
que es curioso que precisamente vengan ustedes, miembros del Grupo
Socialista, a hablar de la apuesta por la provincia de Granada,
precisamente ustedes que con decisiones como las que les he recordado
o la de olvidarse de la autovía Granada-Motril, son los responsables
de que hoy no esté en marcha una obra tan importante, tan complicada,
tan costosa y tan necesaria para el desarrollo del conjunto de la
provincia de Granada, especialmente de las conexiones del litoral
granadino con la propia ciudad de Granada y con el resto de España,
tanto desde el punto de vista turístico como para la comercialización
de los productos agrícolas y pesqueros. Conviene que sepa S.S. que
precisamente el impulso a la autovía Granada-Motril, que afecta en su
último tramo a la autovía de la que estamos hablando, es del Gobierno
del Partido Popular, frente al olvido permanente de su grupo.
Simplemente le digo que lo mejor que podrían hacer con la iniciativa
de hoy, ciñéndonos al tenor literal de lo que proponían y de la
enmienda que ha presentado, es retirarla, porque al fin y al cabo
aparte de hacer valoraciones generales proponen algo que ya en este
momento no está en la capacidad de esta Cámara; usted propone en el
día de hoy -y lo estamos discutiendo a las diez y cinco de la mañana-
que los Presupuestos Generales del Estado para el año 2002 contemplen
tal o cual cosa. Los Presupuestos Generales del Estado para el año
2002 han sido ya presentado en el registro de
esta Cámara y, por tanto, de acuerdo con el Reglamento de la Cámara,
todos los grupos y todos los diputados tienen la capacidad de
plantear iniciativas de carácter presupuestario, en función de los
presupuestos presentados.
Coincidiendo con usted en la necesidad de esta obra, pero no
coincidiendo en ninguna de las otras valoraciones, me parece que lo
más oportuno es que S.S. la retire y, en su caso, una vez conocidos
los presupuestos para el próximo años, que presente la iniciativa que
estime conveniente. (La señora Pleguezuelos Aguilar pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señora Pleguezuelos.
La señora PLEGUEZUELOS AGUILAR: Solamente para aclarar al señor
Atencia que esta proposición no de ley se debate prácticamente un año
después de su presentación. Por tanto, la última parte de su
razonamiento obviamente debería eximirla el señor Atencia.
El señor PRESIDENTE: Gracias por la aclaración.
Señor Atencia, los mismos 20 segundos.
El señor ATENCIA ROBLEDO: Una mera cuestión de orden aclaratoria.
Esta iniciativa se discute en el día de hoy porque el grupo que la
presenta y la diputada que la presentó hace unos meses dejó que
decayera cuando estaba incluida en el orden del día, por alguna
razón. Por tanto, impidió que esto se debatiera.
La señora PLEGUEZUELOS AGUILAR: Señor presidente, eso se debatió en
junio. Me parece que cuando al señor Atencia le faltan argumentos de
peso tiene que inventar otros de mal estilo político.
El señor PRESIDENTE: Señora Pleguezuelos, ya ha quedado claro que
esta iniciativa se ha debatido por lo que se ha debatido y tiene
usted mucho tiempo hasta la votación para explicar al señor Atencia
lo que quiera.
La señora PLEGUEZUELOS AGUILAR: No tengo ningún interés en hablar con
el señor Atencia.
El señor PRESIDENTE: Señora Pleguezuelos, no nos ha dicho usted lo
más importante: si admite o no la enmienda.
La señora PLEGUEZUELOS AGUILAR: ¿La enmienda de qué?
El señor PRESIDENTE: Una autoenmienda de usted.
La señora PLEGUEZUELOS AGUILAR: Si es una autoenmienda es lógico que
se admita. No se retira la proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: De acuerdo, muchas gracias.
Pasamos al debate de la proposición que figuraba con el número 2 en
el orden del día.
El señor CONTRERAS PÉREZ: Señor presidente, no ha llegado aún el
ponente. Solicitaría, si es posible, que se discuta en último lugar.
El señor PRESIDENTE: Si los portavoces no tienen inconveniente, por
parte de esta presidencia tampoco lo habría. ¿Hay algún
inconveniente? (Denegaciones.)
Habida cuenta de que los portavoces no tienen inconveniente y la Mesa
parece que tampoco, esta iniciativa que figura con el número 2 en el
orden del día pasaría a ocupar el último lugar.
- RELATIVA A LA MEJORA DEL SERVICIO FERROVIARIO EN EL TRAYECTO
ALMERÍA-MADRID. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA.
(NÚMERO DE EXPEDIENTE 161/000831)
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la iniciativa número 3, relativa a la
mejora del servicio ferroviario en el trayecto Almería-Madrid, de la
que es autor el Grupo Parlamentario Socialista.
Para su defensa, tiene la palabra el señor Contreras.
El señor CONTRERAS PÉREZ: Señorías, la proposición no de ley que voy
a defender en nombre del Grupo Socialista tiene como objetivo
fundamental intentar mejorar el servicio ferroviario que en estos
momentos se presta entre Almería y Madrid; servicio ferroviario que,
sin lugar a dudas, se ha empeorado después de la modificación que se
hizo en junio de este mismo año.
Como todas SS.SS. saben, hace pocas fechas Túnez cedió el testigo de
los Juegos del Mediterráneo a la ciudad de Almería. Con motivo de
este evento, sin lugar a dudas importante para los almerienses,
importante para la ciudad de Almería y también para su provincia, la
mesa de las infraestructuras, que está integrada por partidos
políticos, Partido Socialista, Partido Popular, Partido Andalucista,
Izquierda Unida, y por los sindicatos Comisiones Obreras y UGT, así
como por asociaciones empresariales, como la Cámara de Comercio y
ASEMPAL, ha liderado a lo largo de los últimos años un movimiento
para que los Juegos del Mediterráneo no sean solamente unos
magníficos juegos deportivos sino que también se aproveche este
impulso para mejorar las infraestructuras. En esa línea, la máxima
aspiración de la mesa de las infraestructuras y también de los
almerienses es que en ese horizonte de 2005 pudiese estar terminado
el tramo de autovía que anteriormente se ha estado debatiendo, el
tramo entre Adra y Nerja.
Con eso se solucionaría el tramo al que anteriormente hacía
referencia la señora Pleguezuelos, que son kilómetros que están en la
provincia de Granada; a estas tres provincias se les daría una
entidad económica, porque las tres tienen un desarrollo equivalente
desde el punto de vista turístico y también agrícola. Por tanto, se
entiende que esa es una actuación prioritaria para estas tres
provincias, en especial para Almería.
De la misma manera pensamos que la alta velocidad, la conexión
Almería-Madrid, a través del Levante, es de especial importancia y
relevancia para la economía de nuestra provincia. Hemos estado
intentando que eso se pudiese hacer en el horizonte del año 2005,
pero las últimas informaciones del Ministerio de Fomento, algunas de
ellas aparecidas recientemente en El Mundo, apuntan a que esta
importante conexión a través de la alta velocidad no estará antes del
año 2010. El Grupo Socialista va a seguir luchando para que esto se
adelante lo más posible. El Ministerio de Fomento tiene prevista esta
importante infraestructura para el año 2010 pero es más que evidente
que la conexión de Almería a Madrid no puede seguir en las
circunstancias anteriores, que no son las circunstancias del siglo
XXI, ni tan siquiera del siglo XX; son conexiones que había en el
siglo XIX. En estos momentos se tarda prácticamente siete horas en
ese trayecto, a pesar de haber puesto un Talgo 7, un Talgo de última
generación.
La situación actual es la siguiente. El tramo Almería- Huéneja tiene
79,6 kilómetros y está electrificado. el tramo Huéneja-Linares-Baeza
tiene 162,4 kilómetros y está sin electrificar y el tramo Linares-
BaezaMadrid tiene 318,8 kilómetros y está electrificado. Total: 560,8
kilómetros. En este trayecto se tarda prácticamente siete horas. Hay
que tener en cuenta que hay 20 tramos, que suponen un total de 268
kilómetros, en los que el tren no puede alcanzar una velocidad
superior a los 100 kilómetros/hora y hay 100 kilómetros en los que la
velocidad tiene que ser inferior a los 85 kilómetros/ hora. Nosotros
no estamos pidiendo en este momento, ni vamos a pedir, la reforma del
trazado. Sabemos que eso es costosísimo y, a pesar de que se tarde 10
años, pensamos que no sería muy razonable estar invirtiendo en alta
velocidad y a la vez estar trabajando en la mejora de esta línea.
Nuestras propuestas se centran fundamentalmente en tres apartados que
creemos bastante razonables y pedimos al Grupo Popular que los apoye
como ya hizo el presidente del Partido Popular de Almería, señor
Rodríguez Comendador, en la mesa de infraestructuras. La petición que
voy a efectuar no es una petición solamente del Grupo Socialista sino
que viene respaldada por lo que recientemente propuso la mesa de
infraestructuras.
Las actuaciones las centraríamos en tres apartados. En lo que es
propiamente infraestructura, creemos que es imprescindible que se
acometa la electrificación del tramo Huéneja-Linares-Baeza, que son
162 kilómetros; ello supondría una reducción en el tiempo de viaje de
entre 60 y 90 minutos y por supuesto conllevaría ahorro económico y
menos impacto ambiental. En cuanto al material remolcado, pensamos
que de forma inmediata se debía de acometer la reposición (digo
reposición porque ya funcionaba) del expreso. El expreso Almería-
Madrid se suprimió bajo el argumento de que tenía poca ocupación (52
por ciento) y la información de este verano es que en el Talgo, ese
magnífico Talgo que es cierto que se ha puesto, la ocupación estaba
en torno al 25 por ciento, o al menos así apareció en la prensa. Lo
que estamos pidiendo, por tanto, es la reposición urgente del expreso
y que se acometa, con la perspectiva de 2005, la puesta en
funcionamiento entre Almería y Madrid de un tren hotel, o un Talgo
con primera, segunda y coches cama. En cuanto al material motor, las
razones por las que, a pesar de que se ha puesto el Talgo 7, no se ha
podido disminuir el tiempo en más de 10 minutos, son bien sencillas:
por la falta de electrificación y porque la máquina diesel 319.300,
con una potencia de 2.000 caballos de vapor, no se ha sustituido sino
que es la misma que había anteriormente. Por tanto, lo que vamos a
pedir es la sustitución deesa máquina diesel por otra 333.200, con
una potencia de 3.000 caballos de vapor. Pensamos que esto es
imprescindible para la mejora del servicio. También pedimos un cambio
en los horarios, que no tiene coste alguno y que es una petición
unánime de los usuarios porque cuando llegan a Madrid, bien sea en el
horario del mediodía o de la noche, no tienen otra posibilidad de
combinación.
Termino con la petición al Grupo Popular de que apoye esta propuesta
que, como decía anteriormente, no es una petición exclusivamente del
Grupo Socialista sino que ha sido apoyada por el presidente del
Partido Popular de Almería.
El señor PRESIDENTE: El Grupo Popular ha presentado una enmienda a
esta proposición no de ley. Para su defensa, tiene la palabra el
señor Matarí.
El señor MATARÍ SÁEZ: Siguiendo el orden que contiene la motivación
de la proposición presentada por el señor Contreras, voy a manifestar
con mucha brevedad la posición del Grupo Popular con respecto a las
afirmaciones y a las peticiones que en ella se contienen, y al mismo
tiempo defenderé la enmienda que hemos presentado. Seguiré ese orden
porque hoy han salido aquí muchos temas que creo que no son el objeto
de la proposición que el señor Contreras ha presentado en el
registro.
Hoy, señor Contreras, nos ha tocado el tren convencional y en
anteriores sesiones nos tocó el tren de alta velocidad (también hoy
de pasada), la autovía del Mediterráneo... Siempre los mismos temas
recurrentes. En una próxima sesión de la Comisión, no lo sabemos
todavía pero es casi seguro, formulará alguna petición tan bien
fundamentada como ésta, tan rigurosa y
tan coherente con las actuaciones e iniciativas que recordamos de los
gobiernos socialistas en la provincia de Almería.
Efectivamente, señor Contreras -es lo único acertado de su
proposición-, el ministro de Fomento, en una visita realizada a
Almería el pasado año, anunció que en junio del año 2001 se mejoraría
el material que se venía utilizando en el corredor ferroviario
MadridAlmería. En virtud de ese compromiso, en el pasado mes de junio
se sustituyó el servicio nocturno por un Talgo 7 diurno de última
generación, con lo que la circulación ha quedado servida por un Talgo
3, que se cambiará en el menor tiempo posible por el nuevo Talgo 7.
Creo que con ello tenemos una circulación diaria de mañana y de tarde
que mejora la prestación anterior. Este nuevo servicio no solamente
incrementa la oferta de plazas a Almería en un 23 por ciento sino que
con este nuevo servicio los ciudadanos que se trasladan a nuestra
provincia o de Almería a Madrid van a contar con uno de los
materiales, en términos de calidad y de confort, más modernos de
RENFE. Este tipo de Talgo permite alcanzar velocidades máximas de 220
kilómetros/ hora, pero para que una velocidad máxima de diseño de un
tren se convierta en velocidad comercial tiene que posibilitarlo la
infraestructura y, como señaló recientemente el secretario de Estado
de Fomento en esta Comisión, como usted mismo ha dicho, en la medida
que vayamos avanzando en la infraestructura prevista en el tramo
Madrid-Jaén se podrán ir alcanzando velocidades acordes con las que
el tren posibilita. En cualquier caso, con los datos que usted ha
ofrecido hace un momento, tengo que decirle que en el tramo Madrid-
Linares-Baeza se da la infraestructura exacta para circular a 160
kilómetros/hora aunque no en todo su recorrido, y en el tramo
Linares-Baeza-Amería, con una longitud de 242 kilómetros, sólo
existen cuatro tramos aptos para circular a 170 kilómetros/hora,
además de otros 47 kilómetros a 140 kilómetros/hora; en el resto (191
kilómetros) su velocidad media máxima es aproximadamente de 100
kilómetros/hora.
Este nuevo servicio, señor Contreras, no sólo incrementa en un 23 por
ciento la capacidad de pasajeros sino que aumenta ostensiblemente la
calidad del servicio con que en este momento cuenta la provincia de
Almería. Por eso, señor Contreras, creo que se equivoca usted cuando
pide otra locomotora y cuando pide la electrificación para que se
pueda ganar tiempo. Yo creo que le han informado mal porque la
locomotora no condiciona el tiempo de recorrido. Tanto la locomotora
eléctrica como la locomotora diesel tienen potencia suficiente para
desarrollar las velocidades máximas permitidas en este momento en
esta línea, de acuerdo con la infraestructura existente. Tampoco la
electrificación introduciría ninguna mejora sustancial de los tiempos
de viaje.
Para terminar el debate técnico, aunque yo creo que éste no es el
lugar oportuno para tenerlo, puesto que
para eso están los técnicos de RENFE y del Ministerio de Fomento, le
tengo que decir que las mejoras de tiempo alcanzadas (entre 15 y 20
minutos aproximadamente) se deben a la introducción de la pendulación
en los trenes, lo que permite incrementar la velocidad en las curvas.
En cuanto al tren nocturno, señor Contreras, usted sabe bien que la
demanda era cada vez menor y que el aprovechamiento del expreso
nocturno venía siendo del 50 por ciento aproximadamente y a la baja,
así como que el tren era de una deficiente calidad. Quienes le han
preparado esa proposición tendrían que haberle contado también que la
tendencia actual es que vayan desapareciendo este tipo de trenes
nocturnos y que sólo se mantengan para servicios internacionales.
Actualmente, desde Madrid sólo operan tres trenes nocturnos del tipo
estrella que se ha cambiado en Almería y sólo funcionan dos del tipo
Talgo que usted pide en su proposición. Por eso se ha cambiado el
tren por uno mejor, lo que, como le he dicho, además del incremento
en un 23 por ciento de su capacidad, ha supuesto una mejora de
calidad indudable, y esto ha hecho que la ocupación media alcance el
70 por ciento. No sé de dónde se ha sacado el dato del 5 por ciento,
pero le puedo decir que la ocupación media de estos meses alcanza el
70 por ciento. ¿Sabe por qué? Porque la demanda y el mercado se
inclinan muy mayoritariamente por trenes diurnos. No tengo dudas,
señor Concretas, de que hay ciudadanos que utilizaban este servicio y
que están enfadados, pero tampoco tengo dudas de que hay muchos más
que han recibido muy bien y están encantados con las mejoras
introducidas, con la calidad de viaje que ahora se oferta y con la
potencialidad que existe cara al futuro de acortar los tiempos de
viaje. Además, los cambios introducidos fueron comentados en su
momento, cuando todavía era una propuesta, con las autoridades
municipales de Almería y de Granada y no pusieron ninguna objeción, y
estas autoridades, señor Contreras, creo que son de su partido.
Termina usted su motivación refiriéndose a la alta velocidad. Le voy
a recordar, una vez más, para que no se le olvide, que el tren de
alta velocidad va a llegar a nuestra provincia porque el Gobierno del
Partido Popular lo ha comprometido en el plan de infraestructuras
2000-2007. Le voy a recordar también, para que tampoco se le olvide,
que el plan del PSOE 1995-2007, misma fecha de terminación que el del
Partido Popular, sólo contemplaba la alta velocidad hasta la región
de Murcia. La alta velocidad, señoría, llegará a Almería, si sigue
gobernando el Partido Popular, en los plazos comprometidos en el Plan
de infraestructuras y el tiempo de viaje Madrid-Almería será entonces
de aproximadamente tres horas y cuarto. Mientras la alta velocidad
llega a Almería, el Ministerio de Fomento y RENFE seguirán mejorando
los servicios convencionales y adaptándolos a la demanda existente.
Por ello creo razonable, señor Contreras, que su grupo acepte la
enmienda que proponemos por la que se insta al Gobierno y al
Ministerio de Fomento, lógicamente, a dotar la relación ferroviaria
Almería-Madrid, MadridAlmería de los servicios precisos para atender
la demanda realmente existente.
El señor PRESIDENTE: El señor Contreras nos dirá si acepta o no la
enmienda del Grupo Popular.
El señor CONTRERAS PÉREZ: Esa enmienda me parece que es un brindis al
sol porque no dice absolutamente nada...
El señor PRESIDENTE: Señor Contreras, no le he pedido su opinión
sobre la enmienda, sino si la acepta o no.
El señor CONTRERAS PÉREZ: Como no creemos que tenga ningún contenido,
no la vamos a aceptar.
El señor PRESIDENTE: Señorías, los portavoces han solicitado debatir
la proposición número 2 en el lugar que le correspondía. (La señora
Urán González pide la palabra.)
Perdón, señora Urán, la número 2, que se tenía que haber debatido en
lugar de la que hemos tratado ahora, pensamos debatirla en este
momento, para tratar de ajustarnos al orden del día, pero tiene la
palabra.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Señor presidente, tengo que estar en otra
Comisión en cinco minutos y me gustaría que pudiéramos debatir ahora
la iniciativa del Grupo Federal de Izquierda Unida, si no hay
inconveniente por parte del resto de los grupos.
El señor PRESIDENTE: ¿A cuál se refiere?
La señora URÁN GONZÁLEZ: A la número 4.
El señor PRESIDENTE: Tiene usted razón, señora Urán, puesto que han
sido los propios portavoces anteriores los que han solicitado su
posposición. Así que mantenemos la petición inicial y pasamos a
debatir la 4.
- SOBRE EL TÚNEL FERROVIARIO INTERNACIONAL DE SOMPORT. PRESENTADA POR
EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE IZQUIERDA UNIDA. (NÚMERO DE
EXPEDIENTE 161/000847)
El señor PRESIDENTE: Este tema, señorías, será objeto de tratamiento
en la próxima Mesa y portavoces, para evitar que ocurran estos
sucesos con más profusión.
Como ya hemos dicho, debatimos ahora la que figura con el número 4 en
el orden del día, sobre el túnel
ferroviario internacional de Somport, de la que es autor el Grupo
Parlamentario Federal de Izquierda Unida. Para su defensa, tiene la
palabra la señora Urán.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Señorías, el Grupo Parlamentario Federal de
Izquierda Unida plantea una iniciativa en la que no estamos
demandando una nueva obra de infraestructura ni el que haya una
adecuación distinta a lo que el Gobierno tiene previsto ejecutar. En
todo caso, señorías, en esta iniciativa lo que estamos reclamando es
una actuación necesaria que evite el que pueda, en un momento
determinado, verse afectada la seguridad en el túnel internacional de
Somport, en cuanto túnel de vehículos que en estos momentos está
adecuándose, junto con el túnel ferroviario de Canfranc, para
utilización como salida de emergencia de ambos túneles; es decir, que
el túnel ferroviario sirva de salida de emergencia para el túnel
carretero y que el túnel carretero pueda servir de salida de
emergencia para el túnel del ferrocarril. Nuestro planteamiento,
señorías, es adelantar la instalación de unas infraestructuras para
evitar que en un futuro bastante próximo, según los acuerdos firmados
entre el Gobierno de España y el Gobierno de Francia, se pueda ver
deteriorada la seguridad del túnel carretero.
Señorías, en la comparecencia del ministro de Fomento, al inicio de
esta legislatura, nos decía que una de las principales líneas de
actuación de su departamento iba a ser la de velar y garantizar la
mayor seguridad posible en todas las infraestructuras y en todos
aquellos aspectos que competen a su departamento. Pues bien,
señorías, de eso es de lo que estamos hablando en estos momentos.
Todos sabemos que en el mes de mayo del año 2000, en una cumbre
celebrada entre España y Francia, se acordó la reapertura de la línea
del ferrocarril de Canfranc y se supone que va a estar reabierta y en
funcionamiento en el año 2004. En estos momentos se están realizando
obras para que este túnel ferroviario sirva de salida de emergencia
al túnel de carretera de Somport, y lo que nosotros planteamos en
nuestra iniciativa, y nos parece que es muy importante, es que al
mismo tiempo que se están haciendo estas actuaciones de
acondicionamiento para ser utilizado como túnel de emergencia, se
prevea y se coloquen las traviesas y la catenaria para la utilización
del túnel de Canfranc como túnel ferroviario, como está previsto en
la reapertura del ferrocarril Zaragoza-Canfranc-Olorón.
Señorías, lo que planteamos es que si después, cuando se tengan que
llevar a cabo las obras de infraestructura para la apertura de la
línea de ferrocarril, no se ha previsto la instalación anterior de la
catenaria y de las vías de ferrocarril, se puede ver afectada la
seguridad del túnel carretero, se puede ver menguada esta seguridad,
por lo que se tendría que proceder o al cierre o a una reducción del
tráfico rodado por el túnel de Somport. Como están previstas las dos
obras de infraestructura,
lo que estamos planteando es que se lleve a cabo la que ahora
parece necesaria, para impedir que después se vea reducida la
seguridad o se tenga que reducir el tráfico o cerrar del túnel de
Somport. De ahí que nuestra iniciativa vaya dirigida sólo en ese
sentido. En su punto segundo, a pesar de que la redacción no ha sido
excesivamente afortunada, pretendemos que al mismo tiempo que nuestro
Gobierno adecua esas obras y las lleva a cabo de manera previsible y
anticipada, impulse o inste al Gobierno francés para que siga la
misma línea de actuación en el tramo que a él le compete.
Por lo tanto, señorías, nuestro punto 2 insta al Gobierno a que, con
el apoyo de esta Cámara, si se aprueba la iniciativa, le diga al
Gobierno francés que lleve a cabo la misma actuación para prevenir
los posibles riesgos que después las obras de apertura de la línea
ferroviaria pueda llevar aparejado el funcionamiento del túnel
carretero.
Señorías, esta es nuestra iniciativa, que creemos que va en aras de
la seguridad de los dos túneles y, por lo tanto, de la seguridad de
los usuarios de estas líneas de infraestructura. Creemos que son
necesarias y tratarían de que, con la consignación presupuestaria
necesaria, en el túnel se dejen ya instaladas las vías del
ferrocarril y la catenaria para no interferir después en el
funcionamiento del túnel carretero.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir? (Pausa.)
Por parte del Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Morlán.
El señor MORLÁN GRACIA: Señorías, al Grupo Socialista le parece esta
iniciativa muy oportuna y prudente. Nosotros vamos a votar a favor de
la misma, con independencia de que hagamos una especie de enmienda
técnica in voce al punto número 2, que creo que resultaría más
adecuada al espíritu que se plantea en la proposición de Izquierda
Unida.
Nosotros entendemos que es oportuna por cuanto plantea una serie de
circunstancias que hay que tener presentes en la compatibilidad del
funcionamiento de los dos sistemas de transporte como es el
ferrocarril y la carretera y, además, en un ámbito espacial muy
reducido. La distancia que hay entre ambos túneles es muy corta y
prueba de ello es que el túnel de ferrocarril va a servir como un
túnel de seguridad para el propio túnel carretero, porque van a estar
comunicados ambos túneles. En este caso concreto, señorías, va más
rápido el túnel por carretera que el túnel por ferrocarril. Los
acuerdos entre España y Francia para la reapertura del túnel del
ferrocarril tienen que llevarse a cabo en los plazos que ha previsto
el Gobierno. Espero que ese túnel se reabra, tal y como ha planteado
el ministro de Fomento en sus conversaciones con el Gobierno francés.
Sin embargo, es cierto que en un futuro ambos sistemas
de transporte van a estar operativos. Si eso es así y si lo que
quiere el Gobierno es que funcionen tanto el túnel por carretera como
el túnel por ferrocarril, es decir, los túneles de Somport y de
Canfranc, tendrá que hacerlo de la mejor manera posible para evitar
que cuando, funcionando el túnel por carretera se ponga operativo el
túnel por ferrocarril, tengamos problemas de circulación en el propio
túnel carretero.
Esta propuesta de Izquierda Unida es prudente, oportuna y aceptable.
Sí lamento que el señor ministro de Fomento, cuando en sus viajes por
Aragón habla de este problema, lo reduzca a una simple manifestación
de que la zahorra que existe en el túnel de ferrocarril en estos
momentos una señora con una escoba la quita. Hay que ser algo más
serio y menos irónico en problemas que afectan a la seguridad de
ambos túneles. Ya ha habido en otros países experiencias desgraciadas
para el tráfico y que han ocasionado pérdidas tanto en vidas humanas
como en bienes materiales. Hay fórmulas que se han presentado al
ministerio por parte de algunas asociaciones y colectivos, que se
deberían considerar, encaminadas a que esta compatibilidad entre
ambos túneles se lleve a cabo, a que se realicen estas obras de
acondicionamiento del túnel del ferrocarril antes de que se ponga en
funcionamiento el túnel carretero para que no haya ningún problema,
porque el hecho de que el túnel de ferrocarril disponga de una
plataforma, de una vía ferroviaria en placa -como se dice- o que en
caso de emergencia puedan circular vehículos por ese túnel
ferroviario o que puedan circular personas cuando haya algún problema
en el túnel carretero, son medidas prudentes que supondrían que en un
momento determinado, cuando se abra el túnel del ferrocarril y esté
operativo el túnel carretero, no haya ningún tipo de problema entre
ambos túneles. La seguridad se puede garantizar, si se adopta este
tipo de medidas que supondría que, cuando se inaugure el túnel
carretero del Somport esté en condiciones de circulación el túnel del
Canfranc, se abra cuando se abra, pero al menos nos encontraremos con
que no existe ningún problema de seguridad en el futuro.
Respecto al segundo punto, señor presidente, si se acepta por parte
de la proponente y por parte de usted, presentaría una enmienda in
voce con el siguiente texto: A que en el marco de los acuerdos
bilaterales entre España y Francia y en la comisión mixta que existe
para el desarrollo y ejecución del túnel de Somport se plantee al
Gobierno de Francia la necesidad de llevar a cabo dichas previsiones.
Es decir, dichas previsiones encaminadas a que el túnel del
ferrocarril esté operativo, aunque no circulen los trenes hasta el
momento en que los acuerdos entre España y Francia se consoliden y se
inviertan en las infraestructuras de acceso a dicho túnel.
El señor PRESIDENTE: Doña Berta Rodríguez tiene la palabra, en nombre
del Grupo Popular.
La señora RODRÍGUEZ CALLAO: Señorías, actualmente por parte del
Ministerio de Fomento se está rehabilitando el túnel carretera de
Somport y para facilitar las obras se ha adaptado, como han indicado
los anteriores ponentes, el túnel ferroviario. La Comisión Europea ha
publicado recientemente un libro blanco para equilibrar la relación
entre el transporte por carretera y el transporte por ferrocarril. En
la cumbre bilateral hispano-francesa de Santander, de 23 de mayo de
2000, se comunicó formalmente la decisión por parte francesa de apoyo
a la reapertura del paso ferroviario de Canfranc, acordándose
impulsar la actuación conjunta y la inclusión de dicho itinerario en
las redes transeuropeas con objeto de poder disponer de la
financiación comunitaria. Esta reapertura ha constituido una
reivindicación del Gobierno de España durante las últimas cumbres
hispano-francesas. Prueba de ello fue la inclusión de la conexión
ferroviaria Huesca-Canfranc dentro del Programa de inversiones en
infraestructuras ferroviarias del 2000-2007, presentado en el mes de
enero del año 2000 por el presidente del Gobierno don José María
Aznar.
El pasado día 13 de mayo se ha celebrado una reunión hispano-francesa
para estudiar de forma conjunta la reapertura del túnel ferroviario
de Somport. Actualmente el Ministerio de Fomento se encarga de las
gestiones técnicas y de seguridad, mientras que Francia realizará los
estudios económicos asociados a la reapertura. A mediados del mes de
julio, tanto españoles como franceses decidieron reabrir el antiguo
túnel ferroviario que nos une mientras que la gran travesía central
de los Pirineos está tan sólo en fase de estudio, con lo cual
conviene esperar a las conclusiones de dichos informes. Respecto a lo
referente a colocar ahora los raíles del túnel, así como las
catenarias, como apunta la proposición no de ley, no lo consideramos
necesario ya que esta obra la realizará el Ministerio de Fomento,
según tiene previsto y anunció el señor ministro Álvarez-Cascos en su
comparecencia en esta Comisión de 15 de junio de 2000.
Por todo lo indicado anteriormente, nuestro grupo votará en contra de
esta proposición no de ley. Respecto a las enmiendas presentadas in
voce por parte del representante del Grupo Socialista, no
consideramos oportuno tenerlas presentes.
El señor PRESIDENTE: Doña Presentación, usted es la indicada para
decirnos si acepta la enmienda in voce. Simplemente para decirnos sí
o no.
La señora URÁN GONZÁLEZ: Sí, señor presidente. No voy a hacer ninguna
otra alusión. Se acepta la enmienda in voce.
El señor PRESIDENTE: Señorías, esto significa que a la hora de votar
-ya lo advertiremos- se votará la proposición con la enmienda in voce
presentada por
el Grupo Socialista y aceptada por la proponente, a pesar de que el
Grupo Popular ya ha advertido que no va a votar a favor.
Seguimos con el orden del día y entramos en el debate de la que
figuraba con el número 6, relativa a la declaración de obligación de
servicio público en los tráficos aéreos con la Península...
El señor DELGADO ARCE: Yo creo que procede debatir la número 2, que
es la que se ha aplazado.
El señor PRESIDENTE: Señor Delgado, ya hemos hecho bastantes cambios
en el orden del día. Ustedes han propuesto llevar esa proposición al
último lugar del orden del día.
El señor DELGADO ARCE: No, no.
El señor PRESIDENTE: Perdón, señor Delgado, al último lugar. Lo dijo
el portavoz del Grupo Socialista y ustedes aceptaron. Siempre que no
haya un portavoz que le toque intervenir que acepte la anteposición
de la proposición que llevaron al último lugar, seguiremos el orden
establecido. Ya he advertido que trataremos el tema en Junta de
Portavoces para evitar este exotismo en el trato del orden del día.
El señor DELGADO ARCE: Nosotros hemos tenido la deferencia de esperar
al portavoz socialista, que se retrasó unos segundos y esta
deferencia se convierte luego en una penalización a los que estamos
puntuales desde el primer momento.
El señor PRESIDENTE: Lo entiendo, don Celso, pero la petición fue
posponerla al último lugar del orden del día. Eso es lo que entendió
y aceptó la presidencia.
Señor Hernández Cerviño.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Yo entiendo que, cuando se discutió la
proposición anterior, se habló de que se volvía al turno y se
discutía la núme-ro 2. Dado que, son unas proposiciones de ley
importantes para Galicia y que además, tal como vamos de tiempo, si
el ministro aparece tenemos que cortarla, con lo que quedarían
excluidas las dos prácticamente, a mí me gustaría que se siguiera el
orden y volver a la segunda.
El señor PRESIDENTE: Le vuelvo a repetir que la petición de su grupo
ha sido posponerla al último lugar del orden del día y sólo en el
caso de que los portavoces aceptaran introducirla delante se
debatiría ahora; si no seguiríamos el orden que ustedes mismos han
propuesto.
Además, les advierto, señorías, que, si nos entretenemos en esta
diatriba decimonónica sobre el lugar en la orden, no llegaremos a
discutir ninguna.
Señor Vázquez.
El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ: Señor presidente, tiene usted toda la razón
en lo que está planteando, pero hasta que la Mesa trate cómo
ordenamos esta Comisión, y como usted mismo apunta esa posibilidad,
si los portavoces no tienen inconveniente, podríamos volver
a modificar el orden. Le sugiero que pregunte a los portavoces si
tienen algún inconveniente en tratar ahora el punto 2.
El señor PRESIDENTE: El único portavoz que tiene que manifestarse es
usted, porque los demás ya se han manifestado.
El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ: Yo no tengo inconveniente.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Vázquez. Por ahí teníamos
que haber empezado.
- RELATIVA A LA CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOPISTA SANTIAGO-ALTO DE SANTO
DOMINGO. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (NÚMERO DE
EXPEDIENTE 161/000307)
El señor PRESIDENTE: Por fin llegamos a debatir la proposición número
2, relativa a la construcción de la autopista Santiago-Alto de Santo
Domingo, que la que es autor el Grupo Parlamentario Socialista y para
su defensa tiene la palabra el señor Hernández Cerviño. (Rumores.)
Señorías, por favor, guarden silencio y avanzaremos mucho más.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Vamos a abreviar y esperemos llegar hasta
el final y votar la mayor parte de las que se puedan.
El primer tramo de la autopista de peaje SantiagoOurense, Santiago-
Dozón, que unirá la capital de Galicia con la villa de Silleda se
abrirá al tráfico en noviembre de 2002, según informes del
controvertido conselleiro de la Xunta de Galicia, José Cuiña, el cual
informó además que el peaje será un poco más bajo que el que se cobra
por circular por la A-9. Este tramo de autopista, que cuenta con 56
kilómetros y 8 enlaces, tiene un grado de ejecución del 30 por ciento
entre Santiago y Bandeira y sólo el 10 por ciento entre Bandeira
y Silleda. Actualmente sólo está licitada la primera parte del proyecto
hasta Dozón y según los proyectos políticos el total de la autopista
debería estar en funcionamiento en el año 2004.
Este proyecto, que ya planteó problemas en su adjudicación, se
llevará 46.000 millones de pesetas y se realizará mediante un
convenio entre el Ministerio de Fomento y Xunta de Galicia, en el que
ambos aportarán 10.000 millones de pesetas, y Fomento, curiosamente,
lo hace a través de un crédito y recuperará estos 10.000 millones a
través de los peajes y la Xunta los aporta a fondo perdido. Es decir,
que el Gobierno central va a construir una vía de comunicación,
esperada por toda la población, que va a convertirse en un negocio
redondo para la concesionaria y el ministerio, ante una Xunta inerme,
que ve que como no cofinancie los proyectos, no se construyen. No
estamos a priori contra la cofinanciación que incluiría la
corresponsabilidad en decisiones como trazados, etcétera, pero sí
estamos en desacuerdo en que, por ejemplo, en este proyecto y en
otros como el AVE no se dé la misma cofinanciación en todos los
proyectos de la llamada España próspera y sí se den en cambio en la
España que quiere emerger. Hemos visto en la obra del trazado de esta
autopista cómo en el Ayuntamiento de Vedra los afectados rechazan
firmar las actas, hay protestas en Ceres, hay protestas a la hora de
consensuar el trazado, se separa de polígonos industriales, etcétera.
También llama la atención la relativa rapidez que existe en la
construcción de proyectos que incluyen peajes, como este mismo o la
autopista Rebullón-frontera portuguesa y, en cambio, proyectos que
fueron hechos en la época socialista como la llamada autovía
Transcantábrica, de carácter gratuito, no hayan recibido el más
mínimo impulso por parte de la Administración popular, gallega o
española. Resulta que en esta autopista también hay truco, en la de
Santiago-Dozón, ya he señalado que sólo está licitada la primera
parte, pero ¿para cuándo el tramo DozónOrense? ¿No será que el tramo
de Dozón-Orense tiene menos rentabilidad y por ello se dilata en el
tiempo sine die? Vaya negocio que se montan las empresas
adjudicatarias de autopistas en Galicia: se financian, se les
prorroga la concesión, se les adjudican nuevos tramos de peaje,
prácticamente no se les exige responsabilidad y seguramente, y ya se
lo pronostico a todos ustedes, pronto asistiremos al debate para
prevenir un proceso de privatización de todas ellas.
Si avanzamos más en el tiempo y nos situamos en el 2010, teóricamente
tendremos que entre Ourense y Santiago habrá un tren de alta
velocidad, una carretera convencional y una autopista de peaje. Es
decir que según todas las previsiones se habrían invertido 180.000
millones de pesetas entre estas dos ciudades y villas que reúnen en
el trayecto poco más de 260.000 habitantes. No estaría nada mal la
inversión para articular y cohesionar, fijar la población gallega y
acometer reformas estructurales y sociales en el territorio gallego,
pero el problema surge cuando comprobamos que en este proyecto el
tren no va a parar ni en una sola estación, la vía más importante de
comunicación que se construye es de peaje y nos preguntamos cuál es
la razón última de que la única autovía gratuita que es la
Transcantábrica no se haya construido en seis años de Gobierno del
PP. La discusión que existe por los peajes no es nueva en Galicia. Ya
lo solicitamos en tramo A Coruña-Barcala, en el llamado Puente de
Rande, conseguimos
también algunos tramos gratuitos de circunvalación en las
ciudades y seguimos también, por cierto, esta misma discusión en el
Parlamento. Nuestra teoría es que primero hay que comunicar y luego,
siempre que haya buenas carreteras y rutas alternativas de calidad
suficiente, se podrían solicitar las autopistas correspondientes. Por
eso nos planteamos esta proposición no de ley, para reparar el daño
que se puede realizar e instamos al Ministerio de Fomento a que
negocie con la Xunta de Galicia la modificación del convenio firmado
para la construcción de la autopista Santiago-Alto de Santo Domingo,
acordando su construcción libre de peajes, con cargo a los 10.000
millones de pesetas, ya que no hay remedio para esto, que aporta a
fondo perdido de los fondos propios la Xunta de Galicia y, además,
para llevar a cabo la prolongación de esta vía de comunicación hasta
la ciudad de Orense en el menor plazo posible, incluyendo en los
presupuestos generales del 2002 la dotación presupuestaria
correspondiente, dado que en dichos presupuestos del 2001 no aparecía
ninguna dotación plurianual en este capítulo.
El señor PRESIDENTE: ¿Grupos que desean intervenir? (Pausa.)
El señor Vázquez tiene la palabra, en nombre del Grupo Mixto.
El señor VÁZQUEZ VÁZQUEZ: La proposición no de ley que estamos
debatiendo del Grupo Parlamentario Socialista y que el señor
Hernández acaba de defender nos parece justa en el fondo de lo que se
demanda, con buena intención, aunque desde mi punto de vista es
dudosa en su planteamiento resolutivo, y luego me explicaré; también
algo antigua en el tiempo, aunque eso es una cuestión menor, ya hizo
referencia el señor Hernández al tema presupuestario. En todo caso,
señor presidente, señoras y señores diputados, estamos delante de un
problema de fondo y de base como es el déficit de infraestructuras
viarias modernas en importantes zonas de Galicia. Estamos ante la
necesidad urgente de adaptar estas infraestructuras a lo que es ya
común en otras latitudes del Estado o de esa Europa en la que estamos
incluidos. Es necesario avanzar y rápidamente en la modernización de
esa red interior mediante vías de comunicación por carretera, ya que
son muy deficientes en este momento. Es evidente que una de las obras
básicas que hay que abordar es la vía de comunicación entre Santiago
y Ourense, más necesaria porque, como SS.SS. saben y especialmente
los que van a intervenir en este debate, la actual comunicación por
carretera es absolutamente inadecuada para dar respuesta a las
necesidades actuales del tráfico. Esta vía de comunicación forma
parte también del culebrón que es habitual en nuestro país respecto
de la construcción de carreteras modernas. Como saben ustedes, sobre
esta cuestión se debate y se discute desde hace muchotiempo. Hace
años se produjo aquella famosa polémica
entre el entonces ministro de Obras Públicas, señor Borrell, y el
conselleiro de Política Territorial, aún hoy en el cargo, señor
Cuiña, por la cual cada uno prometía una vía mejor y construida en
menor plazo de tiempo. Yo no recuerdo ahora porque mi memoria no es
muy buena, pero creo que esta polémica se producía a la altura del
año 1993 -no sé si me equivoco mucho en el tiempo-, es decir, hace
aproximadamente ocho años estábamos hablando de esta cuestión.
El tiempo pasó y la realidad es que la decisión final del Ministerio
de Fomento consiste en construir una autopista de peaje con plazos,
por cierto, más que dilatados en el tiempo. Se decide empezar por un
tramo que va de Santiago al Alto de Santo Domingo y ya veremos cuándo
acabaría llegando a la ciudad de Ourense y, encima, con una
importante financiación por parte de la Xunta, como ya empieza a
resultar habitual. La Xunta de Galicia -lo digo aquí desde otra
posición política- tiene una práctica constante de detraer fondos que
necesita para dar respuesta a sus propias obligaciones y
competencias, haciéndose cargo de obligaciones y competencias que son
del Gobierno central, en este caso del Ministerio de Fomento. Es
decir, bajo el famoso pretexto de la solidaridad entre gobiernos,
entre gobiernos central y autonómicos, esa solidaridad en el caso de
Galicia se convierte en un sinsentido. Tampoco voy a descubrir nada
nuevo aquí a SS.SS. al decir que en la Comunidad Autónoma de Galicia
las necesidades son importantes porque está muy retrasada en muchos
campos, también en el de las infraestructuras y, por lo tanto, que la
Xunta de Galicia se dedique a cubrir las necesidades que le
corresponden al Gobierno central nos parece un sinsentido y además,
por decirlo entre comillas, un suicidio. Esta es la cuestión tal como
está planteada y nosotros, aunque no sea más que testimonialmente
porque el Partido Popular no va a modificar su posición, vamos a
seguir insistiendo en lo que hemos insistido respecto a esta vía aquí
y en otros foros. Nosotros creemos que esa nueva comunicación por
carretera entre Santiago y Ourense debe ser por autovía libre de
peaje. Ahora mismo acabamos de hablar en esta misma Comisión de otras
muchas autovías entre distintas ciudades del Estado, algo que es
normal en otras latitudes. Por cierto, también tengo que seguir
insistiendo en que se acelere la construcción de esta autovía porque
es absolutamente necesaria y no puede seguir demorándose sine die, y
seguiremos insistiendo en que se financie exclusivamente, nosotros lo
creemos justo, a cargo de los Presupuestos Generales del Estado en
tanto que esa es una vía competencia del Gobierno central.
Dicho esto, señor presidente, explico que la parte resolutiva del
punto primero de la proposición no de ley que nos presenta el Grupo
Parlamentario Socialista -aun sabiendo, y vuelvo a insistir en ello,
que la intención del proponente es buena- nos parece algo confusa
porque no parece cuestionar que la Xunta siga invirtiendo
en la construcción de esa vía y, por tanto, no vemos claro ese
planteamiento. Insisto en que debería ser libre de peaje, pero sin la
inversión que ha comprometido la Xunta de Galicia y puestos a
modificar el convenio, también se debería modificar en ese sentido.
Por estas dudas que tenemos respecto de la parte resolutiva es por lo
que, en principio, mi grupo se va a abstener.
El señor PRESIDENTE: Don Celso Delgado, en nombre del Grupo
Parlamentario Popular, tiene la palabra.
El señor DELGADO ARCE: El Grupo Parlamentario Socialista formuló esta
iniciativa el día 2 de noviembre del pasado año 2000 y ahora cuando
casi va a hacer un año y a poco menos de un mes de unas elecciones
autonómicas en Galicia es cuando interesa su tramitación en esta
Comisión de Infraestructura, pudiéndolo haber hecho antes, quizás
pensando en la obtención de un crédito electoral, que yo le vaticino
al proponente que no lo va a obtener, sino que -y se lo digo con todo
el cariño del mundo- va a resultar escaldado. Es muy fuerte tener que
escuchar en esta Comisión que es triste o que es preocupante o que
por qué dos ciudades, como Santiago y Ourense, de la Galicia
interior, han de estar comunicadas en el futuro por una autopista,
por un tren de alta velocidad y por una carretera convencional. Se ve
que nosotros, los del interior de Galicia, somos menos que los de
nuestra querida franja costera.
Ministerio de Fomento y Xunta de Galicia convinieron la construcción
de la autopista Ourense-Santiago como un itinerario alternativo a la
N-525 que va a unir dos carreteras de gran importancia, la autopista
del Atlántico y la autovía de las Rias Baixas y que va a vertebrar la
Galicia interior. Como tantas autopistas de España su construcción se
acomete en varias fases o tramos. Para que sea posible esta
construcción el Ministerio y la Xunta de Galicia para cubrir el
presupuesto aproximado de cerca de 50.000 millones de pesetas
establecieron un sistema de concesión con el incentivo del préstamo
participativo del Estado de 10.000 millones y con la subvención a
fondo perdido, de 10.000 millones también, como fórmula para que
dicha obra pueda ejecutarse en el plazo programado. Hemos de decir -y
esto va en alusión a lo manifestado por el Bloque Nacionalista
Galego- que el ejercicio del autogobierno por parte de las
comunidades autónomas está en la toma de decisiones que justamente
permitan acelerar infraestructuras que se consideran vitales para el
desarrollo equilibrado de un país, y nuestro país, Galicia, necesita
de un esfuerzo importante en materia de infraestructuras. Por ello
muy razonable que la Xunta de Galicia haya tomado en el ejercicio del
autogobierno esta decisión. (Rumores.) En estas condicionesse ha
licitado la primera fase de estas obras,
que es el tramo Alto de Santo Domingo-Santiago y las obras -debo
decir a los proponentes- se encuentran... (Rumores.)
El señor PRESIDENTE: Perdone un momento, señor Delgado. Señorías,
¿quieren ustedes guardar silencio, por favor? Se hace muy difícil
entender lo que dice don Celso y debe tener mucho interés para todos.
El señor DELGADO ARCE: Gracias, presidente.
Como decía, las obras de esta primera fase llevan un fenomenal ritmo
de ejecución. Le comunico, señor Hernández, que el tramo Santiago-
Bandeira, de 24,37 kilómetros, lleva ya en este momento el 30 por
ciento de obra ejecutada y su inauguración está prevista para el 30
de junio de 2002. El tramo Bandeira-Silleda, de 9,11 kilómetros,
lleva un 10 por ciento de obra ejecutada y el 31 de diciembre de 2002
se podrá inaugurar. En los tramos que van desde Silleda hasta Dozón
están en esto momento realizándose levantamientos de las actas
previas a la ocupación correspondiente al proceso expropiatorio y las
obras comenzarán en la primavera del año que viene y está previsto
cumplir los plazos establecidos de que Silleda-Lalín esté concluido
el 31 de diciembre de 2003 y que Lalín-Alto de Santo Domingo esté el
21 de diciembre de 2004. Por tanto no se está produciendo ningún tipo
de injusticia en la adopción de este sistema de financiación de las
infraestructuras y no procede, por ello, modificar un convenio que se
está cumpliendo a la perfección, a satisfacción de las dos partes
contratantes y que se está materializando en la construcción de la
autopista. Una vez más, lo que nosotros vemos es un intento de
torpedear, a cualquier coste, que está infraestructura pueda seguir
adelante. Además, cualquier cambio en las condiciones de la
adjudicación que suponga una modificación del equilibrio económico y
financiero de la sociedad concesionaria sería necesario compensarlo
de acuerdo con la legislación vigente sobre construcción,
conservación y explotación de autopistas en el régimen de concesión.
Por lo que se refiere -y termino, señor presidente- al segundo punto
de la iniciativa, que es plantear cuándo se va a ejecutar la
autopista en su segunda fase desde el Alto de Santo Domingo hasta
Ourense, señor Hernández, usted sabe mejor que nosotros que tanto el
Ministerio de Fomento como la Xunta de Galicia tienen comprometida, y
decidida la continuación de esta autopista hasta Ourense, que
enlazará previsiblemente en Barbantes, con la Autovía de las Rías
Baixas, para lo cual ya se han dado los primeros pasos
administrativos y confiamos en que esté abierta al público antes de
que termine el año 2005. Las garantías, y la credibilidad que el
Partido Popular en materia de infraestructuras está dando se
manifiesta con hechos. En trece años de gobiernos socialistas para
esta carretera de comunicación entre Santiago y Ourense no se
preveían más que arreglos en la saturadísima N-525, un carril de
adelantamiento por aquí, una supresión de curva por allá, pero
ninguna actuación seria, ninguna vía de alta capacidad. Por todas
estas razones votaremos en contra de esta proposición no de ley.
El señor PRESIDENTE: Señorías, según lo concertado por la Mesa y
portavoces habríamos terminado el orden del día en este momento. No
obstante, la presidencia quisiera conocer qué grupos van a intervenir
en la próxima proposición que figura en el orden del día. Habida
cuenta de que el ministro todavía no está presente, podíamos ver la
proposición siguiente que versa sobre las obligaciones de servicio
público en los tráficos aéreos con la Península desde la ciudad
autónoma de Melilla. ¿Cuántos grupos desearían intervenir? (Pausa.)
Si son dos grupos creo que dará tiempo.
El señor SEGURA CLAVEL: ¿Se verán las dos primeras, señor presidente?
El señor PRESIDENTE: No, las dos creo que no. ¿Cuántos grupos desean
intervenir en la proposición no de ley presentada por el Grupo
Parlamentario Socialista sobre las medidas que modifiquen todos los
estudios y proyectos sobre la alta velocidad en Galicia? (Pausa.) Con
la intervención de tres grupos no daría tiempo a ver la proposición
número 7. Podemos debatir la proposición número 6 o suspender el
orden del día y pasar a la votación. (Pausa.)
Habida cuenta de que los portavoces están de acuerdo, suspendemos el
orden del día, como había sido anunciado por Mesa y portavoces con
anterioridad y pasamos a las votaciones de las iniciativas debatidas.
(Rumores.-Pausa.)
Señorías, por favor, habría de preguntarse este presidente el porqué
de lo revueltos que se encuentran esta mañana. Es sorprendente que en
una Comisión tan seria como ésta tengamos este revuelo. Vamos a ver
si recuperamos la cordura y pasamos a la votación.
Iniciamos las votaciones de las proposiciones no de ley debatidas en
esta Comisión. En primer lugar, votamos la proposición no de ley
sobre el establecimiento de un calendario y plazos de ejecución, así
como dotaciones económicas suficientes que permitan adjudicar
y ejecutar los proyectos aprobados en los tramos NerjaMotril y Motril-
Adra de la autovía del Mediterráneo.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 11;
en contra, 21, abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Señorías, pasamos a la votación de la segunda proposición no de ley,
relativa a la construcción de la autopista Santiago-Alto de Santo
Domingo.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado:votos a favor, 11;
en contra, 21; abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Votamos la proposición no de ley número 3, relativa a la mejora del
servicio ferroviario en el trayecto Almería- Madrid.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 11;
en contra, 21, abstenciones, una.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
La siguiente proposición no de ley que sometemos a votación es sobre
el túnel ferroviario internacional de Somport.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 12;
en contra, 22.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Proposición de ley relativa a la instalación de pasos elevados en la
N-VI, a su paso por los municipios de Cambre y Oleiros, en A Coruña.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 13;
en contra, 22.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.
Señorías, terminado el debate y votación de la primera parte del
orden del día, se suspende la sesión por cinco minutos, para reanudar
con la comparecencia del señor ministro de Fomento.
COMPARECENCIA DEL SEÑOR MINISTRO DE FOMENTO PARA INFORMAR SOBRE:
- EL CUMPLIMIENTO DEL MANDATO DEL PLENO DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
DEL 28 DE ABRIL DE 1998, DERIVADO DE LA APROBACIÓN POR UNANIMIDAD DE
LA PROPOSICIÓN NO DE LEY DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA RELATIVA
A LA LEY DE NAVEGACIÓN AÉREA Y AEROPUERTOS DEL ESTADO. A SOLICITUD
DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA. (NÚMERO DE EXPEDIENTE 213/000337)
El señor PRESIDENTE: Señorías, reanudamos la sesión de la Comisión de
Infraestructuras iniciando la segunda parte correspondiente a la
celebración de las comparecencias del excelentísimo señor ministro de
Fomento, que se encuentra con nosotros y a quien damos la bienvenida.
De forma inmediata vamos a entrar en la primera de ellas, para
informar sobre el incumplimiento del mandato del Pleno del Congreso
de los Diputados de 28/04/1998, derivado de la aprobación por
unanimidad de la proposición no de ley del Grupo Parlamentario
Socialista, relativa a la Ley de navegación aérea y aeropuertos del
Estado.
Tiene la palabra el señor ministro de Fomento.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (ÁlvarezCascos Fernández): Señor
presidente, señorías, para míes muy grato comparecer de nuevo ante
esta Cámara para tratar de los asuntos relativos al presente y al
futuro de la navegación aérea y de los aeropuertos del Estado, porque
en la petición de comparecencia lo que permanece vigente es el deseo
del grupo proponente, compartido por el Ministerio de Fomento, de
adecuar y actualizar nuestra legislación aeronáutica al marco
comunitario y al marco de organización de la navegación aérea y de
gestión aeroportuaria en el contexto internacional. Este Gobierno no
ha desoído el mandato parlamentario, porque el mismo, como saben SS.
SS., ha decaído al término de la legislatura, por tanto, no hay
ningún mandato parlamentario desoído por este Gobierno. Por otra
parte, procuraré justificar que el camino elegido por el Ministerio
de Fomento y que se contiene en las líneas básicas que tuve el honor
de presentar en esta Comisión en el mes de junio del pasado año se
está desarrollando con una razonable agilidad.
El derecho aeronáutico, es, por esencia, internacional y uniforme.
Estas características del derecho aeronáutico explican que, a juicio
del Gobierno, la fuente normativa principal esté constituida por el
conjunto de normas internacionales. Este régimen internacional, unido
a los esfuerzos legislativos desarrollados a nivel nacional en las
legislaturas pasada y presente, ha configurado como resultado un
marco jurídico adecuado capaz de ofrecer respuestas a las principales
demandas del sector del transporte aéreo. Quiero referirme, primero,
a la importancia de la normativa internacional y, a continuación,
haré una referencia al esfuerzo normativo realizado desde la pasada
legislatura, que ha alcanzado un importante nivel de desarrollo en la
presente.
A nivel internacional, es preciso hacer una alusión, en primer lugar,
a la importancia de las normas comunitarias, los reglamentos y las
directivas de la Unión Europea, especialmente en relación con el
régimen jurídico de explotación del transporte aéreo, pues este está
sometido cada vez en mayor medida a reglamentos comunitarios de
carácter obligatorio. La política común del transporte aéreo exige,
en un contexto de liberalización creciente del sector, la adopción de
normas comunitarias que fijen las directrices para conseguir un
desarrollo uniforme de la política común de transporte de la Unión
Europea. Así, se han elaborado, entre otros, los siguientes
reglamentos: el 3975/1987, de 14 de diciembre de 1987, por el que se
establecen las normas de desarrollo de las reglas de competencia para
empresas del sector de transporte aéreo; el 3976/1987, de 14 de
diciembre, relativo a la aplicación del apartado tercero del artículo
85 del tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas
concertadas en el sector del transporte aéreo; el 2342/1990, de 24 de
julio, sobre las tarifas de los servicios aéreos regulares; el 2409/
1992, de 23 de julio, sobre las tarifas de los fletes y los servicios
aéreos; el 2343/1990, de 24 de julio, relativo al acceso
de las compañías aéreas a las rutas de servicios aéreos regulares
intracomunitarios y a la distribución de la capacidad de pasajeros
entre compañías aéreas en servicios aéreos regulares entre Estados
miembros; el 2408/1992, de 23 de julio, relativo al acceso de las
compañías aéreas de la Comunidad Europea a las rutas aéreas
intracomunitarias; el 2407/1992, de 23 de julio, sobre la concesión
de licencias a las compañías aéreas; y el reglamento 95/1993, de 18
de enero, relativo a las normas comunes para la asignación de franjas
horarias en los aeropuertos comunitarios. Todas ellas forman el marco
normativo básico común a todos los Estados miembros de la Unión
Europea para la regulación del transporte aéreo y en particular de
España. A ello hay que añadir también las directivas comunitarias en
materia de transporte aéreo que España ha cumplido y que ha
traspuesto a su ordenamiento jurídico interno.
Además del marco europeo, conviene recordar la normativa de la
Organización de Aviación Civil Internacional -la normativa OACI-,
compuesta fundamentalmente por el Convenio de Chicago y sus 18
anexos. El Convenio de Chicago fue ratificado por España en 1969 e
integra un sistema uniforme con pretensiones de universalidad. Los
Estados miembros han ido incorporando progresivamente en sus
ordenamientos jurídicos internos los postulados básicos contenidos en
sus diferentes anexos, que han inspirado la mayor parte de las
reformas normativas operadas a nivel mundial en el sector del
transporte aéreo.
Finalmente, la normativa JAR; la normativa basada en los requisitos
conjuntos de aviación, que surge a partir de la creación de las
Autoridades Conjuntas de Aviación, cuya sede se encuentra en
Hoofddorp y que fueron constituidas formalmente a raíz de los
acuerdos de Chipre, firmados por España en 1990. En la actualidad,
son miembros de pleno derecho de las Autoridades Conjuntas de
Aviación los 15 Estados miembros de la Unión Europea junto con Suiza,
Noruega, Islandia y Mónaco. Esta normas de las Autoridades Conjuntas
de Aviación tienen como fin la elaboración y adopción de las normas
técnicas relativas al diseño y fabricación de aeronaves, el
establecimiento de procedimientos para la certificación de material
aeronáutico y servicios aeronáuticos, la organización de la
certificación conjunta del material, la armonización de las normas
aeronáuticas con otras autoridades y la cooperación en materia de
aviación civil en la certificación de material aeronáutico.
Para llevar a cabo mi compromiso en esta legislatura, el Gobierno ha
continuado introduciendo la normativa JAR en los reales decretos que
se iniciaron en la legislatura pasada. Concretamente, y en fechas
recientes, a través del Real Decreto 220/2001, de 2 de marzo, se
determinaron los requisitos exigibles para la realización de las
operaciones del transporte aéreo comercial por aviones civiles; y en
el Decreto 660/2001, de 22 de junio, se regularon las certificaciones
de las aeronaves
civiles, productos y piezas relacionadas con ellas, asunto sobre el
que acabo de contestar una pregunta en el Senado. Por tanto, en esta
legislatura, el Gobierno responde de su compromiso explícito,
expuesto en esta Cámara, de continuar modernizando nuestro marco
normativo a través del impulso efectivo de los códigos europeos JAR,
referentes a la formación y licencias del personal aeronáutico,
certificación, mantenimiento y fabricación de productos aeronáuticos
y operaciones en vuelo. Del grado de cumplimiento del desarrollo
normativo e incorporación a nuestro ordenamiento jurídico interno de
los principales códigos europeos, les recuerdo que informó con
detalle en el Senado el director general de Aviación Civil, el pasado
mes de mayo; doy por sentado que es una exposición conocida por SS.
SS. y no insistiré en ella.
En cuanto a las normas JAR relativas a las licencias al personal de
vuelo de aeronaves civiles, el Decreto 270 de 25 de febrero -que he
citado antes- estableció la regulación de los títulos y licencias
aeronáuticos teniendo en cuenta las condiciones exigidas por las
autoridades de los Estados europeos firmantes. Para su desarrollo, se
han publicado ya sendas órdenes ministeriales sobre detalles
derivados de estos requisitos y concretar así las condiciones para el
ejercicio de las funciones de los pilotos de los aviones civiles, y
los relativos a la organización médico-aeronáutica, los certificados
y los requisitos médicos exigibles al personal de vuelo de aviones y
helicópteros. Para mantener la unidad y coherencia del sistema
normativo, lo hemos complementado con un real decreto que establece
la habilitación del título de piloto agroforestal de avión y
helicóptero, indispensable para realizar las operaciones aéreas de
carácter agroforestal. Este proceso continuará en el futuro para el
resto de las profesiones aeronáuticas. De hecho, la Dirección General
de Aviación Civil ya ha iniciado el procedimiento de aprobación de la
futura orden por la que se adopten los requisitos conjuntos para las
licencias de las tripulaciones en vuelo -las JAR-FCL- y los relativos
a las condiciones para el ejercicio de las funciones de los pilotos
de los helicópteros civiles. Con este tipo de medidas estamos
equiparando nuestra normativa a las normas reguladoras que existen en
esta materia en los principales países europeos.
En cuanto a las operaciones de transporte aéreo comercial -otro
aspecto muy interesante-, el Decreto 220/2001, de 2 de marzo,
determinó los requisitos exigibles para la realización de estas
operaciones de transporte aéreo comercial por aviones civiles. Con
ello, se van unificando en el ámbito europeo todas estas condiciones
de las operaciones de los aviones civiles con fines de transporte
aéreo comercial, haciendo posible la existencia de certificados de
operador aéreo que, por estar sujetos en su emisión a requisitos
comunes en todos los Estados europeos que los hayan adoptado, sean
válidos sin necesidad de ninguna otra formalidad
para su uso por los operadores aéreos en cualquiera de estos Estados.
Finalmente -y repito que he contestado hace unos minutos en el
Senado-, en materia de certificación de aeronaves y productos
aeronáuticos, el último Real Decreto, de 22 de junio de 2001, ha
establecido esta regulación de la certificación de aeronaves civiles,
productos y piezas relacionados con ellas, sobre lo que no voy a
insistir.
Es evidente que una vez que se está produciendo este esfuerzo
normativo que tiene como finalidad la homologación de la normativa
española con la europea y la internacional, es posible plantearse una
adaptación sistemática y permanente de la legislación aeronáutica
española. Por tanto, la definición del marco y del camino elegidos es
perfectamente compatible con una aspiración que no forma parte del
compromiso programático anunciado ante esta Cámara, y que sin embargo
forma parte de la reclamación planteada insistentemente desde la
oposición, de abordar la unificación de un nuevo marco regulador con
un texto legal que de alguna manera sistematice y ordene la
actualización de la legislación aeronáutica española producida por
este camino.
En todo caso quisiera señalar -puesto que ya lo he anunciado también
en mi comparecencia- que facilitaría el entendimiento sobre las bases
políticas de este esfuerzo normativo que también se aceptaran algunos
principios, que desde el punto de vista de la modernización de
nuestro sistema aeroportuario y de navegación aérea, al Gobierno le
parecen en estos momentos indispensables; es decir aprovechar un
esfuerzo de adaptación sistemática y permanente de la normativa
aeronáutica para reforzar el papel de la Dirección General de
Aviación Civil como órgano regulador del mercado aeronáutico,
mejorando la inspección aeronáutica y dando cobertura legal adecuada
al ejercicio de sus funciones, como ya parcialmente se hizo cuando
hubo necesidad de acudir a esta función mediadora o de arbitraje como
vía de solución a la cancelación de las operaciones declaradas por la
empresa Iberia recientemente.
Paradójicamente la liberalización exige el reforzamiento de las
competencias de la administración reguladora. Si estamos en un marco
cada vez más liberalizado hay que establecer la capacidad de una
autoridad arbitral más potente y esa autoridad arbitral reside en la
Dirección General de Aviación Civil, que es el órgano regulador del
mercado aeronáutico llamado, como digo, a perfeccionar, a
intensificar y a fortalecer sus funciones.
Segundo, esa normativa debería orientarse a la mejora de la
transparencia del mercado aeronáutico y también a asumir y a
incorporar las mayores cotas de seguridad y calidad del transporte
aéreo, que como se ha puesto de manifiesto recientemente es uno de
los temas de mayor actualidad de cara a volver a trasladar al mercado
aeronáutico y fundamentalmente a los viajeros
que usan el transporte aéreo el mismo nivel de tranquilidad
y seguridad que disfrutaban antes de los trágicos acontecimientos del
pasado 11 de septiembre, lo cual va a conllevar el perfeccionamiento
del actual sistema de infracciones y sanciones en el ámbito
aeronáutico con la intención de conseguir un eficaz efecto disuasorio
en el caso de incumplimiento de la normativa aeronáutica vigente.
Extendernos en estos momentos en el tema de la seguridad,
especialmente el día que también están planteadas otras iniciativas
en el Pleno de la Cámara, me parece que es algo que dentro de la
especialización del trabajo se puede repartir. Por tanto, yo no lo
introduzco en esta primera intervención parlamentaria, quedando a
expensas de los turnos de los grupos intervinientes para si fuera
menester incluir los elementos específicos de los retos de la
seguridad, que también forman parte de las preocupaciones del
Gobierno y que están siendo abordados en el marco de la cooperación
internacional.
El señor PRESIDENTE: Pasamos al turno de portavoces.
Tiene la palabra el portavoz del Grupo Socialista, señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor ministro, bienvenido de nuevo a esta
Comisión.
Desde el punto de vista metodológico acéptenme que haga una breve
descripción, no por una cuestión de autocomplacencia sino como
decimos en la jerga parlamentaria por razón de coherencia en la
defensa de la línea que el Grupo Parlamentario Socialista ha venido
manteniendo en el tema que hoy nos ocupa.
Comparece el señor ministro, a petición del Grupo Parlamentario
Socialista, para informar sobre el incumplimiento del mandato del
Pleno del Congreso de los Diputados del 28 de abril de 1998, derivado
de la aprobación por unanimidad de la proposición no de ley del Grupo
Parlamentario Socialista relativa a la Ley de navegación aérea y
aeropuertos del Estado. Es suficientemente conocido que hoy continúa
en vigor una Ley del año 1960, la Ley de navegación aérea, que ha
sufrido una serie de modificaciones a lo largo de estos últimos 40
años y que se ha convertido -y utilizo terminología coloquial, como
es evidente- en la ley más parcheada de la historia de la democracia
española. Es una ley que ya debió haber sido modificada y que no lo
ha sido; una ley en la que las Cortes Generales ha dado reiterados
mandatos a los sucesivos gobiernos que no se han cumplido.
Quiero describirlo a efectos de situar el tema y que no se vea como
una especie de aspiración del Grupo Parlamentario Socialista que
reiteradamente lo ha venido poniendo de manifiesto. Miren ustedes,
señorías, la Ley orgánica 1/1986, de 8 de enero, Ley orgánica de
supresión de la jurisdicción penal aeronáutica y adecuación de penas
por infracciones aeronáuticas, una
Ley orgánica, repito, del año 1986, aprobó en su disposición
adicional primera el texto siguiente: «El Gobierno, en el plazo de un
año a partir de la fecha de promulgación de la presente Ley, someterá
a las Cortes Generales un proyecto de ley por el que actualice la Ley
número 48/1960, de 21 de julio, sobre navegación aérea y la
legislación penal aeronáutica». Es decir, en el año 1986, siendo
presidente del Gobierno don Felipe González, las Cortes Generales dan
un mandato para que se presente una nueva ley de navegación aérea que
modernice la anterior.
Una serie de argumentos expuestos por los sucesivos ministros, a
instancias y preguntas de parlamentarios de distintos grupos, no
consiguieron que los sucesivos gobiernos modificasen esa ley ni que
presentasen la nueva que por mandato del Pleno del Congreso de los
Diputados debían haber presentado. El Grupo Parlamentario Socialista,
por ejemplo -a modo de anécdota-, a instancias de un senador de ese
grupo -a mí me tocó defenderla-, en el año 1994, V legislatura,
presenta una proposición no de ley en el Pleno del Senado que se
aprueba y en la que se insta al Gobierno a cumplir el mandato
anterior -se reitera- y a la presentación de una nueva ley de
navegación aérea. Termina sus responsabilidades gubernamentales el
Partido Socialista sin cumplir ese mandato parlamentario,
evidentemente. Este diputado, en aquel momento senador, en esa línea
de coherencia lo hace constar en el «Diario de Sesiones» en el debate
que tiene lugar el 1.º de diciembre de 1994 en el Pleno del Senado.
En el año 1996 el Grupo Parlamentario Socialista en el Congreso de
los Diputados lo reitera en otra proposición no de ley que dice: El
Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que en el plazo de un
año remita a las Cortes Generales un proyecto de ley de navegación
aérea y aeropuertos del Estado que responda a la necesidad de adecuar
nuestra legislación aeronáutica al actual marco comunitario y de
organización de la navegación aérea. Después del correspondiente
debate plenario, se aprueba por unanimidad el 28 de abril de 1998,
mandatando al Gobierno a que en el plazo de un año se presente esa
nueva ley. Reitero que es cumplir el mandato de una Ley orgánica del
año 1986; por consiguiente, no es el capricho de un parlamentario, de
un diputado, o de un grupo de empresas aeronáuticas o de sindicatos
que regulan colectivos del transporte; no, es una absoluta necesidad
del Estado español. Aún no se ha cumplido ese mandato. En efecto,
estamos en la VII Legislatura y el programa electoral del Partido
Popular, cuyo secretario general era el señor ministro (si no era
secretario general sí era un caracterizado dirigente del Partido
Popular), llevaba el compromiso de presentar una ley de navegación
aérea. Llevan ya dos ministros distintos de diferentes gobiernos pero
del mismo partido y creemos que en algo más de cinco años han tenido
tiempo de traer ese proyecto de ley.
Señor ministro, el Grupo Parlamentario Socialista tiene elaborada una
proposición de ley sobre aviación civil (y no dispone de los
instrumentos potentes de que dispone la Administración pero sí de
personas muy valiosas que nos asesoran) que presentaremos
próximamente para su debate en el pleno y poner de manifiesto que el
Gobierno no cumple con sus obligaciones y que el Grupo Parlamentario
Socialista, el partido alternativa en la acción de Gobierno, dado que
no gobierna quien tiene que gobernar, va a hacer que gobierne
nosotros, los que estamos en la oposición y que pasaremos
próximamente a ejercer labor de Gobierno.
Señor ministro, la proposición de ley, con más de 140 artículos y una
serie de disposiciones adicionales, transitorias y derogatorias que
tendremos ocasión de debatir, es una obligación que tenemos los
grupos parlamentarios que estamos ahora en la oposición ante ese
vacío normativo de que adolece la regulación aeronáutica española
actual. Es bueno que hoy, en esta Comisión de Infraestructuras se
produzca ese debate, siempre con ese planteamiento positivo y
constructivo que mueve a este grupo parlamentario, puesto que esta
tarde en el Pleno haremos una interpelación al Gobierno sobre
seguridad aeroportuaria y seguridad en la navegación aérea y no
tendríamos inconveniente en encontrarnos en una especie de zona común
e ir poniendo las piedras en el camino de cara a ese debate de esta
tarde y la posterior moción consecuencia de la interpelación.
La nueva ley es innegable, señor ministro, porque la que tenemos es
de 1960 y fue elaborada por los servicios técnicos del Ministerio del
Aire, que tenía las competencias de la navegación aérea. Fíjese la de
circunstancias que han cambiado desde aquella época. Nos hemos
convertido en un país democrático, con una Constitución, un Estado de
las autonomías, con aspiraciones competenciales que vienen
reiteradamente manifestando gobiernos autonómicos, parlamentos
autonómicos como el catalán, que ha aprobado hace prácticamente un
año, en el ámbito de sus competencias, una ley reguladora de
aeródromos (no aeropuertos de interés general que la Constitución
determina claramente) y regulación de los mismos en el espacio aéreo
sobre el que teóricamente tendrían competencias.
Señor ministro, nosotros creemos que la nueva ley tiene que traer
toda una normativa reguladora del ámbito aeroportuario tanto en
materia de planificación, proyectos, autorizaciones y construcción de
nuevos aeropuertos, así como lo referente al régimen de explotación
de los mismos. Ha de traer también un bloque de disposiciones sobre
materia de servicios del transporte aéreo en el que se incluyan todo
un conjunto de disposiciones relativas a la promoción del transporte
aéreo y todo aquello relacionado con el contrato del transporte como
financiación para el uso de las infraestructuras y servicios
aeronáuticos, etcétera. Ha de traer
también disposiciones relativas al medio ambiente, relacionado con el
transporte aéreo (las infraestructuras, las instalaciones); el
régimen jurídico de la inspección general aeronáutica (infracciones
aeronáuticas, de la investigación de accidentes e incidentes en
aviación civil, infracciones administrativas aeronáuticas);
tratamiento dispositivo adecuado de la aviación civil en sus
relaciones y colaboración con la seguridad nacional y con la defensa
nacional, que no tiene la vigente ley en vigor. Tendrá que traer todo
tipo de regulación de las exigencias tecnológicas modernas, porque,
señor ministro, desde el año 1960 hasta el día de hoy, en 40 años
cómo ha cambiado la tecnología en los mecanismos de ayuda a la
navegación, en los sistemas de propulsión, etcétera. El Reino de
España se incorporó a Eurocontrol y consiguientemente determinadas
funciones vienen siendo ejercidas por Eurocontrol, transferidas por
el propio Gobierno español. Tiene que traer la regulación del ámbito
competencial de las comunidades autónomas en materia de servicios
aeronáuticos, e incorporación al ordenamiento jurídico español de
normativa comunitaria de actual aplicación en España. Son muchas las
razones que justifican la necesidad de una ley de esta índole.
Usted ha hecho referencia a una serie de órdenes ministeriales y
reales decretos que a lo largo de los últimos años han venido
desarrollando cumplimientos que el Gobierno español tenía la
inexorable e inexcusable obligación de poner en marcha, como las
normativas JAR. Cuánto me gustaría que un día produjésemos un debate
sobre ese amplio conjunto de normativas, pero no tendrá por qué ir en
esa ley de navegación aérea.
También tiene que hacer referencia al establecimiento de
autorizaciones para servicios aéreos regulares, la determinación de
los requisitos para las compañías aéreas, la limitación de emisiones
sonoras de aeronaves, tema de fundamental importancia en el entorno
geográfico y en el entorno humano y social de los propios
aeropuertos, que han venido generando en los últimos tiempos
situaciones de conflictividad como consecuencia del desarrollo de los
aeropuertos; las autorizaciones sobre servicios aéreos
intracomunitarios y habrá que potenciar la inspección.
El anterior ministro, Arias-Salgado, manifestaba que cuando tomó
posesión de su cargo en el Ministerio la Dirección General de
Aviación Civil estaba infradotada humanamente. Pues tenía razón, pero
han pasado cinco años y la Dirección General de Aviación Civil no
dispone de los instrumentos, del personal, ni de mecanismos
suficientes para ejercer con amplia responsabilidad las competencias
que le son inherentes. Es necesario reforzar el papel del regulador,
el papel de la Dirección General de Aviación Civil, y en eso
coincidimos desde el Grupo Parlamentario Socialista con el
planteamiento que ha hecho el ministro, que se ha referido a este
tema concreto.
En reiteradas ocasiones, el ministro de Fomento nos invita a
participar en la construcción de la norma. Señor ministro, aquí
tenemos una proposición de ley con un amplio articulado. Ahí tiene
usted una prueba del interés que desde el Grupo Parlamentario
Socialista se tiene por este tema, porque no nos encontrará nunca, y
lo digo en unos días muy difíciles, alimentando el fuego de la
incertidumbre, alimentando las preocupaciones ciudadanas o
alimentando esa especie de crisis intelectual en la que nos vemos los
usuarios de los aeropuertos como consecuencia de los acontecimientos
que han tenido lugar. La seguridad nacional tiene que insertar
normativamente en su seno toda la seguridad aeroportuaria y la
seguridad en el transporte aéreo, y eso tiene que tener cabida en esa
nueva ley. Por ello, señor ministro, resulta fundamental un debate de
estas características.
Señor presidente, permítame cinco minutos, que sería uno menos en
Canarias...
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, permítame que le interrumpa habida
cuenta de su invitación a que lo haga. Dispone usted solamente de dos
minutos porque ya ha sobrepasado cinco minutos de su tiempo.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor ministro, tengo en mis manos las
resoluciones de OACI de hace unos cuantos días, la declaración de la
Asociación Europea de Aeropuertos. Se está poniendo de manifiesto que
los aeropuertos y el transporte aéreo, en todos los países
integrantes de esta asociación, requieren todo un vuelco en la
gestión, impulsado no solamente por los avances a la modernidad a los
que hemos hecho referencia, sino por las nuevas circunstancias de
terrorismo espectacular que hemos vivido y que ojalá no se
reproduzcan, pero ante los que tenemos que estar en guardia. Sin duda
alguna, la labor inspectora de la Dirección General de Aviación Civil
juega un papel fundamental para exigir a las compañías el
cumplimiento de la norma que se dicte, ampliando la actual en el
control de equipaje, de personal de tantas y tantas empresas de
servicios que prestan servicio, valga la redundancia, en las
diferentes compañías, no solamente transportistas, sino colaterales
al mundo del transporte, de handling, de limpieza, etcétera. La
Dirección General de Aviación Civil hoy no tiene instrumentos para
controlar y comprobar que se está cumpliendo la norma y la norma
nueva que se dicte. En consecuencia, eso se tiene que recoger en un
capítulo específico de la nonnata ley de aviación civil que refleje
la etapa en que nos encontramos. Es necesario potenciar la inspección
del catering, la inspección de la cabina del avión antes del
embarque, el aumento de las patrullas de seguridad alrededor del
aeropuerto, la inserción de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del
Estado especializados y con conocimientos en materia aeronáutica, que
vayan desplazando entre otras a las compañías privadas de seguridad
que no disponen de la cualificación pertinente para desempeñar las
funciones que deben desempeñar en materia de seguridad; el control al
empleados, el personal de refuerzo y el control estricto de acceso al
aeropuerto, la retirada de objetos metálicos, el control al cien por
cien de la carga que se introduzca en las bodegas de las aeronaves.
Son los inspectores de la Dirección General de Aviación Civil quienes
tienen que observar, cumplir y proponer sanciones, en el supuesto de
que las compañías aéreas no cumplan con los cometidos e instrucciones
que se les dicte desde el regulador español. En España -y termino,
señor presidente- se ha potenciado al regulado, es decir al ente
AENA, con una gran personalidad institucional, con capacidad de
gestión económica, financiera y de inversión, pero hay un vacío
tremendo en la norma -de ahí la necesidad de la nueva ley- y en la
Dirección General de Aviación Civil, que es el regulador que tiene la
obligación de exigir al regulado, AENA, y a las compañías que prestan
servicio, el cumplimiento de la norma recogida en la nueva ley.
Por eso, señor ministro, le instamos a que el Gobierno del que usted
forma parte y el Ministerio que dirige, salga de ese letargo, de esa
situación propagandística diaria de primera cinta de publicidad y se
convierta en un Ministerio eficaz, operativo, que sirva a los
intereses ciudadanos.
El señor PRESIDENTE: El señor Sedó, en nombre de Convergència, tiene
la palabra.
El señor SEDÓ I MARSAL: Si me permite, i Unió.
El señor PRESIDENTE: Lo he hecho para abreviar tiempo. Excúseme,
señor Sedó.
Por Convergència i Unió el señor Sedó tiene la palabra.
El señor SEDÓ I MARSAL: Me es difícil entrar, porque tengo tres o
cuatro vías para ello, pero voy a hacerlo usando lo que el compañero
que me ha precedido en la palabra ha usado: autocomplacencia. Por
tanto, yo voy a hacer una intervención haciendo historia. Lo que
sucede es que yo no tengo la documentación a mano -las circunstancias
han hecho que la tenga desde ayer tarde-, lo cual dificulta la
búsqueda de fechas y papeles, aunque el más importante sí lo tengo.
Estoy muy de acuerdo con la base de lo que ha expuesto el señor
Segura. Creo que la Ley de 1960 es obsoleta, por lo que hay que
modernizarla y rehacerla si es necesario. De esto ya hemos hablado
muchísimas veces, y tengo que ir hacia atrás, a cuando se aprobó por
unanimidad un mandato del Congreso sobre este aspecto en la anterior
legislatura. No sé si fue en ese mismo debate o en otro se presentó
una proposición o una moción del Grupo Socialista, defendida por el
señor Segura, en la que se incluían 12 puntos, y en la que no pudimos
llegar a un acuerdo global transaccional.
Prácticamente estaba consensuado al 99 por ciento, pero en el
último momento, por circunstancias que no tengo por qué citar, no se
pudo alcanzar una votación unánime de toda la Cámara. Se produjo una
votación separada y de los 12 puntos creo que se aprobaron 5 ó 6.
Muchas veces hemos tenido conversaciones positivas sobre este tema
con el señor Segura y con todo lo que nos ha ido diciendo yo estaba
plenamente de acuerdo, lo que pasa es que uno es como es cuando
presenta sus iniciativas y no tiene la gran facilidad que el señor
Segura demuestra.
El señor ministro ha hecho toda una relación de normas que se cumplen
y deben cumplirse. He creído entender que facilitaría el
entendimiento para revisar la Ley de 1960 y dar la importancia que
merece a aviación civil con un nuevo marco que regulase todo lo que
hay que regular y que incluyese cosas que ya se han dicho; es decir,
haciendo una transformación sistemática al marco moderno que hoy en
día tendríamos que tener. Los acontecimientos sufridos por Estados
Unidos hace unos días creo que harán variar otras muchas cosas.
Estimo que tenemos que hacer una revisión de la Ley de 1960, tan
parcheada como decía antes el portavoz del Grupo Socilalista, aunque
quizás sería mejor hacer una ley totalmente nueva. Por tanto, señor
ministro, sería conveniente que este debate positivo pudiera
continuar para ver cómo se puede orientar e introducir lo que en
estos momentos deberá incluirse en esta normativa y que en estos
momentos creo que ignoramos.
Ayer tarde me sorprendió ver que el Grupo Socialista -hoy nos enseña
el documento- ya tiene preparada una ley para la semana próxima. En
estos momentos no se encuentra presente el compañero Segura, pero yo
le pediría que lo aparcase, porque tengo mis dudas de que pueda
llevarse a cabo hoy en día, dado que deberá adaptarse a todo lo nuevo
que venga. Además, dentro del buen esquema de debate positivo que
teníamos en la legislatura pasada, cuando se discutió lo que se
aprobó aquí me llegó un borrador de estos que circulan de vez en
cuando -no me lo dieron confidencialmente para que no se usase-, con
fecha 30 de junio de 1997, relativo a la ley de aeronáutica civil. Di
una copia de este borrador a mi compañero Segura, con el que estaba
trabajando en estos temas. Ayer me sorprendió ver, a través de un
teletipo, que el Grupo Socialista tiene preparada una proposición de
ley. En el título preliminar de esa ley se habla del ámbito en el que
tiene que trabajar esta ley. Este ámbito se marca en aquel borrador
del título I. Supongo que el detalle del articulado después será
distinto. El título del artículo 1 de la ley, Espacio aéreo,
infraestructuras y circulación aérea, y después, dominio público y
servidumbre, exactamente igual que el título del artículo 2, es decir
la ley que nos van a presentar va del título preliminar a título VI y
en el borrador aparece de Título I a VII, y el artículo 2 coincide
con el título del artículo tercero, Personal y material. Eltercero,
antiguamente cuarto, operadores aéreos. El
cuarto, anteriormente quinto, inspección general aeronáutica. El
quinto que nos van a presentar corresponde a accidentes, que era el
sexto anterior. El sexto que se nos va a presentar corresponde
exactamente a infracciones administrativas aeronáuticas, que es el
que existía. En la disposición adicional derogatoria hay una
expresión, según el teletipo, que es exactamente igual, pero aquí ya
no puedo decir lo mismo, porque puede ser una frase que se use
siempre en términos legales: cuantas disposiciones de igual o
inferior rango se opongan -coma-, contradigan o resulten
incompatibles con lo dispuesto en la presente ley. Esto también
figura, es la última frase de aquel borrador.
Lógicamente, cuando se hace una ley se necesita un borrador inicial,
que alguien haya hecho y sobre el que se trabaja. Supongo que el
equipo que lleva aviación en el Grupo Socialista ha trabajado con
aquel documento, al menos en el enunciado de los títulos; pero aquel
documento era del año 1997, la nueva ley va a salir con 144
artículos, más disposiciones adicionales y aquel borrador tenía 147
artículos más las disposiciones adicionales. Estará revisado
completamente, eso lo sé, porque el rigor que pone en ello el señor
Segura es total y me gustará verlo, pero le pediría que esperase y,
señor ministro, le pido a usted que nos haga trabajar sobre el debate
conjunto para encontrar este entendimiento de aceptaciones de temas
para sacar una buena ley, porque usted también ofreció que saliera
esta ley, pero tiene que recoger toda la normativa de seguridad, de
empresas, etcétera. En este momentos todas las compañías están en un
tris, así como las aseguradoras y va a haber una revolución total. Si
ahora entramos a considerar un proyecto de ley que puede estar vivo,
haremos una ley que nos servirá. Si tenemos en cuenta que la revisión
de la ley del año 1960 ha estado tanto tiempo aparcada, no vendría
mal esperar un tiempo que no fuera mucho y mientras podríamos
trabajar en alguna forma de reunión, no sé cuál, para adaptar la ley,
y para incorporar todo lo nuevo que deba introducirse.
El señor PRESIDENTE: El señor Otxoa tiene la palabra en nombre del
Grupo Vasco.
El señor OTXOA DE ERIBE ELORZA: Bienvenido, señor ministro.
Siempre me encuentro con el mismo problema personal, yo no sé si es
que tengo asimilación lenta, pero cuando hablan los portavoces de
otros grupos, algunos en particular, hay tal lluvia de datos, que a
veces me cuesta asimilar y, además, tergiversan la idea inicial que
yo tenía cuando hemos venido aquí. Pensaba que la comparecencia del
señor ministro de Fomento era para informar sobre el cumplimiento del
mandato del Pleno del Congreso de los Diputados del año 1998,
derivado de la aprobación por unanimidad de la proposición no de ley
del Grupo Socialista en aquel momento, y creo
que nos estamos extendiendo en cosas que se me escapan.
El señor ministro nos ha hecho en su intervención un alegato de las
normas, reglamentos, directrices, inherentes al Convenio de Chicago,
de las nuevas normativas europeas, que se van recogiendo en forma de
decreto ley muchas veces y que se han incorporado a nuestro
ordenamiento jurídico. Son normas de obligado cumplimiento. Los
standard JAR o las normas que emanan del Convenio de Chicago son algo
que tenemos que incorporar; pero estamos hablando de otra cosa, se
trata de una vieja ley de navegación aérea. Todos los grupos estamos
de acuerdo en que hay que superarla y mejorarla. En estos momentos
también ha habido un cambio de escenario brutal a partir de los
acontecimientos del día 11, y efectivamente puedo coincidir en parte
con lo explicado por el señor Sedó en que quizás nos haya cambiado a
muchos o a todos las perspectivas de lo que queríamos y haya que
hacer una nueva reconsideración sobre lo que debemos establecer desde
el Congreso de los Diputados como una nueva ley; pero también hay que
definir qué va en la ley y qué va en los reglamentos y habrá que
definir si es navegación aérea, si es seguridad o qué ámbito
competencial es el que tiene que introducir nuevas directrices en
este ámbito. Todos tenemos que repensar mucho qué vamos a hacer a
futuro con la urgencia que requiere el caso. En este sentido el señor
ministro lo tiene bastante fácil, porque aquí en la Comisión parece
que hay futurólogos que conocen lo que se va a hacer a futuro, cómo
van a ser las leyes, hay quien conoce hasta el número de artículos
que va a tener la futura ley. Reconozco que soy lego en la materia
y por lo visto mal informado, pero -insisto- lo tiene fácil. Usted
tiene colaboradores en esta Comisión que le vamos a solucionar todo.
Señor presidente, ponga a votación este tema, constituyamos una
ponencia y seguro que en poco tiempo vamos a sacar una buena ley.
Permítame esta broma en un asunto que es de suma importancia.
Señor ministro, con esa nueva ley no solamente tiene que ponerse al
día nuestra normativa para equipararla con la de los países miembros
de la Unión Europea, sino que hay un tema mucho más importante y es
que luego todos los países cumplan esa normativa por igual. En este
momento nos estamos encontrando que con iguales reglamentos en
diferentes países el comportamiento en la navegación aérea es
distinto, y las competencias entre compañías y entre países tienen
diferentes apoyos. Podríamos poner ejemplos que llegan hasta
comercializaciones de países terceros a través del Estado y, por
ejemplo, con la misma normativa de ruidos, vuelos que no se aceptan
en el Estado español entran en Bélgica o entran en Francia, que la
comercialización de la perca del Lago Victoria que viene al Estado
español tenga que pasar por Ostende, porque la normativa de ruidos,
aplicada estrictamente por el Estado español, no permite ese
aterrizaje de aviones en nuestro país.
Consideramos esencial la homologación de los servicios en tierra
-cosa que no se toca aquí-, esa apertura real, esa liberalización
real de los servicios de carburantes, de los servicios de handling,
todos esos servicios que en este momento, queramos o no, están
prácticamente monopolizados en el Estado español y que son el talón
de Aquiles de la competitividad de nuestros sistemas.
Por último, aparte de todo lo que aquí se ha expuesto por portavoces
anteriores y con los que coincidimos en bastantes aspectos, hace
falta aclarar hasta dónde va a llegar la iniciativa privada en la
construcción o explotación de nuevos aeropuertos. Existen rumores que
hablan de la posibilidad de grandes inversiones en el sector por
parte de intereses privados y hay que aclarar si se van a permitir o
no, dónde va a estar el límite de la competitividad y esto es
importante clarificarlo pronto y hacerlo en esa nueva ley.
Resumiendo, y no quiero alargarme porque se han dicho muchas cosas y
sería repetirlas, esa ley es necesaria, todos estamos de acuerdo. La
decisión del Congreso de los Diputados, unánime en su momento del año
1998 permanece viva, hay nuevos elementos que hay que incorporar,
pero precisamente esos nuevos elementos determinan que la prisa en
este momento sea mayor; no digo precipitación pero sí prisa, señor
ministro. En ese sentido, quiero puntualizar la necesidad de revisar
y clarificar la explotación de nuestros sistemas aeroportuarios.
Nada más que ofrecer nuestra humilde ayuda en lo que pueda ser
necesario y constructivo y desearle, señor ministro, que tenga
agilidad y suerte en la redacción de esa nueva ley, que esperamos ver
muy pronto en este Parlamento.
El señor PRESIDENTE: Señor Rivero, ¿quiere intervenir?
(Asentimiento.)
Tiene la palabra en nombre del grupo canario.
El señor RIVERO BAUTE: Brevemente, para agradecer la presencia del
señor ministro y la profusión de datos que ha hecho llegar a la
Comisión sobre los distintos trabajos que a lo largo de los últimos
años se han realizado, como no podía ser de otra manera, y digo que
no podía ser de otra manera en el nuevo marco en que nos encontramos
en la última década, fundamentalmente en Europa, en todo lo
relacionado con el transporte aéreo. La conclusión final la resumiría
en si el señor ministro cree necesario o no en estos momentos tener
una nueva ley de navegación aérea. Esa es la conclusión final a la
que voy a llegar. Yo tengo mis dudas en estos momentos sobre si es
oportuno de forma inmediata, urgente cumplir -y hay que aclararlo
para despejar todas las dudas- un compromiso político, pues yo creo
que no es una justificación un acuerdo del Congreso de los Diputados
de hace tres años, que haya terminado la legislatura y que no esté en
un programa
electoral, y no impulsar la nueva ley, una ley de adaptación de la
Ley de 1960 a los nuevos tiempos. Podría entender que no es el
momento, por distintas razones que podría entrar a detallar, de poner
sobre la mesa una nueva ley de navegación aérea. El dinamismo de los
últimos años en el mundo, particularmente en Europa, en todo lo
relacionado con el tráfico aéreo hace que exista una profusión de
normativa internacional -de directrices comunitarias, de reglamentos,
de reales decretos, etcétera-, que se promulga para mejorar el
tráfico aéreo y adaptarlo a las nuevas circunstancias. El nuevo marco
en que nos movemos, por una parte el marco de la liberalización del
tráfico aéreo y por otra el de la privatización, hace que día a día
surjan situaciones no previstas que requieren nuevas normativas.
Adaptar en estos momentos todo lo relacionado con el ordenamiento
jurídico a esos nuevos aspectos que se detectan del nuevo marco, ha
significado una revolución en el mundo del transporte aéreo,
particularmente en la última década en Europa. Los aspectos
comentados por el señor ministro nos parecen esenciales,
fundamentales y no necesariamente tienen que ser encauzados a través
de una ley de navegación aérea, como es reforzar el papel de los
poderes públicos, el papel de la Administración para garantizar a los
usuarios, en esta nueva situación liberalizadora y privatizadora, un
servicio acorde con las necesidades que en estos momentos demandan
los ciudadanos. Es obvio que estamos en un momento en el que se han
roto las fronteras, estamos hablando de la globalización, y si hay
aspectos de la globalización que es necesario homogeneizar, llegar a
acuerdos que van mucho más allá de los intereses particulares de un
Estado, es en el mundo de las comunicaciones y de las
telecomunicaciones. Por eso, lo que se haga en España tiene que tener
siempre como referencia lo que pase en Europa y en el mundo.
Es útil que se haga este debate en estos momentos y el que se puede
tener en la tarde de hoy a través de la interpelación presentada por
el Grupo Parlamentario Socialista, porque estamos en unos momentos
especiales en lo relacionado con el movimiento aéreo, en una
situación de psicosis a raíz de los tristes acontecimientos del día
11 de septiembre. Me parece oportuno que el señor ministro deje
perfectamente claros a la opinión pública unos aspectos que se han
tocado relacionados con la seguridad, fundamentalmente de los
pasajeros y de los aeropuertos, que no están diferidos a la
legislación del año 1960. Después del año 1960 ha habido una serie de
medidas que han ido adaptando el ordenamiento jurídico al nuevo marco
que nos hemos dado. En una situación de globalización, de
homogeneización en el mundo de las comunicaciones tengo serias dudas
sobre si es el momento de impulsar de forma urgente la legislación
española que tiene que ser una legislación que se adapte
paulatinamente a los nuevos cambios que se den en el orden
internacional o si es mejor que se cierre el nuevo espacio, donde se
va homogeneizando toda la
legislación, donde la Unión Europea todavía no ha terminado de
desarrollar todas las directivas y reglamentos referidos a todo lo
que es la seguridad y el tráfico aéreo en general y luego adaptar la
legislación española a la normativa internacional. Por eso a mí me
gustaría que hoy esto no sea una cuestión como el Guadiana, que
aparece y desaparece, Lo importante no es el compromiso de hacer en
un año una nueva ley de navegación aérea, sino que el ministro diga
con claridad y rotundidad si en estos momentos en los que se producen
esa serie de alteraciones en todo lo que es la normativa a nivel
internacional, es partidario que de forma inmediata se presente un
proyecto de ley por parte del Gobierno sobre navegación aérea, o si
por el contrario es partidario de ir adaptando los nuevos tiempos
relacionados con el tráfico aéreo a la nueva situación mediante los
reglamentos, impulsando las decisiones que vayan acomodando la
seguridad y la mejora del tráfico aéreo en general a las normas
comunitarias e internacionales.
El señor PRESIDENTE: Señor Rodríguez, ¿quiere usted intervenir?
(Asentimiento.)
Tiene la palabra.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Quiero saludar la presencia del señor
Álvarez-Cascos y plantear en forma de pregunta algunas cuestiones de
tipo político relacionadas con toda la legislación aeronáutica. En
primer lugar, si piensa el señor ministro que la actual situación
puede incidir en las ventajas que tiene hoy viajar en avión,
especialmente en cuanto a la duración de los viajes, la comodidad y
la dignidad con que deben ser tratadas las personas y si en todo caso
el Gobierno español va a tener especial cuidado en incidir lo menos
negativamente que sea posible en estos tres aspectos a los que antes
me referí. En segundo lugar, cuánto tiempo piensa el señor ministro
que tardará en diseñarse el nuevo marco de seguridad y si será un
marco europeo o abarcará a todo el mundo. En último lugar, dos
cuestiones: si como representante del Gobierno en el caso de que se
hagan los cambios (que parece van a ser inevitables, una parte de
ellos lógicos y otras partes seguramente guiado más por una psicosis
que no debía cundir) va a ser tan fácilmente compatible como está
siendo hasta ahora la presencia de las compañías de seguridad privada
con la capacidad legal para poder actuar suplantando a las fuerzas de
seguridad del Estado, porque creo que hay cuestiones que no deben
hacer las compañías de seguridad en el trato con los viajeros. Por
último, qué perspectivas se manejan en cuanto a la gestión de toda la
problemática aeronáutica en tierra en relación con los aeropuertos,
si se va a dar alguna entrada en su gestión o alguna forma de
participación a las comunidades autónomas en la gestión de los
aeropuertos en el conjunto del Estado español.
El señor PRESIDENTE: Señor López-Amor, tiene la palabra.
El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: En primer lugar, quiero agradecer al
señor ministro de Fomento su comparecencia hoy aquí en la reanudación
de este período de sesiones, para tratar un tema en el que tengo que
comenzar agradeciendo la información que nos ha facilitado el señor
ministro, pero inmediatamente tengo que empezar por negar la mayor,
es decir el título de la comparecencia del señor ministro. Ya lo ha
dicho también el señor ministro, yo creo que aquí no ha habido ningún
incumplimiento y cuando algún portavoz apela al rigor parlamentario
yo creo que tiene que empezar por el rigor propio. Aquí no ha habido
incumplimiento de ninguna proposición no de ley, puesto que como bien
sabe ese portavoz cuando no hace demagogia, ha decaído plenamente.
Es verdad que ha reconocido el incumplimiento sistemático del mandato
de una ley orgánica durante diez años, del mandato de su propio
partido, y yo creo que ahí sí que existía otra coyuntura que quizá
hubiera permitido plantearnos la reforma de la vieja Ley de 1960, de
navegación aérea. Por tanto, yo quiero insistir en que alguna razón
habría para que en escenarios totalmente distintos el Gobierno del
Partido Socialista no quisiera o no pudiera llevar a cabo el mandato
que una ley orgánica, seguramente aprobada con mayoría también del
Partido Socialista, le había dado a su Gobierno; incumplimiento que
sí se produjo cuando no cumplió aquellas proposiciones no de ley
presentadas en el Senado por el propio Grupo Socialista y que no
decayeron como esta que se cita hoy de 28 de abril de 1998. Por tanto
creo que en esto hay que ser justo y hay que negar la mayor. Aquí no
ha habido incumplimiento por parte del Ministerio de Fomento, por
parte del Gobierno, porque si algo caracteriza a este Gobierno del
Partido Popular y en concreto a este señor ministro, es que suelen
cumplir todas y cada una de las cosas que anuncia, y circunstancias
muy excepcionales podrían hacer que no fuera así. Esto lo quiero
dejar claro.
Tengo también que contestar a un dardo lanzado por el portavoz señor
Segura, en cuanto a que en otras materias -digámoslo así- hay una
actividad desbordante de corte de cintas. Evidentemente hay corte de
cintas, y hay corte de cintas porque existe una actividad desbordante
dentro del Ministerio de Fomento, y eso a ustedes les duele porque no
han sido capaces ni siquiera de hacer una ejecución presupuestaria
adecuada en los años que han gobernado. Pediría al señor ministro -y
no hace falta que se lo pida- que continúe con esa actividad porque
es el mejor síntoma, la mejor demostración de que hay una ejecución
presupuestaria, se cumplen unos objetivos y se cumplen unos planes de
infraestructuras que van a modificar la piel de este país. Además,
señor Segura, permítame le diga que lamento que no haya estado
presente en la intervención de sus
compañeros de otros grupos parlamentarios, que se empieza mal
pidiendo que un nuevo instrumento jurídico, que es un instrumento
confeccionado parlamentariamente, cuando usted después de su
intervención no oye lo que le dicen los demás compañeros y ha estado
tantos minutos fuera de la sala como ha durado su intervención. En
este sentido solo quiero decirle una cosa. Yo creo que la
intervención del señor Sedó ha sido muy significativa, muy clara y el
tema de la apropiación intelectual personalmente no me gusta,
seguramente a otros cuando lo utilizan les debe gustar muchísimo más.
Voy a decir otra cosa también. Creo que la intervención del portavoz
socialista pertenece al mundo onírico, porque con lo que está cayendo
me parece un ejemplo de inoportunidad política, de falta de realismo
plantearse de forma inmediata la presentación por parte del Gobierno
de un proyecto de ley en esta Cámara sobre navegación aérea. Yo creo
que el Gobierno está teniendo una actividad normativa importante, que
nos ha explicado ya el señor ministro, se han ido ajustando las
diferentes piezas que forman este puzzle tan complicado, y es la
navegación aérea en todas sus facetas, incluida una que sin duda hay
que reforzar por la coyuntura de los días pasados, como es el de la
seguridad en sumo grado. Por tanto, creo que hay que dejar a criterio
del señor ministro y del departamento que dirige poder enviar, si lo
considera conveniente, pues yo personalmente tengo serias dudas de
que sea el momento adecuado para hacer una ley buena, una ley que
como tal sea duradera y perdurable en el tiempo y que sea un
instrumento de regulación, con independencia de quien pueda tener el
Gobierno en su día. Por tanto, me gustaría que el señor ministro nos
pudiera aclarar en la réplica la conveniencia o no y las dificultades
o no para hacer una nueva ley de navegación aérea o si en este
momento es mucho mejor la alternativa de ir ajustando las diferentes
piezas que componen todo eso que se ha llamado navegación aérea.
Agradezco el tono de los diferentes portavoces de la oposición,
porque creo que se están planteando estas cuestiones desde un punto
de vista constructivo, no solo nominalmente sino de una forma real y
decisiva porque es un tema que nos afecta a todos. Hoy no se concibe
el mundo sin un tráfico cada vez más creciente exponencialmente y que
modifica la calidad de vida de todos los ciudadanos. (El señor Segura
Clave pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, ¿a qué efectos pide la palabra?
El señor SEGURA CLAVEL: He sido aludido por dos portavoces, por el
portavoz del Grupo Parlamentario Popular, señor López-Amor y por el
señor Sedó, del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), y
quiero hacerles una precisión como consecuencia de la
alusión personal, impropia en un debate de estas características.
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, le aclararé que la alusión ha sido
al tenor de su discurso y no a usted personalmente. Si mencionan su
nombre, señor Segura, es porque usted es el portavoz del Grupo
Socialista, no van a hablar en abstracto. He estado muy atento y no
han hecho ninguna alusión a su persona en su personalidad, sino a su
discurso político. Dentro de su discurso político podrá hacer las
precisiones que crea convenientes.
El señor SEGURA CLAVEL: Señor presidente, por una cuestión de orden.
El señor Sedó ha hecho unas consideraciones de naturaleza política;
pero las consideraciones de tipo personal las ha hecho el señor
López-Amor y le pido que no encorsete ni dificulte estas
posibilidades al amparo de un reglamento flexible que me permita
durante un minuto hacer una precisión.
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, si usted que es un parlamentario
avezado me asegurara que va a durar un minuto su intervención, esta
presidencia no tendría inconveniente, rogándole que no reabra el
debate, que se dirija usted exclusivamente a comentar lo que entiende
como alusión, por un minuto.
El señor SEGURA CLAVEL: Señor presidente, me parece de mal gusto,
algo que no haré yo ni he hecho en mi vida parlamentaria, la alusión
que personalmente me ha hecho el señor López-Amor haciendo referencia
a que he salido de la sala y no he oído intervenciones. Le diré, a
efectos de constancia en el «Diario de Sesiones», que una razón
estrictamente familiar producida por una llamada recibida desde mi
domicilio, me ha obligado a salir de la sala durante tres minutos.
Este diputado siempre lee, si se producen circunstancias como la que
se ha producido hoy de tenerme que ausentar tres minutos, los
contenidos recogidos en el «Diario de Sesiones» de las intervenciones
de los colegas cuando se trata de temas tan relevantes. Simplemente
quiero que quede constancia a efectos de mi respeto a la intervención
del señor Sedó, no tenga la más mínima duda de que leeré su contenido
y me parece absolutamente improcedente ese comentario por parte del
señor López-Amor puesto que le deja en un lugar muy malo e
innecesario. (El señor López-Amor García pide la palabra.)
El señor PRESIDENTE: Señor López-Amor, tiene la palabra también por
un minuto.
El señor LÓPEZ-AMOR GARCÍA: Señor presidente, voy a ser mucho más
breve. Simplemente para decirle que desconocía la causa por la que
usted se ha ausentado durante algo más de tres minutos, también a
efectos de constancia en el «Diario de Sesiones», acepto
que hay razones de causa y de fuerza mayor y que seguramente
justifican que usted haya estado algún tiempo sin oír a los
portavoces de otros partidos políticos.
El señor PRESIDENTE: Volviendo a la materia de esta Comisión, tiene
la palabra el señor ministro para cerrar la comparecencia.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (ÁlvarezCascos Fernández): Después de
oír el conjunto de intervenciones y sin perjuicio de alguna
puntualización sobre cuestiones que yo no había enfocado, puesto que
explícitamente he separado los temas que podríamos llamar de
seguridad relacionados con los últimos acontecimientos de esta
intervención sobre la actualización de nuestro marco normativo, como
introducción a esta intervención resumiré diciendo que estamos ante
un debate de prioridades. Las cosas que se han dicho no son
rechazables en sí mismas, ni las que ha dicho el portavoz que ha
solicitado la comparecencia ni las de los que en su misma línea han
reforzado alguno de sus planteamientos coincidentes en la necesidad
de presentar una normativa actualizada. Repito, es un problema de
prioridades. En ese debate conviene recordar que en política el orden
de factores sí altera el producto; a partir de ahí lógicamente tener
distintas prioridades tiene valor político e interpretación políticos
distintos. Sinceramente el planteamiento que se hace, invocando los
antecedentes y recordando algunos mandatos políticos anteriores, en
esta fecha concreta tiene mucho de anacrónico. Probablemente este
debate hace unos años pudo tener más actualidad y más sentido, y la
prueba de que hoy es un debate cargado de anacronismo es que no se ha
podido citar un solo problema real derivado de esa falta de
actualización de la normativa por la vía de un nuevo proyecto de ley,
sino que se ha citado el objetivo de tener una ley como un objetivo
en sí mismo, que es el clásico argumento leguleyo de convertir el
hecho formal de una ley en la resolución de los problemas que el
marco legal produce.
Cuando uno se plantea un debate en estos términos, e ignora la
realidad en la que está inmersa el transporte aéreo y la realidad
política e institucional en la que está España en estos momentos, se
producen circunstancias verdaderamente paradójicas. En el año 2001
que se haga un debate a fondo sobre la modernización de la normativa
de navegación aérea y no se haga una sola referencia al proyecto
europeo de cielo único es asombroso, se está perdiendo la
perspectiva; pero si además se añade que en estos momentos está en su
fase final el reglamento europeo de la agencia europea de seguridad
aeronáutica, ya estamos absolutamente fuera del mundo en que vivimos
la inmensa mayoría de los españoles. No son temas baladíes, señorías,
hablar de una ley antigua ignorando que en el año 1969 se firma, y
España se adhiere, un convenio internacional, y que,
como dice el artículo 96 de la Constitución, los tratados
internacionales válidamente celebrados una vez publicados
oficialmente en España forman parte del ordenamiento jurídico
interno. El Convenio de aviación civil y sus 18 anejos son
ordenamiento jurídico interno español, les guste o no les guste. Como
además la Unión Europea en el año 1991 en su Reglamento 3922 -se me
olvidó citarlo en mi primera relación, lo preciso en esta otra-
estableció el mandato, año 1991, a los Estados miembros de adherirse
a las autoridades aeronáuticas conjuntas y aplicar las normas JAR,
desde el año 1991 al año 1996 no se cumplió un mandato europeo
contenido en un reglamento, pero desde el año 1996 estamos dando
cumplimiento a un reglamento europeo. Por lo tanto, me reitero en la
prioridad, en cumplimiento de ese mandato europeo del año 1991, de
culminar como anuncié en mi primera comparecencia el proceso de
adaptación y de trasposición al ordenamiento jurídico español de las
normas JAR pendientes, que son las de los requisitos conjuntos de
aviación relativa a la lista maestra de equipos mínimos de a bordo de
aeronaves civiles; la de requisitos conjuntos de dispositivos
sintéticos de entrenamientos -los simuladores y entrenadores-; la de
requisitos conjuntos de operaciones de transporte aéreo comercial
para helicópteros civiles, la JAR OPS 3; la de requisitos conjuntos
de personal certificado de mantenimiento y la de requisitos conjuntos
de organizaciones de entrenamiento, examen de personal y
mantenimiento. Las normas JAR son la base de la agencia europea de
seguridad, que está a punto de ser aprobada por las instancias
comunitarias si se impulsan los últimos acuerdos necesarios para
alcanzar una posición común; si no, tal vez sea la presidencia
española y no la belga la que tenga la responsabilidad de impulsar en
su tramo final la creación de la agencia europea de seguridad.
Cuando se hace un relato de los contenidos de ese proyecto de ley, la
agencia europea de seguridad, señorías, ni más ni menos supone:
asistir a la Comisión Europea en la definición de la política
aeronáutica; elaborar y adoptar códigos de aeronavegabilidad y otros
estándares de certificación; llevar a cabo inspecciones técnicas y
expedir certificados-tipo, asumiendo estas tareas por sí misma o
asignadas a determinadas entidades cualificadas todavía por definir;
establecer sistemas de supervisión permanente de aeronavegabilidad de
los productos para los cuales se haya emitido certificadotipo; ayudar
a la Comisión a controlar la aplicación de las normas comunes a nivel
nacional, creando equipos de expertos encargados de inspeccionar los
sistemas nacionales y comprobar sus métodos de trabajo; establecer
relaciones internacionales apropiadas con organizaciones
internacionales y autoridades aeronáuticas de terceros Estados con
miras a armonizar normas y procedimientos. En el ámbito de la
investigación la agencia dispondrá de un presupuesto para llevar a
cabo actividades relacionadas estrictamente en su ámbito
técnico. Pero ¿es que merece la pena que juguemos a profetas y que
creemos una normativa que el día que la apruebe el Parlamento llenará
de satisfacción a quienes ven en las leyes un argumento político en
sí mismo, pero que puede quedar desfasada y necesitar su
actualización y adecuación con arreglo al marco comunitario que
nosotros mismos estamos configurando? Sinceramente, me parece que
insistir dogmáticamente en la solución o en la panacea de los
problemas a través de una ley y no haber hecho una sola referencia ni
al proyecto de cielo único ni a la creación de la agencia europea de
seguridad -repito- avala, refuerza la posición del Gobierno y devalúa
enormemente los argumentos que se han venido dando para que cambiemos
el orden de prioridades.
Fíjense, señorías, que yo no he querido cerrar la puerta a la
iniciativa de una ley, lo que he dicho es que ese proyecto de ley
debería de ser el texto refundido que recopilara toda la normativa
que en algunos casos resolviera cuestiones particulares pendientes en
la organización aeronáutica española y no nos obligara a hacer un
trabajo inútil. Por lo tanto, yo no estoy en estos momentos
rechazando de plano -contesto a algunas de las preguntas que se han
hecho- que en un momento determinado no debamos plantearnos el
impulso a un proyecto de modernización de nuestra normativa de
navegación aérea y del sistema aeroportuario; no digo que no, lo que
estoy sugiriendo es que el momento procesal no sea el del principio
de la legislatura, por estas razones de que tenemos otros deberes
antes y en Europa se está trabajando ahora en la dirección que he
apuntado, sino que la dejemos para un momento posterior. Por cierto,
en los programas electorales no se suele precisar si se adaptan al
principio de la legislatura o al final, por lo que incluso en
términos de programa electoral no estaríamos saliéndonos de ninguna
previsión.
Esto es lo que me parece que se debería desprender de esta
comparecencia: que no siendo rechazable nada de lo que aquí
básicamente los grupos han propuesto, deberíamos hacer un pequeño
esfuerzo por adecuar nuestros calendarios. Ya sé que cambiar las
prioridades puede ser un problema político, pero yo les invito a ello
y estoy dispuesto como Gobierno también a asumir la parte de interés
de sus iniciativas que pueda corresponder a la hora de marcar la
actividad del Gobierno en ese calendario. Yo no he puesto el acento,
señor portavoz del Grupo Mixto, del Bloque Nacionalista Galego, en
los temas de seguridad porque esta tarde hay una interpelación
monográfica sobre ellos. Sinceramente, sobre el resultado de todo
este proceso de la situación actual, la modernización de los sistemas
de transporte aéreo y los nuevos retos de la seguridad yo soy de los
optimistas, de los que creen que al final de una crisis por profunda
que sea se desemboca en un escenario mejor, y por supuesto mejor no
sólo para las empresas que viven en el sector aeronáutico sino para
los ciudadanos y para
los usuarios. Por tanto, el balance final de esta situación en la que
estamos en estos momentos, que yo creo que es coyuntural, no es una
recesión que se pueda prever larga en el tiempo, va a ofrecer
ventajas en materia de confort y de seguridad para los pasajeros del
transporte aéreo. No tengo ninguna duda de que este marco de
seguridad tiene que ser -y así lo ha hecho el Consejo Europeo de
Transportes hace una semana- conjunto, europeo y mundial. Por eso
estos días en la asamblea de la OACI la posición común de la Unión
Europea está tratando de canalizar una respuesta en los distintos
frentes: la norma, los métodos y las organizaciones y la cooperación
entre países para reforzar la seguridad del transporte aéreo mundial.
Acerca del tercer comentario sobre la seguridad privada, aclaro que
existe en todo el mundo, está en todos los aeropuertos. Probablemente
uno de los países en los que hay un mayor porcentaje de fuerzas y
cuerpos de seguridad del Estado públicas sea España. Si usted sale a
los aeropuertos europeos o americanos se encontrará con compañías de
seguridad privadas, que en principio no tienen por qué ni ofender al
pasajero ni menospreciarlo. En cuanto al modelo, me remito a lo que
he dicho en otras comparecencias. De momento seguimos defendiendo un
sistema integrado de aeropuertos, que es un sistema que da ventajas
al desarrollo aeroportuario del conjunto del territorio español; por
supuesto, las competencias en materia de navegación aérea están
atribuidas al Estado y no vamos a someter a revisión esta atribución
competencial de la navegación aérea.
El señor PRESIDENTE: Terminada la primera comparecencia del ministro,
vamos a dar paso, salvo que el ministro quiera algunos minutos para
organizarse, a la segunda comparecencia. (El señor Segura Clavell
pide la palabra.)
Señor Segura.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, yo le pediría un margen
breve y razonable a efectos de participar en un turno de réplica que
tiene que ser muy positivo.
El señor PRESIDENTE: El señor Segura sabe que el Reglamento no
contempla esta posibilidad, a pesar de que sí lo hemos hecho en
algunas ocasiones, y se ha hecho siempre cuando la presidencia
entiende que el motivo de la comparecencia requería intervenciones
ulteriores. La presidencia ha deducido de las intervenciones de los
distintos portavoces que todos han realizado una pregunta concreta a
la que el ministro ha respondido también de forma concreta, salvo el
portavoz socialista que ha introducido dentro de la comparecencia
algunos elementos externos a la misma, lo que no dice esta
presidencia sino recogiendo las intervenciones de otros portavoces.
Por tanto, lo que no queremos es establecer un debate ajeno al de la
comparecencia,
señor Segura. Está suficientemente debatido. El ministro ha
respondido a las preguntas, y vamos a dar paso a la segunda
comparecencia, porque no merece la pena introducir nuevos elementos
en el debate que no están previstos.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, yo simplemente invoco no
al Reglamento, sino al fair play de la presidencia, dos minutos.
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, tiene usted la habilidad en estos
temas de darle un vuelo a Lindbergh; por tanto, si se lo da a
Lindbergh, se lo da también a la presidencia. La presidencia le va a
conceder un minuto para preguntar más que replicar al ministro, por
si alguna duda haya quedado en el ambiente, pero le ruego que sea
breve puesto que el tema ha quedado suficientemente debatido.
El señor SEGURA CLAVELL: Señor ministro, esta comparecencia, pese a
la densidad de ocupación que tiene esta Comisión, fue solicitada por
el Grupo Parlamentario Socialista, entrada por el registro, el 8 de
marzo de este año; es decir, no tiene nada que ver con estos
acontecimientos. Primer dato. Segundo dato. En el año 1995, en los
últimos meses del último Gobierno Socialista, se había elaborado un
proyecto de ley de navegación aérea que fue remitido al Consejo de
Estado, cuyo ejemplar está en mi poder y obviamente ha servido para
inspirar, junto con otro ejemplar posterior, de 1997, al que hemos
tenido acceso, la proposición de ley que tenemos elaborada. Este era
el comentario que yo le quería hacer al señor Sedó.
Termino, señor ministro. Esta tarde vamos a hablar de la agencia
europea de seguridad aérea, tal como está recogida en el documento
final COM-2000/595, presentado por la Comisión Europea en septiembre
de 2000, y del que usted ha leído una serie de contenidos. Este grupo
parlamentario ha solicitado, y está recogido en el Registro, su
comparecencia en la Comisión Mixta Congreso-Senado para la Unión
Europea desde comienzos de este año para debatir ese tema. Usted
también ha dado un paso al frente muy razonable, que nosotros vemos
bien, para hablar del Libro Blanco del transporte en el seno de la
Comisión Mixta CongresoSenado para la Unión Europea, que también lo
hemos demandado nosotros, tal como figura recogido en Registro.
Por último, señor ministro, la política de cielo único, según
declaraciones suyas en los últimos días, que es muy importante -tengo
la referencia de prensa-, no es la panacea que resuelva todos los
problemas, obviamente. Se la llevaré esta tarde, señor ministro, no
tenga la más mínima duda. Consiguientemente, qué duda cabe que hay
muchos temas que en una intervención parlamentaria acotada en el
tiempo no se pueden debatir, pero a este diputado le causa sorpresa
que se piense
en demorar una norma interna a la que tenemos derecho y necesidad de
modernización, con independencia de acontecimientos que no sabemos
cuáles son los que puedan producirse en un futuro. Esa es la posición
del grupo parlamentario, señor ministro. Presenten un proyecto de
ley, porque tiene toda una estructura administrativa para hacerlo.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Segura.
No creo que ningún portavoz más quiera intervenir.
El señor ministro contestará y cerraremos la comparecencia.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (ÁlvarezCascos Fernández): Señor
presidente, simplemente le agradezco al señor Segura las precisiones
que ha hecho, que me abren determinadas incertidumbres, lo que es
lógico. Yo nunca le pediré, como él ha hecho, que me desvele el tenor
de su discurso de esta tarde, pero sí debo decirle que abre algunas
incertidumbres. Tenemos un problema de lenguaje, señor Segura. Los
ingleses tienen dos palabras para la seguridad, safety y security, y
usted está mezclando los dos conceptos. (El señor Segura Clavell: No,
no.) Precisamente por eso usted ha leído unas declaraciones de este
ministro pidiendo que se retirara del documento sobre security
(seguridad) la referencia a cielo único, y se ha retirado en el
Consejo de Bruselas, señor Segura; está retirado. El proyecto de
cielo único es un proyecto de gestión de espacios aéreos y de
navegación aérea, no un proyecto para garantizar la seguridad. Será
un instrumento a utilizar, pero no tiene como objetivo ni tenía, y
conviene no confundirlo, la seguridad. Probablemente por algunas
razones que tenían que ver con la búsqueda de impulsos al acuerdo
final entre España y Gran Bretaña interesaba aprovechar el momento.
Felizmente se ha resuelto bilateralmente entre España y Gran Bretaña
sin necesidad de confundir un concepto para impulsar el acuerdo sobre
cielo único que en estos momentos está desbloqueado. Precisamente por
eso, en el acuerdo sobre seguridad se menciona la OACI y no la
agencia europea de seguridad, porque estamos hablando de cosas
distintas.
Señor Segura, comprenderá que yo he preparado el debate de esta
mañana y el de la tarde, y haremos los debates que SS.SS. susciten.
Lo que sí me gustaría es que si esta mañana hemos hablado en términos
ingleses de la safety, que está implícita en todo esto, por la tarde
hablemos de la security -permítame la pedantería, porque seguramente
vamos a ser más eficaces-, pero en todo caso, señor Segura, yo
atenderé su interpelación con mucho gusto esta tarde. (El señor
Segura Clavell: Señor ministro, en castellano es velocidad y en
inglés speed y velocity.)
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, le voy a recordar otra palabra:
respeto. Le ruego respete usted
tanto a los miembros de la Comisión como a la Mesa de la Comisión y
guarde usted las formas en este tema, ya que usted además es un
parlamentario de rancio abolengo. Le ruego que mantenga las formas en
este caso.
- LOS PLANES DIRECTORES PARA LOS AEROPUERTOS DE GALICIA. A SOLICITUD
DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (NÚMERO DE EXPEDIENTE 213/000357)
El señor PRESIDENTE: Señorías, terminada la comparecencia, pasamos a
la siguiente sin más dilación, comparecencia del ministro para
informar sobre los planes directores de los aeropuertos de Galicia,
de la cual ha sido proponente el Grupo Parlamentario Mixto.
Tiene la palabra el señor ministro.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (ÁlvarezCascos Fernández): Señor
presidente, señorías, de acuerdo con el Real Decreto 2591/1998, de 4
de diciembre, los planes directores de los aeropuertos son los
instrumentos de planificación de naturaleza estrictamente
aeroportuaria y no urbanística que definen las grandes directrices de
ordenación y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar la máxima
expansión previsible, y que delimitan la zona de servicio
aeroportuario. Los planes directores deben contar con una memoria que
incluye: estudio de los antecedentes y de la situación actual,
necesidades futuras derivadas del análisis del tráfico de pasajeros y
de mercancías y de la evolución previsible de la demanda,
delimitación de la zona de servicio con la motivación de las
ampliaciones o de las desafectaciones propuestas, las actividades
previstas para cada una de las áreas de la zona de servicio del
aeropuerto con justificación de su necesidad o conveniencia y la
relación con el planeamiento urbanístico. Asimismo, la memoria deberá
incluir las infraestructuras terrestres de acceso al aeropuerto
existentes o que se deriven de la ejecución de planes o proyectos
aprobados, así como el estudio de las que se entiendan necesarias
para la conexión del aeropuerto con los sistemas generales de
transporte terrestre, teniendo en cuenta el volumen del tráfico
aeroportuario actual y el previsible y reflejando igualmente el
ámbito territorial que pueda ser afectado por el establecimiento de
las servidumbres legales aeronáuticas, según las disposiciones
vigentes.
Con los planes directores, se trata de que las necesidades de
crecimiento de cada aeropuerto se prevean con anterioridad suficiente
para anticipar las dotaciones de infraestructuras y equipamiento que
vayan a ser necesarias y para que se hagan las reservas de terreno
que se estimen precisas para asegurar un crecimiento ordenado de
todos los factores que conforman el entorno aeroportuario, al prever
con suficiente anterioridad hacia dónde puede extenderse en un futuro
el aeropuerto. Con ello, los planes directores pretenden impedir
que se constriña el crecimiento de los aeropuertos por la existencia
de obstáculos en sus proximidades. Asimismo, con estas reservas de
terreno se evita que las ampliaciones del aeropuerto puedan producir
molestias a las viviendas que se hayan construido en las cercanías
del mismo sin tener en cuenta las previsiones de crecimiento que
podría experimentar en el futuro. Conocer la posible expansión del
aeropuerto es una herramienta precisa para su desarrollo en los
organismos planificadores de su entorno, como los municipios
y autoridades autonómicas en lo relativo a las infraestructuras de
otros modos de transporte, además de los accesos al recinto
aeroportuario y al entorno urbano, y en su caso a los entornos
naturales de especial consideración. Conviene recordar que los planes
directores tienen eficacia jurídica, que se extiende específicamente
a imponer sobre los territorios afectados por la prevista ampliación
del aeropuerto la primacía del uso aeronáutico sobre cualquier otra
planificación de otros usos de suelo. En consecuencia, es un
instrumento jurídico tendente a garantizar la reserva del suelo
necesario para ampliar los aeropuertos españoles en la medida en que
el crecimiento de tráfico aéreo, la demanda de la sociedad y el
entorno al que sirve así lo exijan.
Para conocer las posibles necesidades futuras en todos los
aeropuertos, las previsiones de crecimiento de tráfico se han
realizado mediante el desarrollo de cálculos estadísticos, apoyándose
en los antecedentes históricos de cada aeropuerto y teniendo en
cuenta las referencias dadas por las organizaciones aeronáuticas
internacionales, como es el caso de la OACI. Dado que estas
previsiones en función de diversos y complejos factores tienen un
grado mayor o menor de proximidad a la realidad, está establecido que
los planes directores puedan revisar periódicamente estas
expectativas de crecimiento y la consiguiente programación de
actuaciones en su caso. Por tanto, que sean instrumentos que definen
el alcance de las reservas de suelo no significa que sean también
instrumentos rígidos de programación de las actuaciones que se
contemplan eventualmente en esa reserva de suelo.
Tras esta introducción, y para centrarnos en el propósito de esta
comparecencia sobre los planes directores de los aeropuertos
gallegos, empezaré recordando que estos han sido aprobados por Orden
ministerial de 31 de julio publicada en el Boletín Oficial del Estado
de 13 de septiembre. Las actuaciones que contemplan se orientan
básicamente a la mejora de la calidad del servicio, adecuando en todo
momento la capacidad de las infraestructuras aeroportuarias a la
evolución de la demanda con la anticipación necesaria para que estén
operativas cuando se necesiten. Considerando la importancia que
tienen estos aeropuertos para el desarrollo social y económico tanto
de Galicia como del resto de España, la planificación de sus
infraestructuras y actividades pretende dar una respuesta integral no
sólo a las exigencias del tráfico y transporte aéreo, sino también
a los requerimientos y necesidades de sus usuarios y de su entorno,
así como su compatibilidad con el desarrollo urbanístico periférico.
Las característica climatológicas de Galicia han hecho que resulte
objetivo prioritario la mejora de las condiciones de acceso de los
pasajeros a las aeronaves y la continuidad de las operaciones. Así,
por ejemplo, desde principios de año, con la inauguración de dos
pasarelas de acceso a aeronaves en el aeropuerto de Coruña, se ha
procurado completar estos sistemas en los tres aeropuertos gallegos.
Resulta prioritario mejorar la operatividad de aproximación en
condiciones de baja visibilidad, por lo que se está dotando a los
tres aeropuertos del equipamiento y ayudas visuales correspondientes.
Esta es la razón de que el aeropuerto de Santiago tenga ya en
servicio desde el 6 de septiembre el sistema instrumental para
aterrizajes conocido como ILS categoría 2-3, el segundo que se
instala en España después del de Barajas, pocas semanas antes de que
entre en servicio el de Barcelona que está en este momento en la
última fase para la publicación en las cartas internacionales, como
es preceptivo. En Vigo están en curso las actuaciones complementarias
para la introducción de esta categoría; confiamos que permitan su
entrada en servicio en el primer trimestre de 2003. Tanto en Vigo
como en Coruña, cuentan ya con los balizamientos correspondientes. En
el caso de Coruña con la publicación del plan director se ha aprobado
la prolongación de la pista de vuelo en 500 metros, lo que además de
mejorar su interconectividad facilitará las actuaciones necesarias
para poner al aeropuerto en categoría 2-3. Por cierto, pónganse en
relación algunos debates sobre longitud de pistas y garantías de
operaciones del aeropuerto, porque recortar pistas y pedir la máxima
categoría 2-3 para un determinado aeropuerto son propuestas llamadas
a ser incompatibles.
Las principales previsiones de desarrollo de los planes directores
son las siguientes. Aeropuerto de Coruña: este aeropuerto ha
aumentado su tráfico en esta última década, hasta alcanzar en el año
2000 los 589.000 pasajeros. En la actualidad en las áreas de
movimientos el aeropuerto dispone de una pista de vuelo con dos
calles de salida en ángulo recto y raquetas de giro en ambas
cabeceras de pista. En cuanto a estacionamiento de aeronaves el
aeropuerto posee una plataforma para aviación comercial de reciente
ampliación, que permite albergar cuatro aeronaves con capacidad para
unos 100 ó 150 pasajeros. Además cuenta con un edificio terminal de
pasajeros para los vuelos nacionales e internacionales, de aviación
general y militar, con dos pasarelas de acceso a aeronaves que fueron
inauguradas a principios del presente año. También dispone de un
hangar para helicópteros y está previsto construir de forma inmediata
una terminal de carga, habiéndose asignado un terreno para tal fin.
Para la aprobación del plan director y en cumplimiento de los
trámites legales
se dio traslado a las administraciones públicas afectadas. Todas
ellas informaron favorablemente, a excepción del Ayuntamiento de
Culleredo, que mostró su oposición por el impacto que la ampliación
del campo de vuelo tendría en su municipio, al implicar la
expropiación de 165 viviendas. Tras los informes recibidos se han
actualizado en el plan director los valores de las indemnizaciones
que preveía el proyecto sometido a información pública.
El plan director del aeropuerto de Coruña considera un conjunto de
actuaciones que pretenden absorber gradualmente el crecimiento de
tráfico estimado, que se cifra en 2008 en 750.000 pasajeros, 8.900
movimientos de aeronaves y 1.100 toneladas de mercancías. Para el año
2013 se estima un crecimiento de hasta 900.000 pasajeros y se prevé
que se alcanzarán los 10.400 movimientos de aeronaves y 1.350
toneladas de mercancías. Ya he dicho que está prevista la instalación
del sistema ILS, categoría 2-3, la ampliación del campo de vuelo en
500 metros, así como las consiguientes ampliaciones de la plataforma
de estacionamiento de aeronaves, del aparcamiento de vehículos y del
edificio terminal de pasajeros. Prevé, asimismo, la construcción de
un edificio de mercancías, un nuevo edificio de aviación general
anejo a la plataforma destinada al mismo uso y la reubicación de la
parcela de combustibles, con una superficie de 4.000 metros. El Plan
de infraestructuras 2000-2007 del Ministerio de Fomento prevé una
inversión para el período de 30,05 millones de euros, 5.001 millones
de pesetas, y el plan director, con un horizonte más amplio, prevé
una inversión de 101,46 millones de euros, 16.882 millones de
pesetas.
Aeropuerto de Santiago. El aeropuerto de Santiago registró el pasado
año un total de 1.334.550 pasajeros. En la actualidad, en el área de
movimientos dispone de una única pista de vuelo de 3.200 metros, con
su correspondiente franja de seguridad, una calle de rodadura
paralela y cuatro calles de salida de pista que mejoran la
operatividad del aeropuerto. La plataforma de estacionamiento de
aeronaves ofrece diez posiciones de estacionamiento, así como una
zona específica para aviación general; también cuenta con un edificio
terminal de pasajeros, otro de mercancías y de varias zonas para
aparcamiento de vehículos. Las principales necesidades detectadas
consisten fundamentalmente en la ampliación y reestructuración de la
plataforma de estacionamiento de aeronaves para aumentar su capacidad
y su rendimiento operativo actual, así como la ampliación y
reestructuración del área terminal para adaptarla a la demanda
prevista y con los parámetros de calidad adecuados. Ya he dicho que
el pasado 6 de septiembre entró en funcionamiento el sistema
instrumental de aterrizaje ILS, categoría 2-3, que va a permitir
a las aeronaves que estén debidamente certificadas, y cuyas
tripulaciones estén habilitadas para ello, aterrizar en condiciones
de baja visibilidad.
Para la aprobación del plan director del aeropuerto de Santiago, y en
cumplimiento de los trámites legales, se dio traslado a las
administraciones públicas afectadas. Todas han acogido favorablemente
las actuaciones previstas, si bien a algunas les han parecido algo
conservadoras. Se ha hecho patente el interés existente por
desarrollar su zona industrial y mejorar su conexión con otras zonas
industriales que se pretenden construir. La aprobación del plan
director se ha llevado a cabo por resolución conjunta de los
ministerios de Defensa y de Fomento, debido a que es utilizado
conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto. El plan director
considera un conjunto de actuaciones que pretenden absorber
gradualmente el crecimiento de tráfico estimado para el año 2010 en
2.358.230 pasajeros, 30.100 movimientos de aeronaves y 9.104
toneladas de mercancías; para el año 2015 se estima que el tráfico se
incrementará hasta alcanzar los 2.700.150 pasajeros, 33.600
movimientos de aeronaves y las 10.424 toneladas de mercancías. Para
atender esta demanda se prevé en el campo de vuelo la construcción de
una calle de salida rápida para cada una de las cabeceras, lo que
permite aumentar su capacidad de las 22 operaciones a la hora
actuales hasta 40 y, por otro lado, independizar la caída de rodadura
de la plataforma como mejora operativa. Se propone desarrollar la
plataforma de estacionamiento de aeronaves hacia el sur y el oeste
del actual para aumentar su capacidad. En cuanto al área terminal de
pasajeros, el plan director prevé la demolición a medio plazo del
actual edificio terminal de pasajeros y la construcción de un nuevo
terminal al suroeste del edificio actual, con dos plantas y pasarelas
de acceso a las aeronaves, permitiendo el desarrollo de la nueva
plataforma de estacionamiento. Por otra parte, al sur de los nuevos
hangares se situaría el terminal de mercancías, la actual central
eléctrica, el nuevo edificio de campo y actividades complementarias y
una plataforma para equipos handling. La nueva torre de control, de
estructura independiente, se construirá al sur del nuevo terminal de
pasajeros y la planificación de aparcamientos y accesos se realizará
de forma consecuente sin entorpecer la operatividad de las
instalaciones aeroportuarias en cada una de las fases de desarrollo
consideradas. El plan de infraestructuras 2000-2007 de transportes
del Ministerio de Fomento prevé una inversión para el período del
plan de 113,86 millones de euros, 18.946 millones de pesetas; el plan
director, con un horizonte más amplio, prevé una inversión de 135,3
millones de euros, 22.512 millones de pesetas.
Aeropuerto de Vigo. El aeropuerto de Vigo, con un tráfico
fundamentalmente nacional, ha incrementado su tráfico en esta última
década hasta 721.608 pasajeros en el año 2000. En la actualidad
dispone de una pista de 2.400 metros; los aterrizajes se realizan
normalmente por la cabecera 20, dado que está equipada con un sistema
ILS, categoría 1. La plataforma tiene una superficie total de 49.560
metros cuadrados, de los
cuales 900 corresponden a un helipuerto, más una zona destinada al
estacionamiento de helicópteros y se ubica al oeste de la pista, al
igual que el edificio terminal de pasajeros, el terminal de carga, la
torre de control y la central eléctrica. (El señor presidente ocupa
la presidencia.) Para la aprobación del plan director, y en
cumplimiento de los trámites legales, se dio traslado a las
administraciones públicas afectadas. A pesar de mostrarse favorables,
algunas de ellas muestran su reserva también por considerar
conservadoras las previsiones de tráfico. Se ha recibido el visto
bueno con el compromiso de AENA de reducir el posible impacto
ambiental y reparar las afecciones que pudieran causarse a los
vecinos del aeropuerto. El plan director del aeropuerto de Vigo
considera un conjunto de actuaciones que permitirán absorber
gradualmente el crecimiento previsto de tráfico, estimado en el año
2010 en 950.700 pasajeros, 12.050 movimientos de aeronaves y 3.385
toneladas de mercancías. En el año 2015 las cifras se elevarán
a 1.132.630 pasajeros, 13.850 movimientos de aeronaves y 4.442
toneladas de carga.
Las actuaciones previstas en el plan director son la prolongación de
ambos extremos de pista, la construcción de una nueva calle de
rodadura paralela a la pista y la instalación de un sistema de
aterrizaje instrumental, como ya he anunciado, categoría 2-3, por la
cabecera 20, así como la reordenación y ampliación de la plataforma,
de manera que cuente con un total de 13 puestos para aviación
comercial y nueve puestos de estacionamiento de aviación general.
Estas obras, al igual que las del resto de los aeropuertos, estarán
sometidas -no lo he dicho en los otros pero lo reitero aquí para
todos- al procedimiento de declaración de impacto ambiental conforme
a la legislación vigente, según se explicitó en el procedimiento de
información pública. Además, el plan director prevé la remodelación
del edificio terminal de pasajeros, afectando a salas de embarque,
hipódromos de recogida de equipajes y vestíbulos de salidas. La
ampliación del aparcamiento de vehículos y la ubicación de una zona
industrial de segunda línea dedicada a actividades seculares del
aeropuerto también están contemplados en el plan director. En el Plan
de infraestructuras 2000-2007 del Ministerio de Fomento se prevé una
inversión para este aeropuerto de 35,98 millones de euros, 5.987
millones de pesetas y el plan director, con un horizonte más amplio,
prevé una inversión de 48,17 millones de euros, 8.014 millones de
pesetas.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor ministro.
Por el grupo proponente de la iniciativa, el Grupo Mixto, tiene la
palabra el señor Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ: Está claro que el sistema aeroportuario
del Estado español posiblemente, con todas sus deficiencias, desde el
punto de
vista de las infraestructuras sea el que en su conjunto -hecha la
salvedad del desequilibrio por muchos motivos, empezando por el del
tráfico de los aeropuertos de Barcelona y de Madrid, quizá también
Málaga y las islas Canarias- está más equilibrado entre sí, lo cual
no quiere decir que funcione perfectamente, ni siquiera que tenga el
funcionamiento correcto y derivado de que aún queda una zona muy
importante del Estado español que no cuenta con otras
infraestructuras necesarias, como puede ser, por ejemplo, la
ferroviaria. Por tanto, desde la óptica gallega, nuestra posición
crítica respecto del tema aeroportuario es infinitamente menor que
respecto del sistema ferroviario. Pero aún así tenemos grandes
preocupaciones no solamente sobre la forma de funcionar a corto plazo
sino también sobre el futuro. Llama la atención que el Gobierno haga
planes directores para los aeropuertos gallegos y no ayude a definir
un sistema operativo interrelacionado de los aeropuertos de Galicia,
en primer lugar porque está claro que existen tres aeropuertos con
unas distancias no superiores a 100 kilómetros, incluso bastante
menos, próximos a aeropuertos de un Estado como el portugués, uno de
ellos muy importante, el segundo de ese país, que es Oporto.
Cualquier estrategia de futuro debería de tener en cuenta este tipo
de problemática, por que es difícil evaluar cuáles van a ser las
perspectivas de los aeropuertos gallegos sin tenerlas en cuenta. Por
tanto, nos gustaría que el Gobierno hiciese una planificación sobre
el futuro de los tres aeropuertos y sobre cómo se puede hacer un
sistema aeroportuario que, dentro del esquema general del Estado
español, tenga en cuenta estas características de Galicia, así como
la prioridad y la importancia que tiene este sistema de comunicación,
derivado de las deficiencias que tiene un medio concreto y
fundamental como es el ferroviario.
En segundo lugar, pensamos que siendo interesante mantener los tres
aeropuertos, e incluso darles una perspectiva de futuro, sería
necesario hacer una valoración de carácter estratégico y funcional
para que se pudiesen calibrar perfectamente las inversiones,
procurando que no se hiciesen la competencia mutuamente y en cierta
manera ir reservando determinado tipo de tráficos con especial
preferencia de aquél que se considerase que está mejor situado, que
tiene mejores perspectivas de futuro y que por tanto se pudiese
acabar dotando a Galicia no sólo de vuelos de carácter doméstico sino
también de vuelos continentales y transoceánicos, que pensamos que es
una de las cuestiones clave para el sistema aeroportuario de Galicia.
Volvemos a repetir que, en ese aspecto, echamos en falta unas
definiciones más claras en los planes futuros del Gobierno.
Hay un segundo nivel, que es el nivel de las obras y de las
inversiones. Creo que hay una diferencia clara, que aparece explícita
en la intervención del señor ministro pero que nosotros queremos
hacer más patente, entre lo que son inversiones más o menos
presupuestadas
en un periodo de tiempo que iría del año 2000 al año 2007 de
aquellas otras inversiones teóricas que se presentan en función de
unos planes totalmente futuribles y no bien definidos; por ejemplo,
la inversión de 5.000 millones de pesetas entre los años 2000 y 2007
en el aeropuerto de A Coruña y la cifra mucho más fantástica de
16.000 millones con otro tipo de perspectivas. Yo creo que no se
pueden mezclar dos cosas que son totalmente diferentes, sobre todo
cuando tenemos la conciencia de que incluso las inversiones que se
presentan como presupuestadas después exceden siempre en la
licitación y ejecución de las obras del periodo establecido. En el
caso concreto del aeropuerto de Vigo el Gobierno siempre aseguró que
un instrumento fundamental para el vuelo en Galicia como es el ILS 2-
3 estaría dispuesto a finales del año 2001 y ahora, en su
intervención, vemos que se posterga hasta el primer trimestre del año
2003. Con respecto a Santiago pasa exactamente lo mismo. El de A
Coruña, hasta hace poco, se vinculaba a esa ampliación de pista que
ahora parece que va a ser real. Lo que no pensamos que vaya a ser tan
efectivo es que se vaya a verificar en ese periodo de tiempo de 2000
a 2007 porque para ese periodo de tiempo se asignan esos 5.000
millones de pesetas para el aeropuerto de A Coruña (para el
balizamiento, la iluminación de la pista y otras obras) y no creo que
dé para mucho más. En el caso del aeropuerto de Santiago de
Compostela es curioso que el Gobierno optase por una inversión
considerablemente mayor para el periodo 2000/2007, 18.946 millones de
pesetas, cifra también muy distante de la otra fantástica y mucho más
virtual. En todo caso, esa inversión, que se vincula a actuaciones en
pista para esa categoría 2-3 (ampliar la plataforma de
estacionamiento de las aeronaves y otro tipo de actuaciones) indica
que se está tomando el aeropuerto de Santiago como aeropuerto de
referencia central en Galicia, lo cual podría posibilitar los vuelos
transatlánticos y aumentar el número de vuelos continentales, hoy
ridículamente presentes en los tres aeropuertos de Galicia. Eso sí
que es una preocupación importante para nosotros.
Por último, estarían las referencias a las relaciones con las otras
administraciones, en concreto la autonómica y la local. ¿El hecho de
que se hayan desoído las demandas del ayuntamiento de Culleredo
quiere decir que se ha llegado al final a algún tipo de pacto o de
acuerdo que minimice el impacto ambiental, o que las obras de
ampliación de la pista van a tardar tiempo en realizarse o,
simplemente, que se ha optado por desoír en su integridad las
demandas vecinales que yo creo que aunque entren en contradicción con
la mejora del aeropuerto de A Coruña estaban bastante fundamentadas?
Es decir, ¿se cierra totalmente la vía al diálogo o se piensa atender
algunas demandas vecinales, como sin duda el señor ministro ha
reconocido que sí se tendrán en cuenta, en el caso del impacto
ambiental referidoal aeropuerto de Vigo? Asimismo, ¿el Gobierno está
actuando con un conocimiento de causa y con una información
suficiente e incluso con algún tipo de relación con las autoridades
aeroportuarias de Portugal para estructurar el sistema en el caso del
occidente peninsular, teniendo en cuenta que hay dos sistemas en
confluencia, como es el portugués y el del Estado español, en este
caso de Galicia?
Y, por último, las relaciones con el Ayuntamiento de Santiago de
Compostela, en relación con el aeropuerto de Santiago, y la
consideración del ayuntamiento de que son conservadoras las
actuaciones respecto del aeropuerto de Santiago, ¿en qué nivel de
confluencia están o en que nivel de consenso? ¿Hay acuerdo básico
o las discrepancias, cuando se hace ese juicio de valor sobre el
carácter conservador de las obras que se plantean y de las
inversiones, quiere decir que dejará a Santiago de Compostela
prácticamente sin la capacidad de expandir todas sus potencialidades,
que, volvemos a repetir, son también notables en el ámbito no
solamente doméstico, sino internacional?
El señor PRESIDENTE: Señor Hernández Cerviño, en nombre del Grupo
Socialista.
El señor HERNÁNDEZ CERVIÑO: Señor ministro, saludo su presencia aquí
y espero que siga usted compartiendo que para aprovechar todas las
oportunidades que ofrece precisamente la nueva economía sería
necesario disponer de una red de infraestructuras y de unos sistemas
de transporte enormemente eficaces que respondan precisamente a las
nuevas demandas que requieren rapidez, habilidad, seguridad y
calidad, que permitan de alguna manera hacer frente a los cambios
acelerados que los procesos de producción y distribución nos
presentan de cara al futuro. Ese sería el marco, yo creo, desde el
que usted debería hacer la oferta de planificación desde el
ministerio. Me imagino que está de acuerdo con estos criterios y me
permitiré analizar un poco por encima los planes directores de los
tres aeropuertos bajo estas teorías.
Estamos refiriéndonos a prioridades y quiero señalar que el futuro
está ahí. Los municipios, los vecinos, los usuarios, mirábamos con
preocupación cómo iba a ser precisamente esta resolución de los
planes directores. He seguido con interés su explicación,
evidentemente acompañada de los documentos preceptivos, y refleja un
poco -quiero que me deshaga usted la incertidumbre- la lejanía en el
tiempo para resolver los problemas urgentes que tiene precisamente
Galicia. Yo creo que debería planificarse mejor la inversión, porque
el tiempo donde vuela realmente es en Galicia, que se está volviendo
demasiado tópica. Espero que en la planificación plurianual veamos
claros los resultados. Uno de los síntomas es que en el periodo 2000-
2007 la inversión prevista en todos los aeropuertos españoles supera
el billón de pesetas, de los que curiosamente 885.000 se reparten
entre seis aeropuertos y 185.000 para el
resto; es decir, los seis aeropuertos principales a los que ya se ha
aludido aquí, Barcelona, Madrid, Málaga, Alicante, Baleares, más
Canarias, presentan una alternativa, supongo que por el volumen de
población, usuarios, industria, etcétera, y creo que esto debería
alterarse. Supongo que los últimos acontecimientos quizás hagan
variar de alguna manera las inversiones, la situación jurídica e
incluso los plazos. Por esta razón, podíamos haber tenido una actitud
cada vez más ambiciosa, a lo mejor, o menos conservadora, pero lo que
buscamos es que se evite la rigidez en la planificación de futuro,
para evitar, sobre todo, lo que terroríficamente se llama Objetivo 1
en la Unión Europea y que en el año 2007 podamos seguir con ella. La
cuestión es saber si con estos planes directores se responderá a las
expectativas de futuro. Quiero agradecerle algo que ha comentado de
pasada en su intervención: que en el futuro va a haber negociaciones
para resolver problemas. Soy consciente y conozco el acuerdo que
hicimos usted y yo -privadamente, en un pasillo- para que algunos
problemas que había en el aeropuerto de Vigo inicien el camino de la
negociación y nos eviten y ahorren algún quebradero jurídico, algún
quebradero de cabeza, porque ese es el camino que debíamos tomar para
resolver alguno de los problemas que planteamos y que se plantean en
los distintos concellos donde van a actuar los tres planes
directores.
Para comenzar con el aeropuerto de Vigo, es cierto que las
previsiones son conservadoras. En el año 2000 tuvimos 721.000
pasajeros pero en el año 2001 ya vamos por 800.000 pasajeros, es
decir, la ciudad más populosa y más industrial de Galicia responde
precisamente a esta iniciativa de empuje económico y la situación de
este aeropuerto debe permitir, como usted sabe, pensar en la
posibilidad de competir regional e internacionalmente con el
aeropuerto de Oporto; sería extraordinario que lo tuvieran ustedes en
cuenta. Tengan presente que en el área de influencia de estos
aeropuertos hay más de seis millones de personas, contando con
Portugal, por supuesto. Podíamos hablar de algo enormemente
atractivo. Por este motivo solicitaba la especialización y la
competición internacional, regional y estatal. Tampoco olvide usted
que dentro de los planes de infraestructura, referentes a la alta
velocidad ferroviaria podíamos recoger también la demanda de estos
usuarios del área portuguesa y buscar de esta forma la mayor
rentabilidad del tren. Supongo que este parámetro lo tendrá usted en
cuenta -incluso ya se lo he comentado alguna vez- máxime en los
tiempos que se avecinan de liberalización del sector. En este
aeropuerto de Vigo la palabra intermodalidad requiere una respuesta
muy activa para que podamos aprovechar la mejor oportunidad. Quería
comentarle que convendría que se dotasen e iniciasen cuanto antes las
obras correspondientes. Es decir, tenemos que acercar el 2020. Por
cierto, que me gustaría que me explicase por qué el plan del
aeropuerto de Vigo es el 2020 y el plan de los
demás aeropuertos es el 2015, no se si será una errata, probablemente
lo sea. Interesa empezar los pasos iniciales referentes a las
expropiaciones e indemnizaciones necesarias, que deben de hacerse a
la mayor brevedad posible, para que AENA realice rápidamente los
anteproyectos necesarios. Piense usted que, según algún informe
técnico que ya conocerá porque se lo han comentado, el monte de
Cotogrande, que está ocupado por las actuales instalaciones del
aeropuerto, plantea algunos problemas jurídicos; espero que no haya
que llegar a la vía judicial para resolverlos y que la negociación
iniciada, como dije antes, pudiera permitir el avance, de tal manera
que se acabase cuanto antes con los problemas previos. Por cierto,
este problema viene de las asociaciones de montes en mano común, cuya
Ley de Montes de Galicia se ha desarrollado relativamente poco.
En segundo lugar, quería decirle que en el aeropuerto de Vigo hay que
mejorar la operatividad, hay que acelerar la instalación del ILS 2-3,
que con el proyecto hecho y a falta del estudio de impacto medio
ambiental fue proyectado en 900 millones de pesetas y probablemente
tenga que exceder en otros 400 millones, porque hay que soterrar
precisamente una carretera en la cabecera 20. Llama también la
atención la variación de cifras, que hablan del primer trimestre de
2003 y antes se hablaba del año 2002. Les ruego que comiencen cuanto
antes las reformas de la terminal, el nuevo y necesario parking, y la
pista nueva, que permitan el crecimiento de este tráfico, al que
aludíamos anteriormente, que se está produciendo de una manera
urgente.
Esperamos una respuesta positiva y rápida al problema más importante
en cuanto a impacto medioambiental, que es el que afecta al río
Lagares. Esperamos que sean respetuosos con la numerosa y exigible
legislación ambiental. Piense, por ejemplo, que en al análisis del
entorno, en el apartado 2.1 del estudio, se llega a desconocer que el
río Lagares nace y discurre precisamente ahí. También se debe
establecer -y aquí pediría el liderazgo del ministerio- la
colaboración con el concello de Vigo para solucionar los problemas de
la A nueva y los problemas aludidos antes de la intermodalidad. Por
cierto, en el apartado 2.2 del estudio socioeconómico sólo aparecen
citados los accesos viarios y ferroviarios al aeropuerto y un
conjunto de datos estadísticos. Convendría que no se limitaran a
indicar simplemente estos nuevos accesos. En una palabra, debe
ampliarse enormemente para que se cumplan todas las expectativas
señaladas.
El aeropuerto de Santiago tiene el mismo problema, un problema
relativo, que probablemente la negociación acabe por resolver. Aquí
llama la atención que el concello haya hecho una solicitud en la que
pedía una pista más amplia, y que sin embargo haya habido una
drástica reducción de las superficies destinadas a la denominada área
de cautela, que se dedicarían a una
segunda pista, a los sistemas generales y al polígono de servicios
destinado al aeropuerto. Como en el caso de Vigo, sólo cabe una
salida consensuada con el concello. En el aeropuerto de A Coruña hay
una diferencia de datos respecto al número de viviendas afectadas.
Aquí sí le pido que haga un esfuerzo especial, porque lo que hay son
viviendas, no solamente montes. Usted habla de 165 y el dato que yo
tengo son 300. Me gustaría que llegásemos a un acuerdo. En el caso de
Culleredo, la falta de señalización de plazos de ejecución implica
necesariamente a estas personas y produce inseguridad e incertidumbre
entre los vecinos, dado que en muchos casos se afecta a viviendas
propias. Por esa razón quiero hacerle ver que en el plan director
debe haber algún error, como por ejemplo que sólo habla de la
desviación de la cabecera 04, variante de Alvedro, y no cita para
nada la de Vilaboa a Celas por Tarrío. Tampoco -aunque es subsanable-
se incluye el impacto medioambiental. Desaparecen prácticamente tres
núcleos de población y es precisamente en Culleredo donde solicitan
desde el propio concello la negociación y el convenio como la salida
más airosa.
Como no se cumplan estas cosas no queda sino invertir, como antónimos
a lo mejor, las palabras iniciales de esta intervención. Queremos
felicitar al señor ministro, queremos felicitar a los gallegos y
queremos felicitar a los concellos en el sentido que el impulso de
futuro sea positivo. Quedan muchas preguntas en el aire. Simplemente
quería decir que un horizonte del 2020 para este plan director, el
mismo que para el AVE, el mismo que para otras infraestructuras que
necesitábamos, es un horizonte demasiado lejano. Para terminar,
simplemente le pido que reduzca los plazos y que negocie, amplíe y
provea las inversiones, y deseo que todos tengamos éxito en la
resolución de los problemas.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la
palabra don Celso Delgado.
El señor DELGADO ARCE: Señor ministro, hemos quedado cumplidamente
satisfechos con la información que nos ha trasladado sobre los planes
directores de los aeropuertos gallegos. Es una información realista,
porque no obedece a conjeturas, sino a documentos que figuran ya en
el Boletín Oficial del Estado, porque el 13 de septiembre han sido
aprobados por una orden ministerial. Con esta planificación se da
respuesta a las aspiraciones que tienen los aeropuertos de Galicia,
como parte fundamental de su desarrollo social y económico. El
crecimiento que en los últimos años ha tenido el sistema
aeroportuario en Galicia, en los tráficos de mercancías y de
pasajeros, ha sido muy notable, de ahí que las previsiones que se
plantean en distintos horizontes, 2008 y 2013, nos hagan creer muy
razonables todas estas inversiones que se plantean. Destacaríamos
especialmente, señor ministro, la sensibilidad
demostrada en relación con uno de los principales problemas de
nuestros aeropuertos, que es el derivado de las inclemencias
climatológicas, preferentemente de la niebla. El hecho de que el
segundo aeropuerto del Estado sea el aeropuerto de Santiago, que
instala un sistema de aterrizaje de la máxima categoría, nos llena de
satisfacción y nos da, al mismo tiempo, una confianza mayor en la
seguridad de las instalaciones. También, cómo no, el que se esté
pensando en actuar en el mismo sentido en los aeropuertos de Vigo y A
Coruña, con medidas que, como usted bien decía, están relacionadas
con las ampliaciones de las pistas, nos satisface tremendamente. De
las informaciones que usted nos da, nos agrada el hecho de que se
haya contado, como no puede ser de otro modo desde el punto de vista
jurídico, con las administraciones afectadas. Es importantísimo que
los ayuntamientos afectados tengan una actitud positiva, ya que esa
predisposición a buscar el acuerdo, el consenso y a facilitar las
cosas harán que todas estas planificaciones encajen en el tiempo y
que sean eficaces para el conjunto de los ciudadanos. De modo que
permítame que, como diputado gallego en el Congreso de los Diputados,
le traslade la satisfacción que se vive en aquella parte importante
de España en relación con esta planificación, que no dudamos que se
ejecutará en función de que nos plantea en su comparecencia
inversiones planificadas en el plan de infraestructuras e inversiones
planificadas en un horizonte más amplio, en el propio plan director.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor ministro para cerrar
la comparecencia.
El señor MINISTRO DE FOMENTO (ÁlvarezCascos Fernández): Del conjunto
de los argumentos expuestos por SS.SS. en relación con el contenido
global de los aeropuertos, entiendo que hay una aceptación básica de
las principales líneas de planificación que se contienen en los
mismos, en la medida en que no he escuchado la puntualización de la
carencia de alguna de las necesidades básicas de un aeropuerto
pensando en su desarrollo futuro en el horizonte previsto en el plan
director de los próximos 15 años. Quedan, por supuesto, numerosas
cuestiones a nivel de detalle que probablemente ni siquiera para
alguna de ellas el plan director es el instrumento adecuado para su
discusión, porque, aunque el decreto no lo tengo aquí a mano, el plan
director tiene efectos jurídicos sobre las reservas de suelo pero no
tiene ningún efecto jurídico sobre la planificación de las
actuaciones. Por lo tanto toda actuación que no sea incompatible con
las reservas de suelo que están establecidas y en la medida que esté
justificada por un deslizamiento de la previsión de los tráficos,
deslizamiento provocado por la realidad, no está impedido por el plan
director, puesto que el plan director, repito, no es un catálogo de
actuaciones, ni siquiera un programa de actuaciones, es la
garantía de que a medida que va creciendo el aeropuerto se pueden
programar esas actuaciones, que no van a chocar con otros
planeamientos urbanísticos que trataran de producir en el entorno del
aeropuerto usos de suelo incompatibles. Por consiguiente, cuando
alguna de SS.SS. apunta que a partir de los planes directores
continúan procesos negociados de acuerdos con las instituciones
interesadas o con los ciudadanos afectados, tiene razón porque,
repito, del plan director a las actuaciones concretas queda un largo
trecho que pasa por las declaraciones de impacto ambiental, pasa por
los proyectos y pasa por el ajuste fino a la realidad cuando se entra
en el nivel de detalle de estas actuaciones.
Quiero dejar claro algo que no se ha suscitado en esta comparecencia,
que se viene comentando desde hace cierto tiempo, por lo menos desde
que tengo la responsabilidad de seguir los debates en la opinión
pública, en los medios de comunicación, y que se ha vuelto a
reproducir estos días. Hay partidarios de que en Galicia no haya tres
aeropuertos. Quiero decirle que el ministro que les habla es
partidario de los tres aeropuertos, y no lo estoy diciendo porque
dentro de equis días haya una cita electoral, lo digo en cualquier
momento, en cualquier circunstancia y ante cualquier foro, porque
creo en el potencial del desarrollo aeroportuario de un país como
España, que es un país extenso, de densidad media, por no decir baja,
y por lo tanto de largas distancias, en el que las infraestructuras
lineales le cuestan al ciudadano mucho más que en cualquier otro país
europeo, precisamente por las dificultades de nuestra orografía,
mientras que en un aeropuerto su coste de inversión y de operación es
independiente de la distancia. Por tanto, España es un país adecuado
para optimizar el potencial de crecimiento del transporte aéreo. Creo
que en España aún está por ver no el potencial de crecimiento de la
aviación comercial sino de la aviación privada y de la aviación
comercial de otros niveles. Aún nos quedan por ver explosiones
mayores de crecimientos de tráficos, porque es un país adecuado si
cuenta con unas infraestructuras adecuadas. Esto nos sitúa ante otra
consideración que SS.SS. han expuesto en sus intervenciones. Cuando
hablan de que es necesario competir con tal o cual aeropuerto, esa es
la condición necesaria a la que tiene que servir la política de
infraestructuras aeroportuarias, que es lo que estamos discutiendo en
los planes directores, pero la política de servicios aéreos es una
política liberalizada y privatizada que corresponde a las compañías
aéreas. Ustedes podrán, como representantes de los intereses y de las
preocupaciones de Galicia, exigirle al Gobierno central que invierta
en los aeropuertos gallegos para que sean susceptibles de poder
recibir los tráficos que se generen, pero no le podrán pedir al
Gobierno, en el marco de la normativa europea, que garantice la
presencia de tales o cuales líneas o de tales o cuales frecuencias.
Si en Galicia hay una preocupación por la potenciación de los
servicios de transporte esa ya no es la política de infraestructuras
aéreas, esa es una política que hay que hacer a través de la política
de la competencia, de la política europea de transporte aéreo
liberalizado. Es precisamente una política que hoy en España
enunciamos pero no podemos exhibir plenamente, porque mientras haya
aeropuertos en España que no tengan capacidad suficiente para atender
la demanda de slots de las compañías aéreas, no estaremos en un
escenario de competencia real. Cuando ustedes vean, desde Galicia
o desde cualquier otro territorio español, las inversiones que se hacen
en el aeropuerto de Barcelona o en el de Madrid sepan que estamos
facilitando mayores y mejores servicios en Santiago, en A Coruña y en
Vigo, porque el sistema de transporte aéreo se monta sobre unos
aeropuertos hubs que concentran las conexiones, y si hay
concentración de conexiones hay multiplicación de servicios. Si en
estos momentos, a las horas clave, desde Santiago o desde A Coruña o
Vigo no hay slot para entrar en Madrid o en Barcelona, perjudica la
competencia y la capacidad de los aeropuertos gallegos de captar
tráfico. Vean ustedes, por lo tanto, las ventajas del sistema
integrado aeroportuario español. Veanlas en clave de cada uno de los
aeropuertos locales y veanlas en clave de poder financiar las
inversiones de estos aeropuertos sin preguntar si un aeropuerto para
900.000 personas es capaz de justificar las inversiones necesarias
para su desarrollo y para su preparación en el horizonte del año
2015. Vean si es posible sin un sistema integrado desarrollar el
potencial de los aeropuertos españoles y el potencial de los
aeropuertos gallegos.
Estas son las razones objetivas por las que el Ministerio de Fomento
apuesta por el desarrollo de los tres aeropuertos, y el tiempo
-cuando las infraestructuras sean las adecuadas- dará la razón,
porque las previsiones de tráfico aéreo, que han sido siempre
desbordadas en las décadas anteriores, también lo van a ser, a pesar
de la coyuntura actual, en la próxima década. Esas expectativas de
crecimiento del 60 ó 70 por ciento, en España van a ser superadas.
Sus señorías dicen, con razón, que estas previsiones probablemente
sean superadas. Precisamente porque hay previsiones podemos actuar a
tiempo; si no hubiera previsiones nunca sabríamos en qué momento hay
que empezar a actuar. Por cierto, los redactores de los planes
directores han elegido como escenario el año 2012 para A Coruña, el
2015 para Santiago y el 2020 para Vigo, lo cual es una técnica o
instrumento de previsión y no significa ningún elemento restrictivo
ni plantea agravios comparativos para los tres aeropuertos. Son las
realidades de las prognosis, las asistencias técnicas y las
previsiones. Pero repito que el marco temporal de los tres
aeropuertos de los planes directores es general y tiene su propia
capacidad de adaptación. Por lo tanto, en el momento en que esa
previsión que figura en el plan director sea
superada, automáticamente se desatan las reacciones correspondientes
para adelantar determinadas inversiones. Como digo, los planes
directores lo que hacen es garantizar que no va a haber imprevisión y
que no se llegará tarde a corregir un incremento de la demanda como
el que, estoy seguro, se va a producir a lo largo de la próxima
década.
Contesto ahora a los comentarios puntuales. En cuanto a los plazos
del ILS 2-3, he pedido mis propias referencias. Efectivamente, he
hablado de la puesta en servicio a finales del año 2000 en Santiago y
se ha producido a mediados del año 2001. La verdad es que algunos no
acertamos con las previsiones climatológicas, pero comprenderán
ustedes que fallar en esas previsiones en Galicia, con un invierno
especialmente lluvioso, no es algo de lo que me sienta especialmente
responsable. Había anunciado la puesta en servicio para finales del
año 2000 y se ha producido a mediados del año 2001. Respecto a Vigo,
he hablado del horizonte de la legislatura y en relación con A Coruña
no he hablado de fechas, precisamente porque está vinculado a la
ampliación de la longitud de la pista, sin la cual es inoperante el
ILS 2-3. Si no hay problemas de pista, mantengo el compromiso de que
los aeropuertos que más lo necesitan, que son los de Galicia y la
cornisa cantábrica, puedan tener una instalación de estas
características, que, por cierto, no tienen muchos aeropuertos
europeos; fuera de Londres, París, Amsterdam, Frankfurt o Lisboa no
encontrarán muchos aeropuertos con el sistema 2-3. Lo digo porque el
aeropuerto de Santiago es un aeropuerto que tiene todas las
características necesarias para realizar vuelos europeos y
transoceánicos, con una pista de 3.200 metros y la posibilidad de
llegar a 40 movimientos por hora. Además, y en relación con lo que
hablábamos -que no he querido valorar como una oposición- entorno a
que las previsiones pueden ser más o menos conservadoras, les diré
que todavía ayer había declaraciones del alcalde de Santiago de
Compostela en las que, muy moderadamente, expresaba alguna de esas
aspiraciones mayores. Quiero decirles que, concretamente en la
tramitación del aeropuerto de Santiago, se recogieron las propuestas
del ayuntamiento; se ha estimado un mayor desarrollo de su zona de
servicio, aumentando la misma e incluyendo una zona de reserva
incrementada en 14,5 hectáreas para conseguir una conexión adecuada
con los desarrollos industriales que las autoridades locales tenían
pensado en los alrededores, y se consideró también, dentro del ámbito
del sistema general aeroportuario, una zona de 8,4 hectáreas para
coordinar con el posterior Plan especial del Camino de Santiago que
está desarrollando el ayuntamiento. Algunos de los desarrollos que no
se contemplan en el plan, y así lo reconoce el propio alcalde de
Santiago, no lo están porque en el horizonte del año 2015 no lo
pueden estar por razón del volumen estimado de tráfico, pero eso no
significa que no estén planificados. En este sentido, la
existencia de una segunda pista para el aeropuerto de Labacolla está
recogida en el plan director y no en el horizonte del año 2015, sino
en otro horizonte no vinculante pero sí planificado del máximo
desarrollo posible. En estos casos, lo que se hace es recomendar que
el ayuntamiento correspondiente, en su desarrollo urbanístico,
contemple el máximo desarrollo posible del aeropuerto. El
Ayuntamiento de Santiago debe adoptar las previsiones necesarias para
que haya una reserva externa de 282 hectáreas, que garantizarían en
el futuro la ubicación de la segunda pista. Por lo tanto, aparece
como recomendación, y la reserva urbanística la puede hacer la
autoridad urbanística, que es el Ayuntamiento de Santiago porque el
plan director, en virtud de las previsiones del real decreto que lo
regula, no puede tener vinculación sobre horizontes superiores al de
esta fecha.
Con ello creo que de una u otra forma las principales previsiones de
los aeropuertos, medidas en espacio y en reservas de suelo, están
contempladas. En los planes concretos de cada año y en el Plan de
infraestructuras se contemplan estas actuaciones, todas ellas
compatibles con las previsiones de los tres aeropuertos, y será la
realidad de la evolución de los tráficos la que nos dirá si tenemos
que acelerar e ir un poco más rápido o si podemos mantener el ritmo
previsto porque se cumplen
las previsiones establecidas en las prognosis de tráfico. Creo
que para una comunidad autónoma, el que en estos momentos se estén
tomando medidas para solucionar algunos de sus cuellos de botella
básicos que han sido elementos ancestrales de marginación y de
agravio interterritorial, como era la falta de unas buenas
comunicaciones viarias, la existencia de aeropuertos de primer nivel
europeo, gracias a las previsiones de planificación y a los programas
de actuación, es una buena noticia. Si a ella unimos que Galicia
cogerá a tiempo el tren europeo de alta velocidad, me parece que el
programa de infraestructuras para Galicia, al margen de los detalles
que podamos ir debatiendo, básicamente puede servir para cancelar el
deficit histórico que siempre tuvo esta comunidad para cohesionarse
y vertebrarse con España y con Europa.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor ministro.
Terminada la comparecencia, damos las gracias al señor ministro.
Se levanta la sesión.
Era la una y cincuenta minutos de la mañana.